P. 1
Logistika2010 - Zbornik radova

Logistika2010 - Zbornik radova

5.0

|Views: 6,733|Likes:
Published by Srdjan Baleshevich
http://logistika2010.stf-doboj.net
http://logistika2010.stf-doboj.net

More info:

Published by: Srdjan Baleshevich on Dec 28, 2010
Copyright:Public Domain

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF or read online from Scribd
See more
See less

04/14/2014

pdf

original

1.

MEĐUNARODNA NAUČNO-STRUČNA KONFERENCIJA
”LOGISTIKA 2010”



IZDAVAČ
Univerzitet u Istočnom Sarajevu
Saobraćajni fakultet Doboj,
Vojvode Mišića 52, 74000 Doboj



ZA IZDAVAČA
Prof. dr Perica Gojković




LEKTOR: Stipo Kljajić, profesor



ŠTAMPA: „Grafomark“, Kozarska 12,
78250 Laktaši, BiH



TIRAŽ: 100 primjeraka








Odražavanje konferencije novčano su pomogli:










Željeznice Republike Srpske
Ministarstvo nauke i tehnologije Republike Srpske





Prof. dr Perica Gojković, predsjednik
Saobraćajni fakultet Doboj

Prof. dr Slobodan Zečević, zamjenik
Saobraćajni fakultet Beograd,

Prof. dr Milorad Vidović, član
Saobraćajni fakultet Beograd

Prof. dr Momčilo Miljuš, član
Saobraćajni fakultet Beograd

Prof. dr Vladeta Gajić, član
Fakultet tehničkih nauka Novi Sad

Doc. dr Milorad Kilibarda, član
Saobraćajni fakultet Beograd

Doc. dr Boško Mišić, član
Saobraćajni fakultet Doboj

Doc. dr Dragan Đuranović, član
Saobraćajni fakultet Doboj

Doc. dr Ranko Božičković, član
Saobraćajni fakultet Doboj

Doc. dr Ratko Đuričić, član
Saobraćajni fakultet Doboj








Doc. dr Marko Vasiljević, predsjednik
Mr Zoran Ristikić, sekretar
Prof. dr Gojko Savanović, član
Doc. dr Ljubomir Kovačević, član
Doc. dr Asib Alihodžić, član
Mr Snežana Tadić, član
Mr Svjetlana Terzić, član
Mr Tihomir Đurić, član
Msc. Đorđe Popović, član
Svetko Milutinović, dipl. inž. elektrotehnike, član
Perica Lukić, dipl. inž. informatike, član
Danijel Dragičević, dipl. inž. informatike, član







Ministarstvo nauke i tehnologije Republike Srpske
Ministarstvo prosvete i kulture Republike Srpske
Ministarstvo saobraćaja i veza Republike Srpske
Željeznice Republike Srpske
Telekom Republike Srpske
Energotehnika Doboj
Elektro Doboj

SPONZORI
ORGANIZACIONI ODBOR
PROGRAMSKI SAVJET




Logistika kao naučno-stručna oblast je ključni faktor razvoja uspješnih kompanija, nacionalnih i
internacionalnih asocijacija. Obilježja savremenog logističkog sistema su: strategija outsourcinga,
strategija guranih i vučenih tokova, cross-docking i dry port terminali, hub i gateway koncepcije,
podzemni logistični sistemi, koncept zelenog lanca snabdijevanja, metaheuristički algoritmi optimizacije
logističkih procesa i dr.
Logistika ima svoj tok i evoluciju. Današnju fazu karakteriše objedinjavanje i integracija sve
manjih i frekventnijih logističkih tokova sa ciljem smanjenja zaliha i stvaranja logističkih profitnih
sistema, proširenja mreža lanaca snabdijevanja. U vezi s tim, neophodna je edukacija novog profila
stručnjaka sa opštim i specifičnim znanjima iz ove oblasti.
Radovi objavljeni u Zborniku svakako će omogućiti podizanje na viši nivo stručnih kompetencija
svih koji se bave ili će imati potrebu bavljenja logistikom i njenim uticajem na poslovne efekte preduzeća
uz što manja uložena sredstva. Naime, cilj je da se približe nova naučna dostignuća u oblasti logistike te
posebno zastupnljenost savremenih praktičnih rješenja.
Različiti pristupi rešavanja problema logistike na različitim nivoima odlučivanja omogućavaju
podizanje efikasnosti i poboljšanje procesa kreiranja kvaliteta logističkih usluga. Radovi pokazuju
izuzetnu pogodnost primjene različitih metoda u svim djelatnostima društveno privrednog sistema.
U prvom dijelu Zbornika predstavljeni su uvodni referati iz oblasti logistike, dok drugi dio
obuhvata radove autora i koautora iz zemlje i inostranstva koji su prijavili učešće na „I međunarodnu
naučno-stručnu konferenciju LOGISTIKA 2010“.
Konferencija i Zbornik radova su naš skromni doprinos budućim istraživanjima u oblasti logistike
i lanaca snabdijevanja. Od učesnika i čitalaca očekujemo korisne sugestije kako bi druga konferecija u
svim segmentima bila kvalitetnija.

Prof dr Perica Gojković

Doc. dr Marko Vasiljević


PREDGOVOR





UVODNI REFERATI
● LOGISTIČKI TRENDOVI
Slobodan Zečević, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Perica Gojković, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
- 1
● STRATEGIJSKE OSNOVE ZA OBLIKOVANJE LANACA SNABDEVANJA
Vladeta Gajić, Fakultet tehničkih nauka u Novom Sadu
- 11
RADOVI
● ULOGA ŠPEDICIJE U KONSOLIDACIJI LOGISTIČKIH TOKOVA
Milorad Kilibarda, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
- 17
● MODELI U RJEŠAVANJU DVOFAZNOG TRANSPORTA
Ranko Božičković, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
Zdravko Božičković, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
Popović Milovan, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
- 23
● PREDLOG METODOLOGIJE ZA DONOŠENJE ODLUKE O UVOĐENJU WMS
Momčilo Miljuš, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Slobodan Zečević, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
- 29
● ZNAČAJ ANALIZE LOGISTIČKIH AKTIVNOSTI U IMPLEMENTACIJI WMS
REŠENJA
Vladimir Narančić, Consulting & Solutions doo, Beograd
Dragan Nagulić, Consulting & Solutions doo, Beograd
- 35
● OPTIMIZACIJA PROCESA SAKUPLJANJA U POVRATNOJ LOGISTICI OPASNIH
EOL PROIZVODA
Milorad Vidović, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Branislava Ratković, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Nenad Bjelić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Dražen Popović, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
- 39
● PRIMJENA REVERZNE LOGISTIKE U RECIKLAŽI ELEKTRONSKOG OTPADA U
KOMPANIJI „BIS“
Marko Vasiljević, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
Milan Tešić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
Božidar Mitrović, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
- 45
● RJEŠENJA KOMBINOVANOG PREVOZA U OBLASTI ŽELJEZNIČKOG ROBNOG
TRANSPORTA
Ratko Đuričić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
- 51
SADRŽAJ
● JAVNO-PRIVATNO PARTNERSTVO U LOGISTICI I INTERMODALNOM
TRANSPORTU
Snežana Tadić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Slobodan Zečević, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
- 57
● KONCEPCIJA INFORMATIČKE INTEGRACIJE U CITY LOGISTICI
Željko Ivanović, Centar za logistiku i transport, Bar, Crna Gora
- 63
● LOGISTIKA CENTRALNIH GRADSKIH ULICA
Mladen Krstić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Ida Pilman, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Snežana Tadić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
- 71
● FUZZY – QFD METODA ANALIZE KVALITETA VIDOVA TRANSPORTA
Nermin Čabrić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
- 77
● LANCI SNABDEVANJA HRANOM ZASNOVANI NA LEAN PRINCIPU
Darko Bulješević, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
Nikola Mitrović, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
Miloš Jerković, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
Marinko Maslarić, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
- 85
● IZBOR OPTIMALNOG TRANSPORTNOG LANCA: STUDIJA SLUČAJA
Miodrag Vidaković, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
Ivana Tomić, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
Marinko Maslarić, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
- 91
● KRITERIJUMI VREDNOVANJA INFORMACIONOKOMUNIKACIONIH
TEHNOLOGIJA U UPRAVLJANJU LANCIMA SNABDIJEVANJA
Ninoslav Mišić,
Marko Subotić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
Zdravko Nunić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
- 97
● LOGISTIKA TRANSPORTA I NJEN UTICAJ NA POSLOVANJE ŽELJEZNICA
REPUBLIKE SRPSKE
Nenad Vasiljević, Ekonomski fakultet, Subotica
Marko Vasiljević, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
- 103
● PORTFOLIO KONCEPT U UPRAVLJANJU FIRMAMA ŽELEZNICE
Rajko Ković, Yugocoop commerce doo Beograd
- 109
● LOGISTIKA U FIRMI
Slavica Cvetković, Fakultet tehničkih nauka, Kosovska Mitrovica
Dejan Anđelković, Fakultet tehničkih nauka, Kosovska Mitrovica
Marko Subotić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
- 113
● MERENJE I POBOLJŠANJE EFIKASNOSTI LOGISTIČKIH SISTEMA
Milan Andrejić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Milorad Kilibarda, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
- 119
● HEURISTIKE ZA UPRAVLJANJE RADOM ASRS-A SA KAPACITETOM OD TRI
JEDINICE PRI ZONSKOM SKLADIŠTENJU
Dražen Popović, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Milorad Vidović, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Nenad Bjelić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Branislava Ratković, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
- 125
● LOGISTIČKA PODRŠKA ORUŽANIH SNAGA BOSNE I HERCEGOVINE
Jovo Cvijetić, Oružane snage Bosne i Hercegovine
- 131
● UGOVOR O MEĐUNARODNOJ ŠPEDICIJI – PRAVNO REGULATIVNI
DOKUMENAT I MOGUĆNOST ZA RAZVOJ MEĐUNARODNOG BIZNISA
Asib Alihodžić, Saobraćajni fakultet Doboj
Almir Alihodžić, Ekonomski fakultet Zenica
Jasenka Ljutić, Ekonomski fakultet Travnik
- 137
● UPRAVLJANJE NESTRUKTUIRANIM SADRŽAJIMA U POSLOVNIM SISTEMIMA
Mladen Radivojević, Univerzitet za poslovne studije, Banja Luka
Milica Tepšić, Univerzitet za poslovne studije, Banja Luka
- 143
● NEKI OD KRITERIJUMA LOGISTIKE REPREZENTATIVNIH PREDUZEĆA U BIH
Željko Stević, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
Siniša Adžić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
- 149
● ALGORITAM PROCESA U SERVISNOM POSLOVNOM MODELU
Tijana Gavrić-Mičić, GAVRIĆ-KOMERC, Istočno Sarajevo
Milorad Banjanin, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
- 153
● ERP SISTEMI, OPEN SOURCE RJEŠENJE
Olivera Janković, Slobomir P Univerzitet
- 159
● MERENJE EMISIJE IZDUVNIH GASOVA KOD MOTORNIH VOZILA
Slavko Đurić, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
Ivan Aranđelović, Univerzitet u Beogradu, Mašinski fakultet
Saša Brankov, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
Zoran Ristikić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
- 165
● KONCEPT UPRAVLJANJA ČVRSTIM KOMUNALNIM OTPADOM U
SAGLASNOSTI SA EVROPSKIM DIREKTIVAMA
Srećko Ćurčić, Tehnički fakultet, Čačak
Sandra Milunović, Tehnički fakultet, Čačak
Veis Šerifi
- 171
● INFORMACIONI SISTEMI I NJIHOV UTICAJ NA STRATEŠKO UPRAVLJANJE
POSLOVNIM SISTEMIMA PREDUZEĆA
Željko Stjepanović, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
- 177












UVODNI REFERATI




















I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

1
LOGISTIČKI TRENDOVI
LOGISTIC TRENDS
Slobodan Zečević, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Perica Gojković, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
Sažetak – Logistika je ključni faktor razvoja uspešnih kompanija, nacionalnih i internacionalnih
asocijacija. U ovom radu je dat prikaz nekih trendova u logistici: strategija outsourcinga, strategija guranih i
vučenih tokova, cross-docking terminali, offshore i dry port terminali, hub i gateway koncepcije, podzemni
logistički sistemi, koncept zelenog lanca snabdevanja, edukacija stručnjaka za logistiku itd.
Ključne riječi – logistika, logistička strategija, koncepcije teminala, logistički sistemi, edukacija.
Abstract – Logistics is a key factor for successful companies, national and international associations.
This paper presents some trends in logistics: outsourcing strategies, push and pull strategies, cross-docking
terminals, offshore and dry port terminals, hub and gateway concepts, underground logistics systems, the
concept of green supply chain, education of logistics specialist, etc.
Key words – logistics, logistic strategies, concepts terminals, logistics systems, education
1. UVOD
Logistika i upravljanje lancima snabdevanja (engl. Supply Chain Management, SCM) su osnovne teme privredno
razvijenih zemalja. Logistički procesi i sistemi poručivanja, pakovanja, skladištenja, pretovara, transporta i upravljanja
zalihama su predmet stalnog usavršavanja. Logistika je prisutna u industrijskim, trgovačkim, logističkim kompanijama
(transportna, špediterska, lučka i dr. preduzeća) i drugim uslužnim firmama u oblasti ugostiteljstava, turizma, medicine,
izdavaštva, bankarstva, vojske, sporta itd. O pojmu logistike, njenim zadacima, sistemima, funkcijama i strategijama postoji
veliki broj različitih i sličnih iskaza mnogih autora i asocijacija. Logistika se bavi organizacijom, planiranjem, kontrolom i
realizacijom robnih tokova od mesta nastanka do mesta prodaje, preko proizvodnje i distribucije, do krajnjeg korisnika sa
ciljem zadovoljenja zahteva tržišta uz minimalne troškove i minimalne investicije. Ona obuhvata sve sisteme i procese koji
omogućavaju kretanje materijalnih i nematerijalnih tokova.
Klijent, korisnik logističkih usluga, ima zahteve za boljim kvalitetom u isporuci robe i manjim troškovima logistike uz
smanjenje štetnog uticaja na životno okruženje. Ovo su razlozi stalnih promena u svim komponentama logističkog sistema.
Razvijaju se nove koncepcije i tehnološka rešenja u svim oblastima logistike. Neki trendovi koji su bili prisutni u prošlosti se
nastavljaju uz određene modifikacije, ali se pojavljuju i nove vizije tehničkih, organizacionih i edukativnih komponenti
logistike. Ovaj rad ukazuje samo na mali segment trendova koji su deo sadašnje planerske politike na svim institucionalnim
nivoima. U nastavku su date osnovne karakteristike: logističkog outsourcinga, push-pull strategije, cross-docking, hub i
gateway terminala, koncepcije dry port i offshore terminala, speedport kontenerskog terminala, logističkih provajdera,
underground logističkog sistemema, zelenog lanca snabdevanja, edukacije stručnjaka za logistiku itd. Pomenute koncepcije i
rešenja pojavljuju se samostalno i u međusobnim kombunacija u zavisnosti od niza konkretnih okolnosti.
2. STRATEGIJE TOKOVA I LOGISTIČKI OUTSOURCING
Push and pull strategija
Proizvodnja sa guranim (eng. push) logističkim tokovima sve više se zamenjuje novom strategijom vučenog (eng. pull)
logističkog toka zasnovanu na snabdevanju i koordinaciji prema zahtevima klijenta, kupca. Novi trend se zasniva na
blagovremenom pristupu informacijama sa mesta prodaje (PoS podaci, eng. Point-of-Sale) što omogućava reinženjering
proizvodnog i distributivnog procesa. Distribucija robe je između "proizvodnje za snabdevanje", logistike bazirane na zalihama
ili gurane logistike i "proizvodnje po narudžbini", odnosno vučene logistike. U push sistemu proizvodi se guraju iz proizvodnih
pogona u distribuciju na osnovu prognoze prodaje, a zalihe se održavaju u cilju zadovoljenja procenjenih zahteva. Pull sistem
podrazumeva potpun sistem prikupljanja podataka, a proizvod se isporučuje na osnovu stvarnih zahteva (slika 1). Trend
prelaska na pull strategiju podržan je integrativnim procesima u lancu snabdevanja, odnosno pojavom i razvojem novih
koordinatora i integratora logistike (3PL i 4PL provajdera) čiji je zadatak poboljšanje lanaca snabdevanja. Dok push logistički
sistem podrazumeva ograničen stepen integracije snabdevača, proizvođača i distributera, pull logistički sistem pokušava da
postigne viši nivo efikasnosti integracijom sistema.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

2

klijent
robni
tokovi
distributer
proizvođač
snabdevač snabdevač snabdevač
Push
klijent
distributer
proizvođač
snabdevač snabdevač snabdevač
snabdevač snabdevač snabdevač snabdevač
Pull
3PL
podaci od prodaje, PoS
robni tok
informac. tok

Slika 1: Push i pull starategija proizvodnje i logistike [4]
U praksi se najčešće kombinuju strategije guranih i vučenih tokova (slika 2). Za delove lanca snabdevanja, najčešće
početne faze, tokovi mogu biti gurano orijentisani, a u drugim delovima, uglavnom krajnjim fazama lanca snabdevanja,
realizaciji lanca više odgovara strategija vučenih tokova. Ovo se postiže proizvodnjom veće serije proizvoda u prvoj fazi, da bi
se potom ovi proizvodi distribuirali na osnovu zahteva korisnika. Mogući su i obrnuti slučajevi, kada su u početnim fazama
vučeni, a u krajnjim gurani tokovi – napravi po narudžbini. Tačka u kojoj se sudaraju strategija guranih i vučenih tokova je
poznata kao push/pull granica (PPB, eng. Push/Pull Boundary ili I/O interfejs, eng. Inventory/Order interface).

proces
proizvodnje
distribucija
(gotovi
proizvodi)
maloprodajni
lanac
klijenti
1
2
3
4
sirovine
PULL PUSH

Slika 2: Kombinovana push-pull strategija
Odluka o granici guranih i vučenih tokova i izbor logističke strategije zavisi od više faktora, kao što su karakteristike
proizvoda, specifični zahtevi u realizaciji isporuke, tržišni uslovi i drugi spoljni uticaji. Izbor strategije, odnosno lokacije
držanja zaliha, utiče na operativne troškove, vreme odgovora na zahtev, spremnost i fleksibilnost na promene zahteva.
Razgraničenje strategija guranih i vučenih tokova može se izvršiti na bazi obima i nivoa stohastike zahteva. Startegija guranih
tokova primenjuje se kod robnih tokova većeg obima i manje stohastike zahteva, dok se strategija vučenih tokova primenjuje u
uslovima realizacije tokova manjeg obima i veće stohastike zahteva. Između ova dva krajnja slučaja nalaze se polja
kombinovanih strategija (slika 3).
stohastika
zahteva
obim
mali veliki
mala
velika
STRATEGIJA
GURANIH
TOKOVA
STRATEGIJA
VUČENIH
TOKOVA
STRATEGIJA
VUČENO-
GURANIH
TOKOVA
STRATEGIJA
GURANO-
VUČENIH
TOKOVA

Slika 3: Razgraničenje strategija guranih i vučenih tokova
Logistički outsourcing
Outsourcing (spoljni izvor) može se definisati kao strateško korišćenje spoljnih kompanija za realizaciju funkcija koje
je tradicionalno obavljalo interno osoblje koristeći interne resurse. Ideja je da matična kompanija sklopi dugoročnu saradnju sa
drugim, spoljnim kompanijama u onim poslovima koji su izvan glavnih kompetencija matične kompanije. Logistički
outsourcing pripada kategoriji outsourcinga poslovnih procesa. Ako kompanija obavlja logističke aktivnosti jeftinije nego
kada bi iznajmila nekoga za njihovu realizaciju, to treba da ostane u okviru kompanije, a označeno je pojmom insourcing.
Međutim, ako se kompaniji više isplati da iznajmi nekoga za obavljanje logističkih aktivnosti, treba se odlučiti za outsourcing.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

3
Outsourcing predstavlja proces kupovine logističkih usluga od specijalizovanih kompanija, tj. od nekih spoljnih izvora
(out+source). Specijalizovane kompanije za pružanje logističkih usluga zovu se logistički provajderi. Evolucijom logističkog
outsourcinga povećava se broj usluga koje se prepuštaju provajderu i raste partnerstvo između klijenta i provajdera (slika 4).

1PL
2PL
3PL
4PL
5PL
P
o
n
u
d
a

u
s
l
u
g
e

Nivo partnerstva
SISTEM
INTEGRATOR

Slika 4: Odnos outsourcovanih usluga i partnerstva klijenta i provajdera [10]
 1PL, First party logistics, in-house logistics ili insourcing logistics. Kompanija sama izvršava logističke aktivnosti.
Ima sopstveni transport, skladištenje, pretovarnu mehanizaciju i ljudske resurse za izvršenje logističkih aktivnosti.
 2PL, Second party logistics. Provajder realizuje tradicionalne logističke funkcije, kao što su transport i skladištenje.
Kompanije angažuju provajdera za izvršenje logističke aktivnosti u cilju smanjenja troškova ili investicija.
 3PL, Third party logistics. Logističke aktivnosti ili ceo logistički proces obavlja eksterna organizacija sa kojom
kompanija sklapa ugovor na duži vremenski period. 3PL provajder nudi širu paletu usluga, a osim realizacije
logističkih aktivnosti, naglašena je razmena informacija, rizika i koristi između 3PL provajdera i kompanije.
 4PL, Fourth party logistics. Provajder upravlja kompletnim lancem snabdevanja kompanije u dužem periodu. Nastao
je udruživanjem 3PL provajdera sa preduzećima koja se bave informacionim tehnologijama i upravljanjem, te
menadžmentom poslovnih aktivnosti.
 5PL, Fifth party logistics. Oblik razvijen za tržište e-poslovanja.
Povećanje konkurencije i sve veći zahtevi korisnika, klijenata, prisilili su preduzeća da usmere pažnju na kompletan
lanac snabdevanja. Danas, neke kompanije proširuju granice tradicionalnog lanca snabdevanja kako bi se „ubacile“ u
aktivnosti koje se dešavaju izvan sfere njihove kontrole. Tako je došlo do nastanka novih poslovnih modela (eng. New
Bussiness Model): [2]
 Joint Services Company, JSC (zajednička uslužna kompanija). JSC je uslužna kompanija sa većim brojem vlasnika i
menadžera koji njome upravljaju. Ovaj poslovni model projektovan je za transformacije velikog obima tokova i
zahteva. Transformacije obično uključuju dve ili više kompanija koje funkcionišu u strateškom partnerstvu sa
nekoliko manjih partnera kako bi realizovali sve zahteve koji se traže.
 Virtual Network Consortia, VNC (virtuelni mrežni konzorcijum). Model je zasnovan na sporazumu između
kompanija koje bi trebalo da obezbede jedinstvenu vrednost za određeni industrijski zahtev. Lanac snabdevanja je
manje linearan i sastoji se od niza integrisanih partnerstava. Ovaj virtuelni mrežni konzorcijum može da obuhvata i
usluge finansijskih institucija, osiguranja, pravnih savetnika itd. Aktivnosti i interakcije među kompanijama u mreži
zasnovane su na dinamičnoj i fleksibilnoj organizacionoj strukturi, a članovi mreže mogu da izađu ili da se priključe
kad god to žele. Ovaj sistem podrazumeva postojanje efikasnih sistema za upravljanje i merenje performansi kako bi
se pratila uspešnost svakog entiteta u mreži.
3. KONCEPT TERMINALA, LOGISTIČKIH CENTARA
Robni terminali, robno - transportni centri, logistički centri predstavljaju jednu od najbitnijih komponenti logističkih
mreža. U cilju realizacije promenjivih zahteva robnih tokova u urbanim, regionalnim, nacionalnim i internacionalnim
prostorima dolazi do strukturnih, tehničko-tehnoloških i organizacionih promena logističkih centara. Ovo rezultira većom
primenom i razvojem hub i gateway terminala, dry port i off shore sistema, cross docking i speed port terminala.
Hub i gateway terminali
Hub terminal, naziv za glavni terminal, mesto je najveće koncentracije tokova i najšire ponude logističkih usluga. Naziv
asocira na glavčinu točka (eng. hub) koja povezuje, poput spona na točku, sve osno radijalno raspoređene manje terminale,
centre (eng. spoke). Preko ovog terminala odvija se transport između manjih terminala iz okruženja (slika 5), ali i transport
između regioniona. [6] Hub mreža se sastoji od manjeg broja hub terminala koji opslužuju dodeljene im regione. Manji tokovi
se konsoliduju u hub terminalu i usmeravaju ka manjem centru ili drugom habu. Pojava i razvoj hub terminala je u funkciji
smanjenja broja direktnih, ekonomski neopravdanih veza. Sabiranjem i konsolidacijom tokova u čvorovima ostvaruju se
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

4
mnogostruki efekti za sve učesnike u logističkim mrežama. Na nivou celokupnog sistema, kašnjenja, odnosno zastoji koji se
javljuju zbog pretovara i konsolidacije robe u hub-u (u odnosu na direktne usluge) kompezuju se većom frekvencijom usluga
između svih tačaka.

Gateway
Hub
globalno
regionalno
lokalno

Slika 5: Funkcija hub i gateway terminala
Gateway terminal se može tretirati kao poseban oblik „hub and spoke“ sistema. Promoviše kontinuitet cirkulacije u
transportnom sistemu za servisiranje lanaca snabdevanja i predstavljaju vezu između različitih sistema, odnosno kapiju
određenog sistema (eng. gateway). Posmatrano kroz mrežu terminala, gateway terminali uglavnom predstavljaju obodne
habove preko kojih robni tokovi ulaze, odnosno napuštaju posmatranu mrežu ili prostor, region, zemlju, kontinent (slika 5).
Iako hub terminal predstavlja centralnu lokaciju sa mnogo ulaznih i izlaznih veza, gateway terminal obično
podrazumeva prelazak sa jednog na drugi vid transporta (npr., sa pomorskog na kopnene vidove). Tako gateway terminali
imaju tendenciju da budu intermodalnog karaktera, dok habovi imaju tendenciju da izvrši transmodalne operacije (u istom vidu
transporta).
Cross docking terminal
Cross docking terminal predstavlja transfernu tačku između dolaznih i odlaznih tokova, bez dugotrajnog zadržavanja i
čuvanja robe. Uloga ovog terminala je konsolidacija robnih tokova od različitih pošiljalaca i njihova otprema ka primaocima
(slika 6). Prednosti primene cross-docking terminala u distribuciji robe uglavnom se ogledaju u minimizaciji skladištenja i
zaliha robe i ekonomiji obima u odlaznim tokovima (od centra do kupaca). Ulazni tokovi od dobavljača direktno se
transformišu u tokove isporuke za klijente (kupce), odnosno na skladištenje, ako nema zahteva. Roba se u centru zadržava
obično od 24 sata, često manje od sat vremena. U klasičnom sistemu distribucije roba se čuva u distributivnom centru i čeka
zahtev klijenta za isporuku. U ovakvom sistemu pošiljke su uglavnom manje od tovara vozila (LTL, less than truckload).
Primena cross-docking sistema, podrazumeva da je roba dodeljena klijentu pre otpreme od snabdevača. U centru se sortira i
direktno konsoliduje sa robom od drugih snabdevača za isporuku klijentu. Zbog konsolidacije isporuka uglavnom predstavlja
pun tovar vozila (FTL, full truckload).

tokovi bez cross-dock terminala
tokovi sa cross-dock terminalom
LTL
FTL
FTL
cross-dock
terminal
snabdevači
klijenti
prijem
snabdevači
otprema
sortiranje
klijenti

Slika 6: Funkcija cross-docking terminala [4]

I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

5
Dry port i offshore terminal
Dry port i offshore terminal predstavljaju nove koncepte dislokacije logističkih podsistema iz postojećih luka i to u dva
pravca (slika 7): kontinentalni pravac (ka kopnu, zaleđu luke) i pomorski pravac (ka moru, okeanu). Nove koncepcije su
posledica karakteristika i zahteva logističkih tokova i ograničenja lučkih sistema, a pre svega: trenda rasta robnih tokova,
veličine kontejnerskih brodova (preko 15000, 18000 TEU), otežanog pristupa obali, ograničenih prostornih mogućnosti za
širenje lučkih sistema, povećanja kapaciteta i strukture podsistema koji se tradicionalno razvijaju u lukama, velikog broja
drumskih transportnih sredstava na prilazu lučkim kompleksima, sve strožih zahteva okruženja itd.
Offshore
Dry port

Slika 7: Koncept dislokacije logističkih podsistema luke
Dry port ili „suva luka“ predstavlja kompleks logističkih aktivnosti i sistema u zaleđu pomorskih luka. Koncept je
razvijen je u jugozapadnim zemljama Evrope, kao što su Španija, Italija, Portugalija, Francuska, a danas je prisutan u celom
svetu. Pomorske luke su bile centralne zone oko kojih su se razvijali gradovi. Nekada pokretači razvoja gradova, luke danas
predstavljaju veliki problem s aspekta bezbednosti, ekologije i zagađenja, ali i s aspekta prostora. Da bi se zadržao visok
kvalitet usluge i odgovorilo zahtevima sve većih tokova robe, luke moraju da se šire i razvijaju nove površine, objekte i
opremu za utovar, istovar, skladištenje robe i dr. Rastući problemi transporta robe kroz grad i veliki troškovi inoviranja i
širenja luka uslovili su razvoj terminala u zaleđu, odnosno dry port koncepta. Dry port je terminal lociran u zaleđu
industrijskog ili komercijalnog regiona i povezan s jednom ili više luka železničkim i/ili drumskim transportom. Zadatak dry
port terminala je prikupljanje robe za prekomorski transport na dužim relacijama i distribucija robe na lokalnom, regionalnom i
internacionalnom nivou (slika 8). Ovi terminali pružaju i neke dodatne usluga kao što su carinjenje, skladištenje, pakovanje,
prepakivanje, ažuriranje podataka, informacione usluge i dr. Dry port je multimodalno orijentisan i ima sve logističke usluge,
objekte i opremu koja je potrebna brodarima i špediterima iz pomorskih luka.

pomorski
transport
luka
prijema
luka
otpreme
drum/
železnica
drum/
železnica
DRY PORT DRY PORT
primalac pošiljalac
- više vidova transporta
- veliki skladišni kapaciteti
- konsolidacija
- distribucija
- VAL usluge
- carinski poslovi
more
kopno

Slika 8: Funkcija dry port terminala [1]
Offshore terminal predstavlja rešenje za opslugu velikih, megakontejnerskih brodova budućnosti, s jedne, a povećava
efikasnost i protočnost priobalnih luka, s druge strane. Danas se veliki kontejnerski brodovi opslužuju preko nekoliko luka.
Svaki ulazak u luku stvara dodatne troškove i značajno utiče na povećanje vremena obrta broda. Zbog ovoga se pomorske
kompanije suočavaju sa dilemom između pokrivenosti tržišta i operativne efikasnosti. Korišćenjem offshore terminala u
kombinaciji sa kraćim pomorskim isporukama moguće je smanjiti broj luka za opslugu megabrodova i povećati frekvenciju i
protočnost tokova u lukama. Upotreba kontejnerskih brodova novije generacije dovela je do koncentracije transporta u
terminalima koji su u stanju da ih prime i opsluže. Međutim, kapacitet brodova i dalje raste, a saobraćajna infrastruktura u
zaleđu ovih luka nije u mogućnosti da opsluži sve tokove. Primenom offshore terminala na otvorenom moru bio bi omogućen
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

6
prijem i opsluga svih brodova, a luke u okruženju bi se frekventnije snabdevale manjim brodovima na kraćim relacijama,
odnosno offshore terminal bi postao hranilica, hub terminal za konvencionalne, priobalne luke.
Rešenja za hub terminal priobalnih luka se traže u razvoju terminala na otvorenom moru, izvan obale, na veštački
stvorenim ostrvima, plovećim sistemima - pontonima, platformama i razvoju offshore terminala u feeder sistemu opsluživanja.
[3] Extra veliki kontejnerski brodovi (15 000, 18 000 TEU) se na offshore terminalima pretovaraju na manje brodove koji se
prema svojim karakteristikama mogu efikasno opsluživati u kontejnerskim terminalima na kopnu (slika 9).

OFFSHORE
TERMINAL
mega kontejnerski brodovi
kopno
T
T
T
lučki
kontejnerski
terminal
feeder
servis
doprema
kontejnera do lučkih
kontejnerskih
terminala manjim
brodovima

Slika 9: Koncepcija offshore terminala
Speedport kontejnerski terminal
Speedport terminal predstavlja značajan pomak u odnosu na današnje pomorske terminale. Tehnološke novine u ovom
terminalu budućnosti smanjuju vreme pretovara kontejnera i čine ga najbržim i najsigurnijim sistemom manipulisanja
kontejnera na svetu. Konvencionalni sistemi u pomorskim terminalima nisu prava tehnološka rešenja za pretovar brodova
generacija koje dolaze, kapaciteta preko 15000 TEU.
Speedport terminal u jednostavnoj pravougaonoj formi ima dva pristanišna mesta i dva blok kontejnerska skladišta.
Terminal može prihvatiti brodove različite veličine jer se konstrukcija zidova uzdiže iznad kota najvećih kontejnerskih
brodova. U tunelskom pristanu omogućen je pretovar brodova, bez obzira na vremenske prilike. Skladišni blok sistem slaganja
kontejnera, bez prolaza za transportno-manipulativnu mehanizaciju i bez saobraćajnica, opasan je takođe zidovima i
omogućava slaganje kontejnera u devet nivoa. Pristupne drumske i železničke saobraćajnice, kao i frontovi pretovara su
denivelisani, što sprečava ukrštanje i ometanje kontejnerskih tokova.
Koncept pretovarnog sistema Speedport terminala zasniva se na ideji koja podseća na paukovu mrežu. Mreža u ovom
sistemu je niz pokretnih poprečnih konzola koje prekrivaju celokupan sistem kontejnerskog terminala. Po ovoj mreži se kreće
veliki broj nezavisnih transportno-manipulativnih jedinica nazvanih spajderi (eng. spider – pauk) koji kontejnere zahvataju uz
pomoć specijalnih klešta. Celokupan sistem je pokriven nizom pokretnih poprečnih konzola, tako da se skoro svaki red
kontejnera na brodu može jednovremeno opsluživati. Centralni deo speedport sistema čini 139 transportno-manipulativnih
jedinica sa autonomnim pogonom (spajderi) koje se uzduž terminala kreću po šinama na zidovima, a poprečno po konzolnim
kranskim konstrukcijama. Spajder je jednostavno vozilo, mase 20t, konstruisano da diže i prenosi kontejnere različitih dužina
(slika 10). Opremljen je sprederom za zahvatanje kontejnera kapaciteta od 40 t.

POGLED SA STRANE POGLED SA ČELA
poprečna konzola
spajder
šine
kontejner
točkovi
motor
ram spajdera
točkovi spajdera na
poprečnoj gredi

Slika 10: Spajder [8]
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

7
Poprečne kranske konzole su pokretne duž terminala tako da celokupna šinsko-konzolna konstrukcija predstavlja
rešetku koja omogućava kretanje spajdera do svakog kontejnera na brodu, skladištu ili frontu pretovara (slika 11). Spajderi se
nezavisno i kružno kreću duž pomenute trase automatski koordinirani iz centralnog informaciono upravljačkog sistema.
U ovom sistemu transporta nema portalnih dizalica, kontejnerskih jahača, viljuškara i ostalih višenamenskih sredstava
koji se mogu naći u klasičnim kontejnerskim terminalima. Ovo utiče na značajno smanjenje površine speedport terminala u
odnosu na klasične terminale sa saobraćajnicama i manipulativnim prostorom za mehanizaciju. Svi tokovi kontejnera su iznad
transportnih sredstava (brodova, vagona, kamiona), skladišnog sistema i saobraćajnica što omogućava sigurnost i brzinu
kretanja kontejnera. Kapacitet pretovara speedport terminala sa 139 spajdera je oko 470 TEU/h što omogućava opslugu broda
nosivosti 6600 TEU sa početno završnim operacijama za 14 časova. Kod klasičnih terminala sa jednostranim pretovarom ovaj
brod bi se zadržao oko 44 časa.

prazno
drumsko
vozilo
železnička kola
prazan spajder
prelazi na poprečnu
konzolu i postavlja
se iznad broda
spajder zahvata
kontejner sa broda
i prebacuje se na
drugi zid
spajder prelazi sa
poprečne konzole na
šinsku stazu
drumska saobraćajnica

ako treba da opsluži
drumsko vozilo spajder
se zaustavlja iznad
njega, odlaže kontejner
i nastavlja da kruži

spajder (bez kontejnera ako
je prethodno opsluženo
drumsko vozilo) prelazi na
poprečnu konzolu i
prebacuje na drugu stranu
ako kontejner treba da
se odloži na skladištu
spajder se zaustavlja,
odlaže kontejner i
nastavlja da kruži
železnički kolosek
spajder (bez kontejnera
ako je prethodno
opslužen) prelazi sa
poprečne konzole na
šinsku stazu i nastavlja da
kruži
železnički vagon spajder
se zaustavlja iznad
njega, odlaže kontejner i
nastavlja da kruži
ako treba da opsluži
kreće prema brodu
prazan spajder se
brod
skladišni prostor

Slika 11: Kretanje kontejnera unutar terminala [8]
4. UNDERGROUND LOGISTIČKI SISTEMI
Koncept izmeštanja dela logističkih aktivnosti, pre svega transporta, ispod zemlje i korišćenje električnog pogona
usavršavaju sve razvijene zemlje sveta: Japan, Holandija, Amerika, Nemačka, Kina i dr. Prednosti primene underground
logističkog sistema su mnogobrojne: minimalni negativni uticaj na životno okruženje – smanjuje se buka, zagađenje i emisija
gasova; rasterećenje ulične mreže, smanjenje zagušenja saobraćaja; manja potrošnja energije i manja emisija CO
2
; povećanje
bezbednosti saobraćaja; racionalnije korišćenje postojećeg prostora itd. Ekonomske prednosti underground sistema uključuju
skoro direktnu isporuku, 24-časovnu uslugu, niske troškove eksploatacije i kraće vreme realizacije pojedinačnog zahteva. S
obzirom na to da je sistem zatvoren, vremenski uslovi ne utiču na realizaciju aktivnosti, a namenska infrastruktura je pogodna
za prevoz opasne robe. Budući da ne postoji pristup podzemnom sistemu tokom transporta, manje su šanse za oštećenje robe,
čime se smanjuju troškovi osiguranja. Pošto sistem funkcioniše pod zemljom ili vodom nečujno i skriveno, zaštićen je od
javnosti, i obratno. Međutim, pored niza prednosti, postoje i određeni problemi razvoja podzemnih logističkih sistema. Oni
zahtevaju izgradnju kompletne infrastrukture, što znači da su neophodna velika ulaganja i dugo vreme za realizaciju. [7]

LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

8
Podzemni logistički sistemi u suštini se razvijaju za dve osnovne primene:
 U urbanim sredinama za snabdevanje i isporuku robe generatorima (maloprodajnim i ugostiteljskim objektima,
kliničkim centrima, raznim institucijama itd.). Ova primena uglavnom se odnosi na transport tovarnih jedinica
veličine palete;
 Unutar ili između industrijskih kompleksa, logističkih centara i intermodalnih terminala. Ova primena se uglavnom
odnosi se na transport intermodalnih jedinica, kontejnera.
U Holandiji su urađena dva projekta underground sistema. Projekat Unit Transport by Pipe (UTP) rađen je s ciljem
podzemnog transporta robe mini kontejnerima na srednjim rastojanjima (oko 100 km) između pomorskih luka Roterdam i
Antverpen. Drugi projekat, Ondergronds Logistiek Systeem (OLS) predstavlja studiju izvodljivosti podzemnog sistema
transporta cveća i druge robe između Schiphol aerodroma, berze cveća u Aalsmeeru i železničkog terminala u Hoofddorpu.
Istraživanja uticaja izgradnje undeground logističkog sistema u centralnom delu Tokija sa 300 km dugim tunelom i sa
150 depoa pokazala su da bi ovaj sistem mogao da privuče oko 30 % postojećeg drumskog teretnog saobraćaja, čime bi se
smanjila emisija NO
x
i CO
2
za 10 %, odnosno 18 %, a potrošnja energije za 18 %, dok bi se prosečna brzina saobraćaja u gradu
povećala za oko 24 %. Ispitivanjem ekonomske opravdanosti implementacije ovog sistema dobijena je interna stopa
rentabilnosti (IRS) od 10 % u slučaju da infrastrukturu izgradi javni sektor.
U Nemačkoj je urađena studija opravdanosti automatskog transporta tereta podzemnim sistemom za Rursku oblast.
Ovaj sistem, nazvan CargoCap, trebalo je da preko južne Rurske oblasti poveže važne ekonomske centre u pravcu istok-zapad.
Osmišljen je za prevoz dve standardne euro palete, uz pomoć aerodinamičnih vozila, kapsula koje se kreću velikom brzinom
kroz cevi prečnika 1,6 m. Sistem je sličan tramvajskom, osim što se kapsule kreću šinama unutar podzemnih cevi ili tunela.
Kapsule saobraćaju između stanica u podzemnoj transportnoj mreži 24 sata dnevno. Ceo sistem je osmišljen kao sistem nivoa
ili lejera ispod i iznad površine zemlje, u kojima se prema potrebi realizuju različite operacije sa robom. U ciljnim stanicama,
kapsule se automatski istovaraju, a dalji transport paletizovane robe realizuje se horizontalnim i vertikalnim konvejerima.
Vertikalni konvejeri se koriste za prebacivanje palete, odnosno robe, na sledeći nivo i/ili na nivo zemlje, na površinu objekta.
Stanice za istovar se mogu planirati i organizovati prema potrebama potrošača, pa su moguće različite koncepcije (slika 12).

Slika 12: CargoCap sistem [9]
U Belgiji je projektovan i predložen podzemni logistički sistem koji bi prevozio velike kontejnere sa novoizgrađenog
kontejnerskog pristaništa u luci Antverpen, do postojećeg terminala i planiranog huba za njihovo prebacivanje na mrežu
unutrašnjih plovnih puteva, sa druge strane reke Scheldt. Projektom je definisan sistem električno pogonjene trake koja bi
prevozila oko 5 500 kontejnera na dan. Kontejneri bi se spuštali oko 22 do 28 m ispod zemlje, odakle bi spori transporter,
brzinom od oko 7 km/h prevozio kontejnere, bez potrebe za zaustavljanjem tokom utovara i istovara. [5]
Veliki broj studija i rešenja undeground sistema širom sveta rezultat je mišljenja da ovi sistemi predstavljaju jednu od
tehnoloških inovacija koja može biti prihvatljiva sa aspekta održivog razvoja. Prednosti ovih sistema su mnogobrojne, i u
pogledu logistike i u pogledu okruženja: omogućava veće brzine i veću pouzdanost, a sa druge strane stvara manje negativnih
efekata na okruženje i ima manju potrošnju energije.
5. KONCEPT ZELENOG LANCA SNABDEVANJA
Zeleni lanac snabdevanja je pristup kojim se minimizira negativni uticaj realizacije proizvoda ili usluga na životnu
sredinu. Koncept zelenog lanca snabdevanja obuhvata sve faze životnog ciklusa proizvoda, od vađenja sirovina, projektovanja
i konstrukcije proizvoda do distributivne faze, njegove upotrebe i na kraju njegovog odstranjivanja (prerade, ponovne
upotrebe, recikliranja). Izbor logističkog provajdera za realizaciju određene usluge zavisi od više foktora (cena, fleksibilnost,
održivost, bezbednost, pouzdanost), a prema trendovima, veoma visoku vrednost u budućnosti, imaće faktor održivosti. Sve su
prisutniji pojmovi: zelena logistika, zeleni terminal, zelena logistička mreža, zelena logistička strategija, itd.
Neke mere zelene logističke strategije su: optimizacija logističke organizacije (udruživanje radi povećanja faktora
tovarenja vozila, optizacije ruta, smanjenje ukupnog broja skladišta duž logističkog lanca, smanjenje broja tura, pređene
razdaljine, smanjenje vremena isporuke i slično) i upotreba manje štetnih vidova transporta (vodni, železnički, kombinovani,
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

9
intermodalni transport). Grade se zeleni terminali sa ciljem smanjenja energetske potrošnje i emisije CO
2
primenom solarnih
sistema, sistema vetra, prirodnih rashladnih sistema, geotermalne energije, energetsko efikasnih trakastih transportera,
inovativnih rasvetnih sistema, insulacije i intezivnije upotrebe kišnice, električnih viljuškara. Klijentima, korisnicima logističke
usluge se nude alati koji daju predloge alternativnih transportnih puteva sa proračunom svih uticaja na životnu sredinu
(vrednost zagađenja i utrošene energije za globalne lance snabdevanja).
6. EDUKACIJA
Oblast logistike inicira edukaciju posebnog profila stručnjaka sa multidisciplinarnim znanjima za rešavanje problema
realizacije logističkih tokova u kompleksnim logističkim mrežama. Ciljevi edukativnih modula za logistiku su upoznavanje sa:
logističkim konceptom i suštinskim razlikama u odnosu na tradicionalni pristup realizaciji robnih tokova, strukturom,
strategijama, tehnologijama, funkcijama i performansama različitih logističkih sistema, metodologijom i modelima planiranja,
upravljanja, kontrole i analize sistema intermodalnih transportnih lanaca, city logistike, logističkih centara, lanaca snabdevanja,
logistike povratnih i otpadnih materijala, skladišnih sistema, industrijske logistike, strukturom logističkog kontrolinga,
logističkih provajdera i špediterskih kompanija, osnovnim performansama i metodama modeliranja savremenih pretovarnih i
drugih logističkih procesa i usluga pri realizaciji robno transportnih tokova.
Inženjeri logistike, s obzirom na interdisciplinarna znanja koja stiču tokom obrazovanja, rade u različitim
organizacijama, institucijama i preduzećima, kako u društvenom tako i privatnom sektoru: proizvodna preduzeća, trgovačko
distributivne kompanije, špediterske i transportne kompanije, kompanije logističkih provajdera, logistički centri, terminali
intermodalnog transporta, javne ustanove - ministarstva, komore, gradske uprave, istraživačko-projektantske kuće, različiti
instituti, biroi, ustanove za statistička istraživanja, urbanistički zavodi, osiguravajuće kompanije, uprave carina, obrazovanje,
vojska, razne oblasti uslužnih delatnosti koje su, pri svom funkcionisanju, vezane sa realizacijom logističkih procesa u okviru
robnih tokova (elektrodistribucija, razne komunalne delatnosti, servisi, službe za hitne intervencije i dr.). Inženjeri logistike
bave se istraživanjem, planiranjem, projektovanjem, organizacijom, upravljanjem, analizom i kontrolom logističkih tokova,
procesa i sistema.
Istraživanje zaposlenosti preko 600 inženjera logistike, koji su diplomirali na Odseku za logistiku Saobraćajnog
fakulteta Univerziteta u Beogradu, pokazuje da najveći broj radi u trgovini, transportu, industriji i špediciji, ali su prisutni i u
državnim ustanovama, projektantskim institucijama, obrazovanju, uslužim kompanijama, itd. (slika 13)
TRGOVINA 32%
INDUSTRIJA 15%
TRANSPORT 15%
ŠPEDICIJA 14%
OBRAZOVANJE 3%
DRŽAVNE USTANOVE
6%
USLUGE 6%
OSTALO 9%

Slika 13: Struktura zaposlenih inženjera logistike po oblastima
7. ZAKLJUČAK
Logistika kao pojam, naučno stručna oblast, mikro i globalni sistem ima svoj tok evolucije. Današnja faza razvoja daje
naznake budućnosti kroz ključna obeležja sistema: objedinjavanje i integracija sve manjih i frekventnijih logističkih tokova s
ciljem smanjenja zaliha; stvaranje logistički profitnih sistema kroz procese outsorcinga, specijalizacije i proširenja usluga;
dizajniranje novih logističkih centara, logistićkih mreža i mreža lanaca snabdevanja sa širim skupom delatnosti i učesnika;
razvoj i primena automatizovanih i naprednih IT sistema; formiranje alijansi po geografskim principima, principima
tehnologije, interesa i drugih afiniteta; stvaranje lanaca snabdevanja s jakim performansama fleksibilnosti, vidljivosti,
bezbednosti, ekonomičnosti i održivog razvoja; edukacija novog profila stručnjaka sa opštim i specičnim znanjima iz
multidisciplinarnih, interdisciplinarnih oblasti.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

10
U ovom radu dat je pregled dela trendova u logistici koji imaju prethodno pomenuta obeležja. Virtuelne logističke
mreže, podzemni sistemi za distribuciju robe, automatizovani "pauci" u speedport terminalima, itd. deo su današnje realne
vizije budućnosti logistike.
8. LITERATURA
[1] Bentzen, L., Strategic business networks in the transport sector – new opportunities, 2006, in proceedings of the
Inloc Final Conference on Logistics Trends, on 21. September 2006, Turku
[2] Gattorna J., Living Suppply Chains, 2006, Prentice Hall, London
[3] Reise S., Offshore-Containerterminals als Transshipment-Hub – dargestellt am Beispiel der Deutschen Bucht,
2004, Technische universität Dresden
[4] Rodrigue J. P., Comtois C., Slack B, The Geography of transport systems, 2009, Routledge, New York
[5] Vernimmen B., Dullaert W., Geens E., Notteboom T., T'Jollyn B., Van Gilsen W., Winkelmans W.,
Underground Logistics Systems: A Way to Cope with Growing Internal Container Traffic in the Port of
Antwerp?, Transportation Planning and Technology, 2007, Vol. 30, Iss. 4, pp 391 - 416
[6] Zečević S., Robni terminali i robno transportni centri, 2006, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet,
Beograd
[7] Zečević S., Tadić S., City logistika, 2006, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd
[8] http://www.frontiernet.net
[9] http://www.cargocap.com
[10] http://www. hoyer-group.com/logistikE/html/3pl4pl.html
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

11
STRATEGIJSKE OSNOVE ZA OBLIKOVANJE LANACA SNABDEVANJA
STRATEGIC BASIS OF SUPPLY CHAIN DESIGN
Vladeta Gajić, Fakultet tehničkih nauka u Novom Sadu
Sažetak – U ovom radu je definisan lanac snabdevanja i prikazan uticaj odlučivanja u lancu
snabdevanja na ostvarivanje poslovnih efekata preduzeća. Takođe su prikazana opšta saznanja o lancima
snabdevanja kao i različiti problemi koje treba razmotriti i rešiti pri oblikovanju, planiranju ili funkcionisanju
lanaca snabdevanja. Analiziran je uticaj uočenih problema u lancima snabdevanja na uspeh preduzeća s ciljem
da se prikaže različitost problema lanaca snabdevanja koje preduzeća treba da razmatraju na strategijskom,
planskom i operativnom nivou. Ovaj rad ima za cilj da ukaže na odgovarajuću strategijsku osnovu neophodnu za
analizu modela, planiranja i operativnog odlučivanj u okviru lanaca snabdevanja
Ključne reči – lanac snabdevanja, mreža snabdevanja, Ciklusni pristup, Push/pull pristup
Abstract – In this paper a supply chain is described and it is shown the impact of decision-making in
supply chain on business effects in an enterprise. Furthermore, there are shown briefly a general knowledge
about supply chain and different problems which are related within supply chain planning, design, or
performing. It is analyzed the impact of some noticed problems in supply chains on success of an enterprise. The
goal is to point out the problem variety and complexity in supply chains, which should be considered on
strategic, tactical and operational levels. The aim of the paper is to highlight the strategic basis necessary for
analysis: a model, planning and operational decision-making within supply chain.
Key words – Supply chain, Supply network, Cycle approach, Push/pull approach
1. UVOD - ŠTA SU LANCI SNABDEVANJA?
Lanac snabdevanja je skup određenih elemenata u reprodukcionom lancu čijim funkcionisanjem se, direktno ili
indirektno, izvršavaju zahtevi kupaca. Lanac snabdevanja čine njegovi elementi, odnosno, pored proizvođača i isporučioca,
prevoznici, skladišta i sami kupci. Lanac snabedevanja jednog proizvodnog preduzeća, čine poslovne funkcije koje obuhvataju
prijem narudžbine kupaca i njihovo zadovoljenje, s tim da te funkcije uključuju, na primer, novorazvijene proizvode,
marketing, proizvodnju, distribuciju, finansije i usluge kupcu, ali time ovaj spisak nije i iscrpljen. Jedan tipičan lanac
snabdevanja može obuhvatati različite elemente na različitim nivoima snabdevanja; na primer: kupce, maloprodaje,
distributere/prevoznike, proizvođače i dobavljače poluproizvoda / sirovina.
Kupac je, dakle, sastavni deo integrisanog lanca snabdevanja. Aktivnosti lanca snabdevanja počinju sa dostavljanjem
kupčeve narudžbine a završavaju se kada zadovoljan kupac plati realizovanu narudžbinu. Lanac snabdevanja je dinamičan
sistem i sadrži neprekidan protok informacija, proizvoda i kapitala između različitih elemenata i nivoa koji pripadaju tom
lancu.
1.1 MREŽE SNABDEVANJA
Termin lanac snabdevanja vezuje se za proizvod ili nabavku materijala koji se realizuju duž reprodukcionog lanca od
isporučioca ka proizvođaču, zatim od proizvođača do distributera, trgovca i na kraju do kupca, dok se informacije, kapital i
materijalna dobra kreću u oba smera duž tog lanca.
Lanac snabdevanja može se odnositi i na samo jednog subjekta koji je uključen na svakom nivou reprodukcije. U
stvarnosti, proizvođač može primiti reprodukcioni materijal od nekoliko razičitih dobavljača i onda snabdeti gotovim
proizvodom takođe nekoliko razičitih distributera. Na taj način skup lanaca snabdevanja, u stvari, čine mrežu. Zato je mnogo
ispravnije za opisivanje strukture većine lanaca snabdevanja koristiti termin mreža snabdevanja.
Strukturu jednog tipičnog lanca snabdevanja čine različiti nivoi. Tako lanac snabdevanja na slici 1 uključuje: kupce,
maloprodaje, distributere, proizvođače, dobavljače poluproizvoda / sirovina.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

12

Dobavljač Proizvođač Distributer Maloprodaja Kupac
Dobavljač Proizvođač Distributer Maloprodaja Kupac
Dobavljač Proizvođač Distributer Maloprodaja Kupac

Slika 1: Nivoi lanaca snabdevanja
1.2 CILJEVI PROJEKTOVANJA LANCA SNABDEVANJA
Ciljevi projektovanja nekog lanca snabdevanja baziraju na utvrđivanju njegove uspešnosti, određivanju izvora prihoda i
cena kao i na upravljanju tim lancem snabdevanja.
Utvrđivanje uspešnosti nekog lanca snabdevanja
Cilj svakog lanca snabdevanja je da maksimizira krajnju stvorenu vrednost. Vrednost koju lanac snabdevanja generiše,
je razlika između vrednosti krajnjeg proizvoda koju je kupac spreman da plati i troškova lanca snabdevanja, nastalih
realizacijom takvog kupčevog zahteva. To je, istovremeno, i mera uspešnosti nekog lanca snabdevanja. Za većinu trgovačkih
lanaca snabdevanja, cena je strogo usaglašena sa rentabilnošću lanca snabdevanja i predstavlja razliku između prihoda
ostvarenog od kupca i ukupnih troškova formiranih realizacijom datog lanca snabdevanja.
Izvori prihoda i cene
Osnovni izvor prihoda za bilo koji lanac snabdevanja je: k u p a c. Kupovina proizvoda od strane kupca je jedini
konkretno dobijen novac koji teče u datom lancu snabdevanja. Svi drugi finansijski tokovi u tom lancu su, naprosto, samo
razmena kapitala koja se odvija u okviru datog lanca snabdevanja čineći to da različiti nivoi imaju i različite vlasnike. Kada
proizvođač plati realizovanu narudžbinu svom dobavljaču, on uzima deo kupčevog novca i daje taj novac svom dobavljaču.
Tokovi informacija, proizvoda i kapitala stvaraju troškove u okviru datog lanca snabdevanja i predstavljaju osnovu za
utvrđivanje cene njegovog funkcionisanja.
Upravljanje lancem snabdevanja
Upravljanje lancem snabdevanja podrazumeva, u stvari, upravljanje tokovima informacija, proizvoda i kapitala između
različitih nivoa i elemenata u lancu snabdevanja u cilju maksimiziranja ukupne rentabilnosti tog lanca snabdevanja.
2. FAZE ODLUČIVANJA U LANCU SNABDEVANJA
Uspešno upravljanje lancem snabdevanja zahteva donošenje mnogih odluka koje se odnose na tokove informacija,
materijalnih dobara i kapitala. Ove odluke se mogu svrstati u tri kategorije ili faze, zavisno od frekvencije donošenja svake
odluke i od vremenskog perioda u kojem je ta faza odlučivanja realizovana:
1. definisanje strategije ili oblikovanje lanca snabdevaja,
2. projektovanje lanca snabdevanja,
3. funkcionisanje lanca snabdevanja.
2.1 DEFINISANJE STRATEGIJE ILI OBLIKOVANJE LANCA SNABDEVAJA
U toku ove faze preduzeće odlučije kako da formira lanac snabdevanja za narednih nekoliko godina. Ono donosi odluku
o strukturi lanca snabdevanja, rasporedu prihoda /rashoda i strukturi procesa koje će svaki nivo datog lanca izvršavati.
Definisanje strategije snabdevanja podrazumeva i donošenje sterategijskih odluka preduzeća kao što su: izbor lokacije i
određivanje kapaciteta proizvodnih pogona i skladišta, definisanje proizvoda koji će se proizvoditi ili skladištiti na različitim
lokacijama, utvrđivanje raspoloživih transportnih tehnologija koje će se koristiti za prevoz materijalnih dobara u različitim
pravcima, određivanje vrste i karakteristika logističkog informacionog sistema koji će biti korišćen.
U toku ove faze preduzeće mora osigurati podršku definisane strukture lanca snabdevanja ostvarivanju svojih
strategijskih ciljeva. Odluke oblikovanja lanca snabdevanja se obično donose za duži period (nekoliko godina) i veoma ih je
skupo menjati u kratkim rokovima. Odavde proizilazi da pri donošenju ovih odluka preduzeća moraju računati na određenu
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

13
neizvesnost u predviđanju tržišnog stanja u narednih nekoliko godina. Rezultat faze planiranja u preduzećima je definisanje
skupa operativnih politika pomoću kojih se upravlja kratkoročnim poslovima.
2.2 PROJEKTOVANJE LANCA SNABDEVANJA
Odluke koje se donose u toku ove faze odnose se na period u trajanju od tri meseca do jedne godine. Stoga je struktura
lanca snabdevanja, inače određena u strategijskoj fazi, fiksna. Ovako definisana struktura lanca snabdevanja uspostavlja
granice u okviru kojih projekat lanca treba da bude gotov. Preduzeća započinju projektovanje svojih lanaca snabdevanja sa
predviđanjima zahteva tržižta za narednu godinu (ili za uporediv vremenski period).
Projektovanje sadrži odluke koje se odnose na izbor tržišta i lokacija sa kojih će ona biti snabdevena, na ugovaranje
proizvodnje, definisanje politike zaliha koja će biti vođena i na vreme i veličinu marketinške promocije. Projektovanjem se,
takođe, utvrđuju parametri u okviru kojih će lanac snabdevanja funkcionisati u izabranom vremenu. U fazi projektovanja
lanaca snabdevanja preduzeća, pri donošenju svojih odluka, pored ostalog, moraju računati i na neizvesnost zahteva, oscilacije
deviznog kursa i uticaj konkurencije, i to i izvan ovog vremenskog perioda. Sa datim kraćim vremenskim periodom i boljim
planiranjem nego u fazi oblikovanja, pojedina preduzeća još u fazi projektovanja pokušavaju da ugrade odgovarajuću
fleksibilnost u lanac snabdevanja i to iskoriste za optimizaciju učinka.
2.3 FUNKCIONISANJE LANCA SNABDEVANJA
Ovde je vremenski period ograničen na jednu nedelju do jednog dana. U toku ove faze preduzeća donose odluke koje se
odnose na pojedinačne kupčeve narudžbine. Na funkcionalnom nivou, struktura lanca snabdevanja se smatra fiksnom a
strategije planiranja su već ranije definisane.
Cilj funkcionisanja lanca snabdevanja je u uspostavljanju korektnog poslovnog odnosa prema prihvaćenim kupčevim
narudžbinama. U toku ove faze preduzeća isporučuju zalihe ili proizvode prema pojedinačnim narudžbinama, utvrđuju datume
realizacije narudžbina, formiraju liste izbora u skladištima, disponiraju narudžbine transformišući ih u pošiljke za otpremu,
prilagođavaju redove vožnji za dostavu realizovanih narudžbina i definišu dopunske narudžbine. Zbog donošenja operativnih
odluka u kratkim vremenskim rokovima (minuti, časovi ili dani), postoji manja neizvesnost oko zahtevanih informacija. Datim
ograničenjima, koja su utvrđena strukturom i projektovanim smerovima, cilj je da se u toku ove faze iskoristi smanjenje nivoa
neizvesnosti te da se optimizira učinak preduzeća. Oblikovanje, projektovanje i funkcionisanje lanca snabdevanja ima snažan
uticaj na celokupnu renabilnost i poslovni uspeh preduzeća.
I na kraju, možemo konstatovati da se odluke u lancu snabdevanja mogu kategorisati kao odluke oblikovanja, odluke
planiranja i odluke funkcionisanja, zavisno od vremenskog perioda u kome se primenjuju donete odluke u datoj fazi.
3. STRUKTURA PROCESA U LANCU SNABDEVANJA
Lanac snabdvanja je razvojni niz i teče zauzimajući mesto u okviru i između različitih nivoa snabdevanja, a formira se
radi ispunjenja kupčeve potrebe za traženim proizvodom.
Procesi u lancu snabdevanja mogu se razmatrati sa dva aspekta, zavisno od toga da li su nastali kao odgovor na kupčev
nalog ili na predviđanje kupčevog naloga:
- Ciklusni pristup: Procesi u lancu snabdevanja su podeljeni na serije ciklusa i svaki se odigrava na spoju između
dva uzastopna nivoa lanca snabdevanja.
- Gurani/vučeni (Push/pull) pristup: Vučeni (pull) procesi su inicirani kupčevom narudžbinom, dok su gurani
(push) procesi inicirani predviđanjem kupčeve narudžbine.
3.1 CIKLUSNI PRISTUP PROCESIMA U LANCU SNABDEVANJA
Svi procesi u lancima snabdevanja mogu se raščlaniti na četiri ciklusa:
- ciklus poručivanja (dostavljanje narudžbine);
- ciklus popunjavanja;
- ciklus proizvodnje i
- ciklus nabavke.
Svaki ciklus se javlja na spoju dvaju uzastopnih nivoa lanca snabdevanja (slika 2). Ciklusni pristup lancu snabdevanja
je vrlo koristan kada se razmatraju opeativne odluke jer jasno opisuje ulogu i obaveze svih elemenata datog lanaca
snabdevanja. Ciklus kupčeve narudžbine javlja se na relaciji kupac/maloprodaja i uključuje sve procese koji su direktno
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

14
uključeni na prijemu i realizovanju kupčeve narudžbine. Procesi koji su uključeni u ciklus kupčeve narudžbine su: prispeće
kupca, prispeće kupčeve narudžbine, realizacija kupčeve narudžbine i prijem robe koji obavi kupac.
Ciklus popunjavanja
Ciklus proizvodnje
Ciklus nabavke
Kupac
Maloprodaja
Distributer
Dobavljač
Prizvo a đ č

Slika 2: Ciklusi lanca snabdevanja
Prispeće (dolazak) kupca-pojam kupčevo prispeće odnosi se na kupčev dolazak na mesto gde on/ona ima pristup
prodajnom asortimanu i donosi odluke u vezi sa nabavkom. Početak svakog lanca snabdevanja je, u stvari, prispeće kupca.
Prispeće kupca nastaje kada, na primer: kupac ulazi u supermarket da kupuje; on naručuje putem pošte, telemarketing centra;
kupac koristi web sajt ili elektronski link za dostavljanje narudžbine. Cilj ovog procesa je da olakša kontakt između kupca i
odgovarajućeg proizvoda tako da se kupčev dolazak, po mogućnosti, transformiše u proces prijema kupčeve narudžbine.
Prijem kupčeve narudžbine odnosi se na informisanje funkcije maloprodaje od kupca o tome koji proizvodi su mu
potrebni, kako bi mu ih maloprodaja isporučila. Cilj procesa prijema kupčeve narudžbine jeste da se osigura da će narudžbina
biti brza, precizna i u kontaktu sa drugim procesima lanca snabdevanja na koje ona utiče.
Realizacija kupčeve narudžbine - tokom ovog procesa kupčeva narudžbina je realizovana i poslata kupcu. Ovaj proces,
generalno, uključuje izuzimanje (komisioniranje) narudžbine iz zaliha, pakovanje i slanje kupcu. Cilj procesa realizacije
kupčeve narudžbine je da se kupcu isporuče dogovorene narudžbine u dogovorenom vremenskom roku i po najnižoj mogućoj
ceni.
Prijem narudžbine od kupca - tokom realizacije ove aktivnosti kupac prima narudžbinu i preuzima vlasništvo nad
isporučenim proizvodom. Prijem isporučenog proizvoda mora biti evidentiran, a isplata ugovorene cene izvršena.
Ciklus dopunjavanja se ostvaruje na relaciji maloprodaja-distributer i uključuje sve procese povezane sa dopunjavanjem
zaliha u maloprodaji. On počinje kada maloprodaja uputi zahtev za dopunom zaliha kako bi zadovoljila buduću potražnju. Cilj
ciklusa dopunjavanja je da dopuni maloprodajne zalihe po minimalnoj ceni i ujedno obezbedi raspoloživost proizvoda na
visokom nivou. Proces dopunjavanja uključuje: naručivanje, upis maloprdajne narudžbine, realizacija narudžbine i prijem
naručene robe.
Naručivanje – nastupa kada maloprodaja realizuje kupčev zahtev, zalihe su iscrpljene i moraju se dopuniti kako bi
odgovorili budućim zahtevima. Cilj ovog ciklusa je maksimizacija profitabilnosti putem uravnoteženja raspoloživosti
proizvoda i cene zaliha.
Rezultat maloprodajne narudžbine je ostvarenje dopunske narudžbine koja je spremna da bude prosleđena distributeru
ili proizvođaču.
Upis maloprodajne narudžbine - je sličan procesu upisa kupčeve narudžbine kod maloprodaje, ključna razlika je u tome
što je ovde maloprodaja kupac sa određenim mestom u lancu koji je povezan sa distributerom. Cilj procesa upisa maloprodajne
narudžbine je da narudžbina bude precizno upisana i brzo dostavljena do svih procesa lanca snabdevanja na koje ista utiče.
Realizacija narudžbine - je sličan procesu realizacije kupčeve narudžbine osim što ga ovde vrši distributer. Ključna
razlika je u veličini svake porudžbne, jer narudžbine kupca su manje od dopunskih narudžbina. Cilj realizacije maloprodajnih
narudžbina je da se dopunska narudžbina dostavi maloprodaji na vreme i po minimalnoj ceni.
Prijem maloprodajne narudžbine - kada dopunska narudžbina stigne do maloprodaje, ona mora da je preuzme i da je
unese u stanje zaliha. Ovaj proces uključuje proizvodni tok od distributera do maloprodaje, kao i ažuriranje informacija od
maloprodaje i protok novca od maloprodaje do distributera. Cilj prijema maloprodajne narudžbine je brzo i precizno ažuriranje
stanja zaliha i rezultata po najmanjoj mogućoj ceni.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

15
Ciklus proizvodnje obično se odnosi na relaciju distributer - proizvođač ili maloprodaja-proizvođač i uključuje sve
procese sa dopunjavanjem stanja zaliha distributera ili maloprodaje. Ciklus proizvodnje je iniciran kupčevom porudžbinom,
dopunskom porudžbinom od strane maloprodaje ili distributera ili predviđanjem zahteva kupca i trenutne raspoloživosti
proizvoda u proizvođačevom skladištu gotovih proizvoda. Ciklus proizvodnje uključuje: prispeće narudžbine od skladišta
gotovih proizvoda, distributera, maloprodaje ili kupaca; izrada proizvoda prema planu proizvodnje; proizvodnja i isporuka i
prijem poručenog proizvoda od strane distributera, maloprodaje ili kupaca.
Prispeće narudžbine: Tokom ovog procesa skladište gotovih proizvoda ili distributer pravi dopunsku narudžbinu na
osnovu prognoze buduće tražnje i trenutnog stanja zaliha. Zatim se ta narudžbina dostavlja proizvođaču. U nekim slučajevima
kupac ili maloprodaja mogu naručivati direktno od proizvođača. U drugom slučaju proizvođač može formirati zalihe u
skladištu gotovih proizvoda.
Izrada plana proizvodnje i proizvoda: Ovaj proces je sličan procesu unosa narudžbine gde je stanje zaliha poznato.
Ostvarivanje procesa planiranja narudžbine ili prognoziranja narudžbine postavljeni su prema planu proizvodnje. Pružajući
željenu količinu proizvoda proizvođač mora precizno utvrditi ishod proizvodnje. Ako postoje više linija proizvodnje,
proizvođač mora odlučiti koji će proizvod staviti na koju liniju. Cilj ovog procesa je obezbeđenje maksimalno proporcionalnog
odnosa između realizacije narudžbine i održavanja troškova na minimalnom nivou.
Proizvodnja i isporuka: Ovaj proces je ekvivalentan procesu realizacije narudžbine opisanom u ciklusu dopunjavanja.
Tokom faze proizvodnje proizvođač izrađuje proizvode prema planu proizvodnje. Tokom faze isporuke proizvod se doprema
do kupca, maloprodaje, distributera ili skladišta gotovih proizvoda. Cilj ovog procesa je da se proizvede i isporuči proizvod u
dogovorenom roku, da kvalitet proizvoda bude na zadovoljavajućem nivou uz istovremenu realizaciju minimalnih logističkih
troškova.
Prijem naručenog proizvoda od strane distributera, maloprodaje ili kupaca: Tokom ovog procesa proizvod se preuzima
od distributera, skladišta gotovih proizvoda, maloprodaje ili kupca, a stanje zaliha ažurira. Postoje i drugi procesi koji su
povezani sa skladištenjem i transportom.
Ciklus nabavke se realizuje na relaciji proizvođač-snabdevač i uključuje procese koji su neophodni za obezbeđenje
odgovarajuće dostupnosti materijala za proizvodnju (repro-materijala) kako bi se proizvodnja odvijala prema utvrđenom planu.
Tokom ciklusa nabavke proizvođač naručuje komponente od dobavljača koji, opet, nakon isporuke, dopunjavaju zalihe tih
komponenata. Ova veza je veoma slična vezi distributera i proizvođača ali sa jednom značajom razlikom. Naime, dok su
narudžbine na relaciji maloprodaja-distributer inicirane od neodređenog zahteva kupca, narudžbine repromaterijala mogu biti
precizno određene tek kada proizvođač odluči kakav će biti plan proizvodnje. Važno je da dobavljač bude blagovremeno
upoznat sa planom proizvodnje. Naravno, ukoliko su dugi vremenski rokovi dobavljača, potrebe se moraju predvideti, jer plan
proizvodnje nije ustanovljen za neograničeno dug vremenski period. U praksi može biti nekoliko dobavljača, tako da svaki
proizvodi po jedan segment. Sličan proces bi se odvijao redom, od nivoa do nivoa.
Možemo zaključiti da ciklusni pristup lancima snabdevanja jasno definiše sve aktivnosti koje su uključene u svaki
proces. Ovakav pristup je koristan kada se donose operativne odluke jer se tačno određuju uloge i odgovornosti svakog člana
lanca snabdevanja kao i željeni proizvod svakog njegovog procesa.
3.2 PRISTUP GURANJA/VUČENJA (PUSH/PULL) U PROCESIMA LANCA
SNABDEVANJA
Svi procesi u lancu snabdevanja mogu se svrstati u dve kategorije (Push/Pull) u zavisnosti od vremena njihovog
izvršenja. Oni su povezani sa ispunjavanjem zahteva kupaca. U Pull procesu izvršenje je inicirano odgovorom na konkretnu
kupčevu narudžbinu, a u Push procesu je inicirano predviđanjem kupčeve narudžbine. Dakle, prilikom realizovanja Pull
procesa zahtev kupca se pouzdano zna, a prilikom realizovanja Push procesa zahtev nije poznat pa se mora predvideti. Pull
proces se može definisati kao reaktivni proces zato što se reaguje na konkretne zahteve kupca. Ovaj proces se može definisati
kao spekulativni proces jer se odgovara na predviđanje zahteva kupca. Tako push/pull granica u lancu snabdevanja odvaja
jedan proces od drugog.
Iz svega navedenog možemo zaključiti da Push/Pull pristup lancima snabdevanja razvrstava sve procese u one koji su
zasnovani na konkretnim zahtevima kupca (Pull) ili na one zasnovane na predviđanju zahteva kupca (Push). Ovo gledište je
korisno kada se razmatraju strateške odluke vezane za kreiranje lanca snabdevanja.
3.3 MAKRO PROCESI U LANCU SNABDEVANJA PREDUZEĆA
Ako kao kriterijum za razvrstavanje lanaca snabdevanja koristimo postojanje makro procesa, onda se svi procesi lanca
snabdevanja u nekom preduzeću mogu razvrstati na tri makro procesa: Menadžment odnosa sa kupcima (MOK): svi procesi su
usmereni na međusobnu vezu između preduzeća i njegovih kupaca; Menadžment unutrašnjih lanaca snabdevanja (MULS): svi
procesi su unutar preduzeća; Menadžment odnosa sa snabdevačima (MOS): svi procesi su usmereni na međusobnu vezu
između preduzeća i njegovih snabdevača.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

16
Navedena tri makro procesa upravljaju tokovima informacija, proizvoda i vrednosti potrebnim za proizvodnju, prijem i
izvršavanje zahteva kupaca. Preduzeća bi trebala da izgrade takvu organizaciju lanaca snabdevanja koja bi podržavala makro
procese i obezbedila dobru komunikaciju i koordinaciju aktivnosti između pojedinih vlasnika procesa koji su u međusobnoj
interakciji. Dakle, unutar preduzeća, sve aktivnosti lanca snabdevanja pripadaju jednom od tri makro procesa – MOK, MULS i
MOS. Međusobna integracija ova tri makro procesa je odlučujuća za uspešno upravljanje lancem snabdevanja. Isto tako i
pojedine odluke o lancima snabdevanja imaju značajnu ulogu u ostvarivanju uspeha ili neuspeha preduzeća.
4. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA
Opisani kružni oblik lanca snabdevanja deli procese unutar preduzeća i prikazuje međusobnu vezu između dva
uzastopna stepena lanca snabdevanja. Svaki ciklus počinje sa narudžbom koja se postavlja na jedan stepen lanca snabdevanja i
završava kada je narudžbu primio snabdevač. Push/pull oblici lanca snabdevanja karakterišu procesi, bazirane na njihovom
vremenskom dijagramu u odnosu na to šta kupci naručuju. Pull procesi su predstavljeni u odnosu na narudžbine kupaca a push
procesa su predstavljeni u odnosu na predviđanja narudžbina kupaca. Svi procesi lanca snabdevanja mogu se klasifikovati na
tri makro procesa koji su bazirani na tome da li su kupci ili snabdevači međusobno povezani ili su u pitanju procesi unutar
preduzeća. Tako se MOK makro proces sastoji od svih procesa koji povezuju kupce i preduzeća koja proizvode, primaju i
prate narudžbine kupaca. MULS makro proces se sastoji od svih procesa lanca snabdevanja koji su unutar preduzeća a rade na
planiranju i popunjavanju narudžbina kupaca. MOS se sastoji od procesa koji povezuju međusobno preduzeće sa njegovim
snabdevačima koji rade na proceni i odabiru nabavki i onda biraju robu i usluge od njih. Odluke u lancu snabdevanja mogu se
okarakterisati kao strateške, planirajuće ili operativne u zavisnosti od trajanja, odnosno koliko se primenjuju. Strateške odluke
se tiču konfiguracije lanca snabdevanja. Ove odluke imaju uticaj u dužem periodu od nekoliko godina. Odluke planiranja imaju
period od nekoliko meseci do jedne godine i uključuju odluke kao što je planiranje proizvodnje, ugovori i napredak u
narednom periodu. Operativne odluke imaju kratak interval od minute do jednog dana i uključuju sekvencijalnu proizvodnju i
popunjavanje specijalnih narudžbina. Strateške odluke definišu ograničenja za planirajuće odluke a ove su ograničavajuće za
operativne odluke.
Cilj lanca snabdevanja bi trebalo da bude maksimiziranje svih rentabilnosti u lancu snabdevanja. Rentabilnost lanca
snabdevanja je razlika između prihoda koji su nastali od kupaca i ukupnih troškova nastalih kroz sve karike lanca snabdevanja.
Odluke lanca snabdevanja imaju veliki uticaj na uspeh ili neuspeh svakog preduzeća zbog toga što oni znacajno utiču na
postignute prihode kao i na ukupne troškove. Uspešno upravljanje tokovima proizvoda, informacija i vrednosti u lancu
snabdevanja donosi korist kupcima dok istovremeno održava troškove niskim. Danas sve više i više kompanija uspešno posluje
ne zbog toga što imaju najnižu cenu proizvoda i ne zbog toga što imaju proizvod najvećeg kvaliteta odnosno najbolji proizvod,
već zbog toga što su u mogućnosti da reaguju brzo na potrebe tržišta i dostave pravi proizvod pravim potrošačima u pravo
vreme
5. LITERATURA
[1] Marien, Edward J. 2002, The Four Supply Chain Enablers, (Mart – April); 60 – 68
[2] Josep L. 2004, What's Your Supply Chain Type?, Supply Chain Managment Review (May-June): 60-66
[3] Chopra, Sunil. 2005. Seven Eleven Japan. Evanston, III.: J.L. Kellogg School of Managment, Northwestern
University
[4] Fisher, Marshall L. 2007. ''What Is the Right Supply Chain for Your Product?'' Harvard BusinessReview
(March- April): 83-89.
[5] Fuller, J.B., O'Conner J., Rawlinson R., 2003, 'Tailored Logistics: The Next Advantage, Harvard Business
Review (May-June): 87-98
[6] Lee, Hau L. 2004. Aligning Supply Chain Strategies with Product Uncertainties, California Managment Review
(Spring): 105-119.
[7] Magretta, Joan. 2008a, Fast, Global, and Entrepreneurial: Supply Chain Managment, Hong Kong Style, Harvard
Business Review (September-October): 102-114.
[8] Quinn, Francis J. 2009, Reengineering the Supply Chain: An Interview with Michael Hammer, Supply Chain
Managment Review (Spring): 20-26.











RADOVI






















I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

17
ULOGA ŠPEDICIJE U KONSOLIDACIJI LOGISTIČKIH TOKOVA
THE ROLE OF FREIGHT FORWARDING IN THE CONSOLIDATION OF LOGISTIC FLOWS
Milorad Kilibarda, Saobraćajni fakultet, Beograd
1
Sažetak – Poslednjih decenija značajno se promenila struktura, obim i karakteristike međunarodnih
robnih tokova, što je u velikoj meri prouzrokovalo povećanje zahteva za konsolidacijom logističkih tokova robe.
Naime, umesto nekadašnjih masovnih tereta (sirovine, poluproizovodi), danas su u međunarodnim robnim
tokovima sve više prisutni finalni proizvodi koje karaterieše veći asortiman, manja pakovanja, veća vrednost i
manje pojdeniačne isporuke. Uvoznici izbegavaju da uvoze veće količine robe (smanjuju troškove zaliha,
carinskih i poreskih dažbina), a zahtevaju manje i češće isporuke robe, što inicira potrebu konsolidacije robnih i
transportnih tokova na različitim logističkim pravcima i u različitim logističkim mrežama. Špedicija kao
specijalizovana logistička delatnost ima presudnu ulogu u orgnaizaciji, konsolidaciji i realizaciji međunarodnih
logističkih tokova. U ovom rad detaljnije su sagledane različite mogućnosti i strategije konsolidacije sa
posebnim akcentom na mesto i ulogu špedicjie.
Ključne reči – Špedicija, Konslidacija, Logistički tokovi, Logističke mreže
Summary – In the last few decades there has been a considerable change in structure, size and nature of
international merchandise flows, which has caused to a great extent an increased demand for a consolidation of
logistic merchandise flows. In fact, instead of former massive freight (raw materials, half-made products),
nowadays there is a growing presence of final products in international merchandise flows that are
characterized by bigger assortment, smaller packages, greater value and smaller number of individual
deliveries. The importers tend to avoid importing higher quantities of goods (thus decreasing the expenses of
supplies and custom taxes) and demand smaller and more frequent deliveries of merchandise, which stimulates a
need for a consolidation of merchandise and transportation flows in different logistic directions and throughout
different logistic networks. Freight forwarding as a specialized logistic company has a pivotal role in
organization, consolidation and realization of international logistic flows. In this text you will find a more
detailed insight of different possibilities and strategies of consolidation with emphasis on place and role of
freight forwarding.
Key words - Freight Forwarding, Consolidation, Logistic flows, Logistic networks
1. UVOD
Savremeni trendovi razvoja svetske privrede i formiranje jedinstvenog tržišta podrazumevaju proizvodnju u više
zemalja, međunarodnu nabavku sirovina i repromaterijala i plasman finalnih proizvoda širom sveta. Efikasan protok robe,
informacija, energije, ljudi i kapitala, na evropskom i globalnom međunarodnom nivou, nije moguće zamisliti bez niza
tehničko tehnoloških, organizacionih, informatičkih, ekonomskih i infrastrukturnih rešenja. Internacionalizacija i globalizacija
nabavke, proizvodnje i prodaje proizvoda postavljaju ozbilje izazove za logističke kompanije. Inače, logistika ima ključnu
ulogu u prostornim i privrednim integracijama u svetu. Velika prostorna disperzija proizvodnje i potrošnje, proširenje
asortimana proizvoda, povećana sofisticiranost potrošača i drugi tržišni faktori, pred logističke sisteme i kompanije postavljaju
sve strožije zahtve u pogledu otpreme i isporuke proizvoda.
Ključnu ulogu u organizaciji i realizaciji robnih tokova u složenim logističkim mrežama, imaju špediterske kompanije,
koje sve više posluju kao savremeni logistički provajderi na jedinstvenom i otvorenom tržištu. Poseban značaj i ulaga špedicije
je u sabiranju logističkih zahteva u prostoru i vremenu, odnosno konsolidaciji i povezivanju različitih logističkih procesa i
tokova. Ovaj rad se upravo bavi problematikom konslidacije logističkih tokova, pri različitim strategijama otpreme i isporuke
robe. Problematika konsolidacije logističkih tokova posmatrana je sa stanovišta špedicije, kao organizatora i realizatora
logističkih procesa u međunarodnim robnim i transportnim tokovima, a u radu je obrađena kroz tri dela. Prvi deo se odnosi na
nove trendove u špediciji, drugi na zahteve za konsolidacijom, a treći na različite pristupe konsolidaciji logističkih tokova.
2. NOVI TRENDOVI U ŠPEDICIJI
Špedicija je logistička delatnost u sferi planiranja, oblikovanja, organizacije i realizacije robnih tokova i logističkih
lanaca. Špediter je organizator i realizator procesa otpreme i isporuke robe od pošiljaoca do krajnjeg primaoca. U logističkoj

1
m.kilibarda@sf.bg.ac.rs
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

18
teoriji i praksi špediter se često naziva "arhitektom logističkog lanca". Savremena špedicija teži da pruža kompletnu i
kvalitetnu logističku uslugu sa ciljem da otpremi i isporuči robu po najpovoljnijim uslovima za korisnika, odnosno da u
potpunosti zadovolji potrebe, zahteve i očekivanja korisnika. To je moguće postići uz punu saradnju i kooperaciju sa različitim
nosiocima logističkih usluga i drugim brojnim učesnicima u međunarodnim robnim tokovima, kao što su: pošiljalac i primalac
robe, transporteri (vozari) različitih vidova transporta, skladišno pretovarni sistemi, robni terminali, logistički centri,
osiguravajuća društva, carina, inspekcijske službe, državna administracija i dr. Špedicija se nalazi u preseku različitih
privrednih i poslovnih disciplina: organizacije, tehnologije, ekonomije, spoljne trgovine, prava, marketinga, menadžmenta,
osiguranja, carinskog poslovanja, finansija i dr. Za uspešno bavljenje špediterskim poslovima, neophodna su različita
multidisciplinarna znanja. Špediter mora da poznaje organizaciju, tehnologiju i sve relevantne performanse pojedinih vidova
transporta, robnih terminala, logističkih centara, skladišni, pretovarnih i drugih logističkih sistema, ali i organizaciju i
tehnologiju rada u trgovini (posebno spoljnoj), carini, osiguranju, finansijama i bankarstvu, državanoj administraciji, pravnoj
regulativi, inspekcijskim službama, itd.
U prošlosti se špediterska delatnost razvijala u skladu sa međunarodnom robnom razmenom, tehničko tehnološkim,
organizacionim, informatičkim i drugim dostignućima. Različiti tržišni uslovi i prilike u svetu kroz vreme su generisale i
različite zahteve za otpremom i isporukom robe, što su špediterske kompanije uglavnom uspešno ispunjavale, zahvaljući
njihovoj efikasnosti i fleksibilnosti na tržištu. Ovo se ne bi moglo tvrdi i za neke druge transportne i logističke sisteme, koji su
često bili inertni, sa nedostakom sluha za nove izazove koje su tržišne i poslovne promene donosile. Savremene privredne i
tržišne tedencije, integracioni procesi i poslovanje na globalnom svetskom tržištu, kao i izuzetno brz tehnološki razvoj,
naročito u oblasti informatike i e-poslovanja, pred špediterske i druge logističke kompanije postavlja nove zahteve i izazove.
Da bi uspešno odgovorili na sve strožije zahteve tržišta i izazove globalne konkurencije, špediterske kompanije stalno razvijaju
i nude nova rešenja i usluge za složene logističke probleme i procese. Tako su se poslednjih godina jasno izdvojili novi
trendovi na području međunarodne špedicije i logistike, koji se ogledaju kroz:
- Orijentaciju špediterskih kompanija na kompletnu i kvalitetnu logističku uslugu, sa ciljem da se maksimalno
zadovolji zahtevi korisnika i realizuju logistički tokovi po sistemu "od vrata do vrata" (door to door) , uz pun paket
logističkih usluga (full service packet).
- Prerastanje špediterskih kompanija u savremene logističke provajdere, koji su specijalizovani i osposobljeni da
ponude i pruže komletnu logističku uslugu u različitim logističkim i poslovnim mrežama, na integisanom
međunarodnom tržištu. U različitim oblicima outsourcinga, provajderi preuzimaju sve više logističkih aktivnosti, od
korisnika, vezanih za organizaciju i realizaciju logističkih procesa i tokova, ali i planiranje i upravljanje kompletnim
lancima snabdevanja.
- Prelazak sa tradicionalnih špediterskih poslova vezanih za posredovanje, naročito carinsko, na poslove
organizacije i realizacije međunarodnih i nacionalnih logističkih tokova, gde se pored osnovnih usluga vezanih za
transport, pretovar i skladištenje robe, nudi čitav niz usluga koje dodaju vrednost proizvodu (tzv. VAL usluga), kao
što su pakovanje, prepakivanje, obeležavanje, sortiranje, dorada, montaža, oplemenjivanje i sl.
- Razvoj logističkih mreža i resursa, gde špedicije grade i razvijaju moćne poslovne i logističke mreže, sa različitim
tipovima logističkih centara i širokom paletom usluga;
- Razvoj logističkog partnerstva sa korisnicima, baziranog na različitim modalitetima ugovora o saradnji. Pored
partnerstva sa korisnicima, koje je ključno za uspešan razvoj, špediterske kompanije razvijaju različite oblike
kooperacije i saradnje sa drugim špedicijama i logističkim kompanijama, sa ciljem da što efikasnije pokriju sve
kompleksniju i prostorno razuđeniju logističku mrežu, odnosno da što uspešnije zadovolje zahteve i očekivanja
korisnika.
- Primenu novih informatičkih tehnologija i e-poslovanja, gde se za sve više poslova u špediciji, koriste različita
telematska i softverska rešenja, odnosno postupci i procedure e-poslovanja.
Pored navedenih trendova špediterske kompanije i logistički provajderi imaju značajnu ulogu u konsolidaciji logističkih
tokova u različitim logističkim mrežama. Konsolidacija robnih tokova i organizacija zbirnog transporta odavno je predstavljala
vrlo unosan i korisan posao za špediterske kompanije, kako u međunarodnim tako i domaćim tokovima. Iz tih razloga,
određene špedicije su se u velikom meri specijalizovale za ovu vrstu posla. Sve veća rastojanja isporuke, velike tovarne i
transportne jedinice, male pojedinačne isporuke, veća učestalost isporuke zahtevaju konsolidaciju tokova, kroz koju se
ostavaruje ekonomija obima, smanjuju troškovi isporuke, a povećava stepe zadovoljenja zahteva korisnika. Konsolidacija
logističkih tokova može se realizovati na različitim tržištima od opsluživanja urbanih celina i city logistike, do internacionale i
globalne logistike. U ovom radu akcenat je stavljen na konsolidaciju u međunarodnim logističkim tokovima, te su u narednom
izlaganju detaljnije analizirani zahtevi za konsolidacijom u međunardnim i globalnim logističkim mrežama.

I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

19
3. ZAHTEVI ZA KONSOLIDACIJOM LOGISTIČKIH TOKOVA
Zahtevi i potrebe za konsolidacijom robnih tokova u međunarodnim i globalnim logističkim mrežama, direktno
proizilaze iz različitih strategija distribucije proizvoda, odnosno različite strukture i karaktera distributivnih sistema (slika 1). U
savremenim sistemima distribucije robe, moguće je izdvojiti četiri osnovna modela distribucije proizvoda:
a) Direktna distribucija, gde se roba direktno od mesta proizvodnje isporučuje do krajnjeg korisnika i potrošača.
Pri ovom konceptu, proizvođač koncentriše sve zalihe na jednom mestu. Direktna isporuka do krajnjeg
korisnika zahteva brzu i veoma frekventnu isporuku. U ovom slučaju konsolidaciju je teško realizovati.
Dodatne usluge, kao što su pakovanje, obeležavanje, soritranje, ukrupnjavanje i kontrola proizovda realizuje se
u skladištu pošiljaoca;
b) Distribucija preko centralnih skladišta, kada kompanija plasira proizvode na različitim kontinetima, onda
može imati centralno skladište koje opslužuje regione i zemlje na tom kontinentu. Proizvodi se iz mesta
proizvodnje isporučuju do centralnog skladišta, kao konsolidovane pošljike. Iz centralnog skladišta isporuke se
vrše direktno do potrošača ili preko skladišta za isporuku.
c) Distribucija preko regionalnih skladišta i skladišta za isporuku, gde se otprema i isporuka proizvoda realizuje
preko regionalnih skladišta i/ili skladišta za isporuku, koja su locirana u blizini tržišta. Ovaj sistem karakteriše
niža učestalost tokova između mesta proizvodnje i skladišnih sistema, što omogućava veliki potencijal za
konsolidaciju i ekonomičniju isporuku.
d) Distribucija preko tranzitnih skladišta, gde se proizvodi čuvaju na zalihama u centralnim fabričkim
skladištima, iz kojih se preko tranzitnih skladišta isporučuju na tržište. Ovaj sistem distribucije karakteriše brzo
kretanje robe na relaciji proizvođač – tranzitno skladište – potrošač, nizak nivo zaliha i povećane transportne
troškove. Iznenadne porudžbine i zahtevi za brzom isporukom otežavaju mogućnosti konsolidacije tokova.
Često se ovi sistemi koriste za distribuciju i isporuku rezervnih delova u različitim privrednim granama.
Direktne
pošiljke
Legenda
Direktan transport
Transport u fazama
Distributivni transport
PROIZVODNE JEDINICE


SABIRNI CENTRI
(sa/bez funkcije držanja zaliha)


CENTRALNI DISTRIBUTIVNI CENTRI
(sa/bez funkcije držanja zaliha)


DISTRIBUTIVNI CENTRI
(bez funkcije držanja zaliha)


KRAJNJA ODREDIŠTA

- - - -

Slika 1. Različiti modeli distribucije proizvoda
Navedeni modeli distribucije proizvoda zahtevaju i omogućavaju različite sisteme konslidacije robnih tokova na
međunarodnom i globalnom tržištu. Potrebe i mogućnosti konsolidacije tokova odnose se na: sabiranje zahteva u prosotru i
vremenu, spajanje tokova u tranzitu, kooperaciju između različitih korisnika, kooperaciju između različiti špediterskih
kompanija, odnosno logističkih provajdera, konsolidaciju kroz različite oblike konsolidacionih centara. Pored smanjenja
troškova trasporta i isporuke robe kroz bolje korišćenje transportnih sredstava, konsolidacija se realizuje i zbog strukturnog
izjednačavanja logističkih tokova. Tako na primer, pošiljke se sakupljaju sa više mesta i u toku tranzita. kosoliduju u jednu
isporuku. Na taj način omogućava se povećan odziv sistema distribucije i isporuka prema zahtevima potrošača. Konsolidacija
omogućava da više proizvođača u proizvodno konsolidacionom centru, kombinuje skladištenje i distribuciju komplementarnih
proizvoda. Poznati su koncepti "maga" konsolidacionih centara, gde proizvođači i trgovci na malo kombinuju skladištenje i
distribuciju. Za konsolidaciju lako kvarljive robe, koriste se tzv. "fresh konsolidacioni centri". U globalni logističkim tokovam,
pojavljuju se novi trendovi gde centri za konsolidaciju imaju interkontinentalni karakter, što znači da se iz njih kroz
konsolidovane tokove opslužuju različiti kontinenti.
Zahtevi za mestom, vremenom i tipom konslidacije proizilaze iz prostorne udaljenosti pošiljaoca i primaoca,
konfiguracije mreže, zahtevanog vremena i učestalosti isporuke, strukture i obima robnih tokova. Tako da lokacije i tačke
konsolidacije tokova mogu biti bliže tržištu i potrošačima ili bliže mestima proizvodnje, odnosno u velikim logističkim
čvorištima u mreži (tabela 1).

LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

20
Tabela 1. Zahtevi za konsolidacijom logističkih tokova u distributivnoj mreži
Vreme
isporuke
Obim
Kratko  Dugačko
Mali
 heterogena tržišta, koja karakterišu
specifična vremena isporuke,
 zahtevi za sabiranjem roba u distributivnim
centrima u blizini prodajnih centara
 heterogena tržišta i potreba sabiranja tokova,
 grupisanje zahteva u internacionalnim
distributivnim centrima,
 grupisanje u regionalnim i nacionalnim
distributivnim centrima
Veliki
 homogena i skoncentrisana tržišta,
 direktno snabdevanje i distiribucija
 sabiranje tokva u (inter) nacionalnim
centrima
 skoncentrisana tržišta s malom
konkurencijom,
 direktno snabdevanje i distribucija
4. RAZLIČITI PRISTUPI KONSOLIDACIJI LOGISTIČKIH TOKOVA
Konsolidacija logističkih tokova predstavlja proces sabiranja zahteva u prostoru u vremenu u cilju što boljeg ispunjenja
zahteva korisnika, uz što bolje iskorišćenje transportnih sredstava, odnosno smanjenje troškova isporuke robe. To je proces
koji podrazumeva "vezivanje" robnih tokova sa različitih polazišta i/ili ka različitim odredištima na zajedničkim delovima
njihovih ruta. Proces sabiranja i konsolidacije tokova, moguće je realizovati na različite načine, ali u logističkoj teoriji i praksi
mogu se izdvojiti tri karakteristična pristupa: konsolidacija u prostoru, konsolidacija u vremenu i konsolidacija po strukturi
logističkog toka.
PROSTORNA KONSOLIDACIJA TOKOVA
Konsolidacija u prostoru predstavlja prostorno objedinjavanje robnih tokova. Ova strategija konsolidacije koristi
određene lokacije (prostor) gde se manje pošiljke sakupljaju tj. sabiraju u cilju stvaranja jedne ili više većih pošiljki, koje se
šalju na odredišne lokacije. Konsolidaciju u prostoru špediterske kompanije mogu realizovati na dva karakteristična načina:
konsolidacija pomoću transportnih sredstava i konsolidacija preko zbirnih logističkih centara, odnosno robnih terminala i
skladišnih sistema (slika 2). Prvi način podrazumeva da transportno sredstvo u toku vožnje sakuplja robu na nekoliko različitih
prijemnih tačaka ili je dostavlja na nekoliko različitih mesta. Ovaj oblik konsolidacije karakteriše manjih broj manipulativno
skladišnih operacija, ali se mogu pojaviti određene nepotrebne ili "prazne vožnje". Troškovi dodatih vožnji mogu biti
minimizirani dobrim rutiranjem i raspoređivanjem transportnih sredstava. Konsolidacija preko zbirnih logističkih centara
obuhvata procese sabirnog, daljinskog i distributivnog transporta. U logističke centre roba se doprema sa različitih destinacija,
gde se razvrstava, sortira i grupiše, a zatim se otprema u daljinskom transportu. U prijemnom logističkom centru pošiljke se
ponovo razvrstavaju i šalju na adrese krajnjih primalaca.
b) Konsolidacija tokova preko logističkog centra a) Konsolidacija tokova bez logističkog centra

Slika 2. Različiti pristupi konsolidaciji logističkih tokova
VREMENSKA KONSOLIDACIJA TOKOVA
Konsolidacija u vremenu predstavlja sabiranje zahteva, gde se pošiljke sa približno istim vremenom otpreme i isporuke
sakupljaju, kako bi se formirala veća jedinica otpreme i na taj način bolje koristila transportna sredstva Pošiljke se uglavnom
nakupljaju u zbirnim logističkim centrima, između kojih saobraćaju transportna sredstva po unapred utvrđenim linijama i
redovima vožnje. Pri ovom načinu konsolidacije logističkih tokova, špediter kao organizator, dužan je da poštuje rokove
otpreme i isporuke robe, koje zahteva korisnik, odnosno koje je ponudio korisniku. Pored konsolidacije tokova gde su unapred
utvrđena i poznata vremena otpreme i isporuke robe, u logističkim tokovima pojavljuje se i konsolidacija gde se otprema i
isporuka robe odlaže dok se ne postigne određeni obim tokova. Ova strategija se naziva i "konsolidacijom zaliha".

I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

21
STRUKTURNA KONSOLIDACIJA TOKOVA
Strukturna konsolidacija logističkih tokova, podrazumeva procese spajanja, soritiranja, grupisanja i razdvajanja
različitih asortimana proizvoda u cilju što boljeg zadovoljenja zahteva korisnika. Ovaj tip konsolidacije se uglavnom realizuje
preko cross-docking centara, koji omogućava efikasnu transformaciju prijemnog u otpremi tok, uz minimalno zadržavanje i
skladištenje robe. U principu prijemni tok (od dobavljača) se direktno prenosi na otpremni tok (do korisnika), a skladištenje je
kratkotrajno ili ga uopšte nema. Pošiljke obično ostaju manje od 24 sata u distributivnom centru, a ponekad manje od sat
vremena. U konvencionalnom sitemu distribucije, roba se skladišti u centru i čeka da bude naručena od strane korisnika. Kod
cross-dockinga, roba je već dodeljena korisnicima, prima se od snabdevača, a zatim se vrši sortiranje i konsolidacija.
Potrebno je imati u vidu da se vrlo često u logističkim mrežama istovremeno odvija prostorna, vremenska i strukturna
konsolidacija. Sabiranje logističkih zahteva i konsolidacija robnih tokova moguće je organizovati kroz različite tipove
logističkih mreža, kao što su: linijske mreže, hub-and-spoke mreže, sabirno distributivne mreže (trunk collection and
distribution) i trunk feeder mreže. Koja mreža će biti primenjena u svakom konkretnom slučaju zavisi od vrste zahteva,
prostorne konfiguracije, raspoloživih vidova transporta, obima, vremena i učestalosti isporuke robe.
5. ZAKLJUČAK
Konsolidacija logističkih tokova i organizacija zbirnog transporta često predstavljaju nužnost, koja proizilazi iz dva
bitna cilja svake špediterske kompanije. Prvi se odnosi na težnju špedicije da maksimalno ispuni zahteve i očekivanja
korisnika, a drugi cilj da ekonomično posluje, sa prihvatljivim troškovima. Korisnici sve više zahtevaju češću isporuku manjih
pošiljki uz kratko vreme isporuke, što svakako zahteva posebu organizaciju logističkih procesa i tokova, uz sabiranje zahteva u
prostoru i vremenu.
Konsolidacija obezbeđuje značajne pogodnosti i za špediciju i korisnika usluga. Špedicija kroz proces sabiranja zahteva
bolje koristi resurse, posebno transportna sredstva i na taj način smanjuje troškove i obezbeđuje ekonomično poslovanje. Pored
toga, kroz proces konsolidacije tokova špedicija pruža i čitav niz dodatnih logističkih usluga, čime povećava ukupne prihode.
Konsolidacija tokova korisnicima pruža mogućnost češći isporuku manjih pošiljki, čime se smanjuju zalihe proizvoda i
potreban obrtni kapital. Troškovi otpreme i dopreme robe kroz konsolidovane pošljike su uglavno niži u odnosu na druge
oblike organizacije tokova, jer špediterske kompanije žele da kroz niže cene stimulišu i motivišu korisnika za korišenje zbirnog
transporta i konsolidovanih tokova.
Pored evidentni prednosti konsolidacija logističkih tokova ima i određene nedostatke. Sa stanovišta špedicije nedostaci
se ogledaju kroz povećan obim transportno – manipultivnih i skladišnih operacija u procesu spajanja, grupisanja i razdvajanja
tokova. Procesi konsolidacije i dekonsolidacije tokova, mogu zahtevati dodatne resurse i logističke podsisteme, uz povećane
troškove skladištenja i rukovanja robom. Sa stanovišta korisnika, konsolidacija robnih tokova, može zahtevati duže vreme
isporuke robe, gde otprema konsolidovane pošiljke po pravilu nije dnevnog karaktera, već se odvija po određenim redovima
saobraćanja transportnih sredstava. Određeni proizvodi, zbog njihovih fizičko hemijskih osobina, nisu pogodni za
konsolidaciju i zbirni transport, što takođe predstavlja ograničenje.
Uspešna konsolidacija logističkih tokova zahteva odgovarajuću logističku i poslovnu mrežu i određene resurse
neophodne za realizaciju širokog spektra logističkih usluga. Centralne elemente logističke mreže predstavljaju špediterski
logistički centri u kojima se konsoliduju (nakupljaju, sabiraju i grupišu) i dekonosliduju (razvrstavaju i distribuiraju) robni
tokovi. Između ovih centara uglavnom se organizuju daljinski linijski prevozi robe (po određenom redu vožnje). Konsolidacija
tokova zahteva razvoj logističkog partnerstva sa korisnicima, kao i određene nivoe kooperacije i saradnje špediterskih
kompanija na pravcima, relacijama i linijama na kojima se realizuje konsolidovani tokovi.
6. LITERATURA
[1] Bugden P., Freight Forwarding and Goods in Transit, Sweet & Maxwell, London, UK 1998.
[2] Christopher M., Logistics and Supply Chain Management – Creating Value-Adding Networks, Prentice Hall,
2005.
[3] Gajić V, Cakić Đ., Praktikum iz špedicije – elementi teorije, primeri i zadaci, Fakultet tehničkih nauka Novi Sad,
2007
[4] Gajić V., Špeditersko poslovanje, Fakultet za poslovni menadžmet Bar, 2006
[5] Gourding K.N., Global Logistics managment, A Competitive Advantage for the 21st, Blackwell Publihshers,
Oxford, UK, 2006.
[6] Kilibarda M., Špedicija i agencijsko poslovanje, Saobraćajni fakultet Beograd, 2008.
[7] Kilibarda M., Zečević S., Upravljanje kvalitetom u logistici, Saobraćajni fakultet Beograd, 2008.
[8] Lorenz W., Leitfaden für Spediteure und Logistiker in Ausbildung und Beruf, Deutscher Verkehrs – Verl,
Hamburg, Germany, 2000.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

22
[9] Oelfke W., Speditionsbetriebslehre ind Logistik, Gabler, 2000.
[10] Wood D.F., International logistics, AMACOM, New York, USA, 2002.
[11] Zečević S., Robni terminali i robno transportni centri, Saobraćajni fakultet Beograd, 2006.
[12] Zečević S. Tadić S., City logistika, Saobraćajni fakultet Beograd, 2006.

I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

23
MODELI U RJEŠAVANJU DVOFAZNOG TRANSPORTA
MODELS OF DEALING WITH TWO-PHASE TRANSPORTATION
Ranko Božičković, Saobraćajni fakultet Doboj
Zdravko Božičković, Saobraćajni fakultet Doboj
Popović Milovan, Saobraćajni fakultet Doboj
Sažetak – U radu su izlaženi modeli rešavanja optimizacije rasporeda tereta i troškova kod dvofaznog
transportnog problema. Definisani algoritmi određivanja podskupova pareto-optimalnih rešenja prikazani su na
ilustrativnom primeru uz korišćenje softvera WinQSB (Quantitative Systems for Bussines) Version 1.0 i Excel
tabele.
Abstract – The paper presents the patterns of optimization of cargo layout and transportation costs in
two-phase transportation problems. Defined determination algorithms of subsets of Pareto-optimal solutions are
shown in the illustrative example with the use of software WinQSB (Quantitative Systems for Business) Version
1.0 and Excel spreadsheet.
Key words – transportation problem, optimization, total costs, costs per phases, transportation time,
WinQSB software.
1. UVOD
Dvofazni transport nastaje u slučaju da je potrebno koristiti odgovarajuće međustanice između ishodišta i odredišta, na
primer sa ciljem da se u takvim međustanicama vrši pretovar tereta ili dorada određene sirovine i sl. Primjeri ovakvih
transporta su: prevoz robe iz proizvodnih centara do skladišta, a zatim do potrošača; uvoz tereta sa stranih tržišta morskim
putem do luke, pretovar i nastavak prevoza drumskim ili željezničkim putem do korisnika i sičnol. Rešavanje problema se vrši
sa dve, tri ili više faza. Ilustracija dvofaznog transporta je prikazana na slici 1.

Poređenje sa standardnim
(jednofaznim) zadatkom transporta:
Faza I ima ishodišta A
i
i
odredišta B
j

Faza II ima ishodišta B
j
i
odredišta D
k


Slika 1: Ilustracija dvofaznog transporta
Matematički model za neke varijante problema
(1) (2)
1 1 1 1
( , )
p m n n
ij ij jk jk
i j j k
C x y c x c y
= = = =
= · + ·
¯¯ ¯¯
÷ min
p.o.
1
n
ij i
j
x a
=
=
¯
, i = 1,2,...,m
1
m
ij j
i
x b
=
s
¯
, j = 1,2,...,n
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

24
1 1
p m
ij jk
i k
x y
= =
=
¯ ¯
, j = 1,2,...,n
1
n
jk k
j
y d
=
=
¯
, k = 1,2,...,p
x
ij
> 0, ¬(i,j); y
jk
> 0, ¬(j,k)
1 1 1
p m n
i k j
i k j
a d b
= = =
= <
¯ ¯ ¯

gde: m = broj ishodišta (i=1,2,...,m); n = broj međustanica (j=1,2,...,n); p = broj odredišta (k=1,2,...,p); c
ij
(1)
– jedinični
troškovi transporta sa i-tog ishodišta do j-te međustanice; c
jk
(2)
– jedinični troškovi transporta sa j-te međustanice do k-tog
odredišta; a
i
– ponuda i-tog ishodišta; b
j
– kapacitet j-te međustanice; d
k
– potreba k-tog odredišta; x
ij
– nepoznata količina
tereta na relaciji (i,j); y
jk
– nepoznata količina tereta na relaciji (j,k).
Prvi skup ograničenja razmatra svko ishodište za fazu I: ukupna količina tereta transportovana sa i-tog ishodišta do svih
j-tih međustanica mora da bude jednaka sa ponudom tog ishodišta.
Drugi skup ograničenja razmatra svaku međustanicu (to su odredišta, završetak transporta za fazu I): ukupna količina
tereta pristigla u j-tu međustanicu sa svih i-tih ishodišta, ne može da bude veća od kapaciteta te međustanice.
Treći skup uslova ukazuje da ukupna količina tereta pristigla u fazi I do svake j-te međustanice mora da bude jednaka sa
ukupnom količinom transportovanom (poslatom) u fazi II iz te međustanice. Međustanice su ishodišta za fazu II.
Četvrti uslov razmatra odredišta za fazu II: ukupna količina tereta pristigla sa svih j-tih međustanica do k-tog odredišta
mora da bude jednaka njegovoj potrebi.
Poslednji uslov ukazuje na ravnotežu ukupne ponude ishodišta (A) i ukupne tražnje odredišta (D), dok su ukupni
kapaciteti međustanica (B) veći od A=D.
U opštem slučaju, problem dvofaznog transporta može da ima jednu od 13 varijanti modela (I. Nikolić & R.
Božičković, 2007), koji se rešavaju primenom modifikovanih, odnosno proširenih transportnih tabela, saglasno odnosu
ukupnih ponuda ishodišta (A), ukupnih kapaciteta međustanica (B) i ukupnih potreba odredišta (D), a u određenim slučajevima
mogu da se odvojeno rašavaju problemi svake faze kao dva standardna zadatka transporta (I. Nikolić, 1998):
1 1 1
, ,
= = =
= = =
¯ ¯ ¯
p m n
i j k
i j k
A a B b D d
2. ILUSTRATIVNI PRIMJER
Neka se razmatra problem transporta od m=5 ishodišta, zatim n = 5 međustanica i p=4 odredišta, sa odgovarjućim
geografskim rasporedom (slika 1) i podacima (tabela 1): ponude ishodišta |t|, potrebe odredišta |t|, rastojanja |km| i nepoznate
veličine |t|. U cilju ilustracije izloženog modela, usvaja se da jedinični troškovi transporta iznose 1 |novčana jedinica| za 1
|km|.
Nazivi Ponude Nazivi Kapaciteti Nazivi Potrebe
Ai a
i
(t) B
j
b
j
(t) D
k
d
k
, (t)
Doboj 100 B. Luka 200 Bihać 160
Zenica 100 Sarajevo 110 N. Sad 170
Mostar 100 Užice 320 Bgd 180
N. Pazar 100 Niš 190
Kotor 150
Ukupno 550 630 700
Faza I
Faza II
Ishodišta (i) Međustanice (j) Odredišta (k)

Tabela 1: Tereti roba koji se transportruju


I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

25

Slika 1: Geografski raspored učesnika u transportu Slika 2: Šema dvofaznog transporta

Grafička ilustracija transporta prikazana je na slici 3.

Slika 3: Grafička ilustracija transporta
Iz polazne matrice, tabela 2, zaključuje se:
Ukupna ponuda ishodišta: A = Ea
i
= 100+100+100+100+150 = 550
Ukupni kapaciteti međustanica: B = Eb
j
= 200+110+320 = 630
Ukupna potreba odredišta: D = Ed
k
= 160+170+180+190 = 700
Različite vrednosti A, B, D ukazuju da nastaje otvoreni problem transporta. Količina tereta u transportu T i podaci za
učesnike: T = min(A,B,D) = min(550,630,700) = 550 = A
Koriste se ponude ishodišta u celosti
Neće se koristiti kapaciteti ishodišta za B – K = 630 – 550 = 80
Neće se zadovoljiti potrebe odredišta za D – K = 700 – 550 = 150.

Formulacija matematičkog modela, otvoreni problem
(min) ( , ) C x y =
11 12 13
21 22 23
31 32 33
41 42 43
51 52 53
95 142 226
121 67 235
226 121 267
455 262 126
412 238 303
x x x
x x x
x x x
x x x
x x x
+ + +
+ + + +
+ + + +
+ + + +
+ + + +
11 12 13 14
21 22 23 24
31 32 33 34
148 203 327 554
288 265 285 391
477 198 159 221
y y y y
y y y y
yx y y y
+ + + + +
+ + + + +
+ + + +

LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

26
B.L. Saraj. Užice Bihać N.Sad Bgd Niš
95 143 226
80 107 182
x11 x12 x13
121 67 235
98 52 179
x21 x22 x23
226 121 267
210 92 208
x31 x32 x33
455 262 126
357 204 102
x41 x42 x43
412 238 303
107 187 132
x51 x52 x53
0 148 293 327 554
0 104 195 204 329
z11 y11 y12 y13 y14
0 288 265 285 391
0 225 209 113 289
z12 y21 y22 y23 y24
0 477 198 159 221
0 361 159 133 201
z13 y31 y32 y33 y34
0 0 0 0
0 0 0 0
x61 x62 x63 x64
200 110 320 160 170 180 190
z11 z12 z13 x61 x62 x63 x64
E
E
a
i
, b
j
(t)
Međustanice (j)
100
100
R (km); V

(min),
X (t), Y (t)
150
Nezadovoljena potreba
Sarajevo
b
j
, d
k
(t)
Mostar
B.Luka
F
a
z
a

I
F
a
z
a

I
I
Slobodni kapaciteti
Zenica
Novi Pazar
M
e
đ
u
s
t
a
n
i
c
e

(
j
)
Fiktivno
ishodište
I
s
h
o
d
i
š
t
a

(
i
)
Kotor
Doboj
Užice
Odredišta (k)
100
200
220
550
530
680
630 700
100
150
110

Tabela 2: Polazna transportna matrica
p.o.
11 12 13
21 22 23
31 32 33
41 42 43
51 52 53
1.1. 100
1.2. 100
1.3. 100
1.4. 100
1.5. 150
DO x x x
ZE x x x
MO x x x
NP x x x
KO x x x
+ + =
+ + =
+ + =
+ + =
+ + =

11 21 31 41 51
12 22 32 42 52
13 23 33 43 53
2.1. 200
2.2. 110
2.3. 320
BL x x x x x
SA x x x x x
UŽ x x x x x
+ + + + s
+ + + + s
+ + + + s

11 21 31
12 22 32
13 23 33
14 24 34
3.1. 160
3.2. 170

3.3. 180
3.4. 190
BI y y y
NS y y y
BG y y y
NI y y y
+ + s
+ + s
+ + s
+ + s

11 21 31 41 51 11 12 13 14
12 22 32 42 52 21 22 23 24
13 23 33 43 53 31 32 33 34
2.1.
2.2.
2.3.
BL x x x x x y y y y
SA x x x x x y y y y
UŽ x x x x x y y y y
+ + + + = + + +
+ + + + = + + +
+ + + + = + + +

0, 1,2,3,4,5; 1,2,3
0, 1,2,3; 1,2,3,4
ij
jK
x i j
y j k
> = =
> = =

Prevođenje u zatvoreni model:
Izravnavajuće promenljive za međustanice z
jj
(j=1,2,3), neiskorišćeni kapaciteti: z
11
, z
22
, z
33
.
Ez
jj
= Eb
j
– min(Ea
i
,Eb
k
) = 630 – min(550,700) = 630 – 550 = 80
Jedinični troškovi c
jj
= 0 (j=1,2,3).


I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

27
11 21 31 41 51 11
12 22 32 42 52 22
13 23 33 43 53 33
2.1. 200
2.2. 110
2.3. 320
BL x x x x x z
SA x x x x x z
UŽ x x x x x z
+ + + + + =
+ + + + + =
+ + + + + =

Fiktivno ishodište m+1 = 5+1=6 sa ponudom a
m+1
= a
6
= Ed
k
– Ea
i
=700 – 550 =150 (razlika ukupne potrebe i ukupne
ponude).
Izravnavajuće promenljive za odredišta x
m+1,k
= x
6k
(k=1,2,3,4), nezadovoljene potrebe: x
61
, x
62
, x
63
, x
64
.
Jedinični troškovi c
m+1,j
= c
6k
= 0 (k=1,2,3,4).
11 21 31 61
12 22 32 62
13 23 33 63
14 24 34 64
3.1. 160
3.2. 170

3.3. 180
3.4. 190
BI y y y x
NS y y y x
BG y y y x
NI y y y x
+ + + =
+ + + =
+ + + =
+ + + =

Navedeni problem možemo riješiti pomoću softvera WinQSB. Postavljanje velikih jediničnih troškova, neka M =
10.000, na nedopustivim relacijama transporta (siva polja u tabeli sa polaznim podacima).


Slika 4: Program Transportation Problem Matrix Form Slika 5: Soluton Table – Nonzero Only
(polazni podaci) (optimalno rešenje)

Komentar: Minimalni ukupni troškovi C* = 196.140. Ne koriste se kapaciteti međustanica B. Luka za 40 (t) i Užice za
40 (t). Vrši se transport na nepostojećim relacijama B. Luka – B. Luka, Užice – Užice. Ne zadovoljava se potreba odredišta Niš
za 150 (t). Vrši se stransport sa fiktivnog ishodišta (FIKTIV)










Tabela 3: Rješenja I faze u Excel tabeli Tabela 4: Rješenja II faze u Excel tabeli
Faza - 1
B.Luka Saraj. Užice
95 143 226 9.500
80 107 182 80
100
121 67 235 9.940
98 52 179 98
60 40
226 121 267 16.480
210 92 208 208
70 30
455 262 126 12.600
357 204 102 102
100
412 238 303
45.450
107 187 132
132
150
200 110 320
40 0 40
16.760 11.150 66.060
98 92 208
Međustanice (j)
R (km); V
(min), X (t)
I
s
h
o
d
i
š
t
a

(
i
)
Kotor
Doboj
Mostar
100
150
208
C max t
Zenica
Novi
Pazar
100
100
100
a
i
(t)
b
j
(t)
93.970
208
max t
C
Slob. kapac.
93.970
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

28
Optimalno rešenje, matrično-vektorski zapis:
Količine x* (I faza), z* (slobodni kapaciteti međustanica), y* (II faza):
100
60 40
*
70 30
150
x
÷ ÷

÷

=
÷

÷ ÷

,
40
*
40
z


= ÷



,
160
160
110
* 110
60 180 40
60 180 40
150
y
÷ ÷ ÷
÷ ÷ ÷

÷ ÷ ÷


= ÷ ÷ ÷ =

÷
÷

÷ ÷ ÷



Slika 6: Grafičko predstavljanje rešenja I faze Slika 6: Grafičko predstavljanje rešenja I faze

3. ZAKLJUČCI
Rad ukazuje na mogućnosti rešavanja transportnih problema, pored matematičkih metoda, pomoću softvera WinQSB i
Excel tabela. Specifičnosti postavki i rešenja problema su dati kroz grafičke prikaze.
4. LITERATURA
[1] Nikolić I. & Božičković R.: Metode optimizacije u zadacima tipa transporta sa jednim i više kriterijuma, 2007,
Saobraćajni fakultet Univerziteta u Istočnom Sarajevu, Doboj,
[2] Nikolić I. Dvofazni zadatak transporta po troškovima – 13 varijanti, Zbornik Radova, SYM-OP-IS 1989, XVI
Jugoslovenski simpozijum za operaciona istraživanja, Kupari, oktobar 10-13 1989, str. 449-452.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

29
PREDLOG METODOLOGIJE ZA DONOŠENJE ODLUKE O UVOĐENJU WMS
PROPOSED METHODOLOGY FOR DECISION-MAKING ON THE INTRODUCTION OF WMS
Momčilo Miljuš, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Slobodan Zečević, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Sažetak – Prisutni zahtevi korisnika za višim kvaliteto, a nižom cenom opsluge u lancu snabdevanja
postavljaju sve složenije zadatke skladištima. Pri tome zahtevi korisnika postaju sve kompleksniji i opstanak
davaoca logističkih usluga na tržištu sve teži. U takvim uslovima pristup rešenju ovog problema je iznalaženje
povoljnijeg upravljanja skladišnim procesima - implementacija WMS. On treba da ostvari preduslove za
efikasniju i racionalniju realizaciju kako procesa u samim skladištima tako i informaciono povezivanje ovih
procesa sa ostalim učesnicima lanca snabdevanja. S obzirom na spektar i specifičnosti zadataka i procesa u
skladištu, donošenje odluke o uvođenju WMS (koji može biti veoma skup), nije jednostavno i može da bude
neuspešno iz više razloga. Jedan od osnovnih je nedovoljno poznavanje karakteristika skladišnih procesa,
opreme, elemenata i uslova koji su uključeni u njihovu realizaciju. U radu je predložena metodologija koju je
potrebno primeniti pri donošenju odluke o uvođenju WMS.
Ključne riječi – WMS, metodologija, uvođenje WMS.
Abstract – Presence of customer's growing demands for higher service quality with lower price in SC
generates more complex tasks to warehouses. Besides that, customer's demands are more complex and existence
and conditions on the market of logistics providers are harder. In such circumstances, one approach to
successful problem solving is establishing more effective management of warehouse processes - implementing
WMS. The aim of WMS is to establish conditions for more efficient and rationale realization of processes in
warehouses, as well as to enable information connection of these processes to other members of SC. Respecting
wide spectrum and characteristics of warehouse processes, decision of WMS implementation (which could be
very expensive) is not simple and could fail from various reasons. One of the most common is misunderstanding
of warehouse processes, equipment, elements and conditions involved in their realization. This paper proposes
one methodology of decision making for WMS implementation.
Key words – WMS, methodology, WMS implementation.
1. UVOD
Skladištenje, kao jedna od osnovnih logističkih funkcija, je predmet stalnih analiza i istraživanja. Skladišta, na raznim
nivoima i sa različitim ulogama u lancima snabdevanja, omogućavaju ostvarivanje odgovarajućih koristi (od vremena, mesta,
količine/asortimana i dr.) [5]. Jasno, rad skladišnog sistema košta, što uz stalnu težnju ka smanjenju logističkih troškova, sa
jedne , i rast zahteva za višim nivoom opsluge korisnika, sa druge strane, pred stručnjake koji se bave problemima skladišta
permanentno postavlja nove, složenije zadatke, probleme i izazove.
Dugo se smatralo, a i danas nije retko sresti konstataciju, da je skladištenje relativno statičan proces, sa primarnom
funkcijom čuvanja zaliha. Zadaci koji se u poslednje vreme postavljaju pred skladišta (pre svega distributivnih skladišta
komadne robe), zbog zahteva korisnika, daleko prevazilaze ovakvu viziju "rada" u skladištu. Spektar zadataka i procesa koji se
realizuju u skladištima, višestruko se uvećao. Radi ilustracije, pored prijema, čuvanja i otpreme, to mogu biti različiti procesi
kvantitativne i/ili kvalitativne kontrole, sortiranja, spajanja/razdvajanja, zanavljanja, komisioniranja, premeštanja,
prerade/promene na robi itd [5]. Svi oni generišu specifične tehnološke zahteve u skladišnom sistemu/podsistemima, pri čemu
tehnološke zahteve u okviru skladišnog zadatka mogu pratiti različite kombinacije obeležja - nivoa stohastičnosti,
stacionarnosti, homogenosti i kontinualnosti. Jasno, realizacija različitih tehnoloških zahteva, uz respektovanje relevantnih
kombinacija njihovih obeležja, pretpostavlja tehnološko uobličavanje i angažovanje sledećih celina skladišta:
 za realizaciju prijema, otpreme, čuvanja i preradu robe (skupa tehnoloških elemenata - razne vrste statičke i
dinamičke opreme, objekata, uređaja, saobraćajnica i dr.), koji moraju biti adekvatno dimenzionisani, sa
odgovarajućim personalom (po specijalnostima i broju)
 odgovarajućeg prostora, usaglašenog sa procesima i funkcijama tehnoloških elemenata u skladištu,
 upravljanja procesima u skladištu.
Stručnjacima koji se bave logistikom nije potrebno naglasiti da svaka od ovih celina predstavlja specifičnu (ali ne i
nezavisnu) oblast, a i da može i treba da bude na odgovarajući način respektovana pri tehnološkom projektovanju. S obzirom
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

30
na to da je cilj ovog rada prevashodno posvećen upravljanju koji se može smatrati podsistemom skladišta, jasno je da celine -
podsistemi koji su vezani za tehnološke elemente i prostor ovde neće biti posebno predstavljani. Može se konstatovati da je
njima već značajnom ranijem periodu vremena posvećena velika pažnja, tako da se u praksi (i ponudi), posebno kod
tehnoloških elemenata, može sresti izuzetno širok spektar rešenja koji imaju za cilj što efikasniju realizaciju odgovarajućih
procesa u skladištu.
Poslednjih godina u logistici je poseban akcenat dat podsistemu upravljanja, pri čemu je skladištenje ono koje je u
fokusu ovog rada. Danas je opšteprihvaćena skraćenica koja se vezuje za ovu oblast WMS (Warehouse Management System).
U ovom radu dat je kratak prikaz uloge upravljanja skladišnim procesima (WMS), razvoj podrške u ovoj oblasti i predlog
metodologije pri njegovom uvođenju.
2. UPRAVLJANJE PROCESIMA U SKLADIŠTU
Kako je već navedeno, skladište se može posmatrati kao poseban sistem, sa svojom građom, strukturom i ulogom u
okviru šireg sistema. U tom kontekstu ovaj sistem ima svoje ulazne i izlazne veličine kao i odgovarajuću povratnu spregu
(slika 1).

Skladišni sistem
(struktura,
procesi,...)
ULAZ IZLAZ

Slika 1 Prikaz skladišta kao sistema
Primarna uloga podsistema upravljanja je da obezbedi stabilno funkcionisanje sistema, uz respektovanje promena koje
su prisutne u izlaznim veličinama i okruženju u kome sistem funkcioniše. Izlazni rezultat se po pravilu ostvaruje dostizanjem i
održavanjem nivoa relevantnih performansi, koje mogu biti vezane za kvalitet rada skladišta (propusnu moć, brzinu obrade
narudžbine, verovatnoću opsluge klijenata i dr.), ekonomske izmeritelje (kao najčešće prisutna kategorija kada se analizira
uspešno funkcionisanje sistema), fleksibilnost, bezbednost, zaštitu životne sredine i dr. Da bi se ostvarili preduslovi za
adekvatno upravljanje skladišnim sistemom, imajući u vidu njegovu složenost, uslove rada i procese koje realizuje, učinjen je
izuzetan napredak u razvoju informacionih tehnologija u ovoj oblasti - razvoju WMS.
Jednostavno rečeno, WMS je softver projektovan za kontrolu i upravljanje procesima transporta, rukovanja, prerade i
čuvanja roba/materijala u skladištima, kao i drugim aktivnostima koje prate ove osnovne procese. Obično se primenjuje u
kombinaciji sa odgovarajućim bazama podataka i sistemom za automatsku identifikaciju (bar kod, RFID i druge tehnologije),
pri čemu skup objekata identifikacije može biti veoma širok - od robe, paleta, kontejnera, transportno-manipulativne opreme,
radnika i dr. Jasno, neophodno je da WMS, za sve zadatke/objekte koje obuhvata, raspolaže sa odgovarajućom
komunikacionom podrškom.
Potencijalni efekti koji se mogu ostvariti primenom WMS su rezultirali njegovom širokom primenom u raznim
delatnostima. Ilustracija na slici 2 [6] ukazuje na jednu od ovih raspodela.
15%
8%
3% 4%
70%
Distributivna skladišta
Proizvodno prijemna skladišta
Javna skladišta
Pretovarna skladišta
Ostala skladišta

Slika 2 Raspodela primene WMS

I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

31
Iz prikaza se može zaključiti da je najšira primena WMS u distributivnim skladištima. Ovo je i logičan odnos, shodno
složenosti zahteva i procesa koji se kod njih sreće. U ovim sistemima prisutan je veoma veliki asortiman robe (na desetine
hiljada artikala), veliki obim rada (koji se kod komisioniranja izražava i u stotina hiljada linija na dan) i dr.
3. RAZVOJ WMS PODRŠKE
Tokom svog razvoja, WMS je imao nekoliko karakterističnih faza. One su, sa jedne strane, bile posledica promene
svesti o značaju skladišta, a sa druge, intenzivnog razvoja informacionih sistema - softverske, hardverske i komunikacione
podrške. Uprošćeno, te faze su:
 početna primena softvera;
 WMS koji podržava osnovne procese u skladištu;
 WMS sa proširenim i dodatnim funkcijama koji podržava realizaciju šireg spektra skladišnih procesa;
 kompleksni WMS koji podržava realizaciju svih skladišnih procesa i omogućava povezivanje sa partnerima u
okruženju.
U tabeli 1 dat je pregled faza razvoja kao i funkcije koje je WMS pri tome obuhvatao [2]. Pri tome, treba naglasiti da to
nije konačan skup funkcija i da se one praktično permanentno proširuju, zavisno od specifičnih potreba korisnika.
Tabela 1 – Osnovne funkcije razvojnih faza WMSa
Enterprise Resource
Planning (ERP)
Standardni poslovni sistem
Basic Warehouse
Management System
Osnovni WMS
Advanced Warehouse
Management System
Unapređeni WMS
Advanced Warehouse &
Transport Management
Systems
Unapređeni WMS – TMS
- Obrada podataka o
zalihama
- Finansijski izveštaji
- Dokumenta o zbirnim
jedinicama
- Prijem
- Praćenje uskladištenja
- Lociranje jedinica u
skladištu
- Praćenje/kontrola zaliha
- Označavanje za otpremu
- Praćenje otpreme
- Unutrašnje planiranje
narudžbina
- Order Wave Planning
- Provera obrazaca
- Dokumenta za teret na vozilu
- Usmeravanje na front
pretovara
- Menadžment utovara
- Sistemski podržano
uskladištenje
- RF podržana opsluga
- Menadžment lociranja robe
na zalihama
- Sistemsko popunjavanje
- Auto Wave planiranje i
podrška
- Preporuka otpremnih jedinica
- Management aktivnosti u
okviru procesa
- Transportation
Management
- Standardizacija radnih
aktivnosti
- Podrška automatizovanim
sistemima
- Tehnologije bazirane na
primeni glasa
- Planiranje tehnologije na
frontu pretovara
- Value - Added usluge
Ovakav trend razvoja WMS i razvoja tehnologije realizacije procesa u skladištima, rezultirao je i širokom ponudom na
tržištu u ovoj oblasti. Prisutne su razne varijante softvera, koji su različitih nivoa složenosti, često pravljenih prema posebnim
zahtevima korisnika. Kao prikaz spektra ponude i mogućih modula koji mogu da se naruče/primene pri implementaciji WMS,
na slici 3 je predstavljena jedna od niza potencijalnih stranica sa sajta svetski vodećeg isporučioca softvera u ovoj oblasti -
firme SAP. Uočava se da je potencijalna kombinacija opcija izuzetno široka, odnosno da teži da pokrije što veći spektar
zadataka u praksi.
Vreme razvoja novog WMS (ili eventualne modifikacije kupljenog WMS-a) i njegove implementacije je funkcija više
faktora: veličine skladišta, kompleksnosti realizacije materijalnih i informacionih tokova, obučenosti i iskustva projektanata
WMS softvera, kvaliteta njihove saradnje sa menadžmentom i skladišnim osobljem, obuke zaposlenih za rad sa softverom i
slično. Orijentaciono vreme za pojedine faze pri razvoju WMS-a za specifične potrebe skladišta dato je u tabeli 2 [1].
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

32

Slika 3 Izgled stranice sajta firme SAP za ponudu WMS
Tabela 2 - Orijentaciono vreme za pojedine faze implementacije WMS/vrste WMS
FAZA PROJEKTA
WMS SA OSNOVNIM
FUNKCIJAMA
WMS SA PROŠIRENIM I
DODATNIM FUNKCIJAMA
KOMPLEKSNI
SISTEM
Veličina skladišta Malo Srednje Veliko
Analiza zahteva 1 – 2 meseca 3 meseca 3 – 6 meseci
Dizajn/modifikacija WMS-a 2 – 4 nedelje 3 meseca 3 – 6 meseci
Izbor hardvera / 1 mesec 1 mesec
Programiranje aplikacije 2 – 8 nedelja 3 meseca 6 – 12 meseci
Instalacija 2 nedelje 1 mesec 1 – 3 meseca
Testiranje 2 nedelje 1 mesec 1 – 2 meseca
UKUPNO VREME 3 - 6 meseci 12 meseci 15 -30 meseci
Kada se analiziraju podaci vezani za aspekt uvođenje WMS, jasno je da je najčešće reč o veoma zahtevnom poslu. Pri
tome treba imati u vidu da eventualna nabavka, posebno za složenije varijante WMS, zahteva velika sredstva, koja mogu da se
kreću i do više stotina hiljada, odnosno nekoliko miliona evra. Pregled vodećih isporučilaca u ovoj oblasti [6] predstavljen je u
tabeli 3.




I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

33

Tabela 3 - Pregled vodećih isporučilaca WMS
3PL Central
Accellos
Acsis
Activant Solutions
AFS Technologies
Aldata Solution
Apriso
a-SIS
BFC Associates
Briarcliff Solutions
Cadre Technologies
CDC Software
Consafe Logistics
Daifuku
Ehrhardt + Partner
Epicor
Hardis -WMS
HighJump
HK Systems
IBS
ICS
Inconso
INFOLOG
Infor
Knapp Group
Knighted Computer
Kuehne+Nagel
Made4Net
Manhattan Associates
Next View
Oracle
QAD
Quantum Software
RedPrairie
SAP
Softeon
Sologlobe
Sterling Commerce
Swisslog
TAKE Solutions
Tecsys
Vanderlande
viastore systems

4. PREDLOG METODOLOGIJE PRI UVOĐENJU WMS
Imajući u vidu značaj informacione podrške za uspešno upravljanje skladišnim procesima, kao pretpostavke
odgovarajućeg funkcionisanja skladišta, jasno je da donošenje odgovarajuće odluke o razvoju/nabavci/implementaciji WMS
može biti od krucijalne važnosti [3], [4]. Iz tog razloga je neophodno da se definiše skup odgovarajućih koraka i aktivnosti u
okviru njih, kako bi se ovaj proces uspešno sproveo. U narednom tekstu je dat prikaz predloga metodologije pri uvođenju
WMS sa tri osnovne faze sa kraćim komentarima.
U prvoj fazi, (čak i pre uvođenja WMS), neophodno je da se detaljno analizira skladišni sistem, njegovo mesto i uloga
(u okviru šireg sistema), relevantni procesi i dr., ali i mogućnost njihove eventualne racionalizacije. To se obavlja kako bi se
formirala merodavna podloga, odnosno skup zahteva koji mogu da se postave pred WMS. Ove analize najčešće obuhvataju:
 transportne tokove ulaza/izlaza iz skladišta (vidovi transporta, tipovi transportnih sredstava, intenziteti tokova,
količine/vrste robe, i dr.);
 transportno-manipulativne, skladišne aktivnosti i druge procese prisutne u skladištu (posebno ako se očekuju
neke promene u perspektivi) i elemente vezane za njihovu realizaciju;
 karakteristike informacionih tokova i njihove specifičnosti (prema vidovima transporta, vrsti robe, jedinicama
robe, procesima u skladištu i td.), kao i neophodnosti povezivanja ovih tokova sa okruženjem;
 finansijske tokove (način plaćanja, tarife, postupci obračuna i td.);
 druge merodavne performanse pri funkcionisanju skladišta, koje mogu biti od značaja za upravljanje.
U drugoj fazi, ukoliko je i dalje planirano uvođenje WMS, na bazi rezultata/zaključaka iz prve faze, potrebno je
sprovesti sledeće korake:
 Opredeljenje o potencijalnim varijantama WMS koje mogu da se primene (sopstveni razvoj, kupovina,
nadgradnja postojećeg...). Pri tome treba respektovati:
o troškove/uslove nabavke kao i vreme isporuke; ukoliko je reč o sopstvenom rešenju, ispitati
mogućnosti i raspoloživost sopstvenog personala/opreme za ovakav projekat,
o potrebno vreme implementacije WMS,
o nivo fleksibilnosti WMS sa aspekta prilagođavanja promenama koje su veoma intenzivne u
logističkim procesima (korisnici, struktura robe, uslovi rada....),
o modularnost vezanu za strukturu WMS (ograničenja nadgradnje, proširenja,...),
o mogućnost povezivanja sa do sada primenjenim WMS (kompatibilnost baza podataka i dr.) i
povezivanja sa IS u okruženju (drugi učesnici u lancu snabdevanja, relevantne državne ustanove, i
td.),
o zahteve za održavanjem WMS,
o potrebnu obuku osoblja koje radi sa WMS,
o mogućnosti formiranja željene dokumentacije i izveštaja (raznih naloga, otpremnica, angažovanju
tehnoloških elemenata, ...).
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

34
 Zahtev za referencama isporučioca WMS (ukoliko se WMS nabavlja); ispitati da li ima i kakva su iskustva
direktnih korisnika WMS koji im je isporučen/instaliran
 Izrada fizibiliti studije, koja u dovoljnoj meri treba da vrednuje predložene varijante WMS.
U trećoj fazi, po donošenju odluke o implementaciji izabrane varijante WMS, neophodno je:
 Formiranje odgovarajućeg multidisciplinarnog tima za uvođenje WMS (stručnjaci/specijalisti iz domena IT,
logistike, računovodstva, održavanja, prava, ....). Tim mora da bude upoznat sa svim prethodnim koracima, pri
čemu je od značaja da deo tima budu do tada angažovani stručnjaci/specijalisti.
 Donošenje odluke o faznosti uvođenja WMS. Po pravilu je, sem kod novoprojektovanih skladišta,
jednovremena i kompletna implementacija nemoguća. Tipično se definiše dinamika i obuhvat uvođenja, kako
bi što manje trpele tekuće aktivnosti u postojećem skladištu.
 Provera nivoa bezbednosti WMS. Veoma značajan aspekt, posebno u varijanti korišćenja interneta ili drugih
javnih komunikacija, čime WMS može potencijalno da bude ugrožen usled neželjenih uticaja.
 Definisanje postupaka/procedura testiranja WMS u različitim uslovima. Ovo testiranje može biti obavljeno u
simuliranim ili realnim uslovima.
 Savlađivanje "unutrašnjih otpora" zaposlenih prema uvođenju novih tehnologija/rešenja. Pod uticajem ovog
faktora, ukoliko se ne poštuje, celokupni projekat implementacije WMS može da doživi neuspeh. Neophodno
je sprovesti blagovremeno i odgovarajuće upoznavanje personala sa planiranim promenama, a od velike koristi
i značaja mogu da budu uvažavanje predloga, primedbi i mišljenja zaposlenih (budućih direktnih i indirektnih
korisnika WMS) u raznim organizacionim delovima firme.
Dosledno sprovođenje predložene metodologije može eliminisati situacije da WMS projekat bude doveden u stanje da
čak i ne startuje, što je posebno od značaja kada je skladište integralni deo kompanije [7]. Mora se naglasiti da predloženom
metodologijom nisu (niti mogu) da budu obuhvaćeni svi detalji / situacije koje se mogu sresti u praksi i da je svaka
implementacija WMS na neki način različita. Iz tog razloga budućim korisnicima se ukazuje da poštovanje ovih osnovnih faza
i njihovog sadržaja može biti od velikog značaja za konačan uspeh projekta WMS.
5. ZAKLJUČAK
Imajući u vidu sve složenije uslove privređivanja, efikasno funkcionisanje skladišta postaje jedan od bitnih faktora
konkurentnosti firmi iz raznih delatnosti. Aspekt upravljanja - WMS - pri tome sve više dobija na značaju, tako da je ova oblast
predmet značajnih istraživanja/razvoja/investicija. Međutim, uslovi u praksi veoma često nameću niz problema/dilema koje
mogu, u nekim slučajevima, da rezultuju time da implementacija WMS bude neuspešna. Spektar problema je veliki i u ovom
radu je dat predlog koraka i aktivnosti u okviru njih koji treba da smanje ili eliminišu mogućnost neuspeha. Kako nivo
složenosti logističkih procesa stalno raste, jasno je da je isti trend prisutan i kod WMS. Visoka cena, značajno vreme
implementacije i dr. i dalje ostaju važni faktori, ali ne i jedini pri odlučivanju o implementaciji. Iz tog razloga u radu je
predstavljen predlog metodologije sa koracima i aktivnostima koji treba da budu podrška pri donošenju odgovarajućih odluka
u ovoj oblasti.
6. LITERATURA
[1] Hill, J. M. “Logistics Execution Systems: Perspective 2002”, ESYNC, Supply Chain Forum, White Paper Series,
2001
[2] Hill, J. M. “Warehouse Management Systems: Perspective 2002”, ESYNC, Supply Chain Forum, White Paper
Series, 2001.
[3] http://logistics.about.com: Seven Steps To A Successful WMS System Project
[4] Trunk, C., "How To Select WMS", 2002, Material Handling Management, October 2002
[5] Vukićević, S., “Skladišta”, 1995., Preving, Beograd
[6] www.arcweb.com/Domains/SCM/default.aspx
[7] www.tompkins.com: warehouse management system technologies
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

35
ZNAČAJ ANALIZE LOGISTIČKIH AKTIVNOSTI U IMPLEMENTACIJI WMS REŠENJA
SIGNIFICANCE OF LOGISTIC ACTIVITIES ANALYSIS IN THE IMPLEMENTATION OF THE
WMS SOLUTIONS
Vladimir Narančić, Consulting & Solutions doo, Beograd
Dragan Nagulić, Consulting & Solutions doo, Beograd
Sažetak –Da bi projekat uvođenja WMS rešenja dao očekivane rezultate u pogledu optimalne realizacije
aktivnosti u skladišnom sistemu neophodno je u okviru konceptualnog dizajna projektovati budući sistem i
implementaciju usmeriti ka budućim (optimalnim) procesima. Prilikom definisanja budućih procesa mora se
sagledati njihov uticaj na ostale segmente poslovanja u kompaniji kao i mesto i uloga skladišta u logističkom
sistemu kompanije. Tokom analize logističkih aktivnosti i kreiranja budućih, unapređenih, procesa moraju se
uzeti u obzir karakterisitke konkretnog WMS rešenja. Posebnu pažnju treba usmeriti na fleksibilnost, odnosno
mogućnost prilagođavanja izabranog rešenja zahtevima korisnika. Neadekvatna analiza logističkih aktivnosti
može dovesti u opasnost opravdanost celokupnog projekta što za posledicu ima korišćenje savremenih WMS
rešenja na nivou osnovnih lokacijskih sistema.
Ključne riječi – implementacija WMS rešenja, skladišni sistemi, logističke aktivnosti, informacione
tehnologije
Abstract – In order for the WMS solution introduction project to yield the expected results regarding the
optimal realization of the activities in the warehouse system, it is necessary to project the future system in
conceptual design and to direct the implementation towards future (optimal) processes. In the course of defining
the future processes, it is essential to understand their impact upon other business segments in the company, as
well as the place and role of the warehouse in the logistic system of the company. During the analysis of logistic
activities and creation of the future, advanced, processes, it is necessary to take into consideration the concrete
WMS solution characteristics. Special attention is to be called to flexibility, in other words the possibility of
adjusting the chosen solution to meet user requirements. Inadequate analysis of the logistic activities can
endanger the justifiability of the entire project, the consequence of which would be using contemporary WMS
solutions on the level of the basic location systems.
Key words – implementation of WMS solutions, storage systems, logistics operations, information
technology
1. OSVRT NA RAZVOJ WMS REŠENJA
Razvoj tržišta, njegova globalizacija i liberalizacija stvorili su okruženje koje zahteva brzu reakciju na potrebe klijenta.
Da bi kompanija uspešno poslovala potrebno je da pored konstantnog kvaliteta proizvoda obezbedi njegovu laku i brzu
dostupnost krajnjem potrošaču. Za ispunjenje ovakvih potreba tržišta neophodno je obezbediti alate za efikasno i pouzdano
upravljanje poslovnim aktivnostima koji omogućavaju brzo i kvalitetno donošenje odluka. Osnovu svakog informacionog
sistema u savremenim kompanijama predstavlja neko od dostupnih ERP softvera (eng. Enterprise Resource Planning,
Planiranje poslovnih resursa). Fokus ovakvih rešenja je finansijski aspekt poslovanja, što je predstavljalo osnovni opterećujući
faktor u daljem razvoju i proširenju funkcionalnosti. Vremenom ovo ograničenje uslovilo je neophodnost stvaranja
specijalizovanih softverskih rešenja. Među prvim su se izdvojili softveri korišćeni za upravljanje proizvodnim procesima,
zatim u oblasti lanca snabdevanja (WMS, eng. Warehouse Management System, Upravljanje skladišnim sistemom), a u novije
vreme i za ostale oblasti poslovanja (CRM eng. Customer Relationship Management, Upravljanje odnosima sa kupcima,
DFRP eng Demand Forecast and Replenishment Planning, Predviđanje zahteva i planiranje dopuna, DMS.eng. Document
Management System, Sistem upravljanja dokumentima).
WMS rešenja predstavljaju usko specijalizovana softverska rešenja fokusirana na kontrolu kretanja robe u realnom
vremenu uz najbolje moguće korišćenje raspoloživih resursa unutar skladišnog sistema. Pojavljaju se početkom osamdesetih
kao softveri, razvijani uglavnom unutar kompanija, za praćenje robe po lokacijama a u cilju ažurnijeg stanja zaliha.
Zadovoljavali su svega 60% potreba tadašnjih korisnika. Tokom devedesetih doživaljavaju pun razvoj, kao samostalna
standardizovana zaokružena rešenja uz povećanje slobode prilikom konfiguracije sistema. Tadašnja WMS rešenja pored svoje
lokacijske funkcije omogućavaju upravljanje procesima (algoritam uskladištenja, algoritam dopune lokacija za odvajanje...) i
kontrolu realizacije aktivnosti u skladišnom sistemu uz jednovremenu optimizaciju potrebnih resursa. Razvoj i pristupačnost
savremenih informacionih tehnologija, početkom ovog veka, proširuje mogućnosti ovih sistema (praćenje više dislociranih
objekata, upravljanje automatskim sistemima za odvajanje, WEB pristup) i omogućuje njihovu širu primenu.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

36
Sa aspekta funcionalnsti sva WMS rešenja možemo svrstati u tri kategorije:
1. Osnovni lokatorski sistemi – najsličnija WMS rešenjima osamdesetih usklađena sa primenom novih tehnologija.
Omogućavaju praćenje osnovnih funkcija unutar skladišnog sistema (prijem, uskladištenje, odvajanje, utovar) kao i funkcije
karakteristične za savremni način poslovanja (cross-docking, sklapanje, etiketiranje...). Ono što ih razlikuje od naprednijih
rešenja je nepostojanje mogućnosti optimiacijeu i upravljanja aktivnostima unutar skladišnog sistema.
2. WMS srednje klase – savremena rešenja koja imaju svu neophodnu funkcionalnost potrebnu današnjim
kompanijama (prijem, uskladištenje, cross-docking, etiketiranje, sklapanje, upravljanje zadacima, odvajanje, utovar…).
Rešenja iz ove grupe imaju mogućnost: upravljanja procesima (algoritam uskladištenja, algoritam dopune lokacija za
odvajanje...), upravljanja resursima (oprema, zaposleni), upravljanja robom (FIFO eng. First In First Out, prvi ušao - prvi
izlazi, FEFO, eng. First Expire First Out, prvi ističe – prvi izlazi, LIFO. eng. Last In First Out, zadnji ušao – prvi izlazi).
3. WMS prve klase – rešenja sa svim neophodnim funkcijama koja mogu zadovoljiti najzahtevnije klijente. Izdvaja ih
to što imaju veliku mogućnost konfigurisanja rešenja bez dodatnog programiranja. Ovi sistemi mogu zadovoljiti potrebe
davaoca kompleksnih logističkih usluga (3PL logističkih provajdera) koji imaju više krajnjih korisnika sa različitim zahtevima
u načinu upravljanja zalihama i nivoom usluge. Zahtevi davaoca kompleksnih logističkih usluga se smatraju najsloženijim za
jedan WMS sistem.
2. OSNOVNI KORACI U IMPLEMENTACIJI WMS REŠENJA
Iskustva pokazuju da je svega 40%
1
klijenata zadovoljno implementiranim WMS rešenjem. Ovo pokazuje koliko je
bitno da se imlementaciji pristupi sistematično i odgovrno kako bi implementacija WMS rešenja bila uspešna. U suprotnom,
uzalud se troši novac, vreme i resursi. Pre otpočinjanja projekta obavezno treba kreirati multidisciplinarni tim koji sačinjavaju
ljudi iz različitih organizacionih delova kompanije i specijalizovani stručnjaci angažovani za ovaj projekat. Važno je
uključivanje prodaje, nabavke i drugih sektora usled njihovog uticaja kroz ispostavljanje zahteve ka skladišnom sistemu. Da bi
se izbegli rizici neuspešne implementacije u nastavku su prikazane osnovne faze za uspešnu primenu WMS rešenja.
Faza 1: Sistemska analiza – Konceptualni dizajn
Detaljna analiza postojećih procesa uz kontinualno unapređenje i kreiranje budućih procesa u skladu sa
funcionalnostima izabranog WMS rešenja. Konceptualni dizajn rezultira dokumentom koji jednoznačno mora definisati:
1. Procese koji su u potpunosti ili delimično obuhvaćeni WMS –om
2. Vrstu i strukturu podataka koji su neophodni za rad WMS–a, a koji dolaze iz okruženja (ERP)
3. Parametre neophodne za podešavanje funkcionalnosti koje će se implementirati u WMS-u
4. Vrstu i strukturu podataka koje generiše WMS, a koji se upućuju u okruženje (ERP)
Faza 2: Definisanje povezivanja WMS sistema sa okruženjem i instalacija softvera
U ovoj fazi se definiše struktura, vrsta i način razmene podataka sa okruženjem neophodnih za nesmetano
funkcionisanje WMS-a definisano konceptualnim dizajnom.
Faza 3: Implementacija, testiranje, obuka
Kako se aktivnosti u skladišnom sistemu ne smeju zaustaviti, radi obezbeđenja pouzdanog prelaska na novi sistem ova
faza se izvodi u dva koraka prema tipu procesa:
1. Podešavanje parametara, obuka, testiranje i puštanje u rad ulaznih procesa i procesa unutar skladišnog
sistema
2. Podešavanje parametara, obuka, testiranje i puštanje u rad izlaznih procesa
U skladu sa konceptualnim dizajnom i predviđenim koracima, vrše se detaljna podešavanja sistema i obuka ključnih
korisnika. Nakon testiranja i validacije u drugoj fazi, pre konačnog puštanja u rad, mora se sprovesti popis robe u skladištu.
Završetkom ove faze WMS rešenje postaje deo poslovnog sistema kompanije.
Faza 4: Monitoring sitema
Nakon pokretanja sistema, vrši se intezivno praćenje, njegova optimizacija i eventualna korekcija. Tokom ove faze
obavezno treba obezbediti raspoloživost konsultanata i predstavnika isporučioca softvera. Po završetku ove faze sistem je
implementiran u punoj funkcionalnosti.


1
Warehouse Education Research Council (WERC)
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

37
3. ANALIZA LOGISTIČKIH AKTIVNOSTI
Da bi projekat uvođenja WMS rešenja dao očekivane rezultate u pogledu optimalne realizacije aktivnosti u skladišnom
sistemu neophodno je, u okviru konceptualnog dizajna, projektovati budući sistem i implementaciju usmeriti ka budućim
(optimalnim) procesima.
Prilikom definisanja budućih procesa mora se sagledati njihov uticaj na ostale segmente poslovanja u kompaniji.
Skladišni sistem čini jedan od podsistema celokupnog logističkog sistema kompanije, koji je direktno u vezi sa ostalim
podsistemima i pod konstantnim njihovim uticajem. U cilju potpunog sagledavanja uticaja okruženja na skladišni sistem
analiza logističkih aktivnosti mora se proširiti i na ostale logističke podsisteme koji postoje kod klijenta.
Za obezbeđenje celovitog pristupa definisanja budućih procesa često se koriste tzv. „Cross Flow“ dijagrami kojima se
za svaku aktivnost van WMS rešenja, a koja predhodi aktivnosti ili sledi nakon aktivnosti u WMS rešenju, definiše mesto
realizacije.
Radi utvrđivanja potrebne kategorije WMS rešenja, a samim tim i potrebnog nivoa investicionog ulaganja, neophodno
je definisati mesto i ulogu skladišta u logističkom sistemu kompanije analizom niza karakteristika samog skladišta. Sa aspekta
izbora i implementacije rešenja najbitnije karakteristike koje je potrebno sagledati predstavljene su u tabeli 1.

Tabela 1: Karakteristike skladišta koje bitno utiču na izbor WMS rešenja
Kako WMS rešenja upravljaju aktivnostima i resursima u skladišnom sistemu neophodno je identifikovati i
kvantifikovati sve zahteve koji se u sistemu generišu. U optimizaciji rada skladišnih sistema identifikacija tehnoloških zahteva
je korak koji direktno utiče na kvalitet tehnološkog rešenja, a samim tim celokupnog projekta.
Polazna kvantifikacija omogućava izbor koncepta tehnološkog rešenja koji odgovara budućem obimu rada skladišta. U
okviru identifikacije i kvantifikacije zahteva u sistemu najbitnije je analizirati:
- Podsisteme koji egzistiraju u okviru skladišnog sistema
- Ograničavajuće faktore koji utiču na rad skladišnog sistema (organizacioni, zakonski, uslovi skladištenja,
standardi kvaliteta...)
- Intenzitete ulaznih tokova i pojavne oblike robe pri prijemu
- Intenzitete izlaznih tokova i pojavne oblike robe u otpremi
- Intenzitete tokova unutar skladišta i pojavne oblike robe
- Projektovane nivoe usluge
- Stohastičnost i nestacionarnost generisanja zahteva
- Intezitete tokova i pojavne oblike robe u povratnoj logistici
- Zahteve sledljivost (lot, ID broj...), metode upravljanja robom (FIFO, FEFO...)
- Manipulativne zahteve
Definisanje tehnološke koncepcije ima za cilj da, uz racionalizaciju tehnoloških zahteva, a samim tim i tehnoloških
elemenata, predstavi jasan koncept budućeg skladišnog sistema. Analiza postojećeg tehnološkog rešenja omogućava detekciju
problemskih tačaka i definisanje područja intervencije uz prihvatanje da postojeće tehnološko rešenje istovremeno
predstavljala i limitirajući faktor u definisanju buduće tehnološke koncepcije.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

38
Unapređenje organizacije i upravljanja procesima vrši se kroz sagledavanje načina realizacije informacionih i
materijalnih tokova sa okruženjem i unutar skladišta. Da bi se ovo realizovalo neophodno je pravilno izvršiti njihovu detekciju
i analizu.
Loša usaglašenost tokova dovodi do nemogućnosti planiranja aktivnosti i potrebnih resursa za njihovu realizaciju što za
posledicu ima značajno podizanje troškova funkcionisanja sistema. Pravilnim planiranjem aktivnosti i njihovom optimizacijom
moguće je smanjiti nivo nestacionarnosti i stohastičnosti zahteva, a samim tim i potrebne resurse za njihovu realizaciju.
Tokom analize logističkih aktivnosti i kreiranja budućih, unapređenih, procesa moraju se uzeti u obzir karakterisitke
WMS rešenja. Poseban fokus potrebno je staviti na fleksibilnost u smislu sposobnosti prilagođavanja rešenja konkretnom
klijentu. U slučaju izbora WMS rešenja srednje klase poželjno je da isto već ima primenu u kompanijama sa sličnim poslovnim
aktivnostima kako bi se izbegle značajne modifikacije samog softvera.
Najviši nivo analize logističkih aktivnosti prisutan je pri implementaciji WMS rešenja u kompanijama davaocima
kompleksnih logističkih usluga. Zahtevnost u pogledu optimizacije resursa i pouzdanosti operacija u ovakvim slučajevima je
izuzetno visoka. Ova vrsta klijenata isključivo koristi WMS rešenja prve klase koja su parametrizovana i omogućavaju
jednostavno prilagođavanje softvera širokom spektru zahteva korisnika.
4. ZAKLJUČAK
Kako navedene kategorije WMS rešenja predstavljaju ujedno i istorijske faze razvoja, to je najveći broj zahteva za
uvođenje WMS rešenja iniciran potrebom za višim nivoom lokacijskog praćenja robe u skladištu i/ili potrebom za obezbeđenje
preduslova pune sledljivosti proizvoda.
Razvojem tržišta raste svest o potrebi jednovremene optimizacije operativnih troškova poslovanja i zadovoljenja
visokog nivoa usluge klijenata. Optimizacija operativnih troškova i nivo usluge definišu se kao bitni nosioci konkurentnosti na
tržištu. Prirodna težnja ka podizanju uspešnosti poslovanja usmerava kompanije ka WMS rešenjima novije generacije koja su u
mogućnosti da optimizuju aktivnosti u skladištu.
Savremena WMS rešenja imaju široku primenu u različitim oblastima poslovanja te je analiza logističkih aktivnosti
presudna u procesu implementacije.
Vrlo često korisnici softvera preskaču ili prepuštaju izradu konceptualnog dizajna kompanijama koje isporučuju softver.
Iskustva pokazuju da najbolje rezultate pružaju WMS rešenja kod kojih je u procesu implementacije učestvovao ekspertski tim
sa zadatkom optimizacije skladišnog sistema. Svaki pokušaj da se unapredi poslovanje koncentrisano samo na softver daje
veoma ograničene rezultate.
Problemi sa kojim se vrlo često susreću implementatori WMS rešenja, a koji mogu dovesti do neuspešne
implementacije, su: pogrešni ili nepotpuni podaci, nedovoljna posvećenost klijenta projektu, prevelika očekivanja klijenta od
budućeg rešenja u odnosu na investirana sredstva.
Prikupljanje i detaljna analiza podataka potrebnih za izradu konceptualnog dizajana generiše neznatno više troškove
implementacije što predstavlja cenu pouzdanije ralizacije projekta i bržeg povrata investicije. Smanjenje ulaganja kroz
izostavljanje detaljne analize može dovesti u opasnost opravdanost celokupnog projekta. Površna analiza često za posledicu
ima korišćenje savremenih WMS rešenja na nivou osnovnih lokacijskih sistema.
5. LITERATURA
[1] Vukićević S., Skladišta, 1995., Preving, Beograd.
[2] www.tompkinsinc.com
[3] www.forte-industries.com
[4] www.envistacorp.com
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

39
OPTIMIZACIJA PROCESA SAKUPLJANJA U POVRATNOJ LOGISTICI
OPASNIH EOL PROIZVODA
OPTIMIZATION OF COLLECTION PROCESSES IN REVERSE LOGISTICS OF
HAZARDOUS EOL PRODUCTS
Milorad Vidović, Saobraćajni fakultet, Univerzitet u Beogradu
Branislava Ratković, Saobraćajni fakultet, Univerzitet u Beogradu
Nenad Bjelić, Saobraćajni fakultet, Univerzitet u Beogradu
Dražen Popović, Saobraćajni fakultet, Univerzitet u Beogradu
Sažetak – Nakon kratkog uvoda o osnovnim pojmovima povratne logistike u radu je razmatran problem
sakupljanja proizvoda na kraju životnog ciklusa (end of life products – EOL), koji obuhvata prikupljanje ovih
proizvoda od lokacija sakupljanja i njihov transfer do postrojenja za tretman. S obzirom na to da je tržišna
vrednost EOL proizvoda mala, realizacija logističkih procesa, pogotovo sakupljanja, dovodi do relativno visokih
troškova, a sa druge strane, efikasan i troškovno isplativ tretman EOL proizvoda zahteva odgovarajuće
snabdevanje ovim proizvodima. Cilj predloženog pristupa je istovremena optimizacija raspoređivanja vozila i
nivoa zaliha EOL proizvoda u sistemu povratne logistike. Pošto se neki od EOL proizvoda ubrajaju u kategoriju
opasnih materija, predloženi pristup uključuje i minimizaciju rizika.
Ključne reči – povratna logistika, sakupljanje proizvoda na kraju životnog ciklusa, problemi rutiranja i
zaliha u povratnoj logistici, izjednačavanje i minimizacija rizika.
Abstract – After a short introduction to the basic concepts of reverse logistics, the focus of this paper is
to consider the problem of end of life products (EOL) collection processes, which comprises pick-up recyclables
from collection points and transferring them to a treatment facility. Because the EOL products value is relatively
low, realization of reverse logistics processes, particularly those related to its collection, introduces the relatively
high costs. On the other side, efficient and cost effective recycling in treatment facilities requires adequate
supply with collected recyclables. Our intention is to propose modeling approach that simultaneously considers
collection vehicles scheduling, and recyclables inventories optimization. Furthermore, as some of recyclables
could be hazardous materials, risk minimizing criterion has been also considered.
Key words – reverse logistics, EOL collection processes, inventories routing in reverse logistics, risk
equalizing and minimizing.
1. UVOD
U poslednjih dvadesetak godina došlo je do promena u društvenoj svesti u vezi s očuvanjem životne sredine i prirodnih
resursa na globalnom nivou, na šta su presudan uticaj imala tri ključna faktora: (1) zakoni koji se tiču zaštite životne sredine,
(2) ekonomska korist od upotrebe vraćenih proizvoda i (3) rastuća svest potrošača o neophodnosti očuvanja prirodnih resursa.
Naime, kao posledica povećanja broja stanovnika, rasta proizvodnje i potrošnje na globalnom nivou, povećavala se i količina
otpada koja se generiše. Kao dodatni problem u poslednjoj deceniji XX veka uočena je pojava novih vrsta otpada koje su se
generisale velikom brzinom, kao što je otpad koji potiče od odbačenih električnih i elektronskih uređaja (e-otpad), vozila na
kraju životnog ciklusa itd. Dakle, problem s kojim se suočava današnje društvo je iznalaženje načina za tretman proizvoda koji
su odbačeni od krajnih korisnika ili vlasnika u cilju redukcije otpada i očuvanja prirodnih resursa. Rešenje ovog problema
pruža povratna logistika (reverse logistics) jer ponovno korišćenje proizvoda, u bilo kom obliku, donosi korist kako u
ekološkom tako i u socioekonomskom pogledu. Podupiranje ove tvrdnje naučnim metodama jedan je od glavnih ciljeva
povratne logistike.
Generalno, sistem povratne logistike obuhvata niz aktivnosti usmerenih ka ekološki prihvatljivom odlaganju proizvoda
ili sprovođenju ekološki prihvatljivog tretmana. Ove aktivnosti uključuju sakupljanje proizvoda, operacije testiranja i
sortiranja, demontažu proizvoda, skladištenje, transport i sam proces sprovođenja neke od opcija obnavljanja. Opcije
obnavljanja u povratnoj logistici mogu predstavljati jednu ili kombinaciju nekoliko glavnih opcija obnavljanja (Thierry et al.,
1995), kao što su ponovna upotreba, popravka, kanibalizacija, reciklaža i ponovna proizvodnja. Ključni element povratno
logističkih sistema je sakupljanje proizvoda koji su odbačeni od krajnjih vlasnika ili korisnika. Sakupljanje predstavlja prvu i
najznačajniju aktivnost povratne logistike koja inicira sve ostale aktivnostu i koja mora biti planirana unapred kako bi se
realizovala u skladu sa važećim zakonodavstvom i kako bi sistem povratne logistike bio profitabilan (Güngör i Gupta, 1999).
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

40
Tokom poslednjih deset godina u literaturi je objavljen veliki broj radova koji se bave problemima projektovanja i
optimizacije povratnologističkih sistema (Bostel et.al., 2005). Većina radova koja se bavi problemima sakupljanja u povratnoj
logistici je fokusirana na probleme rutiranja vozila, i u radu Beullens et al. (2001) dat je pregled problema sakupljanja i
rutiranja u povratnoj logistici. Teixeira et al. (2004) su u svom radu predstavili projekat planiranja ruta vozila za sakupljanje
triju različitih vrsta otpada u Portugalu. Poot et al. (2002) su predložili nekoliko ne tako tradicionalnih ograničenja u realnim
problemima rutiranja vozila kao što su ograničenja u pogledu različitih tipova i nosivosti vozila, ograničenja u pogledu
geografskih zona, kao i višestrukih vremenskih prozora. Blanc et al. (2004) su prezentovali problem racionalizacije
povratnologističke mreže na primeru plinskih rezervoara u Holandiji. Autori su primenili celobrojni matematički model u cilju
minimizacije ukupnih troškova i određivanja optimalnog broja i lokacije objekata za degasifikaciju. Krikke et al. (2008) su
predstavili primer daljinskog praćenja i upravljanja zalihama u povratnoj logsitici u cilju unapređenja procesa obaveznog
sakupljanja pojedinih tipova materijala.
Međutim, deo povratnih tokova proizvoda i materijala je vezan i za opasne i zagađujuće supstance, koje u toku
transporta i skladištenja predstavljaju opasnost i po životnu sredinu i po zdravlje ljudi. U tom slučaju projektovanje
povratnologističke mreže podrazumeva i respektovanje rizika kao jednog od faktora koji ima uticaj na strukturu mreže koju
definišemo. Generalno, postoje dva koncepta koja respektuju rizik u logističkim procesima. Koncepti minimizacije rizika kako
u transportu tako i u kontekstu lokacije objekata su u poslednjih tridesetak godina veoma detaljno istraživani i proučavani, a
brojni primeri se mogu naći u knjizi Erkuta et. al. (2007). Koncepti izjednačavanja rizika su takođe bili predmet veoma
intenzivnih istraživanja. Na primer, Morrell (1984) je predstavio model izjednačavanja rizika u problemu lokacije deponija
opasnih materija, a pristup modeliranju rizika, njegovog izjednačavanja i efikasnosti prilikom problema transporta i lokacije
opasnih materija može se pronaći u radu Current J. i Ratick S. (1995).
Predmet istraživanja ovog rada je problem istovremenog određivanja nivoa zaliha i raspoređivanja vozila pod uslovima
minimizacije rizika ili njegovog izjednačavanja u slučaju kada su lokacije sakupljanja i tretmana opasnih materija poznate.
Ovaj problem je veoma sličan IRP problemima (Inventory Routing Problem), čija je osnovna ideja istovremeno rešavanje
problema optimalnih količina i trenutka isporuke robe, kao i problema optimalnog rutiranja vozila. Međutim, u ovom radu
ideja o iznalaženju balansa između troškova zaliha i transporta je proširena dodavanjem dodatnih ograničenja u pogledu rizika
i na taj način smo transformisali IRP problem u vrstu Reverse Logistics Inventory Routing Problem Under Risk (RLIRPUR).
Imajući u vidu definisan problem, preostali deo rada je organizovan na sledeći način. U tački 2. predstavljene su
karakteristike sakupljanja u povratnoj logistici kao i koncepti minimizacije rizika. U trećoj tački rada predstavljena je
matematička formulacija problema. Na kraju, u tački četiri, prezentovana su zaključna razmatranja.
2. SISTEMI SAKUPLJANJA PROIZVODA NA KRAJU ŽIVOTNOG CIKLUSA
Da bismo bili u mogućnosti da EOL proizvode i materijal učinimo dostupnim za reciklažu, neophodno je uspostavljanje
efikasne reciklažne mreže, koja će omogućiti da taj materijal i proizvodi budu sakupljeni, sortirani i kasnije reciklirani. Iako
brojne EU direktive koje se odnose na različite vrste proizvoda na kraju životnog ciklusa (End-of life vehicles directive, Waste
of electrical and electronic equipment directive,..) definišu određene standarde, one u suštini ne pružaju dovoljno informacija o
detaljnoj strukturi logističkih mreža kao i o tehnologijama za sprovođenje operacija povratne logistike.
Osnovna karakteristika mreža povratne logistike je konvergentna struktura mreže, za razliku od tradicionalnih
distributivnih mreža koje karakteriše divergentna struktura. Naime, prisustvo opcija obnavljanja u povratnoj logistici uvodi
neke nove karakteristike logističkih sistema, što znači da se u logistički sistem mogu uvesti nove funkcije ili novi učesnici, kao
na primer lokacije centara za testiranje i sortiranje, sakupljanje i objekata za tretman vraćenih proizvoda. Krajnji vlasnik ili
korisnik EOL proizvoda predstavlja prvi nivo povratnologističke mreže, odnosno njen izvor. Proizvodi se zatim šalju na
naredni nivo u mreži koji je definisan lokacijama za sakupljanje. U praksi postoji veliki broj sistema sakupljanja određene vrste
proizvoda, od kojih svaki ima svoje prednosti i mane i prilikom izbora načina sakupljanja potrebno je u obzir uzeti različite
logističke i ekološke faktore. Najčešće primenjivani sistemi sakupljanja su drop-off i curbside sistemi sakupljanja. Curbside
sistemi sakupljanja su najčešće primenjivani koncepti sakupljanja u ruralnim sredinama i naseljima u kojim je prisutno
individualno stanovanje, međutim, iako je ovaj koncept najprikladniji za krajnje korisnike ili vlasnike EOL proizvoda, ovo je
najskuplji sistem za uspostavljanje jer postoji veliki broj tačaka koje je potrebno opslužiti, a u nekim situacijama ga je i
nemoguće primeniti, recimo u gusto naseljenim gradskim područjima. Drop-off sistemi sakupljanja podrazumevaju da krajnji
korisnici ili vlasnici EOL proizvoda donose proizvode koje žele da odbace na tačno određene i unapred definisane lokacije. U
ovoj strategiji sakupljanja količina uređaja koji će biti sakupljena pre svega zavisi od učešća samih vlasnika ili krajnjih
korisnika uređaja. Za određene vrste EOL proizvoda, pogotovo za proizvode koji imaju karakteristike opasne robe, lokacije za
sakupljanje moraju imati odobrenje, odnosno sertifikat nadležene institucije (recimo, za motorno ulje).
Nakon konsolidacije u lokacijama za sakupljanje odbačeni proizvodi se transportuju na naredni nivo povratnologističke
mreže. U zavisnosti od vrste proizvoda, ta naredna destinacija može biti postrojenje za demontažu, sortiranje, transfer stanica
ili, recimo, fabrika za reciklažu. U svakom slučaju krajnja destinacija ovih proizvoda su postrojenja za tretman ili deponija.
U ovom radu analizirana je povratnologistička mreža koja se sastoji iz dva nivoa, gde su na prvom nivou drop-off
lokacije, a na drugom reciklažno postrojenje, kao što je prikazano na slici 1.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

41

Skladištenje
EOL proizvoda
Lokacija za
sakupljanje
Lokacije krajnjih vlanika ili
korisnika EOL proizvoda)
Transportni tokovi
tretman
Postrojenje
za tretman
1
2
3
4
5 6


Slika 1. Povratnologistička mreža sa sakupljanje i tretman
Bilo koji proces tretmana EOL proizvoda zahteva da se proizvodi nalaze u najboljem mogućem stanju kao i
obezbeđenje neophodne frekvencije snabdevanje u cilju obezbeđenja kontinuiteta u procesu tretmana. Svakako, očekuje se da
transport proizvoda do postrojenja za tretman bude troškovno i ekološki isplativ. Troškovna efikasnost u predloženom pristupu
odnosi se isključivo na transportne troškove, imajući u vidu nisku vrednost sakupljenih proizvoda koji obezbeđuju
kontinualnost u procesu tretmana. Ovde svakako treba naglasiti da su transportni troškovi manji kada se koriste vozila većeg
kapaciteta s manjom frekvencijom sakupljanja. Međutim, iako EOL proizvodi imaju malu tržišnu cenu, oni dovode do
povećanja nivoa zaliha u sistemu, što za posledicu ima i povećanje rizika u vezi s većom količinom opasnih materija. To, s
jedne strane, zahteva snižavanje nivoa zaliha u svim čvorovima mreže, a s druge, iznalaženje balansa između frekvencije
sakupljanja EOL proizvoda i količina u svakoj isporuci. To u suštini i predstavlja problem razmatran u ovom radu, odnosno
potrebno je naći balans između transportnih troškova, nivoa zaliha u sistemu, obezbeđenja kontinualnosti procesa tretmana i
rizika koji je posledica transporta i skladištenja opasnih materija.
U kontekstu opasnih materija rizik se definiše kao proizvod verovatnoće incidenta i očekivanih posledica bilo po
životnu sredinu, ljude ili objekte. Opšteprihvaćena pretpostavka koja olakšava procenu posledica u slučaju akcidenta je da
opasne materije imaju radijus širenja koji zavisi od fizičkih i hemijskih osobina konkretne supstance. Ukoliko ì predstavlja
radijus prostiranja opasne materije, objekti, stanovništvo i životna sredina koji su unutar granica kruga određenog radijusa
mogu biti ugroženi. U suštini, kako incident sa opasnom robom ima za posledicu prostorno dejstvo u određenom radijusu oko
mesta nastanka, pri realizaciji transporta "krug opasnosti" se pomera duž trase, a u skladišnim sistemima "krug opasnosti“ stoji.
Pri realizaciji transporta opasne robe, možemo govoriti o ugroženosti ì-okruženja. Koncept ì-okruženja (slika 2) razvili su
Batta i Chiu (1988), a ovaj concept je korišćen prilikom računanja rizika i u predloženom modelu, pri čemu je potrebno uzeti u
obzir dve vrste rizika; transportni rizik
T
ij
R na ruti (i,j), i skladišni rizik u objektu j
F
ij
R .
Ukoliko je poznata funkciju rizika f(x,y) na prostoru A
ì
, ì-okruženja, posle njenog definisanja u Kartezijanskom
koordinatnom sistemu, rizik
ì
A
R na izloženom području može se izračunati kao:
dxdy y x f R
A
A
íí
=
ì
ì
) , ( . (1)
U većini slučajeva, opasne materije imaju radijus prostiranja (r) proporcionalan trećem korenu količine (Q), ali je u
ovom radu pretpostavljeno da je radijus prostiranja opasne materije u slučaju skladištenja funkcija kvadratnog korena količine,
odnosno Q r ~ , prema ideji Current i Ratick (1995). Na ovaj način je vrlo lako izračunati rizik
F
j
R skladišnog objekta j,
kao krug radijusa
j
Q :
j
F
j
Q R t o = , (2)
gde je:
o gustina izloženih objekata, stanovništva ili životne sredine,
Q
j
količina opasnih EOL proizvoda u skladišnom objektu j.
U slučaju transporta, proračun rizika odnosno radijusa prostiranja predstavlja posledicu kapaciteta vozila. Ukoliko se
pretpostavi racionalna upotreba vozila, odnosno da su ona natoverena blizu maksimalne nosivosti q
k
, onda se transpotni rizik
T
ij
R na ruti (i,j) pri svakom putovanju može izračunati kao:
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

42
) 2 (
2
k ij k
T
ij
r d r R t o + = , (3)
gde je:
r
k
radijus prostiranja opasne materije koji odgovara kapacitetu vozila q
k

d
ij
dužina grane (i,j).
Svakako treba primetiti da pristup korišćen pri proračunu rizika ne uzima u obzir verovatnoću akcidenta, što odgovara
pristupu «izložene populacije». Tako, pristup koji je korišćen u ovom radu pretpostavlja izvesnost pojave akcidenta.

Skladištenje opasnih EOL
proizvoda u postrojenjima
za tretman
Skladištenje opasnih EOL
proizvoda na lokacijama za
sakupljanje
ugroženost
rute
ugroženost
čvora
ugroženost
čvora
Transport opasnih
EOL proizvoda
ì
T
, ì
RS

CS
:
ì
T
ì
CS

ì
RS

ì- okruženja

Slika 2. Koncept ì-okruženja
3. MATEMATIČKA FORMULACIJA
Problem razmatran u ovom radu može se opisati kao multiperiod deterministički IRP sa povratnim tokovima za
sakupljanje jedne vrste opasnih EOL proizvoda, s ciljem obezbeđenja kontinualnog snabdevanja postrojenja za tretman uz
minimalne transportne troškove, dok se istovremeno minimiziraju skladišni i transportni rizik od uticaja opasnih EOL
proizvoda.
Očekivane količine opasnih EOL proizvoda qit=qi koje se sakupljaju svakog dana t=1,...,T, tokom posmatranog
vremenskog perioda T su konstante i poznate unapred za svaku lokaciju sakupljanja ieI iz skupa I. Lokacije za sakupljanje su
opremljene adekvatnim kontejnerima poznatog kapaciteta D
i
=q
i
t
i
, koji je dovoljan da primi sve količine EOL proizvoda tokom
perioda od t
i
dana. EOL proizvodi se transportuju vozilima keK poznatog kapaciteta q
k
. Broj vozila u voznom parku nije
ograničen, tako da se sve isporuke mogu realizovati. Lokacije za sakupljanje snabdevaju jedno postrojenje za tretman čija je
dnevna tražnja poznata kao i kapacitet skladišta S
P
. Sva rastojanja d
ij
između lokacija za sakupljanje i postrojenja za tretman su
poznata i predstavljaju najkraće puteve. Isporuke od lokacija za sakupljanje mogu se realizovati više puta tokom dana, ali
moraju biti završene u okviru predviđenog radnog vremena T
R
. Kako bi se obezbedio kontinuitet u procesu obnavljanja, jer
nivo zaliha u postrojenju za tretman ne sme pasti na nulu. Troškovi zaliha mogu se zanemariti, kako je već objašnjeno, dok
transportni troškovi zavise od rastojanja. Pošto EOL proizvodi koji se sakupljaju spadaju u opasne materije, a rizici u
transportu i skladištima mogu se izračunati prema jednačinama (2) i (3). Tako definisani problem RLIRPUR može biti
formulisan na sledeći način:
¯¯¯
t i k
i tik k
d x c Min (4)
¯¯¯
¯¯ ¯ ¯¯ ¯ ¯¯
+ +

+
|
|
.
|

\
|
+ +

+ |
.
|

\
|
+ ·
=
t i k
k i k tik
T
i
t i
i
k
k tik
t
z k
k zik i
F
i
t i k
k tik P P
r d r y
q
q x
q x - S q x
P
P -t S Min
) 2 (
2 2
2
1
0 0
t o
t o t o
(5)
uz ograničenja
T z S P z q x S
P
z
t i k
k tik P
e ¬ s ÷ ÷ +
¯¯¯
=
) 1 (
1
0
(6)
T z P P z q x S
z
t i k
k tik P
e ¬ > ÷ +
¯¯¯
=1
0
(7)
T z I i q q x q S
i i
z
t k
k tik
z
t
i i
e ¬ e ¬ s ÷ +
¯¯ ¯
÷
= =
t
1
1 1
0
(8)
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

43
T z I i q q x q S
k
z
t k
k tik
z
t
i i
e ¬ e ¬ > ÷ +
¯ ¯¯ ¯
÷
= = k
zik
1
1 1
0
x (9)
K k T t I i T
v
d
x
R
i
i
i
tik
e ¬ e ¬ e ¬ s
¯
) ( (10)
¯¯¯ ¯¯
e ¬
+
s
t i k
tik
i k
tik
T t x
T
x
| 1
(11)
T z I i q
q x
q x - S
T
q
q x
q x - S
i
i
k tik
t
z k
k zik i
F
i
i
k tik
t
z k
k zik i
F
i
e ¬ e ¬

+
|
|
.
|

\
|
+
÷
s

+
|
|
.
|

\
|
+
¯ ¯¯
¯¯
=
=
2
1
2
1
0
1
0
t o
¸
t o
(12)
T t I i r d r y
T
r d r y
t i
k i k tik
T
i k i k tik
T
i
e ¬ e ¬ +
÷
s +
¯¯
) 2 (
1
) 2 (
2 2
t o
o
t o (13)
K k T t I i x y q
tik tik k
e ¬ e ¬ e ¬ = (14)
K k T t I i N x
tik
e ¬ e ¬ e ¬ e } 0 { (15)
{ } K k T t I i y
tik
e ¬ e ¬ e ¬ e 1 , 0 , (16)
gde su:
i lokacije sakupljanja
t,z vremeski period ili dan u posmatranom vremenskom periodu
d
ij
rastojanje između lokacije za sakupljanje I I postrojenja za tretman j
k tip vozila
q
k
kapacitet k-tog vozila
c
k
jedinični transportni troškovi k-tog tipa vozila
S
0
P
nivo zaliha u skladištu postrojenja za tretman na početku posmatranog perioda
P dnevni kapacitet postrojenja za tretman
q
i
očekivana količina EOL proizvoda sakupljena tokom dana na lokaciji za sakupljanje
x
tik
broj vozila k-tog tipa koja transportuju EOL proizvode od lokacije sa sakupljanje I tokom dana t
o
P
,o
F
i
,o
T
i
gustina izložene populacije u blizini postrojenja za tretman, i-te lokacije za sakupljanje i duž najkraćeg puta
od lokacije za sakupljanje i do postrojenja za tretman, respektivno
t Ludolfov broj (PI)
r
k
radijus prostiranja opasnih materija prilikom transporta vozilom kapaciteta q
k

| procenat dozvoljene razlike u broju isporuka u različitim danima
¸ procenat dozvoljene razlike u nivoima rizika između lokacija za sakupljanje
o procenat dozvoljene razlike u nivoima rizika između transportnih putanja
¹
´
¦ ÷
=
suprotnom u 0
1
y
t dana tokom vozilom tim k vani transporto EOL su ukoliko
tik

Funkcija cilja (4) mimimizira ukupne transportne troškove transporta EOL proizvoda od svih lokacija za sakupljanje do
postrojenja za tretman tokom posmatranog vremenskog perioda. Funkcija cilja (5) mimimizuje ukupni rizik na mreži u
procesima transporta i skladištenja. Prvi član u funkciji cilja (5) predstavlja rizik koji je posledica prosečnog nivoa zaliha
opasnih materija u postrojenju za tretman, drugi član predstavlja ukupni rizik skladištenja opasnih materija u lokacijama za
sakupljanje, dok treći član predstavlja ukupni transportni rizik. Ograničenje (6) predstavlja maksimalnu količinu EOL
proizvoda u skladištu postrojenja za tretman za svaki posmatrani period. Ograničenje (7) obezbeđuje kontinualnost procesa
obnavaljanja onemogućavajući da nivoa zaliha u postrojenju za tretman padne ispod količina neophodnih za realizaciju
procesa u svakom posmatranom intervalu. Ograničenje (8) prestavlja kapacitativno ograničenje na lokacijama za sakupljanje
za svaki posmatrani interval. Ograničenje (9) sprečava tovarenje EOL proizvoda na lokacijama za sakupljanje u slučaju da je
nivo zaliha mali u odnosu na kapacitet vozila za svaki posmatrani period. Ograničenja (10) odnose se na maksimalno radno
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

44
vreme. Nejednačine (11) pokušavaju da ujednače sakupljene količine EOL proizvoda po danima, definišući maksimalno
dozvoljeno odstupanje od prosečnih sakupljenih količina, gde vrednost 0 ≤ | ≤ 1 definiše procenat odstupanja. Nejednačine
(12) izjednačavaju nivoe rizika u lokacijama za sakupljanje, definišući maksimalno dozvoljeno odstupanje od prosečnog nivoa
rizika, gde vrednost 0 ≤ ¸ ≤ 1 predstavlja procenat odstupanja. Nejednačine (13) izjednačavaju nivoe rizika u transportu,
definišući maksimalno dozvoljeno odstupanje od prosečnog nivoa rizika, gde vrednost 0 ≤ o ≤ 1 definiše procenat odstupanja.
Ograničenje (14) uvodi binarnu promenjivu i y
tik
, koja je neophodna za proračun transportnog rizika. Binarna promenljiva y
tik

uzima vrednost 1 u slučaju kada se EOL proizvodi transportuju u količini q
k
koja uzrokuje radijus r
k
. Ograničenja (15) i (16)
definišu skupove promenljivih korišćenih u modelu.
4. ZAKLJUČAK
Integracija povratnih tokova proizvoda u postojeće ili planirane logističke sisteme postala je veoma značajno pitanje u
poslednjoj dekadi XX veka kako sa teoretskog tako i praktičnog stanovišta, jer povratni tokovi nameću nove zahteve u
planiranju i upravljanju ovim tokovima. Pošto sakupljanje EOL proizvoda predstavlja jednu od najznačajnijih aktivnosti
povratne logistike, u ovom radu je predstavljen jedan od mogućih pristupa za istovremeno rešavanje problema optimalnih
vremenskih intervala isporuke EOL proizvoda i njihovih količina, kao i optimalnog raspoređivanja vozila. Međutim, osnovni
cilj pronalaženja balansa između troškova zaliha i transporta proširen je uvođenjem dodatnih ograničenja u pogledu rizika i na
taj način je klasični IRP problem transformisan u vrstu Reverse Logistics Inventory Routing Problems Under Risk. Ovaj
problem je formulisan kao miks celobrojni problem linearnog programiranja sa višestrukim ciljevima: minimizacija troškova
sakupljanja i minimizacija skladišnih i transportnih rizika. Predloženi pristup treba shvatiti samo kao početak šireg istraživanja
u ovoj oblasti, a jedan od pravaca budućeg istraživanja bi se svakako odnosio na dalju analizu i unapređenje predložene
formulacije problema.
5. LITERATURA
[1] Thierry, M., Salomon, M., van Nunen, J., van Wassenhove, L. N. Strategic issues in product recovery
management (1995), California Management Review 37, p. 114-135.
[2] Gungor A., Gupta, S. M., (1999). Issues in environmentally conscious manufacturing and product recovery: a
survey. Computers & Industrial Engineering 36 (4), p. 811-853.
[3] Bostel, N., Dejax, P., Lu Z. (2005) The design, planning and optimization of reverse logistics systems: a review.
- In: A. Langevin and D. Riopel. (eds.): Logistics systems: Design and Optimization, Springer, p. 171-212.
[4] Beullens, P. (2001). Location, process selection, and vehicle routing models for reverse logistics. - Ph.D. thesis,
Katholieke Universiteit Leuven, Belgium.
[5] Teixeira, J., Antunes, A. P., Sousa, J. P. (2004). Recyclable waste collection planning—a case study. European
Journal of Operational Research, p. 543-54.
[6] Poot, A., Kant, G., Wagelmans, A. P. M.: (2002). A savings based method for real-life vehicle routing
problems. Journal of the Operational Research Society, p. 57-68.
[7] Le Blanc, H. M., Fleuren, H., Krikke, H. R. (2004). Redesign of a recycling system for LPG-tanks. - OR
Spectrum, p. 283-304.
[8] Krikke, H., le Blanc, I., van Krieken, M., Fleuren, H. (2008). Low-frequency collection of materiales
disassembled from end-of-life vehicles. - International Journal of Production Economics, p. 209-228.
[9] Erkut, E., Tjandra, S., Verter, V., (2007), “Hazardous Materials Transportation” Chapter 9 in: C. Barnhart and G.
Laporte (Eds.), Handbook in OR & MS, Vol. 14, Elsevier B.V.
[10] Morrell, D. (1984). Siting and the Politics of Equity. Hazardous Waste, 555-571.
[11] Current J., Ratick S. (1995) A model to assess risk, equity and efficiency in facility location and transportation
of hazardous materials, Location Science. Vol. 3. No. 3, 187-201
[12] Batta, R., Chiu, S.S., (1988). Optimal obnoxious paths on a network: Transportation of hazardous materials,
Operations research, Vol 36 No.1, p. 84-92
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

45
PRIMJENA REVERZNE LOGISTIKE U RECIKLAŽI ELEKTRONSKOG OTPADA U
KOMPANIJI „BIS“
APPLICATION OF REVERSE LOGISTICS IN THE RECYCLING ELECTRONIC WASTE IN
THE COMPANY „BIS“
Marko Vasiljević, Saobraćajni fakultet Doboj
Milan Tešić, Saobraćajni fakultet Doboj
Božidar Mitrović, Saobraćajni fakultet Doboj
Sažetak – Zbog sve većeg interesovanja za zaštitu okruženja, za očuvanje resursa, porasta ekološke
svijesti, javila se potreba za upravljanjem povratnim tokovima proizvoda od tržišta do firmi. Akcent je na novom
korišćenju, pakovanju ili odlaganju korišćenih proizvoda. Mnoge su zemlje uvele mjere u svoje zakonodavstvo i
zahtijevaju od firmi da se obezbjede (djelimično) reciklažu i pakovanje svojih proizvoda. U nekim slučajevima,
firma ima obavezu prikupljanja korištenih proizvoda, a i da osigura zbrinjavanje u skladu sa zakonom. Kada se
radi o kompaniji „BIS“, prvenstveno se misli na upravljanje povratnim tokovima elektronskog i električnog
otpada, tj. njegovoj reciklaži.
Ključne riječi – reverzna logistika, reciklaža, upravljanje, elektronski otpad, kompanija „BIS”.
Abstract – Due to the increasing interest in the protection of the environment, to conserve resources,
increase environmental awareness, the need to manage reverse flows of products form market to firm. Emphasis
is on a new use, packaging or disposal of used products. Many countries have introduced measures in their
legislation and require the company to provide (partial) recycling and packaging of their products. In some
cases, the company has an obligation to collect used products, and also has to provide care in accordance with
the law. As for the company, "BIS" that is primarily referring to the management of back flow of electronic and
electrical waste, ie. its recycling.
Key words – Reverse logistics, recycling, management, electronic waste, the company "BIS".
1. UVOD
Kada korisnik električnog ili elektronskog uređaja odluči da ga odbaci, bilo zbog kvara ili zamjene za novi, bolji uređaj,
tada taj uređaj postaje električni odnosno elektronski otpad (EE otpad).
Sa gledišta ekologije i očuvanja životnog prostora jedan od najvećih globalnih svjetskih problema je elektronski otpad.
Specifičnost elektronskog otpada je njegova složenost i brzina kojom elektronski proizvodi zastarijevaju i bivaju zamijenjeni
novim. Osim toga e-otpad je vrijedan izvor sekundarnih sirovina i toksičan ukoliko je nepravilno tretiran. Brza promjena
tehnologije, mali početni troškovi i čak planirano zastarijevanje proizvoda rezultovali su brzom rastu problema u cijelom
svjetu. Proizvodi poput televizora, mobilnih telefona, kompjutera i srodne kompjuterske opreme, fotoaparata, štampača i
drugih postala su veliki dio komunalnog otpada i zato je tok električnog otpada identifikovan kao jedan od onih koji bilježi
najbrži rast u Evropi čineći danas 4% komunalnog otpada.
Djelatnost koja se bavi ovim problemom naziva se reverzna (povratna) logistika. Znači, glavni cilj reverzne logistike je
prikupljanje, sortiranje, demontaža i prerada korišćenih proizvoda, komponenti, poluproizvoda, višak invertara i ambalaže,
gdje je glavni cilj da se obezbijedi nova upotreba proizvoda ili materijala na način koji je ekološki i ekonomski poželjan.
Važnost reverzne (povratne) logistike se postepeno povećava u posljednjih nekoliko godina. Na samu pojavu i širenje reverzne
logistike najviše su imali uticaja elektronsko poslovanje i ekološka logistika.
2. REVERZNA LOGISTIKA
Prvobitno pojam reverzna logistika bio je povezan s procesima za reciklažu proizvoda. Definicije s kojima se danas
srećemo, posebno u specijalizovanim časopisima, zavise od činjenica u kojoj industriji se spominje povratna logistika. Za
proizvođače je povratna logistika omogućila više upotrebljive ambalaže ili proizvoda kao sekundarni izvor materijala.
Povratna logistika se može generalno definisati na sljedeći način: Glavna briga povratne logistike (reverzne logistike) je
prikupljanje, sortiranje, demontaža i prerada korišćenih proizvoda, komponenti, potproizvoda, višak inventara i ambalaže, gdje
je glavni cilj da se obezbijedi nova upotreba proizvoda ili materijala, na način koji je ekološki i ekonomski poželjan.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

46
Upravljanje tokovima otpada koji predstavljaju ekonomsku vrijednost a namijenjen je za odlaganje (obično u deponije
ili spaljivanjem) takođe su dio povratne logistike, iako su zapravo struje materijala nepovratane proizvođačima.
Teorija, koja se razvija pod imenom „povratna logistika“, treba pronaći odgovore na ovih pet pitanja:
1. Koji načini postoje za vrednovanje proizvoda, dijelova i materijala?
2. Ko bi trebao izvoditi te različite aktivnosti?
3. Kako to izvesti?
4. Da li je moguće da se integrišu aktivnosti povratne i konvencionalne logistike?
5. Koje su prednosti i troškovi povratne logistike, ekonomske i ekološke perspektive?
Iz perspektive povratne logistike može se zaključiti da logistika donosi nove ideje za upravljanje distribucijom,
planiranjem proizvodnje i upravljanje zalihama. Primjenjivanje odgovarajućih dizajna i izbor materijala može se spasiti znatna
zaliha sredstava na području povratne logistike. To ograničava pojavu povratnih tokova (posebno vrijedi za tvrdu robu), pa bi
to trebao biti prvi cilj upravljanja. Preventivne mjere odnose se na kvalitet proizvoda, što znači ne samo kvalitet tehničkog
dizajna, kao i obrada uputstva za upotrebu (nepravilno rukovanje proizvodima je čest uzrok smanjenja potražnje na tržištu).
Mogućnosti su zaista široke.
Pojam reverzna logistika tumači se kao obrnuti protok proizvoda, odnosno njihova obrnuta distribucija koja
podrazumijeva kretanje (vraćanje) proizvoda od potrošača ka proizvođaču.
Ključne oblasti povratne logistike:
- Reciklaža materijala;
- Vraćanje novih proizvoda;
- Vraćanje korišćenih proizvoda;
- Vraćanje upotrebljivih proizvoda.
3. RECIKLAŽA ELEKTRONSKOG I EKLEKTRIČNOG OTPADA U KOMPANIJI „BIS“
Nakon usvojene studije o procjeni uticaja na životnu sredinu i dobijene saglasnosti za izgradnju centra za reciklažu, u
Omoljici kod Pančeva, 07. juna 2006. godine, započeo je sa radom BIS reciklažni centar u okviru kompanije „Božić i sinovi“.
 
Slika 1: Kompanija „BIS“
Od samog nastanka, kompanija je usmjeravala ciljeve svog poslovanja ka rastu postojeće baze resursa, širenju
asortimana usluga i poboljšanju kvaliteta postojećih, kao stvaranju strateških partnerstva sa ključnim subjektima iz oblasti
reciklaže. Ostvarivanje ciljeva omogućilo je BIS reciklažnom centru da u okviru svoje strategije razvoja predviđa postepeno
povećanje kapaciteta za preradu, jače pozicioniranje na domaćem tržištu i uvođenje efikasnih metoda upravljanja.
Riječ je o sertifikovanom reciklažnom centru za elektronski i električni otpad i fluorescentne cijevi, koji uz primjenu
iskustava evropskih reciklažnih centara, nudi kompletnu uslugu kompanijama, organizacijama i fizičkim licima koja žele da na
pravilan način odlože rashodovanu elektronsku i električnu opremu.
Ovaj reciklažni centar klijentima omogućava sljedeće usluge:
- Reciklažu elektronskog otpada;
- Reciklažu računara;
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

47
- Reciklažu električnog otpada;
- Reciklažu fluorescentnih cijevi i sijalica;
- Preuzimanja i transporta EE otpada i fluorescentnih cijevi i sijalica;
- Bezbijedno i legalno skladištenje EE otpada i fluorescentnih cijevi;
- Prodaju sekundarnih sirovina;
- Izvoz nereciklovanog EE otpada;
- Refabrikovanje;
- Izradu planova;
- Edukacije.
3.1 RECIKLAŽA EE OTPADA
Pod reciklažom se podrazumijeva izdvajanje materijala iz otpada i njegovo ponovno korišćenje. Uključuje sakupljanje,
izdvajanje, preradu i izradu novih proizvoda od korišćenih dijelova ili materijala.
Shodno hijerarhiji pravilnog upravljanja otpadom vrši se provjera ispravnosti i funkcionalnosti preuzete opreme.
Provjeru ispravnosti i finkcionalnosti vrši na početku procesa kvalifikovani radnik uz poštovanje propisanih procedura i pravila
kojima se ispituje ispravnost. Oprema koja nije u funkciji zbog nedostatka određenog sklopa ili podsklopa odlazi u servisni dio
odakle se trebuje potrebni rezervni dio, zatim se dodatno provjerava ispravnost i kao takva bezbijedno se može ponovo
koristiti.
Opremu koja je kategorisana kao neispravna, edukovani radnici potrebnim alatima rasklapaju prema propisanoj
proceduri potrebnim alatima od strane obučenih radnika. Nakon što radnici izvrše separaciju i sortiranje materijala, vrši se
tretman i privremeno skladištenje reciklovanih i nereciklovanih komponenti.
3.2 UPRAVLJANJE EE OTPADOM
Projekti kompanije tokom prethodnih godina ne bi imali tako obiman efekat da nisu ujedno radili na uključivanju i
povezivanju najrazličitijih organizacija širom Srbije. Od ideje do realizacije sarađuje sa domaćim i stranim kompanijama,
institutima, privrednim komorama, raznim udruženjima, državnim ustanovama, medijima i pojedincima. Na ovaj način,
omogućeno je da poruka o očuvanju zajednice, prirodnih dobara, dobroj poslovnoj praksi i neophodnosti reciklaže, bude
prenijeta najširoj javnosti.
3.3 PREVOZ EE OTPADA
Prevoz odbačene elektronske i električne opreme, kao i fluorescentnih lampi, vrši se specijalizovanim teretnim vozilima
registrovanim za ADR prevoz, prevoz opasnih meterija. Vozač je sertifikovan za transport opasnih materija. Pripremu za
prevoz, utovar, pretovar i istovar i kompletnu manipulaciju vrše lica koja su stručno osposobljena od Ministarstva unutrašnjih
poslova.
Potrebni podaci su:
1. Specifikacija opreme za reciklažu;
2. Procijenjena težina;
3. Procijenjena zapremina;
4. Tačna adresa lokacije;
5. Termin preuzimanja.
Na osnovu ovih podataka dobija se detaljna ponuda za trensport materijala, sa dinamikom, relacijama, datumima i uslovima
prevoza.
3.4 SKLADIŠTENJE EE OTPADA
Nakon izvršenog sortiranja vrši se tretman i privremeno skladištenje reciklovanih i nereciklovanih komponenti.
Komponente koje se ne recikliraju (baterije, CRT ekrani, štampane ploče, procesori i dr.) odlažu se u odgovarajućoj
ambalaži u privremenom skladištu za nereciklovane komponente prema važećoj zakonskoj regulativi. Poslije sakupljenih
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

48
dovoljnih količina pojedinih komponenti vrši se njihovo pakovanje i transport za izvoz pošto u Srbiji trenutno ne postoje
prerađivački kapaciteti za ove komponente.
3.5 SAKUPLJAČKA MREŽA
Sa težnjom da unapređenje životne vrijednosti i poslovne vrijednosti kompanija BIS ulaže energiju u ostvarenje
produktivne saradnje, na obostrano zadovoljstvo.
Projekti kompanije tokom prethodnih godina ne bi imali tako obiman efekat da nije radila i na uključivanju i
povezivanju sa najrazličitijim organizacijama širom Srbije. Od ideje do realizacije sarađuje sa domaćim i stranim
kompanijama, institutima, privrednim komorama, raznim udruženjima, državnim ustanovama, medijima i pojedincima. Na
ovaj način, omogućeno je da poruka o očuvanju zajednice, prirodnih dobara, dobroj poslovnoj praksi i neophodnosti reciklaže,
bude prenijeta najširoj javnosti.
3.6 EDUKACIJA
Kao kompanija koja posluje u skladu sa društvenom odgovornošću, značajan dio svog poslovanja usmjerila je na
održavanje edukativne aktivnosti sa ciljem podizanje svijesti i stvaranja ekoloških navika.
Tokom 2008. godine pokrenula je saradnju sa Regionalnom privrednom komorom Pančevo i ostalim komorama širom
Srbije, akciju besplatnih edukativnih konferencija. Cilj akcije je informisanje uže i šire javnosti o potrebi reciklaže tehnološkog
i ostalog industrijskog otpada, načinima reciklaže u Srbiji uz osvrt na evropsku praksu i problematiku u Srbiji.
4. RECIKLAŽA ELEKTRONSKOG I ELEKTRIČNOG OTPADA U ZEMLJAMA EU
EE otpad postao je problem svjetskih razmjera zbog dviju osnovnih karakteristika:
6. EE otpad sadrži preko 1.000 različitih materijala, od kojih su neki veoma štetni i imaju veoma negativno
dejstvo na osnovne elemente okoliša (vode, zemljište, vazduh);
7. Produkcija EE otpada ima alarmantnu tendenciju povećanja, prvenstveno zbog brze zastare ovih
proizvoda. Popravak EE uređaja i proizvoda često je neracionalna, pa se jednostavno zamjenjuje novom što
je jednostavnije i često jeftinije.
Zemlje članice su obavezne da:
8. Daju prioritet prevenciji, ponovnom korišćenju i regenerisanju otpada;
9. Obezbijede da se otpad vraća u proces ili odlaže a da se pri tom ne ugrožava ljudsko zdravlje i životna
sredina;
10. Zabrane nekontrolisano odlaganje otpada i osiguraju da su aktivnosti upravljanja otpadom odobrene;
11. Pripreme planove upravljanja otpadom;
12. Osiguraju da troškove odlaganja snose vlasnici otpada u skladu sa principom „zagađivač plaća“;
13. Osiguraju da su prevoznici otpada registrovani.
U tabeli 1 prikazana je stopa prikupljanja EE otpada u zemljama EU i stopa sakupljanja u Srbiji.

Država
Stopa sakupljanja (u težini/
stanovniku)
Porijeklo sakupljenog EE otpada
Belgija 3.50 kg domaćinstvo
Holandija 4.13 kg domaćinstvo
Norveška 7.90 kg domaćinstvo
Švedska 7.00 kg dom./ ostalo
Švajcarska 8.00 kg dom./ ostalo
Srbija 1.3 kg dom./ ostalo
Tabela 1. Statistika prikupljanja EE otpada u 2008 god.
Izvor: http://www.scribd.com/doc/6815412/ELEKTRONSKI-I-ELEKTRICNI-OTPAD.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

49
5. PRIJEDLOG MIJERA ZA POBOLJŠANJE UPRAVLJANJA EE OTPADOM U
KOMPANIJI „BIS“
Postoji mnogo različitih mgućnosti unapređenja poslovanja kompanije „BIS“, i to sa različitih aspekata.
Da bi unaprijedili svoje poslovanje treba poći od krajnih korisnika, o njihovom informisnju. Posebno treba da imaju
informacije o:
14. Zahtjevima za posebno sakupljanje i sortiranje el. otpada (ne odlagati električni otpad kao komunalni);
15. Sistemu prikupljanja i povratka;
16. Njihovoj ulozi u doprinosu ponovne upotrebe, reciklaže i ostalih oblika obnove elektronskog i električnog
otpada;
17. Potencionalnim efetima el. otpada na životnu sredinu i ljudsko zdravlje.
U cilju minimizacije raspoloživosti, kao nesortiranog komunalnog otpada, važno je da sakupljanje otpada bude na pravi
način organizovano. To se odnosi na prikupljanje otpada koji stiže iz domaćinstava i od ostalih korisnika. Kompanija BIS bi
trebala da:
18. Uspostavi sisteme koji omogućavaju krajnjim vlasnicima i distributerima električnih uređaja da vrate svoj
električni otpad bez ikakve naknade. Takođe treba da osigura pristupačnost i raspoloživost neophodnih
kapaciteta za sakupljanje, naročito uzimajući u obzir gustinu naseljenosti;
19. Prilikom isporuke novog proizvoda, distributeri su obavezni da obezbijede povratak takvog otpada na bazi
"staro za novo" i to besplatno za krajnje vlasnike ovih uređaja;
20. Omogućava da se uspostave bilo individualne bilo kolektivne povratne sisteme za el. otpad samo ukoliko su
oni u skladu sa ciljevima;
21. Omogući prikupljanje el. otpada izvan domaćinstava.
Sakupljanje i transport moraju biti izvedeni tako da optimiziraju ponovnu upotrebu i reciklažu onih komponenti ili
cijelih uređaja pogodnih za reciklažu odnosno ponovnu upotrebu. Ispitivanje potencijala za ponovnu upotrebu bi trebalo da
bude što zastupljenije kako bi se proizvodi za ponovnu upotrebu poslali adekvatnim kanalima ponovne upotrebe bez ikakvih
oštećenja.
6. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA
Reverzna logistika je definisana kao prikupljanje, sortiranje, uklanjanje prerada korišćenih proizvoda, komponenti,
viška inventara i materijala, a za cilj ima da se obezbijedi njihova ponovna upotreba. Predviđanja su da će u budućnosti
preduzeća posvetiti više pažnje povratnoj logistici. Mnoga preduzeća moraju postati svjesna važnosti povratne logistike
(relativno mlade logističke discipline). Kroz sprovedena istaživanja primjene reverzne logistike u kompaniji BIS i samog
pojma reverzne logistike došlo se do bitnih osobina reverzne logistike.
Kako bi smanjili troškove povratne logistike, preduzeća moraju da se fokusiraju na nekoliko aspekata njihovih
povratnih tokova:
22. Jedan od načina za smanjenje troškova povratne logistike je da se smanji količina protoka proizvoda;
23. Drugi od načina je kada proizvodi uđu u tok, trebalo bi da budu što je brže moguće raspoređeni.
Elementi koji su od vitalnog značaja za dobru povratnu logistiku su:
24. Prijemno odijeljenje za preliminarni pregled i analizu vraćenih prozvoda ili ambalaže;
25. Skraćivanje trajanja ciklusa obrade vraćenih proizvoda ili ambalaže;
26. Informacioni sistem povratne logistike;
27. Centri za prijem vraćenih proizvoda i ambalaže;
28. Eliminisanje povraćaja;
29. Ponovna prozvodnja i farbanje;
30. Obnavljanje sredstava;
31. Pregovaranje;
32. Upravljanje finansijama;
33. Kooperacija.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

50
Problemi koji se javljaju u upravljanju povratnom logistikom su sledeći:
34. Vraćanje proizvoda ili ambalaže se dešava brže nego njihovo recikliranje ili uništavanje;
35. Velika količina vraćenih proizvoda ili ambalaže se drži u skladištima;
36. Neidentifikovani ili neautorizovani vraćeni proizvodi ili ambalaža;
37. Vremenski dug proces prerade vraćenih proizvoda / abalaže;
38. Nemogućnost određivanja tačne vrednosti ukupnih troškova povratne logistike;
39. Poslovni partneri i kupci su izgubili poverenje u aktivnosti popravke vraćenih proizvoda.
7. LITERATURA
[1] Stanivuković, D.: „Logistika- organizacija i menadžment“, Fakultet tehničkih nauka u Novom Sadu, 2003.
[2] Vasiljević, M.: „ Logistika u saobraćaju-skripta“, Saobraćajni fakultet Doboj, 2008.
[3] Mitrović, B.: „Primjena reverzne logistike u reciklaži elktronskog otpada u kompaniji „BIS“ - Diplomski rad“,
Saobraćajni fakultet Doboj, 2010.
[4] http://www.it-recycling.biz/default.aspx
[5] http://is.muni.cz/do/1499/el/estud/esf/ps06/2985126/es2005-01.pdf
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

51
RJEŠENJA KOMBINOVANOG PREVOZA
U OBLASTI ŽELJEZNIČKOG ROBNOG TRANSPORTA
COMBINED TRANSPORT SOLUTIONS
IN THE AREA OF RAIL CARGO TRAFFIC
Ratko Đuričić, Saobraćajni fakultet Doboj
Sažetak – Razvoj društva uslovljava usavršavanje saobraćajnog sistema na transportnom tržištu i stavlja
akcenat na zahtjeve korisnika usluge, efikasnost transporta i zaštitu životne sredine. Željeznice Republike Srpske
organizovane na sadašnji način, sigurno gube konkurentsku borbu na transportnom tržištu. Uprkos činjenicama
koje ukazuju na stvaranje sve težih uslova za korišćenje željeznice, postoji niz projekata koji savremenim
pristupom favorizuju prednosti koje željeznica pruža korisniku njene usluge, kao i driuštvu u cjelini. Savremeni
prevoz podrazumijeva integralni, kombinovani i multimodalni (intermodalni) transport. Rad se bavi analizom
jednostavnih rješenja u savremenom prevozu i mugućnostima primjene tih ili sličnih rješenja u željezničkom
sektoru Republike Srpske.
Ključne riječi - kombinovani transport, željeznički robni transport.
Abstract - Development of society causes improvement of the transportation system in the transport
market and its emphasis on user requests services, transport efficiency and environmental protection. Railways
of the Republic of Serbian organized the present method, surely lose a competitive battle on the transport
market. Despite the facts pointing to the creation of increasingly challenging conditions for the use of railways,
there are a number of projects with a modern approach favored advantages that rail offers to its services, and
driuštvu as a whole. Modern transport means integrated, combined and multimodal (intermodal) transport. The
paper analyzes the simple solutions in modern transportation and mugućnostima applying these or similar
solutions in the railway sector of the Republic of Serbian.
Key words - combined transport, rail freight cargo transport.
1. UVOD
Integralni transport podrazumijeva prevoz robe jednim prevoznim sredstvom (drumsko, željezničko vozilo, brod,
avion). Kombinovani transport robe je njen prevoz robe sa više različitih (po tipu) transportnih sredstava. Multimodalnost
podrazumijeva postojanje više nezavisnih, alternativnih transportnih modova duž jednog koridora. Ovaj koncept direktno
doprinosi unapređenju funkcionisanja transportnog sistema jer nudi više opcija (vrijeme putovanja, troškovi, sigurnost,
pouzdanost, komfor isl.) i povećava kapacitet pojedinačnih koridora. Intermodalnost podrazumijeva promjenu najmanje dva
transportana moda u toku jednog putovanja, a u svrhu skraćivanja vremena putovanja i/ili transportnih troškova, kao i
povećanja komfora i sigurnosti.
Geografski položaj Bose i Hercegovine i Republike Srpske stvara uslove za kombinovani prevoz robe gdje Željeznice
Republike Srpske mogu imati značajnu ulogu, ali je potrebno znatno poboljšati infrastrukturu željeznica koja je u lošem stanju
i osavremeniti kompletnu tehnologiji i organizaciju željezničkog sistema. Osnovni cilj ovog rada je stvaranje uslova za
favorizovanje kombinovanog transporta na željeznici u cilj ublažavanja konkuretske prednosti drumskog saobraćaja, odnosno
identifikovati način na koji logističke promjene mogu pomoći u povećanju učešća robe koja se transportuje željeznicom u
ukupnom transportu tereta. Rad bi mogao poslužiti pri definisanju i implementaciji sveukupne transportne politike koja će
stvoriti i favorizovati prednosti željezničkog prevoza u odnosu na drumski prevoz. U Evroskoj uniji transfer tereta sa drumskog
na željeznički vid prevoza je ključni dio evropske transportne politike u cilju stvaranja izbalansiranog transportnog sistema.
Zato, je neophodno zadovoljiti princip interoperabilnosti, usklađenosti svih vrsta usluga, različitih operatora u intermodalnom
transportu. Drugim riječima, cilj interoperabilnosti je uklanjanje institucionalnih, finansijskih, fizičkih, tehničkih, kulturnih i
političkih barijera, odnosno povećanje integracije između transportnih modova i usluga.
2. UČEŠĆE ŽELJEZNICE NA TRANSPORTNOM TRŽIŠTU
Od 1960. godine željezničke akcije na tržištu za robni i putnički saobraćaj imaju opadajući karakter. Ovakav trend
uzrokuje niz faktora. Mnogi od njih su izvan željezničkog sektora i u vezi su sa socijalno ekonomskim promjenama i izborom
politike koja je davala prednost drumskom transportu, a neki su nastali i u željezničkom sektoru. Često ponuđeni servisi više ne
odgovaraju zahtjevima na tržištu koji se bitno mijenjaju.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

52
Analizom posljednje decenije može se konstatovati da učešće željeznice na tržištu transportnih usluga bilježi konstantan
pad. Isključujući posljednje dvije godine uzrokovane svejtskom ekonomskom krizom, prevoz je skoro udvostručen , a učešće
željeznice je skoro prepolovljeno u odnosu na zadnju deceniju. Učešće željeznice u ukupnom robnom transportu u Evropi 70-
tih godina prošlog vijeka iznosilo oko 20%, početkom 90-tih oko 10%, da bi u posljednoj deceniji iznosilo oko 7%. Razvoj
željeznice kao sistema bio je sporiji od ostalih grana saobraćaja i doveo je do toga da kalasični pristup željeznice sve više gubi
na značaju, te je njeno učešće postajalo sve manje na transportnom tržištu. Sadašnje Željeznice RS karakterišu: stare
lokomotive kojima je istekao amortizacioni vijek, stara teretna kola, poluremontovana infrastruktura sa izraženim viškom
kapaciteta, velika investiciona ulaganja bez jasne definicije prioriteta, veliki troškovi, nereformisan sistem, standardni redovi
vožnje itd.
A poznato je da je tradicionalni željeznički transport bio osposobljen za prevoz masovnih tereta, prevoz sabirnih tereta
duž željezničke mreže koji zahtijevaju velike stanične kapacitete koji proizvode ogromne troškove, produžavaju vrijeme
putovanja robe i smanjuju pouzdanost sistema. Troškovi koje proizvodi jedan ovakav sistem ne mogu se ukalkulisati u cijenu
prevoza na konkurentnom transportnom tržištu.
Suprotno ovim karakteristikama, sve su složeniji zahtjevi tržišta teretnog transporta koji se reflektuju kroz: niske cijene
prevoza, realizaciju usluga „od vrata do vrata“, prevoz sa minimalnim vremenom vožnje, veća fleksibilnost, pouzdanost, veća
raspoloživost, manji rizik od oštećenja pri transpotu i slično.
Korisnički zahtjevi koji se odnose na tačnost, dostupnost, fleksibilnost i raspoloživost daju dominirajuću prednost
drumskom saobraćaju koji se lakše prilagođava tržišnom konceptu i preuzima značajno učešće na transportnom tržištu.
Da bi osigurao svoj opstanak na zahtjevnom transportnom tržištu i bio ravnopravan učesnik u tržišnoj utakmici mora da
se transformiše i osvoji nove tehnologije i odgovori na zahtjevnost korisnika usluge.
3. MOGUĆA RJEŠENJA U OBLASTI ŽELJEZNIČKOG ROBNOG TRANSPORTA ZA
ŽELJEZNICE REPUBLIKE SRPSKE
U cilju obavljanja prevoza putnika i robe ŽRS raspolažu određenim tehničkim sredstvima, uređajima i postrojenjima,
gdje spadaju: pruge i objekti na prugama (gornji i donji stroj), stanice i stanična postrojenja, stabilna signalna tehnika, sredstva
osiguranja, stabilna postrojenja električne vuče, radionička postrojenja i depoi i više tipova vučnih i vučenih sredstava.
Željeznice Republike Srpske raspolažu sa 426 KM pruge.

Sl. 1. Mreža pruga u Bosni i Hercegovini
Saobraćaj se odvija preko 35 stanica od kojih 19 stanica raspolaže, odnosno raspolagalo je industrijskim kolosjecima.
Znači, na 19 lokacija vršila se manipulacija robom, utovar odnosno istovar robe. Sadašnje stanje privrede ne zahtjeva
manipulaciju na svim ovim stanicama, ali to su i dalje potenicijalna mjesta manipulacije sa robom koje ne smije da se odrekne
željeznički transportni mod. Željeznica ponovo može preuzeti robu duž svoga transportnog moda ako se prilagodi i ponudi
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

53
korisniku usluge novu uslugu koja je zasnovana na tržišnim principima. Način prilagođavanja može biti po testiranim
modelima Švedskih i Njemačkih željeznica.
3.1. LIGHT COMBI KONCEPT
Testirani model Švedskih državnih željeznica (SJ) koji je projektovan za razvoj savremenog, fleksibilnog
intermodalnog sistema mogao bi biti primjenljiv i na Željeznicama RS. U Švedskoj na kratkim relacijama dominirao je
drumski transport, dok je davno razvijeni sistem intermodalnog transporta (koji organizuje Rail Combi AB) konkurentan na
rastojanjima većim od 500 KM, te je bilo neophodno pokušati naći rješenja koja bi dala šansu željeznici i na kraćim relacijama.
Novi koncept „Light Combi koncept“ karakteriše jednostavnost, mala investiciona ulaganja, jednostavni vozovi
fiksnog sastava, nema ranžiranja, jednostavni terminali, malo zadržavanje u terminalima od 10 do 15 minuta, utovar i istovar
ispod kontaktnog voda i sl. Ovaj koncept nije zasnovan na prevozu velikih ISO kontejnera i poluprikolica, nego na 20 stopnim
kontejnerima i izmjenjivim transportnim sudovima do osam metara dužine. Utovar i istovar kontejnera i sanduka u terminalima
vrši mašinovođa viljuškarom koji se nalazi na vozu. Terminali su predviđeni na rastojanju do 100 km, dok je doprema jedinica
drumskim vozilima predviđena na udaljenosti do 50 KM. Fleksibilnost ovog sistema je velika i tamo gdje nema mogućnosti i
ne postoje takvi tokovi koji će napuniti voz, drumski transport vrši sabirnu funkciju i na dužim relacijama.

Sl. 2. Light Combi koncept
Izgradnjom pet malih terminala (slika 1) u Doboju –Područje 1, Banjoj Luci – Područje 2, Novom Gradu - Područje 3,
Brčkom – Područje 4 i Zvorniku - Područje 5 uz osposobljavanje željeznice za ovakav koncept, ovaj koncept mogao bi biti
primjenljiv i na Željeznicama Republike Srpske.
3.2. CARGO SPRINTER KONCEPT
Drugi koncept koji bi se mogao primijeniti na ŽRS je Cargo Sprinter koncept razvijan u Njemačkoj i Austriji .
Njemačka željeznice razvile su Cargo Sprinter sistem, koji se sastoji iz dvije vučne jedinice dizel pogona i tri teretna vagona
izneđu njih. Vagoni su namijenjeni za prevoz kontejnera po dva 20-stopna ili jedan 40-stopni. Ovi vozovi mogu saobraćati
brzinom do 120 km/h.

Sl. 3. Cargo Sprinter koncept
Uz skromna investiciona ulaganja u kupovinu vučnih jedinica koja odgovarju ovom konceptu i izgradnjom predloženih
pet terminala u Doboju, Banjoj Luci, Novom Gradu, Brčkom i Zvorniku i nabavkom jednostavnih pretovarnih sredstava
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

54
manipulacija sa kontejnerima mogla bi da se vrši u međustanicama, na bilo kojoj lokaciji između terminala na mreži Željeznica
Republike Srpske.
4. TEHNIKE MANIPULACIJE S KONTEJNERIMA
Prednosti primjene kontejnera su vidne jer je manipulacija je veoma laka, a prevoz može da se vrši bilo kojim vidom
transporta (brod, željeznica, kamion, avion). Upravo zbog kvaliteta i jeftinije manipulacije kontejnerski transport daleko je
efikasniji od klasičnog.
Klasični terminali za manipulaciju kontejenerima zahtijevaju skupu infrastrukturu, namjenska pretovarna i transportna
sredstva. Za prethodno predložene koncepte na ŽRS u terminalima i manipulativnim mjestima industrijskih kolosijeka mogla
bi se koristiti jednostavnija mehanizacija za pretovar.
Utovar-istovar kontejnera putem oslonaca veoma je jednostavan i jeftin način manipulacije kontejnerima. Kamion koji
dovozi kontejner ostavlja ga na oslonce i odlazi, a ispod se nagurava vagon na koji se spušta kontejner.

Sl.4. Utovar-istovar kontejnera putem oslonaca
Savremenija vozila za manipulaciju kontenerima prikazana su na slici 5.

Sl.5. Manipulativno sredstvo
U Švajcarskoj se koristi pretovarni uređaj pod nazivim „NIK“ koji omogućava brz horizontalni pretovar u svakoj
stanici na bilo kom kolosijeku. Ovaj uređaj nastao je realizacijom CARGO DOMINO koncepta 2002. godine kada Švajcarske
željeznice kupuju 1655 teretnih vagona i 273 promjenljiva sanduka. Da bi se primjenjivao jedan ovakav uređaj neophodno je
izvršiti određene izmjene na kontejnerima i nosačima kola. Ovaj sistem ima veoma dobre osobine što pretovar može da se vrši
i sa jedne i sa druge bočne strane. Pretovar je veoma jednostavan, kratko traje i vrši ga vozač drumskog vozila uz pomoć
daljinskog upravljanja. U odnosu na klasični kombinovani transport, ovaj uređaj može se koristiti bez skupih terminala, ne
zahtijeva druga pretovarna sredstva i dizalice. Uređaj za pretovar je mali i nalazi se na kamionu.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

55

Sl.6. Pretovarni uređaj NIK
5. ZAKLJUČAK
Ako Željeznice Republike Srpske žele da se održe i povećaju svoj udio na transportnom tržištu moraju osavremeniti
logističku uslugu. Neophodno bi bilo modifikovati postojeću infrastrukturu uz što manja ulaganja i prilagoditi je savremenim
tehnologijama kombinovanog transporta koje su predložene u ovom radu. Ekonomske, tehnološke i ekološke prednosti
željeznice moraju doći do izražaja i u nemilosrdnoj tržišnoj borbi željeznica će ponovo zauzeti značajno mjesto na tržištu
transportne usluge.
Činjenica je da u Republici Srpskoj i Bosni i Hercegovini nije razvijena ni jedna od tehnika kombinovanog transporta,
niti je definisana strategija u oblasti transporta, pa i intermodalnog transporta, te Željeznice RS same moraju napraviti brzi
iskorak u cilju integracije u evropske IT tokove. Potrebe za kontejnerskim transportom iz dana u dan se povećavaju i zato se
moraju izvršiti pripreme za nabavku kontejnera, kao i vagona za njihov prevoz kontejnera. Tržište pretovarne opreme je
veoma bogato i u stalnoj je ekspanziji, tako da danas iamao različita pretovarna sredstva koja imaju veliku funkcionalnost, a ne
zahtjevaju velike investicije. Uz modifikaciju postojeće željezničke infrastrukture (ugradnja pretovarne opreme i ostalih
uređaja), koja je bila namjenjena za klasičan način pretovara u mini terminale i prihvatanjem nekog od predložena dva
koncepta stvorili bi se uslovi za primjenu kombinovanog načina prevoza i na Željeznicama Republike Srpske.
6. LITERATURA
[1] Barthel F., Woxenius J., „The Delecarlian Girl-Evaluation of implementation of the Light-combi concep”,
Chalmers University of Technology, 2003.
[2] Z. Marinković, M. Jovanović, D. Janošević, S. Marković, D Mijajlović,. „Pretovarna oprema kombinovanog
transporta na željezničkim kontejnerskim terminalima“ Zbornik radova s naučnog skupa Željezničko mašinstvo,
Niš, 2002.
[3] www.esnips.com
[4] windhoff.de
[5] www.thisishampshire.net
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

56




VLADA REPUBLIKE SRPSKE
MINISTARSTVO NAUKE I TEHNOLOGIJE

Ministar: Bakir Ajanović
- Tel: 051/338-731
- Adresa: Trg Republike Srpske 1, 78000 Banja Luka
- E-mail: mnk@mnk.vladars.net

Ministarstvo nauke i tehnologije vrši upravne i druge stručne poslove koji se odnose na:
- naučnoistraživačku djelatnost; strategiju tehnološkog razvoja Republike;
- podsticanje fundamentalnih razvojnih primijenjenih istraživanja; razvoj domaćih investicionih
tehnologija, kadrove u naučnoistraživačkoj djelatnosti;
- inovacije, razvoj i unapređenje tehnologije;
- informisanje o pitanjima ekonomskog i tehnološkog razvoja;
- ustupanje i pribavljanje materijalnih prava i tehnologija u proizvodnji;
- planiranje;
- pripremanje programa i sporazuma o naučno-tehničkoj saradnji u skladu sa Ustavom Bosne i
Hercegovine,
- inspekcijski nadzor u ovim oblastima,
- pružanje informacija putem medija i drugih vidova informisanja o svom radu i
- vrši druge poslove u skladu sa zakonom i drugim propisima Republike Srpske i Bosne i
Hercegovine.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

57
JAVNO-PRIVATNO PARTNERSTVO U LOGISTICI I INTERMODALNOM TRANSPORTU
PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP IN LOGISTICS AND INTERMODAL TRANSPORTATION
Snežana Tadić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Slobodan Zečević, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Sažetak – Primena savremenih logističkih koncepcija i tehnologija intermodalnog transporta u
realizaciji robnih tokova omogućava održivi razvoj i ekonomsku konkurentnost područja. Zbog velikih ulaganja i
rizika, ali i navedenih koristi i interesa, razvoj ovih sistema uglavnom podrazumeva partnerstvo javnog i
privatnog sektora. U radu su date osnovne karakteristike javno-privatnog partnerstva u razvoju logistike i
intermodalnog transporta, kao i primeri realizovanih projekata.
Ključne riječi – javno-privatno partnerstvo, odluka o partnerstvu, logistika, intermodalni transport.
Abstract – Application of modern logistics concepts and intermodal transport technologies in the
realization of goods flows enables sustainable development and economic competitiveness of the areas. Due to
large investments and risks, but also benefits and interest, the development of these systems usually involves a
partnership of public and private sectors. This paper presents the characteristics of public-private partnership in
the development of logistics and intermodal transportation, as well as examples of implemented projects.
Key words –Public Private Partnership, Decision about partnership, Logistics, Intermodal transport
1. UVOD
Problemi realizacije robnih tokova su prisutni i rešavani u skladu sa različitim stepenom ekonomskog, kulturnog,
tehnološkog i drugih aspekata razvoja društva. Isporuka robe je preduslov za održavanje života i poslovnih aktivnosti kojima
se ostvaruje bogastvo i razvoj grada, države ili regiona. Efikasan robni transport može imati značajnu ulogu u konkurentnosti
područja i zbog toga je sastavni deo gradske, državne i regionalne ekonomije. On podržava zaposlenost i stvara prihode, ali
izaziva i niz negativnih ekoloških, ekonomskih i društvenih uticaja. Gradovi i regioni se sučeljavaju sa globalnom
konkurencijom u pogledu razvoja efikasnih logističkih, transportnih sistema za poboljšanje ekonomskog prosperiteta.
Efikasniji logistički sistemi i tehnologije intermodalnog transporta konvergiraju principima održivog razvoja i
omogućavaju konkurentnost područja. Međutim, ovi sistemi često zahtevaju velike investicije i nose određeni rizik tako da
javni, a posebno privatni sektor nije u mogućnosti da ih sam razvija. Zbog velikih, pre svega početnih ulaganja, rizika, ali i
velikih koristi, ovi projekti zahtevaju javnog (lokalne, nacionalne, regionalne vlade) i privatnog sektora, a najbolja
organizaciona forma su javno-privatna partnerstva, JPP (eng. Public Private Partnership - PPP, naziva se i 3P).
2. JAVNO-PRIVATNO PARTNERSTVO
Javno-privatno partnerstvo (JPP), kao kooperacija javnih i privatnih učesnika, nije novina. Privatne investicije u javnu
infrastrukturu bile su prisutne još u 18. veku u Evropi (koncesija za snabdevanje vodom za piće u Parizu), a tokom 19. veka na
taj način su izgrađeni Suetski kanal, Transibirska železnica i mnogi drugi transportni koridori širom sveta [6]. Ipak, partnerstvo
javnog i privatnog sektora je dobilo značajnu ulogu pred kraj prošlog veka. Učešće privatnog sektora u političkom odlučivanju
postaje sve popularnije, naročito na lokalnom i regionalnom nivou, a novi menadžment koncept smanjuje pritisak na javni
budžet i daje mogućnost privatnim kompanijama da poboljšaju efikasnost.
U literaturi ne postoji opšta definicija za JPP. Generalno, termin se odnosi na oblike saradnje javnih vlasti i sveta
biznisa u cilju finansiranja, izgradnje, renoviranja, upravljanja i održavanja infrastrukture ili pružanja usluga. Do partnerstva
dolazi jer javni sektor ne može da zadovoljni rastuće potrebe pa traži podršku drugih sektora u društvu. Partnerstvo se zasniva
na prepoznavanju koristi koje i javni i privatni sektor mogu imati od udruživanja financijskih sredstava, znanja i veština u cilju
poboljšanja određenih aktivnosti, odnosno usluga. Sa druge strane, JPP predstavlja alternativu punoj privatizaciji,
kombinacijom prednosti oba sektora.
Postoje različiti modeli, oblici JPP-a, a osnovne karakteristike su:
 relativno dugo trajanje partnerstva, uključujući saradnju javnog i privatnog sektora po različitim aspektima
planiranog projekta.
 različiti modeli finansiranja projekta, sa različitim učešćem privatnog kapitala;
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

58
 važna uloga ekonomskog operatera koji učestvuje u različitim fazama projekta (planiranje, projektovanje,
izgradnja, eksploatacija). Javni partner definiše ciljeve koje treba ostvariti u pogledu javnih interesa, kvaliteta
pruženih usluga i politike cena i preuzima odgovornost za praćenje poštovanja tih ciljeva;
 raspodela rizika, sa opštom tendencijom da se rizik prenese sa javnog na privatni sektor. Međutim, JPP ne
mora da znači da privatni partner preuzima sve ili najveći deo rizika u vezi sa projektom. Precizna raspodela
rizika se određuje za svaki projekat posebno, a u skaldu sa sposobnostima partnera da procene, kontrolišu i
nose rizik.
Određene situacije, kao što su: nepoverenje i nedostatak razumevanja interesa i potreba druge strane, nepostojanje
informacija i iskustva u kreiranju uspešnog partnerstva i određene zakonske, političke i institucionalne prepreke za regulisanje
javno-privatnih odnosa ugrožavaju stvaranje uspešnog partnerstva. One su uzrok dugih pregovora i povećavaju troškove, tako
da manji projekti postaju neatraktivni za potencijalne investitore. U cilju smanjivanja štete, JPP moraju da osiguraju određenu
garanciju i zaštitu i za javni i za privatni sektor, kao i za društvo. [6]
2.1. OBLICI JAVNO-PRIVATNOG PARTNERSTVA
Javno-privatno partnerstvo u logistici i intermodalnom transportu podrazumeva različite oblike saradnje vladinih, javnih
institucija i privatnog sektora. Mogu se klasifikovati prema: objektima koje poseduju, uključenim partnerima, stepenu
formalnosti u partnerstvu i dimenziji partnerstva. U odnosu na stepen formalnosti identifikuje tri kategorije: [2]
 Neformalna saradnja – podrazumeva neformalne razgovore u okviru konkretnih projekata kao platforme i
forume za opštu razmenu informacija i iskustava, radnih grupa i komisija o pojedinim temama ili tematskim
mrežama. Ova forma uglavnom nije namenjena za realizaciju projekta, ali ima funkciju katalizatora i
koordinacije.
 Ugovorni sporazumi - predstavljaju najčešći oblik JPPa. Ugovor između predstavnika javnog i privatnog
sektora se sačinjavaju na duži vremenski rok (25-30 godina), a definiše aktivnosti koje se dodeljuju privatnom
partneru u svim etapama projekta (projektovanje, finansiranje, građenje, održavanje i upotreba i eventualno
rušenje i uklanjanje). Veći rizik uglavnom snosi privatni partner, a na javni sektor se alociraju oni rizici na koje
ima veću mogućnost uticaja i upravljanja. [1] Varijante ugovornih sporazuma razlikuju se po stepenu
uključenosti i riziku koji se prenosi na privatni sektor, a obuhvataju: O&M - Operation & Maintenance
Contract (održavanje i upravljanje), DBFO - Design Build Finance Operate (projektovanje, izgradnja,
finansiranje i upravljanje), BOO - Build Own Operate (izgradnja, vlasništvo, upravljanje), BOOT - Build Own
Operate Transfer (izgradnja, vlasništvo, upravljanje, prenos), BBO - Buy Build Operate (kupovina, izgradnja,
upravljanje) i dr. Navedeni oblici partnerstva podrazumevaju sporazum po kom privatni partner projektuje,
finansira, realizacije, koristi, održava i upravlja infrastrukturnim objekatom, čije se vlasništvo nakon isteka
ugovornog perioda prebacuje na javni sektor, vladu.
 Joint ventures – ugovor javnog i privatnog sektora sa željom da se raspodele rizici i nagrade uz obostrano
preduzimanje konkretnih uloga i uključivanjem svih sposobnosti u cilju stvaranja partnerstva u užem smislu. U
joint venture ugovoru, vlada i privatni sektor osnivaju kompaniju koja može da deluje komercijalno. Partneri u
projektu dele odgovornost, investicije, rizike i dobiti kao deoničari. Ova kategorija partnerstva sve više se
koristi za rešavanje problema logistike, pre svega na području urbanih sredina.
2.2. MOGUĆNOSTI I RIZICI JAVNO-PRIVATNOG PARTNERSTVA
U JPP oba sektora moraju razumeti i poštovati ciljeve onih drugih. Javni sektor teško prihvata profitne motive privatnih
kompanija, a one birokratski postupak odlučivanja u javnom sektoru. Ciljevi i interesi su najčešće konfliktni, ali pošto obe
strane mogu imati koristi od partnerstvo, sve nesuglasice i razlike se mogu prevazići. Javni i privatni sektor ne treba da budu
isti da bi partnerstvo funkcionisalo; moraju biti približno kompatibilni.
Prednosti saradnje javnog i privatnog sektora su višestruke. Forme JPP omogućavaju sinergijske efekte (razmena
informacija i znanja), efekte uzajamnog učenja (razumevanje ciljeva, delovanja i ograničenja partnera), kao i efekte ubrzanja
razvoja i implementacije projekta efikasnom podelom rada i manjim otporima kroz integraciju suprotnih sektora.
Osnovni cilj privatnih kompanija pri ulasku u partnerstvo je što brži povratak uloženih sredstava, poboljšanje
profitabilnosti, ali i rast tržišta koje pokrivaju. Ulaskom u partnerstvo sa javnim sektorom kompanije imaju olakšan pristup
javnim informacijama, mogućnost ubrzavanja postupaka planiranja i implementacije projekta, kao i mogućnost uticaja na
spoljne faktore koji imaju značajnu ulogu u razvoju preduzeća, kao što su ekonomska i socijalna pitanja. Sa druge strane,
kreiranjem JPP privlači se privatni kapital radi investiranja u programe i projekte od javnog značaja. Obezbjeđuju se dodatni
izvori finansiranja, stvaraju se uslovi za izgradnju nove infrastrukture i kvalitetnije pružanje javnih usluga, pa se javna sredstva
mogu preusmeriti u projekte koji ne mogu biti predmet JPP. Bržim izvođenjem radova, manjim troškovima i boljom
alokacijom poslovnog rizika lakše i brže se dolazi do važnih infrastrukturnih objekata koji podstiču sveukupni razvoj.
Zajednički projekti javnog i privatnog sektora takođe obezbeđuju efikasnije upravljanje i kontrolu.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

59
Cilj JPP-a je da se odnos između partnera uredi tako da rizike snose oni koji su najsposobniji da ih redukuju i
kontrolišu. Zato je preduslov uspešnog PPP-a precizna identifikacija, procena i raspodela rizika. Postoje različite kategorije
rizika u partnerstvu javnog i privatnog sektora, a osnovne su: građevinski, odnosno rizik izvođenja projekta (prekoračenje
troškova, kašnjenje sredstava i sl.); finansijski rizik (varijabilnost interesa, deviznog kursa i svih faktora koji utiču na cenu
finansiranja projekta); rizik performansi/dostupnosti (dostupnost sredstava koja nemaju ugovorenu specifikaciju,
neispunjavanje standarda kvaliteta i sl.); rizik tražnje (zahtevi za uslugom/sisetmom su manji od očekivanih) i rezidentalna
vrednost (odnosi se na buduću tržišnu vrednost imovine). [5]
3. CIKLUS I POČETAK PROJEKTA JPP
Projekat javnog i privatnog partnerstva podrazumeva veliki broj aktivnosti kako na planiranju tako i u toku realizacije
projekta. Ciklus projekta JPP u osnovi podrazumeva četiri faze (slika 1):

Priprema
projekta
Izgradnja Eksploatacija
Tenderi i
pregovori
PRIPREMA
PROJEKTA
REALIZACIJA
PROJEKTA
procena izgradnja eksploatacija i održavanje vreme
Profitni okviri

Slika 1: Ciklus projekta JPP
1. Priprema projekata – podrazumeva sve aktivnosti oko pripreme tenderske dokumentacije, od istraživanja
tržišta do idejnog rešenja i procene rizika projekta, odnosno prve formulacije JPP.
2. Tenderi i pregovaranja – predstavljaju aktivnosti pokretanja javnog konkursa, izbor prioritetnog ponuđača,
pregovore i na kraju definisanje i potpisivanje ugovora. Tenderski postupci se razlikuju kod ugovornog i Joint
venture oblika partnerstava, a sprovode se prema pravilima EU.
3. Izgradnja – obuhvata sve aktivnosti nakon sklapanja ugovora i pre puštanja u rad sistema. Tu se podrazumeva
izrada glavnog projekta i svi građevinski radovi, osim u situaciji kad deo njih realizuje javni sektor još u
prethodnim fazama projketa, a u cilju bržeg aktiviranja projekta.
4. Eksploatacija sistema – obuhvata operativnu fazu projekta, odnosno korišćenje i održavanje infrastrukturnog
sistema. U zavisnosti od vrste ugovora, ova faza može da uključi i prenos vlasništva nad sistemom sa privatnog
na javni sektor.
Najbitnija faza ciklusa JPP je donošenje odluke o pokretanju procesa razvoja projekta na bazi partnerstva (slika 2). Ova
faza se može razlikovati između zemalja i određenih vrsta projekata, a faza pretprovere obuhvata tri koraka:

javno finansiranje
or
odustajanje
JPP
Faza 2:
TENDERI I
PREGOVARANJA
privatno finansiranje
Faza 1:
PRIPREMA
PROJEKTA
Korak 1:
PREDPROVERA

Slika 2: Pripremna faza projekta JPP
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

60
 Početno kvantitativna procena projekta (da li je projekat pogodan za javno, privatno ili JPP finansiranje). U
cilju definisanja mogućnosti finansiranja projekta neophodno je uraditi osnovne finansijske i društveno-
ekonomske procene [7]. Ova dva pristupa proizilaze iz same prirode JPPa, odnosno različitih ciljeva i interesa
dvaju sektora. Zbog toga, finansijska analiza (FA) pokazuje interes privatnih investitora, a društveno-
ekonomska analiza (DA), najčešće na bazi cost-benefit i višekriterijumske analize utvrđuju interes javnog
sektora [3]. Analiza sufinansiranja projekta uključuje povezane procese odluka javnog i privatnog sektora, kao
što je prikazano na slici 3. Nakon odluke javnog sektora za ulazak u JPP na bazi sopstvenih društveno-
ekonomskih i finansijskih procena pokreće se projekat, a onda i interaktivni proces oba partnera u cilju
određivanja prihvatljivih uslova za model JPP-a. Na bazi rezultata paralelnih metoda moguće su tri situacije:
[4]
o Situacija 1: FA (npr., povratak investicije) manja od prihvatljive granice (stopa povraćaja investicija
nije veća od najboljih stopa na tržištu), a DA (npr., interna stopa rentabilnosti ili neto sadašnja
vrednost nacionalne ekonomije) veća od prihvatljive granice (interna stopa rentabilnosti veća od
diskontne stope ili neto sadašnja vrednost veća od nule). U ovom slučaju projekat može biti preuzet
od javnog sektora ili kofinansiran od privatnog investitora pod određenim uslovima.
o Situacija 2: FA veća od prihvatljive granice i DA veća od prihvatljive granice. U ovom slučaju
projekat može biti finansiran i od javnog i od privatnog sektora (najpovoljniji slučaj za JPP).
o Situacija 3: DA manja od prihvatljive granice. U ovom slučaju projekat može biti finansiran i od
javnog i od privatnog sektora (najpovoljniji slučaj za JPP).
privatne
investicije
DA i FA
sektora
javne
investicije
rad
odustajanje
JPP
učešće
rizik
DA
FA
redefinisanje
motivi
kritični
parametri
međuzavisni ciklus
odluka
rezultat

Slika 3: Proces donošenja odluke o ulasku u JPP [4]
 Identifikacija učesnika i njihove uloge u JPP-a. Ne postoje pravila izbora javnog i privatnog partnera. U
zavisnosti od vrste projekta različite su i potrebe, a to rezultira uključivanjem različitim učesnicima. Nakon
identifikacije učesnika i njihovih mogućih uloga u JPP-u, pokretač projekta može imati neformalne
konsultacije sa različitim stranama na tržištu.
 Identifikacija glavnih prepreka za realizaciju JPPa. Pre pokretanja JPP projekta moraju se identifikovati i
rešiti kritični faktori koji mogu predstavljati prepreku za eventualnu realizaciju projekta. Ukoliko se ovi
problemi ne prevaziđu, postupak JPP-a se završava.
3. PRIMER JPP U LOGISTICI I INTERMODALNOM TRANSPORTU
Projekti JPP u logistici i intermodalnom transportu uglavnom su ugovorne forme, ali sa neformalnim pristupom u
saradnji. Javni sektor dobija informacije, savete i podršku od pošiljaoca i primaoca robe, logističkih provajdera, intermodalnih
operatora, što pokazuje samo partnerski karakter. Implementacija koncepta i planova vezanih za logistiku i intermodalni
transport uglavnom je u nadležnosti javnog sektora. Međutim, privatni sektor je spreman za ulaganje u razvoj i izgradnju
infrastrukturnih objekata, pre svega transportne infrastrukture i logističkih centara.
U početnoj fazi razvijala su se neformalna partnerstva, u kojima su logistička i transportna preduzeća, savetnici,
institucije i istraživačke agencije davale podršku lokalnim i nacionalnim vladama. Međutim, javnom sektoru je postalo jasno
da ne može realizivati velike infrastrukturne projekte bez privatnog kapitala. Razlozi za uspostavljanje partnerskog odnosa bili
su različiti, i ne samo finansijske prirode. Znanje i informacije specijalizovanih davaoca logističkih usluga su sve važniji jer i
problemi realizacije robnih tokova rastu. Ovo se može videti po broju neformalnih pristupa JPP-u (i u slučaju ugovornih
formi), koji su često zastupljeni u primerima najboljih praksi.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

61
Javno-privatno partnerstvo je najefikasnija i najzastupljenija organizaciona struktura za upravljanje logističkim
centrom. Jedno od obeležja logističkih centara je otvorenost, slobodan pristup za sve javne i privatne kompanije da se lociraju
i/ili koriste objekte centra. Osnovni koncept logističkog centra je win-win situacija (svi dobijaju), gde različiti operatori i
učesnici mogu dopunjavati jedni druge, čak i u situaciji punog nadmetanja na tržištu. Kapital u logističkom centru je vlasništvo
javnih i privatnih kompanija u različitom odnosu. Kao učesnici u izgradnji centra pojavljuju se nacionalne i lokalne uprave,
nacionalne i lokalne železničke kompanije, lokalne transportne asocijacije, privredne komore, banke, osiguravajuća društva,
industrijske asocijacije itd. [8] Koncentracijom različitih kompanija koje pružaju i koriste transportne i logističke usluge
povećava se njihova proizvodna i ekonomska moć putem sinergijskog efekta. Izbor JPP modela i uključivanje javnog sektora
vezani su za procese planiranja i finansiranje infrastrukture. Izgradnja logističkog centra zahteva velike investicije i eksploatiše
se u dužem periodu, ali u početnoj fazi ne daje pozitivne rezultate za privatne investitore. U ovoj fazi finansijska podrška
javnih organa vlasti postaje ključni element razvoja centra. Sa druge starane, logistički centri, s obzirom na prostor koji
opslužuju (milioni m2) i efekata koje imaju na lokalnu ekonomiju, postaju glavni element razvoja regiona u kome se nalaze.
Kargo centar Grac, Austrija
Kargo centar Grac predstavlja jedan od najboljih primera javno-privatnog partnerstva u logistici i intermodalnom
transportu. Nalazi se u blizini Graca, glavnog grada pokrajine Štajerska u Austriji, ima površinu od 50 ha, izgrađen je 2003.
godine, a ukupna investicija u razvoj sistema bila je oko 110 miliona evra. Zbog odličnog saobraćajnog položaja, u blizini
auto-puteva A9 i A2, udaljen 5 km od aerodroma i integrisan u evropsku železničku mrežu, Kargo centar Grac predstavlja
moćan hub terminal. Centar nudi različite logističke usluge: praćeni i nepraćeni drumsko-železnički transport, usluge blok i
šatl vozova, pretovara i skladištenja intermodalnih jedinica, usluge skladištenja nekontejnerizovane robe, carinjenja, city
logistike, održavanja i servisiranja vozila, mehanizacije i tovarno-manipulativnih jedinica, iznajmljivanja poslovnog i
skladišnog prostora i pretovarne mehanizacije, usluge logističkog konsaltinga i sl.
Pošto pregovori sa državnom železnicom (Österreichischen Bundesbahnen) o izgradnji centra nisu bili uspešni, razvijen
je alternativni koncept koji je sačinila Vlada pokrajine Štajerska i privatni partneri.. Transportne i špediterske kompanije i tri
najveće Štajerske banake obrazovale su sa Štajerskom regionalnom vladom i saveznom vladom Austrije model javnog
privatnog partnerstva. Izmenjen je zakon o železničkom transportu prema kom se država može angažovati i u projektima čiji su
korisnici privatne kompanije, a ne samo državna železnica ÖBB. Osnovana je kompanija u vlasništvu države SCHIG mbH
(Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH) čiji je cilj finansiranje železničkih infrastrukturnih projekata koji ne
pripadaju državnoj železnici ÖBB. Centar je 2001. godine počela da gradi državna kompanija HL-AG (Eisenbahn-
Hochleistungsstrecken AG), a nakon izgradnje, juna 2003, predat je na korišćenje grupi privatnih operatera. Osnovano je
preduzeće, terminalni operator Cargo Center Graz GesmbH & Co KG kojim rukovode logističke i špediterske kompanije u
saradnji sa bankama Štajerske, ESTAG (Energie Steiermark AG), kao i drugim strateškim partnerima. Od 2004. godine, a
posle odgovarajuće investicije, uspostavljena je RO-LA (pokretne autostrade) veza između Graca i Regensburga. Za izgradnju
centra uloženo je oko 67 miliona evra u železničku infrastrukturu i oko 43 miliona evra u skladišta i manipulativnu opremu.
Kao rezultat dobre saradnje između javnih i privatnih partnera troškovi infrastrukture su smanjeni sa prvobitno procenjenih 79
miliona evra na 67 miliona evra.
Centar je finansiran i izgrađen kapitalom javnog sektora i predat na korišćenje privatnom operatoru, a ugovor je
potpisan na 30 godina, sa godišnjom otplatom od 2,5 miliona evra. Operator ostvaruje prihode od usluga robnim tokovima i od
iznajmljivanja skladištnih i poslovnih prostora. Od početka rada Kargo centar Grac je zabeležio ogroman napredak. Samo
2006. godine, preko centra je pretovareno 950.000 tona robe, što je bio rast od 17 % u poređenju sa prethodnom godinom.
Iskorišćenosti kapaciteta šatl voza na relaciji Gracu-Nojs-Grac, koji saobraća pet puta nedeljno u oba smera, je oko 90 %.
Usluge ove i drugih međunarodnih RO-LA, šatl i blok vozova pokazuju da se Kargo centar Grac razvio kao intermodalni hub
terminal na čvorištu zapadne, centralne i jugoistočne Evrope.
Robno-trgovinski centar MARBU u Briselu, Belgija
Veletrgovina svežih prehrambenih proizvoda u Briselu realizovala se na više lokacija u istorijskom centru grada. Ovo je
stvaralo velike probleme i tgovcima na veliko i trgovini na malo, a grad je posebno u jutarnjim časovima bio suočen sa
problemima zagušenja saobraćaja. U cilju rešavanja problema grad je ponudio zemljište, staru fabrika gasa koja je bila u
vlasništvu grada, sa delimično izgrađenom infrastrukturom, skladištima i saobraćajnicama i odlučio da pokrene razvoj robno-
trgovinski centar. Jutarnje tržište svežih proizvoda MABRU je pokrenuto od grada Brisela sedamdesetih godina prošlog veka.
MABRU pruža usluge iznajmljivanja infrastrukturnih objekata trgovcima svežim proizvodima (voća i povrća, cveća i sl.) i ima
karakteristike robno-trgovinskog centra. Od 1992. godine centrom je počela da upravlja neprofitna organizacija koju su činili
predstavnici predstavnici grada i predstavnici korisnika.
Inicijativu za razvoj centra pokrenule su gradske vlasti koje su ustupile zemljište, a poslovi adaptacije i razvoja
podsistema su finansirani od nadoknada koje plaćaju korisnici, odnosno trgovci na veliko koji iznajmljuju određene površine,
pre svega skladišne sisteme. Centar poseduje pet skladišnih hala, 40.000 m2 prodajnog prostora, hladnjače površine oko
1.000 m2 te 1.600 parking mesta i ostale prateće sadržaje. Projekat koncentracije robnih i trgovinskih tokova svežih
prehrambrenih proizvoda na jednoj lokaciji imao je više efekata. Sa jedne strane, trgovci na malo jednostavnije nabavljaju
robu, a trgovci na veliko imaju lakši pristup do velikog broja potencijalnih klijenata. Sa druge strane, korist javnog sektora je
manje zagušenje centra grada, ali i sigurnost trgovaca na malo, koji preko javnog sektora učestvuju u upravljačkom sektoru
centra. Koncept JPP i samofinansiranja su glavni razlozi za uspeh robno-trgovinskog centra MABRU.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

62
Projekat SpediThun u Thunu, Švajcarska
Udruženje "Stadtmobilitat Thun" osnovalo je 1997. godine udruženje za saobraćaj i životnu sredinu i motorciklističke
lobi organizacije, a bavi se problemima mobilnosti grada Thuna, uključujući i urbani teretni transport. Članovi udruženja su
predstavnici gradske uprave, različiti predstavnici javnog sektora, logistički provajderi i privatne transportne kompanije.
Udruženje je 2000. godine pokrenulo projekat SpediThun, pod sloganom "isporučiti zajedno", a sa ciljem razvoja city
logističkog centra preko koga bi se realizovala konsolidovana isporuka robe do generatora na području grada. Centar su razvila
dva lokalna logistička provajdera na periferiji grada, a isporuka robe za centarlne zone realizuje se dva puta dnevno kombi
vozilima. Ceo projekat je započeo intenzivnom marketinškom kampanjom kojom je obuhvaćeno preko 300 transportnih i
logističkih kompanija. Projekat nije dobio posebne subvencije, osim kick-off kredita. Danas je ekonomski nezavisan, sa dva
uključena logistička provajdera koji pokrivaju sve troškove održavanja i razvoja centra. Gradske vlasti pokrivaju troškove za
odnose s javnošću i marketing.
City centre better, Groningen, Holandija
Logističke platforme u obliku saveza svih zainteresovanih za realizaciju teretnih transportnih tokova imaju značajnu
ulogu u koordinaciji i kooperaciji javnog i privatnog sektora. City logističke platforme Platform Stedelijke Distributie – PSD u
Holandiji okuplja lokalne vlasti, asocijacije pošiljalaca, prevoznika, logističkih provajdera, trgovce na veliko, trgovce na malo,
stanovnike i dr. Glavni ciljevi platforme su: informisanje učesnika u urbanom transportu o zakonskim merama javne uprave i
stavljanje ovih mera na raspravu, upoznavanje sa inovativnim rešenjima, sistemima i tehnologijama u oblasti urbanog
transporta, iniciranje istraživanja, analiza i projekata i njihova podrška. Platforma ima značajnu ulogu u koordinaciji i
kooperaciji između javnog i privatnog sektora u teretnom transportu, kao i u promovisanju efikasnijih i ekološki prihvatljivijih
transportnih sistema. [9]
Početkom devedesetih godina prošlog veka počeli su razgovori o problemima transporta i zagušenju saobraćaja u
centralnim gradskim zonama Groningena, a kao rezultat, 1994. godine, nastao je projekat „City Centre Better”. Projekat je bio
prihvatljiv i za gradsku upravu i za privatne transportne i logističke kompanije. Garantovao je efikasno i ekonomično rešenje
za za transportna preduzeća i dao odgovor na probleme zaštite životne sredine i kvaliteta života u gradu.
Javno privatno partnerstvo je imalo neformalan pristup koji je bio zasnovan na ugovornim osnovama. Istraživanja su
definisala rešenje da se vozilima za isporuku robe nosivosti do 3,5 tona dozvoli korišćenje traka namenjenih za kretanje vozila
javnog gradskog prevoza tokom određenih vremenskih intervala. Uslovi za realizaciju isporuke u centru grada i korišćenje
traka za vozila javnog gradskog prevoza gradskom centru su najmanje 100 isporuka po danu na 20 adresa, korišćenje ekoloških
vozila, vozila obeležena gradskim distributivnim logom, ograničenje brzine i sl. Finansijske obaveze između uključenih
partnera nisu postojale, a filozofija je bila da će oba partnera imati koristi od partnerstva.
4. LITERATURA
[1] Akintoye A., Beck M., Hardcastle C., Public-Private Partnerships, Managing risks and opportunities, 2003.,
Blackwell Scientific Publications, Oxford
[2] Best Urban Freight Solutions, BESTUFS, Deliverable D2.4, Best Practice Handbook Year 4 (2003), PART I,
Public Private Partnerships (PPP) in urban freight transport, projekat Evropske Komisije u okviru programa
“Competitive and Sustainable Growth”, 1998.-2002.
[3] Cost-benefit and multi-criteria analysis for new transport infrastructure in the field of nodal centres for goods,
EURET, projekat Evropske Komisije, Brussels, 1995.
[4] Meidutė I., Economical evaluation of logistics centres establishment, 2007, Transport, Vol 22, No 2, p. 111-117.
[5] Public Private Partnerships, Models and Trends in the European Union, DG Internal Policies of the Union,
Directorate A, European Parlament, 2006.
[6] Tang L., Shen Q., Cheng E.W.L., A review of studies on Public–Private Partnership projects in the construction
industry, 2010, International Journal of Project Management, No 28, p. 683-694.
[7] Tsamboulas D., Dimitropoulos J., Appraisal of investments in European nodal centres for goods: a comparative
analysis, 1999, Transportation, No 33, p. 141-156.
[8] Zečević S., Robni terminali i robno-transportni centri, 2006, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet,
Beograd
[9] Zečević S., Tadić S., City logistika, 2006, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

63
KONCEPCIJA INFORMATIČKE INTEGRACIJE U CITY LOGISTICI
CONCEPT OF INFORMATION INTEGRATION IN CITY LOGISTICS
Željko Ivanović, Centar za logistiku i transport, Ilino 69, Bar, Crna Gora
Sažetak – U radu je na osnovu savremenih naučnih disciplina prezentovan pristup razvoju koncepcije
informatičke integracije u funkciji razvoja savremenih sistemskih rješenja u city logistici. Cilj je bio da se na
bazi savremenog sistemskog pristupa razvije koncepcija informatičke integracije u funkciji povezivanja svih
subjekata u logistici na nekom geografskom prostoru. Želja je bila da se u najkraćem prezentiranje značaj
informatičke integracije i samog integrisanog pristupa u planiranju i razvoju održivih sistemskih konceptualnih
rješenja u city logistici, koja kao takva treba da rezultiraju totalnom optimizacijom logističkih procesa i
aktivnosti, stvarajući sistem po mjeri korisnika logističke usluge.
Ključne riječi – koncepcija, informatička integracija, city logistika.
Abstract – Within this work, based on modern scientific disciplines, it has been shown one approach of
development of concept of information integration in the function of development of modern system solutions in
city logistics. The goal was, based on modern system approach, to develop a concept of information integration
in the function od connection of all subjects in logistics on some geographic area. The wish also was, in the
shortest way, to present the importance of information integration and the integrated approach itself in the
planning and development of sustainable system conceptual solutions in city logistics, that as such should result
with total optimization of logistics processes and activities, making the system custom-made customer of logistics
service.
Key words – Concept, information integration, city logistics
1. UVOD
Logistika danas predstavlja ključnu riječ u gotovo svim sferama ljudskog djelovanja. Ona više nego ikada postaje
instrument snižavanja troškova i povećanja nivoa servisa različitih institucija, javnih i privatnih preduzeća u kojima je na bilo
koji način inkorporirana neka logistička aktivnost. Sve zastupljenije strategije i poslovno razmišljanje baziraju se na tzv.
konceptu «out of box» tražeći racionalizacione potencijale u većem stepenu integracije učesnika lanca snabdijevanja.
Uostvarenju te i takve uloge logistike ključno mjesto imaju informacije, odnosno informatička integracija.
Savremena informatička tehnologija ima značajnu ulogu u procesu globalizacije svjetske privrde. Evidentna informatička
ekspanzija utiče na promjene u načinu poslovanja, na način razmišljanja, na procese upravljanja, na stvaranje novih tehnoloških
pretpostavki za intenziviranje opšteg privrednog razvoja. U tehničko–tehnološkom smislu informatička revolucija ima znatnog
uticaja na razvoj novih formi i kooperativnih oblika između pojedinih logističkih sistema i procesa. Ona kao takva predstavlja
osnovu za realizaciju procesa totalne optimizacije logističkih procesa i utiče istovremeno na povećanje kvaliteta logističke usluge.
Pored toga, informatičke promjene utiču i na stvaranje osnove za optimalno planiranje, projektovanje, upravljanje i kontrolu svih
logističkih procesa, odnosno definisanje novih konceptualnih sistemskih rješenja u city logistici.
2. OSNOVNA POLAZIŠTA KOD INFORMATIČKE INTEGRACIJE U CITY LOGISTICI
Iako je primjetan brzi tehnološki i privredni razvoj pojedinih regiona, privrednih sistema i djelatnosti, evidentan je i
nedostatak informacione integracije, što za posljedicu ima slabu efektivnost a samim tim i smanjeni kvalitet logističke usluge i
povećanja troškova city logistike. Imajući u vidu da informacije u svim karikama logističkog lanca predstavljaju bitan atribut i da
one moraju biti pravovremene, kompletne, pouzdane i u svakom trenutku dostupne, potrebno ih je objediniti u okviru logističkog
informacionog sistema (LIS). Brojni su činioci koji utiču na razvoj LIS-a, a među njima se kao ključni izdvajaju [2]:
1. Principi razvoja
1. Integralnost. LIS treba da doprinese jedinstvenom tretiranju svih raspoloživih informacionih resursa
elemenata koji predstavljaju sastavne dijelove savremenih logističkih koncepata iz oblasti planiranja,
projektovanja, usmjeravanja i kontrolisanja logističkih procesa i sistema.
2. Otvorenost. LIS treba da stvori takve pretpostavke za slobodnu integraciju različitih struktura subjekata;
3. Tranzitivnost. LIS treba da obizbijedi da razvijeni sistemi u njegovom okviru mogu prenositi podatke ka
drugim sistemima u okruženju, i obratno.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

64
2. Način funkcionisanja
Osnovne pretpostavke kod razvoja LIS-a su: (i) automatizovani ulazi podataka u sistem, (ii) postojanje jedinstvene baze
podataka, (iii) centralizovani pristup i jedinstvena obrada podataka, (iv) decentralizovani izlazi.
3. Zastupljena metodologija razvoja
Metodologija objedinjavnja informacionih tokova (slika 1) zasnovana je na kombinaciji top to bottom i bottom to top pristupa.
• Plan ulazno - izlaznih kapija regiona ili grada;
• Plan resursa;
• Projektovanje logističke mreže regiona (plan subjekata);
• Raspoloživa zakonska regulativa.
T
A
K
T
I
Č
K
I


N
I
V
O

POSMATRANJE REGIONA KAO
JEDINSTVENOG LOGISTIČKO
DISTRIBUTIVNOG SISTEMA
• Plan logističkih tokova po kapijama;
• Srednjoročni planovi dopreme robe (nedelja, mjesec);
• Plan transportne rute kod dopreme i distribucije robe.
• Kratkoročni logistički planovi (dnevni, real time);
• Dnevni operativni optimizacioni logistički planovi;
• Karakteristike zahtjeva;
• Plan kontrole logističkih tokova.
S
T
R
A
T
E
Š
K
I


N
I
V
O

O
P
E
R
A
T
I
V
N
I


N
I
V
O

PROBLEM
TRNSPORTNOG PLANIRANJA
PLAN DNEVNIH OPERACIJA I
OBEZBJEĐENJE
REAL TIME INFORMACIJA

Slika 1: Metodologija objedinjavanja informacionih tokova – strategijski aspekt
4. Zastupljena informaciono-komunikaciona tehnologija
U skladu sa potrebama, u okviru LIS-a neophodno je definisati i identifikovati potrebna telematska rješenja (tabela 1).
Suštinski posmatrano, savremeni LIS je baziran na: (i) informacionim tehnologijama, (ii) komunikacionim tehnologijama, (iii)
sistemima za identifikaciju stabilnih i mobilnih objekata, (iv) savremenim softverskim alatima, (v) organizacionim
koncepcijama.


Zastupljenost
Neophodna Moguća
I
d
e
n
t
i
f
i
k
a
c
i
o
n
i


i

s
e
n
z
o
r

s
i
s
t
e
m
i

1. Bar-kod identifikacioni sistem - predstavlja
najzastupljeniji mašinski čitljiv grafički prikaz
podataka putem optičkog očitavanja oznaka na
proizvodu. Ovaj sistem sačinjavaju: centralni
računar, terminal, skener, bar-kod simboli i
štampač bar-koda;
2. OCR (Optical Character Recognition) sistem -
omogućava automatsko prepoznavanje simbola i
karaktera digitalnom kamerom i odgovarajućim
softverom sa primjenom na svim tipovima
vodnog i kopnenog vida transporta, kao i na
kontejnerima.
1. Induktivni identifikacioni sistem - prenos
informacije se obavlja elektromagnetnim talasima u
intervalu 100kHz - 27MHz, pri čemu sistem radi velikom
brzinom identifikacije i velikom količinom
transmitovanih podataka;
2. Mikrotalasni identifik. sistem - zasniva prenos
podataka na principu elektromagnetnih talasa u rangu od
400MHz do 5.8Hz;
3. Infracrveni identifikacioni sistem - prenos
informacija se vrši infracrvenim zracima talasne dužine
700 - 1600 nm i primjenjuje se u svim sistemima
kopnenog vida transporta.
S
i
s
t
e
m

z
a

p
o
z
i
c
i
o
n
i
r
a
n
j
e

v
o
z
i
l
a

1. GPS (Global Position Sistem), satelitski
zasnovani sistem koji omogućava precizno
pozicioniranje vozila sa maksimalnom greškom
po horizontali 100 m i po vertikali 150 m. Sistem
zahtijeva povezanost odgovarajuće mobilne
jedinice sa bazom podataka;
2. GSM lokacioni sistem preko GMSM-neta,
primjenom GPS-net-a moguće je locirati GSM
telefonom.
1.GLONASS (Global Orbiting, NAavigation Satellite
Sistem), predstavlja Rusku verziju US NAVSTAR GPS
sistema;
2. DGPS (Differential Global Position Sistem)
omogućava civilno pozicioniranje sa tačnošću od 0,1 do
15 m u horizontalnom pravcu na osnovu upotrebe
normalnog GPS sistema koji vrši korekciju podataka
simultane zemaljske stanice.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

65
K
o
m
u
n
i
k
a
c
i
o
n
e

t
e
h
n
o
l
o
g
i
j
e

1. GSM/SMS (Global System mobile
comunication/ Short Message Service), -
komunikacioni sistem za razmjenu informacija u
različitim telematskim sistemima;
2. DAB (Digital Audio Broadcasting), - transfer
podataka posredno, uz normalni radio signal. U
upotrebi je za glavne saobraćajne IS i stvara
dobru osnovu za veću specijalizaciju informacija
sa IS gradskog saobraćaja;
3. Inmarsat, globalni provajder mobilne
satelitske komunikacije za komercijalne i
bezbjednosne aplikacije.
1. RDS - TMC (Radio Data System - Traffic Message
Channel), omogućava emitovanje TTI (Traffic and
Travel Information) poruka. Poruke su digitalno kodirane
imajući tako mogućnost da budu jezički nezavisne. Tako
je, na primjer, moguće da vozač teretnog vozila dobije
lokaciju specifičnog saobraćaja na određenoj relaciji, kao
i neophodne transportne informacije preko ovog servisa.
G
I
S


GIS (Geographic Information System) koristi
vizuelnu lokaciju vozila i njihovo kretanje
pomoću osnovnog map-sistema. GIS u
kombinaciji sa tracking/tracing sistemom
omogućava korisniku vizuelizaciju lokacije vozila
i praćenje njegovog pokretanja u realnom
vremenu.

Tabela 1: Prikaz telematske opreme u funkciji razvoja informatičke integracije
5. Zastupljene strategije
Sam postupak razvoja LIS-a u objedinjava dvije osnovne strategije: (i) strategiju objedinjavanja informacionih tokova i
(ii) strategiju planiranja realizacije logističkih tokova.
3. STRATEGIJA OBJEDINJAVANJA INFORMACIONIH TOKOVA
Proces objedinjavanja informacionih tokova u osnovi bi trebao da ima sedam faza prikazanih na slici 2.
Defi ni sanje mreže generatora zahtjeva i posl ovnih partnera
• Ident ifikaci ja win-win sit uacij a i mo gu ćnost i
• Prezent acija novih šansi o d int egraci onih p rocesa kod korisnik a
1.
Vrijeme
F
a
z
e

r
e
a
l
i
z
a
c
i
j
e

Identi fikaci ja osnovnih nadležnosti l ogi sti čki h centara
• Definisanje v lasničke i or gan izacione st rukt ure IT p rovajdera
• Definisanje ko ji p rocesi bi t rebali bit i zast up ljeni i način up ravljan ja
• Definisanje kako na najbolj i način zašt it i ekosist em
Interna integraci ja posl ovnih apli kaci ja u l ogisti čkim centri ma
• Definisanje zast up ljene op reme i informacion ih t ehnolo gi ja
• Definisanje i aut omat izacija k ljučnih unut rašnjih p rocesa
• Razvoj soft verskih p lat formi i rešenja
Integraci ja sa portali ma posl ovni h partnera
• Definisanje p renosa B2B t ehnolo gi je za olakšavanje i ------------------
------objedin javan je p rocesa i p odat aka sa p oslovnim p art nerima
Krei ranje skl adne i kompl etne baze podataka sa posl ovnim partnerima
• Proširivanje b aze p odat aka kako bi se p okrile sve int erakci je p oslovnih -------------
-- -- p art nera na koherent an i konzist ent an način
• Dost izanje sp remnost i za vidljivost kod svih učesnika u lo gist ičkom l ancu
Impl ementaci ja i kontrol a apli kaci ja
• Fokusiranje na rukovođ enje i kont rolu izvršenja svih op eraci ja
• Sp osobnost za izvršenje zasnovano na resursima kojima LC i 4PL
S trategi ja povezi vanja sa sl oženi jim softverskim pl atformama
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Slika 2: Koraci u procesu informatičke integracije subjekata u city logistici [5]
Svi subjekte u city logistici zahhtijevaju integraciju po strategiji ''Hub and Portal'' u okviru LIS (slika 3). LIS svim
subjektima u city logistici treba da omogući primjenu i korišćenje inteligentnog transportnog sistema (ITS), što predstavlja dobru
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

66
osnovu za razvoj LES (Logistics Execution Software). Cilj je jedinstven, omogućiti svim subjektima u logistici da imaju brži protok
informacija, smanjenje troškova poslovanja i efektivne upravljačko-kontrolne procese, a sve to trebalo bi da bude korak bliže ka
totalnoj optimizaciji logističkih procesa u gradovima i regionima današnjice, kao i korak bliže savršenoj logističkoj usluzi.
Savremene potrebe i
zahtjevi
Point-to-Point
Integracija
Hub & Portal
Integracija
Hub
Prevoznici Prevoznici
Snabdjevači Snabdjevači
Trgovinska
preduzeće
Trgovinska
preduzeća
Državni
organi
Proizvođači Proizvođači
Logisti čki
provajderi
Državni
organi
N
au
čna dosti gnu
ća
Postojeća
ograni čenja
Postojeći oblik komunikacija
Novi integrisani oblik komunikacija
Proces
transformacije
Prevoznici
Logisti čki
provajderi
ZONA 2
ZONA 1
ZONA 3
ZONA 4
ZONA 5
ZONA 6
Plan lo kacija
Izbor
asortimana
Potreba za
rasporedom
Plan
dopreme
Vremenski
plan
Plan
distribucije

Slika 3: Sprovođenje procesa integracije podsistema city logistike
4. STRATEGIJA PLANIRANJA REALIZACIJE LOGISTIČKIH TOKOVA
Na efikasnost primjene novog rješenja city logističkog koncepta kod kojeg koncepcija informatičke integracije čini
jednu od tri suštinske koncepcije (pored nje značajne su koncepcija objedinjavanja robnih tokova i koncepcija zaštite životne
sredine), značajan uticaj ima strategija planiranja realizacije logističkih tokova. Ovaj plan predstavlja izlazni rezultat računsko
- simulacionog procesa određivanja optimalnog puta transportnog vozila u procesu dopreme i distribucije robe na razvijenom
mrežnom modelu baze podataka.
Planiranje logističkih tokova treba da se bazira na DRP (Distribution Resource Planning) softverskoj platformi,
zasnovanoj na pull pristupu, koja stvara osnovu za razvoj e-logistike. DRP platfoma, obezbjeđuje JIT (Just In Time) dopremu i
distribuciju proizvoda kroz četiri faze [5]:
÷ identifikacija potreba najnižeg nivoa korisnika u distributivnoj mreži i sabiranje njihovih zahtjeva,
÷ kreiranje narudžbenice do sljedećeg višeg nivoa u mreži,
÷ izazivanje tražnje na višem nivou zbog narudžbina sa nižeg nivoa,
÷ ponovno generisanje narudžbenica do najvišeg nivoa i popuna zaliha.
Kod DRP platforme pokretač svih logističkih
procesa jeste EDI
1
dispozicija. Kada EDI dispozicija
(slika 4) od korisnika stigne u LIS, vrši se njena obrada.
Završetkom obrade narudžbine i otpremom tražene
količine robe iz LC, u skladištu dolazi do smanjenja
zaliha. Padom stoka zaliha do reperne vrijednosti, iz
LIS-a se šalje EDI poruka za popunu zaliha
snabdjevačima. Prispijećem poruke, snabdjevač vraća
potvrdnu informaciju o njenom prispijeću i mogućnosti
njene realizacije takođe putem EDI sistema.
Završetkom svojih planiranih procesa snabdjevač šalje
poruku s podacima sistemu za planiranje transporta
TIPS (Transport Information Planing Systems) u
transportnoj kompaniji. Obrađena informacija u TIPS-u
vraća se u IS snabdjevača, koji preko EDI veze šalje
informaciju u LIS. Nakon verifikacije poruke LIS vraća
potvrdnu informaciju snabdjevaču o prispijeću
informacije i početku realizacije robnog toka.

1
EDI (Electronic Data Interchange) predstavlja elektronsku razmjenu podataka između prostorno udaljenih računarskih aplikacija u standardizovanim
formatima prenosa i njihovoj obradi bez upotrebe ponovnog unošenja. EDI poslovanje u suštini predstavlja trgovinu bez papira, koja ima
najčešću primjenu na: plasman ponuda, potvrđivanje narudžbina kupca, fakturisanje, novčane prenose, prenose podataka o zalihama i tražnji itd.;
Si ste m
snabdje vanja
IS S nabdje vača TIPS
Lanci s nabdije vanja
EDI Interf ace
LIS
Logis tički centar
Baz a podataka
EDI In terf ace
Kori s nik 2 Kori s nik 1 Koris ni k n
Sis tem u pravl jan ja
zalih ama i
dis tri bu ci jom
Slika 4: Blok dijagram razmjene informacija [5]
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

67
Zastupljenim rješenjem omogućen je razvoj i e-trgovine (e-commerce) čime se mijenja postojeći lanac snabdijevaja u
regionu ili gradu, prvenstveno kod B2B i B2C relacija. Učesnici u logističkom lancu na ovaj način imaju mogućnost direktnog
izbora poslovnih partnera čime se razvija mobilnost sistema, što je jedan od osnovnih zahtjeva u city logistici.
Proces fizičke distribucije kao posljednja faza u realizaciji lanaca snabdijevanja zahtijeva razvoj mrežnog modela
distribucije u okviru LIS. Proces razvoja ovog modela podijeljen je u četiri osnovne faze [5]:
÷ prva faza, definisanje postojeće fizičke strukture ulične mreže,
÷ druga faza, utvrđivanje topologije urbane transportne mreže,
÷ treća faza, određivanje zastupljene metodologije,
÷ četvrta faza, realizacija optimizacionog zadatka distribucije.
a) Prva faza - definisanje postojeće fizičke strukture ulične mreže predstavlja refleksiju ulične mreže regiona po
gradovima, ili samoga grada ako je on predmet razmatranja, kao što je to urađeno na primjeru grada Bara (slika 5).
b) Druga faza, - utvrđivanje topologije urbane transportne mreže, predstavlja osnovu za utvrđivanje topologije
transportne mreže regiona ili grada zasnovane na međusobnom povezivanju (slika 6) čvornih tačaka komunikacionim vezama.
TOPOLOGIJA TRANSPORTNE MREŽE FIZIČKA STRUKTURA
P
R
E
V
O
Đ
E
NJ
E
URBANO PODRUČJE BARA

Slika 5: Prevođenje fizičke strukture ulica u topološku transportnu mrežu

c) Treća faza, - određivanje zastupljene metodologije označava proces izbora metodologije planiranja procesa
fizičke distribucije. S obzirom na to da je mrežni model veoma pogodan za razvoj matrične forme, ona se kao takva može uzeti
za planiranje rute dostavnog vozila.
Razvoj matričnog modela (slika 6) zahtijeva u prvom koraku dodjeljivanje identifikacionih brojeva za definisane
čvorove, međusobne veze i generatore logističkih zahtjeva.
Predloženi model svrstava se u objektno orijentisane mrežne modele. U njemu se urbana transportna mreža predstavlja
sa dvije klase podataka: klasom čvorova i klasom veza. Shodno tome, radna forma predstavlja se relacionim tabelama, od
kojih jedna označava čvorne tačke (slika 7), a druga veze između njih. U prvoj tabeli, koja se odnosi na čvorne tačke, unose se
podaci u tri kolone na način da se predstavi realnost i sa topografskog i s geografskog aspekta. Prva kolona predstavlja
identifikacioni broj čvora, dok druge dvije u identifikatore i atribute lokacije čvora u koordinantnom sistemu, predstavljene sa
decimalnim vrijednostima.




LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

68
A
B
C
D E

ČVORNE TAČKE
ID
A
B
C
D
E
Širina
15.3785
15.3385
15.1835
15.2762
15.2951
Dužina
-45.8965
-45.8255
-45.6587
-45.3643
-45.5633

VEZE (LINK OVI)
ID
1
2
3
4
5
Od
C
B
D
D
D
Ka
A
A
B
C
E
Jedan smj.
da
da
da
ne
ne
6
C E ne
1
2
3
4
6
5
M R E Ž N I M O D E L R E G I O N A

Zona 1

Zona 2

Zona 3

Zona 4

Zona 5

Zona n


Slika 6: Blok dijagram matričnog modela [5] Slika 7: Relacione matrice mrežne strukture [5]

Tabela koja se odnosi na veze predstavljena je sa četiri osnovne kolone. U prvoj koloni nalazi se identifikacioni broj
veze, u drugoj i trećoj je prikaz relacija između čvorova, dok četvrta kolona služi za utvrđivanje smjera veze (jednosmjerna ili
dvosmjerna). Podaci su prikazani u decimalnom iznosu kako bi bili odmah raspoloživi za unos u GIS-u. U ovako definisanim
tabelama mogu se prema potrebi uključiti dodatni atributi. Povezivanjem prethodnih tabela formira se treća tabela (tabela 2),
koja karakteriše relacione veze između čvorova u mreži.
Kodirani atributi, koji predstavljaju generator logističkih zahtjeva, unose se u mrežni model baze podataka (slika 8), pri
čemu svaka veza reflektuje svoj ukupni sadržaj.
Nakon formiranja ove matrice rezultirajuća baza podataka sadrži sve bitne topografske elemente definisane mreže i
spremna je za izvođenje optimizacionog zadatka procesa fizičke distribucije na nekom prostoru.
d) Četvrta faza - realizacija optimizacionog zadatka fizičke distribucije. Metoda rješavanja problema određivanja
optimalnog transportnog puta pri fizičkoj distribuciji (e-fleet management) ogleda se u traženju optimalnog puta na
digitalizovanom mrežnom modelu na osnovu seta ograničenja vezanih za kapacitet, vrijeme i cijenu. Cilj je obezbijediti proces
distribucije robe koji će izbjeći zagušenja u saobraćaju na osnovu real time informacija i korišćenja digitalnih mapa. Pored
toga, potrebno je omogućiti elektronsko određivanje optimalne cijene puta kako bi se ekonomski efekti mogli pratiti.


I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

69
5. ZAKLJUČAK
Informacije u city logistici su neophodne u svim njenim podsistemima. Prava informacija, u pravo vrijeme i na pravome
mjestu pruža mogućnosti pravovremenog i adekvatnog reagovanja na stroge zahtjeve tržišta i sve probirljivijeg korisnika
logističke uslge.
Savremeni uslovi poslovanja zahtijevaju da se informacioni tokovi kreću ispred robnih i na taj način da omoguće
blagovremeno i neometano odvijanje logističkih procesa i realizaciju fizičke distrubucije robe sa optimalnim troškovima. Cilj
je jasan: potrebno je razviti takav sistem koji će omogućiti veće ekonomske, prostorne i ekološke efekte pojedinih gadova i
regiona današnjice u kojma su prostor, vrijeme i novac glavne kmponente. U toj težnji ključno mjesto zauzima informatička
integracija u savremeno dizajniranu koncepcijsku formu zasnovanu na naučnim principima. Shodno ovom saznanju, u radu se
pokušalo uz primjenu sistemskog pristupa razviti n savremeni model informatičke integracije koji bi praktično bio primjenjiv u
realizaciji konkretnih aktivnosti.
6. LITERATURA
[1] Griffith C., Johnston D.: "Intelligent transport planning", Smart policies and Plans Before the Smart
Technology, June, 1998.
[2] Grupa autora: "Intelligent Logistics Networks and Transportation System", Singapore Institute of
Manufacturing Technology, 2001.
[3] Ivanović, Ž.: "Model totalne logističke integracije", SYM-OP-IS 2007, Zlatibor, 2007.
[4] Ivanović, Ž., Ivanović, Lj.: "Logistics concept as a modern form of the total logistics integration of regional
areas", ICIL 2010, Rio de Jeneiro, Brazil, 2010.
[5] Ivanović, Ž. "Logistički koncept za regionalnu cjelinu Crnogorsko primorje", magistarski rad,
Saobraćajni fakultet, Beograd, 2006.
[6] Taniguchi E., Thompson R. G., Yamada T. and Van Duin R.: "City Logistics - Network Modelling and
Intelligent Transport Systems", London, 2001.
[7] Zečević, S., Tadić, S.: "City logistika", Saobraćajni fakulet Beograd, Beograd, 2006.




















LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

70





VLADA REPUBLIKE SRPSKE
MINISTARSTVO PROSVJETE I KULTURE

Ministar: Anton Kasipović
- Tel: 051/338-461
- Faks: 051/338-853
- Adresa: Trg Republike Srpske 1, 78000 Banja Luka
- E-mail: mp@mp.vladars.net

Ministarstvo prosvjete i kulture vrši upravne i druge stručne poslove iz oblasti prosvjete koji se odnose na:
- predškolsko, osnovno i srednje obrazovanje i vaspitanje;
- obrazovanje djece građana Republike na radu u inostranstvu;
- nostrifikaciju i ekvivalenciju inostranih školskih svjedočanstava;
- đački standard;
- pripremanje programa obrazovne saradnje sa drugim državama i međunarodnim organizacijama i
međunarodnih sporazuma u oblasti obrazovanja u skladu sa Ustavom Republike Srpske i
Ustavom Bosne i Hercegovine;
- visoko i više obrazovanje;
- studentski standard;
- pripremanje programa obrazovne saradnje sa Federacijom Bosne i Hercegovine, drugim
državama i međunarodnim organizacijama i međunarodnih sporazuma u oblasti visokog i višeg
obrazovanja u skladu sa Ustavom Republike Srpske i Ustavom Bosne i Hercegovine.
Vrši upravne i druge stručne poslove iz oblasti kulture koji se odnose na:
- zaštitu i korišćenje kulturno-istorijskog nasljeđa i prirodnog nasljeđa;
- muzejsku, arhivsku, bibliotekarsku, izdavačku, pozorišnu, muzičku, likovnu, filmsku i estradnu
djelatnost;
- organizacije i udruženja građana u oblasti umjetnosti i kulture, tehničku kulturu; v
- ođenje registra javnih glasila;
- pripremanje programa i sporazuma o kulturnoj saradnji u skladu sa Ustavom Republike Srpske i
Ustavom Bosne i Hercegovine;
- pružanje informacija putem medija i drugih vidova informisanja o svom radu i vrši druge poslove
u skladu sa zakonom i drugim propisima Republike Srpske i Bosne i Hercegovine.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

71
LOGISTIKA CENTRALNIH GRADSKIH ULICA
CENTRAL CITY STREETS LOGISTICS
Mladen Krstić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Ida Pilman, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Snežana Tadić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Sažetak – Problemi distribucije robe u gradu postaju sve veći i kompleksniji, posebno u centralnim
gradskim ulicama koje su sve zagušenije. Ove ulice najčešće karakteriše mnoštvo trgovačkih, ugostiteljskih,
zanatskih i drugih objekata koji generišu značajne logističke tokove, a sa druge strane, imaju značajnu
saobraćajnu ulogu u životu grada. U radu su prikazani rezultati istraživanja city logističkih parametara
Bulevara kralja Aleksandra, jedne od najvećih centralnih ulica u Beogradu. Identifikovani su problemi logistike
i opisana moguća rešenja.
Ključne riječi – city logistika, centralne gradske ulice, parametri city logistike.
Abstract Goods distribution problems in the city are becoming more significant and complex, which has
the most impact on central city streets. These streets are becoming more congested. These streets are usually
characterized by a large number of commercial, catering, craft and other facilities that generate significant
logistical flows, and on the other hand, they have an important transportation role in the life of the city. In this
paper are displayed results of the research of logistics parameters in Bulevar kralja Aleksandra, one of the
biggest streets in Belgrade. During this research city logistics problems are identified and the possible solutions
are proposed.
Key words – City logistics, Central city streets, City logistics parameters.
1. UVOD
Pod pojmom grad obično se podrazumeva uređeno ljudsko naselje koje je politički, ekonomski ili kulturni centar
područja. Svaki grad podeljen je na zone različitih funkcija koje podrazumevaju sve delatnosti i manifestacije gradskih
stanovnika koje imaju gradski karakter i tipičan za gradska naselja: stanovanje, industrija, trgovina, rekreacija, usluge i slično.
Istorijski, Beograd se uglavnom razvijao stihijski, bez odgovarajućih planova i vizije budućnosti, te raspored zona nije jasno
definisan što otežava realizaciju logističkih aktivnosti. [5]
Svaka od gradskih zona ima specifične logističke zahteve. Centralne gradske zone karakteriše velika koncentracija,
uglavnom manjih objekata koji generišu veliki broj isporuka manje količine robe. Sa druge strane, centralne gradske zone, pre
svega starih gradova, karakteriše i nasleđena infrastruktura sa nepreglednim ulicama uskog profila. Tokovi isporuke robe se
mešaju sa ostalim saobraćajnim tokovima što dodatno komplikuje situaciju. Struktura i intenzitet logističkih tokova, a time i
problemi njihove realizacije, razlikuju se od zone do zone. U centralnim zonama sa velikim brojem trgovinskih objekata
pojavljuju se tokovi isporuke robe za snabdevanje, ali i tokovi izvlačenja neprodate robe, povratne ambalaže ili otpadnog
materijala. U zonama veleprodaje i male industrije pojavljuju se tokovi većih količina robe, a snabdevanje je manje frekventno
u odnosu na centralne zone, međutim, ovde je problem pojava velikih transportnih sredstava u gradu. Stambene zone
uglavnom karakterišu manje trgovine koje nemaju intenzivne zahteve za snabdevanjem i mogu se snabdevati primenom manjih
dostavnih vozila. [2]
Rezultati nekih istraživanja pokazuju da dve trećine ukupnih robnih tokova, odnosno nekoliko desetina hiljada teretnih
vozila u toku dana ima izvor ili destinaciju unutar centralnih gradskih zona. Nosioci realizacije robnih i teretnih tokova u gradu
su svi raspoloživi vidovi transporta, ali drumski transport dominira. On postaje sve skuplji zbog opadanja faktora tovarenja
vozila i frekventnijih isporuka u cilju zadovoljenja sve šireg spektra kupčevih zahteva.
Dimenziju problema transporta robe u gradovima možda je najlakše sagledati kroz analizu potreba za snabdevanjem
stanovnika. Godišnja generisana količina robe i tereta u Parizu je oko 31,5 miliona tona, odnosno 15 t po stanovniku. Roba do
korisnika dolazi na različite načine, a najčešće preko objekata trgovine na malo koji se nalaze u svim prostornim strukturama
grada. Zbog svakodnevnih potreba širokog asortimana robe dolazi do pokretanja dostavnih drumskih teretnih vozila –
kamiona. Broj dnevnih pokretanja vozila u gradu je promenljiva veličina koja zavisi od mnogo faktora. [3,10]
Kako se svi tokovi ljudi i robe u gradu odvijaju na gradskoj putnoj mreži, sagledavanjem njihovih osnovnih
karakteristika stvaraju se preduslovi za adekvatno planiranje i realizaciju tih tokova. Sa aspekta saobraćaja, ali i logistike,
veoma je bitno istaći bulevar, kao posebno značajan tip ulice. Bulevar kralja Aleksandra, koji će biti predmet istraživanja u
ovom radu, značajan je u putnoj mreži Beograda jer povezuje više gradskih zona, što znači da imaju značajnu saobraćajnu
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

72
ulogu u životu grada, ali generišu i značajne logističke tokove zbog velikog broja trgovačkih, ugostiteljskih, zanatskih i drugih
objekata.
2. KARAKTERISTIKE CENTRALNIH GRADSKIH ULICA
Gradska putna mreža je u funkciji realizacije robnih tokova u gradu. Saobraćajnice na kojima se odvija transportni rad
svih vidova motornog površinskog saobraćaja mogu biti: gradski autoputevi, gradske magistrale, gradske saobraćajnice i
sabirne ulice. Gradski autoputevi služe za direktne kontakte grada sa međunarodnom državnom i međuregionalnom putnom
mrežom, a koriste se u internom saobraćaju za brzo povezivanje udaljenih delova grada međusobno i sa gradskim težištem, kao
i povezivanje grada sa nacionalnom i regionalnom logističkom mrežom. Gradske magistrale su bulevari, o kojima će biti više
reči u nastavku rada. Gradske saobraćajnice služe za povezivanje perifernih logističkih centara grada sa city logističkim
terminalima, a mogu biti u funkciji snabdevanja generatora. Sabirnim ulicama se vrši distribucija ciljnih i izvornih tokova u
okviru kompaktnih urbanističkih zona
Bulevar u opštem smislu karakteriše mešanje funkcija (komercijalne, poslovne, stambene...), mogućnost parkiranja,
zelenilo – drvoredi/masivi, brojna socijalna mesta. Bulevari spadaju u gradske magistrale koje služe za povezivanje sadržajno
različitih gradskih celina (rad, stanovanje, centralne zone). Na njima se obavlja brzi putnički saobraćaj, a koriste se i za
kanalisanje teretnih tokova.
Bulevar kralja Aleksandra u Beogradu, koji je bio predmet istraživanja u ovom radu i na čijem će primeru biti
analizirana logistika centralnih gradskih ulica, posebno je interesantan jer povezuje istorijski deo grada, centar i periferiju
prestonice. Na slici 1 je prikazan položaj Bulevara u odnosu na gradske zone. Crvenom bojom je označen deo Bulevara u kom
je vršeno istraživanje.Deo Bulevara koji se nalazi u zoni istorijskog centra grada iznosi 1,1km, a u centralnoj zoni 2,5 km, dok
dužina Bulevara u urbanoj zoni, koja nije deo istraživanja, iznosi 3,8 km. Bulevar ima brojne funkcije, među kojima su i
komercijalne, administrativne, trgovačke, stambene i druge funkcije. Bogatstvo različitih sadržaja koje je posledica istorijskog
razvoja grada koji je vremenom postajao sve veći a glavna saobraćajnica prerastala je u bulevar, što je uticalo na to da se sada
javljaju veliki zahtevi za kretanjem i zadržavanjem ljudi i dobara. Tokovi ljudi i robe uslovljavaju intenzivne saobraćajne i
transportne tokove koji služe za snabdevanje i izvlačenje robe iz ovih ulica. Ovi tokovi se moraju posmatrati odvojeno od
uobičajenih tokova kretanja ljudi čija svrha nije zadovoljenje neke potrebe za određenom robom ili uslugom. Iz ovih razloga je
potrebno vršiti analize parametara city logistike kako bi se ovi tokovi organizovali na najbolji mogući način, bez ometanja
ostalih tokova i uz minimalne negativne uticaje na život i zdravlje ljudi i životne sredine.

Slika 1: Deo Bulevara kralja Aleksandra obuhvaćen istraživanjem
3. LOGISTIKA BULEVARA KRALJA ALEKSANDRA U BEOGRADU
Bulevar po svojoj sredini ima dve šinske staze za kretanje tramvaja, odnosno fizičku barijeru koja razdvaja dva smera.
Svaki smer ima po tri trake za kretanje drumskih vozila i po jednu šinsku stazu u svakom smeru za kretanje tramvaja.
Tramvajske šine počinju kod Crkve svetog Marka, odnosno od parka Tašmajdan i idu do kraja Bulevara. Vozila GSP-a
redovno saobraćaju ovom trasom sa velikim brojem linija. Od Ulice kneza Miloša do ulivanja Ruzveltove ulice u Bulevar
postoji uređena parking zona gde se vozila mogu parkirati maksimalno 120 minuta (druga zona). Dalje se do ulice Branka
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

73
Krsmanovića sa leve odnosno do Batutove ulice sa desne strane Bulevara prostire treća zona parkiranja (maksimalno 180
minuta), a od ulice Branka Krsmanovića, odnosno Batutove do kraja istraženog dela Bulevara, prisutno je neograničeno
parkiranje na trotoaru. Usled nedostatka parkiring prostora, putnička vozila se zaustavljaju na ivicu trotoara i tako krše propise.
Bulevar kralja Aleksandra je poznat kao mešovita trgovinska zona, sa starim zanatskim radnjama i modernim buticima, starim
kafanama i internet kafeima, spomenicima, parkovima i obrazovnim ustanovama.
Istraživanje parametara city logistike bazirano je na intervjuima i anketama sa zaposlenim osobljem generatora. U delu
Bulevara koji je bio predmet istraživanja nalazi se 725 generatora, a intervjuima i anketama je obuhvaćeno oko 150 generatora,
pri čemu se vodilo računa da se zadrži struktura u odnosu na ukupan broj. Na osnovu dobijenih podataka generatori su svrstani
u grupe, prema sličnim robnim tokovima i logističkim zahtevima. Struktura generatora prema delatnosti prikazana je na slici 2.
Pošto se radi o jednoj od centralnih i najprometnijih ulica sa velikom koncentracijom stanovništva, razumljivo je da ima
najviše generatora čija je delatnost trgovina (oko 60%), a onda ugostiteljstvo (oko 12%). Ove delatnosti uvek prate i delatnosti
finansija (6%) i administracije (5%), odnosno banke, menjačnice, pošte itd. U posmatranoj ulici ima i dosta zanatskih radionica
(7%) jer je ovo istorijski deo grada u kome su se u velikoj meri zadržale zanatske radionice među kojima ima i nekih veoma
starih zanata.
Ugostiteljstvo; 12,3
Trgovina; 59,2
Zdravstvo; 7,3
Kultura i umetnost;
1,2
Obrazovanje i
nauka; 1,9
Zanatstvo; 7,1
Građevinarstvo; 0,3
Finansije; 6,1 Administracija; 4,7

Slika 2: Raspodela vrste delatnosti generatora
Analiza generatora u Bulevaru kralja Aleksandra pokazala je da oko 35% funkcioniše kao samostalna jedinica, dok su
ostali deo nekog lanca. Sa vlasništvom objekta je u velikoj meri povezan i sistem snabdevanja generatora, pa tako samostalni
objekti uglavnom imaju decentralizovano snabdevanje, a objekti u lancu uglavnom centralizovano, mada je prisutno i hibridno,
kombinovano centralizovano i decentralizovano snabdevanje. Decentralizovani sistem snabdevanja ima oko 37% generatora, a
to znači veću frekvenciju isporuka i manje količine robe po isporuci. Centralizovan sistem snabdevanja koji daje mogućnost
konsolidacije i sabiranja zahteva u vreme i prostor, čime se omogućava bolje iskorišćenje tovarnog prostora i smanjenje broja
isporuka ima oko 43% generatora. Analiza je potvrdila da samostalni objekti uglavnom imaju decentralizovano snabdevanje
(67%), a objekti koji su sastavni deo nekog lanca uglavnom centralizovano snabdevanje (83%).
Bulevar kralja Aleksandra nalazi se u samom centru Beograda, pa u toku dana ovom ulicom prođe nekoliko desetina
hiljada vozila, nekoliko desetina hiljada pešaka, a na potezu od Skupštine grada do Cvetkove pijace nalazi se 725 generatora.
Objekti su gusto raspoređeni duž Bulevara, što utiče na njihovu veličinu, a samim tim i na površinu skladišnog prostora.
Većina lokala je male površine (polovina manja od 50m
2
, a samo 15% preko 100 m
2
), pa oko 35% generatora ne raspolaže
skladišnim prostorom ili je on priključen izložbenom delu. Sa druge strane, veliki objekti imaju skladišni prostor u podrumu,
iste površine kao i izložbeni i prodajni deo i kod nekih generatora ima veličinu i do 500m
2
, ali uglavnom između 10 i 20m
2
.
struktura veličine objekta I površine skladišnog prostora prikazane su na slikama 3 i 4.

Slika 3: Struktura objekta prema veličini Slika 4: Struktura površina skladišnog prostora u objektima
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

74
Relacija između ove dve veličine može se izraziti procentom veličine skladišnog prostora u odnosu na ukupnu površinu
objekta. Verovatnoća da je učešće skladišnog prostora u ukupnoj površini objekta manje od 20% je 0,58, da je između 20% i
40% 0,24, a da je preko 40% 0,18. Generatori koji nemaju ili imaju manji skladišni prostor generišu frekventnije isporuke u
odnosu na generatore iz iste delatnosti koji imaju veći skladišni prostor. Frekvencija isporuke zavisi i od vrste robe, veličine
objekta, korišćenog sistema snabdevanja itd. Struktura broja dnevnih isporuka u Bulevaru, prikazana na slici 5, pokazuje da
oko 40 % objekata barem jednom dnevno prima robu, 55% objekata se opslužuju svaki drugi, odnosno treći dan, dok se
preostalih 5% oplužuje svaki četvrti dan. [9].

Slika 5: Frekvencija isporuke
Sa aspekta pojavnog oblika, roba koja se pojavljuje u tokovima je raznovrsna i može se klasifikovati na: vreće, kutije i
palete. Kutija, kao pojavni oblik ima najveće učešće (76%), a najmanje paleta (11%). Veličina jedne isporuke izražena je u
kubnim metrima i prikazana na slici 6. Samo u 40% slučajeva objekti, generatori primaju isporuku veličine preko 1 m
3
. Zbog
ograničenja skladišnog prostora roba se uglavnom naručuje „prema potrebi”. Najčešći oblik realizacije narudžbine je telefon
(53%), zatim faks (24%), samostalno (16%), a samo 6% generatora sastavlja elektronski narudžbenicu i prosleđuje je e-
mailom.
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
V
e
r
o
v
a
t
n
o
ć
a
Do 0,2 Od 0,2 do 1 Preko 1
Veličina jedne isporuke u m^3

Slika 6: Struktura veličine jedne isporuke
Prema statistici, najveći broj isporuka robe u gradu realizuje se vozilima nosivosti do 3,5t. Ovaj podatak se pokazao
tačnim i u slučaju snabdevanja generatora u Bulevaru Kralja Aleksandra. Rezultati ankete (slika 7) pokazuju da velikom broju
generatora robu isporučuju dobavljači svojim vozilima. Postoje objekti kojima roba stiže jednom nedeljno, desetak kutija.
Isporuka robe ovim generatorima realizuje se kombi vozilima (oko 50%). Vozilo nosivosti preko 3,5t (10%) koristi se za
snabdevanje generatora koji zahtevaju velike isporuke (trgovinski objekati koji imaju površinu preko 200m
2
), kao i ukoliko u
istoj ulici snabdevaju nekoliko objekata istog lanca trgovine, a da pri tom isporučuju nekoliko paleta proizvoda. Ovim vozilima
se dostavlja i građevinski materijal za gradilišta. Pick-up vozila učestvuju sa 18% u realizaciji tokova.
U Bulevaru Kralja Aleksadra najveći problem vozačima dostavnih vozila je nedostatak parking prostora i realizacija
istovara iz dvorišne strane objekta. U najvećem broju slučajeva (skoro 80%) vozila se nepropisno parkiraju ispred objekta na
trotoaru ili ulici, a radnici iz objekta, zajedno sa vozačem, obavljaju istovar što je moguće brže. U retkim situacijama vozač
pronalazi parking mesto blizu objekta kojem treba isporučiti robu (slika 8). Zbog nepropisnog zaustavljanja vozila u isporuci,
utovarno-istovarne operacije se ubrzavaju kako bi se izbegle kazne i skratilo ometanje ostalih učesnika u saobraćaju. Tako se u
30% slučajeva dostavna vozila zadržavaju između 10 i 15 minuta, a samo 4% do 45 minuta (slika 9).

I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

75

Slika 7: Učešće tipova vozila u isporuci robe

Slika 8: Struktura mesta zaustavljanja vozila u isporuci Slika 9: Raspodela verovatnoća vremena trajanja isporuke
Isporuka robe uglavnom se realizuje u ranim jutarnjim ili u večernjim satima. Pojedine vrste robe zahtevaju isporuku
samo u jutarnjim satima (novine, hleb, mleko i sl.), a generalno se teži izbegavanju «dnevnih špiceva saobraćaja». Međutim,
postoje i generatori, kao što su parfimerije i apoteke, koji ne znaju kada će dobiti novu robu jer imaju više dobavljača. U 16%
se dešava da se roba isporuči generatoru samo ujutru, dok se isključivo poslepodnevne isporuke dešavaju u 18% slučajeva.
Ostatak čine isporuke čije vreme realizacije nije unapred jasno definisano ili se isporuke realizuju više puta u toku dana.
4. PROBLEMI I MOGUĆA REŠENJA
Problemi koji se javljaju u Bulevaru kralja Aleksandra su: zagušenje saobraćaja, buka i aerozagađenje, učešće velikih
teretnih vozila u distribuciji robe, nizak faktor tovarenja vozila, nedostatak parking prostora i slično. U nastavku su navedene
ideje za njihovo rešavanje.
City terminali su mali logistički centri locirani unutar urbane oblasti sa ciljem poboljšanja koeficijent tovarenja
dostavnih vozila, odnosno konsolidacije tokova. Logistički centri na periferiji služe kao cross docking terminali u kojima se
zaustavljaju teška teretna vozila i roba prebacuje na manja vozila koja realizuju isporuku. Generalnim planom Beograda 2021.
godine predviđen je kombinovani centralizovano-decentralizovani sistem razvoja logistike i robnog transporta Beograda, koji
podrazumeva razvoj: dva robnotransportna centra (Dobanovci i Vrčin), dva robna terminala (područje luke «Beograd» i
privredna zona «Gornji Zemun»), jednog robnodistributivnog centra (Ada Huja) i dva distributivna centra (zona «Autoput» i
Batajnica). Suttle vozovi bi se koristili u slučaju intenzivnih tokova, za transport tereta između logističkih centara na periferiji
i između city terminala. [7, 11].
Hub oblasti podrazumevaju površine rezervisane za parkiranje teretnih vozila u zagušenim gradskim zonama. Sa ove
parking zone realizuju se sve isporuke u gravitacionoj zoni, pešaka, ručno ili primenom kolica ili nekim alternativnim, eko
vozilom. Zbog nedostatka površina koje bi se mogle iskoristiti u ovu namenu, rešenje bi bilo izvodljivo u podzemnoj varijanti
što bi dalo mogućnost da se hub oblast poveže sa underground logističkim sistemom, ali ovo rešenje zahteva velike investicije.
Mini skladišta oslobađaju isporučioca ograničenja vezanih za vreme isporuke i omogućavaju bolje planiranje city
logističkih operacija. Ovaj predlog podrazumeva postavljanje ormarića za prijem robe u zagušenim delovima grada. Dostavna
vozila bi se tako kratko zautavljala kod ormarića i realizovala isporuke za više objekata, umesto većeg broja zaustavljanja kod
svakog primaoca, a pogodno je i za noćne isporuke. Ovo rešenje bi bilo u potpunosti primenljivo u Bulevaru Kralja
Aleksandra, i njime bi se svakako ostvarili pozitivni rezultati i opravdala ulaganja.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

76
Noćne isporuke eliminišu mešanje transportnih sredstava sa ostalim vozilima u toku saobraćajnih špiceva. Za isporuku
se moraju koristiti tiha vozila, a utovar-istovar se mora pažljivo realizovati, jer je u mnogim slučajevima izvor buke
prouzrokovan ponašanjem osoblja, zatvaranjem vrata, glasovima i dr. Rešenje je primenljivo u Bulevaru, ali u delu sa dosta
stambenih zgrada, sistem bi naišao na veliki otpor od stanovnika zbog buke i uznemiravanja tokom noći [4, 9].
Kooperacija prevozioca robe povećava faktor tovarenja vozila, smanjuje troškove i broj dostavnih vozila na ulicama.
Kooperacija se može realizovati na više načina kako bi se zadržala ravnopravnost među kompanijama: šema podele vremena
ili šema podele oblasti. Ovo rešenje najbolje funkcioniše kada su svi prevozioci locirani u istom logističkom terminalu, ili su
makar blizu jedan drugome. Združene isporuke i prijem podrazumevaju smanjenje ili eliminaciju višestrukih lokacija za
dopremu i otpremu robe tako što bi se sva roba za određenu grupu generatora isporučivala na jednu lokaciju odakle bi je
preuzimali sami primaoci u skladu sa mogućnostima i potrebama.
City logistički forumi se organizuju u cilju postizanja dogovora između svih interesnih grupa. Na forumima se ističu
problemi i, ukoliko je to moguće, postiže konsenzus u vezi sa određenim rešenjima urbanog teretnog transporta. [8]
Primenom alternativnih vozila može se postići niz pozitivnih efekata. Hibridna ili elektro vozila smanjuju štetne
uticaje na životnu sredinu. Primenom tihih vozila smanjuje se nivo buke I moguće ih je koristiti za noćne isporuke. Manja
vozila pogodna za pristup pešačkim zonama mogu se koristiti za realizaciju isporuke u toku radnog vremena objekta. Trend
donošenja sve strožijih propisa u oblasti životne sredine u gradovima, čini ovaj tip propisa najverovatniijim scenarijom u
mnogim srednje-velikim gradovima, sa ciljem stvaranja moderne, održivije flote vozila [1, 6].
5. ZAKLJUČAK
Rešavanje problema snabdevanja i izvlačenja materijala iz gradskih oblasti nije moguće bez zajedničkog angažovanja
svih učesnika. Potrebno je ostvariti dobru vezu i saradnju između nosilaca logističkih usluga, transportnih kompanija,
špeditera, državnih i gradskih organa, ali i svih drugih činilaca koji su na bilo koji način povezani sa logistikom u gradu.
Predložena rešenja predstavljaju opšte alate, koji bi mogli da se primene u bilo kom srednje-velikom gradu. Međutim, u
zavisnosti od grada, nisu sva rešenja podjednako dobra, niti se mogu direktno primeniti kao takva. Neka od predloženih rešenja
su dobra za određenu interesnu grupu, ali negativno utiču na druge učesnike. Zbog toga je za planere poseban izazov u
pronalaženju kombinovanog rešenja koje u isto vreme poboljšava distribuciju tereta u gradu i uspostavlja ravnotežu između
očekivanja interesnih grupa.
6. LITERATURA
[1] ELCIDIS, "Electric vehicle city distribution. Final report", 2002., European Commission, DGTREN
[2] Galić R., "Urbano zoniranje", 1980., Makedonska knjiga, Skoplje
[3] Gebresenbet G., Oostra H., "Environmental impact of goods transport with special emphasis on agricultural and
related products". Part I: "Modtrans, A simulation model to study goods transport in relation to environment,
energy and economy", 1996., Department of Agricultural Engineering, SLU, Saint Louis
[4] Jesus M., Juan L., Luis O., Pablo C., "Solutions applicable by local administrations for urban logistics
improvement", 2004., School of Engineering, University of Seville, Seville
[5] Maletin M., "Gradske saobraćajnice", 1996., Građevinski fakultet, Beograd
[6] Netherlands Ministry of Housing, "Physical Planning and the Environment", 1991., Amsterdam
[7] Thoma L., "City-Logistik", 1995., Deutscher Universitats Verlag, Wiesbaden
[8] Van Bockel R., "Physical distribution i urban areas, the Deutsch experience", 2001., Besturs Conference,
Barcelona
[9] Watson K., "Night freight to bush up", 2002., Noise Management Newsletter
[10] Zečević S., Tadić S., "City logistika", 2006., Saobraćajni fakultet, Beograd
[11] www.urbel.com
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

77
FUZZY – QFD METODA
ANALIZE KVALITETA VIDOVA TRANSPORTA
FUZZY-QFD METHOD
ANALYSIS OF TRANSPORT MODE QUALITY
Nermin Čabrić, Saobraćajni fakultet, Doboj, BiH
Sažetak – Primjenom ove metode, koja prenosi kuću kvaliteta (HOQ-house of quality) kod pristupa
funkciji rasporeda kvaliteta (QFD-quality function deployment), možemo izvršiti analizu kvaliteta usluge pri
izboru načina prevoza za izvršenje određene transportne usluge. Rad počinje identificiranjem mogućnosti koje
transport treba da posjeduje (unutrašnja varijabla „ŠTA“) u svrhu zadovoljenja potreba kupca. Zatim se
uspostavljaju određeni kriteriji ocjenjivanja ponuđača usluga (vanjske varijable „KAKO“) da bi se sačinio
konačni poredak na osnovu fuzzy indeksa prikladnosti (FSI-fuzzy suitability index). Cijeli postupak je proveden
pomoću fuzzy brojeva primjenom fuzzy algoritma gdje je dovoljno relativnu važnost zahtjeva za uslugom
definisati pomoću jezičnih fuzzy varijabli, odnosno korelaciju važnosti „ŠTA“ usljed težine „KAKO“ i uticaj
svakog vida transporta. Posebna pažnja se posvećuje raznim subjektivnim procjenama u HOQ procesu gdje se
za zamjenu ljudskih verbalnih ocjena koriste fuzzy brojevi simetričnog trokuta.
Ključne riječi – Funkcija rasporeda kvaliteta (QFD); Kuća kvaliteta (HOQ); Fuzzy broj; Fuzzy logika.
Abstract – By aplying this method, which transmit house of quality (HOQ) with access to quality function
deployment (QFD), we can analyze the quality of service in the selection of transport methods for the execution
of certain transportation services. This paperwork begins by identifying opportunities that transport must
possess (internal variable “WHAT”) in order to meet customer needs. Then we establish certain criteria for
evaluation of service providers (external variable “HOW”) to make final order based on fuzzy suitability index
(FSI). The entire procedure was carried out with fuzzy numbers using an fuzzy algorithm whereby is sufficient to
define relative importance of the service request by means of linguistic fuzzy variables, in other words
correlation of the importance of “WHAT” due to weight “HOW” and influence of each mode of transport.
Special attention is paid to the various subjective assessments in the HOQ process where for the replacement of
human verbal rating the fuzzy numbers of symmetric triangle are used.
Key words – quality function deployment (QFD); house of quality (HOQ); Fuzzy number; Fuzzy logic.
1. UVOD
Cilj ovog rada je bolje razumijevanje operativnog područja pri donošenju strateške odluke u procesu odabira načina
prevoza (vida transporta). Odabir načina prevoza je katkad vrlo složen, jer sadrži razne nekontrolirane i nepredvidljive faktore
koji utječu na odluku. Treba biti oprezan i voditi računa o opravdanosti i načinu na koji se takve odluke donose, koristi
donesene odluke kao i o modelu podrške donošenja odluke o izboru vida transporta. Procjena načina prevoza treba biti
učinjena tako da se rutinskim ulaznim materijalom zadovolji odgovarajući standard kvalitete. Nekoliko elemenata mogu
otežavati proces donošenja odluke, kao što su nepotpune informacije i dodatni kvalitativni kriteriji koji se često ne uzimaju u
obzir. U ovom radu se predlaže i ilustruje model odlučivanja za odabir vida transporta koji se temelji na Total Quality
Management (TQM) metodama kao što je metoda QFD-quality function deployment i na analizi utemeljenoj na fuzzy logici.
2. IZBOR VIDA TRANSPORTA
Formalnim procesima kvaliteta danas se posvećuje mnogo pažnje. Implementacija procesa kvaliteta često počinje u
proizvodnji uvjerenjem da proizvod udovoljava kupčevim potrebama. Proces se tada proširuje na druga područja preduzeća
kao što su kvalitetna nabava odnosno kvalitetan outsourcing. Integralna logistika definiše se kao
1
: „Proces predviđanja potreba
i želja kupaca; prikupljanja kapitala, materijala, ljudi, tehnologija i informacija potrebnih za ispunjenje tih potreba i želja;
optimiranje proizvodne mreže robe i usluga s ciljem ispunjenja kupčevih zahtjeva; te korištenje mreže s ciljem ispunjenja
kupčevih zahtjeva unutar vremenskog roka“. Integralna logistika sastoji se od ulazne logistike, logistike u preduzeću te izlazne
logistike. Logistika u preduzeću obuhvaća kretanje proizvoda unutar tvornice i/ili skladišnih prostora. Izlazna logistika je
kretanje proizvoda iz tvornice ka kupcu distributivnim kanalom koristeći transport kao logističku aktivnost. Odabir načina
prevoza je strateška odluka preduzeća koja ima sve veći uticaj na uspjeh i neuspjeh poslovanja.

1
Logistics (Izdavač MATE d.o.o. Zagreb), David J. Bloomberg, Stephen B. LeMay
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

78
2.1 DEFINISANJE KRITERIJA ZA PROCJENU IZBORA VIDA TRANSPORTA
Odluka o izboru načina prevoza komplikuje činjenica da različiti kriteriji moraju biti razmotreni u procesu donošenja
odluke. Ovi kriteriji mogu imati kvantitativne i kvalitativne dimenzije, a mogu se međusobno i sukobljavati. Sklonost ka
izboru obično ovisi o procjeni kvaliteta, cijeni i roku isporuke. Većina kupaca ne uzima u obzir više od osam ili devet činilaca
u njihovom procesu donošenja odluke. Cijena kao kriterij za procjenu izbora načina prevoza često obezvređuje strateške naravi
ignoriranjem kritičnih odredbi prevoznika kao što su nivo usluge, standardi i operativne perfomanse. U literaturi nema mnogo
radova koji predlažu alate za identifikaciju najboljih kriterija za odabir načina prevoza. Kao u većini procesa odlučivanja tako i
izbor načina prevoza uključuje dva osnovna različita dijela procjenu i odabir. Faza procjene uglavnom se sastoji u utvrđivanju
kriterija i atributa relevantnih za odluku kao i mjerenje i rangiranje svakog načina prevoza u svjetlu prethodno identificiranih
faktora.
2.2 METODE
Modeli i metode za ocjenu načina prevoza mogu se na osnovu strukture ulaznih podataka podjeliti u dvije skupine: na
ravne modele i hijerarhijske modele i metode. U prvoj skupini postoje modeli i metode koje razmatraju sve relevantne faktore
za ocjenu na istoj razini. Druga grupa sadrži sve modele koji zahtijevaju struktuirane kriterije u hijerarhijskim okvirima od
kojih je najpoznatija AHP (analytic hierarchic process) metoda. Odabir načina prevoza je tipični višeatributski problem koji
uključuje kvalitativne i kvantitativne faktore. U ovom radu izvršena je integracija teorije fuzzy skupa i kuće kvaliteta (HOQ)
pružajući tako strukturirani alat za hvatanje inherentne nepreciznosti i nejasnoća pri davanju relevantnih inputa i olakšanju
analize relevantnih odluka koje predstavljaju QFD informacije. Zbog nejasnoće i nepreciznosti u QFD metodi korištenjem
ulaza „ŠTA“ (koji su uglavnom kvalitativni) i procjene „KAKO“ (koji su obično kvantitativni) koristi se fuzzy logika koja
pretvara približne informacije i verbalne varijable u matematički dobro definiran način koji služi za simulaciju obrade
podataka. Na primjer, izrazi „visoka konkurencija“, „niske smetnje“ ili „visoka saradnja“ su neprecizni. U tradicionalnoj QFD
metodi većina od ulaznih varijabli se pretpostavlja da su precizni i jasni i tretiraju se kao numerički podaci. Međutim, jezičke
varijable izražene kroz fuzzy broj čine se prikladniji za opis tih inputa u QFD. Da bi se izbjegla pristrasnost u procesu
odlučivanja, često se preferiraju višestruki donositelji odluka umjesto jednog donositelja.
3. QFD - FUKCIJA RASPODJELE KVALITETA
QFD je metoda upravljanja kvalitetom, nudeći nam linearni i strukturiran putokaz za pretvaranje potrebe kupca u
specifikacije za karakteristike novih proizvoda i usluga. Metoda uključuje razvoj četiri matrice, ili „kuće“.

Slika 1: A fuzzy-QFD approach to supplier selection, M. Bevilacqua,
F.E. Ciarapica, G. Giacchetta, Journal of Purchasing
& Supply Management 12 (2006) 14-27; str. 17.
HOQ daje specifikacije za dizajn proizvoda ili usluge (ili tehničke karakteristike) u pogledu njihove relativne važnosti i
ciljnih vrijednosti koje se moraju postići. HOQ je središte cijele QFD metode i njegova izgradnja nam omogućava da od
zahtjeva kupaca postavimo specifikacije za dizajn. Izgradnja kuće kvaliteta vrši se u četiri koraka:
1. Navodi se „ŠTA“. Kupac vlastitim riječima objašnjava svoje zahtjeve gdje proizvod ili usluga odgovaraju
potrebama korisnika i obično se naziva atribut kupca ili „ŠTA“, površina (A) na slici 1. Pri dodjeljivanju
prioriteta za „ŠTA“ upisuju se vrijednosti u području označenim sa (B) na slici 1.
2. Određivanje „KAKO“ se identificira od strane multidisciplinarnog tima i nalazi se na području označenom
kao (C) na dijagramu matrice (slika 1).
3. Priprema relacione matrice (D) odnosno matrice odnosa, gdje se procjenjuje koji je uticaj „KAKO“ na „ŠTA“ i
koliki je taj uticaj.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

79
4. Izrada korelacijske matrice gdje se utvrđuju da li su pojedini „KAKO“ u korelaciji jedni sa drugim i navedeni
su u matrici poznatoj pod nazivom „krov“ identificirane kao (E) na slici 1.
5. Težine „KAKO“ identificirane kao područje (F) postavljene su na bazi kvaliteta matrice. Ovi ponderi su jedno
od glavnih izlaza iz HOQ i određeni su sljedećim izrazom.
Važnost (KAKO)i = Vrijednost (KAKO)i1 כ prioritet (ŠTA1) +....+ Vrijednost (KAKO)in כ prioritet (ŠTAn),
(1)
gdje je Vrjednost (KAKO)in korelacija vrednosti KAKOi sa ŠTAn i prioritet (ŠTAn) predstavlja važnost ili prioritet
ŠTAn.
4. FUZZY LOGIKA
Donositelji odluka u procesu odlučivanja su često izloženi sumnjama, problemima i nesigurnosti. Da obrade takve
neizvjesnosti i nepreciznosti, donositelji odluka se uglavnom oslanjaju na alate teorije vjerovatnoće, prihvaćajući princip da
netačnost, bez obzira na njegovu prirodu, regulisana je zakonom slučaja. U stvarnom procesu donošenja odluka moramo se
nositi s različitim vrstama nesigurnosti i netačnosti, koje treba obraditi uz pomoć specifičnih alata. Teorija vjerojatnoće je u
redu za zastupanje analize stohastičke prirode odlučivanja, ali se ne mogu mjeriti netačnosti ili nesigurnosti koje proizlaze iz
ljudskog ponašanja, koja nije ni stohastička ni slučajna. Temeljna uloga donositelja odluka ili drugih uključenih strana u proces
donošenja odluke predstavlja niz problema koji ne mogu da se međusobno usaglase na odgovarajući način prema teoriji
vjerovatnoće. Pozivajući se posebno na više kriterijumsku analizu, ovo znači da se vrijednosti pojedinih alternativa u vezi datih
atributima često ne može tačno definisati jer donositelj odluka, da bi upravo izrazio svoje preferencije, evaluacije, mišljenja i
sl. izražava ih u jezičkom smislu. Da se bavimo ispravno ovim vrstama nesigurnosti, možemo pribjeći fuzzy logici. Fuzzy
logika se temlji na fuzzy skupovima, a to je skup objekata u kome ne postoji jasno izražena ili predefinirana granica između
objekata koji su ili nisu članovi skupa. Svaki element u skupu povezan je vrijednošću što ukazuje u kojoj mjeri je element
zastupan u članu skupa. U ovom radu koriste se trougaoni fuzzy brojevi koji se često koriste za kvantificiranje lingvističkih
podataka. Ovi brojevi su predstavljene trojke tipa A= (XL, Xα, XR), gdje su XL i XR donja i gornja granica fuzzy broja koji
su uzeti u obzir, a Xα je element koji označava najbliže stanje. Na primjer, neka U = (VN, N, S, V, VV) predstavlja lingvistički
skup koji se koristi za izražavanje mišljenja o skupini atributa (VN = vrlo niska, N = niske, S = srednje, V = visoke, VV = vrlo
visoka). Lingvističke varijable možemo kvantificirati primjenom trougaonih fuzzy brojeva kako slijedi:
VN  (0,1,2); N  (2,3,4); S  (4,5,6); V  (6,7,8); VV (8,9,10)

Slika 2: Skala relativne važnosti
Lingvistička varijabla S, primjerice, znači da donositelj odluka procjenjuje elemente sadržaja razreda XL = 4, XR = 6,
Xα = 5.
5. FUZZY-QFD
„Istraživanje o fuzzy-QFD dobilo je određenu pažnju (Temponi et al., 1999; Harding et al., 2001) i učinilo značajan
napredak. Khoo i Ho (1996) predlaže pristup usmjeren na mogućnost primjene teorija i fuzzy aritmetike na adresu
dvosmislenosti u QFD operacijama. Fung et al. (1998) su razvili hibridni sistem i ugraditi načela QFD, AHP i fuzzy teoriju
skupova za određivanje ciljeva dizajna. Shen et al. (2001) predložio je fuzzy postupak da ispita osjetljivost rangiranja
„KAKO“ u defuzifikaciji strategije i stepena zamućenosti fuzzy brojeva“ . Svi ovi radovi imaju za cilj odrediti rejting
„KAKO“. U ovom radu predlaže se fuzzy-QFD metodologija za odabir načina transporta sa pristupom koji je opisao
Facchinetti et al. (1998) koji je metoda bodovanja poređenja između različitih fuzzy brojeva.
5.1 PRIMJENA NA ODABIR VIDA TRANSPORTA
Za testiranje primjenjivosti predložene metode izvršit će se analiza kvaliteta vidova transporta kao pomoć pri
određivanju dugoročne saobraćajne strategije i politike. Glavna tražena obilježja su usklađenost sa Evropskim direktivama kao
i integracija sa evropskim transportnim tržištem. Podaci koji se koriste kao ulazni za sprovedbu predložene metode prikupljeni
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

80
su na osnovu zahtjeva korisnika transportne usluge kao i poznatih zahtjeva Evropske unije za interoperabilnost, bezbjednost i
ekološki prihvatljivim transportom. Cijeli postupak vrši se prema sljedećim koracima:
Identificiranje karakteristika koje transport mora imati (interne varijable ili „ŠTA“) da bi se zadovoljile potrebe
korisnika;
1. identificiranje relevantnih kriterija za ocjenu (vanjske varijable ili „KAKO“);
2. utvrđivanje relativne važnosti „ŠTA“;
3. utvrđivanje korelacije „ŠTA-KAKO“ i konstrukcija kuće kvaliteta (HOQ);
4. određivanje bitnih „KAKO“;
5. priprema matrice za korelacije „KAKO“;
6. određivanje svakog potencijalnog vida transporta na osnovu odnosećeg atributa „KAKO“;
7. određivanje konačnog rangiranja na osnovu fuzzy prikladnog indeksa (FSI- fuzzy suitability index).
5.1 IDENTIFICIRANJE „ŠTA“
Uopšteno postoji sedam temeljnih obilježja zahtjeva koje transportna usluga treba da ispunjava a koji se razmatraju u
ovom radu.
1. bolja kontrola sistema koji više korisnici usluge i izvršioci transporta;
2. veća fleksibilnost odnosno prilagodljivost različitim transportnim zahtjevima;
3. dobra logistička struktura od ugovaranja usluge, zatim utovara, transporta, pa do dostave na odredište i
istovara, kao i mogućnosti povrata ambalaže;
4. veća pouzdanost da na izvršenje transportne usluge ne utiču vanjski faktori i iznenadni događaji;
5. veća sigurnost;
6. kraće vrijeme dostave;
7. povoljnije tarife;
5.3 IDENTIFICIRANJE GLAVNIH KRITERIJA ZA PROCJENU „KAKO“
U konkretnom slučaju, ovom analizom identificirano je šest kriterija presudnih za ocjenu vida transporta.
1. Prelazak sa sistema naslijeđenih cijena na ekonomsko poslovanje (NC);
2. Razvoj jedinstvenog transportnog tržišta (JTT);
3. Integrisana evropska strategija (EU);
4. Implementacija transportnih udruženja u sektoru teretnog transporta (TU);
5. Informacioni sistemi i transportna baza podataka (IT);
6. Negativan uticaj na okolinu (EK).
5.4 PONDERACIJA „ŠTA“
Zbog objektivnosti tri donosioca odluka (DO1, DO2 i DO3) daju nivoe važnosti ili težine važnosti za svako „ŠTA“
putem lingvističkih varijabli. Pet različitih razina važnosti bilo je korišteno u ovom radu, odnosno vrlo nizak, nizak, srednji,
visok i vrlo visok, naknadno označeni kao VN, N, S, V, VV. Rezultat ove faze je prikazan u tabeli 1.

ŠTA DO1 DO2 DO3
Bolja kontrola sistema V S V
Veća fleksibilnost V V V
Dobra logistička struktura V V V
Veća pouzdanost V V V
Veća sigurnost V V V
Kraće vrijeme dostave S S V
Povoljnije tarife V S V
Tabela 1: Ponderacija „ŠTA“
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

81
Lingvističke varijable su prevedene na fuzzy brojeve korištenjem trouglastih fuzzy brojeva za svaku jezičnu varijablu
slika 2. VN  (0,1,2); N  (2,3,4); S  (4,5,6); V  (6,7,8); VV  (8,9,10). U ovom radu dodjela težine za svaku donosenu
odluku sažeta je korištenjem prosječnih operatora, kao što je dato u jednačini (2).
TEŽINAŠTA = {wi, gdje je i = 1, . . . , k}, wi = כ (wi1 + wi2 +....+win) (2)
gdje je „k“ broj od „ŠTA“, „n“ je broj donositelja odluke (k=7 a n=3 u našem slučaju). Svaki elemenat TEŽINAŠTA
vektora je trouglasti fuzzy broj definiran sa tri elementa wi=(wiα, wiβ, wiγ). Težina mišljenja izražena odlukom prikazana je u
matrici B (slika 3).
5.5 UTVRĐIVANJE KORELACIJE „ŠTA – KAKO“ I PONDERACIJA „KAKO“
Svaki donositelj odluka je izrazio mišljenje, koristeći neki od pet jezičnih varijabli, na utjecaj svakog „KAKO“ na
svako „ŠTA“. Mišljenja izražena od tri donosioca odluka data su u Tabeli 2.

ŠTA
KAKO
NC JTT EU TU IT EK
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bolja kontrola sistema V V V VV V V V V V V S V VV VV V V V S
Veća fleksibilnost N VN N V V V S V V V S S V V V N S S
Dobra logistička struktura V V S VV V V VV VV VV V V S V VV VV S V V
Veća pouzdanost V V S V V V V V V S S V V V VV S S V
Veća sigurnost V V V VV V V V V V S S V S V V V S S
Kraće vrijeme dostave VV VV V S S V S S V V S V V S V N N S
Povoljnije tarife VV VV V N S V S V V V V S V S V N N N
Tabela 2: Međusobna korelacija „ŠTA“ i „KAKO“
Ovdje su ponovo korišteni trouglasti fuzzy brojevi za kvantificiranje lingvističkih varijabli kao u prethodnom slučaju za
svakog donositelja odluka. Procjena korelacije između „KAKO“ i „ŠTA“ data je u jednačini (3).
PROCJENA = {rij ; gdje je i = 1, . . . , k ; j = 1, . . . ,m}, rij = כ (rij1+rij2+....rijn), (3)
k = broj „ŠTA“, m = broj „KAKO“, n = broj donositelja odluka (u našem slučaju k=7, m=6, n=3), PROCJENA -
procjena je matrica korelacije ''KAKO'' - ''ŠTA'', čiji rij elementi predstavljaju ukupni rezultat korelacije između i-tog „ŠTA“ i
j-tog „KAKO“. Ovdje ponovo, rij elementi su trouglasti fuzzy brojevi definirani kao trojke rij = (rijα, rijβ, rijγ). Sada možemo
dovršiti HOQ, izračunavanje težine „KAKO“, u prosječni ukupni ponderirani rezultat rij korelacije sa agregatom težine „ŠTA“
wi, prema jednačini (4).
VAŽNOST
KAKO
= { Wj , gdje j = 1, . . .,m }, wj = כ [ (rj1 x w1)+......+(rjk x wk)] , (4)
k = broj „ŠTA“, m= broj „KAKO“. Svaki WJ vektor u VAŽNOSTKAKO predstavlja težinu atributa svakog
dobavljača. WJ se, još jednom, definira kao trouglasti fuzzy broj u trojci wj = (wjα,wjβ, wjγ). Fuzzy vrijednost težine
„KAKO“ su prikazane u matrici F (slika 3).
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

82

Slika 3: Kompletna fuzzy – HOQ
5.6 RAZVOJ MATRICE KORELACIJE IZMEĐU „KAKO“
Korelacije između kriterija za procjenu („KAKO'') sadržani su u krovu' od HOQ (matrica „E“ sl. 3). Ovaj korak u
izgradnji HOQ omogućava članovima tima za praćenje parova ''KAKO'' da trebaju paralelno odrediti one ''KAKO'' koji se
nalaze u potencijalno teškim odnosima i koji time podrazumijevaju mjere koje nisu u skladu sa svakim ostalim. Ova matrica
sadrži korelacije između parova ''KAKO'' predstavljeni preko simbola koji pokazuju veoma pozitivnu, pozitivnu, negativnu i
veoma negativnu korelaciju onako kako je prikazano u matrici „E“ na slici 3. Završni fuzzy – HOQ je prikazan na slici 3.
5.7 ODREĐIVANJE UTICAJA VIDA TRANSPORTA NA POSMATRANE ATRIBUTE
Završetkom ponderiranja svakog atributa sve što treba učiniti je procijeniti svaki posmatrani vid transporta u odnosu na
atribute u pitanju i kombinirati procjene sa težinom svakog atributa u cilju izrade konačnog ranga. Tabela 3. prikazuje
mišljenja svakog donositelja odluka o različitim vidovima transporta u odnosu na svaki atribut. Na isti način kao i prije
lingvističke varijable kvantificirane su pomoću trouglastih fuzzy brojeva, a na osnovu procjene donosioca odluka ocjena vida
transporta vrši se prema jednačini (5):
OCJENA VIDA TRANSPORTA = {OVThj , gdje h = 1,..,p, j = 1,..,m}, OVThj = כ(ovthj1 +...+ovthjn); (5)
gdje je m broj atributa (''KAKO''), p broj posmatranih vidova transporta, n broj donositelja odluka, i ovthjn je (fuzzy)
evaluacije izraza za n-tog odlučivača za h-tog vida transporta u pogledu j-tih atributa. Matrica OCJENA VIDA
TRANSPORTA sadrži agregat procjene OVThj od h-og vida transporta za j-ti atribut; elementi u ovoj trouglastoj matrici fuzzy
brojeva također su identificirane trojke OVThj = (OVThjα, OVThjβ, OVThjγ).
5.8 RANG VIDA TRANSPORTA
Posljednji korak u postupku izračuna uključuje FTI-fuzzy indeks za svaki vid transporta, ovaj indeks izražava stepen do
koga svaki vid transporta zadovoljava određene potrebe. FTIh indeks je trouglasti fuzzy broj dobiven predhodno izračunatim
rezultatima, pomnožen sa težinom pondera za svaki kriterij. Jednačina (6) služi za izračunavanje FTI.
FTI = {FTIh, gdje h = 1, . . . , p}, FTIh = x [ (OVTh1 כ w1)+......+(OVThm כ wm)], (6)
gdje već usvojene konvencije vrijede i za „p“ i „m“ date u prethodnoj jednačini. FTI vektor sadrži FTIh indekse za
svaki vid transporta, koji su kao i obično trouglasti fuzzy brojevi, definisane trojke FTIh = (FTIhα, FTIhβ, FTIhγ), od kojih se
komponente mogu izračunati jednačinom (7). Za konkretan slučaj , FTIh indeksi prikazani su u Tabeli 4.
FTIhα = ; FTIhβ = ; FTIhγ = (7)

I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

83
VID TRANSPORTA
KAKO
NC JTT EU TU IT EK
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Drumski V V V VV V V V V V V S V VV VV V V V S
Željeznički N VN N V V V S V V V S S V V V N S S
Vodni V V S VV V V VV VV VV V V S V VV VV S V V
Intermodalni V V S V V V V V V S S V V V VV S S V
Tabela 3: Mišljenja svakog donositelja odluka o različitim vidovima transporta u odnosu na svaki atribut izražena
lingvističkim varijablama

VID TRANSPORTA
FSI

Drumski 135,74 221,74 356,50
Željeznički 139,37 226,76 363,00
Vodni 156,04 247,76 390,85
Intermodalni 238,65 356,15 537,70
Tabela 4: FTI-fuzzy indeks za svaki vid transporta izračunati na osnovu tabele 3
Korištenjem načela fuzzy rangiranja vrši se prevođenje fuzzy ocjena u sljedeće rangiranje vida transporta. Intermodalni
> vodni > ( željeznički, drumski), gdje „>“ znači „bolji nego“ i gdje (željeznički, drumski) znači da željeznički i drumski vid
transporta nisu tako lako usporedivi. Primjenom na trouglasti fuzzy broj FN = (FN , FN , FN ), Facchinetti et al. (1998)
daje način pristupa rezultatima identifikovanja vrijednosti jednačinom (8).
(8)
Konačan rezultat a time i rangiranje posmatranih vidova transporta na osnovu početnih zahtjeva „ŠTA“ i procjene
„KAKO“ dati su u Tabeli 5.

VID TRANSPORTA REZULTAT RANG
Drumski 233,93 4
Željeznički 238,97 3
Vodni 260,60 2
Intermodalni 372,16 1
Tabela 5: Konačni rezultat rangiranja
6. ZAKLJUČAK
QFD metoda višeatributskog odlučivanja daje odgovore na zahtjeve tržišta u skladu sa potrebama i zahtjevima kupca.
Primijenjena je na odabir vida transporta kada se zahtjevi korisnika usluga usklađuju sa Direktivama i preporukama evropske
zajednice za razvojem jedinstvenog transportnog tržišta kroz razvoj ekološki prihvatljivog vida transporta. Preporuka je da se
razvijaju transportni koridori i da se svaki vid transporta podjednako razvija a da se iskoriste najbolje prednosti svakog vida
transporta u jedinstvenom transportnom lancu. Fuzzy logika pokazala se korisnom jer glavne varijable nisu kvantitativno
definisane nego su izražene kao jezične varijable i umjesto opšteg „ako, tada, inače“ koriste se pravila alata za povezivanje
ulaznih jezičkih varijabli s izlazom sistema. Trajni razvoj transportne politike treba da zadovoljava potrebe sadašnjih
generacija, ali bez ugrožavanja budućih generacija. Za dopunu ove izjave Michel Grifon kaže
1
„mi ne nasljeđujemo svijet
naših roditelja, mi posuđujemo svijet naše djece“. To je razlog zbog koga je trajni razvoj transportnog sistema obično
postavljen na tri stuba koja su jednostavno pristupna za mjerenje, a to su ekonomski održiv, društveno prihvatljiv i ekološki

1
Développement durable. Ensemble ? Les enquêtes de Marie-Odile Monchicourt, Griffon M., 2003 Platypus Press, Paris, CIRAD, Montpellier : 151 p
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

84
odgovoran. Cilj ovog rada je bio pokazati koju orijentaciju uzeti u trajnom razvoju transporta u funkciji zadovoljenja
sudionika. Na sve zahtjeve korisnika, uzimajući u obzir širu evropsku transportnu politiku, adekvatan odgovor bi bio razvoj
intermodalnog transporta koji bi ravnomjerno razvijao i druge vidove transporta, samo što bi se u neprekidnom transportnom
lancu koristile prednosti svakog vida transporta.
7. LITERATURA
[1] Bloomberg David J., LeMay Stephen B., Logistics, 2006., MATE d.o.o. Zagreb, Zagreb.
[2] Bevilacqua M., Ciarapica F.E., Giacchetta G., A fuzzy-QFD approach to supplier selection, 2006. Journal of
Purchasing & Supply Management 12 14-27.
[3] Griffon M. Développement durable. Ensemble ? Les enquêtes de Marie-Odile Monchicourt, 2003, Platypus
Press, Paris, CIRAD, Montpellier : 151 p
[4] Liang-Hsuan Chen and Ming-Chu Weng A Fuzzy Model for Exploiting Quality Function Deployment, 2003,
Mathematical and Computer Modelling 38 559-570.
[5] Vigier Michel G., La pratique du Q.F.D. (Quality Function Deployment), 1992, Les editions d'organisation, Paris
[6] http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_fr.htm, Druga bijela
knjiga: Evropska transportna politika do 2010. godine.
[7] http://www.qfdi.org, The official source for QFD.
[8] Regulativa (EC) 1692/2006, program Marko Polo II, Službeni list EU od 24.11.2006. broj. L 328/1.
[9] Regulativa (EC) 169/2009, primjena pravila konkurencije u željezničkom, drumskom i vodnom transportu,
„Službeni list EU” od 5.3.2009, broj. L 61/1.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

85
LANCI SNABDEVANJA HRANOM ZASNOVANI NA LEAN PRINCIPU
FOOD SUPPLY CHAINS BASED ON LEAN PRINCIPLE
Darko Bulješević, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
Nikola Mitrović, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
Miloš Jerković, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
Marinko Maslarić, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
Sažetak – U radu je izvršena analiza osnovnih teorijskih principa upravljanja lancima snabdevanja
hranom, kao i mogućnosti primene lean principa u datim lancima. Promovisanjem primene koncepata
integrisane logistike i lanaca snabdevanja, rad poseban akcenat stavlja na mogućnosti primene lean koncepta u
lancima snabdevanja hranom. Implementacijom lean koncepta preduzeća iz prehrambene industrije mogu
povećati nivo usluge potrošačima preko smanjenja troškova ili preko omogućavanja dodatnih usluga koje
povećavaju vrednost proizvoda sa aspekta krajnjih korisnika.
Ključne riječi – lanci snabdevanja, lanci snabdevanja hranom, lean princip.
Abstract – Analysis of the food supply chain management theorethical principles, and the posibilities of
using lean principles in this supply chain are done in this paper. With promoting the application of integrated
logistics and supply chain concepts, this paper enhanced how the lean concept could be applied to a food supply
chains. By implementing the lean concept, food companies can icrease customer service through cost reduction
or through provision of additional value-enhanced services.
Key words – supply chain, food supply chain, lean principle.
1. UVOD
Konkurentnost u uslovima globalizovanog tržišta i sve strožiji zahtevi krajnjih korisnika uslovljavaju povećane
investicije i pažnju preduzeća prema razvijanju dubljih odnosa sa njihovim snabdevačima i kupcima. Efikasnost poslovnih
aktivnosti jednog preduzeća sve više zavisi od saradnje sa ostalim preduzećima i spremnosti brzog zadovoljavanja potražnje
krajnjih korisnika, koje nije moguće ostvariti bez uspostavljanja dodatnog poverenja, a sve u pravcu stvaranja uspešne
kompetitivne strategije preduzeća. U ovom kontekstu razvija se i evoluira koncept upravljanja lancima snabdevanja (Supply
Chain Management-SCM), kao deo agende visokog menadžmenta, pre svega u proizvodnom i maloprodajnom sektoru. U
poslednje vreme interesovanje za upravljanje lancima snabdevanja jača i u sektoru proizvodnje hrane, gde se slično proizvodnji
i maloprodaji počinju razmatrati problemi koordinacije, integracije i upravljanja ključnim poslovnim procesima duž lanca
snabdevanja. Štaviše, učesnici lanca proizvodnje i distribucije hrane uočili su činjenicu da se njihova konkurentnost ne zasniva
više na međusobnom takmičenju sa ostalim članovima lanca, već se konkurentnost podiže na nivo kompletnih lanaca. Na
povećanje interesovanja za koncept upravljanja lancima snabdevanja uticao je i razvoj informaciono-komunikacionih
tehnologija, koje omogućavaju brzu razmenu velikih količina informacija između članova u lancu, sa osnovnim ciljem njihove
bolje koordinacije. Kod poslovnih partnera u lancu primetno je i jačanje potreba i mogućnosti zajedničkog pristupa rešavanju
logističkih problema i stvaranju efikasnijeg i efektivnijeg lanca snabdevanja. Ovo je naročito bitno u lancima snabdevanja
hranom zbog postojanja ograničenja u roku trajanja prehrambenih i poljoprivrednih proizvoda i pojačane svesti potrošača o
zaštiti životne sredine i sigurnosti.
Današnja prehrambena industrija suočena je sa ozbiljnim promenama. Promene u sistemima proizvodnje hrane, koje se
ogledaju u konstantnom povećanju zahteva potrošača u vezi sa nivoom usluge i potrebom za smanjenjem troškova, radikalno
menjaju lance snabdevanja hranom, transformišući njihovu osnovnu orijentaciju od proizvodne ka tržišnoj. To uslovljava
potrebu za novim vidovima saradnje i zajedničkog poslovanja među članovima u lancu. Javljaju se nove metode, tehnike i
znanja neophodna za realizaciju i upravljanje logističkim aktivnostima. U takvom kontekstu integrisani logistički pristup
upravljanju kompletnog lanca snabdevanja nameće se kao jedino rešenje. Upravo u ovom radu prikazane su osnovne smernice
i pravci razvoja koncepta lanaca snabdevanja kao načina za ostvarivanje efikasnosti i kompetitivnosti preduzeća na tržištu
proizvodnje hrane, pri čemu je poseban akcenat na lean principu. Ostatak rada je organizovan na sledeći način. Drugo
poglavlje predstavlja kratak pregled osnovnih teorijskih principa logistike i lanaca snabdevanja, dok je u trećem izvršen
pregled postojeće literature u vezi sa lancima snabdevanja hranom. U četvrtom poglavlju razmatra se lean princip poslovanja,
dok se u petom poglavlju analiziraju osnovne postavke lean poslovanja koje se mogu primeniti na lance snabdevanja hranom.
Konačno, šesto poglavlje predstavlja zaključna razmatranja i pruža obrise budućih istraživanja.

LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

86
2. LOGISTIKA I LANCI SNABDEVANJA
Logistika predstavlja praksu eficijentnog načina prostornog i vremenskog transfera materijalnih dobara i pripadajućih
tokova informacija od izvora do mesta finalne potrošnje. Upravljanje logistikom zahteva postojanje raspoložive opreme,
resursa i radne snage u odgovarajućim količinama i u vremenu i mestu kada su neophodni za realizaciju određenih aktivnosti.
U novije vreme za realizaciju integrisanih logističkih aktivnosti na nivou čitave grupe preduzeća, povezanih učešćem u
vremenskoj i prostornoj tranformaciji robnih i informacionih tokova, koristi se termin lanac snabdevanja (Supply Chain).
Prema [2], lanac snabdevanja predstavlja integrisani proces gde se sirovine nabavljaju, prerađuju u polu proizvode i finalne
proizvode i nakon toga isporučuju krajnjim korisnicima. Jedna od mnoštva definicija upravljanja lancem snabdevanja glasi:
„Upravljanje lancem snabdevanja je grupa pristupa iskorišćenih za efikasno integrisanje snabdevača, proizvođača, distributera
i maloprodaje, tako da se proizvedena roba distribuira u pravoj količini, na pravo mesto i u pravo vreme sa ciljem
minimiziranja ukupnih troškova uz istovremeno zadovoljenje zahtevanog nivoa usluge“ [7]. Lanac snabdevanja se može
predstaviti i kao mreža organizacija koje su uključene u određene procese i aktivnosti kojima se uvećava vrednost njihovih
proizvoda i usluga sa aspekta kranjih potrošača. Shodno ovome, osnovni elementi lanca snabdevanja koji u opštem slučaju
pokriva nabavku sirovina, proizvodnju u jednoj ili više fabrika, privremeno skladištenje proizvoda na njihovom putu ka
maloprodaji i isporuku kranjim korisnicima su fizički entiteti: snabdevači, proizvođači, distributeri, maloprodaja. Dati entiteti
predstavljaju fiksni deo lanca snabdevanja, tj. njegovu osnovnu infrastrukturu. Oblikovanje navedenih entiteta je strateške
prirode. Egzekutivni deo lanca snabdevanja sastoji se od politike upravljanja zalihama, transportnog rutiranja i dispečiranja i
on je po svojoj prirodi više taktički ili operativni. Upravljanje egzekutivnim delom i oblikovanje fiksnog dela lanca
snabdevanja čine zajedno upravljanje lancem snabdevanja (Supply Chain Management).
3. LANCI SNABDEVANJA HRANOM
Na kraju 19. veka ukupan broj stanovnika Zemlje iznosio je oko milijardu stanovnika. U narednih sto godina ovaj broj
se udvostručio i danas iznosi više od 6,4 milijardi. Ovaj podatak jasno ukazuje na činjenicu da povećanje broja ljudi zahteva i
sve veće količine hrane. Lanac snabdevanja hranom može se definisati kao grupa povezanih preduzeća koje su uključene u
proizvodnju i distribuciju poljoprivrednih i prehrambenih proizvoda čije je poslovanje organizovano na način koji omogućava
upravljanje tokovima robe i usluga duž lanca u cilju ostvarivanja dodatne vrednosti za krajnje potrošače po što je moguće
nižim troškovima date realizacije [1]. Lanci snabdevanja hranom (slika 1) imaju važnu ulogu u obezbeđivanju pristupa tržištu
proizvođača hrane, jer u uslovima povećane konkurentnosti preduzeća grade svoj uspeh na tržištu na osnovu brzine plasiranja
proizvoda, minimiziranja troškova zaliha i uvažavanja zahteva održivog razvoja. Mnoge istraživačke studije obrađuju
probleme lanaca snabdevanja hranom, bilo sa aspekta modelovanja (na primer [9], [11]), upravljanja procesima u lancu
(recimo [8]), kvaliteta proizvodnje (na primer [3]), itd. Samo oblikovanje lanaca snabdevanja proizvoda dobrog kvaliteta, koji
nisu skupi i koji su „eko-frendli“, od primarne proizvodnje do krajnjeg potrošača predstavlja veoma kompleksan zadatak zbog
postojanja velikog broja putanja kojim proizvod može da stigne od proizvodnje do potrošnje i velikog broja elemenata
uključenih u predviđene putanje.

Slika 1: Lanac snabdevanja hranom (izvor: www.google.com)
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

87
Lance snabdevanja hranom moguće je podeliti na dva osnovna tipa:
4. lanci snabdevanja svežih poljoprivrednih proizvoda (kao što su sveže povrće, voće, cveće, itd.);
5. lanci snabdevanja prerađevina (kao što su mesne prerađevine, sokovi, kandirani proizvodi, itd.), gde se sveži
poljoprivredni proizvodi koriste kao sirovina u procesu stvaranja proizvoda veće dodate vrednosti.

Osnovna razlika između lanaca snabdevanja hranom i ostalih lanaca snabdevanja je prisustvo kontinualne promene u
kvalitetu materijalnih dobara, od momenta pojave sirovina u lancu do potrošnje finalnih proizvoda kod potrošača. Kategorija
kvaliteta hrane, kao konačnog produkta procesa proizvodnje i distribucije krajnjim potrošačima, mnogo je složenija od
kvaliteta proizvoda koji kupac percepira. Problem izbora odgovarajućeg proizvoda kod kupca podrazumeva traženje ravnoteže
između ličnog doživljaja proizvoda, odgovarajućih karakteristika proizvoda i njegove cene koštanja. Međutim, pored toga
mora se uzeti u obzir i druga važna karakteristika kvaliteta, a to je sigurnost konzumiranja proizvoda, odnosno ispravnost
proizvoda predstavljena njegovim rokom trajanja.
Lanci snabdevanja hranom brzo se kreću u pravcu globalnih sistema sa velikim brojem različitih međusobnih odnosa.
Mnoštvo proizvoda koji potiču sa tržišta širom sveta u sve značajnijoj meri je dostupan krajnjim potrošačima, povećavajući
konkurentnost na tržištu hrane. Stoga je oblikovanje lanaca snabdevanja hranom veoma složen proces koji zahteva
kombinovano poznavanje tehnologija proizvodnje hrane, operacionih istraživanja, principa zaštite životne sredine, marketinga
i ekonomije. U narednom delu rada obradiće se koncept lean logistike, kao načina za optimalno oblikovanje lanaca
snabdevanja hranom u cilju povećanja njegove efikasnosti i ekonomičnosti.
4. LEAN KONCEPT
Optimalno upravljanje lancima snabdevanja zahteva da oprema, resursi i radna snaga budu dostupni samo u meri u
kojoj su potrebni i vremenu i mestu u kome su potrebni za realizaciju određene aktivnosti. Ovo podrazumeva postojanje
logističkog principa „just in time“, koji predstavlja strategiju smanjenja troškova tako što će se poslovati sa nekim minimalnim
zalihama. Odnosno, princip just in time podrazumeva eliminisanje svega nepotrebnog kako bi se skratilo vreme potrebno za
proizvodnju i distribuciju proizvoda do krajnjeg korisnika. U literaturi i praksi princip just in time moguće je pronaći i pod
sledećim imenima: „proizvodnja bez zaliha“, „nulte zalihe“, „lean proizvodnja“, „Toyota sistem“, „japanska proizvodnja“,
„ujednačeni tok proizvodnje“, i sl.

Karakteristike Lean lanac snabdevanja
Tipični proizvodi Funkcionalni
Potražnja kupaca Predvidljiva
Raznolikost proizvoda Niska
Životni vek proizvoda Dugačak
Diferencijacija kod kupaca Na osnovu troškova
Veličina profita Niska
Dominantni troškovi Fizički troškovi
Penali za nedostatak robe Kod dugoročnog ugovaranja
Politika nabavke Nabavka materijala
Mehanizam predviđanja Algoritamski
Raspoloživost informacija Visoko poželjna
Tabela 1: Karakteristike lean lanca snabdevanja (adaptirano na osnovu [4])
Termin „lean proizvodnja“ prvi put se pojavio u [5], a zatim i u radu [10]. Lean proizvodnja, koja je nastala u
proizvodnim sistemima kompanije Tojota, predstavlja jednu od poslovnih inicijativa koje mnogi poslovni subjekti širom sveta
pokušavaju da implementiraju u cilju ostvarivanja konkurentske prednosti u današnjem, visoko globalizovanom tržištu. Fokus
ovog koncepta je na smanjenju troškova putem eliminacije aktivnosti koje ne dodaju vrednost proizvodu sa aspekta krajnjeg
korisnika, ne samo na nivou pojedinačnog preduzeća nego u čitavom lancu snabdevanja. Drugim rečima, lean proizvodnja ili
lean koncept predstavlja proizvodnu praksu prema kojoj je trošenje resursa za bilo koji drugi cilj, sem za stvaranje dodatnih
vrednosti za krajnjeg kupca, nepotreban i rasipnički a time i potencijalni cilj eliminacije. Iz perspektive korisnika koji
konzumira proizvod ili dobija odgovarajuću uslugu, „vrednost“ se može definisati kao bilo koja aktivnost ili proces koju je
korisnik spreman da plati. Lean koncept predstavlja zapravo varijaciju na temu efikanosti zasnovanoj na optimizaciji protoka
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

88
koju je moguće ostvariti eliminisanjem nepotrebnih gubitaka i zastoja duž čitavog lanca snabdevanja. Za mnoge lean je ništa
drugo do skup metoda i tehnika koje omogućavaju identifikaciju i konstantnu eliminaciju nepotrebnih gubitaka i čekanja. Lean
koncept je aplikativniji u slučajevima tačnijeg predviđanja potražnje potrošača, što je moguće ostvariti kod više funkcionalnih
proizvoda [4]. U tabeli 1 prikazane su karatkeristike potražnje i snabdevanja koje su prisutne u lean lancima snabdevanja.
Usvajanje poslovanja na lean principima, koji se zasnivaju na uspostavljanju idealnih tokova meterijalnih dobara i
rasporeda proizvodnje, vodi ka pozitivnim rezultatima sa stabilnom ili rastućom profitabilnošću. Upravljanje lancem
snabdevanja na način uspotavljanja bliže saradnje sa snabdevačima omogućava racionalizaciju broja snabdevača i fokusiranje
na uspostavljanje protoka materijala bez bilo kakve vrste gubitaka.
5. PRIMENA LEAN PRINCIPA U OBLIKOVANJU LANACA SNABDEVANJA HRANOM
Osnovni cilj implementacije lean koncepta predstavlja uspostavljanje idealnih tokova materijala kroz čitav lanac
snabdevanja u skladu sa zathevima potrošača. Pojam idealni podrazumeva maksimalno redukovanje svih ulaganja, napora i
troškova, a povećanje performansi i efekata u funkciji perfektnih ciljeva poslovanja. Primena lean koncepta treba da dovede do
smanjenja napora radne snage, proizvodnog prostora, smanjenja troškova opreme i skraćivanja vremena potrebnog za razvoj
proizvoda. Sve to utiče na smanjivanja troškova i povećanje ekonomičnosti.
Da bi se uspostavio efektivan lanac snabdevanja i omogućila primena lean principa, neophodno je sagledati ključne
gubitke i zakašnjenja koja se javljaju u lancu i koja je potrebno eliminisati. Eliminisanje ovih gubitaka i zastoja je
fundamentalno za uspostavljanje lean koncepta. Tih sedam vrsta gubitaka i zakašnjenja, definisanih u okviru [6], kao delova
proizvodnog sistema Tojote, su:
1. Nepotrebni proizvodni višak – proizvodnja u većoj meri nego što su stvarne potrebe rezultira slabim tokom
informacija ili materijalnih dobara i stvaranju nepotrebnih zaliha.
2. Škart – česte papirološke greške, problemi kvaliteta proizvoda ili loše performanse distribucije.
3. Nepotrebne zalihe – višak robe i kašnjenje u tokovima informacija ili materijalnih dobara rezultira u stvaranju
nepotrebnih zaliha i niskom nivou usluge.
4. Neodgovarajući poslovni procesi – realizacija poslovnih procesa pomoću pogrešnih alata, procedura ili sistema
često u situacijama kada jednostavni pristup realizaciji može biti mnogo efikasniji.
5. Nepotrebni transport – nepotreban proces transportovanja predstavlja gubitak vremena i produžava vreme
isporuke proizvoda.
6. Čekanja – dugi periodi neaktivnosti zaposlenih, zastoji u tokovima informacija i materijalnih dobara rezultiraju
niskim nivoom usluga.
7. Nepotrebna kretanja radnika – loša organizacija radnog prostora proizvodi loše ergonomske karakteristike
koje mogu dovesti do čestih pogreški u kretanju radnika.
Identifikacija navedenih gubitaka i zakašnjenja je složen problem koji je moguće rešiti korišćenjen nekoliko metoda za
analiziranje fizičkih i informacionih tokova. Najčešće korišćene metode su :
1. Mapiranje procesa. Ova tehnika se koristi za identifikaciju vremena isporuke i proizvodnih mogućnosti za obe
vrste tokova: informacionih i materijalnih dobara. Ideja je da se mapira svaki od velikog broja koraka procesa
realizacije narudžbine krajnjem potrošaču. Postoje četiri tipa tokova: (1) aktivnosti – aktivnosti kojima se
dodaje vrednost proizvodu, (2) transporti – prostorna transformacija robnih tokova unutar ili između objekata,
(3) provera – provera kvaliteta ili kvantiteta proizvoda i informacija i (4) zadržavanje ili skladištenje –
identifikacija mesta gde proizvodi ili informaije čekaju na sledeću aktivnost. Pomoću ove tehnike moguće je
identifikovati gubitke, naročito u vezi sa neodgovarajućim poslovnim procesima, nepotrebnim transportima,
čekanjem i nepotrebnim kretanjem radnika.
2. Matrica odgovora (reakcije) lanca snabdevanja. Koristi se za procenu zaliha i vremena isporuke u lancu
snabdevanja za dati nivo usluge. Cilj ove tehnike je unapređenje ili održavanje nivoa usluge čitavog lanca uz
vezivanje što manjih troškova eliminacijom nepotrebnih zaliha i čekanja.
3. Identifikacija raznolikosti proizvoda. Ova tehnika vizuelnog mapiranja omogućava kreiranje mape broja
različitih proizvoda u svakoj fazi proizvodnog procesa. Može biti predstavljena grafički, gde će se na x-osi
prikazati faze proizvodnog procesa, a na y-osi broj proizvoda. Na osnovu ove mape moguće je identifikovati
tačku finalizacije proizvoda, sugerišući na taj način poziciju logične tačke držanja određenih sigurnosnih
zaliha.
4. Mapiranje kvaliteta. Pomoću ove tehnike identifikuju se tri različite kategorije defekata kvaliteta (proizvodi,
dokumenti, usluge) u toku vrednosti. Identifikovani defekti mogu se predstaviti grafički, gde bi se na x-osi
prikazale različite faze toka vrednosti a na y-osi bi se prikazao nivo defekta. Ova tehnika se može koristiti za
integraciju performansi kvaliteta i logistike.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

89
5. Mapiranje amplifikacije potražnje. Predstavlja grafički prikaz odnosa količine i vremena, koji pokazuje
veličine nabavke proizvoda u različitim fazama proizvodnog procesa. Može se koristiti i za prikazivanje nivoa
držanja zaliha u jedinici vremena duž čitavog lanca snabdevanja. Cilj mapiranja amplifikacije potražnje je
identifikacija postojanja „efekta biča“ i procena kvaliteta rasporeda, politike nabavke i politike zaliha. Podaci
se skupljaju na svim nivoima lanca snabdevanja, od potrošača i maloprodaje do proizvođača i snabdevača.
Vreme posmatranja treba biti prilagođeno fazama proizvodnog procesa.
6. Vremensko profilisanje analize vrednosti. Predstavlja analizu vrednosti na vremenskoj osnovi koja omogućava
prikaz ukupnih troškova i vrednosti proizvoda pri njegovom protoku lancem snabdevanja koji se posmatra.
Razlika između linije ukupnih troškova i linije uvećavanja vrednosti proizvoda predstavlja troškove pojedinih
gubitaka i zakašnjenja. Oblast iznad linije ukupnih troškova predstavlja veličinu materijalnih sredstava u vezi
sa zalihama. Predstavlja veoma korisnu tehniku za praćenje vremenskog sabijanja ili mapiranja tačaka u
kojima dolazi do gubitka novca.

Navedeni principi lean mišljenja mogu obezbediti preduzećima prehrambene industrije kvalitetnu analizu u cilju
eliminacije nepotrebnih zaliha i ostalih vrsta gubitaka duž celovitog lanca snabdevanja. Implementacijom lean koncepta lanci
snabdevanja hranom mogu povećati vrednost proizvodima ili smanjenjem troškova ili obezbeđivanjem dodatnih vrednosti
proizvodima sa aspekta krajnjim korisnicima, kao što je smanjenje vremena isporuke. Može se konstatovati da analiza toka
vrednosti osnovnih proizvoda predstavlja prvi korak ka ostvarivanju poslovanja po lean principu. Analiza toka vrednosti
podržava mogućnost smanjenja troškova i često stimuliše preduzeće za rad na daljim projektima unapređenja.
6. ZAKLJUČAK
Odnosi između partnera u lancu snabdevanja hranom (maloprodaja, veleprodaja, proizvođači) veoma su složeni i
izloženi neprestanim promenama u cilju ostvarivanja pozicije permanentnog zadovoljenja zahteva tržišta. U narednom periodu
prehrambena industrija će sve više pažnje poklanjati oblikovanju novih logističkih sistema koji će doprinositi povećanju nivoa
usluge i smanjenju ukupnih logističkih troškova. Industrija hrane opterećena je mnoštvom cenovnih regulativa, nedovoljnih
investicija, nedovoljne transparentnosti, niske profitabilnosti i nedostatka međusobnog poverenja. Prva, a možda i najvažnija
stvar pri oblikovanju savremenog lanca snabdevanja u prehrambenoj industriji podrazumeva identifikaciju najboljih rešenja
oko planiranja i funkcionisanja logističkih aktivnosti u lancu. Samo u slučaju pune sinhronizacije podataka koji cirkulišu
lancem snabdevanja, postoji realna mogućnost uspostavljanja efikasnog funkcionisanja logističkih aktivnosti u lancu koje bi
rezultovalo smanjenjem ukupnih troškova. Datu sinhronizaciju moguće je ostvariti primenom lean principa u procesu
oblikovanja lanaca snabdevanja. Prema lean konceptu, neophodna je integracija svih članova lanca u jedinstven sistem u kome
će se uz pomoć pravovremenih informacija između članova lanca smanjiti troškovi realizacije logističkih aktivnosti. Primena
predloženih principa lean koncepta u procesu oblikovanja lanaca snabdevanja hranom može dovesti do tačnog i
pravovremenog protoka materijalnih dobara i informacija u organizacijama i između organizacija, što im omogućava da
planiraju i realizuju svoje procese just in time. Dalje istraživanje primene koncepta lean mišljenja na lance snabdevanja hranom
podrazumevalo bi realizaciju studije slučaja u kojoj bi se konkretizovala provera opravdanosti predloženog pristupa.
7. LITERATURA
[1] Apaih, R.K., Linneman, A.R., Van der Kooi, H.J. Exergy analysis: A tool to study the sustainability of food
supply chains, 2006, Food Research International, 39.
[2] Beamon, B.M. Supply chain design and analysis: Models and methods, 1998, International Journal of Production
Economics, 55.
[3] Costa, A.I.A., Dekker, M., Jongen, W.M.F. Quality function deployment in the food industry: a reveiw, 2001,
Trends in Food Science and Technology, 11.
[4] Cox, A., Chicksand, D. The limits of lean management thinking, 2005, European Management Journal, 23.
[5] Krafcik, J.F. Triumph of the lean production system, 1988, Sloan Management Review, 3.
[6] Shingo, S. Non-stock production: The Shingo System for Continuous Improvement, 1988, Cabridge, MA:
productivity Press.
[7] Simchi-Levi, D., Kaminsky, P., Simchi-Levi, E. Design and managing the supply chain: concepts, strategies, and
case studies, 2003, McGraw-Hill.
[8] Trienekens, J.H., Omta, S.W.F. Paradoxes in food chains and networks, 2001, Proceedings of the fifth
international conference on chain and network management in agribusiness and the food industry, Hoordwijk,
The Netherlands.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

90
[9] van der Vorst, J.G.A.J. Effective food supply chains. Generaging, modeling and evaluating supply chain
scenarios, 2000, Wageningen University, The Netherlands.
[10] Womack, J.P., Jones, D.T., Ross, D. The machine that changed the world, 1990, Macmillan Publishing
Company, Canada.
[11] Zhang, G., Habenicht, W., Spies, W.E.L. Improving the structure of deep frozen and chilled food supply chain
with tabu search procedure, 2003, Journal of Food Engineering, 60.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

91
IZBOR OPTIMALNOG TRANSPORTNOG LANCA: STUDIJA SLUČAJA
SELECTION OF OPTIMAL TRANSPORT CHAIN: A CASE STUDY
Miodrag Vidaković, Fakultet tehničkih nauka Novi Sad
Ivana Tomić, Fakultet tehničkih nauka Novi Sad
Marinko Maslarić, Fakultet tehničkih nauka Novi Sad
Sažetak – Intermodalni transportni lanci predstavljaju vremenski sinhronizovanu i prostorno usklađenu
realizaciju operacija pretovara, skladištenja i transporta koji se realizuje kombinacijom najmanje dva vida
transporta uz korišćenje intermodalnih tovarno-manipulativnih jedinica. Bitne karakteristike transportnih
lanaca su troškovi i vreme njegove realizacije. Korišćenjem odgovarajućeg modela proračuna troškova i
vremena potrebnog za realizaciju intermodalnog transportnog lanca, rad predstavlja uporednu analizu varijanti
realizacije transportnih lanaca posmatranog preduzeća pri uvozu robe široke potrošnje iz Kine. Na osnovu
datog troškovnog modela, izvršen je izbor optimalne varijante transportnog lanca.
Ključne riječi – transportni lanci, troškovi, intermodalni transport, studija slučaja.
Abstract – Intermodal transport chains represents time synchronized and spatially coordinated
realisation of handling, storage and transportation operations, which is realised by a combination of at least two
mode of transport by using intermodal load units. The essential features of transport chains are the costs and
time of its realisation. In this paper, by using appropriate models for calculation of costs and time required for
the realisation of intermodal transport chain, we present the iplementation of the different ways of transport
chain realisation related with the import of consumer goods from China. On the basis of the given models, we
made the choice of optimal variant of the transport chain.
Key words – transport chains, costs, intermodal transport, case study
1. UVOD
Logistika obuhvata niz aktivnosti planiranja, upravljanja i kontrole koje omogućavaju protok materijalnih dobara od
izvora sirovina do potrošača. Navedene logističke aktivnosti se realizuju kroz transportne lance, čija efikasnost zavisi od
kvaliteta performansi logističkih aktivnosti koje se realizuju kroz dati lanac. Osnovni indikatori efikasnosti realizacije
transportnog lanca su troškovi i vreme. Intermodalni transportni lanci predstavljaju vremenski sinhronizovanu i prostorno
usklađenu realizaciju operacija pretovara, skladištenja i transporta koji se realizuje kombinacijom najmanje dva vida transporta
uz korišćenje intermodalnih tovarno-manipulativnih jedinica. Ekonomska opravdanost koncepta intermodalnosti bazirana je na
povezivanju različitih vidova transporta u integrisani transportni lanac koji će pružati uslugu „od vrata do vrata“, sa ciljem
unapređenja ukupne efikasnosti transportnog sistema. U većini slučajeva, troškovi železničkog i rečnog transporta niži su od
troškova drumskog transporta, čak i kada se uzme u obzir da železnički i rečni transport nisu u mogućnosti samostalno da
realizuju transport „od vrata do vrata“ i moraju se kombinovati sa drumskim transportom kojim će realizovati sabirno-
distributivni transport. Intermodalni transport, koji predstavlja „eko-friendli“ i energetski eficijentniji vid transportovanja,
nastao je kao odgovor na povećane svetske robne tokove i sve strožije zahteve korisnika za što jeftinijom i pouzdanijom
isporukom, uz poštovanje principa zaštite životne sredine i bezbednosti [1]. Intermodalni transport obuhvata transport robe u
specijalizovanim tovarnim jedinicama (kontenerima, izmenjivim transportnim sudovima, poluprikolicama i kompletnim
vozilima), korišćenjem više vidova transporta (drumski, železnički, rečni, pomorski), bez ostvarivanja direktnog kontakta sa
robom prilikom pretovara, već transferom kompletnih tovarnih jedinica sa jednog vida transporta na drugi. Ovakav način
realizacije operacija pretovara smanjuje vreme pretovara uz povećanje sigurnosti robe, smanjenje oštećenja i gubitka robe.
Smanjenje ukupnih troškova realizacije intermodalnog transportnog lanca u odnosu na drumski transportni lanac predstavlja
ključnu prednost prilikom izbora optimalne varijante realizacije.
Evropska transportna politika odavno je prepoznala značaj implementacije koncepta intermodalnog transporta, tako da
je danas na tržištu Evropske Unije više od 10% robnih tokova realizovano intermodalnim transportnim lancima. Međutim, da
bi tehnologije intermodalnog transporta bile još primenljivije u praksi, potrebno je povećati raspoloživost specijalnih terminala
za brz i siguran trasfer tovarnih jedinica intermodalnog transporta sa jednog na drugi vid transporta. Takođe, potrebno je
odgovarajućim transportnim politikama i zakonodavnim rešenjima doprineti favorizovanju intermodalnih transportnih rešenja
u odnosu na unimodalne (pre svega drumske) transportne lance. U cilju demonstracije načina izbora optimalnog transportnog
lanca na troškovnom principu, u radu je obrađena studija slučaja uvoza robe široke potrošnje iz Kine u Srbiju. Studija slučaja
obrađuje nekoliko varijanti realizacije transportnih lanaca (unimodalnih i intermodalnih) i izbor optimalne varijante.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

92
2. TROŠKOVNI MODEL
Izbor odgovarajućeg vida transporta ili odgovarajuće kombinacije više vidova, direktno utiče na efikasnost transportnog
sistema pošto, u zavisnosti od izabranog vida transporta, menjaju se ukupne karakteristike realizacije transportnog lanca. Jedan
od načina izbora optimalne varijante kombinovanja vidova transporta prilikom realizacije transportnog lanca jeste izbor na bazi
troškovnog modela. Troškovni model, korišćen u ovom radu, obuhvata troškovne komponente procesa transporta i procesa
transfera robe ili tovarno-manipulativnih jedinica u terminalima odnosno lukama. Model je nastao adaptacijom modela
predloženog u [2]. Osnovne pretpostavke u predloženom modelu podrazumevaju da se jedinični troškovi transportovanja
razlikuju za pojedine vidove transporta, tako da troškovna linija prikazuje troškove pomorskog transporta kao najmanje a
troškove drumskog transporta kao najveće, pri čemu su troškovi železničkog transporta negde između ove dve troškovne
kategorije. Što se tiče troškova pretovara, pošto pretovar podrazumeva uglavnom vremensku, a ne i prostornu transformaciju
robnih tokova, linije koje predstavljaju troškove pretovara su vertikalne u predstavljenom troškovnom modelu i dužina tih
linija je u zavisnosti od veličine troškova pretovara. U zavisnosti od izabrane transportne rute i kombinacije transportnih
vidova dobijaju se različita varijantna rešenja realizacije transportnih lanaca za posmatrani robni tok. Svrha troškovnog modela
je pronalaženje najkonkurentnijih troškova posmatranih varijantnih rešenja transportnog lanca. U nastavku rada, izvršeno je
testiranje predloženog modela na transprotnom lancu kojim se realizuje robni tok između Kine i Srbije, pri čemu su razmatrane
tri moguće realizacije uvoza navedene vrste robe. Navedena varijantna rešenja su analizirana sa aspekta troškova koje
prouzrokuju i vremena koje je potrebno za njihovu realizaciju.
3. STUDIJA SLUČAJA
Posmatrani transportni lanac može se posmatrati preko tri karakteristične faze: prva faza ili aktivnosti sabirnog
transporta kojima se roba iz proizvodnih postrojenja u zaleđu luke doprema do luke Ningbo (Kina), zatim aktivnost glavnog
prevoza prekookeanskim kontejnerskim brodovima i na kraju aktivnosti distributivnog transporta na teritoriji Evrope sa Novim
Sadom kao poslednjom tačkom u posmatranom transportnom lancu. Međutim, u ovom radu neće se posmatrati deo
transportnog lanca na kome se roba drumskim transportnim sredstvima dopremala od tri različita proizvođača do luke Ningbo,
pošto taj deo realizacije transportnog lanca nije bio u nadležnosti špeditera koji je odgovoran za organizaciju transportnog
lanca. Ukupni troškovi posmatranog transportnog lanca predstavljaju sumu svih pojedinačnih troškova koji se javljaju tokom
realizacije navedenog posla (troškovi prevoza, THC, troškovi pretovara robe). Odnosno, predstavljeni troškovni model uzima u
obzir sve troškove prouzrokovane realizacijom pojedinačnih logističkih operacija rukovanja robom, kao i troškove prevoza
same robe. Na osnovu ukupnih troškova može se doći do zaključka koja varijanta realizacije transportnog lanca je optimalna sa
aspekta ukupnih troškova.
Organizator uvoza robe, tj. špediter iz Srbije, odlučio se za način dopreme koji podrazumeva prevoz brodom od luke
Ningbo do luke Rijeka, gde se vrši pretovar kontejnera na železnička kola koja se dalje transportuju do Novog Sada, kao
krajnje destinacije (slika 1). Da bi se utvrdilo da li je izabrano rešenje istovremeno i optimalno, potrebno je analizirati
alternativne varijante realizacije navedenog transportnog lanca, naravno korišćenjem predstavljenog troškovnog modela.
Alternativne varijante su vezane samo za deo puta na evropskom kontinentu, pošto je za proces glavnog prevoza od Kine do
Evrope svakako najbolje rešenje pomorski transport.

Slika 1: Lanac snabdevanja hranom
Stoga, za deo lanca od luke Ningbo (Kina) do Novog Sada (Srbija), izabrana su tri varijantna rešenja:
1. Intermodalni pomorsko-drumski transport (podrazumeva pretovar kontejnera na drumska transprota sredstva u
luci Rijeka).
2. Lomljeni pomorsko-drumski transport (podrazumeva istovar robe iz kontejnera u luci Rijeka i utovar u vozila
drumskog transporta).
3. Intermodalni pomorsko-železnički transport (podrazumeva pretovar kontejnera na železnička kola u luci
Rijeka).
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

93
U nastavku rada izvršiće se analiza tri navedena slučaja na bazi ukupnih troškova i kvaliteta usluge. U okviru analize
koristiće se odgovarajući grafički i tabelarni prikazi.
3.1. VARIJANTA 1: INTERMODALNI POMORSKO-DRUMSKI TRANSPORT
Prva varijanta podrazumeva kontejnerski pomorski transport od luke Ningbo do luke Rijeka, zatim pretovar kontenera
sa broda na drumsko transportno sredstvo u luci Rijeka, a nakon toga drumski transport do Novog Sada, gde se vrši prijem i
uvozno carinjenje robe. Prednosti ove varijante su svakako bolja zaštita robe prilikom transporta, jer nema istovara robe iz
kontejnera u Rijeci, već se roba transportuje u kontejneru na relaciji Ningbo-Novi Sad. Nedostatak se ogleda u postojanju
„prazne“ povratne vožnje, pošto se kontejner mora vratiti u Rijeku nakon istovara robe u Novom Sadu. Podaci o troškovima
realizacije ove varijante posmatranog transportnog lanca, kao i podaci o vremenu neophodnom za realizaciju transportnog
lanca prikazani su tabelarno (tabela 1) i grafički (dijagram 1). Zbog neraspolaganja egzaktnim podacima o troškovima THC-a
u Rijeci, kao i troškovima drumskog transporta na relaciji Rijeka-Novi Sad, prilikom proračuna ukupnih troškova korišćeni su
podaci iz projekta [4].

Dan Relacija
Vid
transporta
Vreme
tranzita
Razdaljina
(km)
Troškovi
(euro)
1 Ningbo-Rijeka Pomorski 22 dana 15384 1590
22 Luka Rijeka 2 dana -
4 THC 125
24
Rijeka-Novi
Sad
Drumski 2 dana 527 1200

Luka Novi
Sad-istovar
robe
- 20
Ukupno 26 dana 15911 2935
Tabela 1: Prikaz troškova, vremena tranzita i udaljenosti prema varijanti 1


Dijagram 1: Grafički prikaz troškova i udaljenosti za varijantu 1
3.2. VARIJANTA 2: LOMLJENI POMORSKO-DRUMSKI TRANSPORT
Prema ovoj varijanti, roba se transportuje od luke Ningbo do luke Rijeka brodom, gde se vrši istovar kontejnera a zatim
i pretovar robe iz kontejnera na drumsko transportno sredstvo kojim se roba transportuje do Novog Sada. U ovom varijantnom
rešenju eliminiše se „prazna“ povratna vožnja kontenera jer on ostaje u luci i odmah je spreman za otpremu. Ovde treba
napomenuti da pretovar robe iz kontejnera ne ulazi u troškove THC-a, već podrazumeva posebnu uslugu koja se naplaćuje
10USD po toni. Pošto se ne raspolaže podacima koji su egzaktni za konkretan slučaj, u proračunu je izvršeno pozivanje na
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

94
projekat [4]. Kako se u konkretnom slučaju u kontejneru nalazilo 4445kg robe, jednostavnim računom se može doći do
zaključka da troškovi pretovara robe iz kontejnera na drumsko transportno sredstvo iznose 44.45USD odnosno 34.25 eura.
Na osnovu navedenog može se zaključiti da ovakav način realizacije transportnog lanca prouzrokuje veće troškove u
odnosu na varijantu 1. Takođe, kao nedostatak ove varijante može se posmatrati i slabija zaštita robe pri transportu. Prednost
varijate 2 je u eliminisanju prazne povratne vožnje kontenera od Novog Sada do Rijeke. Podaci o troškovima realizacije
varijate 2 posmatranog transportnog lanca, kao i podaci o vremenu neophodnom za realizaciju transportnog lanca prikazani su
tabelarno (tabela 2) i grafički (dijagram 2).

Dan Relacija
Vid
transporta
Vreme
tranzita
Razdaljina
(km)
Troškovi
(euro)
1 Ningbo-Rijeka Pomorski 22 dana 15384 1590
22 Luka Rijeka 2 dana -
THC 125
Pretovar robe 34,35
24
Rijeka-Novi
Sad
Drumski 2 dana 527 1200
Ukupno 26 dana 15911 2949,35
Tabela 2: Prikaz troškova, vremena tranzita i udaljenosti prema varijanti 2

Dijagram 2: Grafički prikaz troškova i udaljenosti za varijantu 2
3.3. VARIJANTA 3: INTERMODALNI POMORSKO-ŽELEZNIČKI TRANSPORT
Treća varijanta realizacije transportnog lanca podrazumeva kombinaciju kontenerskog pomorskog i železničkog
transporta. U ovom slučaju roba se transportuje od polazne luke Ningbo do luke Rijeka brodom, a zatim se u luci Rijeka vrši
pretovar kontejnera na železnička kola bez istovara robe iz kontejnera. Transport do Novog Sada, gde se roba i uvozno carini,
realizuje se železničkim transportom. Prema ovoj varijanti roba se istovara iz kontejnera u Novom Sadu, gde su troškovi
pretovara niži nego u slučaju pretovara robe u Rijeci. Naime, troškovi pretovara u ovom slučaju iznose 6USD po toni, a za
ukupnu količinu robe 26,67USD, odnosno 20,50 eura. U tabeli 3, prikazane su cene prevoza železničkim transportom na
relaciji Rijeka-Novi Sad u zavisnosti od težine tereta, odnosno veličine kontejnera.

TEU FEU
Do 8 tona 550,00 € 700,00 €
8-16 tona 600,00 € 750,00 €
16-22 tone 700,00 € 900,00 €
Preko 22 tone 820,00 € 1050,00 €
Tabela 3: Cene prevoza kontejnera železničkim transportom na relaciji Rijeka-Novi Sad
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

95
Jedna od prednosti ove varijante predstavlja fleksibilnost železničkog transporta u odnosu na drumski transport.
Međutim, svakako najvažnija prednost ove varijante jeste znatno niži troškovi u odnosu na prethodne dve varijante, što u
najvećem broju situacija predstavlja i najvažniji kriterijum špediteru prilikom izbora optimalne varijante realizacije
transportnog lanca. Iz tog razloga, ovo varijantno rešenje je izabrano kao optimalno u realizaciji posmatranog transportnog
lanca. Kao mogući nedostatak ovog rešenja može se navesti tranzitno vreme, koje je nepovoljnije u odnosu na druge dve
varijante. Međutim, ako se zna da tranzitno vreme u posmatranom slučaju nema veliki značaj za korisnika onda se ovaj
nedostatak u punoj meri kompenzuje dosta nižim ukupnim troškovima realizacije transportnog lanca. Podaci o troškovima i
tranzitnom vremenu u varijanti 3 prikazani su takođe tabelarno (tabela 4) i grafički (dijagram 3).

Dan Relacija
Vid
transporta
Vreme
tranzita
Razdaljina
(km)
Troškovi
(euro)
1
Ningbo-
Rijeka
Pomorski 22 dana 15384 1590
22 Luka Rijeka 2 dana -
4 THC 125
24
Rijeka-Novi
Sad
Železnički 5 dana 626 1200

Luka Novi
Sad-istovar
robe
- 20
Ukupno 29 dana 16010 2588
Tabela 4: Prikaz troškova, vremena tranzita i udaljenosti prema varijanti 3


Dijagram 3: Grafički prikaz troškova i udaljenosti za varijantu 3
4. ZAKLJUČAK
Na osnovu analiziranih varijantnih rešenja realizacije transportnog lanca za posmatrani robni tok između Rijeke i
Novog Sada, varijantno rešenje 3 prouzrokuje najkompetitivnije troškove, što je i osnovni kriterijum izbora optimalne varijante
transportnog lanca prema ovom istraživanju. Prema ovoj varijanti, doprema robe od Ningba do Rijeke se vrši pomorskim
transportom, zatim se kontejner u Rijeci pretovara na železnička transportna sredstva i tako se transportuje do Novog Sada gde
se vrši istovar robe. Kao što je i očekivano, troškovi pomorskog transporta po tonskom-kilometru su dosta niži od troškova
železničkog i drumskog transporta. Na ovaj način može se zaključiti da varijanta 3 prouzrokuje najniže troškove kada je u
pitanju realizacija kompletnog transportnog lanca, od Ningba do Novog Sada. Na osnovu svega navedenog, generalni
zaključak ovog istraživanja je da je predloženi troškovni model doprineo izboru optimalne varijante realizacije posmatranog
transportnog lanca, a potvrda svega je i izbor organizatora posla, špeditera iz Srbije, upravo ovog varijantnog rešenja.

LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

96
5. LITERATURA
[1] Andersson, T., Hasson, P. Why integrated transport system?, 1998, OECD Observer, 211.
[2] Banomyong, R., Beresford, A.K.C. Multimodal transport: the case of Laotian garment exporters, 2001,
International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 31.
[3] Gajic, V., Cakic, Dj. Praktikum iz špedicije, 2007, Fakultet tehničkih nauka Novi Sad, Novi Sad, Srbija.
[4] Marchal, J., Zhang, Z., Kisheva. Study on the development of intermodal freight transport between Belgium and
Bulgaria, 2006, rad dostupan na web stranici http://www.cabri-volga.org
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

97
KRITERIJUMI VREDNOVANJA INFORMACIONOKOMUNIKACIONIH TEHNOLOGIJA U
UPRAVLJANJU LANCIMA SNABDIJEVANJA
EVALUATION CRITERIA OF INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGIES IN
SUPPLY CHAIN MANAGEMENT
Ninoslav Mišić
Marko Subotić, Saobraćajni fakultet, Doboj
Zdravko Nunić, Saobraćajni fakultet, Doboj
Sažetak – U okviru rada prikazaće se kriterijumi vrednovanja informacionokomunikacionih tehnologija
zastupljenih u domaćim i stranim kompanijama. Cilj je da se istakne uporedna analiza savremenog i klasičnog
pristupa u upravljanju lancima snabdijevanja. Šematski će biti prikazani tokovi robe i usluga u lancima
snabdijevanja kompanije Coca-Cola i Bony. Ukazaće se i na potrebne informaciono komunikacione alate
neophodne za rješenje problema u savremenim logističkim tokovima.
Ključne riječi – lanac snabdijevanja, informaciono komunikacione tehnologije, strategija.
Abstract – This paper will examine evaluation criteria of information and communication technologies
in domestic and foreign companies. The goal is to point out comparison analysis of modern and classical
approach in supply chain management. Schemes of flows of goods and services in supply chains of Coca-Cola
and Bony companies are going to be shown. Information and communication tools necessary for problem
solving in modern logistics will be discussed as well.
Key words – supply chain, information and communication technology, strategy.
1. UVOD
Lanci snabdijevanja, i uopšte oblast kojom su pokriveni lanci snabdijevanja, uživaju izuzetnu popularnost kako u
naučnoj tako i u stručnoj javnosti. I danas se mogu naći brojni radovi, mišljenja i stavovi koji su posvećeni rješavanju
problematike u vezi s definisanjem lanaca snabdijevanja, kao i direktnim upravljanjem u lancima snabdijevanja. Posljedica i
dalje prisutnosti ove vrste problematike ogleda se u još uvijek nedovoljno jasnoj definisanosti ove oblasti, koja za sobom
povlači i pitanja oko određivanja suštinskih elemenata lanaca snabdijevanja, kao i odnosa logistike i lanaca snabdijevanja.
Lanac snabdijevanja sastoji se od određenih grupa članova, ili ešalona, koji su najčešće definisani kao snabdjevači,
proizvođači, distributeri, maloprodaja i krajnji potrošači. Mreža kojom su povezani navedeni članovi lanca podržava tri vrste
tokova, od kojih informacioni zahtijevaju pažljivu analizu i blisku međusobnu koordinaciju. Ako govorimo o mreži povezanih
preduzeća, u kojoj su prisutni: tokovi dobara, tokovi informacija, koji koordiniraju fizičke tokove (planiranje i upravljanje),
tokovi finansija, takav lanac snabdijevanja predstavlja platformu za koordinaciju navedenih vrsta tokova [2].
Upravljanje lancem snabdijevanja odnosi se na integraciju, koordinaciju i sinhronizaciju aktivnosti svih učesnika lanca
na različitim nivoima, počevši od strateških, preko taktičkih do operativnih aktivnosti.
Sa strateškog aspekta, upravljanje lancem snabdijevanja može se posmatrati dvojako: kroz efikasnost, odnosno kroz
težnju za što većim iskorištenjem resursa, i kroz efektivnost, tj. kroz visok stepen respektovanja korisnika i njihovih zahtjeva.
Sa tržišnog aspekta, cilj upravljanja lancem snabdijevanja ogleda se u optimizaciji konkurentske prednosti lanca
snabdijevanja.
Sa operativnog aspekta, upravljanje lancem snabdijevanja svodi se na investiranje u poslovne kapacitete koji određuju
kvantitet i kvalitet poslovnih rezultata.
Sumirajući navedeno, dolazi se do zaključka da je primarni cilj upravljanja lancem snabdijevanja podizanje njegove
profitabilnosti. [3]




LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

98
2. INFORMACIONOKOMUNIKACIONE TEHNOLOGIJE U LANCIMA SNABDIJEVANJA
Savremene informaciono komunikacione tehnologije i sistemi omogućile su promjene u načinu prikupljanja podataka,
prenosa i brzini prenosa, obradi podataka i povezivanju učesnika u lancu snabdijevanja [2].
Prikupljanje i obrada podataka se tradicionalno obavljaju ručno. Ovakav način rada tipično karakteriše: duže vrijeme
prikupljanja i obrade podataka, mali stepen tačnosti podataka, visoki troškovi rada „informacionog sistema”, nesigurnost
statusa poslatih dokumenata s aspekta njihovog prijema i obrade [2].
Da bi se u potpunosti iskoristili informacioni tokovi, oni se realizuju u velikoj mjeri preko uređaja za razmjenu
podataka, mehanizama i strategija, kao što su telefon, faks, EDI (Electronic Data Interchange), internet, VMI (Vendor
Managed Inventory), MRP (Material Resource Planning), Kanban, JIT (Just-in-time) i ERP (Enterprise Resource Planning)
sistemi [2].
Kada je riječ o razmjeni informacija između kompanija unutar posmatranog lanca snabdijevanja, možemo ih podijeliti u
četiri nivoa: informacije o narudžbinama, operativne informacije, strateške informacije, te strateške i kompetitivne informacije.

Izvor: Seidmann, A. i Sundararajan, A.: „Sharing logistic information across organizations: technology, competition and
contracting“, Stern School, New York University, 2004.
Slika 1. Nivoi razmjene informacija
Prvi nivo obuhvata razmjenu informacija o aktivnostima kao što su veličine narudžbina i cijene. Drugi nivo obuhvata
razmjenu određenih operativnih informacija kao što su nivoi zaliha, s ciljem daljeg unapređenja efikasnosti kompanije, a
karakterističan je u situacijama kada jedna strana posjeduje važne informacije, dok druga posjeduje sposobnost da mnogo
efikasnije koristi te informacije. Informacije trećeg nivoa imaju stratešku važnost za organizaciju koja prima informacije. Ove
situacije se javljaju kada jedna organizacija posjeduje informacije iz kojih može izvući malo koristi, ali koje druga organizacija
može iskoristiti za postizanje strateških benefita za sebe i operacionih benefita za drugo preduzeće koje joj je proslijedilo
podatke. Na kraju, na najvišem nivou razmjene informacija u informacije koje nose stratešku i kompetitivnu važnost za
organizaciju koja ih prima. Karakteristično za ovu situaciju je slučaj kada jedna organizacija posjeduje informacije koje same
po sebi nemaju veliku važnost. Međutim, s druge strane, postoji organizacija koja može na osnovu ovih informacija da ostvari
interne strateške i kompetitivne prednosti. Navedene kompetitivne prednosti koje ostvaruje snabdjevač, nisu vezane za kupca
već su usmjerene prema ostalim snabdjevačima [4].
3. DOMAĆA I STRANA ISTRAŽIVANJA
Kompanija „Bony” nalazi se u tuzlanskoj opštini. Počela je sa radom 22. septembra 1997. i u početku je proizvodila
samo sirupe. Od 1998. godine počinje proizvodnja gaziranih sokova, a od 2000. i proizvodnja bistrih sokova. Ova kompanija je
osvojila značajan dio BiH tržišta i posjeduje mrežu sopstvenih objekata preko kojih realizuje procese proizvodnje, skladištenja,
transporta i distribucije.
Tradicionalan način funkcionisanja lanca snabdijevanja podrazumijeva postojanje određenog nivoa informacione
povezanosti između proizvođača i njegovog distributivnog skladišta, ali izostaje povezanost s korisnicima [6].




I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

99


Slika 2. Lanac snabdijevanja kompanije “Bony”
Kompanija „Coca-Cola” je svjetski proizvođač i distributer osvježavajućih gaziranih pića sa sjedištem u Atlanti,
Sjedinjene Američke Države. U 2005. godini asortiman kompanije „Coca-Cola” je prelazio 300 brendiranih vrsta
osvježavajućih pića, koja se proizvode, ambalažiraju i distribuiraju u skoro 200 zemalja širom svijeta.

Slika 3. Lanac snabdijevanja Coca-Cola
Treba napomenuti da u sklopu lanca snabdijevanja postoje i posebni sektori za marketing, istraživanje tržišta, finansije,
upravljanje odnosima s korisnicima, razvoj proizvoda i drugi.
Realizacija veza u okviru lanca snabdijevanja kompanije „Coca-Cola”, ostvaruje se primjenom savremenih
informaciono komunikacionih tehnologija koje omogućavaju njihovo uspješno funkcionisanje, kao i postizanje unaprijed
definisanih ciljeva.
Kompanija „Coca-Cola” riješila je problem nedostatka zaliha uvođenjem VMI strategije. Zahvaljujući uspješnoj
primjeni VMI strategije kompanija „Coca-Cola” je u godini sa veoma visokim ljetnim temperaturama postigla veoma veliku
raspoloživost proizvoda, oko 98 %, kod korisnika [7].
4. UPOREDNA ANALIZA PRISTUPA U UPRAVLJANJU LANCIMA SNABDIJEVANJA
Analizom navedenih kompanija uočili smo da kompanija koja posluje na teritoriji Bosne i Hercegovine primjenjuje
tradicionalni pristup upravljanja lancem snabdijevanja, dok kompanija koja uspješno posluje na svjetskom tržištu primjenjuje
savremeni pristup.
U tabeli 1. navešćemo nekoliko aspekata na osnovu kojih je izvršena uporedna analiza pristupa, kao i rezultate koji se
dobijaju za isti aspekt, ali primjenom dvaju različitih pristupa upravljanja lancem snabdijevanja.




LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

100

Aspekti Tradicionalan pristup Savremeni pristup

Tržište
U rukama prodavca
Niska konkurentnost kompanija
Nacionalno orijentisano
Statično tržište
U rukama korisnika
Visoka konkurentnost kompanija
Globalno orijentisano
Dinamično tržište

Proizvodi
Mali asortiman
Dug životni vijek proizvoda
Nizak nivo tehnologije
Dominantne cijene proizvoda
Širok asortiman
Kratak životni vijek proizvoda
Visok nivo tehnologije
Dominantan kvalitet proizvoda

Proizvodnja
Iskorišteni kapaciteti, ali niska fleksibilnost
proizvodnje
Velike serije
Niski troškovi proizvodnje
Proizvodnja određuje kupovinu
Velik broj alternativnih snabdjevača
Iskorišteni kapaciteti, ali velika fleksibilnost
proizvodnje
Male serije
Niski troškovi proizvodnje
Kupovina određuje proizvodnju
Manji broj odabranih snabdjevača

Nivo usluge
Visok nivo usluge, visok nivo zaliha
Spora realizacija logističkih procesa
Dugo vrijeme realizacije transporta
Visok nivo usluge, nizak nivo zaliha
Brza realizacija logističkih procesa
Kraće vrijeme realizacije transporta
Informaciona
tehnologija
Ručna obrada podataka
Papirna administracija
Klasičan prenos informacija
Elektronska obrada podataka
Bespapirna administracija
Elektronski prenos informacija
Strategija
preduzeća
Proizvodno orijentisana
Funkcionalna specijalizacija
Hijerarhijsko upravljanje
Tržišno orijentisana
Procesno orijentisana
Upravljanje lancem snabdijevanja
Izvor: Lambert D. M., Stock R. J., Ellram M. L., (1998) „Fundamentalist of Logistic Management”, McGraw-Hill
International Editions,
Tabela 1. Uporedna analiza pristupa upravljanja lancem snabdijevanja
Kako se iz uporedne analize pristupa upravljanju lancem snabdijevanja može vidjeti, tradicionalni pristup je
karakterističan po dominiranju tzv. guranih tokova, kod kojih je karakteristično što proizvođači lansiraju velike serije
proizvoda, imaju manji asortiman i duži životni vijek proizvoda. Poslijedice ovakvog pristupa se prvenstveno ogledaju u
opadanju konkurentnosti kompanije, odnosno lanca snabdijevanja na tržištu. U takvim slučajevima je karakterističan visok
nivo zaliha s malim obrtom u lancu, što, s jedne strane, dovodi do visokih troškova zaliha, ili čak do čestih nedostataka zaliha
koje imaju veliki obrt, s druge strane. Dolazi i do pojave grešaka u isporuci proizvoda korisnicima i to s aspekta količine,
asortimana, mjesta ili vremena isporuke. Karakteristična je i mala fleksibilnost, kao i spor odziv cjelokupnog lanca na
promjene koje se dešavaju na tržištu. Prikupljanje, obrada i razmjena podataka dovodi do visokih troškova administracije, kao i
do velikog broja grešaka u dokumentaciji koje su vezane za procese prijema i otpreme proizvoda, realizacije narudžbine,
ažuriranja zaliha i sl. Veliki je broj zastoja u tokovima materijala, informacija i finansija, s tim da nedostaju i informacioni
sistemi za praćenje lokacija na kojima se nalaze zalihe proizvoda u lancu snabdijevanja. Prisutna je pojava velikog broja
učesnika u lancu, naročito snabdjevača, sa malim stepenom pouzdanosti kada je riječ o dostavi proizvoda na pravo mjesto, u
pravo vrijeme i u odgovarajućoj količini. S druge strane, s povećanjem broja proizvođača, asortimana i usluga dolazi do pojave
sve veće konkurencije na nacionalnim, a naročito na svjetskim tržištima, što omogućava veći izbor korisnicima koji postavljaju
sve kompleksnije zahtjeve kako pred proizvođače tako i pred cjelokupne lance snabdijevanja [1].



I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

101
5. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA S PRIJEDLOGOM MJERA
Zadatak logistike u okviru lanca snabdijevanja je realizacija logističkih procesa, što podrazumijeva planiranje,
upravljanje, kontrolu i realizaciju tokova dobara i pripadajućih informacija. Proces upravljanja duž lanca često nije efikasan
zbog nedostatka odgovarajućih informacija, a upravo povećana raspoloživost informacija jača sposobnost preduzeća za
optimalno upravljanje svojim lancima snabdijevanja i samim tim za poboljšanjem njihovih performansi. Ključni korak u
procesu koordinacije je razmjena informacija između svih članova u lancu. Međutim, razmjenu informacija potrebno je da
prati i odgovarajući redizajn poslovnih procesa, jer prosto uvećanje transmisije i lančane razmjene informacija neće donijeti
značajnije prednosti preduzećima ako se ne unaprijedi funkcionisanje poslovnih procesa. Neophodno je uskladiti razmjene
informacija sa odgovarajućim modelima poslovnih procesa. Da bi kompanije postigle unaprijed definisan cilj koji
podrazumijeva podizanje i održavanje konkurentnosti na tržištu, sprovode različite strategije koje su uglavnom bazirane na
partnerstvima između snabdjevača i maloprodaje. VMI strategija je bazirana na partnerstvu između učesnika u lancu
snabdijevanja. Ona promoviše ideju da se veći dio funkcija prenese na snabdjevača, što nije bio slučaj u tradicionalnom
sistemu. S druge strane, da bi se uspješno primijenila VMI strategija, neophodno je da se ispune i određeni preduslovi. Jedan
od preduslova je smanjenje učesnika u lancu snabdijevanja, odnosno potreba da se izvrši izbor onih učesnika u lancu koje
karakteriše velika pouzdanost realizacije postavljenih zadataka, kao i integracija lanca snabdijevanja. Drugi preduslov
predstavlja primjena savremenih informacionih tehnologija, čime bi se omogućilo prikupljanje i prenos relevantnih podataka u
realnom vremenu [8].
Današnji koncept upravljanja lancima snabdijevanja zasniva se na ideji dijeljenja i razmjene informacija između
učesnika u logističkom lancu snabdijevanja. Sistemi ERP i APS su tehnologije koje imaju značajan uticaj na razvoj ovog
koncepta.
ERP je distribuirani sistem koji omogućava proizvođačima da obave modifikaciju proizvoda na bilo kojem mjestu na
svijetu za samo nekoliko dana, umjesto tipičnog vremena reagovanja u industriji koje iznosi i po nekoliko mjeseci.
Za APS sistem se može reći da nadoknađuje, ili pokušava da nadoknadi nedostatke ERP sistema kao alata za planiranje.
APS sistemi uzimaju u obzir sirovine i raspoložive kapacitete radi generisanja novih planova i na osnovu zadatih ciljeva
formiraju detaljan optimalan raspored poslova.
Na sljedećoj slici je primjer naprednog informacionog sistema za upravljanje lancem snabdijevanja koji uključuje ERP,
APS i Web tehnologije.


Izvor: Vujošević M., Vukomanović A., “Optimizacija u upravljanju savremenim lancima snabdevanja”, Fakultet
Organizacionih nauka, Beograd, 2004.
Slika 4. Napredni informacioni sistem za upravljanje lancima snabdijevanja
Ovaj model prikazuje i osnovne procese logističkog lanca snabdijevanja, odnosno ključne informacije koje su potrebne
za efikasnu realizaciju isporuke [5].
Stručno savladavanje i strateško korištenje informacionih tehnologija u poslovanju, posebno u logistici, postaje danas
veoma važno, jer je čovječanstvo evoluiralo u informaciono društvo. Time su informacione tehnologije postale alat u službi
informacije, a informacija postaje znanje, moć i novac. Prema tome, logistička preduzeća koja koriste informacione sisteme za
upravljanje lancem snabdijevanja mogu da ostvare značajne konkurentske prednosti.


LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

102
6. LITERATURA

[1] Lambert D. M., Stock R. J., Ellram M. L., „Fundamentalist of Logistic Management”, McGraw-Hill
International Editions, 1998.
[2] Simchi-Levi, D., Kaminsky, P. i Simchi-Levi, E.: „Design and managing the supply chain: concepts, strategies,
and case studies“, McGraw-Hill, 2003.
[3] Stadler H., Kilger C., Supply Chain Management and Advanced Planning: Cocepts, Models, Software and Case
Studies, Springer-Verlag, Berlin Heidelberg, 2002.
[4] Seidmann, A. i Sundararajan, A.: „Sharing logistic information across organizations: technology, competition
and contracting“, Stern School, New York University, 2004.
[5] Vujošević M., Vukomanović A., „Optimizacija u upravljanju savremenim lancima snabdevanja”, Fakultet
organizacionih nauka, Beograd, 2004.
[6] www.bonysokovi.ba
[7] www.cocacola.com
[8] www.VendorManagedInventory.com
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

103
LOGISTIKA TRANSPORTA I NJEN UTICAJ NA POSLOVANJE
ŽELJEZNICA REPUBLIKE SRPSKE
TRANSPORT LOGISTICS AND ITS INFLUENCE ON BUSINESS
OF RAILWAYS OF THE REPUBLIC OF SRPSKA
Nenad Vasiljević, Ekonomski fakultet, Subotica
Marko Vasiljević, Saobraćajni fakulte,t Doboj
Sažetak – U radu je prikazana logistika transporta i način na koji ona svojim sistemom i podsistemom
utiče na poslovanje Željeznica Republike Srpske. Imajući u vidu da je transportna logistika ključni segment
ukupnog logističkog sistema, upravo joj je i posvećena posebna pažnja, kako bi Željeznice Republike Srpske
ostvarile poboljšanje kvaliteta transportne usluge i bile konkurentne na tržištu. Samo pravilnim korišćenjem
logistike transporta mogu se na pravi način ostvariti kvalitetniji i bolji poslovni rezultati na Željeznicama
Republike Srpske.
Ključne riječi – logistika, transport, kvalitet usluge i konkurentnost.
Abstract – This paper shows transport logistics and the way it influences busines of Railways of the
Republic of Srpska trough its system and subsystem. Having in mind that transport logistics is the key element of
the total logistics system, special attention has been paid to it in order to improve quality of transport service
and market competitiveness of the Railways of the Republic of Srpska. Only proper usage of transport logistics
can provide better business results of the Railways of the Republika of Srpska.
Key words – logistics, transport, quality of service, competitiveness.
1. TRANSPORTNE USLUGE I NJENE BITNE PERFORMANSE NA ŽELJEZNICAMA
REPUBLIKE SRPSKE
Sistem transporta je jedan od veoma bitnih elemenata logistike kako za cjelokupno tržište uopšte tako i za Željeznice
Republike Srpske. Ova činjenica je bitna kako u prevozu putnika tako i u prevozu robe. Sama ozbiljnost i ponašanje tokom
samog prevoza može veoma bitno da utiče na kvalitet usluge, odnosno na poslovanje Željeznica Republike Srpske . Poznato je
da se tokom transporta na Željeznicama Republike Srpske troše određeni predmeti rada te se prenose na prevoznu uslugu.
Stoga je veoma bitno da se ona iskoristi u toku samog prevoza.
Proces prevoza u željezničkom saobraćaju je specifičan ali i integralan proces, jer sa stanovišta složenog sistema mora
da uvažava tehničko-tehnološke i ekonomske karakteristike i specifičnosti željezničkog saobraćaja, a njega posebno
karakteriše:
÷ velika transportna sposobnost,
÷ masovan prevoz,
÷ niski troškovi na prevoznom putu,
÷ niski ukupnim troškovi za prevoz na srednja i velika rastojanja,
÷ visok stepen bezbjednosti.
÷ pouzdan, uredan i tačan prevoz,
÷ energetska štedljivost,
÷ ekološka tolaerantnost (4).
Transportna logistika je specijalna logistika koja pomoću odgovarajućih elemenata u svom procesu pruža transportnu
uslugu.
Kada se govori o transportnoj usluzi uopšte, a i usluzi transporta koju pružaju Željeznice Republike Srpske, neophodno
je naglasiti, kao što je već rečeno, da se na Željeznicam Republike Srpske radi o prevozu robe i putnika, naravno na
posmatranom rastojanju, tj. mreži pruga Željeznica Republike Srpske . U samom tom prevoznom procesu korist od usluge
prevoza nastaje samim početkom prevoza (putnika i robe), a prestaje završetkom procesa prevoza. Sve ovo iz razloga jer
uslugu prevoza nije moguće uskladištiti.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

104
Posmatrajući logistiku transporta na Željeznicama Republike Srpske mora se naglasiti da ona ima značajno mjesto u
njenom poslovanju.
U procesu pružanja usluga prevoza na Željeznicama Republike Srpske učestvuje veliki broj saobraćajnih i
infrastrukturnih dijelova preduzeća od kojih treba izdvojiti:
÷ službena mjesta-stanice u kojima se vrši saobraćaj sa svojim kapacitetima,
÷ sektor vuče vozova sa svojim organizacionim jedinicama,
÷ sektor održavanja pruga i pružnih kapaciteta sa svojim organizacionim jedinicama,
÷ sektor održavanja prevoznih kapaciteta (vučnih i vučenih vozila),
÷ sektor održavanja signalno-sigurnosnih i telekomunikacijonih postrojenja i uređaja sa svojim organizacionim
jedinicama.
Upravo transportna logistika obuhvata sve navedene dijelove preduzeća Željeznica Republike Srpske jer su svaki od
njih pojedinačno veoma bitni za transportnu uslugu i prevoz u cjelini, a i pokrivaju ukupnu mrežu Željeznica Republike
Srpske.
Ukoliko sistem navedenih dijelova u pojedinačnim slučajevima ne ispunjava planski postavljene zadatke mogu se
očekivati poremećaji u strateškim ciljevima i zadacima u procesu prevoza, te neposredan rizik u poslovanju Željeznica
Republike Srpske .
Iz navedeng i proizilazi značaj logistike transporta i njen uticaj na poslovne rezultate Željeznica Republike Srpske.
2. ZNAČAJ LOGISTIKE TRANSPORTA NA POSLOVANJE ŽELJEZNICA REPUBLIKE
SRPSKE
Kako je već navedeno, sistem transportne logistike na Željeznicama Republike Srpske svoje ciljeve ostvaruje jedino
ukoliko u procesu prevoza robu i putnike u planiranom vremenu premjesti do odredišta, destinacije, čime se u cijelosti
zadovoljavaju korisnici usluga-komintenti.
Imajući u vidu da su Željeznice Republike Srpske kao privredni sistem organizaciono organizovane kroz saobraćajnu,
mašinsku, transportnu, građevinsku, elektrotehničku i druge djelatnosti, te da je u toku finansijska konsolidacija , kao i
implementacija sistema upravljanja kvalitetom očekuje se da će transpoortna logistika u dogledno vrijeme imati prepoznatljive
temelje svog postojanja.
Ovi procesi će direktno uticati na poslovanje Željeznica Republike Srpske.
Naime, za sve ovo potrebno je organizovanje na unapređenju sistema kvaliteta, obezbijediti ostale resurse, posebno
kadrovske, sa adekvatnom poslovnom klimom, kao i poseban segment tehnološke opremljenosti.
Riječju neophodna je ozbiljnost i riješenost svih zaposlenih na Željeznicama Republike Srpske za navedene aktivnosti.
Ovakav uticaj transportne logistike ne samo da bi poboljšao rezultate poslovanja Željeznica Republike Srpske već bi
obezbijedio i dao rezultate svojim korisnicima, privredi i društvu.
Navedenim elementima sistem transportne logistike bi uticao na Željeznice Republike Srpske u pogledu njenog mjesta i
uloge na tržištu transportnih usluga, a iz čega se očekuje realno povećanje prevoza posebno u dijelu gdje su Željeznice
Republike Srpske uvijek imale konkurenciju (po svim kriterijumima). Sve ovo direktno utiče na ekonomsku konsolidaciju
povećanja prihoda Željeznica Republike Srpske .
Neophodno je ovdje napomenuti troškove transporta po km prevoza što opravdava sve što smo do sad napomenuli.

VRSTA TRANSPORTA % CIJENA t/km
Vazdušni 21, 88
Drumski 7, 70
Željeznički 1, 43
Vodeni 0, 30
Tabela 1. Troškovi transporta (t/km)
Izvor:Bulatović M., Bogetić B., „ Festival kvaliteta 2005“, Kragujevac 2005.

I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

105
3. PRAVILNO ODABRANI LOGISTIČKI ZAHTJEVI ZA TRANSPORTOM I NJIHOVA
PONUDA KAO DIREKTAN FAKTOR POSLOVANJA ŽELJEZNICA REPUBLIKE
SRPSKE
Logistički zahtjevi korisnika ubrajaju se u osnovne pokretače svih procesa, a samim tim i transportnih, kao i aktivnosti
u logistici. U samom početku neophodno je identifikovati i kvantifikovati želje i očekivanja komintenata i prevesti ih u
kvantitativne i kvalitativne logističke zahtjeve (3). Već je ranije naglašeno da je na Željeznicama Republike Srpske neophodno
kod svih zaposlenih razvijati svijest o posebnom značaju važnosti zahtjeva korisnika.
Veoma je bitno da se od korisnika spoznaju potrebe i želje koje komitenti nisu izrazili ( možda su ih podrazumijevali ).
Ovo posebno ukazuje na to da se sistemu menadžmenta kvalitetom treba posvetiti posebna pažnja kod prijema i obrade
logističkih zahtjeva za transportom.U ovom segmentu veoma bitna funkcija se prebacuje na odgovornost menadžmenta. Ovo
upozorava da top-menažment treba da razvija i uspostavlja liderski koncept gdje lideri ne rukovode, već predvode logističke
kompanije. Vodeći menažment je odgovoran za definisanje i sprovođenje strategije transportne logistike a u cilju poboljšanja
konkurentnosti u ostvarivanju transportne usluge. Proizvodnja i pružanje logističke usluge će se odvijati u skladu s
definisanim, preciznim zahtjevima korisnika (3).
Osnovni zadatak na Željeznicama Republike Srpske je da se logističke usluge za transport precizno struktruiraju
(definišu) sa poznatim karakteristikama jer se tada obezbjeđuju uslovi za njihovo praćenje i mjerenje potrebnih logističkih
performansi. U protivnom, ako nisu stvoreni pomenuti uslovi, neće se moći pratiti i mjeriti pokazatelji, a samim tim se neće
moći djelovati na ukupno poslovanje (3).
4. UČEŠĆE KOMINTENATA I AKCIONARA NA POBOLJŠANJE SISTEMA LOGISTIKE
TRANSPORTA NA ŽELJEZNICAMA REPUBLIKE SRPSKE
U ovom radu posebno su fokusirani akcinari i njihov uticaj na realizaciju sistema logistike transporta na ukupno
poslovanje Željeznica Republike Srpske. Da bi se realizovao plan saobraćaja vozova - godišnji red vožnje u putničkom i
teretnom saobraćaju (koji podrazumjeva: organizaciju saobraćaja vozova, rad operativne službe i praćenje stvarnog grafikona
saobraćaja vozova, manipulaciju sa putnicima i robom te pravnu i ostalu regulativu mnoštvo zakonskih i podzakonskih akata)
neophodno je čuti i razmišljanja korisnika a posebno akcionara.
Navedeni proces i njegovo izvršenje uveliko zavisi od
÷ stanja infrastrukture i vučnih i vučenih sredstava,
÷ eventualnih izmjena u planu saobraćaja vozova ,
÷ vanradnih događaja (udesi i nezgode).
Logistika se u ovom segmentu zalaže na svom djelovanju da poboljša stanje posmatrajući:
÷ komintenta tj. korisnika usluge u putničkom i robnom transportu,
÷ učešće države obezbjeđenjem subvencije, posebno u putničkom transportu (đaci, radnici i sl.),
÷ samo preduzeće Željeznica Republike Srpske na način poboljšanja kvaliteta posebno kroz konkurentnost na
tržištu.
Na ovakav način korištenjem napomenutih elemenata logistika transporta direktno utiče na poboljšanje poslovanja
Željeznica Republike Srpske (5). U ovom istraživanju korišten je primjer sa kojim su direktno pračene i pokazale navedene
tvrdnje, kroz posmatranje stanja bezbjednosti i urednosti željezničkog saobraćaja na Željeznicama Republike Srpske za period
od 2007. do 2009. godine. Posmatrana je nastala materijalna šteta, zastoji u saobraćaju i vanredni događaji, što se vidi u
sljedećim tabelama.

Mjesto gdje se desio vanredni događaj
Direktna materijalna šteta u KM

2009 2007 2008
1. Na putnim prelazima
2. Na otvorenoj pruzi
3. U službenim mjestima
20.402,75
155.248,19
75.108,30
12.397,05
43.696,56
152.920,12
18.650
35.441
45.071
SVEGA: 250.759,24 209.013,73 99.163
Tabela 2. Materijalna šteta koju su napravila treća lica.
Izvor: Godišnji izvještaji o stanju bezbjednosti i urednosti na Željeznicama Republike Srpske.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

106


Zastoj u saobraćaju 2007. 2008. 2009.
Kasnili su vozovi (časova) - odgovornost Željeznice 259 174 183
Kasnili su vozovi (časova) - odgovornost trećih lica 48 64 47
Dejstvo više sile 22 15 21
S V E G A: 329 253 251
Tabela 3. Zastoj u saobraćaju.
Izvor: Godišnji izvještaji o stanju bezbjednosti i urednosti na Željeznicama Republike Srpske.

Udesi pri vršenju želj. saobraćaja* 2007. 2008. 2009.
1 Sudar voza - - -
2 Nalet voza - - -
3 Iskliznuće voza 1 1 -
4 Požar i eksplozija - - -
5 Iskl.i nalet. v. pri man. 1 -
6 Sudar, nalet i iskl.pru.vozila - - -
7 Ostali udesi 2 1 2
S V E G A: 3 3 2
Tabela 4. Vrste vanrednih događaja.

Nezgode pri vršenju željezničkog saobraćaja 2007. 2008.

2009.

1 Izbjegnut sudar voza - - -
2 Izbjegnut nalet voza - - -
3 Prolaz v. pored sig.koji zabranj. dalju vožnju
ili nedozvoljen prolaz. v. pored mjesta gdje je
trebalo da stane
- 2 -
4 Iskliz.i nalet vozila pri man. 1 3 2
5 Požar i eksplozija - 3 -
6 Sudar, nalet i iskl.pruž.vozila - - -
7 Ostale nezgode** 254 198 216
S V E G A: 255 206 218
Tabela 5.
Izvor: Godišnji izvještaji o stanju bezbjednosti i urednosti na Željeznicama Republike Srpske




I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

107

BROJ VANREDNIH DOGAĐAJA G o d i n a
2009
2007 2008
I U d e s i pri vršenju želj. saobraćaja 3 3 2
II N e z g o d e pri vršenju želj. saobraćaja 255 206 218
UKUPNO: I+II 258 209 220
III Udesi na put. prel. i van putnih prelaza na želj.
području, zbog nepažnje trećih lica
17 11 7
IV Nezgode na put. prel. i van put. prel. na želj.
području, zbog nepažnje trećih lica
81 98 45
UKUPNO: III+IV 98 109 52
UKUPNO: I+II+III+IV 356 318 272
Tabela 6. Broj vanrednih događaja.
Izvor: Godišnji izvještaji o stanju bezbjednosti i urednosti na Željeznicama Republike Srpske.
Imajući u vidu da poslovanje Željeznica Republike Srpske u samom procesu zavisi od prihoda obezbijeđenih od:
÷ dotacija
÷ prevoza robe
÷ prevoza putnika
÷ donacija, subvencija i kompenzacija
÷ zakupa
÷ domaći i inostrani krediti
÷ drugih izvora.
Svi ovi prihodi čine okosnicu sredstava što znači da logistika transporta i njeno adekvatno korištenje u pružanju
transportnih usluga predstavlja funkciju kojoj u narednom periodu treba posvetiti posebnu pažnju. Ako je poznato da je i
godišnja studija rizika u poslovanju Željeznica Republike Srpske prepoznala djelatnosti procesa prevoza kao događaj koji ima
direktne posljedice na ostvarivanje poslovnih ciljeva Željeznica Republike Srpske i ovo daje signal da se mnogo ozbiljnije
treba pristupiti logistici transporta na Željeznicama Republike Srpske (1).
5. PRIJEDLOG MJERA ZA POBOLJŠANJE PRIMJENE LOGISTIKE TRANSPORTA I
NJENOG UTICAJA NA ŽELJEZNICAMA REPUBLIKE SRPSKE
Za cjelokupno poboljšanje poslovmih rezultata neophodno je u sistemu transporta:
÷ zamijeniti niskofunkcionalane, zastarjele i istrošene kapacitete,
÷ pratiti plan unifikacije i modernizacije vučnih i vučenih vozila,
÷ uskladiti karakter infrastrukture sa dinamikom transportne logistike na duži period,
÷ obezbijediti urednost nabavke rezervnih dijelova i opreme kako bi se ispostavili planski termini tekućeg i
investicionog održavanja za proizvodnju transportnih usluga i zadovoljenje tražnje,
÷ izgraditi uslove na transportnom tržištu posebno usmjeriti na nelojalnu konkurenciju između različitih vidova
saobraćaja (saobraćajna politika),
÷ smanjiti broj vanrednih događaja na Željeznicama Republike Srpske, posebno zbog neobezbijeđenih putnih
prelaza, lagane vožnje i slične zastoje jer sve to uveliko utiče na ostvarenje poslovni rezultata na Željeznicama
Republike Srpske,
÷ obezbijediti dozvolu od Regulatornog odbora za operatora koji bi organizovao prevoz robe i putnika na
Željeznicama Republike Srpske normalno koristeći ciljve i strategiju transportne logistike,
÷ konsolidovati troškove investicionog održavanja (100%) troškovi goriva i energije (30%) te troškovi kamata
(23%) (1).
Neizvršavanje održavanja navedenih kapaciteta direktno utiče na bezbjednost saobraćaja, a samim tim i cjelinu poslovnog
rezultataŽeljeznica Republike Srpske.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

108
6. LITERATURA:
[1] Željeznice Republike Srpske „Studija rizika“Doboj, 2010.
[2] Željeznice Republike Srpske „Godišnji izvještaji o stanju bezbjednosti i urednosti na Željeznicama Republike
Srpske“, Doboj, 2007, 2008, 2009.
[3] Kahbarda M. Zečević S., Tadić S. „ Procesni pristup upravljanju kvalitetom u logistici“, Kragujevac, 2006.
[4] Bulatović M., Bogetić B., „ Festival kvaliteta 2005“, Kragujevac 2005.
[5] Đorđević D., Vasiljević M., „Upravljanje kvalitetom u sobraćaju“ Saobraćajni fakultet Doboj, 2009.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

109
PORTFOLIO KONCEPT U UPRAVLJANJU FIRMAMA ŽELEZNICE
PORTFOLIO CONCEPT IN THE MANAGEMENT COMPANIES RAILWAYS
Rajko Ković, Yugocoop commerce doo Beograd
Sažetak – Savremeno upravljanje firmom je upravljanje projektima. Mnoštvo projekata, koji međusobno
konkurišu za ograničene strateške resurse firme u neprekidnom procesu optimizacije, čine jedinstven projektni
portfolio. Projektni portfolio fokusira sve strateške resurse i logističke tokove u jedinstven lanac snabdevanja,
čime se bitno pojednostavljuju procesi upravljanja. Zato je portfolio koncept podesan model upravljanja
složenim firmama, kakve su Železnice. Portfolio menadžment obezbeđuje savremenoj firmi konstantnu dinamičku
reakciju na turbulentne promene u okruženju i visok stepen prilagodljivosti i fleksibilnosti organizacione
strukture. Modeliranje projektnog portfolia je osnovni zadatak portfolio projektnog menadžmenta, koji postaje
nova disciplina, glavni instrument i savremeni izraz strategijskog menadžmenta.Orijentacija na marketing
logistiku i portfolio koncept može biti put za prevazilaženje disbalansa među pojedinim funkcijama i moćan izvor
konkurentskih prednosti firmi železnice. Portfolio menadžment podesan je za postavljanje modela upravljanja
projektima nabavke u firmama železnice. Istraživačkih radova iz oblasti ekonomije i menadžmenta nabavke u
javnim firmama, posebno u firmama železnice gotovo da nema.
Ključne riječi – projekat, portfolio, firma, projektni portfolio, portfolio koncept, portfolio projektni
menadžment, menadžment nabavke.
Abstract – Modern company management is all about managing the projects. A group of projects, which
mutually compete for limited strategic resources of the company in a continous proces of optimisation, make a
unique project portfolio. A project portfolio focuses all of the strategic resources and logistic streams into a
chain of provision, which simplifies the process of management. That is the reason why portfolio concept is a
corresponding model of management of complex companies, such are Railways. Portfolio management provides
the modern company a constant dinamic reaction to turbulent changes in the enviroment and a high degree of
adjustability and flexibility of the organisation structure. Modeling a project portfolio is the basic task of a
portfolio project management, which is becoming a new discipline, a main instrument and a modern expression
of the strategic management. Orientation to marketing logistic and portfolio concept can be a way for over-
coming the disbalance among some functions and it's a powerful source of competing advantages of railways
companies. Portfolio management is suitable for building the management models of supplying projects in
railway companies. Research studies in the field of economics and supplying managment in the public
comapnies, especially in railways companies, are very rare.
Key words – project, portfolio, company, project portfolio, portfolio concept, portfolio project
management, supplying management.
1. PROJEKAT U PORTFOLIO KONCEPTU
Ono što važi za projekat kao celinu, važi i za celinu kao projekat
Termin firma u najširem smislu označava naziv pod kojim posluje neko preduzeće. S obzirom da je preduzeće osnovni
subjekt privređivanja na kome počiva privredni i celokupni društveni razvoj, od izuzetnog značaja su njegov organizacioni i
ciljni aspekt. Zakonodavstvo Srbije ima veoma izgrađen pojam preduzeće, kome se, bez obzira na svojinski oblik i vrstu,
priznaje pravni subjektivitet. Kao pravni subjekt, preduzeće je vlasnik svih sredstava koja ulaze u njegovu imovinu i sa njima
može slobodno raspolagati. To se utvrđuje statusom preduzeća. Na primer, ako je u pitanju prodaja – prodato sredstvo izlazi iz
imovinske mase preduzeća, ali, u nju ulazi kupovna cena i tako se ne menja ništa u njenoj vrednosti. Istovremeno, vlasnici
preduzeća, zavisno od vrste preduzeća, mogu raspolagati: svojim udelima u preduzeću ili deonicama preduzeća. S obzirom na
to da li osnivač postaje titular nad preduzećem ili ne, razlikuju se vlasnički tipovi preduzeće i nevlasnički tipovi preduzeća.
Osnovne vrste preduzeća su lično preduzeće, partnersko preduzeće i akcionarsko preduzeće. Posebne vrste preduzeća su malo
preduzeće i preduzetnička firma, srednje i veliko preduzeće, multinacionalno i globalno preduzeće. Firme se u većini pravnih
sistema upisuju u registar preduzeća. Firma može označavati i poslovnu grupu pojedinaca - profesionalaca koje povezuje
zajedničko bavljenje određenom poslovnom djelatnošću. Najčešći je primer advokatska firma.
Pojam železničke firme označava pojedine molekularne organizacije u poslovnom sistemu tipa javnog preduzeća
„Železnice Srbije“, poznate kao kćerke firme sa definisanim predmetom poslovanja. Jedna od železničkih firmi je preduzeće za
nabavku. Upravljanje firmom na savremen način je komparativno sa upravljanjem projektima. Moderne firme, u nastojanju da
odgovore izazovima okruženja, napuštaju stare koncepte poslovanja i okreću se problemskom tipu upravljanja, koji polazi od
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

110
definisanja problema kao celine, počev od ideje pa do konačne realizacije. Te celine se nazivaju projekti, a upravljanje
projektima, ili projektni menadžement, predstavlja „jedan od najvećih izazova biznisa u 21. veku.“
Poslovni projekti su osmišljeni oblici poslovnih ideja, zadataka i ciljeva čije koordinate definiše mikrookruženje ili
kontekst i spoljašnje ili šire okruženje. Glavne osobine projekta korespondiraju sa savremenom paradigmom poslovne celine,
koju čine čovek, organizacija kao proces i logistika. Iz toga je moguće definisati projekat kao mikro organizaciju u nekoj
formalnoj organizaciji, koja zahteva stabilne resurse, efikasne procese i optimalnu strukturu. Glavne osobine projekta su:
fleksibilnost, privremenost i jedinstvenost. Polazeći od toga, u velikim organizacijama kakva je Železnica, formiraju se
pojedina odeljenja sa specijalnim veštinama profesionalaca, koje su im potrebne za upravljanje određenim resursima, što
obezbeđuje da se projekat realizuje postepeno, po unapred definisanim proceduralnim koracima, sa ciljem da se jedinstveni
obim kompleksnog posla ili poduhvata efektivno razradi i efikasno ostvari.
Portfolio koncept tretira lepezu različitih projekata kao jedinstven projekat i tako na jednostavan način savladava
objektivnu kompleksnost i višedimenzionalnost upravljanja poslovanjem firme, počev od uticaja na smanjenje troškova
(princip rentabilnosti), na smanjenje obima sredstava potrebnih za finansiranje poslovnih aktivnosti (princip likvidnosti), na
jačanje stabilnosti i razvoja poslovnog sistema, pa do uticaja na organizacionu strukturu firme i poslovno okruženje. Projekat
se ne zasniva na nekakvim drugim, separatnim, užim ciljevima. Strateški ciljevi firme su istovremno strateški ciljevi projekta.
Sve aktivnosti strategijskog menadžmenta koje su sastavni elementi jedinstvenog menadžment-procesa u firmi kao celini:
strategijsko planiranje, strategijsko organizovanje, strategijsko rukovođenje i strategijska kontrola, jednako su primenljivi i u
upravljanju projektnim portfoliom.
Projekat u portfolio konceptu zadržava sve osobine firme (resurse, ciljeve, organizaciju, strategiju, responsibilnost u
odnosu na organizacijsku okolini i organizacijsko okruženje). U portfoliu mnoštvo projekata međusobno konkuriše za
ograničene strateške resurse firme u neprekidnom procesu optimizacije. Mnoštvo projekata, u različitim stanjima, fazama i
nivoima razvijenosti, čine jedinstven projektni portfolio. Firma živi (postoji, posluje i ostvaruje se) kroz neprekidni proces
optimizacije projektnog portfolia. Modeliranje projektnog portfolia je osnovni zadatak portfolio projektnog menadžmenta, koji
postaje nova disciplina, glavni instrument i savremeni izraz strategijskog menadžmenta. Atraktivnost portfolio koncepta za
savremeni strategijski menadžment jeste u samoj portfolio paradigmi: ono što važi za projekat kao celinu, važi i za celinu kao
projekat.
2. PORTFOLIO KAO INSTRUMENT STRATEGIJSKOG UPRAVLJANJA
Upravljanje projektima u savremenom strategijskom menadžmentu dovodi se u vezu sa konceptom portfolio.
Optimizacija upravljanja različitim projektima teži ka stvaranju portfolia, koji znači skup velikog broja istorodnih projekata,
koji predstavljaju jednu logičku celinu. Portfolio predstavlja jednostavnu upravljačku matricu za optimizaciju izbora, strategije
i realizacije tih projekta. Portfolio omogućava primenu određenih kriterijuma za kombinaciju strateških resursa firme sa ciljem
efikasne realizacije projekta.
Projektni portfolio je instrument savremenog strategijskog menadžmenta, koji integralno obrađuje već postojeće analize
i svodi mnoštvo informacija na najbitnije, a rezultate vizualizuje primenom informacionih tehnologija. Složeni procesi
upravljanja bitno se pojednostavljuju putem projektnog portfolia, što je od presudnog značaja za firme sa složenom
organizacionom strukturom, kao što su to firme Železnice.
Instrumenti sa kojima portfolio koncept operiše su portfolio matrice. Kreiranje strateške pozicije organizacije je
nezamislivo bez upotrebe neke od portfolio matrica. Upravljanje portfoliom projekata (nabavke, investicija, proizvodnje,
prodaje) podrazumeva praćenje seta upravljačkih parametara koji su sadržani u portfolio matrici. Najčešći parametri su vreme,
dinamika, sredstva, rizik, kao i indikatori uspeha. Projektni portfolio manadžment stara se o tome da svaki izabrani projekat
bude realizovan u predviđenom roku, sa predviđenim sredstvima i očekivanim rezultatima.
Portfolio angažuje sve strateške resurse firme: materijalne, finansijske, organizacione, resurse znanja i resurse
zasnovane na ljudima. Uspeh projektnog menadžmenta se zasniva na angažovanju svih raspoloživih strategijskih resursa firme
u meri u kojoj je potrebno da se projekat optimalno realizuje.
Portfolio projektni manadžment fokusira sve funkcionalne strategije (strategije nabavke, proizvodnje, marketinga,
finansiranja, investicija, razvoja) na jedan logistički tok. U projektu se sažimaju svi logistički tokovi, materijalni, vrednosni i
informatički, u jedan, koji se u savremenom strategijskom menadžmentu naziva: lanac snabdevanja. Upravljanje projektnim
portfoliom se realizuje kao upravljanje lancem snabdevanja. U tom smislu, projektni portfolio je savremena organizaciona
infrastruktura marketing-logistike.
Ove osobine portfolio projektnog koncepta afirmišu ga kao podesan model upravljanja složenim poslovnim procesima u
složenim tehničko-ekonomskim sistemima, kakav su Železnice. Organizovanje savremenog poslovanja u velikim sistemima na
portfolio projektnom konceptu okuplja na svakom projektu sve funkcije poslovne organizacije, od početka do kraja realizacije
projekta, na jedinstvenom cilju: optimizacija poslovnog rezultata.

I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

111
3. OPTIMIZACIJA PORTFOLIA KAO OSNOVNI POSTUPAK PORTFOLIO PROJEKTNOG
MENADŽMENTA
U klasičnom konceptu poslovanja uspeh preduzeća posmatra se kao rezultanta vektorskog sabiranja pojedinačnih
sektorskih uspeha. Sektorska alokacija resursa pretpostavlja postojanje definisanih budžeta za svaku poslovnu funkciju,
odnosno za svaki sektor.
Savremeni koncept poslovanja pretpostavlja stalnu konkurenciju ideja, projekata i programa unutar preduzeća. Ne
konkurišu sektori, već projekti. U procesu permanentne unutrašnje konkurencije projekata, fokus strategijskog menadžmenta je
optimizacija poslovanja preduzeća kao celine, kao organizacionog sistema zasnovanog na holističkom principu.
Portfolio menadžment podrazumeva neprestanu konkurenciju projekata, kao razvijenih poslovnih ideja. Projektni
portfolio menadžment upotrebljava portfolio kao tržište projekata. Konkurencija projekata unutar portfolia nije samo u fazi
izbora projekata, već traje permanentno u svim životnim fazama projekata. Takav menadžment obezbeđuje savremenoj firmi
konstantnu dinamičku reakciju na turbulentne promene u okruženju i visok stepen prilagodljivosti i fleksibilnosti
organizacione strukture firme. Istovremeno, jednom utvrđena finansijska sredstva za podršku izabranom projektu, zavise od
toka realizacije projekta i učešća te realizacije u postizanju osnovnih poslovnih ciljeva firme, pa su izvori, namena, kvalitet,
oblici i dimanika finansiranja projekata u funkciji njihove realizacije i menjaju se (degresiraju ili ekspandiraju) zavisno od toka
realizacije projekta. Projektni portfolio je očigledno pogodan instrument i za upravljanje finansijskim sredstvima firme.
Upravljanje finansiranjem projekata je sastavni deo portfolio projektnog menadžmenta.
S obzirom da je portfolio koncept podesan da se u povezanoj formi predstave i formalna organizacija i projektna
organizacija, i konkurenti, i kupci i dobavljači i okruženje, portfolio menadžment, se fokusira kao centralizovani menadžment
jednog ili više projektnih portfolia, kao savremena paradigma prema kojoj menadžeri kontrolišu napredovanje projekata,
koristeći jednostavne metode finansijskog praćenja i tako dolaze u mogućnost da uočavaju negativne trendove pre nego što se
ugroze rokovi i rezultati projekta. Takođe, veliki značaj portfolio menadžmenta je u tome što omogućuje da se operativno
reaguje sa preduzimanjem proaktivnih koraka, kojima se osigurava efikasno upravljanje promenama, fokusiranjem na resurse
sa zacrtanim projektnim ciljevima.
U savremenom poslovanju portfolio menadžment razvija modele optimizacije portfolia, vršeći istovremeno
permanentnu realokaciju ograničenih resursa na izabrane projekte. Portfolio koncept se zasniva na optimizaciji, kao osnovnoj
ekonomskoj filozofiji poslovanja. Smisao ekonomije je optimizacija, shvaćena kao minimizacija ulaganja resursa pri istim
efektima ili maksimizacija efekata pri istom trošenju resursa. Ova ciljna logika svake poslovne organizacije, jeste istovremeno
i logika svake njene poslovne funkcije i svakog projekta. Projektni portfolio je pogodan za primenu matematičkih modela
optimizacije. Optimizacija se postavlja kao imenentno ekonomski zadatak, odnosno kao istraživački zahtev, jer se projektni
portfolio posmatra kao kombinacija serije projekata organizovanih u pojedinačan projekat, sastavljen od serije izveštaja koji
obuhvataju projektne ciljeve, troškove, vremenska ograničenja, dostignuća, resurse, rizike i ostale kritične faktore. To je
svakako interesantno i sa metodološkog aspekta, s obzirom da uspeh projekta u velikoj meri zavisi od toga kako su njegovi
resursi organizovani i kako je primenjen portfolio koncept.
Ključni parametri dinamičkog procesa donošenja odluka su: vreme, rizik, vrednost, tip inženjering projekta i
implementacija što opredeljuje strateški značaj portfolio menadžmenta za evaluaciju i selekciju (investicionih i nabavnih)
projekata u sklopu korporativnog portfolio menadžmenta (CPM). U većini slučajeva CPM se sastoji od mnogo mini portfolia
(za poslovne linije, regionalna ili geografska tržišta, grupe proizvoda, informacione tehnologije, reklamiranje ili promociju,
inovacije, istraživanje i razvoj, i kapitalnu imovinu), čijom pojedinačnom optimizacijom se može optimizirati i ukupni
kompanijski portfolio ili portfolio preduzeća projektne delatnosti.
U poslednje vreme uvodi se i kvalitet, kao parametar upravljanja projektima. Kvalitet upravljanja projektima je
sintetički pokazatelj uspešnosti projekta u svim njegovim fazama i podfazama. Uvođenje parametra kvaliteta proizilazi iz
shvatanja da je projektni portfolio mendažment neprekidna funkcija, kao i potrebe da se putem stalnog praćenja realizacije
projekta uočavaju njegove vrline i mane, preduzimaju mere i vrši redizajniranje.
4. PRIMENA PORTFOLIO KONCEPTA U UPRAVLJANJU PROJEKTIMA NABAVKE U
FIRMAMA ŽELEZNICE
Presudan uticaj na uspeh svake poslovne strategije imaju ljudi, sa svojim znanjima, veštinama, orijentacijama i ukupnim
sposobnostima, procesi koji određuju složenu organizacionu strukturu firmi u železničkom saobraćaju i logistika koja
omogućuje neophodnu fleksibilnost i sposobnost da pojedine firme koje su u sastavu železnice, kao i železnica u celini, posluju
u uslovima turbulentnog okruženja. Usvajanje ovog gledanja na upravljanje poslovanjem železnice omogućava primenu
portfolio koncepta i predstavlja put transformacije železnice od „tehničkog sistema po sebi u ekonomski sistem za sebe“.
Potreba primene poslovnog modela upravljanja projektima u firmama železnice temelji se na početnoj tvrdnji da su tehničke i
saobraćajne funkcije u dugom postojanju i razvoju železnica na prostorima jugoistočne Evrope relativno dobro razvijene, a da
su ekonomske funkcije (finansije, nabavka, prodaja, marketing, logistika) ostale relativno nerazvijene i sa organizacionom
strukturom koja nije kompatibilna sa celinom poslovnog sistema. Otuda se izvodi hipoteza da je ovaj funkcionalni i
organizacijski disbalans smetnja adekvatnom razvoju železnica, a savremena orijentacija na marketing logistiku i portfolio
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

112
koncept, može biti put za prevazilaženje tog disbalansa i najmoćniji izvor konkurentskih prednosti železničkih firmi u današnje
vreme. Projektni portfolio ima sve karakteristike strategijskog koncepta i u tom smislu deluje kao infrastruktura za realizaciju
marketing-logistike.
Porfolio koncept je veoma podesan za postavljanje poslovnog modela upravljanja projektima nabavke, uključujući i
finansiranje nabavke. Poslovni model upravljanja projektima nabavke definiše se preko tipičnih ciljeva, čijom realizacijom
organizacija nabavke, pogotovo u multi-složenim firmama železnice, može biti agilna, brza ( u smislu inicijativa prema
dobavljačima), efektivna i efikasna ( u ubrzavanju poslovnih procesa i smanjivanju operativnih troškova), interoperabilna,
skalabilna i fleksibilna u integraciji sa turbulentnim okruženjem. U savremenom strategijskom menadžmentu nabavka je
imanentni sastavni deo marketing logistike, koja povezuje tokove poslovanja. U postavljanju logističkih strategija, zasnovanih
na marketing konceptu, postoji potreba optimizacije finansijskog portfolia projekata nabavke u firmama železničkog
saobraćaja.
Domen primene porfolio projektnog mendžmenta finasiranja nabavke obuhvata sledeća problemska pitanja: Izbor
projekata nabavke; Definisanje visine finansijskih sredstava za finansiranje projekata nabavke; Definisanje izvora finansiranja
projekata nabavke; Postavljanje prioriteta u finansiranju projekata nabavke; Definisanje dinamike, kvaliteta i načina
finansiranja projekata nabavke; Organizovanje izvođenja i finansiranja projekata nabavke; Procenu i proveru menadžment
portfolia; Otkazivanje neuspešnih projekata nabavke na vreme.
Značaj primene portfolio menadžmenta finansiranja projekata nabavke jeste u tome što se na jednostavan način
savladava višedimenzionalnost upravljanja projektima nabavke, počev od uticaja na smanjenje troškova, odnosno na smanjenje
obima sredstava potrebnih za finansiranje nabavke, na jačanje stabilnosti i razvoja železničkog poslovnog sistema, pa do
uticaja na organizacionu strukturu firmi železnice.
Finansiranje nabavke uvek je bilo jedna od najvažnijih strategijskih funkcija železnice, zbog njihove složene
organizacione strukture, veoma jasnih i strogih tehničkih standarda, međunarodne povezanosti železničkih sistema i sve
oštrijih društvenih zahteva u oblasti javnih nabavki.
Gotovo stalne finansijske krize u železničkim kompanijama doprinele su takvom organizacionom ponašanju u
finansiranju projekata nabavke za tekuće održavanje saobraćaja, koje se često svodi na nabavne kampanje, koje imaju neki
projektni oblik. Otuda, finansijski portfolio nabavke u praksi železničkih firmi ima potrebe da se razvija kao projektni
portfolio, jer to skoro uvek donosi dobre neposredne efekte. Funkcija nabavke, koncipirana na principima projektnog portfolia,
pokazuje prednosti, jer je organizovana i funkcioniše kao sistematična permanentna ekonomsko-logistička funkcija. Do
izražaja dolaze dve najbitnije dimenzije nabavne funkcije u velikom železničkom sistemu: ekonomsko-finansijska i
distributivno-logistička.
5. ZAKLJUČAK
S obzirom da se portfolio menadžment javlja kao centralizovani menadžment jednog ili više projektnih portfolia, on je
direktno primenjiv na centralno organizovanu nabavku i velike kupovine u firmama Železnice, jer su mogući uticaji na uštede
veoma veliki, i to preko moćnog upravljanja troškovima. S druge strane, ovako organizovana nabavka obezbeđuje stabilnost
funkcionisanja poslovno-tehnološkog sistema i strategijskog upravljanja firmama železnice. U razvijenom železničkom
sistemu funkcija centralizovane nabavke je sposobna čak i da sama značajno generiše finansiranje portfolia projekata
nabavke. Brojnim primerima iz prakse može biti ilustrovana i dokazana ova teza. U praksi je dokazana sposobnost
centralizovane nabavke da, na različite načine i gotovo bezbrojnim poslovnim kombinacijama, obezbeđuje sopstveno
finansiranje, nezavisno od centralnog budžeta. Istraživačkih radova iz oblasti ekonomije i menadžmenta nabavke u javnim
preduzećima, posebno u firmama železnice ima vrlo malo. To se može objasniti i time da je portfolio projektni menadžment
nova disciplina strategijskog menadžmenta i da proces izbora i implementacije najboljeg portfolia ima mnogo prepreka i rizika.
Istraživanje finansiranja projektnog portfolia nabavke u firmama železnice posebno je aktuelno u sadašnje vreme, kada države
Regiona prepoznaju tranzitni železnički saobraćaj (na primer, Koridor 10) kao svoju konkurentsku prednost.
6. LITERATURA
[1] Banjanin M, Naučnoistraživačka metodologija, 2007, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
[2] Banjanin M., Marketing-logistika, 2002, „Megatrend“ univerzitet primenjenih nauka, Beograd
[3] Đuranović D., Strategijski menadžment, 2007, Saobraćajno-tehnički fakultet, Doboj
[4] Kovačević Lj.,Vunjak N, Upravljanje finansijama preduzeća-poslovne finansije, 2009,Saobraćajni fakultet,
Doboj.
[5] Janjić V, Upravljanje projektima:Ko planira profitira, članak, 2006, GM Business & Lifestyle, br.2.
[6] Levi-Jakšić Maja, Menadžment operacija, 2000, Poslovna škola „Megatrend“, Beograd.
[7] Kaplan R.S, Norton D.P, The Balanced Scorecard, 1996, Harvard Business School Press, Boston, Massachusetts.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

113
LOGISTIKA U FIRMI
LOGISTICS IN THE FIRM
Slavica Cvetković, Fakultet tehničkih nauka , Kosovska Mitrovica
Dejan Anđelković, Fakultet tehničkih nauka , Kosovska Mitrovica
Marko Subotić, Saobraćajni fakultet, Doboj
Sažetak – Naglasak ovog rada je na sinhronizaciji svih aktivnosti u okviru proizvodnog sistema, koji je
stalni izazov kako za uspešnu proizvodnju tako i za poslovanje uopšte. Za realizaciju ovog zadatka neophodno je
da se istraživanje započne sa strukturom proizvodnog sistema i da se naglasi hijerarhija ciljeva i strategija koje
bi trebalo da se primeni za njihovu realizaciju. Validnost predloženog koncepta procenjena je od strane
kompjuterske simulacije sa korišćenjem početnih podataka iz industrije.
Ključne riječi – logistika, sinhronizacija aktivnosti, struktura proizvodnog sistema, kompjuterska
simulacija
Abstract – The emphasis of this work is on the synchronisation of all activities within the manufacturing
system, which is a permanent challenge for both a successful manufacture and business in general. For the
realisation of this research task it is necessary to start with the structure of the manufacturing system and to the
emphasis the hierarchy of objectives and also the strategies which should be employed for their realisation. The
validity of the concept suggested is estimated out by computer simulation, using the initial data from the
industry.
Key words – logistics, synchronization of activities, structure of production systems, computer simulation
1. UVOD
Proizvodnja predstavlja korisnu ljudsku aktivnost koja uključuje određeni skup materijalnih sredstava i različitih vrsta
energija koje su transformisane u materijalna dobra u cilju zadovoljenja određenih potreba društva. Savremena proizvodnja je
okarakterisana različitim metodama kontrole, fleksibilnim tehnologijama i informacionim sistemima. Problem proizvodne
kontrole u odnosu na ostvarenje postavljenih ciljeva se rešava na različite načine u različitim zemljama. Realizacija ovog
problema zavisi od stepena opšteg razvoja zemlje, naročito od razvoja, kako organizacije rada tako i proizvodnje. U cilju
izbrgavanja nejednakih zaliha robe, viška opreme, kao i viška zaposlenih radnika, praktična kontrola proizvodnje primenjuje
rešenja koja se mogu primeniti na promene tržišnih zahteva, uključujući i robu i usluge. Svi napori su, prema tome, usmereni
na proizvodni sistem u kojem je ukupno vreme, uzeto od momenta unosa materijala do momenta proizvodnje gotovih
proizvoda, svedeno na minimum.
Razvoj proizvodnih sistema je bio izuzetno brz tokom poslednjih godina. To je posledica nametnutih tržišnih zahteva i
novih razvijenih metoda i načela. Razvoj proizvodnih sistema se može podeliti na sledeći način:
1. Uobičajeni (konvencionalni) proizvodni sistemi
2. Sistemi koji uključuju MRP načelo
3. Sistemi koji uključuju načelo „Baš na vreme” (Just In Time concept)
4. Sistemi koji uključuju fleksibilnu automatizaciju, a naročito FMS, CIQ i CIM sisteme
5. Virtuelne fabrike (načelo re-inženjeringa)
Sve aktivnosti sistema poslovanja su usmerene na realizaciju unapred postavljenih ciljeva. Osnovni strateški ciljevi
sistema poslovanja su namenjeni poboljšanju produktivnosti, fleksibilnosti i kvaliteta. Nedavno je velika pažnja bila usmerena
na mogućnosti povećanja fleksibilnosti sistema poslovanja, o čemu se takođe govori u ovom dokumentu.
2. NABAVKA BAŠ-NA-VREME
Projekat sistema Baš na vreme, zahvaljujući složenosti sopstvenog razvoja i primene, a takođe i ustupanju primene
određene metodologije, zahteva stalno prerađivanje i preispitivanje početnih i dobijenih funkcionalnih vrednosti ciljeva
preduzeća.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

114
Naglasak (značaj) ovog rada je na sinhronizaciji svih aktivnosti u oviru proizvodnosg sistema koji predstavlja stalni
izazov kako za uspešnu proizvodnju tako i za poslovanje uopšte. Za realizaciju ovog istraživačkog zadatka je neophodno
započeti sa strukturom proizvodnog sistema i sa naglašavanjem hijerarhije ciljeva, kao i sa strategijama koje trebaju biti
primenjene za njihovu realizaciju. Validnost predloženog načela procenjena je od strane kompjuterske simulacije uz korišćenje
početnih podataka iz domaće industrije.
Svrha ovog dokumenta je da stvori uslove za efikasnu primenu fleksibilne proizvodnje zasnovane na načelu Baš na
vreme i da omogući sledeće:
÷ Bolji kvalitet proizvoda, tj. proizvodnja bez kvarova
÷ Proizvodnja u skladu sa zahtevima tržišta
÷ Pojačana fleksibilnost proizvodnih kapaciteta
÷ Skraćenje proizvodnog ciklusa
÷ Neophodno smanjenje vremenskih perioda potrebnih za pripremu i završne aktivnosti
÷ Jasno definisama metodologija planiranja
÷ Saradnja i pouzdanost između potrošača i dobavljača
÷ Aktivno angažovanje svih učesnika u odnosu na ostvarivanje svih utvrđenih ciljeva
÷ Efektivna kontrola (rukovanje) materijala
÷ Smanjenje zaliha robe
÷ Povećanje pouzdanosti isporuke, itd.
Smanjenje vremena potrebnog za pripremu proizvodnje vodi pojačanoj fleksibilnosti i ima pozitivan uticaj na protok
ukupnog vremena jer je uslovno vreme „čekanja“ smanjeno, dok male serije omogućavaju ekonomičnu proizvodnju.
Smanjenje vremena posvećeno realizaciji proizvodnih ciljeva, imajući na umu zahteve tržišta, dovodi do povećane
fleksibilnosti isporuke i poštovanja dogovorenog termina, pa se prema tome proizvodni ciklus zatvara u kraćem vremenskom
periodu. Proizvodna strategija koja je usmerena na tržište i potrošaće omogućava poboljšane rezultate i obrta koeficijenta rasta
i smanjenja troškova. Veći zahtevi u pogledu kvaliteta proizvoda i brzog reagovanja na promene tržišta su rezultirali u
proizvodnji nekoliko varijanti istog proizvoda, ali u manjim količinama. Oni takođe doprinose razvoju efikasnih konkurentnih
proizvodnih sistema. Povećanje efikasnosti neizbežno zahteva razvoj fleksibilnih proizvodnih struktura koje su u stanju da se
prilagođavaju promenama okruženja i koje omogućuju otklanjanje faza zastoja, udaljavanje od predmeta rada i otuđenje među
učesnicima angažovanim u procesu rada. Sa gledišta razvoja strukture sistema, načelo fleksibilnosti se odnosi na sve elemente
strukture. Prema jednoj definiciji fleksibilnosti proizvodnog sistema, to je izvedena količina koja predstavlja odnos između
različitih proizvoda i broja stavki proizvedenih u jednoj seriji. Ova činjenica očigledno prikazuje tendenciju proizvodnih
sistema da ispuni zahteve potrošača putem ponude širokog spektra proizvoda proizvedenih u malim serijama. Drugo tumačenje
fleksibilnosti je dobijeno kao obratno recibročno od vremena potrebnog za pripremu proizvodnje, pa je prema tome tendencija
minimiziranja pripremnog perioda opravdana u slučaju proizvodnje velikih količina različitih proizvoda. U najširem smislu,
fleksibilnost nekog preduzeća kao poslovnog sistema se može definisati kao brzina primene nekih promena u cilju reagovanja
na tržišne promene i poremećaje nastale u okviru sistema.
Glavni elementi u proizvodnji Baš na vreme su:
÷ nema ma koje vrste zaliha
÷ fleksibilnost prisutna u svakoj situaciji, naročito u odnosu na potrošače
÷ smanjeno vreme isporuke
÷ potpuna kontrola kvaliteta
÷ kompletno preventivno održavanje
Jedna definicija JIT proizvodnje tvrdi da količina treba biti proizvedena i to što manja količina u poslednjem mogućem
trenutku, prikazujući tendenciju proizvodnje jedinice serije. To je ostvareno u proizvodnji vođenoj principom protoka
(sinhronizacija kapaciteta i mehaničkog angažovanja). Ova vrsta proizvodnje treba da ukloni rezerve jer oni stvaraju poteškoće
za protok materijala. Princip protoka se u praksi može ostvariti samo korak po korak, sinhronizacijom kapaciteta, smanjenjem
zaliha, skraćivanjem vremena pripreme i minimiziranjem vremena i prevoza i zastoja. Na ovaj način se postiže minimalno
angažovanje sredstava. Strukturne promene u lancu logistike su potrebne za izvođenje načela JIT. Interno, neophodno je
načiniti segmente proizvodnje u okviru preduzeća u cilju oslobađanja kapaciteta. Spolja, broj snabdevača se smanjuje i
direktno povezuje sa proizvodnim programom potrošača, pa su prema tome logističke funkcije prenete na preduzeća koja
obezbeđuju tovarenje i usluge. Formiranje malih organizacionih jedinica i njihovo direktno usmeravanje prema zahtevima
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

115
tržišta treba da se predvidi kad se uzme u obzir kompletan lanac logistike. Takođe se treba uzeti u obzir program strateškog
planiranja proizvodnje i organizaciona načela proizvodnje.
Ovo ima za ishod novu organizaciju proizvodnje u okviru fabrike u vezi protoka i materijala i informacija u cilju
usmeravanja svih aktivnosti za ispunjenje zahteva tržišta. Načelo JIT sadrži nekoliko elemenata:
1. Integralna obrada podataka
2. Segmentirana proizvodnja
3. Koordinacija nabvke sa proizvodnjom
Uspešna primena ovog načela tokom odvijanja svih aktivnosti daje povećanu produktivnost, viši kvalitet proizvoda i
bolji učinak sistema zajedno sa značajnim smanjenjem troškova.
Nije moguće dizajnirati jedan univerzalni sistematski pristup koji može pružiti efikasnu primenu načela JIT bez njegove
modifikacije jer svaki proizvodni proces ima svoje sopstvene ciljeve i karakteristike. Prema tome, pre primene ma kojeg načela
JIT proizvodnje, neophodno je odrediti njegove ciljeve i strategiju njegove realizacije. Glavni cilj načela JIT je da stvori takav
sistem koji omogućava da se poslovne aktivnosti odvijaju u okviru proizvodnog sistema sa materijalom, opremom i radnom
snagom dostupnim u potrebnim količinama, u odgovarajućem periodu i takođe na mestu gde se određene aktivnosti trebaju
obaviti. Ovaj cilj se može postići izvođenjem šest osnovnih pod-ciljeva:
1. Integracija i optimizacija svake faze proizvodnog procesa
2. Stalna revizija i poboljšanje sistema kontrole kvaliteta
3. Smanjenje troškova proizvodnje
4. Proizvodnja namenjena za poznatog potrošača
5. Stalni razvoj proizvodne fleksibilnosti
6. Obezbeđivanje pouzdanog dobavljača i održavanje stalnog kontakta i sa dobavljačima i sa potrošačima
Treba pomenuti da realizacija šest gore pomenutih ciljeva ne garantuje automatski uspešnu primenu načela JIT. S druge
strane, realizacija samo jednog od tih ciljeva automatski vodi neuspešnoj primeni načela JIT. Načelo objektivno usmerene
analize, dizajniranje i programiranje predloženo u ovom radu, je neizbežno, budući da proširena Petry-eva mreža treba da se
koristi u pružanju pomoći za stvaranje modela ponašanja. Predloženi pristup razrade simulacije modela je do danas najviši
odgovor na jedan od istaknutih problema koji se pojavljuju u ovom polju. Osim poteškoća koje se pojavljuju u radu modela,
pomenuto gore, tj. (ponašanje sistema i njegova kontrola) percepcije, treba naglasiti da je, u svrhu dobijanja jednog
funkcionalnog i korisnog modela, potrebni uraditi sledeće:
÷ primeniti odabranu strategiju upravljanja na model simulacije, u kojem, njegov najširi smisao znači
uspostavljanje osnovnih JIT kriterijuma i skupa ciljeva za njegovu realizaciju;
÷ pružiti takve krajnje rezultate modela simulacije koji bi uticali na odabir aktivnosti upravljanja.
Predloženi postupak je korišćen za razradu programa simulacije koji opisuje ponašanje trenutnog sistema tehnologije.
Ovo je jedno originalno načelo koje integriše oboje, i hijerarhiju ciljeva usmerenog pristupa za analizu i sintezu sistema. Ovaj
pristup mogućih stanja entiteta značajnih za modeliranje, i aktivnosti, pojačavaju funkcionalsnost sistema u angažovanju tih
entiteta. Primena proširene Petry-eve mreže na dizajniranje modela omogućava njegovo besprekorno izvršavanje preko
simuliranog programa kodiranog u okviru objektivno usmerenog jezika C++. Ova metodologija predstavlja jedan savremeni
odgovor na složeno pitanje stvaranje modela tehnoloških sistema. Privremena suština sistema se može posmatrati preko
analiziranja strukture sistema. Primećeno je da je osnovna suština sistema predmet rada. Osnovni zadatak određivanja
vremenskih perioda potrebnih za različite operacije je izrada plana optimalnog roka koji zahteva postojanje određenih
kriterijuma, tj. pokazatelja učinka sistema. Kriterijumi koji se uopšte koriste su dužina perioda proizvodnog ciklusa, količina
zaliha do kraja proizvodnje, iskorišćenje sredstava sistema, rok isporuke gotovih proizvoda, ili kriterijumi zasnovani na
troškovima. Bez jasno definisanog kriterijuma optimizacije koji daje elemente za dugoročni plan kvaliteta, nema smisla
izvoditi eksperiment simulacije. Osnovni kriterijum koji upravlja izvršenjem programa simulacije u ovom slučaju je ažurna
isporuka proizvoda za potrošača. Ukoliko postoji složena situacija kada nekoliko RN čekaju istu mašinu, program simulacije
bira radni poredak sa najvećim stepenom prioriteta. Važno je naglasiti da ne postoji jedinstveno rešenje za ograničavanje
(prekid) operacija. Koja se tehnika treba primeniti na određenu oblast zavisi od njene složenosti, strukture i stepena donošenja
odluke, prirode ograničenja, mera optimizacije i drugih brojnih faktora. Prema tome, niti je preporučljivo niti vredno
pokušavati dizajniranje univerzalne alatke simulacije koja može pokriti sve moguće slučajeve u praksi. Povećanjem
univerzalnosti paketa simulacije u vezi pitanja završavanja, njena fleksibilnost je smanjena ukoliko se primenjuje na
pojedinačne slučajeve. Ovaj rad predlaže originalnu razradu modela simulacije za svaki slučaj pojedinačno jer će svi specifični
elementi modeliranog sistema biti uključeni u program. Dobijeni program simulacije, imajući izvršenje modela, je namenjen
registrovanju svih podataka o promenama situacije tokom eksperimenta simulacije. Proces izvršavanja modela sledi liniju
određenih predmetnih aktivnosti identičnih realizaciji konkurentnih procesa koji se odvijaju u stvarnom sistemu. (PC)
Kompjuterska simulacija omogućena primenom proširene Petry-eve mreže je korišćena u razradi modela kao i u dizajniranju
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

116
rutine programa simulacije. Prvo se postojanje preduslova za određeni ciklus učinka proverava preko programa. Ova rutina je
ciklična i svaki ciklus odgovara jednoj vremenskoj jedinici. Ako je određeni ciklus iniciran, stanje prostora ne dozvoljava
dodeljivanje novog zadatka toj sadržini dok prođe vremenski interval, predviđen za ciklus aktivnosti. Operacija dodeljena
određenom poslu menja svoj status i mesto u okviru sistema u toku izvršenja modela. Status i lokacija svake operacije su
definisani u svakom momentu tokom eksperimanta simulacije. Sa prethodno određenim kriterijumom optimizacije, moguće je
ugraditi sistem ponašanja i odgovarajuća pravila prioriteta u softverski paket, a zatim, u kratkom vremenskom periodu
izvršenja programa proveriti različita pravila prioriteta i izabrati ono najoptimalnije. Fleksibilnost definisana u vezi sa ovom
pripisanom osobinom se može označiti (nameniti) kao jedna od mera učinka softvera simulacije. Jedan od ciljeva programa
simulacije je da predvidi stepen snabdevanja u skladištima poluproizvoda u određenom vremenskom intervalu. Prvi izlazni
podatak programa je broj radijatora u skladištu krajnjih proizvoda. Svaki radijator je definisan količinom metalnih traka
korišćenih za proizvodnju, brojem spojeva. Prikljušaka i ploča, pa je prema tome stanje skladišta krajnjih proizvoda ditektno
prebačeno na stanje skladišta poluproizvoda.
Učinak ovog programa pre svega pokazuje činjenicu da je kompletna situacija prisutna u stvarnom svetu (radionica i
njeno ikruženje) premeštena u računar, pa se prema tome mogućnosti modernih informacionih tehnologija primenjuju na
problem. Program simulacije počinje izvršenje sa jednom privremenom pretpostavkom da su materijali potrebni za
reprodukciju dostupni u ulaznim podacima skladišta. Svi radni nalozi su procesuirani i poslati u ulazne podatke skladišta.
Radni nalozi sa prioritetom regulišu izvršenje i definisani su vremenom njihovog pojavljivanja u izlaznim podacima skladišta,
vremenom potrebnim za prevoz do potrošača i datim rokom isporuke. Program pokreće podatke u momentu pojavljivanja
svakog radnog naloga u okviru sistema, u vremenu potrebnom za njegovu realizaciju i automatski uzima u obzir prioritet
svakog radnog naloga. Korisnik ima situaciju skladišta poluproizvoda koja omogućuje normalno funkcionisanje proizvodnog
procesa i optimalnog vremena snabdevanja. Osim toga, program nalazi optimalni plan dugoročne proizvodnje koji zavisi od
prioriteta određene vrste radijatora. Slika 1 pokazuje dva osnovna menija koji omogućavaju shvatanje neke od operacija
ponuđenih korisnicima.


Slika 1 Slika 2

Slika 2 pokazuje neki od izlaznih menija programa simulacije. Slika 2 predstavlja Gant-ov dijagram, odnosno,
dugoročni plan primenjen na konkretne proizvodne podatke.
Zahvaljujući primeni i objektivno usmerenog pristupa preko analize, modeliranja i programiranja, i proširenoj Petry-
evoj mreži u okviru tri pomenute faze, bilo je moguće dobiti softver simulacije koji stvarno predstavlja događanja u stvarnom
sistemu. Identitet modeliranog sistema je na ovaj način kopiran u odgovoarajuće identitete i ciljeva programa i modeliranih
procesa. Ne postoji potreba otkazivanja promene uobičajenog načina mišljenja tokom rešavanja problema sa kojim je upoznat.
Prema tome, ako dizajniramo ovu vrstu primene, u obzir se treba uzeti sledeće:
÷ stvaralac dugoročnog plana poseduje najviše znanje iz oblasti raspoređivanja vremena konkretne radionice jer
je to njegova svakodnevna dužnost tokom vremenskog perioda;
÷ ovaj softver treba da omogući primenu ovog znanja na optimalnu kontrolu stvaranja odluke;
÷ ovaj softver treba da proširi znanje korisnika pružajući neophodne informacije.
3. ZAKLJUČAK
Naglasak ovog rada je na sinhronizaciji svih aktivnosti u okviru proizvodnog sistema, što predstavlja stalni izazov i za
uspešnu proizvodnju i za poslovanje uopšte. Za ostvarenje ovog istraživačkog zadatka neophodno je započeti sa strukturom
proizvodnog sistema i naglašavanjem hijerarhije ciljeva, a takođe i strategija koje se trebaju primeniti za njihovu realizaciju.
Validnost predloženog načela je procenjeno kompjuterskom simulacijom, korišćenjem početnih podataka iz domaće industrije.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

117
4. REFERENCE
[1] Cvetković S., Barac N., "Scheduling logistic system Petri Nets", The first Serbian international seminar
„Transportation and Logistics”, Niš 2004 god.
[2] BECHTEL T., Kanban and Mixed - Model Scheduling: JIT and MRP II Link, Arms, Conf. Proceedings
AUTOFACT "88, Cicago,1988, s.8.11-8.24.
[3] Slavica Cvetković, "DEVELOPMENT OF MODERN PRODUCTION STRATEGY IN INDUSTRY",
Monograph the Foundation Andrejevic, Belgrade 2002 god. ISBN 86-7244-335-7



































LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

118



VLADA REPUBLIKE SRPSKE
MINISTARSTVO PROSVJETE I KULTURE

Ministar: Anton Kasipović
- Tel: 051/338-461
- Faks: 051/338-853
- Adresa: Trg Republike Srpske 1, 78000 Banja Luka
- E-mail: mp@mp.vladars.net

Ministarstvo prosvjete i kulture vrši upravne i druge stručne poslove iz oblasti prosvjete
koji se odnose na:
- predškolsko, osnovno i srednje obrazovanje i vaspitanje;
- obrazovanje djece građana Republike na radu u inostranstvu;
- nostrifikaciju i ekvivalenciju inostranih školskih svjedočanstava;
- đački standard;
- pripremanje programa obrazovne saradnje sa drugim državama i međunarodnim
organizacijama i međunarodnih sporazuma u oblasti obrazovanja u skladu sa
Ustavom Republike Srpske i Ustavom Bosne i Hercegovine;
- visoko i više obrazovanje;
- studentski standard;
- pripremanje programa obrazovne saradnje sa Federacijom Bosne i Hercegovine,
drugim državama i međunarodnim organizacijama i međunarodnih sporazuma u
oblasti visokog i višeg obrazovanja u skladu sa Ustavom Republike Srpske i
Ustavom Bosne i Hercegovine.
Vrši upravne i druge stručne poslove iz oblasti kulture koji se odnose na:
- zaštitu i korišćenje kulturno-istorijskog nasljeđa i prirodnog nasljeđa;
- muzejsku, arhivsku, bibliotekarsku, izdavačku, pozorišnu, muzičku, likovnu,
filmsku i estradnu djelatnost;
- organizacije i udruženja građana u oblasti umjetnosti i kulture, tehničku kulturu;
- ođenje registra javnih glasila;
- pripremanje programa i sporazuma o kulturnoj saradnji u skladu sa Ustavom
Republike Srpske i Ustavom Bosne i Hercegovine;
- pružanje informacija putem medija i drugih vidova informisanja o svom radu i
vrši druge poslove u skladu sa zakonom i drugim propisima Republike Srpske i
Bosne i Hercegovine.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

119
MERENJE I POBOLJŠANJE EFIKASNOSTI LOGISTIČKIH SISTEMA
MEASURING AND IMPROVING EFFICIENCY OF LOGISTICS SYSTEMS
Milan M. Andrejić, Saobraćajni fakultet, Beograd
1

Milorad J. Kilibarda, Saobraćajni fakultet, Beograd
2

Sažetak – U savremenom tržišnom poslovanju efikasnost predstavlja ključni faktor uspeha na tržištu.
Kompanije moraju realizovati svoje aktivnosti maksimalno brzo, pouzdano i efikasno. Problem merenja
efikasnosti logističkih sistema poslednjih godina postaje sve izraženiji. Većina dosadašnjih pristupa i modela
merenja efikasnosti u logistici odnosi se pre svega na merenje operativne, odnosno troškovne efikasnosti. Jedna
od značajnijih dimenzija efikasnosti je kvalitet. Međutim, u literaturi je veoma malo radova koji posmatraju
efikasnost sa aspekta kvaliteta. U ovom radu predložen je model za merenje kvalitativne i operativne efikasnosti
logističkih sistema. Model je baziran na DEA (Data envelopment analysis) metodi kao jednom od najčešće
korišćenih alata za merenje performansi. Predloženi pristup pruža korisne informacije o korektivnim akcijama
logističkih sistema koji ne koriste resurse na dovoljno efikasan način u procesu kreiranja kvaliteta usluga.
Testiran je na numeričkom primeru. Dobijeni rezultati pokazuju izuzetnu pogodnost primene prikazanog modela.
Ključne reči – Efikasnost, Kvalitet, Logistički sistemi, Data Envelopment Analysis
Abstract – In modern market operation efficiency is a key factor of market success. Companies need to
realize their activities quickly, reliably and efficiently. The problem of measuring the efficiency of logistics
systems last years has become more important. Most previous approaches and models of measuring efficiency in
logistics relates primarily to the measurement of operational and cost efficiency. One of the most important
dimensions of performance is quality. However, there is not enough papers which observe the efficiency in terms
of quality. This paper suggests a method for measuring the quality and operational efficiency of logistics
systems. It is based on DEA (Data envelopment analysis) method as one of the most used methods for assessing
performance. This model can be used to provide direction for improvements to logistics systems which do not
use their resources in the most efficient way to produce service quality. The results show a great applicability of
this model.
Key words – Efficiency, Quality, Logistics Systems, Data Envelopment Analysis
1. UVOD
Savremeno poslovanje prvenstveno podrazumeva izrazito zahtevnu tržišnu borbu, bez obzira na to da li se govori o
proizvodnji ili pružanju usluga u bilo kojoj grani industrije. U cilju opstanka na tržištu i postizanja profitabilnosti, kompanije
moraju realizovati aktivnosti maksimalno brzo, pouzdano i efikasno. Tri navedene karakteristike slede jedna drugu i ostvaruju
se samo dobrom organizacijom kako vrhovnog menadžmenta tako i ostalih nivoa u kompaniji. Analizom performansi od strane
menadžmenta kompanija, utvrđuje se stepen u kome su postavljeni ciljevi ostvareni, odnosno definišu se odgovarajuće
korektivne akcije. U zavisnosti od grane industrije i vrste poslovnog sistema, prisutan je veliki broj najrazličitijih performansi.
Jedna od osnovnih i najčešće korišćenih je efikasnost. Efikasnost predstavlja izuzetno značajan pokazatelj za analiziranje i
donošenje važnih zaključaka o poslovanju kompanija. Ne postoji univerzalna i opšte prihvaćena definicija efikasnosti. Različiti
autori definišu efikasnost na različite načine. U [1] pod pojmom efektivnost podrazumeva se stepen ostvarenja ciljeva ("raditi
prave stvari"), dok se pod pojmom efikasnost podrazumevaju ostvarivanje tih ciljeva na što bolji način ("raditi stvari na pravi
način"), odnosno ostvarivanje što većih izlaza uz korišćenje što manje resursa.
Osnovni cilj ovog rada je definisanje modela za merenje i poboljšanje efikasnosti logističkih sistema, sa posebnim
akcentom na povezivanju efikasnosti i kvaliteta kao dva bitna pokazatelja. Osnovna karakteristika logističkih sistema je
izuzetno velika kompleksnost. U cilju održavanja konkurentnosti, logistički sistemi moraju pratiti i meriti efikasnosti, ali i
definisati odgovarajuće korektivne akcije, ukoliko je to potrebno. Pred menadžerima i zaposlenima u ovakvim sistemima
postavlja se više različitih zadataka koji su uglavnom vezani za određivanje optimalne količine ulaza (resursa) za generisanje
optimalnih količina izlaza, odnosno određivanje optimalne efikasnosti i efektivnosti sistema. Samo takvi sistemi mogu
zadovoljiti kako sopstvene tako i zahteve korisnika.
Rad obuhvata sedam celina. Nakon uvodnih izlaganja, u drugom poglavlju je opisan osnovni problem merenja
efikasnosti logističkih sistema, sa posebnim akcentom na kvalitativnim pokazateljima. U trećem poglavlju opisana je osnovna

1
m.andrejic@sf.bg.ac.rs
2
m.kilibarda@sf.bg.ac.rs
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

120
fromulacija dualnog CCR DEA modela korišćenog u ovom radu, nakon čega su iznete osnovne tehnike inkorporiranja
kvalitativnih pokazatelja u DEA modele. Dva nezavisna modela za merenje operativne i kvalitativne efikasnosti logističkih
sistema predložena su i testirana u petom poglavlju. Na samom kraju rada izneta su zaključna razmatranja kao i oblasti budućih
istraživanja.
2. OPIS PROBLEMA
U uslovima jake tržišne konkurencije potreba za praćenjem i merenjem efikasnosti logističkih sistema predstavlja jedan
od ključnih preduslova opstanka i uspešnog funkcionisanja. Problem pri određivanju efikasnosti logističkih sistema ogleda se u
velikom broju procesa i aktivnosti koji se realizuju unutar njih. Kompleksnost logističkog sistema, pre svega, karakteriše
izrazito veliki broj aktivnosti koje se realizuju, a koje su međusobno povezane i u velikoj meri uslovljene jedna drugom.
Logistički sistem zapravo je celina većeg broja podsistema i u tom smislu funkcionisanje svakog pojedinačnog podsistema
utiče na funkcionalnost celokupnog sistema. Za uspešnu procenu efikasnosti logističkih sistema neophodno je pre svega
definisati aktivnosti koje se u njima realizuju, a potom ih i kvantifikovati [2]. Pravilno definisanje redosleda realizacije svih
aktivnosti i procesa pruža mogućnost menadžerima da stvore jasnu sliku o funkcionisanju sistema i uvide eventualne propuste
i nedostatke. Neke od osnovnih aktivnosti koje se realizuju u ovim sistemima, između ostalih su: prijem robe, otprema robe,
kontrola, pakovanje, čuvanje, komisioniranje, obrada narudžbina, transport, upravljanje zalihama i sl. Svaka od njih je
definisana određenim ulaznim i izlaznim veličinama, odnosno određenim nivoom efikasnosti. Sa aspekta nivoa merenja
efikasnosti moguće je razlikovati: efikasnost aktivnosti, efikasnost procesa, efikasnost podsistema i efikasnost sistema.
Efikasnost sistema zavisi od pojedinačnih efikasnosti njegovih aktivnosti, procesa i podsistema, te je utoliko teže proceniti
celokupnu efikasnost.
Sa stanovišta procesnog pristupa, logistički sistemi koriste veliki broj ulaza (resursa) u cilju generisanja određenih
izlaza. Tako se, između ostalog kao ulazne veličine, pojvaljuju: broj zaposlenih, časovi rada zaposlenih, oprema, kapital,
troškovi rada opreme i transportnih sredstava, površina objekta, stepen automatizacije, informacije, itd. Sa druge strane, izlazne
veličine mogu biti: promet, iskorišćenost objekta, broj realizovanih isporuka, tržišno učešće, itd. Za procenu efikasnosti
logističkih sistema dugo su korišćeni "single ratio" pokazatelji, kao što su iskorišćenost opreme i produktivnost radne snage
[3]. S obzirom na to da pomenuti izmeritelji nisu najbolji pokazatelji efiksnosti, veliki broj autora se zalaže za upotrebu DEA
(Data Envelopment Analysis) metode [4]. Ova metoda predstavlja jedan od najšire korišćenih alata za merenje performansi.
Primenom ove metode autori određuju operativnu efikasnost, odnosno efikasnost operacija [4]. Pojedini autori razlikuju i mere
transportnu efikasnost, efikasnost raspoređivanja resursa i materijalnu efikasnost [5].
Pored pomenutih ulaznih i izlaznih veličina poslednjih godina se sve veći značaj daje kvalitetu usluga kao jednom od
opštih pokazatelja funkcionisanja sistema. Merenje kvaliteta logističkih usluga predstavlja poseban problem. Za razliku od
merenja kvaliteta materijalnih proizvoda, merenje kvaliteta logističkih usluga predstavlja izuzetno kompleksan proces. Ovo
nije prosto merenje performansi. Kvalitet logističke usluge čini mnoštvo različitih atributa čije pojedinačne vrednosti je
potrebno pratiti i meriti u cilju sticanja slike o ukupnom kvalitetu. Dodatni problem merenja kvaliteta usluga logističkih
sistema predstavlja i velika heterogenost usluga koje ovi sistemi pružaju.
Kvalitet usluga, predstavlja potencijalnu izlaznu veličinu u DEA modelima. Kao što je već rečeno, u literaturi se DEA
modeli za merenje efikasnosti logističkih sistema i lanaca snabdevanja u potpunosti odnose na troškovnu efikasnost, odnosno
efikasnost operacija. Osnovni problem se ogleda u povezivanju pojmova efikasnost i kvalitet. Veoma mali broj radova
razmatra kvalitet usluga kao jedan od potencijalnih izlaza u DEA modelima. U [6] primenjuju DEA metodu za merenje
kvalitativne efikasnosti u bankarskom sektoru. Prema saznanjima autora, pojam kvalitativne efikasnosti do sada nije razmatran
u logistici. U ovom radu je detaljnije razmotrena veza efikasnosti i kvaliteta logističkih usluga, odnosno veza između
kvalitativne i operativne efikasnosti. U postupku formiranja DEA modela polazi se od činjenice da logistički sistemi koriste
određene resurse (ulazne veličine) za pružanje usluga određenog obima i nivoa kvaliteta.
Pre definisanja modela za procenu efikasnosti logističkih sistema neophodno je napomenuti da model predložen u ovom
radu ne razmatra spoljne faktore koji u velikoj meri utiču na njihovu efikasnost, a nisu u nadležnosti menadžmenta kompanije.
Pomenuti faktori mogu biti: vremenski uslovi, tržišna situacija, grana industrije, ponašanje konkurencije itd. Dodatni izazov pri
merenju efikasnosti logističkih sistema ogleda se u izboru ulaza, izlaza i atributa koji na najbolji način opisuju njihovo
funkcionisanje.
3. OSNOVNE POSTAVKE DEA METODE
DEA metoda je tehnika matematičkog programiranja koja omogućava da se utvrdi da li je svaka od jedinica, na osnovu
podataka o njenim ulaznim i izlaznim promenljivim, relativno efikasna u odnosu na druge jedinice uključene u analizu. Reč je
o metodi koja se sastoji od serije optimizacija – zadataka linearnog programiranja (po jedan za svaku jedinicu uključenu u
analizu). Za svaku jedinicu se izračunava maksimalna mera perfomansi u odnosu na sve druge jedinice u posmatranoj
populaciji koji moraju zadovoljiti uslov da ”leže” na ili ispod ekstremne granice, koja se naziva granica efikasnosti ili
obvojnica. Efikasna obvojnica može biti donja ili gornja u zavisnosti od broja ulaznih/izlaznih promenljivih, ali i orijentacije
modela. U najjednostavnijem slučaju, kada postoje dve ulazne i jedna izlazna promenljiva, efikasna obvojnica ima oblik kao na
slici 1.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

121

Izlaz
Ulaz 2
A
G
F
E
D
C
B
H
Efikasna obvojnica
Izlaz
Ulaz 1
0

Slika 1: Efikasna obvojnica u slučaju
dve ulazne i jedne izlazne promenljive
Od uvođenja početnog modela i termina DMU (Decision Making Unit) prikazanih u [7] do danas je nastao veliki broj
najrazličitijh modela. Modeli se između ostalog razlikuju kako u pretpostavljenom prinosu na obim (konstantni i promenljivi),
tako i u orijentaciji (ulazni i izlazni). U ovom radu korišćen je dualni CCR (Charnes, Cooper i Rhodes) model:


|
|
.
|

\
|
+ ÷
¯ ¯
= =
÷ +
s
r
m
i
i r k
s s Z Min
1 1
c
(1)

s r s y y
n
j
r rk rj j
,..., , , 2 1 0
1
= = ÷ ÷
¯
=
+
ì
(2)

m i s x x Z
n
j
i ij j ik k
,..., , , 2 1 0
1
= = ÷ ÷
¯
=
÷
ì
(3)

n 1,2,..., j s, 1,2,..., r m, 1,2,..., i s s
i r j
= = = >
÷ +
, , , 0 ì

no neograniče Z
k
÷
, (4)
Skup jedinica odlučivanja čini n DMU (j = 1, 2, ..., n), pri čemu svaku od njih karakteriše m ulaznih (i= 1, 2, ..., m) i s
izlaznih veličina (r = 1, 2, ..., s). Vrednost i-te ulazne označava se sa x
ij
, dok y
rj
označava vrednost r-te izlazne promenljive
DMU
j
. ε predstavlja malu pozitivnu vrednost. Promenljiva Z
k
naziva se faktor intenziteta i pokazuje koliko je moguće da
DMU
k
proporcionalno smanji sve ulazne promenljive u slučaju ulazne orijentacije, odnosno povećati izlazne u slučaju izlazne
orijentacije. Uz pomoć težinskih koeficijenata λ
j
definišu se ciljne vrednosti neefikasnih jedinica. Promenljive s
i
-
i s
r
+

predstavljaju manjkove u ulaznim, odnosno viškove u izlaznim promenljivim. Prikazani model pretpostavlja konstantni prinos
na obim. U procesu razvoja novih modela predlaže se početna upotreba CCR modela [2].
4. TEHNIKE INKORPORIRANJA KVALITETA U MODELE MERENJA EFIKASNOSTI
Problem inkorporiranja kvaliteta u DEA modele predstavlja ozbiljan problem u literaturi. Problem je moguće rešiti na
tri načina: pristupom sa dva nezavisna modela, dodatnim ograničenjima težina i višeciljnim modelom [8]. U nastavku su
detaljnije objašnjeni pomenuti pristupi.
4.1. PRISTUP SA DVA NEZAVISNA MODELA
Prema ovom pristupu vrši se procena efikasnosti sa dva nezavisna modela, nakon čega se dobijeni rezultati integrišu.
Prvi model koristi kvantitivne izlaze za procenu efikasnosti operacija (operativna efikasnost), dok drugi koristi kvalitativne
izlaze kojima se procenjuje kvalitativna efikasnost. Dobijeni rezultati se grafički prikazuju u koordinatnom sistemu sa četiri
kvadranta. Položaj tačke na grafiku određuje korektivne akcije. Na primer, DMU visoke operativne i kvalitativne efikasnosti
predstavljaju referentni skup ostalim neefikasnim jedinicama. Sa druge strane, jedinice iz kvadranta koji karakteriše visoka
kvalitativna a mala operativna efikasnost, moraju unaprediti operativnu efikasnost uz zadržavanje istog nivoa kvalitativne
efikasnosti. Najviše korektivnih akcija moraju sprovesti jedinice koje nisu ni operativno ni troškovno efikasne.
Definisanje tačnih granica kvadranata u koordinatnoom sistemu predstavlja dodatni problem. Teorijski posmatrano,
efikasne su one jedinice čija je efikasnost jednaka jedinici (ili 100%). Međutim, u realnim sistemima je veoma mali broj
jedinica odlučivanja čija je efikasnost 1. Sa druge strane, sistemi čija je efikasnost npr. 97% veoma dobro funkcionišu i često
se mogu smatrati efikasnim. Prema ovom pristupu je neophodno definisati granične vrednosti efikasnosti. U praksi ta vrednost
varira i nalazi se u intervalu od 0,8-0,9, tj. sve DMU čija je efikasnost veća od 0,8 mogu se smatrati efikasnim i nije potrebno
definisati nikakve korektivne akcije. Granica ne mora biti ista za slučaj kvantitativnih odnosno kvalitativnih izlaza. Menadžeri
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

122
mogu menjati ovu vrednost u zavisnosti od vrste i grane industrije, ali i okruženja. Za potrebe ovog rada prihvaćena je nešto
niža granica efikasnosti koja je ista i za kvalitativnu i za operativnu efikasnost i iznosi 0,8.
4.2. TEHNIKA OGRANIČAVANJA U TEŽINA
Osnivni princip ove tehnike ogleda je jednostavno dodavanje kvalitativnih pokazatelja u postojeće modele za merenje
operativne efikasnosti. Problem koji se može javiti jesu male vrednosti težina pojedinih izlaznih veličina koje DEA model
može generisati. Na taj način kvalitativni pokazatelji mogu biti zanemarani. Jedan od načina prevazilaženja ovog problema je
uvođenje dodatnih ograničenja u ulaznim i/ili izlaznim merama. U literaturi je prisutan veliki broj načina uvođenja
ograničenja. Dominatna su tri pristupa: direktno ograničavanje težinskih koeficijenata; podešavanje nivoa ulaza i izlaza i
ograničavanje virtuelnih ulaza i izlaza. Mnogi autori primenjuju navedene pristupe u najrazličitijim oblastima i detaljnije
analizira uvođenje dodatnih ograničenja u DEA modelima.
U cilju obezbeđenja uticaja kvalitativnih pokazatelja na rezultujuće efikasnosti najčešće se uvode direktna ograničenja
izlaznih veličina, s obzirom na to da su kvalitativni pokazatelji najčešće izlazne veličine u DEA modelima. Dodatnim
ograničenjima se garantuje da težinski koeficijenti kvalitativnih pokazatelja budu određeni deo vrednosti težine kvantitativnih
pokazatelja, odnosno:
u >
kvan kval
t t / (5)
U slučaju da je vrednost θ jednaka 1 obezbeđuje se ne manji uticaj kvalitativnih u odnosu na kvantitativne pokazatelje
na rezultujuće efikasnosti. Ukoliko je vrednost koeficijenta θ jednaka 0.5, težina kvalitativnog pokazatelja iznosiće barem
polovinu težine dodeljene kvantitativnom pokazatelju. Pretpostavka je da vrednosti θ najbolje mogu odrediti menadžeri koji
procenjuju relativni značaj pojedinih kvalitativnih odnosno kvantitativnih pokazatelja.
4.3. VIŠECILJNI MODEL
U cilju prevazilaženja nedostataka standardnih modela sa jednim ciljem (maksimizacija kvalitativnih, odnosno
kvantitativnih pokazatelja) nastaje višeciljni pristup. Osnovna ideja ovog rada je zajednička funkcija cilja koja predstavlja
sumu ciljeva individualnih modela. Pomenuti pristup je višestruko primenjivan u literatuiri. Često se u slučajevima modela sa
velikim brojem ulaznih i izlaznih veličina pribegava dekomponovanju na nekoliko manjih modela sa zajedničkom funkcijom
cilja.
Na prvi pogled je višeciljni model veoma sličan prvom pristupu u kome se sprovode dva nezavisna modela operativne i
kvalitativne efikasnosti. Međutim, postoje izvesne razlike. Za razliku od prvog pristupa, po kome su modeli potpuno nezavisni,
u višeciljnom modelu to nije slučaj. Modeli su povezana na dva načina. Kao prvo, i jedan i drugi model imaju istu funkciju
cilja koja teži maksimizaciji zbira kvalitativnih i kvantitativnih izlaza. Druga povezanost modela ostvaruje se uvođenjem
dodatnih ograničenja koja obezbeđuju ”slične ” težine zajedničkih veličina. Postupak postavljanja ograničenja je iterativni
proces koji zahteva odlično poznavanje sistema koji se posmatra.
Predloženi pristupi imaju određene prednosti i nedostatke. U literaturi su pristupi najčešće testirani na primerima
banaka i zdravstvenih ustanova. Autori ističu da se bolja rešenja dobijaju primenom prvog i drugog pristupa. Višeciljni model
se nije pokazao pogodnim za primenu u ovim oblastima. Međutim, zajedničko za sve pristupe je veliki stepen subjektivnosti u
procesu određivanja vrednosti pojedinih parametara. U narednom poglavlju na konkretnom primeru primenjen je prvi pristup.
5. NUMERIČKI PRIMER
U ovom delu rada izvršeno je merenje operativne i kvalitativne efikasnosti primenom pristupa sa dva nezavisna modela.
Modeli su testirani na konkretnom primeru trgovinske kompanije koja posluje na području Srbije. Posmatrana kompanija
poseduje sedam distributivnih centara (sedam DMU) lociranih širom Srbije. Osnovni princip njihovog funkcionisanja
podrazumeva nabavku proizvoda od proizvođača u cilju njihove distribucije korisnicima (manjim trgovinskim objektima). U
gravitacionom području svakog distributivnog centra nalazi se određeni broj korisnika. Posmatrani centri zadovoljavaju
osnovni uslov primene DEA metode, koji se odnosi na homogenost posmatranih jedinica.
Izbor ulaznih veličina predstavlja veoma važan korak u procesu sprovođenja DEA metode. Za merenje operativne
efikasnosti distributivnih centara korišćen je model predložen u [9]. Prema ovom modelu distributivni centri koriste ulazne
veličine: broj paletnih mesta u distributivnom centru i broj objekata (korisnika) koje centar snabdeva, u cilju realizacije
određenog broja isporuka, kao izlazne veličine. Broj objekata koje centar snabdeva predstavlja gravitaciono područje
distributivnog centra. Ova veličina je uslovljena kako načinom poslovanja centra tako položajem i načinom poslovanja
konkurencije u okruženju. Broj paletnih mesta pruža više informacija o kapacitetu objekta od površine skladišta, koji se češće
upotrebljava, budući da uzima u obzir i visinu objekta.
Osnovu modela kvalitativne efikasnosti čini prethodno opisan model. Jedina razlika je u izlaznoj veličini. Zapravo,
ulazne veličine modela kvalitativne efikasnosti su broj paletnih mesta i broj objekata (korisnika) koje centar snabdeva, dok je
izlazna veličina kvalitet pruženih usluga. U ovom radu je kao mera kvaliteta usluga posmatran stepen tačnih narudžbina, koji
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

123
predstavlja količnik tačnih isporuka i ukupnog broja zahteva za isporukom. Dobijene vrednosti prikazane su u poslednjoj
koloni tabele 1.
U literaturi postoje određene preporuke o odnosu broja DMU i broja ulaznih i izlaznih veličina. Predlaže se da broj
DMU bude barem dva puta veći od zbira ulaznih i izlaznih veličina ("2+1"). S obzirom na to da predloženi modeli imaju po tri
promenljive (dve ulazne i jednu izlaznu), dok je broj razmatranih centara sedam, može se reći da je preporuka iz literature u
potpunosti ispoštovana. Ulazni podaci koji su korišćeni za testiranje predloženih modela prikazani su u tabeli 1.

Br. pal. mesta Br. korisnika Br. Isporuka Kvalitet usl.
DMU 1 6775 1285 11232 0,73
DMU 2 548 386 4458 0,95
DMU 3 4486 934 11834 0,99
DMU 4 6286 876 9491 0,99
DMU 5 3234 688 6198 0,86
DMU 6 5241 733 4982 0,75
DMU 7 4824 551 5705 0,95
Tabela 1: Ulazni podaci modela kvalitativne i operativne efikasnosti
Primenom dualnog CCR DEA modela opisanog u trećem poglavlju, odnosno rešavanjem odgovarajućih zadataka
linearnog programiranja za svaki distributivni centar dobijaju se vrednosti operativne i kvalitativne efikasnosti. U tabeli 2 je
dat uporedni prikaz ovih vrednosti. Nezavisnim posmtranjem prve i druge kolone mogu se definisati osnovne korektivne
akcije. S obzirom na orijentaciju modela može se reći da DMU 7 može postati operativno efikasna ukoliko smanji svoje ulazne
veličine (broj paletnih mesta i broj objekata) približno za 19%, odnosno za 30,25% da bi postala kvalitativno efikasna.

Kvalitativna ef. Operativna ef.
DMU 1 0,2308 0,6889
DMU 2 1,0000 1,000
DMU 3 0,4297 1,000
DMU 4 0,4633 0,8551
DMU 5 0,5079 0,7129
DMU 6 0,4157 0,5364
DMU 7 0,6975 0,8172
Tabela 2: Rezultujuće efikasnosti
Nakon nezavisne analize distributivnih centara kvalitativnim i operativnim modelom, neophodno je sprovesti uporednu
grafičku analizu kao što je objašnjeno u prethodnom poglavlju. Operativna i kvalitativna efikasnost predstavljaju suštinski
različite koncepte, ali ipak menadžerima podjednako važne za definisanje korektivnih akcija. Cilj distributivnih centara ne
ogleda se samo u što većem obimu pruženih usluga, već i u pružanju što kvalitetnijih usluga. U tom smislu na slici 2 dat je
uporedni prikaz operativnih i kvalitativnih efikasnosti. Na osnovu pripadnosti odgovarajućim kvadrantima jednostavno se
mogu definisati adekvatne korektivne akcije.

DMU 6
DMU 1
DMU 5
DMU 7
DMU 2
DMU 3
DMU 4
0,0000
0,2000
0,4000
0,6000
0,8000
1,0000
1,2000
0,4000 0,5000 0,6000 0,7000 0,8000 0,9000 1,0000 1,1000
Operativna efikasnost
K
v
a
l
t
a
t
i
v
n
a

e
f
i
k
a
s
n
o
s
t
II
I
III
IV

Slika 2: Operativna vs kvalitativna efikasnost
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

124
Na slici 2 mogu se uočiti četiri kvadranta. U prvom kvadrantu se nalaze operativno i kvalitativno efikasne jedinice,
odnosno jedinice čije su efikasnosti veće od 80%. U ovom slučaju to je samo DMU 2. Ova jedinice predstavlja referentni skup
ostalim jedinicama i ne mora menjati svoje poslovanje. U drugom kvadrantu ne nalazi se ni jedna DMU. To praktično znači da
u skupu posmatranih jedinica nema onih koje su kvalitativno efikasne, a operativno ne. DMU 1, DMU 5 i DMU 6 nisu ni
operativno ni kvalitativno efikasne, s obzirom na položaj na slici. Ove jedinice u velikoj meri moraju unaprediti svoje
poslovanje kako sa aspekta kvaliteta usluga tako i sa aspekta efikasnosti operacija. U poslednjem kvadrantu nalaze se jedinice
koje su operativno efikasne, a kvalitativno ne. DMU 3, DMU 4 i DMU 7 moraju povećati kvalitativnu efikasnost, budući da su
operativno efikasne. Dobijeni rezultati u velikoj meri odgovaraju realnom stanju posmatranih centara.
Prikazni pristup pruža mnogo više informacija od proporcionalnog smanjenja ulaznih veličina. Pre svega modeli
definišu ciljne vrednosti, odnosno vrednosti ulaznih i izlaznih veličina koje distributivni centar mora ostvariti u cilju postizanja
efikasnosti, zatim pronalazi manjkove i viškove u ulaznim i izlaznim promenljivama, bez obzira na orijentaciju modela, i na
kraju pruža korisne informacije u procesu analize osetljivosti.
6. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA
Merenje i praćenje efikasnosti logističkih sistema jedan je od presudnih faktora uspeha na tržištu. Rezultati prikazanih
modela pokazuju izuzetni značaj izbora ulaza/izlaza prilikom razvoja modela procene efikasnosti, kao i suštinske razlike
operativne i kvalitativne efikasnosti. Saglasnost dobijenih rezultata sa realnim stanjem potvrđuje kvalitet i pogodnost primene
predloženih modela.
U ovom radu je učinjen pokušaj povezivanja efikasnosti i kvaliteta u logističkim sistemima. Uvođenjem pojma
kvalitativna efikasnost u logističke sisteme stvara se novi pristup posmatranju efikasnosti logističkih sistema. Prikazani modeli
predstavljaju osnovne modele koji se dalje mogu nadograđivati i usavršavati. Primenom ovakvih modela mogu se dobiti
korisne informacije o organizacionim promenama koje mogu uticati na povećanje kvaliteta usluga. U modelima kvalitativne
efikasnosti poseban problem predstavlja postupak merenja kvaliteta usluga kako sa aspekta perspektive posmatranja tako i sa
aspekta metoda i načina merenja. U predloženom modelu kvalitet je posmatran sa aspekta nosioca usluga. Jedan od mogućih
načina prevazilaženja problema perspektive posmatranja kvaliteta je uključivanje dveju izlaznih veličina (kvalitet iz
perspektive korisnika i kvalitet iz perspektive davaoca usluga), odnosno uključivanje izlazne komponente koja predstavlja
kombinaciju rezultata dobijenih iz različitih perspektiva.
Na efikasnost logističkih sistema utiče i mnoštvo faktora na koje menadžment kompanije ne može uticati. Na
vremenske uslove, tržišnu situaciju, kao i ponašanje konkurencije nije moguće uticati ni na operativnom ni na strateškom
nivou. U budućim modelima poželjno je razmatrati faktore okruženja. Još jedno od mogućih polja budućih istraživanja jeste i
uticaj logističkih sistema na efikasnost lanaca snabdevanja, kao i uticaj drugih učesnika u lancima snabdevanja na efikasnost
logističkih sistema.
7. LITERATURA
[1] Gleason, J. M., Barnum, D. T., 1982, Toward valid measures of public sector Productivity: performance
measures in urban transit, Management science, Vol. 28, No. 4.
[2] Johnson, A., 2006., Methods in productivity and efficiency analysis with applications to warehousing, Phd,
Georgia Institute of Technology.
[3] Parmenter, D., 2007, Key Performance Indicator, John Wiley & Sons, Hoboken, New Jersey.
[4] Min, H., Joo, S., 2006. Benchmarking the operational efficiency of third party logistics providers using data
envelopment analysis, Supply Chain Management: An International Journal, Vol. 11 No. 3, pp. 259-65.
[5] Klimberg, R.K., Puddicombe, M., 1999, A multiple objective approach to data envelopment analysis. Advances
in Mathematical Programming and Financial Planning; 5:201–32
[6] Soteriou, A. C. and Stavrindes, Y. 2000. An internal customer service quality data envelopment analysis model
for bank branches, International Journal of Bank Marketing, 18/15, pp. 246-252
[7] Charnes, A., Cooper, W.W., Rhodes, E., 1978., Measuring efficiency of decision making units. Europen Journal
of Operations Research 2 (6), 429–444.
[8] Shimshak, D. G., Lenard Melanie, L. L., Klimberg, R. K., 2009, Incorporating quality into data envelopment
analysis of nursnig home performance: A case study, Omega, Vol 37, 672-685
[9] Andrejić, M., Radivojević, G., 2010, Merenje efikasnosti distributivnih centara primenom DEA metode, SYM-
OP-IS, 341-345, Tara.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

125
HEURISTIKE ZA UPRAVLJANJE RADOM ASRS-A SA KAPACITETOM OD TRI JEDINICE
PRI ZONSKOM SKLADIŠTENJU
APPLICATION OF HEURISTICS FOR SEQUENCING OF AS/RS WITH THREE-SHUTTLE
MODULES IN CLASS-BASED STORAGE
Dražen Popović, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Milorad Vidović, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Nenad Bjelić, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Branislava Ratković, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Rezime - Sistemi za rukovanje materijalom, kao ključna podrška dinamičnosti logističkih sistema, moraju
biti produktivniji, sa što većim stepenom iskorišćenja i efikasnijim načinom upravljanja. Automatski sistemi
uskladištenja/iskladištenja (skraćenica AS/RS, engl. Automatic Storage/Retrieval System) predstavljaju tipičan
odgovor na ove zahteve u slučaju skladišnih sistema sa velikim kapacitetom i intenzitetom operacija i
uniformnim jedinicama rukovanja. Performanse AS/RS-a, koje se uobičajeno mere produktivnošću uređaja za
uskladištenje/iskladištenje (skraćenica S/R, engl. Storage/Retrieval), blisko su povezane s primenom različitih
strategija upravljanja gde presudni značaj imaju metode sekvenciranja koje se koriste za kreiranje ciklusa (s
ciljem smanjenja ukupnog vremena potrebnih operacija). Cilj ovog rada je pronalaženje što boljeg načina
strategije sekvenciranja AS/RS-a pri zonskom načinu skladištenja koristeći modifikovani šestostruki ciklus S/R
uređaja (kapaciteta nosivosti od tri jedinice rukovanja) u planskom periodu koji podrazumeva realizaciju
nekoliko uzastopnih ciklusa. Za potrebe rešavanja problema u ovom radu koriste se modifikacije tri najviše
primenjivane «gramzive» heuristike.
Ključne reči - AS/RS, heuristike, problem sekvenciranja, šestostruki ciklus.
Abstract - Materials handling systems as a main support to the dynamism of logistic systems must be
more productive, much better-utilized, and more efficiently controlled. In case of high volume and large capacity
warehouse systems, an AS/RS is a typical answer to these requirements. Performance of an AS/RS, which are
usually measured by the S/R device throughput, are closely related with the application of different control
policies, where sequencing methods used to create tours such that the total time to handle all requests is
minimized, are of crucial importance. This paper is focused on sequencing problem of AS/RS in class-based
storage system under modified sextuple command cycles policy, with the planning horizon that comprises
realization of several successive cycles of S/R device. To solve the problem in this study, three commonly used
greedy heuristics (Nearest Neighborhood, Reversed Nearest Neighborhood, and Shortest Leg) are adapted.
Keywords - AS/RS, Heuristics, Sequencing Problem, Sextuple Command.
1. UVOD
Moderni poslovni procesi zahtevaju efikasnu i ekonomičnu realizaciju logističkih procesa usled izrazite konkurencije i
dinamičnosti okruženja a u cilju povećanja profita i zadovoljenja klijenata. To ima za posledicu da sistemi za rukovanje
materijalom moraju biti produktivniji, bolje iskorišćeni i efikasnije rukovođeni. Automatski sistemi uskladištenja/iskladištenja
predstavljaju tipičan odgovor na ove zahteve u slučaju skladišnih sistema, i to ne samo zbog velikog skladišnog kapaciteta i
intenziteta operacija sa uniformnim jedinicama rukovanja već i zbog mogućnosti integracije u automatske sisteme rukovanja
materijalom, povećane sigurnosti proizvoda i boljeg iskorišćenja skladišnog prostora. AS/RS se može opisati kao kompjuterski
kontrolisani automatski transportni sistem koji se koristi za transfer jedinica skladištenja između dve tačke u vertikalnoj ravni
regala. Osnovni elementi AS/RS-a su regali, uređaj za skladištenje/iskladištenje, ulazno/izlazne tačke (I/O, engl. Input/Output)
i upravljačka jedinica. Sam S/R uređaj se sastoji od jednog ili više zahvatnih/nosećih uređaja koji vrši uskladištenje i
iskladištenje jedinica i mehanizma koji ga pomera od I/O tačke do određene lokacije u regalima, i obratno. U I/O tački se
nalaze jedinice skladištenja koje S/R uređaj odnosi na odgovarajuću lokaciju u skladištu, odnosno u I/O tačku S/R uređaj
donosi jedinicu koja se iskladištava iz regala. Upravljačka jedinica sadrži kompjuterski program koji je odgovoran za
dodeljivanje jedinica za uskladištenje na određene lokacije u regalu, za definisanje redosleda iskladištenja i za kontrolu
sadržaja svake lokacije u regalima [1]. Iako je AS/RS postao neophodan radi ostvarivanja velike produktivnosti i iskorišćenja
skladišnog prostora, očigledan je nedostatak zbog visokih investicionih troškova. Da bi se takvi troškovi opravdali, ovaj sistem
funkcioniše u skladištima velikog kapaciteta i uslovima intezivne frekvencije protoka robe. Rad AS/RS-a bazira se na
različitim strategijama upravljanja ciklusom S/R uređaja (prost ili dualni zadatak), zavisnim od primenjenih strategija zoniranja
(Random gde se jedinice mogu uskladištiti bilo gde u regalu ili Dedicated gde je regal podeljen u zone i jedinice imaju svoju
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

126
zonu skladištenja), odnosno sekvenciranja i lokacije zadataka, a sve to utiče na performanse AS/RS-a koje se obično mere kao
broj uskladištenja i iskladištenja u datom periodu. Sekvenciranje podrazumeva i grupisanje različitih zadataka uskladištenja i
iskladištenja u jedan ciklus na najpovoljniji mogući način s aspekta vremena. Detaljniji uvid u strategije upravljanja AS/RS-om
dat je u radu [2].
Cilj ovog rada je razvoj heuristika za rešavanje problema sekvenciranja zadataka za AS/RS sa kapacitetom od tri
jedinice pri zonskom načinu skladištenja s primenom šestostrukog modifikovanog ciklusa S/R uređaja u planskom periodu
višestrukih uzastopnih ciklusa. Skladišni prostor regala je podeljen u dve zone sa L-oblikom (slika 2) u kojem se S/R uređajem
upravlja prema strategiji modifikovanog šestostrukog ciklusa (MSC, engl. Modified Sextuple Command). MSC podrazumeva
mogućnost da se jedinica koja ulazi u regal uskladištava u istu lokaciju sa koje je prethodno iskladištena jedinica koja izlazi iz
regala. Ovakvo sekvenciranje sadrži složen problem rutiranja pošto se ciklus može izvršiti posetom najviše šest lokacija pre
povratka S/R uređaja u I/O tačku. U ovom radu se primenjuje i planski period od nekoliko uzastopnih ciklusa S/R uređaja.
Opravdanost primene planskog perioda je u pretpostavci da se u slučaju intenzivnijih zadataka uskladištenja i iskladištenja
(AS/RS se i primenjuje u takvim slučajevima) mogu unapred znati zadaci iskladištenja i samim tim postoje informacije o
skupovima zadataka uskladištenja i iskladištenja koji su dovoljni za nekoliko ciklusa.
Rad je organizovan na sledeći način. U tački 2. dat je pregled relevantne literature. Tačka 3. detaljnije opisuje problem
koji se posmatra u radu. Tri heuristike su predstavljene u tački 4, dok su u tački 5. dati testni primeri. Na kraju, tačka 6. sadrži
analizu dobijenih numeričkih rezultata i 7. zaključna razmatranja.
2. PREGLED RELEVANTNE LITERATURE
Različitost sistema za uskladištenje i iskladištenje (dubina regala, kapacitet i broj S/R uređaja, veličina jedinice
skladištenja, oblik regala u okviru vremena putovanja, karakteristike zahteva s aspekta vremena, pojavnog oblika, lokacije,
itd.) kao i problema koji se mogu rešavati ukazuju na postojanje mnoštva radova iz ove oblasti. Detaljniji uvid u AS/RS dat je
u radu [2]. Još od prvih radova iz AS/RS-a mnogi istraživači su proučavali problem sekvenciranja zadataka uparujući zahteve
za uskladištenje i iskladištenje jedinica pri radu S/R uređaja. Među najranijim radovima koji se bave ciklusima i
produktivnošću S/R uređaja jeste i knjiga o procesima komisioniranja autora Gudehusa „Grundlagen der
Kommissioniertechnik“ (nem.) [3]. Graves i ostali u radu [4] istražuju nekoliko alternativnih strategija dodeljivanja zadataka.
Autori su zaključili da je „L“ konfiguracija zonskog skladištenja bliska optimalnoj za princip dulanog ciklusa u SIT (SIT, engl.
Square In Time) regalima i ako su raspoloživi zadaci uskladištenja i iskladištenja, dualni režim rada ima bolje performanse s
aspekta vremena putovanja. SIT regali predstavljaju takvu konfiguraciju regala gde je vreme putovanja po vertikali i po
horizontali, sa jednog na drugi kraj regala, jednako. Nekoliko radova bavi se problemom sekvenciranja AS/RS sa višestrukim
kapacitetom S/R uređaja (S/R uređaj može da nosi više jedinica rukovanja). Meller and Mungwattana [5] opisuju AS/RS sa
višestrukim kapacitetom S/R uređaja u Random strategiji skladištenja i razvijaju analitički model u kojem primenjuju različite
strategije sekvenciranja zadataka, i to FCFS, NN, RNN. U radu je izvršeno poređenje dvaju koncepata dualnog ciklusa u
sistemu sa kapacitetom S/R uređaja od tri jedinice rukovanja: šestostrukog ciklusa STC (STC, engl. Sextuple Command) i
modifikovanog šestostrukog ciklusa MSC. Dobijeni rezultati pokazuju da MSC ciklus daje značajna poboljšanja performansi
AS/RS-a. Autori takođe zaključuju da AS/RS sa većim kapacitetom S/R uređaja imaju veće smanjenje ukupnog vremena
putovanja u sistemima sa velikim intenzitetom operacija. Sarker et al. [1] u svom radu posmatraju AS/RS gde S/R uređaj
poseduje dva modula i koji radi u skladištu sa dve zone. Rezultate poredi sa AS/RS-om koji poseduje jedan modul, a rezultati
primene NN heuristike sekvenciranja pokazuju da S/R uređaj sa dva modula ima vidno smanjenje ukupnog vremena putovanja.
Za S/R uređaj sa dva modula autori koriste šest mogućih načina sekvenciranja zadataka.
3. OPIS PROBLEMA
Automatski sistemi iskladištenja i uskladištenja mogu da rade u dva režima: dualnim ciklusom, koji obuhvata i
uskladištenje i iskladištenje jedinice tereta, i prostim, gde se operacije uskladištenja i iskladištenja izvršavaju odvojeno, u
posebnim ciklusima. Kada se primenjuje prost ciklus kod AS/RS-a sa tri modula, za slučaj izvršenja zadataka uskladištenja,
tada se ciklus sastoji od sledećih elemenata: uzimanje tri jedinice rukovanja sa I/O stanice, putovanje do prve lokacije
uskladištenja u regal, uskladištenje prve jedinice, putovanje do sledeće lokacije uskladištenja, uskladištenje druge jedinice,
putovanje do naredne lokacije uskladištenja, uskladištenje treće jedinice i povratno putovanje do I/O stanice. Prost ciklus
iskladištenja jedinica rukovanja izvršava se tako što prazan S/R uređaj kreće iz I/O stanice, uzima jednu po jednu jedinicu iz
regala i vraća se u I/O stanicu. Kada se primenjuje dualni ciklus kod AS/RS-a sa tri modula, tada se u jednom ciklusu uparuju
do tri jedinice uskladištenja i do tri jedinice iskladištenja, pri čemu dolazi do smanjenja ukupnog vremena realizacije zadataka.
Ciklus koji se primenjuje u ovom radu (MSC u zonskom skladištenju sa dve zone) sličan je ciklusu S/R uređaja koji se
razmatra u radovima [1] i [5]. S/R uređaj pri realizaciji ciklusa povezuje šest zadataka (tri uskladištenja i tri iskladištenja), i
uvek treba za počne sa uskladištenjem, jer nije moguće iskladištiti jedinicu ako ne postoji slobodan modul na S/R uređaju.
Ciklus se uvek završava sa iskladištenjem. Jedan MSC ciklus može da ima maksimalno dva para zadataka
iskladištenja/uskladištenja koji se izvršavaju na istoj lokaciji. Ograničavajući uslov za izvršenje uzastopnih operacija
iskladištenja i uskladištenja u istoj lokaciji je da obe operacije pripadaju istoj zoni. Na slici 1. prikazana su tri tipična ciklusa u
odnosu na broj putovanja S/R uređaja, odnosno broj parova operacija koje se izvršavaju u istoj lokaciji: (a) ciklus sa sedam
putovanja, (b) ciklus sa šest putovanja. (c) ciklus sa pet putovanja.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

127

S
R
R
R
   S
I/O
ZONA 2 
ZONA 1 
S

S
S
 R, S
R
R
I/O
ZONA 1
ZONA 2

S1
I/O
R,S
R
ZONA 2 
ZONA 1 
R,S

a) b) c)

Slika 1: Tri tipična MSC ciklusa sa dve zone skladištenja
U ovom radu se posmatra AS/RS sledećih karakteristika: S/R uređaj ima tri modula; postoji samo jedna I/O stanica koja
se nalazi u donjem levom uglu regala; S/R uređaj ima poznate brzine vertikalnog i horizontalnog kretanja s mogućnošću
istovremenog kretanja u oba pravca; regal je kvadratan s aspekta vremena putovanja (SIT) i podeljen u dve zone L oblika
(slika 2); selekcija tri jedinice uskladištenja vrši se prema FCFS strategiji (prve tri jedinice koje se pojave na I/O stanici); broj
slobodnih lokacija za uskladištenje je veći od broja zadataka uskladištenja; iskladištenja su poznata i raspoloživa na početku
planskog perioda i izvršavaju se na takav način da se minimizira ukupno vreme putovanja u planskom periodu (svako
iskladištenje je moguće realizovati u bilo kom ciklusu). Primenjuje se blok strategija sekvenciranja. Uskladištenja se dele u
skupove od po tri za svaki ciklus po FCFS principu (iz prvog bloka se izvršavaju tri uskladištenja u prvom ciklusu po
proizvoljnom redosledu, iz drugog bloka u drugom ciklusu, itd.), a ukupan broj iskladištenja, odnosno veličina skupa iz kojeg
se biraju iskladištenja zavisi od veličine planskog perioda (tri za planski period od jednog ciklusa, 6 za planski period od dva
ciklusa, itd.) i iz tog jedinstvenog skupa na proizvoljan način se bira redosled iskladištenja u celom planskom periodu.


H









A







0

I/O 0 B L
ZONA 1
ZONA 2

Slika 2: „L“ oblik zonske strategije skladištenja
4. HEURISTIKE ZA SEKVENCIRANJE ZADATAKA AS/RS-A
U slučaju AS/RS-a sa tri modula, gde se tri uskladištenja mogu realizovati u više slobodnih lokacija i gde broj
iskladištenja direktno zavisi od dužine planskog perioda, višestruki problem dodeljivanja (multiple assignment problem) nije
moguće optimalno rešiti. Iz tog razloga u ovom radu se primenjuju heuristike. U dosadašnjim radovima koji posmatraju rad
AS/RS-a korišćene su razne heuristike. Najviše su zastupljene tri «gramzive heuristike» koje su pokazale dobru efikasnost.
Međutim, specifičnost problema koji se posmatra u ovom radu zahteva da se ove heuristike prilagode karakteristikama sistema.
Prva heuristika je „Nearest Neighborhood“, koja se bazira na NN heuristici korišćenoj za MSC u radu [5]. Ova heuristika je
prvi put predstavljena u radu [6] gde se ciklus S/R uređaja konstruiše dodavanjem sledećeg najbližeg zadatka koji generiše
najmanje vreme putovanja, počev od zadatka na početku ciklusa. Sledeća heuristika je „Reversed Nearest Neighborhood“
(RNN), bazirana na RNN heuristici u radu [5]. Kao što i samo ime kaže, ova heuristika je «obrnuta verzija» NN heuristike.
Ciklus S/R uređaja se konstruiše od poslednjeg zadatka iskladištenja. Na kraju „Shortest Leg“ (SL) heuristika bazira se na radu
[6]. U ovoj heuristici ciklus se konstruiše dodavanjem sledeća dva zadatka koja generišu najkraće vreme putovanja S/R
uređaja, počev od zadatka na početku ciklusa.
Zadaci iskladištenja se biraju iz skupa svih raspoloživih zadataka ovog tipa. Za prvi ciklus sva iskladištenja su
raspoloživa, za sledeći u planskom periodu raspoloživa su sva iskladištenja umanjena za ona koja su uvrštena u prvi ciklus, itd.
Svaki ciklus u okviru planskog perioda može imati jednu od pet sekvenci s aspekta vrste zadatka (uskladištenje i iskladištenje).
Ako sa „S“ označimo zadatak uskladištenja (S, engl. Storing) a sa „R“ zadatak iskladištenja (R, engl. Retrieval), onda pet
mogućih sekvenci možemo zapisati na sledeći način: „SRSRSR“, „SSRRSR“, „SSSRRR“, „SSRSRR“ i „SRSSRR“ (mora se
poštovati uslov da se jedinica može iskladištiti samo ako postoji slobodan modul na S/R uređaju). Prema tome, za planski
period od četiri ciklusa postoji 5
4
=625 mogućih sekvenciranja zadataka posmatrajući ceo planski period. U nastavku su
detaljnije opisani koraci heuristika za sekvencu zadataka „SRSRSR“ u MSC ciklusu.

LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

128
4.1. KORACI NN HEURISTIKE
- Iz skupa svih slobodnih lokacija izabrati lokaciju S1 koja je najbliža I/O stanici (ovo je prvo uskladištenje u
ciklusu).
- Iz skupa raspoloživih zadataka iskladištenja u celom planskom periodu izabrati iskladištenje R1 koje je
najbliže prethodnom uskladištenju S1 (ovo je prvo iskladištenje u ciklusu).
- Ako postoji uskladištenje S2 u istoj zoni kao što je i prethodno iskladištenje R1, onda se zadatak S2 izvršava u
istoj lokaciji kao i zadatak R1. U suprotnom, potrebno je iz skupa slobodnih lokacija izabrati lokaciju S2 koja
je najbliža prethodnom iskladištenju R1. Ovo je drugo uskladištenje u ciklusu.
- Iz skupa preostalih raspoloživih zadataka iskladištenja u celom planskom periodu izabrati iskladištenje R2 koje
je najbliže prethodnom uskladištenju S2. Ovo je drugo iskladištenje u ciklusu.
- Ako postoji uskladištenje S3 u istoj zoni kao što je i prethodno iskladištenje R2, onda se zadatak S3 izvršava u
istoj lokaciji kao i zadatak R2. U suprotnom, potrebno je iz skupa slobodnih lokacija izabrati lokaciju S3 koja
je najbliža prethodnom iskladištenju R2 (ovo je treće uskladištenje u ciklusu).
- Iz skupa preostalih raspoloživih zadataka iskladištenja u celom planskom periodu, izabrti iskladištenje R3 koje
je najbliže prethodnom uskladištenju S3. Ovo je treće iskladištenje u ciklusu.
4.2. KORACI RNN HEURISTIKE
- Iz skupa raspoloživih zadataka iskladištenja u celom planskom periodu izabrati zadatak iskladištenja R3 koji je
najbliži I/O stanici (ovo je treće iskladištenje u ciklusu).
- Iz skupa preostalih raspoloživih zadataka iskladištenja u celom planskom periodu izabrati zadatak iskladištenja
R2 koji je najbliži prethodno izabranom iskladištenju R3. Ovo je drugo iskladištenje u ciklusu.
- Iz skupa preostalih raspoloživih zadataka iskladištenja u celom planskom periodu izabrati zadatak iskladištenja
R1 koji je najbliži prethodno izabranom iskladištenju R2. Ovo je prvo iskladištenje u ciklusu.
- Iz skupa svih slobodnih lokacija izabrati lokaciju iskladištenja S3 koja je najbliža trećem zadatku iskladištenja
R3, osim u slučaju ako je moguće izvršiti uskladištenje S3 u istoj lokaciji kao i iskladištenje R2 (uslov je da se
zadaci S3 i R2 izvršavaju u istoj zoni). Ovo je treće uskladištenje.
- Iz skupa svih slobodnih lokacija izabrati lokaciju iskladištenja S2 koja je najbliža drugom zadatku iskladištenja
R2, osim u slučaju ako je moguće izvršiti uskladištenje S2 u istoj lokaciji kao i iskladištenje R1 (uslov je da se
zadaci S2 i R1 izvršavaju u istoj zoni). Ovo je drugo uskladištenje.
- Iz skupa svih slobodnih lokacija izabrati lokaciju iskladištenja S2 koja je najbliža lokaciji I/O stanice. Ovo je
prvo uskladištenje.
- Konačan ciklus ima sledeći redosled: I/O-S1-R1-S2-R2-S3-R3-I/O
4.3. KORACI SL HEURISTIKE
- Iz skupa svih slobodnih lokacija i skupa raspoloživih iskladištenja u planskom periodu izabrati prvi par
zadataka (S1,R1), takav da podruta I/O-S1-R1 ima najkraće vreme putovanja.
- Iz skupa svih slobodnih lokacija i skupa preostalih raspoloživih iskladištenja u planskom periodu izabrati drugi
par zadataka (S2,R2), takav da podruta R1-S2-R2 ima najkraće vreme putovanja. Ako je moguće, izvršiti
zadatke R1 i S2 u istoj lokaciji (ako se nalaze u istoj zoni).
- Iz skupa svih slobodnih lokacija i skupa preostalih raspoloživih iskladištenja u planskom periodu izabrati drugi
par zadataka (S3,R3), takav da podruta R2-S3-R3 ima najkraće vreme putovanja. Ako je to moguće, izvršiti
zadatke R2 i S3 u istoj lokaciji (ako se nalaze u istoj zoni).

S1
R1,S2
Korak 1.
Korak 2.
Korak 3.
Korak 6.
Korak 4.
Korak 5.
R3
R2,S3
I/O
Aplikacija
heuristike

Korak 6.
Korak 3.
Korak 5.
Korak 1.
Korak 2.
Korak 4.
S1
R2,S3
I/O
R3
R1
S2
Aplikacija
heuristike

Korak 1.
Korak 2.
Korak 3.
I/O
S1
R1, S2
R2
S3
R3
a) NN heuristika b) RNN heuristika c) SL heuristika

Slika 3: Koraci realizacije svake od tri predložene heuristike
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

129
Kada je broj slobodnih lokacija dovoljno velik (mnogostruko veći od zadataka uskladištenja), onda postoji dovoljno
prostora za poboljšanje rešenja koje daje heuristika, na takav način da se svaka operacija uskladištenja (koja se ne izvršava u
paru sa nekom operacijom iskladištenja) zamenjuje sa slobodnim lokacijama. Ako postoji takva zamena koja generiše manje
vreme putovanja S/R uređaja, onda se vrši ubacivanje te slobodne lokacije u rešenje. Procedura poboljšanja se primenjuje za
sve tri heuristike. Ovako poboljšano rešenje je često bolje ili u najmanju ruku isto kao rešenje koje daje heuristika, a sama
procedura poboljšanja je jednostavna i ne predstavlja nikakav problem s aspekta rada računara. Na slici 4. prikazana je podruta
I/O-S-R koja može da se poboljša ako se lokacija operacije uskladištenja S premesti u lokaciju S1. Treba napomenuti da je
dozvoljeno premeštanje lokacije uskladištenja samo u okviru iste zone.
S
I/O
R
S
1

S
2

S
3

Slika 4: Poboljšanje rešenja heuristike
5. TESTNI PRIMERI I NUMERIČKI REZULTATI
Testiranje kvaliteta rešenja primenom opisanih heuristika izvršeno je na sledećem testnom primeru: visina regala iznosi
20 a dužina 100 jedinica; brzina kretanja S/R uređaja po vertikali iznosi 5 vremenskih jedinica, a po horizontali 1 vremensku
jedinicu; vreme potrebno da se uzme ili ostavi jedinica se zanemaruje u modelu; skup zahteva za iskladištenje R je iste veličine
kao i skup uskladištenja S i zavisi od dužine planskog perioda (za planski period od 4 ciklusa skupovi S i R imaju po 12
članova); uskladištenje jedinica se vrši po FCFS strategiji; regal je podeljen u dve zone (slika 2); prosečno 70% jedinica se
uskladištava u zonu 1, a taj procenat jedinica iz te zone se prosečno i iskladištava. U okviru dodeljenih zona zadaci se slučajno
raspoređuju, pri čemu u regalu postoji 100 ravnomerno raspoređenih slobodnih lokacija.
Početno testiranje heuristika je izvršeno na primeru gde se planski period sastoji od dva ciklusa. U tabeli 1 su prikazani
rezultati korišćenih heuristika (prosečna vrednost ciklusa u 1000 replikacija). SL heuristika odnosno poboljšana SL heuristika
daju najbolje rezultate u proseku od 1000 replikacija problema. Tc predstavlja vreme potrebno S/R uređaju da realizuje sve
zadatke u planskom periodu. U 4.1% svih replikacija poboljšana NN heuristika daje najbolje rešenje, poboljšana RNN
heuristika daje najbolje rešenje u 30.7%, dok poboljšana SL heuristika daje najbolje rešenje u 16.8%. U 48.4% svih replikacija
više od jedne heuristike daje isto najbolje rešenje (minimalno vreme putovanja S/R uređaja). Za potrebe kvalitetnijeg testiranja
heuristika broj ciklusa u planskom periodu povećan je na četiri ciklusa. U tabeli 2. prikazani su rezultati korišćenih heuristika
(prosečna vrednost ciklusa u 1000 replikacija) za taj slučaj. Kao i u slučaju planskog perioda od dva ciklusa SL heuristika
odnosno poboljšana SL heuristika daju najbolje rezultate u proseku od 1000 replikacija problema i za planski period od četiri
ciklusa. U 16.4% svih replikacija poboljšana NN heuristika daje najbolje rešenje, poboljšana RNN heuristika daje najbolje
rešenje u 16.5%, dok poboljšana SL heuristika daje najbolje rešenje u 49.7%. U 17.4% svih replikacija, dok više od jedne
heuristike daje isto najbolje rešenje (minimalno vreme putovanja S/R uređaja). Za modeliranje i implementaciju heuristika
korišćen je Python 2.6 na desktop računaru sa 2.6 GHz i 2 GB RAM memorije. Vreme rada računara za planski period od dva
ciklusa za dobijanje rešenja najbolje heuristike je manje od 1 s, dok je vreme rada računara za planski period od četiri ciklusa
manje od 16 s.

Heuristike NN
Poboljšana
NN
RNN
Poboljšana
RNN
SL
Poboljšana
SL
NAJBOLJA HEURISTIKA
Tc(NH)
AVG(Tc) 343.60 316.25 341.21 321.60 335.22 312.84 307.81
Tabela 1: Rezultati heuristika za planski period od 2 ciklusa

Heuristike NN
Poboljšana
NN
RNN
Poboljšana
RNN
SL
Poboljšana
SL
NAJBOLJA HEURISTIKA
Tc(NH)
AVG(Tc) 660.87 603.57 667.45 627.04 633.26 593.20 588.66
Tabela 2: Rezultati heuristika za planski period od 4 ciklusa

LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

130
6. ANALIZA REZULTATA I ZAKLJUČNA RAZMATRANJA
U ovom radu prikazana je primena heuristike za rešavanje problema sekvenciranja AS/RS-a sa zonskim skladištenjem i
MSC ciklusom u planskom periodu od nekoliko uzastopnih ciklusa S/R uređaja. Za rešavanje posmatranog problema
prilagođen je su tri dobro poznate gramzive heuristike (NN, RNN i SL). U radu je predstavljena i procedura poboljšanja
rešenja dobijenih primenom heuristika. Predložene modifikovane heuristike predstavljaju univerzalni okvir za rešavanje
problema AS/RS-a sa jednim, dva, tri, četiri i više modula (zahvatnih naprava na S/R uređaju). Predloženi koncept moguće je
veoma lako prilagoditi različitim dužinama planskog perioda ili različitom broju zona skladištenja. Jedini ograničavajući faktor
za proširenje planskog perioda ili broja zona je vreme rada računara koje treba da bude manje od ukupnog vremena putovanja
S/R uređaja u posmatranom planskom periodu. Ova proširenja modela mogu da služe kao dalji pravac istraživanja proširenjem
algoritma za slučajeve kada S/R uređaj ne mora da realizuje samo pune MSC cikluse već i različite cikluse u kojima se
realizuju manje od tri uskladištenja ili iskladištenja. U tom slučaju S/R uređaj postaje manje efikasan, ali istovremeno model
postaje bliži realnosti i stohastičnosti prirode zadataka uskladištenja i iskladištenja.
Rezultati koji su dobijeni primenom triju heuristika pokazuje da SL heuristika daje najbolja rešenja. Kvalitet ove
heuristike je u „dalekovidosti“, odnosno u istovremenom posmatranju (odabiru) najbolja dva naredna zadatka u svakom koraku
algoritma (ako bi se raspon zadataka koji se istovremeno posmatraju povećao na ceo skup zadataka u planskom periodu, ovaj
pristup bi davao optimalna rešenja, ali bi cena optimalnosti bila previsoka s aspekta vremena potrebnog za dobijanje rešenja).
Procedura poboljšanja rešenja se pokazala efikasnom pošto u proseku poboljšava rešenje za više od 5%. Vreme rada računara
za dobijanje rešenja primenom heuristika je prihvatljivo jer je dosta kraće od vremena putovanja S/R uređaja i prema tome je
moguće dobiti rešenje za sledeći planski period pre opsluge svih zadataka u prethodnom.
7. LITERATURA
[1] Sarker BR, Mann LJr, Dos Santos JrGL (1994) Evaluation of a class-based scheduling technique applied to
dual-shuttle automated storage and retrieval systems, Production Planning & Control: The Management of
Operations, 5 (5), 442-449.
[2] Roodbergen KJ, Vis IFA (2009) A survey of literature on automated storage and retrieval systems, European
Journal of Operational Research, 194(2), 343-362.
[3] Gudehus T (1973), Grundlagen der Kommissioniertechnik, Verlag W. Girardet, Essen (In German).
[4] Graves SC, Hausman WH, Schwarz LB (1977) Storage-retrieval interleaving in automatic warehousing systems.
Management Science 23 (9), 935–945.
[5] Meller RD, Mungwattana A (1997) Multi-shuttle automated storage/retrieval systems, IIE Transactions, 29 (10),
925-938.
[6] Han MH, McGinnis LF, Shieh JS, White JA (1987) On Sequencing Retrievals In An Automated
Storage/Retrieval System, IIE Transactions 19 (1), 56-66.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

131
LOGISTIČKA PODRŠKA ORUŽANIH SNAGA BOSNE I HERCEGOVINE
LOGISTIC SUPPORT OF THE ARMED FORCES OF BOSNIA AND HERZEGOVINA
Jovo Cvijetić, oružane snage Bosne i Hercegovine
Sažetak – Cilj ovog rada je upoznavanje javnosti s konceptom logističke podrške oružanih snaga Bosne i
Hercegovine jer su one, pa i sam koncept, novina i nepoznanica na ovim prostorima kako opštoj tako i naučnoj
javnosti. Rad je obuhvatio pojam i definiciju vojne logistike i težišno koncept logističke podrške oružanih snaga.
Koncept logistike je predstavljen preko funkcija, metoda, principa i organizacije vojne logistike. Obrađene su
logističke funkcije: snabdijevanje, održavanje, transport, zdravstvena zaštita, logistička infrastruktura i opšte
logističke djelatnost. Poseban osvrt je dat logističkoj podršci jedinica u mirovnim operacijama i pravcima
razvoja u skladu sa savremenim konceptima logistike vojnih i političkih saveza čijem se članstvu teži.
Ključne riječi – vojna logistika, oružane snage, logistička podrška, principi logistike, funkcije logistike,
snabdijevanje, održavanje, transport, sanitet, infrastruktura.
Abstract – The aim of this paper is to familiarize the public with the concept of logistic support to the
Armed Forces of Bosnia and Herzegovina as they are, even the very concept of novelty and uncertainty in this
area as well as the general scientific community. The work encompassed the concept and definition of military
logistics and it highlights the concept of logistic support to the Armed Forces. The concept of logistics is
represented by functions, methods, principles and organization of military logistics. There handled the logistics
functions: supply, maintenance, transportation, healthcare, logistics infrastructure and general logistics
activities. Special attention is given logistical support to units in peacekeeping operations and directions of
development in accordance with modern concepts of logistics, military and political alliance whose membership
seeks.
Key words – military logistics, armed forces, logistics support, logistics principles, the functions of
logistics, supply, maintenance, transportation, healthcare, infrastructure.
1. UVOD
Zajednička stvar za tržište i ratište je borba sukobljenih strana. Na tržištu se sukobljavaju ekonomski interesi a na ratištu
politički, a zajednički cilj svih učesnika u tim borbama je pobjeda. Ukoliko se pobjeda ne ostvari, nastupaju neželjene
posljedice. Da bi bili uspješni u tim borbama, ljudi, preduzeća i države preduzimaju sve moguće mjere i aktivnosti stvaranja
uslova za pobjedu. Kroz istoriju su se pristupi ostvarivanju ovog cilja mijenjali zavisno od dostignutog stepena razvoja
ekonomskih i oružanih snaga. Put tog razvoja nas je doveo do jedinstvenog pristupa, stvoriti uslove borcu, proizvođaču i
trgovcu da se bavi osnovnom djelatnošću, da se uspješno bori, da proizvodi i prodaje.
Logistika i logistički pristup su metoda za stvaranje povoljnih uslova uspješne borbe. Savremena logistika ima ulogu
stvaranja potrebnih uslova za proizvodnju, prodaju i oružanu borbu uz minimalne troškove. Zbog značaja logistike za ishod
ratnih sukoba i drugih vojnih aktivnosti, u normativnim dokumentima pojedinih oružanih snaga se kaže da se „planovi
upotrebe vojske koji se logistički ne mogu podržati moraju se menjati" ili da „komandant ne sme doneti odluku koja nije
adekvatno logistički podržana".
Budući da je društvo zajedno sa oružanim snagama (OS BiH) u tranziciji i ograničeno materijalnim mogućnostima, kao
i to da su oružane snage nastale spajanjem entitetskih vojski sa različitim iskustvima u logistici i pod presudnim uticajem
NATO saveza, može se reći da sistem logističke podrške nije dostigao potreban nivo razvoja zbog čega ga treba dalje
usavršavati.
S obzirom na to da je politički cilj naših elita ulazak u Evropsku uniju i Sjeveroatlantski savez, a jedan od uslova je i
stvaranje oružanih snaga koje će biti interoperabilne sa oružanim snagama saveza, tako je i izgradnja sistema logistike
oružanih snaga usmjerena ka tom cilju. Rad je u suštini kratka prezentacija koncepta logističke podrške oružanih snaga Bosne i
Hercegovine jer je to još uvijek nepoznanica za javnost.



LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

132
2. POJAM I DEFINICIJE VOJNE LOGISTIKE
Logistika se uvukla u sve pore života i rada ljudi, a pojam opšteprihvaćen, međutim, svaka oblast je različito poima i
definiše. Bezimeni autor kaže da "logistika znači imati pravu stvar, na pravom mestu i u pravo vreme", jedino za tumačenje
ostaje pojam „stvar“, pa je tako „stvar“ za vojnika hrana, municija i gorivo; za proizvođača sirovine, za trgovca roba i tako
dalje.
Logistika podrazumijeva planiranje, projektovanje, upravljanje, realizaciju, kontrolu i analizu robnih tokova i obuhvata
poručivanje, pakovanje, transport, skladištenje i zalihe.
1

Jedna od definicija vojne logistike kaže da je „Logistika nauka planiranja i izvršenja pokretanja i podrška gotovosti za
aspekte vojnih operacija vezanih za projektovanje i razvoj, nabavku, skladištenje, kretanje, distribuciju, podršku, evakuaciju i
dispoziciju materijala; kretanje, evakuaciju i liječenje osoblja; stvaranje konstrukcije, podršku, operacije i raspoređivanje
objekata; i obezbeđenje snabdevanja usluga. (JCS Pub 1-02 odlomak)
NATO doktrine logistiku definišu da je „logistika nauka planiranja i izvođenja premještanja snaga“. U najužem smislu
podrazumjeva vojne operacije koje obuhvataju: oblikovanje i razvoj, pribavljanje, skladištenje, prevoz, distribuciju,
održavanje, evakuaciju i dispoziciju materijala; transport ljudstva; pribavljanje ili izgradnju, održavanje, rad i dispoziciju
zgrada i opreme; pribavljanje usluga; medicinsku i zdravstvenu podršku.
Vojna logistika je dio opšte logistike i pojmovno definiše kao nauka i vještina planiranja i izvođenja pokreta i
održavanja snaga s ciljem obezbjeđenja materijalnih i zdravstvenih uslova za život, rad i udarnu moć vojske. Za vojnu
logistiku referentno stanje je rat i borbene operacije koje izvode oružane snage.
Odnos između vojne i opšte logistike najlakše je posmatrati preko mikro i makroaspekta. Dok se razlike opšte logistike
sagledavaju preko prostornog ograničenja, vojna logistika je istovremeno i mikro i makrologistika. Na nivou države ona je
mikrologistika jer obuhvata logistiku jednog državnog preduzeća – oružanih snaga, ali na nivou oružanih snaga ona je
makrologistika jer podržava više jedinica (preduzeća) i lokacija (gradova).
Oružane snage u okviru nacionalnog i globalnog tržišta su krajnja tačka za robne tokove, ali ta roba nastavlja tok u
okviru oružanih snaga koje se mogu smatrati prostorom transformacije robnih tokova. Transformaciju robnih tokova u OS
BiH odvija se na sljedeći način: robu od dobavljača prima Glavna logistička baza (GLB), zatim je skladišti, razvrstava i
distribuira do bataljona logističke podrške (bLP)
2
, a bLP iz svojih skladišta vrše distribuciju do jedinica - krajnjih korisnika. U
ovom smislu GLB ima ulogu robnih terminala - logističkih centara, a bLP robnih čvorova. S aspekta povratne logistike tokovi
su obrnuti za materijalna sredstva koja podliježu vraćanju. Glavna logistička baza skladišti MS svih klasa u svoja skladišta i
čuva strategijske rezerve, a bLP skladište operativene rezerve i materijalna sredstva (MS) koja se distribuiraju do potrošača.
U logistiku oružanih snaga, osim snabdijevanja i transporta, integrisane su i funkcije održavanja, sanitetska podrška
--
i
infrastruktura.
3. FUNKCIJE LOGISTIKE
Sistem logističke podrške čine šest osnovnih međusobno povezanih funkcija. Komandanti na svim nivoima moraju
pažljivo planirati, upravljati i sinhronizovati ove funkcije u cilju brzog i efikasnog pružanja logističke podrške. Osnovne
funkcije logističke podrške su:
3.1 SNABDIJEVANJE
Snabdijevanje obuhvata nabavljanje, primanje, skladištenje i distribuciju MS svih klasa,
-
podržavanje oružanih snaga
BiH materijalnim sredstvima, naoružanjem i vojnom opremom. Ova funkcija se proteže od određivanja potreba na
strategijskom nivo do izdavanja sredstava korisniku po potrebi. Snabdijevanje uključuje trebovanje i distribuciju ispravnih
materijalno-tehničkih sredstava i opreme, a i vraćanje popravljenih sredstava u sistem snabdijevanja.
U vojnim prilikama skladištenje se javlja kao nužnost da bi se obezbjedilo neprekidno funkcionisanje odbrambenog
sistema. Sve oružane snage u svijetu skladište materijalna sredstva klasa I, III i V u dovoljnim količinama dok se ne stvore
uslovi za redovnu proizvodnju ili nabavku u kriznim i ratnim situacijama ili elementarnim nepogodama. Troškove skladištenja

1
Zečević, S. Tadić, S.: City logistika, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 2006, str.11.
2
Izuzetak je prijem artikala ishrane koji se ne skladište (mlijeko i mlječni proizvodi, svježe meso, voće, povrće i hljeb) jer njih dobavljači isporučuju krajnjem
korisniku.
--
Sanitetska podrška nekih oružanih snaga je izdvojena iz logistike zbog odredbi međunarodnog ratnog prava koje štite sanitetsko osoblje i objekte da bi se
njeni elementi izdvojili iz borbenog rasporeda borbenih jedinica, a time bili pošteđeni razaranja i uništenja. U OS BiH ona je u sastavu logistike zbog lakšeg
upravljanja uslugama i zalihama sanitetskog materijala.
-
Da bi lakše upravljalo zalihama, materijalna sredstva kojim se koriste OS BiH su klasifikovana, kao u NATO, u deset klasa: I – Obroci hrane i artikli za
pripremu hrane za ljude i životinje; II - Individualna odjeća i oprema i oprema za smještaj; III – Pogonsko gorivo, prateća pogonska sredstva i energenti za
zagrijavanje; IV – Građevinski/zaprečni materijal; V – Municija, minsko-eksplozivna sredstva i sredstva za njihovu izradu; VI – Sredstva za ličnu upotrebu;
VII – Osnovna sredstva naoružanja, vojne opreme, vozila i mašine; VIII – Sanitetska i veterinarska sredstva; IX – Rezervni dijelovi; X – Sredstva koja se daju
civilnom sektoru tokom kriznih situacija.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

133
oružane snage ne mogu izbjeći, kao i troškove zanavljanja MS sa ograničenim rokom upotrebe. Pored ostalog najvažnije uloge
skladišta su obezbjeđenje neprekidnog snabdjevanja OS BiH i čuvanje i zaštita MS od oštećenja i gubitaka.
3.2 ODRŽAVANJE
Održavanje podrazumijeva aktivnosti koje se preduzimaju da bi se MS održala u ispravnom, operativnom stanju, vratila
na korišćenje i da bi im se poboljšao i unaprijedio kapacitet. Uključuje i vršenje preventivnih provjera i servisa održavanja;
izvlačenje i evakuiranje onesposobljene opreme, dijagnosticiranje kvarova; zamjena dijelova, komponenti i sklopova; zamjena
neispravnih MTS sa ispravnim i popravljanje opreme. Održavanje materijalnih sredstava odvija se na četiri nivoa:
Nivo I: Održavanje na nivou rukovalaca ili posada provodi se korišćenjem tehničkih priručnika opreme, rukovalac ili
posada vrši provjere prije, u toku i nakon upotrebe opreme ispravlja greške do nivoa do kojeg ima ovlaštenje i izvještava o
problemima koji su iznad njihove sposobnosti radi rješavanja na višim nivoima.
Nivo II: Održavanje iznad ovlaštenja rukovaoca/posade i sposobnosti za njegovo obavljanje vrši se u bataljonima za
logističku podršku i podrazumijeva obavljanje periodičnih pregleda, sitne popravke i servise, te izvještavanje o problemima
održavanja na tom nivou.
Nivo III: Održavanje iznad nivoa neposredne podrške i ono je usmjereno na popravljanje osnovnih sredstava i
komponenti, kao i na određene vrste remonta. Održavanje na ovom nivou vrši glavna logistička baza.
Nivo IV: Održavanje sredstava van sistema OS BiH primjenjuje se za zahvate na MS za koje OS BiH nemaju
kapacitete. Ono se vrši kod ovlaštenih firmi (servisa) putem ugovora koji su zaključeni s Ministarstvom odbrane Bosne i
Hercegovine.
3.3 TRANSPORT
Transportni sistem obezbjeđuje premještanje personala, opreme i zaliha unutar i van BiH, uz poštovanje međunarodnih
sporazuma. Svrha sistema transporta je da se postigne optimalna upotreba raspoloživih kopnenih transportnih sredstava i
vazduhoplova OS BiH, a po potrebi i komercijalnih transportnih kapaciteta. Komanda logistike preko Centra za kontrolu
kretanja ima primarnu odgovornost za upravljanje transportnim sredstvima i svim drugim pitanjima vezanim za transport u
Oružanim snagama. Centar za kontrolu kretanja prima i odobrava ili odbija zahtjeve za transport, direktno od jedinica koje
imaju potrebe za prevoženjem, te izdaje dozvole za kretanje, koordinira usluge prevoza komercijalnom putevima, željeznicom
i vazdušnim prevozom.
3.4 USLUGE - OPŠTE LOGISTIČKE DJELATNOSTII
Usluge uključuju pripremu hrane, pranje rublja, hemijsko čišćenje, čišćenje prostorija, održavanje čistoće lokacija,
pročišćavanje vode, krojačke usluge, pogrebne usluge i slično. Obavljaju se prvenstveno putem ugovarača ili davaoca usluga, i
to na teritorijalnom principu, a po mogućnosti i sopstvenim kapacitetima gdje postoje. Usluge vrše ovlaštena preduzeća putem
ugovora koji su zaključili sa Ministarstvom odbrane Bosne i Hercegovine.
3.5 ZDRAVSTVENA ZAŠTITA
Predstavlja organizovan i međusobno usklađen skup djelatnosti, radnji i postupaka i usluga, kojima se, u saradnji sa
civilnim zdravstvenim i veterinarskim ustanovama ostvaruju najpovoljniji zdravstveni uslovi za život i rad Oružanih snaga.
Obuhvata preventivno-medicinsku zaštitu, zbrinjavanje povrijeđenih i oboljelih, veterinarsku zaštitu, upravljanje sanitetskim
materijalnim sredstvima klase VIII.
3.6 LOGISTIČKA INFRASTRUKTURA
Sistem logističke infrastrukture obezbjeđuje upravljanje objektima i kontrolu infrastrukture, vođenje evidencije o
nekretninama u vlasništvu odbrambenih struktura BiH, izgradnja, sanacija i opravka objekata, koordinacija ugovora u
obavljanju komunalnih usluga i programa održavanja, te zaštita na radu, zaštita okoline i protivpožarna zaštita na način da se
provode u toku pripreme i izvršenja svih djelatnosti jedinica OS BiH, a u koordinaciji sa civilnim vlastima. Pored navedenog
utiče na upravljanje materijalnim sredstvima klase IV.
4. PRINCIPI LOGISTIKE ORUŽANIH SNAGA
Oružane snage BiH preuzele su iz NATO doktrina sljedeće principe: jednostavnost, fleksibilnost, efektivnost,
neprekidnost, održivost, ekonomičnost, integrativnost, pokretljivost, autonomnost, predviđanje i teritorijalnost. Oni služe da svi
subjekti logistike u OS BiH imaju jedinstven pristup u radu i rješavanju logističkih zadataka.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

134
Jednostavnost znači izbjegavanje nepotrebnih radnji prilikom planiranja, pripreme, izvršavanja i procjena. Razvijen
logistički informacioni sistem i standardizovane operativne procedure dominantno doprinose jednostavnosti pri uspostavljanju
jasnih prioriteta logističke podrške.
Fleksibilnost je mogućnost prilagođavanja sistema logističke podrške raznim promjenama u okruženju. Planovi i
organizacija logistike moraju biti dovoljno prilagodljivi da bi se moglo pravovremeno odgovoriti na postavljene zahtjeve.
Fleksibilnost podrazumijeva i improvizaciju, odnosno korišćenje ili proizvodnju onoga što je potrebno od onoga što je na
raspolaganju.
Efektivnost je sposobnost obezbjeđenja bitnih zaliha i usluga koje su neophodne za realizaciju logističke podrške
planiranih ili nametnutih operacija. Usmjeren je na strateško planiranje, realizaciju ciljeva razvoja logističkog sistema i
kontrolu kvaliteta proizvoda i usluga koje se primaju sa tržišta. Cilj je obezbijediti optimalan nivo logističke podrške prije
početka operacije kako bi se ona realizovala planski po zamisli komandanata. Ovo zahtijeva integraciju sistema logističke
podrške u projektu operacija, tj. sposobnost identifikacije i akumulacije potrebnih resursa na početku operacije.
Neprekidnost je sposobnost davanja podrške tokom svih faza realizacije dodijeljenih misija. Logistički personal mora
koordinisati sve neophodne aktivnosti sa planerima operacija u cilju predviđanja i definisanja logističkih potreba tokom
trajanja operacije. U slučaju potrebe logistički personal mora biti u stanju da prati i obezbjeđuje dodatne resurse za logističku
podršku operacija za duži vremenski period.
Održivost je sposobnost zaštite funkcija logističke podrške od uništenja ili degradacije. Mogućnost održivosti je
funkcija zaštite nosilaca logističke podrške i logističkih snaga od dejstva različitih faktora na logističke resurse i informacije od
vitalnog značaja. Disperzija i decentralizacija logističkih resursa umnogome povećavaju mogućnost opstanka sistema
logistike.
Ekonomičnost znači pružanje efektivne
1
i efikasne logističke podrške za izvršenje dodijeljene misije, uz optimalan
utrošak resursa.
Integrativnost logističke podrške predstavlja sinhronizaciju sa svim aspektima operacija. Ona podrazumijeva
sveukupnu integraciju logistike u proces planiranja, organizovanja i izvršenja operacija. Efektivna logistička podrška zahtijeva
shvatanje namjere komandanta i usklađivanje logističkih planova sa idejom operacije. Ovo je naročito važno u operacijama
koje izvodi NATO.
Pokretljivost se postiže raspolaganjem dovoljnim brojem transportnih sredstava koja garantuju potpunu slobodu
pokreta svake jedinice.
Autonomnost podrazumijeva da je logistička podrška svih nivoa tako organizovana da su oni samostalni u odnosu na
okruženje, za vrijeme izvršavanja zadataka, što se prvenstveno odnosi na jedinice taktičkog nivoa.
Predviđanje je sposobnost prognoziranja budućih operacija, identifikacija, prikupljanje i održavanje prave
kombinacije, kapaciteta i potrebnih informacija za logističku podršku OS BiH.
Teritorijalnost znači maksimalno povezivanje vojnih logističkih kapaciteta sa logističkim resursima na odgovarajućoj
teritoriji. Izgradnjom logističke organizacije na teritorijalnom principu direktno se utiče na stepen ekonomičnosti u realizaciji
logističkih zadataka.
5. LOGISTIČKA PODRŠKA JEDINICA U MIROVNIM OPERACIJAMA
5.1 LOGISTIČKA PODRŠKA U TOKU PRIPREMA ZA MIROVNE OPERACIJE
Pripreme logističke podrške jedinica koje se upućuju u operacije podrške miru su odgovornost država koje obezbjeđuju
snage. Država mora obezbijediti kolektivno ili pojedinačno pripremanje resursa za logističku podršku (uključujući stratešku
mobilnost) u cilju postizanja maksimalne efikasnosti. Logistčka podrška se ostvaruje kapacitetima matičnih jedinica.
NATO ima ulogu koordinatora među državama učesnicima i drugim organizacijama, kao što su Ujedinjene nacije, jer
su njihove multinacionalne snage najorganizovanije na globalnom nivou. Putem te koordinacije postiže se povećanje ukupne
efektivnosti i efikasnosti logističke podrške.
Nosioci planiranja logističke podrške jedinica koje se upućuju u operacije podrške miru moraju obezbijediti da koncept
logističke podrške obuhvatiti procedure, veličinu i strukturu logističkih aktivnosti koje treba da budu organizovane za
podržavane snage i da nivoi i distribucija logističkih resursa budu dovoljni za postizanje potrebnog stepena spremnosti,
održivosti i mobilnosti u cilju obezbjeđenja potrebnih vojnih kapaciteta za izvođenje misije.

1
Efektivnost (lat. efektus) označava učinak, uspješnost, korist. Usmjerena je na strateško planiranje, realizaciju ciljeva razvoja sistema i ostvarivanja kvaliteta proizvoda i usluga
koje tržište prihvata. Izražava se kao produkt pouzdanosti, funkcionalne podobnosti i operativne raspoloživosti (gotovosti). Efikasnost (lat. eficax ÷ acis) označava uspješnost
sistema i odnosi se na operativne zadatke. Izražava se odnosom izlaza i ulaza, odnosno resursa i efekata. Najkraće rečeno ÷ dok efektivnost znači raditi prave stvari, efikasnost
znači raditi stvari na pravi način. Biti efektivan i efikasan znači raditi prave stvari na pravi način.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

135
5.2 LOGISTIČKA PODRŠKA JEDINICA U TOKU IZVOĐENJA MIROVNIH OPERACIJA
Komanda jedinice OS BiH koja se upućuje u operacije podrške miru planira, organizuje, koordinira i realizuje zadatke i
aktivnosti iz domena logističke podrške. Komandir jedinice i njegovi logističari su odgovorni za neprekidnu logističku podršku
jedinice, pa zbog toga stalno prate stanje i funkcionisanje logističke podrške. Podoficir za logistiku prima izvještaje od
komandira timova, vodi evidencije i dostavlja zahtjeve logističkoj sekciji nadređene komande. Komandiri timova planiraju i
provode aktivnosti logističke podrške za svoje timove. Unutar timova određuju odgovornosti i neke obaveze prenose na
pojedine članove tima.
Snabdijevanje - popuna materijalnim sredstvima vrši se odmah ili tokom naredne operacije popune dostavom na položaj
– lokaciju razmještaja jedinice ili popunom u bazi gdje je jedinica razmještena. Najznačajnije je snabdjevanje hranom, vodom,
municijom i pogonskim sredstvima.
Održavanje je funkcija koju svi pripadnici jedinice moraju provoditi, odnosno moraju znati održavati svoju ličnu
opremu u skladu sa tehničkim priručnicima. Oprema se mora provjeravati najmanje jednom dnevno. Naše jedinice vrše
održavanje prvog stepena - osnovno održavanje, a održavanje na višim nivoima je u nadležnosti koalicionih snaga.
Transport se izvršava dodijeljenim prevoznim sredstvima, a za potrebe koje prevazilaze transportne kapacitete naša
jedinica se obraća koalicionoj komandi - jedinici koja pruža logističku podršku. Sva kretanja odobrvaju kancelarije za kontrolu
kretanja koalicionih snaga.
Sanitetska podrška se sastoji iz prevencije, liječenja i evakuisanja povrijeđenih, oboljelih i ranjenih. Daje se naglasak na
prevenciji tako što će primijeniti propisane procedure koje se odnese na primjenu načela higijene u terenskim uslovima,
prevencije povreda, te praćenja ukupnog stanja zdravlja pripadnika jedinice. Sanitetsku podršku pripadnika Jedinica OS BiH u
misijama vrši medicinsko osoblje opremljeno potrebnom medicinskom opremom, koje je osposobljeno za pružanje prve
medicinske pomoći i stabilizaciju povreda, koje bi eventualno nastale u toku izvršenja misije. Ove aktivnosti se provode prema
ranije izrađenom planu medicinske podrške (CASAVAC). Za sve složenije zahvate primjenjuje se evakuacija povrijeđenih i
oboljelih do najbliže zdravstveneke ustanove za šta se izrađuje plan medicinske evakuacije (MEDEVAC).
Usluge neophodne za jedinice OS BiH koje učestvuju u operacijama podrške miru (smještaj ljudstva i opreme, ishrana
ljudstva, kupanje, pranje rublja i posteljne opreme, popravka i zamjena odjeće i obuće, dostava pošte i slično) organizuju se i
realizuju preko logističkih elemenata jedinica koalicionih snaga. Za koordinaciju aktivnosti logističke podrške odgovoran je
komandir jedinice OS BiH.
6. PRAVCI RAZVOJA SISTEMA LOGISTIČKE PODRŠKE
Savremeni koncepti logističke podrške oružanih snaga imaju cilj da ostvare:
- potpunu integraciju sistema logističke podrške kako bi bio sposoban brzo prenijeti robu, ljude i informacije, a
time povećati brzinu logističkog odgovora;
- opšti uvid u logističke resurse koji omogućava komandantima brzo spajanje operativnih zahtjeva i raspoloživih
logističkih mogućnosti;
- snabdijevanje u pravo vrijeme čime se smanjuje potreba za uskladištenjem i povećava brzinu protoka sredstava
u sistemu snabdijevanja;
- smanjenje troškova i povećanje efikasnosti sistema logističke podrške.
Prepoznati potrebu i ići u susret zahtjevima korisnika je novi pristup u vojnoj logistici. Upravljanje vojnom logistikom
treba se zasnivati na konceptu poslovnog upravljanja povezivanjem svih funkcija od predviđanja, praćenja i određivanja
potreba korisnika preko nabavke, skladištenja i uvođenja novih sredstava u oružane snage,od distribucije sredstava do krajnjeg
korisnika.
Primjenom savremenih informacionih sistema u logističkoj podršci moguće je ostvariti razvoj, prilagođavanje i
razmjenu važnih podataka, informacija i znanja u približno stvarnom vremenu i integrisati sisteme snabdijevanja, transporta i
održavanja u jedinstven sistem logističke podrške jedinica na njihovoj mirnodopskoj lokaciji ili bojištu.
Za postizanje ovog cilja neophodno je rješavati četiri osnovna prioriteta, i to: prilagođavati doktrine, preoblikovati
strukturu snaga, primijeniti mogućnosti savremenih tehnologija i prilagoditi tim prilikama programe osposobljavanja
logističkih kadrova.
7. ZAKLJUČAK
Bosna i Hercegovina se ne može izolovati od opštih trendova svjetske ekonomije i bezbjednosnih integracija.
Stvaranjem oružanih snaga, u čemu je umnogome učestvovala međunarodna zajednica, počeli su se primjenjivati i
međunarodni standardi koji su uticali na oblik i organizaciju logistike. S obzirom na istorijske i ekonomske prilike, ne može se
reći da pratimo sve trendove, ali su svakako stvorene osnove na kojima se sistem logističke podrške može razvijati.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

136
Da bi sistem logističke podrške ostvario željeni cilj maksimalne podrške i minimalnih troškova, potrebno ga je
dograđivati. Pravci kojim treba ići su osposobljavanje ljudi koji se bave logistikom i osavremenjivanje tehnologija kojim se
pruža logistička podrška, što podrazumijeva opremanje savremenim sredstvima i uvođenje integralnog logističkog
informacionog sistema.
8. LITERATURA
[1] Regulativa sistem snabdijevanja J4-04, Zajednički štab OS BiH, Sarajevo, 2007.
[2] Regulativa sistem upravljanja održavanjem J4-02, Zajednički štab OS BiH, Sarajevo, 2007.
[3] Regulativa sistem upravljanja transportom J4-03, Zajednički štab OS BiH, Sarajevo, 2007.
[4] Regulativa sistem sanitetske podrške J4-09, Zajednički štab OS BiH, Sarajevo, 2009.
[5] Regulativa sistem upravljanja kasarnama sa pratećim sadržajima i vojnim objektima u OS BiH, Zajednički štab
OS BiH, Sarajevo, 2007.
[6] Zečević, S.: Robni terminali i robno - transportni centri, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd,
2006.
[7] Zečević, S. Tadić, S.: City logistika, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 2006.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

137
UGOVOR O MEĐUNARODNOJ ŠPEDICIJI – PRAVNO REGULATIVNI DOKUMENAT I
MOGUĆNOST ZA RAZVOJ MEĐUNARODNOG BIZNISA
AGREEMENT ON INTERNATIONAL SHIPPING - LEGAL AND REGULATORY DOCUMENT
AND OPPORTUNITIES FOR DEVELOPMENT OF BUSINESS
Asib Alihodžić, Saobraćajni fakultet Doboj
Almir Alihodžić, Ekonomski fakultet Zenica
Jasenka Ljutić, Ekonomski fakultet Travnik
Sažetak – Svaka zemlja koja je jasno opredeljena za pristup evropskoj zajednici, posebnu pažnju mora
da na samom početku posveti kompletiranju zakonodavstva koje treba da se približava u prvom redu sa
poznatim međunarodnim konvencijama drumskog saobraćaja i istovremeno i sa poznatim standardima aquis
communitaire . Zbog uticaja, ali i potrebe stvaranja ovih standarda, odgovorne institucije, svakako moraju da
usklađuju svoje zakonodavstvo za modele tipskih ugovora kojima se uređuje sprovođenje jednakih procedura u
vezi sa drumskim saobraćajem – prevozom opasnih predmeta, upotrebe dokumentacije za poreklo robe itd. To
podrazumeva pitanje da vlade zemalja koje se nalaze u procesu tranzicije i ekonomske transformacije u svojim
zemljama moraju doneti i sprovoditi savremeno zakonodavstvo koje se mora zasnivati u prvom redu na
međunarodnim konvencijama koje uređuju ovu oblast i koje stvaraju mogućnosti i prihvatljive standarde od EU
za odvijanje modernog i savremenog saobraćaja.
Ključne riječi – Špedicija, međunarodna konvencija, zakonodavstvo, drumski saobraćaj, međunarodni
standardi, FIATA, CMR, TIR.
Abstract - Any country that is clearly committed to access the European Community, special attention
must be paid at the beginning of the completion of legislation that needs to be closer to first place with familiar
conventions of road traffic and also with known standards acquis communautaire. Because of the impact, but
also the need to create these standards, the responsible institutions, definitely have to bring their legislation for
models of typical contract governing the implementation of equal procedures relating to road transport -
transport of dangerous objects, use the documentation for the origin of the goods and so on. It involves the
question that governments of countries that are in the process of transition and economic transformation in their
own countries must adopt and implement modern legislation, which must be based primarily on international
conventions regulating the area and to create opportunities and acceptable standards of the EU for the
development of modern and modern traffic.
Key words - Forwarding, international conventions, legislation, road transport, international standards,
FIATA, CMR, TIR.
1. UVOD
Drumski saobraćaj je tradicionalna forma, fleksibilna i pogodna za prevoz robe i putnika koji stižu na destinaciju istim
sredstvom i formatom kako su natovareni od polazne tačke. Ostale opcije transporta , uključujući i železnički su ograničeni i
odvijaju se zavisno od železničke mreže i kao posledica toga može da se izvrši indirektnim putem. I poštanske usluge moraju
biti jedna od opcija za dostavu uzoraka. U većini slučajeva geografski elementi, prisustvo usluge, kao i fizičke karakteristike
robe čine glavni faktor koji utiče na odlučivanje o tipu i vrsti transporta. Međunarodni ugovor o špediciji istovremeno je i
međunarodni dogovor koji olakšava drumski prevoz robe. Da bi izvršili definiciju uloge i važnosti ovih konvencija za
definisanje obaveza i odgovornosti involviranih subjekata u drumskom prevozu robe, kao i način upotrebe konvencija
uključujući i podatke koje treba da sadrži popis robe po konvencijama i način drumskog prevoza robe prema pravilima
Konvencije TIR. ( Transport Internacional Routier) i Pravila FIATA
1
i obrazlaže se važnost ove Konvencije za ubrzavanje
drumskog transporta robe otklanjajući netarifne prepreke u transportu i tranzitu robe u zemljama koje su pristupile ovoj
međunarodnoj konvenciji, isto tako obradiće se carinske procedure koje se primenjuju po ovoj konvenciji u polaznoj carinskoj
tačci i izlaza države porekla, država kroz koje roba prolazi tranzitno, kao i carinske procedure u zemlji destinacije robe.



1
http://www.fiata.com/
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

138
2. POJAM I MJESTO ŠPEDICIJE
Međunarodna špedicija je uslužna delatnost spoljne trgovine koja se bavi organizovanjem transporta i povezanih
aktivnosti, u cilju da roba od proizvođača do potrošača pristiže brzo, sigurno i ekonomično. Međunarodna špedicija je uslužna
delatnost spoljne trgovine iz razloga jer funkcioniše po naredbama i računu lica u međunarodnoj trgovini (prodavcu ili kupcu,
koji predstavlja interes prema ostalim učenicima u transportu).
Špedicija je uslužna delatnost, jer se bavi transportom robe ili aktivnostima drumskog saobraćaja, organizovanjem i
koordinacijom proizvoda, njen rad nije definirajući, materijalizovan , ali je neodvojiv od procesa rada. Pružanje usluga
špedicije je direktno povezano sa ovim procesima rada, što znači prodaja znanja, veština i iskustva Komitenta, u cilju da
potrebe za organizovanjem prevoza robe koja je predmet međunarodne trgovine, da bude zadovoljavajuća. Organizovanje
prevoza robe je proces optimalne smišljenosti i posebnost prevoza, njegov izbor čini transport i koordinaciju aktivnosti od
trenutka kada se preuzima roba do trenutka kada robu predaje primaocu. Propratne aktivnosti su: carinske, tranzitne,
inspektivne, kao i ostale aktivnosti i delatnosti koje se moraju izvršiti pre, u toku i posle prevoza.
Ekonomičnost prevoza robe podrazumeva izvršenje usluga sa što je moguće manjim troškovima. Što se podrazumeva i
brzinom prevoza sa najkraćim vremenskim periodom uz solidnu sigurnost i solidna sredstva auto prevoznika, uz što manje
opasnosti po robi i potpuno izvršavanje prevoza robe. Najpogodnija ekonomična kombinacija su: brzina i sigurnost , kao
opravdani razlozi transporta.
3. ODNOSI ŠPEDICIJE I TRANSPORTA
Međunarodna špedicija nije saobraćajna delatnost, jer se ne bavi prevozom robe, već samo organizovanjem prevoza. U
slučaju da špediter u sklopu organizovanja prevoza obavlja prevoz ili deo prevoza vlastitim prevoznim sredstvima, isti može
izvršiti i prevoz kao drugi učesnik u tom pravcu, preuzimanjem obaveza auto prevoznika. Ali funkcija i organizovanje prevoza
kao glavne delatnosti špeditera predstavlja spoljnu trgovinu, dok prevoz robe predstavlja saobraćajnu delatnost. Kao
organizator prevoza, međunarodna špedicija u odnosu na međunarodni prevoz pojavljuje se kao korisnik prevoznih usluga robe
1
. Ista na saobraćajnom tržištu je značajan faktor zahtevanja, počinje sa zahtevima svih komitenta , što znači da može biti
značajan faktor koji se mora prenositi na razne relacije i važnim auto prevoznim sredstvima. Svi auto prevoznici za sve načine
prevoza, zainteresovani su da špediterom odvijaju dobru poslovnu i zvaničnu saradnju, jer to im omogućava uposlenje
kapaciteta. U zahtevima prema špediteru dolazi do izražaja i pojava konkurencije prevoza , ne samo kod jednog načina, već na
više načina. Osim toga špediter je odličan poznavalac međunarodnog tržišta transporta, raspolaže sa tehnologijom prevoza i
orijentacijom kod prevoza robe. Špediter, prema auto prevoznicima ima ulogu komitenta, jer vrši izbor načina izvršenja
konkretnog prevoza. Potpisivanje ugovora za prevoz robe u njegovo ime i za tuđi račun, špediter u odnosu na ugovarača je
posrednik između svog komitenta i prevoznika. Osim gore navedenog, možemo zaključiti da međunarodna špedicija ima veliki
značaj na tržištu prevoznih usluga i glavni je regulator uključenih kapaciteta prevoza za nekoliko vrsta transporta, ali i nekih
auto prevoznika.
4. DELATNOST MEĐUNARODNE ŠPEDICIJE
Aktivnosti rada i spektar delatnosti međunarodne špedicije je veoma širok i kompliciran. Klasifikacija poslova špedicije
nije moguća samo na osnovu jednog kriterija. Glavni kriteriji međunarodne špedicije su: vrsta spoljne trgovine, način prevoza,
pravni status špeditera i značaj spoljne trgovine i sistema prevoza. Po vrstama spoljne trgovine tad ili delatnost špeditera može
biti: izvozna, uvozna i tranzitna. Po fazi izvršenja delatnosti spoljne trgovine delatnost špeditera može biti: komisionerska,
posrednička i nezavisna. I po značaju međunarodnog transporta, delatnost špeditera može biti osnovna i specijalna. Osnovna
delatnost špeditera je da ispuni osnovne zahteve prevoznih organizacija za izvoz ili uvoz i tranzit. Specijalni poslovi špeditera
su poslovi koje isti obavlja povremeno od slučaja do slučaja kao dopuna osnovne delatnosti i zato se i zove dopunski rad
2
.
4.1 OSNOVNA DELATNOST ŠPEDITERA
Osnovni poslovi špeditera su uopštene i raznovrsne. Istovremeno nisu sistematizovane čak ni tada kada se kao kriteriji
iskoriste isti parametri za sve delatnosti špeditera. Po pravnoj prirodi, svi osnovni zadaci špeditera su komisionerski poslovi,
iako špediter ih odvija u svoje ime, ali za račun komitenta. Po funkcijama koje ima u odnosu na zahteve i potrebe komitenta,
isti se mogu grupisati u: konsultativne; projektirajuće; operativne; kontrolne i informativne.


1
Evropska asocijacija za usluge špedicije, transporta, logistike i carina- – CLECAT. Ova organizacija je formirana u 1958 u Antverpenu, Belgija i
predstavlja interese 27 nacionalnih špediterskih organizacija zemalja članica EU.
2
Za razliku od FIATA i CLECAT, gde su članice nacionalne špediterske organizacije, u FIDI učestvuju specijalizovana preduzeća koja se bave
međunarodnom dostavom robe. FIDI je osnovano u 1950 godini kao Evropska federacija za predstavljanje interesa specijalizovanih preduzeća za
međunarodnu dostavu robe, koja vremenom prerasta u svetskog lidera te vrste. Sedište FIDI-e je u Briselu, Belgija. Danas u sklopu tog udruženja je više od
500 pripremnih kompanija, koje su akreditovane po standardima FIDI-e za međunarodne menadžere akreditovanih (FAIM - FIDI Accredited International
Mover standard).
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

139
4.2 KONSULTATIVNI I PROJEKTIRAJUĆI POSLOVI
U ovoj delatnosti se ubrajaju profesionalni saveti i uputstva koja špediter daje komitentu u toku i posle delatnosti u
spoljnoj trgovini, koji se odnose po svim pitanjima delatnosti špeditera. Prema opštim uslovima poslovanja međunarodnih
špeditera Kosova, svi saveti i sva uputstva su besplatna i predstavljaju važne vrednosti za marketing špeditera. U konsultativne
poslove spadaju profesionalni saveti i uputstva u vezi sa : povoljnim ugovaranjem prevozne klauzale, način izbora i put
prevoza; adekvatnom pripremom robe za prevoz; pravnim i carinskim pravilima; rešavanjem mogućih problema u toku
realizacije itd.
Najvažniji projektirajući zadaci su oni koje zamišljamo i projektiramo na način da se korektno izvrši transport robe.
Istovremeno to je najkreativniji posao, koji zahteva posebna znanja i iskustva špeditera. Za to špediteru je dodata titula
„arhitekta prevoza“. To znači da od špeditera kao dobrog poznavalaca spoljne trgovine, tržišta transporta, tokova prevoza robe,
karakteristike robe koja se prevozi sa jedne strane i zahtevi i želje komitenta sa druge strane, očekuju da se projektira optimalni
način prevoza. Iz ovog projekta direktno su uticani sveukupni troškovi, brzina i bezbednost prevoza.
4.3 OPERATIVNI I KONTROLNI POSLOVI
Operativni ili izvršni poslovi spadaju u najveću grupu delatnosti špedicije i čine osu delatnosti špeditera. Ti se poslovi
realiziraju u delu, kada je sve prethodno ugovoreno, odnosno to su izvršni poslovi po ugovoru špedicije ili nalogu komitenta.
Kontrolni radovi špeditera, pre svega, su odnosi za kontrolu i pripreme dokumentacije, kao i obračun troškova za
određene operacije u toku prevoza robe. Pri tome ulaze i nadzorni ili kontrolni radovi koje vrši špediter kod manipulacije
robom (utovar, istovar, prepaketovanje, kvalifikacija ili kategorizacija robe), u cilju zaštite interesa komitenta u vezi sa ovom
robom.
4.4 INFORMATIVNI POSLOVI
Informativnom delatnošću špeditera podrazumeva se stalna obaveza špeditera da informiše komitenta o svim važnim
pitanjima za realizaciju prevoza. Informacija mora biti pismena, jasna i potvrđena. U radu špedicije važe pravila rokova,
potpuno informisanje komitenta za više od polovinu izvršenih poslova. Informisanje je jedno od najznačajnih faktora za
uspešnu realizaciju, jer se time komitentu omogućava preduzimanje blagovremenih postupaka za realizaciju svojih obaveza po
ugovoru kupo prodaje.
5. IZVRŠENJE POSLOVA ŠPEDICIJE
Realizacija zadatka špeditera počinje potpisivanjem o špediciji i uzimanjem dispozicija od komitenta.
5.1 PRIMANJE DISPOZICIJA OD KOMITENTA
Dispozicija je nalog kojeg komitent daje špediteru u vezi organizovanja transporta robe. Ista, u stvari treba da bude u
pismenoj formi i sadrži tačne podatke o robi, uslovima prodaje i načinu prevoza. Dispozicija je ugovor kojim se konkretizuje
špedicija u slučaju da je isti potpisan. U slučaju da nije potpisan ugovor, dispozicije ga zamenjuju.
Dispozicija sadrži sledeće podatke o: vrsti, količini i vrednosti robe, naziv i adresu pošaljioca , mesto i adresu
primaoca, datum i mesto pošaljioca, datum pripreme za prevoz, naziv i adresa inostranog kupca, rok dostave robe prevozna
klauzula za prevoz robe, način pripreme prevoza, uslovi usluge itd.
Špediter je obavezan da primljenu izuči do detalja i u slučaju da ima nedostatka ili nejasnoće, mora što pre da pismeno
informiše komitenta i da zahteva dopunske informacije i potrebna uputstva za izvršavanje zahteva na povoljan način i
blagovremeno. U slučaju da špediter nema takvih primedbi, praktički u pismenoj formi prihvata dispoziciju od komitenta, čime
se potvrđuje spremnost potpunog izvršenja svih naredbi komitenta.
5.2 FORMIRANJE PREDMETA (SPISA) I UGOVOR O TRANSPORTU
Svaki rad špeditera počinje otvaranjem predmeta, evidencijom u posebnoj knjizi gde se predmetu dodeljuje broj
evidencije koji se zove pozicija. Sva dokumentacija od početka pa do realizacije posla mora se redovno, ispravno i hronološki
unositi u spis koji se zove pozicijski mantel. U slučaju velikih poslova, otvaraju se posebni pod manteli u kojima se unosi
dokumentacija po segmentima (prevoza, carine, finansija itd).
Za obračun transportnih troškova, odnosno ponuda komitenta, špediter se zasniva na ponude prevoznika. Na osnovu
njih, špediter se opredelio za jednog ili više prevoznika sa kojima će potpisati posebne ugovore sa svakim od njih. Svaki način
prevoza ima svoje specifike koje špediter mora detaljno da zna kako bi mogao potpisati ugovor koji će obezbediti siguran i
blagovremen prevoz, kao i da komitentu obezbedi prava iz ugovora.

LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

140
5.3 ORGANIZOVANJE INSPEKCIJE I PREGLEDA ROBE I POTPISIVANJE UGOVORA O
OSIGURANJU
Roba koja je namenjena za uvoz i izvoz, podleže takozvanom ugovoru, približno zakonskom razmatranju i analizama za
proveru kvalitete i ispravnog zdravstvenog sanitarnog stanja kako bi se odobrio njen uvoz. Ovu kontrolu obavlja ovlašćeni
inspektorat, kojeg je špediter obavezan da informiše i da mu omogući pristup i pregled. Nakon obavljenih analiza, inspektorat
izdaje sertifikat kojim odobrava ili zabranjuje.
Špediter uspostavlja kontakte o osiguranju robe u toku prevoza samo na zahtev komitenta, jer ima obavezu koja
neproizilazi iz ugovora špeditera sama od sebe. Špediteri imaju dobru saradnju sa kompanijama osiguranja i opšti uslovi
osiguranja i potpis ugovora ne predstavljaju problem. Špediter, ugovor potpisuje u svoje ime, ali na račun komitenta ili trećeg
lica, čime se osigurava interes nad robom. Dokument o osiguranju robe zove se polisa osiguranja čime se dokazuje ugovor o
osiguranju i obaveza osiguravajućeg društva da nadoknadi štetu u slučaju da ista nastane, prijavljuje se i dokumentovano
dokaže.
5.4. ORGANIZOVANJE OCARINJENE ROBE I POLAGANJE RAČUNA KOMITENTU
Roba se ne može prijaviti ili unositi pre carinjenja. Roba podleže carinskom nadzoru u uvozu od trenutka carinjenja do
izlaska iz državnih carina. Carinski nadzor za uvezenu robu počinje od trenutka ulaska robe u carinskoj zoni i traje do trenutka
uvoznog carinjenja. Procedura organizovanja carinjenja obuhvaća sledeće postupke: Prijavu robe za carinu, prijavu
deklaracije, primanje deklaracije, pregled robe, kvalifikacija robe prema carinskim tarifama, potvrđivanje carinske osnove,
obračun obaveza koje se moraju platiti i plaćanje carinskih obaveza itd.
Podaci pošiljke su u pismenoj formi kojima se obaveštava špediter ili primalac robe koja se uvozi o prevoznim
sredstvima, vrsti, količini i roku za prijem robe, kako bi se primalac pripremao za prijem iste. Time uvoznik ima dokaz da je
izvršio ili da je počeo da izvršava ugovorene obaveze.
Nakon prijavljivanja rada, špediter je obavezan da polaže račune komitentu po pitanju dokumentacije. Način
dokazivanja, znači da o svim preduzetim postupcima i nastalim troškovima mora se priložiti dotični dokument. Špediter nema
pravo da u toku procedura, u volumenu troškova izlazi van ugovorenih uslova bez posebnog pristanka komitenta, izuzev
specifičnih slučajeva. Ako se to desi špediter je obavezan da svaki nastali trošak dokaže dokumentacijom i isto tako dokaže da
su ti troškovi nastali u korist zaštite interesa komitenta.
6. SPECIJALNI POSLOVI ŠPEDITERA
Za razliku od osnovnih poslova koje redovno preduzima špediter, specijalni poslovi se obavljaju povremeno i dopunski
za pružanje pomoći u uslugama ili kao posebne usluge od strane špeditera. Ovi poslovi mogu se obavljati kada špedicijska
služba raspolaže sa kadrovima, sredstvima i da je registrovana za takve poslove i delatnosti.
6.1 ORGANIZOVANJE ZAJEDNIČKOG PREVOZA (ZBIR) I IZDAVANJE DOKUMENATA FIATA
1

Ovaj organizam vrši sakupljanje malih pošiljaka od više od više pošalilaca iz zemlje ili inostranstva u nekom terminalu
ili magacinu, koje određenim sredstvom i dokumentom prevoza se dostavljaju špediteru u toj zemlji, bilo unutar ili van zemlje
koji tu primljenu robu prodaje određenim licima.
Glavna dokumenta špedicije FIATA su: potvrda špedicije i prevoza, tovarni list nosioca špedicije za multi modalni
prevoz, faktura transporta, potvrda magacina špedicije itd. Dokumentaciju špedicije mogu izdati samo međunarodni špediteri
koji su članovi svetske organizacije špedicije FIATA
2
. Izdavanje ovih dokumenata podrazumeva i određeni stepen
odgovornosti špeditera koji su van njegovih odgovornosti za preduzimanje osnovnih postupaka koji proizilaze iz ugovora o
špediciji. Upravo za tu dodatnu dokumentaciju plaća se cena kao specijalna usluga špedicije.
6.2 SAJAMSKI I POSLOVI GARANCIJE T (KONSIGNACIJE)
Ti poslovi imaju specifičan karakter i razlikuju se od standardnih špediterskih poslova za organizovanje prevoza. Strani
izlagači u sajmovima kod nas su potencijalni špediteri kada se to odnosi na pitanja sajma u zemlji. Ta pitanja obuhvaćaju:
usvajanje eksponata sajma. organizovanje privremen uvozne carine, izlaganje eksponata u prostoru za izlaganje, paketiranje i
opremanje eksponata po završetku sajma, privremeni istovar eksponata sa uvoza, organizovanje carinjenja prodatih eksponata i
slično. Špediteri mogu pružati usluge i za naše izlagače u strane sajmove. Špediteri u određenim zemljama pružaju sledeće
usluge: paketiranje eksponata sajma za prevoz, organizuje privremeno carinjenje izvoznih eksponata, organizuje transport do

1
Međunarodna federacija asocijacije špeditera – FIATA je osnovana u 1923 u Beču- Austrija , od strane 16 nacionalnih špediterskih organizacija, za
promovisanje zajedničkih ekonomskih i profesionalnih interesa i za uspostavljanje i poboljšanje standarda u tom sektoru. Danas, FIATA je najveća svetska
NVO, ne profitabilna u oblasti rada špedicije sa velikim uticajem u ovom sektoru u celom svetu. Ovo udruženje danas obuhvata 40000 preduzeća za špediciju i
logistiku, koja se zovu i „arhitekti transporta“ i imaju iznad 10 miliona zaposlenih u više od 150 zemalja sveta.
2
U sklopu ove federacija postoje i tri instituta i to: institut špedicije Avio ; Institut za šume i carine; i Institut za multimodalni prevoz .
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

141
dotičnog mesta u inostranstvu – sajma itd. Putem svojih korespondenata u zemljama u kojima se održavaju sajmovi, može se
organizovati prijem i smeštaj eksponata u sajmu i njihovo vraćanje, tako da naš izlagač u inostranstvu ima jedinstvenu uslugu i
rasterećenje od nesporazuma u vezi sa prevozom eksponata u oba pravca.
Ti poslovi sadrže i vođenje garantnog skladišta (konsignativne), prodaju robe iz tog skladišta, pružanje usluga u toku
prijema i dostave robe , kao i organizovanje carinjenja garantovane robe (konsignativne). Konsignacija je vrsta poslovne
saradnje na osnovu koje vlasnik dostavlja robu svom predstavniku u drugoj zemlji i tu robu prodaje za svoj račun.
Konsignativnu depoziciju otvara pravno lice zemlje, registrovano za predstavljanje stranih firmi gde izlaže i smešta
robu stranog vlasnika. Ova vrsta robe se smešta do konačne prodaje ili njegovo vraćanje nazad, pod nadzorom carina. Kada se
deo robe prodaje domaćem kupcu, tada špediter organizuje carinjenje i uvoz te količine robe odnosno odbijanu vrednost od
privremenog carinjenja. Ako se deo robe vraća u inostranstvo, tada privremeni unos u zemlji se uređuje organizovanjem
uvoza.
7. POSLOVI LIZINIGA
Ovim postupcima se podrazumeva zakup prevoznih sredstva ili kontejnera za prevoz određene robe. U tom slučaju
prevozno sredstvo uzeto u zakup ne prelazi u vlasništvo špeditera, već se koristi na određeno vreme i potom se vraća vlasniku.
Od ovih sredstava prevoza kao što su: vagoni cisterne lizing za prevoz hemikalija ili tekućina ili specijalni vagoni i kamioni za
prevoz teških vangabaridnih razmera. Danas u svetu postoje mnoge kompanije koje se ekskluzivno bave davanjem pod zakup
tih kontejnera ili transportnih sredstva. Špediter u takozvanim lizing poslovima može se pojaviti u dvostrukoj ulozi i to: u ulozi
lica koje izdaje na zakup i u ulozi posrednika za potpisivanje ugovora o zakupu.
7.1 UZORCI ROBE
Time se podrazumeva uzimanje malih količina robe – uzorka u cilju potvrđivanja određenih kvaliteta kao kupo
prodajnog predmeta. Uzorak je reprezentativan ako je prema osnovnim karakteristikama identičan sa celokupnom količinom
robe. Uzimanjem uzoraka je predviđeno standardnim zakonskim odredbama i uređeno je od stručnih lica. Jednostavni – prosti
uzorci su uzeti od robe za potrebe potvrđivanja podataka, dok uzimanje uzoraka za spoljne trgovačke organe – stranog kupca
su reprezentativni uzorci. Uzimanje robe za konstataciju kvaliteta robe vrši se u cilju da kupac i prodavač uređuju svoje
uzajamne odnose. Špediter vrši uzorkovanje robe po odrešitoj naredbi naručioca prevoza, kao profesionalnom licu. Špediter je
odgovoran samo za uzimanje uzorka po toj naredbi na osnovu dobijenih uputstava i podataka .
1

8. ZAKLJUČAK
U zadnje decenije sredstva drumskog saobraćaja su vidno povećana. Ova ekspanzija počiva na izgradnji savremene
putne mreže, racionalnim rešenjima i modernom tehnologijom u radu saobraćaja. Intenzivna izgradnja modernih puteva
omogućava drumski prevoz svim neobičnim teretima po težini i dimenzijama, koji ne mogu biti transportovani ostalim
prevoznim sredstvima. Drumski prevoz omogućava direktni prevoz „od kuće do kuće“ bez pretovara koji negativno utiče na
kvalitetu robe i zato sve više i više vrši konkurenciju železničkom prevozu. Nijedna mera uslovnog ograničenja drumskog
prevoza prema železničkom ne može imati rezultate. Uloga organizacija međunarodne špedicije i prevoza može da formira
nacionalne specijalizovane organizacije ili kvalifikovana preduzeća, koja će se baviti špedicijom, logistikom, prevozom ili
predstavljanjem kod carina zbog zajedničkih zakonskih i ekonomskih interesa. Na osnovu ovih specijalizovanih udruženja
rešavaju se određena pitanja iz oblasti špedicije, logistike, prevoza, trgovine, carina itd. Kao najvažnije špediterske i prevozne
organizacije koje uređuju odnose između uključenih subjekata u međunarodnom toku robe mogu se nabrajati:
Međunarodna federacija špediterskih asocijacija – FIATA, međunarodna federacija međunarodnih menadžera, Svetska
špediterska organizacija WFO, Međunarodna asocijacija vazdušnog saobraćaja - IATA, Međunarodna unija drumskog
saobraćaja – IRU, Međunarodna železnička unija –UIC; Međunarodna pomorska organizacija - IMO; Evropska organizacija
za špeditersku službu,prevoz, logistiku i carinske službe - CLECAT itd.
Kod drumskog prevoza robe po međunarodnim konvencijama i dogovorima o prevozu robe, prevoznik se obavezuje
da primljenu robu za prevoz do mesta destinacije prevozi i tamo preda primaocu ili drugog ovlašćenog lica od strane primaoca,
dok pošaljioc robe se obavezuje da prevozniku plati dogovoreni iznos u ime prevoza. U drumskom saobraćaju kao dokumenat
prevoza služi lista robe koja istovremeno služi i kao argumenat da je postignut dogovor o prevozu robe. Pošaljilac robe, za
drumski prevoz je obavezan da robu priprema i paketira po specifikama iste i da je etiketira po vrstama robe, isto tako je
obavezan da celokupnu dokumentaciju predaje prevozniku robe sa svim potrebnim podacima o količini i kvaliteti iste. Velik
značaj u prometu opasnih materijala ima konvencija ADR koja je detaljno predvidela odgovornosti i obaveze učesnika u
njihovom prevozu, i ujedno je ova Konvencija klasifikovala tu robu u 9 grupa po stepenu opasnosti, opisujući način

1
Svetska organizacija špedicije – WFO - je međunarodna nezavisna mreža špeditera u kojoj učestvuju ekskluzivno specijalizovana srednja preduzeća
za špediciju i to iz svake zemlje po jedna. Kriteriji za izbor je njihov profesionalizam, iskustvo, specijalizacija, finansijska stabilnost, reputacija kompanije itd.
Ovo strateško ujedinjenje omogućava konkurenciju članova i istu mogućnost pozitivnog odgovora na zahtev tržišta međunarodnog transporta i tržišta logistike
kroz neprekidnu redukciju troškova i poboljšanje kvalitete usluga.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

142
paketiranja, etiketiranja i označavanja opasnih materija, u aneksu „B“ ADR-a su predstavljene opšte odredbe o opremi
transportnih sredstava za opasne materije i robu.
Na osnovu dinamike i obima svih vrsta prevoza i ugovora špedicije kao važnog instrumenta, kao i uređenje ovih
odnosa, razne ekonomske organizacije, kompanije, ekonomske operatore itd, ekonosmki razvoj u pravnom smislu su zasnivali
na upotrebi načela ili ovog ugovora, ali i načelima Zakona poslovanja obogativši ove odnose i sa načelima i uslovima
ugovorenog prava. Izazov nacionalnog zakonodavstva i smanjenje uticaja države u uređivanju privrede, u velikoj meri je
doprinelo opšti razvoj međunarodnih ugovorenih odnosa po načelima čije se pružaju metode za prevazilaženje poteškoća koje
se pojavljuju između nacionalnih pravnih sistema. Dominantnu ulogu za uređenje ovih odnosa ima i načelo „autonomnosti
volje“ u ugovorenim odnosima. Cela ova delatnost će biti garancija daljeg ekonomskog razvoja i kvalitetnog pravnog uređenja
sa međunarodnog gledišta. Iznad svega, unapređivanje međunarodnih odnosa je uticalo i pojavom niza novih ugovora kojima
se ugovorenim strankama garantuje visoka pravna sigurnost ali istovremeno omogućava i državama da preispitaju mogućnosti
za izradu i sprovođenje alternativnih strategija za privlačenje stranih investicija u zemlji i da se obezbedi prevoz robe. Ti
ugovori, posebno ugovori za špediciju već su dokazali da autonomno ugovoreno pravo stranaka je postiglo da ograniči ulogu
države i da poveća pravnu poslovnu bezbednost, privlačenje stranih investicija nižom ekonomskom cenom, obezbeđenje
profita preko poslovne saradnje i unapređenje imidža i konkurentne snage domaćih preduzeća u međunarodnom tržištu.
9. LITERATURA
[1] ADR.: “Evropski dogovor o međunarodnom drumskom prevozu opasne robe”, Tom I , Ženeva , 2001,
[2] ADR.: “Evropski dogovor o međunarodnom drumskom prevozu opasne robe”, Tom II, Ženeva , 2001,
[3] Aleksander, Gordon J., & William F.Sh., Fundamentals of investments, 1989
[4] Andersen, A,. Regionalism and the World Trading System, WTO, 1995
[5] Brumbulli S., Investicije , Tirana 1998
[6] Babameto L.: “Tehnika, tehnologija i ekonosmija vrste transporta ”, Tirana, 1997,
[7] Jovanović V. “Transport opasnih materija”, Beograd, 2004
[8] Milladinoski S.: “Međunarodni transport i špedicija”, Ohrid – Priština , 2006,
[9] Bajraktari M.: “Međunarodna špedicija”, Priština ,
[10] http://www.bmi.gv.at/.
[11] www.buerkle.de
[12] www.storck-verlag.de/gg/trainpack.htm
[13] http://www.wto.org/
[14] http://www.unwto.org/
[15] http://www.uncitral.org
[16] http://www.fiata.com
[17] www.i-b-t.net/incoterms.html
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

143
UPRAVLJANJE NESTRUKTUIRANIM SADRŽAJIMA U POSLOVNIM SISTEMIMA
UNSTRUCTURED CONTENT MANAGEMENT IN OPERATING SYSTEMS
Mladen Radivojević, Univerzitet za poslovne studije, Banja Luka
Milica Tepšić, Univerzitet za poslovne studije, Banja Luka
Sažetak – U radu se razmatra uticaj upravljanja nestruktuiranim sadržajima na efikasnije i efektivnije
poslovanje zasnovano na poboljšanoj interakciji zaposlenih sa podacima, informacijama, sadržajima i znanjima.
Da bi se to ostvarilo mora se poznavati činjenica da se veći dio podataka, informacija i znanja nalazi u
nestruktuiranim sadržajima. Zato su nestruktuirani sadržaji vrijednost sa kojom se mora upravljati.
Implementacija ovakvog projekta podrazumijeva i obuhvatanje dijela struktuiranog sadržaja spremljenog u
bazama i skladištima podataka, te bazama znanja. Za ostvarenje ovakvog projekta već postoje prilagodljivi alati
i tehnologije, samo ih treba na odgovarajući način prepoznati, proučiti i primjeniti u praksi.
Ključne riječi – informacije, znanja, upravljanje sadržajima, implementacija.
Abstract – This paper discusses the impact of managing unstructured content in more efficient and
effective operations based on enhanced interaction between employees with data, information, content and
knowledge. In order to achieve this must be familiar with the fact that most of the data, information and
knowledge in unstructured content. Because the value of unstructured content with which must be managed.
Implementation of this project implies the inclusion of structured content stored in databases and data
warehouses and knowledge bases. To accomplish such a project already has a customizable tools and
technology, but they should be properly identified, studied and applied in practice.
Key words – information, knowledge, content management, implementation.
1. UVOD
Značajan dio kvalitetnih podataka, informacija i znanja u poslovnim sistemima nalazi se unutar nestruktuiranih
sadržaja. Nestruktuirani sadržaji su vrijednosti sa kojoma se treba upravljati. To podrazumijeva implementaciju „Sistem za
upravljanje nestruktuiranim sadržajima“ (Enterprise Content Maganament - ECM) koji će obuhvatiti ne samo nestruktuirane
sadržaje već i dio sadržaja struktuiranih sistema. ECM sistem treba biti tako implementiran da upravlja ne samo struktuiranim i
nestruktuiranim sadržajima već i sadržajima iz drugih poslovnih aplikacija kao što su ERP (elektronska razmjena podataka),
CRM (upravljanje odnosima sa korisnicima ili poslovnim portalima). Ovakav sistem dodaje poslovnim sistemima svojstva
inteligencije stvaranjem kategoriziranih šema, metapodataka i oznaka koji pretraživanje čini bržim i efikasnijim. On treba da
upravlja pregledavanjem, revizijom i procesom odobravanja svakog dijela sadržaja i to prema, pravilima definisanim od strane
korisnika. ECM sistem mora da kontroliše objavljivanje sadržaja kroz višestruke kanale. Jedan sadržaj može istovremeno biti
objavljen na Internet stranici, prenesen preko faksa, štampan kao tekst i upućen zaposlenima na korištenje.
2. NESTRUKTUIRANI SADRŽAJI
Pod nestruktuiranim sadržajem podrazumijevamo sve podatke, informacije i znanja koja nisu sadržana u struktuiranim
sistemima za obradu podataka (nema ih u bazama, skladištima i bankama podataka, te bazama znanja). Nestruktuirane
podatke, informacije i znanja imamo u mejlovima, dokumentima, odlukama, uredbama, zakonima, rješenjima, ugovorima,
papirnim i elektronskim obrascima, strategijama, uputstvima, metodologijama, web portalima, sajtovima, audio i video
zapisima i sl. Provedena istraživanja pokazuju da nestruktuirani sadržaji čine oko 80% ukupnih podataka, informacija i znanja
kojim raspolaže poslovni sistem.
1

Nestruktuirani sadržaji do sada su se veoma malo koristili u svakodnevnom radu poslovnih sistema za efikasnije
poslovanje ili poslovno odlučivanje. Sada poslovni sistemi sve više shvataju da se nestruktuirani sadržaji mogu koristiti za
efikasnije i efektivnije poslovanje, pa sve više traže načine na koje mogu efikasnije iskoristiti takva znanja.
Ako neki poslovni sistem danas poboljša neki proces i svi drugi poslovni sistemi to isto mogu uraditi sutra. Da bi se
dobio drastično kvalitetniji skok na polju efikasnosti i efektivnosti rada treba imati u vidu da se to može obezbijediti kroz
kompletnu poslovnost (djelotvornost), a ne kroz npr. bolju uslužnost. To se može ostvariti kroz poboljšanu interakciju između
zaposlenih i podataka, informacija i naročito znanja. Poslovni sistemi će ostvariti dugoročnu efikasnost i efektivnost kroz bolje
i efikasnije korištenje podataka, informacija, a posebno znanja svojih zaposlenih.

1
(„KMPG-s Business intelligence Survay”)
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

144
Poslovni sistemi sada troše mnogo sredstava na ažuriranje i memorisanje podataka koji se nalaze u bazama podataka ili
transakcijskim sistemima, a koji su neophodni za neometan svakodnevni rad. Treba imati u vidu da je većina podataka,
informacija i znanja u nestruktuiranom obliku i da oni mogu biti „katalizator“ drastično efikasnijeg poslovanja.
2.1 PROBLEMI UPOTREBE NESTRUKTUIRANIH SADRŽAJA
Većina zaposlenih koji u svom radu koriste nestruktuirane sadržaje nailaze na probleme uzrokovane količinom
podataka i iformacija, zbog toga što se nalaze u različitim nepovezanim izvorima, te nepostojanjem jedinstvenog i
konzistentnog načina pretraživanja, pristupa i kontrole takvih podataka i informacija.
Šta su problemi?
÷ Određeni broj zaposlenih veliki dio svog radnog vremena provode tražeći neke bitne podatke, informacije i
znanja.
÷ Pristup podacima i informacija odvija se bez odgovarajuće kontrole, vjerodostojnosti i sigurnosti.
÷ Zastarjeli podaci i informacije mogu dovesti do pogrešnih odluka ili zaključaka.
÷ Različite su verzije i različiti izvori podataka i informacija.
÷ Isti sadržaji često se nalaze na više mjesta u više različitih oblika.
÷ Otežan je pristup nekim mjestima gdje se nalaze podaci i informacije.
÷ Neki resursi se ne koriste racionalno.
÷ Veliki dio nestruktuiranog sadržaja je zastario i nije više značajan .


Slika 1. Proces nastanka podataka
Poslovni sistem mora preduzimati određene korake da odgovori na izazove koje pred njega stavljaju nestruktuirani
sadržaji. Ako ne preduzme nešto kako bi mogao bolje koristiti i „vladati“ nestruktuiranim sadržajima, ili preduzme samo
minimalne korake bez strateškog uvida u širinu problema izlaže se riziku zagušenja nestruktuiranim sadržajima. Oni koji rade,
a trebaju im podaci, informacije i znanja trošiće puno vremena za pretraživanje nestruktuiranih sadržaja tražeći podatke i
informacije koje im trebaju u rješavanju problema ili donošenja poslovnih odluka.
Ako poslovni sistem ne bude kvalitetno upravljao nestruktuiranim sadržajima neće dobiti vrijednosti koje se u njima
nalaze, odnosno neće adekvatno moći iskoristiti podatke, informacije i znanja koja su u njima. Poslovi će se obavljati i odluke
donositi bez dovoljno podataka i informacija, dosta truda i vremena će se gubiti i rasipati na obavljanje poslova koji su već
jednom obavljeni, ponovo će se otkrivati postojeće metodologije, dokumenti će se iznova pisati, pogreške koje su jednom
napravljene će se ponavljati. Možda, i najvažnije od svega, uspjeh će se ponavljati kroz pronalaženje najbolje prakse sadržane
u nestruktuiranim sadržajima.
Može se postaviti pitanje: Kako poslovni sistem može iskoristiti razasute podatke, informacija i znanja (neaktivnu
intelektualnu imovinu) i iskoristiti nestruktuirane sadržaje za efikasniji i efektivniji rad? Prvi korak na tom putu mora biti
odgovarajuća strategija.
2. STRATEGIJA UPRAVLJANJA I KORIŠTENJA NESTRUKTUIRANOG SADRŽAJA
Samo prihvatanje da nestruktuirani sadržaji predstavljaju vrijednost je jedno, ali je sasvim nešto drugo implementirati
sisteme koji će kroz najbolje korištenje obezbjediti nove vrijednosti i puno efikasnije izvršavanje povjerenih poslova. Osim
razumijevanja vrijednosti nestruktuiranih sadržaja, poslovni sisteni trebaju implementirati interne sisteme koji povećavaju tu
vrijednost za sve zaposlene i koji omogućavaju njegovu sigurnu i efikasnu upotrebu. Da bi se ostvarili ti ciljevi potrebno je
više od implementacije „Sistema za upravljanje nestruktuiranim sadržajima“. Treba prihvatiti strateški pristup internim
procedurama za upravljanje nestruktuiranim sadržajem, kao implementaciju odgovarajućeg sistema. Sistem za upravljanje
nestruktuiranim sadržajima mora da obezbjedi:
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

145
÷ Unos sadržaja – spremanje, indeksiranje i registrovanje,
÷ Analizu sadržaja – proučavanje i izvlačenje specifičnih svojstava,
÷ Identifikaciju sadržaja – koristi metapodatke i druge alate za brzo lociranje i identifikovanje digitalnog
sadržaja,
÷ Upravljanje životnim ciklusom sadržaja,
÷ Bezbjednost sadržaja – treba da obezbijedi sistem zaštite u više nivoa,
÷ Sposobnost desktop editovanja,
÷ Upravljanje prikazom i drugim elementima po zahtjevu korisnika.
3. IMPLEMENTACIJA PROMJENA
Implementacija „Sistema za upravljanje nestruktuiranim sadržajem“ ne smije se provoditi po organizacionim
jedinicama (sektorima, odjeljenjima, službama...). Poslovni sitem je puno više od jednostavnog njihovog zbira. Ako bi se
sadržajima upravljalo samo u okviru jedne organizacione jedinice, poslovni sistem kao cjelina od toga ne bi imao nikakve
strateške koristi. Dobijena iskustva kroz uspjehe ili neuspjehe bila bi dostupna samo jednom odjelu ili službi i ne bi bila
dostupna svim ostalima.

Slika 2. Implementacija sistema
Ovo nas navodi na zaključak da bi „Sisteme za upravljanje nestruktuiranim sadržajima“ (ECM) trebalo implementirati
odjednom za cijeli poslovni sistem. To je prosto nemoguće uraditi odjednom, ali treba provesti strateško planiranje prije faze
implementacije. Viziju, razumijevanje i uspostavljanje najbolje prakse upravljanja nestruktuiiranim sadržajima započinje
inicijativom ključnih kadrova, a nastavlja se uključivanjem svih zaposlenih kojima su neophodne informacije i znanja za
efikasnije obavljanje povjerenih im poslova.
Strategija bi trebala sadržavati bar sljedeće korake:
÷ Formirati „Ekspertni tim“ koji bi uključio ključne poznavaoce i korisnike iz svih dijelova poslovnog sistema.
÷ Izvršiti analizu stanja. Utvrditi sa kojim nestruktuiranim sadržajima se raspolaže, gdje su spremljeni, te kako se
koriste.
÷ Planiranje provesti na nivou cijelog sistema, kako bi sadržaje mogli ažurirati i koristiti svi.
o Pri tome treba razmišljati šire od samo nekih kritičnih problema.
o Izbjegavati rješenja usmjerena na potrebe jednog odjeljenja, sektora ili službe.
o Strateški razmišljati o upotrebljivosti sadržaja.
÷ Implementaciju „Sistema za upravljanje nestruktuiranim sadržajem“ treba kao infrastrukturno rješenje planirati
u više faza.
o Strategiju upravljanja nestruktuiranim sadržajima povezati sa Strategijom upravljanja struktuiranim
sadržajima.
o Postojeće sadržaje spremite u primjerene Baze znanja i kao takve ih stavite pod nadzor.
o Obezbjediti sve informacije bez obzira gdje se one nalaze.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

146
÷ Zaposlene obučiti kako da upravljaju podacima, informacijama, sadržajima i znanjima. Prihvatiti, pohvaliti i
nagraditi najbolje prakse. Rukovodni kadrovi sve to moraju voditi svojim primjerom. Planiranje treba provoditi
i dugoročno i kratkoročno.
Ekspertni tim treba popuniti stručnjacima koji rade sa informacijama i sadržajima iz cijelog poslovnog sistema. Zadatak
mu je da analizira stanje, utvrđuje strategiju i korake implementacije, te vodi računa o efektima projekta na cijeli poslovni
sistem. U timu moraju biti i rukovodni kadrovi jer bez njihove podrške i pomoći male su šanse da se „Sistem za upravljanje
nestruktuiranim sadržajim“ na vrijeme implementira i prihvati od svih zaposlenih.
Prilikom analize stanja treba utvrditi sa kojom vrstom nestruktuiranih sadržaja se raspolaže te gdje se sve oni nalaze.
Planiranje ima za cilj da obuhvati što više nestruktuiranih podataka, informacija i sadržaja u jedan sistem i tome da se
pridruže (dodaju) struktuirani sadržaji izdvojeni iz specifičnih, već implementiranih sistema. To će obezbijediti vrijedne i
kvalitetne sadržaje na jednom centralizovanom mjestu, kao i smanjenje troškova uz obezbjeđenje jednostavnog korištenja.
Prilikom planiranja treba uzeti u obzir: informacionu arhitekturu, metapodatke, bezbjednost, način upravljanja,
postojeće baze i banke podataka, pretraživanje, integraciju spoljnjih sadržaja, upravljanje poslovnim procesima, upravljanje
životnim ciklusom sadržaja, standarde, najbolje prakse, vještine, nivoe znanja, upotrebljivost i slično. Budući sistem treba
obezbjediti: podatke, informacije, sadržaje i znanja svim zaposlenim, a mora odgovoriti i na sljedeće izazove:
÷ Zaposleni mogu da traže podatke i informacije na različite načine.
÷ Raspon različitih sadržaja zahtijeva odgovarajuću informacionu infrastrukturu.
÷ Veliki broj promjena zahtijeva fleksibilnost u prilagođavanju novim sadržajima i promjenama.
÷ Smanjiti opasnosti od dešavanja da zaposleni ne pronađe informacije i sadržaje koji mu trebaju.
Kada se uradi strategija i plan implementacije projekta, pristupa se analizi sadržaja, procesa i postojećih sitema sa
ciljem da se utvrde:
÷ Metapodaci i određene klasifikacije;
÷ Uloga i odgovornosti u rukovanju podacima;
÷ Zahtjevi za realizaciju projekta sa stanovišta zaposlenih;
÷ Zahtjevi za realizaciju projekta sa stanovišta poslovnih procesa;
÷ Zahtjevi za realizaciju projekta sa stanovišta arhitekture sistema;
÷ Potrebne promjene postojećih sistema;
÷ Plan obuke i školovanja kadrova.
Poslije sagledavanja izazova, analize sadržaja i procesa radi se Plan i Model implementacije. Modelom se utvrđuje
koncept rješenja sa prijedlogom svih ključnih parametara. Po usvajanju i verifikaciji modela radi se funkcionalni model na
kome se obavljaju vrednovanja odabrane koncepcije i pojedinačnih rješenja. Na osnovu rezultata vrednovanja demo sistema
prelazi se na izradu konačnog sistema koji se, prije same upotrebe i finalnog prilagođavanja, verifikuje od budućih korisnika.
Ako se želi efikasno upravljati nestruktuiranim sadržajima moraju se svi zaposleni obučiti za kvalitetnu primjenu novog
sistema. Obuka ne treba biti vezana samo za tehnologije već i za način upotrebe aplikacija, za rukovanje sadržajima i
informacijama, te zaštitu samog sistema i sadržaja unutar njega. Odgovarajuće obuke je potrebno provesti i prije samog
početka rada na projektu, jer se time povećava razumijevanje problematike koju treba rješavati, a samim tim se povećava
kvalitet implementacije i primjene.
Pošto se radi o veoma složenom i zahtjevnom sistemu u planiranju se mora predvidjeti bar tri godine za njegov razvoj.
Implementiran sistem mora da podrži:
÷ digitalizaciju i arhiviranje,
÷ upravljanje dokumentima,
÷ pretraživanje na osnovu atributa,
÷ bolju saradnju između zaposlenih,
÷ upravljanje svim digitalnim sadržajima,
÷ rješenja za usaglašavanje sa standardima.
Poslije impementacije sistema posao nije završen, potrebno je analizirati mogućnosti daljnje integracije i poboljšanja,
jer se tehnologije upravljanja podacima, informacijama, sadržajima i znanjima brzo mijenjaju, a pojavljuju se novi alati.
Takođe u poslovnim sistemima stalno se pojavljuju nove potrebe za integracijom i migracijom podataka. Količina sadržaja se
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

147
stalno povećava pa treba provoditi permanentno ažuriranje i procjenu rasploživosti prostora u bazama, bankama i skladištima
podataka.
4. EFEKTI PRIMJENE
Kod svih projekata uvijek se razmišlja o finansijskim efektima i povratu ulaganja. Pri implementaciji ovakvog jednog
projekta dolazi do smanjenja troškova u radu sa informacijama, skraćuje se uslužni i transakcijski proces, poboljšava imidž
kroz bolja usluživanja, bolja eksploatacija raspoloživog znanja, što doprinosi da se:
÷ Smanjuju operativni troškovi (troškovi papira – duplikata, otpremljenih, rješenih, pohranjenih predmeta);
÷ Poboljšava se kvalitet informacija i znanja;
÷ Ubrzavaju se poslovni procesi;
÷ Poboljšava se kontrola usklađenosti i sl.
Provedene analize na sličnim sistemima u zemljama razvijenog svijeta (koji nisu implementirani) pokazuju sljedeće
uštede:
÷ Do 50% skraćenje potrebnog vremena za pristup i preuzimanje podataka i informacija.
÷ Do 50 % smanjenje troškova štampe i potrošnje papira.
÷ Oko 15 % skraćenje vremena za rješavanje određenog predmenta ili izrade novog dokumenta.
Direktne uštede pokazuju da se investiranje u novi sistem može vratiti u vremenu do dvije godine. Mora se imati na
umu da se pored finansijskih efekata koji nisu zanemarivi, treba razmišljati i o nemjerljivim efektima koji mogu biti veći i od
direktnih finansijskih ušteda. Neki od efekata su: smanjenje troškova rada sa informacijama, povećanje efikasnosti, bolja
usluga prema komintentima, poboljšana saglasnost sa zakonskom regulativom, smanjenje rizika, te uvezivanje i konsolidacija
informacijone infrastrukture.
5. LITERATURA
[1] Gandhi S., Conrad C. E-Government Initiative At City Of Orlando: Current Trends And FutureDirections.
URISA 2001 Conference, October 2001.
[2] Radivojević M., e-Uprava – od vizije do implementacije, Univerzitet za poslovne studije, Banja Luka, 2007.
[3] Vidović S., „Upravljanje znanjem“, InfoTrend, Zagreb, br. 107, 2003.
[4] Specht P. H., The Impact of IT on Organizational Performace in the Public Sector. In Handbook of Public
Information. Marcel Dekker Inc, NY, 2003.
[5] West D. M., Assessing e-Government: the Internet, Democracy, and Service Delivery by State and Federal
Government. Brown University Paper, 2001.














LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

148




ELEKTRO DOBOJ

Adresa:
- AD "Elektro Doboj" Doboj
- Nikole Pašića 77
- 74000 Doboj, Republika Srpska

PIB: 400014500009
Broj sudskog registra U/I-129/2005

Kontakti:
- 053/209-709 (automatski operater i informacije)
- 053/209-700 (centrala)
- 053/209-711 (sekretarica)
- 053/209-701 (faks)
- info@elektrodoboj.net
ŽELJEZNICE REPUBLIKE SRPSKE

- ADRESA: Svetog Save 71 74000 Doboj Republika Srpska, BiH
- DATUM OSNIVANJA: 12. 5. 1992
- UIC KOD: 0044
- CLANSTVO: UIC, CIT, RIV, RIC, FTE, SERG (UIC Special Group)
- ZAPOSLENIH: 4000
- Tel.:+387 53 241 368, 209 000
- Fax: +387 53 222 247, 224 743
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

149
NEKI OD KRITERIJUMA LOGISTIKE REPREZENTATIVNIH PREDUZEĆA U BIH
SOME OF THE CRITERIA REPRESENTATIVE LOGISTICS COMPANIES IN BIH
Željko Stević, Saobraćajni fakultet, Doboj
Siniša Adžić, Saobraćajni fakultet, Doboj
Sažetak – Cilj ovog rada je da se na osnovu određenih odnosno nekih značajnijih kriterijuma izvrši
analiza logistike u reprezentativnim preduzećima na teritoriji Bosne i Hercegovine.
Ključne riječi – transportna sredstva, fleksibilnost, pouzdanost isporuke.
Abstract – The aim of this paper is that on the basis of certain criteria or make any significant analysis
of logistics in representative companies in the territory of Bosnia and Herzegovina.
Key words – Transport equipment, flexibility, delivery reliability.
1. UVOD
Logistika je djelatnost koja se bavi savladavanjem prostora i vremena uz najmanje troškove. U savremenim uslovima se
najčešće koristi za označavanje poslovne funkcije i naučne discipline koja se bavi koordinacijom svih kretanja materijala,
proizvoda i robe u fizičkom, informacijskom i organizacijskom pogledu. Kružni proces se sastoji od nabavke preko
proizvodnje i prodaje do potrošača. Razvoj logistike na našim prostorima tako reći je u početnoj fazi u odnosu na druge zemlje
u Evropi koje se odavno bave logistikom i na svojim teritorijama posjeduju mnoštvo logističkih centara. U našoj državi,
gledano s realne strane, pravi logistički centar koji je specijalizovan iz oblasti logistike i ne postoji.
Kriterijumi na osnovu kojih je bazirana analiza i izvšeno istraživanje su: ekološki kriterijum, odnosno zaštita životne
sredine, iskorišćenost transportnih sredstava, očuvanje kvaliteta robe, pouzdanost isporuke i fleksibilnost.
Oslanjajući se na navedene kriterijume pokušali smo ući u problematiku poslovanja preduzeća sa logističkog aspekta.
Prilikom istraživanja pojavilo se mnoštvo problema u pogledu dobijanja potrebnih podataka i informacija jer mnoga preduzeća
nisu željela ni da čuju o ovom radu a kamoli nešto drugo. Stoga je ovaj rad baziran na istraživanju preduzeća d.o.o. Gatarić –
Derventa i d.o.o. Transkop – Tuzla koji su imali korektan i ozbiljan odnos prema težini i prirodi ovog rada. Bitno je
napomenuti da je istraživanje u d.o.o. Gatarić izvšeno na bazi informativnog razgovora sa vodećim kadrom preduzeća, dok je
d.o.o. Transkop pružio maksimalnu saradnju koja se ogleda u davanju svih potrebnih podataka, te obilaska skladišnih lokacija i
carinskog terminala. Posmatrajući date kriterijume izvršeno je ocjenjivanje svakog od njih pojedinačno za svako preduzeće i
njihovo poređenje je prikazano tabelarno u ovom radu.
2. KRITERIJUMI NA OSNOVU KOJIH JE VRŠENA ANALIZA
S aspekta uticaja na životno okruženje, drumski transport je izuzetno nepovoljan i trebalo bi ga koristiti samo za
dovozno/odvozne operacije, ali kako drumski transport spada u osnovni i jedini način transporta u oba preduzeća, neizbježna je
njegova upotreba. Smanjenje zagađenja životne sredine se ostvaruje upotrebom posljednje generacije motora sa unutrašnjim
sagorijevanjem koji podležu stadardu EURO 5 norme.
Komlpetan vozni park preduzeća Gatarić posjeduje euro 5 motore, dok Transkop u svojoj strukturi voznog parka
posjeduje motore EURO 3,4,5. Na osnovu navedenog d.o.o. Gatarić dobija maksimalnu ocjenu, a preduzeće Transkop dobija
ocenu tri zbog posjedovanja različitih vrsta EURO motora i transporta opasnie robe što dodatno povećava rizik nastajanja
manjih ili većih ekoloških havarija.
Iskorišćenost transportnih sredstava predstavlja iskorišćenost ukupnog voznog parka u jedinici vremena, a ovaj
kriterijum može da predstavlja iskorišćenost tovarnog prostora određenog transportnog sredstva.
Kako preduzeća posjeduju različita transportna sredstva u kojima se prevozi roba različitih karakteristika, veličina,
dimenzija itd, ocjenjivanje će biti izvršeno prema iskorišćenosti ukupnog voznog parka. Na osnovu dobijenih podataka i jedno
i drugo preduzeće imaju ukupnu iskorišćenost kapaciteta oko 95 % na godišnjem nivou i prema tome dobijaju ocjenu četiri na
skali vrijednovanja.
Kvalitet robe uz njenu cijenu predstavlja najvažnije svojstvo za kupca te robe. Stoga je cilj da se roba prilikom
transporta i manipulacija pretovara. ne ošteti, a kao primarni cilj je da onaj koji vrši transport dostavi robu kupcu u onom stanju
u kojem je primio robu.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

150
Pošto se Transkop preduzeće bavi transportom većih količina robe na duge relacije, postoje slučajevi lošeg utovara robe
u transportno sredstvo i lošeg obezbedjenja prilikom transporta, što je u većini slučajeva nepridržavanje propisa prilikom
slaganja robe na palete i obezbedjenja u transportnom sredstvu. Na osnovu podataka o vanrednim situacijama na putu gdje bi
moglo doći do oštećenja robe tokom transporta, preduzeće dobija ocjenu tri. Preduzeće Gatarić je imalo manji broj
saobraćajnih nezgoda sa manjom materijalnom štetom bez prevelikog oštećenja robe, stoga dobija ocjenu tri i po.
Pouzdanost isporuke zavisi od vida transporta kojom se roba prevozi. Ovaj kriterijum je potrebno maksimirati. On
dolazi do izražaja u zavisnosti od vrste robe u odnosu na vrijeme. Tako, recimo, zahtijeva potpuna pouzdanost u dostavi.
Pouzdanost isporuke je usko vezana za vid transporta, a već smo naveli da je kod oba preduzeća u pitanju drumski
transport koji ima najveću pouzdanost isporuke jer je za jedno vozilo zadužen jedan vozač. Što se tiče preduzeća d.o.o Gatarić,
nisu striktno vezani da dostave robu u odredjeno vreme a i ne bave se transportom lako kvarljive robe što predstavlja
olakšavajuće okolnosti u pogledu raspodjele voznog parka na odredjene relacije kretanja. S aspekta pouzdanosti isporuke može
se ocijeniti kao dobro, ocjena četiri. Preduzeće Transkop u pogledu pouzdanosti isporuke, ako se izuzmu tri slučaja kada je
došlo do većih nezgoda na putu obavlja isporuku robe na vrijeme i takodje ispunjava zakonsku normu – 36 sati mirovanja
transportnog sredstva u toku jedne sedmice. Uzimajući sve to u obzir preduzeće Transkop dobija ocjenu četiri i po.
Fleksibilnost je takodje usko vezana za vid transporta i jedan je od razloga velike zastupljenosti drumskog transporta u
ukupnom transportu. Oba preduzeća u pogledu ovog kriterijuma dobijaju maksimalnu ocjenu upravo zbog činjenice da vrše
samo već pomenuti drumski transport.
3. REZULTATI ISTRAŽIVANJA
3.1. D. O. O. GATARIĆ – DERVENTA
Ovo preduzeće posjeduje sopstveni vozni park od 21 vozne jedinice, od čega je jedno teško teretno vozilo, pet kombi
vozila velike nosivosti, dva kombi vozila manje nosivosti, sedam PIKAP vozila te šest putničkih automobila. Starost voznog
parka je od jedne do tri godine i posjeduje motore sa unutrašnjim sagorijevanjem (SUS motore) koji podliježu standardima i
kriterijuma EURO 5 normi, čime je emisija štetnih izduvnih gasova svedena na minimum.
Vozači i vozila posjeduju sve potrebne državne certifikate za upravljanje i kretanje, te transport na teritoriji Bosne i
Hercegovine, zemalja okruženja i zemalja Evropske unije, a kako se preduzeće ne bavi transportom opasne robe, ne posjeduje
certifikate koji se odnose na transport ove vrste robe. U tabeli 1. dat je prikaz strukture voznog parka po kategorijama,
nosivosti i količini.

TRANSPORTNA JEDINICA NOSIVOST (t) KOLIČINA (kom)
Teretno drumsko vozilo s poluprikolicom 24 1
Teška teretna kombi vozila 4 5
Laka teretna kombi vozila 2 2
Dostavna PIKAP vozila 0.5 7
Službena putnička vozila 6
Tabela 1. Struktura voznog parka po nosivosti i količini
Kako je transport i distribucija osnovna djelatnost ovog preduzeća, tako i transportni troškovi uzimaju veliki udio u
ukupnim rashodima. Ako se uzme u obzir da transportna sredstva na mjesečnom nivou imaju preko 140.000 prijeđenih
kilometara i da samo troškovi goriva iznose oko 21.000 KM, procjenjuje se da oko 35% ukupnih troškova ide na transport
uzimajući u obzir održavanje i plate radnika, s tim da na teretni transport otpada približno 65%, dok 35% pripada putničkim
vozilima, za poslovna putovanja i za dostavu hitnih i malih pošiljki.
Zbog obima poslovanja iskorištenost transportnih sredstava, kako na dnevnom, mjesečnom tako i na godišnjem nivou,
je oko 95 %. Moglo bi se reći da transportna sredstva rade u maksimalnom kapacitetu puno radno vrijeme.
Ukoliko kupac obavlja transport (što je rjeđi slučaj) svojim transportnim sredstvima, ima popust na kupljenu robu u
iznosu od jedan do tri posto.


I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

151
Preduzeće takođe poseduje svoje sopstvene skladišne površine. Skladišni prostor je podijeljen u tri dijela:
1. skladište komadne robe,
2. skladište paletne robe,
3. carinsko skladište.
Roba se skladišti u sistemu paletnih regala na koje otpada 90% ukupne površine, dok 10% površine pripada regalima za
skladištenje komadne robe. Carinsko skladište zauzima dio paletnih i regalnih površina i u njega se smješta roba pod carinskim
nadzorom, koja ulazi u proces carinjenja nakon realizovane narudžbine. Ovim se izbjegava dvostruko plaćanje poreza na
dodatnu vrijednost ukoliko roba treba da se transportuje na teritoriju Republike Srbije pošto preduzeće ima svoju poslovnu
jedinicu u Beogradu. Što se tiče mehanizacije, skladište opslužuje tri električna viljuškara i 10 paletara.
Kada je u pitanju očuvanje kvaliteta robe prilikom transporta, roba se obezbjeđuje pomoću španera i gumenih traka, a
ako je u pitanju roba komadnog karaktera ili neka osjetljiva roba, kao što su računari i računarska oprema, obezbjeđenje se vrši
u specijalnim plastičnim kutijama određenih dimenzija ( 60x80 cm, 80x100cm... ), te se na taj način osigurava roba. Hitne i
male pošiljke ponekad se realizuju i putničkm automobilima, mada se koriste usluge različitih servisa brze pošte.
3.2. D. O. O. TRANSKOP – TUZLA
Preduzeće posjeduje 25 transportnih drumskih sredstava, od čega je 15 teških teretnih drumskih vozila sa
poluprikolicom i dva teška teretna drumska vozila sa prikolicom. Ostala vozila su manje nosivosti i koriste se za dostave na
kraćim relacijama. Vozila i vozači posjeduju potrebne državne dozvole i certifikate za obavljanje transporta (SCR).
Transportna sredstva posjeduju poslednje generacije motora sa unutrašnjim sagorijevanjem koji podliježu normama EURO 3,
EURO 4, EURO 5, a starost im je u prosjeku oko 3,5 godina. Pošto su to motori koji emisiju štetnih gasova svode na
minimum, obezbijedjena je odgovarajuća zaštita životne sredine. Struktura voznog parka data je u tabeli 2.

TRANSPORTNA JEDINICA NOSIVOST (t) KOLIČINA (kom)
Teretno drumsko vozilo s poluprikolicom 24 15
Teretno drumsko vozilo s prikolicom 24 2
Teretno drumsko vozilo 10 1
Dostavna PIKAP vozila 0.5 6
Laka teretna kombi vozila 2 1
Tabela 2. Struktura voznog parka po nosivosti i kategorijama
U dosadašnjem radu preduzeća i na više od 15 000 000 prijeđenih kilometara svih transportnih vozila došlo je do tri
velike saobraćajne nesreće koje su prouzrokovale i velike posledice. Nažalost dvije su bile sa smrtnim ishodom, a jedna je
prouzrokovala prosipanje opasne materije koja se transportovala. Kako se materija neutralizira u dodiru sa vodom, nakon
intervencije lokalne vatrogasne službe nije došlo do ekološkog zagađenja. Medjutim uzimajući u obzir prijeđenee kilometre na
godišnjem nivou, broj teških saobraćajnih nezgoda je ipak zanemarljiv.
Kako se preduzeće bavi i organizacijom zbirnog tranporta posjeduju i sopstvene skladišne površine od 1.100 m
2
.
Skladište se sastoji od dva objekta od kojih se u jednom čuva roba nad kojom nije završena carinska regulativa a u drugom
roba koja se šalje u sistemu zbirnog transporta. Skladište je sa 95% površine organizovano kao blok za skladištene
paletizovanu robu, dok je ostalih 5% u regalnom sistemu gdje su komadne pošiljke i rezervni dijelovi za transportna sredstva.
U skladištima se nalazi jedan viljuškar i deset ručnih paletara koji se koriste za manipulaciju paletizovane robe. Zaključno sa
devetim mjesecom ove godine preduzeće je ukupno realizovalo 1,325.000 prijeđenih kilometara, dok je za prošlu godinu u
istom periodu ostvareno 1,179.000 km, što je oko 11% više transporta nego u istom periodu prošle godine.
Dostava se organizuje u predviđenim rokovima, a vozači i vozila moraju da poštuju zakonske regulative naše i zemalja
u kojima se kreću. Na osnovu zakonskih regulativa teretna vozila ostvare i po 600 časova čekanja na godišnjem nivou u toku
realizacije transporta. Tovarena roba se obezbjeđuje i vozač je odgovoran za transport koji se obavlja, mada preduzeće ima
pokriće iz osiguravajućeg fonda u osiguravajućem društvu.
Preduzeće je ove godine imalo 1.560 naloga za transport što je oko 2.500 pošiljaka kad se sabere roba u sistemu zbirnog
transporta. Dogovorenog transporta u povratku nema, a ako se nađe nešto, prevozom se obično pokrivaju transportu troškovi
kretanja drumskog vozila.
Transport se obično realizuje po narudžbi klijenta, a preduzeće ima i stalne ugovore za transport sa domaćim i
inostranim firmama. Preduzeće ima mogućnosti transporta kontejnerizovane robe, ima dozvolu za transport opasne robe a po
potrebi i vrše transport vangabaritnih roba (industrijskih objekata, betonskih blokova velikih dimenzija). Iskorištenost
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

152
kapaciteta na godišnjem nivou je oko 95%, što naravno zavisi od radnog obima, a to je promjenjiv faktor. Nema transporta
lako kvarljive robe.
4. UPOREDNA ANALIZA
U tabeli 3. dat je numerički prikaz ocjena po kriterijumima za preduzeća i na osnovu srednje vrijednosti prikazana
uspješnost poslovanja. Sa ekološkog kriterijuma, preduzeće Gatarić je dobilo veću ocjenu. Pošto je iskorišćenost transportnih
sredstava u oba preduzeća ista i procentualno iznosi oko 95 %, oba preduzeća su dobile jednake ocjene, ali ne maksimalne. Što
se tiče kriterijuma očuvanja kvaliteta robe, Gatarić dobija nešto veću ocjenu zbog manjih nezgoda na transportnom putu. Za
pouzdanost isporuke robe Transkop dobija veću ocjenu. Fleksibilnost u oba preduzeća je maskimalna upravo zbog drumskog
transporta.

KRITERIJUM DOO GATARIĆ DOO TRANSKOP
Ekološki kriterijum 5 3
Iskorišćenost tr. sredstava 4 4
Očuvanje kvaliteta robe 3.5 3
Pouzdanost isporuke 4 4.5
Fleksibilnost 5 5
SREDNJA OCJENA 4.3 3.9
Tabela 3. Vrednovanje prema kriterijumima
5. ZAKLJUČAK
Na osnovu srednje vrijednosti datih kriterijuma u preduzećima izvodi se zaključak da je d.o.o. Gatarić uspješnije
preduzeće u pogledu datih logističkih kriterijuma. Još treba napomenuti da preduzeća na različite načine obračunavaju
logističke troškove, a nijedno preduzeće ne izračunava jedinični transportni trošak po kilometru.
6. LITERATURA
[1] Vlajić, J.: „Modeliranje uticaja informacionih tokova na performanse lanca snabdevanja“, magistarska teza,
Saobraćajni fakultet, Beograd, 2005.
[2] Stanivuković, D., „Logistika - organizacija i menadžment“, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 2003.
[3] Christopher, M.: „Logistics and supply chain management-Strategies for reducing cost and improving service,
Pearson Education Limited,1998.
[4] http://sr.wikipedia.org
[5] www.gataric.net
[6] www.transkop.com
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

153
ALGORITAM PROCESA U SERVISNOM POSLOVNOM MODELU
ALGORITHM OF THE SERVICE IN THE BUSINESS MODEL
Tijana Gavrić-Mičić, GAVRIĆ-KOMERC, Istočno Sarajevo
Milorad Banjanin, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
Sažetak – Uspešno poslovanje servisno orijetisanih preduzeća na e-logističkom tržištu zahteva razvijanje
komunikacionih strategija za saradnju sa partnerima preko dobro razvijenog informacionog sistema.
Komunikacijom u realnom vremenu učesnicima u poslovnim mrežama je omogućen zajednički pristup analizi i
modelovanju podataka za bolje planiranje i donošenje poslovnih odluka u kojima se posebno fokusira povećanje
zadovoljstva krajnjih korisnika kroz sniženje troškova i povećanje kvaliteta e-logističkih usluga. Servisno
orijentisan pristup u kontekstu kolaboracije i koordinacije i korišćenja odgovarajućih tehnologija omogućuje
eksponiranje kompetencija poslovnih partnera u heterogenom okruženju softverskih i hardverskih platformi.
Ovim pristupom moguće je procese kupovine i prodaje kombinovati među učesnicima u mreži, gde se aktivnosti
e-nabavke i aktivnosti e-izvršenja odvijaju potpuno automatizovano i transparentno, u povezanim informacionim
i softverskim sistemima.
Ključne riječi – e-logistika, strategija, strateški menadžment, servisno orijentisan pristup, e-logistički
informacioni sistem, servisno orijentisana arhitektura, e-servis.
Abstract – Succesful work of service oriented business on e-logistics market demand develompent of
communication strategies for colaboration with partners over well developed information system.
Communication in real time enable participants in business networks common approach to analyze and
modeling business data for better planning and make a business decision in which is special focus on increasing
satisfaction end users throught cost reduction and increasing quality of e-logistics services. Service oriented
approach in context of collaboration and coordination and use corresponding technologies enables exposing
competences of business partners in heterogenous environment of software and hardware platforms. With this
approach it is possible to combine processes of buing and selling between participants in network, where
activities of e-procurement and e-fulfilment runs automatic and transparent, in linked information and software
systems.
Key words – U ovom dijelu se navode ključne riječi, napisane na engleskom jeziku, kojima se ukratko
ukazuje na razmatranu materiju u radu. Za Key Words je rezervisan stil ”07-Key Words.”
1. UVOD
Tradicionalno, preduzeća su modelirana i analizirana u terminima njihovih poslovnih funkcija (prodaja, finansije,
proizvodnja...) i osnovnih tokova u tim funkcijama (materijalni i informaciono/dokumentni tokovi). Ovaj hijerarhijski ili
vertikalni prilaz preovladavao je do kasnih 80.-ih godina prošlog vijeka, ali je bio disjunktivan u smislu da je gradio
organizacione barijere ili ostrva informacija, koji su rezultirali mnogim informacionim silosima. koji danas postoje kao legat
sistemi, sa zaključanom funkcionalnošću i podacima. Sadašnji izazov je izgradnja fleksibilnih interoperabilnijih preduzetnih
sistema, odnosno poslovnih entiteta koji mogu raditi zajedno, čak i ako pripadaju različitim legalnim entitetima, a koji mogu
lakše pratiti brzo menjajuće uslove (npr. tržišne, ekonomske, političke regulatorne, krize resursa energije i sl.). To se postiže
izgradnjom sistema od kombinacije poslovnih procesa (za parcijalno naručene i sinhronizovano raspoređene aktivnosti) i/ili
poslovnih servisa (za on-line i asinhrone aktivnosti. Kupac ili korisnik servisa locira se u centar poslovnog modela.
2. SERVISI I E-SERVISI
Servisni sektor definišu ekonomsko-tehnološke aktivnosti čiji autput nije fizička konstrukcija ili proizvod koji se obično
troši u vremenu u kome je i proizveden, već onaj koji istovremeno proizvodi dodatnu vrednost u formama esencijalno
neopipljivim. [7]
Servisi su funkcionalne ili informacione poslovne komponente, dizajnirane tako da budu lako dostupne klijentima ili
potrošačima. Mogu se prepoznati brojni primeri servisa iz realnog sveta o kao celine (npr. potvrditi rodjenje deteta, apdejtovati
ličnu adresu, ili svakodnevo dobiti kompanijske vesti koje neposredno slede poslovne događaje).
Iz perspektive korisnika, servis je neopozivi deo funkcionalnosti koja će vratiti rezultat (obezbediti servis ili uslugu) pod
uslovima definisanim u sporazumu nivoa servisa.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

154
Iz perspektive informacionih tehnologija, servis je deo poslovne ili infrastukturne funkcionalnosti, koja može biti
„opozvana“ od lokatora i njihovih interfejsa kao javno objavljen u standardnom formatu. Detalji implementacije su skriveni.
Servis može biti implementiran primenjujući bilo koju informacionu tehnologiju (C program, Java/J2EEE, EJB...).
Ukratko, servisi su jedinice procesne logike (kolekcije jedinica posla) i predstavljaju logički grupisan skup operacija
sposobnih za izvođenje odnosnih jedinica posla.
Elektronski servis je opšti termin koji upućuje na snabdevanje servisima preko interneta. E-servisi predstavljaju
internet-zasnovane aplikacije i servise ponuđene kao pojedinačni proizvodi za rešavanje specifičnih poslovnih potreba
korisnika, a koji su bešavno integrisani sa (poslovnim ili privatnim) korisničkim procesima. E-servisi, kao modularni obavljaju
određene poslove, izvršavaju zadatke ili upotpunjuju transakcije. U njima se veza proizvodnje i potrošnje dešava simultano pa
se parafraziranje e-servisa vrši u terminima njihovih generičkih ključnih karakteristika: nedodirljivosti, vizuelne nevidljivosti,
nerazdvojivosti, istovremenosti i varijabilnosti. Provajderi e-servisa u njihovoj proizvodnji zahtevaju participaciju učesnika na-
licu-mesta jer je snabdevanje ovim servisima individualno, pozahtevu i u realnom vremenu.
E-servis zahteva informacije kao input, virtuelne je prirode, uključuje korisnike u fazi proizvodnje/isporuke i koristi
uglavnom kvalitativne mere za procenu svojih performansi. Međutim, kako očekivanja korisnika u pogledu njegovih
performansi mogu biti neispunjena, e-servise u tom slučaju treba unaprediti i inovirati. Područja ili prostori za inovacije e-
servisa identifikuju se razmatranjem podrške inovacijama, pokretača servisnih inovacija i servisno-orijentisanih atributa
odlučivanja.
Uspešno poslovanje servisno orijentisanih preduzeća na tržištu zahteva razvijanje komunikacionih strategija za saradnju
sa partnerima preko dobro razvijenog informacionog sistema. Komunikacijom u realnom vremenu učesnicima u poslovnim
mrežama je omogućen zajednički pristup analizi i modelovanju podataka za bolje planiranje i donošenje poslovnih odluka u
kojima se posebno fokusira povećanje zadovoljstva krajnjih korisnika sniženjem troškova i povećanjem kvaliteta e-logističkih
usluga.
3. IMPLEMENTACIJA SERVISA U POSLOVNI MODEL
Modelovanje procesa se zasniva na činjenici da su procesi jedinice automatizacione logike (koordinisano skupljanje
jedinica posla) koja sadrži poslovna pravila, a ta pravila određuju koje servisne operacije su korišćene da se izvrši jedinica
automatizacije. Drugim rečima, proces predstavlja veliki deo posla koji zahteva dovršavanje manjih jedinica posla kao što su
operacije.
Operacije su jedinice posla koje predstavljaju logiku zahevanu da se procesiraju poruke u cilju da se završi jedinica
posla. Operacija je IMPLEMENTACIJA SERVISA koji se može zahtevati od bilo koje instance a koji utiče na ponašanje
objekta. (Booch, 1999). Dve osnovne kategorije operacija su: upiti (ne menjaju stanje objekta) i naredbe (može da promeni
stanje objekta). I upit i naredba se realizuju porukama kao osnovnim informacionim jedinicama u komunikaciji.
Poruke su jedinice komunikacije i predstavljaju podatke zahtevane da se kompletira neki ili svi delovi jedinica posla.
Pojam događaj se može definisati kao percepcija određenog zbivanja, procesa ili strukture u izvesnom društvenom
kontekstu, odnosno, percepcija ishoda u eksperimentalnom kontekstu. Istovremeno, događaj predstavlja diskretnu promenu
stanja entiteta u sistemu ili njegovom okruženju. Između dva uzastopna događaja stanje sistema se ne menja. On može
nastupiti zbog:
- ulaska/izlaska privremenog entiteta u odnosno iz sistema (dolazak novog klijenta, odlazak klijenta),
- promene atributa pojedinih objekata sistema (opslužilac u sistemu postaje slobodan ili zauzet).
Uslovni događaji mogu da nastupe tek kada je ispunjen uslov njihovog nastupanja. Obično su povezani sa zauzimanjem
nekog resursa, odnosno početkom aktivnosti. Bezuslovni događaji su oni čiji je jedini uslov da tekuće vreme simulacije bude
jednako vremenu njegovog nastupanja. To je, po pravilu, planirano vreme završetka neke aktivnosti. Obično su povezani sa
oslobađanjem resursa koji su bili aktivirani u toku trajanja aktivnosti. Događaje možemo svrstati u dve osnovne kategorije u
odnosu na mesto nastanka njihovog nastajanja): Eksterni događaji su oni događaji koji ne zavise od modela. Oni predstavljaju
uticaj okoline na sistem. U tu vrstu događaja ubrajamo dolazak vozača u auto-servis, pojavu telefonskog poziva, dolazak kupca
u samoposlugu, itd. Interni događaji zavise od modela i u njemu se generišu. Primeri internih događaja su dolazak kupca u red
za kasu, prekidanje veze nakon završetka razgovora, završetak operacije bolesnika itd.
Aktivnost je skup događaja koji menjaju stanje jednog ili više entiteta. Trajanje aktivnosti se može unapred
definisati, ali može da zavisi i od ispunjenja nekih uslova u modelu, tako da je vreme završetka takve aktivnosti nepoznato. Za
aktivnost sa nepoznatim vremenom završetka u literaturi se može naći i izraz "zadržavanje", a uglavnom se odnosi na
zadržavanje u redovima čekanja. Akcija je bilo koji program koji može da uključuje operacije nad bazom podataka i
implicitno ili eksplicitno generiše nove događaje. Proces je niz uzastopnih, logički povezanih događaja kroz koje prolazi neki
privremeni objekat. Drugim rečima, proces je hronološki uređena sekvenca događaja koja opisuje pojavu od nastajanja
do terminiranja. U simulaciji proces može da obuhvata dio ili celokupan "život" privremenog entiteta.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

155
Za ilustraciju ovih pojmova poslužimo se primerom servisa za opravku automobila. Događaji bi bili: dolazak vozača
(automobila) u servis, zauzimanje kanala i otpočinjanje popravke, završetak opravke automobila, početak pranja
automobila nakon popravke, završetak pranja, odlazak vozača (automobila) iz servisa nakon obavljene popravke i pranja.
Zapazimo i sledeće dve aktivnosti: servisiranje (opravka) automobila i pranje automobila (ove se aktivnosti ne preklapaju kao
što je to slučaj s aktivnostima na slici). Proces bi obuhvatio sve događaje od dolaska vozača u servis do njegovog odlaska
nakon završene popravke i pranје. Mnoge organizacije, bilo da su velike ili male industrijske korporacije, servisne kompanije,
administrativne organizacije ili vladine agencije, suočene su sa potrebom za frekventnijim reinženjeringom njihovih operacija,
usklađivanjem (centriranjem) njihovih IT sistema sa poslovnim ciljevima i poboljšanjem efikasnosti savlađivanjem
promenljivih poslovnih uslova.
4. ALGORITAM NOVOG POSLOVNOG PROCESA U POSLOVNOM MODELU
Poslovni proces je parcijalno određena sekvenca koraka za izvođenje nekih ciljeva preduzeća. On predstavlja celokupni
lanac procesiranja, od njegove početne tačke do njegovog završetka karakterisanog isporukom njegovih krajnjih rezultata koje
je očekivao naručilac procesa. Dakle, poslovni proces je grupa aktivnosti koje stvaraju vrednost za korisnika.
Pet osnovnih teorijskih koncepata i empirijskih konstrukata servisnog poslovnog modela su: 1. novi proces servisa, 2.
ontologija servisa, 3. šabloni, 4. konfigurator računa i 5. sevisni izveštaji.
Novi proces u servisnom poslovnom modelu može se prikazati u algoritmskoj formi čijih je šest koraka dato u nizu:.
Akvizicija (hvatanje) znanja Kreiranje ontološke biblioteke Izgradnja šablona Konfigurisanje računa Generisanje
servisne forme Popunjavanje servisnog izveštaja.
U stvarnosti, šest koraka u procesu su klastrizovani u dve faze, koje se pretežno izvršavaju različiti ljudi. Prvu
procesnu fazu započinje
1. Akvizicija ili hvatanje znanja. Vrše je eksperti područja kao članovi tima tehničke podrške. Model predviđa da
eksperti imaju praktično radno iskustvo u području i da obezbeđuju podršku predstavnicima oblasti pomažući im da reše
probleme i daju odgovore na pitanja. Veliki deo znanja sakuplja se intervjuisanjem eksperata i analiziranjem tehničke podrške i
uputstava za obuku. Te informacije su „uhvaćene“ u Excel spredištu koji sadrži brojne kategorije procesa, sistema, opreme i
komponenti.
Informacija u Excel spredištu su organizovane za određene oblasti industrijske proizvodnje i područja primene. Excel
spredište služi kao input za naredni korak u novom procesu, a to je kreiranje ontološke biblioteke. Ovaj korak izvodi drugi član
tehničkog tima - konsultant sa iskustvom na razvijanju informacionih sistema i ontologija. Taj dokument obezbeđuje više
detalja za generisanje forme servisnog izveštaja po potrebi. Formu servisnog izveštaja koriste predstavnici oblasti za
prikupljanje standardizovanih podataka za taj račun i za određeni servis. Kada se jednom podaci unesu u servisni izveštaj,
predstavnici oblasti šalju izveštaj centralnom skladištu na dalje procesiranje i analize. U cilju implementacije ovog novog
procesa potrebni su novi informacioni sistemi čije su značajne aplikacije ontološke biblioteke, generatori šablona,
konfiguratori računa, upload mehanizmi i centralna baza skladišta.
2. Ontologija. Reč je o apstrakciji ili modelu neke konceptualizacije odnosno područja interesovanja i može
predstavljati znanje o pojedinom domenu ili apstrakciju fenomena iz realnog sveta. Koristi se za hvatanje znanja iz određenih
domena na konzistentan i sistematičan način za koje formira zajednički rečnik pojmova. Ontologija obezbeđuje formalnu i
eksplicitnu specifikaciju koja olakšava komunikaciju i deljenje znanja između korisnika neke zajednice prakse. Kako su
specifikacije definisane da postoje kao formalne i eksplicitne, ontologija omogućuje mašinsko (mehanizovano) razumevanje.
Ontologije olakšavaju razvoj novih poslovnih procesa i resursa za podršku obezbjeđivanjem standardizovanih i eksplicitnih
opisa stvari kritičnih za preduzeće.
U ontologiji svaki entitet predstavlja neku stvar ili koncept u području rada, kao što je proces proizvodnje, sistem,
oprema ili komponente opreme. Entitet se modeluje kao klasa frejma. Entiteti mogu imati osobine ili atribute povezane sa
njima. Osobina dalje opisuje entitet interesovanja. Entiteti mogu biti povezani putem asocijacija ili relacija. Za preduzeća koja
imaju višedimenzionalnu organizacionu strukturu sve različite ontologije koje se odnose na pojedina područja se organizuju u
jednu ontološku biblioteku.
Kompletiranjem ontologije kreira se okvir za izgradnju šablona, a kreiranjem šablona kompletinarana je prva faza
novog procesa. Time je definisana i početna tačka druge faze koja počinje sa konfiguracijom računa.
3. Šablon. To je aktuelno privremeni artifakt koga konfigurator izveštaja dinamički generiše iz jedne ili više ontologija.
Po definiciji artifakt je OBJEKAT KOJI PRENOSI ILI ČUVA KORISNE PREDSTAVE ZNANJA (video trake, knjige,
beleške, štampani biznis planovi, priručnici, patentirani dokumenti, sadržaji kabineta, fizički objekti, oblici i proizvodi). Šablon
se sastoji od grupe objekata i relacija između objekata i obezbjeđuje polaznu tačku za konfigurisanje računa.
4. Konfigurator računa. Web-bazirana aplikacija koja snabdeva korisnike sa interfejsom za unošenje njegovih
specifičnih detalja o računu. Interfejs je lagan za korištenje a proces konfiguracije može opočeti kada je korisnik pozicionirao
(izabrao) Web browser na konfiguratorovom URL i ulogovao se. Konfigurator autentifikuje i autorizuje korisnika za
informacije koje se prenose i pod normalnim uslovima obezbeđuje listu jednog ili više računa raspoloživih za konfiguraciju.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

156
Korisnik selektuje ciljanu korporaciju, odeljenje, lokaciju i ostale identifikujuće informacije za određeni račun. Informacije o
računu takođe sadrže šifre za tip računa, zasnovane na ovom tipu računa a konfigurator generiše ili industrijski ili aplikacioni
šablon.
Konfigurator predstavlja šablon u Web stranama koje su organizovane u hijerarhijskoj strukturu, koja reflektuje nivoe u
šablonu. Korisnik može prelaziti u hijerarhijskoj strukturi od top-down do bottom-up orijentacije. Svaka Web strana
obezbjeđuje formu sa poljima za input u kojima korisnik unosi specifične detalje i informacije kao u pull-down listi i bira liste
za standardizovanije vrednosti podataka.
Kada konfiguriše jedan račun, korisnik unosi ime (sa pločice koja se obično nalazi na opremi ili iz modela korisničkog
procesa), korisnik može kreirati nove objekte i dodati ih u konfiguraciju, ali samo one objekte koji su uzeti iz klasa označenih u
ontologiji. Nakon završetka konfiguracije, korisnik svoj rad šalje na čuvanje u bazi podataka.
5. Servisni izveštaji. Radi se o dinamičkim kreiranim formama iz informacija u konfiguraciji računa. Oni slijede
konfiguracije računa, tj. korisnik može generisati forme servisnih izveštaja za taj račun. Forma sadrži zaglavlje, koje se sastoji
iz korisničke koorporacije, odeljenja, lokacije i sl. Sledeći zaglavlje, forma ima polja read only, koja predstavljaju
identifikatore za procese, sisteme, opremu i komponente zajedno sa praznim poljima za unošenje merenja, troškova, pojedinih
procesnih postupaka i opisa problema sa rešenjima.
Predstavnik oblasti downloaduje (skida ili preuzima) formu servisnog izveštaja na svoj laptop ili PDA, a formama mogu
pristupiti samo oni kojima je račun dodeljen ili oni koji rade kao predstavnici. Forme su dostupne na intranet Web sajtu. Kada
predstavnik oblasti popuni formu servisnog izveštaja, izveštaj može biti uploadovan (postavljen) na isti intranet Web sajt, a
kopija opciono može biti poslata e-mailom korisniku.
Servisni izveštaji se čuvaju za buduća retriviranja (povlačenja radi upotrebe), analize, preglede korisnika, potrage za
podacima i ostale potrebe. Standardizovani i strukturisani podaci se ostvaruju upotrebom ontologija koje obavezno kontrolišu i
dozvoljavaju polja u formi servisnog izveštaja.
5. ALGORITAM APROKSIMATIVNOG REZONOVANJA O NIOVU SERVISA
Sa e-logisitčkog aspekta servise analiziramo preko logističkih performansi, za koje postoje:
÷ „tvrdi“ izmeritelji (troškovi, profit, ekonomski i finansijski pokazatelji),
÷ „meki“ izmeritelji (nivo zadovoljenja korisnika, servis stepen, kašnjenje isporuke).
Svaki korisnik servisa ili usluge, u skladu sa ličnom preferencijom i sopstvenim sistemom vrednosti, ima razvijen
osećaj da razlikuje „dobar servis” od „lošeg servisa”, „dobar kvalitet” od „lošeg kvaliteta”, i da izvrši detaljniju gradaciju tog
osećaja na nivoe „prilično dobro”, „izvrsno”, „veoma loše”, i slično.
Dakle, nivo servisa je definisan kao funkcija više promenljivih i može se predstaviti kao fuzzy promenljiva S
L
(NIZAK,
PROSEČAN, VISOK), koja se određuje primenom algoritma aproksimativnog rezonovanja
( )
OR TAQ TLIS LIS L
P P T S
,
, , o c =
.
Ulazne veličine u algoritam su fuzzy veličine opisani sledećim relacijama:
-
HIK TTP HUT LIS
T T T T + + =
- vreme realizacije servisa
- (σTLIS) - tačnost vremena ili stepen odstupanja od očekivanog trajanja servisnih procesa (TLIS), što u suštini znači
da se kao mera tačnosti može koristiti koeficijent varijacije ove veličine.
-
IFN STK SAQ TAQ
P P P P × × =
- stepen obezbeđenja zahtevanog servisa
Formiranje funkcionalnih zavisnosti i pravila aproksimativnog rezonovanja omogućava da se od skupa vrednosti na
nižem nivou definišu performanse na višim hijerarhijskom nivou.
6. ZAKLJUČAK
Servisno orijentisani pristup je privukao interesovanje mnogih kompanija jer predstavlja obećavajuću tehnološku
strategiju za susretanje poslovnih imperativa radi povećanja agilnosti, dok se istovremeno smanjuju totalni operativni troškovi.


I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

157
7. LITERATURA
[1] Banjanin, M., Komunikacioni inženjering, Saobraćajno-tehnički fakultet, Doboj, 2006.
[2] Banjanin, M., Naučno - istraživačka metodologija, Dispublic, Beograd, 2006.
[3] Banjanin, M., Miladinović, D., Petrović, L., Lazarević, I., Ontologija multiagentnih sistema (MAS) za
aplikativne servise u logističkim tokovima, INFOTEH-JAHORINA, Vol. 8, Ref. A-17, p. 76-80, 2009.
[4] Banjanin, M., Petrović, L., Rovčanin, M., Ružin., M., E-logistika i dimenzije e-SCM koncepta, XI
internacionalni simpozijum SymOrg 2008. Menadžment i društvena odgovornost, Beograd, 2008.
[5] Butner, K., Blueprint for supply chain visibility, IBM Institute for Business Value, IBM Corporation, USA,
2007.
[6] Hsu, C., Service Enterprise Integration: An Enterprice Engineering Perspective, Springer, New York, 2007.
[7] Idlbek, R., Andrlić, B., Primjena servisno orijentirane arhitekture informacijskih sustava za razvoj suvremenih
logističkih usluga, VII. znanstveni skup: Poslovna logistika u suvremenom menadžmentu,
Osijek, 2007.






























LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

158


 



 
ENERGOTEHNIKA DOBOJ

"Energotehnika" d.o.o. Doboj - preduzeće za građenje, proizvodnju, projektovanje, tehnička ispitivanja i
ekologiju.
- Adresa: BiH, Doboj, ulica Jug Bogdana br. 18
- Telefon: +387 (0)53 200-421
- Telefon: +387 (0)53 236-563
- Faks: +387 (0)53 221-044
- E-mail:
- kontakt@energotehnika.ba
- komercijala@energotehnika.ba

Poslovnica u Banjaluci
- Adresa: BiH, Banjaluka, Gundulićeva 86
- Telefon: +387 (0)51 314-846 begin_of_the_skype_highlighting +387 (0)51 314-846
TELEKOM REPUBLIKE SRPSKE

Radna jedinica TT Banjaluka
- Adresa: Mladena Stojanovića 8, 78 000 Banjaluka
- Fax: +387 51 312 512
- e-mail: rj.tt.bl@mtel.ba

Radna jedinica RT Doboj
- Adresa: Kneza Lazara 4, 74 000 Doboj
- Tel.: +387 53 241 150
- Fax: +387 53 241 475
- e-mail: rj.do@mtel.ba
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

159
ERP SISTEMI, OPEN SOURCE RJEŠENJE
ERP SYSTEMS, OPEN SOURCE SOLUTION
Olivera Janković, Slobomir P Univerzitet
Sažetak – Primjena ERP (Enterprise Resource Planning) softverskih paketa omogućava integraciju
funkcionisanja poslovnih sistema. Na tržištu ERP sistema dominiraju SAP i ORACLE komercijalna rješenja.
Pored ovih postoje i tzv. opensource rješenja o čijoj mogućnosti primjene će biti riječ u ovom radu. Konkretno
će se razmatrati OpenERP – ERP open source rješenje.
Ključne riječi – ERP, integracija poslovnog sistema, open source softver
Abstract – Application of ERP (Enterprise Resource Planning) software package allows the integration
of business systems functioning. In a market dominated the ERP system by SAP and Oracle commercial
solutions. Besides these there are the so-called. opensource solutions on whose application possibilities will be
discussed in this paper. In particular will be considered OpenERP - ERP open source solution.
Key words – ERP, integration of business systems, open source software
1. UVOD
Informacioni sistemi su danas svuda oko nas. Ipak, pojam informacionog sistema se obično veže uz “nešto ozbiljnije”
firme, čiji menadžeri žele povećati svoju efikasnost računarskim “oruđima” koja im pružaju trenutan uvid u stanje
poslovanja, te im istovremeno otvaraju put za uvođenje savremenih menadžerskih metoda. Odgovor na ove zahtjeve pruža
posebna klasa softverskih proizvoda, poznata pod engleskim nazivom Enterprise Resource Planning (ERP) . ERP sistem se
zasniva na osnovu jedinstvene baze podataka, u koju se “slivaju” svi podaci koji se stvaraju u firmi . Dobivenoj se bazi
pristupa iz jedinstvenog korisničkog interfejsa, koje korisnicima nudi i pristup odgovarajućim alatima za podršku odlučivanju i
međusobnu elektronsku komunikaciju.
ERP sistemi , kao što ćemo vidjeti i u ovom radu, jesu vrlo složena rješenja, ali su i vrlo fleksibilni, jer nude
programske “module” koji se mogu “slagati” poput Lego kockica. Ponuda ERP sistema se razlikuje od rješenja do rješenja, ali
kao što ćemo vidjeti većina njih sadrži iste module. Poslednjih nekoliko godina svjedoci smo ponude velikog broja ERP
softverskih rješenja. SAP, Oracle, Sage Group, Microsoft, predstavljaju dominantne firme koje se bave projektovanjem,
proizvodnjom i plasmanom ERP sistema, i one ukupno kontrolišu većinu ovog segmenta svjetskog tržišta. Pored ovih
komercijalnih ERP sistema i njihove značajne zastupljenosti, postoje i tzv. open source rješenja koja zaslužuju pažnju. U
ovom radu biće ukratko predstavljen OpenERP, ERP sistem otvorenog koda.
2. OPEN SOURCE RJEŠENJA
Ideja na kojoj se bazira open source starija je od svih današnjih modernih tehnologija. Praksa da različiti ljudi sa
različitih geografskih širina rade na istom projektu, a da osim tim projektom nisu ničim vezani, je jedna od osnovnih postavki
akademizma, tj. istraživačkog rada na univerzitetima. Dio te ideje je i omogućavanje svim ostalim pristup na tom projektu bilo
samim učešćem ili reviziji istog.
Dobra praksa ovakvog načina rada prenijela se i na samo računarstvo, koje je svojim dobrim dijelom upravo i nastalo
iz ovakvih istraživanja. Na žalost, korporatizacijom računarstva i osnovnom brigom za profit, ova predominantna ideja u
"mladosti" računarstva zamjenjena je sa zatvorenim projektima, a skrivanje novih dostignuća poslovnim tajnama i patentima.
No ideja je ipak preživjela i omogučila daljnji razvoj računarskih tehnologija na ovaj način. Glavni "krivac" za to je postojanje
Interneta kao moćnog komunikacionog medija koji koriste učesnici u projeku za komunikaciju, razmjenu ideja i sl. U prilog
ovome ide i činjenica da gotovo za svaku komercijalnu aplikaciju možemo naći i bar jednu koja je besplatna.
2.1 OPEN SOURCE SOFTVER
Osnovna karakteristika Open source softvera nije samo u tome što je u određenom broju slučajeva besplatan (što je
mnogima i te kako važno) nego što je slobodan od licencnih ograničenja koja su uobičajena za komercijalni softver. Ovo je
dakle finansijski aspekt open source softera a neke od važnijih osobina ovog softvera su :
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

160
- Fleksibilnost – Open source softver se isporučuje sa izvornim kodom , a same licence isporuke dozvoljavaju
izmjenu istog u cilju prilagođavanja i unapređenja softvera za posao koji treba da obavi. Ovim se postiže
fleksibilnost softvera i njegova potrebna prilagodljivost poslu koji treba da obavi.
- Mogućnost lokalizacije – Potreba da se programi prilagođavaju korisnicima, a ne korisnici programima
najčešće nisu dovoljno ugrađene u sam softver. Ovo je spasonosno rješenje za one koji se ne nalaze na mapi
profita velikih softverskih kompanija.
- Implementacija otvorenih standarda – Sama open sorce filozofija je korištenje međunarodno priznatih
standarda, kakvih je najveći broj u računarskim tehnologijama.
- Bezbjednost informacija –Ovaj bitan aspekt kod open source softvera je izražen činjenicom da korisnik, ili
neko u njegovo ime, može da analizira kod i vidi tok i obradu samih podataka. Za razliku od ovoga closed
source programi su za korisnike "crne kutije" i uvjek postoji mogućnost za postojanje tzv. tajnih vrata za
pristup informacijama od strane trećih lica.
- Transparentnost – ovo je vjerovatno i najvažnija osobina open source softvera koja je u stvari sadržana u
samoj ideji open surce. Naime, otvoren kod sam po sebi čini tu transparetnost.
Navedene i ostale osobine open source softvera dovele su do toga da su se vlade mnogih zemalja , u različitim
sferama, odlučile zvanično podržati upotrebu open source softvera u svojim IT sistemima.
3. ERP Sistemi
ERP (Enterprise Resource Planning ) je programsko rješenje koje nastoji objediniti sve podatke (informacije) i
procese u organizaciji i time povezati sve dijelove i funkcije u jedinstveni sistem, koji će moći podjednako dobro informaciono
posluživati sve dijelove i cijelu organizaciju, zadovoljavajući u potpunosti njihove informacione potrebe. Osnovna ideja ERP-a
je integracija, odnosno posmatranje sistema kao cjeline, gdje su organizacija i procesi integrisani, te se kao takvi trebaju
posmatrati. ERP osigurava pomak u filozofiji unutrašnjeg usmjerenja organizacije; od podređenosti funkcionalnim ili drugim
dijelovima poslovanja, prema stvaranju uspješne organizacije kao cjeline kroz podršku strateškim ciljevima i ključnim
poslovnim procesima. To znači da je savremeni ERP (ERM i/ili ERP II) usmjeren na uređenje svih unutrašnjih procesa
(uključujući i upravljanje, odlučivanje i komunikaciju, pa govorimo o ERM sistemima), kao i na integraciju procesa s
okruženjem (povezivanje s poslovnim partnerima, pa govorimo o ERP II sistemima).
ERP sistemi baziraju se na otvorenoj višeslojnoj klijent/server arhitekturi. Princip otvorene arhitekture znači
fleksibilnost proširivanja i dodavanja drugih komponenti ili funkcionalnosti sistema. Višeslojna arhitektura omogućava
simultani pristup podacima mnogih korisnika, čime se smanjuje rizik od pada sistema. Arhitektura može biti dvoslojna,
troslojna i Internet/Intranet. Klijent-server arhitekturu većine ERP sistema čine: Sloj prezentacije - Front Tier (grafički
korisnički interfejs ili browser za unos podataka ili pristup funkcijama sistema); Sloj aplikacije – Middle Tier (pravila,
funkcije, logika i ponašanje programa prilikom primanja/slanja podataka od/do servera baze podataka); Sloj baze podataka -
Back Tier (upravljanje operacijama i transakcijama podataka korišćenjem RDBMS i SQL).
Osnovna razlika između standardne centralne baze podataka i ERP sistema je u tome što kod centralne baze podataka,
informacije dolaze iz različitih funkcionalnih oblasti u centralnu bazu, odakle se mogu „dijeliti“, dok su kod ERP sistema
funkcionalne oblasti povezane sa centralnom bazom, ali i međusobno što omogućava da se informacija „dijeli“ kao kod
centralizovane baze podataka, ali i procesno između funkcionalnih jedinica, što je jedinstvena odlika ERP sistema. Samo
ovakav pristup omogućava pravu optimizaciju resursa i ostvarenje poslovnih benefita.
3.1 ISTORIJA ERP SISTEMA
Upravljanje resursima preduzeća, u poslovnom svijetu poznato kao ERP je termin koji je 1992.godine iskovala vodeća
svjetska analitička kuća Gartner na području primjene ICT-a u poslovanju, a razvilo se iz sistema upravljanja proizvodnjom
(MRP - Material Requisition Planning), koji se primjenjivao u proizvodnome sektoru. U nastojanju da se pored upravljanja
zalihama riješi problem snabdijevanja, sedamdesetih godina je razvijen sistem planiranja materijalnih potreba MRP.
Osamdesetih je nastao MRP II sistem (Manufacturing Resource Planning) koji je obuhvatao i sistem za finansijko
računovostvo zajedno sa sistemom za upravljanje proizvodnjom i materijalima. MRP II sistem je prerastao u ERP kada je
planiranje kapaciteta kompanije postalo standardni dio aktivnosti softvera. Već do devedesetih godina, ERP sistemi su pružali
potpuno objedinjavanje svih tokova informacija unutar preduzeća – finansijsko računovostvo, ljudski resursi, upravljanje
lancem snabdevanja i odnosi sa klijentima.
Krajem devedesetih godina ERP postaje "stari" izraz, a javljaju se pojmovi kao što su: ERM i ERP-II. U tom razdoblju
javljaju se i pojmovi kao što su: SCM (Supply Chain Management), CRM (Customer Relationship Managemant),
SRM (Supplier Relationship Management), BI (Business Intelligence, e-Busines), a u najnovije vrijeme i
pojmovi kao što su: EPM (Enterprise Performance Management), BPM (Business Performance Management)
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

161
itd., koji definišu različite dijelove s dodatnom funkcionalnošću u odnosu na standardne elemente ERP rješenja, ali i sa
obuhvatom djelovanja izvan granica organizacije.
3.2 OSNOVNI CILJEVI UVOĐENJA ERP SISTEMA
Najčešće spominjani cilj uvođenja ERP sistema je integracija službi i funkcija u preduzeću i zadovoljavanje njihovih
potreba korištenjem jedinstvenog informacionog sistema, koji osigurava pogled na poslovanje preduzeća u cjelini.. Većina
ERP sistema je inicijalno projektovana za korišćenje u proizvodnim preduzećima koje karakteriše velikoserijska ili masovna
proizvodnja diskretnih proizvoda. Zahvaljujući razvoju tržišta i uspješnim implementacijama ERP sistema u drugim sektorima,
iz kojih su proizašla specijalizovana industrijska rješenja, danas se oni koriste za rješavanje ili podršku u rešavanju najmanje
pet grupa problema, i to kroz realizaciju sledećih ciljeva :integrisanje finansijskih informacija, integrisanje informacija o
narudžbinama klijenata, standardizacija i ubrzavanje proizvodnih procesa, smanjenje zaliha i standardizacija informacija o
ljudskim resursima. Prilikom implementacije jednog ERP sistema, treba imati u vidu da on predviđa samo generičku
reprezentaciju poslovnih procesa, koju je potrebno prilagoditi određenim uslovima zatečenim u poslovnom sistemu u kojem se
ona izvodi. Naime, realizacija primarnih funkcija jednog ERP sistema se može razlikovati u različitim okolnostima njegove
primjene u različitim preduzećima. Upravo je prilagođavanje generičkih poslovnih procesa – najznačajnija aktivnost postupka
implementacije jednog ERP sistema.
3.3 STANDARDNI ERP SISTEM
ERP kao integralno programsko rješenje obuhvata cijeli model poslovanja preduzeća, podržava i integriše rad svih
službi i funkcija te povezuje sve poslovne procese unutar preduzeća, a razvijeniji (prošireni) oblici obuhvataju i vanjske
poslovne procese kojima se preduzeće povezuje s poslovnim partnerima. Sistem koristi jedinstvenu bazu podataka i obavlja
funkcije transakcijskog sistema, a novija rješenja (integrisano) podržavaju i upravljanje i komunikaciju. Na taj način ERP
omogućava praćenje dokumenata i izvještavanje na nivou procesa, komunikaciju, saradnju i grupni rad zaposlenih te
planiranje, praćenje i analizu korištenja svih resursa preduzeća (materijala, proizvoda, zaposlenih, mašina i finansijskih
sredstava).
Krajem 90-ih integralni informacioni sistemi se okreću kupcima, praćenju njihovih potreba, upravljanju odnosima s
kupcima i pružanju podrške proizvodnji i prodaji prema narudžbi, odnosno na zahtjev kupca, te dobivaju (integrišu) standardni
modul za upravljanje odnosima s kupcima (CRM). Tipični moduli današnjih ERP rješenja su:
- Upravljanje odnosima s kupcima (Customer Relationship Management - CRM) - pomaže pri
razvijanju i održavanju odnosa s kupcima prateći informacije o njima kroz poslovni transakcijski proces.
- Upravljanje lancem nabavke (Supply Chain Management - SCM) - omogućava unaprijeđeni odnos
između kupaca i poslovnih partnera kroz razmjenu informacija.
- Upravljanje nabavkom (Procurement) – automatizuje i upravlja materijalom i zalihama .
- Upravljanje proizvodnjom (Product Lifecycle Management - PLM) - pribavlja informacije o
proizvodu objedinjujući dizajn, informacije o simulacijama i testiranju, dokumente nabavke i logistike, informacije o
proizvodnji.
- Prodaja i logistika (Sales and Logistics)- prikuplja i obrađuje informacije o prodaji te koordinira
unutrašnja kretanja zaliha i vanjska kretanja proizvoda, što rezultira povećanjem prodaje kroz povećanje zadovoljstva
potrošača.
- Poslovna inteligencija (Business Intelligence - BI) - povezuje prikupljanje, čuvanje, analizu i pristup
informacijama za bolje donošenje odluka.
- Upravljanje finansijama (Financial Management) - obuhvata podatke finansijskih transakcija te
obrađuje i tumači finansijske podatke i informacije.
- Upravljanje ljudskim resursima (Human Resource Management) - objedinjuje organizacijsko
upravljanje, upravljanje koristima, upravljanje vremenom, upravljanje platama i obuku zaposlenih.
- Upravljanje projektom (Project Management) - utvrđuje i obuhvata troškove projekta, upravlja izvorima
poslova, prati materijale, rad i, računa finansijske pokazatelje, te osigurava nadgledanje statusa projekta.
- E-trgovina (E-Commerce) - online aplikacija kao što je online prodaja, nabavka i usluge kupcima.
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

162
Uvođenje novih poslovnih rješenja donosi sa sobom određene prednosti ali i nedostatke. Međutim, koristi od ERP
sistema su puno veće i najveća vrijednost ERP sistema jeste u njihovoj integraciji kojom se postiže međusobna povezanost
svih poslovnih procesa i poslovnih jedinica kao i poboljšanje interne komunikacije.
Bez obzira na postojanje nedostataka neosporna je uloga i koristi od ERP sistema koji više nisu samo IT trend već i
ulaznica preduzeća u novi poslovni svijet kojeg karakteriše visoko automatizovana brzina protoka informacija, roba i novca.
4. OPENERP
Poslovanje u modernim prilikama traži brze reakcije na zahtjeve kupaca i korisnika; jedan od načina pravljenja baze
zadovoljnih korisnika jesu ERP paketi. I dok se ogromne firme koje razvijaju takve pakete obraćaju samo drugim ogromnim
firmama – jer njihova ERP rješenja znaju koštati više nego većina malih preduzeća – mala i srednja preduzeća su osuđena da
koriste usluge drugih malih firmi koje razvijaju neslobodan softver sumnjive kvalitete, sa lošom podrškom. Postoji
vjerojatnoća da će u nekom trenutku firma koja je razvila softver propasti čime će preduzeće koje je koristilo njihove usluge
izgubiti i podršku i nadogradnje softvera – a što je najgore, često i pristup svojim podacima, jer takva rješenja u vlasničkom
softveru najčešće rade i na nestandardnim i često kriptiranim bazama podataka. Jedna od stvari koja može spasiti mala i
srednja preduzeća su open source ERP ( CRM, HR, groupware, ... ) rješenja.
Svaki ERP sistem zahtjeva priličnu količinu prilagođavanja korisniku. Uglavnom se na tome zasniva biznis plan
proizvođača ERP rješenja. Samim time se postavlja pitanje zašto taj softver ne bi bio open source.
Neslobodna rješenja predstavljaju problem preduzećima koja se razvijaju i rastu. Razlog je jednostavan – cijena im je
previsoka i samim tim umjesto da se ERP paket razvija kako bi se prilagodio potrebama firme – firma se mora prilagođavati
softveru. Kako je inicijalna upotreba ERP softvera preskupa za startup-e, mnoga mala i srednja preduzeća završavaju sa
kupovinom različitih paketa za računovodstvo, proizvodnju, upravljanje platama i sl., koja najčešće, zbog svoje zatvorenosti,
ne komuniciraju međusobno i samim time predstavljaju veliki problem i značajno usporavaju proces poslovanja. Ovakav
problem se može riješiti objedinjenim sistemom koji je najčešće preskup za ovakva preduzeća u startu.
S druge strane korištenjem open source rješenja na duži rok, se ne postaje rob jednog dobavljača usluga podrške i
prilagođavanja. To je, ujedno, i jedan od najbitnijih razloga (ako ne i najbitniji) za prihvaćanje open source ERP rješenja.
Proizvođači zatvorenog softvera u prilici su da, nakon inicijalne prodaje i podešavanja, kasnije mogu, bukvalno, ucjenjivati za
cijenu bilo čega. Podaci su već u njihovim rukama i ukoliko se želi nastaviti daljnji rad mora se osloniti na njih. To je naravno
neophodno jer se poslovanje mijenja i javljaju se nove i drugačije potrebe u preduzeću. To i jeste ono na što “oni” računaju.
Kada je softver slobodan – vaši podaci ostaju vaši. Vaš softver je vaš. Čak i podrška može biti vaša, jer ukoliko se na tržištu ne
može naći povoljnu ponuda za pružanje daljnje podrške, uvijek se može zaposliti vlastiti razvojni tim da radi na tome.
Među najpoznatijia rješenja ERP sistema otvorenog koda spadaju svakako Openbravo, web-based, open source ERP
poslovno rješenje za mala i srednja preduzeća, i OpenERP.
4.1 OPENERP ARHITEKTURA
Arhitekturu Open ERP sistema čine, kao što se može vidjeti i na slici 1. , sledeće tri osnovne komponente:
- PostgresSQL database server , koji sadrži sve baze podataka koje se kreiraju,
- Open ERP aplikacioni server zadužen za aplikacionu logiku i brine o tome da se OpenERP izvršava na
optimalan način,
- web server – posebna aplikacija nazvana OpenObject Client-web , koja omogućava da se OpenERP sistem
koristi putem klasičnog web browser-a.(Slika 2.). Nije neophodan ukoliko se sistem koristi sa aplikacionim tzvv.
GTK klijentom , iako kao što ćemo vidjeti mogu se na jednom sistemu koristiti oba načina pristupa.







I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

163


Slika 1. OpenERP arhitektura
Client-web komponenta se može posmatrati i kao server i kao klijent zavisno od tačke posmatranja. Za krajnje
korisnike koji pristupaja sa web browser-a to je web server; dok je sa stanovišta OpenERP aplikacije to samo klijent jednako
kao i GTK klijent.
4.2 OPEN ERP INSTALACIJA
OpenERP (bivši Tiny ERP) je poznat kao globalni ERP otvorenog koda, ostvaren pod GNU General Public Licencom,
kompletno ERP i CRM rješenje, sa 300+ raspoloživih modula. Trenutno raspoložive OpenERP Stable verzije (u radu je
korištena 5.0.10), se mogu downloadovati sa sajta www.openerp.com. Izbor ponuđenih opcija zavisi od operativnog sistema.
Opcije OpenERP Stable - Release 5.0.10 Windows Installer su sledeće :
- All-in-one (server,client,web)
- Stand-Alone Server
- Stand-Alone Client
- Stand-Alone Web Client
U ovom slučaju riječ je o instalaciji All-in-one (server, client, web) verziji, koja dolazi u formi exe fajla okvirne
veličine 90MB. Pokretanjem openerp-allinone-setup-5.0.10.exe fajla započinje instalacija OpenERP sistema, opisana u
dokumentacije kao simple, za koju doista nisu potrebna nikakve pripreme niti značajna dodatna asistiranja. Nakon završene,
uspješne instalacije otvoriće se OpenERP klijent, a sledeći korak je kreiranje baze podataka (Creating the database) sa kojom
u stvari započinje implementacija OpenERP sistema. Rezultat instalacije su instalirani : OpenERP server , OpenERP client i
OpenERP web. Da pristupimo OpenERP sistemu možemo : koristeći web browser, navodeći Open ERP klijent-web server, u
ovom primjeru sa http://localhost:8080, ili koristeći aplikacioni klijent, Open ERP client, ( GTK klijent) instaliran na jednom
ili više računara.Oba načina pristupa pružaju slične mogućnosti i konkretnom slučaju testiranja mogućnosti OpenERP rješenja
su korištena oba.
4.3 KONFIGURISANJE SISTEMA
Na samom početku neophodno je kreirati bazu podataka za firmu u kojoj će se koristiti ovaj softver, tj OpenERP
softversko rješenje. U startu, samim kreiranjem, će biti podržan minimalan broj funkcionalnosti a naknadno će biti proširen
kroz implementaciju određenog broja modula neophodnih za realizaciju zamišljene poslovne situacije . Da bi kreirali bazu
podataka neohodan nam je administratorski nalog koji je kreiran za vrijeme instalacije OpenERP softvera. Ime baze treba da je
prikladno datoj situaciji – najčešće je vezano za asocijaciju u odnosu na ime firme u kojoj se implementira rješenje.
Tokom instalacije, neophodno je izvršiti određena setovanja. Za Profile ćemo izabrati Minimal Profile. Profile se
odnosi na broj i vrstu modula koji će biti instaliran. Sve neophodne module , a njih je 300+, moguće je naknadno instalirati u
skladu sa potrebama. Opcijom Administration>Modules Managament > Modules> Uninstalled Modules dobićemo spisak svi
registrovanih modula OpenERP, koji još nisu instalisani i koje se naravno mogu instalirati , a sam izbor modula zavisi od
korisnika OpenERP sistema.


LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

164


Slika 2. OpenERP aplikacija nakon instalacije modula – WEB klijent

Dakle , OpenERP je softver , sa velikim mogućnostima, kao i sa mogučnošću lokalizacije, jednostavan za instalaciju i
na Windows i Linux sistemima, pri tome lagan za korištenje. Modularnost i veliki broj modula omogućava postupnu
implementaciju u skladu sa mogućnostima i potrebama organizacije u kojoj se implementira.
5. ZAKLJUČAK
U današnjim zaoštrenim uslovima poslovanja, firme nemaju mnogo manevarskog prostora. Izlaznu cijenu im određuje
tržište a jedini segment na koji ima uticaja jesu vlastiti troškovi. To znači da ih mora pratiti. No, samo praćenje nije dovoljno.
Da bi troškove zadržao u okvirima koji osigurava, mora ih neprestano upoređivati sa planiranim vrijednostima. A to prije
svega znači da mora planirati. Temeljni zadatak ERP sistema bi trebao biti u funkciji uspostave regulacijskog kruga:
planiranje – praćenje – poređenje – alarm. Obzirom da je, u nazivu ERP, druga ključna riječ planiranje resursa, pri tome dakle
ne samo financijskih resursa, nego ljudi, materijala, mašina, koordinacije vremena i sve u skladu sa terminom Enterprise tj.
planiranje resursa na nivou firme, znači da je potrebno obuhvatiti sva odjeljenja firme, a ne samo računovodstvo.
Računovodstvene aplikacije, bez obzira na njihov neosporni značaj u životu jedne firme, nisu ERP sistem, bez obzira koliko su
međusobno povezane. Olakšanje rada zaposlenih ovdje ima samo sekundarnu važnost.
Svaki ERP sistem zahtjeva priličnu količinu prilagođavanja korisniku. Samim time se postavlja pitanje zašto taj softver
ne bi bio open source ! Jer ko god želi implementaciju ERP rješenja mora konsultovati nekog dobavljača servisa kako bi dobio
potpuno prilagođen sistem koji odgovara njegovom poslovanju i naravno podršku za taj sistem. Kao nedostatak ERP sistema
navodi se da se stvara zavisni odnos preduzeća koje uvodi ERP sistem o dobavljaču (koji vrši pritisak da se stalno kupuju
nove, više verzije jer u protivnom prestaje podrška za kupljenu verziju), koji se na zadovoljavajući način može rješiti upravo
korištenjem ERP rješenja otvorenog koda. Nakon svega prezentovanog jedna od solucija je izbor OpenERP softverskog
paketa čija modularnost i veliki broj modula omogućava postupnu implementaciju u skladu sa mogućnostima i potrebama
organizacije u kojoj se implementira.
6. LITERATURA
[1] OpenERP Book – preuzeto sa http://doc.openerp.com
[2] ERP skripta – FON Beograd
[3] Novi ERP sustav ,Katarina Ćurko Ekonomski fakultet Zagreb- Časopis Infotrend
[4] Planiranje i upravljanje poslovnih resursa (ERP), predavanja 2009 – predmet Informaciona integracija
organizacije, Mašinski fakultet Niš
[5] http://www.openerp.com
[6] en-wikipedia.org/wiki/Open_source
en-wikipedia.org/wiki/Open_source_software
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

165
MERENJE EMISIJE IZDUVNIH GASOVA KOD MOTORNIH VOZILA
MEASURING EMISSIONS EXHAUST GASES OF MOTOR VEHICLES
Slavko Đurić, Faculty of Technical Sciences, Trg Dositeja Obradovića 6, Novi Sad, Serbia
Ivan Aranđelović, Faculty of Mechanical Engineering, Kraljice Marije 6, Beograd, Serbia
Saša Brankov, Faculty of Technical Sciences, Trg Dositeja Obradovića 6, Novi Sad, Serbia
Zoran Ristikić, The Faculty of Traffic and Transport Engineering, Vojvode Mišića 52, Doboj, BiH
Sažetak – Merenje emisije zgađujućih komponenti u izduvnim gasovima motornih vozila značajno je zbog
procena i određivanje stepena efikasnosti tehnologija kontrole (smanjenja) emisije zagađujućih komponenti u
izduvnim gasovima kao i zaštite ambijentalnog vazduha. Cilj ovog rada je upoznavanje stručnih ljudi sa
metodologijom merenja i analize izduvnih gasova kog motornih vozila. Pored izraza za određivanje emisije
zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima u radu su prikazani i gasni analizatori (opacimetri) koji se koriste
u tehničkoj dijagnostici i za kontrolu tehničke ispravnosti vozila.
Ključne riječi – emisija, merenje, izduvni gasovi, motorna vozila.
Abstract – Measuring emission of the polluting components in exhaust gases of motor vehicles has an
importance because of the estimation and determination of the level of efficiency of the technology for reducing
the polluting components in exhaust gases and air protection. The purpose of this paper is to inform
proffesionals about the methodology of measuring and analysis of exhaust gases of motor vehicles. Along with
the term for detection of polluting elements this paper shows gas analysers used in technical diagnostics and
examination of the technical correctness of vehicle.
Key words – Emission, measuring, exhust gases, motor vehicles
1. UVOD
Emisija zagađujućih materija poreklom iz mobilnih izvora uslovljena je pre svega nivoom primenjenih tehnologoja na
vozilu, njegovim tehničkim stanjem, intenzitetom saobraćaja, prohodnošću saobraćjnica, lokalnim meteorološkim uslovima
itd. Pogoršanje kvaliteta vazduha usled korišćenja motornih vozila postaje jedan od najvećih problema urbanih sredina širom
sveta. Motorna vozila su vremenom opremana savremenim tehnologijama. Od vozila sa klasičnim karburatorima bez
katalizatora ona su evoluirala u moderne sisteme sa elektronskim upravljanjem sistema paljenja, ubrizgavanja goriva.
Emisije štetnih gasova iz mobilnih izvora uglavnom su:
÷ oksidi sumpora
÷ oksidi azota
÷ ugljen-monoksid
÷ ugljen-dioksid
÷ čvrste čestice itd.
Koeficijent viška vazduha (odnos količine vazduha i goriva) ima važnu ulogu pri procesu sagorevanja goriva kod
motora sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS). Kod siromašne smeše u reakcionom prostoru ima više vazduha nego goriva.
Tu je koeficijent viška vazduha λ>1. Praktično to znači da će motor da radi s manjom snagom od predviđene (slika 1).
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

166

Slika1 : Zavisnost emisije gasova od odnosa
vazduh-gorivo [1]
Štetni gasovi i čvrste čestice koje se emituju iz automobila veoma štetno utiču na zdravlje ljudi i na životnu okolinu.
Azotni oksidi
x
NO imaju najveći uticaj na zdravlje ljudi (tabela 1).

Tabela 1: Uticaj pojedinih zagađujućih komponenti po ljudsko zdravlje i životnu sredinu [2]
PM – čestice (dim i čađ), HMs – tečki metali, POPs – dugotrajni organski zagađivači, SO2 – sumpor-dioksid,
NH3 – amonijak, NOx – azotni oksidi, NMVOC- metanska isparljiva organska jedinjenja, CO-ugljen-monoksid,
CH4-metan, CO2-ugljen-dioksid, N2O-azot-suboksid, GHG-gasovi sa efektom staklene bašte
2. MERENJE EMISIJE ZAGAĐUJUĆIH KOMPONENTI IZ MOTORA SUS
Opštepoznato je da se u izduvnim gasovima motora sa unutrašnjim sagorevanjem nalaze i supstance koje imaju toksična
svojstva. U takve supstance ubrajaju se ugljen-monoksid ( CO), različiti ugljovodonici ( HC), oksidi azota (
X
NO ), kao i
dim i čestice. Izuzev oksida azota sve navedene supstance su produkti nepotpunog sagorevanja goriva. Pored ovih, u izduvnim
gasovima nalazi se niz drugih toksičnih jedinjenja, ali u vrlo maloj količini, pa se njihov sadržaj u izduvnim gasovima ne
ograničava zakonskom regulativom. Zbog ogromnog broja motornih vozila, kao i ostalih mašina koje kao pogonski agregat
koriste motore sa unutrašnjim sagorevanjem, odavno su uvedeni zakonski propisi koji ograničavaju nivo toksičnih
komponenata izduvne emisije. U tabeli 2. prikazani su evropski propisi za emisiju izduvnih gasova iz motornih vozila.




I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

167

Godina
CO
g/km
HC + NO
x

g/km
HC
g/km
NO
x

g/km
PM
g/km
B D B D B D B D B D
2000.
Euro3
2,3 0,64 - 0,56 0,2 - 0,15 0,5 - 0,05
2005.
Euro4
1,0 0,5 - 0,30 0,10 - 0,08 0,25 - 0,025
2009.
Euro5
1,0 0,5 - 0,23 0,10 - 0,06 0,18 0,005 0,005
2014.
Euro6
1,0 0,5 - 0,17 0,10 - 0,06 0,08 0,005 0,005
Tabela 2: Evropski propisi za emisiju izduvnih gasova motornih vozila [3]
B - benzinski motori, D - dizel motori
2.1 ODREĐIVANJE EMISIJE ZAGAĐUJUĆIH GASOVITIH KOMPONENTI IZ MOTORA SUS
Pri sagorevanju tečnog goriva kod motora SUS odvijaju se neke pretpostavljene hemijske reakcije [ 4]:
2 2
C+ O CO ÷ , (1)
2
1
C+ O CO
2
· ÷
, (2)
2 2 2
1
H + O H O
2
· ÷
, (3)
2 2
S+ O SO ÷ . (4)
Ako se pretpostavi da pri procesu sagorevanja tečnog goriva u motorima SUS izreaguje u potpunosti
2
C, S, H za
određivanje emisije nastalih zagađujućih gasovitih komponenti mogu se koristiti izrazi [ 4]:
2
CO g
2
kg CO
E = 3, 667 C B , ,
h
· ·
(5)
CO g
kg CO
E = 2, 333 C B , ,
h
· ·
(6)
2
H O
2
kg H O
m = 9 H + W, ,
kg goriva
·
(7)
2
SO g
2
kg O
E = 2 S B , ,
h
S
· ·
(8)
gde su:
CO CO SO
2 2
E , E , E - emisije
2 2
CO , CO,SO u izduvnim gasovima ,
kg
h
,
H O
2
m - masa vodene pare u izduvnim gasovima,
kg
kg
,
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

168
C,S,H,W – maseni udeli ugljenika, sumpora, vodonika i vlage u gorivu,
kg
kg
,
g
B - potrošnja tečnog goriva,
kg
h
.
Poznavanjem sastava tečnog goriva i potrošnje goriva kod SUS motora i korišćenjem izraza (5)-(8) može se odrediti
emisija
2 2
CO , CO i SO u izduvnim gasovima. Deteljniji proračun određivanja emisija zagađujućih komponenti u izduvnim
gasovima i neki praktični primeri mogu se videti u literaturi [ 4].
2.2 UREĐAJI ZA MERENJE ZAGAĐUJUĆIH KOMPONENTI U IZDUVNIM GASOVIMA MOTORA
SUS
Merenje emisije zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima motornih vozila ima za cilj:
÷ određivanje uticaja zagađujućih komponenti na rad motornog vozila,
÷ određivanje uticaja zagađujućih komponenti na zagađenje ambijentnog vazduha,
÷ procena i određivanje stepena efikasnosti tehnologija kontrole (smanjenja) emisije zagađujućih komponenti u
izduvnim gasovima.
U praksi se koriste razni gasni analizatori (opacimetri) kontrole emisije izduvnih gasova kao što su: analizator izduvni
gasova AT 502, opacimetar EEC 72/306, ISO 11614, SAE, opacimetar 2400, opacimetar LA 100 i mnogi drugi.
2.2.1 OPACIMETAR LA - 100
Opacimetar LA-100 koncipiran je na bazi standarda ISO 3173. Namenjen je prvenstveno za korišćenje u auto-servisima
i stanicama za kontrolu tehničke ispravnosti vozila (slika 3).

Slika 3: Ppacimetar LA – 100 sa crevom za transport
uzorka izduvnog gasa sa pripadajućom opremom [5]
Osnovu uređaja čine sonda za uzimanje uzorka parcijalne struje izduvnog gasa iz motora, crevo za transport uzorka i
merna komora sa pripadajućom elektronikom. Parcijalna struja izduvnog gasa uvodi se u komoru uređaja, gde se formira merni
stub izduvnog gasa. Sonda, cevovod i merna komora neprekidno se produvavaju. Protok vazduha za produvavanje obezbeđuje
poseban ventilator ugrađen iznad komore. Merenje se vrši 50 puta u sekundi, pri čemu se memorišu maksimalno očitana
vrednost opaciteta i po 64 izmerene vrednosti pre i po 63 izmerene vrednosti posle maksimalne vrednosti. Ovo znači da se u
jednom ciklusu izmeri 128 vrednosti. Izmerene maksimalne i izračunate srednje vrednosti ciklusa prikazuju se na digitalnom
displeju. Dijagramski prikaz ciklusa, izmerene maksimalne i srednje vrednosti u periodu 1.28 s pre i 1.28 s posle maksimalne
očitane vrednosti, kao i uneti podaci o merenju, mogu se štampati. Svako merenje obuhvata šest mernih ciklusa. Posle
obavljenih šest mernih ciklusa moguće je aktivirati program za izračunavanje srednjih vrednosti maksimalno očitanih i srednjih
vrednosti pojedinačnih ciklusa, kao i za izračunavanje koeficijenata apsorpcije koji odgovaraju ovako izračunatim
vrednostima. Aktiviranjem programa za crtanje svi ciklusi merenja mogu se prikazati i dijagramski. Homogeni merni stub
izduvnog gasa prosvetljava se modulisanim snopom infracrvene svetlosti talasne dužine 975 nm. Kao emiter se koristi
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

169
odgovarajuća dioda. Sa suprotne strane nalazi se prijemnik. Prijemnik je fotoćelija tj. frekventni pretvarač. Uređaj sadrži
mikroprocesor sa integrisanim A/D konvertorom i memorijsku jedinicu sa 8 kB. Na taj način omogućeno je memorisanje i
obrada izmerenih vrednosti. Posebno definisani programski paket omogućava unos i prikaz podataka o samom merenju. Uređaj
je snabdeven digitalnim displejem, tastaturom za unos podataka i štampačem, tako da se za svako merenje može dobiti i zapis
na papiru. Najvažniji tehnički podaci opacimetra LA – 100 prikazani su u tabeli 3.

Napajanje 220±20V, 50Hz
Angažovana snaga 30 W
Temperaturski opseg rada 5-45ºC
Displej LCD, alfanumerički 20 znakova
Štampač Matrični, 20 znakova u redu
Papirna traka Standardna širina 50 mm/max 70 mm
Opseg merenja 0-100%
Brzina merenja 50Hz
Sonda Ø 16 mm
Tastatura 32 tastera
Crevo za transport uzorka Ø22 mm dužine 3000 mm
Tabela 3: Tehnički podaci opacimetra LA-100 [5]
2.2.2 NOVI MODELI ANALIZATORA IZDUVNIH GASOVA
Pored opacimetra za analizu izduvnih gasova u auto-servisima i stanicama za kontrolu tehničke ispravnosti vozila,
postoje modeli ručnog, prenosivog analizatora izduvnih gasova. Oni su idealni za dijagnostičke namene i za servise koji
ugrađuju plinske uređaje u motore SUS kao i za kontrolu izduvnih gasova pre pripreme vozila za tehnički pregled. Na slikama
4. i 5. prikazani su neki od analizatora izduvnih gasova visokih performansi.
MGA 1500S predstavlja analizator izduvnih gasova visokih perfomansi, najviše klase preciznosti - OIML klasa 0 i ISO
3930. Meri 4 gasa (uz mogućnost dodavanja NO gasova), broj obrtaja motora, temperaturu ulja, lambda faktor, vazduh/gorivo.
Očitavanje merenja se vrši pomoću dvadesetmilimetarskih LED displeja. Štampanje podataka vrši se pomoću ugrađenog
štampača. Obezbeđuje mogućnost rada i sa benzinskim i sa dizel-motorima.
MGA 1500S predstavlja analizator izduvnih gasova visokih perfomansi, najviše klase preciznosti - OIML klasa 0 i ISO
3930. Meri 4 gasa ( uz mogućnost dodavanja NO gasova), broj obrtaja motora, temperaturu ulja, lambda faktor, vazduh/gorivo.
Očitavanje merenja se vrši pomoću dvadesetmilimetarskih LED displeja. Štampanje podataka se vrši pomoću ugrađenog
štampača. Obezbeđuje mogućnost rada i sa benzinskim i sa dizel-motorima.

Slika 5: Analizator izduvnih gasova MGA 1500S [6]
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

170

Slika 6: Analizator izduvnih gasova DGA 1000 [6]
3. ZAKLJUČAK
U radu je prikazan značaj merenja emisije zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima motornih vozila. Prikazani su
izrazi za određivanje emisije pojedinih komponeti u izduvnim gasovima. Poznavanje vrednsoti emisije zagađujućih
komponenti u izduvnim gasovima predstavlja polaznu osnovu pri projektovanju gasnih analizaora i drugih uređaja kao i
mogućnost kontrole (smanjenja) emisije zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima.
U radu su prikazani i detaljno opisani neki gasni analizatori (opacimetri) koji se danas koriste u praksi. Prikazani su i
opisani neki od novijih gasnih analizatora koji se već koriste u praksi za razne dijagnostičke namene i za tehničke preglede
motornih vozila.
4. LITERATURA
[1] TOYOTA MOTOR SALES, USA., inc. „ CHOMBUSTION SHEMISTRU“
[2] Vlada R.S., Ministarstvo za prostorno uređenje, građevinarstvo i ekologiju, “Republička strategija zaštite
vazduha sa akcionim planom upravljanja kvalitetom vazduha”, Banja Luka, 2007.
[3] R. Pešić, S. Petković, S. Veinović, “ Motorna vozila i motori – oprema, Banja Luka – Kragujevac, 2008.
[4] S. Đurić, M. Vojinović, M. Rakić, B. Gojković, Određivanje emisije zagađujućih gasovitih komponenti iz
motora sa unutrašnjim sagorevanjem, 1. Međunarodna konferencija NOVI HORIZONTI SAOBRAĆAJA I
KOMUNIKACIJA 2007, ZBORNIK RADOVA, pp. 12-16, 2007.
[5] www.dmdm.rs/PDF/ITM/SVETLOST_detaljno.pdf
[6] www.dac.rs/scanasslike/index.htm
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

171
KONCEPT UPRAVLJANJA ČVRSTIM KOMUNALNIM OTPADOM
U SAGLASNOSTI SA EVROPSKIM DIREKTIVAMA
Srećko Ćurčić, Tehnički fakultet, Svetog Save 65, Čačak
Sandra Milunović, Tehnički fakultet, Svetog Save 65, Čačak
Veis Šerifi
Sažetak – U radu je predstavljena pravna regulativa u upravljanju čvrstim komunalnim otpadom,
odnosno koncept upravljanja čvrstim komunalnim otpadom usaglašen sa evropskim direktivama.
Ključne reči – čvrsti komunalni otpad, upravljanje, pravni okvir, evropske direktive.
Abstract - The paper reviews the legal framework for the management of solid waste, and the concept of
managing solid waste complies with European directives.
Key words - municipal solid waste management, legislation, European directives.
1. UVODNA RAZMATRANJA
Održivi razvoj je skladan odnos ekologije i privrede, kako bi se prirodno bogatstvo naše planete sačuvalo i za buduće
naraštaje. Može se reći da održivi razvoj predstavlja generalno usmerenje, težnju da se stvori bolji svet, balansirajući socijalne,
ekonomske i faktore zaštite životne sredine od uticaja CO
2
i drugih štetnih gasova sa efektom staklene bašte.
Otpad od komunalnih sistema može biti veoma štetan za životnu sredinu ako se ne tretira pravilno. Dakle, neophodno je
ukazati na na moguće nedozvoljene zagađivače od otpada komunalnih sistema. Na osnovu toga treba definisati procese koji će
onemogućiti nedozvoljeno zagađenje (zemlje, vazduha i vode).
Pravilno upravljanje otpadom podrazumeva kontrolu nastajanja, privremenog smeštaja, prikupljanja, selekcije,
pretovara, transporta, reciklaže, ponovne upotrebe i konačnog odlaganja na način koji je najprihvatljiviji sa aspekta očuvanja
životne sredine. Cilj ekološke politike je ostvarenje minimizacije otpada kroz reciklažu, uštedu prirodnih resursa i smanjenje
štetnog uticaja na životnu sredinu kao prioritetnu aktivnost u ekološkom planu pri priozvodnji proizvoda iz prirode.
2. CILJEVI STRATEGIJE UPRAVLJANJA OTPADOM
Ciljevi upravljanja otpadom se predstavljaju kao dugoročna strategija u oblasti zaštite životne sredine u cilju
poboljšanja kvaliteta života stanovništva i očuvanja prirode, zasnovane na održivom upravljanju životnom sredinom.
Strategija upravljanja otpadom [12]:
÷ određuje osnovnu orjentaciju upravljanja otpadom, rezultat razvoja ekonomije i industrije,
÷ određuje osnovnu orjentaciju na bazi strateških planova EU,
÷ određuje hijerarhiju mogućih opcija upravljanja otpadom,
÷ usmerava aktivnosti u zakonodavstvu u približivanju EU,
÷ identifikuje odgovornosti i ulogu vlasničkog kapitala,
÷ uspostavlja ciljeve za kratkoročni i dugoročni period i
÷ određuje ulogu i zadatke društvenim faktorima.
Implementacijom strategije se postiže:
÷ zaštita i unapređenje kvaliteta životne sredine i stanja njenih činilaca,
÷ zaštita zdravlja ljudi,
÷ zaštita izvorišta pitke vode,
÷ implementacija principa održivog razvoja, integracija brige o životnoj sredini u sektorske politike,
÷ poboljšanje obrazovanja o zaštiti životne sredine i razvijanje javne svesti,
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

172
÷ primena ekonomskih principa i razvoj ekonomskih pristupa u sve planove i ciljeve zaštite životne sredine.
Ključni koraci ka dostizanju održivog razvoja uključuju:
÷ jačanje postojećih mera,
÷ razvoj novih mera,
÷ povećanu integraciju interesa za životnu sredinu,
÷ prihvatanje veće pojedinačne odgovornosti za životnu sredinu i
÷ aktivnije učešće javnosti u procesima donošenja odluka.
Posebni ciljevi u upravljanju otpadom su:
÷ racionalno korišćenje sirovina i energije i upotreba alternativnih goriva iz otpada,
÷ smanjenje opasnosti od deponovanog otpada za buduće generacije,
÷ angažovanje domaćih ekonomskih potencijala i znanja,
÷ implementacija efikasne administrativne i profesionalne organizacije,
÷ osiguranje stabilnih finansijskih resursa i podsticajnih mehanizama za investiranje i sprovođenje aktivnosti za
tretman, preradu i iskorišćenje materijala iz otpada i postrojenja za odlaganje otpada,
÷ implementacija informacionog sistema za sve tokove, količine i lokacije otpada, postrojenja za tretman,
preradu i korišćenje materijala iz otpada, postrojenja za odlaganje otpada,
÷ povećanje broja stanovnika obuhvaćenih sistemom sakupljanja komunalnog otpada,
÷ uspostavljanje standarda za tretman otpada,
÷ smanjenje, ponovno korišćenje, reciklaža i regeneracija otpada,
÷ smanjenje opasnosti od otpada, primenom najboljih raspoloživih tehnika i supstitucijom hemikalija koji
predstavljaju rizik po životnu sredinu i zdravlje ljudi,
÷ razvijenja javne svesti na svim nivoima društva u odnosu na problematiku otpada i
÷ održivo upravljanje otpadom.
Ključni principi, koji se moraju uzeti u obzir prilikom uspostavljanja i implementacije plana upravljanja otpadom, su
[12]:
÷ princip održivog razvoja,
÷ princip blizine i regionalni pristup upravljanju otpadom,
÷ princip predostrožnosti,
÷ princip zagađivač plaća,
÷ princip hijerarhije upravljanja otpadom,
÷ princip najpraktičnijih opcija za životnu sredinu i
÷ princip odgovornosti proizvođača.
3. KLASIFIKACIJA OTPADA
Generalna podela otpada je na kontrolisani i nekontrolisani otpad. Kontrolisani otpad obuhvata kućni, komercijalni i
industrijski otpad, medicinski otpad. Ovi otpadi mogu biti inertni, neopasni ili opasni. Nekontrolisani otpad obuhvata
poljoprivredni otpad i otpad iz rudarstva i kamenoloma.
Politika upravljanja otpadom EU posebno izdvaja sledeće tokove otpada (Slika 1) [11]:
÷ kućni, komercijalni i neopasan idustrijski otpad,
÷ biomasa i otpadno drvo,
÷ otpad od ambalaže,
÷ korišćeni akumulatori i baterije,
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

173
÷ neupotrebljiva vozila,
÷ stare gume,
÷ otpadna ulja,
÷ PCB otpad,
÷ opasan otpad i
÷ mulj iz postrojenja za tretman otpadnih voda.

Slika 1. Zakonodavni okvir strategije upravljanja otpadom
4. PRAVNI OKVIR ZA UPRAVLJANJE OTPADOM
Sadašnji sistem izdavanja dozvola je vrlo složen. U skladu sa novim Zakonom o planiranju i izgradnji (“Sl.glasnik RS”,
br. 72/2009), koji uređuje uslove i način planiranja i uređenja prostora, uređivanja i korišćenja građevinskog zemljišta i
izgradnju objekata, predviđeno je donošenje planskih dokumenata, urbanističkih planova kojima se regulišu način i obaveze
nadležnih organa za prostorno, odnosno urbanističko uređenje [12].
Ulaznu dokumentaciju za odgovarajuće procese treba da čine uputstva koja definišu način: transporta, skladištenja,
evidentiranja, selektiranja čvrstog otpada, izveštavanja, reciklaže i trajnog deponovanja. Izlazna dokumenta treba da čine
evidentiranje inertnog i opasnog otpada. Ovi podaci treba da čine osnovu za praćenje stvaranja količine otpada u odnosu na
fizički obim otpada od uticaja CO2 i drugih žtetnih gasova sa efektom staklene bašte.
Najefektivnije odluke u upravljanju otpadom mogu biti donete prihvatanjem integralnog pristupa:
÷ identfikacija svakog pojedinačnog koraka,
÷ uključivanje svih ključnih učesnika,
÷ opcije upravljanja otpadom i
÷ partnerstvo.
Nadležni organi i organizacije za upravljanje otpadom su:
÷ Ministarstvo,
÷ nadležni organi autonomne pokrajine,
÷ jedinice lokalne samouprave,
ОКВИРНА
ДИРЕКТИВА
О ОТПАДУ
ОБРАДА
ОТПАДА
ВРСТЕ
ОТПАДА
ДИРЕКТИВА О ОПАСНОМ
ОТПАДУ
УРЕДБЕ О
ТРАНСПОРТУ ОТПАДА
ДИРЕКТИВА О
СПАЉИВАЊУ
ДИРЕКТИВА О
ОДЛАГАЛИ-
ШТИМА
РЕЦИКЛАЖА
Т
и
т
а
н
и
ј
у
м

о
к
с
и
д

P
C
B

О
т
а
д
н
а

в
о
з
и
л
а

О
г
р
а
н
и
ч
е
њ
е

к
о
р
и
ш
ћ
.

Е
Е

о
т
п
а
д

О
т
п
а
д

у

р
у
д
а
р
с
т
в
у

К
а
н
а
л
и
з
а
ц
и
ј
а

и

т
а
л
о
г

Б
а
т
е
р
и
ј
е

А
м
б
а
л
а
ж
а

О
т
п
а
д
н
а

у
љ
а

Б
и
о
м
а
с
а

ЕНЕРГЕТСКО
ИСКОРИ-
ШЋЕЊЕ
К
о
м
у
н
а
л
н
и

о
т
п
а
д

LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

174
÷ Agencija za reciklažu i
÷ ovlašćena laboratorija za ispitivanje otpada.
Dve ili više opština mogu zajednički obezbediti i sprovoditi upravljanje otpadom, ukoliko je to zajednički interes.
Agencija za reciklažu u oblasti upravljanja otpadom obavlja sledeće poslove:
÷ praćenje stanja i kontrolu korišćenja sekundarnih sirovina,
÷ istraživanje tržišta sekundarnih sirovina,
÷ vođenje podataka o sekundarnim sirovinama,
÷ obezbeđenje programa, studija i analiza tehničko-tehnoloških mogućnosti korišćenja sekundarnih sirovina,
lociranje objekata za deponovanje, skladištenje i reciklažu,
÷ karakterizaciju i kategorizaciju otpadaka,
÷ davanje mišljenja o načinu kategorizacije otpada,
÷ uvođenje novih tehnologija i postupaka,
÷ sprovođenje edukacije stanovništva o mogućnostima i načinu recikliranja otpadaka i
÷ ostvaruje saradnju sa domaćim i međunarodnim stručnim organizacijama i ekspertima, kao i specijalizovanim
agencijama.
Države koje žele da se pridruže Evropskoj uniji imaju obavezu da usklade svoje zakone, podzakonska akta i procedure
sa zakonodavstvom Evropske unije. Iz oblasti životne sredine zakonodavstvo EU sadrži preko 1100 zakonskih akata, ugovora,
uredbi, uputstava, odluka, preporuka i mišljenja. U procesu pridruživanja EU usklađivanje zakonodavstva je značajno manje i
sadrži nešto više od 200 zakonskih akata, koji se odnose na oblasti horizontalne legislative, kvaliteta vode i vazduha,
upravljanja otpadom, zaštite prirode, kontrole industrijskog zagađenja i upravljanja rizikom, hemikalijama, genetski
modifikovanih organizama, zaštite od buke i šumarstva.
Približno 60 procenata od ukupnog broja propisa koji su obavezni i bazirani na evropskom pravu implementiraju se od
strane lokalnih samouprava. Prethodna iskustva koja su imale druge države u procesu približavanja EU, ukazuju da se posebna
pažnja mora posvetiti povećanju uticaja lokalne i regionalne uprave u oblasti zaštite životne sredine.
Osnovne direktive Evropskog zakonodavstva, koje treba preneti u nacionalno zakonodavstvo(Slika 2) [11]:
÷ Direktiva Saveta 75/442/EEC o otpadu (Okvirna direktiva),
÷ Direktiva Saveta 99/31/ES o deponijama otpada,
÷ Direktiva Saveta 2000/76/ES o spaljivanju otpada,
÷ Direktiva Saveta 94/62/EC o ambalaži i ambalažnom otpadu,
÷ Direktiva Saveta 91/157/EES o baterijama i akumulatorima koji sadrže opasne supstance,
÷ Direktiva 86/278/EES o zaštiti životne sredine i posebno zemljišta u slučaju korišćenja sekundarnih đubriva u
poljoprivredi,
÷ Direktiva Saveta 75/439/EES o odlaganju otpadnih ulja,
÷ Direktiva Saveta 2000/53/ES o istrošenim vozilima,
÷ Direktiva 91/689/EES o opasnom otpadu koja zamenjuje 78/319/EES o otrovnim i opasnim otpadima,
÷ Direktiva 84/631/EES o nadzoru i kontroli u zajednici prekograničnog prenosa opasnih otpada,
÷ Direktiva 89/369/EES o redukciji zagađenja iz novih gradskih postrojenja za spaljivanje otpada i 89/429/EES o
redukciji zagađenja iz postojećih gradskih postrojenja za spaljivanje otpada,
÷ Direktiva 2002/96 o otpadu od električne i elektronske opreme,
÷ Direktiva 96/59/ES o odlaganju PCB I PCT,
÷ Direktiva 96/61/EEC o integralnoj prevenciji i kontroli zagađenja,
÷ Direktiva 97/11/EC kojom se menja i dopunjuje Direktiva 87/337/EEC o proceni uticaja određenih javnih i
privatnih projekata na životnu sredinu i
÷ Direktiva 2001/42/EC o proceni uticaja određenih planova i programa na životnu sredinu.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

175


Slika 2. EU propisi o upravljanju otpadom (direktive)
Implementacijom osnovnih principa upravljanja otpadom, datih u strateškom okviru, rešava se problem otpada na mestu
nastajanja, prevencije, odvojenog sakupljanja otpadnih materijala, neutralizacije opasnog otpada, regionalnog rešavanja
odlaganja otpada i sanacije smetlišta. Na taj način se implementiraju osnovni principi EU u oblasti upravljanja otpadom i
sprečava se dalja opasnost po životnu sredinu i generacije koje dolaze.
5. ZAKLJUČCI
Kod komunalnih sistema, zbog zaštite od uticaja CO2 i drugih štetnih gasova sa efektom staklene bašte, potrebno je:
÷ uvesti ekologiju u menadžment kao determinantu održivog razvoja,
÷ napraviti i održavati ekološki program koji će obezbediti poštovanje svih postojećih zakona i propisa iz oblasti
zaštite životne sredine i obavestiti sve zaposlene o postojanju i obaveznom poštovanju svih zakona,
÷ definisati i sprovoditi sopstvena pravila, dokumentovana kroz postupke i uputstva tamo gde ne postoje
zakonski propisi, ili gde oni ne pružaju dovoljnu zaštitu,
÷ napraviti programe štednje prirodnih resursa i energije, smanjenja upotrebe otrovnih materija i smanjenje
količine opasnih otpadaka,
÷ ustanoviti na nivou komunalnih preduzeća organizacionu celinu za zaštitu čovekove životne sredine sa
odgovornostima za sprovođenje ekološke politike i ekoloških ciljeva,
÷ sprovođenje ove ekološke politike i prihvatanje odgovornosti za obavljeni posao, bez ekološkog rizika sa
kontinualnim poboljšanjem, biće motivisano kod svakog pojedinca što podrazumeva i odgovarajući program
obuke,
÷ unapređivati kvalitet procesa rada komunalnih preduzeća tako da se najmanju meru svedu negativni ekološki
uticaji,
÷ uvesti monitoring po ekološkom učinku, obaveštavati svoje radnike, javnost i nadležne državne organe.


ДИРЕКТИВЕ О
ОДРЕЂЕНИМ
ВРСТАМА ОТПАДА

Директива о
одлагању отпадних
уља
(75/493/EEC)

Директова о
батеријама и
акумулатора
(91/175/EEC)

Директива о
амбалажи и
амбалажном отпаду
(94/62/EC)

Директива о
отпадним возилима
(2000/53/EC)

Директива о
ЕЕ отпаду
(200/96/EC)
EU ПРОПИСИ

УПРАВЉАЊЕ
ОТПАДОМ
Директива о
транспорту отпада
(увоз-извоз)
Уредба 259/93
(Regulation 259/93)
ДИРЕКТИВЕ О
ТРЕТИРАЊУ И
ОДЛАГАЊУ
ОТПАДА


Директива о
одлагању отпада
(99/31/EC)

Директива о
спаљивању отпада
(2000/76/EC)

Директива о
спаљивању опасног
отпада
(94/67/EC)

Директива о
интегралној
превенцији и
контроли загађења
(96/61/EC)
ОКВИРНЕ ДИРЕКТИВЕ

Директива о отпаду
(2006/12/EC)

Директива о
опасном отпаду
(91/689/EEC)
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

176
6. LITERATURA
[1] Primarna selekcija otpada, Pilot projekat JKP Komunalac, Čačak 2005.
[2] Pantelić T., Ćurčić S.: Logistički sistemi, Tehnički fakultet Čačak,1995.
[3] Korać D.: Savremeni sistemi za logistiku i distribuciju-Integracija sistema i RFID, Poslovna logistika, 2006 (5),
24-28.
[4] http://www.fsb.hr/zindin/TL&SCM.ppt
[5] http://www.ekof.bg.ac.yu/nastava/strategijski_m/2008/
[6] http://www.logisticsworld.com/
[7] http://www.tiffathai.org/member/news/file/news58_1.pdf
[8] Analiza postojećeg stanja u upravljanju komunalnim otpadom, JKP Komunalac, Čačak 2004.
[9] Počuča N., Aranđelović S., Horvat Ž.: Zaštita životne sredine – upravljanje komunalnim otpadom, Beograd,
2005.
[10] Idejno rešenje transfer stanica i međugradskog transporta za potrebe upravljanja komunalnim otpadom na
regionalnoj deponiji "Duboko" Užice, Konzorcijum "Ekoindustrija", Beograd 2006.
[11] http://europa.eu/legislation_summaries/environment/waste_management/index_en.htm
[12] Nacionalna strategija upravljanja otpadom, Ministarstvo za zaštitu prirodnih bogatstava i životne sredine,
Beograd, 2003.
[13] Lješević A. M.: Urbana ekologija, Beograd, 2002.
[14] Biomasa i bioplin, Elektrotehnički fakultet, Osijek.
[15] Motik B.: Zelena energija, Zagreb, 2005.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

177
INFORMACIONI SISTEMI I NJIHOV UTICAJ NA STRATEŠKO UPRAVLJANJE
POSLOVNIM SISTEMIMA PREDUZEĆA
INFORMATIONAL SYSTEMS AND THEIR INFLUENCE ON STRATEGIC MANAGEMENT OF
COMPANIES’ BUSINESS SYSTEMS
Željko Stjepanović, Saobraćajni fakultet Doboj
Sažetak – Savremeni način upravljanja preduzećem podrazumijeva informatizaciju kao ishodište dobro
organizovanog poslovnog sistema. Stoga, strateško planiranje informacionog sistema predstavlja dugoročno
planiranje korisnih učinaka u poslovanju, u okviru strateškog plana razvoja poslovnog sistema. Poslovni
informacioni sistemi obezbjeđuju efikasnije izvršavanje zadataka uz korištenje informacija neophodnih za
uspješnu realizaciju poslovnih funkcija korisnika. Osnovnu ideju svakog menadžmenta predstavlja potpuna
usklađenost potreba poslovnog sistema sa mogućnostima informacionog sistema. Zato je uticaj informacionog
sistema na menadžment svakog preduzeća izuzetno značajan, pozitivan i efikasan. Informacione tehnologije, u
integraciji sa telekomunikacijama, promijenile su način života na globalnom nivou. Tajnu poslovnog uspjeha u
znatnoj mjeri određuje kvalitet informacionog sistema preduzeća. Korištenje savremenih informacionih
tehnologija veoma snažno utiče na strategiju svakog preduzeća, uz otvaranje novih poslovnih mogućnosti za
povećanje efikasnosti poslovnih procesa. Poslovni informacioni sistemi predstavljaju integrisano poslovno
rješenje koje preduzeću obezbjeđuje obradu poslovnih podataka neophodnih za donošenje poslovnih odluka koje
treba da obezbijede efikasno upravljanje poslovanjem u skladu sa definisanom misijom i postavljenim ciljevima.
Ključne riječi – poslovni sistemi, informacioni sistemi, informacione tehnologije, menadžment,
strategija.
Abstract – Modern way of company management implies informatization as a source of well organized
business system. Therefore, strategic planning of informational system represents long term planning of useful
business effects within the strategic plan of business system development. Business informational systems
provide more efficient task accomplishment using the information neccessary for successful realization of user’s
business functions. Absolute compatibility of business system needs with the informational system possibilities
represents fundamental idea of management of every company. Thus, the influence of the informational system
on management of every company is very important, positive and efficient. Informational technologies,
integrated with telecommunications, have changed the way of living on the global level. Secret of business
success is highly determined by the quality of company’s informational system. Using up-to-date informational
technologies strongly effects the strategy of every company together with making new business opportunities for
increasing the efficiency of business processes. Business informational systems represent integrated business
solution that provides analysis of business data neccessary for making business decisions that should provide
efficient managing in accordance with the defined mission and set goals.
Key words – Business systems, informational systems, informational technologies, management,
strategy.
1. UVOD
Savremeni način upravljanja preduzećem podrazumijeva informatizaciju kao ishodište dobro organizovanog poslovnog
sistema. Rezultati koji se očekuju od primjene informacionih tehnologija uveeliko određuje dobro definisan poslovni sistem.
Osnovni zahtjev poslovnog sistema predstavlja definisanje poslovnih procesa, način njihovog ostvarivanja, međusobne veze,
interakcije, način odlučivanja, ostvarivanje odgovornosti i sl. Uvođenje i primjena informacionih tehnologija može biti
uspješna samo ako je razvoj informacionog sistema usklađen sa strategijom razvoja poslovnog sistema. Strateško planiranje
informacionog sistema je dugoročno planiranje korisnih učinaka informacionog sistema i informacionih tehnologija u
poslovanju, u okviru strateškog plana razvoja poslovnog sistema. U uslovima sve veće konkurencije mogu opstati samo
preduzeća koja u svojoj strateškoj viziji traže rješenja za najbolje proizvode uz najniže troškove, te izvođenje poslovnih
procesa u najkraćem vremenu.
Osnovnu ideju svakog menadžmenta predstavlja potpuna usklađenost potreba poslovnog sistema sa mogućnostima
informacionog sistema. Informacioni sistem predstavlja fleksibilnu infrastrukturu uz primjenu savremenih informacionih
tehnologija i interneta. Korištenje savremenih informacionih tehnologija snažno utiče na strategiju preduzeća i otvara nove
poslovne mogućnosti te podiže efikasnost poslovnih procesa. Pored izvođenja poslovnih procesa, informacioni sistem ima
zadatak da obezbijedi informacije za efikasno upravljanje poslovnim sistemom. Svaki poslovni sistem nastoji izgraditi
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

178
informacioni sistem koji mu obezbjeđuje solidnu osnovu za brzo i kvalitetno donošenje poslovnih odluka. U vrijeme brzih
promjena koje obilježavaju 21. vijek posebno značajan faktor razvoja svakog poslovnog sistema predstavlja informacioni
sistem preduzeća.
Informacioni sistem se može definisati kako sistem koji prikuplja, pothranjuje, čuva, obrađuje i isporučuje informacije
nepohodne za preduzeće i okruženje, tako da budu dostupne i upotrebljive za korisnike uključujući menadžment, klijente i
ostalo osoblje kako preduzeća tako i okruženja. Nadalje, informacioni sistemi ostvaruju pozitivan sinenergetski efekat
transformišući podatke u poslovne informacije određenog kvantiteta i kvaliteta. Ako se pođe od činjenice da se manadžment
odnosi na sveobuhvatan sistem upravljanja preduzećem, kao integralnim dijelom ekonomske nauke i djelatnosti od posebnog
značaja za razvoj preduzeća, dolazi se do saznanja o veoma složenoj upravljačkoj strukturi a time i do kompleksnih
informacionih sistema u funkciji te strukture. Polaznu osnovu istraživanja informatičkih potreba su ciljne funkcije poslovnog
sistema, odnosno upravljanje i odlučivanje zasnovano na informacijama. Struktuiranost procesa donošenja poslovnih odluka,
svakako je jedan od najvažnijih kriterija, koji ne samo da opredjeljuje karakteristike informatičkih zahtjeva već određuje i
mogućnost definisanja informacija za pojedine nivoe upravljanja.
2. POSLOVNI I INFORMACIONI SISTEMI
Poslovni sistem predstavlja sveukupnost metoda i postupaka pomoću kojih preduzeće uspostavlja saradnju sa kupcima,
definiše ponudu i vlastite zadatake te konfiguriše resurse u cilju povećanja tržišnog učešća. Sve izraženiji zahtjevi za boljom
poslovnom efikasnošću generišu potrebe za kontinuiranim poboljšanjem funkcionisanja poslovnih sistema. Koristeći klasične
oblike organizovanja poslovnih sistema efikasnost se ostvaruje do određenog nivoa. Savremeni uslovi poslovanja zahtijevaju
nove metode organizacije i upravljanja poslovnim sistemom, ali ne znače nestajanje klasičnih organizacionih struktura.
Savremeni oblici organizovanja poslovnih sistema su: strateško planiranje, model ISO 9000, upravljanje putem ciljeva i drugi.
Zadatak informacionih sistema je da menadžmentu preduzeća pruže podršku u donošenju poslovnih odluka pomoću
kojih se obezbjeđuje efektivno i efikasno poslovanje. Pri tome se pod efektivnošću podrazumijeva stepen ostvarenja ciljeva
(doing the "right" thing), a pod efikasnošću podrazumijeva racionalno korištenje ulaznih resursa u ostvarivanju outputa
preduzeća (doing the "thing" right). Uticaj informacionih tehnologija na menadžment može biti posredan, jer se primjenom
informacionih tehnologija stvara pozitivna klima i kultura, povećava transparentnost poslovnih procesa, ostvaruju preduslovi
za brze pozitivne organizacione promjene i reinženjering poslovanja, povećava se opšti nivo znanja zaposlenih kao i potrebe
za integracijom sa okruženjem. Stoga je uticaj informacionih sistema na menadžment svakog preduzeća izuzetno značajan,
pozitivan i efikasan.

Slika 1: Razvoj strategija u funkciji promjena u okruženju
Primjena informacionih tehnologija kao podrška poslovnim sistemima odvija se u tri faze i to: obrada podataka, obrada
informacija i obrada znanja. Obrada podataka obezbjeđuje njihovo pretvaranje u korisne informacije koje se koriste u procesu
obrade znanja. Zadatak je stručnih osoba koje vrše obradu informacija da u njima prepoznaju ili otkriju nevidljivu dodatnu
vrijednost na osnovu koje menadžment preduzeća može donositi kvalitetne poslovne odluke. Budući da svjetski trendovi
uglavnom koriste znanje kao glavni resurs budućeg razvoja, znanje predstavlja sve značajniji faktor poslovanja svakog
preduzeća. Informacione tehnologije u znatnoj mjeri određuju pokretljivost radne snage kroz uvođenje savremenih metoda
rada na daljinu kao što su telekonferencije i elektronski sastanci. To generiše mogućnosti za redizajniranje postojećih
preduzeća uz novi način poslovanja i stvaranja preduzeća za dvadeset prvi vijek. Protok informacija u budućnosti biće
oslobođen mnogih ograničenja vezanih za vrijeme i prostor koje su diktirale rigidne oranizacione forme u prošlosti. Ideja
sistemskog razmišljanja polazi od osnovne poslovne aktivnosti kojom se posmatra integralan sistem informacija, vrijednosti i
aktivnosti. Informacione tehnologije, u integraciji sa telekomunikacijama, u znatnoj mjeri su promijenile način života na
globalnom nivou. Ukoliko preduzeća žele poslovati u svjetskim razmjerama moraju razvijati moderan međunarodni
komunikacioni sistem.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

179
Michael H. Spindler, izvršni direktor kompanije Apple Computers, Inc. izjavio je: "Danas dinamika svjetske ekonomije
razara tradicionalne koncepte vezane za vrijeme, prostor, konkurenciju i stratešku prednost. Izazov koji se postavlja pred nas je
izazov usmjeren na naše razumijevanje i prepoznavanje da svjetska privreda zahtijeva nove strukture, nove stilove rukovođenja
i upravljanja kao i nove pristupe inovacijama". Informacione tehnologije omogućavaju kompanijama ostvarivanje
konkurentske prednosti na svjetskom nivou. Bez obzira na tržišno učešće, ključni pokazatelj uspjeha preduzeća u budućnosti
treba da bude potpuno razumijevanje procesa integracije poslovnih resursa uz pomoć informacionih tehnologija. Korištenje
raznih oblika informacionih tehnologija ima za cilj poboljšanje i promjene u načinu poslovanja odnosno stvaranje novih
proizvoda i usluga koje će uveliko unaprijediti dosadašnje poslovanje.
3. INFORMACIONI SISTEMI I NJIHOV UTICAJ NA POSLOVNO ODLUČIVANJE
Strateško upravljanje pripada najvišem nivou menadžmenta u preduzeću odnosno strateškim menadžerima koji donose
dugoročne poslovne odluke koje su od izuzetnog značaja za buduće poslovanje preduzeća. Strateške odluke kao odluke od
najveće važnosti za preduzeće moraju biti vrlo ozbiljno i temeljito pripremljene. Zbog promijenjenih uslova poslovanja danas
menadžeri moraju donositi poslovne odluke u neizvjesnom poslovnom okruženju. Donošenje poslovnih odluka predstavlja
veoma važan segment poslovanja koji se odvija svakodnevno na svim nivoima odlučivanja i područjima poslovanja. Da bi se
mandžerima olakšalo donošenje poslovnih odluka svakodnevno se koriste informacione mogućnosti koje obezbjeđuju razne
vrste informacioni sistema u preduzećima. S toga informacioni sistemi predstavljaju vrlo važnu podršku poslovnom
odlučivanju. Integralni informacioni sistemi preduzeća podrazumijevaju jedinstvenu bazu podataka, posebne aplikacije za
svaki funkcionalan sistem sa automatizovanim procesima, ugradnju metoda i tehnika u aplikativna rješenja koja koriste
menadžeri i drugi korisnici za upravljanje i odlučivanje

Slika 2: Vrste informacionih sistema
Informacione sisteme razlikujemo s obzirom na nivo primjene informacionih tehnologija i vrstu informacija koje
poslovni sistem preduzeća koristi. Na strateškom nivou informacioni sistemi su pretežno sistemi za podršku odlučivanju (DSS)
i sistemi za podršku top menadžmentu (ESS). Na taktičkom nivou informacioni sistemi služe za menadžersku kontrolu i
upravljanje ili posebnu podršku odlučivanju u problemskim područjima uz upotrebu upravljačkih informacionih sistema (MIS)
i sistema za podršku odlučivanju (DSS), kao i podršku ekspertnih sistema (ES). Na operativnom nivou menadžmenta koriste
se aplikacije upravljačkog informacionog sistema (MIS), na temelju postojećih sistema za transakcionu ili elektronsku obradu
podataka. Sistemi za transakcionu obradu podataka (TPS) služe za svakodnevnu obradu podataka i obavljanje osnovnih
poslovnih transakcija. Transakcioni informacioni sistemi su sistemi za obradu podataka koji podrazumijevaju prikupljanje,
čuvanje i obradu podataka, kao i obezbjeđenje informacija primjenom informacionih tehnologija. Težište transakcionih
informacionih sistema (eng. Transaction Processing Systems) je na prikupljanju i efikasnoj obradi podataka, kao i
automatizaciji pojedinih poslovnih funkcija preduzeća.
Upravljački informacioni sistemi predstavljaju sisteme čiji je osnovni cilj prikupljanje, obrada, čuvanje i distribucija
informacija, te njihovo korištenje u procesu donošenja poslovnih odluka. Ove sisteme možemo definisati kao integralne
sisteme obezbjeđenja informacija za podršku procesu upravljanja poslovnim sistemom preduzeća. Osnovna funkcija
upravljačkog informacionog sistema je da menadžmentu obezbijedi cjelovit uvid u stanje poslovnog sistema preduzeća, što
treba da doprinese efikasnijem korištenju menadžerskih znanja i vještina. Upravljački informacioni sistemi su sistemi koji
generišu informacije koje se koriste u procesu funkcionisanja sistema, proizvodeći upravljačko djelovanje usmjereno na
smanjenje elemenata neizvjesnosti. Osnovne karakteristike ovih sistema su: međusobna povezanost podsistema, prilagođenost
informacija zahtjevima korisnika, brži pristup podacima, otvorenost prema drugim sistemima, značajna uloga menadžmenta u
projektovanju i slično. Imajući u vidu navedene osobine upravljačkih informacionih sistema, projektovanjem njegovih
podsistema smanjuje se neizvjesnost i poslovni sistem optimalno usmjerava prema cilju..

LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

180
Sistemi podrške poslovnom odlučivanju su interaktivni, fleksibilni i adaptivni informacioni sistemi specijalno razvijeni
za podršku procesu rješavanja nestruktuiranih menadžment problema, u cilju poboljšanja procesa odlučivanja. Sistemi za
podršku odlučivanju pružaju pomoć pri donošenju poslovnih odluka na svim nivoima, ali su posebno značajni za više nivoe
odlučivanja. Za razliku od upravljačkih informacionih sistema, koji pretežno olakšavaju horizontalni protok informacija,
sistemi za podršku odlučivanju su orijentisani na vertikalne informacione tokove u cilju obezbjeđenja potpune integracije
informacija koje se koriste na različitim organizacionim i upravljačkim nivoima. Oni obezbjeđuju sintezu informacija različitih
podsitema neophodnih u procesu strateškog odlučivanja, putem automatizacije aktivnosti planiranja i predviđanja. Ovi sistemi
su podesni za korištenje jer su jezici komunikacije jednostavni, a struktura sistema obezbjeđuje jednostavan pristup podacima u
interaktivnom radu. Sistemi za podršku odlučivanju pomažu korisnicima da izraze efikasnost i znanje uz poseban naglasak na
lični stil odlučivanja.
Ekspertni sistemi su softverski sistemi koji sadrže znanje koje koriste u procesu rješavanja problema iz oblasti poslovne
inteligencije. Poslovna inteligencija ima za cilj prezentovanje ekspertske intelegencije uz primjenu informacionih tehnologija.
Pojavom ekspertnih sistema znatno je olakšan rad upravljačkoj strukturi u procesu donošenja složenih i značajnih odluka.
Ekspertni sistemi djeluju poput tima eksperata uz mogućnost trajnog čuvanja podataka i svakodnevno širenje baze znanja.
Ekspertni sistemi predstavljaju modeliranje ekspertskog znanja tako da se može ponuditi inteligentan savjet ili donijeti
inteligentnu odluku. Ekspertni sistemi obezbjeđuju definisanje problema uz raznovrsnu ponudu alternativa i rješenja, kao i
ažuriranje baze znanja novim elementima. Ekspert treba da posjeduje moć iskustvenog učenja, sticanje opštih znanja,
rezonovanje po analogiji, transfer znanja iz jednog područja u drugo uz sposobnost izbora najprihvatljivijih rješenja.
Poslovna inteligencija predstavlja proces prikupljanja raspoloživih i značajnih eksternih podataka i njihovu
transformaciju u korisne informacije koje pomažu poslovnom menadžmentu pri donošenju poslovnih odluka. Sistemi
poslovne inteligencije u savremenom poslovanju omogućavaju multidimenzionalnu analizu, on-line analitičku obradu kao i
"rudarenje" podataka DM (eng. Data Mining) kojim se menadžeri mogu koristiti da bi stekli i saznali značajne trendove
"skrivene" u velikim bazama podataka. Među najvažnije ciljeve poslovne inteligencije ubraja se identifikacija i anticipacija
stvarnih povoljnosti i nepovoljnosti u okruženju. Valjanu arhitekturu okruženja informacionih sistema za podršku odlučivanju
čine : DW (engl. Data Warehouse), OLAP (engl. On Line Analytical Processing) i Data Mining. Vrijednosti poslovne
inteligencije treba posmatrati sa stanovišta savremenog shvatanja upravljanja i odlučivanja. Preduzeća koja upravljaju svojim
resursima podataka, informacijama i znanjem su uspješnija od svoje konkurencije.
4. UTICAJ SAVREMENIH OBLIKA POSLOVANJA NA STRATEŠKO
UPRAVLJANJE PREDUZEĆEM
Korištenje savremenih oblika informacionih tehnologija ima za cilj poboljšanje i promjene načina poslovanja, te
stvaranje uslova za razvoj novih alata i proizvoda od kojih poseban značaj pripada elektronskom poslovanju. Elektronsko
poslovanje predstavlja savremeni oblik organizacije preduzeća uz intenzivnu primjenu informatičke i internet tehnologije.
Elektronsko poslovanje predstavlja najsavremeniji oblik digitalnog poslovanja kojem teže sva preduzeća u cilju osvajanja što
boljih tržišnih pozicija. Ovaj vid poslovanja odnosi se na komuniciranje i razmjenu informacija unutar preduzeća, razmjenu
informacija sa okruženjem i virtuelno raspolaganje bazama podataka u realnom vremenu. Danas je teško predvidjeti koji će se
još vidovi elektronskog poslovanja pojaviti budući da se efekti razvoja informacionih tehnologija i interneta još uvijek ne
mogu stvarno sagledati.
Intenzivno korištenje i usavršavanje savremenih oblika informisanja predstavlja strateški faktor razvoja preduzeća i
društva u cjelini, odnosno predstavlja posebno značajan resurs menadžmenta svakog preduzeća. Razumijevanje savremenih
oblika poslovanja od vitalnog je značaja za svakog menadžera uz kontinuiran zadatak razvoja novih oblika poslovanja
korištenjem savremenih informacionih tehnologija. S toga je njihov osnovni zadatak spoznati kako informacione tehnologije
doprinose ostvarenju strateških ciljeva preduzeća. Prednosti informacionih tehnologija rezultat su pametne primjene poslovnih
ideja uz korištenje informacionih resursa. Kako se globalno poslovanje sve više okreće prema informatizaciji, menadžeri koji
shvate i imaju sposbnost korištenja informacinih sistema i njihovih mogućnosti u budućnosti će ostvariti značajne prednosti u
odnosu na konkurenciju.
Informacione tehnoligije izazivaju značajne promjene u preduzećima, kako unutar njih tako i u odnosima preduzeća sa
okruženjem. Informatizacija odnosno razvoj informacionih sistema u poslovnom sistemu preduzeća prije svega obezbjeđuje
bolju koordinaciju i kvalitetniju informisanost. S tim u vezi, poseban značaj u budućem razvoju poslovanja preduzeća odnosiće
se na informatizaciju kancelarijskog poslovanja. Informatički podržano kancelarijsko poslovanje ima za rezultat povećanje
efikasnosti poslovanja odnosno smanjenje njegovih troškova. Ova vrsta poslovanja obezbjeđuje zamjenu velikih količina
papirnih dokumenata i obrazaca koji se koriste u svakodnovnom poslovanju sa elektronskim odnosno digitalnim dokumentima.
Zato je potrebno istaći komapniju Microsoft koja je uvođenjem elektronskih obrazaca smanjila upotrebu papirnih dokumanata
sa 1000 na ukupno 60. Uštede koje je Microsoft ostvario upotrebom elektronskih obrazaca u prvih dvanaest mjeseci 1998.
godine iznosile su 40 miliona dolara. Međutim, bez obzira na sve prednosti koje donosi ovaj vid poslovanja podržan razvojem
informacionih tehnologija, potrošnja papira se udvostručava svake četiri godine, a 95% informacija u SAD se još uvijek nalazi
u papirnom obliku u poređenju sa 1% informacija koje su pothranjene u elektronskom obliku. Stoga, pred informatizacijom
kancelarijskog poslovanja predstoje razni izazovi, međutim, bez njegove primjene nezamislivo je efikasno privređivanje kako
u današnjem tako i u budućem tržišnom okruženju, što predstavlja poseban izazov za svakog savremenog menadžera.
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010

181
Poseban značaj za razvoj savremenih oblika poslovanja uz aktivnu primjenu informacionih tehnologija i razvoj
informacionih sistema preduzeća kako na lokalnom tako i na globalnom nivou predstavlja razvoj i primjena internet
tehnologija i mogućnosti. Zbog toga se uspješno strateško upravljanje u budućnosti ne može ni zamisliti bez primjene internet
servisa koji obuhvataju skoro sva područja ljudskog djelovanja. Za razliku od ostalih medija, internet je omogućio interaktivnu
odnosno dvosmjernu i višesmjernu komunikaciju što predstavlja osnovni faktor njegovog uspjeha na globanom nivou.
Mogućnost dvosmjerne komunikacije obezbijedila je posebne komercijalne potencijale internetu koji se danas sve više koriste
u poslovne svrhe. Internet servisi imat će poseban značaj u razvoju informacionih sistema preduzeća u neposrednoj budućnosti
uz značajn uticaj na strateško upravljanje poslovnim sistemima preduzeća. Američki ekonomski bum devedestih godina ovog
vijeka najvećim dijelom je ostvaren upotrebom interneta i informacionih tehnologija. Evropska unija je odlučila da smanji
prednost koju SAD imaju na području primjene interneta i informacionih tehnologija, te je optimistički najavila ubrzani razvoj
ovih tehnologija u cilju ostvarenja povoljnije pozicije u odnosu na SAD i Japan. S toga, uticaj savremenih oblika poslovanja i
informacionih sistema preduzeća u znatnoj mjeri određuju dinamiku i pravac razvoja poslovnih strategija preduzeća i
ostvarenje dugoročno postavljenih ciljeva.
5. ULOGA I ZNAČAJ INFORMACIONIH SISTEMA U USLOVIMA GLOBALIZACIJE
Osnovni smisao informatizacije poslovnih sistema preduzeća predstavlja podrška menadžmentu preduzeća u procesu
rješavanja strateških, taktičkih i operativnih pitanja koje nameće sve intezivnija konkurencija na globalnom tržištu proizvoda i
usluga. Informacioni sistemi u integraciji sa modernim telekomunikacijama promijenili su i promijenit će u znatnoj mjeri način
poslovanja kako na lokalnom tako i na globalnom nivou. Cijela planeta postala je globalno selo isprepletano raznim
telekomunikacionim, satelitskim i drugim vezama neophodnim za ličnu i poslovnu komunikaciju na globalnom nivou. Sve
navedeno, za menadžment preduzeća predstavlja poseban izazov s kakvim do sada nisu bili suočeni. Širom svijeta prisutna je
intenzivna promjena načina poslovanja zahvaljujući korištenju novog globalnog sistema komuniciranja uz aktivan razvoj
integralnih informacionih sistema. Ukoliko preduzeća imaju za cilj razvoj poslovanja na međunarodnom tržištu rada i kapitala
moraju prije svega imati razvijen integralan informacioni sistem u preduzeću uključen u međunarodni sistem komuniciranja.
Zbog toga su velike međunarodne kompanije, koje uspješno posluju širom svijeta, razvile mrežu organizacionih jedinica na
globalnom nivou uz podršku vlastitih informacionih sistema i informacionih nacionalnih struktura integrisanih sa svjetskim
informacionim strukturama putem globalnih sistema komunikacije kao što je internet.
Poslovanje putem interneta, koje dobija formu elektronskog poslovanja, posebno afirmiše virtuelno tržište koje
omogućava globalizaciju poslovanja bez obzira na veličinu kompanije i predmet poslovanja. Za globalizaciju poslovanja nije
bitno gdje se kompanija fizički nalazi i u koje vrijeme ima namjeru da obavalja poslovne aktivnosti. "Jednom kad se prihvate
priroda i zakonitosti virtuelnog prostora, sve postaje sada i ovdje". Korištenjem interneta fenomeni ma gdje se nalazili
približavaju se na nultu udaljenost. Internet servisi nude svim preduzetnicima i preduzećima jednake mogućnosti, tako da
vrijeme i prostor više nisu osnova za ostvarivanje konkurentske prednosti. Osnova za ovu prednost su znanje i sposobnost da
se ralizuju preduzetničke ideje.
Osnovni preduslov za uspješno elektronsko poslovanje na globanom nivou predstavlja primjena standarda elektronske
razmjene podataka odnosno EDI (eng. Electrinic Data Interchange) tehnologije. Globalizacija obezbjeđuje potpunu promjenu
kretanja kapitala, tehnologije i marketinškog prestrojavanja na tržištu. Uspješno korištenje informacionih tehnologija na
domaćem tržištu je ključni pokazatelj uspješnog korištenja istih na globalnom tržištu proizvoda i usluga. Svaki menadžment
uspješnog preduzeća treba imati pristup svjetskim informacijama u realnom vremenu, ali isto tako mora biti informisan o
makroekonomskim i mikroekonomskim kretanjima i snagama koje mogu imati određen uticaj na poslovanje preduzeća.
Informacioni sistemi i njihovo uključivanje u međunarodni sistem komuniciranja omogućili su preduzećima ostvarenje
konkurentske prednosti na svjetskom nivou. Bez obzira na veličinu preduzeća i njegovo učešće na globanom tržištu, ključni
pokazatelj uspjeha biće spoznaja kako putem informacionih tehnologija integrisati u resurse preduzeća.
Globalizacija poslovanja uz primjenu informacionih tehnologija omogućila je obavljanje poslova na globalnom nivou
na bilo kom mjestu i u bilo koje vrijeme. Tako npr. Fordovi inženjeri u gradu Cologne u Njemačkoj istražuju uzroke kvara na
novom automobilu s timom Fordovih stručnjaka u jugoistočnom Essex-u u Engleskoj koristeći videokonferencije. Kompanije
koje žele poslovati na globalnom nivou moraju razvijati poslovnu viziju koja će ih uključitu u globalnu informacioni
infrastrukturu. Informacioni sistemi povezani sa internet servisom predstavljaju osnovni model poslovanja na globalnom
nivou. Stoga postojanje informacionih sistema uključenih u globalnu informacionu strukturu omogućuje menadžerima potpun
uvid u stanje i kretanje aktivnosti vezanih za poslovanje preduzeća na svjetskom tržištu proizvoda i usluga. U vezi s tim može
se zaključiti na informacione i komunikacione tehnologije u znatnoj mjeri određuju strukturu poslovnog sistema, nacionalnih
ekonomija i cjelokupne svjetske privrede. Razvoj informacionih sistema i njihova integracija u globanu informacioni
infrastrukturu zahtijeva od menadžmenta svakog preduzeća kontinuirani razvoj, kreativnost i pogled u budućnost, kada se radi
o strateškim ciljevima preduzeća na globalnom nivou. Zahvaljujući eksponencijalnom razvoju informacione strukture, kako na
nacionalnom tako i na globalnom nivou, može se očekivati da će se poslovanje u sledećih deset godina više promijeniti više
nego što se mijenjalo u poslednjih pedeset. Uzimajući u obzir navedeno, možemo zaključiti da znanje i informacija postaju
ključni resurs za efikasno poslovanje svakog preduzeća. Osnovnu sintagmu poslovnog uspjeha Microsot kompanije predstavlja
razmišljanje njenog vlasnika Bill Gatesa prezentovano sledećom tvrdnjom: "Tajna poslovnog uspjeha u digitalnom dobu je
uspjeh informacionog sistema. Tajna uspjeha informacionog sistema je savremena, fleksibilna infrastruktura zasnovana na
standardima personalnih računara i interneta".
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine

182
6. ZAKLJUČAK
Savremena informaciona struktura obezbjeđuje reinženjering poslovnih procesa uz potpuno prilagođavanje tržišnim
prilikama i zahtjevima kupaca, razvoj poslovanja na globalnom nivou, jačanje konkurencije na svjetskom tržištu, kao i
saznanje da informacija postaje ključni resurs, a znanje i sposobnost učenja glavne komparativne prednosti . U periodu brzih i
diskontinuiranih promjena koje nastaju u okruženju neophodan je efikasan sistem generisanja informacija i informacionih veza
odnosno neophodan je integralan informacioni sistem uključen u međunarodnu telekomunikacionu infrastrukturu. Razvoj
informacionih sistema u znatnoj mjeri je izmijenio način poslovanja preduzeća kako na lokalnom tako i na globalnom nivou.
Stoga savremena informaciona infrastruktura zahtijeva od menadžmenta stalno učenje, kreativnost i orjentaciju na upravljanje
u uslovima rizika i neizvjesnosti.
Upotrebljiva poslovna informacija treba da obezbijedi menadžmentu preduzeća korisnu i pozdanu sliku stvarnosti
odnosno okruženja u kome djeluje poslovni sistem, mora biti raspoloživa u pravo vrijeme, kompletna i konzistentna, a što je
najvažnije mora biti relevantna za domen poslovnog odlučivanja. Prilikom donošenja poslovnih odluka informacije imaju
izuzetan značaj upravo zato što se najveći dio odluka donosi pri određenom stepenu rizika ili neizvjesnosti. Svaka korisna
poslovna informacija uveliko doprinosi efikasnijem odlučivanju u preduzećima neposrednog okruženja. Stoga, kontinuirana
upotreba informacionih mogućnosti direktno utiče na kreiranje strategije preduzeća i stvaranje novih poslovnih mogućnosti uz
podizanje efikasnosti poslovanja preduzeća.
Uticaj savremenih sistema informisanja putem strateškog upravljanja preduzećem obezbjeđuje konkurentsku prednost
preduzeću kako na lokalnom tako i na globalnom tržištu proizvoda i usluga. Dodatni korak koje mandžment treba preduzeti
jeste shvatanje značaja informacija korištenih u poslovnom procesu preduzeća, što za menadžment svakog preduzeća
predstavlja osnovni strateški izazov. Razvoj informacionih sistema za najveći dio preduzeća ima strateški značaj, uz smanjenje
troškova i povećanje efikasnosti poslovanja. Transformacija potreba za odgovarajućim poslovnim informacija u određenu
informacionu strategiju usklađenu sa ciljevima i misijom preduzeća u znatnoj mjeri zavisi od top menadžmenta svakog
preduzeća. Glavni razlog zašto informacione sisteme menadžment preduzeća ne posmatra sa strateškog aspekta, nalazi se u
nedovoljnom razumijevanju menadžmenta koji uticaj sistema informisanja ima na poslovanje preduzeća. Zato je najvažnije za
svako preduzeće da top menadžment prepozna strateški značaj informacionih sistema u razvoju svakog preduzeća.
7. LITERATURA
[1] Amor, D.,The E-business (R) Evolution, Prentice Hall PTR, Upper Saddle River, 2000.
[1] Balaban,N. i saradnici; Informacioni sistemi u menadžmentu: Beograd: Savremena administracija, 2002.
[2] Blaban, Neđo; Ristić, Živan. Poslovna inteligencija. Subotica: Ekonomski fakultet, 2006. .
[3] Davis,G.B.; Olson M.H.; Management Information Systems: New York, McGrow Hill, 1985.
[4] Gates, B.; Hemingway, C.: Poslovanje brzinom misli: Zagreb: Izvor: 1999.
[5] nnon,W.H.: Building the Data Warehouse: John Wiley-QED, New York, 1992.
[6] Kalakota,R.; Robinson,M.; e-Business 2.0: Readsnop for Success Addison-Wesley, Boston, 2001.
[7] Kotler, P.: Marketing management: Prentice Hall, 1991.
[8] Krsmanović,S.: Informacioni sistemi u mrežnom okruženju: Beograd: Univerzitet ”Braća Karić”, 2001.
[9] Laudon,K.C.; Laudon,J.P.: Management Information Systems: Upper sedle River, NJ: Prentice Hall, 2000.
[10] Todorović, J.: Strategijski i operativni menadžment. Beograd: CONZIT, 2003.
[11] Vujović,S.: Informacioni sistemi u poslovanju i menadžmentu: Bijeljina, Slobomir: Slobomir P Univerzitet,
2005.
[12] Vujović,S.: Elektronsko poslovanje i poslovna inteligencija: Beograd: Univerzitet Braća Karić, 2005.



































CIP – Katalogizacija u publikaciji
Narodna i univerzitetska biblioteka
Republike Srpske, Banja Luka

658.788:656.9(082)
659.2:004:658.788(082)

MEĐUNARODNA naučno-stručna konferencija (1 ; 2010
; Doboj)
Zbornik radova = Proceedings / I međunarodna
naučno-stručna konferencija Logistika 2010 [Doboj,
18. i 19. novembar 2010.] ; [programski savjet
Perica Gojković … [et al. ]]. - Doboj :
Saobraćajni fakultet, 2010. (Laktaši : Grafomark) .
- 188 str. : ilustr. ; 25 cm

Tiraž 100. - Bibliografija uz svaki rad

ISBN 978-99955-36-21-3
COBISS.BH-ID 1790744

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->