INTERNACIONALNI UNIVERZITET U TRAVNIKU SAOBRAAJNI FAKULTET Predmet: LOGISTIKA U SAOBRAAJU

Tema:PODJELA SAOBRAAJA -Seminarski rad-

Student: Muamer Nuki 31/10-s

Mentor: Prof.dr.Kulovi Mirsad

Travnik, Januar 2012

Sadraj:

UVOD:.........2 DRUMSKI SAOBRACAJ:....2 ZELJEZNICKI SAOBRACAJ:....6 Podzemna eljeznica:...........................................................................................................7 VAZDUSNI SAOBRACAJ:..........................................................................................................8 Osnivanje Aeroput...............................................................................................................8 Avanturistiki let..................................................................................................................9 Izgradnja aerodroma............................................................................................................10 Razvoj vazdunog saobraaja..............................................................................................10 Prvi promotivni let.............................................................................................................11 Osnivanje tehnike slube Aeroputa..................................................................................11 POSTANSKI SAOBRACAJ:......14 Sektor za potanski saobraaj.............................................................................................15 Nadlenosti Sektora za potanski saobraaj.......................................................................15 TELEKOMUNIKACIJSKI SAOBRACAJ:..............................................................................16 VODENI SAOBRAAJ...21 RIJENI SAOBRAAJ:.............................................................................................................22 Tok rijeke ...........................................................................................................................23 Luke ...................................................................................................................................24 Zakljuak:..25 Literatura:.....................................................................................................................................26

UVOD:
Uloga saobraaja u privrednom zivotu svake zemlje jeste mnogostruka i znaajna.Postoji vrsta uzajamna zavisnost izmeu stepena razvitka saobraaja u jednoj zemlji I razvoja privrede.Saobraaja je rezultanta odredenog nivoa razvitka privrede s jedne strane,a sa druge strane on sam vri uticaj na privredni razvoj svake zemlje. Osnovne funkcije izrazavaju se u sledeem: Saobraaj ima za cilj da poveze sferu proizvodnje sa sferom potronje.U tome je osnovna funkcija transporta kao privredne djelatnosti I njegov ogroman znaaj za privredni ivot svake zemlje.Saobraaj utie na razvijanje teritorijalne podjele rada,kako u okviru jedne zemlje,tako i u svjeskim razmjenama,kako bi se to bolje iskoristili prirodni uslovi koji postoje u pogledu privrednog izvora sirovina,energetskih goriva,racijonalnijeg i boljeg korienja radne snage u pojedninim podrujima itd. Izgradnja i modernizacija gradskog saobraajnog sistema uslovljava ubrzanje razvoja drutvene podjele rada i razvoj novih industrijskih grana (industrija sinskih vozila,automobilska industrija I dr.)sto ima veliki uticaj na zaposljavanje stanovnitva.Saobraaj je znaajan uslov privrednog razvitka svake zemlje kao I pojedinih regiona.Saobraajna infrastruktura:putevi,eljeznicke pruge,rijeke I kanali,sa osnovnim infrastrukturnim objektima omoguavaju odvijanje procesa proizvodnje saobraajnih usluga,istovremeno su odluujui inilac prostornog povezivanja razliiti faktora proizvodnje saobraajnih usluga. Podjela saobraaja: Podjela saobraaja moze se vrsiti na razne naine.Kao kriterijumi za podjelu mogu nam sluiti izvjesne tehnike karakteristike,zatim nain organizacije prevoza,kao I izvjesne ekonomske funkcije pojedinih saobraajnih djelatnosti. Transportni sistem sastoji se od vidova saobraaja.Prema nacinu prevoza I prevoznih srestava saobraajnim putevima,mogue je razlikovati: Kopneni saobraaj koji se dijeli na:drumski,eljezniki,cjevovodni,I saobraaj sa prenosivim trakama, Vodeni saobracaj koji dijelimo na:pomorski,rijeni,jezerski I kanalski, Vazdusni saobraaj, Postanski saobraaj, Telekomunikacijski saobraaj.

Prema nainu povezivanja vrsta saobraaja, razlikujemo jednoredne i visestruke (kombinovane) prevoze, koji mogu biti prekinuti ili neprekinuti.

DRUMSKI SAOBRAAJ:
Drumski saobraaj je saobraaj koji se odvija na putevima. Uesnici u drumskom saobraaju se mogu kretati peice, jaui ivotinje i uz pomo raznih vozila. Drumski saobraaj je regulisan saobraajnim propisima koje moraju potovati svi uesnici u saobraaju. Osnovna pravila drumskog saobraaja su usvojena 1968. godine na Bekoj konvenciji o drumskom saobraaju. Sve drave nisu usvojile ovu konvenciju, a i meu njenim potpisnicama se javljaju odstupanja Drumski saobraaj jedno je od bitnih obiljeja savremene civilizacije. Sve dobrobiti ovog fenomena, naalost, i nadalje plaamo visokom cijenom nepotrebnog ljudskog stradanja. Drumski saobraaj predstavlja dio sveobuhvatnog saobraajnog sistema koji je znaajan faktor drutvenih zbivanja, jer je nerazdvojiv pratilac razvoja savremenog drutva i danas predstavlja najzastupljeniji vid masovnog i individualnog transporta zahvaljujui prednostima koje ima u odnosu na ostale vidove saobraaja. Saobraaj ne predstavlja problem sam za sebe, ve se taj problem javlja u pojavama, odnosima i aktivnostima ljudskog drutva. Porast broja motornih vozila i relativno mali obim porasta savremene cestovne mree, kao i injenica da u saobraajnim nezgodama danas u svijetu smrtno strada daleko vie ljudi nego iz bilo kojeg drugog razloga (poari, poplave, zemljotresi itd.) istakli su u prvi plan problem sigurnosti saobraaja. Prema stepenu drutvene opasnosti i posljedicama, nesigurnost u saobraaju bi se mogla izjednaiti s kriminalitetom. Iako su gubici zbog kriminaliteta brojano vei, a zbog namjernog djelovanja potencijalno opasniji, nesigurnost cestovnog saobraaja to nadmauje u nenadoknadivim i nepopravljivim gubicima. Saobraajni znaci slue da uesnicima u drumskom saobraaju stave do znanja opasnosti i ogranienja koja postoje na putu, kao i da daju potrebna obavetenja zarad breg i urednijeg odvijanja saobraaja. Uesnici u saobraaju su duni da se striktno pridravaju ogranienja, zabrana i obaveza. Saobraajni znaci se dela na:

znakove opasnosti znakove izriitih naredbi znakove obavetenja svetlosne saobraajne znake oznake na kolovozu svetlosne i druge oznake na putu.

U dananjim uvjetima koritenja tehnike u saobraaju, antisocijalno ponaanje, nepanja, nedoraslost, kao i djelovanje mnogih objektivnih faktora mogu opasnost pretvarati u saobraajnu nezgodu. Visoka gustina i intenzitet saobraajnih tokova, poboljanje vozno-dinamikih osobina motornih vozila, visok procent uea putnikih automobila kojima upravljaju osobe koje nisu u punoj mjeri stekle profesionalne navike za upravljanje, tehnika neispravnost motornih vozila, kao i porast gustine naseljenosti, doveli su do znaajnog poveanja broja preduvjeta za stvaranje opasnih situacija a time i do nastanka saobraajnih nezgoda.

Osnovni pokazatelji stanja sigurnosti drumskog saobraaja na odreenom podruju su saobraajne nezgode i nastradale osobe u tim saobraajnim nezgodama. Jedan od zakljuaka u razmatranju saobraajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini je da se potpuni obim problema sigurnosti na cestama ne moe u cjelosti razmotriti, budui da o saobraajnim nezgodama koje uzrokuju povrede/smrtne sluajeve ne postoji potpuni izvjetaj. Prema ZOSS-u1, saobraajna nezgoda je nezgoda na cesti u kojoj je uestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedna ili vie osoba poginulo ili ozlijeeno ili je izazvana materijalna teta. Moe se rei, da je saobraajna nezgoda svaka negativna pojava koja nastaje kao posljedica mehanikih i biomehanikih sistema u saobraaju. Saobraajne nezgode se rijetko dogaaju kao posljedica jednog elementa, odnosno uzroka. One su najee isprepletene kombinacijom raznih elemenata. Saobraajne nezgode mogu nastati uslijed djelovanja subjektivnih i objektivnih elemenata. Ovi elementi ne djeluju izolovano, ve predstavljaju strukturalnu cjelinu u okviru koje se meusobno razlikuju po snazi svog uticaja, tako da je teko izmjeriti koliko koji element djeluje u toj interakciji. Subjektivne elemente ini ovjek, dok u objektivne elemente ubrajamo vozilo, cestu i okolinu. Svaki uzrok, sam za sebe ili u kombinaciji sa drugim, moe dovesti do greke, odnosno opasnosti koja moe prerasti u saobraajnu nezgodu.

Meutim, svaka greka se ne zavrava uvijek saobraajnom nezgodom, ve moe imati razliit ishod. Elemente sigurnosti drumskog saobraaja ine: ovjek, vozilo, cesta i okolina. Mehaniki sistem predstavlja cesta-vozilo, dok biomehaniki sistem predstavlja ovjek-cesta i ovjek-vozilo. Da bi se poduzele odgovarajue aktivnosti, potrebno je razmotriti karakteristike navedenih sistema u segmentu sigurnosti saobraaja. Mehanike komponente vozilo i cesta, u dijelu sigurnosti drumskog saobraaja, mogu se opisati propisanim elementima koje moraju zadovoljiti s sigurnosti i koje su propisane razliitim pravnim okvirima. Biomehanike komponente, tj. ovjek-vozilo i ovjek-cesta, s obzirom da podrazumijevaju psihofizike osobine ovjeka, nije mogue staviti u tano precizne norme i aktivnosti. Uprkos napretku tehnologije saobraaja, psihofiziko stanje svih uesnika u saobraaju odluuje kako e se u stanovitom trenutku odgovorna osoba ponaati da bi predvidjela mogunost nezgode i da bi je adekvatnom mjerom sprijeila. Umor je najei uzrok nezgoda, jer njemu podlijee svaki ovjek. Uzroci greaka to ih ovjek ini u saobraaju su: greke nastale kao posljedica psiholokog stanja ovjeka, greke nastale kao posljedica ogranienosti osjetilnih organa ovjeka, greke nastale zbog nedostatka antropometrijskih osobina i pokretljivosti ovjeka i greke nastale zbog tetnog djelovanja oneienog okolia. ovjek kao faktor sigurnosti u saobraaju prisutan je direktno, kao uesnik u saobraaju, i indirektno, kao graditelj cesta i onaj koji ih odrava, kao konstruktor vozila i onaj koji ih odrava, kao onaj koji donosi zakone o sigurnosti saobraaja i brine se o njihovoj primjeni i sl. U razmatranju sigurnosti u saobraaju, potrebno je razluiti koliko i na koji nain asocijalno ponaanje uesnika u saobraaju utie na sigurno odvijanje svih saobraajnih tokova. Tako se odmah susreemo s postojanjem ili nepostojanjem sklonosti nezgodama. Pod tim pojmom podrazumijeva se sposobnost ili nesposobnost ovjeka da odgovori svim zahtjevima ukljuivanja u saobraajna zbivanja i kasnijem prilagoavanju njima. Sigurno da se niko nije rodio sa sklonou za saobraajne nezgode, nego se ona kasnije stvara, ovisno o brojnim faktorima u ovjeku kao to su tjelesni, psihofiziki i psiholoki defekti, emotivna nestabilnost, ivotna dob, raspoloenje, sklonost uivanju opojnih sredstava i sl. Neizbjenost naglog razvoja svih oblika saobraaja je proizvod nae civilizacije, ali se uz to razvila i saobraajna delikvencija. Pri tome treba razlikovati kriminalitet od greaka u saobraaju. U ukupnom broju saobraajne delikvencije, svega 20 % se moe oznaiti kriminalnim, a ostalo se pripisuje grekama. Ugroavanje sigurnosti u saobraaju se tretira kao krivino djelo. Krivnja se moe pojaviti kao nehat, to iskljuuje odreenu svijest krivca. Uesnik u saobraaju svojim ponaanjem ne smije dovoditi u opasnost sebe, ostale uesnike i imovinu. On treba poznavati saobraajne propise, kako bi se i ponaao u skladu s njima. Pored poznavanja opih saobraajnih propisa, voza treba posjedovati i vjetinu upravljanja vozilom. Zahtjevi savremenog saobraaja danas nalau, pored osnovnog znanja saobraajnih propisa i vjetine upravljanja, i neophodnost kvalitetnije pripreme ljudi za saobraaj, a to podrazumijeva ponaanje u saobraaju i saobraajni odgoj. Razvoj i kvalifikovanje sigurnosti u saobraaju predstavlja ureeni skup mjera, radnji i drugih aktivnosti koji se organizuju kao sloeni sistem sa vie podsistema. Unapreenje stepena sigurnosti u saobraaju podrazumijeva udovoljenje razliitim faktorima kojima se moe umanjiti opasnost kakva realno postoji pri obavljanju saobraajne djelatnosti. Sistem sigurnosti saobraaja je vrlo sloen sistem, upravo zbog irine problema koji variraju po vrsti, prirodi i nainu utjecaja.
6

Zbog toga je i teko upravljati ovim sistemom, jer se ne mogu u cjelosti obuhvatiti svi elementi i rizici. Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraaju su osnova za reagovanje drutva i poduzimanje odgovarajuih mjera. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti saobraaja, potrebno je adekvatno i permanentno praenje pojava koje dovode do nastanka opasnih situacija na cesti, odnosno do nastanka saobraajnih nezgodaaspekta .

ZELJEZNICKI SAOBRAAJ:
Prve eljeznice izgraene su u Engleskoj.Georg Stephenson izradio je prvu parnu lokomotivu za prugu Stockton - Darlington ,na kojoj je 25.09.1825. ta lokomotiva prevukla 30 vagona s 50 tona tereta i 450 osoba na daljinu od 40 km brzinom od 19 km na sat.Taj dan se smatra roendanom eljeznice.Od tada do danas prisutan je nezaustavljivi trend razvoja ove vrste saobraaja, koja prije svega trai sveobuhvatnost planiranja i organizovanja ove funkcije transporta.

Odavde proizilazi aktuelnost profesije saobraajnih inenjera koji u ovoj vrsti saobraaja treba da se primarno bave planiranjem i projektovanjem cjelovitih saobraajno-transportnih sistema u odreenom prostornom obuhvatu.Naravno, da oni objektivnim metodama istrauju sve vidove i tehnologije koje mogu efikasno i konkretno da zadovolje transportne potrebe. eljezniki saobraaj u Bosni i Hercegovini obavljaju dva operatora-javna preduzea: eljeznice Federacije BiH sa sjeditem u Sarajevu i eljeznica Republike Srpske sa sjeditem u Banja Luci. Za upravljanje eljeznikom infrastrukturom osnovana je eljeznika BH javna korporacija eljeznice Bosne i Hercegovine ili BH, sa sjeditem u Doboju. Ukupna duina eljeznikih pruga iznosi 1031 km, emu treba dodati i industrijske kolosijeke do svakog znaajnijeg proizvodnog kapaciteta. Ovo eljeznikim operatorima daje mogunost direktnog pristupa u preuzimanju i isporuci svih vrsta robe.Glavni korisnici usluga eljeznikog prijevoza su: hemijska industrija u Tuzli, eljezara i BH Steel u Zenici, rudnici mrkog uglja u Zenici i Tuzli, Rudnik eljezne rude u Prijedoru, Aluminijski kombinat u Mostaru, industrijski kompleks u Sarajevu, distributeri naftnih derivata i dr.
7

Pored osnovne djelatnosti, prijevoza robe i putnika, eljezniki operatori u BiH obavljaju i komplementarne djelatnosti kao to su; specijalni prevozi, skladitenje, kombinirani transport, pretovar i td. Robno transportni centri za prihvat, pretovar ili skladitenje pojedinanih, paletnih i grupnih poiljki, ve funcioniraju ili se obnavljaju u svim veim industrijskim centrima u BiH (Ploe, Mostar, Sarajevo, Doboj, Banja Luka, Tuzla, Zenica, Brko Distrikt, Bosanski amac...) Najvanije eljeznike linije su: Ploe-Mostar-Sarajevo-Zenica-Doboj-Bosanski amac-(Vinkovci) i dalje prema Centralnoj i Istonoj Evropi Biha-Bosanski Novi-Prijedor-Banja Luka-Doboj-Tuzla-Zvornik-(Srbija).

Vrste eljeznike vue: Konjska vuca, Parna vuca, Diesel vuca, Elektricna vuca

Vagoni se vuku od strane upregnutih konja, a rjee drugih vunih ivotinja (volova). Vua se vri tako, to toplina, dobivena sagorijevanjem (drveta ili ugljena) zagrijava vodu, koja se pretvara u paru. Tako dobivena snaga se prenosi na pogonske kotae. Vua se vri tako, to se sagorijevanjem fosilnih goriva (najee nafta) dobiva energija koja se prenosi na pogonske kotae. Prijenos moe biti mehaniki (preko poluge). Hidrauliki prijenos je preko stlaene tekuine. Diesel-elektrini prijenos funkcionira tako, to se preko generatora stvara elektrina struja, koja napaja elektromotore u pogonskim kotaima. Najefikasniji nain vue. Ova vua zahtjeva najvie ulaganja u infrastrukturu elektrifikacije, ali daje najbolje rezultate i postie najbolju efikasnost uloenog i dobivenog. Podzemna eljeznica: U velegradovima je velik problem prijevoz putnika ujutro na posao i popodne s posla jer za kratko vrijeme treba prevesti desetke i stotine tisua ljudi od sredita grada, do udaljenih dijelova grada. U tu su svrhu izgraene eljeznice pod zemljom, najee elektrine, s kojima se izbjegava nadzemna guva. Najprometnija je newyorka podzemna eljeznica. U Hrvatskoj se planira izgradnja zagrebake podzemne eljeznice. Zanimljivo je, da mnoge svjetske eljeznice nose titulu podzemne, a zapravo im je veina trase nadzemna, radi skupih trokova izgradnje tunela.

Poznatije podzemne eljeznice su:

londonski sustav podzemne eljeznice, Moskovski sustav podzemne eljeznice, Pariki sustav podzemne eljeznice, Berlinski sustav podzemne eljeznice.

VAZDUSNI SAOBRAAJ:
Vazduni saobraaj ili zrani promet je proces premjetanja, odnosno prijevoza osoba ili stvari zranom plovidbom, kao i bilo koja druga upotreba ili djelovanje u zranom prostoru. Podjela: Osnovna podjela zranog prometa je ona na civilni i vojni. Vojni zrani promet je zrani promet u kojem sudjeluju vojni zrakoplovi, a koji iskljuivo slui u vojne svrhe. Civilni zrani promet je sav zrani promet osim vojnoga zranog prometa i dijelimo ga na: Javni zrani promet u koji spada linijski i povremeni prijevoz osoba ili stvari. o Linijskim zrani promet ukljuuje redovni komercijalni prijevoz osoba i/ili stvari, koji je dostupan svima pod jednakim uvjetima, a obavlja se na unaprijed utvrenim linijama, prema unaprijed utvrenom redu letenja i po objavljenim cijenama i opim uvjetima prijevoza. o Povremeni zrani promet ukljuuje komercijalni prijevoz osoba i/ili stvari koji nije linijski, a koji se obavlja uz posebno ugovorene uvjete (arter prijevoz (pojedinani ili serijski)), taksi-prijevoz, panoramski letovi i sl. Domai zrani promet je promet koji se obavlja u zranom prostoru neke drave. Meunarodni zrani promet je promet koji se obavlja u zranom prostoru iznad teritorija dviju ili vie drava. Poseban zrani promet u koji spada zrani promet koji nije ukljuen u javni zrani promet.

Osnivanje Aeroput

Akcije Aeroputa
9

Na inicijativu Aero-kluba 6. februara 1926. godine odrana je konferencija na kojoj su usvojena pravila za osnivanje Drutva za vazduni saobraaj, a svi uesnici su postali osnivai. Pravila su upuena u Minstarstvo trgovine i industrije koje ih je odobrilo 13. marta. Posle toga pristupilo se upisivanju akcija. Meutim, upis akcija tekao je ispod oekivanja i bilo je jasno da je dalje rad besmislen ako se prethodno ne zakljui ugovor sa dravom da bi se Drutvu zagarantovala potrebna pomo u novcu i naturi. Ovaj ugovor je potpisan 25. januara 1927. ali upis akcija ni dalje nije iao eljenim tempom. Od planiranih i neophodnih 24.000 akcija (tj. est miliona ondanjih dinara, potrebnih za kupovinu aviona), do kraja marta 1927. godine bilo je upisano i uplaeno tek oko 10%, zbog ega je, u skladu s vaeim zakonom o akcionarskim drutvima, zapretila opasnost da Aeroput bude ukinut. Avanturistiki let

Reenje za ubrzavanje upisa akcija naao je inenjer Tadija Sondermajer lan uprave Drutva, rezervni kapetan i pilot sa Solunskog fronta. Predloio je da zajedno s pilotom Leonidom Bajdakom, obavi etapni let avionom od Pariza do Bombaja, i da na taj nain dokau vrednost i sposobnost srpskih pilota, raunanajui pri tome na propagandne efekte za afirmaciju domaeg vazduhoplovstva i bri upis akcija. Nakon kratkih priprema, Sondermajer i Bajdak su poleteli iz Pariza 20. aprila 1927. godine. Konano, posle 14.800 preletenih kilometara, 14 etapa i 11 dana putovanja, 2. maja 1927. godine sleteli su u Beograd. Doek je bio velianstven i preko 30.000 Beograana doekalo je svoje heroje na aerodromu ispod Beanijske kose.

Posle ovog podviga pilota Sondermajera i Bajdaka, upis akcija Aeroputa porastao je preko svakog oekivanja. Aeroput je osnovan sa kapitalom od est miliona dinara, koje je sakupilo 412 akcionara. Pakete akcija imali su: Vraarska zadruga, Privredna banka, Potanska
10

tedionica, Gejret, Srpska banka iz Zagreba, Amerikansko-srpska banka iz Sarajeva, Teleoptik, Velauto, Ikarus iz Novog Sada, Tehniko drutvo Voks i drugi. Ukupno 412 akcionara uplatilo je 14.000 akcija po 250 dinara, ili est miliona dinara. Aeroput je sa tim kapitalom poeo sa radom i tom prilikom su nabavljena etiri aeroplana. Za tri meseca upisano je preko 30.000 akcija, to je omoguilo da nova kompanija prebrodi krizu. Ve 17. juna 1927. godine izvrena je protokolacija Drutva kod Beogradskog trgovakog suda i od toga dana Drutvo za vazduni saobraaj Aeroput, pravno postoji.

Izgradnja aerodroma
Aerodrom je sveano otvoren 25. marta 1927. godine, uz veliko narodno veselje i akrobaciju ukupno 25 aviona lovaca tipa "Devoatin". Otvoreno je zdanje prvog civilnog pristanita - Aerodrom Beograd. Hangare je projektovao srpski naunik Milutin Milankovi, koji se do tada u inostranstvu ve ogledao u izradi slinih objekata i prvi u svetu izveo osnovne jednaine za odreivanje armature betonskih nosaa. Aerodrom je izraen na livadi koja se zvala Dojno polje, izmeu Beanijske kose i leve obale Save, oko dva kilometra od Zemuna. Aerodrom je raspolagao sa etiri travnate poletno-sletne staze. Na njemu je 1931. godine izgraena savremena pristanitna zgrada, a 1936. godine ugraena je i oprema za sletanje pri slaboj vidljivosti

Prvi promotivni let

Prvi avioni Aeroputa stigli su na Vazduno pristanite Beograd poetkom februara 1928. godine. Uprava Aeroputa je kupila etiri aviona dvokrilca od francuske kompanije tipa Potez 29. Na izbor ovog tipa aviona Uprava Aeroputa se odluila zbog toga to se u domaoj fabrici Ikarus u Zemunu proizvodili po licenci, od iste francuske kompanije, avioni tipa Potez - 25 za potrebe Komande Vojnog Vazduhoplovstva i njenih vazduhoplovnih jedinica. Aeroputu je bilo vano da se u neposrednij blizini aeorodroma nalazi fabrika koja je osposobljena za servisiranje njihovih novih aviona. Avion Potez - 29 u to vreme je imao dobre karakteristike putnikog aviona, posadu su inila dva lana, imao je pet sedita za putnike, dolet do 500 kilometara, sa motorom 450 KS, leteo je brzinom od 210 kilometara na sat, a prtljanik je primao teret do 250 kg.Prvi promotivni let Aeroputa je obavljen na liniji Beograd - Zagreb, 15. februara 1928.
11

godine. Avion tipa Potez - 29, registarskih oznaka X-SECD, pod nazivom Beograd poleteo je sa Vazdunog pristanita Beograd, kod Zemuna, u 9 asova ujutru.Piloti u avionu su bili direktor Aeroputa Tadija Sondermajer i Vladimir Strievski, a dok su prvi putnici bili pet novinara i fotoreportera iz beogradskih redakcija. Nakon dva sata leta po tmurnom vremenu i niskoj oblanosti iznad reke Save koja je pilotima bila glavni orijentir primeeni su tornjevi zagrebake katedrale. Avion je sleteo na aerodrom Borongaj u 11 asova i 25 minuta prethodno napravivi par krugova iznad Zagreba. Avion je doekao veliki broj graana, kao i predstavnici civilnih i vojnih vlasti. Istog dana u popodnevnim asovima grupa zagrebakih novinara doletela je u Beograd. Ovim letom je promovisana od strane Aeroputa prva budua redovna linija domaeg vazdunog saobraaja. Na liniji Beograd - Zagreb avioni Aeroputa su tokom prve godine leteli svakog dana, osim nedelje, sve do novembra, kada je, zbog zimskih uslova, aviosaobraaj prekinut. I pored visoke cene karte i straha putnika od letenja, odziv putnika je, bio vei od oekivanog, tako da je bilo vie od 80 odsto popunjenih mesta.

Razvoj vazdunog saobraaja

Putna karta sa prve meunarodne linije Aeroputa, Beograd Be, 7. oktobar 1929.

Prva flota Aeroputa, est aviona Potez 29-2 dvokrilaca na novom Aerodromu Beograd - Dojno polje, kod Zemuna., 1929. Godine 1929. kompanija Aeroput je postala lan Meunarodne unije za vazduni transport (IATA). Prvi meunarodni let Aeroput zabeleio je 7. oktobra 1929. godine, avioni
12

Aeroputa Potez 29 leteli su (sa pet putnika) preko Zagreba do Bea, a 1930. otvorena je linija Beograd - Skoplje - Solun. U to vreme Aeroput je sa nekoliko domaih linija povezao Beograd i Zagreb sa veim centrima u unutranjosti zemlje i obalom Jadrana. Tokom 1932. kompanija proiruje flotu sa avionom Farman F-306. Uspon preduzea je nastavljen 1933. godine da bi mrea dostigla maksimum 1938. Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj iz Zemuna je isporuila Aeroputu putniki avion Spartan Kruzer 1935. godine, prvi te vrste u Kraljevini Jugoslaviji, koji je ujedno bio i prvi avion za vazduni saobraaj izraen u Srbiji. Avioni Aeroputa leteli su od Dubrovnika preko Zagreba u Prag. U saradnji sa italijanskim i rumunskim avioprevoznicima odravana je linija Bukuret - Beograd - Venecija - Milano, a letelo se i za Tiranu i Sofiju.

Aerodrom Beograd i dva Aeroputova aviona, Lokid Elektra i DH.89 Dragon Rapid. Ukupna duina domaih linija iznosila je 2.776 km, to je Aeroput uvrstilo u red razvijenih komapanija u Evropi. Tome je doprineo i izbor aviona, meu kojima je od 1937. godine bio i ameriki dvomotorac metalne konstrukcije Lokid Elektra, sa deset putnikih mesta. Aeroput je posedovao gustu mreu domaih i meunarodnih linija sa flotom od 14 aviona. Do 1940. Aeroput ve je imao devet pilota, tri pripravnika pilota, pet radiotelegrafista letaa i jednog pripravnika. Marta 1941. godine, avioni i ljudstvo Aeroputa su mobilisani u 731. i 732, eskadrilu koje su inile samostalnu Transportnu trupu, iji je komandant bio Tadija Sondermajer. Svi avioni, osim Lokid Elektri, bili su na matinom aerodromu. Lokidi Elektre su petog aprila preletele na aerodrom Divci. U Aprilskom ratu 1941. godine Aeroput je pretrpeo ogromnu tetu kada su nemakim bombardovanjem uniteni avioni (preteno Lokidi), motori, kompletna radionica sa delovima, pista i deo aerodroma, dok su autobusi, automobili i druga vozila oduzeta. Veina aviona je unitena 6. aprila. Jedan od aviona Aeroputa Spartak bio je uniten u pokuaju poletanja tokom nemakog napada, dok je drugi uniten ispred hangara na aerodromu, sa ostalim avionima Aeroputa (Transportne grupe). Kasnije su Nemci oborili dva Lokida Elektre, dok su tri Lokida prevezli lanove puistike vlade za Grku, a potom za Egipat.

13

Osnivanje tehnike slube Aeroputa

Radionica tehnike slube Aeroputa U prve tri godine rada, dok je u floti bio samo avion Potez 29, znaajne radove na odravanju aviona Aeroput je obavljao u Zemunskoj fabrici aviona Ikarus koji je tada po francuskoj licenci za potrebe Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva (JKRV)proizvodio slian avion Potez 25. Odravanje motora je vreno u fabrici Jasenica ad iz Smederevske Palanke koja je po licenci proizvodila avionske motore marke Loren. Poetkom 1931. godine Aeroput kupuje radionicu za popravku vazduhoplova od Francusko - Rumunske firme SIDNA koja je bila locirana na Zemunskom aerodromu i sa okupljenim mehaniarima iz Ikarusa i ratnog vazduhoplovstva organizuje vlastitu tehniku slubu odravanja aviona. Sluba odravanja je bila locirana u jednom od velikih hangara na civilnom delu aerodroma, bila je savremeno opremljena i raspolagala je opitnim stolom za aviomotore. Od tada sve revizije motora i aviona koje je Aeroput imao obavljan je u vlastitoj tehnikoj slubi. Koliko je to dobra sluba bila govori injenica da su u toj slubi napravili avion domae konstrukcije Aeroput MMS-3.

14

POSTANSKI SAOBRAAJ:
Potanski saobraaj poeo je funkcionirati u obliku glasnike slube jo oko 2300 godina p.n.e. na podruju Egipta,te neto kasnije u Perziji i drugim civilizacijama.Tehnika sredstva, tehnologija i organizacijski oblici pote mijenjali su se ve milenijumima.Potanski saobraaj je podsistem ukupnog prometnog sistema sa temeljnom funkcijom prijema,prijenosa i uruenja adresiranih poiljaka upotrebom kapaciteta potanske mree.Pota je prostorno distribuiran sistem s najveim nivoom fizike dostupnosti budui da javni potanski sistem pokriva svako naselje i svaku kuu. Potanska mrea nije fiziki kompaktna poput cestovne i eljeznike mree gdje postoji kontinuitet linkova koji povezuju vorove tih mrea.vorovi , odnosno, pristupne take potanske mree povremeno se integriraju u sistem obilaskom potanskog vozila ili potara koji pri tom koriste kapacitete javnih prometnica. Potanski saobraaj u svijetu razvija se uporedo s razvitkom proizvodnih snaga i s razvitkom ostalih saobraajnih grana.Nekadanja spora vozila /dilianse/ zamjenjena su na kopnu eljeznicom i cestovnim motornim vozilima,na moru trgovakom flotom, a koriste se i sredstva zrakoplovnog saobraaja.

Karaketristike potanskog saobraaja u savremenom svijetu: brzina,regularnost i relativno niske cijene. Poto i rad pota ide u saobraajnu djelatnost to ukratko prezentiramo i njihovu djelatnost.To su organizacije za primanje, prevoenje i isporuivanje raznovrsnih poiljaka:pisama,dopisnica,telegrama,paketa i platni promet. Pota kao javna sluba zadovoljava odreene drutvene potrebe i nalazi se pod autoritetom javne uprave. Drava garantira trajnost,pristupanost i sigurnost potanskog saobraaja. U eri globalizacije kao osnovna manifestacija tehnolokih dostignua u ovoj brani jeste astronomski rast broja meunardnih telefonskih poziva.Godine 1982 ukupan broj minuta ovakvih razgovora iznosio je 12 milijardi;do 1996 taj broj je porastao na vie od 67 milijardi
15

minuta.Upotreba interneta predstavljae u budunosti razlog porasta meunardnog telefonskog saobraaja.Pristup internetu i broj njegovih korisnika biljei fantastian porast u proloj deceniji,zbog sve jeftinijih i dostupnijih on-line aktivnosti.

Sektor za potanski saobraaj

Stvaranje stabilne regulative na tritu potanskih usluga Pruanje univerzalne potanske usluge za sve graane RS Razvoj trita potanskih usluga Razvoj potanskih mrea i kapaciteta Unapreivanje kvaliteta potanskih usluga Razvoj i restrukturiranje JPO (JP PTT saobraaja Srbija)

Nadlenosti Sektora za potanski saobraaj

U Sektoru za potanski saobraaj obavljaju se poslovi koji se odnose na:

pripremanje predloga za utvrivanje i voenje politike Vlade u oblasti potanskog saobraaja na domaem i meunarodnom planu; pripremanje predloga osnove za uee na meunarodnim konferencijama, seminarima, radionicama i skupovima; saradnju i uee u radu meunarodnih globalnih i regionalnih organizacija u oblasti potanskog saobraaja, preduzimanje mera za promovisanje i podsticanje istraivanja i razvoja potanskih usluga; saradnju u meuresorskim komisijama sa ciljem preduzimanja zajednikih akcija u oblasti potanskih usluga; izradu planova, programa i izvetaja o radu u oblasti potanskih usluga, pripremu strunih osnova za izradu nacrta zakona i predloga drugih akata; praenje razvoja evropske regulative radi harmonizacije sa naim zakonodavstvom; saradnju na izradi uporednih analiza sa drugim zemljama i saradnju sa drugim organima dravne uprave radi realizacije projekata; upravni postupak; inspekcijski nadzor nad primenom zakona i propisa donetih na osnovu njega i preduzimanje mera za otklanjanje nepravilnosti; uestvovanje u pripremi nacionalnih i meunarodnih planova; pripremanje analiza, izvetaja i materijala koji slue kao osnova za unapreenje politike razvoja u oblasti potanskog saobraaja i usaglaavanje sa meunarodnim standardima i preporukama, kao i druge poslove iz delokruga Sektora.

16

TELEKOMUNIKACIJSKI SAOBRAAJ:
Komunikacije predstavljaju proces razmjene informacija preko odreenog komunikacijskog sistema. Rije komunikacija doslovno znai: uiniti neto opim ili zajednikim. To zapravo znai da je potrebno usaglasiti odreene postupke kako bi se omoguio prijenos informacija. Ilustracije radi, kao to je potrebno razumijevanje istog jezika za razgovor izmeu dvije osobe, tako je potrebno i kod prijenosa informacija kroz komunikacijske sisteme potrebno osigurati odreene mehanizme kako bi se omoguio prijenos informacija izmeu razliitih ureaja. Takva pravila u komunikacijskim sistemima se nazivaju protokolima. Postoje dva naina prijenosa informacija kroz komunikacijske sisteme: ini i beini. U okviru oba naina razvijen je veliki broj komunikacijskih tehnologija koje imaju svoje prednosti i nedostatke. Dakle, telekomunikacijski saobraaj predstavlja prijenos razliitih oblika informacija (govor, tekst,raunarski podaci, video, multimedija) putem telekomunikacijske mree (ine i beine) prema utvrenim protokolima i pravilima odvijanja saobraaja. Mrea je najveim dijelom automatizovana tako da korisnik sa svog krajnjeg terminala aktivira koritenje dijela raspoloivih resursa mree pod kontrolom mrenog upravljakog podsistema. Vana tehnoloka dostignua u drugoj polovici XX vijeka potpuno su promjenila prirodu telekomunikacija prenosa informacija, slika ili zvuka na daljinu putem tehnolokog medija. Informacijska mrea obavlja funkcije prikupljanja, pohranjivanja, prijenosa, usmjeravanja i obrade informacija za korisnike koj ine veliki sistem. Izvorite podatataka se vezuje za skup korisnika koji alju podatke ili se od njih podaci uzimaju putem odreenih ureaja (predajnika). Prikupljeni podaci ine ulazni tok informacijske mree i takvi podaci su neprilagoeni za prijenos u izvornom stanju iz raznih razloga. Zbog toga se vri njihova obrada za prilagoavanja za prijenos kroz komunikacijski sistem. Pri svemu tome treba napomenuti da na operacije koje se odvijaju u jednom takvom sistemu utie veliki broj smetnji koje dovode do poremeaja. To dovodi do odreenih pogreaka u prijenosu to dodatno uslonjava komunikacijske sisteme. Nakon prijenosa obraenog signala, on se mora ponovo vratiti u prvobitni oblik kako bi bio razumljiv krajnjem korisniku (odreditu). Pri ovome se koristi veliki broj prorauna, algoritama, ureaja, tehnika itd. Pri ovim postupcima posebno su znaajni kodiranje i modulacija. Kodiranje je operacija prikazivanja skupa informacija jedne abecede pomou slijeda simbola neke druge abecede. Cilj je osigurati standardnu formu informacije i na taj nain olakati njenu dalju obradu pri prijenosu. Neki od kodova su: ASCII, BCD, EBDIC. Pojam modulacije je sloen, tako da emo ga samo ukratko pojasniti. Nastoji se osigurati ispravan prijenos informacije sa jednog mjesta na drugo. Upravljanjem sistemom se samo smanjuje stepen neodreenosti (sluajnosti, stohastinosti, neizvjesnosti) u sistemu. Ono to je sa aspekta osnova transportnih i komunikacijskih sistema bitno napomenuti je to da se veliki broj procesa iz transporta moe koristiti za predstavljanje komunikacijskog sistema. Tako npr. jedan put moemo shvatiti kao komunikacijski kanal, benziske pumpe, servise, autopraonice i sl. moemo shvatiti kao ureaje u komunikacijskom sistemu za obradu
17

signala. Razne prepreke na putu se u komunikacijskom kanalu predstavljaju kao smetnje (um). Ljudi i teret koji se prevoze u automobilima, kamionima i drugim transportnim sredstvima su zapravo teret koji u komunikacijskom sistemu predstavljaju informacije. Kao to automobili, kamioni, vozovi itd. u transportu predstavljaju prevozna sredstva, tako i u komunikacijskom kanalu imamo odreene signale koji predstavljaju nosioce za prijenos informacije. Ovdje dolazi do izraaja pomenuta modulacija. Naime, kao to nije prilagoeno da npr. u automobilu prevozimo pijesak (ve to radimo u odgovarajuem prevoznom sredstvu), tako i u komunikacijskom kanalu imamo prilagoene signale za prijenos pojedinih informacija. Za sad moemo modulaciju shvatiti kao odreenu prilagodbu noseeg signala (prijevoznog sredstva) za prijenos odreene informacije (tereta). Kod prijevoza pijeska u kamionu moe doi do njegovog prosipanja to znai da je potrebno prilagoditi i prijevozno sredstvo poduzeti mjere zatite. Tako se i kod prijenosa signala poduzimaju odreene mjere zatite. Prilikom prijevoza pijeska moe doi do nailaska kamiona na odreene rupe na putu ili ak do sudara sa drugim prijevoznim sredstvom. Tako i kod prijenosa signala moe doi do raznih smetnji i sudara signala. Ovdje emo napraviti jo jedno poreenje izmeu transporta i komunikacija. Mrea i kod transporta i kod komunikacija predstavlja skup vorova koji su meusobno povezani putevima koji se nazivaju grane. Zamislimo sada utrku u jednom gradu. Utrka se moe organizovati na nain da takmiari moraju ii svi istim putem ili da takmiari mogu po svom miljenju odabrati i drugu rutu ako misli da je to bolji nain. Tako takmiari mogu biti obavezani da idu istim putem ili mogu biti slobodni da idu razliitim putevima. Tako je i u komunikacijskom sistemu jer u zavisnosti od komunikacijske tehnologije koja se upotrebljava zavisi i kakav nain prijenosa se ostvaruje. Noviji komunikacijski sistemi su orjentisani na to da se informacije prenose razliitim putevima jer se na taj nain bolje iskoritavaju kapaciteti. Npr. u cestovnom saobraaju moe doi do velikih guvi na jednom putu usljed sudara ili usljed vraanja velikog broja ljudi sa posla, pa se u tom sluaju vozai esto odluuju za alternativne puteve. Tako i u saobraaju koji se odvija kroz komunikacijski sistem (kod nekih tehnologija) imamo alternativne puteve za prijenos informacije. Takve mree se nazivaju datagramske mree. Pri tom prijenosu se moraju potovati odreena pravila kao i u cestovnom saobraaju. Npr. odreene mree imaju sisteme koji omoguavaju da neke informacije imaju prednos u odnosu na druge (npr. policija ili kola hitne pomoi u cestovnom saobraaju). I na kraju emo napomenuti jo jednu stvar, a to je kada informacija stigne na odredite. Kao to teret u cestovnom saobraaju moe biti oteen kada stigne na odredite tako i informacija u komunikacijskom kanalu moe biti oteena. Ako je oteenje ispod odreene granice, onda se informacija moe i dalje iskoristiti. U suprotnom, informacija moe biti neupotrebljiva. Zamislimo npr. da kaminonom prevozimo staklene vazne i doemo na odredite, a one razbijene. To se moe desiti i sa signalima u komunikacijskom kanalu, pa se moe postupiti na dva naina. Moe se signal poslati ponovo (ponovo naruiti vazne) ili ga smatrati zauvjek izgubljenim. To opet zavisi od komunikacijske tehnologije koja se upotrebljava. Nekada
18

se ponovnim slanjem ne moe nadoknaditi gubitak. U komunikacijskom kanalu imamo izraen znaaj i brzine prenosa informacija. Tako neke informacije zahtjevaju velike brzine prijenosa, dok je kod drugih bitniji neki drugi parametar. Npr. u petak se organizuje zabava na kojoj je potreban veliki broj staklenih posuda. Za prijevoz je potrebno 2 dana i one su stigle u etvrtak. Meutim, ako su u prevozu oteene, nema svrhe ponovo naruivati posude jer one nee stii na vrijeme. Tako se deava i u komunikacijskom kanalu kod prijenosa npr. govora. Cilj navedenog poreenja izmeu transporta i komunikacija je da se uvidi slinost meu odreenim procesima u razliitim vidovima saobraaja. Ovdje do posebnog izraaja dolazi saobraajni ininjering u telekomunikacijama. Naime, kao to su skupa prijevozna sredstva i oprema u cestovnom saobraaju, skupa je i oprema u komunikacijskom saobraaju. Resursi u svim vidovima saobraaja su ogranieni to je posebno izraeno kod beinog prijenosa informacija. Beini prijenos je dosta kompleksniji i zahtjevniji i zbog toga i ogranienih resursa je dosta skuplji od inog prijenosa. Kao to se i u cestovnom, avionskom ili eljeznikom saobraaju nastoji prevesti to je vie mogue sa to manjim trokovima to se nastoji postii i u komunikacijskom saobraaju. Trkovi prijevoza su zaista veliki i iz tog razloga se nastoji npr. jednom vonjom vozom prevesti to je vei broj tereta. eljezniki saobraaj ima odreene prednosti u odnosu na cestovni, cestovni ima prednosti na drugom polju. Isti je sluaj i sa drugim vrstama prijevoza npr. zrakoplovni ili pomorski saobraaj. Takvi efekti su i u komunikacijskom saobraaju, pa imamo razne tehnologije koje se razlikuju po kvalitetu, mogunostima, po cijeni itd. Problem predstavljaju ogranieni resursi ali i jo neka ogranienja npr. sigurnost u saobraaju i komunikacijama. Zbog toga postoje odreena pravila kojih se mora pridravati npr. pravila u samom obavljanju saobraaja (semafori, pravo prvenstva, ogranienja brzine, kazne) ili u pravu za pruanje odreenih usluga npr. usluga javnog prijevoza (gradski autobuski saobraaj, tramvajski saobraaj i sl.) itd. Sva ova ogranienja su zastupljena i u telekomunikacijskom saobraaju. Kako se danas sve posmatra kroz pomenute trokove i dobiti to je potrebno to je mogue bolje iskoristiti postojee resurse da bi se ostvario profit uz potivanje pravila. Veliki broj ininjera saobraaja i komunikacija radi na poslovima upravljanja i projektovanja komunikacijskih sistema. To nas navodi na injenicu za potrebom poznavanja ne samo komunikacijskih tehnologija, nego i osnova iz brojnih drugih oblasti poput prava u saobraaju i komunikacijama, ekonomike, marketinga, prometne politike itd. Kao to smo vidjeli, veliki broj slinih procesa se deava u oblastima cestovnog, eljeznikog, avionskog, potanskog, telekomunikacijskog i drugih vidova saobraaja. Zbog toga su brojni modeli koji se koriste npr. kod projektovanja saobraajnih i telekomunikacijskih mrea isti ili slini u razliitim vidovima saobraaja. Za primjer moemo uzeti matematike modele kod odreivanja najkraih puteva koji su isti i za npr. mreu cestovnih saobraajnica i za telekomunikacijske mree (Dijkstrinov algoritam, Floydov algoritam). Tu su algoritmi za odreivanje maksimalnog toka, kapaciteta. Veoma su interesantni i sistemi posluivanja primjena Kendellove notacije, Littleove formule, modela optereenja, raznih statistikih modela

19

itd. Svi navedeni alati i modeli su isti za sve vidove saobraaja ili il je osnova ista, a uz odreenu prilagodbu se mogu koristiti kod optimizacije bilo koje mree. Svakodnevno rastu zahtjevi korisnika za veim brzinama u pristupnim telekomunikacijskim mreama. Problem predstavljaju sve vea zaguenja. to vei broj korisnika koristi mreu to je vee zaguenje mree. Naravno to zavisi i od vste servisa i usluge koji se koristi (npr. multimedijalne usluge zahtjevaju vei propusni opseg od usluge govora). Iz tog razloga se korisniku naplauje ostvareni saobraaj ili vrijeme koritenja mree u zavisnosti od komunikacijske tehnologije koja se upotrebljava. Da bi se zadovoljili zahtjevi korisnika za to veim propusnim opsegom i brzinama i da bi se reducirala zaguenja u telekomunikacijskim mreama je trend uvoenja optike u pristupu. U razvijenijim zemljama (poput Japana) optika je dovedena do veine velikih korisnika (npr. do poslovnih ali i stambenih zgrada), pa ak i do pojedinih stanova. Kod nas se optika koristi za transport i jezgrenu mrei (backbone), a prema trendovima u razvijenim zemljama i kod nas se moe oekivati sve vea rasprostranjenost optike. Meutim, to nije razlog za izbacivanje iz upotrebe ostalih inih mrea. Razlog je jednostavan ekonomske prirode. Operatori su uloili velika sredstva u postojeu infrastrukturu i naravno da ele maksimalno iskoristiti postojee mogunosti. Iz tog razloga su se razvile brojne komunikacijske tehnologije, kao npr. ADSL koja koristi istu infrastrukturu kao obine telefonske mree (PSTN). Cilj je da se sa postojeom infrastrukturum iscrpe sve mogunosti. To jeste cilj i zadatak saobraajnog ininjeringa u telekomunikacijskom saobraaju. Tu se ponovo namee znaaj poznavanja drugih oblasti kao to su marketing, ekonomika i sl., da bi se uvidjela isplativost graenja nove infrastrukture ili poboljanja postojee, zatim su bitna marketinka ispitivanja da li je tehnologiji zagarantovan odreeni trini uspjeh, odnosno da li korisnici imaju potrebu za koritenjem te tehnologije i da li e napustiti koristiti postojeu. Ulaganja su velika i napraviti greku bilo bi pogubo, a primjera imamo na pretek. Tako je npr. u SAD-u su bankrotiralo nekoliko operatora zbog velikih ulaganja u tehnologije za iju primjenu korisnici nisu bili zainteresovani i nije bilo povrata uloenih sredstava. U nastavku emo se samo informativno upoznati sa odreenim komunikacijskim tehnologijama. Kada su u pitanju ini sistemi prijenosa informacije (putem bakarnih, koaksijalnih kablova ili optike), onda imamo PSTN (Public Switching Telephone Network) mree, ISDN (Integrated Service Mode), ADSL (Asychronous Digital Subscriber Line), ATM (Asychronous Transfer Mode), FR (Frame Relay) kablovski sistemi itd. Sve ove tehnologije imaju specifinu namjenu u skladu sa svojim prednostima i nedostacima. Tako npr. PSTN mrea je orjentisana za prijenos govora (obine telefonske linije), a zasniva se na bakru. Kako su operatori instalisali veliki broj bakarnih kablova to bi bio veliki troak prei na novije tehnologije kada su se pojavile (npr. tehnologije zasnovane na optici), a ne iskoristiti ve instalisane sisteme. U tu svrhu su se razvijale tehnologije zasnovane na bakru kao to je npr. ADSL. Nastoji se iskoristiti to je mogue vie postojea infrastruktura.

20

U beinom prijenosu su razvijeni razni komunikacijki sistemi npr. satalitske komunikacije, GSM (Global System for Mobile Communication), GPRS (General Packet Radio Service), UMTS (Universal Mobile Telecommunication System), WiFi (Wireless Fidelity), Bluetooth, ZigBee itd. Podjela mrea se moe izvriti jo po velikom broju kriterija, a ovdje emo se zadrati jo samo po jednom osnovu, a to je domet. Tako su mobilni komunikacijski sistemi GSM, GPRS, EDGE, UMTS, satalitke komunikacije namjenjeni za globalnu pokrivenost i takvi sistemi se nazivaju WAN mree (Wide Area Coverage). LAN (Local Area Network) mree su namijenjene za srednje udaljenosti (do nekih 400 500 m), a te udaljenosti nisu tano odreene jer zavise od upotrijebljene tehnologije, tako npr. WiFi (zasnovan na varijantama 802.11 standarda) uobiajen domet do 350 metara. PAN (Personal Area Network) mree su namjenjene za male udaljenosti (najee 10-tak metara), a tu spada svima poznati Bluetooth i neke druge tehnologije. Dalje u detalje neemo ulaziti jer se to izuava kroz predmete na usmjerenju za komunikacijske tehnologije. Sistem telekomunikacijskog prometa fiziki je vrlo distribuiran tako da s bezinom zemaljskom i satelitskom mreom pokriva gotovo svu povrinu zemlje.Isprepletanost javne telekomunikacijske mree s privatnim /zatvorenim/ mreama sve je vea u uslovima rastueg korienja tzv. virtualnih privatnih mrea /VPN/ ,Interneta i intraneta. Usprkos bitne razlike u supstratu prijenosa i fizikoj izvedbi mree, saobraajni fenomen u telekomunikacijskoj mrei je slian, analogan ili izmorfan ostalim granama saobraaja. Ulazni zahtjevi korisnika stvaraju tokove informacija koji se slijevaju do vorova i brzim linkovima transportuju do odredinog vora i korisnika na drugoj strani. Budui da se najee radi o dvosmjernom prijenosu , odnosno, razmjeni informacija govorimo o komunikaciji. Nove tehnologije u komunikacijama uzrok su dubokih promjena u svjetskom monetarnom sistemu i na tritu akcija. Novac je sve vie elektronski novac, smjeten u kompjutorima svjetskih banaka. Takva trita nastala su tek posljednjih dvadeset godina. Ona su proizvod braka izmeu kompjutera i satelitske komunikacijske tehnologije. Ovakvom razvoju doprinijela su etiri tehnoloka trenda: stalan napredak performansi kompjutera uz smanjenje trokova; digitalizacija podataka, koja omoguava integraciju kompjutera i telekomunikacijskih tehnologija; razvoj satelitskih komunikacija; optika vlakna koja omoguavaju prenoenje velikog broja razliitih poruka kroz samo jedan mali kabl. Dramatina eksplozija komunikacija u posljednjih nekoliko godina, pri tom, ne pokazuje nikakve znake usporavanja.

21

VODENI SAOBRAAJ

Poetkom 19. veka uspostavljene su prve redovne pomorske linije irom sveta, posebno izmeu Evrope i Severne Amerike. Saobraaj na njima su odravali brzi jedrenjaci kliperi. Prvi brod na mehaniki pogon (Clermont) konstruisao je 1807. godine Robert Fulton. Klermon je odravao redovan saobraaj na reci Hadson, SAD. Parobrod Savannah je prvi preao Atlantik 1919. godine (Njujork Liverpul) za 29 dana. Prva redovna transatlantska putnika linija uvedena je 1838. godine. Znaajna unapreenja parobroda predstavljali su uvoenje elise (1840) i eline armature (1860). U periodu 1840-1870. godina razvitak jedrenjaka kulminira. Godine 1850. uee parobroda u tonai svetske mornarice iznosilo je samo 6%, a 1892. god. ve 50%. Istorijski znaaj ima brod Protos 1880. g. On je dovezao na Londonsko trite zamrznuto meso iz Australije, ime je poeo prekookeanski prevoz lako kvarljivih proizvoda mesa, maslaca, citrusovog voa, banana itd. Krajem prolog veka u Baltikom moru poeli su koristiti prve feribote za prevoz eleznikih kompozicija.

MORSKI SAOBRAAJ ima prvorazredni znaaj za ostvarivanje spoljne trgovine. On obezbeuje oko 4/5 ukupnog transporta u meunarodnoj trgovini. U njemu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafte, derivata, ruda, uglja, ita itd.). Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godinje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fizikog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosenog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najvei. To je povezano kako s velikim rastojanjima, tako i sa injeniocom da je svetska trgovaka flota jako zavisna od meunarodne trgovine naftom. U porastu su meunarodni morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, ita, nerudnih sirovina.

22

Uporedo sa interkontinentalnim, meunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotaom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaa to je plovidba brodova izmeu luka razliitih morskih basena (na primer Vladivostok Novorosijsk Arhangelsk), mala kabotaa predstavlja prevoze izmeu luka jednog mora (Bar Bari). Po obimu tereta (29 trln. t-km) i proizvodnosti rada morski saobraaj mnogo prevazilazi druge vrste saobraaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najnia od svih vrsta saobraaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta vea, nego u eleznikom i renom, a cena je gotovo 2 puta manja, nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korienje morskog saobraaja pri prevozu tereta na velika rastojanja. Morski prevoz u unutranjem prometu (mala kabotaa) je manje efikasan. Luke su vana komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svetu ima preko 700 opremljenih luka. Njihove mogunosti su veoma razliite. Najvanije karakteristike luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaa brodova koji mogu ui u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mesta, odnos izmeu utovara i istovara robe itd. Stvaraju se luko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, specijalizovani kejovi za drveni materijal, ito, ugalj, kontejnere, automobile itd. Luki ureaji su skupi i sloeni. U Tihom okeanu se nalaze najvei luki kontejnerski terminali. Po broju prometa kontejnera se istiu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), luki region Los Aneles Long bi, luka u tokijskom zalivu itd.Veliki promet robe imaju neke izvozne luke za naftu, ugalj (Riard Bej), rude (Tubarao u Brazilu, Dampir u Australiji) itd. Luka Roterdam moe istovremeno da primi 375 morskih brodova. U ovu luku godinje ue 60.000 morskih brodova i 300.000 renih brodova, lepova i bari. Jedino centralizovani sistem upravljanja sa obale moe da obezbedi sigurno kretanje brodova u luci i na prilazima. RIJENI SAOBRAAJ: Rijeni saobraaj u Bosni i Hercegovini vodi porijeklo jo iz Ilirskog perioda kada se saobraaj ponajvie razvijao zbog trgovine. Danas u BiH plovne rijeke su Una, Sava, Vrbas, Drina i Neretva. Samo je Sava plovna cijelom njenom duinom kroz BiH. U Jasenovcu irina plovnog puta iznosi 50 m, a u Bosanskom amcu 75 m, sa dubinom od oko 2,20 m. Pristanita na bosanskoj obali su: Brko (najopremljenije), Oraje, Bosanski amac, Bosanski Brod (naftna luka), Bosanska Gradika. Savom je mogu prolazak brodova i do 1000 t nosivosti. Drina i Una su znaajne zbog prevoza drveta (splavarenje). Zabiljeeno je da se Drinom prevozilo oko 180.000 neobraenih trupaca godinje. Neretva je plovna na naoj teritoriji oko 4 km (uzvodno od Metkovia, nizvodno od apljine). Neretva je plovna zahvaljujui eksploataciji ljunka koja se vri prekomjerno pa se za godinu nemoe nataloiti ljunka koliko se eksploatie, pa se time poveava dubina i plovnost rijeke. Drina i Bosna na uu prave pliake zbog akumulacionih procesa pa je otean transport i veza sa Savom (Raanski i amaki sektor).
23

Sava je rijeka u sjevernoj Bosni i Hercegovini i najvea od svih rijeka u zemlji. Nastaje spajanjem rijeka Save Dolinke i Save Bohinjke u blizini Lancova u Sloveniji. Iz Slovenije prelazi u Hrvatsku, tee kroz Zagreb i Sisak, a nakon toga ini granicu izmeu Bosne i Hercegovine i Hrvatske, zatim malim dijelom ulazi u Bosnu i Hercegovinu, pa onda ini jednim dijelom granicu izmeu BiH i Srbije, da bi na kraju ula u Srbiju, gdje se u Beogradu ulijeva u Dunav. Tok rijeke Sa hidrolokog aspekta, prostor BiH se moe oznaiti kao relativno bogat povrinskom i podzemnom hidrolokom mreom. Svi glavni rijeni tokovi hidroloki pripadaju slivu Crnog mora. Okosnica crnomorskog sliva je tok rijeke Save koji je nisko poloen, te mu dotiu svi vei rijeni tokovi: Una sa Sanom, Vrbas, Ukrina, Bosna i Drina. Sve one imaju kompozitni karakter rijenih dolina sa velikim padovima, te raspolau znaajnim hidroenergetskim potencijalom. U tom pogledu je posebno znaajna Drina koja ima najrazvijeniji hidroloki sistem i ogroman hidroenergetski potencijal koji je jo uvijek nedovoljno valorizovan. I ostali rijeni tokovi imaju veliki privredni znaaj, mada uglavnom samo svojim donjim i srednjim tokovima pripadaju BiH.

Luke U Bosni i Hercegovini i u Srbiji rijeka Sava je veim svojim djelom plovna. Takoer je plovna u Hrvatskoj do Siska. Zbog ovog na njoj se odvija veoma gust rijeni saobraaj. Najvee luke u Bosni na ovoj rijeci se nalaze u Bosanskom amcu i Brkom. Sava u bosanskoj i stranoj literaturi. U stara vremena rijeka Sava zvala se SAVUS, prema grkom nazivu SAOVIOS, a danas se jednostavno jednostavno zove Sava. Nakon to je Panonsko more prije ne mnogo miliona godina presuilo zaelo se korito ove rijeke. Sava je bila zajednika rijeka stanovnicima sa obje njene obale. Poslije toga ona je postala granica izmeu dva svijeta (Habsburko i Osmanlijsko carstvo).

24

Zakljuak:
Uovoj temi smo obraivali saobraajne sisteme,izvrili smo podjelu saobraaja I detaljno opisali svaki od njih.Naveli smo neke prednosti saobraaja a i mane,sto se moze prvovjeriti i proitati u ovom radu. Uloga saobracaja u privrednom zivotu svake zemlje jeste mnogostruka i znacajna.Postoji cvrsta uzajamna zavisnost izmedzu stepena razvitka saobracaja u jednoj zemlji I razvoja privrede.Saobracaj je rezultanta odredenog nivoa razvitka privrede s jedne strane,a sa druge strane on sam vrsi uticaj na privredni razvoj svake zemlje. Osnovni pokazatelji stanja sigurnosti drumskog saobraaja na odreenom podruju su saobraajne nezgode i nastradale osobe u tim saobraajnim nezgodama. Jedan od zakljuaka u razmatranju saobraajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini je da se potpuni obim problema sigurnosti na cestama ne moe u cjelosti razmotriti, budui da o saobraajnim nezgodama koje uzrokuju povrede/smrtne sluajeve ne postoji potpuni izvjetaj. Prve eljeznice izgraene su u Engleskoj.Georg Stephenson izradio je prvu parnu lokomotivu za prugu Stockton - Darlington ,na kojoj je 25.09.1825. ta lokomotiva prevukla 30 vagona s 50 tona tereta i 450 osoba na daljinu od 40 km brzinom od 19 km na sat.Taj dan se smatra roendanom eljeznice.Od tada do danas prisutan je nezaustavljivi trend razvoja ove vrste saobraaja, koja prije svega trai sveobuhvatnost planiranja i organizovanja ove funkcije transporta. Na inicijativu Aero-kluba 6. februara 1926. godine odrana je konferencija na kojoj su usvojena pravila za osnivanje Drutva za vazduni saobraaj, a svi uesnici su postali osnivai. Pravila su upuena u Minstarstvo trgovine i industrije koje ih je odobrilo 13. marta. Posle toga pristupilo se upisivanju akcija. Meutim, upis akcija tekao je ispod oekivanja i bilo je jasno da je dalje rad besmislen ako se prethodno ne zakljui ugovor sa dravom da bi se Drutvu zagarantovala potrebna pomo u novcu i naturi. Ovaj ugovor je potpisan 25. januara 1927. ali upis akcija ni dalje nije iao eljenim tempom. Od planiranih i neophodnih 24.000 akcija (tj. est miliona ondanjih dinara, potrebnih za kupovinu aviona), do kraja marta 1927. godine bilo je upisano i uplaeno tek oko 10%, zbog ega je, u skladu s vaeim zakonom o akcionarskim drutvima, zapretila opasnost da Aeroput bude ukinut. Potanski saobraaj poeo je funkcionirati u obliku glasnike slube jo oko 2300 godina p.n.e. na podruju Egipta,te neto kasnije u Perziji i drugim civilizacijama..Potanski saobraaj je podsistem ukupnog prometnog sistema sa temeljnom funkcijom prijema,prijenosa i uruenja adresiranih poiljaka upotrebom kapaciteta potanske mree.Pota je prostorno distribuiran sistem s najveim nivoom fizike dostupnosti budui da javni potanski sistem pokriva svako naselje i svaku kuu. Komunikacije predstavljaju proces razmjene informacija preko odreenog komunikacijskog sistema. Rije komunikacija doslovno znai: uiniti neto opim ili zajednikim. To zapravo znai da je potrebno usaglasiti odreene postupke kako bi se omoguio prijenos informacija. Ilustracije radi, kao to je potrebno razumijevanje istog jezika za razgovor izmeu dvije osobe, tako je potrebno i kod prijenosa informacija kroz komunikacijske sisteme potrebno osigurati odreene mehanizme kako bi se omoguio prijenos informacija izmeu razliitih ureaja. Takva pravila u komunikacijskim sistemima se nazivaju protokolima. Postoje dva naina prijenosa informacija kroz komunikacijske sisteme: ini i beini. Morski saobraaj ima prvorazredni znaaj za ostvarivanje spoljne trgovine. On obezbeuje oko 4/5 ukupnog transporta u meunarodnoj trgovini. U njemu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafte, derivata, ruda, uglja, ita itd.). Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godinje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fizikog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosenog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najvei.
25

Literatura:
-Internet:http://hr.wikipedia.org - Kuzovi, Lj.: Kapacitet drumskih saobraajnica, Beograd, 1979. -Lipovac,K.:Bezbjednost saobraaja-ubenik- Beograd, 2008. - Jusufrani,I.: Osnovi drumskog saobraaja, Univerzitet u travniku, 2007. -Vasiljevi,M.:: Predavanja iz logistika u saobraaju, 2009 Saobraajni

26