You are on page 1of 63

1

U N I V E R Z I T E T U N O V O M S A D U
FAKULTET TEHNIKIH NAUKA







Prof. dr ing. Milosav S. GEORGIJEVI





MEHANIZACIJA I TEHNOLOGIJA
PRETOVARA

Prvi deo
(deo predavanja prema programu)

Logistika tokova materijala, kapacitet pretovara i izbor pogonsih klasa, sredstva i ureaji za
prenoenje tereta, elementi maina i ureaja za pretovar










Novi Sad, 2003.


2
Predgovor

Pisanije koje itaoc ima pred sobom predsavlja vei deo materije predvi|ene nastavnm programom za
prvi semestar predmeta Mehanizacija i tehnologija pretovara, koji sluaju studenti Saobraajnog
odseka na Fakultetu tehnikih nauka Univerziteta u Novom Sadu.
S obzirom na sveprisutnu globalizaciju sveta, organizovanje tokova roba ili logistika ima presudnu
ulogu u racionalizacijama svi vrsta. Poto su tokovi roba (materijala) nezamislive bez pretovara u
lukama i kopnenim terminalima svih vrsta (eleznikim, aerodromskim, robno-transportnim centrima
itd.), proizilazi da su pretovarne radnje sa robom izuzetno vane, jer pored cene koja se meri
vremenom pretovara (brzinom pretovara) mogu uticati i na kvalitet u transpornom lancu, jer oteena
roba koju dobije krajni korisnik je obezvreena i sav prethodni trud je uzaludan.
Prva poglavlja su posveena logistici tokova materijala roba i simulacijama tokova u terminalima, u
kjima su maine za pretovar varijable, kao i njene tehnike performanse. Potom se prouava nain
odreivanja kapaciteta pretovara i svrstavanje maina za pretovar u tkzv. pogonske klase na osnovu
uslova rada.
Poto je manipulacija robama nezamisliva bez odgovarajueg alata, ovom problemu je posveeno
naredno poglavlje. Dalje se daju elemnti maina za pretovar sa njihovim osnovnim karakteristikama i
napomenama na koje korisnik pri izboru i eksploataciji mora da vodi rauna.
Delovi vezani za pretovarnu i transportnu opremu u paletnim skladitima opisani su u knjizi Regalna
skladita, pa se stoga navode poglavlja od znaaja za itaoca.
O mainama za pretovar kontenera jo 1991. godine napisana je knjiga Pretovar kontenera, koja
naalost jo nije izala iz tampe, pa se stoga daju na kraju samu neke od slika u prilogu.

Osnovni moto pri pisanju bila je mudrost J.Jovanovia Zmaja
Nije znanje, znanje znati,
ve je znanje, znanje dati.
Takoe se italac podsea i na filosofiju istraivanja i razvoja osnivaa Hitaija, Namihei Odaire



3

2. Logistika
1
tokova materijala

Poslednje decenije dvadesetog veka rezultovale su zahvaljujui razvoju visokih tehnologija, a pre
svega elektronioke, raunara i telekomuniukacionih (informacionih ) sistema globalizuju svetske
privrede. To podrazumeva globalne tokove materijala (roba), tako da iza skoro svakog malo
sloenijeg proizvoda na tritu stoje komponente koje su prole hiljade kilometara pre konane
montae.
Uskladjivanje tokova materijala i koordinacija (rukovodjenje-menadment) koja ima za cilj to bri i
jeftiniji put roba do kupca, a time i bri obrt kapitala, spada u osnovne zadatke logistike u ovoj
oblasti. Na slici 2.1 dat je primer tkzv. Supply Chain Management
2
-a, iza koga stoji nabavka roba i
proizvoda (trgovina), viestruki pretovari, robno transportni centri, distribucija, skladitenja i
redistribucija (dalja distribucija). U ovakvim velikim logistikim mreama koje su nezamislive bez
satelitskih komunikacionih sistema i saobraaja svih vrsta, robe se n puta pretovaraju na putu od
sirovine pa do kupca. Za racionalan pretovar sa logistikom u lokalnim uslovima, nuna je potpuna
koordinacija svih dogaanja, a to znai raunari umreeni preko interneta vode procese i koordiniraju
rad niih hijerarhijskih nivoa, sve do procesora na mainama, iji je nivo automatizacije ve odavno
blizu potpune robotizacije.

Slika 2.1. Organizacija lanaca snabdevanja

Manipulacije sa materijalom (robama) zavise od njihovog stanja i pri tome razlikujemo:
rasute terete (to su uglavnom sirovine),
tene terete (najee energenti),

1
Istorijat logistike videti u knjizi M. Georgijevi, Regalna skladita, Mala velika knjiga, Novi Sad, 1995.
2
Organizovanje - rukovoenje lancima snabdevanja
4
komadne terete koji su u preko 90% sluajeva paletizovani, tj. za prekomorske transporte
kontenerizovani i
komadne terete preko kontenerskih dimenzija, kao to su delovi konstrukcija i opreme koji se
transaportuju i pretovaraju pod posebnim uslovima.
Na slici 2.2 (prema VDI
3
2360) pokazani su transportni lanciza paltizovane i kontenerizovane robe
(komadne robe) koji sadre vodeni transport, elezniki i putni, to je karaktetistino za evropski
prostor. Poetak toka je morska luka kontenerski terminal (za importne robe) ili proizvoa.
Konteneri posle pretovara i daljeg transporta rekama, eleznicom ili putevima dolaze do korisnika,
gde se otvaraju. Palete od proizvoaa mogu biti kontenerizovane ili ne (zavisno od razdaljine i
potrebnog broja pretovara), dalje putuju renim brodovima, eleznicom ili rekama uz vie pretovatra
u usputnim terminalima, skladitima, robno transpornim cenrima do odredita, koje moe biti
robno-transportni centar ako se tu komisionira ili krajnji korisnik.



Slika 2.2. Transporni lanci


3
VDI Verein Deutscher Ingeniuere - Udruenje nemaih inenjera
5
Znaajno je analizirati ulogu pojedinih vrsta transporta, to daje i odgovore o pretovarnim centrima i
potrebnoj opremi. Za primer e se uzeti Nemaka, kao veliki proizvoa i potroa svih dobara.
Na slici 2.3 dati su podaci Ruhr Univerziteta iz Bochuma o raspodeli prevoza roba na automobilski,
eleznilki i vodni (reni) transport u milijadrama tonakilometara, sa prognozama rasta do 2020.
godine. Uoljivo je da najskuplji nain transporta (automobilski) ima i najveu tendenciju rasta, to je
zabrinjavajue, s obzirom na ve veoma prisutne probleme u saobraaju.

Drugi izvori (Logistik Heute Nr. 6, 2002) ukazuje da je
npr. pretovar u nemakim lukama u 2001. godini bio 246.1
mil. tona, to je poveanje u odnosu na prethodnu godinu
za 1.4%. poveanje transporta roba do 2015. godine u
odnosu na 2000. godinu oekuje se da e biti oko 40%, a
od toga eleznica treba da ima poveanje oko 14%


Za transporne lance koji podrazumevaju vazduni
transport, tokovi roba dati su na slici 2.4, gde kamion
simbolizuje kopneni transport od poiljaoca do aerodroma i
aerodroma do korisnika- kupca, a to svakako moe biti i
npr. kontejner na kamionu ili vagonu.




Slika 2.4. Transportni lanci u aviotransportu

Obim ovog kursa obuhvata tehnologiju pretovara i opremu za rasute terete i komadne (paletizovane i
kontenere).

2.1. Terminali rasutih tereta

Prekomorsko snabdevanje sirovinama u Evropskom prostoru odvija se preko velikih morskih luka.
Zbog znaaja vodenog puta Rajna-Majna-Dunav, za primer e se uzeti luka u Roterdamu koja je dugo
godina bila najvea svetska luka (slika 2.2). Ona je zahvaljujui Rajni, pretovarni centar i veza mora i
reka kao i drugih saobraajnih tokova (videti emu tokova materijala). Na slici je data dispoziciona
ema terminala pre montae tree obalske dizalice od 85 t. Ostali elementi su isti.
Ovaj terminal ima kej duine 650 m, sa tri obalske diazlice sa grabilicama (2x50 t i jedna od 85 t)
koje imaju preko 100 t pretovarenog tereta u jednom ciklusu rada, to uznai da se brod od oko
200.000 Brt istovari za priblino 2 dana (jedna bruto registarska tona 1 Brt = 2,83 m
3
zatvorenog
Slika 2.3. Udeo transportnih sredstava
6
brodskog tovarnog prostora). Veliina skladita je 65 ha, a rasuti tereti se pretovaraju trakastim
transporterima do odlagaa koji oformljuju profil skladita, a istovremeno su i izuzimai sa rotorom
(rotorni bageri) koji uzimaju rasute terete i preko sistema trakastih transportera pune bare na uu
Rajne. Tokovi materijala (ruda, uglja,...) su jednosmerni, kao i u svim industrijski vanim regijama
koje su odavno ostale bez sirovine, a koje se transaportuju iz June Amerike, Afrike, Australije, itd.
Pretovar morskih brodova je sa ciklinim radom obalskih dizalica, ije grabilice u jednom zahvatu
prenesu oko 30 t (kod dizalica nosivosti 50 t) jer je i grabilica ima svoju masu, a ciklus rada dizalice
je 1-2 min. Svi dalji transporti (ka skladitu i od skladita ka barama) su kontinualnog tipa.
Tokovi informacija su obrtnog smera u poetku pretovara, a potom su tokom pretovara dvosmerni. I
pored taga to je mali asortiman roba, na skladitu postoji vie skladinih zona koje sadre ak i iste
robe za razliite klijente. Dakle, pre poetka pretovara naredbama iz komandnog centra odredjuje se
putanja tereta po sistemu trakastih transportera do mesta odlaganja ili eventualno direktno u bare.
Tokom rada nadredjeni raunar prima informacije o statusu izvrenja preko senzora i mernih mesta
(vaga). Takodje se prati rad svih maina koje pored informacionog sistema veza imaju i procesore za
vodjenje rada maina.
Nuzposledica pretovara brodova je i pretovar- istakanje vode iz tankova brodova, jer npr. brod od 200
000 t kada je prazan puni se sa oko 60 000 t vode kao balasta koja se pri utovaru isputa i remeti
mikroklimu okoline. Organizacija ujedinjnih nacija za pomorski transport IMO (International
Maritime Organisation) daje podatke da se na ovaj nain godinje 10 do 12 milijardi t vode pretae.








Slika 2.5. ema tokova rasutih tereta (more, reka, eleznica)

Rasuti tereti barama i renim brodovima prenose se do mesta potronje uz Rajnu, Majnu, Dunav,
npr. ak do Luke Novi Sad i dalje.
Na istoj slici (2.5) dat je i teleskopski levak pogodan za brze utovare brodova u renim lukama,
kapaciteta preko 500 t/sat. Konstrukcija (pat. prijava) predvia i hidraulinu platformu ispred levka,
za podizanje kamiona sa rasutim teretima, u vreme visokih vodostaja. Takoe je dat i ureaj sa
bunkerom (pat. prijava) za pretovar rasurih tereta iz brodova (grabilicama) sa posebnim dozirnim
napravama za prljave terete i itarice koje se pretovaraju u kamione ili otvorene ili zatvorene vagone.

7


Dspozicija terminala sa rasporedom opteme: -Obala mora sa obalskim dizalicama (na slici su samo 2, a ima ih
3 u eksploataciji), -Sistem trakastih transportera do ugaonoh pretovarnih stanica, -Boni sistem trakastih
tarnsportera sa moguim pretovarima u hodnike skladita, -Ponovo pretovar na dalji sistem transporta ka
renim brodovima. Svaki hodnik ima odlaga (koji je istovremeno i izuzima) rasutih tereta.

Slika 2.6. Dispozicija roterdamske luke


Odlaga i izuzima rasutih tereta Transportni sistem za utovar u brodove

Slika 2.7. Mosvlakte - terminal rasutih retera, detalji


8
2.2. Kontenerski terminali

Za analizu e se ponovo uzeti jedan od Roterdamskih terminala i to ect
4
Delta Terminal, koji je
pokazan na slici 2.8.
Poto na terminalu ima par hiljada kontenera, tehnologija rada sa njima je neuporedivo sloenija od
rada sa rasutim teretima. Ovaj (novi) terminal ima 8 obalskih dizalica i u svakom skladinom polju
(25) po jednu automatizovanu portalnu dizalicu na inama. Veza izmedju obale i skladita su
automatizovana vozila za kontenera, a veza izmedju terminala i kopnenih saobraajnica (putevi,
eleznica, pretovar u bare i rene brodove) ostvaruje se sa portalnim slagaima. Rad ovakvog
sloenog sistema je nezamisliv bez vie puta hijerarhijski podredjenih raunara. Pri tome svaka
maina ima dva raunara, odnosno procesora i to jedna grupa procesora koja vodi rad pogonskih
motora i procesor kod upravljakog pulta koji nareuje prethodnim i komunicira sa prvim nadlenim,
a to je raunar kod operatora terminala, koji daje transportne zadatke i konstatuje izvrenje. Raunar
operatora terminala je takoe egzekutivni ( izvrni ), jer on prima instrukcije od raunara planera, uz
delimino pravo korekcija operatora koje namee realna situacija. Planeri pretovarnih operacija opet
na osnovu informacija izvrnog dela poslovodstva, a na osnovu podataka kada dolazi koji brod, kakav
je raspored kontenera u elijama broda, koji se konteneri istovaraju, koji se utovaraju itd, organizuju
pretovarne operacije. Rukovodstvo je u raunarsim vezama sa klijentima u celom svetu, berzama i sl.

Tokovi informacija imaju obrnuti smer i od njih sve poinje. Informacije dolaze od svetske mree
(videti sliku 2.1), prenose se na glavni kuni raunar, preko koga se operativni deo informacija sa
tehnikim podacima o npr. kad koji broj dolazi, koliko kontenera ima za pretovar, gde su oni u brodu,
koja je vrsta robe (npr. hladnjaa ili obino roba) za koje je klijente itd. Na osnovu prethodnog
odredjuju se skladine zone za svaki kontener i posle analize poloaja kontenera u brodu sledi
tehnoloki redosled pretovara i daje se adresa u skladitu. Ove informacije se sputaju na izvrni nivo
i prosledjuju do maina, tj. raunara koji vode-koordiniraju rad procesora na pogonskim
mehanizmima, a na osnovu napred dobijenih iz nadredjenog sistema. Tokom pretovara, informacije o
svakom pretovarenom konteneru (posle oitavanja npr. bar koda) vraaju se do raunara rukovaoca
terminala, na osnovu ega se u svakom trenutku moe konstatovati tok rada i status sistema.
Obalske dizalice rade u poluautomatizovanom sistemu, dok je rad partalnih slagaa manuelan, uz
prisustvo raunara za vezu sa nadreenima.. Tok kontenera ka brodu ima obrnut redosled.
Od ovakvih velikih terminala konteneri polaze ka npr. renim ili eleznikim terminalima po
kontinentima i dalje do korisnika tj. kupca robe u njima.

2.3. Paletna skadita

Poto je u konteneru najee paletizovana roba sledi njen istovar i skladitenje kod korisnika ili u
nekom robno transportnom centru. Ovi procesi su u osnovi slini pretodnim, jer se unapred zna da
dolazi npr. kontener, zna se koja je roba u njemu, planira se istovar, odreuje se mesto za palete u
skladitu i priprema redosled radnji sa mehanizacijom koja moe biti upravljana runo ili potpuno
automatizovana. Napominje se da su prva regalna skladita u Evropi bila potpuno automatizovana jo
1968. Godine.
Na slici 2.9 dat je primer jednostavnog skladita sa viljukarima. O ovoj problematici pisano je u
knjizi Regalna skladita. Ovoj kurs obuhvata poglavlja:

2. Palete (informativno) strana 15 do 40
4. Regalne dizalice, strana 84 do 138, naroito poglavlje 5.4. (kapacitet) a bez poglavlja 4.4. i 4.6.

4
ect - europe combined terminals bv
9
5. Transportna sredstva za palete sa hidraulinim uredjajima za dizanje, strana 138-172, bez
poglavlja 5.6.
10. Logistika (deo 10. 9 10.1).



Slika 2.8. ECT Delta terminal


Slika 2.9. Paletno skladite
10
2.4. Aerodromski terminali



Slika 2. 10. Aer cargo terminal
Detalj pretovara
Robni terminali u aviosaobraaju (Air Cargo Logistic) su veza kopnenog transporta sa udaljenim
kopnenim transportom (alternativa vodnom transportu) i takoe podrazumevaju paletizovanu (slika
2.10) i/ili kontejerizovanu robu sa specijalnim transportnim sredstvima za ove namene. Svaki
terminal ima i skladite koje je praktino meuskladite, jer se u njemu roba zadrava dok eka na
utovar u avion (ako odlazi) ili sredstvo kopnenog transporta ako dolazi (import). Na slici se vide
palete pripremljene za utovar u cargo avion (nema prozora) i specijalno transporno sredstvo za ove
namene, kao i detalj pretovara sa transportnog sredstva. Podaci Lufthanse pokazuju da vazduni
prevoz raste po stopi od oko 6% godinje, a od toga u 1999. godini ekspres dostava je imala udeo oko
10% i do 2020. oekuje se porast udela na 30%.

2.5. Nove tehnologije transporta

Bez obzira to je slika 2.1 produkt atuelnog stanja tehnike sa svim elementioma high tech-a, ona
obuhvata samo konvencionalne metode transporta. Poslednje godine ponovo posle jednog veka
oivljavaju balone kao sredstva transporta, koja ne zahtevaju ni puteve ni pruge, ali za sada ne mogu
da lete preko velikih planina, pa je neophodno zaobilaenje, dakle stvaranje opet nekih vazdunih
koridora za niskoletee transoprtere tereta koji nisu pogodni ni za jedan od poznatin naina
transporta. Npr. transport velikih tereta- maina ili opteme zahteva posle montae i testiranja
11
demontau, pakovanje u kontejnere i ponovnu montau na licu mesta sa puno novih problema (ljudi,
alati ..). Transport balonom omoguava npr. da se neka gasna turbina za pogon brodova napravi u
Evropi i tako montirana prenese u brodogrdilite u Americi i slino. Za ove poslove ve postoje
oformljene companije i na slici 2.11 je jedan balon- letee dizalica u hali koja ima prenik 61m i
najvea je hala na svetu bez stubova.

Slika 2.11. CL 75 Aircrane u hali

Slika 2.12. Balon CL 160- letea dizalica

Na osnovu iskustva sa ovim balonom, razvija se nov vei (slika 2.12) duine 260m, prenika 65m,
koji napunjen helijumom treba da moe nositi 160t tereta dimenzija do 8x8x50m. Brzina leta je do 90
km/h a dolet je do 10 000 km.
Prezentiran projekat sa slike 2.11, zahteva za realizaciju (od 2002. do 2005.) preko 400 Mio EUR-a,
a ukupna cena razvoja novog proizvoda e biti izmeu 700 i 800 miliona EUR. Orvi kupac je iz
Kanade i cena je 10 mil $, a oko 2008. godine se oekuje dobit. Na razvoju balona rade takoe i
druge kompanije u svetu (kao npr. Zeppelin, koji ima putniki saobraaj izna Bodenskog jezera), to
ukazuje da se od ovog naina transporta oekuje perspektiva (za detalje videti dhf 12/2001, 1/22002,
VDI nachrichten Nr.9 i 12, 2002, itd.).

Ako je ve konstatovano da automobilski transport zauzima vodee mesto uz dalja poveanja, ali i
sve ea i vea zaguenja na autoputevima, pitanje je ta je reenje ve postojeeg velikog
problema?
Na Ruhr univerzitetu u Bochumu upravo se prave promocije projekta Cargo Cap nove vrste
transporta roba sa automatizovanim inskoim vozilima koje nose dve standardne palete, jer je
12
konstatovano da oko 80% roba u tom podruju dimenziono staje na standardne palete. Na slici 2.13
dat je izgled ovog inskog vozila- vagona sa primerom automatizovanog utovara ili istovara paleta.


Slika 2.13. Cargo Cap- transport komadne robe cevima



Slika 2.14. Pretovarni centri i trerminali

1Kako bi mogli ili trebali da izgledaju terminali ili pretovarni centri, pokazuje slika 2.14. Veliina
cevi- tunela kroz koje treba da se kreu ovakva vozila je 1.6m, to zadovoljava zahteve najeih
visina standardnih EU paleta.












13

3. Simulacije tokova materijala

Sagledavajui razvoj raunara (kao hardvera atako i softvera) mogue su raunarske simulacije u
skoro svim tehnikim oblastima pa i kod tokova materijala. Pri tome se podrazumeva da korisnik
prvo kreira model sa parametrima kao varijablama i da potujui zahteve tehnologije rada u
vremenskom domenu, prati funkcionisanje sistema i vrednuje parametre uinka. Ovako se na
bezopasan nain simuliraju sudari i nagomilavanja na transportnim putevima, brzo menjaju varijante
i parametri transportnih uredjaja itd.
Simulacije se primenjuju za:
projektovanje terminala robnotransportnih centara i skladita i
svakodnevno donoenje odluka o racionalnim opcijama npr. organizacije rada kontejnerskog
terminala, gde se stalno stvaraju i nestaju zone skladita za pojedine klijente. Na ovaj nain se
pripremaju instrukcije rada automatizovanim transportnim uredjajima.
Radi boljeg razumevanja na slici 3.1 dat je segment kontejnerskog terminala sa brodom i jednom
obalskom dizalicom, koja kontejnere prenosi do pufera-bagera (na izraz medjuskladite nije
najprikladiniji), odakle ga jedan od partalnih slagaa prenosi na skladite.

Slika 3.1. Simulacije pretovara kontenera (softver Taylor)
1 - brod, 2 - obalska dizalica, 3 - pufer
5
, 4 - portalni sloga, 5 - skladite

Tokom simulacije za npr. konstantne brzine obalske diazlice (pautevi su promenljivi) i sa brzinom
portalnih slagaa od 3m/s (koja je varijabla) dobija se za period rada od 6000 s statistika (na slici)
koja pokazuje:
da se broj kontejnera na puferu kree od 0,06 - 0,42
da je maksimalni broj kontejnera na puferu 1
da je ukupan broj kontejnera u skladitu 23,99 - 24, 65
da je ciklus obalske dizalice 76,53 - 127,63 s,
da je srednje vreme zadravanja kontejnera na puferu 22,55 do 29,37 s
da je vreme ciklusa portalnih slagaa: i to za prvi 59, 77-116,15 i za druga 71,39-123,09 s.
Promenom svih tehnikih parametara maina (u tehniki realnim opsezima) dolazi do npr:
potrebnog broja maina za pojedine radnje,
veliine pufera koja omoguava rad bez nagomilavanja i zastoja,

5
Nem. Puffer, eng. baffer se moe prevesti kao meuskladite ili amortizer u tokovima materijala
14
zahteva za izmenu koncepcije uz promenu duina puteva i vrsta maina za pojedine radnje (npr.
umesto portalnih slagaa koji opsluuju samo jedan red, mogu se uzeti partalne dizalice koje
pokrivaju 2,3 ili npr. 4 kontejnera u redu itd),
Ukoliko se u prethodnim koracima ne dobiju zadovoljavajua reenja ili reenja koja su isplativa,
prave se nove koncepcije i ponavljaju se simulacije sa svim elementima za variranje parametara kako
je navedeno u prethodnom.
Posle simulacija koje vode ka optimizaciji, mora se analizirati i cena investicija koja se unek meri sa
milionima npr. DM za vie prihvatljivih varijanti, koja moe biti razlog za ponovne temljne izmene
pristupa problemu i korekcije sa novim ciklusima simulacija.
Daljim transaportom kontenera npr. do neke fabrike ili regalnog skladita dolazi se do pitanja kakvo
je skladite potrebno.






























Slika 3.2 Simulacija rada regalnog skladita

Na slici 3.2 najpre se daje da npr. kamioni donose i odnose kontener sa paletama neke robe. Utovar
kontenera (za dati sluaj 40') moe biti npr. viljukarom i na slici je dat je primer promene broja
paleta na meuskladitu ulaza i izlaza u skladite u koje se unose i iznose palete. Na istoj slici je dat i
model regalnog skladita sa 7 hodnika i isto toliko i regalnih dizalica. Transporteri koji su
istovremeno i meuskadite (pufer) u sistemu, donose i odnose palete od hodnika regala do prstenaste
putanje koja je takoe kao transporter ili moe biti sa automatskim paletnim vozilima (APV
6
) koje po

6
APV automatizovano paletno vozilo, eng. AGV-Automated Guided Vehicle, nem. FTS- Faherlose Transport-Systeme
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 100 200 300 400 500 600
Time
(sec)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Time (sec)


15
ovoj putanji prenosi palete izmeu transportera ulaza i izlaza i regalnog dela. Na ovaj nain se palete
unose i iznose iz skladita.
U modelu sve regalne dizalice imaju sva kretanja i na monitoru raunara mae se pratiti kako rade i
gde ostavljaju ili uzimaju palete. Na transporterima ispred regala palete dolaze ( sa jedne strane) i
ekaju na red da ih uzme dizalica, a pri tome je uvek prva do regala. Na drugoj strani transporter
prima palete (koje dizalica iznosi iz regala) i odnosi ih do prstenastog transportera, gde ekaju
naredbu da uu u kruni tok. Palete koje izlaze posle polukrune putanje skreu na kontrolna mesta i
upuuju se na neki od segmenata ka izlazu.Ovi segmenti su istovremeno i meuaskladita i grupisanje
robe za narednu poiljku. Ulaz paleta je jednostavniji, jer posle kontrole iste mogu biti upuene ka
regalu ili eventualno ka izlazu.

Postupak modeliranja sistema tokova materijala je isti, s tim to u ovom sluaju varijable mogu biti:
broj hodnika i dimenzije regala,
broj regalnih dizalica i njihove brzine rada,
veliine pufera ispred regala,
brzina rada transportera i reim upravljanja sa njima ili
broj APV i njihove brzine rada, ako su ovi primenjeni,
koncepcija ulaza i izlaza itd.

Posle svake simulacije analiziraju se i ocenjuju statistiki parametri na svim interesantnim mestima u
sistemu, to je podloga za korekcije koje vode ka optimizaciji i dalje ekonomske analize.

Ovakve simulacije daju podloge konstruktorima maina za njihove simulacije rada samih maina, radi
optimizacije konstrukcije i upravljanja, to se moe nazvati logistika u projektovanju sistema i
konstruisanju maina.

























16
4. Kapacitet pretovara i izbor pogonskih klasa

4.1. Uvod

Sa eksploatacionog stanovita kapacitet transportnih maina i uredjaja verovatno je najvaniji
parametar, jer od njega zavisi uinak odnosno produktivnost koja rezultuje sa dobiti preduzea. Kao
primer moe posluiti podatak da se u lukim pretovarima naplauje nekoliko dolara (npr. 3 do 6
US$) za 1 t, 40 do 70 US$ za TEU kontejner ili da dan ekanja broda kota deset ili vie hiljada US$.
Analiza operacija rada i operaciona istraivanja podrazumevaju poznavanje maina za pretovar,
njihovih svojstava, prednosti i mana. Kod proirivanja kapaciteta terminala, distributivnih centara i
skladita, a naroito kod projektovanja novih robno-transportnih sistema koji kotaju vie miliona
US$, najznaajnije je poznavati tehnike mogunosti savremene opreme za pretovar, navedenim
simulacijama tokova materijala uskaditi vrstu, tip i kapacitet opreme i tehnoekonomskom analizom
traiti optimizacije reenja.
Na slici 4.1 dat je primer iz prethodnog poglavlja o simulacije pretovara kontenera koji moe biti u
npr. nekoj renoj luci, gde se konteneri od 20 stopa skladite u tri hodnika. Pretovar od broda do
kopna obavlja portalna dizalica, a dalji transport i odlaganje na skladitu obavlja se portalnim
slagaima (4). U ovom sluaju analizirae se samo rad obalske dizalice, da bi se odredio kapacitet
pretovara.

Slika 4.1. Simulacija pretovara kontenera
Oznake na slici su: 1 - ulaz brod-bara, 2 - obalska dizalica, 3 - medjuskladite (pufer), 4 - portalni slagai, 5 - skladite
kontenera.

Primer odredjivanja kapaciteta pretovara dae se na primeru obalskih dizalica za sluaj rada sa
kontenerima i rasutim teretima. Pretovarni procesi sa generalnim teretima bie samo komentarisani.

4.2. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za sluaj rada sa kontejnerima

Dimenzije kontenera uzete su prema ISO 668, a b
1
je zazor izmedju kontenera na brodu.
Korak redjanja b za irinu kontenera W = 2437 mm
b = W +b
1
= 2437 + b
1

Visina kontenera je H = 2438 2896 mm.
Raspon inske staze obalskih dizalica je c = 10 30 m.

1
,
2
i
3
su brzine dizanja, kretanja kolica i kretanja dizalice (respektivno).
17


Slika 4.2. Obalska dizalica u pretovaru

Na slici 4.2 data je obalska dizalica posebne konstrukcije namenjene samo za pretovar kontenera, sa
koturaom takvog oblika (V) koji omoguava delimino priguenje njihanja kontenera. Transportni
ciklus podazumeva da je hvata kontenera poziconiran iznad samog kontenera koji se prenosi, dakle
redosled je zahvat kontenera (1), podizanje (2), kretanje kolica do pozicije c
1
(3), sputanje kontenera
na platformu (4), oslobadjanje kontenera od zahvatnog sredstva, dizanje hvataa za potrebnu visinu
(5), vraanje kolica na nov korigovan poloaj (6) i sputanje hvataa kontenera do novog kontenera
(7). Ovo je prost ciklust rada bez optimizacije trajektorije puta koja je mogua kod dobro uvebanih
rukovaoca ili kod primene automatizacije u upravljanju radom dizalice. Optimizacija podrazumeva
istovremeno dizanje i kretanje kolica (putanja kontenera --- ---) uz uvaavanje poloaja svih
prepreka od konstrukcije dizalice, broda i kontenera na brodu.
Svaki pogonski mehanizam ima u poetnoj fazi ubrzanje, potom period sa konstantnom brzinom i
koenje. Za proraune kapaciteta dovoljno tano smatramo da je proraun sa konstantnim ubrzanjem
(a) i koenjem, premda to nikad nije zbog dinamikih svojstava pogona i konstrukcije, programiranog
pogona za horizontalno kretanje koji e priguiti njihanje terata itd.


Slika 4.3. Promena brzine u funkciji vremena

18
Na slici 4.3. dat je dijagram brzine. Ako je zadati put H, onda zbog a =const, integral puta u fazi
ubrzanja i koenja postaje proizvod polovine srednje vrednosti brzine i vremena.

4.2.1. Vreme ciklusa rada obalske dizalice

Pratei tok operacije (ciklusa rada) sa slike 2.2, dobie se dijagram ciklusa dat na slici 2.3. Na
dijagramu su sve brzine date u pozitivnom polju ordinate, premda su brzine pri npr. sputanju i
povratnom kretanju negativnog predznaka. U strogom tehnikom smislu moe se crtati dijagram i sa
pozitivnim i negativnim predznacima brzina, ali znak brzine je dogovorni i dijagram je namenjen za
analizu vremena rada. Vreme ciklusa T dato je izrazom:

T = T
1
+ T
2
+ T
3
+ T
4
gde je:



1
1
n
i
i
T t
=
=

- suma svih glavnih vremena,



2
1
( )
2 2
m
u k
i
t t
T
=
= +

- suma polovine vremena urzanja i koenja



3
1
k
m
i
T t
=
=

- suma svih medjuvremena izmedju dva kretanja (vreme za promenu komandi)


T
4
= t
z
+ t
o
- vreme za zahvat tereta (kontenera) i odkainjanje zahvatnog sredstva.

Izraunavanje pojedinih vremena

- T
1
= t
1
+ t
2
+ t
3
+ t
4
+ t
5
+ t
6
gde je:

1. Vreme dizanja konterena od broda do visine 0,5 m iznad zone prepreke


1
1
5 , 0
v
H n e h
t
d
+
=
U izrazu n H znai dui ili krai put u zavisanosti od poloaja kontenera u brodu u odnosu na
referentnu ravan ili palubu broda (n je broj kontenera gore ili dole, H je visina kontenera ).

2. Vreme kratanja kolica (n b je broj kontenera pomnoen sa korakom redjanja u odnosu na trup
broda)


2 3 2 1 1
2
2 2
c a a a c B
t
v v
+ + + +
= =

3. Sputanje kontenera (mere u metrima)


3
1
0.5
d
h f
t
v
+
=

4. Dizanje hvataa kontenera (bez kontenera visine H)

4
1
0.5
d
h f H
t
v
+
=



19
5. Vraanje kolica nazad iznad broda, kojim se u simulacijama rada koriguje (perametar n) poloaj
kolica na novu poziciju, ili se zadrava ista pozicija za ekvivalentni ciklus rada.


5
2
B n b
t
v

=
,
5
2
B
t
v
=

6. Sputanje hvataa do sledeeg kontenera u simulacijama rada, ili na istu poziciju za ekvivalentni
ciklus rada.


6
1
0.5
d
h e n H
t
v
+
=

- T
2
- u datom primeru ima etiri ukljuenja pogona dizanja i prelaznih procesa ubrzanja (t
u
d
) i
koenja (t
u
k
) i dva ukljuenja pogona kolica, pa je

)
2 2
( )
2 2
(
2
1 1
2
k
k
k
v
i
d
k
d
u
n
i
t t t t
T + + + =

= =


-
m
n
i
t T

=
=
1
3
suma etiri medjuvremena

Ako postoji potreba za kretanjem cele dizalice, to je neuobiajeno, jer platforme dolaze ispod
dizalice, prethodno izraunati ciklus se produava na delove ciklusa sa vremenima t
i
za ovu operaciju.
Kretanje dizalice je korekciono u odnosu na redove kontenera u trupu broda i ono svakako utie na
ukupni (proseni) asovni kapacitet.

Brojni primer:

Za obalsku dizalicu brzina dizanja punog 20 stopnog kontenera (Q = 24 t) v
1
= 1 m/s, brzina kretanja
kolica v
2
= 2 m/s (brzina kolica bez tereta je najee 1,5 puta vea) i dimenzija prema slici 2.1: a
1
=
3 m, a
2
= 2 m, a
3
= 2 m, e = 3 m, c
1
= 12 m, h
d
= 12 m, f = 0,8 m. U radnom ciklusu uzima se npr. peti
kontener, tako da je c
2
= 3 (w + b
1
) + w/2 = 3 (2,438 + 0,150) + 2,438/2 = 8,98 m (b
1
= 150 mm, npr.)
i usvaja se c
2
= 9 m. Za n = 4, bie c
2
= 4 (2,438 + 0,150) + 2,438/2 i c
2
= 11,57 m ( ovaj sluaj je
oznaen na slici).

Vremena ubrzanja i koenja pogonskog mehanizma za dizanje neka su ista i iznose npr. 0,5 2 sec,
pa se usvaja t
u
d
= t
k
d
= 1 s, a vremena ubrzanja i koenja kolica su npr. 3 7 s, pa se usvaja t
u
k
= t
k
k
=
4 s.
Vreme za promenu komandi neka je npr. t
m
= 0,5 s. Vreme hvatanja kontenera moe biti nekoliko
sekundi ako se radi sa hvataem (spreader-om) ili ak nekoliko minuta, ako se radi sa priveznicama i
neka je t
z
= t
o
= 10 s.

Pojedinana vremena ciklusa rada su:

1. Vreme dizanja kontenera (za poloaj kao na slici 2.1)



1
1
0, 5 12 0, 5 3
9, 5
1
d
h e
t s
v
+ +
= = =
20
2. Vreme kretanja kolica (za n = 3)




3. Vreme sputanja kontenera

s
v
f h
t
d
7 , 11
1
8 , 0 5 , 0 12 5 , 0
1
3
=
+
=
+
=

4. Vreme dizanja praznog hvataa (npr. H = 2,438 m)

s
v
H f h
t
d
36 , 9
1
438 , 2 8 , 0 5 , 0 12 5 , 0
1
4
=
+
=
+
=

5. Vreme vraanja kolica na istu poziciju

s
v
c a a a c
t 14
2
9 2 2 3 12
2
2 3 2 1 1
5
=
+ + + +
=
+ + + +
=

6. Vreme sputanja hvataa kontenera na isti nivo kao na poetku ciklusa (n H = 0)




- Suma glavnih vremena (T
1
)



- Suma polovina vremena ubrzanja i koenja

s
t t t t
T
k
k
k
u
d
k
d
v
12 )
2
4
2
4
( 2 )
2
1
2
1
( 4 )
2 2
( )
2 2
(
2
1
4
1
2
= + + + = + + + =



- Suma medjuvremena

s t T
m
2 5 . 0 4
4
1
3
= = =



- Vreme zahvata i skidanja (odkainjanja) tereta



Vreme ciklusa rada




9 2 2 3 12
2 3 2 1 1
14
2
2
2
c a a a c
t s
v
+ + + +
+ + + +
= = =
6
1
0, 5 12 0, 5 3 2, 348
11, 9
1
d
h e H
t s
v
+ + + +
= = =
1 1 2 3 4 5 6
9, 5 14 11, 7 9, 3 14 11, 9 70, 4 T t t t t t t s = + + + + + = + + + + + =
4
10 10 20
z o
T t t s = + = + =
1 2 3 4
70, 4 12 2 20 104, 4 T T T T T s = + + + = + + + =
21



Slika 4.4.Dijagram ciklusa rada

Za sluaj optimizacija trajektorije posle inicijalnog dizanja kontenera npr. h
1
= 3 m, kada se dno
izdigne iznad kontenera pored (koji smeta), moe poeti horizontalno kretanje. Put od h
1
prei e
kontener pri dizanju za vreme t
1

= t
u
+ t
i


h
1
= h
u
+ h
i
h
i
= h
1
- h
u
= 3 - 0,5 = 2,5 m

Za vreme ubrzanja pri dizanju prei e se visina

m t
v
h
u u
5 , 0 1
2
1
2
1
= = =

Ostatak visine od h
i
= 2,5 m prei e se za vreme t
i


s
v
h
t t v h
i
i i
5 , 2
1
5 , 2
1
1 1
= = = =



Dakle posle 3.5 s dizanja, moe da pone horizontalno kretanje uz kontrolu da kontener ne zapne za
konstrukciju dizalice.

U zoni odlaganja kontenera, pod uslovom da nema smetnji od drugih kontenera na nekoj od susednih
platformi teorijski bi se moglo uzeti da se istovremeno zakoe kolica i kontener spusti na
odgovarajuu platformu. Praktino kontener mora da visi na 1-2 m u trenutku pozicioniranja kolica,
jer zaostalo njihanje moe stvarati probleme pri pozicioniranju u odlaganju kontenera na asiju. U
realnim uslovima ovo vreme pozicioniranja je 3-5 s kod dizalica sa procesorskim upravljanjem rada
ili sa uvebanim koncentrisanim i odmornim rukovaocem. U ostalim sluajevima ovo vreme moe
biti i 20-30 s (umirenje tereta i korekcija poloaja kolica).

U konkretnom sluaju ako nema smetnji u zoni odlaganja, kontener se moe poeti sputati posle
ulaska u polje izmedju ina dizalice (posle prelaska konstrukcije portala). U odnosu na poetak
kretanja kolica ovo vreme je


i k
v
t t t
2 2
' + =

Predjeni put tokom ubrzanja kolica je
'
1
1 2, 5 3, 5
u i
t t t s = + = + =
22
pa je ostatak puta od starta do ine

B
i
= c
2
+ a
3
+ a
2
+ a
1
- B
u
= 9 + 2 + 2 + 3 - 4 = 12 m


Vreme , dakle




Kod povratnog dela ciklusa dovoljno je inicijalno dizanje hvataa kontenera oko 0,5 m i ve moe
poeti kretanje kolica nazad, s tim da hvata bude podignut pre dolaska kolica iznad konstrukcije
dizalice. Poto je put ubrzanja kolica B
u
= 4 m (uz istu brzinu kretanja sa i bez kontenera) preostali
put (duina c
1
) prei e se u vremenu

s 4
2
4 12
2
1
2
=

=
v
B c
t
u ii


Proizilazi da se pre s 8 4 4
2
' '
2
= + = + =
ii k
u
t t t od zavretka vremena t
4
= 10,1 s moe poeti sa
kretanjem kolica.

Ako nema prepreka na brodu moe se istovremeno zavriti kretanje kolica i sputanje hvataa
kontenera do npr. 0,5 m iznad narednog kontenera. Prednosti koje prua ciklus rada sa optimizacijom
kretanja pokazane su na slici 2.4.



Slika 4.5. Ciklus rada sa optimizacijom trajektorije

Iz dijagrama proizilazi da je










Radi ilustracije znaaja analize kapaciteta rada obalskih dizalica kod pretovara kontenera, daje se
presek jednog broda (slika 4.6) sa oznaenim vremenima ciklusa pretovara za svaki kontener u
matrici poprenog preseka
2
2
4 4
2 2
u u
v
B t m = = =
2
12
6
2
i
i
B
t s
v
= = =
'
2
4 7, 5 10 s t = + =
' ' ''
1 2 3 4 2 5
2 2 2 2 2 2
1 1 1 1 4 4
=10+3,5+10+ 11, 7 10 9, 36 8 14
2 2 2 2 2 2
d d k
d d k
t t t
t t t
u k u k u k
t t t t t t t t
z o
T = + + + + + + + + + + + + =
+ + + + + + + + +
66, 6 s T =
23


Slika 4. 6. Planiranje vremena pretovar

. Izraunavanjem srednjeg vremena za sve kontenere u jednom poprenom preseku broda, dobija se
proseno vreme ciklusa(videti rafirano polje na prethodnoj slici). Takodje se dobija i ukupno vreme
svih ciklusa pretovara, to je osnova za planiranje potrebnog vremena zadravanja broda na doku.
Pored matrice vremena ciklusa rada, daje se za svaki red kontenera i klasa teine, brzina ulaganja,
brzina dizanja i vreme ubrzanja pogona. Prethodne analize mogu se dobiti simulacijama pretovarnih
operacija, koje daju jo i redosled i statistike parametre.

4.2.2. Broj ciklusa po efektivnom asu rada



ciklusa/h


odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije to je



ciklusa/h


4.2.3. Teorijski (idealni) kapacitet

K
i
= Q n

gde je Q nazivna nosivost

K
i
= 24 34,5 = 828 t/h, odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije pa je

t/h 1296 54 24

= =
i
K

ili K
i

c
= 34,5 kontenera/h tj.
54 =
ci
i
K

kontenera/h za cikluse sa optimizacijom trajektorije.

4.2.4. Stvarni kapacitet

K = K
i

Q

v


3600 3600
34, 5
104, 4
n
T
= = =
'
3600 3600
54
66, 6
n
T
= = =
24
gde je
Q
- stepen nekorienja nosivosti (u sluaju kontenera napunjenosti Q
konsred
/Q
konmax
) i
v

stepen iskorienja radnog vremena.

Ako je
Q
0,5 1 i neka je npr.
Q
= 0,7 (npr. statistiko vrednovanje veeg broja pretovara) i ako
se efektivno radi 6-7 sati po smeni od 8 sati, npr. neka je
v
= 0,8 (efektivno dizalica radi 6 sati i 24
min) bie:

K = 828 0,7 0,8 = 463,7 t/h

tj. K
'
= 1296 0,7 0,8 = 725,8 t/h za sluaj optimizacije trajektorije pri radu

ili K
C
= K
i

v
ako se rauna br. kontenera, to je primerenije, tada je K
C
= 34,5 0,8 = 27,6
kontener/h, odnosno K
C
= 54 0,8 = 43,2 kontenera/h, za sluaj rada sa optimizacijom trajektorije.

Napomena

Broj ciklusa po asu je jedan od osnovnih parametara za sagledavanje veka trajanja maine, jer se
moe izraunati broj ciklusa po danu, mesecu i godini. Takodje se odravanje maine i njenih delova
moe planira posle odredjenog broja asova tj. ciklusa rada.

Izraunati kapacitet pretovara moe se jo poveati, ako se koriste kombinovani ciklusi rada, gde se
posle pretovara jednog kontenera iz broda hvata premeta iznad druge asije, uzima drugi kontener i
prenosi na brod,

4.3. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za sluaj rada sa grabilicom

U sluaju rada obalskih dizalica sa grabilicom, prilaz problemu odredjivanja kapaciteta je isti. Razlika
je u tome to vreme T
4
za zahvat i odlaganje tereta ne postoji kao posebna stavka, ve je ono sadrano
u kretanjima grabilice (otvaranju i zatvaranju). Dakle u ovim sluajevimaciklus rada poinje sa
zatvaranjem grabilice, koje se moe obavljati brzinom dizanja v
1
ili ak i manjom brzinom zavisno od
koncepcije pogona dizanja.





-duina uadi za zatvaranje grabilice
h
d
je proizvod broja krakova koturae
n i razmaka koturaa grabilice h.
Za sve vreme zatvaranja grabilica je na
istoj visini ili se ak malo sputa
(uranja) u rasuti teret, pa je vreme
zatvaranja grabilice :


1
z
h
t
v

=


Slika 4.7. Potreban broj uadi za zatvaranje grabilice
25
Posle zatvaranja grabilice sledi dizanje, kretanje kolica najee do bunkera koji je sastavni deo
dizalice i tako postavljen na portal da je podignuta grabilica u horizontalnoj ravni 0,5-1 m iznad
bunkera. Poto nema sputanja tereta (grabilice) sledi otvaranje grabilice. Vreme otvaranja
(pranjenja) grabilice je:

0
1
h
t
v

=

Posle rastereenja grabilice u otvorenom poloaju ista se vraa nazad i sputa na isto mesto za
izvesnu visinu dublje u brod ka podu na rasuti teret ili se kolica pomeraju do poloaja gde postoji
gomila rasutog tereta.

Kretanje portala dizalice je najee korekciono (vidi sliku 4.8).

Slika 4.8. Ciklus rada dizalice sa grabilicom

Redosled radnji dae se u formi prikaza prorauna ciklusa rada i to:

1. Glavna vremena

1.1. Vreme za zatvaranje grabilice


1
z
h
t
v

=

1.2. Vreme dizanja (visina H je varijabla od Hmin do Hmax na dnu broda)


1
1
H
t
v
=


1.3. Vreme za promenu dohvata (B je osrednjeni razmak od ose broda do ose bunkera)

2
2
B
t
v
=

26

1.4. Vreme otvaranja grabilice


0
1
h
t
v

=

1.5. Vreme vraanja na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus


3 2
2
B
t t
v
= =

1.6. Vreme sputanja grabilice na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus ili H=H+1-2 m,
sputanje do mase rasutog tereta

1
4
v
H
t =

Ako postoji i obrtanje i/ ili kretanje dizalice (ako nema bunkera ve se odlae na skladite)
dodaje se i ovo vreme. Pretovar sa kretanjem dizalice nije racionalan i treba ga izbegavati.

1.7. Vreme obratanja dizalice ( -ugao obrtanja, -ugaona brzina)

5
t

=
i povratno kretanje- obrtanje bez tereta
`
5 t

=


1.8. Vreme kretanja dizalice

6
3
L
t
v
=
i vraanje na poetnu poziciju

6
3
`
L
t
v
=

Sledi

( ) ( )
` `
1 2 3 4 5 5 6 6 z o
T t t t t t t t t t t = + + + + + + + + +


Slika 4.9. Dijagram ciklusa rada

2. Polovine vremena ubrzanja i koenja (za cikluse bez obrtanja i kretanja dizalice)




2
1 1
( ) ( )
2 2 2 2
d d k k n m
u k u k
i i
t t t t
T
= =
= + + +

27
Vremena ubrzanja t
u
d
i koenja t
k
d
pri dizanju su 0,5-1 s, pri promeni dohvata, obrtanju i eventualno
kretanju cele dizalice (t
u
k
i t
k
k
) su 0,3 - 6 s i kod savremenih dizalica proizilaze iz perioda
oscilovanja tereta (za radna kretanja ).

3. Medjuvremena


1
n
m
i
T t
=
=



4. Vreme za zahvat i odlaganje tereta T
4
= 0

Proizilazi vreme ciklusa rada

T = T
1
+ T
2
+ T
3

Dalja analiza je ista kao i u prethodnom sluaju, uz napomenu da se kod izvedenih konstrukcija
koriste brzine dizanja v
1
= 1-2 m/s, brzine promene dohvata od 1-2 m/s i brzine kretanja dizalice (kao
korekcione) oko 0,5 m/s. U analizi kapaciteta sa stepenom iskorienja nosivosti
Q
moe se pored
nosivosti raunati i volumetrijski kapacitet grabilice.
Q
V
0,9-0,95. Maseni stepen iskoritenja
nosivosti je
Q
Q
0,9 ako je grabilica namenjena za teret koji se .Uz svaku dizalicu najee
postoje tri grabilice razliite zapremine i to za lake, srednje i teke terete, kao npr.ugalj, hemikalije i
rude.

Na slici 4.10. data je simulacija rada obalske dizalice radi optimizacije trajektorije. Praktine primene
dostiu min. vreme ciklusa ak i do 1 min (realno 1-2 min).



Slika 4.10. Optimizacija trajektorije









28
4.4. Odredjivanje pogonske klase dizalice i pogonskih grupa pojedinih pogona

Ako se poe od injenice da npr.dizalice u renim lukama nosivosti 20-30 tona imaju masu 200-300
tona i da kotaju 1.5-3 miliona DM, zavisno od primenjenih tehnikih reenja i nivoa automatizacije,,
a obalske dizalice u morskim lukama npr. za pretovar kontenera nosivosti 45 t - 60 t imaju masu ak
i preko 1000 t i kotaju i preko 10 miliona DM, proizilazi izuzetno znaajno kako odabrati koncepciju
i osnovne tehnike parametre kao i tkzv. pogonsku klasu tj. intenzitet i uslove korienja, to je u
nadlenosti korisnika, jer jedino on zna ta treba da radi dizalica.

Projektant dobija prethodne podatke u vidu projektnog zadatka. Raniji propisi i standardi polazili su
od broja ciklusa po asu, npr. godinjem broju asova rada, relativnoj optereenosti itd. i na osnovu
toga celu dizalicu svrstavali u istu pogonsku klasu. Posle osamdesetih godina dvadesetog veka dolo
je do razvrstavanja pogonskih mehanizama u pogonske grupe, tako da se kroz analizu rada i uslova
rada svakog pogonskog mehanizma odredjuje njegova pogonska grupa za oekivani (projektovani)
vek trajanja. Tako npr. ISO 4301 iz 1986. ima 5 delova gde deo 1 obuhvata optu klasifikaciju, deo 2
mobilne dizalice, deo 3 toranjske dizalice, deo 4 portalne, obrtne (i luke) dizalice i deo 5 mosne i
portalne dizalice na skladitima i sl.
Prema ISO 4301/1 pogonske grupe proizilaze iz tkzv. klasa korienja, koje poivaju na uestanosti
optereenja odnosno broja ciklusa rada i spektra optereenja.

U smislu ovog standarda ciklus rada poinje sa zahvaenim teretom i zavrava se sa spremnou
maine da zahvati novi teret.

Tabela 1. Klase korienja
Klasa Max.broj ciklusa rada Napomena
U
0 1.6 10
4

Povremena upotreba
U
1 3.2 10
4

U
2
6.3 10
4
U
3
1.25 10
5
U
4
2.25 10
5
Upotreba u lakom reimu (sa duim prekidima)
U
5
5 10
5
Upotreba u srednjem reimu (sa prekidima)
U
6
1 10
6
Upotreba u intenzivnom reimu
U
7 2 10
6

Intenzivna upotreba, teki uslovi rada u vie smena
U
8
4 10
6
U
9
Preko 4 10
6


U tabeli 1. data je podela u 9 klasa korienja (v
o
do v
9
) u zavisnosti od broja ciklusa sa primedbama
za praktine primene. Koliki e biti projektovani vek dizalice proizilazi iz broja asova rada dnevno
(jedna, dve ili tri smene), broja radnih dana u godini (u industriji je to npr. 250, u lukama ak do 364
radna dana) i svakako oekivani ili zahtevani radni vek. ^esto korieni radni vek od 10 godina je
mali, ako se realno sagledaju radni ciklusi koji e dizalica obavljati. Projektovani vek npr. lukih i
skladinih dizalica bi morao biti oko 30 godina, pri emu se mora uzeti u obzir da dizalice iako npr.
rade u 3 smene i npr. 364 dana godinje, da je njihovo stvarno radno vreme samo kada ima posla.

Spektri optereenja izraavaju se koeficijentom (K
p
) koji uzima u obzir koliko e puta dizalica u
radnom veku (ukupnom projektovanom broju ciklusa rada) prenositi terete u opsegu od minimalnog
do maksimalnog.

29



gde je: C
i
- oekivani broj ciklusa rada sa pojedinim teretima
C
T
- projektovani broj ciklusa rada
C
T
= C
1
+ C
2
+ C
3
+ C
4
+ ... C
n

P
i
- veliina tereta za pojedine brojeve ciklusa rada
P
i
= P
1
, P
2
, P
3
, ... P
n
., ... P
max
sledi

+ ...


Prema veliini koeficijenta K
p
, spektri optereenja se dele u 4 grupe prema tabeli 2.

Tabela 2. Spektri optreenja
Spektar
optereenja
Koeficijent
K
p

Napomena
Q
1
- lak 0,125
Maina vrlo retko radi sa najveim optereenjem a
esto sa malim optereenjem
Q
2
- srednji 0,25
Maina je povremeno optereena sa najveim
optereenjem a esto sa srednjim optereenjem
Q
3
- teak 0,50
Maina je povremeno optereena sa najveim
optereenjem a esto sa veim optereenjima
Q
4
- vrlo teak 1,00 Maina stalno radi sa najveim optereenjem

Na osnovu prethodnog odredjuju se pogonske klase prema tabeli 3.

Tabela 3. Pogonske klase
Spektar Koeficijent Klase korienja
optereenja K
p
U
o
U
1
U
2
U
3
U
4
U
5
U
6
U
7
U
8
V
9

Q
1
- lak 0.125 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Q
2
- srednja 0.25 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Q
3
- teak 0.5 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Q
4
- vrlo teak 1.0 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8

4.4.1. Klasifikacija pojedinih mehanizama u pogonske grupe

Za potpuno definisanje uslova rada pojedinih pogonskih mehanizama, potrebno je analizom njihovog
uea u ciklusu rada odrediti pripadajue grupe. Slino kao i u tabeli 1, tabela 4. daje podelu
pogonskih mehanizama u klase korienja T
o
do T
9
koji svakako podrazumevaju manje brojeve
vremena aktivnog rada, jer je ovo vreme uvek deo ciklusa rada u kome uestvuje vie pogonskih
mehanizama.
Spektri optereenja, slino kao i kod analize rada cele maine, podrazumevaju klasifikaciju
optereenja pogonskih mehanizama, npr. rad bez tereta, rad sa mrtvim teretom (prazna grabilica,
hvata kontenera, traverze...) rad sa teretima razliitih nivoa P
i
. Pri ovome treba napomenuti da npr.
kolica dizalice mogu imati npr. 100 t. i da rade sa grabilicom npr. mase 15 t i nose koristan teret
3
max
( )
i i
p
T
C P
K
C P
(
=
(

3 3 3 3 3 3 1 1 2 2
m a x m a x m a x m a x
( ) ( ) ( ) ( )
n n
p
T T T T
C P C P C P C P
K
C P C P C P C P
= + + +
30
npr. 17 t (nosivost je 32 t). Ovim se ukazuje da optereenje pogonskog mehanizma za kretanje kolica
i pri korisnom teretu nula (npr. sa kukom) ima teret od mase kolica od 100 t.
Tabela 4. Klase korienja pojedinih mehanizama

Klasa Broj sati rada Napomena
T
0
200
T
1
400 Povremena upotreba
T
2
800
T
3
1 600
T4 3 200 Regularna upotreba u lakom reimu
T5 6 300 Regularna upotreba u srednjem reimu
T6 12 500 Regularna upotreba u intenzivnom reimu
T7 25 000
T8 50 000 Intenzivna upotreba
T9 100 000

(

=
3
max
) (
P
P
t
t
K
i
T
i
m


t
i
- su pojedinana vremena optereenja mehanizma sa teretom P
i


t
T
= t
1
+ t
2
+ t
3
+ t
4
+ ... t
n
= t
i


t
T
je vreme posmatranja reprezentativnih optereenja

P
max
je najvee optereenje, pa je




Prema veliini koeficijenta spektra optereenja K
m
, svi pogonski mehanizmi se dele u etiri pogonska
stanja optereenja i to L
1
- lako, L
2
- srednje, L
3
- teko i L
4
vrlo teko kao u tabeli 2, samo se
primedbe odnose na pogonske mehanizme.

Konano tabela T5 daje pogonske grupe za bilo koji pogonski mehanizam u zavisnosti od spektara
optereenja i klasa koriena T
o
do T
9
.

Tabela 5. Pogonske grupe

Spektar Koeficijent Klasa korienja pogonskih mehanizama
optereenja K
m
T
0
T
1
T
2
T
3
T
4
T
5
T
6
T
7
T
8
T
9

L
1
- lak 0.125 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
L
2
- srednji 0.25 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
L
3
- teak 0.50 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
L
4
- vrlo teak 1.0 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8

3 2 3 1 1 2 2
max max max
( ) ( ) ... ( )
n n
m
T T T
t P t P t P
K
t P t P t P
= + +
31
Kao primer primene prethodnih klasifikacija daje se tabela 6 prema ISO 4301-4.



Tabela 6. Pogonske grupe portalnih, obrtnih i lukih dizalica
Po g o n s k a g r u p a me h a n i z a ma z a
Br. Tipovi
dizalica
Uslovi rada
Pogon.
klasa
dizalice
dizanje
promenu
dohvata
(strele)
vonju
kolica
rotaciju u
hor. ravni
translat.
kret. diz.
1
dizalica sa
runim
komandama

A1 M1 M1 M1 M1 M1
2
radionike diz.
za komadni teret

A2 M2 M1 M1 M2 M2
3a
3b
brod. diz.sa kukom
brod. diz. sa grabil.
ili elektromagnetom

A4
A6
M3
M5
M3
M3
M3
M3

4
brodogrdjevne diz.

A4 M5 M4 M4 M4 M5
5a

dizalice sa
kukom u
skladitima

A4 M4 M3 M4 M4 M4
5b

5c
dizalice sa
grabilicom i el.
magnetom u
skladitu
stalna upotre-
ba sa prekid.
intenzivna upo
treba
A6

A8
M6

M8

M6

M7
M6

M7
M6

M7
M5

M6
6a

6b
luke dizalice sa
kukom
stalna upotre-
ba sa prekid.
intenzivna upo
treba
A6

A7
M5

M7
M4

M5
M5

M6
M3

M4
6c

6d
luke dizalice sa
grabilicom i el.
magnetom
stalna upotre-
ba sa prekid.
intenzivna upo
treba
A7

A8
M7

M8
M6

M7
M6

M7
M4

M4

4.4.2. Klasifikacija prema EN 13001-1

Evropski standard (predlog) EN 13001-1 od 1997. godine takodje predvidja klasifikaciju broja radnih
ciklusa u 10 klasa korienja U
1
- U
9
prema (tabela 7) ukupnom broju radnih ciklusa C.

Tabela 7. Klase korienja
Klasa Ukupan broj radnih ciklusa:
U
0
C 1.60 10
4

U
1
1.60 10
4
< C 3.15 10
4

U
2
3.15 10
4
< C 6.30 10
4
U
3
6.30 10
4
< C 1.25 10
5

U
4
1.25 10
5
< C 2.50 10
5

U
5
2.50 10
5
< C 5.00 10
5

U
6
5.00 10
5
< C 1.00 10
6

U
7
1.00 10
6
< C 2.00 10
6

U
8
2.00 10
6
< C 4.00 10
6
U
9
4.00 10
6
< C 8.00 10
6
32

Pri tome se napominje da ukupnom broju radnih ciklusa treba dodati i neki ekvivalent optereenja
koja proizilaze iz montae/demontae ako je to ei proces kao kod mobilnih dizalica, kretanja
lukih dizalica na nove radne pozicije, podizanje prepusta iznad vode i sl.

Navedeni standard klasifikuje predjene puteve kod pravolinijskog ili obrtnog kretanja dizalica u
zavisnosti od nivoa optereenja (veliine optereenja od min do max) prema slici 4.11.

n
ri

n
rj
n
ri
(i = 1 .m) n
rj
( j = 1 .n)

radni prostor 1 radni prostor 2



x

x
ri

sr
x

x
rj


Slika 4.11. Srednji predjeni put izmedju dva radna podruja

Oznake na slici su: n
ri
- broj ciklusa rada na poziciji i = 1 ... m u radnom podruju 1, n
rj
- broj ciklusa
rada na poziciji j = 1 ... n u radnom podruju 2, x
ri
- put pojedinih pogonskih mehanizama pri radu u
poziciji i, x
rj
- put pojedinih pogonskih mehanizama u pozicije j.

Proseni predjeni putevi svih radnih ciklusa su dati kao

) (
r
r c x X =


gde je c
r
- broj ciklusa sa putem x
r


Iz prethodnog proizilazi tabela 8.

Tabela 8. Klase srednjih predjenih puteva
Klasa Srednji predjeni put
[ ] m X lin

Klasa
Srednje obrtno kretanje
[ ] rad X ang
D
lin 0
lin X 0.63
D
ang 0
16 / ang X
D
lin 1
0,63 < lin X 1.25
D
ang 1
16 / < 8 / ang X
D
lin 2
1,25 < lin X 2,5
D
ang 2

8 / < 4 / ang X
D
lin 3

2,5 < lin X 5
D
ang 3
4 / < 2 / ang X
D
lin 4
5 < lin X 10
D
ang 4
2 / < ang X
D
lin 5
10 < lin X 20
D
ang 5
< 2 ang X

=
=
=
=
=
m
i
i
m
i
ri ri
n
j
j
n
j
rj rj
sr
n
x n
n
x n
x
1
1
1
1

33
D
lin 6
20 < lin X 40

D
lin 7
40 < lin X 80

D
lin 8
80 < lin X 160

D
lin 9
160 < lin X 320


Spektri optereenja u osnovi imaju istu ideju, ali drugaiju definiciju. U ovom standardu se polazi od
radnih zadataka (ciklusa) izmedju radnih polja, tako da se definiu najpre spektri optereenja




gde je: C
i
- broj radnih ciklusa sa teretom Q
i
u okviru zadatka r (izmedju dva radna polja)
C
r
- broj radnih ciklusa na zadatku r (izmedju dva radna polja)
Q
i
- teret u ciklusu C
i

Q
r
- najvei teret u zadatku r

Ako se povezuju vie razliitih radnih polja, tada je ukupni spektar optereenja




gde je C - ukupan broj radnih ciklusa i
Q - najvei teret od prisutnih Q
r


Iz prethodnog proizilazi tabela 9 sa klasama spektara optereenja.

Tabela 9. Klase Q spektra optereenja

Klasa Spektri optereenja
Q
0
kQ 0.0313
Q
1
0.0313 < kQ 0.0625
Q
2
0.0625 < kQ 0.1250
Q
3
0.1250< kQ 0.2500
Q
4
0.2500< kQ 0.5000
Q
5
0.5000 < kQ 1.000

Novina u ovom standardu je klasiranje potrebnog broja dodatnih pokreta i korekcija poloaja radi
pozicioniranja. Ovaj parametar se povezuje sa pozitivnim uticajem automatizacije rada na bre
pozicioniranje, to pored kraeg ciklusa rada, daje i smanjenje broja trzaja pogona pri korekciji
poloaja a to utie na zamor materijala, odnosno vek trajanja delova i konstrukcije.


Primer Prema oekivanim uslovima rada i vremenu srednjeg ciklusa rada neke kontejnerske dizalice iz datog primera
za npr. 15 godina, sledi broj ciklusa iz klase korienja U
6
sa C
T
= 1 10
6
ciklusa.
Ako se podeli optereenje u npr. 4 klase-grupe i to: P
1
= do 10t, P
2
= 10 do 20t, P
3
= 20 do 30t i P
4
= 30 do 40t, sa ueem
pojedinih optereenja od: C
1
= 0.15 10
6
ciklusa, C
2
= 0.5 10
6
ciklusa, C
3
= 0.2 10
6
ciklusa i C
4
= 0.15 10
6
ciklusa, bie
koeficijent pogonske klase
3
( )
i i
r
i r r
C Q
kQ
C Q
=

3
( )
r r
r
r
C Q
kQ kQ
C Q
=

34
3 3 3 3
3 3 1 1 2 2 4 4
max. max. max. max.
3 3 3 3
6 6 6 6
6 6 6 6
0.15 10 10 0.5 10 20 0.2 10 30 0.15 10 40
40 40 40 40 1 10 1 10 1 10 1 10
p
T T T T
C P C P C P C P
K
C P C P C P C P
| | | | | | | |
= + + + =
| | | |
\ \ \ \
| | | | | | | |
= + + +
| | | |

\ \ \ \
sledi K
p
= 0.298
Iz tabele 3 proizilazi da je klasa korienja za teke usove rada Q
3
i U
6
A7





6. ELEMENTI MAINA I UREDJAJA (OPREME) ZA PRETOVAR

6.1. Uad

U tehnikoj primeni koriste se uad od prirodnih vlakana (npr. kudelja sisal, manila, juta...),
sintetikih vlakana (polipropilen, polietilen, najlon,..) i metala. Zbog cene, kudeljna uad su skoro
samo od istorijskog znaaja, jer su njihovo mesto u primeni preuzela sintetika uad (npr. za
vezivanje manjih plovnih objekata). Za prenoenje tereta i kretanje koriste se elina uad ve vie
od 150 godina. Uad se dobijaju uplitanjem vie elinih ica u strukove koji ako se kao takvi koriste
zovu i zavojno ue. Vie strukova kada se poui oko jezgra (metalnog ili sintetikog porekla) daje
ue, ija se konstrukcija prilagodjava nameni.


a) b) c) d) e) f)
Slika 6.1. a) spiralno ue, b) zatvoreno ue, c) obino elino ue, d) sil elino ue, e) Vorington-sil
elino ue, f) savremena konstrukcija ueta (Novkabel)

Zavojno i obino elino ue ima sve ice istog prenika, Vorington (Warrington) ue u spoljnjem
sloju strukova ima tanje i deblje ice, a Vorington-sil (Seale) ima preko Vorington struka jo jedan
sloj debljih ica, koje poveava krutost ueta (to je mana) ali i vek trajanja jer su ove deblje ice
izloene habanju pri radu.. Savremene konstrukcije uadi imaju pljosnate strukove, to proizilazi od
presovanja ueta (na kraju oformljenja) izmedju valjaka.
Materijal za izradu elinih uadi je tkzv. patentirana ica (priblinog sastava: C 0,4-0,9%, Si 0,15-
0,30%, Mn 0,3-0,9%, P
max
0,035%, S
max
0,035%) koja se moe zatititi pocinkovanm, to neznatno
smanjuje nosivost ueta. Nazivna vrstoa elinih ica je klase 160, 180 i 200 tj. 1570, 1770 i 1960
MPa (N/mm
2
). Razlog za viestruko veu vrstou ice za uad od konstrukcionih elika (imaju
vrstou 300-600 MPa) je delom u tehnologiji izrade koja kroz valjanje i vuenje ice daje vlaknastu
strukturu, a delom i u definiciji pojma vrstoe koja se za konstrukcione elike odnosi na epruvetu
10 mm (ovo se u teoriji mainskih elemenata zove faktor apsolutnih dimenzija koji je npr. za deo
prenika 10 mm = 1, za 25 mm = 0,8-0,9, za 100 mm = 0,63-0,7, proizilazi da bi za ice
prenika npr. 0,2-2mm morao biti vei od 1).
Sa korisnikog aspekta znaajno je znati da je prenik ueta onaj koji je prenik opisanog kruga (a ne
najmanji koji se moe izmeriti).
35
Na slici 6.2 pokazani su naini pouavanja. Istosmerno pouena uad imaju linijski dodir izmedju
ica, to im daje dui vek trajanja (s obzirom na habanje), ali su sklona odvrtanju pri radu (ne smeju
se koristiti za priveznice). Unakrsno pouena uad imaju krai vek trajanja jer im je takasti dodir
izmedju ica, ali su stabilnije forme (neodvrtljiva). Koje e se ue izabrati zavisi od primene, to je
pokazano na slici 6.3.






Slika 6.2. Nain pouavanja (Zs, Sz, Zz i Ss)













Slika 6.3. Izbor smera ueta

6.1.1. Izbor elinih uadi

Namena elinih uadi prvenstveni je kriterijum za izbor vrste i tipa konstrukcije. Ranije je vailo
pravilo da se uad sa metalnim jezgrom koriste samo za vrue radne sredine (livnice, elezare) jer je
vlaknasto jezgro natopljeno sa uljem radi podmazivanja ica pri radu u takvim uslovima sklono
zapaljenju ueta. Novije konstrukcije sa presovanjem uadi tokom izrade daju uad sa znatno veim
metalnimn presekom i drugaijem ponaanju pri radu. Proizvodjai elinih uadi daju preporuke za
svaki sluaj namene, koje je pogodno njihovo ue koristiti. Vei broj tanjih ica u uetu daje veu
savitljivost, to je povoljno ali se ice bre habaju pa ue ima krai vek. Uad sa debljim icama su
krua, to im je mana. Istosmerno pouena uad su pogodna samo kod pogona gde nije mogue
odvrtanje. U svim katalozima proizvodjaa daju se tabele tzv. raunske prekidne sile ueta u
zavisnosti od konstrukcije, prenika ueta i klase materijala. Raunska prekidna sila je zbir prekidnih
sila pojedinih ica u uetu. Prekidna sila ueta kao celine uvek je manja od raunske prekidne sile, jer
ice nisu paralelno u sklopu i nikad nisu jednako zategnute. Ovaj uticaj je uzet u obzir kroz stepene

36
sigurnosti koji su prema nameni izmedju 4 i 12 (za liftove npr.) odredjeni standardima i tehnikim
propisima. Veliki sistemi sigurnosti ne proizilaze od opasnosti da se ue pokida tokom jednog
optereenja, ve iz zahteva za razumnim vekom trajanja.
=
F
F
ra
doz
~

Za dizalike pogone prenik ueta se moe izraunati kao (DIN 15020).

d c F

gde je F najvea sila u uetu (u N) a koeficijent c (c = 0,063-0,150) bira se iz tabele prema
pripadajuoj pogonskoj grupi, klasi materijala ueta i vrsti pouavanja (jednosmerno ili unakrsno
pouena uad).
Vek trajanja ueta kao bitan korisniki parametar zavisi od broja savijanja ueta, koji nije samo prost
zbir savijanja. Na slici 4 dat je primer gde se jedno savijanje rauna na dobou (w = 1), na prevojnom
koturu 1 rauna se sa w = 2, a na prevojnom koturu 2 zbog savijanja u suprotnom smislu od
prethodnog w = 4.


Slika 6.4. Izraunavanje broja savijanja ueta.

Proizilazi da se za svako podizanje tereta napravi ekvivalent od 7 savijanja ueta. Na ovaj nain se
moe za potrebne uslove rada a na osnovu analize ciklusa rada (i kapaciteta) doi do vremena
korienja ueta koje je jo zavisno i od stepena sigurnosti (optereenja) i odnosa prenika ueta i
koturova preko kojih se ue savija.
Izraunavanje naprezanja u icama ueta je jo uvek (i pored sve raunarske tehnike) izuzetno sloen
problem, jer zavisi od empirijskih veliina kao to je npr. prethodno zatezanje ica tokom
proizvodnje. Za svako ue proizvodjai daju deklaraciju o kvalitetu, koju najee zahtevaju propisi
za ugradnju (npr. na dizalicama).

6.1.2. Veze krajeva uadi

Za korisnika je jednako vano da ue bude pravilno vezano za konstrukciju i da ta veza odgovara
zahtevima propisa. Na slici 6.5 date su neke mogue izvedbe i to sa klinom (a), spojnicama (b),
aluminijumskim aurama (c) i zalivanjem (d).

w = 1 + 2 + 4 = 7
37
a)

Slika 6.5. Veze krajeva uadi

Veza sa klinom se esto koristi kod koturaa dizalica za slobodni kraj ueta, veza sa spojnicama je
dugaka, broj spojnice i njihov razmak propisuju standardi i tehniki propisi u zavisnosti od prenika
ueta. Krajeve uadi sa Al aurama, sa ili bez zatitnog uloka daju proizvodjai ueta (takodje i
certifiakt o kvalitetu). Ovo je kratka i kompaktna veza pogodna za sve namene. Zalivanje uadi sa
olovnim legurama u tkzv. kruke je spar postupak i takodje je propisan postupak da ga mogu obavljati
samo ovlaeni i obueni. Na ovaj nain se skoro uvek formiraju krajevi zatvorenih uadi koja slue
kao nosea uad iara ili kabel-dizalica, kao i krajevi uadi na grabilicama, gde se kao na slici
kruka spaja - nastavlja na ue dizalice specijalnom spojnicom.
Standardi i tehniki propisi takoe odreuju kada se ue mora izbaciti iz upotrebe. Kriterijum veka
trajanja ueta je broj popucnih ica na jednom koraku struka i to na najoteenijem delu cele duine
ueta. Npr. Pravilinik o tehnikim normativima za dizalice (Slubeni list SFRJ, br. 65, 19991. god.)
daje da se za konstrukciju ueta 6 x 37 ica i unakrsno poueno (S
z
ili Z
s
), ue odbacuje ako ima
najvie pokidanih ica do 26 na jednom koraku struka, ako je stepen sigurnosti izmeu 6.3 i 7.1, aili
do 30 ica ako je stepen sigurnosti vei od 7.3.

6.2. Lanci

U tehnikoj primeni su kovani i lamelasti lanci. Na slici 6.6 dati su osnovni parametri kovanih lanaca
(izradjuju se od eline ice koja se savija i elektrootporno zagreje - usija na mestu spoja pa potom
presom skuje u alku). Ako se koriste za dizalice ili neke pogone, dimenzije karika lanca su stroije
propisane zbog prelaska preko pogonskih lananika. Ovi lanci se zovu kalibrisani. Za priveznice se
koriste nekalibrisani lanci. Lanci mogu biti zatieni (pocinkovanjem). U standardima se daju tabele
sa osnovnim dimenzijama kao i dozvoljeno optereenje, ispitno optereenje i granino (najmanje
lomno) optereenje. Ako su izloeni intenzivnom habanju mogu se cementirati, a za vea optereenja
upotrebljavaju se lanci od elika za poboljanje.
a) b)


b) c)
d)
38
c) d)
Slika 6.6. Kovani lanci (a), Gall-ovi lanci (b), Flyer lanci (c) i lanci sa rolnicama (d).

Lamelasti lanci se retko upotrebljavaju za pretovarne uredjaje, osim Flyer - lanaca koji se primenjuju
za dizalice viljukara. Postoje i posebne izvedbe lanaca za npr. konvejere i sl.

6.3. Koturi i koturae

Verovatno najstariji pribor ili uredjaj za podizanje tereta koji se nije koncepciono menjao jo od
faraonskih vremena su koturi i koturae. Na slici 6.7 pokazani su osnovni tipovi kotura i koturaa.



Slika 6.7. Koturi i koturae

Nepokretni kotur u statikim uslovima podrazumeva ravnoteu sile F i tereta G. Pri kretanju put sile
S, jednak je sa hodom dizanja h. Pokretni kotur omoguava primenu zlatnog pravila mehanike (to se
dobije na sili izgubi se na putu), tako da je zbir sila u uadima (F
s1
+ F
s2
) = G. Pri tome je put
slobodnog kraka ueta s, dva puta vei od hoda podizanja tereta h. Diferencijalna koturaa ije
dejstvo poiva na razlici (diferenciji) poluprenika r
1
i r
2
ima npr. runu silu F
h
a slobodan kraj koji
nailazi na deo kotura (u monobloku) sa poluprenikom r
1
. Zbog prethodnog, primenljiva je samo sa
lancima kao sredstvom za ostvarivanje funkcije koturae, jer bi ue klizalo poto nema prethodnog
zatezanja i teret bi pao. Nema praktinog znaaja.
Na slici 6.7.d pokazano je kako se teret G deli na 4 kraka koturae (uadi) pri emu je prenosni odnos

a) nepokretni kotur,
b) pokretni kotur,
c) diferencijalna koturaa,
d) koturaa za runo
podizanje,
e) koturaa na pogonskom
mehanizmu za dizanje
tereta
39

i = s/h = n (za ovaj sluaj n = 4)

dakle put rune sile s je 4 puta vei od puta tereta G (ima 2 pokretna kotura).

- O gubicima na koturai

Pri prelasku ueta preko kotura dolazi do:
savijanja ueta, tj. pomeranja - klizanja ica u uetu, i
trenja ueta o obod kotura.
Takodje se nesme zanemariti i trenje u leaju kotura, to ukupno odredjuje gubitke u sili npr. F
s2

mora biti vee za gubitke od F
s1
da bi se teret G podizao (kod sputanja je obrnuto).
Veliina gubitaka kotura je:

k
= 0,98 za koture sa kotrljajnim leajima i

k
= 0,96 za koture sa kliznim leajevima
Za koturau sa slike 6.7.d, za sluaj ravnomernog dizanja bie red od parametara
k
koji se zamenjuje
sumom:

G F F
k k k k k
k
k
= + + + =

( )

2 3 4
1
1
4

odnosno u optem sluaju za n krakove koturae
G F
k
k
n
k
=

1
1

Praktine izvedbe kod dizalica date su na slici 6.7.e, gde je: v
h
- brzina dizanja, G - masa(teina)
tereta G - masa (teina) koturae, z = 2 - broj krakova koturae merodavan za izraunavanje brzina,
jer se dva kraka ueta namotavaju na dobo (duina l
r
je deo doboa sa zavojnicom za redjanje -
namotavanje ueta), a - kotur za izjednaavanje duine leve i desne strane ueta, v
s
- je brzina uadi
(istovremeno i obimna brzina obrtanja doboa), D
tr
- renik doboa.
Primer izraunavanja stepena korisnosti (gubitka) koturae prema slici 7 e.

Sila u uadima bez gubitaka F
o
= F
bez.gtb
= (G +G) / 2z - sila na jednom kraku (uetu)

Sila u uadima sa gubicima
1
2
(1 )
k
n
k k
G G
Z
F

=
Stepen korisnosti

uk
F
F k
o k
n
k
= =

1
1

poto ima samo jedan pokretni kotur od kotura za izravnanje (a) koji uslovno miruje, sledi da je n = 1.
pa je tada

uk k k
k
k
= =

1
1
1
(npr.
k
= 0,98)

Za sluaj sputanja tereta otpori pomau zadravanju tereta, pa za njihovu veliinu sila u uetu manja
u odnosu na onu bez gubitaka.

6.3.1. Pogon preko kotura

Ako je potrebno preneti obrtni moment trenjem ueta o kotur (liftovi, bitve kod brodova,...) postavlja
se pitanje koje prethodno zatezanje mora imati ue da bi se preneo odgovarajui obrtni moment, ili
0
sin ( ) sin 0
2 2
2 sin sin
n x
Iz Y sledi
d d
dF F F dF
d d
dF F dF Fd

=
+ =
= +

d/2 d/2

40
ostvarila sila u drugom kraku ueta. Na slici 6.8 data je postavka problema pogonskog kotura (ili
pogonske unice) kao i primer brodske bitve koja moe biti na obali kruta ili obtna (pogonska) na
brodu.


Slika 6.8. Pogonski kotur



Poetni uslov je da je (u diferencijalnoj formi) sila trenja proizvod koeficijenta trenja i normalne sile
dF

= dF
n
. Potom prema slici sledi:
dF
F
d
F
F
e
o F
F
= =


1
2
2


Moment otpora je za F
o
= F
1
-F
2


M
o
= F
o
R = (F
1
-F
2
) R

Na osnovu diferencijalnog segmenta d postavljeni su uslovi ravnotee za tangentu (x osu) i normalu
(y osu), uz poetni uslov koji podrazumeva da je koeficijent trenja = const , = 0,12-0,14 za
elino ue i elini ili liveni kotur, = 0,25 za elino ue i kotur od termoplastinih materijala i
= 0,2 za ue od kudelje i elini ili liveni kotur. U jednainama ravnotee uzeto je da proizvod dve
diferencijalno male veliine 0, da je sin malih uglova sin ugla i da je cos malih uglova 1.
Zamenom podvuenih izraza dobija se logaritamski integral koji daje vezu sile F
1
i F
2
kao zavisnost
prirodnog logaritma e (e =2,71828..). Npr. za = 0,2 i zahvatni ugao:

0,2 1
2
0,2 1
2
F
(180 ) 1, 87
F
2 (360 ) 3, 51
o
o
e
F
e
F



= = =
= = =


6.4. Donji sklop koturae

Donji sklop koturae je veza izmedju tereta i pogonske maine, sa zadatkom da veliinu tereta podeli
na vie uadi, ime se dobijaju tanja uad sa veom brzinom namotavanja doboa. Na ovaj nain se
smanjuju veliine obimnih sila (na dobou), tj.: obrtni moment je manji, a brzina obrtanja je vea (rad
mora biti isti), to zahteva manju redukciju broja obrtaja od pogonskog motora ka dobou (manje
dimenzije reduktora).
Na slici 6.9 je dat donji sklop koturae koji odgovara pogonskom mehanizmu za dizanje sa slike
6.7.e. Na slici se vidi kuka oslonjena preko navrtke i aksijalnog leaja na traverzu, koja prenosi
optereenje na bone (deblje) limove, koje na distanci dri cev, kroz koju je provuena (gore)
41
osovina. Sa obe strane na osovini su kotrljajni leaji sa koturima zavarene izvedbe. Koturi se takodje
prave od livenog gvodja ili elika kao i od termoplastinih materijala (npr. SIPAS-a).

6.5. Doboi

Za prijem uadi koriste se doboi koji su kod veine dizalica sa navojnom povrinom radi pravilnog
redjanja ueta (slika 6.10). Shodno slici 6.7.e. dobo ima dva kraka ueta, to obezbedjuje da se teret
die i sputa uvek u osi (kod namotavanja jednog kraka ueta teret se pri podizanju pomera saosno
dobou, jer se ue namotavanjem pomera). Pri tome je jedna zavojnica leva a druga desna.

Slika 6.9. Donji sklop koturae Slika 6.10. Dobo sa zupastom spojnicom (primer)

Na slici je dat primer jedne izvedene konstrukcije gde je pokazano i vezivanje krajeva ueta na
poetku zavojnica doboa, pri emu 2-3 zavojka uvek ostaju namotana na dobou, to uz 2-3 spojnice
na razmaku npr. od 60
o
obezbedjuje sigurnost da se ue nee izvui i spasti sa doboa u donjoj
poziciji tereta. Pozicije na slici su: 1 - zupasta spojnica, 2 - cev za podmazivanje spojnice (mau),
3,8 - eoni limovi doboa, 4 - spojnica za vezu kraja ueta (ukupno 3 po luku 180
o
) 5 - dobo,
zavarena cev sa narezanim zavojnim oljebljenjem za ue, 6,7 - ljebovi za ue, 9 - zarubljena kupa
za ojaanje, 10 - rukavac za leaj.
Konstrukcija doboa kao na slici oslanja se slobodnim krajem (rukavcem 10) preko samoudesivog
buriastog leaja, dok se pogonska strana preko glavine oslanja (i pogoni) na izlazni rukavac
reduktora.

a) c)


42





Slika 6.11. Kolica dizalice sa pogonskim mehanizmom
za dizanje sa kukom (a) i grabilicom (b) i (c)

Na slici 6.11.a data je ema kolica dizalice koja radi sa kukom, gde je: a - pogonski elektromotor, b -
spojnica, c - konica, d -elektrohidraulini uredjaj za upravljanje radom konice, e - reduktor, f -
dobo, g - oslonac - leaj doboa.
Kako sa slike sledi izlazno vratilo reduktora (koji ima 3 para zupanika) ima svoja dva leaja i dobo
je direktno oslonjen (vezan) na izlazni rukavac. Poto je reduktor jedan sklop, nikad nije mogue
napraviti apsolutnu saosnost izlaznog vratila reduktora i leaja g na slici. Zbog toga se moraju
upotrebljavati spojnice koje dozvoljavaju nesaosnosti, kao i samoudesivi leaji (g) da bi dobo imao
svoju osu koja se u prostoru ukrta sa osom izlaznog vratila reduktora. U praktinim sluajevima bilo
kojih pogona treba izbegavati oslanjanje vratila na 3 leaja, jer to vodi statikoj neodredjenosti
sistema i esto lomu, zbog napona koji su proizili iz krivljenja vratila da bi se oslonilo u tri take
koje nisu u liniji.
Naistoj slici pokazane su i koncepcije pogonskih mehanizama za dizanje grabilica, gde je potrebno
dodatno kretanje da se otvori i zatvori grabilica, koja pri tome ne menja poloaj po visini. Za ove
namene koriste se dva nezavisna pogona (slika 6.11.b), gde je pogon sa doboem sa vie zavojaka
namenjen za zatvaranje grabilice, a pogon sa manje zavojaka na dobou, namenjen je za dizanje.
Kada se grabilica podie ili sputa, rade oba pogona istovremeno, a kada se otvara ili zatvara radi
samo jedan pogon (u ovom sluaju levi). Oba pogona imaju sve elemente koji su pokazani na slici
6.11.a, (elektromotor, konicu, reduktor,..). Takoe postoje i varijante sa jednim redukorom (slika
6.11.c), kada se vei elektromotor koristi za dizanje, a manji za zatvaranje grabilice. U ovom sluaju
manji elektromotor za zatvaranje grabilice vezan je u reduktoru sa doboem (za zatvaranje grabilice)
preko dodatnog planetnog reduktora, koji omoguava diferencijalno dejstvo, tj da radi samo jedan ili
oba doboa.
Umesto zupastih spojnica (slika 6.10), kod novijih konstrukcija esto se koriste spojnice gde su
izmedju ozubljenih delova prstena i epa poredjani burii koji se koriste za leaje (slika 6.12).


Slika 6.12. Spojnica sa buriima

Postoje konstrukcije dizalica za luke namene gde su instalisane snage vie stotina KW, sa doboima
koji su konzolno montirani na rukavac izlaznog vratila reduktora, tako da ne zahtevau nikakve
43
spojnice. U tom sluaju dobo se deli, tako da sa svake strane reduktora ima dobo sa zavojnicom u
jednom smeru (za jedan krak ueta). Za pogone sa grabilicom tada ima 4 doboa.

6.6. Konice

Neophodnost dranja tereta koji visi na uadima kao i savladjivanja inercijalnih sila pri koenju,
(usporenju) zahteva prisustvo konica kod svih pogonskih mehanizama za dizanje. Blagodarei
savremenim elektromotornim pogonima gde se upravljanjem najee koI (usporava) npr. pri
sputanju tereta uz rekuperaciju energije, uloga konice je da uspore(koe), pri brzinama koje su npr.
od 5% od nazivne do stanja mirovanja. Kod pogona za horizontalna kretanje, kao i kod svih vozila,
konice usporavaju kretanje, mase kolica ili dizalice, i odravaju mirovanje u datoj poziciji (na
primer spreavaju kretanje usled dejstva vetra).
Poto konice imaju sigurnosnu ulogu, njima se pri izboru, projektovanju i odravanju, mora posvetiti
izuzetna panja. Na slici 6.13 data je principijelna ema konice sa doboem, gde se kod dizalice
najee primenjuje izvodjenje pod a) sa spoljanjim papuama dok je kod vozila ee izvodjenje
pod b) sa unutranjim papuama. Konice sa spoljanjim papuama imaju bolje hladjenje, ali
zahtevaju zatvoreni prostor, ili oklop kao zatitu od prljavtine, blata i praine, to nije mogue
osigurati kod vozila.
c)

Slika 6.13. Principijelna ema konica sa papuama a)-spolja, b)-iznutra i tehniko izvodjenje
konica sa spoljanjim papuama c).

U praktinim izvodjenjima se koriste dve simetrine papue, tako da je dobo optereen samo
koionim momentom (nema savijanja vratila). Papue su obrtne (podeljive) oko osovinice na
polunom sistemu koji otvara (iri) i zatvara (skuplja-stee) tzv. ELDRO uredjaj koji je prikazan na
slici 6.14..

44
Slika 6.14. Elektrohidraulini podiza


ELDRO uredjaj ima opruge optereene na pritisak (isprekidano nacrtano na slici) koje pritiskaju klip
na dole i uvlae klipnjau (5), a time i zatvaraju papue konica, tj. ostvaruju efekat koenja.
Ukljuivanjem pogonskog elektromotora pogona dizanja, isti preuzima status tereta (dizanje ili
sputanje), ali tek posle otvaranja konice, jer ista najee ima vei koioni momenat od obrtnog
momenta elektromotora. Istovremeno sa motorom za dizanje i elektromotr na ELDRO uredjaju dobija
napon i rotacijom pumpna kola (poz. 3) potiskuju ulje u prostor ispod klipa i sabijanjem opruga
izdue se klipnjaa, otvaraju se poluge konica i odvajaju se papue od doboa. Nestankom napona u
pogonskom elektromotoru po bilo kom osnovu (isksljuivanje ili nestanak elektrine struje) dovodi
do zaustalvjanja obrtanja pumpnog kola (u vremenu priblino 0,1 - 0,5 s), sputa se klip i konica
stezanjem poluga oko doboa ostvaruje svoju funkciju.
Na slici 6.15 data je principijelna ema konice sa papuama i izraunavanje veze izmedju sile na
ELDRO uredjaju F i koionog momenta M
k
. Obimna sila na dobou F
u
je proizvod trenja i odredjena
je kao F
u
= F
n
, gde je F
n
normalna sila pritiska na papuu konice.



Slika 6.15. Konica sa dve papue
Prenosni odnos konica i
ad
bl
= je podloga za izraunavanje hoda ELDRO uredjaja
h = 1,1 . 2 i
M F d F l F F
d
l
D n n ( )
= = = 0
F F
a
b
d
l
M
d
a d
bl
n
K
tr
= =

Oznake na slici su: 1- donja veza za


konstrukciju, 2 - elektromotor (asinhroni-
kavezni), 3 - hidraulina pumpa
(centrifugalnog tipa), 4 - hidraulini
cilindar, 5 - klipnjaa, 6 - gornja veza za
polugu konice, 7 - ep za punjenje
uljem, 8 - rezervoar za ulje i prostor za
izjednaavanje pritisaka, 9 - klip, 10 -
strujni prikljuak.

M F d F
M
d
F
sledi
F
M
d
M F a F b F F
a
b
k u tr u
k
tr
n
n
k
tr
o n n h n
= = =
=
= = =

( )
0


45
gde je = 1 - 2 mm radni zamor izmedju papua koanica i doboa.

Kod novijih npr. lukih dizalica sa veim pogonskim jedinicama upotrebljavaju se i disk konice, ija
je principijelna ema pokazana na slici 6.16.


Slika 6.16. Disk konica ( hidraulini agregat)

Za razliku od konica kod automobila, ovde opruge steu papue konica i ostvaruju radnu funkciju,
a hidraulini sistem otvara konicu i omoguava obrtanje diska, tj. rad pogonskog mehanizma.
Koioni moment je (za dve tarne povrine) zavisan od sile opruge F = Fo

M
k
= 2 F

r
m
= 2 F r
m
=2 r
m
F
opr


Napomena:
Kriterijum za izbor veliine konice nije samo koioni moment, ve i tzv. rad koenja odnosno
zagrevanje konice i mogunost hladjenja konice. Iz navedenog razloga veliina konice je zavisna
od pogonske klase koja je primer intenziteta rada ili jo direktnije od intermitercije i broja
ukljuivanja konice za npr. 1 sat, kao uslova hladjenja.
Na osnovu eksperimentalnih ispitivanja poznato je da nema ravnomernog kontakta (dodira) izmedju
papua konica i doboa ili diska, ve da se intenzivno taru (koe) samo lokalne male povrine
papue gde temperatura narasta i preko 400
o
C. Posle otkidanja-sagorevanja tog lokalnog dela koione
podloge, u intenzivno trenje ulaze drugi lokalni elementi povrine koione papue. Zaprljanje,
naroito ulje, kao i poveanje temperature doboa (diska) smanjuje trenje i koioni momenat. Obloge
za konice koje su ranije radjene od azbesta, zbog kancerogenosti istog sada se prave od sintetikih
materijala.

6.7. Elektromotorni pogoni

Kod najveeg broja dizalica koje uestvuju u pretovarima i skladitenju tereta (robe) postoji
mogunost za prikljuenje na mreu elektrine struje, pa se kao pogoni koriste elektromotori (mosne
dizalice, portalne dizalice u skladitima, luke itd.).
Razvoj tehnike u poslednjih sto godina uslovio je primenu svih vrsta elektromotora, uz povremenu
dominaciju nekih koji su u datom vremenskom trenutku imali najbolja svojstva prema tehnikim
parametrima, mogunosti regulacije rada, ceni, trokovima odravanja itd.
Kod serijskih dizalica nosivosti do npr. 12 t. kao i kod vitala raznih vrsta koriste se asinhroni
elektromotori sa kaveznim rotorom, iji je radni dijagram dat na slici 6.17. Pri polasku-startovanju
pogona, kada je broj obrtaja n = 0, elektromotor ima tzv. polazni obrtni moment M. Kako slika
pokazuje mogue je vie opcija, koje su odredjene klasom rotora KR5-KR16, pri emu je KR 5
obino standardno izvodjenje za elektromotore koji se neoptereeni putaju u rad. Ako je nazivni
1 - rezervoar za ulje, 2 - filter za
ulje, 3 - runa pumpa, 4 -
nepovratni ventil, 5 - zupasta
pumpa, 6 - elektromotor, 7 -
ventil za prebacivanje na runi i
elektro-pogon, 8 - sigurnosni
ventil, 9 - prikljuak za
manometar, 10 - koioni
cilindar sa oprugom, 11 -
koione obloge,12 - disk.

46
obrtni moment M
n
= 100% (na dijagramu) i ako dizalica podie teret koji visi, proizilazi da bi sa
elektromotorom klase rotora KR5, teret umesto podizanja poeo da propada (da se sputa), jer
elektromotor nema dovoljno obrtnog momenta pri startu. Zato se za pogone dizanja upotrebljavaju
rotori sa dubokim ljebovima i tzv. dvostrukim kavezom, iji radni dijagram odgovara klasi rotora
KR16.
a) b)
Slika 6.17. Momentna karakteristika asinhronog elektromotora sa kaveznim rotorom (a) i uticaji
promene frekvencije na promenu broja obrtaja (b)
U ovom sluaju pri podizanju tereta ije statiko optereenje odgovara veliini obrtnog momenta M
n
(100%), postoji viak obrtnog momenta do preko 240%, dakle sa faktorom 2,4. Posle ubrzanja koje
traje (0,1 - 0,5 s), elektromotor ima radnu taku pri broju obrtaja koji je na krivoj priblino iznad M
n
.
Razlika nazivnog broja obrtaja pri optereenju i sinhronog broja obrtaja elektromotora koji za
frekvenciju lektrine struje od 50 Hz iznosi: 3000, 1500, 1000, 750, 600...o/min, zavisno od broja pari
polova zovemo klizanje. Na istoj slici pokazana je promena radne karakteristike sa promenom
frekvencije struje napajanja.
Zbog velikih polaznih obrtnih momenata koji pored jaine struje koja je i do 10 puta vea pri
ubrzanju od one radne, kao i zbog udara na mehaniki sistem kod dizalica veih nosivosti ranije su se
koristili tkzv.kliznokolutni asinhroni elektromotori (najvei broj dizalica u upotrebi je jo uvek sa
ovakvim elektromotorima). Kod njih se u strujno kolo rotora ubacuje spoljanji otpor, koji
omoguava dobijanje testerastog dijagrama za razliite veliine otpora i blae ubrzanje tereta.
Zahvaljujui razvoju elektronike, ve posle 1970. godine pojavljuju se pogoni sa elektromotorima
jednosmerne elektrine struje, koji su imali napajanje preko tiristorskih ispravljaa (naizmeninu
elektrinu struju iz mree ispravljaju i transformiu u jednosmernu).
Na slici 6.18. pokazane su radne karakteristike, pri emu je sa veliinom 1 oznaen nazivni obrtni
moment kao i nazivni broj obrtaja za rastereen pogon u etvorokvadrantnom radu. Promenom
napona na slici 6.18 a uz konstantnu veliinu fluksa, kod elektromotora jednosmerne elektrine struje
podie se karakteristika (linearno) od broja obrtaja n = 0 do n = 1 (100%). Pri tome pored nazvinosg
(statikog) obrtnog momenta, za ubrzanje stoji na raspolaganju isto toliko veliina obrtnog
moementa, jer je dijagram ogranien sa M
m
/M
n
= 2. Na ovaj nain se moe izabrati bilo koja brzina
dizanja u opsegu od n = 0 do n = n
naz
= 100%. Poto dizalice rade i poluoptereene ili ak i bez tereta
u pojedinim delovima ciklusa rada, tada se moe ostvariti i vea brzina dizanja (ili sputanja)
koristei podruje broja obrtaja od n/n
o
= 1 do n/n
o
= 2, tj. podruje konstatne snage elektromotora
kada je napon konstantan a fluks promenljiv. Prethodni zahtev namee nunost merenja veliine
tereta, na osnovu ega upravljaki sistem odredjuje do koje se brzine rada sme doi.
47


Slika 6.18. Radne karakteristike upravljanog elektromotora sa jednosmernom strujom (a) i
naizmeninom sa frekventnom regulacijom (b)

Sa aspekta upralvjanja ovim pogonima nema zamerke, ali oni imaju elektromotore sa kolektorima
koji su est uzrok zastoja pri radu.
Od 1985. godine svet se ponovo vraa asinhronim kaveznim elektromotorima kao najrobusnijim za
primenu, ali se isti najajaju sa naizmeninom strujom promenljive frekvencije i to tako to su
tiristorski ispravljai dobili dodatak za transformaciju jednosmerne elektrine struje u naizmeninu
elektrinu struju promenljive frekvencije i time postali tiristorski pretvarai. Na slici 6.18.b, pokazana
je radna karatkeristika ovakvih elektromotornih pogona kod kojih se takodje koristi samo podruje do
obrtnog momenta M/M
n
= 2. Promenom napona i frekvencije linearno raste broj obrtaja n/n
o
=1 to
odgovara krivoj sa slike 6.17. Za postizanje veih brzina rada (sa manjim teretima) koristi se podruje
konstantne snage gde je napon konstantan a frekvencija promenljiva. Na slici 6.18 ucrtane su radne
karakteristike samo u I i IV kvadrantu jer se oni koriste za dizanje i sputanje tereta. Kod npr. koenje
pri sputanju tereta, rukovalac ili upravljaki sistem smanjuje broj obrtaja od radne take prema n = 0,
ime se pogon koi promenom strujnih parametara elektromotora uz rekuperaciju energije.
Za pogone horizontalnih kretanja uglavnom se ne koristi podruje konstatne snage, jer je esto masa
tereta znatno manja od horizontalno pokretnih masa, dakle u tim uslovima pogonski motor uvek ima i
preko polovine od nazivnog optereenja. Tada je prisutan etvorokvadrantni rad, pri emu je I
kvadrant za ubrzanje, a II za koenje.

- O intermitenciji (slika 6.19)
Poto se svi motori odabiraju i dimenzioniu na osnovu veliina potrebnih obrtnih momenata, snaga
kao energijski parametar slui za kontrolu zagrevanja. Na slici 6.19 pokazan je dijagram koji na
osnovu procenjenih uslova rada za period od 600 s definie za koji deo od tog vremena namot
elektromotora sme postii najveu dozvoljenu temperaturu T
doz
. Ako elektromotor radi samo 90s, pa
se do 600 s hladi, tada je to intermitenca ED 15% i elektromotor se sme vie opteretiti. Po definiciji
intermitencija se vezuje za ciklus rada i predstavlja odnos stvarnog vremena rada elektromotora i
vremena ciklusa rada
ED = (suma t
r
/ T) 100 %.
Poveanjem vremena aktivnog rada jednog pogona unutar normiranog ciklusa od 600 s poveava se i
njegovo zagrevanje i smanjuje raspoloivo vreme za hladjenje, pa se stoga smanjuje dozvoljena
snaga, tako da e i zagrevanje za npr. 360 s kod ED 60% tek dostii T
doz
i imae dovoljno vremena da
48
se ohladi u okviru vremena ciklusa. Tako npr. prema katalogu Serer corp. stoji da elektromotor sa
kaveznim rotorom za dizalike pogone ZKD 160 L-4A sme biti optereen pri intermineciji.

Slika 6.19. Definisanje intermitencije ED

- ED 15% sa 22 KW, pri - ED 25% sa 19 KW, a pri - ED 40% samo 17,5 KW.

6.8. Hidraulini pogon

Kod mobilnih maina za pretovar tereta (roba) kao to su viljukari, autodizalice, portalni slagai za
kontenere i sl, kao izvor energije najee je dizel motor sa unutranjim sagorevanjem koji pogoni
hidraulinu pumpu (pumpe), a ulje pod pritiskom pogoni izvrne organe tj. hidrauline cilindre ili
hidrauline motore.
Za primer primene huidraulinih pogona uzee se viljukar, jer se ove maine prave i sa
hidrodinamikom transformacijom mehanike energije, tj obrtnog momenta pogonskog motora, a
takoe i sa hidrostatikim pogonima.

- hidrodinamika transmisija (hidrodinamiki pretvara obrtnog momenta-menja-
diferencijal-toak),
Ova transmisija se primenjuje u veini viljukara
1
. Nedostaci koje ispoljava mehanika transmisija,
kod hidrodinamike transmisije su prevazieni, jer motor obre pumpno kolo koje cirkulacijom ulja
zbog centrifugalne sile u ulju prelazi u turbinsko kolo i pogoni ga, bez direktnog mehanikog
kontakta pumpnog i turbinskog kola koje je direktno dalje vezano za menja. Upotrebom
hidrodinamikog pretvaraa obrtnog momenta gabariti menjaa svedeni su na minimum, tako da
menjai uglavnom imaju dve brzine napred i jednu nazad. Pretvarai obrtnog momenta koji se koriste
u viljukarima imaju koeficijent pretvaranja (poveanja obrtnog momenta na raun smanjenja broja
obtaja) od 2-3. Da bi se zadovoljili svi reimi rada viljukara, pretvara se pokazao kao najbolje
reenje, s tim da se pojavljuju enormna optereenja u kinematskom lancu pogona kretanja iza njega.
Kako bi se izbegao ovaj negativan efekat, menjai imaju malu redukciju (kod viljukara Pobeda u
prvoj brzini i = 1,5 a u drugoj i = 1), ali se u kinematski lanac transmisije ugrauju planetarni
reduktori u tokovima. Ovim je postignuto rastereenje sklopova od pretvaraa do iza diferencijala i
poluvratila, jer se redukcija izvodi u samom toku.
Gledano sa tehno-ekonomskog aspekta, hidrodinamika transmisija opravdano je stekla prednosti u
odnosu na ostale vrste transmisije. Proizvodnja i odravanje sklopova ove transmisije jednostavnije je
u odnosu na druge tipove, s tim da je gledano kroz uee u ceni viljukara znaajno povoljnija od
hidrostatike transmisije.
- hidrostatika : (a) klipno-aksijalna pumpa-radijalni hidromotori-toak ili (b) klipno-
-aksijalna pumpa klipno-aksijalni hidromotor-reduktor-toak).
Hidrostatika transmisija se sve vie ugrauje u pogonsku grupu viljukara. Prednosti ove transmisije
su mnogostruke, ali najbitnije se odraavaju kroz mogunost slobodnog razmetaja elemenata, boljeg
iskorienja snage pogonskog motora u reimima estog manevrisanja viljukarom, kontinualne

1
Videti poglavlje 5.5 u knjizi Regalna skladita
49
promene brzine kretanja, manjih dinamikih efekata, itd. Nedostaci hidrostatikog prenosa, uglavnom
se svode na jo uvek visoku cenu komponenti, odnosno visoko uee u ceni viljukara (oko 25%).
Pored toga, evidentan je i manji stepen iskorienja u odnosu na hidrodinamiku transmisiju.
Hidrostatika transmisija radi na vrlo visokim pritiscima (do 420 bar), to prouzrokuje zavisnost u
eksploataciji od istoe ulja (Rexroth za hidrostatiu transmisiju predvia iskljuivo svoje filtere
finoe oko 5 m).
Problemi koji su se pojavili pri ugradnji hidrostatike transmisije uglavnom su povezani sa sistemom
regulacije rada. Danas su u primeni klipno-aksijalne pumpe sa automatskom regulacijom protoka i
klipno-aksijalni hidromotori promenjivog protoka. Regulacija zajednikog rada ovih komponenti
izvodi se preko posebnih regulatora (DA) koji pritisak i protok u sistemu reguliu u zavisnosti od
raspoloive snage motora SUS.
Razvoj i sve ira primena mikroraunara i u ovoj oblasti su nali svoje mesto. Kako bi se kvalitet
viljukara podigao na vii nivo, prvenstveno u sferi dueg veka i ergonomije, regulacija
hidrostatikog pogona se poverava mikroprocesoru, tako da rad ne zavisi od stila rukovanja svakog
rukovaoca ponaosob, preko upozorenja o radu van zona bezbednosti (stabilnosti), pa do dijagnostike
kvarova.
Hidrauliki sistem eonih viljukara obino se sastoji od sledeih komponenti:
- rezervoar hidraulikog ulja, ija zapremina zavisi od kapaciteta zupaste pumpe, odnosno
indirektno od nosivosti viljukara (viljukar TU-35 POBEDA ima rezervoar zapremine 80 litara),
- usisnog filtera ulja,
- zupaste pumpe, iji kapacitet je direktno zavisan od brzine dizanja, a indirektno od nosivosti
viljukara (dimenzija hidrocilindara za dizanje),




Hidrostatika transmisija viljukara

(b)
(a)
prikljuci za
dodatne ureaje
naginjanje dizanje
prioritetni ventil (raspodeljiva
protoka)
upravljanje
50



Slika 6.20 Primena hidraulinih komponenti kod viljukara

- servo-upravljake glave (SUB) sa prioritetnim ventilom, ija je funkcija davanja prioriteta sistemu
dizanja i naginjanja u odnosu na upravljaki sistem. Servo-upravljaka glava je razvodnik kojim se
Viljukar Pobeda sa
hidrodinamikom
transmisijom i
djojstik za upravljanje kod
viljukara sa
servorazvodnikom
Hidrodinamika transmisija viljukara
pogonski most
(diferencijal,
poluvratila, tokovi)
menja sa pretvaraem
motor SUS
zupasta pumpa
Hidrodinamiki pretvara obrtnog momenta
51
komanduje runo, preko toka upravljaa (volana), ime se dobija eljeno kretanje klipa hidrocilindra
za upravljanje, odnosno zakretanje upravljakih tokova viljukara,
- razvodnika, koji u osnovnoj varijanti viljukara ima dve sekcije (dizanje i naginjanje), dok se u
sluaju opremanja viljukara dodatnim ureajima ugrauju 3, 4, ili 5-to sekcijski razvodnici, u
zavisnosti od broja moguih kretanja dodatnog ureaja,
- hidrocilindara za dizanje (jednosmerni ili pluneri),
- hidrocilindara za naginjanje dizalice (dvosmerni),
- hidrocilindra za upravljanje,
- diferencijalnog prigunog ventila za lagano sputanje tereta u sluaju pucanja creva i regulisanje
brzine sputanja tereta,
- crevovoda i cevovoda.

Maksimalni pritisak u hidraulikom sistemu obino je limitiran na 160 bar, mada se u novije vreme
primenjuju sistemi sa max.pritiskom do 220 bar. Primena hidraulikih sistema sa pritiscima preko
200 bar rezultuje smanjenjem prenika hidrocilindara, a zatim i smanjenjem kapaciteta zupaste
pumpe.
U novije vreme, u hidrauliki sistem viljukara ugrauju se servo-proporcionalni razvodnici
sa dojstikom umesto standardnih razvodnika. Ovakvi ureaji pruaju lakou rukovaocu prilikom
komandovanja radnim ureajima viljukara. Jednom ruicom (dojstikom) razvodnika, mogue je
komandovati sa 6 nezavisnih kretanja radnih ureaja viljukara, to je za sadanje potrebe, pri
upotrebi dodatnih ureaja sasvim dovoljno.

6.9. Statika i dinamika pogona

Slika 6.21. Elektromotorno vitlo

Kod svih pogonskih mehanizama jasno se uoava to su to statiki otpori kretanju, medjutim za
promene stanja sistema (ubrzanje ili koenje) potrebne su dodatne sile koje najee stvaraju
nedoumice. Na slici 6.21 dat je kompaktni pogonski mehanizam za dizanje (vitlo) gde je: 1 - kuite
reduktora, 2 - unutranje ojaanje doboa za leaj i vezu sa reduktorom, 3 - zupasti prenosnik
(reduktor), 4 - dobo, 5,6 - kuite vitla (za vezu sa konstrukcijom), 7 - redjalica ueta, 8 - spojni
nosa, 9 - poklopac, 10 - elektroorman, 11 - prirubnice elektromotora, 12 - stator sa namotima, 13 -
konusni rotor sa konusnom konicom, 14 - tarna (konusna) povrina na kuitu elektromotora, 15 -
opruga.
Kod ovakvih kompaktnih izvedbi rotor je aksijalno pokretan i ako nema napona u namotu motora,
opruga (poz.15) potiskuje rotor desno i konusni deo konice sa oblogom od frikcionog materijala
(poz.13) pritiskuje na kuite (poz.14) i stvara koioni moment. Ukljuivanjem elektrine energije
stvara se magnetno polje koje povlai rotor levo i time oslobadja konicu, ime je omogueno
52
obrtanje rotora. Obrtanje rotora preko dva cilindrina zupasta para sa spoljanajim ozubljenjem i
jednim zupastim parom sa unutranjim ozubljenjem obre dobo i die (ili sputa) teret. Nestankom
napona u statoru elektromotora, opruga (poz.15) potiskuje rotor desno i preko konusne konice
zaustavlja se kretanje.
Za analizu statikih i dinamikih veliina obrtnih momenata za prethodni sluaj data je ema.
Statiki obrtni moment za dranje tereta koji visi (
d
=1) ili se ravnomerno die (
d
= 0,98-0,99).



M F
D
s
d
u
d
d
=
2
1

- obrtni moment na dobou (


d
su gubici na dobou)

M
M
i
s
EM s
d
R R
=

- obrtni moment na vratilo eletromotora (i


R
- prenosni odnos reduktora,
R
-
gubici u reduktoru)

M Q
D
i
mg
D
i
s
EM d
R d R
d
R d R
= =
2
1 1
2
1 1



U procesu ubrzanja potreban je i obrtni moment za savladjivanje inercijalnih sila translatornih masa
tereta Q i rotacionih masa i ro: doboa sa momentom inercije J
d
, zupanika Z
1
do Z
2
sa pripadajuim
momentima inercije i rotora elektromotora i konice sa momentom inercije J
EM
+J
K
.

M
d
= M
d

tr

+ M
d
r


53
Inercijalna sila atereta je F
in
= m a = m v/t
u
(v - brzina dizanja, t
u
- vreme ubrzanja)
M F
D
m
v
t
D
d
tr d
in
d
d u
d
d
,
= =
2
1
2
1

- na vratilu doboa

M
M
i
m
v
t
D
d
tr EM d
tr d
R R u
d
d R
,
,
= =
2
1
- na vratilu elektromotora

Veza ugaone brzine rotora elektromotora i brzine dizanja

- Prenosni odnosi:

i i i i
z
z
z
z
z
z
R
D D
= = = =
1 2 3
2
1
4
3
6
5
1
2
2
3
3 1


sledi
v
D D
i
d
d
d
R
= =
2 2
1




M m
t
D
i
d
tr EM
u
d
R d R
,
=


1
2
2
4
1 1


M J J
t
d
r
u
= =

- opti izraz za inercijalni moment rotacionih masa

J = m R
2
za prstenaaste delove,
J
mR
=
2
2
- za valjak

Svodjenje momenata inercije rotacionih masa na prvo vratilo preko izraza za kinetiku energiju (tzv.
redukovani moment inercije)

J J J J J J J J J
J J J J J J J
J J
J J
i
J J
i i
J
i
r EM K d
d
r I d
d
r I
d
R
L

1
2
1
1
2 2
3
2
2 4 3
3
2 2
1
1
1
2
2 3
2
1
2
4 5
3
1
2
1
2
2 3
1
2
4 5
1
2
2
2
2 2 2 2 2
2 =
+ +
+
+
+
+
+
= + + + +
= +
+
+
+
+
/: (. )
( ) ( )( ) ( )( ) ( )

Ako je prenopsni odnos jednog zupastog para i 3 - 5, proizilazi da je uticaj inercije zupanika z
2
i
z
3
samo 1/9 - 1/25 deo njihovog momenta inercije, a npr. uticaj doboa za npr. i
R
= 60 samo 1/60
2
,
to je zanemarljivo, pa se uticaji sporohodih vratila uzimaju u obzir koeficijentom =1,1-1,2 u
odnosu na moltorsko vratilo

J
r
= J
I


54
M J
t
J
t
d
r
r
u
I
u
= =


1 1


Ukupno potreban obrtni moment za ubrzanje

M = M
S
EM
+ M
d
tr,EM
+ M
d
r
=

M mg
D
i
m
t
D
i
J
t
d
R d R u
d
R d R
I
u
= + +
2
1 1
4
1 1
1
2
2
1






Ako se zna koliki je obrtni moment elektromotora, iz prethodnog se moe izraunati vreme ubrzanja i
obrnuto.

- Pogonski mehanizmi horizontalnih kretanja

Poto se najvei broj maina za pretovar tereta (roba) kree po inama, iskustva eleznice preneta su
u ovu oblast.
Za maine manje nosivosti kao nosa moe se koristiti i standardni I profil. U tom sluaju npr. kolica
dizalice imaju sklop tokova kao na slici 6.22.a.
a) b) c)

Slika 6.22. Tokovi za I-profile (a) i sklop pogonskog toka (b)

Gazea povrina toka je konusna ili sa radijusom, a venac toka slui za vodjenje. Ako su pogonski
tokovi, tada imaju na vencu ozubljenje i ispod i nosaa pogonsko vratila koje se uzubljuje sa oba
toka. Na istoj slici je dat i sklop pogonskog toka za serijske dizalice ija je nosivost (to toku) do
npr. 18 t. Konstrukcija kuita je od hladno oblikovanog i zavarenog lima, toak je liveni, a leajevi
su kotrljajni (kuglini). Reduktor ima rukavac kao oljebljeno vratilo koje se uvlai u toak, to je i
oslonac (veza) za reduktor, ime se izbegava spojnica. Kao kontramoment protiv obrtanja reduktora
slui vijana veza sa gumenim ulocima, ime se spreava statika neodredjenost. Zupasti prenosnik
(reduktor) sa cilindrinim zupanicima je u sklopu sa elektromotorom (nasadnog tipa sa prirubnicom)
koji ima konusni rotor i konicu konusnog tipa kako je ve objanjeno kod primera serijskog vitla. Za
dizalice vee nosivosti (npr. ve od 10 t zavisno od proizvodjaa) kao i za portalne i luke dizalice
koje imaju velike mase, koriste se tokovi kao na slici 6.23, koji mogu imati dodatni ozubljeni venac
radi pogona. Venac toka slui za voenje, premda kod manjih dizalica postoje u primeni i glatki
tokovi sa bonim tokovima za vodjenje.
[ine mogu biti pravougaone ili neke od eleznikih profila. Tokovi se najee izradjuju kao liveni i
to od sivog liva ili elinog liva. Povrine tokova mogu biti termiki obradjene (kaljene) zbog vee
nosivosti. Prenik toka bira se na osnovu dozvoljenog povrinskog pritiska.
55


Slika 6.23. Pogonski toak sa vencima

p
F
d b c c
doz
t
t z
=
1 2
(p
doz
= 2,8 - 7 N/mm
2
zavisno od materijala,
za termoplastine materijale p
doz
= 0,7-1,5 N/mm
2
)

gde je: F
t
- sila na toku
d
t
- prenik toka
b
z
-aktivna irina ine
c
1
- koeficijent zavisan od broja obrtaja (l
1
= 0,66-1,14)
c
2
- koeficijent zavisan od uslova rada (pogonske klase) (C
2
= 1,25-0,8)

Prenici tokova su standardizovani.

Za autonomna sredstva za transport i pretovar koja rade u otvorenoj i zatvorenoj sredini koriste se
gumeni tokovi, dok se za npr. paletna kolica, regalne viljukare, APV (automatska paletna vozila
itd.) koriste i tokovi od termoplastinih materijala, jer je podloga skoro idealno ravna.
Gumeni tokovi mogu biti pneumatici i to dijagonalne ili sa elinim kordom (slika 6.24.a), od tvrde
gume koje se sve manje koristi (slika 6.24.b) i tkzv. elastik gume (slika 6.24.c) se mekim
(elastionim) jastukom izmedju ojaanog habajueg dela i ojaanog (elinim icama) dela uz
naplatak (Felge).










a)


56
b) c)

Slika 6.24. Gumeni tokovi: a-pneumatici (dijagonalni i sa elinim kordom), b) sa tvrdom gumom i
c) elastik toak
Tokovi sa pneumaticima upotrebljavaju se za otvorene terene gde su prisutne vee neravnine na
betonu ili asfaltu (viljukari, maine za pretovar kontenera i sl.), dok se npr. elastik tokovi
upotrebljavaju za viljukare u zatvorenim halama npr. robno-transportnih centara.
Autodizalice imaju uvek pneumatike. Oznake pneumatika videti u odgovarajuoj literaturi.

- Otpori kretanju

Na slici 6.25 data je osnovna ema za analizu otpora pri kretanju po ravnoj po dlozi. Otpor W je:
gde je: F
T
- sila koja optereuje toak, f - koeficijent otpora kotrljanju (ima duinsku dimenziju), -
koeficijent otpora u leajima ( 0,003), M
W
- obrtni moment od sile otpora W.
Ako elini tokovi imaju vence za vodjenje (to je najee), tada se trenje venca toka o inu
procenjuje i uzima parametrom = 1,5-2. U standardima za proraun dizalica (DIN 15018, EN
13001, 13002 i dr.) se umesto koeficijenta , ovaj dodatni otpor odredjuje na osnovu mogueg
zakoavanja konstrukcije koje proizilazi iz zazora izmedju toka i ine (do venca), dimenzija
konstrukcije i njenih tolerancija.
Za grube proraune uzima se ovaj otpor kao faktor teine transportnog sredstva (sila na tokovima) i
to:
F
W
= W G

gde je W = 0,005 - 0,012 za kotrljajne leaje i eline tokove sa vencima,
W = 0,012-0,014 kod elastik gumenih tokova i
W = 0,014-0,025 kod pneumatika (zavisno od pritiska u gumama)

Ako se transportno sredstvo kree po nagnutoj povrini, dodatni otpor je

W
nag
= G sin, gde je - ugao nagiba
W
F
R
f
d
M W R
t
T
l
W T
= +
=
( )
2


Slika 6.25. Otpor kretanju toka

FT
V
W
f
R
t
d
l
Mw
57

Otpori vetra su odredjeni na osnovu pritiska vetra (p), povrine izloene vetru (A) i tkzv. koeficijenta
sisanja (c).

W
vet
= p A c

Ukupni statiki moment od otpora kretanja je

M
W
= (W + W
nag
+ W
vet
) R
T


U analizi dinamnikih otpora mora se uzeti i inercija pokretnih masa, koje mogu biti od nekoliko tona
i do vie stotina tona, to se odredjuje slino kao u prethodnom sluaju, s tim to je sila inercije

F m a m
v
t
in
u
= = .

Obrtni moment na pogonskom motoru je

M F R
i
d
tr
in T
R uk
=
1 1



gde je i
R
- prenosni odnos reduktora sa ukupnim stepenom korisnosti (gubitaka)
uk
- u pogonskom
sklopu)

Dinamiki obrtni moment koji proizilazi od rotacionih masa je

M J J
t
d
r
r r
n
= =


kod svodjenja momenata inercije na redukovani J
r
kao i malopre, vai da je uticaj npr. inercije toka
na motorskom vratilu umanjen za kvadrat prenosnog odnosa reduktora
J
i
T
R
2
, tj. da se ovaj brojno
najvei moment inercije deli sa i
R
2
.
Snaga kao energijski parametar je

P = F . v = M

Ako je sila teine ili otpora F u N , brzina v u m/s, snaga je u W (M - Nm , a - rad/s)

- O proklizavanjau tokova

Izuzetno vaan faktor koji proizilazi od predimenzionisanih jaina pogonskih motora ili (naroito)
konica.
Ako je veliina pogonskog ili koionog obrtnog momenta vea od granice klizanja, doi e do
snanih habanja tokova (i ina). Ovo je bitno kod analize optereenja tokova, jer se zbog poloaja
tereta i inercije pri kretanju, pogonski tokovi dodatno rastereuju i sila pritiska ne moe da proizvede
potrebnu athezionu silu F
gr
= F
T

gr
koja je za klizni par toak i ina odredjena sa
gr
0,2-0,5.


58

- O problemu stabilnosti

Najvei broj maina za pretovar (viljukari, regalne dizalice tj.) ima visoka teita zbog zahteva rada,
tako da se pri projektovanju mora dokazati stabilnost, na koju se naroito odraava veliina koionih
efekata koje izazivaju velike inercijalne sile uz npr. nepovoljan vetar pri radu.
Korisnici moraju potovati pravila pri radu, jer nesree sa npr. preturenim (havarisanim) dizalicama
uglavnom u pozadini imaju propuste pri radu ili odravanju.

Moment stabilnosti Uslov stabilnosti
M
s
= G a = m g a M
s
> M
p

Moment preturanja
M
p
= m a b
Slika 6.26. Stabilnost transportnih ureaja

























FH
G
a
a
ma
vetar
G
b
59

Dodatak





Pogonski mehanizam za dizanje (kod luih dizalica sa grabilicom 15/20 t) sa planetnim zupastim
prenosnikom i doboima koji su na prepustu - rukavcima izlaznih vratila

60


Portalne obalske dizalice za rad sa rasutim teretima (grabilicom) u EMO Rotterdam
(jedna 85 t i dve od 50 t nosivosti)




Semi-submersible vessel crane na naftnoj platformi sa 7 000 t nasivosti na radijusu do 40m, 2 500 t na radijusu od 113 m,
900 t nosivosti na radijusu od 113 m i 120 t na radijusu od 150 m (1990. godine najvea dizalica na svetu)


61


























Brodske dizalice (primer sa grabilicama)







Porztalna dizalica sa gumenim tokovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slaga















Portalna dizalica sa gumenim tokovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slaga








62
Monitorski sistemi autodizalica










Daljinsko upravljanje (telekomande)

63


Hidrauline teleskopske dizalice koje se montiraju na kamione

You might also like