Professional Documents
Culture Documents
IZDAVAČ
Univerzitet u Istočnom Sarajevu
Saobraćajni fakultet Doboj,
Vojvode Mišića 52, 74000 Doboj
ZA IZDAVAČA
Prof. dr Perica Gojković
ORGANIZACIONI ODBOR
SPONZORI
Logistika kao naučno-stručna oblast je ključni faktor razvoja uspješnih kompanija, nacionalnih i
internacionalnih asocijacija. Obilježja savremenog logističkog sistema su: strategija outsourcinga,
strategija guranih i vučenih tokova, cross-docking i dry port terminali, hub i gateway koncepcije,
podzemni logistični sistemi, koncept zelenog lanca snabdijevanja, metaheuristički algoritmi optimizacije
logističkih procesa i dr.
Logistika ima svoj tok i evoluciju. Današnju fazu karakteriše objedinjavanje i integracija sve
manjih i frekventnijih logističkih tokova sa ciljem smanjenja zaliha i stvaranja logističkih profitnih
sistema, proširenja mreža lanaca snabdijevanja. U vezi s tim, neophodna je edukacija novog profila
stručnjaka sa opštim i specifičnim znanjima iz ove oblasti.
Radovi objavljeni u Zborniku svakako će omogućiti podizanje na viši nivo stručnih kompetencija
svih koji se bave ili će imati potrebu bavljenja logistikom i njenim uticajem na poslovne efekte preduzeća
uz što manja uložena sredstva. Naime, cilj je da se približe nova naučna dostignuća u oblasti logistike te
posebno zastupnljenost savremenih praktičnih rješenja.
Različiti pristupi rešavanja problema logistike na različitim nivoima odlučivanja omogućavaju
podizanje efikasnosti i poboljšanje procesa kreiranja kvaliteta logističkih usluga. Radovi pokazuju
izuzetnu pogodnost primjene različitih metoda u svim djelatnostima društveno privrednog sistema.
U prvom dijelu Zbornika predstavljeni su uvodni referati iz oblasti logistike, dok drugi dio
obuhvata radove autora i koautora iz zemlje i inostranstva koji su prijavili učešće na „I međunarodnu
naučno-stručnu konferenciju LOGISTIKA 2010“.
Konferencija i Zbornik radova su naš skromni doprinos budućim istraživanjima u oblasti logistike
i lanaca snabdijevanja. Od učesnika i čitalaca očekujemo korisne sugestije kako bi druga konferecija u
svim segmentima bila kvalitetnija.
UVODNI REFERATI
● LOGISTIČKI TRENDOVI -1
Slobodan Zečević, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet
Perica Gojković, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet Doboj
● STRATEGIJSKE OSNOVE ZA OBLIKOVANJE LANACA SNABDEVANJA - 11
Vladeta Gajić, Fakultet tehničkih nauka u Novom Sadu
RADOVI
LOGISTIČKI TRENDOVI
LOGISTIC TRENDS
Abstract – Logistics is a key factor for successful companies, national and international associations.
This paper presents some trends in logistics: outsourcing strategies, push and pull strategies, cross-docking
terminals, offshore and dry port terminals, hub and gateway concepts, underground logistics systems, the
concept of green supply chain, education of logistics specialist, etc.
Key words – logistics, logistic strategies, concepts terminals, logistics systems, education
1. UVOD
Logistika i upravljanje lancima snabdevanja (engl. Supply Chain Management, SCM) su osnovne teme privredno
razvijenih zemalja. Logistički procesi i sistemi poručivanja, pakovanja, skladištenja, pretovara, transporta i upravljanja
zalihama su predmet stalnog usavršavanja. Logistika je prisutna u industrijskim, trgovačkim, logističkim kompanijama
(transportna, špediterska, lučka i dr. preduzeća) i drugim uslužnim firmama u oblasti ugostiteljstava, turizma, medicine,
izdavaštva, bankarstva, vojske, sporta itd. O pojmu logistike, njenim zadacima, sistemima, funkcijama i strategijama postoji
veliki broj različitih i sličnih iskaza mnogih autora i asocijacija. Logistika se bavi organizacijom, planiranjem, kontrolom i
realizacijom robnih tokova od mesta nastanka do mesta prodaje, preko proizvodnje i distribucije, do krajnjeg korisnika sa
ciljem zadovoljenja zahteva tržišta uz minimalne troškove i minimalne investicije. Ona obuhvata sve sisteme i procese koji
omogućavaju kretanje materijalnih i nematerijalnih tokova.
Klijent, korisnik logističkih usluga, ima zahteve za boljim kvalitetom u isporuci robe i manjim troškovima logistike uz
smanjenje štetnog uticaja na životno okruženje. Ovo su razlozi stalnih promena u svim komponentama logističkog sistema.
Razvijaju se nove koncepcije i tehnološka rešenja u svim oblastima logistike. Neki trendovi koji su bili prisutni u prošlosti se
nastavljaju uz određene modifikacije, ali se pojavljuju i nove vizije tehničkih, organizacionih i edukativnih komponenti
logistike. Ovaj rad ukazuje samo na mali segment trendova koji su deo sadašnje planerske politike na svim institucionalnim
nivoima. U nastavku su date osnovne karakteristike: logističkog outsourcinga, push-pull strategije, cross-docking, hub i
gateway terminala, koncepcije dry port i offshore terminala, speedport kontenerskog terminala, logističkih provajdera,
underground logističkog sistemema, zelenog lanca snabdevanja, edukacije stručnjaka za logistiku itd. Pomenute koncepcije i
rešenja pojavljuju se samostalno i u međusobnim kombunacija u zavisnosti od niza konkretnih okolnosti.
1
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
1
PUSH PULL
2
3
4
STRATEGIJA
STRATEGIJA
VUČENO-
velika VUČENIH
GURANIH
TOKOVA
TOKOVA
STRATEGIJA
STRATEGIJA
mala GURANO-
GURANIH
VUČENIH
TOKOVA
TOKOVA
obim
mali veliki
2
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Outsourcing predstavlja proces kupovine logističkih usluga od specijalizovanih kompanija, tj. od nekih spoljnih izvora
(out+source). Specijalizovane kompanije za pružanje logističkih usluga zovu se logistički provajderi. Evolucijom logističkog
outsourcinga povećava se broj usluga koje se prepuštaju provajderu i raste partnerstvo između klijenta i provajdera (slika 4).
SISTEM
INTEGRATOR
5PL
Ponuda usluge
4PL
3PL
2PL
1PL
Nivo partnerstva
mnogostruki efekti za sve učesnike u logističkim mrežama. Na nivou celokupnog sistema, kašnjenja, odnosno zastoji koji se
javljuju zbog pretovara i konsolidacije robe u hub-u (u odnosu na direktne usluge) kompezuju se većom frekvencijom usluga
između svih tačaka.
globalno
Hub Gateway
regionalno
lokalno
snabdevači
LTL
klijenti
prijem
sortiranje
tokovi sa cross-dock terminalom
otprema
FTL
cross-dock
terminal
FTL
klijenti
4
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Dry port
Offshore
kopno
primalac pošiljalac
drum/ drum/
železnica železnica
luka luka
prijema otpreme
pomorski
more transport
prijem i opsluga svih brodova, a luke u okruženju bi se frekventnije snabdevale manjim brodovima na kraćim relacijama,
odnosno offshore terminal bi postao hranilica, hub terminal za konvencionalne, priobalne luke.
Rešenja za hub terminal priobalnih luka se traže u razvoju terminala na otvorenom moru, izvan obale, na veštački
stvorenim ostrvima, plovećim sistemima - pontonima, platformama i razvoju offshore terminala u feeder sistemu opsluživanja.
[3] Extra veliki kontejnerski brodovi (15 000, 18 000 TEU) se na offshore terminalima pretovaraju na manje brodove koji se
prema svojim karakteristikama mogu efikasno opsluživati u kontejnerskim terminalima na kopnu (slika 9).
OFFSHORE
TERMINAL
mega kontejnerski brodovi
doprema T
kontejnera do lučkih
kontejnerskih feeder
terminala manjim servis
brodovima
lučki
T kontejnerski
terminal
T
kopno
točkovi spajdera na
poprečna konzola poprečnoj gredi
ram spajdera
motor
spajder
kontejner
šine točkovi
6
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Poprečne kranske konzole su pokretne duž terminala tako da celokupna šinsko-konzolna konstrukcija predstavlja
rešetku koja omogućava kretanje spajdera do svakog kontejnera na brodu, skladištu ili frontu pretovara (slika 11). Spajderi se
nezavisno i kružno kreću duž pomenute trase automatski koordinirani iz centralnog informaciono upravljačkog sistema.
U ovom sistemu transporta nema portalnih dizalica, kontejnerskih jahača, viljuškara i ostalih višenamenskih sredstava
koji se mogu naći u klasičnim kontejnerskim terminalima. Ovo utiče na značajno smanjenje površine speedport terminala u
odnosu na klasične terminale sa saobraćajnicama i manipulativnim prostorom za mehanizaciju. Svi tokovi kontejnera su iznad
transportnih sredstava (brodova, vagona, kamiona), skladišnog sistema i saobraćajnica što omogućava sigurnost i brzinu
kretanja kontejnera. Kapacitet pretovara speedport terminala sa 139 spajdera je oko 470 TEU/h što omogućava opslugu broda
nosivosti 6600 TEU sa početno završnim operacijama za 14 časova. Kod klasičnih terminala sa jednostranim pretovarom ovaj
brod bi se zadržao oko 44 časa.
prazno
prazan spajder se drumsko
kreće prema brodu vozilo
prazan spajder
prelazi na poprečnu drumska saobraćajnica
konzolu i postavlja
se iznad broda
spajder zahvata
kontejner sa broda spajder prelazi sa
i prebacuje se na poprečne konzole na
drugi zid šinsku stazu
brod
7
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
8
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
intermodalni transport). Grade se zeleni terminali sa ciljem smanjenja energetske potrošnje i emisije CO2 primenom solarnih
sistema, sistema vetra, prirodnih rashladnih sistema, geotermalne energije, energetsko efikasnih trakastih transportera,
inovativnih rasvetnih sistema, insulacije i intezivnije upotrebe kišnice, električnih viljuškara. Klijentima, korisnicima logističke
usluge se nude alati koji daju predloge alternativnih transportnih puteva sa proračunom svih uticaja na životnu sredinu
(vrednost zagađenja i utrošene energije za globalne lance snabdevanja).
6. EDUKACIJA
Oblast logistike inicira edukaciju posebnog profila stručnjaka sa multidisciplinarnim znanjima za rešavanje problema
realizacije logističkih tokova u kompleksnim logističkim mrežama. Ciljevi edukativnih modula za logistiku su upoznavanje sa:
logističkim konceptom i suštinskim razlikama u odnosu na tradicionalni pristup realizaciji robnih tokova, strukturom,
strategijama, tehnologijama, funkcijama i performansama različitih logističkih sistema, metodologijom i modelima planiranja,
upravljanja, kontrole i analize sistema intermodalnih transportnih lanaca, city logistike, logističkih centara, lanaca snabdevanja,
logistike povratnih i otpadnih materijala, skladišnih sistema, industrijske logistike, strukturom logističkog kontrolinga,
logističkih provajdera i špediterskih kompanija, osnovnim performansama i metodama modeliranja savremenih pretovarnih i
drugih logističkih procesa i usluga pri realizaciji robno transportnih tokova.
Inženjeri logistike, s obzirom na interdisciplinarna znanja koja stiču tokom obrazovanja, rade u različitim
organizacijama, institucijama i preduzećima, kako u društvenom tako i privatnom sektoru: proizvodna preduzeća, trgovačko
distributivne kompanije, špediterske i transportne kompanije, kompanije logističkih provajdera, logistički centri, terminali
intermodalnog transporta, javne ustanove - ministarstva, komore, gradske uprave, istraživačko-projektantske kuće, različiti
instituti, biroi, ustanove za statistička istraživanja, urbanistički zavodi, osiguravajuće kompanije, uprave carina, obrazovanje,
vojska, razne oblasti uslužnih delatnosti koje su, pri svom funkcionisanju, vezane sa realizacijom logističkih procesa u okviru
robnih tokova (elektrodistribucija, razne komunalne delatnosti, servisi, službe za hitne intervencije i dr.). Inženjeri logistike
bave se istraživanjem, planiranjem, projektovanjem, organizacijom, upravljanjem, analizom i kontrolom logističkih tokova,
procesa i sistema.
Istraživanje zaposlenosti preko 600 inženjera logistike, koji su diplomirali na Odseku za logistiku Saobraćajnog
fakulteta Univerziteta u Beogradu, pokazuje da najveći broj radi u trgovini, transportu, industriji i špediciji, ali su prisutni i u
državnim ustanovama, projektantskim institucijama, obrazovanju, uslužim kompanijama, itd. (slika 13)
OSTALO 9 %
USLUGE 6 %
OBRAZOVANJ E 3 %
ŠPEDICIJ A 14 %
INDUSTRIJ A 15%
TRANSPORT 15%
7. ZAKLJUČAK
Logistika kao pojam, naučno stručna oblast, mikro i globalni sistem ima svoj tok evolucije. Današnja faza razvoja daje
naznake budućnosti kroz ključna obeležja sistema: objedinjavanje i integracija sve manjih i frekventnijih logističkih tokova s
ciljem smanjenja zaliha; stvaranje logistički profitnih sistema kroz procese outsorcinga, specijalizacije i proširenja usluga;
dizajniranje novih logističkih centara, logistićkih mreža i mreža lanaca snabdevanja sa širim skupom delatnosti i učesnika;
razvoj i primena automatizovanih i naprednih IT sistema; formiranje alijansi po geografskim principima, principima
tehnologije, interesa i drugih afiniteta; stvaranje lanaca snabdevanja s jakim performansama fleksibilnosti, vidljivosti,
bezbednosti, ekonomičnosti i održivog razvoja; edukacija novog profila stručnjaka sa opštim i specičnim znanjima iz
multidisciplinarnih, interdisciplinarnih oblasti.
9
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
U ovom radu dat je pregled dela trendova u logistici koji imaju prethodno pomenuta obeležja. Virtuelne logističke
mreže, podzemni sistemi za distribuciju robe, automatizovani "pauci" u speedport terminalima, itd. deo su današnje realne
vizije budućnosti logistike.
8. LITERATURA
[1] Bentzen, L., Strategic business networks in the transport sector – new opportunities, 2006, in proceedings of the
Inloc Final Conference on Logistics Trends, on 21. September 2006, Turku
[2] Gattorna J., Living Suppply Chains, 2006, Prentice Hall, London
[3] Reise S., Offshore-Containerterminals als Transshipment-Hub – dargestellt am Beispiel der Deutschen Bucht,
2004, Technische universität Dresden
[4] Rodrigue J. P., Comtois C., Slack B, The Geography of transport systems, 2009, Routledge, New York
[5] Vernimmen B., Dullaert W., Geens E., Notteboom T., T'Jollyn B., Van Gilsen W., Winkelmans W.,
Underground Logistics Systems: A Way to Cope with Growing Internal Container Traffic in the Port of
Antwerp?, Transportation Planning and Technology, 2007, Vol. 30, Iss. 4, pp 391 - 416
[6] Zečević S., Robni terminali i robno transportni centri, 2006, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet,
Beograd
[7] Zečević S., Tadić S., City logistika, 2006, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd
[8] http://www.frontiernet.net
[9] http://www.cargocap.com
[10] http://www. hoyer-group.com/logistikE/html/3pl4pl.html
10
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – U ovom radu je definisan lanac snabdevanja i prikazan uticaj odlučivanja u lancu
snabdevanja na ostvarivanje poslovnih efekata preduzeća. Takođe su prikazana opšta saznanja o lancima
snabdevanja kao i različiti problemi koje treba razmotriti i rešiti pri oblikovanju, planiranju ili funkcionisanju
lanaca snabdevanja. Analiziran je uticaj uočenih problema u lancima snabdevanja na uspeh preduzeća s ciljem
da se prikaže različitost problema lanaca snabdevanja koje preduzeća treba da razmatraju na strategijskom,
planskom i operativnom nivou. Ovaj rad ima za cilj da ukaže na odgovarajuću strategijsku osnovu neophodnu za
analizu modela, planiranja i operativnog odlučivanj u okviru lanaca snabdevanja
Ključne reči – lanac snabdevanja, mreža snabdevanja, Ciklusni pristup, Push/pull pristup
Abstract – In this paper a supply chain is described and it is shown the impact of decision-making in
supply chain on business effects in an enterprise. Furthermore, there are shown briefly a general knowledge
about supply chain and different problems which are related within supply chain planning, design, or
performing. It is analyzed the impact of some noticed problems in supply chains on success of an enterprise. The
goal is to point out the problem variety and complexity in supply chains, which should be considered on
strategic, tactical and operational levels. The aim of the paper is to highlight the strategic basis necessary for
analysis: a model, planning and operational decision-making within supply chain.
Key words – Supply chain, Supply network, Cycle approach, Push/pull approach
11
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
12
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
neizvesnost u predviđanju tržišnog stanja u narednih nekoliko godina. Rezultat faze planiranja u preduzećima je definisanje
skupa operativnih politika pomoću kojih se upravlja kratkoročnim poslovima.
Projektovanje sadrži odluke koje se odnose na izbor tržišta i lokacija sa kojih će ona biti snabdevena, na ugovaranje
proizvodnje, definisanje politike zaliha koja će biti vođena i na vreme i veličinu marketinške promocije. Projektovanjem se,
takođe, utvrđuju parametri u okviru kojih će lanac snabdevanja funkcionisati u izabranom vremenu. U fazi projektovanja
lanaca snabdevanja preduzeća, pri donošenju svojih odluka, pored ostalog, moraju računati i na neizvesnost zahteva, oscilacije
deviznog kursa i uticaj konkurencije, i to i izvan ovog vremenskog perioda. Sa datim kraćim vremenskim periodom i boljim
planiranjem nego u fazi oblikovanja, pojedina preduzeća još u fazi projektovanja pokušavaju da ugrade odgovarajuću
fleksibilnost u lanac snabdevanja i to iskoriste za optimizaciju učinka.
13
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
uključeni na prijemu i realizovanju kupčeve narudžbine. Procesi koji su uključeni u ciklus kupčeve narudžbine su: prispeće
kupca, prispeće kupčeve narudžbine, realizacija kupčeve narudžbine i prijem robe koji obavi kupac.
Kupac
Maloprodaja
Ciklus popunjavanja
Distributer
Ciklus proizvodnje
Prizvođač
Ciklus nabavke
Dobavljač
14
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Ciklus proizvodnje obično se odnosi na relaciju distributer - proizvođač ili maloprodaja-proizvođač i uključuje sve
procese sa dopunjavanjem stanja zaliha distributera ili maloprodaje. Ciklus proizvodnje je iniciran kupčevom porudžbinom,
dopunskom porudžbinom od strane maloprodaje ili distributera ili predviđanjem zahteva kupca i trenutne raspoloživosti
proizvoda u proizvođačevom skladištu gotovih proizvoda. Ciklus proizvodnje uključuje: prispeće narudžbine od skladišta
gotovih proizvoda, distributera, maloprodaje ili kupaca; izrada proizvoda prema planu proizvodnje; proizvodnja i isporuka i
prijem poručenog proizvoda od strane distributera, maloprodaje ili kupaca.
Prispeće narudžbine: Tokom ovog procesa skladište gotovih proizvoda ili distributer pravi dopunsku narudžbinu na
osnovu prognoze buduće tražnje i trenutnog stanja zaliha. Zatim se ta narudžbina dostavlja proizvođaču. U nekim slučajevima
kupac ili maloprodaja mogu naručivati direktno od proizvođača. U drugom slučaju proizvođač može formirati zalihe u
skladištu gotovih proizvoda.
Izrada plana proizvodnje i proizvoda: Ovaj proces je sličan procesu unosa narudžbine gde je stanje zaliha poznato.
Ostvarivanje procesa planiranja narudžbine ili prognoziranja narudžbine postavljeni su prema planu proizvodnje. Pružajući
željenu količinu proizvoda proizvođač mora precizno utvrditi ishod proizvodnje. Ako postoje više linija proizvodnje,
proizvođač mora odlučiti koji će proizvod staviti na koju liniju. Cilj ovog procesa je obezbeđenje maksimalno proporcionalnog
odnosa između realizacije narudžbine i održavanja troškova na minimalnom nivou.
Proizvodnja i isporuka: Ovaj proces je ekvivalentan procesu realizacije narudžbine opisanom u ciklusu dopunjavanja.
Tokom faze proizvodnje proizvođač izrađuje proizvode prema planu proizvodnje. Tokom faze isporuke proizvod se doprema
do kupca, maloprodaje, distributera ili skladišta gotovih proizvoda. Cilj ovog procesa je da se proizvede i isporuči proizvod u
dogovorenom roku, da kvalitet proizvoda bude na zadovoljavajućem nivou uz istovremenu realizaciju minimalnih logističkih
troškova.
Prijem naručenog proizvoda od strane distributera, maloprodaje ili kupaca: Tokom ovog procesa proizvod se preuzima
od distributera, skladišta gotovih proizvoda, maloprodaje ili kupca, a stanje zaliha ažurira. Postoje i drugi procesi koji su
povezani sa skladištenjem i transportom.
Ciklus nabavke se realizuje na relaciji proizvođač-snabdevač i uključuje procese koji su neophodni za obezbeđenje
odgovarajuće dostupnosti materijala za proizvodnju (repro-materijala) kako bi se proizvodnja odvijala prema utvrđenom planu.
Tokom ciklusa nabavke proizvođač naručuje komponente od dobavljača koji, opet, nakon isporuke, dopunjavaju zalihe tih
komponenata. Ova veza je veoma slična vezi distributera i proizvođača ali sa jednom značajom razlikom. Naime, dok su
narudžbine na relaciji maloprodaja-distributer inicirane od neodređenog zahteva kupca, narudžbine repromaterijala mogu biti
precizno određene tek kada proizvođač odluči kakav će biti plan proizvodnje. Važno je da dobavljač bude blagovremeno
upoznat sa planom proizvodnje. Naravno, ukoliko su dugi vremenski rokovi dobavljača, potrebe se moraju predvideti, jer plan
proizvodnje nije ustanovljen za neograničeno dug vremenski period. U praksi može biti nekoliko dobavljača, tako da svaki
proizvodi po jedan segment. Sličan proces bi se odvijao redom, od nivoa do nivoa.
Možemo zaključiti da ciklusni pristup lancima snabdevanja jasno definiše sve aktivnosti koje su uključene u svaki
proces. Ovakav pristup je koristan kada se donose operativne odluke jer se tačno određuju uloge i odgovornosti svakog člana
lanca snabdevanja kao i željeni proizvod svakog njegovog procesa.
15
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Navedena tri makro procesa upravljaju tokovima informacija, proizvoda i vrednosti potrebnim za proizvodnju, prijem i
izvršavanje zahteva kupaca. Preduzeća bi trebala da izgrade takvu organizaciju lanaca snabdevanja koja bi podržavala makro
procese i obezbedila dobru komunikaciju i koordinaciju aktivnosti između pojedinih vlasnika procesa koji su u međusobnoj
interakciji. Dakle, unutar preduzeća, sve aktivnosti lanca snabdevanja pripadaju jednom od tri makro procesa – MOK, MULS i
MOS. Međusobna integracija ova tri makro procesa je odlučujuća za uspešno upravljanje lancem snabdevanja. Isto tako i
pojedine odluke o lancima snabdevanja imaju značajnu ulogu u ostvarivanju uspeha ili neuspeha preduzeća.
4. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA
Opisani kružni oblik lanca snabdevanja deli procese unutar preduzeća i prikazuje međusobnu vezu između dva
uzastopna stepena lanca snabdevanja. Svaki ciklus počinje sa narudžbom koja se postavlja na jedan stepen lanca snabdevanja i
završava kada je narudžbu primio snabdevač. Push/pull oblici lanca snabdevanja karakterišu procesi, bazirane na njihovom
vremenskom dijagramu u odnosu na to šta kupci naručuju. Pull procesi su predstavljeni u odnosu na narudžbine kupaca a push
procesa su predstavljeni u odnosu na predviđanja narudžbina kupaca. Svi procesi lanca snabdevanja mogu se klasifikovati na
tri makro procesa koji su bazirani na tome da li su kupci ili snabdevači međusobno povezani ili su u pitanju procesi unutar
preduzeća. Tako se MOK makro proces sastoji od svih procesa koji povezuju kupce i preduzeća koja proizvode, primaju i
prate narudžbine kupaca. MULS makro proces se sastoji od svih procesa lanca snabdevanja koji su unutar preduzeća a rade na
planiranju i popunjavanju narudžbina kupaca. MOS se sastoji od procesa koji povezuju međusobno preduzeće sa njegovim
snabdevačima koji rade na proceni i odabiru nabavki i onda biraju robu i usluge od njih. Odluke u lancu snabdevanja mogu se
okarakterisati kao strateške, planirajuće ili operativne u zavisnosti od trajanja, odnosno koliko se primenjuju. Strateške odluke
se tiču konfiguracije lanca snabdevanja. Ove odluke imaju uticaj u dužem periodu od nekoliko godina. Odluke planiranja imaju
period od nekoliko meseci do jedne godine i uključuju odluke kao što je planiranje proizvodnje, ugovori i napredak u
narednom periodu. Operativne odluke imaju kratak interval od minute do jednog dana i uključuju sekvencijalnu proizvodnju i
popunjavanje specijalnih narudžbina. Strateške odluke definišu ograničenja za planirajuće odluke a ove su ograničavajuće za
operativne odluke.
Cilj lanca snabdevanja bi trebalo da bude maksimiziranje svih rentabilnosti u lancu snabdevanja. Rentabilnost lanca
snabdevanja je razlika između prihoda koji su nastali od kupaca i ukupnih troškova nastalih kroz sve karike lanca snabdevanja.
Odluke lanca snabdevanja imaju veliki uticaj na uspeh ili neuspeh svakog preduzeća zbog toga što oni znacajno utiču na
postignute prihode kao i na ukupne troškove. Uspešno upravljanje tokovima proizvoda, informacija i vrednosti u lancu
snabdevanja donosi korist kupcima dok istovremeno održava troškove niskim. Danas sve više i više kompanija uspešno posluje
ne zbog toga što imaju najnižu cenu proizvoda i ne zbog toga što imaju proizvod najvećeg kvaliteta odnosno najbolji proizvod,
već zbog toga što su u mogućnosti da reaguju brzo na potrebe tržišta i dostave pravi proizvod pravim potrošačima u pravo
vreme
5. LITERATURA
[1] Marien, Edward J. 2002, The Four Supply Chain Enablers, (Mart – April); 60 – 68
[2] Josep L. 2004, What's Your Supply Chain Type?, Supply Chain Managment Review (May-June): 60-66
[3] Chopra, Sunil. 2005. Seven Eleven Japan. Evanston, III.: J.L. Kellogg School of Managment, Northwestern
University
[4] Fisher, Marshall L. 2007. ''What Is the Right Supply Chain for Your Product?'' Harvard BusinessReview
(March- April): 83-89.
[5] Fuller, J.B., O'Conner J., Rawlinson R., 2003, 'Tailored Logistics: The Next Advantage, Harvard Business
Review (May-June): 87-98
[6] Lee, Hau L. 2004. Aligning Supply Chain Strategies with Product Uncertainties, California Managment Review
(Spring): 105-119.
[7] Magretta, Joan. 2008a, Fast, Global, and Entrepreneurial: Supply Chain Managment, Hong Kong Style, Harvard
Business Review (September-October): 102-114.
[8] Quinn, Francis J. 2009, Reengineering the Supply Chain: An Interview with Michael Hammer, Supply Chain
Managment Review (Spring): 20-26.
16
RADOVI
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Summary – In the last few decades there has been a considerable change in structure, size and nature of
international merchandise flows, which has caused to a great extent an increased demand for a consolidation of
logistic merchandise flows. In fact, instead of former massive freight (raw materials, half-made products),
nowadays there is a growing presence of final products in international merchandise flows that are
characterized by bigger assortment, smaller packages, greater value and smaller number of individual
deliveries. The importers tend to avoid importing higher quantities of goods (thus decreasing the expenses of
supplies and custom taxes) and demand smaller and more frequent deliveries of merchandise, which stimulates a
need for a consolidation of merchandise and transportation flows in different logistic directions and throughout
different logistic networks. Freight forwarding as a specialized logistic company has a pivotal role in
organization, consolidation and realization of international logistic flows. In this text you will find a more
detailed insight of different possibilities and strategies of consolidation with emphasis on place and role of
freight forwarding.
Key words - Freight Forwarding, Consolidation, Logistic flows, Logistic networks
1. UVOD
Savremeni trendovi razvoja svetske privrede i formiranje jedinstvenog tržišta podrazumevaju proizvodnju u više
zemalja, međunarodnu nabavku sirovina i repromaterijala i plasman finalnih proizvoda širom sveta. Efikasan protok robe,
informacija, energije, ljudi i kapitala, na evropskom i globalnom međunarodnom nivou, nije moguće zamisliti bez niza
tehničko tehnoloških, organizacionih, informatičkih, ekonomskih i infrastrukturnih rešenja. Internacionalizacija i globalizacija
nabavke, proizvodnje i prodaje proizvoda postavljaju ozbilje izazove za logističke kompanije. Inače, logistika ima ključnu
ulogu u prostornim i privrednim integracijama u svetu. Velika prostorna disperzija proizvodnje i potrošnje, proširenje
asortimana proizvoda, povećana sofisticiranost potrošača i drugi tržišni faktori, pred logističke sisteme i kompanije postavljaju
sve strožije zahtve u pogledu otpreme i isporuke proizvoda.
Ključnu ulogu u organizaciji i realizaciji robnih tokova u složenim logističkim mrežama, imaju špediterske kompanije,
koje sve više posluju kao savremeni logistički provajderi na jedinstvenom i otvorenom tržištu. Poseban značaj i ulaga špedicije
je u sabiranju logističkih zahteva u prostoru i vremenu, odnosno konsolidaciji i povezivanju različitih logističkih procesa i
tokova. Ovaj rad se upravo bavi problematikom konslidacije logističkih tokova, pri različitim strategijama otpreme i isporuke
robe. Problematika konsolidacije logističkih tokova posmatrana je sa stanovišta špedicije, kao organizatora i realizatora
logističkih procesa u međunarodnim robnim i transportnim tokovima, a u radu je obrađena kroz tri dela. Prvi deo se odnosi na
nove trendove u špediciji, drugi na zahteve za konsolidacijom, a treći na različite pristupe konsolidaciji logističkih tokova.
1
m.kilibarda@sf.bg.ac.rs
17
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
teoriji i praksi špediter se često naziva "arhitektom logističkog lanca". Savremena špedicija teži da pruža kompletnu i
kvalitetnu logističku uslugu sa ciljem da otpremi i isporuči robu po najpovoljnijim uslovima za korisnika, odnosno da u
potpunosti zadovolji potrebe, zahteve i očekivanja korisnika. To je moguće postići uz punu saradnju i kooperaciju sa različitim
nosiocima logističkih usluga i drugim brojnim učesnicima u međunarodnim robnim tokovima, kao što su: pošiljalac i primalac
robe, transporteri (vozari) različitih vidova transporta, skladišno pretovarni sistemi, robni terminali, logistički centri,
osiguravajuća društva, carina, inspekcijske službe, državna administracija i dr. Špedicija se nalazi u preseku različitih
privrednih i poslovnih disciplina: organizacije, tehnologije, ekonomije, spoljne trgovine, prava, marketinga, menadžmenta,
osiguranja, carinskog poslovanja, finansija i dr. Za uspešno bavljenje špediterskim poslovima, neophodna su različita
multidisciplinarna znanja. Špediter mora da poznaje organizaciju, tehnologiju i sve relevantne performanse pojedinih vidova
transporta, robnih terminala, logističkih centara, skladišni, pretovarnih i drugih logističkih sistema, ali i organizaciju i
tehnologiju rada u trgovini (posebno spoljnoj), carini, osiguranju, finansijama i bankarstvu, državanoj administraciji, pravnoj
regulativi, inspekcijskim službama, itd.
U prošlosti se špediterska delatnost razvijala u skladu sa međunarodnom robnom razmenom, tehničko tehnološkim,
organizacionim, informatičkim i drugim dostignućima. Različiti tržišni uslovi i prilike u svetu kroz vreme su generisale i
različite zahteve za otpremom i isporukom robe, što su špediterske kompanije uglavnom uspešno ispunjavale, zahvaljući
njihovoj efikasnosti i fleksibilnosti na tržištu. Ovo se ne bi moglo tvrdi i za neke druge transportne i logističke sisteme, koji su
često bili inertni, sa nedostakom sluha za nove izazove koje su tržišne i poslovne promene donosile. Savremene privredne i
tržišne tedencije, integracioni procesi i poslovanje na globalnom svetskom tržištu, kao i izuzetno brz tehnološki razvoj,
naročito u oblasti informatike i e-poslovanja, pred špediterske i druge logističke kompanije postavlja nove zahteve i izazove.
Da bi uspešno odgovorili na sve strožije zahteve tržišta i izazove globalne konkurencije, špediterske kompanije stalno razvijaju
i nude nova rešenja i usluge za složene logističke probleme i procese. Tako su se poslednjih godina jasno izdvojili novi
trendovi na području međunarodne špedicije i logistike, koji se ogledaju kroz:
Orijentaciju špediterskih kompanija na kompletnu i kvalitetnu logističku uslugu, sa ciljem da se maksimalno
zadovolji zahtevi korisnika i realizuju logistički tokovi po sistemu "od vrata do vrata" (door to door) , uz pun paket
logističkih usluga (full service packet).
Prerastanje špediterskih kompanija u savremene logističke provajdere, koji su specijalizovani i osposobljeni da
ponude i pruže komletnu logističku uslugu u različitim logističkim i poslovnim mrežama, na integisanom
međunarodnom tržištu. U različitim oblicima outsourcinga, provajderi preuzimaju sve više logističkih aktivnosti, od
korisnika, vezanih za organizaciju i realizaciju logističkih procesa i tokova, ali i planiranje i upravljanje kompletnim
lancima snabdevanja.
Prelazak sa tradicionalnih špediterskih poslova vezanih za posredovanje, naročito carinsko, na poslove
organizacije i realizacije međunarodnih i nacionalnih logističkih tokova, gde se pored osnovnih usluga vezanih za
transport, pretovar i skladištenje robe, nudi čitav niz usluga koje dodaju vrednost proizvodu (tzv. VAL usluga), kao
što su pakovanje, prepakivanje, obeležavanje, sortiranje, dorada, montaža, oplemenjivanje i sl.
Razvoj logističkih mreža i resursa, gde špedicije grade i razvijaju moćne poslovne i logističke mreže, sa različitim
tipovima logističkih centara i širokom paletom usluga;
Razvoj logističkog partnerstva sa korisnicima, baziranog na različitim modalitetima ugovora o saradnji. Pored
partnerstva sa korisnicima, koje je ključno za uspešan razvoj, špediterske kompanije razvijaju različite oblike
kooperacije i saradnje sa drugim špedicijama i logističkim kompanijama, sa ciljem da što efikasnije pokriju sve
kompleksniju i prostorno razuđeniju logističku mrežu, odnosno da što uspešnije zadovolje zahteve i očekivanja
korisnika.
Primenu novih informatičkih tehnologija i e-poslovanja, gde se za sve više poslova u špediciji, koriste različita
telematska i softverska rešenja, odnosno postupci i procedure e-poslovanja.
Pored navedenih trendova špediterske kompanije i logistički provajderi imaju značajnu ulogu u konsolidaciji logističkih
tokova u različitim logističkim mrežama. Konsolidacija robnih tokova i organizacija zbirnog transporta odavno je predstavljala
vrlo unosan i korisan posao za špediterske kompanije, kako u međunarodnim tako i domaćim tokovima. Iz tih razloga,
određene špedicije su se u velikom meri specijalizovale za ovu vrstu posla. Sve veća rastojanja isporuke, velike tovarne i
transportne jedinice, male pojedinačne isporuke, veća učestalost isporuke zahtevaju konsolidaciju tokova, kroz koju se
ostavaruje ekonomija obima, smanjuju troškovi isporuke, a povećava stepe zadovoljenja zahteva korisnika. Konsolidacija
logističkih tokova može se realizovati na različitim tržištima od opsluživanja urbanih celina i city logistike, do internacionale i
globalne logistike. U ovom radu akcenat je stavljen na konsolidaciju u međunarodnim logističkim tokovima, te su u narednom
izlaganju detaljnije analizirani zahtevi za konsolidacijom u međunardnim i globalnim logističkim mrežama.
18
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
PROIZVODNE JEDINICE
----
Direktne SABIRNI CENTRI
pošiljke
(sa/bez funkcije držanja zaliha)
DISTRIBUTIVNI CENTRI
(bez funkcije držanja zaliha)
KRAJNJA ODREDIŠTA
Legenda
Direktan transport
Transport u fazama
Distributivni transport
19
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
a) Konsolidacija tokova bez logističkog centra b) Konsolidacija tokova preko logističkog centra
20
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
5. ZAKLJUČAK
Konsolidacija logističkih tokova i organizacija zbirnog transporta često predstavljaju nužnost, koja proizilazi iz dva
bitna cilja svake špediterske kompanije. Prvi se odnosi na težnju špedicije da maksimalno ispuni zahteve i očekivanja
korisnika, a drugi cilj da ekonomično posluje, sa prihvatljivim troškovima. Korisnici sve više zahtevaju češću isporuku manjih
pošiljki uz kratko vreme isporuke, što svakako zahteva posebu organizaciju logističkih procesa i tokova, uz sabiranje zahteva u
prostoru i vremenu.
Konsolidacija obezbeđuje značajne pogodnosti i za špediciju i korisnika usluga. Špedicija kroz proces sabiranja zahteva
bolje koristi resurse, posebno transportna sredstva i na taj način smanjuje troškove i obezbeđuje ekonomično poslovanje. Pored
toga, kroz proces konsolidacije tokova špedicija pruža i čitav niz dodatnih logističkih usluga, čime povećava ukupne prihode.
Konsolidacija tokova korisnicima pruža mogućnost češći isporuku manjih pošiljki, čime se smanjuju zalihe proizvoda i
potreban obrtni kapital. Troškovi otpreme i dopreme robe kroz konsolidovane pošljike su uglavno niži u odnosu na druge
oblike organizacije tokova, jer špediterske kompanije žele da kroz niže cene stimulišu i motivišu korisnika za korišenje zbirnog
transporta i konsolidovanih tokova.
Pored evidentni prednosti konsolidacija logističkih tokova ima i određene nedostatke. Sa stanovišta špedicije nedostaci
se ogledaju kroz povećan obim transportno – manipultivnih i skladišnih operacija u procesu spajanja, grupisanja i razdvajanja
tokova. Procesi konsolidacije i dekonsolidacije tokova, mogu zahtevati dodatne resurse i logističke podsisteme, uz povećane
troškove skladištenja i rukovanja robom. Sa stanovišta korisnika, konsolidacija robnih tokova, može zahtevati duže vreme
isporuke robe, gde otprema konsolidovane pošiljke po pravilu nije dnevnog karaktera, već se odvija po određenim redovima
saobraćanja transportnih sredstava. Određeni proizvodi, zbog njihovih fizičko hemijskih osobina, nisu pogodni za
konsolidaciju i zbirni transport, što takođe predstavlja ograničenje.
Uspešna konsolidacija logističkih tokova zahteva odgovarajuću logističku i poslovnu mrežu i određene resurse
neophodne za realizaciju širokog spektra logističkih usluga. Centralne elemente logističke mreže predstavljaju špediterski
logistički centri u kojima se konsoliduju (nakupljaju, sabiraju i grupišu) i dekonosliduju (razvrstavaju i distribuiraju) robni
tokovi. Između ovih centara uglavnom se organizuju daljinski linijski prevozi robe (po određenom redu vožnje). Konsolidacija
tokova zahteva razvoj logističkog partnerstva sa korisnicima, kao i određene nivoe kooperacije i saradnje špediterskih
kompanija na pravcima, relacijama i linijama na kojima se realizuje konsolidovani tokovi.
6. LITERATURA
[1] Bugden P., Freight Forwarding and Goods in Transit, Sweet & Maxwell, London, UK 1998.
[2] Christopher M., Logistics and Supply Chain Management – Creating Value-Adding Networks, Prentice Hall,
2005.
[3] Gajić V, Cakić Đ., Praktikum iz špedicije – elementi teorije, primeri i zadaci, Fakultet tehničkih nauka Novi Sad,
2007
[4] Gajić V., Špeditersko poslovanje, Fakultet za poslovni menadžmet Bar, 2006
[5] Gourding K.N., Global Logistics managment, A Competitive Advantage for the 21st, Blackwell Publihshers,
Oxford, UK, 2006.
[6] Kilibarda M., Špedicija i agencijsko poslovanje, Saobraćajni fakultet Beograd, 2008.
[7] Kilibarda M., Zečević S., Upravljanje kvalitetom u logistici, Saobraćajni fakultet Beograd, 2008.
[8] Lorenz W., Leitfaden für Spediteure und Logistiker in Ausbildung und Beruf, Deutscher Verkehrs – Verl,
Hamburg, Germany, 2000.
21
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
22
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – U radu su izlaženi modeli rešavanja optimizacije rasporeda tereta i troškova kod dvofaznog
transportnog problema. Definisani algoritmi određivanja podskupova pareto-optimalnih rešenja prikazani su na
ilustrativnom primeru uz korišćenje softvera WinQSB (Quantitative Systems for Bussines) Version 1.0 i Excel
tabele.
Abstract – The paper presents the patterns of optimization of cargo layout and transportation costs in
two-phase transportation problems. Defined determination algorithms of subsets of Pareto-optimal solutions are
shown in the illustrative example with the use of software WinQSB (Quantitative Systems for Business) Version
1.0 and Excel spreadsheet.
Key words – transportation problem, optimization, total costs, costs per phases, transportation time,
WinQSB software.
1. UVOD
Dvofazni transport nastaje u slučaju da je potrebno koristiti odgovarajuće međustanice između ishodišta i odredišta, na
primer sa ciljem da se u takvim međustanicama vrši pretovar tereta ili dorada određene sirovine i sl. Primjeri ovakvih
transporta su: prevoz robe iz proizvodnih centara do skladišta, a zatim do potrošača; uvoz tereta sa stranih tržišta morskim
putem do luke, pretovar i nastavak prevoza drumskim ili željezničkim putem do korisnika i sičnol. Rešavanje problema se vrši
sa dve, tri ili više faza. Ilustracija dvofaznog transporta je prikazana na slici 1.
Poređenje sa standardnim
(jednofaznim) zadatkom transporta:
p.o.
n
j 1
xij ai , i = 1,2,...,m
i 1
xij b j , j = 1,2,...,n
23
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
m p
i 1
xij y jk ,
k 1
j = 1,2,...,n
j 1
y jk d k , k = 1,2,...,p
i 1
ai d k b j
k 1 j 1
gde: m = broj ishodišta (i=1,2,...,m); n = broj međustanica (j=1,2,...,n); p = broj odredišta (k=1,2,...,p); cij(1) – jedinični
troškovi transporta sa i-tog ishodišta do j-te međustanice; cjk(2) – jedinični troškovi transporta sa j-te međustanice do k-tog
odredišta; ai – ponuda i-tog ishodišta; bj – kapacitet j-te međustanice; dk – potreba k-tog odredišta; xij – nepoznata količina
tereta na relaciji (i,j); yjk – nepoznata količina tereta na relaciji (j,k).
Prvi skup ograničenja razmatra svko ishodište za fazu I: ukupna količina tereta transportovana sa i-tog ishodišta do svih
j-tih međustanica mora da bude jednaka sa ponudom tog ishodišta.
Drugi skup ograničenja razmatra svaku međustanicu (to su odredišta, završetak transporta za fazu I): ukupna količina
tereta pristigla u j-tu međustanicu sa svih i-tih ishodišta, ne može da bude veća od kapaciteta te međustanice.
Treći skup uslova ukazuje da ukupna količina tereta pristigla u fazi I do svake j-te međustanice mora da bude jednaka sa
ukupnom količinom transportovanom (poslatom) u fazi II iz te međustanice. Međustanice su ishodišta za fazu II.
Četvrti uslov razmatra odredišta za fazu II: ukupna količina tereta pristigla sa svih j-tih međustanica do k-tog odredišta
mora da bude jednaka njegovoj potrebi.
Poslednji uslov ukazuje na ravnotežu ukupne ponude ishodišta (A) i ukupne tražnje odredišta (D), dok su ukupni
kapaciteti međustanica (B) veći od A=D.
U opštem slučaju, problem dvofaznog transporta može da ima jednu od 13 varijanti modela (I. Nikolić & R.
Božičković, 2007), koji se rešavaju primenom modifikovanih, odnosno proširenih transportnih tabela, saglasno odnosu
ukupnih ponuda ishodišta (A), ukupnih kapaciteta međustanica (B) i ukupnih potreba odredišta (D), a u određenim slučajevima
mogu da se odvojeno rašavaju problemi svake faze kao dva standardna zadatka transporta (I. Nikolić, 1998):
m n p
A ai , B b j , D d k
i 1 j 1 k 1
2. ILUSTRATIVNI PRIMJER
Neka se razmatra problem transporta od m=5 ishodišta, zatim n = 5 međustanica i p=4 odredišta, sa odgovarjućim
geografskim rasporedom (slika 1) i podacima (tabela 1): ponude ishodišta t, potrebe odredišta t, rastojanja km i nepoznate
veličine t. U cilju ilustracije izloženog modela, usvaja se da jedinični troškovi transporta iznose 1 novčana jedinica za 1
km.
Faza I
Faza II
24
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
p.o.
1.1. DO x11 x12 x13 100 2.1. BL x11 x21 x31 x41 x51 200
1.2. ZE x21 x22 x23 100 2.2. SA x12 x22 x32 x42 x52 110
1.3. MO x31 x32 x33 100 2.3. UŽ x13 x23 x33 x43 x53 320
1.4. NP x41 x42 x43 100
1.5. KO x51 x52 x53 150
2.1. BL x11 x21 x31 x41 x51 y11 y12 y13 y14
2.2. SA x12 x22 x32 x42 x52 y 21 y 22 y 23 y 24
2.3. UŽ x13 x23 x33 x43 x53 y 31 y 32 y 33 y 34
26
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Slika 4: Program Transportation Problem Matrix Form Slika 5: Soluton Table – Nonzero Only
(polazni podaci) (optimalno rešenje)
Komentar: Minimalni ukupni troškovi C* = 196.140. Ne koriste se kapaciteti međustanica B. Luka za 40 (t) i Užice za
40 (t). Vrši se transport na nepostojećim relacijama B. Luka – B. Luka, Užice – Užice. Ne zadovoljava se potreba odredišta Niš
za 150 (t). Vrši se stransport sa fiktivnog ishodišta (FIKTIV)
Faza - 1
R (km); V Međustanice (j)
ai (t) C max t
(min), X (t) B.Luka Saraj. Užice
95 143 226 9.500
Doboj 80 107 182 100 80
100
121 67 235 9.940
Zenica 98 52 179 100 98
60 40
Ishodišta (i)
Tabela 3: Rješenja I faze u Excel tabeli Tabela 4: Rješenja II faze u Excel tabeli
27
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
100 160
40 160
60 40
110
x* , z* , y*
70 30 110
60 180 40
40 60 180 40
150 150
Slika 6: Grafičko predstavljanje rešenja I faze Slika 6: Grafičko predstavljanje rešenja I faze
3. ZAKLJUČCI
Rad ukazuje na mogućnosti rešavanja transportnih problema, pored matematičkih metoda, pomoću softvera WinQSB i
Excel tabela. Specifičnosti postavki i rešenja problema su dati kroz grafičke prikaze.
4. LITERATURA
[1] Nikolić I. & Božičković R.: Metode optimizacije u zadacima tipa transporta sa jednim i više kriterijuma, 2007,
Saobraćajni fakultet Univerziteta u Istočnom Sarajevu, Doboj,
[2] Nikolić I. Dvofazni zadatak transporta po troškovima – 13 varijanti, Zbornik Radova, SYM-OP-IS 1989, XVI
Jugoslovenski simpozijum za operaciona istraživanja, Kupari, oktobar 10-13 1989, str. 449-452.
28
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – Prisutni zahtevi korisnika za višim kvaliteto, a nižom cenom opsluge u lancu snabdevanja
postavljaju sve složenije zadatke skladištima. Pri tome zahtevi korisnika postaju sve kompleksniji i opstanak
davaoca logističkih usluga na tržištu sve teži. U takvim uslovima pristup rešenju ovog problema je iznalaženje
povoljnijeg upravljanja skladišnim procesima - implementacija WMS. On treba da ostvari preduslove za
efikasniju i racionalniju realizaciju kako procesa u samim skladištima tako i informaciono povezivanje ovih
procesa sa ostalim učesnicima lanca snabdevanja. S obzirom na spektar i specifičnosti zadataka i procesa u
skladištu, donošenje odluke o uvođenju WMS (koji može biti veoma skup), nije jednostavno i može da bude
neuspešno iz više razloga. Jedan od osnovnih je nedovoljno poznavanje karakteristika skladišnih procesa,
opreme, elemenata i uslova koji su uključeni u njihovu realizaciju. U radu je predložena metodologija koju je
potrebno primeniti pri donošenju odluke o uvođenju WMS.
Ključne riječi – WMS, metodologija, uvođenje WMS.
Abstract – Presence of customer's growing demands for higher service quality with lower price in SC
generates more complex tasks to warehouses. Besides that, customer's demands are more complex and existence
and conditions on the market of logistics providers are harder. In such circumstances, one approach to
successful problem solving is establishing more effective management of warehouse processes - implementing
WMS. The aim of WMS is to establish conditions for more efficient and rationale realization of processes in
warehouses, as well as to enable information connection of these processes to other members of SC. Respecting
wide spectrum and characteristics of warehouse processes, decision of WMS implementation (which could be
very expensive) is not simple and could fail from various reasons. One of the most common is misunderstanding
of warehouse processes, equipment, elements and conditions involved in their realization. This paper proposes
one methodology of decision making for WMS implementation.
Key words – WMS, methodology, WMS implementation.
1. UVOD
Skladištenje, kao jedna od osnovnih logističkih funkcija, je predmet stalnih analiza i istraživanja. Skladišta, na raznim
nivoima i sa različitim ulogama u lancima snabdevanja, omogućavaju ostvarivanje odgovarajućih koristi (od vremena, mesta,
količine/asortimana i dr.) [5]. Jasno, rad skladišnog sistema košta, što uz stalnu težnju ka smanjenju logističkih troškova, sa
jedne , i rast zahteva za višim nivoom opsluge korisnika, sa druge strane, pred stručnjake koji se bave problemima skladišta
permanentno postavlja nove, složenije zadatke, probleme i izazove.
Dugo se smatralo, a i danas nije retko sresti konstataciju, da je skladištenje relativno statičan proces, sa primarnom
funkcijom čuvanja zaliha. Zadaci koji se u poslednje vreme postavljaju pred skladišta (pre svega distributivnih skladišta
komadne robe), zbog zahteva korisnika, daleko prevazilaze ovakvu viziju "rada" u skladištu. Spektar zadataka i procesa koji se
realizuju u skladištima, višestruko se uvećao. Radi ilustracije, pored prijema, čuvanja i otpreme, to mogu biti različiti procesi
kvantitativne i/ili kvalitativne kontrole, sortiranja, spajanja/razdvajanja, zanavljanja, komisioniranja, premeštanja,
prerade/promene na robi itd [5]. Svi oni generišu specifične tehnološke zahteve u skladišnom sistemu/podsistemima, pri čemu
tehnološke zahteve u okviru skladišnog zadatka mogu pratiti različite kombinacije obeležja - nivoa stohastičnosti,
stacionarnosti, homogenosti i kontinualnosti. Jasno, realizacija različitih tehnoloških zahteva, uz respektovanje relevantnih
kombinacija njihovih obeležja, pretpostavlja tehnološko uobličavanje i angažovanje sledećih celina skladišta:
za realizaciju prijema, otpreme, čuvanja i preradu robe (skupa tehnoloških elemenata - razne vrste statičke i
dinamičke opreme, objekata, uređaja, saobraćajnica i dr.), koji moraju biti adekvatno dimenzionisani, sa
odgovarajućim personalom (po specijalnostima i broju)
odgovarajućeg prostora, usaglašenog sa procesima i funkcijama tehnoloških elemenata u skladištu,
upravljanja procesima u skladištu.
Stručnjacima koji se bave logistikom nije potrebno naglasiti da svaka od ovih celina predstavlja specifičnu (ali ne i
nezavisnu) oblast, a i da može i treba da bude na odgovarajući način respektovana pri tehnološkom projektovanju. S obzirom
29
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
na to da je cilj ovog rada prevashodno posvećen upravljanju koji se može smatrati podsistemom skladišta, jasno je da celine -
podsistemi koji su vezani za tehnološke elemente i prostor ovde neće biti posebno predstavljani. Može se konstatovati da je
njima već značajnom ranijem periodu vremena posvećena velika pažnja, tako da se u praksi (i ponudi), posebno kod
tehnoloških elemenata, može sresti izuzetno širok spektar rešenja koji imaju za cilj što efikasniju realizaciju odgovarajućih
procesa u skladištu.
Poslednjih godina u logistici je poseban akcenat dat podsistemu upravljanja, pri čemu je skladištenje ono koje je u
fokusu ovog rada. Danas je opšteprihvaćena skraćenica koja se vezuje za ovu oblast WMS (Warehouse Management System).
U ovom radu dat je kratak prikaz uloge upravljanja skladišnim procesima (WMS), razvoj podrške u ovoj oblasti i predlog
metodologije pri njegovom uvođenju.
ULAZ IZLAZ
Skladišni sistem
(struktura,
procesi,...)
8% 3% 4%
15%
70%
Distributivna skladišta
Proizvodno prijemna skladišta
Javna skladišta
Pretovarna skladišta
Ostala skladišta
30
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Iz prikaza se može zaključiti da je najšira primena WMS u distributivnim skladištima. Ovo je i logičan odnos, shodno
složenosti zahteva i procesa koji se kod njih sreće. U ovim sistemima prisutan je veoma veliki asortiman robe (na desetine
hiljada artikala), veliki obim rada (koji se kod komisioniranja izražava i u stotina hiljada linija na dan) i dr.
Ovakav trend razvoja WMS i razvoja tehnologije realizacije procesa u skladištima, rezultirao je i širokom ponudom na
tržištu u ovoj oblasti. Prisutne su razne varijante softvera, koji su različitih nivoa složenosti, često pravljenih prema posebnim
zahtevima korisnika. Kao prikaz spektra ponude i mogućih modula koji mogu da se naruče/primene pri implementaciji WMS,
na slici 3 je predstavljena jedna od niza potencijalnih stranica sa sajta svetski vodećeg isporučioca softvera u ovoj oblasti -
firme SAP. Uočava se da je potencijalna kombinacija opcija izuzetno široka, odnosno da teži da pokrije što veći spektar
zadataka u praksi.
Vreme razvoja novog WMS (ili eventualne modifikacije kupljenog WMS-a) i njegove implementacije je funkcija više
faktora: veličine skladišta, kompleksnosti realizacije materijalnih i informacionih tokova, obučenosti i iskustva projektanata
WMS softvera, kvaliteta njihove saradnje sa menadžmentom i skladišnim osobljem, obuke zaposlenih za rad sa softverom i
slično. Orijentaciono vreme za pojedine faze pri razvoju WMS-a za specifične potrebe skladišta dato je u tabeli 2 [1].
31
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
32
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
33
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Zahtev za referencama isporučioca WMS (ukoliko se WMS nabavlja); ispitati da li ima i kakva su iskustva
direktnih korisnika WMS koji im je isporučen/instaliran
Izrada fizibiliti studije, koja u dovoljnoj meri treba da vrednuje predložene varijante WMS.
U trećoj fazi, po donošenju odluke o implementaciji izabrane varijante WMS, neophodno je:
Formiranje odgovarajućeg multidisciplinarnog tima za uvođenje WMS (stručnjaci/specijalisti iz domena IT,
logistike, računovodstva, održavanja, prava, ....). Tim mora da bude upoznat sa svim prethodnim koracima, pri
čemu je od značaja da deo tima budu do tada angažovani stručnjaci/specijalisti.
Donošenje odluke o faznosti uvođenja WMS. Po pravilu je, sem kod novoprojektovanih skladišta,
jednovremena i kompletna implementacija nemoguća. Tipično se definiše dinamika i obuhvat uvođenja, kako
bi što manje trpele tekuće aktivnosti u postojećem skladištu.
Provera nivoa bezbednosti WMS. Veoma značajan aspekt, posebno u varijanti korišćenja interneta ili drugih
javnih komunikacija, čime WMS može potencijalno da bude ugrožen usled neželjenih uticaja.
Definisanje postupaka/procedura testiranja WMS u različitim uslovima. Ovo testiranje može biti obavljeno u
simuliranim ili realnim uslovima.
Savlađivanje "unutrašnjih otpora" zaposlenih prema uvođenju novih tehnologija/rešenja. Pod uticajem ovog
faktora, ukoliko se ne poštuje, celokupni projekat implementacije WMS može da doživi neuspeh. Neophodno
je sprovesti blagovremeno i odgovarajuće upoznavanje personala sa planiranim promenama, a od velike koristi
i značaja mogu da budu uvažavanje predloga, primedbi i mišljenja zaposlenih (budućih direktnih i indirektnih
korisnika WMS) u raznim organizacionim delovima firme.
Dosledno sprovođenje predložene metodologije može eliminisati situacije da WMS projekat bude doveden u stanje da
čak i ne startuje, što je posebno od značaja kada je skladište integralni deo kompanije [7]. Mora se naglasiti da predloženom
metodologijom nisu (niti mogu) da budu obuhvaćeni svi detalji / situacije koje se mogu sresti u praksi i da je svaka
implementacija WMS na neki način različita. Iz tog razloga budućim korisnicima se ukazuje da poštovanje ovih osnovnih faza
i njihovog sadržaja može biti od velikog značaja za konačan uspeh projekta WMS.
5. ZAKLJUČAK
Imajući u vidu sve složenije uslove privređivanja, efikasno funkcionisanje skladišta postaje jedan od bitnih faktora
konkurentnosti firmi iz raznih delatnosti. Aspekt upravljanja - WMS - pri tome sve više dobija na značaju, tako da je ova oblast
predmet značajnih istraživanja/razvoja/investicija. Međutim, uslovi u praksi veoma često nameću niz problema/dilema koje
mogu, u nekim slučajevima, da rezultuju time da implementacija WMS bude neuspešna. Spektar problema je veliki i u ovom
radu je dat predlog koraka i aktivnosti u okviru njih koji treba da smanje ili eliminišu mogućnost neuspeha. Kako nivo
složenosti logističkih procesa stalno raste, jasno je da je isti trend prisutan i kod WMS. Visoka cena, značajno vreme
implementacije i dr. i dalje ostaju važni faktori, ali ne i jedini pri odlučivanju o implementaciji. Iz tog razloga u radu je
predstavljen predlog metodologije sa koracima i aktivnostima koji treba da budu podrška pri donošenju odgovarajućih odluka
u ovoj oblasti.
6. LITERATURA
[1] Hill, J. M. “Logistics Execution Systems: Perspective 2002”, ESYNC, Supply Chain Forum, White Paper Series,
2001
[2] Hill, J. M. “Warehouse Management Systems: Perspective 2002”, ESYNC, Supply Chain Forum, White Paper
Series, 2001.
[3] http://logistics.about.com: Seven Steps To A Successful WMS System Project
[4] Trunk, C., "How To Select WMS", 2002, Material Handling Management, October 2002
[5] Vukićević, S., “Skladišta”, 1995., Preving, Beograd
[6] www.arcweb.com/Domains/SCM/default.aspx
[7] www.tompkins.com: warehouse management system technologies
34
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak –Da bi projekat uvođenja WMS rešenja dao očekivane rezultate u pogledu optimalne realizacije
aktivnosti u skladišnom sistemu neophodno je u okviru konceptualnog dizajna projektovati budući sistem i
implementaciju usmeriti ka budućim (optimalnim) procesima. Prilikom definisanja budućih procesa mora se
sagledati njihov uticaj na ostale segmente poslovanja u kompaniji kao i mesto i uloga skladišta u logističkom
sistemu kompanije. Tokom analize logističkih aktivnosti i kreiranja budućih, unapređenih, procesa moraju se
uzeti u obzir karakterisitke konkretnog WMS rešenja. Posebnu pažnju treba usmeriti na fleksibilnost, odnosno
mogućnost prilagođavanja izabranog rešenja zahtevima korisnika. Neadekvatna analiza logističkih aktivnosti
može dovesti u opasnost opravdanost celokupnog projekta što za posledicu ima korišćenje savremenih WMS
rešenja na nivou osnovnih lokacijskih sistema.
Ključne riječi – implementacija WMS rešenja, skladišni sistemi, logističke aktivnosti, informacione
tehnologije
Abstract – In order for the WMS solution introduction project to yield the expected results regarding the
optimal realization of the activities in the warehouse system, it is necessary to project the future system in
conceptual design and to direct the implementation towards future (optimal) processes. In the course of defining
the future processes, it is essential to understand their impact upon other business segments in the company, as
well as the place and role of the warehouse in the logistic system of the company. During the analysis of logistic
activities and creation of the future, advanced, processes, it is necessary to take into consideration the concrete
WMS solution characteristics. Special attention is to be called to flexibility, in other words the possibility of
adjusting the chosen solution to meet user requirements. Inadequate analysis of the logistic activities can
endanger the justifiability of the entire project, the consequence of which would be using contemporary WMS
solutions on the level of the basic location systems.
Key words – implementation of WMS solutions, storage systems, logistics operations, information
technology
35
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
1
Warehouse Education Research Council (WERC)
36
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
37
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Unapređenje organizacije i upravljanja procesima vrši se kroz sagledavanje načina realizacije informacionih i
materijalnih tokova sa okruženjem i unutar skladišta. Da bi se ovo realizovalo neophodno je pravilno izvršiti njihovu detekciju
i analizu.
Loša usaglašenost tokova dovodi do nemogućnosti planiranja aktivnosti i potrebnih resursa za njihovu realizaciju što za
posledicu ima značajno podizanje troškova funkcionisanja sistema. Pravilnim planiranjem aktivnosti i njihovom optimizacijom
moguće je smanjiti nivo nestacionarnosti i stohastičnosti zahteva, a samim tim i potrebne resurse za njihovu realizaciju.
Tokom analize logističkih aktivnosti i kreiranja budućih, unapređenih, procesa moraju se uzeti u obzir karakterisitke
WMS rešenja. Poseban fokus potrebno je staviti na fleksibilnost u smislu sposobnosti prilagođavanja rešenja konkretnom
klijentu. U slučaju izbora WMS rešenja srednje klase poželjno je da isto već ima primenu u kompanijama sa sličnim poslovnim
aktivnostima kako bi se izbegle značajne modifikacije samog softvera.
Najviši nivo analize logističkih aktivnosti prisutan je pri implementaciji WMS rešenja u kompanijama davaocima
kompleksnih logističkih usluga. Zahtevnost u pogledu optimizacije resursa i pouzdanosti operacija u ovakvim slučajevima je
izuzetno visoka. Ova vrsta klijenata isključivo koristi WMS rešenja prve klase koja su parametrizovana i omogućavaju
jednostavno prilagođavanje softvera širokom spektru zahteva korisnika.
4. ZAKLJUČAK
Kako navedene kategorije WMS rešenja predstavljaju ujedno i istorijske faze razvoja, to je najveći broj zahteva za
uvođenje WMS rešenja iniciran potrebom za višim nivoom lokacijskog praćenja robe u skladištu i/ili potrebom za obezbeđenje
preduslova pune sledljivosti proizvoda.
Razvojem tržišta raste svest o potrebi jednovremene optimizacije operativnih troškova poslovanja i zadovoljenja
visokog nivoa usluge klijenata. Optimizacija operativnih troškova i nivo usluge definišu se kao bitni nosioci konkurentnosti na
tržištu. Prirodna težnja ka podizanju uspešnosti poslovanja usmerava kompanije ka WMS rešenjima novije generacije koja su u
mogućnosti da optimizuju aktivnosti u skladištu.
Savremena WMS rešenja imaju široku primenu u različitim oblastima poslovanja te je analiza logističkih aktivnosti
presudna u procesu implementacije.
Vrlo često korisnici softvera preskaču ili prepuštaju izradu konceptualnog dizajna kompanijama koje isporučuju softver.
Iskustva pokazuju da najbolje rezultate pružaju WMS rešenja kod kojih je u procesu implementacije učestvovao ekspertski tim
sa zadatkom optimizacije skladišnog sistema. Svaki pokušaj da se unapredi poslovanje koncentrisano samo na softver daje
veoma ograničene rezultate.
Problemi sa kojim se vrlo često susreću implementatori WMS rešenja, a koji mogu dovesti do neuspešne
implementacije, su: pogrešni ili nepotpuni podaci, nedovoljna posvećenost klijenta projektu, prevelika očekivanja klijenta od
budućeg rešenja u odnosu na investirana sredstva.
Prikupljanje i detaljna analiza podataka potrebnih za izradu konceptualnog dizajana generiše neznatno više troškove
implementacije što predstavlja cenu pouzdanije ralizacije projekta i bržeg povrata investicije. Smanjenje ulaganja kroz
izostavljanje detaljne analize može dovesti u opasnost opravdanost celokupnog projekta. Površna analiza često za posledicu
ima korišćenje savremenih WMS rešenja na nivou osnovnih lokacijskih sistema.
5. LITERATURA
[1] Vukićević S., Skladišta, 1995., Preving, Beograd.
[2] www.tompkinsinc.com
[3] www.forte-industries.com
[4] www.envistacorp.com
38
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – Nakon kratkog uvoda o osnovnim pojmovima povratne logistike u radu je razmatran problem
sakupljanja proizvoda na kraju životnog ciklusa (end of life products – EOL), koji obuhvata prikupljanje ovih
proizvoda od lokacija sakupljanja i njihov transfer do postrojenja za tretman. S obzirom na to da je tržišna
vrednost EOL proizvoda mala, realizacija logističkih procesa, pogotovo sakupljanja, dovodi do relativno visokih
troškova, a sa druge strane, efikasan i troškovno isplativ tretman EOL proizvoda zahteva odgovarajuće
snabdevanje ovim proizvodima. Cilj predloženog pristupa je istovremena optimizacija raspoređivanja vozila i
nivoa zaliha EOL proizvoda u sistemu povratne logistike. Pošto se neki od EOL proizvoda ubrajaju u kategoriju
opasnih materija, predloženi pristup uključuje i minimizaciju rizika.
Ključne reči – povratna logistika, sakupljanje proizvoda na kraju životnog ciklusa, problemi rutiranja i
zaliha u povratnoj logistici, izjednačavanje i minimizacija rizika.
Abstract – After a short introduction to the basic concepts of reverse logistics, the focus of this paper is
to consider the problem of end of life products (EOL) collection processes, which comprises pick-up recyclables
from collection points and transferring them to a treatment facility. Because the EOL products value is relatively
low, realization of reverse logistics processes, particularly those related to its collection, introduces the relatively
high costs. On the other side, efficient and cost effective recycling in treatment facilities requires adequate
supply with collected recyclables. Our intention is to propose modeling approach that simultaneously considers
collection vehicles scheduling, and recyclables inventories optimization. Furthermore, as some of recyclables
could be hazardous materials, risk minimizing criterion has been also considered.
Key words – reverse logistics, EOL collection processes, inventories routing in reverse logistics, risk
equalizing and minimizing.
1. UVOD
U poslednjih dvadesetak godina došlo je do promena u društvenoj svesti u vezi s očuvanjem životne sredine i prirodnih
resursa na globalnom nivou, na šta su presudan uticaj imala tri ključna faktora: (1) zakoni koji se tiču zaštite životne sredine,
(2) ekonomska korist od upotrebe vraćenih proizvoda i (3) rastuća svest potrošača o neophodnosti očuvanja prirodnih resursa.
Naime, kao posledica povećanja broja stanovnika, rasta proizvodnje i potrošnje na globalnom nivou, povećavala se i količina
otpada koja se generiše. Kao dodatni problem u poslednjoj deceniji XX veka uočena je pojava novih vrsta otpada koje su se
generisale velikom brzinom, kao što je otpad koji potiče od odbačenih električnih i elektronskih uređaja (e-otpad), vozila na
kraju životnog ciklusa itd. Dakle, problem s kojim se suočava današnje društvo je iznalaženje načina za tretman proizvoda koji
su odbačeni od krajnih korisnika ili vlasnika u cilju redukcije otpada i očuvanja prirodnih resursa. Rešenje ovog problema
pruža povratna logistika (reverse logistics) jer ponovno korišćenje proizvoda, u bilo kom obliku, donosi korist kako u
ekološkom tako i u socioekonomskom pogledu. Podupiranje ove tvrdnje naučnim metodama jedan je od glavnih ciljeva
povratne logistike.
Generalno, sistem povratne logistike obuhvata niz aktivnosti usmerenih ka ekološki prihvatljivom odlaganju proizvoda
ili sprovođenju ekološki prihvatljivog tretmana. Ove aktivnosti uključuju sakupljanje proizvoda, operacije testiranja i
sortiranja, demontažu proizvoda, skladištenje, transport i sam proces sprovođenja neke od opcija obnavljanja. Opcije
obnavljanja u povratnoj logistici mogu predstavljati jednu ili kombinaciju nekoliko glavnih opcija obnavljanja (Thierry et al.,
1995), kao što su ponovna upotreba, popravka, kanibalizacija, reciklaža i ponovna proizvodnja. Ključni element povratno
logističkih sistema je sakupljanje proizvoda koji su odbačeni od krajnjih vlasnika ili korisnika. Sakupljanje predstavlja prvu i
najznačajniju aktivnost povratne logistike koja inicira sve ostale aktivnostu i koja mora biti planirana unapred kako bi se
realizovala u skladu sa važećim zakonodavstvom i kako bi sistem povratne logistike bio profitabilan (Güngör i Gupta, 1999).
39
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Tokom poslednjih deset godina u literaturi je objavljen veliki broj radova koji se bave problemima projektovanja i
optimizacije povratnologističkih sistema (Bostel et.al., 2005). Većina radova koja se bavi problemima sakupljanja u povratnoj
logistici je fokusirana na probleme rutiranja vozila, i u radu Beullens et al. (2001) dat je pregled problema sakupljanja i
rutiranja u povratnoj logistici. Teixeira et al. (2004) su u svom radu predstavili projekat planiranja ruta vozila za sakupljanje
triju različitih vrsta otpada u Portugalu. Poot et al. (2002) su predložili nekoliko ne tako tradicionalnih ograničenja u realnim
problemima rutiranja vozila kao što su ograničenja u pogledu različitih tipova i nosivosti vozila, ograničenja u pogledu
geografskih zona, kao i višestrukih vremenskih prozora. Blanc et al. (2004) su prezentovali problem racionalizacije
povratnologističke mreže na primeru plinskih rezervoara u Holandiji. Autori su primenili celobrojni matematički model u cilju
minimizacije ukupnih troškova i određivanja optimalnog broja i lokacije objekata za degasifikaciju. Krikke et al. (2008) su
predstavili primer daljinskog praćenja i upravljanja zalihama u povratnoj logsitici u cilju unapređenja procesa obaveznog
sakupljanja pojedinih tipova materijala.
Međutim, deo povratnih tokova proizvoda i materijala je vezan i za opasne i zagađujuće supstance, koje u toku
transporta i skladištenja predstavljaju opasnost i po životnu sredinu i po zdravlje ljudi. U tom slučaju projektovanje
povratnologističke mreže podrazumeva i respektovanje rizika kao jednog od faktora koji ima uticaj na strukturu mreže koju
definišemo. Generalno, postoje dva koncepta koja respektuju rizik u logističkim procesima. Koncepti minimizacije rizika kako
u transportu tako i u kontekstu lokacije objekata su u poslednjih tridesetak godina veoma detaljno istraživani i proučavani, a
brojni primeri se mogu naći u knjizi Erkuta et. al. (2007). Koncepti izjednačavanja rizika su takođe bili predmet veoma
intenzivnih istraživanja. Na primer, Morrell (1984) je predstavio model izjednačavanja rizika u problemu lokacije deponija
opasnih materija, a pristup modeliranju rizika, njegovog izjednačavanja i efikasnosti prilikom problema transporta i lokacije
opasnih materija može se pronaći u radu Current J. i Ratick S. (1995).
Predmet istraživanja ovog rada je problem istovremenog određivanja nivoa zaliha i raspoređivanja vozila pod uslovima
minimizacije rizika ili njegovog izjednačavanja u slučaju kada su lokacije sakupljanja i tretmana opasnih materija poznate.
Ovaj problem je veoma sličan IRP problemima (Inventory Routing Problem), čija je osnovna ideja istovremeno rešavanje
problema optimalnih količina i trenutka isporuke robe, kao i problema optimalnog rutiranja vozila. Međutim, u ovom radu
ideja o iznalaženju balansa između troškova zaliha i transporta je proširena dodavanjem dodatnih ograničenja u pogledu rizika
i na taj način smo transformisali IRP problem u vrstu Reverse Logistics Inventory Routing Problem Under Risk (RLIRPUR).
Imajući u vidu definisan problem, preostali deo rada je organizovan na sledeći način. U tački 2. predstavljene su
karakteristike sakupljanja u povratnoj logistici kao i koncepti minimizacije rizika. U trećoj tački rada predstavljena je
matematička formulacija problema. Na kraju, u tački četiri, prezentovana su zaključna razmatranja.
40
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Postrojenje 1
za tretman Skladištenje
EOL proizvoda
2
tretman
Lokacija za
sakupljanje 4
Lokacije krajnjih vlanika ili
korisnika EOL proizvoda)
Transportni tokovi
6 5
Ukoliko je poznata funkciju rizika f(x,y) na prostoru A, -okruženja, posle njenog definisanja u Kartezijanskom
koordinatnom sistemu, rizik R A na izloženom području može se izračunati kao:
R A f ( x, y)dxdy .
A
(1)
U većini slučajeva, opasne materije imaju radijus prostiranja (r) proporcionalan trećem korenu količine (Q), ali je u
ovom radu pretpostavljeno da je radijus prostiranja opasne materije u slučaju skladištenja funkcija kvadratnog korena količine,
F
odnosno r Q , prema ideji Current i Ratick (1995). Na ovaj način je vrlo lako izračunati rizik R j skladišnog objekta j,
R Fj Q j , (2)
gde je:
gustina izloženih objekata, stanovništva ili životne sredine,
Qj količina opasnih EOL proizvoda u skladišnom objektu j.
U slučaju transporta, proračun rizika odnosno radijusa prostiranja predstavlja posledicu kapaciteta vozila. Ukoliko se
pretpostavi racionalna upotreba vozila, odnosno da su ona natoverena blizu maksimalne nosivosti qk, onda se transpotni rizik
RijT na ruti (i,j) pri svakom putovanju može izračunati kao:
41
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
gde je:
rk radijus prostiranja opasne materije koji odgovara kapacitetu vozila qk
dij dužina grane (i,j).
Svakako treba primetiti da pristup korišćen pri proračunu rizika ne uzima u obzir verovatnoću akcidenta, što odgovara
pristupu «izložene populacije». Tako, pristup koji je korišćen u ovom radu pretpostavlja izvesnost pojave akcidenta.
ugroženost ugroženost
čvora ugroženost čvora
rute
CS
3. MATEMATIČKA FORMULACIJA
Problem razmatran u ovom radu može se opisati kao multiperiod deterministički IRP sa povratnim tokovima za
sakupljanje jedne vrste opasnih EOL proizvoda, s ciljem obezbeđenja kontinualnog snabdevanja postrojenja za tretman uz
minimalne transportne troškove, dok se istovremeno minimiziraju skladišni i transportni rizik od uticaja opasnih EOL
proizvoda.
Očekivane količine opasnih EOL proizvoda qit=qi koje se sakupljaju svakog dana t=1,...,T, tokom posmatranog
vremenskog perioda T su konstante i poznate unapred za svaku lokaciju sakupljanja iI iz skupa I. Lokacije za sakupljanje su
opremljene adekvatnim kontejnerima poznatog kapaciteta Di=qii, koji je dovoljan da primi sve količine EOL proizvoda tokom
perioda od i dana. EOL proizvodi se transportuju vozilima kK poznatog kapaciteta qk. Broj vozila u voznom parku nije
ograničen, tako da se sve isporuke mogu realizovati. Lokacije za sakupljanje snabdevaju jedno postrojenje za tretman čija je
dnevna tražnja poznata kao i kapacitet skladišta SP. Sva rastojanja dij između lokacija za sakupljanje i postrojenja za tretman su
poznata i predstavljaju najkraće puteve. Isporuke od lokacija za sakupljanje mogu se realizovati više puta tokom dana, ali
moraju biti završene u okviru predviđenog radnog vremena TR. Kako bi se obezbedio kontinuitet u procesu obnavljanja, jer
nivo zaliha u postrojenju za tretman ne sme pasti na nulu. Troškovi zaliha mogu se zanemariti, kako je već objašnjeno, dok
transportni troškovi zavise od rastojanja. Pošto EOL proizvodi koji se sakupljaju spadaju u opasne materije, a rizici u
transportu i skladištima mogu se izračunati prema jednačinama (2) i (3). Tako definisani problem RLIRPUR može biti
formulisan na sledeći način:
Min
t
ck xtik d i
i k
(4)
0 P t
xtik q k
Min P S P -t
P
2 x tik q k
F 0
i S i -
x zik q k 2
qi
t i k t i z 1 k k (5)
t i k
iT ytik (2rk d i rk2 )
uz ograničenja
z
S P0 x
t 1 i k
tik q k ( z 1) P S P z T (6)
z
S P0 x
t 1 i k
tik q k z P P z T (7)
z z 1
S i0 q x
t 1
i
t 1 k
tik q k i qi i I z T (8)
42
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
z z 1
S i0 x
t 1
qi
t 1 k
tik q k x
k
zik q k i I z T (9)
xi
tik (
di
vi
) TR i I t T k K (10)
1
x
i k
tik
T x
t i k
tik t T (11)
t
xtik qk
iF S i0 -
x zik qk
2
qi
z 1 k
(12)
1 t
x q
T iF S i0 -
x zik qk tik k
2
qi
i I z T
i z 1 k
1
iT ytik (2rk d i rk2 )
T t i
T
i ytik (2rk d i rk2 ) i I t T (13)
gde su:
i lokacije sakupljanja
t,z vremeski period ili dan u posmatranom vremenskom periodu
dij rastojanje između lokacije za sakupljanje I I postrojenja za tretman j
k tip vozila
qk kapacitet k-tog vozila
ck jedinični transportni troškovi k-tog tipa vozila
S0P nivo zaliha u skladištu postrojenja za tretman na početku posmatranog perioda
P dnevni kapacitet postrojenja za tretman
qi očekivana količina EOL proizvoda sakupljena tokom dana na lokaciji za sakupljanje
xtik broj vozila k-tog tipa koja transportuju EOL proizvode od lokacije sa sakupljanje I tokom dana t
P,Fi,Ti gustina izložene populacije u blizini postrojenja za tretman, i-te lokacije za sakupljanje i duž najkraćeg puta
od lokacije za sakupljanje i do postrojenja za tretman, respektivno
Ludolfov broj (PI)
rk radijus prostiranja opasnih materija prilikom transporta vozilom kapaciteta qk
procenat dozvoljene razlike u broju isporuka u različitim danima
procenat dozvoljene razlike u nivoima rizika između lokacija za sakupljanje
procenat dozvoljene razlike u nivoima rizika između transportnih putanja
1 ukoliko su EOL transporto vani k tim vozilom tokom dana t
y tik
0 u suprotnom
Funkcija cilja (4) mimimizira ukupne transportne troškove transporta EOL proizvoda od svih lokacija za sakupljanje do
postrojenja za tretman tokom posmatranog vremenskog perioda. Funkcija cilja (5) mimimizuje ukupni rizik na mreži u
procesima transporta i skladištenja. Prvi član u funkciji cilja (5) predstavlja rizik koji je posledica prosečnog nivoa zaliha
opasnih materija u postrojenju za tretman, drugi član predstavlja ukupni rizik skladištenja opasnih materija u lokacijama za
sakupljanje, dok treći član predstavlja ukupni transportni rizik. Ograničenje (6) predstavlja maksimalnu količinu EOL
proizvoda u skladištu postrojenja za tretman za svaki posmatrani period. Ograničenje (7) obezbeđuje kontinualnost procesa
obnavaljanja onemogućavajući da nivoa zaliha u postrojenju za tretman padne ispod količina neophodnih za realizaciju
procesa u svakom posmatranom intervalu. Ograničenje (8) prestavlja kapacitativno ograničenje na lokacijama za sakupljanje
za svaki posmatrani interval. Ograničenje (9) sprečava tovarenje EOL proizvoda na lokacijama za sakupljanje u slučaju da je
nivo zaliha mali u odnosu na kapacitet vozila za svaki posmatrani period. Ograničenja (10) odnose se na maksimalno radno
43
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
vreme. Nejednačine (11) pokušavaju da ujednače sakupljene količine EOL proizvoda po danima, definišući maksimalno
dozvoljeno odstupanje od prosečnih sakupljenih količina, gde vrednost 0 ≤ ≤ 1 definiše procenat odstupanja. Nejednačine
(12) izjednačavaju nivoe rizika u lokacijama za sakupljanje, definišući maksimalno dozvoljeno odstupanje od prosečnog nivoa
rizika, gde vrednost 0 ≤ ≤ 1 predstavlja procenat odstupanja. Nejednačine (13) izjednačavaju nivoe rizika u transportu,
definišući maksimalno dozvoljeno odstupanje od prosečnog nivoa rizika, gde vrednost 0 ≤ ≤ 1 definiše procenat odstupanja.
Ograničenje (14) uvodi binarnu promenjivu i ytik, koja je neophodna za proračun transportnog rizika. Binarna promenljiva ytik
uzima vrednost 1 u slučaju kada se EOL proizvodi transportuju u količini qk koja uzrokuje radijus rk. Ograničenja (15) i (16)
definišu skupove promenljivih korišćenih u modelu.
4. ZAKLJUČAK
Integracija povratnih tokova proizvoda u postojeće ili planirane logističke sisteme postala je veoma značajno pitanje u
poslednjoj dekadi XX veka kako sa teoretskog tako i praktičnog stanovišta, jer povratni tokovi nameću nove zahteve u
planiranju i upravljanju ovim tokovima. Pošto sakupljanje EOL proizvoda predstavlja jednu od najznačajnijih aktivnosti
povratne logistike, u ovom radu je predstavljen jedan od mogućih pristupa za istovremeno rešavanje problema optimalnih
vremenskih intervala isporuke EOL proizvoda i njihovih količina, kao i optimalnog raspoređivanja vozila. Međutim, osnovni
cilj pronalaženja balansa između troškova zaliha i transporta proširen je uvođenjem dodatnih ograničenja u pogledu rizika i na
taj način je klasični IRP problem transformisan u vrstu Reverse Logistics Inventory Routing Problems Under Risk. Ovaj
problem je formulisan kao miks celobrojni problem linearnog programiranja sa višestrukim ciljevima: minimizacija troškova
sakupljanja i minimizacija skladišnih i transportnih rizika. Predloženi pristup treba shvatiti samo kao početak šireg istraživanja
u ovoj oblasti, a jedan od pravaca budućeg istraživanja bi se svakako odnosio na dalju analizu i unapređenje predložene
formulacije problema.
5. LITERATURA
[1] Thierry, M., Salomon, M., van Nunen, J., van Wassenhove, L. N. Strategic issues in product recovery
management (1995), California Management Review 37, p. 114-135.
[2] Gungor A., Gupta, S. M., (1999). Issues in environmentally conscious manufacturing and product recovery: a
survey. Computers & Industrial Engineering 36 (4), p. 811-853.
[3] Bostel, N., Dejax, P., Lu Z. (2005) The design, planning and optimization of reverse logistics systems: a review.
- In: A. Langevin and D. Riopel. (eds.): Logistics systems: Design and Optimization, Springer, p. 171-212.
[4] Beullens, P. (2001). Location, process selection, and vehicle routing models for reverse logistics. - Ph.D. thesis,
Katholieke Universiteit Leuven, Belgium.
[5] Teixeira, J., Antunes, A. P., Sousa, J. P. (2004). Recyclable waste collection planning—a case study. European
Journal of Operational Research, p. 543-54.
[6] Poot, A., Kant, G., Wagelmans, A. P. M.: (2002). A savings based method for real-life vehicle routing
problems. Journal of the Operational Research Society, p. 57-68.
[7] Le Blanc, H. M., Fleuren, H., Krikke, H. R. (2004). Redesign of a recycling system for LPG-tanks. - OR
Spectrum, p. 283-304.
[8] Krikke, H., le Blanc, I., van Krieken, M., Fleuren, H. (2008). Low-frequency collection of materiales
disassembled from end-of-life vehicles. - International Journal of Production Economics, p. 209-228.
[9] Erkut, E., Tjandra, S., Verter, V., (2007), “Hazardous Materials Transportation” Chapter 9 in: C. Barnhart and G.
Laporte (Eds.), Handbook in OR & MS, Vol. 14, Elsevier B.V.
[10] Morrell, D. (1984). Siting and the Politics of Equity. Hazardous Waste, 555-571.
[11] Current J., Ratick S. (1995) A model to assess risk, equity and efficiency in facility location and transportation
of hazardous materials, Location Science. Vol. 3. No. 3, 187-201
[12] Batta, R., Chiu, S.S., (1988). Optimal obnoxious paths on a network: Transportation of hazardous materials,
Operations research, Vol 36 No.1, p. 84-92
44
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – Zbog sve većeg interesovanja za zaštitu okruženja, za očuvanje resursa, porasta ekološke
svijesti, javila se potreba za upravljanjem povratnim tokovima proizvoda od tržišta do firmi. Akcent je na novom
korišćenju, pakovanju ili odlaganju korišćenih proizvoda. Mnoge su zemlje uvele mjere u svoje zakonodavstvo i
zahtijevaju od firmi da se obezbjede (djelimično) reciklažu i pakovanje svojih proizvoda. U nekim slučajevima,
firma ima obavezu prikupljanja korištenih proizvoda, a i da osigura zbrinjavanje u skladu sa zakonom. Kada se
radi o kompaniji „BIS“, prvenstveno se misli na upravljanje povratnim tokovima elektronskog i električnog
otpada, tj. njegovoj reciklaži.
Ključne riječi – reverzna logistika, reciklaža, upravljanje, elektronski otpad, kompanija „BIS”.
Abstract – Due to the increasing interest in the protection of the environment, to conserve resources,
increase environmental awareness, the need to manage reverse flows of products form market to firm. Emphasis
is on a new use, packaging or disposal of used products. Many countries have introduced measures in their
legislation and require the company to provide (partial) recycling and packaging of their products. In some
cases, the company has an obligation to collect used products, and also has to provide care in accordance with
the law. As for the company, "BIS" that is primarily referring to the management of back flow of electronic and
electrical waste, ie. its recycling.
Key words – Reverse logistics, recycling, management, electronic waste, the company "BIS".
1. UVOD
Kada korisnik električnog ili elektronskog uređaja odluči da ga odbaci, bilo zbog kvara ili zamjene za novi, bolji uređaj,
tada taj uređaj postaje električni odnosno elektronski otpad (EE otpad).
Sa gledišta ekologije i očuvanja životnog prostora jedan od najvećih globalnih svjetskih problema je elektronski otpad.
Specifičnost elektronskog otpada je njegova složenost i brzina kojom elektronski proizvodi zastarijevaju i bivaju zamijenjeni
novim. Osim toga e-otpad je vrijedan izvor sekundarnih sirovina i toksičan ukoliko je nepravilno tretiran. Brza promjena
tehnologije, mali početni troškovi i čak planirano zastarijevanje proizvoda rezultovali su brzom rastu problema u cijelom
svjetu. Proizvodi poput televizora, mobilnih telefona, kompjutera i srodne kompjuterske opreme, fotoaparata, štampača i
drugih postala su veliki dio komunalnog otpada i zato je tok električnog otpada identifikovan kao jedan od onih koji bilježi
najbrži rast u Evropi čineći danas 4% komunalnog otpada.
Djelatnost koja se bavi ovim problemom naziva se reverzna (povratna) logistika. Znači, glavni cilj reverzne logistike je
prikupljanje, sortiranje, demontaža i prerada korišćenih proizvoda, komponenti, poluproizvoda, višak invertara i ambalaže,
gdje je glavni cilj da se obezbijedi nova upotreba proizvoda ili materijala na način koji je ekološki i ekonomski poželjan.
Važnost reverzne (povratne) logistike se postepeno povećava u posljednjih nekoliko godina. Na samu pojavu i širenje reverzne
logistike najviše su imali uticaja elektronsko poslovanje i ekološka logistika.
2. REVERZNA LOGISTIKA
Prvobitno pojam reverzna logistika bio je povezan s procesima za reciklažu proizvoda. Definicije s kojima se danas
srećemo, posebno u specijalizovanim časopisima, zavise od činjenica u kojoj industriji se spominje povratna logistika. Za
proizvođače je povratna logistika omogućila više upotrebljive ambalaže ili proizvoda kao sekundarni izvor materijala.
Povratna logistika se može generalno definisati na sljedeći način: Glavna briga povratne logistike (reverzne logistike) je
prikupljanje, sortiranje, demontaža i prerada korišćenih proizvoda, komponenti, potproizvoda, višak inventara i ambalaže, gdje
je glavni cilj da se obezbijedi nova upotreba proizvoda ili materijala, na način koji je ekološki i ekonomski poželjan.
45
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Upravljanje tokovima otpada koji predstavljaju ekonomsku vrijednost a namijenjen je za odlaganje (obično u deponije
ili spaljivanjem) takođe su dio povratne logistike, iako su zapravo struje materijala nepovratane proizvođačima.
Teorija, koja se razvija pod imenom „povratna logistika“, treba pronaći odgovore na ovih pet pitanja:
1. Koji načini postoje za vrednovanje proizvoda, dijelova i materijala?
2. Ko bi trebao izvoditi te različite aktivnosti?
3. Kako to izvesti?
4. Da li je moguće da se integrišu aktivnosti povratne i konvencionalne logistike?
5. Koje su prednosti i troškovi povratne logistike, ekonomske i ekološke perspektive?
Iz perspektive povratne logistike može se zaključiti da logistika donosi nove ideje za upravljanje distribucijom,
planiranjem proizvodnje i upravljanje zalihama. Primjenjivanje odgovarajućih dizajna i izbor materijala može se spasiti znatna
zaliha sredstava na području povratne logistike. To ograničava pojavu povratnih tokova (posebno vrijedi za tvrdu robu), pa bi
to trebao biti prvi cilj upravljanja. Preventivne mjere odnose se na kvalitet proizvoda, što znači ne samo kvalitet tehničkog
dizajna, kao i obrada uputstva za upotrebu (nepravilno rukovanje proizvodima je čest uzrok smanjenja potražnje na tržištu).
Mogućnosti su zaista široke.
Pojam reverzna logistika tumači se kao obrnuti protok proizvoda, odnosno njihova obrnuta distribucija koja
podrazumijeva kretanje (vraćanje) proizvoda od potrošača ka proizvođaču.
Ključne oblasti povratne logistike:
- Reciklaža materijala;
- Vraćanje novih proizvoda;
- Vraćanje korišćenih proizvoda;
- Vraćanje upotrebljivih proizvoda.
Slika 1: Kompanija „BIS“
Od samog nastanka, kompanija je usmjeravala ciljeve svog poslovanja ka rastu postojeće baze resursa, širenju
asortimana usluga i poboljšanju kvaliteta postojećih, kao stvaranju strateških partnerstva sa ključnim subjektima iz oblasti
reciklaže. Ostvarivanje ciljeva omogućilo je BIS reciklažnom centru da u okviru svoje strategije razvoja predviđa postepeno
povećanje kapaciteta za preradu, jače pozicioniranje na domaćem tržištu i uvođenje efikasnih metoda upravljanja.
Riječ je o sertifikovanom reciklažnom centru za elektronski i električni otpad i fluorescentne cijevi, koji uz primjenu
iskustava evropskih reciklažnih centara, nudi kompletnu uslugu kompanijama, organizacijama i fizičkim licima koja žele da na
pravilan način odlože rashodovanu elektronsku i električnu opremu.
Ovaj reciklažni centar klijentima omogućava sljedeće usluge:
- Reciklažu elektronskog otpada;
- Reciklažu računara;
46
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
47
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
dovoljnih količina pojedinih komponenti vrši se njihovo pakovanje i transport za izvoz pošto u Srbiji trenutno ne postoje
prerađivački kapaciteti za ove komponente.
3.6 EDUKACIJA
Kao kompanija koja posluje u skladu sa društvenom odgovornošću, značajan dio svog poslovanja usmjerila je na
održavanje edukativne aktivnosti sa ciljem podizanje svijesti i stvaranja ekoloških navika.
Tokom 2008. godine pokrenula je saradnju sa Regionalnom privrednom komorom Pančevo i ostalim komorama širom
Srbije, akciju besplatnih edukativnih konferencija. Cilj akcije je informisanje uže i šire javnosti o potrebi reciklaže tehnološkog
i ostalog industrijskog otpada, načinima reciklaže u Srbiji uz osvrt na evropsku praksu i problematiku u Srbiji.
6. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA
Reverzna logistika je definisana kao prikupljanje, sortiranje, uklanjanje prerada korišćenih proizvoda, komponenti,
viška inventara i materijala, a za cilj ima da se obezbijedi njihova ponovna upotreba. Predviđanja su da će u budućnosti
preduzeća posvetiti više pažnje povratnoj logistici. Mnoga preduzeća moraju postati svjesna važnosti povratne logistike
(relativno mlade logističke discipline). Kroz sprovedena istaživanja primjene reverzne logistike u kompaniji BIS i samog
pojma reverzne logistike došlo se do bitnih osobina reverzne logistike.
Kako bi smanjili troškove povratne logistike, preduzeća moraju da se fokusiraju na nekoliko aspekata njihovih
povratnih tokova:
22. Jedan od načina za smanjenje troškova povratne logistike je da se smanji količina protoka proizvoda;
23. Drugi od načina je kada proizvodi uđu u tok, trebalo bi da budu što je brže moguće raspoređeni.
Elementi koji su od vitalnog značaja za dobru povratnu logistiku su:
24. Prijemno odijeljenje za preliminarni pregled i analizu vraćenih prozvoda ili ambalaže;
25. Skraćivanje trajanja ciklusa obrade vraćenih proizvoda ili ambalaže;
26. Informacioni sistem povratne logistike;
27. Centri za prijem vraćenih proizvoda i ambalaže;
28. Eliminisanje povraćaja;
29. Ponovna prozvodnja i farbanje;
30. Obnavljanje sredstava;
31. Pregovaranje;
32. Upravljanje finansijama;
33. Kooperacija.
49
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
7. LITERATURA
[1] Stanivuković, D.: „Logistika- organizacija i menadžment“, Fakultet tehničkih nauka u Novom Sadu, 2003.
[2] Vasiljević, M.: „ Logistika u saobraćaju-skripta“, Saobraćajni fakultet Doboj, 2008.
[3] Mitrović, B.: „Primjena reverzne logistike u reciklaži elktronskog otpada u kompaniji „BIS“ - Diplomski rad“,
Saobraćajni fakultet Doboj, 2010.
[4] http://www.it-recycling.biz/default.aspx
[5] http://is.muni.cz/do/1499/el/estud/esf/ps06/2985126/es2005-01.pdf
50
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – Razvoj društva uslovljava usavršavanje saobraćajnog sistema na transportnom tržištu i stavlja
akcenat na zahtjeve korisnika usluge, efikasnost transporta i zaštitu životne sredine. Željeznice Republike Srpske
organizovane na sadašnji način, sigurno gube konkurentsku borbu na transportnom tržištu. Uprkos činjenicama
koje ukazuju na stvaranje sve težih uslova za korišćenje željeznice, postoji niz projekata koji savremenim
pristupom favorizuju prednosti koje željeznica pruža korisniku njene usluge, kao i driuštvu u cjelini. Savremeni
prevoz podrazumijeva integralni, kombinovani i multimodalni (intermodalni) transport. Rad se bavi analizom
jednostavnih rješenja u savremenom prevozu i mugućnostima primjene tih ili sličnih rješenja u željezničkom
sektoru Republike Srpske.
Ključne riječi - kombinovani transport, željeznički robni transport.
Abstract - Development of society causes improvement of the transportation system in the transport
market and its emphasis on user requests services, transport efficiency and environmental protection. Railways
of the Republic of Serbian organized the present method, surely lose a competitive battle on the transport
market. Despite the facts pointing to the creation of increasingly challenging conditions for the use of railways,
there are a number of projects with a modern approach favored advantages that rail offers to its services, and
driuštvu as a whole. Modern transport means integrated, combined and multimodal (intermodal) transport. The
paper analyzes the simple solutions in modern transportation and mugućnostima applying these or similar
solutions in the railway sector of the Republic of Serbian.
Key words - combined transport, rail freight cargo transport.
1. UVOD
Integralni transport podrazumijeva prevoz robe jednim prevoznim sredstvom (drumsko, željezničko vozilo, brod,
avion). Kombinovani transport robe je njen prevoz robe sa više različitih (po tipu) transportnih sredstava. Multimodalnost
podrazumijeva postojanje više nezavisnih, alternativnih transportnih modova duž jednog koridora. Ovaj koncept direktno
doprinosi unapređenju funkcionisanja transportnog sistema jer nudi više opcija (vrijeme putovanja, troškovi, sigurnost,
pouzdanost, komfor isl.) i povećava kapacitet pojedinačnih koridora. Intermodalnost podrazumijeva promjenu najmanje dva
transportana moda u toku jednog putovanja, a u svrhu skraćivanja vremena putovanja i/ili transportnih troškova, kao i
povećanja komfora i sigurnosti.
Geografski položaj Bose i Hercegovine i Republike Srpske stvara uslove za kombinovani prevoz robe gdje Željeznice
Republike Srpske mogu imati značajnu ulogu, ali je potrebno znatno poboljšati infrastrukturu željeznica koja je u lošem stanju
i osavremeniti kompletnu tehnologiji i organizaciju željezničkog sistema. Osnovni cilj ovog rada je stvaranje uslova za
favorizovanje kombinovanog transporta na željeznici u cilj ublažavanja konkuretske prednosti drumskog saobraćaja, odnosno
identifikovati način na koji logističke promjene mogu pomoći u povećanju učešća robe koja se transportuje željeznicom u
ukupnom transportu tereta. Rad bi mogao poslužiti pri definisanju i implementaciji sveukupne transportne politike koja će
stvoriti i favorizovati prednosti željezničkog prevoza u odnosu na drumski prevoz. U Evroskoj uniji transfer tereta sa drumskog
na željeznički vid prevoza je ključni dio evropske transportne politike u cilju stvaranja izbalansiranog transportnog sistema.
Zato, je neophodno zadovoljiti princip interoperabilnosti, usklađenosti svih vrsta usluga, različitih operatora u intermodalnom
transportu. Drugim riječima, cilj interoperabilnosti je uklanjanje institucionalnih, finansijskih, fizičkih, tehničkih, kulturnih i
političkih barijera, odnosno povećanje integracije između transportnih modova i usluga.
51
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Analizom posljednje decenije može se konstatovati da učešće željeznice na tržištu transportnih usluga bilježi konstantan
pad. Isključujući posljednje dvije godine uzrokovane svejtskom ekonomskom krizom, prevoz je skoro udvostručen , a učešće
željeznice je skoro prepolovljeno u odnosu na zadnju deceniju. Učešće željeznice u ukupnom robnom transportu u Evropi 70-
tih godina prošlog vijeka iznosilo oko 20%, početkom 90-tih oko 10%, da bi u posljednoj deceniji iznosilo oko 7%. Razvoj
željeznice kao sistema bio je sporiji od ostalih grana saobraćaja i doveo je do toga da kalasični pristup željeznice sve više gubi
na značaju, te je njeno učešće postajalo sve manje na transportnom tržištu. Sadašnje Željeznice RS karakterišu: stare
lokomotive kojima je istekao amortizacioni vijek, stara teretna kola, poluremontovana infrastruktura sa izraženim viškom
kapaciteta, velika investiciona ulaganja bez jasne definicije prioriteta, veliki troškovi, nereformisan sistem, standardni redovi
vožnje itd.
A poznato je da je tradicionalni željeznički transport bio osposobljen za prevoz masovnih tereta, prevoz sabirnih tereta
duž željezničke mreže koji zahtijevaju velike stanične kapacitete koji proizvode ogromne troškove, produžavaju vrijeme
putovanja robe i smanjuju pouzdanost sistema. Troškovi koje proizvodi jedan ovakav sistem ne mogu se ukalkulisati u cijenu
prevoza na konkurentnom transportnom tržištu.
Suprotno ovim karakteristikama, sve su složeniji zahtjevi tržišta teretnog transporta koji se reflektuju kroz: niske cijene
prevoza, realizaciju usluga „od vrata do vrata“, prevoz sa minimalnim vremenom vožnje, veća fleksibilnost, pouzdanost, veća
raspoloživost, manji rizik od oštećenja pri transpotu i slično.
Korisnički zahtjevi koji se odnose na tačnost, dostupnost, fleksibilnost i raspoloživost daju dominirajuću prednost
drumskom saobraćaju koji se lakše prilagođava tržišnom konceptu i preuzima značajno učešće na transportnom tržištu.
Da bi osigurao svoj opstanak na zahtjevnom transportnom tržištu i bio ravnopravan učesnik u tržišnoj utakmici mora da
se transformiše i osvoji nove tehnologije i odgovori na zahtjevnost korisnika usluge.
52
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
korisniku usluge novu uslugu koja je zasnovana na tržišnim principima. Način prilagođavanja može biti po testiranim
modelima Švedskih i Njemačkih željeznica.
53
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
manipulacija sa kontejnerima mogla bi da se vrši u međustanicama, na bilo kojoj lokaciji između terminala na mreži Željeznica
Republike Srpske.
54
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
5. ZAKLJUČAK
Ako Željeznice Republike Srpske žele da se održe i povećaju svoj udio na transportnom tržištu moraju osavremeniti
logističku uslugu. Neophodno bi bilo modifikovati postojeću infrastrukturu uz što manja ulaganja i prilagoditi je savremenim
tehnologijama kombinovanog transporta koje su predložene u ovom radu. Ekonomske, tehnološke i ekološke prednosti
željeznice moraju doći do izražaja i u nemilosrdnoj tržišnoj borbi željeznica će ponovo zauzeti značajno mjesto na tržištu
transportne usluge.
Činjenica je da u Republici Srpskoj i Bosni i Hercegovini nije razvijena ni jedna od tehnika kombinovanog transporta,
niti je definisana strategija u oblasti transporta, pa i intermodalnog transporta, te Željeznice RS same moraju napraviti brzi
iskorak u cilju integracije u evropske IT tokove. Potrebe za kontejnerskim transportom iz dana u dan se povećavaju i zato se
moraju izvršiti pripreme za nabavku kontejnera, kao i vagona za njihov prevoz kontejnera. Tržište pretovarne opreme je
veoma bogato i u stalnoj je ekspanziji, tako da danas iamao različita pretovarna sredstva koja imaju veliku funkcionalnost, a ne
zahtjevaju velike investicije. Uz modifikaciju postojeće željezničke infrastrukture (ugradnja pretovarne opreme i ostalih
uređaja), koja je bila namjenjena za klasičan način pretovara u mini terminale i prihvatanjem nekog od predložena dva
koncepta stvorili bi se uslovi za primjenu kombinovanog načina prevoza i na Željeznicama Republike Srpske.
6. LITERATURA
[1] Barthel F., Woxenius J., „The Delecarlian Girl-Evaluation of implementation of the Light-combi concep”,
Chalmers University of Technology, 2003.
[2] Z. Marinković, M. Jovanović, D. Janošević, S. Marković, D Mijajlović,. „Pretovarna oprema kombinovanog
transporta na željezničkim kontejnerskim terminalima“ Zbornik radova s naučnog skupa Željezničko mašinstvo,
Niš, 2002.
[3] www.esnips.com
[4] windhoff.de
[5] www.thisishampshire.net
55
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Ministarstvo nauke i tehnologije vrši upravne i druge stručne poslove koji se odnose na:
naučnoistraživačku djelatnost; strategiju tehnološkog razvoja Republike;
podsticanje fundamentalnih razvojnih primijenjenih istraživanja; razvoj domaćih investicionih
tehnologija, kadrove u naučnoistraživačkoj djelatnosti;
inovacije, razvoj i unapređenje tehnologije;
informisanje o pitanjima ekonomskog i tehnološkog razvoja;
ustupanje i pribavljanje materijalnih prava i tehnologija u proizvodnji;
planiranje;
pripremanje programa i sporazuma o naučno-tehničkoj saradnji u skladu sa Ustavom Bosne i
Hercegovine,
inspekcijski nadzor u ovim oblastima,
pružanje informacija putem medija i drugih vidova informisanja o svom radu i
vrši druge poslove u skladu sa zakonom i drugim propisima Republike Srpske i Bosne i
Hercegovine.
56
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Abstract – Application of modern logistics concepts and intermodal transport technologies in the
realization of goods flows enables sustainable development and economic competitiveness of the areas. Due to
large investments and risks, but also benefits and interest, the development of these systems usually involves a
partnership of public and private sectors. This paper presents the characteristics of public-private partnership in
the development of logistics and intermodal transportation, as well as examples of implemented projects.
Key words –Public Private Partnership, Decision about partnership, Logistics, Intermodal transport
1. UVOD
Problemi realizacije robnih tokova su prisutni i rešavani u skladu sa različitim stepenom ekonomskog, kulturnog,
tehnološkog i drugih aspekata razvoja društva. Isporuka robe je preduslov za održavanje života i poslovnih aktivnosti kojima
se ostvaruje bogastvo i razvoj grada, države ili regiona. Efikasan robni transport može imati značajnu ulogu u konkurentnosti
područja i zbog toga je sastavni deo gradske, državne i regionalne ekonomije. On podržava zaposlenost i stvara prihode, ali
izaziva i niz negativnih ekoloških, ekonomskih i društvenih uticaja. Gradovi i regioni se sučeljavaju sa globalnom
konkurencijom u pogledu razvoja efikasnih logističkih, transportnih sistema za poboljšanje ekonomskog prosperiteta.
Efikasniji logistički sistemi i tehnologije intermodalnog transporta konvergiraju principima održivog razvoja i
omogućavaju konkurentnost područja. Međutim, ovi sistemi često zahtevaju velike investicije i nose određeni rizik tako da
javni, a posebno privatni sektor nije u mogućnosti da ih sam razvija. Zbog velikih, pre svega početnih ulaganja, rizika, ali i
velikih koristi, ovi projekti zahtevaju javnog (lokalne, nacionalne, regionalne vlade) i privatnog sektora, a najbolja
organizaciona forma su javno-privatna partnerstva, JPP (eng. Public Private Partnership - PPP, naziva se i 3P).
2. JAVNO-PRIVATNO PARTNERSTVO
Javno-privatno partnerstvo (JPP), kao kooperacija javnih i privatnih učesnika, nije novina. Privatne investicije u javnu
infrastrukturu bile su prisutne još u 18. veku u Evropi (koncesija za snabdevanje vodom za piće u Parizu), a tokom 19. veka na
taj način su izgrađeni Suetski kanal, Transibirska železnica i mnogi drugi transportni koridori širom sveta [6]. Ipak, partnerstvo
javnog i privatnog sektora je dobilo značajnu ulogu pred kraj prošlog veka. Učešće privatnog sektora u političkom odlučivanju
postaje sve popularnije, naročito na lokalnom i regionalnom nivou, a novi menadžment koncept smanjuje pritisak na javni
budžet i daje mogućnost privatnim kompanijama da poboljšaju efikasnost.
U literaturi ne postoji opšta definicija za JPP. Generalno, termin se odnosi na oblike saradnje javnih vlasti i sveta
biznisa u cilju finansiranja, izgradnje, renoviranja, upravljanja i održavanja infrastrukture ili pružanja usluga. Do partnerstva
dolazi jer javni sektor ne može da zadovoljni rastuće potrebe pa traži podršku drugih sektora u društvu. Partnerstvo se zasniva
na prepoznavanju koristi koje i javni i privatni sektor mogu imati od udruživanja financijskih sredstava, znanja i veština u cilju
poboljšanja određenih aktivnosti, odnosno usluga. Sa druge strane, JPP predstavlja alternativu punoj privatizaciji,
kombinacijom prednosti oba sektora.
Postoje različiti modeli, oblici JPP-a, a osnovne karakteristike su:
relativno dugo trajanje partnerstva, uključujući saradnju javnog i privatnog sektora po različitim aspektima
planiranog projekta.
različiti modeli finansiranja projekta, sa različitim učešćem privatnog kapitala;
57
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
važna uloga ekonomskog operatera koji učestvuje u različitim fazama projekta (planiranje, projektovanje,
izgradnja, eksploatacija). Javni partner definiše ciljeve koje treba ostvariti u pogledu javnih interesa, kvaliteta
pruženih usluga i politike cena i preuzima odgovornost za praćenje poštovanja tih ciljeva;
raspodela rizika, sa opštom tendencijom da se rizik prenese sa javnog na privatni sektor. Međutim, JPP ne
mora da znači da privatni partner preuzima sve ili najveći deo rizika u vezi sa projektom. Precizna raspodela
rizika se određuje za svaki projekat posebno, a u skaldu sa sposobnostima partnera da procene, kontrolišu i
nose rizik.
Određene situacije, kao što su: nepoverenje i nedostatak razumevanja interesa i potreba druge strane, nepostojanje
informacija i iskustva u kreiranju uspešnog partnerstva i određene zakonske, političke i institucionalne prepreke za regulisanje
javno-privatnih odnosa ugrožavaju stvaranje uspešnog partnerstva. One su uzrok dugih pregovora i povećavaju troškove, tako
da manji projekti postaju neatraktivni za potencijalne investitore. U cilju smanjivanja štete, JPP moraju da osiguraju određenu
garanciju i zaštitu i za javni i za privatni sektor, kao i za društvo. [6]
58
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Cilj JPP-a je da se odnos između partnera uredi tako da rizike snose oni koji su najsposobniji da ih redukuju i
kontrolišu. Zato je preduslov uspešnog PPP-a precizna identifikacija, procena i raspodela rizika. Postoje različite kategorije
rizika u partnerstvu javnog i privatnog sektora, a osnovne su: građevinski, odnosno rizik izvođenja projekta (prekoračenje
troškova, kašnjenje sredstava i sl.); finansijski rizik (varijabilnost interesa, deviznog kursa i svih faktora koji utiču na cenu
finansiranja projekta); rizik performansi/dostupnosti (dostupnost sredstava koja nemaju ugovorenu specifikaciju,
neispunjavanje standarda kvaliteta i sl.); rizik tražnje (zahtevi za uslugom/sisetmom su manji od očekivanih) i rezidentalna
vrednost (odnosi se na buduću tržišnu vrednost imovine). [5]
PRIPREMA REALIZACIJA
PROJEKTA PROJEKTA
Profitni okviri
Priprema Tenderi i
projekta pregovori Izgradnja Eksploatacija
Faza 1:
PRIPREMA
PROJEKTA
Faza 2:
Korak 1: TENDERI I
PREDPROVERA
JPP PREGOVARANJA
javno finansiranje
odustajanje or
privatno finansiranje
59
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Početno kvantitativna procena projekta (da li je projekat pogodan za javno, privatno ili JPP finansiranje). U
cilju definisanja mogućnosti finansiranja projekta neophodno je uraditi osnovne finansijske i društveno-
ekonomske procene [7]. Ova dva pristupa proizilaze iz same prirode JPPa, odnosno različitih ciljeva i interesa
dvaju sektora. Zbog toga, finansijska analiza (FA) pokazuje interes privatnih investitora, a društveno-
ekonomska analiza (DA), najčešće na bazi cost-benefit i višekriterijumske analize utvrđuju interes javnog
sektora [3]. Analiza sufinansiranja projekta uključuje povezane procese odluka javnog i privatnog sektora, kao
što je prikazano na slici 3. Nakon odluke javnog sektora za ulazak u JPP na bazi sopstvenih društveno-
ekonomskih i finansijskih procena pokreće se projekat, a onda i interaktivni proces oba partnera u cilju
određivanja prihvatljivih uslova za model JPP-a. Na bazi rezultata paralelnih metoda moguće su tri situacije:
[4]
o Situacija 1: FA (npr., povratak investicije) manja od prihvatljive granice (stopa povraćaja investicija
nije veća od najboljih stopa na tržištu), a DA (npr., interna stopa rentabilnosti ili neto sadašnja
vrednost nacionalne ekonomije) veća od prihvatljive granice (interna stopa rentabilnosti veća od
diskontne stope ili neto sadašnja vrednost veća od nule). U ovom slučaju projekat može biti preuzet
od javnog sektora ili kofinansiran od privatnog investitora pod određenim uslovima.
o Situacija 2: FA veća od prihvatljive granice i DA veća od prihvatljive granice. U ovom slučaju
projekat može biti finansiran i od javnog i od privatnog sektora (najpovoljniji slučaj za JPP).
o Situacija 3: DA manja od prihvatljive granice. U ovom slučaju projekat može biti finansiran i od
javnog i od privatnog sektora (najpovoljniji slučaj za JPP).
javne privatne
investicije investicije međuzavisni ciklus
DA i FA kritični
rad JPP parametri
sektora
redefinisanje
DA
motivi
rizik
odustajanje
FA
odluka
učešće
rezultat
60
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
61
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
4. LITERATURA
[1] Akintoye A., Beck M., Hardcastle C., Public-Private Partnerships, Managing risks and opportunities, 2003.,
Blackwell Scientific Publications, Oxford
[2] Best Urban Freight Solutions, BESTUFS, Deliverable D2.4, Best Practice Handbook Year 4 (2003), PART I,
Public Private Partnerships (PPP) in urban freight transport, projekat Evropske Komisije u okviru programa
“Competitive and Sustainable Growth”, 1998.-2002.
[3] Cost-benefit and multi-criteria analysis for new transport infrastructure in the field of nodal centres for goods,
EURET, projekat Evropske Komisije, Brussels, 1995.
[4] Meidutė I., Economical evaluation of logistics centres establishment, 2007, Transport, Vol 22, No 2, p. 111-117.
[5] Public Private Partnerships, Models and Trends in the European Union, DG Internal Policies of the Union,
Directorate A, European Parlament, 2006.
[6] Tang L., Shen Q., Cheng E.W.L., A review of studies on Public–Private Partnership projects in the construction
industry, 2010, International Journal of Project Management, No 28, p. 683-694.
[7] Tsamboulas D., Dimitropoulos J., Appraisal of investments in European nodal centres for goods: a comparative
analysis, 1999, Transportation, No 33, p. 141-156.
[8] Zečević S., Robni terminali i robno-transportni centri, 2006, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet,
Beograd
[9] Zečević S., Tadić S., City logistika, 2006, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd
62
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Željko Ivanović, Centar za logistiku i transport, Ilino 69, Bar, Crna Gora
Sažetak – U radu je na osnovu savremenih naučnih disciplina prezentovan pristup razvoju koncepcije
informatičke integracije u funkciji razvoja savremenih sistemskih rješenja u city logistici. Cilj je bio da se na
bazi savremenog sistemskog pristupa razvije koncepcija informatičke integracije u funkciji povezivanja svih
subjekata u logistici na nekom geografskom prostoru. Želja je bila da se u najkraćem prezentiranje značaj
informatičke integracije i samog integrisanog pristupa u planiranju i razvoju održivih sistemskih konceptualnih
rješenja u city logistici, koja kao takva treba da rezultiraju totalnom optimizacijom logističkih procesa i
aktivnosti, stvarajući sistem po mjeri korisnika logističke usluge.
Ključne riječi – koncepcija, informatička integracija, city logistika.
Abstract – Within this work, based on modern scientific disciplines, it has been shown one approach of
development of concept of information integration in the function of development of modern system solutions in
city logistics. The goal was, based on modern system approach, to develop a concept of information integration
in the function od connection of all subjects in logistics on some geographic area. The wish also was, in the
shortest way, to present the importance of information integration and the integrated approach itself in the
planning and development of sustainable system conceptual solutions in city logistics, that as such should result
with total optimization of logistics processes and activities, making the system custom-made customer of logistics
service.
Key words – Concept, information integration, city logistics
1. UVOD
Logistika danas predstavlja ključnu riječ u gotovo svim sferama ljudskog djelovanja. Ona više nego ikada postaje
instrument snižavanja troškova i povećanja nivoa servisa različitih institucija, javnih i privatnih preduzeća u kojima je na bilo
koji način inkorporirana neka logistička aktivnost. Sve zastupljenije strategije i poslovno razmišljanje baziraju se na tzv.
konceptu «out of box» tražeći racionalizacione potencijale u većem stepenu integracije učesnika lanca snabdijevanja.
Uostvarenju te i takve uloge logistike ključno mjesto imaju informacije, odnosno informatička integracija.
Savremena informatička tehnologija ima značajnu ulogu u procesu globalizacije svjetske privrde. Evidentna informatička
ekspanzija utiče na promjene u načinu poslovanja, na način razmišljanja, na procese upravljanja, na stvaranje novih tehnoloških
pretpostavki za intenziviranje opšteg privrednog razvoja. U tehničko–tehnološkom smislu informatička revolucija ima znatnog
uticaja na razvoj novih formi i kooperativnih oblika između pojedinih logističkih sistema i procesa. Ona kao takva predstavlja
osnovu za realizaciju procesa totalne optimizacije logističkih procesa i utiče istovremeno na povećanje kvaliteta logističke usluge.
Pored toga, informatičke promjene utiču i na stvaranje osnove za optimalno planiranje, projektovanje, upravljanje i kontrolu svih
logističkih procesa, odnosno definisanje novih konceptualnih sistemskih rješenja u city logistici.
63
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
2. Način funkcionisanja
Osnovne pretpostavke kod razvoja LIS-a su: (i) automatizovani ulazi podataka u sistem, (ii) postojanje jedinstvene baze
podataka, (iii) centralizovani pristup i jedinstvena obrada podataka, (iv) decentralizovani izlazi.
3. Zastupljena metodologija razvoja
Metodologija objedinjavnja informacionih tokova (slika 1) zasnovana je na kombinaciji top to bottom i bottom to top pristupa.
JEDINSTVENOG LOGISTIČ KO
DISTRIBUTIVNOG SISTEMA • Projektovanje logističke mreže regiona (plan subjekata);
• Raspoloživa zakonska regulativa.
OPERATIVNI TAKTIČKI
PROBLEM
• Srednjoročni planovi dopreme robe (nedelja, mjesec);
TRNSPORTNOG PLANIRANJA
• Plan transportne rute kod dopreme i distribucije robe.
Zastupljenost
Neophodna Moguća
1. Bar-kod identifikacioni sistem - predstavlja 1. Induktivni identifikacioni sistem - prenos
najzastupljeniji mašinski čitljiv grafički prikaz informacije se obavlja elektromagnetnim talasima u
podataka putem optičkog očitavanja oznaka na intervalu 100kHz - 27MHz, pri čemu sistem radi velikom
proizvodu. Ovaj sistem sačinjavaju: centralni brzinom identifikacije i velikom količinom
računar, terminal, skener, bar-kod simboli i transmitovanih podataka;
štampač bar-koda;
2. Mikrotalasni identifik. sistem - zasniva prenos
2. OCR (Optical Character Recognition) sistem - podataka na principu elektromagnetnih talasa u rangu od
Identifikacioni i
zasnovani sistem koji omogućava precizno Sistem), predstavlja Rusku verziju US NAVSTAR GPS
pozicioniranje vozila sa maksimalnom greškom sistema;
po horizontali 100 m i po vertikali 150 m. Sistem
2. DGPS (Differential Global Position Sistem)
zahtijeva povezanost odgovarajuće mobilne
omogućava civilno pozicioniranje sa tačnošću od 0,1 do
jedinice sa bazom podataka;
15 m u horizontalnom pravcu na osnovu upotrebe
2. GSM lokacioni sistem preko GMSM-neta, normalnog GPS sistema koji vrši korekciju podataka
vozila
64
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
1. GSM/SMS (Global System mobile 1. RDS - TMC (Radio Data System - Traffic Message
comunication/ Short Message Service), - Channel), omogućava emitovanje TTI (Traffic and
komunikacioni sistem za razmjenu informacija u Travel Information) poruka. Poruke su digitalno kodirane
različitim telematskim sistemima; imajući tako mogućnost da budu jezički nezavisne. Tako
Komunikacione tehnologije
vremenu.
Tabela 1: Prikaz telematske opreme u funkciji razvoja informatičke integracije
5. Zastupljene strategije
Sam postupak razvoja LIS-a u objedinjava dvije osnovne strategije: (i) strategiju objedinjavanja informacionih tokova i
(ii) strategiju planiranja realizacije logističkih tokova.
osnovu za razvoj LES (Logistics Execution Software). Cilj je jedinstven, omogućiti svim subjektima u logistici da imaju brži protok
informacija, smanjenje troškova poslovanja i efektivne upravljačko-kontrolne procese, a sve to trebalo bi da bude korak bliže ka
totalnoj optimizaciji logističkih procesa u gradovima i regionima današnjice, kao i korak bliže savršenoj logističkoj usluzi.
Savremene potre be i
zah tje vi Novi in tegrisani oblik k omunikacija
formatima prenosa i njihovoj obradi bez upotrebe ponovnog unošenja. EDI poslovanje u suštini predstavlja trgovinu bez papira, koja ima
najčešću primjenu na: plasman ponuda, potvrđivanje narudžbina kupca, fakturisanje, novčane prenose, prenose podataka o zalihama i tražnji itd.;
66
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Zastupljenim rješenjem omogućen je razvoj i e-trgovine (e-commerce) čime se mijenja postojeći lanac snabdijevaja u
regionu ili gradu, prvenstveno kod B2B i B2C relacija. Učesnici u logističkom lancu na ovaj način imaju mogućnost direktnog
izbora poslovnih partnera čime se razvija mobilnost sistema, što je jedan od osnovnih zahtjeva u city logistici.
Proces fizičke distribucije kao posljednja faza u realizaciji lanaca snabdijevanja zahtijeva razvoj mrežnog modela
distribucije u okviru LIS. Proces razvoja ovog modela podijeljen je u četiri osnovne faze [5]:
prva faza, definisanje postojeće fizičke strukture ulične mreže,
druga faza, utvrđivanje topologije urbane transportne mreže,
treća faza, određivanje zastupljene metodologije,
četvrta faza, realizacija optimizacionog zadatka distribucije.
a) Prva faza - definisanje postojeće fizičke strukture ulične mreže predstavlja refleksiju ulične mreže regiona po
gradovima, ili samoga grada ako je on predmet razmatranja, kao što je to urađeno na primjeru grada Bara (slika 5).
b) Druga faza, - utvrđivanje topologije urbane transportne mreže, predstavlja osnovu za utvrđivanje topologije
transportne mreže regiona ili grada zasnovane na međusobnom povezivanju (slika 6) čvornih tačaka komunikacionim vezama.
P
R
E
V
O
Đ
E
NJ
E
c) Treća faza, - određivanje zastupljene metodologije označava proces izbora metodologije planiranja procesa
fizičke distribucije. S obzirom na to da je mrežni model veoma pogodan za razvoj matrične forme, ona se kao takva može uzeti
za planiranje rute dostavnog vozila.
Razvoj matričnog modela (slika 6) zahtijeva u prvom koraku dodjeljivanje identifikacionih brojeva za definisane
čvorove, međusobne veze i generatore logističkih zahtjeva.
Predloženi model svrstava se u objektno orijentisane mrežne modele. U njemu se urbana transportna mreža predstavlja
sa dvije klase podataka: klasom čvorova i klasom veza. Shodno tome, radna forma predstavlja se relacionim tabelama, od
kojih jedna označava čvorne tačke (slika 7), a druga veze između njih. U prvoj tabeli, koja se odnosi na čvorne tačke, unose se
podaci u tri kolone na način da se predstavi realnost i sa topografskog i s geografskog aspekta. Prva kolona predstavlja
identifikacioni broj čvora, dok druge dvije u identifikatore i atribute lokacije čvora u koordinantnom sistemu, predstavljene sa
decimalnim vrijednostima.
67
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
M R E Ž N I M O D E L R E G IO N A
ČV OR N E TA ČK E
ID Š irina Duž ina
V E ZE (L INK OV I)
A 1 5 .3 7 8 5 -4 5 .8 9 6 5
ID Od Ka Je da n sm j.
B 1 5 .3 3 8 5 -4 5 .8 2 5 5
1 C A da
C 1 5 .1 8 3 5 -4 5 .6 5 8 7
2 B A da
D 1 5 .2 7 6 2 -4 5 .3 6 4 3 3 D B da
E 1 5 .2 9 5 1 -4 5 .5 6 3 3 4 D C ne
1 5 D E ne
A
2 C 6 C E ne
4 6
B 3
5
D E
Slika 6: Blok dijagram matričnog modela [5] Slika 7: Relacione matrice mrežne strukture [5]
Tabela koja se odnosi na veze predstavljena je sa četiri osnovne kolone. U prvoj koloni nalazi se identifikacioni broj
veze, u drugoj i trećoj je prikaz relacija između čvorova, dok četvrta kolona služi za utvrđivanje smjera veze (jednosmjerna ili
dvosmjerna). Podaci su prikazani u decimalnom iznosu kako bi bili odmah raspoloživi za unos u GIS-u. U ovako definisanim
tabelama mogu se prema potrebi uključiti dodatni atributi. Povezivanjem prethodnih tabela formira se treća tabela (tabela 2),
koja karakteriše relacione veze između čvorova u mreži.
Kodirani atributi, koji predstavljaju generator logističkih zahtjeva, unose se u mrežni model baze podataka (slika 8), pri
čemu svaka veza reflektuje svoj ukupni sadržaj.
Nakon formiranja ove matrice rezultirajuća baza podataka sadrži sve bitne topografske elemente definisane mreže i
spremna je za izvođenje optimizacionog zadatka procesa fizičke distribucije na nekom prostoru.
d) Četvrta faza - realizacija optimizacionog zadatka fizičke distribucije. Metoda rješavanja problema određivanja
optimalnog transportnog puta pri fizičkoj distribuciji (e-fleet management) ogleda se u traženju optimalnog puta na
digitalizovanom mrežnom modelu na osnovu seta ograničenja vezanih za kapacitet, vrijeme i cijenu. Cilj je obezbijediti proces
distribucije robe koji će izbjeći zagušenja u saobraćaju na osnovu real time informacija i korišćenja digitalnih mapa. Pored
toga, potrebno je omogućiti elektronsko određivanje optimalne cijene puta kako bi se ekonomski efekti mogli pratiti.
68
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
5. ZAKLJUČAK
Informacije u city logistici su neophodne u svim njenim podsistemima. Prava informacija, u pravo vrijeme i na pravome
mjestu pruža mogućnosti pravovremenog i adekvatnog reagovanja na stroge zahtjeve tržišta i sve probirljivijeg korisnika
logističke uslge.
Savremeni uslovi poslovanja zahtijevaju da se informacioni tokovi kreću ispred robnih i na taj način da omoguće
blagovremeno i neometano odvijanje logističkih procesa i realizaciju fizičke distrubucije robe sa optimalnim troškovima. Cilj
je jasan: potrebno je razviti takav sistem koji će omogućiti veće ekonomske, prostorne i ekološke efekte pojedinih gadova i
regiona današnjice u kojma su prostor, vrijeme i novac glavne kmponente. U toj težnji ključno mjesto zauzima informatička
integracija u savremeno dizajniranu koncepcijsku formu zasnovanu na naučnim principima. Shodno ovom saznanju, u radu se
pokušalo uz primjenu sistemskog pristupa razviti n savremeni model informatičke integracije koji bi praktično bio primjenjiv u
realizaciji konkretnih aktivnosti.
6. LITERATURA
[1] Griffith C., Johnston D.: "Intelligent transport planning", Smart policies and Plans Before the Smart
Technology, June, 1998.
[2] Grupa autora: "Intelligent Logistics Networks and Transportation System", Singapore Institute of
Manufacturing Technology, 2001.
[3] Ivanović, Ž.: "Model totalne logističke integracije", SYM-OP-IS 2007, Zlatibor, 2007.
[4] Ivanović, Ž., Ivanović, Lj.: "Logistics concept as a modern form of the total logistics integration of regional
areas", ICIL 2010, Rio de Jeneiro, Brazil, 2010.
[5] Ivanović, Ž. "Logistički koncept za regionalnu cjelinu Crnogorsko primorje", magistarski rad,
Saobraćajni fakultet, Beograd, 2006.
[6] Taniguchi E., Thompson R. G., Yamada T. and Van Duin R.: "City Logistics - Network Modelling and
Intelligent Transport Systems", London, 2001.
[7] Zečević, S., Tadić, S.: "City logistika", Saobraćajni fakulet Beograd, Beograd, 2006.
69
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Ministarstvo prosvjete i kulture vrši upravne i druge stručne poslove iz oblasti prosvjete koji se odnose na:
predškolsko, osnovno i srednje obrazovanje i vaspitanje;
obrazovanje djece građana Republike na radu u inostranstvu;
nostrifikaciju i ekvivalenciju inostranih školskih svjedočanstava;
đački standard;
pripremanje programa obrazovne saradnje sa drugim državama i međunarodnim organizacijama i
međunarodnih sporazuma u oblasti obrazovanja u skladu sa Ustavom Republike Srpske i
Ustavom Bosne i Hercegovine;
visoko i više obrazovanje;
studentski standard;
pripremanje programa obrazovne saradnje sa Federacijom Bosne i Hercegovine, drugim
državama i međunarodnim organizacijama i međunarodnih sporazuma u oblasti visokog i višeg
obrazovanja u skladu sa Ustavom Republike Srpske i Ustavom Bosne i Hercegovine.
Vrši upravne i druge stručne poslove iz oblasti kulture koji se odnose na:
zaštitu i korišćenje kulturno-istorijskog nasljeđa i prirodnog nasljeđa;
muzejsku, arhivsku, bibliotekarsku, izdavačku, pozorišnu, muzičku, likovnu, filmsku i estradnu
djelatnost;
organizacije i udruženja građana u oblasti umjetnosti i kulture, tehničku kulturu; v
ođenje registra javnih glasila;
pripremanje programa i sporazuma o kulturnoj saradnji u skladu sa Ustavom Republike Srpske i
Ustavom Bosne i Hercegovine;
pružanje informacija putem medija i drugih vidova informisanja o svom radu i vrši druge poslove
u skladu sa zakonom i drugim propisima Republike Srpske i Bosne i Hercegovine.
70
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – Problemi distribucije robe u gradu postaju sve veći i kompleksniji, posebno u centralnim
gradskim ulicama koje su sve zagušenije. Ove ulice najčešće karakteriše mnoštvo trgovačkih, ugostiteljskih,
zanatskih i drugih objekata koji generišu značajne logističke tokove, a sa druge strane, imaju značajnu
saobraćajnu ulogu u životu grada. U radu su prikazani rezultati istraživanja city logističkih parametara
Bulevara kralja Aleksandra, jedne od najvećih centralnih ulica u Beogradu. Identifikovani su problemi logistike
i opisana moguća rešenja.
Ključne riječi – city logistika, centralne gradske ulice, parametri city logistike.
Abstract Goods distribution problems in the city are becoming more significant and complex, which has
the most impact on central city streets. These streets are becoming more congested. These streets are usually
characterized by a large number of commercial, catering, craft and other facilities that generate significant
logistical flows, and on the other hand, they have an important transportation role in the life of the city. In this
paper are displayed results of the research of logistics parameters in Bulevar kralja Aleksandra, one of the
biggest streets in Belgrade. During this research city logistics problems are identified and the possible solutions
are proposed.
Key words – City logistics, Central city streets, City logistics parameters.
1. UVOD
Pod pojmom grad obično se podrazumeva uređeno ljudsko naselje koje je politički, ekonomski ili kulturni centar
područja. Svaki grad podeljen je na zone različitih funkcija koje podrazumevaju sve delatnosti i manifestacije gradskih
stanovnika koje imaju gradski karakter i tipičan za gradska naselja: stanovanje, industrija, trgovina, rekreacija, usluge i slično.
Istorijski, Beograd se uglavnom razvijao stihijski, bez odgovarajućih planova i vizije budućnosti, te raspored zona nije jasno
definisan što otežava realizaciju logističkih aktivnosti. [5]
Svaka od gradskih zona ima specifične logističke zahteve. Centralne gradske zone karakteriše velika koncentracija,
uglavnom manjih objekata koji generišu veliki broj isporuka manje količine robe. Sa druge strane, centralne gradske zone, pre
svega starih gradova, karakteriše i nasleđena infrastruktura sa nepreglednim ulicama uskog profila. Tokovi isporuke robe se
mešaju sa ostalim saobraćajnim tokovima što dodatno komplikuje situaciju. Struktura i intenzitet logističkih tokova, a time i
problemi njihove realizacije, razlikuju se od zone do zone. U centralnim zonama sa velikim brojem trgovinskih objekata
pojavljuju se tokovi isporuke robe za snabdevanje, ali i tokovi izvlačenja neprodate robe, povratne ambalaže ili otpadnog
materijala. U zonama veleprodaje i male industrije pojavljuju se tokovi većih količina robe, a snabdevanje je manje frekventno
u odnosu na centralne zone, međutim, ovde je problem pojava velikih transportnih sredstava u gradu. Stambene zone
uglavnom karakterišu manje trgovine koje nemaju intenzivne zahteve za snabdevanjem i mogu se snabdevati primenom manjih
dostavnih vozila. [2]
Rezultati nekih istraživanja pokazuju da dve trećine ukupnih robnih tokova, odnosno nekoliko desetina hiljada teretnih
vozila u toku dana ima izvor ili destinaciju unutar centralnih gradskih zona. Nosioci realizacije robnih i teretnih tokova u gradu
su svi raspoloživi vidovi transporta, ali drumski transport dominira. On postaje sve skuplji zbog opadanja faktora tovarenja
vozila i frekventnijih isporuka u cilju zadovoljenja sve šireg spektra kupčevih zahteva.
Dimenziju problema transporta robe u gradovima možda je najlakše sagledati kroz analizu potreba za snabdevanjem
stanovnika. Godišnja generisana količina robe i tereta u Parizu je oko 31,5 miliona tona, odnosno 15 t po stanovniku. Roba do
korisnika dolazi na različite načine, a najčešće preko objekata trgovine na malo koji se nalaze u svim prostornim strukturama
grada. Zbog svakodnevnih potreba širokog asortimana robe dolazi do pokretanja dostavnih drumskih teretnih vozila –
kamiona. Broj dnevnih pokretanja vozila u gradu je promenljiva veličina koja zavisi od mnogo faktora. [3,10]
Kako se svi tokovi ljudi i robe u gradu odvijaju na gradskoj putnoj mreži, sagledavanjem njihovih osnovnih
karakteristika stvaraju se preduslovi za adekvatno planiranje i realizaciju tih tokova. Sa aspekta saobraćaja, ali i logistike,
veoma je bitno istaći bulevar, kao posebno značajan tip ulice. Bulevar kralja Aleksandra, koji će biti predmet istraživanja u
ovom radu, značajan je u putnoj mreži Beograda jer povezuje više gradskih zona, što znači da imaju značajnu saobraćajnu
71
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
ulogu u životu grada, ali generišu i značajne logističke tokove zbog velikog broja trgovačkih, ugostiteljskih, zanatskih i drugih
objekata.
72
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Krsmanovića sa leve odnosno do Batutove ulice sa desne strane Bulevara prostire treća zona parkiranja (maksimalno 180
minuta), a od ulice Branka Krsmanovića, odnosno Batutove do kraja istraženog dela Bulevara, prisutno je neograničeno
parkiranje na trotoaru. Usled nedostatka parkiring prostora, putnička vozila se zaustavljaju na ivicu trotoara i tako krše propise.
Bulevar kralja Aleksandra je poznat kao mešovita trgovinska zona, sa starim zanatskim radnjama i modernim buticima, starim
kafanama i internet kafeima, spomenicima, parkovima i obrazovnim ustanovama.
Istraživanje parametara city logistike bazirano je na intervjuima i anketama sa zaposlenim osobljem generatora. U delu
Bulevara koji je bio predmet istraživanja nalazi se 725 generatora, a intervjuima i anketama je obuhvaćeno oko 150 generatora,
pri čemu se vodilo računa da se zadrži struktura u odnosu na ukupan broj. Na osnovu dobijenih podataka generatori su svrstani
u grupe, prema sličnim robnim tokovima i logističkim zahtevima. Struktura generatora prema delatnosti prikazana je na slici 2.
Pošto se radi o jednoj od centralnih i najprometnijih ulica sa velikom koncentracijom stanovništva, razumljivo je da ima
najviše generatora čija je delatnost trgovina (oko 60%), a onda ugostiteljstvo (oko 12%). Ove delatnosti uvek prate i delatnosti
finansija (6%) i administracije (5%), odnosno banke, menjačnice, pošte itd. U posmatranoj ulici ima i dosta zanatskih radionica
(7%) jer je ovo istorijski deo grada u kome su se u velikoj meri zadržale zanatske radionice među kojima ima i nekih veoma
starih zanata.
Kultura i umetnost;
1,2
Zdravstvo; 7,3
Ugostiteljstvo; 12,3
Trgovina; 59,2
Građevinarstvo; 0,3
Zanatstvo; 7,1
Slika 3: Struktura objekta prema veličini Slika 4: Struktura površina skladišnog prostora u objektima
73
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Relacija između ove dve veličine može se izraziti procentom veličine skladišnog prostora u odnosu na ukupnu površinu
objekta. Verovatnoća da je učešće skladišnog prostora u ukupnoj površini objekta manje od 20% je 0,58, da je između 20% i
40% 0,24, a da je preko 40% 0,18. Generatori koji nemaju ili imaju manji skladišni prostor generišu frekventnije isporuke u
odnosu na generatore iz iste delatnosti koji imaju veći skladišni prostor. Frekvencija isporuke zavisi i od vrste robe, veličine
objekta, korišćenog sistema snabdevanja itd. Struktura broja dnevnih isporuka u Bulevaru, prikazana na slici 5, pokazuje da
oko 40 % objekata barem jednom dnevno prima robu, 55% objekata se opslužuju svaki drugi, odnosno treći dan, dok se
preostalih 5% oplužuje svaki četvrti dan. [9].
0,45
0,40
0,35
0,30
Verovatnoća
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
Do 0,2 Od 0,2 do 1 Preko 1
Veličina jedne isporuke u m^3
74
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Slika 8: Struktura mesta zaustavljanja vozila u isporuci Slika 9: Raspodela verovatnoća vremena trajanja isporuke
Isporuka robe uglavnom se realizuje u ranim jutarnjim ili u večernjim satima. Pojedine vrste robe zahtevaju isporuku
samo u jutarnjim satima (novine, hleb, mleko i sl.), a generalno se teži izbegavanju «dnevnih špiceva saobraćaja». Međutim,
postoje i generatori, kao što su parfimerije i apoteke, koji ne znaju kada će dobiti novu robu jer imaju više dobavljača. U 16%
se dešava da se roba isporuči generatoru samo ujutru, dok se isključivo poslepodnevne isporuke dešavaju u 18% slučajeva.
Ostatak čine isporuke čije vreme realizacije nije unapred jasno definisano ili se isporuke realizuju više puta u toku dana.
75
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Noćne isporuke eliminišu mešanje transportnih sredstava sa ostalim vozilima u toku saobraćajnih špiceva. Za isporuku
se moraju koristiti tiha vozila, a utovar-istovar se mora pažljivo realizovati, jer je u mnogim slučajevima izvor buke
prouzrokovan ponašanjem osoblja, zatvaranjem vrata, glasovima i dr. Rešenje je primenljivo u Bulevaru, ali u delu sa dosta
stambenih zgrada, sistem bi naišao na veliki otpor od stanovnika zbog buke i uznemiravanja tokom noći [4, 9].
Kooperacija prevozioca robe povećava faktor tovarenja vozila, smanjuje troškove i broj dostavnih vozila na ulicama.
Kooperacija se može realizovati na više načina kako bi se zadržala ravnopravnost među kompanijama: šema podele vremena
ili šema podele oblasti. Ovo rešenje najbolje funkcioniše kada su svi prevozioci locirani u istom logističkom terminalu, ili su
makar blizu jedan drugome. Združene isporuke i prijem podrazumevaju smanjenje ili eliminaciju višestrukih lokacija za
dopremu i otpremu robe tako što bi se sva roba za određenu grupu generatora isporučivala na jednu lokaciju odakle bi je
preuzimali sami primaoci u skladu sa mogućnostima i potrebama.
City logistički forumi se organizuju u cilju postizanja dogovora između svih interesnih grupa. Na forumima se ističu
problemi i, ukoliko je to moguće, postiže konsenzus u vezi sa određenim rešenjima urbanog teretnog transporta. [8]
Primenom alternativnih vozila može se postići niz pozitivnih efekata. Hibridna ili elektro vozila smanjuju štetne
uticaje na životnu sredinu. Primenom tihih vozila smanjuje se nivo buke I moguće ih je koristiti za noćne isporuke. Manja
vozila pogodna za pristup pešačkim zonama mogu se koristiti za realizaciju isporuke u toku radnog vremena objekta. Trend
donošenja sve strožijih propisa u oblasti životne sredine u gradovima, čini ovaj tip propisa najverovatniijim scenarijom u
mnogim srednje-velikim gradovima, sa ciljem stvaranja moderne, održivije flote vozila [1, 6].
5. ZAKLJUČAK
Rešavanje problema snabdevanja i izvlačenja materijala iz gradskih oblasti nije moguće bez zajedničkog angažovanja
svih učesnika. Potrebno je ostvariti dobru vezu i saradnju između nosilaca logističkih usluga, transportnih kompanija,
špeditera, državnih i gradskih organa, ali i svih drugih činilaca koji su na bilo koji način povezani sa logistikom u gradu.
Predložena rešenja predstavljaju opšte alate, koji bi mogli da se primene u bilo kom srednje-velikom gradu. Međutim, u
zavisnosti od grada, nisu sva rešenja podjednako dobra, niti se mogu direktno primeniti kao takva. Neka od predloženih rešenja
su dobra za određenu interesnu grupu, ali negativno utiču na druge učesnike. Zbog toga je za planere poseban izazov u
pronalaženju kombinovanog rešenja koje u isto vreme poboljšava distribuciju tereta u gradu i uspostavlja ravnotežu između
očekivanja interesnih grupa.
6. LITERATURA
[1] ELCIDIS, "Electric vehicle city distribution. Final report", 2002., European Commission, DGTREN
[2] Galić R., "Urbano zoniranje", 1980., Makedonska knjiga, Skoplje
[3] Gebresenbet G., Oostra H., "Environmental impact of goods transport with special emphasis on agricultural and
related products". Part I: "Modtrans, A simulation model to study goods transport in relation to environment,
energy and economy", 1996., Department of Agricultural Engineering, SLU, Saint Louis
[4] Jesus M., Juan L., Luis O., Pablo C., "Solutions applicable by local administrations for urban logistics
improvement", 2004., School of Engineering, University of Seville, Seville
[5] Maletin M., "Gradske saobraćajnice", 1996., Građevinski fakultet, Beograd
[6] Netherlands Ministry of Housing, "Physical Planning and the Environment", 1991., Amsterdam
[7] Thoma L., "City-Logistik", 1995., Deutscher Universitats Verlag, Wiesbaden
[8] Van Bockel R., "Physical distribution i urban areas, the Deutsch experience", 2001., Besturs Conference,
Barcelona
[9] Watson K., "Night freight to bush up", 2002., Noise Management Newsletter
[10] Zečević S., Tadić S., "City logistika", 2006., Saobraćajni fakultet, Beograd
[11] www.urbel.com
76
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – Primjenom ove metode, koja prenosi kuću kvaliteta (HOQ-house of quality) kod pristupa
funkciji rasporeda kvaliteta (QFD-quality function deployment), možemo izvršiti analizu kvaliteta usluge pri
izboru načina prevoza za izvršenje određene transportne usluge. Rad počinje identificiranjem mogućnosti koje
transport treba da posjeduje (unutrašnja varijabla „ŠTA“) u svrhu zadovoljenja potreba kupca. Zatim se
uspostavljaju određeni kriteriji ocjenjivanja ponuđača usluga (vanjske varijable „KAKO“) da bi se sačinio
konačni poredak na osnovu fuzzy indeksa prikladnosti (FSI-fuzzy suitability index). Cijeli postupak je proveden
pomoću fuzzy brojeva primjenom fuzzy algoritma gdje je dovoljno relativnu važnost zahtjeva za uslugom
definisati pomoću jezičnih fuzzy varijabli, odnosno korelaciju važnosti „ŠTA“ usljed težine „KAKO“ i uticaj
svakog vida transporta. Posebna pažnja se posvećuje raznim subjektivnim procjenama u HOQ procesu gdje se
za zamjenu ljudskih verbalnih ocjena koriste fuzzy brojevi simetričnog trokuta.
Ključne riječi – Funkcija rasporeda kvaliteta (QFD); Kuća kvaliteta (HOQ); Fuzzy broj; Fuzzy logika.
Abstract – By aplying this method, which transmit house of quality (HOQ) with access to quality function
deployment (QFD), we can analyze the quality of service in the selection of transport methods for the execution
of certain transportation services. This paperwork begins by identifying opportunities that transport must
possess (internal variable “WHAT”) in order to meet customer needs. Then we establish certain criteria for
evaluation of service providers (external variable “HOW”) to make final order based on fuzzy suitability index
(FSI). The entire procedure was carried out with fuzzy numbers using an fuzzy algorithm whereby is sufficient to
define relative importance of the service request by means of linguistic fuzzy variables, in other words
correlation of the importance of “WHAT” due to weight “HOW” and influence of each mode of transport.
Special attention is paid to the various subjective assessments in the HOQ process where for the replacement of
human verbal rating the fuzzy numbers of symmetric triangle are used.
Key words – quality function deployment (QFD); house of quality (HOQ); Fuzzy number; Fuzzy logic.
1. UVOD
Cilj ovog rada je bolje razumijevanje operativnog područja pri donošenju strateške odluke u procesu odabira načina
prevoza (vida transporta). Odabir načina prevoza je katkad vrlo složen, jer sadrži razne nekontrolirane i nepredvidljive faktore
koji utječu na odluku. Treba biti oprezan i voditi računa o opravdanosti i načinu na koji se takve odluke donose, koristi
donesene odluke kao i o modelu podrške donošenja odluke o izboru vida transporta. Procjena načina prevoza treba biti
učinjena tako da se rutinskim ulaznim materijalom zadovolji odgovarajući standard kvalitete. Nekoliko elemenata mogu
otežavati proces donošenja odluke, kao što su nepotpune informacije i dodatni kvalitativni kriteriji koji se često ne uzimaju u
obzir. U ovom radu se predlaže i ilustruje model odlučivanja za odabir vida transporta koji se temelji na Total Quality
Management (TQM) metodama kao što je metoda QFD-quality function deployment i na analizi utemeljenoj na fuzzy logici.
1
Logistics (Izdavač MATE d.o.o. Zagreb), David J. Bloomberg, Stephen B. LeMay
77
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
2.2 METODE
Modeli i metode za ocjenu načina prevoza mogu se na osnovu strukture ulaznih podataka podjeliti u dvije skupine: na
ravne modele i hijerarhijske modele i metode. U prvoj skupini postoje modeli i metode koje razmatraju sve relevantne faktore
za ocjenu na istoj razini. Druga grupa sadrži sve modele koji zahtijevaju struktuirane kriterije u hijerarhijskim okvirima od
kojih je najpoznatija AHP (analytic hierarchic process) metoda. Odabir načina prevoza je tipični višeatributski problem koji
uključuje kvalitativne i kvantitativne faktore. U ovom radu izvršena je integracija teorije fuzzy skupa i kuće kvaliteta (HOQ)
pružajući tako strukturirani alat za hvatanje inherentne nepreciznosti i nejasnoća pri davanju relevantnih inputa i olakšanju
analize relevantnih odluka koje predstavljaju QFD informacije. Zbog nejasnoće i nepreciznosti u QFD metodi korištenjem
ulaza „ŠTA“ (koji su uglavnom kvalitativni) i procjene „KAKO“ (koji su obično kvantitativni) koristi se fuzzy logika koja
pretvara približne informacije i verbalne varijable u matematički dobro definiran način koji služi za simulaciju obrade
podataka. Na primjer, izrazi „visoka konkurencija“, „niske smetnje“ ili „visoka saradnja“ su neprecizni. U tradicionalnoj QFD
metodi većina od ulaznih varijabli se pretpostavlja da su precizni i jasni i tretiraju se kao numerički podaci. Međutim, jezičke
varijable izražene kroz fuzzy broj čine se prikladniji za opis tih inputa u QFD. Da bi se izbjegla pristrasnost u procesu
odlučivanja, često se preferiraju višestruki donositelji odluka umjesto jednog donositelja.
78
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
4. Izrada korelacijske matrice gdje se utvrđuju da li su pojedini „KAKO“ u korelaciji jedni sa drugim i navedeni
su u matrici poznatoj pod nazivom „krov“ identificirane kao (E) na slici 1.
5. Težine „KAKO“ identificirane kao područje (F) postavljene su na bazi kvaliteta matrice. Ovi ponderi su jedno
od glavnih izlaza iz HOQ i određeni su sljedećim izrazom.
Važnost (KAKO)i = Vrijednost (KAKO)i1 כprioritet (ŠTA1) +....+ Vrijednost (KAKO)in כprioritet (ŠTAn),
(1)
gdje je Vrjednost (KAKO)in korelacija vrednosti KAKOi sa ŠTAn i prioritet (ŠTAn) predstavlja važnost ili prioritet
ŠTAn.
4. FUZZY LOGIKA
Donositelji odluka u procesu odlučivanja su često izloženi sumnjama, problemima i nesigurnosti. Da obrade takve
neizvjesnosti i nepreciznosti, donositelji odluka se uglavnom oslanjaju na alate teorije vjerovatnoće, prihvaćajući princip da
netačnost, bez obzira na njegovu prirodu, regulisana je zakonom slučaja. U stvarnom procesu donošenja odluka moramo se
nositi s različitim vrstama nesigurnosti i netačnosti, koje treba obraditi uz pomoć specifičnih alata. Teorija vjerojatnoće je u
redu za zastupanje analize stohastičke prirode odlučivanja, ali se ne mogu mjeriti netačnosti ili nesigurnosti koje proizlaze iz
ljudskog ponašanja, koja nije ni stohastička ni slučajna. Temeljna uloga donositelja odluka ili drugih uključenih strana u proces
donošenja odluke predstavlja niz problema koji ne mogu da se međusobno usaglase na odgovarajući način prema teoriji
vjerovatnoće. Pozivajući se posebno na više kriterijumsku analizu, ovo znači da se vrijednosti pojedinih alternativa u vezi datih
atributima često ne može tačno definisati jer donositelj odluka, da bi upravo izrazio svoje preferencije, evaluacije, mišljenja i
sl. izražava ih u jezičkom smislu. Da se bavimo ispravno ovim vrstama nesigurnosti, možemo pribjeći fuzzy logici. Fuzzy
logika se temlji na fuzzy skupovima, a to je skup objekata u kome ne postoji jasno izražena ili predefinirana granica između
objekata koji su ili nisu članovi skupa. Svaki element u skupu povezan je vrijednošću što ukazuje u kojoj mjeri je element
zastupan u članu skupa. U ovom radu koriste se trougaoni fuzzy brojevi koji se često koriste za kvantificiranje lingvističkih
podataka. Ovi brojevi su predstavljene trojke tipa A= (XL, Xα, XR), gdje su XL i XR donja i gornja granica fuzzy broja koji
su uzeti u obzir, a Xα je element koji označava najbliže stanje. Na primjer, neka U = (VN, N, S, V, VV) predstavlja lingvistički
skup koji se koristi za izražavanje mišljenja o skupini atributa (VN = vrlo niska, N = niske, S = srednje, V = visoke, VV = vrlo
visoka). Lingvističke varijable možemo kvantificirati primjenom trougaonih fuzzy brojeva kako slijedi:
VN (0,1,2); N (2,3,4); S (4,5,6); V (6,7,8); VV (8,9,10)
5. FUZZY-QFD
„Istraživanje o fuzzy-QFD dobilo je određenu pažnju (Temponi et al., 1999; Harding et al., 2001) i učinilo značajan
napredak. Khoo i Ho (1996) predlaže pristup usmjeren na mogućnost primjene teorija i fuzzy aritmetike na adresu
dvosmislenosti u QFD operacijama. Fung et al. (1998) su razvili hibridni sistem i ugraditi načela QFD, AHP i fuzzy teoriju
skupova za određivanje ciljeva dizajna. Shen et al. (2001) predložio je fuzzy postupak da ispita osjetljivost rangiranja
„KAKO“ u defuzifikaciji strategije i stepena zamućenosti fuzzy brojeva“ . Svi ovi radovi imaju za cilj odrediti rejting
„KAKO“. U ovom radu predlaže se fuzzy-QFD metodologija za odabir načina transporta sa pristupom koji je opisao
Facchinetti et al. (1998) koji je metoda bodovanja poređenja između različitih fuzzy brojeva.
79
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
su na osnovu zahtjeva korisnika transportne usluge kao i poznatih zahtjeva Evropske unije za interoperabilnost, bezbjednost i
ekološki prihvatljivim transportom. Cijeli postupak vrši se prema sljedećim koracima:
Identificiranje karakteristika koje transport mora imati (interne varijable ili „ŠTA“) da bi se zadovoljile potrebe
korisnika;
1. identificiranje relevantnih kriterija za ocjenu (vanjske varijable ili „KAKO“);
2. utvrđivanje relativne važnosti „ŠTA“;
3. utvrđivanje korelacije „ŠTA-KAKO“ i konstrukcija kuće kvaliteta (HOQ);
4. određivanje bitnih „KAKO“;
5. priprema matrice za korelacije „KAKO“;
6. određivanje svakog potencijalnog vida transporta na osnovu odnosećeg atributa „KAKO“;
7. određivanje konačnog rangiranja na osnovu fuzzy prikladnog indeksa (FSI- fuzzy suitability index).
80
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Lingvističke varijable su prevedene na fuzzy brojeve korištenjem trouglastih fuzzy brojeva za svaku jezičnu varijablu
slika 2. VN (0,1,2); N (2,3,4); S (4,5,6); V (6,7,8); VV (8,9,10). U ovom radu dodjela težine za svaku donosenu
odluku sažeta je korištenjem prosječnih operatora, kao što je dato u jednačini (2).
KAKO
ŠTA NC JTT EU TU IT EK
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Bolja kontrola sistema V V V VV V V V V V V S V VV VV V V V S
Veća fleksibilnost N VN N V V V S V V V S S V V V N S S
Dobra logistička struktura V V S VV V V VV VV VV V V S V VV VV S V V
Veća pouzdanost V V S V V V V V V S S V V V VV S S V
Veća sigurnost V V V VV V V V V V S S V S V V V S S
Kraće vrijeme dostave VV VV V S S V S S V V S V V S V N N S
Povoljnije tarife VV VV V N S V S V V V V S V S V N N N
Tabela 2: Međusobna korelacija „ŠTA“ i „KAKO“
Ovdje su ponovo korišteni trouglasti fuzzy brojevi za kvantificiranje lingvističkih varijabli kao u prethodnom slučaju za
svakog donositelja odluka. Procjena korelacije između „KAKO“ i „ŠTA“ data je u jednačini (3).
81
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
OCJENA VIDA TRANSPORTA = {OVThj , gdje h = 1,..,p, j = 1,..,m}, OVThj = (כovthj1 +...+ovthjn); (5)
gdje je m broj atributa (''KAKO''), p broj posmatranih vidova transporta, n broj donositelja odluka, i ovthjn je (fuzzy)
evaluacije izraza za n-tog odlučivača za h-tog vida transporta u pogledu j-tih atributa. Matrica OCJENA VIDA
TRANSPORTA sadrži agregat procjene OVThj od h-og vida transporta za j-ti atribut; elementi u ovoj trouglastoj matrici fuzzy
brojeva također su identificirane trojke OVThj = (OVThjα, OVThjβ, OVThjγ).
82
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
KAKO
VID TRANSPORTA NC JTT EU TU IT EK
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
Drumski V V V VV V V V V V V S V VV VV V V V S
Željeznički N VN N V V V S V V V S S V V V N S S
Vodni V V S VV V V VV VV VV V V S V VV VV S V V
Intermodalni V V S V V V V V V S S V V V VV S S V
Tabela 3: Mišljenja svakog donositelja odluka o različitim vidovima transporta u odnosu na svaki atribut izražena
lingvističkim varijablama
FSI
VID TRANSPORTA
(8)
Konačan rezultat a time i rangiranje posmatranih vidova transporta na osnovu početnih zahtjeva „ŠTA“ i procjene
„KAKO“ dati su u Tabeli 5.
6. ZAKLJUČAK
QFD metoda višeatributskog odlučivanja daje odgovore na zahtjeve tržišta u skladu sa potrebama i zahtjevima kupca.
Primijenjena je na odabir vida transporta kada se zahtjevi korisnika usluga usklađuju sa Direktivama i preporukama evropske
zajednice za razvojem jedinstvenog transportnog tržišta kroz razvoj ekološki prihvatljivog vida transporta. Preporuka je da se
razvijaju transportni koridori i da se svaki vid transporta podjednako razvija a da se iskoriste najbolje prednosti svakog vida
transporta u jedinstvenom transportnom lancu. Fuzzy logika pokazala se korisnom jer glavne varijable nisu kvantitativno
definisane nego su izražene kao jezične varijable i umjesto opšteg „ako, tada, inače“ koriste se pravila alata za povezivanje
ulaznih jezičkih varijabli s izlazom sistema. Trajni razvoj transportne politike treba da zadovoljava potrebe sadašnjih
generacija, ali bez ugrožavanja budućih generacija. Za dopunu ove izjave Michel Grifon kaže1 „mi ne nasljeđujemo svijet
naših roditelja, mi posuđujemo svijet naše djece“. To je razlog zbog koga je trajni razvoj transportnog sistema obično
postavljen na tri stuba koja su jednostavno pristupna za mjerenje, a to su ekonomski održiv, društveno prihvatljiv i ekološki
1
Développement durable. Ensemble ? Les enquêtes de Marie-Odile Monchicourt, Griffon M., 2003 Platypus Press, Paris, CIRAD, Montpellier : 151 p
83
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
odgovoran. Cilj ovog rada je bio pokazati koju orijentaciju uzeti u trajnom razvoju transporta u funkciji zadovoljenja
sudionika. Na sve zahtjeve korisnika, uzimajući u obzir širu evropsku transportnu politiku, adekvatan odgovor bi bio razvoj
intermodalnog transporta koji bi ravnomjerno razvijao i druge vidove transporta, samo što bi se u neprekidnom transportnom
lancu koristile prednosti svakog vida transporta.
7. LITERATURA
[1] Bloomberg David J., LeMay Stephen B., Logistics, 2006., MATE d.o.o. Zagreb, Zagreb.
[2] Bevilacqua M., Ciarapica F.E., Giacchetta G., A fuzzy-QFD approach to supplier selection, 2006. Journal of
Purchasing & Supply Management 12 14-27.
[3] Griffon M. Développement durable. Ensemble ? Les enquêtes de Marie-Odile Monchicourt, 2003, Platypus
Press, Paris, CIRAD, Montpellier : 151 p
[4] Liang-Hsuan Chen and Ming-Chu Weng A Fuzzy Model for Exploiting Quality Function Deployment, 2003,
Mathematical and Computer Modelling 38 559-570.
[5] Vigier Michel G., La pratique du Q.F.D. (Quality Function Deployment), 1992, Les editions d'organisation, Paris
[6] http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_fr.htm, Druga bijela
knjiga: Evropska transportna politika do 2010. godine.
[7] http://www.qfdi.org, The official source for QFD.
[8] Regulativa (EC) 1692/2006, program Marko Polo II, Službeni list EU od 24.11.2006. broj. L 328/1.
[9] Regulativa (EC) 169/2009, primjena pravila konkurencije u željezničkom, drumskom i vodnom transportu,
„Službeni list EU” od 5.3.2009, broj. L 61/1.
84
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – U radu je izvršena analiza osnovnih teorijskih principa upravljanja lancima snabdevanja
hranom, kao i mogućnosti primene lean principa u datim lancima. Promovisanjem primene koncepata
integrisane logistike i lanaca snabdevanja, rad poseban akcenat stavlja na mogućnosti primene lean koncepta u
lancima snabdevanja hranom. Implementacijom lean koncepta preduzeća iz prehrambene industrije mogu
povećati nivo usluge potrošačima preko smanjenja troškova ili preko omogućavanja dodatnih usluga koje
povećavaju vrednost proizvoda sa aspekta krajnjih korisnika.
Ključne riječi – lanci snabdevanja, lanci snabdevanja hranom, lean princip.
Abstract – Analysis of the food supply chain management theorethical principles, and the posibilities of
using lean principles in this supply chain are done in this paper. With promoting the application of integrated
logistics and supply chain concepts, this paper enhanced how the lean concept could be applied to a food supply
chains. By implementing the lean concept, food companies can icrease customer service through cost reduction
or through provision of additional value-enhanced services.
Key words – supply chain, food supply chain, lean principle.
1. UVOD
Konkurentnost u uslovima globalizovanog tržišta i sve strožiji zahtevi krajnjih korisnika uslovljavaju povećane
investicije i pažnju preduzeća prema razvijanju dubljih odnosa sa njihovim snabdevačima i kupcima. Efikasnost poslovnih
aktivnosti jednog preduzeća sve više zavisi od saradnje sa ostalim preduzećima i spremnosti brzog zadovoljavanja potražnje
krajnjih korisnika, koje nije moguće ostvariti bez uspostavljanja dodatnog poverenja, a sve u pravcu stvaranja uspešne
kompetitivne strategije preduzeća. U ovom kontekstu razvija se i evoluira koncept upravljanja lancima snabdevanja (Supply
Chain Management-SCM), kao deo agende visokog menadžmenta, pre svega u proizvodnom i maloprodajnom sektoru. U
poslednje vreme interesovanje za upravljanje lancima snabdevanja jača i u sektoru proizvodnje hrane, gde se slično proizvodnji
i maloprodaji počinju razmatrati problemi koordinacije, integracije i upravljanja ključnim poslovnim procesima duž lanca
snabdevanja. Štaviše, učesnici lanca proizvodnje i distribucije hrane uočili su činjenicu da se njihova konkurentnost ne zasniva
više na međusobnom takmičenju sa ostalim članovima lanca, već se konkurentnost podiže na nivo kompletnih lanaca. Na
povećanje interesovanja za koncept upravljanja lancima snabdevanja uticao je i razvoj informaciono-komunikacionih
tehnologija, koje omogućavaju brzu razmenu velikih količina informacija između članova u lancu, sa osnovnim ciljem njihove
bolje koordinacije. Kod poslovnih partnera u lancu primetno je i jačanje potreba i mogućnosti zajedničkog pristupa rešavanju
logističkih problema i stvaranju efikasnijeg i efektivnijeg lanca snabdevanja. Ovo je naročito bitno u lancima snabdevanja
hranom zbog postojanja ograničenja u roku trajanja prehrambenih i poljoprivrednih proizvoda i pojačane svesti potrošača o
zaštiti životne sredine i sigurnosti.
Današnja prehrambena industrija suočena je sa ozbiljnim promenama. Promene u sistemima proizvodnje hrane, koje se
ogledaju u konstantnom povećanju zahteva potrošača u vezi sa nivoom usluge i potrebom za smanjenjem troškova, radikalno
menjaju lance snabdevanja hranom, transformišući njihovu osnovnu orijentaciju od proizvodne ka tržišnoj. To uslovljava
potrebu za novim vidovima saradnje i zajedničkog poslovanja među članovima u lancu. Javljaju se nove metode, tehnike i
znanja neophodna za realizaciju i upravljanje logističkim aktivnostima. U takvom kontekstu integrisani logistički pristup
upravljanju kompletnog lanca snabdevanja nameće se kao jedino rešenje. Upravo u ovom radu prikazane su osnovne smernice
i pravci razvoja koncepta lanaca snabdevanja kao načina za ostvarivanje efikasnosti i kompetitivnosti preduzeća na tržištu
proizvodnje hrane, pri čemu je poseban akcenat na lean principu. Ostatak rada je organizovan na sledeći način. Drugo
poglavlje predstavlja kratak pregled osnovnih teorijskih principa logistike i lanaca snabdevanja, dok je u trećem izvršen
pregled postojeće literature u vezi sa lancima snabdevanja hranom. U četvrtom poglavlju razmatra se lean princip poslovanja,
dok se u petom poglavlju analiziraju osnovne postavke lean poslovanja koje se mogu primeniti na lance snabdevanja hranom.
Konačno, šesto poglavlje predstavlja zaključna razmatranja i pruža obrise budućih istraživanja.
85
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
86
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Osnovna razlika između lanaca snabdevanja hranom i ostalih lanaca snabdevanja je prisustvo kontinualne promene u
kvalitetu materijalnih dobara, od momenta pojave sirovina u lancu do potrošnje finalnih proizvoda kod potrošača. Kategorija
kvaliteta hrane, kao konačnog produkta procesa proizvodnje i distribucije krajnjim potrošačima, mnogo je složenija od
kvaliteta proizvoda koji kupac percepira. Problem izbora odgovarajućeg proizvoda kod kupca podrazumeva traženje ravnoteže
između ličnog doživljaja proizvoda, odgovarajućih karakteristika proizvoda i njegove cene koštanja. Međutim, pored toga
mora se uzeti u obzir i druga važna karakteristika kvaliteta, a to je sigurnost konzumiranja proizvoda, odnosno ispravnost
proizvoda predstavljena njegovim rokom trajanja.
Lanci snabdevanja hranom brzo se kreću u pravcu globalnih sistema sa velikim brojem različitih međusobnih odnosa.
Mnoštvo proizvoda koji potiču sa tržišta širom sveta u sve značajnijoj meri je dostupan krajnjim potrošačima, povećavajući
konkurentnost na tržištu hrane. Stoga je oblikovanje lanaca snabdevanja hranom veoma složen proces koji zahteva
kombinovano poznavanje tehnologija proizvodnje hrane, operacionih istraživanja, principa zaštite životne sredine, marketinga
i ekonomije. U narednom delu rada obradiće se koncept lean logistike, kao načina za optimalno oblikovanje lanaca
snabdevanja hranom u cilju povećanja njegove efikasnosti i ekonomičnosti.
4. LEAN KONCEPT
Optimalno upravljanje lancima snabdevanja zahteva da oprema, resursi i radna snaga budu dostupni samo u meri u
kojoj su potrebni i vremenu i mestu u kome su potrebni za realizaciju određene aktivnosti. Ovo podrazumeva postojanje
logističkog principa „just in time“, koji predstavlja strategiju smanjenja troškova tako što će se poslovati sa nekim minimalnim
zalihama. Odnosno, princip just in time podrazumeva eliminisanje svega nepotrebnog kako bi se skratilo vreme potrebno za
proizvodnju i distribuciju proizvoda do krajnjeg korisnika. U literaturi i praksi princip just in time moguće je pronaći i pod
sledećim imenima: „proizvodnja bez zaliha“, „nulte zalihe“, „lean proizvodnja“, „Toyota sistem“, „japanska proizvodnja“,
„ujednačeni tok proizvodnje“, i sl.
87
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
koju je moguće ostvariti eliminisanjem nepotrebnih gubitaka i zastoja duž čitavog lanca snabdevanja. Za mnoge lean je ništa
drugo do skup metoda i tehnika koje omogućavaju identifikaciju i konstantnu eliminaciju nepotrebnih gubitaka i čekanja. Lean
koncept je aplikativniji u slučajevima tačnijeg predviđanja potražnje potrošača, što je moguće ostvariti kod više funkcionalnih
proizvoda [4]. U tabeli 1 prikazane su karatkeristike potražnje i snabdevanja koje su prisutne u lean lancima snabdevanja.
Usvajanje poslovanja na lean principima, koji se zasnivaju na uspostavljanju idealnih tokova meterijalnih dobara i
rasporeda proizvodnje, vodi ka pozitivnim rezultatima sa stabilnom ili rastućom profitabilnošću. Upravljanje lancem
snabdevanja na način uspotavljanja bliže saradnje sa snabdevačima omogućava racionalizaciju broja snabdevača i fokusiranje
na uspostavljanje protoka materijala bez bilo kakve vrste gubitaka.
88
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
5. Mapiranje amplifikacije potražnje. Predstavlja grafički prikaz odnosa količine i vremena, koji pokazuje
veličine nabavke proizvoda u različitim fazama proizvodnog procesa. Može se koristiti i za prikazivanje nivoa
držanja zaliha u jedinici vremena duž čitavog lanca snabdevanja. Cilj mapiranja amplifikacije potražnje je
identifikacija postojanja „efekta biča“ i procena kvaliteta rasporeda, politike nabavke i politike zaliha. Podaci
se skupljaju na svim nivoima lanca snabdevanja, od potrošača i maloprodaje do proizvođača i snabdevača.
Vreme posmatranja treba biti prilagođeno fazama proizvodnog procesa.
6. Vremensko profilisanje analize vrednosti. Predstavlja analizu vrednosti na vremenskoj osnovi koja omogućava
prikaz ukupnih troškova i vrednosti proizvoda pri njegovom protoku lancem snabdevanja koji se posmatra.
Razlika između linije ukupnih troškova i linije uvećavanja vrednosti proizvoda predstavlja troškove pojedinih
gubitaka i zakašnjenja. Oblast iznad linije ukupnih troškova predstavlja veličinu materijalnih sredstava u vezi
sa zalihama. Predstavlja veoma korisnu tehniku za praćenje vremenskog sabijanja ili mapiranja tačaka u
kojima dolazi do gubitka novca.
Navedeni principi lean mišljenja mogu obezbediti preduzećima prehrambene industrije kvalitetnu analizu u cilju
eliminacije nepotrebnih zaliha i ostalih vrsta gubitaka duž celovitog lanca snabdevanja. Implementacijom lean koncepta lanci
snabdevanja hranom mogu povećati vrednost proizvodima ili smanjenjem troškova ili obezbeđivanjem dodatnih vrednosti
proizvodima sa aspekta krajnjim korisnicima, kao što je smanjenje vremena isporuke. Može se konstatovati da analiza toka
vrednosti osnovnih proizvoda predstavlja prvi korak ka ostvarivanju poslovanja po lean principu. Analiza toka vrednosti
podržava mogućnost smanjenja troškova i često stimuliše preduzeće za rad na daljim projektima unapređenja.
6. ZAKLJUČAK
Odnosi između partnera u lancu snabdevanja hranom (maloprodaja, veleprodaja, proizvođači) veoma su složeni i
izloženi neprestanim promenama u cilju ostvarivanja pozicije permanentnog zadovoljenja zahteva tržišta. U narednom periodu
prehrambena industrija će sve više pažnje poklanjati oblikovanju novih logističkih sistema koji će doprinositi povećanju nivoa
usluge i smanjenju ukupnih logističkih troškova. Industrija hrane opterećena je mnoštvom cenovnih regulativa, nedovoljnih
investicija, nedovoljne transparentnosti, niske profitabilnosti i nedostatka međusobnog poverenja. Prva, a možda i najvažnija
stvar pri oblikovanju savremenog lanca snabdevanja u prehrambenoj industriji podrazumeva identifikaciju najboljih rešenja
oko planiranja i funkcionisanja logističkih aktivnosti u lancu. Samo u slučaju pune sinhronizacije podataka koji cirkulišu
lancem snabdevanja, postoji realna mogućnost uspostavljanja efikasnog funkcionisanja logističkih aktivnosti u lancu koje bi
rezultovalo smanjenjem ukupnih troškova. Datu sinhronizaciju moguće je ostvariti primenom lean principa u procesu
oblikovanja lanaca snabdevanja. Prema lean konceptu, neophodna je integracija svih članova lanca u jedinstven sistem u kome
će se uz pomoć pravovremenih informacija između članova lanca smanjiti troškovi realizacije logističkih aktivnosti. Primena
predloženih principa lean koncepta u procesu oblikovanja lanaca snabdevanja hranom može dovesti do tačnog i
pravovremenog protoka materijalnih dobara i informacija u organizacijama i između organizacija, što im omogućava da
planiraju i realizuju svoje procese just in time. Dalje istraživanje primene koncepta lean mišljenja na lance snabdevanja hranom
podrazumevalo bi realizaciju studije slučaja u kojoj bi se konkretizovala provera opravdanosti predloženog pristupa.
7. LITERATURA
[1] Apaih, R.K., Linneman, A.R., Van der Kooi, H.J. Exergy analysis: A tool to study the sustainability of food
supply chains, 2006, Food Research International, 39.
[2] Beamon, B.M. Supply chain design and analysis: Models and methods, 1998, International Journal of Production
Economics, 55.
[3] Costa, A.I.A., Dekker, M., Jongen, W.M.F. Quality function deployment in the food industry: a reveiw, 2001,
Trends in Food Science and Technology, 11.
[4] Cox, A., Chicksand, D. The limits of lean management thinking, 2005, European Management Journal, 23.
[5] Krafcik, J.F. Triumph of the lean production system, 1988, Sloan Management Review, 3.
[6] Shingo, S. Non-stock production: The Shingo System for Continuous Improvement, 1988, Cabridge, MA:
productivity Press.
[7] Simchi-Levi, D., Kaminsky, P., Simchi-Levi, E. Design and managing the supply chain: concepts, strategies, and
case studies, 2003, McGraw-Hill.
[8] Trienekens, J.H., Omta, S.W.F. Paradoxes in food chains and networks, 2001, Proceedings of the fifth
international conference on chain and network management in agribusiness and the food industry, Hoordwijk,
The Netherlands.
89
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
[9] van der Vorst, J.G.A.J. Effective food supply chains. Generaging, modeling and evaluating supply chain
scenarios, 2000, Wageningen University, The Netherlands.
[10] Womack, J.P., Jones, D.T., Ross, D. The machine that changed the world, 1990, Macmillan Publishing
Company, Canada.
[11] Zhang, G., Habenicht, W., Spies, W.E.L. Improving the structure of deep frozen and chilled food supply chain
with tabu search procedure, 2003, Journal of Food Engineering, 60.
90
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Abstract – Intermodal transport chains represents time synchronized and spatially coordinated
realisation of handling, storage and transportation operations, which is realised by a combination of at least two
mode of transport by using intermodal load units. The essential features of transport chains are the costs and
time of its realisation. In this paper, by using appropriate models for calculation of costs and time required for
the realisation of intermodal transport chain, we present the iplementation of the different ways of transport
chain realisation related with the import of consumer goods from China. On the basis of the given models, we
made the choice of optimal variant of the transport chain.
Key words – transport chains, costs, intermodal transport, case study
1. UVOD
Logistika obuhvata niz aktivnosti planiranja, upravljanja i kontrole koje omogućavaju protok materijalnih dobara od
izvora sirovina do potrošača. Navedene logističke aktivnosti se realizuju kroz transportne lance, čija efikasnost zavisi od
kvaliteta performansi logističkih aktivnosti koje se realizuju kroz dati lanac. Osnovni indikatori efikasnosti realizacije
transportnog lanca su troškovi i vreme. Intermodalni transportni lanci predstavljaju vremenski sinhronizovanu i prostorno
usklađenu realizaciju operacija pretovara, skladištenja i transporta koji se realizuje kombinacijom najmanje dva vida transporta
uz korišćenje intermodalnih tovarno-manipulativnih jedinica. Ekonomska opravdanost koncepta intermodalnosti bazirana je na
povezivanju različitih vidova transporta u integrisani transportni lanac koji će pružati uslugu „od vrata do vrata“, sa ciljem
unapređenja ukupne efikasnosti transportnog sistema. U većini slučajeva, troškovi železničkog i rečnog transporta niži su od
troškova drumskog transporta, čak i kada se uzme u obzir da železnički i rečni transport nisu u mogućnosti samostalno da
realizuju transport „od vrata do vrata“ i moraju se kombinovati sa drumskim transportom kojim će realizovati sabirno-
distributivni transport. Intermodalni transport, koji predstavlja „eko-friendli“ i energetski eficijentniji vid transportovanja,
nastao je kao odgovor na povećane svetske robne tokove i sve strožije zahteve korisnika za što jeftinijom i pouzdanijom
isporukom, uz poštovanje principa zaštite životne sredine i bezbednosti [1]. Intermodalni transport obuhvata transport robe u
specijalizovanim tovarnim jedinicama (kontenerima, izmenjivim transportnim sudovima, poluprikolicama i kompletnim
vozilima), korišćenjem više vidova transporta (drumski, železnički, rečni, pomorski), bez ostvarivanja direktnog kontakta sa
robom prilikom pretovara, već transferom kompletnih tovarnih jedinica sa jednog vida transporta na drugi. Ovakav način
realizacije operacija pretovara smanjuje vreme pretovara uz povećanje sigurnosti robe, smanjenje oštećenja i gubitka robe.
Smanjenje ukupnih troškova realizacije intermodalnog transportnog lanca u odnosu na drumski transportni lanac predstavlja
ključnu prednost prilikom izbora optimalne varijante realizacije.
Evropska transportna politika odavno je prepoznala značaj implementacije koncepta intermodalnog transporta, tako da
je danas na tržištu Evropske Unije više od 10% robnih tokova realizovano intermodalnim transportnim lancima. Međutim, da
bi tehnologije intermodalnog transporta bile još primenljivije u praksi, potrebno je povećati raspoloživost specijalnih terminala
za brz i siguran trasfer tovarnih jedinica intermodalnog transporta sa jednog na drugi vid transporta. Takođe, potrebno je
odgovarajućim transportnim politikama i zakonodavnim rešenjima doprineti favorizovanju intermodalnih transportnih rešenja
u odnosu na unimodalne (pre svega drumske) transportne lance. U cilju demonstracije načina izbora optimalnog transportnog
lanca na troškovnom principu, u radu je obrađena studija slučaja uvoza robe široke potrošnje iz Kine u Srbiju. Studija slučaja
obrađuje nekoliko varijanti realizacije transportnih lanaca (unimodalnih i intermodalnih) i izbor optimalne varijante.
91
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
2. TROŠKOVNI MODEL
Izbor odgovarajućeg vida transporta ili odgovarajuće kombinacije više vidova, direktno utiče na efikasnost transportnog
sistema pošto, u zavisnosti od izabranog vida transporta, menjaju se ukupne karakteristike realizacije transportnog lanca. Jedan
od načina izbora optimalne varijante kombinovanja vidova transporta prilikom realizacije transportnog lanca jeste izbor na bazi
troškovnog modela. Troškovni model, korišćen u ovom radu, obuhvata troškovne komponente procesa transporta i procesa
transfera robe ili tovarno-manipulativnih jedinica u terminalima odnosno lukama. Model je nastao adaptacijom modela
predloženog u [2]. Osnovne pretpostavke u predloženom modelu podrazumevaju da se jedinični troškovi transportovanja
razlikuju za pojedine vidove transporta, tako da troškovna linija prikazuje troškove pomorskog transporta kao najmanje a
troškove drumskog transporta kao najveće, pri čemu su troškovi železničkog transporta negde između ove dve troškovne
kategorije. Što se tiče troškova pretovara, pošto pretovar podrazumeva uglavnom vremensku, a ne i prostornu transformaciju
robnih tokova, linije koje predstavljaju troškove pretovara su vertikalne u predstavljenom troškovnom modelu i dužina tih
linija je u zavisnosti od veličine troškova pretovara. U zavisnosti od izabrane transportne rute i kombinacije transportnih
vidova dobijaju se različita varijantna rešenja realizacije transportnih lanaca za posmatrani robni tok. Svrha troškovnog modela
je pronalaženje najkonkurentnijih troškova posmatranih varijantnih rešenja transportnog lanca. U nastavku rada, izvršeno je
testiranje predloženog modela na transprotnom lancu kojim se realizuje robni tok između Kine i Srbije, pri čemu su razmatrane
tri moguće realizacije uvoza navedene vrste robe. Navedena varijantna rešenja su analizirana sa aspekta troškova koje
prouzrokuju i vremena koje je potrebno za njihovu realizaciju.
3. STUDIJA SLUČAJA
Posmatrani transportni lanac može se posmatrati preko tri karakteristične faze: prva faza ili aktivnosti sabirnog
transporta kojima se roba iz proizvodnih postrojenja u zaleđu luke doprema do luke Ningbo (Kina), zatim aktivnost glavnog
prevoza prekookeanskim kontejnerskim brodovima i na kraju aktivnosti distributivnog transporta na teritoriji Evrope sa Novim
Sadom kao poslednjom tačkom u posmatranom transportnom lancu. Međutim, u ovom radu neće se posmatrati deo
transportnog lanca na kome se roba drumskim transportnim sredstvima dopremala od tri različita proizvođača do luke Ningbo,
pošto taj deo realizacije transportnog lanca nije bio u nadležnosti špeditera koji je odgovoran za organizaciju transportnog
lanca. Ukupni troškovi posmatranog transportnog lanca predstavljaju sumu svih pojedinačnih troškova koji se javljaju tokom
realizacije navedenog posla (troškovi prevoza, THC, troškovi pretovara robe). Odnosno, predstavljeni troškovni model uzima u
obzir sve troškove prouzrokovane realizacijom pojedinačnih logističkih operacija rukovanja robom, kao i troškove prevoza
same robe. Na osnovu ukupnih troškova može se doći do zaključka koja varijanta realizacije transportnog lanca je optimalna sa
aspekta ukupnih troškova.
Organizator uvoza robe, tj. špediter iz Srbije, odlučio se za način dopreme koji podrazumeva prevoz brodom od luke
Ningbo do luke Rijeka, gde se vrši pretovar kontejnera na železnička kola koja se dalje transportuju do Novog Sada, kao
krajnje destinacije (slika 1). Da bi se utvrdilo da li je izabrano rešenje istovremeno i optimalno, potrebno je analizirati
alternativne varijante realizacije navedenog transportnog lanca, naravno korišćenjem predstavljenog troškovnog modela.
Alternativne varijante su vezane samo za deo puta na evropskom kontinentu, pošto je za proces glavnog prevoza od Kine do
Evrope svakako najbolje rešenje pomorski transport.
92
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
U nastavku rada izvršiće se analiza tri navedena slučaja na bazi ukupnih troškova i kvaliteta usluge. U okviru analize
koristiće se odgovarajući grafički i tabelarni prikazi.
93
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
projekat [4]. Kako se u konkretnom slučaju u kontejneru nalazilo 4445kg robe, jednostavnim računom se može doći do
zaključka da troškovi pretovara robe iz kontejnera na drumsko transportno sredstvo iznose 44.45USD odnosno 34.25 eura.
Na osnovu navedenog može se zaključiti da ovakav način realizacije transportnog lanca prouzrokuje veće troškove u
odnosu na varijantu 1. Takođe, kao nedostatak ove varijante može se posmatrati i slabija zaštita robe pri transportu. Prednost
varijate 2 je u eliminisanju prazne povratne vožnje kontenera od Novog Sada do Rijeke. Podaci o troškovima realizacije
varijate 2 posmatranog transportnog lanca, kao i podaci o vremenu neophodnom za realizaciju transportnog lanca prikazani su
tabelarno (tabela 2) i grafički (dijagram 2).
TEU FEU
Do 8 tona 550,00 € 700,00 €
8-16 tona 600,00 € 750,00 €
16-22 tone 700,00 € 900,00 €
Preko 22 tone 820,00 € 1050,00 €
Tabela 3: Cene prevoza kontejnera železničkim transportom na relaciji Rijeka-Novi Sad
94
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Jedna od prednosti ove varijante predstavlja fleksibilnost železničkog transporta u odnosu na drumski transport.
Međutim, svakako najvažnija prednost ove varijante jeste znatno niži troškovi u odnosu na prethodne dve varijante, što u
najvećem broju situacija predstavlja i najvažniji kriterijum špediteru prilikom izbora optimalne varijante realizacije
transportnog lanca. Iz tog razloga, ovo varijantno rešenje je izabrano kao optimalno u realizaciji posmatranog transportnog
lanca. Kao mogući nedostatak ovog rešenja može se navesti tranzitno vreme, koje je nepovoljnije u odnosu na druge dve
varijante. Međutim, ako se zna da tranzitno vreme u posmatranom slučaju nema veliki značaj za korisnika onda se ovaj
nedostatak u punoj meri kompenzuje dosta nižim ukupnim troškovima realizacije transportnog lanca. Podaci o troškovima i
tranzitnom vremenu u varijanti 3 prikazani su takođe tabelarno (tabela 4) i grafički (dijagram 3).
4. ZAKLJUČAK
Na osnovu analiziranih varijantnih rešenja realizacije transportnog lanca za posmatrani robni tok između Rijeke i
Novog Sada, varijantno rešenje 3 prouzrokuje najkompetitivnije troškove, što je i osnovni kriterijum izbora optimalne varijante
transportnog lanca prema ovom istraživanju. Prema ovoj varijanti, doprema robe od Ningba do Rijeke se vrši pomorskim
transportom, zatim se kontejner u Rijeci pretovara na železnička transportna sredstva i tako se transportuje do Novog Sada gde
se vrši istovar robe. Kao što je i očekivano, troškovi pomorskog transporta po tonskom-kilometru su dosta niži od troškova
železničkog i drumskog transporta. Na ovaj način može se zaključiti da varijanta 3 prouzrokuje najniže troškove kada je u
pitanju realizacija kompletnog transportnog lanca, od Ningba do Novog Sada. Na osnovu svega navedenog, generalni
zaključak ovog istraživanja je da je predloženi troškovni model doprineo izboru optimalne varijante realizacije posmatranog
transportnog lanca, a potvrda svega je i izbor organizatora posla, špeditera iz Srbije, upravo ovog varijantnog rešenja.
95
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
5. LITERATURA
[1] Andersson, T., Hasson, P. Why integrated transport system?, 1998, OECD Observer, 211.
[2] Banomyong, R., Beresford, A.K.C. Multimodal transport: the case of Laotian garment exporters, 2001,
International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 31.
[3] Gajic, V., Cakic, Dj. Praktikum iz špedicije, 2007, Fakultet tehničkih nauka Novi Sad, Novi Sad, Srbija.
[4] Marchal, J., Zhang, Z., Kisheva. Study on the development of intermodal freight transport between Belgium and
Bulgaria, 2006, rad dostupan na web stranici http://www.cabri-volga.org
96
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Ninoslav Mišić
Marko Subotić, Saobraćajni fakultet, Doboj
Zdravko Nunić, Saobraćajni fakultet, Doboj
Abstract – This paper will examine evaluation criteria of information and communication technologies
in domestic and foreign companies. The goal is to point out comparison analysis of modern and classical
approach in supply chain management. Schemes of flows of goods and services in supply chains of Coca-Cola
and Bony companies are going to be shown. Information and communication tools necessary for problem
solving in modern logistics will be discussed as well.
Key words – supply chain, information and communication technology, strategy.
1. UVOD
Lanci snabdijevanja, i uopšte oblast kojom su pokriveni lanci snabdijevanja, uživaju izuzetnu popularnost kako u
naučnoj tako i u stručnoj javnosti. I danas se mogu naći brojni radovi, mišljenja i stavovi koji su posvećeni rješavanju
problematike u vezi s definisanjem lanaca snabdijevanja, kao i direktnim upravljanjem u lancima snabdijevanja. Posljedica i
dalje prisutnosti ove vrste problematike ogleda se u još uvijek nedovoljno jasnoj definisanosti ove oblasti, koja za sobom
povlači i pitanja oko određivanja suštinskih elemenata lanaca snabdijevanja, kao i odnosa logistike i lanaca snabdijevanja.
Lanac snabdijevanja sastoji se od određenih grupa članova, ili ešalona, koji su najčešće definisani kao snabdjevači,
proizvođači, distributeri, maloprodaja i krajnji potrošači. Mreža kojom su povezani navedeni članovi lanca podržava tri vrste
tokova, od kojih informacioni zahtijevaju pažljivu analizu i blisku međusobnu koordinaciju. Ako govorimo o mreži povezanih
preduzeća, u kojoj su prisutni: tokovi dobara, tokovi informacija, koji koordiniraju fizičke tokove (planiranje i upravljanje),
tokovi finansija, takav lanac snabdijevanja predstavlja platformu za koordinaciju navedenih vrsta tokova [2].
Upravljanje lancem snabdijevanja odnosi se na integraciju, koordinaciju i sinhronizaciju aktivnosti svih učesnika lanca
na različitim nivoima, počevši od strateških, preko taktičkih do operativnih aktivnosti.
Sa strateškog aspekta, upravljanje lancem snabdijevanja može se posmatrati dvojako: kroz efikasnost, odnosno kroz
težnju za što većim iskorištenjem resursa, i kroz efektivnost, tj. kroz visok stepen respektovanja korisnika i njihovih zahtjeva.
Sa tržišnog aspekta, cilj upravljanja lancem snabdijevanja ogleda se u optimizaciji konkurentske prednosti lanca
snabdijevanja.
Sa operativnog aspekta, upravljanje lancem snabdijevanja svodi se na investiranje u poslovne kapacitete koji određuju
kvantitet i kvalitet poslovnih rezultata.
Sumirajući navedeno, dolazi se do zaključka da je primarni cilj upravljanja lancem snabdijevanja podizanje njegove
profitabilnosti. [3]
97
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Izvor: Seidmann, A. i Sundararajan, A.: „Sharing logistic information across organizations: technology, competition and
contracting“, Stern School, New York University, 2004.
98
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
99
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
100
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Izvor: Vujošević M., Vukomanović A., “Optimizacija u upravljanju savremenim lancima snabdevanja”, Fakultet
Organizacionih nauka, Beograd, 2004.
101
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
6. LITERATURA
[1] Lambert D. M., Stock R. J., Ellram M. L., „Fundamentalist of Logistic Management”, McGraw-Hill
International Editions, 1998.
[2] Simchi-Levi, D., Kaminsky, P. i Simchi-Levi, E.: „Design and managing the supply chain: concepts, strategies,
and case studies“, McGraw-Hill, 2003.
[3] Stadler H., Kilger C., Supply Chain Management and Advanced Planning: Cocepts, Models, Software and Case
Studies, Springer-Verlag, Berlin Heidelberg, 2002.
[4] Seidmann, A. i Sundararajan, A.: „Sharing logistic information across organizations: technology, competition
and contracting“, Stern School, New York University, 2004.
[5] Vujošević M., Vukomanović A., „Optimizacija u upravljanju savremenim lancima snabdevanja”, Fakultet
organizacionih nauka, Beograd, 2004.
[6] www.bonysokovi.ba
[7] www.cocacola.com
[8] www.VendorManagedInventory.com
102
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – U radu je prikazana logistika transporta i način na koji ona svojim sistemom i podsistemom
utiče na poslovanje Željeznica Republike Srpske. Imajući u vidu da je transportna logistika ključni segment
ukupnog logističkog sistema, upravo joj je i posvećena posebna pažnja, kako bi Željeznice Republike Srpske
ostvarile poboljšanje kvaliteta transportne usluge i bile konkurentne na tržištu. Samo pravilnim korišćenjem
logistike transporta mogu se na pravi način ostvariti kvalitetniji i bolji poslovni rezultati na Željeznicama
Republike Srpske.
Ključne riječi – logistika, transport, kvalitet usluge i konkurentnost.
Abstract – This paper shows transport logistics and the way it influences busines of Railways of the
Republic of Srpska trough its system and subsystem. Having in mind that transport logistics is the key element of
the total logistics system, special attention has been paid to it in order to improve quality of transport service
and market competitiveness of the Railways of the Republic of Srpska. Only proper usage of transport logistics
can provide better business results of the Railways of the Republika of Srpska.
Key words – logistics, transport, quality of service, competitiveness.
103
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Posmatrajući logistiku transporta na Željeznicama Republike Srpske mora se naglasiti da ona ima značajno mjesto u
njenom poslovanju.
U procesu pružanja usluga prevoza na Željeznicama Republike Srpske učestvuje veliki broj saobraćajnih i
infrastrukturnih dijelova preduzeća od kojih treba izdvojiti:
službena mjesta-stanice u kojima se vrši saobraćaj sa svojim kapacitetima,
sektor vuče vozova sa svojim organizacionim jedinicama,
sektor održavanja pruga i pružnih kapaciteta sa svojim organizacionim jedinicama,
sektor održavanja prevoznih kapaciteta (vučnih i vučenih vozila),
sektor održavanja signalno-sigurnosnih i telekomunikacijonih postrojenja i uređaja sa svojim organizacionim
jedinicama.
Upravo transportna logistika obuhvata sve navedene dijelove preduzeća Željeznica Republike Srpske jer su svaki od
njih pojedinačno veoma bitni za transportnu uslugu i prevoz u cjelini, a i pokrivaju ukupnu mrežu Željeznica Republike
Srpske.
Ukoliko sistem navedenih dijelova u pojedinačnim slučajevima ne ispunjava planski postavljene zadatke mogu se
očekivati poremećaji u strateškim ciljevima i zadacima u procesu prevoza, te neposredan rizik u poslovanju Željeznica
Republike Srpske .
Iz navedeng i proizilazi značaj logistike transporta i njen uticaj na poslovne rezultate Željeznica Republike Srpske.
104
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
105
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
1 Sudar voza - - -
2 Nalet voza - - -
3 Iskliznuće voza 1 1 -
4 Požar i eksplozija - - -
5 Iskl.i nalet. v. pri man. 1 -
6 Sudar, nalet i iskl.pru.vozila - - -
7 Ostali udesi 2 1 2
S V E G A: 3 3 2
Tabela 4. Vrste vanrednih događaja.
106
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
107
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
6. LITERATURA:
[1] Željeznice Republike Srpske „Studija rizika“Doboj, 2010.
[2] Željeznice Republike Srpske „Godišnji izvještaji o stanju bezbjednosti i urednosti na Željeznicama Republike
Srpske“, Doboj, 2007, 2008, 2009.
[3] Kahbarda M. Zečević S., Tadić S. „ Procesni pristup upravljanju kvalitetom u logistici“, Kragujevac, 2006.
[4] Bulatović M., Bogetić B., „ Festival kvaliteta 2005“, Kragujevac 2005.
[5] Đorđević D., Vasiljević M., „Upravljanje kvalitetom u sobraćaju“ Saobraćajni fakultet Doboj, 2009.
108
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – Savremeno upravljanje firmom je upravljanje projektima. Mnoštvo projekata, koji međusobno
konkurišu za ograničene strateške resurse firme u neprekidnom procesu optimizacije, čine jedinstven projektni
portfolio. Projektni portfolio fokusira sve strateške resurse i logističke tokove u jedinstven lanac snabdevanja,
čime se bitno pojednostavljuju procesi upravljanja. Zato je portfolio koncept podesan model upravljanja
složenim firmama, kakve su Železnice. Portfolio menadžment obezbeđuje savremenoj firmi konstantnu dinamičku
reakciju na turbulentne promene u okruženju i visok stepen prilagodljivosti i fleksibilnosti organizacione
strukture. Modeliranje projektnog portfolia je osnovni zadatak portfolio projektnog menadžmenta, koji postaje
nova disciplina, glavni instrument i savremeni izraz strategijskog menadžmenta.Orijentacija na marketing
logistiku i portfolio koncept može biti put za prevazilaženje disbalansa među pojedinim funkcijama i moćan izvor
konkurentskih prednosti firmi železnice. Portfolio menadžment podesan je za postavljanje modela upravljanja
projektima nabavke u firmama železnice. Istraživačkih radova iz oblasti ekonomije i menadžmenta nabavke u
javnim firmama, posebno u firmama železnice gotovo da nema.
Ključne riječi – projekat, portfolio, firma, projektni portfolio, portfolio koncept, portfolio projektni
menadžment, menadžment nabavke.
Abstract – Modern company management is all about managing the projects. A group of projects, which
mutually compete for limited strategic resources of the company in a continous proces of optimisation, make a
unique project portfolio. A project portfolio focuses all of the strategic resources and logistic streams into a
chain of provision, which simplifies the process of management. That is the reason why portfolio concept is a
corresponding model of management of complex companies, such are Railways. Portfolio management provides
the modern company a constant dinamic reaction to turbulent changes in the enviroment and a high degree of
adjustability and flexibility of the organisation structure. Modeling a project portfolio is the basic task of a
portfolio project management, which is becoming a new discipline, a main instrument and a modern expression
of the strategic management. Orientation to marketing logistic and portfolio concept can be a way for over-
coming the disbalance among some functions and it's a powerful source of competing advantages of railways
companies. Portfolio management is suitable for building the management models of supplying projects in
railway companies. Research studies in the field of economics and supplying managment in the public
comapnies, especially in railways companies, are very rare.
Key words – project, portfolio, company, project portfolio, portfolio concept, portfolio project
management, supplying management.
109
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
definisanja problema kao celine, počev od ideje pa do konačne realizacije. Te celine se nazivaju projekti, a upravljanje
projektima, ili projektni menadžement, predstavlja „jedan od najvećih izazova biznisa u 21. veku.“
Poslovni projekti su osmišljeni oblici poslovnih ideja, zadataka i ciljeva čije koordinate definiše mikrookruženje ili
kontekst i spoljašnje ili šire okruženje. Glavne osobine projekta korespondiraju sa savremenom paradigmom poslovne celine,
koju čine čovek, organizacija kao proces i logistika. Iz toga je moguće definisati projekat kao mikro organizaciju u nekoj
formalnoj organizaciji, koja zahteva stabilne resurse, efikasne procese i optimalnu strukturu. Glavne osobine projekta su:
fleksibilnost, privremenost i jedinstvenost. Polazeći od toga, u velikim organizacijama kakva je Železnica, formiraju se
pojedina odeljenja sa specijalnim veštinama profesionalaca, koje su im potrebne za upravljanje određenim resursima, što
obezbeđuje da se projekat realizuje postepeno, po unapred definisanim proceduralnim koracima, sa ciljem da se jedinstveni
obim kompleksnog posla ili poduhvata efektivno razradi i efikasno ostvari.
Portfolio koncept tretira lepezu različitih projekata kao jedinstven projekat i tako na jednostavan način savladava
objektivnu kompleksnost i višedimenzionalnost upravljanja poslovanjem firme, počev od uticaja na smanjenje troškova
(princip rentabilnosti), na smanjenje obima sredstava potrebnih za finansiranje poslovnih aktivnosti (princip likvidnosti), na
jačanje stabilnosti i razvoja poslovnog sistema, pa do uticaja na organizacionu strukturu firme i poslovno okruženje. Projekat
se ne zasniva na nekakvim drugim, separatnim, užim ciljevima. Strateški ciljevi firme su istovremno strateški ciljevi projekta.
Sve aktivnosti strategijskog menadžmenta koje su sastavni elementi jedinstvenog menadžment-procesa u firmi kao celini:
strategijsko planiranje, strategijsko organizovanje, strategijsko rukovođenje i strategijska kontrola, jednako su primenljivi i u
upravljanju projektnim portfoliom.
Projekat u portfolio konceptu zadržava sve osobine firme (resurse, ciljeve, organizaciju, strategiju, responsibilnost u
odnosu na organizacijsku okolini i organizacijsko okruženje). U portfoliu mnoštvo projekata međusobno konkuriše za
ograničene strateške resurse firme u neprekidnom procesu optimizacije. Mnoštvo projekata, u različitim stanjima, fazama i
nivoima razvijenosti, čine jedinstven projektni portfolio. Firma živi (postoji, posluje i ostvaruje se) kroz neprekidni proces
optimizacije projektnog portfolia. Modeliranje projektnog portfolia je osnovni zadatak portfolio projektnog menadžmenta, koji
postaje nova disciplina, glavni instrument i savremeni izraz strategijskog menadžmenta. Atraktivnost portfolio koncepta za
savremeni strategijski menadžment jeste u samoj portfolio paradigmi: ono što važi za projekat kao celinu, važi i za celinu kao
projekat.
110
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
111
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
koncept, može biti put za prevazilaženje tog disbalansa i najmoćniji izvor konkurentskih prednosti železničkih firmi u današnje
vreme. Projektni portfolio ima sve karakteristike strategijskog koncepta i u tom smislu deluje kao infrastruktura za realizaciju
marketing-logistike.
Porfolio koncept je veoma podesan za postavljanje poslovnog modela upravljanja projektima nabavke, uključujući i
finansiranje nabavke. Poslovni model upravljanja projektima nabavke definiše se preko tipičnih ciljeva, čijom realizacijom
organizacija nabavke, pogotovo u multi-složenim firmama železnice, može biti agilna, brza ( u smislu inicijativa prema
dobavljačima), efektivna i efikasna ( u ubrzavanju poslovnih procesa i smanjivanju operativnih troškova), interoperabilna,
skalabilna i fleksibilna u integraciji sa turbulentnim okruženjem. U savremenom strategijskom menadžmentu nabavka je
imanentni sastavni deo marketing logistike, koja povezuje tokove poslovanja. U postavljanju logističkih strategija, zasnovanih
na marketing konceptu, postoji potreba optimizacije finansijskog portfolia projekata nabavke u firmama železničkog
saobraćaja.
Domen primene porfolio projektnog mendžmenta finasiranja nabavke obuhvata sledeća problemska pitanja: Izbor
projekata nabavke; Definisanje visine finansijskih sredstava za finansiranje projekata nabavke; Definisanje izvora finansiranja
projekata nabavke; Postavljanje prioriteta u finansiranju projekata nabavke; Definisanje dinamike, kvaliteta i načina
finansiranja projekata nabavke; Organizovanje izvođenja i finansiranja projekata nabavke; Procenu i proveru menadžment
portfolia; Otkazivanje neuspešnih projekata nabavke na vreme.
Značaj primene portfolio menadžmenta finansiranja projekata nabavke jeste u tome što se na jednostavan način
savladava višedimenzionalnost upravljanja projektima nabavke, počev od uticaja na smanjenje troškova, odnosno na smanjenje
obima sredstava potrebnih za finansiranje nabavke, na jačanje stabilnosti i razvoja železničkog poslovnog sistema, pa do
uticaja na organizacionu strukturu firmi železnice.
Finansiranje nabavke uvek je bilo jedna od najvažnijih strategijskih funkcija železnice, zbog njihove složene
organizacione strukture, veoma jasnih i strogih tehničkih standarda, međunarodne povezanosti železničkih sistema i sve
oštrijih društvenih zahteva u oblasti javnih nabavki.
Gotovo stalne finansijske krize u železničkim kompanijama doprinele su takvom organizacionom ponašanju u
finansiranju projekata nabavke za tekuće održavanje saobraćaja, koje se često svodi na nabavne kampanje, koje imaju neki
projektni oblik. Otuda, finansijski portfolio nabavke u praksi železničkih firmi ima potrebe da se razvija kao projektni
portfolio, jer to skoro uvek donosi dobre neposredne efekte. Funkcija nabavke, koncipirana na principima projektnog portfolia,
pokazuje prednosti, jer je organizovana i funkcioniše kao sistematična permanentna ekonomsko-logistička funkcija. Do
izražaja dolaze dve najbitnije dimenzije nabavne funkcije u velikom železničkom sistemu: ekonomsko-finansijska i
distributivno-logistička.
5. ZAKLJUČAK
S obzirom da se portfolio menadžment javlja kao centralizovani menadžment jednog ili više projektnih portfolia, on je
direktno primenjiv na centralno organizovanu nabavku i velike kupovine u firmama Železnice, jer su mogući uticaji na uštede
veoma veliki, i to preko moćnog upravljanja troškovima. S druge strane, ovako organizovana nabavka obezbeđuje stabilnost
funkcionisanja poslovno-tehnološkog sistema i strategijskog upravljanja firmama železnice. U razvijenom železničkom
sistemu funkcija centralizovane nabavke je sposobna čak i da sama značajno generiše finansiranje portfolia projekata
nabavke. Brojnim primerima iz prakse može biti ilustrovana i dokazana ova teza. U praksi je dokazana sposobnost
centralizovane nabavke da, na različite načine i gotovo bezbrojnim poslovnim kombinacijama, obezbeđuje sopstveno
finansiranje, nezavisno od centralnog budžeta. Istraživačkih radova iz oblasti ekonomije i menadžmenta nabavke u javnim
preduzećima, posebno u firmama železnice ima vrlo malo. To se može objasniti i time da je portfolio projektni menadžment
nova disciplina strategijskog menadžmenta i da proces izbora i implementacije najboljeg portfolia ima mnogo prepreka i rizika.
Istraživanje finansiranja projektnog portfolia nabavke u firmama železnice posebno je aktuelno u sadašnje vreme, kada države
Regiona prepoznaju tranzitni železnički saobraćaj (na primer, Koridor 10) kao svoju konkurentsku prednost.
6. LITERATURA
[1] Banjanin M, Naučnoistraživačka metodologija, 2007, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
[2] Banjanin M., Marketing-logistika, 2002, „Megatrend“ univerzitet primenjenih nauka, Beograd
[3] Đuranović D., Strategijski menadžment, 2007, Saobraćajno-tehnički fakultet, Doboj
[4] Kovačević Lj.,Vunjak N, Upravljanje finansijama preduzeća-poslovne finansije, 2009,Saobraćajni fakultet,
Doboj.
[5] Janjić V, Upravljanje projektima:Ko planira profitira, članak, 2006, GM Business & Lifestyle, br.2.
[6] Levi-Jakšić Maja, Menadžment operacija, 2000, Poslovna škola „Megatrend“, Beograd.
[7] Kaplan R.S, Norton D.P, The Balanced Scorecard, 1996, Harvard Business School Press, Boston, Massachusetts.
112
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
LOGISTIKA U FIRMI
LOGISTICS IN THE FIRM
Sažetak – Naglasak ovog rada je na sinhronizaciji svih aktivnosti u okviru proizvodnog sistema, koji je
stalni izazov kako za uspešnu proizvodnju tako i za poslovanje uopšte. Za realizaciju ovog zadatka neophodno je
da se istraživanje započne sa strukturom proizvodnog sistema i da se naglasi hijerarhija ciljeva i strategija koje
bi trebalo da se primeni za njihovu realizaciju. Validnost predloženog koncepta procenjena je od strane
kompjuterske simulacije sa korišćenjem početnih podataka iz industrije.
Ključne riječi – logistika, sinhronizacija aktivnosti, struktura proizvodnog sistema, kompjuterska
simulacija
Abstract – The emphasis of this work is on the synchronisation of all activities within the manufacturing
system, which is a permanent challenge for both a successful manufacture and business in general. For the
realisation of this research task it is necessary to start with the structure of the manufacturing system and to the
emphasis the hierarchy of objectives and also the strategies which should be employed for their realisation. The
validity of the concept suggested is estimated out by computer simulation, using the initial data from the
industry.
Key words – logistics, synchronization of activities, structure of production systems, computer simulation
1. UVOD
Proizvodnja predstavlja korisnu ljudsku aktivnost koja uključuje određeni skup materijalnih sredstava i različitih vrsta
energija koje su transformisane u materijalna dobra u cilju zadovoljenja određenih potreba društva. Savremena proizvodnja je
okarakterisana različitim metodama kontrole, fleksibilnim tehnologijama i informacionim sistemima. Problem proizvodne
kontrole u odnosu na ostvarenje postavljenih ciljeva se rešava na različite načine u različitim zemljama. Realizacija ovog
problema zavisi od stepena opšteg razvoja zemlje, naročito od razvoja, kako organizacije rada tako i proizvodnje. U cilju
izbrgavanja nejednakih zaliha robe, viška opreme, kao i viška zaposlenih radnika, praktična kontrola proizvodnje primenjuje
rešenja koja se mogu primeniti na promene tržišnih zahteva, uključujući i robu i usluge. Svi napori su, prema tome, usmereni
na proizvodni sistem u kojem je ukupno vreme, uzeto od momenta unosa materijala do momenta proizvodnje gotovih
proizvoda, svedeno na minimum.
Razvoj proizvodnih sistema je bio izuzetno brz tokom poslednjih godina. To je posledica nametnutih tržišnih zahteva i
novih razvijenih metoda i načela. Razvoj proizvodnih sistema se može podeliti na sledeći način:
1. Uobičajeni (konvencionalni) proizvodni sistemi
2. Sistemi koji uključuju MRP načelo
3. Sistemi koji uključuju načelo „Baš na vreme” (Just In Time concept)
4. Sistemi koji uključuju fleksibilnu automatizaciju, a naročito FMS, CIQ i CIM sisteme
5. Virtuelne fabrike (načelo re-inženjeringa)
Sve aktivnosti sistema poslovanja su usmerene na realizaciju unapred postavljenih ciljeva. Osnovni strateški ciljevi
sistema poslovanja su namenjeni poboljšanju produktivnosti, fleksibilnosti i kvaliteta. Nedavno je velika pažnja bila usmerena
na mogućnosti povećanja fleksibilnosti sistema poslovanja, o čemu se takođe govori u ovom dokumentu.
2. NABAVKA BAŠ-NA-VREME
Projekat sistema Baš na vreme, zahvaljujući složenosti sopstvenog razvoja i primene, a takođe i ustupanju primene
određene metodologije, zahteva stalno prerađivanje i preispitivanje početnih i dobijenih funkcionalnih vrednosti ciljeva
preduzeća.
113
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Naglasak (značaj) ovog rada je na sinhronizaciji svih aktivnosti u oviru proizvodnosg sistema koji predstavlja stalni
izazov kako za uspešnu proizvodnju tako i za poslovanje uopšte. Za realizaciju ovog istraživačkog zadatka je neophodno
započeti sa strukturom proizvodnog sistema i sa naglašavanjem hijerarhije ciljeva, kao i sa strategijama koje trebaju biti
primenjene za njihovu realizaciju. Validnost predloženog načela procenjena je od strane kompjuterske simulacije uz korišćenje
početnih podataka iz domaće industrije.
Svrha ovog dokumenta je da stvori uslove za efikasnu primenu fleksibilne proizvodnje zasnovane na načelu Baš na
vreme i da omogući sledeće:
Bolji kvalitet proizvoda, tj. proizvodnja bez kvarova
Proizvodnja u skladu sa zahtevima tržišta
Pojačana fleksibilnost proizvodnih kapaciteta
Skraćenje proizvodnog ciklusa
Neophodno smanjenje vremenskih perioda potrebnih za pripremu i završne aktivnosti
Jasno definisama metodologija planiranja
Saradnja i pouzdanost između potrošača i dobavljača
Aktivno angažovanje svih učesnika u odnosu na ostvarivanje svih utvrđenih ciljeva
Efektivna kontrola (rukovanje) materijala
Smanjenje zaliha robe
Povećanje pouzdanosti isporuke, itd.
Smanjenje vremena potrebnog za pripremu proizvodnje vodi pojačanoj fleksibilnosti i ima pozitivan uticaj na protok
ukupnog vremena jer je uslovno vreme „čekanja“ smanjeno, dok male serije omogućavaju ekonomičnu proizvodnju.
Smanjenje vremena posvećeno realizaciji proizvodnih ciljeva, imajući na umu zahteve tržišta, dovodi do povećane
fleksibilnosti isporuke i poštovanja dogovorenog termina, pa se prema tome proizvodni ciklus zatvara u kraćem vremenskom
periodu. Proizvodna strategija koja je usmerena na tržište i potrošaće omogućava poboljšane rezultate i obrta koeficijenta rasta
i smanjenja troškova. Veći zahtevi u pogledu kvaliteta proizvoda i brzog reagovanja na promene tržišta su rezultirali u
proizvodnji nekoliko varijanti istog proizvoda, ali u manjim količinama. Oni takođe doprinose razvoju efikasnih konkurentnih
proizvodnih sistema. Povećanje efikasnosti neizbežno zahteva razvoj fleksibilnih proizvodnih struktura koje su u stanju da se
prilagođavaju promenama okruženja i koje omogućuju otklanjanje faza zastoja, udaljavanje od predmeta rada i otuđenje među
učesnicima angažovanim u procesu rada. Sa gledišta razvoja strukture sistema, načelo fleksibilnosti se odnosi na sve elemente
strukture. Prema jednoj definiciji fleksibilnosti proizvodnog sistema, to je izvedena količina koja predstavlja odnos između
različitih proizvoda i broja stavki proizvedenih u jednoj seriji. Ova činjenica očigledno prikazuje tendenciju proizvodnih
sistema da ispuni zahteve potrošača putem ponude širokog spektra proizvoda proizvedenih u malim serijama. Drugo tumačenje
fleksibilnosti je dobijeno kao obratno recibročno od vremena potrebnog za pripremu proizvodnje, pa je prema tome tendencija
minimiziranja pripremnog perioda opravdana u slučaju proizvodnje velikih količina različitih proizvoda. U najširem smislu,
fleksibilnost nekog preduzeća kao poslovnog sistema se može definisati kao brzina primene nekih promena u cilju reagovanja
na tržišne promene i poremećaje nastale u okviru sistema.
Glavni elementi u proizvodnji Baš na vreme su:
nema ma koje vrste zaliha
fleksibilnost prisutna u svakoj situaciji, naročito u odnosu na potrošače
smanjeno vreme isporuke
potpuna kontrola kvaliteta
kompletno preventivno održavanje
Jedna definicija JIT proizvodnje tvrdi da količina treba biti proizvedena i to što manja količina u poslednjem mogućem
trenutku, prikazujući tendenciju proizvodnje jedinice serije. To je ostvareno u proizvodnji vođenoj principom protoka
(sinhronizacija kapaciteta i mehaničkog angažovanja). Ova vrsta proizvodnje treba da ukloni rezerve jer oni stvaraju poteškoće
za protok materijala. Princip protoka se u praksi može ostvariti samo korak po korak, sinhronizacijom kapaciteta, smanjenjem
zaliha, skraćivanjem vremena pripreme i minimiziranjem vremena i prevoza i zastoja. Na ovaj način se postiže minimalno
angažovanje sredstava. Strukturne promene u lancu logistike su potrebne za izvođenje načela JIT. Interno, neophodno je
načiniti segmente proizvodnje u okviru preduzeća u cilju oslobađanja kapaciteta. Spolja, broj snabdevača se smanjuje i
direktno povezuje sa proizvodnim programom potrošača, pa su prema tome logističke funkcije prenete na preduzeća koja
obezbeđuju tovarenje i usluge. Formiranje malih organizacionih jedinica i njihovo direktno usmeravanje prema zahtevima
114
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
tržišta treba da se predvidi kad se uzme u obzir kompletan lanac logistike. Takođe se treba uzeti u obzir program strateškog
planiranja proizvodnje i organizaciona načela proizvodnje.
Ovo ima za ishod novu organizaciju proizvodnje u okviru fabrike u vezi protoka i materijala i informacija u cilju
usmeravanja svih aktivnosti za ispunjenje zahteva tržišta. Načelo JIT sadrži nekoliko elemenata:
1. Integralna obrada podataka
2. Segmentirana proizvodnja
3. Koordinacija nabvke sa proizvodnjom
Uspešna primena ovog načela tokom odvijanja svih aktivnosti daje povećanu produktivnost, viši kvalitet proizvoda i
bolji učinak sistema zajedno sa značajnim smanjenjem troškova.
Nije moguće dizajnirati jedan univerzalni sistematski pristup koji može pružiti efikasnu primenu načela JIT bez njegove
modifikacije jer svaki proizvodni proces ima svoje sopstvene ciljeve i karakteristike. Prema tome, pre primene ma kojeg načela
JIT proizvodnje, neophodno je odrediti njegove ciljeve i strategiju njegove realizacije. Glavni cilj načela JIT je da stvori takav
sistem koji omogućava da se poslovne aktivnosti odvijaju u okviru proizvodnog sistema sa materijalom, opremom i radnom
snagom dostupnim u potrebnim količinama, u odgovarajućem periodu i takođe na mestu gde se određene aktivnosti trebaju
obaviti. Ovaj cilj se može postići izvođenjem šest osnovnih pod-ciljeva:
1. Integracija i optimizacija svake faze proizvodnog procesa
2. Stalna revizija i poboljšanje sistema kontrole kvaliteta
3. Smanjenje troškova proizvodnje
4. Proizvodnja namenjena za poznatog potrošača
5. Stalni razvoj proizvodne fleksibilnosti
6. Obezbeđivanje pouzdanog dobavljača i održavanje stalnog kontakta i sa dobavljačima i sa potrošačima
Treba pomenuti da realizacija šest gore pomenutih ciljeva ne garantuje automatski uspešnu primenu načela JIT. S druge
strane, realizacija samo jednog od tih ciljeva automatski vodi neuspešnoj primeni načela JIT. Načelo objektivno usmerene
analize, dizajniranje i programiranje predloženo u ovom radu, je neizbežno, budući da proširena Petry-eva mreža treba da se
koristi u pružanju pomoći za stvaranje modela ponašanja. Predloženi pristup razrade simulacije modela je do danas najviši
odgovor na jedan od istaknutih problema koji se pojavljuju u ovom polju. Osim poteškoća koje se pojavljuju u radu modela,
pomenuto gore, tj. (ponašanje sistema i njegova kontrola) percepcije, treba naglasiti da je, u svrhu dobijanja jednog
funkcionalnog i korisnog modela, potrebni uraditi sledeće:
primeniti odabranu strategiju upravljanja na model simulacije, u kojem, njegov najširi smisao znači
uspostavljanje osnovnih JIT kriterijuma i skupa ciljeva za njegovu realizaciju;
pružiti takve krajnje rezultate modela simulacije koji bi uticali na odabir aktivnosti upravljanja.
Predloženi postupak je korišćen za razradu programa simulacije koji opisuje ponašanje trenutnog sistema tehnologije.
Ovo je jedno originalno načelo koje integriše oboje, i hijerarhiju ciljeva usmerenog pristupa za analizu i sintezu sistema. Ovaj
pristup mogućih stanja entiteta značajnih za modeliranje, i aktivnosti, pojačavaju funkcionalsnost sistema u angažovanju tih
entiteta. Primena proširene Petry-eve mreže na dizajniranje modela omogućava njegovo besprekorno izvršavanje preko
simuliranog programa kodiranog u okviru objektivno usmerenog jezika C++. Ova metodologija predstavlja jedan savremeni
odgovor na složeno pitanje stvaranje modela tehnoloških sistema. Privremena suština sistema se može posmatrati preko
analiziranja strukture sistema. Primećeno je da je osnovna suština sistema predmet rada. Osnovni zadatak određivanja
vremenskih perioda potrebnih za različite operacije je izrada plana optimalnog roka koji zahteva postojanje određenih
kriterijuma, tj. pokazatelja učinka sistema. Kriterijumi koji se uopšte koriste su dužina perioda proizvodnog ciklusa, količina
zaliha do kraja proizvodnje, iskorišćenje sredstava sistema, rok isporuke gotovih proizvoda, ili kriterijumi zasnovani na
troškovima. Bez jasno definisanog kriterijuma optimizacije koji daje elemente za dugoročni plan kvaliteta, nema smisla
izvoditi eksperiment simulacije. Osnovni kriterijum koji upravlja izvršenjem programa simulacije u ovom slučaju je ažurna
isporuka proizvoda za potrošača. Ukoliko postoji složena situacija kada nekoliko RN čekaju istu mašinu, program simulacije
bira radni poredak sa najvećim stepenom prioriteta. Važno je naglasiti da ne postoji jedinstveno rešenje za ograničavanje
(prekid) operacija. Koja se tehnika treba primeniti na određenu oblast zavisi od njene složenosti, strukture i stepena donošenja
odluke, prirode ograničenja, mera optimizacije i drugih brojnih faktora. Prema tome, niti je preporučljivo niti vredno
pokušavati dizajniranje univerzalne alatke simulacije koja može pokriti sve moguće slučajeve u praksi. Povećanjem
univerzalnosti paketa simulacije u vezi pitanja završavanja, njena fleksibilnost je smanjena ukoliko se primenjuje na
pojedinačne slučajeve. Ovaj rad predlaže originalnu razradu modela simulacije za svaki slučaj pojedinačno jer će svi specifični
elementi modeliranog sistema biti uključeni u program. Dobijeni program simulacije, imajući izvršenje modela, je namenjen
registrovanju svih podataka o promenama situacije tokom eksperimenta simulacije. Proces izvršavanja modela sledi liniju
određenih predmetnih aktivnosti identičnih realizaciji konkurentnih procesa koji se odvijaju u stvarnom sistemu. (PC)
Kompjuterska simulacija omogućena primenom proširene Petry-eve mreže je korišćena u razradi modela kao i u dizajniranju
115
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
rutine programa simulacije. Prvo se postojanje preduslova za određeni ciklus učinka proverava preko programa. Ova rutina je
ciklična i svaki ciklus odgovara jednoj vremenskoj jedinici. Ako je određeni ciklus iniciran, stanje prostora ne dozvoljava
dodeljivanje novog zadatka toj sadržini dok prođe vremenski interval, predviđen za ciklus aktivnosti. Operacija dodeljena
određenom poslu menja svoj status i mesto u okviru sistema u toku izvršenja modela. Status i lokacija svake operacije su
definisani u svakom momentu tokom eksperimanta simulacije. Sa prethodno određenim kriterijumom optimizacije, moguće je
ugraditi sistem ponašanja i odgovarajuća pravila prioriteta u softverski paket, a zatim, u kratkom vremenskom periodu
izvršenja programa proveriti različita pravila prioriteta i izabrati ono najoptimalnije. Fleksibilnost definisana u vezi sa ovom
pripisanom osobinom se može označiti (nameniti) kao jedna od mera učinka softvera simulacije. Jedan od ciljeva programa
simulacije je da predvidi stepen snabdevanja u skladištima poluproizvoda u određenom vremenskom intervalu. Prvi izlazni
podatak programa je broj radijatora u skladištu krajnjih proizvoda. Svaki radijator je definisan količinom metalnih traka
korišćenih za proizvodnju, brojem spojeva. Prikljušaka i ploča, pa je prema tome stanje skladišta krajnjih proizvoda ditektno
prebačeno na stanje skladišta poluproizvoda.
Učinak ovog programa pre svega pokazuje činjenicu da je kompletna situacija prisutna u stvarnom svetu (radionica i
njeno ikruženje) premeštena u računar, pa se prema tome mogućnosti modernih informacionih tehnologija primenjuju na
problem. Program simulacije počinje izvršenje sa jednom privremenom pretpostavkom da su materijali potrebni za
reprodukciju dostupni u ulaznim podacima skladišta. Svi radni nalozi su procesuirani i poslati u ulazne podatke skladišta.
Radni nalozi sa prioritetom regulišu izvršenje i definisani su vremenom njihovog pojavljivanja u izlaznim podacima skladišta,
vremenom potrebnim za prevoz do potrošača i datim rokom isporuke. Program pokreće podatke u momentu pojavljivanja
svakog radnog naloga u okviru sistema, u vremenu potrebnom za njegovu realizaciju i automatski uzima u obzir prioritet
svakog radnog naloga. Korisnik ima situaciju skladišta poluproizvoda koja omogućuje normalno funkcionisanje proizvodnog
procesa i optimalnog vremena snabdevanja. Osim toga, program nalazi optimalni plan dugoročne proizvodnje koji zavisi od
prioriteta određene vrste radijatora. Slika 1 pokazuje dva osnovna menija koji omogućavaju shvatanje neke od operacija
ponuđenih korisnicima.
Slika 1 Slika 2
Slika 2 pokazuje neki od izlaznih menija programa simulacije. Slika 2 predstavlja Gant-ov dijagram, odnosno,
dugoročni plan primenjen na konkretne proizvodne podatke.
Zahvaljujući primeni i objektivno usmerenog pristupa preko analize, modeliranja i programiranja, i proširenoj Petry-
evoj mreži u okviru tri pomenute faze, bilo je moguće dobiti softver simulacije koji stvarno predstavlja događanja u stvarnom
sistemu. Identitet modeliranog sistema je na ovaj način kopiran u odgovoarajuće identitete i ciljeva programa i modeliranih
procesa. Ne postoji potreba otkazivanja promene uobičajenog načina mišljenja tokom rešavanja problema sa kojim je upoznat.
Prema tome, ako dizajniramo ovu vrstu primene, u obzir se treba uzeti sledeće:
stvaralac dugoročnog plana poseduje najviše znanje iz oblasti raspoređivanja vremena konkretne radionice jer
je to njegova svakodnevna dužnost tokom vremenskog perioda;
ovaj softver treba da omogući primenu ovog znanja na optimalnu kontrolu stvaranja odluke;
ovaj softver treba da proširi znanje korisnika pružajući neophodne informacije.
3. ZAKLJUČAK
Naglasak ovog rada je na sinhronizaciji svih aktivnosti u okviru proizvodnog sistema, što predstavlja stalni izazov i za
uspešnu proizvodnju i za poslovanje uopšte. Za ostvarenje ovog istraživačkog zadatka neophodno je započeti sa strukturom
proizvodnog sistema i naglašavanjem hijerarhije ciljeva, a takođe i strategija koje se trebaju primeniti za njihovu realizaciju.
Validnost predloženog načela je procenjeno kompjuterskom simulacijom, korišćenjem početnih podataka iz domaće industrije.
116
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
4. REFERENCE
[1] Cvetković S., Barac N., "Scheduling logistic system Petri Nets", The first Serbian international seminar
„Transportation and Logistics”, Niš 2004 god.
[2] BECHTEL T., Kanban and Mixed - Model Scheduling: JIT and MRP II Link, Arms, Conf. Proceedings
AUTOFACT "88, Cicago,1988, s.8.11-8.24.
[3] Slavica Cvetković, "DEVELOPMENT OF MODERN PRODUCTION STRATEGY IN INDUSTRY",
Monograph the Foundation Andrejevic, Belgrade 2002 god. ISBN 86-7244-335-7
117
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Ministarstvo prosvjete i kulture vrši upravne i druge stručne poslove iz oblasti prosvjete
koji se odnose na:
predškolsko, osnovno i srednje obrazovanje i vaspitanje;
obrazovanje djece građana Republike na radu u inostranstvu;
nostrifikaciju i ekvivalenciju inostranih školskih svjedočanstava;
đački standard;
pripremanje programa obrazovne saradnje sa drugim državama i međunarodnim
organizacijama i međunarodnih sporazuma u oblasti obrazovanja u skladu sa
Ustavom Republike Srpske i Ustavom Bosne i Hercegovine;
visoko i više obrazovanje;
studentski standard;
pripremanje programa obrazovne saradnje sa Federacijom Bosne i Hercegovine,
drugim državama i međunarodnim organizacijama i međunarodnih sporazuma u
oblasti visokog i višeg obrazovanja u skladu sa Ustavom Republike Srpske i
Ustavom Bosne i Hercegovine.
Vrši upravne i druge stručne poslove iz oblasti kulture koji se odnose na:
zaštitu i korišćenje kulturno-istorijskog nasljeđa i prirodnog nasljeđa;
muzejsku, arhivsku, bibliotekarsku, izdavačku, pozorišnu, muzičku, likovnu,
filmsku i estradnu djelatnost;
organizacije i udruženja građana u oblasti umjetnosti i kulture, tehničku kulturu;
ođenje registra javnih glasila;
pripremanje programa i sporazuma o kulturnoj saradnji u skladu sa Ustavom
Republike Srpske i Ustavom Bosne i Hercegovine;
pružanje informacija putem medija i drugih vidova informisanja o svom radu i
vrši druge poslove u skladu sa zakonom i drugim propisima Republike Srpske i
Bosne i Hercegovine.
118
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – U savremenom tržišnom poslovanju efikasnost predstavlja ključni faktor uspeha na tržištu.
Kompanije moraju realizovati svoje aktivnosti maksimalno brzo, pouzdano i efikasno. Problem merenja
efikasnosti logističkih sistema poslednjih godina postaje sve izraženiji. Većina dosadašnjih pristupa i modela
merenja efikasnosti u logistici odnosi se pre svega na merenje operativne, odnosno troškovne efikasnosti. Jedna
od značajnijih dimenzija efikasnosti je kvalitet. Međutim, u literaturi je veoma malo radova koji posmatraju
efikasnost sa aspekta kvaliteta. U ovom radu predložen je model za merenje kvalitativne i operativne efikasnosti
logističkih sistema. Model je baziran na DEA (Data envelopment analysis) metodi kao jednom od najčešće
korišćenih alata za merenje performansi. Predloženi pristup pruža korisne informacije o korektivnim akcijama
logističkih sistema koji ne koriste resurse na dovoljno efikasan način u procesu kreiranja kvaliteta usluga.
Testiran je na numeričkom primeru. Dobijeni rezultati pokazuju izuzetnu pogodnost primene prikazanog modela.
Ključne reči – Efikasnost, Kvalitet, Logistički sistemi, Data Envelopment Analysis
Abstract – In modern market operation efficiency is a key factor of market success. Companies need to
realize their activities quickly, reliably and efficiently. The problem of measuring the efficiency of logistics
systems last years has become more important. Most previous approaches and models of measuring efficiency in
logistics relates primarily to the measurement of operational and cost efficiency. One of the most important
dimensions of performance is quality. However, there is not enough papers which observe the efficiency in terms
of quality. This paper suggests a method for measuring the quality and operational efficiency of logistics
systems. It is based on DEA (Data envelopment analysis) method as one of the most used methods for assessing
performance. This model can be used to provide direction for improvements to logistics systems which do not
use their resources in the most efficient way to produce service quality. The results show a great applicability of
this model.
Key words – Efficiency, Quality, Logistics Systems, Data Envelopment Analysis
1. UVOD
Savremeno poslovanje prvenstveno podrazumeva izrazito zahtevnu tržišnu borbu, bez obzira na to da li se govori o
proizvodnji ili pružanju usluga u bilo kojoj grani industrije. U cilju opstanka na tržištu i postizanja profitabilnosti, kompanije
moraju realizovati aktivnosti maksimalno brzo, pouzdano i efikasno. Tri navedene karakteristike slede jedna drugu i ostvaruju
se samo dobrom organizacijom kako vrhovnog menadžmenta tako i ostalih nivoa u kompaniji. Analizom performansi od strane
menadžmenta kompanija, utvrđuje se stepen u kome su postavljeni ciljevi ostvareni, odnosno definišu se odgovarajuće
korektivne akcije. U zavisnosti od grane industrije i vrste poslovnog sistema, prisutan je veliki broj najrazličitijih performansi.
Jedna od osnovnih i najčešće korišćenih je efikasnost. Efikasnost predstavlja izuzetno značajan pokazatelj za analiziranje i
donošenje važnih zaključaka o poslovanju kompanija. Ne postoji univerzalna i opšte prihvaćena definicija efikasnosti. Različiti
autori definišu efikasnost na različite načine. U [1] pod pojmom efektivnost podrazumeva se stepen ostvarenja ciljeva ("raditi
prave stvari"), dok se pod pojmom efikasnost podrazumevaju ostvarivanje tih ciljeva na što bolji način ("raditi stvari na pravi
način"), odnosno ostvarivanje što većih izlaza uz korišćenje što manje resursa.
Osnovni cilj ovog rada je definisanje modela za merenje i poboljšanje efikasnosti logističkih sistema, sa posebnim
akcentom na povezivanju efikasnosti i kvaliteta kao dva bitna pokazatelja. Osnovna karakteristika logističkih sistema je
izuzetno velika kompleksnost. U cilju održavanja konkurentnosti, logistički sistemi moraju pratiti i meriti efikasnosti, ali i
definisati odgovarajuće korektivne akcije, ukoliko je to potrebno. Pred menadžerima i zaposlenima u ovakvim sistemima
postavlja se više različitih zadataka koji su uglavnom vezani za određivanje optimalne količine ulaza (resursa) za generisanje
optimalnih količina izlaza, odnosno određivanje optimalne efikasnosti i efektivnosti sistema. Samo takvi sistemi mogu
zadovoljiti kako sopstvene tako i zahteve korisnika.
Rad obuhvata sedam celina. Nakon uvodnih izlaganja, u drugom poglavlju je opisan osnovni problem merenja
efikasnosti logističkih sistema, sa posebnim akcentom na kvalitativnim pokazateljima. U trećem poglavlju opisana je osnovna
1
m.andrejic@sf.bg.ac.rs
2
m.kilibarda@sf.bg.ac.rs
119
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
fromulacija dualnog CCR DEA modela korišćenog u ovom radu, nakon čega su iznete osnovne tehnike inkorporiranja
kvalitativnih pokazatelja u DEA modele. Dva nezavisna modela za merenje operativne i kvalitativne efikasnosti logističkih
sistema predložena su i testirana u petom poglavlju. Na samom kraju rada izneta su zaključna razmatranja kao i oblasti budućih
istraživanja.
2. OPIS PROBLEMA
U uslovima jake tržišne konkurencije potreba za praćenjem i merenjem efikasnosti logističkih sistema predstavlja jedan
od ključnih preduslova opstanka i uspešnog funkcionisanja. Problem pri određivanju efikasnosti logističkih sistema ogleda se u
velikom broju procesa i aktivnosti koji se realizuju unutar njih. Kompleksnost logističkog sistema, pre svega, karakteriše
izrazito veliki broj aktivnosti koje se realizuju, a koje su međusobno povezane i u velikoj meri uslovljene jedna drugom.
Logistički sistem zapravo je celina većeg broja podsistema i u tom smislu funkcionisanje svakog pojedinačnog podsistema
utiče na funkcionalnost celokupnog sistema. Za uspešnu procenu efikasnosti logističkih sistema neophodno je pre svega
definisati aktivnosti koje se u njima realizuju, a potom ih i kvantifikovati [2]. Pravilno definisanje redosleda realizacije svih
aktivnosti i procesa pruža mogućnost menadžerima da stvore jasnu sliku o funkcionisanju sistema i uvide eventualne propuste
i nedostatke. Neke od osnovnih aktivnosti koje se realizuju u ovim sistemima, između ostalih su: prijem robe, otprema robe,
kontrola, pakovanje, čuvanje, komisioniranje, obrada narudžbina, transport, upravljanje zalihama i sl. Svaka od njih je
definisana određenim ulaznim i izlaznim veličinama, odnosno određenim nivoom efikasnosti. Sa aspekta nivoa merenja
efikasnosti moguće je razlikovati: efikasnost aktivnosti, efikasnost procesa, efikasnost podsistema i efikasnost sistema.
Efikasnost sistema zavisi od pojedinačnih efikasnosti njegovih aktivnosti, procesa i podsistema, te je utoliko teže proceniti
celokupnu efikasnost.
Sa stanovišta procesnog pristupa, logistički sistemi koriste veliki broj ulaza (resursa) u cilju generisanja određenih
izlaza. Tako se, između ostalog kao ulazne veličine, pojvaljuju: broj zaposlenih, časovi rada zaposlenih, oprema, kapital,
troškovi rada opreme i transportnih sredstava, površina objekta, stepen automatizacije, informacije, itd. Sa druge strane, izlazne
veličine mogu biti: promet, iskorišćenost objekta, broj realizovanih isporuka, tržišno učešće, itd. Za procenu efikasnosti
logističkih sistema dugo su korišćeni "single ratio" pokazatelji, kao što su iskorišćenost opreme i produktivnost radne snage
[3]. S obzirom na to da pomenuti izmeritelji nisu najbolji pokazatelji efiksnosti, veliki broj autora se zalaže za upotrebu DEA
(Data Envelopment Analysis) metode [4]. Ova metoda predstavlja jedan od najšire korišćenih alata za merenje performansi.
Primenom ove metode autori određuju operativnu efikasnost, odnosno efikasnost operacija [4]. Pojedini autori razlikuju i mere
transportnu efikasnost, efikasnost raspoređivanja resursa i materijalnu efikasnost [5].
Pored pomenutih ulaznih i izlaznih veličina poslednjih godina se sve veći značaj daje kvalitetu usluga kao jednom od
opštih pokazatelja funkcionisanja sistema. Merenje kvaliteta logističkih usluga predstavlja poseban problem. Za razliku od
merenja kvaliteta materijalnih proizvoda, merenje kvaliteta logističkih usluga predstavlja izuzetno kompleksan proces. Ovo
nije prosto merenje performansi. Kvalitet logističke usluge čini mnoštvo različitih atributa čije pojedinačne vrednosti je
potrebno pratiti i meriti u cilju sticanja slike o ukupnom kvalitetu. Dodatni problem merenja kvaliteta usluga logističkih
sistema predstavlja i velika heterogenost usluga koje ovi sistemi pružaju.
Kvalitet usluga, predstavlja potencijalnu izlaznu veličinu u DEA modelima. Kao što je već rečeno, u literaturi se DEA
modeli za merenje efikasnosti logističkih sistema i lanaca snabdevanja u potpunosti odnose na troškovnu efikasnost, odnosno
efikasnost operacija. Osnovni problem se ogleda u povezivanju pojmova efikasnost i kvalitet. Veoma mali broj radova
razmatra kvalitet usluga kao jedan od potencijalnih izlaza u DEA modelima. U [6] primenjuju DEA metodu za merenje
kvalitativne efikasnosti u bankarskom sektoru. Prema saznanjima autora, pojam kvalitativne efikasnosti do sada nije razmatran
u logistici. U ovom radu je detaljnije razmotrena veza efikasnosti i kvaliteta logističkih usluga, odnosno veza između
kvalitativne i operativne efikasnosti. U postupku formiranja DEA modela polazi se od činjenice da logistički sistemi koriste
određene resurse (ulazne veličine) za pružanje usluga određenog obima i nivoa kvaliteta.
Pre definisanja modela za procenu efikasnosti logističkih sistema neophodno je napomenuti da model predložen u ovom
radu ne razmatra spoljne faktore koji u velikoj meri utiču na njihovu efikasnost, a nisu u nadležnosti menadžmenta kompanije.
Pomenuti faktori mogu biti: vremenski uslovi, tržišna situacija, grana industrije, ponašanje konkurencije itd. Dodatni izazov pri
merenju efikasnosti logističkih sistema ogleda se u izboru ulaza, izlaza i atributa koji na najbolji način opisuju njihovo
funkcionisanje.
120
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
G B
Ulaz 2 H
Izlaz F A
D Efikasna obvojnica
0
Ulaz 1
Izlaz
s m
Min Z k s r
r 1
s
i 1
i
(1)
j 1
j y rj y rk s r 0, r 1,2,..., s (2)
n
Z k xik x
j 1
j ij si 0, i 1,2,..., m (3)
Skup jedinica odlučivanja čini n DMU (j = 1, 2, ..., n), pri čemu svaku od njih karakteriše m ulaznih (i= 1, 2, ..., m) i s
izlaznih veličina (r = 1, 2, ..., s). Vrednost i-te ulazne označava se sa xij, dok yrj označava vrednost r-te izlazne promenljive
DMUj. ε predstavlja malu pozitivnu vrednost. Promenljiva Zk naziva se faktor intenziteta i pokazuje koliko je moguće da
DMUk proporcionalno smanji sve ulazne promenljive u slučaju ulazne orijentacije, odnosno povećati izlazne u slučaju izlazne
orijentacije. Uz pomoć težinskih koeficijenata λj definišu se ciljne vrednosti neefikasnih jedinica. Promenljive si- i sr+
predstavljaju manjkove u ulaznim, odnosno viškove u izlaznim promenljivim. Prikazani model pretpostavlja konstantni prinos
na obim. U procesu razvoja novih modela predlaže se početna upotreba CCR modela [2].
121
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
mogu menjati ovu vrednost u zavisnosti od vrste i grane industrije, ali i okruženja. Za potrebe ovog rada prihvaćena je nešto
niža granica efikasnosti koja je ista i za kvalitativnu i za operativnu efikasnost i iznosi 0,8.
5. NUMERIČKI PRIMER
U ovom delu rada izvršeno je merenje operativne i kvalitativne efikasnosti primenom pristupa sa dva nezavisna modela.
Modeli su testirani na konkretnom primeru trgovinske kompanije koja posluje na području Srbije. Posmatrana kompanija
poseduje sedam distributivnih centara (sedam DMU) lociranih širom Srbije. Osnovni princip njihovog funkcionisanja
podrazumeva nabavku proizvoda od proizvođača u cilju njihove distribucije korisnicima (manjim trgovinskim objektima). U
gravitacionom području svakog distributivnog centra nalazi se određeni broj korisnika. Posmatrani centri zadovoljavaju
osnovni uslov primene DEA metode, koji se odnosi na homogenost posmatranih jedinica.
Izbor ulaznih veličina predstavlja veoma važan korak u procesu sprovođenja DEA metode. Za merenje operativne
efikasnosti distributivnih centara korišćen je model predložen u [9]. Prema ovom modelu distributivni centri koriste ulazne
veličine: broj paletnih mesta u distributivnom centru i broj objekata (korisnika) koje centar snabdeva, u cilju realizacije
određenog broja isporuka, kao izlazne veličine. Broj objekata koje centar snabdeva predstavlja gravitaciono područje
distributivnog centra. Ova veličina je uslovljena kako načinom poslovanja centra tako položajem i načinom poslovanja
konkurencije u okruženju. Broj paletnih mesta pruža više informacija o kapacitetu objekta od površine skladišta, koji se češće
upotrebljava, budući da uzima u obzir i visinu objekta.
Osnovu modela kvalitativne efikasnosti čini prethodno opisan model. Jedina razlika je u izlaznoj veličini. Zapravo,
ulazne veličine modela kvalitativne efikasnosti su broj paletnih mesta i broj objekata (korisnika) koje centar snabdeva, dok je
izlazna veličina kvalitet pruženih usluga. U ovom radu je kao mera kvaliteta usluga posmatran stepen tačnih narudžbina, koji
122
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
predstavlja količnik tačnih isporuka i ukupnog broja zahteva za isporukom. Dobijene vrednosti prikazane su u poslednjoj
koloni tabele 1.
U literaturi postoje određene preporuke o odnosu broja DMU i broja ulaznih i izlaznih veličina. Predlaže se da broj
DMU bude barem dva puta veći od zbira ulaznih i izlaznih veličina ("2+1"). S obzirom na to da predloženi modeli imaju po tri
promenljive (dve ulazne i jednu izlaznu), dok je broj razmatranih centara sedam, može se reći da je preporuka iz literature u
potpunosti ispoštovana. Ulazni podaci koji su korišćeni za testiranje predloženih modela prikazani su u tabeli 1.
1,2000
II I
1,0000 DMU 2
Kvaltativna efikasnost
0,8000
DMU 7
0,6000
DMU 5
DMU 6 DMU 4 DMU 3
0,4000
0,2000 DMU 1
III IV
0,0000
0,4000 0,5000 0,6000 0,7000 0,8000 0,9000 1,0000 1,1000
Operativna efikasnost
Na slici 2 mogu se uočiti četiri kvadranta. U prvom kvadrantu se nalaze operativno i kvalitativno efikasne jedinice,
odnosno jedinice čije su efikasnosti veće od 80%. U ovom slučaju to je samo DMU 2. Ova jedinice predstavlja referentni skup
ostalim jedinicama i ne mora menjati svoje poslovanje. U drugom kvadrantu ne nalazi se ni jedna DMU. To praktično znači da
u skupu posmatranih jedinica nema onih koje su kvalitativno efikasne, a operativno ne. DMU 1, DMU 5 i DMU 6 nisu ni
operativno ni kvalitativno efikasne, s obzirom na položaj na slici. Ove jedinice u velikoj meri moraju unaprediti svoje
poslovanje kako sa aspekta kvaliteta usluga tako i sa aspekta efikasnosti operacija. U poslednjem kvadrantu nalaze se jedinice
koje su operativno efikasne, a kvalitativno ne. DMU 3, DMU 4 i DMU 7 moraju povećati kvalitativnu efikasnost, budući da su
operativno efikasne. Dobijeni rezultati u velikoj meri odgovaraju realnom stanju posmatranih centara.
Prikazni pristup pruža mnogo više informacija od proporcionalnog smanjenja ulaznih veličina. Pre svega modeli
definišu ciljne vrednosti, odnosno vrednosti ulaznih i izlaznih veličina koje distributivni centar mora ostvariti u cilju postizanja
efikasnosti, zatim pronalazi manjkove i viškove u ulaznim i izlaznim promenljivama, bez obzira na orijentaciju modela, i na
kraju pruža korisne informacije u procesu analize osetljivosti.
6. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA
Merenje i praćenje efikasnosti logističkih sistema jedan je od presudnih faktora uspeha na tržištu. Rezultati prikazanih
modela pokazuju izuzetni značaj izbora ulaza/izlaza prilikom razvoja modela procene efikasnosti, kao i suštinske razlike
operativne i kvalitativne efikasnosti. Saglasnost dobijenih rezultata sa realnim stanjem potvrđuje kvalitet i pogodnost primene
predloženih modela.
U ovom radu je učinjen pokušaj povezivanja efikasnosti i kvaliteta u logističkim sistemima. Uvođenjem pojma
kvalitativna efikasnost u logističke sisteme stvara se novi pristup posmatranju efikasnosti logističkih sistema. Prikazani modeli
predstavljaju osnovne modele koji se dalje mogu nadograđivati i usavršavati. Primenom ovakvih modela mogu se dobiti
korisne informacije o organizacionim promenama koje mogu uticati na povećanje kvaliteta usluga. U modelima kvalitativne
efikasnosti poseban problem predstavlja postupak merenja kvaliteta usluga kako sa aspekta perspektive posmatranja tako i sa
aspekta metoda i načina merenja. U predloženom modelu kvalitet je posmatran sa aspekta nosioca usluga. Jedan od mogućih
načina prevazilaženja problema perspektive posmatranja kvaliteta je uključivanje dveju izlaznih veličina (kvalitet iz
perspektive korisnika i kvalitet iz perspektive davaoca usluga), odnosno uključivanje izlazne komponente koja predstavlja
kombinaciju rezultata dobijenih iz različitih perspektiva.
Na efikasnost logističkih sistema utiče i mnoštvo faktora na koje menadžment kompanije ne može uticati. Na
vremenske uslove, tržišnu situaciju, kao i ponašanje konkurencije nije moguće uticati ni na operativnom ni na strateškom
nivou. U budućim modelima poželjno je razmatrati faktore okruženja. Još jedno od mogućih polja budućih istraživanja jeste i
uticaj logističkih sistema na efikasnost lanaca snabdevanja, kao i uticaj drugih učesnika u lancima snabdevanja na efikasnost
logističkih sistema.
7. LITERATURA
[1] Gleason, J. M., Barnum, D. T., 1982, Toward valid measures of public sector Productivity: performance
measures in urban transit, Management science, Vol. 28, No. 4.
[2] Johnson, A., 2006., Methods in productivity and efficiency analysis with applications to warehousing, Phd,
Georgia Institute of Technology.
[3] Parmenter, D., 2007, Key Performance Indicator, John Wiley & Sons, Hoboken, New Jersey.
[4] Min, H., Joo, S., 2006. Benchmarking the operational efficiency of third party logistics providers using data
envelopment analysis, Supply Chain Management: An International Journal, Vol. 11 No. 3, pp. 259-65.
[5] Klimberg, R.K., Puddicombe, M., 1999, A multiple objective approach to data envelopment analysis. Advances
in Mathematical Programming and Financial Planning; 5:201–32
[6] Soteriou, A. C. and Stavrindes, Y. 2000. An internal customer service quality data envelopment analysis model
for bank branches, International Journal of Bank Marketing, 18/15, pp. 246-252
[7] Charnes, A., Cooper, W.W., Rhodes, E., 1978., Measuring efficiency of decision making units. Europen Journal
of Operations Research 2 (6), 429–444.
[8] Shimshak, D. G., Lenard Melanie, L. L., Klimberg, R. K., 2009, Incorporating quality into data envelopment
analysis of nursnig home performance: A case study, Omega, Vol 37, 672-685
[9] Andrejić, M., Radivojević, G., 2010, Merenje efikasnosti distributivnih centara primenom DEA metode, SYM-
OP-IS, 341-345, Tara.
124
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Rezime - Sistemi za rukovanje materijalom, kao ključna podrška dinamičnosti logističkih sistema, moraju
biti produktivniji, sa što većim stepenom iskorišćenja i efikasnijim načinom upravljanja. Automatski sistemi
uskladištenja/iskladištenja (skraćenica AS/RS, engl. Automatic Storage/Retrieval System) predstavljaju tipičan
odgovor na ove zahteve u slučaju skladišnih sistema sa velikim kapacitetom i intenzitetom operacija i
uniformnim jedinicama rukovanja. Performanse AS/RS-a, koje se uobičajeno mere produktivnošću uređaja za
uskladištenje/iskladištenje (skraćenica S/R, engl. Storage/Retrieval), blisko su povezane s primenom različitih
strategija upravljanja gde presudni značaj imaju metode sekvenciranja koje se koriste za kreiranje ciklusa (s
ciljem smanjenja ukupnog vremena potrebnih operacija). Cilj ovog rada je pronalaženje što boljeg načina
strategije sekvenciranja AS/RS-a pri zonskom načinu skladištenja koristeći modifikovani šestostruki ciklus S/R
uređaja (kapaciteta nosivosti od tri jedinice rukovanja) u planskom periodu koji podrazumeva realizaciju
nekoliko uzastopnih ciklusa. Za potrebe rešavanja problema u ovom radu koriste se modifikacije tri najviše
primenjivane «gramzive» heuristike.
Ključne reči - AS/RS, heuristike, problem sekvenciranja, šestostruki ciklus.
Abstract - Materials handling systems as a main support to the dynamism of logistic systems must be
more productive, much better-utilized, and more efficiently controlled. In case of high volume and large capacity
warehouse systems, an AS/RS is a typical answer to these requirements. Performance of an AS/RS, which are
usually measured by the S/R device throughput, are closely related with the application of different control
policies, where sequencing methods used to create tours such that the total time to handle all requests is
minimized, are of crucial importance. This paper is focused on sequencing problem of AS/RS in class-based
storage system under modified sextuple command cycles policy, with the planning horizon that comprises
realization of several successive cycles of S/R device. To solve the problem in this study, three commonly used
greedy heuristics (Nearest Neighborhood, Reversed Nearest Neighborhood, and Shortest Leg) are adapted.
Keywords - AS/RS, Heuristics, Sequencing Problem, Sextuple Command.
1. UVOD
Moderni poslovni procesi zahtevaju efikasnu i ekonomičnu realizaciju logističkih procesa usled izrazite konkurencije i
dinamičnosti okruženja a u cilju povećanja profita i zadovoljenja klijenata. To ima za posledicu da sistemi za rukovanje
materijalom moraju biti produktivniji, bolje iskorišćeni i efikasnije rukovođeni. Automatski sistemi uskladištenja/iskladištenja
predstavljaju tipičan odgovor na ove zahteve u slučaju skladišnih sistema, i to ne samo zbog velikog skladišnog kapaciteta i
intenziteta operacija sa uniformnim jedinicama rukovanja već i zbog mogućnosti integracije u automatske sisteme rukovanja
materijalom, povećane sigurnosti proizvoda i boljeg iskorišćenja skladišnog prostora. AS/RS se može opisati kao kompjuterski
kontrolisani automatski transportni sistem koji se koristi za transfer jedinica skladištenja između dve tačke u vertikalnoj ravni
regala. Osnovni elementi AS/RS-a su regali, uređaj za skladištenje/iskladištenje, ulazno/izlazne tačke (I/O, engl. Input/Output)
i upravljačka jedinica. Sam S/R uređaj se sastoji od jednog ili više zahvatnih/nosećih uređaja koji vrši uskladištenje i
iskladištenje jedinica i mehanizma koji ga pomera od I/O tačke do određene lokacije u regalima, i obratno. U I/O tački se
nalaze jedinice skladištenja koje S/R uređaj odnosi na odgovarajuću lokaciju u skladištu, odnosno u I/O tačku S/R uređaj
donosi jedinicu koja se iskladištava iz regala. Upravljačka jedinica sadrži kompjuterski program koji je odgovoran za
dodeljivanje jedinica za uskladištenje na određene lokacije u regalu, za definisanje redosleda iskladištenja i za kontrolu
sadržaja svake lokacije u regalima [1]. Iako je AS/RS postao neophodan radi ostvarivanja velike produktivnosti i iskorišćenja
skladišnog prostora, očigledan je nedostatak zbog visokih investicionih troškova. Da bi se takvi troškovi opravdali, ovaj sistem
funkcioniše u skladištima velikog kapaciteta i uslovima intezivne frekvencije protoka robe. Rad AS/RS-a bazira se na
različitim strategijama upravljanja ciklusom S/R uređaja (prost ili dualni zadatak), zavisnim od primenjenih strategija zoniranja
(Random gde se jedinice mogu uskladištiti bilo gde u regalu ili Dedicated gde je regal podeljen u zone i jedinice imaju svoju
125
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
zonu skladištenja), odnosno sekvenciranja i lokacije zadataka, a sve to utiče na performanse AS/RS-a koje se obično mere kao
broj uskladištenja i iskladištenja u datom periodu. Sekvenciranje podrazumeva i grupisanje različitih zadataka uskladištenja i
iskladištenja u jedan ciklus na najpovoljniji mogući način s aspekta vremena. Detaljniji uvid u strategije upravljanja AS/RS-om
dat je u radu [2].
Cilj ovog rada je razvoj heuristika za rešavanje problema sekvenciranja zadataka za AS/RS sa kapacitetom od tri
jedinice pri zonskom načinu skladištenja s primenom šestostrukog modifikovanog ciklusa S/R uređaja u planskom periodu
višestrukih uzastopnih ciklusa. Skladišni prostor regala je podeljen u dve zone sa L-oblikom (slika 2) u kojem se S/R uređajem
upravlja prema strategiji modifikovanog šestostrukog ciklusa (MSC, engl. Modified Sextuple Command). MSC podrazumeva
mogućnost da se jedinica koja ulazi u regal uskladištava u istu lokaciju sa koje je prethodno iskladištena jedinica koja izlazi iz
regala. Ovakvo sekvenciranje sadrži složen problem rutiranja pošto se ciklus može izvršiti posetom najviše šest lokacija pre
povratka S/R uređaja u I/O tačku. U ovom radu se primenjuje i planski period od nekoliko uzastopnih ciklusa S/R uređaja.
Opravdanost primene planskog perioda je u pretpostavci da se u slučaju intenzivnijih zadataka uskladištenja i iskladištenja
(AS/RS se i primenjuje u takvim slučajevima) mogu unapred znati zadaci iskladištenja i samim tim postoje informacije o
skupovima zadataka uskladištenja i iskladištenja koji su dovoljni za nekoliko ciklusa.
Rad je organizovan na sledeći način. U tački 2. dat je pregled relevantne literature. Tačka 3. detaljnije opisuje problem
koji se posmatra u radu. Tri heuristike su predstavljene u tački 4, dok su u tački 5. dati testni primeri. Na kraju, tačka 6. sadrži
analizu dobijenih numeričkih rezultata i 7. zaključna razmatranja.
3. OPIS PROBLEMA
Automatski sistemi iskladištenja i uskladištenja mogu da rade u dva režima: dualnim ciklusom, koji obuhvata i
uskladištenje i iskladištenje jedinice tereta, i prostim, gde se operacije uskladištenja i iskladištenja izvršavaju odvojeno, u
posebnim ciklusima. Kada se primenjuje prost ciklus kod AS/RS-a sa tri modula, za slučaj izvršenja zadataka uskladištenja,
tada se ciklus sastoji od sledećih elemenata: uzimanje tri jedinice rukovanja sa I/O stanice, putovanje do prve lokacije
uskladištenja u regal, uskladištenje prve jedinice, putovanje do sledeće lokacije uskladištenja, uskladištenje druge jedinice,
putovanje do naredne lokacije uskladištenja, uskladištenje treće jedinice i povratno putovanje do I/O stanice. Prost ciklus
iskladištenja jedinica rukovanja izvršava se tako što prazan S/R uređaj kreće iz I/O stanice, uzima jednu po jednu jedinicu iz
regala i vraća se u I/O stanicu. Kada se primenjuje dualni ciklus kod AS/RS-a sa tri modula, tada se u jednom ciklusu uparuju
do tri jedinice uskladištenja i do tri jedinice iskladištenja, pri čemu dolazi do smanjenja ukupnog vremena realizacije zadataka.
Ciklus koji se primenjuje u ovom radu (MSC u zonskom skladištenju sa dve zone) sličan je ciklusu S/R uređaja koji se
razmatra u radovima [1] i [5]. S/R uređaj pri realizaciji ciklusa povezuje šest zadataka (tri uskladištenja i tri iskladištenja), i
uvek treba za počne sa uskladištenjem, jer nije moguće iskladištiti jedinicu ako ne postoji slobodan modul na S/R uređaju.
Ciklus se uvek završava sa iskladištenjem. Jedan MSC ciklus može da ima maksimalno dva para zadataka
iskladištenja/uskladištenja koji se izvršavaju na istoj lokaciji. Ograničavajući uslov za izvršenje uzastopnih operacija
iskladištenja i uskladištenja u istoj lokaciji je da obe operacije pripadaju istoj zoni. Na slici 1. prikazana su tri tipična ciklusa u
odnosu na broj putovanja S/R uređaja, odnosno broj parova operacija koje se izvršavaju u istoj lokaciji: (a) ciklus sa sedam
putovanja, (b) ciklus sa šest putovanja. (c) ciklus sa pet putovanja.
126
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
R,S
R ZONA 2 ZONA 2
R, S
R
R
S
ZONA 1 S R R,S ZONA 1
S
ZONA 2 S1
R R
S S
ZONA 1
I/O I/O I/O
a) b) c)
Slika 1: Tri tipična MSC ciklusa sa dve zone skladištenja
U ovom radu se posmatra AS/RS sledećih karakteristika: S/R uređaj ima tri modula; postoji samo jedna I/O stanica koja
se nalazi u donjem levom uglu regala; S/R uređaj ima poznate brzine vertikalnog i horizontalnog kretanja s mogućnošću
istovremenog kretanja u oba pravca; regal je kvadratan s aspekta vremena putovanja (SIT) i podeljen u dve zone L oblika
(slika 2); selekcija tri jedinice uskladištenja vrši se prema FCFS strategiji (prve tri jedinice koje se pojave na I/O stanici); broj
slobodnih lokacija za uskladištenje je veći od broja zadataka uskladištenja; iskladištenja su poznata i raspoloživa na početku
planskog perioda i izvršavaju se na takav način da se minimizira ukupno vreme putovanja u planskom periodu (svako
iskladištenje je moguće realizovati u bilo kom ciklusu). Primenjuje se blok strategija sekvenciranja. Uskladištenja se dele u
skupove od po tri za svaki ciklus po FCFS principu (iz prvog bloka se izvršavaju tri uskladištenja u prvom ciklusu po
proizvoljnom redosledu, iz drugog bloka u drugom ciklusu, itd.), a ukupan broj iskladištenja, odnosno veličina skupa iz kojeg
se biraju iskladištenja zavisi od veličine planskog perioda (tri za planski period od jednog ciklusa, 6 za planski period od dva
ciklusa, itd.) i iz tog jedinstvenog skupa na proizvoljan način se bira redosled iskladištenja u celom planskom periodu.
ZONA 2
A
ZONA 1
0
I/O 0 B L
127
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Korak 2.
Korak 1. Korak 2.
Korak 3. Korak 6. Korak 1. R1, S2
R1,S2 S2 R2
S1 Korak 4. S1
R1
Korak 5. S1
Korak 3.
R2,S3
S3
Korak 4.
Korak 5. Korak 1.
R3 R2,S3
R3
R3
Korak 6. I/O
Aplikacija Korak 2.
I/O I/O Aplikacija
heuristike Korak 3.
heuristike
128
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Kada je broj slobodnih lokacija dovoljno velik (mnogostruko veći od zadataka uskladištenja), onda postoji dovoljno
prostora za poboljšanje rešenja koje daje heuristika, na takav način da se svaka operacija uskladištenja (koja se ne izvršava u
paru sa nekom operacijom iskladištenja) zamenjuje sa slobodnim lokacijama. Ako postoji takva zamena koja generiše manje
vreme putovanja S/R uređaja, onda se vrši ubacivanje te slobodne lokacije u rešenje. Procedura poboljšanja se primenjuje za
sve tri heuristike. Ovako poboljšano rešenje je često bolje ili u najmanju ruku isto kao rešenje koje daje heuristika, a sama
procedura poboljšanja je jednostavna i ne predstavlja nikakav problem s aspekta rada računara. Na slici 4. prikazana je podruta
I/O-S-R koja može da se poboljša ako se lokacija operacije uskladištenja S premesti u lokaciju S1. Treba napomenuti da je
dozvoljeno premeštanje lokacije uskladištenja samo u okviru iste zone.
S3
R
S
S1
S2
I/O
Slika 4: Poboljšanje rešenja heuristike
129
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
7. LITERATURA
[1] Sarker BR, Mann LJr, Dos Santos JrGL (1994) Evaluation of a class-based scheduling technique applied to
dual-shuttle automated storage and retrieval systems, Production Planning & Control: The Management of
Operations, 5 (5), 442-449.
[2] Roodbergen KJ, Vis IFA (2009) A survey of literature on automated storage and retrieval systems, European
Journal of Operational Research, 194(2), 343-362.
[3] Gudehus T (1973), Grundlagen der Kommissioniertechnik, Verlag W. Girardet, Essen (In German).
[4] Graves SC, Hausman WH, Schwarz LB (1977) Storage-retrieval interleaving in automatic warehousing systems.
Management Science 23 (9), 935–945.
[5] Meller RD, Mungwattana A (1997) Multi-shuttle automated storage/retrieval systems, IIE Transactions, 29 (10),
925-938.
[6] Han MH, McGinnis LF, Shieh JS, White JA (1987) On Sequencing Retrievals In An Automated
Storage/Retrieval System, IIE Transactions 19 (1), 56-66.
130
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – Cilj ovog rada je upoznavanje javnosti s konceptom logističke podrške oružanih snaga Bosne i
Hercegovine jer su one, pa i sam koncept, novina i nepoznanica na ovim prostorima kako opštoj tako i naučnoj
javnosti. Rad je obuhvatio pojam i definiciju vojne logistike i težišno koncept logističke podrške oružanih snaga.
Koncept logistike je predstavljen preko funkcija, metoda, principa i organizacije vojne logistike. Obrađene su
logističke funkcije: snabdijevanje, održavanje, transport, zdravstvena zaštita, logistička infrastruktura i opšte
logističke djelatnost. Poseban osvrt je dat logističkoj podršci jedinica u mirovnim operacijama i pravcima
razvoja u skladu sa savremenim konceptima logistike vojnih i političkih saveza čijem se članstvu teži.
Ključne riječi – vojna logistika, oružane snage, logistička podrška, principi logistike, funkcije logistike,
snabdijevanje, održavanje, transport, sanitet, infrastruktura.
Abstract – The aim of this paper is to familiarize the public with the concept of logistic support to the
Armed Forces of Bosnia and Herzegovina as they are, even the very concept of novelty and uncertainty in this
area as well as the general scientific community. The work encompassed the concept and definition of military
logistics and it highlights the concept of logistic support to the Armed Forces. The concept of logistics is
represented by functions, methods, principles and organization of military logistics. There handled the logistics
functions: supply, maintenance, transportation, healthcare, logistics infrastructure and general logistics
activities. Special attention is given logistical support to units in peacekeeping operations and directions of
development in accordance with modern concepts of logistics, military and political alliance whose membership
seeks.
Key words – military logistics, armed forces, logistics support, logistics principles, the functions of
logistics, supply, maintenance, transportation, healthcare, infrastructure.
1. UVOD
Zajednička stvar za tržište i ratište je borba sukobljenih strana. Na tržištu se sukobljavaju ekonomski interesi a na ratištu
politički, a zajednički cilj svih učesnika u tim borbama je pobjeda. Ukoliko se pobjeda ne ostvari, nastupaju neželjene
posljedice. Da bi bili uspješni u tim borbama, ljudi, preduzeća i države preduzimaju sve moguće mjere i aktivnosti stvaranja
uslova za pobjedu. Kroz istoriju su se pristupi ostvarivanju ovog cilja mijenjali zavisno od dostignutog stepena razvoja
ekonomskih i oružanih snaga. Put tog razvoja nas je doveo do jedinstvenog pristupa, stvoriti uslove borcu, proizvođaču i
trgovcu da se bavi osnovnom djelatnošću, da se uspješno bori, da proizvodi i prodaje.
Logistika i logistički pristup su metoda za stvaranje povoljnih uslova uspješne borbe. Savremena logistika ima ulogu
stvaranja potrebnih uslova za proizvodnju, prodaju i oružanu borbu uz minimalne troškove. Zbog značaja logistike za ishod
ratnih sukoba i drugih vojnih aktivnosti, u normativnim dokumentima pojedinih oružanih snaga se kaže da se „planovi
upotrebe vojske koji se logistički ne mogu podržati moraju se menjati" ili da „komandant ne sme doneti odluku koja nije
adekvatno logistički podržana".
Budući da je društvo zajedno sa oružanim snagama (OS BiH) u tranziciji i ograničeno materijalnim mogućnostima, kao
i to da su oružane snage nastale spajanjem entitetskih vojski sa različitim iskustvima u logistici i pod presudnim uticajem
NATO saveza, može se reći da sistem logističke podrške nije dostigao potreban nivo razvoja zbog čega ga treba dalje
usavršavati.
S obzirom na to da je politički cilj naših elita ulazak u Evropsku uniju i Sjeveroatlantski savez, a jedan od uslova je i
stvaranje oružanih snaga koje će biti interoperabilne sa oružanim snagama saveza, tako je i izgradnja sistema logistike
oružanih snaga usmjerena ka tom cilju. Rad je u suštini kratka prezentacija koncepta logističke podrške oružanih snaga Bosne i
Hercegovine jer je to još uvijek nepoznanica za javnost.
131
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
3. FUNKCIJE LOGISTIKE
Sistem logističke podrške čine šest osnovnih međusobno povezanih funkcija. Komandanti na svim nivoima moraju
pažljivo planirati, upravljati i sinhronizovati ove funkcije u cilju brzog i efikasnog pružanja logističke podrške. Osnovne
funkcije logističke podrške su:
3.1 SNABDIJEVANJE
Snabdijevanje obuhvata nabavljanje, primanje, skladištenje i distribuciju MS svih klasa, podržavanje oružanih snaga
BiH materijalnim sredstvima, naoružanjem i vojnom opremom. Ova funkcija se proteže od određivanja potreba na
strategijskom nivo do izdavanja sredstava korisniku po potrebi. Snabdijevanje uključuje trebovanje i distribuciju ispravnih
materijalno-tehničkih sredstava i opreme, a i vraćanje popravljenih sredstava u sistem snabdijevanja.
U vojnim prilikama skladištenje se javlja kao nužnost da bi se obezbjedilo neprekidno funkcionisanje odbrambenog
sistema. Sve oružane snage u svijetu skladište materijalna sredstva klasa I, III i V u dovoljnim količinama dok se ne stvore
uslovi za redovnu proizvodnju ili nabavku u kriznim i ratnim situacijama ili elementarnim nepogodama. Troškove skladištenja
1
Zečević, S. Tadić, S.: City logistika, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 2006, str.11.
2
Izuzetak je prijem artikala ishrane koji se ne skladište (mlijeko i mlječni proizvodi, svježe meso, voće, povrće i hljeb) jer njih dobavljači isporučuju krajnjem
korisniku.
Sanitetska podrška nekih oružanih snaga je izdvojena iz logistike zbog odredbi međunarodnog ratnog prava koje štite sanitetsko osoblje i objekte da bi se
njeni elementi izdvojili iz borbenog rasporeda borbenih jedinica, a time bili pošteđeni razaranja i uništenja. U OS BiH ona je u sastavu logistike zbog lakšeg
upravljanja uslugama i zalihama sanitetskog materijala.
Da bi lakše upravljalo zalihama, materijalna sredstva kojim se koriste OS BiH su klasifikovana, kao u NATO, u deset klasa: I – Obroci hrane i artikli za
pripremu hrane za ljude i životinje; II - Individualna odjeća i oprema i oprema za smještaj; III – Pogonsko gorivo, prateća pogonska sredstva i energenti za
zagrijavanje; IV – Građevinski/zaprečni materijal; V – Municija, minsko-eksplozivna sredstva i sredstva za njihovu izradu; VI – Sredstva za ličnu upotrebu;
VII – Osnovna sredstva naoružanja, vojne opreme, vozila i mašine; VIII – Sanitetska i veterinarska sredstva; IX – Rezervni dijelovi; X – Sredstva koja se daju
civilnom sektoru tokom kriznih situacija.
132
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
oružane snage ne mogu izbjeći, kao i troškove zanavljanja MS sa ograničenim rokom upotrebe. Pored ostalog najvažnije uloge
skladišta su obezbjeđenje neprekidnog snabdjevanja OS BiH i čuvanje i zaštita MS od oštećenja i gubitaka.
3.2 ODRŽAVANJE
Održavanje podrazumijeva aktivnosti koje se preduzimaju da bi se MS održala u ispravnom, operativnom stanju, vratila
na korišćenje i da bi im se poboljšao i unaprijedio kapacitet. Uključuje i vršenje preventivnih provjera i servisa održavanja;
izvlačenje i evakuiranje onesposobljene opreme, dijagnosticiranje kvarova; zamjena dijelova, komponenti i sklopova; zamjena
neispravnih MTS sa ispravnim i popravljanje opreme. Održavanje materijalnih sredstava odvija se na četiri nivoa:
Nivo I: Održavanje na nivou rukovalaca ili posada provodi se korišćenjem tehničkih priručnika opreme, rukovalac ili
posada vrši provjere prije, u toku i nakon upotrebe opreme ispravlja greške do nivoa do kojeg ima ovlaštenje i izvještava o
problemima koji su iznad njihove sposobnosti radi rješavanja na višim nivoima.
Nivo II: Održavanje iznad ovlaštenja rukovaoca/posade i sposobnosti za njegovo obavljanje vrši se u bataljonima za
logističku podršku i podrazumijeva obavljanje periodičnih pregleda, sitne popravke i servise, te izvještavanje o problemima
održavanja na tom nivou.
Nivo III: Održavanje iznad nivoa neposredne podrške i ono je usmjereno na popravljanje osnovnih sredstava i
komponenti, kao i na određene vrste remonta. Održavanje na ovom nivou vrši glavna logistička baza.
Nivo IV: Održavanje sredstava van sistema OS BiH primjenjuje se za zahvate na MS za koje OS BiH nemaju
kapacitete. Ono se vrši kod ovlaštenih firmi (servisa) putem ugovora koji su zaključeni s Ministarstvom odbrane Bosne i
Hercegovine.
3.3 TRANSPORT
Transportni sistem obezbjeđuje premještanje personala, opreme i zaliha unutar i van BiH, uz poštovanje međunarodnih
sporazuma. Svrha sistema transporta je da se postigne optimalna upotreba raspoloživih kopnenih transportnih sredstava i
vazduhoplova OS BiH, a po potrebi i komercijalnih transportnih kapaciteta. Komanda logistike preko Centra za kontrolu
kretanja ima primarnu odgovornost za upravljanje transportnim sredstvima i svim drugim pitanjima vezanim za transport u
Oružanim snagama. Centar za kontrolu kretanja prima i odobrava ili odbija zahtjeve za transport, direktno od jedinica koje
imaju potrebe za prevoženjem, te izdaje dozvole za kretanje, koordinira usluge prevoza komercijalnom putevima, željeznicom
i vazdušnim prevozom.
133
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Jednostavnost znači izbjegavanje nepotrebnih radnji prilikom planiranja, pripreme, izvršavanja i procjena. Razvijen
logistički informacioni sistem i standardizovane operativne procedure dominantno doprinose jednostavnosti pri uspostavljanju
jasnih prioriteta logističke podrške.
Fleksibilnost je mogućnost prilagođavanja sistema logističke podrške raznim promjenama u okruženju. Planovi i
organizacija logistike moraju biti dovoljno prilagodljivi da bi se moglo pravovremeno odgovoriti na postavljene zahtjeve.
Fleksibilnost podrazumijeva i improvizaciju, odnosno korišćenje ili proizvodnju onoga što je potrebno od onoga što je na
raspolaganju.
Efektivnost je sposobnost obezbjeđenja bitnih zaliha i usluga koje su neophodne za realizaciju logističke podrške
planiranih ili nametnutih operacija. Usmjeren je na strateško planiranje, realizaciju ciljeva razvoja logističkog sistema i
kontrolu kvaliteta proizvoda i usluga koje se primaju sa tržišta. Cilj je obezbijediti optimalan nivo logističke podrške prije
početka operacije kako bi se ona realizovala planski po zamisli komandanata. Ovo zahtijeva integraciju sistema logističke
podrške u projektu operacija, tj. sposobnost identifikacije i akumulacije potrebnih resursa na početku operacije.
Neprekidnost je sposobnost davanja podrške tokom svih faza realizacije dodijeljenih misija. Logistički personal mora
koordinisati sve neophodne aktivnosti sa planerima operacija u cilju predviđanja i definisanja logističkih potreba tokom
trajanja operacije. U slučaju potrebe logistički personal mora biti u stanju da prati i obezbjeđuje dodatne resurse za logističku
podršku operacija za duži vremenski period.
Održivost je sposobnost zaštite funkcija logističke podrške od uništenja ili degradacije. Mogućnost održivosti je
funkcija zaštite nosilaca logističke podrške i logističkih snaga od dejstva različitih faktora na logističke resurse i informacije od
vitalnog značaja. Disperzija i decentralizacija logističkih resursa umnogome povećavaju mogućnost opstanka sistema
logistike.
Ekonomičnost znači pružanje efektivne1 i efikasne logističke podrške za izvršenje dodijeljene misije, uz optimalan
utrošak resursa.
Integrativnost logističke podrške predstavlja sinhronizaciju sa svim aspektima operacija. Ona podrazumijeva
sveukupnu integraciju logistike u proces planiranja, organizovanja i izvršenja operacija. Efektivna logistička podrška zahtijeva
shvatanje namjere komandanta i usklađivanje logističkih planova sa idejom operacije. Ovo je naročito važno u operacijama
koje izvodi NATO.
Pokretljivost se postiže raspolaganjem dovoljnim brojem transportnih sredstava koja garantuju potpunu slobodu
pokreta svake jedinice.
Autonomnost podrazumijeva da je logistička podrška svih nivoa tako organizovana da su oni samostalni u odnosu na
okruženje, za vrijeme izvršavanja zadataka, što se prvenstveno odnosi na jedinice taktičkog nivoa.
Predviđanje je sposobnost prognoziranja budućih operacija, identifikacija, prikupljanje i održavanje prave
kombinacije, kapaciteta i potrebnih informacija za logističku podršku OS BiH.
Teritorijalnost znači maksimalno povezivanje vojnih logističkih kapaciteta sa logističkim resursima na odgovarajućoj
teritoriji. Izgradnjom logističke organizacije na teritorijalnom principu direktno se utiče na stepen ekonomičnosti u realizaciji
logističkih zadataka.
1
Efektivnost (lat. efektus) označava učinak, uspješnost, korist. Usmjerena je na strateško planiranje, realizaciju ciljeva razvoja sistema i ostvarivanja kvaliteta proizvoda i usluga
koje tržište prihvata. Izražava se kao produkt pouzdanosti, funkcionalne podobnosti i operativne raspoloživosti (gotovosti). Efikasnost (lat. eficax acis) označava uspješnost
sistema i odnosi se na operativne zadatke. Izražava se odnosom izlaza i ulaza, odnosno resursa i efekata. Najkraće rečeno dok efektivnost znači raditi prave stvari, efikasnost
znači raditi stvari na pravi način. Biti efektivan i efikasan znači raditi prave stvari na pravi način.
134
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
7. ZAKLJUČAK
Bosna i Hercegovina se ne može izolovati od opštih trendova svjetske ekonomije i bezbjednosnih integracija.
Stvaranjem oružanih snaga, u čemu je umnogome učestvovala međunarodna zajednica, počeli su se primjenjivati i
međunarodni standardi koji su uticali na oblik i organizaciju logistike. S obzirom na istorijske i ekonomske prilike, ne može se
reći da pratimo sve trendove, ali su svakako stvorene osnove na kojima se sistem logističke podrške može razvijati.
135
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Da bi sistem logističke podrške ostvario željeni cilj maksimalne podrške i minimalnih troškova, potrebno ga je
dograđivati. Pravci kojim treba ići su osposobljavanje ljudi koji se bave logistikom i osavremenjivanje tehnologija kojim se
pruža logistička podrška, što podrazumijeva opremanje savremenim sredstvima i uvođenje integralnog logističkog
informacionog sistema.
8. LITERATURA
[1] Regulativa sistem snabdijevanja J4-04, Zajednički štab OS BiH, Sarajevo, 2007.
[2] Regulativa sistem upravljanja održavanjem J4-02, Zajednički štab OS BiH, Sarajevo, 2007.
[3] Regulativa sistem upravljanja transportom J4-03, Zajednički štab OS BiH, Sarajevo, 2007.
[4] Regulativa sistem sanitetske podrške J4-09, Zajednički štab OS BiH, Sarajevo, 2009.
[5] Regulativa sistem upravljanja kasarnama sa pratećim sadržajima i vojnim objektima u OS BiH, Zajednički štab
OS BiH, Sarajevo, 2007.
[6] Zečević, S.: Robni terminali i robno - transportni centri, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd,
2006.
[7] Zečević, S. Tadić, S.: City logistika, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 2006.
136
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – Svaka zemlja koja je jasno opredeljena za pristup evropskoj zajednici, posebnu pažnju mora
da na samom početku posveti kompletiranju zakonodavstva koje treba da se približava u prvom redu sa
poznatim međunarodnim konvencijama drumskog saobraćaja i istovremeno i sa poznatim standardima aquis
communitaire . Zbog uticaja, ali i potrebe stvaranja ovih standarda, odgovorne institucije, svakako moraju da
usklađuju svoje zakonodavstvo za modele tipskih ugovora kojima se uređuje sprovođenje jednakih procedura u
vezi sa drumskim saobraćajem – prevozom opasnih predmeta, upotrebe dokumentacije za poreklo robe itd. To
podrazumeva pitanje da vlade zemalja koje se nalaze u procesu tranzicije i ekonomske transformacije u svojim
zemljama moraju doneti i sprovoditi savremeno zakonodavstvo koje se mora zasnivati u prvom redu na
međunarodnim konvencijama koje uređuju ovu oblast i koje stvaraju mogućnosti i prihvatljive standarde od EU
za odvijanje modernog i savremenog saobraćaja.
Ključne riječi – Špedicija, međunarodna konvencija, zakonodavstvo, drumski saobraćaj, međunarodni
standardi, FIATA, CMR, TIR.
Abstract - Any country that is clearly committed to access the European Community, special attention
must be paid at the beginning of the completion of legislation that needs to be closer to first place with familiar
conventions of road traffic and also with known standards acquis communautaire. Because of the impact, but
also the need to create these standards, the responsible institutions, definitely have to bring their legislation for
models of typical contract governing the implementation of equal procedures relating to road transport -
transport of dangerous objects, use the documentation for the origin of the goods and so on. It involves the
question that governments of countries that are in the process of transition and economic transformation in their
own countries must adopt and implement modern legislation, which must be based primarily on international
conventions regulating the area and to create opportunities and acceptable standards of the EU for the
development of modern and modern traffic.
Key words - Forwarding, international conventions, legislation, road transport, international standards,
FIATA, CMR, TIR.
1. UVOD
Drumski saobraćaj je tradicionalna forma, fleksibilna i pogodna za prevoz robe i putnika koji stižu na destinaciju istim
sredstvom i formatom kako su natovareni od polazne tačke. Ostale opcije transporta , uključujući i železnički su ograničeni i
odvijaju se zavisno od železničke mreže i kao posledica toga može da se izvrši indirektnim putem. I poštanske usluge moraju
biti jedna od opcija za dostavu uzoraka. U većini slučajeva geografski elementi, prisustvo usluge, kao i fizičke karakteristike
robe čine glavni faktor koji utiče na odlučivanje o tipu i vrsti transporta. Međunarodni ugovor o špediciji istovremeno je i
međunarodni dogovor koji olakšava drumski prevoz robe. Da bi izvršili definiciju uloge i važnosti ovih konvencija za
definisanje obaveza i odgovornosti involviranih subjekata u drumskom prevozu robe, kao i način upotrebe konvencija
uključujući i podatke koje treba da sadrži popis robe po konvencijama i način drumskog prevoza robe prema pravilima
Konvencije TIR. ( Transport Internacional Routier) i Pravila FIATA1 i obrazlaže se važnost ove Konvencije za ubrzavanje
drumskog transporta robe otklanjajući netarifne prepreke u transportu i tranzitu robe u zemljama koje su pristupile ovoj
međunarodnoj konvenciji, isto tako obradiće se carinske procedure koje se primenjuju po ovoj konvenciji u polaznoj carinskoj
tačci i izlaza države porekla, država kroz koje roba prolazi tranzitno, kao i carinske procedure u zemlji destinacije robe.
1
http://www.fiata.com/
137
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
1
Evropska asocijacija za usluge špedicije, transporta, logistike i carina- – CLECAT. Ova organizacija je formirana u 1958 u Antverpenu, Belgija i
predstavlja interese 27 nacionalnih špediterskih organizacija zemalja članica EU.
2
Za razliku od FIATA i CLECAT, gde su članice nacionalne špediterske organizacije, u FIDI učestvuju specijalizovana preduzeća koja se bave
međunarodnom dostavom robe. FIDI je osnovano u 1950 godini kao Evropska federacija za predstavljanje interesa specijalizovanih preduzeća za
međunarodnu dostavu robe, koja vremenom prerasta u svetskog lidera te vrste. Sedište FIDI-e je u Briselu, Belgija. Danas u sklopu tog udruženja je više od
500 pripremnih kompanija, koje su akreditovane po standardima FIDI-e za međunarodne menadžere akreditovanih (FAIM - FIDI Accredited International
Mover standard).
138
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
139
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
1
Međunarodna federacija asocijacije špeditera – FIATA je osnovana u 1923 u Beču- Austrija , od strane 16 nacionalnih špediterskih organizacija, za
promovisanje zajedničkih ekonomskih i profesionalnih interesa i za uspostavljanje i poboljšanje standarda u tom sektoru. Danas, FIATA je najveća svetska
NVO, ne profitabilna u oblasti rada špedicije sa velikim uticajem u ovom sektoru u celom svetu. Ovo udruženje danas obuhvata 40000 preduzeća za špediciju i
logistiku, koja se zovu i „arhitekti transporta“ i imaju iznad 10 miliona zaposlenih u više od 150 zemalja sveta.
2
U sklopu ove federacija postoje i tri instituta i to: institut špedicije Avio ; Institut za šume i carine; i Institut za multimodalni prevoz .
140
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
dotičnog mesta u inostranstvu – sajma itd. Putem svojih korespondenata u zemljama u kojima se održavaju sajmovi, može se
organizovati prijem i smeštaj eksponata u sajmu i njihovo vraćanje, tako da naš izlagač u inostranstvu ima jedinstvenu uslugu i
rasterećenje od nesporazuma u vezi sa prevozom eksponata u oba pravca.
Ti poslovi sadrže i vođenje garantnog skladišta (konsignativne), prodaju robe iz tog skladišta, pružanje usluga u toku
prijema i dostave robe , kao i organizovanje carinjenja garantovane robe (konsignativne). Konsignacija je vrsta poslovne
saradnje na osnovu koje vlasnik dostavlja robu svom predstavniku u drugoj zemlji i tu robu prodaje za svoj račun.
Konsignativnu depoziciju otvara pravno lice zemlje, registrovano za predstavljanje stranih firmi gde izlaže i smešta
robu stranog vlasnika. Ova vrsta robe se smešta do konačne prodaje ili njegovo vraćanje nazad, pod nadzorom carina. Kada se
deo robe prodaje domaćem kupcu, tada špediter organizuje carinjenje i uvoz te količine robe odnosno odbijanu vrednost od
privremenog carinjenja. Ako se deo robe vraća u inostranstvo, tada privremeni unos u zemlji se uređuje organizovanjem
uvoza.
7. POSLOVI LIZINIGA
Ovim postupcima se podrazumeva zakup prevoznih sredstva ili kontejnera za prevoz određene robe. U tom slučaju
prevozno sredstvo uzeto u zakup ne prelazi u vlasništvo špeditera, već se koristi na određeno vreme i potom se vraća vlasniku.
Od ovih sredstava prevoza kao što su: vagoni cisterne lizing za prevoz hemikalija ili tekućina ili specijalni vagoni i kamioni za
prevoz teških vangabaridnih razmera. Danas u svetu postoje mnoge kompanije koje se ekskluzivno bave davanjem pod zakup
tih kontejnera ili transportnih sredstva. Špediter u takozvanim lizing poslovima može se pojaviti u dvostrukoj ulozi i to: u ulozi
lica koje izdaje na zakup i u ulozi posrednika za potpisivanje ugovora o zakupu.
8. ZAKLJUČAK
U zadnje decenije sredstva drumskog saobraćaja su vidno povećana. Ova ekspanzija počiva na izgradnji savremene
putne mreže, racionalnim rešenjima i modernom tehnologijom u radu saobraćaja. Intenzivna izgradnja modernih puteva
omogućava drumski prevoz svim neobičnim teretima po težini i dimenzijama, koji ne mogu biti transportovani ostalim
prevoznim sredstvima. Drumski prevoz omogućava direktni prevoz „od kuće do kuće“ bez pretovara koji negativno utiče na
kvalitetu robe i zato sve više i više vrši konkurenciju železničkom prevozu. Nijedna mera uslovnog ograničenja drumskog
prevoza prema železničkom ne može imati rezultate. Uloga organizacija međunarodne špedicije i prevoza može da formira
nacionalne specijalizovane organizacije ili kvalifikovana preduzeća, koja će se baviti špedicijom, logistikom, prevozom ili
predstavljanjem kod carina zbog zajedničkih zakonskih i ekonomskih interesa. Na osnovu ovih specijalizovanih udruženja
rešavaju se određena pitanja iz oblasti špedicije, logistike, prevoza, trgovine, carina itd. Kao najvažnije špediterske i prevozne
organizacije koje uređuju odnose između uključenih subjekata u međunarodnom toku robe mogu se nabrajati:
Međunarodna federacija špediterskih asocijacija – FIATA, međunarodna federacija međunarodnih menadžera, Svetska
špediterska organizacija WFO, Međunarodna asocijacija vazdušnog saobraćaja - IATA, Međunarodna unija drumskog
saobraćaja – IRU, Međunarodna železnička unija –UIC; Međunarodna pomorska organizacija - IMO; Evropska organizacija
za špeditersku službu,prevoz, logistiku i carinske službe - CLECAT itd.
Kod drumskog prevoza robe po međunarodnim konvencijama i dogovorima o prevozu robe, prevoznik se obavezuje
da primljenu robu za prevoz do mesta destinacije prevozi i tamo preda primaocu ili drugog ovlašćenog lica od strane primaoca,
dok pošaljioc robe se obavezuje da prevozniku plati dogovoreni iznos u ime prevoza. U drumskom saobraćaju kao dokumenat
prevoza služi lista robe koja istovremeno služi i kao argumenat da je postignut dogovor o prevozu robe. Pošaljilac robe, za
drumski prevoz je obavezan da robu priprema i paketira po specifikama iste i da je etiketira po vrstama robe, isto tako je
obavezan da celokupnu dokumentaciju predaje prevozniku robe sa svim potrebnim podacima o količini i kvaliteti iste. Velik
značaj u prometu opasnih materijala ima konvencija ADR koja je detaljno predvidela odgovornosti i obaveze učesnika u
njihovom prevozu, i ujedno je ova Konvencija klasifikovala tu robu u 9 grupa po stepenu opasnosti, opisujući način
1
Svetska organizacija špedicije – WFO - je međunarodna nezavisna mreža špeditera u kojoj učestvuju ekskluzivno specijalizovana srednja preduzeća
za špediciju i to iz svake zemlje po jedna. Kriteriji za izbor je njihov profesionalizam, iskustvo, specijalizacija, finansijska stabilnost, reputacija kompanije itd.
Ovo strateško ujedinjenje omogućava konkurenciju članova i istu mogućnost pozitivnog odgovora na zahtev tržišta međunarodnog transporta i tržišta logistike
kroz neprekidnu redukciju troškova i poboljšanje kvalitete usluga.
141
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
paketiranja, etiketiranja i označavanja opasnih materija, u aneksu „B“ ADR-a su predstavljene opšte odredbe o opremi
transportnih sredstava za opasne materije i robu.
Na osnovu dinamike i obima svih vrsta prevoza i ugovora špedicije kao važnog instrumenta, kao i uređenje ovih
odnosa, razne ekonomske organizacije, kompanije, ekonomske operatore itd, ekonosmki razvoj u pravnom smislu su zasnivali
na upotrebi načela ili ovog ugovora, ali i načelima Zakona poslovanja obogativši ove odnose i sa načelima i uslovima
ugovorenog prava. Izazov nacionalnog zakonodavstva i smanjenje uticaja države u uređivanju privrede, u velikoj meri je
doprinelo opšti razvoj međunarodnih ugovorenih odnosa po načelima čije se pružaju metode za prevazilaženje poteškoća koje
se pojavljuju između nacionalnih pravnih sistema. Dominantnu ulogu za uređenje ovih odnosa ima i načelo „autonomnosti
volje“ u ugovorenim odnosima. Cela ova delatnost će biti garancija daljeg ekonomskog razvoja i kvalitetnog pravnog uređenja
sa međunarodnog gledišta. Iznad svega, unapređivanje međunarodnih odnosa je uticalo i pojavom niza novih ugovora kojima
se ugovorenim strankama garantuje visoka pravna sigurnost ali istovremeno omogućava i državama da preispitaju mogućnosti
za izradu i sprovođenje alternativnih strategija za privlačenje stranih investicija u zemlji i da se obezbedi prevoz robe. Ti
ugovori, posebno ugovori za špediciju već su dokazali da autonomno ugovoreno pravo stranaka je postiglo da ograniči ulogu
države i da poveća pravnu poslovnu bezbednost, privlačenje stranih investicija nižom ekonomskom cenom, obezbeđenje
profita preko poslovne saradnje i unapređenje imidža i konkurentne snage domaćih preduzeća u međunarodnom tržištu.
9. LITERATURA
[1] ADR.: “Evropski dogovor o međunarodnom drumskom prevozu opasne robe”, Tom I , Ženeva , 2001,
[2] ADR.: “Evropski dogovor o međunarodnom drumskom prevozu opasne robe”, Tom II, Ženeva , 2001,
[3] Aleksander, Gordon J., & William F.Sh., Fundamentals of investments, 1989
[4] Andersen, A,. Regionalism and the World Trading System, WTO, 1995
[5] Brumbulli S., Investicije , Tirana 1998
[6] Babameto L.: “Tehnika, tehnologija i ekonosmija vrste transporta ”, Tirana, 1997,
[7] Jovanović V. “Transport opasnih materija”, Beograd, 2004
[8] Milladinoski S.: “Međunarodni transport i špedicija”, Ohrid – Priština , 2006,
[9] Bajraktari M.: “Međunarodna špedicija”, Priština ,
[10] http://www.bmi.gv.at/.
[11] www.buerkle.de
[12] www.storck-verlag.de/gg/trainpack.htm
[13] http://www.wto.org/
[14] http://www.unwto.org/
[15] http://www.uncitral.org
[16] http://www.fiata.com
[17] www.i-b-t.net/incoterms.html
142
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Abstract – This paper discusses the impact of managing unstructured content in more efficient and
effective operations based on enhanced interaction between employees with data, information, content and
knowledge. In order to achieve this must be familiar with the fact that most of the data, information and
knowledge in unstructured content. Because the value of unstructured content with which must be managed.
Implementation of this project implies the inclusion of structured content stored in databases and data
warehouses and knowledge bases. To accomplish such a project already has a customizable tools and
technology, but they should be properly identified, studied and applied in practice.
Key words – information, knowledge, content management, implementation.
1. UVOD
Značajan dio kvalitetnih podataka, informacija i znanja u poslovnim sistemima nalazi se unutar nestruktuiranih
sadržaja. Nestruktuirani sadržaji su vrijednosti sa kojoma se treba upravljati. To podrazumijeva implementaciju „Sistem za
upravljanje nestruktuiranim sadržajima“ (Enterprise Content Maganament - ECM) koji će obuhvatiti ne samo nestruktuirane
sadržaje već i dio sadržaja struktuiranih sistema. ECM sistem treba biti tako implementiran da upravlja ne samo struktuiranim i
nestruktuiranim sadržajima već i sadržajima iz drugih poslovnih aplikacija kao što su ERP (elektronska razmjena podataka),
CRM (upravljanje odnosima sa korisnicima ili poslovnim portalima). Ovakav sistem dodaje poslovnim sistemima svojstva
inteligencije stvaranjem kategoriziranih šema, metapodataka i oznaka koji pretraživanje čini bržim i efikasnijim. On treba da
upravlja pregledavanjem, revizijom i procesom odobravanja svakog dijela sadržaja i to prema, pravilima definisanim od strane
korisnika. ECM sistem mora da kontroliše objavljivanje sadržaja kroz višestruke kanale. Jedan sadržaj može istovremeno biti
objavljen na Internet stranici, prenesen preko faksa, štampan kao tekst i upućen zaposlenima na korištenje.
2. NESTRUKTUIRANI SADRŽAJI
Pod nestruktuiranim sadržajem podrazumijevamo sve podatke, informacije i znanja koja nisu sadržana u struktuiranim
sistemima za obradu podataka (nema ih u bazama, skladištima i bankama podataka, te bazama znanja). Nestruktuirane
podatke, informacije i znanja imamo u mejlovima, dokumentima, odlukama, uredbama, zakonima, rješenjima, ugovorima,
papirnim i elektronskim obrascima, strategijama, uputstvima, metodologijama, web portalima, sajtovima, audio i video
zapisima i sl. Provedena istraživanja pokazuju da nestruktuirani sadržaji čine oko 80% ukupnih podataka, informacija i znanja
kojim raspolaže poslovni sistem.1
Nestruktuirani sadržaji do sada su se veoma malo koristili u svakodnevnom radu poslovnih sistema za efikasnije
poslovanje ili poslovno odlučivanje. Sada poslovni sistemi sve više shvataju da se nestruktuirani sadržaji mogu koristiti za
efikasnije i efektivnije poslovanje, pa sve više traže načine na koje mogu efikasnije iskoristiti takva znanja.
Ako neki poslovni sistem danas poboljša neki proces i svi drugi poslovni sistemi to isto mogu uraditi sutra. Da bi se
dobio drastično kvalitetniji skok na polju efikasnosti i efektivnosti rada treba imati u vidu da se to može obezbijediti kroz
kompletnu poslovnost (djelotvornost), a ne kroz npr. bolju uslužnost. To se može ostvariti kroz poboljšanu interakciju između
zaposlenih i podataka, informacija i naročito znanja. Poslovni sistemi će ostvariti dugoročnu efikasnost i efektivnost kroz bolje
i efikasnije korištenje podataka, informacija, a posebno znanja svojih zaposlenih.
1
(„KMPG-s Business intelligence Survay”)
143
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Poslovni sistemi sada troše mnogo sredstava na ažuriranje i memorisanje podataka koji se nalaze u bazama podataka ili
transakcijskim sistemima, a koji su neophodni za neometan svakodnevni rad. Treba imati u vidu da je većina podataka,
informacija i znanja u nestruktuiranom obliku i da oni mogu biti „katalizator“ drastično efikasnijeg poslovanja.
144
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
3. IMPLEMENTACIJA PROMJENA
Implementacija „Sistema za upravljanje nestruktuiranim sadržajem“ ne smije se provoditi po organizacionim
jedinicama (sektorima, odjeljenjima, službama...). Poslovni sitem je puno više od jednostavnog njihovog zbira. Ako bi se
sadržajima upravljalo samo u okviru jedne organizacione jedinice, poslovni sistem kao cjelina od toga ne bi imao nikakve
strateške koristi. Dobijena iskustva kroz uspjehe ili neuspjehe bila bi dostupna samo jednom odjelu ili službi i ne bi bila
dostupna svim ostalima.
145
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Zaposlene obučiti kako da upravljaju podacima, informacijama, sadržajima i znanjima. Prihvatiti, pohvaliti i
nagraditi najbolje prakse. Rukovodni kadrovi sve to moraju voditi svojim primjerom. Planiranje treba provoditi
i dugoročno i kratkoročno.
Ekspertni tim treba popuniti stručnjacima koji rade sa informacijama i sadržajima iz cijelog poslovnog sistema. Zadatak
mu je da analizira stanje, utvrđuje strategiju i korake implementacije, te vodi računa o efektima projekta na cijeli poslovni
sistem. U timu moraju biti i rukovodni kadrovi jer bez njihove podrške i pomoći male su šanse da se „Sistem za upravljanje
nestruktuiranim sadržajim“ na vrijeme implementira i prihvati od svih zaposlenih.
Prilikom analize stanja treba utvrditi sa kojom vrstom nestruktuiranih sadržaja se raspolaže te gdje se sve oni nalaze.
Planiranje ima za cilj da obuhvati što više nestruktuiranih podataka, informacija i sadržaja u jedan sistem i tome da se
pridruže (dodaju) struktuirani sadržaji izdvojeni iz specifičnih, već implementiranih sistema. To će obezbijediti vrijedne i
kvalitetne sadržaje na jednom centralizovanom mjestu, kao i smanjenje troškova uz obezbjeđenje jednostavnog korištenja.
Prilikom planiranja treba uzeti u obzir: informacionu arhitekturu, metapodatke, bezbjednost, način upravljanja,
postojeće baze i banke podataka, pretraživanje, integraciju spoljnjih sadržaja, upravljanje poslovnim procesima, upravljanje
životnim ciklusom sadržaja, standarde, najbolje prakse, vještine, nivoe znanja, upotrebljivost i slično. Budući sistem treba
obezbjediti: podatke, informacije, sadržaje i znanja svim zaposlenim, a mora odgovoriti i na sljedeće izazove:
Zaposleni mogu da traže podatke i informacije na različite načine.
Raspon različitih sadržaja zahtijeva odgovarajuću informacionu infrastrukturu.
Veliki broj promjena zahtijeva fleksibilnost u prilagođavanju novim sadržajima i promjenama.
Smanjiti opasnosti od dešavanja da zaposleni ne pronađe informacije i sadržaje koji mu trebaju.
Kada se uradi strategija i plan implementacije projekta, pristupa se analizi sadržaja, procesa i postojećih sitema sa
ciljem da se utvrde:
Metapodaci i određene klasifikacije;
Uloga i odgovornosti u rukovanju podacima;
Zahtjevi za realizaciju projekta sa stanovišta zaposlenih;
Zahtjevi za realizaciju projekta sa stanovišta poslovnih procesa;
Zahtjevi za realizaciju projekta sa stanovišta arhitekture sistema;
Potrebne promjene postojećih sistema;
Plan obuke i školovanja kadrova.
Poslije sagledavanja izazova, analize sadržaja i procesa radi se Plan i Model implementacije. Modelom se utvrđuje
koncept rješenja sa prijedlogom svih ključnih parametara. Po usvajanju i verifikaciji modela radi se funkcionalni model na
kome se obavljaju vrednovanja odabrane koncepcije i pojedinačnih rješenja. Na osnovu rezultata vrednovanja demo sistema
prelazi se na izradu konačnog sistema koji se, prije same upotrebe i finalnog prilagođavanja, verifikuje od budućih korisnika.
Ako se želi efikasno upravljati nestruktuiranim sadržajima moraju se svi zaposleni obučiti za kvalitetnu primjenu novog
sistema. Obuka ne treba biti vezana samo za tehnologije već i za način upotrebe aplikacija, za rukovanje sadržajima i
informacijama, te zaštitu samog sistema i sadržaja unutar njega. Odgovarajuće obuke je potrebno provesti i prije samog
početka rada na projektu, jer se time povećava razumijevanje problematike koju treba rješavati, a samim tim se povećava
kvalitet implementacije i primjene.
Pošto se radi o veoma složenom i zahtjevnom sistemu u planiranju se mora predvidjeti bar tri godine za njegov razvoj.
Implementiran sistem mora da podrži:
digitalizaciju i arhiviranje,
upravljanje dokumentima,
pretraživanje na osnovu atributa,
bolju saradnju između zaposlenih,
upravljanje svim digitalnim sadržajima,
rješenja za usaglašavanje sa standardima.
Poslije impementacije sistema posao nije završen, potrebno je analizirati mogućnosti daljnje integracije i poboljšanja,
jer se tehnologije upravljanja podacima, informacijama, sadržajima i znanjima brzo mijenjaju, a pojavljuju se novi alati.
Takođe u poslovnim sistemima stalno se pojavljuju nove potrebe za integracijom i migracijom podataka. Količina sadržaja se
146
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
stalno povećava pa treba provoditi permanentno ažuriranje i procjenu rasploživosti prostora u bazama, bankama i skladištima
podataka.
4. EFEKTI PRIMJENE
Kod svih projekata uvijek se razmišlja o finansijskim efektima i povratu ulaganja. Pri implementaciji ovakvog jednog
projekta dolazi do smanjenja troškova u radu sa informacijama, skraćuje se uslužni i transakcijski proces, poboljšava imidž
kroz bolja usluživanja, bolja eksploatacija raspoloživog znanja, što doprinosi da se:
Smanjuju operativni troškovi (troškovi papira – duplikata, otpremljenih, rješenih, pohranjenih predmeta);
Poboljšava se kvalitet informacija i znanja;
Ubrzavaju se poslovni procesi;
Poboljšava se kontrola usklađenosti i sl.
Provedene analize na sličnim sistemima u zemljama razvijenog svijeta (koji nisu implementirani) pokazuju sljedeće
uštede:
Do 50% skraćenje potrebnog vremena za pristup i preuzimanje podataka i informacija.
Do 50 % smanjenje troškova štampe i potrošnje papira.
Oko 15 % skraćenje vremena za rješavanje određenog predmenta ili izrade novog dokumenta.
Direktne uštede pokazuju da se investiranje u novi sistem može vratiti u vremenu do dvije godine. Mora se imati na
umu da se pored finansijskih efekata koji nisu zanemarivi, treba razmišljati i o nemjerljivim efektima koji mogu biti veći i od
direktnih finansijskih ušteda. Neki od efekata su: smanjenje troškova rada sa informacijama, povećanje efikasnosti, bolja
usluga prema komintentima, poboljšana saglasnost sa zakonskom regulativom, smanjenje rizika, te uvezivanje i konsolidacija
informacijone infrastrukture.
5. LITERATURA
[1] Gandhi S., Conrad C. E-Government Initiative At City Of Orlando: Current Trends And FutureDirections.
URISA 2001 Conference, October 2001.
[2] Radivojević M., e-Uprava – od vizije do implementacije, Univerzitet za poslovne studije, Banja Luka, 2007.
[3] Vidović S., „Upravljanje znanjem“, InfoTrend, Zagreb, br. 107, 2003.
[4] Specht P. H., The Impact of IT on Organizational Performace in the Public Sector. In Handbook of Public
Information. Marcel Dekker Inc, NY, 2003.
[5] West D. M., Assessing e-Government: the Internet, Democracy, and Service Delivery by State and Federal
Government. Brown University Paper, 2001.
147
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
ELEKTRO DOBOJ
Adresa:
AD "Elektro Doboj" Doboj
Nikole Pašića 77
74000 Doboj, Republika Srpska
PIB: 400014500009
Broj sudskog registra U/I-129/2005
Kontakti:
053/209-709 (automatski operater i informacije)
053/209-700 (centrala)
053/209-711 (sekretarica)
053/209-701 (faks)
info@elektrodoboj.net
148
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – Cilj ovog rada je da se na osnovu određenih odnosno nekih značajnijih kriterijuma izvrši
analiza logistike u reprezentativnim preduzećima na teritoriji Bosne i Hercegovine.
Ključne riječi – transportna sredstva, fleksibilnost, pouzdanost isporuke.
Abstract – The aim of this paper is that on the basis of certain criteria or make any significant analysis
of logistics in representative companies in the territory of Bosnia and Herzegovina.
Key words – Transport equipment, flexibility, delivery reliability.
1. UVOD
Logistika je djelatnost koja se bavi savladavanjem prostora i vremena uz najmanje troškove. U savremenim uslovima se
najčešće koristi za označavanje poslovne funkcije i naučne discipline koja se bavi koordinacijom svih kretanja materijala,
proizvoda i robe u fizičkom, informacijskom i organizacijskom pogledu. Kružni proces se sastoji od nabavke preko
proizvodnje i prodaje do potrošača. Razvoj logistike na našim prostorima tako reći je u početnoj fazi u odnosu na druge zemlje
u Evropi koje se odavno bave logistikom i na svojim teritorijama posjeduju mnoštvo logističkih centara. U našoj državi,
gledano s realne strane, pravi logistički centar koji je specijalizovan iz oblasti logistike i ne postoji.
Kriterijumi na osnovu kojih je bazirana analiza i izvšeno istraživanje su: ekološki kriterijum, odnosno zaštita životne
sredine, iskorišćenost transportnih sredstava, očuvanje kvaliteta robe, pouzdanost isporuke i fleksibilnost.
Oslanjajući se na navedene kriterijume pokušali smo ući u problematiku poslovanja preduzeća sa logističkog aspekta.
Prilikom istraživanja pojavilo se mnoštvo problema u pogledu dobijanja potrebnih podataka i informacija jer mnoga preduzeća
nisu željela ni da čuju o ovom radu a kamoli nešto drugo. Stoga je ovaj rad baziran na istraživanju preduzeća d.o.o. Gatarić –
Derventa i d.o.o. Transkop – Tuzla koji su imali korektan i ozbiljan odnos prema težini i prirodi ovog rada. Bitno je
napomenuti da je istraživanje u d.o.o. Gatarić izvšeno na bazi informativnog razgovora sa vodećim kadrom preduzeća, dok je
d.o.o. Transkop pružio maksimalnu saradnju koja se ogleda u davanju svih potrebnih podataka, te obilaska skladišnih lokacija i
carinskog terminala. Posmatrajući date kriterijume izvršeno je ocjenjivanje svakog od njih pojedinačno za svako preduzeće i
njihovo poređenje je prikazano tabelarno u ovom radu.
149
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Pošto se Transkop preduzeće bavi transportom većih količina robe na duge relacije, postoje slučajevi lošeg utovara robe
u transportno sredstvo i lošeg obezbedjenja prilikom transporta, što je u većini slučajeva nepridržavanje propisa prilikom
slaganja robe na palete i obezbedjenja u transportnom sredstvu. Na osnovu podataka o vanrednim situacijama na putu gdje bi
moglo doći do oštećenja robe tokom transporta, preduzeće dobija ocjenu tri. Preduzeće Gatarić je imalo manji broj
saobraćajnih nezgoda sa manjom materijalnom štetom bez prevelikog oštećenja robe, stoga dobija ocjenu tri i po.
Pouzdanost isporuke zavisi od vida transporta kojom se roba prevozi. Ovaj kriterijum je potrebno maksimirati. On
dolazi do izražaja u zavisnosti od vrste robe u odnosu na vrijeme. Tako, recimo, zahtijeva potpuna pouzdanost u dostavi.
Pouzdanost isporuke je usko vezana za vid transporta, a već smo naveli da je kod oba preduzeća u pitanju drumski
transport koji ima najveću pouzdanost isporuke jer je za jedno vozilo zadužen jedan vozač. Što se tiče preduzeća d.o.o Gatarić,
nisu striktno vezani da dostave robu u odredjeno vreme a i ne bave se transportom lako kvarljive robe što predstavlja
olakšavajuće okolnosti u pogledu raspodjele voznog parka na odredjene relacije kretanja. S aspekta pouzdanosti isporuke može
se ocijeniti kao dobro, ocjena četiri. Preduzeće Transkop u pogledu pouzdanosti isporuke, ako se izuzmu tri slučaja kada je
došlo do većih nezgoda na putu obavlja isporuku robe na vrijeme i takodje ispunjava zakonsku normu – 36 sati mirovanja
transportnog sredstva u toku jedne sedmice. Uzimajući sve to u obzir preduzeće Transkop dobija ocjenu četiri i po.
Fleksibilnost je takodje usko vezana za vid transporta i jedan je od razloga velike zastupljenosti drumskog transporta u
ukupnom transportu. Oba preduzeća u pogledu ovog kriterijuma dobijaju maksimalnu ocjenu upravo zbog činjenice da vrše
samo već pomenuti drumski transport.
3. REZULTATI ISTRAŽIVANJA
150
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Preduzeće takođe poseduje svoje sopstvene skladišne površine. Skladišni prostor je podijeljen u tri dijela:
1. skladište komadne robe,
2. skladište paletne robe,
3. carinsko skladište.
Roba se skladišti u sistemu paletnih regala na koje otpada 90% ukupne površine, dok 10% površine pripada regalima za
skladištenje komadne robe. Carinsko skladište zauzima dio paletnih i regalnih površina i u njega se smješta roba pod carinskim
nadzorom, koja ulazi u proces carinjenja nakon realizovane narudžbine. Ovim se izbjegava dvostruko plaćanje poreza na
dodatnu vrijednost ukoliko roba treba da se transportuje na teritoriju Republike Srbije pošto preduzeće ima svoju poslovnu
jedinicu u Beogradu. Što se tiče mehanizacije, skladište opslužuje tri električna viljuškara i 10 paletara.
Kada je u pitanju očuvanje kvaliteta robe prilikom transporta, roba se obezbjeđuje pomoću španera i gumenih traka, a
ako je u pitanju roba komadnog karaktera ili neka osjetljiva roba, kao što su računari i računarska oprema, obezbjeđenje se vrši
u specijalnim plastičnim kutijama određenih dimenzija ( 60x80 cm, 80x100cm... ), te se na taj način osigurava roba. Hitne i
male pošiljke ponekad se realizuju i putničkm automobilima, mada se koriste usluge različitih servisa brze pošte.
151
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
kapaciteta na godišnjem nivou je oko 95%, što naravno zavisi od radnog obima, a to je promjenjiv faktor. Nema transporta
lako kvarljive robe.
4. UPOREDNA ANALIZA
U tabeli 3. dat je numerički prikaz ocjena po kriterijumima za preduzeća i na osnovu srednje vrijednosti prikazana
uspješnost poslovanja. Sa ekološkog kriterijuma, preduzeće Gatarić je dobilo veću ocjenu. Pošto je iskorišćenost transportnih
sredstava u oba preduzeća ista i procentualno iznosi oko 95 %, oba preduzeća su dobile jednake ocjene, ali ne maksimalne. Što
se tiče kriterijuma očuvanja kvaliteta robe, Gatarić dobija nešto veću ocjenu zbog manjih nezgoda na transportnom putu. Za
pouzdanost isporuke robe Transkop dobija veću ocjenu. Fleksibilnost u oba preduzeća je maskimalna upravo zbog drumskog
transporta.
5. ZAKLJUČAK
Na osnovu srednje vrijednosti datih kriterijuma u preduzećima izvodi se zaključak da je d.o.o. Gatarić uspješnije
preduzeće u pogledu datih logističkih kriterijuma. Još treba napomenuti da preduzeća na različite načine obračunavaju
logističke troškove, a nijedno preduzeće ne izračunava jedinični transportni trošak po kilometru.
6. LITERATURA
[1] Vlajić, J.: „Modeliranje uticaja informacionih tokova na performanse lanca snabdevanja“, magistarska teza,
Saobraćajni fakultet, Beograd, 2005.
[2] Stanivuković, D., „Logistika - organizacija i menadžment“, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 2003.
[3] Christopher, M.: „Logistics and supply chain management-Strategies for reducing cost and improving service,
Pearson Education Limited,1998.
[4] http://sr.wikipedia.org
[5] www.gataric.net
[6] www.transkop.com
152
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – Uspešno poslovanje servisno orijetisanih preduzeća na e-logističkom tržištu zahteva razvijanje
komunikacionih strategija za saradnju sa partnerima preko dobro razvijenog informacionog sistema.
Komunikacijom u realnom vremenu učesnicima u poslovnim mrežama je omogućen zajednički pristup analizi i
modelovanju podataka za bolje planiranje i donošenje poslovnih odluka u kojima se posebno fokusira povećanje
zadovoljstva krajnjih korisnika kroz sniženje troškova i povećanje kvaliteta e-logističkih usluga. Servisno
orijentisan pristup u kontekstu kolaboracije i koordinacije i korišćenja odgovarajućih tehnologija omogućuje
eksponiranje kompetencija poslovnih partnera u heterogenom okruženju softverskih i hardverskih platformi.
Ovim pristupom moguće je procese kupovine i prodaje kombinovati među učesnicima u mreži, gde se aktivnosti
e-nabavke i aktivnosti e-izvršenja odvijaju potpuno automatizovano i transparentno, u povezanim informacionim
i softverskim sistemima.
Ključne riječi – e-logistika, strategija, strateški menadžment, servisno orijentisan pristup, e-logistički
informacioni sistem, servisno orijentisana arhitektura, e-servis.
Abstract – Succesful work of service oriented business on e-logistics market demand develompent of
communication strategies for colaboration with partners over well developed information system.
Communication in real time enable participants in business networks common approach to analyze and
modeling business data for better planning and make a business decision in which is special focus on increasing
satisfaction end users throught cost reduction and increasing quality of e-logistics services. Service oriented
approach in context of collaboration and coordination and use corresponding technologies enables exposing
competences of business partners in heterogenous environment of software and hardware platforms. With this
approach it is possible to combine processes of buing and selling between participants in network, where
activities of e-procurement and e-fulfilment runs automatic and transparent, in linked information and software
systems.
Key words – U ovom dijelu se navode ključne riječi, napisane na engleskom jeziku, kojima se ukratko
ukazuje na razmatranu materiju u radu. Za Key Words je rezervisan stil ”07-Key Words.”
1. UVOD
Tradicionalno, preduzeća su modelirana i analizirana u terminima njihovih poslovnih funkcija (prodaja, finansije,
proizvodnja...) i osnovnih tokova u tim funkcijama (materijalni i informaciono/dokumentni tokovi). Ovaj hijerarhijski ili
vertikalni prilaz preovladavao je do kasnih 80.-ih godina prošlog vijeka, ali je bio disjunktivan u smislu da je gradio
organizacione barijere ili ostrva informacija, koji su rezultirali mnogim informacionim silosima. koji danas postoje kao legat
sistemi, sa zaključanom funkcionalnošću i podacima. Sadašnji izazov je izgradnja fleksibilnih interoperabilnijih preduzetnih
sistema, odnosno poslovnih entiteta koji mogu raditi zajedno, čak i ako pripadaju različitim legalnim entitetima, a koji mogu
lakše pratiti brzo menjajuće uslove (npr. tržišne, ekonomske, političke regulatorne, krize resursa energije i sl.). To se postiže
izgradnjom sistema od kombinacije poslovnih procesa (za parcijalno naručene i sinhronizovano raspoređene aktivnosti) i/ili
poslovnih servisa (za on-line i asinhrone aktivnosti. Kupac ili korisnik servisa locira se u centar poslovnog modela.
2. SERVISI I E-SERVISI
Servisni sektor definišu ekonomsko-tehnološke aktivnosti čiji autput nije fizička konstrukcija ili proizvod koji se obično
troši u vremenu u kome je i proizveden, već onaj koji istovremeno proizvodi dodatnu vrednost u formama esencijalno
neopipljivim. [7]
Servisi su funkcionalne ili informacione poslovne komponente, dizajnirane tako da budu lako dostupne klijentima ili
potrošačima. Mogu se prepoznati brojni primeri servisa iz realnog sveta o kao celine (npr. potvrditi rodjenje deteta, apdejtovati
ličnu adresu, ili svakodnevo dobiti kompanijske vesti koje neposredno slede poslovne događaje).
Iz perspektive korisnika, servis je neopozivi deo funkcionalnosti koja će vratiti rezultat (obezbediti servis ili uslugu) pod
uslovima definisanim u sporazumu nivoa servisa.
153
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Iz perspektive informacionih tehnologija, servis je deo poslovne ili infrastukturne funkcionalnosti, koja može biti
„opozvana“ od lokatora i njihovih interfejsa kao javno objavljen u standardnom formatu. Detalji implementacije su skriveni.
Servis može biti implementiran primenjujući bilo koju informacionu tehnologiju (C program, Java/J2EEE, EJB...).
Ukratko, servisi su jedinice procesne logike (kolekcije jedinica posla) i predstavljaju logički grupisan skup operacija
sposobnih za izvođenje odnosnih jedinica posla.
Elektronski servis je opšti termin koji upućuje na snabdevanje servisima preko interneta. E-servisi predstavljaju
internet-zasnovane aplikacije i servise ponuđene kao pojedinačni proizvodi za rešavanje specifičnih poslovnih potreba
korisnika, a koji su bešavno integrisani sa (poslovnim ili privatnim) korisničkim procesima. E-servisi, kao modularni obavljaju
određene poslove, izvršavaju zadatke ili upotpunjuju transakcije. U njima se veza proizvodnje i potrošnje dešava simultano pa
se parafraziranje e-servisa vrši u terminima njihovih generičkih ključnih karakteristika: nedodirljivosti, vizuelne nevidljivosti,
nerazdvojivosti, istovremenosti i varijabilnosti. Provajderi e-servisa u njihovoj proizvodnji zahtevaju participaciju učesnika na-
licu-mesta jer je snabdevanje ovim servisima individualno, pozahtevu i u realnom vremenu.
E-servis zahteva informacije kao input, virtuelne je prirode, uključuje korisnike u fazi proizvodnje/isporuke i koristi
uglavnom kvalitativne mere za procenu svojih performansi. Međutim, kako očekivanja korisnika u pogledu njegovih
performansi mogu biti neispunjena, e-servise u tom slučaju treba unaprediti i inovirati. Područja ili prostori za inovacije e-
servisa identifikuju se razmatranjem podrške inovacijama, pokretača servisnih inovacija i servisno-orijentisanih atributa
odlučivanja.
Uspešno poslovanje servisno orijentisanih preduzeća na tržištu zahteva razvijanje komunikacionih strategija za saradnju
sa partnerima preko dobro razvijenog informacionog sistema. Komunikacijom u realnom vremenu učesnicima u poslovnim
mrežama je omogućen zajednički pristup analizi i modelovanju podataka za bolje planiranje i donošenje poslovnih odluka u
kojima se posebno fokusira povećanje zadovoljstva krajnjih korisnika sniženjem troškova i povećanjem kvaliteta e-logističkih
usluga.
154
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Za ilustraciju ovih pojmova poslužimo se primerom servisa za opravku automobila. Događaji bi bili: dolazak vozača
(automobila) u servis, zauzimanje kanala i otpočinjanje popravke, završetak opravke automobila, početak pranja
automobila nakon popravke, završetak pranja, odlazak vozača (automobila) iz servisa nakon obavljene popravke i pranja.
Zapazimo i sledeće dve aktivnosti: servisiranje (opravka) automobila i pranje automobila (ove se aktivnosti ne preklapaju kao
što je to slučaj s aktivnostima na slici). Proces bi obuhvatio sve događaje od dolaska vozača u servis do njegovog odlaska
nakon završene popravke i pranје. Mnoge organizacije, bilo da su velike ili male industrijske korporacije, servisne kompanije,
administrativne organizacije ili vladine agencije, suočene su sa potrebom za frekventnijim reinženjeringom njihovih operacija,
usklađivanjem (centriranjem) njihovih IT sistema sa poslovnim ciljevima i poboljšanjem efikasnosti savlađivanjem
promenljivih poslovnih uslova.
155
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Korisnik selektuje ciljanu korporaciju, odeljenje, lokaciju i ostale identifikujuće informacije za određeni račun. Informacije o
računu takođe sadrže šifre za tip računa, zasnovane na ovom tipu računa a konfigurator generiše ili industrijski ili aplikacioni
šablon.
Konfigurator predstavlja šablon u Web stranama koje su organizovane u hijerarhijskoj strukturu, koja reflektuje nivoe u
šablonu. Korisnik može prelaziti u hijerarhijskoj strukturi od top-down do bottom-up orijentacije. Svaka Web strana
obezbjeđuje formu sa poljima za input u kojima korisnik unosi specifične detalje i informacije kao u pull-down listi i bira liste
za standardizovanije vrednosti podataka.
Kada konfiguriše jedan račun, korisnik unosi ime (sa pločice koja se obično nalazi na opremi ili iz modela korisničkog
procesa), korisnik može kreirati nove objekte i dodati ih u konfiguraciju, ali samo one objekte koji su uzeti iz klasa označenih u
ontologiji. Nakon završetka konfiguracije, korisnik svoj rad šalje na čuvanje u bazi podataka.
5. Servisni izveštaji. Radi se o dinamičkim kreiranim formama iz informacija u konfiguraciji računa. Oni slijede
konfiguracije računa, tj. korisnik može generisati forme servisnih izveštaja za taj račun. Forma sadrži zaglavlje, koje se sastoji
iz korisničke koorporacije, odeljenja, lokacije i sl. Sledeći zaglavlje, forma ima polja read only, koja predstavljaju
identifikatore za procese, sisteme, opremu i komponente zajedno sa praznim poljima za unošenje merenja, troškova, pojedinih
procesnih postupaka i opisa problema sa rešenjima.
Predstavnik oblasti downloaduje (skida ili preuzima) formu servisnog izveštaja na svoj laptop ili PDA, a formama mogu
pristupiti samo oni kojima je račun dodeljen ili oni koji rade kao predstavnici. Forme su dostupne na intranet Web sajtu. Kada
predstavnik oblasti popuni formu servisnog izveštaja, izveštaj može biti uploadovan (postavljen) na isti intranet Web sajt, a
kopija opciono može biti poslata e-mailom korisniku.
Servisni izveštaji se čuvaju za buduća retriviranja (povlačenja radi upotrebe), analize, preglede korisnika, potrage za
podacima i ostale potrebe. Standardizovani i strukturisani podaci se ostvaruju upotrebom ontologija koje obavezno kontrolišu i
dozvoljavaju polja u formi servisnog izveštaja.
-
TLIS THUT TTTP THIK - vreme realizacije servisa
- (σTLIS) - tačnost vremena ili stepen odstupanja od očekivanog trajanja servisnih procesa (TLIS), što u suštini znači
da se kao mera tačnosti može koristiti koeficijent varijacije ove veličine.
PTAQ PSAQ PSTK PIFN
- - stepen obezbeđenja zahtevanog servisa
Formiranje funkcionalnih zavisnosti i pravila aproksimativnog rezonovanja omogućava da se od skupa vrednosti na
nižem nivou definišu performanse na višim hijerarhijskom nivou.
6. ZAKLJUČAK
Servisno orijentisani pristup je privukao interesovanje mnogih kompanija jer predstavlja obećavajuću tehnološku
strategiju za susretanje poslovnih imperativa radi povećanja agilnosti, dok se istovremeno smanjuju totalni operativni troškovi.
156
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
7. LITERATURA
[1] Banjanin, M., Komunikacioni inženjering, Saobraćajno-tehnički fakultet, Doboj, 2006.
[2] Banjanin, M., Naučno - istraživačka metodologija, Dispublic, Beograd, 2006.
[3] Banjanin, M., Miladinović, D., Petrović, L., Lazarević, I., Ontologija multiagentnih sistema (MAS) za
aplikativne servise u logističkim tokovima, INFOTEH-JAHORINA, Vol. 8, Ref. A-17, p. 76-80, 2009.
[4] Banjanin, M., Petrović, L., Rovčanin, M., Ružin., M., E-logistika i dimenzije e-SCM koncepta, XI
internacionalni simpozijum SymOrg 2008. Menadžment i društvena odgovornost, Beograd, 2008.
[5] Butner, K., Blueprint for supply chain visibility, IBM Institute for Business Value, IBM Corporation, USA,
2007.
[6] Hsu, C., Service Enterprise Integration: An Enterprice Engineering Perspective, Springer, New York, 2007.
[7] Idlbek, R., Andrlić, B., Primjena servisno orijentirane arhitekture informacijskih sustava za razvoj suvremenih
logističkih usluga, VII. znanstveni skup: Poslovna logistika u suvremenom menadžmentu,
Osijek, 2007.
157
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
ENERGOTEHNIKA DOBOJ
Poslovnica u Banjaluci
Adresa: BiH, Banjaluka, Gundulićeva 86
Telefon: +387 (0)51 314-846 begin_of_the_skype_highlighting +387 (0)51 314-846
158
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – Primjena ERP (Enterprise Resource Planning) softverskih paketa omogućava integraciju
funkcionisanja poslovnih sistema. Na tržištu ERP sistema dominiraju SAP i ORACLE komercijalna rješenja.
Pored ovih postoje i tzv. opensource rješenja o čijoj mogućnosti primjene će biti riječ u ovom radu. Konkretno
će se razmatrati OpenERP – ERP open source rješenje.
Ključne riječi – ERP, integracija poslovnog sistema, open source softver
Abstract – Application of ERP (Enterprise Resource Planning) software package allows the integration
of business systems functioning. In a market dominated the ERP system by SAP and Oracle commercial
solutions. Besides these there are the so-called. opensource solutions on whose application possibilities will be
discussed in this paper. In particular will be considered OpenERP - ERP open source solution.
Key words – ERP, integration of business systems, open source software
1. UVOD
Informacioni sistemi su danas svuda oko nas. Ipak, pojam informacionog sistema se obično veže uz “nešto ozbiljnije”
firme, čiji menadžeri žele povećati svoju efikasnost računarskim “oruđima” koja im pružaju trenutan uvid u stanje
poslovanja, te im istovremeno otvaraju put za uvođenje savremenih menadžerskih metoda. Odgovor na ove zahtjeve pruža
posebna klasa softverskih proizvoda, poznata pod engleskim nazivom Enterprise Resource Planning (ERP) . ERP sistem se
zasniva na osnovu jedinstvene baze podataka, u koju se “slivaju” svi podaci koji se stvaraju u firmi . Dobivenoj se bazi
pristupa iz jedinstvenog korisničkog interfejsa, koje korisnicima nudi i pristup odgovarajućim alatima za podršku odlučivanju i
međusobnu elektronsku komunikaciju.
ERP sistemi , kao što ćemo vidjeti i u ovom radu, jesu vrlo složena rješenja, ali su i vrlo fleksibilni, jer nude
programske “module” koji se mogu “slagati” poput Lego kockica. Ponuda ERP sistema se razlikuje od rješenja do rješenja, ali
kao što ćemo vidjeti većina njih sadrži iste module. Poslednjih nekoliko godina svjedoci smo ponude velikog broja ERP
softverskih rješenja. SAP, Oracle, Sage Group, Microsoft, predstavljaju dominantne firme koje se bave projektovanjem,
proizvodnjom i plasmanom ERP sistema, i one ukupno kontrolišu većinu ovog segmenta svjetskog tržišta. Pored ovih
komercijalnih ERP sistema i njihove značajne zastupljenosti, postoje i tzv. open source rješenja koja zaslužuju pažnju. U
ovom radu biće ukratko predstavljen OpenERP, ERP sistem otvorenog koda.
159
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Fleksibilnost – Open source softver se isporučuje sa izvornim kodom , a same licence isporuke dozvoljavaju
izmjenu istog u cilju prilagođavanja i unapređenja softvera za posao koji treba da obavi. Ovim se postiže
fleksibilnost softvera i njegova potrebna prilagodljivost poslu koji treba da obavi.
Mogućnost lokalizacije – Potreba da se programi prilagođavaju korisnicima, a ne korisnici programima
najčešće nisu dovoljno ugrađene u sam softver. Ovo je spasonosno rješenje za one koji se ne nalaze na mapi
profita velikih softverskih kompanija.
Implementacija otvorenih standarda – Sama open sorce filozofija je korištenje međunarodno priznatih
standarda, kakvih je najveći broj u računarskim tehnologijama.
Bezbjednost informacija –Ovaj bitan aspekt kod open source softvera je izražen činjenicom da korisnik, ili
neko u njegovo ime, može da analizira kod i vidi tok i obradu samih podataka. Za razliku od ovoga closed
source programi su za korisnike "crne kutije" i uvjek postoji mogućnost za postojanje tzv. tajnih vrata za
pristup informacijama od strane trećih lica.
Transparentnost – ovo je vjerovatno i najvažnija osobina open source softvera koja je u stvari sadržana u
samoj ideji open surce. Naime, otvoren kod sam po sebi čini tu transparetnost.
Navedene i ostale osobine open source softvera dovele su do toga da su se vlade mnogih zemalja , u različitim
sferama, odlučile zvanično podržati upotrebu open source softvera u svojim IT sistemima.
3. ERP Sistemi
ERP (Enterprise Resource Planning ) je programsko rješenje koje nastoji objediniti sve podatke (informacije) i
procese u organizaciji i time povezati sve dijelove i funkcije u jedinstveni sistem, koji će moći podjednako dobro informaciono
posluživati sve dijelove i cijelu organizaciju, zadovoljavajući u potpunosti njihove informacione potrebe. Osnovna ideja ERP-a
je integracija, odnosno posmatranje sistema kao cjeline, gdje su organizacija i procesi integrisani, te se kao takvi trebaju
posmatrati. ERP osigurava pomak u filozofiji unutrašnjeg usmjerenja organizacije; od podređenosti funkcionalnim ili drugim
dijelovima poslovanja, prema stvaranju uspješne organizacije kao cjeline kroz podršku strateškim ciljevima i ključnim
poslovnim procesima. To znači da je savremeni ERP (ERM i/ili ERP II) usmjeren na uređenje svih unutrašnjih procesa
(uključujući i upravljanje, odlučivanje i komunikaciju, pa govorimo o ERM sistemima), kao i na integraciju procesa s
okruženjem (povezivanje s poslovnim partnerima, pa govorimo o ERP II sistemima).
ERP sistemi baziraju se na otvorenoj višeslojnoj klijent/server arhitekturi. Princip otvorene arhitekture znači
fleksibilnost proširivanja i dodavanja drugih komponenti ili funkcionalnosti sistema. Višeslojna arhitektura omogućava
simultani pristup podacima mnogih korisnika, čime se smanjuje rizik od pada sistema. Arhitektura može biti dvoslojna,
troslojna i Internet/Intranet. Klijent-server arhitekturu većine ERP sistema čine: Sloj prezentacije - Front Tier (grafički
korisnički interfejs ili browser za unos podataka ili pristup funkcijama sistema); Sloj aplikacije – Middle Tier (pravila,
funkcije, logika i ponašanje programa prilikom primanja/slanja podataka od/do servera baze podataka); Sloj baze podataka -
Back Tier (upravljanje operacijama i transakcijama podataka korišćenjem RDBMS i SQL).
Osnovna razlika između standardne centralne baze podataka i ERP sistema je u tome što kod centralne baze podataka,
informacije dolaze iz različitih funkcionalnih oblasti u centralnu bazu, odakle se mogu „dijeliti“, dok su kod ERP sistema
funkcionalne oblasti povezane sa centralnom bazom, ali i međusobno što omogućava da se informacija „dijeli“ kao kod
centralizovane baze podataka, ali i procesno između funkcionalnih jedinica, što je jedinstvena odlika ERP sistema. Samo
ovakav pristup omogućava pravu optimizaciju resursa i ostvarenje poslovnih benefita.
Krajem devedesetih godina ERP postaje "stari" izraz, a javljaju se pojmovi kao što su: ERM i ERP-II. U tom razdoblju
javljaju se i pojmovi kao što su: SCM (Supply Chain Management), CRM (Customer Relationship Managemant),
SRM (Supplier Relationship Management), BI (Business Intelligence, e-Busines), a u najnovije vrijeme i
pojmovi kao što su: EPM (Enterprise Performance Management), BPM (Business Performance Management)
160
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
itd., koji definišu različite dijelove s dodatnom funkcionalnošću u odnosu na standardne elemente ERP rješenja, ali i sa
obuhvatom djelovanja izvan granica organizacije.
Krajem 90-ih integralni informacioni sistemi se okreću kupcima, praćenju njihovih potreba, upravljanju odnosima s
kupcima i pružanju podrške proizvodnji i prodaji prema narudžbi, odnosno na zahtjev kupca, te dobivaju (integrišu) standardni
modul za upravljanje odnosima s kupcima (CRM). Tipični moduli današnjih ERP rješenja su:
161
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Uvođenje novih poslovnih rješenja donosi sa sobom određene prednosti ali i nedostatke. Međutim, koristi od ERP
sistema su puno veće i najveća vrijednost ERP sistema jeste u njihovoj integraciji kojom se postiže međusobna povezanost
svih poslovnih procesa i poslovnih jedinica kao i poboljšanje interne komunikacije.
Bez obzira na postojanje nedostataka neosporna je uloga i koristi od ERP sistema koji više nisu samo IT trend već i
ulaznica preduzeća u novi poslovni svijet kojeg karakteriše visoko automatizovana brzina protoka informacija, roba i novca.
4. OPENERP
Poslovanje u modernim prilikama traži brze reakcije na zahtjeve kupaca i korisnika; jedan od načina pravljenja baze
zadovoljnih korisnika jesu ERP paketi. I dok se ogromne firme koje razvijaju takve pakete obraćaju samo drugim ogromnim
firmama – jer njihova ERP rješenja znaju koštati više nego većina malih preduzeća – mala i srednja preduzeća su osuđena da
koriste usluge drugih malih firmi koje razvijaju neslobodan softver sumnjive kvalitete, sa lošom podrškom. Postoji
vjerojatnoća da će u nekom trenutku firma koja je razvila softver propasti čime će preduzeće koje je koristilo njihove usluge
izgubiti i podršku i nadogradnje softvera – a što je najgore, često i pristup svojim podacima, jer takva rješenja u vlasničkom
softveru najčešće rade i na nestandardnim i često kriptiranim bazama podataka. Jedna od stvari koja može spasiti mala i
srednja preduzeća su open source ERP ( CRM, HR, groupware, ... ) rješenja.
Svaki ERP sistem zahtjeva priličnu količinu prilagođavanja korisniku. Uglavnom se na tome zasniva biznis plan
proizvođača ERP rješenja. Samim time se postavlja pitanje zašto taj softver ne bi bio open source.
Neslobodna rješenja predstavljaju problem preduzećima koja se razvijaju i rastu. Razlog je jednostavan – cijena im je
previsoka i samim tim umjesto da se ERP paket razvija kako bi se prilagodio potrebama firme – firma se mora prilagođavati
softveru. Kako je inicijalna upotreba ERP softvera preskupa za startup-e, mnoga mala i srednja preduzeća završavaju sa
kupovinom različitih paketa za računovodstvo, proizvodnju, upravljanje platama i sl., koja najčešće, zbog svoje zatvorenosti,
ne komuniciraju međusobno i samim time predstavljaju veliki problem i značajno usporavaju proces poslovanja. Ovakav
problem se može riješiti objedinjenim sistemom koji je najčešće preskup za ovakva preduzeća u startu.
S druge strane korištenjem open source rješenja na duži rok, se ne postaje rob jednog dobavljača usluga podrške i
prilagođavanja. To je, ujedno, i jedan od najbitnijih razloga (ako ne i najbitniji) za prihvaćanje open source ERP rješenja.
Proizvođači zatvorenog softvera u prilici su da, nakon inicijalne prodaje i podešavanja, kasnije mogu, bukvalno, ucjenjivati za
cijenu bilo čega. Podaci su već u njihovim rukama i ukoliko se želi nastaviti daljnji rad mora se osloniti na njih. To je naravno
neophodno jer se poslovanje mijenja i javljaju se nove i drugačije potrebe u preduzeću. To i jeste ono na što “oni” računaju.
Kada je softver slobodan – vaši podaci ostaju vaši. Vaš softver je vaš. Čak i podrška može biti vaša, jer ukoliko se na tržištu ne
može naći povoljnu ponuda za pružanje daljnje podrške, uvijek se može zaposliti vlastiti razvojni tim da radi na tome.
Među najpoznatijia rješenja ERP sistema otvorenog koda spadaju svakako Openbravo, web-based, open source ERP
poslovno rješenje za mala i srednja preduzeća, i OpenERP.
PostgresSQL database server , koji sadrži sve baze podataka koje se kreiraju,
Open ERP aplikacioni server zadužen za aplikacionu logiku i brine o tome da se OpenERP izvršava na
optimalan način,
web server – posebna aplikacija nazvana OpenObject Client-web , koja omogućava da se OpenERP sistem
koristi putem klasičnog web browser-a.(Slika 2.). Nije neophodan ukoliko se sistem koristi sa aplikacionim tzvv.
GTK klijentom , iako kao što ćemo vidjeti mogu se na jednom sistemu koristiti oba načina pristupa.
162
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Client-web komponenta se može posmatrati i kao server i kao klijent zavisno od tačke posmatranja. Za krajnje
korisnike koji pristupaja sa web browser-a to je web server; dok je sa stanovišta OpenERP aplikacije to samo klijent jednako
kao i GTK klijent.
All-in-one (server,client,web)
Stand-Alone Server
Stand-Alone Client
Stand-Alone Web Client
U ovom slučaju riječ je o instalaciji All-in-one (server, client, web) verziji, koja dolazi u formi exe fajla okvirne
veličine 90MB. Pokretanjem openerp-allinone-setup-5.0.10.exe fajla započinje instalacija OpenERP sistema, opisana u
dokumentacije kao simple, za koju doista nisu potrebna nikakve pripreme niti značajna dodatna asistiranja. Nakon završene,
uspješne instalacije otvoriće se OpenERP klijent, a sledeći korak je kreiranje baze podataka (Creating the database) sa kojom
u stvari započinje implementacija OpenERP sistema. Rezultat instalacije su instalirani : OpenERP server , OpenERP client i
OpenERP web. Da pristupimo OpenERP sistemu možemo : koristeći web browser, navodeći Open ERP klijent-web server, u
ovom primjeru sa http://localhost:8080, ili koristeći aplikacioni klijent, Open ERP client, ( GTK klijent) instaliran na jednom
ili više računara.Oba načina pristupa pružaju slične mogućnosti i konkretnom slučaju testiranja mogućnosti OpenERP rješenja
su korištena oba.
163
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Dakle , OpenERP je softver , sa velikim mogućnostima, kao i sa mogučnošću lokalizacije, jednostavan za instalaciju i
na Windows i Linux sistemima, pri tome lagan za korištenje. Modularnost i veliki broj modula omogućava postupnu
implementaciju u skladu sa mogućnostima i potrebama organizacije u kojoj se implementira.
5. ZAKLJUČAK
U današnjim zaoštrenim uslovima poslovanja, firme nemaju mnogo manevarskog prostora. Izlaznu cijenu im određuje
tržište a jedini segment na koji ima uticaja jesu vlastiti troškovi. To znači da ih mora pratiti. No, samo praćenje nije dovoljno.
Da bi troškove zadržao u okvirima koji osigurava, mora ih neprestano upoređivati sa planiranim vrijednostima. A to prije
svega znači da mora planirati. Temeljni zadatak ERP sistema bi trebao biti u funkciji uspostave regulacijskog kruga:
planiranje – praćenje – poređenje – alarm. Obzirom da je, u nazivu ERP, druga ključna riječ planiranje resursa, pri tome dakle
ne samo financijskih resursa, nego ljudi, materijala, mašina, koordinacije vremena i sve u skladu sa terminom Enterprise tj.
planiranje resursa na nivou firme, znači da je potrebno obuhvatiti sva odjeljenja firme, a ne samo računovodstvo.
Računovodstvene aplikacije, bez obzira na njihov neosporni značaj u životu jedne firme, nisu ERP sistem, bez obzira koliko su
međusobno povezane. Olakšanje rada zaposlenih ovdje ima samo sekundarnu važnost.
Svaki ERP sistem zahtjeva priličnu količinu prilagođavanja korisniku. Samim time se postavlja pitanje zašto taj softver
ne bi bio open source ! Jer ko god želi implementaciju ERP rješenja mora konsultovati nekog dobavljača servisa kako bi dobio
potpuno prilagođen sistem koji odgovara njegovom poslovanju i naravno podršku za taj sistem. Kao nedostatak ERP sistema
navodi se da se stvara zavisni odnos preduzeća koje uvodi ERP sistem o dobavljaču (koji vrši pritisak da se stalno kupuju
nove, više verzije jer u protivnom prestaje podrška za kupljenu verziju), koji se na zadovoljavajući način može rješiti upravo
korištenjem ERP rješenja otvorenog koda. Nakon svega prezentovanog jedna od solucija je izbor OpenERP softverskog
paketa čija modularnost i veliki broj modula omogućava postupnu implementaciju u skladu sa mogućnostima i potrebama
organizacije u kojoj se implementira.
6. LITERATURA
[1] OpenERP Book – preuzeto sa http://doc.openerp.com
[2] ERP skripta – FON Beograd
[3] Novi ERP sustav ,Katarina Ćurko Ekonomski fakultet Zagreb- Časopis Infotrend
[4] Planiranje i upravljanje poslovnih resursa (ERP), predavanja 2009 – predmet Informaciona integracija
organizacije, Mašinski fakultet Niš
[5] http://www.openerp.com
[6] en-wikipedia.org/wiki/Open_source
en-wikipedia.org/wiki/Open_source_software
164
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Slavko Đurić, Faculty of Technical Sciences, Trg Dositeja Obradovića 6, Novi Sad, Serbia
Ivan Aranđelović, Faculty of Mechanical Engineering, Kraljice Marije 6, Beograd, Serbia
Saša Brankov, Faculty of Technical Sciences, Trg Dositeja Obradovića 6, Novi Sad, Serbia
Zoran Ristikić, The Faculty of Traffic and Transport Engineering, Vojvode Mišića 52, Doboj, BiH
Sažetak – Merenje emisije zgađujućih komponenti u izduvnim gasovima motornih vozila značajno je zbog
procena i određivanje stepena efikasnosti tehnologija kontrole (smanjenja) emisije zagađujućih komponenti u
izduvnim gasovima kao i zaštite ambijentalnog vazduha. Cilj ovog rada je upoznavanje stručnih ljudi sa
metodologijom merenja i analize izduvnih gasova kog motornih vozila. Pored izraza za određivanje emisije
zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima u radu su prikazani i gasni analizatori (opacimetri) koji se koriste
u tehničkoj dijagnostici i za kontrolu tehničke ispravnosti vozila.
Ključne riječi – emisija, merenje, izduvni gasovi, motorna vozila.
Abstract – Measuring emission of the polluting components in exhaust gases of motor vehicles has an
importance because of the estimation and determination of the level of efficiency of the technology for reducing
the polluting components in exhaust gases and air protection. The purpose of this paper is to inform
proffesionals about the methodology of measuring and analysis of exhaust gases of motor vehicles. Along with
the term for detection of polluting elements this paper shows gas analysers used in technical diagnostics and
examination of the technical correctness of vehicle.
Key words – Emission, measuring, exhust gases, motor vehicles
1. UVOD
Emisija zagađujućih materija poreklom iz mobilnih izvora uslovljena je pre svega nivoom primenjenih tehnologoja na
vozilu, njegovim tehničkim stanjem, intenzitetom saobraćaja, prohodnošću saobraćjnica, lokalnim meteorološkim uslovima
itd. Pogoršanje kvaliteta vazduha usled korišćenja motornih vozila postaje jedan od najvećih problema urbanih sredina širom
sveta. Motorna vozila su vremenom opremana savremenim tehnologijama. Od vozila sa klasičnim karburatorima bez
katalizatora ona su evoluirala u moderne sisteme sa elektronskim upravljanjem sistema paljenja, ubrizgavanja goriva.
Emisije štetnih gasova iz mobilnih izvora uglavnom su:
oksidi sumpora
oksidi azota
ugljen-monoksid
ugljen-dioksid
čvrste čestice itd.
Koeficijent viška vazduha (odnos količine vazduha i goriva) ima važnu ulogu pri procesu sagorevanja goriva kod
motora sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS). Kod siromašne smeše u reakcionom prostoru ima više vazduha nego goriva.
Tu je koeficijent viška vazduha λ>1. Praktično to znači da će motor da radi s manjom snagom od predviđene (slika 1).
165
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Tabela 1: Uticaj pojedinih zagađujućih komponenti po ljudsko zdravlje i životnu sredinu [2]
PM – čestice (dim i čađ), HMs – tečki metali, POPs – dugotrajni organski zagađivači, SO2 – sumpor-dioksid,
NH3 – amonijak, NOx – azotni oksidi, NMVOC- metanska isparljiva organska jedinjenja, CO-ugljen-monoksid,
CH4-metan, CO2-ugljen-dioksid, N2O-azot-suboksid, GHG-gasovi sa efektom staklene bašte
166
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
CO HC + NOx HC NOx PM
Godina g/km g/km g/km g/km g/km
B D B D B D B D B D
2000.
2,3 0,64 - 0,56 0,2 - 0,15 0,5 - 0,05
Euro3
2005.
1,0 0,5 - 0,30 0,10 - 0,08 0,25 - 0,025
Euro4
2009.
1,0 0,5 - 0,23 0,10 - 0,06 0,18 0,005 0,005
Euro5
2014.
1,0 0,5 - 0,17 0,10 - 0,06 0,08 0,005 0,005
Euro6
Tabela 2: Evropski propisi za emisiju izduvnih gasova motornih vozila [3]
B - benzinski motori, D - dizel motori
C + O 2 CO 2 , (1)
1
C+ O 2 CO , (2)
2
1
H2 + O2 H 2O , (3)
2
S + O 2 SO 2 . (4)
Ako se pretpostavi da pri procesu sagorevanja tečnog goriva u motorima SUS izreaguje u potpunosti C,S, H 2 za
određivanje emisije nastalih zagađujućih gasovitih komponenti mogu se koristiti izrazi [ 4]:
kg CO 2 (5)
E CO2 = 3, 667 C Bg , ,
h
kg CO (6)
E CO = 2,333 C Bg , ,
h
kg H 2 O (7)
m H2O = 9 H + W, ,
kg goriva
kg SO 2 (8)
ESO2 = 2 S Bg , ,
h
gde su:
kg
E CO2 , E CO , ESO2 - emisije CO 2 , CO,SO 2 u izduvnim gasovima , ,
h
kg
m H2O - masa vodene pare u izduvnim gasovima, ,
kg
167
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
kg
C,S,H,W – maseni udeli ugljenika, sumpora, vodonika i vlage u gorivu, ,
kg
kg
Bg - potrošnja tečnog goriva, .
h
Poznavanjem sastava tečnog goriva i potrošnje goriva kod SUS motora i korišćenjem izraza (5)-(8) može se odrediti
emisija CO 2 , CO i SO 2 u izduvnim gasovima. Deteljniji proračun određivanja emisija zagađujućih komponenti u izduvnim
gasovima i neki praktični primeri mogu se videti u literaturi [ 4].
168
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
odgovarajuća dioda. Sa suprotne strane nalazi se prijemnik. Prijemnik je fotoćelija tj. frekventni pretvarač. Uređaj sadrži
mikroprocesor sa integrisanim A/D konvertorom i memorijsku jedinicu sa 8 kB. Na taj način omogućeno je memorisanje i
obrada izmerenih vrednosti. Posebno definisani programski paket omogućava unos i prikaz podataka o samom merenju. Uređaj
je snabdeven digitalnim displejem, tastaturom za unos podataka i štampačem, tako da se za svako merenje može dobiti i zapis
na papiru. Najvažniji tehnički podaci opacimetra LA – 100 prikazani su u tabeli 3.
169
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
3. ZAKLJUČAK
U radu je prikazan značaj merenja emisije zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima motornih vozila. Prikazani su
izrazi za određivanje emisije pojedinih komponeti u izduvnim gasovima. Poznavanje vrednsoti emisije zagađujućih
komponenti u izduvnim gasovima predstavlja polaznu osnovu pri projektovanju gasnih analizaora i drugih uređaja kao i
mogućnost kontrole (smanjenja) emisije zagađujućih komponenti u izduvnim gasovima.
U radu su prikazani i detaljno opisani neki gasni analizatori (opacimetri) koji se danas koriste u praksi. Prikazani su i
opisani neki od novijih gasnih analizatora koji se već koriste u praksi za razne dijagnostičke namene i za tehničke preglede
motornih vozila.
4. LITERATURA
[1] TOYOTA MOTOR SALES, USA., inc. „ CHOMBUSTION SHEMISTRU“
[2] Vlada R.S., Ministarstvo za prostorno uređenje, građevinarstvo i ekologiju, “Republička strategija zaštite
vazduha sa akcionim planom upravljanja kvalitetom vazduha”, Banja Luka, 2007.
[3] R. Pešić, S. Petković, S. Veinović, “ Motorna vozila i motori – oprema, Banja Luka – Kragujevac, 2008.
[4] S. Đurić, M. Vojinović, M. Rakić, B. Gojković, Određivanje emisije zagađujućih gasovitih komponenti iz
motora sa unutrašnjim sagorevanjem, 1. Međunarodna konferencija NOVI HORIZONTI SAOBRAĆAJA I
KOMUNIKACIJA 2007, ZBORNIK RADOVA, pp. 12-16, 2007.
[5] www.dmdm.rs/PDF/ITM/SVETLOST_detaljno.pdf
[6] www.dac.rs/scanasslike/index.htm
170
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Abstract - The paper reviews the legal framework for the management of solid waste, and the concept of
managing solid waste complies with European directives.
Key words - municipal solid waste management, legislation, European directives.
1. UVODNA RAZMATRANJA
Održivi razvoj je skladan odnos ekologije i privrede, kako bi se prirodno bogatstvo naše planete sačuvalo i za buduće
naraštaje. Može se reći da održivi razvoj predstavlja generalno usmerenje, težnju da se stvori bolji svet, balansirajući socijalne,
ekonomske i faktore zaštite životne sredine od uticaja CO2 i drugih štetnih gasova sa efektom staklene bašte.
Otpad od komunalnih sistema može biti veoma štetan za životnu sredinu ako se ne tretira pravilno. Dakle, neophodno je
ukazati na na moguće nedozvoljene zagađivače od otpada komunalnih sistema. Na osnovu toga treba definisati procese koji će
onemogućiti nedozvoljeno zagađenje (zemlje, vazduha i vode).
Pravilno upravljanje otpadom podrazumeva kontrolu nastajanja, privremenog smeštaja, prikupljanja, selekcije,
pretovara, transporta, reciklaže, ponovne upotrebe i konačnog odlaganja na način koji je najprihvatljiviji sa aspekta očuvanja
životne sredine. Cilj ekološke politike je ostvarenje minimizacije otpada kroz reciklažu, uštedu prirodnih resursa i smanjenje
štetnog uticaja na životnu sredinu kao prioritetnu aktivnost u ekološkom planu pri priozvodnji proizvoda iz prirode.
171
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
primena ekonomskih principa i razvoj ekonomskih pristupa u sve planove i ciljeve zaštite životne sredine.
Ključni koraci ka dostizanju održivog razvoja uključuju:
jačanje postojećih mera,
razvoj novih mera,
povećanu integraciju interesa za životnu sredinu,
prihvatanje veće pojedinačne odgovornosti za životnu sredinu i
aktivnije učešće javnosti u procesima donošenja odluka.
Posebni ciljevi u upravljanju otpadom su:
racionalno korišćenje sirovina i energije i upotreba alternativnih goriva iz otpada,
smanjenje opasnosti od deponovanog otpada za buduće generacije,
angažovanje domaćih ekonomskih potencijala i znanja,
implementacija efikasne administrativne i profesionalne organizacije,
osiguranje stabilnih finansijskih resursa i podsticajnih mehanizama za investiranje i sprovođenje aktivnosti za
tretman, preradu i iskorišćenje materijala iz otpada i postrojenja za odlaganje otpada,
implementacija informacionog sistema za sve tokove, količine i lokacije otpada, postrojenja za tretman,
preradu i korišćenje materijala iz otpada, postrojenja za odlaganje otpada,
povećanje broja stanovnika obuhvaćenih sistemom sakupljanja komunalnog otpada,
uspostavljanje standarda za tretman otpada,
smanjenje, ponovno korišćenje, reciklaža i regeneracija otpada,
smanjenje opasnosti od otpada, primenom najboljih raspoloživih tehnika i supstitucijom hemikalija koji
predstavljaju rizik po životnu sredinu i zdravlje ljudi,
razvijenja javne svesti na svim nivoima društva u odnosu na problematiku otpada i
održivo upravljanje otpadom.
Ključni principi, koji se moraju uzeti u obzir prilikom uspostavljanja i implementacije plana upravljanja otpadom, su
[12]:
princip održivog razvoja,
princip blizine i regionalni pristup upravljanju otpadom,
princip predostrožnosti,
princip zagađivač plaća,
princip hijerarhije upravljanja otpadom,
princip najpraktičnijih opcija za životnu sredinu i
princip odgovornosti proizvođača.
3. KLASIFIKACIJA OTPADA
Generalna podela otpada je na kontrolisani i nekontrolisani otpad. Kontrolisani otpad obuhvata kućni, komercijalni i
industrijski otpad, medicinski otpad. Ovi otpadi mogu biti inertni, neopasni ili opasni. Nekontrolisani otpad obuhvata
poljoprivredni otpad i otpad iz rudarstva i kamenoloma.
Politika upravljanja otpadom EU posebno izdvaja sledeće tokove otpada (Slika 1) [11]:
kućni, komercijalni i neopasan idustrijski otpad,
biomasa i otpadno drvo,
otpad od ambalaže,
korišćeni akumulatori i baterije,
172
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
neupotrebljiva vozila,
stare gume,
otpadna ulja,
PCB otpad,
opasan otpad i
mulj iz postrojenja za tretman otpadnih voda.
ОКВИРНА
ДИРЕКТИВА
О ОТПАДУ ДИРЕКТИВА О ОПАСНОМ УРЕДБЕ О
ОТПАДУ ТРАНСПОРТУ ОТПАДА
ОБРАДА
ОТПАДА
ДИРЕКТИВА О ДИРЕКТИВА О РЕЦИКЛАЖА ЕНЕРГЕТСКО
СПАЉИВАЊУ ОДЛАГАЛИ- ИСКОРИ-
ШТИМА ШЋЕЊЕ
ВРСТЕ
ОТПАДА
Канализација и талог
Ограничење коришћ.
Отпад у рударству
Комунални отпад
Титанијум оксид
Отадна возила
Отпадна уља
Амбалажа
ЕЕ отпад
Батерије
Биомаса
PCB
Agencija za reciklažu i
ovlašćena laboratorija za ispitivanje otpada.
Dve ili više opština mogu zajednički obezbediti i sprovoditi upravljanje otpadom, ukoliko je to zajednički interes.
Agencija za reciklažu u oblasti upravljanja otpadom obavlja sledeće poslove:
praćenje stanja i kontrolu korišćenja sekundarnih sirovina,
istraživanje tržišta sekundarnih sirovina,
vođenje podataka o sekundarnim sirovinama,
obezbeđenje programa, studija i analiza tehničko-tehnoloških mogućnosti korišćenja sekundarnih sirovina,
lociranje objekata za deponovanje, skladištenje i reciklažu,
karakterizaciju i kategorizaciju otpadaka,
davanje mišljenja o načinu kategorizacije otpada,
uvođenje novih tehnologija i postupaka,
sprovođenje edukacije stanovništva o mogućnostima i načinu recikliranja otpadaka i
ostvaruje saradnju sa domaćim i međunarodnim stručnim organizacijama i ekspertima, kao i specijalizovanim
agencijama.
Države koje žele da se pridruže Evropskoj uniji imaju obavezu da usklade svoje zakone, podzakonska akta i procedure
sa zakonodavstvom Evropske unije. Iz oblasti životne sredine zakonodavstvo EU sadrži preko 1100 zakonskih akata, ugovora,
uredbi, uputstava, odluka, preporuka i mišljenja. U procesu pridruživanja EU usklađivanje zakonodavstva je značajno manje i
sadrži nešto više od 200 zakonskih akata, koji se odnose na oblasti horizontalne legislative, kvaliteta vode i vazduha,
upravljanja otpadom, zaštite prirode, kontrole industrijskog zagađenja i upravljanja rizikom, hemikalijama, genetski
modifikovanih organizama, zaštite od buke i šumarstva.
Približno 60 procenata od ukupnog broja propisa koji su obavezni i bazirani na evropskom pravu implementiraju se od
strane lokalnih samouprava. Prethodna iskustva koja su imale druge države u procesu približavanja EU, ukazuju da se posebna
pažnja mora posvetiti povećanju uticaja lokalne i regionalne uprave u oblasti zaštite životne sredine.
Osnovne direktive Evropskog zakonodavstva, koje treba preneti u nacionalno zakonodavstvo(Slika 2) [11]:
Direktiva Saveta 75/442/EEC o otpadu (Okvirna direktiva),
Direktiva Saveta 99/31/ES o deponijama otpada,
Direktiva Saveta 2000/76/ES o spaljivanju otpada,
Direktiva Saveta 94/62/EC o ambalaži i ambalažnom otpadu,
Direktiva Saveta 91/157/EES o baterijama i akumulatorima koji sadrže opasne supstance,
Direktiva 86/278/EES o zaštiti životne sredine i posebno zemljišta u slučaju korišćenja sekundarnih đubriva u
poljoprivredi,
Direktiva Saveta 75/439/EES o odlaganju otpadnih ulja,
Direktiva Saveta 2000/53/ES o istrošenim vozilima,
Direktiva 91/689/EES o opasnom otpadu koja zamenjuje 78/319/EES o otrovnim i opasnim otpadima,
Direktiva 84/631/EES o nadzoru i kontroli u zajednici prekograničnog prenosa opasnih otpada,
Direktiva 89/369/EES o redukciji zagađenja iz novih gradskih postrojenja za spaljivanje otpada i 89/429/EES o
redukciji zagađenja iz postojećih gradskih postrojenja za spaljivanje otpada,
Direktiva 2002/96 o otpadu od električne i elektronske opreme,
Direktiva 96/59/ES o odlaganju PCB I PCT,
Direktiva 96/61/EEC o integralnoj prevenciji i kontroli zagađenja,
Direktiva 97/11/EC kojom se menja i dopunjuje Direktiva 87/337/EEC o proceni uticaja određenih javnih i
privatnih projekata na životnu sredinu i
Direktiva 2001/42/EC o proceni uticaja određenih planova i programa na životnu sredinu.
174
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
5. ZAKLJUČCI
Kod komunalnih sistema, zbog zaštite od uticaja CO2 i drugih štetnih gasova sa efektom staklene bašte, potrebno je:
uvesti ekologiju u menadžment kao determinantu održivog razvoja,
napraviti i održavati ekološki program koji će obezbediti poštovanje svih postojećih zakona i propisa iz oblasti
zaštite životne sredine i obavestiti sve zaposlene o postojanju i obaveznom poštovanju svih zakona,
definisati i sprovoditi sopstvena pravila, dokumentovana kroz postupke i uputstva tamo gde ne postoje
zakonski propisi, ili gde oni ne pružaju dovoljnu zaštitu,
napraviti programe štednje prirodnih resursa i energije, smanjenja upotrebe otrovnih materija i smanjenje
količine opasnih otpadaka,
ustanoviti na nivou komunalnih preduzeća organizacionu celinu za zaštitu čovekove životne sredine sa
odgovornostima za sprovođenje ekološke politike i ekoloških ciljeva,
sprovođenje ove ekološke politike i prihvatanje odgovornosti za obavljeni posao, bez ekološkog rizika sa
kontinualnim poboljšanjem, biće motivisano kod svakog pojedinca što podrazumeva i odgovarajući program
obuke,
unapređivati kvalitet procesa rada komunalnih preduzeća tako da se najmanju meru svedu negativni ekološki
uticaji,
uvesti monitoring po ekološkom učinku, obaveštavati svoje radnike, javnost i nadležne državne organe.
175
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
6. LITERATURA
[1] Primarna selekcija otpada, Pilot projekat JKP Komunalac, Čačak 2005.
[2] Pantelić T., Ćurčić S.: Logistički sistemi, Tehnički fakultet Čačak,1995.
[3] Korać D.: Savremeni sistemi za logistiku i distribuciju-Integracija sistema i RFID, Poslovna logistika, 2006 (5),
24-28.
[4] http://www.fsb.hr/zindin/TL&SCM.ppt
[5] http://www.ekof.bg.ac.yu/nastava/strategijski_m/2008/
[6] http://www.logisticsworld.com/
[7] http://www.tiffathai.org/member/news/file/news58_1.pdf
[8] Analiza postojećeg stanja u upravljanju komunalnim otpadom, JKP Komunalac, Čačak 2004.
[9] Počuča N., Aranđelović S., Horvat Ž.: Zaštita životne sredine – upravljanje komunalnim otpadom, Beograd,
2005.
[10] Idejno rešenje transfer stanica i međugradskog transporta za potrebe upravljanja komunalnim otpadom na
regionalnoj deponiji "Duboko" Užice, Konzorcijum "Ekoindustrija", Beograd 2006.
[11] http://europa.eu/legislation_summaries/environment/waste_management/index_en.htm
[12] Nacionalna strategija upravljanja otpadom, Ministarstvo za zaštitu prirodnih bogatstava i životne sredine,
Beograd, 2003.
[13] Lješević A. M.: Urbana ekologija, Beograd, 2002.
[14] Biomasa i bioplin, Elektrotehnički fakultet, Osijek.
[15] Motik B.: Zelena energija, Zagreb, 2005.
176
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Sažetak – Savremeni način upravljanja preduzećem podrazumijeva informatizaciju kao ishodište dobro
organizovanog poslovnog sistema. Stoga, strateško planiranje informacionog sistema predstavlja dugoročno
planiranje korisnih učinaka u poslovanju, u okviru strateškog plana razvoja poslovnog sistema. Poslovni
informacioni sistemi obezbjeđuju efikasnije izvršavanje zadataka uz korištenje informacija neophodnih za
uspješnu realizaciju poslovnih funkcija korisnika. Osnovnu ideju svakog menadžmenta predstavlja potpuna
usklađenost potreba poslovnog sistema sa mogućnostima informacionog sistema. Zato je uticaj informacionog
sistema na menadžment svakog preduzeća izuzetno značajan, pozitivan i efikasan. Informacione tehnologije, u
integraciji sa telekomunikacijama, promijenile su način života na globalnom nivou. Tajnu poslovnog uspjeha u
znatnoj mjeri određuje kvalitet informacionog sistema preduzeća. Korištenje savremenih informacionih
tehnologija veoma snažno utiče na strategiju svakog preduzeća, uz otvaranje novih poslovnih mogućnosti za
povećanje efikasnosti poslovnih procesa. Poslovni informacioni sistemi predstavljaju integrisano poslovno
rješenje koje preduzeću obezbjeđuje obradu poslovnih podataka neophodnih za donošenje poslovnih odluka koje
treba da obezbijede efikasno upravljanje poslovanjem u skladu sa definisanom misijom i postavljenim ciljevima.
Ključne riječi – poslovni sistemi, informacioni sistemi, informacione tehnologije, menadžment,
strategija.
Abstract – Modern way of company management implies informatization as a source of well organized
business system. Therefore, strategic planning of informational system represents long term planning of useful
business effects within the strategic plan of business system development. Business informational systems
provide more efficient task accomplishment using the information neccessary for successful realization of user’s
business functions. Absolute compatibility of business system needs with the informational system possibilities
represents fundamental idea of management of every company. Thus, the influence of the informational system
on management of every company is very important, positive and efficient. Informational technologies,
integrated with telecommunications, have changed the way of living on the global level. Secret of business
success is highly determined by the quality of company’s informational system. Using up-to-date informational
technologies strongly effects the strategy of every company together with making new business opportunities for
increasing the efficiency of business processes. Business informational systems represent integrated business
solution that provides analysis of business data neccessary for making business decisions that should provide
efficient managing in accordance with the defined mission and set goals.
Key words – Business systems, informational systems, informational technologies, management,
strategy.
1. UVOD
Savremeni način upravljanja preduzećem podrazumijeva informatizaciju kao ishodište dobro organizovanog poslovnog
sistema. Rezultati koji se očekuju od primjene informacionih tehnologija uveeliko određuje dobro definisan poslovni sistem.
Osnovni zahtjev poslovnog sistema predstavlja definisanje poslovnih procesa, način njihovog ostvarivanja, međusobne veze,
interakcije, način odlučivanja, ostvarivanje odgovornosti i sl. Uvođenje i primjena informacionih tehnologija može biti
uspješna samo ako je razvoj informacionog sistema usklađen sa strategijom razvoja poslovnog sistema. Strateško planiranje
informacionog sistema je dugoročno planiranje korisnih učinaka informacionog sistema i informacionih tehnologija u
poslovanju, u okviru strateškog plana razvoja poslovnog sistema. U uslovima sve veće konkurencije mogu opstati samo
preduzeća koja u svojoj strateškoj viziji traže rješenja za najbolje proizvode uz najniže troškove, te izvođenje poslovnih
procesa u najkraćem vremenu.
Osnovnu ideju svakog menadžmenta predstavlja potpuna usklađenost potreba poslovnog sistema sa mogućnostima
informacionog sistema. Informacioni sistem predstavlja fleksibilnu infrastrukturu uz primjenu savremenih informacionih
tehnologija i interneta. Korištenje savremenih informacionih tehnologija snažno utiče na strategiju preduzeća i otvara nove
poslovne mogućnosti te podiže efikasnost poslovnih procesa. Pored izvođenja poslovnih procesa, informacioni sistem ima
zadatak da obezbijedi informacije za efikasno upravljanje poslovnim sistemom. Svaki poslovni sistem nastoji izgraditi
177
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
informacioni sistem koji mu obezbjeđuje solidnu osnovu za brzo i kvalitetno donošenje poslovnih odluka. U vrijeme brzih
promjena koje obilježavaju 21. vijek posebno značajan faktor razvoja svakog poslovnog sistema predstavlja informacioni
sistem preduzeća.
Informacioni sistem se može definisati kako sistem koji prikuplja, pothranjuje, čuva, obrađuje i isporučuje informacije
nepohodne za preduzeće i okruženje, tako da budu dostupne i upotrebljive za korisnike uključujući menadžment, klijente i
ostalo osoblje kako preduzeća tako i okruženja. Nadalje, informacioni sistemi ostvaruju pozitivan sinenergetski efekat
transformišući podatke u poslovne informacije određenog kvantiteta i kvaliteta. Ako se pođe od činjenice da se manadžment
odnosi na sveobuhvatan sistem upravljanja preduzećem, kao integralnim dijelom ekonomske nauke i djelatnosti od posebnog
značaja za razvoj preduzeća, dolazi se do saznanja o veoma složenoj upravljačkoj strukturi a time i do kompleksnih
informacionih sistema u funkciji te strukture. Polaznu osnovu istraživanja informatičkih potreba su ciljne funkcije poslovnog
sistema, odnosno upravljanje i odlučivanje zasnovano na informacijama. Struktuiranost procesa donošenja poslovnih odluka,
svakako je jedan od najvažnijih kriterija, koji ne samo da opredjeljuje karakteristike informatičkih zahtjeva već određuje i
mogućnost definisanja informacija za pojedine nivoe upravljanja.
178
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Michael H. Spindler, izvršni direktor kompanije Apple Computers, Inc. izjavio je: "Danas dinamika svjetske ekonomije
razara tradicionalne koncepte vezane za vrijeme, prostor, konkurenciju i stratešku prednost. Izazov koji se postavlja pred nas je
izazov usmjeren na naše razumijevanje i prepoznavanje da svjetska privreda zahtijeva nove strukture, nove stilove rukovođenja
i upravljanja kao i nove pristupe inovacijama". Informacione tehnologije omogućavaju kompanijama ostvarivanje
konkurentske prednosti na svjetskom nivou. Bez obzira na tržišno učešće, ključni pokazatelj uspjeha preduzeća u budućnosti
treba da bude potpuno razumijevanje procesa integracije poslovnih resursa uz pomoć informacionih tehnologija. Korištenje
raznih oblika informacionih tehnologija ima za cilj poboljšanje i promjene u načinu poslovanja odnosno stvaranje novih
proizvoda i usluga koje će uveliko unaprijediti dosadašnje poslovanje.
179
LOGISTIKA 2010 Doboj, 18. i 19. novembar 2010. godine
Sistemi podrške poslovnom odlučivanju su interaktivni, fleksibilni i adaptivni informacioni sistemi specijalno razvijeni
za podršku procesu rješavanja nestruktuiranih menadžment problema, u cilju poboljšanja procesa odlučivanja. Sistemi za
podršku odlučivanju pružaju pomoć pri donošenju poslovnih odluka na svim nivoima, ali su posebno značajni za više nivoe
odlučivanja. Za razliku od upravljačkih informacionih sistema, koji pretežno olakšavaju horizontalni protok informacija,
sistemi za podršku odlučivanju su orijentisani na vertikalne informacione tokove u cilju obezbjeđenja potpune integracije
informacija koje se koriste na različitim organizacionim i upravljačkim nivoima. Oni obezbjeđuju sintezu informacija različitih
podsitema neophodnih u procesu strateškog odlučivanja, putem automatizacije aktivnosti planiranja i predviđanja. Ovi sistemi
su podesni za korištenje jer su jezici komunikacije jednostavni, a struktura sistema obezbjeđuje jednostavan pristup podacima u
interaktivnom radu. Sistemi za podršku odlučivanju pomažu korisnicima da izraze efikasnost i znanje uz poseban naglasak na
lični stil odlučivanja.
Ekspertni sistemi su softverski sistemi koji sadrže znanje koje koriste u procesu rješavanja problema iz oblasti poslovne
inteligencije. Poslovna inteligencija ima za cilj prezentovanje ekspertske intelegencije uz primjenu informacionih tehnologija.
Pojavom ekspertnih sistema znatno je olakšan rad upravljačkoj strukturi u procesu donošenja složenih i značajnih odluka.
Ekspertni sistemi djeluju poput tima eksperata uz mogućnost trajnog čuvanja podataka i svakodnevno širenje baze znanja.
Ekspertni sistemi predstavljaju modeliranje ekspertskog znanja tako da se može ponuditi inteligentan savjet ili donijeti
inteligentnu odluku. Ekspertni sistemi obezbjeđuju definisanje problema uz raznovrsnu ponudu alternativa i rješenja, kao i
ažuriranje baze znanja novim elementima. Ekspert treba da posjeduje moć iskustvenog učenja, sticanje opštih znanja,
rezonovanje po analogiji, transfer znanja iz jednog područja u drugo uz sposobnost izbora najprihvatljivijih rješenja.
Poslovna inteligencija predstavlja proces prikupljanja raspoloživih i značajnih eksternih podataka i njihovu
transformaciju u korisne informacije koje pomažu poslovnom menadžmentu pri donošenju poslovnih odluka. Sistemi
poslovne inteligencije u savremenom poslovanju omogućavaju multidimenzionalnu analizu, on-line analitičku obradu kao i
"rudarenje" podataka DM (eng. Data Mining) kojim se menadžeri mogu koristiti da bi stekli i saznali značajne trendove
"skrivene" u velikim bazama podataka. Među najvažnije ciljeve poslovne inteligencije ubraja se identifikacija i anticipacija
stvarnih povoljnosti i nepovoljnosti u okruženju. Valjanu arhitekturu okruženja informacionih sistema za podršku odlučivanju
čine : DW (engl. Data Warehouse), OLAP (engl. On Line Analytical Processing) i Data Mining. Vrijednosti poslovne
inteligencije treba posmatrati sa stanovišta savremenog shvatanja upravljanja i odlučivanja. Preduzeća koja upravljaju svojim
resursima podataka, informacijama i znanjem su uspješnija od svoje konkurencije.
180
I Međunarodna naučno-stručna konferencija LOGISTIKA 2010
Poseban značaj za razvoj savremenih oblika poslovanja uz aktivnu primjenu informacionih tehnologija i razvoj
informacionih sistema preduzeća kako na lokalnom tako i na globalnom nivou predstavlja razvoj i primjena internet
tehnologija i mogućnosti. Zbog toga se uspješno strateško upravljanje u budućnosti ne može ni zamisliti bez primjene internet
servisa koji obuhvataju skoro sva područja ljudskog djelovanja. Za razliku od ostalih medija, internet je omogućio interaktivnu
odnosno dvosmjernu i višesmjernu komunikaciju što predstavlja osnovni faktor njegovog uspjeha na globanom nivou.
Mogućnost dvosmjerne komunikacije obezbijedila je posebne komercijalne potencijale internetu koji se danas sve više koriste
u poslovne svrhe. Internet servisi imat će poseban značaj u razvoju informacionih sistema preduzeća u neposrednoj budućnosti
uz značajn uticaj na strateško upravljanje poslovnim sistemima preduzeća. Američki ekonomski bum devedestih godina ovog
vijeka najvećim dijelom je ostvaren upotrebom interneta i informacionih tehnologija. Evropska unija je odlučila da smanji
prednost koju SAD imaju na području primjene interneta i informacionih tehnologija, te je optimistički najavila ubrzani razvoj
ovih tehnologija u cilju ostvarenja povoljnije pozicije u odnosu na SAD i Japan. S toga, uticaj savremenih oblika poslovanja i
informacionih sistema preduzeća u znatnoj mjeri određuju dinamiku i pravac razvoja poslovnih strategija preduzeća i
ostvarenje dugoročno postavljenih ciljeva.
6. ZAKLJUČAK
Savremena informaciona struktura obezbjeđuje reinženjering poslovnih procesa uz potpuno prilagođavanje tržišnim
prilikama i zahtjevima kupaca, razvoj poslovanja na globalnom nivou, jačanje konkurencije na svjetskom tržištu, kao i
saznanje da informacija postaje ključni resurs, a znanje i sposobnost učenja glavne komparativne prednosti . U periodu brzih i
diskontinuiranih promjena koje nastaju u okruženju neophodan je efikasan sistem generisanja informacija i informacionih veza
odnosno neophodan je integralan informacioni sistem uključen u međunarodnu telekomunikacionu infrastrukturu. Razvoj
informacionih sistema u znatnoj mjeri je izmijenio način poslovanja preduzeća kako na lokalnom tako i na globalnom nivou.
Stoga savremena informaciona infrastruktura zahtijeva od menadžmenta stalno učenje, kreativnost i orjentaciju na upravljanje
u uslovima rizika i neizvjesnosti.
Upotrebljiva poslovna informacija treba da obezbijedi menadžmentu preduzeća korisnu i pozdanu sliku stvarnosti
odnosno okruženja u kome djeluje poslovni sistem, mora biti raspoloživa u pravo vrijeme, kompletna i konzistentna, a što je
najvažnije mora biti relevantna za domen poslovnog odlučivanja. Prilikom donošenja poslovnih odluka informacije imaju
izuzetan značaj upravo zato što se najveći dio odluka donosi pri određenom stepenu rizika ili neizvjesnosti. Svaka korisna
poslovna informacija uveliko doprinosi efikasnijem odlučivanju u preduzećima neposrednog okruženja. Stoga, kontinuirana
upotreba informacionih mogućnosti direktno utiče na kreiranje strategije preduzeća i stvaranje novih poslovnih mogućnosti uz
podizanje efikasnosti poslovanja preduzeća.
Uticaj savremenih sistema informisanja putem strateškog upravljanja preduzećem obezbjeđuje konkurentsku prednost
preduzeću kako na lokalnom tako i na globalnom tržištu proizvoda i usluga. Dodatni korak koje mandžment treba preduzeti
jeste shvatanje značaja informacija korištenih u poslovnom procesu preduzeća, što za menadžment svakog preduzeća
predstavlja osnovni strateški izazov. Razvoj informacionih sistema za najveći dio preduzeća ima strateški značaj, uz smanjenje
troškova i povećanje efikasnosti poslovanja. Transformacija potreba za odgovarajućim poslovnim informacija u određenu
informacionu strategiju usklađenu sa ciljevima i misijom preduzeća u znatnoj mjeri zavisi od top menadžmenta svakog
preduzeća. Glavni razlog zašto informacione sisteme menadžment preduzeća ne posmatra sa strateškog aspekta, nalazi se u
nedovoljnom razumijevanju menadžmenta koji uticaj sistema informisanja ima na poslovanje preduzeća. Zato je najvažnije za
svako preduzeće da top menadžment prepozna strateški značaj informacionih sistema u razvoju svakog preduzeća.
7. LITERATURA
[1] Amor, D.,The E-business (R) Evolution, Prentice Hall PTR, Upper Saddle River, 2000.
[1] Balaban,N. i saradnici; Informacioni sistemi u menadžmentu: Beograd: Savremena administracija, 2002.
[2] Blaban, Neđo; Ristić, Živan. Poslovna inteligencija. Subotica: Ekonomski fakultet, 2006. .
[3] Davis,G.B.; Olson M.H.; Management Information Systems: New York, McGrow Hill, 1985.
[4] Gates, B.; Hemingway, C.: Poslovanje brzinom misli: Zagreb: Izvor: 1999.
[5] nnon,W.H.: Building the Data Warehouse: John Wiley-QED, New York, 1992.
[6] Kalakota,R.; Robinson,M.; e-Business 2.0: Readsnop for Success Addison-Wesley, Boston, 2001.
[7] Kotler, P.: Marketing management: Prentice Hall, 1991.
[8] Krsmanović,S.: Informacioni sistemi u mrežnom okruženju: Beograd: Univerzitet ”Braća Karić”, 2001.
[9] Laudon,K.C.; Laudon,J.P.: Management Information Systems: Upper sedle River, NJ: Prentice Hall, 2000.
[10] Todorović, J.: Strategijski i operativni menadžment. Beograd: CONZIT, 2003.
[11] Vujović,S.: Informacioni sistemi u poslovanju i menadžmentu: Bijeljina, Slobomir: Slobomir P Univerzitet,
2005.
[12] Vujović,S.: Elektronsko poslovanje i poslovna inteligencija: Beograd: Univerzitet Braća Karić, 2005.
182
CIP – Katalogizacija u publikaciji
Narodna i univerzitetska biblioteka
Republike Srpske, Banja Luka
658.788:656.9(082)
659.2:004:658.788(082)
ISBN 978-99955-36-21-3
COBISS.BH-ID 1790744