1

U N I V E R Z I T E T U N O V O M S A D U
FAKULTET TEHNIčKIH NAUKA







Prof. dr ing. Milosav S. GEORGIJEVIĆ





MEHANIZACIJA I TEHNOLOGIJA
PRETOVARA

Prvi deo
(deo predavanja prema programu)

Logistika tokova materijala, kapacitet pretovara i izbor pogonsih klasa, sredstva i ureñaji za
prenošenje tereta, elementi mašina i ureñaja za pretovar










Novi Sad, 2003.


2
Predgovor

Pisanije koje čitaoc ima pred sobom predsavlja veći deo materije predvi|ene nastavnm programom za
prvi semestar predmeta Mehanizacija i tehnologija pretovara, koji slučaju studenti Saobraćajnog
odseka na Fakultetu tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu.
S obzirom na sveprisutnu globalizaciju sveta, organizovanje tokova roba ili logistika ima presudnu
ulogu u racionalizacijama svi vrsta. Pošto su tokovi roba (materijala) nezamislive bez pretovara u
lukama i kopnenim terminalima svih vrsta (železničkim, aerodromskim, robno-transportnim centrima
itd.), proizilazi da su pretovarne radnje sa robom izuzetno važne, jer pored cene koja se meri
vremenom pretovara (brzinom pretovara) mogu uticati i na kvalitet u transpornom lancu, jer oštećena
roba koju dobije krajni korisnik je obezvreñena i sav prethodni trud je uzaludan.
Prva poglavlja su posvećena logistici tokova materijala − roba i simulacijama tokova u terminalima, u
kjima su mašine za pretovar varijable, kao i njene tehničke performanse. Potom se proučava način
odreñivanja kapaciteta pretovara i svrstavanje mašina za pretovar u tkzv. pogonske klase na osnovu
uslova rada.
Pošto je manipulacija robama nezamisliva bez odgovarajućeg alata, ovom problemu je posvećeno
naredno poglavlje. Dalje se daju elemnti mašina za pretovar sa njihovim osnovnim karakteristikama i
napomenama na koje korisnik pri izboru i eksploataciji mora da vodi računa.
Delovi vezani za pretovarnu i transportnu opremu u paletnim skladištima opisani su u knjizi Regalna
skladišta, pa se stoga navode poglavlja od značaja za čitaoca.
O mašinama za pretovar kontenera još 1991. godine napisana je knjiga Pretovar kontenera, koja
nažalost još nije izašla iz štampe, pa se stoga daju na kraju samu neke od slika u prilogu.

Osnovni moto pri pisanju bila je mudrost J.Jovanovića Zmaja
Nije znanje, znanje znati,
već je znanje, znanje dati.
Takoñe se čitalac podseća i na filosofiju istraživanja i razvoja osnivača Hitačija, Namihei Odaire



3

2. Logistika
1
tokova materijala

Poslednje decenije dvadesetog veka rezultovale su zahvaljujući razvoju visokih tehnologija, a pre
svega elektronioke, računara i telekomuniukacionih (informacionih ) sistema globalizuju svetske
privrede. To podrazumeva globalne tokove materijala (roba), tako da iza skoro svakog malo
složenijeg proizvoda na tržištu stoje komponente koje su prošle hiljade kilometara pre konačne
montaže.
Uskladjivanje tokova materijala i koordinacija (rukovodjenje-menadžment) koja ima za cilj što brži i
jeftiniji put roba do kupca, a time i brži obrt kapitala, spada u osnovne zadatke logistike u ovoj
oblasti. Na slici 2.1 dat je primer tkzv. Supply Chain Management
2
-a, iza koga stoji nabavka roba i
proizvoda (trgovina), višestruki pretovari, robno transportni centri, distribucija, skladištenja i
redistribucija (dalja distribucija). U ovakvim velikim logističkim mrežama koje su nezamislive bez
satelitskih komunikacionih sistema i saobraćaja svih vrsta, robe se n puta pretovaraju na putu od
sirovine pa do kupca. Za racionalan pretovar sa logistikom u lokalnim uslovima, nužna je potpuna
koordinacija svih dogañanja, a to znači računari umreženi preko interneta vode procese i koordiniraju
rad nižih hijerarhijskih nivoa, sve do procesora na mašinama, čiji je nivo automatizacije već odavno
blizu potpune robotizacije.

Slika 2.1. Organizacija lanaca snabdevanja

Manipulacije sa materijalom (robama) zavise od njihovog stanja i pri tome razlikujemo:
− rasute terete (to su uglavnom sirovine),
− tečne terete (najčešće energenti),

1
Istorijat logistike videti u knjizi M. Georgijević, Regalna skladišta, Mala velika knjiga, Novi Sad, 1995.
2
Organizovanje - rukovoñenje lancima snabdevanja
4
− komadne terete koji su u preko 90% slučajeva paletizovani, tj. za prekomorske transporte
kontenerizovani i
− komadne terete preko kontenerskih dimenzija, kao što su delovi konstrukcija i opreme koji se
transaportuju i pretovaraju pod posebnim uslovima.
Na slici 2.2 (prema VDI
3
2360) pokazani su transportni lanciza paltizovane i kontenerizovane robe
(komadne robe) koji sadrže vodeni transport, železnički i putni, što je karaktetistično za evropski
prostor. Početak toka je morska luka – kontenerski terminal (za importne robe) ili proizvoñač.
Konteneri posle pretovara i daljeg transporta rekama, železnicom ili putevima dolaze do korisnika,
gde se otvaraju. Palete od proizvoñača mogu biti kontenerizovane ili ne (zavisno od razdaljine i
potrebnog broja pretovara), dalje putuju rečnim brodovima, železnicom ili rekama uz više pretovatra
u usputnim terminalima, skladištima, robno – transpornim cenrima do odredišta, koje može biti
robno-transportni centar ako se tu komisionira ili krajnji korisnik.



Slika 2.2. Transporni lanci


3
VDI Verein Deutscher Ingeniuere - Udruženje nemačih inženjera
5
Značajno je analizirati ulogu pojedinih vrsta transporta, što daje i odgovore o pretovarnim centrima i
potrebnoj opremi. Za primer će se uzeti Nemačka, kao veliki proizvoñač i potrošač svih dobara.
Na slici 2.3 dati su podaci Ruhr Univerziteta iz Bochuma o raspodeli prevoza roba na automobilski,
železnilčki i vodni (rečni) transport u milijadrama tonakilometara, sa prognozama rasta do 2020.
godine. Uočljivo je da najskuplji način transporta (automobilski) ima i najveću tendenciju rasta, što je
zabrinjavajuće, s obzirom na već veoma prisutne probleme u saobraćaju.

Drugi izvori (Logistik Heute Nr. 6, 2002) ukazuje da je
npr. pretovar u nemačkim lukama u 2001. godini bio 246.1
mil. tona, što je povećanje u odnosu na prethodnu godinu
za 1.4%. povećanje transporta roba do 2015. godine u
odnosu na 2000. godinu očekuje se da će biti oko 40%, a
od toga železnica treba da ima povećanje oko 14%


Za transporne lance koji podrazumevaju vazdušni
transport, tokovi roba dati su na slici 2.4, gde kamion
simbolizuje kopneni transport od pošiljaoca do aerodroma i
aerodroma do korisnika- kupca, a što svakako moše biti i
npr. kontejner na kamionu ili vagonu.




Slika 2.4. Transportni lanci u aviotransportu

Obim ovog kursa obuhvata tehnologiju pretovara i opremu za rasute terete i komadne (paletizovane i
kontenere).

2.1. Terminali rasutih tereta

Prekomorsko snabdevanje sirovinama u Evropskom prostoru odvija se preko velikih morskih luka.
Zbog značaja vodenog puta Rajna-Majna-Dunav, za primer će se uzeti luka u Roterdamu koja je dugo
godina bila najveća svetska luka (slika 2.2). Ona je zahvaljujući Rajni, pretovarni centar i veza mora i
reka kao i drugih saobraćajnih tokova (videti šemu tokova materijala). Na slici je data dispoziciona
šema terminala pre montaže treće obalske dizalice od 85 t. Ostali elementi su isti.
Ovaj terminal ima kej dužine 650 m, sa tri obalske diazlice sa grabilicama (2x50 t i jedna od 85 t)
koje imaju preko 100 t pretovarenog tereta u jednom ciklusu rada, što uznači da se brod od oko
200.000 Brt istovari za približno 2 dana (jedna bruto registarska tona 1 Brt = 2,83 m
3
zatvorenog
Slika 2.3. Udeo transportnih sredstava
6
brodskog tovarnog prostora). Veličina skladišta je 65 ha, a rasuti tereti se pretovaraju trakastim
transporterima do odlagača koji oformljuju profil skladišta, a istovremeno su i izuzimači sa rotorom
(rotorni bageri) koji uzimaju rasute terete i preko sistema trakastih transportera pune barže na ušću
Rajne. Tokovi materijala (ruda, uglja,...) su jednosmerni, kao i u svim industrijski važnim regijama
koje su odavno ostale bez sirovine, a koje se transaportuju iz Južne Amerike, Afrike, Australije, itd.
Pretovar morskih brodova je sa cikličnim radom obalskih dizalica, čije grabilice u jednom zahvatu
prenesu oko 30 t (kod dizalica nosivosti 50 t) jer je i grabilica ima svoju masu, a ciklus rada dizalice
je 1-2 min. Svi dalji transporti (ka skladištu i od skladišta ka baržama) su kontinualnog tipa.
Tokovi informacija su obrtnog smera u početku pretovara, a potom su tokom pretovara dvosmerni. I
pored taga što je mali asortiman roba, na skladištu postoji više skladišnih zona koje sadrže čak i iste
robe za različite klijente. Dakle, pre početka pretovara naredbama iz komandnog centra odredjuje se
putanja tereta po sistemu trakastih transportera do mesta odlaganja ili eventualno direktno u barže.
Tokom rada nadredjeni računar prima informacije o statusu izvršenja preko senzora i mernih mesta
(vaga). Takodje se prati rad svih mašina koje pored informacionog sistema veza imaju i procesore za
vodjenje rada mašina.
Nuzposledica pretovara brodova je i pretovar- istakanje vode iz tankova brodova, jer npr. brod od 200
000 t kada je prazan puni se sa oko 60 000 t vode kao balasta koja se pri utovaru ispušta i remeti
mikroklimu okoline. Organizacija ujedinjnih nacija za pomorski transport IMO (International
Maritime Organisation) daje podatke da se na ovaj način godišnje 10 do 12 milijardi t vode pretače.








Slika 2.5. Šema tokova rasutih tereta (more, reka, železnica)

Rasuti tereti baržama i rečnim brodovima prenose se do mesta potrošnje uz Rajnu, Majnu, Dunav,
npr. čak do Luke Novi Sad i dalje.
Na istoj slici (2.5) dat je i teleskopski levak pogodan za brze utovare brodova u rečnim lukama,
kapaciteta preko 500 t/sat. Konstrukcija (pat. prijava) predviña i hidrauličnu platformu ispred levka,
za podizanje kamiona sa rasutim teretima, u vreme visokih vodostaja. Takoñe je dat i ureñaj sa
bunkerom (pat. prijava) za pretovar rasurih tereta iz brodova (grabilicama) sa posebnim dozirnim
napravama za prljave terete i žitarice koje se pretovaraju u kamione ili otvorene ili zatvorene vagone.

7


Dspozicija terminala sa rasporedom opteme: -Obala mora sa obalskim dizalicama (na slici su samo 2, a ima ih
3 u eksploataciji), -Sistem trakastih transportera do ugaonoh pretovarnih stanica, -Bočni sistem trakastih
tarnsportera sa mogućim pretovarima u hodnike skladišta, -Ponovo pretovar na dalji sistem transporta ka
rečnim brodovima. Svaki hodnik ima odlagač (koji je istovremeno i izuzimač) rasutih tereta.

Slika 2.6. Dispozicija roterdamske luke


Odlagač i izuzimač rasutih tereta Transportni sistem za utovar u brodove

Slika 2.7. Mosvlakte - terminal rasutih retera, detalji


8
2.2. Kontenerski terminali

Za analizu će se ponovo uzeti jedan od Roterdamskih terminala i to ect
4
Delta Terminal, koji je
pokazan na slici 2.8.
Pošto na terminalu ima par hiljada kontenera, tehnologija rada sa njima je neuporedivo složenija od
rada sa rasutim teretima. Ovaj (novi) terminal ima 8 obalskih dizalica i u svakom skladišnom polju
(25) po jednu automatizovanu portalnu dizalicu na šinama. Veza izmedju obale i skladišta su
automatizovana vozila za kontenera, a veza izmedju terminala i kopnenih saobraćajnica (putevi,
železnica, pretovar u barže i rečne brodove) ostvaruje se sa portalnim slagačima. Rad ovakvog
složenog sistema je nezamisliv bez više puta hijerarhijski podredjenih računara. Pri tome svaka
mašina ima dva računara, odnosno procesora i to jedna grupa procesora koja vodi rad pogonskih
motora i procesor kod upravljačkog pulta koji nareñuje prethodnim i komunicira sa prvim nadležnim,
a to je računar kod operatora terminala, koji daje transportne zadatke i konstatuje izvršenje. Računar
operatora terminala je takoñe egzekutivni ( izvršni ), jer on prima instrukcije od računara planera, uz
delimično pravo korekcija operatora koje nameće realna situacija. Planeri pretovarnih operacija opet
na osnovu informacija izvršnog dela poslovodstva, a na osnovu podataka kada dolazi koji brod, kakav
je raspored kontenera u ćelijama broda, koji se konteneri istovaraju, koji se utovaraju itd, organizuju
pretovarne operacije. Rukovodstvo je u računarsim vezama sa klijentima u celom svetu, berzama i sl.

Tokovi informacija imaju obrnuti smer i od njih sve počinje. Informacije dolaze od svetske mreže
(videti sliku 2.1), prenose se na glavni kućni računar, preko koga se operativni deo informacija sa
tehničkim podacima o npr. kad koji broj dolazi, koliko kontenera ima za pretovar, gde su oni u brodu,
koja je vrsta robe (npr. hladnjača ili obično roba) za koje je klijente itd. Na osnovu prethodnog
odredjuju se skladišne zone za svaki kontener i posle analize položaja kontenera u brodu sledi
tehnološki redosled pretovara i daje se adresa u skladištu. Ove informacije se spuštaju na izvršni nivo
i prosledjuju do mašina, tj. računara koji vode-koordiniraju rad procesora na pogonskim
mehanizmima, a na osnovu napred dobijenih iz nadredjenog sistema. Tokom pretovara, informacije o
svakom pretovarenom konteneru (posle očitavanja npr. bar koda) vraćaju se do računara rukovaoca
terminala, na osnovu čega se u svakom trenutku može konstatovati tok rada i status sistema.
Obalske dizalice rade u poluautomatizovanom sistemu, dok je rad partalnih slagača manuelan, uz
prisustvo računara za vezu sa nadreñenima.. Tok kontenera ka brodu ima obrnut redosled.
Od ovakvih velikih terminala konteneri polaze ka npr. rečnim ili železničkim terminalima po
kontinentima i dalje do korisnika tj. kupca robe u njima.

2.3. Paletna skadišta

Pošto je u konteneru najčešće paletizovana roba sledi njen istovar i skladištenje kod korisnika ili u
nekom robno transportnom centru. Ovi procesi su u osnovi slični pretodnim, jer se unapred zna da
dolazi npr. kontener, zna se koja je roba u njemu, planira se istovar, odreñuje se mesto za palete u
skladištu i priprema redosled radnji sa mehanizacijom koja može biti upravljana ručno ili potpuno
automatizovana. Napominje se da su prva regalna skladišta u Evropi bila potpuno automatizovana još
1968. Godine.
Na slici 2.9 dat je primer jednostavnog skladišta sa viljuškarima. O ovoj problematici pisano je u
knjizi Regalna skladišta. Ovoj kurs obuhvata poglavlja:

− 2. Palete (informativno) strana 15 do 40
− 4. Regalne dizalice, strana 84 do 138, naročito poglavlje 5.4. (kapacitet) a bez poglavlja 4.4. i 4.6.

4
ect - europe combined terminals bv
9
− 5. Transportna sredstva za palete sa hidrauličnim uredjajima za dizanje, strana 138-172, bez
poglavlja 5.6.
− 10. Logistika (deo 10. 9 10.1).



Slika 2.8. ECT Delta terminal


Slika 2.9. Paletno skladište
10
2.4. Aerodromski terminali



Slika 2. 10. Aer cargo terminal
Detalj pretovara
Robni terminali u aviosaobraćaju (Air Cargo Logistic) su veza kopnenog transporta sa udaljenim
kopnenim transportom (alternativa vodnom transportu) i takoñe podrazumevaju paletizovanu (slika
2.10) i/ili kontejerizovanu robu sa specijalnim transportnim sredstvima za ove namene. Svaki
terminal ima i skladište koje je praktično meñuskladište, jer se u njemu roba zadržava dok čeka na
utovar u avion (ako odlazi) ili sredstvo kopnenog transporta ako dolazi (import). Na slici se vide
palete pripremljene za utovar u cargo avion (nema prozora) i specijalno transporno sredstvo za ove
namene, kao i detalj pretovara sa transportnog sredstva. Podaci Lufthanse pokazuju da vazdušni
prevoz raste po stopi od oko 6% godišnje, a od toga u 1999. godini ekspres dostava je imala udeo oko
10% i do 2020. očekuje se porast udela na 30%.

2.5. Nove tehnologije transporta

Bez obzira što je slika 2.1 produkt atuelnog stanja tehnike sa svim elementioma high tech-a, ona
obuhvata samo konvencionalne metode transporta. Poslednje godine ponovo posle jednog veka
oživljavaju balone kao sredstva transporta, koja ne zahtevaju ni puteve ni pruge, ali za sada ne mogu
da lete preko velikih planina, pa je neophodno zaobilaženje, dakle stvaranje opet nekih vazdušnih
koridora za niskoleteće transoprtere tereta koji nisu pogodni ni za jedan od poznatin načina
transporta. Npr. transport velikih tereta- mašina ili opteme zahteva posle montaže i testiranja
11
demontažu, pakovanje u kontejnere i ponovnu montažu na licu mesta sa puno novih problema (ljudi,
alati ..). Transport balonom omogućava npr. da se neka gasna turbina za pogon brodova napravi u
Evropi i tako montirana prenese u brodogrdilište u Americi i slično. Za ove poslove već postoje
oformljene companije i na slici 2.11 je jedan balon- leteće dizalica u hali koja ima prečnik 61m i
najveća je hala na svetu bez stubova.

Slika 2.11. CL 75 Aircrane u hali

Slika 2.12. Balon CL 160- leteća dizalica

Na osnovu iskustva sa ovim balonom, razvija se nov veći (slika 2.12) dužine 260m, prečnika 65m,
koji napunjen helijumom treba da može nositi 160t tereta dimenzija do 8x8x50m. Brzina leta je do 90
km/h a dolet je do 10 000 km.
Prezentiran projekat sa slike 2.11, zahteva za realizaciju (od 2002. do 2005.) preko 400 Mio EUR-a,
a ukupna cena razvoja novog proizvoda će biti izmeñu 700 i 800 miliona EUR. Orvi kupac je iz
Kanade i cena je 10 mil $, a oko 2008. godine se očekuje dobit. Na razvoju balona rade takoñe i
druge kompanije u svetu (kao npr. Zeppelin, koji ima putnički saobraćaj izna Bodenskog jezera), što
ukazuje da se od ovog načina transporta očekuje perspektiva (za detalje videti dhf 12/2001, 1/22002,
VDI nachrichten Nr.9 i 12, 2002, itd.).

Ako je već konstatovano da automobilski transport zauzima vodeće mesto uz dalja povećanja, ali i
sve češća i veća zagušenja na autoputevima, pitanje je šta je rešenje već postojećeg velikog
problema?
Na Ruhr univerzitetu u Bochumu upravo se prave promocije projekta Cargo Cap nove vrste
transporta roba sa automatizovanim šinskoim vozilima koje nose dve standardne palete, jer je
12
konstatovano da oko 80% roba u tom području dimenziono staje na standardne palete. Na slici 2.13
dat je izgled ovog šinskog vozila- vagona sa primerom automatizovanog utovara ili istovara paleta.


Slika 2.13. Cargo Cap- transport komadne robe cevima



Slika 2.14. Pretovarni centri i trerminali

1Kako bi mogli ili trebali da izgledaju terminali ili pretovarni centri, pokazuje slika 2.14. Veličina
cevi- tunela kroz koje treba da se kreću ovakva vozila je 1.6m, što zadovoljava zahteve najčešćih
visina standardnih EU paleta.












13

3. Simulacije tokova materijala

Sagledavajući razvoj računara (kao hardvera atako i softvera) moguće su računarske simulacije u
skoro svim tehničkim oblastima pa i kod tokova materijala. Pri tome se podrazumeva da korisnik
prvo kreira model sa parametrima kao varijablama i da poštujući zahteve tehnologije rada u
vremenskom domenu, prati funkcionisanje sistema i vrednuje parametre učinka. Ovako se na
bezopasan način simuliraju sudari i nagomilavanja na transportnim putevima, brzo menjaju varijante
i parametri transportnih uredjaja itd.
Simulacije se primenjuju za:
− projektovanje terminala robnotransportnih centara i skladišta i
− svakodnevno donošenje odluka o racionalnim opcijama npr. organizacije rada kontejnerskog
terminala, gde se stalno stvaraju i nestaju zone skladišta za pojedine klijente. Na ovaj način se
pripremaju instrukcije rada automatizovanim transportnim uredjajima.
Radi boljeg razumevanja na slici 3.1 dat je segment kontejnerskog terminala sa brodom i jednom
obalskom dizalicom, koja kontejnere prenosi do pufera-bagera (naš izraz medjuskladište nije
najprikladiniji), odakle ga jedan od partalnih slagača prenosi na skladište.

Slika 3.1. Simulacije pretovara kontenera (softver Taylor)
1 - brod, 2 - obalska dizalica, 3 - pufer
5
, 4 - portalni slogač, 5 - skladište

Tokom simulacije za npr. konstantne brzine obalske diazlice (pautevi su promenljivi) i sa brzinom
portalnih slagača od 3m/s (koja je varijabla) dobija se za period rada od 6000 s statistika (na slici)
koja pokazuje:
− da se broj kontejnera na puferu kreće od 0,06 - 0,42
− da je maksimalni broj kontejnera na puferu 1
− da je ukupan broj kontejnera u skladištu 23,99 - 24, 65
− da je ciklus obalske dizalice 76,53 - 127,63 s,
− da je srednje vreme zadržavanja kontejnera na puferu 22,55 do 29,37 s
− da je vreme ciklusa portalnih slagača: i to za prvi 59, 77-116,15 i za druga 71,39-123,09 s.
Promenom svih tehničkih parametara mašina (u tehnički realnim opsezima) dolazi do npr:
− potrebnog broja mašina za pojedine radnje,
− veličine pufera koja omogućava rad bez nagomilavanja i zastoja,

5
Nem. Puffer, eng. baffer se može prevesti kao meñuskladište ili amortizer u tokovima materijala
14
− zahteva za izmenu koncepcije uz promenu dužina puteva i vrsta mašina za pojedine radnje (npr.
umesto portalnih slagača koji opslužuju samo jedan red, mogu se uzeti partalne dizalice koje
pokrivaju 2,3 ili npr. 4 kontejnera u redu itd),
Ukoliko se u prethodnim koracima ne dobiju zadovoljavajuća rešenja ili rešenja koja su isplativa,
prave se nove koncepcije i ponavljaju se simulacije sa svim elementima za variranje parametara kako
je navedeno u prethodnom.
Posle simulacija koje vode ka optimizaciji, mora se analizirati i cena investicija koja se unek meri sa
milionima npr. DM za više prihvatljivih varijanti, koja može biti razlog za ponovne temljne izmene
pristupa problemu i korekcije sa novim ciklusima simulacija.
Daljim transaportom kontenera npr. do neke fabrike ili regalnog skladišta dolazi se do pitanja kakvo
je skladište potrebno.






























Slika 3.2 Simulacija rada regalnog skladišta

Na slici 3.2 najpre se daje da npr. kamioni donose i odnose kontener sa paletama neke robe. Utovar
kontenera (za dati slučaj 40') može biti npr. viljuškarom i na slici je dat je primer promene broja
paleta na meñuskladištu ulaza i izlaza u skladište u koje se unose i iznose palete. Na istoj slici je dat i
model regalnog skladišta sa 7 hodnika i isto toliko i regalnih dizalica. Transporteri koji su
istovremeno i meñuskadište (pufer) u sistemu, donose i odnose palete od hodnika regala do prstenaste
putanje koja je takoñe kao transporter ili može biti sa automatskim paletnim vozilima (APV
6
) koje po

6
APV automatizovano paletno vozilo, eng. AGV-Automated Guided Vehicle, nem. FTS- Faherlose Transport-Systeme
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 100 200 300 400 500 600
Time
(sec)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Time (sec)


15
ovoj putanji prenosi palete izmeñu transportera ulaza i izlaza i regalnog dela. Na ovaj način se palete
unose i iznose iz skladišta.
U modelu sve regalne dizalice imaju sva kretanja i na monitoru računara maže se pratiti kako rade i
gde ostavljaju ili uzimaju palete. Na transporterima ispred regala palete dolaze ( sa jedne strane) i
čekaju na red da ih uzme dizalica, a pri tome je uvek prva do regala. Na drugoj strani transporter
prima palete (koje dizalica iznosi iz regala) i odnosi ih do prstenastog transportera, gde čekaju
naredbu da uñu u kružni tok. Palete koje izlaze posle polukružne putanje skreću na kontrolna mesta i
upućuju se na neki od segmenata ka izlazu.Ovi segmenti su istovremeno i meñuaskladišta i grupisanje
robe za narednu pošiljku. Ulaz paleta je jednostavniji, jer posle kontrole iste mogu biti upućene ka
regalu ili eventualno ka izlazu.

Postupak modeliranja sistema tokova materijala je isti, s tim što u ovom slučaju varijable mogu biti:
− broj hodnika i dimenzije regala,
− broj regalnih dizalica i njihove brzine rada,
− veličine pufera ispred regala,
− brzina rada transportera i režim upravljanja sa njima ili
− broj APV i njihove brzine rada, ako su ovi primenjeni,
− koncepcija ulaza i izlaza itd.

Posle svake simulacije analiziraju se i ocenjuju statistički parametri na svim interesantnim mestima u
sistemu, što je podloga za korekcije koje vode ka optimizaciji i dalje ekonomske analize.

Ovakve simulacije daju podloge konstruktorima mašina za njihove simulacije rada samih mašina, radi
optimizacije konstrukcije i upravljanja, što se može nazvati logistika u projektovanju sistema i
konstruisanju mašina.

























16
4. Kapacitet pretovara i izbor pogonskih klasa

4.1. Uvod

Sa eksploatacionog stanovišta kapacitet transportnih mašina i uredjaja verovatno je najvažniji
parametar, jer od njega zavisi učinak odnosno produktivnost koja rezultuje sa dobiti preduzeća. Kao
primer može poslužiti podatak da se u lučkim pretovarima naplaćuje nekoliko dolara (npr. 3 do 6
US$) za 1 t, 40 do 70 US$ za TEU kontejner ili da dan čekanja broda košta deset ili više hiljada US$.
Analiza operacija rada i operaciona istraživanja podrazumevaju poznavanje mašina za pretovar,
njihovih svojstava, prednosti i mana. Kod proširivanja kapaciteta terminala, distributivnih centara i
skladišta, a naročito kod projektovanja novih robno-transportnih sistema koji koštaju više miliona
US$, najznačajnije je poznavati tehničke mogućnosti savremene opreme za pretovar, navedenim
simulacijama tokova materijala uskaditi vrstu, tip i kapacitet opreme i tehnoekonomskom analizom
tražiti optimizacije rešenja.
Na slici 4.1 dat je primer iz prethodnog poglavlja o simulacije pretovara kontenera koji može biti u
npr. nekoj rečnoj luci, gde se konteneri od 20 stopa skladište u tri hodnika. Pretovar od broda do
kopna obavlja portalna dizalica, a dalji transport i odlaganje na skladištu obavlja se portalnim
slagačima (4). U ovom slučaju analiziraće se samo rad obalske dizalice, da bi se odredio kapacitet
pretovara.

Slika 4.1. Simulacija pretovara kontenera
Oznake na slici su: 1 - ulaz brod-barža, 2 - obalska dizalica, 3 - medjuskladište (pufer), 4 - portalni slagači, 5 - skladište
kontenera.

Primer odredjivanja kapaciteta pretovara daće se na primeru obalskih dizalica za slučaj rada sa
kontenerima i rasutim teretima. Pretovarni procesi sa generalnim teretima biće samo komentarisani.

4.2. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za slučaj rada sa kontejnerima

Dimenzije kontenera uzete su prema ISO 668, a b
1
je zazor izmedju kontenera na brodu.
Korak redjanja b za širinu kontenera W = 2437 mm
b = W +b
1
= 2437 + b
1

Visina kontenera je H = 2438 ÷2896 mm.
Raspon šinske staze obalskih dizalica je c = 10 ÷ 30 m.
ν
1
, ν
2
i ν
3
su brzine dizanja, kretanja kolica i kretanja dizalice (respektivno).
17


Slika 4.2. Obalska dizalica u pretovaru

Na slici 4.2 data je obalska dizalica posebne konstrukcije namenjene samo za pretovar kontenera, sa
koturačom takvog oblika (V) koji omogućava delimično prigušenje njihanja kontenera. Transportni
ciklus podazumeva da je hvatač kontenera poziconiran iznad samog kontenera koji se prenosi, dakle
redosled je zahvat kontenera (1), podizanje (2), kretanje kolica do pozicije c
1
(3), spuštanje kontenera
na platformu (4), oslobadjanje kontenera od zahvatnog sredstva, dizanje hvatača za potrebnu visinu
(5), vraćanje kolica na nov korigovan položaj (6) i spuštanje hvatača kontenera do novog kontenera
(7). Ovo je prost ciklust rada bez optimizacije trajektorije puta koja je moguća kod dobro uvežbanih
rukovaoca ili kod primene automatizacije u upravljanju radom dizalice. Optimizacija podrazumeva
istovremeno dizanje i kretanje kolica (putanja kontenera --- ⋅ ---) uz uvažavanje položaja svih
prepreka od konstrukcije dizalice, broda i kontenera na brodu.
Svaki pogonski mehanizam ima u početnoj fazi ubrzanje, potom period sa konstantnom brzinom i
kočenje. Za proračune kapaciteta dovoljno tačno smatramo da je proračun sa konstantnim ubrzanjem
(a) i kočenjem, premda to nikad nije zbog dinamičkih svojstava pogona i konstrukcije, programiranog
pogona za horizontalno kretanje koji će prigušiti njihanje terata itd.


Slika 4.3. Promena brzine u funkciji vremena

18
Na slici 4.3. dat je dijagram brzine. Ako je zadati put H, onda zbog a =const, integral puta u fazi
ubrzanja i kočenja postaje proizvod polovine srednje vrednosti brzine i vremena.

4.2.1. Vreme ciklusa rada obalske dizalice

Prateći tok operacije (ciklusa rada) sa slike 2.2, dobiće se dijagram ciklusa dat na slici 2.3. Na
dijagramu su sve brzine date u pozitivnom polju ordinate, premda su brzine pri npr. spuštanju i
povratnom kretanju negativnog predznaka. U strogom tehničkom smislu može se crtati dijagram i sa
pozitivnim i negativnim predznacima brzina, ali znak brzine je dogovorni i dijagram je namenjen za
analizu vremena rada. Vreme ciklusa T dato je izrazom:

T = T
1
+ T
2
+ T
3
+ T
4
gde je:



1
1
n
i
i
T t
=
=

- suma svih glavnih vremena,

2
1
( )
2 2
m
u k
i
t t
T
=
= +

- suma polovine vremena urzanja i kočenja

3
1
k
m
i
T t
=
=

- suma svih medjuvremena izmedju dva kretanja (vreme za promenu komandi)
T
4
= t
z
+ t
o
- vreme za zahvat tereta (kontenera) i odkačinjanje zahvatnog sredstva.

Izračunavanje pojedinih vremena

- T
1
= t
1
+ t
2
+ t
3
+ t
4
+ t
5
+ t
6
gde je:

1. Vreme dizanja konterena od broda do visine 0,5 m iznad zone prepreke


1
1
5 , 0
v
H n e h
t
d
⋅ ± − +
=
U izrazu ± n H znači duži ili kraći put u zavisanosti od položaja kontenera u brodu u odnosu na
referentnu ravan ili palubu broda (n je broj kontenera gore ili dole, H je visina kontenera ).

2. Vreme kratanja kolica (n b je broj kontenera pomnožen sa korakom redjanja u odnosu na trup
broda)


2 3 2 1 1
2
2 2
c a a a c B
t
v v
+ + + +
= =

3. Spuštanje kontenera (mere u metrima)


3
1
0.5
d
h f
t
v
+ −
=

4. Dizanje hvatača kontenera (bez kontenera visine H)

4
1
0.5
d
h f H
t
v
+ − −
=



19
5. Vraćanje kolica nazad iznad broda, kojim se u simulacijama rada koriguje (perametar n) položaj
kolica na novu poziciju, ili se zadržava ista pozicija za ekvivalentni ciklus rada.


5
2
B n b
t
v
±
=
,
5
2
B
t
v
=

6. Spuštanje hvatača do sledećeg kontenera u simulacijama rada, ili na istu poziciju za ekvivalentni
ciklus rada.


6
1
0.5
d
h e n H
t
v
+ − ±
=

- T
2
- u datom primeru ima četiri uključenja pogona dizanja i prelaznih procesa ubrzanja (t
u
d
) i
kočenja (t
u
k
) i dva uključenja pogona kolica, pa je

)
2 2
( )
2 2
(
2
1 1
2
k
k
k
v
i
d
k
d
u
n
i
t t t t
T + + + =
∑ ∑
= =


-
m
n
i
t T

=
=
1
3
suma četiri medjuvremena

Ako postoji potreba za kretanjem cele dizalice, što je neuobičajeno, jer platforme dolaze ispod
dizalice, prethodno izračunati ciklus se produžava na delove ciklusa sa vremenima t
i
za ovu operaciju.
Kretanje dizalice je korekciono u odnosu na redove kontenera u trupu broda i ono svakako utiče na
ukupni (prosečni) časovni kapacitet.

Brojni primer:

Za obalsku dizalicu brzina dizanja punog 20 stopnog kontenera (Q = 24 t) v
1
= 1 m/s, brzina kretanja
kolica v
2
= 2 m/s (brzina kolica bez tereta je najčešće 1,5 puta veća) i dimenzija prema slici 2.1: a
1
=
3 m, a
2
= 2 m, a
3
= 2 m, e = 3 m, c
1
= 12 m, h
d
= 12 m, f = 0,8 m. U radnom ciklusu uzima se npr. peti
kontener, tako da je c
2
= 3 (w + b
1
) + w/2 = 3 (2,438 + 0,150) + 2,438/2 = 8,98 m (b
1
= 150 mm, npr.)
i usvaja se c
2
= 9 m. Za n = 4, biće c
2
= 4 (2,438 + 0,150) + 2,438/2 i c
2
= 11,57 m ( ovaj slučaj je
označen na slici).

Vremena ubrzanja i kočenja pogonskog mehanizma za dizanje neka su ista i iznose npr. 0,5 ÷ 2 sec,
pa se usvaja t
u
d
= t
k
d
= 1 s, a vremena ubrzanja i kočenja kolica su npr. 3 ÷ 7 s, pa se usvaja t
u
k
= t
k
k
=
4 s.
Vreme za promenu komandi neka je npr. t
m
= 0,5 s. Vreme hvatanja kontenera može biti nekoliko
sekundi ako se radi sa hvatačem (spreader-om) ili čak nekoliko minuta, ako se radi sa priveznicama i
neka je t
z
= t
o
= 10 s.

Pojedinačna vremena ciklusa rada su:

1. Vreme dizanja kontenera (za položaj kao na slici 2.1)



1
1
0, 5 12 0, 5 3
9, 5
1
d
h e
t s
v
+ − + −
= = =
20
2. Vreme kretanja kolica (za n = 3)




3. Vreme spuštanja kontenera

s
v
f h
t
d
7 , 11
1
8 , 0 5 , 0 12 5 , 0
1
3
=
− +
=
− +
=

4. Vreme dizanja praznog hvatača (npr. H = 2,438 m)

s
v
H f h
t
d
36 , 9
1
438 , 2 8 , 0 5 , 0 12 5 , 0
1
4
=
− − +
=
− − +
=

5. Vreme vraćanja kolica na istu poziciju

s
v
c a a a c
t 14
2
9 2 2 3 12
2
2 3 2 1 1
5
=
+ + + +
=
+ + + +
=

6. Vreme spuštanja hvatača kontenera na isti nivo kao na početku ciklusa (n H = 0)




- Suma glavnih vremena (T
1
)



- Suma polovina vremena ubrzanja i kočenja

s
t t t t
T
k
k
k
u
d
k
d
v
12 )
2
4
2
4
( 2 )
2
1
2
1
( 4 )
2 2
( )
2 2
(
2
1
4
1
2
= + ⋅ + + ⋅ = + + + =
∑ ∑


- Suma medjuvremena

s t T
m
2 5 . 0 4
4
1
3
= ⋅ = =



- Vreme zahvata i skidanja (odkačinjanja) tereta



Vreme ciklusa rada




9 2 2 3 12
2 3 2 1 1
14
2
2
2
c a a a c
t s
v
+ + + +
+ + + +
= = =
6
1
0, 5 12 0, 5 3 2, 348
11, 9
1
d
h e H
t s
v
+ − + + − +
= = =
1 1 2 3 4 5 6
9, 5 14 11, 7 9, 3 14 11, 9 70, 4 T t t t t t t s = + + + + + = + + + + + =
4
10 10 20
z o
T t t s = + = + =
1 2 3 4
70, 4 12 2 20 104, 4 T T T T T s = + + + = + + + =
21



Slika 4.4.Dijagram ciklusa rada

Za slučaj optimizacija trajektorije posle inicijalnog dizanja kontenera npr. h
1
= 3 m, kada se dno
izdigne iznad kontenera pored (koji smeta), može početi horizontalno kretanje. Put od h
1
preći će
kontener pri dizanju za vreme t
1

= t
u
+ t
i


h
1
= h
u
+ h
i
h
i
= h
1
- h
u
= 3 - 0,5 = 2,5 m

Za vreme ubrzanja pri dizanju preći će se visina

m t
v
h
u u
5 , 0 1
2
1
2
1
= ⋅ = =

Ostatak visine od h
i
= 2,5 m preći će se za vreme t
i


s
v
h
t t v h
i
i i
5 , 2
1
5 , 2
1
1 1
= = = ∴ =



Dakle posle 3.5 s dizanja, može da počne horizontalno kretanje uz kontrolu da kontener ne zapne za
konstrukciju dizalice.

U zoni odlaganja kontenera, pod uslovom da nema smetnji od drugih kontenera na nekoj od susednih
platformi teorijski bi se moglo uzeti da se istovremeno zakoče kolica i kontener spusti na
odgovarajuću platformu. Praktično kontener mora da visi na 1-2 m u trenutku pozicioniranja kolica,
jer zaostalo njihanje može stvarati probleme pri pozicioniranju u odlaganju kontenera na šasiju. U
realnim uslovima ovo vreme pozicioniranja je 3-5 s kod dizalica sa procesorskim upravljanjem rada
ili sa uvežbanim koncentrisanim i odmornim rukovaocem. U ostalim slučajevima ovo vreme može
biti i 20-30 s (umirenje tereta i korekcija položaja kolica).

U konkretnom slučaju ako nema smetnji u zoni odlaganja, kontener se može početi spuštati posle
ulaska u polje izmedju šina dizalice (posle prelaska konstrukcije portala). U odnosu na početak
kretanja kolica ovo vreme je


i k
v
t t t
2 2
' + =

Predjeni put tokom ubrzanja kolica je
'
1
1 2, 5 3, 5
u i
t t t s ∴ = + = + =
22
pa je ostatak puta od starta do šine

B
i
= c
2
+ a
3
+ a
2
+ a
1
- B
u
= 9 + 2 + 2 + 3 - 4 = 12 m


Vreme , dakle




Kod povratnog dela ciklusa dovoljno je inicijalno dizanje hvatača kontenera oko 0,5 m i već može
početi kretanje kolica nazad, s tim da hvatač bude podignut pre dolaska kolica iznad konstrukcije
dizalice. Pošto je put ubrzanja kolica B
u
= 4 m (uz istu brzinu kretanja sa i bez kontenera) preostali
put (dužina c
1
) preći će se u vremenu

s 4
2
4 12
2
1
2
=

=

=
v
B c
t
u ii


Proizilazi da se pre s 8 4 4
2
' '
2
= + = + =
ii k
u
t t t od završetka vremena t
4
= 10,1 s može početi sa
kretanjem kolica.

Ako nema prepreka na brodu može se istovremeno završiti kretanje kolica i spuštanje hvatača
kontenera do npr. 0,5 m iznad narednog kontenera. Prednosti koje pruža ciklus rada sa optimizacijom
kretanja pokazane su na slici 2.4.



Slika 4.5. Ciklus rada sa optimizacijom trajektorije

Iz dijagrama proizilazi da je










Radi ilustracije znaèaja analize kapaciteta rada obalskih dizalica kod pretovara kontenera, daje se
presek jednog broda (slika 4.6) sa označenim vremenima ciklusa pretovara za svaki kontener u
matrici poprečnog preseka
2
2
4 4
2 2
u u
v
B t m = = =
2
12
6
2
i
i
B
t s
v
= = =
'
2
4 7, 5 10 s t = + =
' ' ''
1 2 3 4 2 5
2 2 2 2 2 2
1 1 1 1 4 4
=10+3,5+10+ 11, 7 10 9, 36 8 14
2 2 2 2 2 2
d d k
d d k
t t t
t t t
u k u k u k
t t t t t t t t
z o
T = + + + + + + + + + − + + + =
+ + + + + + − + + +
66, 6 s T =
23


Slika 4. 6. Planiranje vremena pretovar

. Izračunavanjem srednjeg vremena za sve kontenere u jednom poprečnom preseku broda, dobija se
prosečno vreme ciklusa(videti šrafirano polje na prethodnoj slici). Takodje se dobija i ukupno vreme
svih ciklusa pretovara, što je osnova za planiranje potrebnog vremena zadržavanja broda na doku.
Pored matrice vremena ciklusa rada, daje se za svaki red kontenera i klasa težine, brzina ulaganja,
brzina dizanja i vreme ubrzanja pogona. Prethodne analize mogu se dobiti simulacijama pretovarnih
operacija, koje daju još i redosled i statističke parametre.

4.2.2. Broj ciklusa po efektivnom času rada



ciklusa/h


odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije to je



ciklusa/h


4.2.3. Teorijski (idealni) kapacitet

K
i
= Q ⋅ n

gde je Q nazivna nosivost

K
i
= 24 ⋅ 34,5 = 828 t/h, odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije pa je

t/h 1296 54 24
©
= ⋅ =
i
K

ili K
i

c
= 34,5 kontenera/h tj.
54 =
ci
i
K

kontenera/h za cikluse sa optimizacijom trajektorije.

4.2.4. Stvarni kapacitet

K = K
i
⋅ ν
Q
⋅ ν
v


3600 3600
34, 5
104, 4
n
T
= = =
'
3600 3600
54
66, 6
n
T
= = =
24
gde je ν
Q
- stepen nekorišćenja nosivosti (u slučaju kontenera napunjenosti Q
konsred
/Q
konmax
) i ν
v

stepen iskorišćenja radnog vremena.

Ako je ν
Q
∼ 0,5 ÷ 1 i neka je npr. ν
Q
= 0,7 (npr. statističko vrednovanje većeg broja pretovara) i ako
se efektivno radi 6-7 sati po smeni od 8 sati, npr. neka je ν
v
= 0,8 (efektivno dizalica radi 6 sati i 24
min) biće:

K = 828 ⋅ 0,7 ⋅ 0,8 = 463,7 t/h

tj. K
'
= 1296 ⋅ 0,7 ⋅ 0,8 = 725,8 t/h za slučaj optimizacije trajektorije pri radu

ili K
C
= K
i
⋅ ν
v
ako se računa br. kontenera, što je primerenije, tada je K
C
= 34,5 ⋅ 0,8 = 27,6
kontener/h, odnosno K
C’
= 54 ⋅ 0,8 = 43,2 kontenera/h, za slučaj rada sa optimizacijom trajektorije.

Napomena

Broj ciklusa po času je jedan od osnovnih parametara za sagledavanje veka trajanja mašine, jer se
može izračunati broj ciklusa po danu, mesecu i godini. Takodje se održavanje mašine i njenih delova
može planira posle odredjenog broja časova tj. ciklusa rada.

Izračunati kapacitet pretovara može se još povećati, ako se koriste kombinovani ciklusi rada, gde se
posle pretovara jednog kontenera iz broda hvatač premešta iznad druge šasije, uzima drugi kontener i
prenosi na brod,

4.3. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za slučaj rada sa grabilicom

U slučaju rada obalskih dizalica sa grabilicom, prilaz problemu odredjivanja kapaciteta je isti. Razlika
je u tome što vreme T
4
za zahvat i odlaganje tereta ne postoji kao posebna stavka, već je ono sadržano
u kretanjima grabilice (otvaranju i zatvaranju). Dakle u ovim slučajevimaciklus rada počinje sa
zatvaranjem grabilice, koje se može obavljati brzinom dizanja v
1
ili čak i manjom brzinom zavisno od
koncepcije pogona dizanja.





-dužina užadi za zatvaranje grabilice
∆ ∆∆ ∆h
d
je proizvod broja krakova koturače
n i razmaka koturača grabilice h.
Za sve vreme zatvaranja grabilica je na
istoj visini ili se čak malo spušta
(uranja) u rasuti teret, pa je vreme
zatvaranja grabilice :


1
z
h
t
v

=


Slika 4.7. Potreban broj užadi za zatvaranje grabilice
25
Posle zatvaranja grabilice sledi dizanje, kretanje kolica najčešće do bunkera koji je sastavni deo
dizalice i tako postavljen na portal da je podignuta grabilica u horizontalnoj ravni 0,5-1 m iznad
bunkera. Pošto nema spuštanja tereta (grabilice) sledi otvaranje grabilice. Vreme otvaranja
(pražnjenja) grabilice je:

0
1
h
t
v

=

Posle rasterećenja grabilice u otvorenom položaju ista se vraća nazad i spušta na isto mesto za
izvesnu visinu dublje u brod ka podu na rasuti teret ili se kolica pomeraju do položaja gde postoji
gomila rasutog tereta.

Kretanje portala dizalice je najčešće korekciono (vidi sliku 4.8).

Slika 4.8. Ciklus rada dizalice sa grabilicom

Redosled radnji daće se u formi prikaza proračuna ciklusa rada i to:

1. Glavna vremena

1.1. Vreme za zatvaranje grabilice


1
z
h
t
v

=

1.2. Vreme dizanja (visina H je varijabla od Hmin do Hmax na dnu broda)


1
1
H
t
v
=


1.3. Vreme za promenu dohvata (B je osrednjeni razmak od ose broda do ose bunkera)

2
2
B
t
v
=

26

1.4. Vreme otvaranja grabilice


0
1
h
t
v

=

1.5. Vreme vraćanja na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus


3 2
2
B
t t
v
= =

1.6. Vreme spuštanja grabilice na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus ili H’=H+1-2 m,
spuštanje do mase rasutog tereta

1
4
v
H
t =

Ako postoji i obrtanje i/ ili kretanje dizalice (ako nema bunkera već se odlaže na skladište)
dodaje se i ovo vreme. Pretovar sa kretanjem dizalice nije racionalan i treba ga izbegavati.

1.7. Vreme obratanja dizalice ( α -ugao obrtanja, ω-ugaona brzina)

5
t
α
ω
=
i povratno kretanje- obrtanje bez tereta
`
5 t
α
ω
=


1.8. Vreme kretanja dizalice

6
3
L
t
v
=
i vraćanje na početnu poziciju

6
3
`
L
t
v
=

Sledi

( ) ( )
` `
1 2 3 4 5 5 6 6 z o
T t t t t t t t t t t = + + + + + + + + +


Slika 4.9. Dijagram ciklusa rada

2. Polovine vremena ubrzanja i kočenja (za cikluse bez obrtanja i kretanja dizalice)




2
1 1
( ) ( )
2 2 2 2
d d k k n m
u k u k
i i
t t t t
T
= =
= + + +
∑ ∑
27
Vremena ubrzanja t
u
d
i kočenja t
k
d
pri dizanju su ∼ 0,5-1 s, pri promeni dohvata, obrtanju i eventualno
kretanju cele dizalice (t
u
k
i t
k
k
) su ∼0,3 - 6 s i kod savremenih dizalica proizilaze iz perioda
oscilovanja tereta (za radna kretanja ).

3. Medjuvremena


1
n
m
i
T t
=
=



4. Vreme za zahvat i odlaganje tereta T
4
= 0

Proizilazi vreme ciklusa rada

T = T
1
+ T
2
+ T
3

Dalja analiza je ista kao i u prethodnom slučaju, uz napomenu da se kod izvedenih konstrukcija
koriste brzine dizanja v
1
= 1-2 m/s, brzine promene dohvata od 1-2 m/s i brzine kretanja dizalice (kao
korekcione) oko 0,5 m/s. U analizi kapaciteta sa stepenom iskorišćenja nosivosti ν
Q
može se pored
nosivosti računati i volumetrijski kapacitet grabilice. ν
Q
V
∼0,9-0,95. Maseni stepen iskorištenja
nosivosti je ν
Q
Q
≅0,9 ako je grabilica namenjena za teret koji se .Uz svaku dizalicu najčešće
postoje tri grabilice različite zapremine i to za lake, srednje i teške terete, kao npr.ugalj, hemikalije i
rude.

Na slici 4.10. data je simulacija rada obalske dizalice radi optimizacije trajektorije. Praktične primene
dostižu min. vreme ciklusa čak i do 1 min (realno 1-2 min).



Slika 4.10. Optimizacija trajektorije









28
4.4. Odredjivanje pogonske klase dizalice i pogonskih grupa pojedinih pogona

Ako se poñe od činjenice da npr.dizalice u rečnim lukama nosivosti 20-30 tona imaju masu 200-300
tona i da koštaju 1.5-3 miliona DM, zavisno od primenjenih tehničkih rešenja i nivoa automatizacije,,
a obalske dizalice u morskim lukama npr. za pretovar kontenera nosivosti 45 t - 60 t imaju masu čak
i preko 1000 t i koštaju i preko 10 miliona DM, proizilazi izuzetno značajno kako odabrati koncepciju
i osnovne tehničke parametre kao i tkzv. pogonsku klasu tj. intenzitet i uslove korišćenja, što je u
nadležnosti korisnika, jer jedino on zna šta treba da radi dizalica.

Projektant dobija prethodne podatke u vidu projektnog zadatka. Raniji propisi i standardi polazili su
od broja ciklusa po času, npr. godišnjem broju časova rada, relativnoj opterećenosti itd. i na osnovu
toga celu dizalicu svrstavali u istu pogonsku klasu. Posle osamdesetih godina dvadesetog veka došlo
je do razvrstavanja pogonskih mehanizama u pogonske grupe, tako da se kroz analizu rada i uslova
rada svakog pogonskog mehanizma odredjuje njegova pogonska grupa za očekivani (projektovani)
vek trajanja. Tako npr. ISO 4301 iz 1986. ima 5 delova gde deo 1 obuhvata opštu klasifikaciju, deo 2
mobilne dizalice, deo 3 toranjske dizalice, deo 4 portalne, obrtne (i lučke) dizalice i deo 5 mosne i
portalne dizalice na skladištima i sl.
Prema ISO 4301/1 pogonske grupe proizilaze iz tkzv. klasa korišćenja, koje počivaju na učestanosti
opterećenja odnosno broja ciklusa rada i spektra opterećenja.

U smislu ovog standarda ciklus rada počinje sa zahvaćenim teretom i završava se sa spremnošću
mašine da zahvati novi teret.

Tabela 1. Klase korišćenja
Klasa Max.broj ciklusa rada Napomena
U
0 1.6 ⋅ 10
4

Povremena upotreba
U
1 3.2 ⋅ 10
4

U
2
6.3 ⋅10
4
U
3
1.25 ⋅10
5
U
4
2.25 ⋅ 10
5
Upotreba u lakom režimu (sa dužim prekidima)
U
5
5 ⋅ 10
5
Upotreba u srednjem režimu (sa prekidima)
U
6
1 ⋅ 10
6
Upotreba u intenzivnom režimu
U
7 2 ⋅ 10
6

Intenzivna upotreba, teški uslovi rada u više smena
U
8
4 ⋅ 10
6
U
9
Preko 4 ⋅ 10
6


U tabeli 1. data je podela u 9 klasa korišćenja (v
o
do v
9
) u zavisnosti od broja ciklusa sa primedbama
za praktične primene. Koliki će biti projektovani vek dizalice proizilazi iz broja časova rada dnevno
(jedna, dve ili tri smene), broja radnih dana u godini (u industriji je to npr. 250, u lukama čak do 364
radna dana) i svakako očekivani ili zahtevani radni vek. ^esto korišćeni radni vek od 10 godina je
mali, ako se realno sagledaju radni ciklusi koji će dizalica obavljati. Projektovani vek npr. lučkih i
skladišnih dizalica bi morao biti oko 30 godina, pri čemu se mora uzeti u obzir da dizalice iako npr.
rade u 3 smene i npr. 364 dana godišnje, da je njihovo stvarno radno vreme samo kada ima posla.

Spektri opterećenja izražavaju se koeficijentom (K
p
) koji uzima u obzir koliko će puta dizalica u
radnom veku (ukupnom projektovanom broju ciklusa rada) prenositi terete u opsegu od minimalnog
do maksimalnog.

29



gde je: C
i
- očekivani broj ciklusa rada sa pojedinim teretima
C
T
- projektovani broj ciklusa rada
C
T
= C
1
+ C
2
+ C
3
+ C
4
+ ... C
n

P
i
- veličina tereta za pojedine brojeve ciklusa rada
P
i
= P
1
, P
2
, P
3
, ... P
n
., ... P
max
sledi

+ ...


Prema veličini koeficijenta K
p
, spektri opterećenja se dele u 4 grupe prema tabeli 2.

Tabela 2. Spektri optrećenja
Spektar
opterećenja
Koeficijent
K
p

Napomena
Q
1
- lak 0,125
Mašina vrlo retko radi sa najvećim opterećenjem a
često sa malim opterećenjem
Q
2
- srednji 0,25
Mašina je povremeno opterećena sa najvećim
opterećenjem a često sa srednjim opterećenjem
Q
3
- težak 0,50
Mašina je povremeno opterećena sa najvećim
opterećenjem a često sa većim opterećenjima
Q
4
- vrlo težak 1,00 Mašina stalno radi sa najvećim opterećenjem

Na osnovu prethodnog odredjuju se pogonske klase prema tabeli 3.

Tabela 3. Pogonske klase
Spektar Koeficijent Klase korišćenja
opterećenja K
p
U
o
U
1
U
2
U
3
U
4
U
5
U
6
U
7
U
8
V
9

Q
1
- lak 0.125 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Q
2
- srednja 0.25 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Q
3
- težak 0.5 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Q
4
- vrlo težak 1.0 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8

4.4.1. Klasifikacija pojedinih mehanizama u pogonske grupe

Za potpuno definisanje uslova rada pojedinih pogonskih mehanizama, potrebno je analizom njihovog
učešća u ciklusu rada odrediti pripadajuće grupe. Slično kao i u tabeli 1, tabela 4. daje podelu
pogonskih mehanizama u klase korišćenja T
o
do T
9
koji svakako podrazumevaju manje brojeve
vremena aktivnog rada, jer je ovo vreme uvek deo ciklusa rada u kome učestvuje više pogonskih
mehanizama.
Spektri opterećenja, slično kao i kod analize rada cele mašine, podrazumevaju klasifikaciju
opterećenja pogonskih mehanizama, npr. rad bez tereta, rad sa mrtvim teretom (prazna grabilica,
hvatač kontenera, traverze...) rad sa teretima različitih nivoa P
i
. Pri ovome treba napomenuti da npr.
kolica dizalice mogu imati npr. 100 t. i da rade sa grabilicom npr. mase ∼ 15 t i nose koristan teret
3
max
( )
i i
p
T
C P
K
C P
(
=
(
¸ ¸

3 3 3 3 3 3 1 1 2 2
m a x m a x m a x m a x
( ) ( ) ( ) ( )
n n
p
T T T T
C P C P C P C P
K
C P C P C P C P
= + ⋅ + ⋅ + ⋅
30
npr. 17 t (nosivost je 32 t). Ovim se ukazuje da opterećenje pogonskog mehanizma za kretanje kolica
i pri korisnom teretu nula (npr. sa kukom) ima teret od mase kolica od 100 t.
Tabela 4. Klase korišćenja pojedinih mehanizama

Klasa Broj sati rada Napomena
T
0
200
T
1
400 Povremena upotreba
T
2
800
T
3
1 600
T4 3 200 Regularna upotreba u lakom režimu
T5 6 300 Regularna upotreba u srednjem režimu
T6 12 500 Regularna upotreba u intenzivnom režimu
T7 25 000
T8 50 000 Intenzivna upotreba
T9 100 000

∑ (
¸
(

¸

⋅ =
3
max
) (
P
P
t
t
K
i
T
i
m


t
i
- su pojedinačna vremena opterećenja mehanizma sa teretom P
i


t
T
= t
1
+ t
2
+ t
3
+ t
4
+ ... t
n
= ∑ t
i


t
T
je vreme posmatranja reprezentativnih opterećenja

P
max
je najveće opterećenje, pa je




Prema veličini koeficijenta spektra opterećenja K
m
, svi pogonski mehanizmi se dele u četiri pogonska
stanja opterećenja i to L
1
- lako, L
2
- srednje, L
3
- teško i L
4
vrlo teško kao u tabeli 2, samo se
primedbe odnose na pogonske mehanizme.

Konačno tabela T5 daje pogonske grupe za bilo koji pogonski mehanizam u zavisnosti od spektara
opterećenja i klasa korišćena T
o
do T
9
.

Tabela 5. Pogonske grupe

Spektar Koeficijent Klasa korišćenja pogonskih mehanizama
opterećenja K
m
T
0
T
1
T
2
T
3
T
4
T
5
T
6
T
7
T
8
T
9

L
1
- lak 0.125 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
L
2
- srednji 0.25 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
L
3
- težak 0.50 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
L
4
- vrlo težak 1.0 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8

3 2 3 1 1 2 2
max max max
( ) ( ) ... ( )
n n
m
T T T
t P t P t P
K
t P t P t P
= + +
31
Kao primer primene prethodnih klasifikacija daje se tabela 6 prema ISO 4301-4.



Tabela 6. Pogonske grupe portalnih, obrtnih i lučkih dizalica
Po g o n s k a g r u p a me h a n i z a ma z a
Br. Tipovi
dizalica
Uslovi rada
Pogon.
klasa
dizalice
dizanje
promenu
dohvata
(strele)
vožnju
kolica
rotaciju u
hor. ravni
translat.
kret. diz.
1
dizalica sa
ruènim
komandama

A1 M1 M1 M1 M1 M1
2
radionièke diz.
za komadni teret

A2 M2 M1 M1 M2 M2
3a
3b
brod. diz.sa kukom
brod. diz. sa grabil.
ili elektromagnetom

A4
A6
M3
M5
M3
M3
M3
M3

4
brodogrdjevne diz.

A4 M5 M4 M4 M4 M5
5a

dizalice sa
kukom u
skladištima

A4 M4 M3 M4 M4 M4
5b

5c
dizalice sa
grabilicom i el.
magnetom u
skladištu
stalna upotre-
ba sa prekid.
intenzivna upo
treba
A6

A8
M6

M8

M6

M7
M6

M7
M6

M7
M5

M6
6a

6b
lučke dizalice sa
kukom
stalna upotre-
ba sa prekid.
intenzivna upo
treba
A6

A7
M5

M7
M4

M5
M5

M6
M3

M4
6c

6d
lučke dizalice sa
grabilicom i el.
magnetom
stalna upotre-
ba sa prekid.
intenzivna upo
treba
A7

A8
M7

M8
M6

M7
M6

M7
M4

M4

4.4.2. Klasifikacija prema EN 13001-1

Evropski standard (predlog) EN 13001-1 od 1997. godine takodje predvidja klasifikaciju broja radnih
ciklusa u 10 klasa korišćenja U
1
- U
9
prema (tabela 7) ukupnom broju radnih ciklusa C.

Tabela 7. Klase korišćenja
Klasa Ukupan broj radnih ciklusa:
U
0
C ≤ 1.60 10
4

U
1
1.60 10
4
< C ≤ 3.15 10
4

U
2
3.15 10
4
< C ≤ 6.30 10
4
U
3
6.30 10
4
< C ≤ 1.25 10
5

U
4
1.25 10
5
< C ≤ 2.50 10
5

U
5
2.50 10
5
< C ≤ 5.00 10
5

U
6
5.00 10
5
< C ≤ 1.00 10
6

U
7
1.00 10
6
< C ≤ 2.00 10
6

U
8
2.00 10
6
< C ≤ 4.00 10
6
U
9
4.00 10
6
< C ≤ 8.00 10
6
32

Pri tome se napominje da ukupnom broju radnih ciklusa treba dodati i neki ekvivalent opterećenja
koja proizilaze iz montaže/demontaže ako je to češći proces kao kod mobilnih dizalica, kretanja
lučkih dizalica na nove radne pozicije, podizanje prepusta iznad vode i sl.

Navedeni standard klasifikuje predjene puteve kod pravolinijskog ili obrtnog kretanja dizalica u
zavisnosti od nivoa opterećenja (veličine opterećenja od min do max) prema slici 4.11.

n
ri

n
rj
n
ri
(i = 1 ….m) n
rj
( j = 1 ….n)

radni prostor 1 radni prostor 2



x

x
ri

sr
x

x
rj


Slika 4.11. Srednji predjeni put izmedju dva radna područja

Oznake na slici su: n
ri
- broj ciklusa rada na poziciji i = 1 ... m u radnom području 1, n
rj
- broj ciklusa
rada na poziciji j = 1 ... n u radnom području 2, x
ri
- put pojedinih pogonskih mehanizama pri radu u
poziciji i, x
rj
- put pojedinih pogonskih mehanizama u pozicije j.

Prosečni predjeni putevi svih radnih ciklusa su dati kao

) (
r
r c x X ⋅ =

τ

gde je c
r
- broj ciklusa sa putem x
r


Iz prethodnog proizilazi tabela 8.

Tabela 8. Klase srednjih predjenih puteva
Klasa Srednji predjeni put
[ ] m X lin

Klasa
Srednje obrtno kretanje
[ ] rad X ang
D
lin 0
lin X ≤ 0.63
D
ang 0
16 / π ≤ ang X
D
lin 1
0,63 < lin X ≤ 1.25
D
ang 1
16 / π < 8 / π ≤ ang X
D
lin 2
1,25 < lin X ≤ 2,5
D
ang 2

8 / π < 4 / π ≤ ang X
D
lin 3

2,5 < lin X ≤ 5
D
ang 3
4 / π < 2 / π ≤ ang X
D
lin 4
5 < lin X ≤ 10
D
ang 4
2 / π < π ≤ ang X
D
lin 5
10 < lin X ≤ 20
D
ang 5
π < π 2 ≤ ang X




=
=
=
=
− =
m
i
i
m
i
ri ri
n
j
j
n
j
rj rj
sr
n
x n
n
x n
x
1
1
1
1

33
D
lin 6
20 < lin X ≤ 40

D
lin 7
40 < lin X ≤ 80

D
lin 8
80 < lin X ≤ 160

D
lin 9
160 < lin X ≤ 320


Spektri opterećenja u osnovi imaju istu ideju, ali drugačiju definiciju. U ovom standardu se polazi od
radnih zadataka (ciklusa) izmedju radnih polja, tako da se definišu najpre spektri opterećenja




gde je: C
i
- broj radnih ciklusa sa teretom Q
i
u okviru zadatka r (izmedju dva radna polja)
C
r
- broj radnih ciklusa na zadatku r (izmedju dva radna polja)
Q
i
- teret u ciklusu C
i

Q
r
- najveći teret u zadatku r

Ako se povezuju više različitih radnih polja, tada je ukupni spektar opterećenja




gde je C - ukupan broj radnih ciklusa i
Q - najveći teret od prisutnih Q
r


Iz prethodnog proizilazi tabela 9 sa klasama spektara opterećenja.

Tabela 9. Klase Q spektra opterećenja

Klasa Spektri opterećenja
Q
0
kQ ≤ 0.0313
Q
1
0.0313 < kQ ≤ 0.0625
Q
2
0.0625 < kQ ≤ 0.1250
Q
3
0.1250< kQ ≤ 0.2500
Q
4
0.2500< kQ ≤ 0.5000
Q
5
0.5000 < kQ ≤ 1.000

Novina u ovom standardu je klasiranje potrebnog broja dodatnih pokreta i korekcija položaja radi
pozicioniranja. Ovaj parametar se povezuje sa pozitivnim uticajem automatizacije rada na brže
pozicioniranje, što pored kraćeg ciklusa rada, daje i smanjenje broja trzaja pogona pri korekciji
položaja a što utiče na zamor materijala, odnosno vek trajanja delova i konstrukcije.


Primer Prema očekivanim uslovima rada i vremenu srednjeg ciklusa rada neke kontejnerske dizalice iz datog primera
za npr. 15 godina, sledi broj ciklusa iz klase korišćenja U
6
sa C
T
= 1 10
6
ciklusa.
Ako se podeli opterećenje u npr. 4 klase-grupe i to: P
1
= do 10t, P
2
= 10 do 20t, P
3
= 20 do 30t i P
4
= 30 do 40t, sa učešćem
pojedinih opterećenja od: C
1
= 0.15 10
6
ciklusa, C
2
= 0.5 10
6
ciklusa, C
3
= 0.2 10
6
ciklusa i C
4
= 0.15 10
6
ciklusa, biće
koeficijent pogonske klase
3
( )
i i
r
i r r
C Q
kQ
C Q
= ⋅

3
( )
r r
r
r
C Q
kQ kQ
C Q
= ⋅ ⋅

34
3 3 3 3
3 3 1 1 2 2 4 4
max. max. max. max.
3 3 3 3
6 6 6 6
6 6 6 6
0.15 10 10 0.5 10 20 0.2 10 30 0.15 10 40
40 40 40 40 1 10 1 10 1 10 1 10
p
T T T T
C P C P C P C P
K
C P C P C P C P
| | | | | | | |
= + + + =
| | | |
\ ¹ \ ¹ \ ¹ \ ¹
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ | | | | | | | |
= + + +
| | | |
⋅ ⋅ ⋅ ⋅
\ ¹ \ ¹ \ ¹ \ ¹
sledi K
p
= 0.298
Iz tabele 3 proizilazi da je klasa korišćenja za teške usove rada Q
3
i U
6
⇒ A7





6. ELEMENTI MAŠINA I UREDJAJA (OPREME) ZA PRETOVAR

6.1. Užad

U tehničkoj primeni koriste se užad od prirodnih vlakana (npr. kudelja sisal, manila, juta...),
sintetičkih vlakana (polipropilen, polietilen, najlon,..) i metala. Zbog cene, kudeljna užad su skoro
samo od istorijskog značaja, jer su njihovo mesto u primeni preuzela sintetička užad (npr. za
vezivanje manjih plovnih objekata). Za prenošenje tereta i kretanje koriste se čelična užad već više
od 150 godina. Užad se dobijaju uplitanjem više čeličnih žica u strukove koji ako se kao takvi koriste
zovu i zavojno uže. Više strukova kada se použi oko jezgra (metalnog ili sintetičkog porekla) daje
uže, čija se konstrukcija prilagodjava nameni.


a) b) c) d) e) f)
Slika 6.1. a) spiralno uže, b) zatvoreno uže, c) obično čelično uže, d) sil čelično uže, e) Vorington-sil
čelično uže, f) savremena konstrukcija užeta (Novkabel)

Zavojno i obično čelično uže ima sve žice istog prečnika, Vorington (Warrington) uže u spoljnjem
sloju strukova ima tanje i deblje žice, a Vorington-sil (Seale) ima preko Vorington struka još jedan
sloj debljih žica, koje povećava krutost užeta (što je mana) ali i vek trajanja jer su ove deblje žice
izložene habanju pri radu.. Savremene konstrukcije užadi imaju pljosnate strukove, što proizilazi od
presovanja užeta (na kraju oformljenja) izmedju valjaka.
Materijal za izradu čeličnih užadi je tkzv. patentirana žica (približnog sastava: C 0,4-0,9%, Si 0,15-
0,30%, Mn 0,3-0,9%, P
max
0,035%, S
max
0,035%) koja se može zaštititi pocinkovanm, što neznatno
smanjuje nosivost užeta. Nazivna čvrstoća čeličnih žica je klase 160, 180 i 200 tj. 1570, 1770 i 1960
MPa (N/mm
2
). Razlog za višestruko veću čvrstoću žice za užad od konstrukcionih čelika (imaju
čvrstoću 300-600 MPa) je delom u tehnologiji izrade koja kroz valjanje i vučenje žice daje vlaknastu
strukturu, a delom i u definiciji pojma čvrstoće koja se za konstrukcione čelike odnosi na epruvetu
φ10 mm (ovo se u teoriji mašinskih elemenata zove faktor apsolutnih dimenzija koji je npr. za deo
prečnika φ10 mm ξ = 1, za φ25 mm ξ = 0,8-0,9, za φ100 mm ξ = 0,63-0,7, proizilazi da bi za žice
prečnika npr. 0,2-2mm morao biti veći od 1).
Sa korisničkog aspekta značajno je znati da je prečnik užeta onaj koji je prečnik opisanog kruga (a ne
najmanji koji se može izmeriti).
35
Na slici 6.2 pokazani su načini použavanja. Istosmerno použena užad imaju linijski dodir izmedju
žica, što im daje duži vek trajanja (s obzirom na habanje), ali su sklona odvrtanju pri radu (ne smeju
se koristiti za priveznice). Unakrsno použena užad imaju kraći vek trajanja jer im je tačkasti dodir
izmedju žica, ali su stabilnije forme (neodvrtljiva). Koje će se uže izabrati zavisi od primene, što je
pokazano na slici 6.3.






Slika 6.2. Način použavanja (Zs, Sz, Zz i Ss)













Slika 6.3. Izbor smera užeta

6.1.1. Izbor čeličnih užadi

Namena čeličnih užadi prvenstveni je kriterijum za izbor vrste i tipa konstrukcije. Ranije je važilo
pravilo da se užad sa metalnim jezgrom koriste samo za vruće radne sredine (livnice, železare) jer je
vlaknasto jezgro natopljeno sa uljem radi podmazivanja žica pri radu u takvim uslovima sklono
zapaljenju užeta. Novije konstrukcije sa presovanjem užadi tokom izrade daju užad sa znatno većim
metalnimn presekom i drugačijem ponašanju pri radu. Proizvodjači čeličnih užadi daju preporuke za
svaki slučaj namene, koje je pogodno njihovo uže koristiti. Veći broj tanjih žica u užetu daje veću
savitljivost, što je povoljno ali se žice brže habaju pa uže ima kraći vek. Užad sa debljim žicama su
kruća, što im je mana. Istosmerno použena užad su pogodna samo kod pogona gde nije moguće
odvrtanje. U svim katalozima proizvodjača daju se tabele tzv. računske prekidne sile užeta u
zavisnosti od konstrukcije, prečnika užeta i klase materijala. Računska prekidna sila je zbir prekidnih
sila pojedinih žica u užetu. Prekidna sila užeta kao celine uvek je manja od računske prekidne sile, jer
žice nisu paralelno u sklopu i nikad nisu jednako zategnute. Ovaj uticaj je uzet u obzir kroz stepene

36
sigurnosti koji su prema nameni izmedju 4 i 12 (za liftove npr.) odredjeni standardima i tehničkim
propisima. Veliki sistemi sigurnosti ne proizilaze od opasnosti da se uže pokida tokom jednog
opterećenja, već iz zahteva za razumnim vekom trajanja.
υ =
F
F
ra
doz
~

Za dizaličke pogone prečnik užeta se može izračunati kao (DIN 15020).

d c F ≥

gde je F najveća sila u užetu (u N) a koeficijent c (c = 0,063-0,150) bira se iz tabele prema
pripadajućoj pogonskoj grupi, klasi materijala užeta i vrsti použavanja (jednosmerno ili unakrsno
použena užad).
Vek trajanja užeta kao bitan korisnički parametar zavisi od broja savijanja užeta, koji nije samo prost
zbir savijanja. Na slici 4 dat je primer gde se jedno savijanje računa na dobošu (w = 1), na prevojnom
koturu 1 računa se sa w = 2, a na prevojnom koturu 2 zbog savijanja u suprotnom smislu od
prethodnog w = 4.


Slika 6.4. Izračunavanje broja savijanja užeta.

Proizilazi da se za svako podizanje tereta napravi ekvivalent od 7 savijanja užeta. Na ovaj način se
može za potrebne uslove rada a na osnovu analize ciklusa rada (i kapaciteta) doći do vremena
korišćenja užeta koje je još zavisno i od stepena sigurnosti (opterećenja) i odnosa prečnika užeta i
koturova preko kojih se uže savija.
Izračunavanje naprezanja u žicama užeta je još uvek (i pored sve računarske tehnike) izuzetno složen
problem, jer zavisi od empirijskih veličina kao što je npr. prethodno zatezanje žica tokom
proizvodnje. Za svako uže proizvodjači daju deklaraciju o kvalitetu, koju najčešće zahtevaju propisi
za ugradnju (npr. na dizalicama).

6.1.2. Veze krajeva užadi

Za korisnika je jednako važno da uže bude pravilno vezano za konstrukciju i da ta veza odgovara
zahtevima propisa. Na slici 6.5 date su neke moguće izvedbe i to sa klinom (a), spojnicama (b),
aluminijumskim čaurama (c) i zalivanjem (d).

w = 1 + 2 + 4 = 7
37
a)

Slika 6.5. Veze krajeva užadi

Veza sa klinom se često koristi kod koturača dizalica za slobodni kraj užeta, veza sa spojnicama je
dugačka, broj spojnice i njihov razmak propisuju standardi i tehnički propisi u zavisnosti od prečnika
užeta. Krajeve užadi sa Al čaurama, sa ili bez zaštitnog uloška daju proizvodjači užeta (takodje i
certifiakt o kvalitetu). Ovo je kratka i kompaktna veza pogodna za sve namene. Zalivanje užadi sa
olovnim legurama u tkzv. kruške je spar postupak i takodje je propisan postupak da ga mogu obavljati
samo ovlašćeni i obučeni. Na ovaj način se skoro uvek formiraju krajevi zatvorenih užadi koja služe
kao noseća užad žičara ili kabel-dizalica, kao i krajevi užadi na grabilicama, gde se kao na slici
kruška spaja - nastavlja na uže dizalice specijalnom spojnicom.
Standardi i tehnički propisi takoñe odreñuju kada se uže mora izbaciti iz upotrebe. Kriterijum veka
trajanja užeta je broj popucnih žica na jednom koraku struka i to na najoštećenijem delu cele dužine
užeta. Npr. Pravilinik o tehničkim normativima za dizalice (Službeni list SFRJ, br. 65, 19991. god.)
daje da se za konstrukciju užeta 6 x 37 žica i unakrsno použeno (S
z
ili Z
s
), uže odbacuje ako ima
najviše pokidanih žica do 26 na jednom koraku struka, ako je stepen sigurnosti izmeñu 6.3 i 7.1, aili
do 30 žica ako je stepen sigurnosti veći od 7.3.

6.2. Lanci

U tehničkoj primeni su kovani i lamelasti lanci. Na slici 6.6 dati su osnovni parametri kovanih lanaca
(izradjuju se od čelične žice koja se savija i elektrootporno zagreje - usija na mestu spoja pa potom
presom skuje u alku). Ako se koriste za dizalice ili neke pogone, dimenzije karika lanca su strožije
propisane zbog prelaska preko pogonskih lančanika. Ovi lanci se zovu kalibrisani. Za priveznice se
koriste nekalibrisani lanci. Lanci mogu biti zaštićeni (pocinkovanjem). U standardima se daju tabele
sa osnovnim dimenzijama kao i dozvoljeno opterećenje, ispitno opterećenje i granično (najmanje
lomno) opterećenje. Ako su izloženi intenzivnom habanju mogu se cementirati, a za veća opterećenja
upotrebljavaju se lanci od čelika za poboljšanje.
a) b)


b) c)
d)
38
c) d)
Slika 6.6. Kovani lanci (a), Gall-ovi lanci (b), Flyer lanci (c) i lanci sa rolnicama (d).

Lamelasti lanci se retko upotrebljavaju za pretovarne uredjaje, osim Flyer - lanaca koji se primenjuju
za dizalice viljuškara. Postoje i posebne izvedbe lanaca za npr. konvejere i sl.

6.3. Koturi i koturače

Verovatno najstariji pribor ili uredjaj za podizanje tereta koji se nije koncepciono menjao još od
faraonskih vremena su koturi i koturače. Na slici 6.7 pokazani su osnovni tipovi kotura i koturača.



Slika 6.7. Koturi i koturače

Nepokretni kotur u statičkim uslovima podrazumeva ravnotežu sile F i tereta G. Pri kretanju put sile
S, jednak je sa hodom dizanja h. Pokretni kotur omogućava primenu zlatnog pravila mehanike (što se
dobije na sili izgubi se na putu), tako da je zbir sila u užadima (F
s1
+ F
s2
) = G. Pri tome je put
slobodnog kraka užeta s, dva puta veći od hoda podizanja tereta h. Diferencijalna koturača čije
dejstvo počiva na razlici (diferenciji) poluprečnika r
1
i r
2
ima npr. ručnu silu F
h
a slobodan kraj koji
nailazi na deo kotura (u monobloku) sa poluprečnikom r
1
. Zbog prethodnog, primenljiva je samo sa
lancima kao sredstvom za ostvarivanje funkcije koturače, jer bi uže klizalo pošto nema prethodnog
zatezanja i teret bi pao. Nema praktičnog značaja.
Na slici 6.7.d pokazano je kako se teret G deli na 4 kraka koturače (užadi) pri čemu je prenosni odnos

a) nepokretni kotur,
b) pokretni kotur,
c) diferencijalna koturača,
d) koturača za ručno
podizanje,
e) koturača na pogonskom
mehanizmu za dizanje
tereta
39

i = s/h = n (za ovaj slučaj n = 4)

dakle put ručne sile s je 4 puta veći od puta tereta G (ima 2 pokretna kotura).

- O gubicima na koturači

Pri prelasku užeta preko kotura dolazi do:
− savijanja užeta, tj. pomeranja - klizanja žica u užetu, i
− trenja užeta o obod kotura.
Takodje se nesme zanemariti i trenje u ležaju kotura, što ukupno odredjuje gubitke u sili npr. F
s2

mora biti veće za gubitke od F
s1
da bi se teret G podizao (kod spuštanja je obrnuto).
Veličina gubitaka kotura je:
η
k
= 0,98 za koture sa kotrljajnim ležajima i
η
k
= 0,96 za koture sa kliznim ležajevima
Za koturaču sa slike 6.7.d, za slučaj ravnomernog dizanja biće red od parametara η
k
koji se zamenjuje
sumom:

G F F
k k k k k
k
k
= + + + =


( ) η η η η η
η
η
2 3 4
1
1
4

odnosno u opštem slučaju za n krakove koturače
G F
k
k
n
k
=


η
η
η
1
1

Praktične izvedbe kod dizalica date su na slici 6.7.e, gde je: v
h
- brzina dizanja, G - masa(težina)
tereta ∆G - masa (težina) koturače, z = 2 - broj krakova koturače merodavan za izračunavanje brzina,
jer se dva kraka užeta namotavaju na doboš (dužina l
r
je deo doboša sa zavojnicom za redjanje -
namotavanje užeta), a - kotur za izjednačavanje dužine leve i desne strane užeta, v
s
- je brzina užadi
(istovremeno i obimna brzina obrtanja doboša), D
tr
- rečnik doboša.
Primer izračunavanja stepena korisnosti (gubitka) koturače prema slici 7 e.

Sila u užadima bez gubitaka F
o
= F
bez.gtb
= (G +∆G) / 2z - sila na jednom kraku (užetu)

Sila u užadima sa gubicima
1
2
(1 )
k
n
k k
G G
Z
F
η
η η

+∆

=
Stepen korisnosti η η
η
η uk
F
F k
o k
n
k
= =


1
1

pošto ima samo jedan pokretni kotur od kotura za izravnanje (a) koji uslovno miruje, sledi da je n = 1.
pa je tada
η η η
η
η uk k k
k
k
= =


1
1
1
(npr. η
k
= 0,98)

Za slučaj spuštanja tereta otpori pomažu zadržavanju tereta, pa za njihovu veličinu sila u užetu manja
u odnosu na onu bez gubitaka.

6.3.1. Pogon preko kotura

Ako je potrebno preneti obrtni moment trenjem užeta o kotur (liftovi, bitve kod brodova,...) postavlja
se pitanje koje prethodno zatezanje mora imati uže da bi se preneo odgovarajući obrtni moment, ili
0
sin ( ) sin 0
2 2
2 sin sin
n x
Iz Y sledi
d d
dF F F dF
d d
dF F dF Fd
α α
α α
α
= ↑
− − + =
= + ≈

dα/2 dα/2
α

µ
40
ostvarila sila u drugom kraku užeta. Na slici 6.8 data je postavka problema pogonskog kotura (ili
pogonske užnice) kao i primer brodske bitve koja može biti na obali kruta ili obtna (pogonska) na
brodu.


Slika 6.8. Pogonski kotur



Početni uslov je da je (u diferencijalnoj formi) sila trenja proizvod koeficijenta trenja i normalne sile
dF
µ
= µ dF
n
. Potom prema slici sledi:
dF
F
d
F
F
e
o F
F
= ⇒ =
∫ ∫
µ α
µα
α
1
2
2


Moment otpora je za F
o
= F
1
-F
2


M
o
= F
o
R = (F
1
-F
2
) R

Na osnovu diferencijalnog segmenta dα postavljeni su uslovi ravnoteže za tangentu (x osu) i normalu
(y osu), uz početni uslov koji podrazumeva da je koeficijent trenja µ = const , µ = 0,12-0,14 za
čelično uže i čelični ili liveni kotur, µ = 0,25 za čelično uže i kotur od termoplastičnih materijala i
µ = 0,2 za uže od kudelje i čelični ili liveni kotur. U jednačinama ravnoteže uzeto je da proizvod dve
diferencijalno male veličine ∼ 0, da je sin malih uglova ∼ sin ugla i da je cos malih uglova ∼ 1.
Zamenom podvučenih izraza dobija se logaritamski integral koji daje vezu sile F
1
i F
2
kao zavisnost
prirodnog logaritma e (e =2,71828..). Npr. za µ = 0,2 i zahvatni ugao:

0,2 1
2
0,2 1
2
F
(180 ) 1, 87
F
2 (360 ) 3, 51
o
o
e
F
e
F
π
π
α π
α π
= = =
= = =


6.4. Donji sklop koturače

Donji sklop koturače je veza izmedju tereta i pogonske mašine, sa zadatkom da veličinu tereta podeli
na više užadi, čime se dobijaju tanja užad sa većom brzinom namotavanja doboša. Na ovaj način se
smanjuju veličine obimnih sila (na dobošu), tj.: obrtni moment je manji, a brzina obrtanja je veća (rad
mora biti isti), što zahteva manju redukciju broja obrtaja od pogonskog motora ka dobošu (manje
dimenzije reduktora).
Na slici 6.9 je dat donji sklop koturače koji odgovara pogonskom mehanizmu za dizanje sa slike
6.7.e. Na slici se vidi kuka oslonjena preko navrtke i aksijalnog ležaja na traverzu, koja prenosi
opterećenje na bočne (deblje) limove, koje na distanci drži cev, kroz koju je provučena (gore)
41
osovina. Sa obe strane na osovini su kotrljajni ležaji sa koturima zavarene izvedbe. Koturi se takodje
prave od livenog gvoždja ili čelika kao i od termoplastičnih materijala (npr. SIPAS-a).

6.5. Doboši

Za prijem užadi koriste se doboši koji su kod većine dizalica sa navojnom površinom radi pravilnog
redjanja užeta (slika 6.10). Shodno slici 6.7.e. doboš ima dva kraka užeta, što obezbedjuje da se teret
diže i spušta uvek u osi (kod namotavanja jednog kraka užeta teret se pri podizanju pomera saosno
dobošu, jer se uže namotavanjem pomera). Pri tome je jedna zavojnica leva a druga desna.

Slika 6.9. Donji sklop koturače Slika 6.10. Doboš sa zupčastom spojnicom (primer)

Na slici je dat primer jedne izvedene konstrukcije gde je pokazano i vezivanje krajeva užeta na
početku zavojnica doboša, pri čemu 2-3 zavojka uvek ostaju namotana na dobošu, što uz 2-3 spojnice
na razmaku npr. od 60
o
obezbedjuje sigurnost da se uže neće izvući i spasti sa doboša u donjoj
poziciji tereta. Pozicije na slici su: 1 - zupčasta spojnica, 2 - cev za podmazivanje spojnice (mašću),
3,8 - čeoni limovi doboša, 4 - spojnica za vezu kraja užeta (ukupno 3 po luku 180
o
) 5 - doboš,
zavarena cev sa narezanim zavojnim ožljebljenjem za uže, 6,7 - žljebovi za uže, 9 - zarubljena kupa
za ojačanje, 10 - rukavac za ležaj.
Konstrukcija doboša kao na slici oslanja se slobodnim krajem (rukavcem 10) preko samoudesivog
buričastog ležaja, dok se pogonska strana preko glavčine oslanja (i pogoni) na izlazni rukavac
reduktora.

a) c)


42





Slika 6.11. Kolica dizalice sa pogonskim mehanizmom
za dizanje sa kukom (a) i grabilicom (b) i (c)

Na slici 6.11.a data je šema kolica dizalice koja radi sa kukom, gde je: a - pogonski elektromotor, b -
spojnica, c - kočnica, d -elektrohidraulični uredjaj za upravljanje radom kočnice, e - reduktor, f -
doboš, g - oslonac - ležaj doboša.
Kako sa slike sledi izlazno vratilo reduktora (koji ima 3 para zupčanika) ima svoja dva ležaja i doboš
je direktno oslonjen (vezan) na izlazni rukavac. Pošto je reduktor jedan sklop, nikad nije moguće
napraviti apsolutnu saosnost izlaznog vratila reduktora i ležaja g na slici. Zbog toga se moraju
upotrebljavati spojnice koje dozvoljavaju nesaosnosti, kao i samoudesivi ležaji (g) da bi doboš imao
svoju osu koja se u prostoru ukršta sa osom izlaznog vratila reduktora. U praktičnim slučajevima bilo
kojih pogona treba izbegavati oslanjanje vratila na 3 ležaja, jer to vodi statičkoj neodredjenosti
sistema i često lomu, zbog napona koji su proizišli iz krivljenja vratila da bi se oslonilo u tri tačke
koje nisu u liniji.
Naistoj slici pokazane su i koncepcije pogonskih mehanizama za dizanje grabilica, gde je potrebno
dodatno kretanje da se otvori i zatvori grabilica, koja pri tome ne menja položaj po visini. Za ove
namene koriste se dva nezavisna pogona (slika 6.11.b), gde je pogon sa dobošem sa više zavojaka
namenjen za zatvaranje grabilice, a pogon sa manje zavojaka na dobošu, namenjen je za dizanje.
Kada se grabilica podiže ili spušta, rade oba pogona istovremeno, a kada se otvara ili zatvara radi
samo jedan pogon (u ovom slučaju levi). Oba pogona imaju sve elemente koji su pokazani na slici
6.11.a, (elektromotor, kočnicu, reduktor,..). Takoñe postoje i varijante sa jednim redukorom (slika
6.11.c), kada se veći elektromotor koristi za dizanje, a manji za zatvaranje grabilice. U ovom slučaju
manji elektromotor za zatvaranje grabilice vezan je u reduktoru sa dobošem (za zatvaranje grabilice)
preko dodatnog planetnog reduktora, koji omogućava diferencijalno dejstvo, tj da radi samo jedan ili
oba doboša.
Umesto zupčastih spojnica (slika 6.10), kod novijih konstrukcija često se koriste spojnice gde su
izmedju ozubljenih delova prstena i čepa poredjani burići koji se koriste za ležaje (slika 6.12).


Slika 6.12. Spojnica sa burićima

Postoje konstrukcije dizalica za lučke namene gde su instalisane snage više stotina KW, sa dobošima
koji su konzolno montirani na rukavac izlaznog vratila reduktora, tako da ne zahtevau nikakve
43
spojnice. U tom slučaju doboš se deli, tako da sa svake strane reduktora ima doboš sa zavojnicom u
jednom smeru (za jedan krak užeta). Za pogone sa grabilicom tada ima 4 doboša.

6.6. Kočnice

Neophodnost držanja tereta koji visi na užadima kao i savladjivanja inercijalnih sila pri kočenju,
(usporenju) zahteva prisustvo kočnica kod svih pogonskih mehanizama za dizanje. Blagodareći
savremenim elektromotornim pogonima gde se upravljanjem najčešće kočI (usporava) npr. pri
spuštanju tereta uz rekuperaciju energije, uloga kočnice je da uspore(koče), pri brzinama koje su npr.
od 5% od nazivne do stanja mirovanja. Kod pogona za horizontalna kretanje, kao i kod svih vozila,
kočnice usporavaju kretanje, mase kočlica ili dizalice, i održavaju mirovanje u datoj poziciji (na
primer sprečavaju kretanje usled dejstva vetra).
Pošto kočnice imaju sigurnosnu ulogu, njima se pri izboru, projektovanju i održavanju, mora posvetiti
izuzetna pažnja. Na slici 6.13 data je principijelna šema kočnice sa dobošem, gde se kod dizalice
najčešće primenjuje izvodjenje pod a) sa spoljašnjim papučama dok je kod vozila češće izvodjenje
pod b) sa unutrašnjim papučama. Kočnice sa spoljašnjim papučama imaju bolje hladjenje, ali
zahtevaju zatvoreni prostor, ili oklop kao zaštitu od prljavštine, blata i prašine, što nije moguće
osigurati kod vozila.
c)

Slika 6.13. Principijelna šema kočnica sa papučama a)-spolja, b)-iznutra i tehničko izvodjenje
kočnica sa spoljašnjim papučama c).

U praktičnim izvodjenjima se koriste dve simetrične papuče, tako da je doboš opterećen samo
kočionim momentom (nema savijanja vratila). Papuče su obrtne (podešljive) oko osovinice na
polužnom sistemu koji otvara (širi) i zatvara (skuplja-steže) tzv. ELDRO uredjaj koji je prikazan na
slici 6.14..

44
Slika 6.14. Elektrohidraulični podizač


ELDRO uredjaj ima opruge opterećene na pritisak (isprekidano nacrtano na slici) koje pritiskaju klip
na dole i uvlače klipnjaču (5), a time i zatvaraju papuče kočnica, tj. ostvaruju efekat kočenja.
Uključivanjem pogonskog elektromotora pogona dizanja, isti preuzima status tereta (dizanje ili
spuštanje), ali tek posle otvaranja kočnice, jer ista najčešće ima veći kočioni momenat od obrtnog
momenta elektromotora. Istovremeno sa motorom za dizanje i elektromotr na ELDRO uredjaju dobija
napon i rotacijom pumpna kola (poz. 3) potiskuju ulje u prostor ispod klipa i sabijanjem opruga
izduže se klipnjača, otvaraju se poluge kočnica i odvajaju se papuče od doboša. Nestankom napona u
pogonskom elektromotoru po bilo kom osnovu (isksljučivanje ili nestanak električne struje) dovodi
do zaustalvjanja obrtanja pumpnog kola (u vremenu približno 0,1 - 0,5 s), spušta se klip i kočnica
stezanjem poluga oko doboša ostvaruje svoju funkciju.
Na slici 6.15 data je principijelna šema kočnice sa papučama i izračunavanje veze izmedju sile na
ELDRO uredjaju F i kočionog momenta M
k
. Obimna sila na dobošu F
u
je proizvod trenja i odredjena
je kao F
u
=µ F
n
, gde je F
n
normalna sila pritiska na papuču kočnice.



Slika 6.15. Kočnica sa dve papuče
Prenosni odnos kočnica i
ad
bl
= je podloga za izračunavanje hoda ELDRO uredjaja
h = 1,1 λ . 2 i
ΣM F d F l F F
d
l
D n n ( )
= = − ∴ = 0
F F
a
b
d
l
M
d
a d
bl
n
K
tr
= =
µ
Oznake na slici su: 1- donja veza za
konstrukciju, 2 - elektromotor (asinhroni-
kavezni), 3 - hidraulična pumpa
(centrifugalnog tipa), 4 - hidraulični
cilindar, 5 - klipnjača, 6 - gornja veza za
polugu kočnice, 7 - čep za punjenje
uljem, 8 - rezervoar za ulje i prostor za
izjednačavanje pritisaka, 9 - klip, 10 -
strujni priključak.

M F d F
M
d
F
sledi
F
M
d
M F a F b F F
a
b
k u tr u
k
tr
n
n
k
tr
o n n h n
= ∴ = =
=
= = − ⋅ ∴ =

µ
µ
( )
0


45
gde je λ = 1 - 2 mm radni zamor izmedju papuča koačnica i doboša.

Kod novijih npr. lučkih dizalica sa većim pogonskim jedinicama upotrebljavaju se i disk kočnice, čija
je principijelna šema pokazana na slici 6.16.


Slika 6.16. Disk kočnica ( hidraulični agregat)

Za razliku od kočnica kod automobila, ovde opruge stežu papuče kočnica i ostvaruju radnu funkciju,
a hidraulični sistem otvara kočnicu i omogućava obrtanje diska, tj. rad pogonskog mehanizma.
Kočioni moment je (za dve tarne površine) zavisan od sile opruge F = Fo

M
k
= 2 F
µ
r
m
= 2 µ F r
m
=2 µ r
m
F
opr


Napomena:
Kriterijum za izbor veličine kočnice nije samo kočioni moment, već i tzv. rad kočenja odnosno
zagrevanje kočnice i mogućnost hladjenja kočnice. Iz navedenog razloga veličina kočnice je zavisna
od pogonske klase koja je primer intenziteta rada ili još direktnije od intermitercije i broja
uključivanja kočnice za npr. 1 sat, kao uslova hladjenja.
Na osnovu eksperimentalnih ispitivanja poznato je da nema ravnomernog kontakta (dodira) izmedju
papuča kočnica i doboša ili diska, već da se intenzivno taru (koče) samo lokalne male površine
papuče gde temperatura narasta i preko 400
o
C. Posle otkidanja-sagorevanja tog lokalnog dela kočione
podloge, u intenzivno trenje ulaze drugi lokalni elementi površine kočione papuče. Zaprljanje,
naročito ulje, kao i povećanje temperature doboša (diska) smanjuje trenje i kočioni momenat. Obloge
za kočnice koje su ranije radjene od azbesta, zbog kancerogenosti istog sada se prave od sintetičkih
materijala.

6.7. Elektromotorni pogoni

Kod najvećeg broja dizalica koje učestvuju u pretovarima i skladištenju tereta (robe) postoji
mogućnost za priključenje na mrežu električne struje, pa se kao pogoni koriste elektromotori (mosne
dizalice, portalne dizalice u skladištima, lučke itd.).
Razvoj tehnike u poslednjih sto godina uslovio je primenu svih vrsta elektromotora, uz povremenu
dominaciju nekih koji su u datom vremenskom trenutku imali najbolja svojstva prema tehničkim
parametrima, mogućnosti regulacije rada, ceni, troškovima održavanja itd.
Kod serijskih dizalica nosivosti do npr. 12 t. kao i kod vitala raznih vrsta koriste se asinhroni
elektromotori sa kaveznim rotorom, čiji je radni dijagram dat na slici 6.17. Pri polasku-startovanju
pogona, kada je broj obrtaja n = 0, elektromotor ima tzv. polazni obrtni moment M. Kako slika
pokazuje moguće je više opcija, koje su odredjene klasom rotora KR5-KR16, pri čemu je KR 5
obično standardno izvodjenje za elektromotore koji se neopterećeni puštaju u rad. Ako je nazivni
1 - rezervoar za ulje, 2 - filter za
ulje, 3 - ručna pumpa, 4 -
nepovratni ventil, 5 - zupčasta
pumpa, 6 - elektromotor, 7 -
ventil za prebacivanje na ručni i
elektro-pogon, 8 - sigurnosni
ventil, 9 - priključak za
manometar, 10 - kočioni
cilindar sa oprugom, 11 -
kočione obloge,12 - disk.

46
obrtni moment M
n
= 100% (na dijagramu) i ako dizalica podiže teret koji visi, proizilazi da bi sa
elektromotorom klase rotora KR5, teret umesto podizanja počeo da propada (da se spušta), jer
elektromotor nema dovoljno obrtnog momenta pri startu. Zato se za pogone dizanja upotrebljavaju
rotori sa dubokim žljebovima i tzv. dvostrukim kavezom, čiji radni dijagram odgovara klasi rotora
KR16.
a) b)
Slika 6.17. Momentna karakteristika asinhronog elektromotora sa kaveznim rotorom (a) i uticaji
promene frekvencije na promenu broja obrtaja (b)
U ovom slučaju pri podizanju tereta čije statičko opterećenje odgovara veličini obrtnog momenta M
n
(100%), postoji višak obrtnog momenta do preko 240%, dakle sa faktorom 2,4. Posle ubrzanja koje
traje (0,1 - 0,5 s), elektromotor ima radnu tačku pri broju obrtaja koji je na krivoj približno iznad M
n
.
Razlika nazivnog broja obrtaja pri opterećenju i sinhronog broja obrtaja elektromotora koji za
frekvenciju lektrične struje od 50 Hz iznosi: 3000, 1500, 1000, 750, 600...o/min, zavisno od broja pari
polova zovemo klizanje. Na istoj slici pokazana je promena radne karakteristike sa promenom
frekvencije struje napajanja.
Zbog velikih polaznih obrtnih momenata koji pored jačine struje koja je i do 10 puta veća pri
ubrzanju od one radne, kao i zbog udara na mehanički sistem kod dizalica većih nosivosti ranije su se
koristili tkzv.kliznokolutni asinhroni elektromotori (najveći broj dizalica u upotrebi je još uvek sa
ovakvim elektromotorima). Kod njih se u strujno kolo rotora ubacuje spoljašnji otpor, koji
omogućava dobijanje testerastog dijagrama za različite veličine otpora i blaže ubrzanje tereta.
Zahvaljujući razvoju elektronike, već posle 1970. godine pojavljuju se pogoni sa elektromotorima
jednosmerne električne struje, koji su imali napajanje preko tiristorskih ispravljača (naizmeničnu
električnu struju iz mreže ispravljaju i transformišu u jednosmernu).
Na slici 6.18. pokazane su radne karakteristike, pri čemu je sa veličinom 1 označen nazivni obrtni
moment kao i nazivni broj obrtaja za rasterećen pogon u četvorokvadrantnom radu. Promenom
napona na slici 6.18 a uz konstantnu veličinu fluksa, kod elektromotora jednosmerne električne struje
podiže se karakteristika (linearno) od broja obrtaja n = 0 do n = 1 (100%). Pri tome pored nazvinosg
(statičkog) obrtnog momenta, za ubrzanje stoji na raspolaganju isto toliko veličina obrtnog
moementa, jer je dijagram ograničen sa M
m
/M
n
= 2. Na ovaj način se može izabrati bilo koja brzina
dizanja u opsegu od n = 0 do n = n
naz
= 100%. Pošto dizalice rade i poluopterećene ili čak i bez tereta
u pojedinim delovima ciklusa rada, tada se može ostvariti i veća brzina dizanja (ili spuštanja)
koristeći područje broja obrtaja od n/n
o
= 1 do n/n
o
= 2, tj. područje konstatne snage elektromotora
kada je napon konstantan a fluks promenljiv. Prethodni zahtev nameće nužnost merenja veličine
tereta, na osnovu čega upravljački sistem odredjuje do koje se brzine rada sme doći.
47


Slika 6.18. Radne karakteristike upravljanog elektromotora sa jednosmernom strujom (a) i
naizmeničnom sa frekventnom regulacijom (b)

Sa aspekta upralvjanja ovim pogonima nema zamerke, ali oni imaju elektromotore sa kolektorima
koji su čest uzrok zastoja pri radu.
Od 1985. godine svet se ponovo vraća asinhronim kaveznim elektromotorima kao najrobusnijim za
primenu, ali se isti najajaju sa naizmeničnom strujom promenljive frekvencije i to tako što su
tiristorski ispravljači dobili dodatak za transformaciju jednosmerne električne struje u naizmeničnu
električnu struju promenljive frekvencije i time postali tiristorski pretvarači. Na slici 6.18.b, pokazana
je radna karatkeristika ovakvih elektromotornih pogona kod kojih se takodje koristi samo područje do
obrtnog momenta M/M
n
= 2. Promenom napona i frekvencije linearno raste broj obrtaja n/n
o
=1 što
odgovara krivoj sa slike 6.17. Za postizanje većih brzina rada (sa manjim teretima) koristi se područje
konstantne snage gde je napon konstantan a frekvencija promenljiva. Na slici 6.18 ucrtane su radne
karakteristike samo u I i IV kvadrantu jer se oni koriste za dizanje i spuštanje tereta. Kod npr. kočenje
pri spuštanju tereta, rukovalac ili upravljački sistem smanjuje broj obrtaja od radne tačke prema n = 0,
čime se pogon koči promenom strujnih parametara elektromotora uz rekuperaciju energije.
Za pogone horizontalnih kretanja uglavnom se ne koristi područje konstatne snage, jer je često masa
tereta znatno manja od horizontalno pokretnih masa, dakle u tim uslovima pogonski motor uvek ima i
preko polovine od nazivnog opterećenja. Tada je prisutan četvorokvadrantni rad, pri čemu je I
kvadrant za ubrzanje, a II za kočenje.

- O intermitenciji (slika 6.19)
Pošto se svi motori odabiraju i dimenzionišu na osnovu veličina potrebnih obrtnih momenata, snaga
kao energijski parametar služi za kontrolu zagrevanja. Na slici 6.19 pokazan je dijagram koji na
osnovu procenjenih uslova rada za period od 600 s definiše za koji deo od tog vremena namot
elektromotora sme postići najveću dozvoljenu temperaturu T
doz
. Ako elektromotor radi samo 90s, pa
se do 600 s hladi, tada je to intermitenca ED 15% i elektromotor se sme više opteretiti. Po definiciji
intermitencija se vezuje za ciklus rada i predstavlja odnos stvarnog vremena rada elektromotora i
vremena ciklusa rada
ED = (suma t
r
/ T) 100 %.
Povećanjem vremena aktivnog rada jednog pogona unutar normiranog ciklusa od 600 s povećava se i
njegovo zagrevanje i smanjuje raspoloživo vreme za hladjenje, pa se stoga smanjuje dozvoljena
snaga, tako da će i zagrevanje za npr. 360 s kod ED 60% tek dostići T
doz
i imaće dovoljno vremena da
48
se ohladi u okviru vremena ciklusa. Tako npr. prema katalogu Serer corp. stoji da elektromotor sa
kaveznim rotorom za dizaličke pogone ZKD 160 L-4A sme biti opterećen pri intermineciji.

Slika 6.19. Definisanje intermitencije ED

- ED 15% sa 22 KW, pri - ED 25% sa 19 KW, a pri - ED 40% samo 17,5 KW.

6.8. Hidraulični pogon

Kod mobilnih mašina za pretovar tereta (roba) kao što su viljuškari, autodizalice, portalni slagači za
kontenere i sl, kao izvor energije najčešće je dizel motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji pogoni
hidrauličnu pumpu (pumpe), a ulje pod pritiskom pogoni izvršne organe tj. hidraulične cilindre ili
hidraulične motore.
Za primer primene huidrauličnih pogona uzeće se viljuškar, jer se ove mašine prave i sa
hidrodinamičkom transformacijom mehaničke energije, tj obrtnog momenta pogonskog motora, a
takoñe i sa hidrostatičkim pogonima.

- hidrodinamička transmisija (hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta-menjač-
diferencijal-točak),
Ova transmisija se primenjuje u većini viljuškara
1
. Nedostaci koje ispoljava mehanička transmisija,
kod hidrodinamičke transmisije su prevaziñeni, jer motor obrće pumpno kolo koje cirkulacijom ulja
zbog centrifugalne sile u ulju prelazi u turbinsko kolo i pogoni ga, bez direktnog mehaničkog
kontakta pumpnog i turbinskog kola koje je direktno dalje vezano za menjač. Upotrebom
hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta gabariti menjača svedeni su na minimum, tako da
menjači uglavnom imaju dve brzine napred i jednu nazad. Pretvarači obrtnog momenta koji se koriste
u viljuškarima imaju koeficijent pretvaranja (povećanja obrtnog momenta na račun smanjenja broja
obtaja) od 2-3. Da bi se zadovoljili svi režimi rada viljuškara, pretvarač se pokazao kao najbolje
rešenje, s tim da se pojavljuju enormna opterećenja u kinematskom lancu pogona kretanja iza njega.
Kako bi se izbegao ovaj negativan efekat, menjači imaju malu redukciju (kod viljuškara Pobeda u
prvoj brzini i = 1,5 a u drugoj i = 1), ali se u kinematski lanac transmisije ugrañuju planetarni
reduktori u točkovima. Ovim je postignuto rasterećenje sklopova od pretvarača do iza diferencijala i
poluvratila, jer se redukcija izvodi u samom točku.
Gledano sa tehno-ekonomskog aspekta, hidrodinamička transmisija opravdano je stekla prednosti u
odnosu na ostale vrste transmisije. Proizvodnja i održavanje sklopova ove transmisije jednostavnije je
u odnosu na druge tipove, s tim da je gledano kroz učešće u ceni viljuškara značajno povoljnija od
hidrostatičke transmisije.
- hidrostatička : (a) klipno-aksijalna pumpa-radijalni hidromotori-točak ili (b) klipno-
-aksijalna pumpa – klipno-aksijalni hidromotor-reduktor-točak).
Hidrostatička transmisija se sve više ugrañuje u pogonsku grupu viljuškara. Prednosti ove transmisije
su mnogostruke, ali najbitnije se odražavaju kroz mogućnost slobodnog razmeštaja elemenata, boljeg
iskorišćenja snage pogonskog motora u režimima čestog manevrisanja viljuškarom, kontinualne

1
Videti poglavlje 5.5 u knjizi Regalna skladišta
49
promene brzine kretanja, manjih dinamičkih efekata, itd. Nedostaci hidrostatičkog prenosa, uglavnom
se svode na još uvek visoku cenu komponenti, odnosno visoko učešće u ceni viljuškara (oko 25%).
Pored toga, evidentan je i manji stepen iskorišćenja u odnosu na hidrodinamičku transmisiju.
Hidrostatička transmisija radi na vrlo visokim pritiscima (do 420 bar), što prouzrokuje zavisnost u
eksploataciji od čistoće ulja (Rexroth za hidrostatiču transmisiju predviña isključivo svoje filtere
finoće oko 5 µm).
Problemi koji su se pojavili pri ugradnji hidrostatičke transmisije uglavnom su povezani sa sistemom
regulacije rada. Danas su u primeni klipno-aksijalne pumpe sa automatskom regulacijom protoka i
klipno-aksijalni hidromotori promenjivog protoka. Regulacija zajedničkog rada ovih komponenti
izvodi se preko posebnih regulatora (DA) koji pritisak i protok u sistemu regulišu u zavisnosti od
raspoložive snage motora SUS.
Razvoj i sve šira primena mikroračunara i u ovoj oblasti su našli svoje mesto. Kako bi se kvalitet
viljuškara podigao na viši nivo, prvenstveno u sferi dužeg veka i ergonomije, regulacija
hidrostatičkog pogona se poverava mikroprocesoru, tako da rad ne zavisi od stila rukovanja svakog
rukovaoca ponaosob, preko upozorenja o radu van zona bezbednosti (stabilnosti), pa do dijagnostike
kvarova.
Hidraulički sistem čeonih viljuškara obično se sastoji od sledećih komponenti:
- rezervoar hidrauličkog ulja, čija zapremina zavisi od kapaciteta zupčaste pumpe, odnosno
indirektno od nosivosti viljuškara (viljuškar TU-35 “POBEDA” ima rezervoar zapremine 80 litara),
- usisnog filtera ulja,
- zupčaste pumpe, čiji kapacitet je direktno zavisan od brzine dizanja, a indirektno od nosivosti
viljuškara (dimenzija hidrocilindara za dizanje),




Hidrostatička transmisija viljuškara

(b)
(a)
priključci za
dodatne ureñaje
naginjanje dizanje
prioritetni ventil (raspodeljivač
protoka)
upravljanje
50



Slika 6.20 Primena hidrauličnih komponenti kod viljuškara

- servo-upravljačke glave (SUB) sa prioritetnim ventilom, čija je funkcija davanja prioriteta sistemu
dizanja i naginjanja u odnosu na upravljački sistem. Servo-upravljačka glava je razvodnik kojim se
Viljuškar Pobeda sa
hidrodinamičkom
transmisijom i
djojstik za upravljanje kod
viljuškara sa
servorazvodnikom
Hidrodinamička transmisija viljuškara
pogonski most
(diferencijal,
poluvratila, točkovi)
menjač sa pretvaračem
motor SUS
zupčasta pumpa
Hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta
51
komanduje ručno, preko točka upravljača (volana), čime se dobija željeno kretanje klipa hidrocilindra
za upravljanje, odnosno zakretanje upravljačkih točkova viljuškara,
- razvodnika, koji u osnovnoj varijanti viljuškara ima dve sekcije (dizanje i naginjanje), dok se u
slučaju opremanja viljuškara dodatnim ureñajima ugrañuju 3, 4, ili 5-to sekcijski razvodnici, u
zavisnosti od broja mogućih kretanja dodatnog ureñaja,
- hidrocilindara za dizanje (jednosmerni ili plunžeri),
- hidrocilindara za naginjanje dizalice (dvosmerni),
- hidrocilindra za upravljanje,
- diferencijalnog prigušnog ventila za lagano spuštanje tereta u slučaju pucanja creva i regulisanje
brzine spuštanja tereta,
- crevovoda i cevovoda.

Maksimalni pritisak u hidrauličkom sistemu obično je limitiran na 160 bar, mada se u novije vreme
primenjuju sistemi sa max.pritiskom do 220 bar. Primena hidrauličkih sistema sa pritiscima preko
200 bar rezultuje smanjenjem prečnika hidrocilindara, a zatim i smanjenjem kapaciteta zupčaste
pumpe.
U novije vreme, u hidraulički sistem viljuškara ugrañuju se servo-proporcionalni razvodnici
sa džojstikom umesto standardnih razvodnika. Ovakvi ureñaji pružaju lakoću rukovaocu prilikom
komandovanja radnim ureñajima viljuškara. Jednom ručicom (džojstikom) razvodnika, moguće je
komandovati sa 6 nezavisnih kretanja radnih ureñaja viljuškara, što je za sadašnje potrebe, pri
upotrebi dodatnih ureñaja sasvim dovoljno.

6.9. Statika i dinamika pogona

Slika 6.21. Elektromotorno vitlo

Kod svih pogonskih mehanizama jasno se uočava što su to statički otpori kretanju, medjutim za
promene stanja sistema (ubrzanje ili kočenje) potrebne su dodatne sile koje najčešće stvaraju
nedoumice. Na slici 6.21 dat je kompaktni pogonski mehanizam za dizanje (vitlo) gde je: 1 - kućište
reduktora, 2 - unutrašnje ojačanje doboša za ležaj i vezu sa reduktorom, 3 - zupčasti prenosnik
(reduktor), 4 - doboš, 5,6 - kućište vitla (za vezu sa konstrukcijom), 7 - redjalica užeta, 8 - spojni
nosač, 9 - poklopac, 10 - elektroorman, 11 - prirubnice elektromotora, 12 - stator sa namotima, 13 -
konusni rotor sa konusnom kočnicom, 14 - tarna (konusna) površina na kućištu elektromotora, 15 -
opruga.
Kod ovakvih kompaktnih izvedbi rotor je aksijalno pokretan i ako nema napona u namotu motora,
opruga (poz.15) potiskuje rotor desno i konusni deo kočnice sa oblogom od frikcionog materijala
(poz.13) pritiskuje na kućište (poz.14) i stvara kočioni moment. Uključivanjem električne energije
stvara se magnetno polje koje povlači rotor levo i time oslobadja kočnicu, čime je omogućeno
52
obrtanje rotora. Obrtanje rotora preko dva cilindrična zupčasta para sa spoljašnajim ozubljenjem i
jednim zupčastim parom sa unutrašnjim ozubljenjem obrće doboš i diže (ili spušta) teret. Nestankom
napona u statoru elektromotora, opruga (poz.15) potiskuje rotor desno i preko konusne kočnice
zaustavlja se kretanje.
Za analizu statičkih i dinamičkih veličina obrtnih momenata za prethodni slučaj data je šema.
Statički obrtni moment za držanje tereta koji visi (η
d
=1) ili se ravnomerno diže (η
d
= 0,98-0,99).



M F
D
s
d
u
d
d
=
2
1
η
- obrtni moment na dobošu (η
d
su gubici na dobošu)

M
M
i
s
EM s
d
R R
=
η
- obrtni moment na vratilo eletromotora (i
R
- prenosni odnos reduktora, η
R
-
gubici u reduktoru)

M Q
D
i
mg
D
i
s
EM d
R d R
d
R d R
= =
2
1 1
2
1 1
η η η η


U procesu ubrzanja potreban je i obrtni moment za savladjivanje inercijalnih sila translatornih masa
tereta Q i rotacionih masa i ro: doboša sa momentom inercije J
d
, zupčanika Z
1
do Z
2
sa pripadajućim
momentima inercije i rotora elektromotora i kočnice sa momentom inercije J
EM
+J
K
.

M
d
= M
d

tr

+ M
d
r


53
Inercijalna sila atereta je F
in
= m a = m v/t
u
(v - brzina dizanja, t
u
- vreme ubrzanja)
M F
D
m
v
t
D
d
tr d
in
d
d u
d
d
,
= =
2
1
2
1
η η
- na vratilu doboša

M
M
i
m
v
t
D
d
tr EM d
tr d
R R u
d
d R
,
,
= =
η η η 2
1
- na vratilu elektromotora

Veza ugaone brzine rotora elektromotora i brzine dizanja

- Prenosni odnosi:

i i i i
z
z
z
z
z
z
R
D D
= = = ⋅ ⋅ =
1 2 3
2
1
4
3
6
5
1
2
2
3
3 1
ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω

sledi
v
D D
i
d
d
d
R
= =
2 2
1
ω
ω


M m
t
D
i
d
tr EM
u
d
R d R
,
=
ω
η η
1
2
2
4
1 1


M J J
t
d
r
u
= = ω
ω
- opšti izraz za inercijalni moment rotacionih masa

J = m R
2
za prstenaaste delove,
J
mR
=
2
2
- za valjak

Svodjenje momenata inercije rotacionih masa na prvo vratilo preko izraza za kinetičku energiju (tzv.
redukovani moment inercije)

J J J J J J J J J
J J J J J J J
J J
J J
i
J J
i i
J
i
r EM K d
d
r I d
d
r I
d
R
L
ω
ω ω ω ω ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω
ω
1
2
1
1
2 2
3
2
2 4 3
3
2 2
1
1
1
2
2 3
2
1
2
4 5
3
1
2
1
2
2 3
1
2
4 5
1
2
2
2
2 2 2 2 2
2 =
+ +
+
+
+
+
+
= + + + +
= +
+
+
+
+
/: (. )
( ) ( )( ) ( )( ) ( )

Ako je prenopsni odnos jednog zupčastog para i ≅ 3 - 5, proizilazi da je uticaj inercije zupčanika z
2
i
z
3
samo 1/9 - 1/25 deo njihovog momenta inercije, a npr. uticaj doboša za npr. i
R
= 60 samo 1/60
2
,
što je zanemarljivo, pa se uticaji sporohodih vratila uzimaju u obzir koeficijentom α =1,1-1,2 u
odnosu na moltorsko vratilo

J
r
= α J
I


54
M J
t
J
t
d
r
r
u
I
u
= =
ω
α
ω
1 1


Ukupno potreban obrtni moment za ubrzanje

M = M
S
EM
+ M
d
tr,EM
+ M
d
r
=

M mg
D
i
m
t
D
i
J
t
d
R d R u
d
R d R
I
u
= + +
2
1 1
4
1 1
1
2
2
1
η η
ω
η η
α
ω


Ako se zna koliki je obrtni moment elektromotora, iz prethodnog se može izračunati vreme ubrzanja i
obrnuto.

- Pogonski mehanizmi horizontalnih kretanja

Pošto se najveći broj mašina za pretovar tereta (roba) kreće po šinama, iskustva železnice preneta su
u ovu oblast.
Za mašine manje nosivosti kao nosač može se koristiti i standardni I profil. U tom slučaju npr. kolica
dizalice imaju sklop točkova kao na slici 6.22.a.
a) b) c)

Slika 6.22. Tokovi za I-profile (a) i sklop pogonskog točka (b)

Gazeća površina točka je konusna ili sa radijusom, a venac točka služi za vodjenje. Ako su pogonski
točkovi, tada imaju na vencu ozubljenje i ispod i nosača pogonsko vratila koje se uzubljuje sa oba
točka. Na istoj slici je dat i sklop pogonskog točka za serijske dizalice čija je nosivost (to točku) do
npr. 18 t. Konstrukcija kućišta je od hladno oblikovanog i zavarenog lima, točak je liveni, a ležajevi
su kotrljajni (kuglični). Reduktor ima rukavac kao ožljebljeno vratilo koje se uvlači u točak, što je i
oslonac (veza) za reduktor, čime se izbegava spojnica. Kao kontramoment protiv obrtanja reduktora
služi vijčana veza sa gumenim ulošcima, čime se sprečava statička neodredjenost. Zupčasti prenosnik
(reduktor) sa cilindričnim zupčanicima je u sklopu sa elektromotorom (nasadnog tipa sa prirubnicom)
koji ima konusni rotor i kočnicu konusnog tipa kako je već objašnjeno kod primera serijskog vitla. Za
dizalice veće nosivosti (npr. već od 10 t zavisno od proizvodjača) kao i za portalne i lučke dizalice
koje imaju velike mase, koriste se točkovi kao na slici 6.23, koji mogu imati dodatni ozubljeni venac
radi pogona. Venac točka služi za voñenje, premda kod manjih dizalica postoje u primeni i glatki
točkovi sa bočnim točkovima za vodjenje.
[ine mogu biti pravougaone ili neke od železničkih profila. Točkovi se najčešće izradjuju kao liveni i
to od sivog liva ili čeličnog liva. Površine točkova mogu biti termički obradjene (kaljene) zbog veće
nosivosti. Prečnik točka bira se na osnovu dozvoljenog površinskog pritiska.
55


Slika 6.23. Pogonski točak sa vencima

p
F
d b c c
doz
t
t z
=
1 2
(p
doz
= 2,8 - 7 N/mm
2
zavisno od materijala,
za termoplastične materijale p
doz
= 0,7-1,5 N/mm
2
)

gde je: F
t
- sila na točku
d
t
- prečnik točka
b
z
-aktivna širina šine
c
1
- koeficijent zavisan od broja obrtaja (l
1
= 0,66-1,14)
c
2
- koeficijent zavisan od uslova rada (pogonske klase) (C
2
= 1,25-0,8)

Prečnici točkova su standardizovani.

Za autonomna sredstva za transport i pretovar koja rade u otvorenoj i zatvorenoj sredini koriste se
gumeni točkovi, dok se za npr. paletna kolica, regalne viljuškare, APV (automatska paletna vozila
itd.) koriste i točkovi od termoplastičnih materijala, jer je podloga skoro idealno ravna.
Gumeni točkovi mogu biti pneumatici i to dijagonalne ili sa čeličnim kordom (slika 6.24.a), od tvrde
gume koje se sve manje koristi (slika 6.24.b) i tkzv. elastik gume (slika 6.24.c) se mekim
(elastiočnim) jastukom izmedju ojačanog habajućeg dela i ojačanog (čeličnim žicama) dela uz
naplatak (Felge).










a)


56
b) c)

Slika 6.24. Gumeni točkovi: a-pneumatici (dijagonalni i sa čeličnim kordom), b) sa tvrdom gumom i
c) elastik točak
Točkovi sa pneumaticima upotrebljavaju se za otvorene terene gde su prisutne veće neravnine na
betonu ili asfaltu (viljuškari, mašine za pretovar kontenera i sl.), dok se npr. elastik točkovi
upotrebljavaju za viljuškare u zatvorenim halama npr. robno-transportnih centara.
Autodizalice imaju uvek pneumatike. Oznake pneumatika videti u odgovarajućoj literaturi.

- Otpori kretanju

Na slici 6.25 data je osnovna šema za analizu otpora pri kretanju po ravnoj po dlozi. Otpor W je:
gde je: F
T
- sila koja opterećuje točak, f - koeficijent otpora kotrljanju (ima dužinsku dimenziju), µ -
koeficijent otpora u ležajima (µ ≅ 0,003), M
W
- obrtni moment od sile otpora W.
Ako čelični točkovi imaju vence za vodjenje (što je najčešće), tada se trenje venca točka o šinu
procenjuje i uzima parametrom β = 1,5-2. U standardima za proračun dizalica (DIN 15018, EN
13001, 13002 i dr.) se umesto koeficijenta β, ovaj dodatni otpor odredjuje na osnovu mogućeg
zakošavanja konstrukcije koje proizilazi iz zazora izmedju točka i šine (do venca), dimenzija
konstrukcije i njenih tolerancija.
Za grube proračune uzima se ovaj otpor kao faktor težine transportnog sredstva (sila na točkovima) i
to:
F
W
= W G

gde je W = 0,005 - 0,012 za kotrljajne ležaje i čelične točkove sa vencima,
W = 0,012-0,014 kod elastik gumenih točkova i
W = 0,014-0,025 kod pneumatika (zavisno od pritiska u gumama)

Ako se transportno sredstvo kreće po nagnutoj površini, dodatni otpor je

W
nag
= G sinα, gde je α - ugao nagiba
W
F
R
f
d
M W R
t
T
l
W T
= +
=
( ) µ β
2


Slika 6.25. Otpor kretanju točka

FT
V
W
f
R
t
d
l
Mw
57

Otpori vetra su odredjeni na osnovu pritiska vetra (p), površine izložene vetru (A) i tkzv. koeficijenta
sisanja (c).

W
vet
= p A c

Ukupni statički moment od otpora kretanja je

M
W
= (W + W
nag
+ W
vet
) R
T


U analizi dinamničkih otpora mora se uzeti i inercija pokretnih masa, koje mogu biti od nekoliko tona
i do više stotina tona, što se odredjuje slično kao u prethodnom slučaju, s tim što je sila inercije

F m a m
v
t
in
u
= = ⋅ .

Obrtni moment na pogonskom motoru je

M F R
i
d
tr
in T
R uk
=
1 1
η


gde je i
R
- prenosni odnos reduktora sa ukupnim stepenom korisnosti (gubitaka) η
uk
- u pogonskom
sklopu)

Dinamički obrtni moment koji proizilazi od rotacionih masa je

M J J
t
d
r
r r
n
= = ω
ω

kod svodjenja momenata inercije na redukovani J
r
kao i malopre, važi da je uticaj npr. inercije točka
na motorskom vratilu umanjen za kvadrat prenosnog odnosa reduktora
J
i
T
R
2
, tj. da se ovaj brojno
najveći moment inercije deli sa i
R
2
.
Snaga kao energijski parametar je

P = F . v = M ω

Ako je sila težine ili otpora F u N , brzina v u m/s, snaga je u W (M - Nm , a ω - rad/s)

- O proklizavanjau točkova

Izuzetno važan faktor koji proizilazi od predimenzionisanih jačina pogonskih motora ili (naročito)
kočnica.
Ako je veličina pogonskog ili kočionog obrtnog momenta veća od granice klizanja, doći će do
snažnih habanja točkova (i šina). Ovo je bitno kod analize opterećenja točkova, jer se zbog položaja
tereta i inercije pri kretanju, pogonski točkovi dodatno rasterećuju i sila pritiska ne može da proizvede
potrebnu athezionu silu F
gr
= F
T
µ
gr
koja je za klizni par točak i šina odredjena sa µ
gr
≅ 0,2-0,5.


58

- O problemu stabilnosti

Najveći broj mašina za pretovar (viljuškari, regalne dizalice tj.) ima visoka težišta zbog zahteva rada,
tako da se pri projektovanju mora dokazati stabilnost, na koju se naročito odražava veličina kočionih
efekata koje izazivaju velike inercijalne sile uz npr. nepovoljan vetar pri radu.
Korisnici moraju poštovati pravila pri radu, jer nesreće sa npr. preturenim (havarisanim) dizalicama
uglavnom u pozadini imaju propuste pri radu ili održavanju.

Moment stabilnosti Uslov stabilnosti
M
s
= Σ G a = Σ m g a M
s
> M
p

Moment preturanja
M
p
= Σ m a b
Slika 6.26. Stabilnost transportnih ureñaja

























FH
ΣG
a
a
ma
vetar
G
b
59

Dodatak





Pogonski mehanizam za dizanje (kod lučih dizalica sa grabilicom 15/20 t) sa planetnim zupčastim
prenosnikom i dobošima koji su na prepustu - rukavcima izlaznih vratila

60


Portalne obalske dizalice za rad sa rasutim teretima (grabilicom) u EMO Rotterdam
(jedna 85 t i dve od 50 t nosivosti)




Semi-submersible vessel crane na naftnoj platformi sa 7 000 t nasivosti na radijusu do 40m, 2 500 t na radijusu od 113 m,
900 t nosivosti na radijusu od 113 m i 120 t na radijusu od 150 m (1990. godine najveća dizalica na svetu)


61


























Brodske dizalice (primer sa grabilicama)







Porztalna dizalica sa gumenim točkovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slagač















Portalna dizalica sa gumenim točkovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slagač








62
Monitorski sistemi autodizalica










Daljinsko upravljanje (telekomande)

63


Hidraulične teleskopske dizalice koje se montiraju na kamione


































Predgovor
Pisanije koje čitaoc ima pred sobom predsavlja veći deo materije predvi|ene nastavnm programom za prvi semestar predmeta Mehanizacija i tehnologija pretovara, koji slučaju studenti Saobraćajnog odseka na Fakultetu tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu. S obzirom na sveprisutnu globalizaciju sveta, organizovanje tokova roba ili logistika ima presudnu ulogu u racionalizacijama svi vrsta. Pošto su tokovi roba (materijala) nezamislive bez pretovara u lukama i kopnenim terminalima svih vrsta (železničkim, aerodromskim, robno-transportnim centrima itd.), proizilazi da su pretovarne radnje sa robom izuzetno važne, jer pored cene koja se meri vremenom pretovara (brzinom pretovara) mogu uticati i na kvalitet u transpornom lancu, jer oštećena roba koju dobije krajni korisnik je obezvreñena i sav prethodni trud je uzaludan. Prva poglavlja su posvećena logistici tokova materijala − roba i simulacijama tokova u terminalima, u kjima su mašine za pretovar varijable, kao i njene tehničke performanse. Potom se proučava način odreñivanja kapaciteta pretovara i svrstavanje mašina za pretovar u tkzv. pogonske klase na osnovu uslova rada. Pošto je manipulacija robama nezamisliva bez odgovarajućeg alata, ovom problemu je posvećeno naredno poglavlje. Dalje se daju elemnti mašina za pretovar sa njihovim osnovnim karakteristikama i napomenama na koje korisnik pri izboru i eksploataciji mora da vodi računa. Delovi vezani za pretovarnu i transportnu opremu u paletnim skladištima opisani su u knjizi Regalna skladišta, pa se stoga navode poglavlja od značaja za čitaoca. O mašinama za pretovar kontenera još 1991. godine napisana je knjiga Pretovar kontenera, koja nažalost još nije izašla iz štampe, pa se stoga daju na kraju samu neke od slika u prilogu. Osnovni moto pri pisanju bila je mudrost J.Jovanovića Zmaja Nije znanje, znanje znati, već je znanje, znanje dati. Takoñe se čitalac podseća i na filosofiju istraživanja i razvoja osnivača Hitačija, Namihei Odaire

2

2. Logistika1 tokova materijala
Poslednje decenije dvadesetog veka rezultovale su zahvaljujući razvoju visokih tehnologija, a pre svega elektronioke, računara i telekomuniukacionih (informacionih ) sistema globalizuju svetske privrede. To podrazumeva globalne tokove materijala (roba), tako da iza skoro svakog malo složenijeg proizvoda na tržištu stoje komponente koje su prošle hiljade kilometara pre konačne montaže. Uskladjivanje tokova materijala i koordinacija (rukovodjenje-menadžment) koja ima za cilj što brži i jeftiniji put roba do kupca, a time i brži obrt kapitala, spada u osnovne zadatke logistike u ovoj oblasti. Na slici 2.1 dat je primer tkzv. Supply Chain Management2 -a, iza koga stoji nabavka roba i proizvoda (trgovina), višestruki pretovari, robno transportni centri, distribucija, skladištenja i redistribucija (dalja distribucija). U ovakvim velikim logističkim mrežama koje su nezamislive bez satelitskih komunikacionih sistema i saobraćaja svih vrsta, robe se n puta pretovaraju na putu od sirovine pa do kupca. Za racionalan pretovar sa logistikom u lokalnim uslovima, nužna je potpuna koordinacija svih dogañanja, a to znači računari umreženi preko interneta vode procese i koordiniraju rad nižih hijerarhijskih nivoa, sve do procesora na mašinama, čiji je nivo automatizacije već odavno blizu potpune robotizacije.

Slika 2.1. Organizacija lanaca snabdevanja Manipulacije sa materijalom (robama) zavise od njihovog stanja i pri tome razlikujemo: − rasute terete (to su uglavnom sirovine), − tečne terete (najčešće energenti),

1 2

Istorijat logistike videti u knjizi M. Georgijević, Regalna skladišta, Mala velika knjiga, Novi Sad, 1995. Organizovanje - rukovoñenje lancima snabdevanja 3

Transporni lanci 3 VDI Verein Deutscher Ingeniuere . koje može biti robno-transportni centar ako se tu komisionira ili krajnji korisnik. tj. za prekomorske transporte kontenerizovani i − komadne terete preko kontenerskih dimenzija. Na slici 2. Slika 2. kao što su delovi konstrukcija i opreme koji se transaportuju i pretovaraju pod posebnim uslovima. što je karaktetistično za evropski prostor. železnicom ili rekama uz više pretovatra u usputnim terminalima. skladištima. gde se otvaraju.− komadne terete koji su u preko 90% slučajeva paletizovani. robno – transpornim cenrima do odredišta. železnicom ili putevima dolaze do korisnika. dalje putuju rečnim brodovima.2. Palete od proizvoñača mogu biti kontenerizovane ili ne (zavisno od razdaljine i potrebnog broja pretovara).Udruženje nemačih inženjera 4 .2 (prema VDI3 2360) pokazani su transportni lanciza paltizovane i kontenerizovane robe (komadne robe) koji sadrže vodeni transport. železnički i putni. Početak toka je morska luka – kontenerski terminal (za importne robe) ili proizvoñač. Konteneri posle pretovara i daljeg transporta rekama.

Transportni lanci u aviotransportu Obim ovog kursa obuhvata tehnologiju pretovara i opremu za rasute terete i komadne (paletizovane i kontenere). što je povećanje u odnosu na prethodnu godinu za 1.4%. Ostali elementi su isti.4. Terminali rasutih tereta Prekomorsko snabdevanje sirovinama u Evropskom prostoru odvija se preko velikih morskih luka. Uočljivo je da najskuplji način transporta (automobilski) ima i najveću tendenciju rasta. Ovaj terminal ima kej dužine 650 m. 2.000 Brt istovari za približno 2 dana (jedna bruto registarska tona 1 Brt = 2. sa tri obalske diazlice sa grabilicama (2x50 t i jedna od 85 t) koje imaju preko 100 t pretovarenog tereta u jednom ciklusu rada. godinu očekuje se da će biti oko 40%.kupca. kao veliki proizvoñač i potrošač svih dobara. a od toga železnica treba da ima povećanje oko 14% Za transporne lance koji podrazumevaju vazdušni transport. gde kamion simbolizuje kopneni transport od pošiljaoca do aerodroma i aerodroma do korisnika.3. sa prognozama rasta do 2020. 6. 2002) ukazuje da je npr. Zbog značaja vodenog puta Rajna-Majna-Dunav.83 m3 zatvorenog 5 . Ona je zahvaljujući Rajni.2). pretovarni centar i veza mora i reka kao i drugih saobraćajnih tokova (videti šemu tokova materijala). s obzirom na već veoma prisutne probleme u saobraćaju. Udeo transportnih sredstava npr. što uznači da se brod od oko 200. pretovar u nemačkim lukama u 2001. povećanje transporta roba do 2015.4. tona. tokovi roba dati su na slici 2. Slika 2. železnilčki i vodni (rečni) transport u milijadrama tonakilometara. a što svakako moše biti i Slika 2.1. Drugi izvori (Logistik Heute Nr. što je zabrinjavajuće. kontejner na kamionu ili vagonu. Na slici je data dispoziciona šema terminala pre montaže treće obalske dizalice od 85 t.1 mil. Na slici 2. što daje i odgovore o pretovarnim centrima i potrebnoj opremi.Značajno je analizirati ulogu pojedinih vrsta transporta. godine u odnosu na 2000. godini bio 246. godine.3 dati su podaci Ruhr Univerziteta iz Bochuma o raspodeli prevoza roba na automobilski. za primer će se uzeti luka u Roterdamu koja je dugo godina bila najveća svetska luka (slika 2. Za primer će se uzeti Nemačka.

.brodskog tovarnog prostora). brod od 200 000 t kada je prazan puni se sa oko 60 000 t vode kao balasta koja se pri utovaru ispušta i remeti mikroklimu okoline. Tokom rada nadredjeni računar prima informacije o statusu izvršenja preko senzora i mernih mesta (vaga).5) dat je i teleskopski levak pogodan za brze utovare brodova u rečnim lukama. Dakle. Afrike. Takodje se prati rad svih mašina koje pored informacionog sistema veza imaju i procesore za vodjenje rada mašina. železnica) Rasuti tereti baržama i rečnim brodovima prenose se do mesta potrošnje uz Rajnu.. a koje se transaportuju iz Južne Amerike. a ciklus rada dizalice je 1-2 min. za podizanje kamiona sa rasutim teretima. Dunav. Pretovar morskih brodova je sa cikličnim radom obalskih dizalica. Tokovi materijala (ruda. Konstrukcija (pat. Organizacija ujedinjnih nacija za pomorski transport IMO (International Maritime Organisation) daje podatke da se na ovaj način godišnje 10 do 12 milijardi t vode pretače. Majnu. itd. jer npr.. a rasuti tereti se pretovaraju trakastim transporterima do odlagača koji oformljuju profil skladišta. čije grabilice u jednom zahvatu prenesu oko 30 t (kod dizalica nosivosti 50 t) jer je i grabilica ima svoju masu. I pored taga što je mali asortiman roba. prijava) za pretovar rasurih tereta iz brodova (grabilicama) sa posebnim dozirnim napravama za prljave terete i žitarice koje se pretovaraju u kamione ili otvorene ili zatvorene vagone.5. kapaciteta preko 500 t/sat. reka. Australije. Veličina skladišta je 65 ha. Svi dalji transporti (ka skladištu i od skladišta ka baržama) su kontinualnog tipa. čak do Luke Novi Sad i dalje. Šema tokova rasutih tereta (more. npr. pre početka pretovara naredbama iz komandnog centra odredjuje se putanja tereta po sistemu trakastih transportera do mesta odlaganja ili eventualno direktno u barže. u vreme visokih vodostaja. a potom su tokom pretovara dvosmerni. uglja. Takoñe je dat i ureñaj sa bunkerom (pat.istakanje vode iz tankova brodova. na skladištu postoji više skladišnih zona koje sadrže čak i iste robe za različite klijente. Nuzposledica pretovara brodova je i pretovar. prijava) predviña i hidrauličnu platformu ispred levka. a istovremeno su i izuzimači sa rotorom (rotorni bageri) koji uzimaju rasute terete i preko sistema trakastih transportera pune barže na ušću Rajne. Na istoj slici (2.) su jednosmerni. kao i u svim industrijski važnim regijama koje su odavno ostale bez sirovine. Slika 2. 6 . Tokovi informacija su obrtnog smera u početku pretovara.

6. Dispozicija roterdamske luke Odlagač i izuzimač rasutih tereta Transportni sistem za utovar u brodove Slika 2. -Bočni sistem trakastih tarnsportera sa mogućim pretovarima u hodnike skladišta. a ima ih 3 u eksploataciji).7.terminal rasutih retera. Slika 2. Svaki hodnik ima odlagač (koji je istovremeno i izuzimač) rasutih tereta. detalji 7 . Mosvlakte . -Sistem trakastih transportera do ugaonoh pretovarnih stanica. -Ponovo pretovar na dalji sistem transporta ka rečnim brodovima.Dspozicija terminala sa rasporedom opteme: -Obala mora sa obalskim dizalicama (na slici su samo 2.

8. koja je vrsta robe (npr. računara koji vode-koordiniraju rad procesora na pogonskim mehanizmima. koliko kontenera ima za pretovar. Ovaj (novi) terminal ima 8 obalskih dizalica i u svakom skladišnom polju (25) po jednu automatizovanu portalnu dizalicu na šinama. pretovar u barže i rečne brodove) ostvaruje se sa portalnim slagačima. Regalne dizalice. strana 84 do 138. rečnim ili železničkim terminalima po kontinentima i dalje do korisnika tj. Na slici 2. i 4. uz prisustvo računara za vezu sa nadreñenima. odnosno procesora i to jedna grupa procesora koja vodi rad pogonskih motora i procesor kod upravljačkog pulta koji nareñuje prethodnim i komunicira sa prvim nadležnim.1). uz delimično pravo korekcija operatora koje nameće realna situacija. a to je računar kod operatora terminala.3. a na osnovu napred dobijenih iz nadredjenog sistema. Od ovakvih velikih terminala konteneri polaze ka npr. organizuju pretovarne operacije. Pošto na terminalu ima par hiljada kontenera. kakav je raspored kontenera u ćelijama broda. tj.europe combined terminals bv 8 . Informacije dolaze od svetske mreže (videti sliku 2. dok je rad partalnih slagača manuelan. odreñuje se mesto za palete u skladištu i priprema redosled radnji sa mehanizacijom koja može biti upravljana ručno ili potpuno automatizovana. koji daje transportne zadatke i konstatuje izvršenje. O ovoj problematici pisano je u knjizi Regalna skladišta. Palete (informativno) strana 15 do 40 − 4. bar koda) vraćaju se do računara rukovaoca terminala. Tokovi informacija imaju obrnuti smer i od njih sve počinje. kontener. zna se koja je roba u njemu. Tokom pretovara. Rukovodstvo je u računarsim vezama sa klijentima u celom svetu. na osnovu čega se u svakom trenutku može konstatovati tok rada i status sistema.4.2. jer se unapred zna da dolazi npr. Paletna skadišta Pošto je u konteneru najčešće paletizovana roba sledi njen istovar i skladištenje kod korisnika ili u nekom robno transportnom centru. Planeri pretovarnih operacija opet na osnovu informacija izvršnog dela poslovodstva. Godine. planira se istovar. Rad ovakvog složenog sistema je nezamisliv bez više puta hijerarhijski podredjenih računara. naročito poglavlje 5. hladnjača ili obično roba) za koje je klijente itd. prenose se na glavni kućni računar. 4 ect . 2. Na osnovu prethodnog odredjuju se skladišne zone za svaki kontener i posle analize položaja kontenera u brodu sledi tehnološki redosled pretovara i daje se adresa u skladištu. železnica. Kontenerski terminali Za analizu će se ponovo uzeti jedan od Roterdamskih terminala i to ect4 Delta Terminal. gde su oni u brodu. tehnologija rada sa njima je neuporedivo složenija od rada sa rasutim teretima. Obalske dizalice rade u poluautomatizovanom sistemu. koji se utovaraju itd..9 dat je primer jednostavnog skladišta sa viljuškarima. koji je pokazan na slici 2.6.2. a na osnovu podataka kada dolazi koji brod.4. preko koga se operativni deo informacija sa tehničkim podacima o npr. koji se konteneri istovaraju. jer on prima instrukcije od računara planera. kad koji broj dolazi. Pri tome svaka mašina ima dva računara. informacije o svakom pretovarenom konteneru (posle očitavanja npr. Ovoj kurs obuhvata poglavlja: − 2. kupca robe u njima. berzama i sl. Ovi procesi su u osnovi slični pretodnim. Ove informacije se spuštaju na izvršni nivo i prosledjuju do mašina. Veza izmedju obale i skladišta su automatizovana vozila za kontenera. a veza izmedju terminala i kopnenih saobraćajnica (putevi. (kapacitet) a bez poglavlja 4. Računar operatora terminala je takoñe egzekutivni ( izvršni ). Tok kontenera ka brodu ima obrnut redosled. Napominje se da su prva regalna skladišta u Evropi bila potpuno automatizovana još 1968.

Paletno skladište 9 .6. bez poglavlja 5.1).8. 9 10. − 10. Slika 2.9. ECT Delta terminal Slika 2.− 5. strana 138-172. Transportna sredstva za palete sa hidrauličnim uredjajima za dizanje. Logistika (deo 10.

4. 2. pa je neophodno zaobilaženje.mašina ili opteme zahteva posle montaže i testiranja 10 . a od toga u 1999. jer se u njemu roba zadržava dok čeka na utovar u avion (ako odlazi) ili sredstvo kopnenog transporta ako dolazi (import).5. 10. godini ekspres dostava je imala udeo oko 10% i do 2020. Npr. Aerodromski terminali Slika 2. ona obuhvata samo konvencionalne metode transporta. ali za sada ne mogu da lete preko velikih planina. dakle stvaranje opet nekih vazdušnih koridora za niskoleteće transoprtere tereta koji nisu pogodni ni za jedan od poznatin načina transporta. transport velikih tereta. očekuje se porast udela na 30%. Nove tehnologije transporta Bez obzira što je slika 2. Poslednje godine ponovo posle jednog veka oživljavaju balone kao sredstva transporta. koja ne zahtevaju ni puteve ni pruge. Podaci Lufthanse pokazuju da vazdušni prevoz raste po stopi od oko 6% godišnje.2.10) i/ili kontejerizovanu robu sa specijalnim transportnim sredstvima za ove namene.1 produkt atuelnog stanja tehnike sa svim elementioma high tech-a. Aer cargo terminal Detalj pretovara Robni terminali u aviosaobraćaju (Air Cargo Logistic) su veza kopnenog transporta sa udaljenim kopnenim transportom (alternativa vodnom transportu) i takoñe podrazumevaju paletizovanu (slika 2. Svaki terminal ima i skladište koje je praktično meñuskladište. kao i detalj pretovara sa transportnog sredstva. Na slici se vide palete pripremljene za utovar u cargo avion (nema prozora) i specijalno transporno sredstvo za ove namene.

Na razvoju balona rade takoñe i druge kompanije u svetu (kao npr. itd. ali i sve češća i veća zagušenja na autoputevima. VDI nachrichten Nr. prečnika 65m. 1/22002. a oko 2008.leteća dizalica Na osnovu iskustva sa ovim balonom.9 i 12. do 2005. što ukazuje da se od ovog načina transporta očekuje perspektiva (za detalje videti dhf 12/2001. koji ima putnički saobraćaj izna Bodenskog jezera). Slika 2. pitanje je šta je rešenje već postojećeg velikog problema? Na Ruhr univerzitetu u Bochumu upravo se prave promocije projekta Cargo Cap nove vrste transporta roba sa automatizovanim šinskoim vozilima koje nose dve standardne palete. zahteva za realizaciju (od 2002.. Za ove poslove već postoje oformljene companije i na slici 2. CL 75 Aircrane u hali Slika 2. koji napunjen helijumom treba da može nositi 160t tereta dimenzija do 8x8x50m.leteće dizalica u hali koja ima prečnik 61m i najveća je hala na svetu bez stubova. Zeppelin. Brzina leta je do 90 km/h a dolet je do 10 000 km. jer je 11 .12) dužine 260m.).) preko 400 Mio EUR-a.12.). Transport balonom omogućava npr. Prezentiran projekat sa slike 2. Orvi kupac je iz Kanade i cena je 10 mil $. pakovanje u kontejnere i ponovnu montažu na licu mesta sa puno novih problema (ljudi.11. 2002. alati .11.demontažu. godine se očekuje dobit. a ukupna cena razvoja novog proizvoda će biti izmeñu 700 i 800 miliona EUR.11 je jedan balon. Balon CL 160. da se neka gasna turbina za pogon brodova napravi u Evropi i tako montirana prenese u brodogrdilište u Americi i slično. razvija se nov veći (slika 2. Ako je već konstatovano da automobilski transport zauzima vodeće mesto uz dalja povećanja.

što zadovoljava zahteve najčešćih visina standardnih EU paleta. 12 . Veličina cevi. pokazuje slika 2.14.6m.transport komadne robe cevima Slika 2. Cargo Cap. Na slici 2. Slika 2.14.tunela kroz koje treba da se kreću ovakva vozila je 1. Pretovarni centri i trerminali 1Kako bi mogli ili trebali da izgledaju terminali ili pretovarni centri.13 dat je izgled ovog šinskog vozila.13.konstatovano da oko 80% roba u tom području dimenziono staje na standardne palete.vagona sa primerom automatizovanog utovara ili istovara paleta.

63 s. 3 . Pri tome se podrazumeva da korisnik prvo kreira model sa parametrima kao varijablama i da poštujući zahteve tehnologije rada u vremenskom domenu. 5 . odakle ga jedan od partalnih slagača prenosi na skladište.0.53 . eng. Simulacije se primenjuju za: − projektovanje terminala robnotransportnih centara i skladišta i − svakodnevno donošenje odluka o racionalnim opcijama npr.portalni slogač.24. 4 .55 do 29. Puffer. organizacije rada kontejnerskog terminala.99 . prati funkcionisanje sistema i vrednuje parametre učinka.skladište Tokom simulacije za npr. 77-116. konstantne brzine obalske diazlice (pautevi su promenljivi) i sa brzinom portalnih slagača od 3m/s (koja je varijabla) dobija se za period rada od 6000 s statistika (na slici) koja pokazuje: − da se broj kontejnera na puferu kreće od 0. Simulacije tokova materijala Sagledavajući razvoj računara (kao hardvera atako i softvera) moguće su računarske simulacije u skoro svim tehničkim oblastima pa i kod tokova materijala.06 .15 i za druga 71. 65 − da je ciklus obalske dizalice 76.39-123. Radi boljeg razumevanja na slici 3.42 − da je maksimalni broj kontejnera na puferu 1 − da je ukupan broj kontejnera u skladištu 23.3.09 s. Simulacije pretovara kontenera (softver Taylor) 1 . Ovako se na bezopasan način simuliraju sudari i nagomilavanja na transportnim putevima. Na ovaj način se pripremaju instrukcije rada automatizovanim transportnim uredjajima. brzo menjaju varijante i parametri transportnih uredjaja itd. − veličine pufera koja omogućava rad bez nagomilavanja i zastoja.1 dat je segment kontejnerskog terminala sa brodom i jednom obalskom dizalicom.pufer5.127. koja kontejnere prenosi do pufera-bagera (naš izraz medjuskladište nije najprikladiniji). Promenom svih tehničkih parametara mašina (u tehnički realnim opsezima) dolazi do npr: − potrebnog broja mašina za pojedine radnje.1.37 s − da je vreme ciklusa portalnih slagača: i to za prvi 59.brod.obalska dizalica. gde se stalno stvaraju i nestaju zone skladišta za pojedine klijente. baffer se može prevesti kao meñuskladište ili amortizer u tokovima materijala 13 . Slika 3. − da je srednje vreme zadržavanja kontejnera na puferu 22. 2 . 5 Nem.

4 kontejnera u redu itd).2 Simulacija rada regalnog skladišta Na slici 3.Faherlose Transport-Systeme 14 .− zahteva za izmenu koncepcije uz promenu dužina puteva i vrsta mašina za pojedine radnje (npr. Transporteri koji su istovremeno i meñuskadište (pufer) u sistemu. mora se analizirati i cena investicija koja se unek meri sa milionima npr. eng. viljuškarom i na slici je dat je primer promene broja paleta na meñuskladištu ulaza i izlaza u skladište u koje se unose i iznose palete. koja može biti razlog za ponovne temljne izmene pristupa problemu i korekcije sa novim ciklusima simulacija. AGV-Automated Guided Vehicle. Ukoliko se u prethodnim koracima ne dobiju zadovoljavajuća rešenja ili rešenja koja su isplativa. Daljim transaportom kontenera npr.2 najpre se daje da npr. FTS. Posle simulacija koje vode ka optimizaciji. Na istoj slici je dat i model regalnog skladišta sa 7 hodnika i isto toliko i regalnih dizalica. kamioni donose i odnose kontener sa paletama neke robe. do neke fabrike ili regalnog skladišta dolazi se do pitanja kakvo je skladište potrebno. umesto portalnih slagača koji opslužuju samo jedan red. nem. donose i odnose palete od hodnika regala do prstenaste putanje koja je takoñe kao transporter ili može biti sa automatskim paletnim vozilima (APV6) koje po 6 APV automatizovano paletno vozilo. mogu se uzeti partalne dizalice koje pokrivaju 2.3 ili npr. DM za više prihvatljivih varijanti. Utovar kontenera (za dati slučaj 40') može biti npr. 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 100 200 300 Time (sec) 400 500 600 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Time (sec) Slika 3. prave se nove koncepcije i ponavljaju se simulacije sa svim elementima za variranje parametara kako je navedeno u prethodnom.

U modelu sve regalne dizalice imaju sva kretanja i na monitoru računara maže se pratiti kako rade i gde ostavljaju ili uzimaju palete. Postupak modeliranja sistema tokova materijala je isti. gde čekaju naredbu da uñu u kružni tok. 15 . jer posle kontrole iste mogu biti upućene ka regalu ili eventualno ka izlazu. Na ovaj način se palete unose i iznose iz skladišta. Na drugoj strani transporter prima palete (koje dizalica iznosi iz regala) i odnosi ih do prstenastog transportera.Ovi segmenti su istovremeno i meñuaskladišta i grupisanje robe za narednu pošiljku. Ulaz paleta je jednostavniji. − brzina rada transportera i režim upravljanja sa njima ili − broj APV i njihove brzine rada. radi optimizacije konstrukcije i upravljanja. ako su ovi primenjeni. Palete koje izlaze posle polukružne putanje skreću na kontrolna mesta i upućuju se na neki od segmenata ka izlazu. Posle svake simulacije analiziraju se i ocenjuju statistički parametri na svim interesantnim mestima u sistemu. − veličine pufera ispred regala. što se može nazvati logistika u projektovanju sistema i konstruisanju mašina. − koncepcija ulaza i izlaza itd. a pri tome je uvek prva do regala. što je podloga za korekcije koje vode ka optimizaciji i dalje ekonomske analize. Ovakve simulacije daju podloge konstruktorima mašina za njihove simulacije rada samih mašina. s tim što u ovom slučaju varijable mogu biti: − broj hodnika i dimenzije regala.ovoj putanji prenosi palete izmeñu transportera ulaza i izlaza i regalnog dela. Na transporterima ispred regala palete dolaze ( sa jedne strane) i čekaju na red da ih uzme dizalica. − broj regalnih dizalica i njihove brzine rada.

tip i kapacitet opreme i tehnoekonomskom analizom tražiti optimizacije rešenja. Pretovarni procesi sa generalnim teretima biće samo komentarisani. kretanja kolica i kretanja dizalice (respektivno). Korak redjanja b za širinu kontenera W = 2437 mm b = W +b1 = 2437 + b1 Visina kontenera je H = 2438 ÷2896 mm. ν1 . Slika 4. navedenim simulacijama tokova materijala uskaditi vrstu. distributivnih centara i skladišta. a dalji transport i odlaganje na skladištu obavlja se portalnim slagačima (4). da bi se odredio kapacitet pretovara. 5 .4.ulaz brod-barža. 4.portalni slagači. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za slučaj rada sa kontejnerima Dimenzije kontenera uzete su prema ISO 668.2. 16 . Uvod Sa eksploatacionog stanovišta kapacitet transportnih mašina i uredjaja verovatno je najvažniji parametar.1 dat je primer iz prethodnog poglavlja o simulacije pretovara kontenera koji može biti u npr. Simulacija pretovara kontenera Oznake na slici su: 1 . prednosti i mana. gde se konteneri od 20 stopa skladište u tri hodnika.obalska dizalica. njihovih svojstava. U ovom slučaju analiziraće se samo rad obalske dizalice. 3 do 6 US$) za 1 t.1. 40 do 70 US$ za TEU kontejner ili da dan čekanja broda košta deset ili više hiljada US$. Raspon šinske staze obalskih dizalica je c = 10 ÷ 30 m. Na slici 4. a b1 je zazor izmedju kontenera na brodu. a naročito kod projektovanja novih robno-transportnih sistema koji koštaju više miliona US$. Pretovar od broda do kopna obavlja portalna dizalica. 4 . Kapacitet pretovara i izbor pogonskih klasa 4. ν2 i ν3 su brzine dizanja.skladište kontenera.1. 2 . najznačajnije je poznavati tehničke mogućnosti savremene opreme za pretovar. Kao primer može poslužiti podatak da se u lučkim pretovarima naplaćuje nekoliko dolara (npr. jer od njega zavisi učinak odnosno produktivnost koja rezultuje sa dobiti preduzeća. Primer odredjivanja kapaciteta pretovara daće se na primeru obalskih dizalica za slučaj rada sa kontenerima i rasutim teretima. nekoj rečnoj luci. Kod proširivanja kapaciteta terminala.medjuskladište (pufer). Analiza operacija rada i operaciona istraživanja podrazumevaju poznavanje mašina za pretovar. 3 .

sa koturačom takvog oblika (V) koji omogućava delimično prigušenje njihanja kontenera. Transportni ciklus podazumeva da je hvatač kontenera poziconiran iznad samog kontenera koji se prenosi.2.Slika 4. broda i kontenera na brodu. premda to nikad nije zbog dinamičkih svojstava pogona i konstrukcije. potom period sa konstantnom brzinom i kočenje.2 data je obalska dizalica posebne konstrukcije namenjene samo za pretovar kontenera. programiranog pogona za horizontalno kretanje koji će prigušiti njihanje terata itd. oslobadjanje kontenera od zahvatnog sredstva. Za proračune kapaciteta dovoljno tačno smatramo da je proračun sa konstantnim ubrzanjem (a) i kočenjem. Promena brzine u funkciji vremena 17 . podizanje (2). Optimizacija podrazumeva istovremeno dizanje i kretanje kolica (putanja kontenera --. vraćanje kolica na nov korigovan položaj (6) i spuštanje hvatača kontenera do novog kontenera (7). Ovo je prost ciklust rada bez optimizacije trajektorije puta koja je moguća kod dobro uvežbanih rukovaoca ili kod primene automatizacije u upravljanju radom dizalice. Slika 4. Svaki pogonski mehanizam ima u početnoj fazi ubrzanje.⋅ ---) uz uvažavanje položaja svih prepreka od konstrukcije dizalice. dakle redosled je zahvat kontenera (1). dizanje hvatača za potrebnu visinu (5). kretanje kolica do pozicije c1 (3). spuštanje kontenera na platformu (4).3. Obalska dizalica u pretovaru Na slici 4.

premda su brzine pri npr.3. t1 = 2. integral puta u fazi ubrzanja i kočenja postaje proizvod polovine srednje vrednosti brzine i vremena. onda zbog a =const. i =1 m T2 = ∑ ( i =1 k tu tk + ) .vreme za zahvat tereta (kontenera) i odkačinjanje zahvatnog sredstva.1. Dizanje hvatača kontenera (bez kontenera visine H) h + 0.5 − e ± n ⋅ H v1 U izrazu ± n H znači duži ili kraći put u zavisanosti od položaja kontenera u brodu u odnosu na referentnu ravan ili palubu broda (n je broj kontenera gore ili dole. Spuštanje kontenera (mere u metrima) t3 = hd + 0. Vreme ciklusa T dato je izrazom: T = T1 + T2 + T3 + T4 n gde je: T1 = ∑ ti . Vreme dizanja konterena od broda do visine 0.5 m iznad zone prepreke hd + 0. dat je dijagram brzine.Na slici 4.2. H je visina kontenera ).suma polovine vremena urzanja i kočenja 2 2 T3 = ∑ tm .T1 = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 gde je: 1.5 − f − H t4 = d v1 18 . Vreme ciklusa rada obalske dizalice Prateći tok operacije (ciklusa rada) sa slike 2.2. Ako je zadati put H. U strogom tehničkom smislu može se crtati dijagram i sa pozitivnim i negativnim predznacima brzina. spuštanju i povratnom kretanju negativnog predznaka. 4.suma svih glavnih vremena. Na dijagramu su sve brzine date u pozitivnom polju ordinate.3. dobiće se dijagram ciklusa dat na slici 2.suma svih medjuvremena izmedju dva kretanja (vreme za promenu komandi) i =1 T4 = tz + to . ali znak brzine je dogovorni i dijagram je namenjen za analizu vremena rada. Vreme kratanja kolica (n b je broj kontenera pomnožen sa korakom redjanja u odnosu na trup broda) t2 = c2 + a3 + a2 + a1 + c1 B = v2 v2 3. Izračunavanje pojedinih vremena .5 − f v1 4.

c1 = 12 m. f = 0.5 ÷ 2 sec. prethodno izračunati ciklus se produžava na delove ciklusa sa vremenima ti za ovu operaciju. pa se usvaja tuk = tkk = 4 s. Vreme za promenu komandi neka je npr. biće c2 = 4 (2.5 s. Kretanje dizalice je korekciono u odnosu na redove kontenera u trupu broda i ono svakako utiče na ukupni (prosečni) časovni kapacitet.) i usvaja se c2 = 9 m. ili na istu poziciju za ekvivalentni ciklus rada.5 puta veća) i dimenzija prema slici 2. Vraćanje kolica nazad iznad broda.T2 .5. a vremena ubrzanja i kočenja kolica su npr.438 + 0. Brojni primer: Za obalsku dizalicu brzina dizanja punog 20 stopnog kontenera (Q = 24 t) v1 = 1 m/s.1: a1 = 3 m. Za n = 4.150) + 2. Pojedinačna vremena ciklusa rada su: 1. Spuštanje hvatača do sledećeg kontenera u simulacijama rada. Vreme dizanja kontenera (za položaj kao na slici 2.438 + 0.98 m (b1 = 150 mm. t5 = B±nb v2 .57 m ( ovaj slučaj je označen na slici). npr. e = 3 m. t6 = hd + 0.u datom primeru ima četiri uključenja pogona dizanja i prelaznih procesa ubrzanja (tud) i kočenja (tuk) i dva uključenja pogona kolica.150) + 2.T3 = ∑ t m suma četiri medjuvremena i =1 Ako postoji potreba za kretanjem cele dizalice. t5 = B v2 6. pa je T2 = ∑ ( i =1 n n d d 2 tu t k tk tk + )+∑ ( v + k ) 2 2 2 2 i =1 . što je neuobičajeno. hd = 12 m. Vreme hvatanja kontenera može biti nekoliko sekundi ako se radi sa hvatačem (spreader-om) ili čak nekoliko minuta.8 m. 5s v1 1 19 . kojim se u simulacijama rada koriguje (perametar n) položaj kolica na novu poziciju. pa se usvaja tud = tkd = 1 s.438/2 i c2 = 11. a2 = 2 m.1) h + 0.5 − 3 t1 = d = = 9. 0. brzina kretanja kolica v2 = 2 m/s (brzina kolica bez tereta je najčešće 1. peti kontener.438/2 = 8.5 − e ± n H v1 . jer platforme dolaze ispod dizalice. ako se radi sa priveznicama i neka je tz = to = 10 s. Vremena ubrzanja i kočenja pogonskog mehanizma za dizanje neka su ista i iznose npr. tako da je c2 = 3 (w + b1) + w/2 = 3 (2.5 − e 12 + 0. tm = 0. ili se zadržava ista pozicija za ekvivalentni ciklus rada. 3 ÷ 7 s. a3 = 2 m. U radnom ciklusu uzima se npr.

5 + 14 + 11. 4 s 20 .7 s v1 1 4. 9 = 70.5 = 2 s 1 4 .9s v1 1 . 3 + 14 + 11. 4 s . 4 + 12 + 2 + 20 = 104.5 − 3 + 2.36 s v1 1 5.438 = = 9. Vreme spuštanja hvatača kontenera na isti nivo kao na početku ciklusa (n H = 0) t6 = hd + 0.Suma medjuvremena T3 = ∑ t m = 4 ⋅ 0. Vreme kretanja kolica (za n = 3) 3.5 − e + H 12 + 0. Vreme vraćanja kolica na istu poziciju t5 = c1 + a1 + a 2 + a3 + c 2 12 + 3 + 2 + 2 + 9 = = 14 s v2 2 6. Vreme spuštanja c + a3 + a2 + a1 + c1 9 + 2 + 2 + 3 + 12 = = 14 s t2 = 2 2 v2 kontenera t3 = hd + 0.8 − 2.Suma polovina vremena ubrzanja i kočenja T2 = ∑ ( 1 4 2 t vd t kd tk tk 1 1 4 4 + ) + ∑ ( u + k ) = 4 ⋅ ( + ) + 2 ⋅ ( + ) = 12s 2 2 2 2 2 2 2 2 1 . Vreme dizanja praznog hvatača (npr. H = 2.5 − f 12 + 0.2.5 − 0. 7 + 9.438 m) t4 = hd + 0.Vreme zahvata i skidanja (odkačinjanja) tereta T4 = t z + t o = 10 + 10 = 20 s Vreme ciklusa rada T = T1 + T2 + T3 + T4 = 70.348 = = 11.Suma glavnih vremena (T1) T1 = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 = 9.5 − 0.8 = = 11.5 − f − H 12 + 0.

5s 1 v1 ∴ t1' = tu + ti = 1 + 2. Put od h1 preći će kontener pri dizanju za vreme t1’ = tu + ti h1 = hu + hi hi = h1 . U konkretnom slučaju ako nema smetnji u zoni odlaganja. može da počne horizontalno kretanje uz kontrolu da kontener ne zapne za konstrukciju dizalice. U realnim uslovima ovo vreme pozicioniranja je 3-5 s kod dizalica sa procesorskim upravljanjem rada ili sa uvežbanim koncentrisanim i odmornim rukovaocem. kada se dno izdigne iznad kontenera pored (koji smeta). U odnosu na početak kretanja kolica ovo vreme je i t 2 ' = t vk + t 2 Predjeni put tokom ubrzanja kolica je 21 . U ostalim slučajevima ovo vreme može biti i 20-30 s (umirenje tereta i korekcija položaja kolica).5 = = 2.5 m preći će se za vreme ti hi = v1t1 ∴ t i = h i 2. 5 = 3.Slika 4. jer zaostalo njihanje može stvarati probleme pri pozicioniranju u odlaganju kontenera na šasiju. može početi horizontalno kretanje.5m 2 2 Ostatak visine od hi = 2.0. 5 s Dakle posle 3.hu = 3 .Dijagram ciklusa rada Za slučaj optimizacija trajektorije posle inicijalnog dizanja kontenera npr.5 s dizanja.5 = 2. U zoni odlaganja kontenera. Praktično kontener mora da visi na 1-2 m u trenutku pozicioniranja kolica.5 m Za vreme ubrzanja pri dizanju preći će se visina hu = v1 1 t u = ⋅1 = 0. pod uslovom da nema smetnji od drugih kontenera na nekoj od susednih platformi teorijski bi se moglo uzeti da se istovremeno zakoče kolica i kontener spusti na odgovarajuću platformu. h1 = 3 m. kontener se može početi spuštati posle ulaska u polje izmedju šina dizalice (posle prelaska konstrukcije portala).4.

Bu = 9 + 2 + 2 + 3 . Prednosti koje pruža ciklus rada sa optimizacijom kretanja pokazane su na slici 2.5 m i već može početi kretanje kolica nazad. Ako nema prepreka na brodu može se istovremeno završiti kretanje kolica i spuštanje hvatača kontenera do npr. dakle v2 2 ' t2 = 4 + 7.5 m iznad narednog kontenera. Slika 4. Ciklus rada sa optimizacijom trajektorije Iz dijagrama proizilazi da je d d k d d k tk tk tk tu tu ' ' '' tu T = t z + t1 + t 2 + + t3 + + to + + t 4 + − t 2 + + t5 + = 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 4 4 =10+3. daje se presek jednog broda (slika 4.5 = 10 s Kod povratnog dela ciklusa dovoljno je inicijalno dizanje hvatača kontenera oko 0.Bu = 2 v2 tu = 4 = 4 m 2 2 pa je ostatak puta od starta do šine Bi = c2 + a3 + a2 + a1 . 0. s tim da hvatač bude podignut pre dolaska kolica iznad konstrukcije dizalice.6) sa označenim vremenima ciklusa pretovara za svaki kontener u matrici poprečnog preseka 22 . 7 + + 10 + + 9.4. 36 + − 8 + + 14 + 2 2 2 2 2 2 T = 66.5.1 s može početi sa kretanjem kolica. Pošto je put ubrzanja kolica Bu = 4 m (uz istu brzinu kretanja sa i bez kontenera) preostali put (dužina c1) preći će se u vremenu ii t2 = c1 − Bu 12 − 4 = 4s = v2 2 k ' ii Proizilazi da se pre t 2' = t u + t 2 = 4 + 4 = 8 s od završetka vremena t4 = 10.6 s Radi ilustracije znaèaja analize kapaciteta rada obalskih dizalica kod pretovara kontenera.5+10+ + 11.4 = 12 m Vreme ti = Bi 12 = = 6 s .

dobija se prosečno vreme ciklusa(videti šrafirano polje na prethodnoj slici).2.3. Izračunavanjem srednjeg vremena za sve kontenere u jednom poprečnom preseku broda. Teorijski (idealni) kapacitet Ki = Q ⋅ n gde je Q nazivna nosivost Ki = 24 ⋅ 34. koje daju još i redosled i statističke parametre.Slika 4. što je osnova za planiranje potrebnog vremena zadržavanja broda na doku.2. 4.5 kontenera/h tj. daje se za svaki red kontenera i klasa težine. 6 ciklusa/h 4. Pored matrice vremena ciklusa rada. brzina dizanja i vreme ubrzanja pogona. Takodje se dobija i ukupno vreme svih ciklusa pretovara. Stvarni kapacitet K = Ki ⋅ νQ ⋅ νv 23 . odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije pa je K i© = 24 ⋅ 54 = 1296 t/h ili Ki c = 34. 4. Prethodne analize mogu se dobiti simulacijama pretovarnih operacija.5 T 104. Planiranje vremena pretovar . K ici = 54 kontenera/h za cikluse sa optimizacijom trajektorije.5 = 828 t/h. 4 ciklusa/h odnosno za cikluse rada sa optimizacijom trajektorije to je n' = 3600 3600 = = 54 T 66.2. Broj ciklusa po efektivnom času rada n= 3600 3600 = = 34. brzina ulaganja.2.4. 6.

5 ÷ 1 i neka je npr. -dužina užadi za zatvaranje grabilice ∆hd je proizvod broja krakova koturače n i razmaka koturača grabilice h.7.7 ⋅ 0. prilaz problemu odredjivanja kapaciteta je isti.5 ⋅ 0. pa je vreme zatvaranja grabilice : tz = ∆h v1 Slika 4. Ako je νQ ∼ 0. odnosno KC’ = 54 ⋅ 0. Izračunati kapacitet pretovara može se još povećati. Za sve vreme zatvaranja grabilica je na istoj visini ili se čak malo spušta (uranja) u rasuti teret.8 = 27.8 t/h za slučaj optimizacije trajektorije pri radu ili KC = Ki ⋅ νv ako se računa br.2 kontenera/h. mesecu i godini.8 = 725.gde je νQ .6 kontener/h. Potreban broj užadi za zatvaranje grabilice 24 .8 = 43. ako se koriste kombinovani ciklusi rada. 4.7 t/h tj.stepen nekorišćenja nosivosti (u slučaju kontenera napunjenosti Qkonsred/Qkonmax) i νv stepen iskorišćenja radnog vremena. uzima drugi kontener i prenosi na brod. za slučaj rada sa optimizacijom trajektorije. neka je νv = 0. Odredjivanje kapaciteta pretovara obalskih dizalica za slučaj rada sa grabilicom U slučaju rada obalskih dizalica sa grabilicom. K' = 1296 ⋅ 0. ciklusa rada.8 (efektivno dizalica radi 6 sati i 24 min) biće: K = 828 ⋅ 0. Razlika je u tome što vreme T4 za zahvat i odlaganje tereta ne postoji kao posebna stavka.8 = 463. jer se može izračunati broj ciklusa po danu. što je primerenije. statističko vrednovanje većeg broja pretovara) i ako se efektivno radi 6-7 sati po smeni od 8 sati.7 (npr. νQ = 0. Takodje se održavanje mašine i njenih delova može planira posle odredjenog broja časova tj.7 ⋅ 0. već je ono sadržano u kretanjima grabilice (otvaranju i zatvaranju). Napomena Broj ciklusa po času je jedan od osnovnih parametara za sagledavanje veka trajanja mašine.3. npr. Dakle u ovim slučajevimaciklus rada počinje sa zatvaranjem grabilice. gde se posle pretovara jednog kontenera iz broda hvatač premešta iznad druge šasije. koje se može obavljati brzinom dizanja v1 ili čak i manjom brzinom zavisno od koncepcije pogona dizanja. tada je KC = 34. kontenera.

Vreme za promenu dohvata (B je osrednjeni razmak od ose broda do ose bunkera) B t2 = v2 25 . Pošto nema spuštanja tereta (grabilice) sledi otvaranje grabilice. Vreme otvaranja (pražnjenja) grabilice je: t0 = ∆h v1 Posle rasterećenja grabilice u otvorenom položaju ista se vraća nazad i spušta na isto mesto za izvesnu visinu dublje u brod ka podu na rasuti teret ili se kolica pomeraju do položaja gde postoji gomila rasutog tereta. Slika 4. Vreme dizanja (visina H je varijabla od Hmin do Hmax na dnu broda) t1 = H v1 1. kretanje kolica najčešće do bunkera koji je sastavni deo dizalice i tako postavljen na portal da je podignuta grabilica u horizontalnoj ravni 0. Kretanje portala dizalice je najčešće korekciono (vidi sliku 4. Ciklus rada dizalice sa grabilicom Redosled radnji daće se u formi prikaza proračuna ciklusa rada i to: 1. Glavna vremena 1. Vreme za zatvaranje grabilice tz = ∆h v1 1.8).3.Posle zatvaranja grabilice sledi dizanje.8.5-1 m iznad bunkera.2.1.

9. Vreme kretanja dizalice t6 = L v3 α ω t `6 = i vraćanje na početnu poziciju L v3 Sledi ` ` T = t z + t1 + t2 + to + t3 + t4 + ( t5 + t5 ) + ( t6 + t6 ) Slika 4. Dijagram ciklusa rada 2.1.8. Vreme obratanja dizalice ( α -ugao obrtanja. Pretovar sa kretanjem dizalice nije racionalan i treba ga izbegavati. Polovine vremena ubrzanja i kočenja (za cikluse bez obrtanja i kretanja dizalice) T2 = ∑ i =1 n m tud t kd tuk t kk ( + )+∑ ( + ) 2 2 2 2 i =1 26 .5.7. Vreme otvaranja grabilice t0 = ∆h v1 1. ω-ugaona brzina) t5 = α ω t `5 = i povratno kretanje.4. Vreme spuštanja grabilice na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus ili H’=H+1-2 m. 1.6. spuštanje do mase rasutog tereta t4 = H v1 Ako postoji i obrtanje i/ ili kretanje dizalice (ako nema bunkera već se odlaže na skladište) dodaje se i ovo vreme.obrtanje bez tereta 1. Vreme vraćanja na istu poziciju za ekvivalentni radni ciklus t3 = t2 = B v2 1.

5 m/s. obrtanju i eventualno kretanju cele dizalice (tuk i tkk) su ∼0. Vreme za zahvat i odlaganje tereta T4 = 0 Proizilazi vreme ciklusa rada T = T1 + T2 + T3 Dalja analiza je ista kao i u prethodnom slučaju.9 ako je grabilica namenjena za teret koji se . Slika 4. hemikalije i rude. Optimizacija trajektorije 27 .10. data je simulacija rada obalske dizalice radi optimizacije trajektorije. pri promeni dohvata.Uz svaku dizalicu najčešće postoje tri grabilice različite zapremine i to za lake.10. uz napomenu da se kod izvedenih konstrukcija koriste brzine dizanja v1 = 1-2 m/s.Vremena ubrzanja tud i kočenja tkd pri dizanju su ∼ 0.9-0. Na slici 4. Praktične primene dostižu min. Maseni stepen iskorištenja nosivosti je νQQ ≅0. Medjuvremena T = ∑ tm i =1 n 4. brzine promene dohvata od 1-2 m/s i brzine kretanja dizalice (kao korekcione) oko 0. νQV ∼0. U analizi kapaciteta sa stepenom iskorišćenja nosivosti νQ može se pored nosivosti računati i volumetrijski kapacitet grabilice. vreme ciklusa čak i do 1 min (realno 1-2 min). srednje i teške terete. kao npr.ugalj.95.3 . 3.5-1 s.6 s i kod savremenih dizalica proizilaze iz perioda oscilovanja tereta (za radna kretanja ).

lučkih i skladišnih dizalica bi morao biti oko 30 godina. 250. deo 2 mobilne dizalice. U smislu ovog standarda ciklus rada počinje sa zahvaćenim teretom i završava se sa spremnošću mašine da zahvati novi teret. rade u 3 smene i npr. da je njihovo stvarno radno vreme samo kada ima posla. Projektovani vek npr.2 ⋅ 104 U2 6. koje počivaju na učestanosti opterećenja odnosno broja ciklusa rada i spektra opterećenja. teški uslovi rada u više smena U tabeli 1. dve ili tri smene).. Koliki će biti projektovani vek dizalice proizilazi iz broja časova rada dnevno (jedna. i na osnovu toga celu dizalicu svrstavali u istu pogonsku klasu. godišnjem broju časova rada. proizilazi izuzetno značajno kako odabrati koncepciju i osnovne tehničke parametre kao i tkzv.dizalice u rečnim lukama nosivosti 20-30 tona imaju masu 200-300 tona i da koštaju 1.5-3 miliona DM. npr. data je podela u 9 klasa korišćenja (vo do v9) u zavisnosti od broja ciklusa sa primedbama za praktične primene. ima 5 delova gde deo 1 obuhvata opštu klasifikaciju.60 t imaju masu čak i preko 1000 t i koštaju i preko 10 miliona DM. Projektant dobija prethodne podatke u vidu projektnog zadatka. Odredjivanje pogonske klase dizalice i pogonskih grupa pojedinih pogona Ako se poñe od činjenice da npr. ISO 4301 iz 1986.4. 364 dana godišnje. Tabela 1.broj ciklusa rada U0 1. relativnoj opterećenosti itd. deo 3 toranjske dizalice. ^esto korišćeni radni vek od 10 godina je mali. pogonsku klasu tj. Prema ISO 4301/1 pogonske grupe proizilaze iz tkzv. što je u nadležnosti korisnika. jer jedino on zna šta treba da radi dizalica. za pretovar kontenera nosivosti 45 t . zavisno od primenjenih tehničkih rešenja i nivoa automatizacije. klasa korišćenja. u lukama čak do 364 radna dana) i svakako očekivani ili zahtevani radni vek.3 ⋅104 U3 1.4. broja radnih dana u godini (u industriji je to npr. Raniji propisi i standardi polazili su od broja ciklusa po času. obrtne (i lučke) dizalice i deo 5 mosne i portalne dizalice na skladištima i sl. a obalske dizalice u morskim lukama npr. deo 4 portalne. Spektri opterećenja izražavaju se koeficijentom (Kp) koji uzima u obzir koliko će puta dizalica u radnom veku (ukupnom projektovanom broju ciklusa rada) prenositi terete u opsegu od minimalnog do maksimalnog. 28 .6 ⋅ 104 U1 3. ako se realno sagledaju radni ciklusi koji će dizalica obavljati. Klase korišćenja Klasa Max. tako da se kroz analizu rada i uslova rada svakog pogonskog mehanizma odredjuje njegova pogonska grupa za očekivani (projektovani) vek trajanja.25 ⋅ 105 U5 5 ⋅ 105 U6 1 ⋅ 106 U7 2 ⋅ 106 U8 4 ⋅ 106 U9 Preko 4 ⋅ 106 Napomena Povremena upotreba Upotreba u lakom režimu (sa dužim prekidima) Upotreba u srednjem režimu (sa prekidima) Upotreba u intenzivnom režimu Intenzivna upotreba. pri čemu se mora uzeti u obzir da dizalice iako npr. Posle osamdesetih godina dvadesetog veka došlo je do razvrstavanja pogonskih mehanizama u pogonske grupe.25 ⋅105 U4 2. intenzitet i uslove korišćenja. Tako npr.

50 1..očekivani broj ciklusa rada sa pojedinim teretima CT .veličina tereta za pojedine brojeve ciklusa rada Pi = P1.25 Q3 .25 0. npr.. slično kao i kod analize rada cele mašine. P2. rad bez tereta.. Tabela 2. Spektri optrećenja Spektar Koeficijent opterećenja Kp Q1 . .projektovani broj ciklusa rada CT = C1 + C2 + C3 + C4 + . spektri opterećenja se dele u 4 grupe prema tabeli 2.) rad sa teretima različitih nivoa Pi.težak 0..srednja 0. Pn. hvatač kontenera. . podrazumevaju klasifikaciju opterećenja pogonskih mehanizama.lak Q2 .. Klasifikacija pojedinih mehanizama u pogonske grupe Za potpuno definisanje uslova rada pojedinih pogonskih mehanizama.težak Q4 . mase ∼ 15 t i nose koristan teret 29 . tabela 4.srednji Q3 ..lak 0.K p = ∑  Ci  P ( i )3   C T Pm a x   gde je: Ci . rad sa mrtvim teretom (prazna grabilica.5 Q4 . Slično kao i u tabeli 1... i da rade sa grabilicom npr. Pogonske klase Spektar Koeficijent opterećenja Kp Q1 . Cn Pi . kolica dizalice mogu imati npr. Tabela 3.125 0.0 Uo U1 A1 A2 A3 A1 A2 U2 A1 A2 A3 A4 Klase korišćenja U3 U4 U5 U6 A2 A3 A4 A5 A3 A4 A5 A6 A4 A5 A6 A7 A5 A6 A7 A8 U7 A6 A7 A8 U8 A7 A8 V9 A8 4.1. daje podelu pogonskih mehanizama u klase korišćenja To do T9 koji svakako podrazumevaju manje brojeve vremena aktivnog rada. Pri ovome treba napomenuti da npr.vrlo težak 0.00 Napomena Mašina vrlo retko radi sa najvećim opterećenjem a često sa malim opterećenjem Mašina je povremeno opterećena sa najvećim opterećenjem a često sa srednjim opterećenjem Mašina je povremeno opterećena sa najvećim opterećenjem a često sa većim opterećenjima Mašina stalno radi sa najvećim opterećenjem Na osnovu prethodnog odredjuju se pogonske klase prema tabeli 3. C1 P C2 P2 3 C3 P Cn P ( 1 )3 + ) + ⋅( ⋅ ( 3 )3 + ⋅ ( n )3 C T Pm a x CT Pm a x CT Pm a x CT Pm a x Prema veličini koeficijenta Kp.125 Q2 . Pmax sledi K = p + .. Spektri opterećenja.4. P3. traverze. 100 t.. potrebno je analizom njihovog učešća u ciklusu rada odrediti pripadajuće grupe.. jer je ovo vreme uvek deo ciklusa rada u kome učestvuje više pogonskih mehanizama.vrlo težak 1.

srednje.srednji L3 .lako.. n ( n ) 3 tT Pmax tT Pmax tT Pmax Prema veličini koeficijenta spektra opterećenja Km.0 T0 M1 M2 Klasa korišćenja pogonskih mehanizama T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M3 M4 M5 M6 M7 M8 T1 T9 M8 30 . Pogonske grupe Spektar opterećenja L1 .teško i L4 vrlo teško kao u tabeli 2. Klase korišćenja pojedinih mehanizama Klasa T0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 Broj sati rada 200 400 800 1 600 3 200 6 300 12 500 25 000 50 000 100 000 Napomena Povremena upotreba Regularna upotreba u lakom režimu Regularna upotreba u srednjem režimu Regularna upotreba u intenzivnom režimu Intenzivna upotreba t P  K m = ∑  i ⋅ ( i )3   tT Pmax  ti .lak L2 .su pojedinačna vremena opterećenja mehanizma sa teretom Pi tT = t1 + t2 + t3 + t4 + . Konačno tabela T5 daje pogonske grupe za bilo koji pogonski mehanizam u zavisnosti od spektara opterećenja i klasa korišćena To do T9. pa je Km = t1 P 3 t2 P2 2 t P ( 1 ) + ( ) + . tn = ∑ ti tT je vreme posmatranja reprezentativnih opterećenja Pmax je najveće opterećenje. 17 t (nosivost je 32 t). sa kukom) ima teret od mase kolica od 100 t.npr.125 0.težak L4 .50 1. Tabela 4. samo se primedbe odnose na pogonske mehanizme..25 0.. L2 . Tabela 5..vrlo težak Koeficijent Km 0. svi pogonski mehanizmi se dele u četiri pogonska stanja opterećenja i to L1 . Ovim se ukazuje da opterećenje pogonskog mehanizma za kretanje kolica i pri korisnom teretu nula (npr. L3 .

Tabela 6.25 105 1. Klasifikacija prema EN 13001-1 Evropski standard (predlog) EN 13001-1 od 1997.50 105 < C ≤ 5.60 104 < C ≤ 3.00 106 4.00 106 31 .00 105 < C ≤ 1.25 105 < C ≤ 2. obrtnih i lučkih dizalica Pogonska grupa mehanizama za promenu Pogon.50 105 2. dizanje dohvata klasa dizalica kolica hor.00 106 < C ≤ 2.Kao primer primene prethodnih klasifikacija daje se tabela 6 prema ISO 4301-4.00 106 1. Pogonske grupe portalnih.30 104 6. dizalice A1 M1 (strele) M1 M1 M1 M1 A2 A4 A6 A4 A4 M2 M3 M5 M5 M4 M1 M3 M3 M4 M3 M1 M2 M3 M3 M2 dizalice sa kukom u skladištima dizalice sa grabilicom i el. Br. diz. intenzivna upo treba A6 A8 A6 A7 A7 A8 M6 M8 M5 M7 M7 M8 M6 M7 M4 M5 M6 M7 M6 M7 M6 M7 M5 M6 M6 M7 M5 M6 M3 M4 M4 M4 4.15 104 < C ≤ 6. intenzivna upo treba stalna upotreba sa prekid. diz.00 106 < C ≤ 4.2. diz. ravni kret.60 104 1. za komadni teret brod.15 104 3. ili elektromagnetom brodogrdjevne diz.4.U9 prema (tabela 7) ukupnom broju radnih ciklusa C. Tipovi Uslovi rada vožnju rotaciju u translat.00 106 2. magnetom stalna upotreba sa prekid. magnetom u skladištu lučke dizalice sa kukom M4 M4 M4 M4 M5 M4 lučke dizalice sa grabilicom i el.30 104 < C ≤ 1. sa grabil. Tabela 7. 1 2 3a 3b 4 5a 5b 5c 6a 6b 6c 6d dizalica sa ruènim komandama radionièke diz.sa kukom brod. godine takodje predvidja klasifikaciju broja radnih ciklusa u 10 klasa korišćenja U1 .00 105 5.00 106 < C ≤ 8. intenzivna upo treba stalna upotreba sa prekid. Klase korišćenja Klasa U0 U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9 Ukupan broj radnih ciklusa: C ≤ 1.

Tabela 8. nri nrj nri (i = 1 ….25 < X lin ≤ 2.63 Klasa Dang 0 Srednje obrtno kretanje X ang [rad ] X ang ≤ π / 16 Dlin 1 Dlin 2 Dlin 3 Dlin 4 Dlin 5 0. nrj .5 < X lin ≤ 5 5 < X lin ≤ 10 10 < X lin ≤ 20 Dang 1 Dang 2 Dang 3 π / 16 < X ang ≤ π / 8 π / 8 < X ang ≤ π / 4 π / 4 < X ang ≤ π / 2 π / 2 < X ang ≤ π Dang 4 Dang 5 π < X ang ≤ 2π 32 .. Klase srednjih predjenih puteva Klasa Srednji predjeni put X lin [m] Dlin 0 X lin ≤ 0.put pojedinih pogonskih mehanizama pri radu u poziciji i.11.broj ciklusa rada na poziciji i = 1 . n u radnom području 2..5 2.put pojedinih pogonskih mehanizama u pozicije j.11. Srednji predjeni put izmedju dva radna područja Oznake na slici su: nri . kretanja lučkih dizalica na nove radne pozicije.m) radni prostor 1 nrj ( j = 1 …. Navedeni standard klasifikuje predjene puteve kod pravolinijskog ili obrtnog kretanja dizalica u zavisnosti od nivoa opterećenja (veličine opterećenja od min do max) prema slici 4.63 < X lin ≤ 1.n) radni prostor 2 ∑n x sr = j =1 n j =1 n rj x rj − j ∑n i =1 m i =1 m ri x ri i ∑n ∑n x xri x sr xrj Slika 4. Prosečni predjeni putevi svih radnih ciklusa su dati kao X = ∑ ( x r ⋅ cr ) τ gde je cr . xrj .25 1...Pri tome se napominje da ukupnom broju radnih ciklusa treba dodati i neki ekvivalent opterećenja koja proizilaze iz montaže/demontaže ako je to češći proces kao kod mobilnih dizalica.broj ciklusa sa putem xr Iz prethodnog proizilazi tabela 8. podizanje prepusta iznad vode i sl. xri . m u radnom području 1.broj ciklusa rada na poziciji j = 1 .

sledi broj ciklusa iz klase korišćenja U6 sa CT = 1 106 ciklusa.000 Novina u ovom standardu je klasiranje potrebnog broja dodatnih pokreta i korekcija položaja radi pozicioniranja. C2 = 0. ali drugačiju definiciju.2500 0. 4 klase-grupe i to: P1= do 10t.ukupan broj radnih ciklusa i Q . Tabela 9.broj radnih ciklusa sa teretom Qi u okviru zadatka r (izmedju dva radna polja) Cr .5000 < kQ ≤ 1.2 106 ciklusa i C4 = 0.najveći teret od prisutnih Qr Iz prethodnog proizilazi tabela 9 sa klasama spektara opterećenja.15 106 ciklusa. što pored kraćeg ciklusa rada.0313 0.0313 < kQ ≤ 0.najveći teret u zadatku r Ako se povezuju više različitih radnih polja. odnosno vek trajanja delova i konstrukcije. P3= 20 do 30t i P4= 30 do 40t.Dlin 6 Dlin 7 Dlin 8 Dlin 9 20 < X lin ≤ 40 40 < X lin ≤ 80 80 < X lin ≤ 160 160 < X lin ≤ 320 Spektri opterećenja u osnovi imaju istu ideju. daje i smanjenje broja trzaja pogona pri korekciji položaja a što utiče na zamor materijala. Ovaj parametar se povezuje sa pozitivnim uticajem automatizacije rada na brže pozicioniranje.1250 0. 15 godina. biće koeficijent pogonske klase 33 . tada je ukupni spektar opterećenja kQ = ∑ r Cr Q ⋅ kQ r ⋅ ( r ) 3 C Q gde je C . C3 = 0. Ako se podeli opterećenje u npr. sa učešćem pojedinih opterećenja od: C1 = 0. U ovom standardu se polazi od radnih zadataka (ciklusa) izmedju radnih polja. P2= 10 do 20t.0625 0.teret u ciklusu Ci Qr .1250< kQ ≤ 0.broj radnih ciklusa na zadatku r (izmedju dva radna polja) Qi .15 106 ciklusa.5000 0.2500< kQ ≤ 0.0625 < kQ ≤ 0. tako da se definišu najpre spektri opterećenja kQ r = ∑ i C i Qi 3 ⋅( ) Cr Qr gde je: Ci .5 106 ciklusa. Primer Prema očekivanim uslovima rada i vremenu srednjeg ciklusa rada neke kontejnerske dizalice iz datog primera za npr. Klase Q spektra opterećenja Klasa Q0 Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Spektri opterećenja kQ ≤ 0.

15 ⋅106  10  0. Užad U tehničkoj primeni koriste se užad od prirodnih vlakana (npr. juta. polietilen. 1770 i 1960 MPa (N/mm2)..2-2mm morao biti veći od 1).1. a Vorington-sil (Seale) ima preko Vorington struka još jedan sloj debljih žica. kudelja sisal. Smax 0. d) sil čelično uže.035%) koja se može zaštititi pocinkovanm. za vezivanje manjih plovnih objekata). Vorington (Warrington) uže u spoljnjem sloju strukova ima tanje i deblje žice. Si 0.4-0. za deo prečnika φ10 mm ξ = 1. proizilazi da bi za žice prečnika npr.150. 34 .9%. b) zatvoreno uže.9%.  CT  Pmax . kudeljna užad su skoro samo od istorijskog značaja. Zbog cene. a delom i u definiciji pojma čvrstoće koja se za konstrukcione čelike odnosi na epruvetu φ10 mm (ovo se u teoriji mašinskih elemenata zove faktor apsolutnih dimenzija koji je npr.) i metala. 0. sintetičkih vlakana (polipropilen. 180 i 200 tj.298 3 3 3 3 0.63-0.30%. a) spiralno uže. Sa korisničkog aspekta značajno je znati da je prečnik užeta onaj koji je prečnik opisanog kruga (a ne najmanji koji se može izmeriti).. e) Vorington-sil čelično uže.2 ⋅ 106  30  0. Više strukova kada se použi oko jezgra (metalnog ili sintetičkog porekla) daje uže. a) b) c) d) e) f) Slika 6.. Materijal za izradu čeličnih užadi je tkzv.15 ⋅ 106  40  =   +   +   +   1⋅106  40  1⋅106  40  1⋅ 106  40  1⋅106  40  Iz tabele 3 proizilazi da je klasa korišćenja za teške usove rada Q3 i U6 ⇒ A7 C1 CT  P  C2  P2  C3  P3  C4  P4  1   +   +   +   = Pmax . Nazivna čvrstoća čeličnih žica je klase 160.035%. Pmax 0. patentirana žica (približnog sastava: C 0.  CT  Pmax . ELEMENTI MAŠINA I UREDJAJA (OPREME) ZA PRETOVAR 6.1. 1570.Kp = sledi Kp = 0. Mn 0.7. f) savremena konstrukcija užeta (Novkabel) Zavojno i obično čelično uže ima sve žice istog prečnika.3-0..  CT  Pmax .   3 3 3 3 6.8-0. što neznatno smanjuje nosivost užeta. za φ25 mm ξ = 0.5 ⋅106  20  0. Savremene konstrukcije užadi imaju pljosnate strukove. za φ100 mm ξ = 0.. što proizilazi od presovanja užeta (na kraju oformljenja) izmedju valjaka. Razlog za višestruko veću čvrstoću žice za užad od konstrukcionih čelika (imaju čvrstoću 300-600 MPa) je delom u tehnologiji izrade koja kroz valjanje i vučenje žice daje vlaknastu strukturu.9. jer su njihovo mesto u primeni preuzela sintetička užad (npr.). manila. Za prenošenje tereta i kretanje koriste se čelična užad već više od 150 godina. c) obično čelično uže. koje povećava krutost užeta (što je mana) ali i vek trajanja jer su ove deblje žice izložene habanju pri radu. Užad se dobijaju uplitanjem više čeličnih žica u strukove koji ako se kao takvi koriste zovu i zavojno uže. najlon. čija se konstrukcija prilagodjava nameni.

Veći broj tanjih žica u užetu daje veću savitljivost. ali su sklona odvrtanju pri radu (ne smeju se koristiti za priveznice). Sz. što im daje duži vek trajanja (s obzirom na habanje). Istosmerno použena užad su pogodna samo kod pogona gde nije moguće odvrtanje. Unakrsno použena užad imaju kraći vek trajanja jer im je tačkasti dodir izmedju žica. Zz i Ss) Slika 6. Proizvodjači čeličnih užadi daju preporuke za svaki slučaj namene.1. što je povoljno ali se žice brže habaju pa uže ima kraći vek.2. koje je pogodno njihovo uže koristiti. Računska prekidna sila je zbir prekidnih sila pojedinih žica u užetu.3. Ovaj uticaj je uzet u obzir kroz stepene 35 . Prekidna sila užeta kao celine uvek je manja od računske prekidne sile. Način použavanja (Zs. što je pokazano na slici 6. U svim katalozima proizvodjača daju se tabele tzv. Istosmerno použena užad imaju linijski dodir izmedju žica. Novije konstrukcije sa presovanjem užadi tokom izrade daju užad sa znatno većim metalnimn presekom i drugačijem ponašanju pri radu.3. jer žice nisu paralelno u sklopu i nikad nisu jednako zategnute. ali su stabilnije forme (neodvrtljiva). Užad sa debljim žicama su kruća.Na slici 6. Izbor čeličnih užadi Namena čeličnih užadi prvenstveni je kriterijum za izbor vrste i tipa konstrukcije. Koje će se uže izabrati zavisi od primene. Ranije je važilo pravilo da se užad sa metalnim jezgrom koriste samo za vruće radne sredine (livnice. prečnika užeta i klase materijala. Izbor smera užeta 6. železare) jer je vlaknasto jezgro natopljeno sa uljem radi podmazivanja žica pri radu u takvim uslovima sklono zapaljenju užeta.2 pokazani su načini použavanja.1. što im je mana. računske prekidne sile užeta u zavisnosti od konstrukcije. Slika 6.

koju najčešće zahtevaju propisi za ugradnju (npr. aluminijumskim čaurama (c) i zalivanjem (d). Na slici 6. Na slici 4 dat je primer gde se jedno savijanje računa na dobošu (w = 1). Na ovaj način se može za potrebne uslove rada a na osnovu analize ciklusa rada (i kapaciteta) doći do vremena korišćenja užeta koje je još zavisno i od stepena sigurnosti (opterećenja) i odnosa prečnika užeta i koturova preko kojih se uže savija.) odredjeni standardima i tehničkim propisima. F υ = ra~ Fdoz Za dizaličke pogone prečnik užeta se može izračunati kao (DIN 15020). Veliki sistemi sigurnosti ne proizilaze od opasnosti da se uže pokida tokom jednog opterećenja. na prevojnom koturu 1 računa se sa w = 2. w=1+2+4=7 Slika 6. Proizilazi da se za svako podizanje tereta napravi ekvivalent od 7 savijanja užeta.2. 36 . 6. prethodno zatezanje žica tokom proizvodnje. na dizalicama). klasi materijala užeta i vrsti použavanja (jednosmerno ili unakrsno použena užad). jer zavisi od empirijskih veličina kao što je npr.sigurnosti koji su prema nameni izmedju 4 i 12 (za liftove npr.5 date su neke moguće izvedbe i to sa klinom (a). Izračunavanje naprezanja u žicama užeta je još uvek (i pored sve računarske tehnike) izuzetno složen problem. već iz zahteva za razumnim vekom trajanja.150) bira se iz tabele prema pripadajućoj pogonskoj grupi.1. Vek trajanja užeta kao bitan korisnički parametar zavisi od broja savijanja užeta. koji nije samo prost zbir savijanja. Za svako uže proizvodjači daju deklaraciju o kvalitetu. a na prevojnom koturu 2 zbog savijanja u suprotnom smislu od prethodnog w = 4. Veze krajeva užadi Za korisnika je jednako važno da uže bude pravilno vezano za konstrukciju i da ta veza odgovara zahtevima propisa. d ≥c F gde je F najveća sila u užetu (u N) a koeficijent c (c = 0. spojnicama (b).063-0. Izračunavanje broja savijanja užeta.4.

2. Zalivanje užadi sa olovnim legurama u tkzv. Pravilinik o tehničkim normativima za dizalice (Službeni list SFRJ. uže odbacuje ako ima najviše pokidanih žica do 26 na jednom koraku struka. a za veća opterećenja upotrebljavaju se lanci od čelika za poboljšanje. kruške je spar postupak i takodje je propisan postupak da ga mogu obavljati samo ovlašćeni i obučeni. Lanci mogu biti zaštićeni (pocinkovanjem). br. Kriterijum veka trajanja užeta je broj popucnih žica na jednom koraku struka i to na najoštećenijem delu cele dužine užeta. Ovi lanci se zovu kalibrisani. dimenzije karika lanca su strožije propisane zbog prelaska preko pogonskih lančanika. kao i krajevi užadi na grabilicama. Ako se koriste za dizalice ili neke pogone. sa ili bez zaštitnog uloška daju proizvodjači užeta (takodje i certifiakt o kvalitetu). Ovo je kratka i kompaktna veza pogodna za sve namene. 6. ispitno opterećenje i granično (najmanje lomno) opterećenje. ako je stepen sigurnosti izmeñu 6. god. Veze krajeva užadi Veza sa klinom se često koristi kod koturača dizalica za slobodni kraj užeta.nastavlja na uže dizalice specijalnom spojnicom.) daje da se za konstrukciju užeta 6 x 37 žica i unakrsno použeno (Sz ili Zs). Standardi i tehnički propisi takoñe odreñuju kada se uže mora izbaciti iz upotrebe.b) c) d) a) Slika 6. Za priveznice se koriste nekalibrisani lanci. Krajeve užadi sa Al čaurama.3. Na ovaj način se skoro uvek formiraju krajevi zatvorenih užadi koja služe kao noseća užad žičara ili kabel-dizalica. aili do 30 žica ako je stepen sigurnosti veći od 7. Na slici 6. 65.5.usija na mestu spoja pa potom presom skuje u alku).3 i 7. a) b) 37 . Npr. Lanci U tehničkoj primeni su kovani i lamelasti lanci.1. Ako su izloženi intenzivnom habanju mogu se cementirati.6 dati su osnovni parametri kovanih lanaca (izradjuju se od čelične žice koja se savija i elektrootporno zagreje . U standardima se daju tabele sa osnovnim dimenzijama kao i dozvoljeno opterećenje. gde se kao na slici kruška spaja . broj spojnice i njihov razmak propisuju standardi i tehnički propisi u zavisnosti od prečnika užeta. veza sa spojnicama je dugačka. 19991.

osim Flyer . diferencijalna koturača. jednak je sa hodom dizanja h. Pri kretanju put sile S.d pokazano je kako se teret G deli na 4 kraka koturače (užadi) pri čemu je prenosni odnos 38 . Koturi i koturače Nepokretni kotur u statičkim uslovima podrazumeva ravnotežu sile F i tereta G.6.7.c) d) Slika 6. Nema praktičnog značaja. Koturi i koturače Verovatno najstariji pribor ili uredjaj za podizanje tereta koji se nije koncepciono menjao još od faraonskih vremena su koturi i koturače. pokretni kotur. Pri tome je put slobodnog kraka užeta s.7. a) b) c) d) e) nepokretni kotur. Na slici 6. Postoje i posebne izvedbe lanaca za npr. konvejere i sl. jer bi uže klizalo pošto nema prethodnog zatezanja i teret bi pao. Pokretni kotur omogućava primenu zlatnog pravila mehanike (što se dobije na sili izgubi se na putu). Lamelasti lanci se retko upotrebljavaju za pretovarne uredjaje.3. dva puta veći od hoda podizanja tereta h. primenljiva je samo sa lancima kao sredstvom za ostvarivanje funkcije koturače. Kovani lanci (a). Flyer lanci (c) i lanci sa rolnicama (d). tako da je zbir sila u užadima (Fs1 + Fs2) = G. koturača za ručno podizanje. 6. ručnu silu Fh a slobodan kraj koji nailazi na deo kotura (u monobloku) sa poluprečnikom r1. Diferencijalna koturača čije dejstvo počiva na razlici (diferenciji) poluprečnika r1 i r2 ima npr. Gall-ovi lanci (b). Na slici 6. Zbog prethodnog. koturača na pogonskom mehanizmu za dizanje tereta Slika 6.7 pokazani su osnovni tipovi kotura i koturača.lanaca koji se primenjuju za dizalice viljuškara.

ηk = 0.je brzina užadi (istovremeno i obimna brzina obrtanja doboša).. 6. gde je: vh ..masa(težina) tereta ∆G .98 za koture sa kotrljajnim ležajima i ηk = 0.7.sila na jednom kraku (užetu) Sila u užadima sa gubicima F = F G +∆G 1−ηk n 2 Z ηk (1−ηk ) Stepen korisnosti ηuk = Fo = ηk 1−ηkk pošto ima samo jedan pokretni kotur od kotura za izravnanje (a) koji uslovno miruje.kotur za izjednačavanje dužine leve i desne strane užeta.O gubicima na koturači Pri prelasku užeta preko kotura dolazi do: − savijanja užeta.d. za slučaj ravnomernog dizanja biće red od parametara ηk koji se zamenjuje sumom: G= F (ηk + ηk2 + ηk3 + ηk4 ) = F ηk 1−η n 4 1−ηk 1−ηk odnosno u opštem slučaju za n krakove koturače G = F ηk 1−ηkk Praktične izvedbe kod dizalica date su na slici 6.brzina dizanja.rečnik doboša. ili dα/2 µ dα/2 dα α Iz ∑Y = 0 ↑ sledi 39 dα dα − ( Fx + dF ) sin =0 2 2 dα dα dF = 2 F sin + dF sin ≈ Fdα dFn − F sin . Pogon preko kotura Ako je potrebno preneti obrtni moment trenjem užeta o kotur (liftovi. a .masa (težina) koturače. jer se dva kraka užeta namotavaju na doboš (dužina lr je deo doboša sa zavojnicom za redjanje namotavanje užeta). Veličina gubitaka kotura je: ηk = 0. pa za njihovu veličinu sila u užetu manja u odnosu na onu bez gubitaka.klizanja žica u užetu. Takodje se nesme zanemariti i trenje u ležaju kotura. i − trenja užeta o obod kotura. Fs2 mora biti veće za gubitke od Fs1 da bi se teret G podizao (kod spuštanja je obrnuto).1.) postavlja se pitanje koje prethodno zatezanje mora imati uže da bi se preneo odgovarajući obrtni moment. z = 2 . tj. Sila u užadima bez gubitaka Fo = Fbez. što ukupno odredjuje gubitke u sili npr.3.7.96 za koture sa kliznim ležajevima Za koturaču sa slike 6. Dtr .98) Za slučaj spuštanja tereta otpori pomažu zadržavanju tereta. vs . .e. bitve kod brodova..gtb= (G +∆G) / 2z . pa je tada 1−η n η uk = η k 1 1 −η k 1 −η k = η k (npr.broj krakova koturače merodavan za izračunavanje brzina. pomeranja . sledi da je n = 1. G . Primer izračunavanja stepena korisnosti (gubitka) koturače prema slici 7 e.i = s/h = n (za ovaj slučaj n = 4) dakle put ručne sile s je 4 puta veći od puta tereta G (ima 2 pokretna kotura).

.25 za čelično uže i kotur od termoplastičnih materijala i µ = 0.71828. uz početni uslov koji podrazumeva da je koeficijent trenja µ = const . Slika 6. Zamenom podvučenih izraza dobija se logaritamski integral koji daje vezu sile F1 i F2 kao zavisnost prirodnog logaritma e (e =2.2 za uže od kudelje i čelični ili liveni kotur. Na ovaj način se smanjuju veličine obimnih sila (na dobošu).4. koja prenosi opterećenje na bočne (deblje) limove.2 i zahvatni ugao: α = π (180o ) α = 2π (360o ) F1 = e0.: obrtni moment je manji.2π = 1.51 F2 6.12-0. µ = 0. Na slici se vidi kuka oslonjena preko navrtke i aksijalnog ležaja na traverzu.14 za čelično uže i čelični ili liveni kotur. µ = 0.2π = 3. čime se dobijaju tanja užad sa većom brzinom namotavanja doboša.8 data je postavka problema pogonskog kotura (ili pogonske užnice) kao i primer brodske bitve koja može biti na obali kruta ili obtna (pogonska) na brodu.e.ostvarila sila u drugom kraku užeta.87 F2 F1 = e0. kroz koju je provučena (gore) 40 . sa zadatkom da veličinu tereta podeli na više užadi. da je sin malih uglova ∼ sin ugla i da je cos malih uglova ∼ 1.8. Potom prema slici sledi: F2 F dF ∫ F = µ ∫ dα ⇒ F21 = eµα F o α Moment otpora je za Fo= F1-F2 Mo = Fo R = (F1-F2) R Na osnovu diferencijalnog segmenta dα postavljeni su uslovi ravnoteže za tangentu (x osu) i normalu (y osu). što zahteva manju redukciju broja obrtaja od pogonskog motora ka dobošu (manje dimenzije reduktora). koje na distanci drži cev. U jednačinama ravnoteže uzeto je da proizvod dve diferencijalno male veličine ∼ 0.). Pogonski kotur Početni uslov je da je (u diferencijalnoj formi) sila trenja proizvod koeficijenta trenja i normalne sile dFµ = µ dFn. Na slici 6. Donji sklop koturače Donji sklop koturače je veza izmedju tereta i pogonske mašine. a brzina obrtanja je veća (rad mora biti isti).7.9 je dat donji sklop koturače koji odgovara pogonskom mehanizmu za dizanje sa slike 6. tj. Na slici 6. Npr. za µ = 0.

Shodno slici 6. Sa obe strane na osovini su kotrljajni ležaji sa koturima zavarene izvedbe.8 . 4 .osovina. pri čemu 2-3 zavojka uvek ostaju namotana na dobošu. Koturi se takodje prave od livenog gvoždja ili čelika kao i od termoplastičnih materijala (npr. Pozicije na slici su: 1 .7 .spojnica za vezu kraja užeta (ukupno 3 po luku 180o) 5 .zarubljena kupa za ojačanje.rukavac za ležaj.e.čeoni limovi doboša. što uz 2-3 spojnice na razmaku npr. Pri tome je jedna zavojnica leva a druga desna.10). a) c) 41 . zavarena cev sa narezanim zavojnim ožljebljenjem za uže. dok se pogonska strana preko glavčine oslanja (i pogoni) na izlazni rukavac reduktora. što obezbedjuje da se teret diže i spušta uvek u osi (kod namotavanja jednog kraka užeta teret se pri podizanju pomera saosno dobošu. Slika 6. 10 . SIPAS-a).cev za podmazivanje spojnice (mašću).zupčasta spojnica. 9 . jer se uže namotavanjem pomera).doboš.10.5. Donji sklop koturače Slika 6. doboš ima dva kraka užeta. Konstrukcija doboša kao na slici oslanja se slobodnim krajem (rukavcem 10) preko samoudesivog buričastog ležaja. 3. Doboš sa zupčastom spojnicom (primer) Na slici je dat primer jedne izvedene konstrukcije gde je pokazano i vezivanje krajeva užeta na početku zavojnica doboša.žljebovi za uže.9. 6. 2 . od 60o obezbedjuje sigurnost da se uže neće izvući i spasti sa doboša u donjoj poziciji tereta. Doboši Za prijem užadi koriste se doboši koji su kod većine dizalica sa navojnom površinom radi pravilnog redjanja užeta (slika 6.7. 6.

kod novijih konstrukcija često se koriste spojnice gde su izmedju ozubljenih delova prstena i čepa poredjani burići koji se koriste za ležaje (slika 6. Kako sa slike sledi izlazno vratilo reduktora (koji ima 3 para zupčanika) ima svoja dva ležaja i doboš je direktno oslonjen (vezan) na izlazni rukavac.11. Slika 6.11. jer to vodi statičkoj neodredjenosti sistema i često lomu. tj da radi samo jedan ili oba doboša. zbog napona koji su proizišli iz krivljenja vratila da bi se oslonilo u tri tačke koje nisu u liniji. g . Oba pogona imaju sve elemente koji su pokazani na slici 6. kada se veći elektromotor koristi za dizanje. rade oba pogona istovremeno. a kada se otvara ili zatvara radi samo jedan pogon (u ovom slučaju levi).10). Zbog toga se moraju upotrebljavati spojnice koje dozvoljavaju nesaosnosti. tako da ne zahtevau nikakve 42 . reduktor. Takoñe postoje i varijante sa jednim redukorom (slika 6. Naistoj slici pokazane su i koncepcije pogonskih mehanizama za dizanje grabilica. nikad nije moguće napraviti apsolutnu saosnost izlaznog vratila reduktora i ležaja g na slici. f doboš. sa dobošima koji su konzolno montirani na rukavac izlaznog vratila reduktora.oslonac . kao i samoudesivi ležaji (g) da bi doboš imao svoju osu koja se u prostoru ukršta sa osom izlaznog vratila reduktora.12. e . Spojnica sa burićima Postoje konstrukcije dizalica za lučke namene gde su instalisane snage više stotina KW. U ovom slučaju manji elektromotor za zatvaranje grabilice vezan je u reduktoru sa dobošem (za zatvaranje grabilice) preko dodatnog planetnog reduktora. gde je: a .). koji omogućava diferencijalno dejstvo. b spojnica.reduktor.Slika 6.. Kada se grabilica podiže ili spušta.a. Za ove namene koriste se dva nezavisna pogona (slika 6.. a manji za zatvaranje grabilice. a pogon sa manje zavojaka na dobošu.pogonski elektromotor. Umesto zupčastih spojnica (slika 6. kočnicu. Pošto je reduktor jedan sklop.11.ležaj doboša.c).12).11. namenjen je za dizanje. c .b). U praktičnim slučajevima bilo kojih pogona treba izbegavati oslanjanje vratila na 3 ležaja. koja pri tome ne menja položaj po visini.11. (elektromotor. gde je potrebno dodatno kretanje da se otvori i zatvori grabilica.a data je šema kolica dizalice koja radi sa kukom.kočnica. Kolica dizalice sa pogonskim mehanizmom za dizanje sa kukom (a) i grabilicom (b) i (c) Na slici 6. d -elektrohidraulični uredjaj za upravljanje radom kočnice. gde je pogon sa dobošem sa više zavojaka namenjen za zatvaranje grabilice.

U tom slučaju doboš se deli. mase kočlica ili dizalice. Kočnice sa spoljašnjim papučama imaju bolje hladjenje. ili oklop kao zaštitu od prljavštine. projektovanju i održavanju. blata i prašine. b)-iznutra i tehničko izvodjenje kočnica sa spoljašnjim papučama c). Za pogone sa grabilicom tada ima 4 doboša.spojnice. Principijelna šema kočnica sa papučama a)-spolja. ali zahtevaju zatvoreni prostor. pri brzinama koje su npr. njima se pri izboru. kočnice usporavaju kretanje. gde se kod dizalice najčešće primenjuje izvodjenje pod a) sa spoljašnjim papučama dok je kod vozila češće izvodjenje pod b) sa unutrašnjim papučama. 6. tako da je doboš opterećen samo kočionim momentom (nema savijanja vratila). (usporenju) zahteva prisustvo kočnica kod svih pogonskih mehanizama za dizanje.13. mora posvetiti izuzetna pažnja..14. od 5% od nazivne do stanja mirovanja. uloga kočnice je da uspore(koče).6. tako da sa svake strane reduktora ima doboš sa zavojnicom u jednom smeru (za jedan krak užeta). Na slici 6. ELDRO uredjaj koji je prikazan na slici 6. Kočnice Neophodnost držanja tereta koji visi na užadima kao i savladjivanja inercijalnih sila pri kočenju. Kod pogona za horizontalna kretanje. Papuče su obrtne (podešljive) oko osovinice na polužnom sistemu koji otvara (širi) i zatvara (skuplja-steže) tzv. što nije moguće osigurati kod vozila. c) Slika 6. 43 . kao i kod svih vozila. Blagodareći savremenim elektromotornim pogonima gde se upravljanjem najčešće kočI (usporava) npr.13 data je principijelna šema kočnice sa dobošem. Pošto kočnice imaju sigurnosnu ulogu. i održavaju mirovanje u datoj poziciji (na primer sprečavaju kretanje usled dejstva vetra). pri spuštanju tereta uz rekuperaciju energije. U praktičnim izvodjenjima se koriste dve simetrične papuče.

2 . 7 . 9 .15 data je principijelna šema kočnice sa papučama i izračunavanje veze izmedju sile na ELDRO uredjaju F i kočionog momenta Mk.1 λ .0.elektromotor (asinhronikavezni). 2 i ad je podloga za izračunavanje hoda ELDRO uredjaja bl 44 . Istovremeno sa motorom za dizanje i elektromotr na ELDRO uredjaju dobija napon i rotacijom pumpna kola (poz. 6 .hidraulični cilindar.5 s). 8 . M k =Fu d tr ∴ Fu = sledi Fn = Mk µ d tr (o) Mk = µ Fn d tr ∑M Slika 6. gde je Fn normalna sila pritiska na papuču kočnice. ostvaruju efekat kočenja.gornja veza za polugu kočnice. Nestankom napona u pogonskom elektromotoru po bilo kom osnovu (isksljučivanje ili nestanak električne struje) dovodi do zaustalvjanja obrtanja pumpnog kola (u vremenu približno 0. jer ista najčešće ima veći kočioni momenat od obrtnog momenta elektromotora.donja veza za konstrukciju. 10 strujni priključak. a time i zatvaraju papuče kočnica. Kočnica sa dve papuče = 0 = Fn a − Fn ⋅ b ∴ Fh = Fn a b ΣM ( D ) = 0 = Fn d − F l ∴ F = Fn F = Fn MK ad ad = b l µ d tr b l d l Prenosni odnos kočnica i = h = 1.Oznake na slici su: 1.15. 3) potiskuju ulje u prostor ispod klipa i sabijanjem opruga izduže se klipnjača.čep za punjenje uljem. tj.klip. 5 . Na slici 6. Slika 6. Uključivanjem pogonskog elektromotora pogona dizanja. ali tek posle otvaranja kočnice.klipnjača.hidraulična pumpa (centrifugalnog tipa). Elektrohidraulični podizač ELDRO uredjaj ima opruge opterećene na pritisak (isprekidano nacrtano na slici) koje pritiskaju klip na dole i uvlače klipnjaču (5). 4 . 3 . spušta se klip i kočnica stezanjem poluga oko doboša ostvaruje svoju funkciju.rezervoar za ulje i prostor za izjednačavanje pritisaka. Obimna sila na dobošu Fu je proizvod trenja i odredjena je kao Fu=µ Fn. otvaraju se poluge kočnica i odvajaju se papuče od doboša.14. isti preuzima status tereta (dizanje ili spuštanje).1 .

ručna pumpa.16. koje su odredjene klasom rotora KR5-KR16. Razvoj tehnike u poslednjih sto godina uslovio je primenu svih vrsta elektromotora. 9 . kao i kod vitala raznih vrsta koriste se asinhroni elektromotori sa kaveznim rotorom. čiji je radni dijagram dat na slici 6. kao uslova hladjenja.kočioni cilindar sa oprugom. rad kočenja odnosno zagrevanje kočnice i mogućnost hladjenja kočnice. čija je principijelna šema pokazana na slici 6. već da se intenzivno taru (koče) samo lokalne male površine papuče gde temperatura narasta i preko 400oC. Kočioni moment je (za dve tarne površine) zavisan od sile opruge F = Fo Mk = 2 Fµ rm = 2 µ F rm =2 µ rm Fopr Napomena: Kriterijum za izbor veličine kočnice nije samo kočioni moment. troškovima održavanja itd.priključak za manometar. Kod novijih npr. pa se kao pogoni koriste elektromotori (mosne dizalice. mogućnosti regulacije rada. 10 .). tj. 1 sat.zupčasta pumpa. 11 kočione obloge. Kod serijskih dizalica nosivosti do npr. zbog kancerogenosti istog sada se prave od sintetičkih materijala. pri čemu je KR 5 obično standardno izvodjenje za elektromotore koji se neopterećeni puštaju u rad. 7 ventil za prebacivanje na ručni i elektro-pogon.12 . 2 . 4 nepovratni ventil.disk. 1 . Pri polasku-startovanju pogona. polazni obrtni moment M. 3 . rad pogonskog mehanizma. 8 . već i tzv. naročito ulje. Zaprljanje.17. Slika 6.sigurnosni ventil.filter za ulje. lučke itd. Disk kočnica ( hidraulični agregat) Za razliku od kočnica kod automobila. 6 .rezervoar za ulje. kao i povećanje temperature doboša (diska) smanjuje trenje i kočioni momenat.2 mm radni zamor izmedju papuča koačnica i doboša. 12 t.elektromotor.gde je λ = 1 . uz povremenu dominaciju nekih koji su u datom vremenskom trenutku imali najbolja svojstva prema tehničkim parametrima. Kako slika pokazuje moguće je više opcija. 6. Posle otkidanja-sagorevanja tog lokalnog dela kočione podloge. elektromotor ima tzv. Obloge za kočnice koje su ranije radjene od azbesta. ovde opruge stežu papuče kočnica i ostvaruju radnu funkciju. Na osnovu eksperimentalnih ispitivanja poznato je da nema ravnomernog kontakta (dodira) izmedju papuča kočnica i doboša ili diska. 5 . a hidraulični sistem otvara kočnicu i omogućava obrtanje diska. u intenzivno trenje ulaze drugi lokalni elementi površine kočione papuče.16. ceni. Iz navedenog razloga veličina kočnice je zavisna od pogonske klase koja je primer intenziteta rada ili još direktnije od intermitercije i broja uključivanja kočnice za npr. lučkih dizalica sa većim pogonskim jedinicama upotrebljavaju se i disk kočnice. Elektromotorni pogoni Kod najvećeg broja dizalica koje učestvuju u pretovarima i skladištenju tereta (robe) postoji mogućnost za priključenje na mrežu električne struje. portalne dizalice u skladištima. kada je broj obrtaja n = 0. Ako je nazivni 45 .7.

5 s). godine pojavljuju se pogoni sa elektromotorima jednosmerne električne struje. za ubrzanje stoji na raspolaganju isto toliko veličina obrtnog moementa. Zahvaljujući razvoju elektronike. dakle sa faktorom 2. Pri tome pored nazvinosg (statičkog) obrtnog momenta. na osnovu čega upravljački sistem odredjuje do koje se brzine rada sme doći.obrtni moment Mn = 100% (na dijagramu) i ako dizalica podiže teret koji visi.. kod elektromotora jednosmerne električne struje podiže se karakteristika (linearno) od broja obrtaja n = 0 do n = 1 (100%). kao i zbog udara na mehanički sistem kod dizalica većih nosivosti ranije su se koristili tkzv. tj.4.18 a uz konstantnu veličinu fluksa. Razlika nazivnog broja obrtaja pri opterećenju i sinhronog broja obrtaja elektromotora koji za frekvenciju lektrične struje od 50 Hz iznosi: 3000.1 .18. Promenom napona na slici 6. pri čemu je sa veličinom 1 označen nazivni obrtni moment kao i nazivni broj obrtaja za rasterećen pogon u četvorokvadrantnom radu. 1500. proizilazi da bi sa elektromotorom klase rotora KR5.17. Kod njih se u strujno kolo rotora ubacuje spoljašnji otpor.. jer je dijagram ograničen sa Mm/Mn = 2. a) 46 . već posle 1970. pokazane su radne karakteristike. dvostrukim kavezom. 1000. b) Slika 6. koji su imali napajanje preko tiristorskih ispravljača (naizmeničnu električnu struju iz mreže ispravljaju i transformišu u jednosmernu). zavisno od broja pari polova zovemo klizanje. postoji višak obrtnog momenta do preko 240%. 750. 600. Posle ubrzanja koje traje (0.0. Na istoj slici pokazana je promena radne karakteristike sa promenom frekvencije struje napajanja. Na ovaj način se može izabrati bilo koja brzina dizanja u opsegu od n = 0 do n = nnaz = 100%. područje konstatne snage elektromotora kada je napon konstantan a fluks promenljiv. teret umesto podizanja počeo da propada (da se spušta). Zbog velikih polaznih obrtnih momenata koji pored jačine struje koja je i do 10 puta veća pri ubrzanju od one radne. koji omogućava dobijanje testerastog dijagrama za različite veličine otpora i blaže ubrzanje tereta. tada se može ostvariti i veća brzina dizanja (ili spuštanja) koristeći područje broja obrtaja od n/no = 1 do n/no = 2. čiji radni dijagram odgovara klasi rotora KR16.kliznokolutni asinhroni elektromotori (najveći broj dizalica u upotrebi je još uvek sa ovakvim elektromotorima). Na slici 6. elektromotor ima radnu tačku pri broju obrtaja koji je na krivoj približno iznad Mn.o/min. Zato se za pogone dizanja upotrebljavaju rotori sa dubokim žljebovima i tzv. Prethodni zahtev nameće nužnost merenja veličine tereta. jer elektromotor nema dovoljno obrtnog momenta pri startu. Momentna karakteristika asinhronog elektromotora sa kaveznim rotorom (a) i uticaji promene frekvencije na promenu broja obrtaja (b) U ovom slučaju pri podizanju tereta čije statičko opterećenje odgovara veličini obrtnog momenta Mn (100%). Pošto dizalice rade i poluopterećene ili čak i bez tereta u pojedinim delovima ciklusa rada.

kočenje pri spuštanju tereta. pri čemu je I kvadrant za ubrzanje. . rukovalac ili upravljački sistem smanjuje broj obrtaja od radne tačke prema n = 0. godine svet se ponovo vraća asinhronim kaveznim elektromotorima kao najrobusnijim za primenu.18 ucrtane su radne karakteristike samo u I i IV kvadrantu jer se oni koriste za dizanje i spuštanje tereta.b. Tada je prisutan četvorokvadrantni rad. Od 1985.O intermitenciji (slika 6. pa se do 600 s hladi. tako da će i zagrevanje za npr. čime se pogon koči promenom strujnih parametara elektromotora uz rekuperaciju energije. ali se isti najajaju sa naizmeničnom strujom promenljive frekvencije i to tako što su tiristorski ispravljači dobili dodatak za transformaciju jednosmerne električne struje u naizmeničnu električnu struju promenljive frekvencije i time postali tiristorski pretvarači.18. Povećanjem vremena aktivnog rada jednog pogona unutar normiranog ciklusa od 600 s povećava se i njegovo zagrevanje i smanjuje raspoloživo vreme za hladjenje. Radne karakteristike upravljanog elektromotora sa jednosmernom strujom (a) i naizmeničnom sa frekventnom regulacijom (b) Sa aspekta upralvjanja ovim pogonima nema zamerke. ali oni imaju elektromotore sa kolektorima koji su čest uzrok zastoja pri radu. Ako elektromotor radi samo 90s. a II za kočenje. Na slici 6.17. Kod npr. Na slici 6. Na slici 6.Slika 6. pa se stoga smanjuje dozvoljena snaga. pokazana je radna karatkeristika ovakvih elektromotornih pogona kod kojih se takodje koristi samo područje do obrtnog momenta M/Mn = 2. Za pogone horizontalnih kretanja uglavnom se ne koristi područje konstatne snage. tada je to intermitenca ED 15% i elektromotor se sme više opteretiti. Za postizanje većih brzina rada (sa manjim teretima) koristi se područje konstantne snage gde je napon konstantan a frekvencija promenljiva. snaga kao energijski parametar služi za kontrolu zagrevanja. 360 s kod ED 60% tek dostići Tdoz i imaće dovoljno vremena da 47 .19 pokazan je dijagram koji na osnovu procenjenih uslova rada za period od 600 s definiše za koji deo od tog vremena namot elektromotora sme postići najveću dozvoljenu temperaturu Tdoz. dakle u tim uslovima pogonski motor uvek ima i preko polovine od nazivnog opterećenja. Po definiciji intermitencija se vezuje za ciklus rada i predstavlja odnos stvarnog vremena rada elektromotora i vremena ciklusa rada ED = (suma tr / T) 100 %.19) Pošto se svi motori odabiraju i dimenzionišu na osnovu veličina potrebnih obrtnih momenata. Promenom napona i frekvencije linearno raste broj obrtaja n/no =1 što odgovara krivoj sa slike 6.18. jer je često masa tereta znatno manja od horizontalno pokretnih masa.

se ohladi u okviru vremena ciklusa. Tako npr. prema katalogu Serer corp. stoji da elektromotor sa kaveznim rotorom za dizaličke pogone ZKD 160 L-4A sme biti opterećen pri intermineciji.

Slika 6.19. Definisanje intermitencije ED - ED 15% sa 22 KW, pri - ED 25% sa 19 KW, a pri - ED 40% samo 17,5 KW.
6.8. Hidraulični pogon Kod mobilnih mašina za pretovar tereta (roba) kao što su viljuškari, autodizalice, portalni slagači za kontenere i sl, kao izvor energije najčešće je dizel motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji pogoni hidrauličnu pumpu (pumpe), a ulje pod pritiskom pogoni izvršne organe tj. hidraulične cilindre ili hidraulične motore. Za primer primene huidrauličnih pogona uzeće se viljuškar, jer se ove mašine prave i sa hidrodinamičkom transformacijom mehaničke energije, tj obrtnog momenta pogonskog motora, a takoñe i sa hidrostatičkim pogonima. - hidrodinamička transmisija (hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta-menjačdiferencijal-točak), Ova transmisija se primenjuje u većini viljuškara1. Nedostaci koje ispoljava mehanička transmisija, kod hidrodinamičke transmisije su prevaziñeni, jer motor obrće pumpno kolo koje cirkulacijom ulja zbog centrifugalne sile u ulju prelazi u turbinsko kolo i pogoni ga, bez direktnog mehaničkog kontakta pumpnog i turbinskog kola koje je direktno dalje vezano za menjač. Upotrebom hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta gabariti menjača svedeni su na minimum, tako da menjači uglavnom imaju dve brzine napred i jednu nazad. Pretvarači obrtnog momenta koji se koriste u viljuškarima imaju koeficijent pretvaranja (povećanja obrtnog momenta na račun smanjenja broja obtaja) od 2-3. Da bi se zadovoljili svi režimi rada viljuškara, pretvarač se pokazao kao najbolje rešenje, s tim da se pojavljuju enormna opterećenja u kinematskom lancu pogona kretanja iza njega. Kako bi se izbegao ovaj negativan efekat, menjači imaju malu redukciju (kod viljuškara Pobeda u prvoj brzini i = 1,5 a u drugoj i = 1), ali se u kinematski lanac transmisije ugrañuju planetarni reduktori u točkovima. Ovim je postignuto rasterećenje sklopova od pretvarača do iza diferencijala i poluvratila, jer se redukcija izvodi u samom točku. Gledano sa tehno-ekonomskog aspekta, hidrodinamička transmisija opravdano je stekla prednosti u odnosu na ostale vrste transmisije. Proizvodnja i održavanje sklopova ove transmisije jednostavnije je u odnosu na druge tipove, s tim da je gledano kroz učešće u ceni viljuškara značajno povoljnija od hidrostatičke transmisije. - hidrostatička : (a) klipno-aksijalna pumpa-radijalni hidromotori-točak ili (b) klipno-aksijalna pumpa – klipno-aksijalni hidromotor-reduktor-točak). Hidrostatička transmisija se sve više ugrañuje u pogonsku grupu viljuškara. Prednosti ove transmisije su mnogostruke, ali najbitnije se odražavaju kroz mogućnost slobodnog razmeštaja elemenata, boljeg iskorišćenja snage pogonskog motora u režimima čestog manevrisanja viljuškarom, kontinualne
1

Videti poglavlje 5.5 u knjizi Regalna skladišta 48

promene brzine kretanja, manjih dinamičkih efekata, itd. Nedostaci hidrostatičkog prenosa, uglavnom se svode na još uvek visoku cenu komponenti, odnosno visoko učešće u ceni viljuškara (oko 25%). Pored toga, evidentan je i manji stepen iskorišćenja u odnosu na hidrodinamičku transmisiju. Hidrostatička transmisija radi na vrlo visokim pritiscima (do 420 bar), što prouzrokuje zavisnost u eksploataciji od čistoće ulja (Rexroth za hidrostatiču transmisiju predviña isključivo svoje filtere finoće oko 5 µm). Problemi koji su se pojavili pri ugradnji hidrostatičke transmisije uglavnom su povezani sa sistemom regulacije rada. Danas su u primeni klipno-aksijalne pumpe sa automatskom regulacijom protoka i klipno-aksijalni hidromotori promenjivog protoka. Regulacija zajedničkog rada ovih komponenti izvodi se preko posebnih regulatora (DA) koji pritisak i protok u sistemu regulišu u zavisnosti od raspoložive snage motora SUS. Razvoj i sve šira primena mikroračunara i u ovoj oblasti su našli svoje mesto. Kako bi se kvalitet viljuškara podigao na viši nivo, prvenstveno u sferi dužeg veka i ergonomije, regulacija hidrostatičkog pogona se poverava mikroprocesoru, tako da rad ne zavisi od stila rukovanja svakog rukovaoca ponaosob, preko upozorenja o radu van zona bezbednosti (stabilnosti), pa do dijagnostike kvarova. Hidraulički sistem čeonih viljuškara obično se sastoji od sledećih komponenti: - rezervoar hidrauličkog ulja, čija zapremina zavisi od kapaciteta zupčaste pumpe, odnosno indirektno od nosivosti viljuškara (viljuškar TU-35 “POBEDA” ima rezervoar zapremine 80 litara), - usisnog filtera ulja, - zupčaste pumpe, čiji kapacitet je direktno zavisan od brzine dizanja, a indirektno od nosivosti viljuškara (dimenzija hidrocilindara za dizanje),

dizanje

naginjanje

priključci za dodatne ureñaje

(a) Hidrostatička transmisija viljuškara prioritetni ventil (raspodeljivač protoka) upravljanje

(b)

49

Viljuškar Pobeda sa hidrodinamičkom transmisijom i djojstik za upravljanje kod viljuškara sa servorazvodnikom

motor SUS

zupčasta pumpa

menjač sa pretvaračem

pogonski most (diferencijal, poluvratila, točkovi)

Hidrodinamička transmisija viljuškara

Hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta

Slika 6.20 Primena hidrauličnih komponenti kod viljuškara - servo-upravljačke glave (SUB) sa prioritetnim ventilom, čija je funkcija davanja prioriteta sistemu dizanja i naginjanja u odnosu na upravljački sistem. Servo-upravljačka glava je razvodnik kojim se
50

14 .21 dat je kompaktni pogonski mehanizam za dizanje (vitlo) gde je: 1 . u zavisnosti od broja mogućih kretanja dodatnog ureñaja. . ili 5-to sekcijski razvodnici. dok se u slučaju opremanja viljuškara dodatnim ureñajima ugrañuju 3.21. Statika i dinamika pogona Slika 6. 12 .13) pritiskuje na kućište (poz.hidrocilindara za dizanje (jednosmerni ili plunžeri). 8 . 11 . 10 . U novije vreme. 9 . . u hidraulički sistem viljuškara ugrañuju se servo-proporcionalni razvodnici sa džojstikom umesto standardnih razvodnika.hidrocilindra za upravljanje. 2 . 13 konusni rotor sa konusnom kočnicom.crevovoda i cevovoda.kućište vitla (za vezu sa konstrukcijom). a zatim i smanjenjem kapaciteta zupčaste pumpe.15) potiskuje rotor desno i konusni deo kočnice sa oblogom od frikcionog materijala (poz.zupčasti prenosnik (reduktor). Ovakvi ureñaji pružaju lakoću rukovaocu prilikom komandovanja radnim ureñajima viljuškara. Jednom ručicom (džojstikom) razvodnika. Primena hidrauličkih sistema sa pritiscima preko 200 bar rezultuje smanjenjem prečnika hidrocilindara. Uključivanjem električne energije stvara se magnetno polje koje povlači rotor levo i time oslobadja kočnicu. .tarna (konusna) površina na kućištu elektromotora. . 4.unutrašnje ojačanje doboša za ležaj i vezu sa reduktorom.spojni nosač. čime je omogućeno 51 . koji u osnovnoj varijanti viljuškara ima dve sekcije (dizanje i naginjanje). čime se dobija željeno kretanje klipa hidrocilindra za upravljanje.6 . 15 opruga. odnosno zakretanje upravljačkih točkova viljuškara. 3 . 5.9. 4 . moguće je komandovati sa 6 nezavisnih kretanja radnih ureñaja viljuškara. 7 . opruga (poz. . 6.poklopac. medjutim za promene stanja sistema (ubrzanje ili kočenje) potrebne su dodatne sile koje najčešće stvaraju nedoumice.14) i stvara kočioni moment. preko točka upravljača (volana).hidrocilindara za naginjanje dizalice (dvosmerni).redjalica užeta. pri upotrebi dodatnih ureñaja sasvim dovoljno. . Na slici 6.doboš.prirubnice elektromotora. što je za sadašnje potrebe.pritiskom do 220 bar. Maksimalni pritisak u hidrauličkom sistemu obično je limitiran na 160 bar.kućište reduktora.komanduje ručno. Elektromotorno vitlo Kod svih pogonskih mehanizama jasno se uočava što su to statički otpori kretanju. Kod ovakvih kompaktnih izvedbi rotor je aksijalno pokretan i ako nema napona u namotu motora.razvodnika.elektroorman.diferencijalnog prigušnog ventila za lagano spuštanje tereta u slučaju pucanja creva i regulisanje brzine spuštanja tereta. mada se u novije vreme primenjuju sistemi sa max.stator sa namotima.

98-0.15) potiskuje rotor desno i preko konusne kočnice zaustavlja se kretanje. opruga (poz. M sd = Fu Dd 1 2 ηd . Statički obrtni moment za držanje tereta koji visi (ηd =1) ili se ravnomerno diže (ηd = 0. Za analizu statičkih i dinamičkih veličina obrtnih momenata za prethodni slučaj data je šema.obrtni moment na dobošu (ηd su gubici na dobošu) M EM s M sd = iRηR . Obrtanje rotora preko dva cilindrična zupčasta para sa spoljašnajim ozubljenjem i jednim zupčastim parom sa unutrašnjim ozubljenjem obrće doboš i diže (ili spušta) teret. ηRgubici u reduktoru) M sEM = Q Dd 1 1 Dd 1 1 = mg 2 i R ηd ηR 2 i R ηd ηR U procesu ubrzanja potreban je i obrtni moment za savladjivanje inercijalnih sila translatornih masa tereta Q i rotacionih masa i ro: doboša sa momentom inercije Jd. Md = Md tr + Mdr 52 .obrtanje rotora. Nestankom napona u statoru elektromotora.prenosni odnos reduktora. zupčanika Z1 do Z2 sa pripadajućim momentima inercije i rotora elektromotora i kočnice sa momentom inercije JEM +JK.obrtni moment na vratilo eletromotora (iR .99).

tu .za valjak 2 Svodjenje momenata inercije rotacionih masa na prvo vratilo preko izraza za kinetičku energiju (tzv.5. iR = 60 samo 1/60 2.1/25 deo njihovog momenta inercije. a npr. uticaj doboša za npr.2) ω1 2 ω ω ω ) + ( J 2 + J 3 )( 2 ) 2 ( J 4 + J 5 )( 3 ) 2 + J d ( d ) 2 ω1 ω1 ω1 ω1 J 2 + J 3 J 4 + J5 J d + 2 2 + L i12 i1 i 2 iR Jr = J I + Ako je prenopsni odnos jednog zupčastog para i ≅ 3 . 2 mR J= . redukovani moment inercije) J r ω1 2 J EM + J K + J 1 2 J 2 + J 3 2 J 4 + J 3 2 J d 2 = ω1 + ω2 + ω3 + ωd 2 2 2 2 2 Jr = J I ( /:ω1 (.Inercijalna sila atereta je Fin = m a = m v/tu (v .Prenosni odnosi: iR = i1 i2 i3 = z2 z4 z6 ω 1 ω 2 ω 3 ω 1 = ⋅ ⋅ = z1 z3 z5 ω 2 ω 3 ω D ω D sledi D D ω v = d ω d= d 1 2 2 iR M tr . EM d ω 1 Dd2 1 1 =m 2 tu 4 iR ηd ηR ω tu M dr = Jω = J .d = Fin d 2 ηd tu 2 ηd M dtr .na vratilu doboša =m M dtr . EM = v Dd 1 M dtr .opšti izraz za inercijalni moment rotacionih masa J = m R2 za prstenaaste delove.2 u odnosu na moltorsko vratilo Jr = α JI 53 .d .brzina dizanja. pa se uticaji sporohodih vratila uzimaju u obzir koeficijentom α =1.vreme ubrzanja) D 1 v Dd 1 . proizilazi da je uticaj inercije zupčanika z2 i z3 samo 1/9 . što je zanemarljivo.na vratilu elektromotora =m tu 2 ηd ηR iRηR Veza ugaone brzine rotora elektromotora i brzine dizanja .1-1.

Za mašine manje nosivosti kao nosač može se koristiti i standardni I profil. [ine mogu biti pravougaone ili neke od železničkih profila. Konstrukcija kućišta je od hladno oblikovanog i zavarenog lima.22. koriste se točkovi kao na slici 6. Ako su pogonski točkovi. Prečnik točka bira se na osnovu dozvoljenog površinskog pritiska. Na istoj slici je dat i sklop pogonskog točka za serijske dizalice čija je nosivost (to točku) do npr. a venac točka služi za vodjenje.a. U tom slučaju npr.Pogonski mehanizmi horizontalnih kretanja Pošto se najveći broj mašina za pretovar tereta (roba) kreće po šinama. premda kod manjih dizalica postoje u primeni i glatki točkovi sa bočnim točkovima za vodjenje.22. . Kao kontramoment protiv obrtanja reduktora služi vijčana veza sa gumenim ulošcima. što je i oslonac (veza) za reduktor. Venac točka služi za voñenje. Zupčasti prenosnik (reduktor) sa cilindričnim zupčanicima je u sklopu sa elektromotorom (nasadnog tipa sa prirubnicom) koji ima konusni rotor i kočnicu konusnog tipa kako je već objašnjeno kod primera serijskog vitla. kolica dizalice imaju sklop točkova kao na slici 6. koji mogu imati dodatni ozubljeni venac radi pogona. čime se sprečava statička neodredjenost.M dr = Jr ω1 tu =α JI ω1 tu Ukupno potreban obrtni moment za ubrzanje M = MSEM + Mdtr. točak je liveni. a) b) c) Slika 6. iskustva železnice preneta su u ovu oblast. Reduktor ima rukavac kao ožljebljeno vratilo koje se uvlači u točak. Površine točkova mogu biti termički obradjene (kaljene) zbog veće nosivosti. Tokovi za I-profile (a) i sklop pogonskog točka (b) Gazeća površina točka je konusna ili sa radijusom. a ležajevi su kotrljajni (kuglični). 54 . iz prethodnog se može izračunati vreme ubrzanja i obrnuto. tada imaju na vencu ozubljenje i ispod i nosača pogonsko vratila koje se uzubljuje sa oba točka.EM + Mdr = M = mg ω ω D2 1 1 Dd 1 1 +m 1 d 2 + α JI 1 2 iR ηd ηR tu 4 iR ηd ηR tu Ako se zna koliki je obrtni moment elektromotora. Za dizalice veće nosivosti (npr. već od 10 t zavisno od proizvodjača) kao i za portalne i lučke dizalice koje imaju velike mase. Točkovi se najčešće izradjuju kao liveni i to od sivog liva ili čeličnog liva. 18 t.23. čime se izbegava spojnica.

a) 55 .7-1. dok se za npr.24.koeficijent zavisan od uslova rada (pogonske klase) (C2 = 1.24.25-0. jer je podloga skoro idealno ravna.8) Prečnici točkova su standardizovani.24.koeficijent zavisan od broja obrtaja (l1 = 0. elastik gume (slika 6.a).7 N/mm2 zavisno od materijala.prečnik točka bz-aktivna širina šine c1.c) se mekim (elastiočnim) jastukom izmedju ojačanog habajućeg dela i ojačanog (čeličnim žicama) dela uz naplatak (Felge). od tvrde gume koje se sve manje koristi (slika 6.b) i tkzv. Gumeni točkovi mogu biti pneumatici i to dijagonalne ili sa čeličnim kordom (slika 6.66-1.23. Pogonski točak sa vencima pdoz = Ft d t bz c1 c2 (pdoz = 2.sila na točku dt .5 N/mm2) gde je: Ft .Slika 6. za termoplastične materijale pdoz = 0.) koriste i točkovi od termoplastičnih materijala. regalne viljuškare. APV (automatska paletna vozila itd. Za autonomna sredstva za transport i pretovar koja rade u otvorenoj i zatvorenoj sredini koriste se gumeni točkovi.8 . paletna kolica.14) c2.

).014-0.Otpori kretanju Na slici 6. elastik točkovi upotrebljavaju za viljuškare u zatvorenim halama npr.) se umesto koeficijenta β. Ako čelični točkovi imaju vence za vodjenje (što je najčešće).obrtni moment od sile otpora W. Autodizalice imaju uvek pneumatike.ugao nagiba 56 . mašine za pretovar kontenera i sl.24.012 za kotrljajne ležaje i čelične točkove sa vencima. dodatni otpor je Wnag= G sinα.koeficijent otpora kotrljanju (ima dužinsku dimenziju).25.sila koja opterećuje točak.0. Otpor kretanju točka Rt W f gde je: FT . MW .014 kod elastik gumenih točkova i W = 0. U standardima za proračun dizalica (DIN 15018. b) sa tvrdom gumom i c) elastik točak Točkovi sa pneumaticima upotrebljavaju se za otvorene terene gde su prisutne veće neravnine na betonu ili asfaltu (viljuškari. Za grube proračune uzima se ovaj otpor kao faktor težine transportnog sredstva (sila na točkovima) i to: FW = W G gde je W = 0. dok se npr. 13002 i dr. W = 0. . tada se trenje venca točka o šinu procenjuje i uzima parametrom β = 1.003). Oznake pneumatika videti u odgovarajućoj literaturi. ovaj dodatni otpor odredjuje na osnovu mogućeg zakošavanja konstrukcije koje proizilazi iz zazora izmedju točka i šine (do venca). robno-transportnih centara.025 kod pneumatika (zavisno od pritiska u gumama) Ako se transportno sredstvo kreće po nagnutoj površini. gde je α .b) c) Slika 6. f .012-0. dimenzija konstrukcije i njenih tolerancija. µ koeficijent otpora u ležajima (µ ≅ 0. Gumeni točkovi: a-pneumatici (dijagonalni i sa čeličnim kordom).005 . Otpor W je: Mw FT dl W= V d Ft ( f +µ l )β RT 2 M W = W RT Slika 6. EN 13001.25 data je osnovna šema za analizu otpora pri kretanju po ravnoj po dlozi.5-2.

Otpori vetra su odredjeni na osnovu pritiska vetra (p). pogonski točkovi dodatno rasterećuju i sila pritiska ne može da proizvede potrebnu athezionu silu Fgr = FT µgr koja je za klizni par točak i šina odredjena sa µgr ≅ 0. inercije točka JT na motorskom vratilu umanjen za kvadrat prenosnog odnosa reduktora 2 .5. a ω . da se ovaj brojno iR 2 najveći moment inercije deli sa iR .u pogonskom sklopu) Dinamički obrtni moment koji proizilazi od rotacionih masa je M dr = J r ω = J r ω tn kod svodjenja momenata inercije na redukovani Jr kao i malopre. Wvet = p A c Ukupni statički moment od otpora kretanja je MW = (W + Wnag + Wvet) RT U analizi dinamničkih otpora mora se uzeti i inercija pokretnih masa. snaga je u W (M . što se odredjuje slično kao u prethodnom slučaju. koje mogu biti od nekoliko tona i do više stotina tona. Ako je veličina pogonskog ili kočionog obrtnog momenta veća od granice klizanja. Snaga kao energijski parametar je P=F.rad/s) . važi da je uticaj npr. površine izložene vetru (A) i tkzv. koeficijenta sisanja (c). Ovo je bitno kod analize opterećenja točkova.prenosni odnos reduktora sa ukupnim stepenom korisnosti (gubitaka) ηuk .v=M ω Ako je sila težine ili otpora F u N .Nm .O proklizavanjau točkova Izuzetno važan faktor koji proizilazi od predimenzionisanih jačina pogonskih motora ili (naročito) kočnica. a = m ⋅ v tu Obrtni moment na pogonskom motoru je M dtr = Fin RT 1 1 i R ηuk gde je iR . doći će do snažnih habanja točkova (i šina). brzina v u m/s. jer se zbog položaja tereta i inercije pri kretanju. s tim što je sila inercije Fin = m. tj.2-0. 57 .

FH vetar ma G ΣG b a a Moment stabilnosti Ms = Σ G a = Σ m g a Moment preturanja Mp = Σ m a b Uslov stabilnosti Ms > Mp Slika 6.26. jer nesreće sa npr. nepovoljan vetar pri radu. regalne dizalice tj.. Korisnici moraju poštovati pravila pri radu. preturenim (havarisanim) dizalicama uglavnom u pozadini imaju propuste pri radu ili održavanju.O problemu stabilnosti Najveći broj mašina za pretovar (viljuškari. tako da se pri projektovanju mora dokazati stabilnost.) ima visoka težišta zbog zahteva rada. Stabilnost transportnih ureñaja 58 . na koju se naročito odražava veličina kočionih efekata koje izazivaju velike inercijalne sile uz npr.

rukavcima izlaznih vratila 59 .Dodatak Pogonski mehanizam za dizanje (kod lučih dizalica sa grabilicom 15/20 t) sa planetnim zupčastim prenosnikom i dobošima koji su na prepustu .

Portalne obalske dizalice za rad sa rasutim teretima (grabilicom) u EMO Rotterdam (jedna 85 t i dve od 50 t nosivosti) Semi-submersible vessel crane na naftnoj platformi sa 7 000 t nasivosti na radijusu do 40m. 2 500 t na radijusu od 113 m. 900 t nosivosti na radijusu od 113 m i 120 t na radijusu od 150 m (1990. godine najveća dizalica na svetu) 60 .

Brodske dizalice (primer sa grabilicama) Porztalna dizalica sa gumenim točkovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slagač Portalna dizalica sa gumenim točkovima sa automatizovanim vozilom (AGV) i portalni slagač 61 .

Monitorski sistemi autodizalica Daljinsko upravljanje (telekomande) 62 .

Hidraulične teleskopske dizalice koje se montiraju na kamione 63 .