1

U N I V E R Z I T E T U N O V O M S A D U
FAKULTET TEHNIčKIH NAUKA







Prof. dr ing. Milosav S. GEORGIJEVIĆ





MEHANIZACIJA I TEHNOLOGIJA
PRETOVARA

Prvi deo
(deo predavanja prema programu)

Logistika tokova materijala, kapacitet pretovara i izbor pogonsih klasa, sredstva i ureñaji za
prenošenje tereta, elementi mašina i ureñaja za pretovar










Novi Sad, 2003.


2
Predgovor

Pisanije koje čitaoc ima pred sobom predsavlja veći deo materije predvi|ene nastavnm programom za
prvi semestar predmeta Mehanizacija i tehnologija pretovara, koji slučaju studenti Saobraćajnog
odseka na Fakultetu tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu.
S obzirom na sveprisutnu globalizaciju sveta, organizovanje tokova roba ili logistika ima presudnu
ulogu u racionalizacijama svi vrsta. Pošto su tokovi roba (materijala) nezamislive bez pretovara u
lukama i kopnenim terminalima svih vrsta (železničkim, aerodromskim, robno-transportnim centrima
itd.), proizilazi da su pretovarne radnje sa robom izuzetno važne, jer pored cene koja se meri
vremenom pretovara (brzinom pretovara) mogu uticati i na kvalitet u transpornom lancu, jer oštećena
roba koju dobije krajni korisnik je obezvreñena i sav prethodni trud je uzaludan.
Prva poglavlja su posvećena logistici tokova materijala − roba i simulacijama tokova u terminalima, u
kjima su mašine za pretovar varijable, kao i njene tehničke performanse. Potom se proučava način
odreñivanja kapaciteta pretovara i svrstavanje mašina za pretovar u tkzv. pogonske klase na osnovu
uslova rada.
Pošto je manipulacija robama nezamisliva bez odgovarajućeg alata, ovom problemu je posvećeno
naredno poglavlje. Dalje se daju elemnti mašina za pretovar sa njihovim osnovnim karakteristikama i
napomenama na koje korisnik pri izboru i eksploataciji mora da vodi računa.
Delovi vezani za pretovarnu i transportnu opremu u paletnim skladištima opisani su u knjizi Regalna
skladišta, pa se stoga navode poglavlja od značaja za čitaoca.
O mašinama za pretovar kontenera još 1991. godine napisana je knjiga Pretovar kontenera, koja
nažalost još nije izašla iz štampe, pa se stoga daju na kraju samu neke od slika u prilogu.

Osnovni moto pri pisanju bila je mudrost J.Jovanovića Zmaja
Nije znanje, znanje znati,
već je znanje, znanje dati.
Takoñe se čitalac podseća i na filosofiju istraživanja i razvoja osnivača Hitačija, Namihei Odaire



3

2. Logistika
1
tokova materijala

Poslednje decenije dvadesetog veka rezultovale su zahvaljujući razvoju visokih tehnologija, a pre
svega elektronioke, računara i telekomuniukacionih (informacionih ) sistema globalizuju svetske
privrede. To podrazumeva globalne tokove materijala (roba), tako da iza skoro svakog malo
složenijeg proizvoda na tržištu stoje komponente koje su prošle hiljade kilometara pre konačne
montaže.
Uskladjivanje tokova materijala i koordinacija (rukovodjenje-menadžment) koja ima za cilj što brži i
jeftiniji put roba do kupca, a time i brži obrt kapitala, spada u osnovne zadatke logistike u ovoj
oblasti. Na slici 2.1 dat je primer tkzv. Supply Chain Management
2
-a, iza koga stoji nabavka roba i
proizvoda (trgovina), višestruki pretovari, robno transportni centri, distribucija, skladištenja i
redistribucija (dalja distribucija). U ovakvim velikim logističkim mrežama koje su nezamislive bez
satelitskih komunikacionih sistema i saobraćaja svih vrsta, robe se n puta pretovaraju na putu od
sirovine pa do kupca. Za racionalan pretovar sa logistikom u lokalnim uslovima, nužna je potpuna
koordinacija svih dogañanja, a to znači računari umreženi preko interneta vode procese i koordiniraju
rad nižih hijerarhijskih nivoa, sve do procesora na mašinama, čiji je nivo automatizacije već odavno
blizu potpune robotizacije.

Slika 2.1. Organizacija lanaca snabdevanja

Manipulacije sa materijalom (robama) zavise od njihovog stanja i pri tome razlikujemo:
− rasute terete (to su uglavnom sirovine),
− tečne terete (najčešće energenti),

1
Istorijat logistike videti u knjizi M. Georgijević, Regalna skladišta, Mala velika knjiga, Novi Sad, 1995.
2
Organizovanje - rukovoñenje lancima snabdevanja
4
− komadne terete koji su u preko 90% slučajeva paletizovani, tj. za prekomorske transporte
kontenerizovani i
− komadne terete preko kontenerskih dimenzija, kao što su delovi konstrukcija i opreme koji se
transaportuju i pretovaraju pod posebnim uslovima.
Na slici 2.2 (prema VDI
3
2360) pokazani su transportni lanciza paltizovane i kontenerizovane robe
(komadne robe) koji sadrže vodeni transport, železnički i putni, što je karaktetistično za evropski
prostor. Početak toka je morska luka – kontenerski terminal (za importne robe) ili proizvoñač.
Konteneri posle pretovara i daljeg transporta rekama, železnicom ili putevima dolaze do korisnika,
gde se otvaraju. Palete od proizvoñača mogu biti kontenerizovane ili ne (zavisno od razdaljine i
potrebnog broja pretovara), dalje putuju rečnim brodovima, železnicom ili rekama uz više pretovatra
u usputnim terminalima, skladištima, robno – transpornim cenrima do odredišta, koje može biti
robno-transportni centar ako se tu komisionira ili krajnji korisnik.



Slika 2.2. Transporni lanci


3
VDI Verein Deutscher Ingeniuere - Udruženje nemačih inženjera
5
Značajno je analizirati ulogu pojedinih vrsta transporta, što daje i odgovore o pretovarnim centrima i
potrebnoj opremi. Za primer će se uzeti Nemačka, kao veliki proizvoñač i potrošač svih dobara.
Na slici 2.3 dati su podaci Ruhr Univerziteta iz Bochuma o raspodeli prevoza roba na automobilski,
železnilčki i vodni (rečni) transport u milijadrama tonakilometara, sa prognozama rasta do 2020.
godine. Uočljivo je da najskuplji način transporta (automobilski) ima i najveću tendenciju rasta, što je
zabrinjavajuće, s obzirom na već veoma prisutne probleme u saobraćaju.

Drugi izvori (Logistik Heute Nr. 6, 2002) ukazuje da je
npr. pretovar u nemačkim lukama u 2001. godini bio 246.1
mil. tona, što je povećanje u odnosu na prethodnu godinu
za 1.4%. povećanje transporta roba do 2015. godine u
odnosu na 2000. godinu očekuje se da će biti oko 40%, a
od toga železnica treba da ima povećanje oko 14%


Za transporne lance koji podrazumevaju vazdušni
transport, tokovi roba dati su na slici 2.4, gde kamion
simbolizuje kopneni transport od pošiljaoca do aerodroma i
aerodroma do korisnika- kupca, a što svakako moše biti i
npr. kontejner na kamionu ili vagonu.




Slika 2.4. Transportni lanci u aviotransportu

Obim ovog kursa obuhvata tehnologiju pretovara i opremu za rasute terete i komadne (paletizovane i
kontenere).

2.1. Terminali rasutih tereta

Prekomorsko snabdevanje sirovinama u Evropskom prostoru odvija se preko velikih morskih luka.
Zbog značaja vodenog puta Rajna-Majna-Dunav, za primer će se uzeti luka u Roterdamu koja je dugo
godina bila najveća svetska luka (slika 2.2). Ona je zahvaljujući Rajni, pretovarni centar i veza mora i
reka kao i drugih saobraćajnih tokova (videti šemu tokova materijala). Na slici je data dispoziciona
šema terminala pre montaže treće obalske dizalice od 85 t. Ostali elementi su isti.
Ovaj terminal ima kej dužine 650 m, sa tri obalske diazlice sa grabilicama (2x50 t i jedna od 85 t)
koje imaju preko 100 t pretovarenog tereta u jednom ciklusu rada, što uznači da se brod od oko
200.000 Brt istovari za približno 2 dana (jedna bruto registarska tona 1 Brt = 2,83 m
3
zatvorenog
Slika 2.3. Udeo transportnih sredstava
6
brodskog tovarnog prostora). Veličina skladišta je 65 ha, a rasuti tereti se pretovaraju trakastim
transporterima do odlagača koji oformljuju profil skladišta, a istovremeno su i izuzimači sa rotorom
(rotorni bageri) koji uzimaju rasute terete i preko sistema trakastih transportera pune barže na ušću
Rajne. Tokovi materijala (ruda, uglja,...) su jednosmerni, kao i u svim industrijski važnim regijama
koje su odavno ostale bez sirovine, a koje se transaportuju iz Južne Amerike, Afrike, Australije, itd.
Pretovar morskih brodova je sa cikličnim radom obalskih dizalica, čije grabilice u jednom zahvatu
prenesu oko 30 t (kod dizalica nosivosti 50 t) jer je i grabilica ima svoju masu, a ciklus rada dizalice
je 1-2 min. Svi dalji transporti (ka skladištu i od skladišta ka baržama) su kontinualnog tipa.
Tokovi informacija su obrtnog smera u početku pretovara, a potom su tokom pretovara dvosmerni. I
pored taga što je mali asortiman roba, na skladištu postoji više skladišnih zona koje sadrže čak i iste
robe za različite klijente. Dakle, pre početka pretovara naredbama iz komandnog centra odredjuje se
putanja tereta po sistemu trakastih transportera do mesta odlaganja ili eventualno direktno u barže.
Tokom rada nadredjeni računar prima informacije o statusu izvršenja preko senzora i mernih mesta
(vaga). Takodje se prati rad svih mašina koje pored informacionog sistema veza imaju i procesore za
vodjenje rada mašina.
Nuzposledica pretovara brodova je i pretovar- istakanje vode iz tankova brodova, jer npr. brod od 200
000 t kada je prazan puni se sa oko 60 000 t vode kao balasta koja se pri utovaru ispušta i remeti
mikroklimu okoline. Organizacija ujedinjnih nacija za pomorski transport IMO (International
Maritime Organisation) daje podatke da se na ovaj način godišnje 10 do 12 milijardi t vode pretače.








Slika 2.5. Šema tokova rasutih tereta (more, reka, železnica)

Rasuti tereti baržama i rečnim brodovima prenose se do mesta potrošnje uz Rajnu, Majnu, Dunav,
npr. čak do Luke Novi Sad i dalje.
Na istoj slici (2.5) dat je i teleskopski levak pogodan za brze utovare brodova u rečnim lukama,
kapaciteta preko 500 t/sat. Konstrukcija (pat. prijava) predviña i hidrauličnu platformu ispred levka,
za podizanje kamiona sa rasutim teretima, u vreme visokih vodostaja. Takoñe je dat i ureñaj sa
bunkerom (pat. prijava) za pretovar rasurih tereta iz brodova (grabilicama) sa posebnim dozirnim
napravama za prljave terete i žitarice koje se pretovaraju u kamione ili otvorene ili zatvorene vagone.

7


Dspozicija terminala sa rasporedom opteme: -Obala mora sa obalskim dizalicama (na slici su samo 2, a ima ih
3 u eksploataciji), -Sistem trakastih transportera do ugaonoh pretovarnih stanica, -Bočni sistem trakastih
tarnsportera sa mogućim pretovarima u hodnike skladišta, -Ponovo pretovar na dalji sistem transporta ka
rečnim brodovima. Svaki hodnik ima odlagač (koji je istovremeno i izuzimač) rasutih tereta.

Slika 2.6. Dispozicija roterdamske luke


Odlagač i izuzimač rasutih tereta Transportni sistem za utovar u brodove

Slika 2.7. Mosvlakte - terminal rasutih retera, detalji


8
2.2. Kontenerski terminali

Za analizu će se ponovo uzeti jedan od Roterdamskih terminala i to ect
4
Delta Terminal, koji je
pokazan na slici 2.8.
Pošto na terminalu ima par hiljada kontenera, tehnologija rada sa njima je neuporedivo složenija od
rada sa rasutim teretima. Ovaj (novi) terminal ima 8 obalskih dizalica i u svakom skladišnom polju
(25) po jednu automatizovanu portalnu dizalicu na šinama. Veza izmedju obale i skladišta su
automatizovana vozila za kontenera, a veza izmedju terminala i kopnenih saobraćajnica (putevi,
železnica, pretovar u barže i rečne brodove) ostvaruje se sa portalnim slagačima. Rad ovakvog
složenog sistema je nezamisliv bez više puta hijerarhijski podredjenih računara. Pri tome svaka
mašina ima dva računara, odnosno procesora i to jedna grupa procesora koja vodi rad pogonskih
motora i procesor kod upravljačkog pulta koji nareñuje prethodnim i komunicira sa prvim nadležnim,
a to je računar kod operatora terminala, koji daje transportne zadatke i konstatuje izvršenje. Računar
operatora terminala je takoñe egzekutivni ( izvršni ), jer on prima instrukcije od računara planera, uz
delimično pravo korekcija operatora koje nameće realna situacija. Planeri pretovarnih operacija opet
na osnovu informacija izvršnog dela poslovodstva, a na osnovu podataka kada dolazi koji brod, kakav
je raspored kontenera u ćelijama broda, koji se konteneri istovaraju, koji se utovaraju itd, organizuju
pretovarne operacije. Rukovodstvo je u računarsim vezama sa klijentima u celom svetu, berzama i sl.

Tokovi informacija imaju obrnuti smer i od njih sve počinje. Informacije dolaze od svetske mreže
(videti sliku 2.1), prenose se na glavni kućni računar, preko koga se operativni deo informacija sa
tehničkim podacima o npr. kad koji broj dolazi, koliko kontenera ima za pretovar, gde su oni u brodu,
koja je vrsta robe (npr. hladnjača ili obično roba) za koje je klijente itd. Na osnovu prethodnog
odredjuju se skladišne zone za svaki kontener i posle analize položaja kontenera u brodu sledi
tehnološki redosled pretovara i daje se adresa u skladištu. Ove informacije se spuštaju na izvršni nivo
i prosledjuju do mašina, tj. računara koji vode-koordiniraju rad procesora na pogonskim
mehanizmima, a na osnovu napred dobijenih iz nadredjenog sistema. Tokom pretovara, informacije o
svakom pretovarenom konteneru (posle očitavanja npr. bar koda) vraćaju se do računara rukovaoca
terminala, na osnovu čega se u svakom trenutku može konstatovati tok rada i status sistema.
Obalske dizalice rade u poluautomatizovanom sistemu, dok je rad partalnih slagača manuelan, uz
prisustvo računara za vezu sa nadreñenima.. Tok kontenera ka brodu ima obrnut redosled.
Od ovakvih velikih terminala konteneri polaze ka npr. rečnim ili železničkim terminalima po
kontinentima i dalje do korisnika tj. kupca robe u njima.

2.3. Paletna skadišta

Pošto je u konteneru najčešće paletizovana roba sledi njen istovar i skladištenje kod korisnika ili u
nekom robno transportnom centru. Ovi procesi su u osnovi slični pretodnim, jer se unapred zna da
dolazi npr. kontener, zna se koja je roba u njemu, planira se istovar, odreñuje se mesto za palete u
skladištu i priprema redosled radnji sa mehanizacijom koja može biti upravljana ručno ili potpuno
automatizovana. Napominje se da su prva regalna skladišta u Evropi bila potpuno automatizovana još
1968. Godine.
Na slici 2.9 dat je primer jednostavnog skladišta sa viljuškarima. O ovoj problematici pisano je u
knjizi Regalna skladišta. Ovoj kurs obuhvata poglavlja:

− 2. Palete (informativno) strana 15 do 40
− 4. Regalne dizalice, strana 84 do 138, naročito poglavlje 5.4. (kapacitet) a bez poglavlja 4.4. i 4.6.

4
ect - europe combined terminals bv
9
− 5. Transportna sredstva za palete sa hidrauličnim uredjajima za dizanje, strana 138-172, bez
poglavlja 5.6.
− 10. Logistika (deo 10. 9 10.1).



Slika 2.8. ECT Delta terminal


Slika 2.9. Paletno skladište
10
2.4. Aerodromski terminali



Slika 2. 10. Aer cargo terminal
Detalj pretovara
Robni terminali u aviosaobraćaju (Air Cargo Logistic) su veza kopnenog transporta sa udaljenim
kopnenim transportom (alternativa vodnom transportu) i takoñe podrazumevaju paletizovanu (slika
2.10) i/ili kontejerizovanu robu sa specijalnim transportnim sredstvima za ove namene. Svaki
terminal ima i skladište koje je praktično meñuskladište, jer se u njemu roba zadržava dok čeka na
utovar u avion (ako odlazi) ili sredstvo kopnenog transporta ako dolazi (import). Na slici se vide
palete pripremljene za utovar u cargo avion (nema prozora) i specijalno transporno sredstvo za ove
namene, kao i detalj pretovara sa transportnog sredstva. Podaci Lufthanse pokazuju da vazdušni
prevoz raste po stopi od oko 6% godišnje, a od toga u 1999. godini ekspres dostava je imala udeo oko
10% i do 2020. očekuje se porast udela na 30%.

2.5. Nove tehnologije transporta

Bez obzira što je slika 2.1 produkt atuelnog stanja tehnike sa svim elementioma high tech-a, ona
obuhvata samo konvencionalne metode transporta. Poslednje godine ponovo posle jednog veka
oživljavaju balone kao sredstva transporta, koja ne zahtevaju ni puteve ni pruge, ali za sada ne mogu
da lete preko velikih planina, pa je neophodno zaobilaženje, dakle stvaranje opet nekih vazdušnih
koridora za niskoleteće transoprtere tereta koji nisu pogodni ni za jedan od poznatin načina
transporta. Npr. transport velikih tereta- mašina ili opteme zahteva posle montaže i testiranja
11
demontažu, pakovanje u kontejnere i ponovnu montažu na licu mesta sa puno novih problema (ljudi,
alati ..). Transport balonom omogućava npr. da se neka gasna turbina za pogon brodova napravi u
Evropi i tako montirana prenese u brodogrdilište u Americi i slično. Za ove poslove već postoje
oformljene companije i na slici 2.11 je jedan balon- leteće dizalica u hali koja ima prečnik 61m i
najveća je hala na svetu bez stubova.

Slika 2.11. CL 75 Aircrane u hali

Slika 2.12. Balon CL 160- leteća dizalica

Na osnovu iskustva sa ovim balonom, razvija se nov veći (slika 2.12) dužine 260m, prečnika 65m,
koji napunjen helijumom treba da može nositi 160t tereta dimenzija do 8x8x50m. Brzina leta je do 90
km/h a dolet je do 10 000 km.
Prezentiran projekat sa slike 2.11, zahteva za realizaciju (od 2002. do 2005.) preko 400 Mio EUR-a,
a ukupna cena razvoja novog proizvoda će biti izmeñu 700 i 800 miliona EUR. Orvi kupac je iz
Kanade i cena je 10 mil $, a oko 2008. godine se očekuje dobit. Na razvoju balona rade takoñe i
druge kompanije u svetu (kao npr. Zeppelin, koji ima putnički saobraćaj izna Bodenskog jezera), što
ukazuje da se od ovog načina transporta očekuje perspektiva (za detalje videti dhf 12/2001, 1/22002,
VDI nachrichten Nr.9 i 12, 2002, itd.).

Ako je već konstatovano da automobilski transport zauzima vodeće mesto uz dalja povećanja, ali i
sve češća i veća zagušenja na autoputevima, pitanje je šta je rešenje već postojećeg velikog
problema?
Na Ruhr univerzitetu u Bochumu upravo se prave promocije projekta Cargo Cap nove vrste
transporta roba sa automatizovanim šinskoim vozilima koje nose dve standardne palete, jer je
12
konstatovano da oko 80% roba u tom području dimenziono staje na standardne palete. Na slici 2.13
dat je izgled ovog šinskog vozila- vagona sa primerom automatizovanog utovara ili istovara paleta.


Slika 2.13. Cargo Cap- transport komadne robe cevima



Slika 2.14. Pretovarni centri i trerminali

1Kako bi mogli ili trebali da izgledaju terminali ili pretovarni centri, pokazuje slika 2.14. Veličina
cevi- tunela kroz koje treba da se kreću ovakva vozila je 1.6m, što zadovoljava zahteve najčešćih
visina standardnih EU paleta.












13

3. Simulacije tokova materijala

Sagledavajući razvoj računara (kao hardvera atako i softvera) moguće su računarske simulacije u
skoro svim tehničkim oblastima pa i kod tokova materijala. Pri tome se podrazumeva da korisnik
prvo kreira model sa parametrima kao varijablama i da poštujući zahteve tehnologije rada u
vremenskom domenu, prati funkcionisanje sistema i vrednuje parametre učinka. Ovako se na
bezopasan način simuliraju sudari i nagomilavanja na transportnim putevima, brzo menjaju varijante
i parametri transportnih uredjaja itd.
Simulacije se primenjuju za:
− projektovanje terminala robnotransportnih centara i skladišta i
− svakodnevno donošenje odluka o racionalnim opcijama npr. organizacije rada kontejnerskog
terminala, gde se stalno stvaraju i nestaju zone skladišta za pojedine klijente. Na ovaj način se
pripremaju instrukcije rada automatizovanim transportnim uredjajima.
Radi boljeg razumevanja na slici 3.1 dat je segment kontejnerskog terminala sa brodom i jednom
obalskom dizalicom, koja kontejnere prenosi do pufera-bagera (naš izraz medjuskladište nije
najprikladiniji), odakle ga jedan od partalnih slagača prenosi na skladište.

Slika 3.1. Simulacije pretovara kontenera (softver Taylor)
1 - brod, 2 - obalska dizalica, 3 - pufer
5
, 4 - portalni slogač, 5 - skladište

Tokom simulacije za npr. konstantne brzine obalske diazlice (pautevi su promenljivi) i sa brzinom
portalnih slagača od 3m/s (koja je varijabla) dobija se za period rada od 6000 s statistika (na slici)
koja pokazuje:
− da se broj kontejnera na puferu kreće od 0,06 - 0,42
− da je maksimalni broj kontejnera na puferu 1
− da je ukupan broj kontejnera u skladištu 23,99 - 24, 65
− da je ciklus obalske dizalice 76,53 - 127,63 s,
− da je srednje vreme zadržavanja kontejnera na puferu 22,55 do 29,37 s
− da je vreme ciklusa portalnih slagača: i to za prvi 59, 77-116,15 i za druga 71,39-123,09 s.
Promenom svih tehničkih parametara mašina (u tehnički realnim opsezima) dolazi do npr:
− potrebnog broja mašina za pojedine radnje,
− veličine pufera koja omogućava rad bez nagomilavanja i zastoja,

5
Nem. Puffer, eng. baffer se može prevesti kao meñuskladište ili amortizer u tokovima materijala
14
− zahteva za izmenu koncepcije uz promenu dužina puteva i vrsta mašina za pojedine radnje (npr.
umesto portalnih slagača koji opslužuju samo jedan red, mogu se uzeti partalne dizalice koje
pokrivaju 2,3 ili npr. 4 kontejnera u redu itd),
Ukoliko se u prethodnim koracima ne dobiju zadovoljavajuća rešenja ili rešenja koja su isplativa,
prave se nove koncepcije i ponavljaju se simulacije sa svim elementima za variranje parametara kako
je navedeno u prethodnom.
Posle simulacija koje vode ka optimizaciji, mora se analizirati i cena investicija koja se unek meri sa
milionima npr. DM za više prihvatljivih varijanti, koja može biti razlog za ponovne temljne izmene
pristupa problemu i korekcije sa novim ciklusima simulacija.
Daljim transaportom kontenera npr. do neke fabrike ili regalnog skladišta dolazi se do pitanja kakvo
je skladište potrebno.






























Slika 3.2 Simulacija rada regalnog skladišta

Na slici 3.2 najpre se daje da npr. kamioni donose i odnose kontener sa paletama neke robe. Utovar
kontenera (za dati slučaj 40') može biti npr. viljuškarom i na slici je dat je primer promene broja
paleta na meñuskladištu ulaza i izlaza u skladište u koje se unose i iznose palete. Na istoj slici je dat i
model regalnog skladišta sa 7 hodnika i isto toliko i regalnih dizalica. Transporteri koji su
istovremeno i meñuskadište (pufer) u sistemu, donose i odnose palete od hodnika regala do prstenaste
putanje koja je takoñe kao transporter ili može biti sa automatskim paletnim vozilima (APV
6
) koje po

6
APV automatizovano paletno vozilo, eng. AGV-Automated Guided Vehicle, nem. FTS- Faherlose Transport-Systeme
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 100 200 300 400 500 600
Time
(sec)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Time (sec)


15
ovoj putanji prenosi palete izmeñu transportera ulaza i izlaza i regalnog dela. Na ovaj način se palete
unose i iznose iz skladišta.
U modelu sve regalne dizalice imaju sva kretanja i na monitoru računara maže se pratiti kako rade i
gde ostavljaju ili uzimaju palete. Na transporterima ispred regala palete dolaze ( sa jedne strane) i
čekaju na red da ih uzme dizalica, a pri tome je uvek prva do regala. Na drugoj strani transporter
prima palete (koje dizalica iznosi iz regala) i odnosi ih do prstenastog transportera, gde čekaju
naredbu da uñu u kružni tok. Palete koje izlaze posle polukružne putanje skreću na kontrolna mesta i
upućuju se na neki od segmenata ka izlazu.Ovi segmenti su istovremeno i meñuaskladišta i grupisanje
robe za narednu pošiljku. Ulaz paleta je jednostavniji, jer posle kontrole iste mogu biti upućene ka
regalu ili eventualno ka izlazu.

Postupak modeliranja sistema tokova materijala je isti, s tim što u ovom slučaju varijable mogu biti:
− broj hodnika i dimenzije regala,
− broj regalnih dizalica i njihove brzine rada,
− veličine pufera ispred regala,
− brzina rada transportera i režim upravljanja sa njima ili
− broj APV i njihove brzine rada, ako su ovi primenjeni,
− koncepcija ulaza i izlaza itd.

Posle svake simulacije analiziraju se i ocenjuju statistički parametri na svim interesantnim mestima u
sistemu, što je podloga za korekcije koje vode ka optimizaciji i dalje ekonomske analize.

Ovakve simulacije daju podloge konstruktorima mašina za njihove simulacije rada samih mašina, radi
optimizacije konstrukcije i upravljanja, što se može nazvati logistika u projektovanju sistema i
konstruisanju mašina.

























16
4. Kapacitet pretovara i izbor pogonskih klasa

4.1. Uvod

Sa eksploatacionog stanovišta kapacitet transportnih mašina i uredjaja verovatno je najvažniji
parametar, jer od njega zavisi učinak odnosno produktivnost koja rezultuje sa dobiti preduzeća. Kao
primer može poslužiti podatak da se u lučkim pretovarima naplaćuje nekoliko dolara (npr. 3 do 6
US$) za 1 t, 40 do 70 US$ za TEU kontejner ili da dan čekanja broda košta deset ili više hiljada US$.
Analiza operacija rada i operaciona istraživanja podrazumevaju poznavanje mašina za pretovar,
njihovih svojstava, prednosti i mana. Kod proširivanja kapaciteta terminala, distributivnih centara i
skladišta, a naročito kod projektovanja novih robno-transportnih sistema koji koštaju više miliona
US$, najznačajnije je poznavati tehničke mogućnosti savremene opreme za pretovar, navedenim
simulacijama tokova materijala uskaditi vrstu, tip i kapacitet opreme i tehnoekonomskom analizom
tražiti optimizacije rešenja.
Na slici 4.1 dat je primer iz prethodnog poglavlja o simulacije pretovara kontenera koji može biti u
npr. nekoj rečnoj luci, gde se konteneri od 20 stopa skladište u tri hodnika. Pretovar od broda do
kopna obavlja portalna dizalica, a dalji transport i odlaganje na skladištu obavlja se portalnim
slagačima (4). U ovom slučaju analiziraće se samo rad obalske dizalice, da bi se odredio kapacitet
pretovara.

Slika 4.1. Simulacija pretovara kontenera
Oznake na slici su: 1 - ulaz brod-barža, 2 - obalska dizalica, 3 - medjuskladište (pufer), 4 - portalni slagači, 5 - skladište
kontenera.

Primer odredjivanja kapaciteta pretovara daće se na primeru obalskih dizalica za slučaj rada sa
kontenerima i rasutim teretima. Pretovarni procesi sa generalnim teretima biće samo komentarisani.

4.2. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za slučaj rada sa kontejnerima

Dimenzije kontenera uzete su prema ISO 668, a b
1
je zazor izmedju kontenera na brodu.
Korak redjanja b za širinu kontenera W = 2437 mm
b = W +b
1
= 2437 + b
1

Visina kontenera je H = 2438 ÷2896 mm.
Raspon šinske staze obalskih dizalica je c = 10 ÷ 30 m.
ν
1
, ν
2
i ν
3
su brzine dizanja, kretanja kolica i kretanja dizalice (respektivno).
17


Slika 4.2. Obalska dizalica u pretovaru

Na slici 4.2 data je obalska dizalica posebne konstrukcije namenjene samo za pretovar kontenera, sa
koturačom takvog oblika (V) koji omogućava delimično prigušenje njihanja kontenera. Transportni
ciklus podazumeva da je hvatač kontenera poziconiran iznad samog kontenera koji se prenosi, dakle
redosled je zahvat kontenera (1), podizanje (2), kretanje kolica do pozicije c
1
(3), spuštanje kontenera
na platformu (4), oslobadjanje kontenera od zahvatnog sredstva, dizanje hvatača za potrebnu visinu
(5), vraćanje kolica na nov korigovan položaj (6) i spuštanje hvatača kontenera do novog kontenera
(7). Ovo je prost ciklust rada bez optimizacije trajektorije puta koja je moguća kod dobro uvežbanih
rukovaoca ili kod primene automatizacije u upravljanju radom dizalice. Optimizacija podrazumeva
istovremeno dizanje i kretanje kolica (putanja kontenera --- ⋅ ---) uz uvažavanje položaja svih
prepreka od konstrukcije dizalice, broda i kontenera na brodu.
Svaki pogonski mehanizam ima u početnoj fazi ubrzanje, potom period sa konstantnom brzinom i
kočenje. Za proračune kapaciteta dovoljno tačno smatramo da je proračun sa konstantnim ubrzanjem
(a) i kočenjem, premda to nikad nije zbog dinamičkih svojstava pogona i konstrukcije, programiranog
pogona za horizontalno kretanje koji će prigušiti njihanje terata itd.


Slika 4.3. Promena brzine u funkciji vremena

18
Na slici 4.3. dat je dijagram brzine. Ako je zadati put H, onda zbog a =const, integral puta u fazi
ubrzanja i kočenja postaje proizvod polovine srednje vrednosti brzine i vremena.

4.2.1. Vreme ciklusa rada obalske dizalice

Prateći tok operacije (ciklusa rada) sa slike 2.2, dobiće se dijagram ciklusa dat na slici 2.3. Na
dijagramu su sve brzine date u pozitivnom polju ordinate, premda su brzine pri npr. spuštanju i
povratnom kretanju negativnog predznaka. U strogom tehničkom smislu može se crtati dijagram i sa
pozitivnim i negativnim predznacima brzina, ali znak brzine je dogovorni i dijagram je namenjen za
analizu vremena rada. Vreme ciklusa T dato je izrazom:

T = T
1
+ T
2
+ T
3
+ T
4
gde je:



1
1
n
i
i
T t
=
=

- suma svih glavnih vremena,

2
1
( )
2 2
m
u k
i
t t
T
=
= +

- suma polovine vremena urzanja i kočenja

3
1
k
m
i
T t
=
=

- suma svih medjuvremena izmedju dva kretanja (vreme za promenu komandi)
T
4
= t
z
+ t
o
- vreme za zahvat tereta (kontenera) i odkačinjanje zahvatnog sredstva.

Izračunavanje pojedinih vremena

- T
1
= t
1
+ t
2
+ t
3
+ t
4
+ t
5
+ t
6
gde je:

1. Vreme dizanja konterena od broda do visine 0,5 m iznad zone prepreke


1
1
5 , 0
v
H n e h
t
d
⋅ ± − +
=
U izrazu ± n H znači duži ili kraći put u zavisanosti od položaja kontenera u brodu u odnosu na
referentnu ravan ili palubu broda (n je broj kontenera gore ili dole, H je visina kontenera ).

2. Vreme kratanja kolica (n b je broj kontenera pomnožen sa korakom redjanja u odnosu na trup
broda)


2 3 2 1 1
2
2 2
c a a a c B
t
v v
+ + + +
= =

3. Spuštanje kontenera (mere u metrima)


3
1
0.5
d
h f
t
v
+ −
=

4. Dizanje hvatača kontenera (bez kontenera visine H)

4
1
0.5
d
h f H
t
v
+ − −
=



19
5. Vraćanje kolica nazad iznad broda, kojim se u simulacijama rada koriguje (perametar n) položaj
kolica na novu poziciju, ili se zadržava ista pozicija za ekvivalentni ciklus rada.


5
2
B n b
t
v
±
=
,
5
2
B
t
v
=

6. Spuštanje hvatača do sledećeg kontenera u simulacijama rada, ili na istu poziciju za ekvivalentni
ciklus rada.


6
1
0.5
d
h e n H
t
v
+ − ±
=

- T
2
- u datom primeru ima četiri uključenja pogona dizanja i prelaznih procesa ubrzanja (t
u
d
) i
kočenja (t
u
k
) i dva uključenja pogona kolica, pa je

)
2 2
( )
2 2
(
2
1 1
2
k
k
k
v
i
d
k
d
u
n
i
t t t t
T + + + =
∑ ∑
= =


-
m
n
i
t T

=
=
1
3
suma četiri medjuvremena

Ako postoji potreba za kretanjem cele dizalice, što je neuobičajeno, jer platforme dolaze ispod
dizalice, prethodno izračunati ciklus se produžava na delove ciklusa sa vremenima t
i
za ovu operaciju.
Kretanje dizalice je korekciono u odnosu na redove kontenera u trupu broda i ono svakako utiče na
ukupni (prosečni) časovni kapacitet.

Brojni primer:

Za obalsku dizalicu brzina dizanja punog 20 stopnog kontenera (Q = 24 t) v
1
= 1 m/s, brzina kretanja
kolica v
2
= 2 m/s (brzina kolica bez tereta je najčešće 1,5 puta veća) i dimenzija prema slici 2.1: a
1
=
3 m, a
2
= 2 m, a
3
= 2 m, e = 3 m, c
1
= 12 m, h
d
= 12 m, f = 0,8 m. U radnom ciklusu uzima se npr. peti
kontener, tako da je c
2
= 3 (w + b
1
) + w/2 = 3 (2,438 + 0,150) + 2,438/2 = 8,98 m (b
1
= 150 mm, npr.)
i usvaja se c
2
= 9 m. Za n = 4, biće c
2
= 4 (2,438 + 0,150) + 2,438/2 i c
2
= 11,57 m ( ovaj slučaj je
označen na slici).

Vremena ubrzanja i kočenja pogonskog mehanizma za dizanje neka su ista i iznose npr. 0,5 ÷ 2 sec,
pa se usvaja t
u
d
= t
k
d
= 1 s, a vremena ubrzanja i kočenja kolica su npr. 3 ÷ 7 s, pa se usvaja t
u
k
= t
k
k
=
4 s.
Vreme za promenu komandi neka je npr. t
m
= 0,5 s. Vreme hvatanja kontenera može biti nekoliko
sekundi ako se radi sa hvatačem (spreader-om) ili čak nekoliko minuta, ako se radi sa priveznicama i
neka je t
z
= t
o
= 10 s.

Pojedinačna vremena ciklusa rada su:

1. Vreme dizanja kontenera (za položaj kao na slici 2.1)



1
1
0, 5 12 0, 5 3
9, 5
1
d
h e
t s
v
+ − + −
= = =
20
2. Vreme kretanja kolica (za n = 3)




3. Vreme spuštanja kontenera

s
v
f h
t
d
7 , 11
1
8 , 0 5 , 0 12 5 , 0
1
3
=
− +
=
− +
=

4. Vreme dizanja praznog hvatača (npr. H = 2,438 m)

s
v
H f h
t
d
36 , 9
1
438 , 2 8 , 0 5 , 0 12 5 , 0
1
4
=
− − +
=
− − +
=

5. Vreme vraćanja kolica na istu poziciju

s
v
c a a a c
t 14
2
9 2 2 3 12
2
2 3 2 1 1
5
=
+ + + +
=
+ + + +
=

6. Vreme spuštanja hvatača kontenera na isti nivo kao na početku ciklusa (n H = 0)




- Suma glavnih vremena (T
1
)



- Suma polovina vremena ubrzanja i kočenja

s
t t t t
T
k
k
k
u
d
k
d
v
12 )
2
4
2
4
( 2 )
2
1
2
1
( 4 )
2 2
( )
2 2
(
2
1
4
1
2
= + ⋅ + + ⋅ = + + + =
∑ ∑


- Suma medjuvremena

s t T
m
2 5 . 0 4
4
1
3
= ⋅ = =



- Vreme zahvata i skidanja (odkačinjanja) tereta



Vreme ciklusa rada




9 2 2 3 12
2 3 2 1 1
14
2
2
2
c a a a c
t s
v
+ + + +
+ + + +
= = =
6
1
0, 5 12 0, 5 3 2, 348
11, 9
1
d
h e H
t s
v
+ − + + − +
= = =
1 1 2 3 4 5 6
9, 5 14 11, 7 9, 3 14 11, 9 70, 4 T t t t t t t s = + + + + + = + + + + + =
4
10 10 20
z o
T t t s = + = + =
1 2 3 4
70, 4 12 2 20 104, 4 T T T T T s = + + + = + + + =
21



Slika 4.4.Dijagram ciklusa rada

Za slučaj optimizacija trajektorije posle inicijalnog dizanja kontenera npr. h
1
= 3 m, kada se dno
izdigne iznad kontenera pored (koji smeta), može početi horizontalno kretanje. Put od h
1
preći će
kontener pri dizanju za vreme t
1

= t
u
+ t
i


h
1
= h
u
+ h
i
h
i
= h
1
- h
u
= 3 - 0,5 = 2,5 m

Za vreme ubrzanja pri dizanju preći će se visina

m t
v
h
u u
5 , 0 1
2
1
2
1
= ⋅ = =

Ostatak visine od h
i
= 2,5 m preći će se za vreme t
i


s
v
h
t t v h
i
i i
5 , 2
1
5 , 2
1
1 1
= = = ∴ =



Dakle posle 3.5 s dizanja, može da počne horizontalno kretanje uz kontrolu da kontener ne zapne za
konstrukciju dizalice.

U zoni odlaganja kontenera, pod uslovom da nema smetnji od drugih kontenera na nekoj od susednih
platformi teorijski bi se moglo uzeti da se istovremeno zakoče kolica i kontener spusti na
odgovarajuću platformu. Praktično kontener mora da visi na 1-2 m u trenutku pozicioniranja kolica,
jer zaostalo njihanje može stvarati probleme pri pozicioniranju u odlaganju kontenera na šasiju. U
realnim uslovima ovo vreme pozicioniranja je 3-5 s kod dizalica sa procesorskim upravljanjem rada
ili sa uvežbanim koncentrisanim i odmornim rukovaocem. U ostalim slučajevima ovo vreme može
biti i 20-30 s (umirenje tereta i korekcija položaja kolica).

U konkretnom slučaju ako nema smetnji u zoni odlaganja, kontener se može početi spuštati posle
ulaska u polje izmedju šina dizalice (posle prelaska konstrukcije portala). U odnosu na početak
kretanja kolica ovo vreme je


i k
v
t t t
2 2
' + =

Predjeni put tokom ubrzanja kolica je
'
1
1 2, 5 3, 5
u i
t t t s ∴ = + = + =
22
pa je ostatak puta od starta do šine

B
i
= c
2
+ a
3
+ a
2
+ a
1
- B
u
= 9 + 2 + 2 + 3 - 4 = 12 m


Vreme , dakle




Kod povratnog dela ciklusa dovoljno je inicijalno dizanje hvatača kontenera oko 0,5 m i već može
početi kretanje kolica nazad, s tim da hvatač bude podignut pre dolaska kolica iznad konstrukcije
dizalice. Pošto je put ubrzanja kolica B
u
= 4 m (uz istu brzinu kretanja sa i bez kontenera) preostali
put (dužina c
1
) preći će se u vremenu

s 4
2
4 12
2
1
2
=

=

=
v
B c
t
u ii


Proizilazi da se pre s 8 4 4
2
' '
2
= + = + =
ii k
u
t t t od završetka vremena t
4
= 10,1 s može početi sa
kretanjem kolica.

Ako nema prepreka na brodu može se istovremeno završiti kretanje kolica i spuštanje hvatača
kontenera do npr. 0,5 m iznad narednog kontenera. Prednosti koje pruža ciklus rada sa optimizacijom
kretanja pokazane su na slici 2.4.



Slika 4.5. Ciklus rada sa optimizacijom trajektorije

Iz dijagrama proizilazi da je










Radi ilustracije znaèaja analize kapaciteta rada obalskih dizalica kod pretovara kontenera, daje se
presek jednog broda (slika 4.6) sa označenim vremenima ciklusa pretovara za svaki kontener u
matrici poprečnog preseka
2
2
4 4
2 2
u u
v
B t m = = =
2
12
6
2
i
i
B
t s
v
= = =
'
2
4 7, 5 10 s t = + =
' ' ''
1 2 3 4 2 5
2 2 2 2 2 2
1 1 1 1 4 4
=10+3,5+10+ 11, 7 10 9, 36 8 14
2 2 2 2 2 2
d d k
d d k
t t t
t t t
u k u k u k
t t t t t t t t
z o
T = + + + + + + + + + − + + + =
+ + + + + + − + + +
66, 6 s T =
23


Slika 4. 6. Planiranje vremena pretovar

. Izračunavanjem srednjeg vremena za sve kontenere u jednom poprečnom preseku broda, dobija se
prosečno vreme ciklusa(videti šrafirano polje na prethodnoj slici). Takodje se dobija i ukupno vreme
svih ciklusa pretovara, što je osnova za planiranje potrebnog vremena zadržavanja broda na doku.
Pored matrice vremena ciklusa rada, daje se za svaki red kontenera i klasa težine, brzina ulaganja,
brzina dizanja i vreme ubrzanja pogona. Prethodne analize mogu se dobiti simulacijama pretovarnih
operacija, koje daju još i redosled i statističke parametre.

4.2.2. Broj ciklusa po efektivnom času rada



ciklusa/h


odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije to je



ciklusa/h


4.2.3. Teorijski (idealni) kapacitet

K
i
= Q ⋅ n

gde je Q nazivna nosivost

K
i
= 24 ⋅ 34,5 = 828 t/h, odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije pa je

t/h 1296 54 24
©
= ⋅ =
i
K

ili K
i

c
= 34,5 kontenera/h tj.
54 =
ci
i
K

kontenera/h za cikluse sa optimizacijom trajektorije.

4.2.4. Stvarni kapacitet

K = K
i
⋅ ν
Q
⋅ ν
v


3600 3600
34, 5
104, 4
n
T
= = =
'
3600 3600
54
66, 6
n
T
= = =
24
gde je ν
Q
- stepen nekorišćenja nosivosti (u slučaju kontenera napunjenosti Q
konsred
/Q
konmax
) i ν
v

stepen iskorišćenja radnog vremena.

Ako je ν
Q
∼ 0,5 ÷ 1 i neka je npr. ν
Q
= 0,7 (npr. statističko vrednovanje većeg broja pretovara) i ako
se efektivno radi 6-7 sati po smeni od 8 sati, npr. neka je ν
v
= 0,8 (efektivno dizalica radi 6 sati i 24
min) biće:

K = 828 ⋅ 0,7 ⋅ 0,8 = 463,7 t/h

tj. K
'
= 1296 ⋅ 0,7 ⋅ 0,8 = 725,8 t/h za slučaj optimizacije trajektorije pri radu

ili K
C
= K
i
⋅ ν
v
ako se računa br. kontenera, što je primerenije, tada je K
C
= 34,5 ⋅ 0,8 = 27,6
kontener/h, odnosno K
C’
= 54 ⋅ 0,8 = 43,2 kontenera/h, za slučaj rada sa optimizacijom trajektorije.

Napomena

Broj ciklusa po času je jedan od osnovnih parametara za sagledavanje veka trajanja mašine, jer se
može izračunati broj ciklusa po danu, mesecu i godini. Takodje se održavanje mašine i njenih delova
može planira posle odredjenog broja časova tj. ciklusa rada.

Izračunati kapacitet pretovara može se još povećati, ako se koriste kombinovani ciklusi rada, gde se
posle pretovara jednog kontenera iz broda hvatač premešta iznad druge šasije, uzima drugi kontener i
prenosi na brod,

4.3. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za slučaj rada sa grabilicom

U slučaju rada obalskih dizalica sa grabilicom, prilaz problemu odredjivanja kapaciteta je isti. Razlika
je u tome što vreme T
4
za zahvat i odlaganje tereta ne postoji kao posebna stavka, već je ono sadržano
u kretanjima grabilice (otvaranju i zatvaranju). Dakle u ovim slučajevimaciklus rada počinje sa
zatvaranjem grabilice, koje se može obavljati brzinom dizanja v
1
ili čak i manjom brzinom zavisno od
koncepcije pogona dizanja.





-dužina užadi za zatvaranje grabilice
∆ ∆∆ ∆h
d
je proizvod broja krakova koturače
n i razmaka koturača grabilice h.
Za sve vreme zatvaranja grabilica je na
istoj visini ili se čak malo spušta
(uranja) u rasuti teret, pa je vreme
zatvaranja grabilice :


1
z
h
t
v

=


Slika 4.7. Potreban broj užadi za zatvaranje grabilice
25
Posle zatvaranja grabilice sledi dizanje, kretanje kolica najčešće do bunkera koji je sastavni deo
dizalice i tako postavljen na portal da je podignuta grabilica u horizontalnoj ravni 0,5-1 m iznad
bunkera. Pošto nema spuštanja tereta (grabilice) sledi otvaranje grabilice. Vreme otvaranja
(pražnjenja) grabilice je:

0
1
h
t
v

=

Posle rasterećenja grabilice u otvorenom položaju ista se vraća nazad i spušta na isto mesto za
izvesnu visinu dublje u brod ka podu na rasuti teret ili se kolica pomeraju do položaja gde postoji
gomila rasutog tereta.

Kretanje portala dizalice je najčešće korekciono (vidi sliku 4.8).

Slika 4.8. Ciklus rada dizalice sa grabilicom

Redosled radnji daće se u formi prikaza proračuna ciklusa rada i to:

1. Glavna vremena

1.1. Vreme za zatvaranje grabilice


1
z
h
t
v

=

1.2. Vreme dizanja (visina H je varijabla od Hmin do Hmax na dnu broda)


1
1
H
t
v
=


1.3. Vreme za promenu dohvata (B je osrednjeni razmak od ose broda do ose bunkera)

2
2
B
t
v
=

26

1.4. Vreme otvaranja grabilice


0
1
h
t
v

=

1.5. Vreme vraćanja na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus


3 2
2
B
t t
v
= =

1.6. Vreme spuštanja grabilice na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus ili H’=H+1-2 m,
spuštanje do mase rasutog tereta

1
4
v
H
t =

Ako postoji i obrtanje i/ ili kretanje dizalice (ako nema bunkera već se odlaže na skladište)
dodaje se i ovo vreme. Pretovar sa kretanjem dizalice nije racionalan i treba ga izbegavati.

1.7. Vreme obratanja dizalice ( α -ugao obrtanja, ω-ugaona brzina)

5
t
α
ω
=
i povratno kretanje- obrtanje bez tereta
`
5 t
α
ω
=


1.8. Vreme kretanja dizalice

6
3
L
t
v
=
i vraćanje na početnu poziciju

6
3
`
L
t
v
=

Sledi

( ) ( )
` `
1 2 3 4 5 5 6 6 z o
T t t t t t t t t t t = + + + + + + + + +


Slika 4.9. Dijagram ciklusa rada

2. Polovine vremena ubrzanja i kočenja (za cikluse bez obrtanja i kretanja dizalice)




2
1 1
( ) ( )
2 2 2 2
d d k k n m
u k u k
i i
t t t t
T
= =
= + + +
∑ ∑
27
Vremena ubrzanja t
u
d
i kočenja t
k
d
pri dizanju su ∼ 0,5-1 s, pri promeni dohvata, obrtanju i eventualno
kretanju cele dizalice (t
u
k
i t
k
k
) su ∼0,3 - 6 s i kod savremenih dizalica proizilaze iz perioda
oscilovanja tereta (za radna kretanja ).

3. Medjuvremena


1
n
m
i
T t
=
=



4. Vreme za zahvat i odlaganje tereta T
4
= 0

Proizilazi vreme ciklusa rada

T = T
1
+ T
2
+ T
3

Dalja analiza je ista kao i u prethodnom slučaju, uz napomenu da se kod izvedenih konstrukcija
koriste brzine dizanja v
1
= 1-2 m/s, brzine promene dohvata od 1-2 m/s i brzine kretanja dizalice (kao
korekcione) oko 0,5 m/s. U analizi kapaciteta sa stepenom iskorišćenja nosivosti ν
Q
može se pored
nosivosti računati i volumetrijski kapacitet grabilice. ν
Q
V
∼0,9-0,95. Maseni stepen iskorištenja
nosivosti je ν
Q
Q
≅0,9 ako je grabilica namenjena za teret koji se .Uz svaku dizalicu najčešće
postoje tri grabilice različite zapremine i to za lake, srednje i teške terete, kao npr.ugalj, hemikalije i
rude.

Na slici 4.10. data je simulacija rada obalske dizalice radi optimizacije trajektorije. Praktične primene
dostižu min. vreme ciklusa čak i do 1 min (realno 1-2 min).



Slika 4.10. Optimizacija trajektorije









28
4.4. Odredjivanje pogonske klase dizalice i pogonskih grupa pojedinih pogona

Ako se poñe od činjenice da npr.dizalice u rečnim lukama nosivosti 20-30 tona imaju masu 200-300
tona i da koštaju 1.5-3 miliona DM, zavisno od primenjenih tehničkih rešenja i nivoa automatizacije,,
a obalske dizalice u morskim lukama npr. za pretovar kontenera nosivosti 45 t - 60 t imaju masu čak
i preko 1000 t i koštaju i preko 10 miliona DM, proizilazi izuzetno značajno kako odabrati koncepciju
i osnovne tehničke parametre kao i tkzv. pogonsku klasu tj. intenzitet i uslove korišćenja, što je u
nadležnosti korisnika, jer jedino on zna šta treba da radi dizalica.

Projektant dobija prethodne podatke u vidu projektnog zadatka. Raniji propisi i standardi polazili su
od broja ciklusa po času, npr. godišnjem broju časova rada, relativnoj opterećenosti itd. i na osnovu
toga celu dizalicu svrstavali u istu pogonsku klasu. Posle osamdesetih godina dvadesetog veka došlo
je do razvrstavanja pogonskih mehanizama u pogonske grupe, tako da se kroz analizu rada i uslova
rada svakog pogonskog mehanizma odredjuje njegova pogonska grupa za očekivani (projektovani)
vek trajanja. Tako npr. ISO 4301 iz 1986. ima 5 delova gde deo 1 obuhvata opštu klasifikaciju, deo 2
mobilne dizalice, deo 3 toranjske dizalice, deo 4 portalne, obrtne (i lučke) dizalice i deo 5 mosne i
portalne dizalice na skladištima i sl.
Prema ISO 4301/1 pogonske grupe proizilaze iz tkzv. klasa korišćenja, koje počivaju na učestanosti
opterećenja odnosno broja ciklusa rada i spektra opterećenja.

U smislu ovog standarda ciklus rada počinje sa zahvaćenim teretom i završava se sa spremnošću
mašine da zahvati novi teret.

Tabela 1. Klase korišćenja
Klasa Max.broj ciklusa rada Napomena
U
0 1.6 ⋅ 10
4

Povremena upotreba
U
1 3.2 ⋅ 10
4

U
2
6.3 ⋅10
4
U
3
1.25 ⋅10
5
U
4
2.25 ⋅ 10
5
Upotreba u lakom režimu (sa dužim prekidima)
U
5
5 ⋅ 10
5
Upotreba u srednjem režimu (sa prekidima)
U
6
1 ⋅ 10
6
Upotreba u intenzivnom režimu
U
7 2 ⋅ 10
6

Intenzivna upotreba, teški uslovi rada u više smena
U
8
4 ⋅ 10
6
U
9
Preko 4 ⋅ 10
6


U tabeli 1. data je podela u 9 klasa korišćenja (v
o
do v
9
) u zavisnosti od broja ciklusa sa primedbama
za praktične primene. Koliki će biti projektovani vek dizalice proizilazi iz broja časova rada dnevno
(jedna, dve ili tri smene), broja radnih dana u godini (u industriji je to npr. 250, u lukama čak do 364
radna dana) i svakako očekivani ili zahtevani radni vek. ^esto korišćeni radni vek od 10 godina je
mali, ako se realno sagledaju radni ciklusi koji će dizalica obavljati. Projektovani vek npr. lučkih i
skladišnih dizalica bi morao biti oko 30 godina, pri čemu se mora uzeti u obzir da dizalice iako npr.
rade u 3 smene i npr. 364 dana godišnje, da je njihovo stvarno radno vreme samo kada ima posla.

Spektri opterećenja izražavaju se koeficijentom (K
p
) koji uzima u obzir koliko će puta dizalica u
radnom veku (ukupnom projektovanom broju ciklusa rada) prenositi terete u opsegu od minimalnog
do maksimalnog.

29



gde je: C
i
- očekivani broj ciklusa rada sa pojedinim teretima
C
T
- projektovani broj ciklusa rada
C
T
= C
1
+ C
2
+ C
3
+ C
4
+ ... C
n

P
i
- veličina tereta za pojedine brojeve ciklusa rada
P
i
= P
1
, P
2
, P
3
, ... P
n
., ... P
max
sledi

+ ...


Prema veličini koeficijenta K
p
, spektri opterećenja se dele u 4 grupe prema tabeli 2.

Tabela 2. Spektri optrećenja
Spektar
opterećenja
Koeficijent
K
p

Napomena
Q
1
- lak 0,125
Mašina vrlo retko radi sa najvećim opterećenjem a
često sa malim opterećenjem
Q
2
- srednji 0,25
Mašina je povremeno opterećena sa najvećim
opterećenjem a često sa srednjim opterećenjem
Q
3
- težak 0,50
Mašina je povremeno opterećena sa najvećim
opterećenjem a često sa većim opterećenjima
Q
4
- vrlo težak 1,00 Mašina stalno radi sa najvećim opterećenjem

Na osnovu prethodnog odredjuju se pogonske klase prema tabeli 3.

Tabela 3. Pogonske klase
Spektar Koeficijent Klase korišćenja
opterećenja K
p
U
o
U
1
U
2
U
3
U
4
U
5
U
6
U
7
U
8
V
9

Q
1
- lak 0.125 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Q
2
- srednja 0.25 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Q
3
- težak 0.5 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Q
4
- vrlo težak 1.0 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8

4.4.1. Klasifikacija pojedinih mehanizama u pogonske grupe

Za potpuno definisanje uslova rada pojedinih pogonskih mehanizama, potrebno je analizom njihovog
učešća u ciklusu rada odrediti pripadajuće grupe. Slično kao i u tabeli 1, tabela 4. daje podelu
pogonskih mehanizama u klase korišćenja T
o
do T
9
koji svakako podrazumevaju manje brojeve
vremena aktivnog rada, jer je ovo vreme uvek deo ciklusa rada u kome učestvuje više pogonskih
mehanizama.
Spektri opterećenja, slično kao i kod analize rada cele mašine, podrazumevaju klasifikaciju
opterećenja pogonskih mehanizama, npr. rad bez tereta, rad sa mrtvim teretom (prazna grabilica,
hvatač kontenera, traverze...) rad sa teretima različitih nivoa P
i
. Pri ovome treba napomenuti da npr.
kolica dizalice mogu imati npr. 100 t. i da rade sa grabilicom npr. mase ∼ 15 t i nose koristan teret
3
max
( )
i i
p
T
C P
K
C P
(
=
(
¸ ¸

3 3 3 3 3 3 1 1 2 2
m a x m a x m a x m a x
( ) ( ) ( ) ( )
n n
p
T T T T
C P C P C P C P
K
C P C P C P C P
= + ⋅ + ⋅ + ⋅
30
npr. 17 t (nosivost je 32 t). Ovim se ukazuje da opterećenje pogonskog mehanizma za kretanje kolica
i pri korisnom teretu nula (npr. sa kukom) ima teret od mase kolica od 100 t.
Tabela 4. Klase korišćenja pojedinih mehanizama

Klasa Broj sati rada Napomena
T
0
200
T
1
400 Povremena upotreba
T
2
800
T
3
1 600
T4 3 200 Regularna upotreba u lakom režimu
T5 6 300 Regularna upotreba u srednjem režimu
T6 12 500 Regularna upotreba u intenzivnom režimu
T7 25 000
T8 50 000 Intenzivna upotreba
T9 100 000

∑ (
¸
(

¸

⋅ =
3
max
) (
P
P
t
t
K
i
T
i
m


t
i
- su pojedinačna vremena opterećenja mehanizma sa teretom P
i


t
T
= t
1
+ t
2
+ t
3
+ t
4
+ ... t
n
= ∑ t
i


t
T
je vreme posmatranja reprezentativnih opterećenja

P
max
je najveće opterećenje, pa je




Prema veličini koeficijenta spektra opterećenja K
m
, svi pogonski mehanizmi se dele u četiri pogonska
stanja opterećenja i to L
1
- lako, L
2
- srednje, L
3
- teško i L
4
vrlo teško kao u tabeli 2, samo se
primedbe odnose na pogonske mehanizme.

Konačno tabela T5 daje pogonske grupe za bilo koji pogonski mehanizam u zavisnosti od spektara
opterećenja i klasa korišćena T
o
do T
9
.

Tabela 5. Pogonske grupe

Spektar Koeficijent Klasa korišćenja pogonskih mehanizama
opterećenja K
m
T
0
T
1
T
2
T
3
T
4
T
5
T
6
T
7
T
8
T
9

L
1
- lak 0.125 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
L
2
- srednji 0.25 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
L
3
- težak 0.50 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
L
4
- vrlo težak 1.0 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8

3 2 3 1 1 2 2
max max max
( ) ( ) ... ( )
n n
m
T T T
t P t P t P
K
t P t P t P
= + +
31
Kao primer primene prethodnih klasifikacija daje se tabela 6 prema ISO 4301-4.



Tabela 6. Pogonske grupe portalnih, obrtnih i lučkih dizalica
Po g o n s k a g r u p a me h a n i z a ma z a
Br. Tipovi
dizalica
Uslovi rada
Pogon.
klasa
dizalice
dizanje
promenu
dohvata
(strele)
vožnju
kolica
rotaciju u
hor. ravni
translat.
kret. diz.
1
dizalica sa
ruènim
komandama

A1 M1 M1 M1 M1 M1
2
radionièke diz.
za komadni teret

A2 M2 M1 M1 M2 M2
3a
3b
brod. diz.sa kukom
brod. diz. sa grabil.
ili elektromagnetom

A4
A6
M3
M5
M3
M3
M3
M3

4
brodogrdjevne diz.

A4 M5 M4 M4 M4 M5
5a

dizalice sa
kukom u
skladištima

A4 M4 M3 M4 M4 M4
5b

5c
dizalice sa
grabilicom i el.
magnetom u
skladištu
stalna upotre-
ba sa prekid.
intenzivna upo
treba
A6

A8
M6

M8

M6

M7
M6

M7
M6

M7
M5

M6
6a

6b
lučke dizalice sa
kukom
stalna upotre-
ba sa prekid.
intenzivna upo
treba
A6

A7
M5

M7
M4

M5
M5

M6
M3

M4
6c

6d
lučke dizalice sa
grabilicom i el.
magnetom
stalna upotre-
ba sa prekid.
intenzivna upo
treba
A7

A8
M7

M8
M6

M7
M6

M7
M4

M4

4.4.2. Klasifikacija prema EN 13001-1

Evropski standard (predlog) EN 13001-1 od 1997. godine takodje predvidja klasifikaciju broja radnih
ciklusa u 10 klasa korišćenja U
1
- U
9
prema (tabela 7) ukupnom broju radnih ciklusa C.

Tabela 7. Klase korišćenja
Klasa Ukupan broj radnih ciklusa:
U
0
C ≤ 1.60 10
4

U
1
1.60 10
4
< C ≤ 3.15 10
4

U
2
3.15 10
4
< C ≤ 6.30 10
4
U
3
6.30 10
4
< C ≤ 1.25 10
5

U
4
1.25 10
5
< C ≤ 2.50 10
5

U
5
2.50 10
5
< C ≤ 5.00 10
5

U
6
5.00 10
5
< C ≤ 1.00 10
6

U
7
1.00 10
6
< C ≤ 2.00 10
6

U
8
2.00 10
6
< C ≤ 4.00 10
6
U
9
4.00 10
6
< C ≤ 8.00 10
6
32

Pri tome se napominje da ukupnom broju radnih ciklusa treba dodati i neki ekvivalent opterećenja
koja proizilaze iz montaže/demontaže ako je to češći proces kao kod mobilnih dizalica, kretanja
lučkih dizalica na nove radne pozicije, podizanje prepusta iznad vode i sl.

Navedeni standard klasifikuje predjene puteve kod pravolinijskog ili obrtnog kretanja dizalica u
zavisnosti od nivoa opterećenja (veličine opterećenja od min do max) prema slici 4.11.

n
ri

n
rj
n
ri
(i = 1 ….m) n
rj
( j = 1 ….n)

radni prostor 1 radni prostor 2



x

x
ri

sr
x

x
rj


Slika 4.11. Srednji predjeni put izmedju dva radna područja

Oznake na slici su: n
ri
- broj ciklusa rada na poziciji i = 1 ... m u radnom području 1, n
rj
- broj ciklusa
rada na poziciji j = 1 ... n u radnom području 2, x
ri
- put pojedinih pogonskih mehanizama pri radu u
poziciji i, x
rj
- put pojedinih pogonskih mehanizama u pozicije j.

Prosečni predjeni putevi svih radnih ciklusa su dati kao

) (
r
r c x X ⋅ =

τ

gde je c
r
- broj ciklusa sa putem x
r


Iz prethodnog proizilazi tabela 8.

Tabela 8. Klase srednjih predjenih puteva
Klasa Srednji predjeni put
[ ] m X lin

Klasa
Srednje obrtno kretanje
[ ] rad X ang
D
lin 0
lin X ≤ 0.63
D
ang 0
16 / π ≤ ang X
D
lin 1
0,63 < lin X ≤ 1.25
D
ang 1
16 / π < 8 / π ≤ ang X
D
lin 2
1,25 < lin X ≤ 2,5
D
ang 2

8 / π < 4 / π ≤ ang X
D
lin 3

2,5 < lin X ≤ 5
D
ang 3
4 / π < 2 / π ≤ ang X
D
lin 4
5 < lin X ≤ 10
D
ang 4
2 / π < π ≤ ang X
D
lin 5
10 < lin X ≤ 20
D
ang 5
π < π 2 ≤ ang X




=
=
=
=
− =
m
i
i
m
i
ri ri
n
j
j
n
j
rj rj
sr
n
x n
n
x n
x
1
1
1
1

33
D
lin 6
20 < lin X ≤ 40

D
lin 7
40 < lin X ≤ 80

D
lin 8
80 < lin X ≤ 160

D
lin 9
160 < lin X ≤ 320


Spektri opterećenja u osnovi imaju istu ideju, ali drugačiju definiciju. U ovom standardu se polazi od
radnih zadataka (ciklusa) izmedju radnih polja, tako da se definišu najpre spektri opterećenja




gde je: C
i
- broj radnih ciklusa sa teretom Q
i
u okviru zadatka r (izmedju dva radna polja)
C
r
- broj radnih ciklusa na zadatku r (izmedju dva radna polja)
Q
i
- teret u ciklusu C
i

Q
r
- najveći teret u zadatku r

Ako se povezuju više različitih radnih polja, tada je ukupni spektar opterećenja




gde je C - ukupan broj radnih ciklusa i
Q - najveći teret od prisutnih Q
r


Iz prethodnog proizilazi tabela 9 sa klasama spektara opterećenja.

Tabela 9. Klase Q spektra opterećenja

Klasa Spektri opterećenja
Q
0
kQ ≤ 0.0313
Q
1
0.0313 < kQ ≤ 0.0625
Q
2
0.0625 < kQ ≤ 0.1250
Q
3
0.1250< kQ ≤ 0.2500
Q
4
0.2500< kQ ≤ 0.5000
Q
5
0.5000 < kQ ≤ 1.000

Novina u ovom standardu je klasiranje potrebnog broja dodatnih pokreta i korekcija položaja radi
pozicioniranja. Ovaj parametar se povezuje sa pozitivnim uticajem automatizacije rada na brže
pozicioniranje, što pored kraćeg ciklusa rada, daje i smanjenje broja trzaja pogona pri korekciji
položaja a što utiče na zamor materijala, odnosno vek trajanja delova i konstrukcije.


Primer Prema očekivanim uslovima rada i vremenu srednjeg ciklusa rada neke kontejnerske dizalice iz datog primera
za npr. 15 godina, sledi broj ciklusa iz klase korišćenja U
6
sa C
T
= 1 10
6
ciklusa.
Ako se podeli opterećenje u npr. 4 klase-grupe i to: P
1
= do 10t, P
2
= 10 do 20t, P
3
= 20 do 30t i P
4
= 30 do 40t, sa učešćem
pojedinih opterećenja od: C
1
= 0.15 10
6
ciklusa, C
2
= 0.5 10
6
ciklusa, C
3
= 0.2 10
6
ciklusa i C
4
= 0.15 10
6
ciklusa, biće
koeficijent pogonske klase
3
( )
i i
r
i r r
C Q
kQ
C Q
= ⋅

3
( )
r r
r
r
C Q
kQ kQ
C Q
= ⋅ ⋅

34
3 3 3 3
3 3 1 1 2 2 4 4
max. max. max. max.
3 3 3 3
6 6 6 6
6 6 6 6
0.15 10 10 0.5 10 20 0.2 10 30 0.15 10 40
40 40 40 40 1 10 1 10 1 10 1 10
p
T T T T
C P C P C P C P
K
C P C P C P C P
| | | | | | | |
= + + + =
| | | |
\ ¹ \ ¹ \ ¹ \ ¹
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ | | | | | | | |
= + + +
| | | |
⋅ ⋅ ⋅ ⋅
\ ¹ \ ¹ \ ¹ \ ¹
sledi K
p
= 0.298
Iz tabele 3 proizilazi da je klasa korišćenja za teške usove rada Q
3
i U
6
⇒ A7





6. ELEMENTI MAŠINA I UREDJAJA (OPREME) ZA PRETOVAR

6.1. Užad

U tehničkoj primeni koriste se užad od prirodnih vlakana (npr. kudelja sisal, manila, juta...),
sintetičkih vlakana (polipropilen, polietilen, najlon,..) i metala. Zbog cene, kudeljna užad su skoro
samo od istorijskog značaja, jer su njihovo mesto u primeni preuzela sintetička užad (npr. za
vezivanje manjih plovnih objekata). Za prenošenje tereta i kretanje koriste se čelična užad već više
od 150 godina. Užad se dobijaju uplitanjem više čeličnih žica u strukove koji ako se kao takvi koriste
zovu i zavojno uže. Više strukova kada se použi oko jezgra (metalnog ili sintetičkog porekla) daje
uže, čija se konstrukcija prilagodjava nameni.


a) b) c) d) e) f)
Slika 6.1. a) spiralno uže, b) zatvoreno uže, c) obično čelično uže, d) sil čelično uže, e) Vorington-sil
čelično uže, f) savremena konstrukcija užeta (Novkabel)

Zavojno i obično čelično uže ima sve žice istog prečnika, Vorington (Warrington) uže u spoljnjem
sloju strukova ima tanje i deblje žice, a Vorington-sil (Seale) ima preko Vorington struka još jedan
sloj debljih žica, koje povećava krutost užeta (što je mana) ali i vek trajanja jer su ove deblje žice
izložene habanju pri radu.. Savremene konstrukcije užadi imaju pljosnate strukove, što proizilazi od
presovanja užeta (na kraju oformljenja) izmedju valjaka.
Materijal za izradu čeličnih užadi je tkzv. patentirana žica (približnog sastava: C 0,4-0,9%, Si 0,15-
0,30%, Mn 0,3-0,9%, P
max
0,035%, S
max
0,035%) koja se može zaštititi pocinkovanm, što neznatno
smanjuje nosivost užeta. Nazivna čvrstoća čeličnih žica je klase 160, 180 i 200 tj. 1570, 1770 i 1960
MPa (N/mm
2
). Razlog za višestruko veću čvrstoću žice za užad od konstrukcionih čelika (imaju
čvrstoću 300-600 MPa) je delom u tehnologiji izrade koja kroz valjanje i vučenje žice daje vlaknastu
strukturu, a delom i u definiciji pojma čvrstoće koja se za konstrukcione čelike odnosi na epruvetu
φ10 mm (ovo se u teoriji mašinskih elemenata zove faktor apsolutnih dimenzija koji je npr. za deo
prečnika φ10 mm ξ = 1, za φ25 mm ξ = 0,8-0,9, za φ100 mm ξ = 0,63-0,7, proizilazi da bi za žice
prečnika npr. 0,2-2mm morao biti veći od 1).
Sa korisničkog aspekta značajno je znati da je prečnik užeta onaj koji je prečnik opisanog kruga (a ne
najmanji koji se može izmeriti).
35
Na slici 6.2 pokazani su načini použavanja. Istosmerno použena užad imaju linijski dodir izmedju
žica, što im daje duži vek trajanja (s obzirom na habanje), ali su sklona odvrtanju pri radu (ne smeju
se koristiti za priveznice). Unakrsno použena užad imaju kraći vek trajanja jer im je tačkasti dodir
izmedju žica, ali su stabilnije forme (neodvrtljiva). Koje će se uže izabrati zavisi od primene, što je
pokazano na slici 6.3.






Slika 6.2. Način použavanja (Zs, Sz, Zz i Ss)













Slika 6.3. Izbor smera užeta

6.1.1. Izbor čeličnih užadi

Namena čeličnih užadi prvenstveni je kriterijum za izbor vrste i tipa konstrukcije. Ranije je važilo
pravilo da se užad sa metalnim jezgrom koriste samo za vruće radne sredine (livnice, železare) jer je
vlaknasto jezgro natopljeno sa uljem radi podmazivanja žica pri radu u takvim uslovima sklono
zapaljenju užeta. Novije konstrukcije sa presovanjem užadi tokom izrade daju užad sa znatno većim
metalnimn presekom i drugačijem ponašanju pri radu. Proizvodjači čeličnih užadi daju preporuke za
svaki slučaj namene, koje je pogodno njihovo uže koristiti. Veći broj tanjih žica u užetu daje veću
savitljivost, što je povoljno ali se žice brže habaju pa uže ima kraći vek. Užad sa debljim žicama su
kruća, što im je mana. Istosmerno použena užad su pogodna samo kod pogona gde nije moguće
odvrtanje. U svim katalozima proizvodjača daju se tabele tzv. računske prekidne sile užeta u
zavisnosti od konstrukcije, prečnika užeta i klase materijala. Računska prekidna sila je zbir prekidnih
sila pojedinih žica u užetu. Prekidna sila užeta kao celine uvek je manja od računske prekidne sile, jer
žice nisu paralelno u sklopu i nikad nisu jednako zategnute. Ovaj uticaj je uzet u obzir kroz stepene

36
sigurnosti koji su prema nameni izmedju 4 i 12 (za liftove npr.) odredjeni standardima i tehničkim
propisima. Veliki sistemi sigurnosti ne proizilaze od opasnosti da se uže pokida tokom jednog
opterećenja, već iz zahteva za razumnim vekom trajanja.
υ =
F
F
ra
doz
~

Za dizaličke pogone prečnik užeta se može izračunati kao (DIN 15020).

d c F ≥

gde je F najveća sila u užetu (u N) a koeficijent c (c = 0,063-0,150) bira se iz tabele prema
pripadajućoj pogonskoj grupi, klasi materijala užeta i vrsti použavanja (jednosmerno ili unakrsno
použena užad).
Vek trajanja užeta kao bitan korisnički parametar zavisi od broja savijanja užeta, koji nije samo prost
zbir savijanja. Na slici 4 dat je primer gde se jedno savijanje računa na dobošu (w = 1), na prevojnom
koturu 1 računa se sa w = 2, a na prevojnom koturu 2 zbog savijanja u suprotnom smislu od
prethodnog w = 4.


Slika 6.4. Izračunavanje broja savijanja užeta.

Proizilazi da se za svako podizanje tereta napravi ekvivalent od 7 savijanja užeta. Na ovaj način se
može za potrebne uslove rada a na osnovu analize ciklusa rada (i kapaciteta) doći do vremena
korišćenja užeta koje je još zavisno i od stepena sigurnosti (opterećenja) i odnosa prečnika užeta i
koturova preko kojih se uže savija.
Izračunavanje naprezanja u žicama užeta je još uvek (i pored sve računarske tehnike) izuzetno složen
problem, jer zavisi od empirijskih veličina kao što je npr. prethodno zatezanje žica tokom
proizvodnje. Za svako uže proizvodjači daju deklaraciju o kvalitetu, koju najčešće zahtevaju propisi
za ugradnju (npr. na dizalicama).

6.1.2. Veze krajeva užadi

Za korisnika je jednako važno da uže bude pravilno vezano za konstrukciju i da ta veza odgovara
zahtevima propisa. Na slici 6.5 date su neke moguće izvedbe i to sa klinom (a), spojnicama (b),
aluminijumskim čaurama (c) i zalivanjem (d).

w = 1 + 2 + 4 = 7
37
a)

Slika 6.5. Veze krajeva užadi

Veza sa klinom se često koristi kod koturača dizalica za slobodni kraj užeta, veza sa spojnicama je
dugačka, broj spojnice i njihov razmak propisuju standardi i tehnički propisi u zavisnosti od prečnika
užeta. Krajeve užadi sa Al čaurama, sa ili bez zaštitnog uloška daju proizvodjači užeta (takodje i
certifiakt o kvalitetu). Ovo je kratka i kompaktna veza pogodna za sve namene. Zalivanje užadi sa
olovnim legurama u tkzv. kruške je spar postupak i takodje je propisan postupak da ga mogu obavljati
samo ovlašćeni i obučeni. Na ovaj način se skoro uvek formiraju krajevi zatvorenih užadi koja služe
kao noseća užad žičara ili kabel-dizalica, kao i krajevi užadi na grabilicama, gde se kao na slici
kruška spaja - nastavlja na uže dizalice specijalnom spojnicom.
Standardi i tehnički propisi takoñe odreñuju kada se uže mora izbaciti iz upotrebe. Kriterijum veka
trajanja užeta je broj popucnih žica na jednom koraku struka i to na najoštećenijem delu cele dužine
užeta. Npr. Pravilinik o tehničkim normativima za dizalice (Službeni list SFRJ, br. 65, 19991. god.)
daje da se za konstrukciju užeta 6 x 37 žica i unakrsno použeno (S
z
ili Z
s
), uže odbacuje ako ima
najviše pokidanih žica do 26 na jednom koraku struka, ako je stepen sigurnosti izmeñu 6.3 i 7.1, aili
do 30 žica ako je stepen sigurnosti veći od 7.3.

6.2. Lanci

U tehničkoj primeni su kovani i lamelasti lanci. Na slici 6.6 dati su osnovni parametri kovanih lanaca
(izradjuju se od čelične žice koja se savija i elektrootporno zagreje - usija na mestu spoja pa potom
presom skuje u alku). Ako se koriste za dizalice ili neke pogone, dimenzije karika lanca su strožije
propisane zbog prelaska preko pogonskih lančanika. Ovi lanci se zovu kalibrisani. Za priveznice se
koriste nekalibrisani lanci. Lanci mogu biti zaštićeni (pocinkovanjem). U standardima se daju tabele
sa osnovnim dimenzijama kao i dozvoljeno opterećenje, ispitno opterećenje i granično (najmanje
lomno) opterećenje. Ako su izloženi intenzivnom habanju mogu se cementirati, a za veća opterećenja
upotrebljavaju se lanci od čelika za poboljšanje.
a) b)


b) c)
d)
38
c) d)
Slika 6.6. Kovani lanci (a), Gall-ovi lanci (b), Flyer lanci (c) i lanci sa rolnicama (d).

Lamelasti lanci se retko upotrebljavaju za pretovarne uredjaje, osim Flyer - lanaca koji se primenjuju
za dizalice viljuškara. Postoje i posebne izvedbe lanaca za npr. konvejere i sl.

6.3. Koturi i koturače

Verovatno najstariji pribor ili uredjaj za podizanje tereta koji se nije koncepciono menjao još od
faraonskih vremena su koturi i koturače. Na slici 6.7 pokazani su osnovni tipovi kotura i koturača.



Slika 6.7. Koturi i koturače

Nepokretni kotur u statičkim uslovima podrazumeva ravnotežu sile F i tereta G. Pri kretanju put sile
S, jednak je sa hodom dizanja h. Pokretni kotur omogućava primenu zlatnog pravila mehanike (što se
dobije na sili izgubi se na putu), tako da je zbir sila u užadima (F
s1
+ F
s2
) = G. Pri tome je put
slobodnog kraka užeta s, dva puta veći od hoda podizanja tereta h. Diferencijalna koturača čije
dejstvo počiva na razlici (diferenciji) poluprečnika r
1
i r
2
ima npr. ručnu silu F
h
a slobodan kraj koji
nailazi na deo kotura (u monobloku) sa poluprečnikom r
1
. Zbog prethodnog, primenljiva je samo sa
lancima kao sredstvom za ostvarivanje funkcije koturače, jer bi uže klizalo pošto nema prethodnog
zatezanja i teret bi pao. Nema praktičnog značaja.
Na slici 6.7.d pokazano je kako se teret G deli na 4 kraka koturače (užadi) pri čemu je prenosni odnos

a) nepokretni kotur,
b) pokretni kotur,
c) diferencijalna koturača,
d) koturača za ručno
podizanje,
e) koturača na pogonskom
mehanizmu za dizanje
tereta
39

i = s/h = n (za ovaj slučaj n = 4)

dakle put ručne sile s je 4 puta veći od puta tereta G (ima 2 pokretna kotura).

- O gubicima na koturači

Pri prelasku užeta preko kotura dolazi do:
− savijanja užeta, tj. pomeranja - klizanja žica u užetu, i
− trenja užeta o obod kotura.
Takodje se nesme zanemariti i trenje u ležaju kotura, što ukupno odredjuje gubitke u sili npr. F
s2

mora biti veće za gubitke od F
s1
da bi se teret G podizao (kod spuštanja je obrnuto).
Veličina gubitaka kotura je:
η
k
= 0,98 za koture sa kotrljajnim ležajima i
η
k
= 0,96 za koture sa kliznim ležajevima
Za koturaču sa slike 6.7.d, za slučaj ravnomernog dizanja biće red od parametara η
k
koji se zamenjuje
sumom:

G F F
k k k k k
k
k
= + + + =


( ) η η η η η
η
η
2 3 4
1
1
4

odnosno u opštem slučaju za n krakove koturače
G F
k
k
n
k
=


η
η
η
1
1

Praktične izvedbe kod dizalica date su na slici 6.7.e, gde je: v
h
- brzina dizanja, G - masa(težina)
tereta ∆G - masa (težina) koturače, z = 2 - broj krakova koturače merodavan za izračunavanje brzina,
jer se dva kraka užeta namotavaju na doboš (dužina l
r
je deo doboša sa zavojnicom za redjanje -
namotavanje užeta), a - kotur za izjednačavanje dužine leve i desne strane užeta, v
s
- je brzina užadi
(istovremeno i obimna brzina obrtanja doboša), D
tr
- rečnik doboša.
Primer izračunavanja stepena korisnosti (gubitka) koturače prema slici 7 e.

Sila u užadima bez gubitaka F
o
= F
bez.gtb
= (G +∆G) / 2z - sila na jednom kraku (užetu)

Sila u užadima sa gubicima
1
2
(1 )
k
n
k k
G G
Z
F
η
η η

+∆

=
Stepen korisnosti η η
η
η uk
F
F k
o k
n
k
= =


1
1

pošto ima samo jedan pokretni kotur od kotura za izravnanje (a) koji uslovno miruje, sledi da je n = 1.
pa je tada
η η η
η
η uk k k
k
k
= =


1
1
1
(npr. η
k
= 0,98)

Za slučaj spuštanja tereta otpori pomažu zadržavanju tereta, pa za njihovu veličinu sila u užetu manja
u odnosu na onu bez gubitaka.

6.3.1. Pogon preko kotura

Ako je potrebno preneti obrtni moment trenjem užeta o kotur (liftovi, bitve kod brodova,...) postavlja
se pitanje koje prethodno zatezanje mora imati uže da bi se preneo odgovarajući obrtni moment, ili
0
sin ( ) sin 0
2 2
2 sin sin
n x
Iz Y sledi
d d
dF F F dF
d d
dF F dF Fd
α α
α α
α
= ↑
− − + =
= + ≈

dα/2 dα/2
α

µ
40
ostvarila sila u drugom kraku užeta. Na slici 6.8 data je postavka problema pogonskog kotura (ili
pogonske užnice) kao i primer brodske bitve koja može biti na obali kruta ili obtna (pogonska) na
brodu.


Slika 6.8. Pogonski kotur



Početni uslov je da je (u diferencijalnoj formi) sila trenja proizvod koeficijenta trenja i normalne sile
dF
µ
= µ dF
n
. Potom prema slici sledi:
dF
F
d
F
F
e
o F
F
= ⇒ =
∫ ∫
µ α
µα
α
1
2
2


Moment otpora je za F
o
= F
1
-F
2


M
o
= F
o
R = (F
1
-F
2
) R

Na osnovu diferencijalnog segmenta dα postavljeni su uslovi ravnoteže za tangentu (x osu) i normalu
(y osu), uz početni uslov koji podrazumeva da je koeficijent trenja µ = const , µ = 0,12-0,14 za
čelično uže i čelični ili liveni kotur, µ = 0,25 za čelično uže i kotur od termoplastičnih materijala i
µ = 0,2 za uže od kudelje i čelični ili liveni kotur. U jednačinama ravnoteže uzeto je da proizvod dve
diferencijalno male veličine ∼ 0, da je sin malih uglova ∼ sin ugla i da je cos malih uglova ∼ 1.
Zamenom podvučenih izraza dobija se logaritamski integral koji daje vezu sile F
1
i F
2
kao zavisnost
prirodnog logaritma e (e =2,71828..). Npr. za µ = 0,2 i zahvatni ugao:

0,2 1
2
0,2 1
2
F
(180 ) 1, 87
F
2 (360 ) 3, 51
o
o
e
F
e
F
π
π
α π
α π
= = =
= = =


6.4. Donji sklop koturače

Donji sklop koturače je veza izmedju tereta i pogonske mašine, sa zadatkom da veličinu tereta podeli
na više užadi, čime se dobijaju tanja užad sa većom brzinom namotavanja doboša. Na ovaj način se
smanjuju veličine obimnih sila (na dobošu), tj.: obrtni moment je manji, a brzina obrtanja je veća (rad
mora biti isti), što zahteva manju redukciju broja obrtaja od pogonskog motora ka dobošu (manje
dimenzije reduktora).
Na slici 6.9 je dat donji sklop koturače koji odgovara pogonskom mehanizmu za dizanje sa slike
6.7.e. Na slici se vidi kuka oslonjena preko navrtke i aksijalnog ležaja na traverzu, koja prenosi
opterećenje na bočne (deblje) limove, koje na distanci drži cev, kroz koju je provučena (gore)
41
osovina. Sa obe strane na osovini su kotrljajni ležaji sa koturima zavarene izvedbe. Koturi se takodje
prave od livenog gvoždja ili čelika kao i od termoplastičnih materijala (npr. SIPAS-a).

6.5. Doboši

Za prijem užadi koriste se doboši koji su kod većine dizalica sa navojnom površinom radi pravilnog
redjanja užeta (slika 6.10). Shodno slici 6.7.e. doboš ima dva kraka užeta, što obezbedjuje da se teret
diže i spušta uvek u osi (kod namotavanja jednog kraka užeta teret se pri podizanju pomera saosno
dobošu, jer se uže namotavanjem pomera). Pri tome je jedna zavojnica leva a druga desna.

Slika 6.9. Donji sklop koturače Slika 6.10. Doboš sa zupčastom spojnicom (primer)

Na slici je dat primer jedne izvedene konstrukcije gde je pokazano i vezivanje krajeva užeta na
početku zavojnica doboša, pri čemu 2-3 zavojka uvek ostaju namotana na dobošu, što uz 2-3 spojnice
na razmaku npr. od 60
o
obezbedjuje sigurnost da se uže neće izvući i spasti sa doboša u donjoj
poziciji tereta. Pozicije na slici su: 1 - zupčasta spojnica, 2 - cev za podmazivanje spojnice (mašću),
3,8 - čeoni limovi doboša, 4 - spojnica za vezu kraja užeta (ukupno 3 po luku 180
o
) 5 - doboš,
zavarena cev sa narezanim zavojnim ožljebljenjem za uže, 6,7 - žljebovi za uže, 9 - zarubljena kupa
za ojačanje, 10 - rukavac za ležaj.
Konstrukcija doboša kao na slici oslanja se slobodnim krajem (rukavcem 10) preko samoudesivog
buričastog ležaja, dok se pogonska strana preko glavčine oslanja (i pogoni) na izlazni rukavac
reduktora.

a) c)


42





Slika 6.11. Kolica dizalice sa pogonskim mehanizmom
za dizanje sa kukom (a) i grabilicom (b) i (c)

Na slici 6.11.a data je šema kolica dizalice koja radi sa kukom, gde je: a - pogonski elektromotor, b -
spojnica, c - kočnica, d -elektrohidraulični uredjaj za upravljanje radom kočnice, e - reduktor, f -
doboš, g - oslonac - ležaj doboša.
Kako sa slike sledi izlazno vratilo reduktora (koji ima 3 para zupčanika) ima svoja dva ležaja i doboš
je direktno oslonjen (vezan) na izlazni rukavac. Pošto je reduktor jedan sklop, nikad nije moguće
napraviti apsolutnu saosnost izlaznog vratila reduktora i ležaja g na slici. Zbog toga se moraju
upotrebljavati spojnice koje dozvoljavaju nesaosnosti, kao i samoudesivi ležaji (g) da bi doboš imao
svoju osu koja se u prostoru ukršta sa osom izlaznog vratila reduktora. U praktičnim slučajevima bilo
kojih pogona treba izbegavati oslanjanje vratila na 3 ležaja, jer to vodi statičkoj neodredjenosti
sistema i često lomu, zbog napona koji su proizišli iz krivljenja vratila da bi se oslonilo u tri tačke
koje nisu u liniji.
Naistoj slici pokazane su i koncepcije pogonskih mehanizama za dizanje grabilica, gde je potrebno
dodatno kretanje da se otvori i zatvori grabilica, koja pri tome ne menja položaj po visini. Za ove
namene koriste se dva nezavisna pogona (slika 6.11.b), gde je pogon sa dobošem sa više zavojaka
namenjen za zatvaranje grabilice, a pogon sa manje zavojaka na dobošu, namenjen je za dizanje.
Kada se grabilica podiže ili spušta, rade oba pogona istovremeno, a kada se otvara ili zatvara radi
samo jedan pogon (u ovom slučaju levi). Oba pogona imaju sve elemente koji su pokazani na slici
6.11.a, (elektromotor, kočnicu, reduktor,..). Takoñe postoje i varijante sa jednim redukorom (slika
6.11.c), kada se veći elektromotor koristi za dizanje, a manji za zatvaranje grabilice. U ovom slučaju
manji elektromotor za zatvaranje grabilice vezan je u reduktoru sa dobošem (za zatvaranje grabilice)
preko dodatnog planetnog reduktora, koji omogućava diferencijalno dejstvo, tj da radi samo jedan ili
oba doboša.
Umesto zupčastih spojnica (slika 6.10), kod novijih konstrukcija često se koriste spojnice gde su
izmedju ozubljenih delova prstena i čepa poredjani burići koji se koriste za ležaje (slika 6.12).


Slika 6.12. Spojnica sa burićima

Postoje konstrukcije dizalica za lučke namene gde su instalisane snage više stotina KW, sa dobošima
koji su konzolno montirani na rukavac izlaznog vratila reduktora, tako da ne zahtevau nikakve
43
spojnice. U tom slučaju doboš se deli, tako da sa svake strane reduktora ima doboš sa zavojnicom u
jednom smeru (za jedan krak užeta). Za pogone sa grabilicom tada ima 4 doboša.

6.6. Kočnice

Neophodnost držanja tereta koji visi na užadima kao i savladjivanja inercijalnih sila pri kočenju,
(usporenju) zahteva prisustvo kočnica kod svih pogonskih mehanizama za dizanje. Blagodareći
savremenim elektromotornim pogonima gde se upravljanjem najčešće kočI (usporava) npr. pri
spuštanju tereta uz rekuperaciju energije, uloga kočnice je da uspore(koče), pri brzinama koje su npr.
od 5% od nazivne do stanja mirovanja. Kod pogona za horizontalna kretanje, kao i kod svih vozila,
kočnice usporavaju kretanje, mase kočlica ili dizalice, i održavaju mirovanje u datoj poziciji (na
primer sprečavaju kretanje usled dejstva vetra).
Pošto kočnice imaju sigurnosnu ulogu, njima se pri izboru, projektovanju i održavanju, mora posvetiti
izuzetna pažnja. Na slici 6.13 data je principijelna šema kočnice sa dobošem, gde se kod dizalice
najčešće primenjuje izvodjenje pod a) sa spoljašnjim papučama dok je kod vozila češće izvodjenje
pod b) sa unutrašnjim papučama. Kočnice sa spoljašnjim papučama imaju bolje hladjenje, ali
zahtevaju zatvoreni prostor, ili oklop kao zaštitu od prljavštine, blata i prašine, što nije moguće
osigurati kod vozila.
c)

Slika 6.13. Principijelna šema kočnica sa papučama a)-spolja, b)-iznutra i tehničko izvodjenje
kočnica sa spoljašnjim papučama c).

U praktičnim izvodjenjima se koriste dve simetrične papuče, tako da je doboš opterećen samo
kočionim momentom (nema savijanja vratila). Papuče su obrtne (podešljive) oko osovinice na
polužnom sistemu koji otvara (širi) i zatvara (skuplja-steže) tzv. ELDRO uredjaj koji je prikazan na
slici 6.14..

44
Slika 6.14. Elektrohidraulični podizač


ELDRO uredjaj ima opruge opterećene na pritisak (isprekidano nacrtano na slici) koje pritiskaju klip
na dole i uvlače klipnjaču (5), a time i zatvaraju papuče kočnica, tj. ostvaruju efekat kočenja.
Uključivanjem pogonskog elektromotora pogona dizanja, isti preuzima status tereta (dizanje ili
spuštanje), ali tek posle otvaranja kočnice, jer ista najčešće ima veći kočioni momenat od obrtnog
momenta elektromotora. Istovremeno sa motorom za dizanje i elektromotr na ELDRO uredjaju dobija
napon i rotacijom pumpna kola (poz. 3) potiskuju ulje u prostor ispod klipa i sabijanjem opruga
izduže se klipnjača, otvaraju se poluge kočnica i odvajaju se papuče od doboša. Nestankom napona u
pogonskom elektromotoru po bilo kom osnovu (isksljučivanje ili nestanak električne struje) dovodi
do zaustalvjanja obrtanja pumpnog kola (u vremenu približno 0,1 - 0,5 s), spušta se klip i kočnica
stezanjem poluga oko doboša ostvaruje svoju funkciju.
Na slici 6.15 data je principijelna šema kočnice sa papučama i izračunavanje veze izmedju sile na
ELDRO uredjaju F i kočionog momenta M
k
. Obimna sila na dobošu F
u
je proizvod trenja i odredjena
je kao F
u
=µ F
n
, gde je F
n
normalna sila pritiska na papuču kočnice.



Slika 6.15. Kočnica sa dve papuče
Prenosni odnos kočnica i
ad
bl
= je podloga za izračunavanje hoda ELDRO uredjaja
h = 1,1 λ . 2 i
ΣM F d F l F F
d
l
D n n ( )
= = − ∴ = 0
F F
a
b
d
l
M
d
a d
bl
n
K
tr
= =
µ
Oznake na slici su: 1- donja veza za
konstrukciju, 2 - elektromotor (asinhroni-
kavezni), 3 - hidraulična pumpa
(centrifugalnog tipa), 4 - hidraulični
cilindar, 5 - klipnjača, 6 - gornja veza za
polugu kočnice, 7 - čep za punjenje
uljem, 8 - rezervoar za ulje i prostor za
izjednačavanje pritisaka, 9 - klip, 10 -
strujni priključak.

M F d F
M
d
F
sledi
F
M
d
M F a F b F F
a
b
k u tr u
k
tr
n
n
k
tr
o n n h n
= ∴ = =
=
= = − ⋅ ∴ =

µ
µ
( )
0


45
gde je λ = 1 - 2 mm radni zamor izmedju papuča koačnica i doboša.

Kod novijih npr. lučkih dizalica sa većim pogonskim jedinicama upotrebljavaju se i disk kočnice, čija
je principijelna šema pokazana na slici 6.16.


Slika 6.16. Disk kočnica ( hidraulični agregat)

Za razliku od kočnica kod automobila, ovde opruge stežu papuče kočnica i ostvaruju radnu funkciju,
a hidraulični sistem otvara kočnicu i omogućava obrtanje diska, tj. rad pogonskog mehanizma.
Kočioni moment je (za dve tarne površine) zavisan od sile opruge F = Fo

M
k
= 2 F
µ
r
m
= 2 µ F r
m
=2 µ r
m
F
opr


Napomena:
Kriterijum za izbor veličine kočnice nije samo kočioni moment, već i tzv. rad kočenja odnosno
zagrevanje kočnice i mogućnost hladjenja kočnice. Iz navedenog razloga veličina kočnice je zavisna
od pogonske klase koja je primer intenziteta rada ili još direktnije od intermitercije i broja
uključivanja kočnice za npr. 1 sat, kao uslova hladjenja.
Na osnovu eksperimentalnih ispitivanja poznato je da nema ravnomernog kontakta (dodira) izmedju
papuča kočnica i doboša ili diska, već da se intenzivno taru (koče) samo lokalne male površine
papuče gde temperatura narasta i preko 400
o
C. Posle otkidanja-sagorevanja tog lokalnog dela kočione
podloge, u intenzivno trenje ulaze drugi lokalni elementi površine kočione papuče. Zaprljanje,
naročito ulje, kao i povećanje temperature doboša (diska) smanjuje trenje i kočioni momenat. Obloge
za kočnice koje su ranije radjene od azbesta, zbog kancerogenosti istog sada se prave od sintetičkih
materijala.

6.7. Elektromotorni pogoni

Kod najvećeg broja dizalica koje učestvuju u pretovarima i skladištenju tereta (robe) postoji
mogućnost za priključenje na mrežu električne struje, pa se kao pogoni koriste elektromotori (mosne
dizalice, portalne dizalice u skladištima, lučke itd.).
Razvoj tehnike u poslednjih sto godina uslovio je primenu svih vrsta elektromotora, uz povremenu
dominaciju nekih koji su u datom vremenskom trenutku imali najbolja svojstva prema tehničkim
parametrima, mogućnosti regulacije rada, ceni, troškovima održavanja itd.
Kod serijskih dizalica nosivosti do npr. 12 t. kao i kod vitala raznih vrsta koriste se asinhroni
elektromotori sa kaveznim rotorom, čiji je radni dijagram dat na slici 6.17. Pri polasku-startovanju
pogona, kada je broj obrtaja n = 0, elektromotor ima tzv. polazni obrtni moment M. Kako slika
pokazuje moguće je više opcija, koje su odredjene klasom rotora KR5-KR16, pri čemu je KR 5
obično standardno izvodjenje za elektromotore koji se neopterećeni puštaju u rad. Ako je nazivni
1 - rezervoar za ulje, 2 - filter za
ulje, 3 - ručna pumpa, 4 -
nepovratni ventil, 5 - zupčasta
pumpa, 6 - elektromotor, 7 -
ventil za prebacivanje na ručni i
elektro-pogon, 8 - sigurnosni
ventil, 9 - priključak za
manometar, 10 - kočioni
cilindar sa oprugom, 11 -
kočione obloge,12 - disk.

46
obrtni moment M
n
= 100% (na dijagramu) i ako dizalica podiže teret koji visi, proizilazi da bi sa
elektromotorom klase rotora KR5, teret umesto podizanja počeo da propada (da se spušta), jer
elektromotor nema dovoljno obrtnog momenta pri startu. Zato se za pogone dizanja upotrebljavaju
rotori sa dubokim žljebovima i tzv. dvostrukim kavezom, čiji radni dijagram odgovara klasi rotora
KR16.
a) b)
Slika 6.17. Momentna karakteristika asinhronog elektromotora sa kaveznim rotorom (a) i uticaji
promene frekvencije na promenu broja obrtaja (b)
U ovom slučaju pri podizanju tereta čije statičko opterećenje odgovara veličini obrtnog momenta M
n
(100%), postoji višak obrtnog momenta do preko 240%, dakle sa faktorom 2,4. Posle ubrzanja koje
traje (0,1 - 0,5 s), elektromotor ima radnu tačku pri broju obrtaja koji je na krivoj približno iznad M
n
.
Razlika nazivnog broja obrtaja pri opterećenju i sinhronog broja obrtaja elektromotora koji za
frekvenciju lektrične struje od 50 Hz iznosi: 3000, 1500, 1000, 750, 600...o/min, zavisno od broja pari
polova zovemo klizanje. Na istoj slici pokazana je promena radne karakteristike sa promenom
frekvencije struje napajanja.
Zbog velikih polaznih obrtnih momenata koji pored jačine struje koja je i do 10 puta veća pri
ubrzanju od one radne, kao i zbog udara na mehanički sistem kod dizalica većih nosivosti ranije su se
koristili tkzv.kliznokolutni asinhroni elektromotori (najveći broj dizalica u upotrebi je još uvek sa
ovakvim elektromotorima). Kod njih se u strujno kolo rotora ubacuje spoljašnji otpor, koji
omogućava dobijanje testerastog dijagrama za različite veličine otpora i blaže ubrzanje tereta.
Zahvaljujući razvoju elektronike, već posle 1970. godine pojavljuju se pogoni sa elektromotorima
jednosmerne električne struje, koji su imali napajanje preko tiristorskih ispravljača (naizmeničnu
električnu struju iz mreže ispravljaju i transformišu u jednosmernu).
Na slici 6.18. pokazane su radne karakteristike, pri čemu je sa veličinom 1 označen nazivni obrtni
moment kao i nazivni broj obrtaja za rasterećen pogon u četvorokvadrantnom radu. Promenom
napona na slici 6.18 a uz konstantnu veličinu fluksa, kod elektromotora jednosmerne električne struje
podiže se karakteristika (linearno) od broja obrtaja n = 0 do n = 1 (100%). Pri tome pored nazvinosg
(statičkog) obrtnog momenta, za ubrzanje stoji na raspolaganju isto toliko veličina obrtnog
moementa, jer je dijagram ograničen sa M
m
/M
n
= 2. Na ovaj način se može izabrati bilo koja brzina
dizanja u opsegu od n = 0 do n = n
naz
= 100%. Pošto dizalice rade i poluopterećene ili čak i bez tereta
u pojedinim delovima ciklusa rada, tada se može ostvariti i veća brzina dizanja (ili spuštanja)
koristeći područje broja obrtaja od n/n
o
= 1 do n/n
o
= 2, tj. područje konstatne snage elektromotora
kada je napon konstantan a fluks promenljiv. Prethodni zahtev nameće nužnost merenja veličine
tereta, na osnovu čega upravljački sistem odredjuje do koje se brzine rada sme doći.
47


Slika 6.18. Radne karakteristike upravljanog elektromotora sa jednosmernom strujom (a) i
naizmeničnom sa frekventnom regulacijom (b)

Sa aspekta upralvjanja ovim pogonima nema zamerke, ali oni imaju elektromotore sa kolektorima
koji su čest uzrok zastoja pri radu.
Od 1985. godine svet se ponovo vraća asinhronim kaveznim elektromotorima kao najrobusnijim za
primenu, ali se isti najajaju sa naizmeničnom strujom promenljive frekvencije i to tako što su
tiristorski ispravljači dobili dodatak za transformaciju jednosmerne električne struje u naizmeničnu
električnu struju promenljive frekvencije i time postali tiristorski pretvarači. Na slici 6.18.b, pokazana
je radna karatkeristika ovakvih elektromotornih pogona kod kojih se takodje koristi samo područje do
obrtnog momenta M/M
n
= 2. Promenom napona i frekvencije linearno raste broj obrtaja n/n
o
=1 što
odgovara krivoj sa slike 6.17. Za postizanje većih brzina rada (sa manjim teretima) koristi se područje
konstantne snage gde je napon konstantan a frekvencija promenljiva. Na slici 6.18 ucrtane su radne
karakteristike samo u I i IV kvadrantu jer se oni koriste za dizanje i spuštanje tereta. Kod npr. kočenje
pri spuštanju tereta, rukovalac ili upravljački sistem smanjuje broj obrtaja od radne tačke prema n = 0,
čime se pogon koči promenom strujnih parametara elektromotora uz rekuperaciju energije.
Za pogone horizontalnih kretanja uglavnom se ne koristi područje konstatne snage, jer je često masa
tereta znatno manja od horizontalno pokretnih masa, dakle u tim uslovima pogonski motor uvek ima i
preko polovine od nazivnog opterećenja. Tada je prisutan četvorokvadrantni rad, pri čemu je I
kvadrant za ubrzanje, a II za kočenje.

- O intermitenciji (slika 6.19)
Pošto se svi motori odabiraju i dimenzionišu na osnovu veličina potrebnih obrtnih momenata, snaga
kao energijski parametar služi za kontrolu zagrevanja. Na slici 6.19 pokazan je dijagram koji na
osnovu procenjenih uslova rada za period od 600 s definiše za koji deo od tog vremena namot
elektromotora sme postići najveću dozvoljenu temperaturu T
doz
. Ako elektromotor radi samo 90s, pa
se do 600 s hladi, tada je to intermitenca ED 15% i elektromotor se sme više opteretiti. Po definiciji
intermitencija se vezuje za ciklus rada i predstavlja odnos stvarnog vremena rada elektromotora i
vremena ciklusa rada
ED = (suma t
r
/ T) 100 %.
Povećanjem vremena aktivnog rada jednog pogona unutar normiranog ciklusa od 600 s povećava se i
njegovo zagrevanje i smanjuje raspoloživo vreme za hladjenje, pa se stoga smanjuje dozvoljena
snaga, tako da će i zagrevanje za npr. 360 s kod ED 60% tek dostići T
doz
i imaće dovoljno vremena da
48
se ohladi u okviru vremena ciklusa. Tako npr. prema katalogu Serer corp. stoji da elektromotor sa
kaveznim rotorom za dizaličke pogone ZKD 160 L-4A sme biti opterećen pri intermineciji.

Slika 6.19. Definisanje intermitencije ED

- ED 15% sa 22 KW, pri - ED 25% sa 19 KW, a pri - ED 40% samo 17,5 KW.

6.8. Hidraulični pogon

Kod mobilnih mašina za pretovar tereta (roba) kao što su viljuškari, autodizalice, portalni slagači za
kontenere i sl, kao izvor energije najčešće je dizel motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji pogoni
hidrauličnu pumpu (pumpe), a ulje pod pritiskom pogoni izvršne organe tj. hidraulične cilindre ili
hidraulične motore.
Za primer primene huidrauličnih pogona uzeće se viljuškar, jer se ove mašine prave i sa
hidrodinamičkom transformacijom mehaničke energije, tj obrtnog momenta pogonskog motora, a
takoñe i sa hidrostatičkim pogonima.

- hidrodinamička transmisija (hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta-menjač-
diferencijal-točak),
Ova transmisija se primenjuje u većini viljuškara
1
. Nedostaci koje ispoljava mehanička transmisija,
kod hidrodinamičke transmisije su prevaziñeni, jer motor obrće pumpno kolo koje cirkulacijom ulja
zbog centrifugalne sile u ulju prelazi u turbinsko kolo i pogoni ga, bez direktnog mehaničkog
kontakta pumpnog i turbinskog kola koje je direktno dalje vezano za menjač. Upotrebom
hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta gabariti menjača svedeni su na minimum, tako da
menjači uglavnom imaju dve brzine napred i jednu nazad. Pretvarači obrtnog momenta koji se koriste
u viljuškarima imaju koeficijent pretvaranja (povećanja obrtnog momenta na račun smanjenja broja
obtaja) od 2-3. Da bi se zadovoljili svi režimi rada viljuškara, pretvarač se pokazao kao najbolje
rešenje, s tim da se pojavljuju enormna opterećenja u kinematskom lancu pogona kretanja iza njega.
Kako bi se izbegao ovaj negativan efekat, menjači imaju malu redukciju (kod viljuškara Pobeda u
prvoj brzini i = 1,5 a u drugoj i = 1), ali se u kinematski lanac transmisije ugrañuju planetarni
reduktori u točkovima. Ovim je postignuto rasterećenje sklopova od pretvarača do iza diferencijala i
poluvratila, jer se redukcija izvodi u samom točku.
Gledano sa tehno-ekonomskog aspekta, hidrodinamička transmisija opravdano je stekla prednosti u
odnosu na ostale vrste transmisije. Proizvodnja i održavanje sklopova ove transmisije jednostavnije je
u odnosu na druge tipove, s tim da je gledano kroz učešće u ceni viljuškara značajno povoljnija od
hidrostatičke transmisije.
- hidrostatička : (a) klipno-aksijalna pumpa-radijalni hidromotori-točak ili (b) klipno-
-aksijalna pumpa – klipno-aksijalni hidromotor-reduktor-točak).
Hidrostatička transmisija se sve više ugrañuje u pogonsku grupu viljuškara. Prednosti ove transmisije
su mnogostruke, ali najbitnije se odražavaju kroz mogućnost slobodnog razmeštaja elemenata, boljeg
iskorišćenja snage pogonskog motora u režimima čestog manevrisanja viljuškarom, kontinualne

1
Videti poglavlje 5.5 u knjizi Regalna skladišta
49
promene brzine kretanja, manjih dinamičkih efekata, itd. Nedostaci hidrostatičkog prenosa, uglavnom
se svode na još uvek visoku cenu komponenti, odnosno visoko učešće u ceni viljuškara (oko 25%).
Pored toga, evidentan je i manji stepen iskorišćenja u odnosu na hidrodinamičku transmisiju.
Hidrostatička transmisija radi na vrlo visokim pritiscima (do 420 bar), što prouzrokuje zavisnost u
eksploataciji od čistoće ulja (Rexroth za hidrostatiču transmisiju predviña isključivo svoje filtere
finoće oko 5 µm).
Problemi koji su se pojavili pri ugradnji hidrostatičke transmisije uglavnom su povezani sa sistemom
regulacije rada. Danas su u primeni klipno-aksijalne pumpe sa automatskom regulacijom protoka i
klipno-aksijalni hidromotori promenjivog protoka. Regulacija zajedničkog rada ovih komponenti
izvodi se preko posebnih regulatora (DA) koji pritisak i protok u sistemu regulišu u zavisnosti od
raspoložive snage motora SUS.
Razvoj i sve šira primena mikroračunara i u ovoj oblasti su našli svoje mesto. Kako bi se kvalitet
viljuškara podigao na viši nivo, prvenstveno u sferi dužeg veka i ergonomije, regulacija
hidrostatičkog pogona se poverava mikroprocesoru, tako da rad ne zavisi od stila rukovanja svakog
rukovaoca ponaosob, preko upozorenja o radu van zona bezbednosti (stabilnosti), pa do dijagnostike
kvarova.
Hidraulički sistem čeonih viljuškara obično se sastoji od sledećih komponenti:
- rezervoar hidrauličkog ulja, čija zapremina zavisi od kapaciteta zupčaste pumpe, odnosno
indirektno od nosivosti viljuškara (viljuškar TU-35 “POBEDA” ima rezervoar zapremine 80 litara),
- usisnog filtera ulja,
- zupčaste pumpe, čiji kapacitet je direktno zavisan od brzine dizanja, a indirektno od nosivosti
viljuškara (dimenzija hidrocilindara za dizanje),




Hidrostatička transmisija viljuškara

(b)
(a)
priključci za
dodatne ureñaje
naginjanje dizanje
prioritetni ventil (raspodeljivač
protoka)
upravljanje
50



Slika 6.20 Primena hidrauličnih komponenti kod viljuškara

- servo-upravljačke glave (SUB) sa prioritetnim ventilom, čija je funkcija davanja prioriteta sistemu
dizanja i naginjanja u odnosu na upravljački sistem. Servo-upravljačka glava je razvodnik kojim se
Viljuškar Pobeda sa
hidrodinamičkom
transmisijom i
djojstik za upravljanje kod
viljuškara sa
servorazvodnikom
Hidrodinamička transmisija viljuškara
pogonski most
(diferencijal,
poluvratila, točkovi)
menjač sa pretvaračem
motor SUS
zupčasta pumpa
Hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta
51
komanduje ručno, preko točka upravljača (volana), čime se dobija željeno kretanje klipa hidrocilindra
za upravljanje, odnosno zakretanje upravljačkih točkova viljuškara,
- razvodnika, koji u osnovnoj varijanti viljuškara ima dve sekcije (dizanje i naginjanje), dok se u
slučaju opremanja viljuškara dodatnim ureñajima ugrañuju 3, 4, ili 5-to sekcijski razvodnici, u
zavisnosti od broja mogućih kretanja dodatnog ureñaja,
- hidrocilindara za dizanje (jednosmerni ili plunžeri),
- hidrocilindara za naginjanje dizalice (dvosmerni),
- hidrocilindra za upravljanje,
- diferencijalnog prigušnog ventila za lagano spuštanje tereta u slučaju pucanja creva i regulisanje
brzine spuštanja tereta,
- crevovoda i cevovoda.

Maksimalni pritisak u hidrauličkom sistemu obično je limitiran na 160 bar, mada se u novije vreme
primenjuju sistemi sa max.pritiskom do 220 bar. Primena hidrauličkih sistema sa pritiscima preko
200 bar rezultuje smanjenjem prečnika hidrocilindara, a zatim i smanjenjem kapaciteta zupčaste
pumpe.
U novije vreme, u hidraulički sistem viljuškara ugrañuju se servo-proporcionalni razvodnici
sa džojstikom umesto standardnih razvodnika. Ovakvi ureñaji pružaju lakoću rukovaocu prilikom
komandovanja radnim ureñajima viljuškara. Jednom ručicom (džojstikom) razvodnika, moguće je
komandovati sa 6 nezavisnih kretanja radnih ureñaja viljuškara, što je za sadašnje potrebe, pri
upotrebi dodatnih ureñaja sasvim dovoljno.

6.9. Statika i dinamika pogona

Slika 6.21. Elektromotorno vitlo

Kod svih pogonskih mehanizama jasno se uočava što su to statički otpori kretanju, medjutim za
promene stanja sistema (ubrzanje ili kočenje) potrebne su dodatne sile koje najčešće stvaraju
nedoumice. Na slici 6.21 dat je kompaktni pogonski mehanizam za dizanje (vitlo) gde je: 1 - kućište
reduktora, 2 - unutrašnje ojačanje doboša za ležaj i vezu sa reduktorom, 3 - zupčasti prenosnik
(reduktor), 4 - doboš, 5,6 - kućište vitla (za vezu sa konstrukcijom), 7 - redjalica užeta, 8 - spojni
nosač, 9 - poklopac, 10 - elektroorman, 11 - prirubnice elektromotora, 12 - stator sa namotima, 13 -
konusni rotor sa konusnom kočnicom, 14 - tarna (konusna) površina na kućištu elektromotora, 15 -
opruga.
Kod ovakvih kompaktnih izvedbi rotor je aksijalno pokretan i ako nema napona u namotu motora,
opruga (poz.15) potiskuje rotor desno i konusni deo kočnice sa oblogom od frikcionog materijala
(poz.13) pritiskuje na kućište (poz.14) i stvara kočioni moment. Uključivanjem električne energije
stvara se magnetno polje koje povlači rotor levo i time oslobadja kočnicu, čime je omogućeno
52
obrtanje rotora. Obrtanje rotora preko dva cilindrična zupčasta para sa spoljašnajim ozubljenjem i
jednim zupčastim parom sa unutrašnjim ozubljenjem obrće doboš i diže (ili spušta) teret. Nestankom
napona u statoru elektromotora, opruga (poz.15) potiskuje rotor desno i preko konusne kočnice
zaustavlja se kretanje.
Za analizu statičkih i dinamičkih veličina obrtnih momenata za prethodni slučaj data je šema.
Statički obrtni moment za držanje tereta koji visi (η
d
=1) ili se ravnomerno diže (η
d
= 0,98-0,99).



M F
D
s
d
u
d
d
=
2
1
η
- obrtni moment na dobošu (η
d
su gubici na dobošu)

M
M
i
s
EM s
d
R R
=
η
- obrtni moment na vratilo eletromotora (i
R
- prenosni odnos reduktora, η
R
-
gubici u reduktoru)

M Q
D
i
mg
D
i
s
EM d
R d R
d
R d R
= =
2
1 1
2
1 1
η η η η


U procesu ubrzanja potreban je i obrtni moment za savladjivanje inercijalnih sila translatornih masa
tereta Q i rotacionih masa i ro: doboša sa momentom inercije J
d
, zupčanika Z
1
do Z
2
sa pripadajućim
momentima inercije i rotora elektromotora i kočnice sa momentom inercije J
EM
+J
K
.

M
d
= M
d

tr

+ M
d
r


53
Inercijalna sila atereta je F
in
= m a = m v/t
u
(v - brzina dizanja, t
u
- vreme ubrzanja)
M F
D
m
v
t
D
d
tr d
in
d
d u
d
d
,
= =
2
1
2
1
η η
- na vratilu doboša

M
M
i
m
v
t
D
d
tr EM d
tr d
R R u
d
d R
,
,
= =
η η η 2
1
- na vratilu elektromotora

Veza ugaone brzine rotora elektromotora i brzine dizanja

- Prenosni odnosi:

i i i i
z
z
z
z
z
z
R
D D
= = = ⋅ ⋅ =
1 2 3
2
1
4
3
6
5
1
2
2
3
3 1
ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω

sledi
v
D D
i
d
d
d
R
= =
2 2
1
ω
ω


M m
t
D
i
d
tr EM
u
d
R d R
,
=
ω
η η
1
2
2
4
1 1


M J J
t
d
r
u
= = ω
ω
- opšti izraz za inercijalni moment rotacionih masa

J = m R
2
za prstenaaste delove,
J
mR
=
2
2
- za valjak

Svodjenje momenata inercije rotacionih masa na prvo vratilo preko izraza za kinetičku energiju (tzv.
redukovani moment inercije)

J J J J J J J J J
J J J J J J J
J J
J J
i
J J
i i
J
i
r EM K d
d
r I d
d
r I
d
R
L
ω
ω ω ω ω ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω
1
2
1
1
2 2
3
2
2 4 3
3
2 2
1
1
1
2
2 3
2
1
2
4 5
3
1
2
1
2
2 3
1
2
4 5
1
2
2
2
2 2 2 2 2
2 =
+ +
+
+
+
+
+
= + + + +
= +
+
+
+
+
/: (. )
( ) ( )( ) ( )( ) ( )

Ako je prenopsni odnos jednog zupčastog para i ≅ 3 - 5, proizilazi da je uticaj inercije zupčanika z
2
i
z
3
samo 1/9 - 1/25 deo njihovog momenta inercije, a npr. uticaj doboša za npr. i
R
= 60 samo 1/60
2
,
što je zanemarljivo, pa se uticaji sporohodih vratila uzimaju u obzir koeficijentom α =1,1-1,2 u
odnosu na moltorsko vratilo

J
r
= α J
I


54
M J
t
J
t
d
r
r
u
I
u
= =
ω
α
ω
1 1


Ukupno potreban obrtni moment za ubrzanje

M = M
S
EM
+ M
d
tr,EM
+ M
d
r
=

M mg
D
i
m
t
D
i
J
t
d
R d R u
d
R d R
I
u
= + +
2
1 1
4
1 1
1
2
2
1
η η
ω
η η
α
ω


Ako se zna koliki je obrtni moment elektromotora, iz prethodnog se može izračunati vreme ubrzanja i
obrnuto.

- Pogonski mehanizmi horizontalnih kretanja

Pošto se najveći broj mašina za pretovar tereta (roba) kreće po šinama, iskustva železnice preneta su
u ovu oblast.
Za mašine manje nosivosti kao nosač može se koristiti i standardni I profil. U tom slučaju npr. kolica
dizalice imaju sklop točkova kao na slici 6.22.a.
a) b) c)

Slika 6.22. Tokovi za I-profile (a) i sklop pogonskog točka (b)

Gazeća površina točka je konusna ili sa radijusom, a venac točka služi za vodjenje. Ako su pogonski
točkovi, tada imaju na vencu ozubljenje i ispod i nosača pogonsko vratila koje se uzubljuje sa oba
točka. Na istoj slici je dat i sklop pogonskog točka za serijske dizalice čija je nosivost (to točku) do
npr. 18 t. Konstrukcija kućišta je od hladno oblikovanog i zavarenog lima, točak je liveni, a ležajevi
su kotrljajni (kuglični). Reduktor ima rukavac kao ožljebljeno vratilo koje se uvlači u točak, što je i
oslonac (veza) za reduktor, čime se izbegava spojnica. Kao kontramoment protiv obrtanja reduktora
služi vijčana veza sa gumenim ulošcima, čime se sprečava statička neodredjenost. Zupčasti prenosnik
(reduktor) sa cilindričnim zupčanicima je u sklopu sa elektromotorom (nasadnog tipa sa prirubnicom)
koji ima konusni rotor i kočnicu konusnog tipa kako je već objašnjeno kod primera serijskog vitla. Za
dizalice veće nosivosti (npr. već od 10 t zavisno od proizvodjača) kao i za portalne i lučke dizalice
koje imaju velike mase, koriste se točkovi kao na slici 6.23, koji mogu imati dodatni ozubljeni venac
radi pogona. Venac točka služi za voñenje, premda kod manjih dizalica postoje u primeni i glatki
točkovi sa bočnim točkovima za vodjenje.
[ine mogu biti pravougaone ili neke od železničkih profila. Točkovi se najčešće izradjuju kao liveni i
to od sivog liva ili čeličnog liva. Površine točkova mogu biti termički obradjene (kaljene) zbog veće
nosivosti. Prečnik točka bira se na osnovu dozvoljenog površinskog pritiska.
55


Slika 6.23. Pogonski točak sa vencima

p
F
d b c c
doz
t
t z
=
1 2
(p
doz
= 2,8 - 7 N/mm
2
zavisno od materijala,
za termoplastične materijale p
doz
= 0,7-1,5 N/mm
2
)

gde je: F
t
- sila na točku
d
t
- prečnik točka
b
z
-aktivna širina šine
c
1
- koeficijent zavisan od broja obrtaja (l
1
= 0,66-1,14)
c
2
- koeficijent zavisan od uslova rada (pogonske klase) (C
2
= 1,25-0,8)

Prečnici točkova su standardizovani.

Za autonomna sredstva za transport i pretovar koja rade u otvorenoj i zatvorenoj sredini koriste se
gumeni točkovi, dok se za npr. paletna kolica, regalne viljuškare, APV (automatska paletna vozila
itd.) koriste i točkovi od termoplastičnih materijala, jer je podloga skoro idealno ravna.
Gumeni točkovi mogu biti pneumatici i to dijagonalne ili sa čeličnim kordom (slika 6.24.a), od tvrde
gume koje se sve manje koristi (slika 6.24.b) i tkzv. elastik gume (slika 6.24.c) se mekim
(elastiočnim) jastukom izmedju ojačanog habajućeg dela i ojačanog (čeličnim žicama) dela uz
naplatak (Felge).










a)


56
b) c)

Slika 6.24. Gumeni točkovi: a-pneumatici (dijagonalni i sa čeličnim kordom), b) sa tvrdom gumom i
c) elastik točak
Točkovi sa pneumaticima upotrebljavaju se za otvorene terene gde su prisutne veće neravnine na
betonu ili asfaltu (viljuškari, mašine za pretovar kontenera i sl.), dok se npr. elastik točkovi
upotrebljavaju za viljuškare u zatvorenim halama npr. robno-transportnih centara.
Autodizalice imaju uvek pneumatike. Oznake pneumatika videti u odgovarajućoj literaturi.

- Otpori kretanju

Na slici 6.25 data je osnovna šema za analizu otpora pri kretanju po ravnoj po dlozi. Otpor W je:
gde je: F
T
- sila koja opterećuje točak, f - koeficijent otpora kotrljanju (ima dužinsku dimenziju), µ -
koeficijent otpora u ležajima (µ ≅ 0,003), M
W
- obrtni moment od sile otpora W.
Ako čelični točkovi imaju vence za vodjenje (što je najčešće), tada se trenje venca točka o šinu
procenjuje i uzima parametrom β = 1,5-2. U standardima za proračun dizalica (DIN 15018, EN
13001, 13002 i dr.) se umesto koeficijenta β, ovaj dodatni otpor odredjuje na osnovu mogućeg
zakošavanja konstrukcije koje proizilazi iz zazora izmedju točka i šine (do venca), dimenzija
konstrukcije i njenih tolerancija.
Za grube proračune uzima se ovaj otpor kao faktor težine transportnog sredstva (sila na točkovima) i
to:
F
W
= W G

gde je W = 0,005 - 0,012 za kotrljajne ležaje i čelične točkove sa vencima,
W = 0,012-0,014 kod elastik gumenih točkova i
W = 0,014-0,025 kod pneumatika (zavisno od pritiska u gumama)

Ako se transportno sredstvo kreće po nagnutoj površini, dodatni otpor je

W
nag
= G sinα, gde je α - ugao nagiba
W
F
R
f
d
M W R
t
T
l
W T
= +
=
( ) µ β
2


Slika 6.25. Otpor kretanju točka

FT
V
W
f
R
t
d
l
Mw
57

Otpori vetra su odredjeni na osnovu pritiska vetra (p), površine izložene vetru (A) i tkzv. koeficijenta
sisanja (c).

W
vet
= p A c

Ukupni statički moment od otpora kretanja je

M
W
= (W + W
nag
+ W
vet
) R
T


U analizi dinamničkih otpora mora se uzeti i inercija pokretnih masa, koje mogu biti od nekoliko tona
i do više stotina tona, što se odredjuje slično kao u prethodnom slučaju, s tim što je sila inercije

F m a m
v
t
in
u
= = ⋅ .

Obrtni moment na pogonskom motoru je

M F R
i
d
tr
in T
R uk
=
1 1
η


gde je i
R
- prenosni odnos reduktora sa ukupnim stepenom korisnosti (gubitaka) η
uk
- u pogonskom
sklopu)

Dinamički obrtni moment koji proizilazi od rotacionih masa je

M J J
t
d
r
r r
n
= = ω
ω

kod svodjenja momenata inercije na redukovani J
r
kao i malopre, važi da je uticaj npr. inercije točka
na motorskom vratilu umanjen za kvadrat prenosnog odnosa reduktora
J
i
T
R
2
, tj. da se ovaj brojno
najveći moment inercije deli sa i
R
2
.
Snaga kao energijski parametar je

P = F . v = M ω

Ako je sila težine ili otpora F u N , brzina v u m/s, snaga je u W (M - Nm , a ω - rad/s)

- O proklizavanjau točkova

Izuzetno važan faktor koji proizilazi od predimenzionisanih jačina pogonskih motora ili (naročito)
kočnica.
Ako je veličina pogonskog ili kočionog obrtnog momenta veća od granice klizanja, doći će do
snažnih habanja točkova (i šina). Ovo je bitno kod analize opterećenja točkova, jer se zbog položaja
tereta i inercije pri kretanju, pogonski točkovi dodatno rasterećuju i sila pritiska ne može da proizvede
potrebnu athezionu silu F
gr
= F
T
µ
gr
koja je za klizni par točak i šina odredjena sa µ
gr
≅ 0,2-0,5.


58

- O problemu stabilnosti

Najveći broj mašina za pretovar (viljuškari, regalne dizalice tj.) ima visoka težišta zbog zahteva rada,
tako da se pri projektovanju mora dokazati stabilnost, na koju se naročito odražava veličina kočionih
efekata koje izazivaju velike inercijalne sile uz npr. nepovoljan vetar pri radu.
Korisnici moraju poštovati pravila pri radu, jer nesreće sa npr. preturenim (havarisanim) dizalicama
uglavnom u pozadini imaju propuste pri radu ili održavanju.

Moment stabilnosti Uslov stabilnosti
M
s
= Σ G a = Σ m g a M
s
> M
p

Moment preturanja
M
p
= Σ m a b
Slika 6.26. Stabilnost transportnih ureñaja

























FH
ΣG
a
a
ma
vetar
G
b
59

Dodatak





Pogonski mehanizam za dizanje (kod lučih dizalica sa grabilicom 15/20 t) sa planetnim zupčastim
prenosnikom i dobošima koji su na prepustu - rukavcima izlaznih vratila

60


Portalne obalske dizalice za rad sa rasutim teretima (grabilicom) u EMO Rotterdam
(jedna 85 t i dve od 50 t nosivosti)




Semi-submersible vessel crane na naftnoj platformi sa 7 000 t nasivosti na radijusu do 40m, 2 500 t na radijusu od 113 m,
900 t nosivosti na radijusu od 113 m i 120 t na radijusu od 150 m (1990. godine najveća dizalica na svetu)


61


























Brodske dizalice (primer sa grabilicama)







Porztalna dizalica sa gumenim točkovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slagač















Portalna dizalica sa gumenim točkovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slagač








62
Monitorski sistemi autodizalica










Daljinsko upravljanje (telekomande)

63


Hidraulične teleskopske dizalice koje se montiraju na kamione


































Predgovor
Pisanije koje čitaoc ima pred sobom predsavlja veći deo materije predvi|ene nastavnm programom za prvi semestar predmeta Mehanizacija i tehnologija pretovara, koji slučaju studenti Saobraćajnog odseka na Fakultetu tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu. S obzirom na sveprisutnu globalizaciju sveta, organizovanje tokova roba ili logistika ima presudnu ulogu u racionalizacijama svi vrsta. Pošto su tokovi roba (materijala) nezamislive bez pretovara u lukama i kopnenim terminalima svih vrsta (železničkim, aerodromskim, robno-transportnim centrima itd.), proizilazi da su pretovarne radnje sa robom izuzetno važne, jer pored cene koja se meri vremenom pretovara (brzinom pretovara) mogu uticati i na kvalitet u transpornom lancu, jer oštećena roba koju dobije krajni korisnik je obezvreñena i sav prethodni trud je uzaludan. Prva poglavlja su posvećena logistici tokova materijala − roba i simulacijama tokova u terminalima, u kjima su mašine za pretovar varijable, kao i njene tehničke performanse. Potom se proučava način odreñivanja kapaciteta pretovara i svrstavanje mašina za pretovar u tkzv. pogonske klase na osnovu uslova rada. Pošto je manipulacija robama nezamisliva bez odgovarajućeg alata, ovom problemu je posvećeno naredno poglavlje. Dalje se daju elemnti mašina za pretovar sa njihovim osnovnim karakteristikama i napomenama na koje korisnik pri izboru i eksploataciji mora da vodi računa. Delovi vezani za pretovarnu i transportnu opremu u paletnim skladištima opisani su u knjizi Regalna skladišta, pa se stoga navode poglavlja od značaja za čitaoca. O mašinama za pretovar kontenera još 1991. godine napisana je knjiga Pretovar kontenera, koja nažalost još nije izašla iz štampe, pa se stoga daju na kraju samu neke od slika u prilogu. Osnovni moto pri pisanju bila je mudrost J.Jovanovića Zmaja Nije znanje, znanje znati, već je znanje, znanje dati. Takoñe se čitalac podseća i na filosofiju istraživanja i razvoja osnivača Hitačija, Namihei Odaire

2

2. Logistika1 tokova materijala
Poslednje decenije dvadesetog veka rezultovale su zahvaljujući razvoju visokih tehnologija, a pre svega elektronioke, računara i telekomuniukacionih (informacionih ) sistema globalizuju svetske privrede. To podrazumeva globalne tokove materijala (roba), tako da iza skoro svakog malo složenijeg proizvoda na tržištu stoje komponente koje su prošle hiljade kilometara pre konačne montaže. Uskladjivanje tokova materijala i koordinacija (rukovodjenje-menadžment) koja ima za cilj što brži i jeftiniji put roba do kupca, a time i brži obrt kapitala, spada u osnovne zadatke logistike u ovoj oblasti. Na slici 2.1 dat je primer tkzv. Supply Chain Management2 -a, iza koga stoji nabavka roba i proizvoda (trgovina), višestruki pretovari, robno transportni centri, distribucija, skladištenja i redistribucija (dalja distribucija). U ovakvim velikim logističkim mrežama koje su nezamislive bez satelitskih komunikacionih sistema i saobraćaja svih vrsta, robe se n puta pretovaraju na putu od sirovine pa do kupca. Za racionalan pretovar sa logistikom u lokalnim uslovima, nužna je potpuna koordinacija svih dogañanja, a to znači računari umreženi preko interneta vode procese i koordiniraju rad nižih hijerarhijskih nivoa, sve do procesora na mašinama, čiji je nivo automatizacije već odavno blizu potpune robotizacije.

Slika 2.1. Organizacija lanaca snabdevanja Manipulacije sa materijalom (robama) zavise od njihovog stanja i pri tome razlikujemo: − rasute terete (to su uglavnom sirovine), − tečne terete (najčešće energenti),

1 2

Istorijat logistike videti u knjizi M. Georgijević, Regalna skladišta, Mala velika knjiga, Novi Sad, 1995. Organizovanje - rukovoñenje lancima snabdevanja 3

− komadne terete koji su u preko 90% slučajeva paletizovani. železnicom ili putevima dolaze do korisnika. Palete od proizvoñača mogu biti kontenerizovane ili ne (zavisno od razdaljine i potrebnog broja pretovara). Konteneri posle pretovara i daljeg transporta rekama. Transporni lanci 3 VDI Verein Deutscher Ingeniuere . Na slici 2. železnički i putni. Slika 2. što je karaktetistično za evropski prostor. Početak toka je morska luka – kontenerski terminal (za importne robe) ili proizvoñač. tj. kao što su delovi konstrukcija i opreme koji se transaportuju i pretovaraju pod posebnim uslovima. koje može biti robno-transportni centar ako se tu komisionira ili krajnji korisnik. železnicom ili rekama uz više pretovatra u usputnim terminalima. skladištima. dalje putuju rečnim brodovima.Udruženje nemačih inženjera 4 .2.2 (prema VDI3 2360) pokazani su transportni lanciza paltizovane i kontenerizovane robe (komadne robe) koji sadrže vodeni transport. gde se otvaraju. za prekomorske transporte kontenerizovani i − komadne terete preko kontenerskih dimenzija. robno – transpornim cenrima do odredišta.

sa prognozama rasta do 2020. što je zabrinjavajuće.3. železnilčki i vodni (rečni) transport u milijadrama tonakilometara. Na slici 2.1. Uočljivo je da najskuplji način transporta (automobilski) ima i najveću tendenciju rasta.83 m3 zatvorenog 5 . sa tri obalske diazlice sa grabilicama (2x50 t i jedna od 85 t) koje imaju preko 100 t pretovarenog tereta u jednom ciklusu rada. godinu očekuje se da će biti oko 40%.Značajno je analizirati ulogu pojedinih vrsta transporta. Za primer će se uzeti Nemačka. 2. godine u odnosu na 2000.4%. Drugi izvori (Logistik Heute Nr. što je povećanje u odnosu na prethodnu godinu za 1.2). godine. Zbog značaja vodenog puta Rajna-Majna-Dunav. pretovarni centar i veza mora i reka kao i drugih saobraćajnih tokova (videti šemu tokova materijala). gde kamion simbolizuje kopneni transport od pošiljaoca do aerodroma i aerodroma do korisnika. tona. što uznači da se brod od oko 200. Ostali elementi su isti.4. tokovi roba dati su na slici 2.1 mil. godini bio 246. kontejner na kamionu ili vagonu. Ovaj terminal ima kej dužine 650 m.kupca. pretovar u nemačkim lukama u 2001. Transportni lanci u aviotransportu Obim ovog kursa obuhvata tehnologiju pretovara i opremu za rasute terete i komadne (paletizovane i kontenere).3 dati su podaci Ruhr Univerziteta iz Bochuma o raspodeli prevoza roba na automobilski. Udeo transportnih sredstava npr.4. za primer će se uzeti luka u Roterdamu koja je dugo godina bila najveća svetska luka (slika 2. kao veliki proizvoñač i potrošač svih dobara. 6. Na slici je data dispoziciona šema terminala pre montaže treće obalske dizalice od 85 t. s obzirom na već veoma prisutne probleme u saobraćaju. što daje i odgovore o pretovarnim centrima i potrebnoj opremi.000 Brt istovari za približno 2 dana (jedna bruto registarska tona 1 Brt = 2. Slika 2. 2002) ukazuje da je npr. a što svakako moše biti i Slika 2. Terminali rasutih tereta Prekomorsko snabdevanje sirovinama u Evropskom prostoru odvija se preko velikih morskih luka. Ona je zahvaljujući Rajni. povećanje transporta roba do 2015. a od toga železnica treba da ima povećanje oko 14% Za transporne lance koji podrazumevaju vazdušni transport.

brod od 200 000 t kada je prazan puni se sa oko 60 000 t vode kao balasta koja se pri utovaru ispušta i remeti mikroklimu okoline. reka.istakanje vode iz tankova brodova.. Dakle. Na istoj slici (2. čak do Luke Novi Sad i dalje. Takoñe je dat i ureñaj sa bunkerom (pat. Konstrukcija (pat. Slika 2. Majnu. a rasuti tereti se pretovaraju trakastim transporterima do odlagača koji oformljuju profil skladišta. a potom su tokom pretovara dvosmerni. Takodje se prati rad svih mašina koje pored informacionog sistema veza imaju i procesore za vodjenje rada mašina. Tokovi informacija su obrtnog smera u početku pretovara. Nuzposledica pretovara brodova je i pretovar. kao i u svim industrijski važnim regijama koje su odavno ostale bez sirovine. na skladištu postoji više skladišnih zona koje sadrže čak i iste robe za različite klijente.5) dat je i teleskopski levak pogodan za brze utovare brodova u rečnim lukama. Šema tokova rasutih tereta (more. Tokovi materijala (ruda. a ciklus rada dizalice je 1-2 min.. prijava) predviña i hidrauličnu platformu ispred levka. u vreme visokih vodostaja. kapaciteta preko 500 t/sat. Pretovar morskih brodova je sa cikličnim radom obalskih dizalica.brodskog tovarnog prostora). jer npr. prijava) za pretovar rasurih tereta iz brodova (grabilicama) sa posebnim dozirnim napravama za prljave terete i žitarice koje se pretovaraju u kamione ili otvorene ili zatvorene vagone. za podizanje kamiona sa rasutim teretima. Organizacija ujedinjnih nacija za pomorski transport IMO (International Maritime Organisation) daje podatke da se na ovaj način godišnje 10 do 12 milijardi t vode pretače. Dunav. Veličina skladišta je 65 ha.. uglja. a istovremeno su i izuzimači sa rotorom (rotorni bageri) koji uzimaju rasute terete i preko sistema trakastih transportera pune barže na ušću Rajne. železnica) Rasuti tereti baržama i rečnim brodovima prenose se do mesta potrošnje uz Rajnu. npr. 6 .) su jednosmerni. pre početka pretovara naredbama iz komandnog centra odredjuje se putanja tereta po sistemu trakastih transportera do mesta odlaganja ili eventualno direktno u barže. I pored taga što je mali asortiman roba. Australije. Afrike.5. Svi dalji transporti (ka skladištu i od skladišta ka baržama) su kontinualnog tipa. čije grabilice u jednom zahvatu prenesu oko 30 t (kod dizalica nosivosti 50 t) jer je i grabilica ima svoju masu. Tokom rada nadredjeni računar prima informacije o statusu izvršenja preko senzora i mernih mesta (vaga). itd. a koje se transaportuju iz Južne Amerike.

6. Mosvlakte .Dspozicija terminala sa rasporedom opteme: -Obala mora sa obalskim dizalicama (na slici su samo 2. -Sistem trakastih transportera do ugaonoh pretovarnih stanica. -Ponovo pretovar na dalji sistem transporta ka rečnim brodovima. -Bočni sistem trakastih tarnsportera sa mogućim pretovarima u hodnike skladišta. Dispozicija roterdamske luke Odlagač i izuzimač rasutih tereta Transportni sistem za utovar u brodove Slika 2. Svaki hodnik ima odlagač (koji je istovremeno i izuzimač) rasutih tereta. a ima ih 3 u eksploataciji). detalji 7 . Slika 2.7.terminal rasutih retera.

Obalske dizalice rade u poluautomatizovanom sistemu.4. Paletna skadišta Pošto je u konteneru najčešće paletizovana roba sledi njen istovar i skladištenje kod korisnika ili u nekom robno transportnom centru. (kapacitet) a bez poglavlja 4. koliko kontenera ima za pretovar. odreñuje se mesto za palete u skladištu i priprema redosled radnji sa mehanizacijom koja može biti upravljana ručno ili potpuno automatizovana. a na osnovu napred dobijenih iz nadredjenog sistema. koji se konteneri istovaraju. železnica. računara koji vode-koordiniraju rad procesora na pogonskim mehanizmima. Tokom pretovara. pretovar u barže i rečne brodove) ostvaruje se sa portalnim slagačima.. Ovi procesi su u osnovi slični pretodnim. koja je vrsta robe (npr. Pošto na terminalu ima par hiljada kontenera. uz delimično pravo korekcija operatora koje nameće realna situacija. koji se utovaraju itd. zna se koja je roba u njemu. Ovaj (novi) terminal ima 8 obalskih dizalica i u svakom skladišnom polju (25) po jednu automatizovanu portalnu dizalicu na šinama. Rad ovakvog složenog sistema je nezamisliv bez više puta hijerarhijski podredjenih računara.1). Računar operatora terminala je takoñe egzekutivni ( izvršni ). kakav je raspored kontenera u ćelijama broda. Tok kontenera ka brodu ima obrnut redosled. Regalne dizalice. Tokovi informacija imaju obrnuti smer i od njih sve počinje. koji daje transportne zadatke i konstatuje izvršenje.4. bar koda) vraćaju se do računara rukovaoca terminala. kontener.2. O ovoj problematici pisano je u knjizi Regalna skladišta. a veza izmedju terminala i kopnenih saobraćajnica (putevi. jer se unapred zna da dolazi npr. i 4. a na osnovu podataka kada dolazi koji brod. strana 84 do 138. informacije o svakom pretovarenom konteneru (posle očitavanja npr. Planeri pretovarnih operacija opet na osnovu informacija izvršnog dela poslovodstva. Kontenerski terminali Za analizu će se ponovo uzeti jedan od Roterdamskih terminala i to ect4 Delta Terminal. berzama i sl. jer on prima instrukcije od računara planera. a to je računar kod operatora terminala. rečnim ili železničkim terminalima po kontinentima i dalje do korisnika tj. gde su oni u brodu. Informacije dolaze od svetske mreže (videti sliku 2. tj. Od ovakvih velikih terminala konteneri polaze ka npr. naročito poglavlje 5. organizuju pretovarne operacije. Palete (informativno) strana 15 do 40 − 4. Ovoj kurs obuhvata poglavlja: − 2.2. Ove informacije se spuštaju na izvršni nivo i prosledjuju do mašina. odnosno procesora i to jedna grupa procesora koja vodi rad pogonskih motora i procesor kod upravljačkog pulta koji nareñuje prethodnim i komunicira sa prvim nadležnim. kupca robe u njima. Godine.9 dat je primer jednostavnog skladišta sa viljuškarima. koji je pokazan na slici 2.europe combined terminals bv 8 . preko koga se operativni deo informacija sa tehničkim podacima o npr.8. planira se istovar. 2. 4 ect . Pri tome svaka mašina ima dva računara. prenose se na glavni kućni računar. Napominje se da su prva regalna skladišta u Evropi bila potpuno automatizovana još 1968.3. kad koji broj dolazi. na osnovu čega se u svakom trenutku može konstatovati tok rada i status sistema. Na slici 2. hladnjača ili obično roba) za koje je klijente itd. tehnologija rada sa njima je neuporedivo složenija od rada sa rasutim teretima. uz prisustvo računara za vezu sa nadreñenima.6. Na osnovu prethodnog odredjuju se skladišne zone za svaki kontener i posle analize položaja kontenera u brodu sledi tehnološki redosled pretovara i daje se adresa u skladištu. dok je rad partalnih slagača manuelan. Veza izmedju obale i skladišta su automatizovana vozila za kontenera. Rukovodstvo je u računarsim vezama sa klijentima u celom svetu.

strana 138-172. Slika 2.9.8. 9 10.6. Logistika (deo 10. bez poglavlja 5.1).− 5. − 10. ECT Delta terminal Slika 2. Transportna sredstva za palete sa hidrauličnim uredjajima za dizanje. Paletno skladište 9 .

Podaci Lufthanse pokazuju da vazdušni prevoz raste po stopi od oko 6% godišnje. Npr. Svaki terminal ima i skladište koje je praktično meñuskladište. Na slici se vide palete pripremljene za utovar u cargo avion (nema prozora) i specijalno transporno sredstvo za ove namene.5. ali za sada ne mogu da lete preko velikih planina.1 produkt atuelnog stanja tehnike sa svim elementioma high tech-a. Poslednje godine ponovo posle jednog veka oživljavaju balone kao sredstva transporta. 10. dakle stvaranje opet nekih vazdušnih koridora za niskoleteće transoprtere tereta koji nisu pogodni ni za jedan od poznatin načina transporta.4. kao i detalj pretovara sa transportnog sredstva.mašina ili opteme zahteva posle montaže i testiranja 10 . a od toga u 1999. ona obuhvata samo konvencionalne metode transporta. transport velikih tereta. koja ne zahtevaju ni puteve ni pruge. Aerodromski terminali Slika 2. očekuje se porast udela na 30%. jer se u njemu roba zadržava dok čeka na utovar u avion (ako odlazi) ili sredstvo kopnenog transporta ako dolazi (import). godini ekspres dostava je imala udeo oko 10% i do 2020. Aer cargo terminal Detalj pretovara Robni terminali u aviosaobraćaju (Air Cargo Logistic) su veza kopnenog transporta sa udaljenim kopnenim transportom (alternativa vodnom transportu) i takoñe podrazumevaju paletizovanu (slika 2. pa je neophodno zaobilaženje.2. Nove tehnologije transporta Bez obzira što je slika 2.10) i/ili kontejerizovanu robu sa specijalnim transportnim sredstvima za ove namene. 2.

CL 75 Aircrane u hali Slika 2. Slika 2. godine se očekuje dobit. da se neka gasna turbina za pogon brodova napravi u Evropi i tako montirana prenese u brodogrdilište u Americi i slično. do 2005. pitanje je šta je rešenje već postojećeg velikog problema? Na Ruhr univerzitetu u Bochumu upravo se prave promocije projekta Cargo Cap nove vrste transporta roba sa automatizovanim šinskoim vozilima koje nose dve standardne palete. itd.. što ukazuje da se od ovog načina transporta očekuje perspektiva (za detalje videti dhf 12/2001. Orvi kupac je iz Kanade i cena je 10 mil $. koji ima putnički saobraćaj izna Bodenskog jezera). koji napunjen helijumom treba da može nositi 160t tereta dimenzija do 8x8x50m.leteće dizalica u hali koja ima prečnik 61m i najveća je hala na svetu bez stubova. Prezentiran projekat sa slike 2. Ako je već konstatovano da automobilski transport zauzima vodeće mesto uz dalja povećanja.).11.12. pakovanje u kontejnere i ponovnu montažu na licu mesta sa puno novih problema (ljudi. alati .leteća dizalica Na osnovu iskustva sa ovim balonom. a oko 2008. a ukupna cena razvoja novog proizvoda će biti izmeñu 700 i 800 miliona EUR. VDI nachrichten Nr. Za ove poslove već postoje oformljene companije i na slici 2. zahteva za realizaciju (od 2002. Na razvoju balona rade takoñe i druge kompanije u svetu (kao npr. Transport balonom omogućava npr. Brzina leta je do 90 km/h a dolet je do 10 000 km. prečnika 65m.). 2002. ali i sve češća i veća zagušenja na autoputevima.12) dužine 260m.11. Balon CL 160.demontažu. jer je 11 .11 je jedan balon. Zeppelin. razvija se nov veći (slika 2.) preko 400 Mio EUR-a. 1/22002.9 i 12.

transport komadne robe cevima Slika 2.14.tunela kroz koje treba da se kreću ovakva vozila je 1. Na slici 2. što zadovoljava zahteve najčešćih visina standardnih EU paleta.konstatovano da oko 80% roba u tom području dimenziono staje na standardne palete.14. Cargo Cap.13.vagona sa primerom automatizovanog utovara ili istovara paleta. Pretovarni centri i trerminali 1Kako bi mogli ili trebali da izgledaju terminali ili pretovarni centri. pokazuje slika 2.13 dat je izgled ovog šinskog vozila.6m. 12 . Veličina cevi. Slika 2.

Simulacije se primenjuju za: − projektovanje terminala robnotransportnih centara i skladišta i − svakodnevno donošenje odluka o racionalnim opcijama npr. 3 .63 s. koja kontejnere prenosi do pufera-bagera (naš izraz medjuskladište nije najprikladiniji). baffer se može prevesti kao meñuskladište ili amortizer u tokovima materijala 13 . Slika 3. 4 . − veličine pufera koja omogućava rad bez nagomilavanja i zastoja.1.1 dat je segment kontejnerskog terminala sa brodom i jednom obalskom dizalicom.pufer5. − da je srednje vreme zadržavanja kontejnera na puferu 22.37 s − da je vreme ciklusa portalnih slagača: i to za prvi 59.portalni slogač. Ovako se na bezopasan način simuliraju sudari i nagomilavanja na transportnim putevima. 65 − da je ciklus obalske dizalice 76. 77-116. Puffer. Promenom svih tehničkih parametara mašina (u tehnički realnim opsezima) dolazi do npr: − potrebnog broja mašina za pojedine radnje. brzo menjaju varijante i parametri transportnih uredjaja itd.06 .brod.39-123. prati funkcionisanje sistema i vrednuje parametre učinka. Simulacije pretovara kontenera (softver Taylor) 1 . Simulacije tokova materijala Sagledavajući razvoj računara (kao hardvera atako i softvera) moguće su računarske simulacije u skoro svim tehničkim oblastima pa i kod tokova materijala.3.15 i za druga 71. odakle ga jedan od partalnih slagača prenosi na skladište.99 .0. gde se stalno stvaraju i nestaju zone skladišta za pojedine klijente.09 s.42 − da je maksimalni broj kontejnera na puferu 1 − da je ukupan broj kontejnera u skladištu 23. konstantne brzine obalske diazlice (pautevi su promenljivi) i sa brzinom portalnih slagača od 3m/s (koja je varijabla) dobija se za period rada od 6000 s statistika (na slici) koja pokazuje: − da se broj kontejnera na puferu kreće od 0. Pri tome se podrazumeva da korisnik prvo kreira model sa parametrima kao varijablama i da poštujući zahteve tehnologije rada u vremenskom domenu. Na ovaj način se pripremaju instrukcije rada automatizovanim transportnim uredjajima. organizacije rada kontejnerskog terminala. 2 .obalska dizalica.127. Radi boljeg razumevanja na slici 3. eng. 5 .skladište Tokom simulacije za npr. 5 Nem.55 do 29.53 .24.

donose i odnose palete od hodnika regala do prstenaste putanje koja je takoñe kao transporter ili može biti sa automatskim paletnim vozilima (APV6) koje po 6 APV automatizovano paletno vozilo. umesto portalnih slagača koji opslužuju samo jedan red. mogu se uzeti partalne dizalice koje pokrivaju 2. AGV-Automated Guided Vehicle. eng.− zahteva za izmenu koncepcije uz promenu dužina puteva i vrsta mašina za pojedine radnje (npr. Utovar kontenera (za dati slučaj 40') može biti npr. viljuškarom i na slici je dat je primer promene broja paleta na meñuskladištu ulaza i izlaza u skladište u koje se unose i iznose palete. 4 kontejnera u redu itd). Na istoj slici je dat i model regalnog skladišta sa 7 hodnika i isto toliko i regalnih dizalica. mora se analizirati i cena investicija koja se unek meri sa milionima npr. FTS. koja može biti razlog za ponovne temljne izmene pristupa problemu i korekcije sa novim ciklusima simulacija. DM za više prihvatljivih varijanti. Ukoliko se u prethodnim koracima ne dobiju zadovoljavajuća rešenja ili rešenja koja su isplativa. prave se nove koncepcije i ponavljaju se simulacije sa svim elementima za variranje parametara kako je navedeno u prethodnom. Posle simulacija koje vode ka optimizaciji.Faherlose Transport-Systeme 14 .3 ili npr.2 najpre se daje da npr. kamioni donose i odnose kontener sa paletama neke robe. 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 100 200 300 Time (sec) 400 500 600 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Time (sec) Slika 3.2 Simulacija rada regalnog skladišta Na slici 3. do neke fabrike ili regalnog skladišta dolazi se do pitanja kakvo je skladište potrebno. Daljim transaportom kontenera npr. nem. Transporteri koji su istovremeno i meñuskadište (pufer) u sistemu.

Palete koje izlaze posle polukružne putanje skreću na kontrolna mesta i upućuju se na neki od segmenata ka izlazu. jer posle kontrole iste mogu biti upućene ka regalu ili eventualno ka izlazu. s tim što u ovom slučaju varijable mogu biti: − broj hodnika i dimenzije regala. − veličine pufera ispred regala. Na ovaj način se palete unose i iznose iz skladišta. radi optimizacije konstrukcije i upravljanja. Postupak modeliranja sistema tokova materijala je isti. − koncepcija ulaza i izlaza itd. Ovakve simulacije daju podloge konstruktorima mašina za njihove simulacije rada samih mašina. Posle svake simulacije analiziraju se i ocenjuju statistički parametri na svim interesantnim mestima u sistemu. a pri tome je uvek prva do regala. gde čekaju naredbu da uñu u kružni tok. što se može nazvati logistika u projektovanju sistema i konstruisanju mašina. Na transporterima ispred regala palete dolaze ( sa jedne strane) i čekaju na red da ih uzme dizalica. − brzina rada transportera i režim upravljanja sa njima ili − broj APV i njihove brzine rada. što je podloga za korekcije koje vode ka optimizaciji i dalje ekonomske analize. U modelu sve regalne dizalice imaju sva kretanja i na monitoru računara maže se pratiti kako rade i gde ostavljaju ili uzimaju palete. 15 . − broj regalnih dizalica i njihove brzine rada.Ovi segmenti su istovremeno i meñuaskladišta i grupisanje robe za narednu pošiljku.ovoj putanji prenosi palete izmeñu transportera ulaza i izlaza i regalnog dela. Na drugoj strani transporter prima palete (koje dizalica iznosi iz regala) i odnosi ih do prstenastog transportera. ako su ovi primenjeni. Ulaz paleta je jednostavniji.

3 do 6 US$) za 1 t.portalni slagači.4. 16 .1 dat je primer iz prethodnog poglavlja o simulacije pretovara kontenera koji može biti u npr. 5 . Uvod Sa eksploatacionog stanovišta kapacitet transportnih mašina i uredjaja verovatno je najvažniji parametar. Slika 4.1. Simulacija pretovara kontenera Oznake na slici su: 1 . gde se konteneri od 20 stopa skladište u tri hodnika.medjuskladište (pufer).obalska dizalica. kretanja kolica i kretanja dizalice (respektivno). distributivnih centara i skladišta. Korak redjanja b za širinu kontenera W = 2437 mm b = W +b1 = 2437 + b1 Visina kontenera je H = 2438 ÷2896 mm. Kao primer može poslužiti podatak da se u lučkim pretovarima naplaćuje nekoliko dolara (npr. Kapacitet pretovara i izbor pogonskih klasa 4. a dalji transport i odlaganje na skladištu obavlja se portalnim slagačima (4). Primer odredjivanja kapaciteta pretovara daće se na primeru obalskih dizalica za slučaj rada sa kontenerima i rasutim teretima. navedenim simulacijama tokova materijala uskaditi vrstu. 4 . najznačajnije je poznavati tehničke mogućnosti savremene opreme za pretovar. tip i kapacitet opreme i tehnoekonomskom analizom tražiti optimizacije rešenja. U ovom slučaju analiziraće se samo rad obalske dizalice. Analiza operacija rada i operaciona istraživanja podrazumevaju poznavanje mašina za pretovar. 2 . 4. 3 . da bi se odredio kapacitet pretovara. Kod proširivanja kapaciteta terminala. prednosti i mana. jer od njega zavisi učinak odnosno produktivnost koja rezultuje sa dobiti preduzeća. 40 do 70 US$ za TEU kontejner ili da dan čekanja broda košta deset ili više hiljada US$. njihovih svojstava. nekoj rečnoj luci. ν1 . Raspon šinske staze obalskih dizalica je c = 10 ÷ 30 m.skladište kontenera. Pretovarni procesi sa generalnim teretima biće samo komentarisani. Pretovar od broda do kopna obavlja portalna dizalica.ulaz brod-barža. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za slučaj rada sa kontejnerima Dimenzije kontenera uzete su prema ISO 668. a b1 je zazor izmedju kontenera na brodu.1. a naročito kod projektovanja novih robno-transportnih sistema koji koštaju više miliona US$. Na slici 4. ν2 i ν3 su brzine dizanja.2.

broda i kontenera na brodu.Slika 4. Optimizacija podrazumeva istovremeno dizanje i kretanje kolica (putanja kontenera --. Obalska dizalica u pretovaru Na slici 4. Svaki pogonski mehanizam ima u početnoj fazi ubrzanje. Za proračune kapaciteta dovoljno tačno smatramo da je proračun sa konstantnim ubrzanjem (a) i kočenjem. spuštanje kontenera na platformu (4). Promena brzine u funkciji vremena 17 . podizanje (2). premda to nikad nije zbog dinamičkih svojstava pogona i konstrukcije. oslobadjanje kontenera od zahvatnog sredstva. potom period sa konstantnom brzinom i kočenje.2. dakle redosled je zahvat kontenera (1). Transportni ciklus podazumeva da je hvatač kontenera poziconiran iznad samog kontenera koji se prenosi. kretanje kolica do pozicije c1 (3). programiranog pogona za horizontalno kretanje koji će prigušiti njihanje terata itd. Ovo je prost ciklust rada bez optimizacije trajektorije puta koja je moguća kod dobro uvežbanih rukovaoca ili kod primene automatizacije u upravljanju radom dizalice.3. Slika 4.⋅ ---) uz uvažavanje položaja svih prepreka od konstrukcije dizalice. sa koturačom takvog oblika (V) koji omogućava delimično prigušenje njihanja kontenera. vraćanje kolica na nov korigovan položaj (6) i spuštanje hvatača kontenera do novog kontenera (7).2 data je obalska dizalica posebne konstrukcije namenjene samo za pretovar kontenera. dizanje hvatača za potrebnu visinu (5).

integral puta u fazi ubrzanja i kočenja postaje proizvod polovine srednje vrednosti brzine i vremena.5 − f − H t4 = d v1 18 .2. premda su brzine pri npr. i =1 m T2 = ∑ ( i =1 k tu tk + ) . dobiće se dijagram ciklusa dat na slici 2. Vreme ciklusa rada obalske dizalice Prateći tok operacije (ciklusa rada) sa slike 2.vreme za zahvat tereta (kontenera) i odkačinjanje zahvatnog sredstva.1. spuštanju i povratnom kretanju negativnog predznaka.3. Spuštanje kontenera (mere u metrima) t3 = hd + 0. Izračunavanje pojedinih vremena . dat je dijagram brzine. 4.5 − e ± n ⋅ H v1 U izrazu ± n H znači duži ili kraći put u zavisanosti od položaja kontenera u brodu u odnosu na referentnu ravan ili palubu broda (n je broj kontenera gore ili dole. Vreme kratanja kolica (n b je broj kontenera pomnožen sa korakom redjanja u odnosu na trup broda) t2 = c2 + a3 + a2 + a1 + c1 B = v2 v2 3. H je visina kontenera ).2.5 m iznad zone prepreke hd + 0.5 − f v1 4.3.T1 = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 gde je: 1.suma svih medjuvremena izmedju dva kretanja (vreme za promenu komandi) i =1 T4 = tz + to . ali znak brzine je dogovorni i dijagram je namenjen za analizu vremena rada.suma polovine vremena urzanja i kočenja 2 2 T3 = ∑ tm . Na dijagramu su sve brzine date u pozitivnom polju ordinate.Na slici 4. Vreme ciklusa T dato je izrazom: T = T1 + T2 + T3 + T4 n gde je: T1 = ∑ ti .suma svih glavnih vremena. Dizanje hvatača kontenera (bez kontenera visine H) h + 0. Ako je zadati put H. t1 = 2. onda zbog a =const. U strogom tehničkom smislu može se crtati dijagram i sa pozitivnim i negativnim predznacima brzina. Vreme dizanja konterena od broda do visine 0.

5. Vremena ubrzanja i kočenja pogonskog mehanizma za dizanje neka su ista i iznose npr.438/2 = 8.5 s.57 m ( ovaj slučaj je označen na slici). Kretanje dizalice je korekciono u odnosu na redove kontenera u trupu broda i ono svakako utiče na ukupni (prosečni) časovni kapacitet.98 m (b1 = 150 mm. pa je T2 = ∑ ( i =1 n n d d 2 tu t k tk tk + )+∑ ( v + k ) 2 2 2 2 i =1 .438 + 0.8 m.5 − 3 t1 = d = = 9.1) h + 0. Pojedinačna vremena ciklusa rada su: 1. t6 = hd + 0.150) + 2.5 ÷ 2 sec.T3 = ∑ t m suma četiri medjuvremena i =1 Ako postoji potreba za kretanjem cele dizalice. t5 = B v2 6. Vraćanje kolica nazad iznad broda. hd = 12 m. tm = 0. pa se usvaja tud = tkd = 1 s. pa se usvaja tuk = tkk = 4 s. Brojni primer: Za obalsku dizalicu brzina dizanja punog 20 stopnog kontenera (Q = 24 t) v1 = 1 m/s.5 − e 12 + 0. 5s v1 1 19 .438 + 0. U radnom ciklusu uzima se npr. Spuštanje hvatača do sledećeg kontenera u simulacijama rada. a vremena ubrzanja i kočenja kolica su npr. brzina kretanja kolica v2 = 2 m/s (brzina kolica bez tereta je najčešće 1. f = 0. npr. a2 = 2 m. kojim se u simulacijama rada koriguje (perametar n) položaj kolica na novu poziciju. e = 3 m. što je neuobičajeno. peti kontener. Za n = 4. c1 = 12 m. Vreme hvatanja kontenera može biti nekoliko sekundi ako se radi sa hvatačem (spreader-om) ili čak nekoliko minuta. 0.150) + 2. biće c2 = 4 (2.u datom primeru ima četiri uključenja pogona dizanja i prelaznih procesa ubrzanja (tud) i kočenja (tuk) i dva uključenja pogona kolica.1: a1 = 3 m. a3 = 2 m.T2 . 3 ÷ 7 s. prethodno izračunati ciklus se produžava na delove ciklusa sa vremenima ti za ovu operaciju. ili se zadržava ista pozicija za ekvivalentni ciklus rada.438/2 i c2 = 11. ako se radi sa priveznicama i neka je tz = to = 10 s. jer platforme dolaze ispod dizalice. t5 = B±nb v2 . Vreme dizanja kontenera (za položaj kao na slici 2.) i usvaja se c2 = 9 m.5 puta veća) i dimenzija prema slici 2. ili na istu poziciju za ekvivalentni ciklus rada.5 − e ± n H v1 . Vreme za promenu komandi neka je npr. tako da je c2 = 3 (w + b1) + w/2 = 3 (2.

8 = = 11.5 = 2 s 1 4 .36 s v1 1 5.8 − 2.5 − f 12 + 0. Vreme spuštanja hvatača kontenera na isti nivo kao na početku ciklusa (n H = 0) t6 = hd + 0.7 s v1 1 4.Suma medjuvremena T3 = ∑ t m = 4 ⋅ 0.2.Suma polovina vremena ubrzanja i kočenja T2 = ∑ ( 1 4 2 t vd t kd tk tk 1 1 4 4 + ) + ∑ ( u + k ) = 4 ⋅ ( + ) + 2 ⋅ ( + ) = 12s 2 2 2 2 2 2 2 2 1 .5 − e + H 12 + 0.Suma glavnih vremena (T1) T1 = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 = 9. 5 + 14 + 11.5 − 3 + 2.438 = = 9. H = 2.348 = = 11. 4 s . 7 + 9. 3 + 14 + 11.5 − 0.9s v1 1 .5 − 0.Vreme zahvata i skidanja (odkačinjanja) tereta T4 = t z + t o = 10 + 10 = 20 s Vreme ciklusa rada T = T1 + T2 + T3 + T4 = 70.5 − f − H 12 + 0. Vreme kretanja kolica (za n = 3) 3. Vreme vraćanja kolica na istu poziciju t5 = c1 + a1 + a 2 + a3 + c 2 12 + 3 + 2 + 2 + 9 = = 14 s v2 2 6.438 m) t4 = hd + 0. Vreme dizanja praznog hvatača (npr. 4 + 12 + 2 + 20 = 104. 4 s 20 . 9 = 70. Vreme spuštanja c + a3 + a2 + a1 + c1 9 + 2 + 2 + 3 + 12 = = 14 s t2 = 2 2 v2 kontenera t3 = hd + 0.

5m 2 2 Ostatak visine od hi = 2.4.5 = = 2.5 s dizanja. 5 s Dakle posle 3. U realnim uslovima ovo vreme pozicioniranja je 3-5 s kod dizalica sa procesorskim upravljanjem rada ili sa uvežbanim koncentrisanim i odmornim rukovaocem.5s 1 v1 ∴ t1' = tu + ti = 1 + 2. U ostalim slučajevima ovo vreme može biti i 20-30 s (umirenje tereta i korekcija položaja kolica). pod uslovom da nema smetnji od drugih kontenera na nekoj od susednih platformi teorijski bi se moglo uzeti da se istovremeno zakoče kolica i kontener spusti na odgovarajuću platformu. Praktično kontener mora da visi na 1-2 m u trenutku pozicioniranja kolica.Slika 4. U zoni odlaganja kontenera.hu = 3 .5 m preći će se za vreme ti hi = v1t1 ∴ t i = h i 2. kada se dno izdigne iznad kontenera pored (koji smeta).0. može da počne horizontalno kretanje uz kontrolu da kontener ne zapne za konstrukciju dizalice. h1 = 3 m. 5 = 3. U konkretnom slučaju ako nema smetnji u zoni odlaganja. jer zaostalo njihanje može stvarati probleme pri pozicioniranju u odlaganju kontenera na šasiju. kontener se može početi spuštati posle ulaska u polje izmedju šina dizalice (posle prelaska konstrukcije portala).5 m Za vreme ubrzanja pri dizanju preći će se visina hu = v1 1 t u = ⋅1 = 0. može početi horizontalno kretanje.Dijagram ciklusa rada Za slučaj optimizacija trajektorije posle inicijalnog dizanja kontenera npr.5 = 2. U odnosu na početak kretanja kolica ovo vreme je i t 2 ' = t vk + t 2 Predjeni put tokom ubrzanja kolica je 21 . Put od h1 preći će kontener pri dizanju za vreme t1’ = tu + ti h1 = hu + hi hi = h1 .

5 m i već može početi kretanje kolica nazad.Bu = 2 v2 tu = 4 = 4 m 2 2 pa je ostatak puta od starta do šine Bi = c2 + a3 + a2 + a1 . daje se presek jednog broda (slika 4. s tim da hvatač bude podignut pre dolaska kolica iznad konstrukcije dizalice.1 s može početi sa kretanjem kolica. dakle v2 2 ' t2 = 4 + 7.Bu = 9 + 2 + 2 + 3 .5+10+ + 11.4.4 = 12 m Vreme ti = Bi 12 = = 6 s .5 = 10 s Kod povratnog dela ciklusa dovoljno je inicijalno dizanje hvatača kontenera oko 0.5. Prednosti koje pruža ciklus rada sa optimizacijom kretanja pokazane su na slici 2. Pošto je put ubrzanja kolica Bu = 4 m (uz istu brzinu kretanja sa i bez kontenera) preostali put (dužina c1) preći će se u vremenu ii t2 = c1 − Bu 12 − 4 = 4s = v2 2 k ' ii Proizilazi da se pre t 2' = t u + t 2 = 4 + 4 = 8 s od završetka vremena t4 = 10.6) sa označenim vremenima ciklusa pretovara za svaki kontener u matrici poprečnog preseka 22 . Slika 4.6 s Radi ilustracije znaèaja analize kapaciteta rada obalskih dizalica kod pretovara kontenera. 36 + − 8 + + 14 + 2 2 2 2 2 2 T = 66.5 m iznad narednog kontenera. Ako nema prepreka na brodu može se istovremeno završiti kretanje kolica i spuštanje hvatača kontenera do npr. Ciklus rada sa optimizacijom trajektorije Iz dijagrama proizilazi da je d d k d d k tk tk tk tu tu ' ' '' tu T = t z + t1 + t 2 + + t3 + + to + + t 4 + − t 2 + + t5 + = 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 4 4 =10+3. 7 + + 10 + + 9. 0.

2. Pored matrice vremena ciklusa rada.Slika 4. Stvarni kapacitet K = Ki ⋅ νQ ⋅ νv 23 .2.3.4. 4. K ici = 54 kontenera/h za cikluse sa optimizacijom trajektorije. koje daju još i redosled i statističke parametre. Broj ciklusa po efektivnom času rada n= 3600 3600 = = 34. dobija se prosečno vreme ciklusa(videti šrafirano polje na prethodnoj slici). 6 ciklusa/h 4. 4. Takodje se dobija i ukupno vreme svih ciklusa pretovara. daje se za svaki red kontenera i klasa težine. 6. Prethodne analize mogu se dobiti simulacijama pretovarnih operacija.5 = 828 t/h.2. što je osnova za planiranje potrebnog vremena zadržavanja broda na doku. Izračunavanjem srednjeg vremena za sve kontenere u jednom poprečnom preseku broda.5 kontenera/h tj.2.5 T 104. 4 ciklusa/h odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije to je n' = 3600 3600 = = 54 T 66. brzina ulaganja. Teorijski (idealni) kapacitet Ki = Q ⋅ n gde je Q nazivna nosivost Ki = 24 ⋅ 34. Planiranje vremena pretovar . odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije pa je K i© = 24 ⋅ 54 = 1296 t/h ili Ki c = 34. brzina dizanja i vreme ubrzanja pogona.

8 = 463. npr. Dakle u ovim slučajevimaciklus rada počinje sa zatvaranjem grabilice. pa je vreme zatvaranja grabilice : tz = ∆h v1 Slika 4. mesecu i godini.stepen nekorišćenja nosivosti (u slučaju kontenera napunjenosti Qkonsred/Qkonmax) i νv stepen iskorišćenja radnog vremena. ciklusa rada.5 ÷ 1 i neka je npr. Napomena Broj ciklusa po času je jedan od osnovnih parametara za sagledavanje veka trajanja mašine.7 (npr.8 = 27. statističko vrednovanje većeg broja pretovara) i ako se efektivno radi 6-7 sati po smeni od 8 sati. jer se može izračunati broj ciklusa po danu.8 (efektivno dizalica radi 6 sati i 24 min) biće: K = 828 ⋅ 0.8 = 43.7. odnosno KC’ = 54 ⋅ 0.gde je νQ .3. Za sve vreme zatvaranja grabilica je na istoj visini ili se čak malo spušta (uranja) u rasuti teret. 4. koje se može obavljati brzinom dizanja v1 ili čak i manjom brzinom zavisno od koncepcije pogona dizanja.8 = 725.7 t/h tj.5 ⋅ 0. K' = 1296 ⋅ 0.7 ⋅ 0. prilaz problemu odredjivanja kapaciteta je isti. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za slučaj rada sa grabilicom U slučaju rada obalskih dizalica sa grabilicom. νQ = 0. Potreban broj užadi za zatvaranje grabilice 24 .2 kontenera/h. -dužina užadi za zatvaranje grabilice ∆hd je proizvod broja krakova koturače n i razmaka koturača grabilice h.8 t/h za slučaj optimizacije trajektorije pri radu ili KC = Ki ⋅ νv ako se računa br. gde se posle pretovara jednog kontenera iz broda hvatač premešta iznad druge šasije. Takodje se održavanje mašine i njenih delova može planira posle odredjenog broja časova tj.6 kontener/h. ako se koriste kombinovani ciklusi rada. što je primerenije. uzima drugi kontener i prenosi na brod. za slučaj rada sa optimizacijom trajektorije. neka je νv = 0. Ako je νQ ∼ 0. već je ono sadržano u kretanjima grabilice (otvaranju i zatvaranju). Razlika je u tome što vreme T4 za zahvat i odlaganje tereta ne postoji kao posebna stavka. tada je KC = 34.7 ⋅ 0. Izračunati kapacitet pretovara može se još povećati. kontenera.

Posle zatvaranja grabilice sledi dizanje. Slika 4. Ciklus rada dizalice sa grabilicom Redosled radnji daće se u formi prikaza proračuna ciklusa rada i to: 1.3.2. Vreme otvaranja (pražnjenja) grabilice je: t0 = ∆h v1 Posle rasterećenja grabilice u otvorenom položaju ista se vraća nazad i spušta na isto mesto za izvesnu visinu dublje u brod ka podu na rasuti teret ili se kolica pomeraju do položaja gde postoji gomila rasutog tereta.8. Vreme za promenu dohvata (B je osrednjeni razmak od ose broda do ose bunkera) B t2 = v2 25 . Kretanje portala dizalice je najčešće korekciono (vidi sliku 4. Vreme dizanja (visina H je varijabla od Hmin do Hmax na dnu broda) t1 = H v1 1. Glavna vremena 1.8).5-1 m iznad bunkera.1. Pošto nema spuštanja tereta (grabilice) sledi otvaranje grabilice. kretanje kolica najčešće do bunkera koji je sastavni deo dizalice i tako postavljen na portal da je podignuta grabilica u horizontalnoj ravni 0. Vreme za zatvaranje grabilice tz = ∆h v1 1.

Vreme kretanja dizalice t6 = L v3 α ω t `6 = i vraćanje na početnu poziciju L v3 Sledi ` ` T = t z + t1 + t2 + to + t3 + t4 + ( t5 + t5 ) + ( t6 + t6 ) Slika 4. Vreme obratanja dizalice ( α -ugao obrtanja.6.1. Pretovar sa kretanjem dizalice nije racionalan i treba ga izbegavati. Vreme spuštanja grabilice na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus ili H’=H+1-2 m.9. Vreme vraćanja na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus t3 = t2 = B v2 1.7. Dijagram ciklusa rada 2.5.4.8.obrtanje bez tereta 1. Vreme otvaranja grabilice t0 = ∆h v1 1. spuštanje do mase rasutog tereta t4 = H v1 Ako postoji i obrtanje i/ ili kretanje dizalice (ako nema bunkera već se odlaže na skladište) dodaje se i ovo vreme. 1. ω-ugaona brzina) t5 = α ω t `5 = i povratno kretanje. Polovine vremena ubrzanja i kočenja (za cikluse bez obrtanja i kretanja dizalice) T2 = ∑ i =1 n m tud t kd tuk t kk ( + )+∑ ( + ) 2 2 2 2 i =1 26 .

νQV ∼0.9-0. vreme ciklusa čak i do 1 min (realno 1-2 min).9 ako je grabilica namenjena za teret koji se . uz napomenu da se kod izvedenih konstrukcija koriste brzine dizanja v1 = 1-2 m/s. Praktične primene dostižu min.ugalj. Na slici 4. pri promeni dohvata.6 s i kod savremenih dizalica proizilaze iz perioda oscilovanja tereta (za radna kretanja ). U analizi kapaciteta sa stepenom iskorišćenja nosivosti νQ može se pored nosivosti računati i volumetrijski kapacitet grabilice. data je simulacija rada obalske dizalice radi optimizacije trajektorije.Vremena ubrzanja tud i kočenja tkd pri dizanju su ∼ 0. Medjuvremena T = ∑ tm i =1 n 4.5 m/s. srednje i teške terete. brzine promene dohvata od 1-2 m/s i brzine kretanja dizalice (kao korekcione) oko 0.5-1 s. 3. Slika 4. hemikalije i rude.10.3 .Uz svaku dizalicu najčešće postoje tri grabilice različite zapremine i to za lake.95.10. Vreme za zahvat i odlaganje tereta T4 = 0 Proizilazi vreme ciklusa rada T = T1 + T2 + T3 Dalja analiza je ista kao i u prethodnom slučaju. Optimizacija trajektorije 27 . Maseni stepen iskorištenja nosivosti je νQQ ≅0. kao npr. obrtanju i eventualno kretanju cele dizalice (tuk i tkk) su ∼0.

obrtne (i lučke) dizalice i deo 5 mosne i portalne dizalice na skladištima i sl.5-3 miliona DM. deo 3 toranjske dizalice. Tako npr. data je podela u 9 klasa korišćenja (vo do v9) u zavisnosti od broja ciklusa sa primedbama za praktične primene. deo 4 portalne. i na osnovu toga celu dizalicu svrstavali u istu pogonsku klasu. tako da se kroz analizu rada i uslova rada svakog pogonskog mehanizma odredjuje njegova pogonska grupa za očekivani (projektovani) vek trajanja. klasa korišćenja. lučkih i skladišnih dizalica bi morao biti oko 30 godina. Koliki će biti projektovani vek dizalice proizilazi iz broja časova rada dnevno (jedna. teški uslovi rada u više smena U tabeli 1. što je u nadležnosti korisnika. ^esto korišćeni radni vek od 10 godina je mali. intenzitet i uslove korišćenja. pogonsku klasu tj. za pretovar kontenera nosivosti 45 t .3 ⋅104 U3 1. deo 2 mobilne dizalice. Tabela 1. rade u 3 smene i npr. npr. ako se realno sagledaju radni ciklusi koji će dizalica obavljati. ISO 4301 iz 1986. pri čemu se mora uzeti u obzir da dizalice iako npr.6 ⋅ 104 U1 3. dve ili tri smene). U smislu ovog standarda ciklus rada počinje sa zahvaćenim teretom i završava se sa spremnošću mašine da zahvati novi teret. relativnoj opterećenosti itd. Posle osamdesetih godina dvadesetog veka došlo je do razvrstavanja pogonskih mehanizama u pogonske grupe. zavisno od primenjenih tehničkih rešenja i nivoa automatizacije. Odredjivanje pogonske klase dizalice i pogonskih grupa pojedinih pogona Ako se poñe od činjenice da npr.dizalice u rečnim lukama nosivosti 20-30 tona imaju masu 200-300 tona i da koštaju 1. Projektant dobija prethodne podatke u vidu projektnog zadatka. Raniji propisi i standardi polazili su od broja ciklusa po času.. broja radnih dana u godini (u industriji je to npr.25 ⋅105 U4 2. 250. godišnjem broju časova rada.4. ima 5 delova gde deo 1 obuhvata opštu klasifikaciju.60 t imaju masu čak i preko 1000 t i koštaju i preko 10 miliona DM. proizilazi izuzetno značajno kako odabrati koncepciju i osnovne tehničke parametre kao i tkzv.25 ⋅ 105 U5 5 ⋅ 105 U6 1 ⋅ 106 U7 2 ⋅ 106 U8 4 ⋅ 106 U9 Preko 4 ⋅ 106 Napomena Povremena upotreba Upotreba u lakom režimu (sa dužim prekidima) Upotreba u srednjem režimu (sa prekidima) Upotreba u intenzivnom režimu Intenzivna upotreba. da je njihovo stvarno radno vreme samo kada ima posla.broj ciklusa rada U0 1. Spektri opterećenja izražavaju se koeficijentom (Kp) koji uzima u obzir koliko će puta dizalica u radnom veku (ukupnom projektovanom broju ciklusa rada) prenositi terete u opsegu od minimalnog do maksimalnog.2 ⋅ 104 U2 6. 28 . 364 dana godišnje. u lukama čak do 364 radna dana) i svakako očekivani ili zahtevani radni vek. Prema ISO 4301/1 pogonske grupe proizilaze iz tkzv.4. Klase korišćenja Klasa Max. koje počivaju na učestanosti opterećenja odnosno broja ciklusa rada i spektra opterećenja. jer jedino on zna šta treba da radi dizalica. a obalske dizalice u morskim lukama npr. Projektovani vek npr.

P2. Tabela 2.. daje podelu pogonskih mehanizama u klase korišćenja To do T9 koji svakako podrazumevaju manje brojeve vremena aktivnog rada. potrebno je analizom njihovog učešća u ciklusu rada odrediti pripadajuće grupe. slično kao i kod analize rada cele mašine. i da rade sa grabilicom npr.lak 0. Pmax sledi K = p + .4.. tabela 4.projektovani broj ciklusa rada CT = C1 + C2 + C3 + C4 + . Pogonske klase Spektar Koeficijent opterećenja Kp Q1 ... 100 t..srednji Q3 . kolica dizalice mogu imati npr.125 0.) rad sa teretima različitih nivoa Pi. jer je ovo vreme uvek deo ciklusa rada u kome učestvuje više pogonskih mehanizama.srednja 0..00 Napomena Mašina vrlo retko radi sa najvećim opterećenjem a često sa malim opterećenjem Mašina je povremeno opterećena sa najvećim opterećenjem a često sa srednjim opterećenjem Mašina je povremeno opterećena sa najvećim opterećenjem a često sa većim opterećenjima Mašina stalno radi sa najvećim opterećenjem Na osnovu prethodnog odredjuju se pogonske klase prema tabeli 3.0 Uo U1 A1 A2 A3 A1 A2 U2 A1 A2 A3 A4 Klase korišćenja U3 U4 U5 U6 A2 A3 A4 A5 A3 A4 A5 A6 A4 A5 A6 A7 A5 A6 A7 A8 U7 A6 A7 A8 U8 A7 A8 V9 A8 4. Slično kao i u tabeli 1. rad bez tereta.očekivani broj ciklusa rada sa pojedinim teretima CT .težak 0. Spektri opterećenja.. traverze. Klasifikacija pojedinih mehanizama u pogonske grupe Za potpuno definisanje uslova rada pojedinih pogonskih mehanizama. hvatač kontenera. mase ∼ 15 t i nose koristan teret 29 .5 Q4 .vrlo težak 0. P3.. Tabela 3. C1 P C2 P2 3 C3 P Cn P ( 1 )3 + ) + ⋅( ⋅ ( 3 )3 + ⋅ ( n )3 C T Pm a x CT Pm a x CT Pm a x CT Pm a x Prema veličini koeficijenta Kp.50 1.K p = ∑  Ci  P ( i )3   C T Pm a x   gde je: Ci . Pn. spektri opterećenja se dele u 4 grupe prema tabeli 2.25 0.vrlo težak 1. Spektri optrećenja Spektar Koeficijent opterećenja Kp Q1 .težak Q4 .25 Q3 . Cn Pi . . podrazumevaju klasifikaciju opterećenja pogonskih mehanizama.lak Q2 . rad sa mrtvim teretom (prazna grabilica. Pri ovome treba napomenuti da npr. ....veličina tereta za pojedine brojeve ciklusa rada Pi = P1.125 Q2 . npr.1.

. tn = ∑ ti tT je vreme posmatranja reprezentativnih opterećenja Pmax je najveće opterećenje.vrlo težak Koeficijent Km 0. n ( n ) 3 tT Pmax tT Pmax tT Pmax Prema veličini koeficijenta spektra opterećenja Km. svi pogonski mehanizmi se dele u četiri pogonska stanja opterećenja i to L1 .lako. Klase korišćenja pojedinih mehanizama Klasa T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 Broj sati rada 200 400 800 1 600 3 200 6 300 12 500 25 000 50 000 100 000 Napomena Povremena upotreba Regularna upotreba u lakom režimu Regularna upotreba u srednjem režimu Regularna upotreba u intenzivnom režimu Intenzivna upotreba t P  K m = ∑  i ⋅ ( i )3   tT Pmax  ti .su pojedinačna vremena opterećenja mehanizma sa teretom Pi tT = t1 + t2 + t3 + t4 + .0 T0 M1 M2 Klasa korišćenja pogonskih mehanizama T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M3 M4 M5 M6 M7 M8 T1 T9 M8 30 . pa je Km = t1 P 3 t2 P2 2 t P ( 1 ) + ( ) + . L3 . Ovim se ukazuje da opterećenje pogonskog mehanizma za kretanje kolica i pri korisnom teretu nula (npr. Tabela 4.50 1. Konačno tabela T5 daje pogonske grupe za bilo koji pogonski mehanizam u zavisnosti od spektara opterećenja i klasa korišćena To do T9..srednji L3 .srednje.npr.125 0.teško i L4 vrlo teško kao u tabeli 2.lak L2 . samo se primedbe odnose na pogonske mehanizme.25 0. sa kukom) ima teret od mase kolica od 100 t. 17 t (nosivost je 32 t). Pogonske grupe Spektar opterećenja L1 ..težak L4 . L2 .. Tabela 5.

25 105 < C ≤ 2. 1 2 3a 3b 4 5a 5b 5c 6a 6b 6c 6d dizalica sa ruènim komandama radionièke diz. magnetom stalna upotreba sa prekid.00 106 2.00 106 4. ravni kret. godine takodje predvidja klasifikaciju broja radnih ciklusa u 10 klasa korišćenja U1 .00 106 < C ≤ 2. intenzivna upo treba stalna upotreba sa prekid.2.60 104 < C ≤ 3. diz. Klase korišćenja Klasa U0 U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9 Ukupan broj radnih ciklusa: C ≤ 1. diz. za komadni teret brod. dizalice A1 M1 (strele) M1 M1 M1 M1 A2 A4 A6 A4 A4 M2 M3 M5 M5 M4 M1 M3 M3 M4 M3 M1 M2 M3 M3 M2 dizalice sa kukom u skladištima dizalice sa grabilicom i el.00 105 < C ≤ 1.00 106 < C ≤ 4.15 104 3.25 105 1.50 105 < C ≤ 5. Tabela 6.00 105 5. ili elektromagnetom brodogrdjevne diz.30 104 6. diz. obrtnih i lučkih dizalica Pogonska grupa mehanizama za promenu Pogon.00 106 < C ≤ 8. Klasifikacija prema EN 13001-1 Evropski standard (predlog) EN 13001-1 od 1997. Br. magnetom u skladištu lučke dizalice sa kukom M4 M4 M4 M4 M5 M4 lučke dizalice sa grabilicom i el. intenzivna upo treba A6 A8 A6 A7 A7 A8 M6 M8 M5 M7 M7 M8 M6 M7 M4 M5 M6 M7 M6 M7 M6 M7 M5 M6 M6 M7 M5 M6 M3 M4 M4 M4 4.60 104 1.00 106 1.sa kukom brod.00 106 31 .U9 prema (tabela 7) ukupnom broju radnih ciklusa C.Kao primer primene prethodnih klasifikacija daje se tabela 6 prema ISO 4301-4.50 105 2.4. sa grabil. Tabela 7. Pogonske grupe portalnih. dizanje dohvata klasa dizalica kolica hor. intenzivna upo treba stalna upotreba sa prekid. Tipovi Uslovi rada vožnju rotaciju u translat.15 104 < C ≤ 6.30 104 < C ≤ 1.

Navedeni standard klasifikuje predjene puteve kod pravolinijskog ili obrtnog kretanja dizalica u zavisnosti od nivoa opterećenja (veličine opterećenja od min do max) prema slici 4.25 < X lin ≤ 2.. podizanje prepusta iznad vode i sl.m) radni prostor 1 nrj ( j = 1 ….n) radni prostor 2 ∑n x sr = j =1 n j =1 n rj x rj − j ∑n i =1 m i =1 m ri x ri i ∑n ∑n x xri x sr xrj Slika 4. Tabela 8.. nri nrj nri (i = 1 …. xrj . nrj . xri .5 < X lin ≤ 5 5 < X lin ≤ 10 10 < X lin ≤ 20 Dang 1 Dang 2 Dang 3 π / 16 < X ang ≤ π / 8 π / 8 < X ang ≤ π / 4 π / 4 < X ang ≤ π / 2 π / 2 < X ang ≤ π Dang 4 Dang 5 π < X ang ≤ 2π 32 .put pojedinih pogonskih mehanizama pri radu u poziciji i.11. n u radnom području 2.11.broj ciklusa sa putem xr Iz prethodnog proizilazi tabela 8.broj ciklusa rada na poziciji j = 1 ..25 1. Srednji predjeni put izmedju dva radna područja Oznake na slici su: nri . Prosečni predjeni putevi svih radnih ciklusa su dati kao X = ∑ ( x r ⋅ cr ) τ gde je cr .63 < X lin ≤ 1.63 Klasa Dang 0 Srednje obrtno kretanje X ang [rad ] X ang ≤ π / 16 Dlin 1 Dlin 2 Dlin 3 Dlin 4 Dlin 5 0.5 2. kretanja lučkih dizalica na nove radne pozicije. Klase srednjih predjenih puteva Klasa Srednji predjeni put X lin [m] Dlin 0 X lin ≤ 0.Pri tome se napominje da ukupnom broju radnih ciklusa treba dodati i neki ekvivalent opterećenja koja proizilaze iz montaže/demontaže ako je to češći proces kao kod mobilnih dizalica.. m u radnom području 1.put pojedinih pogonskih mehanizama u pozicije j.broj ciklusa rada na poziciji i = 1 .

U ovom standardu se polazi od radnih zadataka (ciklusa) izmedju radnih polja.15 106 ciklusa.15 106 ciklusa.0625 0.Dlin 6 Dlin 7 Dlin 8 Dlin 9 20 < X lin ≤ 40 40 < X lin ≤ 80 80 < X lin ≤ 160 160 < X lin ≤ 320 Spektri opterećenja u osnovi imaju istu ideju.1250< kQ ≤ 0. tako da se definišu najpre spektri opterećenja kQ r = ∑ i C i Qi 3 ⋅( ) Cr Qr gde je: Ci . 15 godina.teret u ciklusu Ci Qr .broj radnih ciklusa sa teretom Qi u okviru zadatka r (izmedju dva radna polja) Cr .ukupan broj radnih ciklusa i Q . odnosno vek trajanja delova i konstrukcije. Tabela 9.2500 0.5000 < kQ ≤ 1.1250 0. Ovaj parametar se povezuje sa pozitivnim uticajem automatizacije rada na brže pozicioniranje. Primer Prema očekivanim uslovima rada i vremenu srednjeg ciklusa rada neke kontejnerske dizalice iz datog primera za npr. P2= 10 do 20t.najveći teret od prisutnih Qr Iz prethodnog proizilazi tabela 9 sa klasama spektara opterećenja. P3= 20 do 30t i P4= 30 do 40t. Ako se podeli opterećenje u npr.000 Novina u ovom standardu je klasiranje potrebnog broja dodatnih pokreta i korekcija položaja radi pozicioniranja. sledi broj ciklusa iz klase korišćenja U6 sa CT = 1 106 ciklusa.0313 < kQ ≤ 0.5000 0. što pored kraćeg ciklusa rada. sa učešćem pojedinih opterećenja od: C1 = 0.najveći teret u zadatku r Ako se povezuju više različitih radnih polja.0625 < kQ ≤ 0. daje i smanjenje broja trzaja pogona pri korekciji položaja a što utiče na zamor materijala.0313 0. Klase Q spektra opterećenja Klasa Q0 Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Spektri opterećenja kQ ≤ 0. 4 klase-grupe i to: P1= do 10t.broj radnih ciklusa na zadatku r (izmedju dva radna polja) Qi .2500< kQ ≤ 0.2 106 ciklusa i C4 = 0. C2 = 0. biće koeficijent pogonske klase 33 . tada je ukupni spektar opterećenja kQ = ∑ r Cr Q ⋅ kQ r ⋅ ( r ) 3 C Q gde je C . C3 = 0.5 106 ciklusa. ali drugačiju definiciju.

za φ100 mm ξ = 0. čija se konstrukcija prilagodjava nameni. Pmax 0.5 ⋅106  20  0. Vorington (Warrington) uže u spoljnjem sloju strukova ima tanje i deblje žice. a Vorington-sil (Seale) ima preko Vorington struka još jedan sloj debljih žica. kudeljna užad su skoro samo od istorijskog značaja.9%. polietilen. Smax 0. kudelja sisal.15 ⋅106  10  0.298 3 3 3 3 0. Savremene konstrukcije užadi imaju pljosnate strukove. sintetičkih vlakana (polipropilen. f) savremena konstrukcija užeta (Novkabel) Zavojno i obično čelično uže ima sve žice istog prečnika.9%. e) Vorington-sil čelično uže. Razlog za višestruko veću čvrstoću žice za užad od konstrukcionih čelika (imaju čvrstoću 300-600 MPa) je delom u tehnologiji izrade koja kroz valjanje i vučenje žice daje vlaknastu strukturu. Nazivna čvrstoća čeličnih žica je klase 160.035%.1.8-0.150. ELEMENTI MAŠINA I UREDJAJA (OPREME) ZA PRETOVAR 6. juta. a) b) c) d) e) f) Slika 6.  CT  Pmax . Zbog cene. koje povećava krutost užeta (što je mana) ali i vek trajanja jer su ove deblje žice izložene habanju pri radu. a delom i u definiciji pojma čvrstoće koja se za konstrukcione čelike odnosi na epruvetu φ10 mm (ovo se u teoriji mašinskih elemenata zove faktor apsolutnih dimenzija koji je npr. za φ25 mm ξ = 0.2 ⋅ 106  30  0. 34 . 180 i 200 tj. Užad U tehničkoj primeni koriste se užad od prirodnih vlakana (npr. Materijal za izradu čeličnih užadi je tkzv.Kp = sledi Kp = 0.63-0.7. Si 0. manila.3-0. Više strukova kada se použi oko jezgra (metalnog ili sintetičkog porekla) daje uže.15 ⋅ 106  40  =   +   +   +   1⋅106  40  1⋅106  40  1⋅ 106  40  1⋅106  40  Iz tabele 3 proizilazi da je klasa korišćenja za teške usove rada Q3 i U6 ⇒ A7 C1 CT  P  C2  P2  C3  P3  C4  P4  1   +   +   +   = Pmax . a) spiralno uže. najlon.035%) koja se može zaštititi pocinkovanm.1.   3 3 3 3 6.) i metala.2-2mm morao biti veći od 1).  CT  Pmax . što neznatno smanjuje nosivost užeta.. Za prenošenje tereta i kretanje koriste se čelična užad već više od 150 godina.  CT  Pmax ..30%. Mn 0. c) obično čelično uže. patentirana žica (približnog sastava: C 0.). 1570.. za deo prečnika φ10 mm ξ = 1. jer su njihovo mesto u primeni preuzela sintetička užad (npr. Sa korisničkog aspekta značajno je znati da je prečnik užeta onaj koji je prečnik opisanog kruga (a ne najmanji koji se može izmeriti). što proizilazi od presovanja užeta (na kraju oformljenja) izmedju valjaka. 1770 i 1960 MPa (N/mm2).9. za vezivanje manjih plovnih objekata).. d) sil čelično uže.4-0. 0.. Užad se dobijaju uplitanjem više čeličnih žica u strukove koji ako se kao takvi koriste zovu i zavojno uže. b) zatvoreno uže. proizilazi da bi za žice prečnika npr.

1. računske prekidne sile užeta u zavisnosti od konstrukcije.3. Unakrsno použena užad imaju kraći vek trajanja jer im je tačkasti dodir izmedju žica. ali su sklona odvrtanju pri radu (ne smeju se koristiti za priveznice). ali su stabilnije forme (neodvrtljiva). Ranije je važilo pravilo da se užad sa metalnim jezgrom koriste samo za vruće radne sredine (livnice. koje je pogodno njihovo uže koristiti. Način použavanja (Zs. jer žice nisu paralelno u sklopu i nikad nisu jednako zategnute. Proizvodjači čeličnih užadi daju preporuke za svaki slučaj namene. što im je mana.1. što je povoljno ali se žice brže habaju pa uže ima kraći vek.2. Novije konstrukcije sa presovanjem užadi tokom izrade daju užad sa znatno većim metalnimn presekom i drugačijem ponašanju pri radu. Izbor čeličnih užadi Namena čeličnih užadi prvenstveni je kriterijum za izbor vrste i tipa konstrukcije. Prekidna sila užeta kao celine uvek je manja od računske prekidne sile. Izbor smera užeta 6. Užad sa debljim žicama su kruća.Na slici 6.2 pokazani su načini použavanja.3. Veći broj tanjih žica u užetu daje veću savitljivost. Istosmerno použena užad su pogodna samo kod pogona gde nije moguće odvrtanje. železare) jer je vlaknasto jezgro natopljeno sa uljem radi podmazivanja žica pri radu u takvim uslovima sklono zapaljenju užeta. Istosmerno použena užad imaju linijski dodir izmedju žica. Slika 6. što im daje duži vek trajanja (s obzirom na habanje). Računska prekidna sila je zbir prekidnih sila pojedinih žica u užetu. Zz i Ss) Slika 6. Sz. prečnika užeta i klase materijala. Ovaj uticaj je uzet u obzir kroz stepene 35 . Koje će se uže izabrati zavisi od primene. što je pokazano na slici 6. U svim katalozima proizvodjača daju se tabele tzv.

jer zavisi od empirijskih veličina kao što je npr.063-0. Izračunavanje broja savijanja užeta. Za svako uže proizvodjači daju deklaraciju o kvalitetu.1. koju najčešće zahtevaju propisi za ugradnju (npr.150) bira se iz tabele prema pripadajućoj pogonskoj grupi. aluminijumskim čaurama (c) i zalivanjem (d). Na slici 6. već iz zahteva za razumnim vekom trajanja.) odredjeni standardima i tehničkim propisima. na dizalicama). 36 .2. Izračunavanje naprezanja u žicama užeta je još uvek (i pored sve računarske tehnike) izuzetno složen problem. Veze krajeva užadi Za korisnika je jednako važno da uže bude pravilno vezano za konstrukciju i da ta veza odgovara zahtevima propisa. spojnicama (b).5 date su neke moguće izvedbe i to sa klinom (a). Proizilazi da se za svako podizanje tereta napravi ekvivalent od 7 savijanja užeta. koji nije samo prost zbir savijanja. Na ovaj način se može za potrebne uslove rada a na osnovu analize ciklusa rada (i kapaciteta) doći do vremena korišćenja užeta koje je još zavisno i od stepena sigurnosti (opterećenja) i odnosa prečnika užeta i koturova preko kojih se uže savija. na prevojnom koturu 1 računa se sa w = 2.4.sigurnosti koji su prema nameni izmedju 4 i 12 (za liftove npr. d ≥c F gde je F najveća sila u užetu (u N) a koeficijent c (c = 0. 6. Veliki sistemi sigurnosti ne proizilaze od opasnosti da se uže pokida tokom jednog opterećenja. Vek trajanja užeta kao bitan korisnički parametar zavisi od broja savijanja užeta. a na prevojnom koturu 2 zbog savijanja u suprotnom smislu od prethodnog w = 4. w=1+2+4=7 Slika 6. prethodno zatezanje žica tokom proizvodnje. klasi materijala užeta i vrsti použavanja (jednosmerno ili unakrsno použena užad). Na slici 4 dat je primer gde se jedno savijanje računa na dobošu (w = 1). F υ = ra~ Fdoz Za dizaličke pogone prečnik užeta se može izračunati kao (DIN 15020).

dimenzije karika lanca su strožije propisane zbog prelaska preko pogonskih lančanika. Za priveznice se koriste nekalibrisani lanci. Lanci mogu biti zaštićeni (pocinkovanjem). 65. 19991. Kriterijum veka trajanja užeta je broj popucnih žica na jednom koraku struka i to na najoštećenijem delu cele dužine užeta. Ovo je kratka i kompaktna veza pogodna za sve namene. Zalivanje užadi sa olovnim legurama u tkzv. Lanci U tehničkoj primeni su kovani i lamelasti lanci. broj spojnice i njihov razmak propisuju standardi i tehnički propisi u zavisnosti od prečnika užeta.) daje da se za konstrukciju užeta 6 x 37 žica i unakrsno použeno (Sz ili Zs).1. Pravilinik o tehničkim normativima za dizalice (Službeni list SFRJ. kao i krajevi užadi na grabilicama. Veze krajeva užadi Veza sa klinom se često koristi kod koturača dizalica za slobodni kraj užeta.b) c) d) a) Slika 6. Standardi i tehnički propisi takoñe odreñuju kada se uže mora izbaciti iz upotrebe. a) b) 37 . ispitno opterećenje i granično (najmanje lomno) opterećenje. kruške je spar postupak i takodje je propisan postupak da ga mogu obavljati samo ovlašćeni i obučeni. veza sa spojnicama je dugačka. br.6 dati su osnovni parametri kovanih lanaca (izradjuju se od čelične žice koja se savija i elektrootporno zagreje . aili do 30 žica ako je stepen sigurnosti veći od 7.5. Ako su izloženi intenzivnom habanju mogu se cementirati. sa ili bez zaštitnog uloška daju proizvodjači užeta (takodje i certifiakt o kvalitetu). Krajeve užadi sa Al čaurama. uže odbacuje ako ima najviše pokidanih žica do 26 na jednom koraku struka. Na ovaj način se skoro uvek formiraju krajevi zatvorenih užadi koja služe kao noseća užad žičara ili kabel-dizalica. gde se kao na slici kruška spaja . U standardima se daju tabele sa osnovnim dimenzijama kao i dozvoljeno opterećenje. a za veća opterećenja upotrebljavaju se lanci od čelika za poboljšanje.3 i 7.3. Npr. ako je stepen sigurnosti izmeñu 6. 6.usija na mestu spoja pa potom presom skuje u alku).nastavlja na uže dizalice specijalnom spojnicom. god. Ako se koriste za dizalice ili neke pogone.2. Na slici 6. Ovi lanci se zovu kalibrisani.

d pokazano je kako se teret G deli na 4 kraka koturače (užadi) pri čemu je prenosni odnos 38 . Zbog prethodnog. Na slici 6. jer bi uže klizalo pošto nema prethodnog zatezanja i teret bi pao. Lamelasti lanci se retko upotrebljavaju za pretovarne uredjaje. Koturi i koturače Nepokretni kotur u statičkim uslovima podrazumeva ravnotežu sile F i tereta G. Diferencijalna koturača čije dejstvo počiva na razlici (diferenciji) poluprečnika r1 i r2 ima npr. Na slici 6. dva puta veći od hoda podizanja tereta h. koturača za ručno podizanje. Pokretni kotur omogućava primenu zlatnog pravila mehanike (što se dobije na sili izgubi se na putu). Pri tome je put slobodnog kraka užeta s.7 pokazani su osnovni tipovi kotura i koturača.3. pokretni kotur. Pri kretanju put sile S. Kovani lanci (a).c) d) Slika 6.7. Postoje i posebne izvedbe lanaca za npr. koturača na pogonskom mehanizmu za dizanje tereta Slika 6. osim Flyer . Flyer lanci (c) i lanci sa rolnicama (d). ručnu silu Fh a slobodan kraj koji nailazi na deo kotura (u monobloku) sa poluprečnikom r1. Nema praktičnog značaja. 6. konvejere i sl.7. jednak je sa hodom dizanja h. diferencijalna koturača. primenljiva je samo sa lancima kao sredstvom za ostvarivanje funkcije koturače. a) b) c) d) e) nepokretni kotur. Gall-ovi lanci (b). tako da je zbir sila u užadima (Fs1 + Fs2) = G. Koturi i koturače Verovatno najstariji pribor ili uredjaj za podizanje tereta koji se nije koncepciono menjao još od faraonskih vremena su koturi i koturače.6.lanaca koji se primenjuju za dizalice viljuškara.

gtb= (G +∆G) / 2z . pa je tada 1−η n η uk = η k 1 1 −η k 1 −η k = η k (npr. pa za njihovu veličinu sila u užetu manja u odnosu na onu bez gubitaka.3. Fs2 mora biti veće za gubitke od Fs1 da bi se teret G podizao (kod spuštanja je obrnuto). jer se dva kraka užeta namotavaju na doboš (dužina lr je deo doboša sa zavojnicom za redjanje namotavanje užeta).sila na jednom kraku (užetu) Sila u užadima sa gubicima F = F G +∆G 1−ηk n 2 Z ηk (1−ηk ) Stepen korisnosti ηuk = Fo = ηk 1−ηkk pošto ima samo jedan pokretni kotur od kotura za izravnanje (a) koji uslovno miruje. Primer izračunavanja stepena korisnosti (gubitka) koturače prema slici 7 e.d. sledi da je n = 1. Pogon preko kotura Ako je potrebno preneti obrtni moment trenjem užeta o kotur (liftovi.. gde je: vh . a .. ili dα/2 µ dα/2 dα α Iz ∑Y = 0 ↑ sledi 39 dα dα − ( Fx + dF ) sin =0 2 2 dα dα dF = 2 F sin + dF sin ≈ Fdα dFn − F sin .rečnik doboša. što ukupno odredjuje gubitke u sili npr.1.96 za koture sa kliznim ležajevima Za koturaču sa slike 6. G . Dtr . ηk = 0.kotur za izjednačavanje dužine leve i desne strane užeta. 6. .i = s/h = n (za ovaj slučaj n = 4) dakle put ručne sile s je 4 puta veći od puta tereta G (ima 2 pokretna kotura).klizanja žica u užetu.broj krakova koturače merodavan za izračunavanje brzina. tj.7. pomeranja .je brzina užadi (istovremeno i obimna brzina obrtanja doboša).O gubicima na koturači Pri prelasku užeta preko kotura dolazi do: − savijanja užeta. vs .. za slučaj ravnomernog dizanja biće red od parametara ηk koji se zamenjuje sumom: G= F (ηk + ηk2 + ηk3 + ηk4 ) = F ηk 1−η n 4 1−ηk 1−ηk odnosno u opštem slučaju za n krakove koturače G = F ηk 1−ηkk Praktične izvedbe kod dizalica date su na slici 6. i − trenja užeta o obod kotura.98) Za slučaj spuštanja tereta otpori pomažu zadržavanju tereta. Sila u užadima bez gubitaka Fo = Fbez. Veličina gubitaka kotura je: ηk = 0.98 za koture sa kotrljajnim ležajima i ηk = 0. z = 2 .7.masa(težina) tereta ∆G .) postavlja se pitanje koje prethodno zatezanje mora imati uže da bi se preneo odgovarajući obrtni moment.brzina dizanja. Takodje se nesme zanemariti i trenje u ležaju kotura.masa (težina) koturače. bitve kod brodova.e.

12-0. da je sin malih uglova ∼ sin ugla i da je cos malih uglova ∼ 1. U jednačinama ravnoteže uzeto je da proizvod dve diferencijalno male veličine ∼ 0. sa zadatkom da veličinu tereta podeli na više užadi. za µ = 0. µ = 0.14 za čelično uže i čelični ili liveni kotur. što zahteva manju redukciju broja obrtaja od pogonskog motora ka dobošu (manje dimenzije reduktora).8.e. tj.2 za uže od kudelje i čelični ili liveni kotur. Npr.51 F2 6. Slika 6. Donji sklop koturače Donji sklop koturače je veza izmedju tereta i pogonske mašine.71828. Na slici 6.4. Potom prema slici sledi: F2 F dF ∫ F = µ ∫ dα ⇒ F21 = eµα F o α Moment otpora je za Fo= F1-F2 Mo = Fo R = (F1-F2) R Na osnovu diferencijalnog segmenta dα postavljeni su uslovi ravnoteže za tangentu (x osu) i normalu (y osu). koja prenosi opterećenje na bočne (deblje) limove.).87 F2 F1 = e0. kroz koju je provučena (gore) 40 .: obrtni moment je manji. Na ovaj način se smanjuju veličine obimnih sila (na dobošu).7. Na slici se vidi kuka oslonjena preko navrtke i aksijalnog ležaja na traverzu. Pogonski kotur Početni uslov je da je (u diferencijalnoj formi) sila trenja proizvod koeficijenta trenja i normalne sile dFµ = µ dFn. Zamenom podvučenih izraza dobija se logaritamski integral koji daje vezu sile F1 i F2 kao zavisnost prirodnog logaritma e (e =2.2π = 1. koje na distanci drži cev.ostvarila sila u drugom kraku užeta..9 je dat donji sklop koturače koji odgovara pogonskom mehanizmu za dizanje sa slike 6.8 data je postavka problema pogonskog kotura (ili pogonske užnice) kao i primer brodske bitve koja može biti na obali kruta ili obtna (pogonska) na brodu. čime se dobijaju tanja užad sa većom brzinom namotavanja doboša. Na slici 6.25 za čelično uže i kotur od termoplastičnih materijala i µ = 0.2π = 3. µ = 0.2 i zahvatni ugao: α = π (180o ) α = 2π (360o ) F1 = e0. uz početni uslov koji podrazumeva da je koeficijent trenja µ = const . a brzina obrtanja je veća (rad mora biti isti).

osovina.rukavac za ležaj. a) c) 41 . Koturi se takodje prave od livenog gvoždja ili čelika kao i od termoplastičnih materijala (npr. Shodno slici 6. Pri tome je jedna zavojnica leva a druga desna. što obezbedjuje da se teret diže i spušta uvek u osi (kod namotavanja jednog kraka užeta teret se pri podizanju pomera saosno dobošu. Donji sklop koturače Slika 6.5. 2 . pri čemu 2-3 zavojka uvek ostaju namotana na dobošu. što uz 2-3 spojnice na razmaku npr. 10 . Pozicije na slici su: 1 . dok se pogonska strana preko glavčine oslanja (i pogoni) na izlazni rukavac reduktora. SIPAS-a).zarubljena kupa za ojačanje.zupčasta spojnica.10.cev za podmazivanje spojnice (mašću). Slika 6.7. od 60o obezbedjuje sigurnost da se uže neće izvući i spasti sa doboša u donjoj poziciji tereta. 6. 6. jer se uže namotavanjem pomera).žljebovi za uže.9.spojnica za vezu kraja užeta (ukupno 3 po luku 180o) 5 . Sa obe strane na osovini su kotrljajni ležaji sa koturima zavarene izvedbe.čeoni limovi doboša.8 . Doboš sa zupčastom spojnicom (primer) Na slici je dat primer jedne izvedene konstrukcije gde je pokazano i vezivanje krajeva užeta na početku zavojnica doboša. zavarena cev sa narezanim zavojnim ožljebljenjem za uže. doboš ima dva kraka užeta.doboš.7 .10). Doboši Za prijem užadi koriste se doboši koji su kod većine dizalica sa navojnom površinom radi pravilnog redjanja užeta (slika 6. Konstrukcija doboša kao na slici oslanja se slobodnim krajem (rukavcem 10) preko samoudesivog buričastog ležaja. 9 .e. 3. 4 .

tako da ne zahtevau nikakve 42 .11. Slika 6. reduktor.ležaj doboša. jer to vodi statičkoj neodredjenosti sistema i često lomu.. Zbog toga se moraju upotrebljavati spojnice koje dozvoljavaju nesaosnosti. Umesto zupčastih spojnica (slika 6. Kolica dizalice sa pogonskim mehanizmom za dizanje sa kukom (a) i grabilicom (b) i (c) Na slici 6. e . Oba pogona imaju sve elemente koji su pokazani na slici 6.a data je šema kolica dizalice koja radi sa kukom. f doboš.kočnica. a pogon sa manje zavojaka na dobošu. U ovom slučaju manji elektromotor za zatvaranje grabilice vezan je u reduktoru sa dobošem (za zatvaranje grabilice) preko dodatnog planetnog reduktora. gde je: a . b spojnica. koji omogućava diferencijalno dejstvo.10). U praktičnim slučajevima bilo kojih pogona treba izbegavati oslanjanje vratila na 3 ležaja.12. Spojnica sa burićima Postoje konstrukcije dizalica za lučke namene gde su instalisane snage više stotina KW. Za ove namene koriste se dva nezavisna pogona (slika 6.11. Kada se grabilica podiže ili spušta. kada se veći elektromotor koristi za dizanje. koja pri tome ne menja položaj po visini.b). kao i samoudesivi ležaji (g) da bi doboš imao svoju osu koja se u prostoru ukršta sa osom izlaznog vratila reduktora. kod novijih konstrukcija često se koriste spojnice gde su izmedju ozubljenih delova prstena i čepa poredjani burići koji se koriste za ležaje (slika 6. rade oba pogona istovremeno. a manji za zatvaranje grabilice. d -elektrohidraulični uredjaj za upravljanje radom kočnice. (elektromotor. zbog napona koji su proizišli iz krivljenja vratila da bi se oslonilo u tri tačke koje nisu u liniji. Takoñe postoje i varijante sa jednim redukorom (slika 6.oslonac . Pošto je reduktor jedan sklop. sa dobošima koji su konzolno montirani na rukavac izlaznog vratila reduktora. a kada se otvara ili zatvara radi samo jedan pogon (u ovom slučaju levi).11. tj da radi samo jedan ili oba doboša.pogonski elektromotor.reduktor. gde je pogon sa dobošem sa više zavojaka namenjen za zatvaranje grabilice.11. gde je potrebno dodatno kretanje da se otvori i zatvori grabilica.a. Naistoj slici pokazane su i koncepcije pogonskih mehanizama za dizanje grabilica.12).Slika 6. c . g .). nikad nije moguće napraviti apsolutnu saosnost izlaznog vratila reduktora i ležaja g na slici. kočnicu.11. Kako sa slike sledi izlazno vratilo reduktora (koji ima 3 para zupčanika) ima svoja dva ležaja i doboš je direktno oslonjen (vezan) na izlazni rukavac..c). namenjen je za dizanje.

. b)-iznutra i tehničko izvodjenje kočnica sa spoljašnjim papučama c). Za pogone sa grabilicom tada ima 4 doboša. U tom slučaju doboš se deli. 43 . Blagodareći savremenim elektromotornim pogonima gde se upravljanjem najčešće kočI (usporava) npr.6. (usporenju) zahteva prisustvo kočnica kod svih pogonskih mehanizama za dizanje. pri spuštanju tereta uz rekuperaciju energije. kao i kod svih vozila. Papuče su obrtne (podešljive) oko osovinice na polužnom sistemu koji otvara (širi) i zatvara (skuplja-steže) tzv. tako da sa svake strane reduktora ima doboš sa zavojnicom u jednom smeru (za jedan krak užeta). i održavaju mirovanje u datoj poziciji (na primer sprečavaju kretanje usled dejstva vetra). ELDRO uredjaj koji je prikazan na slici 6. uloga kočnice je da uspore(koče). ali zahtevaju zatvoreni prostor. pri brzinama koje su npr. Kod pogona za horizontalna kretanje. gde se kod dizalice najčešće primenjuje izvodjenje pod a) sa spoljašnjim papučama dok je kod vozila češće izvodjenje pod b) sa unutrašnjim papučama. tako da je doboš opterećen samo kočionim momentom (nema savijanja vratila). od 5% od nazivne do stanja mirovanja. Na slici 6.14. ili oklop kao zaštitu od prljavštine. 6.spojnice. Pošto kočnice imaju sigurnosnu ulogu. blata i prašine.13 data je principijelna šema kočnice sa dobošem. Kočnice Neophodnost držanja tereta koji visi na užadima kao i savladjivanja inercijalnih sila pri kočenju. kočnice usporavaju kretanje. projektovanju i održavanju. mase kočlica ili dizalice. mora posvetiti izuzetna pažnja. c) Slika 6.13. njima se pri izboru. Principijelna šema kočnica sa papučama a)-spolja. što nije moguće osigurati kod vozila. Kočnice sa spoljašnjim papučama imaju bolje hladjenje. U praktičnim izvodjenjima se koriste dve simetrične papuče.

Obimna sila na dobošu Fu je proizvod trenja i odredjena je kao Fu=µ Fn.donja veza za konstrukciju. a time i zatvaraju papuče kočnica. Slika 6. gde je Fn normalna sila pritiska na papuču kočnice. 5 .15. Istovremeno sa motorom za dizanje i elektromotr na ELDRO uredjaju dobija napon i rotacijom pumpna kola (poz. Elektrohidraulični podizač ELDRO uredjaj ima opruge opterećene na pritisak (isprekidano nacrtano na slici) koje pritiskaju klip na dole i uvlače klipnjaču (5). spušta se klip i kočnica stezanjem poluga oko doboša ostvaruje svoju funkciju.čep za punjenje uljem.elektromotor (asinhronikavezni). Na slici 6. otvaraju se poluge kočnica i odvajaju se papuče od doboša.klipnjača. Nestankom napona u pogonskom elektromotoru po bilo kom osnovu (isksljučivanje ili nestanak električne struje) dovodi do zaustalvjanja obrtanja pumpnog kola (u vremenu približno 0.hidraulična pumpa (centrifugalnog tipa).rezervoar za ulje i prostor za izjednačavanje pritisaka. 4 . ali tek posle otvaranja kočnice.klip. 3 . 2 . jer ista najčešće ima veći kočioni momenat od obrtnog momenta elektromotora.1 λ . tj.15 data je principijelna šema kočnice sa papučama i izračunavanje veze izmedju sile na ELDRO uredjaju F i kočionog momenta Mk. ostvaruju efekat kočenja. 3) potiskuju ulje u prostor ispod klipa i sabijanjem opruga izduže se klipnjača.gornja veza za polugu kočnice.Oznake na slici su: 1.5 s). 8 . isti preuzima status tereta (dizanje ili spuštanje). 9 . M k =Fu d tr ∴ Fu = sledi Fn = Mk µ d tr (o) Mk = µ Fn d tr ∑M Slika 6. 7 .1 .14.0. 2 i ad je podloga za izračunavanje hoda ELDRO uredjaja bl 44 . Uključivanjem pogonskog elektromotora pogona dizanja.hidraulični cilindar. Kočnica sa dve papuče = 0 = Fn a − Fn ⋅ b ∴ Fh = Fn a b ΣM ( D ) = 0 = Fn d − F l ∴ F = Fn F = Fn MK ad ad = b l µ d tr b l d l Prenosni odnos kočnica i = h = 1. 10 strujni priključak. 6 .

priključak za manometar. Obloge za kočnice koje su ranije radjene od azbesta. portalne dizalice u skladištima. Kako slika pokazuje moguće je više opcija. polazni obrtni moment M. Slika 6.2 mm radni zamor izmedju papuča koačnica i doboša. Kod serijskih dizalica nosivosti do npr.16. 4 nepovratni ventil. rad kočenja odnosno zagrevanje kočnice i mogućnost hladjenja kočnice. Kod novijih npr.sigurnosni ventil. ceni. Ako je nazivni 45 .16. kao uslova hladjenja. Na osnovu eksperimentalnih ispitivanja poznato je da nema ravnomernog kontakta (dodira) izmedju papuča kočnica i doboša ili diska. čija je principijelna šema pokazana na slici 6. Disk kočnica ( hidraulični agregat) Za razliku od kočnica kod automobila.zupčasta pumpa.12 .disk. rad pogonskog mehanizma. pa se kao pogoni koriste elektromotori (mosne dizalice.17. Posle otkidanja-sagorevanja tog lokalnog dela kočione podloge. Pri polasku-startovanju pogona. elektromotor ima tzv. mogućnosti regulacije rada. Kočioni moment je (za dve tarne površine) zavisan od sile opruge F = Fo Mk = 2 Fµ rm = 2 µ F rm =2 µ rm Fopr Napomena: Kriterijum za izbor veličine kočnice nije samo kočioni moment. Zaprljanje.gde je λ = 1 . 3 . tj. troškovima održavanja itd. 9 .elektromotor. lučkih dizalica sa većim pogonskim jedinicama upotrebljavaju se i disk kočnice. 7 ventil za prebacivanje na ručni i elektro-pogon. Iz navedenog razloga veličina kočnice je zavisna od pogonske klase koja je primer intenziteta rada ili još direktnije od intermitercije i broja uključivanja kočnice za npr. 8 . koje su odredjene klasom rotora KR5-KR16. kao i povećanje temperature doboša (diska) smanjuje trenje i kočioni momenat.). ovde opruge stežu papuče kočnica i ostvaruju radnu funkciju. Razvoj tehnike u poslednjih sto godina uslovio je primenu svih vrsta elektromotora. 10 . lučke itd. uz povremenu dominaciju nekih koji su u datom vremenskom trenutku imali najbolja svojstva prema tehničkim parametrima. u intenzivno trenje ulaze drugi lokalni elementi površine kočione papuče.filter za ulje. pri čemu je KR 5 obično standardno izvodjenje za elektromotore koji se neopterećeni puštaju u rad. 6. 6 . 2 . Elektromotorni pogoni Kod najvećeg broja dizalica koje učestvuju u pretovarima i skladištenju tereta (robe) postoji mogućnost za priključenje na mrežu električne struje.rezervoar za ulje.7. već i tzv. kada je broj obrtaja n = 0. 12 t. a hidraulični sistem otvara kočnicu i omogućava obrtanje diska.kočioni cilindar sa oprugom. 1 . 1 sat. naročito ulje. već da se intenzivno taru (koče) samo lokalne male površine papuče gde temperatura narasta i preko 400oC. čiji je radni dijagram dat na slici 6. kao i kod vitala raznih vrsta koriste se asinhroni elektromotori sa kaveznim rotorom. 11 kočione obloge. 5 . zbog kancerogenosti istog sada se prave od sintetičkih materijala.ručna pumpa.

dvostrukim kavezom.o/min..0. čiji radni dijagram odgovara klasi rotora KR16. Razlika nazivnog broja obrtaja pri opterećenju i sinhronog broja obrtaja elektromotora koji za frekvenciju lektrične struje od 50 Hz iznosi: 3000.kliznokolutni asinhroni elektromotori (najveći broj dizalica u upotrebi je još uvek sa ovakvim elektromotorima). područje konstatne snage elektromotora kada je napon konstantan a fluks promenljiv.4.5 s).. a) 46 . Zahvaljujući razvoju elektronike. godine pojavljuju se pogoni sa elektromotorima jednosmerne električne struje. Kod njih se u strujno kolo rotora ubacuje spoljašnji otpor. koji su imali napajanje preko tiristorskih ispravljača (naizmeničnu električnu struju iz mreže ispravljaju i transformišu u jednosmernu). za ubrzanje stoji na raspolaganju isto toliko veličina obrtnog moementa. postoji višak obrtnog momenta do preko 240%. Zbog velikih polaznih obrtnih momenata koji pored jačine struje koja je i do 10 puta veća pri ubrzanju od one radne. jer je dijagram ograničen sa Mm/Mn = 2. pri čemu je sa veličinom 1 označen nazivni obrtni moment kao i nazivni broj obrtaja za rasterećen pogon u četvorokvadrantnom radu. 750. kao i zbog udara na mehanički sistem kod dizalica većih nosivosti ranije su se koristili tkzv. Promenom napona na slici 6. na osnovu čega upravljački sistem odredjuje do koje se brzine rada sme doći. zavisno od broja pari polova zovemo klizanje. 600. b) Slika 6. elektromotor ima radnu tačku pri broju obrtaja koji je na krivoj približno iznad Mn. teret umesto podizanja počeo da propada (da se spušta). Posle ubrzanja koje traje (0. već posle 1970. Momentna karakteristika asinhronog elektromotora sa kaveznim rotorom (a) i uticaji promene frekvencije na promenu broja obrtaja (b) U ovom slučaju pri podizanju tereta čije statičko opterećenje odgovara veličini obrtnog momenta Mn (100%). proizilazi da bi sa elektromotorom klase rotora KR5.18 a uz konstantnu veličinu fluksa. 1500. jer elektromotor nema dovoljno obrtnog momenta pri startu. dakle sa faktorom 2. Na slici 6. Zato se za pogone dizanja upotrebljavaju rotori sa dubokim žljebovima i tzv. koji omogućava dobijanje testerastog dijagrama za različite veličine otpora i blaže ubrzanje tereta.obrtni moment Mn = 100% (na dijagramu) i ako dizalica podiže teret koji visi. 1000.18. Na ovaj način se može izabrati bilo koja brzina dizanja u opsegu od n = 0 do n = nnaz = 100%.1 . Pri tome pored nazvinosg (statičkog) obrtnog momenta. Pošto dizalice rade i poluopterećene ili čak i bez tereta u pojedinim delovima ciklusa rada. tada se može ostvariti i veća brzina dizanja (ili spuštanja) koristeći područje broja obrtaja od n/no = 1 do n/no = 2.17. Na istoj slici pokazana je promena radne karakteristike sa promenom frekvencije struje napajanja. tj. Prethodni zahtev nameće nužnost merenja veličine tereta. pokazane su radne karakteristike. kod elektromotora jednosmerne električne struje podiže se karakteristika (linearno) od broja obrtaja n = 0 do n = 1 (100%).

360 s kod ED 60% tek dostići Tdoz i imaće dovoljno vremena da 47 . godine svet se ponovo vraća asinhronim kaveznim elektromotorima kao najrobusnijim za primenu. Povećanjem vremena aktivnog rada jednog pogona unutar normiranog ciklusa od 600 s povećava se i njegovo zagrevanje i smanjuje raspoloživo vreme za hladjenje. . Radne karakteristike upravljanog elektromotora sa jednosmernom strujom (a) i naizmeničnom sa frekventnom regulacijom (b) Sa aspekta upralvjanja ovim pogonima nema zamerke.18. ali oni imaju elektromotore sa kolektorima koji su čest uzrok zastoja pri radu. Za pogone horizontalnih kretanja uglavnom se ne koristi područje konstatne snage.O intermitenciji (slika 6.19) Pošto se svi motori odabiraju i dimenzionišu na osnovu veličina potrebnih obrtnih momenata. kočenje pri spuštanju tereta. pa se do 600 s hladi. dakle u tim uslovima pogonski motor uvek ima i preko polovine od nazivnog opterećenja. tako da će i zagrevanje za npr.17. Kod npr. Tada je prisutan četvorokvadrantni rad. a II za kočenje. Za postizanje većih brzina rada (sa manjim teretima) koristi se područje konstantne snage gde je napon konstantan a frekvencija promenljiva. jer je često masa tereta znatno manja od horizontalno pokretnih masa. Na slici 6. rukovalac ili upravljački sistem smanjuje broj obrtaja od radne tačke prema n = 0. Ako elektromotor radi samo 90s.b. Od 1985. Po definiciji intermitencija se vezuje za ciklus rada i predstavlja odnos stvarnog vremena rada elektromotora i vremena ciklusa rada ED = (suma tr / T) 100 %. snaga kao energijski parametar služi za kontrolu zagrevanja. ali se isti najajaju sa naizmeničnom strujom promenljive frekvencije i to tako što su tiristorski ispravljači dobili dodatak za transformaciju jednosmerne električne struje u naizmeničnu električnu struju promenljive frekvencije i time postali tiristorski pretvarači.19 pokazan je dijagram koji na osnovu procenjenih uslova rada za period od 600 s definiše za koji deo od tog vremena namot elektromotora sme postići najveću dozvoljenu temperaturu Tdoz. tada je to intermitenca ED 15% i elektromotor se sme više opteretiti. Na slici 6. pokazana je radna karatkeristika ovakvih elektromotornih pogona kod kojih se takodje koristi samo područje do obrtnog momenta M/Mn = 2. Promenom napona i frekvencije linearno raste broj obrtaja n/no =1 što odgovara krivoj sa slike 6. pri čemu je I kvadrant za ubrzanje.18.18 ucrtane su radne karakteristike samo u I i IV kvadrantu jer se oni koriste za dizanje i spuštanje tereta. Na slici 6. čime se pogon koči promenom strujnih parametara elektromotora uz rekuperaciju energije.Slika 6. pa se stoga smanjuje dozvoljena snaga.

se ohladi u okviru vremena ciklusa. Tako npr. prema katalogu Serer corp. stoji da elektromotor sa kaveznim rotorom za dizaličke pogone ZKD 160 L-4A sme biti opterećen pri intermineciji.

Slika 6.19. Definisanje intermitencije ED - ED 15% sa 22 KW, pri - ED 25% sa 19 KW, a pri - ED 40% samo 17,5 KW.
6.8. Hidraulični pogon Kod mobilnih mašina za pretovar tereta (roba) kao što su viljuškari, autodizalice, portalni slagači za kontenere i sl, kao izvor energije najčešće je dizel motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji pogoni hidrauličnu pumpu (pumpe), a ulje pod pritiskom pogoni izvršne organe tj. hidraulične cilindre ili hidraulične motore. Za primer primene huidrauličnih pogona uzeće se viljuškar, jer se ove mašine prave i sa hidrodinamičkom transformacijom mehaničke energije, tj obrtnog momenta pogonskog motora, a takoñe i sa hidrostatičkim pogonima. - hidrodinamička transmisija (hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta-menjačdiferencijal-točak), Ova transmisija se primenjuje u većini viljuškara1. Nedostaci koje ispoljava mehanička transmisija, kod hidrodinamičke transmisije su prevaziñeni, jer motor obrće pumpno kolo koje cirkulacijom ulja zbog centrifugalne sile u ulju prelazi u turbinsko kolo i pogoni ga, bez direktnog mehaničkog kontakta pumpnog i turbinskog kola koje je direktno dalje vezano za menjač. Upotrebom hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta gabariti menjača svedeni su na minimum, tako da menjači uglavnom imaju dve brzine napred i jednu nazad. Pretvarači obrtnog momenta koji se koriste u viljuškarima imaju koeficijent pretvaranja (povećanja obrtnog momenta na račun smanjenja broja obtaja) od 2-3. Da bi se zadovoljili svi režimi rada viljuškara, pretvarač se pokazao kao najbolje rešenje, s tim da se pojavljuju enormna opterećenja u kinematskom lancu pogona kretanja iza njega. Kako bi se izbegao ovaj negativan efekat, menjači imaju malu redukciju (kod viljuškara Pobeda u prvoj brzini i = 1,5 a u drugoj i = 1), ali se u kinematski lanac transmisije ugrañuju planetarni reduktori u točkovima. Ovim je postignuto rasterećenje sklopova od pretvarača do iza diferencijala i poluvratila, jer se redukcija izvodi u samom točku. Gledano sa tehno-ekonomskog aspekta, hidrodinamička transmisija opravdano je stekla prednosti u odnosu na ostale vrste transmisije. Proizvodnja i održavanje sklopova ove transmisije jednostavnije je u odnosu na druge tipove, s tim da je gledano kroz učešće u ceni viljuškara značajno povoljnija od hidrostatičke transmisije. - hidrostatička : (a) klipno-aksijalna pumpa-radijalni hidromotori-točak ili (b) klipno-aksijalna pumpa – klipno-aksijalni hidromotor-reduktor-točak). Hidrostatička transmisija se sve više ugrañuje u pogonsku grupu viljuškara. Prednosti ove transmisije su mnogostruke, ali najbitnije se odražavaju kroz mogućnost slobodnog razmeštaja elemenata, boljeg iskorišćenja snage pogonskog motora u režimima čestog manevrisanja viljuškarom, kontinualne
1

Videti poglavlje 5.5 u knjizi Regalna skladišta 48

promene brzine kretanja, manjih dinamičkih efekata, itd. Nedostaci hidrostatičkog prenosa, uglavnom se svode na još uvek visoku cenu komponenti, odnosno visoko učešće u ceni viljuškara (oko 25%). Pored toga, evidentan je i manji stepen iskorišćenja u odnosu na hidrodinamičku transmisiju. Hidrostatička transmisija radi na vrlo visokim pritiscima (do 420 bar), što prouzrokuje zavisnost u eksploataciji od čistoće ulja (Rexroth za hidrostatiču transmisiju predviña isključivo svoje filtere finoće oko 5 µm). Problemi koji su se pojavili pri ugradnji hidrostatičke transmisije uglavnom su povezani sa sistemom regulacije rada. Danas su u primeni klipno-aksijalne pumpe sa automatskom regulacijom protoka i klipno-aksijalni hidromotori promenjivog protoka. Regulacija zajedničkog rada ovih komponenti izvodi se preko posebnih regulatora (DA) koji pritisak i protok u sistemu regulišu u zavisnosti od raspoložive snage motora SUS. Razvoj i sve šira primena mikroračunara i u ovoj oblasti su našli svoje mesto. Kako bi se kvalitet viljuškara podigao na viši nivo, prvenstveno u sferi dužeg veka i ergonomije, regulacija hidrostatičkog pogona se poverava mikroprocesoru, tako da rad ne zavisi od stila rukovanja svakog rukovaoca ponaosob, preko upozorenja o radu van zona bezbednosti (stabilnosti), pa do dijagnostike kvarova. Hidraulički sistem čeonih viljuškara obično se sastoji od sledećih komponenti: - rezervoar hidrauličkog ulja, čija zapremina zavisi od kapaciteta zupčaste pumpe, odnosno indirektno od nosivosti viljuškara (viljuškar TU-35 “POBEDA” ima rezervoar zapremine 80 litara), - usisnog filtera ulja, - zupčaste pumpe, čiji kapacitet je direktno zavisan od brzine dizanja, a indirektno od nosivosti viljuškara (dimenzija hidrocilindara za dizanje),

dizanje

naginjanje

priključci za dodatne ureñaje

(a) Hidrostatička transmisija viljuškara prioritetni ventil (raspodeljivač protoka) upravljanje

(b)

49

Viljuškar Pobeda sa hidrodinamičkom transmisijom i djojstik za upravljanje kod viljuškara sa servorazvodnikom

motor SUS

zupčasta pumpa

menjač sa pretvaračem

pogonski most (diferencijal, poluvratila, točkovi)

Hidrodinamička transmisija viljuškara

Hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta

Slika 6.20 Primena hidrauličnih komponenti kod viljuškara - servo-upravljačke glave (SUB) sa prioritetnim ventilom, čija je funkcija davanja prioriteta sistemu dizanja i naginjanja u odnosu na upravljački sistem. Servo-upravljačka glava je razvodnik kojim se
50

prirubnice elektromotora. 11 . a zatim i smanjenjem kapaciteta zupčaste pumpe. .21 dat je kompaktni pogonski mehanizam za dizanje (vitlo) gde je: 1 .hidrocilindara za dizanje (jednosmerni ili plunžeri). pri upotrebi dodatnih ureñaja sasvim dovoljno.doboš. . Primena hidrauličkih sistema sa pritiscima preko 200 bar rezultuje smanjenjem prečnika hidrocilindara.kućište vitla (za vezu sa konstrukcijom). Kod ovakvih kompaktnih izvedbi rotor je aksijalno pokretan i ako nema napona u namotu motora. čime se dobija željeno kretanje klipa hidrocilindra za upravljanje. dok se u slučaju opremanja viljuškara dodatnim ureñajima ugrañuju 3.9. Ovakvi ureñaji pružaju lakoću rukovaocu prilikom komandovanja radnim ureñajima viljuškara. Statika i dinamika pogona Slika 6. koji u osnovnoj varijanti viljuškara ima dve sekcije (dizanje i naginjanje). .21.pritiskom do 220 bar. medjutim za promene stanja sistema (ubrzanje ili kočenje) potrebne su dodatne sile koje najčešće stvaraju nedoumice. 6. Uključivanjem električne energije stvara se magnetno polje koje povlači rotor levo i time oslobadja kočnicu. Jednom ručicom (džojstikom) razvodnika.hidrocilindara za naginjanje dizalice (dvosmerni). . 10 . ili 5-to sekcijski razvodnici.tarna (konusna) površina na kućištu elektromotora. . 13 konusni rotor sa konusnom kočnicom.zupčasti prenosnik (reduktor). 2 . 4 .elektroorman. preko točka upravljača (volana).kućište reduktora.razvodnika.komanduje ručno. 14 . 7 . Elektromotorno vitlo Kod svih pogonskih mehanizama jasno se uočava što su to statički otpori kretanju. mada se u novije vreme primenjuju sistemi sa max. što je za sadašnje potrebe. Maksimalni pritisak u hidrauličkom sistemu obično je limitiran na 160 bar.unutrašnje ojačanje doboša za ležaj i vezu sa reduktorom. 9 .13) pritiskuje na kućište (poz.stator sa namotima. 5. 3 . 12 . 15 opruga.hidrocilindra za upravljanje.6 .spojni nosač. .redjalica užeta.poklopac. Na slici 6. 8 .diferencijalnog prigušnog ventila za lagano spuštanje tereta u slučaju pucanja creva i regulisanje brzine spuštanja tereta. čime je omogućeno 51 .crevovoda i cevovoda.14) i stvara kočioni moment. opruga (poz. moguće je komandovati sa 6 nezavisnih kretanja radnih ureñaja viljuškara. u hidraulički sistem viljuškara ugrañuju se servo-proporcionalni razvodnici sa džojstikom umesto standardnih razvodnika. U novije vreme.15) potiskuje rotor desno i konusni deo kočnice sa oblogom od frikcionog materijala (poz. odnosno zakretanje upravljačkih točkova viljuškara. 4. u zavisnosti od broja mogućih kretanja dodatnog ureñaja.

98-0. M sd = Fu Dd 1 2 ηd .99). Statički obrtni moment za držanje tereta koji visi (ηd =1) ili se ravnomerno diže (ηd = 0.obrtni moment na vratilo eletromotora (iR .obrtanje rotora. Md = Md tr + Mdr 52 . Obrtanje rotora preko dva cilindrična zupčasta para sa spoljašnajim ozubljenjem i jednim zupčastim parom sa unutrašnjim ozubljenjem obrće doboš i diže (ili spušta) teret. opruga (poz. Nestankom napona u statoru elektromotora.obrtni moment na dobošu (ηd su gubici na dobošu) M EM s M sd = iRηR . ηRgubici u reduktoru) M sEM = Q Dd 1 1 Dd 1 1 = mg 2 i R ηd ηR 2 i R ηd ηR U procesu ubrzanja potreban je i obrtni moment za savladjivanje inercijalnih sila translatornih masa tereta Q i rotacionih masa i ro: doboša sa momentom inercije Jd.15) potiskuje rotor desno i preko konusne kočnice zaustavlja se kretanje.prenosni odnos reduktora. zupčanika Z1 do Z2 sa pripadajućim momentima inercije i rotora elektromotora i kočnice sa momentom inercije JEM +JK. Za analizu statičkih i dinamičkih veličina obrtnih momenata za prethodni slučaj data je šema.

na vratilu doboša =m M dtr . EM d ω 1 Dd2 1 1 =m 2 tu 4 iR ηd ηR ω tu M dr = Jω = J .d .za valjak 2 Svodjenje momenata inercije rotacionih masa na prvo vratilo preko izraza za kinetičku energiju (tzv. proizilazi da je uticaj inercije zupčanika z2 i z3 samo 1/9 .d = Fin d 2 ηd tu 2 ηd M dtr . uticaj doboša za npr.5.1/25 deo njihovog momenta inercije. što je zanemarljivo. tu . a npr.opšti izraz za inercijalni moment rotacionih masa J = m R2 za prstenaaste delove.Prenosni odnosi: iR = i1 i2 i3 = z2 z4 z6 ω 1 ω 2 ω 3 ω 1 = ⋅ ⋅ = z1 z3 z5 ω 2 ω 3 ω D ω D sledi D D ω v = d ω d= d 1 2 2 iR M tr .vreme ubrzanja) D 1 v Dd 1 .brzina dizanja.2) ω1 2 ω ω ω ) + ( J 2 + J 3 )( 2 ) 2 ( J 4 + J 5 )( 3 ) 2 + J d ( d ) 2 ω1 ω1 ω1 ω1 J 2 + J 3 J 4 + J5 J d + 2 2 + L i12 i1 i 2 iR Jr = J I + Ako je prenopsni odnos jednog zupčastog para i ≅ 3 .Inercijalna sila atereta je Fin = m a = m v/tu (v . iR = 60 samo 1/60 2.2 u odnosu na moltorsko vratilo Jr = α JI 53 . EM = v Dd 1 M dtr . pa se uticaji sporohodih vratila uzimaju u obzir koeficijentom α =1. redukovani moment inercije) J r ω1 2 J EM + J K + J 1 2 J 2 + J 3 2 J 4 + J 3 2 J d 2 = ω1 + ω2 + ω3 + ωd 2 2 2 2 2 Jr = J I ( /:ω1 (.1-1. 2 mR J= .na vratilu elektromotora =m tu 2 ηd ηR iRηR Veza ugaone brzine rotora elektromotora i brzine dizanja .

iz prethodnog se može izračunati vreme ubrzanja i obrnuto. Konstrukcija kućišta je od hladno oblikovanog i zavarenog lima. a) b) c) Slika 6. 54 . 18 t.M dr = Jr ω1 tu =α JI ω1 tu Ukupno potreban obrtni moment za ubrzanje M = MSEM + Mdtr. tada imaju na vencu ozubljenje i ispod i nosača pogonsko vratila koje se uzubljuje sa oba točka. Prečnik točka bira se na osnovu dozvoljenog površinskog pritiska. Površine točkova mogu biti termički obradjene (kaljene) zbog veće nosivosti. koriste se točkovi kao na slici 6. kolica dizalice imaju sklop točkova kao na slici 6. što je i oslonac (veza) za reduktor. Ako su pogonski točkovi. Na istoj slici je dat i sklop pogonskog točka za serijske dizalice čija je nosivost (to točku) do npr.EM + Mdr = M = mg ω ω D2 1 1 Dd 1 1 +m 1 d 2 + α JI 1 2 iR ηd ηR tu 4 iR ηd ηR tu Ako se zna koliki je obrtni moment elektromotora. Za mašine manje nosivosti kao nosač može se koristiti i standardni I profil. Venac točka služi za voñenje.22. već od 10 t zavisno od proizvodjača) kao i za portalne i lučke dizalice koje imaju velike mase.23. Za dizalice veće nosivosti (npr. iskustva železnice preneta su u ovu oblast. premda kod manjih dizalica postoje u primeni i glatki točkovi sa bočnim točkovima za vodjenje. Reduktor ima rukavac kao ožljebljeno vratilo koje se uvlači u točak.a. čime se izbegava spojnica. Tokovi za I-profile (a) i sklop pogonskog točka (b) Gazeća površina točka je konusna ili sa radijusom. U tom slučaju npr. a ležajevi su kotrljajni (kuglični). koji mogu imati dodatni ozubljeni venac radi pogona.22. čime se sprečava statička neodredjenost. Zupčasti prenosnik (reduktor) sa cilindričnim zupčanicima je u sklopu sa elektromotorom (nasadnog tipa sa prirubnicom) koji ima konusni rotor i kočnicu konusnog tipa kako je već objašnjeno kod primera serijskog vitla.Pogonski mehanizmi horizontalnih kretanja Pošto se najveći broj mašina za pretovar tereta (roba) kreće po šinama. . Točkovi se najčešće izradjuju kao liveni i to od sivog liva ili čeličnog liva. točak je liveni. [ine mogu biti pravougaone ili neke od železničkih profila. a venac točka služi za vodjenje. Kao kontramoment protiv obrtanja reduktora služi vijčana veza sa gumenim ulošcima.

24. elastik gume (slika 6.14) c2. paletna kolica.66-1.8 .prečnik točka bz-aktivna širina šine c1.c) se mekim (elastiočnim) jastukom izmedju ojačanog habajućeg dela i ojačanog (čeličnim žicama) dela uz naplatak (Felge).23. regalne viljuškare. a) 55 .koeficijent zavisan od broja obrtaja (l1 = 0.) koriste i točkovi od termoplastičnih materijala.b) i tkzv.24.8) Prečnici točkova su standardizovani.Slika 6.a). Pogonski točak sa vencima pdoz = Ft d t bz c1 c2 (pdoz = 2. za termoplastične materijale pdoz = 0.7-1. Gumeni točkovi mogu biti pneumatici i to dijagonalne ili sa čeličnim kordom (slika 6.koeficijent zavisan od uslova rada (pogonske klase) (C2 = 1. Za autonomna sredstva za transport i pretovar koja rade u otvorenoj i zatvorenoj sredini koriste se gumeni točkovi.25-0. od tvrde gume koje se sve manje koristi (slika 6. dok se za npr.7 N/mm2 zavisno od materijala.sila na točku dt .24.5 N/mm2) gde je: Ft . APV (automatska paletna vozila itd. jer je podloga skoro idealno ravna.

025 kod pneumatika (zavisno od pritiska u gumama) Ako se transportno sredstvo kreće po nagnutoj površini.014 kod elastik gumenih točkova i W = 0. dimenzija konstrukcije i njenih tolerancija.b) c) Slika 6. gde je α . Otpor W je: Mw FT dl W= V d Ft ( f +µ l )β RT 2 M W = W RT Slika 6. Za grube proračune uzima se ovaj otpor kao faktor težine transportnog sredstva (sila na točkovima) i to: FW = W G gde je W = 0.012 za kotrljajne ležaje i čelične točkove sa vencima.Otpori kretanju Na slici 6.koeficijent otpora kotrljanju (ima dužinsku dimenziju). dok se npr.5-2.012-0.003). Otpor kretanju točka Rt W f gde je: FT .25 data je osnovna šema za analizu otpora pri kretanju po ravnoj po dlozi. 13002 i dr. Ako čelični točkovi imaju vence za vodjenje (što je najčešće).) se umesto koeficijenta β. Gumeni točkovi: a-pneumatici (dijagonalni i sa čeličnim kordom). b) sa tvrdom gumom i c) elastik točak Točkovi sa pneumaticima upotrebljavaju se za otvorene terene gde su prisutne veće neravnine na betonu ili asfaltu (viljuškari.014-0. Autodizalice imaju uvek pneumatike.).obrtni moment od sile otpora W. W = 0. MW .sila koja opterećuje točak. dodatni otpor je Wnag= G sinα. tada se trenje venca točka o šinu procenjuje i uzima parametrom β = 1. f .25.005 . U standardima za proračun dizalica (DIN 15018. elastik točkovi upotrebljavaju za viljuškare u zatvorenim halama npr. Oznake pneumatika videti u odgovarajućoj literaturi. µ koeficijent otpora u ležajima (µ ≅ 0.24. EN 13001. ovaj dodatni otpor odredjuje na osnovu mogućeg zakošavanja konstrukcije koje proizilazi iz zazora izmedju točka i šine (do venca). . robno-transportnih centara.0. mašine za pretovar kontenera i sl.ugao nagiba 56 .

s tim što je sila inercije Fin = m.Nm . inercije točka JT na motorskom vratilu umanjen za kvadrat prenosnog odnosa reduktora 2 .2-0. 57 .prenosni odnos reduktora sa ukupnim stepenom korisnosti (gubitaka) ηuk . snaga je u W (M . Snaga kao energijski parametar je P=F. tj. a = m ⋅ v tu Obrtni moment na pogonskom motoru je M dtr = Fin RT 1 1 i R ηuk gde je iR . koje mogu biti od nekoliko tona i do više stotina tona. što se odredjuje slično kao u prethodnom slučaju. jer se zbog položaja tereta i inercije pri kretanju.rad/s) . Wvet = p A c Ukupni statički moment od otpora kretanja je MW = (W + Wnag + Wvet) RT U analizi dinamničkih otpora mora se uzeti i inercija pokretnih masa.Otpori vetra su odredjeni na osnovu pritiska vetra (p). pogonski točkovi dodatno rasterećuju i sila pritiska ne može da proizvede potrebnu athezionu silu Fgr = FT µgr koja je za klizni par točak i šina odredjena sa µgr ≅ 0.5. a ω .v=M ω Ako je sila težine ili otpora F u N . važi da je uticaj npr. doći će do snažnih habanja točkova (i šina). površine izložene vetru (A) i tkzv.O proklizavanjau točkova Izuzetno važan faktor koji proizilazi od predimenzionisanih jačina pogonskih motora ili (naročito) kočnica. Ako je veličina pogonskog ili kočionog obrtnog momenta veća od granice klizanja. brzina v u m/s. da se ovaj brojno iR 2 najveći moment inercije deli sa iR . Ovo je bitno kod analize opterećenja točkova.u pogonskom sklopu) Dinamički obrtni moment koji proizilazi od rotacionih masa je M dr = J r ω = J r ω tn kod svodjenja momenata inercije na redukovani Jr kao i malopre. koeficijenta sisanja (c).

na koju se naročito odražava veličina kočionih efekata koje izazivaju velike inercijalne sile uz npr. regalne dizalice tj. Korisnici moraju poštovati pravila pri radu. tako da se pri projektovanju mora dokazati stabilnost.) ima visoka težišta zbog zahteva rada.26.. nepovoljan vetar pri radu. jer nesreće sa npr.O problemu stabilnosti Najveći broj mašina za pretovar (viljuškari. preturenim (havarisanim) dizalicama uglavnom u pozadini imaju propuste pri radu ili održavanju. Stabilnost transportnih ureñaja 58 . FH vetar ma G ΣG b a a Moment stabilnosti Ms = Σ G a = Σ m g a Moment preturanja Mp = Σ m a b Uslov stabilnosti Ms > Mp Slika 6.

rukavcima izlaznih vratila 59 .Dodatak Pogonski mehanizam za dizanje (kod lučih dizalica sa grabilicom 15/20 t) sa planetnim zupčastim prenosnikom i dobošima koji su na prepustu .

godine najveća dizalica na svetu) 60 .Portalne obalske dizalice za rad sa rasutim teretima (grabilicom) u EMO Rotterdam (jedna 85 t i dve od 50 t nosivosti) Semi-submersible vessel crane na naftnoj platformi sa 7 000 t nasivosti na radijusu do 40m. 2 500 t na radijusu od 113 m. 900 t nosivosti na radijusu od 113 m i 120 t na radijusu od 150 m (1990.

Brodske dizalice (primer sa grabilicama) Porztalna dizalica sa gumenim točkovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slagač Portalna dizalica sa gumenim točkovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slagač 61 .

Monitorski sistemi autodizalica Daljinsko upravljanje (telekomande) 62 .

Hidraulične teleskopske dizalice koje se montiraju na kamione 63 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful