P. 1
Projektiranje Kolnickih Konstrukcija - B. Babic

Projektiranje Kolnickih Konstrukcija - B. Babic

|Views: 2,738|Likes:
Published by Bosnjak10

More info:

Published by: Bosnjak10 on May 03, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

08/17/2013

pdf

text

original

Dr. se. Branimir Babic, dipl. ing. grad.

redovni profesor Gradevinskog fakulteta
Sveucilista u Zagrebu
PROJEKTIRANJE
KOLNICKIH KONSTRUKCDA
Objavljivanje ovog sveucilisnog udzbenika odobrio je
)enat Sveucilista u Zagrebu odlukom broj 02-1284/1-1997. od
l6. rujna 1997.
CIP - Katalogizaeija u publikaeiji
Nacionalna i sveuciliSna knjifniea, Zagreb
UDK 625.7/.8 (075.8)
BABIC, Branimir
Projektiranje kolnickih konstrukeija
(Branimir Babic - Zagreb: Hrvatsko
drustvo gradevinskih infenjera, 1997.
- 198 str. : ilustr. ; 24 em
ISBN 953-96085-9-7
HDGI
ISBN 953-96085-9-7
ZAGREB 1997.
971024014
Izdavac:
HRVATSKO DRUSTVO GRADEVINSKIH INZENJERA
Zagreb, Berislaviceva 6
SuizdavaCi:
7esta, Varazdin; CONEX Zagreb; Geoprojekt, Split; Gradevinskifakultet, Zagreb
Gradevinski fakultet, Split; Gradevinski fakultet, Rijeka; Gradevinskifakultet,
Osijek; IGH, Zagreb; IPZ, Zagreb; Nasicecement, Nasice; Rijekaprojekt­
niskogradnja, Rijeka; Rencon, Osijek; Viadukt, Zagreb; WERKOS, Osijek;
GP Zagreb, Zagreb
Za izdavaca:
Prof. dr. sc. Petal' Dukan, dipl. ing. grad., predsjednik HDGI
Glavni urednik:
Prof. dr. sc. Veselin Simovic, dipl. ing. grad.
Recenzenti:
Prof dr. sc. Aleksandar KlemenCic, dipl. ing. grad.
Prof. dr. sc. Branko Pollak, dipl. ing. grad.
Prof. dr. sc. Andrija Prager, dipl. ing. grad.
Tehnicka urednica:
Marija Hrlic
Lektorica:
Mr. sc. Smiljka Janacek KuCinic
Kompjutorski slog:
Zeljko Strunjak
ISBN 953-96085-9-7
Tisak:
Zagreb
• '.j, '(C'·:'
I'
I I
Predgovor
Projektiranje kolnickih konstrukcija vaina je tehnicka disciplina koja je
posljednjih desetljeea u svijetu doiivjela veliki razvoj.
Kolnicka konstrukcija dio je prometnice koji ima znatnu cijenu pa je
shvatljivo da njeno i smisljeno projektiranje (dimenzioniranje) ima veliko
znacenje.
Kod nas je, naialost, jos uvijek praksa da se pri projektiranju prometnica
cesto vise painje posveeuje njihovom geometrijskom oblikovanju i nekim drugim
pitanjima, nego kolnickoj konstrukciji.
Jedan od razloga tome, jamacn0 je i nedovoljna upoznatost projektanata sa
posebnostima projektiranja ove vrste konstrukcija.
Isto tako, podrucje pojacanja i odriavanja postojeCih cesta, koje postaje sve
vainije i znacajnije, traii odgovarajuea znanja potrebna za suvremene naCine
planiranja i ostvarivanja potrebnih radova.
To su i razlozi zasto su u programe dodiplomskih i poslijediplomskih studija
na sveuci!istima u Hrvatskoj uvedeni odgovarajuCi programi u tom smislu, koji se
vee dosta dugo provode i usavrsavaju, pa se moiemo nadati da ee buduCim
narastajima inienjera ovo podrucje biti bliskije.
Knjiga "Projektiranje kolnickih konstrukcija" nastala je kao rezultat
autorovog dugogodisnjeg rada na toj problematici, te predavanja na graaevinskim
fakultetima u Zagrebu, Splitu, Osijeku i Rijeci.
Knjiga je namijenjena za udibenik studentima, ali i kao prirucnik
inienjerima u praksi.
Obraaeni su osnovni Cinitelji koji utjecu na kolnicke konstrukcije, te metode
za dimenzioniranje asfaltnih i betonskih kolnickih konstrukcija.
Osobita je painja posveeena i pojacanju postojeCih kolnika i povrsinskim
svojstvima, sto je vaino za proces i potrebe odriavanja cesta.
Obraaena su i nova rjesenja kolnickih konstrukcija s geosinteticima.
Brojcani primjeri svakako ee olaksati rad i razumijevanje postupaka, a
priloieni popis hrvatskih norma i popis literature omoguCit ee "znatiieljnijima"
produbljenje znanja.
Recenzentima zahvaljujem na pailjivom citanju teksta i raspravama.
Glavnom uredniku zahvaljujem na prijedluzima za ureaenje knjige.
Isto tako, zahvaljujem svim ostalim suradnicima koji su mi pomagali u
pripremi knjige.
Autor
Sadrzaj
UVOD 11
1. SUSTAVI SUVREMENIH K O L N ~ t K I H KONSTRUKCIJA 13
1.1. Asfaltne (savitljive) kolnicke konstrukcije 13
1.2. Betonske (krute) kolnicke konstrukcije 14
2. UTJECAJNI CINITELJI 16
2.1. Prometno opterecenje 16
2.1.1. Djelovanje prometnog opterecenja na kolnicku konstrukciju .. 16
2.1.2. Odredivanje prometnoR opterece;ya za projektiranje
(dimenzioniranje) kolnicke konstrukcije 19
2.1.2.1. Opcenito 19
2.1.2.2. Analiza prometnog opterecenja i odredivanje
projektnog prometnog opterecenja 21
2.1.2.3. Odredivanje ekvivalentnog prometnog opterecenja 25
2.1.2.4. Razredba prometnog opterecenja................................. 29
2.2. Utjecaji okoline 30
2.2.1. Utjecaj temperature............................................................ ....... 30
2.2.1.1. Promjena temperature u kolnickoj konstrukcij i i
moguce posljedice 30
2.2.1.2. Utjecaj temperature na materijale u kolnickoj
konstrukciji 32
2.2.2. Utjecaj vlage 33
2.2.3. Problem smrzavanja 36
2.3. Utjecaji posteljice 38
3. PROJEKTlRANJE (DIMENZIONIRANJE) ASFALTNffi
KOLNICKm KONSTRUKCIJA 44
3.1. Opcenito 0 asfaltnim kolnickim konstrukcijama 44
3.2. Pokus AASHO (AASHO Road Test) 46
3.3. Metoda AASHO za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih
konstrukcija 51
3.3.1. Prometno opterecenje 51
3.3.2. Vozna sposobnost kolnika 56
3.3.3. Projektno razdoblje (razdoblje dimenzioniranja) 56
3.3.4. Regionalnifaktor 56
3.3.5. Nosivost fla 57
3.3.6. Strukturni broj 57
3.3.7. Postupak dimenzioniranja 57
t4. Metoda za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija po
HRN U.C4.012 60
t5. Teorijsko dimenzioniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija ....... 66
3.5.1. Nacela i kriteriji teorijskogdimenzioniranja 66
3.5.2. Miillerova metoda za odreaivanje vlacnih naprezanja . 67
3.5.3. Odreaivanje vertikalnog tlacnog naprezanja na posteljici po
Odemarku 76
3.5.4. Odreaivanje naprezanja i deformacija s pomocu racunala ..... 77
3.5.5. Ulazni podaci za odreaivanje naprezanja i deformacija u
viseslojnim sustavima kolnickih konstrukcija 78
3.5.5.1. Prometno opterecenje 78
3.5.5.2. Geometrija konstrukcije 79
3.5.5.3. Znacajke materijala 79
3.5.6. Dopustiva naprezanja i deformacije 83
3.5.6.1. Dopustiva dacna deformacija tla (posteljice) 83
3.5.6.2. Dopustiva vlacna naprezanja cementom stabiliziranih
materijala 83
3.5.6.3. Dopustiva naprezanja i deformacije asfalta . 84
3.5.7. Koncepcija kumulativnog iskoristenja kolnicke konstrukcije .. 84
-ROJEKTIRANJE (DIMENZIONlRANJE) BETONSKIH
COLNICKIH KONSTRUKCIJA 88
L1. Razvoj betonskih kolnickih konstrukcija 88
L2. Modificirana metoda AASHO za dimenzioniranje krutih
kolnickih konstrukcija 88
L3. SVicarska metoda za dimenzioniranje krutih kolnickih
konstrukcija 90
L4. Teorije proracuna elasticnih ploca 92
Westergaardova rjesenja 92
L6. Svojstva (slojeva) krute kolnicke konstrukcije .. 96
4.6.1. Svojstva betona 96
4.6.2. Svojstva podloge 96
Ponasanje betonske ploce pod temperature .. 97
4. 7.1. Odreaivanje naprezanja . 97
4.7.2. Dopustena naprezanja u betonskoj ploCi 100
5. OSIGURANJE KOLNICKIH KONSTRUKCIJA OD STETNffi
POSLJEDICA SMRZAVANJA 102
5.1. Opcenito 102
5.2. Dubina smrzavanja 102
5.3. Osjetljivost materijala tla na smrzavanje 106
5.4. Hidroloske okolnosti 106
5.5. Mjere za osiguranje kolnicke konstrukcije od ostecenja uslijed
smrzavanja 107
5.5.1. Mjere za osiguranje od stetnog djelovanja smrzavice ispod
kolnicke konstrukcije 108
5.5.1.1. Potpuna zamjena materijala osjetljivog na smrzavanje 108
5.5.1.2. Djelomicna zamjena materijala osjetljivog na
slurzavanje 108
5.5.2. Mjere za osiguranje od stetnog djelovanja smrzavanja u
kolnickoj konstrukciji 110
5.5.2.1. Izrada stabiliziranog sloja u kolnickoj konstrukciji 110
5.5.2.2. Ugradnja termoizolacijskog sloja u kolnicku
konstrukcij u 11 0
6. PROJEKTIRANJE (DIMENZIONIRANJE) REKONSTRUKClJE I
POJACANJA KOLNICKIH KONSTRUKCIJA 112
6.1. Dimenzioniranje pojacanja asfaltnih kolnickih konstrukcija 112
6.1.1. Opcenito 112
6.1.2. Dimenzioniranje pojacanja na temelju nosivosti tla i
vrijednosti postojece kolnicke konstrukcije 113
6.1. 3. Dimenzioniranje pojacanja na temelju defleksija kolnicke
konstrukcije 117
6.1.3 .1. Pojam defleksije 117
6.1.3.2. Ispitivanje defleksija 117
6.1.3.3. Uvjeti pri ispitivanju 118
6.1.3.4. Odredivanje broja i polozaja mjernih mjesta i
odredivanje mjerodavnih (reprezentativnih) defleksija. 120
6.1.3.5. Odredivanje pojacanja 122
6.1.4. Osiguranje presvlake (pojacanja) od odraiavanja pukotina iz
starog kolnika 123
6.1.4.1.0 problemu 123
6.1.4.2. Sustav za sprjecavanje odraZavanja pukotina 125
6.2. Rekonstrukcija betonskih kolnickih konstrukcija 125
6.2.1. Nastanak ostecenja 125
6.2.2. Sanacija betonskih kolnika 126
6.2.3. Pojacanje betonskih kolnika 126
VltSINSKA SVOJSTVA KOLNICKIH KONSTHlJKCIJA 128
128
, Hvatljivost povrsine 128
7.2.1. Otpor trenja i mehanizam trenja 129
7.2.2. Utjecaj klimatskih prilika i prometa na sposobnost trenja
povrsine 132
7.2.3. Mjerenje hvatljivosti kolnika 133
7.2.3.1. Uredaj i za mjerenje trenja povrsine 134
7.2.3 .2. Postupci za mjerenje teksture 138
7.2.4. Mogucnosti za postizanje dobre hvatljivosti kolnickog zastora 139
· Ravnost povrsine kolnika 141
7.3.1. Opcenito 0 ravnosti 141
7.3.2. Mjerenje ravnosti 143
· Uocljivost povrsine 149
· Bucnost povrsine 150
'LNICKE KONSTRUKCIJE S GEOSINTETIClMA 154
· Opcenito 0 geosinteticima 154
· Funkcije geosintetika 155
8.2.1. Razdvajanje 155
8.2.2. Arn'liranje 156
8.2.3. Filtriranje 159
8.2.4. Dreniranje 163
8.2.5. Brtvljenje 164
· Sustav kolnicke konstrukcije s geosinteticima (na slabom tlu).... 164
· Projektiranje (dimenzioniranje) kolnickih konstrukcija s
geosinteticima na slabom tlu 165
8.4.1. Projektni parametri 166
8.4.2. Raspodjela opterecenja u sloju zrnatoga kamenog materijala... 168
8.4.3. Ravninski pristup problemu 168
8.4.4. Elasticno i plasticno ponasanje tla pod opterecenjem .. 169
8.4.5. Dimenzioniranje kolnicke konstrukcije bez geosintetika 169
8.4.6. Dimenzioniranje kolnickih konstrukcija s geosintetikom 171
9. PRIMJERI PRORACUNA....................................................................... 175
9.1. Dimenzioniranje asfaltne kolnicke konstrukcije 175
9.1.1. Zadatak I75
9.1.2. Dimenzioniranje prema metodi HRN UC4.012 175
9.1.3. Dimenzioniranje (provjera) po metodi AASHO 177
9.1.4. Izracun kriticnih naprezanja u kolnickoj konstrJ!kciji 177
9.1.5. Dopustiva nap; .:zanJ·_' 180
9.1.6. Usporedba kriticnih naprezanja i dopustivih naprezanja 181
9.1.7. Provjera kolnicke konstrukcije na stetno dje10vanje
sn'lrzavanja 181
9.2. Dimenzioniranje betonske kolnicke konstrukcije 182
9.2.1. Zadatak 182
9.2.2. Dimenzioniranje prema svicarskoj metodi 184
9.2.3. Naprezanja odprometnog opterecenja 185
9.2.4. Temperaturna naprezanja 185
9.2.5. Ukupna naprezanja u betonskoj ploCi 186
9.2.6. Usporedba stvarnih i dopustenih naprezanja 186
9.3. Dimenzioniranje kolnicke konstrukcije na slabom t1u s
geosinteticima 188
9.3.1. Zadatak 188
9.3.2. Rezultati dimenzioniranja 188
10. POPIS HRVATSKffi NORMA VEZANIH UZ KOLNICKE
KONSTRUKCIJE 189
10.1. Kamen i kameni agregati 189
10.2. Hidraulicna veziva 190
10.3. Bitumenska veziva 190
10.4. Tlo, zrnati materijali 191
10.5. Asfaltne mjesavine, stabilizirani materijali 192
10.6. Beton 193
10.7. Kolnicke konstrukcije 194
11. LITERATURA 195
Uvod
U vrijeme kada je automobilski promet bio mali nije bilo nuzno proracu­
navati kolnicke konstrukcije. Jos pocetkom ovog stoljeca gradile su se tipske
kolnicke konstrukcije uglavnom bez vezanog zastora, koje su zadovoljavale
tadasnje uvjete. S porastom prometnih opterecenja situacija se je, medutim, pocela
mijenjati.
Potreba za "orudem" pomocu kojega bi se mogle predvidati kolnicke
konstrukCije primjerene uvjetima i odgovarajucim, jacim, prometnim opterece­
njima poklapa se s nastupom tzv. "nove automobilske ere" dvadesetih godina ovog
stoljeca.Tada je, nahne, u SAD-u pocela nagla uporaba teskih vozila za prijevoz
tereta na vece udaljenosti. Postojece ceste nisu to mogle izdrfavati i trebalo ih je
oprematijacim kolnickim konstrukcijama.
Opazanjem ostecenosti na postojecim kolnicima stecena su iskustva c
ciniteljima koj i najvise utjecu na njihovo ponasanje. Osim jakosti prometa,
uvidjelo se da na vijek trajanja kolnicke konstrukcije velik utjecaj ima i vrsta tla.
Iz takvih opazanja i iskustava tridesetih su se godina razvile prve metode za
dimenzioniranje kolnickih konstrukcija, koje su u proracun ukljucivale mali broj
utjecajnih cinitelja. Kasnije su one usavrsavane, ali pravi temelj i za izradu pouzda­
nih metoda postavljeni su tek izradom pokusnih dionica. Nakon razmjerno manjih
pokusa na posebno izvedenim i opterecivanim dionicama cestovnih konstrukcija,
sezdesetih su godina izvedeni veliki i dobra organizirani (i skupi) terenski pokusi,
kao sto je AASHO Road Test, iz kojih su dobiveni odgovarajuci podaci i razvijene
prakticne metode za dimenzioniranje asfaltnih i betonskih kolnickih konstrukcija.
Iako je od tada proslo tridesetak godina, te su metode jos i danas aktualne i primje­
rene, a zovu se "empirijskim metodama". One omogucuju da se odredi pouzdana
kolnicka konstrukcija, jer je zapravo rijec 0 reproduciranju prije provjerenih
rezultata. Metode su razmjemo jednostavne i vrlo su primjenjive. One, medutim,
ne daju nikakav uvid 0 tome sto se dogada u kolnickim konstrukcijama izlozenima
vanjskim utjecajima, tj. posve su nepoznata naprezanja, deformacije i pomaci u
konstrukcijama sto nastaju uslijed prometnog opterecenja i drugih utjecaja. Osim
toga, njihova su polazista sustavi konstrukcija i materijali upotrijebljeni u spome­
nutim ispitivanjima (AASHO-test). Sustavi kolnickih konstrukcija i materijali
dozivjeli su u meduvremenu zuacajan razvoj, pa se danasnji materijali i konstruk­
cije cesto dosta razlikuju od ouih u AASHO-testu. Stoga se njihova svojstva
moraju procjenjivati, sto ipak znaci odredenu ogranicenost.
U novije se vrijeme uvode u praksu teorijske metode projektiranja, koje
nemaju nikakvih takvih ogranicenja. Pomocu njih se mogu provjeravati materijali
bilo kakvih svojstava i bilo kakve sheme kolnickih konstrukcija.
'eorijske se metode osnivaju na klasicnom inzenjerskom nacelu izracllna­
aprezanja ili deformacija u pojedinim kriticnim presjecima konstrukcije i
~ usporedbi s nekim dopustivim vrijednostima tih pojava.
tiora se, medutim, reci da je kad su posrijedi kolnicke konstrukcije taj nacin
vrlo slozen. To je i bio razlog sto su se te metode razvile i uvele kasnije od
skih.
'ostoje, nairne, pri tome dvije skupine problema - problemi proracuna
kcije i problemi poznavanja svojstava materijala.
:uvremene kolnicke konstrukcije viseslojni su sustavi, koj i se sastoje od
razlicitih materijala. Njihovo ponasanje pod prometnim opterecenjem i
utjecajima (temperatura, vlaga) slozeno je. U odredenim uvjetima (nova
kcija, kratkotrajno opterecenje, normalne temperature) moze se prihvatiti
lonasanje materijala priblizno elasticno. Tako su za proracune razradene
koje se osnivaju na linearnoj teoriji elasticnosti. Vise autora dalo je svoj
nacinu proracuna koj i se temelj i na teorij i elasticnosti. Burmisterova
I (1944.) i danas su temelj za proracune. Medutim, kako su proracuni po
11 rjesenjima vrlo slozeni, nacinjena su pomocna sredstva (tablice,
'ami) za odredivanje naprezanja na laksi nacin. Razmjerno 1I novije doba
n je i niz programa za elektronicka racunala pomocu kojih je rad jos vise
, a postignuta je i mnogo veca tocnost proracuna. Daljnji je korak znacio
lacin da se kolnicke konstrukcije smatraju viskoeJasticnim sustavima, sto je
pretpostavka, ali to jos vise usloznjava proracune.
~ t o se tice materijala, njihove znacajke (u teoriji elasticnosti to su modul
.osti i Poissonov koeficijent) takoder dosta dugo nisu bile dobro istrazene.
medutim, postoje brojna ispitivanja i dobro iskustvo s njima. Problem je
u tome sto znacajke pojedinih materijala mogu uvelike ovisiti 0 uvjetima
'atura, vlaga), a oni su, kad je rijec 0 cestama, promjenjivi i nisu sasvim
'redvidivi u nekom buducem vremenu upotrebe ceste.
:tanje na tom podrucju sada je takvo da se mogu kontrolirati kriticna
ll1ja i deformacije u konstrukciji, ana odredeni nacin uzeti u obzir i pojava
Jobicajeno je da se kolnicke konstrukcije vaznij ih cesta u prvom koraku
raju pomocu empirijskih metoda, a zatim kontroliraju teorijskim metodama.
J ovoj su knjizi prikazane neke aktualne empirijske metode te prakticne
e metode sto se upotrebljavaju pri projektiranju asfaltnih i betonskih
ih konstrukcija.
1. Sustavi suvremenih kolnickih konstrukcija
Suvremene kolnicke konstrukcije su sustavi koji se sastoje od odredenih
materijala ugradenih mehaniziranim nacinom rada u vise cjelovitih slojeva.
Prema vrsti povrsine mogu se podijeliti na konstrukcije s asfaltnom i na
konstrukcije s betonskom povrsinom.
Kolnicke konstrukcije s betonskom povrsinom (zapravo se radi 0 betonskoj
ploci), zbog velike krutosti nazivaju se krutim kolnickim konstrukcijama.
Kolnicke konstrukcije s asfaltnom povrsinom smatraju se najcesce fleksi­
bilnim (savitljivim) konstrukcijama, iako neke vrste (sa cementom stabiliziranim
nosivim slojevima) imaju i znatnu krutost, pa se nekada nazivaju i polukrutim
kolnickim konstrukcijama.
-1.1. Asfaltne (savitljive) kolnicke konstrukcije
Asfaltne kolnicke konstrukcije sastoje se od asfaltnog zastora i nosivih
slojeva vezanih nekim vezivom iii mehanickim nacinom ugradnje.
Shematski prikaz jedne takve konstrukcije dan je na slici 1.1.
Kao sto se iz slike vidi kon­
ASFAlTNI
ZASTOR strukcija ima asfaltni zastor, (habajuci
sloj) te nosive slojeve, od koj ih je
najgornji izraden od zrnatoga kamenog
materijala vezanog bitumenom, zatim
slijedi sloj od zrnatoga kamenog
materijala stabiliziranog hidraulicnim
Stika 1.1. Presjek as/altne (savitljive) kolnicke . d t' (. v, t) . v
" vezlllm sre s Vlma naJcesce cemen 1
konstrukclJe
konacno sloj od zrnatoga kamenog
materijala (sljunak iii drobljeni kamen) zbijenog mehanicki, bez veznog sredstva.
To je opceniti sastav kolnicke konstrukcije koji se primjenjuje za teze
prometno opterecenje.
Novije su teznje da se kolnicka konstrukcija izraduje u potpunosti od mate­
rijala vezanih odredenim vezivima tako da nema nosivog mehanicki zbijenog sloja.
Za lakse prometno opterecenje moze izostati sloj stabiliziran cementom, pa
bitumenski slojevi dolaze neposredno na nosivi sloj od mehanicki zbijenoga
zrnatog kamenog materijala.
Mogllca su, dakle, razlicita rjesenja savitljivih kolnickih konstrukcija.
Rasponi debIjina pojedinih slojeva asfaltne kolnicke konstrukeije prikazani
lbliei 1.1.
a 1.1. Debljine slojeva savitljive kolnicke konstrukcije
2 do 8
5 do 12
15 do 25
20 do 45
ntom stabilizirani nosivi sloj
mni nosivi sloj
lenizirani nosivi sloj
juci asfaltni sloj
Kod asfaltnih kOllstrukeija znakovito je da je kakvoca materijala ugradenih
strukeiju vecinom bolja u visim slojevima, a slabija u nizim slojevima
ukeije.
Dimellzije i znacajke primijenjellih materijala daju kolnickoj konstrukeiji
mu savitljivost, pa se takve konstrukeije zovu i savitljivim koll1ickim
ukeijama. Defleksije (progibi) mjerene Benkelmanovom gredom l1a pravilno
zioniranoj kolnickoj kOl1strukeiji za tesko prometno opterecenje (pod
od 50 kN) reda su velicine do 0,5 mm.
Ako se koillicka konstrukeija promatra u odredenom kratkom vremel1skom
llu, moze se uzeti da je njeno ponasanje uglavnom elasticllo, tj. ona se pod
cenjem kotaca vozila savija, a nakon odlaska kotaca vraca prakticki u
tni polozaj i u prvotno stanje.
Pri dugotrajnom opterecivanju prometom situaeija nije ista. Dolazi do
mog "umora" i do postupnog nastanka odredenih plasticnih
lratnih) deformaeija i pukotina.
Ispravno projektirana (dimenzionirana) kolnicka konstrukeija izddat ce
dena vrijeme bez jacih ostecenja, tj. djelovat ce uz, manje-vise, normalno
ranje.
Jetonske (krute) kolnicke konstrukcije
Krute kolnicke konstrukeije sastoje se od betonske ploce l1a podlozi od
ziranog i nevezanog mehanicki zbijenoga zrnatog kamenog materijala.
Sastav krute kolnicke kons­

betonska ploca
trukeije prikazan je l1a sliei 1.2.
stabilizirani sloj
NajvaZnij i dio krute kolnicke
podloge
;• . .. -0.· .;_ ......:·:,1
konstrukeije je betonska ploca.
PODLOGA ..
. v· mehanicki zbijeni I
{ sloj podloge Pod oga nema velIko znaeellJe glede

prijenosa opterecenja, ali mora biti
izradena iznimno dobro kako l1e bi
Stika 1.2. Presjek betonske (krute) kolnicke
tijekom vremena doslo do I1jene
konstrukcije
erozije i stvaral1ja suplj ina sto bi
ugrozilo betonsku plOCH. Debljil1a betonske ploce moze biti od 16 do 25 em.
Cementom stabilizirani sloj podloge debeo je 15 do 20 em, a ako je stabiliziran
bitumeno111, debeo je 8 do 10 em. Nevezani sloj podloge debeo je najcesce 20 do
40 em (ali moze i izostati).
Modu I elasticnosti betonske place znatno je veci nego modul elasticnosti
asfaltnih slojeva, pa su i progibi betonskih ploca pod opterecenjem mnogo manji
od progiba savitjivih konstrukeija. Betonske konstrukeije raspodjeljujll stoga
opterecenje lla veliku povrsinll.
love konstrukeije rade elasticno, opterecene se savijaju, a nakon rastere­
cenja vracajll se u prvobitl1i polozaj.
Dugotrajno opterecivanje i kod njih uzrokuje umor koji se ocitllje najvise 1I
stvaranju pukotina.
Jtjecajni cinitelji
Na kolnieku konstrukciju djeluje vise einitelja. Prometno opterecenje
ako je tu jedan od najutjecajnijih einitelja, ali je isto tako vazna i nosivost tla
ice. Okolina, isto tako, moze uveliko utjecati na kolnieku konstrukciju, i to
n temperature (visoke iii niske) i vlage u podrueju oko konstrukcije i u
trukciji. U tekstu sto slijedi to ce se podrobnije izloziti.
Prometno opterecenj e
L. Djelovanje prometnog opterecenja na kolnicku konstrukciju
Prometno opterecenje nastaje od djelovanja vozila koja se krecu po kolniku,
:oje na njemu. Opterecenje se na kolnik prenosi kotaeima koji su razlieito
receni a i razlieitih su obiljezja. Gotovo uvijek imaju pneumatike (gume) u
na je stlaeeni zrak. Tlak zraka u pneumatiku naziva se inflacijskim tlakom i on
oze mijenjati. Povrsina pneumatika koja je u dodiru s povrsinom kolnika zove
odirna povrsina. Preko nje se na kolnik prenosi cjelokupno opterecenje od
la koje otpada na odnosni kotae. Oblik te povrsine razlieit je, a osim 0
ajkama gume, uvelike ovisi i 0 opterecenju koje se prenosi s vozila (i od
a) na kotae, te 0 inflacijskom tlaku. Na slici 2.1. prikazani su oblici kakve
poprimati dodirna povrsina izmedu kotaea i kolnika.
a) velika apterecenje i mali tlak
b) malo opterecenje i mali tlak
c) velika opterecenje i veliki tlak
2.1. Dbliei dodirne povrSine izmeau kotaca i kolnika
Dakako, specifieno opterecenje nije jednoliko podijeljeno na ovim
sinama. U analizama i proraeunima uvedeno je, medutim, pojednostavnjenje
ojemu se dodirna povrsina smatra kruznom povrsinom odredenog radijusa, a
tako da je opterecenje jednoliko raspodijeljeno po toj kruznoj povrsini.
Velieina inflacijskog t1aka ovisna je 0 masi vozila tako da pneumatici tezih
la imaju veci inflacijski tlak nego pneumatici laksih vozila. Priblizni inflacijski
wi za pojedina vozila:
I
·1
- kod osobnih automobila oko 0,2 MN/m
2
- kod srednje teskih teretnih vozila oko 0,5 MN/m
2
- kod teskih teretnih vozila oko 0,7 MN/m
2

S promjenom inflacijskog t1aka mijenja se velieina dodirne povrsine i
specifieno opterecenje na toj povrsini. Na slici 2.2. prikazani su karakteristieni
odnosi tih velieina.
E 0
0 300
OPTERfCENJE CD
z
oON

KOTACA: i:i:.E.
-z
1.0

2
200 .........

--­
v>w
o i! 0.8

zw
--''0
"" is -­
0,6
g
100
0,2 0,4 0.6

wCl­
>0
10 20 30
INFLACUSKI 1lAK U GUMI MNlm
2
OP1tRECENJE 00 /'
w
OZa l'Oj
zQ: KOTACA: i:> /' /
>()o
qP
!;!;g", w Z
0:::=
.......
0,8
....... '

V> :E

ZW
;;o'''LL
_lXg! 0,6
Cl- 0,02

.,
0,4 0,6 10 20 30
INFLACUSKI TLAK U GUMI MNlm
2
OPTEROCENJE 00 KOTACA kN
Stika 2.2. Ddnosi injlaeijskog tlaka i veliCine dodirne Stika 2.3. Utjeeaj opterecenja kotaca
povrsine odnosno speeificnog opterecerlja na naprezarlje na posteljici
na dodirnoj povrsini (ispod kolnicke konstrukeije)
Na slici 2.3. prikazano je djelovanje opterecenja od kotaea (pri stalnom
specifienom opterecenju na dodirnoj povrsini) na veliikalno tlaeno naprezanje
ispod kolnieke konstrukcije (na posteljici). Iz tih je odnosa vidljivo da s porastom
opterecenja naglo raste i vertikalno tlaeno naprezanje, pa to znatno utjeee na
ponasanje i "zivot" kolnieke konstrukcije.
Opisani odnosi dobiveni su mjerenjima u Velikoj Britaniji i oni zasigurno
daju jedan opci uvid u djelovanje promatranog opterecenja. Utjecaj opterecenja na
kolnieku konstrukciju mnogo je podrobnije istrazivan u SAD-u, osobito u okviru
velikih pokusa na posebno izradenim cestovnim dionicama, tzv. AASHO Road
Testu , gdje su ispitivane asfaltne i betonske kolnieke konstrukcije. Ponasanje
kolniekih konstrukcija pod prometnim opterecenjem izrazeno je tzv. indeksom
vozne sposobnosti p (krece se od velieine p=5, za idealno ravan kolnik, do velicine
p = 0 za potpuno unisten kolnik, po kojemu se ne moze voziti). Taj indeks zbirno
lvaca lose pojave koje se nakon odredenog broja prijelaza vozila javljaju na
iku (pukotine, deformaeije, ostecenosti, neravnosti). Na taj je nacin za
Ivanje vozila, koje se ocituje u vise raznih pojava, uvedeno jedinstveno
ilo U obliku spomenutog indeksa vozne sposobnosti.
Obradom velikog broja podataka mjerenja stetnih pojava sto su ih vozila
tezine izazvala na kolnickim konstrukeijama razne jakosti, doslo se do
naje 0 tome kako na kolnicku konstrukeiju utjecu osovinsko opterecenje i broj
laza osovina. Ovdje se za ilustraeiju predocuje tabliea u kajaj su navedeni
Iri stetnog djelovanja na kolnicku konstrukeiju (konstrukeija srednje jakosti) u
lOsti 0 opterecenju osovine, ustanovljeni AASHO - pokusom (tabliea 2.1.).
Pri tome je, kao temelj, uzeto stetno djelovanje osovine 80 kN (americka
lardna osovina), koje je oznaceno faktorom stetnog djelovanja 1. Sve ostale,
: iii teze, osovine imaju svoje faktore razlicite od 1.
fca 2.1. Stetno djelovanje razliCitog osovinskog opterecenja na kolnicku
konstrukciju q'
10 0,0002
20 0,002
40 0,07
60 0,3
80
100 2
120 5
140 12
160 20
Iz tabliee se moze vidjeti da primjeriee osovinsko opterecenje ad 10 kN ima
mali faktor ekvivaleneije (0,0002), tj. da takva osovina ima pet tisuca puta
e djelovanje na konstrukeiju nego osovina od 80 kN (premda je ta osovina
pet puta laksa). Kod tezih osovina stanje je takvo da primjeriee osovinsko
'ecenje od 100 kN vece) ima dva puta vece djelovanje ad osovine 80
:l osovinsko opterecenje 160 kN (dvostruko vece) ima dvadeset puta vece
vanje. Utjeeaj velicine osovinskog opterecenja na izazivanje stetnih pojava na
ckoj konstrukeiji iIi u njoj vrIo je dakle progresivan.
Slicno je i u vezi s brojem prijelaza osovina. Veti broj prijelaza jace
uje konstrukeiju.
'1
.\
Na sliei 2.4. prikazan je utjeeaj broja prijelaza osovinskog opterecenja na
potrebnujakost kolnicke konstrukeije (iskazanu tzv. strukturnim brojem).
15
E
o
w
Z
10
C

o 5

BROJ PRiJELAZA OSOVINA
. ..... .
Slzka 2.4. UfJeca] bro]a prlJelaza osovtna na
potrebnujakost kolnicke konstrukcije
lz dijagrama se vidi da veci
broj prijelaza prometnog opterecenja
trazi znatno jacu kolnicku konstruk­
eiju (kako ne bi doslo do "propa­
danja" konstrukeije prije predvidena
roka).
Vidi se, tako, da pri osovin­
skom opterecenju od 135 kN, promet
od 10
3
osovina trazi strukturni broi
J
Uakost) kolnicke konstrukeije oko 5
em, a promet od 10
6
osovina, vise od
v
10t" d t k . v
em, J. VIse nego vos ru 0 Jaeu
k t k"
ons ru elJU.
OPTERECENJE KOTACA
r---­
o
10
3 1 lOs 106
2.1.2. Odredivanje prometnog opterecenja za projektiranje
(dimenzioniranje) kolnicke konstrukcije
2.1.2.1.0pcenito
Projektiranje kolnicke konstrukeije slozen je posao jer ovisi 0 mnostvu
znacajnih cinitelja, od 'kojih je prometno opterecenje jedan od najutjeeajnijih.
Odrediti prometno opterecenje, temeljem kojega ce se projektirati kolnicka
konstrukeija - tzv. projektno prometno opterecenje, posebno je tesko jer je
posrijedi nesto sto se treba tek dogoditi u buducnosti, dak1e, mora se (sto je
moguce bolje) predvidjeti. Pod pretpostavkom da ce se promet u buducnosti
odvijati manje-vise jednoliko, odnosno s odredenim pravilnim porastom, na
velicinu projektnog prometnog opterecenja velik ce utjeeaj imati vrijeme za koje
se predvida da koJnicka konstrukeija dobro sluzi, a to se zove projektno razdoblje.
Projektno razdoblje, po definieiji, znaci vrijeme u kojem se ocekuje da kolnicka
konstrukeija dovoljno dobro sluzi te da se prije isteka tog vremena moze jos
razmjerno lako popraviti (primjeriee jednim nesto jacim presvlacenjem). Unutar
projektnog razdoblja potrebno je uglavnom sarno oddavanje. Obicno se uzima da
projektno razdoblje bude 20 godina, ali ono moze biti i 10 godina. Kod betonskih
kolnickih konstrukeija moze se racunati i sa 40 godina.
Ocito je da projektno razdoblje moze biti razlicito, a kako ono bitno utjece
na velicinu projektnog opterecenja (a time i na jakost kolnicke konstrukeije), treba
ga unaprijed odrediti.
Ovo pitanje, medutim, izlazi iz domene odlucivanja inzenjera projektanta.
I
Izgradnja kolnickih konstrukcija na dugackim cestovnim pravcima iziskuje,
znatna novcana sredstva. Ako ddava raspolaze dovoljnim novcem, onda si
"priustiti" takvu strategiju gospodarenja da se odmah predvidi jaca kolnicka
rukcija, koja ce izddati bez vecih popravaka i rekonstrukcija dulje vrijeme, a
) nije slucaj, odlucit ce se vjerojatno za slabiju konstrukciju koja trazi manja
na ulaganja, ali ce brze biti potrebna veca dodatna sredstva za oddavanje i
lvak.
Projektno prometno opterecenje moze se izraziti na dva nacina:
- kao prosjecno dnevno prometno opterecenje (broj prijelaza osovina) u
projektnom razdoblju,
- kao ukupno prometno opterecenje (broj prijelaza osovina) u projektnol11
razdoblju.
Temelj za odredivanje projektnoga prometnog opterecenja jest prometna
loza. Za izradu prometne prognoze postoje odredene metode, ali se mora reci
to dosta slozen zadatak. Ako nije rUec 0 potpllno novoj cesti, koja ide
icanskim terenom" (to je dosta rUedak sillcaj), jedan je od najvaznijih
mata za izradu prometne prognoze brojenje prometa na (odnosnom)
vnom pravcll.
Iz podataka 0 brojll vozila odredenih kategorija u nekom proteklom nizll
a moguce je odrediti trend njihova kretanja za razdoblje u kojemu se
'ida upotreba ceste nakon njena uredenja, odnosno izgradnje (projektno
blje). Takve prognoze, medutim, ne mogu predvidjeti nagle promjene tokova
izazvane primjerice ratnim okolnostima, "naftnim sokovima", brzim
ienama gospodarskih odnosa i sl.
Podaci 0 prometu s jednoga cestovnog pravca nisu, osim toga, uvijek dovoljni,
edenje iIi izgradnja neke druge ceste u cestovnoj mrezi moze imati odraza na
Jromjenu prometnih tokova, pa tako i na promet na promatranoj cesti. U
lOZU prometa trebalo bi stoga ukljuciti i analizu prometa na siroj cestovnoj
, te uzeti u obzir i mnoge druge cinitelje koj i mogu utjecati na promet.
Prometno opterecenje za dimenzioniranje kolnicke konstrukcije (projektno
opterecenje) izrazava se tzv. ekvivalentnim osovinama.
Da bi se doslo do njega, II postllpku se dimenzioniranja mora obaviti analiza
opterecenja. Postupak analize predviden je normom HRN U.C4.01 0 za
ne kolnicke konstrukcije. Velik dio te metodologUe vrijedi, medlltim, i za
ske kolnicke konstrukcije.
U analizi predvidenoj u spomenutoj nonni razmatraju se samo teska teretna
'na vozila, tj. ona koja imaju pojedinacno osovinsko opterecenje vece od 20 kN.
Laka vozila, kao sto je prije pokazano, imaju neznatan utjecaj na kolnickll
rukciju, pa se zanemarujll.
2.1.2.2. Analiza prometnog opterecenja i odretlivanje projektnog prometnog
opterecenja
Pri analizi prometnog opterecenja uzima se II obzir:
- prosjecni godisnji dnevni broj teskih vozila u predvidenoj pocetnoj godini
uporabe ceste,
- prosjecna godisnja stopa rasta broja teskih vozila u projektnom razdoblju,
- osovinsko opterecenje reprezentativnih vrsta vozila,
- prosjecna iskoristenost nosivosti teskih teretnih vozila,
- raspodjela prometnog opterecenja po voznim trakovima.
Prosjecni godisnji dnevni broj teskih teretnih vozila u pocetnoj godini
upotrebe ceste odreduje se iz podataka 0 brojenju prometa, odnosno prometnom
prognozom. Ako se ne raspolaze potrebnim podacima (sto moze osobito biti slucaj
kod sporednih cesta), prosjecni se godisnji dnevni broj vozila procjenjuje.
Prosjecna godisnja stopa porasta broja teskih teretnih vozila koja se
ocekuju u razdobUll za koje se zeli projektirati kolnicka konstrukcija, odreduje se
takoder iz prometne prognoze.
U tu je svrhu obicno potrebno analizirati siri prometni sustav.
Osovinsko opterecenje reprezentativnih vrsta vozila trebalo bi se odredivati
na temelju podataka dobivenih odgovarajucim mjerenjima toga opterecenja. No,
kako se kod nas takva mjerenja sustavno ne obavljaju, u nonni su navedeni podaci
za osovinska opterecenja osam reprezentativnih vrsta vozila. Navedeni su podaci 0
masama praznih vozila, korisnom teretll, masama natovarenih vozila i optere­
cenjima koja se prenose preko pojedinih osovina.
Treba jos reci da se osovine preko kojih se prenosi opterecenje dijele na
jednostruke i dvostruke (tandem) osovine. Pod dvostrukim se osovinama smatrajll
osovine na medusobnom razmaku izmedu 1,0 i 2,0 metra.
Koristan teret su roba iii PUblici koji se prevoze. Najveci korisni teret sto ga
moze prevoziti vozilo jest nosivost toga vozila.
Navedeni podaci prikazani su u tablicama 2.2. do 2.9.
Tablica 2.2. Autobus, oznaka vozila: A
2
.. ,,,,.,,.
- broj osovina: 2
',' . ":'­
- nosivost : 40 kN
Vlastita masa praznog vozila 33 33 67 67 100 100
Koristan teret 14 35 26 65 40 100
Ukupna masa punog vozila 47 34 93 66 140 100
ca 2.3. Lako teretno vozi!o, Tablica 2.6. Tesko teretno vozilo,
oznaka vozila: LT
2 oznaka vozila: TT
3
- bro} osovina: 2
~
- bro} osovina: 3
-
- nosivost: < 30 kN (20 kN) - nosivost: > 70kN (145 kN)
100
100
100 20
27
47
85
48
64
17
13
30
15
52
36
3
14
17 ma masa punog vozi la
tita masa praznog vozila
:itan teret
100
100
100
74
145
220
83
73
50 37
120
2x80
17
50
27
25
37
60
Koristan teret
Ukupna masa pllnog vozila
Vlastita masa praznog vozila
-::a 2.4. Srednje tesko teretno vozilo,
Tablica 2. 7. Tesko teretno vozilo s prikolicom
oznaka vozila: ST
2
- oznaka vozila: TT
2
+ PR
3
- ro} osovina: 2
~
- bro} osovina :2 + 3
- nosivost: 30 - 70 kN (50 kN)

- nosivost: 1OOkN + 140 kN = 240 kN
:ita masa praznog vozila
)tan teret
ma masa punog vozila 35 35 65
I I I I
42 50 100
88 50 100
65 100 100
;a 2.5. Tesko teretno vozilo,
oznaka vozila: TT
2
- bro} osovina: 2
~ -
- nosivost: > 70 kN (100kN)
Tesko teretno vozilo TT
2
Vlastita masa praznog vozila 30 60 20 40 50 100
Koristan teret 20 20 80 80 100 100
Ukllpna masa pllnog vozi la 50 33 100 66 150 100
Prikolica PR
3
Vlastita masa prazne prikolice 17 42 2x 11,5 58 40 100
Koristan teret 59 42 2x40,5 58 140 100
Ukupna masa pune prikolice 76 42 2x52 58 180 100
I
;tan teret 20 20 100
Ina masa punog vozila 50 33 100
ica 2.8. Te.sko teretno vozilo s prikolicom
- oznaka vozila: TT] + PR2
$IIlI. 0ffi}
i
1iii:::0UY
- bro} osovina: 3 + 2
• .'. - ,L 711:1,-,
. .
- nosivost: 145 kN + 120 kN = 265 kN
ko teretno vozilo TT]
stita masa praznog vozila 37 50 37 50 74 100
'istan teret 25 17 120 83 145 100
lpna masa punog vozila 60 27 2x80 73 220 100
'wlica PR2
stita masa prazne prikolice 20 50 20 50 40 100
-istan teret 50 50 50 50 120 100
Jna masa pune prikolice 80 50 80 50 160 100
rica 2.9. Tesko teretno vucno vozilo s poluprikolicom - tegljac
- oznaka vozila: TTV3 + PPR2

- bro} osovina: 3 + 2
y;;:;;;

- nosivost: 220 kN
Lstita masa praznog vozila I 40 25 I 2x35 44 12x251 31 160 I 100
ristan teret I 20 9 I 2x45 41 12x551 50 220 I 100
Llpna masa punog vozila I 60 16 I 2x80 42 12x801 42 380 I 100
Pros}ecna iskoristenost nosivosti teskih teretnih vozila takoder je vazan
telj u analizi prometnog opterecenja. Pojedine vrste vozila na pojedinim
rucj ima nisu jednako iskoristene, pa se stvarna iskoristenost odredllje na
elju proucavanja prometa.
lskoristenost nosivosti teretnog vozila definira se kao odnos mase korisnog
ta i nosivosti vozila. Ako se ne raspolaze iscrpnijim podacima dobivenim
lOCU mjerenja, u proracllnima se lIsvaja da prosjecna iskoristenost nosivosti za
vozila iznosi 70%.
Raspod}ela prometnog opterecenja po prometnim tracima takoder bitno
djelllje na velicinu projektnog prometnog opterecenja. Ona ovisi najvise 0 broju
prometnih trakova 1I poprecnom profilll ceste, 0 geometrijskim elementima ceste,
brojll vozila i propllsnoj moci kolnika.
Raspodjela prometa takoder se odredllje prollcavanjem prometnih tokova.
Ako se ne raspo1aze takvim podacima, primjenjlljll se podaci prema tablici 2.10.
Tablica 2.10. Raspodjela prometnog opterecenja teskih teretnih vozila po prometnim
trakovima
Jedan prometni trak Qednosmjerni promet) 100
Dva prometna traka (dvosmjerni prol11et) 50 50
Cetiri prol11etna traka (dvosmjerni prol11et) 45 5 45 5
Cetiri prometna traka, niveleta ceste 1I
usponll vecem od 4% (dvosmjerni promet)
45 5 50
Za projektiranje kolnicke konstrukcije usvaja se prometno opterecenje
najopterecenijega prometnog traka.
Napominje se, medlltim, da bi se 1I nekil11 slucajevima mogle postici znatne
ustede kad se kolnicka konstrukcija 1I poprecnol11 presjeku ne bi dimenzionirala
jednolicno prema najopterecenijem traku, nego prema stvarnom prol11etnom
opterecenju. To, medutim, tehnoloski usloznjava izvedbu kolnicke konstrukcije.
2.1.2.3. Odreaivanje ekvivalentnog prometnog opterecenja
U postupku projektiranja (dil11enzioniranja) kolnicke konstrukcije bilo bi
tesko i neprikladno racunati s velikim brojem osovinskih opterecenja razne
velicine. Stoga se osovinsko opterecenje usvojenih reprezentativnih teskih teretnih
vozila pretvara u tzv. normirano osovinsko opterecenje od 80 kN. To se cini
P0l110CU odgovarajucih faktora ekvivalencije. Faktori ekvivalencije predstavljaju
prosjecne stetne lItjecaje pojedinih osovinskih opterecenja vozila na kolnicku
konstrukcijll 1I odnosll na utjecaj standardne osovine od 80 kN.
Faktori ekvivalencije fe po HRN za asfaltne kolnicke konstrukcije odreduju
se iz ovih odnosa:
- za jednostruke osovine
f = 2,212 . 10-
8
L; (2.1.)
e
- za dvostruke osovine
Z
.::.::::
l
I
f = 1,975 . 10 -9Ci, (2.2.)
e w . ,
ffi , !"TII I I I II fill -l:=i ,
gdje je: ..., 'ITT' ""'1·' -L;i
-0 ,"I,
L
1
- opterecenje jednostruke osovine (kN)
L
2
- opterecenje dvostruke osovine (kN).
Faktori ekvivalencije izraclInani prema ovim izrazima za pojediJJa osovinska
Jterecenja predoceni Sll 1I tablici 2.11.
Odnosi faktora ekvivalencije i osovinskog opterecenja prikazani su graficki
1 slici 2.5.
lblica 2.11. Faktori ekvivalencije prema HRN U. C4. 010
10 0,0002
20 0,0035
30 0,0]8
40 0,057
50 0,]38 0,0124
60 0,287 0,0256
70 0,53 0,0474
80 0,91 0,08]
90 1,45 0,13
100 2,21 0,20
110 3,240 0,29
120 4,59 0,41
130 6,32 0,56
140 8,50 0,76
150 11,20 1,00
160 14,50 1,29
170 18,47 1,65
180 23,22 2,07
190 2,57
200 3,16
210 3,84
220 4,63
W r ,
'" , , I I I I I
10 -- fI-rH.4,l lUi I :I I t+
o I! li!r--r-- I I II
I
o i Ii, no lill
!,
II Ii'" r-- 'i'+I I i
tJ) I '" , ',.'n --l -"--'-J
Z - ,',' "A ,,'" -=
'> :' co, " " t:I
g ,> - .: T-'i+W,L 1\I T
o 10', I 1111 I JIIIII I"
i I il( I 11 I, 1
I il!1 I II nTIll I! \ nlill I Ilfnl!1 i"f
l i:! i iii I I I ! ! II! ! !\
! i: ! nn ! I I i I !Ii
10
3
10-4 10.
3
10'
Z
10.
1
1
FAKTOR EKVIVALENCIJE
Slika 2.5. Faktori ekvivalencije osovina za razno osovinsko opterecenje
Svi predoceni odnosi vrijede za kolnicke konstrukcije s asfaltnim zastorom i
asfaltnim nosivim slojevima.
Faktori ekvivalencije za betonske kolnike razlikllju se od faktora za asfaltne
kolnike.
Prema PCA (Portland Cement Association, SAD) primjenjllje se logari­
tamski odnos utjecaja osovina raznog opterecenja:
log Ni
0f
= V-t ·logn
i
, (2.3.)
gdje je:
Pj - opterecenje skllpine osovina odredenog opterecenja (velicine)
P = 100 kN - opterecenje normirane osovine
nj - broj prijelaza opterecenja velicine i
Nj - ekvivalentni broj prijelaza 100 kN osovina.
Ukupno ekvivalentno prometno opterecenje N betonskog kolnika izrazeno
ekvivalentnim 100 kN osovinama je:
i
N=IN
i
(2.4.)
i=1
Faktori ekvivalencije za pojedine reprezentativne vrste teskih teretnih vozila
livaju se zbrajanjem faktora ekvivalencije za sve osovine odredenoga vozila, tj.:
k
Fe = 'Lfi,
(2.5.)
i=]
gdje je:
Fe - faktor ekvivalencije citavog vozila,
fi - faktor ekvivalencije osovine.
Ukupno ekvivalentno opterecenje teskih teretnih vozila u projektnom
joblju (razdoblju dimenzioniranja) odredllje se iz prosjecnoga godisnjeg
vnog broja teskih teretnih vozila II pocetnoj godini upotrebe ceste i prosjecne
.isnje stope rasta njihova broja na ovaj nacin:
Prosjecno godisnje dnevno ekvivalentno opterecenje (na najopterecenijem
Ttl:
k
Td = 'LFe ·ni
(2.6.)
i=l
gdje je:
Fe - llkupni broj ekvivalentnih standardnih osovina za pojedine vrste teskih
vozila,
ni - prosjecni godisnji dnevni broj pojedinih teskih vozila u pocetnoj godini
upotrebe ceste na najopterecenijemu prometnom traku. Ukupno
prometno opterecenje II pocetnoj godini upotrebe ceste Tg:
T
g
=T
d
·365 (2.7.)
Ukllpno ekvivalentno prometno opterecenje teskih teretnih vozila II
jektnom razdoblju (T
u
) odredllje se na temelju ukllpnoga ekvivalentnog
metnog opterecenja u pocetnoj godini upotrebe ceste (T
g
) uzimajllci II obzir
sjecnll godisnjll stopu rasta teskih teretnih vozila.
Faktor rasta prometa q u projektnom razdoblju odreduje se po formuli:
P r
(2.8.)
q = + 100
J
i
gdje je:
p - projektno razdoblje dimenzioniranja kolnicke konstrllkcije II godinama
- 1,2,3, ... P (godina),
r - prosjecna godisnja stopa rasta broja teskih teretnih vozila.
Ukllpno ekvivalentno prometno opterecenje teskih teretnih vozila T II pro­
jektnom razdobljll je:
Tn = T
g
· q. (2.9.)
Ukupno ekvivalentno prometno opterecenje teskih teretnih vozila T II
projektnom razdobljll moze se odrediti i pribliznim nacinom.
Taj se nacin moze primijeniti II fazi idejnog projektiranja iii kod sporednih
cesta.
Temelj za odredivanje lIkllpnoga ekvivalentnog prometnog opterecenja
teskih teretnih vozila jest prosjecno godisnje dnevno ekvivalentno prometno
opterecenje koje se odredllje po formllli:
Td=k·n, (2.10.)
gdje je:
k - prosjecni broj standardnih ekvivalelltnih osovina za jedno tesko teretno
vozilo,
n - procijenjeni prosjecni godisnj i dnevni broj svih teskih teretnih vozila na
najopterecenijem prometnom trakll u pocetnoj godini llpotrebe ceste.
Tablica 2.12. Pros}ecni bro} ekvivalentnih osovina zajedno tesko teretno vozilo
> 500 1,20
075' , ,
< 100 0,45
1
Prosjecni broj standardnih osovina k odreduje se II ovisnosti 0 procije­
njenome prosjecnom godisnjem dnevnom brojll svih teskih teretnih vozila II
jednom prometnom smjerll ceste na nacin kako je predoceno II tablici 2.12.
2.1.2.4. Razredba prometnog opterecenja
Norma HRN U.C4.0 10 daje jos i podjelu prometnog opterecenja na skllpine
II ovisnosti 0 velicini llkllpnoga ekvivalentnog prometnog opterecenja II projektnom
razdoblju (20 godina). Ta je podjela prikazana II tablici 2.13.
fica 2.13. Podjela prometnog opterecenja
ltesko > 7 x 10
6
:0 2 x 10
6
do 7 x 10
6
Inje 7 x 10
5
do 2 x I0
6
2 x I0
5
do 7 x 10
5
llako < 2 x 10
5
. Utjecaji okoline
Kolnicka je konstrukeija izlozena brojnim utjeeajima svoje okoline. Ti Sll .
::aji ponekad takvi da bi 1I nekim slucajevima mogli prollzrociti ostecenja, pa i
tenje konstrukeije cak i bez prometnog opterecenja.
Prirodne site nikada ne miruju i zato kolnicka kOllstrukeija mora biti
lVljena tako da "prezivi" u takvim uvjetima i da odoli utjeeajima kojima na nju
Jje okolina.
Mehallizmi kojima se konstrukeija odupire okolini ovise 0:
- mehanickim svojstvima materijala od koj ih je izradena,
- trajnosti i rezistentnosti tih materijala i
- volumellskim promjenama u materijalima, odnosno rezultirajucoj ravno­
tezi unutarnj ih naprezanja u kOllstrukeij i.
Glavni utjeeaji okoline na konstrukeiju svakako su temperatura i vlaga
:dinacno, kao i kombinirani utjeeaj niske temperature i vlage (pri smrzavanjll).
1. Utjecaj temperature
1.1. Promjena temperature u kolnickoj konstrukciji i moguce posIjedice
Materijali u koillickoj konstrukeij i razlicito se zagrijavaju i hlade. Tempe­
ra slojeva (a time i ponasanje materijala) ovisi 0 llekim vanjskim i ullutrasnj im
orima.
Vanjski faktori proisticLl iz vremenskih prilika. To Sll primjeriee temperatura
.a, suncana radijaeija, vjetar. Oni u velikoj mjeri ovise 0 zemljopisnol11
lzaju podrucja 1I kojem se nalazi kolnik.
Ullutrasnj i su faktori emitiranje dugovalne radijaeije iz tla i termicka
stva materijala 11 kolnickoj konstrukeiji i posteljiei.
Na te cimbenike uvelike utjece geoloski sastav terena. U odnosu na vanjske
cimbenike, koji mogu biti vrlo promjenjivi, oni unutrasnji mogu se za odredenu
lokaeiju smatrati priblizno stalnima.
Od vanjskih cimbenika najveci utjeeaj ima temperatura zraka, ali i Slillcana
radijaeija 1I nekim silicajevima uvelike lItjece na temperaturu kolnicke
konstrukeije. Istrazivanja su pokazala da je temperatura na povrsini asfaltnog
zastora kolnicke konstrukeije redovito visa od temperature zraka. To se objasnjava
upravo suncanom radijaeijom, odnosno upijanjem topline 1I emu povrsinll asfalta.
Temperatura kolnicke konstrukeije mijenja se tijekom dana i godine.
Rezultati mjerenja temperature u jednoj kolnickoj konstrukeiji s asfaltnim
zastorom u tijeku 24 sata prikazani su na slici 2.6.
40iii iii
o 30 I
o
«
g 20 I
<
a:::
w

:E
w 10 I
...
01 I I I I I I
I I ' I I '
.. I
I I I •.;.j..........- ==-"""'l " I 0,. I
I'.". ~ ~ ' I I I........... I
-- ., J
o 4 8 12 16 20 24
VRIJEME h
Stika 2.6. Kretanje temperature u kofnickoj konstrukciji u toku 24 sata
Temperatura je mjerena na dubini od jednog eentimetra ispod povrsine, 10
em ispod povrsine i 30 em ispod povrsine.
Iz analize dijagrama na slici 2.6. vidi se ovo:
- Na dubinama od I em i 10 em ispod povrsine temperatura u kOllstrukeij i
znatno je visa od temperature zraka. Tek lla 30 em ispod povrsine
temperatura u konstrukeij i niza je od temperature zraka.
- Maksimum temperature u materijalima konstrukeije llastupa kasnije od
maksimuma temperature zraka, tj. postoj i odredena temperatllma inertnost
materij ala.
Takve promjene temperature 1I konstrukeij i rezultiraju LI termickom
gradijentu od"nosno liniji kretanja temperature kroz konstrukeiju u odredenom casu
promatranja (slika 2.7.).
.0 I I' I I-------J
o 10 20 30 40
U grafikonu su prikazane
oI ( I dvije linije kretanja temperature
kroz kolnicku konstrukciju - za 4
sata ujutro i 14 sati poslije podne.
101 I ), I Smatra se da su to minimum i
maksimum dnevnih temperatura.
Vidi se da je u 4 sata
!O I I \ IA 1--1
unutrasnjost konstrukcije toplija od
temperatura
povrsine, a u 14 sati povrsina je
u konstrukciji
toplija od unutrasnjosti.
10+1----t_
Iz ovih je prikaza ocito da se'
materijali u konstrukcij i u tijeku
dana razlicito zagrijavaju i hlade.
Kako su, pak, svi materijali uslijed
TEMPERATURA °C promjene temperature podlozni
volumenskim promjenama, a kako
:a 2. 7. Raspored temperature u kolnickoj
one nisu posve moguce jer su
konstrukciji u najhladnijem (4h) i
slojevi medusobno povezani, to pri
najtoplijem (14 h) dijelu dana
zagrijavanju i hladenju nastaju
Jrezanja u konstrukciji. Ako su ta naprezanja tako velika da ih materijali ne
gu podnijeti, dolazi do stetnih pojava u kolnickoj konstrukciji - pukotina iIi
nrmacija. Ovo ukazuje na potrebu projektiranja kolnicke konstrukcije koja ce se
ci oduprijeti takvim utjecaj ima.
Utjecaj temperature na materijale u kolnickoj konstrukciji
Temperatura utjece na mehanicka i reoloska svojstva svih materijala u
nickoj konstrukciji. .
Osobito velik utjecaj temperatura ima na asfaltne sJojeve. Asfalt je materijal
i ima viskoeJasticna svojstva. Na visokim mu je temperaturama ponasanje
:tezno viskozno, a na niskim pretezno
sticno. Ponasanje asfaIta moze se predociti
NEWTONOV
-edenim reoJoskim modeJima koj i se sastoje
razlicito povezanih Newtonovih (amortizer) i
'okeovih eJemenata (opruga) (slika 2.8.). Pri
okim temperaturama dolaze do veceg izrazaja
elementi tj. tecenje, a pri niskim
HOOKEOV
ElEMENT
lperaturama Hookeovi dementi, tj. elasticnost.
Ispitivanja su pokazaJa da tzv, modul Stika 2.8. Osnovni reoloski modeli
Itosti ("stiffness modulus") - reoloska velicina (elementi)
koja oznacuje ponasanje viskoelasticnih
TEMPERATURA °C
o 10 20 30 40 50
! " I materijala, jako pada s porastom 10000 I
temperature. Na slici 2.9. prikazan je
jedan karakteristicni dijagram promjene
modula krutosti u ovisnosti 0 ternperaturi "'E
(pri konstantnom vremenu opterecenja).
I standardna se syojstva asfalta _
mijenjaju s promjenom temperature. Tako § 1000
stabilnost asfaJtnih mjesavina, po Marsh-
aBu, s porastom temperature naglo opada. :;
U uvjetima visokih temperatura i g
pod velikim i stalnim opterecenjem asfalt
se moze stoga trajno izobliciti, tj. dobiti
100
oblik koji se ne vraca u prvotno stanje Stika 2.9. Promjena modula krutosti
nakon sto se asfalt ohladi, odnosno nakon as/alta u ovisnosti 0 temperaturi
sto nastupi rasterecenje.
Temperatura utjece i na fizicka svojstva drugih materijala koji se
primjenjuju u kolnickoj konstrukciji, ali ne u toj mjeri kao na asfalt.
Poseban problem u vezi s ponasanjem materijala i konstrukcije znace niske
temperature, ispod 0° C.
Pri temperaturama od - J0° C do _20° C moZe doci do pucanja bitumenskog filma
kojim su obavijena zrna kamene sitnezi u asfaItnim mjesavinama. Time se oslabljuju
unutrasnje veze u materijalu sto uzrokuje ostecenja pod prometnim opterecenjem.
Niske temperature djeluju i na neobavijene zrnate materijale u konstrukciji,
osobito ako nisu dovoljno kvalitetni. Ostecenja u tom slucaju nastaju zbog
razaranja strukture uslijed sirenja leda u porama pri smrzavanju.
Medutim, najveca ostecenja mogu niske temperature izazivati u odredenim
slucajevima u kolnickoj konstrukciji. Za tu mogucnost karakteristicno je da je
povezana s prisutnoscu vode u zoni kolnicke konstrukcije. 0 tome ce se iscrpnije
raspravljati poslije.
Promjene fizickih svojstava materijala kolnicke konstrukcije izazvane
temperaturom utjecu na njenu ukuj:mu krutost, odnosno na stanje naprezanja i
deformacija koje nastaje od prometnog opterecenja. Te ce pojave takoder biti
podrobnije objasnjene u dijelu 0 teorijskom dimenzioniranju kolnickih kons­
trukcija (potpoglavlje 3.4.).
2.2.2. Utjecaj vlage
Vlaga je drugi utjecaj okoline koji ima vfdiko znacenje za kolnicku
konstrukciju, osobito ako je izgradena u materijalima koji su osjetJjivi na vodu.
Vlaga je opceniti problem za stabilnost tla, a na kolnicke konstrukcije ima
:bno jak utjecaj, jer se one grade u zoni II kojoj obicno postoje jake varijacije
;ine vlage.
Osnovni nacini na koje voda moze doprijeti u kolnicku konstrukciju I u
eljicu prikazani su na slici 2.10.
PRODIRANJE
/ . . . . N ~ ~
KROZ BANKINU
~ p
--KONOENZACIJA
EVAPOAACUA----t-l t \ t \ t ~
~ t t ~ . ~ ~ t_ ?
D ...... nl'7ALJ tC un .I'I1'lo.IS::
! 2.10. Mogucnosti dolaska vode u zonu kolnicke konstrukcije
To su ovi nacini:
1. Procjedivanje vode s viseg okolnog tla
2. Dizanje i spustanje razine podzemne vode
3. Prodiranje vode kroz povrsinu kolnika (ako je ona ostecena)
4. Prodiranje vode kroz bankine
5. Kapilarno penjanje vode iz temeljnog tla
6. lsparavanje vode iz temeljne vode i kondenziranje ispod kolnicke
konstrukcije.
Mogucnost procjeaivanja vode ovisi najvise 0 hidralllickom gradijentll
icijentu vodopropusnosti tla. Protok se moze izraziti Darcyjevim zakonom:
Q= k· i· A, (2.11.)
gdje je:
Q - protok [m
3
Is],
k - koeficijent vodopropllsnosti tla [m/s],
- hidralilicki gradijent,
A - povrsina poprecnog presjeka kroz koj i se voda procjeduje, okomita na
smjer procjedivanja voda [m
2
].
Kolicina vode koja se procjeduje moze nekada biti vrlo velika. Zbog toga
u vodu treba zaustaviti i prihvatiti drenazama, te izvesti izvan trupa ceste.
/ ~ : >
",,/
""
d
3
dl
ispuna
drenainog
rova
Stika 2.11. Sprjecavanje procjeaivanja
vode prema kolnickoj
konstrukciji drenaiom Stika 2.12. Kapilarno penjanje vode
Nacin dreniranja procjedne vode vidi se iz slike 2.11.
Dizanje razine podzemne vode ovisi 0 klimatskim okolnostima i sastavu tla.
Primjerice poslije jakih kisa moze doci do znatnog podizanja podzemne vode, ali
samo u tlu koje je barem donekle propusno. Na nepropusnom tlu voda se zadrZava
na povrsini, otjece iii se isparava i u takvom slucaju ne postoji opasnost od naglog
podizanja razine podzemne vode, ali moze do toga doci tijekom sezone (primjer
temeljnog tla na autocesti Zagreb - Siavonski Brod).
Prodiranje vode kroz osteceni kolnicki zastor moze prouzrociti veliku
lokalnu koncentraciju vode na mjestima prodora. Ako se posteljica sastoji od
materijala koji mijenja svojstva u dodiru s vodom, moze doci do velikih ostecenja
pod prometnim opterecenjem.
Osobito je opasno ako dode do smrzavanja konstrukcije i posteljice u
takvom stanj u.
Radi toga je vazno posvetiti paznju odrzavanju zastora i pravodobnom
presvlacenju novim slojem.
Prodiranje vode kroz bankine ima slicne posljedice. Ovdje su ugrozeni
rubovi kolnicke konstrukcije.
Do prodiranja vode kroz bankine dolazi ako su one propusne i ako im je
povrsina izoblicena tako da se voda moze zadrZati u udubljenj ima.
lspitivanje defleksija Benkelmanovom gredom u poprecnom profilu ceste
pokazalo je da su defleksije znatno vece pri rubovima kolnika, sto se moze dovesti
11 vezu s prolaskom vode kroz bankine.
Rjesellje bi trebalo traziti u dobrom odrZavanju ballkina i izradi nekog
jednostavnijeg i ekollomicnijeg nepropusnog sloja na bankini.
Kapilarno penjanje vode. U sitnozrnom tlu voda se moze did pod kolnicku
konstrukciju kapilarnim penjanjem iz temeljlle vode.
Do kapilarnog penjanja u llskim cijevima dolazi zbog povrsinskih sila i
c1jelovanja "meniskusa" vode. Voda u llzim cjevcicama dize se vise nego u sirim
cjevcicama (stika 2.12.).
U tlu, naravno, ne postoje takve pravilne cjevcice, ali postoje pore koje su
'usobno povezane i cine sustav sitnih kanaliea po kojima se voda moze penjati.
Visina kapilarnog penjanja ovisi 0 vrsti tla - sto je tlo sitnozrnatije ta je
la penjanja veea.
Tako je visina kapilarnog penjanja za:
- gline visoke plasticnosti > 50 m
- gline srednje plasticnosti 15 do 50 m
- gline niske plasticnosti 5 do 15 m
- prasine 0,5 do 5 m
- sitni pijesak 0,05 do 0,5 m
- cisti sljunak °m
Kod kapilarnog penjanja vazna je ne samo visina penjanja nego i brzina
1m se voda podize. U visokoplasticnih glina to se zbiva vrlo sporo, a u pijeska
brzo. Najnepovoljniji materijali u tom smislu su prasine gdje je visina
larnog penjanja dosta velika (do 5 m), a velikaje i brzina penjanja vode.
Kapilarno penjanje moze se prekinuti ugradbom slojeva od zrnata materi­
nepropusnim membranama i sl.
Do isparavanja vode iz temeljne vode i kondenzacije vode pod kolnikom
,e doei kada je kolnicka konstrukcija hladnija od tla.
Tada se para koja se dize iz temeljne vode kondenzira pod konstrukcijom.
3. Problem smrzavanja
Problem smrzavanja kolnickih konstrukcija i t1a ispod nje vee je dugo
lmet intenzivna proucavanja i znanstvena rada.
Najprije se smatralo da glavne neprilike sa smrzavanjem na cestama dolaze
poveeanja volumena leda u odnosu
rolumen vode. Pretvaranjem vode u
I Ka..HK:KAKONSlRUKQJA t KOLNICKA I
SMRZAVANJA U "'1
jolazi, naime, do poveeanja volume­ I POlOZAlU PRUE I
I SMRZAVANJA
no
priblizno 9%. Medutim, zamije­
I I
) je da u stvarnosti obicno nastaju
" Ao .",..' , __. __
veea izdignuea smrznutog kol-
nego sto bi se to moglo pripisati
delle
nenutoj razlici volumena.
Sondiranjem smrzuntih i izdignu­
:olnickih konstrukcija utvrdeno je da
ltU1Ul11LtJlu i
posteljici (ako se ona sastoji od
osjetIj iva na smrzavanje)
zi velika kolicina leda u obliku Stika 2.13. Izdizanje kalnicke kanstrukcije
nih leea (slika 2.13.). zbag stvaranja "ledenih leta"
Da bi se u tlu razvile ledene Ieee, moraju postojati tri uvjeta:
- dovoljno niska temperatura da se pocne smrzavati voda u tlu,
- moguenost pritjecanja vode u zonu smrzavanja,
- t10 u zoni smrzavanja mora biti osjetljivo na smrzavanje.
Mehanizam nastanka ledene Ieee predocuje slika 2.14.
Svaka cestica tla okruzena je filmom adsorbirane vode. Pri smrzavanju
dolazi do privlacenja tog filma s gornje strane i ukljucivanja te vode u smrznuti
ledeni kristal. Buduei da se film vode drfi uz cesticu t1a jakim molekularnim
silama, on trazi uspostavljanje ravnoteze i privlaci vodu odozdo. Ledena leea pri
tome se potiskllje navise i tako dolazi do izdizanja.
Postoje, medlltim, razlike 1I velicini ledenih leea i debljini smrznlltog sloja.
Povoljnije je ako smrzavanje nastupi naglo, nego ako je postupno. Pri naglom smrza­
vanju smrzne se samo voda koja se vee nalazi u sloju tla zahvaeenom smrzavanjem.
ADSORBIRANI SNlJEG SNlJEG
FILM VOCE
...... \7ULV I LV :; '!Pf:;:: t%::::;:·· : 0.0 m
0,0
Postupno smrzavanje pogoduje, medutim, kapilarnom dotoku vode
poveeanju ledenih leea, odnosno nagomilavanju leda ispod konstrukcije.
Za konstrukciju je vrlo vazna dubina smrzavanja tla, koja pak ovisi najvise 0
klimatskim okolnostima. 0 dubini smrzavanja, naime, ovisi potrebna debljina
kolnicke konstrllkcije, odnosno dllbina do koje treba zamijeniti tlo osjetlj ivo prema
smrzavanjll sigurnim (tamponskim) materijalom, kako ne bi doslo do stetnih
posljedica od smrzavanja.
Osjetljivost tla prema smrzavanjll usko je vezana s moguenoseu kapilarnog
penjanja (visinom i brzinom penjanja), pa su u tom smislu najosjetIjivije prasine i
niskoplasticne gline.
Ova su glavna ucinka koja mogu prouzrociti smrzavanje kolnicke
konstrukcije i tla. To su:
- izdizanje kolnika i
- smanjenje nosivosti kolnika prilikom odmrzavanja.
Stika 2.14. Mehanizam nastanka
"ledenih leta"
Stika 2.15. Pradiranje smrzavice kraz gala tla i
snijegam pakrivena tla
i
I
lzdizanje kolnika ne uzrokuje velika ostecenja ako je homogeno tj.
oliko. To je, medutim, rjedi slucaj. Zbog nehomogenosti tla i lokalnih vecih
Jpljanja vode, izdizanje je nepravilno i moze doci do pucanja kolnicke
;trukcije. Isto tako, zbog ciscenja snijega koj i se odlaze s krajeva i izolira
Ive, srednj i se dio kolnika moze jace smrznuti i vise izdignuti, sto takoder
'inosi ostecenju konstrukcije.
Djelovanje snijega dobro se predocuje iz slike 2.15.
Najnepovoljniji uvjeti i za savitljive i krute konstrukcije nastaju kad se led
a, u proljece pri visim temperaturama. Otapanje kolnicke konstrukcije i tla
nje odozgo, a u dubini jos ima leda. Kako je prilikol11 smrzavanja pod kolnik
a velika kolicina vode, sada se ta voda oslobada i razmocava osjetljivo tlo,
tako gubi gotovo svaku nosivost. Jasno je da promet u takvom slucaju moze
tesko ostetiti konstrukciju (slika 2.16.).
Ostecenja na savitlj ivim konstrukci­
jama ocituju se u pojavi "I11rezastih"
pukotina, a u najtezim slucajevil11a i u
; ~ l = ~ ; : J
potpunom razaranju konstrukcije.
IJ PREZASICEN VOOOM
Kod krutih kolnika nastaju pukotine i
istiskivanje blata sa strane ploca.
Zbog takvih se pojava kolnicka
konstrukija mora projektirati tako da ne
\ GRANICA
-
TlO dopusti smrzavanje tla i da se odupre
SMRZAVANJA
nepovoljnim uvjetima koje stvaraju niske
temperature i voda.
eo _ lNA PODZEMNE VOOE
Postoje metode dimenzioniranja koje
uzimaju u obzir smrzavanje i obvezatno se
2.16. Stanje vlainosti ispod primjenjuju kao provjera uz dimenzioniranje
kolnicke konstrukc(je pri na promet - naravno ako postoje uvjeti za
odmrzavanju (u proljece) smrzavanJe.
Utjecaj posteljice
Znacajke posteljice u velikoj mjeri utjecu na kolnicku konstrukciju.
Ivna je namjena kolnika da preuzme prometno opterecenje i da ga kroz
cku konstrukcij u prenese na postelj icu. Pri tome se specificno opterecenje
reducirati na velicinu koja ce ograniciti deformiranje posteljice, a time i
eke konstrukcije. Bolja, nosivija posteljica (npr. od kamenog materijala)
: podnijeti vece opterecenje, a slabija (zemljana) manje. To je razlog zasto
trukcija na posteljici koja ima vecll nosivost moze biti slabija, i obratno.
U metodama dimenzioniranja nosivost posteljice izrazava se na vise nacina.
U teorijskim l11etodama koje se osnivaju na analizi naprezanja i deforl11acija
u kolnickoj kontrukciji, a koja se pri tome razmatra kao viseslojni sustav,
materijali se u posteljici (i u konstrukciji) iskazuju pomocu modula elasticnosti E i
Poissonova koeficijenta v.
U empirijskim metodama, koje se osnivaju na iskustvenim opazanjima, radi
se takoder s modulom elasticnosti (deformacije) ME, modulom reakcije tla K, a
najcesce s kalifornijskim indeksom nosivosti CBR.
Ako se pretpostavi da se materijal u odredenim uvjetima opterecenja ponasa
elasticno, moze se primijeniti Hookeov zakon. Kod uzoraka koji se ispituju u
laboratoriju pod uvjetima ogranicenog bocnog sirenja, modul elasticnosti izrazava se
i odnosom:
E = <J) - 2V<J3
(2.12.)
c)
gdje je:
E - modul elasticnosti,
(jl - vertikalno glavno naprezanje,
a3 - horizontal no naprezanje (koje ogranicava bocno sirenje uzorka),
v - Poissonov koeficijent,
£1 - deformacija u smjeru al·
S obzirom na to da je opterecenje kolnicke konstrukcije, pa i postelj ice,
dinamicko, ispitivanja se obavljaju i pod dinamickim opterecenjem. Uzorak se
opterecuje opetovanim osnim devijatorskim naprezanjem odredene velicine
frekvencije, pri cemu se mjeri elasticna deformacija.
Modul elasticnosti (zove se "rezilientni modul") Mr odreduje se iz relacije:
M
r
=<Jd (2.13.)
c '
r
gdje je:
ad = a, - (j3 - devijatorsko naprezanje,
a, - osno naprezanje,
a3 - bocno naprezanje,
£r - elasticna deformacija.
Uredaj za ispitivanje shematski je prikazan na slici 2.17.
Kod terenskog odredivanja modula elasticnosti (u ovom je slucaju ispravnije
govoriti 0 modulu deformacije) uobicajena su ispitivanja krutom kruznom plocom.
Ispitivanje se sastoji u utiskivanju ploce 1I posteljicu i mjerenju odgovarajuce
deformacije pri odredenoj sili.
Uredaj za takvo ispitivanje shematski je prikazan na slici 2.18.
LVOT
TRIAKSIJALNA CELIJA
UZORAK
TLACNA OOZA ZA
MJERENJE SILE
IZVODIIZ TLACNE DOZE
MEMBRANA OKO
UZORKA
OBUJMICE ZA LVOT
POROZNI KAMEN
2.17. Triaksialni ureaaj za ispitivanje rezilientnog modula tla


ORZACIS

MIKROURICOM




HIORAULICNA DlZAllCA
/1
MANOMETAR
2. J8. Kruina ploea za ispitivanje modula deformacije (modula stisljivosti) tla
Moduli deformaeije posteljiee mogu se odrediti po Bousinesqovoj teoriji
agenog izotropnog elasticnog poluprostora prema formuli:
E =2pa C(1_ v
2
) (2.14.)
W
o
iIi po Burmisterovoj viseslojnoj teoriji po formuli:
E=
2pa
-
F
C lV' (2.15.)
Wo
gdje je:
a - radijus ploce,
C - koefieijent krutosti ploce,
p - speeificno optereeenje ispod ploce,
Wo - vertikalna deformaeija pri optereeenju p,
v - Poissonov koefieijent,
F
w
- koefieijent deformaeije.
p
Ispitivanje se
obavlja tako da se
optereeenje poveeava
tangentni modul stupnjevito i mjere
deformacije
pripadne deformaeije.
Rezultati se unose u
dijagram (slika 2.19).
sekantni modul
Moduli defor­
deformacije
maeije mogu se izraia­
vati kao sekantni - to su
Wo prosjecni odnosi napre­
zanja i deformaeije
izmedu pocetne i neke
konacno odredene graniee naprezanja - iIi kao tangentni, koji predstavljaju odnose
naprezanja i deformaeije u nekoj promatranoj tocki.
Modul stisljivosti (M
s
) prema nasoj normi HRN D.B1.046 odrazava na
odredeni nacin nosivost tla, medutim ne primjenjuje se neposredno u metodama za
dimenzioniranje kolnickih konstrukeija, vee vise za definiranje nosivosti i kontrolu
izrade postelj ice i drugih dijelova eeste.
Nosivost postelj ice za dimenzioniranje krutih kolnickih konstrukeija
izrazava se tzv. modulom reakeije tla K. Modul reakeije K odreduje se pokusom
pomoeu velike kruzne ploce (promjera 76 em). Racuna se iz optereeenja pri
deformaeij i 1,25 mm. S obzirom na to da je s velikom plocom tesko raditi, modul
reakeije moze se odrediti (orijentaeijski) i iz korelaeije s rezultatima dobivenim
ispitivanjem pomoeu ploce promjera 30 em:
Slika 2. J9. Odreaivanje modula deformacije
K
76
= 0,4 . K
30
, (2.16.)
gdje je:
K
76
- mOdlll reakeije odreden plocom 0 76 em,
K
30
- modul reakeije odreden plocom 030 em.
Kalifornijski indeks SILA
osti CBR razvijen je u
za vrijeme Drugoga
,kog rata radi dimen­
ranja llzletno-sletnih
zracnih Illka.
Kasnije je uveden i
este i, najvise zbog
prakticnosti, nasao
II primjenll za dimenzi­
nje ko In ickih kons­
ija.
Nacelo ispitivanja
L 2.20.) jest penetraeija
UZORAK
-TLA------ K ~ I : - J ) ~ ,
odredenog presjeka
tenom brzinom u
Lk, uz mjerenje sile pri
tenim prodiranj ima.
Proizvedeno se naprezanje zatim stavlja
II omjer s naprezanjem potrebnim da se
klip za iStll velicinu lltisne II standardni
- etalon materijal (tueanik).
Dijagram na koj i se pri
ispitivanju llnose rezllitati (velicine
naprezanja pri odredenim prodiranj ima
klipa) prikazan je na slici 2.21.
CBR se dobije iz relaeije
CBR=!.100%. (2.17.)
a
Kalifornijski indeks nosivosti
empirijska je vrijednost, koja ima
relativno znacenje, jer nije poznato
kakva Sll naprezanja i deformaeije 11
postelj iei pri odredenoj vrijednosti
CBR.
Stika 2.20. Ureaaj za ispitivanje CBR-a
b
-­standardna krivulja
5 10 15
PENETRACIJA mm
2.21.Standardna krivulja (CBR = 100%)
i krivulja ispitivanja uzorka
Izmedu pojedinih pokazatelja nosivosti postoje korelaeijske zavisnosti.
One su prikazane u tabliei 2.14.
Tablica 2.14. Korelacije pokazate(ja nosivosti i dejormabilnosti tla slojeva
nevezanoga zrnatog kamenog materijala
3 9 ( 15) 30 12 25
4 10 (17) 40 13,5 34
5 11 (19) 50 14,5 38
6 13 (22) 60 17 43
7 16 (27) 70 21 47
8 18,5 (31) 80 24,5 50
10 21 (36) 100 28 54
15 28 (48) 75 150 37 65
20 33 (55) 85 200 44 74
30 44 110 300 58,5 94
40 58 130 400 77 115
50 68 150 500 90 136
60 78 160 600 105 160
80 93 180 800 125 187
100 105 190 1000 140 215
(*) Vrijednosti u zagradi odnose se na koherentne materijale, a bez zagrade na
nekoherentne materijale.
rojektiranje (dimenzioniranje) asfaltnih kolnickih
onstrukcij a
Opcenito 0 asfaltnim kolnickim konstrukcijama
Kolnicke konstrukeije s asfaltnom povrsinom razvile su se iz "kamenih"
, tj. eesta s makadamskim zastorima. Tesko oddavanje takvih zastora,
voljni uvjeti voznje, stvaranje prasine, doveli su do toga da su se makadamski
ri poceli presvlaciti presvlakama temeljenim na ugljikovodicnim vezivima.
iu dva svjetska rata rabljeni su razni sustavi tankih presvlaka kao sto su
linske obrade, sprameks - postupak, mijeSani i utisnuti makadami, a u
>vima i lijevani asfalti. Osnovna konstrukeija bila je, dakako, kamena, a
su slojevi bili posve tanki.
Jedan je od razloga za to, uz eijenu, bilo i to sto nije postojala odgovarajuca
mizaeija za obradu vecih koliCina asfaltnih materijala. Prilicno dugo nakon
oga svjetskog rata osnovni je tip asfalta na vanjskim eestama bio asfaltni
3 em debljine iii dvoslojni asfalt 3 + 2 em debljine.
Asfaltna postrojenja bila Sll vrlo malog kapaeiteta, a slicno je bilo i s
nima za preradu kamena, tj. proizvodnju kamene sitnezi.
Do znacajnih je promjena kod nas u tom smislu doslo sezdesetih godina,
je otkriven tzv. bitumenizirani sljunak.
Prirodni pjeskoviti sljunak pomijesan u asfaltnoj bazi s bitumenom i
len finiserom po vrucem postupku pokazao se kao izvrstan (a dostupan)
rijal za izradu podloga (nosivih slojeva) asfaltnih kolnickih konstrukeija.
Tueanicke podloge, koje su zahtijevale pazljivu i mukotrpnll ugradnju i
1, sve su vise potiskivane bitumeniziranim slojevima.
Usporedno uvodena su i asfaltna postrojenja sve vecega kapaeiteta. lako se
ije pokazalo da bitllmenizirani sljunak nije dobar izbor kada je rijec 0 tezem
Letu (zbog sklonosti plasticnim deformaeijama), taj tip podloge uspjesno je
i zaddan zamjenom oblozrna sljunka, drobljenim kamenim materijalom.
I su asfaltne kolnicke konstrukeije dobile znatno deblji asfaltni dio u svom
jem dijelli.
Daljnj i razvoj asfaltnih kolnickih konstrukeija (kada je rijec 0 tezem
Letnom opterecenju) obiljezen je uvoaenjem nosivog sloja od zrnatog
materijala stabiliziranoga eementom. Taj je materijal prvi put lIveden
. godine II londonskoj zracnoj luei Heathrow, a kasnije se poceo sve vise
rebljavati na eestama.
Osnovni je razlog za primjenu toga materijala, koji se ugraduje kao podloga
tnih slojeva, bio taj sto podloge (nosivi slojevi) od nevezanoga zrnatog
kamenog materijala pri teskom, kanaliziranom, prometu nisu bile dovoljno otporne
prema deformaeijama. Mnoge teze opterecene eeste, cije su se kolnicke
konstrukeije sastojale same od asfaltnih i kamenih slojeva, deformirale su se u
obliku kolotraga. Uvoaenjem krlltih i dobro nosivih slojeva od zrnatoga kamenog
materijala vezanoga hidraulicnim vezivima, te su pojave izbjegnute. Danasnje
asfaltne kolnicke konstrukeije sastoje se od (razmjerno tanjega) jednoslojnog
asfaltnog zastora i od debljih, tzv. nosivih slojeva od zrnatoga kamenog materijala
vezanoga bitllmenskim i hidraulicnim vezivima i sloja nevezanoga mehanicki
zbijenoga zrnatog materijala. 0 tome je vec pisano u 1. poglavlju.
U nastavku ce se prikazati nekoliko metoda za dimenzioniranje asfaltnih
kolnickih konstrukeija, te ukratko razvoj metoda.
Jedna od prvih znacajnijih metoda bila je CBR-metoda, koja se temelj ila na
opazanju ponasanja postojecih eesta izlozenih prometll.
Ta se vrlo jednostavna metoda osnivala na nosivosti tIa izrazenoj pomocu
indeksa CBR. Za odredeni CBR posteljiee i odredeno opterecenje kotaca iz
dijagrama (slika 3.1.) dobivala se potrebna debljina kolnicke konstrukeije.
Dijagram, medutim, ne uzima u obzir bitne pokazatelje kao sto su intenzitet
prometa iIi vrsta materijala kolnicke konstrukeije.
Kasnije Sll na­
CBR % pravljene brojne modi­
2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 5060 80 fikaeije i poboljsanja
E
(,)
te metode.
Slicna je pret­
w
,
(3

hodnoj metoda grup­
nog indeksa. Geome­
2 hanickim klasifika­
t- op
2
eijskim pokusima od­
o
3
redivala se nosivost
w
3
-0
Z 4
.....I
tla i izrazavala tzv.
"grupnim indeksom"
koj i se izracunavao iz
4 odredenih elemenata
5
granulometrij skog
=)


5
6
sastava i graniea kon­
sisteneije tla. U me­
todi Sjeverna Dakota
6
nosivost tla izraza­
7
vala se je na temelju
ispitivanja pomocu
konusa. Britanska
Stika 3.1. Dijagram za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija po
metodi CBR
k:::;

.....
I

opterecenje od kotaca 30 kN
I .I I I I
kN !.,

:;/"
,IE recenJe od kotaca 40
5

V
V
D

V od kotaca 60 kN
./
S
// LV
)
/
// I"
)
/
V /1'
)7/
/
5
y
/
)7
.

)
o
5
da (rana) poboljsana je uvodenjem niza krivulja za razne intenzitete prometa,
:je tako mogao uzimati u obzir i intenzitet prometa.
Naeinjene su jos i druge sliene metode 0 koj ima nema svrhe govoriti, jer kao
menute, vise se ne primjenjuju, pripadaju proslosti.
Sve te rane metode nastale su na temelju iskustava dobivenih opazanjem na
Jjecim eestama. Ubrzo se, medutim, pokazalo da takva opazanja nisu dovoljna
daju dovoljno brzo trazene rezultate, a pogotovo za kolnieke konstrukeije
tene pomocu novih tehnologija koje su se sve vise poeele primjenj ivati.
Zato se preslo na izradu posebno gradenih pokusnih dioniea, koje su
recivane intenzivnim prometom, i na njima su obavljana potrebna opazanja.
Iltati su se dobivali znatno brze.
Neke od takvih pokusnih dioniea bile su tako dobro planirane i izradene da
i iskustvima sto su dobiveni opazanjima te materijalima na njima i
lS U velikoj mjeri koristimo.
Od pokusnih dioniea spomcnut ce se ove:
- kod Braunsehweiga u Njemaekoj (1925.),
- WASHO Road Test 1I SAD (1950.) i
- kod Aleonbury Hilla u Engleskoj (1965.).
Najveci poklls te vrste, naeinjen u SAD (I 957. - 1961.) - AASHO Road
, bit ce potanko opisan.
. Pokus AASHO* (AASHO Road Test)
Pokus AASHO planiran je na temelju iskustava s prijasnjih manj ih dioniea,
Jito WASHO Road Testa.
....(' prsten 4 _--::,':::::-
0--
!!., I ,
o 1 2k.m3

N
.
I
Illinois River
1 3.2. Pokusne dionice u okviru AASHO-pokusa
* American Association of State Highway Officials (Americko udruzenje djelatnikajavnih cesta)
Pokus je obuhvatio izradu mnogo razlieitih kolniekih konstrukeija - savit­
ljivih i krutih. Izgradena su eetiri velika i dva manja prstena (slika 3.2.) s nekoliko
stotina savitljivih ali i krutih konstrukeija. Pokus je izraden u Illinoisu na terenu
karakteristienom za velike dijelove SAD.
Sjeverne strane prstenova imale su savitljive konstrukeije, a juzne krute.
Prsten broj 1 nije bio opterecivan prometom da bi se ustanovilo samo utjeeaj
okoline. Po prstenu 2 kretala su se samo lagana vozila. Glavni prstenovi, br. 3 do
6, imali su duzinu svaki oko 2,5 km i po njima su vozili kamioni. Po vanjskim
trakama kretala su se vozila s jednostrukim osovinama, a po unutrasnjim trakama
vozila s dvostrukim (tandem) osovinama.
Sheme vozila koja su se kretala po dioniei u okviru AASHO Road Testa s
osovinskim opterecenjima prikazane su na sliei 3.3.
Tlo na podrucju dioniea bila
je glina, od koje je izraden i
Opterecenie u
Kolnik
predl)Ja strainja
'rsten
osovlna osovina

9 9
2

2 '".' . 9 26

0'
17,6 53
3

.trainJa
0&'
26 107
..
prednJa straznja strainja
1
tt+ 0'
27 80
4
142
2
0&' 40
1
&'
27 100
5
2
&&'
41 177
1
&'
41 133
6

2
0&' 54 214
Slika 3.3. Sheme vozila u AASHO-pokusu s
osovinskim opterecenjima
p
kN
pazljivo zabijen nasip. Nastojalo se
da tlo u postelj iei bude sto vise
ujednaceno. Posteljiea kolnickih
konstrukeija imala je kalifornijski
indeks nosivosti CBR = 3%.
Slojevi kolniekih konstruk­
eija sastojali su se od:
• za savitljive konstrukeije
- asfaltni zastor;
- nosivi sloj od drobljenog
kamenog materijala,
- nosivi sloj od sljuneanog
materij ala;
• za krute konstrukeije
- betonska ploea,
- slj uncana podloga.
Deblj ine slojeva bile su raz­
lieite - od onih vrlo malih do velikih.
Tako je asfaltni zastor
savitljivih konstrukeija bio debeo
od 2,5 em do 15 em, nosivi sloj
(gornji) od drobljenog kamena od 0 do 23 em, a nosivi sloj od sljunka (donji) od 0
do 40 em.
Krute konstrukeije imale su betonsku ploeu (nearmiranu i armiranu) debljine
6 do 32 em, a podlogu od sljunka 0 do 23 em.
Promet se od godine 1958. do kraja 1960. odvijao po prstenovima, i to
nnaest sati dnevno. Na svakom prstenu obavljeno je 1.114.000 prijelaza
vina. Vozila su se kretala brzinom priblizno 56 km/h.
Na pokusu je radilo mnogo suradnika, koji su prikupljali podatke, obavljali
renja i analizu rezultata.
Svakodnevno su mjerene:
- pukotine,
- ulegnuca,
- kolotrazi,
- pojave "pumpanja" (na razdjelnicama),
- poprecni profili,
- promjene deblj ine slojeva,
- temperatura,
- vlaga,
- naprezanja u konstrukciji.
Utvrdeno je pocetno stanje, a kasnije su obavljane usporedbe s tim stanjem.
Za vrijeme pokusa obavljena su i brojna mjerenja defleksija (progiba)
lstrukcija Benkelmanovom gredom.
Najvazniji zadatak pokusa AASHO bio je taj da se uspostave empirijski
lOsi izmedu ponasanja kolnicke konstrukcije (izrazenog pomocu tzv. "indeksa
~ n e sposobnosti kolnika" -p), faktora opterecenja osovine L, intenziteta prometa
oblika opterecenja A (jednostruke iii tandem-osovine) i debljine slojeva OJ.
Opsezni podaci koji su bili na raspolaganju ispitivacima na kraju pokusa
,gli su se pregledno obuhvatiti pomocu odabranih funkcija parametara W, L, A i
pri cemu su pripadni koeficijenti odredeni statisticki.
Uspostavljene su veze oblika:
p =f (L, A, W, D)
P =Po - (Po - P,) ( ;
(3.1. )
J
gdje je:
p - indeks vozne sposobnosti kolnika
po - pocetni indeks vozne sposobnosti kolnika (za savitlj ive kolnike
iznosio je 4,2, a za krute 4,5)
Pt - konacni indeks vozne sposobnosti kolnika (u pokusu AASHO islo se
do pt=I,5, a ondaje promet obustavljen).
~ , p - funkcije L, A i OJ
(i -1,2,3... )
Indeks vozne sposobnosti kolnika dobiva se inace ocjenom stanja kolnika
(na osnovi neravnosti, kolotraga i pukotina), te je od 5,0 na idealnom novom
kolniku do °na potpuno unistenom kolniku.
S obzirom na pocetne i konacne indekse vozne sposobnosti, jednadzba (3.].)
glasilaje:
- za savitljive kolnike
P =4,2- 2,{ ;r (3.2.)
- za krute kolnike
4,5- 3,o(;r P = (3.3.)
gdje su:
~ , p - funkcije dobivene iz mjerenih vrijednosti, statisticki ovisne 0 L, AiD.
Kombinacijom jednadzbi (3.1.) (3.2.) (3.3.), dobio se je izraz za tzv. indeks
debljine 0*:
0= a, . D, + a2 . O
2
+ a3 . D
3
.
(3.4.)
U ovoj su formuli aJ, a2 i a3 koeficijenti zamjene materijala, a OJ, O
2
i D
3
deblj ine pojedinih slojeva kolnicke konstrukcije (zastora, gornj ih nosivih slojeva,
donjih nosivih slojeva).
Za materijale koji su upotrijebljeni na dionicama u pokusu AASHO koefi­
cijenti zamjene iznose:
- za asfaltne slojeve
aj = 0,44
- za nosive slojeve od drobljenog kamena
a2 = 0,14
- za sljuncane nosive slojeve
a3 = 0,11
Odnosi (3.2.) (3.3.) u obratnom obliku:
o = f (W, L, A, p)
(3.5.)
uz konstantne parametre L, A i p prikazani su graficki (slika 3.4. za savitljive
konstrukcije, a slika 3.5. za knite konstrukcije).
* Indeks debljine D naziva se jos i "strukturnim brojem", a tada se oznacava sa SN(Structural
Number)
C
17,5 I I I I I I I I I _0 7 I I
P -2,6
E o • 0,44 01 + 0,14 02' 0,11 OJ
y 15
01 - za.lora
Oa • debl Ina gomjeg noslvog sloja
• debl Ina donJeg noslvog .loJa
- W 'I (AASHO oad r••tmaterljali) I
Z 12,5 Iii iii iii
]
m10 I I I I I I I I I II
c
en
ffi 7,5
C

I ... 1 5 I I I I I I I
2,5 [ I:s:-=:f1= I I :b--1­tT1 I 1::LJ...I- - I I I I
0 103 2 4 6 810
4
2 4 6 810
5
2 4 6 810
6
2
I I J4
.
:7 4.... /lvA'! J.
BROJ PRIJELAZA OSOVINA
13.4. Odnosi indeksa debljine i broja prijelaza za asfaltne kolnicke konstrukcije (pokus
AASHOj
30
E
y 25
IJJ
o(J
o 20
...J
0.
ct 15
!:
J 10
co
IJJ
C 5
2 4 6 610
4
2 4 6 610
5
2 4 6 810
6
2
BROJ PRIJELAZA OSOVINA
a 3.5. Odnosi debljine betonske ploce i broja prijelaza osovina za betonske kolnicke
konstrukcije
Dobiveni dijagrami najvaznije su dostignuce AASHO Road Testa. Iz njih se
10 vidi ovisnost kolnicke konstrukcije 0 osovinskom opterecenju, intenzitetu
meta i sl. Pornoeu oj ih vee je bilo moguee dimenzionirati kolnicke konstrukcije,
sarno za posteljicu koja ima CBR = 3 i rnaterijale istih svojstava kakva su imali
:erijali ugradeni u kolnicke konstrukcije AASHO Road Testa.
Medutim, iz rezultata AASHO Road Testa kao i brojnih satelitskih pokusa,
i su slijedili nakon toga, razvijeno je vise metoda pogodnih za siru prakticnu
pnmJenu. One pruzaju mogucnost da se uzme u obzir razna nosivost posteljice,
razni materijali konstrukcije i razne hidroloske okolnosti.
U ovom materijalu nije moguee iznijeti pojedinosti i dati komentar svih
takvih metoda.
Radi ilustracije postupaka i primjera za prakticnu upotrebu opsirnije ce se
ovdje izloziti neke od tih metoda koje se kod nas dosta primjenjuju.
3.3. Metoda AASHO za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih
konstrukcij a
To je jedna od empirijskih metoda, a priopcena je na trecoj svjetskoj
konferenciji 0 dimenzioniranju savitljivih kolnickih konstrukcija u Ann Arboru
godine 1962. (Liddle). Potanko je razradena u uputama AASHO Interim Guide
(1972).
Metoda uvodi nekoliko pojrnova, tj. pojedini se parametri i elementi za
dimenzioniranje odreduju na poseban nacin, pa ce se to podrobnije objasniti.
3.3.1. Prometno opterecenje
Prometno se opterecenje izrazava prosjecnim dnevnim brojem ekvivalentnih
80 kN osovina, iIi ukupnim brojem takvih ,osovina u projektnom razdoblju.
Ukupno opterecenje od vozila koja se kreeu cestom (prognozirano za projektno
razdoblje) preracunava se na ekvivalentne osovine pomoeu faktora ekvivalencije.
U tablicama 3.1.,3.2.,3.3. i 3.4. prikazani su faktori ekvivalencije za sestjakosti
konstrukcije (koju treba unaprijed pretpostaviti), konacne indekse sposobnosti PI =
2,0 i PI = 2,5, opterecenje jednostrukim i opterecenje dvostrukim (tandem)
osovinama.
';lblica 3.1. Koejicijenti ekvivalencije za jednostruke osovine i konacnu voznu Tablica 3.2. Koejicijenti ekvivalencije za dvostruke osovine i konacnu voznu
sposobnost kolnikaPI = 2,0 sposobnost kolnikaPI = 2,0
2 8,9 0,00021 0,00021 0,00021 0,00021 0,00021 0,0002
4 17,8 0,002 1 0,003 1 0,002 I 0,002 1 0,002 1 0,002
6 26,7 0,01 I 0,01 1 0,01 I 0,01 1 0,01 I 0,01
8 35,6 0,03 1 0,04 I 0,04 I 0,03 \ 0,03 I 0,03
10 44,5 0,08 I 0,08 I 0,09 I 0,08 I 0,08 I 0,08
12 53,4 0,16 I 0,18 I 0,19 1 0,18 1 0,17 1 0,17
14 62,3 0,32 1 0,34 1 0,35 1 0,35 1 0,34 1 0,33
16 71,2 0,59 1 0,60 1 0,61 1 0,61 1 0,60 1 0,60
18 80,0 1,00 I 1,00 1 1,00 I 1,00 I 1,00 \ 1,00
20 89,0 1,61 1 1,59 I 1,56 I 1,55 I 1,57 I 1,60
22 97,9 2,49 I 2,44 I 2,35 I 2,31 1 2,35 I 2,41
24 106,0 3,71 I 3,62 1 3,43 I 3,33 I 3,40 1 3,51
26 115,7 5,36 I 5,21 I 4,88 1 4,68 1 4,77 I 4,96
28 124,6 7,54 1 7,31 I 6,78 I 6,42 I 6,52 I 6,83
30 133,4 10,38 110,03 1 9,24 1 8,65 I 8,73 I 9,17
32 142,3 14,00 113,51 112,37 111,46 111,48 112,17
34 151,2 18,55 \17,87 116,30 114,97 114,87 115,63
36 160,1 24,20 123,30 121,16 119,28 119,02 119,93
38 169,0 31,14 129,95 127,12 124,55 124,03 125,10
40 177,9 39,57 138,02 134,34 130,92 130,04 \31,25
10 44,5 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,0 I
12 53,4 I 0,01 0,02 0,02 0,01 0,01 I 0,01
14 62,3 I 0,02 0,03 0,03 0,03 0,002 I 0,02
16 71,2 I 0,04 0,05 0,05 0,05 0,04 1 0,04
18 80,0 I 0,07 0,08 0,08 0,08 0,07 I 0,07
20 89,0 I 0,10 0,12 0,12 0,12 0,11 I 0,10
22 97,9 I 0,16 0,17 0,18 0,17 0,16 I 0,16
24 106,0 I 0,23 0,24 0,26 0,25 0,24 1 0,23
26 115,7 1 0,32 0,34 0,36 0,35 0,34 1 0,33
28 124,6 I 0,45 0,46 0,49 0,48 0,47 I 0,46
30 133,4 I 0,61 0,62 0,65 0,64 0,63 I 0,62
32 142,3 I 0,81 0,82 0,84 0,84 0,83 I 0,82
34 151,2 I 1,06 1,07 1,08 1,08 1,08 I 1,07
36 160,1 I 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 I 1,38
38 169,0 1 1,76 1,75 1,73 1,72 1,73 I 1,74
40 177,9 I 2,22 2,19 2,15 2,13 2,16 I 2,18
42 186,8 I 2,77 2,73 2,64 2,62 2,66 I 2,70
44 195,7 I 3,42 3,36 3,23 3,18 3,24 I 3,31
46 204,6 1 4,20 4,11 3,92 3,83 3,91 1 4,02
48 213,5 I 5,10 4,98 4,72 4,58 4,68 I 4,83
ablica 3.3. Koejicijenti ekvivalencije za jednostruke osovine i konacnu voznu Tablica 3.4. KoejicyOenti ekvivalenc{je za dvostruke osovine i konacnu voznu
sposobnost kolnikaPI = 2,5 5posobnost kolnika P, = 2,5
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
8,9 I 0,004 I 0,0003 I 0,0002 I 0,0002 I 0,0002 I 0,0002
17,8 I 0,003 I 0,004 I 0,004 I 0,003 I 0,003 I 0,002
26,7 I 0,01 I 0,02 I 0,02 I 0,01 I 0,01 I 0,01
35,6 I 0,03 I 0,05 I 0,05 I 0,04 I 0,03 I 0,03
44,5 I 0,08 I 0,10 I 0,12 I 0,10 I 0,09 I 0,08
53,4 10,17 10,20 10,23 10,21 10,19 10,18
62,3 I 0,33 I 0,36 I 0,40 1 0,39 I 0,36 I 0,34
71,2 I 0,59 1 0,61 I 0,65 I 0,65 I 0,62 I 0,61
80,0 I 1,00 I 1,00 I 1,00 I 1,00 I 1,00 I 1,00
89,0 I 2,61 I 1,57 I 1,49 I 1,47 I 1,51 I 1,55
97,9 I 2,48 1 2,38 I 2,17 1 2,09 I 2,18 1 2,30
106,0 I 3,69 I 3,49 I 3,09 I 2,89 I 3,03 I 3,27
115,7 I 5,33 1 4,99 I 4,31 I 3,91 I 4,09 1 4,48
124,6 I 7,49 I 6,98 I 5,90 I 5,21 I 5,39 I 5,98
133,4 I 10,31 I 9,55 I 7,94 I 6,83 I 6,97 I 7,79
142,3 I 13,90 I 12,82 I 10,52 I 8,85 I 8,88 I 9,95
151,2 118,41 \16,94 113,74 111,34 111,18 112,51
160,1 124,02 122,04 I 17,73 I 14,38 I 13,93 I 15,50
169,0 I 30,90 I 28,30 I 22,61 I 18,06 I 17,20 I 18,98
177,9 139,26 135,89 128,51 122,50 121,08 123,04
If
10 44,5 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
53,4 12 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01
62,3 14 0,03 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02
16 71,2 0,04 0,07 0,07 0,06 0,05 0,04
18 80,0 0,07 0,10 0,11 0,9 0,08 0,07
20 0,11 89,0 0,14 0,16 0,14 0,12 0,11
22 97,9 0,16 0,20 0,23 0,21 0,18 0,17
24 106,0 0,23 0,27 0,31 0,29 0,26 0,24
26 115,7 0,33 0,37 0,42 0,40 0,36 0,34
28 0,45 124,6 0,49 0,55 0,53 0,50 0,47
30 133,4 0,61 0,65 0,70 0,70 0,66 0,63
32 142,3 0,81 0,84 0,89 0,89 0,86 0,83
34 151,2 1,06 1,08 1,11 1,11 1,09 1,08
36 160,1 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38
38 169,0 1,75 1,73 1,69 1,68 1,70 1,73
40 177,9 2,21 2,16 2,06 2,03 2,08 2,14
42 186,8 2,76 2,67 2,49 2,43 2,51 2,61
44 195,7 3,41 3,27 2,99 2,88 3,00 3,16
46 204,6 4,18 3,98 3,58 3,40 3,55 3,79
48 213,5 5,08 4,80 4,25 3,98 4,17 4,49
t2. Vozna sposobnost kolnika
Pojam vozne sposobnosti kolnika uveden je u AASHO Road Testu kako bi
imala jedinstvena mjera za stanje kolnika. Indeks vozne sposobnosti kolnika p
biva se ocjenom stanja povrsine kolnika na temelju neravnosti, kolotraga,
kotina i povrsinskih ostecenja. Njegova je velicina teoretski u rasponu od 5,0 za
~ a l n o ravan kolnik do °za potpuno nevozni kolnik. U praksi je"" tesko izraditi
Inik s (pocetnim) indeksom sposobnosti vecim od 4,2 do 4,5.
Upotrebom se cesta pomalo "kvari" i indeks sposobnosti opada, pa se pri
kom losem stanju pristupa obnovi kolnika (presvlacenje). Nikada se ne dopusta
i ne bi trebalo dopustiti) da indeks sposobnosti kolnika padne na °(pa ni na I).
) bi, naime, znacilo potpuno nevoznu cestu, a i nemoguce uvjete voznje odredeno
ijeme prije obustave prometa. Osim toga, unistenu cestu nije lako popraviti,
Itrebna je potpuna rekonstrukcija. Stoga se dopusta da najmanj i indeks
osobnosti bude 2,5 (za autoceste) do 2,0 (ostale ceste). Pri takvom stanju obnova
razmjerno jednostavna i ekonomicna.
Prema metodi AASHO, zeljena se konacna vozna sposobnost kolnika uzima
obzir izborom jednoga od dva nomograma (za PI = 2,5 odnosno PI = 2,0).
3.3. Projektno razdoblje (razdoblje dimenzioniranja)
Projektno razdoblje (razdoblje dimenzioniranja) znaci broj godina nakon
)jih treba obaviti prvo vece presvlacenje (pojacanje) kolnika (pri PI = 2 do 2,5).
Ovaj se pojam ne smije zamijeniti s "trajnoscu" kolnika, tj. vremenom u
)me dolazi do potpunog propadanja kolnicke konstrukcije (p = 0). Presvlacenjem
'i kraju razdoblja dimenzioniranja moze se vijek trajanja kolnicke konstrukcije
'oduziti za neki daljnji niz godina.
(D novije vrijeme dimenzioniranje se obavlja tako da se unaprijed predvida
iredeni nacin odrZavanja, tj. predvida se odredena "strategija odrZavanja". Time
: mogu postici ekonomicnija rjesenja.)
Za razdoblje dimenzioniranja prema metodi AASHO uzima se vrijeme od 20
)dina, tj. za to su razdoblje nacinjeni nomogrami za dimenzioniranje.
Moze se, medutim, uzeti i drugacije projektno razdoblje, i to tako da se
lzmjerno smanji iIi poveca velicina prometnog opterecenja.
~ 3 . 4 . Regionalni faktor
Ovaj faktor ukljucuje utjecaj klime (smrzavanje, voda). Njegova je velicina
d 0,5 do 5,0, pri cemu su vece vrijednosti nepovoljnije.
Za prilike u nasim kontinentalnim podrucjima ocijenjeno je da bi se velicina
vog faktora mogla uzeti sa 1,5 do 2,0.
3.3.5. Nosivost tla
Nosivost tla moze se odrediti ispitivanjem kalifornijskog indeksa nosivosti
CBR iIi pomocu grupnog indeksa na temelju klasifikacijskih geomehanickih
pokusa.
Za primjenu u metodi, jedne iii druge vrijednosti svode se na velicinl1 "S"
pomocu korelacijskog nomograma koji je predocenna slici 3.6.
S -INDEKS NOSIVOSTI
I I I t ~ ~ ~ I " iii iii i
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CBR
T .....----.-. I '1'1'1'\'
--ro-l---'-''''I"'l'i
3 I 5 1 7 9 I 20 I 40 I 60 80100
6 8 10 30 50 70 90
GRUPNIINDEKS
I iii i
20 I 15 I 10 I 5 I 0
Stika 3.6. Korefacijski nomogram za odreaivanje nosivosti tfa S
3.3.6. Strukturni broj
Debljina kolnicke konstrukcije ovisi 0 upotrijebljenim materijalima - ona
moze biti tanja ako su materijali kvalitetniji, a mora biti deblja ako se upotrijebe
manje kvalitetni materijali. Radi toga se debljina konstrukcije ne moze odrediti
izravno nego se odreduje pomocu tzv. "strukturnog broja" (SN). To ce biti
objasnjeno u "Postl1pku dimenzioniranja" (odjeljak 3.3.7.).
3.3.7. Postupak dimenzioniranja
Dimenzioniranje se obavlja pomocl1 odgovarajl1cih nomograma ( postoje
posebni nomogrami za konacnu voznu sposobnost PI = 2,0 i Pt =2,5).
Nomogrami su predoceni na slikama 3.7. i 3.8.
Nomogrami imaju skale za nosivost tla "S", broj ekvivalentnih osovina W
(ukupni i prosjecni dnevni), regionalni faktor R, pomocnl1 skall1 za struktllrni broj
SN ( bez lItjecaja regionalnog faktora) i skalll za strukturni broj SN.
Spajanjem odredenih parametara (S, W i R) po kljucu naznacenolll na
omogramu, na desnoj se krajnjoj skali nomograma dobiva vrijednost potrebnoga
trukturnog broja SN.
Dimenzioniranje se obavlja tako da se pretpostavi neka konstrukeija i
njezin strukturni broj koji se usporedi s potrebnim strukturnim brojem
obivenim iz nomograma.
Strukturni broj pretpostavljene konstrukeije racuna se po formuli:
gdje je:
SN - srukturni broj kolnicke konstrukeUe [em],
al,2,3, - koefieijenti zamjene, koj i ovise 0 vrsti materijala
slojevima kolnicke konstrukeUe,
D
1
,2,3, - debljine pojedinih slojeva kolnicke konstrukeije [em].
SN = aj ·Dj +a2· D2+aJ ·DJ,
u pojedinim
(3.6.)
CI)
.
Koefieijenti zamjene prikazani su u tabliei 3.5.
r'ablica 3.5. Koeficijenti zany·ene
Kolnicki zastor
- Asfalt koj i se radi na eestama (mala stabilnost) 0,20
- Asfalt proizveden u asfaltnoj bazi (visoka
stabilnost)
0,44
- Pjescani asfalt 0,40
Gorn}i nosivi sIo}
- Pjeskoviti sljunak 0,07
- Drobljeni kamen
- Materijal stabiliziran eementom s tlacnom
cvrstocom nakon 7 dana
0,14
> 4,5 MN/m
2
0,23
2,8 - 4,5 MN/m
2
0,20
<2,8 MN/m
2
0,15
- Stabilizaeija zrnatog materijala bitumenom 0,30
- Stabilizaeija t1a bitumenom 0,25
- Stabilizaeija tla vapnom 0,15-0,30
Don}i nosivi sIo}
- Pjeskoviti sljunak
- Pijesak iii pjeskovita glina
0,11
0,05-0,10
6
5
10

IU
>U
9
F
:§.
z
4
(J)
8
• I- 2
..,
0

0::
..,
m
..,z
0:::
-0(1)
0:::_
Z 0.0
0::
ag;:
0::: I­ I I

100 Z::l g

50 I­
CI)

-0
Z(I)
000
10
W
z

5
(1)0
..JU_
J a..
2
5
6
1
Slika 3.7. Nomogram za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija prema AASHO _
metodi, za konacnu voznu sposobnost kolnika PI = 2,0
Kolnicka konstrukeija ispravno je pretpostavljena ako zadovoljava zahtjev:
SNk 2SN
p
, (3.7.)
gdje je:
SNk - strukturni broj pretpostavljene konstrukeije,
SNp - potreban strukturni broj (odreden iz nomograma).
Ako taj zahtjev nije zadovoljen, treba promijeniti pretpostavljenu kolnicku
konstrukeiju i ponovno provjeriti slaganje sa zahtjevom.
Treba napomenuti da metoda ne daje nikakve nacine niti smjerniee za
odredivanje debljine pojedinih slojeva, pa ih treba pretpostavljati iz odredenih
propisa iii po iskustvu.
2
6
5
10
t
iV
><J
4
:§.
Z
C/)
.
I- 2
8
.

(I)
..,

..,
..,z
0
a:
a::
0..0
..,
..,0 0
0::

lD 3
mo'
N;:)
Z %;:)0
0::
100 >wQ
::;)
wza:

50

-0
zc/) ::;)
000 a::
W
z I­
10 C/)
0
5 a:
0
<0
0.. 2

III
Z
0::
::;)

5t
3
0:::­

C/)
Z
<C
a::
a


t
5
6
Stika 3.8. Nomogram za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija prema AASHO­
metodi, za konacnu voznu sposobnost kolnika Pr = 2,5
3.4. Metoda za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih
konstrukcija po HRN U.C4.012.
Norma za dimenzionirnje kolnickih konstrukcija s asfaltnom povrsinom
izradena je sa zeljom da se sto je moguce vise ujednaci dimenzioniranje kolnickih
konstrukcija u nasoj zemlj i. Norma medutim nije obvezatna, tako da se ne
iskljucuje upotreba drugih metoda, pogotovo teorijskih. Kao osnova za izradu ove
metode posluzilaje metoda AASHO.
U metodi HRN nacinjena Sll odredena pojednostavnjenja, tj. neki Sll
parametri (vozna sposobnost kolnika, klimatske prilike) uzeti konstantni (p = 2,5,
R=2).
Kao posebnll prednost ove metode treba istaknllti cinjenicu da se njome ne
provjerava neka unaprijed predvidena konstrukcija (kao sto je to sillcaj u metodi
AASHO), vec se potrebne debljine pojedinih slojeva odreduju neposredno.
Predvidena je mogucnost za dimenzioniranje tri tipa kolnickih konstrukcija
(slika 3.9.).
U postupku dimenzioniranja ukljuceni su ovi parametri:
- projektno razdoblje (razdoblje dimenzioniranja),
- prometno opterecenje,
- nosivost posteljice,
- kakvoca materijala u konstrukcij i.
Projektno razdoblje za koje su nacinjeni nomogrami jest 20 godina. Moze
se, naravno, uzeti i drugacije projektno razdoblje, s odgovarajucom adaptacijol11
prometnog opterecenja, s kojim se ulazi u nomogram.
Ne preporucuje se, medutim, projektno razdoblje krace od 5 godina, niti
duze od 20 godina.
Prometno se opterecenje odredllje prema nonni HRN U.C4.0 10, a izrazava 1I
ekvivalentnim 80 kN osovinama (vidi odjeljak 2.1.).
Nosivost posteljice izrazava se neposredno indeksom CBR.
TIP 1 TIP 2
TIP3
r asfaltni slojevi f
asfaltni slojevi
(zastor + bitumenizirani
(zastor + bitumenizirani
nosivi sloD
........ .'....1 nosivi sloD
nosivi sloj
ad zrnatog kamenog
materijala stabiliziranog
cementom iii
nosivi sloj
vezivima
i.CZI.,;•. '0. VJ:;", Jod nevezanog zrnatog
::...... ::,.9,.;'.!. kamenog materijala
Q
nosivi sloj
I
\ od zrnatog kamenog
materijala

I I
1
I posteljica od prirodnog
Iposteljical
I materiJala iii poboljsana
od prirodnog materijala iii
I postelJica poboljsana posteljica
Stika 3.9. Tipovi rjesenja kolnickih konstrukcija po HRN - metodi
Sto se tice kakvoce materijala, mogu se primijeniti svi materijali predvideni
odgovarajucim hrvatskim normama. Vrijednost materijala odreduje se pomocll
odgovarajucih koeficijenata zamjene. Za idejna rjesenja mogu se primijeniti
prosjecni koeficijenti zamjene prema tablici 3.6.
Tablica 3.6. Prosjecni koefictjenti zamjene
Asfaltbeton 0,42 U.E.4.014
Bitumenizirani drobljeni kameni materijal 0,35 U.E.9.021
Bitumenizirani sljunak s dodatkom kamene
sitneii (min. 30%)
0,33 U.E.9.021
i Bitumenizirani sljunak 0,28 U.E.9.021
Bitumenizirani materijal za donje nosive slojeve 0,24 U.E.9.028
Stabilizacija cementom 0,20 U.E.9.024
Stabilizacija vapnom 0,17 U.E.9.026
Tucanik 0,14 U.E.9.020
Drobljeni kameni materijal 0,12 U.E.9.020
Pjeskoviti prirodni sljunak 0,11 U.E.9.020
Drobljeni prirodni sljunak 0,11
Prirodni sljunkoviti pijesak 0,07
0,5Iii iii 0,5 Iii I
... 0,4
CIS

Z
W 0.3
.,
<3
u::
~ 0,2
::.:::
0,1
0,4
..
N

~ 0,3
.,
(3
, it 0,2
,"
o
x: //
"
O,lf-/
0. 28 1 iii i L • 0.'5 iii' I· I I 1· i j
0,14
:0 0,24 .., 0,13
CIS 0,12
.,
ffi 0,20

~ 0,11
, ~
W 0,10 I­
.,
/' ­
it
<3
0,16
<3 0.09
u:: 0,08
",'
o W
,,' o 0,01
::.::: 0,12
::.::: 0,06 ",,,, ",
"
0,05
- 0,08 f- ""
0,04
0.03
0,04
0.02
0 ' ~ ' 1 t!!! ! [!! I !! !
1 2 3 4 5 6 7 0 4 6 8 10 20 40 60 80 100 200
TlACNA CVRSToCA POSLIJE 7 DANA MN/m
2
CBR 0/0
Stika 3.12. Kaejicijenti zam}ene za nasivi
Stika 3.13. Kaejicijenti zam}ene za
sla} ad zrnataga kamenag
mehanicki zbijeni, nevezani
materijala stabiliziranag cementam
nasivi sla} u avisnasti a
u avisnasti a tlacna} cvrstaCi
CBR-u
Pri tome se vrijednost asfaltnih mjesavina odreduje pomocu stabilnosti po
Marshallu, cementom stabiliziranih mjesavina pomocu sedmodnevne tlacne
cvrstoce, a nevezanih zrnatih materijala pomocu CBR-a.
Dimenzioniranje se obavlja pomocu dijagrama, kako prikazuju slike 3.14. i
3.15. Dijagram na slici 3.14. sluii za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija tipa
1, a dijagral11 na slici 3.15. za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija tipa 2.
Kolnicke konstrukcije tipa 3 dimenzioniraju se pomocu dijagrama za tip 2 uz
odgovarajuce preracunavanje cementom stabiliziranoga sloja na sloj stabiliziran
cementom i sloj od nevezanoga zrnatog materijala (pomocu odgovarajucih
koeficijenata zal11jene).
oI ! Iii I o I , I t I
o 1 2 3 4 5 6 1 8 9 10 o 1 2 3 4 5 6 1 8 9 10
STABILNOST PO MARSHAlU kN STABILNOST PO MARSHAlU kN
Stika 3.10. Kaejicijenti zam}ene za asfaltbetan Stika 3.11. Kaejicijenti zam}ene za nasivi
i nasivi sla) ad bitumeniziranaga sla} ad bitumeniziranag sljunka
drabljenag kamenag materijala u u avisnasti a Marshallavam
avisnasti 0 Marshallavam stabilitetu stabilitetu
Za glavne projekte primjenjuju se svojstva l11aterijala iz hrvatskih normi, a
koeficijenti zamjene dobivaju se iz dijagral11a kako je predoceno na slikal11a 3.10.,
3.11., 3.12. i 3.13.
----
EKVIVALENTNO PROMETNO OPTERECENJE
LAKO SREDNJE TESKO VRlO TESKO
I
24
l-
I
E 22
o


20
w
..,

/V
9 18
CI)
:......,V
......V
f­ :r:
16
f­ /'

V
14



./
5 12
llQ
w I- I,.--v
V
C
t..--i--'"
< 10 l,...---I;O"
z
l- Q.
V

8
::;)
I­ 6
2 3 4 7 8910
7
2
I I I I 1,0 I I I I I I I I \ I I I I
T I T I I I I "1 T
I
.' TIT I I I I I I I I I
UKUPNO EKVIVALENTNO 80 kN
OSOVINSKO OPTERECENJE Tu
NAJMANJA DEBUINA d min =20 em
-r--.
t-- 1-1­

d mln =25 em
t---I-­
g 25
;:::J--:
t---
t-­
z
t--
t--..:
t--
t--
I-
l-
t--
1-1­
1-1--­ I-....
30
to­ r---::
t'--
I-t---=:
r::::
"'-t--
-
t-
t-+-. t--
t-­ IICBR t-- 1-1­ I-r----
t---I­ I--
to-
I"­
"'­ g 35 0%
-.......;:::::: t--
t-
t--
I-t--I­

I--­
9% t-1"-­ l'-.
1"­ ....... I---
t--
r--
t--1-_
....... 40 8%
.....'" ..............
'" r...........
--
t--
..... --r-r--­
..... " Z
r-.......
I'--
I'--
r-­ -f- 7% r-....
C 45
......... -- 1--­ 1'- ..... o E

i-­ r-.........
u 6%
..... r-.........
< ..........
a 50


I'---.......
""r-..
t---r-.. 5%
r-.........,,­ ...........


0:3
1-1­
l-
t--- _
0'6
CI)
r-............. 4%
r-......

"" r---..t--­

:Jw
I--­
3%
C :::E 7
EKVIVALENTNO
E 20
u
18
a
W
16
x
Z 14

12
<
«
z 10
]
m
w
8
C
«
z

6
:J

:J

f?: 15
z
W
E 20
ou
g 25

Oz 30
...J:J
en]
g>U) 35
>0
-0
(/)z
40

z!::f
::;:::! 45
...Jm
m<
WI­
Cen 50
PROMETNO OPTERECENJE
LAKO SREDNJE
TESKO VRlO TESKO


I
I-
v
V
l...--V
V
V
/V
VV


J.-I­
L-­


r.-­
2 4 5 6 7 8 910
6
2

3 4 5 6 78910
7
2 I I I I
I I
I
I
I I I I
II I I I I I
II I ,., I 1 I I,
['
I
I
UKUPNO EKVIVALENTNO 80 kN
OSOVINSKO OPTERECENJE
T
u
d min =15 em
t-­

t:::::::: ::::::::::
t:::: NAJMANJA DEBUINA I-- r--::::
d min =20 em
I'CBR
t--.
-
1-1-
[:::1=:
r--
;::::r:::::

t-.
I-r­
t-­ r-­ 1-1­
I-
t:::::
t:::::-
r--

t--..
t--..
l-
t--f-. .... '---=
t-­
0%
r---
r-..
t­ r----..
---...:::
F=:::
r-
-
--
t-
t-
1--1-
l-r--::::
1
5%
1"-1­ r-­
r---. 9% t-
t-
f-.I-
t-r---=: t---.....
l-


t---:
I-­ ...... 1­
r-;.::
8%
1"-1­ I-t­ r-­
7% t---" r--
r---..

----=r---.
-...
r--.......
t-
1-1-

6% r-­
--......;:
r-.......
5%

r--.
r-
--­
t-..
t-I-
I---­
4%
1-1-
r-----­
r-.t-..
3%
Slika 3.15. Dijagram za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija koje se sastoje od
slojeva i nosivih slojeva od cementom stabiliziranog zrnatog kal11enog
materijala po HRN- metodi (tip 2)
Slika 3.14. Dijagram za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija koje se sastoje od asfaltnih
slojeva i nosivih slojeva od nevezanih, mehanicki zbijenih zrnatih kamenih
materijala po HRN- metodi (tip I)
3.5. Teorijsko dimenzioniranje asfaltnih kolnickih
konstrukcija
3.5.1. Nacela i kriteriji teorijskog dimenzioniranja
Teorijsko dimenzioniranje kolnickih konstrukcija osniva se na opcem
inzenjerskom nacelu dimenzioniranja konstrukcija, tj. na izracunavanju naprezanja
(deformacija) u odredenim kriticllim presjecima konstrukcije i njihovoj usporedbi
s nekim dopustivim velicinama.
Pri tome je spomenuta analiza kod kolllickih konstrukcija znatno slozenija
od vecine inzenjerskih konstrukcija, jer je rijec 0 viseslojnom sustavu Ilacinjellom
od razlicitih materijala koj i mijenjaju svojstva ovisno 0 vanjskim uvjetima, a
izvrgllutje i promjenjivom (dinamickom) opterecenju.
Ipak, danasnji stupanj poznavanja svojstava materijala i tehnike proracuna
viseslojnih sllstava omogucuje da se provedll odgovarajuce provjere 1I tom smislu.
To se, uz empirijske metode, uvodi osobito kod veCih projekata.
Postavlja se pitanje koji su to kriticni dijelovi kolnicke konstrukcije u
kojima treba provjeravati naprezanja i deformacije.
Danas u vecini pristupa prevladava uvjerenost da postoje tri razine u
konstrukciji (odnosno tri vrste materijala) u kojima mogu nastati ostecenja i koje,
stoga, na odredeni nacin treba provjeravati.
U kolnickoj se konstrukcij i primjenjuju uglavnom tri vrste materijala:
- asfaltni materijali,
- zrnati materijali vezani hidraulicnim vezivima,
- nevezani zrnati materijali.
U sllstavu djeluje jos i materijal posteljice (tIo).
Ti se materijali razlicito ponasaju pod opterecenjem i razlicito su osjetljivi
na naprezanja (odnosno deformacije) koje u njima izazivaju opterecenja.
Proracuni su pokazali da maksimalne velicine horizontalnih vlacnih
radijalnih naprezanja (deformacija), koje su najvaznije za ponasanje materijala,
vecinom nastaju s donje strane vezanih slojeva(asfaltnih i cementom
stabiliziranih), a daje na vertikalne tIacne deformacije najosjetljivija posteljica.
Nevezani, zrnati sloj, prati mozebitne deformacije i u njemu se ne stvaraju
znacajnije koncentracije naprezanja.
Zbog toga su postavljeneni ovakvi kriteriji:
a) Tlacno vertikalno naprezanje (deformacija) na posteljici ne smije prijeci
odredenu velicinu.
Ako bi naprezanje, odnosno deformacija posteljice bili veci od neke
odredene vrijednosti, deformacija bi postal a trajna, sto hi bilo nepovo1jno
i za kolnicku konstrukciju, tj. kolnicka bi konstrukcija takoder dozivjela
preveliku deformaciju i ostecenost.
Ovaj je kriterij osobito znacajan za kolnicke konstrukcije koje se sastoje
samo od asfaltnih slojeva i nevezanih nosivih slojeva, dok nije bitall za
konstrukcije koje imaju i cementom stabilizirani sloj.
b) Horizontalno radijalno vlacno naprezanje (deformacija) pri donjoj
povrsini cementom vezanoga nosivog sloja mora biti manje od nekog
dopustenog naprezanja (deformacije).
Ako to nije, dolazi do pucanja cementom vezanoga nosivog sloja.
c) Horizontalno radijalno vlacno naprezanje (deformacija) pri dOlljoj
povrsini asfaltnih slojeva mora biti manje od neke dopustene vrijednosti
naprezanja (deformacije).
Ako je ono preveliko, dolazi do pukotina u asfaltnim slojevima.
Smatra se da zadovoljavanje ovih
kriterija osigurava kolnicku konstrukciju
od preranih ostecenja.

Treba, medutim, napomenuti da je
----+- ----ostoltnl sloJevl
kod asfaltnih kolnickih konstrukcija SlOJ 1. . O"r, (Er, ) < O"r, clop (Er, clop )
moguca i degradacija u obliku plasticnih
I -cementom vezonl
SlOJ 2. . noslvl sloJ
(trajnih) deformacija asfaltnih slojeva. To
I crrz (Erz ) < crra clop (Era clop )
se dogada pri teskom prometnom opte­
recenju i visokim temperaturama. Taj se
SLOJ 3.1 -Reve10nl nosM 5Ioj
problem pokusavalo rijesiti ogranicenjem
crVJ (EvJ ) < crVJ clop (EvJ clop )
posmicnog naprezanja 1I asfaltnom sloju, posteljlco
ali problem ocito izlazi iz domene crr, (Er,)....horlzontalno radijalno vlacno
naprezanje (delormaeQa) I donje
elasticnosti, pa se traze drugi modeli
strane aslaltnlh slojeva
rjesavanja.
crrz (Er2 )..horlzontalno radijalno vlacno
Sustav kolnicke konstrukcije s
naprezanje (deformaelja) s donje
slrane eementom vezanog sloja
kriticnim naprezanjima (deformacijama)
crVJ (EvJ)....verflkalno t!acno naprezanje
prikazanje na slici 3.16. (deformaelja) no posteljlel
U nastavku se daje prikaz nekih
Slika 3. 16. Sustav kolnicke konstrukcUe i
metoda odredivanje pogodnih za tih
kriteriji za teorijsko
odnosno deformacija.
dimenzioniran)e
3.5.2. Miillerova metoda za odredivanje vlacnih naprezanja
Nomogrami koje je razradio MUller mogu vrlo dobro posluziti u praksi.
Pomocu njih se mogu odredivati radijalna naprezanja u dva sloja troslojnoga
sllstava konstrukcije (cr
r
] i cr
r
2 ).
Kolnicka se konstrukcija (slojevi) pret­
IP
.....
=OPTERECENJE 00 N -=f. W1 < --------- .... N Pi
KOTACA VOZlLA
ostavi, a ulazni Sll podaci: opterecenje od 1'1111'11! I! tI""I""I""I.,J , I,,! 1'1 ",I ",'tI,!, I I.I!!, .I.
otaca i moduli elasticnosti. Poissonov koefi­
c(
Ii i " 0 r =Y :n
-------?­
ijent uzet je za sve slojeve v = 0,5. I
Troslojni sustav kolnicke konstrukcije, s
znakama koje su vezane uz ove nomograme,
rikazan je na slici 3.17.
Oznake na slici znace:
P - opterecenje od kotaca vozila,
p - dodirni specificni tlak od kotaca,
r - radijus dodirne povrsine kotaca
SLOJ CD
I
!crr1 I hi. E
1
• VI
SLOJ ®
I
crr2
h2• E2, V 2
SLOJ Q)
h]=ro E], v]
kolnika, Slika 3.17. Troslojni sustav kolnicke
crrl - radijalno vlacno naprezanje prt
konstrukcije i horizontalna
radijalna vlacna naprezaJ?ia
donjoj povrsini prvoga sloja,
(Jrt i koja sc odrec1l!iu iz
crr2 - radijalno vlacno naprezanje pn
Miil/erovih nomograma
donjoj povrsini drugoga sJoja.
Odreaivanje radijalnih vlacnih naprezanja
Radijalno vlacno naprezanje (JrI odreduje se iz nomograma (slike 3. I 8,
.19.,3.20. i 3.21.) na ovaj nacin:
Izracunaju se odnosi:
II
(3.8.) rn £2

k, = E
2
(3.9.) o
... E
3
H=!!l (3.10.)
t ;0
h
2
.....
(3.11.)
h
2
N
ci
gdje su:
k
1
,k
2
- odnosi odgovarajllcih dinamickih modula elasticnosti,
H,A - odnosi geometrijskih velicina - debljine slojeva h i radijllsa dodirne
povrsine kotaca i kolnika r.
.:- J Q. "
2 c
GI

• GI Q. _
cO c
<"'l
81
o c;:; GI
08 II
q &-i 0
!gg8"
.N
x 0t
..
C::i
gg
t--1
--.
b'­

C::i


C::i
Ci,6Wi>.i:::
N




f/€ />
>G
Q, laU .; ::: wI .. IE
?t
;:...
II II
.; c(
...:s

II

\ \\ \
:g,
\\\ \\\1\\
'"C::i

II II i2
II
on ;> x
ci
...:s
e®§

... ... ::»
-' -' 0 .t! .,. .,. ...
o
.:-1---
Q,
00-'

a


00 on 'Of ... N

00

-0 on ci ci ci ci ci ci ci


-I­
o
o
.....
8
C::i
is

i:l
a
1=
; r
\:::i
hI
::::


So
a
r::=I=""N

r=
-j._­
=t=FFFF
N
JJ..l±tl.±:t- ci
00
-.


00 on 'Of co -0 on ... N
ci ci ci C ci ci ci
---- x
i5
k2 ___
0,2 10 20 100200
\(.1
---
200 0,1
2 5 10 20 100 0,002
8-w••••tmr
8
02°,5 1
SLOJ ---J----crr, E" Y,
6 -++++++H1H++tH+HHttH-tHit+t-HitttHtttt-6
0,002
SLOJ @ h2! E2 , Y2
t I 4_:
POLUPROSTOR E3 'Y3
Vl =V2 =V3 =0,5
E
2
E
1
k
2
kl = ­
t 2 2 t
E
3
E
2
H H hI r
H A =­
h2 h2
0,8__0,8
O,6----+-1H+I-++tij..j.f.f+I++H-H+J+H+tt+t+t+lttHttIt- 0,6
0,5••°,5
0,4 0,4
4
0,3 0,3
p: kontaktno naprezanje
0,2_,-0,2
O'r,: radljalno v1acno naprezanje
E: modul elastlcnostl
v: Poissonov koeflcijent
h: deblJlna sloja
0,1 ++--I+1-H+JrH+I+t+++t-ttl+t+tttt+H++t+t1r+ttfj--0,1
0,2 10 20 100200
k2--
Slika 3.19. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (5r] za k]=20
0,4
0,5
A
0,3
0,6
0,8
0,2
k2-­
0,2 2 10 20 100 200
\(.1-­
6
8lB".
8
H-t+H-ttlt-tttHH+t+ttHHitIt-++-I+H+H+#lI-

4_;
1, • ..-,!
0,' __0,8
0,6.-f-+'-+-H-++H- 0,6

°'511111°'5
0,3 0,3
!
0,2 __0,2
0,1 I II
0,1
0,2 10 20 100200
A
0,2
0.3
A=
VI =V2 =V3 =0,5
E2 E
1
k
1
=
H
SLOJ CD ?, crr, E" v,
SLOJ @ h2 i E2 , V2
POLUPROSTOt' E3 , V3
200
1 2 1020 100 0,01
p: kontaktno naprezanje
O'r\: rodljalno naprezanje
E: modul elastlcnostl
v: Poissonov kOeflcljent
h: debljlna sloJa
]
Slika 3.20. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (5,.] za k]=200
0.1
20
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
1,5
1,0
0,5
o
Slika 3.21, Polulogaritamska mreia za odreaivanje stvarnog cr ]
r
20
10
Ik1 0.2 ~
5
O'r2
p
0,5
,
,
"
~ ~ ~ ~ : ' ~ -
1,4 ' \',6
0,2
0,\
D
E
2
E
l
~ k
2
k
l
~ ' i
0.05
SLOJ
CD i
E)! V, E
3
E
2
SLOJ
®
O'r2 E2, V2
1'12 ~
I
hl
f
POLUPROS1OR EJ! VJ H A==
h
2 h2
p: kontaktno naprezanje
O'r: rodljolno vtacno noprezonje
E: modul elostlcnostl
v: Poissonov koeftcljent
h: debljlna slojo
0,01
Slika 3. 22. Nomogram :ca odredivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja cr ] za k] =0,2
r
10
2
-k
2
50 20 10
H
0.6
0."
0.2
p: kontaktno naprezonje
Or: rodljalno noprezanje
E: modul
v: Poiasonov koencljent
h: debljlna Iloja
E
2
E
I
k2 k
l
E3 E2
hI r
H = - A= ­
h2 h2
Stika 3.23. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (Jr2za k]=2
0,4
H
..' \
p: kontolctno noprezonje
SlOJ CD
O"r: radljalno vtocno noprezonje
E: modul elastlcnostl
SlOJ
v: Poissonov koeflcljent
h: debillno sIoja
POlUPROSTOR

hI I' Eh VI

® ...!'?:..........;==h:=;I;;. v_2
i
0.3
E
2 E
I
k
2
= - k
l

E
3
E
2
hI r
H A= -
20
20
10
5
0.5
0.2
0.1
h
2
h
2
Slika 3.24. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (J1'1 za k ]=20
0.01
lz nomograma na slikama 3.18, 3.19. i 3.20., koji vrijede za odnose k)= 2,
1 = 20 i k
l
= 200, prema kljucu koji se nalazi na nomogramima, za izracunane se
dnose k
2
, H i A odrede odgovarajuce vrijednosti ad/p, Te se vrijednosti nanose na
ijagram u polulogaritamskom mjerilu (slika 3.21.), spajaju (blago zakrivljenom
nijom) i iz njega se za stvarni odnos kl = EI /E
2
odreduje ad/p. Mnozenjem arl/p s
elicinom dodirnog tlaka p dobije se vrijednost ar!.
Ako su svojstva materijala prvoga i drugoga sloja takva da im je odnos
'1/E2=2,20 iii 200, dakako da se art moze odrediti neposredno iz jednog od
omograma na slikama 3.18,3.19. i 3.20.
Radijalno naprezanje a
r
2 odreduje se po slicnom nacelu iz nomograma na
likama 3.22., 3.23. i 3.24., koji vrijede za odnose k
l
= 0,2, 2 i 20.
Ako kolnicka konstrukcija ima vise od tri sloja, dva se sllsjedna sloja,
eblj ine h
a
i h
b
, modula elasticnosti E
a
i E
b
, Poissonovih koeficijenata Va i Vb mogll
reracunati na materijal (modul) jednoga od slojeva i odrediti ekvivalentna
ebljina toga sloja h*:
*
h = h
b
E
+n.h 3/_
a
.
a"
E
b
2
I-Vb

I-v
2
a
'
(3.12.)
Koeficijent n ovisi 0 vrsti materijala te se uzima:
n = 0,90 za asfalt,
n = 0,83 za cementnu stabilizaciju.
.5.3. Odredivanje vertikalnog tlacnog naprezanja na posteljici po
Odemarku
Prema toj se metodi troslojni sustav pretvara u elasticni homogeni izotropni
oillprostor. Radi se tako da se svaki sloj pretvori u sloj ekvivalentne deblj ine po
Jnnulama:
E
1
h; (3.13.)
E'
3
h,. = n.h
z
.V£z (3.14.)
E'
3
gdje je:
n - koeficijent koji iznosi:
- za asfaltne slojeve i slojeve od nevezanih materijala 0,90,
- za cementom vezane slojeve 0,83,
E1, E2, E3 - dinamicki moduli elasticnosti slojeva kolnicke konstrukcije,
h), h2 - debljine slojeva.
Ukupna ekvivalentna debljina kolnicke konstrukcije izrazena 1I materijalu
posteljice iznosi:
H=h; (3.14.)
Vertikalno naprezanje na posteljici a
Y
2dobije se iz dijagrama (slika 3.25.).
Odreduje se tako da se u dijagram ulazi s ekvivalentnom deblj inolll I-I
podijeljenom s radijusolll dodirne povrsine r, te se dobije odnos a
Y
2/p. Stvarno a
Y
2
dobiva se mnozenjem te vrijednosti sa specificnim tlakom p.
o
(J"v
z
P
0,2
0.4
0.6
0,8
1.0
--
I
---i'...
lO02
'"
0,04 f---
0,02
\ r--
I--...
-;;;;;;;
I
c-'---
K
f---

f---
I--
t---.....
...........
f--- - f--
f\
'"

-1'00-4
c-}--
f---

I
,
\
", \ 0.0

---- \+c----
f-----I----- 1----- ----c- ---I----.Cl-O.OIOI---- -------- -- -----0.10
i\' -,- -'-\
f--- --- -f---f-f- -----1------- --1----- -- --- 0,1\ -_1-___ 1---
-- - 1-
-- ---1--1--- - 0,014 1--_ ----------/----1-- 0,1.4 +-----1--_1---
I-}------ ____ --I--- I _
JOl6 0_16
24 22 20 18 16 14 12 10 2 !!. 0
r
Stika 3.25. Dijagram za odreaivanje vertikalnog tlacnog naprezanja na posteljici ()1'2 po
Odemarku
3.5.4. Odredivanje naprezanja i deformacija s pomocu racunala
Grafickim se metodama mogll neposredno rjesavati troslojni sllstavi
kolnickih konstrukcija, a preracunavanjem u ekvivalentne slojeve jos
cetveroslojni iii peteroslojni sustavi.
Programi izradeni za elektronicka racunala nemajll ogranicenja za broj
slojeva. Osirn toga, pomocu njih je rad znatno brZi, a i tocniji Sll jer se mogu
uzimati u racun i prave vrijednosti Poissonovih koeficijenata.
Uz naprezanja istodobno se odreduju deformacije i pomaci i to u bilo kojem
presjeku konstrukcije.
Postoje dvije skupine programa:
- programi koji se temelje na Burmisterovim rjesenjima,
- programi koji se temelje na metodi konacnih elemenata.
Iz prve skupine programa najznacajniji su Bistro, Chevron, Alize III, Bisar.
Ti programi sluze za proracun savitljivih kolnickih konstrukcija.
Iz druge skupine programa spomenuti treba programe WIL 67 i AVPAV
koji sluze za proracun i krutih i savitljivih kolnickih konstrukcija.
3.5.5. Ulazni podaci za odredivanje naprezanja i deformacija u
viseslojnim sustavima kolnickih konstrukcija
Za odredivanje naprezanja, odnosno deformacija u odredenim presjecima
viseslojnih sustava potrebni su sljedeci ulazni podaci:
- prometno opterecenje,
- geometrija konstrukcije,
- znacajke materijala pojedillih slojeva i posteljice (modul elasticnosti
Poissonov koeficijellt).
3.5.5.1. Prometno opterecenje
Ukupno prometno opterecellje preracunava se II ekvivalentno osovillsko
opterecenje izrazeno osovinom odredenog opterecenja. U pokusu AASHO to je
bila osovina od 80 kN, koja ima dva dvostruka kotaca od 2 x 20 = 40 kN. Takav
dvostruki kotac usvojen je kao stalldardni u vise zemalja i on predstavlja skllpinu
opterecenja koja ima najveci lItjecaj na kolnicku konstrllkciju.
Moze se, medutim, usvoj iti i drugo osovinsko opterecenje, primjerice
najvece koje je dopusteno zakonskim propisima. U nas je to osovina od 100 kN.
Prema tome, reprezentativni model bio bi dvostruki kotac od 2 x 25 = 50 kN.
Izbor kotaca veceg opterecenja ispravniji je 1I konstrukcija s nosivim
slojevima stabiliziranim hidraulicllim vezivima, koji su skloni pllcanjll ako se
prekoraci odredena razina opterecenja.
Sheme opterecenja reprezentativnih kotaca prikazane Sll na slici 3.26.
Za proracun se opterecenje kotacem uzima kao staticko i jednoliko
podijeljeno preko povrsine kruznog oblika. Ta pretpostavka, doduse, ne odgovara
stvarnosti (tocka 2.1.), ali razlike u utjecaju nisu velike, tako da aproksimacija
odgovara za prakticnu upotrebu.
Radijus dodirne krllZlle povrsine r odreduje se po formuli:
r= fT,
V ~
(3.16.)
gdje je:
P - opterecenje od kotaca,
p - specificno opterecenje na dodirnoj povrsini.
P=O,02 MN P=O,02 MN P=O,025 MN P=O,025 MN
I p=O,6 MN/m
2
jp=O,7 MN/m
2
Stika 3.26. Sheme opterecenja reprezentativnim kotaCima
Intenzitet opterecenja (izrazen ukllpnim brojem ekvivalentnih osovina II
razdoblju dimenzioniranja) uzima se u obzir pri odredivanju dopustivih naprezanja
(deformacija).
3.5.5.2. Geometrija konstrukcije
Za proracun se kolnicka konstrukcija mora pretpostaviti, odnosno moze se 1I
prethodnom postllpku odrediti po nekoj od empirijskih metoda.
Potrebno je, dakle, odrediti debljinu svakog pojedinog sloja konstrllkcije,
dok se posteljica smatra slojem beskonacne debljine (poluprostorom).
3.5.5.3. Znacajke materijala
Modul elasticnosti
U proracunima se radi s tzv. dinamickim modulom elasticnosti. Za razlikll
od statickog modllia elasticnosti koj i se dobiva iz linearnih odnosa Ilaprezallja i
deformacija (E=a!t:), dinamicki modul elasticnosti ukljucllje i trajanje opterecenja.
Kad je rijec 0 materijalima na koje velik utjecaj ima temperatura (asfalti),
dinamicki se modlll odredllje pri raznim temperaturama, a u materijala na koje
znatno utjece vlaga (tlo) taj se modul odredllje pri raznim vlaznostima.
Dinamicki modul elasticnosti moze se odrediti na vise Ilacina. Cesto se
odreduje ispitivanjima pri kojima je uzorak izvrgnut sinusoidnom naprezalljll,
odnosno deformaciji,ali su moguci i drugaciji nacini ponavljanog opterecenja.
Dinamicki modul dobiven sinusoidnim opterecenjem, koji se u ovom slucaju
zove jos i kompleksnim modulom, dan je izrazom: E*=ar!Eo, gdje su ao i Eo
amplitude sinusoidnog naprezanja odnosno deformacije koj ima je uzorak izlozen u
uredaju za dinamicko ispitivanje. Uzorci u tom ispitivanju imaju oblik gredice.
Dinamicki se modul elasticnosti moze odrediti i osnim dinamickim
opterecivanjem valjkastog uzorka, pri cemu se moze raditi i s ogranicenim bocnim
sirenjem (u triaksijalnom uredaju). Taj se nacin cesto primjenjuje za ispitivanje tla.
Poissonov koeficijent
Poissonov koeficijent dobiva se kao odnos relativnih deformacija u dva
medusobno okomita smjera. Odgovarajuce deformacije odreduju se pri ispitivanju
dinamickih modula elasticnosti.
Treba, medutim, napomenuti da se odredivanju Poissonova koeficijenta
opcenito pridaje manje pozornosti negoli odredivanju dinamickog modula
elasticnosti, jer je njegov utjecaj na rezultate znatno manj i od utjecaja modula
elasticnosti.
U nastavku se daje kratak pregled vrijednosti modula elasticnosti
Poissonovih koeficijenata za razne materijale.
Dinamicki moduli elasticnosti i Poissonovi koeficijenti tla (posteljice)
Na vrijednost dinamickog modula elasticnosti tla uvelike utjece zbijenost, a
osobito vlaznost tla. Kako su to u prirodi promjenjive veJicine, dosta je tesko
odabrati reprezentativne uvjete za ispitivanje.
Podrucja kretanja dinamickog modula elasticnosti u nekih vrsta tala (prema
Heukelomu) predocena su u tablici 3.7.
Tablica 3.7. PodruCja dinamickih modula elasticnosti tla
Treset 8 - 30
Glina 40 ­ 120
Pijesak 80 - 180
Pjeskovita glina 120-220
Glinoviti sljunak 210 - 600
Za prakticnu upotrebu dinamicki se modul elasticnosti cesto odreduje IZ
korelacije sa CBR -om (priblizni nacin):
E
din
= 10 . CBR [MN/m
2
]. (3.17.)
Poissonovi koeficijenti za tlo u rasponu su od v = 0,35 do v = 0,50, pri cemu
bolje vrste tala imaju manje vrijednosti Poissonova koeficijenta.
Dinamicki moduli elasticnosti i Poissonovi koeficijenti nevezanih, mehanic'-;ki
zbijenih, materijala
Kad je rijec 0 nevezanim zrnatim materijalima, na velicinu dinamickog
modula elasticnosti utjece vrst materijala i njegova zb·ijenost te debJj ina sloja, ali i
modu I elasticnosti postelj ice.
Ovisnost modula nevezanoga nosivog sloja 0 modulu postelj ice moze so,
prema nekim istrazivanjima, dovesti u vezu relacijom:
ENS din =0,20· . E Pdin [MN/m
2
], (3.18.)
gdje je:
ENS din dinamicki modul elasticnosti nevezanoga l1osivog sloja [ MN/m
2
],
EPdin dinamicki modul elasticnosti posteljice [MN/m
2
],
dNS debljina nevezanog nosivog sloja [m].
lednadzba vrijedi samo ako razlika ENSdin i E
Pdin
nije prekomjerno velika
(ENS din = 2 do 4 Ep din). To je, medutim, i najcesci slucaj.
Neki izmjereni moduJi (prema Nijboeru) predoceni su u tablici 3.8.
Tablica 3.8. Moduli elasticnosti nevezanih slojeva
do 400
Vibrirani tucanik
Pjeskoviti sljunak
Morenski pjeskoviti sljunak
Morenski sljunak
300
350
900
Poissonov koeficijent V iznosi izmedu 0,25 i 0,40.
Moduli elasticnosti i Poissonovi koeficijenti cementom stabiliziranih
materijala
Cementom stabilizirani zrnati materijali kruti su materijali s velikim
moduJima elasticnosti.
Na velicinu dinamickog modula elasticnosti znatan imaju: granulo­
metrijski sastav zrnatoga kamenog materijala, kolicina veziva i zbijenost.
Ispitivanj ima u Gradevinskom institutu u Zagrebu ustanovljeno je da cementol11
stabilizirani sljunak u granicama kakvoce utvrdene hrvatskim normama ima
dinamicki modul elasticnosti E
din
= 15.000 do 25.000 MN/m
2

Treba, medutim, reci da se modul elasticnosti cementom stabiliziranoga
naterijala u sloju cesto razlikuje od modula odredenoga na uzorcima, i to zbog
JUkotina. U cementom stabiliziranim nosivim slojevima, nakon kracega iii dllzega
Iremena, javljaju se tanke pllkotine, koje umanjuju vrijednosti dinamickoga
nodula elasticnosti (nekada i za vise od 50%). Stoga se za proracune cesto uzima
Irijednost dinamickog modula elasticnosti E
din
=1 0.000 MN/m
2
, pa i manje.
Poissonovi koeficijenti cementom stabiliziranih materijala za nosive slojeve
j rasponu su od v = 0,15 do v = 0,30. Za proracune se vecinom uzima v = 0,25.
Dinamicki moduli i Poissonovi koejicijenti asfaltnih materijala
Asfalti su viskoelasticni materijali, cija svojstva ovise 0 sastavll mjesavine i
J svojstvima osnovnih materijala, ali isto tako i 0 temperaturi i frekvenciji
Jpterecenj a.
fablica 3.9. Dinamicki moduli elasticnosti asfaltnih mjesavina pri raznim
temperaturama (frekvencija opterecenja 10- 50 Hz)
do 1.000 +40
+20
+10
o
-10
1.000 - 2.000
2.000 - 6.000
6.000 - 10.000
preko 10.000
Dormon i Edwards prikazali Sll
+50
'ezultate ispitivanja dinamickog mo­
:lula elasticnosti u ovisnosti 0 tem­ 2:+
40
Jeraturi (tablica 3.9.) za asfaltne
0< +30
njesavine ovih svojstava:
:::0 ""
- kolic.ina zrna kamene sitnezi
.-
0< +20
do 2 mm 40 %mas.
... ""
..
~ +10
- kolicina bitumena 3,5 % mas.

- vrsta bitumena BIT 45, BIT
60, BIT 80
- kolicina supljina 10 % vol. ·10
----
... J
!
_/
V
V
V
--
...-- - - - - - ~
0,20 0.25 0.30 0.35 0••0 0••5 0.60
Vrijednost je Poissonova koefi­
POISSONOV KOEFICIJENT (V)
;ijenta v asfaltnih mjesavina, prema
Stika 3.27. Ovisnost Poissonovog koejicijenta
lavodima u literaturi, od 0,10 do 0,50, as/alta 0 temperaturi
ali vecinom je izmedll 0,30 i 0,45. Velicina mu je dosta ovisna 0 temperaturi ito
tako da s porastom temperature raste. Na slici 3.27. prikazan je utjecaj temperature
na Poissonov koeficijent asfaltnih mjesavina prema Sayeghu.
3.5.6. Dopustiva naprezanja i deformacije
Djelovanju opterecenja kolnicka se konstrukcija suprotstavlja otpornoscll
svojih materijala.
Oni ne smiju biti naprezani do krajnje granice izdriljivosti Ger bi u tOI11
slucaju popustili vec pri prvom opterecenjll), vec samo do odredene mjere kako bi
mogli podnijeti brojna ponavljanja utjecaja koja ih ocekuju u planiranom vremenu
upotrebe. Pri vecem broju opterecivanja dolazi, naime, do izrazaja pojava umora
materijala.
Dopustiva naprezanja (iii deformacije) ovise 0 vrsti materijala, velicini
naprezanja (deformacije) te 0 broju ponavljanja opterecenja.
U svijetu je obavljeno mnogo istrazivackih radova u kojima se nastojalo
ustanoviti dopustive vrijednosti naprezanja i deformacija za pojedine vrste
materijala. Neki se primjeri prikazuju u nastavku.
3.5.6.1. Dopustiva tfacna deformacija tfa (posteljice)
Dopustiva tlacna deformacija t1a moze se odrediti prema Edwardsu
Walkeringu iz izraza:
Edop = 2,8 .10-
2
. N-
O
,25
(3.19.)
Ovaj odnos ima velike prednosti u analizi jer ne ovisi ni 0 modulu posteljice
ni 0 velicini opterecenja.
3.5.6.2. Dopustiva vfacna naprezanja cementom stabiliziranih materijala
Dopustiva vlacna naprezanja cementom stabiliziranih materijala ovise 0
njihovoj vlacnoj cvrstoci pri savijanjll i broju opterecenja.
Na slici 3.28. prikazani su rezultati nekih ispitivanja cementol11 stabilizi­
ranoga sljunka i cementom stabiliziranoga pijeska.
Iz dijagrama se vidi da se odnos dopustivoga vlacnog naprezanja i staticke
vlacne cvrstoce pri velikom broju ponavljanja opterecenja u svih materijala
priblizava vrijednosti 0,5. To znaci da pri takvom broju opterecivanja 1110zemo
racunati samo sa 50% staticke cvrstoce materijala.
4 5 6 7 a 910 3 2
0,2 0,3 0,4 0,5 0.6 o,a 1
c

Pv
1,0 LoU




z,.
::>bC!:l.
8=:.g 0,5


10
I
I
I
I
------,--
I
I
I
I
5 10
2
10
2
10
3

5 10
5
5 1(16
BROJ OPTERECENJA DO LOMA N
Wka 3.28. Ovisnost odnosa dopustivog naprezanja i staticke vlacne cvrstoce pri savijanju
o broju opterecenja do loma za cementom vezane materijale
Istrazivanjima sto Sll provedena 1I Franellskoj dobiven je ovakav opei izraz
odnos dopllstivog naprezanja aN i vlacne cvrstoee Bv eementom stabiliziranih
naterijala:
(IN = I-b.logN,
(3.20.)
f3v
b predocllje koefieijent ovisan 0 vrsti i mehanickim svojstvima stabiliziranog
naterijala, aN broj ponavljanja optereeenja.
1.5.6.3. Dopustiva naprezanja i deformacije asfalta
Dopustiva naprezanja i deformaeije asfalta ovise 0 velicini stvarnih
leformaeija,o broju ponavljanja optereeenja i 0 modulu elasticnosti asfalta.
Dijagram prikladan za prakticnll primjenu izradili su Heukelom i Klomp na
emelju brojnih ispitivanja (slika 3.29.). Iz toga se dijagrama mogu odrediti
lopustiva naprezanja i dopllstive deformaeije asfalta u ovisnosti 0 dinamickom
nodulll asfalta i prometnom optereeenjll.
tS.7. Koncepcija kumulativnog iskoristenja kolnicke konstrukcije
Uobicajeno inzenjersko nacelo neposredne usporedbe stvarnih naprezanja ili
lefonnaeija s dopustenim naprezanjima iIi defonnaeijama ne moze se kod
wlnickih konstrukeija u potpunosti provesti.
Zbog razlicitih klimatskih prilika, svojstva se pojedinih materijala u
wnstrllkeiji mijenjaju, a time se mijenja i velicina naprezanja, odnosno
leformaeija u njima, koje izaziva promet.
w


c::
o
&L.
W

o

MN/m
2
RADIJALNO NAPREZANJE (Jrl
Slika 3.29. Heukelom/Klompov dijagram za odredivanje dopustivih naprezaJ?ja (iii
de[ormacija) u ovisnosti 0 dinamickom modulu elasticnosti i broju
prijelaza opterecenja
Godina se moze opeenito podijeliti II cetiri razdoblja s karakteristicnim
lIvjetima:
- proljetno razdoblje (asfalti krllti, slaba postelj iea),
- Ijetno razdoblje (asfalti mekani, postelj iea dobra),
- jesensko razdoblje (asfalti krllti, posteljiea dobra),
- zimsko razdoblje (asfalti vrlo krllti, podloga zamrznuta).
Moguca je i podrobnija podjela, ovisno 0 meteoroloskim prilikama, ali je
)cito da se uvjeti s vremenom mijenjaju, sto dovodi do promjene modula
materijala, a time i do promjene naprezanja i deformacija.
Prevelika naprezanja, odnosno deformacije izazivaju 10m materijala.
\1edutim i manja naprezanja (deformacije) djeluju stetno jer umaraju materijale i
nogu ih dovesti do lorna tijekom odredenoga duzeg iii kraceg razdoblja.
Postavlja se pitanje kako uzeti u obzir sva djelovanja (slabija i jaca) na
(0nstrukcij u.
U tu svrhu sluzi tzv. "Minerovo pravilo".
Jos je dosta davno ustanovljeno da broj opterecenja koje neki materijal
noze podnijeti ovisi 0 velicini napezanja (deformacije) kojimaje pri tome izlozen.
Variranjem razine opterecenja i utvrdivanjem broja ponavljanja tog opterecenja pri
(Ojemu dolazi do lorna (istog) materijala moguce je dobiti krivlllje odnosa broja
)pterecenja koje izaziva 10m i velicine naprezanja. Isto vrijedi i za deformacije.
Te se krivulje zovu jos i "krivuljama umora". Jedna tipicna krivulja umora ­
. odnos broj opterecenja do loma i velicine naprezanja prikazanaje na slici 3.30.
u
w
..,
5,1 n,
LOM
z

0::
52
n.
«
Z,
I , CIKLUSI
o n1 N1 N2 n-1
CIKlU51 N
Wka 3.30. Krivulja urnora rnaterijata Stika 3.31. NaCin (sinusoidm) opetovanog
opterecenja
Naprezanje pri opetovanom opterecenju najcesce se uzima kao sinusoidno
:slika 3.31.).
Akoje:
WI - rad pri nl ciklusa,
W - rad potreban za 10m,
nl - broj ciklusa pri 0"1,
N] - broj ciklusa do lorna pri 0""
onda:
WI _ nl
(3.21.)
W -N'
I
a slicno se moze postaviti i za W2, n2 , N2.
Buduci daje
WI+W2+".+ Wn=W, (3.22.)
dobije se
+ w2 + ... + w
n
=1. (3.23.)
W W W
Ako se velicine w, W zamijene velicinama n iN izjednadzbe 3.21.) ondaje
+2=1 (3.24.)
N} N N
2 n
odnosno
L-5...=l. (3.25.)
N
i
To znaci da lorn nastaje kad vrijednost gornjega zbroja dostigne vrijednost I.
V praksi se ovo pravilo primjenuje tako da se razdoblje od jedne
(karakteristicne) godine podijeli na kraca razdoblja kad se uvjeti u kojima se
nalaze pojedini materijali kolnicke konstrukcije mogu smatrati konstantnima. Za
svako od tih razdoblja odrede se svojstva materijala u kolnickoj konstrukcij i (E, v),
pa se mogu izracunati i stvarne deformacije (naprezanja) koje izaziva opterecenje
kotaca u kriticnim dijelovima konstrukcije.
Iz eksperimentalno dobivenih krivulja naprezanje/broj opterecenja do loma
iii deformacija/broj opterecenja do loma moze se odrediti dopustivi broj prijelaza
za stanje u doticnom razdoblju (N
i
).
Odredivanje broja stvarnih prijelaza (ni) ne predstavlja veci problem.
Obicno se pretpostavlja da je prometno opterecenje (ekvivalentne osovine) kroz
razdoblje dimenzioniranja jednoliko raspodijeljeno, iIi se pretpostavlja 2/3
prometa danju, a 1/3 nocu.
Linearnim zbrajanjem odnosa -5... na osnovi promatranih razdoblja
N
i
izracunava se iskoristenost, odnosno stllpanj umora kolnicke konstrukcije.
Ne smije se dopustiti da nastupi slucaj L 1, jer bi to znacilo
N
i
degradaciju konstrukcije zbog umora.
. Projektiranje (dimenzioniranje) betonskih
kolnickih konstrukcij a
.1. Razvoj betonskih kolnickih konstrukcija
Pocetak necega sto bi moglo sliciti betonskim kolnickim konstrukcijal11a
llazimo jos kod starih Rimljana. Pronadene kolnicke konstrukcije iz tog vrel11ena
Ldrze sloj od usitnjenog kamenog materijala vezanog prirodnim hidraulicnim
(vllikanski pepeo iz I11jesta PozzlIoli kod Naplllja).
U moderno doba pocetak izgradnje betonskih cesta biljezil110 1I 19. stoljeell
felika Britanija, Francuska, Njel11acka, SAD), a pocetkom 20. stoljeea izgradnja
kvih kolnika bilaje vee vrlo znacajna.
Prve betonske kolnicke konstrukcije izradene Sll kao niz samostalnih ploca.
asnije su, zbog prijenosa optereeenja, povezivane mozdanicima.
I podlozi se isprva nije posveeivala velika paznja. Ugradivao se ponajvise
lZl11jerno tanj i sloj pijeska ispod ploca. Zbog pojave "pllmpanja" i erozije,
vedene su jace podloge sa stabiliziranim slojem ispod nje.
U Hrvatskoj Sll prve betonske ceste izvedene prije Prvoga svjetskog rata
Ipr. Zagreb - Samobor, Karlovac - Duga Resa, Split - Solin - Trogir) te nepo­
'edno poslije Drugoga svjetskog rata (Zagreb - Lipovac).
Kasnije je izgradnja betonskih kolnika na cestama posve prestala. Na
Jsebnim se dijelovima cesta (podrllcja naplatnih postaja na alltocestama,
crpke) ipak rade jer il11ajll znatne prednosti.
U svijetu se, za tesko prometno optereeenje, betonski kolnici sasvim ravno­
ravno grade s asfaltnima. Prema tome, znanja Sll 0 toj vrsti kolnika ipak nllzna.
U nastavkll se prikazuje nekoliko empirijskih i teorijskih metoda za
imenzioniranje betonskih kolnickih konstrukcija.
.2.Modificirana metoda AASHO za dimenzioniranje krutih
kolnickih konstrukcija
Na temelju pokusa AASHO razvijena je metoda za dimenzioniranje krlltih
Jlnickih konstrukcija i objavljena 1I pllblikaciji AASHO Interim Guide iz 1972.
Za odredivanje deblj ine betonske ploce slllze odgovarajuei nomogral11i, a
Ldi se s tri ulazna podatka. To su:
(18d) a60lpod af!O>ieaJ Inpow - )t
g g
III I" I I
(llm lClSd) eUOI Inpow - 3
I t II I I I
<0 I,() .... C") C\I .....
,
/
/
eriU!leu:;>owOd' J
\
\
\
I
I
\
\
\
I
,
\
\
t'l e'l\SU?,aq eu\\\C\ap - a

,
I i
er!u'-:::!I:-::e::-:-u;>o=--=-w-Od-,!' \
(ISd) euolaq efudzaJdeu OUpeJ -I
I
"
M
g
N
E

Z .E
I :2 z
I m E :2
I
......
l. oN ......
OON
I
,
cioo
II II 1I
I
\
:a
.S S'
E to
/'
o .S
a
efUa;laJaldo JOI>\eJ - :I
.s
c
E
.. u
« ll\ .0
10 0 0 0
.; riri

. , i

N 8. 8.
/
4
wc:o- c
/
/ z- ­
/ o

_--1",
e!!u!\ S>\apu! - ld
.
;;"',
N ,

I, I I! I
- broj prijelaza ekvivalentnih osovinskih optereeenja 80 kN, mJ3rVIIS V\IONQ3r n ( eW811nS!I n)
N>i 09 V'NIAOSO
- radno naprezanje betona (0, 75 od vlacne cvrstoee betona pri savijanjll),
- modul reakcije tla. Stika 4./. Nomogram za dimenzioniranje betonskih kolnickih konstrukcija po mod!ficiranoj
AASHn mpfndi
Pri tome su znacajke betona ukljucene u metodu i ne l110gu se unositi
osebno u nomograme. Nomogrami su, naime, nacinjeni uz pretpostavku istih
vojstava materijala kakva su bila u pokusu AASHO.
Kombinacijom odnosa dobivenih u pokusu AASHO i nekih teorijskih
jesenja kasnije je razvijena metoda koja, osim navedenih parametara, omogucuje
nositi i modul elasticnosti betona, nacin prijenosa opterecenja s ploce na plocu i,
onacno, vozne sposobnosti kolnika. Rezultati se dobivaju dakle na osnovi sest
arametara.
Nomogram za ovu, nazovimo je modifieiranu metodu AASHO, prikazan je
a slici 4.1.
Ovdje je osobito zanimljiv koefieijent kojim se odreduje velicina prijenosa
pterecenja s ploce na plocu. 0 prijenosu opterecenja u velikoj mjeri ovisi stanje
aprezanja u betonskoj ploci, a time i njeno ponasanje pri uporabi. Prijenos
pterecenja uvodi se u nomogram na posebnoj skali pomocu tzv. "faktora
rijenosa". Velicina faktora prijenosa jos je u stadiju istrazivanja, a u ovoj fazi
poznaje preporucuje se faktor:
- za nearmirane kolnike s (povezanim) razdjelnieama 3,2
- za kontinuirano armirane kolnike 2,2
Modul reakeije podloge odnosi se na razinu ispod betonske ploce.
Postupak odredivanja deblj ine betonske ploce vidi se iz kljuca (ertkana
inija) nanesenog u nomogramu.
~ . 3 . SVicarska metoda za dimenzioniranje krutih kolnickih
konstrukcija
Rezultate ispitivanja u okviru pokusa AASHO iskoristili su i u Sviearskoj da
i razradili l11etodu za dimenzioniranje krutih kolnika. Ta je metoda propisana
viearskom normom.
Postupak dimenzioniranja po toj metodi obuhvaca:
1. odredivanje nosivosti tla izrazenog modulom reakeije tla K
p
[MN/m
3
];
2. odredivanje ukupnoga prometnog opterecenja u razdoblju dimenzioni­
ranja (u 80 kN ekvivalentnim osovinama);
3. odredivanje debljine nevezanoga nosivog sloja d
ll
- iz dijagrama na sliei
4.2. To se odreduje na osnovi modula reakeije posteljiee i zeljenog
modula reakeije nosivoga nevezanog sloja. IIi: zbog drugih se razloga
(smrzavanje) odabire odredena debljina nosivog sloja i iz dijagrama
odreduje modul reakeije na tom sloju. Minimalna debljina nosivoga
nevezanog sloja iznosi 20 em.
4. odredivanje potrebne debljine betonske ploce. Minimalna debljina
betonske ploce odreduje se iz dijagrama na slici 4.3.
180
160
'".E 140
Z
C):::E
o 120
Z:lI::
~ <: 100
>..,
~ g 80
.... w
wC)
00 60
»
U;C;;
00 40
ZZ
20
o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 11 0 120 130 140 150
NOSIVOST POSTELJICE Kp MN/m
J
Stika 4.2. Dijagram za odreaivanje modula reakcije nevezanog nosivog sloja na temelju
modula reakcije posteljice (svicarska metoda)
I
0.26
E 0.25
g0.24
~ 0.23
0.22
0.21
0.20
0.19
0.18
;
0.17
0.16
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 11 0 120 130 140 150 160
MODUl REAKCIJE PODlOGE K MN/m
3
TF ~ srednje dnevno ekvivalentno opterecenje (80 kN osovlna)
W ~ ukupno ekvivalentno opterecenje u 20 godisnjem periodu
dimenzioniranja 180 kN osovina)
Stika 4.3. Dijagram za odreaivanje minimalno potrebne debljine betonske ploce (svicarska
metoda)
Tablica 4.1. Preporucene minimalne debljine betonske ploce
Autoeeste, eeste 1. razreda 22
Ceste 2. i 3. razreda 20
Ostale eeste 16
DebIj ina betonske ploce odredena po dijagramu ne smije biti manja od nekih 0 P T E R E C E N J E :
minimalnih debIjina za pojedine kategorije cesta. Premda te debljine kod nas jos
nisu konacno odredene, mogle bi biti npr. kao u tablici 4.1.
4.4. Teorije proracuna elasticnih ploca
Za odredivanje ponasanja kolnickih konstrukcija s plocom razvijeno je vise
teorija. Sve se one osnivaju na klasicnim diferencijalnim jednadzbama ravnoteze
za elasticne ploce. Ploce se pri tome dijele na membrane (tanke ploce), ploce
srednje deblj ine i debele ploce. Za kolnike najvise odgovara pretpostavka
"srednjih" ploca.
Postoje dva osnovna pristllpa problemu osJanjanja ploce. Prema teorij i kojll
je razradio Westergaard pretpostavlja se da je defleksija (progib) bilo koje tocke
podJoge ispod elasticne pJoce direktno proporcionalna vertikalnom naprezanjll
koje djeluje u toj tocki. To je tzv. "Winklerova podloga" koja se moze predociti
sustavom pojedinacnih oprllga (slika 4.4.). Krutost opruga u tom modelu
predstavljena je faktorom krlltosti k, koj i se zove jos i modulom reakcije podloge
(vidi i odjeljak 2.2.).
Slika 4.4. Winklerova podloga Slika 4.5. Hoggova podloga
Hoggova teorija pretpostavJja kontinlliranu elasticnll podJogll (elasticni
polllprostor) ispod ploce. Kod tog modela defleksija podloge u odredenoj tocki
nije proporcionalna naprezanjll koje se prenosi na podlogu u toj tocki (slika 4.5.).
4.5. Westergaardova rjesenja
Westergaard je dao Ijesenja za tri slucaja opterecenja elasticne ploce:
- u sredini ploce,
- na rllbu ploce,
- u kutu ploce.
Ovi slucajevi prikazani su na slici 4.6.
U SREDINI NA RUBU U KUTU
I I
A
J IV
.-p
nuuuL
P

r I I J I
Stika 4.6. Slucajevi opterecenja betonske ploce u Westergaardovim rjesenjima
a) Vlacno naprezanje s donje strane ploce za slucaj opterecenja u sredini ploce:
3
J 0,275P
_'") (l+v) log Kb
] (4.1.) (Jps=
l (Eh
-0,436 [.MN/nl]
4
b = + h
2
- 0,675h [m] za r < 1,724 h [m]
b=r za r > 1,724 h [m]
b) VJacno naprezanje s donje strane ploce za slucaj opterecenja na rllbll
ploce (u sredini ruba):
3
J 0,529P [( Eh (IOOb ) J 2
(JPr= .'J (1+0,54V) log Kb
4
+Iog I-v
2
-1,08 [.MN/m ](4.2.)
b - isto kao u slucajll a)
c) Vlacno naprezanje s gornje strane ploce za slucaj opterecenja u klltll:
O
12(I-V
2
)K J,3(lOor5Y'2] [.MN /nl].
(4.3.)
(JPlI h2 Eh
3
.10
8
Oznake u formuli znace:
P - opterecenje djelovanjem kotaca (koncentrirana sila) [MN],
h - debljina ploce [m],
E - modul elasticnosti betona [MN / m
2
],
V - Poissonov koeficijent betona,
K - modlll reakcije podloge [MN / m
3
],
r - radijus dodirne povrsine [m].
--
--
2

'( •.
(,UN
2
p =0.7 MNlm
2
E = 30 000 MN/m
U=O,15
E
z Naprezanje u sredini betonske place:
:E
e.
O"p = 0 P (1+ U) [ log - 0,436] (MN/m
2
)
b
w
-g 2,5
2
b = V1,6a +h
2
- 0,675 h (m) za a < 1,724 h (m)
..J

a..
b=a za a> 1,724 (m)
w
"
(/) '\
i'.
z
.....
i""'­
2,0
............
w I' """­
OJ ....... 1"­
r-
I"'­
....
I ..
i'.,
"
Z ........ ......-.

o
10­
­ r- I'-r---. -I'--
-
f-,.' w "­ r- r- I' 1--.....
0:: h=O,16 m
I'!'o..
r---." (/) 1,5
"""'"
r---. r--r-..... l"­ I ::J I"-
r- h=O, 17 m r-... ...... """"':--
-'

""
w r-
­
i' .., "" -r-- h=O,18 m ,...... - ,.-. ..... ...... 1"'-.. z
i't--..' r-!""-f-,.
r- r- h=O,19 m
r- i-­
l'
hJ
r-
!""­
w -r-- h=O.20 m
i""­ 1'--1
r-!'--­
r- h=O,21 m
I
g: '" 1,0
h=O,22 m
«
z h=O,23 m
I
r- h=O,24 m
o
z
'U

> 0, )
o 50 100 150 200 250 300
MODUL REAKCIJE PODLOGE K MN/m
3
Stika 4.7. Kretanje vlacnih naprezanja u sredini place, u avisnasti a deb(jini place i modulu
reakcije padlage (za P = 50 kN, E = 30.000 MN/m
2
J
v = OJ /5)
Na slikama 4.7. i 4.8. prikazani su dijagrami s izracunanim vlacnim
naprezanjima u slucaju opterecenja na sredini ploce i na mbu ploce za razne
debljine ploce i razne module reakcije K, za opterecenje od 50 kN i uobicajena
svojstva betona (E=30.000 MN/m
2
, v=0,15).
Formule i dijagrami vrijede za naprezanje u osi opterecenja.
Iz nj ih se moze vidjeti ovo:
utjecaj modula reakcije (nosivosti podloge) na velicinu naprezanja nije
velik,
- utjecaj opterecenja na naprezanje priblizno je linearan,
- povecanje debljine ploce dovodi do znatnog smanjenja naprezanja u ploci,
- naprezanje na rubu ploce otprilike je dva puta vece nego na sredini ploce,
utjecaj promjene E modula betona na naprezanje (u podrucju moguceg
kretanja) nije velik.
j
[
L ( (z
h v _ V,I;) wrWff/0l'%%A
K
5.0
T
Naprezanje na rubu betonske plaCe:
1
3

0" = 0,529 P (1+ 0 54 U) [IOg(-s'. h ) + log (100 b) - 1 oaJcMNI
P h
2
, K b04 1 _u2 • m )
\
\
) 4,5
Z " b = V1,6a
2
+h
2
- 0,675 h (m) za a < 1,724 h (m)

:E
b=a za a> 1,724 h (m)
!'..
be.
,

........ r-.,. \
4.0
:,
f""r--..,
9 .......... 1-0.. I\. '!'o..
a..
. \. I'-..
w
\ ........ "'­
r0-
t-.....
en
1\ i'... I'---.f-­

......1-. 3,5
........ r-.,. r-or;;;; I­
r-
r--.. ....
h=O,16 m
w
............
OJ
-I--
1'--...... "
1"-.......
::J "­
""""'f-
OJ
1""'.1000..
r-...

1'--1-. .-.i­ ::J
z "
h=O.17 m
IX: f'-.t--., -I'--
r-. .....
« 3,0
-00;;;
­
r-
-. '"['."­
f-lo­
.... . r--.... w r-
I-.. " h=O,18 m "­ ..,
-
:"'r-
l-..
r-.... -to-
l--
­
z
"
i'... ........ "­
......
r-
r- I-­
w i-­ h=O,19 m l"
r-....
i.....
r---f-­
r-
t-
r-..t-_
g: 2, 5
-I­
r-.-. I"'-r-. «
.... r--
r-k
r-
I-
'- h=O.20 m z ........ I'....
" r--..r-.
10­
o .......1"­ r--_ l'-t-
z r-
r-. h=O.21 m -to­ oU I"'-..
1-...... ..... " t- ....
.... r-.
­

1--10­ 2, h=O,22 m
-i--
i--Io­
h=O.23 m
h=O,24 m
-
1, a
50 100
150 200 250 300
MODUl REAKCIJE PODlOGE K MNlm
3
Stika 4.8. Kretanje vlacnih naprezanja na rubu place u avisnasti a debljini place i l110dulu
reakcije podlage (za: P = 50 kN, E = 30.000 MN/m
2
, v = OJ 15)
4.6. Svojstva materijala (slojeva) krute kolnicke konstrukcije
4.6.1. Svojstva betona
Osnovna svojstva materijala koja utjecu na stanje naprezanja u betonskoj
ploci jesu:
- modul elasticnosti betona (E),
- Poissonov koeficijent (v),
- koeficijent temperaturnog izdllzenja (ex).
Modul elasticnosti betona ovisi 0 kakvoci betona. U granicama je
E = 25.000 do 35.000 MN/m
2

U proracunima se obicno llsvaja E = 30.000 MN/m
2

Poissonov koeficijent v priblizno je 0,15.
Koeficijent temperaturnog izdllzenja ex moze biti od 0,8 x 10-
5
do 1,2 x 10-
5

4.6.2. Svojstva podloge
betonska ploca
Ispod betonskih ploca izvode se nevezani, mehanicki
zbijeni zrnati materijal
slqjevi podloge (slika 4.9) od:
a) nevezanog, mehanicki zbije­
noga zrnatog materijala, betonska ploca
b) zrnatog materijala stabilizira­
stabilizirani zrnati
materijal
nog vezivom (cementol11 iii
bitumenom),
betonska ploca
c) elementom stabiliziranog i ne­
stabilizirani zrnati
vezanoga zrnatog materijala.
materijal
nevezani, mehanicki
Za proracun je potrebno poznavati
zbijeni zrnati materijal
modul reakcije K ispod betonske ploce.
Ako se podloga sastoji samo od Slika 4.9. Varijantne mogucnosti sastava
zrnatog materijala zbijenoga mehanicki podloge betonskih kolnickih
(slika 4.9.a), taj se modul moze odrediti konstrukcija
iz modula reakcije posteljice K
p
pomocu dijagrama na slici 4.2.
Ako se podloga sastoj i od vezanog materijala iii sloja vezanog i sloja
nevezanog materijala (slika 4.9. b i c), modlll reakcije K moze se izracunati
pomocu odgovarajucih modllia elasticnosti i debljine slojeva po formulama:
K= E
3 3
(4.4.)
(hi *)2[ _1)] [.MN / m ],
h h
2
* h* h
1
*
gdje je:
E
I
[m]; E
2
[m] (4.5.,4.6.)
E
3
E
3
h* = h,*+h
2
* [m].
(4.7.)
p
Koeficijent n uzima se:
n = 0,90 za slojeve vezane bitu­
menom iii nevezane slojeve,
K
E1
E2
hI - betonska ploca
n = 0,83 za slojeve vezane ce­
hz • stabilizirani zrnatl materijal
mentom.
E3 • nevezanl zmatl matcrijal
Sustav kolnicke konstrukcije za 1/1 posteljica
ovaj proracun prikazan je na slici 4.10. Slika 4. JO. Sustav kolnicke konstrukcije za
Ako nema stabiliziranog sloja, odreaivanje modula reakcije
tadaje h
2
= 0 i:
ispod betonske ploce
E
3
2
K=- [.MN/m]. (4.8.)
h
I
*
S obzirom na potrebna svojstva materijala za navedene slojeve i uvjete II
kojima se nalaze, za proracun se mogll llzeti ove vrijednosti dinamickog modula
elasticnosti:
Beton E = 30.000 MN/m
2
Cementom vezani materijal E = 10.000 MN/m
2
Nevezani materijal E = 100 MN/m
2
Tlo E = 10·CBR [MN/m
2
]
4.7. Ponasanje betonske ploce pod djelovanjem temperature
4.7.1. Odredivanje naprezanja
Betonska se ploca, ovisno 0 temperaturnim uvjetima okolice, zagrijava iii
hladi. Povecanje temperature moze prouzrociti zatvaranje razdjelnica i jaku
lIzduznu silu, koja bi teoretski mogla izazvati izbocenost ploce. No, u praksi se to
gotovo nikada ne dogada.
Znatno opasniji moze biti utjecaj nejednolikog zagrijavanja ploce. Pojave
koje nastaju pri nejednolikom zagrijavanju ploce prikazane su na slici 4.11.
Odozgo zagrijana ploca savija se u obliku kruznice (slika 4.ll.a). U Sllprot­
110m smjeru djeluje vlastita masa ploce, koja plocu deformira u obliku parabole
cetvrtog reda (slika 4.11.b). Rezultat je deformacijska linija koja moze biti i takva
l
da ploca u sredini ponovo "Iegne" na podlogu (slika 4.1 I.e), pri cemu se javljaju
jaka vlacna naprezanja s donje strane ploce. Duzina ploce pri kojoj dolazi do prvog
nalijeganja izbocene ploce na podlogu zove se kriticna duzina ploce.
krufnica
DEFORMACIJA

l.. .1
b)
parabola
4. reda

Slika 4.12. MoguCi slucajevi
<p \/l -1"""7-- qJ Ikril
betonske ploce zbog nejednolikog
Slika 4.11. Dejormiranje betonske ploce zagrijavanja s odgovarajuCim
uslijed nejednolikog zagrija­ stanjem naprezanja
vanja (toplija gornja strana ploce)
Na slici 4.12. prikazana su tri slucaja deformaeije ploce lIslijed
nejednolike temperature ploce nastale zagrijavanjem odozgo (prema Eisenmannu).
Oznake na slici znace:
L - duzina ploce [m]
f krit - kriticna duzina ploce [m]
f = L - a - racunska duzina ploce [m]
a - duzina nalijeganja krajeva [m]
Kriticna duzina ploce ovisi 0 svojstvima betona, dimenzijama ploce i
temperaturnom gradijentu podrucja L\t.
Temperaturni gradijent L\t predocuje razliku temperature s gornje i donje
strane ploce podijeljenu s debljinom ploce. Velicina temepraturnog gradijenta
ovisnaje 0 klimatskim okolnostima.
Za nase podrucje moze se usvojiti najnepovoljnija vrijednost temperatllrnog
gradijenta L\t = 90° C/m.
Za modul elasticnosti betona E = 30.000 MN/m
2
i temperaturni gradijent
L\t = 90° C/m kriticna dllzina ploce odreduje se po formulama:
- kod pravokutnih ploca:
f krit = 33 h [m]; (4.9.)
- kod kvadraticnih ploca:
f krit = 37·h [m]; (4.10.)
Pravokutnim plocama smatraju se ploce s odnosom sirine prema dllzini
0,8> (L:B) > 1,2, a kvadraticnim plocama one s odnosom sirine prema duzini 0,8
s (L:B) s 1,2.
U slucaju kada je dllzina ploce .f > 1,1 f krit , maksimalna velicina vlacnog
naprezanja s gornje strane betonske ploce (zbog izbocenosti) iznosi:
1 h . L\t . a . E [MN 1m
2
].
(4.11.)
O"w = 1- v 2
Za usvojena svojstva betona (E = 30.000 MN/m
2
, v = 0,15, a = 1 x 10
5
) i
usvojeni temperaturni gradijent (L\t = 90° C/m) dobije se za pravoklltni i
kvadraticni oblik ploce
O"w = 16,3 h [MN/m
2
]. (4.12.)
U slucaju kada je duzina ploce ,f = f krib maksimalno vlacno naprezanje
iznosi:
=1,2 o"w , (4.13.)
odnosno za prije usvojene elemente
O"'w = 19,6h [MN/m
2
]. (4.14.)
U slucaju kadaje duzina ploce f < 0,9 f krib naprezanje iznosi
2
"
L-O'40) '0"
w (4.15.)
O"w =
(
0,9 f krit
Za prije usvojena svojstva betona temperaturni gradijent IzraZI za
naprezanja glase:
- kod pravokutnih ploca
°° 0"" =
w'
186( L ­ 0,40)2 [MN/m
2
].
h '
(4.16.)
- kod kvadraticnih ploca
L-O 40)
0"" = 00148 ' [MN/m
2
]. (4.17.)
lV' ( h '
4.7.2. Dopustena naprezanja u betonskoj ploci
Naprezanja zbog prometnog opterecenja i naprezanja zbog nejednolikog
zagrijavanja ploce ne mogu se izravno usporedivati s vlacnom (statickom)
cvrstocom betona pri savijanju.
Za odredivanje dopustenog naprezanja u betonskoj ploci mora se lIzeti u
razmatranje tzv. trajna cvrstoca betona, koja ovisi 0 broju prijelaza ekvivalentnog
prometnog opterecenja i 0 nejednolikom zagrijavanju ploce.
Nemali prometnog opterecenja i djeluje Ii na betonsku plocu samo nejedno­
liko zagrijavanje, trajna cvrstoca iznosi 0,8 vlacne cvrstoce betona pri savijanjll.
Ako je betonska ploca i nejednoliko zagrijavana i opterecivana prometnim
opterecenjem, trajna cvrstoca opada s brojem prijelaza opterecenja od 0,8 do 0,5
vlacne cvrstoce betona pri savijanju.
Dopusteno naprezanje u betonskoj ploci (trajna cvrstoca) odreduje se iz
Smithova dijagrama (slika 4.13.).
0,8 0,1 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2
/
/
/
0,1 o
0,3 1 I I I A" 1/ I ~
1
0,6
0,5 1 I :
apt ~ .
at! Ps I I I I J' I / I
0,41 I
I I I ..J' I I /1 j 0,21 I
0,11 A" I: 1/ I I I
0 , 8 , - - - ~ - -
0,1 1 I I
Stika 4.13. Dijagram za odredivanje dopustenog naprezanja betona po Smithu
Postupakje ovaj:
- odredi se naprezanje uslijed nejednolikog zagrijavanja
a
w
(cr' iIi a") i izracuna odnos O'w ( ~ s je cvrstoca betona pri savijanju);
f3s
- vrijednost O'w nanosi se na ordinatu dijagrama i povlacenjem horizontale
f3s
do crte A - B odredi presjeciste;
- vertikalni odsjecak od tog presjecista do pravca odgovarajuceg broja
prijelaza ekvivalentnog opterecenja n za projektno razdoblje predstavlja
odnos dopustenog naprezanja betonske ploce i vlacne cvrstoce betona pri
.. . (0' Pdop )
savlJanJu T .
Da ne hi nastale pukotine u ploci, mora biti zadovoljen uvjet:
O'p O'p
~ _< £lop
f
(4.18.)
f3s T'
gdje je
a
p
- radijalno vlacno naprezanje zbog prometnog opterecenja,
apdop - dopusteno naprezanje u betonskoj ploci (trajna cvrstoca),
f - faktor sigurnosti.
Prema preporuci Portland-cement Association uzimaju se ovi faktori
sigurnosti:
1,0 za ceste s malim prometnim opterecenjem,
1,1 za ceste sa srednjim prometnim opterecenjem i gradske ulice,
1,2 za ceste s teskim i vrlo teskim prometnim opterecenjem i autoceste.
Ako navedeni uvjet nije zadovoljen, mogu nastati pukotine u betonskoj ploci
prije isteka predvidenoga projektnog razdoblja (razdoblja dimenzioniranja).
Podrobnijim proracunavanjem i analizom iskoristivosti konstrukcije prema
Minerovoj teoriji moze se ispitati kada ce doci do pojave pukotina.
Da bi se trazeni uvjet sa sigurnoscu ispunio, treba promijeniti elemente s
kojima je obavljen proracun (debljinu ploce, kakvocu betona i drugo), te ponoviti
proracun.
5. Osiguranje kolnickih konstrukcija od stetnih
posljedica smrzavanja
5.1. Opcenito
Ako je tIo u posteljici kolnicke konstrukcije osjetIjivo na smrzavanje i ako
su hidroloski uvjeti nepovoljni, dimenzioniranje na prometno opterecenje nece
uvijek biti dovoljno.
Kolnicke konstrukcije projektirane za tesko prometno opterecenje imaju
takve dimenzije j sastav da u vecini slucajeva mogu sprijeciti prodor niskih
temperatura u posteljicu. Siabije konstrukcije (za srednji i laki promet) za to ne ce
biti uvijek sposobne.
To je razlog sto svakako treba uzimati u obzir klimatske prilike u podrucju u
kojem se cesta projektira.
Postoji Ii opasnost od smrzavanja, treba provjeriti je Ii konstrukcija
dimenzionirana na prometno opterecenje sigurna i od smrzavanja, te ako nije,
predvidjeti neke mjere u samoj konstrukciji iii u posteljici kako bi se opasnost od
smrzavanja otklonila iii svela na prihvatljivu mjeru.
U tu su svrhu razvijene posebne metode.
Tri su glavna cimbenika koja treba pri tome uzeti u obzir. To su:
- dubina smrzavanja,
- osjetljivost tla prema smrzavanju i
- hidroloske okolnosti.
Ti se cimbenici, za primjenu u metodama provjere na opasnost od
smrzavanja, odreduju na posebne nacine.
5.2. Dubina smrzavanj a
Dubina smrzavanja najveca je dubina ispod povrsine kolnika do koje se
voda u porama tla pretvara u led. Ona. nije posve jednaka dubini na kojoj
temperatura iznosi O°C, ali se u praksi s obzirom na male razlike i jednostavnost,
usvaja da je to tako. Prema tome, dubinom smrzavanja smatra se dubina od
povrsine do crte iste temperature (izoterme) od O°C u tIu (odnosno kolnickoj
konstrukciji). Moguci tok smrzavanja kolnicke konstrukcije i tIa prikazan je na
slici 5.1.
PERIOD
ODMRZAVANJA
j 1+1 1+2 j l+p
-- l-:-Y----- VRIJEME (j) - danl
0'''''' • I I
•• 9 I I
KOLNICKA : I SLOJ SMRZNUT
KONSTRUKCUA :.:.....' DANA j + P
---------TL-O- ".".'
.. -
."
:.'"'••'t.. ,... ..

. , 'DUBINA SMRZAVANJA
DUBINA
Slika 5.1. MoguCi tok smrzavanja kolnicke konstrukcije i tla
Dubina smrzavanja moze se odrediti na tri nacina:
- neposrednim mjerenjem,
- pomocu karata s linijamajednakih dubina smrzavanja,
- proracunom na osnovi redovitih meteoroloskih podataka (putem tzv.
"indeksa smrzavanja").
Postupak odredivanja dubine smrzavanja neposrednim mjerenjem svakako
je najtocniji, ali ima ogranicenja. Prije svega, zbog razlicito hladnih zima bilo bi
potrebno raspolagati podacima mjerenja kroz dugi niz proteklih godina, kako bi se
mogla ustanoviti najveca dubina do koje se smrzavaju kolnicka konstrukcija i tlo.
Takva mjerenja, koja se 'obavljaju posebnom opremom, ne provode se redovito,
zapravo ona se ponekad organiziraju u sklopu znanstvenih istrazivanja pojave
smrzavanja u cesta.
Odredivanje dubine smrzavanja pomocu karata svakako je prakticnije, ali i
ono ima nedostataka. U pojedinim ddavama postoje karte, izradene na osnovi
mjerenja iIi nekih drugih metoda, iz kojih se mogu ocitati dubine smrzavanja u
odredenim podrucjima. Dubine smrzavanja prikazane su crtama istih dubina
smrzavanja.
Nacin odredivanja dubine smrzavanja iz karata opcenito je orijentacijski, jer
karte ne mogu obuhvatiti mikroklimatske utjecaje. Za Republiku Hrvatsku nije jos
ni izradena takva karta.
Kao najprakticniji nacin ostaje stoga proracun na temelju meteoroloskih
[Jodataka.
Meteoroloske postaje dugi niz godina redovito mjere meteoroloske velicine
izmedu kojih i temperaturu. lz podataka 0 (srednjim dnevnim) temperaturama
moze se odrediti tzv. indeks smrzavanja, iz kojega se zatim odreduje i dubina
smrzavanja. Indeks smrzavanja definiran je kao apsolutna vrijednost razlike
maksimuma i minimuma zbirne krivulje srednjih dnevnih temperatura zraka 1I
najhladnijem razdoblju (hladni valovi). Izrazava se u jedinici °c x danL Zbirna
krivulja srednj ih dnevnih temperatura dobiva se grafickim nanosenjem (kumula­
tivno) srednj ih dnevnih temperatura u zimskim mjesecima (studeni - ozujak).
Tipicnu zbirnu kirivulja i nacin odredivnja indeksa smrzavanja za jednu godinu
predocuje slika 5.2.
ZBIRNA KRIVUUA SREDNJIH DNEVNIH TEMPERATURA
°C
+300
+200
+100
o
-100
-200
-300
-400
studeni prosinac sijecanj veljaca ozujak
--

+
a;97
L.
h __
f--------1--- ----

Is
b037
-----" -"""""
"-
---I,....-""
Is = 97+340=437 °C x dana
Stika 5.2. Tipicna zbirna krivulja srednjih dnevnih temperatura zraka u zimskim mjesecima
i odreaivanje indeksa smrzavanja
Tablica 5.1. Razredba tla S obzirom na dubinu sll1rzavarlja
2,00 8
2,00 12
1,80 12
1,80 18
1,60 18
1,60 25
1,40 25
1,40 33
4 2,15
sljunak i pijesak, cist iIi
II I
malo prasinast
III I
prasinasti i
IV I
glinoviti sljunak i pijesak
V I
VI I
prasina, glina eventual no
VII I
s pijeskom i slj unkom
VIII I
Kolnicka konstrukcija I Ipjeskoviti slj unak
Prema HRN U.C4.0 16, za dimenzioniranje koinicke konstrukcije mjero­
davan je indeks smrzavanja odreden na ove nacine:
a) za dvadesetogodisnje razdobUe dimenzioniranja prosjecna vrijednost
indeksa smrzavanja iz tri najhladnije zime u prethodnome tridesetogo­
disnjem razdoblju;
b) za desetogodisnje razdoblje dimenzioniranja prosjecna vrijednost indeksa
smrzavanja iz tri najhladnije zime u prethodnome petnaestogodisnjem
razdoblju.
350 350
8300n:tttlt+++t+W-[..l..m:::r
t;.
)(
250 I I I I I I I I I I I ILl I I I I I I IJ, r I f)l 'J,.'i
« ..1-1
-.
z
« -
> 200 20
;.:5 - - 60
Of
I
150
«
-.
z
1111'-1
d=2.00
o 100 I-...l-UAA".¥I-W
o

t'lli 'vi 1=' B9o!....­

ii
W = 18 %­
« 50 I r rI , I I L1--1-!- I I I I I I I I I I I I I I I I I
z

a;
iii
::»
o
::»
o orffifFHII fIflllllllll 1
1
1111
200 400 600 800 1000 1200 o 200 400 600 800 1000 1200
INDEKS SMRZAVANJA °C x doni INDEKS SMRZAVANJA °C x doni
i Ii' I I I i
d. (em)
.
_ -+--:Ittf
.. -. -- __

150
i5
= 18 %--
50 +f-Ho++-+
350 " 350

5
300
d. (em
)(
)(
« 250
Z



+--W I


« 150..........-'---'1 I'

z

I I I I I +-1-++-1

1
i5
o o
oa a::
Q..
« 50 -1-4'-+-+-.1'0+4­
«
Z t ..
Z
iii ai
::» ::»
o o
200 400 600 800 1000 1200 200 400 600 800 1000 1200
INDEKS SMRZAVANJA °C x doni INDEKS SMRZAVANJA °C x doni
Slika 5.3. Dijagrami za odreaivanje dubine smrzava/1ja
Dubina smrzavanja iz indeksa smrzavanja moze se odrediti pomocu formula
koje su dali neki autori, medutim kod nas je propisana metoda prema nonni HRN
U.B9.012 izradenoj na temelju svicarskih propisa.
Za odredivanje dubine smrzavanja po toj metodi, osim indeksa smrzavanja
odredenoga na prije opisan nacin, potrebno je poznavati i debljinu ko]nicke
konstrukcije te njenu prostornu masu i vlaznost, kao i vrstu tla ispod kolnicke
konstrukcije te njegovu prostornu masu i vlaznost.
Dubina smrzavanja odreduje se pomocu dijagrama (slika 5.3).
Razredi tla za primjenu u dijagramima prikazani su u tablici 5.].
5.3. Osjetljivost materijala tla na smrzavanje
Vrsta materijala iznad kojega je izradena kolnicka konstrukcija ima veliko
znacenje u uvjetima kada dolazi do njegova smrzavanja. Do ostecenja kolnicke
konstrukcije moze doci zbog bubrenja i izdizanja materijala (pogotovo neho­
mogenog) iii zbog smanjenja nosivosti uslijed velike vlaznosti pri odmrzavanju.
Osjetljivost materijala na djelovanje smrzavanja odreduje se na temelju
klasifikacijskih geomehanickih ispitivanja (granulometrijski sastav i granice
konsistencije). Prema nonni HRN U.El.OI2, materijali se, na temelju navedenih
geomehanickih svojstava, svrstavaju u cetiri skupine:
G 1 - vrlo malo osjetlj ivi,
G 2 - slabo do srednje osjetljivi,
G 3 - srednje osjetlj ivi,
G 4 - vrlo osjetljivi.
Vrste materijala i svojstva prema kojima se oni rasporeduju u te skupine
prikazuje tablica 5.2.
5.4. Hidroloske okolnosti
Hidroloske okolnosti mogu biti povoljne i nepovoljne. Prema norml
HRN U.C4.016, povoljnim se hidroloskim okolnostima smatraju one kad je:
- nasip visi od 1,5 m,
- usjek plitak s dobrom odvodnjom,
- razina podzemne vode niza od dubine smrzavanja,
- nema dotoka vode (procjedivanja iii izvora) s okolnoga viseg terena u
posteljicu i trup ceste.
Nepovoljnim se hidroloskim okolnostima smatraju one kad je:
- nasip nizi od 1,5 m,
- usjek dubok,
Tablica 5.2. Osjet/jivost materijala s obzirom na stetno djelovanje smrzavanja
G] GW,GP,GM,
vrlo malo osjetlj ivi sljunak 3 do ]0 GC
G2 GM,GC,GL,
slabo do srednje a) sljunak 10 do 20 GM,GC,
osjetlj ivi b) pijesak
SM-ML
SW, SP, SM, SC
G3 a) sljunak >20 GS-GL, SM-GC,
srednje osjetljivi b) pijesak (osim vrlo GM-ML, SC,
sitnog i prasinastog >15
SM -SC, SM-ML
c) glina s indeksom GL,CH
plasticnosti > 12
G4 a) prasina ML,MH
vrlo osjetljivi b) vrlo sitan prasinast SM-ML
pijesak >15
c) glinovita prasina SL, CL-ML
indeks plasticnosti
>12
d) uslojena glina i u slojevima:
ostali sedimenti sa CL,ML,
sitnim cesticama CL, ML, SM
CL,CH, ML
CL, SH, ML, SM
- usjek plitak, ali s nepovoljnom odvodnjom,
- razina podzemne vode u zoni smrzavanja,
- kapilarno penjanje vode doprlo do posteIjice.
5.5. Mjere za osiguranje kolnicke konstrukcije od ostecenja
uslij ed smrzavanj a
Ako se cesta nalazi u podrucju gdje dolazi do smrzavanja a kolnicka
konstrukcija, dimenzionirana na prometno opterecenje, na posteljici od materijala
osjetljiva na smrzavanje nema takvu debljinu i sastav da sama moze sprijeciti
smrzavanje posteljice, odnosno sama se oduprijeti stetnom djelovanju smrzavice,
potrebno je poduzeti odredene tehnicke mjere.
---- -----
Nacelno se te mjere mogu podijeliti na one sto se poduzimajll
a) ispod kolnicke konstrukcije,
b) u kolnickoj konstrukciji.
5.5.1. Mjere za osiguranje od stetnog djelovanja smrzavice ispod
kolnicke konstrukcije
Spomenute mjere ukljuclljll:
- potpunu zamjenu materijala osjetlj ivog na smrzavanje,
- djelomicnu zamjenll materijala osjetlj ivog na smrzavanje.
5.5.1.1. Potpuna zamjena materijala osjetljivog na smrzavanje
Postupak ukljllcuje zamjenu tla ispod kolnicke konstrukcije sve do dubine
smrzavanja, tako da ni u najhladnijim zimama ne dode do smrzavanja ispod
kolnicke konstrukcije (slika 5.4., postupak a).
postupak a) postupak b)
-0 -0
1J
-0"'1 -0
x . dubina smrzavanja
d - debljina kolnicke
s
konstrukcije .., ><
o
1
d d
2
} slojevi kolnicke
d
3
konstrukcije
1) smrznuti die kolnicke konstrukcije
2) smrznuti dio tlo
3) nesmrznuti dio tlo
Slika 5.4. Odnos debljine kolnieke konstrukcije i dubine smrzavanja kod potpune zamjene
tla (postupak a) i djelomiene zamjene tla (postupak b)
Taj je nacin siguran, ali nije ekonomican pa ga treba primijeniti samo
iznimno (npr. na prijelazima s ceste na objekte).
5.5.1.2. Djelomicna zamjena materijala osjetljivog na smrzavanje
Postupkom djelomicne zamjene materijala osjetlj ivog na smrzavanje ne
zamjenjuje se tlo ispod kolnicke konstrukcije do dubine smrzavanja, nego samo
dio toga tla. Prema tome, ispod konstrukcije ostat ce dio t1a koji ce se za hladnijih
zima smrzl1uti (slika 5.4., postupak b).
POVOLJNI NEPOVOLJNI
HIDROlOSKI
UVJETI : DUBlJI USJEK
sfucaj , sfucaj II slucaj III slucaj IV slucaj V
I
pUblna smrzavanja X .,
~ "
za sve
;'Ivo podzemne vode
~
vrljednostl
H
NIX ------
~
(HRN U.C4.016)

tD
>C'I
0_ I
Gl + G2
Dlmenzlonlranje u funkcljl noslvostl 110: 01
tD
0

I
c­ vrlo malo kolnlcka konstrukclja s asfaltnlm zastorom ill
do osrednje
I
c'" kolnlcka konstrukclja s belonsklm zastorom
o . I
I
osjetljlvo 0.:;:)
----T----­ ~ ~
-::c
I I E<I>
I
I
GJ .2.'2 I I
";:;0
Polrebna zaUlla prollv oilecenja od c> osrednje I
o§ smrzavanja prema slandardu
E E
osjelljiv I
HRN U. 8 9.012
01"
----_._----­
a
00
c I
E'':i
I
G4
tD° I
N.2:­
jako
0; I
_<I>
osjelljiv
~ " ; j
>0
:
Slika 5.5. Potreba osiguranja kolnieke konstrukcije od smrzavanja u ovisnosti 0 vrsti tla i
hidrolo.§kim uvjetima
120
E
o
110
-0
~ 100
~
::;)
a:: 90
in
z
9 80
w
~
>() 70
Z
.....
9 60
«
Z
=;
.....
50
ro
w
C 40
300 400 500 600 700 800
INDEKS SMRZAVANJA °C x dana
Stika 5,6, Dijagram za odreaivanje potrebne minimalne debljine kolnieke konstrukc!Je za
slueaj kada nije u potpunosti spr{jeeeno smrzavanje tla ispod nje (djelomicna
zamjena)
U praksi se ta zamjena najcesce obavlja povecanjern debljine najdonjega
nevezanog mehanicki zbijenog sloja.
Postoje iskustva 0 minimalnim debljinama kolnicke konstrukeije kad pri
srnrzavanju ne dolazi do stetnih pojava, iako nije u potpunosti sprijeceno
srnrzavanje t1a ispod njih. U nas je, na temelju sviearskih iskustava, usvojeno da
rninirnalna debljina kolnicke konstrukeije bude 60% od dubine smrzavanja.
Potreba glede zastite kolnicke konstrukeije od smrzavanja (djelornicnorn
zarnjenorn tla) oejenjuje se na temelju osjetljivosti t1a prerna smrzavanju i
hidroloskih uvjeta (slika 5.5.).
U norrni HRN U.B9.012 prikazan je dijagram (slika 5.6.) pornocu kojega se
rnoze odrediti potrebna rninimalna debljina kolnicke konstrukeije iz indeksa
smrzavanja.
Deblj ine dobivene iz dijagrama mogu se usvoj iti sarno ako su vece od
debljina dobivenih dimenzioniranjem na prornet.
5.5.2. Mjere za osiguranje od stetnog djelovanja smrzavanja u kolnickoj
konstrukciji
Navedene rnjere ukljucuju:
- izradu stabiliziranog sloja u kolnickoj konstrukeiji,
- ugradnju termoizolaeijskog sloja u kolnicku konstrukeiju.
5.5.2.1. lzrada stabiliziranog sloja u kolnickoj konstrukciji
Ispitivanja su pokazala da stabilizirani slojevi, zbog svoje krutosti, djell1ju
tako da je kolnicka konstrukeija znatno manje osjetlj iva na sezonske promjene
nosivosti tla 11 posteljiei nego sto je to slucaj za kolnicke konstrukeije bez takvoga
sloja.
Zato je kod takvih tipova kolnickih konstrukeija potrebna i rnanja debljina
rnaterijala ispod nje za osiguranje od srnrzavanja, prernda jos nisl1 razradeni
kriteriji koliko bi to srnanjenje moglo biti.
To govori 11 prilog novijirn nastojanjima da se kolnicke konstrukeije
projektiraju u najvecemu dijell1 iIi potpuno od vezanih materijala, tako da im
ukupna deblj ina bude sto manja.
5.5.2.2. Ugradnja termoizolacijskog sloja u kolnicku konstrukciju
Da bi se sprijecilo prodiranje hladnoce kroz kolnicku konstrukeijl1, mogu se
11 tu konstrukeiju iIi ispod nje l1gradivati materijali s posebno dobrirn izolaeijskim
svojstvima. To moze biti npr. sloj stiropor-betona, koji je nosiv (otprilike kao neke
vrste stabilizaeije), iIi stiroporne ploce koje ne pridonose nosivosti, a polazu se na
postelj ieu.
Kod mjesta Gnesau 11 Austriji, na jednoj alpskoj eesti gdje je dubina
srnrzavanja do 1,5 metar, izradena je kolnicka konstrukeija sa 22 em debelim
slojem stiropor-betona, a ukupne deblj ine sarno 40 em, koja je posve sprijecila
smrzavanje tla u posteljici.
6. Projektiranje (dimenzioniranje) rekonstrukcije I
pojacanja kolnickih konstrukcija
6.1. Dimenzioniranje pojacanja asfaltnih kolnickih
konstrukcij a
6.1.1. Opcenito
Postoje dva osnovna slucaja kada je potrebno pojacati postojecu kolnicku
konstrukciju, ito:
- pri vecoj rekonstrukcij i ceste,
- u uobicajenom procesu uporabe ceste.
Prvi se slucaj javlja npr. kad se naglo poveca promet uslijed gradnje nekog
industrijskog pogona, otvaranja rudnika i sl. iii pri ukljucivanju odredene dionice
ceste u glavni cestovni pravac i to kada geometrijski odnosi omogucuju da se
postojeci kolnik iskoristi u novom projektu.
Drugi slucaj postoji pri uobicajenoj uporabi ceste.
Svaka kolnicka konstrukcija u vremenu za koje je dimenzionirana, pod
utjecajem prometa i klimatskih sila, dozivljava postupnu degradaciju. Zbog umora
materijala u konstrukciji dolazi do smanjenja njene nosivosti , pa na povrsini
uslijed toga, kao i uslijed neposrednog djelovanja prometa i klime, nastaju brojne
nepozeljne pojave - pukotine, deformacije, ostecenost povrsine i sl. Te pojave
smanjuju udobnost i sigurnost voznje, a dovode i do progresivnog propadanja
kolnicke konstrukcije.
U takvom se stanju kolnicka konstrukcija mora izravnati i pojacati kako bi
mogla sluzitijos neki daljnji niz godina.
Ovakvo se pojacanje smatra zapravo odriavanjem, pomocu kojega se kolnik
rehabilitira i osposobljava za daljnju uporabu. Pri tome su, slicno kao i pri
projektiranju nove kolnicke konstrukcije, moguce razne strategije odredivanja
pojacavanja, ovisno 0 zeljenoj trajnosti pojacanog (rehabilitiranog) kolnika.
Na slici 6.1. prikazano je opadanje indeksa vozne sposobnosti kolnika (tocka
3.2.) u tijeku projektnog razdoblja (razdoblja dimenzioniranja) kao i ucinak
pojacanja. Pri odredivanju pojacanja mogu se predvidjeti razne "strategije" (npr.
strategija "i" iii "k" (slika 6.1.), ovisno 0 tome koliko zelimo da pojacanje odrii
konstrukciju u dobrom voznom stanju, odnosno koliko novaca zelimo (iii mozemo)
utrositi u tu svrhu.
ucinak pojacanja
5
strategija "i"
ti
,.. -­
~ 4
I ...... , ---;/ strategiJ"a "k"
I , ---J
~ v<
" -­
I ..... ...... ......
23
I ..... '
- - - - - - - - , - - - - - - - - - ~ - - - - - - - - - - ~ - - - - - - - - ~ en
"'-- I I I
~ 2 razina do koje se dopusta I :
w
opadanje indeksa sposobnosti I
o
I I I
~ 1
I I I
I I I
I
5 10 15 20
VRUEME (godina)
Stika 6.1. Opadanje indeksa vozne sposobnosti kolnika tijekom vremena i utjecaj pojacanja
Pojacanje se opcenito moze odrediti na dva nacina:
a) dimenzioniranjem na temelju nosivosti tla (posteljice) i stanja postojece
kolnicke konstrukcije,
b) dimenzioniranjem na temelju nosivosti kolnika odredene mjerenjel11
defleksija na postojecem kolniku.
Dimenzioniranje na osnovi nosivosti tla i stanja postojece kolnicke
konstrukcije zahtijeva istrazne radove koji se ne 1110gu obaviti bez vecih razaranja
postojece kolnicke konstrukcije, a potrebna su i laboratorijska ispitivanja. Zbog
toga se ovaj postupak primjenjuje uglavnom kad je posrijedi rekonstrukcija cesta.
Dimenzioniranje na osnovi detleksija kolnicke konstrukcije obavlja se
ncrazornim ispitivanjem cjelokupne kolnicke konstrukcije. Taj je nacin brii i
prikladniji, a primjenjuje se vise za potrebe pojacanja postojecih cesta pri uobica­
jcnom procesu uporabe.
6.1.2. Dimenzioniranje pojacanja na temelju nosivosti tla i vrijednosti
postojece kolnicke konstrukcije
Za ovakvo dimenzioniranje obavljaju se istrazni radovi koji obuhvacaju:
- sondiranje postojece kolnicke konstrukcije i t1a ispod nje,
- utvrdivanje sastava postojece konstrukcije i svojstava materijala ugradenih
u postojecu konstrukciju,
- ispitivanje nosivosti tla ispod postojece kolnicke konstrukcije.
Sondiranje se sastoji u otvaranju kolnicke konstrukcije kopanjem jama iii,
nko jc to moguce, busenjemjezgri, te busenjem dubljih busotina (2 do 5 m) u tlu.
Gustoca (razmak) otvaranja kolnicke konstrukcije i sondaznih busotina ovisi
u hOl11ogenosti postojece kolnicke konstrukcije. Obicno to iznosi 100 do 200 111 za
otvaranje kolnicke konstrukcije, a 500 do 1000 m za busotine.
Sastav postojece konstrukcije utvrduje se pregledom i mjerenjem debljine
pojedinih slojeva. Ako je potrebno, uzimaju se i uzorci materijala i ispituju njihova
svojstva u laboratoriju.
Nekada se znacajke materijala (zbijenost) ispituju i na samom mjestu.
Nosivost tla ispituje se na mjestima gdje se otvara konstrukcija, i to iIi 1I
laboratoriju (pri uvjetima vlaznosti i zbijenosti koji trebajll biti 5tO slicniji onima
na terenu), iii na samom mjestll (osobito terenski CBR).
Dubljim sondiranjem ustanovljuje se sastav terena, pri cemu je zanimljiva
moguca prisutnost slojeva slabog tla, a osobito razina podzemne vode. Nekada se u
sondazne busotine ugraduju piezometri kojima se prati kretanje podzemne vode
tijekom godine.
Za svaki pojedini slucaj potrebno je planirati i ostvariti odredeni program
istramih radova. Kada su pribavljeni potrebni podaci, pristupa se odredivanju
pojacanja. Za dimenzioniranje pojacanja pogodna je npr. metoda AASHO.
Postupak je ovaj:
1. Na temelju prometnog opterecenja, regionalnih uvjeta i nosivosti tla
odredi se strukturni broj potreban za potpuno novu kolnicku konstrllkciju
(SN).
2. Vrijednost postojece konstrllkcije ocjenjuje se pomocu reduciranih koefi­
cijenata zamjene i odredi strukturni broj te konstrukcije (SN').
3. Od ukupno potrebnoga strukturnog broja SN oduzima se strukturni broj
postojece konstrukcije SN' i dobiva strukturni broj potrebnog pojacanja
SN":
SN"= SN - SN' (6.1.)
4. Projektira se pojacanje i provjerava odgovara Ii njegov struktllflli broj
(SN" ') strukturnom broju potrebnom za pojacanje (SN"). Mora biti
zadovoljen uvjet:
SN"';;:::SN". (6.2.)
Postupak za odredivanje strllkturnog broja SN nove kolnicke konstrukcije
opisan je u potpoglavlju 3.2.
Ocjenjivanje vrijednosti postojece kolnicke konstrukcije, tj. utvrdivanje
njenoga strukturnog broja dostaje slozeno jer su materijali 1I postojecim kolnickim
konstrukcijama u odredenoj mjeri degradirani pri cemu nije lako odrediti stllpanj
te degradiranosti.
Glavnu teskocu cini odredivanje koeficijenata zamjene u smanjenom iznosu
u odnosu prema koeficijentima zamjene AASHO za nove materijale (tablica 3.6.).
Smanjenje koeficijenata zamjene provodi se na temelju ocjene iii laborato­
rijskih ispitivanja, a to je 20 do 50% pa i vise u odnosu prema novim istovrsnim
materijalima. Zbog tako velikog raspona i teskoca realne procjene istrosenosti
materijala, u odredivanjll koeficijenata zamjene postoji stanovita nesigurnost. Ako
se raspolaZe rezultatima laboratorijskih ispitivanja materijala kolnicke konstrukcije,
mogu se primijeniti dijagrami koji su predoceni na slikama 3.10,3.11,3.12 i 3.13.
Obavlja Ii se smanjivanje na temelju ocjene, mogu se primijeniti koeficijenti
zamjene Asfaltnog institllta (tablica 6.1.).
Treba napomenuti da ti koeficijenti ne odgovaraju AASHO koeficijentima
zamjene. Oni su relativni prema najkvalitetnijim materijalima (asfalt, beton) koji
su razmjerno II dobrom stanju, a za koje je koeficijent zamjene uzet 1,0. Zbog toga
kad se primjenjuju treba izvrsiti odgovaraju6a preracllnavanja, tj. AASHO ­
koeficijente zamjene treba mnoziti s odgovarajucim koeficijentima Asfaltnog
instituta.
Tablica 6.1. Koeficijenti zamjene Asfaltnog instituta
I. Posteljica u samoniklom tlu 0,0
II. a) Poboljsana posteljiea- prevladavaju zrnati materijali koji
mogu sadrzavati nesto prasine i gline, a imaju indeks
plasticnosti do 10.
b) PosteUiea od visokoplasticnih glina stabilizirana vapnom
(indeks plasticnosti veci od 10)
0,0 - 0,2
0,0 - 0,2
III. a) Donji iIi gornji nosivi sloj od nevezanih zrnatih materijala,
izraden od dosta dobro graduiranog cvrstog agregata s
nesto plasticnih cestiea i CBR-om vecim od 20%.
b) Donji i gornji nosivi slojevi stabilizirani eementom,
izradeni od gline niske plasticnosti s indeksom plasticnosti
do 10.
0,2 - 0,3
IV. a) Nosivi sloj od cistog zrnatog materijala koji zadovoljava
norme za visokokvalitetne nosive slojeve od drobljenog
materijala.
b) Asfaltni zastori koji imaju siroke i jasne pukotine, 5to se
duz pukotina drobe i imaju primjetne deformaeije u
kolotrazima s odredenim znakovima nestabilnosti.
c) Betonski kolnik cije su ploce prije rekonstrukeije
razbijene u komade najvece dimenzije 60 em. Treba upo­
trijebiti gornji dio podrucja, ako postoji donji nosivi sloj, a
donji dio podrucja ako je ploca na ravniku donjega stroja
0,3 - 0,5
d) Gornji nosivi slojevi od t1a stabiliziranog cementom s
jakim pukotinama, kod kojih moze postojati "pumpanje".
Kolnik je u odredenoj mjeri nestabilan.
V. Ia) Asfaltni zastori i gornji nosivi slojevi od asfalta, koji
pokazuju znatne naprsline i tragove pucanja, kod kojih se
rubovi pukotina malo drobe i koje su stabilne, iako mogu
imati nesto deformacija u obliku kolotraga.
b) Znatno raspucan i neispravan betonski kolnik koji se ne I 0,5 - 0,7
moze ucinkovito popraviti. Dijelovi ploca, veliCine oko I
do 3,5 m
2
, mogu se dobro uvaUati (utisnuti) u posteljicu
teskim gumenim valjkom.
VI. Ia) Asfaltbetonski zastori koji imaju malo sitnih pukotina,
manje isprekidane tragove pukotina i manje defonnacije u
kolotrazima, stabilni.
b) Asfaltne m j e s ~ v i n e s razrijedenim bitumenima koje su
stabilne, neispucane, ne pokazuju znojenja i koje su u
kolotrazima samo malo deformirane. I 0,7 - 0,9
c) Gornji nosivi slojevi stabilizirani bitumenom, osim
asfaltbetona.
d) Stari betonski kolnik koji je stabilan, ima nesto pukotina,
ali nije raspuknut u komade koji bi bili manji od oko 1m
2

VII. Ia) Asfaltbeton, bitumenizirani nosivi slojevi asfaltbetonskog
sastava, neraspucani, s manjim deformacijama u kolotra­
zima.
b) Betonski kolnik koji je stabilan s dobrom podlogom, I 0,9 - 1,0
neraspucan.
c) Betonski nosivi sloj ispod asfalta koji je stabilan, nema
"pumpanja" i pokazuje sarno male pukotine na povrsini.
Kada je utvrden sastav postojece kolnicke konstrukcije i odredeni smanjeni
koeficijenti zamjene, strukturni broj stare konstrukcije (SN')odreduje se iz izraza
(6.3.)
n
SN'= Lair ·d
i
,
i=1
gdje SU:
air
dj
- smanjeni koeficijenti zamjene materijala
kolnicke konstrukcije,
- debljine slojeva stare kolnicke konstrukcije.
pojedinih slojeva stare
Pojacanje se moze predvidjeti od raznih materijala.
Pojacanje u svrhu obnove (rehabilitacije) kolnika pri uobicajenom proceslI
uporabe obavlja se najcesce dogradnjom jednoga iii najvise dva asfaltna sloja.
Pri rekonstrukciji, gdje su potrebna veca pojacanja, osim asfalta l110gll se
primijeniti i drugi materijali.
Najcesce se na postojeci kolnik najprije stavlja jedan izravnavajllce nosivi
sloj, koji moze biti izraden od:
- bitumeniziranoga zrnatog materijala,
- nevezanoga zrnatog materijala, zbijenog i ucvrscenog mehanickim
nacinom,
- zrnatog materijala vezanog nekim hidraulicnim veznim sredstvol11
(cement, mljevena troska, leteci pepeo, vapno).
Na takav se sloj zatim polazu asfaltni slojevi.
Odredivanje strukturne vrijednosti SN'" predvidenog pojacanja obavlja se
pomocu koeficijenata zamjene za nove materijale (odjeljak 3.2.).
6.1.3. Dimenzioniranje pojacanja na temelju defleksija kolnicke
konstrukcije
6.1. 3.1. Pojam defleksije
Defleksijom (progibom) kolnicke konstrukcije smatra se njena deformacija
1I obliku savijanja koja nastaje pod djelovanjem odredenog opterecenja.
Ta deformacija, kad je ispravno projektirana i izradena kolnicka
konstrukcija, nije velika, a ima i gotovo elasticno obiljezje, tj. nakon rasterecenja
progibna se povrsina vraca prakticki u nedeformirani oblik povrsine kolnika.
Kod slabih, dotrajalih kolnickih konstrukcija defleksija je pod opterecenjem
znatno veca, a po rasterecenjll vraca se sarno dio deformacije (elasticna defleksija),
dok dio deformacije ostaje (plasticna defleksija).
Opcenito je velicina defleksije obrnuto proporcionalna s nosivoscll kolnicke
konstrukcije.
6,1.3.2. Ispitivanje defleksija
Defleksije se mogu mjeriti raznim uredajima, i to pod statickim iii
dinamickim opterecenjem.
Hrvatskim normama propisana su dva nacina ispitivanja defleksije, ito:
- pomocu Benkelmanove grede,
- pomocu deflektografa La Croix.
Ti nacini spadajll u staticke nacine ispitivanja.
Treba reci da se u svijetu sve vise ~
o
daje prednost dinamickim nacinima -: 400
ispitivanja. U tu svrhu rabe se razliciti E
uredaji, a najvise se je prosirio nacin E
ispitivanja pomocu uredaja s padajucim w 300
teretom (Falling Weight Deflectograph). ~
Ovdje se nece opisivati sami w ~
>
nacini ispitivanja pomocu lIredaja prema
o 200
nasim normama (Benkelmanova greda,
~
w
::.:::
deflektograf La Croix), jer su oni z
~ 100
podrobno opisani u samim normama.
~
Reci ce se nesto, medlltim, 0 uvjetima
~
w
....
pri ispitivanju jer oni bitno utjecu na
LL.
W
o
rezultate, a tu je izvanredno vazna dobra
o
/
r/
\/
V
I 1/
v I
\
1/ I
/ I
1
V
V
VI
o 100 200 300
DEFlEKSUA DEFlEKTOGRAFA mm x 10.2
inzenjerska prosudba.
los treba reci da j ~ osnovna
Stika 6.2. Primjer korelacijskog dijagrama
defleksija ona koja je prva razvijena, a to za dejleksije mjerene Benkelma­
je defleksija ispitana Benkelmanovom novom gredom i deflektogrqfom
La Croix
gredom. Svi dijagrami za odredivanje
pojacanja temelje se zapravo na njoj.
S obzirom na to sto pojedini uredaji i nacini ispitivanja daju drugacije
rezultate, potrebno je lIvijek defleksije izmjerene tim nacinom staviti u odnos s
defleksijama mjerenima Benkelmanovom gredom. Kako su ti odnosi ovisni 0
kolnickoj konstrukcij i, potrebno je da se odredeni broj mjerenja obavi i
Benkelmanovom gredom, te uspostave korelacije (slika 6.2.).
6.1.3.3. Uvjeti pri ispitivanju
Nosivost kolnicke konstrukcije mijenja se i tijekom godine. Zbog promjena
temperature u kolnickoj kOQstrllkciji i tlu te zbog promjene vlaznosti, moduli
elasticnosti materijala mijenjaju svoje vrijednosti, a time se mijenja nosivost cijele
konstrukcije. To se odrazava na velicinu defleksije.
Da bi se dobili podaci za realno dimenzioniranje pojacanja, defleksije se
moraju ispitivati u vrijeme kada su one najvece, a to je kod nas najcesce 1I
proljece, nakon otapanja snijega (ozujak - travanj).
Ako se defleksije mjere izvan toga razdoblja, onda se one morajll korigirati
korekcijskim faktorom k, koji je veci od 1.
Taj se faktor odreduje iii prethodnim mjerenjima defleksija na cesti 1I
razlicito vrijeme iii ocjenom prema iskustvu.
Iskustveno se moze lIzeti:
k=1,1 - za kolnike neosjetljive na smrzavanje, u povoljnim klimatsko
-hidroloskim lIvjetima,
k=1,4 - za kolnike s nosivim slojem od zrnatog materijala, malo do srednje
osjetljivim na smrzavanje, u povoljnim klimatsko-hidroloskin
uvjetima,
k=1,6 - za kolnike s raspucanim zastorom, s nosivim slojem od z r n a t o ~
materijala srednje osjetljivim na smrzavanje, u nepovoljnin
klimatsko-hidroloskim uvjetima.
Defleksije se ne smiju mjeriti ako su konstrukcija i tlo ispod nje smrznuti
niti pri visim temperaturama od 30
0
C. Prakticki, raspon temperatura u asfaltu l
kome se obavljaju mjerenjaje SoC do 30
0
C.
i Temperatura u savitljivih kons- 180,
r
L
iii >
trukcija (koje imaju asfaltne slojeve)
znatno utjece na velicinu defleksija.
160
Kao standardna temperatura za
.. .. d 140
defl ekslJe usvoJena Je temperatura 0 ~
o
20
0
C. Defleksije koje se mjere pri :: 120
temperaturama nizim iii visim od 20
0
C E
treba korigirati, svesti na vrijednost E 100
koja bi se dobila da su se mjeri Ie pri ~
° en
20 C. ~ 80
u..
Normalno je da velicina te ~
korekcije ovisi 0 konstrukciji, napose 0
60
debljini i svojstvima asfaltnih slojeva,
pa bi je trebalo odrediti za svaki slucaj
40
posebno. U praksi se, medutim,
20
zadovoljavamo formulama i dijagrami­
ma koji su vee na neki nacin razvijeni
0' I, ,
o 5 10 15 20 25
za te svrhe.
TEMPERATURA c
Tako se npr. defleksije mogu
0
Slika 6.3. Dijagram za korelaciju defleksija
korigirati pomocu dijagrama koj i
koje su mjerene pri temperaturama
prikazuje slika 6.3. Postupak (kljuc) za
niiim ili vi§im od 20()C
korekciju dan je na samom dijagramu.
Dijagram vrijedi za kolnicke konstrukcije s asfaltnim slojevima debelil11 13 do 20
em.
Korekcije defleksija s obzirom na temperaturu asfalta pri mjerenju 1110gu se
obavljati i pomocu formule
d
zo
= d
t
+ (20 - t), (6.4.)
gdje je:
d
zo
- defleksija u 1/100mm izmjerena pri standardnoj temperatllri od 20° C,
d
t
- defleksija 1I 1/100 mm izmjerena pri temperaturi t (izmedu 10 i 30° C),
t - temperatura asfalta na dubini od 4 em rOC].
6.1.3.4. Odretlivanje broja i poloiaja mjernih mjesta i odretlivanje
mjerodavnih (reprezentativnih) dejleksija
Ako se zeli detaljno ispitati nosivost kolnika u svrhll odredivanja pojaeanja,
ispitivanja defleksija obavljaju se kontinuirano duz eeste.
Obavljaju Ii se ispitivanja defektografom La Croix, rezultati se dobivaju
automatski na svaka 3,4 metra.
Ispituje Ii se pak defleksija Benkelmanovom gredom, razmak mjesta na
koj ima se ispituje moze biti izmedll 10 i 50 metara, a obieno iznosi 20 metara.
Gustoca ispitivanja ovisi 0 oejeni homogenosti eeste.
Mjerenja se obavljaju u tragovima kotaea.
Ako se zeli odrediti stanje i nosivost duzih eestovnih pravaea iii sire
eestovne mreze, ispitivanja se ne obavljajll kontinuirano, nego se na osnovi
vizualnog pregleda odabiru dioniee koje reprezentiraju odredene duze dioniee
eeste (tzv. reprezentativne dioniee). Duzina takvih dioniea obieno je 1 do 2 km na
10 km eeste.
Defleksije mjerene Benkelmanovom gredom nanose se u uzduzni profil i
dobiva se tzv. profil defleksija (slika 6.4.).
62+000
1
L ----1--
fllerodavna delIeksija za odsjeCok I ceste
1,5


!2 1,0
ii! /lleIOClcM'lCI delIeksQa za odsjeCak nceste
i
Icm 5&+000 59+000 60+000 61 +000
1 __ n
STACIONAiA
Stika 6.4. Profit dejleksija
Sliean profil, samo s mnogo gllscim rezultatima, deflektograf La Croix daje
automatski.
Analizom profila defleksija obieno je moguce razdvojiti neke homogene
odsjeeke. Uvjet je da odsjeeak bude homogen da koefieijent varijaeije KV bllde
manj i od 0,35 (pri tome se ekstremne lokalne defleksije izuzimajll, a takva se'
mjesta posebno analiziraju i tretirajll).
Koefieijent varijaeije izraellnava se iz izraza
KV=!!- (6.5.)
I
- ,
d
I
gdje je:
d=!I..d
j
- prosjeena defleksija, (6.6.)1
n
-
I
(J = n 1 I.(d; - dJstandardna defleksija.
(6.7.)1
I
Nakon sto je obavljena podjela defleksija na homogene odsjeeke, potrebno
je za svaki slueaj izraeunati tzv. mjerodavnu defleksiju (koja sluzi za dimenzio­
niranje).
Mjerodavna defleksija odreduje se iz formule
d
llzj
=d+n'(J (6.8.)
Faktor n ovisi 0 obiljeZju eeste i stupnju sigurnosti koji se zeli imati.
Kod jaee opterecenih eesta uzima se n = 2, a u onih slabije opterecenih
lIzima se manji n (do 1,3).
Na slici 6.4. shematski su naertane i mjerodavne defleksije za pojedine
homogene odsjecke.
Odredivanjem mjerodavnih defleksija na ovaj se naein ostavlja odredeni
postotak rezllitata iznad usvojene razine. Uz faktor n = 2 to iznosi priblizno 2%, a
kadje n = 1,3, priblizno 10%.
Ni u kojem slueaju ne smije se izostaviti korekeije defleksija s obzirom na
Ilaein mjerenja (Benkelmanova greda iii deflektograf La Croix), temperaturll i
razdoblje mjerenja. Ako SlI mjerenja obavljena u priblizno istim uvjetima, mogll se
korigirati samo konacni rezultati. Ako su uvjeti bili promjenjivi, onda se defleksije
Inoraju korigirati prije analize i odredivanja homogenih odsjeeaka. Ovo se odnosi
osobito na temperaturne korekeije. /
Zakljueno treba, medlltim, reci da odredivanje realnih korekeija za deflek­
sije nije lak zadatak i da su katkad moguce i pogresne proejene nekih faktora.
Zato se uz odredivanje defleksija redovito predvida i neposredna provjera
kolnieke konstrukeije otvaranjem konstrukeije i odredenim laboratorijskim
ispitivanj ima, samo, dakako, u znatno manjoj mjeri nego sto je to potrebno za
dimenzioniranje pojacanja na osnovi nosivosti tla i stanja kolnieke konstrukeije.
6.1.3.5. Odredivanje pojacanja
Za odredivanje pojacanja razvijeno je vise dijagrama, koji su u pojedinim
zemljama (Velika Britanija, SAD, Svicarska) razradeni na osnovi iskustava
stecenih opseznim pokusima i mjerenjima.
E
(J
:E
o

t:i
a:l

u..
::l


a
A.

:3
a:l
W
C
1,5 1,0 2,0 2,5 3,0 3,5
15
10
5
25
ElASTlCNA DEflEKSIJA mm
DTN prosjecni dnevni broj prijelaza 80 kN osovina u
20 • godisnjem periodu
Slika 6.5. Dijagram za odreaivanje pojacanja na temelju dejleksija prema ameriCkom
Asfaltnom institutu
Rijec je dakle 0 empirijskim nacinima. U posljednje vrijeme nastoje se,
medutim, pronaei i teoretske veze izmedu vrijednosti defleksija i potrebnog
pojacanja.
Ovdje se prikazuju dva prakticna dijagrama za odredivanje pojacanja ­
- dijagram Asfaltllog instituta (slika 6.5.) i svicarski dijagram (slika 6.6.).
U dijagramima Sll promjenljive velicine defleksija i prometno optereeenje, a
pojacanje je iskazano u asfaltnom materijalu.
Nacin rada s dijagramima vidljiv je iz kljuca naznacenog u dijagramima.
Ukupna dobivella debljina asfalta moze se za projekt pojacanja podijeliti u
slojeve, pri cemu se mogu koristiti AASHO - koeficijenti zamjelle.
Obicno je rijec 0 podjeJi u dva sloja: izravnavajuee nosivi i habajuei, ali je
katkad za pojacanje pogodan i jedan sloj asfalta.
Napominje se da rezultati ispitivanja defleksija mogll biti takvi da nije
potrebno pojacanje, tj. da kolnicka konstrukcija ima dovoljnu nosivost.
)(
E
E200

I




- 2
40
\()5
2 3 4 5 6 7 a 9 10& 2 3 4 5 6 7 a 9 \07
EKVIVAlENTNO PROMETNO OPTERECENJE (BROJ PRIJElAZA OSOVINE 00 80 kN)
Slika 6.6. Dijagram za odreaivanje pojacanja na temelju dejleksija prema svicarskim
normama
U takvom slucaju moze biti potrebno prevlacenje samo radi uspostavljanja
potrebne ravnosti, ali se u tu svrhu mogu upotrijebiti i drugi postupci (npr.
recikliranje asfalta).
6.1.4. Osiguranje presvlake (pojacanja) od odraiavanja pukotina iz
starog kolnika
6.1.4.1. 0 problemu
Koillici cesta koji su vee dugo 1I upotrebi, osim sto imaju smanjenu nosivost,
cesto su u veeoj iJi manjoj mjeri i raspllcani.
To je opeenito dosta cest slucaj kod kolnickih konstrukcija s nosivim slojem
koji je stabiJiziran hidraulicnim vezivima.
Ova su osnovna uzroka nastallka pukotina u kolniku - termicki utjecaj i
prometno optereeenje (slika 6.7.)
Termicka naprezanja nastajll zbog dnevnih promjena temperature
uzrokllju zatvaranje i otvaranje pukotilla. To je osobito slucaj kad kolnickih
konstrukcija s vee puklllltim slojem od materijala stabiliziranoga cementom i
dobro sJijepljenim asfaltnim nadslojem. Zbog sprijecene moguenosti pamicanja
asfaltnog sloja po cementlloj stabiJizaciji, u asfaltu se javljaju naprezanja.
Mnogostruko ponavljanje takvih (vlacnih) naprezanja u asfaltnom sloju uzrokuje
tzv. "termicki umor" i pukotine u asfaltnom sloju koje se probijaju i na povrsillll
kolnika.
DJELOVANJE PAOMETNOG DJELOVANJE TEMPERATURE
Termicka napre­
OPTERECENJA
zanja mogu biti potak­
nuta i naglim hlade- aI Konzolno savijanje pieCe aI Stezanje ad promjene lemperature
njem zavrsnog sloja,
sto uzrokuje znacajna
posmicna naprezanja i
pukotineo

Konacno, tempe­
ratura (visa) uzrokuje i bl SaVllanje p10te b/ Stezanje ad starenja bitumena
promjene LL materija­
lima, npL starenje bitu­
mena u zavrsnom


tanka pukotinao . .
Prometno pak Slika 6.7. Uzroci nastanka pukotina u kolniku
optereeenje savija kol­
nicku konstrukeiju, izaziva u njoj vlaena naprezanja, a nakon brojnih ponavljanja
optereeenja dolazi do umora materijala i pueanja vezanih slojeva kolnicke
konstrukeijeo Na vee puknlltom kolniku, pod prometnim opterecenjem, njegovi se
dijelovi u blizini pukotine konzolno savijajll, sto takoder izaziva umor i daljnje
plleanje vezanih slojevao
Bilo da je posrijedi temperatura iIi prometno optereeenje, pojave i
mehanizmi zbog kojih dolazi do stvaranja pllkotina vrlo Sll slozeni. Tu slozenost
pojaeava i einjeniea da oba ta cimbenika - temperatura i prometno optereeenje
najeesce djeluju istodobno i, stovise, dulje vremena.
Uzroeima nastanka pukotina zbog temperature i prometnog optereeenja
mogu se pridodati i neki koji nisll opeeniti i uvijek prisutni, kao sto su npL
slijeganje tla ispod kolnicke konstrukeije, grllbi prijelazi izmedu razlicitih tipova
podloge (prosirenja eesta, lokalni popravei, prekopi), promjene vlage u posteljiei,
pojave vezane uz smrzavanje i nepravilno zbijanje asfalta.
Pukotine se razlikuju po oblikll, smjeru i sirini, a uz navedene eimbenike,
uvjetovane su i vrstom te sastavom kolnicke konstrukeijeo
Bitna je cinjeniea da onda kada se pukotina u nekom od donjih, vezanih
slojeva kolnicke konstrukeije jednom zaene, ona se pod ponavljanjem utjeeaja koji
su je izazvali ubrzano siri prema gore i izbija na povrsinuo
To se dogada pri presvlaeenju ispueanih kolnika novim asfaltnim slojem ­
pukotine iz staroga kolnika prenesu se i kroz novi sloj (osim ako nije vrlo debeo).
6.1.402. Sustav za sprjecavanje odrazavanja pukotina
Zbog opisanih mehanizama preslikavanja pukotina iz podloge 1I novi sloj,
doslo se na zamisao da bi na neki naein trebalo utjeeati na medupovrsini staroga i
novoga sloja. Stoga je najprije uveden sloj nazvan SAMI (Stress Absorbing
Membrane Interlayer) u obliku razmjerno debele bitumenizirane membrane iii
slabo vezanog sloja jednozrnate kamene sitnezL Takav se sloj pokazao doista
djelotvornim za sprjeeavanje prolaza pukotina odozdo, ali je, zbog njegove
stisljivosti iii pomienosti, dolazilo do prekomjernog ponavljanja savijanja novog
sloja pod prometom i stoga do njegova ostecenja uslijed umora. Boljim Sll se
pokazali (razmjerno tanki) geotekstili iii geomrezeo
Uvodenjem geotekstila iii geomreza, koji se cvrsto zalijepe na podlogll
prethodno poprskanu bitumenskim vezivom, taj je problem izbjegnut, a sustav
geosintetiklbitllmen pokazao je znatnu djelotvornost u sprjeeavanjll (iii barem
usporavanju) prijenosa pukotina iz podloge u novi asfaltni slojo Sustav je prikazan
na slici 6.8.
Treba istaknuti da je za taj
sustav bitna dobra povezanost geosin­
tetika, i s podlogom i s novim asfalt­
nim slojem.
Najmanja debljina asfaltne pres­
vlake iznad geosintetika je 5 em, ali
ona moze u mnogim slueajevima biti i
sasvim dovoljna za poboljsanje nosi­
vosti, pogotovo ako je time osigurano
da se pukotine iz starog kolnika ne ce
prenijeti na presvlaku.
Inaee, bez geosintetika za potpuno osiguranje od prijenosa pukotina ponekad
nije dovoljna ni debljina asfaltne presvlake od 15 em.
SlIstavi za sprjecavanje reflektiranja pukotina za manje se objekte mogu
projektirati rutinski, na temelju iskustva s izvedenim rjesenjimao
Za vece projekte mogu se projektirati na temelju ispitivanja i proracuna, sto
je zbog slozenosti problema i pojava dosta tesko i dugotrajno, ali je moglleeo
6.2. Rekonstrukcija betonskih kolnickih konstrukcija
6.2.1. Nastanak ostecenja
Potreba za rekonstrukeijom postoji najeesce kad su posrijedi stari betonski
kolniei koji su bili izvedeni s prostornim razdjelnieama na velikim medllsobnim
razmacima (najcesee 10 iii vise metara)o U takvim su kolnieima visoka termicka
S'lika 6.8. Sustav za odraiavanja
pukotina iz starog kolnika u
presvlaku
naprezanja dovela do pojave pukotina i tako do degradacije prometne povrsine.
Takvi su kolnici najcesce bili gradeni bez stabiliziranoga nosivog sloja, pa je
dolazilo do ispiranja sitnih cestica mehanicki zbijenoga nosivog sloja u podrllcjll
razdjelnica. Posljedica je opet pojava pllkotina i diferencijalnih slijeganja. Kod
suvremenih krutih kolnika sa stabiliziranim nosivim slojem i prividnim razdjel­
nicama na malim razmacima (oko 5 m) takve se pojave do sada ne primjeclljll, sto i
ne cudi jer su tek razmjerno kratko vrijeme u uporabi.
Pri rekonstrukciji krlltih kolnickih konstrukcija postoje dvije mogllcnosti:
a) potreba sanacije manje ostecenoga kolnickog zastora cija fllnkcija
prijenosa opterecanja nije poremecena;
b) pojacanje postojece kolnicke konstrukcije cija ostecenja pokazlljll da Sll
izazvana gllbitkom sposobnosti prihvata i prijenosa opterecenja.
6.2.2. Sanacija betonskih kolnika
Sanacija malo ostecenih betonskih kolnika ima svrhll da se degradirana
prometna povrsina dovede 1I stanje koje zadovoljava potrebe udobnog i sigurnog
odvijanja prometa. Nosivi dio saniranog kolnika ostaje stara konstrukcija.
Takvi sanacijski zahvati odnose se iskljucivo na polaganje novog asfaltnog
sloja preko stare betonske konstrllkcije. Prva faza ukljucuje llredenje postojeceg
kolnika: injektiranje mozebitnih suplj ina ispod betonske ploce, ciscenje razdjelnica
i pukotina te njihovo ispunjavanje trajno elasticnim materijalom.
Sanirana kolnicka konstrukcija, medlltim, sklona je preslikavanjll
razdjelnica i pukotina iz staroga betonskog kolnika na povrsinll asfalta. Ta se
pojava moze izbjeci velikom deblj inom slojeva asfalta, ukllpno najmanje 18 cm.
Tako debeli asfaltni sloj (osobito Ijeti) podlozan je plasticnim deformacijama ­
kolotrazima i valovima. U novije se vrijeme primjenjuju geosintetici, pa se uz
armiranje geomrezama moze potrebna deblj ina asfalta znatno smanj iti. Takvo
rjesenje za dulje vremensko razdoblje moze osigurati kvalitetnu prometnll
povrsinu, bez pukotina i kolotraga.
6.2.3. Pojacanje betonskih kolnika
Vece ostecenosti postojecega kolnika pokazuju da je nos iva sposobnost
kolnika nedovoljna, pa ga treba pojacati. Razloga moze biti vise, najcesce je to
pogresna interpretacija nosivosti podloge, iii nepredvideno povecanje prometnog
opterecenja.
Pojacanje kolnika znaci da se stara kolnicka konstrukcija tretira kao dio
nosivog sustava, novi dio nije samo prometna povrsina, vec takoder sudjelllje u
prijenosu opterecenja. U obradi starog kolnika moguca su dva postupka:
I. postojeci se betonski kolnik sanira injektiranjem mozebitnih slIpljina i
uredenjem razdjelnica i pukotina;
2. postojeci se betonski kolnik razbija (sjekacima iii padom teskog
metalnog utega) tako da nastajll komadi velicine 30x30 do 50x50 cm. Ti
komadi imaju potplln kontakt s podlogom, a pukotine se ispunjavajll
pijeskom.
Kad u obzir dolazi prvi postupak pojacanje se izvodi betonom. Za proraclln
se stari kolnik moze smatrati kao donji sloj dvoslojnoga sustava, sa smanjenim
modulom elasticnosti E'= 0,3-0,5E ovisno 0 stanju i kolicini pllkotina. Korporacija
PCA (Portland Cement Association, SAD) navodi sljedece izraze za proraclln
debljine nosivoga sloja betona h
n
:
h = 1,41
h
1,4 -C.h 1,4
( 6.9.)
n V0 sf'
odnosno
I 2 2
h = Vh
O
- C . h .
(6.10.)
n Sf
Izraz 6.9. vrijedi za slucaj neposrednog dod ira starog i novog betona a izraz
6.10. za slucaj da se izmedu staroga i novoga betona izvodi izravnavajuci sloj
asfalta debljine 2 do 4 cm.
Oznake imaju ovo znacenje:
ho - potrebna debljina betonske kolnicke ploce prema proracunu [mm],
hst - deblj ina postojece betonske kolnicke ploce [mm],
hn - debljina novog betona [mm],
0,35 :::; C :::; 0,75 - redukcijski koeficijent ovisan 0 stanju staroga betonskog
kolnika.
Najmanja debljina novog betona je 16 cm, a dilatacijske novog
hctona treba rezati tocno iznad razdjelnica II starom betonu.
Drugi posfupak - razbijanje staroga betonskog kolnika - dolazi u obzir kad je
kolnik u vrlo losem stanju i kad ima toliko suplj ina ispod ploca (sto se utvrdllje
npr. deflektografom) da nj ihovo injektiranje nije ekonomicno. Nova kolnicka
konstrukcija moze biti savitljiva (asfalt) iIi kruta (beton), a U oba je sillcaja
razbijeni stari kolnik istovjetan nosivom sloju od mehanicki stabiliziranoga
kamenog materijala.
Za minimalne debljine asfalta iIi betona vrijedi sve sto je prije navedeno.
7. Povrsinska svojstva kolnickih konstrukcija
7.. 1.0pcenito
Kolnicka konstrukcija, osim odgovarajuce nosivosti koja mora biti takva da
moze odredeno vrijeme podnositi prometno opterecenje bez stetnih posljedica,
mora imati i povrsinu koja omogucllje sigurnu i dovoljno udobnu voznju pri
brzinama za koje je cesta predvidena.
Radi toga pri projektiranju kolnicke konstrukcije treba predvidjeti takav
povrsinski sloj koji ce po zavrsenoj izradi imati dovoljnu otpornost protiv klizanja
i odgovarajucu ravnost, kao ida se te znacajke mogu sto dulje oddati na potrebnoj
raZlll1.
Da bi se moglo ispitati je Ii povrsina kolnicke konstrukcije izradena prema
projektnim zahtjevima, odnosno ima Ii zadovoljavajuca povrsinska svojstva,
razvijeni su odredeni uredaj i i nacini mjerellja pomocll kojih se takva ispitivanja
obavljaju. Takva mjerenja potrebna su i poslije, tijekom upotrebe ceste, da bi se
moglo odrediti vrijeme kad ce nastati prekomjerno smalljenje pocetnih vrijednosti
odredenih povrsinskih svojstava, kako bi se poduzeli potreblli zahvati radi llj ihova
poboljsanja.
Uz ispitivanje povrsinskih svojstava tijekom vremena cesto se obavJjaju i
mjerenja nosivosti (defleksija) kako bi se oba problema - smanjene vrijednosti
povrsinskih svojstava i smanjena nosivost konstrukcije - mogla zajednicki
rjesavati.
Najvaznija povrsinska svojstva su hvatljivost, koja utjece na otpornost
protiv klizanja, odnosno 0 kojoj ovisi sigurnost voznje, i ravnost koja utjece prije
svega na mirnocu, tj. udobnost voznje.
S gledista sigurnosti prometa (nocu) vazna je i tzv. uocljivost povrsine, a s
gledista udobnosti, odnosno zastite covjekove sredine, tzv. bUCllOSt povrsine.
7.2. Hvatljivost povrsine
Hvatljivost kolnicke povrsine, odnOSllO njena otpornost prema klizanjll,
ovisi 0 dva gJavna cinitelja:
- znacajkama povrsine koillika i
- zllacajkama gume vozila.
Nedvojbeno je da oba cinitelja imaju veliko znacenje.
S obzirom na izlozeno tematsko podrucje, razmatrat ce se dalje povrsina
kolnika, tj. njezilla sposobnost trenja.
7.2.1. Otpor trenja i mehanizam trenja
Otpor trenja (sila trenja) izmedu kotaca i povrsine kolnika moze se izraziti
Coulombovim zakonom:
R = ~ · N , (7.1.)
gdje je
R - otpor (sila) trellja,
~ -koeficijent trenja,
N - opterecenje koje se na kolnik prenosi preko kotaca.
Kako je za neko vozilo vertikalna sila od djelovanja kotaca odredena, oci­
gledno je da za velicinu sile trenja (a time i za sigurnost voznje) najvece znacenje
ima koeficijent trenja ~ .
Trenje izmedu gume i povrsine kolnika slozena je pojava na koju utjece vise
cinitelja.
Osim svojstava same povrsine, na trenje uvelike utjecu i materijali koji se
mogu naci izmedu povrsine i kotaca. Ti materijali mogu biti kruti (pijesak, prasilla),
tekuci (voda, ulje) i plinoviti (zrak).Zbog takvih meduslojeva moze doci do velikog
smanjenja koeficijenta trenja u odnosu na koeficijent trenja ciste povrsine.
No valja najprije razmotriti pojavu trenja na cistoj i suhoj povrsini. Postoje
dvije osnovne komponente sile trenja izmedu kotaca i povrsine kolnika (slika 7.1.):
- adhezijska i
- histerezna.
Adhezijska komponenta sile
trcnja nastaje na dodiru kotaca odnosno
Iljcgove gume i kamene sitnezi. Njena
velicina ovisi 0 deformacijskim svojs­
tvima gume, znacajkama povrsine zrna
kamcne sitnezi, brzini proklizavanja pri
kotrljanju gume preko zrna i velicini
Ilaka izmedu gume i kamelle sitnezi
povrsine kolnika. Odredeni utjecaj ima
i temperatura. Izmedu gume i kamenih HISTEREZA ADHEZIJA
l,rna nastaju molekularne sile odredene Stika 7.1. Osnovne komponente sile trenja
vl:licille, koje se mogu izraziti kao sila izmeau pneumatika i kolnika
1/ srnjeru kretanja i sila okomita na taj smjer.
Horizontalna komponenta te sile predstavlja adhezijsku silu trenja Fa:
Fa = s· L
n
A
ai
= s· A
a
, (7.2.)
i=l
gdje je:
Fa - adhezijska komponenta sile trellja,
s - posmicno naprezanje na dodirnoj plohi,
n - broj elemenata na dodiru gume i kolnika,
A
ai
- projekcija dodirne plohe ii-tog elementa dodira gume i kolnika na
ravninu kretanja,
A
a
- projekcija citave dodirne povrsine na ravninu kretmlja.
Histerezna komponenta sile trellja osniva se na gubitku energije zbog
deformiranja gume pri prijelazu preko neravnina. Nastaje nesimetricna raspodjela
tlaka. Horizontalna komponenta sile trenja uslijed pojave histereze iznosi
1 n 1
F
h
=-'LEhi =-E
h
(7.3.)
b i=l b
gdje je:
F
h
- histerezna komponenta sile trenja
b - duzina klizanja
E
hi
- energija utrosena za deformiranje pneumatika zbog ustiskivanja i-tog
elementa dodira
E
h
- ukupna energija utrosena na deformiranje gume zbog utiskivanja zrna u
nju na citavoj dodirnoj povrsini.
Da bi nastala adhezijska sila trenja, potrebno je da dodir izmedu gume i
povrsine kolnika bude cvrst.
Ako se na povrsini nalazi voda iii neki od drugih materijala 0 kojimaje bilo
rijeci, adhezijska se komponenta sile trenja smanjuje iIi uopce ne nastaje.
Za razliku od toga, histerezna komponenta sile trenja malo je ovisna 0
materijalima koji se mogu naci izmedll gume i povrsine.
U stvarnosti sila trenja llvijek je jednaka Zbrojll odredenih velicina
adhezijske i histerezne komponente.
Utjecaj stanja povrsine na pojedine komponente sile trenja prikazan je na
slici 7.2.
Trenje (osobito Iljegova adhezijska komponenta) jako ovisi, medutim, i 0
brzini voznje.
Na slici 7.3. prikazani su tipicni odnosi promjena koeficijenata trellja u
ovisnosti 0 brzini voznje i 0 stanjll povrsine (suho - mokro).
Iz slike se vidi da s brzinom voznje koeficijent trenja opada, a osobito naglo
ako je povrsina mokra.
Buduci da se voda cesto nalazi na kolniku, podrobnije ce se razmotriti njena
llloga i lltjecaj na hvatljivost povrsine.
2,0
1\
\


-
rlJ.lh

0,6
:i. 15
..,
ct '
z
0,4
W
0: .., <
l- 1,0
z
I- w
Z
a::
W

0 0,5
..,
I-
ffi 0,2
u:
..,
w
0 o
u:
w
suho suho mokro uljnl o
0
lII:::
cisto zaprljano film
o
I I
suha pOYrSina
r---
...........


\
"'

""

o 40 80 120
STANJE VOZNE POVRSINE
BRZINA km/h
Stika 7.2. Utjecaj stanja vozne povrSine na Slika 7.3. Ovisnost koeficijenta trenja 0
adhezijsku (/l'lJ i histereznu brzini i stanju (suho - mokro)
komponentu (/l,fJ sUe trenja kofnika
Teksturu povrsine kolnika cine dvije komponente: makrotekstura i mikro­
tekstura (slika 7.4.).
Mikrotekstura je tekstura povrsine zrna kamene sitnezi na povrsini kolnika.
Makroteksturu cini velicina krupnih zrna koja "vire" iz povrsine.
Pri manjim brzinama voznje kotac uspijeva probiti vodeni film i istisnuti
vodu kroz "sare" gume i teksturu povrsine. U tom je slucaju glavna komponenta
trenja adhezija, koja uvelike ovisi 0 mikroteksturi.
STANJE TEKSTURE
MAKRO MIKRO
MAKROTEKSTURA
a.-·-·- dobro dobro
(tekstura zastora kolnika)
b.- - - - - dobro slabo
cesta suha
c. ••••••••••••• slabo dobro
MIKROTEKSTURA :I. 1,0
d.---- slabo slabo
PlIJB \
(tekstura mineralnog zmja) II>
z: c 0,8
!
1;
0,6
c
0,4
}
cestamokra
0,2

d
,1..,'lilw 7.4. Mikrotekstura i makrotekstura
40 60 80 100 brzina km/h
Slika 7.5. Utjecaj povrsine na koeficijent tre,?ja
Kad su brzine vece, kotac teze probija vodeni film. S povecanjem brzine
vndcni sloj dolazi u stallje sve jacega hidrodinamickog tlaka cija vertikalna
klHnponenta tezi da odvoji kotac od povrsine. Dodirna se povrsina smanjllje, a
I imc se smanjuje i sila trenja. Pri odredenoj brzini moze doci i do potpunog
odvajanja gume od kolnika, tako da kotac "lebdi" na vodi, pa gotovo i nema trenja.
Pojava se zove "akvaplaniranje" (iii hidroplaniranje"), a vrlo je opasnajer je
vozilo u tom stanju nestabilno, ne moze se njime upravljati, pa i zbog sasvim male
bocne sile dolazi do zanosenja.
Prema nekim istrazivanjima, do akvaplaniranja moze doci vec pri brzini od
80 km/h ako je deblj ina vodenog sloja 8 mm, a pri brzini od 100 km/h, ako je
vodeni sloj debeo 4 mm.
U tom smislu vrlo nepovoljno djeluju kolotrazi na asfaltnim kolnicima, jer
zadrzavaju razmjerno debele slojeve vode.
Za mokro stanje kolnika opcenito su povoljnije krupnozrnate teksture s
istaknutim zrnima, jer kroz "zljebove" izmedu zrna lakse ce guma istiskivati vodll.
Ilustrativni prikaz utjecaja mikroteksture i makroteksture u suhom i mokrom
stanju na koeficijent trenja predocen je na slici 7.5.
7.2.2. Utjecaj klimatskih prilika i prometa na sposobnost trenja
povrsine
Koeficijent trenja kolnicke povrsine nije tijekom godine konstantan. To se
osobito odnosi na asfaltne kolnike. lspitivanja su pokazala da je trenje asfaltnog
zastora vece zimi i u proljece nego Ijeti. Objasnjava se to djelovanjem klimatskih
sila (smrzavanje i odmrzavanje) koje zimi "ohrapavljuju" povrsinu, dok Ijeti pri
visokim temperaturama i intenzivnom prometu cesto na povrsinu izbija bitumen,
pa se asfalt zagladuje. To izbijanje bitumena moze znatno smanjiti sposobnost
trenja, osobito kad su posrijedi sitnozrnati asfalti.
Led takoder ima vrlo velik utjecaj na smanjenje trenja. Koeficijent se trenja
na glatkoj, tek smrznutoj povrsini pribliZava nuli, dok na cvrstom, hrapavom i
uvozenom ledu ima ipak vrijednost oko 0,15.
Na slici 7.6. prikazane Sll tipicne promjene koeficijenta trenja povrsine
asfaltnog kolnika tijekom godine zbog
:I. 0,80
djelovanja klimatskih utjecaja.
c(
Znatan utjecaj na hvatlj ivost
.,
ffi 0,60
0:::
kolnickog zastora ima promet. Ispravno ....
~ 0,40
projektirane i izradene povrsine imajll u
w
pocetku visoku otpornost protiv klizanja.
.,
~ 0,20
No ucestali promet djeluje tako da
w
zagladuje povrsinu kamene sitnezi, sto se
o
:lI::
zbiva osobito uspjesno aka je sitnez
sijeeanj srpanj sijeeanj srpanj sijeeanj
neotporna 1I tom smislu (to je npr. sillcaj
Stika 7. 6. Promjene koeficijenata trenja
kod vapnenca). Gubitak sposobnosti trenja
as/altnog kolnika tijekom go­
obicno je najveci u prve dvije godine
dine zbog djelovanja ktimatskih
nakon izgradnje, kasnije se velicina trenja Cinitelja
stabilizira. Na slici 7.7. 0,7
prikazan je primjer pro- ~
mjene koeficijenta trenja ~ 0,6
u ovisnosti 0 broju prije- ~
laza vozi la. ~ 0 5
Minimalnll vrijed- ~ ,
~

f'.....
I'-­
1" ...
... ~
r---­
nost koeficijenta trenja ffi 04
potrebnu za sigllrno odvi- ~ ,
janje prometa nije lako
0,3
utvrditi, jer ona jako 0,1 0.2 0,5 125 10
ovisi i 0 uvjetima voznje, BROJ VOZILA (mllijuna)
a i pojedini nacini mjere­
Stika 7.7. Promjena koeficijenta trenja kolnika u ovisnosti 0
nja dajll razlicite podatke.
broju prijelaza vozila (zbog zagladivanja)
lpak, analiza prometnih
nezgoda prouzrocenih skliskoscll kolnika pokazala je da je opcenito kriticna
vrijednost koeficijenta trenja oko 0,40.
7.2.3. Mjerenje hvatljivosti kolnika
Hvatljivost kolnika moze se mjeriti na dva nacina:
- mjerenjem sposobnosti trenja povrsine
- mjerenjem teksture povrsine
Mjerenja sposabnosti trenja mogu obuhvatiti:
- mjerenja statickim uredajima na osnovi klatna,
- mjerenja sile tangencijalnog trenja pomocu kotaca koji proklizava,
- mjerenja site tangencijalnog trenja pomocu blokiranog kotaca,
- mjerenja sile bocnog trenja.
Mjerenja teksture povrsine ukljucujll primjerice:
- postupak zapunjavanja pijeskom, nacin pomocu otisaka folije iIi pomocll
odljeva,
- mjerenje vremena istjecanja vode.
Osnovna je razlika medll tim dvjema skupinama mjerenja u tome sto se
mjereci teksturu odreduje hrapavost povrsine kao njen geometrijski oblik, a
mjereci sposobnost trenja odreduje se ucinak te hrapavosti.
Mjerenja teksture povrsine daju zapravo procjenu ocekivane sposobnosti
trcllja povrsine, tj. daju neizravne podatke 0 hvatljivosti. Ipak, rezultati su takvih
mjerellja vrlo korisni, osobito u kombinaciji s nekim metodama neposrednog
rnjerenja trenja, npr. uredajem pomocll klatna.
Mjerenja sposobnosti trenja obavljaju se pod odredenim konstantnim
uvjetima, kao sto Sll opterecenje kotaca, vrsta gume, nacin pripreme povrsine
(smocena povrsina) i brzina. S obzirom na to da je utjecaj brzine velik na
koeficijent trenja, mjerenja treba obavljati pri brzinama primjerenim za odnosnu
cestll. To su brzine llglavnom vece od 60 km/h, a na cestama gdje postoji opasnost
od akvaplaniranja, brzine su i 120 km/h.
Pozeljno je da nacin mjerenja bude sto slicniji stvarnim prilikama u
prometu. U tom su smislu prikladna mjerenja pomocu blokiranog kotaca, jer se taj
slucaj cesto javlja u kriticnim prometnim situacijama.
7.2.3.1. Uretlaji za mjerenje trenja povrsz"ne
Danas u svijetll postoje brojni uredaji za mjerenje sposobnosti trenja
povrsine, koji se osnivaju na nacelima kako je navedeno II odjeljku 7.2.3.
Ovdje ce se opisati cetiri karakteristicna uredaja, cija je primjena II svijetll
znatna:
a) uredaj pomocu klama,
b) Skidometar,
c) Skid Tester,
d) SCRIM.
Treba jos reci da se nekim od uredaja mjeri trenje povrsine na odredenim
mjestima iIi kracim dionicama, dok neki omogucllju neprekidno mjerenje duz
citave ceste.
Uretlaj pomocu klatna (Skid Resistance Tester)
Uredaj pomocu klatna, kakav je konstruiran u Velikoj Britaniji, prikazan je
na slici 7.8.
Glavni su dijelovi uredaja: postolje, klatno s gumenom plocicom, pokazivac
i skala. Otpor trenja ispitllje se pustanjem klatna s odredene visine tako da zastruze
po povrsini na mjestu koje se ispituje. Pri tome klatno prode na drugll stral1l1 do
odredene visine, ovisno 0 hrapavosti povrsine. Taj se otklon registrira na skali.
Ispitivanje je brzo i jednostavno, a moze se obavljati i na terenu, i u
laboratorij u.
U Velikoj Britaniji razvijeni su i kriteriji za ocjenll hvatljivosti povrsine na
osnovi ispitivanja tim uredajem. Tako npr. rezultat (SRT) iznad 65 znaci da je
hvatljivost vrlo dobra u svim llvjetima, a rezllitat ispod 45 znaci da je kolnik
moguce ski izak.
Treba, medutim, reci da rezultate mjerenja uredajem pomocu klatna i ocjene
koje se na njima osnivaju treba primati s odredenom suzdrZanoscll. Uvjeti
mjerenja posve su razliciti od uvjeta koji postoje izmedu gume vozila i povrsine.
ZAVRTANJ
GUMENA PLOCICA
Stika 7.8. Ureaaj za ispitivanje hvatljivosti pomocu klatna
iii Iii iii.
Prema nekim istrazivanj ima,
100 I
rezultati ispitivanja ovim uredajem
1l10g11 se smatrati pouzdanim samo ako 80 I
je tekstura povrsine sitnozrnata i ako _
brzina voznje ne prelazi 40 - 60 km/h. ~ 60 I
Da bi se podaci dobiveni -g
uredajem pomocll klatna (rezllitati ~
, . . . . t- 40 I
SRT) prevelt na koeficlJent trenJa 5i
(kliznog), uspostavljena je korelacija
prikazana na slici 7.9.
201
Skidometar
or
0.5 1,0
Skidometar je pokretni uredaj ­
KOEFICIJENT KLIZNOG TRENJA
prikolica s dva vozna i jednim mjernim
IJ.
Stika 7.9. Korelacija za prevoaenje SRT
kotacem (u sredini) (slika 7.10.).
Za ispitivanje je potrebno vucno
rezultata na koeficijent trenja
vozilo kojim se moze postici trazena
brzina uredaja za mjerenje.
Srednji (mjerni) kotac skidometra ima ndto manji promjer od kotaca
prikolice, a povezan je s njima preko iste osovine, pa stoga ima manju obodnu
hrzinu i djelomicno proklizava. Posljedica je toga da se na osovini stvara sila koja
je to veca sto je vece trenje izmedu kotaca i povrsine kolnika. Sila se registrira
o
V=40 km/h
I ! I I I I I I I I
A
V
I I I I
I I I . r I
I I . ',,£,1" I I
"£ . v
I,. ,."" I J I
elektricnim putem, pa se pomo6u vertikalnog optere6enja, koje je poznato,
odreduje koeficijent trenja.
Stika 7.10. Skidometar
Skidometrom su obavljana ispitivanja koeficijenta trenja u Hrvatskoj i u
Sioveniji (Fuci6), pa su na temelju tih, kao i kasnijih ispitivanja, razradeni kriteriji
za ocjenu stanja kolnika (tablica 7.1.).
Tablica 7.1. Razredba hvatljivosti povrsine kolnika na temelju koeficijenta trenja
Vise od 0,8 izrazito hvatlj iva
0,6 - 0,8
0,4 - 0,6
Manje od 0,4
hvatljiva
skliska
izrazito skliska
Skid Tester
Uredaj je takoder pokretni, a sastoji se od prikolice s dva kotaca koju vuce
vucno vozilo (slika 7.11.). Konstruiranje u SAD i propisan normom ASTM.
Skid Tester radi na nacelu blokiranog kotaca. Pri odredenoj brzini
(standardna 65 km/h, najvisa 120 km/h) jedan se od kotaca blokira i elektricki se
mjeri sila trenja koja pri tome nastaje. Taje si1a razmjerna hvatljivosti povrsine.
Rezulati se izrazavaju u obliku tzv. "kliznog broja" - SN:
SN = sUa trenja
(7.4.)
opterecenje kotaca
Stika 7.11. Skid tester
Velicina kliznog broja opada s brzinom pri kojoj se mjeri.
Sva mjerenja obavljaju se na mokrom kolniku. Kolnik se ispred kotac.
polijeva vodom iz spremnika koji se nalazi u vucnom vozilu.
U SAD su razvijeni i kriteriji (preporuke) za minimalne potrebne vrijednost
kliznog broja pri odredenim prosjecnim brzinama prometa (tablica 7.2.).
Tablica 7.2. Minimalne potrebne vrijednosti kliznog broja pri odretJenim prosjecnin
brzinama prometa
50
65
80
100
115
31
33
37
41
46
Scrim
Uredaj Scrim razvijen u Velikoj Britaniji i danas se smatra jednim oc
lIajdjelotvornijih za mjerenje trenja povrsine, tako da su ga preuzele i neke drug(
Lcmlje.
BOCNASILA
Uredaj Scrim shematski
je (u tIoertu) prikazan na slici
7.12.
Sastoji se od kamiona sa
spremnikom za pol ijevanj e
kolnika i sustavom za mjerenje
i registriranje rezultata. Mjere­
nje trenja obavija se pomocu
mjernog kotaca smjestenoga Koeficijent bocnog trenja:
koso u odnosu prema llzduznoj SFC = bocna sUa
. .I K tV' I tk vertikalna reakcija (izmedu pneumatika i povrSine ceste)
OSI VOZI a. 0 ae una g a U
. Stika 7.12. Scrim
gumu, a kotrlJa se slobodno
preko navlazene povrsine. Pri tome se stvara sila okomita na ravnlllU l11Jernog
kotaca, eija velieina ovisi 0 znaeajkal11a (trenju) povrsine.
Sila se elektrieki registrira Uvozilu, a iz nje se zatim odreduje tzv. koefieijent
boenog trenja (vertikalno opterecenje na kotae je poznato).
U vozilu je smjesteno i raeunalo koje obraduje rezultate, tako da se vrlo brzo
mogu dobiti odredeni podaci 0 koefieijentima trenja po pojedinim dionieama i sl.
Uredaj je pogodan za velike programe ispitivanja i pracenja hvatljivosti
povrsine kolnika.
7.2.3.2. Postupci za mjerenje teksture
OdretJivanje dubine teksture ''pjeskarenjem'' (Sand Patch Method)
Ovim se postllpkom odreduje srednja dubina teksture kolnika.
Odredena kolieina sitnog pijes­
pljesak volumana V
ka razastire se u oblikll kruzne
povrsine tako da budll ispllnjena sva
udubijenja izmedu vrhova zrna
kamene sitnezi (slika 7.13.).
Dubina teksture DT je srednja
debljina sloja razastrtog pijeska koja
~ ~ ~ " k
~ / ' "
se dobije iz izraza
~
Stika 7.13. Odreaivanje dubine teksture
DT= V (7.5.)
metodom "pjeskarenja"
R2 n; .
U ovoj formuli V je poznati volumen pijeska, a R radijus kruga propisno
razastrtog pijeska.
OdretJivanje teksture na osnovi brzine istjecanja vode.
Ovaj naein mjerenja teksture
povrsine vrio je prikladan, sto su
oeijenili i struenjaei, jer ispitivanje
dobro oponasa stvarni dogadaj.
Ispitivanje se obavlja ureda- H I ~ / stakleni cilindar
jem za mjerenje istjeeanja vode
(slika 7. J4.).
To je staklena eijev, pro­
. 6 '" k 40 k' oznake
ITIJera em 1 vls111e 0 0 em, oJa -­
ima gornju i donju oznakll. S donje
strane eijev ima gumeni prsten i
mogucnost da se optereti prste­
nastim utezima.
Cijev se postavi na kolnik,
napuni vodom i mjeri vrijeme po­
trebno da se voda spusti od gornje
· k P t Stika 7.14. Ureaaj za ispitivanje teksture povdine
na donJ u ozna u. rema om vre- ,. .. .
• • v pomocu ureaaJa s IsljecanJem vode
menu odreduJe se tekstura pn eemll .
krace vrijeme znaci krupnijll teksturll povrsine.
7.2.4. Mogucnosti za postizanje dobre hvatljivosti kolnickog zastora
Kolnieki zastor treba projektirati tako da, kada je izgraden, il11a dobrll
hvatijivost kao i da se ta hvatljivost sto dulje oddi na potrebnoj razini.
Na koefieijent trenja jako lItjeee vrsta i oblik kamene sitnezi.
Eruptivna kamena sitnez ima hrapavu mikroteksturu i zato se njome 1110gu
ostvariti vrio hvatIj ive povrsine.
Kamena sitnez od vapnenea nema tako povoljnu mikroteksturu, a osim toga
vrlo je sklona zagladivanju. Okrugli oblik zrna, kakav ima rijeeni sljunak, posve je
neprikladan za postizanje odgovarajuce hvatijivosti povrsine.
Vee je prije reeeno kakvo je znaeenje krupnozrnate teksture povrsine na
hvatijivost zastora kada se na njemu nalazi vodeni film. Prema tome, kad sc
predvidaju kolniei za vece brzine, treba projektirati krupnozrnatu makroteksturu.
Kod betol1skih se kolnika hvatijivost postize posebnom obradom svjeze
ugradenog betona - finiSerom za ohrapljivanje iii metianjem, eime se dobiva
odredena makrotekstura. Mikrotekstura se postize dodavanjem ostrog pijeska 1I
bctonsku mjesavinu.
Dakle i kod asfaltnih i kod betonskih zavrsnih slojeva treba projektirati
odgovarajuce mjesavine od odgovarajucih materijala kako bi se dobile povrsine s
velikom otpornoscu prema klizanju.
S obzirom na to da u mnogih kolnika tijekom uporabe hvatljivost opada i
nakon nekog vremena postaje nedopustivo niska, postavlja se pitanje sto se u
takvim slucjevima moze uciniti da se ona poboljsa.
Moguca su dva osnovna rjesenja:
- izrada presvlake s boljim svojstvima glede trenja,
- poboljsanje postojece povrsine.
Presvlacenje kolnika moze se obaviti uobicajenim asfaltnim slojevima tipa
asfaltbetona u debljini najcesce 4 do 7 em. Tim se postupkom lIjedno katkad moze
rijesiti pitanje izravnavanja deformaeija i kolotraga te postici odredeno pojacanje
kolnicke konstrukeije. Postupak inace nije ekonomican ako treba rijesiti samo
problem trenja. Pri izradi presvlacenja treba osobito paziti da se postigne dobra
veza starog kolnika i novog asfaltnog sloja. Novi asfaltni sloj mora, naravno, imati
i sastav koji ce zastoru davati potrebnu hvatljivost.
Kada se presvlacenjem zeli poboljsati hvatljivost zagladenog kolnika koji
inace ima dovoljnu nosivost, dobro je primijeniti tanke presvlake, tzv. povrsinske
obrade. Povrsinske obrade izvode se tako da se povrsina najprije prska veznim
sredstvom, a zatim se posipava kamenom sitnezi, sto zastofll daje veliku hrapavost.
Tim se nacinom mogu ohrapaviti i asfaltni i betonski kolniei.
Postojece povrsine mogu se glede trenja poboljsati na vise nacina sto ovisi 0
vrsti povrsine, njenom stanju i tehnickim mogucnostima za izradu.
Moguca su ova rjesenja:
- ohrapavlj ivanje povrsine glodanjem,
- nagrizanje kiselinom,
- urezivanje zljebova,
- obnova povrsine (reeikliranje).
Ohrapavljivanje se izvodi posebnim strojem koji pomocu rotirajuceg valjka
sa zupeima glode povrsinu. Primjenjuje se kod asfaltnih kolnika.
Dubina glodanja treba biti sto manja kako se ne bi suviSe stanjio postojeci
sloj. Trajnost takvog rjeSenja ovisi u velikoj mjeri 0 sastavu sloja koji se
ohrapavljuje.
Postupak nagrizanja kiselinom primjenjuje se ponekad kod betonskih
kolnika. Upotrebljava se razrijedena solna kiselina, koja razara mort i omogucuje
da dode do izrazaja kamena sitnez.
Urezivanje zljebova primjenjuje se isto tako kod betonskih kolnika. Zljebovi
sirine 30 mm i dubine 6 mm urezuju se dijamantnim pilama. Tako obradena
povrsina postaje hrapava, a llvelike joj se poboljsavaju i drenazna svojstva, pa se
preporucuje za povrsine na kojima postoji opasnost od akvaplaniranja.
Obnova povrsine asfaltnih kolnika reeikliranjem suvremeni je postllpak.
Sastoji se u tome da se postojeci kolnik posebnim strojevima do odredene dubine
glode, a zatim se ta izglodana asfaltna masa "popravlja" dodatkom nove kamene
sitnezi i veziva te ponovno ugraduje u zastor. Taj je postupak obicno povezan i s
ispravljanjem neravnosti kolnika zbog plasticnih deformaeija.
7.3. Ravnost povrsine kolnika
7.3.1. Opcenito 0 ravnosti
Ravnost povrsine takoder je vrlo vazno svojstvo kolnika, osobito kad je rijec
o eestama s brzim prometom.
Na sporednim, sumskim, poljoprivrednim i slicnim eestama, gdje su brzine
voznje male, zadovoljava i dosta neravna povrsina, kakvll obicno i imaju njihovi
kolniei. Na eestama s brzim prometom, primjeriee na autoeestama, takva neravnost
ne bi bila samo neugodna za voznju nego bi znacila i ozbiljan nedostatak za
sigurnost prometa.
Ravnost zapravo odreduje geometrija povrsine zavrsnog sloja kolnicke
konstrukeije predvidene projektom.
Takvu idealnu povrsinll nije, medutim, moguce u praksi izraditi.
Uspijeva se izraditi povrsina s odredenim manjim iIi vecim visinskim
odstupanjima u odnosu na projektiranu povrsinu, tako da na kolniku postoje vise
iii manje izrazeni valovi, udubljenja iii grebeni, i to u uzduznom i poprecnol11
smjeru.
Iz toga proizlazi da je ravnost povrsine kolnika (odnosno neravnost)
prostorni problem. Mi ga ipak svodimo na ravninski problem, i to tako da je
promatramo kao uzduznll i poprecnu ravnost.
Neravnost kolnika nepovoljno utjece na vozilo, vozaca i teret, a neizravno i
na kolnicku konstrukeiju jer se od udara i pritisaka vozila povecava njezino
opterecenje.
Treba napomenuti da se hrapavost povrsine ne smatra neravnoscu, jer Sll
tada posrijedi vrlo sitne i guste promjene profila koje ne izazivaju udare na vozilo.
Neravnost na novim, suvremenim kolnickim zastorima koj i se grade
djelotvornim i preciznim strojevima, osim na mjestima prekida rada i na
spojevima, pojavljuje se vecinom u obliku duzih iii kracih uzduznih valova.
Ti valovi opcenito mogu biti mali (do 0,3 m) i veliki (preko 0,3 m).Veliki se
valovi dijele na:
- kratke, do 3 m,
- srednje, 3 do 20 m,
- duge, preko 20 m.
Mali valovi izazivaju udare na vozilo, pa se stoga zovu i implilsni valovi.
Veliki valovi izazivajll njihanje vozila, sto je neugodno za putnike, a stetno djellljll
i na vozilo, teret, pa i na kolnik. Yozeei se po neravnom, valovitom kolniku pri
odredenoj brzini moze doei do pojave rezollancije u vozilll. Za putnicka vozila
podrucje rezonantnih frekvellcija moze biti od 1 do 10Hz. StaJlla vertikailla
ubrzanja i usporenja pri njihanjll vozila vrlo nepovoljno djeluju na covjeka.
Pri odredenim frekvencijama i brzinama voznje mogll nastati tako velika
ubrzanja prema gore da se vozilo pocne odvajati od kolnika. U takvom slucaju
dolazi 1I pitanje i sigurnost voznje. Istodobno udari vozila, kada POIlOVO dode u
dodir s kolnikom, poveeavajll optereeenje Ila koillicku konstrukciju i do 100%. To
svakako ima za posljedicu manju trajnost kolnicke konstrukcije.
Ta pojava doprinosi progresivnom propadanju kolnicke kOllstrukcije pri
kraju razdoblja dimellzioniranja, kadaje bitno smanjena i ravnost Iljene povrsine.
Kolnicka se konstrukcija zbog razJicitih uzroka, 0 kojima je bilo govora
prije, tijekom uporabe pomalo osteeuje.
Na njezinoj se povrsini, osim pocetnih neravnosti od kojih su Ilajznacajnije
vee opisalli uzdllzni valovi, javljaju i poprecne i uzduzne deformacije, pllkotine,
udarne jame, neravllosti od popravaka i sl.
U SAD je razvijena velicina, koja sve to na odredeni nacin obuhvaea ­
indeks vozne sposobnosti "p" iii, kako ga jos ZOVll, PSI (Present Serviceability
Index). 0 tome je vee bilo rijeci.
Taj je indeks vrlo zanimljiv jer obuhvaea vise znacajki vaznih za udobnost
voznje: dubinu kolotraga nastalih 1I lIzduznom smjeru pod djelovanjem prometa,
promjene nagiba povrsine 1I uzdllznom profilll, povrsillu ispucanih dijelova (u
obliku mreze), kao i povrsine na kojimaje potrebno iIi obavljeno krpanje.
Illdeks vozne sposobnosti racllna se izrazima:
- kod savitljivih kolnickih konstrukcija
2
PSI = 5,03 - 1,91 log (l+SV) - 0,01 .JC+ P - 1,38 RD ; (7.6.)
- kod krutih kolnickih konstrllkcija
PSI = 5,41 - 1,80 log (l+SY) - 0,09 .JC+ P , (7.7.)
gdje je:
SV - promjena nagiba u uzduzllom smjeru izmjerena posebnim uredajem
("ChJoe profi lograf'),
C - postotak ispucallih dijelova povrsine,
P - postotak dijelova povrsille Ila kojima su potrebni iii su izvrseni
popravci,
RD - dubina kolotraga.
Za odredivanje svih ovih vrijednosti postoj i razradena metodologija.
Odredivanje indeksa vozne sposobllosti 1I SAD je redovita praksa pojedillih lIprava
za ceste, a primjelljuje se za plallirallje odrZavanja.
Stanje kolnika Ila ovaj Ilacin odredllje se na temelju velicine PSI (tablica 7.3.):
Tablica 7.3. Razredba stanja kolnika U ovisnosti 0 PSI
4-5 vrlo dobro
3-4 dobro
2-3 prosjecno
1 - 2 lose
0- 1 vrlo lose
Kao sto je receno u poglavlju 0 dimenzioniranju, 11 testu AASHO na novom
je kolniku dobiven PSI - 4,2 do 4,5. Ispod vrijednosti PSI = 2,5 do 2,0 potrebno je
presvlacenje kolnika novim slojem.
Raculla se da je ispod PSI = 1,5 kolnik Ileupotrebljiv za vozlljll i da je
potrebna rekonstrukcija.
lz svega iznijetoga vidi se da je vaznost ravnosti uistinu velika, pa illteres
dobrog gospodarellja nalaze da se ceste odrZavaju tako da budu stalno 1I stanjll
dobre ravllosti.
7.3.2. Mjerenje ravnosti
Ravllost se mjeri u poprecllom i Uzdllzllom smjeru ceste. Kako je posrijedi
velika razlika glede dllzina u poprecnom i uzduznom smjeru, a i znacajke
odgovarajueih Ilepravilnosti su razlicite, razvijena je posebna oprema za mjerenje
poprecne, a posebna oprema za mjerenje uzduzne ravnosti.
Neki se uredaji, medutim, mogu lIpotrebljavati i zajedno i drugo mjerellje.
U svijetu ima danas velik broj razlicitih lIredaja i naprava za mjerenje
ravnosti, a i u nasoj se zemlji lIpotrebljava vise razlicitih uredaja. Treba reei i da Sll
neki od njih namijelljeni vise ispitivanjll ravnosti novih koillika, tj. mjerenjima
neposredno nakon njihove izgradnje, dok su drugi predvideni za ispitivanje,
odllosno praeellje ravllosti kod cesta koje su u upotrebi.
Prikazat ee se konstrukcije i opisati nacin rada Ilekoliko karakteristicnih
uredaja, koji imajll i sirokll primjenu. To Sll:
a) naprave za mjerenje uzdllzne ravnosti
- letva dllzine 4 metra,
- kotrljajuea greda,
- detektor HI-La,
- goniograf,
- profilometar CHLOE,
- integrator neravnina,
- analizator uzduznog profila;
b) naprave za mjerenje poprecne ravnosti
- letva duzine 4 metra,
- transferzoprofi lograf,
- mjerac kolotraga.
Lelva duiine 4 metra
U vecini hrvatskih norma koje se odnose na problematiku izrade pojedinih
slojeva kolnicke konstrukeije, pa tako i zavrsnih slojeva, predvida se ispitivanje
ravnosti letvolTI. Letva za ispitivanje ravnosti ima duzinu cetiri metra, a mora biti
dovoljno kruta da ne dobije progib od vlastite mase. Ravnost se mjeri tako da se
letva polozi na kolnik i mjerilom izmjeri odstllpanje povrsine od donjega mba
letve (slika 7.15.).
Hrvatske nonne propislljll ova maksimalna odstupanja zavrsnog sloja pri
mjerenju letvom dllzine cetiri metra:
- kod asfaltnog kolnika 0,6 em,
- kod betonskog kolnika 0,5 em.
Mjerenje ravnosti letvom vrlo je sporo i neprakticno. Ravnost se mjeri 1I
poprecnom i 1I lIzdllznom smjeru, ali postupak rada nije utvrden.
4m I
r ·
. v*", I ><

Stika 7.15. Leiva
Kortr(jajuca greda
Kotrljajuca greda (Rolling Straight - Edge) sastoji se od krlltog okvira
duzine tri metra, s cetrdeset kotaca II dva reda na osovinama llcvrscenim II istoj
ravnini. U sredini se nalazi mjerni kotac koji prati odstllpanja povrsine od ravnine
uredaja, sto se registrira na skali (slika 7.16.).
Naprava se vllce rucno brzinom oko 2 km/h, tako da je pogodna za
ispitivanje kracih dijelova kolnika.
Zbog svoje ogranicene dllzine, ne moze registrirati neravnosti oblika valova
duzih od tri metra.
plsac_
...............0
.
__ .


Slika 7.16. Kotrljajuca greda
Detektor HI-LO
Taj uredaj za mjerenje ravnosti (slika 7.17.) sastoj i se od pokretne grede
dllzine 3 do 5 metra, koja II sredini ima pomicni kotac za pracenje neravnina.
Neravnine se ocitavajll na skali. Pokretanje je naprave rucno, tako da je brzina
mjerenja mala. Taj detektor moze lItvrditi neravnine valova jednake dllzini grede,
tj. 3 do 5 metara.
Slika 7.17. HI-LO detektor
Profilometar Chloe
Ovaj uredaj SlllZi za odredivanje jednog od elemenata - promjene nagiba
(SY) potrebnog za izracllnavanje indeksa sposobnosti (PSI). Sastoji se od grede
koja se krece na svoj im kotacima (razmak oko 7,5 m) i posebnog pokretnog
postolja na dva kotaca, na razmaku 22,5 em (slika 7.18.).
S obzirom na veliki razmak moze se smatrati da erta koja povezllje osovine
glavnih kotaca predocllje prosjecnll ertu promatranog profila, te se ona uzima kao
referentna linUa u odnosu prema onoj na koju se mjere nagibi lokalnih neravnosti.
Nairne, zbog malog razmaka kotaca na postolju, ono reagira na takve lokalne
promjene nagiba.
Podaei se biljeze automatski, ali brzina rada uredaja nije velika.
2 ~ m
_Jl
povrsiha kolnika
Slika 7. J8. Profilometar Chloe
Integrator neravnina
Integrator neravnina (bump-integrator) uredaj je siroke primjene u SAD
(gdje je i konstruiran) i u nekim drugim zemljama.
Pripada skupini uredaja koji ne mjere geometriju nego dinamicku reakeUu
vozila na neravnosti povrsine kolnika. Konstrukeija mu je prikazana na slici 7.19.
To je zapravo prikoliea koja se sastoji od teskog okvira i kotaca spojenog za okvir
oprugom i amortizerom. Vuce se pom06u vucnog vozila brzinom od otprilike 30
km/h. Zbog tromosti svoje rnase, okvir predstavlja referentnu ravninu za mjerenje
ravnosti. Pri voznji po neravnoj povrsini dolazi do pomieanja kotaca u odnosll na
okvir. Ta se pomieanja (amplitude) automatski registriraju i zbrajaju na odredenoj
duzini mjerenja. Rezultati se izrazavaju u obliku tzv. indeksa neravnosti R koji se
dobiva kao odnos zbrojenih pornaka kotaca i prijedene udaljenosti. Dimenzija mll
je em/km.
Slika 7.19. Integrator neravnosti
Postoje kriterij i
i=
5
za oejenu ravnosti, no
o
(f)
Z 4
oni nisu jedinstveni m
o
nego ovise 0 postav­
(f)
o 3
0..._
kama institueije koja (f)(f)
wOo
primjenjuje taj nacin
~ 2
mjerenja. Prema americ­
~
kim kriterijima ravnom
(f)
~
'"
'"
J I I I I I I
PSI =5,00 - 0,015 R - 0140 R
-..........:.
r----......
r----......
~
~
~
~
r---.......
..........
~
l"-..
~
w
se moze smatrati povr­ o
z
sina koja ima indeks
o 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350
ravnosti R = 100 em/km,
INDEKS RAVNOSTI R cm/km
a neprihvatlj ivo nerav­
Slika 7.20. Dijagram za odreaivanje vozne sposobnosti kofnika
nom ona koja ima
na temelju rezultata mjerenja ravnosti pomocu
R = 300 em/km.
integratora neravnosti
Mjerenje integra­
torom dosta je jedno­
stavno i prakticno, no
nedostatak mu je sto ne
moze realno "osjetiti"
sve duzine valova koji
cine neravnost kolnika.
Zanimljivo je da
.. H' h R
agenelJa Ig way ese­
areh Board primjenjuje
taj uredaj za neposredno odredivanje indeksa vozne sposobnosti kolnika (PSI)
pom06u dijagrama koji predocuje slika 7.20.
Analizator uzduinog profila (APL)
Analizator uzduznog profila konstruiran je u Franeuskoj, gdje se redovito
primjenjuje, a prihvatile Sll ga i neke druge europske zemlje. Shematski je prikazan
na sliei 7.21.
Pripada onoj vrsti uredaja koj i mjere dinamicku reakeiju vozila.
Sastoji se od dvije medusobno povezane prikoliee koje vuce putnicko
Yozilo. Moguce je neprekidno mjeriti ravnost na dugackim dijelovima eeste.
Osnovne dijelove analizatora uzduznog profila cini kruta konzola s
kotacima, teska sasija koja preko opruge i amortizera osigurava stalan dodir kotaca
s kolnikom te inertno klatno koje na odredeni nacin sluzi kao mjerno ishodiste.
Mjere su kutni pomaci konzole u odnosu na to ishodiste, sto odgovara
neravnostima.
Slika 7.2J. Analizator uzduinog projifa
Prednost je uredaja u tome sto se mogu utvrditi neravnosti svih valnih
duzina, jer one ovise 0 brzini voznje.Pri brzini 72 km/h mogu se registrirati valne
duzine od 1 do 40 metara.
Brzina rada uredaja prosjecno je 200 km/dan. Rezultati se automatski
ispisuju na busenoj vrpci, 5tO omogucuje brzu statisticku obradll podataka.
Transjerzoprojilograj
Uredaj se sastoji od metalne letve, duzine cetiri metra, i klizaca koji se moze
pomieati duz nje. Pomocu pisaca i papirne vrpce moze se dobiti graficki zapis
profila povrsine na duzini od 4 metra.
Izgled uredaja predocen je na slici 7.22. Primjer kartice sa snimljenim
profilom prikazanje na slici 7.23.
POGONSKI KOTACIC
POGLED ODOZGO
ALUMINIJSKA GREDA
VALJAK S KARTICOM
ZA ZAPIS PROFILA
I.
4155 _I
POGLED SA STRANE
mjere u mm
KLlZNIMJERAC
POVRSINA KOLNIKA FIKSNI OSLONAC
Sllika 7.22. Transferzoporfilograf
=-=r=..:::::J:=:::=t---:-+---
Slika 7.23. Zapis mjerenja pomocu transferzoprqfilografa
Mjerac kolotraga
Mjeracem kolotraga (Rut meter) moze se automatski i neprekidno mjeriti
neravnost poprecnog profila, voznjom u uzduznom smjeru.
Taj uredaj znaci velik napredak, jer su mjerenja' poprecnih neravnosti
pomocu letve ili transferzoprofilografa spora i teska.
Nizozemski mjerac prikazan je na slici 7.24. To je prikoliea s dva vanjsk,
kotaca i sedam mjernih kotaca izmedll. Prikolieu vuce vozilo brzinom 50 km/h, pI'
cemll kotaci prate profil eeste. Registrira se pomak najnizega kotaca u odnosll \l(
osovinu prikoliee. Uredaj omogucuje mjerenje dubine kolotraga do 4 em.
Rezultati se dobivaju kao prosjecna dubina kolotraga na 100 m (slika 7.25.)
Podaei sluze za podllzimanje mjera kada kolotrazi prijedu nekll dopustenu
vrijednost (npr. IS mm).
od sredine do sredine
---l
1,25 m
Stika 7.24. Nizozemski mjerac kolotraga

c( 0 E
.5. 30
::> « 25
o z UJ
c(c(:;; 20
15
t- UJ 10
C3 g 5
g: 5 0
48 .. :lU b1 52 53 64 liS 67 68 59 60 61
km
Slika 7.25. Primjer rezultata dubine kolotraga
7.4. Uocljivost povrsine
Za kolnicku je povrsinu vazno da bude uocljiva.To njeno svojstvo dolazi
osobito do izrazaja nocu, kada je vazno da se rllbovi kolnika mogu jasno razabrati
s obzirom na okolicu tj. da postoji kontrast u boji kolnika i terena uzduz eeste. U
tom su smislu znatno povoljniji svijetli kolnici koji se osvijetljeni svjetiom iz
vozila dobro razliklljll od tamne okoIiee.
Betonski kolnici imaju stoga prednost pred asfaltnim.
Asfaltni su zastori zbog bqje bitumenskog veziva obicno tamni. Postoji ipak
razlika u boji kod pojedinih vrsta asfalta jer je sloj bitumena na povrsini krupnij ih
zrna skinut, pa tako dolazi do izrazaja boja kamena. Tako su zastori od vapnenacke
kamene sitnezi redovito svjetliji od zastora nacinjenih od eruptivne kamene sitnezi.
Osim boje zastora, na uocljivost povrsine, onako kako je dozivljava vozac,
utjece i ucinak refleksije. Svjetlo farova odbija se, nahne, od istaknlltih zrna
kamene sitnezi, pa se stoga hrapaviji zastori cine svjetlijima.
M o g l J ( ~ a su tri nacina refleksije (odsjaja):
- sjajno reflektiranje, kad se svjetlosne zrake odbijajll prel11a Snelliusovol11
zakonll lomljenja, sto se zapaza kod glatkih povrsina;
- difllzno retlektiranje, kad se zrake svjetlosti odbijaju U svim pravci111a, a
povrsina sllhog kolnika izgleda mutna;
- povratno reflektiranje, kad se svjetlosne zrake uglavnom vracajll prema
svom izvoru.
Kod svih voznih povrsina zastllpljena Sll u odredenim odnosil11a sva tri
nacina reflektiranja svjetlosti. Za vozaca je najpovoljnije difuzno reflektiranje
svjetlosti. Ono se ostvaruje kad je tekstura povrsine krupnozrnata s hrapavol11
kamenom sitnezi. Takvi zastori zadrZavajll to svojstvo i u mokrom stanjll, sto nije
slucaj za sitnozrnate koji osvijetljeni nocu, cesto blijeste, tj. odrazavajll "sjajno
retlektiranje".
Premda se llocljivost povrsine moze mjeriti, zasada jos nisu razradeni
kriteriji, niti neki brojcani zahtjevi za to svojstvo.
Ipak treba imati na umu da kolnicka povrsina, ispravno projektirana u smislu
svjetlosnih svojstava, bitno doprinosi sigllrnosti prometa po cesti.
7.5. Bucnost povrsine
Buka je danas opcenito velik ekoloski problem, a buka izazvana cestovnim
prometom ima u tome znacajno mjesto zbog velike gustoce cestovne mreze i
mnostva motornih vozila koja se po njoj krecll.
Prema zakonskoj definiciji, buka je svaki zvuk koji utjece na fizicke i
psihicke osjecaje Ijudi tako da ih ometa u radll, llmanjuje im radnll sposobnost,
sprjecava odmor i utjece na njihovo zdravlje. Zbog toga se i razina buke kOjll
izazivaju vozila mora ograniciti.
Buka izazvana prometom cestovnih vozila moze se podijeJiti na:
- buku od motora,
- buku od samog vozila i tereta i
- bllku od kotrljanja kotaca po kolniku.
Buka motora, kojoj se moze pridodati i buka od prijenosnog mehanizma,
jacaje kod teretnih vozila nego kod osobnih, a osobito dolazi do izrazaja pri nizim
stupnjevima prijenosa. Na nju djelllje i geometrija ceste.
Buka izazvana vozilom i teretom ovisna je 0 vrsti i stanjll vozila kao i 0
nacinu llcvrscenosti tereta. Ta vrsta buke umogome ovisi 0 brizi vlasnika vozila, ali
i 0 stanju kolnika.
Buku koju stvara kotrljanje kotaca po povrsini kolnika smatra se da izaziva
vozilo II kretanju po ravnOl11 kolniku uz iskljuceni motor. Toj se bllCi pridodaje i
buka od usisa zraka iza kotaca, kao i od strujanja zraka po karoseriji.
Usredotocit cemo se na bllku izazavanu kotrljanjem kotaca po kolnikll, jer
ona ovisi prije svega 0 njegovim svojstvima.
Ta buka dolazi osobito do izrazaja pri vecim brzinama, kad se njen intenzitet
povecava, dok je istodobno buka motora manja (motor tada radi uz veci stllpanj
prijenosa).
Iako mehanizam nastanka buke koju izaziva kotrljanje nije jos sasvim
istrazen, opazanja i istrazivanja Sll pokazala da na odasiJjanje zvuka lltjece:
- hrapavost (tekstura zastora),
- brzina voznje,
- vlazno iii suho stanje kolnika,
- vrsta gume (pneumatika),
- vrsta kolnickog zastora.
Veca hrapavost zastora izaziva vecu razinu buke, pri cemu s povecanjem
tekstllre odasiljanje buke raste, i to otprilike linearno.
S brzinom voznje buka se, koju izaziva kotrljanje povecava. Kolnici II
mokrom stanju bllcniji su nego sllhi kolnici. Pri tome je razlika veca kad su brzine
manje.
lace optereceni kotaci proizvode vecu bukll, a buka se povecava i s trose­
njem nagazne povrsine guma, jer se tako povecavaju vibracije. Glede materijala,
betonski su kolnici nesto zVllcniji nego asfaltni slicne povrsinske teksture.
Tablica 7.4. Odnosi bucnosti nekih vrsta kolnickih zastora
Kocka
+5
Povrsinska obrada
+ 1,5
Beton
o
Asfaltbeton
- 1,5
Vrio sitnozrni asfaltbeton
- 4,5
Jakost zvuka izrazava se jedinicom decibel [dB]. Za buku, medutim, nlJe
znacajna samo jakost zvuka nego i njegova frekvencija, jer Ijudsko uho nije
jednako osjetljivo za sve frekvencije. Odabranim filtrima moze se postici da su
izmjerene vrijednosti razine zvuka jednake onima sto ih cuje Ijudsko uho, bez
obzira na frekvenciju. Za buku od cestovnog prometa odabran je tzv. filtar A, pa se
jedinica za razinu zvuka oznacava sa dB (A).
Razlicite povrsine odasilju razlicitu buku pri kotrljanju. Pregled tog svojstva
za nekoliko vrsta zastora (u odnosu na betonski kolnik) prikazan je u tablici 7.4.
U tablici 7.5. prikazani su podaci Holla 0 apsolutnim razinama buke kod
nekih zastora, a za odredena vozila i odredene brzine.
Tablica 7.5. Razine buke nekih kolnickih zastora
Gradske ulice Isrednje teska
vozila I 60
Ikocka
beton
95 - 100
92 - 96
asfaltbeton 82 - 89
Alltoceste Iosobna vozi la 100 beton 66
asfaltbeton 64
U Zagrebll Sll na Fakultetll gradevinskih znanosti obavljena mjerenja buke
izazvane kotrljanjem osobnog vozila na tri tipa zastora. Rezultate pokazuje slika 7.26.
80
70
CD
'lJ
W 60
~
:;)
CD
«
z
~ 50
40
30
31,5 Hz 63 125 250 500 Hz 1 kHz 2 4 8 1420 kHz
FREKVENCIJA
Slika 7.26. Rezultati mjerenja buke na nekim ulicama u Zagrebu (Srsen, Susie)
Kao sto se vidi iz tablice 7.5. i rezultata mjerenja na slici 7.26., posebno su
bucni zastori od kocke, pa je to jedan od razloga sto ih se u gradovima sve vise
zamjenjuje "gladim" i "tisim" zastorima.
Postoje propisi 0 najvisoj razini buke koja se moze dopustiti. Kriterij i ovise
o okolici, to jest razliciti Sll, sto znaci da ovise 0 tome je Ii rijec 0 stambenom
podrucju, bolnickome i tome slicno.
Projektiranjem odgovarajuce kolnicke povrsine moze se znatno doprinijeti
uklapanju ute propise.
8. Kolnicke konstrukcij e s geosinteticima
8.1.0pcenito 0 geosinteticima
Geosintetici su relativno novi materijali u graditeljstvu, koji su medutim 1I
posljednje vrijeme dozivjeli nevjerojatan razvoj i sirenje primjene, ali za razlikll
od "klasicnih" cestogradevnih materijala, kao sto su kamen, asfalt iii beton, nisu
jos jako dobro poznati.
Stoga je, da bi se lakse shvatila njihova 1I10ga u kolnickim konstrukcijama,
potrebno najprije reci nekoliko rijeci 0 njima i mogucnostima njihovog djelovanja.
Geosintetika ima vise vrsta. Prema gradi i svrhama za koje se upotrebljavaju
mogu se podijeliti na:
- geoteksti Ie,
- geomreze,
- geomembrane i
- geokompozite.
Geotekstili se sastoje od posebno slozenih i ucvrscenih vlakana, tako da
najcesce imaju izgled i gradll neke vrste "filea". U tlu, odnosno gradevinama,
obavUaju vise funkcija kao sto su: razdvajanje, armiranje, filtriranje i dreniranje.
Geomreze su geosintetici otvorene grade kod koj ih su otvori mnogo veci od
dimenzija materijala. Glavna im je svrha armiranje, a u nekim slucajevima mogu
sluziti i za razdvajanje materijala.
• Geomembrane su nepropusne folije, a sluze za brtvljenje - sprecavaju prolaz
vode ili plinova.
Geokompoziti su slozeni materijali koji se sastoje od geotekstila i geomreza
iii od geomembrana i geomreza, iii kombinacija tih materijala s drugim
materijalima, a sluze za prije spomenute funkcije i njihove kombinacije.
Te materijale proizvode tekstilna indllstrija i industrija plasticnih proizvoda.
Sirovine su za proizvodnju geosintetika raznovrsni polimerni materijali kao
poliamid, poliester, polietilen, polipropilen i polivinilklorid.
Geosintetici mogu u gradevinama obavljati razne funkcije, prilagodene izvedbi
radova i/ili dugotrajnom dobrom sluzenju gradevine.
Najvaznije funkcije su: razdvajanje (geomehanicki bitno razlicitih materijala),
armiranje (slabog tla iii dijelova gradevine), filtriranje, dreniranje (odvodnja) i
brtvljenje (izolacija, zastita okolisa).
Na ove funkcije i mehanizme njihova djelovanja valja se podrobnije
osvrnuti.
8.2. Funkcije geosintetika
8.2.1. Razdvajanje
Razdvajanje znaci stavljanje savitljive sinteticne brane izmedu dva
materijala cija se svojstva znatno razlikuju, kako bi se sacuvala cjelovitost i
povoljno djelovanje obaju materijala.
Koncept, odnosno ucinak razdvajanja, mozda se moze najbolje predociti
tvrdnjom (Giroud): "Deset kilograma kamena stavljenog na deset kilograma blata
rezultira s dvadeset kilograma blata".
Doista, zrnati materijal stavljen na meko tlo preko odgovarajucega
geosintetika ostaje kompaktan, a bez njega dolazi do mijesanja kamenih zrna i tla i
do gubitka homogenosti. U donjoj zoni kamenoga sloja dolazi tada do razmicanja
kamenih zrna i do gubitka trenja, zrna se utiskuju u meko tlo, pa u konacnici
prevladavaju svojstva tla.
Za razdvajanje materijala mogu sluziti geotekstili, geomreze, geomembrane
i geokompoziti. Geomembrane zaddavaju materijale u smislu brtvljenja (racli
sprecavanja toka vode iii pare) i tu ne moraju biti posrijedi bitno razliciti
materijali. Geomembrane se, naime, zbog odredenih razloga, mogu predvidjeti i
unutar istovrsnog materijala.
Razdvajanje, 0 kome se ovdje raspravlja, odnosi se na materijale koji se po
svojoj vrsti iii stanju medusobno jako razlikuju. Jedan od tih materijala obicno je u
geomehanickom smislu vrlo los (slabo, organsko tlo, tlo zasiceno vodom), a drugi
dobar (kamen, tj. zrnati kameni materijal).
Kod takvih je materijala bitno sprijeciti nj ihovo mijesanje, jer u protivnome,
kako je vec prije receno, pretezu svojstva slabijega materijala. U tu svrhu mogu
posluziti geotekstili, geomreze ili geokompoziti (koj i se sastoje od geotekstila i
geomreze).
Najjasniju ulogll glede razdvajanja ima geotekstil. S obzirom na njegovu
gradu (poroznost) moguca je filtracija vode iz zasicenoga medija, cime dolazi do
konsolidacije i fiksiranja stanja razdvojenosti.
Kod mreza je bitna vrsta kamenoga nadsloja. Pri odredenoj granulacij i
materijala nadsloja dolazi do ukljestenja zrna u otvore mreze i stvaranja jednog
sloja uz mrezu koji takoder moze na odredeni nacin obavljati ulogu filtra. Mreze se
inace primjenjuju u tezim slucajevima (kod vrlo slabo nosivog, odnosno mekog
tla), kada je potrebno trenutacno aktivirati armirajucu (nosivu) funkciju iii onda
kada nema izgleda da se stanje tla poboljsa.
Mehanizam razdvajanja mozemo najbolje uociti usporedimo Ii sustav s
geosintetikom sa sustavom bez geosintetika (slika 8.1.). U sustavu bez geosintetika
(slika 8.1.a), pod opterecenjem (osobito u slucaju dinamickog opterecenja)
usporedno nastaju dva procesa. U donjem dijelu sloja (nadsloja) od zrnatoga
kamenog materijala meko (zitko) tlo pocinje ulaziti u supljine izmeau zrna. Zbog
toga se smanjuje trenje meau kamenil11 zrnima, ona se postupno (pod ponavljanim
opterecenjem strojeva za ugradnju iii prol11eta) razl11icu, a prostori izmeau njih sve
vise se ispunjavaju zitkim tl6m. Istodobno i kamena zrna iz sloja prodiru u l11eko
tlo i mijesaju se s nj im. Ishod je taj da se gubi homogenost kamenog sloja i
drasticno smanj i njegova "efektivna deblj ina".
Homogenost opada
s dubmom Homogenost _jednaka
po .cijeloj d.etlljini
noslvog sloJa
Stika 8.1. Homogenost i cjelovitost zrnatoga kamenog sloja u sustavu kolnicke konstrukcije
bez geosintetika (A) is geosintetikom (B)
Uvoaenjem brane od geosintetika izmeau kamenoga sloja i mekoga tla (slika
8.l.b) situacija se bitno mijenja. Kameni sloj ostaje odvojen od tla, njegova
deblj ina i struktura su sacuvane, tako da moze uspjesno djelovati (npr. kao sloj za
povecanje nosivosti iii prometna povrsina). Filtarsko djelovanje geosintetika
(osobito izrazeno kod netkanih tekstila) pOl11aze ucvrscivati ostvarenu stabilizaciju,
jer postupno istiskivanje porne vode iz tla i njeno odvoaenje imaju konsolidacijski
ucinak. Zbog toga geotekstili moraju zadovoljavati odreaena filtarska pravila. Da
bi se mogli ugraaivati ada se pritol11 ne ostete i da bi mogli zaddavati kameni sloj,
geosintetici moraju svakako imati i odreaena mehanicka svojstva - vlacnu
cvrstocu, otpornost na paranje, otpornost na probijanje i sl.).
8.2.2. Armiranj e
Opcenito
Geosintetici imaju znatnu vlacnu cvrstocu, a (slabo) tlo nema to svojstvo.
Stoga je logicno da se odredenim kombiniranjel11 tih dvaju materijala moze dobiti
poboljsano stanje.
Geosintetik
Moka posteljica
Ovisno 0 nacinu opterecenja i polozajll geosintetika mogllca su dva osnovna
tipa armiranja - membranski tip i posmicni tip (sidreni tip) armiranja.
Mel11bransko se armiranje javlja kada je geosintetik polozen na stislj ivo tlo,
a na njega djeluje vertikalno opterecenje. U geosintetikll se javlja vlacno
naprezanje sto rasterecuje tlo koje ga samo ne bi moglo preuzeti.
Posmicno se armiranje javlja zbog ucinka posmika (odnosno trenja) na
meaupovrsinama geosintetika i dodirnih materijala (zrnatog materijala i tla).
Vrlo slicno posmicnome sidreno je armiranje, samo sto se tu trenje javlja s
obje strane elemenata koji sluze za sidrenje.
Svakako da llcinci armiranja geosinteticima imaju veliko znacenje za
poboljsanje nosivosti sllstava graaevina. ani pocinju djelovati samo pri odreaenim
stanj ima deformacije, sto je vezano LIZ jakost opterecenja, ali i uz malu nosivost
tla. S obzirom na vlacna naprezanja u geosintetiku, ima veliko znacenje i kakvoca
samoga geosintetika, prije svega vlacna cvrstoca (odnosno modul).
Geosintetici Sll vrlo pogodni materijali za razlicite svrhe i nacine armiranja
tla.
Posebni ucinci ostvaruju se prije spomenutim membranskim tipom armi­
ranja. Ucinak se armiranja pritom javlja tek uz odreaeno stanje deformiranosti
sustava tlo - geosintetik (s nadslojem zrnatog materijala) (slika 8.2.).
l L
r--- Zrnati kameni
/ materijal
f"SrXJ.'l.'j"*! 4( 7'0' o:A";':v - ~ cq(
--- Geosintetik
Stika 8.2. Membranski naCin armiranja
Mehanizmi membranskog armiranja mogu se razjasniti ako se razmotri
jedan zrnati sloj polozen na meko tlo koji se izlaze ponavljanju opterecenja (od
gradilisnog iii "normalnog" prometa), i to bez geosintetika, odnosno preko brane
od geosintetika.
Djelovanje sustava bez geosintetika
Vozila koja se krecu po sloju zrnatoga kamenog materijala nanose
opterecenje koje se prolaskom kroz sloj siri na vecu povrsinu, te se tako smanjuje.
To smanjenje mora biti takvo da tlo moze preuzeti prenesena naprezanja bez
156
157
,ih posljedica, tj. bez prekomjernih deformacija. Za to je potrebno da sloj ima
)Ijnu debljinu ida pri opterecenju ostane cjelovit.
Kada je tlo slabo, mogu nastati neprihvatlj ivo velike deformacije, i to u dva
lja:
- ako su opterecenja mala, a broj prijelaza velik,
- ako su opterecenja velika, i pri malom broju prijelaza.
Mehanizam ponasanja slIstava u tim slucajevima predocen je na slici 8.3.
iko opterecenje Lako opterecenje koje Lako opterecenje koje se
se ponavlja
visestruko ponavlja
pukotine od
vlatnog naprezanja
\RANJE PUKOTINA S OONJE PROOIRANJE MEKOG TLA U SLOM U ZRNATOM SLOJU.
STRANE ZRNATOG SLOJA lRNATI SLOJ PROOIRANJE MEKOG TLA I NASTANAK
OU£30KIH KOLOTRAGA
Tesko opterecenje Tesko opterecenje koje se ponavlja
b)
izlazak mekog tla
ulazak mekog tla
UlAZAK MEKOG TLA KROl PUKOTINE U lRNATI SLQJ I
IllAZAK NA
( 8.3. Mehanizmi ponasanja kolnicke konstrukcije na mekom tlu bez geosintetika
Pri malim se opterecenjima (slika 8.3.a) sloj kamenoga materijala ugiba prema
a opterecenje se od kotaca siri na povrsinu tla, znatno vecll od otiska kotaca.
Pri opetovanim opterecenjima kameni materijal ne moze podnijeti vlacna
'ezanja, te pocinje pucati od donje povrsine sloja. Ute pukotine i supljine ulazi
pa se tako narusavaju dodiri izmedu kamenih zrna i ona "plivaju" u mekanom
Time se smanjuje cvrstoca i sposobnost prijenosa opterecenja kroz sloj,
pri mnogobrojnim prijelazima opterecenja dolazi do jakih deformacija i
'adanja kolnika uz pojavu posmicnih lomova u tlu.
UTISKNANJE lRNATOG SLOJA U
EMELJNO TLO USLIJED OPTERECENJA
VOllLOM
Pri velikim opterecenjima (slika 8.3.b), odmah dolazi do loma u sloju
kamenog materijala i do utiskivanja "piramide" od zrnatog materijala u tlo.
Nakon daljnjih prijelaza opterecenja
piramide prema gore, dolazi do "kuhanja"
priblizava nosivosti samog tla.
mekano
materijala,
tlo
a
prodire
nosivost
duz
se
stranica
sustava
Djelovanje sustava s geosinteticima
Geosintetik mijenja ponasanje sllstava kameni materijal - slabo nosivo tlo na
ovaj nacin:
• pri malim opterecenj ima:
- poboljsava rasprostiranje opterecenja i smanjuje progibe,
- sprecava prodiranje mekanog tla u pukotine i supljine II sloju kamenoga
materijala, pa time taj dio zadrzava sposobnost za podnosenje
opterecenja;
• pri ve1ikim opterecenjirnajavlja se povecano vlacno naprezanje u geosinte­
tiku, koje nastavlja pornagati rasprostiranju opterecenja sto se prenosi kroz
sloj kamenog materijala. Geosintetik, medutim, nastavlja razdvajati sustav
kamenog materijala i tla te sprecava njihovo mijesanje. Nastaju
deformacije oblika kolotraga u citavom sustavu. Ako se te deformacije na
povrsini kamenoga sloja popune, nosivost se sustava se uvel ike povecava,
jer pirarnida prijenosa opterecenja postaje sira.
Sto se tice vrste geosintetika (geotekstili iii geomreze), oni imaju glede
nacina armiranja slicno djelovanje, ali ipak postoje i odredene razlike. Nairne, kad
je posrijedi mreza, dolazi do ukljestenja kamenih zrna u njenim otvorima tako da
ona "vire" kroz te otvore. Na taj se nacin dobiva jedna medupovrsina s
potencijalno vrlo jakim trenjem sto doprinosi ucinkovitosti armiranja (posmicno
armiranje). Mreze, osim toga, imaju redovito znatno vece module krlltosti od
tekstila, sto takoder ima velik utjecaj na armiranje.
Na ucinak armiranja tla uvelike utjece deformiranost sustava (od
opterecenja). ,Naime, tek pri znatnijim deformacijama geosintetika (i kamenog
sloja) dolazi do izrazaja tzv. "ucinak napete membrane" i preuzimanje opterecenja,
te rasterecenje tla.
Analize i opazanja su pokazali da je kod sustava s geosinteticima dubina
kolotraga, 8to izazivaju vozila, jedan od najznacajnijih cinitelja glede mogucnosti
da podnose opterecenja.
8.2.3. Filtriranje
Od geosintetika, sposobnost filtriranja imaju geotekstili. I neki geokompoziti
(u kojima se nalaze geotekstili) imaju tu sposobnost.
Ucinak filtracije netkanaga tekstila ukljucuje prolaz vode kroz sam materijal
)komito na njegovu povrsinu) i zaddavanje cestica tfa na strani od koje dolazi
ada prema tekstilu. On je bitan kod uredaja za podzemnu odvodnju gradevina.
Oba spomenuta zahtjeva, tj. vodopropusnost i zaddavanje cestica tla, traze
istodobno, sto znaci da struktura netkanoga tekstila mora biti dovoljno
Jtvorena" da bi kroz njega mogla prolaziti voda a dovoljno gusta da se zadde
itne cestice tla. Pri tome se ocekuje da sustav djeluje dugo, tj. da ne dode do
acepljenosti pora u tekstilu tijekom ocekivanog trajanja gradevine.
o tom svojstvu brine se tekstilna industrija i ona moze proizvesti materijale
oji su glede filtarskih svojstava pogodni za rjesavanje razlicitih geotehnickih
roblema kod gradevina.
Mehanizam filtriranja
Djelovanje uredaja za odvodnju (podzemnu) opcenito se osniva na filtraciji.
Jredaji za odvodnju radili su se na klasican nacin od zrnatih materijala odredenih
ranulacija. U novije se vrijeme za te svrhe vrlo uspjesno upotrebljavaju geotekstili.
Filtar mora imati sposobnost da zaddi cestice tla koje bi voda mogla ispirati
tla, a ujedno mora dopustati prolaz vode. Ta dva zahtjeva, ako ih se shvati
revise doslovno, zapravo su u proturjecju. Nairne, sve cestice t1a mogla bi
addati jedino membrana koja nema nikakvu propUSllOSt, ali u tom sll1caju kroz
ju ne bi mogla prolaziti voda. Ako bi se, pak, trazilo da voda sasvim neometano
rolazi kroz filtar, on bi moran imati vrlo vel ike otvore koji ne bi mogli zaddati
estice tla. Stoga, svojstva filtra moraju biti takva da bude ostvaren kompromis
ta dva zahtjeva - filtar smije sarno lleznatno ometati protjecanje vode, a
10ra sprijeciti razaranje strukture tla sto bi moglo nastati zbog erozivnag
jelovanja vode. Shodno tome, dobar filtar mora imati otvore koji Sll i dovoljno
eliki i dovoljno mali. Otvori moraju biti dovoljno veliki da omogllce gotovo
lobodan prolaz vode (sto moze dovesti do gubitka odredene kolicine najsitnijih
estica iz tla), ali i dovoljno mali da se kostur cestica tla, koji tlu daje strukturnu
tabilnost, ne poremeti. Filtracija uz primjenu geotekstila moze se definirati i
vako: To je ravnoteza sustava geotekstil - tlo, pri kojoj je omogucell slobodan
'rotok vode poprecno na ravninu geotekstila, bez gubitka cestica tla, tijekom
eograllicena vremena. Filtri moraju stoga zadovoljavati zahtjev vodopropusnosti,
ahtjev zadrzavanja cestica tla i zahtjev dllgotrajnog djelovanja. Ispravllo projek­
irani i izradeni sustavi filtara s geotekstilima mogu dobro odgovoriti tim zahtjevima.
Vodopropusnost
Vodopropusnost se geotekstila ne moze jednostavno izraziti "normalnim"
:oeficijentom vodopropusnosti k. Geotekstili su, nairne, stislj ivi i llj ihova stvarna
vodopropusnost ovisi i 0 njihovoj "stisnutosti", odnosno stvarnoj debljini pod
opterecenjem.
Stoga u vodopropusnost treba biti ukljucena i debljilla geotekstila, te je za
poprecllu vodopropusnost, tj. za vodopropusnost geotekstila pri protoku vode
okomito lla njegovu povrsinu, uveden pojam "permitivnosti".
Permitivnost je definirana kao:

(8.1.)
d
gdje je:
'P - permitivnost,
kn - koeticijent vodopropusnosti,
d - debljina geotekstila.
Zadriavanje cestica tla i dugotrajno djelovanje filtara
Zadrzavanje cestica tla ovisi 0 dvije vrste parametara - mehanickim i geome­
trijskim. U mehanicke parametre magu se ubrojiti hidrauliclle VUClle sile koje
nastoje pomaknuti cestice tla, kohezija tla koja nastoji zaddati cestice u strukturi i
gravitacija koja moze otezavati iIi potpomagati pomicanje cestica tla (ovisno 0
smjeru toka vode).
Cestice blokiraju
pore b)
a) .. ...



Niti
tkanine --I
Prosjecna
deblJina
tkamne
Sitne cestice
Geometrijski su parametri velicina otvora geotekstila, velicina i raspored
,tica tla i gustoca tla.Radi pojednostavljenja, u analizama se obicno uzimaju u
dr sarno geometrijski parametri.
Pojave pri filtriranju vode iz tla kroz geotekstil opcenito su slozene. Do sada
uoceno nekoliko mehanizama koji u odredenim situacijama djeluju na proces
riranja, kao sto su:
- blokiranje,
- stvaranje lukova,
- zacepljivanje.
Te su pojave prikazane na slici 804.
Blokiranje je definirano kao smanjenje vodopropusnosti geotekstila zbog
;a sto cestice iz tla zatvore pore geotekstila na njegovoj povrsini (slika 8A.a).
laranje lukova takoder je jedan oblik blokiranja, pri cemu se slaganjem cestica
tla blizu otvora stvaraju na povrsini geotekstila lukovi koji otezavaju prolaz
:Ie (slika 8A.b). Zacepljivanje je definirano kao smanjenje vodopropusnosti
)tekstila zbog ulaska sitnih cestica tla u pore u unutrasnjosti geotekstila (slika
·.c).
Postoji vise kriterija za osiguranje svojstva zadrZavanja cestica tla, a temelje
na poznavanju granulometrijskog sastava tla (sitnijih frakcija) i na njegovoj
JOredbi s otvorima u geotekstilu. U tom se smislu, primjerice, preporucuje
ASHTO,1983.):
1. Ako je tlo takvo da manje od 50% cestica prolazi kroz sito No 200
(0,076 mm), otvor 0
95
geotekstila mora biti veci od otvora sita No 30
(0,59 mm).
2. Ako je tlo takvo da vise od 50% cestica prolazi kroz sito No 200
(0,076 mm), otvor 0
95
geotekstila mora biti veci od otvora sita No 50
(0,297 mm).
0
95
geotekstila je velicina otvora u geotekstilu od koje je 95% otvora manje
ere od tog otvora.
Giroud je (1982.) objavio tablicu u kojoj se daju preporuke za 0 95
:>tekstila u odnosu na koeficijent nejednolikosti, gustocu i prosjecnu velicinu
itica tla (tablica 8.1.).
Uvjeti iz ove tablice nesto su strozi nego gore prikazani uvjeti pa ih treba
liti ovisno 0 osjetljivosti situacije.
Tablica 8.1. Kriteriji za odreaivanje veliCine otvora geotekstila S obzirom na spre­
cavanje prekomjernoga gubitka sitnih cestica iz tla tijekomjiltracije
0
95
< U . d
50
I 0
95
< 9 d
50
U
0
95
< 2U . d
50
I 0
95
< 18 d
50
. U
0
95
< 1,5 U· d
50
I 0
95
< 13,5 d
50
. U
Rahlo tlo (DR < 50%)
Gusto tlo (DR> 80%)
Srednje gusto tlo (50% < DR < 80%)
Znacenje oznaka:
d
50
- promjer cestica u tlu od kojih je 50 % sitnijih,
DR - relativna gustoca
U - koeficijent nejednolikosti ( d
60
)
d
lO
d(jo - promjer cestica od kojihje 60 % sitnijih,
df(J - promjer cestica od kojihje 10 % sitnijih,
01)5 - Velicina otvora u geotekstilu od kojih je 95 % otvora manje mjere od
tog otvora.
Pri projektiranju vaIja izbjegavati situacije koje bi mogle biti nepovoljne
glede zacepljenja filtra. To su ovi slucajevi:
- ako se tlo iz kojega se filtrira voda sastoji od pijeska iIi prasine bez kohezije,
- ako tlo ima diskontinuirani granulometrijski sastav,
- ako su hidraulicki gradijenti veliki.
Ako se takvi uvjeti ne mogu izbjeci, mogu se upotrijebiti filtri od zrnatih
materijala, te netkani tekstili s poroznoscu vecom od 40%.
8.2.4. Dreniranje
Dreniranje vode iz zasicenoga medija pomocu geotekstila moze se obavljati
kroz geotekstil u njegovoj ravnini.
Dreniranje se moze defi nirati kao proces u kojemu ravnoteza sustava
geotekstil - tlo dopusta slobodan tok vode bez gubitaka cestica iz tla u ravnini
geotekstila tijekom neogranicenog vremena.
Za takvu ulogu odgovaraju debeli netkani tekstili koji imaju znatnu
poroznost. Tanki tkani tekstili ne bi u tom smislu bili djelotvorni.
Postoje i posebni geokompoziti s velikom mogucoscu prihvacanja i vodenja
vode u ravnini.
8.2.5. Brtvljenje
Brtvljenje je funkcija geotekstila kojom se sprecava prolaz vode i/ili vodene
pare unutar gradevine. Sposobnost brtvljenja imaju geomembrane.
Brtvljenje (izoliranje) potrebno je u mnogim rjesenj ima.
Sastav geomembrana treba biti takav da im osigllrava dovoljnu
vodonepropusnost (k ~ 10-
11
cm/s), a 1I mnogim slucajevima i dovoljnu mehanickll
otpornost za uvjete pri polaganju i u gradevini. Ako to nije slucaj, treba ih posebno
zastititi. Svojstva materijala geomembrana moraju biti takva da bude osigurana i
dugovjecnost njihova uspjesnoga sluzenja.
Kod kolnickih konstrukcija geomembrane mogu sluziti za sprecavanje
kapilarnog penjanja vode iz temeljne vode.
8.3.Sustav koinicke konstrukcije s geosinteticima (na
siabom tIu)
Da bi se kolnicka konstrukcija (cesta, zracnih luka i drugih prometnih
povrsina) mogla uspjesno izraditi i djelovati, potrebno je da njena podloga
(postelj ica) ima odgovarajuea svojstva i nosivost. Minimalni zahtjevi za kvalitetu
materijala postelj ice i stanje njegove ugradenosti odredeni su, stoga, propisima.
Tako se primjerice prema Gpeim tehnickim uvjetima za radove na cestama (1989.)
trazi da materijal posteljice ima CBR 2:: 3%.
h - potrebna debljina stoja od zrnatog kamenog
materijala ako se rabi geosintetik
h
o
- potrebna debljina sloja od zrnatog kamenog
materijala ako se ne rabi geosintetik
.1 h - razlika potrebnill debljina (usteda zrnatog
materij3la zbog primjene geosintetika)
Slika 8.5. Sustav kolnicke konstrukcije od zrnatoga kamenog materijala na slabo nosivom
tlu uz primjenu geosintetika
Ima, medutim, slucajeva kada tlo preko kojega treba izraditi kolnicku
konstrukciju nema takvu kvalitetu (mocvarna i slicna tla sa CBR cesto manjim od
1%), a njegova zamjena iii poboljsanje nisu iii moguei iii bi bili vrlo skupi. U
takvim su se slucajevima dobrim rjesenjem pokazale kolnicke konstrukcije koje se
rade tako da se na slabo (meko) tlo najprije polazu geosintetici (geotekstil i,
geomreze iii geokompoziti), a tek tada radi kolnicka konstrukcija.Mehanizam
prijenosa optereeenja kroz konstrukciju sasvim je drugacij i kod takvih sllstava
nego kod uobicajenih kolnickih konstrukcija (bez geosintetika), sto omoglleuje
ustedu u cijeni kolnicke konstrukcije. Potrebne dimenzije kolnicke konstrukcije
bez geosintetika progresivno se, naime, poveeavaju pri smanjenim nosivostima tla
(CBR <3%), a uz upotrebu geosintetika ne u tolikoj mjeri, sto se ocitllje
spomenutom ustedom.
Sustav kolnicke konstrukcije na slabom tlu s geosinteticima prikazan je na
slici 8.5. (desna polovica profila).
Kao sto se iz slike vidi, ta konstrukcija nema vezani zastor, tj. sastoj i se
same od sloja zrnatoga kamenog materijala (debljine h) ugradenog preko
geosintetika na slabo tlo. Kao sto je spomenuto, geosintetici omogueuju da
potrebna debljina kamenog sloja bude znatno manja nego sto bi bila kad bi se
kameni sloj ugradio na slabo tlo bez pomoei geosintetika (debljina h
o
- lijeva
polovica profila). Kolnicke konstrukcije bez vezanog zastora primjenjuju se na
poljoprivrednim i sumskim cestama, privremenim cestama, prilaznim cestama
industrijskim pogonima, interventnim cestama (koje se rade u sillcajevima
izvanrednih okolnosti) te u sportskim i poljoprivrednim zracnim lukama. Pogodna
je i okolnost da se takve prometne povrsine, posta Sll odredeno vrijeme bile II
prometu te su se tako stabilizirale, mogu i asfaltirati, tj. pretvoriti u prometnice
visega reda.
8.4. Projektiranje (dimenzioniranje) koinickih konstrukcija s
geosinteticima na siabom tiu
Dimenzioniranje kolnickih konstrukcija s geosinteticima na slabom till
posvema se razlikuje od dimenzioniranja kolnickih konstrukcija u uobicajenim
uvjetima. Naime, kao sto je vee receno, donja granica nosivosti tla za "normalne"
kolnicke konstrukcije odredena je vrijednoseu CBR = 3%, a ta je vrijednost
maksimalna za konstrukcije s geosinteticima (pri veeim nosivostima tla
geosintetici nisu, naime, djelotvorni, pa tako nisu ni potrebni).
Sustav kolnicka konstrukcija - dobro tlo (posteljica) mozemo, kao sto je
prije vee receno, unekoliko promatrat i kao elastican sustav, te ga tako i tretirati II
metodama dimenzioniranja. Kolnicke konstrukcije s geosintetikom na till male
sivosti (CBR = 3 do 0,5 %) ne mozemo tako tretirati, jer je ponasanje takvog
;tava drugacije. Pri prUenosu opterecenja u tIo, njegovo je ponasanje pretezito
lsticno, a geosintetik u sustavu ima sasvim osobitu ulogu, pa Sll se za takve
I1strukcUe morale razviti posebne metode dimenzioniranja koje su uzele 1I obzir
arno ponasanje sustava.
Jedna od najusavrsenijih metoda u tom je smislu metoda Giroud-Noiraya
iu ce se podrobnije prikazati. Ta metoda omogucuje prakticno projektiranje
menzioniranje) kolnickih konstrukcija na slabo nosivom tlu.
Metoda se primjenjuje same za tla male kohezije, odnosno male nosivosti,
) i za lako i srednje prometno opterecenje (do 10.000 prijelaza standardnih 80
osovina).
Ll. Projektni parametri
Poprecni presjek konstrukcije ceste bez zastora definiran je na slici 8.5., pri
nu je s h
o
(m) oznacena potrebna debljina sloja zrnatoga kamenoga materijala u
caju kada nema geotekstila, dokje s h oznacena potrebna debljina nosivog sloja
Ja je geotekstil ugraden. S t1h oznaceno je smanjenje debljine sloja od zrnatoga
nenoga materijala koje omogucuje ugradnja geotekstila.
Osovine i opterecenja
Geometrija jednostruke osovine s dvostrukim kotacima uobicajenim za
nione koji se krecu po cestama bez zastora, predocenaje na slici 8.6. Osovinsko
erecenje P smatra se jednoliko podijeljenim na cetiri kotaca prema formuli:
P=4AcPc (8.2.)
U formuli je 8.2. A
c
je
lirna povrsina gume [m
2
], a Pc
a) t e
lacijski tIak u gumi [N/m
2
].
tpostavka je da je inflacijski
u gumi jednak prosjecnoj
.
ednosti stvarnoga
izmedu gume i sloja b)
atog kamenog materijala.
S obzirom na to sto se ne
c)
.]L
.JL
kuje da u kamenom sloju
ledu guma dode do loma, dvo­ LJU-
Ika dodirna povrsina 2A
c Slika 8.6. Geometrija osovine (a), dodirna povrsina
lijenjena je pravokutnikom
gume (b) i ekvivalentna dodirna povdina
Tsine Lx B.
gume (c), primijenjene u analizi
Ispitivanjem tipicnih otisaka dvostrukih guma kamiona koji su predvideni za
autoceste dobivene su sljedece vrijednosti duzine L i sirine B (povrsine L x B):
B
L= )2 B=J P (8.3.)
Pc '
a kamione koji nisu predvideni za autoceste i za gradevinske strojeve s vrlo
sirokim gumama, usvojeni su izrazi:
L= B
B=J p.fi . (8.4.)
2
Pc
Dubina kolotraga
Pri kanaliziranom prometu na povrsini nosivoga sloja nastaju kolotrazi
jasnih obrisa. Dubina kolotraga r definira se kao vertikalna udaljenost izmedu
najvise tocke na povrsini nosivoga sloja izmedu kotaca i najnize tocke u kolotragu.
Svojstva sloja od zrnatoga kamenog materijala
U metodi je pretpostavljeno da je kameni sloj izraden od zrnatoga kamenog
materijala cija svojstva osiguravaju pravilnu raspodjelu primijenjenog opterecenja.
U prakticnom smislu to znaci da kalifornijski indeks nosivosti (CBR) zrnatog
materijala mora biti veci od 80%.
Svojstva tla posteljice
Za tlo se posteljice pretpostavlja da ima malu vodopropusnost (prasinasto iIi
glinovito tlo) te daje saturirano vodom. Pod djelovanjem dinamickog opterecenja,
kao sto je opterecenje od prometa, ono se ponasa na nedrenirani nacin, tj. kao
nestislj ivo tlo. Sukladno tomu, njegova je posmicna cvrstoca jednaka njegovqj
nedreniranoj cvrstoci.
Svojstva geosintetika
Znacajka geosintetika, relevantna za ovu metodu, njegova je vlacna krutost,
izrazena modulom geosintetika. Za opisivanje ponasanja geosintetika primjenjuje
se sekantni modul sto ga predocuje nagib pravca polozenog kroz dvije tocke
krivulje odnosa vlacnoga naprezanja i deformacije, dobivenih dvoosnim vlacnim
ispitivanjem sa sprijecenim poprecnim deformacijama·uzorka. Modul geosintetika
moze se definirati kao odnos vlacne sile pri istezanju (T ) i vlacne deformacije
x
geotekstila (Ex) izazvane tim istezanjem:

(8.5. )
Ex
I
I
Zrnati kameni
materijal 14-1'-=---.1'1'
I
·aspodjela opterecenja u sloju zrnatoga kamenog materijala
retpostavlja se da je raspodjela opterecenja od kotaca kroz sloj zrnatoga
ga materijala piramidalna (slika 8.7.). To je klasicna pretpostavka
~ I e opterecenja u mehanici tla. Vertikalno naprezallje po pri dllu kamenoga
Ilstrukcije bez geosintetika, izracullano uz Ilavedenu pretpostavku, dobiva
)m:
Po =
P
+yho ,
(8.6.)
2(B + 2h
o
tgao)(L + 2!zotgao)
u je yprostorna masa tla [N/m
3
], a ao kut raspodjele opterecenja kroz zrnati
lstrukcije bez geosintetika. lzraz za vertikaillo naprezallje pri dllu Ilosivoga
Jgradenim geosintetikom jedllak je gornjel11u, sarno sto urnjesto deblj ine ho
'fstiti deblj inu h sloja zrnatoga l11aterijala ugradenoga na sloj geosilltetika, a
ao kut raspodjele opterecenja za sloj armiran geosintetikom a.
b)
a)
h
7. Raspodjela opterecen}a od kotaca kroz slo} zrnatoga kamenog materijala: a) bez
geosintetika b) s geosintetikom
J proracunirna se za sloj zrnatoga kamenog materijala cija je CBR
ost veca od 80% usvaja tg ao= tg a = 0,6.
lavninski pristup problemu
\naliza kolnicke kOllstrukcije bez zastora provedena je na ravninskom
I, uz pretpostavku ravninskoga stanja deformacija. Taj se pristup temelj i na
. pretpostavkama: daje promet kallaliziran tj. da se kotaci krecu UZdllZ ceste
po istirn tragovima, tako daje svaki popreclli presjek konstrukcije opterecen
na isti nacin i da poprima isti deformacijski oblik. Takoder se pretpostavlja da
nema trajllih deformacija u uzdllznom smjeru ceste te da je ponasanje svakoga
poprecnog presjeka ceste jednako.
8.4.4. Elasticno i plasticno ponasanje tla pod opterecenjem
Osnovne pretpostavke II ovoj metodi definiralle su na modelu tla bez trenja
(<p=OO), opterecenom kontilluirallim opterecelljem q koje je raspodijeljeno na
povrsilli otiska kotaca, i jednoliko raspodijeljellim opterecenjem q/al koje djeluje
izvan povrsine otiska kotaca.
Ako Ilaprezanje od opterecellja nastalo u tin ne prelazi "dopllsteno
naprezanje", tlo se vraca II prvotni oblik odmah nakon sto se opterecenje ukloni, te
ne dozivljava trajnu deformaciju. Tlo se tada ponasa kao linearno elasticllo tijelo,
pa se maksimaillo opterecenje koje tlo moze preuzeti a da naprezanje u njemn Ile
prijede "dopusteno naprezallje", moze izracunati po postavkama klasicne teorije
elasticllosti. Maksimalno opterecellje tada je po velicini jednako grallici elastic­
Ilosti tla, danoj izrazom:
qe = nc u + qlat (8.7.)
(velicilla qe naziva se Ilosivost tla a cII je kohezija nedrenirallog tla bez trellja).
Ako naprezanje od opterecellja Ilastalo u tlu prijede dopusteno naprezanje,
odllosllo ako vertikaillo naprezanje Ila tin posteljice prijede grallicu elasticllosti,
pojavljlljll se lokailli posmicni lomovi i velike defonnacije koje llzroklljU
propadallje kamelloga sloja i LlInOr tla postelj ice. Sukladllo tomu, vec nakon
relativno malog broja pOllavljallja opterecenja prelazi se graniclla nosivost tla.
Velicina grallicllog opterecellja odredllje se tada po teoriji plasticnog loma, i
ono iZllosi
quIt = (n + 2) Cu + qlat (8.8.)
Isknstvo je pokazalo da se, ako je deformiranje postelj ice ogranlcello,
deformacije koje su posljedica lokaillih posmicllih lomova Ile povecavajll i tlo
posteljice moze podllijeti naprezanje priblizno granici plasticnosti. Za
ograllicavallje deformiranja potrebllo je da armirajuci element bude kOlltinuiran.
Uporabom geosintetika taj je llvjet zadovoljen, tako da se za opisivanje ponasallja
tla postelj ice u sustavima s ugradenil11 geosilltetikom rabi ta granicna Ilosivost tla.
8.4.5.Dimenzioniranje kolnicke konstrukcije bez geosintetika
Proracun koillicke konstrukcije Ila slabo Ilosivom till bez ugradenoga
geosilltetika provedell je u skloPll ove metode, za opterecellja osovinom vozi la, i to
najprije ne uzimajllci u obzir broj prijelaza osovilla, tj. intenzitet prometllog
:cenja, a zatim uzimajuci u obzir intenzitet prometnog opterecenja (do 10.000
lza standardne 80 kN osovine). Proracun kolnicke konstrukcije, u kojem se
llna u obzir utjecaj intenziteta prometnog opterecenja, polazi od zahtjeva da
malno tlacno naprezanje posteljice bude manje od nosivosti tla na granici
Debljina sloja zrnatoga kamenog materijala moze se tada dobiti iz
P
C (8.9.)
U 2nU + 2hotgaoJ(J2;c +2hotgaoJ
U formuli (8.9.) C
u
je nedrenirana cvrstoca EPa], P osovinsko opterecenje
'J
c
inflacijski t1ak u gumama EPa], h
o
debljina sloja zrnatoga kamenog
ijala Em], a ao kut rasprostiranja opterecenja [0].
(m)
P = 80 kN
1.0 I I I I
r = 0,3 m
0,8 I
0.6 I I
0,4 It 1-------+
I
o J I ===1 -- =- -,.-;;;: =f; I
100
10
,,\ ,,c I
\'>-'("'= I'\: I I I
ho za Pc =620 kPa
ho za Pc =480 kPa
'\' I..... .......-= I
0,21'" I . I I
o 30 60 90 120 150· Cu (kPa)
o 1 t • CBR
5.8. Dijagram za odreaivanje potrebne debljine kamenoga sloja na tlu male nosivosti
bez primjene geosintetika, uzimajuCi u obzir intenzitet prometnog opterecenja
Proracun konstrukcije uz utjecaj intenziteta prometnog opterecenja temelj i
opseznom programu ispitivanja kolnickih konstrukcija bez zastora koji je
o americki Corps of Engineers. Izraz, kojim se debljina kamenoga sloja
rukcije bez ugradenoga geosintetika h
o
' Em] izrazava kao funkcija broja
prijelaza standardnog opterecenja N.\" dubine kolotraga r i nedrenirane posmicne
cvrstoce t1a postelj ice C
u
glasi:
h'- ] 19,2410gN +470,9810gP-279,01r-2283,34
(8.10.)
0- 063
C '
u
Ta se jednadzba ne smije rabiti kadaje broj prijelaza osovine N veci od 10.000.
Na slici 8.8. predocene su krivulje dobivene uporabom tih jednaclzbi, za
standardno osovinsko opterecenje p... = 80 kN i dubinu kolotraga r = 0,30 m. Slicni
se dijagrami mogu izraditi za razlicite vrijednosti osovinskog opterecenja P i
dubine kolotraga r.
8.4.6. Dimenzioniranje kolnickih konstrukcija s geosintetikom
Kao i u konstrukcija bez geosintetika, dimenzioniranje kolnicke konstrukcije
s geosintetikom ukljucuje proracun konstrukcije sa statickim prometnim optere­
cenjem i proracun uz pretpostavku ponavljanja prometnog opterecenja.
Proracun kolnicke konstrukcije s geosintetikom bez utjecaja ponavljanja
prometnog opterecenja polazi od pretpostavke da se u sustavu pojavljuje ucinak
napete membrane, zbog cega dolazi do ogranicavanja deformacija ispod kotaca i
oko njega i do smanjenja naprezanja na razini posteljice.
Iz odnosa velicine naprezanja na donjoj, konveksnoj strani geotekstila p*
(zbog ogranicenja deformacije, ono je jednako granicnoj nosivosti posteljice,
odnosno naprezanju na granici plasticnosti, koje je uslijed ucinka napete
membrane sto se pojavljuje u geotekstilll manje za velicinu naprezanja Pg od onoga
s gornje strane p, uz, sve prije navedene pretpostavke, moze se dobiti odnos
debljine kamenog sloja konstrukcije s geotekstilom h, osovinskog opterecenja P,
dubine kolotraga r i nedrenirane posmicne cvrstoce t1a posteljice C
u
:
P _P .
g
(8.11.)
(n + 2)c
u
= 2(E + 2h tga)(L + 2h tga)
Razlika normalnih naprezanja pg izmedu dviju strana geosintetika odredena
je kao funkcija vlacne krutosti (K), izduzenja geotekstila (£) i oblika deformirane
povrsine t1a posteljice. Ona je jednaka jednolikom naprezanju koje djeluje na
odredenoj dulj ini geosintetika (2a) i ekvivalentna je vertikalnoj projekcij i vlacnog
naprezanja sto se pojavljuje u njemu. Odreduje se iz izraza:

(8.12.)
Pg=

I
13 %

8 % \
K=450 kN/m
K=4oo kN/m
K=300 kN/m
K=2oo kN/m
K=1oo kN/m
K= 10 kN/m
Ah
I
, I \.\\ 'n\::-- -=\ '" "'t.... \ -
0.11 .........
0.6 I I I H', I \:
0,7 1\ ,'AI" \ 1
0.81\ '" \ "
0.9 R'"' \ I
I
0.2 I \\: ..................... I I ==-­
=--­
P == 80 kN
Ah (m)
r = 0,3 m
Pc= 480 kPa
1,0 •••• I. I
h'
o
N=10000
N= 1000
N= 100
N= 10
1 I ! I I •
o 0 30 60 90 120 C (kPa)
u
o • CBR
I
ca 8.9. Dijagram za odretlivanje potrebne debljine kamenoga sloja u sustavu kolnicke
konstrukcije na slabom tlu uz primjenu geosintetika, uzimajuCi u obzir intenzitet
prometnog opterecenja
U formuli 8.12. S oznacava slijeganje tla ispod kotaca, ovisno 0 dubini
lotraga.
Proracun konstrukcije s geosintetikom uz utjecaj intenziteta prometnog
terecenja, iz cega se dobiva debljina h' sloja zrnatoga kamenog gradiva
nstrukcije s ugradenim geosintetikom, razraden je uz pretpostavku da vrijednost
ne ovisi 0 intenzitetu prometnog opterecenja. Na temelju te pretpostavke, u
10m se koraku odreduje smanjenje deblj ine nosivoga sloja IJh koja proistjece iz
orabe geosintetika kao razlika vrijednosti debljina nosivih slojeva dobivenih
)racunom bez utjecaja ponavljanja prometnog opterecenja:
IJh = h
o
- h (8.13.)
Potom se odredi deblj ina h' sloja zrnatoga kamenog materijala s ugradenilll
geosintetikom, uzimajuci u obzir utjecaj prometnog opterecenja prema izrazu:
h' = h
o
-lJh (8.14.)
Uporabom navedenih izraza bilo je moguce izraditi niz prakticnih dijagrama
za dimenzioniranje ove vrste kolnickih konstrukcija. Zbog cinjenice da velicina h '0
ne ovisi 0 vrsti geosintetika te da velicina IJh ne ovisi 0 velicini prometnog opte­
recenja, u konacnim se dijagramima dobivaju dvije skupine krivulja - jedne koje
daju h '0 kao funkciju prollletnog opterecenja i druge koje daju IJh kao funkciju
modula geosintetika. Primjer jednoga takvog dijagrama predocen je na slici 8.9.
Ovdje valja upozoriti na jedan parametar koj i se ne razmatra kod
"normalnih" kolnickih konstrukcija s vezanim zastorom na dobrom tlu - to je
dubina kolotraga.
Kolotrazi se javljaju na sustavu kolnicke kOllstrukcije od zrnatoga kamenog
materijala s geosintetikom na mekolll tlu nakon odredenog broja prijelaza teskih
vozila. Te se uzduzne udubine, nakon stanovitoga vremena, izravnavajll dodatnim
zrnatim kamenim materijalom. Analize su pokazale da je pri vecim dopllstenim
dubinama kolotraga potrebna manja deblj ina kolnicke konstrukcije nego pri
manj im dopustenim dubinama kolotraga.
65 i I I I I I I i
co
ro
:c
60
co
E
C)
g 55
ID­
EE

co
'0'
(j)
co 45
c
:B'
£3 40
15 20 25 30 35 40 45
Dopustene dubine kolotraga (em)
Stika 8.10. Prikaz rezultata proracuna potrebne debljine zrnatoga kamenog sloja u sustavll
kolnicke konstrukcije na slabom tlu uz primjenu geotekstila, za razne dopu.5tene
dubine kolotraga
Na slici 8.10. prikazani su rezultati proracllna potrebne deblj ine sloja
zrnatoga kamenog materijala II ovisnosti 0 dopustenoj dllbini kolotraga (za promet
5000 osovina od 100 kN, geotekstil s modulom 41 kN/m
2
, eBR = 1%).
Vidi se, primjeriee, da uz isti promet pri kolotrazima dubine 7,5 em treba 62
em zrnatog kamenog materijala, dok pri kolotrazima od 45 em treba samo 45 em
zrnatog kamenog materijala.
Izbor dubine kolotraga ovisi 0 debljini kolnieke konstrukeije (na tankim
kolniekim konstrukeijama ne mogu se dopustiti preduboki kolotrazi), kao i 0
zeljenim prometnim uvjetima na eesti.
Na toj vrsti kolniekih konstrukeija, sto se radi za sumske, poljoprivredne i
sliene eeste nema, medutim, razloga da se ne dopusti stvaranje dllblj ih kolotraga
(dubine 20 do 30 em), jer kad se izravnaju dobije se ravna konstrukeija
odgovarajuce povecane nosivosti. Kolotrage bi trebalo zapravo shvatiti kao jednu
fazu u izradi takve vrste kolniekih konstrukeija.
Dakako, i izbor vrste geosintetika utjeee na eijenu koJnieke konstrukeije, pa
se proraeunima, uz mijenjanje ulaznih parametara, moze pronaci ekonomski
najpovoljnija kolnieka konstrukeija.
9. Primjeri proracuna
9.1. Dimenzioniranje asfaltne kolnicke
konstrukcij e a5faltni zastor
___-.o1jf-d 1 (habajuci sloj)
9.1.1. Zadatak
d
2
bitumenizirani
nosivi 510j
Potrebno je pojektirati (dimellzionirati)
d cementom vezani
asfaltnu kolnieku konstrukeiju osnovnog sustava
3 noslvi sloj
prikazanog na slici 9.1.
Podaei za proraeun
d
4
mehanicki 2bijeni
n05ivl 510j
Projektno razdoblje 20 godina
Ukupno ekvivalentno prometno opterecenje
u projektnom razdobljll:
Stika 9.1. Osnovni sustav as/al­
W = 7 x 10
6
prijelaza 80 kN osovine
tne kolnicke konstruk­
Vozna sposobnost kolniekog zastora cije za proracun
pri kraju projektnog razdoblja:
pt=2,5
Regionalni faktor:
R=2,0
Nosivost t1a posteljiee:
CBR=6%
Zahtijevana kakvoca materijala kolnieke konstrukeije:
- habajuci sloj (asfaltbeton)
Marshallov stabilitet
SM = 9,5 kN
- bitumenizirani nosivi sloj
Marshallov stabilitet
SM= 7,0 kN
- eementom vezani nosivi sloj
tlaena evrstoca nakon 28 dana
f= 3,5 - 6,5 MN/m
2
- mehanieki zbijeni nosivi sloj (sljunak)
C B R ~ 4 0 %
9.1.2. Dimenzioniranje prema metodi HRN U.C4.012
Dimenzionirallje ce se obaviti po tipu 3 kolnieke konstrukeije upotrebom
dijagrama za tip 2 (slika 3.15.)
Asfaltni slojevi
Za prometno opterecenje 7 x 10
6
osovilla iz dijagrama (slika 3.15.) dobije se
potreblla debljina asfaltnih slojeva d = 14 em ( prosjeeni koefieijent zamjene a = 0,38).
Koefieijenti zamjene za asfaltne materijale:
Habajuci sloj - asfaltbeton. Za Marshallov stabilitet Sill 9,5 kN lZ
dijagrama na sliei 3.10. dobije se koefieijent a, = 0,43
Bitumenizirani nosivi slo}
Za Marshallov stabilitet SM = 7,0 kN iz dijagrama na sliei 3.11. dobije se
koefieijent zamjene a2 = 0,33.
Odabire se debljina habajuceg sloja d = 5 em.
Mora biti zadovoljen uvjet:
14 em . 0,38 = 5 . 0,43 + d
2
• 0,33
Iz toga se izracuna deblj ina bitumeniziranoga nosivog sloja d
2
:
d
2
= 9,3 em 10 em.
Nosivi slo} vezan eementom
Za prometno opterecenje 7 x 10
6
osovina i CBR = 6% iz dijagrama prema
slici 3.15. dobije se potrebna debljina eementom stabiliziranoga nosivog sloja:
d'3 = 31 em.
Usvaja se
d
3
= 20 em.
Razlika 31 em - 20 em = 11 em ostaje za pretvorbu u nevezani, mehanicki
zbijeni sloj.
Nevezani, mehanicki zbijeni nosivi slo}
Koefieijent zamjene za eementom vezani sloj:
Za tlacnu cvrstocu prosjecno 5 MN/m
2
iz dijagrama na slici 3.12. dobije se
koefieijent zamjene a3 = 0,24.
habajuci sloj
___....... 15 em
asfaltbeton (AS 11)
bltumenlzlranl
Koefieijent zamjene za meha­
10 em
nicki zbijeni sloj: noslvl sloj (SNS 32A)
Za CBR = 40 % (min.) iz dija­
cementom stabllizlrani
grama na slici 3.13. dobije se koefi- 60 em 20 em
noslvl sloj
eijent zamjene a4 = 0,11.
Debljina nevezanoga nosivog
sloja: mehanickl
125 em
nosivl sloj (sIJunak)
Razlika eementom stabilizirano­
ga materijala za pretvorbu u nevezani
j
l
se mnozenjem te razlike s omjerom odgovarajucih koefieijenata zamjene:
0,24
11 emx--=24 em.
0,11
Usvaja se deblj ina nevezanoga mehanicki zbijenoga nosivog sloja 25 em.
Usvojena kolnicka konstrukeija (na temelju predvidenog prometnog
opterecenja) prikazana je na sliei 9.2.
9.1.3. Dimenzioniranje (provjera) po metodi AASHO
Iz nomograma na slici 3.6. za CBR = 6% dobije se nosivost tla S = 5,0.
Iz nomograma na slici 3.8. (za Pt = 2,5), za zadane elemente (W = 7 x 10()
osovina, S = 5,0, R =2,0) dobije se potreban strukturni broj kolnicke konstrukeije:
SN
p
=4,6 ineh = 11,68 em.
Strukturni broj lIsvojene kolnicke konstrukeije (dimenzionirane po HRN ­
metodi) (formula 3.6.):
SN = a, . d
l
+ a2 . d
2
+ a3 . d
3
+ a4 . d
4
Habajuci sloj (asfaltbeton) 5 em x 0,43 = 2,15 em
Bitumenizirani nosivi sloj 10 em x 0,33 = 3,30 em
Cementom vezani nosivi sloj 20 em x 0,24 = 4,40 em
Mehanicki zbijeni nosivi sloj 25 em x 0,11 = 2,75 em
Ukupno SN
k
= 12,60 em
lz formule 3.7. dobije se:
SNk (12,60 em) > SN
p
(11,68 em)
Kolnicka konstrukeija
zadovolj ava.
MN

9.1.4. Izracun kriticnih naprezanja
E1. V1 (j)- - - I-ar; ; - Ih
1
:= 15 em -oslollnl slo/evl
u kolnickoj konstrukciji
h
2
:=20 em -cementom
vezonl slol
E2.V2 ®
Prema kriterijima iz tocke 3.5,
I
kriticna naprezanja 1I kolnickoj kons­ E3.V3 h
3
=25 em -mehonl¢k1
@ lav)
zbllenl Iloj
trukeij i mogu biti horizontalna vlacna
h",= 00 E4.V4
naprezanja s donje strane vezanih slo­
jeva, i to asfaltnih (0"r1) i eementom
Stika 9.3. Sustav kolnicke konstrukcije za
vezanih (0"1'2), te vertikalno tlacno provjeru kriticnih naprezanja (err"
materijal iznosi 11 em. Debljina neve- Stika 9.2. Kolnicka konstrukcija odreaena na
naprezanje na posteljiei (O"Y3)' err2, av3)
zanog mehanicki zbijenog sloja dobije temelju prometnog opterecenja
Sustav kolnicke kontrukcije za koji treba provjeriti ta naprezanja prikazan je
. slici 9.3.
OdretJivanje horizontalnih vlacnih naprezanja
Da bi se mogli upotrijebiti Miillerovi nomogrami za odredivanje horizontal­
h radijalnih vlacnih naprezanja, ovaj cetveroslojni sustav pretvara se II troslojni.
tu se svrhu nevezani nosivi sloj pretvara u materijal posteljice (pOlllprostora).
Modul elasticnosti posteljice odredi se iz formule 3.17.:
E
4din
= 10·6 = 60 MN/m
2
Modul elasticnosti poillprostora ispod kolnicke konstrukcije (nevezani
'sivi sloj + do) odredi se iz formule 3.18.:
E
3
din = 0,20 . 25°,45 . 60 =65 MN/m
2

Modul elasticnosti sloja vd cementom stabiliziranoga sljunka odredi se na
aj nacin:
Pretpostavljeni (procijenjeni) dinamicki modlll elasticnosti llzorka od
mentom stabiliziranoga zrnatog kamenog materijalaje:
E
din
= 20.000 MN/m
2
Dinamicki modlll elasticnosti cementom stabiliziranoga sloja llmanjllje se na
% gore navedene vrijednosti zbog pukotina koje se llslijed termickih i drugih
ecaja, nakon kraceg iii duljeg vremena, stvaraju II sloju.
Usvojeni dinamicki modlll elasticnosti cementom stabiliziranoga nosivog
>ja, prema tome, je
E
2
din = 5.000 MN/m
2
Dinamicki moduli elasticnosti asfalta ocjenjlljll se za ovu svrhu na temelju
)lice 3.9., kako slijedi:
- za zimske uvjete
E
1
din = 15.000 MN/m
2
(asfalti kruti);
- za Ijetne uvjete
E
1
din = 2.000 MN/m
2
(asfalti mekani).
Sllstav kolnicke konstrukcije pripremljen za analizu prikazan je na slici 9.4.
Iz formula 3.8, 3.9, 3.10. i 3.11. IZIMA I
izracunaju se odnosi: rc9,15 ..lp=o,05 MN
p=O.7 MNlm2
15.000 = 3 (zima)
-- - -1- - -- Ih
1
=0,15 m El=15.000 MNlm
Z
k
l
= 5.000 I crrl_
I
crv
2
1 Ihz=0,20 m Ez=10.000 MN/m
Z
2.000 =0,4 (ljeto)

k
l
= 5.000
h
3
= co E
3
=65 MNlm
Z
V1=V2=V3=O,5
i
IUErol
5.000 = 77

p=O,7 MN/m
2
hI =0,15 m E
1
= 2.000 MN/m
z

H = 0,15 =°75
0,20 ' -r­
h
z
=0,20 m E
z
=10.000 MN/m
2

h
3
= 00 E
3
=65 MN/m
2
A = 0,15 = 075
i
V1=V2=V3=O,5
0,20 '
. . Stika 9.4. Sustav kolnicke konstrukcije s
Iz nomograma (shke 3.18, 3.19 1 elementima za proracun kriticnih
3.20) za vrijednosti k] = 2,20 i 200, po naprezanja
kljucu naznacenom na nomogramima,
odredi se vrijednost <JrI/p. Mnozenjem sa p = 0,7 MN/m
2
dobiju se odgovarajuce
vrijednosti <JrI. Pomocu pollliogaritamske mreze (stika 3.21.) za stvarni k
l
(3,
odnosno 0,4) odredi se stvarni <JrI.
Horizontalno radijalno vlacno naprezanje <J
r
2 odredi se slicnim nacinom iz
nomograma na stikama 3.22,3.23 i 3.24.
Pregled dobivenih vrijednosti i konacnih rezultata (naprezanja) prikazan je II
tablici 9.1.
Tab/ica 9.1. Vrijednosti horizontalnih radijalnih vlacnih naprezanja i
dobivenih upotrebom Miillerovih nomograma i polulogaritamske mreie
2 0,41 0,2 0,91
20 2,38 2 0,52
200 4,20 20 0,28
3,0 (zima) 0,80 3,0 (zima) 0,47
0,4 (ljeto) tlak 0,41 (ljeto) 0,78
Odreaivanje vertikalnog tlacnog naprezanja na posteljici
Troslojni sustav kolnicke konstrukcije predocen na slici 9.4. pretvori se u
asticni homogeni izotopni poluprostor ekvivalentne debljine. Ekvivalentne
~ b l j i n e slojeva odrede se po formulama 3.13. i 3.14.:
2 000
h'1 = 0 90·0 15 V. ~ 042 m
, , 65 '
h' , =0 83 . 0 20 ~ I 0.000 ~ 0 89 m
- , , 65 '
Ekvivalentna deblj ina kolnicke konstrukcije izrazena u materijalu postelj ice
>bije se iz formule 3.13.:
H = 0,42 + 0,89 = 1,31 m.
Vertikalno naprezanje dobije se iz dijagrama, slika 3.25.
v· d H 1,3 1 8 73 db"
UvrstenJem 0 nosa - =--=, 0 IJe se:
r 0,15
(}v2 =0,018
P
2
(JY2 = 0,018·0,7 = 0,012 MN/m .
1.5. Dopustiva naprezanja
Dopustiva naprezanja asfaltnog sloja
Iz dijagrama na slici 3.29. za prometno opterecenje 7 x 10
6
dobiju se
>pustiva naprezanja:
- za modul elasticnosti Eldin = 2.000 MN/m
2
(ljeto)
(Jrldop = 0,37 MN/m
2
,
2
- za modul elasticnosti E I din= 15.000 MN/m (zima)
(Jrldop = 1,20 MN/m
2
.
Dopustiva naprezanja cementom stabiliziranog sloja
Iz dijagrama na slici 3.28. vidi se da je za promet veci od 10
6
osovlIla
dopustivo naprezanje 0,5 od staticke vlacne cvrstoce materijala.
Istrazivanja vise autora pokazala su da kod ovakvih materijala staticka
vlacna cvrstoca pri savijanju iznosi 18 % od tlacne cvrstoce. Za prosjecnll tlacnll
cvrstocu od 5,0 MN/m
2
to iznosi 5,0 x 0,18 = 0,9 MN/m
2
.
9.1.6. Usporedba kriticnih naprezanja i dopustivih naprezanja
Kriticna vlacna naprezanja (Jr i dopustiva naprezanja (Jrdop (u MN/111
2
)
prikazana su i usporedena u tablici 9.2.
Tablica 9.2. Usporedba stvarnih i dopustivih naprezanja
Asfalt 0,80 1,20 tlak 0,37
Cementna stabilizacija 0,47 0,90 0,78 0,90
Iz tablice se vidi da su kriticna vlacna naprezanja manja od dopustivih, pa
prema tim kriterijima kolnicka konstrukcija zadovoljava.
Vertikalno tlacno naprezanje na posteljici (Jy vrlo je malo (0,012 MN/111
2
),
tako da ga postelj ica svakako moze podnijeti.
9.1.7.Provjera kolnicke konstrukcije na stetno djelovanje smrzavanja
Osjetljivost materijala u posteljici prema smrzavanju i hidroloske okolnosti
Materijal s indeks0111 CBR = 6% moze se, kad je rijec 0 dubini smrzavanja,
svrstati u V. razred materijala postelj ice (tablica 5.1.) sa suhom prostornom masom
1,60 tlm
3
i vlaznoscu 18 % (prasine, gline eventualno s pijeskom i sljunkom). Ti se
materijali, prema osjetlj ivosti na smrzavanje, mogu svrstati u kategorij u 04, tj. 1I
"vrIo osjetljive materijale" (tablica 5.2.).
S obzirom na jakost kolnicke konstrukcije (lIvjetovanu prije svega
prometom), moze se pretpostaviti da ce projektom biti predvidene sve potrebne
mjere za djelotvornll povrsinskll i podzemnll odvodnju.
Hidroloske okolnosti mogll se, prema tome, pretpostaviti da Sll povoljne
(tocka 5.4.).
Dubina smrzavanja
Uz pretpostavkll indeksa smrzavanja (treba ga tocno odrediti iz
eteoroloskih podataka) 400°C x dana, te prije navedenih geomehanickih
lrametara (suha prostorna masa 1,60 t/m
3
, vlaznost 18 %) iz dijagrama (slika
3.), za kolnicku konstrukeiju debljine 60 em, dobije se dllbina smrzavanja 80 em.
Minimalno potrebna debljina kolnicke konstrukeije, s obzirom na opasnost
i smrzavanja, odreduje se iz dijagrama na slici 5.6. Prethodno, iz predocenoga na
iei 5.5, oejenjujemo je Ii potrebna zastita protiv smrzaviee za kolnicku
mstrukeiju i to djelomicnom zamjenom materijala osjetlj ivog na smrzaviell
lotpuna zamjena se ne primjenjllje).
Za "povoljne hidroloske uvjete", kategoriju tla G4 i, pretpostavimo Ii sillcaj
1 je razina podzemne vode niza od 1,4 m, a dubina smrzavanja manja od te
lbine (sillcaj II), proizlazi da je potrebna odredena zastita od smrzavanja, tj.
1redena minimalna deblj ina kolnicke konstrukeije.
Iz dijagrama na sliei 5.6. za "povoljne hidroloske okolnosti" (krivlllja 2) i
deks smrzavanja 400°C x dani proizlazi da bi llajmallja debljina kolnicke
Jllstrukeije
30
i==f,5
10
120
trebala biti 63 em.
habajucj sloj Kako kolllicka konstrukeija,
asfaltbeton (AB 11)
dimenzioniralla na prometno optere­
em bltumenizirani
em
nosivi sloj (BNS 32A)
cenje ima deblj inu 60 em, potrebno
cementom stabiliziranl
juje podebljati za 3 em.
em nosivi sloj
To je prikladno uciniti pove­
) em
canjem nevezanog, mehanicki zbije­
noga nosivog sloja sa 25 em na 28
nevezani mehanicki zbijeni
em em, iIi zaokruzeno, na 30 em.
nosivi sloj (sljunak)
Prema tome, konacno lISVO­
jella kolnicka kOllstrukeija imala bi
'ika 9.5. Konacno usvojena kolnicka sastav prikazan na slici 9.5.
konstrukcija
d1 betonska ploca
.2 Dimenzioniranje betonske
d
2
cementom vezani sloj
kolnicke konstrukcije
nevezani mehanicki
.2.1. Zadatak d
3 zbijeni sloj
----....-
Potrebllo je projektirati (dimenzionirati) Stika 9.6. Osnovni sustav betonske
etonsku kolnicku konstrukeijll osnovnog sus- kotnicke konstrukcije za
Lva prikazanog lla slici 9.6. proracun (dimenzioniranje)
Podaei za proracun:
Ukllpno ekvivalentno prometno
opterecenje u projektnom razdobljll:
2 x 10
6
prijelaza osovine 100 kN
Nosivost t1a postelj ice - modlll reakeije: K
p
= 50 MN/m
3
Kakvoca betona betonske ploce:
- vlacna cvrstoca
5,0 MN/m
3
- modul elasticnosti
E = 30.000 MN/m
2
- Poissonov koefieijent
v = 0,15
- koefieijent temperaturnog izduzellja a = I x 10-
5
=
Mjesni lIvjeti i konstrukeijski uvjeti:
- temperaturni gradijent
L1t = 90° C/m
- sirina ploce
3,50 m
- razmak poprecnih razdjelniea 5,00 m
9.2.2. Dimenzioniranje prema svicarskoj metodi
Projektno prometno opterecenje
Zbog potrebe rada s OSllovllim dijagramima (slike 4.2. i 4.3.) ekvivalentno
osovinsko opterecenje od 2 x 10
6
prijelaza 100 kN osovine preracunavamo 1I
ekvivalentno osovinsko opterecenje 80 kN osovine upotrebom formule (2.3.):
P .logN
lOu
180
gdje je:
P = 100 kN, P
so
= 80 kN
Nso - broj osovina 80 kN,
N 100 - broj osovina 100 kN
Dobije se:
Nso = 1,1 X 10
7
prijelaza 80 kN osoville
Projektni modul podloge
Modul reakeije postelj ice iZllosi Kp = 50 MN/m
3
(CBR = 8 %).
Pretpostavljamo podlogu koja ce omoguciti barem dvostruko veci modul
reakeij e tj.
K 100 MN/m
2

Debljina betonske ploce
Iz dijagrama sviearske metode (slika 4.3.) za prometno opterecenje 1,1 X 10
7
80 kN osovina i modul reakeije podloge K = 100 MN/m
2
dobije se
)trebna deblj ina betonske ploce 21 em.
S obzirom da se radi 0 eesti s vrlo teskim prometnim opterecenjem
wecavamo debljinu betonske ploce za 1 em (tabliea 4.1.) i jos za 2 em zbog
iskustva kod nas u izvedbi betonskih kolnika, tj. usvajamo betonsku
ocu deblj ine 24 em.
Sastav podloge i provjera modula reakcije podloge
Predvida se podloga koja se sastoj i od sloja nevezanoga zrnatog kamenog
.aterijala debljine 30 em i sloja od eementom stabiliziranog zrnatog kamenog
aterijala debljine 16 em.
K E1 =30.000 MN/m
2
h1=O,24 m betonska
E
2
= 10.000 MN/m
2
h2=O,16 m cementom vezani sloj
2
h
3
=O,30 m nevezani mehanicki
E3 = 250 MN/m
zbijeni sloj
posteljica
ika 9.7. Usvojena kolnicka konstrukcija odreaena po svicarskoj metodi
Sastav kolnicke konstrukeije za proracun modula reakeije podloge K (prema
ici 4.10.) prikazanje na slici 9.7.
Upotrebom formula 4.4. do 4.7. dobije se
h * =0 83 . 0 24 V30.000 1 06 m
I , , 250 '
h * =0 83 . 0 16 V10.000 0 49 m
2 , , 250 '
h3 * = 1,06 + 0,49 = 1,55 m
K = 250 = 280 MN/m
2
090
2
[ 1 0,16 (1 1)]
, 1,35 0,45 1,35 0,90
Modul reakeije odgovara pretpostavei u proracunu.
9.2.3. Naprezanja od prometnog opterecenja
Metoda proracuna
Proracun naprezanja provest ce se po rjesenjima Westergaarda za slucaj
kada je opterecenje na sredini ploce i za slucaj kada je opterecenje na rubu ploce
(slika 4.6.).
Opterecenje
Elementi opterecenja
Sila od kotaca P=0,05 MN
Speeificno opterecenje na kruznoj
dodirnoj povrsini polumjera r p = 0,7 MN/m
2
Polumjer dodirne povrsine
r = p r 0,15 m
p.;r
Vlacno naprezanje s donje strane ploce kada je opterecenje u sredini ploce
(formula 4.1.)
h = 0,15
2
+ 0,24
2
- 0,675· 0,24 = 0,14m
3
(J = 0,275·0,05 (l + 0,15)[10 (30.000,0,24 J - °,4361 = 1,04 MN I nl
PS 0,24 g 100.0,144
Vlacno naprezanje na rubu ploce (u sredini ruba) (formula 4.2.)
3
(J = 0,529·0,05 (l+0,54.0,15/IOg[ 30.000.0,24 J+ 10 (100,0,14 )-1,
08
1=
PR 0,24
2
l 100·0,144 g 1-0,15
2
=2,03MN 1m
2
9.2.4. Temperaturna naprezanja
Temperaturna (vlacna) naprezanja u betonskoj ploci izracunat ce se po
rjesenjima Eisenmanna.
Duzina ploce L = 5,00 m, sirina B = 3,50 m.
Kriticna duzina ploce (za modul elasticnosti betona E = 30.000 MN/m
2
, koe­
fieijent temperaturnog izduzenja a = 1 x 10
5
i temperaturni gradijent = 90° elm)
izracunava se iz formule (4.10.):
f krit =37 x 0,24 = 8,88 m
za slucaj pravokutne ploce s odnosom stranica 5,00 : 3,50 = 1,42, sto je vece od
l,2).
S obzirom da je duzina ploce znatno manja od kriticne duzine ploce, za
lroracun naprezanja vrijedi formula 4.16., pa dobivamo:
(Jw"= 0,0186 (5,00- 0,40)2 = 1,78 MN / m
2
.
0,22
).2.5. Ukupna naprezanja u betonskoj ploci
U sredini ploce javljaju se puna naprezanja od prometnog opterecenja
emperature pa je ukupno naprezanje
(Js= 1,04 + 1,63 = 2,67MN/m
2
.
Zbog medusobne povezanosti ploca (mozdanicima) naprezanje od
lrometnog opterecenja na rubu ploce moze se smanjiti za 30%. Termicko
lpterecenje moze se takoder smanj iti i to za 15 % (lit. 22).
Ukupno naprezanje na rubu ploce stoga je
(JR = 0,7 . 2,03 + 0,85 . ],63 = 1,42 + 1,38 = 2,80 MN/m
2
.
Mjerodavna su opterecenja na rubu ploce.
).2.6. Usporedba stvarnih i dopustenih naprezanja
Projektna vlacna cvrstoca pri savijanju betona = 5,0 MN/m
2
.
Stvarna naprezanja ne mogu se, medutim, neposredno usporedjti s tom
Dopustivo naprezanje, naime, osim 0 kakvoci betona, ovisi i 0 broju
lOnavljanja prometnih i termickih utjecaja, te je manje od njegove vlacne cvrstoce.
Zbog toga se koristimo Smithovim dijagramom (slika 4.13.). S obzirom da
lrometno i termicko opterecenje ne djeluju istovremeno, moze se uzeti da su
slucajevi (lit. 22):
a) puno termicko opterecenje + 20 % prometnog opterecenja
b) puno prometno opterecenje + 50 % termickog opterecenja.
Iz Smithovog dijagrama
Slucaj a)
N = 0,2 . 2 . 10
6
= 0,4· 10
6
osovina
(Jw = 0,85 . 1,63 = 1,39 MN/m
2
(Jp = 0,7 . 2,03 = 1,42 MN/m
2
Za ulaz u Smithov dijagram
(Jw _ 1,51
f3s - 5,00 = 0,30
Odgovarajuci odsjecak iz dijagrama
(JPdop = 0,34
f3s
(JPdop = 0,35 . 5,00 = 1,75 MN/m
2
Faktor sigurnosti
(JPdop = 1,70 = 1,20
(Jp 1,42
Slucaj b)
N = 2· ]0
6
osovina
(Jw = 0,5 . 1,39 = 0,70 MN/m
2
(Jp = 1,42 MN/m
2
Za ulaz u Smithov dijagram
(Jw _ 0,75
r
--124em betonska plota
f3s - 5,00 = 0,] 5
-J6 em cementom vezani slol
70 em
Odgovarajuci odsjecak
jz dijagrama nevezanl mehanickl zbijeni
130 em materijal
(JPdop = 0,43
L
f3s

Slika 9.8. Usvojena betonska kolnicka konstrukcija
(JPdop = 0,43 x 5,00 = 2,15 MN/m
2
Faktor sigurnosti
(JPdop = 2,15 =1,51
(JP 1,42
Vidljivo je daje ostvaren dovoljan faktor sigurnosti (min. 1,23).
Usvojena betonska kolnicka konstrukcija prikazanaje na slici 9.8.
).3. Dimenzioniranje kolnicke konstrukcije na slabom tlu s 10. Popis hrvatskih norma vezanih uz kolnicke
geosinteticima konstrukcije
•.3.1. Zadatak
10.1. Kamen i kameni agregati
Potrebno je dimenzionirati kolnicku konstrukeiju uz sljedece parametre:
- dopustiva dubina kolotraga: 30 em,
- nosivost tla: e
u
= 15 kPa (CBR = 0,0333 . e
u
= 0,5 %),
- prometno opterecenje: N = 1000 prijelaza 80 kN osovina,
- jakost geosintetika (modlll K): K) = 100 kN/m
K
2
=400 kN/m.
•.3.2. Rezultati dimenzioniranja
Primjenom dijagrama (slika 8.9.) dobiju se rezllitati prikazani u tabliei 9.1.
rablica 9.1. Rezultati dimenzioniranja kolnicke konstrukcije od zrnatoga kamenog
materijala
33
46 22
35
68
400
100
Vidljivo je da se lIporabom netkanoga tekstila smanjila potrebna debljil1a
:olnicke konstrukeije od zrnatoga kamneog materijala i to priblizno na 2/3 do 1/2
)d deblj ine koja bi bila potrebna kada se ne bi rabio geosil1tetik.
sloj zrnatog
46 em
kamenog materijala
=3
sloj zrnatog
33 em kamenog materijala
geotekstil - geotekstil
posteljica K=100kN/m
posteljica K=400kN/m
CBR =0,5%
;lika 9.9. Dimenzionirani sustavi kolnickih konstrukcija s geosinteticima na slabo nosivom
tlu
CBR=O,5%
Kolnicke konstrukeije dobivene navedenim postupkom prikazane su na slici 9.9.
1. HRN B.BO.OOI
2. HRN B.B3.045
3. HRN B.B3.100
4. HRN B.B8.001
5. HRN B.B8.002
6. HRN B.B8.010
7. HRN B.B8.012
8. HRN B.B8.013
9. HRN B.B8.015
10. HRN B.B8.029
11. HRN B.B8.031
12. HRN B.B8.032
13. HRN B.B8.034
14. HRN B.B8.037
15. HRN B.B8.038
16. HRN B.B8.044
17. HRN B.B8.045
18. HRN B.B8.047
19. HRN B.B8.048
1984 Prirodni kamen. Uzimanje uzoraka kamena i kamenih
agregata
1982 Kameno brasno za uglj ikovodicne mjesavine
1983 Kameni agregat. Frakcionirani agregat za beton I
asfalt
1982 Ispitivanje prirodnog kamena. Otpornost na djelova­
nje smrzaviee
1978 Ispitivanje prirodnog kamena. lspitivanje postoja­
nosti upotrebom otopine natrijevog sulfata
1980 lspitivanje prirodnog kamena. Odredivanje upijanja
vode
1957 Prirodni kamen, ispitivanje tlacne cvrstoce
1960 Ispitivanje prirodnog kamena. Ispitivanje postoja­
nosti pod utjeeajem atmosferilija
1984 Ispitivanje otpornosti prirodnog kamena prema
habanju brusenjem
1982 Kameni agregat. Odredivanje granulometrijskog sas­
tava metodom suhog sijanja
1982 Kameni agregat. Odredivanje prostorne mase i
upijanja vode
1980 Ispitivanje prirodnog kamena. Odredivanje prostorne
mase s porama i slIpljinama, prostorne mase bez pora
i suplj ina i koeficijenta prostome mase i poroznosti.
1962 Odredivanje lakih cestiea
1962 Odredivanje slabih zrna
1982 Prirodni i drobljeni kameni agregati. Odredivanje
saddaja grudiea gline
1982 Prirodni i drobljeni kameni agregati. Ispitivanje
postojanosti prema smrzavanjll natrijevim sulfatom
1978 Ispitivanje prirodnog i drobljenog agregata metodom
"Los Angeles"
1960 Ispitivanje prirodnog kamena. Definicija oblika i
izgleda povrsine zrna agregata
1984 Kameni agregat. Odredivanje oblika zrna metodolll
kljunastog mjerila
_0.2. Hidraulicna veziva 43. HRN B.H8. 618 1981 Ispitivanje bitumena. Odredivanje relativne prostorne
mase i prostorne mase
44. HRN B.H8. 619 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje gubitka mase
grijanjem na temperaturi od + 163°C
45. HRN B.H8. 620 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje dinamicke viskoz­
nosti
46. HRN B.H8. 621 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje kinematicke vis­
koznosti
47. HRN B.H8. 622 1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje kolicine pepela
48. HRN U.M3. 010 1975 Bitumen za kolnike. Uvjeti kvalitete
49. HRN U.M3. 020 1974 Bitumenske emulzije. Metode ispitivanja
50. HRN U.M3. 022 1974 Anionska bitumenska emulzija za ceste. Uvjeti
kvalitete
51. HRN U.M3. 024 1974 Kationska bitumenska emulzija za ceste. Uvjeti
kvalitete.
52. HRN U.M3. 030 1961 Razrijedeni bitumen za kolnike
10.4. Tlo, zrnati materijali
53. HRN U.BOIO 1979 Geomehanicka ispitivanja. Uzimanje uzoraka tla
54. HRN U.B1. 012 1979 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje vlaznosti
uzoraka tla
55. HRN U.B I. 014 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje gustoce tla
56. HRN U.B1. 016 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje prostorne
mase tla
57. HRN U.B 1. 018 1980 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje granuJome­
trijskog sastava
58. HRN U.B 1.020 1980 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje konzistencije
tla. Atterbergove granice
59. HRN U.B 1. 022 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje pronlJene
obujma tla
60. HRN U.B 1. 024 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje saddaja
sagorljivih i organskih tvari utili
61. HRN U.B 1. 026 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje saddaja
karbonata II tlu
62. HRN U.B 1. 030 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje tlacne
cvrstoce tla pri jednoosnom tlaku
63. HRN U.B 1. 038 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje optimalnog
saddaja vode
20. HRN B.C1.011
21. HRN B.C1.012
22. HRN B.C1.015
23. HRN B.C1.020
24. HRN B.C 1.021
25. HRN B.C8.022
26. HRN B.C8.023
27. HRN B.C8.024
28. HRN B.C8.025
29. HRN B.C8.026
30. HRN B.C8.027
31. HRN B.C8.028
32. HRN B.C8.040
33. HRN B.C8.042
0.3. Bitumenska veziva
1982 Cement. Portland-cement. PortJand-cement s doda­
cima. Metalurski cement, pucoJanski cement
1979 Cement. Nacin isporuke, pakiranja, smjestaja i uzi­
manja uzoraka
1982 AJuminatni cement. Definicija, klasifikacija i tehnicki
uvjeti
1981 Gradevno vapno. Vrste, namjena i uvjeti kvalitete
1979 Gradevno vapno. Nacin pakiranja, isporuke, smjes­
taja i uzimanja uzoraka
1976 Cement. Ispitivanje cvrstoce cementa
1982 Metode ispitivanja fizickih svojstava cementa
1963 Odredivanje specificne povrsine portJand-cementa
1979 Cement. Autoklavno sirenje cementa
1966 Odredivanje specificne povrsine cementa, pucolana,
ZtSure ; slicno
1975 Cementi. Odredivanje hidratacijske topline cementa
metodom termos-boce
1975 Cementi. Odredivanje hidratacijske topline portland­
cementa, cemenata s dodacima metodom otapanja
1979 Gradevno vapno. Metode kemijskog ispitivanja
1981 Gradevno vapno. Metode fizicko-mehanickih ispiti­
vanJa
4.HRNB.H8.619
35. HRN B.H8. 610
36. HRN B.H8. 611
37. HRN B.H8. 612
38. HRN B.H8. 613
39. HRN B.H8. 614
40. HRN B.H8. 615
41. HRN B.H8. 616
42. HRN B.H8. 617
1980 Metode ispitivanja bitumena. Odredivanje parafins­
kog broja
1980 Ispitivanje bitumena. Uzimanje uzoraka.
1980 Ispitivanje bitumena. Priprema uzoraka
1980 lspitivanje bitumena. Odredivanje penetracije
1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje tocke razmeksanja
po metodi prstena i kugl ice
1980 Ispitivanje bitumena. Indeks penetracije
1980 Ispitivanje bitumena. Odredivanje duktiliteta
1981 Ispitivanje bitumena. Odredivanje tocke loma po
Fraassu
1980 Ispitivanje bitumena. Odredivallje kolicine netop­
1jivih sastojaka u ugljicnom tetrakloridu
54. HRN U.B 1. 040 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje ekvivalenta
pjeskovitih tala
65. HRN U.B1. 042 1969 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje kalifornijs­
kog indeksa nosivosti
66. HRN U.B 1.044 1969 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje umnoska
koeficijenta kapi larne vodopropusnosti i najveceg
kapilarnog penjanja
67. HRN U.B1. 046 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje modula
stisljivosti metodom kruzne ploce
68. HRN U.B 1. 048 1968 Geomehanicka ispitivanja. Odredivanje optimalnog
sadrzaja vode cementom stabiliziranog tla
69. HRN U.B 1. 050 1969 Geomehanicka ispitivanja. Ispitivanje otpornosti
cementom stabiliziranog tla prema smrzavanju
70. HRN U.E1. 010 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Zemljani radovi na
izgradnji cesta. Tehnicki uvjeti za izvedbu
71. HRN U.E8. 010 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Nosivost i ravnost na
razini posteljice
0.5. Asfaltne mjesavine, stabilizirani materijali
72. HRN U.E4. 010 1981 Tehnicki uvjeti za izradu povrsinskih obrada zastora
73. HRN U.E4. 014 1990 Izrada habajucih slojeva od asfaltnih betona po
vrucem postupku
74. HRN U.E4. 016 1965 Tehnicki uvjeti za izradu katranskih betona
75. HRN U.E4. 020 1970 Tehnicki uvjeti za izradu lijevanih asfalta
76. HRN U.E9. 020 1966 Klasicne i suvremene podloge za ceste. Tehnicki
uvjeti za izradu
77. HRN U.E9. 021 1986 Izrada gornjih nosivih slojeva od bitumeniziranog
materijala po vrucem postupku
78. HRN U.E9. 024 1980 Projektiranje i gradenje cesta. Izrada nosivih slojeva
kolnickih konstrukcija cesta od materijala stabi­
liziranih cementom i slicnim hidraulicnim vezivima.
Tehnicki uvjeti
79. HRN U.E9. 026 1982 Izrada stabiliziranog tla vapnom i izrada nosivih
slojeva za ceste od materijala stabiliziranih vapnom
80. HRN U.E9. 028 1980 Projektiranje i gradenje cesta. Izrada donjih nosivih
slojeva od bitumeniziranih materijala po vrucem
postupku.
81. HRN U.M3. 090 1961 Uzimanje uzoraka asfaItnih mjesavina za kolnik i
masa za zaljevanje razdjelnica
82. HRN U.M3. 095 1964
83. HRN U.M8. 081 1967
84. HRN U.M8. 082 1967
85. HRN U.M8. 090 1966
86. HRN U.M8. 092 1966
87. HRN U.M8. 093 1967
88. HRN U.M8. 094 1966
89. HRN U.M8. 095 1967
90. HRN U.M8. 100 1967
91. HRN U.M8. 102 1967
10.6. Beton
92. HRN U.M8. 050 1966
93. HRN U.M8. 052 1966
94. HRN U.M8. 054 1968
95. HRN U.M1 004 1976
96. HRN U.M1. 020 1978
97. HRN U.M1. 022 1981
98. HRN U.M1. 010 1957
99. HRN U.M1.011 1957
Mase za zaljevanje razdjelnica na kolnicima
Ugljikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
prostorne mase
Uglj ikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
prividne prostorne mase mineralnih i asfaltnih
mjesavina
Asfaltne mjesavine za kolnike. Ispitivanje po
Marshallu.
Asfaltne kolnicke konstrukcije. Odredivanje pros­
tome mase uzoraka iz zastora i nosivih slojeva
Ugljikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
prostorne mase i saddaja suplj ina u mineralnoj
mjesavini
Asfaltne kolnicke konstrukcije. Odredivanje upijanja
vode uzoraka iz zastora
Ugljikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
bubrenja pod vodom
Ugljikovodicne mjesavine za ceste. Odredivanje
saddaja veziva
Ugljikovodicne mjesavine za zastore. Odredivanje
granulometrijskog sastava mineralne mjesavine
Ispitivanje konsistencije betona pomocll mJere
slijeganja
Ispitivanje konsistencije betona pomocu mjere
rasprostiranj a
Odredivanje konsistencije betona pomocll VEBE
aparata
Ispitivanje betona. Epruvete (betonska probna tijela).
Oblik, mjere i dozvoljena odstupanja
Beton. Odredivanje cvrstoce betonskih probnih tijela
pri pritisku izradenih od svjezeg betona
Beton. Ispitivanje vlacne cvrstoce betona kalanjem
Ispitivanje vlacne cvrstoce betona pri savijanju
prizmi (koncentrirano opterecenje u sredini raspona)
Ispitivanje vlacne cvrstoce betona pri savijanjll
prizmi (opterecenje u trecinama raspona)
100. HRN U.MI. 012 1957 lspitivanje cvrstoce betona na dijelovima prizmi
dobivenim prilikom savijanja (modificirana metoda
kocke)
101. HRN U.M1. 015 1978 Ispitivanje vodonepropusnosti betona
102. HRN U.M1. 016 1977 lspitivanje otpornosti betona prema djelovanju
smrzavanJa
103. HRN U.Ml. 035 Beton. Dodaci betonu. Kvaliteta i provjeravanje
kvalitete
104. HRN U.M1. 048 1985 Beton. Naknadno utvrdivanje tlacne cvrstoce ugra­
denog betona
105. HRN U.M1. 051 1987 Beton. Kontrola proizvodnje u tvornicama betona za
beton kategorije B II
106. HRN U.M8. 055 1984 Beton. lspitivanje otpornosti betona na djelovanje
smrzavanja i soli za odmrzavanje
,0.7. Kolnicke konstrukcije
107. HRN U.C4 010 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Odredivanje ukupnog
ekvivalentnog prometnog opterecenja za dimenzi­
oniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija
108. HRN U.E3 020 1987 Tehnicki uvjeti za izradu betonskog kolnika
109. HRN U.C4. 012 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Dimenzioniranje novih
asfaltnih kolnickih konstrukcija
110.HRNU.B9.010 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Mjerenje dubine
smrzavanja
Ill. HRN U.B9. 012 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Procjena osetljivosti
kolnicke konstrukcije na djelovanje smrzavanja i
tehnicke mjere za sprjecavenje ostecenja
112. HRN U.C4. 016 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Klimatski i hidroloski
uvjeti
113. HRN U.S4. 062 1965 Tipovi odvodnje kolnika i pokosa na cestama
114. HRN U.E8. 018 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Mjerenje defleksija
savitljivih kolnika. Oprema i metode.
lIS. HRN U. E8. 018 1981 Projektiranje i gradenje cesta. Odredivanje mjero­
davne defleksije savitljivih kolnika
11. Literatura
11.1. Knjige i prirucnici
[1] Holl, A.: Bitumindse Strassen, Bauverlag GmbH, Wiesbaden und Berlin,
1971.
[2] AASHO Interim Guide for Design of Pavement Structures, American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington D.
C., 1972.
[3] Yang, N. C.: Design ofFunctional Pavements, Mc Graw-Hill, 1972.
[4] MS-10 Soils Manual, The Asphalt Institute, Maryland, 1973.
[5] MS-l Thickness Design - Full Depth Pavment Structures for Highways
Streets, The Asphalt Institute, Maryland, 1973.
[6] MS-17 Asphalt Overlay and Pavement Rehabilitation, The Asphalt
Institute, Maryland, 1973.
[7] Jumikis, A. R.: The Frost Penetration Problems in Highway Engineering,
Rutgers University Press, New Brunswick, New Jersey, 1975.
[8] Baker, R. F.: Editor, Handbook Highway Engineering, Van Nostrand
Reinhold Co., 1975.
[9] Sargious, M.: Pavements and Surfacings for Highways and Airports,
Applied Science Publishers Ltd., London, 1975.
[10] Neville, A. M.: Svojstva betona, Gradevinska knjiga, Beograd, 1976.
[11] Wehner, B.; Siedek, P.; Schulze, K. H.: Handbuch des Strassenbaus, Band
1,2 und Band 3, Springer Verlag, Berlin, 1977.
[12] Blumer, M.: Praktischer Strassenbau, Band 1 und 2, Baufachverlag AG
Zurich, Dietikon, 1977.
[13] Nonveiller, E.: Mehanika tla i temeljenje gradevina. Skolska knjiga,
Zagreb, 1979.
[14] Eisenmann, J.: Betonfahrbahnen, W. Ernst u. Sohn, Berlin-Mtinchen­
Dusseldorf, 1979.
[15] KostrenCic, Z.: Teorija elasticnosti, Skolska knjiga, Zagreb, 1982.
[16] Babic, B.: Uvod u teorijsko dimenzioniranje kolnickih konstrukctJa,
Fakultet gradevinskih znanosti, Zagreb, 1982.
[17] Oglesby, C. H.: Highway Engineering, John Wiley & Sons, New York,
1983.
[18] Babic, B.: Projektiranje kolnickih konstrukcija, Fakultet gradevinskih
znanosti Sveucilista u Zagrebu, Zagreb, 1989.
[19] OpCi tehnicki uvjeti za radove na cestama, SIZ za ceste Hrvatske, Zagreb,
1989.
[20] Babic, B. i drugi: Geosintetici u gradite(jstvu, HDGI, Zagreb, 1995.
[21] Tomicic, I.: Betonske konstrukcije, Ill. izdanje. DHGK, Zagreb, 1996.
[22] Babic, B.; Prager, A.: Projektiranje kolnickih konstrukcija cesta, Gradevni
godisnjak 97, HDGI, Zagreb, 1997.
1.2. CIanci, referati, propisi, magistarski radovi, disertacij e
[1] Miner, M. A.: Cumulative Damage in Fatigue, Journ. of App. Mechanics,
12(3), 1945.
[2] Odemark, N.: Investigations as to the Elastic Properties of Soils and
Design of Pavements According to the Theory of Elasticity, Meddelande
77, Statens Vaginstitut, Stockholm, 1949.
[3] Jones, A.: Tables of Stresses in Three-Layer Elastic Systems, Highway
Research Board Bull. 342, Washington D.C., 1962.
[4] Liddle, W. I.: Application of AASHO Road Test Results to the Design of
Flexibile Pavement Structures, Proc. 1st Int.Conf. on Struct. Design of
Asphalt Pavements, Ann Arbor, Michigan, 1962.
[5] Whiffin, A. C.; Lister, N. W.: The Application of Elastic Theory to
Flexible Pavements, 1st Conf. on Struc. Design of Asphalt Pavements, Ann
Arbor Michigan, 1962.
[6] Heukelom, W.: Dimensionierung und Schwingungsbeanspruchung bei
flexiblen Fahrbahnbefestigungen, Bitumen, Heft 34, 1964.
[7] Lister, N. W.: Deflection Criteria for Flexibile Pavements, TRRL Report
LR 375, 1972.
[8] Pachowski, J.: Tehnicko-ekonomski aspekti pojacanja konstrukcija kolnika
postojeCih cesta, Ceste i mostovi, 18 (9), 1972.
[9] Norman, P. 1.; Snowdon, R. A.; Jacobs, I. C.: Pavement deflection
measurements and their application to structural maintenance and overlay
design, TRRL Report LR 571, 1973.
[10] Babic, B.; Vojnic, Z.: Proracun naprezanja u betonskim ko/nickim
konstrukcijama. Dokumentacija za gradevinarstvo i arhitekturu, Beograd,
Sveska 307 (1978).
[11] Mtiler, F.: Erlduterungen, BegrUndungen und Erganzungen zum Standard
TGL 22853/02 (1978).
[12] Papo, I.: Prodiranje mraza u tlo, Gradevinski fakultet Sarajevo - doktorska
disertacija, 1978.
[13] TGL 22853/02 (DDR Fachbereihstandard) - Bemessung Flexibler
Befestigungen, 1978.
[14] Horvat, Z.: Besprekidno armirani betonski kolnik (BAK). Zbornik radova
X. kongresa Saveza drustava za puteve Jugoslavije, Arandelovac, 1978.
knjiga I, str. 335-358.
[15] Prager, A.: Istraiivanja krutih nosivih struktura u sastavu prometnica.
Disertacija. Sveuciliste u Zagrebu, Fakultet gradevinskih znanosti. Zagreb,
]983.
[16] Vojnic, Z.: Razrada metode dimenzioniranja novih asfaltnih ko/nickih
konstrukcija temeljene na rezultatima AASHO -pokusa, Fakultet
gradevinskih znanosti Zagreb - magistarski rad, 1983.
[17] Smith, M; Vogel, P.: Die HGT - das (un)bekannte Wesen. Strasse und
Autobahn, BSVI, Kirschbaumverlag, Bonn, 45(1994)9, str. 493-509.
[18] Sommer, H.: Ergebnisse des 7. Internationalen Betonstrassen ­
Symposiums yom 3. bis 5. Oktober 1994. in Wien. Strasse und Autobahn,
BSVI, Kirschbaumverlag, Bonn, 46, 1995.,2, str. 74-79.
[19] Eger, W.: Langzeitverhalten von Betondecken, Strasse und Autobahn,
BSVI, Kirschbaumverlag Bonn, 46(1995)11, str. 637-643.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->