Dr. se. Branimir Babic, dipl. ing. grad.

redovni profesor Gradevinskog fakulteta

Sveucilista u Zagrebu

PROJEKTIRANJE

KOLNICKIH KONSTRUKCDA

Objavljivanje ovog sveucilisnog udzbenika odobrio je

)enat Sveucilista u Zagrebu odlukom broj 02-1284/1-1997. od
l6. rujna 1997.

CIP - Katalogizaeija u publikaeiji

Nacionalna i sveuciliSna knjifniea, Zagreb

UDK 625.7/.8 (075.8)

BABIC, Branimir
Projektiranje kolnickih konstrukeija
(Branimir Babic - Zagreb: Hrvatsko
drustvo gradevinskih infenjera, 1997.
- 198 str. : ilustr. ; 24 em
ISBN 953-96085-9-7

971024014 HDGI
ISBN 953-96085-9-7 ZAGREB 1997.
 Izdavac: Predgovor
HRVATSKO DRUSTVO GRADEVINSKIH INZENJERA

Zagreb, Berislaviceva 6
Projektiranje kolnickih konstrukcija vaina je tehnicka disciplina koja je
posljednjih desetljeea u svijetu doiivjela veliki razvoj.
SuizdavaCi: Kolnicka konstrukcija dio je prometnice koji ima znatnu cijenu pa je
7esta, Varazdin; CONEX Zagreb; Geoprojekt, Split; Gradevinskifakultet, Zagreb
shvatljivo da njeno i~pravno i smisljeno projektiranje (dimenzioniranje) ima veliko
Gradevinski fakultet, Split; Gradevinski fakultet, Rijeka; Gradevinskifakultet,
znacenje.
Osijek; IGH, Zagreb; IPZ, Zagreb; Nasicecement, Nasice; Rijekaprojekt­
Kod nas je, naialost, jos uvijek praksa da se pri projektiranju prometnica
niskogradnja, Rijeka; Rencon, Osijek; Viadukt, Zagreb; WERKOS, Osijek;
cesto vise painje posveeuje njihovom geometrijskom oblikovanju i nekim drugim
GP Zagreb, Zagreb
pitanjima, nego kolnickoj konstrukciji.
Jedan od razloga tome, jamacn 0 je i nedovoljna upoznatost projektanata sa
Za izdavaca: posebnostima projektiranja ove vrste konstrukcija.
Prof. dr. sc. Petal' Dukan, dipl. ing. grad., predsjednik HDGI
Isto tako, podrucje pojacanja i odriavanja postojeCih cesta, koje postaje sve
vainije i znacajnije, traii odgovarajuea znanja potrebna za suvremene naCine
Glavni urednik:
Prof. dr. sc. Veselin Simovic, dipl. ing. grad. planiranja i ostvarivanja potrebnih radova.
To su i razlozi zasto su u programe dodiplomskih i poslijediplomskih studija
Recenzenti: na sveuci!istima u Hrvatskoj uvedeni odgovarajuCi programi u tom smislu, koji se
Prof dr. sc. Aleksandar KlemenCic, dipl. ing. grad.
vee dosta dugo provode i usavrsavaju, pa se moiemo nadati da ee buduCim
Prof. dr. sc. Branko Pollak, dipl. ing. grad.
narastajima inienjera ovo podrucje biti bliskije.
Prof. dr. sc. Andrija Prager, dipl. ing. grad.
Knjiga "Projektiranje kolnickih konstrukcija" nastala je kao rezultat
autorovog dugogodisnjeg rada na toj problematici, te predavanja na graaevinskim
Tehnicka urednica:
fakultetima u Zagrebu, Splitu, Osijeku i Rijeci.
Marija Hrlic
Knjiga je namijenjena za udibenik studentima, ali i kao prirucnik
Lektorica: inienjerima u praksi.
Mr. sc. Smiljka Janacek KuCinic Obraaeni su osnovni Cinitelji koji utjecu na kolnicke konstrukcije, te metode
za dimenzioniranje asfaltnih i betonskih kolnickih konstrukcija.
Kompjutorski slog: Osobita je painja posveeena i pojacanju postojeCih kolnika i povrsinskim
Zeljko Strunjak svojstvima, sto je vaino za proces i potrebe odriavanja cesta.
Obraaena su i nova rjesenja kolnickih konstrukcija s geosinteticima.
ISBN 953-96085-9-7
Brojcani primjeri svakako ee olaksati rad i razumijevanje postupaka, a
Tisak: priloieni popis hrvatskih norma i popis literature omoguCit ee "znatiieljnijima"

produbljenje znanja.
Recenzentima zahvaljujem na pailjivom citanju teksta i raspravama.
Glavnom uredniku zahvaljujem na prijedluzima za ureaenje knjige.
SveuCilisn~;~~~,kara Zagreb Isto tako, zahvaljujem svim ostalim suradnicima koji su mi pomagali u
'.j, '(C'·:'

pripremi knjige.
Autor
I'

I '5iJA~~ I
Sadrzaj

UVOD 11

1. SUSTAVI SUVREMENIH KOLN~tKIHKONSTRUKCIJA 13

1.1. Asfaltne (savitljive) kolnicke konstrukcije 13

1.2. Betonske (krute) kolnicke konstrukcije 14

2. UTJECAJNI CINITELJI 16

2.1. Prometno opterecenje 16

2.1.1. Djelovanje prometnog opterecenja na kolnicku konstrukciju .. 16

2.1.2. Odredivanje prometnoR opterece;ya za projektiranje

(dimenzioniranje) kolnicke konstrukcije 19

2.1.2.1. Opcenito 19

2.1.2.2. Analiza prometnog opterecenja i odredivanje

projektnog prometnog opterecenja 21

2.1.2.3. Odredivanje ekvivalentnog prometnog opterecenja 25

2.1.2.4. Razredba prometnog opterecenja................................. 29

2.2. Utjecaji okoline 30

2.2.1. Utjecaj temperature............................................................ ....... 30

2.2.1.1. Promjena temperature u kolnickoj konstrukcij i i

moguce posljedice 30

2.2.1.2. Utjecaj temperature na materijale u kolnickoj

konstrukciji 32

2.2.2. Utjecaj vlage 33

2.2.3. Problem smrzavanja 36

2.3. Utjecaji posteljice 38

3. PROJEKTlRANJE (DIMENZIONIRANJE) ASFALTNffi

KOLNICKm KONSTRUKCIJA 44

3.1. Opcenito 0 asfaltnim kolnickim konstrukcijama 44

3.2. Pokus AASHO (AASHO Road Test) 46

3.3. Metoda AASHO za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih

konstrukcija 51

3.3.1. Prometno opterecenje 51

3.3.2. Vozna sposobnost kolnika 56

3.3.3. Projektno razdoblje (razdoblje dimenzioniranja) 56

3.3.4. Regionalnifaktor 56

3.3.5. Nosivost fla 57

 3.3.6. Strukturni broj 57

5. OSIGURANJE KOLNICKIH KONSTRUKCIJA OD STETNffi

3.3.7. Postupak dimenzioniranja 57

POSLJEDICA SMRZAVANJA 102

t4. Metoda za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija po

5.1. Opcenito 102

HRN U.C4.012 60
5.2. Dubina smrzavanja 102

t5. Teorijsko dimenzioniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija ....... 66

5.3. Osjetljivost materijala tla na smrzavanje 106

3.5.1. Nacela i kriteriji teorijskogdimenzioniranja 66

5.4. Hidroloske okolnosti 106

3.5.2. Miillerova metoda za odreaivanje vlacnih naprezanja . 67

5.5. Mjere za osiguranje kolnicke konstrukcije od ostecenja uslijed

3.5.3. Odreaivanje vertikalnog tlacnog naprezanja na posteljici po

smrzavanja 107

Odemarku 76
5.5.1. Mjere za osiguranje od stetnog djelovanja smrzavice ispod

3.5.4. Odreaivanje naprezanja i deformacija s pomocu racunala ..... 77

kolnicke konstrukcije 108

3.5.5. Ulazni podaci za odreaivanje naprezanja i deformacija u

5.5.1.1. Potpuna zamjena materijala osjetljivog na smrzavanje 108

5.5.1.2. Djelomicna zamjena materijala osjetljivog na

viseslojnim sustavima kolnickih konstrukcija 78

slurzavanje 108

3.5.5.1. Prometno opterecenje 78

5.5.2. Mjere za osiguranje od stetnog djelovanja smrzavanja u

3.5.5.2. Geometrija konstrukcije 79

kolnickoj konstrukciji 110

3.5.5.3. Znacajke materijala 79

5.5.2.1. Izrada stabiliziranog sloja u kolnickoj konstrukciji 110

3.5.6. Dopustiva naprezanja i deformacije 83

5.5.2.2. Ugradnja termoizolacijskog sloja u kolnicku

3.5.6.1. Dopustiva dacna deformacija tla (posteljice) 83

konstrukc ij u 11 0

3.5.6.2. Dopustiva vlacna naprezanja cementom stabiliziranih

materijala 83
6. PROJEKTIRANJE (DIMENZIONIRANJE) REKONSTRUKClJE I

3.5.6.3. Dopustiva naprezanja i deformacije asfalta . 84

POJACANJA KOLNICKIH KONSTRUKCIJA 112

3.5.7. Koncepcija kumulativnog iskoristenja kolnicke konstrukcije .. 84

6.1. Dimenzioniranje pojacanja asfaltnih kolnickih konstrukcija 112

6.1.1. Opcenito 112

-ROJEKTIRANJE (DIMENZIONlRANJE) BETONSKIH 6.1.2. Dimenzioniranje pojacanja na temelju nosivosti tla i

COLNICKIH KONSTRUKCIJA 88
vrijednosti postojece kolnicke konstrukcije 113

L1. Razvoj betonskih kolnickih konstrukcija 88

6.1. 3. Dimenzioniranje pojacanja na temelju defleksija kolnicke

L2. Modificirana metoda AASHO za dimenzioniranje krutih konstrukcije 117

kolnickih konstrukcija 88
6.1.3 .1. Pojam defleksije 117

L3. SVicarska metoda za dimenzioniranje krutih kolnickih 6.1.3.2. Ispitivanje defleksija 117

6.1.3.3. Uvjeti pri ispitivanju 118

konstrukcija 90

6.1.3.4. Odredivanje broja i polozaja mjernih mjesta i

L4. Teorije proracuna elasticnih ploca 92

odredivanje mjerodavnih (reprezentativnih) defleksija. 120

~.5. Westergaardova rjesenja 92

6.1.3.5. Odredivanje pojacanja 122

L6. Svojstva ~aterijala (slojeva) krute kolnicke konstrukcije .. 96

6.1.4. Osiguranje presvlake (pojacanja) od odraiavanja pukotina iz

4.6.1. Svojstva betona 96

starog kolnika 123

4.6.2. Svojstva podloge 96

6.1.4.1.0 problemu 123

~.7. Ponasanje betonske ploce pod djelova~jem temperature .. 97

6.1.4.2. Sustav za sprjecavanje odraZavanja pukotina 125

4. 7.1. Odreaivanje naprezanja . 97

6.2. Rekonstrukcija betonskih kolnickih konstrukcija 125

4.7.2. Dopustena naprezanja u betonskoj ploCi 100

6.2.1. Nastanak ostecenja 125

 6.2.2. Sanacija betonskih kolnika 126

9. PRIMJERI PRORACUNA....................................................................... 175

6.2.3. Pojacanje betonskih kolnika 126

9.1. Dimenzioniranje asfaltne kolnicke konstrukcije 175

9.1.1. Zadatak I75

VltSINSKA SVOJSTVA KOLNICKIH KONSTHlJKCIJA 128
9.1.2. Dimenzioniranje prema metodi HRN UC4.012 175

~Jpcenito 128
9.1.3. Dimenzioniranje (provjera) po metodi AASHO 177

, Hvatljivost povrsine 128

9.1.4. Izracun kriticnih naprezanja u kolnickoj konstrJ!kciji 177

7.2.1. Otpor trenja i mehanizam trenja 129

9.1.5. Dopustiva nap; .:zanJ·_' 180

7.2.2. Utjecaj klimatskih prilika i prometa na sposobnost trenja

9.1.6. Usporedba kriticnih naprezanja i dopustivih naprezanja 181

povrsine 132
9.1.7. Provjera kolnicke konstrukcije na stetno dje10vanje

7.2.3. Mjerenje hvatljivosti kolnika 133

sn'lrzavanja 181

9.2. Dimenzioniranje betonske kolnicke konstrukcije 182

7.2.3.1. Uredaj i za mjerenje trenja povrsine 134

9.2.1. Zadatak 182

7.2.3 .2. Postupci za mjerenje teksture 138

9.2.2. Dimenzioniranje prema svicarskoj metodi 184

7.2.4. Mogucnosti za postizanje dobre hvatljivosti kolnickog zastora 139

9.2.3. Naprezanja odprometnog opterecenja 185

· Ravnost povrsine kolnika 141

9.2.4. Temperaturna naprezanja 185

7.3.1. Opcenito 0 ravnosti 141

9.2.5. Ukupna naprezanja u betonskoj ploCi 186

7.3.2. Mjerenje ravnosti 143

9.2.6. Usporedba stvarnih i dopustenih naprezanja 186

· Uocljivost povrsine 149

9.3. Dimenzioniranje kolnicke konstrukcije na slabom t1u s

· Bucnost povrsine 150

geosinteticima 188

9.3.1. Zadatak 188

'LNICKE KONSTRUKCIJE S GEOSINTETIClMA 154

9.3.2. Rezultati dimenzioniranja 188

· Opcenito 0 geosinteticima 154

10. POPIS HRVATSKffi NORMA VEZANIH UZ KOLNICKE

· Funkcije geosintetika 155

KONSTRUKCIJE 189

8.2.1. Razdvajanje 155

10.1. Kamen i kameni agregati 189

8.2.2. Arn'liranje 156

10.2. Hidraulicna veziva 190

8.2.3. Filtriranje 159

10.3. Bitumenska veziva 190

8.2.4. Dreniranje 163

10.4. Tlo, zrnati materijali 191

8.2.5. Brtvljenje 164

10.5. Asfaltne mjesavine, stabilizirani materijali 192

· Sustav kolnicke konstrukcije s geosinteticima (na slabom tlu).... 164

10.6. Beton 193

· Projektiranje (dimenzioniranje) kolnickih konstrukcija s

10.7. Kolnicke konstrukcije 194

geosinteticima na slabom tlu 165

11. LITERATURA 195

8.4.1. Projektni parametri 166

8.4.2. Raspodjela opterecenja u sloju zrnatoga kamenog materijala... 168

8.4.3. Ravninski pristup problemu 168

8.4.4. Elasticno i plasticno ponasanje tla pod opterecenjem .. 169

8.4.5. Dimenzioniranje kolnicke konstrukcije bez geosintetika 169

8.4.6. Dimenzioniranje kolnickih konstrukcija s geosintetikom 171

Uvod

U vrijeme kada je automobilski promet bio mali nije bilo nuzno proracu­
navati kolnicke konstrukcije. Jos pocetkom ovog stoljeca gradile su se tipske
kolnicke konstrukcije uglavnom bez vezanog zastora, koje su zadovoljavale
tadasnje uvjete. S porastom prometnih opterecenja situacija se je, medutim, pocela
mijenjati.
Potreba za "orudem" pomocu kojega bi se mogle predvidati kolnicke
konstrukCije primjerene uvjetima i odgovarajucim, jacim, prometnim opterece­
njima poklapa se s nastupom tzv. "nove automobilske ere" dvadesetih godina ovog
stoljeca.Tada je, nahne, u SAD-u pocela nagla uporaba teskih vozila za prijevoz
tereta na vece udaljenosti. Postojece ceste nisu to mogle izdrfavati i trebalo ih je
oprematijacim kolnickim konstrukcijama.
Opazanjem ostecenosti na postojecim kolnicima stecena su iskustva c
ciniteljima koj i najvise utjecu na njihovo ponasanje. Osim jakosti prometa,
uvidjelo se da na vijek trajanja kolnicke konstrukcije velik utjecaj ima i vrsta tla.
Iz takvih opazanja i iskustava tridesetih su se godina razvile prve metode za
dimenzioniranje kolnickih konstrukcija, koje su u proracun ukljucivale mali broj
utjecajnih cinitelja. Kasnije su one usavrsavane, ali pravi temelj i za izradu pouzda­
nih metoda postavljeni su tek izradom pokusnih dionica. Nakon razmjerno manjih
pokusa na posebno izvedenim i opterecivanim dionicama cestovnih konstrukcija,
sezdesetih su godina izvedeni veliki i dobra organizirani (i skupi) terenski pokusi,
kao sto je AASHO Road Test, iz kojih su dobiveni odgovarajuci podaci i razvijene
prakticne metode za dimenzioniranje asfaltnih i betonskih kolnickih konstrukcija.
Iako je od tada proslo tridesetak godina, te su metode jos i danas aktualne i primje­
rene, a zovu se "empirijskim metodama". One omogucuju da se odredi pouzdana
kolnicka konstrukcija, jer je zapravo rijec 0 reproduciranju prije provjerenih
rezultata. Metode su razmjemo jednostavne i vrlo su primjenjive. One, medutim,
ne daju nikakav uvid 0 tome sto se dogada u kolnickim konstrukcijama izlozenima
vanjskim utjecajima, tj. posve su nepoznata naprezanja, deformacije i pomaci u
konstrukcijama sto nastaju uslijed prometnog opterecenja i drugih utjecaja. Osim
toga, njihova su polazista sustavi konstrukcija i materijali upotrijebljeni u spome­
nutim ispitivanjima (AASHO-test). Sustavi kolnickih konstrukcija i materijali
dozivjeli su u meduvremenu zuacajan razvoj, pa se danasnji materijali i konstruk­
cije cesto dosta razlikuju od ouih u AASHO-testu. Stoga se njihova svojstva
moraju procjenjivati, sto ipak znaci odredenu ogranicenost.
U novije se vrijeme uvode u praksu teorijske metode projektiranja, koje
nemaju nikakvih takvih ogranicenja. Pomocu njih se mogu provjeravati materijali
bilo kakvih svojstava i bilo kakve sheme kolnickih konstrukcija.
'eorijske se metode osnivaju na klasicnom inzenjerskom nacelu izracllna­
aprezanja ili deformacija u pojedinim kriticnim presjecima konstrukcije i
~ usporedbi s nekim dopustivim vrijednostima tih pojava.
tiora se, medutim, reci da je kad su posrijedi kolnicke konstrukcije taj nacin
vrlo slozen. To je i bio razlog sto su se te metode razvile i uvele kasnije od
skih.
'ostoje, nairne, pri tome dvije skupine problema - problemi proracuna
kcije i problemi poznavanja svojstava materijala.
:uvremene kolnicke konstrukcije viseslojni su sustavi, koj i se sastoje od
razlicitih materijala. Njihovo ponasanje pod prometnim opterecenjem i
utjecajima (temperatura, vlaga) slozeno je. U odredenim uvjetima (nova
kcija, kratkotrajno opterecenje, normalne temperature) moze se prihvatiti
lonasanje materijala priblizno elasticno. Tako su za proracune razradene
koje se osnivaju na linearnoj teoriji elasticnosti. Vise autora dalo je svoj
nacinu proracuna koj i se temelj i na teorij i elasticnosti. Burmisterova
I (1944.) i danas su temelj za proracune. Medutim, kako su proracuni po
11 rjesenjima vrlo slozeni, nacinjena su pomocna sredstva (tablice,
'ami) za odredivanje naprezanja na laksi nacin. Razmjerno 1I novije doba
n je i niz programa za elektronicka racunala pomocu kojih je rad jos vise
, a postignuta je i mnogo veca tocnost proracuna. Daljnji je korak znacio
lacin da se kolnicke konstrukcije smatraju viskoeJasticnim sustavima, sto je
pretpostavka, ali to jos vise usloznjava proracune.
~to se tice materijala, njihove znacajke (u teoriji elasticnosti to su modul
.osti i Poissonov koeficijent) takoder dosta dugo nisu bile dobro istrazene.
medutim, postoje brojna ispitivanja i dobro iskustvo s njima. Problem je
u tome sto znacajke pojedinih materijala mogu uvelike ovisiti 0 uvjetima
'atura, vlaga), a oni su, kad je rijec 0 cestama, promjenjivi i nisu sasvim
'redvidivi u nekom buducem vremenu upotrebe ceste.
:tanje na tom podrucju sada je takvo da se mogu kontrolirati kriticna
ll1ja i deformacije u konstrukciji, ana odredeni nacin uzeti u obzir i pojava
Jobicajeno je da se kolnicke konstrukcije vaznij ih cesta u prvom koraku
raju pomocu empirijskih metoda, a zatim kontroliraju teorijskim metodama.
J ovoj su knjizi prikazane neke aktualne empirijske metode te prakticne
e metode sto se upotrebljavaju pri projektiranju asfaltnih i betonskih
ih konstrukcija.
1. Sustavi suvremenih kolnickih konstrukcija
Suvremene kolnicke konstrukcije su sustavi koji se sastoje od odredenih
materijala ugradenih mehaniziranim nacinom rada u vise cjelovitih slojeva.
Prema vrsti povrsine mogu se podijeliti na konstrukcije s asfaltnom i na
konstrukcije s betonskom povrsinom.
Kolnicke konstrukcije s betonskom povrsinom (zapravo se radi 0 betonskoj
ploci), zbog velike krutosti nazivaju se krutim kolnickim konstrukcijama.
Kolnicke konstrukcije s asfaltnom povrsinom smatraju se najcesce fleksi­
bilnim (savitljivim) konstrukcijama, iako neke vrste (sa cementom stabiliziranim
nosivim slojevima) imaju i znatnu krutost, pa se nekada nazivaju i polukrutim
kolnickim konstrukcijama.
-1.1. Asfaltne (savitljive) kolnicke konstrukcije
Asfaltne kolnicke konstrukcije sastoje se od asfaltnog zastora i nosivih
slojeva vezanih nekim vezivom iii mehanickim nacinom ugradnje.
Shematski prikaz jedne takve konstrukcije dan je na slici 1.1.
Kao sto se iz slike vidi kon­
ASFAlTNI
ZASTOR strukcija ima asfaltni zastor, (habajuci
sloj) te nosive slojeve, od koj ih je
najgornji izraden od zrnatoga kamenog
materijala vezanog bitumenom, zatim
slijedi sloj od zrnatoga kamenog
materijala stabiliziranog hidraulicnim
Stika 1.1. Presjek as/altne (savitljive) kolnicke . d t' (. v v, t) .
" vezlllm sre s Vlma naJcesce cemen 1
k onstrukclJe
konacno sloj od zrnatoga kamenog
materijala (sljunak iii drobljeni kamen) zbijenog mehanicki, bez veznog sredstva.
To je opceniti sastav kolnicke konstrukcije koji se primjenjuje za teze
prometno opterecenje.
Novije su teznje da se kolnicka konstrukcija izraduje u potpunosti od mate­
rijala vezanih odredenim vezivima tako da nema nosivog mehanicki zbijenog sloja.
Za lakse prometno opterecenje moze izostati sloj stabiliziran cementom, pa
bitumenski slojevi dolaze neposredno na nosivi sloj od mehanicki zbijenoga
zrnatog kamenog materijala.
Mogllca su, dakle, razlicita rjesenja savitljivih kolnickih konstrukcija.
 •
Rasponi debIjina pojedinih slojeva asfaltne kolnicke konstrukeije prikazani Sastav krute kolnicke kons­
lbliei 1.1. betonska ploca trukeije prikazan je l1a sliei 1.2.

'~J~,~r;~~
stabilizirani sloj NajvaZnij i dio krute kolnicke
podloge
a 1.1. Debljine slojeva savitljive kolnicke konstrukcije ;• .
~_ . . -0.· .;_ ...... :·:,1 konstrukeije je betonska ploca.
PODLOGA ;~.;?.. ~o~·.:.?.:~~l'"~~;: mehanicki zbijeni I .
{ ~:~{;~~~;tij;Zfi: sloj podloge
v·
Pod oga nema velIko znaeellJe glede
prijenosa opterecenja, ali mora biti
Stika 1.2. Presjek betonske (krute) kolnicke izradena iznimno dobro kako l1e bi
juci asfaltni sloj 2 do 8 konstrukcije tijekom vremena doslo do I1jene
erozije i stvaral1ja suplj ina sto bi
lenizirani nosivi sloj 5 do 12 ugrozilo betonsku plOCH. Debljil1a betonske ploce moze biti od 16 do 25 em.
Cementom stabilizirani sloj podloge debeo je 15 do 20 em, a ako je stabiliziran
ntom stabilizirani nosivi sloj 15 do 25
bitumeno111, debeo je 8 do 10 em. Nevezani sloj podloge debeo je najcesce 20 do
mni nosivi sloj 20 do 45 40 em (ali moze i izostati).
Modu I elasticnosti betonske place znatno je veci nego modul elasticnosti
asfaltnih slojeva, pa su i progibi betonskih ploca pod opterecenjem mnogo manji
Kod asfaltnih kOllstrukeija znakovito je da je kakvoca materijala ugradenih od progiba savitjivih konstrukeija. Betonske konstrukeije raspodjeljujll stoga
strukeiju vecinom bolja u visim slojevima, a slabija u nizim slojevima opterecenje lla veliku povrsinll.
ukeije. love konstrukeije rade elasticno, opterecene se savijaju, a nakon rastere­
Dimellzije i znacajke primijenjellih materijala daju kolnickoj konstrukeiji cenja vracajll se u prvobitl1i polozaj.
mu savitljivost, pa se takve konstrukeije zovu i savitljivim koll1ickim Dugotrajno opterecivanje i kod njih uzrokuje umor koji se ocitllje najvise 1I
ukeijama. Defleksije (progibi) mjerene Benkelmanovom gredom l1a pravilno stvaranju pukotina.
zioniranoj kolnickoj kOl1strukeiji za tesko prometno opterecenje (pod
~m od 50 kN) reda su velicine do 0,5 mm.
Ako se koillicka konstrukeija promatra u odredenom kratkom vremel1skom
llu, moze se uzeti da je njeno ponasanje uglavnom elasticllo, tj. ona se pod
cenjem kotaca vozila savija, a nakon odlaska kotaca vraca prakticki u
tni polozaj i u prvotno stanje.
Pri dugotrajnom opterecivanju prometom situaeija nije ista. Dolazi do
mog "umora" ma~erijala i do postupnog nastanka odredenih plasticnih
lratnih) deformaeija i pukotina.
Ispravno projektirana (dimenzionirana) kolnicka konstrukeija izddat ce
dena vrijeme bez jacih ostecenja, tj. djelovat ce uz, manje-vise, normalno
ranje.

Jetonske (krute) kolnicke konstrukcije

Krute kolnicke konstrukeije sastoje se od betonske ploce l1a podlozi od
ziranog i nevezanog mehanicki zbijenoga zrnatog kamenog materijala.
Jtjecajni cinitelji - kod osobnih automobila oko 0,2 MN/m 2
- kod srednje teskih teretnih vozila oko 0,5 MN/m 2
- kod teskih teretnih vozila oko 0,7 MN/m 2 •
Na kolnieku konstrukciju djeluje vise einitelja. Prometno opterecenje
S promjenom inflacijskog t1aka mijenja se velie ina dodirne povrsine i
ako je tu jedan od najutjecajnijih einitelja, ali je isto tako vazna i nosivost tla
specifieno opterecenje na toj povrsini. Na slici 2.2. prikazani su karakteristieni
~Ij ice. Okolina, isto tako, moze uveliko utjecati na kolnieku konstrukciju, i to
odnosi tih velieina.
n temperature (visoke iii niske) i vlage u podrueju oko konstrukcije i u
trukciji. U tekstu sto slijedi to ce se podrobnije izloziti.
E0 300 0
OPTERfCENJE CD z
oON
KOTACA: i:i:.E.
Prometno opterecenj e ~ - z
~::: 1.0
~ ......... v>w

L. Djelovanje prometnog opterecenja na kolnicku konstrukciju

2
~
200
-­ --­ o i! 0.8
zw
--''0
~ ~ 0,6
""
is
g
-­ ~~
wCl­
100
Prometno opterecenje nastaje od djelovanja vozila koja se krecu po kolniku, 0,2 0,4 0.6 >0
10 20 30
INFLACUSKI 1lAK U GUMI MNlm2
:oje na njemu. Opterecenje se na kolnik prenosi kotaeima koji su razlieito
receni a i razlieitih su obiljezja. Gotovo uvijek imaju pneumatike (gume) u
OZ a l'Oj OP1tRECENJE 00
i:> ~ /' /
/' w
na je stlaeeni zrak. Tlak zraka u pneumatiku naziva se inflacijskim tlakom i on ~1
zQ: KOTACA:
/'~
>()o
!;!;g", qP w Z
oze mijenjati. Povrsina pneumatika koja je u dodiru s povrsinom kolnika zove ....... ~~
0:::=
odirna povrsina. Preko nje se na kolnik prenosi cjelokupno opterecenje od
la koje otpada na odnosni kotae. Oblik te povrsine razlieit je, a osim 0
ajkama gume, uvelike ovisi i 0 opterecenju koje se prenosi s vozila (i od
a) na kotae, te 0 inflacijskom tlaku. Na slici 2.1. prikazani su oblici kakve
g~~
V>

O~
ZW
~~z
_lXg! 0,6
~ii:2
~O
:E
0,8
~

0,4
....... '

0,6
;;o'''LL

~ ~
Cl- 0,02

10
. ,
20 30

~ poprimati dodirna povrsina izmedu kotaea i kolnika. INFLACUSKI TLAK U GUMI MNlm2 OPTEROCENJE 00 KOTACA kN

a) velika apterecenje i mali tlak
b) malo opterecenje i mali tlak
c) velika opterecenje i veliki tlak
2.1. Dbliei dodirne povrSine izmeau kotaca i kolnika
Dakako, specifieno opterecenje nije jednoliko podijeljeno na ovim
sinama. U analizama i proraeunima uvedeno je, medutim, pojednostavnjenje
ojemu se dodirna povrsina smatra kruznom povrsinom odredenog radijusa, a
tako da je opterecenje jednoliko raspodijeljeno po toj kruznoj povrsini.
Velieina inflacijskog t1aka ovisna je 0 masi vozila tako da pneumatici tezih
la imaju veci inflacijski tlak nego pneumatici laksih vozila. Priblizni inflacijski
wi za pojedina vozila:
I
·1
Stika 2.2. Ddnosi injlaeijskog tlaka i veliCine dodirne Stika 2.3. Utjeeaj opterecenja kotaca
povrsine odnosno speeificnog opterecerlja na naprezarlje na posteljici
na dodirnoj povrsini (ispod kolnicke konstrukeije)
Na slici 2.3. prikazano je djelovanje opterecenja od kotaea (pri stalnom
specifienom opterecenju na dodirnoj povrsini) na veliikalno tlaeno naprezanje
ispod kolnieke konstrukcije (na posteljici). Iz tih je odnosa vidljivo da s porastom
opterecenja naglo raste i vertikalno tlaeno naprezanje, pa to znatno utjeee na
ponasanje i "zivot" kolnieke konstrukcije.
Opisani odnosi dobiveni su mjerenjima u Velikoj Britaniji i oni zasigurno
daju jedan opci uvid u djelovanje promatranog opterecenja. Utjecaj opterecenja na
kolnieku konstrukciju mnogo je podrobnije istrazivan u SAD-u, osobito u okviru
velikih pokusa na posebno izradenim cestovnim dionicama, tzv. AASHO Road
Testu , gdje su ispitivane asfaltne i betonske kolnieke konstrukcije. Ponasanje
kolniekih konstrukcija pod prometnim opterecenjem izrazeno je tzv. indeksom
vozne sposobnosti p (krece se od velieine p=5, za idealno ravan kolnik, do velicine
p = 0 za potpuno unisten kolnik, po kojemu se ne moze voziti). Taj indeks zbirno
lvaca lose pojave koje se nakon odredenog broja prijelaza vozila javljaju na Na sliei 2.4. prikazan je utjeeaj broja prijelaza osovinskog opterecenja na
iku (pukotine, deformaeije, ostecenosti, neravnosti). Na taj je nacin za ~aetno potrebnujakost kolnicke konstrukeije (iskazanu tzv. strukturnim brojem).
Ivanje vozila, koje se ocituje u vise raznih pojava, uvedeno jedinstveno lz dijagrama se vidi da veci
ilo U obliku spomenutog indeksa vozne sposobnosti. 15 broj prijelaza prometnog opterecenja
E
Obradom velikog broja podataka mjerenja stetnih pojava sto su ih vozila o trazi znatno jacu kolnicku konstruk­
OPTERECENJE KOTACA
~ tezine izazvala na kolnickim konstrukeijama razne jakosti, doslo se do
w
Z eiju (kako ne bi doslo do "propa­
~ 10
naje 0 tome kako na kolnicku konstrukeiju utjecu osovinsko opterecenje i broj danja" konstrukeije prije predvidena
C
laza osovina. Ovdje se za ilustraeiju predocuje tabliea u kajaj su navedeni ~
roka).
Iri stetnog djelovanja na kolnicku konstrukeiju (konstrukeija srednje jakosti) u
o~ 5 Vidi se, tako, da pri osovin­
skom opterecenju od 135 kN, promet
lOsti 0 opterecenju osovine, ustanovljeni AASHO - pokusom (tabliea 2.1.).
o r---­ 1 o~
od 103 osovina trazi strukturni bro i
Pri tome je, kao temelj, uzeto stetno djelovanje osovine 80 kN (americka 10 3 lOs 106 J
BROJ PRiJELAZA OSOVINA Uakost) kolnicke konstrukeije oko 5
lardna osovina), koje je oznaceno faktorom stetnog djelovanja 1. Sve ostale, 6
. ..... . em, a promet od 10 osovina, vise od
: iii teze, osovine imaju svoje faktore razlicite od 1. Slzka 2.4. UfJeca] bro]a prlJelaza osovtna na 1 0 t "J. VIse nego d vos t ru k0 Jaeu
v .
em, v

potrebnujakost kolnicke konstrukcije k t k"

ons ru elJU.
fca 2.1. Stetno djelovanje razliCitog osovinskog opterecenja na kolnicku
konstrukciju q'

2.1.2. Odredivanje prometnog opterecenja za projektiranje

(dimenzioniranje) kolnicke konstrukcije
10 0,0002
'1 2.1.2.1.0pcenito
20 0,002 .\
40 0,07 Projektiranje kolnicke konstrukeije slozen je posao jer ovisi 0 mnostvu
znacajnih cinitelja, od 'kojih je prometno opterecenje jedan od najutjeeajnijih.
60 0,3
Odrediti prometno opterecenje, temeljem kojega ce se projektirati kolnicka
80
konstrukeija - tzv. projektno prometno opterecenje, posebno je tesko jer je
100 2 posrijedi nesto sto se treba tek dogoditi u buducnosti, dak1e, mora se (sto je
120 5 moguce bolje) predvidjeti. Pod pretpostavkom da ce se promet u buducnosti
140 12 odvijati manje-vise jednoliko, odnosno s odredenim pravilnim porastom, na
160 20 velicinu projektnog prometnog opterecenja velik ce utjeeaj imati vrijeme za koje
se predvida da koJnicka konstrukeija dobro sluzi, a to se zove projektno razdoblje.
Projektno razdoblje, po definieiji, znaci vrijeme u kojem se ocekuje da kolnicka
Iz tabliee se moze vidjeti da primjeriee osovinsko opterecenje ad 10 kN ima
mali faktor ekvivaleneije (0,0002), tj. da takva osovina ima pet tisuca puta konstrukeija dovoljno dobro sluzi te da se prije isteka tog vremena moze jos
e djelovanje na konstrukeiju nego osovina od 80 kN (premda je ta osovina razmjerno lako popraviti (primjeriee jednim nesto jacim presvlacenjem). Unutar
I pet puta laksa). Kod tezih osovina stanje je takvo da primjeriee osovinsko projektnog razdoblja potrebno je uglavnom sarno oddavanje. Obicno se uzima da
'ecenje od 100 kN (~20% vece) ima dva puta vece djelovanje ad osovine 80 projektno razdoblje bude 20 godina, ali ono moze biti i 10 godina. Kod betonskih
:l osovinsko opterecenje 160 kN (dvostruko vece) ima dvadeset puta vece
kolnickih konstrukeija moze se racunati i sa 40 godina.
vanje. Utjeeaj velicine osovinskog opterecenja na izazivanje stetnih pojava na Ocito je da projektno razdoblje moze biti razlicito, a kako ono bitno utjece
ckoj konstrukeiji iIi u njoj vrIo je dakle progresivan. na velicinu projektnog opterecenja (a time i na jakost kolnicke konstrukeije), treba
Slicno je i u vezi s brojem prijelaza osovina. Veti broj prijelaza jace ga unaprijed odrediti.
uje konstrukeiju. Ovo pitanje, medutim, izlazi iz domene odlucivanja inzenjera projektanta.
 Izgradnja kolnickih konstrukcija na dugackim cestovnim pravcima iziskuje, 2.1.2.2. Analiza prometnog opterecenja i odretlivanje projektnog prometnog
~, znatna novcana sredstva. Ako ddava raspolaze dovoljnim novcem, onda si opterecenja
"priustiti" takvu strategiju gospodarenja da se odmah predvidi jaca kolnicka
Pri analizi prometnog opterecenja uzima se II obzir:
rukcija, koja ce izddati bez vecih popravaka i rekonstrukcija dulje vrijeme, a - prosjecni godisnji dnevni broj teskih vozila u predvidenoj pocetnoj godini
) nije slucaj, odlucit ce se vjerojatno za slabiju konstrukciju koja trazi manja uporabe ceste,
na ulaganja, ali ce brze biti potrebna veca dodatna sredstva za oddavanje i - prosjecna godisnja stopa rasta broja teskih vozila u projektnom razdoblju,
lvak. - osovinsko opterecenje reprezentativnih vrsta vozila,
Projektno prometno opterecenje moze se izraziti na dva nacina: - prosjecna iskoristenost nosivosti teskih teretnih vozila,
- kao prosjecno dnevno prometno opterecenje (broj prijelaza osovina) u - raspodjela prometnog opterecenja po voznim trakovima.
projektnom razdoblju, Prosjecni godisnji dnevni broj teskih teretnih vozila u pocetnoj godini
- kao ukupno prometno opterecenje (broj prijelaza osovina) u projektnol11 upotrebe ceste odreduje se iz podataka 0 brojenju prometa, odnosno prometnom
razdoblju. prognozom. Ako se ne raspolaze potrebnim podacima (sto moze osobito biti slucaj
Temelj za odredivanje projektnoga prometnog opterecenja jest prometna kod sporednih cesta), prosjecni se godisnji dnevni broj vozila procjenjuje.
loza. Za izradu prometne prognoze postoje odredene metode, ali se mora reci Prosjecna godisnja stopa porasta broja teskih teretnih vozila koja se
to dosta slozen zadatak. Ako nije rUec 0 potpllno novoj cesti, koja ide ocekuju u razdobUll za koje se zeli projektirati kolnicka konstrukcija, odreduje se
icanskim terenom" (to je dosta rUedak sillcaj), jedan je od najvaznijih takoder iz prometne prognoze.
mata za izradu prometne prognoze brojenje prometa na (odnosnom) U tu je svrhu obicno potrebno analizirati siri prometni sustav.
vnom pravcll. Osovinsko opterecenje reprezentativnih vrsta vozila trebalo bi se odredivati
Iz podataka 0 brojll vozila odredenih kategorija u nekom proteklom nizll na temelju podataka dobivenih odgovarajucim mjerenjima toga opterecenja. No,
kako se kod nas takva mjerenja sustavno ne obavljaju, u nonni su navedeni podaci
a moguce je odrediti trend njihova kretanja za razdoblje u kojemu se
za osovinska opterecenja osam reprezentativnih vrsta vozila. Navedeni su podaci 0
'ida upotreba ceste nakon njena uredenja, odnosno izgradnje (projektno
masama praznih vozila, korisnom teretll, masama natovarenih vozila i optere­
blje). Takve prognoze, medutim, ne mogu predvidjeti nagle promjene tokova
cenjima koja se prenose preko pojedinih osovina.
~ta izazvane primjerice ratnim okolnostima, "naftnim sokovima", brzim
Treba jos reci da se osovine preko kojih se prenosi opterecenje dijele na
ienama gospodarskih odnosa i sl.
jednostruke i dvostruke (tandem) osovine. Pod dvostrukim se osovinama smatrajll
Podaci 0 prometu s jednoga cestovnog pravca nisu, osim toga, uvijek dovoljni, osovine na medusobnom razmaku izmedu 1,0 i 2,0 metra.
edenje iIi izgradnja neke druge ceste u cestovnoj mrezi moze imati odraza na Koristan teret su roba iii PUblici koji se prevoze. Najveci korisni teret sto ga
Jromjenu prometnih tokova, pa tako i na promet na promatranoj cesti. U moze prevoziti vozilo jest nosivost toga vozila.
lOZU prometa trebalo bi stoga ukljuciti i analizu prometa na siroj cestovnoj Navedeni podaci prikazani su u tablicama 2.2. do 2.9.
, te uzeti u obzir i mnoge druge cinitelje koj i mogu utjecati na promet.
Prometno opterecenje za dimenzioniranje kolnicke konstrukcije (projektno Tablica 2.2. Autobus, oznaka vozila: A 2
~tno opterecenje) izrazava se tzv. ekvivalentnim osovinama. - broj osovina: 2 ~.--~,;;.:
.
.. ,,,,.,,.
',' ":'­
Da bi se doslo do njega, II postllpku se dimenzioniranja mora obaviti analiza - nosivost : 40 kN
~tnog opterecenja. Postupak analize predviden je normom HRN U.C4.01 0 za
ne kolnicke konstrukcije. Velik dio te metodologUe vrijedi, medlltim, i za
ske kolnicke konstrukcije.
U analizi predvidenoj u spomenutoj nonni razmatraju se samo teska teretna
'na vozila, tj. ona koja imaju pojedinacno osovinsko opterecenje vece od 20 kN. Vlastita masa praznog vozila 33 33 67 67 100 100
Laka vozila, kao sto je prije pokazano, imaju neznatan utjecaj na kolnickll Koristan teret 14 35 26 65 40 100
rukciju, pa se zanemarujll. Ukupna masa punog vozila 47 34 93 66 140 100
 -
ca 2.3. Lako teretno vozi!o, Tablica 2.6. Tesko teretno vozilo,
oznaka vozila: LT2 oznaka vozila: TT3
- bro} osovina: 2 ~ - bro} osovina: 3
- nosivost: < 30 kN (20 kN) - nosivost: > 70kN (145 kN)

tita masa praznog vozila 14 52 13 48 27 100

Vlastita masa praznog vozila 37 50 37 50 74 100
:itan teret 3 15 17 85 20 100
Koristan teret 25 17 120 83 145 100
ma masa punog vozi la 17 36 30 64 47 100
Ukupna masa pllnog vozila 60 27 2x80 73 220 100

.­
-::a 2.4. Srednje tesko teretno vozilo,
oznaka vozila: ST2 Tablica 2. 7. Tesko teretno vozilo s prikolicom
- ro} osovina: 2 ~ - oznaka vozila: TT2 + PR 3
- bro} osovina :2 + 3
- nosivost: 30 - 70 kN (50 kN)
- nosivost: 1OOkN + 140 kN = 240 kN

:ita masa praznog vozila 42 50 100

)tan teret 88 50 100 Tesko teretno vozilo TT2
Vlastita masa praznog vozila 30 60 20 40 50 100
ma masa punog vozila I 35 I 35 I 65 I 65 100 100
Koristan teret 20 20 80 80 100 100
;a 2.5. Tesko teretno vozilo, Ukllpna masa pllnog vozi la 50 33 100 66 150 100

~-
oznaka vozila: TT2 Prikolica PR 3
- bro} osovina: 2
- nosivost: > 70 kN (100kN)
Vlastita masa prazne prikolice 17 42 2x 11,5 58 40 100
Koristan teret 59 42 2 x40,5 58 140 100

I
Ukupna masa pune prikolice 76 42 2x52 58 180 100

;tan teret 20 20 100

Ina masa punog vozila 50 33 100
ica 2.8. Te.sko teretno vozilo s prikolicom Raspod}ela prometnog opterecenja po prometnim tracima takoder bitno
- oznaka vozila: TT] + PR2 djelllje na velicinu projektnog prometnog opterecenja. Ona ovisi najvise 0 broju
- bro} osovina: 3 + 2 $~:j::nH::Ui::,
IIlI 0ffi}
.i1iii:::0UY
711:1,-, prometnih trakova 1I poprecnom profilll ceste, 0 geometrijskim elementima ceste,
- nosivost: 145 kN + 120 kN = 265 kN
• .'. -

.
,L ~
. ~

brojll vozila i propllsnoj moci kolnika.

Raspodjela prometa takoder se odredllje prollcavanjem prometnih tokova.
Ako se ne raspo1aze takvim podacima, primjenjlljll se podaci prema tablici 2.10.

Tablica 2.10. Raspodjela prometnog opterecenja teskih teretnih vozila po prometnim

ko teretno vozilo TT] trakovima
stita masa praznog vozila 37 50 37 50 74 100
'istan teret 25 17 120 83 145 100
lpna masa punog vozila 60 27 2x80 73 220 100
Jedan prometni trak Qednosmjerni promet) 100
'wlica PR 2 Dva prometna traka (dvosmjerni prol11et) 50 50
stita masa prazne prikolice 20 50 20 50 40 100
Cetiri prol11etna traka (dvosmjerni prol11et) 45 5 5 45
-istan teret 50 50 50 50 120 100
Cetiri prometna traka, niveleta ceste 1I
Jna masa pune prikolice 80 50 80 50 160 100 45 5 50
usponll vecem od 4% (dvosmjerni promet)

rica 2.9. Tesko teretno vucno vozilo s poluprikolicom - tegljac

- oznaka vozila: TTV3 + PPR 2 Za projektiranje kolnicke konstrukcije usvaja se prometno opterecenje

~
.~.. )~~~;;~~~:~;~~j~~~~:~jj~:T~~~~:~~~

- bro} osovina: 3 + 2
- nosivost: 220 kN
y;;:;;;
:""~'. najopterecenijega prometnog traka.
Napominje se, medlltim, da bi se 1I nekil11 slucajevima mogle postici znatne
ustede kad se kolnicka konstrukcija 1I poprecnol11 presjeku ne bi dimenzionirala
jednolicno prema najopterecenijem traku, nego prema stvarnom prol11etnom
opterecenju. To, medutim, tehnoloski usloznjava izvedbu kolnicke konstrukcije.

2.1.2.3. Odreaivanje ekvivalentnog prometnog opterecenja

Lstita masa praznog vozila I 40 25 I 2x35 44 12x251 31 160 I 100 U postupku projektiranja (dil11enzioniranja) kolnicke konstrukcije bilo bi
ristan teret I 20 9 I 2x45 41 12x551 50 220 I 100 tesko i neprikladno racunati s velikim brojem osovinskih opterecenja razne
Llpna masa punog vozila I 60 16 I 2x80 42 12x801 42 380 I 100 velicine. Stoga se osovinsko opterecenje usvojenih reprezentativnih teskih teretnih
vozila pretvara u tzv. normirano osovinsko opterecenje od 80 kN. To se cini
Pros}ecna iskoristenost nosivosti teskih teretnih vozila takoder je vazan P0l110CU odgovarajucih faktora ekvivalencije. Faktori ekvivalencije predstavljaju
telj u analizi prometnog opterecenja. Pojedine vrste vozila na pojedinim prosjecne stetne lItjecaje pojedinih osovinskih opterecenja vozila na kolnicku
rucj ima nisu jednako iskoristene, pa se stvarna iskoristenost odredllje na konstrukcijll 1I odnosll na utjecaj standardne osovine od 80 kN.
elju proucavanja prometa. Faktori ekvivalencije f e po HRN za asfaltne kolnicke konstrukcije odreduju
lskoristenost nosivosti teretnog vozila definira se kao odnos mase korisnog se iz ovih odnosa:
ta i nosivosti vozila. Ako se ne raspolaze iscrpnijim podacima dobivenim - za jednostruke osovine
lOCU mjerenja, u proracllnima se lIsvaja da prosjecna iskoristenost nosivosti za
vozila iznosi 70%. fe = 2,212 . 10-8 L; (2.1.)
 - za dvostruke osovine Z
.::.::::
l
I

gdje je:
fe = 1,975 . 10

L 1 - opterecenje jednostruke osovine (kN)

-9Ci, (2.2.) w
ffi
...,
-0
W
,"I,, !"TII I
r
II II fill 'ITT' ""'1·' -L;i
~'
. ,
-l:=i ,
,

L 2 - opterecenje dvostruke osovine (kN).

Faktori ekvivalencije izraclInani prema ovim izrazima za pojediJJa osovinska
~
'"
o 10 - - fI-rH.4,l
,
I! li!r--r--
,
lUi
"Tiii~' n~lI. ~ no
I
II
II
:I I II !, I I t+I
I

~
o i Ii,
"'~
lill
~'i'+I
~

I"
Jterecenja predoceni Sll 1I tablici 2.11. II
,~,'
Ii'"
~ r--
-=t:I
I i

!~,+
tJ)
Z - I '"
,',' , ',.'n "A ,,'" --l -"--'-J
Odnosi faktora ekvivalencije i osovinskog opterecenja prikazani su graficki :'
~"
'> co, " "

I\ii~,I T
1 slici 2.5.
g ,> - .: T-'i+W,L 1\

lblica 2.11. Faktori ekvivalencije prema HRN U. C4. 010

o 10', i I il( I
I 1111
11 I, I 1 JIIIII
I il!1 I II nTIll I! \ nlill I Ilfnl!1 i"f
l i:! i iii I I I ! ! II! ! !\
! i: ! nn ! I I i I !Ii

3
10
10-4 10.3 10' Z 10. 1 1
10 0,0002 FAKTOR EKVIVALENCIJE
20 0,0035 Slika 2.5. Faktori ekvivalencije osovina za razno osovinsko opterecenje
30 0,0]8
40 0,057 Svi predoceni odnosi vrijede za kolnicke konstrukcije s asfaltnim zastorom i
50 0,]38 0,0124 asfaltnim nosivim slojevima.
60 0,287 0,0256 Faktori ekvivalencije za betonske kolnike razlikllju se od faktora za asfaltne
70 0,53 0,0474 kolnike.
0,08] Prema PCA (Portland Cement Association, SAD) primjenjllje se logari­
80 0,91
tamski odnos utjecaja osovina raznog opterecenja:
90 1,45 0,13
100 2,21 0,20
110 3,240 0,29 log N i =
0f ·logn
V-t i , (2.3.)
120 4,59 0,41
130 6,32 0,56 gdje je:
140 8,50 0,76 P j - opterecenje skllpine osovina odredenog opterecenja (velicine)
150 11,20 1,00 P = 100 kN - opterecenje normirane osovine
160 14,50 1,29 nj - broj prijelaza opterecenja velicine i
170 18,47 N j - ekvivalentni broj prijelaza 100 kN osovina.
1,65
180 23,22 2,07 Ukupno ekvivalentno prometno opterecenje N betonskog kolnika izrazeno
190 2,57 ekvivalentnim 100 kN osovinama je:
200 3,16
i
210 3,84 N=IN i (2.4.)
220 4,63 i=1
 Faktori ekvivalencije za pojedine reprezentativne vrste teskih teretnih vozila Ukllpno ekvivalentno prometno opterecenje teskih teretnih vozila T II pro­
livaju se zbrajanjem faktora ekvivalencije za sve osovine odredenoga vozila, tj.: jektnom razdobljll je:

k T n = T g · q. (2.9.)
Fe = 'Lfi, (2.5.)
i=] Ukupno ekvivalentno prometno opterecenje teskih teretnih vozila T II
gdje je:
projektnom razdobljll moze se odrediti i pribliznim nacinom.
Fe - faktor ekvivalencije citavog vozila,
Taj se nacin moze primijeniti II fazi idejnog projektiranja iii kod sporednih
fi - faktor ekvivalencije osovine.
cesta.
Ukupno ekvivalentno opterecenje teskih teretnih vozila u projektnom Temelj za odredivanje lIkllpnoga ekvivalentnog prometnog opterecenja
joblju (razdoblju dimenzioniranja) odredllje se iz prosjecnoga godisnjeg teskih teretnih vozila jest prosjecno godisnje dnevno ekvivalentno prometno
vnog broja teskih teretnih vozila II pocetnoj godini upotrebe ceste i prosjecne opterecenje koje se odredllje po formllli:
.isnje stope rasta njihova broja na ovaj nacin:
Td=k·n, (2.10.)
Prosjecno godisnje dnevno ekvivalentno opterecenje (na najopterecenijem
~ll) Ttl: gdje je:
k - prosjecni broj standardnih ekvivalelltnih osovina za jedno tesko teretno
k
Td = 'LFe ·ni (2.6.) vozilo,
i=l n - procijenjeni prosjecni godisnj i dnevni broj svih teskih teretnih vozila na
gdje je: najopterecenijem prometnom trakll u pocetnoj godini llpotrebe ceste.
Fe - llkupni broj ekvivalentnih standardnih osovina za pojedine vrste teskih
vozila, Tablica 2.12. Pros}ecni bro} ekvivalentnih osovina za jedno tesko teretno vozilo
ni - prosjecni godisnji dnevni broj pojedinih teskih vozila u pocetnoj godini
upotrebe ceste na najopterecenijemu prometnom traku. Ukupno
prometno opterecenje II pocetnoj godini upotrebe ceste T g:

T g =T d ·365 (2.7.)
> 500 1,20
Ukllpno ekvivalentno prometno opterecenje teskih teretnih vozila II 1OfQ,,~500 ,,
075'
jektnom razdoblju (T u) odredllje se na temelju ukllpnoga ekvivalentnog
metnog opterecenja u pocetnoj godini upotrebe ceste (Tg) uzimajllci II obzir < 100 0,45
sjecnll godisnjll stopu rasta teskih teretnih vozila.
Faktor rasta prometa q u projektnom razdoblju odreduje se po formuli: Prosjecni broj standardnih osovina k odreduje se II ovisnosti 0 procije­
njenome prosjecnom godisnjem dnevnom brojll svih teskih teretnih vozila II
i

~;(I
P r jednom prometnom smjerll ceste na nacin kako je predoceno II tablici 2.12.
(2.8.)
q= + 100 J 2.1.2.4. Razredba prometnog opterecenja
gdje je:
p - projektno razdoblje dimenzioniranja kolnicke konstrllkcije II godinama Norma HRN U.C4.0 10 daje jos i podjelu prometnog opterecenja na skllpine
- 1,2,3, ... P (godina), II ovisnosti 0 velicini llkllpnoga ekvivalentnog prometnog opterecenja II projektnom
r - prosjecna godisnja stopa rasta broja teskih teretnih vozila. razdoblju (20 godina). Ta je podjela prikazana II tablici 2.13.
fica 2.13. Podjela prometnog opterecenja Na te cimbenike uvelike utjece geoloski sastav terena. U odnosu na vanjske
cimbenike, koji mogu biti vrlo promjenjivi, oni unutrasnji mogu se za odredenu
lokaeiju smatrati priblizno stalnima.
Od vanjskih cimbenika najveci utjeeaj ima temperatura zraka, ali i Slillcana
ltesko > 7 x 106 radijaeija 1I nekim silicajevima uvelike lItjece na temperaturu kolnicke
:0 2 x 106 do 7 x 106 konstrukeije. Istrazivanja su pokazala da je temperatura na povrsini asfaltnog
Inje 7 x 10
5
do 2 x I 06 zastora kolnicke konstrukeije redovito visa od temperature zraka. To se objasnjava
2 x
5
I0 do 7 x 105 upravo suncanom radijaeijom, odnosno upijanjem topline 1I emu povrsinll asfalta.
Temperatura kolnicke konstrukeije mijenja se tijekom dana i godine.
llako < 2 x 105
Rezultati mjerenja temperature u jednoj kolnickoj konstrukeiji s asfaltnim
zastorom u tijeku 24 sata prikazani su na slici 2.6.
. Utjecaji okoline 40 i i i i i i

Kolnicka je konstrukeija izlozena brojnim utjeeajima svoje okoline. Ti Sll .

::aji ponekad takvi da bi 1I nekim slucajevima mogli prollzrociti ostecenja, pa i o 30 I I I ' I I ..'
o I
tenje konstrukeije cak i bez prometnog opterecenja.
Prirodne site nikada ne miruju i zato kolnicka kOllstrukeija mora biti
«
lVljena tako da "prezivi" u takvim uvjetima i da odoli utjeeajima kojima na nju g 20 I I I I •.;.j..........- ==-"""'l " I 0,. I
Jje okolina. <
a:::
w
Mehallizmi kojima se konstrukeija odupire okolini ovise 0: 0­

- mehanickim svojstvima materijala od koj ih je izradena, :E

... 10 I
w -- , J~ ~'
I '. .". I I I........... I
- trajnosti i rezistentnosti tih materijala i
- volumellskim promjenama u materijalima, odnosno rezultirajucoj ravno­
tezi unutarnj ih naprezanja u kOllstrukeij i. 01 I I I I I I
o 4 8 12 16 20 24
Glavni utjeeaji okoline na konstrukeiju svakako su temperatura i vlaga VRIJEME h
:dinacno, kao i kombinirani utjeeaj niske temperature i vlage (pri smrzavanjll). Stika 2.6. Kretanje temperature u kofnickoj konstrukciji u toku 24 sata

1. Utjecaj temperature Temperatura je mjerena na dubini od jednog eentimetra ispod povrsine, 10

em ispod povrsine i 30 em ispod povrsine.
1.1. Promjena temperature u kolnickoj konstrukciji i moguce posIjedice Iz analize dijagrama na slici 2.6. vidi se ovo:
- Na dubinama od I em i 10 em ispod povrsine temperatura u kOllstrukeij i
Materijali u koillickoj konstrukeij i razlicito se zagrijavaju i hlade. Tempe­ znatno je visa od temperature zraka. Tek lla 30 em ispod povrsine
ra slojeva (a time i ponasanje materijala) ovisi 0 llekim vanjskim i ullutrasnj im temperatura u konstrukeij i niza je od temperature zraka.
orima. - Maksimum temperature u materijalima konstrukeije llastupa kasnije od
Vanjski faktori proisticLl iz vremenskih prilika. To Sll primjeriee temperatura maksimuma temperature zraka, tj. postoj i odredena temperatllma inertnost
.a, suncana radijaeija, vjetar. Oni u velikoj mjeri ovise 0 zemljopisnol11 materij ala.
lzaju podrucja 1I kojem se nalazi kolnik.
Takve promjene temperature 1I konstrukeij i rezultiraju LI termickom
Ullutrasnj i su faktori emitiranje dugovalne radijaeije iz tla i termicka
gradijentu od"nosno liniji kretanja temperature kroz konstrukeiju u odredenom casu
stva materijala 11 kolnickoj konstrukeiji i posteljiei.
promatranja (slika 2.7.).
 U grafikonu su prikazane koja oznacuje ponasanje viskoelasticnih TEMPERATURA °C
o 10 20 30 40 50
oI ( I dvije linije kretanja temperature materijala, jako pada s porastom 10000 I ! " I

kroz kolnicku konstrukciju - za 4 temperature. Na slici 2.9. prikazan je

sata ujutro i 14 sati poslije podne. jedan karakteristicni dijagram promjene
101 I ), I Smatra se da su to minimum i modula krutosti u ovisnosti 0 tern peraturi "'E

maksimum dnevnih temperatura. (pri konstantnom vremenu opterecenja). ~

Vidi se da je u 4 sata I standardna se syojstva asfalta _
!O I I \ IA 1--1 unutrasnjost konstrukcije toplija od mijenjaju s promjenom temperature. Tako § 1000
temperatura
u konstrukciji
povrsine, a u 14 sati povrsina je stabilnost asfaJtnih mjesavina, po Marsh- ~
toplija od unutrasnjosti. aBu, s porastom temperature naglo opada. :;
10+1----t_
Iz ovih je prikaza ocito da se' U uvjetima visokih temperatura i g
materijali u konstrukcij i u tijeku pod velikim i stalnim opterecenjem asfalt ~
dana razlicito zagrijavaju i hlade. se moze stoga trajno izobliciti, tj. dobiti 100
.0 I I' I I-------J
o 10 20 30 40 Kako su, pak, svi materijali uslijed oblik koji se ne vraca u prvotno stanje Stika 2.9. Promjena modula krutosti
TEMPERATURA °C promjene temperature podlozni nakon sto se asfalt ohladi, odnosno nakon as/alta u ovisnosti 0 temperaturi
volumenskim promjenama, a kako sto nastupi rasterecenje.
:a 2. 7. Raspored temperature u kolnickoj
Temperatura utjece i na fizicka svojstva drugih materijala koji se
konstrukciji u najhladnijem (4h) i one nisu posve moguce jer su
slojevi medusobno povezani, to pri primjenjuju u kolnickoj konstrukciji, ali ne u toj mjeri kao na asfalt.
najtoplijem (14 h) dijelu dana
zagrijavanju i hladenju nastaju Poseban problem u vezi s ponasanjem materijala i konstrukcije znace niske
Jrezanja u konstrukciji. Ako su ta naprezanja tako velika da ih materijali ne temperature, ispod 0° C.
gu podnijeti, dolazi do stetnih pojava u kolnickoj konstrukciji - pukotina iIi Pri temperaturama od - J0° C do _20° C moZe doci do pucanja bitumenskog filma
nrmacija. Ovo ukazuje na potrebu projektiranja kolnicke konstrukcije koja ce se kojim su obavijena zrna kamene sitnezi u asfaItnim mjesavinama. Time se oslabljuju
ci oduprijeti takvim utjecaj ima. unutrasnje veze u materijalu sto uzrokuje ostecenja pod prometnim opterecenjem.
Niske temperature djeluju i na neobavijene zrnate materijale u konstrukciji,
~.1.2. Utjecaj temperature na materijale u kolnickoj konstrukciji osobito ako nisu dovoljno kvalitetni. Ostecenja u tom slucaju nastaju zbog
razaranja strukture uslijed sirenja leda u porama pri smrzavanju.
Temperatura utjece na mehanicka i reoloska svojstva svih materijala u
Medutim, najveca ostecenja mogu niske temperature izazivati u odredenim
nickoj konstrukciji. .
slucajevima u kolnickoj konstrukciji. Za tu mogucnost karakteristicno je da je
Osobito velik utjecaj temperatura ima na asfaltne sJojeve. Asfalt je materijal
povezana s prisutnoscu vode u zoni kolnicke konstrukcije. 0 tome ce se iscrpnije
i ima viskoeJasticna svojstva. Na visokim mu je temperaturama ponasanje raspravljati poslije.
:tezno viskozno, a na niskim pretezno Promjene fizickih svojstava materijala kolnicke konstrukcije izazvane
sticno. Ponasanje asfaIta moze se predociti NEWTONOV temperaturom utjecu na njenu ukuj:mu krutost, odnosno na stanje naprezanja i

~
-edenim reoJoskim modeJima koj i se sastoje
razlicito povezanih Newtonovih (amortizer) i
'okeovih eJemenata (opruga) (slika 2.8.). Pri
okim temperaturama dolaze do veceg izrazaja
wt~novi elementi tj. tecenje, a pri niskim
lperaturama Hookeovi dementi, tj. elasticnost.
Ispitivanja su pokazaJa da tzv, modul Stika 2.8. Osnovni reoloski modeli
Itosti ("stiffness modulus") - reoloska velicina
deformacija koje nastaje od prometnog opterecenja. Te ce pojave takoder biti
podrobnije objasnjene u dijelu 0 teorijskom dimenzioniranju kolnickih kons­
trukcija (potpoglavlje 3.4.).
HOOKEOV 2.2.2. Utjecaj vlage
ElEMENT
Vlaga je drugi utjecaj okoline koji ima vfdiko znacenje za kolnicku
(elementi) konstrukciju, osobito ako je izgradena u materijalima koji su osjetJjivi na vodu.
 d3
Vlaga je opceniti problem za stabilnost tla, a na kolnicke konstrukcije ima
:bno jak utjecaj, jer se one grade u zoni II kojoj obicno postoje jake varijacije
;ine vlage.
Osnovni nacini na koje voda moze doprijeti u kolnicku konstrukciju I u ispuna

drenainog

/~:>
",,/
dl

eljicu prikazani su na slici 2.10. rova

""

PRODIRANJE
/....N~~
Stika 2.11. Sprjecavanje procjeaivanja
~p
KROZ BANKINU
vode prema kolnickoj
konstrukciji drenaiom Stika 2.12. Kapilarno penjanje vode

- - KONOENZACIJA Nacin dreniranja procjedne vode vidi se iz slike 2.11.

Dizanje razine podzemne vode ovisi 0 klimatskim okolnostima i sastavu tla.
EVAPOAACUA----t-l t \ t \ t ~ Primjerice poslije jakih kisa moze doci do znatnog podizanja podzemne vode, ali

~ t t ~. ~ ~
samo u tlu koje je barem donekle propusno. Na nepropusnom tlu voda se zadrZava
t_ ? na povrsini, otjece iii se isparava i u takvom slucaju ne postoji opasnost od naglog
D ...... nl'7ALJ tC un .I'I1'lo.IS::
podizanja razine podzemne vode, ali moze do toga doci tijekom sezone (primjer
temeljnog tla na autocesti Zagreb - Siavonski Brod).
! 2.10. Mogucnosti dolaska vode u zonu kolnicke konstrukcije Prodiranje vode kroz osteceni kolnicki zastor moze prouzrociti veliku
To su ovi nacini: lokalnu koncentraciju vode na mjestima prodora. Ako se posteljica sastoji od
1. Procjedivanje vode s viseg okolnog tla materijala koji mijenja svojstva u dodiru s vodom, moze doci do velikih ostecenja
2. Dizanje i spustanje razine podzemne vode pod prometnim opterecenjem.
Osobito je opasno ako dode do smrzavanja konstrukcije i posteljice u
3. Prodiranje vode kroz povrsinu kolnika (ako je ona ostecena)
4. Prodiranje vode kroz bankine takvom stanj u.
5. Kapilarno penjanje vode iz temeljnog tla Radi toga je vazno posvetiti paznju odrzavanju zastora i pravodobnom
6. lsparavanje vode iz temeljne vode i kondenziranje ispod kolnicke presvlacenju novim slojem.
konstrukcije.
Prodiranje vode kroz bankine ima slicne posljedice. Ovdje su ugrozeni
rubovi kolnicke konstrukcije.
Mogucnost procjeaivanja vode ovisi najvise 0 hidralllickom gradijentll
Do prodiranja vode kroz bankine dolazi ako su one propusne i ako im je
icijentu vodopropusnosti tla. Protok se moze izraziti Darcyjevim zakonom:
povrsina izoblicena tako da se voda moze zadrZati u udubljenj ima.
lspitivanje defleksija Benkelmanovom gredom u poprecnom profilu ceste
Q = k· i· A, (2.11.) pokazalo je da su defleksije znatno vece pri rubovima kolnika, sto se moze dovesti
gdje je: 11 vezu s prolaskom vode kroz bankine.
Q - protok [m 3Is], Rjesellje bi trebalo traziti u dobrom odrZavanju ballkina i izradi nekog
k - koeficijent vodopropllsnosti tla [m/s], jednostavnijeg i ekollomicnijeg nepropusnog sloja na bankini.
- hidralilicki gradijent, Kapilarno penjanje vode. U sitnozrnom tlu voda se moze did pod kolnicku
A - povrsina poprecnog presjeka kroz koj i se voda procjeduje, okomita na konstrukciju kapilarnim penjanjem iz temeljlle vode.
smjer procjedivanja voda [m 2].
Do kapilarnog penjanja u llskim cijevima dolazi zbog povrsinskih sila i
Kolicina vode koja se procjeduje moze nekada biti vrlo velika. Zbog toga c1jelovanja "meniskusa" vode. Voda u llzim cjevcicama dize se vise nego u sirim
u vodu treba zaustaviti i prihvatiti drenazama, te izvesti izvan trupa ceste. cjevcicama (stika 2.12.).
 U tlu, naravno, ne postoje takve pravilne cjevcice, ali postoje pore koje su Da bi se u tlu razvile ledene Ieee, moraju postojati tri uvjeta:
'usobno povezane i cine sustav sitnih kanaliea po kojima se voda moze penjati. - dovoljno niska temperatura da se pocne smrzavati voda u tlu,
Visina kapilarnog penjanja ovisi 0 vrsti tla - sto je tlo sitnozrnatije ta je - moguenost pritjecanja vode u zonu smrzavanja,
la penjanja veea. - t10 u zoni smrzavanja mora biti osjetljivo na smrzavanje.
Tako je vis ina kapilarnog penjanja za: Mehanizam nastanka ledene Ieee predocuje slika 2.14.
- gline visoke plasticnosti > 50 m Svaka cestica tla okruzena je filmom adsorbirane vode. Pri smrzavanju
- gline srednje plasticnosti 15 do 50 m dolazi do privlacenja tog filma s gornje strane i ukljucivanja te vode u smrznuti
- gline niske plasticnosti 5 do 15 m ledeni kristal. Buduei da se film vode drfi uz cesticu t1a jakim molekularnim
- prasine 0,5 do 5 m silama, on trazi uspostavljanje ravnoteze i privlaci vodu odozdo. Ledena leea pri
- sitni pijesak 0,05 do 0,5 m tome se potiskllje navise i tako dolazi do izdizanja.
- cisti sljunak ° m Postoje, medlltim, razlike 1I velicini ledenih leea i debljini smrznlltog sloja.
Povoljnije je ako smrzavanje nastupi naglo, nego ako je postupno. Pri naglom smrza­
Kod kapilarnog penjanja vazna je ne samo visina penjanja nego i brzina
vanju smrzne se samo voda koja se vee nalazi u sloju tla zahvaeenom smrzavanjem.
1m se voda podize. U visokoplasticnih glina to se zbiva vrlo sporo, a u pijeska
brzo. Najnepovoljniji materijali u tom smislu su prasine gdje je visina
ADSORBIRANI SNlJEG SNlJEG
larnog penjanja dosta velika (do 5 m), a velikaje i brzina penjanja vode. FILM VOCE {:~'?~;~~~;:::~m:~:~, ... \7ULV I LV :; '!Pf:;:: t%::::;:·· : 0.0 m
0,0
Kapilarno penjanje moze se prekinuti ugradbom slojeva od zrnata materi­
nepropusnim membranama i sl.
Do isparavanja vode iz temeljne vode i kondenzacije vode pod kolnikom
,e doei kada je kolnicka konstrukcija hladnija od tla.
Tada se para koja se dize iz temeljne vode kondenzira pod konstrukcijom.

3. Problem smrzavanja
Problem smrzavanja kolnickih konstrukcija i t1a ispod nje vee je dugo Stika 2.14. Mehanizam nastanka Stika 2.15. Pradiranje smrzavice kraz gala tla i
"ledenih leta" snijegam pakrivena tla
lmet intenzivna proucavanja i znanstvena rada.

~ poveeanja volumena leda u odnosu

rolumen vode. Pretvaranjem vode u I~NAKON
jolazi, naime, do poveeanja volume­ I
~a priblizno 9%. Medutim, zamije­ I
I
Ka..HK:KAKONSlRUKQJA
SMRZAVANJA
t
Najprije se smatralo da glavne neprilike sa smrzavanjem na cestama dolaze

KOLNICKA
K~UKCIJA U "'1
POlOZAlU PRUE
SMRZAVANJA
I

I
Postupno smrzavanje pogoduje, medutim, kapilarnom dotoku vode i
poveeanju ledenih leea, odnosno nagomilavanju leda ispod konstrukcije.
Za konstrukciju je vrlo vazna dubina smrzavanja tla, koja pak ovisi najvise 0
klimatskim okolnostima. 0 dubini smrzavanja, naime, ovisi potrebna debljina
I kolnicke konstrllkcije, odnosno dllbina do koje treba zamijeniti tlo osjetlj ivo prema

~~
) je da u stvarnosti obicno nastaju smrzavanjll sigurnim (tamponskim) materijalom, kako ne bi doslo do stetnih
no veea izdignuea smrznutog kol- " Ao .",..'~_., __. __

posljedica od smrzavanja.
nego sto bi se to moglo pripisati Osjetljivost tla prema smrzavanjll usko je vezana s moguenoseu kapilarnog
delle
nenutoj razlici volumena.

ltU1Ul11LtJlu &n~u i
penjanja (visinom i brzinom penjanja), pa su u tom smislu najosjetIjivije prasine i
Sondiranjem smrzuntih i izdignu­ niskoplasticne gline.
:olnickih konstrukcija utvrdeno je da Ova su glavna ucinka koja mogu prouzrociti smrzavanje kolnicke
I posteljici (ako se ona sastoji od
konstrukcije i tla. To su:
~rijala osjetIj iva na smrzavanje)
- izdizanje kolnika i
zi velika kolicina leda u obliku Stika 2.13. Izdizanje kalnicke kanstrukcije - smanjenje nosivosti kolnika prilikom odmrzavanja.
nih leea (slika 2.13.). zbag stvaranja "ledenih leta"
 lzdizanje kolnika ne uzrokuje velika ostecenja ako je homogeno tj.
oliko. To je, medutim, rjedi slucaj. Zbog nehomogenosti tla i lokalnih vecih
Jpljanja vode, izdizanje je nepravilno i moze doci do pucanja kolnicke
;trukcije. Isto tako, zbog ciscenja snijega koj i se odlaze s krajeva i izolira
Ive, srednj i se dio kolnika moze jace smrznuti i vise izdignuti, sto takoder
'inosi ostecenju konstrukcije.
Djelovanje snijega dobro se predocuje iz slike 2.15.
Najnepovoljniji uvjeti i za savitljive i krute konstrukcije nastaju kad se led
a, u proljece pri visim temperaturama. Otapanje kolnicke konstrukcije i tla
nje odozgo, a u dubini jos ima leda. Kako je prilikol11 smrzavanja pod kolnik
a velika kolicina vode, sada se ta voda oslobada i razmocava osjetljivo tlo,
tako gubi gotovo svaku nosivost. Jasno je da promet u takvom slucaju moze
tesko ostetiti konstrukciju (slika 2.16.).
Ostecenja na savitlj ivim konstrukci­
jama ocituju se u pojavi "I11rezastih"
U metodama dimenzioniranja nosivost posteljice izrazava se na vise nacina.
U teorijskim l11etodama koje se osnivaju na analizi naprezanja i deforl11acija
u kolnickoj kontrukciji, a koja se pri tome razmatra kao viseslojni sustav,
materijali se u posteljici (i u konstrukciji) iskazuju pomocu modula elasticnosti E i
Poissonova koeficijenta v.
U empirijskim metodama, koje se osnivaju na iskustvenim opazanjima, radi
se takoder s modulom elasticnosti (deformacije) ME, modulom reakcije tla K, a
najcesce s kalifornijskim indeksom nosivosti CBR.
Ako se pretpostavi da se materijal u odredenim uvjetima opterecenja ponasa
elasticno, moze se primijeniti Hookeov zakon. Kod uzoraka koji se ispituju u
laboratoriju pod uvjetima ogranicenog bocnog sirenja, modul elasticnosti izrazava se
i odnosom:
E = <J) - 2V<J3 (2.12.)
c)
gdje je:

;~l=~;:J
IJ PREZASICEN VOOOM
pukotina, a u najtezim slucajevil11a i u
potpunom razaranju konstrukcije.
E - modul elasticnosti,
(jl - vertikalno glavno naprezanje,

a3 - horizontal no naprezanje (koje ogranicava bocno sirenje uzorka),

Kod krutih kolnika nastaju pukotine i

-
istiskivanje blata sa strane ploca. v - Poissonov koeficijent,
Zbog takvih se pojava kolnicka £1 - deformacija u smjeru al·
konstrukija mora projektirati tako da ne S obzirom na to da je opterecenje kolnicke konstrukcije, pa i postelj ice,
\ GRANICA
SMRZAVANJA TlO dopusti smrzavanje tla i da se odupre dinamicko, ispitivanja se obavljaju i pod dinamickim opterecenjem. Uzorak se
nepovoljnim uvjetima koje stvaraju niske opterecuje opetovanim osnim devijatorskim naprezanjem odredene velicine
lNA PODZEMNE VOOE
eo _
temperature i voda. frekvencije, pri cemu se mjeri elasticna deformacija.
Postoje metode dimenzioniranja koje Modul elasticnosti (zove se "rezilientni modul") M r odreduje se iz relacije:
uzimaju u obzir smrzavanje i obvezatno se
2.16. Stanje vlainosti ispod primjenjuju kao provjera uz dimenzioniranje Mr = <Jd (2.13.)
kolnicke konstrukc(je pri na promet - naravno ako postoje uvjeti za cr '
odmrzavanju (u proljece) smrzavanJe.
gdje je:

ad = a, - (j3 - devijatorsko naprezanje,

Utjecaj posteljice a, - osno naprezanje,

a3 - bocno naprezanje,

Znacajke posteljice u velikoj mjeri utjecu na kolnicku konstrukciju. £r - elasticna deformacija.

Ivna je namjena kolnika da preuzme prometno opterecenje i da ga kroz
cku konstrukcij u prenese na postelj icu. Pri tome se specificno opterecenje
reducirati na velicinu koja ce ograniciti deformiranje posteljice, a time i
eke konstrukcije. Bolja, nosivija posteljica (npr. od kamenog materijala)
: podnijeti vece opterecenje, a slabija (zemljana) manje. To je razlog zasto
trukcija na posteljici koja ima vecll nosivost moze biti slabija, i obratno.
Uredaj za ispitivanje shematski je prikazan na slici 2.17.
Kod terenskog odredivanja modula elasticnosti (u ovom je slucaju ispravnije
govoriti 0 modulu deformacije) uobicajena su ispitivanja krutom kruznom plocom.
Ispitivanje se sastoji u utiskivanju ploce 1I posteljicu i mjerenju odgovarajuce
deformacije pri odredenoj sili.
Uredaj za takvo ispitivanje shematski je prikazan na slici 2.18.
 iIi po Burmisterovoj viseslojnoj teoriji po formuli:
IZVODIIZ TLACNE DOZE

2pa F (2.15.)
E= - C lV'
Wo
TLACNA OOZA ZA gdje je:
MJERENJE SILE
a - radijus ploce,
UZORAK MEMBRANA OKO C - koefieijent krutosti ploce,
UZORKA
p - speeificno optereeenje ispod ploce,
TRIAKSIJALNA CELIJA
Wo - vertikalna deformaeija pri optereeenju p,
OBUJMICE ZA LVOT v - Poissonov koefieijent,
LVOT
F w - koefieijent deformaeije.
POROZNI KAMEN
p Ispitivanje se
obavlja tako da se
optereeenje poveeava
tangentni modul stupnjevito i mjere
deformacije pripadne deformaeije.
Rezultati se unose u
2.17. Triaksialni ureaaj za ispitivanje rezilientnog modula tla
dijagram (slika 2.19).
sekantni modul
deformacije
Moduli defor­
~~ maeije mogu se izraia­
ORZACIS
~--r1$-~ vati kao sekantni - to su
~o.'/v~
MIKROURICOM
o'fJ~o~ Wo prosjecni odnosi napre­
~ .~~
~~/'" Slika 2. J 9. Odreaivanje modula deformacije zanja i deformaeije
:<>~;/
~~
/1
HIORAULICNA DlZAllCA
izmedu pocetne i neke
konacno odredene graniee naprezanja - iIi kao tangentni, koji predstavljaju odnose
naprezanja i deformaeije u nekoj promatranoj tocki.
Modul stisljivosti (M s) prema nasoj normi HRN D.B 1.046 odrazava na
odredeni nacin nosivost tla, medutim ne primjenjuje se neposredno u metodama za
dimenzioniranje kolnickih konstrukeija, vee vise za definiranje nosivosti i kontrolu
izrade postelj ice i drugih dijelova eeste.
MANOMETAR
Nosivost postelj ice za dimenzioniranje krutih kolnickih konstrukeija
2. J8. Kruina ploea za ispitivanje modula deformacije (modula stisljivosti) tla izrazava se tzv. modulom reakeije tla K. Modul reakeije K odreduje se pokusom
pomoeu velike kruzne ploce (promjera 76 em). Racuna se iz optereeenja pri
Moduli deformaeije posteljiee mogu se odrediti po Bousinesqovoj teoriji deformaeij i 1,25 mm. S obzirom na to da je s velikom plocom tesko raditi, modul
agenog izotropnog elasticnog poluprostora prema formuli: reakeije moze se odrediti (orijentaeijski) i iz korelaeije s rezultatima dobivenim
ispitivanjem pomoeu ploce promjera 30 em:
E = 2 pa C(1_ v 2 ) (2.14.)
Wo K 76 = 0,4 . K 30 , (2.16.)
 gdje je:
Izmedu pojedinih pokazatelja nosivosti postoje korelaeijske zavisnosti.
K 76 - mOdlll reakeije odreden plocom 0 76 em,
One su prikazane u tabliei 2.14.
K 30 - modul reakeije odreden plocom 030 em.

Tablica 2.14. Korelacije pokazate(ja nosivosti i dejormabilnosti tla slojeva

Kalifornijski indeks SILA nevezanoga zrnatog kamenog materijala
osti CBR razvijen je u
za vrijeme Drugoga
,kog rata radi dimen­
ranja llzletno-sletnih
zracnih Illka.
Kasnije je uveden i
este i, najvise zbog
prakticnosti, nasao 3 9 ( 15) 30 12 25
II primjenll za dimenzi­ 4 10 (17) 40 13,5 34
nje ko In ickih kons­ 5 11 (19) 50 14,5 38
ija.
6 13 (22) 60 17 43
Nacelo ispitivanja
7 16 (27) 70 21 47
L 2.20.) jest penetraeija
UZORAK
K~I:-J)~ ,
odredenog presjeka -TLA------ 8 18,5 (31) 80 24,5 50
tenom brzinom u 10 21 (36) 100 28 54
Lk, uz mjerenje sile pri 15 28 (48) 75 150 37 65
Stika 2.20. Ureaaj za ispitivanje CBR-a
tenim prodiranj ima.
20 33 (55) 85 200 44 74
Proizvedeno se naprezanje zatim stavlja
30 44 110 300 58,5 94
II omjer s naprezanjem potrebnim da se
klip za iStll velicinu lltisne II standardni 40 58 130 400 77 115
- etalon materijal (tueanik). 50 68 150 500 90 136
-­ standardna krivulja Dijagram na koj i se pri 60 78 160 600 105 160
ispitivanju llnose rezllitati (velicine
80 93 180 800 125 187
naprezanja pri odredenim prodiranj ima
100 105 190 1000 140 215
klipa) prikazan je na slici 2.21.
CBR se dobije iz relaeije (*) Vrijednosti u zagradi odnose se na koherentne materijale, a bez zagrade na
nekoherentne materijale.

CBR=!.100%. (2.17.)
a

b Kalifornijski indeks nosivosti

empirijska je vrijednost, koja ima
5 10 15 relativno znacenje, jer nije poznato
PENETRACIJA mm kakva Sll naprezanja i deformaeije 11
2.21.Standardna krivulja (CBR = 100%) postelj iei pri odredenoj vrijednosti
i krivulja ispitivanja uzorka CBR.
rojektiranje (dimenzioniranje) asfaltnih kolnickih
onstrukcij a
Opcenito 0 asfaltnim kolnickim konstrukcijama
Kolnicke konstrukeije s asfaltnom povrsinom razvile su se iz "kamenih"
, tj. eesta s makadamskim zastorima. Tesko oddavanje takvih zastora,
voljni uvjeti voznje, stvaranje prasine, doveli su do toga da su se makadamski
ri poceli presvlaciti presvlakama temeljenim na ugljikovodicnim vezivima.
iu dva svjetska rata rabljeni su razni sustavi tankih presvlaka kao sto su
linske obrade, sprameks - postupak, mijeSani i utisnuti makadami, a u
>vima i lijevani asfalti. Osnovna konstrukeija bila je, dakako, kamena, a
~ni su slojevi bili posve tanki.
Jedan je od razloga za to, uz eijenu, bilo i to sto nije postojala odgovarajuca
mizaeija za obradu vecih koliCina asfaltnih materijala. Prilicno dugo nakon
oga svjetskog rata osnovni je tip asfalta na vanjskim eestama bio asfaltni
3 em debljine iii dvoslojni asfalt 3 + 2 em debljine.
Asfaltna postrojenja bila Sll vrlo malog kapaeiteta, a slicno je bilo i s
nima za preradu kamena, tj. proizvodnju kamene sitnezi.
Do znacajnih je promjena kod nas u tom smislu doslo sezdesetih godina,
je otkriven tzv. bitumenizirani sljunak.
Prirodni pjeskoviti sljunak pomijesan u asfaltnoj bazi s bitumenom i
kamenog materijala pri teskom, kanaliziranom, prometu nisu bile dovoljno otporne
prema deformaeijama. Mnoge teze opterecene eeste, cije su se kolnicke
konstrukeije sastojale same od asfaltnih i kamenih slojeva, deformirale su se u
obliku kolotraga. Uvoaenjem krlltih i dobro nosivih slojeva od zrnatoga kamenog
materijala vezanoga hidraulicnim vezivima, te su pojave izbjegnute. Danasnje
asfaltne kolnicke konstrukeije sastoje se od (razmjerno tanjega) jednoslojnog
asfaltnog zastora i od debljih, tzv. nosivih slojeva od zrnatoga kamenog materijala
vezanoga bitllmenskim i hidraulicnim vezivima i sloja nevezanoga mehanicki
zbijenoga zrnatog materijala. 0 tome je vec pisano u 1. poglavlju.
U nastavku ce se prikazati nekoliko metoda za dimenzioniranje asfaltnih
kolnickih konstrukeija, te ukratko razvoj metoda.
Jedna od prvih znacajnijih metoda bila je CBR-metoda, koja se temelj ila na
opazanju ponasanja postojecih eesta izlozenih prometll.
Ta se vrlo jednostavna metoda osnivala na nosivosti tIa izrazenoj pomocu
indeksa CBR. Za odredeni CBR posteljiee i odredeno opterecenje kotaca iz
dijagrama (slika 3.1.) dobivala se potrebna debljina kolnicke konstrukeije.
Dijagram, medutim, ne uzima u obzir bitne pokazatelje kao sto su intenzitet
prometa iIi vrsta materijala kolnicke konstrukeije.
Kasnije Sll na­
CBR % pravljene brojne modi­
2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 5060 80 fikaeije i poboljsanja
o
te metode.
E 5
(,)

k:::; ~i
Slicna je pret­
len finiserom po vrucem postupku pokazao se kao izvrstan (a dostupan) ,w ~
~ ..... hodnoj metoda grup­
rijal za izradu podloga (nosivih slojeva) asfaltnih kolnickih konstrukeija. (3 ~
I
nog indeksa. Geome­
~~
~ opterecenje od kotaca 30 kN
Tueanicke podloge, koje su zahtijevale pazljivu i mukotrpnll ugradnju i ~ 2 hanickim klasifika­
I .I I I I
1, sve su vise potiskivane bitumeniziranim slojevima. t- op,IE recenJe od kotaca 40 kN !., ~ :;/" eijskim pokusima od­
~ 25
V ~pt
Usporedno uvodena su i asfaltna postrojenja sve vecega kapaeiteta. lako se o V redivala se nosivost
~ 3D
ije pokazalo da bitllmenizirani sljunak nije dobar izbor kada je rijec 0 tezem
Letu (zbog sklonosti plasticnim deformaeijama), taj tip pod loge uspjesno je
w
~ 3S ./ ~V I/~~terecenje od kotaca 60 kN tla i izrazavala tzv.
-0
/ // LV "grupnim indeksom"
~n i zaddan zamjenom oblozrna sljunka, drobljenim kamenim materijalom. Z 4) koj i se izracunavao iz
I su asfaltne kolnicke konstrukeije dobile znatno deblji asfaltni dio u svom
.....I
~ 4)
// I" odredenih elemenata
jem dijelli.
~ / /1' V granulometrij skog
Daljnj i razvoj asfaltnih kolnickih konstrukeija (kada je rijec 0 tezem =)
5
)7/ / sastava i graniea kon­
Letnom opterecenju) obiljezen je uvoaenjem nosivog sloja od zrnatog ~ 55 y/ sisteneije tla. U me­
~nog materijala stabiliziranoga eementom. Taj je materijal prvi put lIveden ~ 6 )7 . todi Sjeverna Dakota
. godine II londonskoj zracnoj luei Heathrow, a kasnije se poceo sve vise 6 5~ nosivost tla izraza­
rebljavati na eestama. 7) vala se je na temelju
Osnovni je razlog za primjenu toga materijala, koji se ugraduje kao podloga ispitivanja pomocu
Stika 3.1. Dijagram za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija po
tnih slojeva, bio taj sto podloge (nosivi slojevi) od nevezanoga zrnatog metodi CBR konusa. Britanska
da (rana) poboljsana je uvodenjem niza krivulja za razne intenzitete prometa, Pokus je obuhvatio izradu mnogo razlieitih kolniekih konstrukeija - savit­
:je tako mogao uzimati u obzir i intenzitet prometa. ljivih i krutih. Izgradena su eetiri velika i dva manja prstena (slika 3.2.) s nekoliko
Naeinjene su jos i druge sliene metode 0 koj ima nema svrhe govoriti, jer kao stotina savitljivih ali i krutih konstrukeija. Pokus je izraden u Illinoisu na terenu
menute, vise se ne primjenjuju, pripadaju proslosti. karakteristienom za velike dijelove SAD.
Sve te rane metode nastale su na temelju iskustava dobivenih opazanjem na Sjeverne strane prstenova imale su savitljive konstrukeije, a juzne krute.
Jjecim eestama. Ubrzo se, medutim, pokazalo da takva opazanja nisu dovoljna Prsten broj 1 nije bio opterecivan prometom da bi se ustanovilo samo utjeeaj
daju dovoljno brzo trazene rezultate, a pogotovo za kolnieke konstrukeije okoline. Po prstenu 2 kretala su se samo lagana vozila. Glavni prstenovi, br. 3 do
tene pomocu novih tehnologija koje su se sve vise poeele primjenj ivati. 6, imali su duzinu svaki oko 2,5 km i po njima su vozili kamioni. Po vanjskim
Zato se preslo na izradu posebno gradenih pokusnih dioniea, koje su trakama kretala su se vozila s jednostrukim osovinama, a po unutrasnjim trakama
recivane intenzivnim prometom, i na njima su obavljana potrebna opazanja. vozila s dvostrukim (tandem) osovinama.
Iltati su se dobivali znatno brze. Sheme vozila koja su se kretala po dioniei u okviru AASHO Road Testa s
Neke od takvih pokusnih dioniea bile su tako dobro planirane i izradene da osovinskim opterecenjima prikazane su na sliei 3.3.
~zultatima i iskustvima sto su dobiveni opazanjima te materijalima na njima i Tlo na podrucju dioniea bila
lS U velikoj mjeri koristimo. je glina, od koje je izraden i
Opterecenie u kN
Od pokusnih dioniea spomcnut ce se ove: p'rsten predl)Ja strainja pazljivo zabijen nasip. Nastojalo se
Kolnik osovlna osovina
- kod Braunsehweiga u Njemaekoj (1925.), da tlo u postelj iei bude sto vise
- W ASHO Road Test 1I SAD (1950.) i 1~ 9 9 ujednaceno. Posteljiea kolnickih
2 p~aS~znja
- kod Aleonbury Hilla u Engleskoj (1965.). konstrukeija imala je kalifornijski
2 '".' . 9 26
indeks nosivosti CBR = 3%.
Najveci poklls te vrste, naeinjen u SAD (I 957. - 1961.) - AASHO Road
Slojevi kolniekih konstruk­
, bit ce potanko opisan. 1~ 0' 17,6 53
eija sastojali su se od:
3 p;d~nJa .trainJa

0&' 26 107 • za savitljive konstrukeije

..
prednJa straznja strainja
. Pokus AASHO* (AASHO Road Test) - asfaltni zastor;

4
1
tt+ 0' 27 80 - nosivi sloj od drobljenog
Pokus AASHO planiran je na temelju iskustava s prijasnjih manj ih dioniea, 2 kamenog materijala,
0&' 40 142
Jito W ASHO Road Testa. - nosivi sloj od sljuneanog
materij ala;
N 1 ~
&' 27 100

~
5 • za krute konstrukeije
2 ~&g. &&' 41 177
- betonska ploea,
- slj uncana podloga.
.
....(' prsten 4 _--::,':::::-
0-- 6
1 ~ &' 41 133
Deblj ine slojeva bile su raz­
2
~ 0&' 54 214
lieite - od onih vrlo malih do velikih.
Tako je asfaltni zastor
Slika 3.3. Sheme vozila u AASHO-pokusu s
savitljivih konstrukeija bio debeo
!!., I , I osovinskim opterecenjima
o 1 2k.m3 od 2,5 em do 15 em, nosivi sloj
Illinois River
(gornji) od drobljenog kamena od 0 do 23 em, a nosivi sloj od sljunka (donji) od 0
1 3.2. Pokusne dionice u okviru AASHO-pokusa do 40 em.
Krute konstrukeije imale su betonsku ploeu (nearmiranu i armiranu) debljine
* American Association of State Highway Officials (Americko udruzenje djelatnikajavnih cesta) 6 do 32 em, a podlogu od sljunka 0 do 23 em.
 Promet se od godine 1958. do kraja 1960. odvijao po prstenovima, i to Indeks vozne sposobnosti kolnika dobiva se inace ocjenom stanja kolnika
nnaest sati dnevno. Na svakom prstenu obavljeno je 1.114.000 prijelaza
vina. Vozila su se kretala brzinom priblizno 56 km/h.
Na pokusu je radilo mnogo suradnika, koji su prikupljali podatke, obavljali
°
(na osnovi neravnosti, kolotraga i pukotina), te je od 5,0 na idealnom novom
kolniku do na potpuno unistenom kolniku.
S obzirom na pocetne i konacne indekse vozne sposobnosti, jednadzba (3.].)
renja i analizu rezultata.
glasilaje:
Svakodnevno su mjerene:
- za savitljive kolnike
- pukotine,

- ulegnuca,

- kolotrazi,

- pojave "pumpanja" (na razdjelnicama),

- poprecni profili,

P = 4,2- 2,{ ;r (3.2.)

- za krute kolnike
- promjene deblj ine slojeva,

- temperatura,

- vlaga,

- naprezanja u konstrukciji.

P= 4,5-3,o(;r
(3.3.)

Utvrdeno je pocetno stanje, a kasnije su obavljane usporedbe s tim stanjem. gdje su:
Za vrijeme pokusa obavljena su i brojna mjerenja defleksija (progiba)
~, p - funkcije dobivene iz mjerenih vrijednosti, statisticki ovisne 0 L, AiD.
lstrukcija Benkelmanovom gredom.
Najvazniji zadatak pokusa AASHO bio je taj da se uspostave empirijski Kombinacijom jednadzbi (3.1.) (3.2.) (3.3.), dobio se je izraz za tzv. indeks
lOsi izmedu ponasanja kolnicke konstrukcije (izrazenog pomocu tzv. "indeksa debljine 0*:
~ne sposobnosti kolnika" -p), faktora opterecenja osovine L, intenziteta prometa
oblika opterecenja A (jednostruke iii tandem-osovine) i debljine slojeva OJ. 0= a, . D, + a2 . O 2 + a3 . D3. (3.4.)
Opsezni podaci koji su bili na raspolaganju ispitivacima na kraju pokusa
U ovoj su formuli aJ, a2 i a3 koeficijenti zamjene materijala, a OJ, O 2 i D3
,gli su se pregledno obuhvatiti pomocu odabranih funkcija parametara W, L, A i
deblj ine pojedinih slojeva kolnicke konstrukcije (zastora, gornj ih nosivih slojeva,
pri cemu su pripadni koeficijenti odredeni statisticki.
donjih nosivih slojeva).
Uspostavljene su veze oblika:
Za materijale koji su upotrijebljeni na dionicama u pokusu AASHO koefi­
p = f (L, A, W, D) cijenti zamjene iznose:
- za asfaltne slojeve

P = Po - (Po - P,) ( ; J (3.1. )

- za sljuncane nosive slojeve

aj = 0,44

- za nosive slojeve od drobljenog kamena

a2 = 0,14

a3 = 0,11
gdje je: Odnosi (3.2.) (3.3.) u obratnom obliku:
p - indeks vozne sposobnosti kolnika
po - pocetni indeks vozne sposobnosti kolnika (za savitlj ive kolnike o= f (W, L, A, p) (3.5.)
iznosio je 4,2, a za krute 4,5)
uz konstantne parametre L, A i p prikazani su graficki (slika 3.4. za savitljive
Pt - konacni indeks vozne sposobnosti kolnika (u pokusu AASHO islo se konstrukcije, a slika 3.5. za knite konstrukcije).
do pt=I,5, a ondaje promet obustavljen).
~, p - funkcije L, A i OJ
(i -1,2,3 ...) * Indeks debljine D naziva se jos i "strukturnim brojem", a tada se oznacava sa SN(Structural
Number)
 17,5 I I I I I I I I I I
P -2,6
I _0 7
pnmJenu. One pruzaju mogucnost da se uzme u obzir razna nosivost posteljice,
E o • 0,44 01 + 0,14 02' 0,11 OJ razni materijali konstrukcije i razne hidroloske okolnosti.
y 15 01 - debl~na za.lora

C
W
Z 12,5
'I
Oa • debl Ina gomjeg noslvog sloja

O~ • debl Ina donJeg noslvog .loJa

(AASHO oad r•• tmaterljali)

Iii iii iii
I I I J4.
U ovom materijalu nije moguee iznijeti pojedinosti i dati komentar svih
takvih metoda.
] Radi ilustracije postupaka i primjera za prakticnu upotrebu opsirnije ce se
m10 I I I I II I I I II :7 4.... /lvA'! J. ovdje izloziti neke od tih metoda koje se kod nas dosta primjenjuju.
c
en
ffi 7,5
C
~ 3.3. Metoda AASHO za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih
5 I ... 1"E~t~k~ I I LJ..I~ I I I II konstrukcij a
2,5 [ I :s:-=:f1= I I :b--1­ tT1 I 1::LJ...I- - ~ I I II
To je jedna od empirijskih metoda, a priopcena je na trecoj svjetskoj
konferenciji 0 dimenzioniranju savitljivih kolnickih konstrukcija u Ann Arboru
0 103 2 4 6 8104 2 4 6 8105 2 4 6 8106 2
BROJ PRIJELAZA OSOVINA
godine 1962. (Liddle). Potanko je razradena u uputama AASHO Interim Guide
(1972).
13.4. Odnosi indeksa debljine i broja prijelaza za asfaltne kolnicke konstrukcije (pokus Metoda uvodi nekoliko pojrnova, tj. pojedini se parametri i elementi za
AASHOj dimenzioniranje odreduju na poseban nacin, pa ce se to podrobnije objasniti.

3.3.1. Prometno opterecenje

30
E Prometno se opterecenje izrazava prosjecnim dnevnim brojem ekvivalentnih
y 25
IJJ
o(J 80 kN osovina, iIi ukupnim brojem takvih ,osovina u projektnom razdoblju.
o 20
...J
0.
Ukupno opterecenje od vozila koja se kreeu cestom (prognozirano za projektno
ct 15 razdoblje) preracunava se na ekvivalentne osovine pomoeu faktora ekvivalencije.
!:
J 10 U tablicama 3.1.,3.2.,3.3. i 3.4. prikazani su faktori ekvivalencije za sestjakosti
co
IJJ
C 5 konstrukcije (koju treba unaprijed pretpostaviti), konacne indekse sposobnosti PI =
2,0 i PI = 2,5, opterecenje jednostrukim i opterecenje dvostrukim (tandem)
2 4 6 610 4 2 4 6 610
5
2 4 6 810 2
6
osovinama.
BROJ PRIJELAZA OSOVINA

a 3.5. Odnosi debljine betonske ploce i broja prijelaza osovina za betonske kolnicke
konstrukcije

Dobiveni dijagrami najvaznije su dostignuce AASHO Road Testa. Iz njih se

10 vidi ovisnost kolnicke konstrukcije 0 osovinskom opterecenju, intenzitetu
meta i sl. Pornoeu oj ih vee je bilo moguee dimenzionirati kolnicke konstrukcije,
sarno za posteljicu koja ima CBR = 3 i rnaterijale istih svojstava kakva su imali
:erijali ugradeni u kolnicke konstrukcije AASHO Road Testa.
Medutim, iz rezultata AASHO Road Testa kao i brojnih satelitskih pokusa,
i su slijedili nakon toga, razvijeno je vise metoda pogodnih za siru prakticnu
';lblica 3.1. Koejicijenti ekvivalencije za jednostruke osovine i konacnu voznu Tablica 3.2. Koejicijenti ekvivalencije za dvostruke osovine i konacnu voznu
sposobnost kolnika PI = 2,0 sposobnost kolnika PI = 2,0

2 8,9 0,00021 0,00021 0,00021 0,00021 0,00021 0,0002 10 44,5 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,0 I
4 17,8 0,002 1 0,003 1 0,002 I 0,002 1 0,002 1 0,002 12 53,4 I 0,01 0,02 0,02 0,01 0,01 I 0,01
6 26,7 0,01 I 0,01 1 0,01 I 0,01 1 0,01 I 0,01 14 62,3 I 0,02 0,03 0,03 0,03 0,002 I 0,02
8 35,6 0,03 1 0,04 I 0,04 I 0,03 \ 0,03 I 0,03 16 71,2 I 0,04 0,05 0,05 0,05 0,04 1 0,04
10 44,5 0,08 I 0,08 I 0,09 I 0,08 I 0,08 I 0,08 18 80,0 I 0,07 0,08 0,08 0,08 0,07 I 0,07
12 53,4 0,16 I 0,18 I 0,19 1 0,18 1 0,17 1 0,17 20 89,0 I 0,10 0,12 0,12 0,12 0,11 I 0,10
14 62,3 0,32 1 0,34 1 0,35 1 0,35 1 0,34 1 0,33 22 97,9 I 0,16 0,17 0,18 0,17 0,16 I 0,16
16 71,2 0,59 1 0,60 1 0,61 1 0,61 1 0,60 1 0,60 24 106,0 I 0,23 0,24 0,26 0,25 0,24 1 0,23
18 80,0 1,00 I 1,00 1 1,00 I 1,00 I 1,00 \ 1,00 26 115,7 1 0,32 0,34 0,36 0,35 0,34 1 0,33
20 89,0 1,61 1 1,59 I 1,56 I 1,55 I 1,57 I 1,60 28 124,6 I 0,45 0,46 0,49 0,48 0,47 I 0,46
22 97,9 2,49 I 2,44 I 2,35 I 2,31 1 2,35 I 2,41 30 133,4 I 0,61 0,62 0,65 0,64 0,63 I 0,62
24 106,0 3,71 I 3,62 1 3,43 I 3,33 I 3,40 1 3,51 32 142,3 I 0,81 0,82 0,84 0,84 0,83 I 0,82
26 115,7 5,36 I 5,21 I 4,88 1 4,68 1 4,77 I 4,96 34 151,2 I 1,06 1,07 1,08 1,08 1,08 I 1,07
28 124,6 7,54 1 7,31 I 6,78 I 6,42 I 6,52 I 6,83 36 160,1 I 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 I 1,38
30 133,4 10,38 110,03 1 9,24 1 8,65 I 8,73 I 9,17 38 169,0 1 1,76 1,75 1,73 1,72 1,73 I 1,74
32 142,3 14,00 113,51 112,37 111,46 111,48 112,17 40 177,9 I 2,22 2,19 2,15 2,13 2,16 I 2,18
34 151,2 18,55 \17,87 116,30 114,97 114,87 115,63 42 186,8 I 2,77 2,73 2,64 2,62 2,66 I 2,70
36 160,1 24,20 123,30 121,16 119,28 119,02 119,93 44 195,7 I 3,42 3,36 3,23 3,18 3,24 I 3,31
38 169,0 31,14 129,95 127,12 124,55 124,03 125,10 46 204,6 1 4,20 4,11 3,92 3,83 3,91 1 4,02
40 177,9 39,57 138,02 134,34 130,92 130,04 \31,25 48 213,5 I 5,10 4,98 4,72 4,58 4,68 I 4,83
ablica 3.3. Koejicijenti ekvivalencije za jednostruke osovine i konacnu voznu Tablica 3.4. KoejicyOenti ekvivalenc{je za dvostruke osovine i konacnu voznu
sposobnost kolnika PI = 2,5 5posobnost kolnika P, = 2,5

2 8,9 I 0,004 I 0,0003 I 0,0002 I 0,0002 I 0,0002 I 0,0002 10 44,5 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
4 17,8 I 0,003 I 0,004 I 0,004 I 0,003 I 0,003 I 0,002 12 53,4 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01

6 26,7 I 0,01 I 0,02 I 0,02 I 0,01 I 0,01 I 0,01 14 62,3 0,03 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02
If

8 35,6 I 0,03 I 0,05 I 0,05 I 0,04 I 0,03 I 0,03 16 71,2 0,04 0,07 0,07 0,06 0,05 0,04

10 44,5 I 0,08 I 0,10 I 0,12 I 0,10 I 0,09 I 0,08 18 80,0 0,07 0,10 0,11 0,9 0,08 0,07

12 53,4 10,17 10,20 10,23 10,21 10,19 10,18 20 89,0 0,11 0,14 0,16 0,14 0,12 0,11

14 62,3 I 0,33 I 0,36 I 0,40 1 0,39 I 0,36 I 0,34 22 97,9 0,16 0,20 0,23 0,21 0,18 0,17

16 71,2 I 0,59 1 0,61 I 0,65 I 0,65 I 0,62 I 0,61 24 106,0 0,23 0,27 0,31 0,29 0,26 0,24

18 80,0 I 1,00 I 1,00 I 1,00 I 1,00 I 1,00 I 1,00 26 115,7 0,33 0,37 0,42 0,40 0,36 0,34

20 89,0 I 2,61 I 1,57 I 1,49 I 1,47 I 1,51 I 1,55 28 124,6 0,45 0,49 0,55 0,53 0,50 0,47

22 97,9 I 2,48 1 2,38 I 2,17 1 2,09 I 2,18 1 2,30 30 133,4 0,61 0,65 0,70 0,70 0,66 0,63

24 106,0 I 3,69 I 3,49 I 3,09 I 2,89 I 3,03 I 3,27 32 142,3 0,81 0,84 0,89 0,89 0,86 0,83

26 115,7 I 5,33 1 4,99 I 4,31 I 3,91 I 4,09 1 4,48 34 151,2 1,06 1,08 1,11 1,11 1,09 1,08

28 124,6 I 7,49 I 6,98 I 5,90 I 5,21 I 5,39 I 5,98 36 160,1 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38

30 133,4 I 10,31 I 9,55 I 7,94 I 6,83 I 6,97 I 7,79 38 169,0 1,75 1,73 1,69 1,68 1,70 1,73

32 142,3 I 13,90 I 12,82 I 10,52 I 8,85 I 8,88 I 9,95 40 177,9 2,21 2,16 2,06 2,03 2,08 2,14

34 151,2 118,41 \16,94 113,74 111,34 111,18 112,51 42 186,8 2,76 2,67 2,49 2,43 2,51 2,61

36 160,1 124,02 122,04 I 17,73 I 14,38 I 13,93 I 15,50 44 195,7 3,41 3,27 2,99 2,88 3,00 3,16

38 169,0 I 30,90 I 28,30 I 22,61 I 18,06 I 17,20 I 18,98 46 204,6 4,18 3,98 3,58 3,40 3,55 3,79

40 177,9 139,26 135,89 128,51 122,50 121,08 123,04 48 213,5 5,08 4,80 4,25 3,98 4,17 4,49
t2. Vozna sposobnost kolnika
Pojam vozne sposobnosti kolnika uveden je u AASHO Road Testu kako bi
imala jedinstvena mjera za stanje kolnika. Indeks vozne sposobnosti kolnika p
biva se ocjenom stanja povrsine kolnika na temelju neravnosti, kolotraga,
kotina i povrsinskih ostecenja. Njegova je velicina teoretski u rasponu od 5,0 za
~alno ravan kolnik do ° za potpuno nevozni kolnik. U praksi je"" tesko izraditi
Inik s (pocetnim) indeksom sposobnosti vecim od 4,2 do 4,5.
3.3.5. Nosivost tla
Nosivost tla moze se odrediti ispitivanjem kalifornijskog indeksa nosivosti
CBR iIi pomocu grupnog indeksa na temelju klasifikacijskih geomehanickih
pokusa.
Za primjenu u metodi, jedne iii druge vrijednosti svode se na velicinl1 "S"
pomocu korelacijskog nomograma koji je predocenna slici 3.6.

Upotrebom se cesta pomalo "kvari" i indeks sposobnosti opada, pa se pri

S -IN DEKS NOSIVOSTI
kom losem stanju pristupa obnovi kolnika (presvlacenje). Nikada se ne dopusta
°
i ne bi trebalo dopustiti) da indeks sposobnosti kolnika padne na (pa ni na I).
) bi, naime, znacilo potpuno nevoznu cestu, a i nemoguce uvjete voznje odredeno
I

1
I
2
I t
3
~~

4
~

5
I "
6
i i i
7 8
i i i

9 10
i

ijeme prije obustave prometa. Osim toga, unistenu cestu nije lako popraviti,
Itrebna je potpuna rekonstrukcija. Stoga se dopusta da najmanj i indeks
osobnosti bude 2,5 (za autoceste) do 2,0 (ostale ceste). Pri takvom stanju obnova CBR
T .....----.-. I ' 1 ' 1 ' 1 ' \ ' --ro-l---'-''''I"'l'i
razmjerno jednostavna i ekonomicna. 3 I 5 1 7 9 I 20 I 40 I 60 80100
6 8 10 30 50 70 90
Prema metodi AASHO, zeljena se konacna vozna sposobnost kolnika uzima
obzir izborom jednoga od dva nomograma (za PI = 2,5 odnosno PI = 2,0).

3.3. Projektno razdoblje (razdoblje dimenzioniranja) GRUPNIINDEKS

I i i i i

Projektno razdoblje (razdoblje dimenzioniranja) znaci broj godina nakon

20 I 15 I 10 I 5 I0
)jih treba obaviti prvo vece presvlacenje (pojacanje) kolnika (pri PI = 2 do 2,5). Stika 3.6. Korefacijski nomogram za odreaivanje nosivosti tfa S
Ovaj se pojam ne smije zamijeniti s "trajnoscu" kolnika, tj. vremenom u
)me dolazi do potpunog propadanja kolnicke konstrukcije (p = 0). Presvlacenjem
'i kraju razdoblja dimenzioniranja moze se vijek trajanja kolnicke konstrukcije 3.3.6. Strukturni broj
'oduziti za neki daljnji niz godina.
Debljina kolnicke konstrukcije ovisi 0 upotrijebljenim materijalima - ona
(D novije vrijeme dimenzioniranje se obavlja tako da se unaprijed predvida
moze biti tanja ako su materijali kvalitetniji, a mora biti deblja ako se upotrijebe
iredeni nacin odrZavanja, tj. predvida se odredena "strategija odrZavanja". Time
manje kvalitetni materijali. Radi toga se debljina konstrukcije ne moze odrediti
: mogu postici ekonomicnija rjesenja.)
izravno nego se odreduje pomocu tzv. "strukturnog broja" (SN). To ce biti
Za razdoblje dimenzioniranja prema metodi AASHO uzima se vrijeme od 20
objasnjeno u "Postl1pku dimenzioniranja" (odjeljak 3.3.7.).
)dina, tj. za to su razdoblje nacinjeni nomogrami za dimenzioniranje.
Moze se, medutim, uzeti i drugacije projektno razdoblje, i to tako da se
lzmjerno smanji iIi poveca velicina prometnog opterecenja. 3.3.7. Postupak dimenzioniranja

Dimenzioniranje se obavlja pomocl1 odgovarajl1cih nomograma ( postoje

~3.4. Regionalni faktor
Ovaj faktor ukljucuje utjecaj klime (smrzavanje, voda). Njegova je velicina
d 0,5 do 5,0, pri cemu su vece vrijednosti nepovoljnije.
Za prilike u nasim kontinentalnim podrucjima ocijenjeno je da bi se velicina
vog faktora mogla uzeti sa 1,5 do 2,0.
posebni nomogrami za konacnu voznu sposobnost PI = 2,0 i Pt = 2,5).
Nomogrami su predoceni na slikama 3.7. i 3.8.
Nomogrami imaju skale za nosivost tla "S", broj ekvivalentnih osovina W
(ukupni i prosjecni dnevni), regionalni faktor R, pomocnl1 skall1 za struktllrni broj
SN ( bez lItjecaja regionalnog faktora) i skalll za strukturni broj SN.
 Spajanjem odredenih parametara (S, W i R) po kljucu naznacenolll na 6

omogramu, na desnoj se krajnjoj skali nomograma dobiva vrijednost potrebnoga

trukturnog broja SN.
Dimenzioniranje se obavlja tako da se pretpostavi neka konstrukeija i
5
~racuna njezin strukturni broj koji se usporedi s potrebnim strukturnim brojem 10 ~
IU
obivenim iz nomograma. >U
:§.
Strukturni broj pretpostavljene konstrukeije racuna se po formuli: 9
F z
4 (J)

SN = aj ·D j +a2· D 2 +aJ ·DJ, (3.6.)

.
CI)
8
..,• I- 2
gdje je: ~:E .., 0
0::
..,z m
SN - srukturni broj kolnicke konstrukeUe [em], -0(1)
0:::_
0:::
0.0 Z
al,2,3, - koefieijenti zamjene, koj i ovise 0 vrsti materijala u pojedinim 0::
ag;: ~
slojevima kolnicke konstrukeUe, 0::: I

a:J~::l
I I­
~
D 1,2,3, - debljine pojedinih slojeva kolnicke konstrukeije [em]. 100 Z::l g ~ ~3
50 Gi~a:: I­
CI)
Koefieijenti zamjene prikazani su u tabliei 3.5. ~>~
-0
Z(I)
10 000
W z
..,~
r'ablica 3.5. Koeficijenti zany·ene 5
(1)0
..JU_ ~cg
J a..

Kolnicki zastor
2 ~r
5
- Asfalt koj i se radi na eestama (mala stabilnost) 0,20
- Asfalt proizveden u asfaltnoj bazi (visoka 0,44
stabilnost)
6
- Pjescani asfalt 0,40 1

Gorn}i nosivi sIo} Slika 3.7. Nomogram za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija prema AASHO _
- Pjeskoviti sljunak 0,07 metodi, za konacnu voznu sposobnost kolnika PI = 2,0
- Drobljeni kamen 0,14
Kolnicka konstrukeija ispravno je pretpostavljena ako zadovoljava zahtjev:
- Materijal stabiliziran eementom s tlacnom
cvrstocom nakon 7 dana SNk 2SNp , (3.7.)
> 4,5 MN/m 2 0,23
2,8 - 4,5 MN/m 2 0,20 gdje je:

<2,8 MN/m
2
0,15 SNk - strukturni broj pretpostavljene konstrukeije,

- Stabilizaeija zrnatog materijala bitumenom 0,30 SNp - potreban strukturni broj (odreden iz nomograma).

- Stabilizaeija t1a bitumenom 0,25 Ako taj zahtjev nije zadovoljen, treba promijeniti pretpostavljenu kolnicku
- Stabilizaeija tla vapnom 0,15-0,30 konstrukeiju i ponovno provjeriti slaganje sa zahtjevom.
Don}i nosivi sIo} Treba napomenuti da metoda ne daje nikakve nacine niti smjerniee za
- Pjeskoviti sljunak 0,11 odredivanje debljine pojedinih slojeva, pa ih treba pretpostavljati iz odredenih
- Pijesak iii pjeskovita glina 0,05-0,10 propisa iii po iskustvu.
 6 Kao posebnll prednost ove metode treba istaknllti cinjenicu da se njome ne
provjerava neka unaprijed predvidena konstrukcija (kao sto je to sillcaj u metodi
AASHO), vec se potrebne debljine pojedinih slojeva odreduju neposredno.
5
Predvidena je mogucnost za dimenzioniranje tri tipa kolnickih konstrukcija
10
t iV
(slika 3.9.).
><J U postupku dimenzioniranja ukljuceni su ovi parametri:
:§.
4 - projektno razdoblje (razdoblje dimenzioniranja),

..,.
Z
- prometno opterecenje,
~~..,
8 C/) I- 2
.
(I)
..,z I~ 0
- nosivost posteljice,
a:~
0..0
..,0
.., a: a::
III
- kakvoca materijala u konstrukcij i.
0
~~~ 0::
lD 3 Z Projektno razdoblje za koje su nacinjeni nomogrami jest 20 godina. Moze
mo' 0::
N;:)
%;:)0 Z ::;)
se, naravno, uzeti i drugacije projektno razdoblje, s odgovarajucom adaptacijol11
>wQ 0:: l­
100
wza: ::;)
50 ~>~
-0
l­
~
50:::­t 3 prometnog opterecenja, s kojim se ulazi u nomogram.
zc/) ::;) I­ Ne preporucuje se, medutim, projektno razdoblje krace od 5 godina, niti
000
Wz
a:: C/)
I­ duze od 20 godina.
10 ~.ll: C/)
Z
0
0
a: <C
5 <0
a:: Prometno se opterecenje odredllje prema nonni HRN U.C4.0 10, a izrazava 1I
0..
2
a ekvivalentnim 80 kN osovinama (vidi odjeljak 2.1.).
~J4
~ Nosivost posteljice izrazava se neposredno indeksom CBR.

~
2

t 5 TIP 1 TIP 2 TIP3

r asfaltni slojevi f
.... .'....1
asfaltni slojevi
(zastor + bitumenizirani (zastor + bitumenizirani
6
nosivi sloD
nosivi sloD

~t.t~J~~
Stika 3.8. Nomogram za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija prema AASHO­
nosivi sloj

J
metodi, za konacnu voznu sposobnost kolnika Pr = 2,5 ad zrnatog kamenog
materijala stabiliziranog
~~: :tt~:: nosivi sloj cementom iii sli~nim
hidraufi~nim vezivima
i.CZI.,;•. g.~ '0. VJ:;", od nevezanog zrnatog
3.4. Metoda za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih ::......::,.9,.;'.!. kamenog materijala
1~0"'O'" Q

konstrukcija po HRN U.C4.012. ~b~}}i~~ I

\
I I
nosivi sloj
od zrnatog kamenog
materijala
1

I posteljica od prirodnog
Iposteljical

Norma za dimenzionirnje kolnickih konstrukcija s asfaltnom povrsinom I materiJala iii poboljsana od prirodnog materijala iii

I postelJica poboljsana posteljica

izradena je sa zeljom da se sto je moguce vise ujednaci dimenzioniranje kolnickih
konstrukcija u nasoj zemlj i. Norma medutim nije obvezatna, tako da se ne
iskljucuje upotreba drugih metoda, pogotovo teorijskih. Kao osnova za izradu ove
metode posluzilaje metoda AASHO.
U metodi HRN nacinjena Sll odredena pojednostavnjenja, tj. neki Sll
parametri (vozna sposobnost kolnika, klimatske prilike) uzeti konstantni (p = 2,5,
R=2).
Stika 3.9. Tipovi rjesenja kolnickih konstrukcija po HRN - metodi
Sto se tice kakvoce materijala, mogu se primijeniti svi materijali predvideni
odgovarajucim hrvatskim normama. Vrijednost materijala odreduje se pomocll
odgovarajucih koeficijenata zamjene. Za idejna rjesenja mogu se primijeniti
prosjecni koeficijenti zamjene prema tablici 3.6.
Tablica 3.6. Prosjecni koefictjenti zamjene 0. 28 1 i i i i L • 0.'5 i
0,14
ii' I· I I 1· i j

,~
:0 0,24 .., 0,13
I­ CIS 0,12

.,ffi 0,20
~ 0,11
.,
W 0,10 I­
<3 /' ­
it 0,16 <3
u::
0.09
0,08 ",'
o oW 0,01 ,,'
Asfaltbeton 0,42 U.E.4.014 ::.::: 0,12
", " ::.::: 0,06 ",,,,
Bitumenizirani drobljeni kameni materijal 0,35 U.E.9.021 0,08 f- " "
0,05
0,04
-
0.03

0,04

Bitumenizirani sljunak s dodatkom kamene 0,33 U.E.9.021 0.02

sitneii (min. 30%) 0'~'1 t!!! ! ! ! [!! ! I

1 2 3 4 5 6 7 0 4 6 8 10 20 40 60 80 100 200
TlACNA CVRSToCA POSLIJE 7 DANA MN/m 2
i Bitumenizirani sljunak 0,28 U.E.9.021 CBR 0/0

Bitumenizirani materijal za donje nosive slojeve 0,24 U.E.9.028 Stika 3.12. Kaejicijenti zam}ene za nasivi Stika 3.13. Kaejicijenti zam}ene za
sla} ad zrnataga kamenag mehanicki zbijeni, nevezani
Stabilizacija cementom 0,20 U.E.9.024 materijala stabiliziranag cementam nasivi sla} u avisnasti a
Stabilizacija vapnom 0,17 U.E.9.026 u avisnasti a tlacna} cvrstaCi CBR-u
Tucanik 0,14 U.E.9.020
Pri tome se vrijednost asfaltnih mjesavina odreduje pomocu stabilnosti po
Drobljeni kameni materijal 0,12 U.E.9.020 Marshallu, cementom stabiliziranih mjesavina pomocu sedmodnevne tlacne
Pjeskoviti prirodni sljunak 0,11 U.E.9.020 cvrstoce, a nevezanih zrnatih materijala pomocu CBR-a.
Dimenzioniranje se obavlja pomocu dijagrama, kako prikazuju slike 3.14. i
Drobljeni prirodni sljunak 0,11
3.15. Dijagram na slici 3.14. sluii za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija tipa
Prirodni sljunkoviti pijesak 0,07 1, a dijagral11 na slici 3.15. za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija tipa 2.
Kolnicke konstrukcije tipa 3 dimenzioniraju se pomocu dijagrama za tip 2 uz
0,5I i i i i i 0,5 I ii I odgovarajuce preracunavanje cementom stabiliziranoga sloja na sloj stabiliziran
0,4
cementom i sloj od nevezanoga zrnatog materijala (pomocu odgovarajucih
... 0 ,4
CIS
I­
..
N
koeficijenata zal11jene).
I­

//
Z
.,W 0.3
.,~ 0,3

<3 (3
u::
~ 0,2 , ito 0,2
::.::: ," x:
0,1
" O,lf-/

oI ! I i i I oI , I t I
o 1 2 3 4 5 6 1 8 9 10 o 1 2 3 4 5 6 1 8 9 10

STABILNOST PO MARSHAlU kN STABILNOST PO MARSHAlU kN

Stika 3.10. Kaejicijenti zam}ene za asfaltbetan Stika 3.11. Kaejicijenti zam}ene za nasivi
i nasivi sla) ad bitumeniziranaga sla} ad bitumeniziranag sljunka
drabljenag kamenag materijala u u avisnasti a Marshallavam
avisnasti 0 Marshallavam stabilitetu stabilitetu

Za glavne projekte primjenjuju se svojstva l11aterijala iz hrvatskih normi, a

koeficijenti zamjene dobivaju se iz dijagral11a kako je predoceno na slikal11a 3.10.,
3.11., 3.12. i 3.13.
 EKVIVALENTNO PROMETNO OPTERECENJE
EKVIVALENTNO PROMETNO OPTERECENJE
LAKO SREDNJE TESKO VRlO TESKO
I LAKO SREDNJE TESKO
uE 20
24 VRlO TESKO
l- l­
E 22 I ~ 18
o
/~
W

~ 20
I­
a
~ 16 I
/~
..,
w

9 18
CI)
I­
/V Z
x
14
I-

l...--V
vV
:r: f­
... V
:.. . ., V
~ V
V

~ 16
~ 12 /V
~
f­ /' <
« VV
"­
~ 14
V z 10 ~
~ I­ V· ]
m I­ I-~
J.-I­
5 12 ./ w
C 8 ~t..--
~

I,.--v V L-­
llQ
w
C
I-
t..--i--'"
«
z r.-­
< 10
z
Q. l- V
l,...---I;O"
0­
:J
~
6
---- 2
~
:J 4 5 6 7 8 910 6
~ 8 ~ I
I I
I I I
2
I
3 4
I I
5 6 78910 7
I I
2
::;) II I I I I I
II I ,., I 1 I I,
I
[' I
I­
~ ~ ~ I ~ ~ ~ I ~ 1,0
6
2 3 4 7 8910 7 2 I
I I I I I I I I I I \ I I I I I UKUPNO EKVIVALENTNO 80 kN
T I T I I I I "1 T .' TIT I I I I I I I I I OSOVINSKO OPTERECENJE Tu
~
UKUPNO EKVIVALENTNO 80 kN d min =15 em
f?: 15
OSOVINSKO OPTERECENJE Tu z ~ t-­
NAJMANJA DEBUINA d min =20 em W
~ I--
t:::::::: ::::::::::
r--:::: t:::: ~r-
-r--. t-- 1-1­ ~ E 20
r-- ;:::: r::::: ~ -
1-1-[:::1=:
NAJMANJA DEBUINA d =20 em min
I'CBR

~ ---
ou
~~ t--.
g t---I-­ d mln =25 em
g 25
t-­ t--.. r-­ t--.. 1-1­ t-~
t-. I-r­
I-
t:::::
'---= t:::::- t­ t-- f-. ....
r--
5%

z
25
;:::J--: t--- t-­
~~
t-­ r---
r----.. r---. r-.. t­ t-~
t-~ ---...::: F=:::r- r-­ t-t-
1--1-
l-

l-r--:::: 10%
t--..: t-- t--
- t---:
l - t--
~ t--
r---:: ~ "'-
I-.... I-
1-1­
1-1--­ Oz 30
1"-1­
t---..... r­ I-­
f-.I-
t- t- ......1­ t-r---=: 9%

----=
l-
30 to­ t- t'-- I-t---=:r::::
...J:J
en]
r-;.:: -... r-­ ~ 8%
1"-1­
r-- r---.. t- I-t­
g 35 "'­
t--
I-- to- I"­
t-+-.
I-r---- t--- t-- t-­ t-- 1-1­ IICBR
g>U)35 t---"
r--.......
r---. r-­ ~ 7%

--­
I­ 1-1- r- 6%
0% >0
-.......;::::::
t-- t- --......;:

:~
I--­ t-- t-- I-t--I­ -0
~ r--.
r- .......

~ l'-.1"­ t-1"-­ 9% (/)z t-I-

'"
5%
I--- r-- t--1 - _
~
Z
C
o uE
40

45
~~
~
.......

r...........
.........

.......

r-.......
r-....
.....'
1'- .....
" ..... "
..............

I'-- I'--r-­
t-- .....
----
- r - r--­

r-.........
r-.........

- -f-
8%

7%
~~
<­
z!::f
::;:::!
...Jm
m<
45
40 t-..
r-.t-..
1-1-
I---­
r-----­
4%

3%
~
1--­
~~ i-­
< t'-.....~ ..... ~ 6% WI­
a 50
..........
Cen 50

~~ ""r-.. t---r-.. I'---.......

r-.........,,­ "-~ I-~
5%
~Z5 ...........
Slika 3.15. Dijagram za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija koje se sastoje od a~laltnih
0:3
~)CI) ~
~
1-1­ l-
t--- _ slojeva i nosivih slojeva od cementom stabiliziranog zrnatog kal11enog
CI)
0'6 r-.............
4% materijala po HRN- metodi (tip 2)
~~
~~6
"" r-......
r---..t--­
:Jw
ffi~ I--­ 3%
C :::E 7

Slika 3.14. Dijagram za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija koje se sastoje od asfaltnih

slojeva i nosivih slojeva od nevezanih, mehanicki zbijenih zrnatih kamenih
materijala po HRN- metodi (tip I)
3.5. Teorijsko dimenzioniranje asfaltnih kolnickih i za kolnicku konstrukciju, tj. kolnicka bi konstrukcija takoder dozivjela

konstrukcija preveliku deformaciju i ostecenost.

Ovaj je kriterij osobito znacajan za kolnicke konstrukcije koje se sastoje

3.5.1. Nacela i kriteriji teorijskog dimenzioniranja samo od asfaltnih slojeva i nevezanih nosivih slojeva, dok nije bitall za

konstrukcije koje imaju i cementom stabilizirani sloj.

Teorijsko dimenzioniranje kolnickih konstrukcija osniva se na opcem
inzenjerskom nacelu dimenzioniranja konstrukcija, tj. na izracunavanju naprezanja
(deformacija) u odredenim kriticllim presjecima konstrukcije i njihovoj usporedbi
s nekim dopustivim velicinama.
Pri tome je spomenuta analiza kod kolllickih konstrukcija znatno slozenija
od vecine inzenjerskih konstrukcija, jer je rijec 0 viseslojnom sustavu Ilacinjellom
od razlicitih materijala koj i mijenjaju svojstva ovisno 0 vanjskim uvjetima, a
izvrgllutje i promjenjivom (dinamickom) opterecenju.
Ipak, danasnji stupanj poznavanja svojstava materijala i tehnike proracuna
viseslojnih sllstava omogucuje da se provedll odgovarajuce provjere 1I tom smislu.
b) Horizontalno radijalno vlacno naprezanje (deformacija) pri donjoj
povrsini cementom vezanoga nosivog sloja mora biti manje od nekog
dopustenog naprezanja (deformacije).
Ako to nije, dolazi do pucanja cementom vezanoga nosivog sloja.
c) Horizontalno radijalno vlacno naprezanje (deformacija) pri dOlljoj
povrsini asfaltnih slojeva mora biti manje od neke dopustene vrijednosti
naprezanja (deformacije).
Ako je ono preveliko, dolazi do pukotina u asfaltnim slojevima.
Smatra se da zadovoljavanje ovih

~u---
To se, uz empirijske metode, uvodi osobito kod veCih projekata. kriterija osigurava kolnicku konstrukciju
Postavlja se pitanje koji su to kriticni dijelovi kolnicke konstrukcije u od preranih ostecenja.
kojima treba provjeravati naprezanja i deformacije.
Danas u vecini pristupa prevladava uvjerenost da postoje tri razine u
Treba, medutim, napomenuti da je
kod asfaltnih kolnickih konstrukcija
----+- -ostoltnl sloJevl
SlOJ 1. . O"r, (Er, ) < O"r, clop (Er, clop )
konstrukciji (odnosno tri vrste materijala) u kojima mogu nastati ostecenja i koje, moguca i degradacija u obliku plasticnih
SlOJ 2. .
I -cementom vezonl

noslvl sloJ

stoga, na odredeni nacin treba provjeravati. (trajnih) deformacija asfaltnih slojeva. To I crrz (Erz ) < crra clop (Era clop )
U kolnickoj se konstrukcij i primjenjuju uglavnom tri vrste materijala: se dogada pri teskom prometnom opte­

- asfaltni materijali, recenju i visokim temperaturama. Taj se

problem pokusavalo rijesiti ogranicenjem
SLOJ 3.1 -Reve10nl nosM 5Ioj

crVJ (EvJ ) < crVJ clop (EvJ clop )

- zrnati materijali vezani hidraulicnim vezivima,
- nevezani zrnati materijali. posmicnog naprezanja 1I asfaltnom sloju, posteljlco
ali problem ocito izlazi iz domene crr, (Er,)....horlzontalno radijalno vlacno
U sllstavu djeluje jos i materijal posteljice (tIo). elasticnosti, pa se traze drugi modeli naprezanje (delormaeQa) I donje
strane aslaltnlh slojeva
Ti se materijali razlicito ponasaju pod opterecenjem i razlicito su osjetljivi rjesavanja. crrz (Er2 )..horlzontalno radijalno vlacno
na naprezanja (odnosno deformacije) koje u njima izazivaju opterecenja.
Sustav kolnicke konstrukcije s naprezanje (deformaelja) s donje
Proracuni su pokazali da maksimalne velicine horizontalnih vlacnih slrane eementom vezanog sloja
kriticnim naprezanjima (deformacijama) crVJ (EvJ)....verflkalno t!acno naprezanje
radijalnih naprezanja (deformacija), koje su najvaznije za ponasanje materijala, prikazanje na slici 3.16. (deformaelja) no posteljlel
vecinom nastaju s donje strane vezanih slojeva(asfaltnih i cementom
U nastavku se daje prikaz nekih Slika 3. 16. Sustav kolnicke konstrukcUe i
stabiliziranih), a daje na vertikalne tIacne deformacije najosjetljivija posteljica.
metoda pogodnih za odredivanje tih kriteriji za teorijsko
Nevezani, zrnati sloj, prati mozebitne deformacije i u njemu se ne stvaraju
naprezanj~, odnosno deformacija. dimenzioniran)e
znacajnije koncentracije naprezanja.
Zbog toga su postavljeneni ovakvi kriteriji:
a) Tlacno vertikalno naprezanje (deformacija) na posteljici ne smije prijeci 3.5.2. Miillerova metoda za odredivanje vlacnih naprezanja
odredenu velicinu. Nomogrami koje je razradio MUller mogu vrlo dobro posluziti u praksi.
Ako bi naprezanje, odnosno deformacija posteljice bili veci od neke Pomocu njih se mogu odredivati radijalna naprezanja u dva sloja troslojnoga
odredene vrijednosti, deformacija bi postala trajna, sto hi bilo nepovo1jno sllstava ko~nicke konstrukcije (crr ] i crr 2 ).
 Kolnicka se konstrukcija (slojevi) pret­ I
P =OPTERECENJE 00 N ~ -=f. W1 < --------- .... N ~.....
Pi
ostavi, a ulazni Sll podaci: opterecenje od ~ KOTACA VOZlLA 1'1111'11! I!I!IIIII~' Illlllllllrlll!~"'!I"JIIItI""I""I""I.,J ,
I! I,,! 1'1 ",I ",'tI,!, I I.I!!, .I.
otaca i moduli elasticnosti. Poissonov koefi­
ijent uzet je za sve slojeve v = 0,5.
Ii

I
i " 0 r =Y :n -------?­
c(

Troslojni sustav kolnicke konstrukcije, s

SLOJ CD !
I hi. E1• VI .:- J Q. "

81
crr1
znakama koje su vezane uz ove nomograme, 2 GI
c
rikazan je na slici 3.17. • ~
GI Q. _

~
Oznake na slici znace:
.lt I: cO c
SLOJ ® I crr2 h 2• E2, V 2 08
o c;:; GI
<"'l

P - opterecenje od kotaca vozila,

q &-i 0
!gg8" II
~--.
x
,..~./ .N
0t o'8~8~
c~o.x ..
p - dodirni specificni tlak od kotaca,
h]=ro E], v]
C::i
SLOJ Q) ~ g~ gg
t--1
--.
r - radijus dodirne povrsine kotaca

~~i~~
b'­
kolnika, Slika 3.17. Troslojni sustav kolnicke
~eE2.g C::i
~
crrl - radijalno vlacno naprezanje prt konstrukcije i horizontalna
C::i
N
Ci,6Wi>.i::: ~
donjoj povrsini prvoga sloja,
radijalna vlacna naprezaJ?i a

(Jrt i ~'2 koja sc odrec1l!iu iz

~~
crr2 - radijalno vlacno naprezanje pn Miil/erovih nomograma
donjoj povrsini drugoga sJoja. ~
Q,
f/€/>
laU .; ::: ~ w I ~ .. I E
>G
~
Odreaivanje radijalnih vlacnih naprezanja ?t
II II
;:...

~
Radijalno vlacno naprezanje
.19.,3.20. i 3.21.) na ovaj nacin:

Izracunaju se odnosi:

(JrI odreduje se iz nomograma (slike 3. I 8,

\ ~
~ \\\
\ \\ \\\~
\\\1\\ mml~
\

~
.;
II

>~Iui'£IE
II
~

II
c(

II
...:s
:g,
'"C::i
i2

kl=~
£2 (3.8.) rn II

~
on
ci

.:-1---
o
.c~E.I ~
e®§
...
00-'
~
... ::»
.,.-' .,.-'
0 ...
;> ~ x ~
...:s
~
~
a
.t!
Q,
~
-0 on ~x ~
00
ci
00
ci
on
ci
'Of
ci
...ci N
ci ci .~
k, = E 2 (3.9.) o o
o
C::i
... E _~_t:::
.....
is
3 8 ~
i:l
a
\:::i

-~ ;
hI
H=!!l
h2
(3.10.) t ;0 1=
r ::::
~
~
~ So
a

~
..... r::=I=""N

A=~ (3.11.) =t=FFFF 00

-.
r=
ll1±f~~
f­
h2 -I­ -j._­ N ~
N
ci JJ..l±tl.±:t- ci ~
00 on 'Of co -0 on ~ ... N

gdje su:
---- x
ci ci ci C ci ci ci
i5
k 1,k2 - odnosi odgovarajllcih dinamickih modula elasticnosti,

H,A - odnosi geometrijskih velicina - debljine slojeva h i radijllsa dodirne

povrsine kotaca i kolnika r.

 k2 ___

8-w• • • •tmr8
0,2 10 20 100200

--- 0,1

4_:
\(.1 200
2 5 10 20 100 0,002

6 -++++++H1H++tH+HHttH-tHit+t-HitttHtttt-6 02°,5 1
0,002 SLOJ CD~, ---J----crr, E" Y,
SLOJ @ h2! E2 , Y2
t I
POLUPROSTOR E3 'Y3 0,2
Vl =V2 =V3 =0,5
E2 E1
k2 kl = ­ A
t 2 2 t E3 E2
0,3 ~
H H hI r
H A =­
h2 h2 0,4

0,5

0,8 _ _ 0 ,8 0,6

O,6----+-1H+I-++tij..j.f.f+I++H-H+J+H+tt+t+t+lttHttIt- 0,6

0,5• •°,5
0,4 0,4

0,8

0,3 0,3

p: kontaktno naprezanje
0,2_,-0,2
O'r,: radljalno v1acno naprezanje
E: modul elastlcnostl
v: Poissonov koeflcijent
h: deblJlna sloja
0,1 ++--I+1-H+JrH+I+t+++t-ttl+t+tttt+H++t+t1r+ttfj-- 0,1

0,2 10 20 100200

k2--

Slika 3.19. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (5r] za k]=20

8lB".8
0,2 2
k2-­
10 20 100 200

4_;
0.1

H-t+H-ttlt-tttHH+t+ttHHitIt-++-I+H+H+#lI-
6
\(.1-­
200
SLOJ CD
~
?, ~ crr, E" v,
12 1020 100 0,01
SLOJ @ h2 i E2 , V2

POLUPROSTOt' E3 , V 3
0,2
VI =V 2 =V3 =0,5

1,• ..-,! H
E2
k1 =

A=
E1

0.3
A
~

0,' _ _ 0,8

0,6.-f-+'-+-H-++H- 0,6
]
°'511111°'5
~4

0,3
~4

0,3

!
0,2 _ _ 0,2

p: kontaktno naprezanje
O'r\: rodljalno v1a~o naprezanje
E: modul elastlcnostl
0,1 I II 0,1
v: Poissonov kOeflcljent
0,2 10 20
h: debljlna sloJa
100200

Slika 3.20. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (5,.] za k]=200
5,0

4,5

4,0

3,5

3,0

2,5

20

1,5

1,0

0,5

Slika 3.21, Polulogaritamska mreia za odreaivanje stvarnog crr ]

20

Ik1 0.2 ~ 10

5
O'r2
p

0,5
,
, "
~~~~:'~-
1,4 ' \',6
p: kontaktno naprezanje
0,2
O'r: rodljolno vtacno noprezonje
E: modul elostlcnostl
v: Poissonov koeftcljent
h: debljlna slojo
0,\
D

~ k2
E2
k l

El

0.05
~'
SLOJ CD i E)! V, E3 E2
i
SLOJ ® 1'12 ~ O'r2 E2, V 2

POLUPROS1OR
f I EJ! VJ H
hl
A==
h2 h2

0,01

Slika 3. 22. Nomogram :ca odredivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja cr ] za k] =0,2
r
 2 ~
- k2
50 20 10

0.6

0."
0.2
p: kontaktno naprezonje
Or: rodljalno Y1a~no noprezanje
10 E: modul elastl~nostl
v: Poiasonov koencljent
h: debljlna Iloja
E2 EI
k2 kl
E3 E2

hI r
H = - A= ­
h2 h2

Stika 3.23. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (Jr2za k]=2

20
20 ~
10

..' \ H
0,4

0.5

0.3
0.2

l~·
0.1

p: kontolctno noprezonje SlOJ CD hI I' Eh VI

O"r: radljalno vtocno noprezonje -If~-+'-----:~
E: modul elastlcnostl SlOJ ® :=..(j_r~2_E_2;...' v_2
...!'?:..........;==h:=;I;;. E2 EI
v: Poissonov koeflcljent k2 = - kl =­
h: debillno sIoja POlUPROSTOR i E3 E2
hI r
H A= -
h2 h2

0.01

Slika 3.24. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (J1'1 za k ]=20
 lz nomograma na slikama 3.18, 3.19. i 3.20., koji vrijede za odnose k)= 2, Ukupna ekvivalentna debljina kolnicke konstrukcije izrazena 1I materijalu
1 = 20 i k l = 200, prema kljucu koji se nalazi na nomogramima, za izracunane se posteljice iznosi:
dnose k 2, H i A odrede odgovarajuce vrijednosti ad/p, Te se vrijednosti nanose na
ijagram u polulogaritamskom mjerilu (slika 3.21.), spajaju (blago zakrivljenom H=h; +h~ (3.14.)
nijom) i iz njega se za stvarni odnos k l = E I /E 2 odreduje ad/p. Mnozenjem arl/p s
Vertikalno naprezanje na posteljici a Y2 dobije se iz dijagrama (slika 3.25.).
elicinom dodirnog tlaka p dobije se vrijednost ar!.
Ako su svojstva materijala prvoga i drugoga sloja takva da im je odnos Odreduje se tako da se u dijagram ulazi s ekvivalentnom deblj inolll I-I
'1/E2=2,20 iii 200, dakako da se art moze odrediti neposredno iz jednog od podijeljenom s radijusolll dodirne povrsine r, te se dobije odnos a Y2/p. Stvarno a Y2
omograma na slikama 3.18,3.19. i 3.20. dobiva se mnozenjem te vrijednosti sa specificnim tlakom p.
Radijalno naprezanje a r2 odreduje se po slicnom nacelu iz nomograma na
o
likama 3.22., 3.23. i 3.24., koji vrijede za odnose k l = 0,2, 2 i 20. (J"vz
--
Ako kolnicka konstrukcija ima vise od tri sloja, dva se sllsjedna sloja,
eblj ine ha i h b, modula elasticnosti E a i E b, Poissonovih koeficijenata Va i Vb mogll
P
0,2
I
lO02
--- i'...
0,02
~
reracunati na materijal (modul) jednoga od slojeva i odrediti ekvivalentna
ebljina toga sloja h*: 0.4
r-- I--... -;;;;;;;
I-- t---.....
...........
~
f--- - ~-
I
-1'00-4

I
c-
c-
' - --

}--
'"K ,
f--
f - - - ~-

f\
0,04 f---
\

~\
f---

f---

h* = hb +n.ha"3/_
'"~~-'~-~~----~1~~-~
Ea . I-Vb
2
-­ (3.12.) 0.6
Eb I-v 2 '
a
", o~ \ 0.0

0,8
Koeficijent n ovisi 0 vrsti materijala te se uzima:
n = 0,90 za asfalt, ---- \+c---- -_~--_Iy
n = 0,83 za cementnu stabilizaciju. 1.0 f-----I----- ----c- ---I----.Cl-O.OIOI---- -------- - - -----0.10 ----I--~r=s.
i\' -,- ~-- -'-\
1-----

-~
.5.3. Odredivanje vertikalnog tlacnog naprezanja na posteljici po f--- --- - f - - - f - f - -----1------- ~OI2-1---- --1----- - - - - - 0,1\ - _ 1 -___ 1---

Odemarku -- -- ---1--1---
- - 0,014
~
1--_ ----------/----1--
1-
0,1.4 +-----1--_1---

Prema toj se metodi troslojni sustav pretvara u elasticni homogeni izotropni I-}------ ____ --I--- I _
oillprostor. Radi se tako da se svaki sloj pretvori u sloj ekvivalentne deblj ine po JOl6 0_16
Jnnulama: 24 22 20 18 16 14 12 10 2 !!. 0
r

h; =n'hl'~"
E
E'
1
(3.13.)
Stika 3.25. Dijagram za odreaivanje vertikalnog tlacnog naprezanja na posteljici
Odemarku
()1'2 po
3

h,. = n . hz . V£z (3.14.)

E'
3 3.5.4. Odredivanje naprezanja i deformacija s pomocu racunala
gdje je:
Grafickim se metodama mogll neposredno rjesavati troslojni sllstavi
n - koeficijent koji iznosi:
kolnickih konstrukcija, a preracunavanjem u ekvivalentne slojeve jos
- za asfaltne slojeve i slojeve od nevezanih materijala 0,90, cetveroslojni iii peteroslojni sustavi.
- za cementom vezane slojeve 0,83, Programi izradeni za elektronicka racunala nemajll ogranicenja za broj
E 1, E 2 , E3 - dinamicki moduli elasticnosti slojeva kolnicke konstrukcije, slojeva. Osirn toga, pomocu njih je rad znatno brZi, a i tocniji Sll jer se mogu
h), h2 - debljine slojeva. uzimati u racun i prave vrijednosti Poissonovih koeficijenata.
 Uz naprezanja istodobno se odreduju deformacije i pomaci i to u bilo kojem
presjeku konstrukcije.
Postoje dvije skupine programa:
- programi koji se temelje na Burmisterovim rjesenjima,
- programi koji se temelje na metodi konacnih elemenata.
Iz prve skupine programa najznacajniji su Bistro, Chevron, Alize III, Bisar.
Ti programi sluze za proracun savitljivih kolnickih konstrukcija.
Iz druge skupine programa spomenuti treba programe WIL 67 i AVPAV
koji sluze za proracun i krutih i savitljivih kolnickih konstrukcija.
3.5.5. Ulazni podaci za odredivanje naprezanja i deformacija u
viseslojnim sustavima kolnickih konstrukcija
Za odredivanje naprezanja, odnosno deformacija u odredenim presjecima
viseslojnih sustava potrebni su sljedeci ulazni podaci:
- prometno opterecenje,
- geometrija konstrukcije,
- znacajke materijala pojedillih slojeva i posteljice (modul elasticnosti
Poissonov koeficijellt).
3.5.5.1. Prometno opterecenje
Ukupno prometno opterecellje preracunava se II ekvivalentno osovillsko
opterecenje izrazeno osovinom odredenog opterecenja. U pokusu AASHO to je
bila osovina od 80 kN, koja ima dva dvostruka kotaca od 2 x 20 = 40 kN. Takav
dvostruki kotac usvojen je kao stalldardni u vise zemalja i on predstavlja skllpinu
opterecenja koja ima najveci lItjecaj na kolnicku konstrllkciju.
Moze se, medutim, usvoj iti i drugo osovinsko opterecenje, primjerice
najvece koje je dopusteno zakonskim propisima. U nas je to osovina od 100 kN.
Prema tome, reprezentativni model bio bi dvostruki kotac od 2 x 25 = 50 kN.
Izbor kotaca veceg opterecenja ispravniji je 1I konstrukcija s nosivim
slojevima stabiliziranim hidraulicllim vezivima, koji su skloni pllcanjll ako se
prekoraci odredena razina opterecenja.
Sheme opterecenja reprezentativnih kotaca prikazane Sll na slici 3.26.
Za proracun se opterecenje kotacem uzima kao staticko i jednoliko
podijeljeno preko povrsine kruznog oblika. Ta pretpostavka, doduse, ne odgovara
stvarnosti (tocka 2.1.), ali razlike u utjecaju nisu velike, tako da aproksimacija
odgovara za prakticnu upotrebu.
Radijus dodirne krllZlle povrsine r odreduje se po formuli:
r= fT, (3.16.)
V~
gdje je:
P - opterecenje od kotaca,
p - specificno opterecenje na dodirnoj povrsini.
P=O,02 MN P=O,02 MN P=O,025 MN P=O,025 MN
I p=O,6 MN/m2 jp=O,7 MN/m2
Stika 3.26. Sheme opterecenja reprezentativnim kotaCima
Intenzitet opterecenja (izrazen ukllpnim brojem ekvivalentnih osovina II
razdoblju dimenzioniranja) uzima se u obzir pri odredivanju dopustivih naprezanja
(deformacija).
3.5.5.2. Geometrija konstrukcije
Za proracun se kolnicka konstrukcija mora pretpostaviti, odnosno moze se 1I
prethodnom postllpku odrediti po nekoj od empirijskih metoda.
Potrebno je, dakle, odrediti debljinu svakog pojedinog sloja konstrllkcije,
dok se posteljica smatra slojem beskonacne debljine (poluprostorom).
3.5.5.3. Znacajke materijala
Modul elasticnosti
U proracunima se radi s tzv. dinamickim modulom elasticnosti. Za razlikll
od statickog modllia elasticnosti koj i se dobiva iz linearnih odnosa Ilaprezallja i
deformacija (E=a!t:), dinamicki modul elasticnosti ukljucllje i trajanje opterecenja.
Kad je rijec 0 materijalima na koje velik utjecaj ima temperatura (asfalti),
dinamicki se modlll odredllje pri raznim temperaturama, a u materijala na koje
znatno utjece vlaga (tlo) taj se modul odredllje pri raznim vlaznostima.
Dinamicki modul elasticnosti moze se odrediti na vise Ilacina. Cesto se
odreduje ispitivanjima pri kojima je uzorak izvrgnut sinusoidnom naprezalljll,
odnosno deformaciji,ali su moguci i drugaciji nacini ponavljanog opterecenja.
 Dinamicki modul dobiven sinusoidnim opterecenjem, koji se u ovom slucaju Poissonovi koeficijenti za tlo u rasponu su od v = 0,35 do v= 0,50, pri cemu
zove jos i kompleksnim modulom, dan je izrazom: E*=ar!Eo, gdje su ao i Eo bolje vrste tala imaju manje vrijednosti Poissonova koeficijenta.
amplitude sinusoidnog naprezanja odnosno deformacije koj ima je uzorak izlozen u Dinamicki moduli elasticnosti i Poissonovi koeficijenti nevezanih, mehanic'-;ki
uredaju za dinamicko ispitivanje. Uzorci u tom ispitivanju imaju oblik gredice. zbijenih, materijala
Dinamicki se modul elasticnosti moze odrediti i osnim dinamickim
Kad je rijec 0 nevezanim zrnatim materijalima, na velicinu dinamickog
opterecivanjem valjkastog uzorka, pri cemu se moze raditi i s ogranicenim bocnim
modula elasticnosti utjece vrst materijala i njegova zb·ijenost te debJj ina sloja, ali i
sirenjem (u triaksijalnom uredaju). Taj se nacin cesto primjenjuje za ispitivanje tla.
modu I elasticnosti postelj ice.
Poissonov koeficijent Ovisnost modula nevezanoga nosivog sloja 0 modulu postelj ice moze so,
Poissonov koeficijent dobiva se kao odnos relativnih deformacija u dva prema nekim istrazivanjima, dovesti u vezu relacijom:
medusobno okomita smjera. Odgovarajuce deformacije odreduju se pri ispitivanju
dinamickih modula elasticnosti. ENS din = 0,20· d~t5 . E Pdin [MN/m
2
], (3.18.)
Treba, medutim, napomenuti da se odredivanju Poissonova koeficijenta
gdje je:
opcenito pridaje manje pozornosti negoli odredivanju dinamickog modula
ENS din dinamicki modul elasticnosti nevezanoga l1osivog sloja [ MN/m 2],
elasticnosti, jer je njegov utjecaj na rezultate znatno manj i od utjecaja modula
E Pdin dinamicki modul elasticnosti posteljice [MN/m 2],
elasticnosti.
U nastavku se daje kratak pregled vrijednosti modula elasticnosti d NS debljina nevezanog nosivog sloja [m].
Poissonovih koeficijenata za razne materijale. lednadzba vrijedi samo ako razlika ENSdin i EPdin nije prekomjerno velika
Dinamicki moduli elasticnosti i Poissonovi koeficijenti tla (posteljice) (ENS din = 2 do 4 Ep din). To je, medutim, i najcesci slucaj.
Neki izmjereni moduJi (prema Nijboeru) predoceni su u tablici 3.8.
Na vrijednost dinamickog modula elasticnosti tla uvelike utjece zbijenost, a
osobito vlaznost tla. Kako su to u prirodi promjenjive veJicine, dosta je tesko Tablica 3.8. Moduli elasticnosti nevezanih slojeva
odabrati reprezentativne uvjete za ispitivanje.
Podrucja kretanja dinamickog modula elasticnosti u nekih vrsta tala (prema
Heukelomu) predocena su u tablici 3.7. Vibrirani tucanik do 400
Pjeskoviti sljunak 300
Tablica 3.7. PodruCja dinamickih modula elasticnosti tla
Morenski pjeskoviti sljunak 350
Morenski sljunak 900
Treset 8 - 30
Poissonov koeficijent V iznosi izmedu 0,25 i 0,40.
Glina 40 ­ 120
Moduli elasticnosti i Poissonovi koeficijenti cementom stabiliziranih
Pijesak 80 - 180
materijala
Pjeskovita glina 120-220 Cementom stabilizirani zrnati materijali kruti su materijali s velikim
Glinoviti sljunak 210 - 600 moduJima elasticnosti.
Na velicinu dinamickog modula elasticnosti znatan u~iecaj imaju: granulo­
Za prakticnu upotrebu dinamicki se modul elasticnosti cesto odreduje IZ metrijski sastav zrnatoga kamenog materijala, kolicina veziva i zbijenost.
korelacije sa CBR -om (priblizni nacin): Ispitivanj ima u Gradevinskom institutu u Zagrebu ustanovljeno je da cementol11
stabilizirani sljunak u granicama kakvoce utvrdene hrvatskim normama ima
Edin= 10 . CBR [MN/m 2]. (3.17.) dinamicki modul elasticnosti Edin = 15.000 do 25.000 MN/m2 •
 Treba, medutim, reci da se modul elasticnosti cementom stabiliziranoga ali vecinom je izmedll 0,30 i 0,45. Velicina mu je dosta ovisna 0 temperaturi ito
naterijala u sloju cesto razlikuje od modula odredenoga na uzorcima, i to zbog tako da s porastom temperature raste. Na slici 3.27. prikazan je utjecaj temperature
JUkotina. U cementom stabiliziranim nosivim slojevima, nakon kracega iii dllzega na Poissonov koeficijent asfaltnih mjesavina prema Sayeghu.
Iremena, javljaju se tanke pllkotine, koje umanjuju vrijednosti dinamickoga
nodula elasticnosti (nekada i za vise od 50%). Stoga se za proracune cesto uzima
2
Irijednost dinamickog modula elasticnosti E din=1 0.000 MN/m , pa i manje.
3.5.6. Dopustiva naprezanja i deformacije
Poissonovi koeficijenti cementom stabiliziranih materijala za nosive slojeve
Djelovanju opterecenja kolnicka se konstrukcija suprotstavlja otpornoscll
j rasponu su od v = 0,15 do v = 0,30. Za proracune se vecinom uzima v = 0,25.
svojih materijala.
Dinamicki moduli i Poissonovi koejicijenti asfaltnih materijala Oni ne smiju biti naprezani do krajnje gran ice izdriljivosti Ger bi u tOI11
Asfalti su viskoelasticni materijali, cija svojstva ovise 0 sastavll mjesavine i slucaju popustili vec pri prvom opterecenjll), vec samo do odredene mjere kako bi
J svojstvima osnovnih materijala, ali isto tako i 0 temperaturi i frekvenciji mogli podnijeti brojna ponavljanja utjecaja koja ih ocekuju u planiranom vremenu
Jpterecenj a. upotrebe. Pri vecem broju opterecivanja dolazi, naime, do izrazaja pojava umora
materijala.
fablica 3.9. Dinamicki moduli elasticnosti asfaltnih mjesavina pri raznim Dopustiva naprezanja (iii deformacije) ovise 0 vrsti materijala, velicini
temperaturama (frekvencija opterecenja 10- 50 Hz) naprezanja (deformacije) te 0 broju ponavljanja opterecenja.
U svijetu je obavljeno mnogo istrazivackih radova u kojima se nastojalo
ustanoviti dopustive vrijednosti naprezanja i deformacija za pojedine vrste
materijala. Neki se primjeri prikazuju u nastavku.
+40 do 1.000
+20 1.000 - 2.000 3.5.6.1. Dopustiva tfacna deformacija tfa (posteljice)
+10 2.000 - 6.000
Dopustiva tlacna deformacija t1a moze se odrediti prema Edwardsu
o 6.000 - 10.000
Walkeringu iz izraza:
-10 preko 10.000
Edop = 2,8 .10- 2 . N-O,25 (3.19.)
Dormon i Edwards prikazali Sll +50
'ezultate ispitivanja dinamickog mo­ Ovaj odnos ima velike prednosti u analizi jer ne ovisi ni 0 modulu posteljice
:lula elasticnosti u ovisnosti 0 tem­ 2:+ 40 ----
ni 0 velicini opterecenja.
Jeraturi (tablica 3.9.) za asfaltne ... J
0< +30
njesavine ovih svojstava:
- kolic.ina zrna kamene sitnezi
"":::0
.-
0< +20

! 3.5.6.2. Dopustiva vfacna naprezanja cementom stabiliziranih materijala

do 2 mm 40 %mas.
- kolicina bitumena 3,5 % mas.
..

...""
~ +10
_/
V Dopustiva vlacna naprezanja cementom stabiliziranih materijala ovise 0
njihovoj vlacnoj cvrstoci pri savijanjll i broju opterecenja.
.­ V
- vrsta bitumena BIT 45, BIT

60, BIT 80

- kolicina supljina 10 % vol. ·10

...- ------~ --V Na slici 3.28. prikazani su rezultati nekih ispitivanja cementol11 stabilizi­
ranoga sljunka i cementom stabiliziranoga pijeska.
Iz dijagrama se vidi da se odnos dopustivoga vlacnog naprezanja i staticke
0,20 0.25 0.30 0.35 0••0 0••5 0.60
Vrijednost je Poissonova koefi­ POISSONOV KOEFICIJENT (V) vlacne cvrstoce pri velikom broju ponavljanja opterecenja u svih materijala
;ijenta v asfaltnih mjesavina, prema Stika 3.27. Ovisnost Poissonovog koejicijenta priblizava vrijednosti 0,5. To znaci da pri takvom broju opterecivanja 1110zemo
lavodima u literaturi, od 0,10 do 0,50, as/alta 0 temperaturi racunati samo sa 50% staticke cvrstoce materijala.
 ~
Pv
"~
LoU 1,0
w
~~
~'2 ~
~~
3­
~ z,.
I
I
~

c::
::>bC!:l.
I
I
o
&L.

8=:.g 0,5 ------,--

I
I
W
c 10~t

~~t;
~
o
I

8~Z I

10 5 10 2 102 10 3 10~ 5 105 5 1(16

BROJ OPTERECENJA DO LOMA N ~
Wka 3.28. Ovisnost odnosa dopustivog naprezanja i staticke vlacne cvrstoce pri savijanju
o broju opterecenja do loma za cementom vezane materijale

Istrazivanjima sto Sll provedena 1I Franellskoj dobiven je ovakav opei izraz

~a odnos dopllstivog naprezanja aN i vlacne cvrstoee Bv
eementom stabiliziranih
naterijala:

(IN = I-b.logN, (3.20.)

f3v
~dje b predocllje koefieijent ovisan 0 vrsti i mehanickim svojstvima stabiliziranog
naterijala, aN broj ponavljanja optereeenja.

1.5.6.3. Dopustiva naprezanja i deformacije asfalta

Dopustiva naprezanja i deformaeije asfalta ovise 0 velicini stvarnih
leformaeija,o broju ponavljanja optereeenja i 0 modulu elasticnosti asfalta.
Dijagram prikladan za prakticnll primjenu izradili su Heukelom i Klomp na
0,2 0,3 0,4 0,5 0.6 o,a 1 2 3 4 5 6 7 a 910
emelju brojnih ispitivanja (slika 3.29.). Iz toga se dijagrama mogu odrediti MN/m 2
lopustiva naprezanja i dopllstive deformaeije asfalta u ovisnosti 0 dinamickom RADIJALNO NAPREZANJE (Jrl

nodulll asfalta i prometnom optereeenjll. Slika 3.29. Heukelom/Klompov dijagram za odredivanje dopustivih naprezaJ?ja (iii
de[ormacija) u ovisnosti 0 dinamickom modulu elasticnosti a~i(Jlta i broju
prijelaza opterecenja
tS.7. Koncepcija kumulativnog iskoristenja kolnicke konstrukcije
Uobicajeno inzenjersko nacelo neposredne usporedbe stvarnih naprezanja ili Godina se moze opeenito podijeliti II cetiri razdoblja s karakteristicnim
lefonnaeija s dopustenim naprezanjima iIi defonnaeijama ne moze se kod lIvjetima:
wlnickih konstrukeija u potpunosti provesti. - proljetno razdoblje (asfalti krllti, slaba postelj iea),
Zbog razlicitih klimatskih prilika, svojstva se pojedinih materijala u - Ijetno razdoblje (asfalti mekani, postelj iea dobra),
wnstrllkeiji mijenjaju, a time se mijenja i velicina naprezanja, odnosno - jesensko razdoblje (asfalti krllti, posteljiea dobra),
leformaeija u njima, koje izaziva promet. - zimsko razdoblje (asfalti vrlo krllti, podloga zamrznuta).
 Moguca je i podrobnija podjela, ovisno 0 meteoroloskim prilikama, ali je a slicno se moze postaviti i za W2, n2 , N2.
)cito da se uvjeti s vremenom mijenjaju, sto dovodi do promjene modula Buduci daje
~lasticnosti materijala, a time i do promjene naprezanja i deformacija.
Prevelika naprezanja, odnosno deformacije izazivaju 10m materijala. WI+W2+".+ Wn=W, (3.22.)
\1edutim i manja naprezanja (deformacije) djeluju stetno jer umaraju materijale i dobije se
nogu ih dovesti do lorna tijekom odredenoga duzeg iii kraceg razdoblja.
Postavlja se pitanje kako uzeti u obzir sva djelovanja (slabija i jaca) na ~ + w2 + ... + wn = 1. (3.23.)
(0 nstrukc ij u.
W W W
U tu svrhu sluzi tzv. "Minerovo pravilo". Ako se velicine w, W zamijene velicinama n iN izjednadzbe 3.21.) ondaje
Jos je dosta davno ustanovljeno da broj opterecenja koje neki materijal
noze podnijeti ovisi 0 velicini napezanja (deformacije) kojimaje pri tome izlozen.
Variranjem razine opterecenja i utvrdivanjem broja ponavljanja tog opterecenja pri ~+~+ +2=1 (3.24.)
N} N2 Nn
(Ojemu dolazi do lorna (istog) materijala moguce je dobiti krivlllje odnosa broja
)pterecenja koje izaziva 10m i velicine naprezanja. Isto vrijedi i za deformacije. odnosno
Te se krivulje zovu jos i "krivuljama umora". Jedna tipicna krivulja umora ­
. odnos broj opterecenja do loma i velicine naprezanja prikazanaje na slici 3.30. L-5...=l. (3.25.)
Ni

To znaci da lorn nastaje kad vrijednost gornjega zbroja dostigne vrijednost I.

u V praksi se ovo pravilo primjenuje tako da se razdoblje od jedne

~ 5,1
..,w
~ z (karakteristicne) godine podijeli na kraca razdoblja kad se uvjeti u kojima se
LOM
~
I~
n, nalaze pojedini materijali kolnicke konstrukcije mogu smatrati konstantnima. Za
~ 52 0::
n. svako od tih razdoblja odrede se svojstva materijala u kolnickoj konstrukcij i (E, v),
«
Z, pa se mogu izracunati i stvarne deformacije (naprezanja) koje izaziva opterecenje
~
I , CIKLUSI
kotaca u kriticnim dijelovima konstrukcije.
o n1 N1 N2 n-1

Iz eksperimentalno dobivenih krivulja naprezanje/broj opterecenja do loma

CIKlU51 N
iii deformacija/broj opterecenja do loma moze se odrediti dopustivi broj prijelaza
Wka 3.30. Krivulja urnora rnaterijata Stika 3.31. NaCin (sinusoidm) opetovanog za stanje u doticnom razdoblju (N i ).
opterecenja Odredivanje broja stvarnih prijelaza (ni) ne predstavlja veci problem.
Obicno se pretpostavlja da je prometno opterecenje (ekvivalentne osovine) kroz
Naprezanje pri opetovanom opterecenju najcesce se uzima kao sinusoidno
razdoblje dimenzioniranja jednoliko raspodijeljeno, iIi se pretpostavlja 2/3
:slika 3.31.).
Akoje: prometa danju, a 1/3 nocu.
WI - rad pri nl ciklusa, Linearnim zbrajanjem odnosa -5... na osnovi promatranih razdoblja
W - rad potreban za 10m, Ni
nl - broj ciklusa pri 0"1, izracunava se iskoristenost, odnosno stllpanj umora kolnicke konstrukcije.
N] - broj ciklusa do lorna pri 0""
Ne smije se dopustiti da nastupi slucaj L~ ~ 1, jer bi to znacilo
onda: Ni
WI _ nl degradaciju konstrukcije zbog umora.
(3.21.)
W -N'
I
. Projektiranje (dimenzioniranje) betonskih (18d) a60lpod af!O>ieaJ Inpow - )t

kolnickih konstrukcij a II I" I

§2~

(llm lClSd) eUOI

I
g

I t II
~

!ISOU~!ISefa Inpow - 3
I I
~

I
g
I

,
<0 I,() .... C") C\I .....

.1. Razvoj betonskih kolnickih konstrukcija /

/
Pocetak necega sto bi moglo sliciti betonskim kolnickim konstrukcijal11a
llazimo jos kod starih Rimljana. Pronadene kolnicke konstrukcije iz tog vrel11ena eriU!leu:;>owOd' J
\
Ldrze sloj od usitnjenog kamenog materijala vezanog prirodnim hidraulicnim \
\
~zivom (vllikanski pepeo iz I11jesta PozzlIoli kod Naplllja). I
I
U moderno doba pocetak izgradnje betonskih cesta biljezil110 1I 19. stoljeell \
felika Britanija, Francuska, Njel11acka, SAD), a pocetkom 20. stoljeea izgradnja \
\
kvih kolnika bilaje vee vrlo znacajna. ,
I

Prve betonske kolnicke konstrukcije izradene Sll kao niz samostalnih ploca. \
asnije su, zbog prijenosa optereeenja, povezivane mozdanicima. t'l ~ld e'l\SU?,aq
\
eu\\\C\ap - a

I podlozi se isprva nije posveeivala velika paznja. Ugradivao se ponajvise ~,

lZl11jerno tanj i sloj pijeska ispod ploca. Zbog pojave "pllmpanja" i erozije,
er!u'-:::!I:-::e::-:-u;>o=--=-w-Od-,!'
I i
\
vedene su jace podloge sa stabiliziranim slojem ispod nje.
U Hrvatskoj Sll prve betonske ceste izvedene prije Prvoga svjetskog rata
Ipr. Zagreb - Samobor, Karlovac - Duga Resa, Split - Solin - Trogir) te nepo­
(ISd) euolaq efudzaJdeu OUpeJ -I " I
~ g ~ ~ggg N
E M

'edno poslije Drugoga svjetskog rata (Zagreb - Lipovac). ------..------.---,~

Z .E
z
I :2
Kasnije je izgradnja betonskih kolnika na cestama posve prestala. Na I m E :2
I l8~ . . .
Jsebnim se dijelovima cesta (podrllcja naplatnih postaja na alltocestama, l. oN ......

~nzinske crpke) ipak rade jer il11ajll znatne prednosti.

,
I OON
cioo
II II 1I

U svijetu se, za tesko prometno optereeenje, betonski kolnici sasvim ravno­

\
I :a.S
er!Uiie~
S'
ravno grade s asfaltnima. Prema tome, znanja Sll 0 toj vrsti kolnika ipak nllzna. /' E to
o .S
U nastavkll se prikazuje nekoliko empirijskih i teorijskih metoda za .s~ E
efUa;laJaldo eso~4Ud JOI>\eJ - :I ac
imenzioniranje betonskih kolnickih konstrukcija. 10 0 0 0
«.. u
ll\ .0
.; ~ riri .,~ ~
. , i N 8. 8.
/ a::~ ~
4 wc:o- c
.2.Modificirana metoda AASHO za dimenzioniranje krutih / >@.§.~
/ z- ­
kolnickih konstrukcija / o ~.S ~
~T-"'-"-
_--1",
e!!u!\ eU90W~souqosodS S>\apu! !~eu0>i - ld
Na temelju pokusa AASHO razvijena je metoda za dimenzioniranje krlltih . '~~
Jlnickih konstrukcija i objavljena 1I pllblikaciji AASHO Interim Guide iz 1972. ;;"',
N ,
Za odredivanje deblj ine betonske ploce slllze odgovarajuei nomogral11i, a
Ldi se s tri ulazna podatka. To su: ~ ~ ~ g~~ g~~",~ ~~~ ~ ~ ~ I, I I! I

- broj prijelaza ekvivalentnih osovinskih optereeenja 80 kN, mJ3rVIIS V\IONQ3r n ( eW811nS!I n)

N>i 09 'v'rN3~3H3J.dO V'NIAOSO VZV13~d rO~8
- radno naprezanje betona (0, 75 od vlacne cvrstoee betona pri savijanjll),
- modul reakcije tla. Stika 4./. Nomogram za dimenzioniranje betonskih kolnickih konstrukcija po mod!ficiranoj
AASHn mpfndi
 Pri tome su znacajke betona ukljucene u metodu i ne l110gu se unositi 4. odredivanje potrebne debljine betonske ploce. Minimalna debljina
osebno u nomograme. Nomogrami su, naime, nacinjeni uz pretpostavku istih betonske ploce odreduje se iz dijagrama na slici 4.3.
vojstava materijala kakva su bila u pokusu AASHO. 180
Kombinacijom odnosa dobivenih u pokusu AASHO i nekih teorijskih
160
jesenja kasnije je razvijena metoda koja, osim navedenih parametara, omogucuje
nositi i modul elasticnosti betona, nacin prijenosa opterecenja s ploce na plocu i, '".E 140
Z
C):::E
onacno, vozne sposobnosti kolnika. Rezultati se dobivaju dakle na osnovi sest o 120
Z:lI::
arametara.
Nomogram za ovu, nazovimo je modifieiranu metodu AASHO, prikazan je
~ <: 100
>..,

a slici 4.1. ~ g 80

.... w

Ovdje je osobito zanimljiv koefieijent kojim se odreduje velicina prijenosa wC)

00 60
pterecenja s ploce na plocu. 0 prijenosu opterecenja u velikoj mjeri ovisi stanje »
U;C;;
00 40
aprezanja u betonskoj ploci, a time i njeno ponasanje pri uporabi. Prijenos ZZ
pterecenja uvodi se u nomogram na posebnoj skali pomocu tzv. "faktora 20
o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 11 0 120 130 140 150
J
rijenosa". Velicina faktora prijenosa jos je u stadiju istrazivanja, a u ovoj fazi NOSIVOST POSTELJICE Kp MN/m
poznaje preporucuje se faktor: Stika 4.2. Dijagram za odreaivanje modula reakcije nevezanog nosivog sloja na temelju
- za nearmirane kolnike s (povezanim) razdjelnieama 3,2 modula reakcije posteljice (svicarska metoda)
- za kontinuirano armirane kolnike 2,2
0.26

Modul reakeije podloge odnosi se na razinu ispod betonske ploce. E 0.25

Postupak odredivanja deblj ine betonske ploce vidi se iz kljuca (ertkana

g 0.24

~ 0.23

inija) nanesenog u nomogramu. 0.22

~.3. SVicarska metoda za dimenzioniranje krutih kolnickih

I 0.21
0.20
0.19
0.18

;
0.17
konstrukcija 0.16
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 11 0 120 130 140 150 160
MODUl REAKCIJE PODlOGE K MN/m 3
Rezultate ispitivanja u okviru pokusa AASHO iskoristili su i u Sviearskoj da
TF ~ srednje dnevno ekvivalentno opterecenje (80 kN osovlna)
i razradili l11etodu za dimenzioniranje krutih kolnika. Ta je metoda propisana W ~ ukupno ekvivalentno opterecenje u 20 godisnjem periodu
dimenzioniranja 180 kN osovina)
viearskom normom.
Postupak dimenzioniranja po toj metodi obuhvaca: Stika 4.3. Dijagram za odreaivanje minimalno potrebne debljine betonske ploce (svicarska
3
1. odredivanje nosivosti tla izrazenog modulom reakeije tla K p [MN/m ]; metoda)
2. odredivanje ukupnoga prometnog opterecenja u razdoblju dimenzioni­
ranja (u 80 kN ekvivalentnim osovinama); Tablica 4.1. Preporucene minimalne debljine betonske ploce
3. odredivanje debljine nevezanoga nosivog sloja d ll - iz dijagrama na sliei
4.2. To se odreduje na osnovi modula reakeije posteljiee i zeljenog
modula reakeije nosivoga nevezanog sloja. IIi: zbog drugih se razloga Autoeeste, eeste 1. razreda 22
(smrzavanje) odabire odredena debljina nosivog sloja i iz dijagrama
Ceste 2. i 3. razreda 20
odreduje modul reakeije na tom sloju. Minimalna debljina nosivoga
nevezanog sloja iznosi 20 em. Ostale eeste 16
 DebIj ina betonske ploce odredena po dijagramu ne smije biti manja od nekih 0 P T E R E C E N J E:
minimalnih debIjina za pojedine kategorije cesta. Premda te debljine kod nas jos
U SREDINI NA RUBU U KUTU
nisu konacno odredene, mogle bi biti npr. kao u tablici 4.1. I I

4.4. Teorije proracuna elasticnih ploca A J IV

Za odredivanje ponasanja kolnickih konstrukcija s plocom razvijeno je vise
teorija. Sve se one osnivaju na klasicnim diferencijalnim jednadzbama ravnoteze
za elasticne ploce. Ploce se pri tome dijele na membrane (tanke ploce), ploce
srednje deblj ine i debele ploce. Za kolnike najvise odgovara pretpostavka
"srednjih" ploca.
r
.-p I I
nuuuL P J
Stika 4.6. Slucajevi opterecenja betonske ploce u Westergaardovim rjesenjima
~p
I

Postoje dva osnovna pristllpa problemu osJanjanja ploce. Prema teorij i kojll
je razradio Westergaard pretpostavlja se da je defleksija (progib) bilo koje tocke a) Vlacno naprezanje s donje strane ploce za slucaj opterecenja u sredini ploce:
podJoge ispod elasticne pJoce direktno proporcionalna vertikalnom naprezanjll
koje djeluje u toj tocki. To je tzv. "Winklerova podloga" koja se moze predociti
sustavom pojedinacnih oprllga (slika 4.4.). Krutost opruga u tom modelu
predstavljena je faktorom krlltosti k, koj i se zove jos i modulom reakcije podloge
(Jps= 0,275P
_'") (l+v) log (Eh
Kb 4l 3
J-0,436][.MN/nl] (4.1.)

(vidi i odjeljak 2.2.). b = ~1,6r2 + h 2 - 0,675h [m] za r < 1,724 h [m]

b=r za r > 1,724 h [m]

b) VJacno naprezanje s donje strane ploce za slucaj opterecenja na rllbll

ploce (u sredini ruba):

(JPr= 0,529P
.'J (1+0,54V) [log
( Kb
Eh
4
3
J+Iog(IOOb
I-v ) -1,08 J [.MN/m
2
2 ](4.2.)

Slika 4.4. Winklerova podloga Slika 4.5. Hoggova podloga

b - isto kao u slucajll a)

Hoggova teorija pretpostavJja kontinlliranu elasticnll podJogll (elasticni c) Vlacno naprezanje s gornje strane ploce za slucaj opterecenja u klltll:

polllprostor) ispod ploce. Kod tog modela defleksija podloge u odredenoj tocki
2
=~[I_(
O
nije proporcionalna naprezanjll koje se prenosi na podlogu u toj tocki (slika 4.5.).

(JPlI h2
12(I-V
Eh
)K J,3(lOor5Y'2]
3 .10 8
[.MN /nl]. (4.3.)

4.5. Westergaardova rjesenja

Oznake u formuli znace:

Westergaard je dao Ijesenja za tri slucaja opterecenja elasticne ploce:

P - opterecenje djelovanjem kotaca (koncentrirana sila) [MN],

- u sredini ploce,
h - debljina ploce [m],

- na rllbu ploce,
E - modul elasticnosti betona [MN / m2],

- u kutu ploce.
V - Poissonov koeficijent betona,

3
K - modlll reakcije podloge [MN / m ],

Ovi slucajevi prikazani su na slici 4.6.

r - radijus dodirne povrsine [m].

 a~P=50kN
p =0.7 MNlm 2

/«(((,://,j'?'6~e '((,UN
[LwrWff/0l'%%A
(
2
•. E = 30 000 MN/m j (z
U=O,15
h v _ V,I;)

E K
z Naprezanje u sredini betonske place: 5.0
T
:E Naprezanje na rubu betonske plaCe:

b
e. O"p = 0 ~;5 P (1+ U) [ log (~ ~:) - 0,436] (MN/m 2 ) 1 3
~ 0" = 0,529 P (1+ 0 54 U) [IOg(-s'. h 04 ) + log (100 b) - 1 oaJcMNI m 2)
w \ P
2
h , K b 1 _u 2 •
-g 2,5
V 2 2
b = 1,6a +h - 0,675 h (m) za a < 1,724 h (m) ) 4,5
\
..J
a..
w
~
b=a za a> 1,724 (m) Z " ~
2 2
b = V1,6a +h - 0,675 h (m) za a < 1,724 h (m)
:E
~
(/) '\ " i'. !'..
b=a za a> 1,724 h (m)
z ..... i""'­ be. ~
~ 2,0
w
OJ
I' """­ .......1"­ ............
r- I"'­
.... ~ 4.0 , \
:,
........ r-.,.

f""r--..,
......-.
­
~
Z
ow
I .. "
i'., ........
-~ ~ 9a.. I\. '!'o.. ..........1-0..

- --
10­ ~

I' "­ I'-r---. -I'--

f-,.'
r- r- r- 1--..... w . \. I'-.. ~f--
0:: h=O,16 m \

­
I'!'o.. r---." ~
~l. ~ "'­ ........
r0- t-.....

-'
(/) 1,5 en
r---. r-... ...... """"':-- """'" r-- r-..... r- 1\ i'... ~ I­

"""" I I'---.f-­
::J l"­ I"- h=O, 17 m ~ 3,5 ......1-.
..,w i' ~r-
,...... ~-
r-
,.-. ..... - -r-- h=O,18 m I­
w
........ r-.,.
r- r--.. .... r-o r;;;;
h=O,16 m
z ...... 1"'-.. r- !""-f-,.
i ' t--..' r- r- h=O,19 m OJ " ............
-I-- 1'--......
~ l ' hJ r- !""­ ~~ r- i-­ ~ "­ 1"- .......
~

'"
::J
w -r-- h=O.20 m """"'f-
g: 1,0
r-
i""­ 1'--1 !'--­ r - h=O,21 m
OJ
::J r-... 1""'.1000.. ~
1'--1-. ~ .-.i ­ h=O.17 m

". "­ '" ­

IX: f'-.t--., -I'-- r-. .....

I
«z h=O,22 m
h=O,23 m
« 3,0
r- -.
z ['."­ -00;;;

oz
I
r- h=O,24 m
..,w r--.... r- I-..
f - lo­
....
­
" ~ h=O,18 m
'U
~
z
~
r-....
i'...
" "­
:"'r- l-..
~I'--
-to- l--
> 0, ) w l"
........
i..... r---f-­
...... r- t -
r- r- I-­
i-­ h=O,19 m
o 50 100 g: 2, 5 r-.... r-..t-_
150 200 250 300 i"':~1 - I ­ I"'- r-.-. r- I -
MODUL REAKCIJE PODLOGE K MN/m3
«
z
o
I'.... " ........ ~

. . . .1"­
.... r-- r-k r-.
-~ r--..r-. 10­ ' - h=O.20 m

Stika 4.7. Kretanje vlacnih naprezanja u sredini place, u avisnasti a deb(jini place i modulu z
" -to­ t- ....
l'-t- to-~ r--_
r- r-. h=O.21 m

­ .....
oU I"'-.. -~ 1-......
reakcije padlage (za P = 50 kN, E = 30.000 MN/m 2J v = OJ /5) ~ 2,
.... r-. ~

-i-- i--Io­
~- 1--10­
- -- h=O,22 m

h=O.23 m
Na slikama 4.7. i 4.8. prikazani su dijagrami s izracunanim vlacnim
h=O,24 m
naprezanjima u slucaju opterecenja na sredini ploce i na mbu ploce za razne
debljine ploce i razne module reakcije K, za opterecenje od 50 kN i uobicajena 1, a
svojstva betona (E=30.000 MN/m 2, v=0,15). 50 100 150 200 250 300

Formule i dijagrami vrijede za naprezanje u osi opterecenja. MODUl REAKCIJE PODlOGE K MNlm3

Iz nj ih se moze vidjeti ovo: Stika 4.8. Kretanje vlacnih naprezanja na rubu place u avisnasti a debljini place i l110dulu
utjecaj modula reakcije (nosivosti podloge) na velicinu naprezanja nije reakcije podlage (za: P = 50 kN, E = 30.000 MN/m 2, v = OJ 15)
velik,
- utjecaj opterecenja na naprezanje priblizno je linearan,

- povecanje debljine ploce dovodi do znatnog smanjenja naprezanja u ploci,

- naprezanje na rubu ploce otprilike je dva puta vece nego na sredini ploce,

utjecaj promjene E modula betona na naprezanje (u podrucju moguceg

kretanja) nije velik.
4.6. Svojstva materijala (slojeva) krute kolnicke konstrukcije gdje je:

4.6.1. Svojstva betona hl*=n.hl.~ EEI [m]; ~*=n.~ .~ EE2 [m] (4.5.,4.6.)
3 3
Osnovna svojstva materijala koja utjecu na stanje naprezanja u betonskoj h* = h,*+h2* [m]. (4.7.)
ploci jesu: p
Koeficijent n uzima se:

- modul elasticnosti betona (E), n = 0,90 za slojeve vezane bitu­

- Poissonov koeficijent (v), menom iii nevezane slojeve,

E1
hI - betonska ploca
K
- koeficijent temperaturnog izdllzenja (ex). n = 0,83 za slojeve vezane ce­ E2
h z • stabilizirani zrnatl materijal
Modul elasticnosti betona ovisi 0 kakvoci betona. U granicama je mentom.
2 E3 • nevezanl zmatl matcrijal
E = 25.000 do 35.000 MN/m • Sustav kolnicke konstrukcije za 1/1 posteljica
U proracunima se obicno llsvaja E = 30.000 MN/m2 • ovaj proracun prikazan je na slici 4.10. Slika 4. JO. Sustav kolnicke konstrukcije za
Poissonov koeficijent v priblizno je 0,15. Ako nema stabiliziranog sloja, odreaivanje modula reakcije
Koeficijent temperaturnog izdllzenja ex moze biti od 0,8 x 10-5 do 1,2 x 10-5 • tadaje h2 = 0 i: ispod betonske ploce

4.6.2. Svojstva podloge E

K = 3- [.MN/m].
2
betonska ploca (4.8.)
hI *
Ispod betonskih ploca izvode se nevezani, mehanicki
zbijeni zrnati materijal
slqjevi pod loge (slika 4.9) od: S obzirom na potrebna svojstva materijala za navedene slojeve i uvjete II
a) nevezanog, mehanicki zbije­ kojima se nalaze, za proracun se mogll llzeti ove vrijednosti dinamickog modula
noga zrnatog materijala, betonska ploca elasticnosti:
b) zrnatog materijala stabilizira­ stabilizirani zrnati Beton E = 30.000 MN/m2

nog vezivom (cementol11 iii materijal

Cementom vezani materijal E = 10.000 MN/m 2

bitumenom),
betonska ploca
Nevezani materijal E= 100 MN/m 2

c) elementom stabiliziranog i ne­

stabilizirani zrnati
Tlo E= 10·CBR [MN/m2]
vezanoga zrnatog materijala.
materijal
Za proracun je potrebno poznavati nevezani, mehanicki
zbijeni zrnati materijal 4.7. Ponasanje betonske ploce pod djelovanjem temperature
modul reakcije K ispod betonske ploce.
Ako se podloga sastoji samo od Slika 4.9. Varijantne mogucnosti sastava
zrnatog materijala zbijenoga mehanicki podloge betonskih kolnickih 4.7.1. Odredivanje naprezanja
(slika 4.9.a), taj se modul moze odrediti konstrukcija
Betonska se ploca, ovisno 0 temperaturnim uvjetima okolice, zagrijava iii
iz modula reakcije posteljice K p pomocu dijagrama na slici 4.2.
hladi. Povecanje temperature moze prouzrociti zatvaranje razdjelnica i jaku
Ako se podloga sastoj i od vezanog materijala iii sloja vezanog i sloja
lIzduznu silu, koja bi teoretski mogla izazvati izbocenost ploce. No, u praksi se to
nevezanog materijala (slika 4.9. b i c), modlll reakcije K moze se izracunati
gotovo nikada ne dogada.
pomocu odgovarajucih modllia elasticnosti i debljine slojeva po formulama:
Znatno opasniji moze biti utjecaj nejednolikog zagrijavanja ploce. Pojave
koje nastaju pri nejednolikom zagrijavanju ploce prikazane su na slici 4.11.
~_~(_1 _1)]
K= E3 3
(4.4.)
(hi *)2[ [.MN / m ],
Odozgo zagrijana ploca savija se u obliku kruznice (slika 4.ll.a). U Sllprot­
h h2 * h* h1 * 110m smjeru djeluje vlastita masa ploce, koja plocu deform ira u obliku parabole
cetvrtog reda (slika 4.11.b). Rezultat je deformacijska linija koja moze biti i takva
da ploca u sredini ponovo "Iegne" na podlogu (slika 4.1 I.e), pri cemu se javljaju - kod kvadraticnih ploca:
jaka vlacna naprezanja s donje strane ploce. Duzina ploce pri kojoj dolazi do prvog
nalijeganja izbocene ploce na podlogu zove se kriticna duzina ploce.
f krit = 37·h [m]; (4.10.)

krufnica
Pravokutnim plocama smatraju se ploce s odnosom sirine prema dllzini
0,8> (L:B) > 1,2, a kvadraticnim plocama one s odnosom sirine prema duzini 0,8
.)~ DEFORMACIJA
s (L:B) s 1,2.
U slucaju kada je dllzina ploce .f > 1,1 f krit , maksimalna velicina vlacnog
l.. l .1 naprezanja s gornje strane betonske ploce (zbog izbocenosti) iznosi:

b)
1 h . L\t . a . E [MN 1m2]. (4.11.)
O"w = 1- v 2
parabola
4. reda
Za usvojena svojstva betona (E = 30.000 MN/m 2 , v = 0,15, a = 1 x 105) i
usvojeni temperaturni gradijent (L\t = 90° C/m) dobije se za pravoklltni i
kvadraticni oblik ploce
c)~

<p \/l Ikril -1"""7-- qJ

Slika 4.12. MoguCi slucajevi d~rormacije
betonske ploce zbog nejednolikog
O"w = 16,3 h [MN/m 2 ]. (4.12.)

Slika 4.11. Dejormiranje betonske ploce zagrijavanja s odgovarajuCim U slucaju kada je duzina ploce ,f = f krib maksimalno vlacno naprezanje
uslijed nejednolikog zagrija­ stanjem naprezanja iznosi:
vanja (toplija gornja strana ploce)
O"~v = 1,2 o"w , (4.13.)
Na slici 4.12. prikazana su tri mogUl~a slucaja deformaeije ploce lIslijed odnosno za prije usvojene elemente
nejednolike temperature ploce nastale zagrijavanjem odozgo (prema Eisenmannu).
Oznake na slici znace: O"'w = 19,6h [MN/m 2 ]. (4.14.)
L - duzina ploce [m]
U slucaju kadaje duzina ploce f < 0,9 f krib naprezanje iznosi
f krit - kriticna duzina ploce [m]
f = L - a - racunska duzina ploce [m] 2
a - duzina nalijeganja krajeva [m] " L-O'40) '0" w (4.15.)
O"w = ( 0,9 f krit
Kriticna duzina ploce ovisi 0 svojstvima betona, dimenzijama ploce i
temperaturnom gradijentu podrucja L\t. Za prije usvojena svojstva betona temperaturni gradijent IzraZI za
Temperaturni gradijent L\t predocuje razliku temperature s gornje i donje naprezanja glase:
strane ploce podijeljenu s debljinom ploce. Velicina temepraturnog gradijenta - kod pravokutnih ploca
ovisnaje 0 klimatskim okolnostima.
Za nase podrucje moze se usvojiti najnepovoljnija vrijednost temperatllrnog
gradijenta L\t = 90° C/m.
0"" =
w'
°°186( L ­ h0,40)2 [MN/m 2
].
' (4.16.)
Za modul elasticnosti betona E = 30.000 MN/m 2 i temperaturni gradijent
L\t = 90° C/m kriticna dllzina ploce odreduje se po formulama:
- kod kvadraticnih ploca
- kod pravokutnih ploca:
0"" = 00 148 L-O ' 40) [MN/m 2 ]. (4.17.)
lV' ( h '
f krit = 33 h [m]; (4.9.)
4.7.2. Dopustena naprezanja u betonskoj ploci Postupakje ovaj:

- odredi se naprezanje uslijed nejednolikog zagrijavanja

Naprezanja zbog prometnog opterecenja i naprezanja zbog nejednolikog

zagrijavanja ploce ne mogu se izravno usporedivati s vlacnom (statickom) a w (cr' iIi a") i izracuna odnos O'w (~s je cvrstoca betona pri savijanju);
f3s
cvrstocom betona pri savijanju.
Za odredivanje dopustenog naprezanja u betonskoj ploci mora se lIzeti u - vrijednost O'w nanosi se na ordinatu dijagrama i povlacenjem horizontale
razmatranje tzv. trajna cvrstoca betona, koja ovisi 0 broju prijelaza ekvivalentnog f3s
prometnog opterecenja i 0 nejednolikom zagrijavanju ploce. do crte A - B odredi presjeciste;
Nemali prometnog opterecenja i djeluje Ii na betonsku plocu samo nejedno­ - vertikalni odsjecak od tog presjecista do pravca odgovarajuceg broja
liko zagrijavanje, trajna cvrstoca iznosi 0,8 vlacne cvrstoce betona pri savijanjll. prijelaza ekvivalentnog opterecenja n za projektno razdoblje predstavlja
Ako je betonska ploca i nejednoliko zagrijavana i opterecivana prometnim odnos dopustenog naprezanja betonske ploce i vlacne cvrstoce betona pri
opterecenjem, trajna cvrstoca opada s brojem prijelaza opterecenja od 0,8 do 0,5 . . (0'T
savlJanJu
Pdop )
.
vlacne cvrstoce betona pri savijanju.
Dopusteno naprezanje u betonskoj ploci (trajna cvrstoca) odreduje se iz Da ne hi nastale pukotine u ploci, mora biti zadovoljen uvjet:
Smithova dijagrama (slika 4.13.).
O'p _< O'p£lop
~
0,8,---~-- f (4.18.)
f3s T'
0,1 1 I I
gdje je

ap - radijalno vlacno naprezanje zbog prometnog opterecenja,

apdop - dopusteno naprezanje u betonskoj ploci (trajna cvrstoca),

0,6 f - faktor sigurnosti.

Prema preporuci Portland-cement Association uzimaju se ovi faktori

10,5 1 I : sigurnosti:
apt ~. 1,0 za ceste s malim prometnim opterecenjem,
at! P0,41
s I I I I J' I / I 1,1 za ceste sa srednjim prometnim opterecenjem i gradske ulice,
I
1,2 za ceste s teskim i vrlo teskim prometnim opterecenjem i autoceste.
Ako navedeni uvjet nije zadovoljen, mogu nastati pukotine u betonskoj ploci
0,3 1 I I I A" 1/ I ~
prije isteka predvidenoga projektnog razdoblja (razdoblja dimenzioniranja).
Podrobnijim proracunavanjem i analizom iskoristivosti konstrukcije prema
0,21 I ..J' I I /1 j I I I Minerovoj teoriji moze se ispitati kada ce doci do pojave pukotina.
Da bi se trazeni uvjet sa sigurnoscu ispunio, treba promijeniti elemente s
kojima je obavljen proracun (debljinu ploce, kakvocu betona i drugo), te ponoviti
0,11 A" I: 1/ I I I proracun.
/
/
/
o 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,1 0,8

Stika 4.13. Dijagram za odredivanje dopustenog naprezanja betona po Smithu

5. Osiguranje kolnickih konstrukcija od stetnih PERIOD
ODMRZAVANJA

posljedica smrzavanja j 1+1 1+2 j l+p

l-:-Y-----

~
:""O~f' -- VRIJEME ( j ) - danl
0'''''' • I I
•• 9 I I
KOLNICKA : _r~.~. I SLOJ SMRZNUT
5.1. Opcenito KONSTRUKCUA :.:.....' DANA j + P
---------TL-O- ".".'
.. -
c~ ."

:.'"'••'t.. ,.....~

Ako je tIo u posteljici kolnicke konstrukcije osjetIjivo na smrzavanje i ako
su hidroloski uvjeti nepovoljni, dimenzioniranje na prometno opterecenje nece
uvijek biti dovoljno.
Kolnicke konstrukcije projektirane za tesko prometno opterecenje imaju
takve dimenzije j sastav da u vecini slucajeva mogu sprijeciti prodor niskih
temperatura u posteljicu. Siabije konstrukcije (za srednji i laki promet) za to ne ce
biti uvijek sposobne.
To je razlog sto svakako treba uzimati u obzir klimatske prilike u podrucju u
kojem se cesta projektira.
Postoji Ii opasnost od smrzavanja, treba provjeriti je Ii konstrukcija
dimenzionirana na prometno opterecenje sigurna i od smrzavanja, te ako nije,
predvidjeti neke mjere u samoj konstrukciji iii u posteljici kako bi se opasnost od
smrzavanja otklonila iii svela na prihvatljivu mjeru.
U tu su svrhu razvijene posebne metode.
Tri su glavna cimbenika koja treba pri tome uzeti u obzir. To su:
- dubina smrzavanja,
- osjetljivost tla prema smrzavanju i
- hidroloske okolnosti.
Ti se cimbenici, za primjenu u metodama provjere na opasnost od
smrzavanja, odreduju na posebne nacine.
5.2. Dubina smrzavanja
Dubina smrzavanja najveca je dubina ispod povrsine kolnika do koje se
voda u porama tla pretvara u led. Ona. nije posve jednaka dubini na kojoj
temperatura iznosi O°C, ali se u praksi s obzirom na male razlike i jednostavnost,
usvaja da je to tako. Prema tome, dubinom smrzavanja smatra se dubina od
povrsine do crte iste temperature (izoterme) od O°C u tIu (odnosno kolnickoj
konstrukciji). Moguci tok smrzavanja kolnicke konstrukcije i tIa prikazan je na
slici 5.1.
. , 'DUBINA SMRZAVANJA
DUBINA
Slika 5.1. MoguCi tok smrzavanja kolnicke konstrukcije i tla
Dubina smrzavanja moze se odrediti na tri nacina:
- neposrednim mjerenjem,
- pomocu karata s linijamajednakih dubina smrzavanja,
- proracunom na osnovi redovitih meteoroloskih podataka (putem tzv.
"indeksa smrzavanja").
Postupak odredivanja dubine smrzavanja neposrednim mjerenjem svakako
je najtocniji, ali ima ogranicenja. Prije svega, zbog razlicito hladnih zima bilo bi
potrebno raspolagati podacima mjerenja kroz dugi niz proteklih godina, kako bi se
mogla ustanoviti najveca dubina do koje se smrzavaju kolnicka konstrukcija i tlo.
Takva mjerenja, koja se 'obavljaju posebnom opremom, ne provode se redovito,
zapravo ona se ponekad organiziraju u sklopu znanstvenih istrazivanja pojave
smrzavanja u cesta.
Odredivanje dubine smrzavanja pomocu karata svakako je prakticnije, ali i
ono ima nedostataka. U pojedinim ddavama postoje karte, izradene na osnovi
mjerenja iIi nekih drugih metoda, iz kojih se mogu ocitati dubine smrzavanja u
odredenim podrucjima. Dubine smrzavanja prikazane su crtama istih dubina
smrzavanja.
Nacin odredivanja dubine smrzavanja iz karata opcenito je orijentacijski, jer
karte ne mogu obuhvatiti mikroklimatske utjecaje. Za Republiku Hrvatsku nije jos
ni izradena takva karta.
Kao najprakticniji nacin ostaje stoga proracun na temelju meteoroloskih
[Jodataka.
Meteoroloske postaje dugi niz godina redovito mjere meteoroloske velicine
izmedu kojih i temperaturu. lz podataka 0 (srednjim dnevnim) temperaturama
moze se odrediti tzv. indeks smrzavanja, iz kojega se zatim odreduje i dubina
smrzavanja. Indeks smrzavanja definiran je kao apsolutna vrijednost razlike
maksimuma i minimuma zbirne krivulje srednjih dnevnih temperatura zraka 1I
najhladnijem razdoblju (hladni valovi). Izrazava se u jedinici °c x danL Zbirna
krivulja srednj ih dnevnih temperatura dobiva se grafickim nanosenjem (kumula­ Prema HRN U.C4.0 16, za dimenzioniranje koinicke konstrukcije mjero­
tivno) srednj ih dnevnih temperatura u zimskim mjesecima (studeni - ozujak). davan je indeks smrzavanja odreden na ove nacine:
Tipicnu zbirnu kirivulja i nacin odredivnja indeksa smrzavanja za jednu godinu a) za dvadesetogodisnje razdobUe dimenzioniranja prosjecna vrijednost
indeksa smrzavanja iz tri najhladnije zime u prethodnome tridesetogo­
predocuje slika 5.2.
disnjem razdoblju;
ZBIRNA KRIVUUA SREDNJIH DNEVNIH TEMPERATURA b) za desetogodisnje razdoblje dimenzioniranja prosjecna vrijednost indeksa
°C
ozujak
smrzavanja iz tri najhladnije zime u prethodnome petnaestogodisnjem
studeni prosinac sijecanj veljaca
+300
razdoblju.
350 350 FFrnmTI::w=[]]:::rrIT""IT7,.,....-..--.--.~
+200

+100
-- 8 300n:tttlt+++t+W-[..l..m:::r
o ~ ~~
+ t;.
a;97 )(
250 I I I I I I I I I I I ILl I I I I I I I J, r I f)l 'J,.'i
L.h __ «
-. ..1-1
-100
f - - - - - - - - 1 - - - ---- Is z
« -
~
-~

-200
b037 >
;.:5
~
200
- -
20
60
Of
-300
----- " -"""""
"- ---I,....-""
d=2.00 "m~-'-
~
~ 150
«-.
z
~ 1111'-1 b~m-rIIIIIIIIYd=1.80 \{m~
I

-400 oo 100 I-...l-UAA".¥I-W t'lli 'vi 1=' B 9o!....­

Is = 97+340=437 °C x dana ii
~ 1::t:Mt~-+-IV W = 18 % ­
Stika 5.2. Tipicna zbirna krivulja srednjih dnevnih temperatura zraka u zimskim mjesecima « 50 I r r I , I I L1--1-!- I I I I I I I I I I I I I I I I I
~ z
a;
iii
i odreaivanje indeksa smrzavanja o rffifFHII fIflllllllll 1111
::» ::»

o
o 11
200 400 600 800 1000 1200 o 200 400 600 800 1000 1200
Tablica 5.1. Razredba tla S obzirom na dubinu sll1rzavarlja INDEKS SMRZAVANJA °C x doni INDEKS SMRZAVANJA °C x doni

350

~300_~
350 i " Ii' I I I i

5300 d. (em
)( d. (em)
2,00 8 sljunak i pijesak, cist iIi )(

« 250
. 12~ ~
12 malo prasinast Z
_ _~--_: -::~?,,~ -+--:Ittf
II I 2,00 ~ _~ . _~ -. -- __ Jj~- ~~=_~;;~
~WO ~
III I 1,80 12 prasinasti i ~ ~
~
+--W LI~~ I
~ ~

IV I 1,80 18 glinoviti sljunak i pijesak ~ 150 ani$anf1=a~~:S~~jjjj « 150 ..........-'---'1 I'

~i5
z
~ W--I---+/~-f-+-+-lJ,;f-'l:-.j..1 j.~ I I I I I +-1-++-1
V I 1,60 18 i5 100t-t-++t-t-of:;./"'H~4-+-W~-+-I-Hc+1r-J-.j-J-..1 1oo.ttn:O=~J.I!+-H-d:*1=4;j~~"t:'::;-rm
o o
VI I 1,60 25 prasina, glina eventual no oa
~ = 18 % - - a::
Q..

« 50 +f-Ho++-+ «
Z
50 -1-4'-+-+-.1'0+4­
t ..++-t-++~
Z

VII I 1,40 25 s pijeskom i slj unkom iii

ai
::» ::»
o o
VIII I 1,40 33 200 400 600 800 1000 1200 200 400 600 800 1000 1200

Kolnicka konstrukcija I 2,15 4 Ipjeskoviti slj unak INDEKS SMRZAVANJA

Slika 5.3. Dijagrami za odreaivanje dubine smrzava/1ja

°C x doni INDEKS SMRZAVANJA °C x doni
 Dubina smrzavanja iz indeksa smrzavanja moze se odrediti pomocu formula Tablica 5.2. Osjet/jivost materijala s obzirom na stetno djelovanje smrzavanja
koje su dali neki autori, medutim kod nas je propisana metoda prema nonni HRN
U.B9.012 izradenoj na temelju svicarskih propisa.
Za odredivanje dubine smrzavanja po toj metodi, osim indeksa smrzavanja
odredenoga na prije opisan nacin, potrebno je poznavati i debljinu ko]nicke G] GW,GP,GM,
konstrukcije te njenu prostornu masu i vlaznost, kao i vrstu tla ispod kolnicke
vrlo malo osjetlj ivi sljunak 3 do ]0 GC
konstrukcije te njegovu prostornu masu i vlaznost.
G2 GM,GC,GL,
Dubina smrzavanja odreduje se pomocu dijagrama (slika 5.3).
slabo do srednje a) sljunak 10 do 20 GM,GC,
Razredi tla za primjenu u dijagramima prikazani su u tablici 5.].
osjetlj ivi b) pijesak SM-ML
SW, SP, SM, SC
5.3. Osjetljivost materijala tla na smrzavanje G3 a) sljunak >20 GS-GL, SM-GC,
srednje osjetljivi b) pijesak (osim vrlo GM-ML, SC,
Vrsta materijala iznad kojega je izradena kolnicka konstrukcija ima veliko sitnog i prasinastog SM -SC, SM-ML
>15
znacenje u uvjetima kada dolazi do njegova smrzavanja. Do ostecenja kolnicke c) glina s indeksom GL,CH
konstrukcije moze doci zbog bubrenja i izdizanja materijala (pogotovo neho­ plasticnosti > 12
mogenog) iii zbog smanjenja nosivosti uslijed velike vlaznosti pri odmrzavanju.
Osjetljivost materijala na djelovanje smrzavanja odreduje se na temelju
G4 a) prasina ML,MH
vrlo osjetljivi b) vrlo sitan prasinast SM-ML
klasifikacijskih geomehanickih ispitivanja (granulometrijski sastav i granice
pijesak >15
konsistencije). Prema nonni HRN U.El.OI2, materijali se, na temelju navedenih
c) glinovita prasina SL, CL-ML
geomehanickih svojstava, svrstavaju u cetiri skupine:
indeks plasticnosti
G 1 - vrlo malo osjetlj ivi,
>12
G 2 - slabo do srednje osjetljivi,
d) uslojena glina i u slojevima:
G 3 - srednje osjetlj ivi,
ostali sedimenti sa CL,ML,
G 4 - vrlo osjetljivi.
sitnim cesticama CL, ML, SM
Vrste materijala i svojstva prema kojima se oni rasporeduju u te skupine CL,CH, ML
prikazuje tablica 5.2. CL, SH, ML, SM

5.4. Hidroloske okolnosti - usjek plitak, ali s nepovoljnom odvodnjom,

- razina podzemne vode u zoni smrzavanja,

Hidroloske okolnosti mogu biti povoljne i nepovoljne. Prema norml - kapilarno penjanje vode doprlo do posteIjice.

HRN U.C4.016, povoljnim se hidroloskim okolnostima smatraju one kad je:

- nasip visi od 1,5 m,
5.5. Mjere za osiguranje kolnicke konstrukcije od ostecenja
- usjek plitak s dobrom odvodnjom,
- razina podzemne vode niza od dubine smrzavanja, uslij ed smrzavanj a
- nema dotoka vode (procjedivanja iii izvora) s okolnoga viseg terena u
Ako se cesta nalazi u podrucju gdje dolazi do smrzavanja a kolnicka
posteljicu i trup ceste.
konstrukcija, dimenzionirana na prometno opterecenje, na posteljici od materijala
Nepovoljnim se hidroloskim okolnostima smatraju one kad je: osjetljiva na smrzavanje nema takvu debljinu i sastav da sama moze sprijeciti
- nasip nizi od 1,5 m, smrzavanje posteljice, odnosno sama se oduprijeti stetnom djelovanju smrzavice,
- usjek dubok, potrebno je poduzeti odredene tehnicke mjere.
 Nacelno se te mjere mogu podijeliti na one sto se poduzimajll

.,
POVOLJNI NEPOVOLJNI

a) ispod kolnicke konstrukcije,

HIDROlOSKI

UVJETI : DUBlJI USJEK

b) u kolnickoj konstrukciji.
sfucaj , sfucaj II slucaj III slucaj IV slucaj V
I

~" ~~
pUblna smrzavanja X
;'Ivo podzemne vode za sve
5.5.1. Mjere za osiguranje od stetnog djelovanja smrzavice ispod H vrljednostl

kolnicke konstrukcije (HRN U.C4.016) ------

=­
NIX

tD
>C'I
0_
Gl + G2 I
Spomenute mjere ukljuclljll:
01 0
tD • I
Dlmenzlonlranje u funkcljl noslvostl 110:
c­ vrlo malo kolnlcka konstrukclja s asfaltnlm zastorom ill
- potpunu zamjenu materijala osjetlj ivog na smrzavanje,
c'" do osrednje I kolnlcka konstrukclja s belonsklm zastorom
o . osjetljlvo I
0.:;:)
- djelomicnu zamjenll materijala osjetlj ivog na smrzavanje.
~~ ----T----­
I
-::c I

5.5.1.1. Potpuna zamjena materijala osjetljivog na smrzavanje

E<I>
.2.'2
";:;0
GJ
I
I I I
I
Polrebna zaUlla prollv oilecenja od
c> osrednje I
o§ osjelljiv I smrzavanja prema slandardu

E E

Postupak ukljllcuje zamjenu tla ispod kolnicke konstrukcije sve do dubine HRN U. 8 9.012
01"

ac
00 ----- ---- ----_._----­
I

smrzavanja, tako da ni u najhladnijim zimama ne dode do smrzavanja ispod

E'':i
G4 I
kolnicke konstrukcije (slika 5.4., postupak a). tD°
N.2:­
jako
I
0;
_<I> I
~";j
osjelljiv
postupak a) postupak b) >0
:
-0 -0 Slika 5.5. Potreba osiguranja kolnieke konstrukcije od smrzavanja u ovisnosti 0 vrsti tla i
1J hidrolo.§kim uvjetima
x . dubina smrzavanja
ds - debljina kolnicke 120
-0"'1 -0 ..,>< konstrukcije E
o o
1 110
d 2} slojevi kolnicke -0
d3 konstrukcije
~ 100
~
::;)
1) smrznuti die kolnicke konstrukcije
a:: 90
in
2) smrznuti dio tlo
z
3) nesmrznuti dio tlo
9 80
w
~
Slika 5.4. Odnos debljine kolnieke konstrukcije i dubine smrzavanja kod potpune zamjene >() 70
tla (postupak a) i djelomiene zamjene tla (postupak b) Z
.....
9 60
Taj je nacin siguran, ali nije ekonomican pa ga treba primijeniti samo «
Z
iznimno (npr. na prijelazima s ceste na objekte). =; 50
.....
ro
w
5.5.1.2. Djelomicna zamjena materijala osjetljivog na smrzavanje C 40
300 400 500 600 700 800
Postupkom djelomicne zamjene materijala osjetlj ivog na smrzavanje ne INDEKS SMRZAVANJA °C x dana
zamjenjuje se tlo ispod kolnicke konstrukcije do dubine smrzavanja, nego samo Stika 5,6, Dijagram za odreaivanje potrebne minimalne debljine kolnieke konstrukc!Je za
dio toga tla. Prema tome, ispod konstrukcije ostat ce dio t1a koji ce se za hladnijih slueaj kada nije u potpunosti spr{jeeeno smrzavanje tla ispod nje (djelomicna
zima smrzl1uti (slika 5.4., postupak b). zamjena)
 U praksi se ta zamjena najcesce obavlja povecanjern debljine najdonjega Kod mjesta Gnesau 11 Austriji, na jednoj alpskoj eesti gdje je dubina
nevezanog mehanicki zbijenog sloja. srnrzavanja do 1,5 metar, izradena je kolnicka konstrukeija sa 22 em debelim
Postoje iskustva 0 minimalnim debljinama kolnicke konstrukeije kad pri slojem stiropor-betona, a ukupne deblj ine sarno 40 em, koja je posve sprijecila
srnrzavanju ne dolazi do stetnih pojava, iako nije u potpunosti sprijeceno smrzavanje tla u posteljici.
srnrzavanje t1a ispod njih. U nas je, na temelju sviearskih iskustava, usvojeno da
rninirnalna debljina kolnicke konstrukeije bude 60% od dubine smrzavanja.
Potreba glede zastite kolnicke konstrukeije od smrzavanja (djelornicnorn
zarnjenorn tla) oejenjuje se na temelju osjetljivosti t1a prerna smrzavanju i
hidroloskih uvjeta (slika 5.5.).
U norrni HRN U.B9.012 prikazan je dijagram (slika 5.6.) pornocu kojega se
rnoze odrediti potrebna rninimalna debljina kolnicke konstrukeije iz indeksa
smrzavanja.
Deblj ine dobivene iz dijagrama mogu se usvoj iti sarno ako su vece od
debljina dobivenih dimenzioniranjem na prornet.

5.5.2. Mjere za osiguranje od stetnog djelovanja smrzavanja u kolnickoj

konstrukciji
Navedene rnjere ukljucuju:

- izradu stabiliziranog sloja u kolnickoj konstrukeiji,

- ugradnju termoizolaeijskog sloja u kolnicku konstrukeiju.

5.5.2.1. lzrada stabiliziranog sloja u kolnickoj konstrukciji

Ispitivanja su pokazala da stabilizirani slojevi, zbog svoje krutosti, djell1ju
tako da je kolnicka konstrukeija znatno manje osjetlj iva na sezonske promjene
nosivosti tla 11 posteljiei nego sto je to slucaj za kolnicke konstrukeije bez takvoga
sloja.
Zato je kod takvih tipova kolnickih konstrukeija potrebna i rnanja debljina
rnaterijala ispod nje za osiguranje od srnrzavanja, prernda jos nisl1 razradeni
kriteriji koliko bi to srnanjenje moglo biti.
To govori 11 prilog novijirn nastojanjima da se kolnicke konstrukeije
projektiraju u najvecemu dijell1 iIi potpuno od vezanih materijala, tako da im
ukupna deblj ina bude sto manja.

5.5.2.2. Ugradnja termoizolacijskog sloja u kolnicku konstrukciju

Da bi se sprijecilo prodiranje hladnoce kroz kolnicku konstrukeijl1, mogu se
11tu konstrukeiju iIi ispod nje l1gradivati materijali s posebno dobrirn izolaeijskim
svojstvima. To moze biti npr. sloj stiropor-betona, koji je nosiv (otprilike kao neke
vrste stabilizaeije), iIi stiroporne ploce koje ne pridonose nosivosti, a polazu se na
postelj ieu.
6. Projektiranje (dimenzioniranje) rekonstrukcije

v<
ucinak pojacanja
I
5
ti strategija "i"
pojacanja kolnickih konstrukcija ~4 ,.. -­
~
2 3
II
I
I
...... ,

--------,---------~----------~--------~
,- - - ; /
" .....
.....
-­
---J strategiJ"a "k"
...... ......
'
6.1. Dimenzioniranje pojacanja asfaltnih kolnickih en
~ 2
"'-- I I I
razina do koje se dopusta I :
konstrukcij a w
o opadanje indeksa sposobnosti
I
I
~1 I I
I I I
I I I
I
6.1.1. Opcenito 5 10 15 20
VRUEME (godina)
Postoje dva osnovna slucaja kada je potrebno pojacati postojecu kolnicku Stika 6.1. Opadanje indeksa vozne sposobnosti kolnika tijekom vremena i utjecaj pojacanja
konstrukciju, ito:
- pri vecoj rekonstrukcij i ceste, Pojacanje se opcenito moze odrediti na dva nacina:
- u uobicajenom procesu uporabe ceste. a) dimenzioniranjem na temelju nosivosti tla (posteljice) i stanja postojece
kolnicke konstrukcije,
Prvi se slucaj javlja npr. kad se naglo poveca promet uslijed gradnje nekog b) dimenzioniranjem na temelju nosivosti kolnika odredene mjerenjel11
industrijskog pogona, otvaranja rudnika i sl. iii pri ukljucivanju odredene dionice defleksija na postojecem kolniku.
ceste u glavni cestovni pravac i to kada geometrijski odnosi omogucuju da se
postojeci kolnik iskoristi u novom projektu. Dimenzioniranje na osnovi nosivosti tla i stanja postojece kolnicke
Drugi slucaj postoji pri uobicajenoj uporabi ceste. konstrukcije zahtijeva istrazne radove koji se ne 1110gu obaviti bez vecih razaranja
Svaka kolnicka konstrukcija u vremenu za koje je dimenzionirana, pod postojece kolnicke konstrukcije, a potrebna su i laboratorijska ispitivanja. Zbog
utjecajem prometa i klimatskih sila, dozivljava postupnu degradaciju. Zbog umora toga se ovaj postupak primjenjuje uglavnom kad je posrijedi rekonstrukcija cesta.
materijala u konstrukciji dolazi do smanjenja njene nosivosti , pa na povrsini Dimenzioniranje na osnovi detleksija kolnicke konstrukcije obavlja se
ncrazornim ispitivanjem cjelokupne kolnicke konstrukcije. Taj je nacin brii i
uslijed toga, kao i uslijed neposrednog djelovanja prometa i klime, nastaju brojne
prikladniji, a primjenjuje se vise za potrebe pojacanja postojecih cesta pri uobica­
nepozeljne pojave - pukotine, deformacije, ostecenost povrsine i sl. Te pojave
jcnom procesu uporabe.
smanjuju udobnost i sigurnost voznje, a dovode i do progresivnog propadanja
kolnicke konstrukcije.
U takvom se stanju kolnicka konstrukcija mora izravnati i pojacati kako bi 6.1.2. Dimenzioniranje pojacanja na temelju nosivosti tla i vrijednosti
mogla sluzitijos neki daljnji niz godina. postojece kolnicke konstrukcije
Ovakvo se pojacanje smatra zapravo odriavanjem, pomocu kojega se kolnik
Za ovakvo dimenzioniranje obavljaju se istrazni radovi koji obuhvacaju:

rehabilitira i osposobljava za daljnju uporabu. Pri tome su, slicno kao i pri
- sondiranje postojece kolnicke konstrukcije i t1a ispod nje,

projektiranju nove kolnicke konstrukcije, moguce razne strategije odredivanja

- utvrdivanje sastava postojece konstrukcije i svojstava materijala ugradenih

pojacavanja, ovisno 0 zeljenoj trajnosti pojacanog (rehabilitiranog) kolnika.

u postojecu konstrukciju,

Na slici 6.1. prikazano je opadanje indeksa vozne sposobnosti kolnika (tocka

- ispitivanje nosivosti tla ispod postojece kolnicke konstrukcije.

3.2.) u tijeku projektnog razdoblja (razdoblja dimenzioniranja) kao i ucinak

pojacanja. Pri odredivanju pojacanja mogu se predvidjeti razne "strategije" (npr.
strategija "i" iii "k" (slika 6.1.), ovisno 0 tome koliko zelimo da pojacanje odrii
konstrukciju u dobrom voznom stanju, odnosno koliko novaca zelimo (iii mozemo)
utrositi u tu svrhu.
Sondiranje se sastoji u otvaranju kolnicke konstrukcije kopanjem jama iii,
nko jc to moguce, busenjemjezgri, te busenjem dubljih busotina (2 do 5 m) u tlu.
Gustoca (razmak) otvaranja kolnicke konstrukcije i sondaznih busotina ovisi
u hOl11ogenosti postojece kolnicke konstrukcije. Obicno to iznosi 100 do 200 111 za
otvaranje kolnicke konstrukcije, a 500 do 1000 m za busotine.
 Sastav postojece konstrukcije utvrduje se pregledom i mjerenjem debljine
pojedinih slojeva. Ako je potrebno, uzimaju se i uzorci materijala i ispituju njihova
svojstva u laboratoriju.
Nekada se znacajke materijala (zbijenost) ispituju i na samom mjestu.
Nosivost tla ispituje se na mjestima gdje se otvara konstrukcija, i to iIi 1I
laboratoriju (pri uvjetima vlaznosti i zbijenosti koji trebajll biti 5tO slicniji onima
na terenu), iii na samom mjestll (osobito terenski CBR).
Dubljim sondiranjem ustanovljuje se sastav terena, pri cemu je zanimljiva
moguca prisutnost slojeva slabog tla, a osobito razina podzemne vode. Nekada se u
sondazne busotine ugraduju piezometri kojima se prati kretanje podzemne vode
tijekom godine.
Za svaki pojedini slucaj potrebno je planirati i ostvariti odredeni program
istramih radova. Kada su pribavljeni potrebni podaci, pristupa se odredivanju
pojacanja. Za dimenzioniranje pojacanja pogodna je npr. metoda AASHO.
Postupak je ovaj:
1. Na temelju prometnog opterecenja, regionalnih uvjeta i nosivosti tla
odredi se strukturni broj potreban za potpuno novu kolnicku konstrllkciju
(SN).
2. Vrijednost postojece konstrllkcije ocjenjuje se pomocu reduciranih koefi­
cijenata zamjene i odredi strukturni broj te konstrukcije (SN').
3. Od ukupno potrebnoga strukturnog broja SN oduzima se strukturni broj
postojece konstrukcije SN' i dobiva strukturni broj potrebnog pojacanja
SN":
SN"= SN - SN' (6.1.)
4. Projektira se pojacanje i provjerava odgovara Ii njegov struktllflli broj
(SN" ') strukturnom broju potrebnom za pojacanje (SN"). Mora biti
zadovoljen uvjet:
SN"';;:::SN". (6.2.)
Postupak za odredivanje strllkturnog broja SN nove kolnicke konstrukcije
opisan je u potpoglavlju 3.2.
Ocjenjivanje vrijednosti postojece kolnicke konstrukcije, tj. utvrdivanje
njenoga strukturnog broja dostaje slozeno jer su materijali 1I postojecim kolnickim
konstrukcijama u odredenoj mjeri degradirani pri cemu nije lako odrediti stllpanj
te degradiranosti.
Glavnu teskocu cini odredivanje koeficijenata zamjene u smanjenom iznosu
u odnosu prema koeficijentima zamjene AASHO za nove materijale (tablica 3.6.).
Smanjenje koeficijenata zamjene provodi se na temelju ocjene iii laborato­
rijskih ispitivanja, a to je 20 do 50% pa i vise u odnosu prema novim istovrsnim
materijalima. Zbog tako velikog raspona i teskoca realne procjene istrosenosti
materijala, u odredivanjll koeficijenata zamjene postoji stanovita nesigurnost. Ako
se raspolaZe rezultatima laboratorijskih ispitivanja materijala kolnicke konstrukcije,
mogu se primijeniti dijagrami koji su predoceni na slikama 3.10,3.11,3.12 i 3.13.
Obavlja Ii se smanjivanje na temelju ocjene, mogu se primijeniti koeficijenti
zamjene Asfaltnog institllta (tablica 6.1.).
Treba napomenuti da ti koeficijenti ne odgovaraju AASHO koeficijentima
zamjene. Oni su relativni prema najkvalitetnijim materijalima (asfalt, beton) koji
su razmjerno II dobrom stanju, a za koje je koeficijent zamjene uzet 1,0. Zbog toga
kad se primjenjuju treba izvrsiti odgovaraju6a preracllnavanja, tj. AASHO ­
koeficijente zamjene treba mnoziti s odgovarajucim koeficijentima Asfaltnog
instituta.
Tablica 6.1. Koeficijenti zamjene Asfaltnog instituta
I. Posteljica u samoniklom tlu 0,0
II. a) Poboljsana posteljiea- prevladavaju zrnati materijali koji 0,0 - 0,2
mogu sadrzavati nesto prasine i gline, a imaju indeks
plasticnosti do 10.
b) PosteUiea od visokoplasticnih glina stabilizirana vapnom 0,0 - 0,2
(indeks plasticnosti veci od 10)
III. a) Donji iIi gornji nosivi sloj od nevezanih zrnatih materijala,
izraden od dosta dobro graduiranog cvrstog agregata s
nesto plasticnih cestiea i CBR-om vecim od 20%.
0,2 - 0,3
b) Donji i gornji nosivi slojevi stabilizirani eementom,
izradeni od gline niske plasticnosti s indeksom plasticnosti
do 10.
IV. a) Nosivi sloj od cistog zrnatog materijala koji zadovoljava
norme za visokokvalitetne nosive slojeve od drobljenog
materijala.
b) Asfaltni zastori koji imaju siroke i jasne pukotine, 5to se
duz pukotina drobe i imaju primjetne deformaeije u
kolotrazima s odredenim znakovima nestabilnosti.
c) Betonski kolnik cije su ploce prije rekonstrukeije 0,3 - 0,5
razbijene u komade najvece dimenzije 60 em. Treba upo­
trijebiti gornji dio podrucja, ako postoji donji nosivi sloj, a
donji dio podrucja ako je ploca na ravniku donjega stroja

d) Gornji nosivi slojevi od t1a stabiliziranog cementom s
jakim pukotinama, kod kojih moze postojati "pumpanje".
Kolnik je u odredenoj mjeri nestabilan.
V. Ia) Asfaltni zastori i gornji nosivi slojevi od asfalta, koji
pokazuju znatne naprsline i tragove pucanja, kod kojih se
rubovi pukotina malo drobe i koje su stabilne, iako mogu
imati nesto deformacija u obliku kolotraga.
b) Znatno raspucan i neispravan betonski kolnik koji se ne I 0,5 - 0,7
moze ucinkovito popraviti. Dijelovi ploca, veliCine oko I
do 3,5 m2, mogu se dobro uvaUati (utisnuti) u posteljicu
teskim gumenim valjkom.
VI. Ia) Asfaltbetonski zastori koji imaju malo sitnih pukotina,
manje isprekidane tragove pukotina i manje defonnacije u
kolotrazima, stabilni.
b) Asfaltne mjes~vine s razrijedenim bitumenima koje su
stabilne, neispucane, ne pokazuju znojenja i koje su u
kolotrazima samo malo deformirane. I 0,7 - 0,9
c) Gornji nosivi slojevi stabilizirani bitumenom, osim
asfaltbetona.
d) Stari betonski kolnik koji je stabilan, ima nesto pukotina,
ali nije raspuknut u komade koji bi bili manji od oko 1 m2•
VII. Ia) Asfaltbeton, bitumenizirani nosivi slojevi asfaltbetonskog
sastava, neraspucani, s manjim deformacijama u kolotra­
zima.
b) Betonski kolnik koji je stabilan s dobrom podlogom, I 0,9 - 1,0
neraspucan.
c) Betonski nosivi sloj ispod asfalta koji je stabilan, nema
"pumpanja" i pokazuje sarno male pukotine na povrsini.
Kada je utvrden sastav postojece kolnicke konstrukcije i odredeni smanjeni
koeficijenti zamjene, strukturni broj stare konstrukcije (SN')odreduje se iz izraza
n
SN'= Lair ·di ,
i=1
gdje SU:
air - smanjeni koeficijenti zamjene materijala pojedinih slojeva stare
kolnicke konstrukcije,
d j - debljine slojeva stare kolnicke konstrukcije.
Pojacanje se moze predvidjeti od raznih materijala.
Pojacanje u svrhu obnove (rehabilitacije) kolnika pri uobicajenom proceslI
uporabe obavlja se najcesce dogradnjom jednoga iii najvise dva asfaltna sloja.
Pri rekonstrukciji, gdje su potrebna veca pojacanja, osim asfalta l110gll se
primijeniti i drugi materijali.
Najcesce se na postojeci kolnik najprije stavlja jedan izravnavajllce nosivi
sloj, koji moze biti izraden od:
- bitumeniziranoga zrnatog materijala,
- nevezanoga zrnatog materijala, zbijenog i ucvrscenog mehanickim
nacinom,
- zrnatog materijala vezanog nekim hidraulicnim veznim sredstvol11
(cement, mljevena troska, leteci pepeo, vapno).
Na takav se sloj zatim polazu asfaltni slojevi.
Odredivanje strukturne vrijednosti SN'" predvidenog pojacanja obavlja se
pomocu koeficijenata zamjene za nove materijale (odjeljak 3.2.).
6.1.3. Dimenzioniranje pojacanja na temelju defleksija kolnicke
konstrukcije
6.1. 3.1. Pojam defleksije
Defleksijom (progibom) kolnicke konstrukcije smatra se njena deformacija
1Iobliku savijanja koja nastaje pod djelovanjem odredenog opterecenja.
Ta deformacija, kad je ispravno projektirana i izradena kolnicka
konstrukcija, nije velika, a ima i gotovo elasticno obiljezje, tj. nakon rasterecenja
progibna se povrsina vraca prakticki u nedeformirani oblik povrsine kolnika.
Kod slabih, dotrajalih kolnickih konstrukcija defleksija je pod opterecenjem
znatno veca, a po rasterecenjll vraca se sarno dio deformacije (elasticna defleksija),
dok dio deformacije ostaje (plasticna defleksija).
Opcenito je velicina defleksije obrnuto proporcionalna s nosivoscll kolnicke
konstrukcije.
6,1.3.2. Ispitivanje defleksija
(6.3.) Defleksije se mogu mjeriti raznim uredajima, i to pod statickim iii
dinamickim opterecenjem.
Hrvatskim normama propisana su dva nacina ispitivanja defleksije, ito:
- pomocu Benkelmanove grede,
- pomocu deflektografa La Croix.
Ti nacini spadajll u staticke nacine ispitivanja.
 Treba reci da se u svijetu sve vise ~o Iskustveno se moze lIzeti:
daje prednost dinamickim nacinima -: 400 / k=1,1 - za kolnike neosjetljive na smrzavanje, u povoljnim klimatsko
ispitivanja. U tu svrhu rabe se razliciti E V -hidroloskim lIvjetima,
uredaji, a najvise se je prosirio nacin E
ispitivanja pomocu uredaja s padajucim w 300
teretom (Falling Weight Deflectograph). ~
Ovdje se nece opisivati sami ~
nacini ispitivanja pomocu lIredaja prema
w
>
o 200 I
r/ 1/
1/ II
\/
v I
k=1,4 - za kolnike s nosivim slojem od zrnatog materijala, malo do srednje
osjetljivim na smrzavanje, u povoljnim klimatsko-hidroloskin
uvjetima,
k=1,6 - za kolnike s raspucanim zastorom, s nosivim slojem od zrnato~
materijala srednje osjetljivim na smrzavanje, u nepovoljnin
nasim normama (Benkelmanova greda,
w
~ \ /
klimatsko-hidroloskim uvjetima.
deflektograf La Croix), jer su oni ::.:::
podrobno opisani u samim normama. ~ 100
z
1
V Defleksije se ne smiju mjeriti ako su konstrukcija i tlo ispod nje smrznuti
Reci ce se nesto, medlltim, 0 uvjetima ~
~
V 0
niti pri visim temperaturama od 30 C. Prakticki, raspon temperatura u asfaltu l
0
....
VI
w
kome se obavljaju mjerenjaje SoC do 30 C.
pri ispitivanju jer oni bitno utjecu na LL. W
o o Temperatura u savitljivih kons- 180, i i i i >
rezultate, a tu je izvanredno vazna dobra o 100 200 300
inzenjerska prosudba. DEFlEKSUA DEFlEKTOGRAFA mm x 10.2 trukcija (koje imaju asfaltne slojeve)
znatno utjece na velicinu defleksija. 160
los treba reci da j~ osnovna Stika 6.2. Primjer korelacijskog dijagrama
Kao standardna temperatura za
defleksija ona koja je prva razvijena, a to za dejleksije mjerene Benkelma­ .. .. d 140
je defleksija ispitana Benkelmanovom novom gredom i deflektogrqfom defle kslJe usvoJena Je temperatura 0 ~o
0
gredom. Svi dijagrami za odredivanje La Croix 20 C. Defleksije koje se mjere pri :: 120
0
temperaturama nizim iii visim od 20 C E
pojacanja temelje se zapravo na njoj.
treba korigirati, svesti na vrijednost E 100
S obzirom na to sto pojedini uredaji i nacini ispitivanja daju drugacije
koja bi se dobila da su se mjeri Ie pri ~ r
rezultate, potrebno je lIvijek defleksije izmjerene tim nacinom staviti u odnos s
defleksijama mjerenima Benkelmanovom gredom. Kako su ti odnosi ovisni 0
°
20 C. ~ 80 L
en
u..
Normalno je da velicina te ~
kolnickoj konstrukcij i, potrebno je da se odredeni broj mjerenja obavi i
korekcije ovisi 0 konstrukciji, napose 0 60
Benkelmanovom gredom, te uspostave korelacije (slika 6.2.).
debljini i svojstvima asfaltnih slojeva,
40
6.1.3.3. Uvjeti pri ispitivanju pa bi je trebalo odrediti za svaki slucaj
posebno. U praksi se, medutim,
20
Nosivost kolnicke konstrukcije mijenja se i tijekom godine. Zbog promjena zadovoljavamo formulama i dijagrami­

temperature u kolnickoj kOQstrllkciji i tlu te zbog promjene vlaznosti, moduli ma koji su vee na neki nacin razvijeni 0' I, ,

elasticnosti materijala mijenjaju svoje vrijednosti, a time se mijenja nosivost cijele o 5 10 15 20 25

za te svrhe.
konstrukcije. To se odrazava na velicinu defleksije. TEMPERATURA c
0
Tako se npr. defleksije mogu
Da bi se dobili podaci za realno dimenzioniranje pojacanja, defleksije se Slika 6.3. Dijagram za korelaciju defleksija
korigirati pomocu dijagrama koj i
moraju ispitivati u vrijeme kada su one najvece, a to je kod nas najcesce 1I koje su mjerene pri temperaturama
prikazuje slika 6.3. Postupak (kljuc) za
proljece, nakon otapanja snijega (ozujak - travanj). niiim ili vi§im od 20()C
korekciju dan je na samom dijagramu.

Ako se defleksije mjere izvan toga razdoblja, onda se one morajll korigirati Dijagram vrijedi za kolnicke konstrukcije s asfaltnim slojevima debelil11 13 do 20

korekcijskim faktorom k, koji je veci od 1. em.

Taj se faktor odreduje iii prethodnim mjerenjima defleksija na cesti 1I Korekcije defleksija s obzirom na temperaturu asfalta pri mjerenju 1110gu se
razlicito vrijeme iii ocjenom prema iskustvu. obavljati i pomocu formule
 d zo = d t + (20 - t), (6.4.) manj i od 0,35 (pri tome se ekstremne lokalne defleksije izuzimajll, a takva se'
gdje je: mjesta posebno analiziraju i tretirajll).
dzo - defleksija u 1/100mm izmjerena pri standardnoj temperatllri od 20° C, Koefieijent varijaeije izraellnava se iz izraza
d t - defleksija 1I 1/100 mm izmjerena pri temperaturi t (izmedu 10 i 30° C),
t - temperatura asfalta na dubini od 4 em rOC]. KV=!!-
I

- , (6.5.)
I

d
6.1.3.4. Odretlivanje broja i poloiaja mjernih mjesta i odretlivanje gdje je:
mjerodavnih (reprezentativnih) dejleksija
d=! I..d j - prosjeena defleksija, (6.6.)1
Ako se zeli detaljno ispitati nosivost kolnika u svrhll odredivanja pojaeanja, n I

ispitivanja defleksija obavljaju se kontinuirano duz eeste.

Obavljaju Ii se ispitivanja defektografom La Croix, rezultati se dobivaju
automatski na svaka 3,4 metra.
(J = n ~ 1~I.( d; - J-
d standardna defleksija. (6.7.)1
I

Ispituje Ii se pak defleksija Benkelmanovom gredom, razmak mjesta na Nakon sto je obavljena podjela defleksija na homogene odsjeeke, potrebno
koj ima se ispituje moze biti izmedll 10 i 50 metara, a obieno iznosi 20 metara. je za svaki slueaj izraeunati tzv. mjerodavnu defleksiju (koja sluzi za dimenzio­
Gustoca ispitivanja ovisi 0 oejeni homogenosti eeste. niranje).
Mjerenja se obavljaju u tragovima kotaea. Mjerodavna defleksija odreduje se iz formule
Ako se zeli odrediti stanje i nosivost duzih eestovnih pravaea iii sire
eestovne mreze, ispitivanja se ne obavljajll kontinuirano, nego se na osnovi d llzj =d+n'(J (6.8.)
vizualnog pregleda odabiru dioniee koje reprezentiraju odredene duze dioniee
eeste (tzv. reprezentativne dioniee). Duzina takvih dioniea obieno je 1 do 2 km na Faktor n ovisi 0 obiljeZju eeste i stupnju sigurnosti koji se zeli imati.
10 km eeste. Kod jaee opterecenih eesta uzima se n = 2, a u onih slabije opterecenih
Defleksije mjerene Benkelmanovom gredom nanose se u uzduzni profil i lIzima se manji n (do 1,3).
dobiva se tzv. profil defleksija (slika 6.4.). Na slici 6.4. shematski su naertane i mjerodavne defleksije za pojedine
homogene odsjecke.
fllerodavna delIeksija za odsjeCok I ceste
~ 1,5
Odredivanjem mjerodavnih defleksija na ovaj se naein ostavlja odredeni
postotak rezllitata iznad usvojene razine. Uz faktor n = 2 to iznosi priblizno 2%, a
~ ~-------------- ----1-- L
:§ kadje n = 1,3, priblizno 10%.
!2 1,0
ii! /lleIOClcM'lCI delIeksQa za odsjeCak n ceste Ni u kojem slueaju ne smije se izostaviti korekeije defleksija s obzirom na

iO'"--ll~mn~rttrlllfil
Icm 5&+000
1
59+000
homogenI~l __ -f---~---~~. n
60+000 61 +000 62+000
1
Ilaein mjerenja (Benkelmanova greda iii deflektograf La Croix), temperaturll i
razdoblje mjerenja. Ako SlI mjerenja obavljena u priblizno istim uvjetima, mogll se
korigirati samo konacni rezultati. Ako su uvjeti bili promjenjivi, onda se defleksije
Inoraju korigirati prije analize i odredivanja homogenih odsjeeaka. Ovo se odnosi
osobito na temperaturne korekeije. /
STACIONAiA
Zakljueno treba, medlltim, reci da odredivanje realnih korekeija za deflek­
Stika 6.4. Profit dejleksija
sije nije lak zadatak i da su katkad moguce i pogresne proejene nekih faktora.
Sliean profil, samo s mnogo gllscim rezultatima, deflektograf La Croix daje Zato se uz odredivanje defleksija redovito predvida i neposredna provjera
automatski. kolnieke konstrukeije otvaranjem konstrukeije i odredenim laboratorijskim
Analizom profila defleksija obieno je moguce razdvojiti neke homogene ispitivanj ima, samo, dakako, u znatno manjoj mjeri nego sto je to potrebno za
odsjeeke. Uvjet je da odsjeeak bude homogen da koefieijent varijaeije KV bllde dimenzioniranje pojacanja na osnovi nosivosti tla i stanja kolnieke konstrukeije.
6.1.3.5. Odredivanje pojacanja
Za odredivanje pojacanja razvijeno je vise dijagrama, koji su u pojedinim
zemljama (Velika Britanija, SAD, Svicarska) razradeni na osnovi iskustava )(

ll~~~
stecenih opseznim pokusima i mjerenjima. E200

~
E
(J ~ UJ,~
25 ~100

I~a
:E
o ~
~ J~~
t:i
a:l

~u.. i~1I -2
::l 15 40
\()5 2 3 4 5 6 7 a 9 10& 2 3 4 5 6 7 a 9 \0 7
~ EKVIVAlENTNO PROMETNO OPTERECENJE (BROJ PRIJElAZA OSOVINE 00 80 kN)

~ 10 Slika 6.6. Dijagram za odreaivanje pojacanja na temelju dejleksija prema svicarskim

a
A.
normama
~ 5
U takvom slucaju moze biti potrebno prevlacenje samo radi uspostavljanja
:3
a:l

W
potrebne ravnosti, ali se u tu svrhu mogu upotrijebiti i drugi postupci (npr.
C
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 recikliranje asfalta).
ElASTlCNA DEflEKSIJA mm

DTN ~ prosjecni dnevni broj prijelaza 80 kN osovina u 6.1.4. Osiguranje presvlake (pojacanja) od odraiavanja pukotina iz
20 • godisnjem periodu starog kolnika
Slika 6.5. Dijagram za odreaivanje pojacanja na temelju dejleksija prema ameriCkom
Asfaltnom institutu 6.1.4.1. 0 problemu

Rijec je dakle 0 empirijskim nacinima. U posljednje vrijeme nastoje se,
medutim, pronaei i teoretske veze izmedu vrijednosti defleksija i potrebnog
pojacanja.
Ovdje se prikazuju dva prakticna dijagrama za odredivanje pojacanja ­
- dijagram Asfaltllog instituta (slika 6.5.) i svicarski dijagram (slika 6.6.).
U dijagramima Sll promjenljive velicine defleksija i prometno optereeenje, a
pojacanje je iskazano u asfaltnom materijalu.
Nacin rada s dijagramima vidljiv je iz kljuca naznacenog u dijagramima.
Ukupna dobivella debljina asfalta moze se za projekt pojacanja podijeliti u
slojeve, pri cemu se mogu koristiti AASHO - koeficijenti zamjelle.
Obicno je rijec 0 podjeJi u dva sloja: izravnavajuee nosivi i habajuei, ali je
katkad za pojacanje pogodan i jedan sloj asfalta.
Napominje se da rezultati ispitivanja defleksija mogll biti takvi da nije
potrebno pojacanje, tj. da kolnicka konstrukcija ima dovoljnu nosivost.
Koillici cesta koji su vee dugo 1I upotrebi, osim sto imaju smanjenu nosivost,
cesto su u veeoj iJi manjoj mjeri i raspllcani.
To je opeenito dosta cest slucaj kod kolnickih konstrukcija s nosivim slojem
koji je stabiJiziran hidraulicnim vezivima.
Ova su osnovna uzroka nastallka pukotina u kolniku - termicki utjecaj i
prometno optereeenje (slika 6.7.)
Termicka naprezanja nastajll zbog dnevnih promjena temperature k~je
uzrokllju zatvaranje i otvaranje pukotilla. To je osobito slucaj kad kolnickih
konstrukcija s vee puklllltim slojem od materijala stabiliziranoga cementom i
dobro sJijepljenim asfaltnim nadslojem. Zbog sprijecene moguenosti pamicanja
asfaltnog sloja po cementlloj stabiJizaciji, u asfaltu se javljaju naprezanja.
Mnogostruko ponavljanje takvih (vlacnih) naprezanja u asfaltnom sloju uzrokuje
tzv. "termicki umor" i pukotine u asfaltnom sloju koje se probijaju i na povrsillll
kolnika.
 Termicka napre­ DJELOVANJE PAOMETNOG DJELOVANJE TEMPERATURE 6.1.402. Sustav za sprjecavanje odrazavanja pukotina
OPTERECENJA
zanja mogu biti potak­
Zbog opisanih mehanizama preslikavanja pukotina iz podloge 1I novi sloj,
nuta i naglim hlade- aI Konzolno savijanje pieCe aI Stezanje ad promjene lemperature
doslo se na zamisao da bi na neki naein trebalo utjeeati na medupovrsini staroga i
njem zavrsnog sloja, novoga sloja. Stoga je najprije uveden sloj nazvan SAMI (Stress Absorbing
sto uzrokuje znacajna Membrane Interlayer) u obliku razmjerno debele bitumenizirane membrane iii
posmicna naprezanja i slabo vezanog sloja jednozrnate kamene sitnezL Takav se sloj pokazao doista
pukotineo !lljjl11[II~ill!:I~liiljlllli 1!ljlj1'i~!il~ljl!il[ljl!~!i~I ;!~! I !I ! ~I!I~l l! ! 1 !1~lj:l!l lil!1! !i jl ![! djelotvornim za sprjeeavanje prolaza pukotina odozdo, ali je, zbog njegove
Konacno, tempe­ stisljivosti iii pomienosti, dolazilo do prekomjernog ponavljanja savijanja novog
ratura (visa) uzrokuje i bl SaVllanje p10te b/ Stezanje ad starenja bitumena sloja pod prometom i stoga do njegova ostecenja uslijed umora. Boljim Sll se
promjene LL materija­ pokazali (razmjerno tanki) geotekstili iii geomrezeo
lima, npL starenje bitu­ Uvodenjem geotekstila iii geomreza, koji se cvrsto zalijepe na podlogll
mena u zavrsnom prethodno poprskanu bitumenskim vezivom, taj je problem izbjegnut, a sustav

~:~~l~~~nPO~~!~ n~~ ~
geosintetiklbitllmen pokazao je znatnu djelotvornost u sprjeeavanjll (iii barem

tanka pukotinao . . 1:1~:~I!I~ i)I I:I~j~I.:!~ljl~I~1 Ijl l!~1 ! 1!i! !I~!~![:~[i'ji usporavanju) prijenosa pukotina iz pod loge u novi asfaltni slojo Sustav je prikazan
na slici 6.8.
Prometno pak Slika 6.7. Uzroci nastanka pukotina u kolniku Treba istaknuti da je za taj
optereeenje savija kol­ sustav bitna dobra povezanost geosin­
nicku konstrukeiju, izaziva u njoj vlaena naprezanja, a nakon brojnih ponavljanja tetika, i s podlogom i s novim asfalt­
nim slojem.
optereeenja dolazi do umora materijala i pueanja vezanih slojeva kolnicke
Najmanja debljina asfaltne pres­
konstrukeijeo Na vee puknlltom kolniku, pod prometnim opterecenjem, njegovi se
vlake iznad geosintetika je 5 em, ali
dijelovi u blizini pukotine konzolno savijajll, sto takoder izaziva umor i daljnje
ona moze u mnogim slueajevima biti i
plleanje vezanih slojevao
S'lika 6.8. Sustav za ~prjecavarlje odraiavanja sasvim dovoljna za poboljsanje nosi­
Bilo da je posrijedi temperatura iIi prometno optereeenje, pojave i
pukotina iz starog kolnika u vosti, pogotovo ako je time osigurano
mehanizmi zbog kojih dolazi do stvaranja pllkotina vrlo Sll slozeni. Tu slozenost
presvlaku da se pukotine iz starog kolnika ne ce
pojaeava i einjeniea da oba ta cimbenika - temperatura i prometno optereeenje prenijeti na presvlaku.
najeesce djeluju istodobno i, stovise, dulje vremena. Inaee, bez geosintetika za potpuno osiguranje od prijenosa pukotina ponekad
Uzroeima nastanka pukotina zbog temperature i prometnog optereeenja nije dovoljna ni debljina asfaltne presvlake od 15 em.
mogu se pridodati i neki koji nisll opeeniti i uvijek prisutni, kao sto su npL SlIstavi za sprjecavanje reflektiranja pukotina za manje se objekte mogu
slijeganje tla ispod kolnicke konstrukeije, grllbi prijelazi izmedu razlicitih tipova projektirati rutinski, na temelju iskustva s izvedenim rjesenjimao
podloge (prosirenja eesta, lokalni popravei, prekopi), promjene vlage u posteljiei, Za vece projekte mogu se projektirati na temelju ispitivanja i proracuna, sto
pojave vezane uz smrzavanje i nepravilno zbijanje asfalta. je zbog slozenosti problema i pojava dosta tesko i dugotrajno, ali je moglleeo
Pukotine se razlikuju po oblikll, smjeru i sirini, a uz navedene eimbenike,
uvjetovane su i vrstom te sastavom kolnicke konstrukeijeo 6.2. Rekonstrukcija betonskih kolnickih konstrukcija
Bitna je cinjeniea da onda kada se pukotina u nekom od donjih, vezanih
slojeva kolnicke konstrukeije jednom zaene, ona se pod ponavljanjem utjeeaja koji 6.2.1. Nastanak ostecenja
su je izazvali ubrzano siri prema gore i izbija na povrsinuo
Potreba za rekonstrukeijom postoji najeesce kad su posrijedi stari betonski
To se dogada pri presvlaeenju ispueanih kolnika novim asfaltnim slojem ­
kolniei koji su bili izvedeni s prostornim razdjelnieama na velikim medllsobnim
pukotine iz staroga kolnika prenesu se i kroz novi sloj (osim ako nije vrlo debeo). razmacima (najcesee 10 iii vise metara)o U takvim su kolnieima visoka termicka
naprezanja dovela do pojave pukotina i tako do degradacije prometne povrsine.
Takvi su kolnici najcesce bili gradeni bez stabiliziranoga nosivog sloja, pa je
dolazilo do ispiranja sitnih cestica mehanicki zbijenoga nosivog sloja u podrllcjll
razdjelnica. Posljedica je opet pojava pllkotina i diferencijalnih slijeganja. Kod
suvremenih krutih kolnika sa stabiliziranim nosivim slojem i prividnim razdjel­
nicama na malim razmacima (oko 5 m) takve se pojave do sada ne primjeclljll, sto i
ne cudi jer su tek razmjerno kratko vrijeme u uporabi.
Pri rekonstrukciji krlltih kolnickih konstrukcija postoje dvije mogllcnosti:
a) potreba sanacije manje ostecenoga kolnickog zastora cija fllnkcija
prijenosa opterecanja nije poremecena;
b) pojacanje postojece kolnicke konstrukcije cija ostecenja pokazlljll da Sll
izazvana gllbitkom sposobnosti prihvata i prijenosa opterecenja.
6.2.2. Sanacija betonskih kolnika
Sanacija malo ostecenih betonskih kolnika ima svrhll da se degradirana
prometna povrsina dovede 1I stanje koje zadovoljava potrebe udobnog i sigurnog
odvijanja prometa. Nosivi dio saniranog kolnika ostaje stara konstrukcija.
Takvi sanacijski zahvati odnose se iskljucivo na polaganje novog asfaltnog
sloja preko stare betonske konstrllkcije. Prva faza ukljucuje llredenje postojeceg
kolnika: injektiranje mozebitnih suplj ina ispod betonske ploce, ciscenje razdjelnica
i pukotina te njihovo ispunjavanje trajno elasticnim materijalom.
Sanirana kolnicka konstrukcija, medlltim, sklona je preslikavanjll
razdjelnica i pukotina iz staroga betonskog kolnika na povrsinll asfalta. Ta se
pojava moze izbjeci velikom deblj inom slojeva asfalta, ukllpno najmanje 18 cm.
Tako debeli asfaltni sloj (osobito Ijeti) podlozan je plasticnim deformacijama ­
kolotrazima i valovima. U novije se vrijeme primjenjuju geosintetici, pa se uz
armiranje geomrezama moze potrebna deblj ina asfalta znatno smanj iti. Takvo
rjesenje za dulje vremensko razdoblje moze osigurati kvalitetnu prometnll
povrsinu, bez pukotina i kolotraga.
6.2.3. Pojacanje betonskih kolnika
Vece ostecenosti postojecega kolnika pokazuju da je nos iva sposobnost
kolnika nedovoljna, pa ga treba pojacati. Razloga moze biti vise, najcesce je to
pogresna interpretacija nosivosti podloge, iii nepredvideno povecanje prometnog
opterecenja.
Pojacanje kolnika znaci da se stara kolnicka konstrukcija tretira kao dio
nosivog sustava, novi dio nije samo prometna povrsina, vec takoder sudjelllje u
prijenosu opterecenja. U obradi starog kolnika moguca su dva postupka:
I. postojeci se betonski kolnik sanira injektiranjem mozebitnih slIpljina i
uredenjem razdjelnica i pukotina;
2. postojeci se betonski kolnik razbija (sjekacima iii padom teskog
metalnog utega) tako da nastajll komadi velicine 30x30 do 50x50 cm. Ti
komadi imaju potplln kontakt s podlogom, a pukotine se ispunjavajll
pijeskom.
Kad u obzir dolazi prvi postupak pojacanje se izvodi betonom. Za proraclln
se stari kolnik moze smatrati kao donji sloj dvoslojnoga sustava, sa smanjenim
modulom elasticnosti E'= 0,3-0,5E ovisno 0 stanju i kolicini pllkotina. Korporacija
PCA (Portland Cement Association, SAD) navodi sljedece izraze za proraclln
debljine nosivoga sloja betona hn :
h = 1,41h 1,4 -C.h 1,4 ( 6.9.)
n V0 sf'
odnosno
h n = VIhO2 - C .h 2
Sf
. (6.10.)
Izraz 6.9. vrijedi za slucaj neposrednog dod ira starog i novog betona a izraz
6.10. za slucaj da se izmedu staroga i novoga betona izvodi izravnavajuci sloj
asfalta debljine 2 do 4 cm.
Oznake imaju ovo znacenje:
ho - potrebna debljina betonske kolnicke ploce prema proracunu [mm],
h st - deblj ina postojece betonske kolnicke ploce [mm],
hn - debljina novog betona [mm],
0,35 :::; C :::; 0,75 - redukcijski koeficijent ovisan 0 stanju staroga betonskog
kolnika.
Najmanja debljina novog betona je 16 cm, a dilatacijske ~azdjelnice novog
hctona treba rezati tocno iznad razdjelnica II starom betonu.
Drugi posfupak - razbijanje staroga betonskog kolnika - dolazi u obzir kad je
kolnik u vrlo losem stanju i kad ima toliko suplj ina ispod ploca (sto se utvrdllje
npr. deflektografom) da nj ihovo injektiranje nije ekonomicno. Nova kolnicka
konstrukcija moze biti savitljiva (asfalt) iIi kruta (beton), a U oba je sillcaja
razbijeni stari kolnik istovjetan nosivom sloju od mehanicki stabiliziranoga
kamenog materijala.
Za minimalne debljine asfalta iIi betona vrijedi sve sto je prije navedeno.
7. Povrsinska svojstva kolnickih konstrukcija 7.2.1. Otpor trenja i mehanizam trenja
Otpor trenja (sila trenja) izmedu kotaca i povrsine kolnika moze se izraziti
7.. 1.0pcenito Coulombovim zakonom:

R=~·N, (7.1.)
Kolnicka konstrukcija, osim odgovarajuce nosivosti koja mora biti takva da
gdje je

moze odredeno vrijeme podnositi prometno opterecenje bez stetnih posljedica,

R - otpor (sila) trellja,

mora imati i povrsinu koja omogucllje sigurnu i dovoljno udobnu voznju pri
~ -koeficijent trenja,

brzinama za koje je cesta predvidena.

N - opterecenje koje se na kolnik prenosi preko kotaca.

Radi toga pri projektiranju kolnicke konstrukcije treba predvidjeti takav

povrsinski sloj koji ce po zavrsenoj izradi imati dovoljnu otpornost protiv klizanja Kako je za neko vozilo vertikalna sila od djelovanja kotaca odredena, oci­
i odgovarajucu ravnost, kao ida se te znacajke mogu sto dulje oddati na potrebnoj gledno je da za velicinu sile trenja (a time i za sigurnost voznje) najvece znacenje
raZlll1. ima koeficijent trenja ~.
Da bi se moglo ispitati je Ii povrsina kolnicke konstrukcije izradena prema Trenje izmedu gume i povrsine kolnika slozena je pojava na koju utjece vise
projektnim zahtjevima, odnosno ima Ii zadovoljavajuca povrsinska svojstva, cinitelja.
razvijeni su odredeni uredaj i i nacini mjerellja pomocll kojih se takva ispitivanja Osim svojstava same povrsine, na trenje uvelike utjecu i materijali koji se
obavljaju. Takva mjerenja potrebna su i poslije, tijekom upotrebe ceste, da bi se mogu naci izmedu povrsine i kotaca. Ti materijali mogu biti kruti (pijesak, prasilla),
moglo odrediti vrijeme kad ce nastati prekomjerno smalljenje pocetnih vrijednosti tekuci (voda, ulje) i plinoviti (zrak).Zbog takvih meduslojeva moze doci do velikog
odredenih povrsinskih svojstava, kako bi se poduzeli potreblli zahvati radi llj ihova smanjenja koeficijenta trenja u odnosu na koeficijent trenja ciste povrsine.
poboljsanja. No valja najprije razmotriti pojavu trenja na cistoj i suhoj povrsini. Postoje
Uz ispitivanje povrsinskih svojstava tijekom vremena cesto se obavJjaju i dvije osnovne komponente sile trenja izmedu kotaca i povrsine kolnika (slika 7.1.):
mjerenja nosivosti (defleksija) kako bi se oba problema - smanjene vrijednosti - adhezijska i
povrsinskih svojstava i smanjena nosivost konstrukcije - mogla zajednicki - histerezna.
rjesavati. Adhezijska komponenta sile
Najvaznija povrsinska svojstva su hvatljivost, koja utjece na otpornost trcnja nastaje na dodiru kotaca odnosno
protiv klizanja, odnosno 0 kojoj ovisi sigurnost voznje, i ravnost koja utjece prije Iljcgove gume i kamene sitnezi. Njena
svega na mirnocu, tj. udobnost voznje. velicina ovisi 0 deformacijskim svojs­
S gledista sigurnosti prometa (nocu) vazna je i tzv. uocljivost povrsine, a s tvima gume, znacajkama povrsine zrna
gledista udobnosti, odnosno zastite covjekove sredine, tzv. bUCllOSt povrsine. kamcne sitnezi, brzini proklizavanja pri
kotrljanju gume preko zrna i velicini
Ilaka izmedu gume i kamelle sitnezi
7.2. Hvatljivost povrsine
povrsine kolnika. Odredeni utjecaj ima
i temperatura. Izmedu gume i kamenih HISTEREZA ADHEZIJA
Hvatljivost kolnicke povrsine, odnOSllO njena otpornost prema klizanjll,
ovisi 0 dva gJavna cinitelja: l,rna nastaju molekularne sile odredene Stika 7.1. Osnovne komponente sile trenja
- znacajkama povrsine koillika i vl:licille, koje se mogu izraziti kao sila izmeau pneumatika i kolnika
1/ srnjeru kretanja i sila okomita na taj smjer.
- zllacajkama gume vozila.
Horizontalna komponenta te sile predstavlja adhezijsku silu trenja Fa:
Nedvojbeno je da oba cinitelja imaju veliko znacenje.
S obzirom na izlozeno tematsko podrucje, razmatrat ce se dalje povrsina n
Fa = s· L Aai = s· Aa , (7.2.)
kolnika, tj. njezilla sposobnost trenja. i=l
 gdje je: 2,0 0,6

1\
I I
Fa - adhezijska komponenta sile trellja, suha pOYrSina
r---
s - posmicno naprezanje na dodirnoj plohi, :i. 15 ...........
~
..,ct ~
\
'
n - broj elemenata na dodiru gume i kolnika, z ~
W ~~bl 0,4

\
"'
Aai - projekcija dodirne plohe ii-tog elementa dodira gume i kolnika na 0:
l- 1,0
..,<
z

~
ravninu kretanja, I-
Z
w
a::
..,W
~
l­
A a - projekcija citave dodirne povrsine na ravninu kretmlja. I-
0 0,5
u:w ..,ffi 0,2
~
Histerezna komponenta sile trellja osniva se na gubitku energije zbog
deformiranja gume pri prijelazu preko neravnina. Nastaje nesimetricna raspodjela
tlaka. Horizontalna komponenta sile trenja uslijed pojave histereze iznosi
0
~
0 -
suho
cisto
suho
rlJ.lh

mokro
zaprljano
uljnl
film
ou:
w

lII:::
o
"" ~po~rSlna

STANJE VOZNE POVRSINE o 40 80 120

1 n 1 BRZINA km/h
Fh = - 'LEhi =-Eh (7.3.) Stika 7.2. Utjecaj stanja vozne povrSine na
b i=l b Slika 7.3. Ovisnost koeficijenta trenja 0
adhezijsku (/l'lJ i histereznu brzini i stanju (suho - mokro)
gdje je:
komponentu (/l,fJ sUe trenja kofnika
F h - histerezna komponenta sile trenja
b - duzina klizanja Teksturu povrsine kolnika cine dvije komponente: makrotekstura i mikro­
E hi - energija utrosena za deformiranje pneumatika zbog ustiskivanja i-tog tekstura (slika 7.4.).
elementa dodira Mikrotekstura je tekstura povrsine zrna kamene sitnezi na povrsini kolnika.
E h - ukupna energija utrosena na deformiranje gume zbog utiskivanja zrna u Makroteksturu cini velicina krupnih zrna koja "vire" iz povrsine.
nju na citavoj dodirnoj povrsini. Pri manjim brzinama voznje kotac uspijeva probiti vodeni film i istisnuti
vodu kroz "sare" gume i teksturu povrsine. U tom je slucaju glavna komponenta
Da bi nastala adhezijska sila trenja, potrebno je da dodir izmedu gume i
trenja adhezija, koja uvelike ovisi 0 mikroteksturi.
povrsine kolnika bude cvrst.
Ako se na povrsini nalazi voda iii neki od drugih materijala 0 kojimaje bilo STANJE TEKSTURE
MAKROTEKSTURA MAKRO MIKRO
rijeci, adhezijska se komponenta sile trenja smanjuje iIi uopce ne nastaje. (tekstura zastora kolnika) a.-·-·- dobro dobro
b.- - - - - dobro slabo
cesta suha
Za razliku od toga, histerezna komponenta sile trenja malo je ovisna 0 MIKROTEKSTURA :I. 1,0
c. ••••••••••••• slabo dobro
d.---- slabo slabo
PlIJB \
materijalima koji se mogu naci izmedll gume i povrsine. (tekstura mineralnog zmja) II>
c 0,8 z:

:~~:'~;.:,~-'-'-' }
U stvarnosti sila trenja llvijek je jednaka Zbrojll odredenih velicina 1;
adhezijske i histerezne komponente. ! 0,6
c
Utjecaj stanja povrsine na pojedine komponente sile trenja prikazan je na ~ 0,4

slici 7.2. ~--'::·"':""":;.:::---b cestamokra

0,2
~ cd
Trenje (osobito Iljegova adhezijska komponenta) jako ovisi, medutim, i 0 ,1..,'lilw 7.4. Mikrotekstura i makrotekstura
brzini voznje. 40 60 80 100 brzina km/h

Na slici 7.3. prikazani su tipicni odnosi promjena koeficijenata trellja u Slika 7.5. Utjecaj povrsine na koeficijent tre,?ja
ovisnosti 0 brzini voznje i 0 stanjll povrsine (suho - mokro).
Kad su brzine vece, kotac teze probija vodeni film. S povecanjem brzine
Iz slike se vidi da s brzinom voznje koeficijent trenja opada, a osobito naglo
vndcni sloj dolazi u stallje sve jacega hidrodinamickog tlaka cija vertikalna
ako je povrsina mokra.
klHnponenta tezi da odvoji kotac od povrsine. Dodirna se povrsina smanjllje, a
Buduci da se voda cesto nalazi na kolniku, podrobnije ce se razmotriti njena
I imc se smanjuje i sila trenja. Pri odredenoj brzini moze doci i do potpunog
llloga i lltjecaj na hvatljivost povrsine.
odvajanja gume od kolnika, tako da kotac "lebdi" na vodi, pa gotovo i nema trenja.
 Pojava se zove "akvaplaniranje" (iii hidroplaniranje"), a vrlo je opasnajer je stabilizira. Na slici 7.7. 0,7

~
vozilo u tom stanju nestabilno, ne moze se njime upravljati, pa i zbog sasvim male prikazan je primjer pro- ~
bocne sile dolazi do zanosenja. mjene koeficijenta trenja ~ 0,6
u ovisnosti 0 broju prije- ~
Prema nekim istrazivanjima, do akvaplaniranja moze doci vec pri brzini od
80 km/h ako je deblj ina vodenog sloja 8 mm, a pri brzini od 100 km/h, ako je laza vozi la. ~ 05
"­
f'..... I'-­
1" ... ... ~
vodeni sloj debeo 4 mm. Minimalnll vrijed- ~ , r---­
U tom smislu vrlo nepovoljno djeluju kolotrazi na asfaltnim kolnicima, jer nost koeficijenta trenja ffi 04
zadrzavaju razmjerno debele slojeve vode. potrebnu za sigllrno odvi- ~ ,
Za mokro stanje kolnika opcenito su povoljnije krupnozrnate teksture s janje prometa nije lako
0,3
istaknutim zrnima, jer kroz "zljebove" izmedu zrna lakse ce guma istiskivati vodll. utvrditi, jer ona jako 0,1 0.2 0,5 125 10
Ilustrativni prikaz utjecaja mikroteksture i makroteksture u suhom i mokrom ovisi i 0 uvjetima voznje, BROJ VOZILA (mllijuna)

stanju na koeficijent trenja predocen je na slici 7.5. a i pojedini nacini mjere­ Stika 7.7. Promjena koeficijenta trenja kolnika u ovisnosti 0
nja dajll razlicite podatke. broju prijelaza vozila (zbog zagladivanja)
lpak, analiza prometnih
7.2.2. Utjecaj klimatskih prilika i prometa na sposobnost trenja
nezgoda prouzrocenih skliskoscll kolnika pokazala je da je opcenito kriticna
povrsine
vrijednost koeficijenta trenja oko 0,40.
Koeficijent trenja kolnicke povrsine nije tijekom godine konstantan. To se
osobito odnosi na asfaltne kolnike. lspitivanja su pokazala da je trenje asfaltnog 7.2.3. Mjerenje hvatljivosti kolnika
zastora vece zimi i u proljece nego Ijeti. Objasnjava se to djelovanjem klimatskih
sila (smrzavanje i odmrzavanje) koje zimi "ohrapavljuju" povrsinu, dok Ijeti pri Hvatljivost kolnika moze se mjeriti na dva nacina:

visokim temperaturama i intenzivnom prometu cesto na povrsinu izbija bitumen, - mjerenjem sposobnosti trenja povrsine

pa se asfalt zagladuje. To izbijanje bitumena moze znatno smanjiti sposobnost - mjerenjem teksture povrsine

trenja, osobito kad su posrijedi sitnozrnati asfalti.

Mjerenja sposabnosti trenja mogu obuhvatiti:

Led takoder ima vrlo velik utjecaj na smanjenje trenja. Koeficijent se trenja
- mjerenja statickim uredajima na osnovi klatna,

na glatkoj, tek smrznutoj povrsini pribliZava nuli, dok na cvrstom, hrapavom i

- mjerenja sile tangencijalnog trenja pomocu kotaca koji proklizava,

uvozenom ledu ima ipak vrijednost oko 0,15.

- mjerenja site tangencijalnog trenja pomocu blokiranog kotaca,

Na slici 7.6. prikazane Sll tipicne promjene koeficijenta trenja povrsine

- mjerenja sile bocnog trenja.

asfaltnog kolnika tijekom godine zbog :I. 0,80

djelovanja klimatskih utjecaja.
.,c(
Znatan utjecaj na hvatlj ivost ffi 0,60
0:::
kolnickog zastora ima promet. Ispravno ....
projektirane i izradene povrsine imajll u ~ 0,40
pocetku visoku otpornost protiv klizanja.
.,w
~ 0,20
No ucestali promet djeluje tako da w
zagladuje povrsinu kamene sitnezi, sto se :lI::o
zbiva osobito uspjesno aka je sitnez
sijeeanj
neotporna 1I tom smislu (to je npr. sillcaj Stika 7. 6. Promjene koeficijenata trenja
kod vapnenca). Gubitak sposobnosti trenja
obicno je najveci u prve dvije godine
nakon izgradnje, kasnije se velicina trenja
srpanj sijeeanj srpanj sijeeanj
as/altnog kolnika tijekom go­
dine zbog djelovanja ktimatskih
Cinitelja
Mjerenja teksture povrsine ukljucujll primjerice:
- postupak zapunjavanja pijeskom, nacin pomocu otisaka folije iIi pomocll
odljeva,
- mjerenje vremena istjecanja vode.
Osnovna je razlika medll tim dvjema skupinama mjerenja u tome sto se
mjereci teksturu odreduje hrapavost povrsine kao njen geometrijski oblik, a
mjereci sposobnost trenja odreduje se ucinak te hrapavosti.
Mjerenja teksture povrsine daju zapravo procjenu ocekivane sposobnosti
trcllja povrsine, tj. daju neizravne podatke 0 hvatljivosti. Ipak, rezultati su takvih
mjerellja vrlo korisni, osobito u kombinaciji s nekim metodama neposrednog
rnjerenja trenja, npr. uredajem pomocll klatna.
 Mjerenja sposobnosti trenja obavljaju se pod odredenim konstantnim
uvjetima, kao sto Sll opterecenje kotaca, vrsta gume, nacin pripreme povrsine
(smocena povrsina) i brzina. S obzirom na to da je utjecaj brzine velik na
koeficijent trenja, mjerenja treba obavljati pri brzinama primjerenim za odnosnu
cestll. To su brzine llglavnom vece od 60 km/h, a na cestama gdje postoji opasnost
od akvaplaniranja, brzine su i 120 km/h.
Pozeljno je da nacin mjerenja bude sto slicniji stvarnim prilikama u
prometu. U tom su smislu prikladna mjerenja pomocu blokiranog kotaca, jer se taj
slucaj cesto javlja u kriticnim prometnim situacijama.

ZAVRTANJ
7.2.3.1. Uretlaji za mjerenje trenja povrsz"ne
Danas u svijetll postoje brojni uredaji za mjerenje sposobnosti trenja GUMENA PLOCICA
povrsine, koji se osnivaju na nacelima kako je navedeno II odjeljku 7.2.3.
Ovdje ce se opisati cetiri karakteristicna uredaja, cija je primjena II svijetll
znatna:
a) uredaj pomocu klama,
Stika 7.8. Ureaaj za ispitivanje hvatljivosti pomocu klatna
b) Skidometar,
c) Skid Tester, Prema nekim istrazivanj ima, 100 I i i i I i i i i i .

d) SCRIM. rezultati ispitivanja ovim uredajem

Treba jos reci da se nekim od uredaja mjeri trenje povrsine na odredenim 1l10g11 se smatrati pouzdanim samo ako 80 I I I I . r I
mjestima iIi kracim dionicama, dok neki omogucllju neprekidno mjerenje duz je tekstura povrsine sitnozrnata i ako _
citave ceste. brzina voznje ne prelazi 40 - 60 km/h. ~ 60 I I I . ',,£,1" I I
Da bi se podaci dobiveni -g
Uretlaj pomocu klatna (Skid Resistance Tester)
uredajem pomocll klatna (rezllitati ~ "£ . v
Uredaj pomocu klatna, kakav je konstruiran u Velikoj Britaniji, prikazan je , . .. . t- 40 I I,. ,."" I I
SRT) prevelt na koeficlJent trenJa 5i
J

na slici 7.8. (kliznog), uspostavljena je korelacija

Glavni su dijelovi uredaja: postolje, klatno s gumenom plocicom, pokazivac prikazana na slici 7.9. 201 A
V
I I I I
i skala. Otpor trenja ispitllje se pustanjem klatna s odredene visine tako da zastruze V=40 km/h
po povrsini na mjestu koje se ispituje. Pri tome klatno prode na drugll stral1l1 do Skidometar or I ! I I I I I I I I
odredene visine, ovisno 0 hrapavosti povrsine. Taj se otklon registrira na skali. Skidometar je pokretni uredaj ­ o 0.5 1,0
Ispitivanje je brzo i jednostavno, a moze se obavljati i na terenu, i u prikolica s dva vozna i jednim mjernim KOEFICIJENT KLIZNOG TRENJA IJ.
laboratorij u. kotacem (u sredini) (slika 7.10.). Stika 7.9. Korelacija za prevoaenje SRT
U Velikoj Britaniji razvijeni su i kriteriji za ocjenll hvatljivosti povrsine na Za ispitivanje je potrebno vucno rezultata na koeficijent trenja
osnovi ispitivanja tim uredajem. Tako npr. rezultat (SRT) iznad 65 znaci da je
vozilo kojim se moze postici trazena
hvatljivost vrlo dobra u svim llvjetima, a rezllitat ispod 45 znaci da je kolnik
brzina uredaja za mjerenje.
moguce ski izak.
Srednji (mjerni) kotac skidometra ima ndto manji promjer od kotaca
Treba, medutim, reci da rezultate mjerenja uredajem pomocu klatna i ocjene
prikolice, a povezan je s njima preko iste osovine, pa stoga ima manju obodnu
koje se na njima osnivaju treba primati s odredenom suzdrZanoscll. Uvjeti
hrzinu i djelomicno proklizava. Posljedica je toga da se na osovini stvara sila koja
mjerenja posve su razliciti od uvjeta koji postoje izmedu gume vozila i povrsine.
je to veca sto je vece trenje izmedu kotaca i povrsine kolnika. Sila se registrira
elektricnim putem, pa se pomo6u vertikalnog optere6enja, koje je poznato,
odreduje koeficijent trenja.

Stika 7.10. Skidometar Stika 7.11. Skid tester

Skidometrom su obavljana ispitivanja koeficijenta trenja u Hrvatskoj i u
Sioveniji (Fuci6), pa su na temelju tih, kao i kasnijih ispitivanja, razradeni kriteriji
za ocjenu stanja kolnika (tablica 7.1.).
Tablica 7.1. Razredba hvatljivosti povrsine kolnika na temelju koeficijenta trenja
Velicina kliznog broja opada s brzinom pri kojoj se mjeri.
Sva mjerenja obavljaju se na mokrom kolniku. Kolnik se ispred kotac.
polijeva vodom iz spremnika koji se nalazi u vucnom vozilu.
U SAD su razvijeni i kriteriji (preporuke) za minimalne potrebne vrijednost
kliznog broja pri odredenim prosjecnim brzinama prometa (tablica 7.2.).

Tablica 7.2. Minimalne potrebne vrijednosti kliznog broja pri odretJenim prosjecnin
Vise od 0,8 izrazito hvatlj iva brzinama prometa
0,6 - 0,8 hvatljiva
0,4 - 0,6 skliska
Manje od 0,4 izrazito skliska
50 31
65 33
Skid Tester
80 37
Uredaj je takoder pokretni, a sastoji se od prikolice s dva kotaca koju vuce
vucno vozilo (slika 7.11.). Konstruiranje u SAD i propisan normom ASTM. 100 41
Skid Tester radi na nacelu blokiranog kotaca. Pri odredenoj brzini 115 46
(standardna 65 km/h, najvisa 120 km/h) jedan se od kotaca blokira i elektricki se
mjeri sila trenja koja pri tome nastaje. Taje si1a razmjerna hvatljivosti povrsine.
Scrim
Rezulati se izrazavaju u obliku tzv. "kliznog broja" - SN:
Uredaj Scrim razvijen u Velikoj Britaniji i danas se smatra jednim oc
SN = sUa trenja lIajdjelotvornijih za mjerenje trenja povrsine, tako da su ga preuzele i neke drug(
(7.4.)
opterecenje kotaca Lcmlje.
 BOCNASILA OdretJivanje teksture na osnovi brzine istjecanja vode.
Uredaj Scrim shematski
je (u tIoertu) prikazan na slici Ovaj naein mjerenja teksture
7.12. povrsine vrio je prikladan, sto su
Sastoji se od kamiona sa oeijenili i struenjaei, jer ispitivanje
spremnikom za pol ijevanj e dobro oponasa stvarni dogadaj.
kolnika i sustavom za mjerenje
Ispitivanje se obavlja ureda- H I ~ / stakleni cilindar
jem za mjerenje istjeeanja vode
i registriranje rezultata. Mjere­

(slika 7. J 4.).
nje trenja obavija se pomocu

To je staklena eijev, pro­

mjernog kotaca smjestenoga Koeficijent bocnog trenja:
. 6 em 1' vls111e
"
ITIJera 0 k0 40 em, k'
oJa -oznake
­
koso u odnosu prema llzduznoj SFC = bocna sUa
ima gornju i donju oznakll. S donje
. .I K tV' I tk vertikalna reakcija (izmedu pneumatika i povrSine ceste)
OSI VOZI a. 0 ae una g a U strane eijev ima gumeni prsten i
. Stika 7.12. Scrim
gumu, a kotrlJa se slobodno mogucnost da se optereti prste­
preko navlazene povrsine. Pri tome se stvara sila okomita na ravnlllU l11Jernog nastim utezima.
kotaca, eija velieina ovisi 0 znaeajkal11a (trenju) povrsine. Cijev se postavi na kolnik,
Sila se elektrieki registrira Uvozilu, a iz nje se zatim odreduje tzv. koefieijent napuni vodom i mjeri vrijeme po­
boenog trenja (vertikalno opterecenje na kotae je poznato). trebno da se voda spusti od gornje
· k P t Stika 7.14. Ureaaj za ispitivanje teksture povdine
U vozilu je smjesteno i raeunalo koje obraduje rezultate, tako da se vrlo brzo na donJ u ozna u. rema om vre- , . .. .
• • v pomocu ureaaJa s IsljecanJem vode
mogu dobiti odredeni podaci 0 koefieijentima trenja po pojedinim dionieama i sl. menu odreduJe se tekstura pn eemll .
Uredaj je pogodan za velike programe ispitivanja i pracenja hvatljivosti krace vrijeme znaci krupnijll teksturll povrsine.
povrsine kolnika.
7.2.4. Mogucnosti za postizanje dobre hvatljivosti kolnickog zastora
7.2.3.2. Postupci za mjerenje teksture Kolnieki zastor treba projektirati tako da, kada je izgraden, il11a dobrll
OdretJivanje dubine teksture ''pjeskarenjem'' (Sand Patch Method) hvatijivost kao i da se ta hvatljivost sto dulje oddi na potrebnoj razini.
Na koefieijent trenja jako lItjeee vrsta i oblik kamene sitnezi.
Ovim se postllpkom odreduje srednja dubina teksture kolnika.
Eruptivna kamena sitnez ima hrapavu mikroteksturu i zato se njome 1110gu
Odredena kolieina sitnog pijes­ ostvariti vrio hvatIj ive povrsine.
pljesak volumana V Kamena sitnez od vapnenea nema tako povoljnu mikroteksturu, a osim toga
ka razastire se u oblikll kruzne

povrsine tako da budll ispllnjena sva

udubijenja izmedu vrhova zrna
kamene sitnezi (slika 7.13.).
Dubina teksture DT je srednja
debljina sloja razastrtog pijeska koja
se dobije iz izraza
DT= V
R 2 n; .
U ovoj formuli V je poznati volumen pijeska, a R radijus kruga propisno
razastrtog pijeska.
vrlo je sklona zagladivanju. Okrugli oblik zrna, kakav ima rijeeni sljunak, posve je
neprikladan za postizanje odgovarajuce hvatijivosti povrsine.
Vee je prije reeeno kakvo je znaeenje krupnozrnate teksture povrsine na
hvatijivost zastora kada se na njemu nalazi vodeni film. Prema tome, kad sc
~~~"k ~/'"
predvidaju kolniei za vece brzine, treba projektirati krupnozrnatu makroteksturu.
Kod betol1skih se kolnika hvatijivost postize posebnom obradom svjeze
~ ugradenog betona - finiSerom za ohrapljivanje iii metianjem, eime se dobiva
Stika 7.13. Odreaivanje dubine teksture odredena makrotekstura. Mikrotekstura se postize dodavanjem ostrog pijeska 1I
(7.5.) metodom "pjeskarenja" bctonsku mjesavinu.
Dakle i kod asfaltnih i kod betonskih zavrsnih slojeva treba projektirati
odgovarajuce mjesavine od odgovarajucih materijala kako bi se dobile povrsine s
velikom otpornoscu prema klizanju.
 S obzirom na to da u mnogih kolnika tijekom uporabe hvatljivost opada i
nakon nekog vremena postaje nedopustivo niska, postavlja se pitanje sto se u
takvim slucjevima moze uciniti da se ona poboljsa.
Moguca su dva osnovna rjesenja:
- izrada presvlake s boljim svojstvima glede trenja,
- poboljsanje postojece povrsine.
Presvlacenje kolnika moze se obaviti uobicajenim asfaltnim slojevima tipa
asfaltbetona u debljini najcesce 4 do 7 em. Tim se postupkom lIjedno katkad moze
rijesiti pitanje izravnavanja deformaeija i kolotraga te postici odredeno pojacanje
kolnicke konstrukeije. Postupak inace nije ekonomican ako treba rijesiti samo
problem trenja. Pri izradi presvlacenja treba osobito paziti da se postigne dobra
veza starog kolnika i novog asfaltnog sloja. Novi asfaltni sloj mora, naravno, imati
i sastav koji ce zastoru davati potrebnu hvatljivost.
Kada se presvlacenjem zeli poboljsati hvatljivost zagladenog kolnika koji
inace ima dovoljnu nosivost, dobro je primijeniti tanke presvlake, tzv. povrsinske
obrade. Povrsinske obrade izvode se tako da se povrsina najprije prska veznim
sredstvom, a zatim se posipava kamenom sitnezi, sto zastofll daje veliku hrapavost.
Tim se nacinom mogu ohrapaviti i asfaltni i betonski kolniei.
Postojece povrsine mogu se glede trenja poboljsati na vise nacina sto ovisi 0
vrsti povrsine, njenom stanju i tehnickim mogucnostima za izradu.
Moguca su ova rjesenja:
- ohrapavlj ivanje povrsine glodanjem,
- nagrizanje kiselinom,
- urezivanje zljebova,
- obnova povrsine (reeikliranje).
Ohrapavljivanje se izvodi posebnim strojem koji pomocu rotirajuceg valjka
sa zupeima glode povrsinu. Primjenjuje se kod asfaltnih kolnika.
Dubina glodanja treba biti sto manja kako se ne bi suviSe stanjio postojeci
sloj. Trajnost takvog rjeSenja ovisi u velikoj mjeri 0 sastavu sloja koji se
ohrapavljuje.
Postupak nagrizanja kiselinom primjenjuje se ponekad kod betonskih
kolnika. Upotrebljava se razrijedena solna kiselina, koja razara mort i omogucuje
da dode do izrazaja kamena sitnez.
Urezivanje zljebova primjenjuje se isto tako kod betonskih kolnika. Zljebovi
sirine 30 mm i dubine 6 mm urezuju se dijamantnim pilama. Tako obradena
povrsina postaje hrapava, a llvelike joj se poboljsavaju i drenazna svojstva, pa se
preporucuje za povrsine na kojima postoji opasnost od akvaplaniranja.
Obnova povrsine asfaltnih kolnika reeikliranjem suvremeni je postllpak.
Sastoji se u tome da se postojeci kolnik posebnim strojevima do odredene dubine
glode, a zatim se ta izglodana asfaltna masa "popravlja" dodatkom nove kamene
sitnezi i veziva te ponovno ugraduje u zastor. Taj je postupak obicno povezan i s
ispravljanjem neravnosti kolnika zbog plasticnih deformaeija.
7.3. Ravnost povrsine kolnika
7.3.1. Opcenito 0 ravnosti
Ravnost povrsine takoder je vrlo vazno svojstvo kolnika, osobito kad je rijec
o eestama s brzim prometom.
Na sporednim, sumskim, poljoprivrednim i slicnim eestama, gdje su brzine
voznje male, zadovoljava i dosta neravna povrsina, kakvll obicno i imaju njihovi
kolniei. Na eestama s brzim prometom, primjeriee na autoeestama, takva neravnost
ne bi bila samo neugodna za voznju nego bi znacila i ozbiljan nedostatak za
sigurnost prometa.
Ravnost zapravo odreduje geometrija povrsine zavrsnog sloja kolnicke
konstrukeije predvidene projektom.
Takvu idealnu povrsinll nije, medutim, moguce u praksi izraditi.
Uspijeva se izraditi povrsina s odredenim manjim iIi vecim visinskim
odstupanjima u odnosu na projektiranu povrsinu, tako da na kolniku postoje vise
iii manje izrazeni valovi, udubljenja iii grebeni, i to u uzduznom i poprecnol11
smjeru.
Iz toga proizlazi da je ravnost povrsine kolnika (odnosno neravnost)
prostorni problem. Mi ga ipak svodimo na ravninski problem, i to tako da je
promatramo kao uzduznll i poprecnu ravnost.
Neravnost kolnika nepovoljno utjece na vozilo, vozaca i teret, a neizravno i
na kolnicku konstrukeiju jer se od udara i pritisaka vozila povecava njezino
opterecenje.
Treba napomenuti da se hrapavost povrsine ne smatra neravnoscu, jer Sll
tada posrijedi vrlo sitne i guste promjene profila koje ne izazivaju udare na vozilo.
Neravnost na novim, suvremenim kolnickim zastorima koj i se grade
djelotvornim i preciznim strojevima, osim na mjestima prekida rada i na
spojevima, pojavljuje se vecinom u obliku duzih iii kracih uzduznih valova.
Ti valovi opcenito mogu biti mali (do 0,3 m) i veliki (preko 0,3 m).Veliki se
valovi dijele na:
- kratke, do 3 m,
- srednje, 3 do 20 m,
- duge, preko 20 m.
Mali valovi izazivaju udare na vozilo, pa se stoga zovu i implilsni valovi.
Veliki valovi izazivajll njihanje vozila, sto je neugodno za putnike, a stetno djellljll
i na vozilo, teret, pa i na kolnik. Yozeei se po neravnom, valovitom kolniku pri
odredenoj brzini moze doei do pojave rezollancije u vozilll. Za putnicka vozila
podrucje rezonantnih frekvellcija moze biti od 1 do 10Hz. StaJlla vertikailla
ubrzanja i usporenja pri njihanjll vozila vrlo nepovoljno djeluju na covjeka.
Pri odredenim frekvencijama i brzinama voznje mogll nastati tako velika
ubrzanja prema gore da se vozilo pocne odvajati od kolnika. U takvom slucaju
dolazi 1I pitanje i sigurnost voznje. Istodobno udari vozila, kada POIlOVO dode u
dodir s kolnikom, poveeavajll optereeenje Ila koillicku konstrukciju i do 100%. To
svakako ima za posljedicu manju trajnost kolnicke konstrukcije.
Ta pojava doprinosi progresivnom propadanju kolnicke kOllstrukcije pri
kraju razdoblja dimellzioniranja, kadaje bitno smanjena i ravnost Iljene povrsine.
Kolnicka se konstrukcija zbog razJicitih uzroka, 0 kojima je bilo govora
prije, tijekom uporabe pomalo osteeuje.
Na njezinoj se povrsini, osim pocetnih neravnosti od kojih su Ilajznacajnije
vee opisalli uzdllzni valovi, javljaju i poprecne i uzduzne deformacije, pllkotine,
udarne jame, neravllosti od popravaka i sl.
U SAD je razvijena velicina, koja sve to na odredeni nacin obuhvaea ­
indeks vozne sposobnosti "p" iii, kako ga jos ZOVll, PSI (Present Serviceability
Index). 0 tome je vee bilo rijeci.
Taj je indeks vrlo zanimljiv jer obuhvaea vise znacajki vaznih za udobnost
voznje: dubinu kolotraga nastalih 1I lIzduznom smjeru pod djelovanjem prometa,
promjene nagiba povrsine 1I uzdllznom profilll, povrsillu ispucanih dijelova (u
obliku mreze), kao i povrsine na kojimaje potrebno iIi obavljeno krpanje.
Illdeks vozne sposobnosti racllna se izrazima:
- kod savitljivih kolnickih konstrukcija
2 velika razlika glede dllzina u poprecnom i uzduznom smjeru, a i znacajke
PSI = 5,03 - 1,91 log (l+SV) - 0,01 .JC+ P - 1,38 RD ; (7.6.)
- kod krutih kolnickih konstrllkcija
PSI = 5,41 - 1,80 log (l+SY) - 0,09 .JC+ P , (7.7.)
gdje je:
SV - promjena nagiba u uzduzllom smjeru izmjerena posebnim uredajem
("ChJoe profi lograf'),
C - postotak ispucallih dijelova povrsine,
P - postotak dijelova povrsille Ila kojima su potrebni iii su izvrseni
popravci,
RD - dubina kolotraga.
Za odredivanje svih ovih vrijednosti postoj i razradena metodologija.
Odredivanje indeksa vozne sposobllosti 1I SAD je redovita praksa pojedillih lIprava
za ceste, a primjelljuje se za plallirallje odrZavanja.
Stanje kolnika Ila ovaj Ilacin odredllje se na temelju velicine PSI (tablica 7.3.):
Tablica 7.3. Razredba stanja kolnika U ovisnosti 0 PSI
4-5 vrlo dobro
3-4 dobro
2-3 prosjecno
1- 2 lose
0- 1 vrlo lose
Kao sto je receno u poglavlju 0 dimenzioniranju, 11 testu AASHO na novom
je kolniku dobiven PSI - 4,2 do 4,5. Ispod vrijednosti PSI = 2,5 do 2,0 potrebno je
presvlacenje kolnika novim slojem.
Raculla se da je ispod PSI = 1,5 kolnik Ileupotrebljiv za vozlljll i da je
potrebna rekonstrukcija.
lz svega iznijetoga vidi se da je vaznost ravnosti uistinu velika, pa illteres
dobrog gospodarellja nalaze da se ceste odrZavaju tako da budu stalno 1I stanjll
dobre ravllosti.
7.3.2. Mjerenje ravnosti
Ravllost se mjeri u poprecllom i Uzdllzllom smjeru ceste. Kako je posrijedi
odgovarajueih Ilepravilnosti su razlicite, razvijena je posebna oprema za mjerenje
poprecne, a posebna oprema za mjerenje uzduzne ravnosti.
Neki se uredaji, medutim, mogu lIpotrebljavati i zajedno i drugo mjerellje.
U svijetu ima danas velik broj razlicitih lIredaja i naprava za mjerenje
ravnosti, a i u nasoj se zemlji lIpotrebljava vise razlicitih uredaja. Treba reei i da Sll
neki od njih namijelljeni vise ispitivanjll ravnosti novih koillika, tj. mjerenjima
neposredno nakon njihove izgradnje, dok su drugi predvideni za ispitivanje,
odllosno praeellje ravllosti kod cesta koje su u upotrebi.
Prikazat ee se konstrukcije i opisati nacin rada Ilekoliko karakteristicnih
uredaja, koji imajll i sirokll primjenu. To Sll:
a) naprave za mjerenje uzdllzne ravnosti
- letva dllzine 4 metra,
- kotrljajuea greda,
 - detektor HI-La, plsac_

.
...............0

- goniograf, ~ .
- profilometar CHLOE, .,!=::l~ __ ~\_._.~~--==--''''''''
- integrator neravnina,
- analizator uzduznog profila;

~!Cf!$FPtcF1t=P~lcpfMt$!c:prftcf1~cprcrt·!
b) naprave za mjerenje poprecne ravnosti
- letva duzine 4 metra,
4$j.$i-9=l.9==ic:E!.$i9=i~-c$t$l~$l9::i~~9=1~r$
- transferzoprofi lograf,
Slika 7.16. Kotrljajuca greda
- mjerac kolotraga.

Lelva duiine 4 metra Detektor HI-LO

U vecini hrvatskih norma koje se odnose na problematiku izrade pojedinih Taj uredaj za mjerenje ravnosti (slika 7.17.) sastoj i se od pokretne grede
slojeva kolnicke konstrukeije, pa tako i zavrsnih slojeva, predvida se ispitivanje dllzine 3 do 5 metra, koja II sredini ima pomicni kotac za pracenje neravnina.
ravnosti letvolTI. Letva za ispitivanje ravnosti ima duzinu cetiri metra, a mora biti Neravnine se ocitavajll na skali. Pokretanje je naprave rucno, tako da je brzina
dovoljno kruta da ne dobije progib od vlastite mase. Ravnost se mjeri tako da se mjerenja mala. Taj detektor moze lItvrditi neravnine valova jednake dllzini grede,
letva polozi na kolnik i mjerilom izmjeri odstllpanje povrsine od donjega mba tj. 3 do 5 metara.
letve (slika 7.15.).
Hrvatske nonne propislljll ova maksimalna odstupanja zavrsnog sloja pri
mjerenju letvom dllzine cetiri metra:
- kod asfaltnog kolnika 0,6 em,
- kod betonskog kolnika 0,5 em.
Mjerenje ravnosti letvom vrlo je sporo i neprakticno. Ravnost se mjeri 1I
poprecnom i 1I lIzdllznom smjeru, ali postupak rada nije utvrden.

r 4m
·
I
~~
. v*", I >< ~

Stika 7.15. Leiva

Kortr(jajuca greda Slika 7.17. HI-LO detektor

Kotrljajuca greda (Rolling Straight - Edge) sastoji se od krlltog okvira
duzine tri metra, s cetrdeset kotaca II dva reda na osovinama llcvrscenim II istoj
ravnini. U sredini se nalazi mjerni kotac koji prati odstllpanja povrsine od ravnine
uredaja, sto se registrira na skali (slika 7.16.).
Naprava se vllce rucno brzinom oko 2 km/h, tako da je pogodna za
ispitivanje kracih dijelova kolnika.
Zbog svoje ogranicene dllzine, ne moze registrirati neravnosti oblika valova
duzih od tri metra.
Profilometar Chloe
Ovaj uredaj SlllZi za odredivanje jednog od elemenata - promjene nagiba
(SY) potrebnog za izracllnavanje indeksa sposobnosti (PSI). Sastoji se od grede
koja se krece na svoj im kotacima (razmak oko 7,5 m) i posebnog pokretnog
postolja na dva kotaca, na razmaku 22,5 em (slika 7.18.).
S obzirom na veliki razmak moze se smatrati da erta koja povezllje osovine
glavnih kotaca predocllje prosjecnll ertu promatranog profila, te se ona uzima kao
referentna linUa u odnosu prema onoj na koju se mjere nagibi lokalnih neravnosti. Postoje kriterij i 5

i= ~ J I I I I I I
Nairne, zbog malog razmaka kotaca na postolju, ono reagira na takve lokalne
'"'"
(f)

za oejenu ravnosti, no o
Z 4
PSI =5,00 - 0,015 R - 0140 R
promjene nagiba. oni nisu jedinstveni m -..........:.
o r----......
Podaei se biljeze automatski, ali brzina rada uredaja nije velika. nego ovise 0 postav­ (f) r----......
o 3 ~
0..._ ~
kama institueije koja (f)(f)
~
wOo
2~m primjenjuje taj nacin ~
~ 2
r---.......
..........
mjerenja. Prema americ­
~ ~
kim kriterijima ravnom (f) l"-..
~
w
_Jl se moze smatrati povr­ o
z
sina koja ima indeks
o 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350
ravnosti R = 100 em/km, INDEKS RAVNOSTI R cm/km
povrsiha kolnika a neprihvatlj ivo nerav­
Slika 7.20. Dijagram za odreaivanje vozne sposobnosti kofnika
Slika 7. J8. Profilometar Chloe nom ona koja ima na temelju rezultata mjerenja ravnosti pomocu
R = 300 em/km. integratora neravnosti
Integrator neravnina Mjerenje integra­
Integrator neravnina (bump-integrator) uredaj je siroke primjene u SAD torom dosta je jedno­
(gdje je i konstruiran) i u nekim drugim zemljama. stavno i prakticno, no
Pripada skupini uredaja koji ne mjere geometriju nego dinamicku reakeUu nedostatak mu je sto ne
vozila na neravnosti povrsine kolnika. Konstrukeija mu je prikazana na slici 7.19. moze realno "osjetiti"
To je zapravo prikoliea koja se sastoji od teskog okvira i kotaca spojenog za okvir sve duzine valova koji
oprugom i amortizerom. Vuce se pom06u vucnog vozila brzinom od otprilike 30 cine neravnost kolnika.
km/h. Zbog tromosti svoje rnase, okvir predstavlja referentnu ravninu za mjerenje Zanimljivo je da
ravnosti. Pri voznji po neravnoj povrsini dolazi do pomieanja kotaca u odnosll na .. H' h R
agenelJa Ig way ese­ Slika 7.2 J. Analizator uzduinog projifa
okvir. Ta se pomieanja (amplitude) automatski registriraju i zbrajaju na odredenoj areh Board primjenjuje
duzini mjerenja. Rezultati se izrazavaju u obliku tzv. indeksa neravnosti R koji se taj uredaj za neposredno odredivanje indeksa vozne sposobnosti kolnika (PSI)
dobiva kao odnos zbrojenih pornaka kotaca i prijedene udaljenosti. Dimenzija mll pom06u dijagrama koji predocuje slika 7.20.
je em/km.
Analizator uzduinog profila (APL)

Analizator uzduznog profila konstruiran je u Franeuskoj, gdje se redovito

primjenjuje, a prihvatile Sll ga i neke druge europske zemlje. Shematski je prikazan
na sliei 7.21.
Pripada onoj vrsti uredaja koj i mjere dinamicku reakeiju vozila.
Sastoji se od dvije medusobno povezane prikoliee koje vuce putnicko
Yozilo. Moguce je neprekidno mjeriti ravnost na dugackim dijelovima eeste.
Osnovne dijelove analizatora uzduznog profila cini kruta konzola s
kotacima, teska sasija koja preko opruge i amortizera osigurava stalan dodir kotaca
s kolnikom te inertno klatno koje na odredeni nacin sluzi kao mjerno ishodiste.
Mjere su kutni pomaci konzole u odnosu na to ishodiste, sto odgovara
Slika 7.19. Integrator neravnosti neravnostima.
 Prednost je uredaja u tome sto se mogu utvrditi neravnosti svih valnih Nizozemski mjerac prikazan je na slici 7.24. To je prikoliea s dva vanjsk,
duzina, jer one ovise 0 brzini voznje.Pri brzini 72 km/h mogu se registrirati valne kotaca i sedam mjernih kotaca izmedll. Prikolieu vuce vozilo brzinom 50 km/h, pI'
duzine od 1 do 40 metara. cemll kotaci prate profil eeste. Registrira se pomak najnizega kotaca u odnosll \l(
Brzina rada uredaja prosjecno je 200 km/dan. Rezultati se automatski osovinu prikoliee. Uredaj omogucuje mjerenje dubine kolotraga do 4 em.
ispisuju na busenoj vrpci, 5tO omogucuje brzu statisticku obradll podataka. Rezultati se dobivaju kao prosjecna dubina kolotraga na 100 m (slika 7.25.)
Podaei sluze za podllzimanje mjera kada kolotrazi prijedu nekll dopustenu
Transjerzoprojilograj vrijednost (npr. IS mm).
Uredaj se sastoji od metalne letve, duzine cetiri metra, i klizaca koji se moze
pomieati duz nje. Pomocu pisaca i papirne vrpce moze se dobiti graficki zapis
profila povrsine na duzini od 4 metra.
Izgled uredaja predocen je na slici 7.22. Primjer kartice sa snimljenim
profilom prikazanje na slici 7.23.

POGLED ODOZGO
POGONSKI KOTACIC
ALUMINIJSKA GREDA

VALJAK S KARTICOM
ZA ZAPIS PROFILA
od sredine do sredine
1,25 m
---l
I. 4155 _I
Stika 7.24. Nizozemski mjerac kolotraga

E~
c( 0 E
~~ .5. 30
POGLED SA STRANE
mjere u mm o z«
::>
UJ
25
KLlZNIMJERAC c(c(:;; 20
~~ ~ 15

~ t- UJ 10

C3 g ~ 5
g: ~ 5 0
48 ..~ :lU b1 52 53 64 liS !':~ 67 68 59 60 61
POVRSINA KOLNIKA FIKSNI OSLONAC km
Slika 7.25. Primjer rezultata l1~jeren.ia dubine kolotraga
Sllika 7.22. Transferzoporfilograf

7.4. Uocljivost povrsine

Za kolnicku je povrsinu vazno da bude uocljiva.To njeno svojstvo dolazi

-~ =-=r=..:::::J:=:::=t---:-+---
Slika 7.23. Zapis mjerenja pomocu transferzoprqfilografa
Mjerac kolotraga
Mjeracem kolotraga (Rut meter) moze se automatski i neprekidno mjeriti
neravnost poprecnog profila, voznjom u uzduznom smjeru.
Taj uredaj znaci velik napredak, jer su mjerenja' poprecnih neravnosti
pomocu letve ili transferzoprofilografa spora i teska.
osobito do izrazaja nocu, kada je vazno da se rllbovi kolnika mogu jasno razabrati
s obzirom na okolicu tj. da postoji kontrast u boji kolnika i terena uzduz eeste. U
tom su smislu znatno povoljniji svijetli kolnici koji se osvijetljeni svjetiom iz
vozila dobro razliklljll od tamne okoIiee.
Betonski kolnici imaju stoga prednost pred asfaltnim.
Asfaltni su zastori zbog bqje bitumenskog veziva obicno tamni. Postoji ipak
razlika u boji kod pojedinih vrsta asfalta jer je sloj bitumena na povrsini krupnij ih
zrna skinut, pa tako dolazi do izrazaja boja kamena. Tako su zastori od vapnenacke
kamene sitnezi redovito svjetliji od zastora nacinjenih od eruptivne kamene sitnezi.
 Osim boje zastora, na uocljivost povrsine, onako kako je dozivljava vozac,
utjece i ucinak refleksije. Svjetlo farova odbija se, nahne, od istaknlltih zrna
kamene sitnezi, pa se stoga hrapaviji zastori cine svjetlijima.
MoglJ(~a su tri nacina refleksije (odsjaja):
- sjajno reflektiranje, kad se svjetlosne zrake odbijajll prel11a Snelliusovol11
zakonll lomljenja, sto se zapaza kod glatkih povrsina;
- difllzno retlektiranje, kad se zrake svjetlosti odbijaju U svim pravc i111 a, a
povrsina sllhog kolnika izgleda mutna;
- povratno reflektiranje, kad se svjetlosne zrake uglavnom vracajll prema
svom izvoru.
Kod svih voznih povrsina zastllpljena Sll u odredenim odnosil11a sva tri
nacina reflektiranja svjetlosti. Za vozaca je najpovoljnije difuzno reflektiranje
svjetlosti. Ono se ostvaruje kad je tekstura povrsine krupnozrnata s hrapavol11
kamenom sitnezi. Takvi zastori zadrZavajll to svojstvo i u mokrom stanjll, sto nije
slucaj za sitnozrnate koji osvijetljeni nocu, cesto blijeste, tj. odrazavajll "sjajno
retlektiranje".
Premda se llocljivost povrsine moze mjeriti, zasada jos nisu razradeni
kriteriji, niti neki brojcani zahtjevi za to svojstvo.
Ipak treba imati na umu da kolnicka povrsina, ispravno projektirana u smislu
svjetlosnih svojstava, bitno doprinosi sigllrnosti prometa po cesti.
7.5. Bucnost povrsine
Buka je danas opcenito velik ekoloski problem, a buka izazvana cestovnim
prometom ima u tome znacajno mjesto zbog velike gustoce cestovne mreze i
mnostva motornih vozila koja se po njoj krecll.
Prema zakonskoj definiciji, buka je svaki zvuk koji utjece na fizicke i
psihicke osjecaje Ijudi tako da ih ometa u radll, llmanjuje im radnll sposobnost,
sprjecava odmor i utjece na njihovo zdravlje. Zbog toga se i razina buke kOjll
izazivaju vozila mora ograniciti.
Buka izazvana prometom cestovnih vozila moze se podijeJiti na:
- buku od motora,
Kocka
- buku od samog vozila i tereta i
Povrsinska obrada
- bllku od kotrljanja kotaca po kolniku.
Buka motora, kojoj se moze pridodati i buka od prijenosnog mehanizma,
jacaje kod teretnih vozila nego kod osobnih, a osobito dolazi do izrazaja pri nizim
stupnjevima prijenosa. Na nju djelllje i geometrija ceste.
Buka izazvana vozilom i teretom ovisna je 0 vrsti i stanjll vozila kao i 0
nacinu llcvrscenosti tereta. Ta vrsta buke umogome ovisi 0 brizi vlasnika vozila, ali
i 0 stanju kolnika.
Buku koju stvara kotrljanje kotaca po povrsini kolnika smatra se da izaziva
vozilo II kretanju po ravnOl11 kolniku uz iskljuceni motor. Toj se bllCi pridodaje i
buka od usisa zraka iza kotaca, kao i od strujanja zraka po karoseriji.
Usredotocit cemo se na bllku izazavanu kotrljanjem kotaca po kolnikll, jer
ona ovisi prije svega 0 njegovim svojstvima.
Ta buka dolazi osobito do izrazaja pri vecim brzinama, kad se njen intenzitet
povecava, dok je istodobno buka motora manja (motor tada radi uz veci stllpanj
prijenosa).
Iako mehanizam nastanka buke koju izaziva kotrljanje nije jos sasvim
istrazen, opazanja i istrazivanja Sll pokazala da na odasiJjanje zvuka lltjece:
- hrapavost (tekstura zastora),
- brzina voznje,
- vlazno iii suho stanje kolnika,
- vrsta gume (pneumatika),
- vrsta kolnickog zastora.
Veca hrapavost zastora izaziva vecu razinu buke, pri cemu s povecanjem
tekstllre odasiljanje buke raste, i to otprilike linearno.
S brzinom voznje buka se, koju izaziva kotrljanje povecava. Kolnici II
mokrom stanju bllcniji su nego sllhi kolnici. Pri tome je razlika veca kad su brzine
manje.
lace optereceni kotaci proizvode vecu bukll, a buka se povecava i s trose­
njem nagazne povrsine guma, jer se tako povecavaju vibracije. Glede materijala,
betonski su kolnici nesto zVllcniji nego asfaltni slicne povrsinske teksture.
Tablica 7.4. Odnosi bucnosti nekih vrsta kolnickih zastora
+5
+ 1,5
Beton o
Asfaltbeton - 1,5
V rio sitnozrni asfaltbeton - 4,5
 Jakost zvuka izrazava se jedinicom decibel [dB]. Za buku, medutim, nlJe
znacajna samo jakost zvuka nego i njegova frekvencija, jer Ijudsko uho nije
jednako osjetljivo za sve frekvencije. Odabranim filtrima moze se postici da su
izmjerene vrijednosti razine zvuka jednake onima sto ih cuje Ijudsko uho, bez
obzira na frekvenciju. Za buku od cestovnog prometa odabran je tzv. filtar A, pa se
jedinica za razinu zvuka oznacava sa dB (A).
Razlicite povrsine odasilju razlicitu buku pri kotrljanju. Pregled tog svojstva
za nekoliko vrsta zastora (u odnosu na betonski kolnik) prikazan je u tablici 7.4.
U tablici 7.5. prikazani su podaci Holla 0 apsolutnim razinama buke kod
nekih zastora, a za odredena vozila i odredene brzine.
Kao sto se vidi iz tablice 7.5. i rezultata mjerenja na slici 7.26., posebno su
bucni zastori od kocke, pa je to jedan od razloga sto ih se u gradovima sve vise
zamjenjuje "gladim" i "tisim" zastorima.
Postoje propisi 0 najvisoj razini buke koja se moze dopustiti. Kriterij i ovise
o okolici, to jest razliciti Sll, sto znaci da ovise 0 tome je Ii rijec 0 stambenom
podrucju, bolnickome i tome slicno.
Projektiranjem odgovarajuce kolnicke povrsine moze se znatno doprinijeti
uklapanju ute propise.

Tablica 7.5. Razine buke nekih kolnickih zastora

Gradske ulice I srednje teska Ikocka 95 - 100

vozila I 60 beton 92 - 96
asfaltbeton 82 - 89
Alltoceste Iosobna vozi la 100 beton 66
asfaltbeton 64

U Zagrebll Sll na Fakultetll gradevinskih znanosti obavljena mjerenja buke

izazvane kotrljanjem osobnog vozila na tri tipa zastora. Rezultate pokazuje slika 7.26.

80

70

CD

'lJ

W 60
~
:;)
CD
«
z

~ 50

40

30
31,5 Hz 63 125 250 500 Hz 1 kHz 2 4 8 1420 kHz
FREKVENCIJA
Slika 7.26. Rezultati mjerenja buke na nekim ulicama u Zagrebu (Srsen, Susie)
8. Kolnicke konstrukcij e s geosinteticima
8.1.0pcenito 0 geosinteticima
Geosintetici su relativno novi materijali u graditeljstvu, koji su medutim 1I
posljednje vrijeme dozivjeli nevjerojatan razvoj i sirenje primjene, ali za razlikll
od "klasicnih" cestogradevnih materijala, kao sto su kamen, asfalt iii beton, nisu
jos jako dobro poznati.
Stoga je, da bi se lakse shvatila njihova 1I10ga u kolnickim konstrukcijama,
potrebno najprije reci nekoliko rijeci 0 njima i mogucnostima njihovog djelovanja.
Geosintetika ima vise vrsta. Prema gradi i svrhama za koje se upotrebljavaju
mogu se podijeliti na:
- geoteksti Ie,
- geomreze,
- geomembrane i
- geokompozite.
Geotekstili se sastoje od posebno slozenih i ucvrscenih vlakana, tako da
najcesce imaju izgled i gradll neke vrste "filea". U tlu, odnosno gradevinama,
obavUaju vise funkcija kao sto su: razdvajanje, armiranje, filtriranje i dreniranje.
Geomreze su geosintetici otvorene grade kod koj ih su otvori mnogo veci od
dimenzija materijala. Glavna im je svrha armiranje, a u nekim slucajevima mogu
sluziti i za razdvajanje materijala.
• Geomembrane su nepropusne folije, a sluze za brtvljenje - sprecavaju prolaz
vode ili plinova.
Geokompoziti su slozeni materijali koji se sastoje od geotekstila i geomreza
iii od geomembrana i geomreza, iii kombinacija tih materijala s drugim
materijalima, a sluze za prije spomenute funkcije i njihove kombinacije.
Te materijale proizvode tekstilna indllstrija i industrija plasticnih proizvoda.
Sirovine su za proizvodnju geosintetika raznovrsni polimerni materijali kao
poliamid, poliester, polietilen, polipropilen i polivinilklorid.
Geosintetici mogu u gradevinama obavljati razne funkcije, prilagodene izvedbi
radova i/ili dugotrajnom dobrom sluzenju gradevine.
Najvaznije funkcije su: razdvajanje (geomehanicki bitno razlicitih materijala),
armiranje (slabog tla iii dijelova gradevine), filtriranje, dreniranje (odvodnja) i
brtvljenje (izolacija, zastita okolisa).
Na ove funkcije i mehanizme njihova djelovanja valja se podrobnije
osvrnuti.
8.2. Funkcije geosintetika
8.2.1. Razdvajanje
Razdvajanje znaci stavljanje savitljive sinteticne brane izmedu dva
materijala cija se svojstva znatno razlikuju, kako bi se sacuvala cjelovitost i
povoljno djelovanje obaju materijala.
Koncept, odnosno ucinak razdvajanja, mozda se moze najbolje predociti
tvrdnjom (Giroud): "Deset kilograma kamena stavljenog na deset kilograma blata
rezultira s dvadeset kilograma blata".
Doista, zrnati materijal stavljen na meko tlo preko odgovarajucega
geosintetika ostaje kompaktan, a bez njega dolazi do mijesanja kamenih zrna i tla i
do gubitka homogenosti. U donjoj zoni kamenoga sloja dolazi tada do razmicanja
kamenih zrna i do gubitka trenja, zrna se utiskuju u meko tlo, pa u konacnici
prevladavaju svojstva tla.
Za razdvajanje materijala mogu sluziti geotekstili, geomreze, geomembrane
i geokompoziti. Geomembrane zaddavaju materijale u smislu brtvljenja (racli
sprecavanja toka vode iii pare) i tu ne moraju biti posrijedi bitno razliciti
materijali. Geomembrane se, naime, zbog odredenih razloga, mogu predvidjeti i
unutar istovrsnog materijala.
Razdvajanje, 0 kome se ovdje raspravlja, odnosi se na materijale koji se po
svojoj vrsti iii stanju medusobno jako razlikuju. Jedan od tih materijala obicno je u
geomehanickom smislu vrlo los (slabo, organsko tlo, tlo zasiceno vodom), a drugi
dobar (kamen, tj. zrnati kameni materijal).
Kod takvih je materijala bitno sprijeciti nj ihovo mijesanje, jer u protivnome,
kako je vec prije receno, pretezu svojstva slabijega materijala. U tu svrhu mogu
posluziti geotekstili, geomreze ili geokompoziti (koj i se sastoje od geotekstila i
geomreze).
Najjasniju ulogll glede razdvajanja ima geotekstil. S obzirom na njegovu
gradu (poroznost) moguca je filtracija vode iz zasicenoga medija, cime dolazi do
konsolidacije i fiksiranja stanja razdvojenosti.
Kod mreza je bitna vrsta kamenoga nadsloja. Pri odredenoj granulacij i
materijala nadsloja dolazi do ukljestenja zrna u otvore mreze i stvaranja jednog
sloja uz mrezu koji takoder moze na odredeni nacin obavljati ulogu filtra. Mreze se
inace primjenjuju u tezim slucajevima (kod vrlo slabo nosivog, odnosno mekog
tla), kada je potrebno trenutacno aktivirati armirajucu (nosivu) funkciju iii onda
kada nema izgleda da se stanje tla poboljsa.
Mehanizam razdvajanja mozemo najbolje uociti usporedimo Ii sustav s
geosintetikom sa sustavom bez geosintetika (slika 8.1.). U sustavu bez geosintetika
(slika 8.1.a), pod opterecenjem (osobito u slucaju dinamickog opterecenja)
usporedno nastaju dva procesa. U donjem dijelu sloja (nadsloja) od zrnatoga Ovisno 0 nacinu opterecenja i polozajll geosintetika mogllca su dva osnovna
kamenog materijala meko (zitko) tlo pocinje ulaziti u supljine izmeau zrna. Zbog tipa armiranja - membranski tip i posmicni tip (sidreni tip) armiranja.
toga se smanjuje trenje meau kamenil11 zrnima, ona se postupno (pod ponavljanim Mel11bransko se armiranje javlja kada je geosintetik polozen na stislj ivo tlo,
opterecenjem strojeva za ugradnju iii prol11eta) razl11icu, a prostori izmeau njih sve a na njega djeluje vertikalno opterecenje. U geosintetikll se javlja vlacno
vise se ispunjavaju zitkim tl6m. Istodobno i kamena zrna iz sloja prodiru u l11eko naprezanje sto rasterecuje tlo koje ga samo ne bi moglo preuzeti.
tlo i mijesaju se s nj im. Ishod je taj da se gubi homogenost kamenog sloja i Posmicno se armiranje javlja zbog ucinka posmika (odnosno trenja) na
drasticno smanj i njegova "efektivna deblj ina". meaupovrsinama geosintetika i dodirnih materijala (zrnatog materijala i tla).
Vrlo slicno posmicnome sidreno je armiranje, samo sto se tu trenje javlja s
obje strane elemenata koji sluze za sidrenje.
Svakako da llcinci armiranja geosinteticima imaju veliko znacenje za
poboljsanje nosivosti sllstava graaevina. ani pocinju djelovati samo pri odreaenim
stanj ima deformacije, sto je vezano LIZ jakost opterecenja, ali i uz malu nosivost
tla. S obzirom na vlacna naprezanja u geosintetiku, ima veliko znacenje i kakvoca
samoga geosintetika, prije svega vlacna cvrstoca (odnosno modul).
Geosintetici Sll vrlo pogodni materijali za razlicite svrhe i nacine armiranja
tla.
Posebni ucinci ostvaruju se prije spomenutim membranskim tipom armi­
Homogenost opada Geosintetik ranja. Ucinak se armiranja pritom javlja tek uz odreaeno stanje deformiranosti
s dubmom Homogenost _jednaka
po .cijeloj d.etlljini sustava tlo - geosintetik (s nadslojem zrnatog materijala) (slika 8.2.).
Moka posteljica noslvog sloJa

Stika 8.1. Homogenost i cjelovitost zrnatoga kamenog sloja u sustavu kolnicke konstrukcije
bez geosintetika (A) is geosintetikom (B)
l L
r--- Zrnati kameni
Uvoaenjem brane od geosintetika izmeau kamenoga sloja i mekoga tla (slika / materijal
f"SrXJ.'l.'j"*! 4( 7'0' o:A";':v -~ cq(
8.l.b) situacija se bitno mijenja. Kameni sloj ostaje odvojen od tla, njegova --- Geosintetik
deblj ina i struktura su sacuvane, tako da moze uspjesno djelovati (npr. kao sloj za
povecanje nosivosti iii prometna povrsina). Filtarsko djelovanje geosintetika
(osobito izrazeno kod netkanih tekstila) pOl11aze ucvrscivati ostvarenu stabilizaciju,
jer postupno istiskivanje porne vode iz tla i njeno odvoaenje imaju konsolidacijski
ucinak. Zbog toga geotekstili moraju zadovoljavati odreaena filtarska pravila. Da
Stika 8.2. Membranski naCin armiranja
bi se mogli ugraaivati ada se pritol11 ne ostete i da bi mogli zaddavati kameni sloj,
geosintetici moraju svakako imati i odreaena mehanicka svojstva - vlacnu Mehanizmi membranskog armiranja mogu se razjasniti ako se razmotri
cvrstocu, otpornost na paranje, otpornost na probijanje i sl.). jedan zrnati sloj polozen na meko tlo koji se izlaze ponavljanju opterecenja (od
gradilisnog iii "normalnog" prometa), i to bez geosintetika, odnosno preko brane
8.2.2. Armiranj e od geosintetika.

Opcenito Djelovanje sustava bez geosintetika

Geosintetici imaju znatnu vlacnu cvrstocu, a (slabo) tlo nema to svojstvo. Vozila koja se krecu po sloju zrnatoga kamenog materijala nanose
Stoga je logicno da se odredenim kombiniranjel11 tih dvaju materijala moze dobiti opterecenje koje se prolaskom kroz sloj siri na vecu povrsinu, te se tako smanjuje.
poboljsano stanje. To smanjenje mora biti takvo da tlo moze preuzeti prenesena naprezanja bez

156 157
,ih posljedica, tj. bez prekomjernih deformacija. Za to je potrebno da sloj ima
)Ijnu debljinu ida pri opterecenju ostane cjelovit.
Kada je tlo slabo, mogu nastati neprihvatlj ivo velike deformacije, i to u dva
lja:
- ako su opterecenja mala, a broj prijelaza velik,
- ako su opterecenja velika, i pri malom broju prijelaza.
Mehanizam ponasanja slIstava u tim slucajevima predocen je na slici 8.3.
iko opterecenje Lako opterecenje koje Lako opterecenje koje se
se ponavlja visestruko ponavlja
pukotine od
sloj kamenog materijala. Geosintetik, medutim, nastavlja razdvajati sustav
vlatnog naprezanja
Pri velikim opterecenjima (slika 8.3.b), odmah dolazi do loma u sloju
kamenog materijala i do utiskivanja "piramide" od zrnatog materijala u tlo.
Nakon daljnjih prijelaza opterecenja mekano tlo prodire duz stranica
piramide prema gore, dolazi do "kuhanja" materijala, a nosivost se sustava
priblizava nosivosti samog tla.
Djelovanje sustava s geosinteticima
Geosintetik mijenja ponasanje sllstava kameni materijal - slabo nosivo tlo na
ovaj nacin:
• pri malim opterecenj ima:
- poboljsava rasprostiranje opterecenja i smanjuje progibe,
- sprecava prodiranje mekanog tla u pukotine i supljine II sloju kamenoga
materijala, pa time taj dio zadrzava sposobnost za podnosenje
opterecenja;
• pri ve1ikim opterecenjirnajavlja se povecano vlacno naprezanje u geosinte­
tiku, koje nastavlja pornagati rasprostiranju opterecenja sto se prenosi kroz

kamenog materijala i tla te sprecava njihovo mijesanje. Nastaju

\RANJE PUKOTINA S OONJE PROOIRANJE MEKOG TLA U SLOM U ZRNATOM SLOJU. deformacije oblika kolotraga u citavom sustavu. Ako se te deformacije na
STRANE ZRNATOG SLOJA lRNATI SLOJ PROOIRANJE MEKOG TLA I NASTANAK
OU£30KIH KOLOTRAGA povrsini kamenoga sloja popune, nosivost se sustava se uvel ike povecava,
jer pirarnida prijenosa opterecenja postaje sira.
Tesko opterecenje Tesko opterecenje koje se ponavlja Sto se tice vrste geosintetika (geotekstili iii geomreze), oni imaju glede
b) nacina armiranja slicno djelovanje, ali ipak postoje i odredene razlike. Nairne, kad
izlazak mekog tla je posrijedi mreza, dolazi do ukljestenja kamenih zrna u njenim otvorima tako da
ona "vire" kroz te otvore. Na taj se nacin dobiva jedna medupovrsina s
potencijalno vrlo jakim trenjem sto doprinosi ucinkovitosti armiranja (posmicno
ulazak mekog tla armiranje). Mreze, osim toga, imaju redovito znatno vece module krlltosti od
tekstila, sto takoder ima velik utjecaj na armiranje.
UTISKNANJE lRNATOG SLOJA U UlAZAK MEKOG TLA KROl PUKOTINE U lRNATI SLQJ I
EMELJNO TLO USLIJED OPTERECENJA IllAZAK NA POVR~INU Na ucinak armiranja tla uvelike utjece deformiranost sustava (od
VOllLOM
opterecenja). ,Naime, tek pri znatnijim deformacijama geosintetika (i kamenog
( 8.3. Mehanizmi ponasanja kolnicke konstrukcije na mekom tlu bez geosintetika sloja) dolazi do izrazaja tzv. "ucinak napete membrane" i preuzimanje opterecenja,
te rasterecenje tla.
Pri malim se opterecenjima (slika 8.3.a) sloj kamenoga materijala ugiba prema
Analize i opazanja su pokazali da je kod sustava s geosinteticima dubina
~, a opterecenje se od kotaca siri na povrsinu tla, znatno vecll od otiska kotaca.
kolotraga, 8to izazivaju vozila, jedan od najznacajnijih cinitelja glede mogucnosti
Pri opetovanim opterecenjima kameni materijal ne moze podnijeti vlacna
da podnose opterecenja.
'ezanja, te pocinje pucati od donje povrsine sloja. Ute pukotine i supljine ulazi
pa se tako narusavaju dodiri izmedu kamenih zrna i ona "plivaju" u mekanom
8.2.3. Filtriranje
~rijalu. Time se smanjuje cvrstoca i sposobnost prijenosa opterecenja kroz sloj,
pri mnogobrojnim prijelazima opterecenja dolazi do jakih deformacija i Od geosintetika, sposobnost filtriranja imaju geotekstili. I neki geokompoziti
'adanja kolnika uz pojavu posmicnih lomova u tlu. (u kojima se nalaze geotekstili) imaju tu sposobnost.
 Ucinak filtracije netkanaga tekstila ukljucuje prolaz vode kroz sam materijal vodopropusnost ovisi i 0 njihovoj "stisnutosti", odnosno stvarnoj debljini pod
)komito na njegovu povrsinu) i zaddavanje cestica tfa na strani od koje dolazi opterecenjem.
ada prema tekstilu. On je bitan kod uredaja za podzemnu odvodnju gradevina. Stoga u vodopropusnost treba biti ukljucena i debljilla geotekstila, te je za
Oba spomenuta zahtjeva, tj. vodopropusnost i zaddavanje cestica tla, traze poprecllu vodopropusnost, tj. za vodopropusnost geotekstila pri protoku vode
~ istodobno, sto znaci da struktura netkanoga tekstila mora biti dovoljno okomito lla njegovu povrsinu, uveden pojam "permitivnosti".
Jtvorena" da bi kroz njega mogla prolaziti voda a dovoljno gusta da se zadde Permitivnost je definirana kao:
itne cestice tla. Pri tome se ocekuje da sustav djeluje dugo, tj. da ne dode do
acepljenosti pora u tekstilu tijekom ocekivanog trajanja gradevine. qJ=~ (8.1.)
d
o tom svojstvu brine se tekstilna industrija i ona moze proizvesti materijale gdje je:
oji su glede filtarskih svojstava pogodni za rjesavanje razlicitih geotehnickih
'P - permitivnost,
roblema kod gradevina.
kn - koeticijent vodopropusnosti,
Mehanizam filtriranja d - debljina geotekstila.

Djelovanje uredaja za odvodnju (podzemnu) opcenito se osniva na filtraciji.
Jredaji za odvodnju radili su se na klasican nacin od zrnatih materijala odredenih
ranulacija. U novije se vrijeme za te svrhe vrlo uspjesno upotrebljavaju geotekstili.
Filtar mora imati sposobnost da zaddi cestice tla koje bi voda mogla ispirati
~ tla, a ujedno mora dopustati prolaz vode. Ta dva zahtjeva, ako ih se shvati
revise doslovno, zapravo su u proturjecju. Nairne, sve cestice t1a mogla bi
addati jedino membrana koja nema nikakvu propUSllOSt, ali u tom sll1caju kroz
ju ne bi mogla prolaziti voda. Ako bi se, pak, trazilo da voda sasvim neometano
rolazi kroz filtar, on bi moran imati vrlo vel ike otvore koji ne bi mogli zaddati
Zadriavanje cestica tla i dugotrajno djelovanje filtara
Zadrzavanje cestica tla ovisi 0 dvije vrste parametara - mehanickim i geome­
trijskim. U mehanicke parametre magu se ubrojiti hidrauliclle VUClle sile koje
nastoje pomaknuti cestice tla, kohezija tla koja nastoji zaddati cestice u strukturi i
gravitacija koja moze otezavati iIi potpomagati pomicanje cestica tla (ovisno 0
smjeru toka vode).
pore ~
Cestice blokiraju
b)

estice tla. Stoga, svojstva filtra moraju biti takva da bude ostvaren kompromis a) ..;--'J~<h ...

~medu ta dva zahtjeva - filtar smije sarno lleznatno ometati protjecanje vode, a ~~~~~~~
10ra sprijeciti razaranje strukture tla sto bi moglo nastati zbog erozivnag :i:~~~~~~~~<j;
jelovanja vode. Shodno tome, dobar filtar mora imati otvore koji Sll i dovoljno ~~~<]B~~~~~
eliki i dovoljno mali. Otvori moraju biti dovoljno veliki da omogllce gotovo
lobodan prolaz vode (sto moze dovesti do gubitka odredene kolicine najsitnijih
Niti
tkanine
~~~.e---~
~
--I
estica iz tla), ali i dovoljno mali da se kostur cestica tla, koji tlu daje strukturnu
tabilnost, ne poremeti. Filtracija uz primjenu geotekstila moze se definirati i Sitne cestice
vako: To je ravnoteza sustava geotekstil - tlo, pri kojoj je omogucell slobodan
'rotok vode poprecno na ravninu geotekstila, bez gubitka cestica tla, tijekom
eograllicena vremena. Filtri moraju stoga zadovoljavati zahtjev vodopropusnosti,
Prosjecna
ahtjev zadrzavanja cestica tla i zahtjev dllgotrajnog djelovanja. Ispravllo projek­ deblJina
irani i izradeni sustavi filtara s geotekstilima mogu dobro odgovoriti tim zahtjevima. tkamne

Vodopropusnost
Vodopropusnost se geotekstila ne moze jednostavno izraziti "normalnim"
:oeficijentom vodopropusnosti k. Geotekstili su, nairne, stislj ivi i llj ihova stvarna
 Geometrijski su parametri velicina otvora geotekstila, velicina i raspored
Tablica 8.1. Kriteriji za odreaivanje veliCine otvora geotekstila S obzirom na spre­
,tica tla i gustoca tla.Radi pojednostavljenja, u analizama se obicno uzimaju u
cavanje prekomjernoga gubitka sitnih cestica iz tla tijekomjiltracije
dr sarno geometrijski parametri.
Pojave pri filtriranju vode iz tla kroz geotekstil opcenito su slozene. Do sada
uoceno nekoliko mehanizama koji u odredenim situacijama djeluju na proces
riranja, kao sto su: Rahlo tlo (DR < 50%) 0 95 < U . d50 I 0 95 < 9 d50 U
- blokiranje,
Srednje gusto tlo (50% < DR < 80%) 0 95 < 1,5 U· d50 I 0 95 < 13,5 d50 . U
- stvaranje lukova,
- zacepljivanje.
Gusto tlo (DR> 80%) 0 95 < 2 U . d50 I 0 95 < 18 d50 . U
Te su pojave prikazane na slici 804. Znacenje oznaka:

Blokiranje je definirano kao smanjenje vodopropusnosti geotekstila zbog d50 - promjer cestica u tlu od kojih je 50 % sitnijih,

;a sto cestice iz tla zatvore pore geotekstila na njegovoj povrsini (slika 8A.a). DR - relativna gustoca

laranje lukova takoder je jedan oblik blokiranja, pri cemu se slaganjem cestica
tla blizu otvora stvaraju na povrsini geotekstila lukovi koji otezavaju prolaz
:Ie (slika 8A.b). Zacepljivanje je definirano kao smanjenje vodopropusnosti
)tekstila zbog ulaska sitnih cestica tla u pore u unutrasnjosti geotekstila (slika
·.c).
Postoji vise kriterija za osiguranje svojstva zadrZavanja cestica tla, a temelje
na poznavanju granulometrijskog sastava tla (sitnijih frakcija) i na njegovoj
JOredbi s otvorima u geotekstilu. U tom se smislu, primjerice, preporucuje
ASHTO,1983.):
1. Ako je tlo takvo da manje od 50% cestica prolazi kroz sito No 200
(0,076 mm), otvor 0 95 geotekstila mora biti veci od otvora sita No 30
(0,59 mm).
2. Ako je tlo takvo da vise od 50% cestica prolazi kroz sito No 200
(0,076 mm), otvor 0 95 geotekstila mora biti veci od otvora sita No 50
(0,297 mm).
0 95 geotekstila je velicina otvora u geotekstilu od koje je 95% otvora manje
ere od tog otvora.
Giroud je (1982.) objavio tablicu u kojoj se daju preporuke za 0 95
:>tekstila u odnosu na koeficijent nejednolikosti, gustocu i prosjecnu velicinu
itica tla (tablica 8.1.).
Uvjeti iz ove tablice nesto su strozi nego gore prikazani uvjeti pa ih treba
liti ovisno 0 osjetljivosti situacije.
U - koeficijent nejednolikosti ( d 60 )
d lO
d(jo - promjer cestica od kojihje 60 % sitnijih,
df(J - promjer cestica od kojihje 10 % sitnijih,
01)5 - Velicina otvora u geotekstilu od kojih je 95 % otvora manje mjere od
tog otvora.
Pri projektiranju vaIja izbjegavati situacije koje bi mogle biti nepovoljne
glede zacepljenja filtra. To su ovi slucajevi:
- ako se tlo iz kojega se filtrira voda sastoji od pijeska iIi prasine bez kohezije,
- ako tlo ima diskontinuirani granulometrijski sastav,
- ako su hidraulicki gradijenti veliki.
Ako se takvi uvjeti ne mogu izbjeci, mogu se upotrijebiti filtri od zrnatih
materijala, te netkani tekstili s poroznoscu vecom od 40%.
8.2.4. Dreniranje
Dreniranje vode iz zasicenoga medija pomocu geotekstila moze se obavljati
kroz geotekstil u njegovoj ravnini.
Dreniranje se moze defi nirati kao proces u kojemu ravnoteza sustava
geotekstil - tlo dopusta slobodan tok vode bez gubitaka cestica iz tla u ravnini
geotekstila tijekom neogranicenog vremena.
Za takvu ulogu odgovaraju debeli netkani tekstili koji imaju znatnu
poroznost. Tanki tkani tekstili ne bi u tom smislu bili djelotvorni.
Postoje i posebni geokompoziti s velikom mogucoscu prihvacanja i vodenja
vode u ravnini.
8.2.5. Brtvljenje
Brtvljenje je funkcija geotekstila kojom se sprecava prolaz vode i/ili vodene
pare unutar gradevine. Sposobnost brtvljenja imaju geomembrane.
Brtvljenje (izoliranje) potrebno je u mnogim rjesenj ima.
Sastav geomembrana treba biti takav da im osigllrava dovoljnu
vodonepropusnost (k ~ 10- 11 cm/s), a 1I mnogim slucajevima i dovoljnu mehanickll
otpornost za uvjete pri polaganju i u gradevini. Ako to nije slucaj, treba ih posebno
zastititi. Svojstva materijala geomembrana moraju biti takva da bude osigurana i
dugovjecnost njihova uspjesnoga sluzenja.
Kod kolnickih konstrukcija geomembrane mogu sluziti za sprecavanje
kapilarnog penjanja vode iz temeljne vode.
8.3.Sustav koinicke konstrukcije s geosinteticima (na
siabom tIu)
Da bi se kolnicka konstrukcija (cesta, zracnih luka i drugih prometnih
povrsina) mogla uspjesno izraditi i djelovati, potrebno je da njena podloga
(postelj ica) ima odgovarajuea svojstva i nosivost. Minimalni zahtjevi za kvalitetu
materijala postelj ice i stanje njegove ugradenosti odredeni su, stoga, propisima.
Tako se primjerice prema Gpeim tehnickim uvjetima za radove na cestama (1989.)
trazi da materijal posteljice ima CBR 2:: 3%.
h - potrebna debljina stoja od zrnatog kamenog
materijala ako se rabi geosintetik
h o - potrebna debljina sloja od zrnatog kamenog
materijala ako se ne rabi geosintetik
.1 h - razlika potrebnill debljina (usteda zrnatog
materij3la zbog primjene geosintetika)
Slika 8.5. Sustav kolnicke konstrukcije od zrnatoga kamenog materijala na slabo nosivom
tlu uz primjenu geosintetika
Ima, medutim, slucajeva kada tlo preko kojega treba izraditi kolnicku
konstrukciju nema takvu kvalitetu (mocvarna i slicna tla sa CBR cesto manjim od
1%), a njegova zamjena iii poboljsanje nisu iii moguei iii bi bili vrlo skupi. U
takvim su se slucajevima dobrim rjesenjem pokazale kolnicke konstrukcije koje se
rade tako da se na slabo (meko) tlo najprije polazu geosintetici (geotekstil i,
geomreze iii geokompoziti), a tek tada radi kolnicka konstrukcija.Mehanizam
prijenosa optereeenja kroz konstrukciju sasvim je drugacij i kod takvih sllstava
nego kod uobicajenih kolnickih konstrukcija (bez geosintetika), sto omoglleuje
ustedu u cijeni kolnicke konstrukcije. Potrebne dimenzije kolnicke konstrukcije
bez geosintetika progresivno se, naime, poveeavaju pri smanjenim nosivostima tla
(CBR <3%), a uz upotrebu geosintetika ne u tolikoj mjeri, sto se ocitllje
spomenutom ustedom.
Sustav kolnicke konstrukcije na slabom tlu s geosinteticima prikazan je na
slici 8.5. (desna polovica profila).
Kao sto se iz slike vidi, ta konstrukcija nema vezani zastor, tj. sastoj i se
same od sloja zrnatoga kamenog materijala (debljine h) ugradenog preko
geosintetika na slabo tlo. Kao sto je spomenuto, geosintetici omogueuju da
potrebna debljina kamenog sloja bude znatno manja nego sto bi bila kad bi se
kameni sloj ugradio na slabo tlo bez pomoei geosintetika (debljina ho - lijeva
polovica profila). Kolnicke konstrukcije bez vezanog zastora primjenjuju se na
poljoprivrednim i sumskim cestama, privremenim cestama, prilaznim cestama
industrijskim pogonima, interventnim cestama (koje se rade u sillcajevima
izvanrednih okolnosti) te u sportskim i poljoprivrednim zracnim lukama. Pogodna
je i okolnost da se takve prometne povrsine, posta Sll odredeno vrijeme bile II
prometu te su se tako stabilizirale, mogu i asfaltirati, tj. pretvoriti u prometnice
visega reda.
8.4. Projektiranje (dimenzioniranje) koinickih konstrukcija s
geosinteticima na siabom tiu
Dimenzioniranje kolnickih konstrukcija s geosinteticima na slabom till
posvema se razlikuje od dimenzioniranja kolnickih konstrukcija u uobicajenim
uvjetima. Naime, kao sto je vee receno, donja granica nosivosti tla za "normalne"
kolnicke konstrukcije odredena je vrijednoseu CBR = 3%, a ta je vrijednost
maksimalna za konstrukcije s geosinteticima (pri veeim nosivostima tla
geosintetici nisu, naime, djelotvorni, pa tako nisu ni potrebni).
Sustav kolnicka konstrukcija - dobro tlo (posteljica) mozemo, kao sto je
prije vee receno, unekoliko pro matrat i kao elastican sustav, te ga tako i tretirati II
metodama dimenzioniranja. Kolnicke konstrukcije s geosintetikom na till male
sivosti (CBR = 3 do 0,5 %) ne mozemo tako tretirati, jer je ponasanje takvog Ispitivanjem tipicnih otisaka dvostrukih guma kamiona koji su predvideni za
;tava drugacije. Pri prUenosu opterecenja u tIo, njegovo je ponasanje pretezito autoceste dobivene su sljedece vrijednosti duzine L i sirine B (povrsine L x B):
lsticno, a geosintetik u sustavu ima sasvim osobitu ulogu, pa Sll se za takve
I1strukcUe morale razviti posebne metode dimenzioniranja koje su uzele 1I obzir B
arno ponasanje sustava.
L= )2 B=J PcP ' (8.3.)
Jedna od najusavrsenijih metoda u tom je smislu metoda Giroud-Noiraya
iu ce se podrobnije prikazati. Ta metoda omogucuje prakticno projektiranje a kamione koji nisu predvideni za autoceste i za gradevinske strojeve s vrlo
menzioniranje) kolnickih konstrukcija na slabo nosivom tlu. sirokim gumama, usvojeni su izrazi:
Metoda se primjenjuje same za tla male kohezije, odnosno male nosivosti,
) i za lako i srednje prometno opterecenje (do 10.000 prijelaza standardnih 80
osovina).
L= B
2
B=J p.fi . (8.4.)
Pc

Dubina kolotraga

Ll. Projektni parametri Pri kanaliziranom prometu na povrsini nosivoga sloja nastaju kolotrazi
jasnih obrisa. Dubina kolotraga r definira se kao vertikalna udaljenost izmedu
Poprecni presjek konstrukcije ceste bez zastora definiran je na slici 8.5., pri
najvise tocke na povrsini nosivoga sloja izmedu kotaca i najnize tocke u kolotragu.
nu je s ho(m) oznacena potrebna debljina sloja zrnatoga kamenoga materijala u
caju kada nema geotekstila, dokje s h oznacena potrebna debljina nosivog sloja Svojstva sloja od zrnatoga kamenog materijala
Ja je geotekstil ugraden. S t1h oznaceno je smanjenje debljine sloja od zrnatoga
U metodi je pretpostavljeno da je kameni sloj izraden od zrnatoga kamenog
nenoga materijala koje omogucuje ugradnja geotekstila.
materijala cija svojstva osiguravaju pravilnu raspodjelu primijenjenog opterecenja.
Osovine i opterecenja U prakticnom smislu to znaci da kalifornijski indeks nosivosti (CBR) zrnatog
materijala mora biti veci od 80%.
Geometrija jednostruke osovine s dvostrukim kotacima uobicajenim za
nione koji se krecu po cestama bez zastora, predocenaje na slici 8.6. Osovinsko Svojstva tla posteljice
erecenje P smatra se jednoliko podijeljenim na cetiri kotaca prema formuli: Za tlo se posteljice pretpostavlja da ima malu vodopropusnost (prasinasto iIi
(8.2.) glinovito tlo) te daje saturirano vodom. Pod djelovanjem dinamickog opterecenja,
P=4A cPc
kao sto je opterecenje od prometa, ono se ponasa na nedrenirani nacin, tj. kao
U formuli je 8.2. A c je nestislj ivo tlo. Sukladno tomu, njegova je posmicna cvrstoca jednaka njegovqj
2
lirna povrsina gume [m ], a Pc a) t e ~ nedreniranoj cvrstoci.
lacijski tIak u gumi [N/m 2].

.4;i~l~c~.~a~'};{;:Y\~~;~iX£~L.,
Svojstva geosintetika
tpostavka je da je inflacijski
~ u gumi jednak prosjecnoj
ednosti stvarnoga do~irnog
. Znacajka geosintetika, relevantna za ovu metodu, njegova je vlacna krutost,
izrazena modulom geosintetika. Za opisivanje ponasanja geosintetika primjenjuje
~a izmedu gume i sloja b) A~.Ac '~EYAc se sekantni modul sto ga predocuje nagib pravca polozenog kroz dvije tocke
atog kamenog materijala. krivulje odnosa vlacnoga naprezanja i deformacije, dobivenih dvoosnim vlacnim
S obzirom na to sto se ne
kuje da u kamenom sloju
c) .]L .JL ispitivanjem sa sprijecenim poprecnim deformacijama·uzorka. Modul geosintetika
moze se definirati kao odnos vlacne sile pri istezanju (Tx ) i vlacne deformacije
ledu guma dode do loma, dvo­ ~ LJU- geotekstila (Ex) izazvane tim istezanjem:
Ika dodirna povrsina 2A c Slika 8.6. Geometrija osovine (a), dodirna povrsina
lijenjena je pravokutnikom gume (b) i ekvivalentna dodirna povdina
K=~ (8.5. )
Tsine Lx B. gume (c), primijenjene u analizi
Ex
·aspodjela opterecenja u sloju zrnatoga kamenog materijala
retpostavlja se da je raspodjela opterecenja od kotaca kroz sloj zrnatoga
ga materijala piramidalna (slika 8.7.). To je klasicna pretpostavka
~Ie opterecenja u mehanici tla. Vertikalno naprezallje po pri dllu kamenoga
Ilstrukcije bez geosintetika, izracullano uz Ilavedenu pretpostavku, dobiva
)m:
P (<p=OO), opterecenom kontilluirallim opterecelljem q koje je raspodijeljeno na
Po = +yho , (8.6.)
2(B + 2hotgao)(L + 2!zotgao)
u je yprostorna masa tla [N/m 3], a ao kut raspodjele opterecenja kroz zrnati
lstrukcije bez geosintetika. lzraz za vertikaillo naprezallje pri dllu Ilosivoga
Jgradenim geosintetikom jedllak je gornjel11u, sarno sto urnjesto deblj ine ho
'fstiti deblj inu h sloja zrnatoga l11aterijala ugradenoga na sloj geosilltetika, a
I ao kut raspodjele opterecenja za sloj armiran geosintetikom a.
a) b)
I
Zrnati kameni
materijal 14-1'-=---.1'1'
I odllosllo ako vertikaillo naprezanje Ila tin posteljice prijede grallicu elasticllosti,
h relativno malog broja pOllavljallja opterecenja prelazi se graniclla nosivost tla.
7. Raspodjela opterecen}a od kotaca kroz slo} zrnatoga kamenog materijala: a) bez
geosintetika b) s geosintetikom
J proracunirna se za sloj zrnatoga kamenog materijala cija je CBR
ost veca od 80% usvaja tg ao= tg a = 0,6.
lavninski pristup problemu
\naliza kolnicke kOllstrukcije bez zastora provedena je na ravninskom
I, uz pretpostavku ravninskoga stanja deformacija. Taj se pristup temelj i na
. pretpostavkama: daje promet kallaliziran tj. da se kotaci krecu UZdllZ ceste
po istirn tragovima, tako daje svaki popreclli presjek konstrukcije opterecen
na isti nacin i da poprima isti deformacijski oblik. Takoder se pretpostavlja da
nema trajllih deformacija u uzdllznom smjeru ceste te da je ponasanje svakoga
poprecnog presjeka ceste jednako.
8.4.4. Elasticno i plasticno ponasanje tla pod opterecenjem
Osnovne pretpostavke II ovoj metodi definiralle su na modelu tla bez trenja
povrsilli otiska kotaca, i jednoliko raspodijeljellim opterecenjem q/al koje djeluje
izvan povrsine otiska kotaca.
Ako Ilaprezanje od opterecellja nastalo u tin ne prelazi "dopllsteno
naprezanje", tlo se vraca II prvotni oblik odmah nakon sto se opterecenje ukloni, te
ne dozivljava trajnu deformaciju. Tlo se tada ponasa kao linearno elasticllo tijelo,
pa se maksimaillo opterecenje koje tlo moze preuzeti a da naprezanje u njemn Ile
prijede "dopusteno naprezallje", moze izracunati po postavkama klasicne teorije
elasticllosti. Maksimalno opterecellje tada je po velicini jednako grallici elastic­
Ilosti tla, danoj izrazom:
qe = nc u + qlat (8.7.)
(velicilla qe naziva se Ilosivost tla a c II je kohezija nedrenirallog tla bez trellja).
Ako naprezanje od opterecellja Ilastalo u tlu prijede dopusteno naprezanje,
pojavljlljll se lokailli posmicni lomovi i velike defonnacije koje llzroklljU
propadallje kamelloga sloja i LlInOr tla postelj ice. Sukladllo tomu, vec nakon
Velicina grallicllog opterecellja odredllje se tada po teoriji plasticnog loma, i
ono iZllosi
quIt = (n + 2) C u + qlat (8.8.)
Isknstvo je pokazalo da se, ako je deformiranje postelj ice ogranlcello,
deformacije koje su posljedica lokaillih posmicllih lomova Ile povecavajll i tlo
posteljice moze podllijeti naprezanje priblizno granici plasticnosti. Za
ograllicavallje deformiranja potrebllo je da armirajuci element bude kOlltinuiran.
Uporabom geosintetika taj je llvjet zadovoljen, tako da se za opisivanje ponasallja
tla postelj ice u sustavima s ugradenil11 geosilltetikom rabi ta granicna Ilosivost tla.
8.4.5.Dimenzioniranje kolnicke konstrukcije bez geosintetika
Proracun koillicke konstrukcije Ila slabo Ilosivom till bez ugradenoga
geosilltetika provedell je u skloPll ove metode, za opterecellja osovinom vozi la, i to
najprije ne uzimajllci u obzir broj prijelaza osovilla, tj. intenzitet prometllog
 prijelaza standardnog opterecenja N.\" dubine kolotraga r i nedrenirane posmicne
:cenja, a zatim uzimajuci u obzir intenzitet prometnog opterecenja (do 10.000
cvrstoce t1a postelj ice C u glasi:
lza standardne 80 kN osovine). Proracun kolnicke konstrukcije, u kojem se
llna u obzir utjecaj intenziteta prometnog opterecenja, polazi od zahtjeva da h'- ] 19,2410gN +470,9810gP-279,01r-2283,34
malno tlacno naprezanje posteljice bude manje od nosivosti tla na granici 0- 063 (8.10.)
Cu '
~nosti. Debljina sloja zrnatoga kamenog materijala moze se tada dobiti iz
Ta se jednadzba ne smije rabiti kadaje broj prijelaza osovine N veci od 10.000.
P Na slici 8.8. predocene su krivulje dobivene uporabom tih jednaclzbi, za
C =-....,...------------::-~ (8.9.)

U 2nU ~ + 2hotgao J(J2; c + 2hotgao J

standardno osovinsko opterecenje p . . = 80 kN i dubinu kolotraga r = 0,30 m. Slicni
se dijagrami mogu izraditi za razlicite vrijednosti osovinskog opterecenja P i
dubine kolotraga r.
U formuli (8.9.) C u je nedrenirana cvrstoca EPa], P osovinsko opterecenje
'J cinflacijski t1ak u gumama EPa], ho debljina sloja zrnatoga kamenog 8.4.6. Dimenzioniranje kolnickih konstrukcija s geosintetikom
ijala Em], a ao kut rasprostiranja opterecenja [0].
Kao i u konstrukcija bez geosintetika, dimenzioniranje kolnicke konstrukcije
s geosintetikom ukljucuje proracun konstrukcije sa statickim prometnim optere­
h~ (m) cenjem i proracun uz pretpostavku ponavljanja prometnog opterecenja.
Proracun kolnicke konstrukcije s geosintetikom bez utjecaja ponavljanja
prometnog opterecenja polazi od pretpostavke da se u sustavu pojavljuje ucinak
P = 80 kN
napete membrane, zbog cega dolazi do ogranicavanja deformacija ispod kotaca i
1.0 I I I I r = 0,3 m oko njega i do smanjenja naprezanja na razini posteljice.
Iz odnosa velicine naprezanja na donjoj, konveksnoj strani geotekstila p*
0,8 I , , \ ,,c I
(zbog ogranicenja deformacije, ono je jednako granicnoj nosivosti posteljice,
100
odnosno naprezanju na granici plasticnosti, koje je uslijed ucinka napete
10
0.6 I \'>-'("'= I'\: I I I I membrane sto se pojavljuje u geotekstilll manje za velicinu naprezanja Pg od onoga
ho za Pc =620 kPa
s gornje strane p, uz, sve prije navedene pretpostavke, moze se dobiti odnos
ho za Pc =480 kPa
0,4 It '\' I..... .......-= ~ I 1-------+ debljine kamenog sloja konstrukcije s geotekstilom h, osovinskog opterecenja P,
dubine kolotraga r i nedrenirane posmicne cvrstoce t1a posteljice C u :

0,21'" I ..~ I I I P _P . (8.11.)

(n + 2)cu = 2(E + 2h tga)(L + 2h tga) g

o Jo 30
I ===160 -- =- -,.-;;;: =f;
90 120
I
150· Cu (kPa) Razlika normalnih naprezanja pg izmedu dviju strana geosintetika odredena
je kao funkcija vlacne krutosti (K), izduzenja geotekstila (£) i oblika deformirane
o
I ~ ~ 1 t ~ • CBR povrsine t1a posteljice. Ona je jednaka jednolikom naprezanju koje djeluje na
5.8. Dijagram za odreaivanje potrebne debljine kamenoga sloja na tlu male nosivosti odredenoj dulj ini geosintetika (2a) i ekvivalentna je vertikalnoj projekcij i vlacnog
bez primjene geosintetika, uzimajuCi u obzir intenzitet prometnog opterecenja naprezanja sto se pojavljuje u njemu. Odreduje se iz izraza:
K£
Proracun konstrukcije uz utjecaj intenziteta prometnog opterecenja temelj i (8.12.)
Pg= ~)2
aVl+(~)

opseznom programu ispitivanja kolnickih konstrukcija bez zastora koji je

o americki Corps of Engineers. Izraz, kojim se debljina kamenoga sloja
rukcije bez ugradenoga geosintetika ho' Em] izrazava kao funkcija broja
 P == 80 kN Potom se odredi deblj ina h' sloja zrnatoga kamenog materijala s ugradenilll
Ah h~ (m)
r = 0,3 m geosintetikom, uzimajuci u obzir utjecaj prometnog opterecenja prema izrazu:
Pc= 480 kPa
1,0 ~ •••• I. I I h' = ho -lJh (8.14.)

Ah Uporabom navedenih izraza bilo je moguce izraditi niz prakticnih dijagrama

0.9 R '"' \ I
K=450 kN/m
za dimenzioniranje ove vrste kolnickih konstrukcija. Zbog cinjenice da velicina h '0

I
0.81\ '" \ " K=4oo kN/m ne ovisi 0 vrsti geosintetika te da velicina IJh ne ovisi 0 velicini prometnog opte­
K=300 kN/m recenja, u konacnim se dijagramima dobivaju dvije skupine krivulja - jedne koje
K=2oo kN/m
0,7 1\ ,'AI" \ 1 daju h '0 kao funkciju prollletnog opterecenja i druge koje daju IJh kao funkciju
K=1oo kN/m
K= 10 kN/m modula geosintetika. Primjer jednoga takvog dijagrama predocen je na slici 8.9.
0.6 I I I H', I \: Ovdje valja upozoriti na jedan parametar koj i se ne razmatra kod
13 %
"normalnih" kolnickih konstrukcija s vezanim zastorom na dobrom tlu - to je
10%-+-~ dubina kolotraga.
8 % \
Kolotrazi se javljaju na sustavu kolnicke kOllstrukcije od zrnatoga kamenog
, I \.\\ 'n\::-- -=\ '" "'t.... \ -
materijala s geosintetikom na mekolll tlu nakon odredenog broja prijelaza teskih
h'o vozila. Te se uzduzne udubine, nakon stanovitoga vremena, izravnavajll dodatnim
N=10000 zrnatim kamenim materijalom. Analize su pokazale da je pri vecim dopllstenim
dubinama kolotraga potrebna manja deblj ina kolnicke konstrukcije nego pri
0.2 I \\: ','\'4'~ ..................... I I ==-­ ~ N= 1000
manj im dopustenim dubinama kolotraga.
0.11 ......... ~ N= 100
co
65 i I I I I I I i

N= 10 ro
1 I ! I =--­ I • :c
o 0 30 60 90 120 C
u
(kPa) ~ 60
co
o
I ~ ~ ~ ~ • CBR E
C)

g 55
ID­
ca 8.9. Dijagram za odretlivanje potrebne debljine kamenoga sloja u sustavu kolnicke EE
konstrukcije na slabom tlu uz primjenu geosintetika, uzimajuCi u obzir intenzitet ~~50
co
prometnog opterecenja '0'
(j)

U formuli 8.12. S oznacava slijeganje tla ispod kotaca, ovisno 0 dubini cco 45

lotraga. :B'

Proracun konstrukcije s geosintetikom uz utjecaj intenziteta prometnog £3 40

15 20 25 30 35 40 45
terecenja, iz cega se dobiva debljina h' sloja zrnatoga kamenog grad iva
Dopustene dubine kolotraga (em)
nstrukcije s ugradenim geosintetikom, razraden je uz pretpostavku da vrijednost
Stika 8.10. Prikaz rezultata proracuna potrebne debljine zrnatoga kamenog sloja u sustavll
ne ovisi 0 intenzitetu prometnog opterecenja. Na temelju te pretpostavke, u kolnicke konstrukcije na slabom tlu uz primjenu geotekstila, za razne dopu.5tene
10m se koraku odreduje smanjenje deblj ine nosivoga sloja IJh koja proistjece iz dubine kolotraga
orabe geosintetika kao razlika vrijednosti debljina nosivih slojeva dobivenih
)racunom bez utjecaja ponavljanja prometnog opterecenja: Na slici 8.10. prikazani su rezultati proracllna potrebne deblj ine sloja
zrnatoga kamenog materijala II ovisnosti 0 dopustenoj dllbini kolotraga (za promet
IJh = ho - h (8.13.) 5000 osovina od 100 kN, geotekstil s modulom 41 kN/m2 , eBR = 1%).
 Vidi se, primjeriee, da uz isti promet pri kolotrazima dubine 7,5 em treba 62
em zrnatog kamenog materijala, dok pri kolotrazima od 45 em treba samo 45 em
9. Primjeri proracuna
zrnatog kamenog materijala.
Izbor dubine kolotraga ovisi 0 debljini kolnieke konstrukeije (na tankim 9.1. Dimenzioniranje asfaltne kolnicke
kolniekim konstrukeijama ne mogu se dopustiti preduboki kolotrazi), kao i 0
konstrukcij e a5faltni zastor
zeljenim prometnim uvjetima na eesti. _ _ _-.o1jf-d 1 (habajuci sloj)

Na toj vrsti kolniekih konstrukeija, sto se radi za sumske, poljoprivredne i d bitumenizirani

9.1.1. Zadatak 2 nosivi 510j
sliene eeste nema, medutim, razloga da se ne dopusti stvaranje dllblj ih kolotraga
(dubine 20 do 30 em), jer kad se izravnaju dobije se ravna konstrukeija Potrebno je pojektirati (dimellzionirati) d cementom vezani
odgovarajuce povecane nosivosti. Kolotrage bi trebalo zapravo shvatiti kao jednu 3 noslvi sloj
asfaltnu kolnieku konstrukeiju osnovnog sustava
fazu u izradi takve vrste kolniekih konstrukeija. prikazanog na slici 9.1.
Dakako, i izbor vrste geosintetika utjeee na eijenu koJnieke konstrukeije, pa Podaei za proraeun mehanicki 2bijeni
d 4 n05ivl 510j
se proraeunima, uz mijenjanje ulaznih parametara, moze pronaci ekonomski Projektno razdoblje 20 godina
najpovoljnija kolnieka konstrukeija. Ukupno ekvivalentno prometno opterecenje
u projektnom razdobljll: Stika 9.1. Osnovni sustav as/al­
W = 7 x 10 6 prijelaza 80 kN osovine tne kolnicke konstruk­
Vozna sposobnost kolniekog zastora cije za proracun
pri kraju projektnog razdoblja: pt=2,5
Regionalni faktor: R=2,0
Nosivost t1a posteljiee: CBR=6%
Zahtijevana kakvoca materijala kolnieke konstrukeije:
- habajuci sloj (asfaltbeton)
Marshallov stabilitet SM = 9,5 kN
- bitumenizirani nosivi sloj
Marshallov stabilitet SM= 7,0 kN
- eementom vezani nosivi sloj
tlaena evrstoca nakon 28 dana f= 3,5 - 6,5 MN/m 2
- mehanieki zbijeni nosivi sloj (sljunak) CBR~40%

9.1.2. Dimenzioniranje prema metodi HRN U.C4.012

Dimenzionirallje ce se obaviti po tipu 3 kolnieke konstrukeije upotrebom

dijagrama za tip 2 (slika 3.15.)

Asfaltni slojevi
6
Za prometno opterecenje 7 x 10 osovilla iz dijagrama (slika 3.15.) dobije se
potreblla debljina asfaltnih slojeva d = 14 em ( prosjeeni koefieijent zamjene a = 0,38).
 Koefieijenti zamjene za asfaltne materijale:
Habajuci sloj - asfaltbeton. Za Marshallov stabilitet Sill
dijagrama na sliei 3.10. dobije se koefieijent a, = 0,43
Bitumenizirani nosivi slo}
Za Marshallov stabilitet SM = 7,0 kN iz dijagrama na sliei 3.11. dobije se
koefieijent zamjene a2 = 0,33.
Odabire se debljina habajuceg sloja d = 5 em.
Mora biti zadovoljen uvjet:
14 em . 0,38 = 5 . 0,43 + d2 • 0,33
Iz toga se izracuna deblj ina bitumeniziranoga nosivog sloja d2 :
se mnozenjem te razlike s omjerom odgovarajucih koefieijenata zamjene:
9,5 kN lZ
0,24
11 emx--=24 em.
0,11
Usvaja se deblj ina nevezanoga mehanicki zbijenoga nosivog sloja 25 em.
Usvojena kolnicka konstrukeija (na temelju predvidenog prometnog
opterecenja) prikazana je na sliei 9.2.
9.1.3. Dimenzioniranje (provjera) po metodi AASHO
Iz nomograma na slici 3.6. za CBR = 6% dobije se nosivost tla S = 5,0.
Iz nomograma na slici 3.8. (za Pt = 2,5), za zadane elemente (W = 7 x 10()
osovina, S = 5,0, R = 2,0) dobije se potreban strukturni broj kolnicke konstrukeije:

d2 = 9,3 em ~ 10 em. SN p = 4,6 ineh = 11,68 em.

Nosivi slo} vezan eementom Strukturni broj lIsvojene kolnicke konstrukeije (dimenzionirane po HRN ­
metodi) (formula 3.6.):
6
Za prometno opterecenje 7 x 10 osovina i CBR = 6% iz dijagrama prema
slici 3.15. dobije se potrebna debljina eementom stabiliziranoga nosivog sloja: SN = a, . d l + a2 . d 2 + a3 . d3 + a4 . d 4
d'3 = 31 em. Habajuci sloj (asfaltbeton) 5 em x 0,43 = 2,15 em

Usvaja se Bitumenizirani nosivi sloj 10 em x 0,33 = 3,30 em

d3 = 20 em. Cementom vezani nosivi sloj 20 em x 0,24 = 4,40 em

Razlika 31 em - 20 em = 11 em ostaje za pretvorbu u nevezani, mehanicki Mehanicki zbijeni nosivi sloj 25 em x 0,11 = 2,75 em

zbijeni sloj. Ukupno SN k = 12,60 em

lz formule 3.7. dobije se:

Nevezani, mehanicki zbijeni nosivi slo}

SN k (12,60 em) > SN p (11,68 em)
Koefieijent zamjene za eementom vezani sloj:
Za tlacnu cvrstocu prosjecno 5 MN/m 2 iz dijagrama na slici 3.12. dobije se Kolnicka konstrukeija

koefieijent zamjene a3 = 0,24. zadovolj ava.

habajuci sloj
15 em
asfaltbeton
_ _ _....... l.dP=~~ MN
Koefieijent zamjene za meha­ (AS 11) ~=o.7MN/m2
em bltumenlzlranl
nicki zbijeni sloj: 10 noslvl sloj (SNS 32A) 9.1.4. Izracun kriticnih naprezanja
E1. V1 (j)- - - I-ar; ; - Ih 1 := 15 em -oslollnl slo/evl
Za CBR = 40 % (min.) iz dija­ u kolnickoj konstrukciji
grama na slici 3.13. dobije se koefi- 60 em 20 em cementom
noslvl sloj
stabllizlrani E2 .V2 ® h 2 :=20 em -cementom
vezonl slol
eijent zamjene a4 = 0,11. Prema kriterijima iz tocke 3.5,
I

l
Debljina nevezanoga nosivog kriticna naprezanja 1I kolnickoj kons­ E3 .V3 @ lav)
h3 =25 em -mehonl¢k1
zbllenl Iloj
trukeij i mogu biti horizontalna vlacna
naprezanja s donje strane vezanih slo­ E4 .V4 ~ h",=
sloja: mehanickl zb~eni
125 em nosivl sloj (sIJunak) 00
Razlika eementom stabilizirano­
ga materijala za pretvorbu u nevezani j jeva, i to asfaltnih (0"r1) i eementom Stika 9.3. Sustav kolnicke konstrukcije za
materijal iznosi 11 em. Debljina neve- Stika 9.2. Kolnicka konstrukcija odreaena na vezanih (0"1'2), te vertikalno tlacno provjeru kriticnih naprezanja (err"
zanog mehanicki zbijenog sloja dobije temelju prometnog opterecenja naprezanje na posteljiei (O"Y3)' err 2, a v3)
 Sustav kolnicke kontrukcije za koji treba provjeriti ta naprezanja prikazan je Iz formula 3.8, 3.9, 3.10. i 3.11. IZIMA I
. slici 9.3. izracunaju se odnosi: rc9,15 .. lp=o,05 MN
p=O.7 MNlm 2

OdretJivanje horizontalnih vlacnih naprezanja 15.000 = 3 (zima)

k l = 5.000
-- - -1-crrl_- --
I
Ih 1=0,15 m El=15.000 MNlmZ
Da bi se mogli upotrijebiti Miillerovi nomogrami za odredivanje horizontal­
I
h radijalnih vlacnih naprezanja, ovaj cetveroslojni sustav pretvara se II troslojni. crv21 Ihz=0,20 m Ez=10.000 MN/m Z
tu se svrhu nevezani nosivi sloj pretvara u materijal posteljice (pOlllprostora).
2.000 = 0,4 (ljeto) ~
kl = 5.000
Modul elasticnosti posteljice odredi se iz formule 3.17.:
i h3 = co E3 =65 MNlmZ
IUErol V1=V2=V3=O,5

2 5.000 = 77 ,.~5MN
E4din = 10·6 = 60 MN/m k2=~ p=O,7 MN/m 2

Modul elasticnosti poillprostora ispod kolnicke konstrukcije (nevezani

'sivi sloj + do) odredi se iz formule 3.18.: H = 0,15
0,20
= °
'
75
----!~~
-r­
hI =0,15 m E1 = 2.000 MN/mz

2
h z=0,20 m Ez =10.000 MN/m 2
E3 din = 0,20 . 25°,45 . 60 =65 MN/m •

A = 0,15 = 075 i h3 = 00 E3 =65 MN/m 2

Modul elasticnosti sloja vd cementom stabiliziranoga sljunka odredi se na 0,20 ' V1=V2=V3=O,5

aj nacin: . . Stika 9.4. Sustav kolnicke konstrukcije s

Pretpostavljeni (procijenjeni) dinamicki modlll elasticnosti llzorka od Iz nomograma (shke 3.18, 3.19 1 elementima za proracun kriticnih
mentom stabiliziranoga zrnatog kamenog materijalaje: 3.20) za vrijednosti k] = 2,20 i 200, po naprezanja
kljucu naznacenom na nomogramima,
Edin = 20.000 MN/m 2 odredi se vrijednost <JrI/p. Mnozenjem sa p = 0,7 MN/m 2 dobiju se odgovarajuce
vrijednosti <JrI. Pomocu pollliogaritamske mreze (stika 3.21.) za stvarni k l (3,
Dinamicki modlll elasticnosti cementom stabiliziranoga sloja llmanjllje se na
odnosno 0,4) odredi se stvarni <JrI.
% gore navedene vrijednosti zbog pukotina koje se llslijed termickih i drugih
Horizontalno radijalno vlacno naprezanje <Jr2 odredi se slicnim nacinom iz
ecaja, nakon kraceg iii duljeg vremena, stvaraju II sloju.
nomograma na stikama 3.22,3.23 i 3.24.
Usvojeni dinamicki modlll elasticnosti cementom stabiliziranoga nosivog
Pregled dobivenih vrijednosti i konacnih rezultata (naprezanja) prikazan je II
>ja, prema tome, je
tablici 9.1.
E2 din = 5.000 MN/m2
Tab/ica 9.1. Vrijednosti horizontalnih radijalnih vlacnih naprezanja ~'l i ~'2
Dinamicki moduli elasticnosti asfalta ocjenjlljll se za ovu svrhu na temelju dobivenih upotrebom Miillerovih nomograma i polulogaritamske mreie
)lice 3.9., kako slijedi:
- za zimske uvjete

E1 din = 15.000 MN/m2 (asfalti kruti); 2 0,41 0,2 0,91

- za Ijetne uvjete 20 2,38 2 0,52
200 4,20 20 0,28
E 1 din = 2.000 MN/m2 (asfalti mekani).
3,0 (zima) 0,80 3,0 (zima) 0,47
Sllstav kolnicke konstrukcije pripremljen za analizu prikazan je na slici 9.4. 0,4 (ljeto) tlak 0,41 (ljeto) 0,78
 Odreaivanje vertikalnog tlacnog naprezanja na posteljici Dopustiva naprezanja cementom stabiliziranog sloja

Troslojni sustav kolnicke konstrukcije predocen na slici 9.4. pretvori se u Iz dijagrama na slici 3.28. vidi se da je za promet veci od 106 osovlIla
asticni homogeni izotopni poluprostor ekvivalentne debljine. Ekvivalentne dopustivo naprezanje 0,5 od staticke vlacne cvrstoce materijala.
~bljine slojeva odrede se po formulama 3.13. i 3.14.: Istrazivanja vise autora pokazala su da kod ovakvih materijala staticka
vlacna cvrstoca pri savijanju iznosi 18 % od tlacne cvrstoce. Za prosjecnll tlacnll
cvrstocu od 5,0 MN/m 2 to iznosi 5,0 x 0,18 = 0,9 MN/m2.
h'1 = 0,90·0 , 15 V2.65000 ~ 042
' m
9.1.6. Usporedba kriticnih naprezanja i dopustivih naprezanja
h', = 0 83 . 0 20
- , ,
~ I 0.000
65
~ 0 ' 89 m Kriticna vlacna naprezanja (Jr i dopustiva naprezanja (Jrdop (u MN/111 2)
prikazana su i usporedena u tablici 9.2.
Ekvivalentna deblj ina kolnicke konstrukcije izrazena u materijalu postelj ice
Tablica 9.2. Usporedba stvarnih i dopustivih naprezanja
>bije se iz formule 3.13.:

H = 0,42 + 0,89 = 1,31 m.

Vertikalno naprezanje dobije se iz dijagrama, slika 3.25. Asfalt 0,80 1,20 tlak 0,37

UvrstenJem 0dnosa -H
v·
=- 1 =,
1,3- 8 73 db"
0 IJe se: Cementna stabilizacija 0,47 0,90 0,78 0,90
r 0,15

Iz tablice se vidi da su kriticna vlacna naprezanja manja od dopustivih, pa

(}v2 =0,018
prema tim kriterijima kolnicka konstrukcija zadovoljava.
P
Vertikalno tlacno naprezanje na posteljici (Jy vrlo je malo (0,012 MN/111 2 ),
2 tako da ga postelj ica svakako moze podnijeti.
(JY2 = 0,018·0,7 = 0,012 MN/m .

9.1.7.Provjera kolnicke konstrukcije na stetno djelovanje smrzavanja

1.5. Dopustiva naprezanja
Osjetljivost materijala u posteljici prema smrzavanju i hidroloske okolnosti
Dopustiva naprezanja asfaltnog sloja
Materijal s indeks0111 CBR = 6% moze se, kad je rijec 0 dubini smrzavanja,
6
Iz dijagrama na slici 3.29. za prometno opterecenje 7 x 10 dobiju se svrstati u V. razred materijala postelj ice (tablica 5.1.) sa suhom prostornom masom
3
>pustiva naprezanja: 1,60 tlm i vlaznoscu 18 % (prasine, gline eventualno s pijeskom i sljunkom). Ti se
2 materijali, prema osjetlj ivosti na smrzavanje, mogu svrstati u kategorij u 04, tj. 1I
- za modul elasticnosti Eldin = 2.000 MN/m (ljeto)
"vrIo osjetljive materijale" (tablica 5.2.).
2
(Jrldop = 0,37 MN/m , S obzirom na jakost kolnicke konstrukcije (lIvjetovanu prije svega
prometom), moze se pretpostaviti da ce projektom biti predvidene sve potrebne
2
- za modul elasticnosti E I din= 15.000 MN/m (zima) mjere za djelotvornll povrsinskll i podzemnll odvodnju.
Hidroloske okolnosti mogll se, prema tome, pretpostaviti da Sll povoljne
(Jrldop = 1,20 MN/m 2. (tocka 5.4.).
 Dubina smrzavanja Podaei za proracun:
Uz pretpostavkll indeksa smrzavanja (treba ga tocno odrediti iz Ukllpno ekvivalentno prometno
6
opterecenje u projektnom razdobljll: 2 x 10 prijelaza osovine 100 kN
eteoroloskih podataka) 400°C x dana, te prije navedenih geomehanickih
3
lrametara (suha prostorna masa 1,60 t/m , vlaznost 18 %) iz dijagrama (slika Nosivost t1a postelj ice - modlll reakeije: K p = 50 MN/m 3
3.), za kolnicku konstrukeiju debljine 60 em, dobije se dllbina smrzavanja 80 em. Kakvoca betona betonske ploce:
Minimalno potrebna debljina kolnicke konstrukeije, s obzirom na opasnost - vlacna cvrstoca ~s = 5,0 MN/m 3

i smrzavanja, odreduje se iz dijagrama na slici 5.6. Prethodno, iz predocenoga na - modul elasticnosti E = 30.000 MN/m 2

iei 5.5, oejenjujemo je Ii potrebna zastita protiv smrzaviee za kolnicku - Poissonov koefieijent v = 0,15

mstrukeiju i to djelomicnom zamjenom materijala osjetlj ivog na smrzaviell - koefieijent temperaturnog izduzellja a = I x 10-5

lotpuna zamjena se ne primjenjllje).

Za "povoljne hidroloske uvjete", kategoriju tla G4 i, pretpostavimo Ii sillcaj Mjesni lIvjeti i konstrukeijski uvjeti:

1 je razina podzemne vode niza od 1,4 m, a dubina smrzavanja manja od te - temperaturni gradijent L1t = 90° C/m

lbine (sillcaj II), proizlazi da je potrebna odredena zastita od smrzavanja, tj. - sirina ploce 3,50 m

1redena minimalna deblj ina kolnicke konstrukeije. - razmak poprecnih razdjelniea 5,00 m

Iz dijagrama na sliei 5.6. za "povoljne hidroloske okolnosti" (krivlllja 2) i

deks smrzavanja 400°C x dani proizlazi da bi llajmallja debljina kolnicke 9.2.2. Dimenzioniranje prema svicarskoj metodi
Jllstrukeije trebala biti 63 em.

i==f,5 habajucj sloj

asfaltbeton (AB 11)
em bltumenizirani

10 em nosivi sloj (BNS 32A)

Kako kolllicka konstrukeija,

cementom stabiliziranl
120 em nosivi sloj
) em
nevezani mehanicki zbijeni
30 em nosivi sloj (sljunak)
dimenzioniralla na prometno optere­
cenje ima deblj inu 60 em, potrebno
Projektno prometno opterecenje
Zbog potrebe rada s OSllovllim dijagramima (slike 4.2. i 4.3.) ekvivalentno
6
osovinsko opterecenje od 2 x 10 prijelaza 100 kN osovine preracunavamo 1I
juje podebljati za 3 em. ekvivalentno osovinsko opterecenje 80 kN osovine upotrebom formule (2.3.):
To je prikladno uciniti pove­
canjem nevezanog, mehanicki zbije­
IOgN80=~ P .logNlOu
noga nosivog sloja sa 25 em na 28 180
em, iIi zaokruzeno, na 30 em.
Prema tome, konacno lISVO­ gdje je:

jella kolnicka kOllstrukeija imala bi P = 100 kN, P so = 80 kN

'ika 9.5. Konacno usvojena kolnicka sastav prikazan na slici 9.5. N so - broj osovina 80 kN,

konstrukcija N 100 - broj osovina 100 kN

d1 betonska ploca
Dobije se:

.2 Dimenzioniranje betonske 7
N so = 1,1 X 10 prijelaza 80 kN osoville

kolnicke konstrukcije ----.... -d 2 cementom vezani sloj

nevezani mehanicki
.2.1. Zadatak d3 zbijeni sloj
Potrebllo je projektirati (dimenzionirati) Stika 9.6. Osnovni sustav betonske
etonsku kolnicku konstrukeijll osnovnog sus- kotnicke konstrukcije za
Lva prikazanog lla slici 9.6. proracun (dimenzioniranje)
Projektni modul podloge
Modul reakeije postelj ice iZllosi Kp = 50 MN/m 3 (CBR = 8 %).
Pretpostavljamo podlogu koja ce omoguciti barem dvostruko veci modul
reake ij e tj.
K ~ 100 MN/m 2 •
 Debljina betonske ploce 9.2.3. Naprezanja od prometnog opterecenja
7
Iz dijagrama sviearske metode (slika 4.3.) za prometno opterecenje 1,1 X 10
Metoda proracuna
~vivalentnih 80 kN osovina i modul reakeije podloge K = 100 MN/m dobije se
2

)trebna deblj ina betonske ploce 21 em. Proracun naprezanja provest ce se po rjesenjima Westergaarda za slucaj
S obzirom da se radi 0 eesti s vrlo teskim prometnim opterecenjem kada je opterecenje na sredini ploce i za slucaj kada je opterecenje na rubu ploce
wecavamo debljinu betonske ploce za 1 em (tabliea 4.1.) i jos za 2 em zbog (slika 4.6.).
~dovoljnog iskustva kod nas u izvedbi betonskih kolnika, tj. usvajamo betonsku
ocu deblj ine 24 em. Opterecenje
Elementi opterecenja

Sastav podloge i provjera modula reakcije podloge

Sila od kotaca P=0,05 MN

Predvida se podloga koja se sastoj i od sloja nevezanoga zrnatog kamenog Speeificno opterecenje na kruznoj

.aterijala debljine 30 em i sloja od eementom stabiliziranog zrnatog kamenog dodirnoj povrsini polumjera r p = 0,7 MN/m 2
aterijala debljine 16 em.
Polumjer dodirne povrsine r=~ p r ~ 0,15 m
p.;r
K E1 =30.000 MN/m 2
h 1=O,24 m betonska plo~a
Vlacno naprezanje s donje strane ploce kada je opterecenje u sredini ploce
(formula 4.1.)
E2 = 10.000 MN/m 2 h 2 =O,16 m cementom vezani sloj

h= ~1,6. 0,15 2 + 0,24 2 - 0,675· 0,24 = 0,14m

~ E3 = 250 MN/m
2
h 3 =O,30 m nevezani mehanicki
zbijeni sloj
3
(J = 0,275·0,05 (l + 0,15)[10 (30.000,0,24 J - °,4361 = 1,04 MN I nl
posteljica PS 0,24 g 100.0,144
ika 9.7. Usvojena kolnicka konstrukcija odreaena po svicarskoj metodi

Sastav kolnicke konstrukeije za proracun modula reakeije podloge K (prema

Vlacno naprezanje na rubu ploce (u sredini ruba) (formula 4.2.)
ici 4.10.) prikazanje na slici 9.7.
Upotrebom formula 4.4. do 4.7. dobije se 3
= 0,529·0,05 (l+0,54.0,15/IOg[ 30.000.0,24 J+ 10 (100,0,14 )-1, 081=
h * = 0 , 83 . 0 , 24 V30.000 ~ 1' 06 m
(J
PR 0,24 2 l
100·0,144 g 1-0,152
I 250
=2,03MN 1m2

h
2
* = 0 , 83 . 0 , 16 V10.000
250
~ 0 ' 49 m 9.2.4. Temperaturna naprezanja

h3 * = 1,06 + 0,49 = 1,55 m Temperaturna (vlacna) naprezanja u betonskoj ploci izracunat ce se po

rjesenjima Eisenmanna.
K= 250 = 280 MN/m 2 Duzina ploce L = 5,00 m, sirina B = 3,50 m.
090 2
[ 1 0,16 ( 1 1)] Kriticna duzina ploce (za modul elasticnosti betona E = 30.000 MN/m 2, koe­
, 1,35 0,45 1,35 0,90 fieijent temperaturnog izduzenja a = 1 x 105 i temperaturni gradijent ~t = 90° elm)
Modul reakeije odgovara pretpostavei u proracunu. izracunava se iz formule (4.10.):
 f krit = 37 x 0,24 = 8,88 m Za ulaz u Smithov dijagram
za slucaj pravokutne ploce s odnosom stranica 5,00 : 3,50 = 1,42, sto je vece od
l,2). (Jw _ 1,51
f3s - 5,00 = 0,30
S obzirom da je duzina ploce znatno manja od kriticne duzine ploce, za
lroracun naprezanja vrijedi formula 4.16., pa dobivamo:
Odgovarajuci odsjecak iz dijagrama

(Jw"= 0,0186 (5,00- 0,40)2 = 1,78 MN / m2 .

0,22 (J Pdop = 0,34
f3s

).2.5. Ukupna naprezanja u betonskoj ploci (JPdop = 0,35 . 5,00 = 1,75 MN/m 2

U sredini ploce javljaju se puna naprezanja od prometnog opterecenja Faktor sigurnosti

emperature pa je ukupno naprezanje
(Js= 1,04 + 1,63 = 2,67MN/m2 . (J Pdop = 1,70 = 1,20
(J p 1,42
Zbog medusobne povezanosti ploca (mozdanicima) naprezanje od
lrometnog opterecenja na rubu ploce moze se smanjiti za 30%. Termicko Slucaj b)
lpterecenje moze se takoder smanj iti i to za 15 % (lit. 22). N = 2· ]06 osovina
Ukupno naprezanje na rubu ploce stoga je 2

(Jw = 0,5 . 1,39 = 0,70 MN/m

2

= 1,42 MN/m
(JR = 0,7 . 2,03 + 0,85 . ],63 = 1,42 + 1,38 = 2,80 MN/m 2 . (Jp

Za ulaz u Smithov dijagram

r
Mjerodavna su opterecenja na rubu ploce.

).2.6. Usporedba stvarnih i dopustenih naprezanja

(Jw _ 0,75
f3s - 5,00 = 0,] 5
--124 em betonska plota

- J 6 em cementom vezani slol

Projektna vlacna cvrstoca pri savijanju betona ~s = 5,0 MN/m 2 . 70 em
Odgovarajuci odsjecak
Stvarna naprezanja ne mogu se, medutim, neposredno usporedjti s tom
jz dijagrama

L
nevezanl mehanickl zbijeni
~vrstocom. Dopustivo naprezanje, naime, osim 0 kakvoci betona, ovisi i 0 broju 130 em materijal
lOnavljanja prometnih i termickih utjecaja, te je manje od njegove vlacne cvrstoce.
= 0,43
Zbog toga se koristimo Smithovim dijagramom (slika 4.13.). S obzirom da (J Pdop

f3s
•
lrometno i termicko opterecenje ne djeluju istovremeno, moze se uzeti da su
Slika 9.8. Usvojena betonska kolnicka konstrukcija
~iticni slucajevi (lit. 22):
a) puno termicko opterecenje + 20 % prometnog opterecenja (JPdop = 0,43 x 5,00 = 2,15 MN/m2
b) puno prometno opterecenje + 50 % termickog opterecenja. Faktor sigurnosti
Iz Smithovog dijagrama
Slucaj a) (JPdop = 2,15 =1,51
N = 0,2 . 2 . 106 = 0,4· 106 osovina (J P 1,42
2
(Jw = 0,85 . 1,63 = 1,39 MN/m

(Jp = 0,7 . 2,03 = 1,42 MN/m

2 Vidljivo je daje ostvaren dovoljan faktor sigurnosti (min. 1,23).
Usvojena betonska kolnicka konstrukcija prikazanaje na slici 9.8.
).3. Dimenzioniranje kolnicke konstrukcije na slabom tlu s 10. Popis hrvatskih norma vezanih uz kolnicke
geosinteticima konstrukcije
•.3.1. Zadatak
10.1. Kamen i kameni agregati
Potrebno je dimenzionirati kolnicku konstrukeiju uz sljedece parametre:

1. HRN B.BO.OOI 1984 Prirodni kamen. Uzimanje uzoraka kamena i kamenih

- dopustiva dubina kolotraga: 30 em,

agregata
- nosivost tla: e u = 15 kPa (CBR = 0,0333 . e u = 0,5 %),

2. HRN B.B3.045 1982 Kameno brasno za uglj ikovodicne mjesavine

- prometno opterecenje: N = 1000 prijelaza 80 kN osovina,

3. HRN B.B3.100 1983 Kameni agregat. Frakcionirani agregat za beton I

- jakost geosintetika (modlll K): K) = 100 kN/m

asfalt
K2 = 400 kN/m.
4. HRN B.B8.001 1982 Ispitivanje prirodnog kamena. Otpornost na djelova­
nje smrzaviee
•.3.2. Rezultati dimenzioniranja 5. HRN B.B8.002 1978 Ispitivanje prirodnog kamena. lspitivanje postoja­
nosti upotrebom otopine natrijevog sulfata
Primjenom dijagrama (slika 8.9.) dobiju se rezllitati prikazani u tabliei 9.1.
6. HRN B.B8.0 10 1980 lspitivanje prirodnog kamena. Odredivanje upijanja
vode
rablica 9.1. Rezultati dimenzioniranja kolnicke konstrukcije od zrnatoga kamenog
7. HRN B.B8.012 1957 Prirodni kamen, ispitivanje tlacne cvrstoce
materijala 8. HRN B.B8.0 13 1960 Ispitivanje prirodnog kamena. Ispitivanje postoja­
nosti pod utjeeajem atmosferilija
9. HRN B.B8.015 1984 Ispitivanje otpornosti prirodnog kamena prema
habanju brusenjem
10. HRN B.B8.029 1982 Kameni agregat. Odredivanje granulometrijskog sas­
100 68 22 46 tava metodom suhog sijanja
35 11. HRN B.B8.031 1982 Kameni agregat. Odredivanje prostorne mase i
400 33
upijanja vode
12. HRN B.B8.032 1980 Ispitivanje prirodnog kamena. Odredivanje prostorne
Vidljivo je da se lIporabom netkanoga tekstila smanjila potrebna debljil1a
mase s porama i slIpljinama, prostorne mase bez pora
:olnicke konstrukeije od zrnatoga kamneog materijala i to priblizno na 2/3 do 1/2
i suplj ina i koeficijenta prostome mase i poroznosti.
)d deblj ine koja bi bila potrebna kada se ne bi rabio geosil1tetik.
13. HRN B.B8.034 1962 Odredivanje lakih cestiea
14. HRN B.B8.037 1962 Odredivanje slabih zrna
15. HRN B.B8.038 1982 Prirodni i drobljeni kameni agregati. Odredivanje

=3
sloj zrnatog saddaja grudiea gline
46 em kamenog materijala sloj zrnatog
33 em kamenog materijala
16. HRN B.B8.044 1982 Prirodni i drobljeni kameni agregati. Ispitivanje
postojanosti prema smrzavanjll natrijevim sulfatom
geotekstil - geotekstil

17. HRN B.B8.045 1978 Ispitivanje prirodnog i drobljenog agregata metodom

posteljica
K=100kN/m posteljica K=400kN/m
CBR=O,5% =
CBR 0,5%
"Los Angeles"
18. HRN B.B8.047 1960 Ispitivanje prirodnog kamena. Definicija oblika i
;lika 9.9. Dimenzionirani sustavi kolnickih konstrukcija s geosinteticima na slabo nosivom izgleda povrsine zrna agregata
tlu
19. HRN B.B8.048 1984 Kameni agregat. Odredivanje oblika zrna metodolll
Kolnicke konstrukeije dobivene navedenim postupkom prikazane su na slici 9.9. kljunastog mjerila
_0.2. Hidraulicna veziva 43. HRN B.H8. 618 1981 Ispitivanje bitumena. Odredivanje relativne prostorne
mase i prostorne mase
20. HRN B.C1.011 1982 Cement. Portland-cement. PortJand-cement s doda­ 44. HRN B.H8. 619 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje gubitka mase
cima. Metalurski cement, pucoJanski cement grijanjem na temperaturi od + 163°C
21. HRN B.C1.012 1979 Cement. Nacin isporuke, pakiranja, smjestaja i uzi­ 45. HRN B.H8. 620 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje dinamicke viskoz­
manja uzoraka nosti
22. HRN B.C1.015 1982 AJuminatni cement. Definicija, klasifikacija i tehnicki 46. HRN B.H8. 621 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje kinematicke vis­
uvjeti koznosti
23. HRN B.C1.020 1981 Gradevno vapno. Vrste, namjena i uvjeti kvalitete
47. HRN B.H8. 622 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje kolicine pepela
24. HRN B.C 1.021 1979 Gradevno vapno. Nacin pakiranja, isporuke, smjes­
48. HRN U.M3. 010 1975 Bitumen za kolnike. Uvjeti kvalitete
taja i uzimanja uzoraka
49. HRN U.M3. 020 1974 Bitumenske emulzije. Metode ispitivanja
25. HRN B.C8.022 1976 Cement. Ispitivanje cvrstoce cementa
50. HRN U .M3. 022 1974 Anionska bitumenska emulzija za ceste. Uvjeti
26. HRN B.C8.023 1982 Metode ispitivanja fizickih svojstava cementa
kvalitete
27. HRN B.C8.024 1963 Odredivanje specificne povrsine portJand-cementa
51. HRN U.M3. 024 1974 Kationska bitumenska emulzija za ceste. Uvjeti
28. HRN B.C8.025 1979 Cement. Autoklavno sirenje cementa
1966 Odredivanje specificne povrsine cementa, pucolana, kvalitete.
29. HRN B.C8.026
ZtSure ; slicno 52. HRN U.M3. 030 1961 Razrijedeni bitumen za kolnike
30. HRN B.C8.027 1975 Cementi. Odredivanje hidratacijske topline cementa
metodom termos-boce 10.4. Tlo, zrnati materijali
31. HRN B.C8.028 1975 Cementi. Odredivanje hidratacijske topline portland­
cementa, cemenata s dodacima metodom otapanja 53. HRN U.BOIO 1979 Geomehanicka ispitivanja. Uzimanje uzoraka tla
32. HRN B.C8.040 1979 Gradevno vapno. Metode kemijskog ispitivanja 54. HRN U.B1. 012 1979 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje vlaznosti
33. HRN B.C8.042 1981 Gradevno vapno. Metode fizicko-mehanickih ispiti­
uzoraka tla
vanJa
55. HRN U.B I. 014 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje gustoce tla
56. HRN U.B1. 016 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje prostorne
0.3. Bitumenska veziva mase tla
57. HRN U.B 1. 018 1980 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje granuJome­
4.HRNB.H8.619 1980 Metode ispitivanja bitumena. Odredivanje parafins­ trijskog sastava
kog broja 58. HRN U.B 1.020 1980 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje konzistencije
35. HRN B.H8. 610 1980 Ispitivanje bitumena. Uzimanje uzoraka. tla. Atterbergove granice
36. HRN B.H8. 611 1980 Ispitivanje bitumena. Priprema uzoraka 59. HRN U.B 1. 022 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje pronlJene
37. HRN B.H8. 612 1980 lspitivanje bitumena. Odredivanje penetracije obujma tla
38. HRN B.H8. 613 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje tocke razmeksanja 60. HRN U.B 1. 024 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje saddaja
po metodi prstena i kugl ice sagorljivih i organskih tvari utili
39. HRN B.H8. 614 1980 Ispitivanje bitumena. Indeks penetracije 61. HRN U.B 1. 026 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje saddaja
40. HRN B.H8. 615 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje duktiliteta karbonata II tlu
41. HRN B.H8. 616 1981 Ispitivanje bitumena. Odredivanje tocke loma po 62. HRN U.B 1. 030 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje tlacne
Fraassu cvrstoce tla pri jednoosnom tlaku
42. HRN B.H8. 617 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivallje kolicine netop­
63. HRN U.B 1. 038 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje optimalnog
1jivih sastojaka u ugljicnom tetrakloridu
saddaja vode
54. HRN U.B 1. 040 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje ekvivalenta
pjeskovitih tala
65. HRN U.B1. 042 1969 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje kalifornijs­
kog indeksa nosivosti
66. HRN U.B 1.044 1969 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje umnoska
koeficijenta kapi larne vodopropusnosti i najveceg
kapilarnog penjanja
67. HRN U.B1. 046 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje modula
stisljivosti metodom kruzne ploce
68. HRN U.B 1. 048 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje optimalnog
sadrzaja vode cementom stabiliziranog tla
69. HRN U.B 1. 050 1969 Geomehanicka ispitivanja. Ispitivanje otpornosti
cementom stabiliziranog tla prema smrzavanju
70. HRN U.E1. 010 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Zemljani radovi na
izgradnji cesta. Tehnicki uvjeti za izvedbu
71. HRN U.E8. 010 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Nosivost i ravnost na
razini posteljice
0.5. Asfaltne mjesavine, stabilizirani materijali
72. HRN U.E4. 010 1981 Tehnicki uvjeti za izradu povrsinskih obrada zastora
73. HRN U.E4. 014 1990 Izrada habajucih slojeva od asfaltnih betona po
vrucem postu pku
74. HRN U.E4. 016 1965 Tehnicki uvjeti za izradu katranskih betona
75. HRN U.E4. 020 1970 Tehnicki uvjeti za izradu lijevanih asfalta
76. HRN U.E9. 020 1966 Klasicne i suvremene podloge za ceste. Tehnicki
uvjeti za izradu
77. HRN U.E9. 021 1986 Izrada gornjih nosivih slojeva od bitumeniziranog
materijala po vrucem postupku
78. HRN U.E9. 024 1980 Projektiranje i gradenje cesta. Izrada nosivih slojeva
kolnickih konstrukcija cesta od materijala stabi­
liziranih cementom i slicnim hidraulicnim vezivima.
Tehnicki uvjeti
79. HRN U.E9. 026 1982 Izrada stabiliziranog tla vapnom i izrada nosivih
slojeva za ceste od materijala stabiliziranih vapnom
80. HRN U.E9. 028 1980 Projektiranje i gradenje cesta. Izrada donjih nosivih
slojeva od bitumeniziranih materijala po vrucem
postupku.
81. HRN U.M3. 090 1961 Uzimanje uzoraka asfaItnih mjesavina za kolnik i
masa za zaljevanje razdjelnica
82. HRN U.M3. 095 1964 Mase za zaljevanje razdjelnica na kolnicima
83. HRN U.M8. 081 1967 Ugljikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
prostorne mase
84. HRN U .M8. 082 1967 Uglj ikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
prividne prostorne mase mineralnih i asfaltnih
mjesavina
85. HRN U.M8. 090 1966 Asfaltne mjesavine za kolnike. Ispitivanje po
Marshallu.
86. HRN U.M8. 092 1966 Asfaltne kolnicke konstrukcije. Odredivanje pros­
tome mase uzoraka iz zastora i nosivih slojeva
87. HRN U.M8. 093 1967 Ugljikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
prostorne mase i saddaja suplj ina u mineralnoj
mjesavini
88. HRN U.M8. 094 1966 Asfaltne kolnicke konstrukcije. Odredivanje upijanja
vode uzoraka iz zastora
89. HRN U.M8. 095 1967 Ugljikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
bubrenja pod vodom
90. HRN U.M8. 100 1967 Ugljikovodicne mjesavine za ceste. Odredivanje
saddaja veziva
91. HRN U.M8. 102 1967 Ugljikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
granulometrijskog sastava mineralne mjesavine
10.6. Beton
92. HRN U.M8. 050 1966 Ispitivanje konsistencije betona pomocll mJere
slijeganja
93. HRN U.M8. 052 1966 Ispitivanje konsistencije betona pomocu mjere
rasprostiranj a
94. HRN U.M8. 054 1968 Odredivanje konsistencije betona pomocll VEBE
aparata
95. HRN U.M1 004 1976 Ispitivanje betona. Epruvete (betonska probna tijela).
Oblik, mjere i dozvoljena odstupanja
96. HRN U.M1. 020 1978 Beton. Odredivanje cvrstoce betonskih probnih tijela
pri pritisku izradenih od svjezeg betona
97. HRN U.M1. 022 1981 Beton. Ispitivanje vlacne cvrstoce betona kalanjem
98. HRN U.M1. 010 1957 Ispitivanje vlacne cvrstoce betona pri savijanju
prizmi (koncentrirano opterecenje u sredini raspona)
99. HRN U.M1.011 1957 Ispitivanje vlacne cvrstoce betona pri savijanjll
prizmi (opterecenje u trecinama raspona)
100. HRN U.MI. 012 1957 lspitivanje cvrstoce betona na dijelovima prizmi
dobivenim prilikom savijanja (modificirana metoda
kocke)
11.1. Knjige i prirucnici
101. HRN U.M 1. 015 1978 Ispitivanje vodonepropusnosti betona
102. HRN U.M1. 016 1977 lspitivanje otpornosti betona prema djelovanju
smrzavanJa
103. HRN U.Ml. 035 Beton. Dodaci betonu. Kvaliteta i provjeravanje
kvalitete
104. HRN U.M1. 048 1985 Beton. Naknadno utvrdivanje tlacne cvrstoce ugra­
denog betona
105. HRN U.M1. 051 1987 Beton. Kontrola proizvodnje u tvornicama betona za
beton kategorije B II
106. HRN U.M8. 055 1984 Beton. lspitivanje otpornosti betona na djelovanje
smrzavanja i soli za odmrzavanje
,0.7. Kolnicke konstrukcije
107. HRN U.C4 010 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Odredivanje ukupnog
ekvivalentnog prometnog opterecenja za dimenzi­
oniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija
108. HRN U.E3 020 1987 Tehnicki uvjeti za izradu betonskog kolnika
109. HRN U.C4. 012 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Dimenzioniranje novih
asfaltnih kolnickih konstrukcija
110.HRNU.B9.010 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Mjerenje dubine
smrzavanja
Ill. HRN U.B9. 012 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Procjena osetljivosti
kolnicke konstrukcije na djelovanje smrzavanja i
tehnicke mjere za sprjecavenje ostecenja
112. HRN U.C4. 016 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Klimatski i hidroloski
uvjeti
113. HRN U.S4. 062 1965 Tipovi odvodnje kolnika i pokosa na cestama
114. HRN U.E8. 018 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Mjerenje defleksija
savitljivih kolnika. Oprema i metode.
lIS. HRN U. E8. 018 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Odredivanje mjero­
davne defleksije savitljivih kolnika
11. Literatura
[1] Holl, A.: Bitumindse Strassen, Bauverlag GmbH, Wiesbaden und Berlin,
1971.
[2] AASHO Interim Guide for Design of Pavement Structures, American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington D.
C., 1972.
[3] Yang, N. C.: Design ofFunctional Pavements, Mc Graw-Hill, 1972.
[4] MS-10 Soils Manual, The Asphalt Institute, Maryland, 1973.
[5] MS-l Thickness Design - Full Depth Pavment Structures for Highways
Streets, The Asphalt Institute, Maryland, 1973.
[6] MS-17 Asphalt Overlay and Pavement Rehabilitation, The Asphalt
Institute, Maryland, 1973.
[7] Jumikis, A. R.: The Frost Penetration Problems in Highway Engineering,
Rutgers University Press, New Brunswick, New Jersey, 1975.
[8] Baker, R. F.: Editor, Handbook Highway Engineering, Van Nostrand
Reinhold Co., 1975.
[9] Sargious, M.: Pavements and Surfacings for Highways and Airports,
Applied Science Publishers Ltd., London, 1975.
[10] Neville, A. M.: Svojstva betona, Gradevinska knjiga, Beograd, 1976.
[11] Wehner, B.; Siedek, P.; Schulze, K. H.: Handbuch des Strassenbaus, Band
1,2 und Band 3, Springer Verlag, Berlin, 1977.
[12] Blumer, M.: Praktischer Strassenbau, Band 1 und 2, Baufachverlag AG
Zurich, Dietikon, 1977.
[13] Nonveiller, E.: Mehanika tla i temeljenje gradevina. Skolska knjiga,
Zagreb, 1979.
[14] Eisenmann, J.: Betonfahrbahnen, W. Ernst u. Sohn, Berlin-Mtinchen­
Dusseldorf, 1979.
[15] KostrenCic, Z.: Teorija elasticnosti, Skolska knjiga, Zagreb, 1982.
[16] Babic, B.: Uvod u teorijsko dimenzioniranje kolnickih konstrukctJa,
Fakultet gradevinskih znanosti, Zagreb, 1982.
[17] Oglesby, C. H.: Highway Engineering, John Wiley & Sons, New York,
1983.
[18] Babic, B.: Projektiranje kolnickih konstrukcija, Fakultet gradevinskih
znanosti Sveucilista u Zagrebu, Zagreb, 1989.
[19] OpCi tehnicki uvjeti za radove na cestama, SIZ za ceste Hrvatske, Zagreb,
1989.
[20] Babic, B. i drugi: Geosintetici u gradite(jstvu, HDGI, Zagreb, 1995.
[21] Tomicic, I.: Betonske konstrukcije, Ill. izdanje. DHGK, Zagreb, 1996.
[22] Babic, B.; Prager, A.: Projektiranje kolnickih konstrukcija cesta, Gradevni
godisnjak 97, HDGI, Zagreb, 1997.
1.2. CIanci, referati, propisi, magistarski radovi, disertacij e
[1] Miner, M. A.: Cumulative Damage in Fatigue, Journ. of App. Mechanics,
12(3), 1945.
[2] Odemark, N.: Investigations as to the Elastic Properties of Soils and
Design of Pavements According to the Theory of Elasticity, Meddelande
77, Statens Vaginstitut, Stockholm, 1949.
[3] Jones, A.: Tables of Stresses in Three-Layer Elastic Systems, Highway
Research Board Bull. 342, Washington D.C., 1962.
[4] Liddle, W. I.: Application of AASHO Road Test Results to the Design of
Flexibile Pavement Structures, Proc. 1st Int.Conf. on Struct. Design of
Asphalt Pavements, Ann Arbor, Michigan, 1962.
[5] Whiffin, A. C.; Lister, N. W.: The Application of Elastic Theory to
Flexible Pavements, 1st Conf. on Struc. Design of Asphalt Pavements, Ann
Arbor Michigan, 1962.
[6] Heukelom, W.: Dimensionierung und Schwingungsbeanspruchung bei
flexiblen Fahrbahnbefestigungen, Bitumen, Heft 34, 1964.
[7] Lister, N. W.: Deflection Criteria for Flexibile Pavements, TRRL Report
LR 375, 1972.
[8] Pachowski, J.: Tehnicko-ekonomski aspekti pojacanja konstrukcija kolnika
postojeCih cesta, Ceste i mostovi, 18 (9), 1972.
[9] Norman, P. 1.; Snowdon, R. A.; Jacobs, I. C.: Pavement deflection
measurements and their application to structural maintenance and overlay
design, TRRL Report LR 571, 1973.
[10] Babic, B.; Vojnic, Z.: Proracun naprezanja u betonskim ko/nickim
konstrukcijama. Dokumentacija za gradevinarstvo i arhitekturu, Beograd,
Sveska 307 (1978).
[11] Mtiler, F.: Erlduterungen, BegrUndungen und Erganzungen zum Standard
TGL 22853/02 (1978).
[12] Papo, I.: Prodiranje mraza u tlo, Gradevinski fakultet Sarajevo - doktorska
disertacija, 1978.
[13] TGL 22853/02 (DDR Fachbereihstandard) - Bemessung Flexibler
Befestigungen, 1978.
[14] Horvat, Z.: Besprekidno armirani betonski kolnik (BAK). Zbornik radova
X. kongresa Saveza drustava za puteve Jugoslavije, Arandelovac, 1978.
knjiga I, str. 335-358.
[15] Prager, A.: Istraiivanja krutih nosivih struktura u sastavu prometnica.
Disertacija. Sveuciliste u Zagrebu, Fakultet gradevinskih znanosti. Zagreb,
]983.
[16] Vojnic, Z.: Razrada metode dimenzioniranja novih asfaltnih ko/nickih
konstrukcija temeljene na rezultatima AASHO -pokusa, Fakultet
gradevinskih znanosti Zagreb - magistarski rad, 1983.
[17] Smith, M; Vogel, P.: Die HGT - das (un)bekannte Wesen. Strasse und
Autobahn, BSVI, Kirschbaumverlag, Bonn, 45(1994)9, str. 493-509.
[18] Sommer, H.: Ergebnisse des 7. Internationalen Betonstrassen ­
Symposiums yom 3. bis 5. Oktober 1994. in Wien. Strasse und Autobahn,
BSVI, Kirschbaumverlag, Bonn, 46, 1995.,2, str. 74-79.
[19] Eger, W.: Langzeitverhalten von Betondecken, Strasse und Autobahn,
BSVI, Kirschbaumverlag Bonn, 46(1995)11, str. 637-643.