1

U N I V E R Z I T E T U N O V O M S A D U
FAKULTET TEHNIčKIH NAUKA







Prof. dr ing. Milosav S. GEORGIJEVIĆ





MEHANIZACIJA I TEHNOLOGIJA
PRETOVARA

Prvi deo
(deo predavanja prema programu)

Logistika tokova materijala, kapacitet pretovara i izbor pogonsih klasa, sredstva i ureñaji za
prenošenje tereta, elementi mašina i ureñaja za pretovar










Novi Sad, 2003.


2
Predgovor

Pisanije koje čitaoc ima pred sobom predsavlja veći deo materije predvi|ene nastavnm programom za
prvi semestar predmeta Mehanizacija i tehnologija pretovara, koji slučaju studenti Saobraćajnog
odseka na Fakultetu tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu.
S obzirom na sveprisutnu globalizaciju sveta, organizovanje tokova roba ili logistika ima presudnu
ulogu u racionalizacijama svi vrsta. Pošto su tokovi roba (materijala) nezamislive bez pretovara u
lukama i kopnenim terminalima svih vrsta (železničkim, aerodromskim, robno-transportnim centrima
itd.), proizilazi da su pretovarne radnje sa robom izuzetno važne, jer pored cene koja se meri
vremenom pretovara (brzinom pretovara) mogu uticati i na kvalitet u transpornom lancu, jer oštećena
roba koju dobije krajni korisnik je obezvreñena i sav prethodni trud je uzaludan.
Prva poglavlja su posvećena logistici tokova materijala − roba i simulacijama tokova u terminalima, u
kjima su mašine za pretovar varijable, kao i njene tehničke performanse. Potom se proučava način
odreñivanja kapaciteta pretovara i svrstavanje mašina za pretovar u tkzv. pogonske klase na osnovu
uslova rada.
Pošto je manipulacija robama nezamisliva bez odgovarajućeg alata, ovom problemu je posvećeno
naredno poglavlje. Dalje se daju elemnti mašina za pretovar sa njihovim osnovnim karakteristikama i
napomenama na koje korisnik pri izboru i eksploataciji mora da vodi računa.
Delovi vezani za pretovarnu i transportnu opremu u paletnim skladištima opisani su u knjizi Regalna
skladišta, pa se stoga navode poglavlja od značaja za čitaoca.
O mašinama za pretovar kontenera još 1991. godine napisana je knjiga Pretovar kontenera, koja
nažalost još nije izašla iz štampe, pa se stoga daju na kraju samu neke od slika u prilogu.

Osnovni moto pri pisanju bila je mudrost J.Jovanovića Zmaja
Nije znanje, znanje znati,
već je znanje, znanje dati.
Takoñe se čitalac podseća i na filosofiju istraživanja i razvoja osnivača Hitačija, Namihei Odaire



3

2. Logistika
1
tokova materijala

Poslednje decenije dvadesetog veka rezultovale su zahvaljujući razvoju visokih tehnologija, a pre
svega elektronioke, računara i telekomuniukacionih (informacionih ) sistema globalizuju svetske
privrede. To podrazumeva globalne tokove materijala (roba), tako da iza skoro svakog malo
složenijeg proizvoda na tržištu stoje komponente koje su prošle hiljade kilometara pre konačne
montaže.
Uskladjivanje tokova materijala i koordinacija (rukovodjenje-menadžment) koja ima za cilj što brži i
jeftiniji put roba do kupca, a time i brži obrt kapitala, spada u osnovne zadatke logistike u ovoj
oblasti. Na slici 2.1 dat je primer tkzv. Supply Chain Management
2
-a, iza koga stoji nabavka roba i
proizvoda (trgovina), višestruki pretovari, robno transportni centri, distribucija, skladištenja i
redistribucija (dalja distribucija). U ovakvim velikim logističkim mrežama koje su nezamislive bez
satelitskih komunikacionih sistema i saobraćaja svih vrsta, robe se n puta pretovaraju na putu od
sirovine pa do kupca. Za racionalan pretovar sa logistikom u lokalnim uslovima, nužna je potpuna
koordinacija svih dogañanja, a to znači računari umreženi preko interneta vode procese i koordiniraju
rad nižih hijerarhijskih nivoa, sve do procesora na mašinama, čiji je nivo automatizacije već odavno
blizu potpune robotizacije.

Slika 2.1. Organizacija lanaca snabdevanja

Manipulacije sa materijalom (robama) zavise od njihovog stanja i pri tome razlikujemo:
− rasute terete (to su uglavnom sirovine),
− tečne terete (najčešće energenti),

1
Istorijat logistike videti u knjizi M. Georgijević, Regalna skladišta, Mala velika knjiga, Novi Sad, 1995.
2
Organizovanje - rukovoñenje lancima snabdevanja
4
− komadne terete koji su u preko 90% slučajeva paletizovani, tj. za prekomorske transporte
kontenerizovani i
− komadne terete preko kontenerskih dimenzija, kao što su delovi konstrukcija i opreme koji se
transaportuju i pretovaraju pod posebnim uslovima.
Na slici 2.2 (prema VDI
3
2360) pokazani su transportni lanciza paltizovane i kontenerizovane robe
(komadne robe) koji sadrže vodeni transport, železnički i putni, što je karaktetistično za evropski
prostor. Početak toka je morska luka – kontenerski terminal (za importne robe) ili proizvoñač.
Konteneri posle pretovara i daljeg transporta rekama, železnicom ili putevima dolaze do korisnika,
gde se otvaraju. Palete od proizvoñača mogu biti kontenerizovane ili ne (zavisno od razdaljine i
potrebnog broja pretovara), dalje putuju rečnim brodovima, železnicom ili rekama uz više pretovatra
u usputnim terminalima, skladištima, robno – transpornim cenrima do odredišta, koje može biti
robno-transportni centar ako se tu komisionira ili krajnji korisnik.



Slika 2.2. Transporni lanci


3
VDI Verein Deutscher Ingeniuere - Udruženje nemačih inženjera
5
Značajno je analizirati ulogu pojedinih vrsta transporta, što daje i odgovore o pretovarnim centrima i
potrebnoj opremi. Za primer će se uzeti Nemačka, kao veliki proizvoñač i potrošač svih dobara.
Na slici 2.3 dati su podaci Ruhr Univerziteta iz Bochuma o raspodeli prevoza roba na automobilski,
železnilčki i vodni (rečni) transport u milijadrama tonakilometara, sa prognozama rasta do 2020.
godine. Uočljivo je da najskuplji način transporta (automobilski) ima i najveću tendenciju rasta, što je
zabrinjavajuće, s obzirom na već veoma prisutne probleme u saobraćaju.

Drugi izvori (Logistik Heute Nr. 6, 2002) ukazuje da je
npr. pretovar u nemačkim lukama u 2001. godini bio 246.1
mil. tona, što je povećanje u odnosu na prethodnu godinu
za 1.4%. povećanje transporta roba do 2015. godine u
odnosu na 2000. godinu očekuje se da će biti oko 40%, a
od toga železnica treba da ima povećanje oko 14%


Za transporne lance koji podrazumevaju vazdušni
transport, tokovi roba dati su na slici 2.4, gde kamion
simbolizuje kopneni transport od pošiljaoca do aerodroma i
aerodroma do korisnika- kupca, a što svakako moše biti i
npr. kontejner na kamionu ili vagonu.




Slika 2.4. Transportni lanci u aviotransportu

Obim ovog kursa obuhvata tehnologiju pretovara i opremu za rasute terete i komadne (paletizovane i
kontenere).

2.1. Terminali rasutih tereta

Prekomorsko snabdevanje sirovinama u Evropskom prostoru odvija se preko velikih morskih luka.
Zbog značaja vodenog puta Rajna-Majna-Dunav, za primer će se uzeti luka u Roterdamu koja je dugo
godina bila najveća svetska luka (slika 2.2). Ona je zahvaljujući Rajni, pretovarni centar i veza mora i
reka kao i drugih saobraćajnih tokova (videti šemu tokova materijala). Na slici je data dispoziciona
šema terminala pre montaže treće obalske dizalice od 85 t. Ostali elementi su isti.
Ovaj terminal ima kej dužine 650 m, sa tri obalske diazlice sa grabilicama (2x50 t i jedna od 85 t)
koje imaju preko 100 t pretovarenog tereta u jednom ciklusu rada, što uznači da se brod od oko
200.000 Brt istovari za približno 2 dana (jedna bruto registarska tona 1 Brt = 2,83 m
3
zatvorenog
Slika 2.3. Udeo transportnih sredstava
6
brodskog tovarnog prostora). Veličina skladišta je 65 ha, a rasuti tereti se pretovaraju trakastim
transporterima do odlagača koji oformljuju profil skladišta, a istovremeno su i izuzimači sa rotorom
(rotorni bageri) koji uzimaju rasute terete i preko sistema trakastih transportera pune barže na ušću
Rajne. Tokovi materijala (ruda, uglja,...) su jednosmerni, kao i u svim industrijski važnim regijama
koje su odavno ostale bez sirovine, a koje se transaportuju iz Južne Amerike, Afrike, Australije, itd.
Pretovar morskih brodova je sa cikličnim radom obalskih dizalica, čije grabilice u jednom zahvatu
prenesu oko 30 t (kod dizalica nosivosti 50 t) jer je i grabilica ima svoju masu, a ciklus rada dizalice
je 1-2 min. Svi dalji transporti (ka skladištu i od skladišta ka baržama) su kontinualnog tipa.
Tokovi informacija su obrtnog smera u početku pretovara, a potom su tokom pretovara dvosmerni. I
pored taga što je mali asortiman roba, na skladištu postoji više skladišnih zona koje sadrže čak i iste
robe za različite klijente. Dakle, pre početka pretovara naredbama iz komandnog centra odredjuje se
putanja tereta po sistemu trakastih transportera do mesta odlaganja ili eventualno direktno u barže.
Tokom rada nadredjeni računar prima informacije o statusu izvršenja preko senzora i mernih mesta
(vaga). Takodje se prati rad svih mašina koje pored informacionog sistema veza imaju i procesore za
vodjenje rada mašina.
Nuzposledica pretovara brodova je i pretovar- istakanje vode iz tankova brodova, jer npr. brod od 200
000 t kada je prazan puni se sa oko 60 000 t vode kao balasta koja se pri utovaru ispušta i remeti
mikroklimu okoline. Organizacija ujedinjnih nacija za pomorski transport IMO (International
Maritime Organisation) daje podatke da se na ovaj način godišnje 10 do 12 milijardi t vode pretače.








Slika 2.5. Šema tokova rasutih tereta (more, reka, železnica)

Rasuti tereti baržama i rečnim brodovima prenose se do mesta potrošnje uz Rajnu, Majnu, Dunav,
npr. čak do Luke Novi Sad i dalje.
Na istoj slici (2.5) dat je i teleskopski levak pogodan za brze utovare brodova u rečnim lukama,
kapaciteta preko 500 t/sat. Konstrukcija (pat. prijava) predviña i hidrauličnu platformu ispred levka,
za podizanje kamiona sa rasutim teretima, u vreme visokih vodostaja. Takoñe je dat i ureñaj sa
bunkerom (pat. prijava) za pretovar rasurih tereta iz brodova (grabilicama) sa posebnim dozirnim
napravama za prljave terete i žitarice koje se pretovaraju u kamione ili otvorene ili zatvorene vagone.

7


Dspozicija terminala sa rasporedom opteme: -Obala mora sa obalskim dizalicama (na slici su samo 2, a ima ih
3 u eksploataciji), -Sistem trakastih transportera do ugaonoh pretovarnih stanica, -Bočni sistem trakastih
tarnsportera sa mogućim pretovarima u hodnike skladišta, -Ponovo pretovar na dalji sistem transporta ka
rečnim brodovima. Svaki hodnik ima odlagač (koji je istovremeno i izuzimač) rasutih tereta.

Slika 2.6. Dispozicija roterdamske luke


Odlagač i izuzimač rasutih tereta Transportni sistem za utovar u brodove

Slika 2.7. Mosvlakte - terminal rasutih retera, detalji


8
2.2. Kontenerski terminali

Za analizu će se ponovo uzeti jedan od Roterdamskih terminala i to ect
4
Delta Terminal, koji je
pokazan na slici 2.8.
Pošto na terminalu ima par hiljada kontenera, tehnologija rada sa njima je neuporedivo složenija od
rada sa rasutim teretima. Ovaj (novi) terminal ima 8 obalskih dizalica i u svakom skladišnom polju
(25) po jednu automatizovanu portalnu dizalicu na šinama. Veza izmedju obale i skladišta su
automatizovana vozila za kontenera, a veza izmedju terminala i kopnenih saobraćajnica (putevi,
železnica, pretovar u barže i rečne brodove) ostvaruje se sa portalnim slagačima. Rad ovakvog
složenog sistema je nezamisliv bez više puta hijerarhijski podredjenih računara. Pri tome svaka
mašina ima dva računara, odnosno procesora i to jedna grupa procesora koja vodi rad pogonskih
motora i procesor kod upravljačkog pulta koji nareñuje prethodnim i komunicira sa prvim nadležnim,
a to je računar kod operatora terminala, koji daje transportne zadatke i konstatuje izvršenje. Računar
operatora terminala je takoñe egzekutivni ( izvršni ), jer on prima instrukcije od računara planera, uz
delimično pravo korekcija operatora koje nameće realna situacija. Planeri pretovarnih operacija opet
na osnovu informacija izvršnog dela poslovodstva, a na osnovu podataka kada dolazi koji brod, kakav
je raspored kontenera u ćelijama broda, koji se konteneri istovaraju, koji se utovaraju itd, organizuju
pretovarne operacije. Rukovodstvo je u računarsim vezama sa klijentima u celom svetu, berzama i sl.

Tokovi informacija imaju obrnuti smer i od njih sve počinje. Informacije dolaze od svetske mreže
(videti sliku 2.1), prenose se na glavni kućni računar, preko koga se operativni deo informacija sa
tehničkim podacima o npr. kad koji broj dolazi, koliko kontenera ima za pretovar, gde su oni u brodu,
koja je vrsta robe (npr. hladnjača ili obično roba) za koje je klijente itd. Na osnovu prethodnog
odredjuju se skladišne zone za svaki kontener i posle analize položaja kontenera u brodu sledi
tehnološki redosled pretovara i daje se adresa u skladištu. Ove informacije se spuštaju na izvršni nivo
i prosledjuju do mašina, tj. računara koji vode-koordiniraju rad procesora na pogonskim
mehanizmima, a na osnovu napred dobijenih iz nadredjenog sistema. Tokom pretovara, informacije o
svakom pretovarenom konteneru (posle očitavanja npr. bar koda) vraćaju se do računara rukovaoca
terminala, na osnovu čega se u svakom trenutku može konstatovati tok rada i status sistema.
Obalske dizalice rade u poluautomatizovanom sistemu, dok je rad partalnih slagača manuelan, uz
prisustvo računara za vezu sa nadreñenima.. Tok kontenera ka brodu ima obrnut redosled.
Od ovakvih velikih terminala konteneri polaze ka npr. rečnim ili železničkim terminalima po
kontinentima i dalje do korisnika tj. kupca robe u njima.

2.3. Paletna skadišta

Pošto je u konteneru najčešće paletizovana roba sledi njen istovar i skladištenje kod korisnika ili u
nekom robno transportnom centru. Ovi procesi su u osnovi slični pretodnim, jer se unapred zna da
dolazi npr. kontener, zna se koja je roba u njemu, planira se istovar, odreñuje se mesto za palete u
skladištu i priprema redosled radnji sa mehanizacijom koja može biti upravljana ručno ili potpuno
automatizovana. Napominje se da su prva regalna skladišta u Evropi bila potpuno automatizovana još
1968. Godine.
Na slici 2.9 dat je primer jednostavnog skladišta sa viljuškarima. O ovoj problematici pisano je u
knjizi Regalna skladišta. Ovoj kurs obuhvata poglavlja:

− 2. Palete (informativno) strana 15 do 40
− 4. Regalne dizalice, strana 84 do 138, naročito poglavlje 5.4. (kapacitet) a bez poglavlja 4.4. i 4.6.

4
ect - europe combined terminals bv
9
− 5. Transportna sredstva za palete sa hidrauličnim uredjajima za dizanje, strana 138-172, bez
poglavlja 5.6.
− 10. Logistika (deo 10. 9 10.1).



Slika 2.8. ECT Delta terminal


Slika 2.9. Paletno skladište
10
2.4. Aerodromski terminali



Slika 2. 10. Aer cargo terminal
Detalj pretovara
Robni terminali u aviosaobraćaju (Air Cargo Logistic) su veza kopnenog transporta sa udaljenim
kopnenim transportom (alternativa vodnom transportu) i takoñe podrazumevaju paletizovanu (slika
2.10) i/ili kontejerizovanu robu sa specijalnim transportnim sredstvima za ove namene. Svaki
terminal ima i skladište koje je praktično meñuskladište, jer se u njemu roba zadržava dok čeka na
utovar u avion (ako odlazi) ili sredstvo kopnenog transporta ako dolazi (import). Na slici se vide
palete pripremljene za utovar u cargo avion (nema prozora) i specijalno transporno sredstvo za ove
namene, kao i detalj pretovara sa transportnog sredstva. Podaci Lufthanse pokazuju da vazdušni
prevoz raste po stopi od oko 6% godišnje, a od toga u 1999. godini ekspres dostava je imala udeo oko
10% i do 2020. očekuje se porast udela na 30%.

2.5. Nove tehnologije transporta

Bez obzira što je slika 2.1 produkt atuelnog stanja tehnike sa svim elementioma high tech-a, ona
obuhvata samo konvencionalne metode transporta. Poslednje godine ponovo posle jednog veka
oživljavaju balone kao sredstva transporta, koja ne zahtevaju ni puteve ni pruge, ali za sada ne mogu
da lete preko velikih planina, pa je neophodno zaobilaženje, dakle stvaranje opet nekih vazdušnih
koridora za niskoleteće transoprtere tereta koji nisu pogodni ni za jedan od poznatin načina
transporta. Npr. transport velikih tereta- mašina ili opteme zahteva posle montaže i testiranja
11
demontažu, pakovanje u kontejnere i ponovnu montažu na licu mesta sa puno novih problema (ljudi,
alati ..). Transport balonom omogućava npr. da se neka gasna turbina za pogon brodova napravi u
Evropi i tako montirana prenese u brodogrdilište u Americi i slično. Za ove poslove već postoje
oformljene companije i na slici 2.11 je jedan balon- leteće dizalica u hali koja ima prečnik 61m i
najveća je hala na svetu bez stubova.

Slika 2.11. CL 75 Aircrane u hali

Slika 2.12. Balon CL 160- leteća dizalica

Na osnovu iskustva sa ovim balonom, razvija se nov veći (slika 2.12) dužine 260m, prečnika 65m,
koji napunjen helijumom treba da može nositi 160t tereta dimenzija do 8x8x50m. Brzina leta je do 90
km/h a dolet je do 10 000 km.
Prezentiran projekat sa slike 2.11, zahteva za realizaciju (od 2002. do 2005.) preko 400 Mio EUR-a,
a ukupna cena razvoja novog proizvoda će biti izmeñu 700 i 800 miliona EUR. Orvi kupac je iz
Kanade i cena je 10 mil $, a oko 2008. godine se očekuje dobit. Na razvoju balona rade takoñe i
druge kompanije u svetu (kao npr. Zeppelin, koji ima putnički saobraćaj izna Bodenskog jezera), što
ukazuje da se od ovog načina transporta očekuje perspektiva (za detalje videti dhf 12/2001, 1/22002,
VDI nachrichten Nr.9 i 12, 2002, itd.).

Ako je već konstatovano da automobilski transport zauzima vodeće mesto uz dalja povećanja, ali i
sve češća i veća zagušenja na autoputevima, pitanje je šta je rešenje već postojećeg velikog
problema?
Na Ruhr univerzitetu u Bochumu upravo se prave promocije projekta Cargo Cap nove vrste
transporta roba sa automatizovanim šinskoim vozilima koje nose dve standardne palete, jer je
12
konstatovano da oko 80% roba u tom području dimenziono staje na standardne palete. Na slici 2.13
dat je izgled ovog šinskog vozila- vagona sa primerom automatizovanog utovara ili istovara paleta.


Slika 2.13. Cargo Cap- transport komadne robe cevima



Slika 2.14. Pretovarni centri i trerminali

1Kako bi mogli ili trebali da izgledaju terminali ili pretovarni centri, pokazuje slika 2.14. Veličina
cevi- tunela kroz koje treba da se kreću ovakva vozila je 1.6m, što zadovoljava zahteve najčešćih
visina standardnih EU paleta.












13

3. Simulacije tokova materijala

Sagledavajući razvoj računara (kao hardvera atako i softvera) moguće su računarske simulacije u
skoro svim tehničkim oblastima pa i kod tokova materijala. Pri tome se podrazumeva da korisnik
prvo kreira model sa parametrima kao varijablama i da poštujući zahteve tehnologije rada u
vremenskom domenu, prati funkcionisanje sistema i vrednuje parametre učinka. Ovako se na
bezopasan način simuliraju sudari i nagomilavanja na transportnim putevima, brzo menjaju varijante
i parametri transportnih uredjaja itd.
Simulacije se primenjuju za:
− projektovanje terminala robnotransportnih centara i skladišta i
− svakodnevno donošenje odluka o racionalnim opcijama npr. organizacije rada kontejnerskog
terminala, gde se stalno stvaraju i nestaju zone skladišta za pojedine klijente. Na ovaj način se
pripremaju instrukcije rada automatizovanim transportnim uredjajima.
Radi boljeg razumevanja na slici 3.1 dat je segment kontejnerskog terminala sa brodom i jednom
obalskom dizalicom, koja kontejnere prenosi do pufera-bagera (naš izraz medjuskladište nije
najprikladiniji), odakle ga jedan od partalnih slagača prenosi na skladište.

Slika 3.1. Simulacije pretovara kontenera (softver Taylor)
1 - brod, 2 - obalska dizalica, 3 - pufer
5
, 4 - portalni slogač, 5 - skladište

Tokom simulacije za npr. konstantne brzine obalske diazlice (pautevi su promenljivi) i sa brzinom
portalnih slagača od 3m/s (koja je varijabla) dobija se za period rada od 6000 s statistika (na slici)
koja pokazuje:
− da se broj kontejnera na puferu kreće od 0,06 - 0,42
− da je maksimalni broj kontejnera na puferu 1
− da je ukupan broj kontejnera u skladištu 23,99 - 24, 65
− da je ciklus obalske dizalice 76,53 - 127,63 s,
− da je srednje vreme zadržavanja kontejnera na puferu 22,55 do 29,37 s
− da je vreme ciklusa portalnih slagača: i to za prvi 59, 77-116,15 i za druga 71,39-123,09 s.
Promenom svih tehničkih parametara mašina (u tehnički realnim opsezima) dolazi do npr:
− potrebnog broja mašina za pojedine radnje,
− veličine pufera koja omogućava rad bez nagomilavanja i zastoja,

5
Nem. Puffer, eng. baffer se može prevesti kao meñuskladište ili amortizer u tokovima materijala
14
− zahteva za izmenu koncepcije uz promenu dužina puteva i vrsta mašina za pojedine radnje (npr.
umesto portalnih slagača koji opslužuju samo jedan red, mogu se uzeti partalne dizalice koje
pokrivaju 2,3 ili npr. 4 kontejnera u redu itd),
Ukoliko se u prethodnim koracima ne dobiju zadovoljavajuća rešenja ili rešenja koja su isplativa,
prave se nove koncepcije i ponavljaju se simulacije sa svim elementima za variranje parametara kako
je navedeno u prethodnom.
Posle simulacija koje vode ka optimizaciji, mora se analizirati i cena investicija koja se unek meri sa
milionima npr. DM za više prihvatljivih varijanti, koja može biti razlog za ponovne temljne izmene
pristupa problemu i korekcije sa novim ciklusima simulacija.
Daljim transaportom kontenera npr. do neke fabrike ili regalnog skladišta dolazi se do pitanja kakvo
je skladište potrebno.






























Slika 3.2 Simulacija rada regalnog skladišta

Na slici 3.2 najpre se daje da npr. kamioni donose i odnose kontener sa paletama neke robe. Utovar
kontenera (za dati slučaj 40') može biti npr. viljuškarom i na slici je dat je primer promene broja
paleta na meñuskladištu ulaza i izlaza u skladište u koje se unose i iznose palete. Na istoj slici je dat i
model regalnog skladišta sa 7 hodnika i isto toliko i regalnih dizalica. Transporteri koji su
istovremeno i meñuskadište (pufer) u sistemu, donose i odnose palete od hodnika regala do prstenaste
putanje koja je takoñe kao transporter ili može biti sa automatskim paletnim vozilima (APV
6
) koje po

6
APV automatizovano paletno vozilo, eng. AGV-Automated Guided Vehicle, nem. FTS- Faherlose Transport-Systeme
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 100 200 300 400 500 600
Time
(sec)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Time (sec)


15
ovoj putanji prenosi palete izmeñu transportera ulaza i izlaza i regalnog dela. Na ovaj način se palete
unose i iznose iz skladišta.
U modelu sve regalne dizalice imaju sva kretanja i na monitoru računara maže se pratiti kako rade i
gde ostavljaju ili uzimaju palete. Na transporterima ispred regala palete dolaze ( sa jedne strane) i
čekaju na red da ih uzme dizalica, a pri tome je uvek prva do regala. Na drugoj strani transporter
prima palete (koje dizalica iznosi iz regala) i odnosi ih do prstenastog transportera, gde čekaju
naredbu da uñu u kružni tok. Palete koje izlaze posle polukružne putanje skreću na kontrolna mesta i
upućuju se na neki od segmenata ka izlazu.Ovi segmenti su istovremeno i meñuaskladišta i grupisanje
robe za narednu pošiljku. Ulaz paleta je jednostavniji, jer posle kontrole iste mogu biti upućene ka
regalu ili eventualno ka izlazu.

Postupak modeliranja sistema tokova materijala je isti, s tim što u ovom slučaju varijable mogu biti:
− broj hodnika i dimenzije regala,
− broj regalnih dizalica i njihove brzine rada,
− veličine pufera ispred regala,
− brzina rada transportera i režim upravljanja sa njima ili
− broj APV i njihove brzine rada, ako su ovi primenjeni,
− koncepcija ulaza i izlaza itd.

Posle svake simulacije analiziraju se i ocenjuju statistički parametri na svim interesantnim mestima u
sistemu, što je podloga za korekcije koje vode ka optimizaciji i dalje ekonomske analize.

Ovakve simulacije daju podloge konstruktorima mašina za njihove simulacije rada samih mašina, radi
optimizacije konstrukcije i upravljanja, što se može nazvati logistika u projektovanju sistema i
konstruisanju mašina.

























16
4. Kapacitet pretovara i izbor pogonskih klasa

4.1. Uvod

Sa eksploatacionog stanovišta kapacitet transportnih mašina i uredjaja verovatno je najvažniji
parametar, jer od njega zavisi učinak odnosno produktivnost koja rezultuje sa dobiti preduzeća. Kao
primer može poslužiti podatak da se u lučkim pretovarima naplaćuje nekoliko dolara (npr. 3 do 6
US$) za 1 t, 40 do 70 US$ za TEU kontejner ili da dan čekanja broda košta deset ili više hiljada US$.
Analiza operacija rada i operaciona istraživanja podrazumevaju poznavanje mašina za pretovar,
njihovih svojstava, prednosti i mana. Kod proširivanja kapaciteta terminala, distributivnih centara i
skladišta, a naročito kod projektovanja novih robno-transportnih sistema koji koštaju više miliona
US$, najznačajnije je poznavati tehničke mogućnosti savremene opreme za pretovar, navedenim
simulacijama tokova materijala uskaditi vrstu, tip i kapacitet opreme i tehnoekonomskom analizom
tražiti optimizacije rešenja.
Na slici 4.1 dat je primer iz prethodnog poglavlja o simulacije pretovara kontenera koji može biti u
npr. nekoj rečnoj luci, gde se konteneri od 20 stopa skladište u tri hodnika. Pretovar od broda do
kopna obavlja portalna dizalica, a dalji transport i odlaganje na skladištu obavlja se portalnim
slagačima (4). U ovom slučaju analiziraće se samo rad obalske dizalice, da bi se odredio kapacitet
pretovara.

Slika 4.1. Simulacija pretovara kontenera
Oznake na slici su: 1 - ulaz brod-barža, 2 - obalska dizalica, 3 - medjuskladište (pufer), 4 - portalni slagači, 5 - skladište
kontenera.

Primer odredjivanja kapaciteta pretovara daće se na primeru obalskih dizalica za slučaj rada sa
kontenerima i rasutim teretima. Pretovarni procesi sa generalnim teretima biće samo komentarisani.

4.2. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za slučaj rada sa kontejnerima

Dimenzije kontenera uzete su prema ISO 668, a b
1
je zazor izmedju kontenera na brodu.
Korak redjanja b za širinu kontenera W = 2437 mm
b = W +b
1
= 2437 + b
1

Visina kontenera je H = 2438 ÷2896 mm.
Raspon šinske staze obalskih dizalica je c = 10 ÷ 30 m.
ν
1
, ν
2
i ν
3
su brzine dizanja, kretanja kolica i kretanja dizalice (respektivno).
17


Slika 4.2. Obalska dizalica u pretovaru

Na slici 4.2 data je obalska dizalica posebne konstrukcije namenjene samo za pretovar kontenera, sa
koturačom takvog oblika (V) koji omogućava delimično prigušenje njihanja kontenera. Transportni
ciklus podazumeva da je hvatač kontenera poziconiran iznad samog kontenera koji se prenosi, dakle
redosled je zahvat kontenera (1), podizanje (2), kretanje kolica do pozicije c
1
(3), spuštanje kontenera
na platformu (4), oslobadjanje kontenera od zahvatnog sredstva, dizanje hvatača za potrebnu visinu
(5), vraćanje kolica na nov korigovan položaj (6) i spuštanje hvatača kontenera do novog kontenera
(7). Ovo je prost ciklust rada bez optimizacije trajektorije puta koja je moguća kod dobro uvežbanih
rukovaoca ili kod primene automatizacije u upravljanju radom dizalice. Optimizacija podrazumeva
istovremeno dizanje i kretanje kolica (putanja kontenera --- ⋅ ---) uz uvažavanje položaja svih
prepreka od konstrukcije dizalice, broda i kontenera na brodu.
Svaki pogonski mehanizam ima u početnoj fazi ubrzanje, potom period sa konstantnom brzinom i
kočenje. Za proračune kapaciteta dovoljno tačno smatramo da je proračun sa konstantnim ubrzanjem
(a) i kočenjem, premda to nikad nije zbog dinamičkih svojstava pogona i konstrukcije, programiranog
pogona za horizontalno kretanje koji će prigušiti njihanje terata itd.


Slika 4.3. Promena brzine u funkciji vremena

18
Na slici 4.3. dat je dijagram brzine. Ako je zadati put H, onda zbog a =const, integral puta u fazi
ubrzanja i kočenja postaje proizvod polovine srednje vrednosti brzine i vremena.

4.2.1. Vreme ciklusa rada obalske dizalice

Prateći tok operacije (ciklusa rada) sa slike 2.2, dobiće se dijagram ciklusa dat na slici 2.3. Na
dijagramu su sve brzine date u pozitivnom polju ordinate, premda su brzine pri npr. spuštanju i
povratnom kretanju negativnog predznaka. U strogom tehničkom smislu može se crtati dijagram i sa
pozitivnim i negativnim predznacima brzina, ali znak brzine je dogovorni i dijagram je namenjen za
analizu vremena rada. Vreme ciklusa T dato je izrazom:

T = T
1
+ T
2
+ T
3
+ T
4
gde je:



1
1
n
i
i
T t
=
=

- suma svih glavnih vremena,

2
1
( )
2 2
m
u k
i
t t
T
=
= +

- suma polovine vremena urzanja i kočenja

3
1
k
m
i
T t
=
=

- suma svih medjuvremena izmedju dva kretanja (vreme za promenu komandi)
T
4
= t
z
+ t
o
- vreme za zahvat tereta (kontenera) i odkačinjanje zahvatnog sredstva.

Izračunavanje pojedinih vremena

- T
1
= t
1
+ t
2
+ t
3
+ t
4
+ t
5
+ t
6
gde je:

1. Vreme dizanja konterena od broda do visine 0,5 m iznad zone prepreke


1
1
5 , 0
v
H n e h
t
d
⋅ ± − +
=
U izrazu ± n H znači duži ili kraći put u zavisanosti od položaja kontenera u brodu u odnosu na
referentnu ravan ili palubu broda (n je broj kontenera gore ili dole, H je visina kontenera ).

2. Vreme kratanja kolica (n b je broj kontenera pomnožen sa korakom redjanja u odnosu na trup
broda)


2 3 2 1 1
2
2 2
c a a a c B
t
v v
+ + + +
= =

3. Spuštanje kontenera (mere u metrima)


3
1
0.5
d
h f
t
v
+ −
=

4. Dizanje hvatača kontenera (bez kontenera visine H)

4
1
0.5
d
h f H
t
v
+ − −
=



19
5. Vraćanje kolica nazad iznad broda, kojim se u simulacijama rada koriguje (perametar n) položaj
kolica na novu poziciju, ili se zadržava ista pozicija za ekvivalentni ciklus rada.


5
2
B n b
t
v
±
=
,
5
2
B
t
v
=

6. Spuštanje hvatača do sledećeg kontenera u simulacijama rada, ili na istu poziciju za ekvivalentni
ciklus rada.


6
1
0.5
d
h e n H
t
v
+ − ±
=

- T
2
- u datom primeru ima četiri uključenja pogona dizanja i prelaznih procesa ubrzanja (t
u
d
) i
kočenja (t
u
k
) i dva uključenja pogona kolica, pa je

)
2 2
( )
2 2
(
2
1 1
2
k
k
k
v
i
d
k
d
u
n
i
t t t t
T + + + =
∑ ∑
= =


-
m
n
i
t T

=
=
1
3
suma četiri medjuvremena

Ako postoji potreba za kretanjem cele dizalice, što je neuobičajeno, jer platforme dolaze ispod
dizalice, prethodno izračunati ciklus se produžava na delove ciklusa sa vremenima t
i
za ovu operaciju.
Kretanje dizalice je korekciono u odnosu na redove kontenera u trupu broda i ono svakako utiče na
ukupni (prosečni) časovni kapacitet.

Brojni primer:

Za obalsku dizalicu brzina dizanja punog 20 stopnog kontenera (Q = 24 t) v
1
= 1 m/s, brzina kretanja
kolica v
2
= 2 m/s (brzina kolica bez tereta je najčešće 1,5 puta veća) i dimenzija prema slici 2.1: a
1
=
3 m, a
2
= 2 m, a
3
= 2 m, e = 3 m, c
1
= 12 m, h
d
= 12 m, f = 0,8 m. U radnom ciklusu uzima se npr. peti
kontener, tako da je c
2
= 3 (w + b
1
) + w/2 = 3 (2,438 + 0,150) + 2,438/2 = 8,98 m (b
1
= 150 mm, npr.)
i usvaja se c
2
= 9 m. Za n = 4, biće c
2
= 4 (2,438 + 0,150) + 2,438/2 i c
2
= 11,57 m ( ovaj slučaj je
označen na slici).

Vremena ubrzanja i kočenja pogonskog mehanizma za dizanje neka su ista i iznose npr. 0,5 ÷ 2 sec,
pa se usvaja t
u
d
= t
k
d
= 1 s, a vremena ubrzanja i kočenja kolica su npr. 3 ÷ 7 s, pa se usvaja t
u
k
= t
k
k
=
4 s.
Vreme za promenu komandi neka je npr. t
m
= 0,5 s. Vreme hvatanja kontenera može biti nekoliko
sekundi ako se radi sa hvatačem (spreader-om) ili čak nekoliko minuta, ako se radi sa priveznicama i
neka je t
z
= t
o
= 10 s.

Pojedinačna vremena ciklusa rada su:

1. Vreme dizanja kontenera (za položaj kao na slici 2.1)



1
1
0, 5 12 0, 5 3
9, 5
1
d
h e
t s
v
+ − + −
= = =
20
2. Vreme kretanja kolica (za n = 3)




3. Vreme spuštanja kontenera

s
v
f h
t
d
7 , 11
1
8 , 0 5 , 0 12 5 , 0
1
3
=
− +
=
− +
=

4. Vreme dizanja praznog hvatača (npr. H = 2,438 m)

s
v
H f h
t
d
36 , 9
1
438 , 2 8 , 0 5 , 0 12 5 , 0
1
4
=
− − +
=
− − +
=

5. Vreme vraćanja kolica na istu poziciju

s
v
c a a a c
t 14
2
9 2 2 3 12
2
2 3 2 1 1
5
=
+ + + +
=
+ + + +
=

6. Vreme spuštanja hvatača kontenera na isti nivo kao na početku ciklusa (n H = 0)




- Suma glavnih vremena (T
1
)



- Suma polovina vremena ubrzanja i kočenja

s
t t t t
T
k
k
k
u
d
k
d
v
12 )
2
4
2
4
( 2 )
2
1
2
1
( 4 )
2 2
( )
2 2
(
2
1
4
1
2
= + ⋅ + + ⋅ = + + + =
∑ ∑


- Suma medjuvremena

s t T
m
2 5 . 0 4
4
1
3
= ⋅ = =



- Vreme zahvata i skidanja (odkačinjanja) tereta



Vreme ciklusa rada




9 2 2 3 12
2 3 2 1 1
14
2
2
2
c a a a c
t s
v
+ + + +
+ + + +
= = =
6
1
0, 5 12 0, 5 3 2, 348
11, 9
1
d
h e H
t s
v
+ − + + − +
= = =
1 1 2 3 4 5 6
9, 5 14 11, 7 9, 3 14 11, 9 70, 4 T t t t t t t s = + + + + + = + + + + + =
4
10 10 20
z o
T t t s = + = + =
1 2 3 4
70, 4 12 2 20 104, 4 T T T T T s = + + + = + + + =
21



Slika 4.4.Dijagram ciklusa rada

Za slučaj optimizacija trajektorije posle inicijalnog dizanja kontenera npr. h
1
= 3 m, kada se dno
izdigne iznad kontenera pored (koji smeta), može početi horizontalno kretanje. Put od h
1
preći će
kontener pri dizanju za vreme t
1

= t
u
+ t
i


h
1
= h
u
+ h
i
h
i
= h
1
- h
u
= 3 - 0,5 = 2,5 m

Za vreme ubrzanja pri dizanju preći će se visina

m t
v
h
u u
5 , 0 1
2
1
2
1
= ⋅ = =

Ostatak visine od h
i
= 2,5 m preći će se za vreme t
i


s
v
h
t t v h
i
i i
5 , 2
1
5 , 2
1
1 1
= = = ∴ =



Dakle posle 3.5 s dizanja, može da počne horizontalno kretanje uz kontrolu da kontener ne zapne za
konstrukciju dizalice.

U zoni odlaganja kontenera, pod uslovom da nema smetnji od drugih kontenera na nekoj od susednih
platformi teorijski bi se moglo uzeti da se istovremeno zakoče kolica i kontener spusti na
odgovarajuću platformu. Praktično kontener mora da visi na 1-2 m u trenutku pozicioniranja kolica,
jer zaostalo njihanje može stvarati probleme pri pozicioniranju u odlaganju kontenera na šasiju. U
realnim uslovima ovo vreme pozicioniranja je 3-5 s kod dizalica sa procesorskim upravljanjem rada
ili sa uvežbanim koncentrisanim i odmornim rukovaocem. U ostalim slučajevima ovo vreme može
biti i 20-30 s (umirenje tereta i korekcija položaja kolica).

U konkretnom slučaju ako nema smetnji u zoni odlaganja, kontener se može početi spuštati posle
ulaska u polje izmedju šina dizalice (posle prelaska konstrukcije portala). U odnosu na početak
kretanja kolica ovo vreme je


i k
v
t t t
2 2
' + =

Predjeni put tokom ubrzanja kolica je
'
1
1 2, 5 3, 5
u i
t t t s ∴ = + = + =
22
pa je ostatak puta od starta do šine

B
i
= c
2
+ a
3
+ a
2
+ a
1
- B
u
= 9 + 2 + 2 + 3 - 4 = 12 m


Vreme , dakle




Kod povratnog dela ciklusa dovoljno je inicijalno dizanje hvatača kontenera oko 0,5 m i već može
početi kretanje kolica nazad, s tim da hvatač bude podignut pre dolaska kolica iznad konstrukcije
dizalice. Pošto je put ubrzanja kolica B
u
= 4 m (uz istu brzinu kretanja sa i bez kontenera) preostali
put (dužina c
1
) preći će se u vremenu

s 4
2
4 12
2
1
2
=

=

=
v
B c
t
u ii


Proizilazi da se pre s 8 4 4
2
' '
2
= + = + =
ii k
u
t t t od završetka vremena t
4
= 10,1 s može početi sa
kretanjem kolica.

Ako nema prepreka na brodu može se istovremeno završiti kretanje kolica i spuštanje hvatača
kontenera do npr. 0,5 m iznad narednog kontenera. Prednosti koje pruža ciklus rada sa optimizacijom
kretanja pokazane su na slici 2.4.



Slika 4.5. Ciklus rada sa optimizacijom trajektorije

Iz dijagrama proizilazi da je










Radi ilustracije znaèaja analize kapaciteta rada obalskih dizalica kod pretovara kontenera, daje se
presek jednog broda (slika 4.6) sa označenim vremenima ciklusa pretovara za svaki kontener u
matrici poprečnog preseka
2
2
4 4
2 2
u u
v
B t m = = =
2
12
6
2
i
i
B
t s
v
= = =
'
2
4 7, 5 10 s t = + =
' ' ''
1 2 3 4 2 5
2 2 2 2 2 2
1 1 1 1 4 4
=10+3,5+10+ 11, 7 10 9, 36 8 14
2 2 2 2 2 2
d d k
d d k
t t t
t t t
u k u k u k
t t t t t t t t
z o
T = + + + + + + + + + − + + + =
+ + + + + + − + + +
66, 6 s T =
23


Slika 4. 6. Planiranje vremena pretovar

. Izračunavanjem srednjeg vremena za sve kontenere u jednom poprečnom preseku broda, dobija se
prosečno vreme ciklusa(videti šrafirano polje na prethodnoj slici). Takodje se dobija i ukupno vreme
svih ciklusa pretovara, što je osnova za planiranje potrebnog vremena zadržavanja broda na doku.
Pored matrice vremena ciklusa rada, daje se za svaki red kontenera i klasa težine, brzina ulaganja,
brzina dizanja i vreme ubrzanja pogona. Prethodne analize mogu se dobiti simulacijama pretovarnih
operacija, koje daju još i redosled i statističke parametre.

4.2.2. Broj ciklusa po efektivnom času rada



ciklusa/h


odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije to je



ciklusa/h


4.2.3. Teorijski (idealni) kapacitet

K
i
= Q ⋅ n

gde je Q nazivna nosivost

K
i
= 24 ⋅ 34,5 = 828 t/h, odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije pa je

t/h 1296 54 24
©
= ⋅ =
i
K

ili K
i

c
= 34,5 kontenera/h tj.
54 =
ci
i
K

kontenera/h za cikluse sa optimizacijom trajektorije.

4.2.4. Stvarni kapacitet

K = K
i
⋅ ν
Q
⋅ ν
v


3600 3600
34, 5
104, 4
n
T
= = =
'
3600 3600
54
66, 6
n
T
= = =
24
gde je ν
Q
- stepen nekorišćenja nosivosti (u slučaju kontenera napunjenosti Q
konsred
/Q
konmax
) i ν
v

stepen iskorišćenja radnog vremena.

Ako je ν
Q
∼ 0,5 ÷ 1 i neka je npr. ν
Q
= 0,7 (npr. statističko vrednovanje većeg broja pretovara) i ako
se efektivno radi 6-7 sati po smeni od 8 sati, npr. neka je ν
v
= 0,8 (efektivno dizalica radi 6 sati i 24
min) biće:

K = 828 ⋅ 0,7 ⋅ 0,8 = 463,7 t/h

tj. K
'
= 1296 ⋅ 0,7 ⋅ 0,8 = 725,8 t/h za slučaj optimizacije trajektorije pri radu

ili K
C
= K
i
⋅ ν
v
ako se računa br. kontenera, što je primerenije, tada je K
C
= 34,5 ⋅ 0,8 = 27,6
kontener/h, odnosno K
C’
= 54 ⋅ 0,8 = 43,2 kontenera/h, za slučaj rada sa optimizacijom trajektorije.

Napomena

Broj ciklusa po času je jedan od osnovnih parametara za sagledavanje veka trajanja mašine, jer se
može izračunati broj ciklusa po danu, mesecu i godini. Takodje se održavanje mašine i njenih delova
može planira posle odredjenog broja časova tj. ciklusa rada.

Izračunati kapacitet pretovara može se još povećati, ako se koriste kombinovani ciklusi rada, gde se
posle pretovara jednog kontenera iz broda hvatač premešta iznad druge šasije, uzima drugi kontener i
prenosi na brod,

4.3. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za slučaj rada sa grabilicom

U slučaju rada obalskih dizalica sa grabilicom, prilaz problemu odredjivanja kapaciteta je isti. Razlika
je u tome što vreme T
4
za zahvat i odlaganje tereta ne postoji kao posebna stavka, već je ono sadržano
u kretanjima grabilice (otvaranju i zatvaranju). Dakle u ovim slučajevimaciklus rada počinje sa
zatvaranjem grabilice, koje se može obavljati brzinom dizanja v
1
ili čak i manjom brzinom zavisno od
koncepcije pogona dizanja.





-dužina užadi za zatvaranje grabilice
∆ ∆∆ ∆h
d
je proizvod broja krakova koturače
n i razmaka koturača grabilice h.
Za sve vreme zatvaranja grabilica je na
istoj visini ili se čak malo spušta
(uranja) u rasuti teret, pa je vreme
zatvaranja grabilice :


1
z
h
t
v

=


Slika 4.7. Potreban broj užadi za zatvaranje grabilice
25
Posle zatvaranja grabilice sledi dizanje, kretanje kolica najčešće do bunkera koji je sastavni deo
dizalice i tako postavljen na portal da je podignuta grabilica u horizontalnoj ravni 0,5-1 m iznad
bunkera. Pošto nema spuštanja tereta (grabilice) sledi otvaranje grabilice. Vreme otvaranja
(pražnjenja) grabilice je:

0
1
h
t
v

=

Posle rasterećenja grabilice u otvorenom položaju ista se vraća nazad i spušta na isto mesto za
izvesnu visinu dublje u brod ka podu na rasuti teret ili se kolica pomeraju do položaja gde postoji
gomila rasutog tereta.

Kretanje portala dizalice je najčešće korekciono (vidi sliku 4.8).

Slika 4.8. Ciklus rada dizalice sa grabilicom

Redosled radnji daće se u formi prikaza proračuna ciklusa rada i to:

1. Glavna vremena

1.1. Vreme za zatvaranje grabilice


1
z
h
t
v

=

1.2. Vreme dizanja (visina H je varijabla od Hmin do Hmax na dnu broda)


1
1
H
t
v
=


1.3. Vreme za promenu dohvata (B je osrednjeni razmak od ose broda do ose bunkera)

2
2
B
t
v
=

26

1.4. Vreme otvaranja grabilice


0
1
h
t
v

=

1.5. Vreme vraćanja na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus


3 2
2
B
t t
v
= =

1.6. Vreme spuštanja grabilice na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus ili H’=H+1-2 m,
spuštanje do mase rasutog tereta

1
4
v
H
t =

Ako postoji i obrtanje i/ ili kretanje dizalice (ako nema bunkera već se odlaže na skladište)
dodaje se i ovo vreme. Pretovar sa kretanjem dizalice nije racionalan i treba ga izbegavati.

1.7. Vreme obratanja dizalice ( α -ugao obrtanja, ω-ugaona brzina)

5
t
α
ω
=
i povratno kretanje- obrtanje bez tereta
`
5 t
α
ω
=


1.8. Vreme kretanja dizalice

6
3
L
t
v
=
i vraćanje na početnu poziciju

6
3
`
L
t
v
=

Sledi

( ) ( )
` `
1 2 3 4 5 5 6 6 z o
T t t t t t t t t t t = + + + + + + + + +


Slika 4.9. Dijagram ciklusa rada

2. Polovine vremena ubrzanja i kočenja (za cikluse bez obrtanja i kretanja dizalice)




2
1 1
( ) ( )
2 2 2 2
d d k k n m
u k u k
i i
t t t t
T
= =
= + + +
∑ ∑
27
Vremena ubrzanja t
u
d
i kočenja t
k
d
pri dizanju su ∼ 0,5-1 s, pri promeni dohvata, obrtanju i eventualno
kretanju cele dizalice (t
u
k
i t
k
k
) su ∼0,3 - 6 s i kod savremenih dizalica proizilaze iz perioda
oscilovanja tereta (za radna kretanja ).

3. Medjuvremena


1
n
m
i
T t
=
=



4. Vreme za zahvat i odlaganje tereta T
4
= 0

Proizilazi vreme ciklusa rada

T = T
1
+ T
2
+ T
3

Dalja analiza je ista kao i u prethodnom slučaju, uz napomenu da se kod izvedenih konstrukcija
koriste brzine dizanja v
1
= 1-2 m/s, brzine promene dohvata od 1-2 m/s i brzine kretanja dizalice (kao
korekcione) oko 0,5 m/s. U analizi kapaciteta sa stepenom iskorišćenja nosivosti ν
Q
može se pored
nosivosti računati i volumetrijski kapacitet grabilice. ν
Q
V
∼0,9-0,95. Maseni stepen iskorištenja
nosivosti je ν
Q
Q
≅0,9 ako je grabilica namenjena za teret koji se .Uz svaku dizalicu najčešće
postoje tri grabilice različite zapremine i to za lake, srednje i teške terete, kao npr.ugalj, hemikalije i
rude.

Na slici 4.10. data je simulacija rada obalske dizalice radi optimizacije trajektorije. Praktične primene
dostižu min. vreme ciklusa čak i do 1 min (realno 1-2 min).



Slika 4.10. Optimizacija trajektorije









28
4.4. Odredjivanje pogonske klase dizalice i pogonskih grupa pojedinih pogona

Ako se poñe od činjenice da npr.dizalice u rečnim lukama nosivosti 20-30 tona imaju masu 200-300
tona i da koštaju 1.5-3 miliona DM, zavisno od primenjenih tehničkih rešenja i nivoa automatizacije,,
a obalske dizalice u morskim lukama npr. za pretovar kontenera nosivosti 45 t - 60 t imaju masu čak
i preko 1000 t i koštaju i preko 10 miliona DM, proizilazi izuzetno značajno kako odabrati koncepciju
i osnovne tehničke parametre kao i tkzv. pogonsku klasu tj. intenzitet i uslove korišćenja, što je u
nadležnosti korisnika, jer jedino on zna šta treba da radi dizalica.

Projektant dobija prethodne podatke u vidu projektnog zadatka. Raniji propisi i standardi polazili su
od broja ciklusa po času, npr. godišnjem broju časova rada, relativnoj opterećenosti itd. i na osnovu
toga celu dizalicu svrstavali u istu pogonsku klasu. Posle osamdesetih godina dvadesetog veka došlo
je do razvrstavanja pogonskih mehanizama u pogonske grupe, tako da se kroz analizu rada i uslova
rada svakog pogonskog mehanizma odredjuje njegova pogonska grupa za očekivani (projektovani)
vek trajanja. Tako npr. ISO 4301 iz 1986. ima 5 delova gde deo 1 obuhvata opštu klasifikaciju, deo 2
mobilne dizalice, deo 3 toranjske dizalice, deo 4 portalne, obrtne (i lučke) dizalice i deo 5 mosne i
portalne dizalice na skladištima i sl.
Prema ISO 4301/1 pogonske grupe proizilaze iz tkzv. klasa korišćenja, koje počivaju na učestanosti
opterećenja odnosno broja ciklusa rada i spektra opterećenja.

U smislu ovog standarda ciklus rada počinje sa zahvaćenim teretom i završava se sa spremnošću
mašine da zahvati novi teret.

Tabela 1. Klase korišćenja
Klasa Max.broj ciklusa rada Napomena
U
0 1.6 ⋅ 10
4

Povremena upotreba
U
1 3.2 ⋅ 10
4

U
2
6.3 ⋅10
4
U
3
1.25 ⋅10
5
U
4
2.25 ⋅ 10
5
Upotreba u lakom režimu (sa dužim prekidima)
U
5
5 ⋅ 10
5
Upotreba u srednjem režimu (sa prekidima)
U
6
1 ⋅ 10
6
Upotreba u intenzivnom režimu
U
7 2 ⋅ 10
6

Intenzivna upotreba, teški uslovi rada u više smena
U
8
4 ⋅ 10
6
U
9
Preko 4 ⋅ 10
6


U tabeli 1. data je podela u 9 klasa korišćenja (v
o
do v
9
) u zavisnosti od broja ciklusa sa primedbama
za praktične primene. Koliki će biti projektovani vek dizalice proizilazi iz broja časova rada dnevno
(jedna, dve ili tri smene), broja radnih dana u godini (u industriji je to npr. 250, u lukama čak do 364
radna dana) i svakako očekivani ili zahtevani radni vek. ^esto korišćeni radni vek od 10 godina je
mali, ako se realno sagledaju radni ciklusi koji će dizalica obavljati. Projektovani vek npr. lučkih i
skladišnih dizalica bi morao biti oko 30 godina, pri čemu se mora uzeti u obzir da dizalice iako npr.
rade u 3 smene i npr. 364 dana godišnje, da je njihovo stvarno radno vreme samo kada ima posla.

Spektri opterećenja izražavaju se koeficijentom (K
p
) koji uzima u obzir koliko će puta dizalica u
radnom veku (ukupnom projektovanom broju ciklusa rada) prenositi terete u opsegu od minimalnog
do maksimalnog.

29



gde je: C
i
- očekivani broj ciklusa rada sa pojedinim teretima
C
T
- projektovani broj ciklusa rada
C
T
= C
1
+ C
2
+ C
3
+ C
4
+ ... C
n

P
i
- veličina tereta za pojedine brojeve ciklusa rada
P
i
= P
1
, P
2
, P
3
, ... P
n
., ... P
max
sledi

+ ...


Prema veličini koeficijenta K
p
, spektri opterećenja se dele u 4 grupe prema tabeli 2.

Tabela 2. Spektri optrećenja
Spektar
opterećenja
Koeficijent
K
p

Napomena
Q
1
- lak 0,125
Mašina vrlo retko radi sa najvećim opterećenjem a
često sa malim opterećenjem
Q
2
- srednji 0,25
Mašina je povremeno opterećena sa najvećim
opterećenjem a često sa srednjim opterećenjem
Q
3
- težak 0,50
Mašina je povremeno opterećena sa najvećim
opterećenjem a često sa većim opterećenjima
Q
4
- vrlo težak 1,00 Mašina stalno radi sa najvećim opterećenjem

Na osnovu prethodnog odredjuju se pogonske klase prema tabeli 3.

Tabela 3. Pogonske klase
Spektar Koeficijent Klase korišćenja
opterećenja K
p
U
o
U
1
U
2
U
3
U
4
U
5
U
6
U
7
U
8
V
9

Q
1
- lak 0.125 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Q
2
- srednja 0.25 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Q
3
- težak 0.5 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Q
4
- vrlo težak 1.0 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8

4.4.1. Klasifikacija pojedinih mehanizama u pogonske grupe

Za potpuno definisanje uslova rada pojedinih pogonskih mehanizama, potrebno je analizom njihovog
učešća u ciklusu rada odrediti pripadajuće grupe. Slično kao i u tabeli 1, tabela 4. daje podelu
pogonskih mehanizama u klase korišćenja T
o
do T
9
koji svakako podrazumevaju manje brojeve
vremena aktivnog rada, jer je ovo vreme uvek deo ciklusa rada u kome učestvuje više pogonskih
mehanizama.
Spektri opterećenja, slično kao i kod analize rada cele mašine, podrazumevaju klasifikaciju
opterećenja pogonskih mehanizama, npr. rad bez tereta, rad sa mrtvim teretom (prazna grabilica,
hvatač kontenera, traverze...) rad sa teretima različitih nivoa P
i
. Pri ovome treba napomenuti da npr.
kolica dizalice mogu imati npr. 100 t. i da rade sa grabilicom npr. mase ∼ 15 t i nose koristan teret
3
max
( )
i i
p
T
C P
K
C P
(
=
(
¸ ¸

3 3 3 3 3 3 1 1 2 2
m a x m a x m a x m a x
( ) ( ) ( ) ( )
n n
p
T T T T
C P C P C P C P
K
C P C P C P C P
= + ⋅ + ⋅ + ⋅
30
npr. 17 t (nosivost je 32 t). Ovim se ukazuje da opterećenje pogonskog mehanizma za kretanje kolica
i pri korisnom teretu nula (npr. sa kukom) ima teret od mase kolica od 100 t.
Tabela 4. Klase korišćenja pojedinih mehanizama

Klasa Broj sati rada Napomena
T
0
200
T
1
400 Povremena upotreba
T
2
800
T
3
1 600
T4 3 200 Regularna upotreba u lakom režimu
T5 6 300 Regularna upotreba u srednjem režimu
T6 12 500 Regularna upotreba u intenzivnom režimu
T7 25 000
T8 50 000 Intenzivna upotreba
T9 100 000

∑ (
¸
(

¸

⋅ =
3
max
) (
P
P
t
t
K
i
T
i
m


t
i
- su pojedinačna vremena opterećenja mehanizma sa teretom P
i


t
T
= t
1
+ t
2
+ t
3
+ t
4
+ ... t
n
= ∑ t
i


t
T
je vreme posmatranja reprezentativnih opterećenja

P
max
je najveće opterećenje, pa je




Prema veličini koeficijenta spektra opterećenja K
m
, svi pogonski mehanizmi se dele u četiri pogonska
stanja opterećenja i to L
1
- lako, L
2
- srednje, L
3
- teško i L
4
vrlo teško kao u tabeli 2, samo se
primedbe odnose na pogonske mehanizme.

Konačno tabela T5 daje pogonske grupe za bilo koji pogonski mehanizam u zavisnosti od spektara
opterećenja i klasa korišćena T
o
do T
9
.

Tabela 5. Pogonske grupe

Spektar Koeficijent Klasa korišćenja pogonskih mehanizama
opterećenja K
m
T
0
T
1
T
2
T
3
T
4
T
5
T
6
T
7
T
8
T
9

L
1
- lak 0.125 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
L
2
- srednji 0.25 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
L
3
- težak 0.50 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
L
4
- vrlo težak 1.0 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8

3 2 3 1 1 2 2
max max max
( ) ( ) ... ( )
n n
m
T T T
t P t P t P
K
t P t P t P
= + +
31
Kao primer primene prethodnih klasifikacija daje se tabela 6 prema ISO 4301-4.



Tabela 6. Pogonske grupe portalnih, obrtnih i lučkih dizalica
Po g o n s k a g r u p a me h a n i z a ma z a
Br. Tipovi
dizalica
Uslovi rada
Pogon.
klasa
dizalice
dizanje
promenu
dohvata
(strele)
vožnju
kolica
rotaciju u
hor. ravni
translat.
kret. diz.
1
dizalica sa
ruènim
komandama

A1 M1 M1 M1 M1 M1
2
radionièke diz.
za komadni teret

A2 M2 M1 M1 M2 M2
3a
3b
brod. diz.sa kukom
brod. diz. sa grabil.
ili elektromagnetom

A4
A6
M3
M5
M3
M3
M3
M3

4
brodogrdjevne diz.

A4 M5 M4 M4 M4 M5
5a

dizalice sa
kukom u
skladištima

A4 M4 M3 M4 M4 M4
5b

5c
dizalice sa
grabilicom i el.
magnetom u
skladištu
stalna upotre-
ba sa prekid.
intenzivna upo
treba
A6

A8
M6

M8

M6

M7
M6

M7
M6

M7
M5

M6
6a

6b
lučke dizalice sa
kukom
stalna upotre-
ba sa prekid.
intenzivna upo
treba
A6

A7
M5

M7
M4

M5
M5

M6
M3

M4
6c

6d
lučke dizalice sa
grabilicom i el.
magnetom
stalna upotre-
ba sa prekid.
intenzivna upo
treba
A7

A8
M7

M8
M6

M7
M6

M7
M4

M4

4.4.2. Klasifikacija prema EN 13001-1

Evropski standard (predlog) EN 13001-1 od 1997. godine takodje predvidja klasifikaciju broja radnih
ciklusa u 10 klasa korišćenja U
1
- U
9
prema (tabela 7) ukupnom broju radnih ciklusa C.

Tabela 7. Klase korišćenja
Klasa Ukupan broj radnih ciklusa:
U
0
C ≤ 1.60 10
4

U
1
1.60 10
4
< C ≤ 3.15 10
4

U
2
3.15 10
4
< C ≤ 6.30 10
4
U
3
6.30 10
4
< C ≤ 1.25 10
5

U
4
1.25 10
5
< C ≤ 2.50 10
5

U
5
2.50 10
5
< C ≤ 5.00 10
5

U
6
5.00 10
5
< C ≤ 1.00 10
6

U
7
1.00 10
6
< C ≤ 2.00 10
6

U
8
2.00 10
6
< C ≤ 4.00 10
6
U
9
4.00 10
6
< C ≤ 8.00 10
6
32

Pri tome se napominje da ukupnom broju radnih ciklusa treba dodati i neki ekvivalent opterećenja
koja proizilaze iz montaže/demontaže ako je to češći proces kao kod mobilnih dizalica, kretanja
lučkih dizalica na nove radne pozicije, podizanje prepusta iznad vode i sl.

Navedeni standard klasifikuje predjene puteve kod pravolinijskog ili obrtnog kretanja dizalica u
zavisnosti od nivoa opterećenja (veličine opterećenja od min do max) prema slici 4.11.

n
ri

n
rj
n
ri
(i = 1 ….m) n
rj
( j = 1 ….n)

radni prostor 1 radni prostor 2



x

x
ri

sr
x

x
rj


Slika 4.11. Srednji predjeni put izmedju dva radna područja

Oznake na slici su: n
ri
- broj ciklusa rada na poziciji i = 1 ... m u radnom području 1, n
rj
- broj ciklusa
rada na poziciji j = 1 ... n u radnom području 2, x
ri
- put pojedinih pogonskih mehanizama pri radu u
poziciji i, x
rj
- put pojedinih pogonskih mehanizama u pozicije j.

Prosečni predjeni putevi svih radnih ciklusa su dati kao

) (
r
r c x X ⋅ =

τ

gde je c
r
- broj ciklusa sa putem x
r


Iz prethodnog proizilazi tabela 8.

Tabela 8. Klase srednjih predjenih puteva
Klasa Srednji predjeni put
[ ] m X lin

Klasa
Srednje obrtno kretanje
[ ] rad X ang
D
lin 0
lin X ≤ 0.63
D
ang 0
16 / π ≤ ang X
D
lin 1
0,63 < lin X ≤ 1.25
D
ang 1
16 / π < 8 / π ≤ ang X
D
lin 2
1,25 < lin X ≤ 2,5
D
ang 2

8 / π < 4 / π ≤ ang X
D
lin 3

2,5 < lin X ≤ 5
D
ang 3
4 / π < 2 / π ≤ ang X
D
lin 4
5 < lin X ≤ 10
D
ang 4
2 / π < π ≤ ang X
D
lin 5
10 < lin X ≤ 20
D
ang 5
π < π 2 ≤ ang X




=
=
=
=
− =
m
i
i
m
i
ri ri
n
j
j
n
j
rj rj
sr
n
x n
n
x n
x
1
1
1
1

33
D
lin 6
20 < lin X ≤ 40

D
lin 7
40 < lin X ≤ 80

D
lin 8
80 < lin X ≤ 160

D
lin 9
160 < lin X ≤ 320


Spektri opterećenja u osnovi imaju istu ideju, ali drugačiju definiciju. U ovom standardu se polazi od
radnih zadataka (ciklusa) izmedju radnih polja, tako da se definišu najpre spektri opterećenja




gde je: C
i
- broj radnih ciklusa sa teretom Q
i
u okviru zadatka r (izmedju dva radna polja)
C
r
- broj radnih ciklusa na zadatku r (izmedju dva radna polja)
Q
i
- teret u ciklusu C
i

Q
r
- najveći teret u zadatku r

Ako se povezuju više različitih radnih polja, tada je ukupni spektar opterećenja




gde je C - ukupan broj radnih ciklusa i
Q - najveći teret od prisutnih Q
r


Iz prethodnog proizilazi tabela 9 sa klasama spektara opterećenja.

Tabela 9. Klase Q spektra opterećenja

Klasa Spektri opterećenja
Q
0
kQ ≤ 0.0313
Q
1
0.0313 < kQ ≤ 0.0625
Q
2
0.0625 < kQ ≤ 0.1250
Q
3
0.1250< kQ ≤ 0.2500
Q
4
0.2500< kQ ≤ 0.5000
Q
5
0.5000 < kQ ≤ 1.000

Novina u ovom standardu je klasiranje potrebnog broja dodatnih pokreta i korekcija položaja radi
pozicioniranja. Ovaj parametar se povezuje sa pozitivnim uticajem automatizacije rada na brže
pozicioniranje, što pored kraćeg ciklusa rada, daje i smanjenje broja trzaja pogona pri korekciji
položaja a što utiče na zamor materijala, odnosno vek trajanja delova i konstrukcije.


Primer Prema očekivanim uslovima rada i vremenu srednjeg ciklusa rada neke kontejnerske dizalice iz datog primera
za npr. 15 godina, sledi broj ciklusa iz klase korišćenja U
6
sa C
T
= 1 10
6
ciklusa.
Ako se podeli opterećenje u npr. 4 klase-grupe i to: P
1
= do 10t, P
2
= 10 do 20t, P
3
= 20 do 30t i P
4
= 30 do 40t, sa učešćem
pojedinih opterećenja od: C
1
= 0.15 10
6
ciklusa, C
2
= 0.5 10
6
ciklusa, C
3
= 0.2 10
6
ciklusa i C
4
= 0.15 10
6
ciklusa, biće
koeficijent pogonske klase
3
( )
i i
r
i r r
C Q
kQ
C Q
= ⋅

3
( )
r r
r
r
C Q
kQ kQ
C Q
= ⋅ ⋅

34
3 3 3 3
3 3 1 1 2 2 4 4
max. max. max. max.
3 3 3 3
6 6 6 6
6 6 6 6
0.15 10 10 0.5 10 20 0.2 10 30 0.15 10 40
40 40 40 40 1 10 1 10 1 10 1 10
p
T T T T
C P C P C P C P
K
C P C P C P C P
| | | | | | | |
= + + + =
| | | |
\ ¹ \ ¹ \ ¹ \ ¹
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ | | | | | | | |
= + + +
| | | |
⋅ ⋅ ⋅ ⋅
\ ¹ \ ¹ \ ¹ \ ¹
sledi K
p
= 0.298
Iz tabele 3 proizilazi da je klasa korišćenja za teške usove rada Q
3
i U
6
⇒ A7





6. ELEMENTI MAŠINA I UREDJAJA (OPREME) ZA PRETOVAR

6.1. Užad

U tehničkoj primeni koriste se užad od prirodnih vlakana (npr. kudelja sisal, manila, juta...),
sintetičkih vlakana (polipropilen, polietilen, najlon,..) i metala. Zbog cene, kudeljna užad su skoro
samo od istorijskog značaja, jer su njihovo mesto u primeni preuzela sintetička užad (npr. za
vezivanje manjih plovnih objekata). Za prenošenje tereta i kretanje koriste se čelična užad već više
od 150 godina. Užad se dobijaju uplitanjem više čeličnih žica u strukove koji ako se kao takvi koriste
zovu i zavojno uže. Više strukova kada se použi oko jezgra (metalnog ili sintetičkog porekla) daje
uže, čija se konstrukcija prilagodjava nameni.


a) b) c) d) e) f)
Slika 6.1. a) spiralno uže, b) zatvoreno uže, c) obično čelično uže, d) sil čelično uže, e) Vorington-sil
čelično uže, f) savremena konstrukcija užeta (Novkabel)

Zavojno i obično čelično uže ima sve žice istog prečnika, Vorington (Warrington) uže u spoljnjem
sloju strukova ima tanje i deblje žice, a Vorington-sil (Seale) ima preko Vorington struka još jedan
sloj debljih žica, koje povećava krutost užeta (što je mana) ali i vek trajanja jer su ove deblje žice
izložene habanju pri radu.. Savremene konstrukcije užadi imaju pljosnate strukove, što proizilazi od
presovanja užeta (na kraju oformljenja) izmedju valjaka.
Materijal za izradu čeličnih užadi je tkzv. patentirana žica (približnog sastava: C 0,4-0,9%, Si 0,15-
0,30%, Mn 0,3-0,9%, P
max
0,035%, S
max
0,035%) koja se može zaštititi pocinkovanm, što neznatno
smanjuje nosivost užeta. Nazivna čvrstoća čeličnih žica je klase 160, 180 i 200 tj. 1570, 1770 i 1960
MPa (N/mm
2
). Razlog za višestruko veću čvrstoću žice za užad od konstrukcionih čelika (imaju
čvrstoću 300-600 MPa) je delom u tehnologiji izrade koja kroz valjanje i vučenje žice daje vlaknastu
strukturu, a delom i u definiciji pojma čvrstoće koja se za konstrukcione čelike odnosi na epruvetu
φ10 mm (ovo se u teoriji mašinskih elemenata zove faktor apsolutnih dimenzija koji je npr. za deo
prečnika φ10 mm ξ = 1, za φ25 mm ξ = 0,8-0,9, za φ100 mm ξ = 0,63-0,7, proizilazi da bi za žice
prečnika npr. 0,2-2mm morao biti veći od 1).
Sa korisničkog aspekta značajno je znati da je prečnik užeta onaj koji je prečnik opisanog kruga (a ne
najmanji koji se može izmeriti).
35
Na slici 6.2 pokazani su načini použavanja. Istosmerno použena užad imaju linijski dodir izmedju
žica, što im daje duži vek trajanja (s obzirom na habanje), ali su sklona odvrtanju pri radu (ne smeju
se koristiti za priveznice). Unakrsno použena užad imaju kraći vek trajanja jer im je tačkasti dodir
izmedju žica, ali su stabilnije forme (neodvrtljiva). Koje će se uže izabrati zavisi od primene, što je
pokazano na slici 6.3.






Slika 6.2. Način použavanja (Zs, Sz, Zz i Ss)













Slika 6.3. Izbor smera užeta

6.1.1. Izbor čeličnih užadi

Namena čeličnih užadi prvenstveni je kriterijum za izbor vrste i tipa konstrukcije. Ranije je važilo
pravilo da se užad sa metalnim jezgrom koriste samo za vruće radne sredine (livnice, železare) jer je
vlaknasto jezgro natopljeno sa uljem radi podmazivanja žica pri radu u takvim uslovima sklono
zapaljenju užeta. Novije konstrukcije sa presovanjem užadi tokom izrade daju užad sa znatno većim
metalnimn presekom i drugačijem ponašanju pri radu. Proizvodjači čeličnih užadi daju preporuke za
svaki slučaj namene, koje je pogodno njihovo uže koristiti. Veći broj tanjih žica u užetu daje veću
savitljivost, što je povoljno ali se žice brže habaju pa uže ima kraći vek. Užad sa debljim žicama su
kruća, što im je mana. Istosmerno použena užad su pogodna samo kod pogona gde nije moguće
odvrtanje. U svim katalozima proizvodjača daju se tabele tzv. računske prekidne sile užeta u
zavisnosti od konstrukcije, prečnika užeta i klase materijala. Računska prekidna sila je zbir prekidnih
sila pojedinih žica u užetu. Prekidna sila užeta kao celine uvek je manja od računske prekidne sile, jer
žice nisu paralelno u sklopu i nikad nisu jednako zategnute. Ovaj uticaj je uzet u obzir kroz stepene

36
sigurnosti koji su prema nameni izmedju 4 i 12 (za liftove npr.) odredjeni standardima i tehničkim
propisima. Veliki sistemi sigurnosti ne proizilaze od opasnosti da se uže pokida tokom jednog
opterećenja, već iz zahteva za razumnim vekom trajanja.
υ =
F
F
ra
doz
~

Za dizaličke pogone prečnik užeta se može izračunati kao (DIN 15020).

d c F ≥

gde je F najveća sila u užetu (u N) a koeficijent c (c = 0,063-0,150) bira se iz tabele prema
pripadajućoj pogonskoj grupi, klasi materijala užeta i vrsti použavanja (jednosmerno ili unakrsno
použena užad).
Vek trajanja užeta kao bitan korisnički parametar zavisi od broja savijanja užeta, koji nije samo prost
zbir savijanja. Na slici 4 dat je primer gde se jedno savijanje računa na dobošu (w = 1), na prevojnom
koturu 1 računa se sa w = 2, a na prevojnom koturu 2 zbog savijanja u suprotnom smislu od
prethodnog w = 4.


Slika 6.4. Izračunavanje broja savijanja užeta.

Proizilazi da se za svako podizanje tereta napravi ekvivalent od 7 savijanja užeta. Na ovaj način se
može za potrebne uslove rada a na osnovu analize ciklusa rada (i kapaciteta) doći do vremena
korišćenja užeta koje je još zavisno i od stepena sigurnosti (opterećenja) i odnosa prečnika užeta i
koturova preko kojih se uže savija.
Izračunavanje naprezanja u žicama užeta je još uvek (i pored sve računarske tehnike) izuzetno složen
problem, jer zavisi od empirijskih veličina kao što je npr. prethodno zatezanje žica tokom
proizvodnje. Za svako uže proizvodjači daju deklaraciju o kvalitetu, koju najčešće zahtevaju propisi
za ugradnju (npr. na dizalicama).

6.1.2. Veze krajeva užadi

Za korisnika je jednako važno da uže bude pravilno vezano za konstrukciju i da ta veza odgovara
zahtevima propisa. Na slici 6.5 date su neke moguće izvedbe i to sa klinom (a), spojnicama (b),
aluminijumskim čaurama (c) i zalivanjem (d).

w = 1 + 2 + 4 = 7
37
a)

Slika 6.5. Veze krajeva užadi

Veza sa klinom se često koristi kod koturača dizalica za slobodni kraj užeta, veza sa spojnicama je
dugačka, broj spojnice i njihov razmak propisuju standardi i tehnički propisi u zavisnosti od prečnika
užeta. Krajeve užadi sa Al čaurama, sa ili bez zaštitnog uloška daju proizvodjači užeta (takodje i
certifiakt o kvalitetu). Ovo je kratka i kompaktna veza pogodna za sve namene. Zalivanje užadi sa
olovnim legurama u tkzv. kruške je spar postupak i takodje je propisan postupak da ga mogu obavljati
samo ovlašćeni i obučeni. Na ovaj način se skoro uvek formiraju krajevi zatvorenih užadi koja služe
kao noseća užad žičara ili kabel-dizalica, kao i krajevi užadi na grabilicama, gde se kao na slici
kruška spaja - nastavlja na uže dizalice specijalnom spojnicom.
Standardi i tehnički propisi takoñe odreñuju kada se uže mora izbaciti iz upotrebe. Kriterijum veka
trajanja užeta je broj popucnih žica na jednom koraku struka i to na najoštećenijem delu cele dužine
užeta. Npr. Pravilinik o tehničkim normativima za dizalice (Službeni list SFRJ, br. 65, 19991. god.)
daje da se za konstrukciju užeta 6 x 37 žica i unakrsno použeno (S
z
ili Z
s
), uže odbacuje ako ima
najviše pokidanih žica do 26 na jednom koraku struka, ako je stepen sigurnosti izmeñu 6.3 i 7.1, aili
do 30 žica ako je stepen sigurnosti veći od 7.3.

6.2. Lanci

U tehničkoj primeni su kovani i lamelasti lanci. Na slici 6.6 dati su osnovni parametri kovanih lanaca
(izradjuju se od čelične žice koja se savija i elektrootporno zagreje - usija na mestu spoja pa potom
presom skuje u alku). Ako se koriste za dizalice ili neke pogone, dimenzije karika lanca su strožije
propisane zbog prelaska preko pogonskih lančanika. Ovi lanci se zovu kalibrisani. Za priveznice se
koriste nekalibrisani lanci. Lanci mogu biti zaštićeni (pocinkovanjem). U standardima se daju tabele
sa osnovnim dimenzijama kao i dozvoljeno opterećenje, ispitno opterećenje i granično (najmanje
lomno) opterećenje. Ako su izloženi intenzivnom habanju mogu se cementirati, a za veća opterećenja
upotrebljavaju se lanci od čelika za poboljšanje.
a) b)


b) c)
d)
38
c) d)
Slika 6.6. Kovani lanci (a), Gall-ovi lanci (b), Flyer lanci (c) i lanci sa rolnicama (d).

Lamelasti lanci se retko upotrebljavaju za pretovarne uredjaje, osim Flyer - lanaca koji se primenjuju
za dizalice viljuškara. Postoje i posebne izvedbe lanaca za npr. konvejere i sl.

6.3. Koturi i koturače

Verovatno najstariji pribor ili uredjaj za podizanje tereta koji se nije koncepciono menjao još od
faraonskih vremena su koturi i koturače. Na slici 6.7 pokazani su osnovni tipovi kotura i koturača.



Slika 6.7. Koturi i koturače

Nepokretni kotur u statičkim uslovima podrazumeva ravnotežu sile F i tereta G. Pri kretanju put sile
S, jednak je sa hodom dizanja h. Pokretni kotur omogućava primenu zlatnog pravila mehanike (što se
dobije na sili izgubi se na putu), tako da je zbir sila u užadima (F
s1
+ F
s2
) = G. Pri tome je put
slobodnog kraka užeta s, dva puta veći od hoda podizanja tereta h. Diferencijalna koturača čije
dejstvo počiva na razlici (diferenciji) poluprečnika r
1
i r
2
ima npr. ručnu silu F
h
a slobodan kraj koji
nailazi na deo kotura (u monobloku) sa poluprečnikom r
1
. Zbog prethodnog, primenljiva je samo sa
lancima kao sredstvom za ostvarivanje funkcije koturače, jer bi uže klizalo pošto nema prethodnog
zatezanja i teret bi pao. Nema praktičnog značaja.
Na slici 6.7.d pokazano je kako se teret G deli na 4 kraka koturače (užadi) pri čemu je prenosni odnos

a) nepokretni kotur,
b) pokretni kotur,
c) diferencijalna koturača,
d) koturača za ručno
podizanje,
e) koturača na pogonskom
mehanizmu za dizanje
tereta
39

i = s/h = n (za ovaj slučaj n = 4)

dakle put ručne sile s je 4 puta veći od puta tereta G (ima 2 pokretna kotura).

- O gubicima na koturači

Pri prelasku užeta preko kotura dolazi do:
− savijanja užeta, tj. pomeranja - klizanja žica u užetu, i
− trenja užeta o obod kotura.
Takodje se nesme zanemariti i trenje u ležaju kotura, što ukupno odredjuje gubitke u sili npr. F
s2

mora biti veće za gubitke od F
s1
da bi se teret G podizao (kod spuštanja je obrnuto).
Veličina gubitaka kotura je:
η
k
= 0,98 za koture sa kotrljajnim ležajima i
η
k
= 0,96 za koture sa kliznim ležajevima
Za koturaču sa slike 6.7.d, za slučaj ravnomernog dizanja biće red od parametara η
k
koji se zamenjuje
sumom:

G F F
k k k k k
k
k
= + + + =


( ) η η η η η
η
η
2 3 4
1
1
4

odnosno u opštem slučaju za n krakove koturače
G F
k
k
n
k
=


η
η
η
1
1

Praktične izvedbe kod dizalica date su na slici 6.7.e, gde je: v
h
- brzina dizanja, G - masa(težina)
tereta ∆G - masa (težina) koturače, z = 2 - broj krakova koturače merodavan za izračunavanje brzina,
jer se dva kraka užeta namotavaju na doboš (dužina l
r
je deo doboša sa zavojnicom za redjanje -
namotavanje užeta), a - kotur za izjednačavanje dužine leve i desne strane užeta, v
s
- je brzina užadi
(istovremeno i obimna brzina obrtanja doboša), D
tr
- rečnik doboša.
Primer izračunavanja stepena korisnosti (gubitka) koturače prema slici 7 e.

Sila u užadima bez gubitaka F
o
= F
bez.gtb
= (G +∆G) / 2z - sila na jednom kraku (užetu)

Sila u užadima sa gubicima
1
2
(1 )
k
n
k k
G G
Z
F
η
η η

+∆

=
Stepen korisnosti η η
η
η uk
F
F k
o k
n
k
= =


1
1

pošto ima samo jedan pokretni kotur od kotura za izravnanje (a) koji uslovno miruje, sledi da je n = 1.
pa je tada
η η η
η
η uk k k
k
k
= =


1
1
1
(npr. η
k
= 0,98)

Za slučaj spuštanja tereta otpori pomažu zadržavanju tereta, pa za njihovu veličinu sila u užetu manja
u odnosu na onu bez gubitaka.

6.3.1. Pogon preko kotura

Ako je potrebno preneti obrtni moment trenjem užeta o kotur (liftovi, bitve kod brodova,...) postavlja
se pitanje koje prethodno zatezanje mora imati uže da bi se preneo odgovarajući obrtni moment, ili
0
sin ( ) sin 0
2 2
2 sin sin
n x
Iz Y sledi
d d
dF F F dF
d d
dF F dF Fd
α α
α α
α
= ↑
− − + =
= + ≈

dα/2 dα/2
α

µ
40
ostvarila sila u drugom kraku užeta. Na slici 6.8 data je postavka problema pogonskog kotura (ili
pogonske užnice) kao i primer brodske bitve koja može biti na obali kruta ili obtna (pogonska) na
brodu.


Slika 6.8. Pogonski kotur



Početni uslov je da je (u diferencijalnoj formi) sila trenja proizvod koeficijenta trenja i normalne sile
dF
µ
= µ dF
n
. Potom prema slici sledi:
dF
F
d
F
F
e
o F
F
= ⇒ =
∫ ∫
µ α
µα
α
1
2
2


Moment otpora je za F
o
= F
1
-F
2


M
o
= F
o
R = (F
1
-F
2
) R

Na osnovu diferencijalnog segmenta dα postavljeni su uslovi ravnoteže za tangentu (x osu) i normalu
(y osu), uz početni uslov koji podrazumeva da je koeficijent trenja µ = const , µ = 0,12-0,14 za
čelično uže i čelični ili liveni kotur, µ = 0,25 za čelično uže i kotur od termoplastičnih materijala i
µ = 0,2 za uže od kudelje i čelični ili liveni kotur. U jednačinama ravnoteže uzeto je da proizvod dve
diferencijalno male veličine ∼ 0, da je sin malih uglova ∼ sin ugla i da je cos malih uglova ∼ 1.
Zamenom podvučenih izraza dobija se logaritamski integral koji daje vezu sile F
1
i F
2
kao zavisnost
prirodnog logaritma e (e =2,71828..). Npr. za µ = 0,2 i zahvatni ugao:

0,2 1
2
0,2 1
2
F
(180 ) 1, 87
F
2 (360 ) 3, 51
o
o
e
F
e
F
π
π
α π
α π
= = =
= = =


6.4. Donji sklop koturače

Donji sklop koturače je veza izmedju tereta i pogonske mašine, sa zadatkom da veličinu tereta podeli
na više užadi, čime se dobijaju tanja užad sa većom brzinom namotavanja doboša. Na ovaj način se
smanjuju veličine obimnih sila (na dobošu), tj.: obrtni moment je manji, a brzina obrtanja je veća (rad
mora biti isti), što zahteva manju redukciju broja obrtaja od pogonskog motora ka dobošu (manje
dimenzije reduktora).
Na slici 6.9 je dat donji sklop koturače koji odgovara pogonskom mehanizmu za dizanje sa slike
6.7.e. Na slici se vidi kuka oslonjena preko navrtke i aksijalnog ležaja na traverzu, koja prenosi
opterećenje na bočne (deblje) limove, koje na distanci drži cev, kroz koju je provučena (gore)
41
osovina. Sa obe strane na osovini su kotrljajni ležaji sa koturima zavarene izvedbe. Koturi se takodje
prave od livenog gvoždja ili čelika kao i od termoplastičnih materijala (npr. SIPAS-a).

6.5. Doboši

Za prijem užadi koriste se doboši koji su kod većine dizalica sa navojnom površinom radi pravilnog
redjanja užeta (slika 6.10). Shodno slici 6.7.e. doboš ima dva kraka užeta, što obezbedjuje da se teret
diže i spušta uvek u osi (kod namotavanja jednog kraka užeta teret se pri podizanju pomera saosno
dobošu, jer se uže namotavanjem pomera). Pri tome je jedna zavojnica leva a druga desna.

Slika 6.9. Donji sklop koturače Slika 6.10. Doboš sa zupčastom spojnicom (primer)

Na slici je dat primer jedne izvedene konstrukcije gde je pokazano i vezivanje krajeva užeta na
početku zavojnica doboša, pri čemu 2-3 zavojka uvek ostaju namotana na dobošu, što uz 2-3 spojnice
na razmaku npr. od 60
o
obezbedjuje sigurnost da se uže neće izvući i spasti sa doboša u donjoj
poziciji tereta. Pozicije na slici su: 1 - zupčasta spojnica, 2 - cev za podmazivanje spojnice (mašću),
3,8 - čeoni limovi doboša, 4 - spojnica za vezu kraja užeta (ukupno 3 po luku 180
o
) 5 - doboš,
zavarena cev sa narezanim zavojnim ožljebljenjem za uže, 6,7 - žljebovi za uže, 9 - zarubljena kupa
za ojačanje, 10 - rukavac za ležaj.
Konstrukcija doboša kao na slici oslanja se slobodnim krajem (rukavcem 10) preko samoudesivog
buričastog ležaja, dok se pogonska strana preko glavčine oslanja (i pogoni) na izlazni rukavac
reduktora.

a) c)


42





Slika 6.11. Kolica dizalice sa pogonskim mehanizmom
za dizanje sa kukom (a) i grabilicom (b) i (c)

Na slici 6.11.a data je šema kolica dizalice koja radi sa kukom, gde je: a - pogonski elektromotor, b -
spojnica, c - kočnica, d -elektrohidraulični uredjaj za upravljanje radom kočnice, e - reduktor, f -
doboš, g - oslonac - ležaj doboša.
Kako sa slike sledi izlazno vratilo reduktora (koji ima 3 para zupčanika) ima svoja dva ležaja i doboš
je direktno oslonjen (vezan) na izlazni rukavac. Pošto je reduktor jedan sklop, nikad nije moguće
napraviti apsolutnu saosnost izlaznog vratila reduktora i ležaja g na slici. Zbog toga se moraju
upotrebljavati spojnice koje dozvoljavaju nesaosnosti, kao i samoudesivi ležaji (g) da bi doboš imao
svoju osu koja se u prostoru ukršta sa osom izlaznog vratila reduktora. U praktičnim slučajevima bilo
kojih pogona treba izbegavati oslanjanje vratila na 3 ležaja, jer to vodi statičkoj neodredjenosti
sistema i često lomu, zbog napona koji su proizišli iz krivljenja vratila da bi se oslonilo u tri tačke
koje nisu u liniji.
Naistoj slici pokazane su i koncepcije pogonskih mehanizama za dizanje grabilica, gde je potrebno
dodatno kretanje da se otvori i zatvori grabilica, koja pri tome ne menja položaj po visini. Za ove
namene koriste se dva nezavisna pogona (slika 6.11.b), gde je pogon sa dobošem sa više zavojaka
namenjen za zatvaranje grabilice, a pogon sa manje zavojaka na dobošu, namenjen je za dizanje.
Kada se grabilica podiže ili spušta, rade oba pogona istovremeno, a kada se otvara ili zatvara radi
samo jedan pogon (u ovom slučaju levi). Oba pogona imaju sve elemente koji su pokazani na slici
6.11.a, (elektromotor, kočnicu, reduktor,..). Takoñe postoje i varijante sa jednim redukorom (slika
6.11.c), kada se veći elektromotor koristi za dizanje, a manji za zatvaranje grabilice. U ovom slučaju
manji elektromotor za zatvaranje grabilice vezan je u reduktoru sa dobošem (za zatvaranje grabilice)
preko dodatnog planetnog reduktora, koji omogućava diferencijalno dejstvo, tj da radi samo jedan ili
oba doboša.
Umesto zupčastih spojnica (slika 6.10), kod novijih konstrukcija često se koriste spojnice gde su
izmedju ozubljenih delova prstena i čepa poredjani burići koji se koriste za ležaje (slika 6.12).


Slika 6.12. Spojnica sa burićima

Postoje konstrukcije dizalica za lučke namene gde su instalisane snage više stotina KW, sa dobošima
koji su konzolno montirani na rukavac izlaznog vratila reduktora, tako da ne zahtevau nikakve
43
spojnice. U tom slučaju doboš se deli, tako da sa svake strane reduktora ima doboš sa zavojnicom u
jednom smeru (za jedan krak užeta). Za pogone sa grabilicom tada ima 4 doboša.

6.6. Kočnice

Neophodnost držanja tereta koji visi na užadima kao i savladjivanja inercijalnih sila pri kočenju,
(usporenju) zahteva prisustvo kočnica kod svih pogonskih mehanizama za dizanje. Blagodareći
savremenim elektromotornim pogonima gde se upravljanjem najčešće kočI (usporava) npr. pri
spuštanju tereta uz rekuperaciju energije, uloga kočnice je da uspore(koče), pri brzinama koje su npr.
od 5% od nazivne do stanja mirovanja. Kod pogona za horizontalna kretanje, kao i kod svih vozila,
kočnice usporavaju kretanje, mase kočlica ili dizalice, i održavaju mirovanje u datoj poziciji (na
primer sprečavaju kretanje usled dejstva vetra).
Pošto kočnice imaju sigurnosnu ulogu, njima se pri izboru, projektovanju i održavanju, mora posvetiti
izuzetna pažnja. Na slici 6.13 data je principijelna šema kočnice sa dobošem, gde se kod dizalice
najčešće primenjuje izvodjenje pod a) sa spoljašnjim papučama dok je kod vozila češće izvodjenje
pod b) sa unutrašnjim papučama. Kočnice sa spoljašnjim papučama imaju bolje hladjenje, ali
zahtevaju zatvoreni prostor, ili oklop kao zaštitu od prljavštine, blata i prašine, što nije moguće
osigurati kod vozila.
c)

Slika 6.13. Principijelna šema kočnica sa papučama a)-spolja, b)-iznutra i tehničko izvodjenje
kočnica sa spoljašnjim papučama c).

U praktičnim izvodjenjima se koriste dve simetrične papuče, tako da je doboš opterećen samo
kočionim momentom (nema savijanja vratila). Papuče su obrtne (podešljive) oko osovinice na
polužnom sistemu koji otvara (širi) i zatvara (skuplja-steže) tzv. ELDRO uredjaj koji je prikazan na
slici 6.14..

44
Slika 6.14. Elektrohidraulični podizač


ELDRO uredjaj ima opruge opterećene na pritisak (isprekidano nacrtano na slici) koje pritiskaju klip
na dole i uvlače klipnjaču (5), a time i zatvaraju papuče kočnica, tj. ostvaruju efekat kočenja.
Uključivanjem pogonskog elektromotora pogona dizanja, isti preuzima status tereta (dizanje ili
spuštanje), ali tek posle otvaranja kočnice, jer ista najčešće ima veći kočioni momenat od obrtnog
momenta elektromotora. Istovremeno sa motorom za dizanje i elektromotr na ELDRO uredjaju dobija
napon i rotacijom pumpna kola (poz. 3) potiskuju ulje u prostor ispod klipa i sabijanjem opruga
izduže se klipnjača, otvaraju se poluge kočnica i odvajaju se papuče od doboša. Nestankom napona u
pogonskom elektromotoru po bilo kom osnovu (isksljučivanje ili nestanak električne struje) dovodi
do zaustalvjanja obrtanja pumpnog kola (u vremenu približno 0,1 - 0,5 s), spušta se klip i kočnica
stezanjem poluga oko doboša ostvaruje svoju funkciju.
Na slici 6.15 data je principijelna šema kočnice sa papučama i izračunavanje veze izmedju sile na
ELDRO uredjaju F i kočionog momenta M
k
. Obimna sila na dobošu F
u
je proizvod trenja i odredjena
je kao F
u
=µ F
n
, gde je F
n
normalna sila pritiska na papuču kočnice.



Slika 6.15. Kočnica sa dve papuče
Prenosni odnos kočnica i
ad
bl
= je podloga za izračunavanje hoda ELDRO uredjaja
h = 1,1 λ . 2 i
ΣM F d F l F F
d
l
D n n ( )
= = − ∴ = 0
F F
a
b
d
l
M
d
a d
bl
n
K
tr
= =
µ
Oznake na slici su: 1- donja veza za
konstrukciju, 2 - elektromotor (asinhroni-
kavezni), 3 - hidraulična pumpa
(centrifugalnog tipa), 4 - hidraulični
cilindar, 5 - klipnjača, 6 - gornja veza za
polugu kočnice, 7 - čep za punjenje
uljem, 8 - rezervoar za ulje i prostor za
izjednačavanje pritisaka, 9 - klip, 10 -
strujni priključak.

M F d F
M
d
F
sledi
F
M
d
M F a F b F F
a
b
k u tr u
k
tr
n
n
k
tr
o n n h n
= ∴ = =
=
= = − ⋅ ∴ =

µ
µ
( )
0


45
gde je λ = 1 - 2 mm radni zamor izmedju papuča koačnica i doboša.

Kod novijih npr. lučkih dizalica sa većim pogonskim jedinicama upotrebljavaju se i disk kočnice, čija
je principijelna šema pokazana na slici 6.16.


Slika 6.16. Disk kočnica ( hidraulični agregat)

Za razliku od kočnica kod automobila, ovde opruge stežu papuče kočnica i ostvaruju radnu funkciju,
a hidraulični sistem otvara kočnicu i omogućava obrtanje diska, tj. rad pogonskog mehanizma.
Kočioni moment je (za dve tarne površine) zavisan od sile opruge F = Fo

M
k
= 2 F
µ
r
m
= 2 µ F r
m
=2 µ r
m
F
opr


Napomena:
Kriterijum za izbor veličine kočnice nije samo kočioni moment, već i tzv. rad kočenja odnosno
zagrevanje kočnice i mogućnost hladjenja kočnice. Iz navedenog razloga veličina kočnice je zavisna
od pogonske klase koja je primer intenziteta rada ili još direktnije od intermitercije i broja
uključivanja kočnice za npr. 1 sat, kao uslova hladjenja.
Na osnovu eksperimentalnih ispitivanja poznato je da nema ravnomernog kontakta (dodira) izmedju
papuča kočnica i doboša ili diska, već da se intenzivno taru (koče) samo lokalne male površine
papuče gde temperatura narasta i preko 400
o
C. Posle otkidanja-sagorevanja tog lokalnog dela kočione
podloge, u intenzivno trenje ulaze drugi lokalni elementi površine kočione papuče. Zaprljanje,
naročito ulje, kao i povećanje temperature doboša (diska) smanjuje trenje i kočioni momenat. Obloge
za kočnice koje su ranije radjene od azbesta, zbog kancerogenosti istog sada se prave od sintetičkih
materijala.

6.7. Elektromotorni pogoni

Kod najvećeg broja dizalica koje učestvuju u pretovarima i skladištenju tereta (robe) postoji
mogućnost za priključenje na mrežu električne struje, pa se kao pogoni koriste elektromotori (mosne
dizalice, portalne dizalice u skladištima, lučke itd.).
Razvoj tehnike u poslednjih sto godina uslovio je primenu svih vrsta elektromotora, uz povremenu
dominaciju nekih koji su u datom vremenskom trenutku imali najbolja svojstva prema tehničkim
parametrima, mogućnosti regulacije rada, ceni, troškovima održavanja itd.
Kod serijskih dizalica nosivosti do npr. 12 t. kao i kod vitala raznih vrsta koriste se asinhroni
elektromotori sa kaveznim rotorom, čiji je radni dijagram dat na slici 6.17. Pri polasku-startovanju
pogona, kada je broj obrtaja n = 0, elektromotor ima tzv. polazni obrtni moment M. Kako slika
pokazuje moguće je više opcija, koje su odredjene klasom rotora KR5-KR16, pri čemu je KR 5
obično standardno izvodjenje za elektromotore koji se neopterećeni puštaju u rad. Ako je nazivni
1 - rezervoar za ulje, 2 - filter za
ulje, 3 - ručna pumpa, 4 -
nepovratni ventil, 5 - zupčasta
pumpa, 6 - elektromotor, 7 -
ventil za prebacivanje na ručni i
elektro-pogon, 8 - sigurnosni
ventil, 9 - priključak za
manometar, 10 - kočioni
cilindar sa oprugom, 11 -
kočione obloge,12 - disk.

46
obrtni moment M
n
= 100% (na dijagramu) i ako dizalica podiže teret koji visi, proizilazi da bi sa
elektromotorom klase rotora KR5, teret umesto podizanja počeo da propada (da se spušta), jer
elektromotor nema dovoljno obrtnog momenta pri startu. Zato se za pogone dizanja upotrebljavaju
rotori sa dubokim žljebovima i tzv. dvostrukim kavezom, čiji radni dijagram odgovara klasi rotora
KR16.
a) b)
Slika 6.17. Momentna karakteristika asinhronog elektromotora sa kaveznim rotorom (a) i uticaji
promene frekvencije na promenu broja obrtaja (b)
U ovom slučaju pri podizanju tereta čije statičko opterećenje odgovara veličini obrtnog momenta M
n
(100%), postoji višak obrtnog momenta do preko 240%, dakle sa faktorom 2,4. Posle ubrzanja koje
traje (0,1 - 0,5 s), elektromotor ima radnu tačku pri broju obrtaja koji je na krivoj približno iznad M
n
.
Razlika nazivnog broja obrtaja pri opterećenju i sinhronog broja obrtaja elektromotora koji za
frekvenciju lektrične struje od 50 Hz iznosi: 3000, 1500, 1000, 750, 600...o/min, zavisno od broja pari
polova zovemo klizanje. Na istoj slici pokazana je promena radne karakteristike sa promenom
frekvencije struje napajanja.
Zbog velikih polaznih obrtnih momenata koji pored jačine struje koja je i do 10 puta veća pri
ubrzanju od one radne, kao i zbog udara na mehanički sistem kod dizalica većih nosivosti ranije su se
koristili tkzv.kliznokolutni asinhroni elektromotori (najveći broj dizalica u upotrebi je još uvek sa
ovakvim elektromotorima). Kod njih se u strujno kolo rotora ubacuje spoljašnji otpor, koji
omogućava dobijanje testerastog dijagrama za različite veličine otpora i blaže ubrzanje tereta.
Zahvaljujući razvoju elektronike, već posle 1970. godine pojavljuju se pogoni sa elektromotorima
jednosmerne električne struje, koji su imali napajanje preko tiristorskih ispravljača (naizmeničnu
električnu struju iz mreže ispravljaju i transformišu u jednosmernu).
Na slici 6.18. pokazane su radne karakteristike, pri čemu je sa veličinom 1 označen nazivni obrtni
moment kao i nazivni broj obrtaja za rasterećen pogon u četvorokvadrantnom radu. Promenom
napona na slici 6.18 a uz konstantnu veličinu fluksa, kod elektromotora jednosmerne električne struje
podiže se karakteristika (linearno) od broja obrtaja n = 0 do n = 1 (100%). Pri tome pored nazvinosg
(statičkog) obrtnog momenta, za ubrzanje stoji na raspolaganju isto toliko veličina obrtnog
moementa, jer je dijagram ograničen sa M
m
/M
n
= 2. Na ovaj način se može izabrati bilo koja brzina
dizanja u opsegu od n = 0 do n = n
naz
= 100%. Pošto dizalice rade i poluopterećene ili čak i bez tereta
u pojedinim delovima ciklusa rada, tada se može ostvariti i veća brzina dizanja (ili spuštanja)
koristeći područje broja obrtaja od n/n
o
= 1 do n/n
o
= 2, tj. područje konstatne snage elektromotora
kada je napon konstantan a fluks promenljiv. Prethodni zahtev nameće nužnost merenja veličine
tereta, na osnovu čega upravljački sistem odredjuje do koje se brzine rada sme doći.
47


Slika 6.18. Radne karakteristike upravljanog elektromotora sa jednosmernom strujom (a) i
naizmeničnom sa frekventnom regulacijom (b)

Sa aspekta upralvjanja ovim pogonima nema zamerke, ali oni imaju elektromotore sa kolektorima
koji su čest uzrok zastoja pri radu.
Od 1985. godine svet se ponovo vraća asinhronim kaveznim elektromotorima kao najrobusnijim za
primenu, ali se isti najajaju sa naizmeničnom strujom promenljive frekvencije i to tako što su
tiristorski ispravljači dobili dodatak za transformaciju jednosmerne električne struje u naizmeničnu
električnu struju promenljive frekvencije i time postali tiristorski pretvarači. Na slici 6.18.b, pokazana
je radna karatkeristika ovakvih elektromotornih pogona kod kojih se takodje koristi samo područje do
obrtnog momenta M/M
n
= 2. Promenom napona i frekvencije linearno raste broj obrtaja n/n
o
=1 što
odgovara krivoj sa slike 6.17. Za postizanje većih brzina rada (sa manjim teretima) koristi se područje
konstantne snage gde je napon konstantan a frekvencija promenljiva. Na slici 6.18 ucrtane su radne
karakteristike samo u I i IV kvadrantu jer se oni koriste za dizanje i spuštanje tereta. Kod npr. kočenje
pri spuštanju tereta, rukovalac ili upravljački sistem smanjuje broj obrtaja od radne tačke prema n = 0,
čime se pogon koči promenom strujnih parametara elektromotora uz rekuperaciju energije.
Za pogone horizontalnih kretanja uglavnom se ne koristi područje konstatne snage, jer je često masa
tereta znatno manja od horizontalno pokretnih masa, dakle u tim uslovima pogonski motor uvek ima i
preko polovine od nazivnog opterećenja. Tada je prisutan četvorokvadrantni rad, pri čemu je I
kvadrant za ubrzanje, a II za kočenje.

- O intermitenciji (slika 6.19)
Pošto se svi motori odabiraju i dimenzionišu na osnovu veličina potrebnih obrtnih momenata, snaga
kao energijski parametar služi za kontrolu zagrevanja. Na slici 6.19 pokazan je dijagram koji na
osnovu procenjenih uslova rada za period od 600 s definiše za koji deo od tog vremena namot
elektromotora sme postići najveću dozvoljenu temperaturu T
doz
. Ako elektromotor radi samo 90s, pa
se do 600 s hladi, tada je to intermitenca ED 15% i elektromotor se sme više opteretiti. Po definiciji
intermitencija se vezuje za ciklus rada i predstavlja odnos stvarnog vremena rada elektromotora i
vremena ciklusa rada
ED = (suma t
r
/ T) 100 %.
Povećanjem vremena aktivnog rada jednog pogona unutar normiranog ciklusa od 600 s povećava se i
njegovo zagrevanje i smanjuje raspoloživo vreme za hladjenje, pa se stoga smanjuje dozvoljena
snaga, tako da će i zagrevanje za npr. 360 s kod ED 60% tek dostići T
doz
i imaće dovoljno vremena da
48
se ohladi u okviru vremena ciklusa. Tako npr. prema katalogu Serer corp. stoji da elektromotor sa
kaveznim rotorom za dizaličke pogone ZKD 160 L-4A sme biti opterećen pri intermineciji.

Slika 6.19. Definisanje intermitencije ED

- ED 15% sa 22 KW, pri - ED 25% sa 19 KW, a pri - ED 40% samo 17,5 KW.

6.8. Hidraulični pogon

Kod mobilnih mašina za pretovar tereta (roba) kao što su viljuškari, autodizalice, portalni slagači za
kontenere i sl, kao izvor energije najčešće je dizel motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji pogoni
hidrauličnu pumpu (pumpe), a ulje pod pritiskom pogoni izvršne organe tj. hidraulične cilindre ili
hidraulične motore.
Za primer primene huidrauličnih pogona uzeće se viljuškar, jer se ove mašine prave i sa
hidrodinamičkom transformacijom mehaničke energije, tj obrtnog momenta pogonskog motora, a
takoñe i sa hidrostatičkim pogonima.

- hidrodinamička transmisija (hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta-menjač-
diferencijal-točak),
Ova transmisija se primenjuje u većini viljuškara
1
. Nedostaci koje ispoljava mehanička transmisija,
kod hidrodinamičke transmisije su prevaziñeni, jer motor obrće pumpno kolo koje cirkulacijom ulja
zbog centrifugalne sile u ulju prelazi u turbinsko kolo i pogoni ga, bez direktnog mehaničkog
kontakta pumpnog i turbinskog kola koje je direktno dalje vezano za menjač. Upotrebom
hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta gabariti menjača svedeni su na minimum, tako da
menjači uglavnom imaju dve brzine napred i jednu nazad. Pretvarači obrtnog momenta koji se koriste
u viljuškarima imaju koeficijent pretvaranja (povećanja obrtnog momenta na račun smanjenja broja
obtaja) od 2-3. Da bi se zadovoljili svi režimi rada viljuškara, pretvarač se pokazao kao najbolje
rešenje, s tim da se pojavljuju enormna opterećenja u kinematskom lancu pogona kretanja iza njega.
Kako bi se izbegao ovaj negativan efekat, menjači imaju malu redukciju (kod viljuškara Pobeda u
prvoj brzini i = 1,5 a u drugoj i = 1), ali se u kinematski lanac transmisije ugrañuju planetarni
reduktori u točkovima. Ovim je postignuto rasterećenje sklopova od pretvarača do iza diferencijala i
poluvratila, jer se redukcija izvodi u samom točku.
Gledano sa tehno-ekonomskog aspekta, hidrodinamička transmisija opravdano je stekla prednosti u
odnosu na ostale vrste transmisije. Proizvodnja i održavanje sklopova ove transmisije jednostavnije je
u odnosu na druge tipove, s tim da je gledano kroz učešće u ceni viljuškara značajno povoljnija od
hidrostatičke transmisije.
- hidrostatička : (a) klipno-aksijalna pumpa-radijalni hidromotori-točak ili (b) klipno-
-aksijalna pumpa – klipno-aksijalni hidromotor-reduktor-točak).
Hidrostatička transmisija se sve više ugrañuje u pogonsku grupu viljuškara. Prednosti ove transmisije
su mnogostruke, ali najbitnije se odražavaju kroz mogućnost slobodnog razmeštaja elemenata, boljeg
iskorišćenja snage pogonskog motora u režimima čestog manevrisanja viljuškarom, kontinualne

1
Videti poglavlje 5.5 u knjizi Regalna skladišta
49
promene brzine kretanja, manjih dinamičkih efekata, itd. Nedostaci hidrostatičkog prenosa, uglavnom
se svode na još uvek visoku cenu komponenti, odnosno visoko učešće u ceni viljuškara (oko 25%).
Pored toga, evidentan je i manji stepen iskorišćenja u odnosu na hidrodinamičku transmisiju.
Hidrostatička transmisija radi na vrlo visokim pritiscima (do 420 bar), što prouzrokuje zavisnost u
eksploataciji od čistoće ulja (Rexroth za hidrostatiču transmisiju predviña isključivo svoje filtere
finoće oko 5 µm).
Problemi koji su se pojavili pri ugradnji hidrostatičke transmisije uglavnom su povezani sa sistemom
regulacije rada. Danas su u primeni klipno-aksijalne pumpe sa automatskom regulacijom protoka i
klipno-aksijalni hidromotori promenjivog protoka. Regulacija zajedničkog rada ovih komponenti
izvodi se preko posebnih regulatora (DA) koji pritisak i protok u sistemu regulišu u zavisnosti od
raspoložive snage motora SUS.
Razvoj i sve šira primena mikroračunara i u ovoj oblasti su našli svoje mesto. Kako bi se kvalitet
viljuškara podigao na viši nivo, prvenstveno u sferi dužeg veka i ergonomije, regulacija
hidrostatičkog pogona se poverava mikroprocesoru, tako da rad ne zavisi od stila rukovanja svakog
rukovaoca ponaosob, preko upozorenja o radu van zona bezbednosti (stabilnosti), pa do dijagnostike
kvarova.
Hidraulički sistem čeonih viljuškara obično se sastoji od sledećih komponenti:
- rezervoar hidrauličkog ulja, čija zapremina zavisi od kapaciteta zupčaste pumpe, odnosno
indirektno od nosivosti viljuškara (viljuškar TU-35 “POBEDA” ima rezervoar zapremine 80 litara),
- usisnog filtera ulja,
- zupčaste pumpe, čiji kapacitet je direktno zavisan od brzine dizanja, a indirektno od nosivosti
viljuškara (dimenzija hidrocilindara za dizanje),




Hidrostatička transmisija viljuškara

(b)
(a)
priključci za
dodatne ureñaje
naginjanje dizanje
prioritetni ventil (raspodeljivač
protoka)
upravljanje
50



Slika 6.20 Primena hidrauličnih komponenti kod viljuškara

- servo-upravljačke glave (SUB) sa prioritetnim ventilom, čija je funkcija davanja prioriteta sistemu
dizanja i naginjanja u odnosu na upravljački sistem. Servo-upravljačka glava je razvodnik kojim se
Viljuškar Pobeda sa
hidrodinamičkom
transmisijom i
djojstik za upravljanje kod
viljuškara sa
servorazvodnikom
Hidrodinamička transmisija viljuškara
pogonski most
(diferencijal,
poluvratila, točkovi)
menjač sa pretvaračem
motor SUS
zupčasta pumpa
Hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta
51
komanduje ručno, preko točka upravljača (volana), čime se dobija željeno kretanje klipa hidrocilindra
za upravljanje, odnosno zakretanje upravljačkih točkova viljuškara,
- razvodnika, koji u osnovnoj varijanti viljuškara ima dve sekcije (dizanje i naginjanje), dok se u
slučaju opremanja viljuškara dodatnim ureñajima ugrañuju 3, 4, ili 5-to sekcijski razvodnici, u
zavisnosti od broja mogućih kretanja dodatnog ureñaja,
- hidrocilindara za dizanje (jednosmerni ili plunžeri),
- hidrocilindara za naginjanje dizalice (dvosmerni),
- hidrocilindra za upravljanje,
- diferencijalnog prigušnog ventila za lagano spuštanje tereta u slučaju pucanja creva i regulisanje
brzine spuštanja tereta,
- crevovoda i cevovoda.

Maksimalni pritisak u hidrauličkom sistemu obično je limitiran na 160 bar, mada se u novije vreme
primenjuju sistemi sa max.pritiskom do 220 bar. Primena hidrauličkih sistema sa pritiscima preko
200 bar rezultuje smanjenjem prečnika hidrocilindara, a zatim i smanjenjem kapaciteta zupčaste
pumpe.
U novije vreme, u hidraulički sistem viljuškara ugrañuju se servo-proporcionalni razvodnici
sa džojstikom umesto standardnih razvodnika. Ovakvi ureñaji pružaju lakoću rukovaocu prilikom
komandovanja radnim ureñajima viljuškara. Jednom ručicom (džojstikom) razvodnika, moguće je
komandovati sa 6 nezavisnih kretanja radnih ureñaja viljuškara, što je za sadašnje potrebe, pri
upotrebi dodatnih ureñaja sasvim dovoljno.

6.9. Statika i dinamika pogona

Slika 6.21. Elektromotorno vitlo

Kod svih pogonskih mehanizama jasno se uočava što su to statički otpori kretanju, medjutim za
promene stanja sistema (ubrzanje ili kočenje) potrebne su dodatne sile koje najčešće stvaraju
nedoumice. Na slici 6.21 dat je kompaktni pogonski mehanizam za dizanje (vitlo) gde je: 1 - kućište
reduktora, 2 - unutrašnje ojačanje doboša za ležaj i vezu sa reduktorom, 3 - zupčasti prenosnik
(reduktor), 4 - doboš, 5,6 - kućište vitla (za vezu sa konstrukcijom), 7 - redjalica užeta, 8 - spojni
nosač, 9 - poklopac, 10 - elektroorman, 11 - prirubnice elektromotora, 12 - stator sa namotima, 13 -
konusni rotor sa konusnom kočnicom, 14 - tarna (konusna) površina na kućištu elektromotora, 15 -
opruga.
Kod ovakvih kompaktnih izvedbi rotor je aksijalno pokretan i ako nema napona u namotu motora,
opruga (poz.15) potiskuje rotor desno i konusni deo kočnice sa oblogom od frikcionog materijala
(poz.13) pritiskuje na kućište (poz.14) i stvara kočioni moment. Uključivanjem električne energije
stvara se magnetno polje koje povlači rotor levo i time oslobadja kočnicu, čime je omogućeno
52
obrtanje rotora. Obrtanje rotora preko dva cilindrična zupčasta para sa spoljašnajim ozubljenjem i
jednim zupčastim parom sa unutrašnjim ozubljenjem obrće doboš i diže (ili spušta) teret. Nestankom
napona u statoru elektromotora, opruga (poz.15) potiskuje rotor desno i preko konusne kočnice
zaustavlja se kretanje.
Za analizu statičkih i dinamičkih veličina obrtnih momenata za prethodni slučaj data je šema.
Statički obrtni moment za držanje tereta koji visi (η
d
=1) ili se ravnomerno diže (η
d
= 0,98-0,99).



M F
D
s
d
u
d
d
=
2
1
η
- obrtni moment na dobošu (η
d
su gubici na dobošu)

M
M
i
s
EM s
d
R R
=
η
- obrtni moment na vratilo eletromotora (i
R
- prenosni odnos reduktora, η
R
-
gubici u reduktoru)

M Q
D
i
mg
D
i
s
EM d
R d R
d
R d R
= =
2
1 1
2
1 1
η η η η


U procesu ubrzanja potreban je i obrtni moment za savladjivanje inercijalnih sila translatornih masa
tereta Q i rotacionih masa i ro: doboša sa momentom inercije J
d
, zupčanika Z
1
do Z
2
sa pripadajućim
momentima inercije i rotora elektromotora i kočnice sa momentom inercije J
EM
+J
K
.

M
d
= M
d

tr

+ M
d
r


53
Inercijalna sila atereta je F
in
= m a = m v/t
u
(v - brzina dizanja, t
u
- vreme ubrzanja)
M F
D
m
v
t
D
d
tr d
in
d
d u
d
d
,
= =
2
1
2
1
η η
- na vratilu doboša

M
M
i
m
v
t
D
d
tr EM d
tr d
R R u
d
d R
,
,
= =
η η η 2
1
- na vratilu elektromotora

Veza ugaone brzine rotora elektromotora i brzine dizanja

- Prenosni odnosi:

i i i i
z
z
z
z
z
z
R
D D
= = = ⋅ ⋅ =
1 2 3
2
1
4
3
6
5
1
2
2
3
3 1
ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω

sledi
v
D D
i
d
d
d
R
= =
2 2
1
ω
ω


M m
t
D
i
d
tr EM
u
d
R d R
,
=
ω
η η
1
2
2
4
1 1


M J J
t
d
r
u
= = ω
ω
- opšti izraz za inercijalni moment rotacionih masa

J = m R
2
za prstenaaste delove,
J
mR
=
2
2
- za valjak

Svodjenje momenata inercije rotacionih masa na prvo vratilo preko izraza za kinetičku energiju (tzv.
redukovani moment inercije)

J J J J J J J J J
J J J J J J J
J J
J J
i
J J
i i
J
i
r EM K d
d
r I d
d
r I
d
R
L
ω
ω ω ω ω ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω
1
2
1
1
2 2
3
2
2 4 3
3
2 2
1
1
1
2
2 3
2
1
2
4 5
3
1
2
1
2
2 3
1
2
4 5
1
2
2
2
2 2 2 2 2
2 =
+ +
+
+
+
+
+
= + + + +
= +
+
+
+
+
/: (. )
( ) ( )( ) ( )( ) ( )

Ako je prenopsni odnos jednog zupčastog para i ≅ 3 - 5, proizilazi da je uticaj inercije zupčanika z
2
i
z
3
samo 1/9 - 1/25 deo njihovog momenta inercije, a npr. uticaj doboša za npr. i
R
= 60 samo 1/60
2
,
što je zanemarljivo, pa se uticaji sporohodih vratila uzimaju u obzir koeficijentom α =1,1-1,2 u
odnosu na moltorsko vratilo

J
r
= α J
I


54
M J
t
J
t
d
r
r
u
I
u
= =
ω
α
ω
1 1


Ukupno potreban obrtni moment za ubrzanje

M = M
S
EM
+ M
d
tr,EM
+ M
d
r
=

M mg
D
i
m
t
D
i
J
t
d
R d R u
d
R d R
I
u
= + +
2
1 1
4
1 1
1
2
2
1
η η
ω
η η
α
ω


Ako se zna koliki je obrtni moment elektromotora, iz prethodnog se može izračunati vreme ubrzanja i
obrnuto.

- Pogonski mehanizmi horizontalnih kretanja

Pošto se najveći broj mašina za pretovar tereta (roba) kreće po šinama, iskustva železnice preneta su
u ovu oblast.
Za mašine manje nosivosti kao nosač može se koristiti i standardni I profil. U tom slučaju npr. kolica
dizalice imaju sklop točkova kao na slici 6.22.a.
a) b) c)

Slika 6.22. Tokovi za I-profile (a) i sklop pogonskog točka (b)

Gazeća površina točka je konusna ili sa radijusom, a venac točka služi za vodjenje. Ako su pogonski
točkovi, tada imaju na vencu ozubljenje i ispod i nosača pogonsko vratila koje se uzubljuje sa oba
točka. Na istoj slici je dat i sklop pogonskog točka za serijske dizalice čija je nosivost (to točku) do
npr. 18 t. Konstrukcija kućišta je od hladno oblikovanog i zavarenog lima, točak je liveni, a ležajevi
su kotrljajni (kuglični). Reduktor ima rukavac kao ožljebljeno vratilo koje se uvlači u točak, što je i
oslonac (veza) za reduktor, čime se izbegava spojnica. Kao kontramoment protiv obrtanja reduktora
služi vijčana veza sa gumenim ulošcima, čime se sprečava statička neodredjenost. Zupčasti prenosnik
(reduktor) sa cilindričnim zupčanicima je u sklopu sa elektromotorom (nasadnog tipa sa prirubnicom)
koji ima konusni rotor i kočnicu konusnog tipa kako je već objašnjeno kod primera serijskog vitla. Za
dizalice veće nosivosti (npr. već od 10 t zavisno od proizvodjača) kao i za portalne i lučke dizalice
koje imaju velike mase, koriste se točkovi kao na slici 6.23, koji mogu imati dodatni ozubljeni venac
radi pogona. Venac točka služi za voñenje, premda kod manjih dizalica postoje u primeni i glatki
točkovi sa bočnim točkovima za vodjenje.
[ine mogu biti pravougaone ili neke od železničkih profila. Točkovi se najčešće izradjuju kao liveni i
to od sivog liva ili čeličnog liva. Površine točkova mogu biti termički obradjene (kaljene) zbog veće
nosivosti. Prečnik točka bira se na osnovu dozvoljenog površinskog pritiska.
55


Slika 6.23. Pogonski točak sa vencima

p
F
d b c c
doz
t
t z
=
1 2
(p
doz
= 2,8 - 7 N/mm
2
zavisno od materijala,
za termoplastične materijale p
doz
= 0,7-1,5 N/mm
2
)

gde je: F
t
- sila na točku
d
t
- prečnik točka
b
z
-aktivna širina šine
c
1
- koeficijent zavisan od broja obrtaja (l
1
= 0,66-1,14)
c
2
- koeficijent zavisan od uslova rada (pogonske klase) (C
2
= 1,25-0,8)

Prečnici točkova su standardizovani.

Za autonomna sredstva za transport i pretovar koja rade u otvorenoj i zatvorenoj sredini koriste se
gumeni točkovi, dok se za npr. paletna kolica, regalne viljuškare, APV (automatska paletna vozila
itd.) koriste i točkovi od termoplastičnih materijala, jer je podloga skoro idealno ravna.
Gumeni točkovi mogu biti pneumatici i to dijagonalne ili sa čeličnim kordom (slika 6.24.a), od tvrde
gume koje se sve manje koristi (slika 6.24.b) i tkzv. elastik gume (slika 6.24.c) se mekim
(elastiočnim) jastukom izmedju ojačanog habajućeg dela i ojačanog (čeličnim žicama) dela uz
naplatak (Felge).










a)


56
b) c)

Slika 6.24. Gumeni točkovi: a-pneumatici (dijagonalni i sa čeličnim kordom), b) sa tvrdom gumom i
c) elastik točak
Točkovi sa pneumaticima upotrebljavaju se za otvorene terene gde su prisutne veće neravnine na
betonu ili asfaltu (viljuškari, mašine za pretovar kontenera i sl.), dok se npr. elastik točkovi
upotrebljavaju za viljuškare u zatvorenim halama npr. robno-transportnih centara.
Autodizalice imaju uvek pneumatike. Oznake pneumatika videti u odgovarajućoj literaturi.

- Otpori kretanju

Na slici 6.25 data je osnovna šema za analizu otpora pri kretanju po ravnoj po dlozi. Otpor W je:
gde je: F
T
- sila koja opterećuje točak, f - koeficijent otpora kotrljanju (ima dužinsku dimenziju), µ -
koeficijent otpora u ležajima (µ ≅ 0,003), M
W
- obrtni moment od sile otpora W.
Ako čelični točkovi imaju vence za vodjenje (što je najčešće), tada se trenje venca točka o šinu
procenjuje i uzima parametrom β = 1,5-2. U standardima za proračun dizalica (DIN 15018, EN
13001, 13002 i dr.) se umesto koeficijenta β, ovaj dodatni otpor odredjuje na osnovu mogućeg
zakošavanja konstrukcije koje proizilazi iz zazora izmedju točka i šine (do venca), dimenzija
konstrukcije i njenih tolerancija.
Za grube proračune uzima se ovaj otpor kao faktor težine transportnog sredstva (sila na točkovima) i
to:
F
W
= W G

gde je W = 0,005 - 0,012 za kotrljajne ležaje i čelične točkove sa vencima,
W = 0,012-0,014 kod elastik gumenih točkova i
W = 0,014-0,025 kod pneumatika (zavisno od pritiska u gumama)

Ako se transportno sredstvo kreće po nagnutoj površini, dodatni otpor je

W
nag
= G sinα, gde je α - ugao nagiba
W
F
R
f
d
M W R
t
T
l
W T
= +
=
( ) µ β
2


Slika 6.25. Otpor kretanju točka

FT
V
W
f
R
t
d
l
Mw
57

Otpori vetra su odredjeni na osnovu pritiska vetra (p), površine izložene vetru (A) i tkzv. koeficijenta
sisanja (c).

W
vet
= p A c

Ukupni statički moment od otpora kretanja je

M
W
= (W + W
nag
+ W
vet
) R
T


U analizi dinamničkih otpora mora se uzeti i inercija pokretnih masa, koje mogu biti od nekoliko tona
i do više stotina tona, što se odredjuje slično kao u prethodnom slučaju, s tim što je sila inercije

F m a m
v
t
in
u
= = ⋅ .

Obrtni moment na pogonskom motoru je

M F R
i
d
tr
in T
R uk
=
1 1
η


gde je i
R
- prenosni odnos reduktora sa ukupnim stepenom korisnosti (gubitaka) η
uk
- u pogonskom
sklopu)

Dinamički obrtni moment koji proizilazi od rotacionih masa je

M J J
t
d
r
r r
n
= = ω
ω

kod svodjenja momenata inercije na redukovani J
r
kao i malopre, važi da je uticaj npr. inercije točka
na motorskom vratilu umanjen za kvadrat prenosnog odnosa reduktora
J
i
T
R
2
, tj. da se ovaj brojno
najveći moment inercije deli sa i
R
2
.
Snaga kao energijski parametar je

P = F . v = M ω

Ako je sila težine ili otpora F u N , brzina v u m/s, snaga je u W (M - Nm , a ω - rad/s)

- O proklizavanjau točkova

Izuzetno važan faktor koji proizilazi od predimenzionisanih jačina pogonskih motora ili (naročito)
kočnica.
Ako je veličina pogonskog ili kočionog obrtnog momenta veća od granice klizanja, doći će do
snažnih habanja točkova (i šina). Ovo je bitno kod analize opterećenja točkova, jer se zbog položaja
tereta i inercije pri kretanju, pogonski točkovi dodatno rasterećuju i sila pritiska ne može da proizvede
potrebnu athezionu silu F
gr
= F
T
µ
gr
koja je za klizni par točak i šina odredjena sa µ
gr
≅ 0,2-0,5.


58

- O problemu stabilnosti

Najveći broj mašina za pretovar (viljuškari, regalne dizalice tj.) ima visoka težišta zbog zahteva rada,
tako da se pri projektovanju mora dokazati stabilnost, na koju se naročito odražava veličina kočionih
efekata koje izazivaju velike inercijalne sile uz npr. nepovoljan vetar pri radu.
Korisnici moraju poštovati pravila pri radu, jer nesreće sa npr. preturenim (havarisanim) dizalicama
uglavnom u pozadini imaju propuste pri radu ili održavanju.

Moment stabilnosti Uslov stabilnosti
M
s
= Σ G a = Σ m g a M
s
> M
p

Moment preturanja
M
p
= Σ m a b
Slika 6.26. Stabilnost transportnih ureñaja

























FH
ΣG
a
a
ma
vetar
G
b
59

Dodatak





Pogonski mehanizam za dizanje (kod lučih dizalica sa grabilicom 15/20 t) sa planetnim zupčastim
prenosnikom i dobošima koji su na prepustu - rukavcima izlaznih vratila

60


Portalne obalske dizalice za rad sa rasutim teretima (grabilicom) u EMO Rotterdam
(jedna 85 t i dve od 50 t nosivosti)




Semi-submersible vessel crane na naftnoj platformi sa 7 000 t nasivosti na radijusu do 40m, 2 500 t na radijusu od 113 m,
900 t nosivosti na radijusu od 113 m i 120 t na radijusu od 150 m (1990. godine najveća dizalica na svetu)


61


























Brodske dizalice (primer sa grabilicama)







Porztalna dizalica sa gumenim točkovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slagač















Portalna dizalica sa gumenim točkovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slagač








62
Monitorski sistemi autodizalica










Daljinsko upravljanje (telekomande)

63


Hidraulične teleskopske dizalice koje se montiraju na kamione


































Predgovor
Pisanije koje čitaoc ima pred sobom predsavlja veći deo materije predvi|ene nastavnm programom za prvi semestar predmeta Mehanizacija i tehnologija pretovara, koji slučaju studenti Saobraćajnog odseka na Fakultetu tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu. S obzirom na sveprisutnu globalizaciju sveta, organizovanje tokova roba ili logistika ima presudnu ulogu u racionalizacijama svi vrsta. Pošto su tokovi roba (materijala) nezamislive bez pretovara u lukama i kopnenim terminalima svih vrsta (železničkim, aerodromskim, robno-transportnim centrima itd.), proizilazi da su pretovarne radnje sa robom izuzetno važne, jer pored cene koja se meri vremenom pretovara (brzinom pretovara) mogu uticati i na kvalitet u transpornom lancu, jer oštećena roba koju dobije krajni korisnik je obezvreñena i sav prethodni trud je uzaludan. Prva poglavlja su posvećena logistici tokova materijala − roba i simulacijama tokova u terminalima, u kjima su mašine za pretovar varijable, kao i njene tehničke performanse. Potom se proučava način odreñivanja kapaciteta pretovara i svrstavanje mašina za pretovar u tkzv. pogonske klase na osnovu uslova rada. Pošto je manipulacija robama nezamisliva bez odgovarajućeg alata, ovom problemu je posvećeno naredno poglavlje. Dalje se daju elemnti mašina za pretovar sa njihovim osnovnim karakteristikama i napomenama na koje korisnik pri izboru i eksploataciji mora da vodi računa. Delovi vezani za pretovarnu i transportnu opremu u paletnim skladištima opisani su u knjizi Regalna skladišta, pa se stoga navode poglavlja od značaja za čitaoca. O mašinama za pretovar kontenera još 1991. godine napisana je knjiga Pretovar kontenera, koja nažalost još nije izašla iz štampe, pa se stoga daju na kraju samu neke od slika u prilogu. Osnovni moto pri pisanju bila je mudrost J.Jovanovića Zmaja Nije znanje, znanje znati, već je znanje, znanje dati. Takoñe se čitalac podseća i na filosofiju istraživanja i razvoja osnivača Hitačija, Namihei Odaire

2

2. Logistika1 tokova materijala
Poslednje decenije dvadesetog veka rezultovale su zahvaljujući razvoju visokih tehnologija, a pre svega elektronioke, računara i telekomuniukacionih (informacionih ) sistema globalizuju svetske privrede. To podrazumeva globalne tokove materijala (roba), tako da iza skoro svakog malo složenijeg proizvoda na tržištu stoje komponente koje su prošle hiljade kilometara pre konačne montaže. Uskladjivanje tokova materijala i koordinacija (rukovodjenje-menadžment) koja ima za cilj što brži i jeftiniji put roba do kupca, a time i brži obrt kapitala, spada u osnovne zadatke logistike u ovoj oblasti. Na slici 2.1 dat je primer tkzv. Supply Chain Management2 -a, iza koga stoji nabavka roba i proizvoda (trgovina), višestruki pretovari, robno transportni centri, distribucija, skladištenja i redistribucija (dalja distribucija). U ovakvim velikim logističkim mrežama koje su nezamislive bez satelitskih komunikacionih sistema i saobraćaja svih vrsta, robe se n puta pretovaraju na putu od sirovine pa do kupca. Za racionalan pretovar sa logistikom u lokalnim uslovima, nužna je potpuna koordinacija svih dogañanja, a to znači računari umreženi preko interneta vode procese i koordiniraju rad nižih hijerarhijskih nivoa, sve do procesora na mašinama, čiji je nivo automatizacije već odavno blizu potpune robotizacije.

Slika 2.1. Organizacija lanaca snabdevanja Manipulacije sa materijalom (robama) zavise od njihovog stanja i pri tome razlikujemo: − rasute terete (to su uglavnom sirovine), − tečne terete (najčešće energenti),

1 2

Istorijat logistike videti u knjizi M. Georgijević, Regalna skladišta, Mala velika knjiga, Novi Sad, 1995. Organizovanje - rukovoñenje lancima snabdevanja 3

tj. železnicom ili rekama uz više pretovatra u usputnim terminalima.Udruženje nemačih inženjera 4 . Na slici 2.2. što je karaktetistično za evropski prostor. skladištima. za prekomorske transporte kontenerizovani i − komadne terete preko kontenerskih dimenzija. Slika 2. železnički i putni. koje može biti robno-transportni centar ako se tu komisionira ili krajnji korisnik. dalje putuju rečnim brodovima. robno – transpornim cenrima do odredišta. železnicom ili putevima dolaze do korisnika. Konteneri posle pretovara i daljeg transporta rekama. kao što su delovi konstrukcija i opreme koji se transaportuju i pretovaraju pod posebnim uslovima.2 (prema VDI3 2360) pokazani su transportni lanciza paltizovane i kontenerizovane robe (komadne robe) koji sadrže vodeni transport.− komadne terete koji su u preko 90% slučajeva paletizovani. gde se otvaraju. Početak toka je morska luka – kontenerski terminal (za importne robe) ili proizvoñač. Transporni lanci 3 VDI Verein Deutscher Ingeniuere . Palete od proizvoñača mogu biti kontenerizovane ili ne (zavisno od razdaljine i potrebnog broja pretovara).

1. Ovaj terminal ima kej dužine 650 m. kontejner na kamionu ili vagonu. za primer će se uzeti luka u Roterdamu koja je dugo godina bila najveća svetska luka (slika 2. Slika 2.2). Drugi izvori (Logistik Heute Nr. sa tri obalske diazlice sa grabilicama (2x50 t i jedna od 85 t) koje imaju preko 100 t pretovarenog tereta u jednom ciklusu rada.3 dati su podaci Ruhr Univerziteta iz Bochuma o raspodeli prevoza roba na automobilski. Na slici je data dispoziciona šema terminala pre montaže treće obalske dizalice od 85 t. Zbog značaja vodenog puta Rajna-Majna-Dunav. Ostali elementi su isti. a što svakako moše biti i Slika 2. tona. što uznači da se brod od oko 200. godine.4.3. godine u odnosu na 2000. Terminali rasutih tereta Prekomorsko snabdevanje sirovinama u Evropskom prostoru odvija se preko velikih morskih luka. povećanje transporta roba do 2015.Značajno je analizirati ulogu pojedinih vrsta transporta. godinu očekuje se da će biti oko 40%. godini bio 246. što je zabrinjavajuće. tokovi roba dati su na slici 2. s obzirom na već veoma prisutne probleme u saobraćaju. pretovarni centar i veza mora i reka kao i drugih saobraćajnih tokova (videti šemu tokova materijala). što daje i odgovore o pretovarnim centrima i potrebnoj opremi. 6. Uočljivo je da najskuplji način transporta (automobilski) ima i najveću tendenciju rasta. što je povećanje u odnosu na prethodnu godinu za 1. pretovar u nemačkim lukama u 2001.kupca.1 mil. Transportni lanci u aviotransportu Obim ovog kursa obuhvata tehnologiju pretovara i opremu za rasute terete i komadne (paletizovane i kontenere). gde kamion simbolizuje kopneni transport od pošiljaoca do aerodroma i aerodroma do korisnika. kao veliki proizvoñač i potrošač svih dobara. Za primer će se uzeti Nemačka.4.4%. a od toga železnica treba da ima povećanje oko 14% Za transporne lance koji podrazumevaju vazdušni transport.000 Brt istovari za približno 2 dana (jedna bruto registarska tona 1 Brt = 2. sa prognozama rasta do 2020. Ona je zahvaljujući Rajni.83 m3 zatvorenog 5 . 2. železnilčki i vodni (rečni) transport u milijadrama tonakilometara. Na slici 2. 2002) ukazuje da je npr. Udeo transportnih sredstava npr.

npr. brod od 200 000 t kada je prazan puni se sa oko 60 000 t vode kao balasta koja se pri utovaru ispušta i remeti mikroklimu okoline. Svi dalji transporti (ka skladištu i od skladišta ka baržama) su kontinualnog tipa. itd.5. Veličina skladišta je 65 ha. Tokovi materijala (ruda.. Nuzposledica pretovara brodova je i pretovar. prijava) za pretovar rasurih tereta iz brodova (grabilicama) sa posebnim dozirnim napravama za prljave terete i žitarice koje se pretovaraju u kamione ili otvorene ili zatvorene vagone. reka. železnica) Rasuti tereti baržama i rečnim brodovima prenose se do mesta potrošnje uz Rajnu. Tokom rada nadredjeni računar prima informacije o statusu izvršenja preko senzora i mernih mesta (vaga). Afrike.) su jednosmerni. a ciklus rada dizalice je 1-2 min. uglja. u vreme visokih vodostaja. Organizacija ujedinjnih nacija za pomorski transport IMO (International Maritime Organisation) daje podatke da se na ovaj način godišnje 10 do 12 milijardi t vode pretače. 6 . pre početka pretovara naredbama iz komandnog centra odredjuje se putanja tereta po sistemu trakastih transportera do mesta odlaganja ili eventualno direktno u barže.. a istovremeno su i izuzimači sa rotorom (rotorni bageri) koji uzimaju rasute terete i preko sistema trakastih transportera pune barže na ušću Rajne. prijava) predviña i hidrauličnu platformu ispred levka. Australije. kapaciteta preko 500 t/sat. Takodje se prati rad svih mašina koje pored informacionog sistema veza imaju i procesore za vodjenje rada mašina. Tokovi informacija su obrtnog smera u početku pretovara.brodskog tovarnog prostora). Na istoj slici (2. na skladištu postoji više skladišnih zona koje sadrže čak i iste robe za različite klijente. a koje se transaportuju iz Južne Amerike.istakanje vode iz tankova brodova. I pored taga što je mali asortiman roba. Dunav. za podizanje kamiona sa rasutim teretima. čije grabilice u jednom zahvatu prenesu oko 30 t (kod dizalica nosivosti 50 t) jer je i grabilica ima svoju masu.. Dakle. Majnu. Konstrukcija (pat. Šema tokova rasutih tereta (more. Takoñe je dat i ureñaj sa bunkerom (pat. Pretovar morskih brodova je sa cikličnim radom obalskih dizalica. jer npr.5) dat je i teleskopski levak pogodan za brze utovare brodova u rečnim lukama. Slika 2. kao i u svim industrijski važnim regijama koje su odavno ostale bez sirovine. a potom su tokom pretovara dvosmerni. a rasuti tereti se pretovaraju trakastim transporterima do odlagača koji oformljuju profil skladišta. čak do Luke Novi Sad i dalje.

-Sistem trakastih transportera do ugaonoh pretovarnih stanica. a ima ih 3 u eksploataciji).6. detalji 7 . Mosvlakte . -Ponovo pretovar na dalji sistem transporta ka rečnim brodovima.7.Dspozicija terminala sa rasporedom opteme: -Obala mora sa obalskim dizalicama (na slici su samo 2. Dispozicija roterdamske luke Odlagač i izuzimač rasutih tereta Transportni sistem za utovar u brodove Slika 2. Slika 2.terminal rasutih retera. -Bočni sistem trakastih tarnsportera sa mogućim pretovarima u hodnike skladišta. Svaki hodnik ima odlagač (koji je istovremeno i izuzimač) rasutih tereta.

kontener.2. O ovoj problematici pisano je u knjizi Regalna skladišta. Paletna skadišta Pošto je u konteneru najčešće paletizovana roba sledi njen istovar i skladištenje kod korisnika ili u nekom robno transportnom centru. strana 84 do 138. informacije o svakom pretovarenom konteneru (posle očitavanja npr. Rukovodstvo je u računarsim vezama sa klijentima u celom svetu. Palete (informativno) strana 15 do 40 − 4. Ove informacije se spuštaju na izvršni nivo i prosledjuju do mašina. tehnologija rada sa njima je neuporedivo složenija od rada sa rasutim teretima.3. jer se unapred zna da dolazi npr. Godine. kad koji broj dolazi. kakav je raspored kontenera u ćelijama broda. rečnim ili železničkim terminalima po kontinentima i dalje do korisnika tj. Od ovakvih velikih terminala konteneri polaze ka npr. gde su oni u brodu. organizuju pretovarne operacije. odreñuje se mesto za palete u skladištu i priprema redosled radnji sa mehanizacijom koja može biti upravljana ručno ili potpuno automatizovana.4.9 dat je primer jednostavnog skladišta sa viljuškarima. Pri tome svaka mašina ima dva računara. Računar operatora terminala je takoñe egzekutivni ( izvršni ). i 4.8. Na osnovu prethodnog odredjuju se skladišne zone za svaki kontener i posle analize položaja kontenera u brodu sledi tehnološki redosled pretovara i daje se adresa u skladištu. berzama i sl. Informacije dolaze od svetske mreže (videti sliku 2. 4 ect .. Ovi procesi su u osnovi slični pretodnim. pretovar u barže i rečne brodove) ostvaruje se sa portalnim slagačima. 2. koji se konteneri istovaraju. Kontenerski terminali Za analizu će se ponovo uzeti jedan od Roterdamskih terminala i to ect4 Delta Terminal.europe combined terminals bv 8 . Pošto na terminalu ima par hiljada kontenera. tj. planira se istovar. preko koga se operativni deo informacija sa tehničkim podacima o npr. koji je pokazan na slici 2.2. na osnovu čega se u svakom trenutku može konstatovati tok rada i status sistema. Ovoj kurs obuhvata poglavlja: − 2. Ovaj (novi) terminal ima 8 obalskih dizalica i u svakom skladišnom polju (25) po jednu automatizovanu portalnu dizalicu na šinama. Rad ovakvog složenog sistema je nezamisliv bez više puta hijerarhijski podredjenih računara.6. naročito poglavlje 5. dok je rad partalnih slagača manuelan. hladnjača ili obično roba) za koje je klijente itd. koliko kontenera ima za pretovar. koji daje transportne zadatke i konstatuje izvršenje. a to je računar kod operatora terminala. računara koji vode-koordiniraju rad procesora na pogonskim mehanizmima. a na osnovu napred dobijenih iz nadredjenog sistema. uz prisustvo računara za vezu sa nadreñenima. a na osnovu podataka kada dolazi koji brod. koja je vrsta robe (npr. a veza izmedju terminala i kopnenih saobraćajnica (putevi. odnosno procesora i to jedna grupa procesora koja vodi rad pogonskih motora i procesor kod upravljačkog pulta koji nareñuje prethodnim i komunicira sa prvim nadležnim. Tokom pretovara. uz delimično pravo korekcija operatora koje nameće realna situacija. jer on prima instrukcije od računara planera. kupca robe u njima. koji se utovaraju itd. železnica. Veza izmedju obale i skladišta su automatizovana vozila za kontenera. Tok kontenera ka brodu ima obrnut redosled.1). Tokovi informacija imaju obrnuti smer i od njih sve počinje. (kapacitet) a bez poglavlja 4. Obalske dizalice rade u poluautomatizovanom sistemu. prenose se na glavni kućni računar. Na slici 2. zna se koja je roba u njemu. bar koda) vraćaju se do računara rukovaoca terminala. Regalne dizalice.4. Napominje se da su prva regalna skladišta u Evropi bila potpuno automatizovana još 1968. Planeri pretovarnih operacija opet na osnovu informacija izvršnog dela poslovodstva.

bez poglavlja 5. Slika 2. 9 10.1).− 5. − 10. Paletno skladište 9 . Transportna sredstva za palete sa hidrauličnim uredjajima za dizanje.6. ECT Delta terminal Slika 2. strana 138-172.9.8. Logistika (deo 10.

2. Poslednje godine ponovo posle jednog veka oživljavaju balone kao sredstva transporta. Svaki terminal ima i skladište koje je praktično meñuskladište. ona obuhvata samo konvencionalne metode transporta.1 produkt atuelnog stanja tehnike sa svim elementioma high tech-a. kao i detalj pretovara sa transportnog sredstva. Na slici se vide palete pripremljene za utovar u cargo avion (nema prozora) i specijalno transporno sredstvo za ove namene. ali za sada ne mogu da lete preko velikih planina. očekuje se porast udela na 30%.4. transport velikih tereta. dakle stvaranje opet nekih vazdušnih koridora za niskoleteće transoprtere tereta koji nisu pogodni ni za jedan od poznatin načina transporta. godini ekspres dostava je imala udeo oko 10% i do 2020.5. jer se u njemu roba zadržava dok čeka na utovar u avion (ako odlazi) ili sredstvo kopnenog transporta ako dolazi (import). pa je neophodno zaobilaženje. 10. Npr. a od toga u 1999.10) i/ili kontejerizovanu robu sa specijalnim transportnim sredstvima za ove namene. Nove tehnologije transporta Bez obzira što je slika 2.2. Aer cargo terminal Detalj pretovara Robni terminali u aviosaobraćaju (Air Cargo Logistic) su veza kopnenog transporta sa udaljenim kopnenim transportom (alternativa vodnom transportu) i takoñe podrazumevaju paletizovanu (slika 2. koja ne zahtevaju ni puteve ni pruge.mašina ili opteme zahteva posle montaže i testiranja 10 . Podaci Lufthanse pokazuju da vazdušni prevoz raste po stopi od oko 6% godišnje. Aerodromski terminali Slika 2.

razvija se nov veći (slika 2.demontažu. ali i sve češća i veća zagušenja na autoputevima.) preko 400 Mio EUR-a. CL 75 Aircrane u hali Slika 2.leteća dizalica Na osnovu iskustva sa ovim balonom. koji ima putnički saobraćaj izna Bodenskog jezera). do 2005.11. Ako je već konstatovano da automobilski transport zauzima vodeće mesto uz dalja povećanja. Na razvoju balona rade takoñe i druge kompanije u svetu (kao npr.11.. zahteva za realizaciju (od 2002.leteće dizalica u hali koja ima prečnik 61m i najveća je hala na svetu bez stubova. Zeppelin.). pakovanje u kontejnere i ponovnu montažu na licu mesta sa puno novih problema (ljudi.11 je jedan balon. Prezentiran projekat sa slike 2.12. Brzina leta je do 90 km/h a dolet je do 10 000 km. 1/22002. alati . Balon CL 160. a oko 2008. pitanje je šta je rešenje već postojećeg velikog problema? Na Ruhr univerzitetu u Bochumu upravo se prave promocije projekta Cargo Cap nove vrste transporta roba sa automatizovanim šinskoim vozilima koje nose dve standardne palete.12) dužine 260m. koji napunjen helijumom treba da može nositi 160t tereta dimenzija do 8x8x50m. da se neka gasna turbina za pogon brodova napravi u Evropi i tako montirana prenese u brodogrdilište u Americi i slično.). godine se očekuje dobit. Za ove poslove već postoje oformljene companije i na slici 2. itd. Slika 2. 2002. VDI nachrichten Nr. što ukazuje da se od ovog načina transporta očekuje perspektiva (za detalje videti dhf 12/2001. prečnika 65m. jer je 11 . a ukupna cena razvoja novog proizvoda će biti izmeñu 700 i 800 miliona EUR.9 i 12. Orvi kupac je iz Kanade i cena je 10 mil $. Transport balonom omogućava npr.

tunela kroz koje treba da se kreću ovakva vozila je 1.vagona sa primerom automatizovanog utovara ili istovara paleta. Na slici 2. 12 .transport komadne robe cevima Slika 2. pokazuje slika 2.13. Pretovarni centri i trerminali 1Kako bi mogli ili trebali da izgledaju terminali ili pretovarni centri. Veličina cevi.6m.14. Cargo Cap.14. što zadovoljava zahteve najčešćih visina standardnih EU paleta. Slika 2.13 dat je izgled ovog šinskog vozila.konstatovano da oko 80% roba u tom području dimenziono staje na standardne palete.

4 .pufer5. koja kontejnere prenosi do pufera-bagera (naš izraz medjuskladište nije najprikladiniji). brzo menjaju varijante i parametri transportnih uredjaja itd. − da je srednje vreme zadržavanja kontejnera na puferu 22. 3 . Simulacije se primenjuju za: − projektovanje terminala robnotransportnih centara i skladišta i − svakodnevno donošenje odluka o racionalnim opcijama npr.06 . Na ovaj način se pripremaju instrukcije rada automatizovanim transportnim uredjajima. odakle ga jedan od partalnih slagača prenosi na skladište.24. 77-116. 5 .127. baffer se može prevesti kao meñuskladište ili amortizer u tokovima materijala 13 . Promenom svih tehničkih parametara mašina (u tehnički realnim opsezima) dolazi do npr: − potrebnog broja mašina za pojedine radnje.portalni slogač.09 s. 5 Nem. prati funkcionisanje sistema i vrednuje parametre učinka.55 do 29.obalska dizalica. Ovako se na bezopasan način simuliraju sudari i nagomilavanja na transportnim putevima. Slika 3. eng.37 s − da je vreme ciklusa portalnih slagača: i to za prvi 59.skladište Tokom simulacije za npr. 65 − da je ciklus obalske dizalice 76.15 i za druga 71. konstantne brzine obalske diazlice (pautevi su promenljivi) i sa brzinom portalnih slagača od 3m/s (koja je varijabla) dobija se za period rada od 6000 s statistika (na slici) koja pokazuje: − da se broj kontejnera na puferu kreće od 0.53 . − veličine pufera koja omogućava rad bez nagomilavanja i zastoja.42 − da je maksimalni broj kontejnera na puferu 1 − da je ukupan broj kontejnera u skladištu 23. Puffer. organizacije rada kontejnerskog terminala.1 dat je segment kontejnerskog terminala sa brodom i jednom obalskom dizalicom.99 . Radi boljeg razumevanja na slici 3.63 s. Simulacije tokova materijala Sagledavajući razvoj računara (kao hardvera atako i softvera) moguće su računarske simulacije u skoro svim tehničkim oblastima pa i kod tokova materijala.0.1. gde se stalno stvaraju i nestaju zone skladišta za pojedine klijente.brod. Simulacije pretovara kontenera (softver Taylor) 1 .3.39-123. Pri tome se podrazumeva da korisnik prvo kreira model sa parametrima kao varijablama i da poštujući zahteve tehnologije rada u vremenskom domenu. 2 .

Na istoj slici je dat i model regalnog skladišta sa 7 hodnika i isto toliko i regalnih dizalica. donose i odnose palete od hodnika regala do prstenaste putanje koja je takoñe kao transporter ili može biti sa automatskim paletnim vozilima (APV6) koje po 6 APV automatizovano paletno vozilo. 4 kontejnera u redu itd).3 ili npr. Posle simulacija koje vode ka optimizaciji. Utovar kontenera (za dati slučaj 40') može biti npr. viljuškarom i na slici je dat je primer promene broja paleta na meñuskladištu ulaza i izlaza u skladište u koje se unose i iznose palete. 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 100 200 300 Time (sec) 400 500 600 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Time (sec) Slika 3. koja može biti razlog za ponovne temljne izmene pristupa problemu i korekcije sa novim ciklusima simulacija.Faherlose Transport-Systeme 14 . eng.2 Simulacija rada regalnog skladišta Na slici 3. do neke fabrike ili regalnog skladišta dolazi se do pitanja kakvo je skladište potrebno.− zahteva za izmenu koncepcije uz promenu dužina puteva i vrsta mašina za pojedine radnje (npr. Ukoliko se u prethodnim koracima ne dobiju zadovoljavajuća rešenja ili rešenja koja su isplativa. nem. kamioni donose i odnose kontener sa paletama neke robe. Daljim transaportom kontenera npr. AGV-Automated Guided Vehicle. prave se nove koncepcije i ponavljaju se simulacije sa svim elementima za variranje parametara kako je navedeno u prethodnom. DM za više prihvatljivih varijanti. mora se analizirati i cena investicija koja se unek meri sa milionima npr. mogu se uzeti partalne dizalice koje pokrivaju 2.2 najpre se daje da npr. umesto portalnih slagača koji opslužuju samo jedan red. FTS. Transporteri koji su istovremeno i meñuskadište (pufer) u sistemu.

jer posle kontrole iste mogu biti upućene ka regalu ili eventualno ka izlazu. radi optimizacije konstrukcije i upravljanja. 15 . U modelu sve regalne dizalice imaju sva kretanja i na monitoru računara maže se pratiti kako rade i gde ostavljaju ili uzimaju palete. Ovakve simulacije daju podloge konstruktorima mašina za njihove simulacije rada samih mašina. − koncepcija ulaza i izlaza itd. Palete koje izlaze posle polukružne putanje skreću na kontrolna mesta i upućuju se na neki od segmenata ka izlazu.Ovi segmenti su istovremeno i meñuaskladišta i grupisanje robe za narednu pošiljku.ovoj putanji prenosi palete izmeñu transportera ulaza i izlaza i regalnog dela. Na transporterima ispred regala palete dolaze ( sa jedne strane) i čekaju na red da ih uzme dizalica. s tim što u ovom slučaju varijable mogu biti: − broj hodnika i dimenzije regala. Ulaz paleta je jednostavniji. gde čekaju naredbu da uñu u kružni tok. Na drugoj strani transporter prima palete (koje dizalica iznosi iz regala) i odnosi ih do prstenastog transportera. Na ovaj način se palete unose i iznose iz skladišta. Postupak modeliranja sistema tokova materijala je isti. što se može nazvati logistika u projektovanju sistema i konstruisanju mašina. Posle svake simulacije analiziraju se i ocenjuju statistički parametri na svim interesantnim mestima u sistemu. − veličine pufera ispred regala. − brzina rada transportera i režim upravljanja sa njima ili − broj APV i njihove brzine rada. − broj regalnih dizalica i njihove brzine rada. što je podloga za korekcije koje vode ka optimizaciji i dalje ekonomske analize. ako su ovi primenjeni. a pri tome je uvek prva do regala.

1 dat je primer iz prethodnog poglavlja o simulacije pretovara kontenera koji može biti u npr. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za slučaj rada sa kontejnerima Dimenzije kontenera uzete su prema ISO 668. 16 . distributivnih centara i skladišta. Na slici 4. a naročito kod projektovanja novih robno-transportnih sistema koji koštaju više miliona US$.obalska dizalica.2. 5 . U ovom slučaju analiziraće se samo rad obalske dizalice.medjuskladište (pufer). Analiza operacija rada i operaciona istraživanja podrazumevaju poznavanje mašina za pretovar. najznačajnije je poznavati tehničke mogućnosti savremene opreme za pretovar. ν2 i ν3 su brzine dizanja. Korak redjanja b za širinu kontenera W = 2437 mm b = W +b1 = 2437 + b1 Visina kontenera je H = 2438 ÷2896 mm. tip i kapacitet opreme i tehnoekonomskom analizom tražiti optimizacije rešenja. prednosti i mana.skladište kontenera. 4. a b1 je zazor izmedju kontenera na brodu. Pretovar od broda do kopna obavlja portalna dizalica. Primer odredjivanja kapaciteta pretovara daće se na primeru obalskih dizalica za slučaj rada sa kontenerima i rasutim teretima. navedenim simulacijama tokova materijala uskaditi vrstu. Uvod Sa eksploatacionog stanovišta kapacitet transportnih mašina i uredjaja verovatno je najvažniji parametar.ulaz brod-barža. gde se konteneri od 20 stopa skladište u tri hodnika. Pretovarni procesi sa generalnim teretima biće samo komentarisani. 3 .4. 4 . Raspon šinske staze obalskih dizalica je c = 10 ÷ 30 m.1.portalni slagači. Kapacitet pretovara i izbor pogonskih klasa 4. nekoj rečnoj luci. Kod proširivanja kapaciteta terminala. kretanja kolica i kretanja dizalice (respektivno). jer od njega zavisi učinak odnosno produktivnost koja rezultuje sa dobiti preduzeća. Slika 4. ν1 . Simulacija pretovara kontenera Oznake na slici su: 1 . Kao primer može poslužiti podatak da se u lučkim pretovarima naplaćuje nekoliko dolara (npr. a dalji transport i odlaganje na skladištu obavlja se portalnim slagačima (4). 2 . njihovih svojstava.1. 40 do 70 US$ za TEU kontejner ili da dan čekanja broda košta deset ili više hiljada US$. da bi se odredio kapacitet pretovara. 3 do 6 US$) za 1 t.

⋅ ---) uz uvažavanje položaja svih prepreka od konstrukcije dizalice. potom period sa konstantnom brzinom i kočenje. broda i kontenera na brodu. Svaki pogonski mehanizam ima u početnoj fazi ubrzanje.Slika 4.3.2. Obalska dizalica u pretovaru Na slici 4. Za proračune kapaciteta dovoljno tačno smatramo da je proračun sa konstantnim ubrzanjem (a) i kočenjem. sa koturačom takvog oblika (V) koji omogućava delimično prigušenje njihanja kontenera. Optimizacija podrazumeva istovremeno dizanje i kretanje kolica (putanja kontenera --. dizanje hvatača za potrebnu visinu (5). spuštanje kontenera na platformu (4). podizanje (2). oslobadjanje kontenera od zahvatnog sredstva. kretanje kolica do pozicije c1 (3). Transportni ciklus podazumeva da je hvatač kontenera poziconiran iznad samog kontenera koji se prenosi.2 data je obalska dizalica posebne konstrukcije namenjene samo za pretovar kontenera. Promena brzine u funkciji vremena 17 . programiranog pogona za horizontalno kretanje koji će prigušiti njihanje terata itd. vraćanje kolica na nov korigovan položaj (6) i spuštanje hvatača kontenera do novog kontenera (7). dakle redosled je zahvat kontenera (1). Slika 4. Ovo je prost ciklust rada bez optimizacije trajektorije puta koja je moguća kod dobro uvežbanih rukovaoca ili kod primene automatizacije u upravljanju radom dizalice. premda to nikad nije zbog dinamičkih svojstava pogona i konstrukcije.

dat je dijagram brzine. U strogom tehničkom smislu može se crtati dijagram i sa pozitivnim i negativnim predznacima brzina. onda zbog a =const.suma svih glavnih vremena.suma polovine vremena urzanja i kočenja 2 2 T3 = ∑ tm . Ako je zadati put H. t1 = 2. Vreme ciklusa rada obalske dizalice Prateći tok operacije (ciklusa rada) sa slike 2. ali znak brzine je dogovorni i dijagram je namenjen za analizu vremena rada. dobiće se dijagram ciklusa dat na slici 2. Vreme ciklusa T dato je izrazom: T = T1 + T2 + T3 + T4 n gde je: T1 = ∑ ti .vreme za zahvat tereta (kontenera) i odkačinjanje zahvatnog sredstva. H je visina kontenera ).3.5 − e ± n ⋅ H v1 U izrazu ± n H znači duži ili kraći put u zavisanosti od položaja kontenera u brodu u odnosu na referentnu ravan ili palubu broda (n je broj kontenera gore ili dole. integral puta u fazi ubrzanja i kočenja postaje proizvod polovine srednje vrednosti brzine i vremena. Izračunavanje pojedinih vremena . Vreme dizanja konterena od broda do visine 0.1. premda su brzine pri npr. Na dijagramu su sve brzine date u pozitivnom polju ordinate. Vreme kratanja kolica (n b je broj kontenera pomnožen sa korakom redjanja u odnosu na trup broda) t2 = c2 + a3 + a2 + a1 + c1 B = v2 v2 3. spuštanju i povratnom kretanju negativnog predznaka.2.5 − f − H t4 = d v1 18 .3. Spuštanje kontenera (mere u metrima) t3 = hd + 0. 4.T1 = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 gde je: 1.2.5 − f v1 4.5 m iznad zone prepreke hd + 0. Dizanje hvatača kontenera (bez kontenera visine H) h + 0. i =1 m T2 = ∑ ( i =1 k tu tk + ) .Na slici 4.suma svih medjuvremena izmedju dva kretanja (vreme za promenu komandi) i =1 T4 = tz + to .

pa se usvaja tuk = tkk = 4 s.) i usvaja se c2 = 9 m.u datom primeru ima četiri uključenja pogona dizanja i prelaznih procesa ubrzanja (tud) i kočenja (tuk) i dva uključenja pogona kolica. Za n = 4. U radnom ciklusu uzima se npr. Brojni primer: Za obalsku dizalicu brzina dizanja punog 20 stopnog kontenera (Q = 24 t) v1 = 1 m/s. a2 = 2 m. brzina kretanja kolica v2 = 2 m/s (brzina kolica bez tereta je najčešće 1. jer platforme dolaze ispod dizalice. biće c2 = 4 (2.5 − e 12 + 0.5 − 3 t1 = d = = 9. ili na istu poziciju za ekvivalentni ciklus rada. pa je T2 = ∑ ( i =1 n n d d 2 tu t k tk tk + )+∑ ( v + k ) 2 2 2 2 i =1 . Spuštanje hvatača do sledećeg kontenera u simulacijama rada. f = 0. tm = 0.5 − e ± n H v1 .1) h + 0. tako da je c2 = 3 (w + b1) + w/2 = 3 (2.150) + 2. prethodno izračunati ciklus se produžava na delove ciklusa sa vremenima ti za ovu operaciju. hd = 12 m. t5 = B v2 6.438 + 0. peti kontener. 0. Vremena ubrzanja i kočenja pogonskog mehanizma za dizanje neka su ista i iznose npr.150) + 2. ako se radi sa priveznicama i neka je tz = to = 10 s. 3 ÷ 7 s.98 m (b1 = 150 mm. e = 3 m.5 ÷ 2 sec. c1 = 12 m. t6 = hd + 0.5 puta veća) i dimenzija prema slici 2.438/2 i c2 = 11.T3 = ∑ t m suma četiri medjuvremena i =1 Ako postoji potreba za kretanjem cele dizalice. a vremena ubrzanja i kočenja kolica su npr.T2 .5.1: a1 = 3 m. Vreme za promenu komandi neka je npr. Vreme hvatanja kontenera može biti nekoliko sekundi ako se radi sa hvatačem (spreader-om) ili čak nekoliko minuta. kojim se u simulacijama rada koriguje (perametar n) položaj kolica na novu poziciju. Vraćanje kolica nazad iznad broda. Pojedinačna vremena ciklusa rada su: 1.8 m. Vreme dizanja kontenera (za položaj kao na slici 2. a3 = 2 m. pa se usvaja tud = tkd = 1 s.438/2 = 8. t5 = B±nb v2 .5 s.57 m ( ovaj slučaj je označen na slici). što je neuobičajeno. npr. 5s v1 1 19 . Kretanje dizalice je korekciono u odnosu na redove kontenera u trupu broda i ono svakako utiče na ukupni (prosečni) časovni kapacitet.438 + 0. ili se zadržava ista pozicija za ekvivalentni ciklus rada.

Vreme vraćanja kolica na istu poziciju t5 = c1 + a1 + a 2 + a3 + c 2 12 + 3 + 2 + 2 + 9 = = 14 s v2 2 6. 3 + 14 + 11. Vreme spuštanja c + a3 + a2 + a1 + c1 9 + 2 + 2 + 3 + 12 = = 14 s t2 = 2 2 v2 kontenera t3 = hd + 0.Vreme zahvata i skidanja (odkačinjanja) tereta T4 = t z + t o = 10 + 10 = 20 s Vreme ciklusa rada T = T1 + T2 + T3 + T4 = 70.5 − f − H 12 + 0. Vreme spuštanja hvatača kontenera na isti nivo kao na početku ciklusa (n H = 0) t6 = hd + 0.5 − 0. Vreme dizanja praznog hvatača (npr. 7 + 9.9s v1 1 . 4 s 20 . 4 + 12 + 2 + 20 = 104. 4 s .5 − f 12 + 0. Vreme kretanja kolica (za n = 3) 3.Suma glavnih vremena (T1) T1 = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 = 9.7 s v1 1 4. H = 2.8 − 2.438 = = 9.5 − e + H 12 + 0. 9 = 70.2.Suma polovina vremena ubrzanja i kočenja T2 = ∑ ( 1 4 2 t vd t kd tk tk 1 1 4 4 + ) + ∑ ( u + k ) = 4 ⋅ ( + ) + 2 ⋅ ( + ) = 12s 2 2 2 2 2 2 2 2 1 .5 − 0.348 = = 11.8 = = 11.5 − 3 + 2. 5 + 14 + 11.438 m) t4 = hd + 0.Suma medjuvremena T3 = ∑ t m = 4 ⋅ 0.36 s v1 1 5.5 = 2 s 1 4 .

kontener se može početi spuštati posle ulaska u polje izmedju šina dizalice (posle prelaska konstrukcije portala). U realnim uslovima ovo vreme pozicioniranja je 3-5 s kod dizalica sa procesorskim upravljanjem rada ili sa uvežbanim koncentrisanim i odmornim rukovaocem. U zoni odlaganja kontenera. U odnosu na početak kretanja kolica ovo vreme je i t 2 ' = t vk + t 2 Predjeni put tokom ubrzanja kolica je 21 .5 m preći će se za vreme ti hi = v1t1 ∴ t i = h i 2. može početi horizontalno kretanje.4.5 = 2. kada se dno izdigne iznad kontenera pored (koji smeta). h1 = 3 m. Put od h1 preći će kontener pri dizanju za vreme t1’ = tu + ti h1 = hu + hi hi = h1 .Slika 4. pod uslovom da nema smetnji od drugih kontenera na nekoj od susednih platformi teorijski bi se moglo uzeti da se istovremeno zakoče kolica i kontener spusti na odgovarajuću platformu. može da počne horizontalno kretanje uz kontrolu da kontener ne zapne za konstrukciju dizalice.5 = = 2. U konkretnom slučaju ako nema smetnji u zoni odlaganja. Praktično kontener mora da visi na 1-2 m u trenutku pozicioniranja kolica.Dijagram ciklusa rada Za slučaj optimizacija trajektorije posle inicijalnog dizanja kontenera npr. jer zaostalo njihanje može stvarati probleme pri pozicioniranju u odlaganju kontenera na šasiju. 5 s Dakle posle 3.5 m Za vreme ubrzanja pri dizanju preći će se visina hu = v1 1 t u = ⋅1 = 0.5m 2 2 Ostatak visine od hi = 2.5 s dizanja.5s 1 v1 ∴ t1' = tu + ti = 1 + 2.0. 5 = 3. U ostalim slučajevima ovo vreme može biti i 20-30 s (umirenje tereta i korekcija položaja kolica).hu = 3 .

daje se presek jednog broda (slika 4.5.5 m iznad narednog kontenera.4 = 12 m Vreme ti = Bi 12 = = 6 s . 0.5 m i već može početi kretanje kolica nazad. 7 + + 10 + + 9.6 s Radi ilustracije znaèaja analize kapaciteta rada obalskih dizalica kod pretovara kontenera. dakle v2 2 ' t2 = 4 + 7.1 s može početi sa kretanjem kolica. Ako nema prepreka na brodu može se istovremeno završiti kretanje kolica i spuštanje hvatača kontenera do npr.5 = 10 s Kod povratnog dela ciklusa dovoljno je inicijalno dizanje hvatača kontenera oko 0.4.Bu = 9 + 2 + 2 + 3 . Prednosti koje pruža ciklus rada sa optimizacijom kretanja pokazane su na slici 2. 36 + − 8 + + 14 + 2 2 2 2 2 2 T = 66.6) sa označenim vremenima ciklusa pretovara za svaki kontener u matrici poprečnog preseka 22 .Bu = 2 v2 tu = 4 = 4 m 2 2 pa je ostatak puta od starta do šine Bi = c2 + a3 + a2 + a1 . s tim da hvatač bude podignut pre dolaska kolica iznad konstrukcije dizalice. Pošto je put ubrzanja kolica Bu = 4 m (uz istu brzinu kretanja sa i bez kontenera) preostali put (dužina c1) preći će se u vremenu ii t2 = c1 − Bu 12 − 4 = 4s = v2 2 k ' ii Proizilazi da se pre t 2' = t u + t 2 = 4 + 4 = 8 s od završetka vremena t4 = 10. Slika 4. Ciklus rada sa optimizacijom trajektorije Iz dijagrama proizilazi da je d d k d d k tk tk tk tu tu ' ' '' tu T = t z + t1 + t 2 + + t3 + + to + + t 4 + − t 2 + + t5 + = 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 4 4 =10+3.5+10+ + 11.

6. odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije pa je K i© = 24 ⋅ 54 = 1296 t/h ili Ki c = 34. 4.5 kontenera/h tj. koje daju još i redosled i statističke parametre. Stvarni kapacitet K = Ki ⋅ νQ ⋅ νv 23 . Takodje se dobija i ukupno vreme svih ciklusa pretovara.2. dobija se prosečno vreme ciklusa(videti šrafirano polje na prethodnoj slici). što je osnova za planiranje potrebnog vremena zadržavanja broda na doku. brzina dizanja i vreme ubrzanja pogona.2.2.4. brzina ulaganja.5 = 828 t/h. Prethodne analize mogu se dobiti simulacijama pretovarnih operacija. Izračunavanjem srednjeg vremena za sve kontenere u jednom poprečnom preseku broda. 4 ciklusa/h odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije to je n' = 3600 3600 = = 54 T 66.Slika 4. Teorijski (idealni) kapacitet Ki = Q ⋅ n gde je Q nazivna nosivost Ki = 24 ⋅ 34. Planiranje vremena pretovar . K ici = 54 kontenera/h za cikluse sa optimizacijom trajektorije. Broj ciklusa po efektivnom času rada n= 3600 3600 = = 34.3. 4.2. daje se za svaki red kontenera i klasa težine. Pored matrice vremena ciklusa rada.5 T 104. 6 ciklusa/h 4.

gde je νQ . Potreban broj užadi za zatvaranje grabilice 24 .3. odnosno KC’ = 54 ⋅ 0.7 ⋅ 0. mesecu i godini.6 kontener/h. K' = 1296 ⋅ 0. neka je νv = 0. koje se može obavljati brzinom dizanja v1 ili čak i manjom brzinom zavisno od koncepcije pogona dizanja. νQ = 0. već je ono sadržano u kretanjima grabilice (otvaranju i zatvaranju). uzima drugi kontener i prenosi na brod. pa je vreme zatvaranja grabilice : tz = ∆h v1 Slika 4. Takodje se održavanje mašine i njenih delova može planira posle odredjenog broja časova tj.7 (npr. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za slučaj rada sa grabilicom U slučaju rada obalskih dizalica sa grabilicom.5 ÷ 1 i neka je npr. jer se može izračunati broj ciklusa po danu. Izračunati kapacitet pretovara može se još povećati.stepen nekorišćenja nosivosti (u slučaju kontenera napunjenosti Qkonsred/Qkonmax) i νv stepen iskorišćenja radnog vremena.8 t/h za slučaj optimizacije trajektorije pri radu ili KC = Ki ⋅ νv ako se računa br. Razlika je u tome što vreme T4 za zahvat i odlaganje tereta ne postoji kao posebna stavka.7 t/h tj. ako se koriste kombinovani ciklusi rada. tada je KC = 34. ciklusa rada.8 = 463. statističko vrednovanje većeg broja pretovara) i ako se efektivno radi 6-7 sati po smeni od 8 sati.7 ⋅ 0. kontenera. 4. prilaz problemu odredjivanja kapaciteta je isti. Ako je νQ ∼ 0.8 = 27. Za sve vreme zatvaranja grabilica je na istoj visini ili se čak malo spušta (uranja) u rasuti teret. gde se posle pretovara jednog kontenera iz broda hvatač premešta iznad druge šasije. za slučaj rada sa optimizacijom trajektorije. Napomena Broj ciklusa po času je jedan od osnovnih parametara za sagledavanje veka trajanja mašine.5 ⋅ 0.8 (efektivno dizalica radi 6 sati i 24 min) biće: K = 828 ⋅ 0.7. -dužina užadi za zatvaranje grabilice ∆hd je proizvod broja krakova koturače n i razmaka koturača grabilice h.8 = 725. npr.2 kontenera/h. Dakle u ovim slučajevimaciklus rada počinje sa zatvaranjem grabilice.8 = 43. što je primerenije.

Vreme za zatvaranje grabilice tz = ∆h v1 1.1.Posle zatvaranja grabilice sledi dizanje. Vreme za promenu dohvata (B je osrednjeni razmak od ose broda do ose bunkera) B t2 = v2 25 . Pošto nema spuštanja tereta (grabilice) sledi otvaranje grabilice. Glavna vremena 1.3. Slika 4.8). Vreme otvaranja (pražnjenja) grabilice je: t0 = ∆h v1 Posle rasterećenja grabilice u otvorenom položaju ista se vraća nazad i spušta na isto mesto za izvesnu visinu dublje u brod ka podu na rasuti teret ili se kolica pomeraju do položaja gde postoji gomila rasutog tereta. Ciklus rada dizalice sa grabilicom Redosled radnji daće se u formi prikaza proračuna ciklusa rada i to: 1.8. Vreme dizanja (visina H je varijabla od Hmin do Hmax na dnu broda) t1 = H v1 1. Kretanje portala dizalice je najčešće korekciono (vidi sliku 4.5-1 m iznad bunkera.2. kretanje kolica najčešće do bunkera koji je sastavni deo dizalice i tako postavljen na portal da je podignuta grabilica u horizontalnoj ravni 0.

8. Vreme obratanja dizalice ( α -ugao obrtanja. Dijagram ciklusa rada 2. spuštanje do mase rasutog tereta t4 = H v1 Ako postoji i obrtanje i/ ili kretanje dizalice (ako nema bunkera već se odlaže na skladište) dodaje se i ovo vreme. Pretovar sa kretanjem dizalice nije racionalan i treba ga izbegavati. Polovine vremena ubrzanja i kočenja (za cikluse bez obrtanja i kretanja dizalice) T2 = ∑ i =1 n m tud t kd tuk t kk ( + )+∑ ( + ) 2 2 2 2 i =1 26 .1.7. Vreme otvaranja grabilice t0 = ∆h v1 1.9. Vreme vraćanja na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus t3 = t2 = B v2 1.6. ω-ugaona brzina) t5 = α ω t `5 = i povratno kretanje. Vreme spuštanja grabilice na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus ili H’=H+1-2 m. 1.4.obrtanje bez tereta 1.5. Vreme kretanja dizalice t6 = L v3 α ω t `6 = i vraćanje na početnu poziciju L v3 Sledi ` ` T = t z + t1 + t2 + to + t3 + t4 + ( t5 + t5 ) + ( t6 + t6 ) Slika 4.

6 s i kod savremenih dizalica proizilaze iz perioda oscilovanja tereta (za radna kretanja ). obrtanju i eventualno kretanju cele dizalice (tuk i tkk) su ∼0. vreme ciklusa čak i do 1 min (realno 1-2 min). νQV ∼0. hemikalije i rude. kao npr. uz napomenu da se kod izvedenih konstrukcija koriste brzine dizanja v1 = 1-2 m/s. pri promeni dohvata. 3.ugalj.10.5-1 s. Optimizacija trajektorije 27 .9-0. Vreme za zahvat i odlaganje tereta T4 = 0 Proizilazi vreme ciklusa rada T = T1 + T2 + T3 Dalja analiza je ista kao i u prethodnom slučaju.3 . Medjuvremena T = ∑ tm i =1 n 4. Maseni stepen iskorištenja nosivosti je νQQ ≅0. Praktične primene dostižu min.5 m/s.Vremena ubrzanja tud i kočenja tkd pri dizanju su ∼ 0. Na slici 4. U analizi kapaciteta sa stepenom iskorišćenja nosivosti νQ može se pored nosivosti računati i volumetrijski kapacitet grabilice. data je simulacija rada obalske dizalice radi optimizacije trajektorije. Slika 4.95. brzine promene dohvata od 1-2 m/s i brzine kretanja dizalice (kao korekcione) oko 0.Uz svaku dizalicu najčešće postoje tri grabilice različite zapremine i to za lake.10. srednje i teške terete.9 ako je grabilica namenjena za teret koji se .

obrtne (i lučke) dizalice i deo 5 mosne i portalne dizalice na skladištima i sl. Koliki će biti projektovani vek dizalice proizilazi iz broja časova rada dnevno (jedna.4. broja radnih dana u godini (u industriji je to npr. ima 5 delova gde deo 1 obuhvata opštu klasifikaciju. pri čemu se mora uzeti u obzir da dizalice iako npr. Projektant dobija prethodne podatke u vidu projektnog zadatka. Tabela 1. rade u 3 smene i npr. Projektovani vek npr.4. u lukama čak do 364 radna dana) i svakako očekivani ili zahtevani radni vek. Posle osamdesetih godina dvadesetog veka došlo je do razvrstavanja pogonskih mehanizama u pogonske grupe. proizilazi izuzetno značajno kako odabrati koncepciju i osnovne tehničke parametre kao i tkzv.3 ⋅104 U3 1. jer jedino on zna šta treba da radi dizalica. zavisno od primenjenih tehničkih rešenja i nivoa automatizacije. Odredjivanje pogonske klase dizalice i pogonskih grupa pojedinih pogona Ako se poñe od činjenice da npr. klasa korišćenja.6 ⋅ 104 U1 3. npr. što je u nadležnosti korisnika. i na osnovu toga celu dizalicu svrstavali u istu pogonsku klasu. Klase korišćenja Klasa Max.2 ⋅ 104 U2 6. deo 3 toranjske dizalice. za pretovar kontenera nosivosti 45 t . intenzitet i uslove korišćenja. pogonsku klasu tj. da je njihovo stvarno radno vreme samo kada ima posla.. 250.60 t imaju masu čak i preko 1000 t i koštaju i preko 10 miliona DM. koje počivaju na učestanosti opterećenja odnosno broja ciklusa rada i spektra opterećenja. relativnoj opterećenosti itd. Tako npr. godišnjem broju časova rada. ako se realno sagledaju radni ciklusi koji će dizalica obavljati. 364 dana godišnje. deo 4 portalne. Prema ISO 4301/1 pogonske grupe proizilaze iz tkzv.broj ciklusa rada U0 1. 28 . a obalske dizalice u morskim lukama npr. Spektri opterećenja izražavaju se koeficijentom (Kp) koji uzima u obzir koliko će puta dizalica u radnom veku (ukupnom projektovanom broju ciklusa rada) prenositi terete u opsegu od minimalnog do maksimalnog.25 ⋅105 U4 2. lučkih i skladišnih dizalica bi morao biti oko 30 godina. ISO 4301 iz 1986. ^esto korišćeni radni vek od 10 godina je mali. Raniji propisi i standardi polazili su od broja ciklusa po času.5-3 miliona DM. U smislu ovog standarda ciklus rada počinje sa zahvaćenim teretom i završava se sa spremnošću mašine da zahvati novi teret. teški uslovi rada u više smena U tabeli 1.dizalice u rečnim lukama nosivosti 20-30 tona imaju masu 200-300 tona i da koštaju 1. dve ili tri smene).25 ⋅ 105 U5 5 ⋅ 105 U6 1 ⋅ 106 U7 2 ⋅ 106 U8 4 ⋅ 106 U9 Preko 4 ⋅ 106 Napomena Povremena upotreba Upotreba u lakom režimu (sa dužim prekidima) Upotreba u srednjem režimu (sa prekidima) Upotreba u intenzivnom režimu Intenzivna upotreba. deo 2 mobilne dizalice. tako da se kroz analizu rada i uslova rada svakog pogonskog mehanizma odredjuje njegova pogonska grupa za očekivani (projektovani) vek trajanja. data je podela u 9 klasa korišćenja (vo do v9) u zavisnosti od broja ciklusa sa primedbama za praktične primene.

P2..težak Q4 . Tabela 3.srednja 0. C1 P C2 P2 3 C3 P Cn P ( 1 )3 + ) + ⋅( ⋅ ( 3 )3 + ⋅ ( n )3 C T Pm a x CT Pm a x CT Pm a x CT Pm a x Prema veličini koeficijenta Kp...25 Q3 .4. Cn Pi . traverze.vrlo težak 1.. 100 t. Pri ovome treba napomenuti da npr..1.0 Uo U1 A1 A2 A3 A1 A2 U2 A1 A2 A3 A4 Klase korišćenja U3 U4 U5 U6 A2 A3 A4 A5 A3 A4 A5 A6 A4 A5 A6 A7 A5 A6 A7 A8 U7 A6 A7 A8 U8 A7 A8 V9 A8 4. rad sa mrtvim teretom (prazna grabilica. npr. Tabela 2. rad bez tereta.lak Q2 .srednji Q3 . jer je ovo vreme uvek deo ciklusa rada u kome učestvuje više pogonskih mehanizama. Pmax sledi K = p + .težak 0. podrazumevaju klasifikaciju opterećenja pogonskih mehanizama. ..lak 0. Spektri opterećenja. . mase ∼ 15 t i nose koristan teret 29 ..00 Napomena Mašina vrlo retko radi sa najvećim opterećenjem a često sa malim opterećenjem Mašina je povremeno opterećena sa najvećim opterećenjem a često sa srednjim opterećenjem Mašina je povremeno opterećena sa najvećim opterećenjem a često sa većim opterećenjima Mašina stalno radi sa najvećim opterećenjem Na osnovu prethodnog odredjuju se pogonske klase prema tabeli 3. Spektri optrećenja Spektar Koeficijent opterećenja Kp Q1 . i da rade sa grabilicom npr..25 0.veličina tereta za pojedine brojeve ciklusa rada Pi = P1.vrlo težak 0. potrebno je analizom njihovog učešća u ciklusu rada odrediti pripadajuće grupe. tabela 4.125 0.50 1.projektovani broj ciklusa rada CT = C1 + C2 + C3 + C4 + . kolica dizalice mogu imati npr.. Slično kao i u tabeli 1. Klasifikacija pojedinih mehanizama u pogonske grupe Za potpuno definisanje uslova rada pojedinih pogonskih mehanizama. Pn. spektri opterećenja se dele u 4 grupe prema tabeli 2.125 Q2 . Pogonske klase Spektar Koeficijent opterećenja Kp Q1 . slično kao i kod analize rada cele mašine..5 Q4 . daje podelu pogonskih mehanizama u klase korišćenja To do T9 koji svakako podrazumevaju manje brojeve vremena aktivnog rada. P3.) rad sa teretima različitih nivoa Pi..očekivani broj ciklusa rada sa pojedinim teretima CT .K p = ∑  Ci  P ( i )3   C T Pm a x   gde je: Ci . hvatač kontenera.

srednje. sa kukom) ima teret od mase kolica od 100 t.50 1. Tabela 5. Tabela 4. Pogonske grupe Spektar opterećenja L1 . L3 . 17 t (nosivost je 32 t).25 0.0 T0 M1 M2 Klasa korišćenja pogonskih mehanizama T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M3 M4 M5 M6 M7 M8 T1 T9 M8 30 .vrlo težak Koeficijent Km 0..težak L4 ..npr. svi pogonski mehanizmi se dele u četiri pogonska stanja opterećenja i to L1 .lak L2 . tn = ∑ ti tT je vreme posmatranja reprezentativnih opterećenja Pmax je najveće opterećenje.. L2 .srednji L3 .su pojedinačna vremena opterećenja mehanizma sa teretom Pi tT = t1 + t2 + t3 + t4 + .lako. samo se primedbe odnose na pogonske mehanizme. pa je Km = t1 P 3 t2 P2 2 t P ( 1 ) + ( ) + ..125 0. Konačno tabela T5 daje pogonske grupe za bilo koji pogonski mehanizam u zavisnosti od spektara opterećenja i klasa korišćena To do T9. Ovim se ukazuje da opterećenje pogonskog mehanizma za kretanje kolica i pri korisnom teretu nula (npr. Klase korišćenja pojedinih mehanizama Klasa T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 Broj sati rada 200 400 800 1 600 3 200 6 300 12 500 25 000 50 000 100 000 Napomena Povremena upotreba Regularna upotreba u lakom režimu Regularna upotreba u srednjem režimu Regularna upotreba u intenzivnom režimu Intenzivna upotreba t P  K m = ∑  i ⋅ ( i )3   tT Pmax  ti . n ( n ) 3 tT Pmax tT Pmax tT Pmax Prema veličini koeficijenta spektra opterećenja Km.teško i L4 vrlo teško kao u tabeli 2.

60 104 1.00 106 31 .15 104 3. 1 2 3a 3b 4 5a 5b 5c 6a 6b 6c 6d dizalica sa ruènim komandama radionièke diz. Klase korišćenja Klasa U0 U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9 Ukupan broj radnih ciklusa: C ≤ 1.00 106 2. dizalice A1 M1 (strele) M1 M1 M1 M1 A2 A4 A6 A4 A4 M2 M3 M5 M5 M4 M1 M3 M3 M4 M3 M1 M2 M3 M3 M2 dizalice sa kukom u skladištima dizalice sa grabilicom i el.50 105 2. diz. intenzivna upo treba stalna upotreba sa prekid.50 105 < C ≤ 5.00 106 < C ≤ 8.25 105 < C ≤ 2. Pogonske grupe portalnih.00 106 1. magnetom stalna upotreba sa prekid. godine takodje predvidja klasifikaciju broja radnih ciklusa u 10 klasa korišćenja U1 . za komadni teret brod. ili elektromagnetom brodogrdjevne diz.00 106 < C ≤ 2. sa grabil.Kao primer primene prethodnih klasifikacija daje se tabela 6 prema ISO 4301-4. Klasifikacija prema EN 13001-1 Evropski standard (predlog) EN 13001-1 od 1997.00 105 5. dizanje dohvata klasa dizalica kolica hor. magnetom u skladištu lučke dizalice sa kukom M4 M4 M4 M4 M5 M4 lučke dizalice sa grabilicom i el. diz. Tabela 7.30 104 < C ≤ 1.15 104 < C ≤ 6. Tabela 6. Tipovi Uslovi rada vožnju rotaciju u translat.60 104 < C ≤ 3.00 105 < C ≤ 1.30 104 6. diz.25 105 1.00 106 < C ≤ 4.4. Br.2.sa kukom brod.00 106 4. intenzivna upo treba stalna upotreba sa prekid.U9 prema (tabela 7) ukupnom broju radnih ciklusa C. intenzivna upo treba A6 A8 A6 A7 A7 A8 M6 M8 M5 M7 M7 M8 M6 M7 M4 M5 M6 M7 M6 M7 M6 M7 M5 M6 M6 M7 M5 M6 M3 M4 M4 M4 4. obrtnih i lučkih dizalica Pogonska grupa mehanizama za promenu Pogon. ravni kret.

.. nri nrj nri (i = 1 ….put pojedinih pogonskih mehanizama pri radu u poziciji i.63 < X lin ≤ 1. Tabela 8.11. Navedeni standard klasifikuje predjene puteve kod pravolinijskog ili obrtnog kretanja dizalica u zavisnosti od nivoa opterećenja (veličine opterećenja od min do max) prema slici 4.put pojedinih pogonskih mehanizama u pozicije j.25 < X lin ≤ 2. podizanje prepusta iznad vode i sl.. xrj .broj ciklusa sa putem xr Iz prethodnog proizilazi tabela 8.25 1. nrj .Pri tome se napominje da ukupnom broju radnih ciklusa treba dodati i neki ekvivalent opterećenja koja proizilaze iz montaže/demontaže ako je to češći proces kao kod mobilnih dizalica. m u radnom području 1.63 Klasa Dang 0 Srednje obrtno kretanje X ang [rad ] X ang ≤ π / 16 Dlin 1 Dlin 2 Dlin 3 Dlin 4 Dlin 5 0..5 < X lin ≤ 5 5 < X lin ≤ 10 10 < X lin ≤ 20 Dang 1 Dang 2 Dang 3 π / 16 < X ang ≤ π / 8 π / 8 < X ang ≤ π / 4 π / 4 < X ang ≤ π / 2 π / 2 < X ang ≤ π Dang 4 Dang 5 π < X ang ≤ 2π 32 .5 2.broj ciklusa rada na poziciji i = 1 . n u radnom području 2. Prosečni predjeni putevi svih radnih ciklusa su dati kao X = ∑ ( x r ⋅ cr ) τ gde je cr .n) radni prostor 2 ∑n x sr = j =1 n j =1 n rj x rj − j ∑n i =1 m i =1 m ri x ri i ∑n ∑n x xri x sr xrj Slika 4.11. Klase srednjih predjenih puteva Klasa Srednji predjeni put X lin [m] Dlin 0 X lin ≤ 0.broj ciklusa rada na poziciji j = 1 . xri .m) radni prostor 1 nrj ( j = 1 …. Srednji predjeni put izmedju dva radna područja Oznake na slici su: nri . kretanja lučkih dizalica na nove radne pozicije.

U ovom standardu se polazi od radnih zadataka (ciklusa) izmedju radnih polja.5000 < kQ ≤ 1.Dlin 6 Dlin 7 Dlin 8 Dlin 9 20 < X lin ≤ 40 40 < X lin ≤ 80 80 < X lin ≤ 160 160 < X lin ≤ 320 Spektri opterećenja u osnovi imaju istu ideju.5000 0. Ovaj parametar se povezuje sa pozitivnim uticajem automatizacije rada na brže pozicioniranje.ukupan broj radnih ciklusa i Q .15 106 ciklusa.teret u ciklusu Ci Qr . C3 = 0. Ako se podeli opterećenje u npr.5 106 ciklusa.15 106 ciklusa.broj radnih ciklusa sa teretom Qi u okviru zadatka r (izmedju dva radna polja) Cr .0625 < kQ ≤ 0.2500 0. Tabela 9. odnosno vek trajanja delova i konstrukcije. P3= 20 do 30t i P4= 30 do 40t. C2 = 0. Klase Q spektra opterećenja Klasa Q0 Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Spektri opterećenja kQ ≤ 0. 4 klase-grupe i to: P1= do 10t.2500< kQ ≤ 0.1250 0. 15 godina.1250< kQ ≤ 0.najveći teret u zadatku r Ako se povezuju više različitih radnih polja. P2= 10 do 20t. sledi broj ciklusa iz klase korišćenja U6 sa CT = 1 106 ciklusa. tada je ukupni spektar opterećenja kQ = ∑ r Cr Q ⋅ kQ r ⋅ ( r ) 3 C Q gde je C .0625 0.0313 < kQ ≤ 0. biće koeficijent pogonske klase 33 .2 106 ciklusa i C4 = 0. sa učešćem pojedinih opterećenja od: C1 = 0.najveći teret od prisutnih Qr Iz prethodnog proizilazi tabela 9 sa klasama spektara opterećenja. daje i smanjenje broja trzaja pogona pri korekciji položaja a što utiče na zamor materijala. tako da se definišu najpre spektri opterećenja kQ r = ∑ i C i Qi 3 ⋅( ) Cr Qr gde je: Ci . ali drugačiju definiciju. Primer Prema očekivanim uslovima rada i vremenu srednjeg ciklusa rada neke kontejnerske dizalice iz datog primera za npr. što pored kraćeg ciklusa rada.000 Novina u ovom standardu je klasiranje potrebnog broja dodatnih pokreta i korekcija položaja radi pozicioniranja.broj radnih ciklusa na zadatku r (izmedju dva radna polja) Qi .0313 0.

). c) obično čelično uže.035%.1. Užad se dobijaju uplitanjem više čeličnih žica u strukove koji ako se kao takvi koriste zovu i zavojno uže. čija se konstrukcija prilagodjava nameni. Materijal za izradu čeličnih užadi je tkzv.9%.7. 34 . a delom i u definiciji pojma čvrstoće koja se za konstrukcione čelike odnosi na epruvetu φ10 mm (ovo se u teoriji mašinskih elemenata zove faktor apsolutnih dimenzija koji je npr.  CT  Pmax . sintetičkih vlakana (polipropilen. Više strukova kada se použi oko jezgra (metalnog ili sintetičkog porekla) daje uže. ELEMENTI MAŠINA I UREDJAJA (OPREME) ZA PRETOVAR 6.1. Razlog za višestruko veću čvrstoću žice za užad od konstrukcionih čelika (imaju čvrstoću 300-600 MPa) je delom u tehnologiji izrade koja kroz valjanje i vučenje žice daje vlaknastu strukturu.  CT  Pmax . Savremene konstrukcije užadi imaju pljosnate strukove.. Vorington (Warrington) uže u spoljnjem sloju strukova ima tanje i deblje žice. što proizilazi od presovanja užeta (na kraju oformljenja) izmedju valjaka.4-0.2-2mm morao biti veći od 1). manila.2 ⋅ 106  30  0. 1770 i 1960 MPa (N/mm2). Za prenošenje tereta i kretanje koriste se čelična užad već više od 150 godina.5 ⋅106  20  0. 1570.. a) b) c) d) e) f) Slika 6.9%. kudelja sisal.. Si 0.. d) sil čelično uže. za vezivanje manjih plovnih objekata).63-0.) i metala. jer su njihovo mesto u primeni preuzela sintetička užad (npr. b) zatvoreno uže. najlon.9.8-0. koje povećava krutost užeta (što je mana) ali i vek trajanja jer su ove deblje žice izložene habanju pri radu. Sa korisničkog aspekta značajno je znati da je prečnik užeta onaj koji je prečnik opisanog kruga (a ne najmanji koji se može izmeriti). Pmax 0.15 ⋅106  10  0.150. patentirana žica (približnog sastava: C 0. za φ25 mm ξ = 0. Mn 0. što neznatno smanjuje nosivost užeta. polietilen. 180 i 200 tj. a) spiralno uže. Smax 0. kudeljna užad su skoro samo od istorijskog značaja. f) savremena konstrukcija užeta (Novkabel) Zavojno i obično čelično uže ima sve žice istog prečnika.3-0.. juta.   3 3 3 3 6. a Vorington-sil (Seale) ima preko Vorington struka još jedan sloj debljih žica. 0. Nazivna čvrstoća čeličnih žica je klase 160.Kp = sledi Kp = 0.15 ⋅ 106  40  =   +   +   +   1⋅106  40  1⋅106  40  1⋅ 106  40  1⋅106  40  Iz tabele 3 proizilazi da je klasa korišćenja za teške usove rada Q3 i U6 ⇒ A7 C1 CT  P  C2  P2  C3  P3  C4  P4  1   +   +   +   = Pmax . e) Vorington-sil čelično uže. za φ100 mm ξ = 0.035%) koja se može zaštititi pocinkovanm. za deo prečnika φ10 mm ξ = 1.298 3 3 3 3 0.  CT  Pmax .30%. Užad U tehničkoj primeni koriste se užad od prirodnih vlakana (npr. Zbog cene. proizilazi da bi za žice prečnika npr.

Novije konstrukcije sa presovanjem užadi tokom izrade daju užad sa znatno većim metalnimn presekom i drugačijem ponašanju pri radu. Ranije je važilo pravilo da se užad sa metalnim jezgrom koriste samo za vruće radne sredine (livnice. koje je pogodno njihovo uže koristiti.Na slici 6. Istosmerno použena užad su pogodna samo kod pogona gde nije moguće odvrtanje.3. železare) jer je vlaknasto jezgro natopljeno sa uljem radi podmazivanja žica pri radu u takvim uslovima sklono zapaljenju užeta.3. Zz i Ss) Slika 6. Ovaj uticaj je uzet u obzir kroz stepene 35 . Proizvodjači čeličnih užadi daju preporuke za svaki slučaj namene. Izbor čeličnih užadi Namena čeličnih užadi prvenstveni je kriterijum za izbor vrste i tipa konstrukcije. što je povoljno ali se žice brže habaju pa uže ima kraći vek. Prekidna sila užeta kao celine uvek je manja od računske prekidne sile. što im je mana. Užad sa debljim žicama su kruća. Koje će se uže izabrati zavisi od primene. što je pokazano na slici 6. Način použavanja (Zs. jer žice nisu paralelno u sklopu i nikad nisu jednako zategnute. Izbor smera užeta 6.2 pokazani su načini použavanja. U svim katalozima proizvodjača daju se tabele tzv. Računska prekidna sila je zbir prekidnih sila pojedinih žica u užetu.1.1.2. Istosmerno použena užad imaju linijski dodir izmedju žica. prečnika užeta i klase materijala. Unakrsno použena užad imaju kraći vek trajanja jer im je tačkasti dodir izmedju žica. računske prekidne sile užeta u zavisnosti od konstrukcije. Slika 6. ali su stabilnije forme (neodvrtljiva). ali su sklona odvrtanju pri radu (ne smeju se koristiti za priveznice). Veći broj tanjih žica u užetu daje veću savitljivost. što im daje duži vek trajanja (s obzirom na habanje). Sz.

Izračunavanje naprezanja u žicama užeta je još uvek (i pored sve računarske tehnike) izuzetno složen problem. jer zavisi od empirijskih veličina kao što je npr. Veliki sistemi sigurnosti ne proizilaze od opasnosti da se uže pokida tokom jednog opterećenja. F υ = ra~ Fdoz Za dizaličke pogone prečnik užeta se može izračunati kao (DIN 15020). već iz zahteva za razumnim vekom trajanja. Za svako uže proizvodjači daju deklaraciju o kvalitetu.4. aluminijumskim čaurama (c) i zalivanjem (d). Na ovaj način se može za potrebne uslove rada a na osnovu analize ciklusa rada (i kapaciteta) doći do vremena korišćenja užeta koje je još zavisno i od stepena sigurnosti (opterećenja) i odnosa prečnika užeta i koturova preko kojih se uže savija. na prevojnom koturu 1 računa se sa w = 2.1. klasi materijala užeta i vrsti použavanja (jednosmerno ili unakrsno použena užad). Na slici 4 dat je primer gde se jedno savijanje računa na dobošu (w = 1). Izračunavanje broja savijanja užeta. 6.) odredjeni standardima i tehničkim propisima.150) bira se iz tabele prema pripadajućoj pogonskoj grupi. Na slici 6. a na prevojnom koturu 2 zbog savijanja u suprotnom smislu od prethodnog w = 4. Proizilazi da se za svako podizanje tereta napravi ekvivalent od 7 savijanja užeta.063-0. Veze krajeva užadi Za korisnika je jednako važno da uže bude pravilno vezano za konstrukciju i da ta veza odgovara zahtevima propisa. Vek trajanja užeta kao bitan korisnički parametar zavisi od broja savijanja užeta. prethodno zatezanje žica tokom proizvodnje.2. koji nije samo prost zbir savijanja.sigurnosti koji su prema nameni izmedju 4 i 12 (za liftove npr. d ≥c F gde je F najveća sila u užetu (u N) a koeficijent c (c = 0. koju najčešće zahtevaju propisi za ugradnju (npr. spojnicama (b). w=1+2+4=7 Slika 6. 36 .5 date su neke moguće izvedbe i to sa klinom (a). na dizalicama).

6.6 dati su osnovni parametri kovanih lanaca (izradjuju se od čelične žice koja se savija i elektrootporno zagreje .3. Lanci U tehničkoj primeni su kovani i lamelasti lanci. Zalivanje užadi sa olovnim legurama u tkzv.b) c) d) a) Slika 6. dimenzije karika lanca su strožije propisane zbog prelaska preko pogonskih lančanika. a za veća opterećenja upotrebljavaju se lanci od čelika za poboljšanje. Lanci mogu biti zaštićeni (pocinkovanjem). Ako su izloženi intenzivnom habanju mogu se cementirati. Na slici 6. Standardi i tehnički propisi takoñe odreñuju kada se uže mora izbaciti iz upotrebe. Za priveznice se koriste nekalibrisani lanci.1. broj spojnice i njihov razmak propisuju standardi i tehnički propisi u zavisnosti od prečnika užeta. aili do 30 žica ako je stepen sigurnosti veći od 7.2. Ovi lanci se zovu kalibrisani. U standardima se daju tabele sa osnovnim dimenzijama kao i dozvoljeno opterećenje.nastavlja na uže dizalice specijalnom spojnicom. sa ili bez zaštitnog uloška daju proizvodjači užeta (takodje i certifiakt o kvalitetu). 19991. gde se kao na slici kruška spaja . veza sa spojnicama je dugačka. ispitno opterećenje i granično (najmanje lomno) opterećenje. Kriterijum veka trajanja užeta je broj popucnih žica na jednom koraku struka i to na najoštećenijem delu cele dužine užeta. Na ovaj način se skoro uvek formiraju krajevi zatvorenih užadi koja služe kao noseća užad žičara ili kabel-dizalica. god. ako je stepen sigurnosti izmeñu 6. Ako se koriste za dizalice ili neke pogone.) daje da se za konstrukciju užeta 6 x 37 žica i unakrsno použeno (Sz ili Zs). Npr. Krajeve užadi sa Al čaurama. kruške je spar postupak i takodje je propisan postupak da ga mogu obavljati samo ovlašćeni i obučeni. a) b) 37 .3 i 7. uže odbacuje ako ima najviše pokidanih žica do 26 na jednom koraku struka.5. Veze krajeva užadi Veza sa klinom se često koristi kod koturača dizalica za slobodni kraj užeta. 65. Pravilinik o tehničkim normativima za dizalice (Službeni list SFRJ. Ovo je kratka i kompaktna veza pogodna za sve namene.usija na mestu spoja pa potom presom skuje u alku). br. kao i krajevi užadi na grabilicama.

Postoje i posebne izvedbe lanaca za npr. koturača na pogonskom mehanizmu za dizanje tereta Slika 6.7. konvejere i sl.lanaca koji se primenjuju za dizalice viljuškara. Pri kretanju put sile S. dva puta veći od hoda podizanja tereta h. Koturi i koturače Verovatno najstariji pribor ili uredjaj za podizanje tereta koji se nije koncepciono menjao još od faraonskih vremena su koturi i koturače. Pri tome je put slobodnog kraka užeta s.6. pokretni kotur. Gall-ovi lanci (b). Diferencijalna koturača čije dejstvo počiva na razlici (diferenciji) poluprečnika r1 i r2 ima npr.7. 6. Flyer lanci (c) i lanci sa rolnicama (d). jer bi uže klizalo pošto nema prethodnog zatezanja i teret bi pao.7 pokazani su osnovni tipovi kotura i koturača. tako da je zbir sila u užadima (Fs1 + Fs2) = G. primenljiva je samo sa lancima kao sredstvom za ostvarivanje funkcije koturače. osim Flyer . Lamelasti lanci se retko upotrebljavaju za pretovarne uredjaje. a) b) c) d) e) nepokretni kotur. Na slici 6. koturača za ručno podizanje. Na slici 6. ručnu silu Fh a slobodan kraj koji nailazi na deo kotura (u monobloku) sa poluprečnikom r1. Zbog prethodnog. Koturi i koturače Nepokretni kotur u statičkim uslovima podrazumeva ravnotežu sile F i tereta G.3. Pokretni kotur omogućava primenu zlatnog pravila mehanike (što se dobije na sili izgubi se na putu). diferencijalna koturača.c) d) Slika 6.d pokazano je kako se teret G deli na 4 kraka koturače (užadi) pri čemu je prenosni odnos 38 . Kovani lanci (a). Nema praktičnog značaja. jednak je sa hodom dizanja h.

. a .1. Primer izračunavanja stepena korisnosti (gubitka) koturače prema slici 7 e. pa za njihovu veličinu sila u užetu manja u odnosu na onu bez gubitaka. z = 2 . pomeranja .96 za koture sa kliznim ležajevima Za koturaču sa slike 6.kotur za izjednačavanje dužine leve i desne strane užeta.rečnik doboša. G ..O gubicima na koturači Pri prelasku užeta preko kotura dolazi do: − savijanja užeta. što ukupno odredjuje gubitke u sili npr. jer se dva kraka užeta namotavaju na doboš (dužina lr je deo doboša sa zavojnicom za redjanje namotavanje užeta). ili dα/2 µ dα/2 dα α Iz ∑Y = 0 ↑ sledi 39 dα dα − ( Fx + dF ) sin =0 2 2 dα dα dF = 2 F sin + dF sin ≈ Fdα dFn − F sin .brzina dizanja. Sila u užadima bez gubitaka Fo = Fbez.d. za slučaj ravnomernog dizanja biće red od parametara ηk koji se zamenjuje sumom: G= F (ηk + ηk2 + ηk3 + ηk4 ) = F ηk 1−η n 4 1−ηk 1−ηk odnosno u opštem slučaju za n krakove koturače G = F ηk 1−ηkk Praktične izvedbe kod dizalica date su na slici 6.je brzina užadi (istovremeno i obimna brzina obrtanja doboša).) postavlja se pitanje koje prethodno zatezanje mora imati uže da bi se preneo odgovarajući obrtni moment.7.klizanja žica u užetu. Pogon preko kotura Ako je potrebno preneti obrtni moment trenjem užeta o kotur (liftovi. ηk = 0. bitve kod brodova.sila na jednom kraku (užetu) Sila u užadima sa gubicima F = F G +∆G 1−ηk n 2 Z ηk (1−ηk ) Stepen korisnosti ηuk = Fo = ηk 1−ηkk pošto ima samo jedan pokretni kotur od kotura za izravnanje (a) koji uslovno miruje. Takodje se nesme zanemariti i trenje u ležaju kotura. i − trenja užeta o obod kotura.e.gtb= (G +∆G) / 2z . gde je: vh . Veličina gubitaka kotura je: ηk = 0..7. .98) Za slučaj spuštanja tereta otpori pomažu zadržavanju tereta. Fs2 mora biti veće za gubitke od Fs1 da bi se teret G podizao (kod spuštanja je obrnuto).i = s/h = n (za ovaj slučaj n = 4) dakle put ručne sile s je 4 puta veći od puta tereta G (ima 2 pokretna kotura).masa (težina) koturače.3. pa je tada 1−η n η uk = η k 1 1 −η k 1 −η k = η k (npr.masa(težina) tereta ∆G .98 za koture sa kotrljajnim ležajima i ηk = 0. Dtr .broj krakova koturače merodavan za izračunavanje brzina. vs . tj. sledi da je n = 1. 6.

Na slici 6.2π = 3. Donji sklop koturače Donji sklop koturače je veza izmedju tereta i pogonske mašine. Npr.ostvarila sila u drugom kraku užeta.7. za µ = 0. Na ovaj način se smanjuju veličine obimnih sila (na dobošu). što zahteva manju redukciju broja obrtaja od pogonskog motora ka dobošu (manje dimenzije reduktora).2 i zahvatni ugao: α = π (180o ) α = 2π (360o ) F1 = e0.).51 F2 6.8.87 F2 F1 = e0. Pogonski kotur Početni uslov je da je (u diferencijalnoj formi) sila trenja proizvod koeficijenta trenja i normalne sile dFµ = µ dFn. sa zadatkom da veličinu tereta podeli na više užadi.12-0. da je sin malih uglova ∼ sin ugla i da je cos malih uglova ∼ 1.4.14 za čelično uže i čelični ili liveni kotur. Na slici 6.25 za čelično uže i kotur od termoplastičnih materijala i µ = 0.8 data je postavka problema pogonskog kotura (ili pogonske užnice) kao i primer brodske bitve koja može biti na obali kruta ili obtna (pogonska) na brodu.: obrtni moment je manji. Na slici se vidi kuka oslonjena preko navrtke i aksijalnog ležaja na traverzu. uz početni uslov koji podrazumeva da je koeficijent trenja µ = const . µ = 0. čime se dobijaju tanja užad sa većom brzinom namotavanja doboša. tj. kroz koju je provučena (gore) 40 .2 za uže od kudelje i čelični ili liveni kotur. Zamenom podvučenih izraza dobija se logaritamski integral koji daje vezu sile F1 i F2 kao zavisnost prirodnog logaritma e (e =2. koje na distanci drži cev.9 je dat donji sklop koturače koji odgovara pogonskom mehanizmu za dizanje sa slike 6. µ = 0. a brzina obrtanja je veća (rad mora biti isti). Potom prema slici sledi: F2 F dF ∫ F = µ ∫ dα ⇒ F21 = eµα F o α Moment otpora je za Fo= F1-F2 Mo = Fo R = (F1-F2) R Na osnovu diferencijalnog segmenta dα postavljeni su uslovi ravnoteže za tangentu (x osu) i normalu (y osu). koja prenosi opterećenje na bočne (deblje) limove.e. Slika 6.71828. U jednačinama ravnoteže uzeto je da proizvod dve diferencijalno male veličine ∼ 0..2π = 1.

3. Pri tome je jedna zavojnica leva a druga desna. 10 .osovina. jer se uže namotavanjem pomera). 4 .doboš.5.10. 2 .zupčasta spojnica.zarubljena kupa za ojačanje.rukavac za ležaj.žljebovi za uže.7 . što uz 2-3 spojnice na razmaku npr. Slika 6. 6. Doboš sa zupčastom spojnicom (primer) Na slici je dat primer jedne izvedene konstrukcije gde je pokazano i vezivanje krajeva užeta na početku zavojnica doboša.cev za podmazivanje spojnice (mašću). 6.e. Donji sklop koturače Slika 6.10). od 60o obezbedjuje sigurnost da se uže neće izvući i spasti sa doboša u donjoj poziciji tereta. Sa obe strane na osovini su kotrljajni ležaji sa koturima zavarene izvedbe. doboš ima dva kraka užeta. Doboši Za prijem užadi koriste se doboši koji su kod većine dizalica sa navojnom površinom radi pravilnog redjanja užeta (slika 6.8 . Shodno slici 6. SIPAS-a).7. 9 .čeoni limovi doboša. dok se pogonska strana preko glavčine oslanja (i pogoni) na izlazni rukavac reduktora.9. zavarena cev sa narezanim zavojnim ožljebljenjem za uže.spojnica za vezu kraja užeta (ukupno 3 po luku 180o) 5 . a) c) 41 . Konstrukcija doboša kao na slici oslanja se slobodnim krajem (rukavcem 10) preko samoudesivog buričastog ležaja. pri čemu 2-3 zavojka uvek ostaju namotana na dobošu. Koturi se takodje prave od livenog gvoždja ili čelika kao i od termoplastičnih materijala (npr. što obezbedjuje da se teret diže i spušta uvek u osi (kod namotavanja jednog kraka užeta teret se pri podizanju pomera saosno dobošu. Pozicije na slici su: 1 .

kočnicu.reduktor. gde je potrebno dodatno kretanje da se otvori i zatvori grabilica. Kako sa slike sledi izlazno vratilo reduktora (koji ima 3 para zupčanika) ima svoja dva ležaja i doboš je direktno oslonjen (vezan) na izlazni rukavac. Kada se grabilica podiže ili spušta. kao i samoudesivi ležaji (g) da bi doboš imao svoju osu koja se u prostoru ukršta sa osom izlaznog vratila reduktora.a data je šema kolica dizalice koja radi sa kukom.b).10). Pošto je reduktor jedan sklop.Slika 6. tako da ne zahtevau nikakve 42 . jer to vodi statičkoj neodredjenosti sistema i često lomu. (elektromotor. Zbog toga se moraju upotrebljavati spojnice koje dozvoljavaju nesaosnosti.12). Kolica dizalice sa pogonskim mehanizmom za dizanje sa kukom (a) i grabilicom (b) i (c) Na slici 6. koji omogućava diferencijalno dejstvo. U ovom slučaju manji elektromotor za zatvaranje grabilice vezan je u reduktoru sa dobošem (za zatvaranje grabilice) preko dodatnog planetnog reduktora. a pogon sa manje zavojaka na dobošu.. a kada se otvara ili zatvara radi samo jedan pogon (u ovom slučaju levi).11. Spojnica sa burićima Postoje konstrukcije dizalica za lučke namene gde su instalisane snage više stotina KW. sa dobošima koji su konzolno montirani na rukavac izlaznog vratila reduktora. e .pogonski elektromotor. U praktičnim slučajevima bilo kojih pogona treba izbegavati oslanjanje vratila na 3 ležaja. namenjen je za dizanje. rade oba pogona istovremeno.11. a manji za zatvaranje grabilice. Oba pogona imaju sve elemente koji su pokazani na slici 6. g . nikad nije moguće napraviti apsolutnu saosnost izlaznog vratila reduktora i ležaja g na slici. tj da radi samo jedan ili oba doboša. b spojnica. Slika 6.12.kočnica. f doboš. gde je: a .ležaj doboša. Naistoj slici pokazane su i koncepcije pogonskih mehanizama za dizanje grabilica. kod novijih konstrukcija često se koriste spojnice gde su izmedju ozubljenih delova prstena i čepa poredjani burići koji se koriste za ležaje (slika 6..11. gde je pogon sa dobošem sa više zavojaka namenjen za zatvaranje grabilice. koja pri tome ne menja položaj po visini.a. d -elektrohidraulični uredjaj za upravljanje radom kočnice. Za ove namene koriste se dva nezavisna pogona (slika 6. c .11. reduktor. Takoñe postoje i varijante sa jednim redukorom (slika 6.11. Umesto zupčastih spojnica (slika 6.c). kada se veći elektromotor koristi za dizanje.oslonac .). zbog napona koji su proizišli iz krivljenja vratila da bi se oslonilo u tri tačke koje nisu u liniji.

mora posvetiti izuzetna pažnja. od 5% od nazivne do stanja mirovanja. kočnice usporavaju kretanje. c) Slika 6. projektovanju i održavanju.14. b)-iznutra i tehničko izvodjenje kočnica sa spoljašnjim papučama c). Na slici 6. mase kočlica ili dizalice. njima se pri izboru.spojnice. tako da je doboš opterećen samo kočionim momentom (nema savijanja vratila). (usporenju) zahteva prisustvo kočnica kod svih pogonskih mehanizama za dizanje. gde se kod dizalice najčešće primenjuje izvodjenje pod a) sa spoljašnjim papučama dok je kod vozila češće izvodjenje pod b) sa unutrašnjim papučama. kao i kod svih vozila.. Za pogone sa grabilicom tada ima 4 doboša. Blagodareći savremenim elektromotornim pogonima gde se upravljanjem najčešće kočI (usporava) npr. 6. Papuče su obrtne (podešljive) oko osovinice na polužnom sistemu koji otvara (širi) i zatvara (skuplja-steže) tzv. blata i prašine. ELDRO uredjaj koji je prikazan na slici 6. ali zahtevaju zatvoreni prostor. Kod pogona za horizontalna kretanje. što nije moguće osigurati kod vozila.6. U tom slučaju doboš se deli. uloga kočnice je da uspore(koče). pri spuštanju tereta uz rekuperaciju energije. pri brzinama koje su npr. tako da sa svake strane reduktora ima doboš sa zavojnicom u jednom smeru (za jedan krak užeta). i održavaju mirovanje u datoj poziciji (na primer sprečavaju kretanje usled dejstva vetra). Kočnice sa spoljašnjim papučama imaju bolje hladjenje. Pošto kočnice imaju sigurnosnu ulogu. U praktičnim izvodjenjima se koriste dve simetrične papuče.13 data je principijelna šema kočnice sa dobošem. 43 . Kočnice Neophodnost držanja tereta koji visi na užadima kao i savladjivanja inercijalnih sila pri kočenju. ili oklop kao zaštitu od prljavštine. Principijelna šema kočnica sa papučama a)-spolja.13.

Obimna sila na dobošu Fu je proizvod trenja i odredjena je kao Fu=µ Fn.čep za punjenje uljem.Oznake na slici su: 1. spušta se klip i kočnica stezanjem poluga oko doboša ostvaruje svoju funkciju. 6 . Slika 6. isti preuzima status tereta (dizanje ili spuštanje).donja veza za konstrukciju. 10 strujni priključak.0. ali tek posle otvaranja kočnice.1 .5 s). 8 .elektromotor (asinhronikavezni). a time i zatvaraju papuče kočnica. M k =Fu d tr ∴ Fu = sledi Fn = Mk µ d tr (o) Mk = µ Fn d tr ∑M Slika 6.klipnjača.hidraulični cilindar. otvaraju se poluge kočnica i odvajaju se papuče od doboša.1 λ . Istovremeno sa motorom za dizanje i elektromotr na ELDRO uredjaju dobija napon i rotacijom pumpna kola (poz.klip.14.15. 2 . 9 . tj. 5 .hidraulična pumpa (centrifugalnog tipa). 3 .rezervoar za ulje i prostor za izjednačavanje pritisaka.gornja veza za polugu kočnice. jer ista najčešće ima veći kočioni momenat od obrtnog momenta elektromotora. 7 . gde je Fn normalna sila pritiska na papuču kočnice. Nestankom napona u pogonskom elektromotoru po bilo kom osnovu (isksljučivanje ili nestanak električne struje) dovodi do zaustalvjanja obrtanja pumpnog kola (u vremenu približno 0. ostvaruju efekat kočenja. 3) potiskuju ulje u prostor ispod klipa i sabijanjem opruga izduže se klipnjača. Na slici 6. 2 i ad je podloga za izračunavanje hoda ELDRO uredjaja bl 44 . Elektrohidraulični podizač ELDRO uredjaj ima opruge opterećene na pritisak (isprekidano nacrtano na slici) koje pritiskaju klip na dole i uvlače klipnjaču (5). Uključivanjem pogonskog elektromotora pogona dizanja. 4 .15 data je principijelna šema kočnice sa papučama i izračunavanje veze izmedju sile na ELDRO uredjaju F i kočionog momenta Mk. Kočnica sa dve papuče = 0 = Fn a − Fn ⋅ b ∴ Fh = Fn a b ΣM ( D ) = 0 = Fn d − F l ∴ F = Fn F = Fn MK ad ad = b l µ d tr b l d l Prenosni odnos kočnica i = h = 1.

Slika 6.16. u intenzivno trenje ulaze drugi lokalni elementi površine kočione papuče. Kočioni moment je (za dve tarne površine) zavisan od sile opruge F = Fo Mk = 2 Fµ rm = 2 µ F rm =2 µ rm Fopr Napomena: Kriterijum za izbor veličine kočnice nije samo kočioni moment. naročito ulje.). Iz navedenog razloga veličina kočnice je zavisna od pogonske klase koja je primer intenziteta rada ili još direktnije od intermitercije i broja uključivanja kočnice za npr. kada je broj obrtaja n = 0. 10 . ceni. 1 sat. 9 .disk.priključak za manometar. Zaprljanje. elektromotor ima tzv. portalne dizalice u skladištima.sigurnosni ventil. 7 ventil za prebacivanje na ručni i elektro-pogon. 12 t. Kod serijskih dizalica nosivosti do npr.elektromotor. Elektromotorni pogoni Kod najvećeg broja dizalica koje učestvuju u pretovarima i skladištenju tereta (robe) postoji mogućnost za priključenje na mrežu električne struje.2 mm radni zamor izmedju papuča koačnica i doboša. Kod novijih npr. već da se intenzivno taru (koče) samo lokalne male površine papuče gde temperatura narasta i preko 400oC. tj.kočioni cilindar sa oprugom. 6. pri čemu je KR 5 obično standardno izvodjenje za elektromotore koji se neopterećeni puštaju u rad. zbog kancerogenosti istog sada se prave od sintetičkih materijala. rad pogonskog mehanizma. 2 .rezervoar za ulje. 3 . Razvoj tehnike u poslednjih sto godina uslovio je primenu svih vrsta elektromotora. kao i povećanje temperature doboša (diska) smanjuje trenje i kočioni momenat. Posle otkidanja-sagorevanja tog lokalnog dela kočione podloge. koje su odredjene klasom rotora KR5-KR16. mogućnosti regulacije rada. 1 .17. čija je principijelna šema pokazana na slici 6. rad kočenja odnosno zagrevanje kočnice i mogućnost hladjenja kočnice. lučke itd. kao uslova hladjenja. Na osnovu eksperimentalnih ispitivanja poznato je da nema ravnomernog kontakta (dodira) izmedju papuča kočnica i doboša ili diska. kao i kod vitala raznih vrsta koriste se asinhroni elektromotori sa kaveznim rotorom. Ako je nazivni 45 .gde je λ = 1 . 8 . a hidraulični sistem otvara kočnicu i omogućava obrtanje diska. Kako slika pokazuje moguće je više opcija.zupčasta pumpa. 11 kočione obloge.7. Pri polasku-startovanju pogona. čiji je radni dijagram dat na slici 6. 4 nepovratni ventil.16. 5 .filter za ulje. 6 . Obloge za kočnice koje su ranije radjene od azbesta. uz povremenu dominaciju nekih koji su u datom vremenskom trenutku imali najbolja svojstva prema tehničkim parametrima. pa se kao pogoni koriste elektromotori (mosne dizalice.ručna pumpa.12 . troškovima održavanja itd. lučkih dizalica sa većim pogonskim jedinicama upotrebljavaju se i disk kočnice. polazni obrtni moment M. ovde opruge stežu papuče kočnica i ostvaruju radnu funkciju. Disk kočnica ( hidraulični agregat) Za razliku od kočnica kod automobila. već i tzv.

Promenom napona na slici 6. tj. kod elektromotora jednosmerne električne struje podiže se karakteristika (linearno) od broja obrtaja n = 0 do n = 1 (100%).17. Zbog velikih polaznih obrtnih momenata koji pored jačine struje koja je i do 10 puta veća pri ubrzanju od one radne. Kod njih se u strujno kolo rotora ubacuje spoljašnji otpor. Pošto dizalice rade i poluopterećene ili čak i bez tereta u pojedinim delovima ciklusa rada.5 s). Zahvaljujući razvoju elektronike.0.obrtni moment Mn = 100% (na dijagramu) i ako dizalica podiže teret koji visi. koji omogućava dobijanje testerastog dijagrama za različite veličine otpora i blaže ubrzanje tereta. za ubrzanje stoji na raspolaganju isto toliko veličina obrtnog moementa. pri čemu je sa veličinom 1 označen nazivni obrtni moment kao i nazivni broj obrtaja za rasterećen pogon u četvorokvadrantnom radu. Pri tome pored nazvinosg (statičkog) obrtnog momenta. jer je dijagram ograničen sa Mm/Mn = 2. Posle ubrzanja koje traje (0. Na istoj slici pokazana je promena radne karakteristike sa promenom frekvencije struje napajanja.. proizilazi da bi sa elektromotorom klase rotora KR5. elektromotor ima radnu tačku pri broju obrtaja koji je na krivoj približno iznad Mn. Na ovaj način se može izabrati bilo koja brzina dizanja u opsegu od n = 0 do n = nnaz = 100%. b) Slika 6.18 a uz konstantnu veličinu fluksa. područje konstatne snage elektromotora kada je napon konstantan a fluks promenljiv. čiji radni dijagram odgovara klasi rotora KR16. 1500. teret umesto podizanja počeo da propada (da se spušta). Na slici 6. jer elektromotor nema dovoljno obrtnog momenta pri startu. na osnovu čega upravljački sistem odredjuje do koje se brzine rada sme doći. dvostrukim kavezom. Prethodni zahtev nameće nužnost merenja veličine tereta..18. 600.o/min.4.kliznokolutni asinhroni elektromotori (najveći broj dizalica u upotrebi je još uvek sa ovakvim elektromotorima). tada se može ostvariti i veća brzina dizanja (ili spuštanja) koristeći područje broja obrtaja od n/no = 1 do n/no = 2. a) 46 . postoji višak obrtnog momenta do preko 240%. Zato se za pogone dizanja upotrebljavaju rotori sa dubokim žljebovima i tzv. kao i zbog udara na mehanički sistem kod dizalica većih nosivosti ranije su se koristili tkzv. već posle 1970.1 . 750. Momentna karakteristika asinhronog elektromotora sa kaveznim rotorom (a) i uticaji promene frekvencije na promenu broja obrtaja (b) U ovom slučaju pri podizanju tereta čije statičko opterećenje odgovara veličini obrtnog momenta Mn (100%). 1000. koji su imali napajanje preko tiristorskih ispravljača (naizmeničnu električnu struju iz mreže ispravljaju i transformišu u jednosmernu). zavisno od broja pari polova zovemo klizanje. Razlika nazivnog broja obrtaja pri opterećenju i sinhronog broja obrtaja elektromotora koji za frekvenciju lektrične struje od 50 Hz iznosi: 3000. dakle sa faktorom 2. godine pojavljuju se pogoni sa elektromotorima jednosmerne električne struje. pokazane su radne karakteristike.

19) Pošto se svi motori odabiraju i dimenzionišu na osnovu veličina potrebnih obrtnih momenata. Od 1985.18. tada je to intermitenca ED 15% i elektromotor se sme više opteretiti. Za pogone horizontalnih kretanja uglavnom se ne koristi područje konstatne snage. Za postizanje većih brzina rada (sa manjim teretima) koristi se područje konstantne snage gde je napon konstantan a frekvencija promenljiva.O intermitenciji (slika 6. jer je često masa tereta znatno manja od horizontalno pokretnih masa. . dakle u tim uslovima pogonski motor uvek ima i preko polovine od nazivnog opterećenja. kočenje pri spuštanju tereta.19 pokazan je dijagram koji na osnovu procenjenih uslova rada za period od 600 s definiše za koji deo od tog vremena namot elektromotora sme postići najveću dozvoljenu temperaturu Tdoz. Radne karakteristike upravljanog elektromotora sa jednosmernom strujom (a) i naizmeničnom sa frekventnom regulacijom (b) Sa aspekta upralvjanja ovim pogonima nema zamerke. rukovalac ili upravljački sistem smanjuje broj obrtaja od radne tačke prema n = 0. Tada je prisutan četvorokvadrantni rad. tako da će i zagrevanje za npr. pri čemu je I kvadrant za ubrzanje. pa se stoga smanjuje dozvoljena snaga.17. snaga kao energijski parametar služi za kontrolu zagrevanja. Na slici 6.b. Kod npr. godine svet se ponovo vraća asinhronim kaveznim elektromotorima kao najrobusnijim za primenu. a II za kočenje. Ako elektromotor radi samo 90s. ali se isti najajaju sa naizmeničnom strujom promenljive frekvencije i to tako što su tiristorski ispravljači dobili dodatak za transformaciju jednosmerne električne struje u naizmeničnu električnu struju promenljive frekvencije i time postali tiristorski pretvarači. čime se pogon koči promenom strujnih parametara elektromotora uz rekuperaciju energije.Slika 6.18 ucrtane su radne karakteristike samo u I i IV kvadrantu jer se oni koriste za dizanje i spuštanje tereta.18. 360 s kod ED 60% tek dostići Tdoz i imaće dovoljno vremena da 47 . Povećanjem vremena aktivnog rada jednog pogona unutar normiranog ciklusa od 600 s povećava se i njegovo zagrevanje i smanjuje raspoloživo vreme za hladjenje. pa se do 600 s hladi. ali oni imaju elektromotore sa kolektorima koji su čest uzrok zastoja pri radu. Po definiciji intermitencija se vezuje za ciklus rada i predstavlja odnos stvarnog vremena rada elektromotora i vremena ciklusa rada ED = (suma tr / T) 100 %. Promenom napona i frekvencije linearno raste broj obrtaja n/no =1 što odgovara krivoj sa slike 6. pokazana je radna karatkeristika ovakvih elektromotornih pogona kod kojih se takodje koristi samo područje do obrtnog momenta M/Mn = 2. Na slici 6. Na slici 6.

se ohladi u okviru vremena ciklusa. Tako npr. prema katalogu Serer corp. stoji da elektromotor sa kaveznim rotorom za dizaličke pogone ZKD 160 L-4A sme biti opterećen pri intermineciji.

Slika 6.19. Definisanje intermitencije ED - ED 15% sa 22 KW, pri - ED 25% sa 19 KW, a pri - ED 40% samo 17,5 KW.
6.8. Hidraulični pogon Kod mobilnih mašina za pretovar tereta (roba) kao što su viljuškari, autodizalice, portalni slagači za kontenere i sl, kao izvor energije najčešće je dizel motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji pogoni hidrauličnu pumpu (pumpe), a ulje pod pritiskom pogoni izvršne organe tj. hidraulične cilindre ili hidraulične motore. Za primer primene huidrauličnih pogona uzeće se viljuškar, jer se ove mašine prave i sa hidrodinamičkom transformacijom mehaničke energije, tj obrtnog momenta pogonskog motora, a takoñe i sa hidrostatičkim pogonima. - hidrodinamička transmisija (hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta-menjačdiferencijal-točak), Ova transmisija se primenjuje u većini viljuškara1. Nedostaci koje ispoljava mehanička transmisija, kod hidrodinamičke transmisije su prevaziñeni, jer motor obrće pumpno kolo koje cirkulacijom ulja zbog centrifugalne sile u ulju prelazi u turbinsko kolo i pogoni ga, bez direktnog mehaničkog kontakta pumpnog i turbinskog kola koje je direktno dalje vezano za menjač. Upotrebom hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta gabariti menjača svedeni su na minimum, tako da menjači uglavnom imaju dve brzine napred i jednu nazad. Pretvarači obrtnog momenta koji se koriste u viljuškarima imaju koeficijent pretvaranja (povećanja obrtnog momenta na račun smanjenja broja obtaja) od 2-3. Da bi se zadovoljili svi režimi rada viljuškara, pretvarač se pokazao kao najbolje rešenje, s tim da se pojavljuju enormna opterećenja u kinematskom lancu pogona kretanja iza njega. Kako bi se izbegao ovaj negativan efekat, menjači imaju malu redukciju (kod viljuškara Pobeda u prvoj brzini i = 1,5 a u drugoj i = 1), ali se u kinematski lanac transmisije ugrañuju planetarni reduktori u točkovima. Ovim je postignuto rasterećenje sklopova od pretvarača do iza diferencijala i poluvratila, jer se redukcija izvodi u samom točku. Gledano sa tehno-ekonomskog aspekta, hidrodinamička transmisija opravdano je stekla prednosti u odnosu na ostale vrste transmisije. Proizvodnja i održavanje sklopova ove transmisije jednostavnije je u odnosu na druge tipove, s tim da je gledano kroz učešće u ceni viljuškara značajno povoljnija od hidrostatičke transmisije. - hidrostatička : (a) klipno-aksijalna pumpa-radijalni hidromotori-točak ili (b) klipno-aksijalna pumpa – klipno-aksijalni hidromotor-reduktor-točak). Hidrostatička transmisija se sve više ugrañuje u pogonsku grupu viljuškara. Prednosti ove transmisije su mnogostruke, ali najbitnije se odražavaju kroz mogućnost slobodnog razmeštaja elemenata, boljeg iskorišćenja snage pogonskog motora u režimima čestog manevrisanja viljuškarom, kontinualne
1

Videti poglavlje 5.5 u knjizi Regalna skladišta 48

promene brzine kretanja, manjih dinamičkih efekata, itd. Nedostaci hidrostatičkog prenosa, uglavnom se svode na još uvek visoku cenu komponenti, odnosno visoko učešće u ceni viljuškara (oko 25%). Pored toga, evidentan je i manji stepen iskorišćenja u odnosu na hidrodinamičku transmisiju. Hidrostatička transmisija radi na vrlo visokim pritiscima (do 420 bar), što prouzrokuje zavisnost u eksploataciji od čistoće ulja (Rexroth za hidrostatiču transmisiju predviña isključivo svoje filtere finoće oko 5 µm). Problemi koji su se pojavili pri ugradnji hidrostatičke transmisije uglavnom su povezani sa sistemom regulacije rada. Danas su u primeni klipno-aksijalne pumpe sa automatskom regulacijom protoka i klipno-aksijalni hidromotori promenjivog protoka. Regulacija zajedničkog rada ovih komponenti izvodi se preko posebnih regulatora (DA) koji pritisak i protok u sistemu regulišu u zavisnosti od raspoložive snage motora SUS. Razvoj i sve šira primena mikroračunara i u ovoj oblasti su našli svoje mesto. Kako bi se kvalitet viljuškara podigao na viši nivo, prvenstveno u sferi dužeg veka i ergonomije, regulacija hidrostatičkog pogona se poverava mikroprocesoru, tako da rad ne zavisi od stila rukovanja svakog rukovaoca ponaosob, preko upozorenja o radu van zona bezbednosti (stabilnosti), pa do dijagnostike kvarova. Hidraulički sistem čeonih viljuškara obično se sastoji od sledećih komponenti: - rezervoar hidrauličkog ulja, čija zapremina zavisi od kapaciteta zupčaste pumpe, odnosno indirektno od nosivosti viljuškara (viljuškar TU-35 “POBEDA” ima rezervoar zapremine 80 litara), - usisnog filtera ulja, - zupčaste pumpe, čiji kapacitet je direktno zavisan od brzine dizanja, a indirektno od nosivosti viljuškara (dimenzija hidrocilindara za dizanje),

dizanje

naginjanje

priključci za dodatne ureñaje

(a) Hidrostatička transmisija viljuškara prioritetni ventil (raspodeljivač protoka) upravljanje

(b)

49

Viljuškar Pobeda sa hidrodinamičkom transmisijom i djojstik za upravljanje kod viljuškara sa servorazvodnikom

motor SUS

zupčasta pumpa

menjač sa pretvaračem

pogonski most (diferencijal, poluvratila, točkovi)

Hidrodinamička transmisija viljuškara

Hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta

Slika 6.20 Primena hidrauličnih komponenti kod viljuškara - servo-upravljačke glave (SUB) sa prioritetnim ventilom, čija je funkcija davanja prioriteta sistemu dizanja i naginjanja u odnosu na upravljački sistem. Servo-upravljačka glava je razvodnik kojim se
50

.redjalica užeta. Statika i dinamika pogona Slika 6.komanduje ručno. dok se u slučaju opremanja viljuškara dodatnim ureñajima ugrañuju 3.hidrocilindara za dizanje (jednosmerni ili plunžeri).15) potiskuje rotor desno i konusni deo kočnice sa oblogom od frikcionog materijala (poz. Ovakvi ureñaji pružaju lakoću rukovaocu prilikom komandovanja radnim ureñajima viljuškara. što je za sadašnje potrebe.tarna (konusna) površina na kućištu elektromotora. u hidraulički sistem viljuškara ugrañuju se servo-proporcionalni razvodnici sa džojstikom umesto standardnih razvodnika.21 dat je kompaktni pogonski mehanizam za dizanje (vitlo) gde je: 1 . koji u osnovnoj varijanti viljuškara ima dve sekcije (dizanje i naginjanje). 10 . 11 . Uključivanjem električne energije stvara se magnetno polje koje povlači rotor levo i time oslobadja kočnicu. .14) i stvara kočioni moment. 4 . 2 . mada se u novije vreme primenjuju sistemi sa max. ili 5-to sekcijski razvodnici.spojni nosač. 4. a zatim i smanjenjem kapaciteta zupčaste pumpe.elektroorman.diferencijalnog prigušnog ventila za lagano spuštanje tereta u slučaju pucanja creva i regulisanje brzine spuštanja tereta. 5.unutrašnje ojačanje doboša za ležaj i vezu sa reduktorom.hidrocilindara za naginjanje dizalice (dvosmerni). 6. 13 konusni rotor sa konusnom kočnicom. medjutim za promene stanja sistema (ubrzanje ili kočenje) potrebne su dodatne sile koje najčešće stvaraju nedoumice. opruga (poz. . 7 . 12 . U novije vreme. .kućište reduktora. Na slici 6.6 .9. Jednom ručicom (džojstikom) razvodnika.poklopac. . Kod ovakvih kompaktnih izvedbi rotor je aksijalno pokretan i ako nema napona u namotu motora.13) pritiskuje na kućište (poz.razvodnika.zupčasti prenosnik (reduktor). 8 .hidrocilindra za upravljanje. odnosno zakretanje upravljačkih točkova viljuškara. 14 . Elektromotorno vitlo Kod svih pogonskih mehanizama jasno se uočava što su to statički otpori kretanju.kućište vitla (za vezu sa konstrukcijom). pri upotrebi dodatnih ureñaja sasvim dovoljno. čime se dobija željeno kretanje klipa hidrocilindra za upravljanje.pritiskom do 220 bar. u zavisnosti od broja mogućih kretanja dodatnog ureñaja.prirubnice elektromotora. 9 . 15 opruga. . moguće je komandovati sa 6 nezavisnih kretanja radnih ureñaja viljuškara. 3 . Primena hidrauličkih sistema sa pritiscima preko 200 bar rezultuje smanjenjem prečnika hidrocilindara.doboš.crevovoda i cevovoda. preko točka upravljača (volana).stator sa namotima. Maksimalni pritisak u hidrauličkom sistemu obično je limitiran na 160 bar. čime je omogućeno 51 .21.

opruga (poz.15) potiskuje rotor desno i preko konusne kočnice zaustavlja se kretanje.98-0. Nestankom napona u statoru elektromotora. Md = Md tr + Mdr 52 .obrtanje rotora. Obrtanje rotora preko dva cilindrična zupčasta para sa spoljašnajim ozubljenjem i jednim zupčastim parom sa unutrašnjim ozubljenjem obrće doboš i diže (ili spušta) teret. ηRgubici u reduktoru) M sEM = Q Dd 1 1 Dd 1 1 = mg 2 i R ηd ηR 2 i R ηd ηR U procesu ubrzanja potreban je i obrtni moment za savladjivanje inercijalnih sila translatornih masa tereta Q i rotacionih masa i ro: doboša sa momentom inercije Jd. M sd = Fu Dd 1 2 ηd . Statički obrtni moment za držanje tereta koji visi (ηd =1) ili se ravnomerno diže (ηd = 0.obrtni moment na dobošu (ηd su gubici na dobošu) M EM s M sd = iRηR .prenosni odnos reduktora.obrtni moment na vratilo eletromotora (iR . Za analizu statičkih i dinamičkih veličina obrtnih momenata za prethodni slučaj data je šema.99). zupčanika Z1 do Z2 sa pripadajućim momentima inercije i rotora elektromotora i kočnice sa momentom inercije JEM +JK.

na vratilu elektromotora =m tu 2 ηd ηR iRηR Veza ugaone brzine rotora elektromotora i brzine dizanja . iR = 60 samo 1/60 2. što je zanemarljivo.1/25 deo njihovog momenta inercije. tu .2 u odnosu na moltorsko vratilo Jr = α JI 53 . uticaj doboša za npr. proizilazi da je uticaj inercije zupčanika z2 i z3 samo 1/9 .Inercijalna sila atereta je Fin = m a = m v/tu (v .5.d .za valjak 2 Svodjenje momenata inercije rotacionih masa na prvo vratilo preko izraza za kinetičku energiju (tzv.na vratilu doboša =m M dtr . 2 mR J= .opšti izraz za inercijalni moment rotacionih masa J = m R2 za prstenaaste delove. a npr. redukovani moment inercije) J r ω1 2 J EM + J K + J 1 2 J 2 + J 3 2 J 4 + J 3 2 J d 2 = ω1 + ω2 + ω3 + ωd 2 2 2 2 2 Jr = J I ( /:ω1 (.2) ω1 2 ω ω ω ) + ( J 2 + J 3 )( 2 ) 2 ( J 4 + J 5 )( 3 ) 2 + J d ( d ) 2 ω1 ω1 ω1 ω1 J 2 + J 3 J 4 + J5 J d + 2 2 + L i12 i1 i 2 iR Jr = J I + Ako je prenopsni odnos jednog zupčastog para i ≅ 3 .1-1.vreme ubrzanja) D 1 v Dd 1 . pa se uticaji sporohodih vratila uzimaju u obzir koeficijentom α =1.d = Fin d 2 ηd tu 2 ηd M dtr .brzina dizanja. EM d ω 1 Dd2 1 1 =m 2 tu 4 iR ηd ηR ω tu M dr = Jω = J .Prenosni odnosi: iR = i1 i2 i3 = z2 z4 z6 ω 1 ω 2 ω 3 ω 1 = ⋅ ⋅ = z1 z3 z5 ω 2 ω 3 ω D ω D sledi D D ω v = d ω d= d 1 2 2 iR M tr . EM = v Dd 1 M dtr .

iz prethodnog se može izračunati vreme ubrzanja i obrnuto. Na istoj slici je dat i sklop pogonskog točka za serijske dizalice čija je nosivost (to točku) do npr. kolica dizalice imaju sklop točkova kao na slici 6. U tom slučaju npr. a) b) c) Slika 6. 18 t. Za dizalice veće nosivosti (npr. Za mašine manje nosivosti kao nosač može se koristiti i standardni I profil. Ako su pogonski točkovi. tada imaju na vencu ozubljenje i ispod i nosača pogonsko vratila koje se uzubljuje sa oba točka.23.a. Reduktor ima rukavac kao ožljebljeno vratilo koje se uvlači u točak. a venac točka služi za vodjenje. Točkovi se najčešće izradjuju kao liveni i to od sivog liva ili čeličnog liva. a ležajevi su kotrljajni (kuglični).22. [ine mogu biti pravougaone ili neke od železničkih profila.22. . čime se sprečava statička neodredjenost.EM + Mdr = M = mg ω ω D2 1 1 Dd 1 1 +m 1 d 2 + α JI 1 2 iR ηd ηR tu 4 iR ηd ηR tu Ako se zna koliki je obrtni moment elektromotora. Površine točkova mogu biti termički obradjene (kaljene) zbog veće nosivosti. koriste se točkovi kao na slici 6. 54 .Pogonski mehanizmi horizontalnih kretanja Pošto se najveći broj mašina za pretovar tereta (roba) kreće po šinama. već od 10 t zavisno od proizvodjača) kao i za portalne i lučke dizalice koje imaju velike mase. Konstrukcija kućišta je od hladno oblikovanog i zavarenog lima. čime se izbegava spojnica. točak je liveni. iskustva železnice preneta su u ovu oblast. Prečnik točka bira se na osnovu dozvoljenog površinskog pritiska. Tokovi za I-profile (a) i sklop pogonskog točka (b) Gazeća površina točka je konusna ili sa radijusom.M dr = Jr ω1 tu =α JI ω1 tu Ukupno potreban obrtni moment za ubrzanje M = MSEM + Mdtr. što je i oslonac (veza) za reduktor. premda kod manjih dizalica postoje u primeni i glatki točkovi sa bočnim točkovima za vodjenje. koji mogu imati dodatni ozubljeni venac radi pogona. Kao kontramoment protiv obrtanja reduktora služi vijčana veza sa gumenim ulošcima. Venac točka služi za voñenje. Zupčasti prenosnik (reduktor) sa cilindričnim zupčanicima je u sklopu sa elektromotorom (nasadnog tipa sa prirubnicom) koji ima konusni rotor i kočnicu konusnog tipa kako je već objašnjeno kod primera serijskog vitla.

od tvrde gume koje se sve manje koristi (slika 6.66-1.a).5 N/mm2) gde je: Ft .24.Slika 6.c) se mekim (elastiočnim) jastukom izmedju ojačanog habajućeg dela i ojačanog (čeličnim žicama) dela uz naplatak (Felge).24. jer je podloga skoro idealno ravna.7 N/mm2 zavisno od materijala. regalne viljuškare.7-1. dok se za npr. a) 55 . paletna kolica. Za autonomna sredstva za transport i pretovar koja rade u otvorenoj i zatvorenoj sredini koriste se gumeni točkovi.b) i tkzv.25-0.8) Prečnici točkova su standardizovani.) koriste i točkovi od termoplastičnih materijala.8 . APV (automatska paletna vozila itd. Gumeni točkovi mogu biti pneumatici i to dijagonalne ili sa čeličnim kordom (slika 6. elastik gume (slika 6. Pogonski točak sa vencima pdoz = Ft d t bz c1 c2 (pdoz = 2. za termoplastične materijale pdoz = 0.koeficijent zavisan od uslova rada (pogonske klase) (C2 = 1.koeficijent zavisan od broja obrtaja (l1 = 0.24.23.14) c2.prečnik točka bz-aktivna širina šine c1.sila na točku dt .

µ koeficijent otpora u ležajima (µ ≅ 0.) se umesto koeficijenta β.ugao nagiba 56 .24. W = 0.012 za kotrljajne ležaje i čelične točkove sa vencima.005 .Otpori kretanju Na slici 6. Za grube proračune uzima se ovaj otpor kao faktor težine transportnog sredstva (sila na točkovima) i to: FW = W G gde je W = 0.25. dok se npr. Oznake pneumatika videti u odgovarajućoj literaturi.003).014 kod elastik gumenih točkova i W = 0. Ako čelični točkovi imaju vence za vodjenje (što je najčešće).b) c) Slika 6. ovaj dodatni otpor odredjuje na osnovu mogućeg zakošavanja konstrukcije koje proizilazi iz zazora izmedju točka i šine (do venca). U standardima za proračun dizalica (DIN 15018. Otpor kretanju točka Rt W f gde je: FT . EN 13001. tada se trenje venca točka o šinu procenjuje i uzima parametrom β = 1.25 data je osnovna šema za analizu otpora pri kretanju po ravnoj po dlozi. 13002 i dr. dimenzija konstrukcije i njenih tolerancija. b) sa tvrdom gumom i c) elastik točak Točkovi sa pneumaticima upotrebljavaju se za otvorene terene gde su prisutne veće neravnine na betonu ili asfaltu (viljuškari.014-0. .obrtni moment od sile otpora W. Gumeni točkovi: a-pneumatici (dijagonalni i sa čeličnim kordom). robno-transportnih centara.sila koja opterećuje točak.). dodatni otpor je Wnag= G sinα. Autodizalice imaju uvek pneumatike.koeficijent otpora kotrljanju (ima dužinsku dimenziju).5-2.012-0. mašine za pretovar kontenera i sl. f . elastik točkovi upotrebljavaju za viljuškare u zatvorenim halama npr.025 kod pneumatika (zavisno od pritiska u gumama) Ako se transportno sredstvo kreće po nagnutoj površini. gde je α . MW .0. Otpor W je: Mw FT dl W= V d Ft ( f +µ l )β RT 2 M W = W RT Slika 6.

tj. Wvet = p A c Ukupni statički moment od otpora kretanja je MW = (W + Wnag + Wvet) RT U analizi dinamničkih otpora mora se uzeti i inercija pokretnih masa.prenosni odnos reduktora sa ukupnim stepenom korisnosti (gubitaka) ηuk .Nm . jer se zbog položaja tereta i inercije pri kretanju.5.rad/s) . Ako je veličina pogonskog ili kočionog obrtnog momenta veća od granice klizanja.u pogonskom sklopu) Dinamički obrtni moment koji proizilazi od rotacionih masa je M dr = J r ω = J r ω tn kod svodjenja momenata inercije na redukovani Jr kao i malopre. s tim što je sila inercije Fin = m. a ω . brzina v u m/s. površine izložene vetru (A) i tkzv. doći će do snažnih habanja točkova (i šina).2-0.v=M ω Ako je sila težine ili otpora F u N . koeficijenta sisanja (c). Snaga kao energijski parametar je P=F.Otpori vetra su odredjeni na osnovu pritiska vetra (p). što se odredjuje slično kao u prethodnom slučaju. a = m ⋅ v tu Obrtni moment na pogonskom motoru je M dtr = Fin RT 1 1 i R ηuk gde je iR . snaga je u W (M . koje mogu biti od nekoliko tona i do više stotina tona. da se ovaj brojno iR 2 najveći moment inercije deli sa iR . važi da je uticaj npr. 57 .O proklizavanjau točkova Izuzetno važan faktor koji proizilazi od predimenzionisanih jačina pogonskih motora ili (naročito) kočnica. inercije točka JT na motorskom vratilu umanjen za kvadrat prenosnog odnosa reduktora 2 . Ovo je bitno kod analize opterećenja točkova. pogonski točkovi dodatno rasterećuju i sila pritiska ne može da proizvede potrebnu athezionu silu Fgr = FT µgr koja je za klizni par točak i šina odredjena sa µgr ≅ 0.

) ima visoka težišta zbog zahteva rada. jer nesreće sa npr. FH vetar ma G ΣG b a a Moment stabilnosti Ms = Σ G a = Σ m g a Moment preturanja Mp = Σ m a b Uslov stabilnosti Ms > Mp Slika 6. preturenim (havarisanim) dizalicama uglavnom u pozadini imaju propuste pri radu ili održavanju.. Korisnici moraju poštovati pravila pri radu. tako da se pri projektovanju mora dokazati stabilnost. regalne dizalice tj. nepovoljan vetar pri radu.O problemu stabilnosti Najveći broj mašina za pretovar (viljuškari. Stabilnost transportnih ureñaja 58 . na koju se naročito odražava veličina kočionih efekata koje izazivaju velike inercijalne sile uz npr.26.

Dodatak Pogonski mehanizam za dizanje (kod lučih dizalica sa grabilicom 15/20 t) sa planetnim zupčastim prenosnikom i dobošima koji su na prepustu .rukavcima izlaznih vratila 59 .

900 t nosivosti na radijusu od 113 m i 120 t na radijusu od 150 m (1990. 2 500 t na radijusu od 113 m. godine najveća dizalica na svetu) 60 .Portalne obalske dizalice za rad sa rasutim teretima (grabilicom) u EMO Rotterdam (jedna 85 t i dve od 50 t nosivosti) Semi-submersible vessel crane na naftnoj platformi sa 7 000 t nasivosti na radijusu do 40m.

Brodske dizalice (primer sa grabilicama) Porztalna dizalica sa gumenim točkovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slagač Portalna dizalica sa gumenim točkovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slagač 61 .

Monitorski sistemi autodizalica Daljinsko upravljanje (telekomande) 62 .

Hidraulične teleskopske dizalice koje se montiraju na kamione 63 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful