P. 1
OsnoveDrumskogSaobracaja

OsnoveDrumskogSaobracaja

|Views: 17,642|Likes:
Published by haustor

More info:

Published by: haustor on Dec 26, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

11/16/2015

pdf

text

original

INTERNACIONALNI UNIVERZITET U TRAVNIKU SAOBRAĆAJNI FAKULTET

Prof. dr. Ibrahim Jusufranić

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
TEHNOLOGIJA – ORGANIZACIJA – EKONOMIKA – LOGISTIKA – UPRAVLJANJE

Travnik, 2007,

1

Izdavač:

Internacionalni fakultet u Travniku Saobraćajni fakultet Prof. dr. Martin Lipičnik dr. Asib Alihodžić Hajdar Arifagić Minka Salkanović Minka Salkanović Grafičar Bihać 300 primjeraka

Recenzija:

Lektor: Tehnički urednik: Naslovna strana: Štamparija: Tiraž:

CIP – Katalogizacija u publikaciju Nacionalna i univerzitetska biblioteka Bosne i Hercegovine, Sarajevo

JUSUFRANIĆ, Ibrahim „Osnove drumskog saobraćaja“ tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika- upravljanje /Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, Saobraćajni fakultet u Travniku, 2007. O Autoru: str. – Literatura: str ISBN COBISS/BH –ID

ISBN Federalno Ministarstvo obrazovanja, nauke, kulture i sporta, na osnovu člana 19. tačka 10. Zakona o porezu na promet proizvoda i usluga, Mišljenjem broj /07 utvrdilo je da knjiga Osnovi drumskog saobraćaja, tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika- upravljanje spada u proizvode na koje se ne plaća PDV. Strogo zabranjeno svako kopiranje, umnožavanje i preštampavanje ovog udžbenika ili pojedinih njegovih dijelova, bez odobrenja Izdavača.

2

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

PREDGOVOR
Udžbenik „Osnove drumskog saobraćaja“ je prvo sveobuhvatno izdanje u BiH koje obrađuje teoriju i praksu ove grane sa aspekta tehnologije, organizacije, ekonomike, upravljanja i logistike, rezultat je potrebe da se studentima Fakulteta za logistiku saobraćaja i komunikacije i ekonomije obezbijedi potrebna literatura za pripremanje ove oblasti. Saglasno tome, udžbenik se sastoji od više relativno nezavisnih dijelova. Prvi dio obrađuje opštu problematiku saobraćaja, a posebno problematiku drumskog saobraćaja, kao djelatnost u društveno-ekonomskom smislu i kao faktor razvoja privrede i društva. Poznato je da saobraćaju pripada važna uloga u procesu prevoza putnika i robe, jer se kao obavezan elemenat u realizaciji proizvodnje pojavljuje prevoz sirovina, materijala, polufabrikata i gotovih proizvoda. Osnovna karakteristika saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje jeste da je on istovremeno produžetak procesa proizvodnje iz ostalih proizvodnih djelatnosti, da usljed toga ima proizvodni karakter, ali da se on obavlja u okviru prometnog procesa. Što se tiče drumskog saobraćaja, može se reći da je u savremenom periodu uspio da obezbijedi vodeću poziciju u zadovoljavanju potreba prevoza, kako robe, tako i posebno putnika. Može se reći da je stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim regionima u svijetu i pojedinim zemljama u direktnoj zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne proizvodne vrijednosti. Iako na prvi pogled ukazuje da su ovi dijelovi krajnje nezavisni, osnovni dijelovi su međusobno povezani u mjeri u kojoj je transport najznačajniji segment logističkog sistema kako na makro, tako i na mikronivou. Drugi dio udžbenika posvećen je izučavanju transporta koji kao i sve druge oblasti materijalne proizvodnje i transporta ima svoj proizvodni proces. Specifičnost transporta sastoji se u tome da on ne prerađuje sirovine i ne stvara nove proizvode. U transportu proizvodni proces i proizvodi tog procesa poklapaju se i vremenski i prostorno. Prevoz robe i putnika predstavlja istovremeno i proizvodni proces i transportnu proizvodnju. Transport ima niz specifičnih karakteristika koje se suštinski razlikuju od karakteristika u drugim oblastima materijalne proizvodnje. Proizvodni proces u transportu realizira se premještanjem ljudi i robe u vremenu i prostoru, prema tome u toku transportnog procesa realizira se transportna proizvodnja. Transportni sistem se sastoji iz skupa transportnih sredstava, saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva, tehničkih uređaja, opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transportnih sredstava. Prevozna sredstva predstavljaju vrlo važnu komponentu u svim segmentima ljudske djelatnosti, posebno u području saobraćaja. Njihova je uloga omogućiti prevoz ljudi i dobara na siguran, pouzdan i ekonomičan način. Materija iz ovog udžbenika daje studentima osnove da u daljem školovanju po smjerovima mogu detaljnije izučavati prevozna sredstva za pojedine oblike saobraćaja. Svako motorno vozilo definira se cijelim nizom pokazatelja koji svojim brojnim veličinama čine tehničke podatke vozila. Veliki dio sadržaja u udžbeniku posvećen je troškovima, jer u drumskom saobraćaju transportni troškovi predstavljaju najvažniji uopšteni pokazatelj rezultata poslovanja. U vezi s tim posebno je obrađeno utvrđivanje nivoa troškova poslovanja i cijene po jedinici transportnog rada, kao i analize cijene prevoza i troškova transporta kao sintetičke pokazatelje rada voznog parka. Poznavanje troškova i cijena omogućava preduzimanje potrebnih mjera za postizanje višeg nivoa izmjeritelja eksploatacije, a time se obezbjeđuje operativno upravljanje radom preduzeća. Značajan dio udžbenika posvećen je strukturi voznog parka, kao i uticaja pojedinih elemenata i pokazatelja na proizvodnost i rad voznog parka, što omogućava stručnjacima iz ove oblasti da
3

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA upoznaju strukturu, princip rada, eksploatacione karakteristike i način preduzimanja potrebnih mjera za uspješno rješavanje problema iz oblasti rada voznog parka, prevoza ljudi i roba. Jedan dio udžbenika koji u cjelini predstavlja novinu, posvećen je izučavanju najbitnijih elemenata upravljanja sistemom logistike, odnosno upravljanje aktivnosti robnotransportnog centra i fizičko-distributerskim aktivnostima koji se prirodno javljaju u fizičkim tokovima roba od proizvođača do potrošača. Ove aktivnosti (transport, manipulacija, skladištenje) međusobno su zavisne, a njihove pojedinačne ciljane funkcije izražene konfliktno. Od racionalnosti i efikasnosti njihovog obavljanja sve više zavisi konkurentnost i profitabilnost proizvodnih i saobraćajnih firmi u savremenim tržišnim okolnostima. Zbog toga su osnovna saznanja o savremenim pristupima upravljanja savremenim sistemom logistike od velikog značaja za sve studente logistike, ekonomije i saobraćaja, prije svega za one koji su usmjereni ka pručavnju problematike poslovanja pojedinih preduzeća i njihovih ekonomija. Posmatrajući saobraćajnu funkciju kao aktivnost ukupne privrede koja omogućuje brži i skladniji razvoj okruženja, uočava se da se nijedan proizvodni proces u materijalnoj proizvodnji ne može realizovati bez postojanja saobraćaja. Sve to ukazuje da proizvodni proces u svojoj pojedinosti, a posebno u svojoj ukupnosti, čine procesi koji nisu sami sebi svrhom nego sastavni dio procesa najraznovrsnijih aktivnosti. Stoga savremeni pristup rješavanju saobraćajne funkcije, osim navedenog, treba zasnivati i na težnji za formiranje inteligentnog transportnog sistema, čije su osnovne teze usmjerene na ravnomjerno, vremensko, kapacitativno i efikasno korištenje svih elemenata iz procesa proizvodnje transportne usluge. Zato primjenu inteligentnih transportnih sistema treba usmjeriti na otklanjanje disproporcija iz stanja u kome se nalazi tehnologija drumskog transporta prema stanju koje bi optimalno trabalo da se nalazi. Na kraju mogu reći da će ova knjiga studentima Saobraćajnog fakulteta i studentima logistike i ekonomije pomoći u savladavanju nastavnog gradiva, kao i svim drugim stručnjacima koji u praksi proučavaju poslovanje saobraćajnih i drugih preduzeća, posebno sa privrednog i tehničkog aspekta logistike u savladavanju teorijskog i praktičnog rješavanja navedene problematike. S obzirom na to da je problematika drumskog saobraćaja opsežna, teško je naći pravu mjeru i obim obrade pojedinih dijelova. Ova knjiga koncipirana je na osnovu dosadašnjeg iskustva autora u radu na ovom području primjerenog obima jednog udžbenika i šire i potreba studenata Fakulteta za saobraćaj, logistiku i ekonomiju. Za eventualno uočene greške ili propuste i otklanjanja mogućih nedostataka autor će biti zahvalan svima koji dobronamjerno daju korisne primjedbe i prijedloge. Autor na kraju zahvaljuje svima koji su na bilo koji način pomogli izdanje ove knjige.

4

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

SADRŽAJ

PREDGOVOR........................................................................................................................3 1
1. 2. 3. 4.

OSNOVNI POJMOVI O TRANSPORTU..........................................................15
Osnovne karakteristike transporta........................................................................................................15 Osnovne funkcije saobraćaja .................................................................................................................17 Podjela saobraćaja ..................................................................................................................................18 Aspekti integracije saobraćajnog sistema .............................................................................................20 4.1 Bosna i Hercegovina i evropski saobraćajni sistem ........................................................................20 4.2 Potrebe integrisanja saobraćajnih tokova BiH u saobraćajne tokove u Evropi ...............................22 4.3 Međunarodni saobraćajni tokovi .....................................................................................................22 4.4 Iskustva zemalja u tranziciji u oblasti saobraćajne politike ............................................................23 4.5 Saobraćajna politika U EVROPSKOJ UNIJI..................................................................................24 Transport i održivi razvoj ......................................................................................................................24 5.1 Osnovne karakteristike održivog razvoja transporta .......................................................................24 5.2 Strategija okolinskog održivog transporta.......................................................................................30 5.3 Ekološki problemi u BiH i njihovo rješavanje ................................................................................31 5.4 EkolOgija u Japanu .........................................................................................................................38 5.5 Alternativna goriva kao faktor poboljšanja ekologije transporta ....................................................40 5.6 Postojeće stanje i okolišni trendovi u Bosni i Hercegovini prije i do 1991. i poslije rata 1995. godine .............................................................................................................................44

5.

2
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

UVODNA RAZMATRANJA O DRUMSKOM SAOBRAĆAJU......................46
Specifična obilježja drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini i u svijetu.....................................46 Učešće vidova javnog saobraćaja u prevozu robe u BiH i plan razvoja saobraćajnog sistema .......49 Razvijenost putne i željezničke mreže u BiH u odnosu na zemlje Evrope i SAD..............................50 3.1 Dužina putne mreže u pojedinim Evropskim zemljama..................................................................51 Proizvodnja motornih vozila u svijetu ..................................................................................................53 Stepen motorizacije u svijetu i u Bosni i Hercegovini..........................................................................54 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu ...............................................................................................57 Broj registrovanih vozila i stepen motorizacije u BiH.........................................................................58 Stanje i karakteristike razvijenosti drumskog saobraćaja..................................................................62 Razvijenost putne mreže u BiH..............................................................................................................64

10. Prednosti i nedostaci drumskog saobraćaja .........................................................................................65 11. Budućnost drumskog saobraćaja u proširenoj Evropskoj Uniji ........................................................67 11.1 Evropska transportna politika – šta je dosad postignuto?................................................................67 11.2 Prijetnja saobraćajnog zagušenja.....................................................................................................67 11.3 Preduzimanje potrebnih mjera.........................................................................................................68 11.4 Održivi razvoj..................................................................................................................................68 5

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
12. Uloga transporta u Evropi......................................................................................................................68 13. Trendovi u transportu u Evropi ............................................................................................................70 13.1 Transport roba u Evropi ..................................................................................................................70 13.2 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu..........................................................................72

3
1.

PODJELA DRUMSKOG TRANSPORTA.........................................................78
Drumski transport prema namjeni .......................................................................................................78 1.1 Javni prevoz za opšte potrebe..........................................................................................................78 1.2 Transport za vlastite potrebe ...........................................................................................................79 Transport prema teritorijalnom djelokrugu poslovanja.....................................................................80 2.1 Unutrašnji transport.........................................................................................................................80 2.2 Međunarodni drumski prevoz .........................................................................................................82 Transport prema predmetu prevoza .....................................................................................................85 3.1 Teretni transport ..............................................................................................................................85 3.2 Putnički transport ............................................................................................................................85 Drumski transport prema načinu organizacije ....................................................................................86 4.1 Linijski prevoz putnika....................................................................................................................86 4.2 Slobodni drumski transport .............................................................................................................87 4.3 Taksi prevoz ....................................................................................................................................87 4.4 Rent-a-car prevoz ............................................................................................................................87 4.5 Drumski transport prema specifičnim karakteristikama kapaciteta voznog parka..........................88 4.6 Postupci i uslovi za obavljanje transporta putnika ..........................................................................88

2.

3.

4.

4
1. 2. 3. 4.

ORGRANIZACIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA..........................................92
Teorija organizacije drumskog saobraćaja ..........................................................................................92 Savremeni oblici organizacione strukture drumskog saobraćaja.......................................................94 OrganizaciONa struktura drumskog transporta .................................................................................96 Organizacija preduzeća drumskog transporta.....................................................................................99 4.1 Organizaciona struktura preduzeća drumskog transporta .............................................................100 4.2 Funkcija i zadaci službi u preduzeću drumskog transporta...........................................................103 Novi pristup u projektovanju modela organizacije preduzeća sa tEŽIŠtem na upravljanje kvalitetom u preduzećima drumskog saobraćaja...............................................................................115 5.1 Polazne postavke novih organizacionih oblika sa aspekta ciljeva kvaliteta..................................115 5.2 Upravljanje potpunom kvalitetom (TQM) ....................................................................................118 5.3 TQM i marketing...........................................................................................................................119 5.4 Totalno upravljanje kvalitetom .....................................................................................................120 Organizacioni oblici preduzeća u drumskom saobraćaju u BiH ......................................................121

5.

6.

5
1.

TEHNIČKA STRUKTURA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ..........................124
Istorijat nastanka i razvOja automobila.............................................................................................125 1.1 Nastanak i razvoj automobila ........................................................................................................125 1.2 Alternativna energija za pokretanje vozila ....................................................................................131

6

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
2. Tehnički elementi drumskog saobraćaja ............................................................................................146 2.1 Drumska infrastruktura .................................................................................................................146 2.2 Finansiranje i pravni okvir putne infrastrukture u BiH .................................................................148 2.3 Funkcionisanje Sektora za održavanje i izgradnju saobraćajnica .................................................148 2.4 Ostali infrastrukturni objekti .........................................................................................................149 Prevozna sredstva..................................................................................................................................150 3.1 Prevozna sredstva za prevoz tereta................................................................................................151 3.2 Prikolice ........................................................................................................................................160 3.3 Poluprikolica .................................................................................................................................161 3.4 Razvoj poluprikolica i prikolica ....................................................................................................162 3.5 Priključna vozila............................................................................................................................163 3.6 Skup vozila....................................................................................................................................164 Prevozna sredstva za prevoz putnika ..................................................................................................165 4.1 Kapacitet autobusa ........................................................................................................................168 4.2 Koncepcijska rješenja....................................................................................................................170 Uslovi eksploatacije drumskih vozila ..................................................................................................173 5.1 Transportni uslovi .........................................................................................................................173 5.2 Putni uslovi....................................................................................................................................174 5.3 Klimatski uslovi ............................................................................................................................174 Eksploataciono – tehničke karakteristike drumskih transportnih sredstava..................................175 Propisi Evropske Unije i transportna sredstva ..................................................................................175 EKSPLOATACIONO – TEHNIČKI PARAMETRI VOZILA.......................................................176 8.1 Specifična snaga vozila - vučnog voza.........................................................................................176 8.2 Koeficijent kompaktnosti ..............................................................................................................177 8.3 Koeficijent iskorištenja mase vozila..............................................................................................177 8.4 Koeficijent iskorištenja gabaritne površine vozila ........................................................................178 8.5 Nosivost teretnog vozila................................................................................................................179

3.

4.

5.

6. 7. 8.

6
1. 2.

KARAKTERISTIKE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA...................182
Osnovne karakteristike poslovanja javnog drumskog saobraćaja ...................................................182 Razvoj i poslovanje javnog drumskog saobraćaja u BiH ..................................................................184 2.1 Problemi u odvijanju drumskog transporta u BiH.........................................................................188 2.2 Ekonomski aspekti nelegalnog cestovnog prevoza roba i usluga..................................................189 Regulacija u saobraćaju .......................................................................................................................190 Liberalizacija u saobraćaju..................................................................................................................192 Deregulacija u saobraćaju....................................................................................................................193 Dometi liberalizacije i deregulacije transportnog tržišta .................................................................194 Privatizacija u saobraćaju....................................................................................................................195 7.1 Privatizacija u drumskom saobraćaju............................................................................................197 Globalizacija saobraćaja ......................................................................................................................202 Nužnost povezivanja unutar drumskog saobraćaja...........................................................................205

3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

7

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

7 PLANIRANJE I EKONOMSKO POSLOVANJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ..................................................................................................................206
1. 2. 3. Planiranje transportnih usluga............................................................................................................206 Metodologija planiranja rada i finansijski rezultati poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja ..............................................................................................................................................207 Osnovni pokazatelji finansijskog uspjeha...........................................................................................209 3.1 Rentabilnost...................................................................................................................................210 3.2 Likvidnost .....................................................................................................................................210 3.3 Stabilnost.......................................................................................................................................211 3.4 Korištenje rezultata .......................................................................................................................212 Horizontalna i vertikalna analiza finansijskih izvještaja ..................................................................213 4.1 Horizontalna analiza finansijskih izvještaja ..................................................................................213 4.2 Vertikalna analiza finansijskih izvještaja ......................................................................................215 4.3 Analiza troškova – obima - profita................................................................................................217 4.4 Analiza poluvarijabilnih troškova .................................................................................................222 Relevantne informacije i inkrementalna analiza...............................................................................225 5.1 Koncept relevantne informacije ....................................................................................................225 5.2 Oportunitetni troškovi ...................................................................................................................226 5.3 Potonuli trošak...............................................................................................................................227 Prodaja i distribucija transportnih usluga .........................................................................................227 Informacijski sistem..............................................................................................................................227

4.

5.

6. 7.

8
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

TROŠKOVI EKSPLOATCIJE VOZILA.........................................................230
Osnovne karakteristike transportnih troškova ..................................................................................230 Klasifikacija troškova ...........................................................................................................................230 Analiza transportnih troškova .............................................................................................................232 Izračunavanje troškova ........................................................................................................................235 Rentabilnost poslovanja........................................................................................................................250 Vrijednost saobraćajne usluge .............................................................................................................254 Cijena - tarifa u prevozu.......................................................................................................................257 7.1 Osnovne karakteristike tarifa.........................................................................................................257 7.2 PRORAČUN I Analiza cijene prevoza .........................................................................................257

9
1.

TEHNOLOGIJA DRUMSKOG PREVOZA....................................................279
Osnovne tehnologije drumskog transporta.........................................................................................279 1.1 Klasična tehnologija drumskog saobraćaja ...................................................................................279 1.2 Savremene tehnologije drumskog saobraćaja ...............................................................................281 Definicija tehnologije drumskog prevoza ...........................................................................................281 Tehnologija prevoza putnika ...............................................................................................................283 3.1 Zadatak tehnologije prevoza putnika u drumskom transportu ......................................................284 3.2 Tehnologija procesa prevoza putnika............................................................................................285 3.3 Kontrola bezbjednosti saobraćaja..................................................................................................287

2. 3.

8

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
4. Tehnologija prevoza robe .....................................................................................................................287 4.1 Tehnologije prevoza ......................................................................................................................287 4.2 Tehnološki proces u prevozu robe.................................................................................................288 4.3 Funkcije pojedinih faza tehnologije prevoza robe.........................................................................289 Savremene transportne tehnologije u prevozu tereta ........................................................................290 5.1 Paletizacija ....................................................................................................................................292 5.2 Kontejnerizacija ............................................................................................................................294 5.3 Huckepack (uprtni prevoz)............................................................................................................297 5.4 Ostale savremene transportne tehnologije.....................................................................................298 5.5 Bimodalna tehnologija ..................................................................................................................299 5.6 Kombinovani prevoz .....................................................................................................................299 5.7 RO – RO tehnologija transporta....................................................................................................299 5.8 Lo – Lo tehnologija transporta .....................................................................................................301 5.9 Tehnologija multimodalnog transporta u drumskom saobraćaju ..................................................301 Definisanje transportnog, prevoznog i tehnološkog procesa.............................................................302 Transportni proces i elementi transportnog procesa.........................................................................304 7.1 CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA.....................................................................................304 Održavanje transportnih sredstava kao element tehnologije prevoza.............................................306 8.1 Organizacija održavanja transportnih sredstava............................................................................306 8.2 Pristup savremenom konceptu tehnologije održavanja .................................................................314 8.3 Primjena informacionog sistema u održavanju .............................................................................315 8.4 Organizacija tehničke kontrole......................................................................................................316 Funkcija i zadaci stanice tehničkog pregleda motornih vozila .........................................................317

5.

6. 7. 8.

9.

10
1. 2. 3. 4. 5.

VOZNI PARK I ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA .............................319
TRANSPORTNI PROCES ..................................................................................................................319 Definicija i sastav voznog parka ..........................................................................................................319 Eksploataciono-tehnička podjela voznog parka.................................................................................319 Izmjeritelji eksploatacije voznog parka ..............................................................................................320 Inventarski vozni park..........................................................................................................................321 5.1 Definicija i sastav inventarskog voznog parka.............................................................................321 5.2 Tehnička struktura inventarskog voznog parka.............................................................................322 5.3 Eksploataciona podijela tehnički ispravnog voznog parka............................................................322 5.4 Eksploataciono–tehničkA Podjela ispravnog voznog parka .........................................................323 Transportni rad....................................................................................................................................324 rad voznog parka...................................................................................................................................326 7.1 ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA ......................................................................................326 7.2 Vremenski bilans rada voznog parka ............................................................................................326 analiza izmjeritelja vremenskog bilansa rada voznog parka............................................................351 8.1 Analiza koeficijenta iskorištenja radnog vremena ........................................................................351 8.2 Koeficijent iskorištenja voznog parka i njegove zavisnosti od pojedinih drugih izmjeritelja.....................................................................................................................................355 Indikatori rada voznog parka ..............................................................................................................358

6. 7.

8.

9.

10. Zadatak ..................................................................................................................................................360 9

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
11. Brzine kretanja vozila...........................................................................................................................362 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6 saobraćajna brzina - V s ...............................................................................................................363 prevozna - transportna brzina V p ................................................................................................365 brzina obrta Vo ............................................................................................................................366 Eksploataciona brzina Ve ...........................................................................................................368 odnos eksploatacione brzine i saobraćajne brzine.........................................................................369 odrEĐIvanje izmjeritelja eksploatacije u izrazima za razne vrste pređenog puta i izmjeritelje uslova pri izvršenju transportnih procesa pomoću inventarskih autodana voznog parka .................................................................................................................................371

11
1. 2.

IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA .........374
koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila

γ

..........................................................374

koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila 2.1 2.2 2.3 2.4

ε .......................................................375

Prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka q u .........................................377 Prosječna nosivost heterogenog voznog parka za obim prevoza qQ ..........................................378 odnos koeficijenta dinamičkog i statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila .........................380 jednakost koeficijenta statičkog i dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila ....................382

12
1. 2. 3. 4. 5.

RAD I PROIZVODNOST VOZNOG PARKA ................................................384
proračun rada voznog parka................................................................................................................384 proračun PROIZVODNOSTI voznog parka......................................................................................386 proračun radne i pune proizvodnosti ..................................................................................................386 proizvodnosti voznog parka po jedidnici korisne nosivosti vozila....................................................388 ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA..........................................................................389 5.1 zavisnost proizvodnosti od nosivosti vozila q I KOEFICIJENTA DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA NOSIVOSTI VOZILA ε ................................................................................389 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 zavisnost proizvodnosti od KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA pređenog puta -

βλ

............392

zavisnost proizvodnosti od SAOBRAĆAJNE BRZINE - V s ......................................................393 zavisnost proizvodnosti od VREMENA TRAJANJA UTOVARA I ISTOVARA......................395 zavisnost proizvodnosti od srednje dužine jedne vožnje sa teretom - K stλ ...............................396 Uticaj relativnih promjena pokazatelja na proizvodnost voznog parka........................................398 Uticaj APSOLUTNIH PROMJENA pokazatelja na proizvodnost voznog parka........................405 Proizvodnost ranog i inventarskog voznog parka homogene strukture.........................................409 Puna proizvodnost voznog parka ..................................................................................................411 Obim prevoza, transportni rad i analiza dejstva izmjeritelja eksploatacije na proizvodnost vozila u uslovima heterogene strukture kapaciteta voznog parka ...........................412

10

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

13
1. 2.

IZBOR ITINERERA U DRUMSKOM TRANSPORTU.................................415
Vrste itinerera .......................................................................................................................................415 Ponavljajući prevozni put.....................................................................................................................416 2.1 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B .......................................................................................416 2.2 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera na cijeloj dužini puta ...................421 2.3 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera i sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta..........................................................................................................423 Radijalni prevozni put ..........................................................................................................................430 Prstenasti prevozni put ........................................................................................................................432 Distributivni (sabirni) prevozni put.....................................................................................................434 Izbor itinerera .......................................................................................................................................437 zADATAK..............................................................................................................................................440

3. 4. 5. 6. 7.

14
1. 2.

ROBNOTRANSPORTNI I LOGISTIČKI CENTRI .......................................443
Robnotransportni centri.......................................................................................................................443 Logistički centri.....................................................................................................................................443 2.1 Osnovna funkcija logističkih centara ............................................................................................443 2.2 Suština i značaj troškova u logistici ..............................................................................................445 Utovarno – istovarne stanice ................................................................................................................447 3.1 Stabilni mehanizmi........................................................................................................................448 3.2 Pokretni mehanizmi.......................................................................................................................449 Manipulacijski prostori i njegove tehnološke karakteristike...........................................................449 4.1 Dimenzionisanje utovarno – istovarnih stanica.............................................................................449

3.

4.

15
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

KOORDINACIJA KRETANJA VOZILA I RADA UTOVARNO – ISTOVARNIH STANICA .................................................................................452
Propusna moć sposobnih utovarno-istovarnih stanica ......................................................................452 Proračun broja mjesta za utovar i istovar ..........................................................................................452 Ritam rada utovarno-istovarne stanice...............................................................................................453 Interval vožnje.......................................................................................................................................454 Zadatak – Proračun mjesta i vozila u robnotransportnim centrima ...............................................454 Sinhronizacija kretanja vozila i rada utovarno-istovarnih stanica .................................................455 Vozila sa uređajem za samoistovar i vozila sa uređajem za samoutovar - samoistovar................465 Organizacija transporta robe tegljačima sa poluprikolicama sistemom zamjene poluprikolica ..470

16
1.

PREVOZ TERETA ............................................................................................475
Roba........................................................................................................................................................475 1.1 Poznavanje robe ............................................................................................................................475 1.2 Klasifikacija robe ..........................................................................................................................476 11

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. Prevoz opasnih materija ................................................................................................................477 Kvalitet usluge...............................................................................................................................479 Pakovanje i manipulacija robOM..................................................................................................480 Podjela robe po količini za transport.............................................................................................483 Uslovi izvršenja transportnih procesa robe ...................................................................................483 Procesi transporta robe u drumskom saobraćaju ...........................................................................484 Mehanizovana sredstva pri primjeni paleta...................................................................................485

Robni tokovi...........................................................................................................................................490 2.1 Obim prevoza robe, transportni rad i robni tokovi ........................................................................490 2.2 Neravnomjernost obima prevoza i transportnog rada ...................................................................491 2.3 Mjere za savlađivanje neravnomjernosti .......................................................................................492 2.4 Obim prevoza robe ........................................................................................................................493 Organizacija i prostorna distribucija robe u drumskog transportu ................................................494 3.1 Promet tereta .................................................................................................................................494 3.2 Neravnomjernost prometa tereta ...................................................................................................494 3.3 Elementi organizacije drumskog transporta tereta ........................................................................495 Daljinski drumski transport.................................................................................................................499 4.1 Osnovne karakteristike daljinskog drumskog transporta...............................................................499 4.2 Organizacija vožnje.......................................................................................................................499 4.3 Upravljanje vozilom i izbor vozILA .............................................................................................499 4.4 Sistemi rada vozača.......................................................................................................................500 4.5 Lokacija daljinskog drumskog transporta .....................................................................................501 4.6 Upotreba priključnih vozila...........................................................................................................502

3.

4.

17
1. 2. 3. 4. 5.

PREVOZ PUTNIKA ..........................................................................................503
Uopšte o prevozu putnika.....................................................................................................................503 Autobuske stanice i stajališta ...............................................................................................................504 Klasifikacija autobuskih linija .............................................................................................................504 Istraživanje i izračunavanje tokova putnika ......................................................................................505 Izmjeritelji rada autobusa u međugradskom saobraćaju .................................................................506 5.1 PREVEZENI PUTNICI ................................................................................................................506 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 Koeficijent izmjene putnika u međugradskom autobuskom saobraćaju η sm ..............................508 Koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta autobusa

γ

.............................................................509

Transportni rad autobusa - U ......................................................................................................510 Koeficijent dinamičkog iskorišTenja kapaciteta autobusa

ε

.......................................................510

Prosječna dužina vožnje – poluobrta na liniji - K s Pλ i srednje rastojanje prevoza jednog putnika K s P1 ..................................................................................................................511 Neravnomjernost tokova putnika ..................................................................................................512 Ostali pokazateljI...........................................................................................................................512

5.7 5.8 6.

Rad autobusa u prigradskom saobraćaju...........................................................................................513 6.1 Kolebanje tokova putnika..............................................................................................................513 6.2 Izmjeritelji rada autobusa u prigradskom saobraćaju....................................................................516 Proračun potrebnog broja autobusa na radu.....................................................................................519

7. 12

........... 4.............. 2.. 3..544 Određivanje potrebnog broja vozila za obavljanje prevoznog zadatka........536 11................543 Polazne osnove za izbor vozila i vozača u radu ........537 11........................533 9..............................................................................................559 19 1............................................................................ 6..............1 Određivanje najkraćih rastojanja...1 Izbor teretnog vozila po proizvodnosti.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 7.................................................... 5...............................................................519 Potreban broj vozila na radu za prigradski autobuski saobraćaj .....................................582 10........ Red vožnje..........................531 9...................................................................................................................................................................................................................................562 Opšti pristup u rješavanju pitanja u organizaciji prevoza robe i putnika............................................................................................ 9........ OPTIMIZACIJA U DRUMSKOM PREVOZU .........................................................................541 18 1...........................................564 Linearno stohastičko programiranje (LSP).........................529 9........2 Proračun eksploatacionih parametara po linijama.............549 5................................565 Nelinearni transportni problem (nelinearno programiranje)...................................1 7. Proizvodnost taksi vozila .............................................................2 Izbor teretnog vozilA u prevozu po troškovima transporta............................................................566 Primjer rješavanja problema transporta u prevozu robe ..........................................544 2.............................................................................. Optimizacija kretanja vozila..................................................527 Transportni proces i elementi transportnog procesa autobusa ......................583 13 .2 8............................................ 2................................................. 7........................................546 Primjer određivanja potrebnog broja vozila na radu ...........................................................575 Metode opsluživanja potrošačkih centara kod postojanja jedne baze ............. 5.................................................3 Koeficijent statičkog iskorištenja – popunjenosti vozila............................................................... Međugradski autobuski saobraćaj ......2 Srednje rastojanje (udaljenost) prevoza jednog putnika............................538 12.....................................532 9......1 Dinamička i srednja nosivost vozila heterogenog autobuskog voznog parka .................................................................................522 8...........................................568 EURO-SCOUT sistem navođenja vozila u mreži.............................522 8..5 9....................................................533 Proizvodnost radnog i inventarskog autobuskog voznog parka ..............................................................562 Iznalaženje minimalnih rastojanja matričnim putem ....................................................................534 11..............1 Uopšte o tarifama za prevoz putnika u linijskom saobraćaju.........562 Iznalaženje optimalnog plana transporta ...........................................................548 Izbor teretnog vozila .....................................................................................543 Proces izbora vozila i vozača u transportnom procesu.......................................... 4...........................536 11.............................563 Višeetapno (dinamičko) programiranje ......................................................................................................... Tarife u linijskom prevozu putnika drumskog saobraćaja ..................... 8..................................................................................................... 10..1 Koeficijent izmjene putnika ....1 Izbor teretnog vozila u radu................................................4 Koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta autobusa ε ...........................................530 9............................................................................................3 Organizacija javnog prevoza putnika sa aspekta cijene prevoza..................6 Proizvodnost autobusa....... IZBOR TERETNOG VOZILA I VOZAČA U RADU...........2 Sistem prevoznih isprava...............................550 5....................................................................................531 9.......................567 7....................... 3............................520 Proračun izmjeritelja eksploatacije vozila po linijama ..............

........................................................... 7.......... 2..............................................................................................................612 7....619 14 .............................................................................. 5......................618 11.......... 9............614 8..................1 Osnovne karakteristike........................................................598 Upravljanje kvalitetom usluge u transportu robe........................................................................................................................613 7.........................594 Strategije.............................................................................. 7................................607 Izbor vozila i vozača i informacioni sistem ........................... politike i ciljevi u drumskom saobraćaju .....................................................................OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 10..........614 Mobilni navigacijski sistem .........................................610 6............... 6................................605 Informacioni sistem u marketingu u prevozu......... Sistem za satelitsko praćenje i nadzor vozila...........................................3 Zaštita podataka.................616 8................. 6. 4.........................................................4 Pristup realizaciji cilja..................................600 21 1........................602 UopšTe o informacijama u poslovnim procesima ............................................................................609 Sistem za satelitsko praćenje i nadzor vozila......612 7.......593 Strateški menadžment .........................................................................................3 Rutiranje vozila koje se ne vraća u polaznu tačku ...................................................... 10..............593 Opšti pristup menadžmentu u drumskom saobraćaju ...............................................................................614 Informacioni sistem KJKP GRAS Sarajevo........................................................................583 Rutiranje sa povratkom vozila u polaznu tačku (Problem «Trgovačkog putnika») ................................................................................597 Uloga menadžmenta u kreiranju tarifne politike.........................................................598 Menadžment u prevoznom procesu.................. MENADŽMENT U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU.........................................................................................................599 9.............1 10............................. 3..................... 8................................................602 Razvoj i primjena ITS u upravljanju saobraćajnim i prevoznim sistemima ..............587 20 1............................................................................................2 Hardverska i softverska podrška ..1 Elementi kvaliteta transportne usluge ................................................................................613 7..................... 9........................................................................................................................595 Funkcija menadžmenta u drumskom prevozu..................................................... 5.......................................................................................................................................................................596 Menadžment ljudskih resursa....... 2..................611 Koncept informacionog sistema.............609 Prikaz GALILEO sistema ................................... INFORMACIONI SISTEMI I UPRAVLJANJE U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU... Sistem za praćenje i nadzor vozila u Bosni i Hercegovini ..... 4........585 Rutiranje sa uzimanjem u obzir ograničenog kapaciteta vozila .................................................................................................................594 Uslovi formiranja poslovne politike preduzeća drumskog transporta........................................................1 Primjeri praktičnog korištenja sistema GALILEO..............................................1 Funkcionisanje sistema ...................................................................2 10................. 3...................

Ono se može vršiti. OSNOVNI POJMOVI O TRANSPORTU OSNOVNE KARAKTERISTIKE TRANSPORTA Transportna industrija je četvrta oblast materijalne proizvodnje koji predstavlja sastavni dio razvoja proizvodnih snaga i ima snažno povratno dejstvo u jedinstvenom procesu kružnog kretanja kapitala. pretovara. pakovanja. U procesu reprodukcije postoji tijesna povezanost između razvoja transporta kao samostalne oblasti materijalne proizvodnje i proizvodnih snaga društva. potrebno je dati određena pojmovna razjašnjenja. Saobraćaj predstavlja organizovano kretanje transportnih jedinica na zajedničkoj mreži i ona je posljedice primijenjene tehnologije i potrebe za prevozom (transportom). odnosno saobraćajem kao jednom od privrednih oblasti u okviru društvene podjele rada.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1 1. Unutrašnji transport se javlja kao jedan od značajnih faktora koji doprinose porastu produktivnosti rada. saobraćaj se tretira kao javna služba koja ima zadatak da zadovoljava potrebe društva i proizvoda. Iz ovoga proizilazi slijedeća specifičnost transportne usluge. U organizaciji unutrašnjeg transporta poklanja se sve veća pažnja. racionalizaciji poslovanja itd. Proizvod transportne djelatnosti je usluga koja ima svoju ekonomsku vrijednost koja se može realizovati na tržištu.uslužna djelatnost u okviru koje se odgovarajućom transportnom tehnologijom prenosi roba. jer pored prevoza putnika i robe obuhvata i sve operacije i komunikacije u transportu. saobraćajna zagušenost itd. proces proizvodnje i proces potrošnje usluga je vremenski jedinstven proces. a suštinski nemaju isto značenje. Saobraćaj je u stvari širi pojam od transporta. on bi pored transporta putnika i robe obuhvatio operacije utovara i istovara. špediterske i druge usluge bez kojih se drumski saobraćaj ne bi mogao odvijati. Proces proizvodnje transportne usluge je ustvari promjena mjesta prevoženja i kada se ovaj proces završi. a to je da se ona ne može lagerovati (skladištiti) i prodavati nakon njene proizvodnje. Kada se govori o drumskom saobraćaju. kao opšti uslov proizvodnje. već izaziva štetu kroz utrošak energije za kretanje i kroz druge negativne efekte (ugrožavanje okoline. Kao značajan činilac procesa društvene reprodukcije. boljem iskorišćenju proizvodnih kapaciteta. S obzirom na to da se u našoj teoriji i praksi upotrebljavaju sa istim značenjem riječi saobraćaj i transport. naziva se internim (unutrašnjim) transportom. 15 . Pod pojmom transport podrazumijeva se privredna . Idealan uslov bio bi kada bi se obavljanje transporta vršilo bez saobraćaja. prvo. bez obzira na kojoj se udaljenosti nalaze pojedini pogoni jedan od drugog. Transportovanje ljudi i roba može po svom ekonomskom karakteru biti dvojako. između dvije tačke u prostoru. Suština proizvodnje transportnih usluga je savlađivanje prostora kretanjem transportnih sredstava u kojima istovremeno putuju ljudi kao korisnici usluga ili njihova roba i radnici koji vrše proces rada. Saobraćaj nije privredna djelatnost i ne donosi ekonomsku korist. u okviru procesa proizvodnje pojedinih materijalnih dobara. pa se tu nalaze značajne rezerve koje omogućavaju ubrzanje samog procesa proizvodnje i sniženje troškova.). jer “kružni tok kapitala izvršava se normalno samo dotle dok njegove različite faze prelaze jedna u drugu bez zastoja”.premještanje robe i ljudi iz jednog mjesta u drugo može smatrati saobraćajem u društveno-ekonomskom smislu. tek tada nastaje i usluga kao proizvod tog rada. Specifičnost transporta je u tome što ona nije materijalizovani proizvod i što ne može egzistirati odvojeno od procesa kojima se ona proizvodi. Transport koji se vrši u okviru preduzeća. i drugo u okviru prometnog procesa. Transportna usluga predstavlja proizvod rada transportnih preduzeća. Prema tome. Zbog toga je planiranje rada transportnog preduzeća vezana za temeljito poznavanje prostorno i vremenski formirane tražnje za transportnim uslugama. vijesti ili energija u određenom vremenskom intervalu. S ciljem definisanja saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje potrebno je utvrditi da li svako transportovanje . na svojim pokretnim radnim mjestima. saobraćajne nezgode. putnici.

a s ciljem omogućavanja prometa roba i zadovoljenja društvenih potreba u prevozu kao i međusobne razmjene misli. luke itd. • proces proizvodnje energije za pokretanje vozila. čijim se djelovanjima obavlja prevoz). ljudi. To znači da se upotrebna vrijednost prevozne usluge sastoji u samom činjenju . Za saobraćajnu djelatnost od posebnog su značaja tzv. Iz toga se može zaključiti da je saobraćaj samostalna privredna djelatnost koja se bavi prenosom materijalnih dobara. • postoje pored osnovnog procesa transporta i izvjesni pomoćni i sporedni procesi proizvodnje u kojima kao predmet služe razni pomoćni materijali. uređaji i zgrade kao što su stanice. dakle. Zbog toga se transport smatra produžetkom procesa proizvodnje koja se obavlja u okviru prometnog procesa i za prometni proces. Promjene se vrše samo u prostornoj promjeni i postoje izvjesne specifičnosti predmeta rada u saobraćaju a to su: • predmet rada u saobraćaju se ne troši. Proizvodnja u saobraćaju ima za rezultat korisni učinak . Njegova upotrebna vrijednost ogleda što omogućava da se obavlja proces proizvodnje odnosno zadovoljenja potreba ljudi. da obuhvati i tehničke i ekonomske karakteristike saobraćaja kao privredne djelatnosti. predmet rada i oruđa za rad. Tu spadaju putevi.obavljanju procesa proizvodnje. Osnovni elementi svakog procesa proizvodnje su: svrsishodna djelatnost tj. Predmet rada u saobraćaju su objekti prevoženja .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Problematika unutrašnjeg transporta neće biti predmet naših izučavanja. To znači da je potrebno da se ovo premještanje vrši po završetku samog procesa proizvodnje materijalnih dobara u sferi prometa. Koristan učinak saobraćajne djelatnosti koja se naziva prevoznom ili transportnom uslugom. vodostanice. ložionice. ne može se izdvojiti iz samog procesa transporta. Takvi procesi u saobraćaju su: • održavanje voznih sredstva i saobraćajnog puta. da omogući odvijanje procesa društvene reprodukcije. jer to zahtijeva pravilna organizacija i osiguranje bezbjednosti saobraćaja. gorivo itd. voz. sva postrojenja. pristaništa. Postojanje ovih uslova je neophodno. Proces proizvodnje u saobraćaju odlikuje se još nekim osobenostima u odnosu na industriju: Prvo. Svrsishodna djelatnost u saobraćaju je prevoz robe i putnika na određeno odstojanje. Znači ako se transportovanje obavlja u sferi prometa i s ciljem omogućavanja tog procesa. Mi posmatramo saobraćaj samo tamo gdje se premještanje materijalnih dobara vrši u okviru društvene podjele rada. pa prema tome jedinica za mjerenje proizvodnje se razlikuje od jedinice za mjerenje rada.roba i ljudi. Proizvodna usluga kao korisni učinak djelatnosti ima svoju upotrebnu vrijednost kao i svaki drugi proizvod u bilo kojoj oblasti materijalne proizvodnje. To su jedinice za mjerenje obima prevoza u saobraćaju: neto tonski i putnički kilometri. Saobraćaj ima za cilj da omogući realizaciju društvene upotrebne vrijednosti robe. 16 . kanali. željezničke pruge. sam rad. odnosno broja putnika i daljine prevoza. objektivni uslovi za izvršenje procesa rada. To su u saobraćaju vozni. U željezničkom saobraćaju postoji velika složenost oruđa za rad (lokomotiva i kola. Pod predmetom rada uopšte podrazumijevaju se materijalna dobra na koja čovjek djeluje u procesu rada sa ciljem da se izvrše materijalne promjene. Definicija saobraćaja mora.prevoznu uslugu koja se može kvantitativno izraziti proizvodom. ljudi i vijesti sa jednog mjesta na drugo. Samostalnost saobraćaja kao privredne djelatnosti ogleda se prije svega u tome što za organizaciju i izvršenje procesa transportovanja angažuje potrebna sredstva za proizvodnje i radna snaga. jer to nije samostalna oblast materijalne proizvodnje i razmatra se samo u okviru tehničke podjele rada kod preduzeća sa razvijenim tehnološkim procesom. ne postoji kao neka stvar za upotrebu. • predmet rada u procesu transportovanja nije vlasništvo saobraćajnog preduzeća. težine robe i daljine prevoza. onda se radi o saobraćaju kao samostalnoj privrednoj djelatnosti. u saobraćaju treba razlikovati proces proizvodnje od procesa rada. odnosno plovni park. Treći osnovni element u svakom procesu proizvodnje jesu sredstva rada.

Ovo je naročito značajno za stvaranje krupnih željezničkih i drugih preduzeća u saobraćaju. opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transpornih sredstava. kako bi se što bolje iskoristili prirodni uslovi koji postoje u pogledu izvora sirovina. a naročito za vođenje tarifne politike. signalizacije itd. odnosno neto rad. Osnovne funkcije izražavaju se u slijedećem: Prvo. Bruto količina rada sadrži neto teret plus sopstvena težina voznog parka. skladišta. naročito željezničkih. Ova karakteristika je od naročitog značaja za organizaciju saobraćajnih organizacija. Treća karakteristika je uslovljena teritorijalnom neograničenošću i ogleda se u načinu upravljanja i organizacije u saobraćajnim preduzećima. U tome je osnovna funkcija transporta kao privredne djelatnosti i njegov ogroman značaj za privredni život svake zemlje. Transportni sistem sastoji se iz skupa transportnih sredstava. kako u okviru jedne zemlje. Tehnički uređaji. 2. Četvrta karakteristika procesa proizvodnje u saobraćaju ogleda se u integraciji saobraćaja. OSNOVNE FUNKCIJE SAOBRAĆAJA Uloga saobraćaja u privrednom životu svake zemlje jeste mnogostruka i vrlo značajna. ono što se kao privredna djelatnost pruža korisnicima transporta. prosječna težina vozila itd. saobraćaj ima za cilj da poveže sferu proizvodnje sa sferom potrošnje. I na kraju nešto o transportnom sistemu. sredstava veze. adekvatno regulisanje odnosa učesnika u drumskom saobraćaju. Postoji čvrsta uzajamna zavisnost između stepena razvitka saobraćaja u jednoj zemlji i razvoja privrede. Diferenciranje obima proizvodnje i obima rada u saobraćaju je jedna od značajnih specifičnosti saobraćajne djelatnosti (to govori o iskorištenju voznog parka). Druga karakteristika procesa transporta jeste da postoji njegova teritorijalna neograničenost. utovarno. Saobraćajnice su specijalno pripremljeni i opremljeni putevi po kojima se kreću transportna sredstva. a posebno željeznice. racionalnijeg i boljeg korišćenja radne snage u pojedinim područjima itd. saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva uz pomoć tehničkih uređaja. a u putničkom saobraćaju težina putnika plus težina putničkog voznog parka. primjerna organizacija rada. Drugo. Da bi se ovaj rad izvršio. Saobraćaj je rezultanta određenog nivoa razvitka privrede s jedne strane. oprema i objekti sastoje se iz preventivno-remontnih radionica. saobraćaj utiče na razvijanje teritorijalne podjele rada. Može da dođe do porasta obima rada a da istovremeno obim proizvodnje ostane isti ili čak da opadne ako se pogoršava iskorištenje voznog parka. primjerena upotreba savremenih prevoznih tehnologija.istovarnih mjesta i robnih i putničkih stanica. autobuskih garaža. upravljanja i rukovođenja. Kada se govori o drumskom saobraćaju. tako i u svjetskim razmjerama. mora se izvršiti znatno veća količina bruto rada. To je pojava koja se manifestuje u vezanosti saobraćajnih preduzeća. tržišno poslovanje svih učesnika u drumskom saobraćaju. za jedno određeno područje (ne za jedno mjesto).OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Ovo su jedinice kojima mjerimo koristan učinak. energetskih goriva. kao obavezni uslovi za funkcionisanje drumskog saobraćja mogu se smatrati: visok stepen razvijenosti putne infrastrukture i suprastrukture. Transportna sredstva .vozila namijenjena su izvršenju transportnih usluga. 17 . adekvatno funkcionisanje integralnog informacijskog sistema i dr. Ova pojava ima uticaj na poslovnu politiku saobraćajnih preduzeća. a s druge strane on sam vrši uticaj na privredni razvoj svake zemlje.

U takvim područjima sigurno je da je za izgradnju novih saobraćajnica modernih puteva i željezničkih pruga predstavlja mjeru koja treba da prethodi podizanju industrijskih objekata. Ova njegova funkcija predodređuje i određeni tretman saobraćajne infrastrukture. PODJELA SAOBRAĆAJA Podjela saobraćaja može se vršiti na razne načine. moguće je razlikovati: 1. saobraćaj omogućava formiranje državne integralnosti. Kopneni saobraćaj. istovremeno su odlučujući činilac prostornog povezivanja različitih faktora proizvodnje i na taj način uslov bez koga se ne može odvijati proizvodnja. Saobraćajna infrastruktura: putevi. i pod pretpostavkom pravilnog rješenja društveno-političkih problema. jezerski i kanalski. Vazdušni saobraćaj. 4. cjevovodni i saobraćaj sa prenosivim trakama. ima prvorazredni politički i društveni značaj. izgradnja i modernizacija gradskog saobraćajnog sistema uslovljava ubrzanje razvoja društvene podjele rada i razvoj novih industrijskih grana (industrija šinskih vozila. Samom činjenicom da povezuje pojedine krajeve u jednu cjelinu. 5. željezničke pruge. saobraćaj je bitan inicijalni faktor privrednog razvitka nerazvijenih područja u okviru jedne zemlje. Naravno. saobraćaj javlja ne samo kao faktor privrednog razvoja nego i kao opšti uslov proizvodnje. a posebno razvoj automobila. saobraćaj je značajan uslov privrednog razvitka svake zemlje kao i pojedinih regiona. 3. Po našem mišljenju. automobilska industrija i dr. pri tome treba voditi računa o kapacitetu budućih saobraćajnica. Šesto.). Peto. Poštanski saobraćaj. željeznički. a posebno u našoj zemlji. Transportni sistem sastoji se od vidova saobraćaja. po našem mišljenju. a naročito sa aspekta utvrđivanja ekonomskih efekata i ocjene efikasnosti investicija u razvoj i modernizaciju saobraćajnog sistema jedne zemlje. društvena zajednica se bilo preko državnih organa ili preko posebnih institucija pojavljuje kao subjekat u razvojnoj saobraćajnoj politici. 2. jer je tek razvoj saobraćajnica. Sedmo. Prema načinu prevoza i prevoznih sredstava saobraćajnim putevima. povratno dejstvo na razvoj proizvodnje. koji se dijeli na drumski. Usljed velikog društveno-političkog značaja koji ima saobraćaj u svakoj zemlji. kao i izvjesne ekonomske funkcije pojedinih saobraćajnih djelatnosti. Vodeni saobraćaj. naročito nacionalnog pitanja. saobraćaj takođe vrši odlučujući uticaj i na razvoj turizma u regionu. željeznice i aviona doprinijelo pretvaranju turizma iz individualnog u masovni fenomen. s obzirom na svoje ekonomske i društvene funkcije saobraćaj u svakoj zemlji. djelovati blagotvorno na otkrivanje mnogobrojnih i značajnih privrednih rezervi i stvoriti preduslove za racionalno iskorištavanje postojećih prirodnih uslova. 18 . rijeke i kanali sa osnovnim infrastrukturnim objektima omogućavaju odvijanje procesa proizvodnje saobraćajnih usluga. koji dijelimo na pomorski. Iz toga proizilazi da saobraćaj sa svoje strane vrši određen uticaj. Osmo. Kao kriterijumi za podjelu mogu nam služiti izvjesne tehničke karakteristike. Zbog toga se. riječni. Izgradnja i razvoj saobraćajnica i saobraćajnih sredstava uticala je i danas utiče na formiranje veličine naselja i uopšte na proces urbanizacije. Telekomunikacijski saobraćaj. doprinosi stvaranju osjećanja jedinstvene zajednice. što ima veliki uticaj na zapošljavanje stanovništva. s obzirom na ulogu transporta potrebno je ići na kompleksan i uporedni razvitak saobraćaja sa ostalim privrednim djelatnostima. zatim način organizacije prevoza. istorijski razvoj mnogih zemalja pokazuje da je saobraćaj odigrao značajnu ulogu u formiranju načina života ljudi.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Treće. Četvrto. Nova saobraćajnica će inicirati razvitak privrede u krajevima kroz koje prolazi. 3.

međunarodni saobraćaj između država i kontinenata. karakterstike saobraćajnih puteva. Telekomunikacijski saobraćaj se sastoji od fiksne i mobilne mreže. uglja i drugih proizvoda od kraja proizvodnje do kraja prerade ili potrošnje. sigurnost. tranzitni i pogranični saobraćaj. vrste saobraćajnih sredstava. Cjevovodi služe za prenos naftnih derivata. električna. sa stokom i pješke). pomorski. S tog stanovišta moguće je sistem saobraćaja podijeliti na slijedeće saobraćajne grane: Prema karakteristikama puta po kojem se odvija. Vazdušni saobraćaj se vrši u vazduhu sa avionima. Drumski saobraćaj se odvija na različitim vrstama puteva i van njih sa različitim vrstama drumskih vozila (motorna. regionalni i međugradski. telefonsko–telegrafske. cjevovodni. zatim od saobraćajnog puta. telekomunikacijski. saobraćaj se dijeli na: 1. Kanalski saobraćaj se vrši po vještački izgrađenim kanalima sa odgovarajućim brodovima. zaprežna vozila. U zavisnosti od uslova u kojima se odvija transportni proces. vazdušni. što se može utvrditi na bazi relevantnih kriterija kao što su: ekonomičnost prevoza. sportski. zaštita okoliša. Stoga se treba imati u vidu da svaka saobraćajna grana u odnosu na druge saobraćajne grane pokazuje određene prednosti. svaka saobraćajna grana ima svoje karakteristike. primjena novih tehnologija i dr. Poštanski saobraćaj vrši prenos pisanih i paketskih pošiljaka određene težine i gabarita i saobraćaj plaćanja i pri tome upotrebljava vlastita i tuđa prevozna sredstva. riječni i jezerski. vrsti i kvaliteti prevoznog sredstva. i traži izgrađene početne i konačne terminale i odgovarajuću opremu aviona i raketa. željeznički. jezerski i kanalski saobraćaj imaju takođe izgrađene početne i završne stanice. kvalitet prevoza. 3. saobraćaj predstavlja sistem koji se sastoji od pojedinih saobraćajnih grana koje ima karakteristike podsistema u odnosu na saobraćaj kao sistem. što traži i posebnu vrstu organizovanosti. 4. misli se na usklađenost saobraćajnog sistema sa stanovišta tehničkih. 5. 2. tačnost. gasa. transportnog procesa i unutrašnje organizacije svake pojedine saobraćajne grane. poštanski i 8. prevozna spososbnost. ekonomskih i pravnih elemenata. vode. dvociklima. 19 . razlikujemo jednoredne i višestruke (kombinovane) prevoze.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Prema načinu povezivanja vrsta saobraćaja. Prema definiciji. Domaći saobraćaj može biti gradski. poslovni i drugi centri) i robe i djeluje na osnovu karakteristika industrijskih transportnih sistema. koja mogu saobraćati samo na željezničkoj mreži i između posebno izgrađenih stajališta. Prema području na kome se vrši saobraćaj. Kada se govori o povezanosti saobraćajnog sistema. Na kraju može se reći da svaka saobraćajna grana ima svoje specifičnosti i tehničko – tehnološke i ekonomske karakteristike koje zavise od prirodnih uslova u kojima se saobraćaj vrši. radioveze i satelitskog saobraćaja. drumski. Prevozne trake služe za javni prevoz lica unutar (aerodroma. Jezerski saobraćaj se odvija po jezerima sa brodovima i čamcima. tehnoloških. Riječni saobraćaj se vrši po plovnim rijekama sa različitim riječnim brodovima i čamcima. Pomorski saobraćaj se odvija na moru sa različitim vrstama brodova i traži izgrađene početne i konačne stanice odnosno pristaništa. 6. razlikujemo domaći. brzina. redovnost. Riječni. helikopterima i dr. prigradski. koji mogu biti prekinuti ili neprekinuti. kulturni. organizacionih. u BiH postoji kantonalni u Federaciji i međuentitetski u BiH. što se odražava na njihovo poslovanje i definisanje i utvrđivanje vrijednosti proizvodnje.. organizacije i ekonomskog aspekta djelovanja. Željeznički saobraćaja vrši se željezničkim prugama i na posebno izgrađenim prevoznim i vučnim vozilima. odnosno do određenog terminala ili čvorišta sa drugim saobraćajnim sredstvima. 7.

4. • Jadransko–jonska cesta (Trst / Kopar – Rijeka – Split – Dubrovnik – Bar – Tirana / Duvessi – Igumenitsa – Kalamata) u sastavu koridora sjeverozapad – jugoistok preko koridora VC i drugih cesta koje prolaze teritorijom BiH. -29. Prema popisu iz 1991. Te nepovoljnosti se mogu analizirati kroz podatke o nadmorskim visinama reljefa i površine slivova rijeka. tri u smjeru sjever .00% od 500 do 1. na koje je prostor naslonjen. prije svega. Bosna i Hercegovina. Stoga je i opravdan različit interes pojedinih evropskih zemalja ili njihovih asocijacija. sa aspekta uključivanja u evropske tokove. od upotrebe našeg prostora za saobraćaj i druge svrhe./ km2. i -3.500 do 2. U Evropi se saobraćajni tokovi oblikuju u osam geosaobraćajnih koridora. te time približen gradskim i industrijskim centrima.50% od 1. ima relativno nepovoljnu rasprostranjenost planina i planinskih vijenaca.700 km2 ili 70% Crnomorski. • koridorima Vc. tj. već posjeduje ili može poslužiti za izgradnju puteva za bolje povezivanje različitih evropskih regija.ukupni broj stanovnika: 4.000 m. • kopnenim i riječnim putevima kroz panonski prostor zemlja je vezana sa Evropom.00% od 200 do 500 m. XA i VII Bosna i Hercegovina je preko susjednih zemalja povezana sa svijetom. od potreba Evrope za našim teritorijem. Nadmorska visina reljefa: -14.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 4. njena dva entiteta Federacija i Republika Srpska. Ogranak koridora Vc predstavlja brzu vezu Bosne i Hercegovine sa zamljama sjeverne Evrope i izlaz na Jadransko more. Posebno za BiH je važan interes susjednih zemalja i EU.033 . -31.jug. tako i u ostatku Evrope i svijeta. Teritorija Bosne i Hercegovine.00% od 1000 do 1. sa velikim razlikama u nadmorskim visinama.gustoća naseljenosti: 85 stan. Konkretno uključivanje saobraćajnog sistema BiH zavisi. predstavlja još jednu šansu za integraciju u međunarodne tokove i ubrzani razvoj BiH.000 m. • Jadransko more. jedan u smjeru sjeverozapak – jugoistok i jedan sjeveroistok – jugozapad Evrope.20% do 200 m.377. 20 . X. i -12.500 m. Tri koridora su u smjeru zapad – istok. kako unutar svoje zemlje. kao i Evrope sa Bliskim istokom.410 km2 ili 30% Jadranski. duboko je uvučeno u evropski kontinent. -21. Kao stalna obaveza za razmišljanje u pravcu optimiziranja veza sa evropskom saobraćajnom mrežom jeste i nezanemariva potreba stanovništva Bosne i Hercegovina za normalnim komuniciranjem i zadovoljenjem svojih potreba.1 ASPEKTI INTEGRACIJE SAOBRAĆAJNOG SISTEMA BOSNA I HERCEGOVINA I EVROPSKI SAOBRAĆAJNI SISTEM Geosaobraćajna i prostorna cjelina države Bosne i Hercegovine u odnosu na položaj u Evropi može se opisati na slijedeći način: • nalazi se u središnjem dijelu evropskog dijela Mediterana. Površina slivova rijeka: -35. godine je: .

PGDS (prosječan godišnji dnevni saobraćaj): 5000 ÷10000 voz/dan (1991. s obzirom na svoj položaj u Evropi. Zenica. Čapljina. B-3 Istočni koridor. godine mogu se procijeniti budući saobraćajni tokovi. međutim na osnovu podataka iz 1991.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Žepče. Bosna i Hercegovina posjeduje prirodna bogatstva i privredu raspoređenu po kantonima i entitetima.) 21 . C1-Koridor sjeverozapad-jugoistok. Sl. Konjic. Mostar. C2-Koridor sjeveroistok-jugozapad) Bosna i Hercegovina. B2Centralni koridor. preko teritorija Hrvatske i Slovenije. te preko Osijeka veza za evropske tokove. A2-Središnji koridor. Jablanica. kao i ostalih zemalja bivše Jugoslavije. A3-Sjeverni koridor. Ilijaš. 1 Geosaobraćajni koridori Evrope (A1-Južni koridor. 2 Putevi koji povezuju veće privredne centre u BiH u odnosu na koridore VC jadransko-jonsku cestu U uslovima postojanja koridora VC i jadransko–jonskog puta kao osovina za vezu sa Evropom i Bliskim istokom putevi za vezu između gradova su: Put VC (poklapa se sa E – 73) povezuje gradove: Neum. Zavidovići. Kakanj. tuzlansko – dobojsko područje. Za saobraćajno planiranje potrebno je raspolagati podacima o saobraćajnoj potražnji. sjeverozapad – jugoistok Evrope i sjeveroistok – jugozapad Evrope. a to su: južno evropski. B1-Zapadni koridor.g. Visoko. Ti podaci na nivou BiH u ovom trenutku ne postoje. Sarajevo. centralnoevropski. područje Brčkog. prirodno participira na četiri evropska geosaobraćajna koridora. Kantoni sa centralnim gradom predstavljaju zone sa cetroidima u kojima je koncentrisana potražnja za saobraćajnom uslugom.

Stvorene su i pretpostavke. Livno.3 MEĐUNARODNI SAOBRAĆAJNI TOKOVI Sa aspekta saobraćajnih tokova.g. Split. Bugojno. indikativne su veličine trogovinskih relacija Evropske unije sa Ruskom Federacijom i Turskom. Travnik. kao i druge zemlje u tranziciji. te saobraćajnu politiku Evropske unije. povezuje grad: Bihać sa Zagrebom i Splitom. te trend intenziviranja sa Ukrajinom i Bjelorusijom. konfiguracija terena i obezbjeđenje tehničkih elemenata u granicama dozvoljenim za transevropske magistrale (TEM). Zavidovići.g. Mostar. što je bio ozbiljan znak za izgradnju saobraćajnice većeg kapaciteta – autoceste. Doboj.2 POTREBE INTEGRISANJA SAOBRAĆAJNIH TOKOVA BIH U SAOBRAĆAJNE TOKOVE U EVROPI Evropske zemlje se međusobno razlikuju kako po nivou razvijenosti. 16% Sl. PGDS: 4200 ÷ 6500 voz/dan (1991. 51% U. 2000.) Evropski put E – 661.). Evropski put E – 65. Bruto domaći proizvod u zemljama u tranziciji ima uglavnom trend rasta. što se daje u narednom izlaganju. Sarajevo. PGDS: 2500 ÷ 4000 voz/dan (1991.) Evropski put E – 59. Bihać. započetim tenzicijskim procesima u privredi zemalja srednjoistočne Evrope. 60 Uvoz / Izvoz 50 40 30 20 10 0 Vodni Cestovni Željeznički U. Travnik. Zenica. Bijeljina. povezuje gradove: Bihać.000 vozila / dan. povezuje gradove: Banja Luka. 26% I. 31% I.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Evropski put E – 761 i E – 762. 45% I. 22 . regionalne inicijative i projekte. 29% U. Banja Luka. ima evidentne probleme sa upravljanjem saobraćajnom infrastrukturom na državnom nivou. Otežavajuća okolnost za brže uključenje BiH u evropske saobraćajne tokove je.g. tako i po prioritetima razvojnih planova. Navedeni cestovni pravci. Goražde. Jajce. (poklapa se sa jadransko–jonskim putem) povezuje BiH u Neumu sa Bliskim istokom i sjeverozapadom Evrope. Osnovna podjela u tom smislu je na one koje imaju razvijen saobraćajni sistem i one koje su u tranziciji. pored političke situacije koja usporava pozitivne procese. Na nekim dionicama koje leže na koridoru VC prosječan godišnji saobraćaj je iznosio i do 10. vozni park i nizak stepen organizovanosti saobraćaja. Goražde. To je svakako i znak da su relativno opterećeni i putevi koji se ukrštaju sa pomenutim koridorom ili se istom priključuju. Struktura uvoza i izvoza po saobraćajnim granama u EU se može predstaviti kao na slici. Bugojno. Međutim. do konačne integracije. a neki od njih i budući koridori. Livno. potrebno je sagledati i međunarodne saobraćajne tokove. koje imaju siromašnu saobraćajnu infrastrukturu. 3 Struktura uvoza i izvoza po prometnim granama u EU. iskustva zemalja u tranziciji. problem privatizacije u saobraćaju je ključno pitanje i kod razvijenih država. povezuju najznačajnije privredne centre u BiH (Tuzla. Za planiranje koridora kroz BiH. Jajce. 4. Sarajevo. 4. Bosna i Hercegovina. Visoko itd.

422. 2. Isto tako za spomenute zemlje važan je i potencijalni tok Baltik – Podunavlje – Jadran. 4. 3. Kao potvrda procijenjene potrebe sredstva su ulagana kroz PHARE (Poland Hungary Aid for the Reconstruction of the Economy) program koji je prvo bio namijenjen obnovi Poljske i Mađarske. gustoća mreže većine zemalja u tranziciji ne prelazi 1 km/km2 za javne ceste. Gustina (km/km2) 1200 1000 800 600 400 200 0 CEEC EU Auto putevi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Planiranje saobraćajne infrastrukture u BiH. Dužina javnih i autocesta CEEC i EU. pa i u Hrvatskoj i Sloveniji. – 2006. godinu iznosio je oko 1 mlrd €. 1060 km/km2 Sl. 2000.5% sredstava bilo je namijenjeno za usklađivanje saobraćajnih sistema. 4 Stanje drumske mreže srednjeistočne Evrope (CEEC) i zemalja Evropske unije (EU) 23 .000 km Autoputevi. 2000. Podaci PHARE programa iz 1999.2 km/km2 Auto putevi. PHARE je nadopunjen projektima ISPA (The Instrument for Structurel Polici for Pre – accesion) i SAPARD (Special Accession Programme for Agriculture and Rural Development).000 km Javni putevi. godine Evropska komisija je stimulisala razvoj multimodalne saobraćajne mreže u zemljama koje su kandidati za EU. godine na oko 87 mlrd €. 2400 km Autoputevi. Prema podacima TEM Informative 2000. TINA projekt je okončan 1999. godine. godine jasno odslikavaju stanje drumske mreže srednjeistočne Evrope (CEEC) i zemalja Evropske unije (EU). godine i procijenjene su potrebne investicije za period 1998. 535 km/km2 Javni putevi. te ostalim zemljama bivše Jugoslavije. odnosno 5 – 10 m/km2 za auto – ceste ili 3 – 5 km na 100 000 stanovnika. a kasnije proširen na zemlje Srednje i Istočne Evrope u tranziciji. 567. bitno zavisi od razvoja spoljnotrgovinskih relacija Evropske unije sa Bliskim istokom i Mediteranom. Budžet PHARE-a za 2000. 16 km/km2 Javni putevi. Dužina (km) 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 CEEC EU Javni putevi. Od 2000. 51000 km Gustina mreže javnih i autocesta CEEC i EU.4 ISKUSTVA ZEMALJA U TRANZICIJI U OBLASTI SAOBRAĆAJNE POLITIKE Projektom TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) od 1996. Oko 11.

a uvažavajući planiranje na nivou sistema. more) i u vazduhu. 4. vodi. godine Europska komisija je odobrila zajedničku saobraćajnu politiku sadržanu u Bijeloj knjizi (White Paper). dugoročnom procjenom promjena na užem i širem prostoru na način očuvanja kvaliteta prirodnih dijelova okoline budućim generacijama.5 SAOBRAĆAJNA POLITIKA U EVROPSKOJ UNIJI Još 1992. načelo održivog razvitka podrazumijeva upravljanje okolinom. Zaštita okoliša 4. odnosno specifično u zraku. 5. Socijalna odgovornost 6. tako i zemalja kandidata za članstvo u EU. Pravedno određivanje cijena u saobraćaju 3. Predstavljena zajednička saobraćajna politika EU služi za oblikovanje saobraćajnog sistema kako EU. Svaki od navedenih saobraćajnih tokova ima specifične uticaje od kojih većina izaziva neželjene posljedice na okolinu kao cjelinu. a neobnovljenih izvora dinamikom manjom od brzine razvoja i proizvodnje novih zamjenskih komponenti. Osnaženje vanjske dimenzije jedinstvenog tržišta. Formiranje transevropske mreže 2. odnosno dijelovima okoline. flori i fauni. posebno goriva. a time i Bosne i Hercegovine. aplicirani su ciljevi: 1. pa i u transportu. Tako politika održivog razvoja zahtijeva da zaštita okoline postane sastavni dio cjelokupne ekonomske i društvene politike održivog razvoja uopšte. 24 . vodi (rijeke. pa i u transport kao posebnu privrednu djelatnost koji svojim radom prouzrokuje i brojne negativne ekološke probleme. pa i BiH. Održivi razvoj transporta je ustvari takav razvoj koji ne ugrožava zdravlje ili ekosisteme i konzistentno zadovoljava prevoznu potražnju racionalnim korištenjem prirodno obnovljenih izvora energije. Koncepcija održivog razvoja svodi se na pitanje šta ćemo ostaviti budućim generacijama? Praktično znači da bi budućim generacijama ekološke sisteme trebalo prenositi na nivou boljeg kvaliteta nego što ih danas imamo. Stoga. Na osnovu iskustva iz saobraćajnog planiranja utemeljenog na potražnji (neuravnotežen razvoj po granama saobraćaja i dr. Jačanje unutrašnjeg tržišta 7. Saobraćaj se po pravilu odvija na zemlji (put. tlu. kao i na starim zaštićenim objektima.). Iz ove osnovne koncepcije održivog razvoja proizilazi danas da održivi razvoj zahtijeva fundamentalne promjene u proizvodnji i potrošnji. plovni kanali. željeznica). tehnologiji i privredi. Sigurnost u saobraćaju 5.1 OSNOVNE KARAKTERISTIKE ODRŽIVOG RAZVOJA TRANSPORTA Pod pojmom održivog razvoja podrazumijeva se takav razvoj koji je u skladu sa današnjim potrebama bez dovođenja u opasnost zadovoljenja potreba budućih generacija.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Nizak nivo razvijenosti i gustoće mreže zemalja CEEC u odnosu na EU nepovoljan je sa aspekta integracije saobraćajnih mreža CEEC. kako bi se kroz proces donošenja odluka o zaštiti okoline i prirodnih resursa ugradila u sve segmente društva. pa i transporta. TRANSPORT I ODRŽIVI RAZVOJ 5.

oko 80% ugljenmonoksida (CO) ispušta se u drumskom saobraćaju. tranzicijske države treba da razmotre politiku održivog razvoja saobraćaja u skladu sa već osmišljenim i postavljenim ekološkim standardima i tehnološkim zahtjevima Evropske unije. Pritom je neophodno voditi računa o tome da se brže i efikasnije izvrši prilagođavanje razvijenom trasnportnom sistemu Evropske unije. Tranzicijske države imaju primjetno razvijeniji drumski i vazdušni u odnosu na željeznički saobraćaj. Od štetnih tvari što pri izgaranju fosilnog goriva u atmosferi bivaju ispuštene u većim količinama zastupljeni su hemijski spojevi: ugljendioksid (CO2). Politika održivog razvoja transporta treba se usmjeravati u pravcu postizanja efikasne ravnoteže između različitih vrsta transporta ustanovljavanjem pravilnih odnosa u njihovim komparativnim i konkurentskim prednostima. buka zagađivanje zraka. može se reći da današnji stepen autobuskog i teretnog saobraćaja ukoliko želi zadržati održivi razvitak. Udio ulaganja u transportnu infrastrukturu u domaćem proizvodu 11 evropskih tranzicijskih država povećava se i iznosi više od 1 posto. U tom pogledu potrebno je razraditi dugoročniju strategiju održivog razvitka javnog. čađ i teški minerali. Drumski saobraćaj uključuje brojnu različitu pravnu regulaciju. može se reći da se odvija na vještački izgrađenim raznim vrstama puteva. kao što je BiH željeznicom. Tranzicijske države posvećuju sve veću pažnju održivom razvoju transporta. godine. povećanja obima privrednih aktivnosti. nužno se mora racionalizirati u cjelini i pojedinačno. pa se. te porast broja vozila od svega nekoliko miliona vozila početkom 20. biciklima i pješice. električnim i zaprežnim vozilima. poboljšavanja okoliša i lokacijske atraktivnosti. obnove saobraćajnih sistema temeljenih na željezničkom transportu i saobraćaju. koje su direktno zavisne o potrošnji goriva. sumporni dioksid (SO2).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kada se posmatra drumski saobraćaj. azotni oksidi (NOx). drumskog saobraćaja u BiH. zbog apsolutnog povećanja saobraćaja očekuje povećanje ukupne količine emitiranog CO2 u navedenim oblicima saobraćaja. iako je primjetno smanjenje prosječne potrošnje goriva u drumskom i vazdušnom saobraćaju. te bi zbog toga u narednom razdoblju znatniji dio svojih investicija u saobraćajnu infrastrukturu trebale uložiti u razvoj i modernizaciju željezničkog saobraćaja. Od tranzicijskih država zahtijeva se da postojeću transportnu infrastrukturu u suprastrukturu usaglase s kriterijima razvoja i izgradnje. Na takav način će se povećati i efekti ulaganja u transportnu infrastrukturu. potrebno je uskladiti organizaciju i obim prevoza s novooblikovanim prevoznim potrebama privrede i stanovništva. Povećanje saobraćaja i povezivanje nacionalnih privreda tranzicijskih država u panevropske i globalne razvojne pravce. naglašava interes za povećanu kvalitetu okoline. razvoja inteligentnih transportnih i saobraćajnih sistema. Nadalje. dinamiku i strukturu saobraćaja treba uskladiti s potrebama privrede. klimatske promjene i devastiranje prostora uopšte). Pažnju treba usmjeriti ka uvođenju instrumenata procjene prevoznih potreba privrede i stanovništva na svim nivoima od države do opštine i svakog preduzeća pojedinačno. S obzirom na to da na drumski prevoz otpada 72 posto negativnih efekata transporta u zapadnoevropskim državama problematika održivog saobraćaja za tranzicijske države dobiva dodatno značenje. godine. ugljikovodici (CH). 25 . razvoja novih sistema prevoza i distribucije koji će zadovoljiti potrebe korisnika po minimalnim troškovima. no oko 50 posto investicija otpada na održavanje infrastrukture. kako bi u vrijeme sveopšte globalizacije poboljšale zaštitu okoliša i gradova od štetnih uticaja transporta. U tu svrhu je i izgradnja saobraćajnica uslovljena nizom zakonskih propisa. uništavanje šuma. na oko milijardu do 2010. ili po procjenama. smanjenja emisije štetnih plinova. od čega na putničke automobile otpada 55. krute čestice. zagađivanje vode. rješavanja problema udaljenosti između središta i periferije. Posebno su povećane štetne emisije CO2. ugljen monoksid (CO). glavni je generator (98%) eksternih troškova saobraćaja (saobraćajne nesreće. Što se tiče drumskog saobraćaja. Evropska konferencija ministara transporta (ECMT) predviđa da će u narednom razdoblju u tranzicijskim država doći do većeg porasta drumskog prevoza. koji čine oko 2. pa i izvan njih. povećanja energentske efikasnosti tarnsportnog sistema.5 % domaćeg bruto proizvoda država Evropske unije. zbog toga što većina tranzicijskih država ima neefikasne željezničke uprave čije gubitke dodatno subvencionira iz državnog proračuna. saobraćajni konflikti i zakrčenja. stoljeća na više od 60 miliona 1995. Prema podacima Evropske unije. čiji je krajnji cilj predvidjeti mjere zaštite okoline od neželjenih uticaja izgradnje i upotrebe saobraćajnica.4 %. raznim vrstama drumskih vozila: motornim. Dinamičan razvoj globalnog drumskog saobraćja.

. Usprkos tome.1.1 Ekološki aspekti Ekološki aspekt održivog razvoja prvenstveno podrazumijeva smanjivanje nepovoljnih učinaka na okolinu. Ekološki aspekti održivog razvoja transporta objedinjavaju nekoliko načela i to: . Pojedine države. Koliko ekološki aspekti odražavaju suštinu zaštite okoline. Zbog daljnjeg povećanja zagađenja u BiH potrebno je voditi računa o tome da nova saobraćajna infrastruktura ne bude faktor blokiranja razvoja. Da bi se razumijevala mogućnost primjene osnovnih načela. 26 . odnosno njihovi urbani centri suočeni su sa sve većim zagađenjima vode i zraka. znatno su pridonijele zagađenju čovjekove okoline. . . 5.zagađivanje proizvodnjom otpada i . a da su pri tome zagađenja minimalna.individualna i zajednička odgovornost. Klasične saobraćajne grane.usklađenost privrednog razvoja.zaštita od zagađenja.buka. kao što su drumski.društveni i .ekološki.kulturološki. . .zdravlje i sigurnost. kontejnera. U smislu djelovanja transporta to se odnosi na tri osnovna elementa: . godine emitirale 5228 miliona tona CO2. željeznički i vazdušni saobraćaj. poput paleta. 5 Rast koncentracije CO2 u zemljinoj atmosferi Devedeset posto gasova koji izazivaju «učinak staklenika» dolazi iz nerazvijenih zemalja Evrope i SAD su 1995. pokazuje činjenica da na motorni saobraćaj otpada 20% od svih djelatnosti koje uzrokuju klimatske promjene danas u svijetu.zagađivanje okoline emisijom štetnih tvari.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pred transportom poseban je problem iznalaženja efikasnog odgovora pred nastalim potrebama za primjenom savremenih oblika transporta. barži itd. potrebno je razmotriti tri glavna aspekta održivog razvoja. Korištenjem savremenih transportnih jedinica. Ljudskom aktivnošću svake se godine u atmosferu ispusti oko 7 milijardi tona CO2.. moguće je izvršiti brzi efikasan transport. 5. Sl. i to: .integrirano planiranje. dokazana je da multimodalni transport spada u ekloški “čiste” oblike prevoza roba. Od početka industrijske revolucije (krajem 18. vijeka) sveukupna koncentracija CO2 u atmosferi za 30% je veća.iskorištavanje zemlje i dobara i . . Sl.

Štetni gasovi. Odnosno CO2 propušta kratkotalasno sunčevo zračenje na zemlju. Na Sl. kućanstvo. otopine. «Treibhauseeffekt») je pojava povećanja temperature zemlje zbog različite propusnosti atmosfere za kratkovalno i dugovalno sunčevo zračenje (poput staklenika) te zagađenje atmosfere (posebno sa CO2). polja riže. tako da ta toplina biva zadržana. 6 Dijagram osnovnih uzročnika efekta staklenika 27 . «green house effect» ili «hotbed phenomenon». Rezultat je taj – što se više CO2 ispušta u atmosferu. 6 prikazan je dijagram osnovnih uzročnika efekta staklenika. to je nepropusnost veća. rashladne tvari 17% Ostalo 6% Močvare. Tabela 1 Emisije CO2 u 15 zemalja najvećih zagađivača u svijetu ZEMLJA SAD KINA RUSIJA JAPAN NJEMAČKA INDIJA VELIKA BRITANIJA KANADA UKRAJINA ITALIJA FRANCUSKA JUŽNA KOREJA POLJSKA MEKSIKO JUŽNOAFRIČKA REPUBLIKA EMISIJA CO2 U MIL. krčenje prašuma 50% Saobraćaj 8% Sl. a jedan dio taloži u okeanima i vegetaciji. METRIČKIH TONA 5228 3006 1547 1150 884 803 564 470 430 423 362 353 336 327 320 Učinak (efekat) staklenika (engl. obrt.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Polovina toga ostane u atmosferi. proizvodnja nafte i plina 19% Saobraćaj. industrija. čime se dodatno povećava temperatura zraka. fluorohlorovodici 17%. U Tabela 1 date su emisije CO2 u 15 zemalja najvećih zagađivača u svijetu. najviše CO2 ne dopuštaju «prirodan» povrat topline natrag u atmosferu. njem. sredstva za pjenjenje u proizvodnji izolacijskog materijala. ali ne dopušta zemljino dugotalasno zračenje u atmosferu. U stvaranju staklenika CO2 sudjeluje sa 50%. metan 20%. Pogonski plin u bocama za sprej. a zemljina klopka «staklenika» sve čvršća.

Nema sumnje da su današnja savremena drumska vozila znatno sigurnija. društveni aspekti uključuju osnovna demokratska načela primjenjujući ih na relativno složenu tehnološku i organizacionu cjelinu kao što je transport. Kao ogledalo takvog razvoja može poslužiti tzv. u odnosu na vozilo godine proizvodnje 1983. ali i ekološki povoljnija. da bi 1993.1 mrd. tona CO2 i bio neznatno iznad zagađenja koje je proizvela industrija. T/GOD. Francuski proizvođači odlučili su do god. U našoj zemlji 20% ukupnog CO2 emituju vozila. tona CO2 i po količini proizvedenog zagađenja bio znatno iza industrije. uklanjanju hloroflourovodonika iz klimatskih uređaja. Da bi transport sa društvenog stanovišta bio kvalitetan i efikasan. emituju 16%. drumski saobraćaj je proizveo u EU oko 600 mil. Ne postoji tehnologija koja bi omogućila uklanjanje CO2 iz izduvnih plinova. na primjer. on mora biti: . Budući da izgaranjem fosilnih goriva (nafte. T/GOD 0.dostupan u prostornom i ekonomskom pogledu. smanjiti količinu CO2 koju emitiraju njihovi automobili (samo za modele za tržište EU) za 15 g/km. na željeznički oko 4% i oko 5% na ostale oblike saobraćaja.1. Ako uporedimo emisije CO2 u drumskom saobraćaju s ostalim oblicima saobraćaja. 100 % 3. Čak 80% od ukupnog CO2 u saobraćaju emitiraju automobili stariji od pet godina.13 % Iz Tabela 2 je vidljivo da saobraćaj privatnih vozila u Njemačkoj sa oko 0. 2005.2 Društveni aspekti U smislu održivog razvoja.3 % 4% 1. kao i upotrebom alternativnih goriva.zdrav i siguran. CO2 – EMISIJA NJEMAČKE 10 % 0. 3.01 % ukupnoj globalnoj godišnjoj proizvodnji CO2 u svijetu. smanjenju emisija štetnih tvari leži «potencijal efekta staklenika» jednog modernog vozila za 40 % niže u odnosu na vozila proizvedena 1983. ugljena) nastaje CO2 bit će potrebno smanjiti potrošnju fosilnih goriva razvojem automobila sa smanjenom potrošnjom goriva ili promjenom ponašanja u saobraćaju. drumski saobraćaj proizveo oko 800 mil. zemnog plina. Na slici 7 prikazan je udio saobraćaja privatnih vozila u Njemačkoj globalnim CO2 emisijama.5 MLRD. T/GOD. onda na drumski saobraćaj otpada 80% zagađenja ugljik (IV) oksidom. što odgovara 0.3 % 26 MLRD. na vazdušni saobraćaja oko 11%. dok termoelektrane. 5.1 MLRD. 28 . komfornija i štedljivija nego prijašnja. potencijal efekta staklenika jednog privatnog vozila godine proizvodnje 1993. T/GOD.01 % 100 % 800 MLRD. Zahvaljujući smanjenju utroška energije. 0. t CO2 godišnje učestvuje sa oko 10 % u ukupnim antropogenim CO2 emisijama Njemačke. . Tabela 2 Udio saobraćaja privatnih vozila u Njemačkoj globalnim CO2 emisijama GLOBALNE CO2– EMISIJE U SVIJETU ANTROPOGENE CO2-EMISIJE U SVIJETU UDIO NJEMAČKE U ANTROPOGENIM CO2-EMISIJAMA UDIO SAOBRAĆAJA OSOBNIH VOZILA ANTROPOG.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Godine 1980.

prostora i dr. Uz pomoć ekoloških primjenljivih na sredstva za rad koja su u funkciji oplemenjivanja ljudi.određivanje ciljeva i uspostava pokazatelja razvoja održivog saobraćaja za kraće. Pod tim se misli na ekološke primjenljive procese proizvodnje saobraćajnih usluga. .3 Kulturološki aspekti Kulturološki aspekti su jedna od odrednica održivog razvoja saobraćaja. .davanje prednosti ekološki čistijim vrstama prevoza pri planiranju saobraćajnih površina.ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu i veličine bruto domaćeg proizvoda.ograničavanje nekontrolisanog širenja izgrađenih naselja i racionalnije korištenje zemljišta.regulativnih (operativnih) i . Da bi se sistem drumskog saobraćaja razvijao u skladu sa istaknutim načelima održivog razvoja. Zadovoljeni društveni aspekti razvoja transporta usklađuju odnose između: . Mjere u domenu zaštite okoline: . a naročito: . uz što manje negativne učinke po zdravlje ljudi. zemlje i dobara. Zahvaljujući razvoju savremenih tehnologija transporta kao što su: paletizacija.smanjenje emisije štetnih tvari. .1. neizostavno je nužno djelovanje svih faktora uključenih u proces razvoja kroz cjelovit paket mjera.izgradnje nove i održavanja postojeće infratsrukture. . Komponente kulturološkog aspekta su donedavno zanemarivane posebno u razvoju saobraćaja. kontejnerizacija. Huckepack i Bimodalna tehnologija transporta. U tom pogledu neophodno se osvrnuti na mjere koje su prilagodljive s praktičnog stanovišta i koje daju brze efekte ali kratkog dometa i mjere sistemskog karaktera na duži period. osiguravajući pri tome najviše moguće pozitivne eksterne učinke.smanjenje uticaja na okolinu planiranjem odgovarajućih infrastrukturnih zahvata.fiskalnih. Osnovna svrha primjene ovih mjera je osigurati granama saobraćaja shodno održivom razvoju. transportna i saobraćajna logistika dobivaju sve više na značenju.edukacijskih. LO-LO. saobraćajne ponude i potražnje. 29 .. Mjere se određuju u raznim domenima shodno načelima održivog razvoja: Mjere u domenu saobraćajnog prostornog planiranja i korištenja zemljišta: . prirodu i okolinu. .izgradnje i iskorištavanja saobraćajne infrastrukture. RO-LO. . a svoj fokus promatranja temelje na integrisanom pristupu i usmjeravaju ga na svim bitnim učesnicima koji učestvuju ili mogu učestvovati u prevozu robe od tačke prijema do tačke isporuke i na takav način mogu pridonijeti povećanju efikasnosti i efektivnosti transportnog i saobraćajnog sistema kao cjeline.stepen razvoja drumskog saobraćaja i drugih vidova prevoza putnika i . 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - racionalan u iskorištavanju prostora. Stoga je bilo iluzorno očekivati uvažavanje kulturoloških aspekata kada se malo pažnje posvećivalo adekvatnom obrazovanju i afirmaciji nauke u razvoju saobraćajnih procesa. RO-RO. Na taj način se unutar takvog razvoja uključuje kompletna populacija bez ikakvih podjela po bilo kojoj osnovi. srednje i duže plansko razdoblje u odnosu na zaštitu okoline. FO-FO. razvojnu usklađenost sa svim zahtjevima očuvanja okoline i racionalnog trošenja prirodnih resursa.povećanje sigurnosti svih oblika prevoza.smanjenje nivoa buke. . . .smanjenje stvaranja otpada tokom svake faze korištenja saobraćajnih sredstava i infrastrukture putem odgovarajućih planiranja i primjenom metoda višekratne upotrebe i recikliranja.

plaćaju punu cijenu korištenja uvažavajući pri tome načelo jednakosti.2 STRATEGIJA OKOLINSKOG ODRŽIVOG TRANSPORTA Danas u svijetu preovladavaju ekološki trendovi koji su usmjereni na smanjenja štetnog utjecaja na okoliš usljed povećanja obima transporta. Osnovni ciljevi EST strategije su: . Ovaj pojam podrazumijeva uravnoteženje transportnih potreba sa zaštitom čovjekove okoline. Pretpostavlja se da će ekološki porezi u visini štete koje izazivaju određene ekonomske aktivnosti potaknuti zagađivače da te štete uračunaju u svoje proizvođače i potrošačke odluke. Neobnovljivim i obnovljivim prirodnim resursima. usavršavanje i prilagođavanje ekonomskih i marketinških instrumenata. Elementi na kojima se temelji EST strategija su: 30 Kontrola emisije vozila (Standardi i inspekcija/održavanje). kao i oni koji od njega imaju direktne koristi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - smanjenje potrošnje goriva koroz nova tehnička rješenja i kroz fiskalne odluke. Motivacija za njihovo uvođenje je pravilno ekološko upravljanje resursima. Čistije gorivo. Povećanje brige za okoliš dovelo je do pojave opšteprihvaćene EST Strategije (Environmental Sustainable Transport Strategy). .osiguranje da svi korisnici saobraćajnog sistema. Dakle. Drumska sigurnost i održavanje. 5. Nadzor nad bukom uzrokovanom transportom. Taj tradicionalan pristup upravljanja održivim razvitkom zahitjeva državnu regulaciju optimalne nivoe emisije budući da ne postoji uobičajena tržišna inetrakcija ponude i potražnje između onih koji osiguravaju (nude) smanjenje emisija (radi njezinog optimalnog nivoa) i onih koji zahtjevaju (potražuju) čistu okolinu. eksternalije bi bile internalizovane. Osnovni principi ove strategije bazirani su na: Zaštiti ljudskog zdravlja i okoliša. Planiranje transporta i traženo upravljanje. razvoj i uvođenje novih alternativnih goriva. uključujući i troškove infrastrukture kao podloge pri odlučivanju. Ova strategija je predstavljena još početkom 90-ih godina prošlog stoljeća (Agenda 21. . Međunarodnim obavezama i aktivnostima (Protokol iz Kjota). .Organizirati budući razvoj transportne oblasti usmjeravajući ga prema povećanoj ekološkoj samoodrživosti. rezultirajući prikladnom kontrolom zagađivanja i ekoloških šteta. Mjere u domenu ekonomije: . Urbana infrastruktura.podsticanje istraživanja i razvoja novih saobraćajnih i komunikacijskih tehnologija.iskazivanje potpunih troškova svake pojedine vrste transporta. . Tolerantnim ograničenjima za ljudsko zdravlje.Sačuvati međusobnu povezanost između transporta i okoliša. odnosno Strategije okolišno održivog transporta. Minimiziranjem ekonomskih gubitaka. Nadzor nad kvalitetom zraka. Johanesburg Plan of Imaplementation JPIO). Planiranje korištenja zemljišta.

Glavni ekološki problemi sa kojima se susreće BiH koji traže brza i efikasna rješenja su: 5. Postojala su čak 122 industrijska postrojenja koja su bila identificirana kao teški zagađivači okoliša. Planiranje okolišno prihvatljivog (environmentally friendly) javnog prevoza putnika i traženo upravljanje putovanjima (Transport Demand Management). koji se mogu realizirati kroz aktivnosti kako slijedi: 31 . Tokom 80-ih godina prošlog stoljeća Sarajevo. U osnovi Action plan treba biti usmjeren na: Nadzor nad kvalitetom zraka (air quality) cjelokupnog okoliša. ispravnosti i održavanja vozila. kao i problema inspekcije. Kontrolu emisije štetnih izduvnih gasova i smanjenje zagađenja sa posebnim isticanjem problema korištenih (rabljenih) vozila. Svaka država danas treba da ima svoju EST strategiju koja bi se uključivala po pravilu u integrirani Action plan EST-a. kao glavni grad BiH.1 Emisija štetnih gasova Smanjenje emisije štetnih gasova se može ostvariti kroz slijedeće strategijske izazove. odgovarajuće indikatore za praćenje provođenja progresa svake predviđene akcije. bilo je među najzagađenijim gradovima u Evropi. finansijske mehanizme (način finansiranja). Identificiranje i preporučivanje odgovarajuće politike za svaki zadatak. koristi se više od 100. Identificiranje odgovarajućeg zakonodavstva. sa posebnim osvrtom na nadzor nad kvalitetom zraka u blizini saobraćajnica (vezano za transportni sektor). odnosno: detaljne aktivnosti za svaki od strategijskih izazova.000 stanovnika. uključujući odgovarajuće mehanizme za integracijsku koordinaciju. jer u gradu Sarajevu. Action plan sa detaljnim provedbenim mehanizmima za postizanje zahtijevanih ciljeva.000 vozila. - 5.3 EKOLOŠKI PROBLEMI U BIH I NJIHOVO RJEŠAVANJE Bosna i Hercegovina prije rata učestvovala je sa 32 % u ukupnom aerozagađenju bivše Jugoslavije. regulatornih zahtjeva. Nacionalna EST strategija bi se trebala temeljiti na specifičnostima datog područja. ni postojeća situacija nije naročito povoljnija. identificiranje odgovarajućih tijela za svaku aktivnost. definirati period provođenja za svaku glavnu aktivnost. uključujući moguća strukturna mjerila. ali u skladu sa globalnim principima EST strategije. Promovisanje ”čistijih” goriva. odnosno izazov.3. procjenu troškova za provođenje svake navedene aktivnosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Naučna baza & Istraživanje / Javna dobrobit. Nacionalna EST strategija sadrži slijedeće ključne elemente: Identificiranje prioritetnih zadataka i strategijskih izazova. Iako većina industrijskih postrojenja trenutno ne radi. u kojem živi oko 400.

Za ovakve aktivnosti u pojedinim zemljama se vrši povrat poreza za vlasnike automobila na uložena sredstva. potrebno je donijeti zakonsku regulativu koja bi obavezala vlasnike starijih vozila na ugradnju katalizatora1 (za vozila sa benzinskim motorima) i odgovarajućih filtera (za vozila sa dizel motorima) u vozilima starije proizvodnje. za ona vozila koja svojim tehničkim karakteristikama ne zadovoljavaju zakonske norme. kao jedan od doprinosa unapređenju zaštite čovjekove okoline. Na ovaj način bi se vozni park bar donekle približio evropskim standardima.Publiciranje informacija o okolišu. omogućilo bi se da se ispoštuju norme Euro 1. To znači da štetne tvari redukcije za vrijeme toplog rada motora znatno ranije nastaju nego kod do sada određene metode čišćenja. Pod katalizatorom uopšte u hemiji podrazumijevamo nosač materijala s aktivnim slojem. Zato je potrebno uvezati podatke iz svih jedinica tehničkih pregleda.3. .Subvencioniranje za vlasnike koji nabavljaju ekološki čista vozila.Efikasniji nadzor nad radom stanica za inspekciju i održavanje. . kako bi se ekološka svijest stanovništva podigla na viši nivo. Pokretanjem edukativnih akcija u školama. Prosječna starost vozila u BiH ne zadovoljava ni minimalne ekološke kriterije. Zadatak katalizatora je da hemijskim reakcijama štetne tvari pretvara u manje štetne spojeve npr. . u sklopu odgovarajućih nastavnih programa i jedinica. Ugradnjom katalizatora i filtera u sva vozila čija je godina proizvodnje starija od 1990.1 Kontrola emisije izduvnih gasova U ovoj oblasti trebalo je poduzeti niz aktivnosti u poboljšanju kontrole izduvnih gasova. koji ulaganjem u opravku vozila na ovaj način doprinose poboljšanju cjelokupne ekološke slike. kod stanovništva bi se stvarala zdrava ekološka svijest i poticalo razmišljanje o zaštiti čovjekove okoline.Strožiji standardi u oblasti inspekcije i održavanja vozila. Katalizator može sigurno raditi ako je sigurno postavljen. Značajan doprinos pobrojanim aktivnostima može se ostvariti i kroz edukativne programe i promotivne akcije u sredstvima javnog informiranja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. U tu svrhu potrebno je definirati i određene novčane kazne za vlasnike ovih stanica tehničkih pregleda koji bi izdavali dozvole o ispravnosti vozila. tako da ispušni plin dolazi u kontakt s katalizatorom. . Zakonom bi trebalo stimulisati vlasnike ekološki čistih vozila. novih automobila koji bi se kroz kupovinu odlučili za ekološki čista vozila. kako bi se na jednom centralizovanom mjestu mogli naći podaci o cjelokupnom voznom parku u državi. 32 1 . U ovu svrhu je potrebno dosljedno primjenjivati zakonske normative o radu stanica tehničkog pregleda. Da bi se u budućnosti popravila situacija oko izduvnih gasova koji nastaju u transportu. Ove aktivnosti obuhvataju: .Edukacija u školama.Ugrađivanje katalitičkih konvertora (katalizatora) u vozila. ugljikovodonike u vodu i ugljik (IV) oksid. Prednost katalizatora sastoji se u njegovoj sposobnosti premještanja brzine hemijske reakcije. prema kojima emisija izduvnih gasova treba biti smanjena na podnošljivu mjeru. što bi se provodilo na terenu na licu mjesta u suradnji sa pripadnicima nadležnih MUP-ova. . Dodatna aktivnost treba biti usmjerena na efikasniji rad u kontroliranju ispravnosti i kvalitete izduvnih gasova na vozilima.1.

trebalo bi uvesti određene olakšice za kupce novih automobila. između ostalog. . Sl. dok je kupac rabljenog vozila iz uvoza obavezan platiti za isti porez samo 10 % vrijednosti ocarinjenog vozila. godine doći će i do promjene navedenih odnosa u vrijednostima poreza kod kupovine novih i rabljenih vozila.3. Ovo osobito pogoduje vlasnicima novih automobila. zajedno sa pomenutom ugradnjom katalizatora i filtera u vozila.1. odnosno bez olova u benzinu. poduzimanjem određenih akcija o ovom pitanju kod naših najbližih susjeda (Hrvatska i Slovenija) sve češće se i u našoj zemlji pojavljuju vlasnici benzinskih pumpi koji promoviraju čistija goriva.3 Tržište rabljenih automobila U našoj zemlji veliki dio voznog parka predstavljaju rabljena vozila koja se nabavljaju iz uvoza. Naime. Stoga bi trebalo poduzeti slijedeće aktivnosti: . 5.3. jer u našoj okolini postoje primjeri prema kojima se na 33 . na ime poreza. treba platiti iznos poreza na saobraćaj usluga od 20 % na ocarinjenu vrijednost vozila. neophodno za približavanje naše zemlje Evropskoj uniji. Uvođenjem PDV-a koji se najavljuje za početak 2006.Promjena poreske politike. što je.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Tome pogoduje i činjenica da je poreska politika nelogično postavljena. kupac novog vozila. 7 Posljedica izduvnih gasova diesel vozila i vozila na prirodni gas U tu svrhu potrebno je poduzeti slijedeće akcije: .Zakonska regulativa i standardi o kvaliteti goriva prema eurostandardima.2 ”Čistija” goriva Problematika čistijih goriva povezana je i sa cjelokupnom situacijom u širem geografskom regionu. . sa manjim procentom sumpora u dizel gorivu. Ipak.Redukcija sumpora u dizel gorivu. Na ovaj način se daje dodatni doprinos negativnoj slici starosti voznog parka u zemlji. čiji motori zahtijevaju odgovarajuću kvalitetu goriva. omogućilo bi se zadovoljavanje ekoloških Euro 1 normi. Naime. čime bi se BiH i na ovaj način približila evropskim standardima. Uvodeći korištenje čistijih goriva u zakonsku regulativu.Strožiji nadzor i efikasniji sistem kontrole nad kvalitetom uvezenog goriva. .Eliminiranje olovnog benzina sa tržišta.1. jer se potencijalni kupci vozila potiču na kupovinu rabljenih vozila iz uvoza.

Limitiranje uvoza rabljenih vozila.3. Euro 2 i Euro 3 standarde. 5. To je povezano sa slijedećim strategijskim izazovima: 2 3 Slovenija trenutno raspolaže najmlađim voznim parkom u Evropi.3 . unapređenje ekološke slike samo u gradu Sarajevu bi bilo moguće kada bi se čak 18. sa aspekta zagađivača u transportu. Sl. Smanjenje broja vozila koja se kreću kroz gradove. može se ostvariti unapređenjem transportne infrasturkture. posebno teretna vozila čije su saobraćajnice semaforizirane.000 vozila koja su starija od 15 godina u potpunosti zamijenila vozilima čiji motori zadovoljavaju Euro 1. 8. Transport Demand Managamentu. znatno smanjuje emisiju izduvnih gasova. posebno u gradovima. Na ovaj način bi se spriječilo da vozila iz uvoza čija kvaliteta izduvnih gasova ne zadovoljava zakonski propisane norme budu registrovana i puštena u saobraćaj. 8 Osaka – Savremena drumska infrastruktura To predstavlja veliki problem u gradovima kakav je Sarajevo koji su limitirani raspoloživim prostorom.3 Planiranje transporta i upravljanje potražnjom (Transport Demand Management) U posljednje vrijeme u svijetu se poklanja pažnja tzv. Sl. odnosno planiranju transporta i upravljanju potražnjom za prevoznim uslugama.2 Značajnim smanjenjem prosječne starosti vozila promijenila bi se i ekološka slika zemlje. Ekonomska situacija u zemlji svakako najviše pogoduje ovoj činjenici.2 Unapređenje transportne infrastrukture Značajan doprinos ekološkoj slici.3. čime bi se smanjili putni tokovi kroz središta gradova. Potrebno je pri uvozu ovih vozila dodatnu pažnju usmjeriti i na zadovoljavanje ekoloških normi. Značajno smanjenje količine izduvnih gasova u gradovima se može ostvariti izgradnjom određenih zaobilaznica. odnosno kontrolirati dozvoljenu količinu izduvnih gasova koju ova vozila mogu ispuštati u okolinu. 34 . ali ovome značajno doprinosi i poreska politika koja potiče potencijalne kupce na kupovinu novih vozila. jer najveća emisija nastaje usljed čestih zaustavljanja i polazaka vozila. Trenutno ograničenje uvoza rabljenih vozila do 7 godina starosti je dobra polazna osnova za unapređenje ekološke slike. 5. Izgradnjom saobraćajnice u Sarajevo znatno bi se smanjili putni tokovi vozila koja preopterećuju gradsku saobraćajnicu. Prema trenutnim pokazateljima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ovaj način može znatno smanjiti prosječna starost voznog parka.

Slijedeću fazu za unapređenje trasnporta u gradovima predstavlja uspostavljanje ITS sistema.1 Unapređenje sistema javnog prevoza putnika Cilj unapređenja sistema masovnog prevoza putnika je smanjenje broja privatnih automobila koja se koriste u gradskim centrima.3.3. koji vozačima omogućuje dobijanje pravovremenih informacija o stanju na putevima.Uspostavljanje modernih sistema za kontrolu i nadzor saobraćaja u većim gradskim centrima.Unapređenje sistema kontrole svjetlosne signalizacije.3. 5. Ukoliko se u ovim centrima omogući i centralizovano upravljanje svjetlosnom signalizacijom i njeno eventualno modificiranje u slučaju potrebe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. sa zadovoljavajućom učestalošću. Sl. Ovo je moguće ukoliko se potencijalnim korisnicima usluga masovnog prevoza omogući da brzo i efikasno stignu do odredišta. Moderni centri za kontrolu i nadzor saobraćaja omogućuju dobijanje pravovremenih informacija o stanju na gradskim saobraćajnicama i mogućnost reagovanja u slučaju eventualnih nezgoda. 9. To se može postići samo uz osiguranje prioriteta vozila javnog prevoza na raskrsnicama kao jedan od preduslova da se javni prevoz učini bržim. To znači da je putniku potrebno ponuditi pouzdan prevoz.3.3.3 Unapređenje sistema kontrole saobraćaja Kontrolu saobraćaja u gradskim centrima je moguće realizirati na više načina: . Sl. U velikim gradskim centrima u kojima je limitiran raspoloživi broj parkingmjesta za korisnike automobila prisutna je težnja da građani obavljaju što više putovanja unutar grada najvećim dijelom sredstvima masovnog prevoza. sa komforom na zavidnom nivou. na kojima vozači dobijaju informacije o uslovima odvijanja saobraćaja. tada je ostvarena većina preduslova za efikasno i brzo kretanje vozila u gradovima. . .Uspostavljanje sistema ITS (Inteligent Transport System). 9 Nadzorni centar izdvojene autobuske linije (privatno vlasništvo) 35 . ali je tada neophodno osigurati brz i efikasan prevoz putnika od ovakvih parkinga do destinacija u centru. Parkinzi se mogu organizovati i na periferiji. Ove informacije se vozačima pružaju putem svjetlosnih panela ili nekih drugih informativnih tabli. a time i atraktivnijim za korisnike ovih usluga.3. kvalitetom zraka i ljudskim zdravljem U ovu svrhu je potrebno razvijati visokokapacitivne parking prostore u gradskim centrima. Efikasan masovni prevoz putnika je moguće realizirati samo ukoliko se putnicima omogući ispunjenje glavnih zahtjeva koje oni imaju u prevozu. odnosno o eventualnim zagušenjima i nezgodama. 5.2 Integriranje planiranja transporta sa prostornim planiranjem zemljišta.

Sl. 5.4. 4 Podaci iz 2003.3. To zahtijeva efikasniji sistem kontrole rada tehničkih pregleda. a ukupno 79. To znači da unapređenje sigurnosti na putevima treba obuhvatiti i tehničke karakteristike vozila i stanje na putevima. Od toga čak 47.3 Učešće javnosti Učešće javnosti i medija u unapređenju sistema sigurnosti na putevima je neophodno kako bi se podigli bezbjednosni uslovi u saobraćaju na viši nivo.378 vozila) starije je od 10 godina.4.3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. ali i ponašanje vozača.3. vozila i puta.3. koje su se pokazale veoma efikasne. 5. U gradnji puteva treba koristiti i nove tehnologije. odnosno nedostatke na određenim saobraćajnicama.74 % (358. kao i efikasnu kontrolu ispravnosti vozila u saobraćaju. Prosječna starost voznog parka u Federaciji BiH iznosi 14. To zahtijeva uspostavu regionalnih željezničkih transportnih sistema za efikasan prevoz putnika. To zahtijeva i znatna finansijska sredstva.4. koji bi omogućili brz i efikasan putnika od udaljenih područja do gradskih centara. da se uspostavi kvalitetan sistem nadzora nad korištenjem zemljišta. Uzduž gradskih saobraćajnica treba postavljati zaštitna zelena polja koja bi služila kao zaštita građana od buke i od izduvnih gasova koji nastaju u transportu.09 % (211. 5. razvijanjem visokokapacitivnih parking-sistema u gradskim centrima. Potrebno je otvoriti i dežurni telefon na koji bi se građani mogli javljati ukoliko uoče i nepravilnosti. 10. Unapređenje sigurnosti na putevima je povezano sa rješavanjem slijedećih strategijskih izazova.3.3. godine 36 .4 Sigurnost na putevima Sigurnost na putevima predstavlja kompleksan sistem koji se sastoji od vozača. posebno u gradskim sredinama. Logičan je zaključak da tehničko stanje većine vozila u saobraćaju nije zadovoljavajuće.6 Urbana infrastruktura Razvoj urbane infrastrukture usko je povezan sa unapređenjem transportnih sistema u gradskim centrima.1 Unapređenje uslova na putevima Uslovi na putevima mogu se unaprijediti ukoliko se obezbijedi kvalitetno održavanje puteva.648 vozila) starije je od 15 godina.2 Unapređenje karatkeristika voznog parka Stanje voznog parka u našoj državi je na nezadovoljavajućem nivou.5 Prostorno planiranje zemljišta Treba težiti da se izvrši realno identificiranje potreba grada za jednom boljom kvalitetom življenja.9 godina4. 5. 5.

3. 5.Organizirati radionice o okolišnim problemima u transportnom sektoru.3. . 10 Zaštita od buke na autoputu u Tokiju 5.Organizirati javne kampanje u medijima o problemima okoliša.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Ovo treba biti utemeljeno na naučnom pristupu ovom problemu i rezultatima istraživanja koja se provode u svijetu.9 Nadzor nad kvalitetom zraka uzrokovanim izduvnim gasovima Efikasan razvoj sistema nadzora nad kvalitetom zraka uzrokovanim izduvnim gasovima. .Unapređenje i razvoj zaštitnih zona i zelenih pojasa u blizini putevi (gdje to raspoloživi prostor omogućuje). .Uspostavljanje sistema nadzora nad bukom uzrokovanom transportom. . 5. s ciljem smanjenja buke koja nastaje u transportu. putem mjernih jedinica koje se postavljaju duž značajnijih gradskih saobraćajnica.Organizirati konferencije i seminare o okolišu za lidere i tvorce politike na različitim nivoima.7 Podrška nauke To zahtijeva podizanje nivoa svijesti i znanja o okolišu.3. . Sve to počiva na nabavci moderne opreme za 37 .Razvijanje sistema zaštite od buke postavljanjem fizičke zaštite duž saobraćajnica koje se nalaze u gradovima (duž gradskih saobraćajnica) i naseljenim mjestima (duž autoputeva). osobito uzrokovanim transportnim sektorom.Korištenje tzv. a sve s ciljem razvoja i predstavljanja akcija usmjerenih ka unapređenju okoliša.8 Nadzor nad bukom uzrokovanom transportom Zaštita od buke može se realizirati na više načina: . poroznih asfalta za prekrivanje završnog gornjeg sloja saobraćajnica. koji treba da animira javnost kako bi se povela veća briga o okolišu. U tu svrhu je potrebno: . počiva na uspostavljanju novog sistema zaštite i nadzora nad kvalitetom zraka u većim gadskim centrima i to uz najopterećenije gradske saobraćajnice.

U Japanu se ne može koristiti sirena automobila.7 miliona automobila. koriste 4. Prije 10 godina koštao je 10 miliona US $. što je i krajnji cilj postojećih i potencijalnih korisnika ovih usluga.5 x 8. 5. jednoj od 47. Sve to treba da rezultira povećanjem brzine kretanja vozila masovnog prevoza. dizel motore apsolutno ne koriste u automobilima. jedino za kamione i autobuse.10 Unapređenje sistema javnog prevoza putnika Unapređenje sistema javnog prevoza putnika zasniva se na razumijevanju saobraćajne problematike.3. U skoroj budućnosti će imati strožije standarde od EURO 5 normi. Tu je jedna od vodećih zemalja u svijetu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ kontrolu i nadzor nad kvalitetom zraka uzrokovanom izduvnim gasovima. U Tokio danas ne može ući kamion ako mu emisija štetnih gasova nije u okviru zakonski predviđenih normi. Sl. 11.5 milionskom gradu. Na njemu dežurni policajci imaju shematski prikaz cjelokupne saobraćajne situacije na svakoj raskrsnici i semaforu u 2. Glavni ekran je prečnika 6. u kojoj živi 7. 5. Jedan od prioriteta je ekologija u saobraćaju.5 miliona stanovnika. na nivoima koji odlučuju o javnom prevozu kao i izgradnju dugoročne politike koja bi djelovala na povećanje brzine kretanja vozila JGPP u gradskim sredinama. 11 Nadzorni centar u Nagoji (nadzor saobraćaja) Inovacije u saobraćaju omogućuju slijepom čovjeku da na svom bijelom štapu ima naljepnicu putem koje se ostvaruje veza sa semaforom i pali mu se zeleno svjetlo za prolaz. Nagoja je nakon bombardiranja u II svjetskom ratu. stabilne i mobilne. imala gradonačelnika koji je zabranio da se u procesu poslijeratne rekonstrukcije u centru grade 38 .5 metara. koje bi se koristile na licu mjesta u kontroli ispravnosti vozila u saobraćaju. U pitanju su kontrolne stanice. Centar za nadzor saobraćaja u Nagoji izgleda nestvarno. To je moguće realizirati različitim mjerama davanje prioriteta vozilima javnog prevoza na gradskim saobraćajnicama i uz povećanje atraktivnosti javnog prevoza i djelomična ograničenja za kretanje privatnih automobila u gradskim jezgrama. Treba težiti i povećanju dostupnosti ovih vozila za putnike sa teškoćama u kretanju koji predstavljaju dio populacije o kojoj se sve više vodi računa u svijetu. kada je ovaj grad bio sravnjen sa zemljom. Sl. Tu su i ostali prateći mali ekrani sa realnim snimcima pojedinih raskrsnica na kojima je saobraćajna gužva. U Tokiju se neće moći posjedovati vozilo starije od 7 godina (jer neće zadovoljavati ekološke norme) ili se moraju ugraditi katalizator i filter da bi štetna emisija gasova bila u dozvoljenim okvirima. koliko ih ima u Japanu.4 EKOLOGIJA U JAPANU Japanska vlada ulaže velika sredstva u razvoj nauke. U prefekturi Nagoja.

Ovaj primjer koriste i drugi gradovi u Japanu. posebno u urbanim sredinama (a u Japanu je pretežno sve urbana sredina) su toll way (visoki autoput) i izdignuti su iznad zemlje. jer prelaze iznad središnjeg dijela saobraćajnica ne ometajući normalno odvijanje saobraćaja. Zaštita od buke je perfektna i niko se ne buni što mu autoput prolazi na 15-ak metara od prozora u neboderu. 12 Nagoja autoput U jednom od instituta u blizini Tokija. I većina autoputeva u Japanu. U gradu Tojota organizovana je služba za iznajmljivanje ekoloških vozila na električni pogon.DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćajnice uže od 100 metara. 13. Vlada Japana stimulira potencijalne kupce vozila koji se odlučuju za ekološki čista vozila. Većina poduzeća se stimulira ukoliko za svoje potrebe koriste privredna vozila koja za pogonsku energiju koriste prirodni gas. PM5. kako bi se smanjile saobraćajne gužve. Gužve u Tokiju su velike. Putnici mogu na određenom mjestu u gradu putem odgovarajuće kartice da preuzmu i koriste vozilo po gradu i poslije određenog vremena ga mogu vratiti. sa više od 12 miliona stanovnika ima oko 4. kao što je Toyota Prius. saobraćajnice omogućavaju priliv ogromnog broja automobila. Svaki dan u ovaj grad ujutro uđe i navečer izađe iz njega još četvrt miliona automobila. iz emisije dizel motora veličine 2. ili 5. se čak vrši i ispitivanje utjecaja vjetra na gradsku sredinu i posljedice izgradnje visokih autoputeva u gradskoj sredini. kada je saobraćajna gužva postala velika. Sl. I pored toga. 12. NIES (National Institute for Environmental Studies). Sl. ispituju i dejstvo štetnih čestica. grade visoke autoputeve.5 μ. Između ostalog. U bližoj budućnosti planiraju završiti trostruki prsten autoputa. Tako danas. samo se vide krovovi zgrada (jer ste u nivou 4. kroz razliku u cijeni između ovih vozila i vozila koja koriste bezolovni benzin. 5 PM – Particulate Matter 39 . Sl. A u svijetu trenutno najstrožije norme iznose 10 μ. Kada se vozite ovakvim autoputem.8 miliona automobila. sprata). Tokio.

). ali razvojem tehnologije i ti će se problemi riješiti. alkohol (metanol. osnovni energetski izvor za vozila. smatra se da bi do 2010. inicirala je brojna istraživanja o mogućnostima novih oblika energije (električne. 100 Učešće na vozoilima novije proizvodnje (%) 90 80 70 60 Konvencijalna 50 40 30 20 10 0 1992 1996 2000 2004 Metanol Električni pogon Etanol Tečni plin 2008 2010 godina poboljšana goriva Zemni gas Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 40 . Sl. vodonik i dr. Međutim. etanol). bioplin. prije svega za naftu. ta se vozila još ne primjenjuju u većoj mjeri. s obzirom na brojne neriješene tehničko–tehnološke probleme. 13 Ekološka električna vozila za iznajmljivanje (grad Tojota) 5. Prema procjenama.5 ALTERNATIVNA GORIVA KAO FAKTOR POBOLJŠANJA EKOLOGIJE TRANSPORTA Povećani zahtjevi zaštite okoliša i sve veće ekološko opterećenje u urbanim sredinama početkom devedesetih godina ponovo aktualiziraju korištenje alternativnih goriva za pogon privatnih vozila. Vrlo izražena zabrinutost za energentske potencijale na zemlji. 14. 14 Udio privatnih vozila s alternativnim gorivom na tržištu 2010. god. prirodni plin. godine udio privatnih vozila s alternativnim gorivima mogao na tržištu dostići udio i do 60%.

Novom Zelandu.000 869 535 370 287 217 50 20 5 BROJ PUNIONICA 504 280 1. Danas se taj broj znatno povećao što se vidi iz Tabela 3.102 187 120 245 39 55 20 9 39 15 5 6 1 3 1 U Evropi uvođenje plina u javni gradski prevoz kao pilot-projekat počinje karajem 80-ih i to pregradnjom postojećih autobusa dizel motorima. Samo 2. LPG (tečni i naftni plin) 0.mnogo manje emisije CO. .ekonomska prednost (jeftiniji i do 65% od tekućih goriva).5. Ekološke prednosti primjene prirodnog gasa u saobraćaju mogu se sažeti u slijedeće: .lakši je od zraka.2% vozila je koristilo alternativna goriva i to alkoholna goriva 1% vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Godine 1992. Od toga je oko 500. .415 1. posebno nakon kriza koje su počele sedamdesetih godina.9% i CNG (komprimirani (sabijeni) prirodni gas) 0. U svijetu danas postoji oko 1.000 290.000. usavršilo je dopunska rješenja.000 2.viša temperatura zapaljivosti.000 vozila koja za pogon svojih motora koriste CNG.000 14. Prirodni plin najviše se koristi kao gorivo u Italiji. kao i kancerogenih tvari (formaldehidi. Traženje alternativa naftnim derivatima kao gorivu za motorna vozila.neškodljiv za ljudsko zdravlje.000 36.000 u Evropi. a danas su aktuelne.000 75. tiši motori. U praksi LPG se manje koristi zbog toga jer je to mnogo skuplje i teže za rukovanje od CNG-a. . bilo je 440 miliona putničkih vozila u svijetu. benzen) i dima. 41 . SO2. Tabela 3 Prikaz stanja broja vozila i punionica CNG-a u zemljama svijeta ZEMLJA ARGENTINA ITALIJA SAD RUSIJA KANADA NOVI ZELAND BRAZIL NJEMAČKA AUSTRALIJA FRANCUSKA NIZOZEMSKA VELIKA BRITANIJA ŠVEDSKA BELGIJA HRVATSKA ŠVICARSKA NORVEŠKA BROJ VOZILA 480. hlapljivih organskih tvari (NMVOC) koji pridonose stvaranju smoga i ozona.2%. Od toga je 1/3 bila u SAD. Paralelno su tekla istraživanja o unapređenju goriva i vozila pa su uslijedili rezultati: goriva s manje zagađivača.raspoloživost za slijedećih 200 godina. manja potrošnja. ali ne i zamjenu. Kanadi i Nizozemskoj.000 80. . .400 25.1 Vozila na prirodni gas Prirodni gas može se koristiti u motornim vozilima kao komprimirani (sabijeni) gas ili kao tečni naftni plin. 5.

kad bi svi autobusi koristili CNG. Voda će postati ugljen budućnosti. 5. Vjerujem da će se jednom. postat će moćna i ukrotiva sila. 15. vjerujem da će se voda jednog dana koristiti kao gorivo.2 Vodonik Ideja o upotrebi vodonika kao goriva rođena je davno. poslovni i industrijski objekti prevoz Sl.5. i to mnogo snažniji od ugljena . Vodonik se smatra jednim od najozbiljnijih kandidata za gorivo budućnosti.. godine da bi danas 70% ukupnog voznog parka gradskog prevoznika činili autobusi pogonjeni CNG-om. On se već nekoliko desetljeća koristi kao gorivo u svemirskom programu. emisija NOx koja je godine 1989. Prema procjeni švedskih stručnjaka. da će njezini sastojci vodonik i kisik predstavljati neiscrpan izvor topline i svjetla.. Sl. Zanimljivo je napomenuti da u vrijeme kad je Jules Verne to napisao (oko 1870) nafta i prirodni plin još nisu bili poznati. Danas se metanol proizvodi najčešće katalitičkom sintezom ugljik (II) oksida. Prednosti vodonika su očite: može se pretvoriti u korisne oblike energije na nekoliko načina s visokom efikasnošću i bez ikakvih štetnih posljedica za okoliš. iznosila 95 t/godinu mogla bi se smanjiti na 1 t/godinu. Prednost primjene alkohola kod dizelskih motora je prije svega smanjenje čađi i emisije NOx. rastavljena na svoje.5. svijet grijati vodom. dobivenih modificiranom reakcijom vodenog gasa u kojoj je metan glavna komponenta prirodnog gasa što reaguje s vodenom parom. 42 . kad se iscrpe nalazišta ugljena. On se ponajprije koristio za Otto motore. rezultat je trajan ekološki prihvatljiv energentski sistem. Da.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Švedski grad Malme gasifikaciju JGP-a počinje 1989. a tek u novije vrijeme intenzivno se radi na mogućnosti primjene metanola za dizel motore. Postrojenje električne energije emisije H2 vodik voda prenosnik energije Primarni izvori energije Saobraćaj i prevoz voda Stambeni. ali uz utrošak energije veći nego što se može vratiti natrag. Još je Jules Verne (Žil Vern) u svojoj knjizi «Tajanstveni otok» napisao: «Voda. Vodonik je obnovljivo gorivo – može se proizvesti iz vode. Kada se vodonik kombinuje s obnovljenim izvorima energije.3 Alkohol kao gorivo Alkoholi su alternativna goriva za motorna vozila i to prije svega metanol. 15 Vodonik – obnovljivo gorivo 5. osnovne sastojke.

5 Biljno ulje Biljno ulje je na temelju svojih fizikalnih svojstava principijelno moguće koristiti kao gorivo za dizelske motore. Međutim. očuvanje topline boljom izolacijom. ŠKODA. ali ispunjava gotovo sve zahtjeve. Elektroautomobil prema današnjem stanju razvoja praktično omogućuje eliminaciju emisije štetnih gasova. Za vrijeme gradske vožnje koristi se elektropogon. Danas nema nijednog uglednijeg svjetskog proizvođača privatnih automobila koji ne nudi i opciju elektromotornog pogona u postojećim vozilima npr. Zanimljiva alternativa između elektroauta i klasičnih automobila jest upotreba tzv. posljednja predstavlja najpovoljniju. koje su u Njemačkoj praktično izvedive. biti i negativna (primjer proizvodnje etanola iz krompira i žitarica).4 Biogorivo To su goriva iz regenerativnih sirovina. posebno u područjima velike gustoće naseljenosti. ključno pitanje ostaje i dalje razvoj kvalitetnijeg i znatno jeftinijeg akumulatora. U praktičnoj primjeni granica elektroautomobila je oko 100 km.5. dobivanje energije sistemom vjetrenjača). ograničena postojanjem poljoprivrednih površina. Za korištenje elektroautomobila na većim udaljenostima nužno je prije svega riješiti problem skladištenja energije i organizovati mjesta punjenja. Vozilo s takvim pogonom opremljeno je i motorima ili turbinom s unutarnjim sagorijevanjem i elektromotorom. To se već pokazalo jasno u SAD. međutim. Takvo vozilo tehnički je vrlo zamršeno.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. 5.6 Elektropogon U doba razmišljanja o ekološki prihvatljivim automobilima ponovo se konstruktori vraćaju automobilu s električnim pogonom. Visoki troškovi u uporedbi s dizelskim.5. a izvan naselja služi dizel ili benzinski motor. FIAT. 5. Sigurno je da već danas takav pogon ima prednosti u upotrebi na manjim udaljenostima. Glavni problem elektroautomobila je mogućnost skladištenja (akumuliranja) energije. Bilansa CO2 može. Raspoloživost goriva je. Biogorivo pri sagorijevanju emitira samo onoliko ugljičnog dioksida CO2 koliko je za vrijeme rasta preuzelo iz zraka. MERCEDES PEUGEOT itd. Jedan uobičajeni automobil može u svoj rezervoar napuniti 50 l goriva te uz potrošnju od 10 l na 100 km prjeći oko 500 km. Pred izazovom elektroautomobila ne mogu ipak ostati nezainteresovane države. kao trenutno jedinim realnim rješenjem da se ispune sve stroži ekološki zahtjevi.5. mnoštvo malih preduzeća u Evropi nudi različita manja solarna vozila i elektroautomobile koji su prilagođeni saobraćaju u urbanim sredinama. odnosno turbina. međutim. hibridnog pogona. smanjenje buke i energije. Istovremeno. gorivom i konkurencija gorivo – hrana omogućuju samo djelimično supstituciju dizelskog goriva s biljnim gorivom. Od alternativa: etanol. metanol i biljno gorivo. a to znači da bi se omogućio zatvoreni ciklus CO2 bez povećanja CO2 u atmosferi. S troškovnog aspekta su druge alternative za smanjenje emisije CO2 znatno djelotvornije (npr. BMW. 43 .

− Ukupna površina 51. Tuzli.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.400 US $ 2004. Ugljeviku i Gacku − Cementara u Kaknju i Tuzli − Drvna industrija u Doboju i Maglaju − Hemijska industrija i fabrike u Jajcu − Hemijska industrija i industrija deterdženata u Tuzli − Ukupno 122 industrijska zagađivača u BiH − 32 % učešće BiH u ukupnom aerozagađenju bivše Jugoslavije − Sarajevo. kao glavni grad. 4. bilo je među najzagađenijim gradovima u Evropi tokom 1980-ih − Većina zagađivača je dolazila od industrijskih aktivnosti.38 miliona stanovnika − Radna snaga 2. 16 Putni pravci u Bosni i Hercegovini Okolišni trendovi u Bosni i Hercegovini Predratna situacija − Teška industrija bivše Jugoslavije uglavnom locirana u BiH − Željezara u Zenici − Termoelektrane u Kaknju. Trenutna situacija − Većina industrije propala tokom rata i nije obnovljena na predratni nivo − Ukupno zagađenje je znatno niže od predratnog 44 .6 POSTOJEĆE STANJE I OKOLIŠNI TRENDOVI U BOSNI I HERCEGOVINI PRIJE I DO 1991.8 miliona US $ − GDP (per capita) 1991. GODINE Osnovni podaci o Bosni i Hercegovini koji su od posebnog značaja za saobraćajni sistem su: − Locirana u jugoistočnoj Evropi. Sl.129 km2 − Populacija 1990. 1.500 US $ Na Sl. 2. I POSLIJE RATA 1995.8 miliona stanovnika − GDP 8. 16 predstavljen je položaj Bosne i Hercegovine i osnovni putni pravci bitini za saobraćajni sistem. ali uz značajno učešće transporta.

većina zagađivača potiče od transportnog sektora Sarajevo je jedan od loših primjera kao grad sa 400.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − Organizirani nadzor nad kvalitetom zraka postoji u Sarajevu.000 vozila U procesu poslijeratnog razvoja BiH značajno mjesto zauzima Okolišno održivi transport (Environmental Sustainable Transport). sa dnevnim podacima o glavnim zagađivačima Trenutno.000 stanovnika i više od 100. 45 .

000 56.525 Portugal 9. unapređenje transporta znači smanjenje transportnih troškova. smanjenje transportnih troškova imalo je.263 30. što je osnovni preduslov za dalje jačanje drumskog saobraćaja.8 Francuska 50.020 626.585 127. U istom periodu dolazi do opadanja obima prevoza i ostvarenog transportnog rada na željeznici.1 5.368 43.379 Njemačka 82.107 Poljska 38. 46 . broj motornih vozila u našoj zemlji toliko se povećao da smo sa mjesta najnerazvijene zemlje u Evropi.209 22.046 Švedska 8.759 44.540 143.685 372.6 42.4 731.440 357.306 Italija 57.844 301. S istorijske tačke gledišta.890 51. Tabela 4 Elementi drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini sa usporedbom sa pojedinim evropskim zemljama u 2002. ili poboljšanje u prirodi.033 83. vjerovatno.490 92. Svakako je i stalno povećanje brzine transporta od velike važnosti. Opšte uzevši.000 212. što se već zajedno.338 Belgija 10. Vazdušni saobraćaj u ovome prednjači.248 175.094 71. najveći značaj.859 106.338 119. UVODNA RAZMATRANJA O DRUMSKOM SAOBRAĆAJU SPECIFIČNA OBILJEŽJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI I U SVIJETU Javni drumski saobraćaj u BiH zauzimao je sve do 1991. Porast broja motornih vozila uslovio je gradnju novih i modernizaciju postojećih puteva i gradnju. ili veća brzina transporta.476 BiH 3.1 35.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2 1. U tabeli 4 dat je pregled osnovnih elemenata drumskog saobraćaja u BiH u odnosu na pojedine evropske zemlje.219 312. godine značajniju ulogu svojim učešćem u ukupnom obimu prevoza putnika i roba i ostvarenom transportnom radu. uspjeli da se svrstamo među zemlje sa srednje razvijenom motorizacijom.936 *Kopneni dio R Hrvatske Razlog vanredno brzog razvoja drumskog saobraćaja treba tražiti isključivo u njegovim neospornim tehnološkim preimućstvima kao savremenom vidu transporta.000 51.518 149.951 166. što ima značajne ekonomske posljedice.344 544.118 183.1 15. počinje da povećava učešće u ukupnom radu. da bi ubrzo preuzeo vodeću ulogu.6 4.964 20.396 Hrvatska 4. pa za narednih 25 godina.250 100 1.737 Danska 5. godini Gustoća Ukupna Broj cestovne Stanovništvo Površina dužina motornih mreže Država (u 1000) (u km) cesta vozila (km/100 (u km) (u 1000) 2 km ) Austrija 8.230 432.9 2.018 488.3 5.909 411.437 87.6 1. U periodu od 1965. i slično procesu koji se dešavao u nizu zemalja.720 Slovenija 1.4 53. po stepenu motorizacije.000 996. koja time gubi vodeću poziciju među vidovima javnog saobraćaja.542) 32.609* (56.može izraziti većom efikasnošću transporta. kvalitetu ili sigurnosti transportnih usluga. a takođe i u naglom jačanju domaće proizvodnje automobila.391 8.253 20.

442.617. bruto nacionalni proizvod po stanovnikau u Bosni i Hercegovini prije agresije iznosio je čak 2. USAID. Agencija za statistiku BiH 9 EBRD – European Bank for Reconstruction and Development 10 EIB .org.009 68.949 124.020.).da omogući koncentraciju stanovništva (urbanizaciju). Tabela 5 Uložena sredstva u obnovu saobraćajne infrastrukture Tip Cestovna infrastruktura Željeznička infrastruktura Civilna avijacija Granični prelazi Mostovi Izvor: Ministarstvo komunikacija i transporta BiH Iznos (EUR) 160.466 US$8. donacije pojedinih država.wordbank. Poslije agresije Programom hitne obnove Bosne i Hercegovine.da proširi teritoriju za snabdijevanje određenih tržišta i time valorizuje zemljište. bio je slijedeći: . Činjenica je da efikasnost drumskog saobraćaja daje mjerilo za stepen privrednog i kulturnog razvoja jedne zemlje. . Agencija za statistiku BiH Izvor: http://wbln0018.da se što brže postigne prevazilaženje kulturno–prosvjetne zaostalosti pojedinih krajeva. EIB10. US$6 (u 2002.9 miliona stanovnika i bruto nacionalnim proizvodom od 5.6 mlrd. EBRD9.European Investment Bank 47 . . . Komparacije radi. . Efikasan drumski saobraćaj doprinosi takođe: .500 US$7. Putna mreža Bosne i Hercegovine je danas ukupne dužine od 6 7 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003. .da podstiče povećanje proizvodnje. u ekonomskom pogledu. .da se iskoriste prirodne ljepote. godini) jedna od siromašnijih zemalja u regionu. Danas je.412 19. SFOR. međutim.567. vlastito učešće i dr.074.da oživljava prirodne proizvodne centre itd. istorijske i druge znamenitosti.da obezbijedi teritorijalnu podjelu rada. Jedan od glavnih problema na prostorima Bosne i Hercegovine je zaostajanje u gradnji savremene saobraćajne infrastrukture. . dajući mogućnost većoj konkurenciji. obuhvaćeni su projekti obnove i sanacije gotovo potpuno devastirane saobraćajne infrastrukture.da doprinese stabilizaciji i izjednačenju cijena.da pospiješi razmjenu dobara. . kao i bogatstva zemlje s ciljem razvijanja domaćeg i inostranog turizma. . Transport in Bosnia and Herzegovina 8 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003.880 Koncipiranje strateških smjernica saobraćajnog razvoja BiH determinirano je ciljem integracije u evropski saobraćajni sistem. Evropske komisije. a u 2002.572 42.da utiče na smanjenje cijene dobara efikasnim transportom.162.938 414. Tabela 5. Bosna i Hercegovina sa 3.da se podigne opšti životni standard itd.da smanjuje cijene dobara.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Efekat stalnog unapređenja i usavršavanja drumskog saobraćaja. . iz raznih izvora finansiranja (Svjetske banke. godini 1.

Procjenjuje se da prosječna starost putničkih automobila u Bosni i Hercegovini iznosi 13 godina. dok je starost autobusa i teretnih vozila oko 17 godina. godine da uradi projekat studije o saobraćaju). Novi kilometri savremenih autocesta urađeni su.DRUMSKI SAOBRAĆAJ oko 22 759 (km) čija je struktura prema vrsti podloge i kategorizaciji prikazana na Sl. Ovakvi negativne pokazatelji putne mreže uslovljeni su istorijskim razvojem i neadekvatnom saobraćajnom politikom u Bosni i Hercegovini. 48 . odnosno na Sl. što je znatno manje nego u razvijenom dijelu srednje i zapadne Evrope. do 2002.4 km na 100 km2. Od 1998. 18. 17. 18 Ceste u Bosni i Hercegovini prema kategorizaciji U Bosni i Hercegovini broj registrovanih motornih vozila iznosi 731. u naseljenim mjestima na postojećim cestama nije došlo do izraženije rekonstrukcije ulične mreže kao ni tehničko regulisanja i namjenske preraspodjele saobraćajnih površina kako za potrebe protočnog posebno tranzitnog.4 (km) savremenih cesta koje su rangirane u kategoriju autoceste (4. Starosna struktura motornih vozila u Bosni i Hercegovini je izrazito loša. Gustoća putne mreže Bosne i Hercegovine je oko 44. tako i za rješavanje mirujućeg saobraćaja. od Blažuja prema Visokom. Trenutno u Bosni i Hercegovini nema niti jednog grada koji ima izrađenu studiju saobraćaja i druge planove za razvoj saobraćajne infrastrukture (Grad Sarajevo treba do kraja 2005. Danas se većina aktivnosti u okvirima cestovne infrastrukture odnosi na popravku i dovođenje puteva u zadovoljavajuće stanje za eksploataciju.2 km ulaz u grad Sarajevo iz pravca Mostara.800 u čemu je učešće putničkih automobila oko 84%. po mjerilima i normama koji zadovoljavaju saobraćajno-tehničke parametare gledano sa apekta sigurnosti. 17 Ceste u Bosni i Hercegovini prema vrsti podloge 25000 20000 15000 10000 5000 0 Lokalni 14261 Regionalni Magistralni 4309 4189 Ukupno 22759 Sl. Međutim. 25000 20000 15000 10000 5000 0 Zemljani 1777 Asfalt 12338 Ukupno 22759 Makadam 8644 Sl.2 km). godine izgrađeno je oko 15. kao i dionica autoceste na koridoru Vc. u ukupnoj dužini od 11.

UČEŠĆE VIDOVA JAVNOG SAOBRAĆAJA U PREVOZU ROBE U BiH I PLAN RAZVOJA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA Privreda u Bosni i Hercegovini. U razvijenim zemljama putna mreža je dostigla visok stepen razvijenosti. povezuje rijeku Savu i Jadran u užem. a Baltik s Mediteranom u širem smislu.0 0. savremeniji.2 2020 67.0 100.0 Procentualno učešće transporta i komunikacija u ukupnom bruto domaćem proizvodu Bosne i Hercegovine za 2002. ali je i nivo motorizacije tako visok da kapaciteti puteva nisu u mogućnosti da obezbijede normalno odvijanje saobraćajnih tokova. Na pomenutoj konferenciji Bosna i Hercegovina je dobila (cestovni i željeznički) koridor Vc: Budimpešta-OsijekSarajevo-Ploče. prvenstveno za njenu privredu. Tabela 6 prikazuje raspodjelu ostvarenog i planiranog obima prevoza o Bosni i Hercegovini prema vidovima saobraćaja (%).8 34.0 Ukupno 100.2 2000 95. Dio koridora Vc koji prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu čini najznačajniji putni pravac u BiH kroz istoriju i danas. ide gotovo središtem države.2 28. Zato se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko relativnih pokazatelja. zavisno o preferiranim varijantama. na pravcu sjever – jug. Izgradnja koridora Vc od izuzetnog je značaja za cijelu Bosnu i Hercegovinu.07%11.8 12. Osnovne karakteristike koridora Vc kroz BiH su: ukupna dužina oko 341 km do 316 km. Bez obzira na nivo razvijenosti.0 Ostalo 1. U razvijenim zemljama svijeta drumski saobraćaj nalazi se u zreloj razvijenoj fazi.2 3. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje. posebno u periodima sezonskih i vršnih opterećenja. Agencija za statistiku BiH 49 . Posebno je problem nedovoljnosti kapaciteta saobraćajnica i njihove zagušenosti prisutan u velikim rubnim cjelinama (velikim gradovima).000 do 25. odnosno u zadovoljavanju potreba za prevozom. s pravom se može reći da je izgradnja koridora Vc generator razvoja Bosne i Hercegovine.0 100.7 2010 83. bila je transportno intenzivna i njen sadašnji i budući razvoj sve više traži i tražit će efikasniji. Uključivanje BiH u međunarodnu razmjenu rada. Na II panevropskoj konferenciji ministara transporta EU (održanoj u Helsinkiju. godine) Bosna i Hercegovina je uvrštena u mrežu evropskih transportnih koridora.0 100. u svim zemljama svijeta po pravilu putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta.000 ljudi. kao i jačanje robnog tranzita i turističkog saobraćaja.0 1.1 3. kao ogranak koridora V. brži i strukturalno razvijeniji saobraćaj od ovoga kakvim danas Bosna i Hercegovina raspolaže.0 1.0 1. 11 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003. augusta 1977. On jeste preuzeo vodeću ulogu u strukturi saobraćajnog sistema. dolinom rijeka Bosne i Neretve.8 Izvor: JICA Studijski tim BHTMP Vodni 4. Imajući u vidu činjenicu da bi ovaj projekat uposlio 20. Tabela 6 Ostvareni i planirani obim prevoza o Bosni i Hercegovini po vidovima saobraćaja Godina Cestovni Željeznički 1990 60.0 5. godinu iznosilo je 11. ne može se obezbijediti bez racionalnog i tehnički razvijenog saobraćajnog sistema. prije agresije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2.

543 364.30 630.000 132.72 25 Norveška 312.130.021 36.70 24.57 5 Bugarska 78.586.191 21.30 1.45 15.23 1.28 38.280 1.41 22.28 857.919 27.00 29.129 1.50 7 Danska 45.20 22 Malta 41.43 4 Bosna i Hercegovina 110.72 1.998 479.290 71.201 59.377 18.827 26.98 657.27 13 Irska 103.80 6.350 4.60 995.047 47.220 4.48 761.727 71.01 20.82 36 Velika Britanija Ukupno 5.64 329.546.28 2.41 SAD Izvor podataka : International Road Federation.446 981.408 69.21 12 Hrvatska 70.038 78.463 198.782 13. RAZVIJENOST PUTNE I ŽELJEZNIČKE MREŽE U BiH U ODNOSU NA ZEMLJE EVROPE I SAD Nivo razvijenosti putne i željezničke mreže u Bosni i Hercegovini u odnosu na SAD i u Evropi po pojedinim državama u 2002.597.1 27.24 42.167 3.94 1195.11 1 Albanija 83.040 100.42 44.603.99 23 Nizozemska 357.35 19 Luksemburg 93.176 214.87 22.254 125.46 1275.580 8.814 30.586 274 105.870 5.541.094 2.685 23.02 1.380 42.28 49.71 35 Turska 244.11 33 Švajcarska 449.310. godini može se sagledati u Tabela 7.393.344 95.95 1.01 12.137.59 2.732 76.00 24 Njemačka 324.500 11.617 6.589 2.294 38. Tabela 7 Pregled dužine željezničke i putne mreže i gustine mreže u zemljama Evrope i SAD u 2002.798 8.671 11.06 34 Švedska 780.974.61 2 Austrija 30.290 11.004 126.385 57.40 8.236 42.46 6 Češka Republika 43.866 9.19 10 Francuska 131.75 17.356 54.42 35.200 1.25 17 Latvija 65.520 120.684 2.077 12.932 91.230 16.766 116.68 13.697 72.40 49.030 31.99 2 28.14 206.333 699 27.250 810.000 13.524 2.13 40.90 21.06 580.385 47.391 2.748 447 15.37 557.88 32 Srbija i Crna Gora 41.340.418 37 228. god.098.84 20 Mađarska 25.481 278.00 54.526 2.88 1.72 2.09 30 Slovačka Republika 504.30 4.820 16.994.73 47. national statistics.021 19.373 372.303 35.77 10.726 48.71 617.141 5.809 67.869 27.41 31.226 958 21.839 230.910 4.32 13.286 127.85 11.50 601.846 37.25 7.397 66. Dužina Površina željezničke u km² mreže (km) 3 4 Redni brij 1 Zemlja Odnos Gustina Gustina putne Dužina dužina željezničke mreže putne mreže putne i mreže km/1000km² (km) željezničke km/1000km² mreže 5 6 7 18.32 585.10 8 Estonija 338.527 45.467 354.506. The World Factbook 2005 50 .202.20 21 Makedonija 316 140.574 5.714 12.34 6.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.18 869.52 11 Grčka 56.964 11.956 662.679.49 9 Finska 547.998 30.95 1.454 113.33 19.84 Evropa 1-36 9.00 3 Belgija 51.707 28.644 52.845 3.464 23.631.528 3.30 14 Island 301.83 16 Kipar 64.01 27 Portugal 237.948 152.57 3.464 38.85 28 Rumunija 20.33 30.00 8 40.850 17.852 76.97 15 Italija 9.259.688 11.10 10.90 31 Španija 102.917.96 496.924.661 74.937 85.29 25.79 2.44 16.20 18.11 2.64 851.55 1.80 29 Slovenija 48.151 1.97 2.838.030 7.66 926.30 627.603 20.940 2.31 734.999 148.980 71.27 22.210 158.38 26 Poljska 92.46 18 Litvanija 2.

Slijede Francuska sa 9. željeznički saobraćaj stalno smanjuje razuđenost željezničke mreže. U petnaest zemalja Evropske unije dostignut je visok stepen modernizovanosti ukupne raspoložive putne mreže. Ovdje se mora naglasiti da statističkim podacima iz Tabela 7 nije obuhvaćena dužina mreže puteva u gradskim područjima koja ni malo nije simbolična. Tako je u 1917. U Bosni i Hercegovini. a takođe uticao da se putna mreža brzo razvija. Razvoj drumskog saobraćaja u SAD osjetno je uticao na opadanje razuđenosti željezničke mreže.024 km magistralnih i 2. Prema podacima iz statističkog godišnjaka International Road Federation.800 km. sa dvije i više saobraćajnih traka u jednom smjeru kretanja vozila. zemlji sa najvećim stepenom motorizacije. Pored toga. Od ovih 2. već isključivo preko relativnih pokazatelja. ima svega 15. dužina putne mreže je 28 puta veća od dužine željezničke mreže. koja za 2000. Kod transportovanja tereta – robe drumski saobraćaj je u gradskim uslovima praktično nezamjenljiv. Kod preostalih zemalja Turska ima 1.049 km. obezbjeđuje direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca i to od „VRATA DO VRATA“. a 1.4 puta veća od dužine željezničke mreže. sa 3. Najrazvijeniju mrežu autoputeva ima Njemačka. iznijela je svega 265. U ovim zemljama na osnovnim magistralnim pravcima izgrađeni su moderni autoputevi velikog kapaciteta.1 DUŽINA PUTNE MREŽE U POJEDINIM EVROPSKIM ZEMLJAMA Sa razvojem motorizacije razvijala se i modernizovala putna mreža. dužina putne mreže je 21.746 km magistralnih puteva i 2. godini bilo 407.724 km regionalnih puteva su u Federaciji BiH.260 km i Španija sa 9.482 km regionalnih puteva i 14. u 2002. Putna mreža u Bosni i Hercegovini sastoji se od cca 22. već se prilagođava promjenama prevoznih zahtjeva korisnika.600 km. koja nema dovoljno razvijenu putnu mrežu. U SAD. 51 .788 km magistralnih puteva (od kojih je 96% asfaltirano).464 km. jer.598 km. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta. te da bi slika razuđenosti mreže puteva još više argumentovala prednost drumskog saobraćaja. Razuđenost putne mreže daleko je veća od mreže željezničkih pruga. Podaci u Tabela 8: nije data rang-lista zemalja po stepenu motorizacije. smanjujući pri tome transportne troškove svođenjem troškova utovara i istovara na minimum i povećanjem brzine dostave robe. i pored usitnjenosti pošiljki.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U SAD. 4. godini iznosila svega 228.669 km modernih autoputeva. bilo je 387. drumski transport u prevozu robe nije vezan za krute redove vožnje.542 km. kao i to da omogućava i značajne uštede na troškovima ambalaže. u 1966. godinu raspolaže sa 11. već samo ilustracija tog stepena u pojedinim zemljama.080 km željezničkih pruga.384 km regionalnih puteva su u RS.712 km modernih autoputeva.851 km i Češka 1. Veoma brz porast broja putničkih automobila uslovio je gradnju modernih saobraćajnica. Zbog toga se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko podataka o njenoj apsolutnoj veličini.000 km lokalnih puteva. u 1982. da bi ukupna dužina željezničke mreže u 2002. 3. 1943. godini 338.5 km autocesta. na primjer. godini u navedenim zemljama Evrope ukupna dužina putne mreže bila je 24 puta veća od ukupne dužine željezničke mreže. zemlji koja je po stepenu motorizacije na prvom mjestu u svijetu. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje.

koji se rješavaju kroz smanjenje specifičnosti potrošnje goriva (potrošnja na 1 km).a. 34 183 12 439 23 057 13 358 19 592 196 28 381 63 791 3 828 4 796 29 929 Ostali putevi 132 540 60 018 n. 35 993 114 720 207 256 2 252 378 4 791 37 455 n. Poseban problem u BiH predstavlja nedostatak saobraćajnica i njihova zagušenost u velikim urbanim cjelinama. 52 . Međutim. Razvoj i funkcionisanje putne mreže u BiH uzrokuju problemi vezani za finansiranje infrastrukture. 2000. Ovi problemi se rješavaju sa specifičnostima prisutnim u pojedinim zemljama.a.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 8 Dužina putne mreže u pojedinim evropskim zemljama u km.a.a. 75 600 489 698 586 000 78 657 312 149 2 347 59 400 98 000 n. 30 133 8 973 72 300 35 603 105 233 49 412 55 258 1 873 318 280 119 988 35 611 13 904 291 217 3 788 4 842 14 000 Izvor : International Road Federation. godina Autoputevi Belgija Danska Njemačka Grčka Španija Francuska Irska Italija Luksemburg Holandija Austrija Portugal Finska Švedska Velika Britanija EU-15 Island Norveška Švajcarska Bugarska Kipar Češka Estonija Mađarska Latvija Litvanija Malta Poljska Rumunija Slovačka Slovenija Turska BiH 1 702 922 11 712 707 9 049 9 766 103 6 621 115 2 289 1 633 1 482 549 1 506 3 612 51 768 173 1 669 324 257 517 94 448 417 399 113 296 435 1 851 Magistralni putevi 12 600 718 41 321 9 100 24 124 27 500 5 326 46 009 837 6 650 10 280 11 991 13 271 15 349 48 194 273 270 4 310 26 762 18 110 3 011 2 178 20 727 3 902 30 060 6 962 1 307 185 17 637 14 711 3 221 1 101 31 376 Regionalni putevi 1 349 9 986 177 899 31 300 139 656 358 500 11 628 114 909 1 911 57 500 23 086 58 990 28 633 82 892 113 105 1 211 344 3 897 27 153 51 397 3 818 n. Za razvijene zemlje se može reći da se drumski saobraćaj nalazi u zreloj razvojnoj fazi i preuzeo je vodeću ulogu u zadovoljavanju potreba za prevozom. national statistics U Bosni i Hercegovini putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta. razvoj drumskog saobraćaja uzrokuje i značajne ekološke i okolišne probleme. kroz kretanje ekoloških struktura pri kretanju putnika i vozila.

info centar sa indikatorima rada motora.785. U većini vozila u standardnu opremu su uključeni ABS.145. zatim pogon na sva četiri točka. 53 . elektronsko kontrolisanje ventila.583.510. prevencija od požara. Rad na izvršavanju transporta u podmirenju prevoznih zahtjeva u drumskom saobraćaju obavlja se privrednim vozilima čiji tempo porasta prati rast putničkih vozila. Skuplja vozila imaju još u svojoj opremi maglenke. 12078000 Japan 20% Koreja 7% Brazil 4% SAD 11% Kanada 3% Sl. električno pokretanje stakla. Danas se proizvode putnička vozila koja karakterišu sigurna oprema i udobnost.178. šestostepeni prenos.000 5. U posljednje vrijeme zabilježena je sve veća proizvodnja terenaca sa pogonom na četiri točka svih oblika i izvedbi u Evropi.000 1.078.286.026.133.145.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. radio sa CD. Najveći proizvođači su SAD i Japan sa 12. RBD.322.133. 2550000 Drugi 24% Francuska 7% Italija 2% VB 4% Španija 6% Japan. Tu su još električni pokretni vanjski retrovizori. tempomat. godine Njemačka 12% Proizvodnja motornih vozila u svijetu 2003.000 60. godine u svijetu je proizvedeno ukupno 60.030.000 vozila.000 Proizvodnja putničkih vozila u svijetu u 2003. Japan i Južna Koreja. 1322000 VB.828. aluminijski točkovi i dr.000 8. 1864000 Španija.000 2.000 1.000 vozila.000 15.000 2. mala potrošnja goriva. kodirani ključ protiv krađe.000 3. 3248000 Ostali. 3030000 Kanada.399.000 1.768.248.211. alarm. Radi ekološke podobnosti u mnogim zemljama se proizvode i vozila na plin.000 1.676.000 10. središnje daljinsko zaključavanje i otključavanje prtljažnika.000 vozila od čega na putnička vozila otpada 42. godini 2. zračni jastuci. PROIZVODNJA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU Krajem 2003. 19 Proizvodnja vozila u svijetu u 2003.000 vozila. 3178000 Brazil. godine Francuska. 10286000 Koreja.000 Prroizvodnja putničkih vozila u svijetu u 2003. Kod putničkih vozila Japan zauzima prvo mjesto sa 8.000 4.000 1.078.676.000 vozila.478.506. SAD.864. 5507000 Italija.000 1.000 12. klimauređaj.510. odnosno 10.478.000 vozila.550.507.882. dok SAD zauzimaju treće mjesto u svijetu sa 4.000 42. Ima više marki vozila sa sportskim performansama.000 10. Kvalitetnija vozila obložena su najkvalitetnijom kožom. Francuska Njemačka Italija VB Španija Kanada SAD Brazil Koreja Japan Drugi Ukupno Proizvodnja motornih vozila u svijetu u 2003. ASR. 1828000 SAD.000 3. Za automobil kao fenomen razvoja društva u cjelini može se konstatirati da je postao neophodna potreba.g.000 5.000 vozila.625.g. zatim Njemačka sa 5. godini 3.286.000 2. a ne da je u kategoriji luksuza. Tabela 9 Proizvodnja vozila u svijetu u 2003.000 1. 15785 Njemačka.

0 221. Preuzimajući brigu o kapitalno izuzetno intenzivnim investicijama u putnu mrežu. 1973. godine. 1955. S malim i elastičnim transportnim jedinicama ova grana je brzo osvajala prostor u saobraćajnim sistemima svih zemalja. Kretanja broja automobila u svijetu. pa je od stanja u toj grani bitno zavisila i konjunktura u ukupnoj privredi. gdini u svijetu je registrovano 488. Stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim regionima u svijetu i pojedinim zemljama u direktnoj je zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne privredne razvijenosti. u kojima se stalno povećavalo učešće prerađivačke industrije. Broj automobila u milionima 1. zatim sve do 2004.0 488. odnosno izbijanja svjetske energetske krize. dok na komercijalna vozila (autobuse i kamione) otpada 1/4 ili 209. . osim sa njegovim osnovnim konkurentskim prednostima izraženim u izuzetno velikoj elastičnosti u prilagođavanju zahtjeva korisnika.Promjenama u strukturi privreda. Tehničku osnovu njegovog razvoja obezbijedio je pronalazak motora sa unutrašnjim sagorijevanjem i njegova primjena u proizvodnji drumskih prevoznih sredstava. STEPEN MOTORIZACIJE U SVIJETU I U BOSNI I HERCEGOVINI Počeci razvoja drumskog saobraćaja vezuju se za posljednje godine 19.8 14. bilo da su u pitanju javni ili saobraćaj za sopstvene potrebe. Taj razvoj posebno se intenzivira u periodu poslije Drugog svjetskog rata. Izražena 54 . vijeka. da bi zatim nastupio period njegovog intenzivnog razvoja. što je za posljedicu imalo da se u strukturi potreba i tražnje za prevozom stalno povećava učešće proizvoda koje u relativno malim količinama treba prevesti na veliki broj odredišta. pri čemu se njihova struktura nije promijenila. 1940. 1922. država je obezbjeđivala velikom broju subjekata da sa relativno malim ulaganjima u prevozne kapacitete uđu u područje obavljanja aktivnosti drumskog prevoza.Naglašenoj državnoj ulozi i brizi za razvoj putne mreže.17 miliona vozila. mada situacija nije ista kod svih svjetskih regiona i kod svih zemalja. 1969. 1985.Razvoju automobilske industrije. . . koja je u dugom periodu bila jedna od vodećih industrijskih grana u razvijenim zemljama. Tabela 10.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.0 46.2 U 1985. Tabela 10 Dinamika broja automobila u svijetu Godina 1914. počivao je i na slijedećim bitnim pretpostavkama: .1 96. 1934. sve do 1973. U posljednjoj deceniji 20. i ta faza ubrzanog rasta traje do danas 2005.5 35.0 295. vijeka drumski saobraćaj dostiže fazu zrelosti. Dostignuti stepen motorizacije direktna je posljedica nivoa nacionalnog dohotka po stanovniku.Niskoj cijeni pogonske energije. 2002. odnosno niskoj cijeni nafte i derivata u dugom razvojnom periodu.0 miliona automobila.0 808.220 miliona odnosilo na putničke automobile ili 3/4. relativne stope njegovog rasta se usporavaju. Može se reći da do 1930–ih godina traje period uvođenja ovog vida transporta u saobraćajne sisteme. godine. Brz razvoj drumskog saobraćaja. od čega se 599. vijeka i početak 20.

6 stanovnika po jednom motornom vozilu.2 21. 20 Broj stanovnika po jednom vozilu po kontinentima Stepen motorizacije dostignut je u Evropi od 2.4 31.7 Sva vozila 4.6 10.4 stanovnika po putničkom automobilu. Bosna i Hercegovina ima 8.7 8.2 59. godini po kontinentima i u BiH Evropa EU Sjeverna i Južna Amerika Azija Afrika Okeanija BiH Ukupno Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili 2. Tabela 11 Pregled broja stanovnika po motornom vozilu u 2002.2 1.2 Sva vozila Sva vozila autom obili autom obili autom obili Putnički Putnički Putnički 6. dok broj stanovnika po putničkom vozilu iznosi 2. godinu stepen motorizacije po kontinentima dostigao je visok nivo od 7.9 stanovnika po jednom putničkom vozilu.7 1.6 40.2 21. U SAD broj stanovnika po vozilu iznosi 1.6 59.9 2.2 7.2 Korištenje motornih vozila u 2002.6 stanovnika po motornom vozilu.9 Sva vozila 2. Najniži stepen motorizacije ima Afrika sa 59. To potvrđuju podaci Tabela 11.6 2.2 40 30 20 10 0 1.2 stanovnika po putničkom automobilu i sa 20% je iznad prosjeka u svijetu.2 EU Sjeverna i Južna Amerika Azija Afrika Okeanija BiH Ukupno Sl.1. odnosno 2.6 10. 55 . što je vjerna slika slabe razvijenosti.4 31. 20. Afrički kontinent karakterističan je po niskom stepenu motorizacije.4 6. 70 60 50 40. godini i broj stanovnika po jednom putničkom vozilu i ukupan broj vozila na 1000 stanovnika u nekim zemljama ilustruju slijedeći podaci Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ neravnomjernost teritorijalnog razmještaja svjetske privrede otuda ima za posljedicu i neravnomjeran razmještaj kapaciteta drumskog saobraćaja.4 Sva vozila autom obili autom obili Sva vozila autom obili Putnički Putnički Putnički 8.2 7.8 Sva vozila Putnički 2 autom obili 2.2 i Azija 21.9 1. Prema statističkim podacima za 2002.7 4.3.8 2 2.

267 3.000 vozila ili 11.8 1.8 1.8. Najveći broj vozila imaju SAD 136.000 vozila koje sa 34.00% 136.048 4.59% 490 0. 56 Privatnih automobila na 1000 stanovnika 476 428 545 586 490 491 469 93 568 522 122 Broj vozila u hiljdama Ukupno vozila Putničkih automobila Stanovnika po privatnom automobilu Ukupan broj vozila na 1000 stanovnika % % . odnosno Okeanija sa malom naseljenošću je kontinent sa visokim stepenom motorizacije.5 1.6 1.9 8.80% 16.11% 527.1 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Australija sa Novim Zelandom.010 34.144 6.000 vozila ili sa 31. na drugom je mjestu u svijetu iza Evropske unije sa 1.225 9.00% 1. Procjenjuje se da će Azija povećati stepen motorizacije zahvaljujući prije svega bržem razvoju automobilske industrije u Kini. Zato se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko podataka o njenoj apsolutnoj veličini.544 4.657 11.50% 10.47% 29.321 7.733 4.540 000 vozila ili 13. Tabela 12 Korištenje motornih vozila u 2002. Njemačka sa 44.010.85% 54. godini u nekim zemljama svijeta Stanovnika po vozilu Zemlja SAD Japan Njemačka Italija Francuska VB Španija Brazil Kanada Australija BiH Ukupno 225. U Italiji dostignut je i nivo saturacije stepena motorizacije od 1.8 1.24% 23.7 do 2.7 2 2 2.37% 20. dok znatno zaostaje po broju stanovnika po putničkom vozilu u odnosu na Evropu.2 789 581 588 655 591 551 577 116 592 644 150 Podaci u tabeli 12 nisu i rang-lista zemalja po stepenu motorizacije. Najbolji prosjek broja stanovnika po motornom vozilu ima Evropska unija od svega 1.587.1 10. dok na ostale zemlje svijeta otpada 321.97% 44.14% 35.7 stanovnika na jedan automobil. dok je kod putničkih vozila taj odnos nešto nepovoljniji i iznosi 2.44%.7 1.02% 48.44% 33.540 13. Relativno visok nivo stepena motorizacije iskazuje i Japan.7 8.8.8 1.9 na četvrtom je mjestu u svijetu.452 2.51% 18.101 2.97%.682 7.85% učestvuju u ukupnom broju vozila u cijelom svijetu. Veći broj drugih razvijenih zemalja Zapada približava se tom nivou saturacije.657.71% 73.160 7.3 1.14% 37. Smatra se da se nivo saturacije dostiže pri stepenu motorizacije od 1.283 100.924 6. kao i zbog opšteg privrednog razvoja ove zemlje.094 3. što je rezultat i visoke proizvodnje motornih vozila.66% 32. Slijede Japan sa 54.64 %. U visoko razvijenim zemljama dostignut je stepen motorizacije od 1.3 1.850 100.989 14. već isključivo preko relativnih pokazatelja.36% 600 0.706 000 vozila ili sa 8.10% 17.11%.81% 18.6 do stanovnika na jedan automobil.425 42.021 4.6 6.7 1.1. već samo ilustracija tog stepena u pojedinim zemljama. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje. Visok nivo stepena motorizacije iskazuju i zemlje Evropske unije koji po stepenu motorizacije svrstavaju se u najrazvijenije zemlje.3 stanovnika na jedan putnički automobil. Sjeverna i Južna Amerika imaju nešto slabiji prosjek broj stanovnika po registrovanom motornom vozilu. U SAD stepen motorizacije iznosi 2. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta.64% 29.46% 12. Italija sa 33.7 1. dok je u Kanadi 1.7 1.9 stanovnika po jednom registrovanom motornom vozilu.706 8.13% 390.7 2. Australija sa stepenom motorizacije od 1.

468.971.742 521. Razvoj automobilske industrije doveo je do činjenice da je svijet danas preplavljen automobilima.432 458.871 Sva motorna vozila 16. 998844 Japan.601 1.126 10. Tabela 13.316 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu u 2003.610. 413914 SAD.178 vozila.806 1.945.158 2. godini najviše je prodato vozila u SAD 16.390.009.484.098 846.178 3.828.634 5.318.204 1.938 2.312 998. Njemačka 3. 2945158 Kina.203.683 2.050 2. Upravo taj dinamički razvoj drumskog saobraćaja u svijetu izazvao je i neželjene i nepredvidive posljedice za čovjeka i okoliš.848 644. godini Argentina. Velika Britanija 2. 5828178 Koreja. Tabela 13 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu 2003. 4390806 Francuska. 155126 Ostali.475.945.682 2. 10935316 Taivan.501.148 vozila.683 vozila.050 1.806 vozila.248.826 1.914 155.484.014 3. godini po pojedinim zemljama. 1318312 Australija. Slijede Japan sa 5.158 vozila. Francuska 2.113.001. 16967634 Belgija.692 vozila i Italija 2.117 358. godine Putnički automobili SAD Japan Njemačka Italija VB Francuska Kina Španija Kanada Rusija Australija Koreja Meksiko Holandija Indija Poljska Belgija Taivan Argentina Ostali 7.967. 2440692 Sl. 909811 Njemačka.935.148 2.246 1.625.159 413.501. 1716204 VB.967. GLAVNA TRŽIŠTA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU Porast broja i strukture stanovništva i privrednog razvoja i razvoja automobilske industrije doveo je do porasta proizvodnje svih vrsta vozila u svijetu.847 692.318 392.627 488.468 4.440.796 366.239 104.844 579.076.390.716. 579826 Meksiko. Kina 4. U 2003.729 588.440. godine 57 . 1625050 Italija.828.692 4.989 1.561 7.579. 521159 Poljska.634 od svih registrovanih vozila. 1076318 Holandija.236.610.383.811 1.511 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. 3501683 Rusija. 21 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu 2003.079 909.460. 392742 Indija. od čega na putnička vozila otpada 7. 1475079 Kanada. Glavna tržišta u 2003. 2484148 Španija.

029 1. a time i povećanja broja vozila s obzirom na očekivano povećanje automobilske proizvodnje.678 34.618 Promjena 2001/1997.122 1. 58 . godine. prije agresije na BiH. godine nabavkom zastarjelih vozila iz inostranstva. kako putničkih.061 10.192 2.227.335 416.5% 186.758 2000. 278. godine odmah poslije rata ne može uzeti kao realna osnovu za analiziranje i upoređivanje. Statistical Yearbook U odnosu na 1997.293 2.000 vozila.609 1999.000 motornih vozila. U 2002. U slijedećim tabelama dat je pregled vozila ukupno po strukturi i po starosnoj strukturi. Procjenjuje se da je tokom rata uništeno cca 400. od čega putničkih vozila 488.713. zatim Tuzlanskom 82. godini bilo je registrovano ukupno 600.3% 684. Visok porast vozila rezultat je prije svega što je tokom agresije vozni park potpuno uništen. Treba očekivati da će u navedenom periodu doći do obnavljanja proizvodnje putničkih vozila u Sarajevu. tako i privrednih vozila. dok je nešto sporiji rast zabilježen u posljednje dvije godine. S obzirom da ne raspolažemo brojem vozila u Republici Srpskoj. godini u Federaciji BiH bilo je ukupno 449.7 stanovnika po jednom motornom vozilu.062.585 14.113 29.670 2.689 vozila. pa se 1997.4% 416.481 550 7. U BiH bilo je 6. gdje 45.978 2.5% 247. godini još nije dostigao 578.358 410 3. standardom građana i razvijenošću privrede.082 18. počeo je da se povećava poslije 2000.051 194.172 317. Broj putničkih automobila u 2002. Najnepovoljnija starosna struktura je u Tuzlanskom i Zeničko-dobojskom kantonu.837 35. BROJ REGISTROVANIH VOZILA I STEPEN MOTORIZACIJE U BiH Prema zvaničnim statističkim podacima. godine. Procjenjuje se da će broj putničkih i privrednih vozila u navedenom periodu brže rasti jer se očekuje završetak procesa privatizacije i obnove privrede. Prema statističkim podacima krajem 2002. 1997 – 2001. došlo je do značajnog porasta broja svih vrsta vozila. 2002. što je u skladu sa brojem stanovništa i bržem zapošljavanju.8% 218.784 2001. kako putničkih. a posebno što je u periodu agresije potpuno uništena fabrika Wolsvagenovih automobila (TAS) u Sarajevu. osvrnut ćemo se na kretanje broja vozila u Federaciji ukupno i po kantonima.224 2.570 417. Tako u strukturi voznog parka vozila starija preko 10 godina zauzimaju 70% učešća. 374. 362. a to će dovesti i do porasta broja i standarda stanovništva. u 2002. Na broj putničkih vozila negativno utiče nepovoljan privredni razvoj i standard stanovništva zbog razaranja privrednih objekata tokom agresije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. 172.941 motorno vozilo od čega na putnička vozila otpada 370.713 putničkih automobila.806 12.718 426. tako i ukupno motornih vozila. Broj motornih vozila. odnosno 15 vozila na 1000 stanovnika. 366. Vozila Putnički automobil Autobusi Teretna vozila Motocikli Ostali Ukupno 1997. Tabela 14 Podaci o strukturi vozila u Federaciji BiH 1997 – 2001. dok je najmanje bilo u Bosanskopodrinjskom kantonu svega 4588 vozila. koliko je iznosio 1990.930 1998.9% Izvor: Federation's Institute of Statistics.000 vozila posebno po svakom od ova dva kantona starije od 15 godina.879 2. Iz pregleda se vidi da najviše vozila ima preko 15 godina starosti. po kantonima najviše vozila je bilo registrovano u Kantonu Sarajevo 92.505 35. 217. godine Vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine.

089 7.075 1.600 Teretna 97 136 296 813 1.630 59 . godini Kanton1 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 271 570 1386 4479 18817 25880 51403 Teretna 63 85 229 605 1494 2463 4939 Autobusi 1 2 7 16 89 254 369 Motocikli 67 100 146 136 133 154 736 Ostala 27 134 394 538 1312 1817 4222 Ukupno 429 891 2162 5774 21845 30568 61669 Tabela 16 Struktura voznog parka u Posavskom kantonu u 2002.621 5.689 Tabela 18 Struktura voznog parka u Zeničko-dobojskom kantonu u 2002.998 Autobusi 2 2 43 34 89 327 497 Motocikli 44 26 40 75 122 211 518 Ostala 86 49 158 449 1.076 Ukupno 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 15 Struktura voznog parka u Unsko-sanskom kantonu u 2002.288 2.552 5.437 75.558 3.523 69.116 19.504 Ukupno 421 901 2.920 4.851 39.944 82.187 2.120 6. godini Kanton 3 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 779 1.169 46.191 24.293 Autobusi 5 9 14 40 141 419 628 Motocikli 6 21 43 57 105 218 450 Ostala 28 75 165 189 530 1.156 38.490 44.428 6.820 20.736 7.261 21.147 4. godini Kanton 4 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 334 673 1.755 Teretna 48 123 277 859 1.517 2. godini Kanton 2 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 180 269 287 1220 3067 4016 9039 Teretna 7 8 47 137 371 517 1087 Autobusi 0 1 0 6 8 20 35 Motocikli 56 26 75 84 140 134 515 Ostala 8 7 65 257 345 630 1312 Ukupno 251 311 474 1704 3931 5317 11988 Tabela 17 Struktura voznog parka u Tuzlanskom kantonu u 2002.855 65.008 1.

918 Teretna 73 173 720 1.334 4.794 8.153 1.244 7.063 24.671 24.255 4.174 12.363 26.588 Tabela 20 Struktura voznog parka u Srednjobosanskom kantonu u 2002.049 Autobusi 0 3 2 16 35 188 244 Motocikli 1 10 14 30 22 17 94 Ostala 45 35 88 132 293 565 1.449 2. godini Kanton 5 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 35 70 90 203 1.776 Teretna 84 77 330 714 1.478 Teretna 45 42 152 372 800 1.620 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 19 Struktura voznog parka u Bosansko-podrinjskom kantonu u 2002.539 781 4.628 23.536 13.005 30.598 5.686 16.380 2.182 60 .909 Autobusi 37 5 14 22 42 118 238 Motocikli 17 73 91 67 43 38 329 Ostala 21 25 97 113 201 273 730 Ukupno 727 863 1.079 29.562 11.017 3.795 Teretna 1 7 25 41 114 173 351 Autobusi 0 0 2 2 4 9 17 Motocikli 0 0 3 0 8 9 20 Ostala 6 25 47 77 114 126 395 Ukupno 42 102 167 323 1. godini Kanton 8 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 559 660 1.870 7.482 6.168 9.090 14.032 48.023 Tabela 21 Struktura voznog parka u Hercegovačko-neretvanskom kantonu u 2002. godini Kanton 6 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 209 291 527 2.638 3.907 5.439 Autobusi 2 1 23 51 37 23 137 Motocikli 16 13 70 93 59 37 288 Ostala 19 23 71 97 89 101 400 Ukupno 669 870 2.982 Tabela 22 Struktura voznog parka u Zapadno-hercegovačkom kantonu u 2002.348 42.375 4.594 8. godini Kanton 7 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 568 683 1.158 Ukupno 300 381 783 2.

019 3.067 Autobusi 3 5 7 10 23 16 64 Motocikli 1 0 7 16 19 2 45 Ostala 7 17 38 141 141 70 414 Ukupno 129 284 440 2. godini Kanton 9 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 2.058 7.142 7.901 5.123 8.514 8.650 Ukupno 6.883 379.220 32.591 10.973 6.227 Broj vozila 200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 Teretna 762 1.193 3. 61 .730 211.731 40.512 2.648 449.201 53.318 Autobusi 58 41 215 266 562 1.439 Ukupno 2.734 180.628 Tabela 25 Struktura voznog parka u FBiH u 2002.615 4.535 76.559 6.441 do 1 1– 2 2– 5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 godine starosti Sl.163 2.771 15.062 Tabela 24 Struktura voznog parka u Hercegbosanskom kantonu u 2002.176 Autobusi 8 13 103 69 94 34 321 Motocikli 97 92 140 158 168 46 701 Ostala 161 288 519 1.975 11.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 23 Struktura voznog parka u Kantonu Sarajevo u 2002.714 27.642 3.742 43.257 146. godini FBiH do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 5.984 12.014 21.808 3.244 12.595 17.149 2.408 2.094 11.130 1.696 Ostalo Ostala 408 678 1.550 Putnička Motocikli 305 361 629 716 819 866 3.917 23.760 23.852 1. godini Kanton 10 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 104 224 322 1.688 92.038 Teretna 14 38 66 270 498 181 1.425 Teretna 330 474 831 1. 22 Struktura voznog parka u Federacija BiH u 2002.020 10.256 6.338 6.839 28.577 15.039 126.g.

nacionalnog dohotka i životnog standarda stanovništva. U rezultatu toga. U 1970.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Broj vozila 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1997 Putnićka vozila Ukupno 1998 1999 2000 2001 2002 godina Sl. STANJE I KARAKTERISTIKE RAZVIJENOSTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Drumski saobraćaj u BiH sve do devedesetih godina dvadesetog vijeka razvijao se brzo. U strukturi saobraćajnog sistema zemlje drumski saobraćaj pridobija i značajnije mjesto od onog koje treba da ima prema kriterijima društvene rentabilnosti. što se vidi i iz podataka Tabela 26. a nivo motorizacije prevazilazi mogućnosti određene dostignutim nivoom privredne razvijenosti. stanje putne mreže u zemlji bitno je izmjenjeno i poboljšano. a posebno se intenzivira u periodu do 1980. 24 Struktura vozila (bez individualnih) u Federaciji BiH u 2 8. godine. a rezultat je da on postaje glavni nosilac zadovoljavanja potreba za prevozom. pa i nekontrolisano. godini na teritoriji BiH postojalo je 2.499 km puteva za savremenim kolovozom. 62 . Proces modernizacije putne mreže u zemlji otpočinje 1971. 23 Broj vozila po godinama u Federaciji BiH Broj vozila 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 do 1 Teretna Autobusi Motocikli Ostala 1–2 2– 5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 godine starosti Sl.

309 km (21. na regionalne oko 4. već posebno zbog karakteristika postojeće mreže BiH puteva sa savremenim kolovozom.499 9. kao i dionica auto ceste na koridoru Vc (od Blažuja prema Visokom. debljina gornjeg i donjeg stroja. takav pristup modernizaciji putne mreže u datom trenutku bio je opravdan.689 2004.458 km regionalnih puteva se nalazi u Federaciji Bosne i Hercegovine i 2.4%) i lokalne puteve oko 14. U odnosu na dostignuti stepen motorizacije.6 100 U periodu od 1998.261 22. Tabela 27 Struktura putne mreže BiH. dok će kod magistralnih i posebno međunarodnih putnih pravaca razvoj biti usmjeren na izgradnju pravih auto puteva i polu autoputeva.4 18. na osposobljavanju što većeg broja puteva za normalnije odvijanje motornog saobraćaja. jer se takvom mrežom ne obezbjeđuje dobra pokrivenost prostora i međusobna povezanost prirednih područja i centara.2 km).671 8. Od ukupne putne mreže BiH na magistralne pravce otpada oko 4.774 % 0. brzo se habaju i zahtijevaju velika sredstva za održavanje u stanju koje pruža bar približno normalne uslove za odvijanje saobraćaja.698 22. tj.1 18. u ukupnoj dužini od 20. Posebna nepovoljnost je da se i pored povoljnog geografskog položaja BiH ne pruža relativno gusta mreža međunarodnih putnih pravaca. 2. Otuda se u slijedećem periodu mora intenzivirati njena dalja izgradnja i modernizacija.165 km glavnih i 1. tzv.309 14.677 2003. u rezultatu takvog pristupa dobijeni su putevi sa slabim tehničko – eksploatacionim parametrima (širina. Takvim postupkom. Robni transport u Bosni i Hercegovini trenutno preveze preko 95% ukupne robe i putnika. kod kojih se učešće puteva sa savremenim kolovozom kreće 85% . Suštinski posmatrano. koji bi obezbijedili dobru uključenost u evropski sistem puteva. Takva politika razvoja znači veće insistiranje na kvalitetu modernizovanih puteva i smanjivanju kvantiteta modernizovane 63 .). Takvom modernizacijom željelo se dobiti na kvalitetu.2 km ulaz u grad Sarajevo iz pravca Mostara.774 km i nije zadovoljavajuća.4 4. putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnog funkcionisanja i daljeg razvoja drumskog saobraćaja.9 62.7%). To ne samo zbog toga što satepen modernizovanosti puteva bitno zaostaje u odnosu na razvijene zemlje Evrope. lake modernizacije.2%). U uslovima ograničenih sredstava za finansiranje.354 Godina 1991.155 29.100%. 8. poluprečnici krivina. jer je to zaostajanje normalno posljedica razlika u stepenu privredne razvijenosti. 1998. 8.851 km regionalnih puteva u Republici Srpskoj. 8.774 Ukupna dužina putne mreže u zemlji od oko 22. Pri tome će kod mreže lokalnih i regionalnih puteva naglasak i dalje biti na lakoj modernizaciji. nezadovoljavajućim tehničkim parametrima. kao i jedan dio magistralnih puteva. godina Kategorija puta Autocesta Magistralni Regionalni Lokalni Ukupno km 15.671 21. a time i dobru povezanost sa Evropom i svijetom. mogućnost podnošenja posebnog opterećenja i sl.189 km (16. Od ovih 2. 8.189 4. modernizovana je većina lokalnih i regionalnih. Putevi sa takvim.677 21.261 km (61. do 2005.024 km glavni i 2. stanje putne mreže u zemlji može se ocijeniti kao nezadovoljavajuće. Međutim.683 21. godine izgrađeno je oko 24. Postojeća mreže puteva sa savremenim kolovozom dominantno je izgrađena putem presvlačenja asfaltnog zastora na već postojeću ili samo djelimično poboljšanu putnu osnovu (donji stroj).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 26 Putna infrastruktura u BiH (u km) Kategorija puta Savremeni kolovoz Ukupno 1971.657 1980.4 (km) savremenih cesta koje su rangirane u kategoriju autoceste (4. 2004. nagib.

Stepen razvijenosti putne mreže u Sloveniji viši je za oko dva puta na bazi ukupne dužine puteva za 2 ½ puta u odnosu na savremene puteve.72).000 5.400 83.77 1.677.58.30 0.112 8.755 100.63 0.80 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ putne mreže u toku jedne godine.209 25.600 11.586 17.38 2.910 37.495. Tabela 28 Statistički pokazatelji stepena razvijenosti putne mreže u 2003.290 102.57 39.39 377.21 i Bugarska sa 1.74 256.71 175.835 93. Tome su najviše doprinijela ratna razaranja privrednih i saobraćajnih objekata.50 2.745 10.050 2.563. a prosjek regiona je 2.98.540 22.04 140. Na bazi savremeni putevi samo je slabije Albanija (0.38 100.350 48.424 1.691 4.87 2. jer sredstva umjesto da se ulažu u izgradnju autoputeva.344 23.12 100.046.39 113. na bazi ukupne dužine puteva.91 43.02 Asfaltirano puteva u km Index razvijenosti Region (100) Broj stanovnika u hiljadama Ukupna dužina puteva u km Površina u km² Albanija Austrija Bosna i Hercegovina Bugarska Hrvatska Mađarska Makedonija Rumunija Slovenija Srbija i Crna Gora Region 3.61 3.476 28.32 59.21 2.29 1.173 1.broj stanovnika u hiljadama Dobijeni indeksi razvijenosti puteva ukupno i sa savremenim putevima ukazuju da Bosna i Hercegovina ima niži nivo razvijenosti od prosjeka.22 49.00 7.977 237.904 56.244 Izvor: CIA – The World Factbook 2005.47 2.69 74. godine.684 5.51 87.333 8.06 68.975 809.39 58.665 732.68 40.52 105. mostova i drugih putnih objekata.50) i Rumunija (0.23 1. 9.78 5.500 189.253 19.98 59.870 200.930.13 1.40 52.025.129 22. godini Sintetički pokazatelj na bazi ukupne dužine puteva v Sintetički pokazatelj na bazi asfaltiranih puteva v 0. Sintetički pokazatelj u BiH je 1. tako da je u zemlji izgrađeno oko 11 km autoputeva. što odražavaju i sintetički pokazatelji stepena razvijenosti dati u slijedećoj tabeli.748 18.450.84 0.29.111 4.000 51. Proces izgradnje autoputeva počeo je od 2002. Sintetički pokazatelj (v) predstavlja relativnu mjeru razvijenosti putne mreže.603 28.349 110.00 .979 10. 64 Index razvijenost ( Region 100) 26.006.38 43. U odnosu na ukupnu dužinu puteva ispod Bosne i Hercegovine niži sintetički pokazatelj imaju samo Makedonija sa 1. a određuje se na slijedeći način: V = L/ P⋅S L – dužina puteva u km P – površina u km² S.Gradiška.184.78 7.000 200.542 28. usmjeravala su se u funkciju saniranja postojećih puteva.19 1.329.822 74.56 38.235 497.63 1.030 159.586 70.132 20.58 1.53 7. RAZVIJENOST PUTNE MREŽE U BiH Putna mreža u BiH zaostaje za većinom zemalja u Jugoistočnoj Evropi.077 34.709. a očekuje se intenzivna izgradnja na koridoru Vc i pravcu Banja Luka .

drumski prevoz obezbjeđuje i ponekad i kod prevoza na veće udaljenosti zato što na njima nema mogućnosti korišćenja racionalnijih vidova. . ali i značajno veće operativne troškove koji nastaju na prevoznom putu. . jer su njegove transportne jedinice u tehnološkom pogledu samostalne i ne zahtijevaju posebne procedure u organizaciji proizvodnje prevoznih usluga.pouzdan. Osim toga. Iz tih razloga troškovno-cjenovna konkurentnost ovog vida transporta dolazi do posebnog izražaja kod prevoza na kratke udaljenosti. drumski saobraćaj ima manje terminalne troškove od željeznice. odnosno prevoz od «vrata do vrata» na svim kontinentalnim relacijama.masovan prevoz. koja su dostupna i malim firmama. Ta elastičnost počiva na velikoj gustini saobraćajne mreže (10-ak puta većoj od željeznice) i relativno malim eksploatacionim jedinicama.niski troškovi na prevoznom putu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10. PREDNOSTI I NEDOSTACI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Izbor vida transporta počiva na vrednovanju konkurentskih prednosti kojima ti vidovi raspolažu. zbog zagađivanja životne sredine.niski ukupni troškovi za prevoze na srednja i velika odstojanja.niski terminalni troškovi.prevoz «od vrata do vrata». Drumski saobraćaj glavnu konkurentsku prednost zasniva na visokoj elastičnosti prevoza.energetska štedljivost.konkurentni ukupni troškovi kod prevoza na kratke do srednjih 65 Drumski . što se dobrim dijelom može otkloniti povećavanjem njihovog broja.ekološka tolerantnost. Međutim. pouzdanosti (urednosti i tačnosti).male elastične transportne jedinice. . brzine.velika transportna sposobnost. . ili zato što na tim relacijama prevozi relativno male količine roba.visoka ukupna elastičnost. U pogledu troškova. urednost i tačnost. . Tabela 29 Prednosti pojedinih vidova transporta Vid transporta Željeznica Osnovne prednosti . . . da bi se kod dužih prevoza umanjivala. uredan i tačan prevoz. . kao i koštanja (troškovima) prevoznih usluga. nedostatak mu je i mala transportna sposobnost njegovih transportnih jedinica. tako da veliki broj firmi može da posjeduje sopstveni vozni park. .velika gustina saobraćajne mreže. a kod prevoza na velike udaljenosti ovaj vid postaje izraženo cjenovno nekonkurentan. Nedostaci drumskog saobraćaja su niska bezbjednost. Bitne prednosti su mu i relativno mala ulaganja u nabavku prevoznih kapaciteta. velika energetska potrošnja po jedinici prevoza i visoki eksterni-ekološki troškovi. Osnovne prednosti pojedinih vidova transporta kojima raspolažu vidovi dati su u Tabela 29. a koji polaze od ekonomsko-eksploatacionih karakteristika: transportne sposobnosti. bezbjednosti i elastičnosti prevoza. .visok stepen bezbjednosti. Na naprijed istaknutom. Sa malim transportnim jedinicama i velikom gustinom saobraćajne mreže. drumski saobraćaj zasniva i obezbjeđuje veće komercijalne brzine prevoza. ovaj vid transporta može da obezbijedi prevoze raznolikih količina roba na veliki broj odredišta. Ona se održava i kod prevoza do udaljenosti od oko 200 km. . . . Ovaj vid transporta odlikuju i relativno dobra pouzdanost. Odlikuje ga i visoka fleksibilnost u pogledu vremena prevoza. iako je ona manja u odnosu na željeznicu.

niski operativni troškovi. To se postiže primjenom sredstava integralnog transporta. Zbog toga klasični kombinovani prevozi postaju nedovoljno racionalni i efikasni. Empirijske analize pokazuju da ovi faktori vode ka tome da se kod najvećeg broja prevoza i ne postavlja pitanje izbora. . 2.visoka bezbjednost.masovni transport tečnih i gasovitih energetskih sirovina.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vazdušni Vodeni Cjevovodni udaljenosti.fleksibilnost i frekventnost. Samo kod 10-20% od ukupnih robnih prevoza postoje uslovi za punu konkurentnost druma i željeznice. već zavisi od konkretnog prevoza roba. Razvijenost i struktuiranost sopstvenog distributivnog sistema (sopstvena skladišta. Kombinovanje sredstava različitih vidova transporta u proizvodnju jedne transportne usluge zahtijeva.najveća transportna sposobnost (kapacitet prevoza) . . Pri izboru vidova transporta polazi se od slijedećih karakteristika: Brzina prevoza Kapacitet prevoza Elastičnost prevoza Pouzdanost-urednost Bezbjednost Dostupnost Frekventnost-kontinuelnost Operativni troškovi ekonomsko-eksploatacionih Vrednovanje se ne može generalizovati. . zato što rangiranje polazi od postojećeg nivoa razvijenosti i stanja tehnike i tehnologije u posmatranim vidovima transporta.visoka pouzdanost. .veliki kapacitet prevoza. . često se na velikom broju relacija kombinuje više vidova u proizvodnji transportnih usluga. . . prilagođene jednostavnom prebacivanju sa jednog na drugo transportno sredstvo. . . . odnosno u transportnim lancima od polaznog do odredišnog mjesta.komercijalna brzina prevoza. sopstveni vozni park i sl.najveće brzine prevoza.). . u robnom saobraćaju. Kod tehnologija integralnog transporta umjesto pretovara roba vrši se pretovar 66 . . obavljanje velikog obima manipulativno-pretovarnih operacija. skladišta i distributivnih centara). .dobra pouzdanost i urednost. koja predstavljaju standardizovane transportne jedinice. U praksi na izbor vida transporta najviše utiču slijedeća dva faktora: 1. .dobra frekventnost. Poređenje i rangiranje konkurentnosti vidova transporta u pogledu bitnih ekonomskoeksploatacionih karakteristika uvijek je u određenoj mjeri relativno. Kada je u pitanju izbor vida transporta.smanjivanje drugih troškova logistike (zaliha i skladištenja). sredstava i vremena.visoka produktivnost. Integralni transport u saobraćaju usmjeren je upravo na podizanje efikasnosti i racionalnosti kombinovanih prevoza.masovan prevoz jeftinih roba na velike udaljenosti.najniži troškovi. Prostorni razmještaj proizvođačkih i potrošačkih centara (lokacija fabrika. koje angažuju značajne utroške rada. odnosno vrste i količine roba na različite udaljenosti.

ostaje činjenica da stvaranje transportnog tržišta otežava prihvatanje nepravilnosti konkurencije koje proizilaze iz nedostataka fiskalne i socijalne usklađenosti. te veliki broj žrtava u saobraćajnim nesrećama na putevima.2 PRIJETNJA SAOBRAĆAJNOG ZAGUŠENJA Evropa je od saobraćajnog zagušenja počela patiti tokom prošlih deset godina. socijalnog i ekološkog stanovišta. štetni uticaj na okoliš i javno zdravlje. Kako potražnja za transportom nastavlja rasti. 67 . To je uzrok trenutnih problema kao što su: nejednaki rast različitih načina transporta: na drumski prevoz otpada 44% tržišta robnog prevoza. a njihovo se nefunkcionisanje odražava u izgubljenim prilikama za stvaranje novih tržišta i novih radnih mjesta. Saobraćajni zastoji svakog dana pogađaju približno 10% putne mreže. izražene u korišćenju različitih sistema integralnog transporta. a vrijeme za obavljanje pretovarnih operacija smanjuje se za desetak puta. 11. Prva bijela knjiga Evropske komisije o zajedničkoj transportnoj politici objavljena je tek u decembru 1992.000 milijardi eura. Uštede koje se time postižu su veoma velike. u gradovima i na vazdušnim lukama. 11.1 EVROPSKA TRANSPORTNA POLITIKA – ŠTA JE DOSAD POSTIGNUTO? Evropa je dugo vremena bila odsutna iz rasprave o budućnosti transporta. Sam po sebi integralni transport predstavlja logističku aktivnost. njen cilj – otvaranje transportnog tržišta – uopšte je postignut. Transportne mreže predstavljaju arterije jedinstvenog tržišta. što je više od 10% bruto domaćeg proizvoda Evropske Unije. 8% za željeznički i 4% za prevoz unutrašnjim vodenim putevima. Savremene tehnologije transporta. saobraćajno zagušenje ne glavnim drumskim i željezničkim pravcima. postoji hitna potreba za modernim transportnim sistemom koji je održiv s ekonomskog. Usprkos ovom uspjehu. u usporedbi s 41% učešća za pomorski prevoz na kratkim relacijama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ kompletnih transportnih jedinica. tako da se troškovi prevoza u odnosu na klasični transport smanjuje za oko 1/3. Drumska kabotaža postala je stvarnost. osim u željezničkom sektoru. godine. Ukupni godišnji izdaci za transport trenutno iznose oko 1. BUDUĆNOST DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U PROŠIRENOJ EVROPSKOJ UNIJI Važnost transporta u proširenoj Evropskoj uniji ne smije biti precijenjena. čine pojedinačne vidove međusobno komplementarnim u proizvodnji transportnih usluga. a sada taj problem počinje ugrožavati ekonomsku konkurentnost. Ovaj sektor zapošljava više od 10 miliona ljudi. 11. i jedinica manipulisanja i jedinica skladištenja i jedinica isporuke. U logističko-distributivnim lancima se pri tome najbolji efekti mogu postići ukoliko je jedinica transporta istovremeno i jedinica pakovanja. U proteklih desetak godina. One su krvotok konkurentnosti.

ULOGA TRANSPORTA U EVROPI Transport obezbjeđuje važan izvor radnih mjesta i na njega se troši značajan procenat prihoda ljudi. Dovršeni su neki veliki projekti. godine u Gothenburgu napravilo nacrt prvih koraka prema održivom transportnom sistemu. koji će se u idealnom slučaju realizovati u roku od 30 godina. te nedostatak međusobne povezanosti različitih načina i sistema transporta. poput mosta – tunela Өresund. novi imperativ – održivi razvoj – pruža priliku za usvajanje evropske zajedničke transportne politike. Tabela 30 to potvrđuje. Snažan privredni razvoj koji se očekuje u zemljama kandidatkinjama također će povećati intenzitet drumskog prevoza.3 PREDUZIMANJE POTREBNIH MJERA Teško je zamisliti snažan ekonomski razvoj bez efikasnog transportnog sistema koji u punoj mjeri iskorištava prednosti unutrašnjeg tržišta. preduzimanje drastičnih mjera za uspostavljanje ravnoteža između drumskog i željezničkog prevoza tako bi moglo destabilizovati transportni sistem i negativno se odraziti na privredu zemalja kandidatkinja. godine. No.4 ODRŽIVI RAZVOJ Zajedno s proširenjem. već utiču i na produktivnost. Ukidanje granica je u proteklih 20 godina dovelo do prelaza s ekonomije zaliha na ekonomiju protoka ili pravovremenih isporuka. Stoga će integrisanje transportnih sistema tih zemalja predstavljati veliki izazov. Zasićenje nekih glavnih pravaca rezultat je kašnjenja u realizaciji transportne mreže saobraćajne infrastrukture. 11. saobraćajno zagušenje puteva znatno će porasti do 2010. godinu. 12. Transport ljudi i roba je rasprostranjeniji i dalekosežniji nego ikad. saobraćaj teškim transportnim vozilima povećat će se za skoro 50% u odnosu na 1998. 68 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Saobraćajni zastoji nisu samo razdražujući. Regije koje su već sada jako zagušene bit će suočene s još većim saobraćajem. Ako se ništa ne preduzme. no brojni su drugi još na dnevnom redu. Ne preduzmu li se veće nove mjere. rast se može zahvaliti uglavnom promjenama u evropskoj ekonomiji. Glavni su problemi uska grla i nepostojanje veza u infrastrukturi. Posljedica je negativan uticaj na okoliš i broj smrtnih slučajeva koji su se dogodili naročito kao posljedica saobraćajnih nesreća. Evropsko je vijeće 2001. koji povezuje Dansku i Švedsku. Što se tiče robnog prevoza. Tu je i pitanje povezivanja s prioritetnom infrastrukturom u zemljama kandidatkinjama («koridori»). Posebno su u drumskom saobraćaju već preduzeti napori za smanjenje potrošnje goriva i borbu protiv buke. 11.

6% u vazdušnom transportu i 34% u sporednim i pomoćnim transportnim aktivnostima (kao što su pretovar robe. godine Sigurnost Drumski transport 39. Prevoz roba Zahtjevi za prevoz roba su 3102 milijardi tkm ili 8185 tkm po osobi – od čega je drumski transport 45. ostali vidovi prevoza: 5%) – NOx: 65% (drumski prevoz: 46% u 1999.9 avionom i 1% tramvajem i metroom Porast Prevoz roba: oko 2. skladištenje i čuvanje robe. željeznički. organizacija putnih redova). godini. 69 .0% i cjevovodima 2.7% godišnje (1991-2001).849 osoba je poginulo u 2001. željeznički 7. 8.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 30 Pregled podataka o transportu u EU za 2001. naročito transport roba. Željeznička transportna industrija je zabilježila smanjenje zaposlenih i ako su zahtjevi za usluge ostali razumno stabilni. 3% u morskom transportu. Uprkos povećavanju zahtjeva za transport. 128% porast od 1970.2% automobilom. Trošak po Privatna domaćinu EU troše na transport 695 milijardi € godišnje ili 14% od njihove domaćinstvu ukupne potrošnje – od čega oko 579 milijardi € na privatni prevoz (uglavnom auta) i 116 milijardi € i plaćaju za usluge prevoza putnika. riječni 4.4%. godine transporta Putnički prevoz: oko 1. godine Drumska transportna industrija.6% autobusom. zapošljavanje u nekim dijelovima sektora se smanjilo. 120% porast od 1970.8%. godini Okoliš Udio emisija (koje je prouzrokovao čovjek) koji potiče od prevoza: – CO2: 29% (drumski prevoz: 24%. putničke i transportne agencije. godinu Oko 7 miliona osoba je zaposleno u sektoru transportnih usluga.7% godišnje (1991-2001). 5. riječni). od čega je 57% kopneni transport (drumski.8% Putnički Potrebe za domaćim prevozom i unutar EU su oko 4834 milijardi pkm ili 12755 pkm po prevoz osobi – od čega oko 78. 6. Takođe je smanjen broj radnika u proizvodnji opreme za željeznicu. ostali vidovi prevoza: 19%) Zaposlenost Izvor podataka: Evropska komisija 2003. morski 40.4% željeznicom. zapošljava između jedne trećine i jedne polovine radnika u ovom sektoru. godini (smrtnost u roku od 30 dana) Željeznički prevoz: punika poginulo u 2001.

4 4. Tabela 31 Raspodjela prevoza roba u nekim zemljama 2001.3 13.0 73. putevima i riječnim prevozom.2 72. u nekim slučajevima čak smanjen kako se vidi na Sl. 13.6 77.3 6.9 39.1 6. rijekam i kanalima i cjevovodima je ostao relativno ne promijenjen.1 4.8 12.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 13.9 71. do 2001.1 TRENDOVI U TRANSPORTU U EVROPI TRANSPORT ROBA U EVROPI Drumski tovari dominiraju tržištem transporta roba u EU 15. 2003 Sl. Od 1970.7 2. Nasuprot tome.6 50. 25 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu u zemljama Evropske unije.2001 bilion tkm milijarda tkm Riječni 13.0 3.6 14.8 1.1 4.5 0. količina roba prevezena željeznicom.395 milijardi tona –kilometara.1 11.0 7. 25.3 87.5 1.8 93.8 Cjevovodi 2.0 87.8 25.5 83. godine ukupni drumski prevoz tereta u tona-kilometrima je povećan za oko tri puta sa 488 milijardi na 1.6 60.5 10.3 3. drumski transport čini oko 75% od ukupne tone-kilometar prevezenih roba: željeznicom.2 46.2 69.1 4. Osim morskog transporta.5 Željeznica 12.7 8.4 0.9 0.1 17.4 75.7 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Drumski Kratki morski Željeznički Rječni Cijevovodi Izvor: European Commission. 1970-2001. godina u tkm i % (morski prevoz nije uključen) B DK D El E F IRL I L NL A P FIN S UK EU-15 Drumski 71.0 30.6 8.3 6.4 87.0 14.5 98. 70 .0 12.7 43.8 18.5 14.1 EU-15 : 1970 .8 6.9 6.

0 7. US Bureau of Transportation Statisitics.1 7. sa 20%.9 2.0 36. 660 449 n.4 43. 23 1 373 65 1 916 165 0.7 40. na svega 7. Tabela 32 Prevoz robe prema vrsti prevoza u % za period 1970.5 % na 40.9 11.3 40.5 3.3 5.047 0. Najveće smanjenje prevoza robe zabilježio je željeznički.6 3. Tabela 33 Prevoz putnika i roba u 2000. 4 284 854 80 n. Goskom STAT (Russia).7 3. godini u nekim zemljama EU-15 USA Japan Kina Rusija BiH Putnički automobili (1) Autobusi Željeznica Tramvaj + metro Vodeni Vazdušni (domaći/ unutarEU) Putnički prevoz 2000 milijarde pkm 3 735 6 464 741 410 259 87 304 24 385 46 24 33 24.003 - Drumski Željeznica Riječni Naftovod Morski (domaći/ unutar -EU) Teretni prevoz 2000 milijarde tkm 1 378 1 667 313 250 2 140 22 125 527 85 843 1 270 414 242 597 1 362 n. Japan Statistics Bureau. Organisation for Economic Co-operation and Development.8% u 2001.0 39.8 40.2001.3 4. pomorski saobraćaj sa 33.0 45.7 20. godina u EU 1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 Drumski Željeznica 34.4 4.a.8 2. Tabela 33.7 8.1 40.0 42.6 41.0 4. 192 167 71 1 53 na 1.3 4. koliko je učestvovalo u 1970. National Bureau of Statistics of China.3 39.8 40.a.1 2.0 40.4 n.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kretanje prevoza robe prema vrsti prevoza u (%) za period 1970.2001.a. 10 100 n.333 0. godini u nekim zemljama.0 39. godina u EU -15 dato je u Tabela 32.7 8.4 9.224 Na - Izvor podataka: Eurostat.5 33. Agencija za statistiku BiH 71 .3 4.5 44. godini. godini Strukturne promjene u prevozu putnika i roba u 2000.9 44.5 4. International Road Trafic and Accident Database. porast je zabilježio drumski sa 34. n.a.8 43.0 Cjevododi Morski 4.a.1 3.4%.198 0. n.a.2 4.0 4.4 3.5 8.4 U odnosu na 1970.7% na 45%.a.3 8.6 4.8 Rječni 7.3 14.3 45. Energy and Transport DG.

67 Kratki morski 472.9 104.99 79.09 77.1 534 564. UČEŠĆE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U UKUPNOM PREVOZU .25 84. Takva njegova pozicija rezultat je dugoročno prisutnih razvojnih tendencija.8 627 650.4 809.9 234.7 657.3 745.3 107 107.12 71.milijarda tkm Dominantnu poziciju na savremenom kontinentalnom tržištu zauzima drumski saobraćaj.9 111.1 821.26 72.3 254.77 81.5 275.5 100. U prevozu željeznice Rusija i Kina zauzimaju mjestoiza SAD što je rezultat veličine zemlje i afirmacije ovog vida prevoza.6 221.2002 1500 1200 900 600 300 0 Drumski Zeljeznicki Rjecni Cjevovodi 102.42 73.11 82.2 924.32 78.9 873. Drugo mjesto zauzima EU 15.84 85.3 259.6 688. a posebno u posljednjih tridesetak godina.3 1010 1033 1036 1102 1124 1136 1180 1249 1287 1319 1344 1376 282.4 86.6 950.7 259.8 838 852.4 270.9 909. 26 Prevoz tereta u EU 1970 – 2002.3 236.92 95.8 279.43 81.8 698. što je u skladu sa stepenom razvitka ovih zemalja.1 278.6 674.53 100 104.2 122.3 781.8 113.5 249.1 284.9 595.88 76.2 1013 1042 1070 1076 1124 1142 1197 1270 1254 1255 13.89 70.1 258.4 292.6 603.8 302.5 535.19 85.1 720.2 Drumski Rjecni Kratki morski Zeljeznicki Cjevovodi DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.56 81.2 558.2 795.22 102.69 87.7 105.09 79.3 99.5 976.9 581.89 72.1 923.5 880.2 82.5 294.4 984.27 84.g.7 771.3 510.2 106.5 241 235.8 626. 72 1970 . tako i u prevozu željeznicom.06 82.7 107 97.6 114.74 68.08 71.3 221.1 63.3 220.8 279.6 797.5 239.5 719.07 104. koje se ispoljavaju u posljednjih 60-ak.48 76.2 268.98 69.1 69.3 866.6 219.7 106 102 99. U ukupnom tom periodu drumski Prevoz tereta prema vrestama transporta : EU-15 m ilijarda tkm SAD imaju dominantno mjesto i u putničkom i teretnom transportu.4 267.6 126.2 503.96 103 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 488.1 122.4 750.1 289.1 238.3 955.6 119.6 70.6 205.5 847.8 898.8 272.7 894. kako u drumskom.93 98.76 80.8 274.88 83.2 97.6 256.95 68.2 125.2 127.6 823.77 84.7 107.2 105.6 107.8 278.

31%. svodeći učešće željeznice na manje od 7.7 +3. prije svega. posebno kod putničkih.5 +1.6 +3. Morski saobraćaj ima relativno povećanje sa 33.9 +0. naravno po osnovu transporta nafte.9 +3. U nekim zemljama učešće je bilo i znatno veće od prosjeka (Grčka 98%. Kod prevoza ovih roba na magistralnim pravcima on obezbjeđuje konkurentsku nadmoć u odnosu na druge vidove transporta. potiskujući željeznicu. na primjer.2 +1. godini. Ispoljene promjene u strukturi tržišta transportnih usluga odraz su združenih dejstava raznorodnih faktora prisutnih u transportnoj potražnji i ponudi. što za direktnu posljedicu ima promjene u strukturi potražnje za prevozom. do 2001.5% 1970. godini. od 1991.DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćaj je uvećavao svoje učešće u strukturi transportnog tržišta.5 +0.0% u 2001. Tako. godine na 40.9 +5.9%. Po pojedinim zemljama učešće ove grane se znatno razlikuje. Drumski saobraćaj je dakle. a u znatnoj mjeri i kod robnih prevoza.6 -1. njegovo učešće u ukupnom prevozu roba u Evropi – 15 iznosi oko 4.4 +2.4%).0 +0.3 Relativno brzo po otpočinjanju svog razvoja. O tome svjedoči i Tabela 34.7 +1.2 +1.1 -1. učešće drumskog saobraćaja u prevozu roba poraslo je u 2001. Prema podacima.4% u 2001. Ove tendencije u strukturalnim promjenama su nastavljene. godini za jednu trećinu ukupnih robnih prevoza. u razvijenim evropskim zemljama.2 1970-80 1980-90 1991-00 2001 Prosječno povećanje godišnje % godišnje Drumski Željeznica Riječni Cjevododi Morski +4. derivata nafte i gasa. Tabela 34 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu EU-15 1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 1991-01 Drumski 488 720 976 1 010 1 144 1 214 1 283 1 344 1 378 1 395 + 38 % 1000 milion tkm Željeznica Riječni Cjevovodi 282 102 64 290 106 85 255 107 70 235 106 79 221 114 82 237 118 82 240 120 85 236 120 85 250 125 85 242 125 87 +3% + 18 % + 10 % Morski 472 781 923 955 1 070 1 124 1 142 1 197 1 270 1 254 + 31 % Ukupno 1 409 1 982 2 332 2 385 2 632 2 775 2 870 2 983 3 108 3 102 + 30 % Ukupno +3. Sa rastom nivoa razvijenosti privrede dolazi i do značajnih promjena u njenoj strukturi. Velika Britanija 83. Irska 93. Italija 87.2 -0.2 +3.3 +0. Na strani potražnje najbitniji faktori koji uslovljavaju izmjenu strukture transportnog tržišta su: promjene u strukturi privrede i životnom standardu stanovništva.0 -0. Prema ovim podacima riječni saobraćaj takođe pokazuje manje učešće u robnim prevozima. u zavisnosti od raspoloživih prirodnih uslova za razvoj i korištenje ovog vida transporta.9 +1. preuzimajući prevoze od do tada dominantnog željezničkog saobraćaja. godine indeks porasta saobraćaja na željeznici u razvijenim zemljama Evrope i Amerike zajedno iznose svega 3%. kao i promjene u vrednovanju konkurentskih prednosti pojedinih vidova transporta od strane korisnika prevoza. 73 . dok indeks porasta obima prevoza u drumskom saobraćaju iznosi oko 38%.3 +0. Cjevovodni transport u posljednih 30-ak godina bilježi pad u robnim prevozima. promjene u teritorijalnom razmještaju privrednih kapaciteta i stanovništva. Već u tom periodu.3 -3. preuzeo ulogu glavnog transportera roba.8% ukupnog prevoza.1 -1. drumski saobraćaj doživljava afirmaciju na pojedinim segmentima tržišta. Na to ukazuju i navedeni podaci u Tabela 34.

552 Švajcarska 8.500 Francuska 84.542 153.035 Luksemburg 206 383 530 399 Mađarska 12.577 130 420 Estonija 4.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Drumski transport robe i putnika 13. 2001.240 Španija 110.251 2.554 5.215 2.959 Velika Britanija 100.483 140.549 3.011 Austrija 7.800 157. Tabela 35 Transportni rad u drumskom prevozu robe za period 1985.313 9.787 8.177 26.361 9.728 Rusija 265.036 11.487 Švedska 21.887 3.400 25.843 53.287 74.154 3.418 8.136 46.968 Belgija 22.464 2.305 4.654 12.369 161.742 21.064 39.336 5.645 159.000 475 3.932 27.788 448 12.164 17. 2000 2.800 184.790 9.049 47.356 13. tako i putnika.562 7.274 675 5.783 12.849 2.222 14.515 278.424 Irska 4.723 2.231 9.949 31.957 5.407 4.685 4.369 5.945 195.160 7.342 9.100 25.231 17.267 36.200 169.519 29.853 1.426 Džordžija 3.716 15.816 12.518 3.663 152.259 Srbija i Crna Gora 7.130 5.507 161.084 182.288 3.592 40.842 7.040 12.473 9.221 1.348 158.969 151.761 Tturska 45.982 318 3.704 2001 2.713 332 3.540 Češka Republika 31.804 Holandija 18.195 2.521 5.470 Norveška 6.023 14.700 189.560 2.123 31.891 27.874 134.200 70.516 Slovenia 4.017 72.421 8.500 114.310 37.900 237.552 7.2.252 148.474 13. To ilustruju i podaci slijedeće tabele.879 152.770 18.007 10.186 9.567 6.878 Bjelorusija 17.530 101.955 13.515 150.887 481 4.121 512 Njemačka 132.031 6.852 1.275 Italija 144.305 1.066 55 317 Bugarska 13.174 839 Moldavija 6.401 31.360 156.381 29.710 112.220 Rumunija 5.922 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.493 10.562 12. Tabela 35.327 152.2001.857 22.922 11.510 1.360 474 11.129 177.403 10.053 Latvija 7.326 10.208 4.539 9.600 132.737 22.1 Prevoz robe u drumskom saobraćaju U poslijednje vrijeme drumski transport je uspio da obezbjedi vodeću poziciju u zadovoljavanju potreba prevoza.956 20. Tabela daje podatke o kretanju transportnog rada u prevozu robe za period 1985.189 1.852 20.015 14.324 32.900 146.260 10.140 74 .369 7.879 16.827 Azerbejdžan 9.796 Poljska 36.974 Ukrajina 14.740 Lietua 805 781 Litvanija 5.400 22.735 21.013 Slovačka 26.146 776 1.233 5.794 3.014 Makedonija 2.714 152.352 9.159 13.119 15.431 22.340 3.159 6.556 4.405 154.006 32.486 12.000 299.352 12.714 2.634 65.699 13.001 280. kako roba.500 Grčka 10.723 Hrvatska 2.536 18.287 527 2.500 90.683 11. godina u Evropi.023 8.106 32.975 Finska 20.452 Portugal 10.677 26.158 8.077 2.548 14.041 2.485 51.232 BiH 4.311 627 288.293 51.769 693 4.834 4.018 2.964 Danska 8. godina u Evropi Drumski transport roba u milionima tkm Zemlja 1985 1990 1995 1999 Albanija 1.

ali ipak znatno manje nego kod razvijenih zemalja E 15.049 8.741 14.538 9.588 2.731 462 2.961 61.292 4.927 19.727 162 4.547 7.617 10.927 Rusija 3.052 Belgija 8.855 1.560 52.529 BIH 5. U zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope.406. godina u Evropi Željeznički transport roba u milionima tkm Zemlja 1985 1990 1995 1999 Albanija 605 584 53 26 Austrija 11.170 24. Tabela 36 Transportni rad u željezničkom prevozu robe za period 1985.224 3.215 57.675 6.042 10.756 1.459 16.637 7.356 Norveška 1.783 3.713 Danska 1.859 Slovenia 4.035 Srbija i Crna Gora 9.857 50.430 25.904 16.293 2.172 14.837 12.787 1.846 7.977 3.547 Slovačka 13.076 Portugal 1.030 8.465 19.2001.297 Češka Republika 25. korištenjem robnog prevoza.179 634 7.293 9.685 Irska 601 589 602 526 Italija 17. 2000 28 16 602 5 677 7 674 31 425 140 5 538 17 496 2 025 3 913 8 102 10 107 55 350 426 4 522 1 788 491 24 995 8 918 13 310 683 8 095 527 1 538 76 032 1 775 54 015 2 183 17 982 1373 178 11 234 2 857 12 171 1 969 10 786 20 088 9 895 172 840 18 100 2014 475 2001 19 16.656 2.706 2.009 16 115 Bugarska 18.561 177.337 7.272 18.734 Makedonija 993 769 169 380 Moldavija 16.253 27.240 195.037 4.674 9.817 Poljska 120.017 8.834 1.757 12.446 6.039 Azerbejdžan 39.367 37.243 75.481 1.). to učešće je značajno.711 1.419 12.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Učešće drumskog transporta u ukupnom prevozu robe varira po pojedinim zemljama.157 75 .400 69.744 1.258 7.136 14.784 Španija 12.336 Velika Britanija 16.303 8.392 Bjelorusija 73.530 68.102 19.080 29.446 Ukrajina 488.771 1.322 2. Konkretno učešće u pojedinim zemljama uslovljeno je većim brojem faktora (veličinom teritorije.246 3.961 4.968 21.260 1.307 16.352 7.267 Švajcarska 7.959 8.762 156.647 1.179 15.090 Tturska 7.903 12.988 Hrvatska 8.232 Njemačka 62.004 1.960 1.209 3.157 9.510 30.895 6.523.933 47.179 Rumunija 74.213. sa izuzetkom Rusije.642 83.156 1.287 7.803.868 1.254 8.882 1.632 8. privrednim mogućnostima.933 18.433.220 7.000 16.557 9.409 5.274 3.929 2.633 1.049 74.849 Litvanija 19.306 1.985 1.535 1.132 8.230 49.141 7.534 19.074 516 24.354 7. klimatskim uslovima i sl.200 Ukupno 4.974 1.061.050 23.100 71.623.210 Luksemburg 645 709 566 660 Mađarska 22.400 2.204.682 13.753 Francuska 54.670 46.715 15.361 2.075 11.138 Estonija 6.718.938 Džordžija 12.595 5. Uopšte govoreći.877 9.295 Finska 7. nivoom razvijenosti.076 2.391 19.861.206 55.120 Grčka 733 609 306 384 Holandija 3.851 7.613 10.000 13.138 17.797 Švedska 18.070 3. u razvijenim zemljama Evrope je glavni prevoznik robe.000 1.419 19.097 3.344 379 4.019 2.781 Latvija 20.552 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.781 8.

061 11.560 66.191 30.767 38.793 4.554 1. godina u Evropi Prevoz putnika autobusima u milionima putnik/km Zemlja 1985 1990 1995 1999 2000 125 8.200 625.314 3.725 2001 138 8.568 1.000 Hrvatska 4.869 4.960 21.626 1.828 1.649 1.336 9.100 613.661 39.518 Portugal 5.901 2.410 5.966 157.071 625.899 10.990 Albanija 564 779 197 121 Austrija 7.681 3.594 19.725 5.405 69.582 18.851 4.761 16.720 63.005 133 325 75.539 6.500 1.354 Bjelorusija 13.373 984 Luksemburg 229 208 286 310 Mađarska 11.327 453 263 3.603 860 Švajcarska 9.252 1.036 15.241 1.282 71.133 611 715 332 9.870 705 20.572 6.514 Makedonija 417 355 65 150 Moldavija 1.709 43.732 1.272 18.990 7.505 16.304 Rusija 374.515 46.834 11.424 Latvija 3.785 7.063 3.019 343 Njemačka 42.120 1.969 371 349 Estonia 1.226 1.389 47.667 1.416 Poljska 51.805 715 20.366 1.655 Srbija i Crna Gora 4.472 7.600 Velika Britanija 30.600 63.403 8.082 30.415 Francuska 61.023 1.2.950 1.500 Ukupno 773.600 6.209 11.733 16.231 16.139 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.429 595 623 Španija 17.039 38. Tabela 37 Prevoz putnika autobusima za period 1985–2001.648 1.588 Norveška 2.417 3.693 176 315 75.373 20.381 11.866 1.400 1.365 8.911 6.879 12.797 15.711 12.202 2.353 19.290 8463 9.168 192.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 13.240 537 8.214 5.130 745 Litvanija 5.882 Holandija 9.054 2.000 15.401 44.567 2.978 1.146 Ukrajina 82.757 7.510 421 238 Finskja 3.280 589.023 6.198 4.007 11.664 4.436 12.301 5.874 BiH 1.2 Prevoz putnika autobusima U Tabela 37 dat je prevoz putnika autobusima za period 1985 – 2001.819 Češka Republika 8.859 43.797 8.968 Slovenija 1.752 47.037 3.752 533 706 346 10.264 9 2.430 2.706 3.835 8. 76 .832 51.568 49.720 Turska 6.794 2.957 Danska 4.042 Slovačka Republika 4.740 55.588 Grčka 1.331 3.852 12.017 417.382 65 10 Bugarska 7.632 167.640 1.995 Azerbejdžan 2.600 73.693 3.224 3.458 Italija 37.978 50.623 916.060 13.521 427 183 3.381 33.299 5.839 7.113 Džordžija 2.625 7.000 63.628 15.206 496 7.827 791 424 Belgija 6.755 17.139 1.429 1.300 5.208 3.722 9 3.792 5.137 Irska 1.217 141.263 13.489 6.615 Švedska 6.291 1.644 1.054 1.684 5.184 3. godina po pojedinim zemljama u Evropi.380 Rumunija 31.707 43.716 4.

300 593.173 108.130 63.407 211. broj putničkih automobila. 1999.800 47.130 Holandija 121. godini kao rezultat ratnih razaranja 1992–1995.781 34.659 46. godina.056 307.298 10.115 106.300 Island 2. godina Zemlja Prevoz putnika privatnim automobilima u milionima putnik/km 1985.200 Velika Britanija 419.134 Belgija 67. Na kretanje broja prevezenih putnika putničkim automobilima uticalui su veličina zemlje.275 54.835 55.900 Francuska 490.000 68.323 23.500 61.500 137. 13.200 Norveška 36. 1995. standard stanovništva i politika zemlje vezano za cijenu goriva.920 59. godine i da se javlja tendencija porasta obima prevoza robe i putnika.888 42.929 302.943 773.000 586.481 Albanija 4.087 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.700 143.700 82.700 522.319 Mađarska 45. Ukoliko bi imali u vidu prevoz putnika i robe izražen u fizičkim pokazateljima (putnik i tona) onda bi drumski saobraćaj ostvario znatno veće učešće u izvršenom transportnom radu zbog kraćih prosječnih udaljenosti na kojima se prevoz u ovoj grani obavlja.018 59.667 3. a u prevozu putnika među posljednjim zemljama u 2001. Što se tiče Bosne i Hercegovine.800 90.000 745.549 17.459 4.014 141. Najveći prevoz putnika putničkim automobilima ostvaren je u zemljama Zapadne Evrope.985 Finska 43.197 9.100 699. Iako u Tabela 38 nisu obuhvaćene sve zemlje Evrope.000 727.874 50.391 46.832 149.271 75.000 596.700 51.000 Portugal 33.532 80.300 131. 5.696 43.420 59.928 47.539.200 730.000 613. cijene i kvalitet u javnom drumskom i željezničkom prevozu.2. Francuska i Velika Britanija. što će dalje zavisiti od aktiviranja privrednih aktivnosti i standarda stanovništva.400 86.000 4.593 614.000 588.925 157.400 46.158 102.000 63.380 Danska 41. može se reći da je prevoz putničkim automobilima sedam puta veći nego prevoz autobusima.000 45. koji je imao uticaj na obim prevoza putnika u javnom dumskom saobraćaju.061.706 62.846 82.455 3.078 3. Može se reći da je stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim zemljama u Evropi u direktnoj zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne privredne razvijenosti. a posebno komfor koji pruža putničko vozilo.319 91.713 663.100 110.239.900 86. troškove putarine. može se reći da je u prevozu robe na posljednjem mjestu.600 34.329 57.433 54.187.598 Švajcarska 66.180 714.748 91.611 10.650 141.000 54.440 81.962 Austrija 50.442 73.600 Slovačka Republika 17.700 81. Tabela 38 Prevoz putnika automobilima u nekim evropskim zemljama za period 1985-2001.264 91. Među njima se posebno ističu Italija.649 84.751 174.600 Grčka 13. Tabela 38.400 141.284 Švedska 72.600 34.646 Italija 373.121 Poljska 40.170 Njemačka 484.500 46.500 62. 77 .977 21.147 25.100 3.955 9.3 Prevoz putnika privatnim automobilima Interesantno je posmatrati i prevoz putnika automobilima u nekim zemljama Evrope u periodu 1985–2001.759 4.100 618.200 40. 2000.792 716.666 46.180 736.000 640.000 Ukupno 2.327 19.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Slična situacija je u prevozu putnika.830 Češka Republika 54.187 Srbija i Crna Gora 14.102 56. razvijenost putne mreže.600 3. Njemačka.361 80.843 24.052. 5.600 624.200 50.000 4. 1990.541 Španija 119.700 699.541 295.715.937 2001.453 3.

koje treba imati na umu pri obavljanju transportnih usluga. odnosno tovarni list za izvršenje prevoza sa svim potrebnim elementima. Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju je dozvoljeno da tu djelatnost obavlja javno ili privatno preduzeće. linijski i slobodni. a obavlja se kao linijski ili vanlinijski. Prema namjeni voznih parkova. području djelovanja. DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAMJENI Prema namjeni voznih parkova pri korištenju kapaciteta imamo: . odnosno fizičko lice. U međugradskom autobuskom saobraćaju prevoznici vode kontrolni list kojim se prati protok putnika pri radu vozila. bilo da je prevoz putnika ili robe ukoliko ispunjava određene zakonske odredbe. 1. putnički. 4. u okviru svoje registrovane djelatnosti. Kod prevoza robe prevozne isprave propisane su samo za vozila.1 JAVNI PREVOZ ZA OPŠTE POTREBE Javni prevoz je prevoz lica i stvari uz odgovarajuću naknadu koji je pod jednakim uslovima dostupan svim korisnicima prevoznih usluga. 5. bilo da se radi o putničkom prevozu ili prevozu robe. 1. Prevoznici obavljaju transport trajno u obliku stalnog zanimanja. Prevoznici koji obavljaju javni prevoz pored obavezne sudske registracije moraju posjedovati licencu za obavljanje te vrste javnog prevoza. Osnovna karakteristika javnog transporta je da se prevozni kapaciteti stavljaju na javnu upotrebu i uz naplatu izvršenih usluga. Vozila namijenjena javnom prevozu moraju ispunjavati tehničko-eksploatacione uslove po domaćim odnosno međunarodnim standardima. Takav transport može biti domaći. Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju u BiH propisuju se uslovi za registraciju linija u linijskom autobuskom saobraćaju.javni prevoz za opšte potrebe i . Javni transport ima svoje brojne specifične uloge: tehničke i tehnološke. 2. organizacione. Drumski transport prema namjeni. ekonomske i pravne. 3. Drumski transport prema specifičnim karakteristikama kapaciteta voznog parka. odnosno prevozne isprave za vozila i linije. Vozila namijenjena javnom prevozu moraju biti vidno označena nazivom preduzeća odnosno lica kojem pripadaju. teretni. Tarife za prevoz putnika nisu pod društvenom kontrolom izuzev u javnom gradskom prevozu. neprekidno iz dana u dan. Zakonom o javnom prevozu detaljno se regulišu uslovi pod kojima se može obavljati javni prevoz. odnosno imenom ili adresom vlasnika kada tu djelatnost obavlja fizičko lice. načinu organizovanosti i karakteristikama kapaciteta voznog parka razlikujemo slijedeće vrste transporta: 1. Drumski transport prema načinu organizacije. kao i obaveza prevoznika da registrovane polaske uredno održava. dok za robu prevoznici sami vode prevoznicu ili sprovodni list. međunarodni.prevoz za vlastite potrebe. Drumski transport prema predmetu prevoženja. 78 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3 PODJELA DRUMSKOG TRANSPORTA Drumski transport se može podijeliti prema različitim obilježjima. Drumski transport prema teritorijalnom dometu poslovanja.

Drumski transport za sopstvene potrebe takođe je definisan zakonom o prevozu u drumskom saobtraćaju. dale ili uzele pod zakup. Prevoz za vlastite potrebe uglavnom obavlja specifične transportne zadatke snabdijevanja većeg broja primalaca tereta sa vremenski ograničenim rokovima za izvršenje prevoza (razvoz 79 . ali bez usputnog primanja putnika. nastavno osoblje. . Bitna karakteristika te vrste prevoza je u činjenici da pravne i fizičke osobe obavljaju transportnu djelatnost i/ili zakupljenim prevoznim i drugim kapacitetima za vlastite potrebe.preduzeća za aerodromske usluge ili druga preduzeća kojima je povjereno korištenje aerodroma. koju mogu obavljati samo jednim vozilom kojim lično upravljaju i koje je u njihovoj svojini i ukoliko ispunjavaju zakonom predviđene norme kako u pogledu kapaciteta. . kada prevoze putnike i njihove pratioce od terminala u gradu i obratno. druga pravna lica ili fizička lica obavljaju radi zadovoljenja svojih potreba u vezi sa obavljanjem privredne i druge djelatnosti za koju su registrovani. kupile ili prodale. Kao prevoz za sopstvene potrebe smatra se prevoz lica koji obavljaju: .kulturno-prosvjetne ustanove ako prevoze svoje učenike. Na motornom vozilu kojim se obavlja prevoz mora biti ispisana firma vlasnika vozila sa sjedištem i adresom pravnih ili fizičkih osoba koje obavljaju prervoz za vlastite potrebe. studente. .ako prevoze stvari za zadovoljenje sopstvenih potreba u okviru svoje registrovane djelatnosti.ako prevoze svoje radnike ili druga lica u vezi sa obavljanjem poslova iz svoje djelatnosti. Prevoz za vlastite potrebe je prevoz lica i stvari koje preduzeće.kad vozilo koriste za sopstvene potrebe. 2. Imaoci motornih vozila mogu da obavljaju prevoz za sopstvene potrebe i to: 1. . U vozilu se mora nalaziti uredno ovjeren i popunjen putni nalog. Kod teretnih vozila za javni prevoz dominiraju vozila visoke nosivosti.pravna lica ugostiteljske djelatnosti kada prevoze svoje goste bez usputnog primanja drugih putnika. odnosno svoje članove.turističke organizacije ako na osnovu posebnog ugovora prevoze grupe turista.2 TRANSPORT ZA VLASTITE POTREBE Prevoz za vlastite potrebe naziva se još i režijski prevoz. 1. preradile ili popravile. Kao prevoz stvari koji obavljaju preduzeća u društvenoj ili privatnoj svojini s ciljem zadovoljavanja svojih potereba smatra se naročito prevoz stvari koje su one proizvele. Kada su imaoci motornog vozila fizička lica: . tako i drugih obaveza. ili primile na uskladištenje ako je uskladištenje njihova djelatnost. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Javni vanlinijski prevoz omogućen je i fizičkim licima ako im je to osnovna djelatnost. Kada su imaoci motornog vozila pravna lica: . Pojava prevoza za vlastite potrebe nastaje kao rezultat nedovoljne zainteresovanosti preduzeća za javni prevoz za obavljanje lokalnog ili prevoza na kratke relacije.zdravstvene ustanove kada vrše prevoz bolesnika. Organizacije ili druga pravna lica koji obavljaju prevoz za sopstvene potrebe ne mogu vršiti usluge prevoza sopstvenim vozilima drugim pravnim i fizičkim licima. dok je u voznim parkovima za vlastite potrebe dominantan dio vozila male i srednje nosivosti pogodnih za izvršenje transporta u lokalnom transportu.

1 UNUTRAŠNJI TRANSPORT Unutrašnji transport naziva se još i domaći transport. učenici i drugi) i roba za svakodnevno snabdijevanje gradskog stanovništva. već da udaljenost zavisi od veličine grada i regiona koji ka tom gradu gravitira. TRANSPORT PREMA TERITORIJALNOM DJELOKRUGU POSLOVANJA 2. . ušteda na troškovima ambalaže.da se za izvršenje transporta koriste specijalna vozila (razvoz hljeba. da su često predimenzionirani. Pod pojmom ”prigradski” transport putnika i robe smatra se onaj koji se obavlja između uže gradske teritorije i njegove bliže okoline. Karakteristika prigradskog transporta je da prevozni zahtjevi imaju specifična obilježja gradskog transporta. To je prevoz robe i putnika koji se obavlja samo na teritoriji jedne države. . . Države koje ratificiraju određene međunarodne konvencije o prevozu dužne su ih primjenjivati u međunarodnom i nacionalnom saobraćajnom sistemu. Unutrašnji drumski transport može se podijeliti na gradski. Negativna strana ovog vida prevoza je što ima nizak nivo intenziteta iskorištenosti tih vozila. Prigradski transport može se bliže definisati kao transport putnika i robe koji se obavlja sa pojedinih tačaka gravitacionog područja jednog grada. mesa. Taj se transport odvija u skladu sa državnim i pravnim propisima koji su po pravilu usklađeni sa međunarodnim standardima.da vozila budu na stalnom raspolaganju i time omoguće uštedu u vremenu. 80 . Pod pojmom “međugradski” transport podrazumijeva se transport putnika i robe koji se obavlja između dva i više gradova.da izvršenje prevoza bude prilagođeno potrebama korisnika. Pod pojmom “gradski” transport podrazumijeva se transport putnika i robe koji se obavlja na površini izgrađene teritorije grada. odakle se transportuju u grad i obratno putnici (stalno zaposleni. smatraju se one linije koje povezuju dva ili više mjesta na teritoriji jednog regiona. a po potrebi povratak ambalaže. odnosno regionalnim.obučenost osoblja za uredno i pravovremeno obavljanje transportnih zadataka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prehrambenih proizvoda do velikog broja prodavnica u gradu). Kod prigradskog transporta potrebno je istaći da ne postoje jedinstvene strukturne definicije do kojih se udaljenosti od grada obavlja prigradski transport. odnosno kantona. 2. Ovaj prevoz omogućava pravovremenu isporuku koja se lakše može realizovati sopstvenim voznim parkom kojim se postiže: . Prevoznik u međuentitetskom prevozu može biti pravno ili fizičko lice registrovano za linijski prevoz putnika. prigradski i međugradski autotransport. tako da za posljedicu imaju znatno veće troškove transporta od optimalnih. godine (Dejtonski sporazum) u funkciji su kantonalni i međuentitetski prevoz. Međuentitetskim linijama smatraju se linije koje povezuju mjesta unutar dva entiteta u Bosni i Hercegovini. U BiH poslije 1996. odvoženje smeća…). Kantonalnim. Prevoz za vlastite potrebe po pravilu obezbjeđuje viši nivo usluga i olakšava komercijalnoj službi plasman proizvoda na tržištu.

Samo usaglašene i registrovane linije prevoznici mogu i moraju održavati. Redovi vožnje usaglašavaju se kod nadležne teritorijalne privredne komore po određenim principima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl 27 Šema državnog uređenja i vrste linija u BiH Linijski autobuski transport za potrebe usaglašavanja redova vožnje među zainteresovanim autoprevoznicima takođe ima teritorijalnu podjelu linija na gradske. 81 . kantonalne (regionalne) i međuentitetske linije.

Od tada se evropski saobraćajni sistem ubrzano razvija. koji sve više postaje realnost u Evropskoj uniji. a druga u drugoj državi. Broj dozvola po pojedinim vrstama utvrđuje se bilateralnim sporazumom dviju zemalja. Međunarodni drumski transport obuhvata i pogranični transport. u decembru 1991. za vlastite potrebe. na kojim je potrebno eliminisati i preostala ograničenja. godine 82 . obilježavanje cestovnih saobraćajnica. težina i dimenzije vozila. U skladu sa tim razvojem bila je neophodna i pravna regulativa između susjednih zemalja kroz bilateralne sporazume koji su uređivali važna pitanja odvijanja saobraćaja između dviju zemalja. Konvencija CMR (Convention relativ an contrat de transport. Kao rezultat tog procesa. international des des Mordan dises par Route) kojom se uvodi međunarodni teretni list kao isprava koja potvrđuje postojanje ugovora o prevozu između transportera – prevoznika i pošiljaoca – komitenta. TIR konvencija stupila je na snagu 14 novembra 1975. protokole. To je ujedno ugovor o prevozu određene količine robe na određenu udaljenost uz unaprijed ugovorenu cijenu.1. sporazume i deklaracije. Holandija. Bosna i Hercegovina je postala član sistema TIR 17. Pri vršenju međunarodnog transporta za ulazak na teritoriju naše zemlje drumsko privredno vozilo mora imati posebnu dozvolu te zemlje.) uobličili kroz konvencije. kao i saobraćajno povezivanje sa trećim zemljama. Međunarodni drumski prevoz odvija se u skladu sa državnim i međunarodnim pravnim propisima. Implementacija Sporazuma o Evropskoj uniji. Pogranični međunarodni transport putnika i robe podrazumijeva transport koji se obavlja između dvije pogranične zone od kojih se jedna nalazi u jednoj. je stvaranje novog.1993. razvoj saobraćajne infrastrukture. linijski i slobodni. za jedan ulazak ili vremenske za veći broj ulazaka. unificirani saobraćajni dokumenti i dr. Radi regulisanja uslova za bavljenje međunarodnim drumskim transportom Udruženje međunarodnih drumskih autoprevoznika IRU (Internationals Routiers Union) donijelo je Konvenciju (ugovor) za međunarodni prevoz robe drumom. uključujući sigurnost i pouzdanost saobraćaja. otvorenijeg tržišta neopterećenog nepotrebnom administracijom i količinskim ograničenjima. Kod takvih prevoza carinske formalnosti na granici svode se na kontrolu ispravnosti carinske plombe kojom je tovarni prostor vozila zatvoren. Preostale komponente tog procesa su poboljšanje efikasnosti i unapređenja u funkcionisanju i kvaliteti saobraćajnog sistema. teretni. roba i podataka bio što jednostavniji unutar evropskih i izvanevropskih zemalja. Uporedo s tim počeli su se uspostavljati višestrani multiratelalni sporazumi koji su istovjetnu materiju (kao npr. Dozvole mogu biti jednokratne. Nova koncepcija osigurava adekvatno funkcionisanje zajedničkog saobraćajnog sistema. temeljenog na unutrašnja tržišta13. Međunarodni transport može biti: javni. usklađivanje redova vožnje obavlja posebna komisija Ministarstva za komunikacije i transport države BiH po pravilu jedanput godišnje. Uvodi se veliki broj mjera i poticaja u stvaranju jedinstvenog tržišta saobraćajnih usluga. U tim oblicima usvajale su ih zainteresirane zemlje da bi prevoz ljudi. Dozvole mogu biti besplatne.2 MEĐUNARODNI DRUMSKI PREVOZ Međunarodni drumski transport naziva se još i internacionalni transport. te poduzimanje mjera vezanih za zaštitu okoliša. 12 13 Ugovor o stvaranju Evropske unije potpisan u Mastrihtu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. godine Jedinstveno unutrašnje ekonomsko tržište funkcioniše od 1. sa djelimičnim plaćanjem naknade ili punim iznosom naknade. Prema odredbama našeg zakona. ali i tržišta koje istovremeno osigurava slobodnu konkurenciju. utvrđene međudržavnim sporazumom. godine sa sjedištem u Ženevi. To je prevoz koji se obavlja između dvije ili više država. označava bitnu prekretnicu i u evoluciji saobraćajnog sistema u smislu izgradnje unutrašnjeg tržišta eliminacijom regulacijskih prepreka. Za ubrzavanje procedure carinskih i drugih formalnosti pri prelasku državnih granica uveden je prevoz pod režimom TIR – međunarodni drumski transport – upotrebom specijalno opremljenih vozila i KARNET TIR-a. cestovna signalizacija. godine. juna 2003. Uvođenjem sistema TIR KARNET-a BiH ostvaruje značajne koristi: − povećanje stepena integracije privrede BiH u svjetske i evropske privredne i transportne tokove. usvojenog u Mastrihtu12.

odnosno broju paketa i vrijednosti robe. transportnog sektora. U zemlji za koju se transport obavlja vozilo se upućuje na carinjenje u carinarnicu najbližu mjestu istovara robe i tu se plomba skida i vrši završno carinjenje. sve dok ispunjava minimum uslova i zahtjeva propisanih TIR konvencijom. da posjeduju takvo zatvaranje tovarnog prostora da se u isti ne može ući bez skidanja carinske plombe. Obrasci se nakon korištenja moraju vratiti izdavaocu. načinu pakovanja. Nosilac Karneta AT ima pravo privremeno izvesti i vratiti robu. njihova se upotreba ne može naplaćivati. S obzirom na njenu vrijednost polica za vozilo može biti: a) Karnet (Carné de passages en dounane) b) Triptik (Triptyque pour un seul voyage) c) Zelena karta osiguranja. prikolicu i ostale vrste transportnih sredstava u cestovnom saobraćaju). Nakon toga obavlja se transport uz minimalna zadržavanja na usputnim graničnim prelazima koja se svode na kontrolu neoštećenosti plombe. koju izdaje matično osiguravajuće društvo za transportna sredstva (vučno vozilo. koje i štampa i izdaje ove obrasce. povećanje efikasnosti bh.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − povećanje poslovne konkurentnosti i šire uključenje domaćih prevoznika u međunarodno tržište transportnih usluga. Kao garant da se u vozilu zaista nalazi roba deklarisana u KARNET-TIR-u pojavljuju se Međunarodno udruženje autoprevoznika IRU. franco granica. tj. Primjenom karneta izbjegavaju se različiti carinski režimi koji nepovoljno utječu na regulisanje privremenog uvoza i prevoza robe i u određenoj mjeri usporavaju protok robe u međunarodnom saobraćaju. kao i tranzitirati je. U upotrebi su i drugi dokumenti za lakše obavljanje drumskog transporta na osnovu odgovarajućih konvencija. vozilo odlazi u najbližu carinarnicu gdje se vrši carinjenje i plombiranje. Upotreba uzoraka uvezenih na osnovu karneta je namjenska. Polica osiguranja robe u prevozu Polica osiguranja zavisi o dogovoru prevoznika i korisnika prevoza (vlasnika robe) o uslovima prodaje robe (franco skladište. stvaranje preduvjeta za plasman domaćih proizvoda na novim tržištima. Nakon izvršenog utovara sa popunjenim KARNET-TIR obrascem u kojem su podaci o vozilu. Carinski organi tranzitnih carinarnica imaju pravo kontrole i otvaranja plombe i postavljanje nove uz upis i obrazac KARNETTIR-a promjene broja plombe. bolju iskorištenost prevoznih kapaciteta. Ovlaštenje za izdavanje i garantiranje isprava za međunarodni cestovni transport (TIR KARNET-a) izdaju Spoljnotrgovinska komora Bosne i Hercegovine i Udruženje međunarodnih cestovnih prevoznika tereta i djeluje kao garant u BiH za TIR Karnet.). Dokument olakšava i smanjuje troškove poslovanja uvoznika i izvoznika. uzimanje odreska iz KARNET-a i ovjere carine da je na ulasku-izlasku odrezak uzet. 83 . Karnet ECS (Echantillons commerciaux – Commercial Samples) je međunarodni dokument za potrebe privremenog uvoza ili izvoza trgovačkih uzoraka. Ovim postupkom u velikoj mjeri je skraćeno vrijeme trajanja carinskih formalnosti dok je međunarodni drumski transport povećao brzinu i efikasnost prevoza. tj. količini robe. služi samo za razne izložbe i predstavljanja. kao i graničnim prelazima kroz koje će proći. Za privremeni uvoz ili izvoz robe uvedena je carinska isprava Karnet AT (Admission Temporaire) na osnovu Konvencije o privremenom uvozu ili izvozu robe. a značajan je i za prevoznika jer ubrzava carinski postupak. oni se ne mogu prodavati ni iznajmljivati. Vozila koja vrše transport pod režimom TIR nose na prednjem i zadnjem dijelu TIR tablice i posjeduju uvjerenje carinskih organa svoje zemlje da je vozilo opremljeno po propisima TIR-a. franco iskrcajno mjesto i dr. smanjenje vremena zadržavanja na graničnim prelazima (manji troškovi).

cijena prevoza i drugi uvjeti utvrđuju ugovorom između prevoznika i korisnika prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Putnički saobraćaj kao značajan segment u procesu prevoza putnika za prelaz preko jedne ili više državnih granica uspostavlja se u skladu sa međunarodnim ugovorima. 84 . skladištenje. za koji se relacija. te poznavanje transportnog tržišta u zemljama gdje matični prevoznici prezentiraju svoje usluge. odnosno traže potencijalne partnere za obavljanje linijskog autobuskog prevoza ili partnera za zajedničko obavljanje robnih prevoza iz tih ili u te zemlje. carinjenje. neophodno je i poznavanje brojnih pratećih djelatnosti koje su uključene u sistem prevoza robe ili putnika (špediterski poslovi. turistička putovanja i sl. Uz zahtjev se prilažu red vožnje i drugi prilozi predviđeni međunarodnim ugovorom. bez usputnog ulaska i izlaska. Naizmjenični prevoz u smislu Zakona o prevozu u cestovnom saobraćaju je prevoz prethodno organizovanih grupa putnika u više putovanja. pri čemu se ista grupa putnika prevozi istim autobusom na cijelom putu.). Ova vrsta prevoza se obavlja kao: a) povremeni i b) naizmjenični. Domaći prevoznik mora obavljati prevoz na najmanje pola od ukupnog broja godišnjih prolazaka na određenoj međunarodnoj autobuskoj liniji. Slobodni prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju je prevoz unaprijed poznate grupe putnika. Obavljanje međunarodnog cestovnog saobraćaja. međunarodni slobodni prevoz putnika a) za slobodni prevoz putnika (privremeni i naizmjenični). Zahtjev se podnosi Ministarstvu. Dozvolu daje Ministarstvo komunikacija i transporta BiH. Povremeni slobodni prevoz u skladu sa zakonskim propisima je: a) “kružna vožnja” zatvorenih vrata (izletnička vožnja. Osim poznavanja transportnog tržišta i važećih zakonskih propisa. međunarodni linijski prevoz putnika: a) za linijsku vožnju b) za tranzitnu vožnju. ako je linija odobrena u saradnji sa stranim prevoznikom. a na osnovu prethodne saglasnosti Ministarstva i nadležnih tijela drugih država: 1. koja počinje i završava u mjestu polaska. d) ostali povremeni prevozi. Dozvola se izdaje na zahtjev zainteresovanog domaćeg ili stranog prevoznika. Slobodni prevoz putnika u međunarodnom cestovnom saobraćaju (povremeni i naizmjenični) može se obavljati na osnovu dozvole za slobodni prevoz putnika. Pri obavljanju slobodnog prevoza putnika u autobusu se mora nalaziti ispravno i tačno popunjen putni list koji potpisuje prevoznik i ovjerava nadležna carinska služba BiH. robnog i putničkog. s istog polazišta do istog odredišta. Međunarodni linijski prevoz između država obavlja se na osnovu dozvole koju izdaje Ministarstvo komunikacija i transporta BiH. c) prevoz koji se sastoji od putovanja praznog vozila u odlasku i putovanja punog vozila u povratku. 2. Strani prevoznik podnosi zahtjev za davanje dozvole putem nadležnog ministarstva države u kojoj je vozilo registrovano. zahtijeva od učesnika poznavanje pravnog regulisanja (bilateralnog i multilateralnog sporazumijevanja). pravni propisi iz međunarodnog prava i poslovanje robno–transportnih centara i dr. b) prevoz koji se sastoji od putovanja punog vozila u odlasku i putovanja praznog vozila u povratku.).

Specifičnosti transportnih zahtjeva po pravilu zahtijevaju određene eksploataciono-tehničke karakteristike vozila. na primjer vozila sa uređajem za samoistovar. . vozila cisterne za prevoz tečnih goriva (benzin. 3. međugradski i turistički prevoz. učestalost. vozila hladnjače za prevoz lakokvarljive robe.2 PUTNIČKI TRANSPORT Putnički transport obavlja prevoz putnika. To znači da se radi o profesionalnoj djelatnosti prevoženja raznih vrsta robe sa jednog na drugo mjesto što za se koriste različita prevozna sredstva i saobraćajna infrastruktura koja je prilagođena specifičnim svojstvima robe.javni za vlastite potrebe. međunarodni.putnički transport. .slobodni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.teretni transport i . bilateralni. specijalna vozila za prevoz vangabaritnih tereta itd. vozila cisterne za prevoz tečnih goriva u zagrijanom stanju (mazut). Teretni transport može biti: . tranzitni. za vlastite potrebe. domaći. 3.međunarodni. plato vozila za prevoz kontejnera. Može biti: javni. vozila za prevoz drvne mase. cisterne za prevoz hemikalija. . dok se dinamička svojstva vozila razlikuju od vozila namijenjenih gradskom prevozu.pogranični. .linijski i .1 TERETNI TRANSPORT Teretni transport ustvari predstavlja proizvod rada saobraćajnog preduzeća. sigurnost. . pogranični. linijski i slobodni. Vozila za prevoz putnika mogu biti namijenjena za gradski. Drumski transport robe takođe zahtijeva određenu specijalizaciju kapaciteta.tranzitni. vozila za prevoz industrijske robe. vozila sa zatvorenom karoserijom – furgoni za prevoz namještaja. redovnost. 85 . cisterne za prevoz alkohola i sokova namijenjenih ishrani ljudi.nacionalni. Ovaj transport odvija se u skladu sa domaćim i međunarodnim propisima. U putničkom prevozu putnici zahtijevaju udobnost. .bilateralni. Putovanja u svrhu odlaska na rad ili u školu izvršavaju se vozilima u kojima svim putnicima nisu obezbijeđena mjesta za sjedenje. tačnost. Putnički transport odvija se u skladu sa međunarodnim i domaćim pravnim normama. plinsko ulje). Tehničko-eksploatacione karakteristike vozila za svaku od ovih namjena znatno se razlikuju. TRANSPORT PREMA PREDMETU PREVOZA Prema predmetu prevoza transport može biti: . brzinu i ekonomičnost. vozila miješalice za pripremu betona. Prigradski saobraćaj obezbijeđuje nešto veći komfor i veći broj mjesta za sjedenje u vozilu. Vozila posjeduju veliko ubrzanje i male brzine kretanja.

teretni i putnički.taksi prevoz.linijski drumski transport. 86 . Kod vozila namijenjenih turističkim putovanjima. sezonski transport odvija se samo u sezoni. tj. Linijski transport je ustvari prevoz između početnog i završnog terminusa prema unaprijed utvrđenom redu vožnje. kao i usljed nedovoljne organizovasto prevoza. Linijski drumski transport robe u našoj zemlji je manje razvijen i ima ga na izvršavanju zbirnog transporta komadnih pošiljki. određenom vremenskom periodu. 4. Na primjer. Kod drumskog transporta putnika sa gledišta organizacije postoji poseban vid transporta – “služba naizmjeničnih vožnji” koji se sastoji u transportu grupa putnika iz istog mjesta polaska u određeno mjesto boravka i obrnuto po isteku određenog vremena. Prva vožnja u povratku iz mjesta boravka i posljednja vožnja u odlasku iz polaznog mjesta obavljaju se bez putnika. dok je linijski transport sa zaustavljanjem prevoz putnika ili robe od početnog do završnog terminusa prema utvrđenom redu vožnje sa zaustavljanjem na utvrđenim usputnim mjestima. Stalan linijski transport odvija se neprekidno preko cijele godine. Takođe su obezbijeđeni i grijanje i ventilacija vozila. dok se povremeni odvija samo u određenom unaprijed poznatim danima. velikom preglednošću itd. Obavlja se po važećim domaćim i međunarodnim propisima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Međugradski autobuski saobraćaj obavlja se vozilima u kojima je komfor potpun. turističke svrhe itd. a svrhe putovanja u svim domenima putovanja mogu biti veoma različite. Ova atraktivna djelatnost nerazvijena je uslijed nedostatka skladišnih prostora i mehanizacije za obavljanje utovarno-istovarnih operacija. Linijski transport može biti stalan. rekreativne. Linijski prevoz se organizuje da kontinuirano obezbjeđuje efikasniji i međusobno povezaniji prevoz putnika. Linijski prevoz može biti: javni. prema potrebi. kulturne. klima-uređajima. poslovne. Prevoz putnika u linijskom prevozu može se obavljati samo na osnovu registrovanih redova vožnje. međunarodni. .1 LINIJSKI PREVOZ PUTNIKA Linijski prevoz putnika i prevoz osoba i robe je prevoz po unaprijed utvrđenom redu vožnje gdje su cijene i drugi uslovi unaprijed poznati. DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAČINU ORGANIZACIJE Drumski transport prema načinu organizacije može biti: . vozila nemaju veliku moć ubrzanja. 4. To je slučaj kod obavljanja grupnog prevoza radnika nekog preduzeće do odmarališta i obrnuto. domaći.slobodni prevoz i . ali postižu veće brzine kretanja. sezonski i povremeni. obezbijeđen je maksimalan komfor sa udobnim sjedištima sa naslonima na obaranje. naučne. Svim putnicima su obezbijeđena mjesta za sjedenje. Direktni linijski transport je prevoz od početnog do završnog mjesta prema utvrđenom redu vožnje bez zaustavljanja na usputnim stajalištima. Transport putnika obavlja se individualno i kolektivno. Linijski transport može biti direktni i sa zaustavljanjem na usputnim stajalištima.

Cijena je različita za dnevnu i noćnu vožnju. To je po pravilu slobodni transport. ali može biti i međunarodni. 4. režim prevoza. Taksi prevoz posluje u skladu sa važećim domaćim i međunarodnim propisima i imaju brojne specifičnosti: organizacijske. 87 . Slobodni drumski transport može biti: javni. Kod transporta putnika od slučaja do slučaja vozilo koje vrši transport nosi na prednjem desnom dijelu vjetrobrana tablicu sa oznakom “slobodna vožnja”. relacije prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Slobodni vanlinijski prevoz putnika i stvari može imati prevoznik koji ima najmanje jedno vozilo u vlasništvu a ispunjava odgovarajuće tehničke-eksploatacione uslove. Taksi prevoz najčešće je domaći. cijena prevoza itd. vremenu provedenom u vožnji. od slučaja do slučaja kako za prevoz putnika. a dolazak taksi vozila na ugovoreno mjesto je bez naknade. Cijena taksi usluga može biti po pređenom kilometru. Vozila su sa posebnim oznakama radi lakšeg uočavanja i diferenciranja od ostalih.2 SLOBODNI DRUMSKI TRANSPORT Pod slobodnim drumskim transportom podrazumijeva se transport po potrebi. tako i za prevoz robe. Ovaj prevoz obavlja se prema važećim domaćim i međunarodnim pravnim propisima. finansijske i kadrovske prirode.3 TAKSI PREVOZ Ovo je posebna vrsta javnog drumskog prevoza koji je po prirodi javni gradski individualni prevoz putnika koji se obavlja po utvrđenoj tarifi.4 RENT-A-CAR PREVOZ Renta – a – car prevoz je vanlinijski prevoz putnika u međunarodnom i unutrašnjem prevozu iznajmljenim motornim vozilom (rent – a – car) koji se obavlja na temelju ugovora sačinjenog između korisnika i davaoca ren-a – car usluge po unaprijed utvrđenom cjenovniku. Kod ove vrste transporta sporazumno se određuju obaveze između prevoznika i korisnika za svaki pojedinačni slučaj. Slobodni prevoz se obavlja na zahtjev korisnika prevoza u kome se utvrđuju relacija i cijena prevoza. trajanje prevoza. Radi u svako doba dana i može se dobiti za najkraće vrijeme. preko stajališta ili da se kreće slobodno i može stati na bilo koje mjesto za prijem putnika ukoliko ima slobodnih mjesta. Rad taksi službe može biti stalan. Prtljag se posebno plaća. 4.). hotela i drugih institucija. kao i drugi uslovi prevoza ugovorom između prevoznika i korisnika prevozne usluge. domaći. a na relaciji koju određuje korisnik. imaju taksimetar za pokazivanje iznosa naknade za obavljenu vožnju. Kod slobodnog drumskog prevoza uslovi transporta određuju se ugovorom (elementi prevoza. Drumski transport robe pretežno se vrši od slučaja do slučaja dok je autobuski prevoz putnika pretežno linijski. međunarodni. Taksi služba zahtijeva efikasnu dispečersku službu i savremeni sistem veza. početno i završno mjesto. putnički i taksi prevoz. za vlastite potrebe. Taksi vozila su obično locirana u blizini željezničke stanice.

izuzev Kantona Sarajevo. Kriterije. Ovaj prevoz može se obavljati ako je izdata dozvola za vangabaritni prevoz. odnosno dozvoljenog osovinskog opterećenja.2 Autobuske stanice Ulazak i izlazak putnika se vrši na autobuskim stanicama ili autobuskim stajalištima upisanim u registrovani red vožnje. dozvoljenih dimenzija vozila ili vozila zajedno sa teretom na njemu. Da bi određeno preduzeće registrovalo željeni red vožnje potrebno je taj red vožnje prvo uskladiti sa redovima vožnje ostalih prevoznika na posmatranom području.5 DRUMSKI TRANSPORT PREMA SPECIFIČNIM KARAKTERISTIKAMA KAPACITETA VOZNOG PARKA Pod ovu vrstu prevoza spada vangabaritni prevoz.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Ministarstvo prometa i komunikacija − kantonalne – županijske. Autobuska stanica mora da pruža usluge svakom prevozniku koji u redu vožnje ima upisanu tu autobusku stanicu. 88 . 4. Daljinar i minimalno vrijeme vožnje utvrđuje nadležno ministarstvo za promet i komunikacije. naziv prevoznika.1 Usklađivanje i registracija redova vožnje u unutrašnjem transportu u Federaciji BiH Red vožnje je akt kojim se utvrđuju elementi za obavljanje linijskog prevoza u drumskom saobraćaju. To su vozila koja ne ispunjavaju prevozne uslove u pogledu ukupne mase. vremenski period u kome se održava linija i rok važenja reda vožnje. kod opštinskog organa uprave zaduženog za poslove saobraćaja. vrstu i broj linije.6. stanje i tehničko–saobraćajne karakteristike puta uključujući i vrijeme dolaska i odlaska sa autobuskih stanica i stajališta. a s obzirom na dozvoljene brzine.6. Redovi vožnje usklađuju se i registruju za: − komunalne linije.6 POSTUPCI I USLOVI ZA OBAVLJANJE TRANSPORTA PUTNIKA 4. koji sadrži: relaciju na kojoj se vrši prevoz. − opštinske linije. Autobuska stanica i prevoznik ugovorom regulišu uslove i način korištenja usluga autobuske stanice kao i visinu naknade za izvršene usluge. 4. kod Kantonalnog – Županijskog ministarstva za promet i komunikacije ili nekog drugog kantonalnog – županijskog organa uprave zaduženog za poslove saobraćaja. način i postupak usklađivanja i registracije redova vožnje za određenu vrstu linije i način rješavanja sporova utvrđuje nadležno ministarstvo. redoslijed stanica i stajališta i njihovu udaljenost od početne stanice. gustinu saobraćaja na putu. vrijeme polaska i dolaska za svaku stanicu odnosno stajalište. Red vožnje u linijskom saobraćaju na putu mora da odgovara minimalnom vremenu vožnje koje je na toj liniji potrebno za odvijanje bezbjednog saobraćaja. kod Federalnog ministarstva za promet i komunikacije.

6.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Autobuska stanica mora biti označena natpisom «AUTOBUSKA STANICA ____». Stanica mora biti opremljena i održavana na propisan način kako bi odgovarala svojoj svrsi. KANTONALNI ILI OPŠTINSKI ORGAN IZVRŠNE VLASTI NADLEŽAN ZA POSLOVE SAOBRAĆAJA POSTUPAK USAGLAŠAVANJA REDOVA VOŽNJE UGOVOR O KORIŠTENJU AUTOBUSKIH STANICA AUTOBUSKE STANICE OBAVJEŠTAVANJE JAVNOSTI O REDOVIMA VOŽNJE OTPOČINJANJE PREVOZA Sl 28 Pregled aktivnosti prije otpočinjanja prevoza za unutrašnji prevoz putnika 4. međunarodnim ugovorima koje je zaključila Bosna i Hercegovina sa drugim državama.3 Uslovi za uvođenje linije za prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju Prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju definisan je Zakonom o međunarodnom drumskom transportu. Potrebne aktivnosti prije otpočinjanja unutrašnjeg prevoza u BiH dat je na Sl 28. Zakonom o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima i drugim podzakonskim aktima donesenim na osnovu ovih zakona. odnosno postavljanje vozila na peron i ovjeriti putni nalog sa podacima o vremenu dolaska i polaska vozila sa autobuske stanice. Vozač vozila dužan je po dolasku na stanicu odmah prijaviti dolazak vozila. 89 . SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE NADLEŽNI SUD POSTUPAK REGISTRACIJE PREDUZEĆA NADLEŽNI OPŠTINSKI ILI KANTONALNI ORGAN DRUGO SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE UGOVOR O KOOPERACIJI FEDERALNI.

u odvozu iz Bosne i Hercegovine u druge zemlje ili u tranzitu preko Bosne i Hercegovine. 4. Isto ministarstvo vodi jedinstveni registar o izdatim odobrenjima – licencama na način koji pravilnikom propiše ministar. pod uslovima reciprociteta. a najmanje jednog vozača po autobusu za obavljanje linijskog prevoza putnika. da ima osigurano parkiranje za vozila za koja se traži licenca. 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ukoliko sa pojedinim državama nije sklopljen ugovor o prevozu u drumskom saobraćaju. Javni prevoz putnika u međunarodnom linijskom drumskom saobraćaju mogu obavljati domaća i strana pravna lica.4 Odobrenje – Licenca za obavljanje međunarodnog transporta Uslov za obavljanje međunarodnog transporta je posjedovanje odobrenja – licence za obavljanje tog prevoza.6. Treći uslov za obavljanje javnog prevoza putnika u međunarodnom linijskom drumskom saobraćaju je ugovor o kooperaciji sa stranim prevoznikom. Proces usaglašavanja redova vožnji za međunarodni transport sličan je procesu usaglašavanja redova vožnji za unutrašnji transport. 6. 90 . da lice koje je odgovorno za obavljanje međunarodnog prevoza. Usaglašavanje redova vožnje za međunarodni transport Kada domaći prevoznik dobije licencu i kada pronađe kooperanta. odnosno koje obavlja dužnost rukovodioca djelatnošću međunarodnog prevoza u preduzeću. naredni korak za uspostavljanje željene linije je proces usaglašavanja redova vožnje. kao i njihovo održavanje. Licencu za obavljanje međunarodnog prevoza putnika izdaje nadležno ministarstvo saobraćaja. a na zahtjev prevoznika. Međunarodni prevoz može se obavljati u dovozu iz druge zemlje u Bosnu i Hercegovinu. da je upisano u sudski registar za obavljanje međunarodnog drumskog prevoza po propisima u spoljnotrgovinskom poslovanju. da zapošljava određen broj vozača. 3. ili zaštitna mjera zabrane vršenja javnog prevoza kao privredne djelatnosti (potvrdu izdaje nadležni sud). 2. 4. specijalista. da nije pod stečajem ili u toku stečajnog postupka i da mu nije izrečena neka od mjera privremene zabrane spoljnotrgovinskog poslovanja. Uslovi da jedno domaće preduzeće dobije licencu su: 1. prevoz između tih država i naše države se obavlja u skladu sa odredbama našeg zakona i drugih međunarodnih ugovora koji obavezuju Bosnu i Hercegovinu. nije izrečena privremena zabrana u obavljanju spoljnotrgovinskog poslovanja (potvrdu izdaje nadležno ministartstvo za spoljnotrgovinske poslove). da posjeduje potreban broj vozila koja ispunjavaju propisane tehničko–ekploatacione uslove za obavljanje međunarodnog transporta i to u vlasništvu najmanje dva registrovana autobusa za obavljanje linijskog prevoza putnika. stranog prevoznika iz odgovarajuće zemlje. Aktivnosti koje jedno preduzeće poduzima prije otpočinjanja prevoza za međunarodni prevoz putnika dato je na 29.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ DOMAĆI PREVOZNIK POSTUPAK REGISTRACIJE MINISTARTSVO ZA CIVILNA PITANJA I KOMUNIKACIJE BiH NADLEŽNI ORGAN ZEMLJE KRAJNJE DESTINACIJE STRANI PREVOZNIK POSTUPAK REGISTRACIJE POSTUPAK DOBIVANJA LICENCE POSTUPAK DAVANJA LICENCE UGOVOR O KOOPERACIJI SA INOPARTNEROM UGOVOR O KOOPERACIJI SA INOPARTNEROM 2 MJESECA POSTUPAK USVAJANJA REDA VOŽNJE POSTUPAK USVAJANJA REDA VOŽNJE na osnovu BILATERALNOG UGOVORA ZAKONA I MEĐUNARODNIH KONVENCIJA ova dva ministarstva daju ODOBRENJE REDA VOŽNJE POSTUPAK DOBIVANJA REDA VOŽNJE ZAHTJEV ZA IZDAVANJE DOZVOLE ZA RAD TRANZITNE DOZVOLE izdaje nadležni organ tranzitnih država REGISTRACIJA REDA VOŽNJE REGISTRACIJA REDA VOŽNJE DOZVOLA ZA RAD DOZVOLA ZA RAD OTPOČINJANJE PREVOZA OTPOČINJANJE PREVOZA Sl 29 Aktivnosti prije otpočinjanja prevoza za međunarodni prevoz putnika 91 .

razvoj.Četvrto. Organizacija kao proces ima nekoliko osnovnih načela: . predmeta rada i sredstava za rad. Termin organizacija se često koristi i za označavanje organizacije uopšte ili privredne organizacije. Stoga se organizacija rada definiše kao nauka usmjerena na iznalaženje optimalnih mjera i akcije za poboljšanje efikasnosti funkcionisanja organizacije. organizacija pri grupisanju aktivnosti i stvaranju odnosa ovlasti unutar organizacione strukture mora da vodi računa o ljudskim ograničenjima i običajima. Mnogi autori razlikuju formalnu i neformalnu organizaciju. što omogućava racionalno poslovanje privrednih i drugih organizacija.). Ovdje treba razlikovati pojmove organizacija i organizovanje. U praksi se u istom ili približno istom značenju izraz organizacija odnosi se na privrednu organizaciju i organizovanje. Organizacija znači samo djelatnost usklađivanja i usmjeravanje sredstava za ostvarenje cilja. . Izraz neformalna organizacija znači mrežu ličnih i društvenih odnosa koja nije ni uspostavljena niti tražena formalnim ovlastima već ona nastaju spontano. mora odražavati svoje okruženje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4 ORGRANIZACIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1. ona mora odražavati ovlasti što ih ima uprava preduzeća. jer se odnosi na cjelokupno poslovanje preduzeća koje pored organizacije proizvodnje obuhvataju i druge funkcije (istraživanje. djelotvorno i efikasno. Formalna organizacija uopšte znači namjeravanu strukturu uloga u formalnom organizovanom preduzeću. organizacija proučava čovjeka i njegove odnose u procesu rada. kao svaki plan. Iz toga proizilazi da je osnovni cilj organizacije rada postizanje maksimalnih efekata uz minimalne utroške ljudskog rada. 92 . Izraz organizacija podrazumijeva namjeravanu i formalizovanu strukturu uloga ili položaja. Organizacija je stara koliko i ljudski rod i razvija se uporedo sa razvojem društva.Drugo. . odnosno prsotornog i vremenskog usklađivanja. Kada se posmatra organizacija preduzeća i organizacija rada. Efikasna organizacija zavisi o situaciji. to ne znači da je to nefleksibilna organizacija već organizacija u kojoj djelovanje pojedinca sada i ubuduće pridonosi najdjelotvornije ciljevima skupine. marketing i dr. usavršava i prilagođava uslovima funkcionisanja. Organizacija ima svoju strategiju i taktiku koja funkcioniše na osnovu određenih principa. TEORIJA ORGANIZACIJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pod organizacijom se podrazumijeva sistem pravila koja koordiniraju sredstva u svrhu ostvarenja određenog rezultata. Namjeravana struktura znači da ljudi koji rade zajedno moraju popuniti određene uloge.Treće.Prvo. S obzirom da se organizacijom izvršavaju određene ljudske aktivnosti u smislu organizovanja. Kao naučna disciplina organizacija se bavi racionalnim usklađivanjem svih faktora proizvodnje i predstavlja dinamički proces koji se neprekidno razvija. Međutim. budući da se iz njih izvode aktivnosti. dok se organizovanje odnosi na uspostavljanje procesa između rada i sredstava u smislu sinhronizacije. organizaciona struktura. koje moraju imati svoj sklad kako bi mogli raditi u skupinama bez problema. . Radi potpunijeg razumijevanja treba reći da se pod privrednom organizacijom podrazumijeva udruženi kolektiv proizvođača. U ovoj se knjizi uopšte taj izraz odnosi na formalizovanu strukturu uloga premda se ponekad koristi i da označi preduzeće. može se reći da je organizacija preduzeća širi pojam. struktura mora odražavati ciljeve i planove.

Zbog toga je potrebno kontinuirano usklađivanje i dinamičko usklađivanje i dinamičko uspostavljanje skladnih odnosa između svih činilaca proizvodnje. složenosti poslovanja. Trerirajući organizaciju u širem smislu. Tu je u prvom redu važno i drugo osoblje (dispečeri. Za stvaranje prevozne usluge neophodna je sprega nekoliko elemenata. ustanovljavanje i kvalifikaciju aktivnosti. koji se i smatraju pionirima naučne organizacije rada. jer se kroz prevoz putnika ili robe dolazi do proizvodnje transportnih usluga. tu spadaju i korisnici usluga drumskog saobraćaja. Jačina sprege doprinosi kvalitetu usluge koja se temelji na kombinaciji osnovnih faktora proizvodnje transportne usluge. Drugi dio organizacije odnosi se na organizaciju opsluživanja korisnika i racionalizaciju koristenja transportnih i drugih sredstava. Iz ovog proizilazi da bi se organizacija drumskog saobraćaja mogla podijeliti na dva područja: 1. formiranje i funkcionisanje poslovnih jedinica. prevoza putnika i robe. organizacija preduzeća i 2. tehničko–tehnološkog nivoa transportnih kapaciteta. Tehnika je predstavljena sredstvima drumskog saobraćaja. U osnovne faktore organizacije drumskog saobraćaja spadaju: 1. Osnovni cilj drugog područja je u funkciji zadovoljenja transportne potražnje. delegiranje ovlasti. U okviru saobraćajnog sistema egzistira drumski saobraćaj kao dio kopnenog saobraćaja. robe) obavili na racionalan. bezbjednost) koje sačinjava izvršnu službu drumskog saobraćaja. Materijalni faktori predstavljeni su tehničkim sredstvima za obavljanje prevoza. organizaciju funkcije saobraćaja na upravljanje i rukovođenje saobraćajem. koordiniranje ovlasti i informacijske odnose. Prvi dio obuhvata modele organizovanja preduzeća za prevoz putnika i prevoz tereta. Njihovo proučavanje čovjekova rada vezano je za proučavanje produktivnosti rada. Organizacija preduzeća zavisi od veličine preduzeća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Početak razvoja naučne organizacije vezan je za radove Taylora i Fayola. politike i planova kako bi se postigli ti ciljevi. vremena i radne snage. a tehnologija se odnosi na skup vještina i znanja u postupcima proizvodnje transportne usluge. ekonomičan i udoban način. pa prema tome i djelatnost drumskog saobraćaja. Koraci u organizaciji uključuju i formulisanje ciljeva. Za saobraćajnu djelatnost. kvalifikacione strukture kadrova i dr. U vezi sa ljudskim resursima iz strukture treba izdvojiti one koji su neophodni za tehnološki proces drumskog saobraćaja. meterijalni faktori i 2. 93 . Ono što je specifično za saobraćaj. siguran. unutrašnju organizaciju. karakteristična je organizacija u dinamici. Podrazumijeva se da organizacija treba da uspostavi takve odnose između sredstava i rada kako bi se prevozna usluga (putnika. ljudski resursi. U osnovi organizacija drumskog saobraćaja obuhvata tehniku i tehnologiju. Iz toga proizilazi da se efikasnost korištenja prevoznih sredstava nalazi u što većoj količini prevezenih putnika i robe. Stoga osnovni faktor organizacije drumskog saobraćaja treba da bude u funkciji većeg broja prevezenih putnika i veće količine robe uz što manji utrošak sredstava. a time i za drumski saobraćaj je to da je korisnik u direktnom odnosu sa organizacijom jer provodi određeno vrijeme u materijalnoj komponenti (putnik ili njegova roba). Znači da uspješnost organizacije je maksimiziranje rezultata uz minimilizaciju troškova. Predmet izučavanja organizacije drumskog saobraćaja obuhvata osnivanje preduzeća. grupisanje tih aktivnosti. Organizacija otvara prostor za povezivanje tehnološkog procesa proizvodnje transportne usluge. Tehnološki proces i organizacija moraju da uvažavaju tehnološke i ekonomske neminovnosti gdje prevozna sredstva stvaraju prihode samo kad rade. poslovna i razvojna organizovanost.

može se reći da svako društvo oblikuje svoju koncepciju organizacije rada prema ciljevima koje želi postići. 2. pronalaženje kupca po određenoj cijeni uz određeni trošak i finansiranje aktivnosti preduzeća. može se reći da su osnovni elementi ciljeva koji se postavljaju u prevozu putnika i robe tehnologija i tehnička sredstva i ljudski resursi koji su grupisani u podsisteme. prikazuje tipično funkcionalno grupisanje aktivnosti na primjeru preduzeća u gradskom saobraćaju. jedinice. Funkcionalna podjela je najšire korišten temelj organizovanja aktivnosti i prisutan je u gotovo svakom preduzeću drumskog saobraćaja na nekom nivou organizacione strukture. To je centralizovana organizaciona struktura i zasniva se na funkcionalnom grupisanju poslova. U tom konceptu menadžment ima ulogu da poveže sve dijelove među sobom. Prednost funkcionalne podjele što je ta metoda logična i potvrđena dugom primjenom. pri čemu se polazi od: 1. prilagođavanja sistema u odnosu na okolinu. podjela unutar jedinica. odnosno prema sredini uspostavlja stanje dinamičke ravnoteže. Ova organizacija omogućuje čvrstu kontrolu svih dijelova preduzeća. Budući da preduzeća drumskog transporta nastoje stvarati nešto korisno što korisnici žele. može se reći da funkcionalna organizacija predstavlja najjednostavniji i najviše primjenjeni model organizacione strukture u drumskom saobraćaju. ostvarenja cilja. pojava novih informativnih tehnologija. Druga prednost je što slijedi načela specijalizacije po zanimanjima i time pridonosi efikasnosti u korištenju ljudi. ličnim kontaktima. sektora i službi. Iz toga proističe da se organizacija rada u drumskom saobraćaju bavi pronalaženjem optimalnih mjera za efikasnije funkcionisanje organizacijom kao i istraživanjem zakonitosti odvijanja tehnoloških procesa prevoza robe ili putnika. odnosno jedinica. temeljne su funkcije preduzeća prevoz putnika i robe. Organizacija privrede mora uvažavati tehnologiju. Od savremenih tipova organizacione i strukture. u ovom slučaju tehnologiju drumskog saobraćaj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Razmatrajući organizaciju sa šireg društvenog aspekta.a a s druge strane ona može na nju djelovati organizacijom preko kadrova i pitanja koja proističu iz tehnologije drumskog saobraćaja. a takođe i organizaciju sa sredinom. organizacijskom hijerarhijom. SAVREMENI OBLICI ORGANIZACIONE STRUKTURE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Savremeni oblici organizacije zasnivaju se na postavkama teorije sistema. 3. integracije svih dijelova sistema. Zbog toga je logično grupisati ove aktivnosti u dijelove preduzeća kao što su saobraćaj. 2. Sl. Koordinacija aktivnosti obično se postiže pravilima i procedurama i važnim aspektima planiranja ( ciljevi i proračun). djelatnosti. prodaja ili marketing i finansije. Uopšteno posmatrajući specifičnosti drumskog saobraćaja. Ovdje treba napomenuti da savremena organizacija ne predstavlja zaokruženu cjelinu i da se uvijek može unapređivati i poboljšavati i da se stalno treba prilagođavati promjenama koje uslovljava tržište. Funkcija u preduzeću se organizuje u optimalnom broju dijelova. održavanje. kao i propisi koji regulišu unutrašnje odnose. Funkcionalna podjela je grupisanje aktivnosti prema funkcijama preduzeća. 94 .

. ono predstavlja opšti model organizacije koja se primjenjuje kako kod preduzeća putničkog. 95 . 30 Funkcionalna organizacija preduzeća Prema ovoj organizacionoj strukturi svaka od poslovnih aktivnosti strukturirana je u posebnu i relativnu samostalnu organizacionu jedinicu.integrativni poslovi . prilagođavanje tržištu. a to su: . prilagođavanje promjenama. socijalni problemi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA SAOBRAĆAJNA DJELATNOST ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI RADNE JEDINICE RADNE JEDINICE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ PREVOZ PO VRSTAMA SAOBRAĆAJA RAČUNOVODSTVO TEKUĆE ODRŽAVANJE PRAVNI POSLOVI MARKETING PRIPREMA SAOBRAĆAJA INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM UPRAVLJANJE I KONTROLA SAOBRAĆAJEM OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT BEZBJEDNOST TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE KONTROLA PRIHODA Sl. nelojalna konkurencija.održavanje prevoznih sredstava. problemi nabavke vozila i rezervnih dijelova i dr).saobraćaj. .grupa opštih poslova. .upravljanje potpunim kvalitetom. tako i kod preduzeća za prevoz robe. Osnovna karakteristika preduzeća drumskog saobraćaja je da funkcionišu u uslovima velikih neizvjesnosti (promjene vlasničke strukture. Kod ovakvih organizacionih oblika obično je riječ o organizacijama kod kojih okruženja i tehnologija direktno diktiraju organizaciju u kojoj svaki dio preduzeća ima izdiferencirano područje djelovanja i sopstvene tehnologije. Pri ovoj organizacionoj strukturi postoji pet ključnih nosilaca poslovnih aktivnosti. bilo da su mala ili velika preduzeća.ekonomski poslovi. I pored toga što ova organizacija preduzeća drumskog saobraćaja više odgovara stabilnim uslovima poslovanja. .

96 .). Struktura drumskog saobraćaja može se posmatrati sa stanovišta: 1. 3. ili prema ostvarenim prihodima. U našoj zemlji ne postoji zvanično usvojena podjela autotransportnih preduzeća na mala. U prevozu putnika pored autotransportnih preduzeća i preduzeća za sopstvene potrebe javljaju se i razne turističke organizacije koje takođe vrše prevoz za sopstvene potrebe: prevoz turističkih grupa. Sa stanovišta veličine preduzeća po kapacitetima. Bijeljini. kao i odvoženje svojih proizvoda do potrošača. Ovakvu djelatnost mogu obavljati i pojedinci za lične potrebe. 2. troškovi održavanja vozila i dr.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. nastaju iz dva razloga: 1. nosivost. U zvaničnoj statistici u BiH je evidentirano 239 prevoznika. uskladištenje robe. Pored ovih preduzeća kod nas i u svijetu postoje preduzeća koja obavljaju transportnu djelatnost za sopstvene potrebe kao sporednu djelatnost. 2. troškovi prevoza. zbog nerazvijene mreže autotransportnih preduzeća ili nedovoljnih kapaciteta. veličine preduzeća po kapacitetima i 3. srednja i velika. preduzeća se mogu podijeliti na mala. ORGANIZACIONA STRUKTURA DRUMSKOG TRANSPORTA Osnovna djelatnost drumskog transporta je prevoz putnika i robe koji obavljaju autotransportna preduzeća koja su registrovana za vršenje saobraćaja kao osnovne djelatnosti. 4. parking-prostor. Banjoj Luci. 20 preduzeća u međuentitetskom i međunarodnom transportu. organizacija izleta i sl. Većina transportnih preduzeća koncentrisana je u Sarajevu. U Kantonu Tuzla ima 10 prevoznika u teretnom drumskom saobraćaju. prema godišnjem obimu rada (tona ili prevezenih putnika). pretovar. uključujući i troškove transporta (amortizacija. dok na gradski prigradski putnički saobraćaj otpada 25 preduzeća. Sa stanovišta vrste saobraćajne usluge preduzeća se mogu grupisati za: 1. 2. Ovi prevozi i pored saobraćajnih preduzeća kojima je to osnovna djelatnost. odnosno broj sjedišta autobusa. odnosno trgovinskog preduzeća. U ovom radu mi ćemo se u našim daljim izučavanjima baviti samo organizacionom strukturom autosaobraćajnih preduzeća kojima je to osnovna djelatnost bilo da se radi o malim. srednja i velika. 5. teritorijalnog djelovanja preduzeća. Mostaru i Zenici. prevoz putnika. znatno veće nego kad prevoz obavljaju saobraćajna preduzeća. srednjim ili velikim preduzećima. Ovaj vid transporta u principu nije opravdan jer je iskorištenost kapaciteta mal. prevoz tereta. utovar. Mora se reći da većina preduzeća ima ispod 50 vozila . koja mogu racionalnije koristiti transportna sredstva. a opterećenje troškova proizvodnje robe. Prevoz kao sporednu djelatnost obavljaju samo proizvodna ili trgovinska preduzeća sopstvenim kamionima kada je u pitanju nabavka sirovina i materijala za svoju proizvodnju. autobuske stanice. ili iz težnje za blagovremenim zadovoljenjem svojih potreba. Iz postojeće strukture može se vidjeti da preovladavaju specijalizovana preduzeća kao posljedica uslova i razvoja saobraćajnog sistema u cjelini. remontna preduzeća i sl. Veličina ovih preduzeća se može postavljati po raznim kriterijima: prema broju i karakteristikama vozila (težina. vrste saobraćajne usluge. Tuzli.

Mnogi novi vlasnici umjesto plaće davali su radnicima sveske kako bi im pomogli pred novu školsku godinu (Bihać). 97 . lutanje u metodama i pravilima. dok je samostalnost preduzeća u međugradskom saobraćaju daleko veća kako zbog vlasničke strukture (privatizirana preduzeća). Teritorijalno djelovanje preduzeća ima značaja u organizacionom pogledu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sva preduzeća u drumskom saobraćaju. preduzeća drumskog saobraćaja mogu se dijeliti u dvije osnovne grupe: 6. tako i sa aspekta poslovanja i privređivanja. unutrašnji i međunarodni prevoz. Prednost u ovom slučaju je što radnici više brinu o firmi. Mnoga privatizirana preduzeća su propala. Privatizacija je bila ishitrena u konceptu. obavljanju prevoza i održavanju linija. Sadašnja situacija u drumskom transportu opterećena je velikim brojem nelegalnih autobuskih prevoznika i kombi vozila kako u unutrašnjem. tako i u međunarodnom i vanlinijskom prevozu. nisu uspostavili socijalni dijalog sa sindikatom. kako u organizacionoj strukturi. certifikati su obezvrijeđeni a privatizacija doživljena koa pljačka. Ovi prevoznici ne plaćaju porez i druge obaveze društvu i ne doprinose njegovom razvoju već ga razgrađuju. Umjesto da zaposle sposobne i ugledne menadžere oni su improvizirali u kupljenim firmama. Ima slučajeva da je privatizacija išla po osnovu optičkog ugovora. uglavnom zaposlenici. dok su srednja i velika preduzeća privatizirala dionička ili akcionarska društva. Prilikom osnivanja i davanja dozvola za rad preduzeća se registruju za određenu kategoriju i obavezno je da obavljaju saobraćaj za koji su registrovana. otpuštali su radnike i nisu poštovali obaveze. upletenost aktuelnih političkih faktora što je dovelo do otvaranja mogućnosti masovne pljačke društvenog kapitala. Mala preduzeća su većinom u privatnom vlasništvu. preduzeća za gradski saobraćaj. Privatizacija je krenula prije nego se uspostavilo tržište kapitala i njegove institucije poput berze itd. tako i u ekonomskoj problematici (politici cijena i ostalim ekonomskim uslovima poslovanja). U BiH preduzeća za međugradski saobraćaj mogu se podijeliti na preduzeća za međuentitetski. Posljedice su bile da cvjeta sivo tržište. a firme su kupili mali dioničari. bogaćenja pojedinaca i osiromašenja društva u cjelini. izuzev preduzeća koja se bave prevozom putnika u gradovima nalaze se u privatnom vlasništvu ili kao dioničarska preduzeća. ali je neophodno u ovakvim primjerima jasno razdvojiti funkciju rukovođenja od funkcije upravljanja. Sa stanovišta teritorijalnog djelovanja. Preduzeća lokalnog značaja za prevoz putnika nisu samostalna u pogledu određivanja cijena. U tom smislu propisane su posebne odredbe u Zakonu o drumskom saobraćaju koji predviđa oštre kazne za nedozvoljeni prevoz. Postupak osnivanja preduzeća za transport putnika u drumskom saobraćaju data je na Sl 31. organizaciju procesa saobraćaja. Građani koji su dobili certifikate nisu znali šta će sa njima pa su ih počeli preprodavati po mizernoj cijeni od dva do tri odsto. preduzeća za međugradski saobraćaj i 7.

9. sud donosi rješenje da se predloženo preduzeće upiše u sudski registar * da bi obavljala registrovanu djelatnost potrebno je imati rješenje o ispunjavanju tehničkih i drugih uslova propisanih za obavljanje javnog linijskog prevoza putnika i u tu svrhu podnosi zahtjev nadležnom organu NADLEŽNI OPŠTINSKI ILI KANTONALNI ORGAN NA OSNOVU ZAHTJEVA FORMIRA SE STRUČNA KOMISIJA PRIMA ZAHTJEV SVI ČLANOVI KOMISIJE SAČINJAVAJU PISMENI NALAZ U KOME SE DAJE POZITIVNO ILI NEGATIVNO MIŠLJENJE KOMISIJA UTVRĐUJE DA LI POSMATRANO PREDUZEĆE ISPUNJAVA PREDVIĐENE USLOVE NALAŽE SE OTKLANJANJE PRONAĐENIH NEDOSTATAKA NE SVA MIŠLJENJA POZITIVNA ČLAN KOMISIJE KOJI JE PRONAŠAO NEDOSTATAK VRŠI PONOVNI PREGLED * ZAVISNO OD ODGOVORA PREDUZEĆE SE SMATRA REGISTROVANIM ILI NEREGISTROVANIM ZA OBAVLJANJE TRAŽENE DJELATNOSTI ODBIJA SE ZAHTJEV NE MIŠLJENJE POZITIVNO DA ODGOVOR PREDUZEĆU IZDAJE SE RJEŠENJE Sl 31 Postupak registrovanja preduzeća za transport putnika u drumskom saobraćaju Osnovna karakteristika preduzeća iz oblasti drumskog saobraćaja je da mogu samostalno organizovati proces transporta. 10. saobraćajni put omogućava slobodno kretanje vozila tako da na istom saobraćajnom putu može da organizuje prevoz putnika i robe veći broj preduzeća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE NADLEŽNI SUD * na osnovu odluke o oosnivanju preduzeća. karakter procesa transporta u drumskom saobraćaju uslovljava niži stepen integracije i procesa rada i transportna sredstva a time i veći stepen samostalnosti preduzeća. 98 . Osnovni faktori organizacione strukture drumskog transporta proizilaze iz slijedećeg: 8. podnosi se nadležnom sudu prijava za dobijanje rješenja za upis u sudski registar *na osnovu uvida u predočenu dokumentaciju. a time i mogućnost formiranja manjih ili većih preduzeća. vozilo može da radi tako da se saobraćaj može organizovati sa jednim ili više vozila.

a u manjim uža. te se u praksi teško može postaviti tipska šema koja bi bila univerzalno primijenjena. da ima u vlasništvu odgovarajući prostor za održavanje vozila i za sjedište firme. više od polovine zaposlenih je vozačko osoblje. a oni kontaktiraju s izvršiteljima. Iz toga proizilazi veći stepen konkurencije. Unutrašnja organizacija preduzeća u pogledu strukture organizacije funkcija u preduzeću nije ograničena niti uslovljena ni vertikalnim ni horizontalnim povezivanjem u procesu prevoza. tehničke i tehnološke karakteristike drumskog transporta. prisutnost korisnika u samom procesu i dr. a samim tim i dejstvo ekonomskih zakona na tržištu saobraćajnih usluga. tako da njihovi međusobni ekonomski odnosi i poslovne veze podliježu opštim propisima koji regulišu organizaciono pravni položaj preduzeća u privredi. Saobraćaj. da posjeduje licencu za sva vozila kojima obavlja prevoz. Preduzeća u drumskom saobraćaju samostalno istupaju na tržištu i mogu organizovati svoju transportnu djelatnost na teritoriji određenog entiteta. Pošto ova preduzeća imaju više mogućnosti za samostalnije istupanje na tržištu i regulisanje svog ekonomskog položaja. kadrovskoj strukturi. Nemaju nikakvu tehnološku povezanost i uslovljenost. U savremenim saobraćajnim preduzećima nejčešće je uspostavljen kombinirani model organizacije. Preduzeća su u međusobnim odnosima slobodna i samostalna. Preduzeća su potpuno samostalna u provođenju svoje unutrašnje organizacije po vertikalnoj liniji – do pojedinog radnog mjesta. gdje rukovodioci odjela imaju šira znanja. i po horizontalnoj liniji – u raspodjeli funkcija po sektorima i službama. Dok se cijene u prevozu putnika teže ujednačavanju. karakter samog procesa i rezultate rada u saobraćaju. U većim preduzećima organizaciona struktura je šira. u robnom prevozu preduzeća uglavnom imaju punu slobodu u formiranju prevoznih cijena.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Djelatnost drumskog prevoza u unutrašnjem i međunarodnom drumskom saobraćaju može obavljati drumski prevoznik koji je registrovan za obavljanje djelatnosti drumskog prevoza na osnovu opštih propisa o osnivanju preduzeća i ako ispunjava uslove propisane Zakonom o drumskom prevozu. koje ne počivaju uvijek na ekonomskoj osnovi. mogu samostalno da formiraju svoju poslovnu politiku. U osnovnoj šemi. da ima u vlasništvu odgovarajući broj vozila prema Zakonu. Na takav je način komunikacija s niže 99 . Zbog velikog broja ovih preduzeća u BiH na tržištu saobraćajnih usluga prisutna je konkurencija koja poprima karakter nelegalne konkurencije zbog čega se javlja odstupanje cijena prevoza od vrijednosti usluga prevoza. 3. jer se prevoz mora vršiti samo na osnovu registrovanog reda vožnje i objavljene tarife. ali i informacije. Ograničenja u formiranju ekonomskog položaja preduzeća sa stanovišta cijena postoji jedino u preduzećima za prevoz putnika u unutrašnjem linijskom saobraćaju. U dobro organizovanim prevozničkim preduzećim. prostorno dejstvo transportnog procesa. organizacija funkcija po sektorima je zasnivana na istim principima s tim što je najviše uslovljava veličina preduzeća. 2. 4. Otežano je provođenje odluka zbog prostorne razlike između menadžera i vozača. ORGANIZACIJA PREDUZEĆA DRUMSKOG TRANSPORTA Pri razmatranju organizacije preduzeća drumskog saobraćaja treba prije svega imati na umu karakter saobraćajne djelatnosti. 4. kao interdisciplinarna djelatnost. Veličina preduzeća u drumskom saobraćaju predstavlja u suštini jedan od uslova racionalne organizacije saobraćaja. zahtijeva stalnu saradnju stručnjaka iz raznih područja unutar preduzeća. Pored uticaja na organizaciju saobraćaja veličina preduzeća je snažan faktor ekonomije transporta. Potrebno je istaći da svako preduzeće ima svoju organizacionu šemu koja je prilagođena stepenu razvoja organizacije. da posjeduje licencu prevoznika. Za obavljanje djelatnosti drumskog prevoza prevoznik mora ispunjavati uslove: 1. neprestano koordiniraju s rukovodiocima odjela.

I pored specifičnih obilježja koja zavise od namjene. Raznolikost transportnih usluga (preduzeća) prema namjeni. ono ima i određene nedostatke: nije prilagodljivo promjenama. eksploatacioni. predmeta rada i sredstava za rad. Nivo proizvodnosti transportnih sredstava u velikoj mjeri je zavisan od organizacije transportnog procesa i stepena zaposlenosti vozila i minimalnog utroška ljudskih resursa.sa objedinjenim. .po jedinici transportnog rada ostvaruju se pri maksimalnoj proizvodnji transportnih sredstava i maksimalnoj ekonomičnosti poslovanja. veličine. U praksi su se najčešće pojavila dva oblika organizovanja i to : . kvalitetnije i efikasnije. Najniži transportni troškovi . odnosno . uz što je moguće niže troškove. s obzirom na funkciju. te su kod manjih preduzeća pojedine funkcije objedinjene.DRUMSKI SAOBRAĆAJ podređenim osobljem olakšana. teritorijalnom dejstvu i specifičnosti transportnih kapaciteta ukazuje na činjenicu da nije moguće definisati univerzalnu organizacionu šemu autotransportnom preduzeću. S obzirom na to da saobraćajna preduzeća posluju u nestabilnom i promjenljivom okruženju. odluke su brže. 4. Prema tome. 4.1 ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA DRUMSKOG TRANSPORTA Zadatak svakog preduzeća drumskog transporta je vršenje usluga tranporta. . U slučaju objedinjavanja funkcije eksploatacije i funkcije održavanja stvaraju se uslovi za efikasnije i ekonomičnije održavanja i opravku voznog parka i ovi poslovi su tada u direktnoj zavisnosti od ekploatacionih zahtjeva. pomoćnih i opštih poslova.odvojenim funkcijama održavanja i opravki od funkcija eksploatacije. tehnički. čime se ostvaruju manji troškovi i povećava specijalizacija i profesionalizacija ljudi. njihov sadržaj i prosječnu veličinu preduzeća može se postaviti organizacija koja je uobičajena u praksi kod najvećeg broja preduzeća drumskog saobraćaja prosječne veličine i većih preduzeća. ekonomski poslovi. 100 . teritorijalnog domena i specijalizacije transportnog kapaciteta. veličini.optimalna organizacija transportnog procesa. grupa opštih poslova. . Iz navedenog proizilaze specifične funkcije organizacije djelovanja autotransportnog preduzeća koje se sastoji u slijedećem: . U slučaju kada je funkcija održavanja i opravki odvojena od funkcije eksploatacije. odluke se sporo usvajaju i provode i sl. u ovim saobraćajnim preduzećima funkcije se mogu organizovati u četiri sektora: 1. komunikacija je spora.efikasno i ekonomično održavanje vozila. U preduzećima drumskog saobraćaja u primjeni je funkcionalna organizacija koja ima prednost prvenstveno u racionalizaciji što se zadaci po funkcijama obavljaju na jednom prostoru. javlja se problem usklađivanja ove dvije funkcije. 3. 2.pravovremeno i kvalitetno izvršavanje svih pratećih. a u skladu s velikom kličinom svakodnevnih operativnih odluka. Značaj i stepen razvijenosti pojedinih funkcija nije isti.iznalaženje i izvršavanje transportnog zadatka.

Dio za podršku pruža podršku preduzeću koja nije direktno vezana za procese operativnog jezgra preduzeća. . Srednji dio preduzeća obezbjeđuje sponu između strateškog nivoa i operativnog jezgra u smislu provođenja donesenih poslovnih odluka. Te cjeline su: . u smislu realizacije prevoznih usluga. .operativno jezgro. 32 Šema autotransportnog preduzeća za teretni saobraćaj 101 .dio za podršku. funkcionalni oblik predstavlja opšti model organizovanja kod preduzeća drumskog saobraćaja. Strateški nivo čine subjekti (Nadzorni odbor. Predstavljeni subjekti su nosioci procesa strateškog odlučivanja i istovremeno donosioci strateških poslovnih odluka. Bilo koja organizaciona struktura u principu ima pet ključnih organizacionih cjelina.DRUMSKI SAOBRAĆAJ I pored toga. direktor).tehno–struktura.strateški nivo. Osnovna odlika ovakvog organizacionog oblika je poslovna strategija koja se zasniva na prisustvu većeg broja pojedinih poslovnih aktivnosti unutar preduzeća. . Suština ovog organizacionog dijela jeste fizička realizacija poslovnih odluka. . Upravni odbor. ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA ZA PREVOZ ROBE NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA PREVOZ ROBE ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI RADNE JEDINICE RADNE JEDINICE LOKALNI TRANSPORT TEKUĆE ODRŽAVANJE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ RAČUNOVODSTVO PRAVNI POSLOVI MARKETING UNUTRAŠNJI TRANSPORT MEĐUNARODNI TRANSPORT INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM DISPEČERSKA SLUŽBA INFRASTRUKTURA I OSTALO POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT BEZBJEDNOST OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE Sl. Osnovna organizaciona šema autotransportnog preduzeća za teretni saobraćaj prikazana je na Sl. Tehno–struktura ima za cilj stvaranje uslova za nesmetano odvijanje aktivnosti unutar operativnog jezgra preduzeća. Operativno jezgro predstavljaju sektori kao nosioci poslovnih aktivnosti preduzeća. .srednji dio.

zajednički poslovi) formiraju se troškovni centri koji se smatraju uži od djelova u kojima se organizuju profitni centri transportne službe. ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA ZA PREVOZ PUTNIKA NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA PREVOZ PUTNIKA ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI VIDOVI PREVOZA RADNE JEDINICE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ GRADSKI SAOBRAĆAJ MEĐUGRADSKI SAOBRAĆAJ MEĐUENTITETSKI SAOBRAĆAJ MEĐUNARODNI SAOBRAĆAJ TEKUĆE ODRŽAVANJE RAČUNOVODSTVO PRAVNI POSLOVI MARKETING INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM PRIPREMA SAOBRAĆAJA UPRAVLJANJE I KONTROLA SAOBRAĆAJEM INFRASTRUKTURA I OSTALO POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA BEZBJEDNOST FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE KONTROLA PRIHODA Sl. unutrašnji i međunarodni transport. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na ovoj slici su date naznake pojedinih ključnih organizacionih cjelina. odnosno većeg ostvarenog transportnog rada i boljeg upravljanja prihodima i troškovima. Osnovna organizaciona šema autotransportnog preduzeća za prevoz putnika prikazana je na Sl. 102 . proizvodnosti vozila i nivoa ostvarenih prihoda i nivoa rashoda. Cilj je smanjenje troškova u poslovanju preduzeća. Poznato je da uspjeh u poslovanju preduzeća u drumskom saobraćaju najvišim dijelom zavisi od intenziteta rada vozila. teretni i dr. U drumskom saobraćaju uspješnost u poslovanju zavisi od realizacije usluga transporta. za razliku od profitnog centra čiji je cilj ostvarenje profita. 33 Šema autotransportne organizacije za putnički saobraćaj Kod teretnog saobraćaja šema organizacije je ista kao kod putničkog saobrćaja. Zato se u oblasti drumskog saobraćaja (putnički. U pojedinim dijelovima preduzeća (održavanje vozila. Suština razdvajanja putničkog od teretnog saobraćaja i njihovo osamostaljenje u posebna preduzeća je da se u prvom redu ostvari smanjenje troškova poslovanja. a time i profita čitavog preduzeća. s tim što se službe eksploatacije dijele na lokalni.) formiraju dijelovi kao divizioni po užim poslovno–organizacionim cjelinama. a time i povećanje profita. To se odnosi i na decentralizaciju funkcija unutar putničkog ili teretnog saobraćaja kojim se postiže efikasnost sopstvenog poslovanja i ostvarivanja sopstvenog profita.

. Upravljanje i kontrola saobraćajem obuhvata: . . 4. tehničko–tehnološkog nivoa proizvodnih kapaciteta.koordinaciju i usklađivanje rada izvršnih jedinica. upravljanje i kontrola saobraćajem. kvalifikacione strukture kadrova i sl. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. bezbjednost i kontrola prihoda kod putničkog saobraćaja. .vođenje operativne evidencije vozila sa pregledom ispravnih i neispravnih vozila. Zbog takve uloge saobraćajna služba treba da sarađuje sa svim ostalim službama.2 FUNKCIJA I ZADACI SLUŽBI U PREDUZEĆU DRUMSKOG TRANSPORTA Za ostvarivanje funkcije eksploatacije voznog parka organizuju se tri osnovne službe i to: . složenosti poslovanja. Zadatak transportne službe je organizovanje transportnog procesa i svih drugih radnji s ciljem redovnog i kvalitetnog izvršavanja preuzetih obaveza. U sklopu saobraćajne djelatnosti organizuju se priprema saobraćaja. tehničkog plana rada preduzeća kojim se obezbjeđuje izvršenje zadataka prevoza. .organizacija samog izvršenja procesa transporta.1 Transportna služba Osnovni zadatak preduzeća u drumskom saboraćaju je da obavlja prevoz putnika ili robe određenog kvaliteta uz minimalne troškove. vozila. .rukovođenje procesom transporta i organizacija pripreme i korištenja transportnih kapaciteta. Pod organizacijom procesa saobraćaja podrazumijevaju se operativni poslovi kojima se obezbjeđuje izvršenje zadataka.2.tehnološki proces rada.organizacija operative saobraćajne službe. . provjere sposobnosti radnika. . Pod organizacijom pripreme podrazumijeva se tehnički plan transporta i rada organizacione jedinice i reda vožnje.stručne službe.korištenje kapaciteta u proizvodnji saobraćajne usluge.izrada reda vožnje. obavljanje tehničkog pregleda i drugih radnji s ciljem obezbjeđenja potpune spremnosti vozila za izvršenje transportnog zadatka.snabdijevanje vozila potrebnom opremom i pogonskim materijalom.registraciju vozila.regulisanje saobraćaja.vođenje operativnih evidencija vozača.održavanje voznog parka. To je u suštini proces postavljanja zadataka i smjernica i određivanje mjera za njihovo izvršenje. Tu spada: . . raspored vozača po vozilima i zadacima.transportna služba.organizaciju procesa transporta. . odnosno zadovoljavanje korisnika transportne usluge. Rad pripreme saobraćaja obuhvata: . upravljanje radom za izvršavanje poslova. . Ona zavisi od veličine preduzeća. . .operativne poslove izvršenja reda vožnje. 103 . Za ostvarenje ovog cilja u preduzećima se organizuju saobraćajne službe prema vrsti usluge koje obavlja.

izrada reda vožnje za putnički saobraćaj i za teretni saobraćaj prema potrebi. 104 .izbor prevoznog puta-itinerera i njegovo unošenje u putnički nalog. transportni kapaciteti i njihove karakteristike.prevoz. Prate se redovi vožnje drugih vidova saobraćaja. skladištenje i predaja robe korisnicima. linijama i polascima. Mjerodavna vremena vožnje omogućavaju izvršenje transportnog procesa po propisanom redu vožnje uz poštovanje svih putnih. Služba bjezbjednosti u preduzećima drumskog saobraćaja ima slijedeće zadatke: . Služba mora raspolagati podacima o iskorištenju kapaciteta vozila. ostvarenom prihodu od putnika. tokova putnika i robe. . Od stalnih rasporeda se odstupa samo u slučaju poremećaja. organizaciju prijema putnika. Organizacija saobraćajnog transportnog procesa obuhvata: .prijem i obrada dokumentacije o izvršenom zadatku (kontrola i elektronska obrada rada vozila).kontaktiranje sa predstavništvom i transportnim biroima. Potrebno je rasporedom rada vozila postići tačno i uredno održavanje svih polazaka na linijama i izvjesnu malu rezervu vozila za eventualne intervencije ili tzv. . prihodu od prtljaga. saobraćajnih i drugih ograničenja na trasi linije.nadzor nad primjenom svih saobraćajno–tehničkih propisa o bezbjednosti saobraćaja. sačinjavaju se mjesečni i dekadni planovi rada vozila. i obustavljanje svih kretanja koji su u suprotnosti sa propisima o bezbjednosti saobraćaja. tj. i na temelju promjena zahtjeva sastavljaju prijedlozi novih redova vožnje.pripremu dokumentacije za izvršenje prevoza.izdavanje naređenja za otklanjanje tehničkih nedostataka na transportnim sredstvima. naročito u transportu na dužim relacijama. . “bis” polaske. . drugih prevoznika. plan prevoza putnika i robe za linijski i slobodni prevoz. utovar. iskorišćenje vozila. broju prevezenih putnika. prijem robe na prevoz.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - određivanje strukture prevoza – putnika ili robe na osnovu obima i strukture saobraćajnih uslova. Na autobuskim stanicama vrši se u tehnologiji transporta putnika neophodan pripremni dio transportnog procesa i sastavni dio komercijalnog aranžmana u terminusima linija (osim kod gradskog saobraćaja). Sistem pretprodaje karata i do 30 dana unaprijed omogućava na izvjestan način. ostvarenom transportnom radu u PKM. završetak putovanja putnika i nastavak putovanja drugim sredstvima). U okviru eksploatacije prate se i istražuju promjene prevoznih zahtjeva na putnim pravcima. pripremu transportnih sredstava. udaljava radnike koji ne poštuju bezbjednost. .operativno praćenje kretanja vozila.izbor vozila i raspored na transportne zadatke. Rad ove službe obuhvata: .završne operacije (istovar. Za nove putne pravce snimaju se mjerodavna vremena vožnje i ugrađuju u redove vožnje. U okviru pripreme saobraćaja značajno mjesto zauzima dispečerska služba. a i radi izjednačenja intenziteta korišćenja vozila. Svi ovi poslovi obavljaju se na mjestu otpreme putnika i robe. U te svrhe. . Dispečerska služba je organizator izvršenja transportnog zadatka. rezultati rada postojećih linija. . i kreditiranje autotransportne organizacije od strane kupaca – putnika. . kada neko vozilo ne može izvršiti svoje dnevne zadatke uslijed otkaza – tehničke neispravnosti. prodaju voznih kapaciteta. .izradu izvještaja o radu voznog parka.početne operacije tehnološkog procesa u saobraćaju.

kontrolu procesa rada u saobraćaju. odjeljenja službe i sl.podnošenje izvještaja.2. sigurnost. 4.2. Svrha investicionog održavanja je da održi transportna sredstva za upotrebu u predviđenom vijeku trajanja: male investicione opravke. sa isključivanjem vozila iz procesa saobraćaja.1 Služba tekućeg održavanja Tekuće održavanje transportnih sredstava obuhvata redovno održavanje i povremene opravke koje nepredviđeno nastaju na transportnim sredstvima.2. Tekuće održavanje može biti organizovano: . . komfor itd. Značaj organizacije službe održavanja je vešestruk.2. 105 .kontrola prihoda. kondukterima i vozačima – kondukterima.2 Služba održavanja vozila Organizacija održavanja transportnih sredstava predstavlja jednu od značajnih grupa operativne funkcije u preduzeću zbog većeg broja transportnih sredstava. . Za putnčki saobraćaj specifična je i služba kontrole prihoda koja izdaje prevozne isprave biletarima.poduzimanje korektivnih mjera. . tj. velike investicione opravke.2. . 2. kontrola prihoda prima obračune prodatih karata od računopolagača i ubran novac. 4. kvalitet opravki i kroz cijene opravke). investiciono održavanje. Kod svih transportnih sredstava razlikuju se dvije vrste održavanja i to: 1.u procesu saobraćaja. udobnost. Ovi uticaji mogu biti kroz dinamiku opravki (mora biti usklađena sa redom vožnje i tehničkim planom rada da ne remeti normalan proces saobraćaja. . tačnost.i izvan procesa saobraćaja. odnosno mašinice za registar-kasama za poluautomatsko izdavanje karata.kontrola kvaliteta transportne usluge (urednost. Poslije isteka svake biletarske smjene. U zavisnosti od veličine i obima poslovanja preduzeća ove funkcije se organizuju u obliku poslovnih referata. na bezbjednost saobraćaja i njegovu ekonomičnost. tj. 4. tekuće održavanje.).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Služba kontrole obuhvata: . jer se uticaj organizacije ovih procesa odražava na organizaciju procesa saobraćaja. bez isključivanja vozila iz saobraćaja. odnosno putnika u vozilo u putničkom saobraćaju. srednje investicione opravke. odnosno smjene konduktera ili povratka sa linije međugradskog ili međunarodnog saobraćaja.2 Investiciono održavanje Investiciono održavanje obuhvata redovne opravke vozila prema tehničkim karakteristikama sredstava.

obezbjeđenje sredstava i slične poslove koji se obavljaju jedinstveno za cijelo preduzeće.narodna odbrana. Najvažniji zadaci ove grupe poslova su: . ali treba težiti racionalizaciji. .tehničku kontrolu procesa rada u održavanju vozila . .. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Transportna sredstva imaju propisane cikluse opravki na osnovu broja pređenih kilometara. uništenja i sl. a pojedini poslovi kao što su pravni. kadrovski i administrativni kao službe unutar sektora. . Ovi poslovi mogu biti organizovani kao sektor. . 106 . pravne.društvena ishrana.vrši nadzor nad primjenom tehničkih propisa.vrši permanentne kontrole sa aspekta tehničkih nedostataka na transportnom sredstvu koje mogu dovesti u pitanje bezbjednost saobraćaja. Pored toga. Operativno–tehnička priprema obuhvata: . kao i precizno određivanje odgovornosti za svaki zadatak.pruža i svu potrebnu pomoć kod svih tehničkih pitanja iz oblasti održavanja i nabavke vozila. .3 Grupa opštih poslova Grupa opštih poslova obuhvata sve administrativne. 4. dinamici i vrstama sredstava.kadrovski i administrativni poslovi. .higijensko–trehnička zaštita. . . . . Ove opravke mogu se planirati po obimu i strukturi. vrednovanje rada i dr.izbor kadrova. .socijalno i zdravstveno staranje.priprema materijala za organe upravljanja i njihova tijela. obrazovanje kadrova. poplava.vrši normiranje poslova održavanja i .. . krađe. 4. da službe efikasno obavljaju zadatke. kadrovske.ispitivanje stanja vozila u određenim uslovima eksploatacije. arhiva. .2. Organizacija ovih poslova zavisi od veličine preduzeća.3 Služba tehničke kontrole Tehnička kontrola obuhvata: .vrši propisivanje tehnoloških postupaka i predlaže nabavku rezervnih dijelova.pravni i sudski poslovi.planira pripremu i kontrolu tekućeg i investicionog održavanja vozila.organizuje servisne službe za kadrove tehničkog održavanja vozila i druge pomoći za opravke vozila i pomoći na terenu. .2.podnošenje izvještaja po pitanju tehničke ispravnosti vozila.utvrđivanje najcjelishodnijeg sistema i tehnologije servisa – remonta vozila. . treba izvršiti kompjuterizaciju svih poslova gdje je to moguće kako bi dobili na brzini i kvalitetu rada.izrada plana kadrova i obezbjeđenje kadrova.utvrđuje minimalne i maksimalne zalihe u magacinu.2. . . .reklamiranje kod proizvođača. jer se vrše u određenom vremenskom razmaku.kontrolu kvaliteta obavljenih opravki na vozilu prema utvrđenim standardima. .obezbjeđenje sredstava preduzeća od požara.postizanje što većeg stepena tehničke ispravnosti voznog parka.

poslovi finansijske kontrole.finansiranje investicija. pogonske energije za organizaciju procesa transporta i održavanje transpornih sredstva. finansijska. saobraćajem. Funkcija planiranja smanjuje neizvjesnost i rizik u poslovanju.komercijalni poslovi. održavanje transportnih sredstava. Planiranje je kao funkcija u preduzeću veoma značajna zbog društvenog značaja saobraćaja. kadrovska. prethodi pripremi proizvodnje i poslovanju. .organizacija evidencije i obračuna.obezbjeđenje i realizacija kredita. Tu spada realizacija transportnih prihoda. pošto su poslovi prodaje veoma važni za sam proces transportovanja Komercijalna služba sarađuje sa ostalim funkcijama (istraživanjem. Značaj finansijske funkcije se ogleda u obezbjeđenju sredstava za realizaciju procesa prevoza putnika i održavanje vozila. Komercijalni poslovi u preduzećima drumskog saobraćaja obuhvataju nabavku i prodaju. . . statistiku i analizu cjelokupnog poslovanja preduzeća. služba ili odjeljenje. Ona predstavlja mjerilo korisnosti proizvodnje jer se prodajom omogućuje obnavljanje procesa proizvodnje.plansko–analitički sektor za planiranje.4 Ekonomski poslovi U preduzećima drumskog saobraćaja sadržajno po poslovima postoje četiri osnovne grupe poslova koje se organizaciono izdvajaju u posebne službe zavisno od veličine preduzeća. . obračun i isplata plata prema važećim kolektivnim ugovorima. evaluaciju. .izrada finansijskih izvještaja.grupa poslova koje obuhvataju finansijske i računovodstvene zahtjeve. odnosno unapređenja rada vozila i veće rentabilnosti poslovanja. analiza i dr. . 107 .obezbjeđenje potrebnih finansijski sredstava za normalno odvijanje procesa saobraćaja u skladu sa poslovnom politikom preduzeća. sva plaćanja za nabavke. u okviru komercijalnog poslovanja dolaze i poslovi u vezi sa vođenjem tarifske politike. . U zavisnosti od veličine preduzeća. . Pod prodajom u preduzećima dromskog saobraćaja podrzumijevaju se operativni poslovi vezani za realizaciju transportnih usluga. u skladu sa zakonskim normama i propisima.. održavanje likvidnosti preduzeća. Zadaci planiranja u preduzeću drumskog saobraćaja su slijedeći: . To su: . Ova služba vrši i odgovarajuće finansijske analize u provođenju plana i ostvarenje i ukazuje na karakteristična odstupanja na osnovu čega se preduzimaju odgovarajuće mjere. Pored toga. .2. .predlaže mjere s ciljem povećanja produktivnosti. . Ova funkcija se organizuje kao posebna služba.planiranje finansijskih tokova saobraćaja. Najvažniji zadaci finansijske funkcije su: .evidencija.izrada svih vrsta planova: godišnjih. evidencija obračuna usluga. Poslovi finansija i poslovi računovodstva najčešće su organizovani kao jedinstvena finansijsko–računovodstvena služba sa odgovarajućim odjeljenjima. plasmanom i finansijskom funkcijom). omogućavanje u ekonomske strane poslovanja. u saradnji sa ostalim funkcijama u preduzeću (saobraćajna. zvršnog računa.). jer se realizacijom usluga obezbjeđuju sredstva za novu proizvodnju. finansijska funkcija može biti organizovana kao sektor. razvojna i dr.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. komercijalna.prikupljanje podataka neophodnih za izradu planova i analiza cjelokupnog poslovanja preduzeća. Nabavka obezbjeđuje pravovremenu i ekonomičnu nabavku materijala. kao i iznalaženju racionalnih puteva ostvarenja predviđenih ciljeva. srednjoročnih i dugoročnih. Planiranjem se predviđa funkcionisanje preduzeća u budućnosti na realnim pretpostavkama. organizacija i vođenje deviznog poslovanja.

.).prijem materijala.izrađuje kalkulacije i priprema ponude za izvršenje usluga transporta . vrsti i vrijednosti. čas rada vozila. . .fakturisanje. analiza poslovanja. Komercijalna služba može biti sektor ili služba za posebne nabavke i prodaju koja se dalje može dijeliti prema prirodi posla na odjeljenje i grupe poslova. služba. razvoja nauke i tehnike i tehnologija funkcije planiranja može biti organizovana kao odjeljenje.permanentna (tekuća). . km sa teretom.zaključivanje ugovora o prevozu.vrši obračun i ispostavlja račune (faktura) za izvršenje transportne usluge i prati realizaciju tih računa . . . 4.naknadna (zavisna). kontrola prema ugovoru po kvalitetu i kvantitetu. razrada komponenata planova i dr. . usavršavanje planske funkcije. .vođenje potrebne evidencije prijema. kao i od veličine preduzeća.4. Za potrebe zaključivanja konkretnih aranžmana i ugovora komercijalna služba obavlja slijedeće poslove: . informisanje organa upravljanja o izvršenju plana i predlaganje mjera za njegovu realizaciju. km. izdavanja po količini.kontaktiranje korisnika transporta. u okviru ekonomskih poslova se organizuje finansijska kontrola poslovanja.proučavanje tržišta.kupoprodajne transakcije.planiranje i izvršenje nabavki na osnovu plana poslovanja preduzeća.tarife. Organizacija komercijalnog poslovanja razlikuje se u autotransportnim preduzećima zavisno od toga da li se bave prevozom putnika ili robe.izrađuje daljinar i tarife za transport po vrstama vozila i po raznim jedinicama transportne proizvodnje (t.izrada plana i prodaje. . .2.izbor najpovoljnijeg dobavljača na osnovu tendera i Zakona o javnim nabavkama. . izrada planiranih pretpostavki. . U zavisnosti od veličine preduzeća.preventivna. finansijsko planiranje.1 Finansijska kontrola Radi obezbjeđenja izvršenja finansijske kontrole u duhu postojećih zakonskih i drugih važećih propisa. tkm. sektor. Prema načinu vršenja kontrolisanja. planiranje proizvodnje transportne usluge. Zadaci komercijalne službe su: .priprema i formira dokumente za vršenje međunarodnog transporta. .evidencija korisnika transporta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - izrada potrebne dokumentacije relevantne za sagledavanje perspektive razvoja preduzeća (metodologija planiranja. auto dani) . m3.zaključuje ugovore sa klijentima i prati njihovo izvršenje . finansijska kontrola se može organizovati kao: . 108 .

2. . finansijama. služba i sl. Suština finansijske kontrole i revizije je da se finansijsko poslovanje obavlja u skladu sa važećim zakonskim propisima. zadatak funkcije istraživanja i razvoja je da omogući donošenje najpovoljnije odluke.istraživanje tržišta. . Istraživanje u saobraćaju se usmjerava na istraživanje transportne usluge. Razvojna funkcija treba da definiše tekuću i buduću poslovnu politiku.uvođenje savremenih sistema informisanja. obračunu. Razlikuju se interna kontrola. Iz uloge i značaja istraživanja i razvoja proističu i njihovi zadaci.usavršavanje postojeće i uvođenje nove transportne usluge. menadžment i poslovi vezani za evropske integracije. periodično ili godišnje po završnom računu. Preduzeće je primorano da vrši analizu okruženja. tehnološkog procesa i kadrova. . Tekuće kontrolisanje vrši se u toku izvršenja poslovnih aktivnosti s ciljem da se one ostvare kako je predviđeno planom preduzeća. isplati. i eksterna finansijska revizija. Zadatak službe za istraživanje i razvoj je da prati savremena naučna tehnička dostignuća i da iznalazi puteve i načine efikasnijeg korišćenja tehnologija u cilju postizanja što boljih poslovnih efekata.2. neophodno je da poslovnu i razvojnu politiku zasnivaju na merketing koncepciji. na osnovu čega treba utvrditi optimalni razvoj preduzeća. a to su: . funkcija razvoja se praktično svodi na prilagođavanje funkcionisanja preduzeća okruženju. koju obavlja služba kontrole. Dok istraživanje omogućuje preduzeću da bude u toku opšteg razvoja i naučno–tehničkog progresa i da obezbjeđuje svoj optimalni razvoj. U tom smislu preduzeća u drumskom saobraćaju svoju poslovnu politiku treba da baziraju na: 109 . 4.praćenje i sticanje novih saznanja iz oblasti drumskog saobraćaja.5 Integrativni poslovi U okviru integrativnih poslova sadržani su poslovi istraživanja i razvoja. Da bi se autotransportna preduzeća permanentno prilagođavala potrebama okruženja za transportnim uslugama.poboljšanje kontrole. 4.6 Marketing U uslovima tržišnog poslovanja sa sve većom izraženom konkurencijom na domaćem i međunarodnom transportnom tržištu poslovanje autotransportnih preduzeća u prvi plan postavlja marketing kao jednu od najznačajnijih funkcija preduzeća.saradnja sa istraživačkim institucijama okruženja i područja poslovanja i dr. marketing.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Permanentna kontrola ima za cilj da se spriječi greške koje mogu nastati u knjiženju. kao i efikasnije organizovanje saobraćajnog procesa. . poslovnoinformacioni sistem. Naknadno kontrolisanje ima za cilj da se preduzmu odgovarajuće mjere kako se utvrđeni nedostaci i greške ne bi više ponavljali. Finansijska kontrola ostvaruje se preko određenih revizija poslovanja preduzeća. . Prema tome. . . koju vrši odgovarajuće revizorsko preduzeće obavezno po završnom računu i u toku godine po potrebi.razvijanje nove tehnologije transportnog procesa sopstvenim istraživanjem i razvojem. S obzirom na to da su funkcija istraživanja i razvoja međusobno povezane sa organizacionog aspekta predstavljaju cjelinu i jezgro u preduzeću koje će inicirati budući razvoj i može se organizovati u zavisnosti od konkretnog preduzeća kao pogon. novih transportnih sredstava. sektor.usavršavanje i uvođenje nove organizacije i upravljanja transportnim procesom. izučavajući pri tom šanse i ograničenja i da na bazi toga formuliše svoju poslovnu politiku i strategiju ostvarenja ciljeva svog poslovanja.

služba ili odjeljenje. Da bi se to realizovalo potrebno je upoznavanje sa srednjoročnim planovima usluga i potencijalnih korisnika transportnih usluga. .kolebanje tražnje za transport usluga u vremenu i prostoru. koja treba da se obavlja putem istraživanja transportnog tržišta.obezbjeđenju transportnih usluga na principima brzine putovanja. Kao jedna od veoma važnih funkcija u preduzećima drumskog saobraćaja ova funkcija se zavisno od veličine preduzeća može formirati kao sektor. tehnologije i transportnih sredstava. 110 . . količine i vrste tereta (broj. kvaliteta i tačnosti. kategorija. definisanju saobraćajne politike na osnovama politike Evropske unije. neophodno je poznavanje njegovih bitnih komponenti.relacije kojima se uspostavljaju veze između različitih gravitacionih područja. . liberalizaciji transportnog tržišta. Iz toga proizilazi da je zadatak informacionog sistema prikupljanje. U suštini informacioni sistem sastoji se od slijedećih podsistema: . tj. . . smanjenja transportnih troškova i zaštiti životne sredine i očuvanje prostora. . promjenama koje se dešavaju u zemljama Evropske unije. Informacioni sistem preduzeća naziva se poslovni informacioni sistem.pravci . To treba da dovede do povećanja obima rada preduzeća kao i uvođenja novih i savremenih transportnih usluga. S tim ciljem preduzeća svoje poslovanje i budući razvoj treba da baziraju na marketing koncepciji uzimajući u obzir i logitsičke principe. istraživanje potreba za specijalnim transportnim kapacitetima i razradu strategije nastupa na tržištu. prilagođavanja potrebama korisnika. uz neophodnu razradu reklamnih i propagandnih aktivnosti.7 Poslovni informacioni sistem U uslovima tržišnog poslovanja u kome vladaju neizvjesnost i rizik preduzeća drumskog saobraćaja ne mogu opstati bez ogdovarajućeg informacionog sistema. a to su: .marketinški informacioni sistem. očekivanom razvoju. na principu povećanja produktivnosti i realnijeg korištenja transportnih sredstava i ljudskih resursa.2. bezbjednosti saobraćaja.obezbjeđenju adekvatne organizacije preduzeća radi optimalnog korištenja transportnih sredstava. 4. .utvrđivanju transportnih i ljudskih resursa za realizaciju transportnih usluga. Poseban zadatak marketing službe je obezbjeđenje korištenja vozila. stvaranje baze podataka i korištenje informacija. . selekcija i obrada. Da bi se tržište transportnih usluga potpuno definisalo.obim i struktura traženja. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - tržišnom konceptu poslovanja.kadrovski informacioni sistem.računovodstveni informacioni sistem. svrha prevoza). a time i potrebama za transportnim uslugama u zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope.menadžment informacioni sistem. .rad marketing službe na istraživanju tržišta obuhvata istraživanje i evidentiranje potreba za transport na određenom području u odvozu i dovozu.gravitaciono područje u kome se formiraju izvori tražnja transportne usluge. a posebno u zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope. izradu prognoze količine i vrste prevoza. Zadaci marketing funkcije u preduzećima drumskog saobraćaja treba da se zasnivaju na: .usklađivanju realnih potreba preduzeća za transportnom uslugom po kvantitetu asortimanu i kvalitetu.

− poboljšanje koordinacije svih poslova preduzeća. računovodstvene politike). − uspostavljanje optimalnog sistema prevoznog procesa. − povećanje efikasnosti operativnog osoblja. optimizacija izbora prevoznog puta vozila moguća je samo putem računara. . Tu spadaju aktivnosti kao što su: bezbjednost na putu. − jednostavnija izrada rasporeda prevoznih sredstava i operativnog osoblja. − kontrola rada čitavog voznog parka. sistem za daljinsko upravljanje i plaćanje. − praćanje putnika. tako i u prevozu tereta. .povećanju sigurnosti. − veća uspješnost u poslovanju (smanjenje praznih vožnji. Polazeći od djelatnosti preduzeća u drumskom saobraćaju.u održavanju vozila uspostavljanjem optimalnog sistema održavanja. grafikon raznih formatizovanih izvještaja. Osnovna težnja svih preduzeća koja se bave prevozom putnika i robe u grani saobraćaja se svodi na: − uspostavljanje informacionog sistema na nivou svih elemenata tehnologije drumskog saobraćaja kako prevoza putnika. Svaka od službi iz šeme organizacije preduzeća treba da je terminalom povezana sa računskim centrom i da putem odabranih programa omogući dnevno dobijanje svih neophodnih informacija iz 111 . tabele. ako se voznim parkom opslužuje veliki broj primalaca malokoličinskih pošiljki na teritorij nekog grada. Informacijom u poslovanju drumskog saobraćaja mogu se postići povoljni učinci u: . Primjena računara je moguća kod svih funkcija autotransportne organizacije. . podataka. − povećanje sigurnosti vožnje. automatski autoputevi i dr. . robe i učinaka i cijena usluga i dr. kompjutera i programa. . menadžment voznog parka. analiza rada osoblja. izvještaje.racionalizaciji potrošnje energenata. kod dispečerske službe. .rasporedu prevoznih sredstava i operativnog osoblja.razvoju novih transportnih tehnologija (utovara i istovara i skladištenja). precedura.iskorištenosti kapaciteta. menadžment u saobraćaju. Međutim. − dobijanje svih eksploataciono–tehničkih pokazatelja rada voznog parka. Kompjuter može da prezentira informacije.realizaciji propisanih faza prevoznog procesa. informacije za učesnike u saobraćaju. . − uspostavu jedinstvenog informacionog sistema kompatibilnog sa okruženjem. . proizvodnji novih transportnih sredstava i opreme. − uspostavljanje optimalnog sistema održavanja. − pouzdano praćenje svih procesa rada (prevoznog procesa. najveći doprinos poslovanju preduzeća sada i u budućnosti daće primjena informaciono–upravljačkih tehnologija. vođenje kadrovske politike.povećanju obima i kvaliteta usluga.smanjenju troškova.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Informacioni sistem koji uključuje kompjuter sastoji se od pet komponenti: ljudi. održavanje voznog parka. Tako na primjer. snižavanje vremena utovara i istovara). proizilaze i zadaci poslovnoinformacionog sistema: − podizanje kvaliteta upravljanja prevoznim sredstvima.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ procesa prevoza putnika ili prevoza tereta. Da bi to ostvario. tržišno poslovanje.2. izvršenje i kontrolisanje preduzeća. U drumskom saobraćaju to su konkurencija. Za to je menadžment informisanja važna karika. Poseban aspekt informacionog sistema odnosi se na kvalitetno planiranje svih aspekata rada preduzeća i povećanje rezultata rada i brže reagovanje na zahtjeve tržišta sa konačnim ciljem da preduzeće brzo i uspješnije posluje. Za jednog menadžera je od posebne važnosti finansijska kontrola u preduzeću preko periodičnog obračuna i završnog računa. služba ili odjeljenje. upravljačko i operativno poslovanje preduzeća. To podrazumijeva pitanja adekvatnog informacionog sistema i upravljanja informacijama. djelotvornost i efikasnost. transportnih sredstava. To potvrđuje da je osnovna svrha upravljanja da se putem menadžmentskih funkcija planiranja. menadžment treba da obezbijedi efikasno kontrolisanje cjelokupnog poslovanja. 4.8 Menadžment Prema definiciji. Tome doprinosi permanentna kontrola menadžmenta kada je u pitanju izvršenje plana kako na nivou preduzeća. kadrovskog upravljanja. a posebno potrebe korisnika prevoza. Poseban zadatak menadžmenta je da putem kontrole procijeni cjelokupan rad menadžmenta. Sve to doprinosi da povećanje pojedinačne i ukupne kvantifikacije učinaka svakog učesnika u prevozu i transportnom procesu. tako i na nivou njegovih pojedinih dijelova.9 Služba za evropske integracije Služba za evropske integracije i harmonizaciju propisa ima zadatak da analizira propise i uslove obavljanja prevoza povezivanjem sa sličnim službama u okruženju i regionu. Može se reći da finansijsko poslovanje preduzeća predstavlja osnovnu pretpostavku ukupnog poslovanja i budućeg razvoja. a ono se ostvaruje pomoću raznih mjera kao što su: − finansijske. saobraćajne opreme i kontrolu bezbjednosti saobraćaja. organizovanja.2. fiskalna i poreska politika. a da se oslobode manje važnih. To zahtijeva od menadžmenta da poznaju vanjsko ekonomsko okruženje. onda je osnovni zadatak menadžmenta da obezbijedi efikasno poslovanje preduzeća. Menadžmentu u radu pomaže i tehnička kontrola koja u preduzećima drumskog saobraćaja obuhvata kontrolu procesa rada. Na osnovu toga procjenjuje se finansijsko. 4. − tehničke i − kontrola menadžmenta. što zavisi od veličine i složenosti poslovanja preduzeća. jer ona treba da omogući menadžmentu efikasno planiranje. likvidnost. tranzicijski procesi. rukovođenja i kontroliranja stvori višak i poveća produktivnost. jeftinu i kvalitetnu uslugu. Može biti kao sektor. Poslovni informacioni sistem se u autotransportnim preduzećima formira kao posebna cjelina koja putem informacija povezuje sve dijelove preduzeća putem dobijanja i davanja informacija. a korisnik dobije brzu. menadžment predstavlja proces oblikovanja i održavanja u okruženju u kojem pojedinci radeći zajedno u skupinama efikasno ostvaruju odobrene ciljeve. Promjene koje se dešavaju u zemljama Evropske unije i zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope pogoduju rastu 112 . Na osnovu finansijskih izvještaja može da izmijeni rezultat poslovanja preduzeća kao što su profitabilnost. Kada se posmatra autosaobraćajno preduzeće. Pri donošenju odgovarajućih odluka menadžeri moraju da znaju da djeluju u složenom okruženju. Osnovna preokupacija menadžmenta je da se pažnja menadžera usmjeri na rješavanje ključnih problema. kvalitet obavljanja poslova i mnogi drugi.

da razvoj usmjere prema potrebama koje nameće novi koncept transportne politike u zemljama Evropske unije i zemljama Centralne i Istočne Evrope.10 Služba za interne komunikacije U većini preduzeća drumskog saobraćaja uvodi se otvorenost i autentičnost u internim komunikacijama kako bi se podsticao menadžment i zaposleni stavili u položaj u kojem mogu preuzeti odgovornost i obaveze i da aktivno učestvuju u promjeni upravljanja s ciljem njihove veće motivacije u radu. preuzeti obaveze i aktivno učestvovati u primjeniupravljanja i služe kao efikasno sredstvo za povećanje produktivnosti.informira sve zaposlene dovoljno rano. Direktiva se odnosi na kompanije sa najmanje 50 zaposlenih i podružnice sa minimalno 20 zaposlenih. tačne. može se reći da informacija predstavlja skup relevantnih podataka. Osnovni cilj sistema internih informacija i komunikacije je da: . u redovnim intervalima i na sveobuhvatan i pošten način.stvori mjesto za dijalog i uspostavi uzajamni kontakt. plate. Značaj informacija sve više raste ukoliko rastu neizvjesnosti i rizik. . razumljive. ljudske resurse. liberalizaciji transportnog tržišta. izvještaja. planiranje tekućeg poslovanja i planiranje dugoročnog razvoja. Informacije moraju biti aktuelne. neophodno je propisati određene principe. Iz ovoga proizilazi da sistem internih komunikacija mora obuhvatiti sve zaposlene kako bi ih stavila u položaj u kojem mogu preuzeti odgovornost. Otvorenost i autentičnost u internim komunikacijama postaju neophodni kao rezultat promjena sa kojima se suočavaju transportni operatori u kontekstu promjena zakonskog i ekonomskog okruženja kao što su konkurencija i liberalizacija. šema i tabela o datoj pojavi u preduzeću i van njega. Kada se govori o preduzeću. grupisati informacije po korisnicima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ međunarodne razmjene. sticanje prihoda i troenje sredstava. potpune i transparentne. Najznačajnije informacije u preduzeću odnose se na upravljanje sredstvima.2. blagovremene. Da bi informacioni sistem preduzeća koje se naziva poslovni informacioni sistem mogao efikasno djelovati. Iz toga proizilazi da služba za evropske integracije treba da doprinese preduzećima drumskog saobraćaja da svoje poslovanje prilagode tržišnim uslovima poslovanja. 4. podataka u cilju izvršenja određene aktivnosti. dobiti. propisati vremenske intervale i sredstva za prenos informacija pojedinim korisnicima.aktivno uključi zaposlene u promoviranje na poduzetan način razmišljanja i djelovanja. ekonomičnosti i rentabilnosti. što posebno karakteriše zemlje u tranziciji. Danas se napredno preduzeće ne može ni zamisliti bez kvalitetnih. u prvom redu tranzitnim saobraćajem namećući potrebu za uključivanjem u evropske integracije i praćenje propisa iz ove oblasti i usaglašavanjem domaćih propisa sa međunarodnim propisima kako bi preduzeća mogla na vrijeme formiratu svoju novu poslovnu i razvojnu filozofiju poslovanja prilagođenu novim propisima na transportnom tržištu. Interne informacije i komunikacije su još važnije kada se radi o projektovanju dalekosežnih promjena ili prevencije krize i upravljanja. . čime će dovesti do povećanja tražnje za međunarodnim transportnim uslugama. brzih i redovnih informacija. Pod informisanjem u internom smislu podrazumijeva se razmjena određenih poruka koje davalac informacije upućuje primaocu kao novo saznanje u obliku obavijesti. O značaju internih informacija govori i direktiva Evropskog parlamenta iz februara 2002. izvještaja. sadržaj. saopštenja. godine prema kojoj su zaposleni u državama članicama EU zakonski ovlašteni da budu na vrijeme informisani o velikim poslovnim odlukama ili namjerama. što rezultira uvođenje tendera za ugovore o javnom prevozu. 113 .

Fax i e–mail usluge – najvažnije vijesti iz preduzeća šalju se e – mailom direktno na sve kompjutere ili se šalju faksom u kancelariju.Mjesečni magazin koji donosi sve informacije o kompaniji. provođenjem anketa o mišljenju ili raspoloženju radnika. gdje se daju savjeti i smjernice zaposlenim o određenim pitanjima iz poslovanja i radnim i životnim situacijama. interaktivne ankete i različite forume za diskusije posvećene aktuelnim pitanjima.Interni događaji – prezentacije. ključne indikatore performansi. pomogne da se podstakne korporacijska kultura. u okviru službe za informisanje. procjenom za i protiv.se – kaže. što zavisi od veličine i djelatnosti preduzeća. umjesto da zaposleni kontaktiraju s lokalnim novinama. Ovim sistemskim pristupom i internim komunikacijama bi se otklonile mnoge slabosti koje negativno djeluju na raspoloženje među zaposlenim zbog toga što je usmena informacija prepuštena na milost pojedincima. okrugli stolovi. . kao što su radnički magazini i forumi.Radioničke diskusije – mali sastanci sa zaposlenim. Svi instrumenti komunikacije.Info-obilazak – članovi menadžmenta su na raspolaganju zaposlenim na radnom mjestu. Intranet forumima za raspravu i temeljitim istraživanjima. 114 . izgradi povjerenje. Komunikacije se kreću u dva pravca: od vrha na dno i od dna ka vrhu. oslobođeni su svake cenzure.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - poveća svijest o važnosti komunikacija kako bi se postiglo jednoglasno djelovanje koje započinje unutar kompanije. Sistem internih informacija i komunikacija može značajno da doprinese i kod uspostavljanja nove i uspješne šeme nagrađivanja zaposlenih. Informacije koje se danas koriste u internim komunikacijama su: . Unutar kompanije istraživački pristup se oživljava identificiranjem uspjeha i promašaja svakog mjeseca. Ovi poslovi mogu se organizovati u okviru posebnih službi ili odjeljenja. kod uvođenja i izmjena reda vožnje i drugih strateških promjena. . što stvara razočaranost i stav radi samo – ono – što – ti . talk show programi u vezi sa specifičnim pitanjima razvoja preduzeća i pojedinih projekata ili inovacijama. .«Online» platforme za informisanje koje donose novosti. . . razvije i ojača usredotočenost kompanije na klijente kako bi se utjecalo na njihove odluke. .Info-komunikacija na displeju sobama za odmor ili društvenim prostorijama.

NOVI PRISTUP U PROJEKTOVANJU MODELA ORGANIZACIJE PREDUZEĆA SA TEŽIŠTEM NA UPRAVLJANJE KVALITETOM U PREDUZEĆIMA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 5. odnosno Demingov PDCA krug. izgradnja. Ciljevi se moraju periodično ispunjavati. poslovne izvrsnosti (Business Excellence). 34 Sistem upravljanja kvalitetom Na osnovu ovog šematskog prikaza može se reći da je proces «skup aktivnosti koje se međusobno povezane ili su u međudjelovanju. sigurnošću. Koristeći Shewhartov ciklus. vođenje i upravljanje procesima u organizaciji koji će davati optimalnu kvalitetu proizvoda i usluga uz minimum troškova. Procesni pristup organizovanja preduzeća u kome je uključen sistem upravljanja kvalitetom može se predstaviti najednostavnije šematski. 115 . Određivanje veličine (sekvence) i interakcija između procesa. Svi zaposleni trebaju da doprinesu ispunjavanju ciljeva kvalitete. trenutnih performansi proizvodnje usluge i procesa i stepena zadovoljavanja svih zainteresovanih strana korisnika. U prvi plan se postavlja pitanje upravljanja kvalitetom. Ciljeve treba definisati za sve nivoe organizacije s utvrđenom odgovornošću za njihovo postizanje. Sl. Karakteristike novih organizacionih oblika odražavaju sadašnje i buduće potrebe organizacije i tržišta na kojem se pojavljuju.1 POLAZNE POSTAVKE NOVIH ORGANIZACIONIH OBLIKA SA ASPEKTA CILJEVA KVALITETA Savremeni razvoj poslovanja traži stalno prilagođavanje novim zahtjevima. koje pretvara ulazne veličine u izlazne». i prema potrebama mijenjati. Svrha čitave filozofije pristupa procesima je takvo projektovanje. Indentificiranje procesa potrebnih za upravljanje sistemom kvaliteta i njihove aplikacije unutar cijele organizacije. kao i povezivanje različitih sistema u jedinstvenu cjelinu. davaoca i društva. zahtijeva se: 1. Treba polaziti od rezultata i ocjena od strane uprave. Procesi vrhovne uprave Ulazi Proizvodni (glavni) procesi Izlazi Korisnici kupci i druge zainteresirane strane Logistički procesi Korisnici kupci i druge zainteresirane strane Sl. 34. 2. finansijskim kontrolisanjem i informatikom teži se dobijanju optimalne podrške upravljanju osnovnim procesima preduzeća i kao krajni cilj postizanje tzv. što je uslov za uključivanje i opstanak na tržištu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Objedinjavanjem funkcije integralnog i procesnog upravljanja kvalitetom sa zaštitom okoliša.

Mjerenje. Namjena norme ISO 9004:2000 je ostvarivanje stalnog poboljšanja procesa pružanja usluge koje je mjerljivo zadovoljstvom od strane svih zainteresovanih strana. a s druge svjesni radnici koji dobro znaju kako i zašto rade. prije svega kupaca i / ili korisnika. Poštovanje navedenih osam principa osigurava višestruku uzajamnu uspješnost u bilo kojoj organizaciji: s jedne strane se nalazi respektabilno rukovodstvo koje transparentno obavlja svoj rad. unapređenja poslovanja. 5. 27 Upravljanje kvalitetom 116 . Uključivanje cjelokupnog osoblja organizacije. može se primijeniti u bilo kojoj organizaciji.Šta se mora! - ISO 9004:2000 . 2.Kako treba realizovati i stalno poboljšavati! - Konzistentni (usklađeni) par Sl. prema postrebi. Sistemski pristup upravljanju gdje se skladno ujedinjuju hijerarhija i procesi organizacije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. finansijskog jačanja i stalnog poboljšanja. Vođenje. menadžment mora obavezno poštovati i osam načela upravljanja kvalitetom: 1. Osiguranje potrebnih resursa i informacija koje omogućavaju nadzor i korekcije tih procesa. 3. 8. kao i dokazivanjem usklađenosti sa zahtjevima korisnika i zahtjevima propisa. Jedan od mogućih oblika organizacije novog sistema organizovanja upravljanja kvalitetom i procesima u preduzećima drumskog saobraćaja je dat na slijedećoj šemi: ISO 9001:2000 . mijenjati. prvenstveno dobro poznavanje njegovih želja. U praktičnoj primjeni procesnog modela organizacije preduzeća. 5. funkcijama i procesima organizacije. Ugrađivanje svega što je potrebno za postizanje planiranih rezultata i stalno poboljšanje tih procesa. Stalna poboljšanja na svim nivoima. odnosno korektno. Odlučivanje na osnovi činjenica je jedini oblik korektnog donošenja odluke. nadzor i analiziranje procesa. 6. Ciljeve treba definisati za sve nivoe organizacije s utvrđenom odgovornošću za njihovo postizanje te ih jasno prenijeti svim relevantnim osobama. Ciljevi se moraju periodično ispitivati i. Polazeći od navedenih principa upravljanja kvalitetom procesima organizacije. Izbor kriterija i metoda koji istodobno osiguravaju učinkovito djelovanje 4. 7. uključujući stalno poboljšanje sistema. Procesni pristup prema zahtjevima procesnog menadžmenta i modela. Usmjerenje na korisnika. Uprava mora osigurati da se na bitnim funkcijama i nivoima unutar organizacije utvrde ciljevi kvalitete. Uzajamni partnerski odnosi sa svim učesnicima vanjskih i unutrašnjih procesa. Ciljevi kvaliteta moraju biti mjerljivi i u skladu s politikom kvaliteta. Principi su rezultat višegodišnjih iskustava rada uprave u najuspješnijim organizacijama širom svijeta i predstavljaju nužan preduslov kod primjene procesnog pristupa. uključujući i one koji su potrebni za zadovoljavanje zahtjeva korisnika. jasno i odlučno vođenje organizacije. Svi zaposleni trebada doprinesu ispunjavanju ciljeva kvaliteta. 6. kao i od integracije osnovnih logističkih sistema vezanih sa kvalitetom. Namjena norme ISO 9001:2000 je specificiranje zahtjeva za sistem upravljanja organizacijom kada organizacija: a) Mora pokazati sposobnost kontinuiranog osiguranja proizvoda koji mora ispunjavati zahtjeve korisnika i svih odgovarajućih propisa i b) Ima za cilj povećanje zadovoljstva korisnika efikasnom primjenom sistema. 4.

politiku. značaja i vrijednosti pojedinih preduzeća. misiju.društvu / okolini. ciljeve i 5.uposlenicima. Koristeći Demingov krug PDCA14. Po pravilu to je dokument koji sadrži pet pojmova: 1. . harmonizacije i standardizacije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Rukovodilac sistema upravljanja kvalitetom u organizaciji dobija dvostruku ulogu: u štabu direktora kao menadžer kvaliteta.korisnicima. 3. Identifikacija procesa potrebnih za upravljanjem sistemom kvaliteta i njihova primjena unutar cijele organizaciji. Check (provjeri) i Act (djeluj) 117 . sigurnošću.vlasnicima/dioničarima. Izbor kriterija i metoda koji istovremeno osiguravaju efikasno djelovanje i kontrolu tih procesa. Pored ispunjenja zahtjeva kupaca neophodno je voditi računa i o drugim interesnim partnerima: . Do (uradi). Ugrađivanje svega što je potrebno za postizanje planiranih rezultata i istovremeno poboljšanje tih procesa. zahtijeva se: 1.dobavljačima. finansijskom kontrolom i informatikom teži se dobivanju optimalne podrške upravljanju osnovnim procesima firme i krajnjem cilju postizanju takozvane poslovne izvrsnosti «Business Excellence». savjetnika i trenera te u prvoj liniji rukovođenja kao direktor službe kavliteta. nameće se potreba definisanja organizacijske strukture u preduzećima drumskog transporta na osnovama procesnog pristupa i sistema upravljanja kvalitetom. 4. Politika kvaliteta organizacije postaje osnovni (bazni) dokument poslovanja. 4. Objedinjavanjem funkcije integralnog i procesnog upravljanja kvalitetom sa zaštitom okoliša. viziju. strategiju preduzeća i teži da zadovolji tzv. izgradnja. Struktura i obim pojedinih sektora i službi u procesnoj organizaciji zavisit će od veličine. pet zainteresovanih strana. 6. 2. privatizacije i transportne operacije i regulacije zasnovane na evropskim normama. . vođenje i upravljanje procesima u organizaciji koji će davati optimalan kvalitet usluga i proizvoda uz minimalne troškove. . 14 Plan (planiraj). . 5. Konceptom transportne politike koji polazi od procesa tranzicije. 3. 2. Osiguranje potrebnih resursa i informacija koje omogućavaju nadzor i korekcije tih procesa. Mjerenje nadzor i analiziranje procesa. Filozofija pristupa procesima je takvo projektovanje. Određivanje veličine (sekvence) i interakcija između procesa.

Orijentacija na kupce / korisnike Usmjeravanje aktivnosti preduzeća na želje korisnika. 36 Strateška kontrolna petlja 118 . a odgovarajući odjek nalazi u svim modelima ocjenjivanja za nagrade za TQM. Izražena orijentisanost na ostvarenje ciljeva i postizanje rezultata predstavlja bitne zahtjeve u TQM-u.1 Osnovna orijentacija TQM-a TQM je usmjeren na očekivanja značajnih interesnih grupa preduzeća: − kupaca / korisnika. Optimizacija svih procesa po svim funkcijama. − društva (okoline). Nezadovoljavajuća organizacija procesa je jedan od glavnih uzroka za niži kvalitet.2 UPRAVLJANJE POTPUNOM KVALITETOM (TQM) 5. kao i postupati u radu motivirano i ciljano. Visok značaj stručnog timskog rada u svim odjelima s ciljem da se projekti optimalno provedu u praksi. Orijentisanost na procese se ne završava na granicama firme. društvo. Unutar samog preduzeća živi se prema principu orijentacije na kupce i dobavljače.2. − dobavljača. TQM se izgrađuje na shvaćanju kvalitete s orijentacijom na kupce. Spremnost za inovacije kao i stalno poboljšanje predstavljaju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Orijentisanost na proces Orijentisanost na okolinu Orijentisanost na ostvarenje ciljeva i postizanje rezultata Interesne grupe Vođe Politika & Strategija Konkurencija (Poslovni) rezultati Ključni pokazatelji Ključni procesi Sl.) koje su u vezi s firmom. pored ovih osnovnih orijentacija. − vlasnika / dioničara. Zaposleni bi trebali samostalno razmišljati i djelovati. − zaposlenih. već svjesno povezuje relevantne procese dobavljača i kupaca. važne elemente u načinu razmišljanja o TQM-u. Treba imati u vidu sve relevantne interesne grupe okoline (životna sredina. konkurenti itd. Razvoj organizacije firme na osnovi važnih procesa.

u preduzeću je važno koristiti saznanja i specifična znanja iz područja marketinga koja se odnose na kupce i tržište. U prvom planu se nalazi prevladavanje funkcionalnog posmatranja. međutim. kako interno. Jednako važno kao i dobro strukturiran i funkcionalan sistem upravljanja kvalitetom su volja i primjer uprave. kao i lični stavovi zaposlenih u pogledu smislenosti primjene TQM-a.2.2 Međusobno djelovanje tehnika i stava zaposlenih prema sistemu kvaliteta Uspjeh programa TQM-a zasniva se na tijesnoj vezi između tehnika i stava zaposlenih prema tehnici. marketingu umnogome nedostaje svijest o tome da se uz pomoć TQM-a provodi koncept koji integrira i dalje razvija koncepciju marketinga. kao i zahtjev za razvijanje potrebnih resursa. TQM.) 1 3 Vođenje u TQM-u (kriteriji za nagradu kvaliteta) Kontrola kvaliteta. kao i dosljedna orijentacija preduzeća na zahtjeve tržišta. Iz toga rezultira visok stepen upravljanja kadrovima i koordinacija unutar preduzeća. Oba koncepta polažu pravo na to da budu «filozofija preduzeća». Orijentisanost na kupce / korisnike predstavlja jedan od temelja u ispunjenju ovog zadatka upravljanja. Filozofija kvaliteta (Deming Juran. U ovom trenutku. TQM i koncept marketing – menadžmenta se umnogome poklapaju. Na taj način povezivanje postojećih marketinških aktivnosti i snažnija integracija zadataka marketinga u procesu izrade proizvoda postaju jedan od bitnijih zadataka u okviru TQM-a. preuzima od koncepta marketing menadžmenta osnovnu ideju i upravljanje preduzećem s orijentacijom na kupce. ispitivanje (otkrivanje grešaka. doduše. razvrstavanje) 2 Sistem kvaliteta Norme ISO 9000 Stav o upravljanju kvalitetom Tehnika sistema kvaliteta Sl. TQM ukazuje i na to kako se ova ideja ostvaruje. kvalitet je osnovni zadatak upravljanja. međutim. Konkretni doprinosi marketinga TQM-u Do sada se u okviru TQM-a samo djelimično koristilo znanje o marketingu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. tako i eksterno. 37 Uzajamno djelovanje tehnika i stava zaposlenih prema sistemu kvaliteta 5.3 TQM I MARKETING Po TQM-u. itd. više od toga. U skladu s pokretom za kvalitet često čak i nedostaje svijest o postojanju ovih nedostataka. U odnosu na primjenu principa orijentisanosti na kupce / korisnike. 119 . Centralne orijentacijske tačke oba koncepta su očekivanja i potrebe kupaca.

dakle. metoda i pomoćnih sredstava koji se primjenjuju u okviru TQM-a. kao i veze između rezultata anketiranja i mjerenja poboljšanja. metoda i alata na osnovu već prikazanih osnovnih stavova. 5. rijetko se koriste pomoćna sredstva podrške «orijentisanosti na interne kupce» kao zahtjev TQM-a. Totalno upravljanje kvalitetom. Isto tako. može profitirati po pitanju orijetisanosti na kupce koristeći metode i iskustva u marketingu. 5. 5.2 Identificiranje očekivanja i potreba koa i sagledavanje kvaliteta primjenom metode istraživanja tržišta Potoje mnoge nepoznanice i nedostaci vezani za primjenu mjerenja kvaliteta prepoznate od strane kupca.3 Primjena marketinških sredstava za formiranje stava zaposlenih u firmi s orijentacijom na kvalitet Internom marketingu s orijentacijom na zaposlene raste značaj u pogledu utjecaja na stavove zaposlenih.3. savjetovanje kupaca (customer advisory boards) i sl.3. Jedva da se i koriste raspoloživa saznanja iz marketinga o anketama i ekonomičnom ocjenjivanju putem ankete.1 Razvoj marketinških strategija i marketinškog pozicioniranja Razvoj marketinških strategija i pozicioniranja bitan je preduslov za upravljanje kvalitetom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U nastavku će biti riječi o nekim djelatnostima u kojima TQM izvlači posebnu korist iz stečenih saznanja i iskustava koja se primjenjuju u marketingu. nikakav revolucionarni koncept upravljanja s porpuno novim elementima. u svakom slučaju.3. 120 . posebno u pogledu složenih projekata s visokim učešćem pružanja usluga. njihovu motivaciju i ponašanje. Slijedeća ilustracija kroz skraćenice daje pregled osnova. Tradicionalnim menadžerima umnogome nedostaje promišljanje o interesnim grupama i o odgovarajućem pozicioniranju firme. strategija. već predstavlja primjenu poznatih struktura. kao preduslov za razvoj i uvođenje sistema upravljanja kvalitetom. Veoma ograničeno se provode i primjenjuju ostali oblici dijaloga s kupcima (korisnicima). kao što su sistem reklamacija. 5.4 TOTALNO UPRAVLJANJE KVALITETOM TQM nije.

3. Javna preduzeća. Najjednostavniji i najčešći oblik je sopstveno privatno preduzeće. Svaki od ovih modela organizovanja ima svoju specifičnost sa stanovišta osnivanja. odgovornosti prema trećim licima. 5. Ortačko (partnersko) društvo. 38 TQM usmjereni način razmišljanja i djelovanja 6. Odluke u vezi s poslovanjem firme su stvar pojedinca koji sam pred sobom odgovara za njene rezultate. kao i u zemljama u tranziciji. Pokretanje individualnog (sopstvenog) privatnog preduzeća zahtijeva inicijativu. U tržišnoj privredi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kontrolne karte za upravljanje procesom Eksperimaentalni dizajn (Taguchi. pribavljanja kapitala. Društvo sa ograničenom odgovornošću. Pojedinac posjeduje i vodi firmu. finansiranja i odgovornosti. 2. Sve profite pojedinac zadržava kao lična primanja i na njih se primjenjuju uobičajene poreske stope na dobit 121 . Akcionarsko društvo. Isto tako svaki model ima svoje prednosti i nedostatke sa aspekta kontrole. Individualno privredno preduzeće. načinu upravljanja i dr. Oblici organizacije se mogu klasifikovati u slijedeće grupe: 1. 4. proizvod / uslugu koji se može prodati na tržištu i dovoljno kapitala za pokretanje firme. ORGANIZACIONI OBLICI PREDUZEĆA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU U BiH Prema zakonskoj formi organizovanja. u drumskom saobraćaju postoji više oblika poslovno organizovanih preduzeća. primjenjuju se različiti modeli organizovanja preduzeća. Shainin) Statistika Statistička kontrola procesa Analiza i poboljšanje procesa Just in Time Edukacija Deming (14 bodova) Normizacija FIMEA Ishikawa (CWQC) TPM Totalno produktivno održavanje Kontinuirano poboljšanje (Kalzen) Upravljanje projektom Timski rad na projektima TGM usmjereni način razmišljanja i djelovanja Crosby (0-Fehler) Upravljanje zaštitom okoline Bench marking Planiranje mašinskih resursa Funkcija gubitka Feigenbaum (interirani QC) Upravljanje kvalitetom po Juranu Audit Simultani inženjering Kružioci kvaliteta Sposobnost procesa i kontrole AQI godišnje poboljšanje kvaliteta Poka Yoke 7 alata za analizu Raspoređivanje funkcija kvaliteta 7 alata za upravljanje Sl.

Isto tako. već postoje ulozi i ne mogu se prenositi niti koristiti u berzanskim agencijama.o. Najveći broj preduzeća u drumskom saobraćaju u BiH ima oblik samostalnog privatnog preduzeća kako u oblasti prevoza robe. a preduzeće odgovara do visine svoje imovine. Kao i kod individualnog privatnog preduzeća. ostaju mala po obimu ili se razvijaju u veće poslovne sisteme. Otuda i naziv ograničena odgovornost. način uplate i upisa osnivačkog uloga. imaju odgovornost koja se proteže samo na njihovu imovinu u preduzeću. najčešće vode u neefikasno poslovanje. korporacijama najčešće rukovode menadžerski timovi što uzrokuje razdvajanje vlasništva od upravljanja. Vlasništvo akcija daje pravo vlasnicima da kontrolišu rad korporacije. Nesporazumi između ortaka na ovom planu. U praksi velika disperzija akcija (veliki broj pojedinaca sa relativno malim paketom akcija) uglavnom utiče na to da prosječan akcionar ima veoma mali utjecaj na menadžment. Društvo može donijeti odluku da uveća osnivački kapital.o. Vlasnici akcionarskog društva su akcionari. tako i putnika. U tom slučaju društvo se naziva jedno personalno akcionarsko društvo. Društvo se osniva ugovorom i mora imati svoj statut kojim se regulišu predmet poslovanja. ali se u tom slučaju mora mijenjati ugovor o osnivanju. To znači da 122 . radi obavljanja određene djelatnosti čija je osnovna glavnica unaprijed definisana i podijeljena na akcije određene nominalne vrijednosti. Drugi partneri. U skladu sa tim. Više pojedinaca učestvuje u njegovom osnivanju na ugovornoj osnovi kojom se definišu obaveze ortaka. pod zajedničkom firmom. Uz sve prednosti ovog oblika poslovanja. U ovakvom obliku partnerstva samo je generalni partner potpuno odgovoran za poslovne obaveze. Partneri mogu rukovoditi preduzećem sami ili angažovati menadžera da to čini. što predstavlja sastavni dio imovine preduzeća. Preduzeća su osnovana ili kupovinom društvenih preduzeća na tenderu za certifikate ili novčana sredstva ili kao nova preduzeća u skladu sa zakonskim propisim. Međutim. Ova preduzeća se brzo osnivaju. radi se o preduzeću sa potpunom odgovornošću. U društvu sa ograničenom odgovornošću više se vodi računa o ličnim odnosima između članova. ukoliko neko želi da ih proda pojedincu izvan društva. poznati pod nazivom ograničeni partneri. jer se za širenje poslovanja preduzeća oslanja prvenstveno na lična sredstva i zajmove. način donošenja odluka i izbora organa društva (nadzorni odbor. Ukoliko neki od ortaka ne može da ispuni svoje obaveze. Akcionarsko društvo je u suštini privredno društvo koje osniva jedno ili više pravnih ili fizičkih lica.DRUMSKI SAOBRAĆAJ pojedinaca. ovo društvo može osnovati i jedno pravno ili fizičko lice. tako da članovi društva snose rizik do visine svog uloga. ostali su dužni da izmire njegove obaveze i po cijenu sopstvene imovine. direktor i itd. Ulagači su članovi skupštine društva. sve gubitke snosi pojedinac koji je za dugove odgovoran svom svojom imovinom. ukupan iznos uloženog kapitala. U zemljama tržišne privrede ortaci mogu biti fizička i pravna lica. Ukoliko firma ne posluje profitabilno.) predstavlja takav oblik organizacije u kome svaki od ulagača učestvuje svojim ulogom. individualno privatno preduzeće se najčešće suočava sa ograničenjima – u sferi finansiranja. pri čemu postojeći ulagači najčešće imaju pravo preče kupovine novih udjela. Društvo sa ograničenom odgovornošću (d. pri čemu članovi društva imaju preče kupovine. ali i brzo propadaju. Drugim riječima. što nije slučaj kod akcionarskog društva. Problemi obično nastaju kada ortaci ne mogu da se slože oko odluka vezanih zavođenje preduzeća. da glasaju srazmjerno broju svojih akcija prilikom izbora menadžerskog tima koji vodi korporaciju. Društvo sa ograničenom odgovornošću je privredno društvo i razlikuje se od akcionarskog društva jer nema akcija. Ulozi se mogu razlikovati.) i druge najvažnije stvari vezane za poslovanje društva. Po pravilu akcionarsko društvo osniva više osnivača. usvajanja godišnjih izvještaja i izbora uporavnog odbora. ali u većini velikih korporacija ima ih toliko da ne mogu svi da učestvuju u donošenju poslovnih odluka. Postojanje ograničenog partnerstva neutrališe u izvjesnoj mjeri ove nedostatke. pri čemu se broj glasova kojim pojedinačni ulagač raspolaže najčešće srazmjeran njegovom ulogu. Ortačko društvo je složeniji oblik organizacije poslovanja od sopstvenog privatnog preduzeća. ulagači mogu prenositi i prodavati svoje uloge između sebe. ortaci snose neograničenu odgovornost za obaveze preduzeća.

Korporacija može sakupiti sredstva i emitovanjem obveznicama. 123 . ali uvijek ostaje alternativa akcionarima da porodaju akcije na berzi. U samom početku je bilo dosta nedefinisanih pitanja u samom upravljanju i rukovođenju preduzeća. Postoje dva načina da korporacija finansira svoje aktivnosti. s tim što se kamata može isplaćivati i periodično ukoliko je tako predviđeno. što u suštini znači iz neraspodijeljenog profita akcionarima ili prikupljanjem sredstava na finansijskim tržištima amitovanjem akcija. − direktor društva. menadžeri mogu imati dugoročne ciljeve u vidu maksimiziranja profita. Zbog toga država ima određene ingerencije u ovim preduzećima sa aspekta potrebe obezbjeđivanja javnog interesa. trošak smjenjivanja ili ispravljanjan odluka menadžmenta može biti izuzetno visok. zaduživanjem kod banaka ili emitovanjem obveznica. obveznica ne predstavlja investiciju već pozajmicu. Ona se zove obveznica jer predstavlja obavezu korporacije da vlasniku obveznice u određenom. Na primjer. − nadzorni odbor (upravni odbor). Da bi ovo preduzeće moglo da vrši javnu funkciju i da ostvaruje dobit. Ovaj problem je riješen nakon odvajanja funkcije akcionara od funkcije menadžera i formiranjem organa upravljanja i organa nadzora. tačno naznačenom roku. neophodno je da se između osnivača i preduzeća definišu ovlaštenja i njihove obaveze prema ovim preduzećima s jedne strane i obaveze i odgovornosti ovih preduzeća. Veća preduzeća iz oblasti prevoza putnika u međugradskom i javnom gradskom preduzeću transformisala su se u akcionarska društva u kojim su radnici bivših socijalističkih preduzeća postali vlasnici novih preduzeća. vrati nominalnu sumu na koju obveznica glasi uz naznačenu kamatu. Ona to može činiti iz sredstava koja su generisana prodajom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ menadžeri imaju relativno stabilan položaj i da se njihove odluke uglavnom potvrđuju prilikom glasanja o godišnjem izvještaju. Ova preduzeća imaju osnovni cilj: zadovoljavanje potreba korisnika tako da se u prvom planu ne postavlja pitanje rentabilnog poslovanja već osiguravanje društvene i socijalne funkcije. Javno preduzeće U oblasti javnog gradskog saobraćaja postoje javna preduzeća koja obavljaju djelatnost od javnog interesa. Novim Zakonom o javnim preduzećima u BiH ova preduzeća se transformišu u privredna društva sa osnovnim ciljem sticanja dobiti i postaju dioničarsko preduzeće u vlasništvu Kantona Grada. U Bosni i Hercegovini došlo je do značajnih izmjena u organizacionom obliku preduzeća u drumskom saobraćaju. dok akcionari mogu imati kratkoročni cilj uvećavanja dividendi od kvartala do kvartala. ali sa većim samostalnostima preduzeća. jer kretanje cijena akcija pokazuje stanje u okviru firme na nešto duži rok. što je stvorilo velike poteškoće u funkcionisanju samih preduzeća. Menadžeri i akcionari ne moraju uvijek imati identične interese. U krupnim korporacijama. Organi upravljanja akcionarskog društva su: − skupština akcionara ili skupština društva. Za razliku od akcije. Time se faktički vrši indirektna kontrola.

vozni park i drugi infrastrukturni objekti koji omogućavaju obavljanje funkcije drumskog saobraćaja organizaciono i ekonomski su odvojeni. smanjenje zagušenosti. održavanje. Imajući u vidu značaj koji ima infrastruktura u društvenom i ekonomskom razvoju kao i ekonomskoj integraciji regiona. neophodni su u ukupnom procesu elemenata tehnologije drumskog saobraćaja. zemlje EU podržavaju razvoj saobraćajne infrastrukture i čine napore kako bi samnjile razlike i nivou razvijenosti saobraćajne infrastrukture. koji igra značajnu ulogu u međunarodnoj ekonomskoj kooperaciji i pomaže u smanjenju ekonosmkih i socijalnih razlika. Smanjenju eksternih troškova kroz: kreiranje strukture saobraćajnog sistema koji je ekološki prihvatljiv. Stvaranju osnove za međunarodnu ekonomsku integraciju kroz: kreiranje pouzdanih međunarodnih saobraćajnih veza koje su preduslov povećanoj robnoj razmjeni. finansiranje i korištenje drumskih saobraćajnica od drugih infrastrukturnih objekata. Razvoj saobraćajne infrastrukture doprinosi: − − − − − − Rješavanju različitih socijalnih i ekonomskih problema kao što je nezaposlenost. Tu podjelu smo izvršili što oba elementa različito stiču svoj prihod. dok su ostali infrastrukturni objekti takođe značajan tehnički elemenat koje je izgradilo preduzeće i sa kojima upravlja. Drumsku infrastrukturu saobraćajnice izgradilo je društvo da bi zadovoljilo potrebe komuniciranja. zainteresovanosti pojedinih korisnika za izgradnjom. Sve je to uslovilo da se razlikuju upravljanje. otvorenošću saobraćajnica.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5 TEHNIČKA STRUKTURA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U drumskom saobraćaju putevi. ali i integracione procese. Ubrzanju rasta industrije građevinskih materijala kroz kreiranje dugoročne ponude takvih proizvoda. Posebno razmatranje puteva i drugih infrastrukturnih objekata polazi od njihovih specifičnih obilježja: dok su sabraćajnice državno vlasništvo i imaju svoje specifično privređivanje. održavanjem i eksploatacijom puteva. Stimulisanju koordinacije između graničnih područja euro regiona. 124 . Ovakva podjela infrastrukture ima svoj značaj za rješavanje problema ekonomike. I pored toga što putna infrastruktura dominira u ukupnoj infrastrukturi. uklanjanjem razlika u njihovom razvoju. zatim i obimom potrebnih finansijskih sredstava i brojnošću korisnika drumskih saobraćajnica. i drugi infrastrukturni elementi iako manje po važnosti. finansiranje i upravljanje. Drumska infrastruktura stimuliše kako društveni. eliminisanje graničnih procedura i omogućavanje nesmetanog protoka ljudi i roba na graničnim prelazima. tako i ekonosmki razvoj. Smanjenju disproprijacije u razvojnom nivou različitih regiona kroz brži rast nerazvijenih područja. ostali infrastrukturni objekti su u vlasništvu preduzeća. povećanje bezbjednosti kroz prilagođavanje infrastrukture modernim standardima.

Koncepcije tih konstrukcija bile su na nivou tadašnjih saznanja i imale su malo sličnosti sa današnjim. Prije njih bilo je više pokušaja da se napravi automobil. godine Merdoki u Engleskoj je konstruisao je vozilo sa tri točka od kojih su zadnja dva pogonska.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 1. podmornice i tenka. Godine1769. francuski vojni inženjer Nicolas Joseph Cognot konstruisao je prvo pravo motorno vozilo. Danas se nalazi u konzervatorijumu vještine i nauke u Parizu. a energiju je dobijao iz parnog kotla smještenog iznad pogonskog točka.1 NASTANAK I RAZVOJ AUTOMOBILA 1250. godine Roger Bakum predviđa pojavu saobraćajnog sredstva koje ima vlastiti pogon. 1472. Daimlerom i K.vozila koje je pokretao mehanizam sličan mehanizmu velikih časovnika. Benzom konstrukcijom prvih benzisnkih motora koji su preteče današnjih savremenih automobila. Mnogo kasnije 1664. godine došlo je do ostvarenja . godine Francuz Zan Tezan konstruisao je prvo vozilo bez stočne zaprege koje su pokretala dva čovjeka koji su sjedili na vozilu. ISTORIJAT NASTANKA I RAZVOJA AUTOMOBILA Drumska motorna vozila su vozila koja se kreću pomoću vlastitog pogona po cestama. vatrogasna vozila i dr). U specijalna vozila spadaju vozila za prevoz specijalnih putnika (ambulantna vozila) i specijalnih tereta (cisterne. Poslije jednog vijeka 1748. stvaralac i umjetnik Leonardo da Vinči je napravio nacrt preteče današnjeg aviona. U petnaestom vijeku čuveni naučnik. U užem smislu. Mogu biti putnička. godine Talijan Valturio predlaže izradu samo-pokretnog vozila koje bi koristilo energiju vjetra kao pogonsku silu. teretna i specijalna. Prednji točak bio je pogonski i upravljački. koji su u to vrijeme građeni na katedralama. 125 . Putničko vozilo je motorno vozilo namijenjeno za prevoz putnika. On je projektovao automobil sa tri točka sa pogonom na paru. nastanak automobila počinje sa G. dok je teretno vozilo namijenjeno za prevoz tereta i mogu biti različite kategorije zavisno od nosivosti. siguran i efikasan način. Razvoj automobila kao prevoznog sredstva u širem smislu počinje sa prvim nastojanjima ljudi da stvore sredstvo koje će se samo pokretati. Poslije Cognota u toku sedamnaestog i sve do posljednje decenije devetnaestog vijeka čitav niz konstruktora pokušava da energiju pare prilagodi drumskoj vuči. 1. Takvo vozilo konstruisao je Vokanson. Prevozna sredstva predstavljaju vrlo važnu komponentu u saobraćaju koji omogućava prevoz ljudi i roba u određenom vremenskom intervalu na pouzdan. Ovo vozilo bilo je namijenjeno za vuču topova i municije i smatra se pretečom današnjih automobila. 1786. hladnjače. Od svog nastanka čovjek je težio da ostvari takva prevozna sredstva koja će mu omogućiti da brzo i lako savlada prostor i da upozna nepoznate sredine.

1821. Pravi razvoj automobila počinje posljednjih godina 19. godine u Engleskoj je Trevithick konstruisao parno vozilo sa tri točka od kojih su zadnja dva pogonska. Poslije tih pokušaja nastao je čitav niz konstrukcija parnog automobila. konstruisao diferencijalni prenosnik od zupčanika i satelita koji je omogućavao da pogonski točak na unutrašnjoj strani krivine okreće sporije od spoljnog točka. spore. 126 . a 1829. Takav automobil je razvijao brzinu od 18 km/h. Vrhunac u razvoju parne vuče dostigao je Amede Bole kada je konstruisao turistička kola koja su zamijenila dotadašnje parne dilidžense. godine Grifit na kola sa 4 točka je ugradio dvocilindrični motor i karoseriju vozila vješana polueliptičnim gibnjevima. godine prvi obložio točkove filcom ili gumom. godine Oliver Evans u SAD je konstruisao prvi parni automobil. inžinjer iz Belgije. Gordon predlaže komprimirani zrak. 1827. Londona i Brajtona. 1787. da bi se mogli prevoziti ljudi i veće količine robe. godine Simington je konstruisao automobil sa četiri točka. U početku devetnaestog vijeka u Engleskoj su zabilježeni mnogi pokušaji usavršavanja parnih automobila. Danas se čuva u prostorijama Londonskog muzeja. godine izdat je prvi patent za izradu parnih automobila. Ditec je 1835. Pogonski točkovi nisu omogućavali različite obodne brzine spoljnog i unutrašnjeg točka pri kretanju vozila u krivini jer je tada diferencijalni mehanizam bio nepoznat. Glavni problem prvih automobila je i pogonsko sredstvo. a parni pogon je bio smješten pozadi. 1873. godine konstruisao diferencijal. godine. S.860 km. a 1824. Osnovni nedostatak svih ovih vozila bio je što nisu mogla da se kreću većim brzinama. Automobil se kretao na parni pogon. 1801. Trevithickovo vozilo iz imalo parni kotao sa visokim pritiskom i moglo je da savlada uspon od 20%. godine Boley je projektovao racionalan sistem upravljanja kod kojeg se dva točka okreću na krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaj na poluprečniku opisane krivine. da bi vožnja bila udobnija. Brown 1826. konstruisao tricikl za 4 osobe. pokusna vožnja nije pokazala rezultate. Pecqueur je 1828. 1802.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Danas se čuva u prostorijama Londonskog muzeja. teške i nepodesne za manevrisanje. Gorney je sa svojim automobilom prešao 5. Goreon (1824). D. godine predlaže rasvjetni plin. koji je 1827 –1828. Prvi motor sa unutrašnjim sagorijevanjem konstruisao je Jean Joseph Étienne Lenoir 1860. Ovaj problem riješio je Francuz Onezito Peker. kada je usavršavan SUS motor. Međutim. To je princip na kome počiva današnji sistem upravljanja automobila. Ova kola nazvana su “Obeisan” (poslušna kola) i bila su teška 5 tona. godine nudi tekući amonijak kao rješenje. vijeka. Jemes (1824) i Gorney (1828). Nakon toga je konstruisao nekoliko tipova parnih poštanskih kola koja su obavljala redovan saobraćaj između Stratforda. Teiller 1867. godine Henkok je poslije neuspjelih pokušaja sagradio parni motor i kotao sa više komfora za sagorijevanje. Automobili na parni pogon još su bili teški i nespretni za upravljanje. Sa tom svrhom automobile kostruiraju: Trevithick (1801). 1776. posebno pri oštrim zaokretima i krivinama.

uz vozače su išli i mehaničari i trke – obično na javnom putu od grada do grada – bile su nemoguće dugačke u usporedbi sa modernim standardima. jer su bili preteški. što je do tada bilo najkraće vrijeme. svjećica. Oblik vozila se više mijenja i prilagođava raznim potrebama. što je bio veliki napredak u odnosu na 728 minuta. godine Gottlieb Daimler konstruisao je petrolejski motor smještem u sredini kola. automobili su bili visoki i teški. Automobili se najviše popularišu na trkama. ulice su bile od pijeska ili drveta premazanog katranom. Tek su izumi Benza i Daimlera pokazali pravu vrijednost i prednosti motora sa unutrašnjim sagorijevanjem.200 km od Parisa do Bordeuxa i nazad je prva prava trka motornih vozila koja je trajala 48 sati i na kojoj je pobijedio Émil Levassor sa svojim Panhard et Levassor. 1914 Henri Ford je napravio revoluciju u proizvodnji automobila. 1890. čije je održavanje bilo problematično. Ni oni nisu mogli podnijeti konkurenciju. Smatra se da je takmičenje koje je održano 1895. 1885. Može se reći da razvoj automobila počinje sa usavršavanjem motora sa unutrašnjim sagorijevanjem od kada se računa period od kojeg automobilizam počinje svoj razvoj. 127 .taktnog plinskog motora koji je 1862. U godinama kad su se rađale sportske trke. a Bosch pomoću električnog paljenja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 1876. godine Karl Benz konstruisao je trokolicu sa benziskim motorom koji je imao ¾ KS. Danlop je otkrio točkove sa gumenim zračnicama. godine. Maybach je uveo paljenje plinske smjese pomoću usisne smjese. godine na putu dugačkom 1. a osim toga brzo su trošili zalihe električne enrgije. godine je pronađen dizel motor. godine. U isto vrijeme pojavili su se automobili na električni pogon. a 1889. On skraćuje radni dan sa devet na odam sati da bi mogao uvesti tri smjene. Njegova tvornica u Mishigenu je. 1886. Njegove tehnologije masovne proizvodnje omogućile su da tvornica proizvede novi automobil svake 24 sekunde. uspjela proizvesti kompletnu šasiju svake 93 minute. Otkriveno je gorivo koje je omogućavalo gradnju ekonomičnog i lako upravljivog vozila. usisne cijevi. tj. postavio Bo De Roša i konstruiše prvi motor SUS i usavršava ga sve do 1875. Konstruisani su motori sa većim brojem okretaja. Automobilske trke su od samom početka razvoja automobila bile prilika za pokazivanje i potvrdu novih tehnoliških poboljšanja i inovacija primjenjenih na automobil. koristeći inovativne tehnologije proizvodnje. godine Austrijanac S. što je bilo duplo u odnosu na ostale firme. 1887. godine Daimler i Benz konstruišu svoj motor SUS. Marens je izumio je prvi automobil na benzinski pogon sa električnim paljenjem 1883. vozeći sjajno prosječnom brzinom od preko 48 km/h. Te godine Ford počinje da plaća svoje zaposlene 5$ dnevno. godine Nijemac Otto je usvojio princip 4.

a Nijemci 1935. ove izmjene i dopune pravila se najčešće uvode poslije teških i tragičnih udesa na trkama. Kasnije se poboljšava upravljački mehanizam. godine. Ime Formula 1 su dobile tek poslije Drugog svjetskog rata. uključujući i legende prije II svjetskog rata.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Rekordnu brzinu Formule 1 od 356. (Točkovi su bili postavljeni vertikalno na osovine. Pored Ferarija pojavili su se i veliki njemački timovi Auto Union (sada Audi) i Mercedes Benz. Prije 1904. godini. Tako je 1908. poslije the FIA Formula One World Championship u Silverstoneu 13. godine David Coulthard na German Grand Prixu. koje je vremenom postalo sinonim za ovaj sport. uvode aerodinamičku liniju. godine Prva automobilska trka koja je imala u nazivu ˝Grand Prix˝ bila je trka French Gran Prix at Le Mans. Tada su se najuticajniji autoklubovi tog vremena dogovorili da Svjetski kup Formule 1. Tako je već 1889. 128 . maja 1950. Automobili konstruisani za utrke stalno uvode tehnološka poboljšanja popravljajući karaktristike motora i upravljačkog uređaja. Moderna era Grand Prix trka Formule 1 počinje 1950. godine. Prve obojene reklame sponzora na Formuli 1 su se pojavile 1967. kao i dozvoljena tehnička rješenja na vozilima kako bi se povećala sigurnost vozila i vozača. što omogućava savladavanje krivina i pri većim brzinama). Nažalost. kao što su Italijan Tazio Nuvolari. organizuju pod pokroviteljstvom jedinstvene organizacije Fédération de l'Automobile. održana 1901. 28 Fiat 1920. u ranim godinama automobil je bio pretežak i prebrz za točove. pobijedivši sa Mercedesom French Grand Prix u Dieppeu poderao 10 puta gume do kraja takmičenja. godine svaka zemlja i autoklub su organizovali trke svako sa svojim pravilima koja su se razlikovala. godine Christian Lauteschalnger.5 km/h je postigao 1998. Prvo se uvodi racionalanog sistem upravljanja kod kojeg se dva točka okreću na krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaj na poluprečniku opisane krivine. kao i sve druge internacionalne sportove motornih vozila. godine na kojoj je pobijedio Francuz Szisz sa Renaultovim automobilom. Kod autotrka šampionat Formule 1 se tokom svoje istorije konstantno borio za više uzbuđenja i veće brzine. koji je postavio u istoriju Formule 1 šampionata ime Ferari. Šampionat Formule 1 je prilika za testiranje krajnjih granica tehnologije i ljudske izdržljivosti. uvodi se neovisno vješanje točkova i točkovi se postavljaju pod uglom. godine Francuz Peugeot u svojoj fabrici proizveo automobil koji je postizao brzinu od 85 km/h. Utvrđuju se i dorađuju pravila i uslovi pod kojima se organizuju takmičenja Formule 1. ali korijeni F1 dosežu daleko u prošlost do pionirskih drumskih trka u Francuskoj u 1890. I pored svih poboljšanja koja su rađena na točkovima. godine. FIA Sport. Turbomotori i princip ˝prizemnih efekata˝ se uvode na Formulu 1 1977.

razvojem motorne industrije. zatim Engleskoj.37 km/h. godine Krejg Bridlou na vozilu nazvanom “Duh Amerike” postiže brzinu od 966 km/h i ponovo osvaja rekord. Početkom 20. porastom broja tvornica automobila. u čemu prednjače Sjedinjene Američke Države. Na vozilu Sunbearng Sigrejv 1927. kamioni. Porast motorizacije uopšte i njena neravnomjernost uslovljena je nizom faktora: stepenom privredne razvijenosti. Brzine koje je postigao Boret nisu registrovane kao rekord. razvijenošću i kvalitetom putne mreže itd. godine kada je Englez Rikard Nobl vozilom “Juriš 2” postigao brzinu od 1020 km/h. Krajem 20. 79 km/h. 129 . Danas svjetska automobilska industrija proizvodi oko 650 miliona putničkih automobila godišnje. Danas se u svijetu održava više takmičenja u brzini vozila kao što su npr. jer nisu obavljene vožnje u suprotnom smjeru u roku od jednog sata. U Francuskoj je 1893. godine sa brzinom od 1027. a već 1910. vijeka imamo veliki broj automobila u čitavom svijetu. SAD i Njemačkoj. postiže brzinu od 863 km/h. reli auto trke brdske vožnje gdje se pored automobila takmiče u svojim kategorijama i druga drumska vozila (automobili. Danas u SAD dolazi 1. godine.826. U zapadnoevropskim zemljama se stepen motorizacije kreće od 3 do 2 stanovnika na jedno vozilo. vijeka započinje industrijska proizvodnja automobila i to najprije u Francuskoj. što je za 13 puta više nego što je bilo 1950. Ovaj rekord obara Stend Boret na vozilu “Bud Weisr” 1979.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na početku 20.304. u čemu se ističu SAD.290. Početkom 1966. Zapadna Evropa i zemlje Dalekog istoka Japan i Južna Koreja. Posljednji rekord sa automobilima klipnih motora ostvario je 1964.5 stanovnik na jedno vozilo.Oldfild na vozilu Benz postiže brzinu od 211 km/h. Na istom vozilu ugrađena je dodatna raketa od 8. Sten Boret je uspio da nadmaši (“Granicu snova”) brzinu zvuka ostvarišvi brzinu od 1. zatim Zapadna Evropa i Japan. Ovaj rekord je osporen jer vozač nije u roku od jednog časa obavio vožnju u suprotnom smjeru. Vozilo je imalo mlazni motor snage 35.5 KW (48.000 KS). godine postiže 328 km/h. motocikli i motori). godine vozilom ”Plavi plamen” postigao brzinu od 1001 km/h i upisan u listu rekordera kao čovjek koji je vozio brzinom vrćom od 1000 km/h. Barni . Automobili sa mlaznim motorima koji su po svom obliku više ličili na rakete uzimaju primat u brzinama. Kembel postiže 409 km/h. vijeka (1902. godine Bob Samers postigavši brzinu od 659 km/h. Art Arfons 1966. Amerikanac Gari Gabelic porijeklom sa prostora bivše Jugoslavije je 1976. a 1932.1 KW (12. godine popravio na 928 km/h. godine uvedena prva registarska tablica za automobil. godine) automobil marke SUS “MORS” sa motorom Rolls postiže brzinu od oko 102 km/h. što predstavlja veliki domet razvoja motorizacije jedne zemlje. da bi već 1965. Rekord Garia Gabelica održao se do 1985. Uoči Drugog svjetskog rata rekordna brzina približila se granici od 600 km/h. Ukupan broj vozila u svijetu dostigao je 675 miliona automobila. tako da se rekordi vrlo brzo mijenjaju.000 KS).

do 1996. Ovako visok razvoj drumskog saobraćaja u svijetu i kod nas izaziva nepoželjne i nepredviđene posljedice po čovjeka i njegovu okolinu. dok je za kamione i autobuse bio nešto niži i iznosio je 3. Afrike i Azije koje čine 80% od ukupnog svjetskog stanovništva zajedno broje samo 20% od ukupnog broja registrovanih vozila.581 488.000 motornih vozila. 1981. putničkih. on je sa druge strane privlačan.713 178. pogodan za razonodu.6%. Razvoj drumskog saobraćaja uslovio je porast broja vozila. kao i sigurnosne performanse. godina vidi se iz tabele Godina 1971. godina prošlog vijeka. godine prosječno godišnji rast vozila u svijetu je 9. godini u BiH je bilo oko 488.6 miliona vozila ili 5. proizvodi veliki broj saobraćajnih nesreća i materijalne štete. kao i komercijalnih vozila potpuno je uništena tako da se pristupilo obnavljanju ukupnog voznog parka. 1986. U ukupnoj strukturi voznog parka vozila preko 10 godina starosti zauzimaju 70% učešća. Od 1950. Saobraćajni sistem u periodu agresije pretrpio je značajna razaranja. Može se zaključiti da je broj motornih vozila u svijetu i kod nas u stalnom porastu.713 vozila. a broj automobila na 1000 stanovnika iznosi oko 250.7%. slijede laki kamioni i motocikli sa po 15%. služi za prevoz i odlazak do posla i obavljanje drugih poslova i tehnički se usavršava. godine nastupa period naglog porasta motornih vozila zbog značajnih olakšica pri kupovini vozila iz inostranstva. Porast motorizacije u BiH nastupio je poslije agresije na BiH 1992-1995. godine.134 248. 2002. Broj automobila 190.5 miliona vozila ili 5. Ocjenjuje se da će broj vozila u našoj zemlji takođe 130 . U BiH krajem 2002. zagađuje čovjekovu okolinu. zauzima veliki dio urbanog prostora. agresivan je. Učešće putničkog vozila u ukupnom broju vozila je dominantno i iznosi 65%.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Zemlje Centralne Amerike. Struktura voznog parka.713 U BiH je takođe došlo do razvoja saobraćajnog sistema. U 2002. na niskom nivou. što ima za posljedice upravo srazmjerno povećanje koncentracije izduvnih gasova. godini i ima dalji trend porasta vozila. Broj vozila po stanovniku je iznosio 29 vozila na 1000 stanovnikau 1996. Od ukupnog broja registrovanih vozila u BiH najveći procenat zauzimaju individualna putnička vozila 87.121 578.425 420. Najzastupljenija i najrazvijenija grana saobraćajnog sistema u našoj zemlji je drumski saobraćaj. koristan za prevoz od vrata od vrata. Vozila koja su uvezena u BiH su nabavljena kao zastarjela i visoko amortizirana vozila čije su eksploatacione mogućnosti. 1995. 1990. godini i povećao se na 102 vozila na 1000 stanovnika u 2002.000 vozila. Posebno se može istaći da je stepen motorizacije u SAD i evropskim privredno najrazvijenijim zemljama dostigao nezamislivi domet sa tendencijom daljeg rasta. Tabela 39 Broj motornih vozila u BiH za period 1971 – 2002. godine bilo je 489. Nagli razvoj automobilizma u našoj zemlji nastupa krajem 90. 1976. Poslije agresije na Bosnu i Hercegovinu koja je trajala od 1992. I pored toga što automobil ima dosta negativnih strana. Danas u Sarajevu ima preko 100. a samim tim i potrošnju motornih goriva. bučan.9% vozila godišnje za drumska vozila.713 488. Procjenjuje se da će se broj automobila u slijedećih 25 godina udvostručiti. dok teški kamioni zauzimaju 5% od ukupnog broja vozila u svijetu.

pri čemu se postižu iste ili bolje preformanse pogona. Međutim. sasvim je izvjesno da će cijena energije iz fosilnih izvora rasti.2 ALTERNATIVNA ENERGIJA ZA POKRETANJE VOZILA Alternativna goriva suštinski nisu proizvedena od nafte i donose koristi u pogledu sigurnosti energetskoh izvora i zaštite okoliša.000 $. dok električna vozila nisu zahtijevala zupčasti mjenjač. Zapad je ozbiljno shvatio prijetnju da će se energija iz fosilnih goriva sve brže iscrpljivati i jednog dana potpuno nestati. godine proizvodnja automobila u svijetu se povećala sa 3 miliona na 60 miliona godišnje. ako ni zbog čega drugog onda zbog naglog povećanja potrošnje u kojoj će razvoj privrede imati najveći uticaj. dok su benzinski automobili koštali oko 650 $. 1902. Već smo se suočili sa trećom krizom nafte i krajnje je neizvjesno hoće li se kriza produbljivati. spora. godine formiranjem voznog parka Gradski taksi New Yorka koji su proizveli the Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia. 40 Električno vozilo Phaeton.DRUMSKI SAOBRAĆAJ rasti i da će u značajnoj mjeri zavisiti od razvoja putne mreže. 131 . i 1839. Električna vozila su imala mnoge prednosti u odnosu na konkurentna vozila u ranim 1900-im. Električna energija imala je više uspjeha za pokretanje tramvaja i trolejbusa gdje je neprekidno snabdijevanje električnom energijom bilo moguće. stepena privrednog razvoja. godine Robert Anderson je izumio prvo električno vozilo. skupa i morala se se zaustavljati često zbog punjenja. Toyota planira da preuzme 15 posto učešća u ukupnom tržištu automobila. Phaeton je mogao preći 29 km. a prihvaćena su vozila pokretana motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem. Prva komercijalna primjena kola sa električnim motorom počela je 1897. kao i motora za pokretanje vozila koji koriste alternativne izvore energije. Zbog toga se počinju ulagati ozbiljni napori za proizvodnju motora za pokretanje vozila koji troše manje energije. Između 1832. Električni automobile je koristio baterije sa reverzibilnim punjenjem koje su pokretale mali električni motor. Promjena brzina na kolima na benzinskim motorima je bio najkomplikovaniji dio vožnje. Prvo mjesto među proizvođačima automobila zauzima Toyota. Sl. standarda stanovništva i obima razvoja proizvodnje putničkih vozila (TAS Sarajevo) Od 2000. odnosno postiže se bolje iskorišćenje energije. neugodan miris i buku kao kola sa motorima sa benziskim motorima. najveća brzina mu je bila 22. godine kad je nastala prva naftna kriza. Električna vozila Nisu se samo motori na paru koristili za pokretanje prvih vozila. Globalne rezerve fosilnih goriva se procjenjuju na oko 40 godina.5 km/h i cijena 2. Još 1973. 1. I električni i parni automobili su bili odbačeni. Nisu imala vibracije. Vozila su bila teška.

Električna vozila bila su skuplja nego benzinska .5 km/h Sl. a nekoliko zemalja je uvelo zahtjev nulte emisije izduvnih gasova vozila. 42 1903 Krieger Između 1890. i 1910. kao i konstruisanje električnih vozila kao početne namjene. godine Početkom 1990-ih nekoliko zakonskih regulativa je potaklo ponovni razvoj električnih automobila u Sjedinjenim Državama i širom svijeta. koji je postavi svjetski rekord brzine po zemlji od 109.ali struja je bila značajno puzdanija i sigurnija. godine napravljena su mnoga hibridna električna vozila gdje su benzinski motori dopunjavani baterijama. usvojeni su strožiji zahtjevi o zagađenju zraka emisijom izduvnih gasova vozila i propisi koji zahtijevaju smanjenje korištenja benzina. Nakon ugradnje startera motora u benzinska vozila većina je odustala od električnih automobila i preuredila ih u benzinske do 1915. U razvoj električnih vozila aktivno su uključeni Ministarstvo za energiju SAD. proizvođač automobila "Big Three" i nekoliko kompanija za pretvaranje benzinskih vozila u električna formirajući Partnerstvo za Novu generaciju vozila (PNGV). Ovi napori su rezultirali proizvedenom ponudom vozila koja sada prelaze dužine na otvorenom putu od 80 do 390 km između dva punjenja. Belgijanci su napravili električni automobil za trke koji je konstruisao Camille Jénatzy nazvan "La Jamais Contente". 132 . Pored ovoga. 41 Električni taksi u New Yorku Godine 1899.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.

Višak energije izvučene iz motora sprema se u spremnik energije. Točkovi dobivaju onoliko energije (snage) koliko je vozilu potrebno za održavanje režima vožnje. ergonomiji i cijeni životnog ciklusa. Očekuje se da će masovnija proizvodnja i poboljšanja u proizvodnom procesu smanjiti cijenu električnih vozila na nivo benzinskih vozila. to znači da se iz iste količine goriva izvuče maksimalna količina korisne energije. Iz motora SUI se izvlači energija na režimu maksimalnog momenta. Kretanje vozila se temelji na dizel-električnom pogonu (DE). korisnosti. 133 . Može se očekivati da će vojna električna vozila u ovoj dekadi biti uvedena u vojne formacije. a ako su zahtjevi vozila veći. 43 Ford Ranger Dok su mnoga vozila mogla zadovoljiti zahtjeve za vozne karakteristike voznog parka operatora krajem 1990-ih. Hibridno-električni pogon Hibridno-električni pogon je pogon koji se koristi energijom motora s unutarnjim izgaranjem. Drugim riječima. a to znači na opterećenju od više od 50% i na brojevima okretaja oko maksimalnog momenta. njihova cijena ih je činila skupim. Kod hibridno-električnog pogona motor se odvaja od pogonskih točkova i trenutačnih potreba vozila za energijom. Uzroci tome su brojni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Ideja o hibridno-električnom pogonu temelji se na maksimiziranju energetske iskoristivosti goriva. U klasičnom pogonu. dodaje se energija iz spremnika. a najviše u samom motoru s unutrašnjim sagorijevanju koji pretvara hemijsku energiju goriva u koristan rad. ali jedan od najvećih je što motor radi u vrlo širokom dijapazonu brojeva okretaja i opterećenja i pritom radi s različitim stepenima korisnog dejstva. Gdje ta energija nestaje u klasičnom pogonu? Nestaje pretvarajući se u toplotu u svim komponentama pogona od rezervoara za gorivo do pogonskih točkova vozila. pa i energijom iz drugih izvora. Električnim pogonom omogućava se da se i energija točkova vozila ne rasipa u toplinu. odnosno u pogonskom lancu motortransmisija-kotači to nije moguće. i usmjerava njezin protok ovisno o potrebama vozila. prema zahtjevima vozača i drugim uvjetima vožnje. nego vraća u spremnik. onda bi se mogla uštedjeti znatna količina goriva za istu korisnu energiju. Ubacuje se električni pogon između motora s unutrašnjim sagorijevanjem (motor SUI) i točkova. U posljednjih deset godina razvijena je nova tehnologija za pogon vozila. ukupni troškovi su bili značajno manji ako su u njih uključeni porezi i stimulacije. Ako bi se motor mogao držati na režimima minimalne potrošnje. Dokazano je da takva vozila imaju prednosti u mobilnosti. odnosno snagom.

otkrio da se elektrohemijskim spajanjem vodika i kisika dobiva električna struja. preko potrošača. 134 . Na katodi gorive ćelije reducira se kisik koji sudjeluje u hemijskoj reakciji. imaju znatne prednosti u odnosu na pogon vozila električnom strujom kakav npr. Pri vožnji ustaljenom brzinom koristi se samo energija električnog motora. Tako oslobođeni elektroni putuju vanjskim električnim krugom. odnosno električni napon. razvija General Motors. Vodik u elektrolitu hemijski reaguje s atmosferskim kisikom. jer više nema potrebe ugrađivati sistem hlađenja. kod startanja ili ubrzavanja. Britanski fizičar William R. Princip rada gorive ćelije Na anodi gorive ćelije vrši se proces elektrooksidacije vodonika. Takvim sistemima troškovi proizvodnje mogu se smanjiti za 20 posto. stoljeća. Kationi nastali na anodi putuju kroz elektrolit do katode. Grove je 1839. Alternativna energija za pokretanje vozila Alternativna goriva suštinski nisu proizvedena od nafte i donose koristi u pogledu sigurnosti energetskoh izvora i zaštite okoliša. te pokretati vozila 21. na primjer. pri čemu se između elektroda stvara razlika potencijala. Čeol Seung Čo iz Energine Corporation objasnio je da takav sistem s dva motora kontrolira kompjuter smješten u vozilu. Vozilo nazvano PHEV (pneumatic – hybrid electric vehicle) pokreće kombinacija električnog motora i motora na komprimirani zrak. Sistem je jednostavan za proizvodnju i može se lako prilagoditi bilo kojem konvencionalnom sistemu. i gorivu ćeliju naziva voltina plinska baterija. a sredinom 60-ih godina započela je upotreba gorivih ćelija u svemirskim letjelicama. Tako nastali joni spajaju se u konačni produkt reakcije – vodu koji se odvodi iz gorive ćelije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Taj motorić i kompresor za zrak dobivaju snagu iz 48–voltne baterije. a za pokretanje klipova u cilindrima koristi se komprimirani zrak. Pogonsko gorivo takvih ćelija najvjerojatnije će biti vodonik. Za komprimiranje zraka služi mali električni motor. 44 ETD kamion 8x8 Armscor Korejska kompanija Energine Corporation pokazala je u kojem bi smjeru mogla u budućnosti krenuti automobilska industrija – proizvela je automobil koji pokreće zrak. One. do katode. Gorive ćelije Gorive ćelije se najčešće spominju kao prihvatljiva alternativa koja bi mogla zamijeniti današnje motore s unutrašnjim sagorijevanjem. Energija komprimiranog zraka koristi se kada vozilo treba više iskoristive snage. spremnik za gorivo i mnoge druge dijelove koji se koriste kod motora na organsko gorivo. iako su moguća i druga rješenja. Sredinom 50-ih proizvode se prve gorive ćelije za pogon malih električnih uređaja. Svoje eksperimente je opisao 1842. naime. Komprimirani zrak čuva se u spremniku.

Toyota. Energy Partners. 45 Goriva ćelija – princip rada Radi ubrzavanja reakcija elektrode su prekrivene slojem katalizatora. neki od proizvođača su Daimler-Benz. prihvatili od strane korisnika.2002. Sl. General Motors. 47 Seicento Elettra H2 Fuel Cell – 2003. Napravljeno je više prototipova vozila sa PEMFC. Sl. Inc. kako bi se komercijalizovala masovna proizvodnja gorivih ćelija za vozila i izgradila infrastruktura alternativnih goriva. a ovdje navodimo samo neke primjere.DRUMSKI SAOBRAĆAJ • • Anodna reakcija: H2 → 2H+ + 2e Katodna reakcija: O2 + 4H+ + 4e → 2H2O Sl. usvojili industrijski standardi i otklonio nedostatak regulacija sigurnosti. Renault. Već su mnogi proizvođači napravili uspješne prototipove vozila. Mazda. 46 F-Cell A-class . moraju se savladati značajni tehnički izazovi i prepreke koje nisu tehničke prirode. Intenzivno se radi na istraživanju minijaturnih PEMFC za mobilnu primjenu. Da bi propulzioni sistem gorivnih ćelija dostigao svoj potencijal. 135 . Ballard.

dok je efikasnost poboljšana za 25%. comercial bolers and turbines Solarna energija se koristi za pokretanje vozila Još u ranim 1890-im je u Kaliforniji napravljen nevjerovatan parni motor koji se napajao solarnom energijom i pokretao je pumpu za napajanje vodom jedne farme. Ovo gorivo je sigurnije nego nafta. Gunnerman je izumio sigurno. Komprimirani prirodni gas je komprimirani metan oko 95%. Sl. jeftino. Kao gorivo za pokretanje vozila prirodni gas se koristi od 1930-ih godina u različitim dijelovima svijeta. masovnije korištenje prirodnog gasa u Evropi i Sjevernoj Americi počelo je tek u 19. Ovdje je primjer sigurnog motocikla DIDIK SUN SHARK napravljenog 1998. Prepravka motora koštala bi samo 300$. Ovo gorivo je smanjilo zagađivanje zraka za 50%. Korištenje solarne energije za pokretanje vozila je stara ideja. koje može revolucionarno promijeniti transport i spriječiti najnadmoćniji izvor zagađivanja – 3 milijarde galona nafte koji sagore širom svijeta svakog dana. Kombinacija solarne energije sa drugim energijama za pokretanje vozila je ideja koja se i danas razvija. Globalne rezerve prirodnog gasa se procjenjuju i od 100 godina. vijeku uglavnom samo za osvjetljenje. gorivo koje nije štetno po okolinu. električnom i ljudskom energijom i u stanju je da postigne brzinu od 64 km/h Sl. 49 DIDIK MUSCLE CAR hibridno vozilo koje se pokreće solarnom električnom i ljudskom snagom 1996. Najčešće se prirodni gas za pokretanje vozila koristi u obliku komprimiranog prirodnog gasa (CNG) i rijeđe kao tečni prirodni gas. to je čisto gorivo i relativno je jeftin. Vozila sa pogonom na komprimirani prirodni gas Mada je prirodni gas otkriven i korišten u Kini još 600 godina prije nove ere. a može se čak i smanjiti zagađenje vode od kada se zagađena voda proizvedena rafiniranjem sirovog ulja može koristiti kao njegova bazna voda. godine koji se pogoni solarnom. 29 Demonstration of how well A-55 fuel burns in open-flame applicetions such as utility boilers. Gunnermanovo gorivo može se proizvoditi i distribuirati koristeći postojeću opremu i koristiti u svakom motoru sa otvorinim ili unutrašnjim sagorijevanjem. 136 . Gunnerman je 1992. godine izumio specijalni emulgator aditiv koji omogućava miješanje vode i nafte i tako napravio derivat koji čistije sagorijeva nego benzin poznat kao čisto gorivo.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pogonsko gorivo na bazi vode Rudolf W.

) navele su mnoge vlade u svijetu i međunarodne organizacije da pokrenu projekte koji imaju za cilj uvođenje prirodnog gasa (CNG) za pokretanje motornih vozila. za razliku od benzina koji se prosipa i prijeti da se zapali. 1987. 1994 itd. Oslo.Smanjenje emisija NOx za 30 d0 40 procenata . Deklaracija iz Rija. a 49. koji su bili prilagođeni korištenju gasnih goriva. 1988.5% od ukupne buke dolazi od saobraćaja. Međutim. Helsinki. Mnogi svjetski dogovori. Razlog tome je drastičan pad cijene klasičnih pogonskih goriva i njihova visoka zapreminska energentska moć. 1997. protokoli o zagađivanju vazduha Ženeva. 1992.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U velikim gradovima 90% svih štetnih gasova koji zagađuju vazduh dolazi iz izduvnig gasova motornih vozila. Na Sl. u narednom periodu skoro je zaustavljen i bio je usko ograničen na stabilne gasne SUS motore. jer su konstruktivne osobine tadašnjih motora dozvoljavale upotrebu samo gasnih motora.Smanjenje buke motora do 10 procenata . Sofija.Komprimirani prirodni gas. prikazano je prvo motorno vozilo koje je koristilo prirodni gas kao pogonsko gorivo. pogodnih za motorna vozila kao i ostala saobraćajna sredstva.Produžava se vrijeme korištenje motornog ulja i smanjuju se troškovi održavanja za 40%-45% Upotreba CNG–a u saobraćaju Korištenje prirodnog gasa kao pogonskog goriva za stabilne i lokomocione SUS motore nije novijeg datuma. godine formirana Međunarodna asocijacija vozila na prirodni gas IANGV (International Association for Natural Gas Vehicles).Prirodni gas je 30%-60% jeftiniji od benzina . 137 .Produžava se životni vijek motora za 40% .Smanjenje emisija kancerogenih materija do 100 puta . koja je u velikoj mjeri pogodovala razvoju lokomocionih SUS motora visoke specifične snage. protokoli i zakoni koji se bave zaštitom okoliša (kao što su Protokol u Montrealu. 1985. iščezava u atmosferu u slučaju nesreće . a u Evropi djeluje Evropska asocijacija za vozila na prirodni gas ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association) kao regionalna organizacija. razvoj SUS motora.Prirodni gas nije ni toksičan ni korozivan i ne može zagaditi površinske vode Energija Uvođenjem alternativnih goriva smanjuje se zavisnost od nafte i štedi energija Globalne rezerve fosilnih goriva se procjenjuju na oko 40 godina Globalne rezerve prirodnog gasa se procjenjuju i od 100 godina Ekonomija . kao i gasni motor SUS koji je ovo vozilo pokretalo (pronalazač motora i vozila Etienne Lenoir). Tako je 1986.Smanjenje emisija čvrstih čestica 8 do 10 puta .Smanjenje emisija karbondioksida 3 puta . 1980.Nema SOx emisija . Kjoto protokol. Prvi motori SUS bili su pokretani ovim gorivom. Prednosti prirodnog gasa u odnosu na naftu su: Efekti na okoliš .

50 Prvo vozilo i prvi motor na gasni pogon iz 1860. godine Na slikama koje slijede prikazana su vozila iz aktuelnog proizvodnog programa koja su pripremljena na dvojni sistem goriva benzin – CNG Sl. 30 Opel ZAFIRA i Fiat MULTIPLA Sl. 52 Putnička vozila za urbane sredine CITIMAGG – MIRAGIORA Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 53 Skuter PIAGIO i traktor BELARUS 138 .

250 222.037 2.000 207.578 3.960 9.500 7.400 1.146 36.600 10.600 19.000 1.486 10. U Tabela 40 dati su podaci o broju vozila sa pogonom na CNG i broj stanica u svijetu i Evropi.000 10.146.000 21.839 614.770 3. Čistije gorivo.00 381.669 - KAMIONI 250 21.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ako bi se postavilo pitanje zašto CNG umjesto benzina ili dizela onda bi svakako odgovor glasio da se to predlaže zbog toga što je CNG: Efikasnije gorivo.839 380.306 130.000 30.200 5.000 79.000 44. Bezbjednije gorivo.150 200 191 482 139 .000 22.588 45.440 3.660 4.600 52.505 19.840 475.500 4.050 10.123 937 15.400 15.500 1.164.000 1. Razvoj potrošnje CNG u svijetu Upravo su raspoloživost i dostupnost CNG-a kao goriva i ekološki razlozi i doprinijeli da danas veliki broj vozila koristi CNG kao gorivo. Obezbjednije niže troškove održavanja motora i veću komercijalnu efikasnost vozila.575 472 886 1.104 BROJ VOZILA SA CNG AUTOMOB AUTOBUSI ILI 1.030 20.638 20. Jeftinije gorivo.238 4.500 5.146 3.500 3.000 3.612 2. Tabela 40 Broj vozila na CNG u svijetu ZEMLJA Argentina Brazil Pakistan Italija Indija USA Kina Egipat Ukrajina Venecuela Rusija Bangladeš Japan Kanada Njemačka Kolumbija Bolivija Malezija Farncuska Bjelorusija Indonezija Švedska Trinidad i Tobago Čile Meksiko Koreja Australija UKUPNO 1.

140 .830 35 115 49 226 90 2 213 100 66 1 70 6 42.389 1.555 1.751 Tipičan izgled stanica za punjenje CNG-a u motorna vozila prikazan je na slici koja slijedi.000 875 845 800 771 664 400 390 350 310 304 300 242 170 100 98 88 81 77 76 44 28 25 22 6 5 4 1 3.421.707 820 30 12 421 10 2 1 4 67.869 20 700 710 17 300 300 300 28 70 76 2 44 1.803.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Novi Zeland Tajland Iran Velika Britanija Bugarska Moldavija Švajcarska Španija Turska Češka Republika Latvija Holandija Austrija Belgija Portugal Slovačka Hrvatska Poljska Norveška Irska Srbija i Crna Gora Finska Island Nigerija Luksemburg Južna Afrika Tajvan Danska Singapur Bosna i Hercegovina Alžir UKUPNO 1.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 54 Tipovi stanica za punjenje CNG-a u vozila na slijedećoj slici prikazane su stanice za sporo punjenje autobusa i dostavnih vozila CNG-om. . što je prikazano na dijagramu Sl. 120 100 80 Porez 60 Osnovna cijena c/l 40 20 0 BENZIN DIZEL EKVIVALENT GAS . 55 Stanice za sporo punjenje CNG-om U nekim zemljama na državnom ili gradskom nivou daju se znatne poreske olakšice za kupce vozila i opreme za korištenje CNG-a. 56 Dijagram udjela poreza u maloprodajnoj cijeni motornih goriva 141 . a riječ je o udjelu poreza u maloprodajnoj cijeni motornih goriva.BENZIN EKVIVALENT GAS .DIZEL Sl. Sl.

03 0.8 % 57.0 % 64.2 % 30.5 3 5 4 3 2 2 2 0.3 % 73.4 0.45 5 EURO 3 (2000) EURO 4 (2005) EURO 5 (2008) EEV IVECO NEF CNG 4 4 3.55 0.8 % 28.0 % 62.65 0.0 % 32.78 0.4 % CNG DIZEL 35.5 % 6 5.5 % 64.8 % 45.7 % 42.01 0.0 % 59.003 PT (particulates) 0 CO (Carbon monoxide) NMHC (non methane hydrocarbons) CH4 (mass of methane) Nox (nitrogen oxides) Sl.1 1.0 % 64.5 % 12.0 % 43.7 % 77.6 % 174.6 1.0 % 50.003 0.2 % 40.7 % 66.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U Tabela 41 prikazan je odnos cijena CNG-a prema cijenama benzina i dizela u nekim zemljama u svijetu.5 % 23.55 0.16 0.0 % 52.6 % 37.0 % 15.5 % 62.8 % 48.5 % 38.5 % 84.5 % 28.97 1.7 % 61. Tabela 41 Odnos cijene CNG-a i tečnih goriva ZEMLJA Argentina Austrija Brazil Bangladeš Kanada Čile Francuska Njemačka Island Indija Italija Japan Koreja Poljska Rusija Švajcarska Holandija Ukrajina USA CNG BENZIN 25.2 % 36.0 % 29.1 0.2 % 62. 57 Dijagram poređenja ispitivanja rezultata motora IVECO sa evropskim standardima 142 .8 % 65.03 0.0 % 58.58 1 0.2 % 69.02 0.8 % 84.

. sa potpunim elektronskom kontrolorom ubrizgavanja i rezervoarima od kompozitnih materijala tip 4 francuskog proizvođača ULLIT. Sl. .000 u 2003.3 miliona vozila sa pogonom CNG i 6. godini na 28 miliona u 2020. Izgled autobusa namijenjenog gradskom saobraćaju dat je na Sl. 58 Izgled autobusa SOR – EKOBUS Stanice za snabdijevanje Od ukupno 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Češki proizvođač SOR već tri godine promoviše ekološki prihvatljiv autobus sa CNG sistemom EKOBUS namijenjen za gradski.6 hiljada stanica u svijetu na samo deset zemalja otpada preko 80% od ovog broja. sa CUMMINS B 59 WESTPORT motorom. 59 Deset najvećih korisnika CNG-a u svijetu Evropa je donijela preporuke o mjerama da se broj vozila sa pogonom na CNG poveća sa 429. međugradski i turistički saobraćaj. ' 03 ' 02 ' 01 Sl. Grafički prikaz ovog projekta dat je na Sl. Grafički prikaz kretanja broja vozila u ovim zemljama dat je na slici broj 59. 143 Ukrajina Venecuela Egipat Kina SAD Indija Italija Pakistan Brazil Argentina . godini.

godini do 2020.9 0 2 4 6 (%) 8 10 12 Sl.3 3. 61 Dijagram planiranog broja CNG vozila do 2020. godine Iz dijagrama se jasno vidi da Evropa planira da od 0. 60 Grafikon planiranog broja Planirani procenat vozila sa pogonom na CNG u odnosu na ukupan broj vozila u Evropi dat je na dijagramu Sl.8 G o 2013 d i 2011 n a 2009 1.5 5 6.8 8.3 0.5 0.7 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.2 2015 4. 144 .1 2007 2005 2003 0.3 % vozila na CNG u 2003. godine taj broj dostigne 10 % što je izuzetan podsticaj razvoju u ovoj oblasti.5 2 1.8 2017 5. 10 2019 7.7 3.1 2.

s obzirom na trendove početkom 2000-ih. Dajemo primjer dugoročne politike razvoja General Motorsa: Sl. političke promjene. 62 Rješenje kompresorske stanice firme SAFE (b) Dalji pravci razvoja motornih vozila Možemo predtpostavit pravce razvoja motornih vozila u budućnosti. ali da bi oni bili ekonomičniji od sadašnjih. Vjeruje se da su motori sa hidrogenim gorivim ćelijama prihvatljivo rješenje u budućnosti zbog manje negativnog uticaja na okoliš. Snažne hidrogene gorive ćelije. ali se oni mogu bitno razlikovati zbog različitih uticajnih faktora kao što su: neočekivane ekonomske promjene.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. fokusirane na obnovive izvore energije. dugoročna su strategija General Motorsa. 31 Politika razvoja General Motorsa Prehranjivani motori sa poboljšanim prenosom imali bi manju potrošnju goriva i emisija izduvnih gasova je smanjena. 145 . smanjenja i povećanja cijena goriva i drugi. mora se napraviti još niz poboljšanja.

U drumskom saobraćaju. s jedne strane. što je u interesu korisnika. država) zavisno od privrednog i društvenog značaja saobraćajnica. Tu spadaju sve vrste i kategorije puteva. raskrsnice sa signalizacijom. odvojena od preduzeća drumskog saobraćaja koja vrše ekploataciju drumskog motornog vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2.1 DRUMSKA INFRASTRUKTURA Pod drumskom infrastrukturom u drumskom saobraćaju podrazumijeva se skup stabilnih objekata i uređaja koji služe za organizovanje i obavljanje transportne djelatnosti. to ima velikog uticaja na definisanje načina izgradnje. Sa stanovišta ekonomske teorije. organizacije koje imaju vozne parkove. za sopstvene potrebe. Može se reći da je saobraćajnica objekat čija je svrha da omogući kretanje vozila za prevoz putnika i robe.održavanje saobraćajnica. Održavanje saobraćajnica propisane su aktivnosti kao što je preventivno. saobraćajna infrastruktura spada u oruđe za rad u širem smislu.izgradnja i upravljanje. Budući da su korisnici saobraćajnica različiti subjekti. . TEHNIČKI ELEMENTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U tehničke elemente drumskog saobraćaja spadaju: 1. bicikli i pješaci. što je danas opšte prihvaćeno pravilo u mnogim zemljama svijeta. u javnoj upotrebi. drumska infrastruktura 2. odnosno da je korisnik heterogen. to je dalo pravo odgovarajućoj društvenoj zajednici da uredi način organizovanja tog interesa svako na svom nivou (opština. entitet. zbog čega se javlja problem definisanja investicione politike i izbor sistema i modela finansiranja investicija. tuneli. Naplatu uloženih sredstava vrše iz putarine za određeni ugovoreni period. ostali infrastrukturni objekti 3. S obzirom na to da puteve koriste raznovrsni subjekti to je uslovio u dosadašnjem razvoju traženja rješenja funkcionisanja i raspodjeli troškova infrastrukture u ovoj grani saobraćaja. Najveći problem koji se danas javlja u BiH je nedostatak sredstava ne samo za izgradnju novih nego i održavanje postojećih saobraćajnica. vijadukti. sa svim pripadajućim objektima. a to znači djelovanje saobraćajnog sistema uopšte. vanredno i investiciono održavanje. zaprežna vozila. Danas se u svijetu i kod nas za izgradnju saobraćajnica koristi više metoda kao što su kreditna i budžetska sredstva i sredstva od koncesije kao najoptimalniji izvor sredstava koja ulažu određeni korisnici koncesije koje dobiju na tenderu od strane države. s druge strane.korisnici saobraćajnica.društveni interes. 146 . S obzirom na ulogu koju saobraćajnice imaju u razvoju privrede i jedne zemlje. navešćemo samo neke: . koje predstavlja objektivne uslove za izvršenje procesa rada. Pošto izgradnja mreže saobraćajnica ima veliki društveni interes. kanton. i veliku intenzivnost investicija u ove objekte. finansiranje i eksploataciju puteva. nezavisnih od funkcionisanja transporta. . a u neposrednoj su vezi sa tehnologijom drumskog saobraćaja. Infrastrukturu u prevoznom smislu čine svi putevi. . Puteve koriste mnogobrojni i raznovrsni subjekti: saobraćajna preduzeća. pojedinci – imaoci motornih vozila. formiran je specifičan tretman i shvatanje o drumskoj saobraćajnoj infrastrukturi. Ove aktivnosti za sada se finansiraju kod nas iz prodajne cijene nafte namijenjene za održavanje puteva i iz sredstava budžeta odgovarajućih društveno-političkih zajednica zavisno od značaja i kategorije saobraćajnica. mostovi. Između brojnih karakteristika koje ima saobraćajna infrastruktura zbog značaja i njihovog učešća u ukupnim osnovnim sredstvima drumskog saobraćaja. prevozna sredstva 2. saobraćajna infrastruktura u širem smislu je organizovana.

Imaju 15. prema vrsti saobraćaja 3.000 – 10. Prema vrsti saobraćaja putevi su namijenjeni isključivo za motorni saobraćaj i putevi za mješoviti saobraćaj. brdoviti i planinski). U BiH putevi su grupisani u autoputeve.regionalne i . tako ako je u saobraćaju broj vozila sa većom težinom i nosivosti.magistralne puteve. lokalni putevi najmanje 6 tona na osovinu. Ukrštaju se sa ostalim putevima u nivou.puteve I grupe u koju spadaju autoputevi. 147 . .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Održavanje saobraćajnica stoga ima karakter posebnog društvenog interesa. benzinske pumpe. brežuljkasti. oprema na putevima i dr. kantonalne i lokalne. .000 vozila na dan u oba smjera. Imaju u pogonu 3. Dozvoljena brzina je u funkciji kategorije terena (nizinski. Lokalni putevi povezuju naselja na području opština i gradova. prema saobraćajnom opterećenju Prema privrednom i društvenom značaju puteve dijelimo na: . . pa su preduzeća za puteve obavezna da vode računa o saobraćajnici i preduzimaju odgovarajuće mjere za istraživanje stanja saobraćajnica. . autoputevi su podijeljeni u pet grupa. prema privrednom i društvenom značaju 2. terminali. pješaci i dr. putničke autobuske stanice. gustoća je manja. S obzirom na karakter mreže puteva koji omogućavaju kretanje prevoznih sredstava. Kretanje po ovakvim putevima je u nivou. Imaju manje od 3. bicikli.000 vozila na dan. a ostali putevi za mješoviti saobraćaj su namijenjeni za kretanje svih vrsta drumskih vozila i svih drugih vozila (motorna i zaprežna vozila. putevi se dijele na: . ugostiteljski objekti uz cestu. U manjim zemljama i gradovima infarstrukturni objekti postaju i vlasništvo privatnih društava koja se bave tom djelatnošću.autoputeve. Regionalni putevi povezuju regionalna središta i namijenjeni su za kretanje svih vrsta vozila i učesnika u saobraćaju. U puteve za motorni saobraćaj spadaju autoputevi. obavljaju sve operativne i upravne poslove i predlažu i iznalaze potrebna sredstva. Javne saobraćajnice moraju biti obezbijeđene za osovinsko opterećenje najmanje 10 tona po osovini. kao i saobraćajni znakovi. Autoputevi su putevi najviše kategorije koji povezuju glavna privredna i politička središta.lokalne. Prema saobraćajnom opterećenju. sa svim postojećim objektima. planiranje. Magistralni putevi su namijenjeni za kretanje svih vrsta vozila. Gustina je broj vozila koja u toku dana pređe određenu tačku na putu u jednom ili oba pravca. proizilazi da su to javna dobra u opštem značenju i da su pretežno u državnom vlasništvu. Prema računskoj brzini i kategoriji terena. Za svaku grupu puteva propisane su računske brzine.puteve II grupe.).000 vozila na dan u oba smjera. To su međunarodne i javne ceste koje obezbjeđuju maksimalnu sigurnost učesnika u saobraćaju. regionalne. S obzirom na obim saobraćajnog opterećenja putevi se dalje mogu vrednovati na osnovu količine prevezene robe u bruto tonama (neto težina i težina vozila) i na osnovu broja prevezenih putnika.puteve III reda. Putevi u drumskom saobraćaju se razlikuju po više karakteristika: 1. U okviru drumskog saobraćaja poseban značaj imaju putevi unutar gradova i opština i drugi prateći objekti na putevima kao što su: garaže i parkirališta. Putevi se takođe mogu klasificirati prema gustoći saobraćaja.

kao i da regulira potrebne bilateralne i multilateralne odnose u domenu transporta. 2.5 miliona eura za regionalne ceste. Predmet poslovanja direkcija za puteve je osiguranje materijalnih i drugih uslova za održavanje. sigurno i redovno odvijati.nepostojanje jasno definiranog zakonodavno – pravnog okvira na nivou BiH. Upravljanje putevima obavljaju entitetske direkcije za puteve. Svrha korporacije je da uspostavi institucionalnu saradnju među entitetima u području cestovne infrastrukture i da omogući donošenje svih potrebnih odluka da bi se cestovni saobraćaj u BiH mogao neometano.nizak nivo sigurnosti u cestovnom prometu.ograničeni kapaciteti državnih. . kao dio transportne korporacije. 19 miliona € za magistralne i 11. rekonstrukciju. Ovim zakonima utvrđuje se pravni položaj javnih cesta. . 15 Izvor: Direkcija za ceste FBiH / Direkcija za puteve RS 2002. . Entiteti su. FBiH izdvaja 30. građenje. koja obično imaju odgovarajuću direkciju za ceste. održavanje. zaštitu. kao pravni okvir za sve aktivnosti u domenu cestovne infrastrukture. upravljanje. . ova institucija još nije operativna. koje ima obavezu da predlaže zakone na nivou države. izgradnju i upravljanje javnim cestama. Međutim. Na nivou entiteta djeluju resorna ministarstva: Federalno ministarstvo prometa i komunikacija i Ministarstvo saobraćaja i veza RS. Ograničena sredstva postaju determinirajući element u realiziranju razvojnih projekata cestovne infrastrukture.institucionalni problemi za adekvatno upravljanje razvoja cjelokupne cestovne infrastrukture – ne postoji ni jasna razvojna strategija za autoputeve i brze puteve.5 miliona € za regionalne ceste. javnih kompanija da generiraju sredstva za funkcionisanje. shodno Aneksu IX Dejtonskog sporazuma.budžetski resursi za finansiranje cestovne infrastrukture iz poreza na gorivo i registracije vozila nedovoljni su za redovno održavanje i poboljšanje stanja cestovne mreže. 15 Na nivou entiteta postoje entitetski zakoni o cestama.3 FUNKCIONISANJE SEKTORA ZA ODRŽAVANJE I IZGRADNJU SAOBRAĆAJNICA Problemi: . osnovane od resornih entitetskih ministarstava. 20 miliona € za magistralne i 9.još nije definisana transportna politika na državnom nivou. Pravni okvir za sve aktivnosti i institucionalno organizovanje na nivou države poboljšani su formiranjem Ministarstva za komunikacije i transport BiH. .2 FINANSIRANJE I PRAVNI OKVIR PUTNE INFRASTRUKTURE U BIH Finansiranje putne infrastrukture u sadašnjoj situaciji uglavnom znači finansiranje održavanja puteva. kao ni odgovarajuće institucije. Još nije donesen zakon o cestama BiH. Od toga. 148 . te finansiranje javnih cesta. te osiguranje tehničko – tehnološkog jedinstva javnih cesta. Na nivou države ne postoji odgovarajuća pravna regulativa.5 miliona €. . dok je u RS Direkcija za puteve RS odgovorna i za magistralne i za regionalne puteve.5 miliona €. a RS izdvaja 29. U FBiH za regionalne puteve zadužena su kantonalna ministarstva za transport.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. zaštita cesta i uslovi obavljanja transporta. uspostavili Javnu korporaciju za cestovnu infrastrukturu BiH.relativno slabo fizičko stanje cestovne infrastrukture u BiH. Godišnje se izdvaja oko 60 miliona € za održavanje magistralnih i regionalnih cesta u Bosni i Hercegovini. opravku i obnovu transportnih kapaciteta kako bi ponudili kvalitetnu uslugu prevoza.

formirati zajedničku bazu podataka za cestovnu mrežu u BiH. . . površine za parkiranje motornih teretnih vozila.objekti sa fiksnim uređajima koja služe za održavanje i servisiranje vozila i objekti infrastrukture drumskog saobraćaja.izraditi dugoročnu strategiju razvoja cestovnog sektora u BiH.intenzivirati rad Javne cestovne korporacije BiH. . da koordinira rad entitetskih direkcija za puteve. . . u skladu sa važećom evropskom regulativom. parking prostor za autobuse. . trgovinu i dr. U ove objekte ubrajaju se: . Razvoj sistema upravljanja. . nadzora i zaštite cesta .operativni prostori koji služe za smještaj i tehnološku obradu robe na njegovom putu od izvora do cilja.prateće prostorije putničke zgrade namijenjene za usluge korisnika terminala (ugostiteljske usluge. . . Revitalizacija i modernizacija cestovne mreže . . završni. 149 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prioriteti Dogradnja pravno – institucionalnog okvira .saobraćajana mreža na terminalu.uspostaviti institucionalni okvir za dodjelu koncesija na svim nivoima radi omogućavanja koncesualnih ulaganja u cestovnu infrastrukturu. uređajima i opremom za putnike (peroni) i za organizaciju primanja i otpreme putnika.nastaviti sa izgradnjom autoputa u koridoru Vc. . . 2.ekonomskim mjerama stimulisati javni prevoz. Time bi se na efikasan način pratilo stanje cesta i podataka za planiranje i programiranje radova na održavanju i rekonstrukciji i izgradnji cesta.).osigurati izdvajanje većih sredstava iz cijene goriva i taksi za registraciju vozila za održivo finansiranje cestovne infrastrukture.povećati nivo sigurnosti regionalnih i lokalnih cesta. . kao osnove sistema upravljanja i monitoringa.donijeti Zakon o cestama BiH. u skladu sa utvrđenim prioritetima.autobuske stanice sa zgradama. PHARE.terminali (tranzitni.izvršiti izmjene i dopune Zkona o cestama FBiH i Zakona o putevima RS.povećan obim prometa na pojedinim dionicama postojeće cestovne infrastrukture nalaže potrebu da se modernizira postojeća cestovna mreža u skladu sa već urađenim studijama finansiranim od strane EU. Osiguranje sredstava za zadovoljavajuće finansiranje cestovne infrastrukture . početni).zatvoreni i otvoreni skladišni prostori i dr.4 OSTALI INFRASTRUKTURNI OBJEKTI U ostale infrastrukturne objekte spadaju statički objekti čije je postojanje nužno za obavljanje prevoznog procesa. u skladu sa evropskom transportnom politikom i BiHTMP (B&H Transport Master Plan).

3. ima velikih razlika sa stanovišta prenošenja vrijednosti između infrastrukture u širem i užem smislu kao i da postoje neke razlike tehničkog. minimalna nulta kilometraža. 150 . stanice za snabdijevanje vozila i upravna zgrada) naziva se autobaza. autodizalice. širenju autobaze. pokretne radionice i druga vozila. Veličina autobaze zavisi od broja vozila koje preduzeće ima u svom saobraćaju. Za potrebe javnog gradskog putničkog prevoza autobaza treba da je smještena u široj zoni grada. Skladišni prostor služi za smještaj rezervnih dijelova i robe koji su otpremljeni za utovar. rasporeda linija i razmještaja privrednih i potrošačkih centara u gradu ili u neposrednoj blizini grada. Transportna vozila po namjeni korištenja dijele se na vozila za prevoz tereta i vozila za prevoz putnika. Autobaza treba da je smještena na pogodnom mjestu radi ulaska i izlaska vozila. Uz to se nalaze i prostori za parkiranje. Za dalje sagledavanje pojedinih elemenata saobraćajne infrastrukture potrebno je istaći neke razlike tehničkog i organizacionog karaktera između infrastrukture u širem smislu (putevi) i ostalih infrastrukturnih objekata u užem smislu (poslovne zgrade. U suštini ekonomski posmatrano. sigurnost vozila.teretna vozila. terminali. Današnja drumska prevozna sredstva posjeduju zavidni tehnički nivo koji može udovoljiti najsloženijim tehnološkim i mobilno-dinamičkim karakteristikama. autobusi i putnički automobili dijele se po konstruktivnim karakteristikama. kao i svi prateći objekti (kontrola ispravnosti vozila. mjesto priključenja na saobraćajnicu. 32. istovar i pretovar. vrste i tipova vozila. Prevozna sredstva mogu se podijeliti na vozila za prevoz robe ili putnika i vozila specijalne namjene. objekti za izvršenje procesa proizvodnje transportne usluge).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prostor na kojem se nalazi objekat za smještaj i održavanje vozila. Šematski prikaz klasifikacije vozila grupisanih po vrstama prevoza i uslovima eksploatacije dati su na Sl. putnika. Teretna vozila dalje se dijele na teretna motorna prevozna sredstva i vučne vozove skupove vozila u koje spadaju kamioni sa prikolicom i tegljači sa poluprikolicom. Na vozilima koja rade bez priključnih vozila ugrađuju se motori znatno manje snage nego na vozilima namijenjenim vuči prikolica ili na vozilima namijenjenim vuči poluprikolica. da se obezbijedi nesmetan utovar i istovar robe koja u autobazu dolazi i odlazi. tako i saobraćajnih elemenata od kojih u značajnoj mjeri zavisi i ekonomičnost poslovanja preduzeća drusmkog saobraćaja za prevoz putnika i robe. Kod projektovanja autobaze treba voditi računa kako o urbanističkim uslovima. a za vozila za prevoz putnika i robe u međugradskom saobraćaju u neposrednoj blizini grada i blizu raskrsnice puteva. Vozila za prevoz putnika dalje se dijele na autobuse i putničke automobile. Pri planiranju autobaze treba voditi računa o kretanju i manevrisanju vozila. tehničke pomoći. tehnološkog i organizacionog karaktera koje treba imati u vidu. Pojavljuje se već sada ”informatizovna prevozna sredstva”. PREVOZNA SREDSTVA Prevozna sredstva su ona sredstva koja se kreću pomoću motora na vlastiti pogon. Operativne površine za terminale zavise od namjene za prijem i otpremu vozila i putnika. održavanje i nadzor vozila. Sve tri grupe vozila . U vozila specijalne namjene spadaju: vatrogasna. uslovi eksploatacije i tehnološki proces održavanja vozila. komunalna. hitna pomoć. Osnovno pravilo kod izbora autobaze je broj vozila. Autobuske stanice imaju funkciju za prijem vozila. odmor i stanovanje voznog osoblja što zavisi id broja vozila. putnika i robe.

1. .1 PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ TERETA Osnovna podjela teretnih vozila je prema: .konstrukciji. koji u sklopu svoje konstrukcije ima sopstveni pogon i tovarni prostor (prikazano na Sl.1 Podjela teretnih vozila prema konstrukciji Prema konstrukciji teretna vozila mogu biti: • teretni automobil – vozilo. 3. ) 151 . 32 Prevozna sredstva u teretnom i putničkom saobraćaju 3. dimenzijama i radnoj zapremini i .masama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.vrsti prevoza tereta – namjeni.

Skup teretnog vozila se dijeli na: .vučno vozilo posjeduje samo pogon bez tovarnog prostora i njemu mogu da se pridodaju prikolice – tovarni prostor za različite terete u zavisnosti od potrebe transporta. .prvi je tovarni prostor na vozilu sa sopstvenim pogonom i to vozilo može da se koristi za transport tereta za koji je namijenjeno. 152 .teretno vozilo na pogon s tovarnim prostorom i prikolicom – tovarnim prostorom (prikazan na Sl. 67 Tegljač sa poluprikolicom Prema konstrukciji postoje osnovna dva tipa teretnih vozila: .u drugom tegljač . i Sl. ). ).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 66 Vučni voz – teretno vozilo sa prikolicom • tegljačem (samo pogonsko vozilo) i poluprikolicom – tovarnim prostorom (prikazano na Sl. Sl. 65 Teretno vozilo • Vučni voz – skup teretnog vozila je skup vučnog vozila koje posjeduje pogon i drugog dijela – prikolice za prevoz tereta.

− male korisne nosivosti od 0. − visoke nosivosti od 7 do 12 t (za potrebe transporta u lokalu. odnosno korisnoj nosivosti. − srednje korisne nosivosti od 3 do 7 t (za potrebe transporta u lokalu. Sl. Za potrebe korisnika vozila glavna karakteristika je korisna nosivost vozila. prigradu i međugradu).DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. Ograničenja na teretnim vozilima prema masama transportnih vozila i raspodjela težine po osovinama i ukupnoj težini prikazana su na slikama Sl.1. 68 Teretna vozila Sl. po grupama vozila u zavisnosti od nosivosti i sklopa vuče.5 t (za potrebe dostave tereta u lokalu). dimenzijama i radnoj zapremini Podjela teretnih vozila po masi Kod teretnih vozila klasifikacija se obično vrši po ukupnoj masi.5 do 3 t ( za potrebe transporta robe u lokalu i prigradu).2 Podjela teretnih vozila po masi. Teretna vozila se dijele na: − male korisne nosivosti 0. 69 Vučni vozovi 153 . do Sl. prigradu i međugradu) i − osobito visoke nosivosti preko 12 t (za potrebe transporta u međugradu).

Podjela po zapremini motora Podjela po zapremini motora vrši se prema radnoj zapremini motora i to: 154 male radne zapremine do 900 cm3.srednje dužine od 7.male dužine od 5 m do 7 m (pogodna vozila za vožnju u lokalu i prigradu). .velike dužine preko 12 m (vozila za vožnju u međugradu).5 m (vozila za vožnju u prigradu i međugradu). 70 Tegljači sa poluprikolicama Podjela teretnih vozila po dimenzijama Po dimenzijama standard dozvoljava širinu vozila do 2.5 m do 9. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.osobito male dužine do 5 m (pogodna vozila za vožnju u lokalu – dostavna vozila). male radne zapremine od 900 cm3 do 1300 cm3. .5 m i visini mjereno od tla do 4 m. . Prema dužini vozila se dijele na: .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ - srednje radne zapremine od 1300 cm3 do 1800 cm3. koji mogu i da prelaze dozvoljene gabarite vozila. Na Sl. pod pratnjom vozila. . Sl.teretna vozila za vangabaritne terete. velike radne zapremine od 1800 cm3 do 2500 cm3. Imajući u vidu da su vozila za prevoz tereta savremene proizvodnje i namijenjena da prevezu što više tereta na dužim linijama. 33 Vučni voz za prevoz nafte i naftnih derivata 155 .1. prikazano je standardno teretno vozilo velikog kapaciteta od 35 euro paleta: Sl. Specijalna vozila koja su većeg gabarita od standardnih i vrše prevoz tereta. obelježavanjem transporta.teretna plato vozila i . zatvaranjem saobraćajnica kada prolazi transport itd. Postoje i vozila koja su van dozvoljenih dimenzija koja spadaju u grupu specijalnih transportnih vozila i takva vozila podliježu određenim propisima koji regulišu način učešća takvih vozila u saobraćaju.teretna vozila furgone. koriste se poluprikolice velikog kapaciteta i za različite terete. dijelova konstrukcija ili slično. 3. 71 Standardno teretno vozilo velikog kapaciteta Na slikama od Sl. ali takav transport može da se obavlja samo pod specijalnim uslovima. teretna vozila cisterne.teretna vozila hladnjače. 33 do Sl.teretna vozila sa uređajem za samoistovar. . velike radne zapremine preko 2500 cm3. 38 prikazano je nekoliko vučnih vozova i poluprikolica podijeljenih prema namjeni transporta. Specijalna vozila mogu samo da se kreću pod pratnjom i posebnim obezbjeđenjem takvog transporta.3 Podjela teretnih vozila po vrsti prevoza – namjeni Podjela teretnih vozila prema vrsti prevoza izvršena je u zavisnosti od robe koja treba da bude transportovana i to: • standardna teretna vozila i • specijalna teretna vozila (koja se dijele) na: . .

plato vozila. hladnjače. 37 Poluprikolice za rasute i praškaste terete (silos) Sl. prilagođenim prevozom jedne ili nekoliko vrsta roba. nosačima cirade sa podesivom visinom i ciradom. nadstranicama. specijalne namjene i zbog toga su spacijalne izrade.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 2. silos vozila za prašinaste terete itd. furgoni. uštede u ambalaži itd. 34 Poluprikolice za naftne derivate i mazut Sl. cisterne. skraćenja vremena dangube vozila na utovaru i istovaru. standarna teretna vozila univerzalne namjene sa tovarnim sandukom. Ova vozila imaju niz prednosti nad standardnim vozilima. 38 Specijalne poluprikolice za duge terete i prevoz automobila Sva teretna vozila i skupovi teretnih vozila podijeljeni su u dvije osnovne grupe: 1. Specijalna teretna motorna vozila upotrebljavaju se za posebne. specijalna teretna vozila sa tovarnim prostorom. 156 . usled boljeg obezbjeđenja robe. 35 Poluprikolice za kiseline i kontejnere Sl. Tu spadaju: vozila za samoistovar. 36 Poluprikolice za komadne terete Sl.

vozila za održavanje čistoće. . miješalice.za prevoz tekućina i plinova (cisterne).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrste: . Veće su cisterne unutra pregrađene zbog sprečavanja kretanja tekućih tvari. Sl. . kuhinje itd.komunalna vozila (odvoz smeća). 157 .za potrebe turista (pokretne pekare. U komunalna vozila ubrajamo: vatrogasna vozila. . . 39 Vozilo miješalica Sl.prevoz lako pokvarljive robe (hladnjača).).pokretne radionice. Sl. 79 Vozilo za prevoz građevinskog materijala Vozila za prevoz tekućina i plina zovemo cisterne. silose za cement itd. . za održavanje komunalnih uređaja. U vozila za prevoz građevinskog materijala ubrajamo: kipere. 80Vozilo cisterna Cisterna se može prazniti ili puniti na dva načina: pomoću gravitacije i pod pritiskom. policijska vozila itd.za prevoz građevinskog materijala (miješalice). Održavanje cisterni zavisi od vrste tereta koji vozimo.

istovarnim mjestima.vučna vozila . treća se nalazi u vožnji. koja može uključiti i do tri poluprikolice. Ostale prednosti šlepera: . U grupu građevinskih objekata ubrajamo radionice sa uređajima i opremom. 82 Vozila hladnjače Tehnička sredstva.Šleper je motorno dvodijelno vozilo. sastoje se iz građevinskih objekata. garaže.velika manevarska sposobnost. .manje vrijeme zadržavanja vozila na utovaru i istovaru itd.veća produktivnost.Teretni dio poluprikolice spaja se sa vučnim dijelom kružnom spojnicom. jer su se vozila suviše dugo zadržavala na istovarno-utovarnim mjestima. koja omogućavaju održavanje pojedinačnih prometnih sredstava u njihovoj eksploataciji. .vučni i nosivi – nastala je“slobodna” vuča. prevozne i ekonomske mogućnosti. Sastavljeno je iz vučnog dijela kao posebnog dijela i poluprikolice kao teretnog dijela. Vozila koja imaju samo prednje stijene zovu se “izotermička vozila”.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. druga se rastovara.Takvo tehničko rješenje poboljšalo je eksploataciju. 158 . Upotrebljavaju se za prevoz robe. Vozila mogu imati uređaje za hlađenje i uređaje za grijanje. to su termička vozila. 81 Vozilo za odvoz smeća Vozila za prevoz lako pokvarljive robe upotrebljavaju se za prevoz sve lako pokvarljive robe i dijele se na: hladnjače i vozila sa uređajima za hlađenje i grijanje. Tražilo se rješenje za povećanje vremena vožnje i za smanjivanje čekanja na utovarno . . To znači da se jedna poluprikolica utovara. uređaja i opreme koji omogućavaju održavanje saobraćajnih sredstava. . koja mora imati stalnu temperature. U drumskom saobraćaju upotrebljavaju se i slijedeće vrste vozila za prevoz tereta. Poluprikolica je sa prednjim dijelom oslonjena na sedlasti vučni dio šlepera i ima na stražnjem dijelu jednu ili dvije osovine. . Sl. Sa podjelom vozila na dva dijela.mogućnost integralnog prevoza. Šleperi. stanice za obavljanje obaveznih tehničkih pregleda itd.

U periodu od do 1965. može se upotrebljavati još i u šumarstvu i poljoprivredi. godine sporo je rastao broj teretnih kola (od . velika manevarska sposobnost. da bi se od tada pa do 1980.mogućnost upravljivosti (manevra). koje prikolicu vuče. gdje je porast iznosio 12. govoriti o karakteristikama vezanim za brzinu.76 teretnih i 8. slično šleperu. Sistematizovana svojstva savremenog prevoznog sredstva zavise od pristupa proučavanja.razmatranja moguće je. primjera radi. koja može udovoljiti najsloženijim tehničkim i mobilno . Ukoliko posjeduje dodatne uređaje. To smanjuje troškove eksploatacije. godine.istaknuta pokretljivost i . Sa stanovišta obilježja vezanih za održavanje može se reći da postoji razrađena metodologija održavanja koja omogućuje kvalitetno obavljanje tehničkih karakteristika. S našeg stanovišta . 159 . Današnja drumska prevozna sredstva posjeduju zavidnu tehničku visinu.7% . informacijskoj opremljenosti i dr. pa i . S tim u vezi može se govoriti o roku trajanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. jer se može upotrijebiti za vuču dviju ili više prikolica.godini). zatim . zatim pogodnostima i obilježjima održavanja. Međutim. na aerodromima i u skladištima. 83 Šleper Transportni šleper je motorno vozilo. praktično na neograničenom prostoru i bez obzira na primijenjene tehnologije i radne zadaće.564 u 1965. uslijed značajno pogoršanih uslova privređivanja javnog drumskog saobraćaja dolazi do sporijeg rasta.154 priključnih vozila. 662 koliko ih je bilo 1946. broj vozila povećao za 7 (sedam) puta.udobnost. prilagođenostima tehnologijama.2% . pa i opadanja prevoznog potencijala. Prilagođenost tehnologijama očituje se brojnim konstrukcijskim rješenjima koja osiguravaju djelovanje prevoznih sredstava. obilježjima statičkog opterećenja. Karakteristike transportnih šlepera su: kratak vozni trap.dinamičkim osobinama.stabilnost u kretanju. U osnovna obilježja drumskih prevoznih sredstava koja definiraju mogućnosti kretanja mogu se svrstati: . istraživanja su pokazala da se broj teretnih vozila u neratnim godinama povećao po prosječnoj godišnjoj stopi od 6. Upotrebljava se u pristaništima. počev od 1981. uz najbrži rast kategorije teretnih vozila u privatnom vlasništvu. manji zahtjevi za garažiranje. U Bosni i Hercegovini ima 11. na 1. koji postaje ograničen jedino troškovima održavanja i tehničkom zastarjelošću. Sa stanovišta prevoznih sredstava namijenjenih teretnom drumskom saobraćaju.

Drumska prevozna sredstva za prevoz robe i putnika npr. Kako se snaga vučnih vozila sve više povećava.prikolica za prevoz kontejnera. 84 Šema mogućih izrada prikolica za prevoz tereta 160 . Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Obilježja statičkog opterećenja mogu se pridružiti tehničkim karakteristikama. Konstrukcijske. 3. a na jednoj osovini mogu biti jednostruki i dvostruki točkovi. . . a kreće se u granicama od 3 do 6. samoupravljive i upravljive. Veći odnos omogućava ekonomičniji prevoz zbog manjeg učešća vlastite mase u ukupnoj masi vozila.prikolica za prevoz drva itd.2 PRIKOLICE Prikolica je priključno vozilo s jednom ili više osovina tako izvedeno da svojom težinom ne opterećuje ili vrlo malo opterećuje vučno vozilo. takođe su znatno napredovale.prikolica za prevoz stoke. Odnos ukupne i vlastite mase prikolica zavisi o tipu. Primjeri iz prakse govore da drumska prevozna sredstva mogu obavljati prevoz čak i najglomaznijih proizvoda koji se ne mogu prevesti nijednim od poznatih sredstava. Moguće izrade prikolica za prevoz tereta s upisanim najvećim bruto masama izraženim u tonama prikazane na Sl. specijalna prikolica za prevoz tereta . .teretna samoiskrcajna prikolica.prikolica hladnjača. Osovine prikolica mogu biti neupravljive.prikolice za prevoz tereta . a prikolica za kontejnere od 18 do 50 tona. tendencija je i povećanja bruto mase prikolica. 84. To mogu biti tereti i od više stotina tona.prikolica cisterna.teretna prikolica. S tehnološkog stanovišta postoje specifična rješenja (prevozna sredstva sa pomoćnim podom sanduka: “Cargo-Rollbodan System”). . a prema tome i tehnološke karakteristike prevoznih sredstava. Prikolice za prevoz tereta su najzastupljenije u eksploataciji. stalno se razvijaju i prilagođavaju novim zahtjevima.4. Prikolice za prevoz tereta se dijele na: . . Bruto masa za prevoz tereta iznosi od 3 do 34 tone.

. 85 Šema moguće izrade teretnih poluprikolica 161 . a prosječna vrijednost je 2400 mm. sa samoiskrcajnim sandukom od 2. Sl.8. s prostorom za utovar u obliku sanduka. Većina poluprikolica izvodi se kao sandučari. a prosječna vrijednost je 1300 mm.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prikolice se najčešće proizvode s prostorom za ukrcaj u obliku sanduka. Poluprikolice najčešće se proizvode s dvije i tri osovine.2 do 5.cisterne.za prevoz kontejnera. Bruto masa iznosi od 18 do 41t. Moguće izvedbe teretnih poluprikolica s upisanim najvećim bruto masama prikazane su na Sl.5 do 17 t.za prevoz drva itd.4. Izvode se kao: . Visina za ukrcaj neopterećene prikolice nejčešće je od 1020 do 1660 mm.teretne i . tj. Visina stranica iznosi 550 do 1040 mm. a cisterni od 3. Bruto masa koja preko sedla prenosi na tegljač iznosi od 6. a najčešće je 3+3. Visina prostora za utovar neopterećene poluprikolice iznosi od 910 do 1800 mm. . 3. Širina prostora za ukrcaj iznosi 2120 do 2500 mm.3 POLUPRIKOLICA Poluprikolica je priključno vozilo s jedne ili više osovina tako da se prednjim dijelom oslanja na sedlo tegljača prenoseći dio svoje težine na stražnji dio tegljača. Broj bočnih stranica može biti od 1+1 do 5+5.2 za prevoz kontejnera od 5 do 6.hladnjače.3 do 5. a najčešće 600 mm s mogućnošću dodatka. . Odnos bruto i vlastite mase može biti od 3 do 6. .specijalne .

Poluprikolica je spojena sa vučnim vozilom sa kružnom spojnicom. Prevozi se roba u razasutom stanju ili roba na koju utiču vremenske prilike. Specijalne prikolice namijenjene su za vanredne prevoze. usavršavaju i prilagođavaju novim zahtjevima. Prikolice su priključna vozila koja imaju teretni sadnuk namješten na dvije ili više osovina.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. Člankastim spajanjem osovina sa velikim brojem točkova svode se velike mase robe na osovinska opterećenja u granicama dozvoljenih. Poluprikolice se razlikuju od prikolica. u obliku zatvorenog teretnog prostora. Poluprikolice se proizvode sa jednom. jer dio sopstvene mase i mase tereta prenose preko sedla na šasiju vučnog vozila . Konstrukcija odgovara prevozu teških tereta (po obliku i zahtjevnosti). Prikolice koje vuku automobili mogu biti sa jednom. koje se nalaze na prednjem dijelu teretnog prostora. Korisna nosivost takvih prikolica nije ograničena.vanredne prevoze vangabaritne robe bilo po dimenzijama ili u masi robe. Ima 16 (šesnaest) tipova poluprikolica različitih namjena i površina i 8 (osam) poluprikolica namijenjenih za prevoz kontejnera. ukoliko je to dozvoljeno sa propisima osovinskog pritiska. Poznajemo više vrsta prikolica. 162 .tegljača sa sedlom. Dvoosovinske i troosovinske prikolice imaju različite korisne novisosti. Upotreba specijalnih prikolica je najprimjerenija kod kombinovanih prevoza i kod prevoza tehničkih radnih strojeva. srednje. Sl.zatvorene i otvorene prikolice. dvije. Prednja osovina je u principu jedna. sa stranicama različitih veličina. Poluprikolice su slične prikolicama. u kombinovanom prevozu i u međunarodnom prevozu. zadnji dio može imati jednu. i to: . a oblik tovarnog tereta je isti kao kod vučnog vozila.4 RAZVOJ POLUPRIKOLICA I PRIKOLICA Poluprikolicae i prikolice. kao i elementi drumskih prevoznih sredstava. Po konstrukciji mogu biti poluprikolice u obliku otvorenog platoa. 86 Prikolica Upotrebom prikolica velike nosivosti možemo prevesti od 20 do 40 tona robe. u obliku cisterne i kipera. Mogu se koristiti i uz teretna vozila pri prevozu dugih komada tereta. dvije ili više osovina zavisno od vrste tereta i osovinskog opterećenja. sa tom razlikom da se ne priključe ka vučnom vozilu već se sa jednim dijelom naslanjaju na vučno vozilo (šleper). Takve prikolice se upotrebljavaju naročito u lukama. Namijenjene su vozilima srednje i visoke nosivosti. Niske prikolice visoke nosivosti koriste se isključivo za specijalne . Pri otklopu prikolice se moraju najprije spustiti nogare. dvije ili tri osovine.s obzirom na visinu tereta (male. tri i sa više osovina. neprestano se razvijaju. Jednoosovinske prikolice najčešće su u upotrebi uz putničke automobile. velike) .

da su jednostavna.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 87 Specijalna prikolica 3. Kombinacija vučnog i priključnog vozila čini sklop vozila koji može biti sastavljen od niza zglobno vezanih komponenti čineći pritom složeni kinematski lanac. u nas se zbog konfiguracije terena.5 PRIKLJUČNA VOZILA Priključno vozilo je vozilo bez vlastitog motora za kretanje koje je konstrukcijski predviđeno da za to bude priključeno motorno vozilo. . cestovne mreže i uslova eksploatacije koriste samo kombinacije vučnog vozila i jednog priključnog vozila. Vrste izrade priključnih vozila Iako se u svijetu izvode kombinacije vučnog i više priključnih vozila. teretni automobil.manji troškovi opsluživanja i održavanja po jedinici korisne nosivosti.mogućnost kombiniranja različitih sastava i priključnog vozila.specijalne prikolice. . čija izrada utiče na njihovo relativno gibanje i oblik putanje. Priključna vozila moraju ispunjavati slijedeće uslove: .da su laka. Jedna izrada veze ne utiče na međusobni položaj uzdužne i hodne ose pri 163 . U osnovi postoje dvije vrste veza.prikolice . odnosno kamion. Tegljač je opremljen kukom ili vilicom za vuču prikolice. Priključna vozila razvrstavamo u slijedeće grupe: . . . za njihovu vuču upotrebljavamo motorna vozila. Priključna drumska vozila nemaju vlastiti pogon. a može biti izvedeno kao tegljač ili neko drugo motorno vozilo. Kombinacija vučnog i priključnog vozila koristi se zbog prednosti koje se ostvaruju u odnosu na prevoz pojedinačnim vozilom: .manji udio vlastite mase u odnosu na bruto masu. Motorno vozilo se u ovom slučaju smatra vučnim vozilom u odnosu na priključno. da se smanje troškovi prevoza i da se vučno vozilo što bolje iskoristi.niža cijena priključnog vozila u odnosu. .poluprikolice . Svako vozilo u sklopu vozila čini njegovu komponentu.da imaju kočnice i uređaje za signalizaciju. . Komponente su međusobno povezane zglobnom vezom koja im omogućava relativno pomicanje u ravnini kretanja.da je njihovo kretanje lagano. . Namjena priključnih vozila je da se poveća vučna moć kao i prevozna moć vučnog vozila.veća površina karoserije po osovini. npr.

Vučna vozila starije izrade i manje nosivosti opremljena su nesinhronizovanim mjenjačima sa 5 ili 6 stepeni prenosa. Novija vučna vozila i vozila veće nosivosti najčešće imaju sinhronizovane mjenjače sa 5 do 16 stepeni prenosa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ zakretanju u horizontalnoj ravnini.5 kW/t. Pritom je vezivanje komponenata barem u dvije tačke. Takva se veza naziva neupravljiva veza. Ima tri točka.. a u stvarnim izradama kreće se do 6. a razmak između ostalih osovina na pojedinim vozilima kreće se od 2100 do 5400 mm. a vučna vozila opremaju se trajno kočnicom.4 kW/t. Glavni prenosnik odabire se prema najvećoj dopuštenoj brzini vožnje koja se obično kreće od 70 do 100 km/h. U sklopu vozila masa mora biti tako raspoređena da se ne prekorači dopuštena osovinska masa od 10 7. Osovinska masa može biti do 16 t. Motorna trikolica – je vozilo na motorni pogon. Vučna priključna vozila redovno su opremljena kočnicama s pneumatskim prenosnim mehanizmom. 88 Mogući skupovi vozila U drumskom saobraćaju upotrebljavaju se slijedeće vrste vozila za prevoz tereta: 1. Sl. Pojedine izrade vučnih vozila su i s većim specifičnim snagama. S obzirom na eksploatacijsko-prevozne karakteristike je značajno da li se teretni prostor nalazi ispred ili pozadi vozača. a vezivanje komponenata je obično u jednoj tački. 3. Vučna vozila u sklopu vozila redoviti su pogonjena Dieselovim motorom snage najčešće od 95 do 280 kW. pa se naziva upravljiva veza. Pogonski dio nalazi se naprijed ili iza teretnog dijela vozila. 164 . što im poboljšava vučne mogućnosti (veća ubrzanja i lakše savladavanje uspona). Druga izrada veze uzrokuje promjenu ugla između uzdužne i hodne ose pri zakretanju oko tačke vezivanja.6 SKUP VOZILA Prikaz nekih mogućih formiranja skupa vozila sastavljenog od jednog vučnog vozila ili više priključnih vozila prikazan je na Sl. Razmak osovina na udvojenom mostu iznosi 1250 do 1500 mm. Jedinična snaga (odnos snage motora i bruto mase) sklopa vozila s punim opterećenjem trebala bi biti barem 4.

Teretnjaci srednje nosivosti imaju nosivost 1. a sa motorom radne zapremine do 50 cm3. sjedalom. Maksimalna projektovana brzina ne prelazi 50 km/h. za dopremu. putničke automobile 7. visokim. trolejbuse. bicikle 2. FURGON KOMBI CARAVELE KAMIONET 4. može se roba natovariti do visine glave vozača zbog preglednosti za vrijeme vožnje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ukoliko je teretni prostor ispred vozača. motocikl 6. Pokreće ga na nožni pogon vozač koji se vozi na biciklu. sa krovom ili bez njega. sanduke u obliku rešetaka. 2. Razlikujemo teretne sanduke sa niskim. Bicikl je vozilo konstruisano iz metalnog kućišta. autobuse 8. sa nožnim pogonom. Razne vrste teretnih vozila Teretna motorna vozila-teretnjaci se prema nosivosti dijele na: male. otvorenim i zatvorenim stranicama. Zbog prilagođavanja teretnog prostora boljim eksploatacijsko-prevoznim mogućnostima se prilagođava karoserija teretnog prostora.5 do 5 tona. Motorno trikolo namijenjeno je za prevoz u gradu. PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ PUTNIKA Za prevoz putnika u drumskom saobraćaju upotrebljavamo: 1. može se utovariti toliko robe da vozilo ostaje stabilno. moped 3. lancem ili kardanom te prednjim i zadnjim točkom sa pneumatikom. Teretna vozila velike nosivosti imaju nosivost više od 5 tona. 165 . pokretne i nepokretne sanduke. bicikle sa motorom 5. Moped je putničko vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka. odnosno jednim tragom opremljen pedalama. Teretnjaci male nosivosti su oni koji imaju nosivost do 1.5 tona. Ukoliko je prostor za robu iza vozača. skuter 4. srednje i velike nosivosti. pokretnim vilicama sa balansom.

Razlikuju se po radnoj zapremini motora. prigradski. 89 Putnički automobil Sl. Može imati jednu ili dvije platforme (sprata). kabrioleti. namjenjen za prevoz jedne ili dvije osobe. odnosno jednim tragom. gradski. S obzirom na to da im namjena može biti različita. kao npr. sportski automobili. Putnički automobil je motorno vozilo na motorni pogon koje je namijenjeno za prevoz lica i može primiti najviše 8 putnika. a može vući i prikolicu. Uobičajeno ima slobodan prostor za noge između prednjeg i stražnjeg dijela. odnosno jednim tragom.: limuzine. S obzirom na namjenu putnički automobili mogu imati različite oblike karoserije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Skuter je putničko vozilo sa dva točka. Sopstvena težina ne prelazi 400 kg. 3. namijenjen za prevoz jedne ili dvije osobe. pa vozač sjedi na skuteru slično kao na stolici. automobili bez krova. 90 Autobus međugradskog tipa Autobus je putničko vozilo namijenjeno za prevoz većeg broja putnika (uobičajeno od 10 do 60 putnika). 2. Razlikuju se po radnoj zapremini motora. kupei. karavani. Motocikl je putničko vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka. autobusi se dijele na: 1. kombinovano vozilo itd. Najčešće se dijele prema radnoj zapremini motora. 166 . Sl. međugradski. Na njemu vozač sjedi obuhvatajući šasiju nogama.

Svi putnici imaju mjesto za sjedenje. Ovo vozilo ima sjedišta i prostor za stajanje i kretanje putnika. − poprečni smještaj motora. Autobusi za specijalne namjene opremljeni su savremenim uređajima. Kod autobusa su nastale promjene u načinu i podobnosti ulaza. 5. 7. ali imaju veća ubrzanja i usporenja da bi se povećala prosječna brzina vožnje. uključujući i sjedište vozača i prostor namijenjen za stajanje putnika u gradskom saobraćaju. 10. Obilježava ga znatan broj mjesta za stajanje. ugrađuje se uređaj za klimatizaciju. autobus za duge linije. Autobus za duge linije opremljen je za dugolinijska putovanja. ne računajući sjedište za vozača te veći prostor za prtljagu. nadmašuje onu u željezničkom. koji nema više od sedamnaest sjedišta. minibus. Slobodno kretanje u vozilu iz jednog u drugi osigurava se preko zglobnog spoja. Vozila se mogu podijeliti i prema načinu i mjestu smještaja motora i to: − podužni smještaj. ovo vozilo obezbjeđuje udobnost putnicima i nije predviđeno za putnike koji stoje. ima dovoljno velik prostor za smještaj prtljage i druge prednosti za putnike. 8. Gradski autobus namijenjen je prevozu putnika na kratkim relacijama. − smještaj motora pod karoserijom autobusa. Ima iste karakteristike i namjene kao zglobni autobus. Prigradski autobus namijenjen je prevozu putnika u prigradskom saobraćaju. ima i vrata dovoljno široka za brzu izmjenu putnika. zglobni trolejbus. Zglobni trolejbus je ustvari zglobni autobus koji ima električni pogon preko trole. Kombibus je putničko vozilo namijenjeno za prevoz manjih grupa putnika. klimatizaciju i ostale uređaje. zbog čega se komfor za putnike znatno poboljšava. trolejbus. − smještaj motora nazad. Prikladan je za hotelske i aerodromske službe. Minibus je manji autobus sa jednom platformom (spratom). Ima do deset sjedala za putnike. široka dvokrilna vrata za brzu izmjenu putnika. − smještaj motora pod podom autobusa itd. 9. Ne razvijaju velike brzine vožnje. Ima iste namjene kao i gradski ili prigradski autobus. Međugradski autobus namijenjen je prevozu na dužim relacijama. Namijenjen je za prevoz u gradskom i prigradskom saobraćaju i ima tehničke i eksploatacione karakteristike kao i gradski autobus. 167 . Trolejbus je autobus koji ima električni pogon preko trole. − smještaj motora naprijed. vrata su manja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Na ovom tipu vozila unutrašnji prostor za svaki nerazdvojivi dio je jedinstven. autobusi za specijalne namjene. S obzirom na broj sjedišta dijelimo autobuse na: male (do 30 sjedišta). dvoja ili više. U međugradskom saobraćaju minibusi imaju više karakteristike međugradskih autobusa i autobusa za duge linije. srednje (od 30 do 60 sjedišta) i velike (preko 60 sjedišta). Zglobni autobus sastavljen je od dva nerazdvojiva zglobno vezana tijela. a naročito promjene kod udobnosti koja prati. Ova kategorija vozila ima sjedišta i prostor namijenjen i za stajanje putnika uzimajući u obzir i kretanje putnika zbog čestih stanica. Često se izvode s niskim podom što putnicima olakšava ulaz i izlaz iz vozila. − smještaj motora pod kabinom. kombibus. zglobni autobus. pa čak i u vazdušnom prevozu. što podrazumijeva nešto duže realacije nego u gradskih autobusa. U međugradskom prevozu su autobusi konstrukcijski izrađeni tako da imaju samo sjedišta i to moderna. 6.

odnosno broj putnika koji se može istovremeno prevoziti u autobusu. Normativ za putnike koji stoje u časovima vršnih opterećenja ne bi smio biti manji od 0. gdje može biti ugrađen pokretni par sjedišta koji se podiže pri ulazu i izlazu putnika). Gradski i prigradski tip autobusa po pravilu se razlikuju po broju mjesta za sjedenje (veći broj mjesta za sjedenje u prigradskom autobusu). to je kapacitet autobusa veći i konstruktivne karakteristike autobusa sa stanovišta iskorištenja gabaritne površine su bolje. a po jednom putniku koji stoji ne manja od 0. tj. odnosom korisne površine prema gabaritnoj površini vozila. 6 x 4 (broj točkova x broj pogonskih točkova). U gradskom saobraćaju pojavili su se dvostruki zglobni autobusi kapaciteta do 320 putnika. Preporukama i normama propisane su gabaritne mjere sjedišta kojima se ovaj uslov ispunjava. U ovom tipu autobusa korsinom površinom se smatra samo površina koju zauzimaju mjesta za sjedenje i prostori za smještaj nogu ispred sjedišta. na kapacitet gradskih i prigradskih autobusa veliki uticaj ima planiranje načina razmještaja putnika koje je definisano odnosom broja mjesta za sjedenje prema ukupnom broju mjesta.315 m2.1 KAPACITET AUTOBUSA Pod kapacitetom autobusa podrazumijeva se broj mjesta u autobusu. pa i međukontinentalni promet. U korisne površine ovih vozila ne računa se centralni prolaz kroz vozilo i prostori površina kod vrata vozila (osim kod zadnjih vrata. Gabaritne dimenzije sjedišta za međugradske i turističke autobuse su nešto veće i obezbjeđuju više nivoa komfora pri sjedenju (mogućnost obaranja naslona sjedišta). Što je korisna površina autobusa pri određenoj gabaritnoj površini veća. nude udobnost koja prati. kao i površine zadnjeg reda sjedišta. U središtu grada koristi se elektropogon. U autobusima za gradski i prigradski saobraćaj površina namijenjena jednom putniku koji sjedi ne bi smjela biti manja od 0. koji imaju mogućnost dvostrukog pogona.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vozila mogu imati pogon na zadnje i prednje točkove. Tome treba dodati promjene u načinu i pogodnostima ulaza i međunarodni.15 m2. koji se određuje koeficijentom mjesta za sjedenje. a izvan gradske jezgre dizelski motor. Osim veličine korisne površine i normativa površina po jednom putniku. U ove površine uključene su i površine ispred potrebne za smještaj nogu putnika. Svako sjedište mora raspolagati potrebnim prostorima za udoban smještaj putnika. U izmjeritelje kapaciteta autobusa spadaju: nominalan broj mjesta za sjedenje u međugradskom autobusu i površina poda po jednom mjestu za sjedenje. S obzirom na to da u međugradskim i turističkim autobusima nije dozvoljeno stajanje putnika i da se mogu prevoziti samo putnici koji sjede. kao i autobusi poznati pod nazivom “duobus”. 4 x 4. Površina ispred vrata i površina prolaza ne spadaju kod ovog tipa vozila u korisne površine jer stajanje putnika nije dozvoljeno. pogon dalje može biti preko jednog ili više pogonskih mostova i iz te podjele dobijene su razne formule točkova. 168 . U autobusima gradskog i prigradskog tipa korisnom površinom smatraju se ne samo površine ispod mjesta za sjedenje nego i površine namijenjene stajanju i prolazu putnika. Već je rečeno da se u gradskim i prigradskim autobusima korisna površina poda sastoji iz površina iskorištenih za razmještaj sjedišta i površina za stajanje i prolaz putnika. Koeficijent iskorištenja gabaritne površine autobusa dobija se istim odnosom kao i kod teretnih vozila. na primjer: 4 x 2. čak i nadmašuje onu u željezničkom i zračnom prometu.2 m2. kod ovih autobusa korisna površina je samo površina zauzeta parovima sjedišta smještenih uz bočne zidove karoserije. 4. 6 x 2. Promjene u autobusu također su znatne. Kapacitet autobusa neposredno zavisi od korisne površine poda autobusa koja se koristi za smještaj putnika.

Ova vrijednost koeficijenta dobija se kada su sjedišta razmještena tako da je uz obje bočne strane karoserije postavljen po jedan red sjedišta ili ako je sa jedne strane red parova sjedišta.broj mjesta za sjedenje m .1. vijeku teško je predvidjeti. U okviru mjera za snižavanje buke. a sa druge strane jedan red sjedišta.1 Koeficijent mjesta za sjedenje Ovaj pokazatelj izračunava se samo za autobuse gradskog i prigradskog tipa KS = gdje je: m s broj mjesta za sjedenje = m ukupan broj mjesta ms . postiže se bolji komfor prevoza putnika razmještajem parova sjedišta sa obje strane vozila. s obzirom na to da nije dozvoljen prevoz putnika koji stoje. a time i individualnog i javnog prevoza ljudi.koeficijent mjesta za sjedenje Za slučajeve korištenja vozila na linijama grdskog saobraćaja sa izraženim neravnomjernostima protoka putnika po časovima u toku dana. a sa druge strane parovi sjedišta. Kod autobusa za međugradski saobraćaj i turistički saobraćaj. a naročito jedna nova tehnika. Zbog toga će problem gradskog transporta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Intenzivan saobraćaj u gradskoj sredini dovodi do velikih zagušenja saobraćaja. postati prioritetan problem gradova u 21. čađ. U preostalom dijelu autobusa sa obje strane su parovi sjedišta. ukoliko se u toku dana protok putnika ne mijenja značajno. Za autobuse kojima se obavlja prigradski saobraćaj najprikladniji je razmještaj sjedišta u parovima sa obje strane. oksidi azota.ukupan broj mjesta KS . vijeku.5 ÷ 0. Ispitivanja su pokazala da se maksimalna brzina vožnje u gradskim sredinama kreće u rasponu 20-40 km/h. zagađenja vazduha i povećanja nivoa buke iznad granice prihvatljivosti. što dovodi do migracije srednjeg i bolje stojećeg sloja ljudi u predgrađa. a pri kraćim linijama kombinovan razmještaj. 4. U posebnim slučajevima cjelishodno je i kombinovano razmještanje sjedišta. tako da u atmosferu sa izduvnim gasovima dospijevaju produkti nepotpunog sagorijevanja kao što su: oksidi ugljenika. Aktuelna istraživanja ukupnog razvoja u svijetu ukazuju na dalju koncentraciju stanovništva. industrije. a proizvodi se i serijski. česta zaustavljanja i startovanja) pogoršavaju i onako nizak stepen korisnosti SUS motora. Uslovi transporta u gradskoj sredini (mala brzina kretanja. Na dijelu autobusa postavljaju se sa jedne strane jednostruka sjedišta. Štetne materije iz izduvnih gasova dostižu 60-80% ukupnog zagađenja vazduha. Takav razmještaj napravljen je u standardnim autobusima zemalja Evropske unije. Razvoj saobraćaja i saobraćajnih sredstava u 21.6. dimnosti i toksičnosti posebnu pažnju zaslužuje sve veća primjena ekološki čistih goriva za pogon vozila. Nasuprot prethodnom slučaju. parovi sjedišta razmješteni su sa obje bočne strane karoserije i uz zadnju stranu karoserije vozila.35.2 ÷ 0. oksidi olova i kancerogeni policiklični ugljovodonici. trgovine i administracije u velikim gradovima. To je vozilo sa pogonom na komprimovani prirodni gas. potrebno je koristiti vozila sa malom vrijednošću koeficijenta mjesta za sjedenje KS = 0. Zbog toga gradska sredina vremenom postaje neprijatna za život.2 Primjena prirodnog gasa za pogon autobusa Već više godina prirodni gas je prihvaćen kao jedno od najperspektivnijih alternativnih goriva za motorna vozila.1. koja je već danas na raspolaganju. koje 169 . Kod ovakvog rasporeda sjedišta koeficijent mjesta za sjedenje je u granicama KS = 0.

kao što su propan-butan. . kao što su neke povlastice u posebno osjetljivim područjima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ upravo u gradskim centrima i ekološki osjetljivim područjima može da doprinese smanjenju emisije štetnih materija.unapređivanje nabavke vozila javnog prevoza ljudi na kratkim relacijama u okviru opštinskog zakona o finansiranju saobraćaja. Takođe. koji u velikoj mjeri mogu da se svedu na povećanje koncentracije ozona i sumpor-dioksida i količine benzola. koja pored ekoloških obezbjeđuje značajne ekonomske efekte. upotrebu vozila na gas. U tom kontekstu naročito je aktuelna primjena prirodnog gasa. Gasni pogon Ovo koncepcijsko rješenje podrazumijeva primjenu klasičnog dizel-motora na autobusima koji se uz određene prepravke može prilagoditi da radi isključivo na prirodni gas.sniženje poreza na mineralna ulja. pošto nije samo vidljiv već je čujan i ima miris. Pored prirodnog gasa – metana. sa povećanjem akcionog radijusa kretanja. prirodni i tečni gas na najnižu poresku stopu EU. Bad Harzburg. preko 30% emisije kancerogenih tečnih ugljovodonika (HC) i 6% štetne emisije prašine (PM) poticalo od uličnog saobraćaja. Ovdje se ubrajaju: . etan-propan itd. ostavlja opravdanu nadu u pogledu dalje primjene. propan. ima relativno visoku toplotnu moć. kao do sada jedini alternativni pogon. direktno vodi znatnom ugrožavanju zdravlja. . .2 KONCEPCIJSKA RJEŠENJA Osnovna koncepcijska rješenja primjene prirodnog gasa za pogon autobusa su: .vozila sa ultraniskom emisijom). Cilj tada realizovanih planova bio je što obimniji prodor voznog parka. metana.gasno-turbinski hibridni pogon. 170 . godinu. Odumiranje šuma i ljetnji smog su poznati fenomeni. u jednoj opštini. sagorijeva gotovo bez ostatka i ima nižu nabavnu cijenu od tečnih goriva.gasno-dizelni hibridni pogon. Moderni gradski saobraćaj zaokuplja sva naša čula. moramo djelotvorno da se suočimo sa ovim problemom. sa vozilima na gasni pogonu okviru ekološki podnošljivog saobraćajnog koncepta. u svijetu najoštrije granične vrijednosti ULEV (Ultra Low Emission Vehicle.gasno-dizelni pogon. sa razvojnim programima “privredna vozila na gasni pogon sa malom emisijom” i “moderna primjena vozila na gas”. Privredna vozila i autobusi sa motorom na prirodni gas zadovoljavaju već danas norme EURO 4 koje su postavljene za 2005. Istraživanja pokazuju da je u Njemačkoj 1994. za pogon motora SUS koriste se i tečni gasovi dobijeni preradom nafte. U Njemačkoj Savezna direkcija za ekologiju po nalogu Saveznog ministarstva za ekologiju finansira od 1992. Automobili sa pogonom na prirodni gas ispunjavaju i kalifornijske. pokrajina Wernigrode i morsko kupalište Heringsdorf na ostrvu Usedon u Istočnom moru. godine 50% ukupne emisije azotnih oksida (NOx). Na tržištu se već nalaze vozila na prirodni gas koja su u pogledu emisije štetnih materija čak za 90% ispod ULEV graničnih vrijednosti. 60% emisije ugljen-monoksida (CO).gasni pogon. . na primjer čestica čađi dizel-goriva. Prednosti prirodnog gasa u odnosu na tečno gorivo su što se bolje miješa sa vazduhom. Kao lokacije za modele izabrani su Augsburg. . Pri tome je pored finansijskog podsticaja od značaja i stvaranje prednosti za korisnike vozila na gasni pogon. 4. ova tehnika. Pošto se predviđa znatan porast intenziteta saobraćaja. Izlučivanje velikih količina štetnih materija.posebno povoljni uslovi kreditiranja za vozila na gas i stanice u okviru ERP (European Recovery Program) – ekološkog programa i programa za štednju energije.

pritiskom na taster u kabini kojim se pušta ili zaustavlja napajanje motora gasom.snaga motora ostaje nepromijenjena bez obzira na vrstu primijenjenog goriva (gasdizel. uz nekontrolisanu pojavu naglog pada broja obrtaja motora.znatno je povećan akcioni radijus autobusa u odnosu na čisto gasni pogon. a sa druge strane stepen kompresije mora biti dovoljno visok da bi se zapalila inicijalna doza dizel-goriva. tako da se autobusi sa gasno-dizelnim pogonom mogu uspješno koristiti i u međugradskom transportu.gasno-dizelni pogon štedi znatne količine tečnog goriva i ima manje štetnih sastojaka u izduvnim gasovima u odnosu na klasični pogon. Nedostaci gasno-dizelnog pogona su: .u slučaju kvara na gasnoj instalaciji. gdje se autobus u gradskoj zoni kreće na gasnodizelni pogon. koja se u izduvnom sistemu nekontrolisano eksplozivno pali. 171 . . Gasno-dizelni pogon Prednosti gasno –dizelnog pogona su: . jer tada dolazi do preskakanja u samopaljenju uz istovremeno regularno uvođenje gasne smjese.idealni uslovi eksploatacije gasno-dizelnih autobusa. .smanjena buka i emisija štetnih materija. .konstantna regulatorska karakteristika inicijalne doze dizel-goriva je u suprotnosti sa široko primijenjenim sverežimskim centrifugalnim regulatorom. . Gasno-dizelni hibridni pogon Gasno-dizelni hibridni pogon je kombinacija gasno-dizelnog motora i elektropogona posebno razvijena i prilagođena gradskim autobusima.ravnomjernije i potpunije formiranje smjese.inicijalna doza dizel-goriva ne smije pasti ispod određenog nivoa.motor može da radi na gasno-dizelnom ili čisto dizelnom režimu. motor prelazi na rad sa čistim dizel-gorivom. . a ovaj preko kardanskog vratila pogoni zadnju osovinu autobusa.uštede tečnog goriva na račun upotrebe prirodnog gasa. ili čisti dizel). što određuje vozač autobusa bez zaustavljanja vozila. . a van grada na čisto dizelni pogon. ali motor ne služi direktno za pogon zadnje osovine već pogoni alternator koji napaja elektro motor snage 100-150 kW.regulatorska karakteristika ubrizgavanja inicijalne doze mora biti konstantna bez obzira na broj obrtaja motora ili položaja pedale gasa vozača. postoje u sferi prigradskog transporta.akcioni radijus autobusa je ograničen zapreminom gasnih rezervoara tako da autobusi sa čisto gasnim motorom nisu podešeni za međugradski transport.potrebno je uravnotežiti protivrječne zahtjeve: sa jedne strane ograničiti stepen kompresije radi izbjegavanja detonantnog sagorijevanja i neravnomjernog rada motora.potpunije sagorijevanje. što zahtijeva poseban sistem regulacije pumpe visokog pritiska i prenosnog mehanizma pedale gasa. Nedostaci gasnog motora u odnosu na isti sa dizel-gorivom su: . . pa se kod gasnodizelnih motora zahtijeva primjena prorežimskih regulatora. pored gradskog transporta. . . . .eksploatacija u gradskim i prigradskim uslovima zahtijeva razrađenu mrežu snabdjevanja prirodnim gasom i servisiranje gasne instalacije. Gradski autobus je opremljen rezervoarima za prirodni gas i rezervoarima za dizel-gorivo. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prednost gasnog motora u odnosu na isti sa dizel-gorivom su: .

kao i propisi nekih italijanskih regija koji ograničavaju upotrebu dizel-motora u gradovima u vrijeme vikenda i sl. moguće je umjesto prepravke autobus u startu opremiti gasnim pogonom.znatno sniženi nivo buke. uz intervenciju na ojačanju krova autobusa. a umjesto gasno-dizelnog motora ugrađuje se gasna turbina koja pogoni integrisani alternator sa 70. . povezane sa mrežom servisiranja gasne i elektroinstalacije. po razrijeđenom sistemu za ugradnju standardnih motora. Propisi o nivou buke i emisije štetnih gasova koje zemlje ili asocijacije zemalja donose sve su strožiji. Buka se svodi na najmanji mogući nivo.mogućnost korištenja samo električnog pogona pri polasku sa stanice. Nedostaci gasno-dizelnog hibridnog pogona su: . što se može uraditi znatno kvalitetnije nego kod prepravke postojećih autobusa.zavisnost od načina snabdijevanja prirodnim gasom. Način primjene prirodnog gasa za pogon autobusa Prepravka autobusa Umjesto industrijskog remonta motora. To nameće potrebu uvođenja pogona koji potpuno isključuju upotrebu dizel-goriva i to u hibridnom obliku. kada je zagađenje najveće i buka posebno intenzivna. Prednosti gasno-dizelnog hibridnog pogona su: . Gasno-turbinski hibridni pogon Gasno-turbinski hibridni pogon je u osnovi sličan gasno-dizelnom hibridnom pogonu. . samo što se kao gorivo koristi čisti prirodni gas.DRUMSKI SAOBRAĆAJ S obzirom na to da je stepen iskorištenja elektromotora i zadnje osovine oko 85% može se primijeniti manji gasno-dizelni motor nego kod klasičnog gasno-dizelnog pogona. u kombinaciji sa elektropogonom da bi se amortizovale negativne strane čisto gasnog i čisto baterijskog pogona. gas dobijen preradom biljne mase. a pri radu sa čistim elektropogonom buka i zagađenje su potpuno eliminisani. obezbjeđujući snagu od 110 kW. moguće je organizovati prepravku motora na gasni i gasno-dizelni režim. Konstrukciono i funkcionalno rezervoari prirodnog gasa se dijele na: 172 . Kao gorivo se koristi etanol. Rezervoari prirodnog gasa Konstrukcija i glavne karakteristike Rezervoari za gas na autobusima predviđeni su za skladištenje i transport sabijenog prirodnog gasa koji se koristi kao gorivo za gasne i gasno-dizelne motore. . poboljšalo ekonomičnost eksploatacije autobusa i doprinijelo očuvanju životne okoline. Primjene u serijskoj proizvodnji Vodeći evropski i svjetski proizvođači serijski nude motor na čisti gasni pogon. Primjer za to su trenutno važeći EURO2 propisi.000 obrtaja u minuti.smanjena potrošnja tečnih goriva na račun primjene prirodnog gasa. Nedostatak gasno-turbinskog hibridnog pogona jeste što je uvijek daleko od komercijalizacije. Pri naglom ubrizgavanju pogonska grupa motor-alternator se dopunjuje akumulisanom snagom iz baterija tako da se obezbjeđuje maksimalna snaga od 142 kW. što daje dodatne ekonomske i energetske efekte ovom koncepcijskom rješenju. dimnost i toksičnost izduvnih gasova. a ponekad dovode u pitanje i samu upotrebu i postojećih varijanti dizel-motora. tako da pri radu gasne turbine emituje 90% manje azotnih oksida i drugih štetnih materija nego dizel-motora.ograničenost na gradske uslove eksploatacije. što bi značajno doprinijelo uštedi dizel-goriva.

stepen neravnomjernosti prevoza po časovima u toku dana. Uslove eksploatacije možemo podijeliti na: transportne. ali je kod autobusa to veoma komplikovan proces. ovo pitanje se rješava na dva načina: . ali i veću težinu i rizik od curenja gasa ili havarije nego kod rezervoara niskog pritiska. vrši se preko četverokrakog razvodnika koji ima automatski samozaptivni priključak za punjenje. Za autobuse se stoga preporučuje ponovno punjenje na predviđenim i uređenim punktovima. što je kod rezervoara niskog pritiska nepotrebno. dubine 800010000 mm. godišnji broj dana rada vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - rezervoare visokog pritiska. . rezervoare niskog pritiska. kao i organizacija tekućeg i investicionog održavanja. Autobusi opremljeni gasnim rezervoarima visokog pritiska primaju veću količinu gasa. U transportne uslove spadaju i režim rada vozila – dnevno radno vrijeme. imaju veći akcioni radijus. putne i klimatske. Punjenje rezervoara. čak i u dobro opremljenim radionicama.1 TRANSPORTNI USLOVI Važan pokazatelj transportnih uslova je rastojanje prevoza. ventil sigurnosti za ograničenje pritiska i ventil za pražnjenje sa slavinom. Rezervoari visokog pritiska rade se u obliku boca od visokokvalitetnog čelika. Način utovara i istovara tereta također spada u transportne uslove. On pokazuje da li se transport obavlja u gradskom. prigradskom. U transportne uslove uključeni su i smještajni uslovi za vozni park. bilo da su visokog ili niskog pritiska. Pri mehanizovanom načinu utovara i istovara koriste se razne vrste mehanizacije koja odgovara specifičnim osobinama tereta. Jedna boca visokog pritiska ima korisnu zapreminu od 50 litara u koju se može smjestiti 10 m³ prirodnog gasa pod pritiskom od 200 bara. 5.punjenjem ispražnjenih rezervoara. Kod putničkog saobraćaja transportni uslovi definisani su karakteristikama putovanja putnika. danima u toku nedjelje i mjesecima u toku godine. U principu. 173 . koji ima korisnu zapreminu 1700-2000 litara.zamjenom ispražnjenih rezervoara punim. u koju se smješta sabijeni prirodni gas do pritiska 200 bara. USLOVI EKSPLOATACIJE DRUMSKIH VOZILA Pod pojmom uslova eksploatacije privrednih vozila podrazumijevaju se specifičnosti pri izvršenju prevoza definisane skupovima dejstva različitih spoljnih faktora. U instalaciji zahtijevaju poseban reduktor visokog pritiska koji snižava pritisak gasa sa 200 na 10 bara. manometar za kontrolu pritiska. međugradskom ili međunarodnom saobraćaju. standardnih dimenzija. Utovar i istovar mogu se obavljati ručno ili mehanizovano. zatim vrste prevoznih puteva i organizacija transportnih procesa. prosječna godišnja kilometraža vozila. 5. Punjenje i razmjena rezervoara Ključno pitanje eksploatacije autobusa na gasno-dizelni pogon je svakodnevna obnova sadržaja ispražnjenih gasnih rezervoara. srednji dnevni prednji put. Zamjena ispražnjenih rezervoara ima svoju logiku i ekonomsku opravdanost kod putničkih automobila i manjih kamiona. Rezervoari niskog pritiska izvode se kao monoblok prstena zatvorene prstenasto-elipsaste konture od kvalitetne čelične cijevi prečnika 350 mm. U rezervoar se smješta prirodni gas pod pritiskom od 10 bara. spoljne širine prstena 2200 mm.

fizičko-mehanička svojstva tereta.obim prevoza u jedinici vremena. neravnomjernost saobraćajnog toka po danima u nedjelji i časovima u toku dana. .3 KLIMATSKI USLOVI Pod klimatskim uslovima podrazumijeva se prosječna minimalna i maksimalna temperatura vazduha u zimskim i ljetnim uslovima. . . oblik pakovanja.režim rada vozila vozila . zakrivljenost trase puta u planu. modernizovani putevi sa smanjenom ravnošću puteva. dopuštena osovinska opterećenja i najveće dopuštene ukupne mase vozila (vučnog voza).način utovara i istovara. trajanje perioda sa snažnim padavinama. trajanje perioda smanjene vidljivosti (magla). srednjom i dugom šasijom (radi izbora odgovarajuće zapremine tovarnog prostora u funkciji zapreminske mase tereta koji treba transportovati) i sa mogućnošću izbora prenosnog odnosa u stalnom prenosniku u funkciji putnih uslova i rastojanja na kojima će vozilo obavljati transport. U transportne uslove spadaju još i: . Transportnim uslovima obuhvaćena je promjena prevoznih zahtjeva – neravnomjernost tokova i intenzitet tokova. brdski i planinski uslovi. Transportni uslovi uticali su da najbrojnija budu vozila čije su karaktersitike usko specijalizovane i maksimalno prilagođene prevozu jedne ili nekoliko vrsta tereta. Od posebnog značaja za putne uslove je intenzitet saobraćajnog toka – prosječan godišnji. . kao i organizacije tekućeg i investicionog održavanja. broj dana sa kišom u toku godine itd. 5. zapreminska masa ( t / m 3 ). betonski. Prema transportnim uslovima eksploatacije. Po rastojanju prevoza – teritorijalnom dometu može biti gradski. dimenzije i masa jedinice tereta. kao i druge specifičnosti.2 PUTNI USLOVI Putni uslovi definisani su konfiguracijom terena: ravničarski. Sa stanovišta eksploatacije privrednih vozila od posebnog su značaja putni uslovi koji obuhvataju jačinu i vrstu saobraćajne konstrukcije. 174 . dnevni. Prevoz putničkim automobilima obavlja se najvećim dijelom vozilima u ličnoj svojini. prigradski. časovni protok. međugradski i međunarodni. struktura i vrsta saobraćajnog toka (gradski. maksimalna veličina uspona . tranzitni). broj saobraćajnih traka i drugi parametri propisani normativima za različite kategorije puteva). U važne elemente putnih uslova spadaju elementi podužnog i poprečnih profila. Proizvođači vozila teže da konstruktivne karaktersitike njihovih vozila što više odgovaraju najbrojnijim skupovima uslova eksploatacije. zastori prelaznog tipa (tucanik. Sva ta vozila sa različitim vrstama nadgradnje – specijalizovanim tovarnim prostorima. Putni uslovi obuhvataju i ravnost saobraćajne konstrukcije određenu vrstom zastora. rok za dostavu. nosivost mostova i drugih objekata i opreme puta.dnevno radno vrijeme. karakteristike tokova (kolone.rastojanje prevoza. Ovi uslovi obuhvataju jačinu i vrstu kolovozne konstrukcije i intenzitet saobraćajnog toka. pojedinačna vozila).smještajni uslovi za vozni park.pada (broj i dužina dionica. turska kaldrma) i zemljani kategorizovani putevi. tipovi konstrukcije šasije mogu biti sa kratkom. 5. taksi vozilima i iznajmljenim vozilima. kao što su asfaltno – betonski sa velikom ravnošću zastora. širini kolovoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Autobuski prevoz putnika može se obavljati u linijskom i slobodnom saobraćaju. Transportne uslove karakterišu: naziv i vrste tereta. građena su po pravilu na tipovima šasija sa kabinom univerzalne namjene. zatim službenim vozilima.

broj i raspored cilindara.5 m.maksimalno opterećenje jednostruke osovine – 11 t. . dimenzije i broj vrata autobusa. masu i osovinska opterećenja transportnih sredstava. maksimalna brzina. ukupan broj putničkih mjesta. stepen kompresije. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6.maksimalna dužina tegljača sa poluprikolicom 15. osovinska opterećenja. specifična potrošnja goriva. prohodnost. udobnost pri korišćenju. preglednost. 7. PROPISI EVROPSKE UNIJE I TRANSPORTNA SREDSTVA Sve zemlje Evrope i svijeta u kojima je autotransport u svom razvoju dostigao određeni nivo svojim propisima ograničile su maksimalno dopuštene dimenzije. . nominalna korisna nosivost. visina poda autobusa. maksimalan obrtni moment. širina i visina vozila. godine na Konferenciji evropskih ministara transporta (CEMT) u sastavu Evropske ekonomske zajednice (EEZ) postignut sporazum o unifikaciji masa gabaritnih dimenzija i maksimalnog osovinskog opterećenja. to je 1972. maksimalna snaga motora. lakoća upravljanja. Razrađene i usaglašene norme imaju slijedeće granične vrijednosti: . dimenzije korisne površine autobusa. razmak osovina. dimenzije tovarnog prostora. poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti. kompaktnost. .maksimalna dužina vučnog voza – kamiona sa prikolicom – 18 m. pouzdanost i trajnost. . vučno brzinska svojstva – dinamički faktor. maksimalan broj obrtaja motora. EKSPLOATACIONO – TEHNIČKE KARAKTERISTIKE DRUMSKIH TRANSPORTNIH SREDSTAVA U osnovne tehničko – eksplotacione karakteristike vozila spadaju: a) Dimenzije vozila Dužina. c) Pogonski agregat i transmisija Vrsta pogonskog motora. signalizacija. kočiona svojstva. broj mjesta za stajanje. visina stepenica od zemlje itd.0 m. odsustvo toksičnosti i buke).maksimalna ukupna masa vučnog voza – skupa vozila – 40 t. visina poda tovarnog prostora.maksimalna dužina vozila 12. manevarske sposobnosti pogodnos vozila za tehničko opsluživanje i investicione opravke. radni proces. bezbjednost vozila (stabilnost. broj sjedišta. karoserija koja je bezbjedno oblikovana.maksimalna širina transportnih sredstava – 2. broj stepeni prenosa i prenosni odnosi u pojedinim stepenima prenosa mjenjača brzina. ukupna masa vozila. ekonomičnost potrošnje goriva. komfornost putničkih mjesta. b) Mase i kapacitet transportnog sredstva Sopstvena masa vozila spremnog za eksploataciju. dužina prednjeg i zadnjeg prepusta. unutrašnja visina. razmak prednjih točkova. moć savlađivanja uspona itd. radna zapremina motora. d) Eksploatacioni kvalitet vozila Ti parametri obuhvataju: iskorišćenje mase vozila.5 m. S obzirom na to da se propisi pojedinih zemalja Evrope razlikuju. elastičnost. prenosni odnos u stalnom prenosu. 175 . lakoća ulaza i izlaza putnika i utovara – istovara tereta. Pri davanju definicija najvažnijih eksploatacionih parametara transportnih sredstava već su dati izvodi iz naših propisa kojima je ova materija regulisana.

1 vozila SPECIFIČNA SNAGA VOZILA .83 KW/t.2 optimalne su sa stanovišta izbora maksimalno moguće korisne nosivosti.36 KW/t. 3. tu nisu potrebna dodatna objašnjenja. 4. jer od njega zavise dinamička svojstva vozila.89 KW/t (odnosno 8 KS/t) na 5. te da korisna nosivost zavisi i od sopstvene mase vozila – skupa vozila nije teško zaključiti da varijante skupova vozila označena brojevima 2. 8.41 KW/t. usljed nastupanja energetske krize. za vozila koja vrše međunarodni transport među zemljama EEZ.7.2. 01. 176 .72 KW/t. c) zateretna vozila . 2.2 i 4. godine i u nacionalnim okvirima zemalja. kombinovana vozila i motocikle – 14. c. Pomenuta ograničenja od uticaja su posebno na način formiranja vučnih vozila – skupova vozila. koji omogućava poštovanje propisanih ograničenja i maksimalno moguću korisnu nosivost.3. te da je korisna nosivost smanjena za masu nepotrebno dodate šeste osovine u sklopu vozila. Za vozila sa elektropogonom sa napajanjem iz mreže primjenjuju se iste odredbe (b. 8. dok su ostale varijante 1.1. Varijante 1.3 nemaju nikakvog opravdanja. 01.3. 2.1. a od 01. EKSPLOATACIONO – TEHNIČKI PARAMETRI VOZILA Iz velikog broja parametara izdvojiće se parametri koji su posebno značajni za eksploataciju vozila sa aspekta propisa. specifična snaga motora.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - maksimalna visina – 4 m. d) za teretna vučna vozila i autobuse sa priključnim vozilom – 4.3 i 4.3. S obzirom da je najveća dopuštena ukupna masa ograničena na 40 t. pri tom smanjena je sa 5. 1978. specifična snaga motora – 5. 3. Što se tiče dimenzija.1. 1. 3.2. Ovaj parametar je značajan.15 KW/t (7KS/t). 1980.VUČNOG VOZA Specifična snaga vozila dobija se odnosom neto snage motora i najveće ukupne – bruto mase NS = Ne neto snaga motora = G ukupno bruto masa vozila [KW t] Ovaj parametar ima propisane minimalne vrijednosti za pojedine kategorije vozila – vučnih vozova. Primjena normative počela je 01. odnosno izbora formule točkova i broja osovina na priključnom vozilu. Odnos neto snage motora izražene u kilovatima i najveće dozvoljene mase vozila izražene u tonama mora biti najmanje: a) za putničke automobile.1 sa ukupnim masama ispod maksimalno dopuštene mase skupa vozila. Samo pravilan izbor formule točkova i razmještaja osovina u skupu transportnih sredstava. d).15 KW/t. daje visoku efikasnost pri radu. b) za autobuse najmanje .

44 putnika/m².) (kg) Gs – sopstvena masa vozila spremnog za vožnju (kg) q– nominalna korisna nosivost (kg) Ga – ukupna masa vozila (masa vozila spremnog za vožnju i natovarenog do nominalne korisne nosivosti) (kg) G 1 . Ovim koeficijentom ocjenjuje se usavršenost konstrukcije sa stanovišta iskorištenja gabaritnih dimenzija vozila ηk = q L× B [t m ] 2 Kod autobusa i putničkih automobila koeficijent kompaktnosti izražava se odnosom broja putničkih mjesta m (uključujući i mjesta za stajanje).5 t/m². Koeficijent kompaktnosti kod teretnih vozila raste sa povećanjem korisne nosivosti vozila. najčešće je u granicama 0. Sa povećanjem broja mjesta ovaj pokazatelj opada.5 do 0. prema njegovoj gabaritnoj površini L x B. jer se sa povećanjem klase vozila i komfornosti istog povećava površina karoserije. Kod autobusa koeficijent kompaktnosti je znatno manji nego kod putničkih automobila i dostiže vrijednost 4. Za teretna vozila i vučne vozove – skupove vozila.3 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA MASE VOZILA Koeficijent iskorišćenja mase vozila dobija se odnosom sopstvene mase vozila spremnog za vožnju prema korisnoj nosivosti vozila ηG = G s sopstvena masa vozila spremna za vožnju = q korisna nosivost vozila Ovaj pokazatelj govori o tome u kom stepenu su pri konstrukciji vozila korišćeni savremeni i kvalitetni materijali nosećih elemenata i sklopova i agregata. i to: a) jednostruke osovine . Propisom o dimenzijama. pri tome koeficijent kompaktnosti raste sa povećanjem broja mjesta.maksimalno osovinsko opterećenje (dio ukupne mase vozila koji otpada na osovinu sa najvećom masom) (kg) 8. s tim da osovinsko opterećenje vozila u stanju mirovanja na horizontalnom putu – podlozi ne smije da prelazi.7 putnika/m². prema gabaritnoj površini vozila. a kod putničkih automobila od 0.dio ukupne mase vozila koja otpada na prednju osovinu (kg) G2 - dio ukupne mase vozila koja otpada na zadnju osovinu (kg) (kod troosovinskog vozila formule 6x4 na udvojenu osovinu) G max .2 KOEFICIJENT KOMPAKTNOSTI Koeficijent kompaktnosti η k naziva se odnos korisne nosivosti vozila q.16 t 177 .10 t b) udvojene osovine .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8. ukupnim masama i osovinskom opterećenju regulisana je najveća dozvoljena masa svih vrsta i kategorija motornih vozila sa prikolicama ili bez njih i ona ne može biti veća od 40 t. ulja itd.15 do 0. razlikujemo slijedeće pokazatelje mase: G– sopstvena masa vozila nesnabdjevenog za vožnju (bez goriva. rashladne tečnosti.

teretnog motornog vozila. . širina korisnog tovarnog prostora vozila.najveća dozvoljena visina vozila iznosi 4. onda se taj prevoz smatra specijalnim prevozom koji podliježe režimu 178 .24 t Pod udvojenom osovinom podrazumijevaju se dvije osovine ako je njihov međusobni osovinski razmak manji od 2 m. ukupnim masama i osovinskom opterećenju propisane su i maksimalno dopuštene dimenzije vozila i skupa vozila. Propisima o dimenzijama. putničkog automobila sa prikolicom – 15 m Propisima je određena i najveća širina i visina vozila i to: . pri čemu ni jedna osovina ne smije biti opterećena preko 10 t. gabaritna dužina vozila. zglobnog konstruktivnog sastava – 17 m. OSOVINSKO OPTEREĆENJE pokazuje maksimalnu osovinsku masu u kg ili t.4 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA GABARITNE POVRŠINE VOZILA Koeficijent iskorištenja gabaritne površine vozila dobija se odnosom korisne površine tovarnog prostora prema gabaritnoj površini vozila ηp = 1– b– L– B– 1⋅ b korisna površina to var nog prostora = L⋅ B gabaritna površina vozila dužina korisnog tovarnog prostora vozila. vučnog vozila sa jednim ili dva priključna vozila. specijalnog putničkog i teretnog motornog vozila. pri čemu ni jedna osovina ne smije biti opterećena preko 10 t ni dvije preko 16 t. 8. gabaritna širina vozila. Sa tri osovine podrazumijeva se da je dopušteno ukupno opterećenje od 24 t. Ovaj parametar ocjenjuje usavršenost konstrukcije sa stanovišta iskorištenja površina.najveća dozvoljena širina vozila iznosi 2.5 m 2. sa tri i više osovina – 12 m e) Skupa vozila 1. a autobusa i trolejbusa za gradski saobraćaj zglobnog konstrutivnog sastava – 18 m d) priključnog vozila (sa rudom) 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ c) sa tri osovine . autobusa sa prikolicom za gradski saobraćaj – 20 m 4.5 m. ako je razmak među osovinama manji od 2m. odnosno dio ukupne mase vozila (sopstvena masa potpuno opremljenog vozila snabdjevenog pogonskim gorivom i opterećenje do nominalne korisne nosivosti vozila). sa dvije osovine – 10 m 3.0 m. sa jednom osovinom – 6 m 2. Ukoliko se pri izvršenju transporta pojavi slučaj prekoračenja propisanih dimenzija i masa kao i osovinskih pterećenja. radnog vozila – 12 m c) autobusa. tegljača sa poluprikolicom – 16. tako da najveća dozvoljena dužina vozila iznosi: a) putničkog automobila – 6m b) autobusa. koji otpada na osovinu sa najvećim opterećenjem. osim vozila za prevoz lica u gradskom saobraćaju – 18 m 3.

već i masom tovarnog prostora. Nosivost teretnog vozila ocjenjuje se korisnom nosivošću (t). koeficijentom iskorištenja korisne nosivosti u funkciji dimenzija tovarnog prostora. Za izvršenje takvog prevoza plaćaju se posebne naknade putarskim organizacijama. Korisna nosivost je osnovni parametar karakteristika vozila koji je određen ne samo dimenzijom i jačinom svih nosećih elemenata i rama – šasije vozila. Količina stvarnog tereta – robe zavisi i od zapreminske mase tereta i unutrašnjih (korisnih) dimenzija tovarnog prostora. a drugi broj ukupan broj pogonskih točkova. Za teretna vozila to je nominalna korisna nosivost. mase vozača i korisne nosivosti. Što je masa tovarnog prostora veća (pri određenoj ukupnoj masi vozila). (6 x 2).1 Specifična površinska nosivost vozila Specifična površinks nosivost vozila dobija se odnosom korisne nosivosti vozila i korisne površine tovarnog prostora qp = q korisna nosivost = 1 ⋅ b korisna površina to var nog prostora (t / m ) 2 179 . veće mase nego pri izvedbi standardnog tovarnog sanduka. to je korisna nosivost manja. a slijedeće dvije snege motora.DRUMSKI SAOBRAĆAJ posebnih dozvola teritorijalnih putarskih organizacija uz pratnju vozila od strane organa nadležnih za bezbjednost saobraćaja. (6 x 4) gdje prvi broj označava ukupan broj točkova. po pravilu se uz marku vozila brojčano deklariše ukupna masa vozila i snaga motora i to je oznaka tipa vozila. a takođe se koristi i specifična površinska nosivost vozila (t/m2). onda je moguća specijalizacija kapaciteta voznog parka. Korisna nosivost je najvažniji izmjeritelj kapaciteta vozila.5 NOSIVOST TERETNOG VOZILA Nosivost teretnog vozila određuje maksimalnu količinu tereta – robe koja može biti istovremeno prevezena vozilom i zavisi od jačine šasije vozila. Masa tovarnog prostora razlikuje se u funkciji specijalizacije tovarnog prostora.5. odnosno korištenje vozila sa karoserijama prilagođenim prevozu određenog tereta. U teretnom autotransportu kod teretnih vozila svih kategorija po korisnoj nosivosti najbrojnija su vozila sa standardnim tovarnim sandukom. Kod vozila kod kojih je nadgradnja specijalnog karaktera i namjene. Tome se dodaje i formula točkova. nadstranicama. dimenzija tovarnog prostora. kao na primjer (4 x 2). 8. 8. specifičnom zapreminskom nosivošću (t/m3). Kada treba vršiti transport određenog unaprijed poznatog tereta – robe i osobina tereta. korisna nosivost je za toliko manja za koliko je masa specijalne nadgradnje veća. arnjevima i ceradaom – opšte namjene za transport svih vrsta tereta. najčešće drvenim. Kod ovakvih vozila vodi se računa da konstrukcija tovarnog prostora i njegove unutrašnje dimenzije obezbijede mogućnost potpunog iskorištenja korisne nosivosti vozila prilikom transporta tereta za koji je vozilo namijenjeno. (4 x 4). Korisnom nosivošću vozila nije utvrđena stvarna količina tereta koju vozilo može transportovati. Prve dvije cifre oznaka su bruto mase vozila. Sopstvena masa vozila kod teretnih vozila predstavlja masu šasije sa kabinom i masu tovarnog prostora – karoserije. Ukupna masa vozila sastoji se iz sopstvene mase vozila spremnog za eksploataciju. Pri označavanju vozila koja se proizvede. Nominalna korisna nosivost je korisna nosivost osnovnog modela – tipa vozila čiji je tovarni prostor izgrađen u obliku tovarnog sanduka.

Pri transportu voluminoznih . Kod vozila sa uređajem za samoistovar.robe za transport i stanja puta na kome se transport obavlja. ali ukupna visina natovarenog vozila ne smije biti veća od H = 4 m od tla. 180 . tj. pri transportu rasutih tereta korisna zapremina tovarnog prostora je manja od računske. Specifična zapreminska nosivost tada je: ′′ QV = q q = V k l ⋅ b ⋅ (h + h1 ) ⋅ η ( t / m3 ) ′′ QV . 8. nego po ivicama poda uz stranice karoserije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri razmatranju mogućnosti utovara pojedinih vrsta tereta potrebno je znati i kolika je specifična nosivost tovarnog prostora vozila. Nivo utovara nekih vrsta tereta može biti viši na sredini poda utovarnog prostora. njegovom dijelu.koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora Visina h1 . u tovarnom sanduku teret se može utovariti i iznad nivoa stranica. koji se faktički koristi u toku eksploatacije vozila.2 Specifična zapreminska nosivost Specifična zapreminska nosivost dobija se odnosom korisne nosivosti i zapremine tovarnog prostora i to je za svaku marku i tip vozila konstantna vrijednost (ako je tovarni sanduk standardne fabričke proizvodnje) QV = QV q l b h - q q = V l ⋅b⋅h (t / m ) 3 specifična zapreminska nosivost korisna nosivost vozila u (t) unutrašnja – korisna dužina tovarnog prostora (m) unutrašnja – korisna širina tovarnog prostora (m) visina stranica tovarnog prostora (m) Pored zapremine tovarnog prostora. i kreće se u granicama od 5 do 160 mm. potrebno je voditi računa i o korisnoj zapremini tovarnog prostora. To je posljedica potrebe da se spriječi rasipanje i gubitak robe koja se transportuje pa se utovar vrši do nivoa koji je nešto niži od visine stranica. vrijednosti ukupne zapremine i korisne zapremine tovarnog prostora se poklapaju.5. Obrazac specifične zapreminske nosivosti tada je slijedećeg oblika: QV = gdje je: q q = V k 1 ⋅ b ⋅ ( h − h1 ) (t / m ) 3 Vk h1 - korisna zapremina tovarnog prostora rastojanje od gornje ivice stranice karoserije do dopuštenog nivoa utovara robe u tovarni prostor Vrijednost za h1 zavisi od vrste tereta . odnosno mora biti usklađena sa najvećom dopuštenom gabaritnom visinom vozila.kabastih tereta (roba sa malom zapreminskom masom). Kod teretnih vozila sa tovarnim sandukom sa stranicama. ako je obezbijeđen uslov da roba ima siguran položaj i da se neće pomjeriti u toku transporta.visina utovara iznad stranica može biti različina (u zavisnosti od vrste i osobina tereta).

2 x 0.2 x 1. 1. Koeficijent iskorištenja zapremine utovarnog prostora u tim slučajevima ima vrijednost ηv = 1.4 m. Izuzetak čine noviji tipovi tovarnih prostora kod nekih vozila domaće proizvodnje (FAP 1616 B. kako bi se obezbijedio racionalan smještaj paleta po dužini tovarnog prostora. koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora veći je od jedinice. TAM 130T11B. Zemlja. Ovaj slučaj nastupa pri transportu komadne robe ili tereta sa raznim oblicima ambalaže.0 m.3.0 x 1. Može se konstatovati da kod velikog broja teretnih vozila sa tovarnim sandukom za opšte terete širina tovarnog prostora iznosi oko 2. pri određenoj vrsti tereta i načinu njegovog pakovanja. Za paletni transport neophodno je da širina tovarnog prostora vozila bude nešto veća od 2.0 x 1. utovar se može vršiti i iznad nivoa visine stranica.36 m ili manje.00.0 i 1. to se manje koristi nosivost vozila. Pri vrijednostima koeficijenta iskorištenja zapremine tovarnog prostora većim od jedan ili jednakim jedinicama η ≥ 1. 1.3 Koeficijent iskorištenja zapreminske nosivosti Ovaj koeficijent pokazuje stepen mogućeg iskorištenja nosivosti vozila pri prevozu tereta određene zapreminske mase.5. prema ukupnoj zapremini tovarnog prostora. te da nisu prilagođena paletnom transportu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent η .obuhvata smanjenje korisne zapremine u zavisnosti od dimenzija komadnih pošiljki i oblika tare (ambalaže) u odnosu na unutrašnje dimenzije tovarnog prostora i mogućnost utovara – smještaja tereta.42 do 2. U tim slučajevima. Poznavanje eksploatacionih parametara vozila u voznom parku uz korištenje dijagrama zapreminske nosivosti omogućava izbor odgovarajućeg vozila za izvršenje određenog transporta tereta. Poznato je da su dimenzije poda paleta standardizovane i da imamo palete dimenzija: 1. korisna nosivost vozila može se iskoristiti u potpunosti. 181 . Za korištenje u autotransportu nisu pogodne palete dimenzije 1.8. značajan je i pravilan izbor korisne dužine i širine tovarnog prostora vozila. Što je vrijednost tog koeficijenta manja od jedan. kamen kao i drugi inertni tereti takođe se mogu utovariti u tovarni sanduk vozila iznad nivoa stranica u srednjem dijelu tovarnog prostora.0 x 0.2 ÷ 1. Pri transportu nekih vrsta tereta u vozila sa otvorenim tovarnim sandukom.43 m. Mehanizacija utovarno – istovarnih operacija i skraćenje vremena trajanja utovara i istovara najlakše se postiže korištenjem paleta i viljuškara. Koeficijent iskorištenja zapreminske nosivosti dobija se odnosom proizvoda iskorištene zapremine tovarnog prostora i zapreminske mase tereta prema korisnoj nosivosti γV = gdje je: V ⋅ ηV ⋅ g q V ηv g q - unutrašnja korisna zapremina tovarnog prostora koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora za datu vrstu robe zapreminska masa tereta t/m3 korisna nosivost vozila Koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora koji je uveden u izraz za koeficijent iskorištenja korisne – zapreminske nosivosti dobija se odnosom stvarno iskorištene zapremine tovarnog prostora.8. Pored zapremine tovarnog prostora za korištenje teretnih vozila. odnosno 2. 8. TAM 170T14) koji imaju odgovarajuću širini tovarnog prostora prilagođenu transportu paleta.

Za prevoznika i korisnika usluga proizilaze iz ovih propisa određena prava i obaveze. Narudžbu prevozne usluge može otkazati samo iz razumljivih razloga i mora o tome odmah izvijestiti korisnika. neophodnim dokumentima u putničkom ili teretnom prevozu na području zemlje ili između dvije ili više zemalja. u karakteristikama prevoznih sredstava. Sve to zahtijeva od prevoznika dodatne radnje za čiju je realizaciju potrebno njihovo poznavanje (osposobljenost za obavljanje takvih i tih poslova). u suprotnom odgovara za nastalu štetu.lokalnom. vrste tereta i sl. . Od tog principa se odstupilo u sadašnjim uslovima utoliko da su uzete u obzir prevoznikove mogućnosti. naime. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6 KARAKTERISTIKE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1. kao i na saobraćajne propise i propise u vezi sa upotrebom saobraćajne infrastrukture. neophodne dokumente za vozilo i teret u prevozu. mogu da se udružuju ili donose odluke o poslovnoj saradnji u skladu sa njihovim ekonomskim interesima i položaju koji imaju na tržištu. Obavljanje prevoznog procesa u podsistemu drumskog saobraćaja u suštini je istovjetno u svakoj od grana saobraćaja uz određene specifičnosti. Prevozni proces ima svoje specifičnosti koje se odnose na zone djelovanja. Položaj drumskog saobraćaja na tržištu saobraćajnih usluga je takav da omogućava pojedinačnim organizacijskim jedinicama na istom nivou strukture organizovanosti samostalno djelovanje na tržištu i po pravilu prostorno neograničeno odvijanje transportnog procesa. Djelatnost drumskog transporta je uređena sa pravnim propisima svake zemlje. Zbog toga važi za njega poslovna. pošto se oblikuju na osnovu konkurencije na tržištu. Različitosti se ogledaju u daljini puta koji treba savladati. Tako u robnom transportu postoji mogućnost slobodnog dogovaranja cijena sa pojedinačnim potrošačima transportnih usluga. Danas ”javni” prevoz obavlja preduzeće kome je to osnovni predmet poslovanja pa se zbog toga javno nudi. dodatne troškove u procesu prevoza putnika i tereta. zavisno od njegovog položaja na transportnom tržištu. koji mogu da odstupaju od polaznih vrijednosti usluga. Time se omogućava djelovanje većem broju saobraćajnih preduzeća na jednom području i isto tako djelovanje jednog transportnog preduzeća u širem prostoru. cijenu prevoza. Posljedica takvog položaja je konkurentni odnos među pojedinim transportnim preduzećima drumskog saobraćaja kod kuće i u inostranstvu. Ovi propisi odnose se na obligacijske odnose između prevoznika i korisnika prevoza i drugim učesnicima iz prevoznog ugovora. 182 . Među nosiocima drumskog prevoza se pojavljuju i samostalni prevoznici i organizacije koje obavljaju transport za vlastite potrebe.regionalnom.kantonalnom (međukantonalnim). odnosno prevozna obaveza. Na taj način su preduzeća drumskog saobraćaja pravno samostalna.entitetskim (međuentitetskim) i . Za drumski saobraćaj odnosno takva preduzeća nije obavezno da obavljaju prevozne usluge neovisno od rentabilnosti prevoza. na propise koji tangiraju transportna sredstva i vozačko osoblje. Preduzeća drumskog saobraćaja imaju mogućnost da cijenama utiču na troškove prevoza. Privređivanje preduzeća drumskog saobraćaja je. OSNOVNE KARAKTERISTIKE POSLOVANJA JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Drumski saobraćaj u BiH se obavlja kao javni prevoz putnika i tereta na: . Riječ javni transport proizilazi još iz vremena kada je drumski transport imao pravnu obavezu da obavi prevoz za sve korisnike usluga koji su ispunili uslove prevoznika. . potrebne dokumente za osposobljenost vozača (licence) za tu vrstu djelatnosti i vozila za pojedine udaljenosti.međunarodnom području. koji se odnose na obavljanje unutrašnjeg i međunarodnog transporta.

vrijeme vožnje i prevezeni kilometar određenog vozila. 183 . Kod potraživanja u špicama uslugu nije moguće uzeti iz skladišta. važe takođe za saobraćajne poslovne sisteme vanjski poslovni činioci koji proizilaze iz okoline u kojoj djeluju: to su za nju date mogućnosti i prepreke. a ako jesu. Ovamo ubrajamo prirodne uslove. ne postoji dovoljna tržišna transparentnost. Mala cjenovna elastičnost potraživanja transportnih usluga je uzrok da nije moguće sniženje transportnih cijena. Pored toga u stanju je da na najbolji način ispuni želje korisnika prevoza s obzirom na početak i kraj transporta. vegetaciju. čime se povećava ponuda transportnih kapaciteta. faunu i floru. Različita struktura transportnih tržišta s obzirom na broj i veličinu ponuđača i potraživača otežava uspostavljanje tržišne ravnoteže. Ta podjela transportne usluge je preporučljiva zato jer se mogu odvojeno pratiti troškovi transportne usluge (transportne pripreme) i troškovi tržišne usluge. malu korisnu nosivost vozila. Izvršenje prevoza u određenom vremenu. na što se nadovezuje problem povratnih vožnji i konkurentni odnos javnog transporta sa prevoznicima za vlastite potrebe. Neusklađenost (nema prevoza u povratnom smjeru) transportnih tokova prisiljava ka usmjeravanju transportnih sredstava na područje jačih transportnih tokova. Ponuđene pogonske usluge moraju imati različitu iskorištenost nosivosti vozila s obzirom na stvarnu težinu prevoznih stvari. Osobitost mnogobrojnih djelimičnih tržišta je takođe u tome da među njima više puta nema nikakve povezanosti i kompenzacija. odnosno na njegov stepen tehničke sposobnosti za rad. koji se obavi ”od kuće do kuće”. što ima svoj uticaj na prevoznu cijenu. kao i stepen iskorištenja vozila sa teretom i prevoznog kapaciteta koji ima poslovni sistem u određenom vremenu na raspolaganju. dani. Zbog karakteristika transportne djelatnosti su takođe domicilni transporteri okruženi vanjskom konkurencijom. Svaki mogući obim pogonskih usluga ukazuje na ponudu transportnih kapaciteta tog poslovnog sistema. Transportnu uslugu možemo u analitičkom pogledu dijeliti na pogonsku ili tehničku uslugu i na prodajnu ili tržišnu uslugu. na određenoj relaciji i sa određenim transportnim sredstvom po određenim spoljnim uslovima nazivamo transportna usluga. Međutim. Problematika se naslanja na karakteristikea transportne usluge koju ne možemo proizvoditi na zalihu. Jedan od načina koji se najviše koristi za obračun troškova prevoza je broj pređenih kilometara i vrijeme prevoza. regiju i podneblje. Među prirodne uslove ubrajamo stanovništvo. Odnos takođe govori u kolikoj mjeri je mogla pogonska usluga postati tržišna usluga. Potraživanje transportnih usluga zavisi od sezonskih gibanja. U slučaju smanjenja potražnje za prevozom organizacija se po pravilu ne može preusmjeriti na druge poslove. Posljedica može biti neiskorištenost mogućih usluga pogonske spremnosti transportnih sredstava. Ako je pri narudžbi za prevoz vozilo djelimično ili u cjelini natovareno iz mjesta A u mjesto B i to uz pomoć pogonske usluge i plati. privredne mogućnosti i naučne. mada se u tome mogu još pogađati sa korisnicima usluga. Takođe. Na taj način se dobije bruto rad vozila i jedinica usluge. Iz ovoga može se ustanoviti da je transportna usluga jednokratan transport neke stvari. prednost drumskog transporta u odnosu na druge nosioce transporta prizilazi prije svega iz njegovih tehničkih i ekonomskih prednosti u okviru transporta roba i omogućuje korisniku prevoza troškovnu uštedu. zagađivanje okoline sa izduvnim plinovima i posebne radne uslove voznog osoblja. Transportna usluga predstavlja samo pripremljenost za obavljanje vožnje vozilom. U teoriji i praksi upotrebljavaju se različiti pristupi za obračun transportnih usluga. pravne i društvene uticaje. godišnje doba) zahtijeva prilagođavanje transportnih kapaciteta najfrekventnijem razdoblju. Među nedostatke drumskog transporta ubrajamo zavisnost od zimskih vremenskih prilika. kao što je to moguće kod proizvoda.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U pogledu informisanja korisnika usluga prevozna preduzeća moraju obavezno unaprijed objaviti tarife i opšte uslove izvođenja prevoznih usluga. sastav zemljišta. Taj odnos između moguće iskorištenosti nosivosti vozila i stvarnog iskorištenja vozila nazivamo stepenom iskorištenosti nosivosti ukupnog voznog parka. jer se prilagođava potrebama potražnje. koje su bile predmet potraživanja na transportnom tržištu. onda govorimo o tržišnoj usluzi. odnosno sezonskim špicama. zbog toga je ponuda nisko elastična. u toj djelatnosti je dio fiksnih troškova srazmjerno visok zbog visokog stepena opremljenosti rada i određene svrhe radnih sredstava. Sezonsko kretanje potraživanja za transportnim uslugama (sati. Kako za druge poslovne sisteme.

Da bi se to uskladilo. jer i pored usitnjenosti pošiljki obezbjeđuje direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca. S obzirom a veličinu eksploatacione jedinice. društveno-ekonomski okviri poslovanja. Zato se automobilski saobraćaj naročito koristi u turističke svrhe. Isto tako. Društveni uslovi su dati sa izgrađenim pravnim okruženjem koji predstavlja cjelinu društvenih normi. Razvoj javnog drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini posljedica je brojnih faktora. ima još i zakon o obligacijama i drugi propisi koji uređuju poslovanje. što sve zajedno predstavlja pravni okvir koji moraju poslovni sistemi uvažavati kod oblikovanja svoje poslovne politike (razvoja. zatim u prevozu “od vrata do vrata” itd. koji neposredno ubrzavaju privredni razvoj. drumski motorni saobraćaj svojim malim eksploatacionim jedinicama može da se prilagodi zahtjevima za sitne prevoze – da preveze male količine robe. Svoje sjedište ima u Ženevi. Sve ono što se može označiti kao prednost u tijesnoj je međuzavisnosti s razvojem. broja i veličine poslovnih sistema. Važno je takođe javno mišljenje. Među njima se u prvom redu ističe neusklađenost ponude i potražnje transportnih usluga na tržištu 184 . bilateralne sporazume sa pojedinačnim državama za obavljanje međunarodnog transporta. I u prevozu putnika automobil je najelastičnije prevozno sredstvo. Pored ovih dvaju osnovnih pravnih akata i ostalih. iskorištavanje rudnih izvora. strukture proizvodnje i mogućnosti njenih promjena. Disproporciju između naraslih potreba za brzom izgradnjom. načela privređivanja itd. 2. koje donosi razvoj nauke i tehnike. Poslovni sistem se mora ovim mogućnostima prilagođavati i racionalno iskoristiti te prirodne uslove. društvena podjela rada. poslovanja itd. Iz društvenih uslova proizilaze dakle ekonomska politika društva i njeni postupci. koji moraju imati za poslovne sisteme neposredne ili posredne (preko tržišta. koji omogućava realizaciju robe. od organizovanosti. Obavljanje djelatnosti drumskog transporta je vezano za pravne propise koji uređuju odnos učesnika prevoza u domaćem transportu i CMR konvencije (Convention relative au contract de transport international de marchadises par route) za ugovor sa područja međunarodnog drumskog transporta. Privredni uslovi zavise od društveno–ekonomskog uređenja države i njene ekonomske snage. Prednosti drumskog saobraćaja u odnosu na ostale saobraćajne grane u kopnenom prevozu ogledaju se u njegovoj prilagodljivosti saobraćajnoj potražnji. Najelastičnije prevozno sredstvo koje se može najelastičnije prilagođavati zahtjevima korisnika jeste automobil kako u putničkom tako i u teretnom saobraćaju. osavremenjivanjem i održavanjem saobraćajnica i zahtjeva naraslog stepena motorizacije vrlo je teško sinhronizirati. Tu spadaju: socijalno. zatim na razgranutu mrežu puteva. kao i promjenu prostora lica. koji je 1956. koje ostvari poslovni sistem sa svojim odnosom prema javnosti sa poslovnog i opšte društvenog gledišta. Kod transportovanja robe drumski saobraćaj je u gradskim uslovima praktično nezamjenljiv. neophodno je pronaći dodatne načine sticanja finansijskih sredstava što ih zahtijeva izgradnja objekata drumske infrastrukture. Nesklad se ogleda u zagušenosti na većim putnim pravcima na kojima je saobraćaj intenzivniji. koji se još pripremaju. kadra. kao i od tržišta. s oblikovanjem različitih uslova poslovanja) posljedice. od razvoja nauke i tehnike. radna sredstva drumskog saobraćaja. drumski motorni saobraćaj može da opslužuje najšira područja i da dopre do najudaljenijih korisnika. smanjujući pri tome transportne troškove (utovar – istovar) na minimum i povećava brzinu dostave robe. osavremenjivanjem i posebno održavanjem drumskog saobraćaja. kod čega su nova saznanja i naučna dostignuća veoma značajna. odnosi vlasništva.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prirodnu energiju.). gdje se ti poslovni sistemi pojavljuju kao kupci i prodavci. njihovu trajnost i sličnost. RAZVOJ I POSLOVANJE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BIH Drumski saobraćaj jedan je od bitnih faktor međusobnog povezivanja privredne djelatnosti. saobraćajnu bezbjednost. rad vozačkog osoblja. i da na taj način zadovoljava potrebe i onih korisnika koji ne predaju pošiljke u masivnim količinama. On može najbolje da odgovori zahtjevima pojedinaca i da zadovolji potrebe za zaustavljanjem i boravkom u bilo koje mjesto. godine izdala IRU (International Route Union). zdravstveno uređenje. Od poslovnog sistema takođe zavisi da li će znati iskoristiti i upotrijebiti uticaje okoline.

878 2.776 4. što je dovelo do velike krize u poslovanju i funkcionisanju drumskog saobraćaja.495 % 14.DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćajnih usluga.9 1998.8 1. Početak kolapsa dogodio se s ratnim godinama.540 1.7 1. Negativni učinci nalaze se u nesinhroniziranom.5 220. Dosta vozila je i oštećeno. 1000 t % 1.Vlast ih je samo zataškavala i uglavnom ambulantno.090 100 224.353 Može se reći da je obim prevoza robe u drumskom saobraćaju značajno opao u odnosu na baznu 1991.8 0.662 % 16.342 85. Podaci ilustruju porast drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu roba.4 100 Gradski i prigradski prevoz 400.63 55. Složena situacija je i u željezničkom saobraćaju. Tako su relativno manja ulaganja u kapacitete drumskog saobraćaja. tako da je situacija bila veoma teška u dijelu Federacije gdje su se vodila najžešća borbena dejstva i gdje je vršeno veliko granatiranje. ne uzimajući u obzir ulaganja u drumsku infrastrukturu. s vremena na vrijeme palijativnim mjerama smirivala i održavala nelogičan način prevoza putnika i robe.700 44.3 185. za vrijeme agresije na Bosnu i Hercegovinu došlo je do drastičnog smanjenja prevoznih kapaciteta kako u prevozu robe. U periodu poslije rata u BiH zanemarena je uloga drumskog saobraćaja kako zbog nerazvijene privredne strukture tako i zbog niskog standarda stanovnišva.37 100 1998.000 Željeznički prevoz Ukupno 8. a ono što je ostalo bilo je više nepouzdano i nedovoljno za potrebe privrede i stanovništva. strukturalne i slojevite prirode. Uzroci te krize su ti što sami prevoznici godinama nisu prepoznavali stalno umnožavanje problema u prevozu. 1000 t % 13. Takva saobraćajna politika nije nikada bila koherentna.933 88. % 11000 t 1.5 100 Tabela 43 Prevoz putnika – obim i struktura Godina Drumski prevoz (bez gradskog i prigradskog) 1991. tako i u prevozu putnika.5 2003.4 59.000 % 10. 1000 put 50. Tabela 42 Prevoz robe – obim i struktura Godina Drumski prevoz Željeznički prevoz Ukupno 1991.944 100 249.000 458.026 82.5 17.000 87. godine.709 224 1. Podaci o prevozu robe govore da je privredna razvijenost BiH na 185 .945 100 258.654 40. 1000 put 37. koje u proteklih četiri i po desetljeća nije zapravo ni postojalo.914 % 8.6 100 2000.700 17. Tempo razvoja drumskog saobraćaja i naprijed dato obrazloženje nadalje se može sagledati preko podataka o kretanju obima i strukture prevoza robe i prevozu putnika upoređeno sa željezničkim saobraćajem. Kriza drumskog prevoza je vrlo složene. 1000 put 21. Uništena su gotovo sva prevozna sredstva.4 11. nedjelotvornom i neracionalnom transportu u Bosni i Hercegovini.107 0. uz nemogućnost primjene novih tehnologija u drumskom saobraćaju. naime poznato je da se pojedini oblici saobraćaja nisu ni mogli razvijati u obimu što bi ga od njih zahtijevalo tržište saobraćajnih usluga. U periodu 1992 – 1995.5 1. a uz to je bila prilično anemična. ali nije došlo do vraćanja na predratni obim prevoza putnika i robe.0 226.743 82.7 2000. 1000 t % 1. tako da je završetak rata dočekan sa uništenim voznim parkom. a prema tome i znatnom odljevu deviznih sredstava s naših puteva i prevoznih kapaciteta.671 355 2. za vladajuće strukture bila pravac razvoja.000 30. No rat je prošao.8 90.349 0. Tokom njegovog trajanja prevoz je najvećim dijelom u BiH obustavljen ili je prepolovljen. 1000 put 37.6 100 2003. Može se reći da je upitno i njegovo dalje opstajanje.

000 100 1. ali još nije dostignuto 50% nivoa prevoza u drumskom saobraćaju u odnosu na 1991. godine. 1000 tkm % 220.9% dok je na željeznici ostvareno svega 30. godine.98 0. dok je željeznički saobraćaj u znatnoj stagnaciji za mogućnostima ove grane prevoza. Znatno bolja situacija je u putničkom prevozu.6 100 69.116.4 6.278. što je prije svega rezultat razrušene privrede tokom rata i promašaja u oblasti privatizacije.561 99.63 52. a posebno željezničkog saobraćaja u prevozu robe. U periodu poslije rata najviši transportni rad u prevozu putnika drumski saobraćaj je imao 2002.5 100 2003. Podaci ilustruju da je stanje drumskog. godine.DRUMSKI SAOBRAĆAJ veoma niskom nivou.000 % 1998. U 2003. godinu. veoma nepovoljno i da je odraz ukupne ekonomske i političke situacije u kojoj se nalazi Bosna i Hercegovina.713 318 340.335.849 30.5 3. može se reći da je stanje u drumskom saobraćaju jako upitno kako sa stanovišta obima prevoza.337 224 333.031 99.789 4. 186 . interesantno je posmatrati njihovo učešće u drumskom. % 1000 tkm 36. 1000 pkm % 2000.5000 47. što je dovelo do prestanka rada velikih privrednih sistema koji su bili nosioci razvoja BiH. 1000 tkm % 333.4000 Ukupno 462.1%. do 2003. 1000 tkm % 339.000 95. tako i sa stanovišta finansijskog poslovanja preduzeća drumskog saobraćaja.852 53.872 821.. godina. 1000 pkm 767. Transportni rad u prevozu robe i prevozu putnika dat je u slijedećim tabelama. od 1998.000 2. I pored većeg učešća drumskog saobraćaja u ukupnom putničkom saobraćaju.07 100 2003.360. 1000 pkm 1. do 2002.93 0.479. što je dato u Error! Reference source not found.3 47.9000 Tabela 45 Prevoz putnika – transportni rad (pkm) Godina Drumski Željeznički prevoz Ukupno 1991.1 57.9 1. gradskom. godini prije početka rata učestvovao u ukupnom prevozu putnika sa 69.849 100 1. može se reći da je drumski saobraćaj u 1991. željezničkom i PTT saobraćaju po godinama u periodu 1999. kao i zbog opadanja privredne aktivnosti u cjelini.37 100 1998. S obzirom da u Bosni i Hercegovini egzistiraju dva entiteta i Brčko Distrikt.7413 81 36.000 637. U periodu poslije rata. Tabela 44 Prevoz robe – transportni rad (tkm) Godina Drumski prevoz 1991.789 U periodu prije rata drumski transport je uspio da dostigne željeznički saobraćaj.02 100 2000.313.7 1. Ako se ima u vidu transportni rad (pkm) ostvaren u prevozu putnika.724 % 93.09 100 Željeznički prevoz 242.91 0. drumski saobraćaj je povećao svoje učešće u transportnom radu u prevozu robe ali je za 7 puta manji nego što je bilo 1991.7494 99. 1000 pkm % 96. drumski saobraćaj je dostigao svega 50% nivoa predratnog transportnog rada. Kod željeznice situacija je još lošija zbog ne funkcionisanja željeznice na čitavom prostoru BiH i nedostatka potrebnih sredstava za sanaciju i obnovu željezničkog sistema.

6 52.0 2. 2002.3 17.5 68.6 22.4 57.9 18.6 45.6 21.3 42. ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ PREVOZ ROBE PREVEZENO TONA ROBE TONSKI KILOMETRI PREVEZENI PUTNICI PUTNIČKI KILOMETRI PISMONOSNE POŠILJKE PAKETSKE POŠILJKE IMPULSI TELEFONSKI RAZGOVORI IMPULSI 85.6 71.3 18.2 43.4 83.4 77.8 61.2 37.5 0.6 80.2 3. posebno su uništena transportna sredstva.8 2.5 97.4 77.7 57.5 31.3 42. POŠTANSKO – TELEFONSKI SAOBRAĆAJ 77.8 62.4 0.6 21.6 84.0 0.7 82.8 53.3 80.0 46.9 15.1 56.6 84.4 67.0 PREVOZ ROBE 13.0 26.9 37.8 53.6 14.7 81.1 17.6 0. FBiH RS FBiH RS FBiH RS FBiH RS BRČKO DISTRIKT A.2 15. iako je Federacija tokom agresije pretrpjela velika razaranja.3 17.7 0.6 53.5 82.7 22.8 51.5 Podaci ilustruju da je Federacija po svim vidovima transporta ostvarila znatno veće učešće u odnosu na Republiku Srpsku.4 83.6 33.3 52.6 44.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 46 Bosna i Hercegovina učešće entiteta i Brčko Distrikta u drumskom.4 15.9 87. gradskom.7 56.4 22.3 41.1 PREVOZ PUTNIKA 63.1 GRADSKO – PRIGRADSKI SAOBRAĆAJ 84.2 38.7 51.1 42.4 47.8 49.4 3.1 2.3 0.4 19.0 53. 2001.0 84.6 81.7 76.5 19.0 C.5 14.3 1.3 48.6 42.8 97.4 1.3 0.2 42.6 42.3 80.4 71.1 12.6 80.4 18.7 78. željezničkom i PTT saobraćaju 1999.4 2.2 46.4 78.8 85.2 46.6 28.3 32.4 15.9 82.2 19.6 15.2 2.4 57.0 0.5 81.6 33.0 15.4 B.5 86.1 57.5 31.5 2.3 23.1 84. 2000.3 97.9 57.0 15.1 73. Drumski gradski saobraćaj PREVOZ ROBE PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENO TONA TONSKI KILOMETRI PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENI PUTNICI PUTNIČKI KILOMETRI PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENI PUTNICI 66.7 41. 187 .8 57.9 26.3 57.5 68.2 50.8 66.7 19.9 46.0 1.6 96.

4% PUTNIK KM U MILIONIMA 58 51 47 50 28. Djelovanje sve jače nelojalne knkurencije ima za posljedicu povećanje ponude.895 1. Tabela 47 Trendovi u prevozu roba i putnika u Bosni i Hercegovini od 1997. do donošenja zakona o prekršajima na nivou države.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Trendovi prevoza robe i putnika u fizičkim pokazateljima u Bosni i Hercegovini od 1997.2% ŽELJEZNIČKI 1.2% ŽELJEZNIČKI 39 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 1.306 1. godine dati su u tabeli 47.290 37.461 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 35. 1998.9% ŽELJEZNIČKI 46 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 323 393 364 334 269 -16.6% ŽELJEZNIČKI 1.453 8. te jačanje opasnosti da legalne firme prestanu da rade.039 37. prevoznici gube oko 30 % prihoda.190 1. nivou negativno utječu na ambijent privređivanja u oblasti saobraćaja.405 198. to će postati realnost.540 39. do2001. Mjere za sprečavanje nelojalne konkurencije i nezakoniti rad u oblasti javnog drumskog prevoza putnika i roba: . 2001. 2000. u kojoj nelegalni prevoznici ne plaćaju nikakve obaveze prema državi i konkuriraju sa nižom cijenom.Da se zbog nepostojanja nadležnosti sudova u rješavanju prijava osnovnih organa.751 1.298 -11. do 1995.7% IZVOR: REPUBLIKA SRPSKA INSTITUT ZA STATISTIKU.342 1. 2. legalni bh.1% ROBE U TONA KM U MILIONIMA 84 146 222 281 510. Zbog postojanja velikog broja firmi koje se nezakonito bave transportom. ali i državnom.740 1. DO 2001.838 1.247 4.116 7. FEDERALNI INSTITUT ZA STATISTIKU 2002 STATISTICAL YEARBOOK U Bosni i Hercegovini poslije rata kjoi je trajao od 1992. Kada se počne provoditi Zakon o stečajnom postupku i Zakon o likvidacionom postupku. kao i neusklađenost postojećih propisa na entitetskom. 1999. (%) PUTNICI U HILJADAMA 1.279 5.577 38. godine došlo je do značajnih strukturnih promjena. 188 . MJESEČNI STATISTIČKI PREGLED 4/2002. godine 1997. nađe privremeno rješenje.2% PREVOZ ROBA U HILJADAMA TONA 2. Drumski saobraćaj ima dominantno učešće u prevozu putnika.810 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 1. smanjenje sigurnosti u odvijanju saobraćaja. PROMJENE OD 1997.481 1.709 1.314 1.042 1. Krajnje posljedice ovakvog stanja su slabljenje tehničke ispravnosti vozila.870 3.472 -15.1 PROBLEMI U ODVIJANJU DRUMSKOG TRANSPORTA U BIH Sporo provođenje privrednih reformi. dok željeznički saobraćaj to ostvaruje u prevozu robe. do 2001.

a uslovi se kreiraju od slučaja do slučaja. javni drumski prevoz ukoliko treba da bude održiv. kao i razvoja privrede. a sa neraealno niskim cijenama čine nelojalnu konkurenciju javnom prevozu. a posljedice snosi javno i druga po zakonu ustrojena preduzeća koja su ovlaštena da obavljaju ovaj vid prevoza. vremenske neravnomjernosti. godine bilježi se obim opadanja prevoza i putnika i robe za oko 15 %. Da bi se onemogućilo dalje obavljanje djelatnosti saobraćaja nelegalnim prevoznicima. kako bi se izbjeglo stihijsko odvijanje. Potrebno je uskladiti organizaciju i obim prevoza sa novim oblikom prevoznih potreba privrede i stanovništva. Zahtijevati od sudskih organa pravovremeno rješavanje po prijavama. entitetskom i regionalnom nivou nisu usklađeni i često su u koliziji. Tome treba dodati i nesređeno stanje u taksi prevozu koji je veoma predimenzioniran u odnosu na stvarne potrebe. entiteta. da bi preventivno djelovali na suzbijanju nelegalnog prevoza. odobravanju redova vožnje i druge prevozne dokumentacije. nedostaju adekvatna pravila ponašanja tržišta. Poboljšati materijalno–tehničku opremljenost inspekcije cestovnog prometa na federalnom i kantonalnim nivoima. Da bi se stanje prevazišlo. Ovo zbog toga što se u BiH može očekivati relativno brži razvoj ove grane. Posebno se to očekuje nakon provedene privatizacije. Mnoge linije u gradskom prevozu se daju u koncesiji često pod nelogičnim uslovima i bez odgovarajućih pravila. odnosno uvela neka vrsta detaširane inspekcije i propisala njena veća ovlaštenja i odgovornosti. Prevoznici ne istražuju potrebe tržišta. Prije uvođenja novih autobuskih linija neophodno je utvrditi sve relevantne karakteristike potreba putnika. tako da se može reći da je javni prevoz u BiH danas u dubokoj krizi i da je upitno i njegovo dalje opstajanje ukoliko se adekvatno zakonom ne reguliše ova oblast. a najvažnije su: intenzitet. A tržište prevoza putnika i robe je potpuno nesređeno.2 EKONOMSKI ASPEKTI NELEGALNOG CESTOVNOG PREVOZA ROBA I USLUGA Nakon 1998. Iskorištenost autobuskih mjesta iznosi svega 40 %. i uglavnom nelegalnih prevoznika. Konkurencija je zaoštrena do najvišeg stepena. kantona. što će dovesti do povećanja robe i 189 . Kada se govori o prevozu putnika. te formirati ovu inspekciju i na državnom nivou. Uvesti kontrolu rada državnih organa koji rade na izdavanju dozvola. Uz to prisutna je neadekvatna liberalizacija prevoza. Objaviti registar međunarodnih i međuentitetskih linija. To je rezultiralo smanjenjem finansijskog poslovanja i broja uposlenih u preduzećima koja se bave ovom djelatnosti. 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - - Da se izvrše izmjene i dopune Zakona o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prevozu koje bi omogućile veće ovlaštenje inspekcije. treba sankcionisati nelojalnu konkurenciju i neispunjavanje obaveza preuzetih licencom. može se reći da zakoni na državnom. jer se pojavilo niz malih privatnih. potrebna je veća angažovanost svih segmenata i nivoa državne strukture i nadležnih ministarstava uz podršku prevoznika. izricanje zaštitnih mjera. Uz to. te svrha putovanja. regije i opštine. efikasniju naplatu kazni. Organizovati edukaciju kontrolnih organa u međunarodnom prometu. Linije se odobravaju po nelogičnim uvjetima. Rezultat toga je haos na saobraćajnom tržištu. Donijeti zakon o inspekciji cestovnog prometa prema kojem bi se uspostavila čvršća vertikalna povezanost inspektora. te uz adekvatnu primjenu i promjenu zakonske regulative. ne poštuju zahtjeve i potrebe stanovništva. Za održivi razvitak drumskog transporta neophodno je početi od vlasti i nauke. dok na nekim linijama ne prelazi ni 15%. Uz to. mora se racionalizirati i restrukturirati u cjelini i pojedinačno. što potiče nelegalnu utakmicu. država nije sistematski uredila organizaciju prevoza. Tome treba da doprinese i zakonska politika koja uz pomoć struke i nauke može dati osnove funkcionisanja drumskog transporta na nivou cijele države. potrebno je urediti dugoročnu strategiju razvoja drumskog transporta.

ograničavanje kapaciteta ponude i slobodnog pristupa tržištu. tako i definisanja rada privrednih segmenata u saobraćajnom sistemu. Poseban zamah. dakle i u uslovima kada su oni već izgubili monopolsku poziciju na transportnom tržištu. . otuda je dosta široka. U analizi determinanti. Regulacija transportnog tržišta ne samo da se zadržala već i dalje postoji u mnogim segmentima. Ukazaćemo ukratko na suštinu i domene u kojima se pojedini od navedenih instrumenata koriste. Ovom razvoju potrebna je i pomoć države kako bi tempo rasta kapaciteta realizovao i izmijenio postojeću sliku razvijenosti ove grane po pojedinim vrstama prevoza i po pojedinim regionima u BiH. 3. . . Propisivanje obaveza javne službe predstavlja svakako jedan od najstarijih instrumenata regulisanja transportnog tržišta. Javni interes predstavlja ono što donosioci ekonomsko–političkih odluka proglase za pitanje od posebnog društvenog značaja. bez diskriminacije korisnika. bez obzira na intenzitet saobraćaja. Najznačajnije obaveze javne službe su: . Regulacija transportnog tržišta pojavila se već u početku stvaranja savremenog transportnog sistema. izražen u sistematskom širenju oblika i formi regulisanja transportnog tržišta. U provođenju politike regulisanja transportnog tržišta koriste se različiti instrumenti: . a samim tim i javnog interesa.obaveza objavljivanja tarifa i obaveza njihove nediskriminatorske primjene.kontrola prevoznih cijena.obaveza objavljivanja i pridržavanja objavljenog reda vožnje. . U početnom periodu regulicija je bila usmjerena na kontrolu monopolskog položaja željeznice u drugoj polovini XIX i početkom XX vijeka. obima potražnje za prevozom i ekonomičnost eksploatacije.propisivanje obaveza javnih službi.obaveza održavanja saobraćaja na svim pravcima koji su predati javnom saobraćaju. ali se završio do 1960-ih godina. uz uvažavanje različitih pristupa analizi elemenata imperfektnosti transportnog tržišta. koji se političkom odlukom proglašavaju za opšti (javni) interes. Skala pitanja koja se mogu proglasiti za pitanja od opšteg značaja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ putnika u prevozu i porast društvenog standarda stanovništva. Osnovni cilj regulacije transporta je sprečavanje pogubne konkurencije i neutralisanja negativnih eksternih efekata i ostvarivanja određenih ciljeva opšteg (javnog) interesa. kako u oblasti sigurnosti u saobraćaju. Razvojem mlađih saobraćajnih grana i njihovim uključivanjem na tržištu transportnih usluga obaveze javne službe su 190 . eksterni efekti pružili su osnovu za značajno prisustvo države u domenu regulisanja uslova funkcionisanja ovog tržišta. REGULACIJA U SAOBRAĆAJU Regulacija transporta je sistem propisa kojim država direktno ili indirektno reguliše sva relevantna pitanja proizvodnje saobraćajnih usluga. Navedene obaveze javne službe zadržale su se na željeznici i JGP-u do danas. državna intervencija koja se obrazlaže razlozima javnog (društvenog) interesa ima za cilj modifikaciju očekivanih rezultata tržišne konkurencije u skladu sa proklamovanim ciljevima. ispoljava se 30-ih godina prošlog vijeka. razloga i ciljeva ograničavanja djelovanja slobodne konkurencije na transportnom tržištu.obaveza prevoženja svih roba i putnika. . I dok je intervencija države na transportnom tržištu usmjerena na kreiranje veće tržišne efikasnosti.

Uz svu zasnovanost pojačane uloge države i njenog regulatornog mehanizma na transportnom tržištu. Ovaj instrument dominantno se koristi za regulisanje odnosa između željeznice i drumskog saobraćaja na transportnom tržištu. intervalne (interval definisan ka orazlika između najnižih i najviših dozvoljenih cijena) i minimalne. smatra se da intervencionizam države na transportnom tržištu. sve dok briga o korisniku nije opredjeljujući element profitabilnosti transporta. Ograničavanje kapaciteta i pristupa tržištu. postoje obaveze objavljivanja redova vožnje. Prevoznici koji kod datog prevoza nemaju ove obaveze u znatno su povoljnijoj poziciji. motivisanost za efikasno korištenje resursa je slabija. ili što vrši odobravanje cijena koje određuju transportna preduzeća (češći slučaj). javljaju se razlozi za ozbiljne prigovore. a time i u nesagledive posljedice. koji upravo predstavljaju segmente transportnog tržišta izložene pojačanoj regulativi. Ona je upravo često usmjerena ka neutralisanju monopolskih pozicija. i zahtijeva i želja države izražene kroz saobraćajne regulatorne mjere. Dominantno je to slučaj kod redovnog prevoza putnika. Te konflikte država teži da prevaziđe tako što tržišne parametre modifikuje u smislu da. diferencirano se primjenjuje po pojedinim vidovima transporta. Prije svega su neke od ovih obaveza propisane za obavljanje redovnog (linijskog) saobraćaja. Međutim. Svako pretjerivanje koje vodi ka eliminisanju dejstva objektivnih tržišnih zakona i u područjima gdje za to ne postoje utemeljeni segmenti. 191 . često su naime konfliktnog karaktera. Ilustrativni primjeri neefikasnog korištenja resursa su željeznica i gradski saobraćaj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prenijete i na njih. kao i obaveza objavljivanja prevoznih cijena (tarifa). i u principu je usmjeren na ograničavanje i potiskivanja željeznice sa tržišta od strane drumskih prevoza. vodi ka smanjivanju motiva zaštićenih transportera da zahtjeve potrošača stave u najviši red prioriteta u svojoj poslovnoj politici. dobar broj regulativnih mjera. Naime. Neefikasnost korištenja alociranih resursa je utvrđena i potvrđena kao pravilo u slučajevima kada su određeni segmenti transportnog tržišta izloženi značajnom uticaju regulatornih mehanizama. ima za posljedicu negiranje suverenosti korisnika prevoza. Odnosno. Pri tome se mogu koristiti tri različita tipa cijena: fiksne. Ostvaruje se tako što država direktno određuje visinu ovih cijena (rjeđi slučaj). a kod unutrašnjeg između prevoza na duža i kraća rastojanja. od slučaja do slučaja. ipak preko zaštite jednih i njihovim protežiranjem u odnosu na druge transportere. Regulacija po sebi nije uzročnik monopolskog ponašanja. količinu (obim) prevoza. uvijek se nameće pitanje širine. što je regulativa veća. on po prirodi stvari neće ni težiti da maksimalno uvažava zahtjeve korisnika. Konkurencija treba i može da odstrani negativne efekte monopoloskog ponašanja transportera koji su po prirodi u suprotnosti sa interesima potrošača. korisnikov izbor prevozne usluge bude usklađen sa društveno– politički opredijeljenim i željenim standardima. Kod robnog saobraćaja u drumskom transportu koju dominantno obavlja po potrebi. Po pravilu. kod obavljanja pojedinih vrsta prevoza. Diferenciranje je dalje prisutno između unutrašnjeg i međunarodnog saobraćaja. U svakom slučaju. Kontrola prevoznih cijena takođe je tradicionalan instrument regulisanja transportnog tržišta. zbog eksternih efekata. vrijednost robe i udaljenost prevoza. kao instrument regulisanja odnosa na transportnom tržištu. Prevozne cijene se pri tome uobičajeno diferenciraju u odnosu na kvalitet prevozne usluge. liberalizacija i deregulacija transportnog tržišta vidi se kao značajna poluga koja treba da obezbijedi realaksiranje budžeta države od značajne stavke javnih rashoda. načina i prsitupa primjenjivane regulative. Obaveze javne službe u značajnoj mjeri ograničavaju slobodu prevoznika i djeluju na ekonomiju njihovog poslovanja. nosi sa sobom opasnost odlaska u drugu krajnost. iako nije po svojoj suštini usmjeren ka stvaranju određenih monopolskih elemenata. Čak i onda kada je regulacija argumentovano zasnovana. gdje u svim granama saobraćaja koje se ovim prevozima bave. Pitanje je koliko se u tome može uspjeti a da korisnikova (potrošačeva) suverenost ne bude okrnjena. Jedan od tih prigovora odnosi se na pitanje suverenosti potrošača (korisnika). Razlike koje se mogu pojaviti između preferencija korisnika u pogledu vrste prevozne usluge . preko regulisanja cijena i ponude. obaveze ne postoje.

pod liberalizacijom se podrazumijeva uključivanje institucionalnih i drugih ogračinjena i prepreka u privredi i društvu i stvaranje temeljnih pretpostavki za slobodne aktivnosti privrednih subjekata u nacionalnom i međunarodnom okruženju. na transportnom tržištu EU. U domenu liberalizovanja konkurencije između pojedinih vidova transporta. Bilo kakva razmišljanja o postupanju EU od strane zemalja nečlanica. a ono to jeste. nosi sa sobom i obavezu pripreme za prihvatanje liberalizovane međudržavne konkurencije nacionalnih sa transporterima iz ostalih zemalja članica. glavni argumenti koji služe za zagovaranje neophodnosti regulisanja te konkurencije na transportnom tržištu su: nesavršenost tržišne strukture. na kojima će insistirati saobraćajna politika . uz prihvatljiveizdatke potrošača za ovu vrstu usluga.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Liberalizacija se dakle vidi kao pretpostavka jačanja slobodne konkurencije. treba istaći da međudržavne granice predstavljaju značajne barijere kako u odvijanju međunarodnih trgovinskih robnih tokova. Ako posmatramo saobraćaj može se reći da je liberalizacija takođe uklanjanje svih prepreka pravne ili druge prirode što omogućava nesmetano djelovanje ekonomskih zakonitosti u procesu obavljanja saobraćajne usluge i samostalno djelovanje preduzeća na tržištu saobraćajne usluge. Kada je u pitanju konkurencija između transportera različitih zemalja. a zatim i u okviru pojedinih vidova. tako i odvijanju tokova roba u međunarodnom saobraćaju. neefikasnost autonomnih tržišnih mehanizama u alokaciji resursa. a ova posljednja kao osnovna poluga koja treba da tjera transportere svih vidova transporta ka maksimalnom korištenju raspoloživih konkurentskih prednosti. LIBERALIZACIJA U SAOBRAĆAJU Proces liberalizacije označava uvođenje političkih i ekonomskih regulativnih mjera koje potenciraju značenje privatnog interesa i konkurentnog djelovanja. i to u pravcu povećanja efikasnosti. između zemalja članica. Ova liberalizacija podrazumijeva harmonizaciju (ujednačavanje) svih bitnih uslova. U domenu liberalizovanja uslova konkurencije između transportera različitih zemalja. Kada je u pitanju međugranska konkurencija. o čemu će kasnije biti više riječi. Procesi liberalizacije imaju samo zajednički krajnji cilj – uvođenje snažnije komercijalne i poslovne orijentacije cjelokupnog privrednog sistema u uslovima privrednog i slobodnog poduzetništva. Ako je saobraćajno tržište jedno od najrazvijenijih pojedinačnih tržišta roba i usluga. Uprkos tome zahtjevi za deregulaciju transportnog tržišta. eksterni efekti saobraćaja i izražen interes u ovoj djelatnosti. onda se ona traži u dva domena: 1. ka povećanju efikasnosti i racionalnosti korištenja resursa i ka 192 . u funkciji je stvaranja jedinstvenog tržišta zajednice. koja će značajno tangirati razvoj saobraćajnog sistema i konfiguraciju transportnog tržišta. onda se ne vide razlozi da se slobodnom konkurencijom transportera ne obezbijedi visok nivo kvaliteta prevoznih usluga. Kada je u pitanju liberalizacija transportnog tržišta. Ostvarena liberalizacija u pogledu međudržavne slobodne konkurencije transportera. u uslovima ograničene konkurencije i značajnije suspenzije tržišnih mehanizama. koji opredjeljuju konkurentnost prevoznika. efektivnosti i ostvarenja društvene koristi. Liberalizacija i slobodna konkurencija na transportnom tržištu posmatraju se posebno i u funkciji zaštite interesa potrošača (korisnika). Glavni razlog na kome počivaju ovakva opredjeljenja je utvrđena i potvrđena neefikasnost korištenja alociranih resursa. kao i određenim narušavanjem suverenosti potrošača. 2. Neefikasnost korištenja resursa praćena je i sa nedovoljnom motivisanošću za uvažavanje potreba i zahtjeva potrošača (korisnika) transportnih usluga. konvencija i međudržavnih aranžmana. koji traju već nekoliko decenija. Ustvari. Normalna je težnja otuda da se granične barijere smanjuju uvođenjem međunarodnih pravila. koji pojednostavljuju i olakšavaju prelazak granice. dobili su potvrdu i pretočeni su u strateška opredjeljenja.

Međutim. povećanje sigurnosti u odvijanju prevoznog procesa u prevozu ljudi i tereta. motivisanost učesnika u prevozu robe i putnika i osposobljavanje stručnog kadra za poslovanje po tržišnim procesima. proširenje i osavremenjivanje prevoznih kapaciteta. ugovaranju i umješnosti u prevozu putnika i robe. Tržišno poslovanje u saobraćaju pretpostavlja smanjenje svih troškova prevoza. jer se poslovanje privrednih subjekata u ovoj grani saobraćaja može najviše zasnivati na tržišnim načelima i mehanizmima kako zbog velike samostalnosti pokrivanja i karaktera putne infrastrukture. zadovoljenje ekoloških standarda kroz primjenu eko-motora (primjena katalizatora u vozilima. povećanje sigurnosti i brzine prevoza. posebno u regulisanju odnosa na tržištu. treba istaći da se deregulacija ne bi trebala primjenjivati bez određenih standarda ne samo u oblasti tehnike i tehnologije proizvodnje saobraćajne usluge nego i u poslovanju. 4.DRUMSKI SAOBRAĆAJ punom uvažavanju tržišne pozicije. Ipak. 8. direktna zainteresovanost prevoznika koji učestvuju u procesu pružanja prevoznih usluga i uopšte usluga u transportnom sistemu. smanjenje troškova i svih drugih aspekata poslovanja preduzeća. Krajnji cilj ovih mjera u tranzicijskim zemljama je liberalizovano transportno tržište. 9. ali isključivo na osnovama lojalne konkurencije. a čiji je osnovni cilj ukidanje svih ekonomskih i drugih ograničenja. funkcionalna adaptacija ponude prema zahtjevima tržišta. DEREGULACIJA U SAOBRAĆAJU Pod deregulacijom se uopšte podrazumijeva smanjenje regulacije tržišta i odnosa na njemu. 3. tržišno ponašanje preduzeća. Deregulacija u saobraćaju takođe znači postupak smanjenja državne regulacije i kontrole u u proizvodnji saobraćajne usluge i poslovanju saobraćajnih preduzeća. Deregulacija unutar drumskog transporta ima slijedeće učinke: 1. racionalizaciju u saobraćaju. postojanja stvarne i lojalne konkurencije na tržištu. a prije svega u sferi sigurnosti u saobraćaju. 193 . efikasnije poslovanje preduzeća uz smanjenje troškova poslovanja i unapređenje cjelokupne funkcije prevoza. 2. tako i zbog uspješnosti poslovanja samih prevoznika. deregulacija se ne može shvatiti kao eliminisanje pravnih propisa kojima se uređuju odnosi između privrednih subjekata na tržištu. Deregulacija u saobraćaju se posebno odnosi na formiranje i donošenje tarife. 5. poboljšanje funkcionisanja preduzeća. smanjenje buke i dr. Kada se govori o saobraćaju može se reći da će se deregulacije najintenzivnije primjenjivati u drumskom saobraćaju. U zemljama u tranziciji kao što je BiH jedna od prvih mjera u liberalizaciji privrede je liberalizacija cijena roba i usluga kao osnovna pretpostavka u prelazu na tržišnu privredu. konkurencije. To može dovesti do iskazivanja uspješnosti poslovanja njihovim aktivnim učešćem u istraživanju.). 7. Proces deregulacije u privredi označava smanjenje uticaja državnih institucija na organiziranje privredne aktivnosti uz uvažavanje značenja funkcije tržišta. odnosno ka punom uvažavanju zahtjeva tražnje i korisnika prevoza u formulisanju i realizovanju njihove poslovne politike. Proces liberalizacije u saobraćaju treba obavezno posmatrati i sa aspekta održivog razvoja saobraćaja i zaštite čovjekove okoline. veći kvalitet prevoznih usluga na transportnom tržištu. jer bi njihovim potpunim uklanjanjem došlo do haosa na tržištu sa nesagledivim štetnim posljedicama po funkcionisanje tržišta i poslovanje privrednih subjekata. i svih poslova u vezi sa prevozom. 6. 5.

ekonomskog. koji međusobno konkurišu u zadovoljavanju potražnje za prevozom. bezbjednosti. Treće. odnosno da je preferiraju u odnosu na ponudu konkurencije. ograničenja kapaciteta i pristupa tržištu i sl. Ta sloboda odnosi se na slobodu kombinovanja svih instrumenata marketing mixa. a šta predmet liberalizacije i slobodne tržišne utakmice. kao što postoje elementi koji moraju biti prepušteni potpunom uticaju slobodne konkurencije. urednosti. Drugo. Ta protivrječnost proizilazi iz dva protivrječna zahtjeva i stava: 1. I u jednom i u drugom slučaju podrazumijeva se neophodnost ujednačavanja uslova privređivanja. Ponuda na ovom tržištu je razvijena. Korisnika naravno ne interesuje zašto se ponuđači razlikuju po pojedinim elementima konkurentnosti (brzini. Njegova odluka počiva na vrednovanju onoga što oni nude. onda transporterima mora da se obezbijedi realna nadoknada (kompenzacija) izgubljenih prihoda po tom osnovu. pri čemu je očigledno da se procesi deregulacije i liberalizacije odvijaju relativno sporo. na transportnom tržištu postoje elementi koji moraju biti regulisani. ali se sa protokom vremena intenziviraju i progresivno zaživljavaju u praktičnoj politici. Odluka korisnika isključivo je stvar njegove percepcije i njegovog vrednovanja konkurentskih prednosti alternativnih ponuđača transportnih usluga. Ovaj trend već ima značajnu vremensku dimenziju. Zato liberalizacija isključuje primjenu regulatornih mjera koje se odnose na formiranje i kontrolu prevoznih cijena. tako i u slučaju liberalizovanja konkurencije između transportera različite nacionalne (državne) pripadnosti na objedinjenom tržištu. Podrazumijeva se takođe da transporteri instrumentima svoga marketing mixa aktivno djeluju na korisnike da izaberu njihovu ponudu. Jednostavno rečeno. DOMETI LIBERALIZACIJE I DEREGULACIJE TRANSPORTNOG TRŽIŠTA U pristupu definisanja deregulacije i liberalizacije transportnog tržišta potrebno je istaći bitne polazne osnove. Jasno je već iz toga da su ovi elementi u značajnoj mjeri konfliktni i protivrječni. za povećanje efikasnosti nužna od deregulacija i liberalizacija. socijalnog i javnog interesa. zbog razloga opšteg. Prisutnost tog problema rezultirala je u opredjeljenju za deregulacijom i liberalizacijom transportnog tržišta. u uslovima imperfektnosti regulacija je neophodna. U slučajevima da se neka ograničenja ipak zadrže. To podrazumijeva da korisnik nikakvim regulativnim mjerama ne može biti sputavan u izboru transportera. Na transportnom tržištu mora postojati puna sloboda izbora vida transporta i konkretnog transportera od strane korisnika prevoza. Postavlja se pitanje šta treba da bude predmet regulacije. na prvi pogled protivrječna. 2. koje determinišu to definisanje. tačnosti itd. Svi vidovi transporta imaju određene konkurentske prednosti na pojedinim segmentima transportnog tržišta. zahtjeva treba tražiti konzistentan koncept regulisanja odnosa na transportnom tržištu. Liberalizacija i slobodna konkurencija mogu da daju očekivane efekte samo onda ako se odvijaju u nediskriminatorskim uslovima privređivanja. savremeno saobraćajno tržište je jedno od najrazvijenijih pojedinačnih tržišta. Težnja ka deregulaciji i liberalizaciji danas je opredjeljujući trend u politici regulisanja odnosa na ovom tržištu. Liberalizacija transportnog tržišta podrazumijeva punu samostalnost i slobodu transportera u kreiranju i vođenju njihove poslovne politike. imperfektnost i neophodnost određenog regulisanja i neophodnost slobodne konkurencije. Upravo na liniji uvažavanja oba navedena. cijeni. diferencirana i konstituisana od ponude različitih vidova transporta. visok stepen regulisanosti transportnog tržišta rezultira u smanjenoj efikasnosti korištenja uloženih resursa. 194 . koncept deregulacije i liberalizacije treba da uvaži sva tri momenta: konkurentnost. Prvo. Ovaj stav nije sporan.). u sputavanju dejstva tržišnih mehanizama i u gubljenju onih efekata koje slobodna i zdrava konkurencija zakonito obezbjeđuje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. to važi kako u slučaju međugranske i unutargranske konkurencije na datom nacionalnom transportnom tržištu.

poboljšanju ekonomskog učinka saobraćajne djelatnosti. c) reprivatizacija. prodaja svih dionica kupcima izvan preduzeća.* U tranzicijskim državama razlikuju se slijedeći načini privatizacije: a) cjelokupna privatizacija uz prodaju svih dionica. koji će djelovati u tržišnom sistemu privređivanja temeljem vrednovanja ekonomskih kriterija. poboljšanje upravljačke inicijative i minimaliziranjem zahtjeva iz budžeta države. Kupovinom dionica dioničari stječu pravo udjela (učešća) u raspodjeli dobiti i mogu biti birani u organe dioničkog društva). Ova osnovna pravila privatizacije se odnose i na privatizaciju transporta. što je značajno s gledišta provođenja strateških pravaca razvoja. izdiferencirali su se tokom ovog procesa slijedeći osnovni modeli privatizacije u bivšim socijalističkim zemljama: 1. U vezi sa tim. privatizacija u saobraćaju označava proces pretvaranja saobraćajnih preduzeća iz državnog vlasništva u privatno vlasništvo. Bit procesa privatizacije je promjena materijalne osnove društva. U posljednjim se godinama uveliko provodi u zemljama u kojima se ukida državno vlasništvo. fondove i manjinske dioničare u preduzećima koja su u djelomičnom vlasništvu fondova. žrtava nasilja i invalida rata (ubrzava proces privatizacije. ugroženih socijalnih grupa. “spontana” privatizacija (najdubioznija. kompenzacijska privatizacija je širi pojam i ona obuhvata aspekt restitucije prijašnjih vlasnika. ali ne donosi brze finansijske efekte). Oni ostaju u vlasti većinskih vlasnika. odnosno pretvaranja saobraćajnih preduzeća iz državnog ili društvenog vlasništva u privatno vlasništvo. privlačenje novog kapitala za ulaganje. certifikacijska (vaučerska) privatizacija omogućuje relativno brzu realizaciju i lagano uključivanje u privrednom sistemu. Kada se govori o razvijenim privredama. 3. prodaja dionica menadžmentu (upravnim i poslovnim strukturama u preduzeću ili van njega i zaposlenima unutar preduzeća). To znači dekomponiranje (raščlanjivanje) državnog vlasništva na buduće vlasnike. 5. Kod ovog modela privatizacije neophodno je donijeti adekvatne regulativne mehanizme koji zaštićuju pojedinačne ulagače. 4. a dodatna prodaja dionica pribavlja samo dodatna finansijska sredstva (dokapitalizacija) za vođenje strategije daljnjeg razvoja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. odnosno izvan preduzeća. U BiH u procesu prestrukturiranja privrednog sistema prisutno je pretvaranje državnog vlasništva u privatno i dioničarsko. žrtve rata i dr. to je oblik privatizacije po kojem je menadžment bio u mogućnosti doći do vlasništva uz minimalna ulaganja u saradnji s političkim faktorima u zemlji. davanje podrške tržišnom poslovanju i slobodnom poduzetništvu. b) djelimična privatizacija (prodaja kontroliranog paketa dionica (oko 48%) koja novog ili nove vlasnike ne čini isključivim vlasnikom – autonomnim. prenošenje državne imovine u vlasništvo ranijih vlasnika privatnih osoba ili socijalne grupe. najsumnjivija). Osim načina privatizacije državnog vlasništva. centralističko planiranje i upravljanje (bivše socijalističke zemlje) te daje prednost tržišnoj privredi i slobodnom preduzetništvu. 2. privatizacija je usmjerena na povećanje efikasnosti i efektivnosti saobraćaja i njegovo usklađivanje sa potrebama privrede i primjene savremenih 195 . U zemljama u kojima se obavlja pretvaranje državnih preduzeća u preduzeća s poznatim vlasnikom zaposlenima i drugim građanima izdaju se certifikati kojima oni mogu kupiti dionice ili udjele u pretvaranju preduzeća. PRIVATIZACIJA U SAOBRAĆAJU Privatizacija znači proces pretvaranja državnog ili društvenog vlasništva u privatni i dioničarski sektor. bilo pojedinaca i grupe dioničara ili privatizacijskih fondova.

veća neovisnost prema državnim institucijama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ tehnologija u saobraćaju. U tranzicijskim zemljama privatizacija u saobraćaju je dio ukupnog procesa privatizacije na putu ka tržišnom poslovanju. Kod ovih djelatnosti država vodi računa o opštem interesu. 5. smanjenje pritisaka na nacionalni budžet. Smisao i svrha privatizacije nije zarada na prodaji. pri čemu zadržava određeno pravo učešća u profitu i upravljanju ovih preduzeća i njhovim radom. i poteškoćama. Prodaja javnih preduzeća privrednim subjektima. 7. 2. otvaranje prostora inovatornom i slobodnom poduzetništvu. 2. usklađivanje odnosa ponude i potražnje i bolje usklađivanje odnosa između proizvođača i potrošača). Ne stvorimo li to. depolitizacija ekonomskog odlučivanja. smanjenje birokratskih restrikcija. promašajima. privlačenje domaćeg i stranog kapitala za dodatna ulaganja. pošte. 6. veći efekat djelovanja značajnih faktora privrednog procesa (promjena materijalne osnove. To stanje još više usložnjava razjedinjenje carinske službe po entitetima. Što se tiče BiH. a to znači određeni stepen neovisnosti o sredstvima državnog budžeta i prelazak na sistem samofinansiranja. nego stvaranje temelja i nade za sretniju. U ovim preduzećima primjenjuju se slijedeći modeli: 1. 9. racionalnije upravljanje i planiranje preduzeća. Razlozi za loše rezultate tog procesa vide se u neefikasnim i političkim slabim agencijama za privatizaciju. koji je kompatibilan savremenom svijetu. suzbijanje štetnog djelovanja korupcije. nepostojanje sistema indirektnog oporezivanja i rješavanje unutrašnjeg duga. bolju. Djelimična prodaja pravnim učesnicima. može se reći da je privatizacija najveće razočarenje u ekonomskim reformama. nerealnoj procjeni vrijednosti kompanija. 10. Učinci procesa privatizacije i liberalizacije u privrednom sistemu su: 1. povećanje uspješnosti poslovanja. Može se generalno reći da su procesi privatizacije u tranzicijskim zemljama povezani sa brojnim problemima. 8. JGPP. 196 . 3. napravili smo temelj za novi promašaj. 4. gdje se traže odgovarajuća rješenja. Poseban problem u tranzicijskim zemljama je privatizacija željeznice. nepripremljenosti uslova u kojima se odvija tržišno poslovanje što je u značajnoj mjeri ugrozilo proveden proces tranzicije i osposobljavanje tranzicijskih zemalja za tržišno poslovanje. telekomunikacija. Činjenica je u vezi s procesom privatizacije da je obavljanje privatnog vlasništva stvaranje osnove za razvoj tržišnog poslovanja i demokratije kod nas i pretpostavka za konkurentno uključivanje u svjetsko tržište roba i kapitala. s tim da država i dalje ostaje pretežni vlasnik 3. slobodniju i bogatiju budućnost ukidanjem materijalne osnove političkog totalizma i stvaranjem temelja za razvoj privrednog i političkog sistema. odbijanju vlasti da preuzme obaveze preduzeća prema radnicima. Davanje pod koncesiju na određeno vrijeme. te «nedostatku svijesti da je privatizacija ključ za stvaranje radnih mjesta i povećanje prosperiteta».

DRUMSKI SAOBRAĆAJ
-

+

liberalizacija privatizacija poslovne strategije — RACIONALIZACIJA JE POLITIČKI ONEMOGUĆENA —

BIROKRATIZIRANO NEEFIKASNO JAVNO PREDUZEĆE

NISKA POSLOVNA KULTURA

NEDOSTATAK POSLOVNE ORIJENTACIJE

Sl. 91 Tradicionalni model funkcionisanja javnog preduzeća i mogući izlazak iz zatvorenog

(pogrešnog) kruga regulacije

7.1

PRIVATIZACIJA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU

7.1.1 Ciljevi procesa privatizacije u drumskom saobraćaju BiH
Smisao privatizacije nije ostvarivanje profita od prodaje imovine nego stvaranje temeljnih pretpostavki za privredni razvoj, uključivanje u međunarodnu podjelu rada. Privatizacija stvara osnove menadžmentu za povećanje uspješnosti poslovanja preduzeća, strani kapital i smanjenje izdvajanja iz budžeta. Proces promjene u svakoj zemlji determiniran je nizom faktora koji usporavaju ili, što je rjeđi slučaj, ubrzavaju taj proces. To su, između ostalih: naslijeđeni nivo privredne strukture, već dostignuti ili postignuti nivo tehničkog, tehnološkog, organizacijskog i pravnog uvođenja privrednog sistema i njegovih podsistema, naslijeđena kadrovska struktura, položaj zemlje u međunarodnim tokovima i njene veze s njima i dr. Ciljevi drumskog saobraćaja kao i u cijelom privrednom sistemu BiH sintetizirani su u činjenici – iskorak prema tržišnom sistemu privrede, kao isključivom parametru vrednovanja uspješnosti opstanka i poslovanja na tržištu. Osim tog globalnog cilja – usmjeranja prema tržišnom poslovanju, neupitno je prisustvo niza slijedećih efekata procesa, i to: povećanje aktivnosti i efikasnosti poslovanja svih organizacijskih oblika u procesu privatizacije, otvaranje prostora inovatornom i slobodnom poduzetništvu, veće aktivnosti djelovanja značajnih faktora privrednog procesa (promjena materijalne osnove privređivanja, usklađivanje odnosa i potražnje i bolje usklađivanje odnosa između proizvođača i potrošača), smanjenje birokratskih restrikcija, racionalizacija upravljanja i planiranja i posebno primjena adekvatnog informacijskog sistema u poslovanju drumskog saobraćaja. Te pretpostavke značajne su i prisutne u procesu promjene drumskog saobraćaja u BiH, koji je donedavno djelovao bez jasne organizacijske i informacijske infrastrukture uz ostale slabosti koje su prisutne u procesu poslovanja, pa do restrikcije područja djelovanja sa aspekta ratnih razaranja na području zemlje. Posljedica toga stanja je evidentna u niskoj poslovnoj kulturi, nedostatku poslovne orijentacije i nemogućnosti racionalizacije u sferi poslovanja. Nebrojene negativnosti su bile determinirajuće sa gledišta postizanja adekvatnijih poslovnih rezultata na transportnom tržištu podsistema drumskog saobraćaja u BiH uz niz nedostataka i neadekvatnoj makroekonomskoj politici koja je djelovala u limitirajućim okolnostima ratom razrušene zemlje. S obzirom na to da BiH vrši aktivne pripreme za pristupanje evropskim i euroatlantskim savezima,
197

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

neophodno je da kroz proces privatizacije vrši i proces harmonizacije i standardizacije u oblasti tehničkog elementa, ekoloških zahtjeva i uslova rada i radnog vremena.

7.1.2 Značenje procesa privatizacije drumskog saobraćaja u BiH
Mora se reći da procesi privatizacije u saobraćaju, pa time i u drumskom saobraćaju u BiH, zahtijevaju naučno utemeljen pristup na načelima tržišnog poslovanja. U tom kontekstu trebaju se temeljno i odgovorno analizirati sve vrste rizika i parametara poslovanja, kako bi se izbjegle primjene pogrešnih modela privatizacije, zloupotreba, korupcija i privredni kriminal. Postojeće transportno tržište bez temeljne organizacijske i informacijske infrastrukture, s neadekvatnim nivoom tehničke i tehnološke opremljenosti drumskog saobraćaja u BiH uz nezaobilazna značajna ratna razaranja tokom rata, bilo je, a i danas je prisutno, i jedno je od determinirajućih faktora bržeg prelaska na tržišni sistem privređivanja drumskog saobraćaja. Karakteristike drumskog saobraćaja u BiH, koje se manifestuju u nepostojanju odgovarajućih prevoznih kapaciteta i u neadekvatnosti objekata saobraćajne infrastrukture, a i cjelokupne infrastrukture na području zemlje, limitirajući su faktori za tržišno djelovanje prevoznih subjekata. Analiza poslovanja organizacijskih oblika drumskog saobraćaja u BiH ukazuje na prisutnost niza negativnih faktora koji djeluju na poslovanje, a to su: uvećani troškovi poslovanja, neracionalni prevoz, tehnička i tehnološka zastarjelost procesa prevoza putnika i tereta, a i voznih jedinica koji taj proces obavljaju, loša kadrovska struktura, nenaviknuta na fleksibilniji sistem privređivanja, loša ili nikakva pokrivenost informacijskim sistemima i prevoza robnih supstrata i dr. Negativni učinci su i u području nesinhroniziranog i neracionalnog transportnog sistema u BiH, u nemogućnosti primjene novih transportnih tehnologija, a prema tome i u znatnom odljevu deviznih sredstava s naših cesta i prevoznih kapaciteta. Značaj nabrojenih negativnosti u podsistemu drumskog saobraćaja ukazuje na potrebu intenzivnijeg procesa privatizacije, uspostavljanja adekvatnih organizacijskih oblika koji će imati mogućnosti adekvatnog djelovanja u tržišnoj strukturi, gdje samo djeluju načela tržišne ekonomije. Ona osim pojma transportnog tržišta podrazumijeva i adekvatne segmente tržišne infrastrukture kao npr: adekvatne bankovne institucije, sinhrono djelovanje asocijacija organizacija drumskog saobraćaja s asocijacijama svih ostalih vidova saobraćaja i svim asocijacijama privrednog sistema. Ta činjenica daje jasne i precizne pravce značenja i definisanja procesa privatizacije drumskog saobraćaja, ali upućuje i na činjenicu da se proces ne odvija neovisno o konzistentnoj makroekonomskoj politici zemlje, već da njen koncept mora biti jasno, precizno i dosljedno definisan i provođen u privrednom i saobraćajnom sistemu zemlje. Posebno se akcentira obnavljanje privatnog vlasništva i stvaranje osnove za razvoj tržišnog poslovanja i demokratizacije u BiH i pretpostavke za konkurentno uključivanje u svjetsko tržište robe i kapitala. Smisao i svrha privatizacije nije zarada u prodaji, nego stvaranje temelja za bolju, slobodniju i bogatiju budućnost. Zbog toga neophodno je osavremenjivanje budućih ulaganja u proces mijenjanja tehničkog, tehnološkog i organizacionog uređenja podsistema drumskog saobraćaja i objekata drumske infrastrukture, s kojom je sistem neraskidivo tehnički i tehnološki vezan. To govori da proces prestrukturiranja – privatizacije podsistema drumskog saobraćaja (prevoz putnika i robnog supstrata), nadalje prevoz za vlastite potrebe tzv. interprodukcijski prevoz i privatni autoprevoz (putnički i robni) i objekta drumske infrastrukture mora biti, ili je već jednim dijelom, koncipiran na jasnoj i dugoročno utvrđenoj saobraćajnoj politici usaglašenoj sa svim segmentima privrednog sistema u BiH. To je i temeljna pretpostavka adekvatnog funkcionisanja privatizacije svih segmenata privrednog sistema BiH. Smatra se da privatizirana preduzeća u drumskom saobraćaju lakše prihvataju izazove tekuće ekonomske politike i lakše u njima opstaju i čak u mnogim slučajevima izlaze ojačani.

198

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7.1.3 Strateški pravci privatizacije drumskog saobraćaja BiH
Nužnost privatizacije u svim segmentima privrednog sistema i svih njegovih podsistema neophodna je u privrednom sistemu BiH. Strateški oni moraju biti precizno definisani, vremenski utvrđeni, naučno objektivizirani (izrađeni temeljem stručnih i naučnih studija) i posebno realno ostvarivi u određenom vremenu. Karakteristike podsistema drumskog saobraćaja su kao i ostalih podsistema saobraćajnog sistema, stvaranje – proizvodnja nematerijaliziranog proizvoda – usluge, čime njena realizacija ovisi o nizu faktora, i to: karakteristika tehničkih sredstava prevoza putnika i robe, tehnologije izvršenja prevoznih funkcija, adekvatnog informacijskog sistema (EDI ili EDIFACT, Elektronic Data Interchange), edukativne razmjene podataka za ubrzano odvijanje svih segmenata prevoznog procesa i adekvatnih objekata drumske infrastrukture i infrastrukture koja omogućuje nesmetano i sigurno odvijanje funkcija prevoza po itinereru transporta. U podsistemu drumskog saobraćaja prisutan je segment prevoznih funkcija koji tehničkim sredstvima omogućuje prevoz putnika i tereta i segment drumske infrastrukture, koja omogućuje svojim postojanjem nesmetano kretanje tehničkih sredstava prevoza. U oba segmenta koja djeluju po horizontali podsistema prisutno je pet sistema, koji također moraju djelovati u određenoj harmoniji, a to su: ekonomski, tehnički, tehnološki, organizacijski i uvođenje pravne regulative, čije djelovanje predstavlja skup reglementarnih mjera u procesu postojanja pravne infrastrukture nepobitno važne i značajne za obavljanje svake ljudske djelatnosti. Sa stanovištva značaja podsistema drumskog saobraćaja strateški modeli privatizacije mogu biti raznovrsni, ali se moraju temeljiti na načelima postizanja temeljnih ciljeva i načela tržišnog poslovanja. Novoformirani organizacijski oblici u podsistemu drumskog saobraćaja mogu egzistirati u slijedećim modelima: - angažovanje dijela stranog kapitala, u procesu dokapitalizacije neophodnog za proces modernizacije voznih jedinica i cjelokupnog sistema poslovanja; - izdavanje ili prodaja dijela poslova organizacije u vidu dionica na određenim koncesionarskim autobusnim linijama u prevozu putnika; - uspostavljanje mješovitih društava (podjela transportnog tržišta na manjim lokacijama u prevozu putnika i tereta (roba); - davanje na korištenje – najam već dobivenih koncesija za održavanje međunarodnih autobusnih linija ili organiziranih linija u prevozu tereta, to mogu biti redovite i sezonske linije. Moguća su davanja u najam dijelova organizacija drumskog saobraćaja, to se isključivo odnosi na visoko profitabilne dijelove (koji to mogu postati nakon adekvatnih ulaganja zakupodavca). Budući zakupac očekuje oplodnju uloženog kapitala, on u vremenu zakupa, koje treba biti više od 20 godina, ulaže u proces modernizacije. Taj proces bi se odnosio na mehaničke radionice, dijelove auto – teretne stanice ili autobuskog putničkog terminala, gdje je prisutan spektar djelatnosti koje se mogu dati u zakup, moteli, uslužne djelatnosti na tim objektima i dr. Strateški pravci procesa privatizacije u podsistemu drumskog saobraćaja moraju se temeljiti na usavršavanju organizacijskih oblika koji će se odlikovati višim stepenom organizacijskog, informacijskog i tehnološkog nivoa u konzistentnom sistemu reglementarnih mjera, koje moraju apsorbirati sve segmente procesa privatizacije i biti u funkciji privlačenja potencijalnih interesenata za proces promjene u podsistem drumskog saobraćaja u BiH. Djelovanje podsistema dio je konzistetnog djelovanja privrednog sistema, to upućuje na neophodnost dosljednosti i privredne ozbiljnosti poduzetih mjera pri utvrđivanju makroekonomske politike koja mora biti u funkciji temeljnog procesa prelaska na tržišnu privredu privrednog sistema BiH.

199

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7.1.4 Proces privatizacije u BiH, razlozi, ciljevi i efekti
Postoji nekoliko razloga zbog kojih državne vlasti žele da privatiziraju neku firmu. 1. Da stvore dugoročna radna mjesta i prosperitet Dobro privatizirana firma je ona u koju privatni vlasnici dugoročno ulažu novac. Radnici imaju koristi od privatnih investicija: dobijaju dugoročna radna mjesta, a često i bolje plate. 2. Da spasu firmu od bankrota Država više ne može upravljati firmom. Firme su obično prestare ili glomazne, da bi se država adekvatno brinula o njima, i radna mjesta su pod rizikom. Privatizacija dovodi investitore, koji imaju marketinške stručnjake i izvozne mreže. Za razliku od državnih vlasnika, privatni investitori uzimaju u obzir tržišne faktore, koji osiguravaju prosperitet firme i njenih radnika. 3. Da donesu dugoročni poreski prihod Vladi treba dugoročni prihod za finansiranje budžeta i programe javne politike. Firme kojima upravljaju privatni poduzetnici često su profitabilnije i donose više prihoda kroz poreze. Na početku privatizacije u BiH neke firme su privatizirane putem vaučera ili certifikata. Tim programom su se radnicima i privatnim licima dale dionice u firmama, ali se nije investirao kapital, niti “know – how” marketing, koji su bili potrebni za oživljavanje firmi. Sada se privatizacijski program fokusira na revitalizaciju velikih “strateških” preduzeća, prodajom firmi poduzetnicima putem tendera. Najbolji ponuđač ulaže novi kapital, razvija kreativne marketinške strategije, širi izvozne mreže, usvaja dobre prakse menadžmenta i povećava proizvodnju. Dobra privatizacija vodi ka jakim, profesionalnim firmama, koje obezbjeđuju stabilna radna mjesta za radnike i stabilan prihod za vlade kroz prodaju i izvoz.

Najviša kupovna cijena nije osnovni cilj procesa privatizacije
Važna je kombinacija: - Obaveza kupca da s vremenom ulaže u firmu. - Broj radnih mjesta koja održava investitor. - Iskustvo kupca na specifičnom tržištu. Proces ima za cilj povećanje proizvodnje i zadržavanje radnika na radnim mjestima, umjesto izvršavanja jedne velike gotovinske uplate državnim vlastima. Postupak procesa privatizacije sa ciljevima privatizacije dat je u slijedećem bloku, Sl.

200

DRUMSKI SAOBRAĆAJ
TENDER

Bira se najbolji investitor

Firma se privatizira

Investitori ulažu novi kapital u firmu

Privatna uprava povećava efikasnost Proizvodi / usluge su konkurentniji Širi se marketinška i izvozna mreža

Firma donosi profit

Firma se stabilizira i razvija

VIŠE DUGOROČNIH POSLOVA

Sl. 92 Opšti model privatizacije «korak po korak» sa osnovnim ciljevima i efektima privatizacije u Bosni i Hercegovini

Efekti privatizacije

Privatizacija preduzeća je uspješna ukoliko su zadovoljena tri glavna učesnika: 1. Državne vlasti: Prodaju firme pod najboljim mogućim uslovima (iznos plaćene gotovine, iznos investicije tokom vremena, broj održanih radnih mjesta).
2. Radnici: Sindikat često pregovara sa agencijama i investitorima o plaćanju zaostalih dugova i očuvanju maksimalnog broja radnih mjesta. Pitanja kao što su doprinosi i obuka za radnike također mogu uticati na prihvatanje potencijalnog privatnog investitora. 3. Investitori: Investitori u privatizaciji kupuju firme da bi ostvarivali dobit tokom vremena. Oni često pregovaraju sa agencijom za privatizaciju o najmanjoj kupovnoj cijeni, zato što će oni uložiti značajan kapital u firmu nakon privatizacije. Da bi se odredila cijena koju su spremni platiti, oni uzimaju iznos koji će morati investirati u rekonstrukciju firme, modernizaciju opreme, plasiranje proizvoda, uvođenje novih načina poslovanja, isplata zaostalih dugova i reprogramiranje duga.

Sl. 93

Ukoliko sva tri učesnika zajedno rade na određivanju odgovarajuće cijene, obaveze o ulaganju i najboljeg mogućeg aranžmana za radnike, privatizacija će uspjeti.
201

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Sl. 93

Do sada se često tražila cijena koja nije odgovarala vrijednosti sredstava firme na tržištu. Smatra se da ukoliko su troškovi investicije kapitala i reprogramiranje duga uključeni u kupovnu cijenu, da bi investicija i zaštita radnih mjesta donijela puno više koristi državnim vlastima i građanima nego veća kupovna cijena. Sindikati podržavaju privatizaciju sve dok je taj proces jasan i transparentan. Sindikat želi igrati centralnu ulogu u novoj fazi privatizacije, kako bi osigurali da taj proces bude transparentan, slobodan i fer, da odgovorni investitori kupuju firme i da radna mjesta budu zaštićena. S obzirom da je privatizacija integralni dio ekonomskog oporavka i stvaranja slobodne tržišne ekonomije ona ujedno stvara osnovu za poboljšanje efikasnosti u proizvodnji, pristup međunarodnim tržištima, “know – how”, novu tehnologiju, poboljšanje tehnike menadžmernta i pristup novim prilikama za ulaganje.

8.

GLOBALIZACIJA SAOBRAĆAJA

Globalizacija je proces povezivanja industrijskih i finansijskih aktivnosti na svjetskom tržištu koji teži sveobuhvatnosti svijeta, čiji je cilj ostvarivanje većeg rasta i razvitka svjetskog privrednog sistema i radi ostvarivanja većeg profita. Skladno tome i globalizacija transporta polazi od pretpostavke da se ostvaruju veći učinci rasta i omogući nesmetano kretanje ljudi, roba, usluga, informacija i dr. u svijetu. Temeljni elementi globalizacijskih procesa su: - globalizacija privrede, - povećanje konkurencije, - razvoj poboljšanja komunikacijskih sistema, - razvoj i poboljšanje transportnih tehnologija i saobraćajne infrastrukture, - povećanje kupovne moći, - ujednačavanje potrošačkih običaja i navika. Pretpostavka procesa globalizacije je: 1. proces liberalizacije i deregulacije privrednih sistema, 2. razvoj informatičke tehnologije koja omogućuju da svaka nova informacija bude dostupna u svim dijelovima svijeta u istom trenutku, što dovodi do globalnog upravljanja, 3. koncepcija održivog razvoja bez štetnih posljedica za buduće generacije,

202

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

4. aktivno učešće Svjetske banke, Međunarodnog monetarnog fonda i svjetske trgovisnke organizacije u pokrivanju funkcije na svjetskom prostoru, 5. aktiviranje međunarodno pravnih pravila nadređenih nacionalnim pravilima, 6. naučni i obrazovni aspekt globalizacije. Ako se posmatra globalizacija sa aspekta saobraćaja, može se reći da razvoj saobraćaja utiče na mijenjanje svjetskog tržišta unoseći velike promjene u oblasti proizvodnje i distribucije. Na taj način saobraćaj doprinosi razvoju koncepcije.
• • • •

Uticaj saobraćaja na globalizaciju može se iskazati preko slijedećih aktivnosti: razvoja savremenih transportnih tehnologija (paletizacija, kontejnerizacija, RO – RO, LO – LO, hackepack) radi povezivanja svih proizvodnih mjesta i mjesta putovanja u svijetu, razvoja i modernizacije saobraćajne infrastrukture i prevoznih sredstava svih grana saobraćaja, razvoja efikasnosti i efektivnosti proizvodnje saobraćajnih usluga kod svih grana saobraćaja, što doprinosi sigurnosti i brzini transporta ljudi i roba, što treba da omogući profitabilnije poslovanje globalnih korporacija i transportnih kompanija, održivog razvoja u privredi i transportu.

U kontekstu globalizacije postavlja se pitanje deregulacije i liberalizacije transporta kao polazne osnove za formiranje velikih nacionalnih, regionalnih i više nacionalnih transportnih kompanija, kako bi svjetski sistem mogao optimalno funkcionisati. Zato se međusobni uticaj globalizacije i transporta javlja kao faktor razvoja efikasnog saobraćajnog sistema koji, s druge strane doprinosi razvoju konkurencije pojedinih privreda i država, a time i uključivanju svih država u globalne razvojne trendove. U procesu globalizacije veliku ulogu imaju multinacionalne kompanije, koje imaju svoja proizvodna i prodajna preduzeća u više zemalja. Kapital sve brže i sve lakše prelazi granice nacionalnih ekonomija plasirajući sredstva u najprofitabilnije djelatnosti. Mnogi investitori se okreću novim tržištima u potrazi za što većim dobitkom (profitom). Globalizaciju u saobraćaju možemo posmatrati kroz različite elemente tog sistema okrupnjavanja udruživanja firmi iz sfere prihvata i otpreme tereta putnika kao što su luke, pristaništa, terminali i prekrcajne stanice, zatim prevoznika, poštanskog saobraćaja, paketne distribucije, brze dostave malih pošiljaka, špedicije i ostalih pratećih djelatnosti u prometu. U vodenom saobraćaju, najveći globalni preokreti nastaju kod lučkih operatora kontejnera i brodskih prevoznika. Najveći svjetski operatori u kontejnerskom saobraćaju Port of Singapore Authority (Singapore) i Hutchinson Port Holdings (Hong Kong) vode bitku za primat na tržištu, a sad se na tržištu pojavio i novi takmac iz Malezije Port of Tanjung Pelaps, gdje je u prvoj fazi izgrađen kontejnerski terminal u vrijednosti od 750 miliona US$. Slične bitke vode se i na drugim područjima u sjevernoj Evropi (Roterdam i Hamburg), ili u Sredozemlju (Gioa Tauro Malta), kao i između terminala u sjevernoj Americi. Također, brodari ulaze u kupovine i preuzimanje lučkih terminala. Tako je jedan od najvećih svjetskih brodara P&O kupio terminale u SAD u Houstonu, Beaumontu, Galvestonu, Freeportu, Port Arturu i Corpus Cristiu, zatim u Evropi terminale u Antwerpenu, djelimično u Roterdamu i drugdje u svijetu. Kod kopnenih grana saobraćaja najznačajnija su preuzimanja i globalizacija od strane špeditera koji ulaze u prevozni sektor kupovinom firmi cestovnog saobraćaja i drugih operatera koje transformišu u logističke operatere kao što su ABX Logistics ili Danzas, koji je preuzeo niz preduzeća u svijetu želeći postati najveći logistički operater na svijetu dok ga 1999. godine nije preuzela Deutsche Post World Net i tako su postali najveća grupa na svijetu. Slične tendencije su i u vazdušnom saobraćaju, gdje imamo preuzimanje kompanija, ali i stvaranje alijansi kroz djelimično udruživanje kapitala, odnosno jedinstvenog djelovanja na tržištu, pa tako imamo: Star Alliance (udruženi Luft Hansa, Air Canada, United Airlines, SAS, Thai Airways, AirNew Zeland, Anset Australia, Varig, ALL Nippon Airways, Singapore Airlines, Austria Airlines, Mexicana Airlines i Croatia Airlines).

203

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

-

Oneworld (udruženi American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Iberia, Finnair, Cathay Pacific in Quantas). Wings (udruženi KLM, Northwest, Aliatalia i Continental). The Qualiflyer Group (udruženi Swissair, Crossair, Sabena, Air Portugal, AOM, Air Littoral, Air Europe, Air Liberte, LOT, PGA i Volare Airlines).

U međuvremenu je došlo do propadanja nekih kompanija i novih preuzimanja međusobno i od drugih kao što je špediter Kune & Nagel koji je time postao najveći vazdušni operater. Slične tendencije su i u poštanskim i kurirskim uslugama gdje ima preuzimanja različitih operatera i stvaranja grupacija kao što je UPS (United Parcel Service) iz SAD i u Evropi DPD (Deutscher Paket Dienst). Kapital seli u zemlje gdje je prisutna nezaposlenost, jeftina radna snaga i niske nadnice, što uslovljava veći profit za investitora.
Regulacija

Liberalizacija

Privatizacija

Deregulacija

Globalizacija

Efikasnost i održivost transporta

Sl. 94 Model transformacije upravljanja funkcionisanja saobraćajem od regulacije do globalizacije

Strukturne promjene prilagođavanja nužne su manje–više u svim društveno–privrednim sistemima tranzicijskih zemalja, jer se time poboljšavaju prilike na tržištu, ne samo proizvoda i usluga nego i kapitala rada. To se postiže adekvatnom organizacijom rada, liberalizacijom trgovine, profitnim posticajima investiranja i transfer tehnologije koja u tranzicijskim zemljama mora biti dinamičnija. Danas se proces globalizacije širi cijelim svijetom bez obzira na različito zatečena stanja u političkom, ekonomskom I civilizacijskom stepenu razvoja i dostignuća mnogih država i regija i može se sa sigurnošću tvrditi da su granice globalizacije uslovljene razvojem saobraćajnog sistema, što nameće pitanje razvoja kako saobraćajne infrastrukture tako i prevoznih sredstava i uređaja. Međutim, potrebno je istaći da sadašnja globalizacija u novom svjetskom ekonomskom poretku nosi sa sobom i niz negativnih posljedica, posebno za zemlje u tranziciji i siromašne zemlje. Danas globalizacija uglavnom koristi samo bogatim zemljama. Nema danas gotovo nijedne zemlje koja se razvijala i prosperirala po principu globalizacije Svjetske trgovinske organizacije. To nadalje proizvodi sve veću konkurenciju među siromašnim zemljama kroz niže nadnice radnika i smanjenje

204

Informacione tehnologije

Know – how

Kapital

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

poreza kako bi strani investitori dobili više za sebe16. Zemlje u razvoju će globalizaciju preokrenuti u svoju korist ako ponude jednake uslove stranom kapitalu i u tome se međusobno ne budu takmičili. Smatra se da je snaga siromašnih zemalja u udruživanju njihovih tržišta.

9.

NUŽNOST POVEZIVANJA UNUTAR DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

Preduzeća u grani drumskog saobraćaju su samostalna u tehnološkom procesu i mogu potpuno samostalno da organizuju saobraćaj na svom području, kao i na svim relacijama gdje nađu svoj ekonomski interes. Međutim, ova samostalnost je relativna, jer u putnoj mreži drumskog saobraćaja može istovremeno da djeluje više preduzeća i na istim relacijama. To dovodi do pojave više kapaciteta nego što je stvarno potrebno, vremena vožnje mogu da se podudaraju, a između njih da nema saobraćaja. Posljedice takve strategije i neorganizovanosti negativne su i za preduzeće i za društvo. Zbog toga je opšta karakteristika organizovanja drumskog saobraćaja njegova usitnjenost, heterogenost i uglavnom slabije integracijske veze. U usitnjenoj strukturi pretežno sudjeluju manja i srednje velika preduzeća. Teritorijalna neujednačenost tih preduzeća dosta je izražena. Obično su koncentrisana u većim privrednim središtima. Ipak, na transportnom tržištu se ta preduzeća pojavljuju gotovo na svakom području gdje prolazi bilo kakava saobraćajnica. Takvo izolovano djelovanje preduzeća ne može ostvariti racionalno korištenje kapaciteta, što dovodi do nelojalne konkurencije koja je zakonita posljedica stihije na saobraćajnom tržištu, i ona se višestruko negativno odražava i na preduzeća i na korisnike, a time negativno djeluje na visinu ukupnih transportnih troškova, koje društvo, u krajnjoj liniji, i snosi i direktno i indirektno. Tendencije u svijetu pokazuju da veće organizacije ili asocijacije drumskog saobraćaja imaju brojne prednosti u odnosu na manje i usitnjene. Te su prednosti: - bolja prilagodljivost potražnji, jer pružaju bolje transportne usluge, čime ostvaruju i bolje ekonomske učinke, - raspolažu većim investicijskim potencijalom, što je glavna pretpostavka za osavremenjivanje, - moguća je specijalizacija i tipizacija voznog parka po predmetu i vrstama prevoza. - atraktivnije su za inžinjere i stručne radnike koji mogu bolje i adekvatnije uspostaviti organizaciju i tehnologiju rada. Povezanost organizacija drumskog saobraćaja ovdje se posmatra samo s aspekta njihove transportne funkcije. Iz ovoga proizilazi da u okviru drumskog saobraćaja mora postojati sprega između preduzeća kao samostalnih subjekata. Ove sprege mogu da se ispoljavaju povezivanjem preduzeća kroz redove vožnje, kao i kroz neka druga pitanja koja su bitna za funkcionisanje svih preduzeća u okviru grane. To se naročito odnosi na organizovanje servisnih službi, obezbjeđivanje povratnih vožnji, snabdijevanje neophodnim materijalom, sinhoronizaciju svih planova vožnje, kapaciteta i dr. Oni se uglavnom manifestuju u raznim oblicima udruživanja i u formiranju poslovnih udruženja, udružene u okviru privrednih komora, što dovodi do integrisanja razvoja tehnoloških funkcija. Udruživanje može biti i po ekonomskoj strukturi zasnovanoj na ekonomskim interesima. Naime, djelatnost prevoza putnika i robe ne angažuje samo naftnu industriju već i sirovinski potencijal, naftne prerađevine, građenje puteva, uslužne službe, osiguranje itd. Prema tome, broj direktno i indirektno uključenih u sve djelatnosti može biti od interesa za drumski saobraćaj kao podsistem ili komponenta jedinstvenog transportnog sistema.
Da bi se Malezija pretvorila iz poljoprivredne u industrijsku zemlju i stvorila model «malezijskog operatera», koristila je i jednim dijelom strane investicije davanjem koncesije na vodu i struju i ukidajući porez na profit. Nakon isteka besprofitnog perioda, investitori su rekli kako nemaju profita i nastavili da ne plaćaju porez. Strahujući da će investitori otići u druge zemlje vlada nije reagovala pa su oni nastavili da ne plaćaju porez. 205
16

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7

PLANIRANJE I EKONOMSKO POSLOVANJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
1. PLANIRANJE TRANSPORTNIH USLUGA

Polazeći od marketinške koncepcije, proizvođači transportnih usluga usklađuju svoje proizvodne mogućnosti s potrebama i zahtjevima korisnika, što se na tržištu pojavljuje kao potražnja. U osnovi, poslovni uspjeh preduzeća JDT zavisi od pronalaženja takve usluge koja će najadekvatnije zadovoljiti potrebe korisnika. U tom smislu funkcija planiranja usluga, prema koncepciji marketinga, obuhvata plansku aktivnost koja uključuje selekciju relevantnih elemenata što opredjeljuju upotrebne vrijednosti transportnih usluga. Proces planiranja transportnih usluga je međusobni slijed faza odlučivanja i informacija. Obje se faze međusobno dopunjuju tako što se uzimaju u obzir učinci i utjecaji prethodne faze da bi se potom kontinuirano povezale. Proces realizacije planiranja počinje prikupljanjem informacija. To znači da treba prikupiti potrebne informacije o tržištu, korisnicima i konkurentnim sposobnostima. Najvažnije umijeće stručnjaka marketinga je u tome da informacije pravilno ocijeni po važnosti i da ih ispravno interpretira, a zatim da izradi podlogu za postavljanje sistema ciljeva i planova. Taj sistem mora biti diferenciran prema ciljevima tržišta, prema korisnicima, prema prioritetu, prema dobiti itd. Poznato je da uvijek postoji više puteva do cilja i stoga se u planiranju marketinga izrađuje više različitih strategija. Kao optimalnu valja odabrati onu startegiju koja najviše odgovara planiranom cilju. Ako se odabrana strategija ne podudara s ciljevima marketinga i potencijalnom mogućnošću konkretnog subjekta, može biti neuspješna. Koncepcija marketinškog planiranja polazi od slijedećih elemenata: 1. Dugoročni plan Ta vrsta plana obuhvata razdoblje duže od pet godina. Temelj dugoročnog planiranja su opšti planovi razvoja koji predstavljaju fundamentalni izraz određenih ideja, želja i ciljeva. Zbog toga planiranje i znači proces u kojem se dugoročni planovi ostvaruju srednjoročnim i godišnjim planovima. 2. Godišnji plan To je aktivnost planiranja za razdoblje od dvanaest mjeseci. 3. Plan proizvoda To su ciljevi strategije i taktike u vezi s određenim proizvodima i uslugom. 4. Planiranje u vezi s novim proizvodom ili nekom drugom aktivnošću, npr. integracijskim povezivanjem. 5. Planiranje marketinške aktivnosti, kao što su propaganda i dr. U svakom tipu planiranja razlikuju se logički vezane faze: Dijagnoza: koji je najbolji put do cilja? Prognoza: u kojem će se smjeru preduzeće razvijati u idućem periodu? Cilj: u kojem smjeru se treba razvijati? Strategija: koji je najbolji put? Taktika: koje posebne akcije treba poduzeti, ko i kada? Kontrola: koje mjere poduzeti da bi se sve odvijalo po planu? Uloga marketinga je važna u svim fazama procesa planiranja. Pritom se moraju kontinuirano analizirati dosadašnja ostvarenja planova, da bi se saznalo u kojoj su mjeri zadovoljene potrebe korisnika – potrošača usluga i kakav je uspjeh određenog subjekta. Proces planiranja za preduzeća javnog drumskog saobraćaja vrlo je značajan, i složen jer se proizvodnja odvija dinamički u vremenu i prostoru.

206

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

2.

METODOLOGIJA PLANIRANJA RADA I FINANSIJSKI REZULTATI POSLOVANJA PREDUZEĆA DRUMSKOG TERETNOG SAOBRAĆAJA

Radi sagledavanja rada i rezultata poslovanja, nephodno je razmotriti niz pokazatelja koji su ustanovljeni u praćenju kretanja poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja. Ocjenom međusobnih odnosa brojnih izmjeritelja karakterističnih za ovu djelatnost, dolazi se do pouzdanih parametara koji obezbjeđuju u dosta visokom stepenu mogućnost primjene odgovarajuće metodologije planiranja i realnog predviđanja budućeg rada i poslovanja. Istovremeno, u kontinuitetu tekućeg poslovanja, odgovarajućim analizama, relativno brzo se uočavaju eventualni propusti i nedostaci korištenja raspoloživih kapaciteta voznog parka, produktivnosti rada, činjenja troškova poslovanja te u vođenju politike cijena. Drumski teretni saobraćaj je djelatnost intenzivna tekućim troškovima reprodukcije, pa nivo transportnih troškova zahtijeva posebnu pažnju pri planiranju rada i poslovanja ovih organizacija. S druge strane, u neposredno proizvodnim granama privrede, transportni troškovi čine bitan faktor u formiranju cijena gotovih proizvoda, pa je adekvatan razvoj i funkcionisanje drumskog teretnog saobraćaja od izuzetnog značaja za konkurentsku sposobnost privrede u cjelini. Na taj način drumski teretni saobraćaj predstavlja praktično ogledalo nivoa razvoja tržišta i privrede u cjelini. Naime, razvijeni drumski teretni saobraćaj pretpostavlja i odgovarajući nivo razvoja putne infrastrukture koja zahtjeva ogromna društvena ulaganja, što predstavlja jedan od najvažnijih indikatora nivoa razvoja jednog društva.
Tabela 48 Planiranje kapaciteta voznog parka i obima eksploatacije
R/b Pokazatelji Grupa I 49,41 49,41 24 Po grupi vozila godišnje Grupa II Grupa III 12,0 13,0 12,0 13,0 22 22 Grupa IV 16,87 16,87 22 Vozni park ukupno 91,28 91,28 23,08

01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

Pros.inv.br.vozila Broj poluprikolica Korisna nosivost Kapacitet autotona-dana Ukupna prosječna nosivost Autodani inventar. Autodan isprav.voz Autodani na radu Koefic.teh.ispr.voz Koefic.isk.ispr.voz Koef.isk.voz.parka Časovi rada vozila Čas.vož.voz. Saobrać.brzina Pređ.KM vozila Pređ.km sa teret. Eksploat.brzina Sred.dnev.km Sred.duž.1 vož.sa teret. Prevez. tona Mogući br.tona Koef.stat.isk.kor.nos Ostv.trans.rad Mogući trans.rad Prev.t po danu rada Ostv.tkm po dan.rada Prev.t po 1t nos.god. Ost.tkm po 1t nos.god

432.864 1.185,92 18.036 14.918 13.501 0,827 0,905 0,749 190.674 98.880 43,47 4.298.595 2.504.455 22,54 318,4 513,7 111.340 117.000 0,9516 45.951.035 60.106.920 8,25 3403,5 93,88 38.747,2

96.360 264,0 4.380 3.807 3.491 0,869 0,917 0,797 51.310 24.533 44,13 1.082.697 660.916 21,10 310,1 1592,6 8.259 9.130 0,9046 11.449.147 14.540.152 2,37 3279,6 31,28 43.368,0

104.390 286,0 4.745 4.155 3.864 0,876 0,930 0,814 55.936 25.485 45,90 1.169.725 748.015 20,91 302,7 1571,5 9.565 10.472 0,9134 11.883.191 16.456.330 2,48 3075,4 33,44 41.549,6

135.432 371,05 6.156 5.563 4.953 0,904 0,890 0,805 73.373 33.280 46,62 1.551.750 1.007.030 21,15 313,3 1667,3 11.785 13.288 0,8869 17.066.507 22.154.660 2,38 3445,7 31,76 45.995,2

769.048 2.106,97 33.317 28.443 25.809 0,854 0,907 0,775 371.293 182.178 44,48 8.102.767 4.920.416 21,82 314,0 772,4 140.949 149.890 0,9403 86.349.880 113.258.062 5,46 3345,7 66,90 30.983,0

207

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Tabele 47 i 49 pokazuju glavne pokazatelje godišnjeg planiranja kapaciteta voznog parka, obima eksploatacije, prihoda i troškova, koji su situirani na bazi mnoštva elemenata sa kojima raspolaže preduzeće drumskog teretnog saobraćaja.
Tabela 49 Raspodjela prihoda i struktura rashoda
R/b I 01. 02. II 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. III 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. IV V VI 20. VII Pokazatelji PRIHOD Nabav.vrij.vozila i polup. Nabav.vrij.ostal.osn.sred. OSNOV.SREDSTVA Amortiz.vozila i poluprik Amortiz.ostalih osn.sred. Troš.investic.održavanja Taxe za teh.pr.vozila i dr Porezi i doprinosi Plate bruto Ostali fiksni troškovi STALNI TROŠKOVI Troškovi goriva Troškovi maziva Mater.za tekuće održav. Troš.održav.voz.parka Trošk.otpisa autoguma Putar. i špedit.usluge Dnevnice Porezi i doprinosi Plate bruto Ostali varijab.troškovi VARIJAB.TROŠKOVI RASHODI (III + IV) BRUTO DOBIT (I-V) Porez na dobit NETO DOBIT (VI-20) Po grupi vozila godišnje-vozila tegljači Grupa I Grupa II Grupa III Grupa IV 10.390.954 2.741.743 3.103.095 4.173.947 9.505.011 2.456.369 2.717.794 3.487.898 2.486.906 642.767 734.165 903.266 10.426.873 2.694.634 2.989.939 3.822.730 1.398.131 361.317 399.772 513.049 106.936 27.639 31.569 38.840 204.087 53.862 60.955 82.062 38.031 10.037 11.359 15.291 19.506 5.148 5.826 7.842 397.338 104.863 118.673 159.766 94.013 24.811 28.079 37.802 2.258.042 587.677 656.233 854.652 2.285.671 603.222 682.661 919.047 71.110 18.767 21.239 28.594 137.170 36.201 40.969 55.155 1.024.991 270.510 304.249 414.024 237.816 62.763 71.029 95.624 234.243 61.820 69.961 94.188 346.199 91.367 103.399 139.205 28.342 7.480 8.468 11.392 2.208.874 582.955 659.724 888.167 651.706 171.995 194.645 262.043 7.226.122 1.907.080 2.156.344 2.907.439 9.484.164 2.494.757 2.812.577 3.762.091 906.790 246.986 290.518 411.856 283.429 74.801 84.652 113.963 623.361 172.185 205.866 297.893 Vozni park – Ukupno 20.409.739 18.167.072 4.767.104 19.934.176 2.672.269 204.984 400.966 74.718 38.322 780.640 184.705 4.356.604 4.490.601 139.710 269.495 2.013.774 467.232 460.212 680.170 55.682 4.339.720 1.280.389 14.196.985 18.553.589 1.856.150 556.845 1.299.305

Proizvodno-finansijski rezultati rada organizacije robnog transporta uslovljeni su zajedničkim uticajem velikog broja faktora eksploatacione, organizacione i tehničko-tehnološke prirode. Brojni izmjeritelji i pokazatelji u drumskom teretnom saobraćaju obezbjeđuju mogućnost sagledavanja raznih indikatora poslovanja, od kojih su najvažniji nivo ostvarenih troškova i cijena po jedinici transportnog rada, koji omogućavaju slijedeće: - analizu uzroka nezadovoljavajućih rezultata eksploatacije transportnih kapaciteta i preduzimanje odgovarajućih mjera za eliminisanje tih uzroka, - specijalizaciju transportnih kapaciteta u skladu sa zahtjevima transportnog tržišta s ciljem postizanja većeg stepena produktivnosti rada i povoljnijih finansijskih rezultata, - postavljanje realnih planskih parametara za planiranje u budućem periodu i racionalno poslovanje, te utvrđivanje odgovarajuće strategije razvoja. Cijena robnog transporta mora se razmatrati kao sintetički pokazatelj koji kompleksno izražava uticaj obima izvršenog rada, iskorištenosti kapaciteta, iskorištenosti radnog vremena, produktivnosti rada, ekonomičnosti poslovanja, organizacije prevoza, uslova putne infrastrukture, uvođenja nove tehnologije i niza drugih faktora. Cijena prevoza kao novčani oblik prodate transportne usluge izražava troškove proizvodnje i razvoja autotransportne organizacije. Na taj način se ukupna suma rashoda vezana za izvršenje transportnog rada u određenom vremenskom periodu dijeli sa jedinicom tog rada. Na koju će se jedinicu svesti ukupni troškovi rada vozila, zavisi od tržišno moguće dostignutih tarifa za rad vozila, ali je uobičajeno da se svode na prevezenu tonu (t), ili na tonski kilometar (tkm) ili na broj pređenih kilometara (km) vozila. Međutim, određivanje transportnih troškova u obimu prevoza u praksi se izražava i u m3 transportovane robe, zatim po pređenom km vozila sa teretom, po času rada vozila, autodanu rada vozila i dr.

208

Ostali stalni troškovi su podijeljeni prema nosiocima pojedinih grupa transportnih sredstava. svesti na ekonomske jedinice poslovanja. stanje ispavnosti voznog parka. zatim da li se radi o preduzeću lokalnog karaktera. podijeljeni su po odgovarajućim kriterijima. što preduzeću drumskog teretnog saobraćaja omogućava u visokom stepenu realno planiranje i uvid u poslovanje preduzeća u cjelini. socijalne. i Tabela . ako je iz raznih razloga vozni park različit i nije tipiziran. Stabilnost Rentabilnost Osnovni pokazatelji finansijskog uspjeha Likvidnost Korištenje rezultata Sl. moguće je praktično sve grupe vozila. rezultat mogućeg izvršenja transportnog rada vozila sa teretom. nivo razvijenosti putne infrastrukture. stabilnost i korištenje rezultata. 95 Faktori finanisjkog uspjeha 209 . Međutim. itekako utiču na formiranje tarifa u teretnom drumskom saobraćaju. I drugi faktori nesumnjivo utiču na formiranje nivoa troškova kao što su tehničke karakteristike vozila. Potrebno je naglasiti da cijena koštanja nije jedini i isključivi kriterij formiranja tarifa prevoznih usluga. veoma su mala odstupanja. odnosno raspodijeljena po učešću vrijednosti pojedinih vrsta transportnih sredstava u ukupnoj vrijednosti svih vozila. Istovremeno analizom brojnih izmjeritelja. cijena rada. Utvrđivanje nivoa troškova. iako su na raspolaganju brojni izmjeritelji. položaj i konfiguracija zemlje. Error! Reference source not found. Ti su faktori − − − − rentabilnost. 3. a amortizacija ostalih osnovnih sredstava je planirana. predstavlja složen zadatak. likvidnost. stručnost kadrova. OSNOVNI POKAZATELJI FINANSIJSKOG USPJEHA Na finansijski uspjeh preduzeća drumskog saobraćaja utječu 4 faktora. uslovi eksploatacije itd. Troškovi amortizacije voznih sredstava su u funkciji njihove nabavne vrijednosti. međugradskog ili međunarodnog dometa. pa i političke prirode mogu uticati na nivo određivanja naknade za izvršene transportne usluge. Niz drugih faktora ekonomske. Tako npr. ili ako se nisu mogli tako utvrditi. pa čak i pojedinačno. odnosno cijene koštanja u teretnom autotransportu. ukoliko se uzmu i drugi relevantni pokazatelji. prisutnost konkurencije drugih vidova saobraćaja itd. što znači da je transportno tržište relativno stabilno i da će sve grupe vozila biti približno u funkciji transportnog rada.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Primjećuje se da su prihodi i troškovi. politika fiskalnih opterećenja. Posebno ako se radi o velikoj organizaciji.

3.2 LIKVIDNOST Likvidnost je sposobnost preduzeća da do određenog vremena neograničeno podmiruje svoje obaveze plaćanja. plate. 96 Rentabilnost nekog preduzeća Ciljevi doprinosa za pokriće Doprinos za pokriće je razlika između troškova usluge i fakturisane prodaje. direktno je ugrožen 210 . − smanjenje prolaznih vremena. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet − optimalni procesi prodaje usluge.. − ocjenjivanje dobavljača. − troškovi jamstva.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.). Ako neko preduzeće ne može podmiriti svoje obaveze plaćanja. dodaci po regijama Sl. a s druge strane kako se ostvaruje korištenje resursa (troškovi). Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet − optimalni procesi davanja usluga (optimizacija troškova usklađenosti i smanjenje troškova odstupanja. CILJNI troškovi Mjesto troška proporionalni troškovi izrade po korisnicima Prodaja Ciljevi doprinosa Troškovni ciljevi Usluga Rentabilnost Doprinosi za pokriće po svim pokazateljima na koje se utječe u području za pokriće po linijama Obezbjeđenje radne snage Standardne cijene.1 RENTABILNOST Preduzećem drumskog saobraćaja se rentabilno upravlja preko ostvarivanja troškovnih ciljeva i ciljeva doprinosa za pokriće. Zero Defect = Policy.. Ona s jedne strane pokazuje kako se dobro ispunjavaju zahtjevi kupca / korisnika (ostvariva cijena).. − smanjenje cijene uslovljeno kvalitetom ljudi. Troškovni ciljevi Smanjenje troškova za davanje usluga jedan je od glavnih ciljeva upravljanja kvalitetom.

tada se vješto može postići dodatni finansijski uspjeh. Ako se mogu postići viškovi likvidnosti. rezervnih dijelova. 97 Likvidnost nekog preduzeća Neto obrtna sredstva Obrtna sredstva mogu biti pokrivena vlastitim sredstvima ili dugoročnim kreditima. Povećanje obrtnih sredstava zahtijeva angažovanje dugoročnih kredita. Stabilnost znači sigurnost i povjerenje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ dalji opstanak preduzeća.. − smanjenje neto obrtnih sredstava. Platežna sposobnost Osiguranje potrebnih sredstava za likvidnost iz dinamičke likvidnosti (tekuće uplate minus isplate) i strateške likvidnosti (rezerve na kratkoročnom stranom kapitalu). 211 . U kojoj se mjeri firma tako finanisra da su vlasnici stvarno trgovački sposobni. pomoćnih sredstava. Just in Time.3 STABILNOST Ove upravljačke veličine pokazuju kome de facto pripada preduzeće. 3. − smanjenje stanja na skladištu (npr. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet: − smanjenje polaznih vremena.). Oboje su važni uticajni faktori za odluke kupaca / korisnika. dobavljača. banaka i investitora.. AV EK LFK Neto – obrtna sredstva Kreditne rezerve Platežna sposobnost Likvidnost UV KFK J Stanje Tekuća sredstva + uplate . roba u radu. smanjenje broja artikala na skladištu. Do smanjenja obrtnih sredstava može doći smamnjenjem zaliha na skladuštu. .isplate Potreba / višak MJESECI F M A Sl.

ima veliko dugoročno i strateško značenje za poslovanje preduzeća. On govori nešto o − snazi investiranja: Koliko se može samofinansirati ili šta se mora preuzeti 212 . 98 Stabilnost nekog preduzeća Tipično upravljačke veličine važne za kvalitet smanjenje neto obrtnih sredstava 3.4 KORIŠTENJE REZULTATA Kako će se koristiti rezultat (Cash Flow).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Odnos prava glasa de facto Kome pripada firma? AV EK LFK UV KFK de jure Stabilnost Stepen samofinansiranja Sl. Cash Flow je mjerilo snage samofinansiranja. 99 Upravljanje rezultatom nekog preduzeća Tipično upravljačke veličine važne za kvalitet − raspoloživost opreme − zastoji − izdatak za održavanje Cash Flow (protok novca) Cash Flow je suma vlastitih privrijeđenih sredstava iz prodajne djelatnosti nekog preduzeća. Te se odluke temelje na pokazateljima koji daju iskaz o kapacitetu postrojenja i izdatku za održavanje supstance. Raspoloživa sredstva iz Cash Flow zavisna od toga koliko se mora investirati u održavanje supstance. Korištenje rezultata Cash Flow Održavanje supstance Obnovljena vrijednost Održavanje supstance Raspodjela Princip dnevne vrijednosti Budućnost Rezerve Dividende Sl.

4. B 213 .3 115.zgrade i stanovi Finansijska sredstva TEKUĆA SREDSTVA Od toga: zalihe potraživanja UKUPNA AKTIVA (I + II) KAPITAL (4+5+6-7) Upisani kapital – državni Revalorizovane rezerve Akumulaciona dobit Akumulacioni gubitak OBAVEZE (8 + 9 ) Dugoročne obaveze Tekuće obaveze UKUPNA PASIVA (III + IV) 2000.090 9.691 272 14.144 2.176 296 4.4 139. 05.8 02. Pored ova dva osnovna finansijska izvještaja.3 123.3 141. predmet horizontalne analize mogu biti i drugi pokazatelji ili omjeri bilansnih stavki.163 1.8 109.263 1.7 106.722 1.7 108.993 19.0 117.302 2. IV 08.5 92.999 198 16. Elementi 2 STALNA SREDSTVA (1+2+3) Nematerijalna sredstva (osnivačka ulaganja i izdaci) Materijalna sredstva od toga: oprema građevinski objekti stamb.1 119.134 1.9 64.1 HORIZONTALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Za svrhu horizontalne analize korištena je skraćena šema bilansa stanja i bilansa uspjeha za posljednje tri godine preduzeća drumskog teretnog saobraćaja.3 100.8 100. 06.622 1. (Tabela 50 i Tabela ) Tabela 50 Bilans stanja za 2000.132 18.6 112.013 4.7 62. Horizontalna analiza podrazumijeva komparativni prikaz elemenata bilansa stanja i bilansa uspjeha i apsolutne i relativne promjene tih elemenata.940 1.0 149.067 12. Vertikalna analiza je analiza strukture iskazana kao procentualno učešće svakog elementa bilansa stanja i bilansa uspjeha u odnosu na odgovarajući zbir finansijskih izvještaja.8 110. HORIZONTALNA I VERTIKALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Predmet horizontalne i vertikalne analize su uglavnom dva temeljna izvještaja – bilans stanja i bilans uspjeha ili račun dobiti i gubitka preduzeća.3 92.4 111.565 21.1 106. 2001. Zadatak analize svodi se na analizu elemenata u odnosu na posmatrani period i iznalaženje učešća pojedinih elemenata u posmatranoj strukturi.1 108.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − snazi razduživanja: Sposobnost otplate stranog kapitala snazi raspodjele: Mogu li se isplatiti dividende iz dobiti ili se moraju koristiti rezerve.929 856 7.299 4.3 72.566 1.176 870 3.094 21.653 124 18.3 111.657 1. 4.9 74.1 02/01 7 109.9 106.980 2.756 462 9.5 120.7 100.4 91.433 1.807 1.7 142.4 104.2 59.864 25.121 22.816 23.123 2.563 8.912 2.866 5. 07.249 2. godina 4 16.993 2001.0 83.011 22. godinu (000 KM) R/ b 1 I 01.810 27.5 121. II A III 04.859 17.7 129.565 2002.816 Index 01/00 6 108. godina 5 18.8 98.384 6. 09. i 2002.384 27.929 711 8. godina 3 15.813 1.176 1.0 22.569 2. 03.332 25.

2 117. E Troškovi uprave i prodaje i ostali opšti i administr. 2001.196 1.7 214 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Analiza ima za cilj sagledavanje kretanja pojedinih elemenata u sredstvima i izvorima sredstava preduzeća kao i kretanje promjena tih elemenata.621 2.1 114. godina 3 18. S druge strane finansijska sredstva. ukupna organizovanost preduzeća i posebno funkcija marketinga kako bi se povećao transportni rad i ostvarivali povoljniji finansijski rezultati. bilježe značajan rast. Tabela 51Bilans uspjeha za 2000.7 64.160 2.8 22. godina 5 17. Preduzeće je imalo značajnu investicionu aktivnost od 2001. Iz komparacije pojedinih elemenata u aktivi u posmatranom vremenskom periodu može se zaključiti: Stalna sredstva ili dugotrajna imovina u posljednje dvije godine ima trend rasta. tj.376 14.Gubitak 02.7 149. Dubljom analizom elemenata aktive i pasive može se zaključiti da je preduzeće zabilježilo uglavnom povoljna kretanja. Pozicije pasive – dugoročne i tekuće obaveze u 2001.249 4.(kamate) DOBITAK PRIJE OPOREZIVANJA -Gubitak Porez na dobitak NETO DOBITAK Elementi 2 2000.242 372 870 2001.682 2.964 108 1.9 30. što znači da je preduzeće relativno dovoljno ulagalo.1 22. Ova analiza omogućava da se ne samo sagleda stanje imovine i obaveza u preduzeću već i njeni efekti koji bi rezultirali daljim povoljnijim odnosima pojedinih pozicija aktive i pasive u kom cilju se utvrđuju i odgovarajuće mjere.godini. i 2002. godina 4 20.0 147.334 92 1.4 149. B PRIHOD Troškovi prodatih usluga (troškovi izrade) BRUTO DOBITAK .755 3. te usljed rasta potraživanja da se zaključiti da je preduzeće u teškoćama sa obezbjeđenjem odgovarajućeg stepena likvidnosti.8 22.287 1. U okviru aktive može se sagledati ponašanje stalnih i tekućih sredstava.409 16.3 90. Međutim. a što je najvažnije. te gotovinska sredstva iz kategorije tekućih sredstava su značajno smanjena s obzirom na to da su vršena značajna ulaganja u datom periodu.troškovi DOBITAK IZ POSLOV.299 2002. preduzeće raspolaže potrebnim transportnim kapacitetima. odnosno kretanje kapitala i obaveza u vrijednosti pasive preduzeća.856 557 1. što znači da se moraju sagledati svi aspekti unutrašnjeg faktora.3 85.427 14. zalihe su u opadanju i nisu blizu optimalnih zaliha za ovu djelatnost.4 161. C 03.4 94. investiciona ulaganja nisu dala odgovarajuće rezultate poslovanja preduzeća u 2002. odnosno taj rast je rezultat povoljnog ulaganja u opremu odnosno vozila.745 2. D 04. Primjenom metodologije horizontalne analize finansijskih izvještaja preko komparacija pojedinih elemenata u posmatranom vremenskom periodu moguće je da se sagleda trend ukupne aktive i pasive preduzeća.4 149. -gubitak Troškovi finansir. (000) KM R/b 1 A 01. godini. da bi dugoročne obaveze taj rast nastavile i u 2002.0 110. Međutim.8 96. kada je ostvarilo i najpovoljnije finansijske rezultate poslovanja. Horizontalna analiza poslovnih rezultata iskazanih u bilansu usjeha za posmatrani period poslovanja data je takođe na primjeru preduzeća robnog transporta. što znači da transportno tržište postaje nestabilnije ili usljed opadanja privredne aktivnosti ili usljed značajnijeg jačanja konkurentskih preduzeća. godine.085 597 174 423 127 296 Index 01/00 02/01 6 7 111.

ipak iz kretanja parametara u prethodnoj tabeli se primjećuje da preduzeće dejstvom unutrašnjih faktora (usljed neostvarenog dovoljnog prihoda) realizuje povoljna kretanja te tako uspijeva ostvariti istina minimalni dobitak. Neto dobit se raspoređuje na dio po osnovu rada i dio po osnovu kapitala. Raspodjela dijela neto dobiti po osnovu rada se vrši na učešće zaposlenih u dobiti. Iz bruto dobitka vrši se pokrivanje opštih troškova preduzeća.). No. iskazivanje dobitka iz poslovanja ne mora da znači da je preduzeće pozitivno poslovalo. U okviru opštih troškova nalaze se troškovi zajedničkih službi i drugi opšti troškovi (komunalne usluge. Kada se prihod umanji za troškove prodatih usluga. već i troškove režije i finansiranja. Raspodjela dijela neto dobiti na dio po osnovu kapitala se vrši na povećanje kapitala. povećanje uloga. preostali dio predstavlja neraspoređenu dobit. reprezentacija i dr. indirektni – režijski troškovi i troškovi finansiranja. naknade štete. ako je dobitak iz poslovanja veći od troškova finansiranja.neto dobitak. Posebno iskazivanje troškova prodaje i uprave i ostalih opštih administrativnih troškova omogućava da se ostvari uvid u visinu i strukturu troškova koji su neposredno u funkciji prevoza robe. preduzeće je iz prihoda moglo da pokrije ne samo troškove prodatih usluga. u svim posmatranim godinama. te u 2002. Dobitak prije oporezivanja je izraz pozitivnog poslovanja i ostvaruje se u slučaju kada je suma prihoda veća od sume rashoda. Međutim. smatra se da je preduzeće pozitivno poslovalo. kancelarijski materijal. Raspoređivanje dobitka prije oporezivanja vrši se u skladu sa zakonskim propisima.dobitak iz poslovanja i . Međutim. zanatske usluge. U rashodima su sadržani troškovi izrade. Naime. međutim ono je dosta promjenljivo i posebno zadnja godina pokazuje praktično poslovanje na granici rentabiliteta. a ostatak predstavlja neto dobit koja se dijeli prema aktima preduzeća. 215 .bruto dobitak . stvaranje rezervi i naknade ulagačima. Neraspoređena dobit je pozitivna razlika između neto dobitka i raspoređenih iznosa neto dobitka za dio po osnovu rada i dio po osnovu kapitala.prihod .2 VERTIKALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Komparacijom procentualnog učešća pojedinih elemenata bilansa stanja i bilansa uspjeha u odnosu na odgovarajući zbir može se ostvariti uvid kako se kreću odnosi među elementima tokom vremena. dok su u prethodnoj. Slijedeća skraćena šema bilansa stanja i bilansa uspjeha daje prikaz vertikalne analize poslovanja preduzeća. koji nisu neposredno u vezi sa radom vozila i transportom te se usljed toga ne odnose na određeno vozilo. godini ti rezultati daleko slabiji. 4. Prema redoslijedu. Rezultati poslovanja ukazuju da je preduzeće drumskog teretnog saobraćaja najuspješnije poslovalo u 2001. prvo se izdvaja porez na dobit. U datom primjeru poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja ostvareno je pozitivno poslovanje. ako visinom tog dobitka ne može da pokrije i troškove kamata na ranije podignute kredite. dobija se bruto dobitak.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U prikazanoj tabeli usljed specifičnog karaktera pojedinih elemenata bilans uspjeha podijeljen je u četiri grupe: . koji odražavaju poslovnu i investicionu politiku preduzeća.

R/b I 01. kao i odnos kapitala preduzeća i dugoročnih i katkoročnih obaveza.51 100.94 2.49 1. Na osnovu izvršene analize.Kratkoročne obaveze procentualno daleko niže od kratkoročne imovine u svim godinama posmatranog perioda.god. godini. što kod potraživanja čini povoljnu situaciju. ali ukupna situacija prema prethodnoj godini u odnosu na raniji period je nepovoljna. 68.38 13.god. godini od svega 1.12.66 32.66 6.Dugotrajna imovina i kapital su dosta neujednačeni. Vertikalna analiza bilansa uspjeha ukazuje kakav je uticaj pojedinih elemenata na prihode.95 1. odnosno cijenu prevoza. 216 . godini (usljed značajno manje ostvarenog prihoda).88 8.34 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 52 Bilans stanja preduzeća na dan 31.14 11. . a odnosi se mogu smatrati povoljnim. 03.77 62.00 0.god 67.Dugoročne i kratkoročne obaveze u 2001. može se zaključiti da su: .72 31.20 100. godini.76 100. 2001.24 66. da bi se ovi odnosi značajno popravili kod tekućih obaveza u 2002.00 82.78 33. što predstavlja povoljno kretanje.06 0.00 IV B Analiza pokazuje kakav je odnos stalnih i tekućih sredstava u ukupnoj aktivi preduzeća.02 1.87 10. da su troškovi uprave u ovoj godini zabilježili nešto usporeniju stopu rasta učešća od troškova izrade. Dalja analiza bilansa uspjeha može da ukaže kako se kreću pojedini elementi i da li su ta kretanja povoljna ili nepovoljna. godini ukupno.45 64.94 100.28 16.15 17.00 86. . da troškovi izrade imaju najveće učešće u 2002. Međutim.63 4. u poslovanju preduzeća. ulozi i izdaci) Materijalna sredstva Finansijska sredstva TEKUĆA SREDSTVA UKUPNA AKTIVA (I + II) KAPITAL Akumulaciona dobit Akumulacioni gubitak OBAVEZ E Dugoročne obaveze Tekuće obaveze UKUPNA PASIVA (III + IV) Procentualno učešće 2000. 02. Iz pregleda koji slijedi da se zaključiti da je najuspješnija 2001.34 6.11 100. u poslijednjoj godini prisutna je tendencija sporijeg rasta tekućih sredstava. što se može smatrati povoljnim odnosom.18 63. mada je dinamika u poslijednje dvije godine nešto nepovoljnija nego u prvoj godini.75 100. Rezultat ovih kretanja je ispoljilo učešće neto dobitka u 2002.00 83. .37 4. pokazuju znatan rast učešća nego u prethodnoj.98 6.00 2002. mada kapital preduzeća pokazuje nešto manju stopu učešća u poslijednjoj godini od rasta dugotrajne imovine.Tekuća sredstva pokazuju povoljna kretanja u 2001.70% ukupnog prihoda. jer tekuća sredstva više nego trostruko pokrivaju kratkoročne obaveze. ali u strukturi ovih sredstava iskazuju se nepovoljna kretanja u poziciji potraživanja. II A III Elementi STALNA SREDSTVA (1+2+3) Nematerijalna sredstva (osnivač. dok je učešće troškova finansiranja gotovo duplo veće nego u 2001.

2001. Jedinica mjere koja služi za definisanje odabranog nosioca troška naziva se baza aktivnosti – ključni inputi zavisno od vrste aktivnosti.43 1. Svi troškovi poslovanja mogu se svrstati u jednu od tri šire kategorije. režijski i opšti troškovi). i 2002.73 1.36 2002. .61 15.PROFITA Analiza troškova – obima – profita ima dva glavna cilja.71 12. Koncept poluvarijabilnih troškova obično se primjenjuje kada se kombinuje više različitih troškova u jednu širu kategoriju.73 6.25 0.62 0.Fiksni troškovi koji se značajno ne mijenjaju s promjenama baze aktivnosti (registracija vozila. . međutim ovisno od pređene kilometraže vozilo se više ili manje amortizuje. pojednostavićemo podatke o troškovima funkcionisanja i održavanja prosječnog vozila (autobus) preduzeća GRAS koje ćemo zatim grafički prikazati. materijal i rezervni dijelovi. 100. kod kojih je jedan dio fiksan.00 79. radna snaga u saobraćaju i sl.29 19.00 84. što izaziva veće ili manje troškove amortizacije kao varijabilan trošak). opšti troškovi prevoza putnika obuhvataju i fiksne troškove i varijabilne troškove. E 4.3 ANALIZA TROŠKOVA – OBIMA . Međutim.53 9.09 2. Prvi cilj objašnjava kako različite vrste troškova reaguju na promjene u nivou poslovne aktivnosti.Varijabilni troškovi koji rastu ili padaju s promjenama baze aktivnosti (gorivo. 217 .38 10.00 2.70 04. Da bismo prikazali ponašanje troškova i obima. i to: . godinu R/B A 01.43 0.39 11. Kod djelatnosti prevoza putnika glavni nosioci troška su pređeni kilometri i oni se koriste kao baza aktivnosti za izučavanje njihovih troškova (rashoda) poslovanja. gume. a drugi kako se može koristiti ova analiza za donošenje odgovarajućih poslovnih odluka.96 3. osiguranje.00 80. a drugi varijabilan (amortizacija se pojavljuje s vremenom kao fiksan trošak bez obzira na pređenu kilometražu. baza aktivnosti može se temeljiti i na outputu u konkretnom primjeru prevezeni putnik. B 02.46 7.). pa se u tom slučaju opšti troškovi ponašaju kao poluvarijabilni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 53 Bilans uspjeha preduzeća za 2000. D ELEMENTI PRIHOD Troškovi prodatih usluga (troškovi izrade) BRUTO DOBITAK Gubitak Troškovi uprave i prodaje i ostali opšti i administrativni troškovi DOBITAK IZ POSLOVANJA Gubitak Troškovi finansiranja (kamate) DOBITAK PRIJE OPOREZIVANJA Gubitak Porez na dobitak NETO DOBITAK 2000. C 03. 100.02 4. Npr. odnosno djelatnosti.62 20.76 9.Poluvarijabilni troškovi ili miješani troškovi.73 2001.50 6.75 2. 100.

400 KM godišnje 1.200 KM godišnje 20. Sl. troškovi Varijabilni troškovi: . . . Sl. varijabilni i poluvarijabilni troškovi (primjer) Vrsta troškova Iznos Fiksni troškovi: . KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 125 FIKSNI TROŠKOVI PREĐENI KILOMETRI VOZILA U GODINI (000) Sl.amortizacija 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 54 Fiksni.000 KM godišnje.ostali fiksni kao i opšti i rež. 100 Fiksni troškovi KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 PREĐENI KILOMETRI U GODINI (000) 125 VARIJABILNI TROŠKOVI Sl. ulje.registracija . radna snaga Poluvarijabilni troškovi: . . više 0.000 KM godišnje 1. servisi. 101 Varijabilni troškovi 218 .20 KM po kilometru 40.gorivo. predstavljen je odnos između obima (pređenih kilometara u godini) i tri vrste troškova odvojeno i zajedno. Na dijagramima Sl.osiguranje .20 KM po km. Sl.

ako se očekuje pređena kilometraža vozila od 65. Učinak obima na jedinične troškove (po kilometru) može se promatrati pretvarajući iznose ukupnih troškova u prosječne jedinične troškove. Npr. 103 Ukupni troškovi Iz grafikona ukupnih troškova mogu se sagledati procijenjeni godišnji troškovi vozila za sve pretpostavljene pređene kilometre.600 KM ili 2. 219 .6 UKUPNI TROŠKOVI 153. u tom slučaju će imati procijenjene ukupne troškove od 153. 102 Poluvarijabilni troškovi KM (000) SMJER UKUPNIH TROŠKOVA 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 POLUVARIJABILNI TROŠKOVI FIKSNI TROŠKOVI 195.DRUMSKI SAOBRAĆAJ KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 PREĐENI KILOMETRI U GODINI (000) 125 POLUVARIJABILNI TROŠKOVI Sl.600 KM godišnje.6 272.6 237.6 VARIJABILNI TROŠKOVI 95 125 PREĐENI KILOMETRI VOZILA U GODINI (000) Sl.36 KM po kilometru. Kombinujući sve fiksne i varijabilne elemente troškova.000 kilometara u datoj godini. a varijabilni troškovi po pređenom kilometru 1. možemo uopštiti odnos troškova i obima i zaključiti da trošak posjedovanja vozila iznosi 62.40 KM.

iznosili 0.600 1.18 PROSJEČNI UKUPNI JEDINIČNI KILOMETRI PROSJEČNI VARIJABILNI TROŠKOVI (1.50 0. Ovi efekti su posebno izraženi kod preduzeća sa visokim fiksnim troškovima kao što je drumski prevoz robe. Varijabilni.000 40.000 22. 104 Troškovi vozila po kilometru Varijabilni troškovi rastu ili padaju u približnoj proporciji s promjenama baze aktivnosti. na određenoj tački prevoza uključuje se još jedan broj vozila radi povećane isporuke robe.000 40.36 3.00 2. 3.000 150.90 1. ne mijenjaju se s promjenama baze aktivnosti.000 7.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 55 Troškovi vozila po kilometru Pređeni kilometri Troškovi: . Fiksni troškovi. U konkretnom primjeru varijabilni troškovi iznose 1. Prosječno ponašanje jediničnih troškova održavanja vozila pokazuje grafikon.Potpuno fikasni – KM UKUPNI TROŠKOVI Troškovi po kilometru – KM 35.06 1.66 KM.000 180. Zato se fiksni troškovi po jedinici smanjuju kad nivo aktivnosti raste.50 2.50 1.600 22.96 KM po km na pređenih 65.000 40.Fiksni dio – KM . Neki troškovi mogu da rastu stupnjevito.600 153. Na primjer. poluvarijabilni i fiksni troškovi su manje ili više prisutni u svim preduzećima ovisno od dijelatnosti koja se obavlja.25 35 PROSJEČNI FIKSNI JEDINIČNI TROŠKOVI 2.82 Uočava se smanjenje troškova po kilometru kako se povećava korištenje vozila.06 1.75 0.600 22.36 2. dok su kod vozila sa pređenih 95. Oni se mogu ponašati različito.000 25.00 1. uvodi se rad prekovremeno. međutim.40 KM po kilometru bez obzira na broj pređenih kilometara. U konkretnom primjeru fiksni troškovi su iznosili 0.000 125.82 3.20 po km) KM Poluvarijabilni: .000 150.600 2.18 19. Osnovno značenje ponašanja ovih troškova ukazuju da preduzeće može smanjiti svoje ukupne jedinične troškove intenzivnijom upotrebom svojih kapaciteta.000 22.Potpuno varijabilni (1. Npr.600 2.75 1.000 78. 220 .600 237. ali po jedinici ostaju relativno konstantni.25 2. Drugi se troškovi mogu mijenjati po krivulji.75 2.90 30.40 KM PO KILOMETRU) 65 95 125 150 Sl.Varijabilni dio u KM .000 42.25 3.000 km.000 95.000 km svake godine.000 114.00 0.000 22.600 272.000 40.25 1.600 195. usljed povećanja prevoza i njegove hitnosti.600 111. gdje jedinični troškovi mogu porasti brže od obima prevoza putnika.000 13.000 65.000 40.

UKUPNI TROŠKOVI STVARNI UKUPNI TROŠKOVI TROŠAK $ TROŠAK $ VARIJABILNI TROŠKOVI FIKSNI TROŠAK 100% OBIM PREVOZA (a) OBIM PREVOZA (b) 100% Sl. a raspon unutar kojeg se očekuje kretanje nivoa prevoza naziva se ”relevantni raspon”.). (a). postoje dva faktora koji linearne aproksimacije ponašanja troškova čine korisnim za analitičke svrhe. i obratno veliki pad obima prevoza uslovio bi zatvaranje pojedinih pogona i otpuštanje radnika. varijabilni troškovi će krenuti oštrom uzlaznom linijom. Prvo. zima i sl. Pri tom aproksimacija uzorka kretanja ukupnih troškova često je linearna. Obično se izbjegavaju velike fluktuacije obima. neuobičajeni uzroci ponašanja troškova najčešće se pojavljuju kod izuzetno visokog ili niskog nivoa obima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ STUPNJEVITI RAST TROŠKOVA RAST TROŠKOVA PO KRIVULJI TROŠAK $ 100% Obim out puta kao % od kapaciteta prevoza TROŠAK $ 100% Sl. neuobičajeni uzroci ponašanja troškova imaju tendenciju međusobnog sučeljavanja. pa se on uglavnom kreće u nivou 35 do 86% iskorištenosti kapaciteta. kad se kombinuju različiti ”stupnjeviti” i uzorci po krivulji pojedinih troškova. različit nivo prevoza je prisutan u pojedinim periodima (sezonska proizvodnja. ljeto. ako se prevoz poveća na gotovo 100%. Međutim. Ipak. Drugo. 105 Stupnjeviti i kontinualni rast troškova Daleko su od stvarnosti pretpostavljeni linearni odnosi. Ukupne troškove preduzeća nastale u određenom vremenskom periodu pri promjeni obima prevoza dati su na Sl. prikazan na Sl. Npr. (b). 106 Relevantni raspon troškova 221 .

900 905.4.600 14.4 ANALIZA POLUVARIJABILNIH TROŠKOVA 4.800 15. 1. Od mnogobrojnih modela. nazvan metoda visoko-nisko.1 Utvrđivanje fiksnih i varijabilnih troškova Poluvarijabilne troškove dijelimo na dva elementa: − fiksni dio i − varijabilni dio.Najniži nivo baze aktivnosti PROMJENE Ekvivalent gotovih jedinica izvršenih usluga prevoza (putnici) 8.900 8.300 KM utvrđenih na slijedeći način: .300 222 .500/7.000) kod najvišeg ili najnižeg nivo prevoza. . Ovaj pristup se može koristiti za kontrolu troškova održavanja u prethodnim razdobljima.122. Npr. Tabela 56 Izvršene usluge prevoza i troškovi održavanja Mjesec Januar Februar Mart April Maj Juni .496.000 jedinica) = 1.500 960.varijabilni troškovi (61. ovdje prikazujemo jedan pristup. ali i za prognoziranje troškova u budućem periodu.300 KM fiksnih troškova + 61 KM po ekvivalentu gotove jedinice izvršenih usluga.000 – 957.Najviši nivo baze aktivnosti . i to: Fiksni troškovi = Ukupni troškovi – Varijabilni troškovi = 1.100 434.000 tona. i da bismo našli varijabilni dio ovih troškova. od ukupnih mjesečnih troškova (koji iznose 1.000 Ukupno procijenjeni troškovi održavanja ………………………… . Kako bismo utvrdili fiksni dio mjesečnih troškova održavanja.18 KM po jedinici x 4.600 7.700 15.100 Troškovi održavanja (KM) 544.mjesečni fiksni troškovi …………………………………………….100 jedinica povećava troškove održavanja za 434.500 526.600 526.100 661.300 .200 770.700 8.600 960.592.500 jedinica. 634.122.300 KM mjesečno Sada dobijamo formulu za izračunavanje mjesečenih troškova održavanja i to 634.(0.800 12. a varijabilni dio ovih troškova može se procijeniti kao 434. ako preduzeće očekuje prevoz od 8.100 jedinica ili 61 po ekvivalentu gotove jedinice izvršenih usluga (putniku). može procijeniti očekivane ukupne troškove održavanja od 1.0 KM x 8.500 Povećanje izvršenih usluga prevoza od 7.592. jedan dio troškova održavanja preduzeća je fiksan. Npr.000 . godinu.600 10. Prikazaćemo nivo prevoza i troškova održavanja sektora autobuskog saobraćaja preduzeća GRAS za šest mjeseci za 2001.700 = 634. stavit ćemo u odnos promjenu troškova i promjenu baze aktivnosti u mjesecima sa najvećim i s najnižim prevozom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.592. a drugi dio se mijenja sa promjenom nivoa prevoza.000 izvršenih jedinica)…………… 488. oduzimamo varijabilne troškove održavanja kod istog nivoa aktivnosti.

sit.48 23.706 15.48 223 . i drugi materijali 2. invent. Troškovi radne snage 7.preduzeće prevozi prosječno mjesečno 11. Por.40 12.dopr. 6.800 + 79.383 31.745 tona .01 76.600 + 11.dopr.000 + 28. : Tabela 57 Prikaz mjesečne poslovne situacije JKP GRAS Sarajevo Elementi Fiksni rashod Varijabilni rashodi po putniku Varijabilni rashodi kao % od prodajne cijene Prosječna prodajna cijena 131. Osiguranje i registracija 5. Ostali troškovi poslovanja UKUPNI RASHODI Jed. To je ustvari nivo aktivnosti kada je poslovna dobit jednaka nuli. Sl.802 100.500 + 13.787 15.900 + 18.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kad poluvarijabilne troškove (rashode) podijelimo na fiksne i varijabilne.24 23.52 30. Ilustrativno prikazujemo mjesečnu poslovnu situaciju preduzeća drumskog teretnog saobraćaja (tabela 26) koje obavlja djelatnost prvoza robe pri elementima: .392 2. Amortizacija 4.53 0.600 Mjesečni poslovni rashodi 1.000 + 20.900 + 440.324 30. možemo prikazati vezu između prihoda. Gorivo i mazivo 3.60 KM pri prevaljivanju određene prosječne kilometraže vozila.usluge i dr. bank. odnosno prihod je jednak zbiru varijabilnih i fiksnih troškova.300 + 262.894 23. Pokriću 25. Materijal.018 0. Na osnovu slijedećih podataka. troškova i profita na slijedeći način: Prihod – varijabilni troškovi – fiksni troškovi = Poslovna dobit Analiza troškova – obima – profita često se naziva analiza tačke pokriča koja istiće kretanje poslovanja iz područja gubitka u područje profita. rezervni dijelovi otpis guma. takse.86 1. prikazuje se grafička analiza tačke pokrića.prosječna prodajna cijena po jednoj toni se usvaja od 131.pokriću i stopa doprin.

632 PODRUČJE PROFITA 1.52% u prihodu preduzeća. 107 Grafik tačke pokrića Iz grafikona tačke pokrića može se iščitati poslovni profit ili gubitak koji se očekuje kod svakog obima prevoza. a taj dio prihoda je na raspolaganju za pokriće fiksnih troškova.000 KM pokazuje da bi se mjesečni obim prevoza morao ostvariti od 17. Iz prethodnog primjera varijabilni troškovi učestvuju sa 76.479 putnika prema podacima prethodnog primjera. a koji se može izraziti formulom Obim prevoza u jedinici = fiksni troškovi + ciljni profit jediničed doprinos pokrićo 224 .4 440 FIKSNI TROŠKOVI Broj mjesečno prevezenih tona robe (000) Sl. produženje postojećih linija i slično. Doprinos pokriću je iznos viška prihoda varijabilnih troškova.48% naziva doprinos pokriću.DRUMSKI SAOBRAĆAJ KM (000) 2600 2470 2340 2210 2080 1950 1820 1690 1560 1430 1300 1170 1040 910 780 650 520 390 260 130 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 PODRUČJE GUBITKA 8. i nakon njihovog pokrića preduzeće ostvaruje poslovnu dobit. Odnosi su slijedeći: Stopa doprinosa pokriću = Ukupni doprinos pokrić u prihod Jediničed doprinos pokrićo jediničed prodajna cijena i/ili Stopa doprinosa pokrićo = Koncept doprinosa pokriću daje mogućnost brzog utvrđivanja jediničnog obima prevoza koji je potreban preduzeću za pokriće troškova. Ilustracija veze između obima prodaje i doprinosa pokriću pri ciljnom nivou mjesečne poslovne dobiti od 100. odnosno realizaciju ciljne poslovne dobiti. Ovi pokazatelji su od vitalne važnosti posebno kada se donose odluke u preduzeću za otvaranje novih prevoznih linija u saobraćaju. Ona se može izračunati upotrebom ukupnog ili jediničnog doprinosa pokriću. Dakle. dok se preostalih 23.842. na svakih 100 KM prihoda preduzeće mora usmjeriti 76. Doprinos pokriću kao postotak od prihoda nazivamo stopa doprinosa pokriću.000 TONA ROBE VARIJABILNI TROŠKOVI TAČKA POKRIĆA PRAVAC UKUPNIH TROŠKOVA PRAVAC PRIHODA 2.52 KM za pokriće povezanih varijabilnih troškova.

000 KM. pokrićo 30. a možemo je izraziti: Pr omjena poslovne dobiti = Pr omjena obima prevoza x stopa doprinosa pokrićo Odnose između troškova-obima prevoza u velikoj mjeri koristimo prilikom postupka izrade proračuna.242 tona mjesečje jediničed dop. smanjuje profitabilnost za isti iznos što nazivamo promjenom poslovne dobiti. treba čekati deset dana. jer su fiksni troškovi već pokriveni tako da ukupan doprinos pokriću poveća poslovnu dobit.894 Iznos za koji je stvarni obim prevoza veći od obima prevoza kod tačke pokrića nazivamo maržom sigurnosti.873.000 = = 14. Obim prevoza = fiksni troškovi 440. odnosno predstavlja prihod od prevoza iznad tačke pokrića.000 KM.479 tona 30.299.935 KM.2348 fiksni troškovi + ciljani profit 540.000 = = 2.2348 KM i obrnuto u slučaju pada prihoda.829 stopa doprinosa pokrićo 0.299. kako bi se utvrdio ciljani obim prevoza i kako bi se procijenili troškovi. Ove informacije su veoma bitne za mnoge planske odluke. i dok se poruči i dobije.000 KM.000 = 17.873. Relevantni faktori za ovu odluku su troškovne i prihodne razlike između alternativnih postupaka.000 KM.2348 Prema tome. ostvareni prihod od 2.935 KM 0.1 KONCEPT RELEVANTNE INFORMACIJE Da bi se ilustrovao koncept relevantne informacije. Popravka vozila kod trećeg lica može se izvršiti za tri dana uz cijenu od 30. Odnos svakog dodatnog KM prihoda poboljšava profitnu sliku za 0. pretpostavimo da je nastao krupan kvar na vozilu preduzeća GRAS koje saobraća na komercijalnoj liniji svakih pola sata i da bi se ono popravilo u vlastitoj režiji. To je iznos za koji bi obim prevoza mogao i pasti a da preduzeće pritom ne pretrpi gubitak. trenutno nema odgovarajućeg rezervnog dijela. Preduzeće na liniji s tim vozilom prosječno dnevno ostvaruje 2.829 KM ima maržu sigurnosti od 425.894 KM i to: Obim prevoza = Marža sigurnosti daje nam mogućnost brze procjene poslovne dobiti kod bilo kojeg nivoa obima prevoza iznad tačke pokrića.000 = 1. Inkrementalna analiza konkretnog primjera može se prezentirati na način kao u: 225 .000 + 100. Obim prodaje = 440. Primjer preduzeća GRAS pokazuje da ima obim prevoza kod tačke pokrića od 1.894 Međutim.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Obim prevoza = 440. prethodno moramo izračunati koliko bi se tona trebalo prevesti za pokriće mjesečnih fiksnih troškova od 440. Postavlja se pitanje da li je profitabilno da preduzeće popravi vozilo u vlastitoj režiji ili kod trećeg lica koje će ga koštati više za 10.970 KM. Međutim. RELEVANTNE INFORMACIJE I INKREMENTALNA ANALIZA 5. 5. košta 20.

400 KM. Naime. Primjer prevozne linije Ilidža-Osjek.910 30. Npr.910 10.000 KM troškova. preduzeće GRAS Sarajevo može uštedjeti 40. Međutim. Ili primjer prevoza na određenoj liniji. povećava se ukupan protok putnika što preduzeće ostvaruje dodatne koristi.700 20. 226 . obavljanjem prevoza na pojedinim prigradskim linijama smanjuju se u većem stepenu fiksni.450 KM.790 10.700 38.000 KM mjesečno pri izradi i regeneraciji dijelova i sklopova autobuskih vozila umjesto da ih kupuje od vanjskog dobavljača.000 KM mjesečno.790 KM u slučaju opravke vozila kod trećeg lica. čiji ostvareni prihod ne mogu pokriti troškovi u cijelini. odnosno iskazuje deficit od 900 KM. Ustvari. U prvom slučaju za liniju se kaže da je nerentabilna i da ne bi trebalo na njoj preuzimati prevoz.2 OPORTUNITETNI TROŠKOVI Oportunitetni trošak jeste korist koja se mogla ostvariti preduzimanjem neke druge aktivnosti. samo manje gubi za 10. što znači preduzeće ipak ostvaruje određenu korist i posebno što zapošljava novi broj radnika. preduzeće usljed nastalog kvara vozila gubi u oba slučaja. ali mogu pokriti direktne varijabilne troškove i dio fiksnih troškova. u kom slučaju može biti da linija sama za sebe ima veće troškove nego prihode odnosno da je nerentabilna. ona je nerentabilna.450 KM (koji bi postojali i da se ne obavlja prevoz na ovoj liniji). ako se posmatra linija u cijelini. Međutim.000 Popravka vozila kod trećeg lica 8.790.000 KM plus izgubljeni prihod. troškovi opravke vozila u vlastitoj režiji bi i dalje postojali u iznosu od 20. Inkrementalna analiza posebno daje odgovore na često prisutne dileme preduzeća u donošenju odluka da li proizvoditi određenu komponentu kao ulazni trošak za redovne potrebe prevoza ili je kupovati od vanjskog dobavljača. fiksni troškovi ove linije i dalje opterećuju cijenu koštanja ukupnog prevoza ako se i ne preuzima prevoz na toj liniji. pa uštedi 55. Ukupno prosječno mjesečno ostvareni prihodi iznose 35. Istovremeno.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 58 Inkrementalna analiza konkretnog primjera Elementi Prihodi Troškovi Poslovna korist (Gubitak) Popravka vozila u vlastitoj reži 29. očigledno će pristupiti ovoj aktivnosti jer će ostvariti veću korist od 15. pokrivaju se direktni troškovi. Međutim. jer putnici iz prigradskih linija su potencijalni putnici na gradskim linijama s obzirom na saobraćajnu povezanost linija koje obavlja javni gradski prevoz.300 KM u kome čisti fiksni troškovi iznose 1. jer pokriva ne samo svoje direktne troškove nego i dio fiksnih troškova preduzeća od 550 KM. Ukupni mjesečni troškovi ove linije iznose 36. plus dio fiksnih troškova.000 Inkrementalna analiza 20. odnosno za ovaj iznos ostvaruje poslovnu korist. Znači. Ovi troškovi se ne evidentiraju u računovodstvenim informacijama. Dobar je primjer preduzeća javnog gradskog prevoza putnika na preuzimanju prevoza na perifernim linijama. ali samo sa 10.000 KM. praktično znači da prevoz na ovoj liniji je rentabilan.000 49. ako preduzeće sa istom opremom može da obavlja izradu i regeneraciju dijelova i sklopova vozila tramvajskog saobraćaja.790 Inkrementalna analiza pokazuje da popravka vozila kod trećeg lica rezultira inkrementalnim prihodom od 20. obavljanjem prevoza na toj liniji. a što je prisutna praksa u poslovanju preduzeća. ali su oni važan faktor u donošenju mnogih poslovnih odluka. ali i neki drugi troškovi od potrebnih neposredno učinjenih varijabilnih troškova pri obavljanju prevoza na linijama. Sobzirom na to da čisto fiksni troškovi iznose 1. U drugom slučaju. 5.

korisnici transportnih usluga. Ukupno izgubljena sredstva u prvom slučaju iznose 87. Radi se o motoru koji je u dosta dužoj upotrebi od njegovog tehnološkog standarda trajanja. a zatim uskoro na bazi nalaza specijaliste i drugih vitalnih dijelova motora. Uz to. Ti se subjekti istovremeno tretiraju i kao izvori informacija.000 KM.600) . za koji će se menadžment svakako i odlučiti. Za nabavku i zamjenu motora autobus bi morao biti van prevoza 13 dana uz izgubljeni prihod od 38. Menadžment se mora odlučiti da li promijeniti vitalni dio . 7. bilo da se radi o prethodnim ili povratnim 227 .posredno (pomoću agencija i špeditera).3 POTONULI TROŠAK Potonuli trošak je onaj koji je već nastao u prethodnim aktivnostima i oni nisu relevantni za odluke. čuvaju i transformišu u potrebne informacije.000 + 77. Pretpostavimo da je usljed greške u materijalu stradao vitalni dio motora autobusa . Međutim.direktno (pomoću svojih službi) . PRODAJA I DISTRIBUCIJA TRANSPORTNIH USLUGA Prodaja i distribucija faktor su marketinškog miksa u nastupu na transportnom tržištu. posebno još imajući u vidu da se nabavkom novog motora povećava stepen ispravnosti vozila. Sistem može funkcionisati ako su uspostavljene veze među njegovim članovima. a u drugom slučaju 73.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Prodaja se pojavljuje kao ”most” što spaja proizvođače s korisnicima transportnih usluga.600 KM. Nabavka i zamjena radilice. uglavnom preko vlastitih službi. Marketinški informacijski sistem je model relnog stanja u kojem se podaci prikupljaju. Ilustrovaćemo i relevantnost potonulog troška sektora autobuskog saobraćaja preduzeća GRAS.radilica. Mada se u oba slučaja radi o gubitku.600 KM. i njegovi drugi dijelovi su dosta istrošeni. Za to je potrebno da se uspostavi direktan odnos proizvođača usluga prema korisniku i obrnuto.000 + 38. Učesnici uspostavljaju tehnološki proces putem marketinške koncepcije. relevantna razmatranja su inkrementalni prihod i inkrementalni trošak. Informacijski sistem u transportu čine: . koju god odluku da donese menadžment. . Radilica košta 10. jer se ne mogu promijeniti bez obzira na to kakve se odluke donose.radilicu ili promijeniti motor. sređuju.200 (10. 6.200) . Posredni način prodaje mogu organizovati i obavljati agencije i špediteri.600 (35. a marketing se temelji na informacijskom sistemu (MIS). on je manji u drugom slučaju za 13. uslovile bi odsustvo autobusa s linije 26 dana i izgubljeni prihod od prevoza putnika od 77.000 KM. a motor košta 35.200 KM. U dosadašnjoj praksi saobraćajnih preduzeća vrlo je čest i zapravo prevladava direktan način prodaje.učesnici u proizvodnji potpune transportne usluge. a garantni rok joj je davno istekao. Prodaja i distribucija transportnih usluga odvijaju se na dva načina: . INFORMACIJSKI SISTEM Transportna usluga može se smatrati rezultatom djelovanja subjekta u transportnom procesu.

Kao pristup postupnom rješenju može se uzeti jedinica tereta. političke zajednice). pus.otpremna stanica . Prema tome.DRUMSKI SAOBRAĆAJ informacijama. Neka je to vozilo. TRANSPORTNO TRŽIŠTE Potražnja M I S Količina robe Sk = f(op. Dobro istraživanje transportnog tržišta omogućuje izgradnju informacijskog sistema. . To nazivamo modelom podataka. ppoš. qpr. Takav sistem informisanja pridonosi istraživanju transportne potražnje i istodobno daje temeljne smjernice za njeno zadovoljenje. *Na tim osnovama treba graditi integrirani sistem informisanja u kojem sudjeluju korisnici. To nazivamo modelom funkcija. Model funkcija mijenja zapis. Stvaranje jedinstvene baze podataka glavni je preduslov integralnog informacijskog sistema. ppr) Ponuda Kapaciteti prevoznika Špedicija Banka Vozilo .broj vozila . Promjenom stanja informacijski sistem tek može dati očekivane koristi.logičke zavisnosti. Baza se sastoji od prikupljenih podataka koji “ulaze” u realni sistem iz okruženja (korisnici. banke. . k. Sa stanovišta saobraćaja gdje je dinamičnost izrazito izražena gotovo je nemoguće napraviti potpun model. Radi se o zapisu i memeoriji podataka koji su pod kontrolom fizičke jedinice.karakteristike oznake podataka. Parcijalni modeli realnog sistema sadrže: .skupove podataka. pojedinihi postupnih rješenje dimenzionira čitav sistem što je i cilj. pp. Pripadajući procesi i aktivnosti što se odvijaju unutar posmatranog realnog sistema znače izlaz iz sistema. što je jedna od esencijalnih postavki marketinga. a dobar informacijski sistem takođe omogućuje kvalitetno istraživanje transportnog tržišta. pis.uputna stanica USLUGA Sl. dinamizirajući sistem promjenom stanja što predstavlja logičku podršku. ka) Carina Osiguranje Sp = f(pv. postoji fizički ustroj koje će podatke memorisati. 108 Šema MIS-a Skup podataka S ( p ) za vozilo 228 .relacija . ponuđači i posrednici (arhitekti transporta). S te strane se može reći da se pomoću djelimičnih. Stoga su često djelimična (parcijalna) rješenja pojedinih dijelova sistema.masa . qp.vrsta robe .

broj. stanje) podaci otpremne stanice. ukrcajne stanice podaci o pošiljaocu podaci o prevozu (broj vozila i dr) podaci iskrcajne stanice podaci o primaocu Skup podataka o korisniku ( Sk ) Sk = f (op . k . pis . qpr . ppoš . obavijesti korisniku ili njegovom agentu o poduzetim mjerama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sp = t ( pv . To su povratne informacije. ks ) opći podaci o korisniku količina proizvodnje količina prevoza konkurencija konkretna sposobnost gdje je: op qp qpr k ks Logičke zavisnosti se uspostavljaju prema utvrđenoj organizaciji prevoza. pus . 229 . pp . To mogu biti odstupanja od planiranog. qp . ppr ) gdje je: pv pus ppoš pp pik ppr - podaci o vozilu (serija.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

8
1.

TROŠKOVI EKSPLOATCIJE VOZILA
OSNOVNE KARAKTERISTIKE TRANSPORTNIH TROŠKOVA

Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz vrijednosti utrošene količine opredmećenog i živog rada na obavljanju procesa transportovanja, koji obezbjeđuju normalan proces reprodukcije i zadovoljenje potreba stanovništva za saobraćajnim uslugama. Proučavanje troškova poslovanja predstavlja jednu od osnovnih potreba svakog preduzeća, Troškovi poslovanja su važan faktor od koga zavisi visina prihoda kao materijalne osnove lične i opštedruštvene potrošnj. Zato je pitanje definisanja pojma i suštine troškova veoma značajno. Postoji više definicija troškova, a jedna opšte prihvatljiva glasi: «Troškovi predstavljaju potrošnju dobara prouzrokovanu proizvodnjom novih proizvoda»17. U literaturi, a nerijetko i u praksi, miješaju se pojmovi troškova i utrošaka, a veoma često se zamjenjuju pojmom izdaci. Oni se ponekad stvarno i podudaraju. No, kada se određena trošenja posmatraju sa gledišta utvrđivanja poslovnih rezultata preduzeća i ostvarene rentabilnosti, onda zamjena ovih pojmova može dati krivu sliku ostvarenih rezultata. Utrošci se javljaju kao rezultat procesa trošenja osnovnih elemenata proizvodnje, na primjer, trošenje materijala za započetu proizvodnju i drugih sirovina. Prilikom utvrđivanja poslovnog rezultata za određeni obračunski period, kao troškovi poslovanja uzeće se u obzir samo oni utrošci materijala koji su utrošeni za završenu proizvodnju i koji sačinjavaju elemenat prihoda i dobitka preduzeća. Zato utrošak možemo smatrati čisto obračunsko-knjigovodstvenom kategorijom, dok su troškovi ekonomska kategorija i značajan element pri utvrđivanju ostvarenih rezultata u poslovanju. Ukratko možemo reći da se pod pojmom «trošak» podrazumijeva novčani izraz utroška, a pod pojmom «utrošak» smatra se količina utrošenog elementa proizvodnje. Pri prevozu putnika saobraćajna usluga je rezultat procesa rada, kao njegov koristan učinak, koji ima sve karakteristike proizvodne djelatnosti. On se može trošiti kako se vrši transportovanje radne snage usko vezane za samu oblast proizvodnje ili pak transportovanje putnika u privatne svrhe radi zadovoljenja ličnih potreba. Sve ovo ukazuje da kapital mora da prođe i kroz sferu prometa, odakle se ponovo vraća u sferu proizvodnje radi oplođavanja. Znači da je faza prometa nužna isto kao što je neophodna i faza proizvodnog procesa18.

2.

KLASIFIKACIJA TROŠKOVA

Troškovi se mogu posmatrati i analizirati sa različitih osnova. Tako se može dati podjela troškova zasnovana na ekonomskoj suštini pojedinih elemenata: - utroška sredstava za rad (troškovi amortizacije), - utroška predmeta rada (materijal, pomoćni materijal), - utroška živog rada i troškova usluga od drugih.

Šmalenbah, jedan od poznatih njemačkih autora u ekonomskoj teoriji, na ovaj način definiše troškove Vidi opširnije Kolarić V. Ekonomika željezničkog saobraćaja - Ekonomija reprodukcije u željezničkom saobraćaju. Zavod za nov. i prop. del. JŽ.Bgd.,1968. «Teorija i dinamika troškova» - Modeli analize u proizvodnim i saobraćajnim preduzećima «Rad»-Beograd, 1975.
18

17

230

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Pored različitih pristupa i mišljenja u razvrstavanju troškova poslovanja koji zavise od raznih faktora (npr. način formiranja troškova infrastrukture), troškove u drumskom saobraćaju možemo klasificirati po većem broju obilježja, i to: 1. 2. 3. 4. 5. Po ekonomskom obilježju Po proizvodnom obilježju Prema načinu nastajanja troškova Prema nosiocima troškova Prema načinu utvrđivanja troškova.

Troškovi po ekonomskom obilježju dijele se na dvije grupe elemenata troškova i to: 1. Troškovi živog rada i 2. Troškovi opredmećenog rada. Troškoie živog rada predstavljaju nadoknadu vrijednosti utroška radne snage, a obuhvataju plate radnika, doprinose na plate za penzijsko-invalidsko i socijalno osiguranje radnika, te naknade za godišnji odmor radnika, rad na dane državnih praznika, bolovanje do 42 dana, rad iznad redovnog radnog vremena. Troškovi opredmećenog rada obuhvataju troškove, i to: − Materijalne i druge troškove i − Troškove nadoknade trošenja osnovnih sredstava. Materijalni troškovi definisani su novčanom sumom utroška sirovina i materijala (gorivo, mazivo, rezervni dijelovi, autogume, utrošena voda, investiciono održavanje osnovnih sredstava i sl.). Drugi troškovi obuhvataju lične izdatke koji padaju na teret troškova, a tu spadaju putni troškovi i dnevnice, terenski dodaci, troškovi toplog obroka, naknadno utvrđeni troškovi iz ranijih godina, otpisana sumnjiva i sporna potraživanja itd. Troškovi nadoknade trošenja osnovnih sredstava obuhvataju dvije vrste troškova, i to: − Troškove nadoknade trošenja transportnih sredstava − Troškove nadoknade trošenja putne infrastrukture i trošenja ostalih osnovnih sredstava (autobaze, garaže, terminali, radionička oprema i uređaji i sl.). Troškovi transportnih sredstava rezultiraju novčanim iznosom naknade za njihovo trošenje – promjenu tehničkog stanja osnovnih sredstava pri izvršavanju transportne proizvodnje – prevoza. Ova vrsta troškova naziva se amortizacija, što ustvari predstavlja otpis transportnih sredstava. To je dio utrošene vrijednosti vozila pri vršenju transporta prenijete u cijenu jedinica transportne proizvodnje. Obračun amortizacije može biti vremenski (zakonom propisane stope amortizacije gdje je propisan vremenski period trajanja otpisa vozila), funkcionalan (zavisno od ostvarene transportne proizvodnje) i kombinovan. Troškovi nadoknade trošenja ostalih osnovnih sredstava ustvari predstavljaju troškove amortizacije objekata i opreme u tim objektima (autobaze, garaže i dr.) Ovi objekti čine infrastrukturu autotransportne organizacije. Međutim, nadoknada troškova putne infrastrukture ima drugačiji način priznavanja i obračuna. Naime, održavanje mreže javnih puteva je u nadležnosti drugih organizacija – preduzeća za održavanje javnih puteva, a nadoknadu troškova između ostalih korisnika vrše i autotransportna preduzeća i to uglavnom preko cijene goriva, te prilikom registracije vozila. Troškovi po proizvodnom obilježju su troškovi u vezi sa obimom proizvodnje, a dijele se na stalne (fiksne) troškove koji se formiraju po vremenu i uglavnom su nazvisni od obima transportne
231

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

proizvodnje i promjenljive (varijabilne) troškove koji se mijenjaju upravo proporcionalno sa brojem pređenih kilometara voznog parka. Prema načinu nastajanja troškovi se mogu podijeliti na: − direktne (prevozne) troškove koji nastaju direktno na vozilima koja obavljaju transport i − indirektne (režijske) troškove koji nisu u direktnoj vezi sa radom vozila i ne mogu se tačno rasporediti na vozila koja su načinila ove troškove. Međutim, ovi troškovi se ipak raspoređuju po određenim usvojenim principima i kriterijumima, od kojih su najčešći – pojedinačno ili kombinovano nabavna vrijednost vozila, korisna nosivost vozila, ukupno ostvareni direktni troškovi, ostvareni prihod vozila itd. Indirektni troškovi mogu se uslovno podijeliti na proizvodno-radioničke i administrativno-upravne troškove.
Podjela troškova prema nosiocima podrazumijeva podjelu prema vrsti i namjeni kapaciteta voznog parka - troškovi transporta tereta, troškovi održavanja i opravki voznog parka, troškovi prevoza putnika, turizma, ugostiteljstva ako organizacija obavlja i ove djelatnosti. Prema načinu utvrđivanja, troškove možemo podijeliti na stvarne troškove, koji se utvrđuju po isteku obračunskih perioda, i planske troškove, koji se utvrđuju prije početka poslovnog perioda, kada se planira obim transportne proizvodnje, troškovi poslovanja i s tim u vezi cijene transporta po raznim jedinicama proizvodnje (tkm.t. itd.).

Osnovna struktura transportnih troškova formira se prema činioicima procesa proizvodnje transportne usluge. Imajući u vidu da se proces transportovanja smatra nastavkom procesa proizvodnje u sferi prometa, transprotne troškove posmatramo kao dodatne troškove koji povećavaju vrijednost proizvodnje. Ovakav karakter transportnih troškova zahtijeva i njihovo pravilno definisanje i određivanje njihove strukture. Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz vrijednosti utrošene količine opredmećenog i živog rada na obavljanju procesa transportovanja, koji obezbjeđuju normalan proces reprodukcije i zadovoljenje potreba stanovništva za saobraćajnim uslugama.

3.

ANALIZA TRANSPORTNIH TROŠKOVA

Analiza transportnih troškova može se vršiti sa više gledišta i to: - sa stanovišta saobraćajnog preduzeća, - sa stanovišta neposrednog korisnika tranportnih usluga, - sa stanovišta društvene zajednice. Analiza troškova sa stanovišta saobraćajnih preduzeća može se vršiti kao i kod ostalih preduzeća i to analiza: - troškova osnovnih elementa procesa proizvodnje, - troškova poslovanja, - cijene koštanja. Analiza troškova transporta sa stanovišta korisnika transportne usluge vrši se prema vrijednosti koju plaća za izvršenu uslugu transportnom preduzeću. S druge strane, ova vrijednost predstavlja prihod prevozniku. Razlika koja se pojavljuje u analizi između troškova sa gledišta
232

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

transportnih preduzeća izraženih kroz cijenu koštanja i cijenu prodaje predstavlja novostvorenu vrijednost, tj. dio dobiti ovih preduzeća. Troškovi transporta sa stanovništva društvene zajednice predstavljaju one vrijednosti koje društvo koštaju transportne usluge. Cjelokupni društveni transportni troškovi koji predstavljaju vrijednost saobraćajnih usluga veći su za iznos koje društvo snosi za izgradnju i održavanje saobraćajnih puteva od troškova sa stanovišta preduzeća i neposrednih korisnika saobraćajnih usluga. Ukupni transportni troškovi mogu da se ponašaju prema stepenu zaposlenosti kapaciteta, zavisno od strukture troškova i intenziteta dejstva faktora na njihovu dinamiku kao: - degresivni troškovi, - progresivini troškovi, - uslovno proporcionalni ili regresivni troškovi. Stepen zaposlenosti kapaciteta u saobraćaju pri kojem degresivni troškovi prelaze u progresivne troškove nazivamo granicom degresije. Kod ovakvog stepena korištenja kapaciteta, troškovi po jedinici saobraćajne usluge su najniži, a korištenje kapaciteta je optimalno. Stepen zaposlenosti kapaciteta na kome degresivni troškovi prelaze u progresivne troškove nazivamo prag degresije troškova, koji u stvari nije ništa drugo nego optimalni stepen korištenja transportnih kapaciteta u saobraćaju. Ukupni troškovi po jedinici usluga na granici degresije sastoje se iz ukupnih proporcionalnih troškova i dijela fiksnih troškova koji otpada na jedinicu usluga. Optimalni stepen zaposlenosti kapaciteta se, javlja kao granica određene zone zaposlenosti kapaciteta u saobraćaju. To znači da kada se postige maksimalni stepen korištenja kapaciteta, dalje povećanje obima saobraćaja, moguće je ostvarvati samo povećanjem kapaciteta. Povećanje kapaciteta omogućava dalje proširenje stepena zaposlenosti dok ponovo ne dostigne optimalnu granicu. Ove intervale u teoriji troškova nazivamo zonom zaposlenosti. U prevozu na kretanje troškova ima odraz ne postojanje mogućnosti prilagođavanja kapaciteta kolebanjima na tržištu. Ovo stanje se odražava na daleko usporenije opadanje ukupnih troškova u odnosu na opadanje obima saobraćaja, nego što je bilo usporavanje njihovog rasta u odnosu na porast obima usluga. To se u teoriji troškova naziva remanentnost troškova. Osnovna karakteristika remanentnosti troškova transportnih kapaciteta proizlazi iz same remanentnosti korištenja transportnih kapaciteta i izaziva pojavu koja nam govori da se obim bruto rada sporije smanjuje od smanjenja obima neto rada, a transportni kapaciteti u saobraćaju se još sporije smanjuju u odnosu na smanjenje i bruto i neto-rada. One se u kratkoročnim vremenskim intervalima uopšte ne smanjuju, a u dužim vremenskim periodima smanjivanja su gotovo neznatna. Ukoliko imamo slučaj da potražnja za saobraćajnim uslugama na tržištu opada i preduzeće smanjuje obim proizvodnje, doći će do promjena u dinamici troškova, ali u obrnutom smjeru. To znači da odgovarajućem obimu proizvodnje, tj. stepenu zaposlenosti kapaciteta, odgovara i određena masa troškova proizvodnje. Proširenje obima proizvodnje u djelatnosti prevoza se vrši za veći broj prevoznih usluga, a ta se dinamika proizvodnje posmatra u serijama proizvodnje. Ove mase obilježavamo «slojevima proizvodnje» kojima odgovaraju «slojevni troškovi». Posljednji sloj, preko koga se proizvodnja povećava, izaziva i povećanje troškova, naziva se marginalni ili granični sloj, tj, marginalni ili granični stepen zaposlenosti. Troškovi nastali promjenama u stepenu zaposlenosti nazivaju se u teoriji troškova marginalni ili granični troškovi. Razlikujemo slijedeće vrste marginalnih troškova: - dodatne marginalne troškove do kojih dolazi u fazi porasta stepena zaposlenosti prevoznih kapaciteta; - opadajuće marginalne troškove do kojih dolazi u fazi smanjenja stepena zaposlenosti prevoznih kapaciteta. Bitne razlike u marginalnim troškovima javljaju se zavisno od dužine vremenskih intervala u kojima se vrši njihova analiza. Ovdje se razlikuju kratkoročni i dugoročni marginalni troškovi. Ukoliko se dinamika troškova analizira u kratkim vremenskim inervalima, promjene stepena zaposlenosti u okviru istih kapaciteta imaju za posljedicu uglavnom dodatne ili, pak, opadajuće varijabilne troškove. Kod dužih vremenskih perioda, raznim metodama prilagođavanja, dodatni
233

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

marginalni troškovi se pojavljuju kao posljedica uvođenja novih postrojenja te u sebi sadrže i fiksne troškove. Izračunavanje graničnih troškova se vrši radi definisanja kratkoročne politike cijena (c<tg) i oni su uzrokovani proizvodnjom posljednje prevozne usluge. Izraz za računanje graničnih troškova je

tg =

ΔT T2 − T1 = , ΔQ Q2 − Q1

Primjer marginalnih (graničnih) troškova Na osnovu datih podataka o stanju proizvodnje prevoznih usluga i troškova utvrditi granične troškove i grafički predstaviti.
Tabela 59 Marginalni (granični) troškovi

Obim Proizvodnje (t)
Q

Ukupni troškovi (KM)

Prirast troškova (KM)

Prirast obima (t)
Q 2 − Q1

Granični troškovi (KM/t)

T
2000 4667 7067 9200 11333 13333 15600 18200 20907 23700

T2 − T1
2000 2667 2400 2133 2133 2000 2267 2600 2707 2793

t g = ΔT / ΔQ
20,00 26,67 24,00 21,33 21,33 20,00 22,67 26,00 27,07 27,93

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Vrijednosti u tabeli 59 su izračunate na osnovu izraza za granične troškove.
t g (KM/t)
30.00 28.00 26.00 24.00 22.00 20.00 18.00 16.00 14.00 12.00 10.00 100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Obim proizvodnje (t)

Sl. 109 Granični (marginalni) troškovi u zavisnosti od obima proizvodnje prevoznih usluga

234

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

4.

IZRAČUNAVANJE TROŠKOVA

Da bi saobraćajno preduzeće moglo da utiče na troškove, a preko njih i na cijenu saobraćajne usluge, ono mora da poznaje ne samo strukturu troškova saobraćajne usluge, već i njihovu pojedinačnu visinu, način uticaja na cijenu. Poznavanjem ovih karakteristika troškova, preduzeće može planski djelovati na smanjenje troškova ili ih držati pod stalnom kontrolom. Faktori koji utiču na traškove mogu biti kontrolisani i nekontrolisani. U praksi se pojam kontrolisanih troškova veže za interne troškove, a pojam nekontrolisanih za pojam eksternih troškova. Obzirom na specifičnosti proizvodnje saobraćajne usluge vrlo je teško odrediti granice između onog što je u posmatranom dijelu troškova kontrolisano, a što nekontrolisano. U svakom slučaju kada posmatramo troškove saobraćajnog preduzeća može se dugoročnijom analizom troškova, pronaći određene zakonitosti uticaja različitih faktora na troškove, te predvidjeti nepovoljne ili povoljne uticaje na troškove, čime se postiže veća kontrola nad troškovima, što je i cilj ove klasifikacije. Može se reći da su troškovi temelj svake cijene. Smatra se da su troškovi donja odrednica cijene. Samo tržišno prihvatljivi troškovi postaju donja granica cijene. Tako su cijene u tržišnoj privredi limit do kojeg mogu rasti troškovi proizvodnje saobraćajne usluge. U uslovima nepostojanosti konkurencije brojne neracionalnosti, koje se ispoljavaju kroz troškove na koje subjekat može uticati, ugrađuju se u cijenu proizvoda i prevaljuju na potrošača. U takvim slučajevima rast troškova i cijena najčešće vodi ka smanjenju tražnje i potražnje. Obzirom na činjenicu da korisnik saobraćajne usluge na određenoj liniji nema mogućnost većeg izbora prevoznika, te da je postupak promjene prevoznika na liniji prilično spor, što je u suprotnosti sa osnovnim ciljevima marketing koncepcije poslovanja u kojoj kupac, potrošač usluge, odnosno zadovoljenje njegove potrebe, zauzima centralno mjesto. Bez obzira na podjele troškova oni se moraju, prije svega, utvrditi. U literaturi postoji više metoda za njihovo izračunavanje. U daljem tekstu će biti predstavljen mogući način određivanja najvažnijih troškova u transportu. Kako proizvodno-finansijska analiza voznog parka podrazumijeva permanentno praćenje rada vozila u toku godine, što zahtijeva i upotrebu računara, to se na osnovu rezultata iz prethodnog perioda utvrđuju najvjerovatnije vrijednosti određenih veličina slučajnog karaktera.. Stoga je neophodno imati formirane datoteke podataka o: radnicima, vozilima, troškovima, plaćama i drugim izdacima koji nastaju u prevozu putnika ili robe. Radi boljeg sagledavanja visine i značaja fiksnih i varijabilnih troškova daje se tabela njihovih osnovnih izraza u funkciji kapaciteta i obima proizvodnje.
Tabela 60 Troškovi u funkciji kapaciteta i obima proizvodnje Naziv Izraz
Q max Q1
FT VT fa = FT / Q

Vrijednost

Maksimalni kapacitet Stvarni kapacitet Fiksni troškovi Varijabilni troškovi Fiksni prosječni troškovi Varijabilni prosječni troškovi Ukupni prosječni troškovi Prosječni relativno-fikasni troškovi (zadato) Povećanje obima proizvodnje Novi obim proizvodnje Stepen korištenja kapaciteta Granični troškovi

v = VT / Q t = fa + v
fr =0,1· fa

Q 2 − Q1 Q2 %Q 2

t g = fr + v

3000 2500 5000000 2500000 2000 1000 3000 200 300 2800 10,71 1200

Jedinica mjere tona tona KM KM KM/t KM/t KM/t KM/t tona tona % KM/t

235

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Proračun troškova eksploatacije

Pri određivanju strukture i visine troškova potrebno ih je razvrstati na fiksne i varijabilne .
Proračun varijabilnih troškova

U varijabilne troškove ubrajamo: - troškove goriva, - troškove guma, troškove ulja, maziva i nesmrzavajućih rashladnih tečnosti, - troškove tekućeg održavanja, - troškove plata i dnevnica vozača, - troškove provizije za prodaju karata, - troškove putarine.

Troškovi goriva

Jedinične troškove goriva računamo po formuli:

Tgo =
gdje je:

g ⋅ C go 100

[KM / km ]
– potrošnja goriva pri osnovni brzini [1 / 100km ]

g
C go

- cijena goriva [KM / 1]

Realni troškovi potrošnje goriva dobijaju se kada se uzmu u obzir korekcioni faktori u zavisnosti od: − eksploatacione brzine ( f ve ) ,
− − − − −

uzdužnog nagiba puta ( f α ) , zakrivljenosti puta ( f ω ) ,

vrste kolovoznog zastora ( fVK ) ,

stanja (istrošenosti) habajućeg sloja ( f SK ) ,

međusobnog ometanja saobraćaja ( f MOS ) .

sloja ( f SK ) , međusobnog ometanja saobraćaja ( f MOS ) . Korekcioni faktori u zavisnosti od uzdužnog nagiba puta ( f α ) i zakrivljenosti puta ( f ω ) obradit će se samo teoretski, dok će se vrsta kolovoznog zastora i stanje habajućeg sloja pretpostaviti sa dovoljnom tačnošću za ovakvu vrstu rada. Da bi se utvrdile vrijednosti popravnih faktora, moraju se najprije utvrditi tehničko – eksploatacioni elementi puta od kojih zavise popravni faktori. Podatke vadimo iz Katastra putne mreže, odnosno iz izvedbenih projekata puteva ili dionica puteva koji čine itinerer posmatranih linija i upisujemo i tabelu.

Sobzirom na dostupnost podataka u ovoj knjizi obradit će se korekcioni faktori u zavisnosti od: eksploatacione brzine ( f ve ) , vrste kolovoznog zastora ( fVK ) , stanja (istrošenosti) habajućeg

236

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 61 Tabela tehničko – ekploatacionih karakteristika puta

Naziv linije: ____________________________ Dionica itinerera Dužina dionice Uzdužni Zakrivljenost nagib [o / 100m ] Radijus Vrsta Stanje krivine kolovoznog kolovoznog zastora zastora [α ] Maks. saob. brzina

[km / h]

[%]

[km / h]

1. 2. 3. Korekcioni faktori koji utiču na visinu troškova potrošnje goriva i guma, a zavise od nagiba puta, definisani su u zavisnosti od ekploatacione brzine i stepena pada ili uspona, a njihove vrijednosti date u tabelama, 61 i 62. Tableau 61 i Tabela 62.
Tabela 62 Popravni faktori troškova potrošnje goriva u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena uspona ili pada

Brzina

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96

Stepen uspona ili pada 1 1 3 5 6 6 7 7 7 7 7 7 2 10 11 13 16 21 23 24 25 26 3 14 21 28 34 42 46 50 4 18 47 58 69 77 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 42 56 71 91 106 130 152 168 200 230 75 98 124 156 186 224 251 97 127 160 118

51 72 88 99

Tabela 63 Popravni faktori troškova potrošnje guma u zavisnosti od stepena uspona ili pada

Stepen uspona ili pada 1 Poravni faktori 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

0

0

25

50

75

100 125 150 175 200 230 258 286 316 344

*Procentualno povećanje troškova potrošnje guma u odnosu na potrošnju na vodoravnom putu

Korekcioni faktori koji utiču na visinu troškova potrošnje goriva i guma, a zavise od zakrivljenosti puta, definisani su u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta, a njihove vrijednosti date u tabelama 64 i 65. Stepen zakrivljenosti puta definisan je kao zbir stepena krivina svake zakrivljene dionice podijeljen sa dužinom te dionice u stotinama metara.

Tabela 64 Popravni faktori troškova potrošnje goriva u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta
237

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88

Brzina

Stepen zakrivljenosti puta [o / 100m ]

10

1 1 2 4 6

20 1 1 1 1 1 1 2 6 10 15

30 2 1 1 1 1 4 9 15 28

40 2 1 1 1 3 8 17 30

50 2 1 1 2 8 10 31 58

60 2 1 1 2 10 25 50

70 2 1 1 10 20 41

80 2 1 4 15 33

90 2 1 5 21 63

*Procentualno povećanje troškova potrošnje goriva u odnosu na potrošnju na pravom putu

Tabelča 65 Popravni faktori troškova potrošnje guma u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88

Brzina

Stepen zakrivljenosti puta [o / 100m ]

80 90 10 40 10 40 80 10 30 50 80 150 10 40 80 120 180 280 10 20 40 70 110 160 250 420 680 30 50 70 120 200 280 440 680 50 110 190 290 440 730 70 150 280 440 730 100 210 400 680 120 290 600

10

20

30

40

50

60

70

*Procentualno povećanje troškova potrošnje guma u odnosu na potrošnju na pravom putu

Troškovi potrošnje maziva

U troškove potrošnje maziva ubrajaju se troškovi potrošnje motornog ulja, ulja za mjenjače, diferencijale i druge sklopove transmisija. Troškovi se računaju po izrazu:

Tm =

Pm ⋅ K ⋅ Cm 100

(km )

gdje je:

Pm - potrošnja maziva pri osnovnoj brzini vozila [l / 100km ]

238

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Cm - cijena maziva K - pređeni put u km

[KM / l ]

Količine tečnosti koje se sipaju u određene prostore zavise od zapremina tih prostora, Prosječne zapremine određenog voznog parka date su u tabeli 66.
Tabela 66 Količine tečnosti koje se sipaju u određene prostore vozila

- zapremina kartera – kućišta motora - zapremina kućišta mjenjača - zapremina kućišta pogonskih motora - zapremina kućišta kompresora - zapremina kućišta upravljačkog mehanizma -zapremina servo uređaja upravljača -zapremina sistema za hlađenje motora -zapremina kućišta glavčine točka po 1 punjenju

18 8 2x8 2,5 2,5 3,5 40 1,5

lit lit lit lit lit lit lit Kg

Primjer prosječnih vrijednosti količina ulja određenog voznog parka pri periodičnim promjenama: 1. Motorno ulje na svakih 5000 km, za dolijevanje se predviđa 1 l/1000 km; 2. Ulje za mjenjače promjena na svakih 30.000 km. Za dolijevanje se predviđa 1 l/1000 km po kućištu; 3. Ulje za pogonske mostove promjena na svakih 30000 km; 4. Za kućište upravljačkog mehanizma promjena na svakih 30000 km; 5. Za servouređaj upravljačkog mehanizma promjena dva puta godišnje; 6. Nezamrzavajuća rashladna tečnost 40-60 l po vozilu godišnje; 7. Mast za podmazivanje šasije 2- 1,5 kg na svakih 5000 km; 8. Mast za ležajeve točkova 10x1,5 kg dva puta godišnje.

Troškovi potrošnje guma Troškovi guma se mogu računati po formuli

Tag =

Pag nag K Cag 1000

Pag [% / 100km ] - potrošnja gume pri osnovnoj brzini [guma / 100km ] nag - broj guma na motornom i priključnom vozilu Cag - cijena jedne gume [KM ]
Potrošnja guma zavisi i od brzine kojom se vozilo kreće. Zbog toga se kod izračunavanja potrošnje gume treba uzeti u obzir korekcija zbog brzine.

239

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Troškovi održavanja i opravki Troškovi tekućeg održavanja spadaju u materijalne troškove poslovanja, vezani su po svome karakteru za troškove sredstava za rad. U strukturi troškova, ovi troškovi se znatno povećavaju sa porastom stepena istrošenosti transportnih sredstava. Ove troškove uglavnom sačinjavaju materijalni troškovi i troškovi radne snage. Međutim, ovi troškovi mogu se znatno razlikovati po svojoj visini, a zavise od toga da li se oni izvode u sopstvenoj režiji, ili pak kao usluge drugih remontnih preduzeća. Troškovi usluga od drugih obuhvataju troškove poslovanja vezane za usluge drugih preduzeća, koji se ne mogu neposredno uvrstiti u troškove sredstava za rad, predmeta rada i radne snage, tj, osnovnih činilaca proizvodnje. Ovdje spadaju usluge platnog prometa, poštanske i telefonske usluge i druge usluge režijskog karaktera.

Ukupni troškovi održavanja i opravki sastavljeni su od troškova rezervnih dijelova i troškova rada.

Top = Trd + Tr [KM ] Vo Trd = frd K [KM ] 1000
Tr = tld .m. + tld .rež . fr K 100

[KM ]

Konačno su troškovi održavanja i opravki

Vo tld .m. + tld .rež. ⎤ ⎡ Top = ⎢ frd fr ⎥ K + 1000 100 ⎦ ⎣
značenje oznaka: Trd [KM ] - troškovi rezervnih dijelova

[KM ]

Tr - troškovi rada [KM ] Vo - vrijednost otpisanog vozila [KM ] tld .m. - satnica mehaničar [KM ] tld .rež . - satnica režijskog osoblja [KM ] K - pređena kilometraža [km ] frd i fr - dati su u tabeli.

[KM ]

Priprema JAND De WEILLE19, procentualni faktori torškova održavanja i opravki putničkih i komercijalnih vozila na 100 [km ] pri osnovnim brzinama dati su u tabeli 67.
Tabela 67 Troškovi održavanja u funkciji brzine

Faktori Troškovi rezervnih dijelova pri osnovnoj brzini od %/100 km na čas otpisane vrijednosti vozila Vo Faktori troškova radne snage za svakih pređenih 100 km

Putničko

Teretno-dizel 0,007 0,349

frd fr

0,011 0,066

19

JAN De WEILLE: Quantificational Road User Saving, Baltimor, 1966

240

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Prosječnu vrijednost časa rada izračunavamo na osnovu prosječne mjesečne plate kvalifikovanog automehaničara koju dijelimo sa brojem časova 176 [h] . Praksa je pokazala da troškovi režije iznose 100% od bruto plaće kvalifikovanog automehaničara, te je tld .m. = tld .rež . Zbog toga se smatra da su finansijski i ekonomski troškovi održavanja i opravki jednaki. Izrazi za računanje troškova dati u prethodnom dijelu podrazumijevaju uslove, tj, ravan put, bez horizontalnih krivina, bez uticaja saobraćaja, vrste i stanja kolovoznog zastora puta. Popravne faktore za prethodno opisane troškove možemo usvojiti iz raspoloživih studija ili ih možemo utvrditi snimanjem u konkretnom slučaju.

Plaće

Plaće predstavljaju naknadu za uloženi rad. To je novostvorena vrijednost u procesu transporta, kada se gledaju sa stanovišta elemenata srukture koštanja. Ova vrsta troškova u saobraćaju nema nikakvih specifičnosti u odnosu na ostale proizvodne djelatnosti. Pored plata radnika, preduzeća imaju obavezu da pokriju i određene obaveze. Ovdje spadaju: dnevnice za službena putovanja, terenski dodaci, izdaci za prevoz radnika, izdaci za zaštitu i radnu odjeću itd. U ove troškove spadaju plate i dnevnice vozača i pomoćnika, odnosno konduktera, a računaju se po slijedećoj formuli:

TPiD =
gdje je:

12 ⋅ ( PV + PP ) + n ⋅ Dr ⋅ DN Kgod

[KM / km ]

PV PP n Dr DN Kgod

- bruto plata vozača [KM/vozaču], - bruto plata pomoćnika [KM/vozaču], - broj voznog osoblja [vozača], - broj radnih dana u godini [dana/god], - visina dnevnica [KM / danu] , - prosječna godišnja kilometraža autobusa {km / god }.

Troškovi plata mogu se odrediti i po izrazu

Tld = n f tld Hr

[KM ] ,

Ako se označi sa tld - neto – satnica vozačkog osoblja [d / h] ; n - broj vozačkog osoblja; f - odnos bruto i neto ličnog dohodaka, a kreće se u granicama od 1,4 do 2 ;

Hr - radno vrijeme u satima [h] .

241

Po proporcionalnom vremenskom metodu obračuna amortizacije. .troškove kamata.amortizaciju. ako se nabavlja na tržištu. dok je provizija za inostranstvo oko 15% od prihoda ostvarenog prodajom usluge.troškove registracije vozila i putarina u Bosni i Hercegovini. Putarine u inostranstvu se posebno naplaćuje u zavisnosti od dužine i vrste vozila. Amortizacija Troškovi amortizacije vozila u BiH obračunavaju se na način propisan Zakonom o računovodstvu.troškove uprave. 242 . . amortizaciona kvota utvrđuje se dijeljenjem osnovice za amortizaciju sa vijekom trajanja (brojem godina) sredstava za rad.troškove promocije. koji je. veoma različita.kao što smo vidjeli . Putarina Putarina je naknada za upotrebu puta. . Osnovicu za obračun amortizacije čini nabavna vrijednost osnovnog sredstva u obliku stvari. Prodavači mogu biti autobuske stanice ili posebne agencije za prodaju autobuskih karata. . U našoj zemlji provizija za prodaju karata je oko 10%. montažu i puštanje u pogon stalnog sredstva.troškove registracije redova vožnje. . Drugim riječima. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Provizija od prodaje karata Provizija za prodaju karata su novčana sredstva kojima se plaća usluga prodavačima saobraćajne usluge. Putarina za našu zemlju plaća se prilikom registracije vozila. . utvrđena amortizaciona suma raspodjeljuje se podjednako i redovno na cio vijek trajanja transportnih sredstava.s obzirom na heterogenost i konstrukcione osobine transportnih sredstava. Postoje slijedeće metode obračunavanja amortizacije osnovnih sredstava: − Vremenske metode a) Proporcionalni metod – znači da je amortizacioni iznos svake godine nepromijenjen.troškove osiguranja.ostale materijalne troškove. .troškove investicionog održavanja. kao i izdaci vezani za dopremu.poreze i doprinose. Proračun fiksnih troškova U fiksne troškove ubrajamo: . . Visina amortizacionog iznosa koji se godišnje prenosi na novu proizvodnju predstavlja stalni dio vrijednosti transportnih sredstava.

pređeni put [km ] . c) Progresivni metod . 243 . gdje su: V Amk . a matematski model za računanje dat je izrazom Ta = V K g Kg [KM ] gdje je: V . O . što tačnije utvrđivanje amortizacionog perioda.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za primjenu ovog metoda potrebno je poznavati vrijednost transportnih sredstava.znači da se godišnji iznos amortizacije smanjuje u uslovima neizmijenjenog iznosa osnovice za amortizaciju. Utvrđuje se tako što količnik osnovice za amortizaciju i očekivanog učinka pomnožimo sa stvarnim učinkom u obračunskoj godini. Obračun amortizacije po ovom metodu veoma je jednostavan i prost. stopu amortizacije i godišnju amortizacionu kvotu.godišnja amortizaciona kvota.vijek trajanja osnovnog sredstva. tj.znači da se godišnji iznos amortizacije povećava. Kg . moguće je preciznije utvrditi vijek trajanja sredstava za rad. Funkcionalni sistem obračun troškova amortizacije je dovoljno tačan jer se amortizacija vozila obračunava u skladu sa stepenom njihovog korištenja. .Funkcionalni metod . V .vijek trajanja vozila [god ]. b) Degresivni metod .vrijednost vozila koja se amortizuje [KM ] .godišnja kilometraža [km ] . Osnovni problem koji se postavlja kod vremenskog sistema obračunavanja amortizacije odnosi se na što preciznije utvrđivanje vijeka trajanja sredstava za rad tj.znači da je godišnji iznos amortizacije u zavisnosti od intenziteta upotrebe stalnog sredstva. Izračunavanje godišnjeg iznosa vrši se na slijedeći način: Amk = O . kao jedan od najvažnijih faktora u sistemu vremenske amortizacije.utvrđena osnovica za amortizaciju. vijek trajanja sredstava za rad. g . utvrđenu osnovicu za amortizaciju. Primjena degresivne metode obračuna amortizacije po pravilu treba da bude ograničena na način da degresija amortizacionih iznosa može biti takva da se u prvoj polovini vijeka trajanja stalnog sredstva može obezbijediti amortizacija u iznosu od dvije trećine osnovice za amortizaciju. te je s obzirom na kretanje procesa fizičkog trošenja ovaj metod naišao na široku primjenu i kod transportnih preduzeća. Putem detaljnih analiza svih faktora koji utiču na vijek trajanja transportnih sredstava (o kojima smo ranije govorili). K .

na transportnim sredstvima mogu se promijeniti gotovo svi glavni dijelovi i na taj način produžiti sam vijek trajanja tranportnog sredstva. Ukoliko je tehnička neotpisanost vozila veća. je: Tiod = gdje je: 0. Procenat revalorizacije utvrđuje se na osnovu statističkih pokazatelja o izmjenama nabavnih vrijednosti. organi upravljanja donose odluku o produženju ili prestanku daljeg otpisa. onda je situacija sa osnovnim sredstvima povoljnija. te je potrebno da njena stvarna vrijednost bude što tačnije utvrđena.znači kombinovanje vremenske i funkcionalne metode. Obrazac za računanje troškova investicionog održavanja. Investiciono održavanje transportnih sredstava vrši se u određenim vremenskim intervalima i terete troškove proizvodnje u onom obračunskom periodu kada se opravka izvrši. na kraju obračunske godine. te da je potrebno da ona ne bude nepovoljnija od finansijske otpisanosti. Dobro održavano vozilo ima manju stopu amortizacije i obratno. Troškovi investicionog održavanja se kreću u okvirima 1-10% od nabavne vrijednosti vozila. Troškovi investicionog održavanja Troškovi investicionog održavanja značajno utiču na strukturu troškova u saobraćajnim preduzećima. ako uzmemo prosječnu vrijednost 5% od nabavne vrijednosti vozila. Visina ovih troškova vezana je za karakteristike transportnih sredstava pojedinih saobraćajnih grana. tehnička sposobnost za rada viša od stope neotpisanosti – finansijska sposobnost voznog parka. Starija i više rabljena transportna sredstva zahtijevaju veće troškova investicionog održavanja i to sa znatnom progresijom ovih troškova. profit preduzeća se smanjuje. shodno planu. jer se sredstva i dalje mogu koristiti. Ukoliko je. Visina troškova investicionog održavanja se planira na osnovu opšteg tehničkog stanja vozila i potrebnog broja investicionih opravki. pravilna njega. umanjenje troškova investicionog održavanja do nivoa stvarno utrošenih sredstava.nabavna vrijednost vozila [KM / km ] Kgod . ukalkulisan iznos veći. vrši se storniranje. Amortizacija predstavlja važan sastavni dio troškova. putem investicionog održavanja. tj. koje su nastupile u posmatranom obračunskom periodu. na grupe vozila po markama. što ukazuje na mogućnost prelivanja troškova između dvije kategorije – amortizacije i održavanja. Potrebno je naglasiti da treba voditi računa o tehničkoj otpisanosti vozila. čime se povećava profit preduzeća.prosječna godišnja kilometraža autobusa [km] . U realnim uslovima eksploatacije teško je pronaći metodu utvrđivanja istrošenosti dijelova. 244 . U toku vijeka trajanja. Predračun troškova investicionog održavanja se sastavlja po osnovnim grupama osnovnih sredstava i ovako utvrđenom masom sredstava i na taj način utvrđuje stopa investicionog održavanja osnovnih sredstava.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − Kombinovani metod . Na kraju svakog obračunskog perioda vrši se i revalorizacija nabavne vrijednosti osnovnog sredstva sa tekućim tržišnim cijenama. Ukoliko su sredstva utrošena na investiciono održavanje veća. održavanje i eksploatacija i niz drugih faktora.05 ⋅ V Kgod [KM / km ] V . tipovima vozila i godinama proizvodnje i razgraničava na ravnomjerne troškove po svim vozilima. Na visinu amortizacije utiču broj pređenih kilometara. Za osnovna sredstva koja su u cijelosti otpisana. stanje kolovoza. mada su finansijski otpisana. starost vozila. kao i vozila u cjelini. Planirana suma godišnjih troškova investicionog održavanja razvrstava se.

Kapital uložen u motorno vozilo predstavlja neamortizovanu vrijednost u bilo kome vremenskom trenutku. b .745 1.5 b 0. C .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kamatni troškovi Većina ekonomskih subjekata koristi bankarske kredite kao oblike finansiranja iz dva razloga i to: − − kada u datom momentu nisu u mogućnosti da obezbijede vlastita sredstva finansiranja. otpis sitnog inventara. Vs . 245 .tonsko teretno vozilo sa prikolicom Vozilo sa prikolicom Autobus sa 45 sjedišta a 0.5 tonsko teretno vozilo 20 i 30 . 9. reprezentacija.5 0. K .5 0. Tabela 68 Podaci za izračunavanje kamatnih troškova Vozilo 2. c .5 0.018 c 24 32 64 24 Ostali nematerijalni troškovi U ostale nematerijalne troškove spadaju troškovi kao što su: troškovi toplog obroka. Proces komuniciranja podrazumijeva tokove informacija u oba smjera. čime se povećava obim prodaje transportne usluge.5 i 13. odnosno kada su stope prinosa ostvarene kreditnim ulaganjem veće od stopa troškova kreditiranja. Pravilnim planom propagande čini se dodatni marketing napor. Na osnovu podataka iz tabele izveden je izraz za računanje kamatnih troškova Tk = a I C K 1000 (b Vs + c ) [KM ] gdje je: I .nabavna cijena vozila uključujući i gume [N . kamata je definisana kao trošak kapitala uloženog u motorno vozilo. Sa gledišta eksploatacionih troškova motornih vozila.koeficijent za pojedine vrste vozila dati u tabeli 25.J ] .kamatna stopa (oportunitetna cijena kapitala) [%] . Troškovi promocije Promocija je instrument marketinga i sa ostalim instrumentima gradi marketing–miks.654 0. troškovi komunalnih usluga i slično.873 1. troškovi kancelarijskog materijala. Ona predstavlja proces komuniciranja čiji je zadatak informisanje i vezivanje potrošača za proizvod ili uslugu nekog ponuđača. u uslovima kada kreditni uslovi omogućavaju ostvarenje relativno većih stopa rentabilnosti i akumulativnosti.pređena kilometraža [km ] a . 5.saobraćajna brzina vozila [km / h] .

zdravstveno osiguranje. poreski sistem BiH raspoređen je između sva četiri nivoa vlasti: države. Porezi i doprinosi Globalno posmatrano. Od 01. mada te troškove u izvjesnoj mjeri možemo smatrati i varijabilnim. U ove troškove možemo uvrstiti i troškove službenih putovanja. porez na mali biznis – porez na dobit od privredne i profesionalne djelatnosti. odnosno čijim radom se mogu smanjivati troškovi ili povećavati dobit preduzeća. stopa 10%. nagrađivati prema učinku. maks. b) porez na promet. porez na imovinu. U poreskom sistemu postoje porezi i doprinosi. kantoni i opštine. stoa 36%. Reforma poreskog sistema započela je još u predratnim godinama. Visina ovih troškova zavisi od veličine firme. dok su doprinosi definisani jedinstvenim zakonom i postoje samo za oblast socijalnog osiguranja. s tim da je glavnina raspoređena na entitete.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Troškovi promocije u ukupnim troškovima proizvodnje saobraćajne usluge su oko 2%. U našoj državi imamo drektno i indirektno oporezivanje. te pomoćnog osoblja. Time se napuštaju raniji principi koji su gušili proizvodnju ogromnim opterećenjima zanemarujući potrošnju. Bosna i Hercegovina je od 1995. a njen cilj je stvaranje propisa koji će poticati potrošnju. osiguranje za slučaj od nezaposlenosti. 10% na bruto platu. Porezi se regulišu na nivou entiteta i na nivou opština. stručnog i operativnog. Iako zakonski svaki radnik u stalnom radnom odnosu i mora imati najmanje zajamčenu platu. sada se provodi. U velikim transportnim preduzećima ovi troškovi dostižu vrijednost i do 20% od cijene prevozne usluge Troškovi osiguranja 246 . godine uvodi se jedinstvena stopa od 17% na sve proizvode i usluge u vidu poreza na dodanu vrijednost (PDV). ne priznajući joj kategoriju podsticanja proizvodnje. patenata i tehničkih unapređenja. a kroz nju maksimalnu proizvodnju. porez na prihod od imovine i imovinskih prava. trebalo bi i u ovoj kategoriji radnike čiji rad može uticati na prodaju transportne usluge. Direktno se oporezuju: a) b) c) d) e) porez na dobit preduzeća. porez na platu. Troškovi uprave U troškove uprave ubrajamo plate osoblja koje rukovodi preduzećem. c) porez na promet nepokretnosti. januara 2006. stopa 15%. entiteti. Sada egzistiraju tri doprinosa: za penzijsko– invalidsko osiguranje. godine napustila bivši sistem po kojem se plaćalo preko 15 vrsta doprinosa. Indirektno se oporezuju slijedeći porezi: a) posebni porezi – akcize. porez na prihod od autorskih prava.

tj. Potrebno je objasniti da ugovor vezan za dobrovoljno osiguranje zainteresovana stranka zaključuje po svojoj slobodnoj volji. U Bosni i Hercegovini osiguranje je regulisano Zakonom o osiguranju imovine i lica BiH. Matematski izraz za računanje troškova osiguranja za određenu kilometražu je Tr = Pos K Kg [KM ] gdje je: 247 . 2. osiguranje odgovornosti vozara. imovinska osiguranja a) osiguranje nepokretne imovine (zgrade). obavezno osiguranje. Obavezno osguranje propisano je zakonom i mora se zaključiti. 2. b) osiguranje pravnog odnosa (tražbina. troškovi) c) Osiguranje stvari u prometu. Vozilo koje prelazi državnu granicu mora posjedovati tzv. 2. podjelu možemo izvršiti po dva kriterijuma i to: I. a osiguravač da će platiti određenu nadoknadu štete. tipa i namjene motornog vozila. pravna i fizička lica). međunarodnu polisu osiguranja po kojoj osiguravajuća kompanija koja je izdala. Sa aspekta autotransportnog preduzeća troškove osiguranja možemo razdvojiti na: 1. izdaci. Visina premije osiguranja zavisi od vrste. II. zeleni karton. Zakon o osiguranju imovine i lica BiH propisuje da preduzeće koje namjerava da se bavi javnim prevozom putnika u unutrašnjem drumskom saobraćaju mora da se osigura od odgovornosti za štete pričinjene upotrebom vozila trećim licima i da osigura putnike koje prevozi od nesretnog slučaja. Po kriterijumu obaveznosti osiguranja: 1. regulisan ugovorom o osiguranju. Osiguranje možemo podijeliti po više kriterija: Ako osiguranje posmatramo u kontekstu jedne transportne kompanije. Lična osiguranja a) osiguranje života b) osiguranje od nesretnih slučajeva. dug. osiguranje robe – kargo osiguranje. jamči da će platiti svaku sumu pričinjenu osiguranim vozilom. Po kriterijumu predmeta osiguranja 1. transportno osiguranje: osiguranje prevoznih sredstava – kasko osiguranje. ili ugovorenu sumu. troškovi osiguranja samog vozila (KASKO). dobrovoljno osiguranje. osiguranje vozarine. ako se osigurani slučaj ostvari na stvarima ili licima koja su predmet ugovora o osiguranju. troškove osiguranja prema trećem licu (obavezno osiguranje za sve vlasnike vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Osiguranje imovine i lica je pravno–ekonomski odnos. tj. u kojem s ugovarač osiguranja obavezuje da će platiti određenu premiju osiguranja osiguravaču.

[KM ] . za slučaj oba osiguranja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pos . računamo kao zbir premija jednog i drugog osiguranja. Troškove registracije vozila računamo na osnovu premije registracije i godišnje kilometraže. Primjer Za motorno vozilo namijenjeno za prevoz tereta potrebno je izračunati pogonske troškove i troškove amortizacije ako su poznati slijedeći podaci: − potrošnja govriva Pgor = 17 (l / 100km ) − − − 248 cijena goriva C gor = 1( KM / l ) u korito za ulje motora staje V mu = 11(l ) periodičnost zamjene utovarnog ulja je K mu = 6000(km ) . Troškovi registracije vozila U troškove registracije se ubrajaju troškovi: troškovi tehničkog pregleda u svrhu godišnje registracije vozila putarine.pređena kilometraža (km ) . doprinos za socijalno ugrožene.ukupni godišnji iznos premije za registraciju vozila K . Troškovi registracije redova vožnje Troškovi registracije redova vožnje obuhvataju troškove za: novi red vožnje. naknada za zaštitu voda. stari red vožnje.godišnji iznos premije za osiguranje K . stari red vožnje sa promjenom. članarine za BIHAMK.pređena kilometraža [km ] : K g . [KM ] . K g -godišnja kilometraža (km ) . kantonalna taksa.godišnja kilometraža [km ] : Ostale troškove Tost . gdje je: Pr . treba utvrditi za svaki slučaj posebno i dodati ih troškovima izračunatim na prethodno opisani način. Premiju osiguranja. U ove troškove ubrajaju se i troškovi tranzitnih dozvola i troškovi dobijanja licence. Izraz za izračunavanje troškova registracije je: Tr = Pr K Kg [KM ] [KM ] .

17( KM / km ) 100 troškovi motornog ulja P ⋅C Tmu = mu mu 100 Potrošnja motornog ulja po km je: V ⋅ 100 11 ⋅ 100 = = 0 .035( I / 100km ) Pmd = md K md 20000 0 .183 ⋅ 8 = 0 .183(l / 100km ) Pmu = mu K mu 6000 Tmu = • 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − − − − − − − − − cijena motornog ulja je C mu = 8( KM / l ) u mjenjač i diferencijal staje ulja V md = 7(l ) broj autoguma na vozilu je N g = 6( guma ) cijena jedne gume je C g = 500( KM ) vijek trajanja gume je K g = 50000(km ) periodičnost zamjene ulja za diferencijal i mjenjač je K md = 20000(km ) cijena novog vozila je C u = 160000( KM ) vijek trajanja vozila je 8 godina prosječna godišnja kilometraža je K god = 50000(km ) godišnji troškovi osiguranja i registracije C or = 1000( KM ) vozilo je prešlo Ak = 2440(km ) ostvareni transportni rad ovog vozila je U = 6375(tkm ) Rješenje Pogonski troškovi • troškovi goriva T gor = • Pgor ⋅ C gor 100 = 17 ⋅ 1 = 0 .035 ⋅ 11 = 0 .0146( KM / km ) 100 Troškovi ulja za mjenjač i diferencijal P ⋅C Tmd = md md 100 Potrošnja ulja za mjenjač i diferencijal po km je: ⋅ 100 7 ⋅ 100 V = = 0 .000385( KM / km ) Tmd = 100 • Troškovi guma 249 .

5 Kv 8 ⋅ 50000 160000 ⋅ 12 .06( KM / km ) 50000 Ukupni troškovi pogonskog motornog ulja su: T pm = T gor + Tmu + Tmd + T g = 0 .6016( KM / km ) Troškovi za pređenih Ak = 2550 Troškovi su: (km ) i ostvareni transportni rad od U = 6375 (tkm ) .1846 + 0 .242( KM / tkm ) Tu = 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tg = Ng ⋅Cg Kg = 6 ⋅ 500 = 0 .0146 + 0 . RENTABILNOST POSLOVANJA Rentabilno poslovanje je kada su prihodi veći od rashoda.24184(km ) 6375 U Tu = 0 .5 = 0 .06 T pm = 0 .17 + 0 .02 = T = 0 . Rentabilnost možemo izraziti obrascem: ∑T < ∑ P gdje je: 250 .02( KM / km ) K god 50000 Ukupni troškovi pogonskog materijala. T ⋅ Ak 0 .6046 ⋅ 2550 = = 0 .1846( KM / km ) Troškovi amortizacije • Tam = q% = C v ⋅ a% 100 ⋅ K god = 100 ⋅ 50000 = 12 . amortizacije osiguranja i registracije su: T = T pm + Tam + Tor = 0 .00385 + 0 .4 + 0 .4( KM / km ) Tam = 10 ⋅ 50000 • 100 ⋅ K god Troškovi registracije i osiguranja Tor = C or 1000 = = 0 .

20 Podaci iz analize troškova na liniji Sarajevo . Za određivanje praga rentabiliteta koristimo obrazac: ∑T < ∑ P ∑ T = TF + TV ⋅ N SU ∑ P = C ⋅ N SU Analiza cijene saobraćajne usluge na liniji Sarajevo – Tuzla20 Ukupni troškovi po jednom kilometru.Tuzla 251 . odnosno možemo reći da relativno fiksni troškovi predstavljaju fiksne troškove jedne vozne jedinice. .jedinična cijena saobraćajne usluge. dužina linije L = 131 km Trkm = 1. proizvodnje te količine. pri čemu prvi čine konstantu do određenog nivoa iskorištenosti kapaciteta. Povećanjem broja voznih jedinica povećava se i visina relativno fiksnih troškova gdje je: ∑T TF TV N SU C . Da bi smo utvrdili tačku u kojoj će prodajom izvjesne količine saobraćajne usluge biti pokriveni ukupni troškovi potrebno je da unaprijed znamo po kojim cijenama možemo prodati uslugu. Apsolutno fiksni troškovi su troškovi koji ostaju nepromijenjeni pri određenom stepenu iskorištenja kapaciteta.prihod.rashodi Troškovi prevoza putnika sastoje se od fiksnih i varijabilnih. sagleda tražnja i ponuda. Varijabilni troškovi se mijenjaju u ukupnoj sumi troškova u funkciji pređenog puta.414 KM / km što ukazuje na činjenicu da su troškovi po jednom obrtu Trobrtu = 371 KM / obrtu .ukupni fiksni troškovi . Nakon što se odredi visina troškova. Fiksne troškove možemo posmatrati kao apsolutno fiksne i relativno fiksne. pristupa se analizi cijene saobraćajne usluge.ukupni varijabilni troškovi . to je visina varijabilnih troškova veća. Što je veći ukupni broj pređenih kilometara. ne računajući nulti i prazni put koji se neminovno pojavljuju. količinu usluge i koji su troškovi. Ukupan prihod dobijamo ako se pomnoži jedinična cijena usluge sa ukupnim brojem proizvedenih jedinica saobraćajne usluge. dok drugi zavise od broja proizvedenih jedinica transportne usluge.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑P ∑T .broj proizvodnih jedinica saobraćajne usluge . odnosno koji se ne mijenjaju u zavisnosti od veličine voznog parka preduzeća.ukupni troškovi . Kada imamo te podatke možemo utvrditi i prag rentabilnosti. Relativno fiksni troškovi su troškovi koji ostaju nepromijenjeni pri određenom stepenu isorištenja kapaciteta.

00 54.092 0.00 7. Koeficijent dinamičkog iskorištenja autobusa na liniji Sarajevo – Tuzla ε SA−TZ = 0. analiza se vrši u odnosu na troškove i prihode po 1 putnik kilometru.78 47.90 84.549 za posmatrane cijene na liniji Sarajevo – Tuzla Cijena na relaciji Sarajevo – Tuzla [KM ] 12.00 8.97 80.57 62. prihod sa dinamičkim koeficijentom iskorištenja ε = 0 .10 41. Analizom cjenovnika samo direktnih polazaka na posmatranoj liniji dobija se prosječna cijena autobuske karte od Sarajeva do Tuzle koja iznosi C131 pkm = 12 .051 Prag rentabilnosti [%] Prihod ostvaren SA ε = 0 . Na osnovu pomenute analize proizilazi cjenovna elastičnost koja je prikazana u tabeli 69.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Da bi se dobio što konkretniji rezultat.549 [%] 29.00 9.18 18.076 0.053 0. dok je najveća cijena C131 pkm = 12 .549 i prosječan broj putnika po kilometru linije za transportni rad qsrU SA−TZ = 27 putnika .17 KM .5 KM .58 0.061 0.00 6.72 37.32 77. Ponuda na ovom itinereru trenutno čini 14 direktnih polazaka i veći broj polazaka na linijama čiji se dio ili cijeli itinerer preklapa sa itinererom ove linije.549 Stopa dobiti na uložena sredstva pri [KM ] 686 669 659 603 549 494 439 384 371 ε = 0 .50 12.38 3.68 30.98 33.00 11.093 0.75 Cijena pkm [KM ] 0. Tabela 69 Cjenovna elastičnost.48 30.91 33.00 10. Prag rentabilnosti.549 i stopa dobiti pri ε = 0 .17 12.22 46.084 0.00 252 .095 0.37 53.069 0.

Željena tržišna cijena po navedenoj metodi može se dobiti po slijedećoj formuli: Ctr pkm = Tr pkm (1 + pd / 100 ) gdje su: 253 . Sa cijenom od C pkm = Tr pkm = 0 . 111 Zavisnost cijene autobuske karte (za 131 km po putniku) od popunjenosti autobusa na liniji Sarajevo .9%.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.5 KM.75 do 12. Donju cjenovnu granicu čini cijena koja je formirana tako da se pokriju troškovi po obrtu.5 KM.051 KM / pkm .Tuzla Iz Error! Reference source not found.5 KM na relaciji Sarajevo – Tuzla i obrnuto. koja je ostvarena sa cijenom od 12. 110 Grafikon rentabilnosti na liniji Sarajevo – Tuzla Sl. za pomenutu dinamičku iskorištenost firma posluje na granici rentabilnosti. a za dinamičku iskorištenost autobusa od 54. vidi se da se cijena karte od Sarajeva do Tuzle i obrnuto može kretati od 6. Gornju cjenovnu granicu predstavlja trenutno najveća cijena na tržištu. a to je cijena od 12.

9 %.18%.00 cjenovnika na ovoj KM .tržišna cijena pkm Tr pkm . Ako bi tražnja pri novoj cijeni ostala na istom nivou.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ctr pkm .5 3 1.35 KM . profit bi iznosio oko 33. odabrane stanice su centri opština kroz koje prolazi itinerer linije. Povećanje profita se može tražiti u povećanjem tražnje koja je uslovljena padom cijene za 39%. je 54.odabrani % dobiti na cijenu koštanja pkm pri prognoziranom dinamičkom koeficijentu iskorištenja autobusa.5 Srednje Semizovac 2. [KM ] . tako i živog rada. ova preduzeća svojim korisnicima prodaju usluge kao sam proces prevoza.5 1 1 0 16 32 56 78 112 131 6. pa se i vrijednost 254 . Proces proizvodnje saobraćajne usluge traži utrošak kako opredmećenog.cijena koštanja pkm [KM ] . gdje su stanice u Semizovcu i Srednjem. ima svoju vrijednost.5 4 2. Stoga.5 5. Za izradu cjenovnika. Tabela 70 Cjenovnik na liniji Sarajevo – Tuzla km SARAJEVO Semizovac Srednje Olovo Kladanj Živinice Tuzla Tuzla 9 8 7 5 4 1. Dinamička iskorištenost kapaciteta. Cjenovnik Cijena autobuske karte se određuje u funkciji rastojanja prevoza putnika.069 KM (Ctr131 pkm = 9 . pa tarifni modul TM SA−TZ = 5 km . tj relacijskim tarifnim sistemom.5 5. kao i svaki drugi proizvod. Dužina linije u jednom pravcu je 131 km. pd Za izradu .5 Olovo 4 3 1. Izuzetak su opštine Vogošća i Ilijaš. Ovo obilježje transportne proizvodnje znatno utiče na način formiranja vrijednosti prevoznih usluga.5 Živinice Kladanj 8 6. Korisni učinak u saobraćaju. koja omogućava da roba i ljudi promjene svoje mjesto.5 4. Usvojena tržišna cijena i dužina tarifnog modula uslovljavaju cijenu koja je u ovom slučaju C TM SA −TZ = 0 . Ovaj korisni učinak ne može da se izdvoji iz procesa proizvodnje kao gotov proizvod. pa prema tome ne može da postoji poslije završenog procesa proizvodnje. VRIJEDNOST SAOBRAĆAJNE USLUGE Poznato je da se u procesu prevoza proizvodi saobraćajna usluga. Ctr pkm = 0 . Kod ove cijene može se očekivati profit od ) liniji polazi se od cijene oko 50% na uložena sredstva. pri većoj cijeni od ove.

. Ukoliko treba izvršiti proces prevoza određene robe u količini Q tona. Faktori od kojih zavisi veličina vrijednosti svake prevozne usluge. tj. . kvaliteta prevozne usluge. Prilikom formiranja vrijednosti prevoznih usluga treba imati na umu određene specifičnosti koje su uslovljene samim procesom proizvodnje u saobraćajnim preduzećima. neophodno je za obavljanje toga procesa izvršiti određenu veličinu rada. pa i prevoza robe i putnika u drumskom saobraćaju su veoma složeni i mnogobrojni. kao što su: . U takve troškove predmeta rada spadaju troškovi goriva.uslova eksploatacije. koji su neophodni za obavljanje samoga procesa prevoza. vrste prevoza. Međutim. cjelokupna vrijednost transportne usluge dodaje se vrijednosti proizvoda koji se prevoze i povećava vrijednost proizvoda za iznos vrijednosti transportne usluge.težine robe. Međutim.odnosa bruto i netorada. Ova vrijednost ne ulazi u vrijednost transportne usluge. . . Ovaj brutorad transportnih sredstava mora biti veći od netorada za onoliko koliko iznosi rad izvršen pri prevozu težine samih vozila U bruto = (Q + M ) ⋅ L (t-km ili put-km) gdje M označava sopstvenu masu vozila. . Količina utrošenog rada za prevoz određene robe zavisi od težine i udaljenosti na koju se roba prevozi i od sopstvene težine transportnog sredstva. maziva i pomoćnog materijala.gustine i razvijenosti saobraćajne mreže. potrebno je utrošiti veću količinu rada nego što se manifestuje u samom korisnom učinku. pa se zbog toga njegova vrijednost ne prenosi na proizvedeni korisni učinak – saobraćajnu uslugu. promjenu mjesta Q tona robe na udaljenosti od L kilometara.vrste robe. . mora se izvršiti rad koji obuhvata i prevoz samog transportnog sredstva. te usljed toga veličina vrijednosti transportne usluge ne zavisi od veličine vrijednosti samoga predmeta transportovanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevozne usluge ustvari sastoji iz istih osnovnih elemenata kao i vrijednost svakog drugog proizvoda u proizvodnim djelatnostima.stepena neravnomjernosti prevoženja. u kojima je smještena roba. Kod saobraćajnih preduzeća moraju se razlikovati bruto i netorad. što se može izraziti slijedećom formulom: U = Q × L (t-km ili put-km) Kako se ovdje radi o izvršenju rada koji ima za posljedicu prostornu promjenu. Iako nema troškova na predmetima rada u osnovnoj djelatnosti. Da bi se prevezla količina od Q tona robe na odstojanje od L kilometara. da bi se izvršio ovaj društvenokorisni rad. preduzeća moraju izvršiti određenu količinu brutorada i time kao društvenokoristan rezultat dobiti ostvareni netorad.udaljenosti prevoza. Da bi se dobio koristan učinak u obliku netorada. . kamiona itd. . To zahtijeva izvršenje većeg rada. Predmet transportovanja u procesu prevoza se ne troši. ipak postoje troškovi na predmetima rada upotrijebljenim u pomoćnim procesima rada. na odstojanju od L kilometara. Ako je količina utrošenog rada na obavljanju 255 . s obzirom na karakter transportnih troškova transportni troškovi se mogu smatrati dodatnim trokovima.stepena iskorištenosti transportnih kapaciteta.ostvarenog obima prevoza. to se i rad koji se ovdje utroši mjeri na isti način kao i u ma kojoj drugoj privrednoj djelatnosti. tj.

kao rezultat korisnog učinka. Na primjer: netotonski kilometar ostvaren na različitim usponima puta zahtijeva utrošak raznih količina bruto-rada. jer se ostvarena količina rada u saobraćaju ne izražava direktno u netotonskim i putnikkilometrima. Kvalitet prevozne usluge utiče takođe na visinu troškova eksploatacije i vrijednosti konkretne usluge. Uticaj gustine saobraćajne mreže odražava se na vrijednost konkretne prevozne usluge i na veličinu prosječne vrijednosti prevoznih usluga na cijeloj mreži. to se fiksni troškovi dijele na veći broj jedinica rada. Sezonska neravnomjernost negativno djeluje na stepen korištenja transportnih kapaciteta. posredno utiče na veličinu vrijednosti transportne usluge. kao i oblika i načina poslovanja. Obim prevoza direktno utiče kako na nivo vrijednosti konkretne prevozne usluge. 256 . U ove uslove spadaju i osnovne karakteristike transportnog sredstva. imaju svoj osnov i u različitim troškovima eksploatacije. Da bi se ostvario određeni netorad. a pri prevozu putnika putničkikilometar. pa samim tim ima i različitu vrijednost. troškovi su veći. Koristan učinak – netorad – izražava se u ostvarenju prevozne usluge. Vrsta robe različito utiče na korištenje tovarne težine kola. Međutim. ukoliko ostali uslovi ostaju nepromijenjeni. Jedinica mjere prevoznih usluga je pri prevozu robe netotonski kilometar. Ovaj elemenat je veoma značajan pri prevozu robe i prevozu putnika. Različite prevozne cjene. koje postoje za razne vrste prevoza. njene specifične težine. onda. Ako je saobraćajna mreža razvijenija.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevoza veća. a slabije korištenje voznih sredstava povećava visinu troškova i utiče na ekonomičnost poslovanja transportnih preduzeća. Gušća mreža. u procesu prevoza mora da se izvrši određeni bruto-rad. Jedna od bitnih karakteristika procesa transportovanja ogleda se u postojanju razlike između korisnog učinka – netorada i ukupnog brutorada. Ukoliko je ostvareni obim prevoza veći. ove jedinice mjere prevoznih usluga nisu direktni nosioci troškova njihove proizvodnje. ona omogućava ostvarivanje kraćih transportnih veza između proizvođačkih i potrošačkih rejona. tako i na vrijednost. Kvalitet prevoza robe odražava se na brzinu prevoženja i na očuvanje upotrebne vrijednosti robe. bilo da se radi o putničkom ili robnom saobraćaju. što dovodi do smanjivanja ovih troškova po jedinici prevoza. kao i postavljanje specijalnih zahtjeva pri prevozu određenih roba. Uslovi eksploatacije na saobraćajnicama neposredno utiču na visinu troškova prevoza. u stvari. a time i na formiranje vrijednosti prevozne usluge. Korištenje tovarne težine kola umnogome zavisi od vrste robe. a samim tim i veličina individualne vrijednosti transportne usluge. Gustina i razvijenost saobraćajne mreže isto tako na određen način utiču na veličinu vrijednosti saobraćajne usluge.

koja se ogleda u tome što se ne mogu i ne smiju često mijenjati. One moraju biti jasne.troškovi transporta u KM/tkm α . odnosno cijena.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. pregledne i razumljive onima kojima su namijenjene i koji su upućeni na njihovo korištenje. 7. tj. jednostavnost tarifa.koeficijent iskorištenja radnog vremena V s . Statistički podaci koji se vide u jednom autotransportnom preduzeću omogućavaju nam da izračunamo vremenske troškove po jedinici vremena υ s . Podaci neophodni za utvrđivanje cijene koštanja transporta su: υ . i .jasnost. odnosno putnik-kilometru.proizvodnost voznog parka u prevezenim tonama za jedinicu vremena WU .TARIFA U PREVOZU 7. .nivoom i sistemom cijena utiče na povećanje obima saobraćaja. kilometražne troškove po pređenom kilometru υ p i pretovarne troškove po toni transportovanog (utovarenog) tereta υui.2 PRORAČUN I ANALIZA CIJENE PREVOZA Za pravilno i uspješno poslovanje preduzeća drumskog saobraćaja od bitne važnosti je mogućnost proračunavanja troškova.slobodnom pogodbom između prevoznika i korisnika prevozne usluge i . Pod pojmom tarifa podrazumijevamo sistematski izrađen skup svih odredaba na osnovu kojih se utvrđuje cijena.koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa δ .proizvodnost voznog parka u ostvarenim tonskim kilometrima za jedinicu vremena 257 . Osnovna obilježja tarifa su: .1 OSNOVNE KARAKTERISTIKE TARIFA Cijene prevoznih usluga u saobraćaju mogu se utvrditi na dva načina: . U linijskom prevozu putnika primjenjuje se propisana tarifa. Slobodno formiranje cijena se uglavnom primjenjuje u prevozu roba i teži se da cijene prevoza budu unaprijed utvrđene.koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka ρ .da budu rentabilna.stalnost tarifa. svakom pristupačne i jednake za sve korisnike.inventarski autodani za posmatrani period vremena VK .saobraćajna brzina VDi . tj. i to da se: . i . Kod formiranja tarifa u preduzećima drumskog saobraćaju mora se voditi računa o dva osnovna aspekta.ukupno pređeni kilometri od strane voznog parka za posmatrani period vremena W Q .putem tarifa. cijene koštanja transporta po jedinici transportnog rada po jednom tona-kilometru. CIJENA . javne.jednakost primjene prema svim korisnicima.

U tim obrascima koristiće se slijedeći simboli: troškovakoju dijelimo inventarskim brojem časova vozila [KM / hi ] . . υ Q u [KM / t ] . υ ui . υs . . dok su za jedan inventarski čas kilometražni troškovi ∑υ p 24VDi = υ p ⋅ 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s 24VDi = υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs [KM / hi ] U istom vremenskom periodu troškovi utovara – istovara tereta biće: υ ui ⋅ Q = υ ui 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ 258 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. Prvo će biti izvedeni obrasci za analizu dejstva izmjeritelja na cijenu jedinice rada svođenjem troškova na inventarski čas vozila.1 Proračun cijene po jednom ostvarenom tkm Da bismo dobili troškove po jednom tkm potrebno je da prvo svedemo kilometražne i pretovarne troškove [KM / km ] i [KM / t ] na koju ima υ s . 7. te je jer je 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ = VH w .stalni – vremenski troškovi po jedinici vremena. VK = VH wV s pa je odatle: υ p ⋅ VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s .2. tj.troškovi utovara – istovara po toni tereta [KM / t ] . υVK u [KM / km ] .svođenjem stalnih troškova vozila na čas rad vozila.promjenljivi – kilometražni troškovi po pređenom kilometru [KM / km ] . Kilometražni troškovi u nekom periodu vremena biće: ∑ υ p = υ p ⋅ VK gdje je: VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s .ukupni troškovi υ U u [KM / tkm ] . kao suma svih stalnih vremenskih υp . na [KM / hi ] .1.2.1 Proračun cijene po jedinici transportnog rada Ovaj proračun možemo izvršiti na dva načina: .svođenjem stalnih troškova vozila na inventarski čas vozila.

Cijena prodaje u zbir svih troškova uključuje i dio akumulacije (dobiti): υU = ∑υ ∑U [KM / tkm ] Ukupni troškovi po strukturi sastoje se iz zbira suma stalnih troškova.broj tona robe po inventarskom času υs .promjenljivi troškovi [KM / km ] α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s . pa je: υ ui ⋅ Q 24VDi = υ ui ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ = υ ui ⋅ WQ [KM / t ⋅ t / hi = KM / hi ] Cijena transporta υ dobiće se kada se zbir svih troškova ostvarenih pri izvršenju transporta za određeni period vremena podijeli sa izvršenim transportnim radom u tom periodu vremena.stalni troškovi [KM / hi ] Po jedinici transportnog rada troškovi će se dobiti kada ukupne troškove po jednom inventarskom času podijelimo sa punom proizvodnošću vozila WU . promjenljivih troškova i troškova utovara i istovara ∑ υ = ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui [KM ] Ukupni troškovi transporta po jednom inventarskom času VH i biće: ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui 24VDi gdje su: = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui W Q [KM / hi ] υp .DRUMSKI SAOBRAĆAJ dok ćemo troškove υ ui po inventarskom času dobiti kada ovaj izraz podijelimo sa 24VDi . υU = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui WQ WU [KM / km ] Iz ranijih izlaganja poznati su obracsi pune proizvodnosti vozila WU K stλ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs WQ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs [t / hi ] [tkm / hi ] i Smjenom W Q i WU u izrazu za υ U dobiće se 259 .troškovi utovarno-istovarnih operacija i po 1 t robe WQ .broj pređenih kilometara vozila po inventarskom času υ ui .

jer autotransportna preduzeća gotovo po pravilu ne vrše utovar i istovar. γ K stλ odnosno to će biti υp υs υ ⋅ K stλ = + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K stλ ⋅ K st 1 = υp υs υ + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K st 1 [KM / tkm ] Treći član ovog izraza može se zanemariti. te će se bez υ ui dobiti υU = ⎛ ⎞ υs ⎜ ⎜ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅V + υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅q ⎝ s ⎠ 1 [KM / tkm ] Iz ranijih izlaganja poznato je da je koeficijent iskorištenja radnog vremena δ složeni izmjeritelj i da je: δ = K stλ K stλ + t d β ⋅ Vs HW pa kako je HW + H d HW = K stλ Zλ β ⋅ Vs jer je za rad jednog vozila u toku jednog dana δ = HW = K sd Vs i K sd = K stλ Z λ β to je dok je vrijeme dangube H d = t d ⋅ Z λ . Odavde dalje slijedi K stλ Z λ K stλ Z λ β ⋅ Vs β ⋅ Vs K stλ = δ = = K stλ Z λ K stλ Z λ + t d ⋅ β ⋅ Z λ K stλ + t d ⋅ β ⋅ Z λ + td Zλ β ⋅ Vs β ⋅ Vs 260 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui υU = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = = υp υs υ ⋅γ + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K stλ ⋅ ε γ K stλ = ε K st 1 S obzirom na to da je za grupu vozila iste korisne nosivosti ε K st 1 = .

3 Proračun cijene po pređenom kilometru Kada se uzmu ukupni troškovi po inventarskom času. ali ćemo ih sada podijeliti sa proizvodnošću u tonama na inventarski čas υQ = υ s + υ pα ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui WQ WQ ⎡ KM / hi ⎤ ⎢ t / hi = KM / t ⎥ ⎣ ⎦ S obzirom na to da je WQ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ pa poslije sređivanja kao i to da autotransportna preduzeća ne vrše utovar i istovar tereta. pa dobijamo konačan obrazac υQ = 1 q ⋅γ ⎡ υ s ⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ ⎤ ⎜ ⎢ ⎥ ⎜ β ⋅V + td ⎟ + ⎟ β ⎥ ⎢α ⋅ ρ ⎝ s ⎠ ⎣ ⎦ [KM / t ] 7. υ =υs +υ p ⋅α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅Vs [KM / hi ] 261 .2.2.1.1.2 Proračun cijene po toni transportovane robe Uzeće se ukupni troškovi po inventarskom času. to ove troškove nećemo u daljem razmatranju uzimati u obzir. ali se sad dijele sa brojem km u inventarskom času.DRUMSKI SAOBRAĆAJ obrazac izraz za δ kao složeni izmjeritelj pa će biti Uz napomenu da je kod dobro organizovanih transportnih procesa t d = t ui uvrstimo u υU ⎡ ⎢ υs 1 ⎢ = υ + ⎢ p β ⋅ε ⋅q ⎛ K stλ ⎢ α ⋅ ρ ⋅ Vs ⎜ ⎜ K + t ⋅ β ⋅V ⎢ d s ⎝ stλ ⎣ ⎤ ⎥ υ (K + t ⋅ β ⋅ Vs ) ⎤ 1 ⎡ ⎥= υ + s stλ d ⎥ ⎥ β ⋅ε ⋅q ⎢ p α ⋅ ρ ⋅ V s K stλ ⎞ ⎣ ⎦ ⎟⎥ ⎟ ⎠⎥ ⎦ Potrebno je još svesti obrazac na pogodniji oblik za izračunavanje utjecaja eksploatacionih izmijeritelja na cijenu jedinice transportnog rada υU = υp ⎞ υs υ s td 1 ⎛ ⎜ ⎟ + ⎜ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅V + α ⋅ ρ ⋅ K ε ⋅q⎝ β ⎟ s stλ ⎠ [KM / tkm ] i konačno υU = td 1 ⎡ υs ⎛ 1 ⎜ ⎢ ⎜ β ⋅V + K ε ⋅ q ⎢α ⋅ ρ ⎝ s stλ ⎣ ⎞ υp⎤ ⎟+ ⎟ β ⎥ ⎥ ⎠ ⎦ [KM / tkm ] 7.

2. a to je eksploataciona brzina Ve . te se radi toga υ p koji su izraženi u KM / km moraju pomnožiti sa brojem kilometara po času rada vozila.1. ali će se sad podijeliti brojem pređenih km sa teretom u jednom inventarskom času υ = υ s + υ pα ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s [KM / hi ] α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs υVK t = .ukupni troškovi po inventarskom času .broj pređenih km sa teretom u inventarskom času υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅Vs α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ Vs = υ p υ s ( K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s ) υ p υs + = + = β α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅Vs β α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ = poslije sređivanja dobijemo i konačno υp υp υ s K stλ υ s t d ⋅ β ⋅ Vs υs υ s td + + = + + α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ β α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ Vs α ⋅ ρ ⋅ K stλ β td υs ⎛ 1 ⎜ ⎜ β ⋅V + K α⋅ρ⎝ s stλ ⎞ υp ⎟+ ⎟ β ⎠ υVK t = [KM / kmt ] 7. 262 .stalni troškovi po inventarskom času υp .promjenljivi troškovi po inventarskom času α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s . Promjenljivi – kilometražni troškovi takođe se moraju dovesti na istu dimenziju KM / hr . Na taj način utvrđuje se iznos stalnih troškova po času rada vozila.2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ gdje su υ υs .2 Proračun cijene koštanja svođenjem troškova υ na čas rada vozila U ovim slučajevima zbir stalnih – vremenskih troškova vozila u posmatranom vremenskom periodu dijeli se sa brojem časova rada vozila u tom periodu.4 Proračun cijene po pređenom kilometru sa teretom Takođe su uzeti ukupni troškovi po inventarskom času.broj pređenih kilometara vozila po inventarskom času υVK = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs = υs +υ p α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs kako je δ = K stλ K stλ + t d β ⋅ Vs to će konačno biti υVK υ s ⎛ 1 td ⋅ β ⎜ + α ⋅ ρ ⎜ V s K stλ ⎝ ⎞ ⎟ +υ p ⎟ ⎠ [KM / km ] 7.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kod svih članova u obrascima potrebno je svođenje na istu dimenziju .tkm U obrascu će se koristiti slijedeći simboli: troškova sa časovima rada [KM / hr ] υ sr .p = υ p ⋅ δ ⋅ Vs W´U υ ui ⋅ W´ Q W´ U Iz ranijih izlaganja poznati su obrasci radne proizvodnosti W ´U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅V s i W´ Q = δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ υU = υ sr + υ p ⋅ Ve + υ ui ⋅ W ´ Q W´ U υ sr + υ p ⋅ Ve + υ ui ⋅ = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs Takođe će treći član izraza u brojiocu biti zanemaren. dobijeni dijeljenjem sume stalnih – vremenskih . υ U = υ s. jer autotransportna preduzeća ne obavljaju utovar i istovar.2. .2.promjenljivi troškovi po pređenom km [KM / km ] υp υ tui . 7. = υ sr W´U υ . + υ p + υ ui [KM / tkm ] υ p ⋅ Ve W´U = gdje je . pa se poslije svođenja dobije obrazac υU = t 1 ⎡ ⎛ 1 + d ⎢υ ⎜ ε ⋅ q ⎢ s ⎜ β ⋅ V s K stλ ⎣ ⎝ ⎞ υp⎤ ⎟+ ⎟ β ⎥ ⎥ ⎠ ⎦ [KM / tkm ] 263 .vremenski troškovi po času rada. υ ui = υ s.troškovi utovara i istovara po jednoj toni tobe [KM / t ] Ukupni troškovi sastoje se i ovdje iz zbira sume stalnih troškova. sume promjenljivih troškova i sume troškova utovara i istovara ∑ υ = ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui dok su ukupni troškovi transporta po času rada vozila ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui 24VD i ⋅ α ⋅ ρ = υ sr + υ pVe + υ ui ⋅ W ´ Q [KM / hr ] Cijena po jedinici transportnog rada biće: .1 Proračun cijene po jedinici transportnog rada .KM po času rada.

2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2.2. pa je: υQ = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s υ sr K stλ + υ p ⋅ δ ⋅ V s K stλ υ p K stλ ⋅ V s ⋅ δ υ sr K stλ = = + δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ ⎞ K stλ ⎛ υ s ⎜ ⎜ δV + υ p ⎟ ⎟ β ⋅γ ⋅q ⎝ s ⎠ υQ = Poslije korištenja δ = K stλ u složenijem obliku se dobija: K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s υQ = ⎞ υ p K stλ ⎤ 1 ⎡ ⎛ K stλ ⎢υ s ⎜ ⎥ ⎜ β ⋅V + td ⎟ + ⎟ γ ⋅q ⎢ ⎝ β ⎥ s ⎠ ⎣ ⎦ [KM / t ] 7.2 Proračun cijene po toni transportne robe Kao kod obrasca za transportni rad biće: υQ = υ sr + υ pVe + υ ui ⋅ W´ Q W´ Q [KM / t ] Troškovi utovara i istovara i ovdje će biti zanemareni. ali se sada dijele sa brojem pređenih kilometara po času rada vozila ∑ υ hr = υ sr + υ p ⋅ Ve = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s [KM / hr ] VK = δ ⋅ Vs VH r +υ p VH r = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ υVK = υ sr ( K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s ) K stλ ⋅ V s +υ p = υ sr Vs + υ sr t d ⋅ β K stλ i konačno υVK = υ sr ⎜ ⎜ ⎛ 1 t β + d V s K stλ ⎝ ⎞ ⎟ +υ p ⎟ ⎠ [KM / km ] 7.3 Proračun cijene po pređenom kilometru vozila I ovdje se uzimaju ukupni troškovi po času rada vozila.4 Proračun cijene po pređenom km sa teretom Ukupni troškovi po času rada vozila se dijele sa brojem pređenih kilometara sa teretom po času rada vozila 264 .2.2.2.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑ υ hr = υ sr + υ p ⋅ Ve = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s [KM / hr ] Broj pređenih kilometara sa teretom na času rada vozila dobiće se diobom ukupnih kilometara sa teretom sa brojem časova rada vozila VK t = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s dok je VH r = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ VK t 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s = = δ ⋅ β ⋅ Vs VH r 24VDi ⋅ α ⋅ ρ υ Kt = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s δ ⋅ β ⋅ Vs = υp υ sr + δ ⋅ β ⋅ Vs β K stλ dobiće se + t d β ⋅ Vs uvođenjem smjene za δ kao složeni izmjeritelj. Obrasci se mogu koristiti samo u uslovima uniformnog parka po kapacitetu vozila. γ .2. a ostale kao konstantu. onda se moraju koristiti ponderisane aritmetičke sredine izmjeritelja. Ovaj zaključak naročiti se odnosi na q .1 Zavisnost cijene transporta od nosivosti i iskorištenja nosivosti 265 . po kojoj je δ = K stλ υ Kt = υp υ sr ( K stλ + t d β ⋅ V s ) υ p υ υ + = sr + sr + K stλ + t d β ⋅ V s β β β ⋅ V s K stλ i konačni obrazac υVK t = υ sr ⎜ ⎜ ⎛ t 1 + d ⎝ β ⋅ V s K stλ ⎞ υp ⎟+ ⎟ β ⎠ [KM / kmt ] Svi izvedeni obrasci koriste se isključivo samo kada želimo da izvršimo analizu utjecaja izmjeritelja eksploatacije vozila na cijenu jedinice rada. jer se u protivnom dobijaju pogrešni rezultati. Kada se želi analiza dejstva izmjeritelja eksplotacije na cijenu jedinice rada na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka.3. 7.2. ispitaće se utjecaj svakog od faktora na cijenu transporta. samo za vozila iste korisne nosivosti.3 Analiza cijene transporta Radi utvrđivanja utjecaja pojedinih faktora na cijenu transporta koristiće se obrazac za cijenu po ostvarenom tkm sa svođenjem υ s na čas rada vozila i to u obliku: υU = υ s td υ p ⎞ 1 ⎛ υs ⎜ ⎟ + ⎜ β ⋅V + K ε ⋅q⎝ β ⎟ s stλ ⎠ [KM / tkm ] Uzimajući u desnoj strani obrasca postupno po jedan od faktora kao promjenljivu veličinu. tj. i ε . 7.

112 Zavisnost cijene transporta od nosivosti vozila i iskorištenja nosivosti 266 . Što je veća vrijednost koeficijenta a1 . Proizilazi da sa povećanjem nosivosti vozila i koeficijent dinamičkog iskorištenja nosivosti cijena transporta opada υ U (km / tkm ) ε . Rastojanje od tjemena hiperbole do početka koordinata je r1 . to je tjeme hiperbole udaljenije od početka koordinata. a time je manja zakrivljenost krakova hiperbole. jednačina cijene transporta dobiće oblik υ Uεq = a1 ε ⋅q gdje je: a1 . q (t ) Sl.konstantni koeficijent a1 = υp υs υ t + s d + β β ⋅ V s K stλ Dobijena zavisnost predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole čiji se centar nalazi u početku koordinacionog sistema. a ostali članovi konstante.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Polazeći od toga da je ε q promjenljiva veličina.

saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta υ U (km / tkm ) 0 b2 0 K st λ . V s Sl. β .3. V s i υU K stλ = a2 + b2 K stλ gdje su: a2 = υ s td ε ⋅q b2 = ⎛υs ⎞ ⎜ ⎜V +υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅ q ⎝ s ⎠ 1 Za saobraćajnu brzinu V s υ UV = s a3 + b3 Vs a3 = gdje su: υs β ⋅ε ⋅q b3 = 1 ⎛ υ s td υ p ⎞ ⎜ ⎟ + ε ⋅ q ⎜ K stλ β ⎟ ⎝ ⎠ 267 . 113 Zavisnost cijene transporta od srednje dužine jedne vožnje sa teretom. saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta β .2.2 Zavisnost cijene transporta od srednje dužine jedne vožnje sa teretom. onda ga možemo napisati u obliku: Za K stλ Ukoliko u istom obrascu za promjenljivu veličinu uzimamo redom izmjeritelje K stλ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.

2. υ U (km / tkm ) α tga=a5 b5 0 td Sl.novog početka koordinatnog sistema je r2 = 2a 2 (3 . možemo ga napisati u obliku υ U t = a 5 t d + b5 d gdje su: a5 = υs ε ⋅ q ⋅ K stλ b5 = ⎛υs ⎞ ⎜ ⎜V +υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅ q ⎝ s ⎠ 1 Dobijeni izraz predstavlja jednačinu prave sa nagibom prema apscisnoj osi pod uglom α koja siječe ordinatu na visini b5 . 114 Zavisnost cijene transporta od vremena dangube na utovaru – istovaru 268 .3. Rastojanje od tjemena hiperbole do tačke 0´ . 7.4 ) .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za koeficijent iskorištenja pređenog puta β υUβ = gdje su: a4 β + b4 a4 = ⎞ 1 ⎛υs ⎜ +υ p ⎟ ⎟ ε ⋅ q ⎜ Vs ⎝ ⎠ b4 = υ s td ε ⋅ q ⋅ K stλ Svi dobijeni izrazi predstavljaju jednačinu ravnostrane hiperbole čiji se centar nalazi na ordinati na rastojanju b2 (3 . Može se zaključiti da sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom.4 ) od početka koordinatnog sistema.3 Zavisnost cijene transporta od vremena dangube na utovaru i istovaru Uzevši u obrascu za cijenu transporta kao promjenljivu vrijeme trajanja dangube radi utovara istovara t d . saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta opada cijena transporta po 1 tkm.

obim prevoza robe. P (put) .2. υ (KM ) . Puna proizvodnost voznog parka Wu = ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ K stλ + td ⋅ β ⋅ V s + 24 ⋅ ρ ⋅ V s ⋅ dn ⋅ K stλ (tkm / hi ) WQ = ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ + td ⋅ β ⋅ V s + 24 ⋅ ρ ⋅ V s ⋅ dn ⋅ K stλ U AH r Q AH r ⎛ tkm ⎞ ⎟i ⎜ ⎝ hr ⎠ ⎛ t ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ hr ⎠ (t / hi ) Radna proizvodnost voznog parka može se izraziti na dva načina ′ Wu = ′ WQ = 269 . υ= υ Wu [KM / tkm / hi ] i υ= υ WQ [KM / t / hi ] Kod analiza cijena prevoza polazi se od obrazaca za punu ili radnu proizvodnost. Q (t) .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Što je duže vrijeme trajanja dangube na utovaru i istovaru po vožnji.4 Ocjena utjecaja eksploatacionih izmjeritelja na cijenu transporta sa teretom Analiza cijene prevoza vrši se kako bi se utvrdio stepen uticaja pojedinih elemenata prevoznog procesa na cijene. Jedinična cijena prevoza predstavlja odnos ukupnih troškova i obima prevoza (prevoz robe i prevoz putnika) υ= υ= υ Q [KM/t ] [KM/tkm ] υ= υ= υ P [KM/putnik ] [KM/putnikkm ] υ U υ U gdje je: υ . analizu je moguće provesti za jedan sat rada ili za jedan inventarski sat. U slučaju kada se uzima u obzir vrijeme prevoza.transportni rad U prethodnom slučaju nije uzeto u obzir vrijeme za koje je potrebno izvršiti prevoz. to je cijena transporta veća.obim prevoza putnika. 7. Analiza se može sprovesti preko obima prevoza u tonama ili tona–kilometrima putem jedinične vrijednosti. Izraz za jediničnu cijenu prevoza dobije se iz odnosa ukupnih troškova i radne ili putne proizvodnosti voznog parka. (KM/t) ili (KM/tkm).jedinična cijena prevoza. U (tkm ili putkm) .ukupni troškovi prevoza. tj.

a ostali se uzimaju kao konstante.4 28 0.8 42 0.γ.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Uvrštavanjem izraza za rad (U ) i količinu prevozne robe (Q ) dobija se: ′ Wu = q⋅γ 1 + β ⋅ ν s K stλ q⋅γ K stλ + t u .td Sl.3 24 0.7 38 0.6 34 0.9 48 1 α .β. a jedinični promjenljivi troškovi sa υ p .ρ. Analiza cijene prevoza putem dijagrama je pogodna za: 270 .2 20 td 2 0. mogu se dobiti izrazi pogodni za analizu cijene prevoza υQ = 1 ⎡ υs ⎢ qQ ⋅ γ ⎢ α ⋅ ρ ⎣ ⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ ⎜ + td ⎟ + ⎜ β ⋅V ⎟ β s ⎝ ⎠ ⎤ ⎥ ⎥ ⎦ [KM / t ] υU = 1 ε ⋅ qU ⎡ υs ⎢ ⎢α ⋅ ρ ⎣ υ p ⎞⎤ ⎛ 1 t ⎜ ⎟⎥ + d + ⎜ β ⋅V K stλ β ⎟⎥ s ⎝ ⎠⎦ [KM / tkm ] Analiza se provodi tako što se na desnoj strani obrasca uzima postupno po jedan od elemanata kao promjenljiva veličina.i β ⋅ν s t u . ρ β ε γ α q Vs Kstλ td c 14 Kstλ ε 12 10 8 6 c(td) β 4 Vs ρ α γ q 0 0.Kst λ .5 32 0.q. 115 Cijena prevoza u zavisnosti od izmjeritelja rada voznog parka Sniženje troškova moguće je realizovati istovremeno djelovanjem nekoliko izmjeritelja čije se djelovanje sabira i tako postiže željeni nivo troškova. 52 Vs.i ⎛ tkm ⎞ ⎟ i ⎜ ⎝ hr ⎠ ′ WQ = ⎛ t ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ hr ⎠ Ako se prethodni izrazi uvrste u izraze za cijenu prevoza i svi jedinični fiksni troškovi označe sa υ f .

. .izradu tarifa za transport.4 0.2572 2.95 9 (t) 2.33 0.005 (h/km) 40 (km) 3 0. što se može koristiti i kod analize cijene prevoza. Za konkretan primjer date su vrijednosti ulaznih parametara ρ = dn = 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ .8 0.0396 0.brzu analizu dejstva izmjeritelja na troškove transporta. Uticaj izmjeritelja na troškove može se rješavati za troškove u opštem obliku za bilo koji dijapazon izmjene izmjeritelja.za rješavanje konkretnog zadatka. Zavisnost cijene prevoza od saobraćajne brzine Kod analize zavisnosti proizvodnosti od saobraćajne brzine izveden je izraz prilagođen analizi. Na isti način mogu se predstaviti zavisnosti cijene prevoza od ostalih izmjeritelja rada voznog parka.iznalaženje efekata bolje eksploatacije vozila. jer se konstruišu za određene stvarne uslove eksploatacije.K stλ ) = Cijena je a ⋅ V s ⋅ K stλ (tkm / hi ) K stλ + b ⋅ V s + υ ⋅ V s ⋅ K stλ υU = υ WU Zavisnost cijene υ U od V s 271 . .1 150 K stλ = td = β = ε = q= a = ρ ⋅ β ⋅ε ⋅ q = b = td ⋅ β = = 24 ⋅ ρ ⋅ dn = A= B= υ Zavisnost ukupnih troškova od saobraćajne brzine je usvojena i predstavljena kao linearna zavisnost υU = A ⋅ Vs + B a proizvodnost WU (Vs .

07 5 6.5 0.5 1.98 53 0.49 5 8.21 υU cU [KM ] [KM/tkm/h ] 50.31 51 3.17 52. Izraz za vrijednost koeficijenta μ υ dobiće se iz odnosa: μυ = υ1 υ2 IZM 2 IZM 1 Ovaj odnos će važiti za sve izmjeritelje iz obrasca za analizu dejstva izmjeritelja na cijenu transporta.43 0 6.33 0 8.35 5 3. osim za izmjeritelj t d za koji važi: 272 .5 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vs WU [km / h] [tkm / hi ] 0.5 Analiza relativnih promjena izmjeritelja eksploatacije i cijene transporta Analiza se vrši na isti način kao i analiza utjecaja izmjeritelja na proizvodnost vozila.53 50 0 40 35 Cu. 116 Zavisnost cijene od saobraćajne brzine 7.71 0 8.12 54 0.53 54.16 0 5. Wu 30 25 20 15 10 5 0 0 5 0 1.2.61 53.57 51. Ova analiza vrši se analitičkom metodom odnosa relativnih izmijeritelja i cijene transporta. Izraz relativnih promjena obilježiće se simbolom μ υ .5 9.01 5 7.5 0.09 52 0.87 55 0.98 10 15 20 25 30 35 40 45 Vs (km/h) 50 Wu (tkm/hi) cu (KM/tkm/h) Sl.

cijena po jednom tkm pri izmjeritelju 1 ( IZM 1 ) .DRUMSKI SAOBRAĆAJ μ gdje su: υ td = υ1 υ2 td1 td 2 υ1 υ2 .1 Relativne promjene korisne nosivosti i cijene transporta Za ocjenu utjecaja izmjene nosivosti na cijenu po tkm poći će se od izraza μ υq = υ1 υ2 q2 q1 Za izraze υ 1 i υ 2 koristi se obrazac υU = υp ⎞ υ t 1 ⎛ υs ⎜ ⎟ + s d + ε ⋅ q ⎜ β ⋅ V s K stλ β ⎟ ⎝ ⎠ Uzevši sve vrijednosti koje ulaze u obrazac kao konstantne veličine.2. Ta dva odnosa za q i ε ukazuju na glavni uzrok težnje autotransportnih preduzeća da prevozne zadatke obavljaju sa vozilima maksimalno moguće korisne nosivosti uz što veću vrijednost koeficijenta ε .2 Relativne promjene koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti i cijene transporta Za ocjenu utjecaja koeficijenta ε na troškove υ kao i u prethodnom slučaju dobiće se takođe: μ υε = 1 I ovdje kao u prethodnom slučaju izraz ukazuje na direktnu proporcionalnost relativnih izmjena posmatranih veličina. a nosivost q kao promjenljivu.cijena po jednom tkm pri izmjeritelju 2 ( IZM 2 ) 7. dobija se: υ υq ⎡ ⎛ K stλ ⎞ K stλ ⎤ ⎢υ s ⎜ ⎜ β ⋅ V + t d ⎟υ p β ⎥ q2 ⋅ ε ⋅ K stλ ⎟ s ⎠ ⎣ ⎝ ⎦ = =1 ⎡ ⎛ K stλ ⎞ K stλ ⎤ q2 ⎜ ⎟υ p + td ⎟ ⎢υ s ⎜ ⎥ q ⋅ ε ⋅ K stλ ⋅ q1 β ⎦ 1 ⎠ ⎣ ⎝ β ⋅ Vs 7.2. 273 .5.5.

5. t d i υ p . sličan je izrazu μ Wβ i razlikuje se samo za množitelj desnog člana υ s + υ pVs . te slijedi zaključak da je μ Vs > μ nego na cijenu transporta. 7. To omogućava da se zaključi da je utjecaj koeficijenta iskorištenja pređenog puta β manji na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta.2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. odnosno da je utjecaj saobraćajne brzine veći na proizvodnost vozila .2. to praktično znači υ W S obzirom na to da je pri ma kojim uslovima eksploatacije υ W da je koeficijent μ β > μ β u slučaju kada isti izmjeritelji ulaze u izraze za μ β i μ β . Izraz WV s sličan je koeficijentu za proizvodnost μ i razlikuje se za množilac desnog člana brojitelja i imenitelja 1 υ p K stλ 1+ υ s td β υV s vrijednost ovog množitelja je manja od jedinice. odnosno da raste utjecaj koeficijenta β na troškove υ sa porastom K stλ i υ p i sa opadanjem V s .4 Odnos relativnih promjena saobraćajne brzine i cijene transporta Za ocjenu utjecaja saobraćajne brzine V s na cijenu transporta poslije postavljanja i uređenja izraz će imati oblik: V s1 + K stλ ⋅ td ⋅ β 1 1+ υ p K stλ υ s td β 1 μ υV s = Vs 2 K + stλ ⋅ td ⋅ β 1+ υ p K stλ υ std β Vrijednost μ koeficijenta μ υV s υV s raste sa povećanjem K stλ i υ s i smanjivanjem β . 274 W .5.3 Odnos relativnih promjena koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i cijene transporta Radi ocjene utjecaja koeficijenta β na cijen υ poslije uređenja izraz će dobiti oblik: μ υβ K stλ υ s + υ pV s ⋅ υs t dVs = υ s + υ pV s K β 2 + stλ ⋅ t dVs υs β1 + Iz izraza se može zaključiti da se vrijednost μ Izraz za koeficijent μ brojioca i imenioca υβ υβ povećava. t d i υ s . υs υ s + υ pV s υs > 1 .

dobiće se izraz μ υ Kstλ = K stλ 1 + td ⋅ β ⋅ V s ⋅ K stλ 2 υK υs υ s + υ pV s υs + td ⋅ β ⋅ V s ⋅ υ s + υ pV s raste sa porastom td. V s i opadanjem υ p . polazeći od odnosa i obrazca poslije uređenja i transformiranja.V s . Poređenje vrijednosti koeficijenta potrebno je vršiti u istom dijapazonu izmjene pokazatelja. izraz koeficijenta μ koeficijenta za proizvodnost vozila μ Wt d razlikuje se od izraza analognog samo za množitelj desnog člana brojitelja i imenitelja Wt υt υs koji je manji od jedinice. POK .2 .6 Odnos relativnih promjena srednje dužine jedne vožnje sa teretom i cijene transporta Za ocjenu uticaja srednje dužine jedne vožnje sa teretom. υ td Kao u prethodnim slučajevima.5 Odnos relativnih promjena trajanja dangube na utovaru i istovaru i cijene transporta Za ocjenu utjecaja vremena dangube t d izraz poslije uređenja i transformacije ima oblik: μ υ td υs td K stλ υ s + υ pV s = 1 β ⋅ Vs υs 1 + ⋅ t d2 K stλ υ s + υ pV s 1 + ⋅ β ⋅ Vs Vrijednost za μ υ td raste sa povećanjem β . osim vrijednosti promjenljivog pokazatelja.υ s i opadanjem K stλ i υ p .2. odnosno konstantnom odnosu POK .2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. uticaj srednje υ s + υ pVs dužine jedne vožnje sa teretom veći je na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta. jednaki što veoma uprošćava cifarske proračune. Izraz koeficijenta μ w K stλ Vrijednost μ stλ υK stλ razlikuje se od izraza koeficijenta za proizvodnost vozila μ brojiocu i imeniocu samo za množilac desnog člana u υ w υs koji je manji od jedinice. β . 7. a samim tim je utjecaj vremena trajanja υ s + υ pVs dangube na utovaru i istovaru veći na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta.5. Struktura njihovih izraza analogna je strukturi koeficijenta μ w pri čemu su brojilac i imenilac. Koeficijenti μ υ nemaju dimenzije.5. pa je μ K stλ 〉 μ K stλ .1 275 . tj. pa je μ d > μ d .

V s 1+ 1 td β υ p + K stλ υ s 1 td β K stλ + ⋅ 1 V s1 1 Vs2 υ1 = υ2 1+ υp υs ⋅ Pri izmjeni vremena utovara i istovara po jednoj vožnji sa teretom – t d β ⋅ Vs 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs ⋅ ⋅ td1 K stλ υs υ2 = β ⋅ Vs υs υ1 ⋅ ⋅ td 2 1+ K stλ υ s + υ p ⋅ V s 1+ Pri izmjeni srednje dužine jedne vožnje sa teretom .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2.β : K stλ υ s + υ pVs 1 ⋅ ⋅ t dVs υs β1 υ1 = υ s + υ pV s 1 υ2 K ⋅ 1 + stλ ⋅ t dVs υs β2 1+ Pri izmjeni saobraćajne brzine .K stλ 276 .ε : υ 1 q2 = υ 2 q1 υ1 ε 2 = υ2 ε1 Pri promjeni koeficijenta iskorištenja pređenog puta .1 Korištenje dobijene zavisnosti omogućava direktno izračunavanje promjena cijene. bez prethodnog izračunavanja koeficijenta μ υ po slijedećim obrascima: Pri promjeni nosivosti – q : Pri promjeni koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti .6 Primjena relativnih odnosa promjene pokazatelja i cijena transporta Pri utvrđivanju utjecaja pokazatelja proizvodnosti vozila na cijenu μ υ = υ1 υ2 POK .2 POK .

2.2. izračunati novu cijenu transporta (pri radu vozila sa pokazateljima 2). − POK . U te svrhe koriste se obrasci koeficijenta η υ koji se dobijaju unošenjem izraza za υ 1 i υ 2 i određenog pokazatelja u relaciju ηυ = υ1 − υ 2 POK . Koristeći ove obrasce možemo. Proračun je veoma uprošćen zato što se i brojilac i imenilac sastoje iz jednakih veličina i dozvoljeno je jedno izračunavanje čiji se rezultat zatim može koristiti u svim dijapozonima izmjene promjenljivih pokazatelja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ υs 1 ⋅ υ s + υ p ⋅ V s K stλ 1 υ1 = υs 1 υ2 ⋅ 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs υ s + υ p ⋅ Vs K stλ 2 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs Svi ovi izrazi omogućuju iznalaženje izmjena cijene transporta u funkciji pokazatelja rada vozila i troškova koji formiraju cijenu transporta.7 Analiza odnosa apsolutnih promjena izmjeritelja i cijene transporta U preduzeću drumskog saobraćaja u pojedinim slučajevima neophodno je poznavanje odnosa apsolutnih promjena pokazatelja – izmjeritelja i cijene transporta. 7. te se dobije: Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene nosivosti q ηυ q = υ1 − υ 2 q 2 − q1 = υ1 q2 = υ2 q1 ε Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti ηυ ε = υ1 − υ 2 υ1 υ 2 = = ε 2 − ε1 ε 2 ε1 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β ηυ β = υ 1 − υ 2 υ s + υ pV s 1 = ⋅ β 2 − β1 ε ⋅ q ⋅ Vs β 1 ⋅ β 2 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene saobraćajne brzine V s η υ Vs = υs υ1 − υ 2 1 = ⋅ V s 2 − V s1 β ⋅ ε ⋅ q V s1 ⋅ V s 2 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene vremena utovara i istovara t d 277 . ako imamo jednu cijenu transporta i vrijednosti pokazatelja 1 i 2.1.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ η υ td = υ1 − υ 2 1 = t d 1 − t d 2 ε ⋅ q ⋅ K stλ Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene srednje dužine vožnje sa teretom K stλ η υ K stλ = υ1 − υ 2 K stλ 2 − K stλ 1 = υ s td 1 ⋅ ε ⋅ q K stλ 1 K stλ 2 Izraz koeficijenta η υ omogućava izračunavanje vrijednosti υ 1 − υ 2 ili υ 1 :υ 2 ako nam je poznata jedna od tih vrijednosti i to na osnovu izraza dobijenih analogno gore navedenim obrascima. Pri izmjeni nosivosti q υ1 − υ 2 = υ s ⎢⎜ ⎜ ⎡⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ + td ⎟ + ⎟ β ⎢⎝ β ⋅ V s ⎠ ⎣ ⎤⎛ 1 1 ⎞ ⎟ ⎥⎜ − ⎟ ⎜q ⎥⎝ 1 q 2 ⎠ ⎦ ε ⋅ K stλ ⎡⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ + td ⎟ + ⎟ β ⎢⎝ β ⋅ V s ⎠ ⎣ q ⋅ K stλ ⎤⎛ 1 1 ⎞ ⎟ ⎥⎜ − ⎟ ⎜ε ⎥⎝ 1 ε 2 ⎠ ⎦ Pri izmjeni koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti ε υ1 − υ 2 = υ s ⎢⎜ ⎜ Pri izmjeni koeficijenta iskorištenja pređenog puta β υs υ1 − υ 2 = Vs +υ p ε ⋅q ⎛ 1 1 ⎞ ⋅⎜ ⎟ ⎜β − β ⎟ 2 ⎠ ⎝ 1 Pri izmjeni saobraćajne brzine V s υ1 − υ 2 = ⎛ 1 υs 1 ⎞ ⋅⎜ ⎜V − V ⎟ ⎟ β ⋅ ε ⋅ q ⎝ s1 s2 ⎠ Pri izmjeni vremena utovara i istovara po vožnji sa teretom t d υ1 − υ 2 = υs ⋅ (t − t ) β ⋅ ε ⋅ q d1 d 2 Pri izmjeni srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ υ1 − υ 2 = υ std ε ⋅q ⎛ 1 1 ⋅⎜ − ⎜K ⎝ stλ 1 K stλ 2 ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 278 .

putnik) uslovljava tehnologije prevoza i da uslovi u kojima je obavlja prevoz diktira da li će se primjenjivati klasične ili savremene tehnologije. kontejneri i dr. Neki prevozi tereta mogu se isključivo obavljati u okviru klasične tehnologije (prevoz građevinskog materijala. primjenjuju se: 1. Sredstva za rad služe za osiguranje prevoza i djeluju na predmete rada. odnosno tehnološkog procesa. predmete rada i sam rad. redovitost. ali se samo obavlja promjena mjesta. odnosno proizvodnje saobraćajne usluge. a donekle i prevoza putnika. OSNOVNE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG TRANSPORTA Tehnologija u saobraćaju. a što zavisi od vrste predmeta prevoza. savremene tehnologije. 1. Pod predmetom rada u drumskom saobraćaju podrazumijevaju se putnici i roba na kojima se ne obavlja nikakva materijalna promjena u toku transportnog procesa. potrebno je posebno analizirati tehnologiju drumskog putničkog transporta. u osnovi nam služi da pomoću nje stvaramo saobraćajnu uslugu. Obilježje transportnog procesa je i kretanje zaposlenog osoblja. Iz toga proizilazi da obilježje prevoza (roba. prevoznih sredstava i dužine prevoza. vrste i načina prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 9 TEHNOLOGIJA DRUMSKOG PREVOZA 1. prevoz i istovar. što ima znatnog uticaja na način odvijanja tehnologije. I pored brojnih sličnosti u postupcima proizvodnje u drumskom teretnom i drumskom putničkom prevozu. Za razliku od tehnologije prevoza putnika. U sredstva za rad ubrajaju se prevozna sredstva i saobraćajna infrastruktura čije osnovne karakteristike vrše uticaj na izbor tehnologije prevoza i daju osnovna obilježja tehnološkom procesu proizvodnje u saobraćaju. tačnost. odnosno svrsishodnu djelatnost čovjeku. što je cilj tehnološkog procesa. koje se vremenski mogu posebno izraziti kao: 279 . I pored razvoja tehnologije prevoza ne može se zamijeniti klasična tehnologija za neke usluge u drumskom saobraćaju sa drugim savremenim tehnlogijama. Posebna specifičnost procesa rada u putničkom saobraćaju je prisutnost putnika – korisnika prevoza u procesu odvijanja tehnologije saobraćaja. specifičnih prevoza za potrebe domaćinstava i preduzeća). Između sredstava za rad i primjene tehnologija u drumskom saobraćaju postoji jaka interakcija. Klasična tehnologija obuhvata tri ključne faze tehnološkog procesa: utovar. zajedno sa kretanjem prevoznih sredstava zbog neprekidnog odvijanja prevoznog procesa. udobnost. Stoga je cilj tehnologije drumskog saobraćaja osiguravanje optimalne kombinacije svih triju osnovnih elemenata u procesu prevoženja u smislu postizanja optimalnih saobraćajnih (sigurnost. klasične tehnologije i 2. brzina) i ekonomskih učinaka. Stepen ostvarivanja saobraćajnih načela zavisi od konkretne organizacije i od konkretnih objektivnih i subjektivnih mogućnosti prevoznika i tehnologije drumskog teretnog saobraćaja. ogrjev. tehnologiju drumskog teretnog transporta karakterišu brojni procesi i postupci koji mogu biti veoma složeni i dugi. U procesu prevoza robe. koristeći pri tome sredstvo za rad. a time i u drumskom transportu.1 KLASIČNA TEHNOLOGIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pod klasičnom tehnologijom u drumskom saobraćaju podrazumijeva se tehnološki proces sa svim fazama bez uspostavljanja prevoznog lanca sa drugim granama saobraćaja i bez korištenja transportnih uređaja kao što su palete.

Sl. a da faza prevoza najviše zavisi od dužine relacije. . nezavisnost postupka utovara od istovaru PR E VO Z • • • mogućnost šire primje ne prevoznih sredstava.početak prevoza .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Faza utovara . . .manja zastupljenost manipulacijskih strojeva. a karakteriše je: .početak isovara .opšta primjena prevoznih sredstava.završetak istovara.slabije zaštićen supstrat od vanjskih uticaja i oštećenja i dr. može se reći da ona zavisi od slijedećih elemenata: . veće učešće živog rada.završetak prevoza Faza istovara .manja djelotvornost. pretežno poje dinačni i dr. UTOVAR – ISTOVAR • • • • pojedinačni (komadni). kao i to da je vrijeme za utovar i istovar neglašeno prisutno. . Kada se upoređuje odnos klasične i savremene tehnologije može se reći da se klasična tehnologija bitno razlikuje od savremene tehnologije.vrste prevoza 280 . što zavisi od brojnih faktora. Prikaz osnovnih postupaka utovara i istovara za klasičnu tehnologiju dat je na slijedećoj slici.završetak utovara Faza prevoza . Ako se posmatra vremenski aspekt klasične tehnologije. 117 Postupak utovara i istovara za klasičnu tehnologiju Može se reći da pri realizaciji klasičnih tehnologija vremenski odnosi pojedinih faza mogu biti u različitom odnosu. manja primje na manipulacijskih strojeva.veliko učešće živog rada. .neovisnost i nepovezanost utovarno-istovarnih operacija. nezavisnost tehničkih karakteristika prevoznih s redstava u slučaju prekida ili nastavka.manji radni učinak. .načina utovara .početak utovara .

Dakle. a s druge strane proučavati procese za uspostavljanje “prevoznog lanca” kako bi se izbjegla razjedinjenost među saobraćajnim granama. u 281 . To nalaže potrebu optimizacije modela usmjeravanja robe na pojedine pravce prevoza. suštinu tehnologije prevoza čine procesi kojim se prevoze ljudi i robe s jednog kraja na drugi. dužine prevoza i vrste transportnih tehnologija. a što se tiče prevoza robe. čime tehnologija prevoza sve više postaje obilježje zajedničke tehnologije svih transportnih grana. a potencirala saradnja i koordinacija uspostavljanjem ”prevoznog lanca”. Za savremene tehnologije je karakteristično uspostavljanje transportnog lanca u kontinuitetu u saobraćaju koji se obavlja premještanjem robe od izvora do cilja. Ako se i ostvari. što je i cilj poslovanja svakog preduzeća iz oblasti saobraćaja. jer svaka grana ima svoje specifičnosti. DEFINICIJA TEHNOLOGIJE DRUMSKOG PREVOZA Pod tehnologijom drumskog prevoza podrazumijevaju se procesi koji se javljaju u toku promjene mjesta robe ili putnika od izvora do cilja. može se reći da se prevoz putnika pri primjeni klasične tehnologije odvija zasebno. Za razliku od tehnologije transporta robe. ali i zajednička obilježja. S aspekta savremene tehnologije prevoza u drumskom saobraćaju treba s jedne strane proučavati postupke i načine prevoza koji se ostvaruju upotrebom transportnih prevoznih sredstava. odnosno optimalna tehnologija. vrste i načina prevoza prevoznih sredstava.2 SAVREMENE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Suština savremene tehnologije prevoza je da se roba ili putnik ne prevozi isključivo jednim prevoznim sredstvom nego se posmatra ukupno funkcionisanje “prevoznog lanca”. a zavise od vrste robe. Biće to pomak koji će rezultirati i ravnopravnim promatranjem svih saobraćajnih grana. a roba ostaje ista. s obzirom na svoje karakteristike može se reći da je važan segment svih tehnologija u pogledu svoje fleksibilnosti i dostupnosti. to prije svega zavisi od obilježja prevoza robe ili putnika. pri čemu se poštuje optimum. jer postoje specifična obilježja elemenata koji uslavljavaju ili omogućuju realizaciju tehnologije. 2. čime se postižu veća brzina i povoljniji ekonomski učinci. načina utovara i istovara i to samo u specifičnim slučajevima što je u funkciji saobraćaja i ekonomskog učinka. tada se misli na integralni ili multimodalni sistem. primjenom odgovarajućih tovarnih jedinica. Za drumski saobraćaj. prevozni proces se nastavlja prevozom prethodnog prevoznog sredstva skupa sa robom. bit će to znatan pomak u unapređenju saobraćaja kao aktivnosti koja dugo i neopravdano ”čeka na listu problema” kojima se društvo mora temeljito baviti. U okviru tehnologije saobraćaja transportni proces se može realizovati bez promjene prevoznog sredstva i sa promjenom. Ako se uključuje prevozno sredstvo. a bez učešća neke od saobraćajnih grana za sada se ne može zamisliti optimalni prevozni proces. pri čemu treba osigurati optimalno korištenje svih resursa kojim se proizvode transportne usluge. Takav pristup tehnologije saobraćaja nužan je i za ostale saobraćajne grane. U integralnom sistemu prevozno sredstvo se mijenja. Kada se govori o međusobnoj saradnji pojedinih saobraćajnih grana pri klasičnim tehnologijama. Procesi proizvodnje transportne usluge u drumskom transportu robe su brojni. ali da postoji mogućnost saradnje sa drugim saobraćajnim granama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - načina istovara iskorištenosti prevoznih sredstava vrste i karakteristika prevoznih sredstava broja manipulacijskih operacija. a prevoz može biti kombinovan i s prekidom. 1.

Osnovni cilj tehnologije drumskog saobraćaja da se preko tehnoloških procesa obezbijedi nesmetano odvijanje prevoznog procesa radi povećanja produktivnosti i ekonomičnosti poslovanja saobraćajnih preduzeća. Da bi se sagledao značaj tehnologije rada u drumskom saobraćaju. U tehnologiju drumskog transporta pored funkcije saobraćaja spada i tekuće održavanje vozila i saobraćajne infrastrukture. odnosno zakonitosti postupaka koji se javljaju premještanjem robe ili putnika sa jednog na drugo mjesto. predmet rada i rad kojim se organizuje proces proizvodnje. a ne fazama prevoznog procesa. Stoga se mora analizirati svaki stepen prevoznog procesa posebno sa aspekta određivanja cijene izdataka koje se postavlja pred tehnologijom rada. Svi ovi elementi. Ova karakteristika značajno utiče na organizovanost transportne proizvodnje. prevozna sredstva i osoblje koje će obaviti poslove. čine suštinu tehnologije rada koju u osnovi čine sve operacije prevoza. jer se zbog toga mogu proizvesti nesagledive posljedice za davaoca usluga. Faza prevoza u kome se neposredno obavlja 282 . odnosno promjena mjesta predmeta prevoza i da se na njima ne obavlja nikakva materijalna promjena u toku prevoznog procesa. rezultat rada tehnologije drumskog saobraćaja je saobraćajna usluga. Specifičnost kod prevoza putnika proizilazi iz nedjeljivosti rezultata proizvodnje od samog procesa proizvodnje u transportu. odnosno promjena mjesta predmeta prevoza. Tehnologija saobraćaja. Ono utiče na definisanje tehnoloških procesa i nesmetano odvijanje prevoznih procesa kako u prevozu putnika. koja ima neposrednog uticaja na tehnologiju drumskog saobraćaja. promjene mjesta. Putnik se prevozi prevoznim sredstvima koja obavljaju prevozni proces i tako se proizvodi transportna usluga. od momenta početnih do završnih operacija.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevozu putnika je pored ostalog prisutna velika odgovornost u izvršavanju procesa. uključuje i otpremničke aktivnosti koje prate osnovne faze prevoznog procesa. mora se reći da u tehnološkom procesu rada rezultat rada je transportna usluga. Pri klasičnim tehnologijama utovar traje znatno duže za razliku od savremenih tehnologija u kojima je trajanje utovara relativno kraće. Tu se vrši analiza tehnološkog procesa proizvodnje saobraćajne usluge polazeći od pojedinih faza i elemenata koji sačinjavaju tehnološki proces. Učinak tehnologije iskazuje se produktom prevezene robe ili putnika i pređenih kilometara. jer je uslovljena faktorima okruženja prevoznog procesa. odnosno do momenta izlaska putnika do predaje i istovara robe. istovar). prevoz. U drumskom saobraćaju tehnologija robe se posmatra sa šireg aspekta jer osim osnovnih faza (utovar. to se može jedino postići upotrebom optimalnih elemenata tehnologije rada. jer je putnik predmet proizvodnje saobraćajne usluge i aktivno učestvuje u procesu proizvodnje. danas se tretira kao naučna diciplina koja izučava zakonitosti procesa proizvodnje saobraćajne usluge. Može se reći da postoji jaka sprega između stepena razvoja saobraćajne tehnologije i stepena iskorištenja pojedinih prevoznih sredstava. Kao što je već rečeno. potrebno je izvršiti analize strukture tehnološkog procesa u kome se primjenjuju. Stoga su ovi poslovi koji se obavljaju sastavni dio tehnologije rada koja se bavi praćenjem zakonitosti metoda i postupaka u prevozu putnika i robe. a što je važno da u saobraćaju predmet rada ne mijenja svoj materijalni oblik. Faza utovara prije svega zavisi od primijenjene tehnologije. ali se obavlja kao osnovni cilj transportnog procesa. U toku procesa prevoza putnika posebna pažnja se mora posvetiti sigurnost i udobnosti putnika. Kada se govori o predmetima rada sa stanovišta tehnologije procesa. Tehnologija drumskog saobraćaja izučava procese proizvodnje transportne usluge. Iz toga proizilazi da je trasnportni proces složen proces i da se sastoji od nekoliko osnovnih faza koje se sastoje od više raznih operacija. Učešće ovih elemenata u proizvodnji saobraćajne usluge u velikoj mjeri zavisi od primjene tehnologije proizvodnje pojedinih preduzeća. U fazi prevoza tehnologija prevoza u drumskom saobraćaju ne utiče mnogo na vremensku vrijednost faze kretanja. Kada se govori o optimalnoj proizvodnji u saobraćaju. koji se javljaju u procesu prevoza. tako i u prevozu robe. Međutim. Tu se poseban akcenat stavlja na elemente procesa proizvodnje: sredstva za rad. Transportni proces složen je i zbog toga što u njemu učestvuje više izvršilaca. tehnologija prevoza ima odlučujući značaj za izbor prevoznog sredstva i njegove tehničke i ekploatacione karakteristike. Pod tehnologijom drumskog transporta možemo smatrati odvijanje tehnologije procesa proizvodnje u drumskom saobraćaju. To je ustvari proizvodni proces stvaranja saobraćajne usluge. s obzirom na vrstu robe koju pojedinačno prevozna sredstva prevezu. a time i tehnologija drumskog transporta.

. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ proizvodnja transportne usluge nametnula je potrebu za razvijanjem nove tehnologije. U okviru prevoza putnika izdvaja se prevoz putnika u gradskom i međugradskom i međunarodnom prevozu.interdisciplinarnost. Proces prevoza putnika se sastoji od: dolaska prevoznog sredstva na mjesto ulaska putnika. Kada se govori o tehnologiji drumskog transporta. u kome se posebno ističe povećanje prevoznih sposobnosti prevoznih sredstava. prevoz putnika. Organizacija pripreme 3. TEHNOLOGIJA PREVOZA PUTNIKA Pod tehnologijom prevoza putnika podrazumijevaju se slijedeći osnovni poslovi i procesi rada u preduzeću: 1.složenost. 3. Sl. Faza istovara u prevoznom procesu je identična fazi utovara koju karakteriše učešće živog rada. Ovu fazu prate i ostale faze koje se odnose na sigurnost putnika ili robe. vozača i putnika i poslovi vezani za operativno planiranje. Među zajedničkim karakteristikama pojedinih elemenata tehnologije bilo da se radi o prevozu robe ili putnika se ističu: .međuzavisnost. Projektovanje procesa prevoza kao prve faze u organizaciji i realizaciji procesa prevoza putnika sastoji se u stvaranju preduslova za odvijanje linijskog prevoza putnika. .stohastičnost.otvorenost. realizacija operativnih poslova u procesu saobraćaja 4. Organizacija i realizacija kontrole i bezbjednosti saobraćaja. potrebno je istaći da kod analiza osnovnih elemenata tehnologije prevoza postoje zajedničke i posebne karakteristike koje opredjeljujuće utiču na definisanje tehnologije procesa prevoza. izradu reda vožnje i tehničku dokumentaciju za potrebe odvijanja saobraćaja. . tako i u prevozu putnika sa osnovnim ciljem unapređenja tehnologije drumskog transporta radi racionalizacije prevoza. Organizacija i eksploatacija procesa saobraćaja. izlazak putnika i odlazak na mjesto slijedećeg ulaska putnika ili u garažu. . 283 . Projektovanje procesa prevoza 2. To su poslovi koji se odnose na protok vozila. bezbjednost vozila. a kod robe još i čuvanje i smještaj i predaja robe korisniku. ulazak putnika. Sve ovo utiče na posebno razmatranje i defnisanje tehnološkog postupka kako u prevozu robe. snižavanje troškova vremena putovanja i saobraćajnih nezgoda. a što je omogućilo ostvarivanje većih brzina prevoza. Posebno obilježje tehnologije prevoza se odnosi na specifičnost u prevozu robe u odnosu na prevoz putnika. tj.

tačnost. 3. B – terminusi na liniji Sl. Tu spada realizacija operative i poslova saobratajne službe. jer su to glavne karakteristike koje afirmišu prevoz putnika u drumskom saobraćaju. učestalost. transportna sredstva sa korisnicima usluga u sklopu transportnog procesa sa što manje troškova. Sama realizacija procesa prevoza obavlja se u više segmenata kroz koje se obezbjeđuju praćenje. upravljanje i kontrola tokova putnika i vozila. To su: sigurnost. kao i primjenu saobraćajnih i tehničkih propisa kojima se obezbjeđuje sigurnost. 118 Proces prevoza putnika prevoz B ulaz/izlaz putnika Pod organizacijom prevoza putnika u drumskom saobraćaju podrazumijevaju se svi poslovi i zadaci vezani za pripremu i organizaciju samog procesa prevoza putnika. Priprema organizacije prevoza obuhvata obezbjeđenje projektovanih elemenata za realizaciju. kao i organizaciju rada svih organizacionih jedinica koje su uključene u pružanje usluga. redovnost. kojim se reguliše cjelokupni sistem operativnih planova. Stoga se i cjelokupna priprema procesa saobraćaja može posmatrati kroz organizaciju izrade reda vožnje. jer mogu proizvesti nesagledive i 284 . Obezbjeđenje vrše nadležne službe u okviru preduzeća. tačnost i urednost saobraćaja. Posebna pažnja se mora u prevozu putnika posvetiti bezbjednosti i kvalitetu prevoza putnika. plan rada vozača i obezbjeđenje i postavljanje odgovarajuće infrastrukture. to se ovi prethodni pojedinačni poslovi pripreme mogu tretirati kao predradnja i osnove za izradu reda vožnje. Poslovi kontrole i bezbjednosti saobraćaja podrazumijevaju kontrolu samog procesa transporta. kao i specifičnostima koje ima linijski prevoz putnika. Transportni proces u drumskom transportu treba da se zasniva na opštim načelima pružanja usluga u saobraćaju. Priprema prevoza polazi od predviđanja strukture prevoza putnika u okviru planiranog obima prevoza. Samim tim što red vožnje predstavlja sveobuhvatni operativni plan. Realizacija procesa prevoza u linijskom prevozu putnika u drumskom saobraćaju u suštini predstavlja realizaciju samog procesa odvijanja saobraćaja preko rada organizacionih jedinica i realizacija reda vožnje kao regulatora rada u saobraćaju. na osnovu čega se predviđa i korištenje transportnih kapaciteta u procesu prevoza i potrebe u transportnim kapacitetima.1 ZADATAK TEHNOLOGIJE PREVOZA PUTNIKA U DRUMSKOM TRANSPORTU Zadatak tehnologije prevoza putnika je da pronađe i utvrdi kako na najsvrsishodniji način međusobno povezati radnu snagu. Ne smiju se dogoditi ni najmanji propusti i greške u izvršavanju tehnoloških procesa. produktivnost. ekonomičnost i rentabilnost poslovanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Garaža dolazak vozila na polazni terminus dolazak vozila u garažu A ulaz/izlaz putnika prevoz ulaz/izlaz putnika A. rezultat kompleksnih prethodnih priprema. Na osnovu ovih predviđanja i predviđanja tokova putnika radi se red vožnje u izvršnim jedinicama. brzina. Tu spada obezbjeđenje planiranog broja vozila. odnosno organizacija izvršenja samog procesa transporta u užem smislu i korišćenja transportnih kapaciteta u proizvodnji saobraćajnih usluga. udobnost.

tehnologija završetka prevoza.preuzimanje i obrada bazne dokumentacije 285 . Koncept tehnološkog procesa prevoza putnika sastoji se iz četiri faze: I faza: Istraživanja prevoznih zahtjeva i drugih karakteristika putničkih tokova . organizovanje i obrada sistematskog i kontrolnog brojanja putnika i ankete putnika .kreacija tarifnog sistema .izrada redova vožnje . 2.priprema. analiza realizovanog procesa prevoza. zagađenost i dr. kojima treba da se obezbijedi uspješno funkcionisanje procesa prevoza putnika.2 TEHNOLOGIJA PROCESA PREVOZA PUTNIKA Radi lakšeg praćenja hodograma cijelog tehnološkog procesa organizacije prevoza putnika. III faza: Realizacija procesa prevoza . štete.prava (propisi po kojima se odvija prevoz putnika) u kojem se čovjek nalazi u prvom planu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ velike posljedice za korisnike i prevoznike. 4. učesnike u saobraćaju i štete za čovjekovu okolinu. priprema tehnologije prevoza.otklanjanje poremećaja u redu vožnje .utvrđivanje potrebnog broja prevoznih sredstava i njihove strukture . 3.snimanje vremena vožnje i putovanja.prikupljanje i obrada statističkih podataka . IV faza: Analiza realizovanog procesa prevoza .1 Definicija i osnovni koncept tehnološkog procesa prevoza putnika Pod tehnološkim procesom u putničkom prevozu podrazumijevamo niz postupaka i metoda koje su povezane u logičnom slijedu u kome svaki prethodni postupak uslovljava naredni. kao i da se u svakom trenutku događaju saobraćajne nesreće od kojih su posljedice: smrt. tehnologija realizacije prevoza. II faza: Projektovanje procesa prevoza .izrada plana rasporeda voznog osoblja . Treba imati na umu da je u svakom trenutku na putevima veliki broj vozila koja prevoze putnike i robu.uručivanje putne dokumentacije i vozila voznom osoblju i preuzimanje i ovjera ove dokumentacije po obavljenom prevozu .podaci o karakteristikama saobraćaja na području opsluživanja .2. 3. Osnovni model tehnologije putničkog prevoza čine četiri specifične tehnologije i to: 1. data je šema tehnoloških faza i organizacije procesa prevoza odakle se može uočiti koji se svi poslovi obavljaju i koje su službe za njih angažovane.nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje . invalidnost.priprema dokumentacije za vozno osoblje. Stoga bezbjednost u prevozu putnika pretpostavlja potpuno jedinstvo tehnike (vozila) – tehnologije (znanje i aktivnosti) – organizacije (provođenje tehnologije prevoza) – ekonomije (veći kvalitet uz niže troškove) .prikupljanje primjedbi vozača na proces prevoza i tehničko stanje vozila. 3.

mora da bude dobro organizovan. izrada mreže linija želja i dr. Projektovanje procesa prevoza i resursa za njegovu realizaciju Snimanje i obrada podataka za red vožnje OBEZBJEĐENJE Služba za pripremu saobraćaja Izrada reda vože i rasporeda smjena vozača Definisanje potrebnog broja vozila i vozača Izrada redova i rasporeda rada sistema za kontrolu i regulaciju kretanja vozila Plan rada kontrolora Plan i raspored rada terenskih radionica Plan i raspored radnih mjesta za prodaju karata Služba za izradu reda vožnje Služba za prodaju i marketing FAZE 3 i 4 3 Priprema i organizacija procesa prevoza Obezbjeđenje planiranog broja vozila Obezbjeđenje (popuna) vozača Izdavanje rasporeda smjena vozača Preuzimanje vozila u garaži ili na liniji Izlazak na liniju. . Realizacija procesa prevoza Služba za pripremu saobraćaja Kontrola i upravljanje i regulacija kretanja vozila 4 Realizacije procesa prevoza Intervencija i otklanjanje prekida u saobraćaju Služba saobraćajne operative Otklanjanje kvarova vozila na linijama (servisne radionice) Kontrola putnih isprava putnika Evidencija rada vozila i vozača Vođenje i statističke obrade podataka o radu vozača i vozila Obezbjeđenje sistema radio i telefonskih veza Snimanje opterećenja realizacije reda vožnje vozila i kontrole Služba saobraćajne operative i pogoni održavanja vozila Služba saobraćajne operative Pogon za održavanje objekata Obezbjeđenje stajališnih i terminusnih objekata Sl. FAZE 1 i 2 1 Istraživanje i planiranje prevoznih zahtjeva i uslova kretanja vozila Kvantifikacija prevoznih zahtjeva i uslova kretanja vozila Anketa putnika. poslovi koji se obavljaju i službe koje su za njih organizovane. što znači da svaku njegovu fazu sa datim opisom rada treba da prate odgovarajući kadrovi koji treba da obezbijede optimalno funkcionisanje prevoznog procesa. jer samo poznajući njegovu suštinu. može se postaviti optimalno organizovanje procesa prevoza. prijavljivanje otpravniku i vožnja vozila Saobraćajni pogoni 4. Zbog toga se kod organizovanja saobraćajne funkcije polazi od koncepta tehnološkog procesa prevoza putnika Sl. Izrada srednjoročnih analiza. godišnji planovi 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - izvještaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima plana utvrđivanje karakteristika odstupanja od planiranog procesa prevoza priprema za slijedeći prevoz Da bi se mogao uspješno da realizuje tehnološki proces prevoza. 119 Tehnološke faze organizacije procesa prevoza putnika u autobuskom prevozu 286 .

Sredstva (vozila) su tehnički elementi kojima i pomoću kojih se odvija tehnologija prevoza.1 TEHNOLOGIJE PREVOZA Pod tehnologijom prevoza robe podrazumijeva se učešće elemenata čijim se međuzavisnim djelovanjem stvara prevozna usluga. služba bezbjednosti vrši operativno prilagođavanje novonastalim promjenama (razne manifestacije. koje rade prema zakonu o osnovama bezbjednosti saobraćaja i direktno su vezane za vozača i vozilo.roba. vrši preusmjeravanje i regulisanje saobraćaja. proizvode (izvršavaju) i nadziru (kontrolišu) tehnološki proces. U preduzećima drumskog saobraćaja postoje službe za kontrolu bezbjednosti saobraćaja. 287 . Rad čine ljudi koji organizuju. − vrši kontrolu vozila. Služba bezbjednosti saobraćaja treba da: − vrši kontrolu odvijanja linijskog saobraćaja − preduzima preventivne mjere s ciljem povećanja bezbjednosti saobraćaja − organizuje službene škole za vozačko osoblje − organizuje saradnju sa dežurnim službama (MUP. − preventivno-edukativno djelovanje na vozače s ciljem suzbijanja mogućih negativnih posljedica. Služba može biti organizovana ili u okviru pojedinih vidova saobraćaja ili jedinstvena za preduzeće kao cjelinu.3 KONTROLA BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA Posebnu oblast predstavlja bezbjednost saobraćaja u djelokrugu rada sa vozačima. Ti dijelovi su: . manipulacijama. Roba je predmet rada čijim se premještanjem stvara učinak i vrijednost prevozne usluge. Organizacija službe bezbjednosti saobraćaja u osnovi je usmjerena na: − operativno praćenje i kontrolisanje stanja vozača. brzine kretanja − pomaže vozaču kod saobraćajnih nezgoda − kontroliše psiho-fizičko stanje vozača. Pored toga. hitna pomoć. koji iznalaze najoptimalnije uslove za prevenciju bezbjednosti saobraćaja. obustavu ili skraćenje pojedinih linija odnosno preispitivanje saobraćaja. 4.sredstva. TEHNOLOGIJA PREVOZA ROBE 4. praćenje rada vozila kod rukovanja vozilom. vatrogasna služba i dr. Zadaci službe bezbjednosti saobraćaja realizuju se preko kontrolora bezbjednosti. što zavisi od veličine preduzeća.rad. vozila i puta.).DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. . kao i njihovo ponovno aktiviranje zavisno od uslova bezbjednosti saobraćaja. Svi podaci o njima i saobraćajnim nezgodama u kojima su učestvovali ubacuju se u poseban program na osnovu koga se mogu dobiti neophodni podaci za akciju preventivne bezbjednosti. − nadzor nad putnom infrastrukturom radi stvaranja bezbjednosno optimalnih uslova odvijanja saobraćaja. U međusobnom djelovanju pojedini elementi u tehnologiji prevoza figuriraju kao posebni dijelovi. prepreka na putevima). .

težini i obimu. a ponuda se onda određuje prema toj veličini. . stvara se učinak – prevozna usluga. To je svojevrsna potražnja. organizatori. .2 TEHNOLOŠKI PROCES U PREVOZU ROBE Tehnološki proces je način proizvodnje prema svojevrsnom skupu normativa poslova i zadataka na osnovi kojih se “lako” rješavaju i najsloženiji zahvati bilo koje pa tako i transportne djelatnosti.izrada reda vožnje ili plana prevoza. elementi tehnološkog procesa u vezi s potražnjom bili bi količina robe koju treba strukturirati po vrstama. Tehnološki proces u prevozu robe sastoji se iz četiri faze: I Faza Istraživanje prevoznih zahtjeva i priprema prevoza . . Prema tome. .priprema dokumentacije za organizatore prevoza. te po području uputne stanice. Osnova tehnoloških procesa je sređivanje (sistematizacija) poslova i zadataka po nekom redu. prevozna usluga je funkcija djelovanja triju elemenata. službe) U širem smislu. . mogućnosti oblikovanja transportno – manipulacijskih jedinica. II Faza Projektovanje procesa prevoza . vučna i prevozna sredstva. prevozna usluga je rezultat i posljedica djelovanja i funkcionisanja brojnih elemenata koji direktno djeluju u tehnološkom procesu ili posredno utječu na tehnološki proces stvaranja prevozne usluge. .utovar i kontrola utovara i smještaj tereta. špediterski poslovi i dr.izbor prevoznog puta. .sklapanje ugovora o svim radnjama vezanim za prevoz robe.izrada plana i respored voznog osoblja.osiguranje robe za prevoz.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Elementi tehnologije prevoza robe temelje se na međuzavisnostima triju komponenti: a) podloge: organizacija. infarstruktura. potrebno je imati u vidu da pored ovih osnovnih faktora u prevozu robe treba ubrojiti i niz drugih faktora kao što su procesi manipulisanja robom i njeno uvođenje upotrebom prevoznih sredstava. . vrsta pakovanja. Uz to.izbor prevoznog sredstva i mehanizacije za utovar tereta i njegov dolazak za rad.ostale pripreme za pripremu i provođenje prevoza. roba. Temelj svemu je količina robe koju treba prevesti. 4. . njihova vrsta i dimenzije. predmet rada. .špediterske aktivnosti koje prethode i prate fazu utovara. što znači razmještaj i uzajamni odnosi sredstava. . vrstama pošiljki. b) roba: teret. pakovanje. Usluga = f (podloga. 288 .ispostavljanje prevoznih i drugih isprava u vezi sa teretom i voznom posadom. Prema tome.kontrola vozila i voznog osoblja. III Faza Realizacija procesa prevoza .osiguranje transporta i primopredaja tereta. c) službe: radnici. kao i aktivnosti vezane za skladištenje. Postojanjem tih triju elemenata i njihovim djelovanjem nastaje proizvodnja.provjera ispravnosti sredstava za rad.

. U ovom dijelu prevoznog procesa težište je na međuzavisnosti organizacije i prevoza koje obuhvata vučna i prevozna sredstva. što je ova faza kraća.preuzimanje i obrada bazne dokumentacije.priprema voznog osoblja za slijedeći prevoz. .povratak vozila u radionicu i priprema za slijedeći prevoz. . U okviru utovara je aktivnost vezana za osiguranje utovarenog tereta od mogućeg ispadanja i pokrivanje zaštitnom ceradom i po potrebi plombiranja. sklapanje ugovora i pripremu dokumentacije što prate osnovne faze prevoznog procesa. carinjenje. izbor prevoznog puta. III Faza Realizacija prevoza Treća faza prevoza je ključna faza prevoznog procesa koja uključuje utovar. Fazu 289 . smještaj (skladištenje). Faza istovara ima isti značaj kao i faza utovara. što je posljedica učešća ljudskog faktora koji je u funkciji primjene klasične ili savremene tehnologije sa stanovišta prevoznog procesa.3 FUNKCIJE POJEDINIH FAZA TEHNOLOGIJE PREVOZA ROBE I Faza Istraživanje previznih zahtjeva i priprema prevoza Tehnologiji prevoza robe prethodi faza istraživanja prevoznih zahtjeva i priprema prevoza. Osim toga obuhvata analizu prevoznih zahtjeva. Nešto složenija faza prevoza je prevoz robe u međunarodnom prevozu. U ovoj fazi vozilo dolazi na mjesto istovara. II Faza Projektiranje procesa prevoza Ova faza obuhvata izradu reda vožnje.utvrđivanje uzroka odstupanja od planiranog procesa prevoza. isporuka tereta primaocu. tehnologije prevoza i vrijeme trajanja prevoza. Racionalizacija prevoza u međunarodnom saobraćaju je neophodna jer se tu javljaju velike rezerve vremena koje su subjektivne prirode. IV Faza Završetak prevoza i analiza realizacije prevoza . a što zavisi od izbora prevoznog sredstva i njegove tehničke i eksploatacione karakteristike. provjera ispravnosti prispjelog tereta. nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje.izvještaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima plana. U ovoj fazi određuje se izbor prevoznog puta. Utovar je veoma bitna faza prevoznog procesa a zavisi od primijenjene tehnologije. pripremu vozila i svih potrebnih aktivnosti: špediterske aktivnosti. vozilo i posadu.rješavanje reklamacija u vezi s prevozom. U ovoj fazi se ostvaruje promjena mjesta tereta. 4. . prevoz i istovar prevoza. dalje se vrši istovar ili pretovar tereta i obavljaju brojni špediterski poslovi koji se odnose na robu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - prevoz tereta. To se prije svega radi o skraćivanju administrativnog postupka na graničnim prelazima u uslovima kretanja na saobraćajnicama izazvanim preopterećenjem perioda saobraćajnica u pojedinom periodu. Utovar robe traje znatno kraće primjenom savremenih tehnologija u odnosu na korištenje klasičnih tehnologija utovara robe. istovar tereta. . učinak je veći i obrnuto. Faza prevoza uslovljena je brzinom prevoza. izbor prevoznog sredstva i potrebne isprave koje prate robu u prevozu. uključujući i administrativna ograničenja u kretanju. špediterski poslovi u vezi s istovarom i predajom tereta primaocima ili na dalju otpremu. kao i kontrola vozila i voznog osoblja. plana prevoza i plana rasporeda voznog osoblja. robe i radnika koji posredno i neposredno rade na prevozu robe.

na pojedinim segmentima transportnog puta određeni vidovi transporta iskazuju konkurentsku superiornost. U logističko–distributivnim lancima se pri tom najbolji efekti mogu postići ukoliko je jedinica transporta istovremeno i jedinica pakovanja. 290 . Kombinovani prevozi u određenim slučajevima su nužnost. Ova faza obuhvata i analizu izvršenja tehnološkog procesa i utvrđivanje uzroka koji narušavaju planirani proces prevoza. SAVREMENE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U PREVOZU TERETA Značajan dio prevoza roba ne realizuje se isključivo preko jednog vida transporta.kvalitetno. Rješavanje svih pitanja vezanih za racionalizaciju tehnologija prevoza trebalo bi zasnivati u okviru prevoznog procesa na: . Uštede koje se time postižu su veoma velike. već kombinacijom transportnih sredstava različitih vidova. ali se tehnologija prevoza i dalje nastavlja bez prekida.racionalno i efikasno izvršenje prevoza. u odnosu na klasičan transport smanjuju za oko 1/3. To se odnosi na sigurnost tereta kako u fazi istovara. . i jedinica manipulisanja i jednica isporuke. na transportnom putu od izvorišne do krajnje odredišne tačke prevoza. Sam po sebi integralni transport predstavlja logističku aktivnost. Istraživanja vršena u mnogim ravijenim zemljama ukazuju da postoje velike rezerve u racionalizaciji u svim fazama prevoza i da nameće potrebu organizacionog djelovanja na sve elemente tehnologije prevoza. Predstavlja završnu fazu za konkretan prevoz. Savremena tehnologija transporta sastoji se od pojedinačnih vidova saobraćaja međusobno komplementarnih u proizvodnji transportnih usluga. brzo.smanjivanje administrativnih poteškoća u međunarodnom drumskom transportu. dok na drugim segmentima prednosti imaju drugi vidovi. umjesto pretovara roba.poboljšanje tehničkih i tehnoloških karakteristika transportnih kapaciteta zbog sve strožijih propisa s ciljem povećanja sigurnosti saobraćaja. . IV Faza Završetak prevoza i analiza realizacije prevoza Četvrta faza je posljednja faza tehnologije prevoza. Naime.da se poslovanje i upravljanje prevoznim procesima bazira na savremenom sistemu informacija. nego u slučaju isključivog korištenja jednog vida. Tehnologija integralnog transporta. . jer ova faza sadrži i završne radnje prethodnog procesa pripremne radnje novog ciklusa prevoza. tako i poslije ove faze kao i aktivnosti oko skladištenja robe. . vrši pretovar kompletnih transportnih jedinica. a vrijeme za obavljanje pretovarnih operacija smanjuje se za desetak puta.postojanje objektivnih kriterija za utvrđivanje troškova određenog transportnog procesa. tako da se troškovi prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ istovara prate i druge aktivnosti. Ova faza predstavlja ujedno i pripremne faze za nove prevoze. . Kombinacijom vidova transporta postiže se veća racionalnost (niži troškovi) i efikasnost (brzina) prevoza. Kombinovani prevozi često se javljaju kao rezultat ekonomskog pristupa u izboru najracionalnije varijante prevoza. a posebno na primijenjene tehnologije. 5. ekonomično zadovoljavanje korisnika za prevozom. jer na cijelom transportnom putu nije moguće zbog nepostojanja infrastrukturnih preduslova koristiti isključivo jedan vid transporta.

zaštićuje čovjekova okolina od zagađenja. . te se zaštićuje prostor od devastiranja. odnosno bez osiguranja odgovarajuće transportne infrastrukture i mobilnih sredstava za kombinovani prevoz. . a za lokalni saobraćaj fleksibilan dostavni kamionski saobraćaj. Kombinovanim prevozom preusmjeravaju se robni tokovi s druma na prevoz željeznicom.tehnologija transporta huckepack. naročito u dijelu željezničkog i drumskog prevoza. odnosno kombinovanog prevoza. očekuje se bitno povećanje udjela kombinovanog prevoza u ukupnom teretnom prevozu. uz primjenu poticajnih mjera države i određene organizaciono-regulacione mjere. transporta i trgovine. Na taj način željeznica postaje sinergijska okosnica saobraćajnih tokova i faktor razvoja cjelokupnog saobraćajnog sistema. Zbog evidentnih komparativnih prednosti kombinovanog prevoza. Razlog tome je činjenica da se na taj način značajno rasterećuju saobraćajnice. Razvojem kombinovanog prevoza u BiH. osigurava značajna ušteda energije (nafte i naftnih derivata čije su rezerve ograničene).tehnologija RO-RO. Međunarodni kombinovani prevoz u izvozu i uvozu potrebno je razvijati u okviru sadašnjih i budućih potreba bh. odnosno prevoz «od vrata do vrata». čuva putna infrastruktura. Od strateškog interesa za BiH kao kontinentalne zemlje jeste tranzitni kombinovani prevoz po osi jug – sjever. Drumski saobraćaj sa svojom temeljnom komparativnom prednošću prevoza od vrata do vrata ima značajnu ulogu u saobraćajnom i privrednom sistemu i nezamjenljivi je element intermodalnog odnosa kombinovanog transporta. kao i integralnost proizvodnje i transporta.tehnologija transporta paleta. kao prevoza budućnosti na srednjim i dužim relacijama. Može se očekivati je da će interes razvoja savremenog kombinovanog prevoza u BiH. Poticajne državne mjere pretpostavka su osiguranja konkurentnosti kombinovanog prevoza. 291 . privrede. . sve države razvijenih zemalja i zemalja u tranziciji ulažu značajna finansijska sredstva u razvoj savremenih tehnologija kombinovanog prevoza i primjenjuju razne stimulativne mjere.tehnologija transporta kontejnera. U posljednjih dvadeset godina u Evropi i u svijetu kombinovani prevoz intenzivno se razvija. Kombinovani prevoz omogućava uklapanje u nove zahtjeve međunarodne trgovine i svjetskog tržišta. kako bi proizvodi u što kraćem vremenu stigli iz procesa proizvodnje na tržište. . Kombinovani saobraćaj ima značajnu ulogu u oživljavanju i razvoju saobraćajnih tokova i kao takav predstavlja saobraćajnu djelatnost od posebnog interesa.tehnologija izmjenjivih transportnih posuda. Uključivanje svake zemlje u savremene evropske tokove prevoza robe nije moguće bez primjene savremenih tehnologija kombinovanog prevoza.bimodalna tehnologija transporta idr.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Savremene tehnologije saobraćaja su nastale pojavom “integralnog transporta”. Integralni ili kombinovani prevoz ima za cilj da savremenim tehnologijama poveže dvije ili više saobraćajnih grana u neprekidan logistički transportni lanac koji naglašava sistemske komparativne prednosti i snagu pojedinih grana saobraćaja i omogućava njihovo racionalno korištenje. U savremene tehnologije prevoza u kojima učestvuje drumski saobraćaja ubrajaju se: . Tržište traži integraciju proizvodnje. u sklopu ukupne saobraćajne politike. uz istovremeno posebnu važnost tranzitnog pravca Zapad – Istok. biti adekvatno podržan efikasnim mjerama državne politike. . Kombinovani prevoz spaja komparativne prednosti željezničkog saobraćaja i drumskog teretnog prevoza u optimalnu cjelinu: željeznički saobraćaj velike udaljenosti i masovne količine.

. standardizovanih dimenzija (najčešće 1. sigurnosti i racionalizacije procesa proizvodnje saobraćajne usluge.ujednačavanje tehnologije prevoza sa drugim saobraćajnim granama. Istovremenim korištenjem transportnih i skladišnih jedinica. odnosno fizičku distribuciju u cjelini. bale. košare i sl. 292 .maksimiziranje brzine. na koje se smješta roba. gajbe.1 Palete i paletizacija Paleta je specijalno izrađena i najčešće drvena podloga na koju se slažu komadni tereti (npr.1 PALETIZACIJA Paletizacija je najstariji sistem integralnog transporta koji se široko primjenjuje za različite kombinacije transportnih sredstava svih vidova transporta.000 mm. s teretom) radi oblikovanja većih standardiziranih teretnih jedinica kojima se sigurno.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.200 mm). role. kao i zbog efikasnog korištenja skladišnog prostora. komadnog tereta na paletama) od sirovinske baze do potrošača.ubrzavanje manipulacija i prevoza tereta. . Palete mogu biti zatvorene i / ili s poklopcem ili sklapajuće. U suštini. ili najnoviji evropski standard. Boks–paleta je zapravo ravna drvena ili metalna paleta na kojoj je ugrađena ograda drvenih ili metalnih okvira. Dimenzije paleta su usklađene i prilagođene za efikasno korištenje standardizovanih dimenzija tovarnog prostora na vozilima.000 x 1. jednostavno. posebno kontejnerizacijom. Paletizacija je prvi način primjene u savremenim tehnologijama u saobraćaju koja je omogućila uspostavljanje neprekidnog lanca u prevozu robe među saobraćajnim granama. sanduci. kartoni.maksimalna iskorištenost skladišnih kapaciteta i smanjenje troškova. vreće. Primjenom viljuškara obezbjeđuje se jednostavan i efikasan utovar. . Izrađuje se u više varijanti. bačve. a ima u upotrebi i onih koje su izgrađene od plastike. Najvažniji ciljevi paletizacije jesu: . RO – RO i Huckepack tehnologijom. pretovar i istovar paleta. . aluminija i metala. kao i efikasno manipulisanje paletama u skladištima i distributivnim centrima. najčešće od lima ili cijevi visine jednog metra. čime se postiže ušteda u pakiranju.1. Ova tehnologija omogućava manipulisanje i prevoz u svim fazama prevoznog procesa. paletizacija je skup organizacijsko povezanih sredstava za rad i tehnoloških postupaka za automatizirano manipuliranje i transport okrupljenim jedinicama tereta (tj. Ovaj sistem uspostavlja integraciju manipuliranja transporta robe u industriji i trgovini i u velikoj je mjeri kompatibilan s drugim savremenim transportnim tehnologijama. Drvene i metalne palete. odnosno skraćenje ukupnog vremena prevoznog procesa. 5. .000 x 1. palete i paletni sistem bitno unapređuju ne samo kombinovani prevoz već i skladištenje.okrupnjavanje komadne robe u veće i standardizirane jedinice tereta.optimalizacija efekata saobraćajne infrastrukture i prevoznih sredstava skladištenja. «Euro pallet» 1. . uključujući i faze pripreme i završetka prevoznog procesa i početnu fazu skladištenja.minimiziranje ili potpuno eliminisanje živog rada u procesu manipulisanja teretnih jedinica. Najčešće su izrađene od drveta. Ravna drvena paleta ima jednu ili dvije nosive površine. brzo i racionalno manipulira.

2. To je specijalno mehanizirano transportno pretovarno (ili prekrcajno – transportno) sredstvo. 5.2 Vrste paleta Danas se u svijetu koriste različite palete. boks-palete. po svojim karakterističnim osobinama.1.4 Prednosti paletizacije Najznačajnije prednosti paletizacije jesu: .1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.Ušteda u radnoj snazi na utovaru za oko 40%. s različitom nosivošću i drugim tehničkim i tehnološkim karakteristikama. 120 Vrste viljuškara 5.Upotreba lagane. Te palete. ravne palete. 293 .3 Sredstva za rad sa paletama Za rad u sistemu paletizacije upotrebljava se viljuškar. . moderne i ekonomične ambalaže. Postoje četiri osnovne grupe: 1. danas su u upotrebi i brojne nestandardne palete. Osim standardnih paleta. Mogu biti motorni ili ručni. bez obzira na vlasništvo. stubne palete i 4. U vazdušnom se saobraćaju koriste specijalne palete koje se sastoje od metalne ploče i mreže kojom se teret osigurava od horizontalnog i vertikalnog pomicanja.1. specijalne palete. Sl. cirkuliraju samo u sistemu vazdušnog saobraćaja. 3.

Kontejner. Kontejneri su različitog oblika (najčešće su u pitanju sanduci pravougaonih dimenzija) i različitih su standardizovanih dimenzija. 294 . U razvijenim zemljama paletno se manipulita i prevozi oko 90% komadnih i blizu 75% vagonskih pošiljaka od ukupnog transporta robe koja se može paletizirati i prevoziti u željezničkom i drumskom saobraćaju. Tako se. 4. odnosno s jednog sredstva na drugo. karakteristike robe. Najčešće dimenzije kontejnera po međunarodnim standardima su TEU od 20 stopa. Opšti uslov je da se u njemu smješta roba koji je prethodno paletirizirana. 5. lako “prelazi” s jedne transportne grane na drugu. Ona je i najsloženiji oblik integralnog transporta jer omogućava odvajanje tereta (robe) od transportnog sredstva pomoću kontejnera. a posebni da svojom konstrukcijom zadovolji zahtjevima u vezi sa manipulacijom i prevozom. nepromočan je. štiti robu od kvarenja i gubitaka. Prednosti kontejnerizacije su višestruke: 1. primjenjuje se za prevoz i smještaj određenog broja tovarnih jedinica robe. Ima više definicija kontejnerizacije. prilagođene za smještaj. Tehnologija prevoza robe s primjenom paleta može se podijeliti u pet osnovnih faza: 1.2 KONTEJNERIZACIJA Sistem kontejnerizacije je takođe univerzalno primjenljiv za različita kombinovanja vidova transporta. prevoz. 2. Kontejneri su standardizovane transportne jedinice. utovar. mora da zadovolji opšte i posebne uslove. formiranje opterećene palete. Svođenje broja ručnih manipulacija na minimum time što se roba već u proizvođača paletizira. čime se omogućava brže manipulisanje. 3. Prema međunarodnoj organizaciji za standardizaciju (ISO). čuvanje i transport raznorodnih proizvoda. Uz to.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - Smanjenje oštećenja i gubitka na robi. Ubrzanje utovara i istovara ili pretovara paletizirane robe.3048 m). istovar. prevoznika i drugih učesnika u paletnom sistemu. kao transportna jedinica. a kod manipuliranja paletama sa 100%. police u skladištima pri ručnoj manipulaciji koriste svega od 40 do 60%. kontejner je posuda pravouglog oblika. a može se odvojiti od prevoznog sredstva i manipulisati njime kao homogenom jedinicom bez pretovara robe smještene u njemu. a najveći kontejneri od 40 stopa koriste se u prekookeanskom transportu (1 stopa = 0. na primjer. Ukupni manipulacijski troškovi smanjuju se za oko 35 % u odnosu na manipulaciju nepaletizirane robe. 5. tako i njihovom skladištenju na otvorenim skladišnim površinama. Kontejnerizacija je tehnologija prevoza robe u kontejnerima primjenom savremenih sredstava manipulacije. Takođe su istovremeno i jedinice namijenjene kako transportu roba. Velika ušteda skladišnog prostora. Za svaki konkretni primjer moguće je i konkretno detaljnije propisati tehnologiju kao izračunati prednosti manipuliranja i transporta paletizirane robe u odnosu na nepaletiziranu robu. Veći stupanj iskorištenosti kapaciteta sredstava i opreme za manipulaciju robe. Smanjenje troškova prevoza za 34% zbog pojednostavljenja evidencije i inventure robe u proizvođača.

Robom se praktično rukuje samo dvaput. svih sredstava za rad i svih aktivnsoti vezanih za sistem kontejnerizacije. Osnovni materijali za izradu kontejnera su čelik. aluminij i plastika. Njihova je zapremina 5 do 60 m3. Mali kontejneri su transportna sredstva zapremine 1 do 3 m3 i nosivosti 1 do 3 tone. drvo.obične ili univerzalne i .posebne ili specijalne. specijalizaciju i automatizaciju prevoznih sredstava svih grana. te troškovi pojedinačnog pakiranja osobito uz upotrebu paleta. 4. Postižu se učinci u proizvodnji. a oni preko 10 m3 smatraju se velikima. Smanjuju se početno–završni troškovi. Uglavnom imaju vlastite točkove za laku manipulaciju. i to na početku (utovar) i na kraju transportnog procesa (istovar). mogućnosti pretovara. 6. standardizaciju. 295 . srednje i velike. koje pojedina roba u transportu zahtijeva. Obični kontejneri služe za prevoz više vrsta robe. kontejneri se dijele na male. vrsti robe kojoj su namijenjeni. Nosiva konstrukcija kontejnera je sanduk s pripadajućom opremom za prihvatanje radi premještanja i slaganja kontejnera. a posebno razvijen informacioni sistem u tehnologiji prevoza primjenom kontejnera. opremi kojom su opremljeni i itd. 5. Svi kontejneri su svrstani u četiri kategorije. a posebni su opremljeni uređajima za održavanje temperature robe i drugih pogodnosti (amortizirajuće). Međunarodna organizacija za standardizaciju (International Standardization Organization – ISO) utvrdila je tehničke uslove za gradnju kontejnera. Najmanja čvrstoća i otpornost moraju omogućiti slaganje kontejnera na pet spratova. načinu prevoza. a nosivost 5 do 30 tona. transportu i trgovini.1 Kontejneri Prema namjeni kontejneri se dijele na: . Znatno smanjuje troškove skladištenja i iskladištenja i povećava brzinu manipulisanja. U velike kontejnere spadaju i transkontejneri koji se upotrebljavaju u međunarodnom prometu. Omogućava se u potpunosti korištenje standarizovanih prevoznih sredstava i jednostavno se prevoze. Prema veličini. Time se postiže veća sigurnost pri manipulisanju i smanjuju se oštećenje i lomovi. Međutim.2. 3. kontejnerski transport zahtijeva velika investiciona sredstva.čime se smanjuje vrijeme premještanja robe od proizvođača do potrošača. Podjela kontejnera temelji se na više kriterija. Najviše ih je u vlasništvu željeznice. Ovaj vid transportne tehnologije zahtijeva kvalitetnu koordinaciju svih učesnika. kao i saobraćajnu infrastrukturu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. zavisno o materijalu od kojeg su izrađeni. 5. Kontejneri zapremine 3 – 10 m3 srednji su.

uključujući kontinentalne i prekomorske kontejnerske prevoze. asocijacija formirana od 23 evropske željezničke uprave.2 Iznajmljivanje kontejnera Tehnologije integralnog transporta podrazumijevaju i odgovarajuća organizaciona rješenja. koja treba da budu u funkciji nabavke i finansiranja sredstava integralnog transporta i upravljanja njihovom eksploatacijom. Slični organizacioni sistemi. komercijalizacijom i marketingom prevoznih usluga. zasnovanih na ovim tehnologijama. 21 Twenty foot equivalent unit – kontejneri proračunati za 20 stopa 296 . nacionalnog i međunarodnog karaktera postoje i za druge sisteme integralnog transporta. Ilustrativan primjer takve organizacije je Interkontejner (Intercontainer).2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.200 TEU21 (ekvivalentnih jedinica od 20 stopa). U 1990-im godinama Interkontejner je obezbjeđivao prevoz robe u kontejnerima obima od oko 1. 121 Prikazana je tehnologija prevoza s primjenom kontejnera 5. koje su objedinile komercijalizaciju (prodaju) svojih kontejnerskih prevoznih usluga u cijeloj Evropi.

3 HUCKEPACK (UPRTNI PREVOZ) Naziv ove tehnologije prevoza dolazi od njemačke riječi huckepack tragen – nositi na leđima (uprtni prevoz). špediteri i dr. ta tehnologija malo koristi. poluprikolice sa ili bez uređaja za istovar razne dužine (20 stopa do 40 stopa) i specijalni tegljači za prevoz poluprikolica. To je zapravo prevoz drumskih vozila zajedno sa njihovim teretom na željezničkim vagonima. u prvom redu vagona sa spuštenim podom. dizalicama i prenosnicama kontejnera ili drugim sredstvima. Prema iskustvima drugih zemalja. međutim. Utovar ili istovar kontejnera na ili sa drumskih vozila obavlja se viličarima.2.3 Tehnologija prevoza kontejnera Za potrebe kontejnerskog drumskog prevoza upotrebljavaju se specijalna drumska vozila koja su pogodna za prevoz kontejnera svih tipova ne samo u drumskom saobraćaju nego i u povezivanju drumskog. 5. drumskog i vazdušnog i drumskog i riječnog saobraćaja.željeznički vagoni. Leasing kompanije udružene su u Međunarodnoj instituciji kontejnerskih iznajmilaca (IPCL).). Vertikalna je tehnologija utovar i istovar najčešće kamionskih sanduka (prikolica i poluprikolica) s pokretnom dizalicom slično kao u kontejnera. 297 . Najčešće se koriste: plato prikolice za prevoz svih tipova kontejnera. Sl. Vagoni sa spuštenim podom potrebni su zbog željezničkog profila. . prijateljski orijentisan prema okolišu. Zbog velikih ulaganja u kontejnerske tehnologije kompanije koje se bave leasingom kontejnera su preuzele primat u ovoj oblasti kako zbog sve veće potražnje kontejnera na tržištu. Razlozi slabog korištenja mogu se ponajprije naći u nedostatku opreme. 55% u vlasništvi u leasing kompanija. uglavnom se radi o dva načina ukrcaj i iskrcaj drumskih vozila na željezničke vagone: vertikalnom i horizontalnom. Oko 40% je u vlasništvu brodskih kompanija. tako i zbog znatnih ulaganja za proizvodnju i popravak kontejnera. Za prevoz kontejnera koriste se različita sredstva: . koja je osnovana 1971. Sl. U praksi se. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijednost kontejnerskog inventara je velika. a 5% u vlasništvu ostalih operatera (željeznice. prevoz budućnosti od vrata do vrata. .drumska vozila s prikolicama i poluprikolicama. Horizontalna tehnologija utovara tereta obuhvata horizontalno prevlačenje (ili povlačenje) tereta smještenog na točkovima. 5. 122 Niskopodni RO – LA vagoni «kotrljajuća cesta». željezničkog i pomorskog. a savremeni manipulatori (portalne dizalice) za brzi utovar i istovar.vučni traktori za dovoz i odvoz. godine sa sjedištem u SAD. Kombinovani prevoz. i utovarno–istovarne tehnike.

čija veća primjena je uslovljena razvojem velikog broja tipova prikolica. dizalice. u saobraćajnim čvorovima u kojima dolazi do koncentracije robnih tokova i sučeljavanja različitih vidova transporta. Može se očekivati da ovaj podsistem tehnologije postane univerzalan proces sa širom primjenom. poboljšanje tehničkih. saobraćajne grane koje imaju umanjene mogućnosti obavljanja prevoza «od vrata do vrata». osim površina za smještaj ovih jedinica. autobusa sa putnicima. i intenzivno se koriste u svim razvijenim zemljama svijeta. uobičajeni je neophodni preduslov koji treba da bude obezbijeđen na terminalima i robno–transportnim centrima. utovarno–istovarni mostovi i sl. Sa tehnologijama integralnog transporta odnosi konkurencije između vidova saobraćaja dopunjuju se međusobnom kooperacijom u obavljanju prevoza. 298 . ubrzavanje manipulacije robom. prikolica tegljača. riječni. prije svega. Otuda programi razvoja ovih vidova transporta pretpostavljaju nabavku transportnih sredstava i opreme namijenjene korištenju tehnologija integralnog transporta. dakle. zaštite okoliša. Najvažniji cilj huckepack tehnologije je povezivanje drumskog i željezničkog saobraćaja.4 OSTALE SAVREMENE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U drumskom saobraćaju pojavljuje se u okviru “huckepack” tehnologije putničkih vozila i kengur tehnologija. Specijalizovana oprema koja obezbjeđuje jednostavno i brzo prebacivanje jedinica itnegralnog transporta sa jednog vida prevoza na drugi (kranovi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. i prevoz željezničkih vagona trajektima po orijentaciji bi također pripadao huckepack tehnologiji. Ove tehnologije obezbjedile su integrisanja svih vidova saobraćaja u jedinstven sistem transporta. Korištenje ovih tehnologija takođe podrazumijeva izgradnju robno–transportnih centara i kontejnerskih terminala. Primjena ovih savremenih tehnologija obezbjeđuje međugransku integraciju ponude na transportnom tržištu. RO – RO je specifična tehnologija drumskog transporta za koju je karakterističan horizonatlni utovar i istovar kompletnih prevoznih sredstva. “Kongaurou” (kengur) tehnologija omogućava da se prikolice drumskog saobraćaja smještaju u posebno konstruisane željezničke vagone. Osim prevoza drumskih vozila željeznicom. One obezbjeđuju veće efekte u slučajevima kada su u pitanju prevozi ovih roba na velika ratsojanja. željeznica. Tehnologije integralnog transporta primjenjuju se dominantno kod prevoza generalnog tereta (komadne robe – gotovih proizvoda i poluproizvoda). raznih kopnenih prevoznih sredstava). školjke drumskih prevoznih sredstava skidaju sa “trčećeg dijela” drumskog vozila i najčešće se prevoze vagonima koji su za te namjene posebno konstriusani. štednje energije. Ova tehnologija prevoza drumskih vozila željeznicom uvedena je zbog zagušenosti drumskog saobraćaja. U primjeni je utovar drumske prikolice na željeznički vagon kao i tehnologije izmjenjivih transportnih posuda gdje se transportne posude. a najčešće natovarenih tereta (kamiona. tehnoloških i ekonomskih učinaka u saobraćaju. pomorski i vazdušni saobraćaj. Na taj način huckepack tehnologije rješavaju svoje probleme mnoge evropske zemlje s velikim tranzitom (Austrija. izbjegavanja čekanja dozvola prevoza (tranzita) drumskih vozila kroz neke zemlje (jer mnoštvo drumskih vozila danima čeka na graničnim prelazima zbog prevoznih dozvola).). pri čemu se svaki vid transporta koristi na onom segmentu transportnog lanca na kome mogu doći do izražaja njegove konkurentske prednosti. automatizacija drumske i željezničke infrastrukture. pa su ove tehnologije samim tim bitan faktor integrativnih procesa na tom tržištu. U svijetu se takva tehnologija primjenjuje u prevozu drumskih i željeznički vozila brodovima (RO – RO i Ferry sistemi). viljuškari. Njemačka i Švicarska). Za tu kooperaciju i ove nove tehnologije poseban interes imaju.

za što je potrebno izraditi klasifikaciju robe koja se prevozi u kombinovanom sistemu. Utovar se odvija horizontalno na kraju vozova. odnosno izrada daljinara. a i čitava kompozicija može biti sastavljena od tih vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. i drumskog i željezničkog saobraćaja . Bimodalno se vozilo može uvrstiti u voz pojedinačno ili u skupini. U sagledavanju razvoja kombinovanog prevoznog sistema bitna je i cijena prevoza. Bimodalni sistem tehnički omogućava i ekonomski uvažava prednosti željezničkog i drumskog saobraćaja. pri čemu se zakrenu čelne glave. a postignuta eksperimentalna brzina je i više od 140 km na sat. a namijenjeno je za prevoz teretnih kamiona.5 BIMODALNA TEHNOLOGIJA U bimodalnoj tehnologiji osnovu čini bimodalno željezničko i drumsko vozilo kojim se uspostavljaju saobraćajni odnosi između željezničkog i drumskog saobraćaja. Građen je po koncepciji Saadkms 690. Poprečni i uzdužni nosači niskopodnih vagona u donjem dijelu centriraju gume za kamion i tako ostvaruju potrebnu sredinu centriranja na vagonu. Rukuje se jednostavno na malom prostoru. Bimodalni sistem “kamion na pruzi” ili “vagon na putu”. željezničkog i riječnog prevoza u neprekidnom lancu. Veza je omogućena posebnim spiralnim učvršćivačima. U pomorskim lukama se za ovu tehnologiju određuju posebni RO – RO terminali. lučkog. 5. sa utovarno–istovarnim mostovima preko 299 . odnosno vrši se automatska regulacija sile kočenja koja je u funkciji opterećenja. transportnog lanca od pošiljaoca do primaoca. kao i željezničkih vagona pomorskim brodovima.6 metara i visine do 4 metra. 5. primjenjuje se RO – RO sistem (Roll on – Roll off). šlepera i prikolica šlepera. Preko postavljenih ulaznih rampi mogu se utovariti kamioni širine do 2. Na taj će način nova tehnička rješenja pridonijeti uvođenju reda na transportnom tržištu i povećati racionalnost čitavog saobraćajnog sistema. Vagoni i drumske transportne jedinice dovoze robu do pomorskih luka. Ovo je prvi RO – LA vagon građen za novi tip eurokamiona mase 45 t. ulaze u brodove kojima se prebacuju do odredišnih luka.7 RO – RO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA Za kombinovanje pomorskog saobraćaja. Tome prethodi utvrđivanje udaljenosti. s druge strane. Jedinstvena cijena prevoza pretpostavka je barem približno izjednačenih uslova privređivanja saobraćajnih grana. koji podrazumijeva prevoz drumskih tovarnih jedinica (kamionskih prikolica i kamiona). Pod kombinovanim prevozom podrazumijeva se saradnja drumskog. Za ovu tehnologiju koristi se osamoosovinski niskopodni vagon. kombinacija je drumske prikolice i okretnog postolja željezničkog vagona. kamiona sa prikolicom. Brzina prevoza je do 120 km/h. Svi dosadašnji RO – LA vagoni građeni su za prevoz kamiona mase do 38 t. izlaze iz brodova i nastavljaju do krajnjeg odredišta prevoza.6 KOMBINOVANI PREVOZ Kombinovani prevoz nastaje učešćem više grana saobraćaja pri uspostavljanju tzv. Ovo vozilo opremljeno je sa dva 4 – osovinska okretna postolja. Zbog asimetričnog utovara vagoni su opremljeni automatskom kočnicom. Najsloženiji je dio sastavljanje tablica prevoznih cijena. u Evropi nazvan Rail Trailer. Radi se o sistematizaciji pojedine robe i njenom svrstavanju u srodne skupine. Kamioni su osigurani preko podmetača točkova. Utovar i istovar se obavljaju navoženjem preko posebnih klizača okretnog postolja.

otkotrljaj . Za to postoje posebni RO – RO brodovi. omogućuje vrlo veliki pretovarni učinak. primjena multimodalnog transporta “od vrata do vrata”.utovari Roll off .istovari. Među najvažnije prednosti se ubrajaju potpuna integracija željeznice. Preko tih udaljenosti uštede na utovaru i istovaru kompenzuju se troškovima imobilizacije sredstava. Pojam RO – RO. kao i za jednostavno manipulisanje kontejnerima na terminalu. autobusa sa prikolicom. željezničkog sa pomorskim saobraćajem radi optimizacije učinaka u saobraćaju bolje korištenje saobraćajne infrastrukture i vozila kao sigurno i racionalo prevoženje vangabaritnih i vrlo teških pošiljaka.dokotrljaj . druma i pomorskog saobraćaja. specijalnih vagona sa prikolicom. natovarenih tereta (utovarenih kamiona. prikolica. Ovo je specifična tehnologija transporta za koju je karakterističan horizontalan utovar i istovar drumskih prevoznih sredstava. vrlo je fleksibilan i utovar i istovar se može vršiti tokom čitavog dana. U tom slučaju u lukama se formiraju kontejnerski terminali (površine na koje se kontejneri odlažu). opremljeni kontejnerskim kranovima i dizalicama osposobljenim za jednostavan i brz pretovar.DRUMSKI SAOBRAĆAJ kojih želejzničke i drumske jedinice ulaze i izlaze iz specijalizovane brodove za njihov prevoz. S obzirom na to da ovaj sistem proizvodi imobilizaciju drumskih i željezničkih sredstava za vrijeme koje provede u brodovima. odnosno Roll on . ocjenjuje se da je pogodan za prekomorske prevoze do 1. tegljača. Osnovni je cilj povezivanje drumskog. 300 . pa je kontejnerski (Lift on – Lift off) sistem pogodniji za kombinovanje ovih vidova transporta.000 km udaljenosti. prevoznih drumskih vozila i dr.).

Osim spomenutih tehnologija prevoza. kao i 40 – stopne duljine i 40 tona težine. učvršćenje i prevoz kontejnera i paleta. i to brzinom 120 km/h. kad se roba otprema po sistemu “skladište – skladiše”. Najvažniji ciljevi Lo – Lo tehnologije transporta su optimizacija učinaka saobraćajne infarstrukture i prevoznih sredstava svih grana. ima velike mogućnosti specijalizacije prevoza robe. vučna vozila s poluprikolicama s posebno izgrađenim postoljem za prihvat. Tim se vozilima obavlja usluga prevoza robe u kontejnerima dužine 20 ft i 20 t težine. šumarstvu i turizmu. 5. građevinarstvu. na duljim relacijama ima prednost ispred ostalih saobraćajnih grana u prevozu manjih količina brzopokvarljive robe. pogodan je za opsluživanje industrijskih pogona. pružajući usluge prevoza posebno izgrađenim vozilima u dvije varijante: 1. Drumska vozila su u takvom sistemu prevoza prva i posljednja spona transportnog lanca i to stoga što: 1. 301 . na prevoznim relacijama cesta – željeznica i cesta – brod. 2. željezničkog i drumskog saobraćaja. postoji i kombinacija Ro – Ro / Lo – Lo tehnologija transporta horizontalnog i vertikalnog utovara i istovara tereta na specijalno izgrađene brodove koji odgovaraju ovim tehnologijama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.8 LO – LO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA To je specifična tehnologija transporta za koju je karakterističan vertikalni utovar i istovar gotovo svih vrsta tereta. Željeznički vagon na drumskom vozilu također je tehnologija prevoza robe koja se primjenjuje u savremenom načinu transporta.9 TEHNOLOGIJA MULTIMODALNOG TRANSPORTA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU U dobro organizovanom transportnom lancu. 3. Prednost ove tehnologije je velika brzina utovara / istovara. učvršćenje i prevoz kontejnera i paleta ili bez prikolica. veliki pretovarni učinci i jednostavni terminali. Danas se u eksploataciji nalaze takva vozila koja mogu voziti teret u posebnim kontejnerima čija težina premašuje 40 tona i širinu 2. pogodan je za usluge dnevnih prevoza robe u robno – transportnim centrima. Pored toga. 2. vučna vozila s prikolicom posebno izgrađenih postolja za prihvat. poznat pod nazivom RO – RO prevoz. Karakterističan je po horizontalnom utovaru i istovaru tereta koji se već nalazi na drumskom vozilu na način da drumsko vozilo snagom vlastitog motora ulazi preko utovarno–istovarne rampe u krmeni dio broda ili se pak natovarena vozila uvlače u brod pomoću brodskog čekrka. nemoguće je zaobići drumski saobraćaj. u poljoprivredi. a posebno pomorskog.55 metara.podigni i Lift off – spusti počeo se primjenjivati prije kontejnerizacije i RO – RO tehnologije. Kao prirodni početak i završetak transportnog lanca drumski saobraćaj je transport prihvatio paletizaciju i kontejnerizaciju. jer omogućava dostavu robe u vagonu na skladišno mjesto koje nije povezano industrijskim kolosijekom s otpremno–prijemnom željezničkom stanicom. drumski prevoz je racionalniji u odvozu i razvozu robe na kraćim relacijama. Lift on . Taj sistem prevoza poznat je pod imenom huckepack željeznički prevoz. drumski transport se aktivno uključio u noviji sistem prevoza. maksimiziranje i racionalizacija prevoza i smanjivanje operativnih radova. Slično je i kod prevoza kamiona sa robom na željezničkom vagonu. visokovrijedne i hitne robe. 4. 5. Za ovu tehnologiju postoje specijalni brodovi koji se najviše zastupljeni u pomorskoj trgovačkoj floti.

Skup prevoznih procesa je podskup skupa transportnih procesa. premještanje robe i istovarne operacije na punktu istovara (kod korisnika). U proizvodnom procesu tehnološki proces takođe predstavlja vremensko i prostorno jedinstvo procesa proizvodnje i samog procesa potrošnje prevozne usluge. Tehnološki proces predstavlja proces savlađivanja prostornih razlika. Uprkos brojnim sličnostima i postupcima proizvodnje saobraćajnih usluga u saobraćaju. Prevozni proces je širi pojam od tehnološkog procesa. Sa stanovišta prevoza putnika u drumskom transportu prevozni proces se može izjednačiti sa linijskim prevozom putnika. Tehnološki proces možemo definisati kao proizvodan rad. tehnologije u drumskom saobraćaju imaju svoje specifičnosti koje determiniraju potrebu posebnog obrazloženja: 1. i Sl. PREVOZNOG I TEHNOLOŠKOG PROCESA Kao što smo već rekli. Transportnog procesa 2. Na Sl. transportne organizacije i primalac. predstavljena je šema transportnog i prevoznog procesa. Transportni proces čine: pošiljalac. 6. Prevozni proces predstavlja skup utovarnih operacija na punktu utovara (kod pošiljaoca). Transportni proces i elementi transportnog procesa sa opisom. odnosno utovara i istovara robe i drugih aktivnosti koje prate robu. odnosno savlađivanje prostora prevoza putnika i robe sa prevoznim sredstvima. 302 . kao proces stvaranja nove usluge koji daje prevozu određenu upotrebnu vrijednost. prema prezimenu projektanta drumske prikolice. izlaskom putnika iz vozila i komunikaciju. Osnovno obilježje tehnološkog i prevoznog procesa u drumskom saobraćaju je proizvodnja transportnih usluga. Olakšavajuća okolnost kod realizacije je ta što se javlja nužnost za propisivanje postupaka koji bez suvišnih koraka vode cilju. odnosno utovara do istovara robe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ta se tehnologija razvila u Njemačkoj između dva rata i naziva se “Cullemeyer”. U tom pogledu poseban cilj drumskog saobraćaja je uspostavljanje optimalnog prevoznog procesa.. DEFINISANJE TRANSPORTNOG. jer u sebi osim tehnološkog procesa obuhvata i radnje u vezi s prihvatanjem i smještajem putnika u vozilo. Svaka od ovih faza detaljno je opisana u okviru projektovanja tehnološkog procesa. tehnologija u drumskom transportu realizuje se kroz koncept tehnološkog procesa prevoza koji se sastoji iz četiri faze. odnosno prevoz putnika i robe sa jednog na drugi kraj. Tehnološkog procesa. To je ustvari proces prevoza putnika i robe od ukrcavanja do iskrcavanja putnika. Prevoznog procesa 3. Sa stanovišta karakteristika saobraćaja kao materijalne proizvodnje tehnološki proces predstavlja vremensko i prostorno jedinstvo procesa proizvodnje i potrošnje saobraćajne usluge. Sl.

iskrcavanje PUTNIKA (MJESTO .…N) PREVOZ robe .putnika I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =0.…N) PREVOZ robe .putnika I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =0. 2.ukrcavanje putnika PRIPREMA Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA PUTNIKA SLOŽENA PREVOZ robe .iskrcavanje PUTNIKA Upućivanje vozila na mjesto utovara robe.putnika Istovar i prodaja robe . 124 Prevozni procesi 303 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ TRANSPORTNI PROCES ISKRCAVANJE PUTNIKA PRIPREMA PREVOZA PREVOZNIK Sl.N) PREVOZ robe . 123 Elementi prevoznog procesa PROSTA VOŽNJA .B) Sl..putnika Istovar i prodaja robe .iskrcavanje PUTNIKA (MJESTO ..POTPUNI CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA Upućivanje vozila na mjesto utovara robe ..2.ukrcavanje putnika PRIPREM A Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA Istovar i prodaja robe .putnika V O Ž NJ A I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =1.B) Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA (MJESTO-A) PREVOZ robe .putnika UKRCAVANJE Terminus Terminus A B POSTAVLJANJE TRANSPORTNOG SREDSTVA PREVOZNI RAD DOLAZAK VOZILA NA SLOBODNO MJESTO UKRCAVANJA PUTNIKA PROCES PREVOZA PREVOZ robe . 2.putnika Istovar i prodaja robe iskrcavanje PUTNI KA OBRT Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA (MJESTO-A) PREVOZ robe .

Sl. istovar robe. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjesto ukrcavanja putnika. 2. jer u sebi sadrži poslove pripreme prevoza kao i završne aktivnosti. ukrcavanje. prijem i ukrcavanje putnika.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Transportni proces je širi pojam od prevoznog procesa. uključujući sve pripremne i završne operacije. prevoz putnika – robe. zato se mora sve veća pažnja usmjeravati ne samo na transport nego i na druge procese rada koji imaju uticaj na vrijeme i kvalitetu obavljanju usluge prevoza u drumskom saobraćaja.1 CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA Potpun ciklus transportnog procesa predstavljen je na Sl. može se reći da tehnološki proces predstavlja čistu transportnu djelatnost. U pripremnim radnjama su obuhvaćeni stručna i kvalitetna anliza tehničkih obilježja vozila. kupovina i kontrola karata i vrijeme za ulazak putnika. 3. prevoza putnika . dok kod robe obuhvataju sve aktivnosti koje prate prevoz robe od ugovaranja. iskrcavanje putnika. Završetak prevoznog procesa je pretpriprema novog ciklusa jer on istovremeno sadrži i završetak neke pripremne postupke prevoza upućivanje vozila na novo mjesto ukrcavanja putnika.). carinjenje i dr. 125 Potpuni ciklus transportnog procesa Prosta vožnja predstavlja potpun ciklus transportnog procesa i sastoji se iz ukrcavanja putnika – utovar robe. U pripremne radnje spadaju provjera dokumentacije. 5. istovar i drugih aktivnosti (špediterski poslovi. iskrcavanje putnika. 4. priprema organizacije prevoza (provjera dokumenata-karata i rok za ukrcavanje) za novi ciklus prevoza. . 304 . TRANSPORTNI PROCES I ELEMENTI TRANSPORTNOG PROCESA Transportni proces predstavlja proces prevoženja putnika i robe. istovar robe. (2 ) (1 ) o o U (3 ) o I (4 ) o G Sl. upućivanje transportnih sredstava na mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe. 7. a to su: priprema (putnika i robe). a svi ostali poslovi predstavljaju logistiku u transportu. stanja infrastrukture i ocjena stepena njihove sposobnosti za eksploataciju. i obuhvata: 1. u autobuskom linijskom prevozu. utovar – prevoz. odnosno utovar robe. 7.robe. odnosno prijem i utovar robe. iskrcavanja putnika – istovar robe i dolaska vozila na slijedeće mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe. Tu takođe spadaju poslovi pripreme procesa prevoza (plan prevoza). prijem. Sa stanovišta transporta i logistike. predaja robe. prevoz.

itinerer označava pravac kretanja prevoznog sredstva na jednoj relaciji. 305 . . Za jedinicu transportnog rada u putničkom saobraćaju uzima se putnik kilometar (PKM) i to je rad ostvaren prevozom jednog putnika na rastojanju od jednog kilometra. Transportni rad izražava se putničkim i tonskim kilometrima. Sl. 126 Prosta vožnja o I (4 ) Složena vožnja je transportni proces sastavljen od nekoliko potpunih ili nepotpunih ciklusa transportnog procesa pri čemu se transportno sredstvo u toku izvršenja transporta kreće od početne tačke vožnje ka krajnjoj sa usputnim stajanjima radi ukrcavanja i iskrcavanja putnika. Transportni rad – jedinica transportnog rada je proizvod ostvarenog obima prevoza putnika ili količina prevezenog tereta i prosječnog rastojanja na kome je transport izvršen. odnosno utovar i istovar robe. Ustvari. Obrt je transportni proces koji se sastoji iz jedne ili nekoliko vožnji sa povratkom prevoznog sredstva u prvobitnu polaznu tačku Sl. U (2 ) (1 ) (6 ) o o o (3 ) (5 ) o o o I (4 ) G Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ o U (2 ) (3o) (5o) Sl. Za pojam prevozni put u praksi se koriste i termini itinerer i maršruta. Odobreni prevozni put po pravilu mora biti najbrži i najkraći. 128 Obrt 6o – predstavlja povratak vozila u prvobitnu polaznu tačku. U (1o) (2 ) o (3 ) o (U-I) (3 ) o I (4o) G Sl. 127 Složena vožnja (U-I) – predstavlja usputno stajanje radi ukrcavanja-iskrcavanja putnika. Definisanje pravca kretanja vozila neophodno je kada su te dvije tačke spojene sa dva ili više pravaca i tada prevozni put obavezno propisuje dispečerska služba i unosi pravac kretanja u putni nalog vozila. između dvije krajnje tačke. Prevozni put je odabrani i važeći prevozni pravac kretanja vozila pri izvršenju prevoza između dva mjesta. . utovar – istovar robe. tj.

tekuće održavanje 2. a karakteriše se određenim odnosima između pojedinih aktivnosti i vremena u kojima se aktivnosti provode. Unutrašnja organizacija «pogona» prostora za održavanje ima istu osnovu kao i u industrijskim preduzećima.1 ORGANIZACIJA ODRŽAVANJA TRANSPORTNIH SREDSTAVA 8. planiranja održavanja i samog načina održavanja i to: 1.veličine voznog parka .1 Vrste održavanja transportnih sredstava Održavanje transportnih sredstava organizuje se zavisno od vrste održavanja i vrste transportnih sredstava. 8. industrijskog karaktera. organizacija održavanja transportnih sredstava 2. 8. odnosno sprečavanja njihove pojave.1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za jedinicu transportnog rada u robnom teretnom saobraćaju uzima se tona kilometara (TKM) i to je transportni rad dobijen prevozom jedne tone tereta na rastojanju od jednog kilometra.uslova eksploatacije. Isti zavisi od: . Organizacija procesa održavanja je tehnološki uslovljena organizacijom procesa transporta i obratno organizacija procesa održavanja ima povratno dejstvo na proces transporta. Usljed tehnoloških međusobnih uslovljenosti.unifikacije voznog parka . Uzajamnost procesa eksploatacije i procesa obezbjeđenja potrebnih transportnih sredstava (održavanja i popravke) je višestruka. organizacija održavanja transportnih sredstava ima odraz na kapacitet proizvodnje saobraćajnih usluga i na ekonomiju saobraćajnog preduzeća. 3. Pod održavanjem transportnih sredstava podrazumijevaju se slijedeći poslovi i procesi rada u preduzeću drumskog saobraćaja: 1. Kod svih transportnih sredstava mogu se razlikovati dvije vrste održavanja sa stanovišta obima opravki.starosne strukture voznog parka . Održavanje transportnih sredstava predstavlja posebnu djelatnost. organizacija tehničke kontrole. ODRŽAVANJE TRANSPORTNIH SREDSTAVA KAO ELEMENT TEHNOLOGIJE PREVOZA Proces održavanja predstavlja skup svih aktivnosti koje se provode s ciljem otklanjanja otkaza. Posebne karakteristike su samo u specifičnom karakteru opravaki i njihovoj povezanosti sa organizacijom saobraćaja i uticaju na organizaciju saobraćaja. organizacija održavanja i opravka specifične infrastrukture. 306 . a samim tim ima za rezultat nivo poslovne uspješnosti firme koja se bavi prevozom putnika i robe.kvaliteta vozila . investiciono održavanje.

podmazivanje sklopova i agregata. ekonomičnosti i bezbjednosti saobraćaja.vanredno (vanplansko) održavanje.maziva .1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tehnološki procesi održavanja transportnih sredstava su osnova za obezbjeđenje pune mobilnosti voznog parka za potrebe saobraćaja.redovno (plansko) održavanje i njegu transportnih sredstava i . a za podršku ovih poslova moraju se obezbijediti skladišta: . tj.agregata i . Prema svojoj sadržini i cilju tekuće održavanje se može podijeliti na: . One su i dovoljne ukoliko je starosna struktura voznog parka mala. rad u tri ili četiri smjene.autoelektričar . Na primjer. Ove aktivnosti imaju planiran: .eksploatacionim zahtjevima. vršenje određenih opravaka koje su propisane da se izvrše kod takvih pregleda.elektroničar .preporuci proizvođača (servisni radovi) i .obim radova .perač .1 Tekuće održavanje transportnih sredstava Obuhvata redovno održavanje i njegu transportnih sredstava i povremene tekuće opravke koje nastaju nepredviđeno na transportnim sredstvima. Cilj im je da prevencijom i hitnim intervencijama obezbijede visok nivo tehničke ispravnosti voznog parka.kontinuitet prema pređenom broju kilometara. pranje vozila itd. odnosno na osnovu (preventivnih tehničkih pregleda).rezervnih dijelova .kontinuitet sa vremenskim periodima i/ili .higijeničar. Broj izvršilaca zavisi od veličine voznog parka različite strukture: . servisni pregled vozila poslije pređenog određenog broja kilometara.bravar . Redovno održavanje obuhvata stalnu njegu transportnih sredstava. Procesi rada se organizuju po metodologiji «NON-STOP».pomoćnih materijala. Funkcija tekućeg održavanja je da održi sredstva stalno u ispravnom tehničkom stanju i da spriječi prerano propadanje osnovnog sredstva.limar .1. 307 .mazač . Broj izvršilaca u prvoj (jutarnjoj) smjeni treba planirati sa 20% više nego u drugim smjenama. redovne periodične preglede transportnih sredstava. Preventivni radovi mogu biti propisani i po: . bez kojih se ne može zamisliti pouzdan i kvalitetan drumski saobraćaj. Suština organizacije ovih poslova treba da se zasniva na tehnički «NON-STOP» ispravnom dijelu.pneumatika (guma) . čišćenje. Periodični pregledi vozila se vrše s ciljem održavanja njihove tehničke ispravnosti. To su procesi rada. 2 – 3 godine. sklopu ili vozilu. To znači da se preduprijedi kvar – otkaz po funkciji koju elemenat ima u procesu eksploatacije vozila.automehaničar . 8.

Osposobljavanje za održavanje vozila nove generacije Sl.zamjenu.servis 3 proizvođač može planirati i među servise zavisno od uslova eksploatacije prevoznog sredstva.Cijena dijelova i materijala .Računarska obrada dokumentacije .Višak kapaciteta utrošiti na rad za treća lica . Shodno normama koje se garantuju u eksploatacionom periodu po osnovu pređenog broja kilometara.Kvalitet u obradi informacija Obezbjeđenje većeg radnog angažmana 4 DISCIPLINA .Primjena savremenih metoda u održ.Sprečavanje neopravdane odsutnosti sa posla .Preustroj pojedinih odjeljenja Maksimalne tehničke ispravnosti vozila 3 KVALITET .Totalno poštivanje naredbi pretpostavljenih Rad za treća lica 5 POPUNA KAPACITETA . a oni su propisani zakonom te kao takvi i verifikovani na putnom nalogu ili u knjizi «preventivnih tehničkih pregleda». Periodični pregled vrši se svaka tri mjeseca sa obimom radova istim kao i za godišnji pregled pri registraciji vozila.Stroga kontrola izdatnica Efikasnost obavljanja poslova 2 ORGANIZACIJA .kontrolu .Dolazak radnika na posao bez zakašnjenja .korekciju i .Opredjeljenje za veći nivo regeneracije dijelova .Oslobađanje suvišnih zaliha dijelova .Podešavanje kretanja vozila kod opravke .Kvalitet nabavljenih rezervnih dijelova. Dnevnim pregledom utvrđuje se tehnička ispravnost i obavlja njega vozila.Formiranje novih odjeljenja i zastupanje stranih proizvođača .Kvalitet obavljenih poslova . 129 Organizacija održavanja transportnih sredstava 308 . maziva i goriva . ORIJENTACIJA U ODRŽAVANJU MOTORNIH VOZILA Smanjenje ukupnih troškova 1 EKONOMIČNOST .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Servisni radovi propisani od proizvođača nalažu vlasniku vozila: . Preventivni tehnički pregledi mogu biti dnevni i periodični. pored redovnih servisnih radova kategorije: .servis 1 . vozila .servis 2 .Angažman na dodatnom preventivnom održavanju vozila Uvođenje dodatnih djelatnosti 6 NOVI SISTEM .Suzbijanje grupašenja .

strukturi.1.2.1. Transportna sredstva imaju propisane cikluse opravki. tako da se opravka izvrši u ono vrijeme i u roku koji neće poremetiti normalni tok procesa saobraćaja. na bezbjednost saobraćaja i njegovu ekonomičnost. Obim ovih opravki zavisi od više faktora: od stepena istrošenosti transportnih sredstava. od kvaliteta redovnih opravki itd.2 Organizacija procesa održavanja prevoznih sredstava Organizacija održavanja transportnih sredstava predstavlja jednu od značajnih grupa operativnih funkcija u preduzećima drumskog transporta zbog istaknute velike količine transportnih sredstava i nužnih povezanosti ova dva tehnološka procesa. a s obzirom na masovnost transportnih sredstava obim ovih opravki je značajan faktor veličine troškova.kroz cijene opravki. to se one mogu planirati po obimu.kroz kvalitet opravki i . S obzirom na to da se ove opravke vrše u određenim vremenskim razmacima (ciklusima).kroz dinamiku opravki . od načina njihove upotrebe.1 Značaj organizacije održavanja transportnih sredstava Značaj organizacije održavanja transportnih sredstava je višestruk.2 Investiciono održavanje transportnih sredstava Sadrži one redovne periodične opravke transportnih sredstava koje su određene prema tehničkim karakteristikama sredstava. a time i uspješnosti poslovanja preduzeća. Na obim ovih opravki može se znatno uticati u procesu saobraćaja. odnosno plana rada. jer se uticaj organizacije ovih procesa odražava višestruko na organizaciju procesa saobraćaja. određuje se i korištenje transportnih kapaciteta. Za svaku vrstu opravke propisan je obavezno sadržaj radova i obavezna zamjena određenih dijelova prema njihovom pojedinačnom vijeku trajanja. Po svom obimu i vrijednosti ove opravke su znatno veće od tekućih (redovnih) opravaka. a na osnovi organizacije saobraćaja i plan opravki i ostalih elemenata utvrđuje se 309 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vanredno tekuće održavanje sačinjavaju vanredne opravke transportnih sredstava koje su uslovljene vanrednim kvarovima ili oštećenjem sredstava.1. Prema redu vožnje. Ciklus opravki predstavlja sistem periodičnih opravki u kome je određen redoslijed odlaska sredstava u pojedine vrste investicionih opravki i vremenski razmak između pojedinih opravki. 8. od stepena njihovog korištenja u procesu transporta. Investicione opravke po obimu i vrstama propisanih radova mogu biti: − male investicione opravke − srednje investicione opravke i − velike investicione opravke. dinamici i po vrstama sredstava. Funkcija investicionih opravaka je da održe transportno sredstvo sposobno za upotrebu u predviđenom vijeku trajanja. Njihovo grubo planiranje vrši se samo na bazi iskustva. Takve opravke se ne mogu predviđati niti normirati. čuvanja u procesu transporta. Ovi uticaji mogu biti slijedeći: .1. Osnovna karakteristika ovih opravki u saobraćaju je što se ovim opravkama praktično može produžiti vijek trajanja transportnih sredstava. tj. Dinamika opravki transportnih sredstava mora biti usklađena sa redom vožnje i tehničkim planom rada. 8. 8.

stručnošću radne snage u procesu održavanju i kvalitetom materijala za održavanje. One se mogu formirati pod uticajem odgovarajućih mjera preduzeća ako se održavanje vrši u okviru preduzeća. Vrijeme čekanja sredstava na opravku može biti uslovljeno nizom faktora: opštom organizacijom održavanja (u okviru preduzeća ili od strane drugih). a s druge strane na visinu troškova održavanja. Kvalitet opravki je uglavnom uslovljen: organizacijom procesa održavanja. Prema tome. To dovodi do smanjenja kapaciteta u procesu saobraćaja. a cijena prevoza ostaje ista. iskliznuće tramvaja i sl. vrijeme njihovog odlaska na opravku. Kretanje cijena opravaka u uslovima plafoniranja tarifa može se odraziti na ostvarenje plana investicionih opravki. jer loš kvalitet opravki može izazvati takve kvarove na transportnim sredstvima u samom procesu koji mogu imati za posljedicu teške saobraćajne nesreće (otkazivanje volana. Sl. Kvalitet opravki može se višestruko odraziti na proces saobraćaja: od kvaliteta opravki zavisi da li će sredstvo rjeđe ili češće biti isključeno iz saobraćaja radi odlaska na opravku. 130 Tehnički pregled motornih vozila GRAS Sarajevo 310 . preduzeće može biti prisiljeno da smanjuje obim opravki. ako duže čekaju na opravku ili se proces opravki produži. organizacijom rada u procesu održavanja i sl. učestalost odlaska vozila na opravku zbog slabog kvaliteta opravki utiče s jedne strane na veličinu radnog parka transportnih sredstava za obavljanje prevoza i na stepen korištenja sredstava. kvalitet opravki se posebno odražava na bezbjednost saobraćaja. njegovih pogona ili nezavisno od preduzeća ako se održavanje vrši u drugim preduzećima.). Produženje vremenskih razmaka između redovnih opravki može se negativno odraziti na bezbjednost saobraćaja. Vrijeme zadržavanja sredstava u opravci uslovljeno je prvenstveno organizacijom procesa održavanja i internim faktorima preduzeća (pogona) za održavanje. odnosima između transportnog preduzeća i preduzeća za održavanje. Ako se slabom organizacijom procesa održavanja transportnih sredstava ili ma kakvim poremećajem u održavanju transportna sredstva zadržavaju duže na opravkama. a s druge strane na korisnike transportnih usluga. zakašnjenja i umanjivanja transportnih kapaciteta preduzeća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ predviđeni radni park transportnih sredstava (broj kola u procesu saobraćaja) planira se broj vozila u opravci. što može imati šire posljedice. to će se odraziti na smanjenje radnog parka transportnih sredstava u saobraćaju. Ako se cijene opravki permanentno povećavaju. lom osovina na vozilima. Cijene opravaka uglavnom imaju posljedice na ekonomske rezultate poslovanja preduzeća zbog velikog broja opravki. Ovo s jedne strane ima odgovarajuće posljedice na poslovanje preduzeća. da produžava rokove pojedinih opravki u ciklusu održavanja. planiraju se i organizacija i stepen korišćenja sredstava u saobraćaju. vrijeme zadržavanja i vrijeme izlaska iz opravke. Stoga i na ove uslove saobraćajno preduzeće mora da računa pri organizaciji održavanja. kočnica. Sve ove pojave imaju dvostruko dejstvo: na ekonomske efekte u preduzeću i na efikasnost zadovoljenja potreba privrede. Ovo sve upućuje na važnost primjene šireg kompleksa organizacionih mjera u regulisanju efikasnosti organizacije održavanja transportnih sredstava.

Sa isključenjem vozila iz saobraćaja intervencija se obavlja: . Bez isključenja iz saobraćaja.lake popravke 311 . Sredstva se radi slanja u investicionu opravku redovno isključuju iz procesa saobraćaja i ostaju duže vrijeme izvan radnog parka.zamjeni dijela ili sklopa. tekuća njega (tehnički – pregled. Investiciono održavanje se obavlja uvijek izvan procesa saobraćaja.u procesu saobraćaja. sa isključivanjem transportnih sredstava iz procesa saobraćaja. 131 Oprema za pranje autobusa u GRAS-u Sarajevo 8. podmazivanje osovina.korekciji – podešavanju dijela ili sklopa i . intervencija na vozilu može biti na samoj trasi eksploatacije (na liniji) ili u autobazi nakon završenog ciklusa. Vozila se isključuju iz saobraćaja na duži ili kraći period ovisno o intenzitetu otkaza. tj.u autobazi kad otkaz dijela ili sklopa može ugroziti bezbjednost saobraćaja. Po vrstama opravki organizacija je različita za tekuće i za investiciono održavanje: Tekuće održavanje u osnovi može biti organizovano: . tj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.djelimično na terenu radi dovoza do autobaze i . Izvan procesa saobraćaja može se vršiti tekuće održavanje između redovnih ciklusa transportnih sredstava. Obim rada po otkazu je mali i zasniva se na: . Bez isključenja transportnih sredstava iz procesa saobraćaja vrši se redovni pregled transportnih sredstava. između dvije vožnje vozača ili kada se vozilo isključuje iz procesa saobraćaja na kraće vrijeme koje ne utiče na smanjenje radnog parka. Složenost otkaza – kvara karakteriše vrstu popravke po obimu rada i mogu biti: . Stoga je organizacija ovog održavanja veoma značajna za saobraćajno preduzeće.2.2 Organizacija održavanja Organizacija održavanja transportnih sredstava može biti različita i po vrstama opravki i po pojedinim preduzećima. motora i sl. Investicione opravka se obavljaju uvijek izvan procesa eksploatacije saobraćaja. isto tako mogu se i vanredni manji kvarovi otkloniti u toku samog procesa saobraćaja. bez isključivanja transportnih sredstava iz procesa saobraćaja i .). a da pritom otkaz dijela ili sklopa ne utiče na siguran rad i bezbjednost. tj. Pored ovog.izvan procesa saobraćaja.1. izvan procesa saobraćaja može se vršiti tekuće održavanje sa dužim isključivanjem iz procesa saobraćaja koje utiče na smanjenje radnog parka.

kao: . Generalne popravke Ovaj vid popravke podrazumijeva velika investiciona ulaganja i duži vremenski period rada na otklanjanju kvarova. Za ovakve opravke obično se planiraju specifična odjeljenja. organizovanjem održavanja u samom preduzeću. mala cijena koštanja. transmisije itd).Motorno odjeljenje . Elastičnost organizacije održavanja u prilagođavanju potrebama procesa transporta veoma je značajna zbog kontinuiteta procesa transporta. Od posebnog uticaja organizacije održavanja transportnih sredstava na procesu saobraćaja proizilaze slijedeći osnovni principi kojima preduzeće treba da se rukovodi kod izbora organizacije održavanja. Generalne popravke mogu biti: . posebna servisno–remontna preduzeća opšteg tipa ili specijalizovana u drumskom saobraćaju. ali se ovdje mora obavezno uključiti rezervno vozilo u planirani režim saobraćaja. Vrijeme popravke traje od nekoliko sati do nekoliko dana. Nakon završenih radova vozilo se mora obavezno podvrgnuti testiranju i preventivnoj tehničkoj kontroli.visoko kvalifikovana radna snaga (specijalisti) . i to: . Ovo je naročito važno kod tekućeg održavanja transportnih kapaciteta. Efikasnost podrazumijeva izvršenje opravki brzo i za određeno vrijeme.Farbarsko odjeljenje sa komorom itd. 2.Limarsko–bravarsko odjeljenje (za gen. . Planirane investicije se vrše kada su ulaganja gdje je produženi vijek eksploatacije veći od amortizacionog vijeka novog vozila proporcionalno cijeni koštanja.specijalna oprema i alati .adekvatni radni prostor – kanali i specijalne radionice.organizovanjem posebnih pogona u okviru preduzeća kao što su: remontni pogoni i radionice. Prethodno se mora utvrditi opravdanost investicionog ulaganja na bazi starosti i stanja ostalih sistema vozila koja nisu pretrpjela havariju.Mjenjačko odjeljenje (transmisiono odjeljenje) . Lake popravke Ovaj proces rada na osposobljavanju vozila karakteriše mali obim rada. Investiciono održavanje transportnih sredstava može se organizovati na više načina: 1. motora. Srednje popravke Ove popravke odnose se na kvarove na sklopovima i agregatima. organizovanjem posebnih preduzeća ili pogona specijalizovanih za održavanje transportnih sredstava nezavisnih od saobraćajnog preduzeća kao što su – opšti servisi. 312 . Lake popravke vrše se na dijelovima ili sklopovima ovisno da li ih treba popraviti ili zamijeniti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - srednje popravke i generalne popravke. popravke) i .princip efikasnosti organizacije održavanja i .planirane i . a cijena novog materijala ne prelazi cijenu rada. Iz ovih razloga je organizovanje tekućeg održavanja orijentisano uglavnom u okviru preduzeća drumskog saobraćaja.investicije po otkazu. Princip efikasnosti je primarni faktor zbog nužnosti usklađivanja procesa održavanja transportnih sredstava sa procesom transporta usljed njihovih međusobnih uslovljenosti. Za uspješno organizovanje generalnih popravki mora se obezbijediti: . Investicije po otkazu tretiraju vozila koja su doživjela havariju nekog od vitalnih sistema (karoserije.princip ekonomičnosti održavanja.

S obzirom na veliku masu sredstava. Nabavkom prevoznih sredstava kupac dobije sve upute o održavanju.drugi servisni pregled . U vozila za prevoz putnika ono uglavnom obuhvaća: . kada se organizovanje održavanja vrši u okviru samog preduzeća ili od strane organizacije izvan preduzeća.pouzdanošću prevoznog sredstva u svim uslovima primjene . tada treba predvidjeti uslove za skidanje i popravak određenog dijela s prevoznog sredstva i ponovno vraćanje na njega. Popravci prevoznih sredstava mogu biti. tada treba predvidjeti uslove za njenu realizaciju koja nije istovjetna s individualnom.1. u određenom smislu. kao što je rečeno.lake popravke . i preventivne naravi. Održavanje prevoznih sredstava.stalnom ispravnošću prevoznog sredstva . ali i iznenadni i neočekivani.optimalnom potrošnjom pogonskog goriva i maziva . individualna metoda.srednje popravke .svakodnevni pregled (dnevnu njegu) . Ako se u pristupu razmatranja tehnologije održavanja usvoji npr. Izdaci i ostali resursi za provođenje održavanja prevoznog sredstva u materijalnom su pogledu sve veći i prije bi se moglo reći da prednjače nego da zaostaju za investicijskim ulaganjem u prevozno sredstvo.redoviti tehnički pregled . na održavanju transportnih sredstava se mogu ostvariti velike uštede ekonomičnom organizacijom održavanja. Te aktivnosti propisuju proizvođači prevoznog sredstva (servisi) i zakonski propisi (kontrolni pregledi). Prevozna su sredstva u tehnologiji prevoza kao tehnički element u prednosti u odnosu na infrastrukturu. Veza između tehnologije održavanja i eksploatacijskih elemenata može se uočiti preko ciljeva održavanja koji se svode na težnju za: . Posljedice prihvaćanja jedne ili druge metode također su različite i utječu na ispravnost prevoznog sredstva.2.3 Elementi održavanja prevoznih sredstava Kvalitet održavanja prevoznih sredstava odražava se u njihovoj ispravnosti. Ako se prihvati agregatna zamjena metoda.prvi servisni pregled .minimalnim izdacima za održavanje.izvanredni tehnički pregled . U osnovi. odnosno stavljanjem u upotrebu infrastrukture ne dobivaju se nikakve upute o održavanju. To je ona bitna razlika o kojoj se nedovoljno vodi računa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Princip ekonomičnosti dolazi do izražaja u izboru organizacije održavanja sredstava kada su izgledi na efikasnost isti. Nasuprot tome. Pod preventivnim održavanjem treba podrazumijevati održavanje koje se obavlja u funkciji rada motora. 313 .generalne popravke. tehnološki proces održavanja prevoznih sredstava obuhvaća preventivno održavanje i popravke. 8. Razlike su prisutne i u opsegu i strukturi popravke. da što manje utiču na troškove preduzeća. dobivanjem na korištenje. temelji se na propisanim uputama. Ta je činjenica vjerovatno i povod da se u tehničkom pristupu održavanju polazi prije svega od analize ispravnosti. Cilj je da opravke budu što ekonomičnije. pređenog broja kilometara prevoznog sredstva ili vremena njegove upotrebe.

a ponekad i na nivou regiona ili države (autorizovani servisi proizvođača za: servoupravljače.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8. prostora. te rezervnih dijelova) uz identifikaciju otkaza. što odlučujuće obilježava njegov karakter i kvalitet.. Kontrolišu se svi vitalni sklopovi vozila. te novim tehnologijama. odnosno da se npr.radionice održavanja se usko specijalizuju na nivou preduzeća ili sektora. vibracije i buka u prostoru putnika i dr. u cijelosti kompjuterizovanim tako da se moguća greška ili subjektivni uticaj čovjeka svedeni na minimum. jeste modernizacija tehnologije održavanja. • Definisanja sistema održavanja kroz: . a u suštini to je prilagođavanje tehnologije savremenim vozilima i opremi koja se danas koristi. Prvu predstavlja vrijeme rada do pojave otkaza i to je karakteristika pouzdanosti.). te definisanja osnovnih parametara pouzdanosti sistema.sistemom zamjenljivih agregata vozila se u slučaju kvara veoma brzo osposobljavaju i minimalno im je zadržavanje u radionici. Šta to znači. automatske mjenjače. što je konačan cilj. učestalosti. motore SUS i elektromotore veće snage. • Kriterija ograničenja po broju vozila i vremenu u toku 24 sata kao i posebnih uslova sa stanovišta bezbjednosti. odnosno dijagnostiranje i sve to u određenim konkretnim uslovima definisanim nizom ograničenja. On ima karakteristike izrazito slučajnog procesa sa dvije bitne slučajnosti koje određuju ovaj proces. Ova dva slučajna vremena se naizmjenično smjenjuju u procesu održavanja. vozilo iz stanja ”u otkazu” ponovno vrati u stanje ”u radu”. karakteriše odnos između pojedinih aktivnosti i vremena u kojem se te aktivnosti provode. Kompletan proces održavanja se generalisano svodi na predviđanja potreba u održavanju (postupaka. alata i opreme. . može se ilustrovati kroz nekoliko karakterističnih tehnoloških postupaka: .. tahografe. a primjena optimalne tehnologije način kako tom zahtjevu udovoljiti. postojeće organizacije i snabdijevanja. . posebno kontrola. početka rada pojedinih vidova održavanja i dr. Ovakvi sistemi se razvijaju na osnovu: detaljne analize voznog parka. informacione sisteme i dr.2 PRISTUP SAVREMENOM KONCEPTU TEHNOLOGIJE ODRŽAVANJA Postizanje što višeg nivoa tehničke ispravnosti i pouzdanosti u eksploataciji.Novu modernu koncepciju održavanja 314 . ali i štetni produkti sagorijevanja i buka prema najnovijim propisima EU. . učestalosti pojedinih postupaka. agregata. sisteme dobave goriva. Osnova za modernizaciju procesa održavanja. Svi veći proizvođači i dobavljači uvezani su u jedinstven sistem logističke podrške održavanju. tehničko opsluživanje i snabdijevanje rezervnim dijelovima. procjenom vremena potrebnog za obavljanje pojedinih postupaka održavanja i procjena potrebnih rezervnih dijelova. opreme. infrastrukture. a kvarovi na agregatima se kasnije otklanjaju u specijalizovanim radionicama. • Identifikacija otkaza sa postavljanjem relacija između elemenata i sistema vozila. kao skup svih aktivnosti koje se provode s ciljem otklanjanja kvarova ili sprečavanja njihove pojave. Nivo informacija koje dobije vozač dovoljan je za brzo i efikasno svakodnevno održavanje i preglede. potrošnog i drugog materijala. uz što niže troškove. Proces održavanja. Drugu slučajnu veličinu čini vrijeme potrebno da se postupak održavanja provede. osnovni je zahtjev koji se postavlja pred svako organizovano održavanje.kompjuterizuje se kompletan proces održavanja. vremena. • Predviđanja potreba u održavanju sa procjenom potrebnih postupaka održavanja.kontrola tehničke ispravnosti obavlja se na savremeno opremljenim tehničkim pregledima. .dijagnosticiranje kvarova vrši ugrađeni dijagnostički sistem ili priključeni kompjuter sa programom za tačno određeni tip i model vozila (autobusi i minibusi). kapaciteta za održavanje.

• Načina uvođenja i praćenja primjene novog sistema održavanja. nameću potrebu za razvojem i primjenom različitih informacionih sistema. • Definiranja upravljanja sistemom održavanja i to projektovanje informacionog sistema kojim će se ”pokriti” tehnologija. obavljati analize i definirati postupci odlučivanja.Organizaciju za svaki vid prevoza sa brojem i strukturom izvršilaca. a i realno ograničene objektivne ljudske mogućnosti za prijem.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Novu tehnologiju po operacijama i postupcima.tehničke i eksplotacione karakteristike voznog parka 315 .obezbjeđenje efikasnih usluga svim korisnicima i . 132 Oprema za čišćenje vozila 8. obrađuju i primjenjuje s ciljem optimiziranja procesa upravljanja održavanjem. šifrirati i evidentirati rezervni dijelovi. - Sl. posebno u većim preduzećima drumskog saobraćaja. tehničke dokumentacije i snabdijevanjem rezervnim dijelovima. Sa stanovišta procesa održavanja prevoznih sredstava informacioni sistem treba da obezbijedi skup svih relevantnih informacija koje se prikupljaju. tehnička kontrola. . radioničkim kapacitetima i dr. selekciju i korištenje velikog broja informacija. organizacijom odjeljenja pripreme. U skladu s tim informacioni sistem o održavanju treba da sadrži: . Životni ciklus novijih prevoznih sredstava kao vrlo komplikovanih tehničkih sistema je funkcionalno povezan sa velikim brojem vrlo različitih informacija. za koje je neophodno posjedovati informacioni sistem. kadar.3 PRIMJENA INFORMACIONOG SISTEMA U ODRŽAVANJU Različite ljudske aktivnosti su danas nezamislive bez odgovarajuće informacione podrške. Osnovni zadaci informacionog sistema u domenu održavanja u preduzećima drumskog saobraćaja su: . alat. odnosno minimizacija troškova poslovanja. učestalosti i vremenu na pojedinim vidovima održavanja . rasporedom i brojem smjena.Logističku podršku sa radnom dokumentacijom koja prati održavanje. obuhvatiti kompletna radna i tehnička dokumentacija. definisanjem alata i opreme. tehnologije i tehničke kontrole. Sve veći broj informacija namijenjenih višekratnoj upotrebi. oprema. Zbog toga se u posljednje vrijeme radi vrlo intenzivno na uvođenju informacionih sistema u održavanju prevoznih sredstava.rentabilno poslovanje.

Ovo omogućava vrlo efikasno otkrivanje neispravnosti i otkaza na vozilima. koji egzaktno određuju stepen uspješnosti ostvarenja pojedinog cilja u sklopu segmenta održavanja. računarska kontrola pojedinih procesa).podizanje nivoa kvaliteta održavanja prevoznih sredstava .optimalno planiranje i upravljanje održavanjem i opravkom vozila . čime se dodatno poboljšava efikasnost sistema održavanja. kao jedna ekonomska jedinica.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - uslove korištenja prevoznih sredstava podatke o kvalitetu prevoznih sredstava tačno definisane postupke održavanja pojedinih prevoznih sredstava i intervale dva uzastopna održavanja evidencije troškova korištenja. Zbog toga je vrlo važno da su informacije koje se unose u infromacioni sistem potpune. Ovdje treba istaći da nove tehnologije kod prevoznih sredstava omogućavaju daljinski beskontaktni prenos podataka o stanju pojedinih sistema na vozilu. Svaki informacioni sistem. 8. Organizacija tehničke kontrole može da se postavlja kao tehnička kontrola preduzeća i kao društvena kontrola bezbjednosti saobraćaja. kao i formiranje univerzalne baze podataka za informacioni sistem održavanja određenih grupacija prevoznih sredstava. Pravno koncipiran i prilagođen informacioni sistem za održavanje voznog parka ima za cilj: . opreme i uređaja. pa i sistem za održavanje. treba da: ima definisane načine označavanja podataka.uvođenje ekonomskih podsticajnih mjera za svako odjeljenje. pa čak i radno mjesto. planiranje otpisa starih i nabavka novih vozila . Društvenu kontrolu – inspekciju bezbjednosti saobraćaja vrše posebni organi inspekcije. iz čega će se cijeniti i njegova rentabilnost.optimalno iskorištenje zaliha rezervnih dijelova.tehničku kontrolu koju vrše organi društvene zajednice radi bezbjednosti saobraćaja. potrošnog materijala i energenata i . 316 . odnosno pokazatelji. sve veća intencija je ka unifikaciji pojedinih sistema. Ove informacije najviše zavise od ažurnosti i osposobljenosti službe za održavanje.4 ORGANIZACIJA TEHNIČKE KONTROLE Organizacija tehničke kontrole ima dva aspekta: . Osnovna funkcija ovih kontrola je da vrše nadzor nad primjenom svih saobraćajno– tehničkih propisa o bezbjednosti saobraćaja.definisanje optimalnog eksploatacionog vijeka vozila. Informacioni sistem. Za sve nabrojane ciljeve definišu se i kriteriji. održavanja i prihoda pojedinih prevoznih sredstava podatke o uslovima pojedinih relacija. potpomognut novim dostignućima kod prevoznih sredstava. raspolaže sa bazama podataka. Uvođenjem novih tehnologija kod prevoznih sredstava (elektronska regulacija procesa. razumljive i pravovremene. omogućiće da se stalno prati svako prevozno sredstvo. vremena rada (smjene) sredstava podatke o izvođenju pojedinih postupaka održavanja podatke o starosnoj strukturi voznog parka i amortizacionom periodu podatke o optimalnom stanju rezervnih dijelova i planiranju njihove nabavke itd. koje vrši preduzeće kao internu .poboljšanje i usavršavanje vidova održavanja prevoznih sredstava . a tehničku kontrolu sa stanovišta preduzeća organizuju sama preduzeća u okviru svojih saobraćajno – tehničkih službi.tehničku kontrolu procesa rada na održavanju transportnih sredstava. vrši obradu i oblikovanje informacija i da raspolaže postupcima analize dobivenih informacija.

Najvažnije ispitne tačke za bezbjednost saobraćaja se obavljaju na kompjuterski način. Ali ovo je uslovljeno samim karakterom procesa transporta kao djelatnosti. Tehnička i kadrovska opremljenost odgovaraju evropskim i svjetskim standardima. Iz ovih prava organa inspekcije proizilazi mogućnost njihove značajne ingerencije na rad preduzeća i njihovih jedinica i to sa ekonomskim posljedicama. Mnoge stanice tehničkog pregleda obavljaju i druge poslove koji su u funkciji djelatnosti tehničkih pregleda kao što su: − izdavanje polica osiguranja. “C”. FUNKCIJA I ZADACI STANICE TEHNIČKOG PREGLEDA MOTORNIH VOZILA Osnovna funkcija tehničkog pregleda je vršenje tehničke kontrole nad ispravnosti vozila koju vrše ovlaštene stanice tehničkog pregleda. Rad se zasniva na propisanim procedurama i uputstvima koja su usklađena sa zahtjevima ISO standarda. čime se dobivaju isprintani rezultati u vidu dijagnostike stanja vozila. Stanje opreme i kadrova omogućava pouzdane i pravovremene kontrole tehničke ispravnosti vozila. − usluge oko registracije i promjene boje motora (paket usluga). preventivni i vanredni. Stanice tehničkog pregleda mogu da posluju samostalno ili u okviru odgovarajućih preduzeća. mogu naređivati isključivanje iz saobraćaja onih transportnih kapaciteta čijom se daljom upotrebom dovodi u pitanje bezbjednost saobraćaja. Ispitivanja se zasnivaju na kompjuterskim kontrolisanim linijama koje su uvezane sa svim ispitnim tačkama. − paket usluga po želji korisnika (preuzimanje vozila i vraćanje prema želji na mjesto usluženog). zbog čega je u septembru 2002. Kapacitet tehničko–tehnoloških linija iznosi godišnje oko 25. − očitavanje broja motora.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prava svih inspekcija su široka i mogu imati značajan uticaj na poslovanje preduzeća. − izdavanje zelenih kartona. kao i za potrebe svih ostalih korisnika. Zadatak stanica tehničkog pregleda je obavljanje svih vrsta tehničkih pregleda na motornim vozilima: redovni. i mogu obustavljati naređenja svih rukovodilaca koja su u suprotnosti sa propisima o bezbjednosti saobraćaja. Prema novim zakonskim odredbama. što mnogo utiče na bezbjednost vozila kao i vozila svih ostalih korisnika. za svoje potrebe. Metoda i tehnologija ispitivanja tehničke ispravnosti vozila ima hronološki slijed i zasniva se na vizuelnom i kompjuterskom dijelu pregleda. Javno gradsko saobraćajno preduzeće GRAS Sarajevo nakon što je ispunilo sve uslove po pitanju opreme i kadrova je 1995. 317 . godine odmah nakon rata otvorilo stanicu tehničkog pregleda. na dvije lokacije. Stanice tehničkog pregleda u BiH osnivaju se na osnovu zakonskih propisa koji se donose na nivou entiteta i pod uslovom da je stanica opremljena propisanim uređajima i opremom za ispitivanje tehničke ispravnosti motornih vozila. 9. “B”. − pružanje i usluga za brzo servisiranje luksuznih motornih vozila kada se otkriju nedostaci na tehničkom pregledu.000 vozila. u Federaciji BiH stanice tehničkog pregleda su ovlaštene i za utvrđivanje ispravnosti i opremljenosti vozila u unutrašnjem cestovnom promet za dobijanje licenci (“A”. “D”) na osnovu kojih se stiče pravo na rad u javnom drumskom saobraćaju. godine dobilo certifikat kvaliteta ISO 9001/2000 za obje stanice tehničkog pregleda. jer inspektori bezbjednosti saobraćaja mogu izdavati naređenja organima jedinica iz preduzeća za otklanjanje tehničkih nedostataka na transportnim sredstvima koji mogu dovesti u pitanje bezbjednosti saobraćaja.

uređaj za mjerenje upravljačkog mehanizma. . signalni uređaji.provjera koeficijenta sile kočenja. pneumatici.senzorski set sa radiovezom za provjeru pritiska u instalaciji velikih vozila i šlepera (više osovina) koji koriste sistem vazdušnog kočenja. . .provjera pritiska u instalaciji sistema kod vazdušnog načina kočenja.provjera kočione tečnosti. . kao i printer koji je uvezan za sistem ispitivanja i konačno isprintavanje podataka na papirnu traku ili format. . . .provjera sile kočenja na svim točkovima posebno. .provjera centričnosti svih točkova (špura). Svaka od ovih provjera je evidentirana u tehnološkom nizu i na osnovu koje se donosi odluka o stanju motornog vozila da li je zadovoljilo sve ispitne tačke.uređaj za mjerenje radiosmetnje. sjedišta.kompjuterske. .uređaj za provjeru kočione tečnosti. .drmalica – provjera amortizera. kao i tajmerima koji označavaju vrijeme slijedeće operacije.provjera amortizera.kompjuterski punkt za ukucavanje i pohranjivanje ispitnih podataka.regloskop – uređaj za mjerenje usmjerenosti svjetlosnog snopa. očitavanje motora i šasije.provjera donjeg postroja vozila na hidrauličnoj dizalici ili u kanalima.provjera ručne kočnice.buka i jačina sirene. vrata. • kompjuterski set ispitivanja koji obuhvata slijedeće provjere: .nagazna ploča – provjera centričnosti svakog točka posebno.luksmetar za mjerenje jačine svjetlosti. . .sistem valjka – provjera sile kočenja svakog točka posebno.uređaj za mjerenje jačine sirene. Kompjutersku opremu čine: . sile na papuči. .analogne. .uređaj za mjerenje buke vozila. Analogni su: . . Uređaje koji se koriste na stanicama tehničkog pregleda dijelimo na: . . oprema). .radiosmetnje. . korozija.monitori za praćenje ispitivanja sa numerikom i dijagramima. . odnosno da li vozilo zadovoljava ili ne zadovoljava određene norme tehničke ispravnosti.provjera zazora na točku. • analogno očitavanje koje podrazumijeva provjere: . . .uređaj za provjeru izduvnih gasova kod dizel i otto-motora.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Metode i tehnologije pregleda čini: • vizuelno stanje vozila (oštećenja. .izduvni gasovi za OTTO i dizel-motor. . . koeficijenata sile kočenja i provjera ručne kočnice. . . 318 .upravljački mehanizam.provjera sile na papuči.provjera usmjerenosti snopa i jačine svjetlosti.

Potpuni ciklus transportnog procesa se sastoji od: . 319 . Vozni park drumskog transportnog preduzeća sastoji se od motornih i priključnih vozila.prevoz robe-prevoz putnika. prevoz i iskrcavanje putnika. razmak točkova. radijus okretanja. specifična površinska i zapreminska nosivost u t / m 2 i t / m 3 itd. Određeni pravac kretanja vozila na jednoj relaciji između dvije krajnje tačke naziva se ITINERER ili MARŠRUTA. 2. TRANSPORTNI PROCES Transportni proces predstavlja proces u kome putnik. prevoz. masa praznog vozila. dužina prednjeg i zadnjeg prepusta. prijem i utovar robe. odnosno ukrcavanja. tj. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjesto utovara robe – ukrcavanje putnika. . dinamička svojstva vozila. . odnosno ukrcavanje. istovar i predaju robe. onda je to homogeni vozni park. Kod formiranja voznog parka teži se tipizaciji. istovar robe. kapacitet vozila. kategorije korisnih nosivosti su različite. Heterogeni vozni park je skup grupa vozila razvrstan po markama i tipovima vozila u voznom parku. Prosta vožnja obuhvata potpun ciklus transportnog procesa i dolazak vozila na slijedeće mjesto utovara robe (ukrcavanje putnika) i uključuje sve pripremne i završne operacije: pripremu robe. zatim razmak osovina. korisna nosivost. pa su i tehničko-eksploatacione karakteristike različite. podobnost za tehničko održavanje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10 VOZNI PARK I ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA 1. prijem.upućivanja (dolaženja) vozila na mjesto utovara robe. Transportni proces koji se sastoji od jedne ili nekoliko prostih vožnji sa povratkom vozila u prvobitnoj polaznoj tački naziva se OBRT. Sastav voznog parka je po pravilu heterogen. Složena vožnja je transportni proces sastavljan od nekoliko potpunih ili nepotpunih ciklusa transportnog procesa. odnosno teret mijenjaju svoje prvobitno mjesto i uključuje sve pripremne i završne operacije: pripremu robe. Ako se u voznom parku nalaze vozila iste marke i istog tipa. visina. . poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti. prevoz i iskrcavanje putnika. prevoz. širina. kod kojeg je tehničko održavanje najlakše i racionalnije. odnosno ukrcaja putnika. ekonomičnost pogona. 3. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjseto utovara robe – ukrcavanje putnika. odnosno ukrcavanje. EKSPLOATACIONO-TEHNIČKA PODJELA VOZNOG PARKA Pod ekploataciono-tehničkim karakteristikama podrazumijevaju se gabaritne dimenzije vozila: dužina.iskrcavanja putnika. sastavljen je od vozila različitih maraka i tipova. Visoku efektivnost pri radu voznog parka najlakše se može ostvariti sa homogenim voznim parkom.istovar i predaju robe-iskrcavanje putnika. pri čemu se vozilo u toku izvršenja transporta kreće od početne do krajnje tačke vožnje sa usputnim stajanjem radi utovara-istovara.priprema i utovar robe – ukrcavanje putnika. DEFINICIJA I SASTAV VOZNOG PARKA Pod pojmom voznog parka podrazumijeva se skup svih transportnih sredstava autrotransportnih preduzeća.

U (b) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti bilansiranja pređenog puta: − ukupan pređeni put VK − pređeni put sa putnicima VKt − pređeni put bez putnika VKp i − nulti pređeni put VKn − koeficijent iskorištenja pređenog puta β i − koeficijent nultnog pređenog puta ϖ . f) Rezultativni pokazatelji rada voznog parka. te vršenje prevoza uz snižene prevozne troškove. Sistem tehničko-eskploatacionih pokazatelja rada vozne jedinice sastoji se od: a) Pokazatelja vremenskog bilansiranja rada vozne jedinice.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. U javnom prevozu putnika i robe definisan je sistem tehničko-eksploatacionog pokazatelja rada prevoznih sredstava. U (c) grupu pokazatelja spadaju koeficijenti iskorištenja kapaciteta vozne jedinice: − koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) jedinice γ i − koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) vozila ε − koeficijent iskorištenja prevozne sposobnosti linije Ki − koeficijent iskorištenja mjesta u voznoj jedinici Kik. b) Pokazatelja iskorištenja pređenog puta. c) Pokazatelja iskorištenja kapaciteta vozne jedinice i prevozne sposobnosti voznog parka. IZMJERITELJI EKSPLOATACIJE VOZNOG PARKA Svrha analize tehničko-eksploatacionih pokazatelja jeste poznavanje nivoa izmjeritelja eksploatacije i njihovog uticaja na proizvodnost. e) Pokazatelja ostvarenog obima prevoza. Iz tog saznanja stvoreni su uslovi za preduzimanje potrebnih mjera za povećanje proizvodnosti rada prevoznih sredstava. U (d) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji vezani za brzinu ostvarenja transporta: − srednja saobraćajna brzina Vs − prevozna brzina Vp − brzina obrta Vo − eksploataciona brzina Ve − koeficijent izmjene putnika η sm − 320 srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta K st1 ili jednog putnika K sp1 . d) Pokazatelja uslova pri izvršenju transportnog zadatka. vozilo-sati rada VHr vozilo-sati vožnje VHw vozilo-sati dangube VHd koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata ρ i koeficijent iskorištenja radnog vremena δ . U (a) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti vezani za vremensko bilansiranje vozilo-dana voznog parka: − koeficijent tehničke ispravnosti α T − koeficijent iskorištenja voznog parka α − − − − − − koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka α . Dobro organizovan prevoz podrazumijeva dobro planiranje i optimalnu organizaciju eksploatacije prevoznih kapaciteta.

. Ukoliko je vozni park sastavljen od vozila iste marke i tipa. Po pravilu je heterogen vozni park.homogenog sastava ili inventarski broj vozila homogenog sastava Heterogeni sastav vozila u voznom parku je: Vi = V i 1 + Vi2 + . + Vin - podskupovi broja inventarskih vozila po markama i tipovima vozila u voznom parku 321 . Vozila u voznom parku mogu biti homogenog ili heterogenog sastava..DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − − vrijeme trajanja ulaska i izlaska putnika tu. U (e) grupu pokazatelja spadaju: − broj preveznih putnika P − mogući obim prevoza Pmax − − − − ukupan broj prevezenih putnika po dionicama (linijama) Pu tok putnika q transportni rad U mogući transportni rad U max .1 INVENTARSKI VOZNI PARK DEFINICIJA I SASTAV INVENTARSKOG VOZNOG PARKA Pod pojmom inventarski vozni park podrazumijeva se skup svih vozila koja se vode u inventaru jednog autotransportnog preduzeća.. 5.skup svih vozila u voznom parku ..i prosječna dužina vožnje . teretnih motornih vozila. prikolica i poluprikolica.poluobrta na liniji K spλ ukupan broj vožnji Z λ učestalost vožnje f i interval vožnje i.. Tehničko– eksploatacione karakteristike vozila su takođe različite. Vozni park drumskih transportnih sredstava sastoji se od: autobusa. Homogeni sastav voznog parka Vi . tegljača. U (f) grupu pokazatelja spadaju: − puna proizvodnost voznog parka za transportni rad − puna proizvodnost voznog parka za ostvareni obim prevoza − radna proizvodnost voznog parka za ostvareni transportni rad − radna proizvodnost voznog parka za ostvareni obim prevoza 5. zglobnih autobusa. + Vin = ∑ Vii 1 n gdje je: Vi 1 + Vi2 + . Heterogeni vozni park je sastavljen od vozila različitih marki i tipova i korisnih nosivosti.. onda je to homogen vozni park. Gotovo da nema preduzeća sa homogenim voznim parkom.

Podjela inventarskog voznog parka homogene strukture po tehničkom stanju Vi = V s + Vn gdje je: V s . + Vsn ..za rad sposobnih vozila Vn .broj tehnički ispravnih . a djelimično van rada.viša sila.skup broja sposobnih vozila po grupama vozila = Vnl + Vn 2 + . srednja..3 EKSPLOATACIONA PODIJELA TEHNIČKI ISPRAVNOG VOZNOG PARKA Tehnički ispravna vozila u voznom parku mogu biti na radu ili van rada..DRUMSKI SAOBRAĆAJ n .vozila koja čekaju na opravci.režima rad voznog parka. U praksi rijetko nastupa slučaj kada su sva vozila sposobna za rad i to najčešće kod voznih parkova sa malim inventarskim brojem vozila. nesposobna za eksploataciju.nedostatka posla. a takođe i djelimično na radu.vozila na opravci i . nesposobnih vozila Podjela inventarskog voznog parka heterogene strukture po tehničkom stanju: Vi = ∑ Vii =∑ V si + ∑V si ∑ Vni 1 1 1 1 n n n n gdje je: ∑V ∑V 1 1 n n si = Vs1 + Vs 2 + . Uzroci usljed kojih dio voznog parka ili čitav vozni park sposoban za eksploataciju može biti van rada mogu biti zbog: . vanredna invensticiona opravka). Vozila koja čekaju na opravku mogu biti zbog nedostatka kapaciteta ili usljed nedostatka rezervnih dijelova.broj tehnički neispravnih.nedostatak vozača. laka. .Vnn . 5. • vozila tehnički neispravna. 322 . . Vozila na opravci mogu se podijeliti prema vrsti opravke (tekuće održavanje. sposobna za ekploataciju.2 TEHNIČKA STRUKTURA INVENTARSKOG VOZNOG PARKA Prevozna sredstva koja se nalaze u inventarskom stanju voznog parka dijele se na: • vozila tehnički ispravna. . U neispravna vozila su ubrajaju i vozila koja očekuju otuđenje (prodaju) ili rashodovanje (otpisana ili totalno uništena u saobraćaju).skup broja nesposobnih vozila po grupama vozila ni Tehnički neispravna vozila mogu se dalje raščlanjivati po slijedećim obilježjima: .broj grupa vozila u voznom parku 5..

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Homogeni vozni park Ako se sa Vr označi broj vozila koja se nalaze na radu..Vrn 1 n 1 n skup broja vozila na radu po grupama vozila skup broja sposobnih vozila van rada po grupama vozila.tehničku podijelu voznog parka dobit će se zamjenom izraza za eksploatacionu podjelu ispravnog dijela inventarskog voznog parka u izraz za podjelu inventarskog voznog parka prema tehničkom stanju.V gn 5..4 EKSPLOATACIONO–TEHNIČKA PODJELA ISPRAVNOG VOZNOG PARKA Na slici 133 prikazana je eksploataciono– tehnička podjela inventarskog voznog parka homogene strukture Vi Vs Vr Vn Vg Sl. onda će eksploataciona podijela djela voznog parka sposobnog za rad biti: Vs = Vr + Vg Heterogeni vozni park Eksploataciona podjela heterogenog tehnički ispravnog voznog parka sastavljenog od " n" grupe vozila je: V s = ∑ V si = ∑Vri + ∑V gi 1 1 1 n n n gdje je: ∑Vri = Vr 1 + Vr 2 + . ∑V gi = V g1 + V g 2 + ... 323 . 133 Eksploataciono – tehnička podjela inventarskog voznog parka homogene strukture Izraz za eksploataciono. sa V g broj tehnički ispravnih sposobnih vozila koja se nalaze van rada u garaži.

autobusi za međunarodni saobraćaj. kod kojeg je tehničko održavanje vozila lakše i racionalnije. . Za prevoz putnika je U = ∑ U i = Pλ1 ⋅ l1 + Pλ2 ⋅ l 2 + .. .autobusi za turističke potrebe i dr. cisterne.. Visoku efektivnost pri radu voznog parka najlakše je ostvariti sa homogenim voznim parkom. Zbog toga je pri organizaciji eksploatacije vozila potrebno izvršiti podjelu na grupe vozila koja imaju iste tehničko– ekploatacione osobine i čije je tehničko stanje približno jednako. l i . TRANSPORTNI RAD Ukupno ostvareni transportni rad može se izraziti kao suma ostvarenog rada po svakoj vožnji sa putnicima. . hladnjače.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za homogeni vozni park je: Vi = V r + V g + Vn Za heterogeni vozni park je: Vi = ∑ Vii = ∑Vri + ∑V gi + ∑V ni 1 1 1 1 n n n n Uspješna organizacija rada inventarskog voznog parka smatra se ona organizacija koja ima veći broj vozila na radu Vr i što mani broj ispravnih vozila van rada i neispravnih vozila. Za prevoz robe je U = ∑ U i = Qλ1 ⋅ l1 + Qλ2 ⋅ l 2 + . koji se dobije kao proizvod broja prevezenih putnika ili tona robe i rastojanja na kojem je prevoz izvršen. Vozila se mogu svrstavati i u grupe u zavisnosti od uslova eksploatacije. + Pλn ⋅ l n = ∑ Pλi ⋅ l i ( pkm ) i =1 i =1 n n 324 .godine proizvodnje.. .autobusi za međugradski saobraćaj.broj tona robe u pojedinim vožnjama.rastojanje prevoza robe. zglobni). Kod formiranja voznog parka potrebno je težiti «tipizaciji» vozila ali broj marki i tipova vozila u voznom parku svesti na minimum.. . odnosno robom.u funkciju marke i tipa vozila. . teretna vozila sa upravljanjem za samoistovar – kiper i dr).autobusi za gradski saobraćaj (standardni. . kako bi se izmjeritelji rada mogli upoređivati.autobusi za prigradski saobraćaj.korisne nosivosti. Voznoi park po pravilu je heterogenog sastava. 6. . Preduzeća drumskog saobraćaja po pravilu razvrstavaju vozila u grupe: . + Qλn ⋅ l n = ∑ Qλi ⋅ l i (tkm ) i =1 i =1 n n Qλi .namjene tovarnog prostora (sandučari.

brzina na dionici (km/čas). Izražavanje transportnog rada vrijednošću kola-kilometar je neprecizno.broj putnika pri pojedinim vožnjama. jer se ne vodi računa o kapacitetu vozila. Radi lakšeg računanja ostvareni transportni rad se može izraziti i proizvodom ukupnog broja prevezenih putnika i srednje dužine vožnje jednog putnika: U = P ⋅ l srv (pkm) U prevoznom procesu možemo definisati dva pojma transportnog rada i to: U max ..rastojanje prevoza putnika. 325 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pλi . može se iskazati i transportni rad linije i dionice.podužna gustina mjesta po dionici (mjesta/km) v D . može se izraziti proizvodom podužne gustine mjesta i kvadrata brzine. Transportni rad dionice 2 U D = Π D ⋅ vD gdje je: Π D .podužna gustina mjesta na liniji (mjesta/km) vo .protok putnika na i-tom međustaničnom rastojanju.v2).međustanično rastojanje. Preko protoka putnika transportni rad se računa: n n U = ∑ U i = q1 ⋅ l1 + q 2 ⋅ l 2 + . Koeficijent neravnomjernosti transportnog rada se dobija iz odnosa maksimalnog transportnog rada prema prosječno ostvarenom transportnom radu u posmatranom vremenskom periodu ψu = U max . a to je veličina koja se dobija kao proizvod maksimalnog kapaciteta prevoznog sredstva i rastojanja na kome se izvrši prevoz. A 2 U L = Π L ⋅ v o = Π L ⋅ v 2 − B + Π B ⋅ v B − A (m-km/čas2) A L 2 gdje je: Π L . + q n ⋅ l n = ∑ q i ⋅ l i ( pkm ) i =1 i =1 qi . li . U pr Transportni rad može se definisati i brojem kola-kilometar ili mjesto-kilometar. U max = Pmax ⋅ L (pkm) U st .maksimalna veličina transportnog rada. po analogiji sa opštim izrazom za energiju (m. Transportni rad izražen mjesto-kilometar se dobija množenjem ostvarenog broja kola-kilometar sa kapacitetom vozila U = m⋅K . Transportni rad linije. Pored iskazivanja ukupnog transportnog rada.. l i .stvarni transportni rad je rad koji se dobije na osnovu stvarnog broja prevezenih putnika pomnoženog sa rastojanjem na koji su se prevozili putnici.brzina obrta na liniji (km/čas).

Ako za posmatrani period vremena označimo odgovarajući broj inventarskih. tj. tegljač. jedinica voznog parka može biti za sve vrijeme na radu ili samo izvjestan broj dana. potrebno je tako organizovati službu održavanja i opravki da Dn → 0 . D s dana. Znati izmjeriti sve elemente transportnog rada voznog parka znači biti u mogućnosti uspješno planirati i racionalno organizovati proces transporta robe i putnika. tj.1 ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA Za odmjeravanje transportnog rada voznog parka potrebno je izmjeriti njegove pojedine elemente koji se odnose na: a) vrijeme upotrijebljeno na izvršenje transportnog rada. b) brzina vožnje. d) stepen iskorištenja korisne nosivosti vozila. c) rastojanje prevoza. Di ≅ Dr . RAD VOZNOG PARKA 7. odnosno Di ≅ D s Za vrijeme tehničke ispravnosti. odnosno iz ma kakvih razloga van rada. Kad zamijenimo D s u izraz Di = D s + Dn dobijemo: D i = Dr + D g + D n Sa stanovišta racionalnog iskorištenja raspoloživog vremenskog perioda od Di dana kod eksploataciono–tehničke podjele voznog parka potrebno je korištenje Dr dana jednog vozila tako organizovati da: D g → 0 . odnosno D s ≅ Dr . 7. tada imamo: D s = Dr + D g Kod ove ekploatacione podjele voznog parka potrebno je tako organizovati službu eksploatacije vozila do D g → 0 . kalendarskih Di . broj dana za koje je jedinica voznog parka bila u tehnički ispravnom stanju sa D s i dana sa broja dana za koje je jedinica voznog parka bila i tehnički neispravnom stanju sa Dn . teretno vozilo. 326 . a sa D g broj dana van rada. prikolica. Zato je potreban sistem izmjeritelja pomoću kojih je moguće količinski odrediti sve elemente u procesu rada voznog parka. tada imamo: D i = D s + Dn S ciljem racionalnosti korištenja raspoloživog vremenskog perioda od Di dana. pravilno njime rukovoditi i korisno analizirati njegovo izvršenje. Dn → 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. Ako označimo sa Dr broj dana koje tehnički ispravna jedinica voznog parka provede na radu u toku D s dana.2 VREMENSKI BILANS RADA VOZNOG PARKA Svaka jedinica voznog parka koja se vodi u inventaru autotransportne organizacije (autobus. poluprikolica) nalazi se u voznom parku u posmatranom vremenskom periodu Di dana (kalendarski dani) može se nalaziti sve vrijeme ili djelimično u tehnički ispravnom stanju i isto tako sve vrijeme ili djelimično u tehnički neispravnom stanju.

. VDr . već cijeli vozni park kao homogeni vozni park kao jednorodnu grupu vozila. pa će prema tome za cijeli vozni park svaki kalendarski dan odgovarati zbiru autodana inventarskih.autodani inventarski cjelokupnog heterogenog parka 327 . Za heterogen vozni park biće: VDi = VDi 1 + VDi 2 + K + VDin = ∑ VDii i =1 n gdje je: n .broj inventarskih autodana po grupama vozila ∑VDii 1 n .. na osnovu toga imamo: Prema tome.označava broj inventarskih autodana VDs .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. svih jedinica voznog parka..1 Autodani Ako posmatramo ne jedinicu voznog parka.2 . za cijeli vozni park autodani će odgovarati zbiru inventarskih autodana svih jedinica u voznom parku. od toga odgovarajući broj autodana na radu.n .broj grupa vozila u voznom parku VDi 1 . van rada.broj autodana van rada pri tehničkoj ispravnosti vozila i VDn .broj autodana na radu VD g . potrebno je da se uvede pojam «autodan» koji odgovara jednom kalendarskom danu za svaku jedinicu voznog parka.broja autodana tehničke neispravnosti vozila Prema tome će i za heterogeni vozni park autodani inventarski odgovarati zbiru inventarskih autodana svih grupa u voznom parku.broj autodana sposobnih. u neispravnostio itd. Za homogen vozni park biće: VDi = ∑ Di 1 V VD s = ∑ D s VDr = ∑ Dr VD g = ∑ D g VDn = ∑ Dn 1 1 V 1 V 1 V V takođe: VDi = VD s + VDn VD s = VDr + VD g VDi = VDr + VD g + VDn gdje: VDi .2.

izrazi za koeficijent tehničke ispravnosti biće: . može se napisati podjela inventarskih autodana i to: za heterogen vozni park ∑VDii = ∑VD si + ∑ VDni ∑VD si = ∑VDri + ∑VD gi ∑VDii = ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 1 1 n 1 n 1 n 1 n 1 n 1 n n n n n Kod bilansiranja iskorištenja ukupnog fonda vremena voznog parka – inventarskih autodana treba tražiti postizanje što većeg broja autodana na radu i minimizaciju broja neproduktivnih autodana u garaži i neispravnih autodana.2 Određivanje koeficijenta ispravnosti α t i neispravnosti vozila α n Koeficijent tehničke ispravnosti utvrđuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila tehnički ispravna – sposobna za eksploataciju. Za cijeli vozni park u toku jednog dana to je odnos broja sposobnih vozila prema inventarskom broju vozila. Prema tome. Za cijeli vozni park u nekom posmatranom vremenskom periodu to je odnos sposobnih sutodana prema inventarskim autodanima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za sposobna vozila u voznom parku biće za: .heterogen vozni park VDr = VDr1 + VDr2 + K + VD ri = ∑ VDri 1 n Za autodane sposobnih vozila – autodani u garaži biće za: .homogen vozni prak VD g = VD g1 + VD g2 + K + VD gi = ∑ VD gi 1 V Za autodane nesposobnih vozila biće: . Za jedinicu voznog parka to je odnos broja sposobnih prema broju inventarskih dana. 7.2.heterogen vozni park VD s = VD s 1 + VD s 2 + K + VD s i = ∑VD si 1 n Za radni vozni park broja autodana na radu biće za: .heterogen vozni park VDn = VDn1 + VDn2 + K + VDni = ∑ VDni 1 V Polazeći od tehničke i ekploatacione podjle inventarskog voznog parka.za jedinicu voznog parka αt = Ds Di − Dn = Di Dr + D g + D n 328 .

jednak je prema tome: . koji obilježavamo sa α n .za homogen vozni park u toku jednog dana αt = Vs Vi − V n = Vi Vr + V g + Vn . Za određivanje stepena tehničke neispravnosti voznog parka služi koeficijent tehničke neispravnosti voznog parka.heterogen vozni park α t = 1 n 1 ∑ VDsi ∑VDii n 1 ∑ VDii − ∑VDni 1 1 n n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑ VDni 1 1 1 n n n Isto tako αt = ∑VDii α t i ∑ VDi i 1 n = ∑VDii α ti 1 n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑VDni 1 1 1 n n n αt = ∑VDii α ti 1 n ≠ n∑VDii 1 1 n ∑α t n 1 i Koeficijent tehničke ispravnosti ocjenjuje uspjeh službe opravki i održavanja u pružanju eksploatacije ispravnih kapaciteta vozila i voznog parka koji mogu biti korišteni za rad.za heterogen vozni park u toku jednog dana αt = ∑V si ∑ V ii 1 1 n n = ∑ Vii − ∑ Vni 1 1 n n ∑Vri + ∑V gi + ∑Vni 1 1 1 n n n isto tako αt = ∑Vii α ti 1 n ∑ V ii 1 n = ∑ V i i α ti 1 n ∑Vri + ∑V gi + ∑ Vni 1 1 1 n n n Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu biće: . Koeficijent tehničke neispravnosti homogenog voznog parka.za cijeli vozni park za jedan dan: Dn D i − D s = Di Di V V − Vs αn = n = i Vi Vi .za jedinicu voznog parka: αn = .DRUMSKI SAOBRAĆAJ .homogen vozni park αt = n VD s VD i −VDn = VDi VDr + VD g + VDn = .za cijeli vozni park za ma koji period vremena: αn = VDn VDi − VD s = VDi VDi 329 .

2.za homogen vozni park u ma kom periodu vremena .za jedinicu voznog parka α= Dr Dr = Di Dr + D g + D n .za homogen vozni park u toku jednog dana α= Vr Vr = V i Vr + V g + Vn .3 Određivanje koeficijenta iskorištenja voznog parka α Koeficijent iskorištenja voznog parka α određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila provela na radu. Prema tome. Za jedinicu voznog parka u nekom vremenskom periodu to je odnos broja dana na radu prema inventarskim danima.za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena α= VDr VDr = VDi VDr + VD g + VDn 330 . izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka biće: . Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu to je odnos broja autodana na radu prema inventarskim autodanima.za heterogen vozni park u toku jednog dana α= ∑Vri ∑Vi i 1 1 n n = ∑Vri ∑Vri + ∑V gi + ∑Vni 1 1 1 n 1 n n n Isto tako α= ∑Vii α i 1 n ∑ Vi i 1 n = ∑Vii α i ∑ Vri + ∑ V gi + ∑ Vni 1 1 1 n 1 n n n . Za cijeli vozni park u toku jednog dana to je odnos broja vozila na radu prema inventarskom broju vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent neispravnosti heterogenog voznog parka za heterogen vozni park u toku jednog dana: αn = ∑ Vni ∑ V ii 1 1 n n = ∑ Vii − ∑ V si 1 1 n n ∑ Vri + ∑ V gi + ∑ Vni 1 1 1 n n n Za heterogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu je: αn = ∑ VDsi ∑VDii 1 1 n n = ∑VDii − ∑ VDsi 1 1 n n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑ VDni 1 1 1 n n n 7.

Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnih vozila određuje koji dio od sposobnih dana su vozila provela na radu. nedjeljom i državnim praznicima).4 Određivanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog – sposobnog voznog parka α ′ Pokazatelji kojim se ocjenjuje stepen izlaska ispravnih vozila na rad je koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka. Prema tome izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka kada je režim rada takav da su svi dani u toku godine radni biće: za jedinicu voznog parka α' = Dr Dr = D s Dr + D g . To odgovara režimu linijskog autobuskog saobraćaja kod koga su svi dani u toku godine radni dani (vozni park radi i subotom. to je odnos broja vozila na radu prema broju vozila sposobnih za rad. jer se njime određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima je korišten za rad. 7. Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu to je odnos broja autodana na radu prema broju autodana u kojima su vozila bila sposobna za rad.2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ α= ∑VDri ∑VDi i 1 1 n n = ∑VDri ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 n 1 n n n Isto tako α= ∑VDii α i 1 n ∑ VDi i 1 n = ∑ VDii α i ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 n 1 n n n α≠ 1 ∑α i n 1 n α= ∑VDii α i 1 n ∑VDii 1 n Koeficijentom iskorištenja voznog parka α ocjenjuje se stepen mobilnosti voznog parka. Za cijeli vozni park u toku jednog dana.za homogen vozni park u toku jednog dana α' = Vr Vr = V s Vr + V g 331 . U uslovima rada teretnih vozila (ne rade subotom i nedjeljom i državnim praznicima – petodnevna radna nedjelja ili ne rade nedjeljom i državnim praznicima – šestodnevna radna nedjelja) ovaj koeficijent dobija poseban oblik. Ovako definisan koeficijent α' može se tačno izračunati i primijeniti samo u slučaju kada je režim rada voznog parka takav da su svi dani u posmatranom periodu radni. Njime se ocjenjuje sposobnost komercijalne službe da zaposli ispravna vozila. Za jedinicu voznog parka u nekom periodu vremena to je odnos broja dana na radu prema danima u kojima je vozilo bilo sposobno za rad.

52 nedjelje . U režimu petodnevne radne sedmice godišnji broj radnih dana voznog parka.52 subote . za dopunu do 42 h radne sedmice. jer je za 5 radnih dana ostvareno 5x8=40 h.za heterogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu α' = ∑ VDri ∑VD si 1 1 n n = ∑ VDri 1 n ∑VDri + ∑ VD gi 1 1 n n Isto tako α' = ∑ VDri ∑VD si 1 1 n n = ∑ VDri α i 1 n ∑VDri + ∑ VD gi 1 1 n n 1 n α' ≠ ∑ α i′ n 1 α′ = ∑VDii α i 1 n ∑VD si 1 n Na osnovu gornjih jednačina možemo utvrditi da je koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α jednak proizvodu koeficijenata iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka α ′ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ . odnosno da nije bilo ispravnih vozila van rada za posmatrano vrijeme. a prekovremeni rad vozača nije dozvoljen. dakle: α = α ′ ⋅α t α ≤ αt Ovaj koeficijent može imati potpuno različite vrijednosti kod teretnih voznih parkova koji rade samo radnim danima i to petodnevnu radnu nedjelju sa dnevnim radnim vremenom od 8h po smjeni ili šestodnevnu radnu nedjelju sa sedmočasovnim dnevnim radnim vremenom. tj. i koeficijenta tehničke ispravnosti voznog parka α t tj. u mjesecu po jedna. Ukoliko su jednaki. Kod šestodnevne radne sedmice godišnji fond radnih dana voznog parka dobija se: FDrgod = 365 − (52 + 8 ) = 305 dana 332 . režim rada parka dobija se: FDrgod = 365 − (2 ⋅ 52 + 8 ) + 12 = 265 dana FDrgod = 265 .za homogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu α' = VDr VDr = VD s VDr + VD g . znači da su sva tehnički ispravna vozila radila.za heterogen vozni park u toku jednog dana α' = ∑ Vri ∑V si 1 1 n n = ∑ Vri 1 n ∑Vri + ∑ V gi 1 1 n n .8 dana državnih praznika + 12 radne subote.: Koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α manji je po vrijednosti ili jednak koeficijentu tehničke ispravnosti voznog parka α t .

višu silu itd. i ∑VD s 1 n isključiti sposobna vozila i autodane sposobnih vozila ostvarene u neradnim danima voznog parka. To znači da je potrebno posebno evidentirati slijedeće elemente: D s5 .autodani sposobnih vozila van rada u ′ ′ ′ ′ radnim danima voznog parka. U tom slučaju takođe je neophodno prikazati broj sposobnih dana van rada usljed neradnih dana voznog parka sa raščlanjenjem na subote i nedjelje. državne praznike. 333 . D g6 . VD g6 .za homogen vozni park u ma kom periodu vremena ′ a) α 5 = b) ′ α6 = VDr VDr = VD s6 VDr + VD g′ ′ 6 . Na taj način dobijeni koeficijent daje realno stanje zaposlenosti tehnički ispravnih vozila.sposobni autodani voznog parka u radnim danima petodnevne radne nedjelje ′ VD s6 .sposobni dani vozila u radnim danima petodnevne radne nedjelje ′ D s6 .za heterogen vozni park u ma kom posmatranom periodu vremena a) α ′ 5 = 1 n 1 ∑ VDri n = ∑ VDri 1 n ∑ VD si5 ′ ∑VDr i + ∑ VD g′i 5 1 1 n 1 n 1 n n b) ′ α6 = ∑ VDsi6 ′ 1 1 n ∑VDri n = ∑ VDri 1 n ∑ VDr i + ∑ VD g′i 6 1 1 n n D g5 .sposobni autodani voznog parka u radnim danima šestodnevne radne nedjelje ′ ∑VD s5 ′ ∑VD s6 ′ 1 1 n n . S obzirom na to da se bilansiraju radni dani u odnosu na sposobne dane. tada se dobija iskrivljena slika. VD s . ∑VD g′i 6 .sposobnog voznog parka nužno je iz podataka o D s . to će samo tako izračunat koeficijent dati stvaran stepen zaposlenosti ispravnog voznog parka u radnim danima.sposobni dani vozila u radnim danima šestodnevne radne nedjelje ′ Fond sposobnih dana vozila u neradnim danima potrebno je posebno evidentirati: VD s5 .za jedinicu voznog parka ′ a) α 5 = Dr Dr = D s5 Dr + D g′ ′ 5 VDr VDr = VD s5 VDr + VD g5 ′ ′ b) ′ α6 = Dr Dr = D s6 Dr + D g6 ′ ′ . Ukoliko se kod teretnog voznog parka izračunava α ′ tako kao da su svi kalendarski radni dani. jer sposobna vozila u te dane nije moguće zaposliti.sposobni autodani heterogenog parka u radnim danima petodnevne radne nedjelje . VD g5 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za ispravno računanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog: . ∑VD g′i 5 .sposobni autodani heterogenog parka u radnim danima šestodnevne radne nedjelje Izrazi za izračunavanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka biće za petodnevnu i šestodnevnu radnu sedmicu .

međutim. u slučaju kada je to neophodno za izvršenje prevoza – sastavni dio transportnog procesa.5 Dnevno radno vrijeme vozila Dnevno vrijeme se sastoji od korisnog i nekorisnog radnog vremena.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na osnovu datih izraza za koeficijente. Vrijeme stajanja vozila na istovarno – utovarnim operacijama Utovarno – istovarne operacije nastaju u vezi sa utovarom robe na vozilo u mjestima otpreme i istovarom robe u mjestima isporuke robe. vrijeme efektivnog trajanja utovarno–istovarnih operacija i vrijeme potrebno za oformljenje dokumenata vezanih za izvršenje prevoza. namještanje i vezivanje cirade. može se utvrditi da je koeficijent iskorištenja voznog parka α jednak proizvodu koeficijenta iskorištenja tehničke ispravnog parka α ′ i koeficijenta tehničke ispravnosti α i α = α ′ ⋅α i ′ ′ Ova relacija ne važi u uslovima teretnog voznog parka kod primjene koeficijenta α 5 i α 6 . šeme razmještaja utovarno–istovarnih mehanizama. broja izvršilaca i stepena njihove obučenosti pri ručnom načinu utovara – istovara ili od tipa mehanizacije i proizvodnosti iste pri mehanizovanom načinu utovara – istovara. do utovarno–istovarnih mehanizama i rješenja prilaznih puteva. Trajanje vremena izvršenja utovarno– istovarnih radova zavisi od načina izvršenja istih. Nekorisnim radnim vremenom smatra se vrijeme koje vozilo utroši na ukrcavanje – iskrcavanje putnika i utovarno – istovarne operacije pri transportu robe. Ukupno vrijeme stajanja vozila na utovaru i istovaru za jednu vožnju sa teretom t ui sadrži slijedeće elemente: vrijeme čekanja utovara i istovara. dimenzija prostora za manevrisanje u prilazu. Vrijeme čekanja početka utovara – istovara često čini značajni dio ukupnog vremena stajanja na utovaru i istovaru. Pri dobroj organizaciji rada utovarno–istovarnih mjesta u uslovima sinhronizovanog rada vozila i utovarno – istovarnih mjesta ono može biti svedeno na minimum ili u potpunosti eliminisano. mada je vozilo prešlo put bez tereta koji je neproduktivan. Ovo vrijeme. Vrijeme izvršenja utovarno–istovarnih radova predstavlja glavni element ukupnog vremena dangube vozila na utovaru – istovaru. vrste robe.2. otvaranje i zatvaranje vrata kod vozila sa zatvorenom karoserijom. podešavanje visine arnjeva. Vrijeme manevrisanja vozila u postavljanju na mjesto utovara – istovara zavisi od tipa vozila – vučnog voza. nije poželjan element ukupnog vremena. nosivosti i tipa vozila. 7. Koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α po vrijednosti može biti manji ili jednak koeficijentu tehničke ispravnosti voznog parka α i . 334 . U ovo vrijeme uključeni su i otvaranje i zatvaranje stanica karoserije. mjerenje i brojanje robe itd. Korisno radno vrijeme vozila smatra se ono vrijeme koje vozilo provede u vožnji sa putnicima ili sa robom. vrijeme manevrisanja vozila na postavljanju na mjesto utovara – istovara. Pripremnim vremenom smatra se i vrijeme vožnje praznog vozila koje je. α ≤ αi Kada je α = α i to znači da su sva tehnički ispravna vozila radila i da nije bilo ispravnih vozila van rada. pričvršćivanje tereta.

Tada možemo autodane na radu izraziti u odgovarajućim autočasovima u toku 24 časa.broj časova provedenih na radu (dnevno radno vrijeme vozila) H g . VH d . Skraćenje vremena dangube na utovaru – istovaru vozila postiže se povećanjem stepena mehanizovanosti utovarno–istovarnih operacija. slično autodanu. sve za posmatrani vremenski period. VH W . .autočasovi u vožnji. koje su u funkciji korisne nosivosti vozila. 335 .autočasovi provedeni na radu.120 minuta za vozilo preko 7 .20 tona nosivosti . Radi skraćenja ukupnog vremena dangube na utovaru – istovaru.180 minuta za vozilo preko 15 . korištenjem visoko produktivnih mašina i mehanizama za utovar – istovar. potrebno je proces oformljenja dokumenata obavljati u toku izvršenja utovarno–istovarnih operacija.broj časova provedenih van rada (u garaži) Ako od jedinice voznog parka pređemo na cijeli vozni park. VH g .2.autočasovi van rada (u garaži). Vrijeme utovara ili istovara iznosi: .15 tona nosivosti .6 Autočasovi U toku jednog autodana na radu vremenski bilans tehnički sposobnog vozila za vrijeme od 24 časa je: H r + H g = 24 gdje je: H r .210 minuta za vozilo preko 20 tona nosivosti.10 tona nosivosti . koja je znatno složenija kada je u pitanju međunarodni transport. Trajanje ukupnog vremena dangube na utovaru – istovaru utvrđuje se normama dopuštenih danguba vozila na utovaru – istovaru.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijeme oformljenja prevoznih dokumenata zavisi od složenosti primijenjene dokumentacije.60 minuta za vozilo do 5 tona nosivosti. tj: 24 VDr = VH r + VH g ili gdje su: 24 VDr = VH W + VH d + VH g VH r .autočasovi u dangubi.90 minuta za vozilo preko 5 – 7 tona nosivosti . potrebno je uvesti pojam «autočas». 7. primjenom vozila sa uređajima za samoistovar i samoutovar.150 minuta za vozilo preko 10 . sihronizovanim ravnomjernim dolaskom vozila na mjesta utovara – istovara usklađenim sa propusnom moći utovarno-istovarnih mehanizama.

časovi nulte vožnje – vrijeme utrošeno na vožnju od garaže do prvog utovara – ukrcavanja putnika i na kraju radnog vremena od posljednjeg mjesta istovara – iskrcavanja putnika do povratka u garažu 7. dok je broj radnih dana 265 godišnje. Dd n = Di − Drr Pri režimu petodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka Ddn5 = 100 dana . ukupno radno vrijeme može se raščlaniti [h] H r = H Wk + H Wn + H ui + H t [h] Ukupno dnevno radno vrijeme vozila može se podijeliti i na vrijeme koje vozilo provede na liniji – prevoznom putu H o i na vrijeme utrošeno za prelazak nultog puta H n Hr = Ho + Hn [h] H o . Autotransportna preduzeća.2. Pojam nekorisne vožnje H Wn podrazumijeva vožnju praznog vozila. H W = H Wk + H Wn [h] Neproduktivno vrijeme dangube vozila također se može raščlaniti na vrijeme koje vozilo provede na utovaru – istovaru H ui i vrijeme dangube vozila usljed tehničke neispravnosti H t ukoliko je u toku dana došlo do dangube vozila usljed otkaza – tehničke neispravnosti H d = H ui + H t Prema tome. Prema tome je H r = HW + H d [h] Vrijeme provedeno u vožnji može se dalje raščlaniti na vrijeme korisne vožnje H Wk .2. režima rada preduzeća koja koriste prevozne usluge.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.8 Režim rada i radno vrijeme voznog parka Režim rada autotransportne organizacije zavisi od namjene kapaciteta voznog parka. Broj normiranih dana dangube (neradnih dana autotransportnog preduzeća) biće. 336 .i vrijeme nekorisne vožnje H Wn .časovi rada na liniji – prevoznom putu za izvršenje obrta vozila H n . a samim tim i vozni park. trajanja dnevnog radnog vremena vozača i broja smjena rada vozila. imaće u kalendarskom periodu od Di dana. Dr r radnih dana po režimu rada koji je usvojen (godišnji fond radnih dana voznog parka). Organizacije čija je djelatnost prevoz putnika rade preko cijele godine (svi kalendarski dani su radni). Dnevno radno vrijeme vozila H r dijeli se na vrijeme koje vozilo provede u vožnji H W i vrijeme koje provede u stajanju – dangubi H d . Sva autotransportna preduzeća javnog teretnog saobraćaja i najveći dio autotransportnih preduzeća za sopstvene potrebe radi po režimu petodnevne ili šestodnevne radne nedjelje.7 Radno vrijeme vozila Dnevno radno vrijeme vozila H r (u h) računa se od momenta polaska vozila iz autotransportne organizacije do momenta njegovog povratka u autotransportnu organizaciju sa odbitkom vremena za obavezne zakonom propisane odmore vozača i objedovanja. Neke autotransportne jedinice za sopstvene potrebe rade 357 dana godišnje (ne rade u danima državnih praznika) kao što je slučaj kod razvoza hljeba i mlijeka do prodavnica.

Rad vozača u parovima obezbjeđuje rad vozila u dvije smjene.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri režimu šestodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka Ddn6 = 60 dana . Jedan od tri vozača pri tome mora imati prekid između prve i druge polovine radnog vremena. + VH ri = ∑ VH ri 2 1 n Pri eksploatacionim proračunima nemoguće je služiti se stvarnim vrijednostima trajanja dnevnog radnog vremena svakog vozila. ali se takav način posjedovanja vozila negativno odražava na troškove održavanja i vijek vozila.sistem pojedinačnog rada vozača . Dnevno radno vrijeme vozila.1 smjena dnevno . jer je dnevno radno vrijeme vozila kratko. VH ri = ∑ H ri 1 Dr Za grupu vozila ili homogen vozni park autočasovi će biti: VH r = ∑ ∑ H ri 1 1 Vi Dr Za heterogen vozni park autočasovi će biti: VH r = VH r1 + VH r + . pored dnevnog radnog vremena vozača. U te svrhe koristi se prosječno dnevno radno vrijeme vozila koje se dobija: Dr .5 ÷ 3 smjene dnevno .sistem 3 vozača na dva vozila .za grupu vozila i homogen vozni park H r = [h] Hr = ∑ VH ri ∑VDri 1 1 n Dr .2. Sistem ima prednost kod očuvanja vozila i nedostatak.. ali je nedostatak što treći vozač odrađuje svoju smjenu radeći na dva vozila po pola smjene... Potrebe eksploatacije voznog parka uslovile su slijedeće sisteme rada vozača: . Pri utvrđivanju radnog vremena voznog parka.za jedno vozilo H r1 = ∑ H ri 1 Dr [h] VH r VDr .2 smjene dnevno .grupni rad vozača Kod pojedinačnog sistema svakim vozilom upravlja jedan vozač.5 smjena dnevno . jer će u dužem vremenskom periodu različitih vrijednosti trajanja dnevnog radnog vremena vozila biti veoma mnogo.sistem para vozača na vozilu . ali je nedostatak kod većine slučajeva obaveza stalnog prisustva oba vozača u toku obadvije smjene. zavisi i od načina posjedovanja vozila vozačima. Naročito kod prevoza na dugim relacijama. Za svako vozilo autočasovi su suma svih časova rada vozila u određenom periodu vremena.1. koristi se složen pokazatelj autočas. dok je broj radnih danavoznog parka 305. Grupni rad vozača omogućava maksimalno dnevno radno vrijeme vozila.za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila [h] Za homogen vozni park ili grupu vozila iste nosivosti vremenski bilans u autočasovima ostvaren u autodanima rada u kojima su vozila tehnički sposobna biće: 337 . Kod sistema tri vozača na dva vozila postiže se duže dnevno radno vrijeme vozila.

autočasovi rada VH g .rad vozača po parovima.sistem pojedinačnog vozača.2. Praksa eksploatacije voznog parka dovela je do primijene slijedećim osnovnih sistema rada vozača: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ VH r + VH g = 24VDr ili VH W + VH d + VH g = 24VD r Za heterogen vozni park biće: ∑VH ri + ∑VH gi = 24 ∑VDri 1 1 1 n n n ili gdje su: ∑VH Wi + ∑VH d i + ∑VH gi = 24 ∑VDri 1 1 1 1 n n n n VH r . .autočasovi van rada – u garaži VHW .10 Sistem rada vozača 1 n 24 ∑VDri 1 n = 24 ∑VDri α i ρ i 1 n 24 ∑VDii α i 1 n Veličina koeficijenta iskorištenja vremena u 24 časa zavisi i režim rada voznog parka od čega zavisi i sistem zaposjedanja vozila os strane vozača. . Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa dobija se odnosom dnevnog radnog vremena H r prema vremenu u toku 24 h.autočasovi vožnje VH d .za jedno vozilo u toku jednog dana ρ= Hr 24 . 338 .autočasovi dangube 7.za homogen vozni park ili grupu vozila iste nosivosti . Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa biće jednak: .za heterogen vozni park ρ= VH r VH r = 24VDr 24VDi α ρ= ∑ VH r 1 n 24 ∑ VDri n = 24 ∑VDri ρ i 1 n ρ≠ 1 ∑ ρi n 1 7.ρ Za odmjeravanje koji dio vremena u toku radnih dana je vozilo provelo na radu.9 Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa . koristi se koeficijent iskorištenja vremena u 24 h koji se obilježava simbolom ρ .2.grupni rad vozača.

dok su gornje granice u uslovima osmočasovnog radnog vremena. za jedinicu voznog parka u toku dana ili za cjelokupan vozni park za ma koji vremenski period. Koeficijent iskorištenja radnog vremena jednak je odnosu vremena (u časovima) provedenom u vožnji (kao kretanju) prema vremenu provedenom na radu.5 smjena vrijednost za ρ su u granicama od 0. za cijeli vozni park za ma koji vremenski period VH w i VH r . za rad sa smjenom i po vrijednost za ρ je od 0.5. koji se smjenjuju po unaprijed utvrđenom redu. tada ćemo imati: Koeficijent iskorištenja radnog vremena: . za jedan obrt.875 do 1. za rad vozila u dvije smjene vrijednost za ρ je u granicama od 0.333 (7 ÷ 8 h = H r ). 7. U ovom drugom slučaju produžava se dnevno radno vrijeme za vozače.2. za jednu prostu ili složenu vožnju. za obrt t wo i t ro . Pri sistemu rada na parove. Koeficijent iskorištenja radnog vremena može se odrediti za prostu ili složenu vožnju.za obrt: Za jedinicu voznog parka za 1 dan a) U toku 1 dana δ = Hw Hw = Hr Hw + Hd 339 .4379 do 0.2916 do 0. jedinicu voznog parka u toku dana kao i cijeli vozni park za ma koji vremenski period. za složenu vožnju t wλ i t rλ . Oba vozača rade jednovremeno smjenjujući se u upravljanju vozilom ili naizmjenično (svaki drugi dan).729 do 0. ukoliko režim rada voznog parka to omogućava. Vrijednost koeficijenta ρ za rad u jednoj smjeni oscilira od 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri pojedinačnom radu vozača za svako pojedino vozilo određen je jedan vozač koji stalno upravlja istim vozilom i obično radi u jednoj smjeni.11 Koeficijent iskorištenja radnog vremena . za svako vozilo određena su dva vozača.666.za složenu vožnju: .za prostu vožnju: δλ = δ λ′ = δo = t wλ t rλ t wλ ′ t rλ ′ t wo t ro .0.δ Za određivanje stepena iskorištenja vremena koje vozilo provede na radu služi izmjeritelj koji se naziva koeficijent iskorištenja radnog vremena i koji označavamo sa δ .833. Ovaj se sistem naročito praktikuje kod gradskog javnog masovnog prevoza putnika. U našim uslovima pojedinačni sitem rada vozača ima znatnih preimućstava. Numerički posmatrano sistemi rada vozača daju različite koeficijente iskorištenja dnevnog radnog vremena. Ako označimo sa t wλ vrijeme u časovima provedeno u vožnji u toku jedne proste vožnje. a sa t rλ vrijeme provedeno na radu u toku proste vožnje. pri radu vozila u 2.583 do 0. obrt. naročito sa gledišta očuvanja vozila. Donje granice daju vrijednost za koeficijent ρ u uslovima sedmočasovnog radnog vremena smjene. koji isključivo njime upravljaju. Za rad u 3 smjene vrijednosti za ρ su u granicama od 0. za jedinicu voznog parka u toku dana H w i H r . Za veće iskorištenje radnog dana primjenjuje se grupni sistem rada vozača.

količine tereta u toku svake vožnje.koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka. .Autodani sposobnih (tehnički ispravnih) vozila: a) za homogen vozni park VD s = VDi α t b) za heterogen vozni park ∑VD si = ∑VDi α t i = α t ∑VDi 1 1 1 n n n .2. korisne nosivosti vozila. putnih uslova itd.koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa.inventarski autodani.autodani na radu za posmatrani vremenski period. .12 Primjena izmjeritelja i izračunavanje autodana i autočasova u funkciji izmjeritelja pomoću inventarskih autodana Ako su nam poznati inventarski autodani i izmjeritelji α . ρ . α t . α ρ Za heterogen vozni park Dr δ = ∑VH wi 1 Dr 1 Dr = ∑ H ri δ i 1 Dr 1 ≠ ∑ H ri ∑ H ri 1 n ∑δ i n 1 Vrijednost koeficijenta δ zavisi od postojanja prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Dr b) u nekom posmatranom vremenskom periodu δ = 1 ∑ H wi H ri Dr = ∑ H wi 1 Dr Dr ∑ H wi + ∑ H d i 1 1 Za homogen vozni park aili grupu vozila iste marke za ma koji vremenski period δ = VH w VH r VDr VDi ili δ = VH w 24VDr ρ ili δ = VH w 24VDi αρ gdje su: .Autodani nesposobnih (tehnički neispravnih) vozila: a) za homogen vozni park VDn = VDi − VD s ili VDn = VDi − VDi α t b) za heterogen vozni park ili VDn = VDi (1 − α t ) ∑VDni = ∑VDii − ∑ VD si 1 1 1 n n n 340 . . 7. načina izvršenja utovara. istovara. saobraćajne brzine. δ možemo izračunati ostale autodane i autočasove voznog parka: .

Autodani na radu: a) za homogen vozni park VDr = VDi α b) za heterogen vozni park ∑VDri = ∑VDi α i = α ∑ VDii 1 1 1 n n n Autodani sposobnih vozila van rada: a) za homogen vozni park VD g = VD s − VDr ili VD g = VDi α t − VDi α b) za heterogen vozni park ili VD g = VDi (α t − α ) ∑VD g = ∑ VDs − ∑VDri =∑ VDii α t i − ∑VDii α i = ∑VDii (α t − α ) 1 1 1 1 1 1 n n n n n n .Autočasovi na radu: a) za homogen vozni park VH r = 24VDi αρ b) za heterogen vozni park ∑VH ri = 24 ∑ VDii α i ρ i = 24α ρ ∑ VDii 1 1 1 n n n .Autočasovi van rada a) za homogen vozni park VH g = VDr − VH r ili VH g = 24VDi α − VDi αρ 341 .Autočasovi u vožnji vozila biće: a) za homogen vozni park VH w = 24VDi αρδ b) za heterogen vozni park ∑VH wi = 24 ∑ VDiα i ρ i δ i = 24α ρ δ ∑VDii 1 1 1 n n n .Autočasovi u dangubi: a) za homogen vozni park VH d = VH r − VH w ili VH d = 24VDi αρ (1 − δ ) b) za heterogen vozni park n n n n ili VH d = 24VDi αρ − VDi αρδ ∑VH d i = ∑ VH ri − ∑VH wi = 24∑ VDii α i ρ i − 24 ∑VDii α i ρ i δ i = 24 ∑VDi α i ρ i (1 − δ ) 1 1 1 1 1 1 n n .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑VDni = ∑VDii − ∑ VDii α ti = ∑VDii (1 − α t ) n n n n 1 1 1 1 .

Nulti pređeni put obuhvata takođe i vožnje kada vozilo odlazi u garažu radi snabdijevanja ili tehničkih usluga. odnosno bez putnika. Ukupan pređeni put jednog vozila u toku dana sastoji se: K = K p + Kn [km ] Prema tome.3 IZMJERITELJI I KOEFICIJENTI ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA Pređeni put Pređeni put se naziva rastojanje koje vozilo pređe za određeno vrijeme izraženo u kilometrima. predstavlja produktivan put i dio je ukupnog pređenog puta. K λ . odnosno sa putnicima.ukupan pređeni put.pređeni put na prevoznom putu transportnog procesa 342 . ukupan pređeni put biće: Za jedinicu voznog parka: S obzirom na to da vozilo u toku transportnog procesa ostvaruje i produktivan i neproduktivan pređeni put biće: K λ = ∑ K λ + ∑ K pλ = K t + K p K = Kt + K p + Kn odnosno Pređeni put homogenog voznog parka za ma koji vremenski periodu biće: VK = VK t + VK p + VK n gdje je: [km ] K i VK . Produktivan pređeni put Pređeni put sa teretom. Nulti pređeni put podrazumijeva vožnje vozila od garaže do mjesta rada i obratno (do mjesta utovara i od mjesta istovara). Neproduktivan pređeni put Neprodkuktivan pređeni put je izvršena vožnja bez tereta. Pređeni put može biti produktivan i neproduktivan.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ili VH g = 24VDi α (1 − ρ ) n n n n b) za heterogen vozni park ∑ VH gi = 24∑ VDri − ∑ VH ri = 24∑ VDii α i − 24 ∑ VDii α i ρ i = ∑ VDi α i (1 − δ ) n n 1 1 1 1 1 1 7. Prazan pređeni put naziva se vožnja obavljena bez tereta u procesu transportnog rada ili dolaženja vozila od mjesta istovara do mjesta utovara. Neproduktivan pređeni put može biti «nulti» ili «prazan».

3.pređeni put sa teretom ili putnicima. Prema tome. K n i VK n . Koeficijent iskorištenja pređenog puta označavamo sa β Koeficijent iskorištenja pređenog puta može se odrediti za jednu prostu ili složenu vožnju.prosječan inventarski broj vozila Vi = 1 ∑ VDii Drgod n 7.1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta . K p i VK p .Ukupna godišnja kilometraža voznog parka Vi . za jedan obrt.prazan pređeni put.nulti pređeni put. bez tereta (putnika).DRUMSKI SAOBRAĆAJ K t i VK t . koeficijent iskorištenja pređenog puta biće: − Za jednu prostu vožnju: βλ = β λ′ = βo = K tλ Kλ K tλ ′ K λ′ K to Ko − Za jednu složenu vožnju: − Za jedan obrt: gdje je: 343 .β Za određivanje stepena iskorištenja pređenog puta služi koeficijent iskorištenja pređenog puta koji je jednak odnosu dužine pređenog puta sa teretom (putnicima) pređenog puta prema ukupnoj dužini pređenog puta. Prosječna godišnja kilometraža u periodu od godinu dana se obično računa na osnovu ukupno pređenog puta voznog parka u periodu od godinu dana po jednom inventarskom vozilu: ∑ VK K l god = gdje je 1 n Vi n ∑ VK 1 . za jedinicu voznog parka ili cijeli vozni park za bilo koji kalendarski period vremena. Za vozni park heterogenog sastava je: n n n ∑ VK t = ∑ VK ti + ∑ VK pi + ∑ VK ni 1 1 1 Za taksi automobile produktivan pređeni put podrazumijeva vožnje sa ili bez putnika koje su platežne. tj.

K o − . Veličina ovog izmjeritelja u najvećoj mjeri zavisi od operativnosti u planiranju i rukovođenju transportnim procesima. 7.prazni kilometri bez tereta – putnika. VK n i ∑ VK n 1 n .ω Za određivanje stepena nultog pređenog puta služi koeficijent nultog pređenog puta koji je jednak odnosu nultog pređenog puta prema ukupnom pređenom putu. Veličina koeficijenta iskorištenja pređenog puta zavisi od organizacije transportnih procesa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ K tλ .3. VK ti i ∑ VK t i . složene vožnje i obrt.kilometri sa teretom – putnicima. K to . a takođe od nemogućnosti transporta izvjesnih tereta istim vozilima (na primjer: proizvodi za ishranu i proizvodi nafte). K p .2 Koeficijent nultog pređenog puta . pa se ne može postići koeficijent iskorištenja pređenog puta veći od 0. K n . Koeficijent nultog pređenog puta pznačavamo sa ω . složene vožnje i obrt. koeficijent nultog pređenog puta biće: Za jedinicu voznog parka: 344 . K tλ ′ . VK p i ∑ VK p 1 n .kilometri sa teretom (putnici) u toku proste vožnje. od međusobnog razmještaja pojedinih mjesta otpreme i prodaje tereta u toku transportnog rada voznog parka (nepodudarnost tačaka istovara i slijedećeg utovara).nulti kilometri. K λ .ukupni kilometri u toku proste vožnje. K λ′ . Kod vozila sa specijalnom karoserijom teško je obezbijediti prevoz u oba smjera. Za jedinicu voznog parka je: β = Kt Kt = K Kt + K p + Kn Za homogen vozni park za ma koji period vremena: β = VK t VK t = VK VK t + VK p + VK n Za heterogen vozni park je: β = gdje su: ∑ VK t i ∑ VK i 1 n 1 1 n n = ∑ VK ti ∑ VK ti + ∑ VK pi + ∑ VK ni 1 1 1 n 1 n n n K t . Prema tome.5.

.. a zavisi od razmještaja garaža i terminusa linija. + K t λZ . 7. Stoga se uvodi pojam srednje dužine vožnje sa teretom. Srednjom dužinom vožnje sa teretom pri radu jednog vozila naziva se aritmetička srednja vrijednost svih dužina vožnji sa teretom.3 Srednja dužina vožnje sa teretom . a takođe i od režima rada vozača (da li se smjena vozača vrši na radilištu ili sa obaveznim vraćanjem vozila u garažu). Od posebnog je značaja još i činjenica da proizvodnost vozila sa povećanjem koeficijenta iskorištenja pređenog puta raste bez povećanja ukupnog pređenog puta. K stλ = gdje je: K tλ 1 + K tλ 2 + .dužina vožnji sa teretom Z λ .. + K t Zλ λi + .. Prema ovome. a ponekad čak i sa opadanjem istog.K stλ U toku izvršenja transportnih procesa često su rastojanja transporta.. te je radi toga potrebno podizati nivo tog pokazatelja rada vozila. Koeficijent ω utiče na vrijednost koeficijenta β . U tom slučaju na svaki ostvareni tkm troši se manje sredstava što praktično obezbjeđuje niže troškove transporta po jedinici transportnog rada.. time je vrijednost koeficijenta iskorištenja pređenog puta u toku proste vožnje β λ sve bliža vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta β u transportnom procesu. Srednja dužina vožnje sa teretom jednaka je odnosu ukupno pređenog puta s teretom prema broju izvršenih vožnji... U javnom gradskom saobraćaju raspored vozila po garažama treba optimizirati i uz kriterije da ω → 0 . što je vrijednost koeficijenta nultog pređenog puta manja.broj vožnji sa teretom 345 . Može se zaključiti da povećanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta vodi ka porastu proizvodnosti vozila.. Veličina koeficijenta nultog pređenog puta zavisi od međusobnog razmještaja sjedišta autotransportnog preduzeća (garaže) ili servisno – remontne radionice i radilišta. + K t λi + . + K t i−Z λZ = ∑ K t λi 1 Zλ = Kt Zλ [km ] K tλ 1 + K tλ 2 + ...DRUMSKI SAOBRAĆAJ ω= ω= Kn K VK n VK n Za homogen vozni park za ma koji period vremena: Za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena ω= ∑ VK ni ∑ VK i 1 1 n Vrijednost koeficijenta ω je u granicama od 0 do 1.3. odnosno dužine pojedinih vožnji sa teretom različiti..

što znači da su dužine vožnje sa teretom različite... + VZ λn K stλn = VZ λ 1 + VZ λ 2 + ..K t u toku broja vožnji Z λ to se srednja dužina vožnji sa teretom može izraziti ∑⎜ ⎜ K stλ = ⎛ Q K tλ ⎝ qλ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠i ⎞ ⎟ ⎟ ⎠i ⎛ Q ∑⎜ ⎜q ⎝ λ = Kt Zλ [km ] gdje je: Q qκ Q qλ Kt ...količina tereta prevezena u toku 1 vožnje .količina stvarno prevezenog tereta . + VZ λn ∑ VZ λi K stλi 1 n ∑ VK ti = n ∑ VZ λi 1 n ∑ VZ λi 1 1 n Za izmjeritelj K stλ važi zaključak da se njegova vrijednost ne može izračunati kao aritmetička srednja vrijednost ostvarenih srednjih dužina vožnje sa teretom po grupama vozila.broj vožnji sa teretom cjelokupnog voznog parka 1 VK t ..dužina vožnje sa teretom Za vozni park homogenog sastava ili grupe vozila biće: K stλ = gdje je: VK t VZ λ V [km ] VZ λ = ∑ Z λi ..DRUMSKI SAOBRAĆAJ i−Z S obzirom na to da izraz ∑ K t λi 1 predstavlja ukupne kilometre sa teretom vozila . Za utvrđivanje prosječnog rastojanja na kome su prevozi – vožnje sa teretom obavljeni uveden je izmjeritelj srednja dužina vožnje sa teretom kojim su karakterisani uslovi za izvršavanje transportnih procesa. K stλ ≠ 1 n ∑ K stλi n 1 Pri izvršenju transportnih procesa podmiruju se transportni zahtjevi klijenata na velikom broju lokacija.broj vožnji sa teretom . tj.broj kilometara sa teretom voznog parka Za vozni park heterogenog sastava od n grupa biće K stλ = VZ λ 1 K stλ 1 + VZ λ 2 K stλ 2 + . 346 ..

Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: ∑Ui K st 1 = n ∑ Qi 1 1 n [km ] gdje je: U 1 ..U 2 . Q – količina prevezenog tereta u t.količina prevezenog tereta u t po grupama vozila.3..5 Srednji dnevni pređeni put K sd Za razne proračune i planiranje tehničkog održavanja i opravki voznog parka potrebno je poznavati pređeni put od strane vozila u toku jednog dana na radu.pređeni kilometri sa teretom u toku proste vožnje Za složenu vožnju srednje rastojanje prevoza 1 tone tereta biće: K st 1 = - ∑ (q λ K tλ )i q λi [km ] Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti biće: K st 1 = gdje je: U Q [km ] U – ostvaren transportni rad u tkm.4 Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta . Stoga se uvodi pojam srednjeg dnevnog pređenog puta..Q n . 7. Srednje rastojanje transporta 1 t tereta u toku jedne proste vožnje biće: K st 1 = gdje je q λ K tλ qλ [km ] q λ .3. Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta određuje prosječnu daljinu transportovanja svake tone tereta i dobija se kao rezultat odnosa ostvarenog transportnog rada u tonskim kilometrima prema količini prevezenog tereta u tonama. 347 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7..ostvaren transportni rad u tkm grupa vozila Q1 . Q 2 . Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta jednako je odnosu ostvarenog transportnog rada prema količini prevezenog tereta..količina prevezenog tereta u toku proste vožnje K tλ . Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta ne mora biti jednako srednjoj dužini vožnje sa teretom..U n .K st 1 Za analizu rada voznog parka važan element je rastojanje prevoza jedne tone tereta (jednog putnika). Stoga se uvodi pojam srednje rastojanje transporta jedne tone tereta (jednog putnika).

Kako su dnevne kilometraže koje vozila prelaze u nekom vremenskom periodu po pravilu različite. jer je K st 1 = U λ q λ K stλ = = K stλ Qλ qλ rastojanju ili ako se prevoze iste količine tereta pri svakoj vožnji sa teretom. Već je poznato da se srednja dužina vožnje sa teretom dobija odnosom ukupno pređenog puta sa teretom prema broju izvršenih vožnji sa teretom K stλ = VK t VZ λ Takođe je poznato da je srednje rastojanje transporta jedne tone tereta definisano odnosom ostvarenog transportnog rada prema broju prevezenih tona tereta K stλ = U Q Za jednu vožnju sa teretom K st 1 = K stλ . zatim putni i klimatski uslovi. te se uvodi pojam srednjeg dnevnog pređenog puta. 7. dnevno radno vrijeme vozila.6 Jednakost srednje dužine vožnje sa teretom i srednjeg rastojanja transporta jedne tone tereta Srednja dužina vožnje sa teretom određuje prosječni put sa teretom koji ostvari vozilo u toku vožnje sa teretom od tačke utovara do tačke istovara. ali na različitim rastojanjima. vrijeme trajanja utovarno– istovarnih operacija. Za posmatrani period vremena i jedno vozili ili homogen vozni park vrijednosti za K st 1 i K stλ biće jednake. ako se pri vožnjama sa teretom prevoze različite količine tereta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Srednji dnevni pređeni put označavamo sa K sd . ali na istom 348 .3. Srednji dnevni put jednak je odnosu pređenog puta od strane voznog parka prema broju autodana na radu za posmatrani period vremena. Srednji dnevni pređeni put biće: za homogen vozni park: K sd = VK VDr [km / dan] ∑ VK i za heterogen vozni park: n K sd = ∑ VDri 1 1 n [km / dan] Na veličinu srednjeg dnevnog pređenog puta u velikoj mjeri utiče srednja dužina vožnje sa teretom.

+ q λ K stλn q λ ⋅ VZ λ = = q λ K stλ 1 + K stλ2 + ... odnosno korisnu nosivost vozila i stepen iskorištenja korisne nosivosti. + q λn U drugom slučaju biće: = K stλ q λ1 + q λ2 + .... Za grupu vozila ili homogen vozni park biće: ⎡ tkm ⎤ η= VK t ⋅ q ⋅ ε U = = q⋅ε VK t VK t [t ] Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: η= Ui ∑ VK t i 1 n = q u ⋅ ε ⋅ ∑ VK t i 1 n ∑ VK t i 1 n = qu ⋅ ε ⎡ tkm ⎤ ⎢ km = t ⎥ ⎣ ⎦ 349 . 7. Kod voznog parka homogene strukture sastavljenog od vozila iste korisne nosivosti vrijednosti srednjeg rastojanja transporta jedne tone tereta i srednje dužine vožnje sa teretom biće različite ako se prevoze različite količine tereta pri svakoj vožnji i prevoz vrši na različitim rastojanjima... + q λn q λ1 + q λ2 + . + q λn K stλ q λ1 + qλ2 + .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U prvom slučaju biće: K st 1 = q λ1 K stλ + q λ2 K stλ + ... + K stλn q λ ⋅ VZ λ ( )= ∑ K stλi 1 n VZ λ = VK t = K stλ VZ λ Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta razlikuje se od vrijednosti srednje dužine vožnje sa teretom ako je vozni park sastavljen od vozila heterogene strukture koja se razlikuje po korisnoj nosivosti i vrše prevoze tereta na različita rastojanja.3.......7 Težinska karakteristika za transportni rad η Za uspostavljanje zakonomjerne veze između izmjeritelja srednja dužina vožnje sa teretom i srednje rastojanje transporta jedne tone tereta u uslovima heterogene strukture voznog parka uvodi se u upotrebu eksploatacioni izmjeritelj Težinska karakteristika za transportni rad. Prema tome srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta je izmjeritelj koji uzima u obzir ne samo pređeni put sa teretom već i količinu prevezenog tereta u toku svake vožnje.. + q λn ( )= K stλ ∑ q λi 1 n ∑ q λi 1 n = K stλ K st 1 = q λ K stλ 1 + q λ K stλ2 + . Ovaj = km ⎥ .. koja je izmjeritelj prosječne količine transportovanih tona robe pri svakom pređenom kilometru sa teretom.. Težinska karakteristika za transportni rad izmjeritelj ima složenu dimenziju ⎢ ⎣ km ⎦ predstavlja odnos ostvarenog transportnog rada prema pređenim kilometrima sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka.

Težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe Φ je izmjeritelj prosječne količine transportovanih tona robe pri svakoj od vožnji sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka. km ⎣ ⎦ Φ= odnosno Q ⋅ K stλ Q Q = = = q⋅γ VK t VK t VZ λ K stλ VZ λ q ⋅ γ Q = = q⋅γ VZ λ VZ λ [t ] Φ= [t ] Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: Φ= ∑ Qi 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ⋅ γ ⋅ ∑ VZ λi 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ⋅ γ [t ] Isto tako je: Φ= ∑ VZ λi ⋅ Φ i 1 n ∑ VZ λi 1 n Φ= 1 n ∑Φ i n 1 350 .8 Težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe Φ Kao i prethodni izmjeritelj i težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe je izmjeritelj koji se koristi za iznalaženje zakonomjerne veze sa izmjeriteljima srednje dužine vožnje sa teretom i srednje rastojanje transporta jedne tone tereta za izmjeritelje rada heterogenog voznog parka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Isto tako je: η= ∑ VK t i ⋅ η i 1 n ∑ VK t i 1 n i η≠ 1 n ∑η i n 1 7. Ovaj izmjeritelj takođe ima složenu dimenziju ⎢ t Za grupu vozila ili homogen vozni park biće: ⎡ km ⎤ = t⎥ .3.

vrsta i osobine tereta.1 ANALIZA KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA RADNOG VREMENA Analizom koeficijenta iskorištenja radnog vremena posmatraće se koji izmjeritelji utiču na vrijednost ovog koeficijenta pri radu jednog vozila u toku jednog radnog dana. Prema ranijoj definiciji. U toku jednog radnog dana jedinica voznog parka provede na radu H r sati.koeficijent iskorištenja radnog vremena δ . kao i drugi izmjeritelji eksploatacije i rada voznog parka. dobivamo: Hw = K stλ ⋅ Z λ β ⋅ Vs Ukupno vrijeme dangube H d možemo zamijeniti proizvodom dangube u toku jedne vožnje td i brojem vožnji Z λ . pa ćemo imati: K ⋅Z K sd = stλ λ β Kad zamijenimo u prethodnoj jednačini. Za analizu zavisnosti vrijednosti koeficijenta iskorištenja radnog vremena posmatraćemo taj koeficijent koji se odnosi na rad jednog vozila za jedan radni dan. broja ostvarenih vožnji Z λ i koeficijenta iskorištenja pređenog puta β . . struktura i intenzitet robnih tokova. Za vrijeme H r sati na radu vozilo će imati H W sati u vožnji i H d sati dangube iz raznih uzroka. to jest: H d = td Z λ Zamjenom dobivenih vrijednosti H w i H d dobivamo: 351 . . što možemo izraziti srednjim pređenim putem. Broj ostvarenih vožnji od strane vozila u toku dana biće Z λ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8. kvalitet i stanje saobraćajnica.koeficijent iskorištenja voznog parka α .koeficijent iskorištenja ispravnog – sposobnog voznog parka α ′ spadaju u složene izmjeritelje. to je: HW = K sd Vs Srednji dnevni pređeni put K sd možemo izraziti u funkciji srednje dužine vožnje s teretom K stλ . ANALIZA IZMJERITELJA VREMENSKOG BILANSA RADA VOZNOG PARKA Izmjeritelji bilansa rada voznog parka: . iskorištenja radnoga vremena je: δ = HW HW = Hr HW + H d Vrijeme provedeno u vožnji jednako je odnosu ukupno pređenog puta za to vrijeme. klimatski uslovi. organizacija transportnih procesa. koji smo označili sa K sd prema srednjoj saobraćajnoj brzini V S . 8.koeficijent tehničke ispravnosti voznog parka α t i . Na vrijednost složenih izmjeritelja utiču eksploataciono– tehničke karakteristike voznog parka.

K n = K sd ω = K tω β i K sd = Kt βλ + Kn = Kt β zamijenom se dobija: Kt βλ 1 + K tω β 1 = Kt β ili 1 βλ + ω 1 = β β β = β λ (1 − ω ) dalje je: βλ = β − ω β odnosno β = 1−ω βλ i konačno Zamjenom izraza za β u izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena δ dobiće se: δ = 1+ t ui ⋅ β λ (1 − ω ) ⋅ V s K stλ 1 352 . a ω koeficijent nultog pređenog puta β = β λ (1 − ω ) Da se ova smjena može izvršiti. Analizom ovog izraza utvrđujemo da se vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena povećava sa povećanjem vrijednosti srednje dužine vožnje s teretom K stλ dok njegova vrijednost opada sa povećanjem ostalih izmjeritelja. gdje je β λ koeficijent iskorištenja pređenog puta u jednoj vožnji. odnosno da je t d = t ui .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kst λ ⋅ Z λ β ⋅ Vs δ = Kst λ ⋅ Z λ + td ⋅ Zλ β ⋅ Vs Sređivanjem ove jednačine dobivamo: δ = 1 t ⋅ β ⋅ Vs 1+ d K stλ Ovako dobiven izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena pokazuje da je ovaj izmjeritelj složen jer zavisi od više drugih izmjeritelja rada voznog parka. t ui ⋅ β ⋅ V s 1+ K stλ Koeficijent iskorištenja pređenog puta β može se zamijeniti izrazom β λ (1 − ω ) . Dobra organizacija transprtnog procesa podrazumijeva da drugih danguba osim vremena utovara i istovara nema. pa je β = 1 . slijedi iz K λ + K n = K sd gdje je: Kλ = Kt βλ .

što prouzrokuje smanjivanje vremena vožnje t wλ . Na slijedećem dijagramu prikazat ćemo zavisnost koeficijenta iskorištenja radnog vremena u funkciji pređenog puta pri praznim srednjim dužinama vožnje s teretom. β ) = t d ⋅ β ⋅ Vs 92 ⋅ β 1+ 1+ K stλ K stλ 353 . jer pri nepromijenjenoj srednjoj dužini vožnje sa teretom K stλ . Očigledno je da se sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom K stλ . a time se povećava vrijendnost koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ . a time se povećava vrijednost koeficijenta δ . kod povećavanja vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta u toku vožnje β λ . a to prouzrokuje opadanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ . jer njegova vrijednost zavisi od više drugih izmjeritelja rada voznog parka. pri nepromijenjenoj dangubi produžava vrijeme vožnje t wλ . Veća vrijednost koeficijenta nultog pređenog puta povećava ukupno vrijeme vožnje u toku dnevnog radnog vremena vozila. smanjuje se ukupan pređeni put vozila. vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena opada. odnosno opadanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja K stλ = β λ ⋅ K λ radnog vremena δ . jer K stλ − const . tada opada K λ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Dobijeni izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena pokazuje da je ovaj izmjeritelj složen. Takođe se pri povećanju saobraćajne brzine V s skraćuje potrebno vrijeme za vožnju t wλ . Analiza ovog izraza pokazuje da vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena raste sa povećanjem vrijednosti srednje dužine vožnje sa teretom K stλ i koeficijenta nultog pređenog puta ω . Nasuprot. a time i vrijeme vožnje što se može vidjeti iz izraza pa ovdje slijedi zaključak da kada raste β λ . δ = 1 1 ⇒ β ( K stλ . dok njegova vrijednost opada sa povećanjem vrijednosti ostalih izmjeritelja.

68 100 0.8 1 β δ 200 (km) 150 (km) Kstλ 100 (km) 50 (km) 1 0.2 0.84 0.73 0.5 0. 134 Zavisnost koeficijenta δ u funkciji β i K stλ 354 .8 β 1 Sl.89 0.6 0.94 0.7 0.4 0.73 0.52 20 KSTλ (KM) 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 745 Zavisnost koeficijenta δ u funkciji β i K stλ 300 0.2 0.9 0.35 0 0.6 0.1 0 0 0.57 0.78 0.3 0.73 0.57 0.64 0.475 0.4 0.84 0.2 0.76 200 0.6 0.4 0.4 0.91 0.8 0.84 0.8 0.

2 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA VOZNOG PARKA I NJEGOVE ZAVISNOSTI OD POJEDINIH DRUGIH IZMJERITELJA Za analizu zavisnosti vrijednosti koeficijenta iskorištenja voznog parka.α ′ . Pri tom u okviru Di inventarskih dana uzet ćemo u obzir dane na radu Dr i dane dangube zbog neispravnosti vozila Dd .vrijeme trajanja vožnje sa uključenim dijelom nultog vremena koje otpada na tu vožnju Zλ = H r ⋅ β ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s δ = 1 t ⋅ β ⋅ Vs 1+ d K stλ 355 . Sva tri koeficijenta α t . dd = Dn (dana / km ) ⇒ Dn = Dr ⋅ d n ⋅ K sd Dr ⋅ K sd Dr Dr + Dr ⋅ d n ⋅ K sd 1 1 + d n ⋅ K sd Zamjenom u prvobitnoj jednačini dobivamo: α˝ = α˝ = Srednji dnevni pređeni put vozila u toku radnog dana može se izraziti i na slijedeći način: K sd = dok je: K stλ Z λ β [km ] Zλ = gdje je: Hr tλ ′ tλ = ′ tλ K stλ +t β ⋅ V s ui [h] .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8.α mogu se predstaviti u obliku: α˝ = Dn = Dr + Dd 1 Dd 1+ Dr Uvest ćemo pojam specifične dangube usljed neispravnosti vozila koja je jednaka broju dana dangube zbog neispravnosti vozila na jedinicu pređenog puta to jest ”1 km”. posmatrat ćemo jedinicu voznog parka. koju označavamo sa ”dn”.

Pri proračunu α t u d d uključuju se samo dani dangube radi opravke i održavanja koje vozilo provede u radionici radnim danima voznog parka. Pri režimu rada u kome su svi dani u nedjelji radni koeficijenti α ′ i α mogu biti jednaki 356 . koeficijenta iskorištenja radnog vremena. t ui ).V s . Pri proračunu α pored prethodne dvije dangube dodaju se još dani dangube vozila usljed eksploatacionih razloga. Svi koeficijenti međusobno se razlikuju samo uslijed različitih vrijednosti specifične dangube d d i po svojim vrijednostima imaju slijedeći odnos αt > α′ > α . β . Pri režimu rada u kome su svi dani u nedjelji radni α ′ i α mogu biti jednaki. možemo utvrditi: − da se vrijednost koeficijenta iskorištenja voznog parka povećava sa povećanjem vremena dangube vozila u toku rata. srednje saobraćajne brzine. Pri proračunu α ′ pored dangube radi opravke i održavanja uključeni su i dani dangube vozila sposobnih u neradnim danima voznog parka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Zamjenom se dobije K sd = H r K stλ V s K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s kako je H r = 24 ρ biće α˝ = 1 24 ρ ⋅ V s ⋅ K stλ ⋅ d d 1+ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s Dobijeni izraz govori da sva tri koeficijenta zavise od pokazatelja koji karakterišu transportni proces ( K stλ . kao i boljim iskorištenjem pređenog puta. − da se vrijednost koeficijenta iskorištenja voznog parka smanjuje sa povećanjem koeficijenta iskorištenja vremena u 24 sata. srednje dužine vožnje sa teretom i specifične dangube zbog neispravnosti vozila. a takođe i od usvojenog režima rada vozila i organizacije održavanja i opravki vozila autotransportne organizacije. Analizom dobivenog izraza za koeficijent iskorištenja voznog parka i njegove zavisnosti od pojedinih drugih izmjeritelja.

0 tui Vs 0.α u različitim uslovima rada vozila različiti. α .9 0. Kada je specifična danguba d d konstantna.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q 1. a samim time se povećava danguba vozila po jednom danu. redovno i kvalitetno provođenje režima održavanja vozila jer se skraćuje vrijeme dangube u radionici.8 0. oganizacija održavanja i opravki vozila i drugi faktori. V s Q 1.0 Q 1. Na vrijednosti α t . K stλ t ui . 135 Zavisnost koeficijenta tehničke ispravnosti.9 0. proizilazi da su koeficijenti α t . iskorišćenja tehnički ispravnog-sposobnog parka i iskorišćenja voznog parka od pokazatelja rada vozila i zadržavanja vozila na održavanju i opravkama ′ Za sva tri koeficijenta α t .0 0. . α ′ . α ′ a . stepen iskorištenja nosivosti.8 β . V s i opadanjem t ui i β raste srednja dnevna kilometraža vozila. Možemo zaključiti da sa porastom K stλ . α ′ . 357 .α utiču: putni uslovi.8 dd Sl.9 0. rad sa priključnim vozilima. a važi konstatacija: što je veća vrijednost K stλ i V s to je manja vrijednost α t .

INDIKATORI RADA VOZNOG PARKA Indikatori rada voznog parka mogu se svrstati u grupe: pokazatelji o prevoznim kapacitetima.Broj vožnji po vrstama saobraćaja (dnevno.Planirani i mogući transportni rad . Parametri o radu preduzeća .Ostvareni transportni rad (mjestima i tonama) .Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti. ukupna i prosječna) .Prosječno dnevno vrijeme vožnje 1 vozila .Broj stanica i prosječna međustanična rastojanja u putničkom saobraćaju .Efikasnost rada vozila (prosječna ili granična) zavisno od potrebe analize . pokazatelji ekonomičnosti.Rad voznog parka (broj vozila u radu.Koeficijent nultog pređenog puta .Broj pređenih kilometara (ukupno ili po vrstama vozila) . parametri o radu preduzeća. mjesečno i godišnje) . sedmično.Nulti pređeni put .Koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata .Težinske karakteristike za transportni rad .Ostvareni obim prevoza . ostali pokazatelji.Koeficijent statičkog isakorištenja korisne nosivosti .Broj vožnji sa putnicima i teretom .Srednja dužina jedne vožnje sa teretom . pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti.Broj i dužina linija (mreže) u putničkom saobraćaju . putnika po danu . Pokazatelji o prevoznim kapacitetima Ukupan broj i kapacitet vozila (broj vozila.Prosječna dnevna kilometraža po vozilu .Rad voznog parka u auto danima .Broj putničkih kilometara ukupno i po strukturi 358 .Koeficijent iskorištenja pređenog puta . ukupno i po strukturi .Prevezeno tona .Broj prikolica. poluprikolica .Srednje rastojanje prevoza 1 tone tereta .Brzina kretanja vozila (prosječna saobraćajna i eksploataciona brzina) .Pređeni km sa teretom . tkm). korisne nosivosti – po tipovima i markama. ispravnost i iskorištenost voznog parka) .Prosječna starost voznog parka .Koeficijent iskorištenja radnog vremena .Kapacitet autotona – dana .Težinske karakteristike za obim prevoza .Tarife i sistem karata i način prodaje karata . Pokazatelji rada voznog parka .Zastoj voznog parka u časovima . kapacitet vozila).Prevezeno tona po danu.Mogući obim prevoza i mogući transportni rad (pkm.Prosječni inventarski broj vozila .Broj mjesto / kilometara i t/km.Rad voznog parka u časovima .Koeficijent dinamičke iskorištenosati korisne nosivosti .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 9. podaci o zaposlenosti. pokazatelji o prevozu robe i putnika. broj sjedišta. pokazatelji produktivnosti rada.Broj i vrsta kvarova po vozilima .

Prihodi i rashodi (ukupno i po vrstama prevoza) .Srednje rastojanje jedne tone tereta i prevoza putnika .Odnos bruto ili neto dobiti i prihoda iz poslovanja (rentabilnost prometa) . Pokazatelji ekonomičnosti . t km . kilometru. ukupno i po strukturi .Odnos troškova i prihoda.Odnos fiksnih troškova i prodajne cijene po putniku umanjene za promjenljive troškove po kilometru (prag rentabilnosti) . tona.Prosječno vrijeme vožnje i prosječno vrijeme putovanja .Koeficijent iskorištenosti radnog osoblja .Odnos vlastitog kapitala i obaveza prema izvorima sredstava po sistemima i vidovima prevoza (učešće vlastitog kapitala u finansiranju) .Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica prema prosječnom sopstvenom kapitalu (rentabilnost čistog vlastitog kapitala) .Troškovi po vozilu.Troškovi radne snage po vozilu. tona kilometru. putnik km. 359 . Pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti .Broj i struktura zaposlenih.DRUMSKI SAOBRAĆAJ . putnik km.Prihod po zaposlenom . mjesto-kilometru i zaposlenom . putniku i toni Ostali pokazatelji .Cijena prevoza po km / tona. ukupno i po vrstama saobraćaja .Koeficijent izmjene putnika . kilometri sa teretom. kilometru. Podaci o zaposlenosti .Proizvodnost vozila (puna i radna). kilometru i mjesto-kilometru .Cijena prevoza jedne tone.Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica uvećana za date kamate dugoročnih dugova prema prosječnom sopstvenom kapitalu uvećanom za prosječne dugoročne dugove (rentabilnost kapitala i dugoročnih dugova) .Pokazatelji obrta stalnih sredstava.Odnos dugova i obaveza prema izvorima sredstava (učešće dugova u finansiranju) . obrtnih sredstava.Časovi rada vozila po danu .Cijena prevoza po jednom km .Koeficijent prisustva radnika .Broj prevezenih putnika i tona robe.Kilometri po vozilu i zaposlenom . zaliha materijala. potraživanja od kupca i dr.Kvalitet prevozne usluge .Broj i struktura zaposlenih (ukupno i po vidovima prevoza) . putniku.Godišnji broj putnika i robe po vozilu. mjesto-kilometru. Pokazatelji produktivnosti rada .Koeficijent iskorištenosti kapaciteta u više oblika (odnos broja putnika u vozilu prema kapacitetu vozila.Cijena prevoza po času rada vozila .ubrzani koeficijent) .Odnos vlastitog kapitala prema trajnim sredstvima po neotpisanoj vrijednosti (kapitalno pokriće trajnih sredstava) .Broj i struktura prodatih karata . odnos ukupno prevezenih putnika prema mjesto-kilometrima) Za određivanje većeg broja predstavljenih parametara postoje posebne metode koje su u pravilu veoma složene i skupe.Odnos likvidnih sredstava preduzeća uvećanih za kratkoročna potraživanja prema kratkoročnim dugovima (ubrzano pokriće kratkoročnih obaveza .

− − − − − koeficijent iskorištenja pređenog puta (β ) . vrijeme trajanja obrta (t o ) . gdje je broj vožnji pod teretom Z λ = 2 Z o . dok je radno vrijeme u toku dana Hr=16 (h). Vrijeme utovara t uAi = 1[min/ t ] i t uB = 5[min/ voz ] .15 ⎥= ⎣ voz ⎦ 60 ⎡ min ⎤ 19 = 9 i 1 = 19⎢ = 0 . Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti su γ A = 1. za dati prevozni put. u povratnim vožnjama se vrši transport iz mjesta B i A.3167 ⎥= ⎣ voz ⎦ 60 ⎡ h ⎤ ⎢ voz ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ h ⎤ ⎢ voz ⎥ ⎣ ⎦ iB K stλ = LAB = 60 to = 360 [km ] 2 K stλ 2 ⋅ 60 5 5 20 + t uA + t iB + t uB + t iA + t d = t o = + 0 .15 + 0 . Prevoz robe se vrši na rastojanja data na šemi. Na kraju radnog vremena sva vozila se vraćaju u garažu. G A B L AB = 60 [km ] L AG = 4 [km ] Potrebno je izračunati izmjeritelje eksploatacije. Koeficijent tehničke ispravnosti je α r = 0 . potrebno je organizovati transport robe iz mjesta A u mjesto B (QA = 6336 (t)).0 i γ B = 0 .8 a u radne dane sva ispravna vozila nalaze se na radu. sa 22 radna dana.3167 + + + = Vs 40 60 60 60 . Vrijeme dangube u toku obrta iznosi td = 20 (min).5 . U zadatku je riječ o ponavljajućem prevoznom putu sa prevoženjem u oba smjera. Nosivost vozila kojima se vrši transport je q = 9. Saobraćajna brzina na itinereru iznosi Vs=40 (km/h).DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10. koji se koriste za upoređenje proizvodnosti vozila i nivoa transportnih troškova: − ukupno pređeni put ( K ) . koeficijent nultog pređenog puta (ω ) .0 (t). količina transportne robe (Q ) . Vremena istovara su t iB = 2[min/ t ] t iA = 5[min/ voz ] . broj vožnji sa teretom (Z λ ) . ZADATAK U periodu od 30 dana. Primjenom izvedenih izraza za ovaj itinerer dobijamo: t UA = q ⋅ γ A t UA = q ⋅ γ A uA ⎡ min ⎤ 9 = 9 i 1 = 9⎢ = 0.

016 K K stλ ⋅ Z λ + K n 60 ⋅ 8 + 8 ω = 0.95 [h] = 237 [km ] [min] Mogući broj obrta u toku dana je: K n1 = L AG = 4 Zo = H r ⋅ V s − 2 K n1 16 ⋅ 40 − 2 ⋅ 4 = =4 t o ⋅Vs 3 .016 ω= Q = q (γ A + γ B )Z o = q ⋅ Z λ (γ A + γ B ) 9 ⋅ 8(1 + 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ t o = 3 .5 ⋅ 4 = 18 Q = Q A + Q B = 36 + 18 = 54 U= [t ] [t ] [tkm ] 361 q ⋅ K stλ ⋅ Z λ (γ 1 + γ 2 ) 9 ⋅ 60 ⋅ 8 ⋅ (1 + 0 .984 Kn Kn 8 = = = 0 .95 ⋅ 40 Zo = 4 K n = 2 ⋅ K n1 = 2 Z λ = 2Z o = 2 ⋅ 4 = 8 4=8 [km ] nulti pređeni kilometri u toku dana broj vožnji sa teretom u toku dana K t = K stλ ⋅ Z λ = 2 K stλ ⋅ Z o = 2 ⋅ 60 ⋅ 4 = 480 K t = 480 [km ] Kp =0 [km ] K = 2 ⋅ K stλ ⋅ Z o + K n = 2 ⋅ 60 ⋅ 4 + 8 = 488 K = 488 [km ] [km ] β= Kt K stλ ⋅ Z λ 60 ⋅ 8 = = = 0 .5) = = 3240 2 2 .5) = = 54 2 2 Q = 54 [t ] = Q A + Q B [t ] Q A = q ⋅ γ A ⋅ Z o = 9 ⋅ 1 ⋅ 4 = 36 Q B = q ⋅ γ B ⋅ Z o = 9 ⋅ 0 .984 K K stλ ⋅ Z λ + K n1 60 ⋅ 8 + 24 β = 0 .

β .984 ⋅ 40 0 .033 ⋅ν p [d / t ] 11. U okviru proučavanja organizacije drumskog transporta. onda je moguće ν ′ WU = U 3240 = AH r 16 izračunati cijenu prevoza.ω . te na osnovu nje vršiti poređenje vozila po itinererima. BRZINE KRETANJA VOZILA Za odmjeravanje uslova u kojima se odvija eksploatacija vozila u drumskom saobraćaju neophodno je utvrditi kolike su brzine kretanja vozila. definisaćemo slijedeće srednje uslovljene brzine: [km / h] . ′ WQ = Q 54 AH r = 16 = 3 . [km / h] .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U = 3240 [tkm ] Na osnovu vrijednosti izmjeritelja K .08 + 0 . νQ = ν p K stλ ⎞⎤ 1 ⎡ ⎛ K stλ β ⎟⎥ ⎢ν s ⎜ ⎟ ⎜ βV + t d + γq ⎢ ⎝ s ⎠⎥ ⎣ ⎦ [din / t ] td o = td uA + td iB + t uB + t iB + td = 0 .08 + 0 . Sve brzine koje su u organizaciji eksploatacije vozila u drumskom transportu izučavaju se kao uslovljene srednje brzine kretanja i izražene su u km / h .984 ⎠⎦ 2 ν Q = 0 .375 ⎡ t ⎤ ⎢ hr ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ tkm ⎤ ⎢ hr ⎥ ⎣ ⎦ Ako poznajemo vrijednost (t o ) . Z o .9667 [h] = 58 [min] νQ = 1 ⎡ ⎛ 60 60 ⎞⎤ + 0 . [km / h] . .369 ⋅ν s + 9 .316 + 0 .15 + 0 .333 = td o = 0 . Q može se donijeti zaključak o proizvodnosti vozila na različitim itinererima. t o .5 ⎣ ⎝ 0 . eksploataciona brzina Ve prevozna brzina V p brzina obrta Vo .9667 + ν p ⎟⎥ = ⎢ν s ⎜ 1 + 0 . stalne (ν s ) i promjenljive ( p ) troškove. Z λ .saobraćajna brzina V s 362 [km / h].

ako za saobraćajnu brzinu ostvarenu na putu sa ravnim asfaltno–betonskim kolovozom uzmemo indeks 100. čekanje na prolazak kolone pri velikim gustinama saobraćaja i dr.ukupan pređeni put u kilometrima za cijeli vozni park. pa i manji. Za homogen vozni park: Vs = gdje je: VK VH w [km / h] .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11. VK VH w . čekanje na semaforima.V s Pod saobraćajnom brzinom podrazumijevamo srednju brzinu koja se ostvaruje u vožnji uzimajući u obzir vrijeme provedeno u vožnji uključujući i vrijeme kratkotrajnih zaustavljanja i zadržavanja vozila izazvana uslovima saobraćaja (zaustavljanje na neregulisanim raskrsnicama. 363 . sastavljen od n grupe vozila je Vs = ∑ VH wi V si 1 n ∑ VK i = n ∑ VH wi 1 n ∑ VH wi 1 1 n [km / h] Ovdje takođe važi zaključak da Vs ≠ 1 n ∑ Vs n 1 i Na saobraćajnu brzinu veliki utjecaj imaju kvalitet i stanje kolovoza.). Pri kretanju po putevima sa snijegom osnovni utjecaj ne veličinu saobraćajne brzine imaju prohodnost vozila i vještina upravljanja. Saobraćajna brzina je jednaka odnosu ukupno pređenog puta u kilometrima i vremenu u časovima trajanja vožnje. Srednja saobraćajna brzina biće: za jedinicu voznog parka: Vs = gdje K Hw [km / h] K Hw - .1 SAOBRAĆAJNA BRZINA . To opadanje za asfaltno–betonske kolovoze je oko 10%. Prema istraživanjima. onda će saobraćajna brzina na putevima od tucanika u dobrom stanju imati indeks 75 – 80. dok će na putevima sa dotrajalim neravnim zastorom indeks biti 50. prelaz pruge u nivou. . Za heterogen vozni park.označava ukupan pređeni put u kilometrima od strane jedinice voznog parka.časovi vožnje vozila.odgovarajući broj autočasova vožnje. Pri mokrom putu brzina V s se smanjuje.

pređeni put vozila u [km ] .vrijeme ubrzana [h] . kočenja i kratkotrajna stajanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri noćnoj vožnji saobraćajna brzina V s je za 5 – 10% manja od dnevne. povećanja dinamičkih svojstava vozila. Ovako izračunatu brzinu neophodno je korigovati u zavisnosti od realnih uslova. U realnim uslovima eksploatacije vozila. kao i vjerovatnoću i dužinu trajanja prinudnih zaustavljanja.vrijeme usporenja [h] . mjera za bezbjednost saobraćaja. a time i brzina transportovanja putnika i roba je među najvažnijim pokazateljima uslova rada vozila autotransportne organizacije.) [h] Snimanjem je moguće utvrditi trajanje svih elemenata vremena kretanja vozila. tehničke ispravnosti vozila. ubrzanja. pri kretanju sa punim iskorištenjem snage motora. kao i primjene savremenih metoda organizacije transporta. Prema tome.15%. saobraćajan brzina je uslovljena srednja brzina kretanja koja se dobija odnosom pređenog puta vozila i vremena vožnje u koje su uključena vremena kratkotrajnog stajanja prouzrokovanog regulisanjem saobraćaja. Značajna je razlika vrijednosti saobraćajne brzine vozila koje radi sa prikolicom ili bez prikolice (zavisnost je vezana za specifičnu snagu po jedinici bruto težine vučnog vozila u [KW / t ]).vrijeme kretanja vozila konstantnim brzinama [h] .vrijeme kočenja [h] . ukupno vrijeme kretanja vozila možemo raščlaniti na kretanje sa konstantnom brzinom. Što je brzina kretanja veća. Saobraćajna brzina. Te metode omogućavaju da se iznađe srednja brzina vozila na određenom putu. prelazu preko željezničke pruge itd.vrijeme prinudnih zaustavljanja prouzrokovanih uslovima saobraćaja (zaustavljanje na semaforu. Razlika u saobraćajnim brzinama teretnih vozila sa punim opterećenjem i vožnje bez tereta iznosi 10 . odnosno maksimalno moguća srednja saobraćajna brzina. Povećanje brzine kretanja vozila u neposrednoj je zavisnosti od stanja saobraćajnica. Saobraćajna brzina vozila može se utvrditi probnim vožnjama ili na osnovu podataka o putu izračunati pomoću metoda iz teorije motornih vozila. te prema tome saobraćajnu brzinu možemo napisati u obliku: Vs = K ∑ t1 + ∑ t 2 + ∑ t3 + ∑ t 4 + ∑ t5 K = K Hw [km / h] gdje su: ∑ t1 ∑ t2 ∑ t3 ∑ t4 ∑ t5 . te radi toga nije konstantna veličina. Saobraćajna brzina na autoputevima (na kojima nema ograničenja maksimalne brzine) iznosi 70 – 80% od maksimalne brzine vozila. to je i proizvodnost vozila veća. usporenja. a samim tim cijena transporta niža. Pri izvršenju transportnog procesa saobraćajna brzina zavisi od velikog broja faktora. stepena kvalifikovanosti vozača. Saobraćajan brzina za jednu vožnju biće: Vs = dok će za nekoliko vožnji biti: Kλ t wλ Vs = K stλ Z λ β λ ∑ t wλ 364 .

uzdužni i poprečni profil puta. jer svako zaustavljanje zahtijeva smanjenje brzine vožnje od nulte vrijednosti i ponovno ubrzanje. pri malim rastojanjima transporta razdaljina između pojedinih zaustavljanja može imati značajan uticaj na veličinu saobraćajne brzine. koju ostvarujemo pri transportu putnika ili robe. Nedovoljna dinamičnost vozila. snabdijevanje vozila. odmor vozača i putnika i dr.vrijeme vožnje vozila za prostu vožnju [h] . odnosno utovar i istovar robe. stepena opterećenosti vozila. koja se kreću pod takvim uslovima.koeficijent iskorištenja pređenog puta za prostu vožnju . Od saobraćajnih uslova značajan uticaj na saobraćajnu brzinu ima: vrsta i stanje kolovoza puta. Ova brzina često se naziva brzinom dostave.TRANSPORTNA BRZINA V p Pod prevoznom brzinom podrazumijevamo prosječnu brzinu. stepen vidljivosti. njegovog tehničkog stanja.vrijeme vožnje [h] H ui . saobraćajnih i klimatskih uslova. Za prevoz na autobuskim linijama prevozna brzina je: Vp = Kl H w + H ui [km / h] gdje je: Kl Hw . sposobnosti vozača. od broja usputnih zaustavljanja.srednja dužina vožnje sa teretom . između dvije tačke uračunavajući i vrijeme svih usputnih zadržavanja koja ne proističu od uslova saobraćaja.zbir svih vremena vožnje ∑ t wλ β K stλ Zλ Saobraćajna brzina zavisi od dinamičkih osobina vozila.broj vožnji sa teretom .dužina linije [km ] . može usporiti čitav saobraćaj. brzina vožnje je uslovljena opštim intenzitetom saobraćaja. Prevozna ili transportna brzina karakteriše brzinu prevoza putnika ili brzinu transportovanja robe od polazne do završne tačke relacije na kojoj je prevoz obavljan. 11.2 PREVOZNA . intenzitet saobraćaja i organizacija regulisanja saobraćaja. Prema tome. kao što su ukrcavanje i iskrcavanje putnika.DRUMSKI SAOBRAĆAJ gdje su: K t wλ . pa i saobraćajnu brzinu pojedinog vozila. Vrijednost saobraćajne brzine zavisi od postignutih efektivnih brzina u toku vožnje.vrijeme stajanja za ukrcavanje – iskrcavanje na međustanicama linije Prevozna brzina biće: 365 . U velikim gradovima pri intenzivnom saobraćaju.dužina vožnje u [km ] .

pregled vozila i dr. odnosno utovar i istovar robe. .ukupno vrijeme u časovima u toku transporta za posmatrani vremenski period gdje je: VK VH p - Za vozni park heterogenog sastava biće: ∑ VK i Vp = n ∑ VH pi 1 1 n [km / h] Transportna brzina je obično manja od saobraćajne brzine V s .ukupan pređeni put u kilometrima od strane voznog parka. koju ostvarujemo u gradskom ili međugradskom linijskom transportu putnika ili robe. utovar – istovar robe usput) i vremena trajanja vožnje. Prema ovom za jedan obrt biće: K o = 2K l [h] [h] To = t w + t ui + td t 366 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - za jedinicu voznog parka: Vp = gdje je: K Hp [km / h] K . pri čemu vozila stalno saobraćaju između dva terminusa.3 BRZINA OBRTA Vo Pod brzinom obrta podrazumijevamo prosječnu brzinu.rastojanje u kilometrima između dvije posmatrane tačke puta H p .). smjena ili odmor osoblja. Brzina obrta jednaka je odnosu dvostruke dužine linije i vremena vožnje i zadržavanja na usputnim i krajnjim stanicama (ukrcavanje i iskrcavanje. jer su u časove prevoza uključena vremena usputnog stajanja vozila (ukrcavanje – iskrcavanje putnika na međustanicama.vrijeme u časovima potrebno za obavljenje tog transporta bez t u u polaznim i t i u završnim tačkama prevoza) za homogen vozni park Vp = VK VH p [km / h] . 11.

dvostruka dužina linije u km To .DRUMSKI SAOBRAĆAJ kako je tw = 2K l Vs [h] 2K l 2 K l + Vs ( t ui + td t ) + t ui + td t = Vs Vs to će biti: To = [h] brzina obrta biće: Vo = Ko 2K l 2 K lVs = = 2 K l + V s ( t ui + td t ) 2 K l + V s ( t ui + td t ) To Vs 1 odnosno Vo = gdje je: K o ili 2 K l 1 (t ui + td t ) + 2K l Vs [km / h] .ukrcaj – iskrcaj putnika na međustanicama linije td t .dvostruka dužina linije u km. H o .vrijeme trajanja obrta t w . 367 .ukupno vrijeme u časovima utrošeno za izvršenje obrta.vrijeme vožnje u toku obrta t ui .ukupno vrijeme trajanja obrta u časovima Za homogen vozni park biće: Vo = VK o VH o Za heterogen vozni park na liniji biće: Vo = ∑ VK oi ∑ VH oi 1 1 n n gdje je: VK o VH o .vremena zadržavanja vozila u terminusima linije Za jedinicu voznog parka biće: Vo = Ko Ho gdje je: K o .ukupan pređeni put na liniji ostvaren od strane vozila koja rade na toj liniji .

pri čemu uzimamo u obzir cjelokupno vrijeme koje vozilo provede na radu. eksploataciona brzina biće: za jedinicu voznog parka: Ve = gdje je: K K = Hr Hw + Hd [km / h] K .vrijeme vožnje u ∑ VK i Ve = n ∑ VK i = 1 n ∑ VH ri 1 1 n ∑ VH wi + ∑ VH d 1 1 n n [km / h] 368 . uključujući sve dangube u toku vremena na radu (prosječno pređeni put vozila u km za jedan čas rada vozila).4 EKSPLOATACIONA BRZINA Ve Pod eksploatacionom brzinom podrazumijeva uslovljenu srednju brzinu vožnje.ukupan pređeni put u kilometrima u toku vremena provedenog na radu H r .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11.odgovarajuće vrijeme u časovima za homogen vozni park za ma koji vremenski period: Ve = gdje je: VK VK = VH r VH w + VH d [km / h] VK . Eksploataciona brzina dobija se odnosom ukupno pređenog puta prema vremenu provedenom na radu. Eksploatacionom brzinom karakterisana je intenzivnost izvršenja transportnih procesa. Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila u ma kom periodu vremena: VH r VH w VH d .ukupno vrijeme dangube U pređeni put i vrijeme uključuju se i nulte vožnje.ukupan pređen put od strane voznog parka u toku vremena provedenog na radu za posmatrani vremenski period .odgovarajuće vrijeme u časovima . Prema tome.

5 ODNOS EKSPLOATACIONE BRZINE I SAOBRAĆAJNE BRZINE Ovo proističe iz definicije saobraćajne i eksploatacione brzine. kao i koeficijenta iskorištenja radnog vremena. δ.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11. dok će vrijeme potrebno za vožnju H w biti: Hw = K Z K = stλ λ Vs β ⋅ Vs vrijeme dangube po 1 vožnji biće t d = t ui + t do gdje je: 369 . Odnos eksploatacione i saobraćajne brzine je jednak koeficijentu iskorištenja radnog vremena Ve = VK VK = VH r VH w + VH d VK VH w Vs = δ = VH w VH r dakle: VK VK VH w VH w VH w + VH d Ve VH r = = = = =δ VK VK VH w + VH d VH r Vs VH w VH w tj. Ve VH w = V s VH r čime se utvrđuje da je odnos eksploatacione i saobraćajne brzine jednak koeficijentu iskorištenja radnog vremena: δ = Ve Vs K stλ Z λ Pređeni put vozila možemo napisati u obliku K= β jer je K t = Kβ i K t = K stλ Z λ .

vrijeme stajanja na međustanicama linije .vrijeme utovara – istovara t do . organizacionih i drugih razloga.DRUMSKI SAOBRAĆAJ t ui . ∑ t do Iz ranijih izlaganja poznato je da je: β = β λ (1 − ω ) S obzirom na to da je u toku vožnje na liniji β λ = 1 to će biti β = 1−ω Izraz za eksploatacionu brzinu autobusa biće u skladu sa izrazom za Ve biće: Ve = odnosno 370 H wV s = Hw + Hd K l Zλ Vs V s (1 − ω ) Kl Zλ + t ui + t d t Z λ + ∑ t do V s (1 − ω ) ( ) .slučajne dangube iz tehničkih.dužina linije u km .vrijeme stajanja na terminusima linije .ostale dangube tehničke ili eksploatacione prirode po 1 vožnji Ukupno vrijeme dangube biće proizvod broja vožnji sa teretom i prosječnog vremena dangube po 1 vožnji H d = td Zλ zamjenom u izrazu Ve = V s δ = H wV s Hw + Hd oblika za H w i H d dobiće se: K stλ Z λ V s K stλ Z λ V s βVs 1 = = Ve = K stλ Z λ t β 1 K stλ Z λ + t d β V s Z λ + td Zλ + d V s K stλ βVs Kod autobuskih prevoza biće: [km / h] Hw = gdje je: Kl Zλ βVs i H d = t ui + t d t Z λ + ∑ t do ( ) Kl t ui t dt .

organizacije rada na utovaru – istovaru i pouzdanosti vozila). to je vrijednsot eksploatacione brzine veća. jer se vrijeme dangube po času rada vozila smanjuje.6 ODREĐIVANJE IZMJERITELJA EKSPLOATACIJE U IZRAZIMA ZA RAZNE VRSTE PREĐENOG PUTA I IZMJERITELJE USLOVA PRI IZVRŠENJU TRANSPORTNIH PROCESA POMOĆU INVENTARSKIH AUTODANA VOZNOG PARKA Ukupan pređeni put VK Ako je V s = - VK VH w odakle je VK = VH wV s dobija se: za homogen vozni park VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s za heterogen vozni park n 1 ∑ VK i = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ V si = 24α ρ δ V s ∑ VDii 1 1 n n [km ] Pređeni put sa teretom VK t Ako je β = - VK t VK odakle je VK t = VK ⋅ β dobija se: Za homogen vozni park VK t = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s Za heterogen vozni park n 1 ∑ VK ti = 24 ∑ VDi ⋅α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ β i ⋅ V si = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s ⋅ ∑ VDi 1 1 n n [km ] 371 . Što je kraće vrijeme dangube vozila na utovaru i istovaru (ukrcavanju – iskrcavanju putnika) i dangube uslijed tehničkih. 11.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ve = 1 + Vs 1 ( t ui + t d t )( 1 − ω ) + ∑ t do Kl [km / hr ] Analizom izraza za eksploatacionu brzinu može se zaključiti da eksploataciona brzina zavisi od veličine saobraćajne brzine i da je uvijek manja od saobraćajne brzine. Na veličinu eksploatacione brzine utiče organizacija prevoznog procesa i rastojanje prevoza. organizacionih i drugih razloga (što zavisi od stepena mehanizovanosti utovarnih – istovarnih radova. Sa porastom rastojanja prevoza raste i eksploataciona brzina i približava vrijednost saobraćajne brzine.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Nulti pređeni put VK n Ako je ω = - VK n VK odakle je VK n = VK ⋅ ω dobija se: Za homogen vozni park VK n = VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ ω ⋅ V s Za heterogen vozni park n 1 ∑ VK ni = 24 ∑ VDi ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ ω i ⋅ V s = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ ω ⋅ V s ∑ VDi 1 1 n n [km ] Prazan pređeni put VK p Ako se pođe od izraza za ukupan pređeni put vozila dobija se izraz za prazan pređeni put VK = VK t + VK p + VK n VK p = VK [1 − (β + ω )] Za homogen vozni park VK p = VK − (VK t + VK n ) = VK − (VK ⋅ β + VK ⋅ ω ) pa će biti: VK - p = 24 VD i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V [1 − (β + ω )] n 1 [km ] [km ] Za heterogen vozni park ∑ VK = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ V si [1 − (β + ω )] n 1 Srednja dužina vožnje sa teretom K stλ Srednja dužina vožnje sa teretom data je odnosom kilometara sa teretom i broja vožnji sa teretom K stλ = VK t VZ λ pa će na osnovu toga biti: Za homogen vozni park K stλ = 372 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s VZ λ [km ] Za heterogen vozni park .

Za heterogen vozni park K stλ = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s ∑ 24VDi i α i 1 n ∑ 24VDi i α i 1 n = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s [km / dan] 373 . Za homogen vozni park K stλ = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s VDi α 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ K stλ = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ β i ⋅ V s i 1 n ∑ VZ λi 1 n = ∑ VZ λi K stλi 1 n ∑ VZ λi 1 n [km ] Srednji dnevni pređeni put K sd Srednji dnevni pređeni put vozila definisan je odnosom ukupno pređenog puta i broja autodana rada voznog parka K sd = VK VDr [km / dan] pa će na osnovu toga biti: 1.

koje u datim uslovima obezbjeđuje maksimalno moguću proizvodnost transportnih sredstava.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11 IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Pri vršenju transportnih procesa veliki značaj ima u što većoj mjeri iskorištenje korisne nosivosti. odnosno koeficijent ispunjenosti vozila kod transporta putnika i koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa γ . Eksploatacija vozila u drumskom transportu podrazumijeva optimalno organizovanje transportnih procesa. čime se povećava ostvareni transportni rad i proizvodnost voznog parka. Nedovoljno iskorištenje kapaciteta vozila smanjuje obim prevoza (količinu transportovanog tereta ili broj prevezenih putnika) i prouzrokuje manja ostvarenja transportnog rada (u tkm i pkm) što se posebno intenzivno odražava kod prevoza na dužim rastojanjima. Kao posljedica nedovoljnog iskorištenja korisne nosivosti vozila javlja se manja proizvodnost transportnih sredstava. Radi ostvarivanja ovog cilja potrebno je pri izvršenju transportnih procesa pored izmjeritelja koji bilansiraju iskorištenje raspoloživog fonda vremena i ukupno pređenog puta utvrditi i stepen iskorištenja kapaciteta – korisne nosivosti vozila.količina transportovanog tereta u toku jedne vožnje sa teretom q . 1. kod transporta robe. Razlikujemo koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće: γ = gdje je: qλ q q λ . Za odmjeravanje stepena iskorištenja korisne nosivosti vozila služi nam koeficijent iskorištenja korisne nosivosti vozila.korisna nosivost vozila Za jedno vozilo u nekom posmatranom periodu vremena biće: Zλ Qi γ = = 1 = q ⋅ Zλ q ⋅ Zλ gdje je: ∑ q λi Zλ ∑ q λi 1 Zλ 1 ∑q Qi 374 .količina tereta transportovana jednim vozilom u nekom posmatranom vremenskom periodu . KOEFICIJENT STATIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA γ Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu količine transportovane robe prema količini koja je mogla biti transportovana sa punim iskorištenjem korisne nosivosti vozila.

. a umjesto korisne nosivosti vozila...broj vožnji sa teretom voznog parka ili grupe vozila u posmatranom vremenskom periodu Za vozni park heterogene strukture korisne nosivosti sastavljen od n grupa pri čemu se korisna nosivost jednog vozila po grupama razlikuje. s obzirom na to da se za isto vrijeme ostvaruje veći transportni rad pri transportu na veće rastojanje.. dok su sva vozila jedne grupe iste korisne nosivosti biće: γ = ∑ Qi 1 n ∑ VZ λ i ⋅ q i 1 n = ∑ VZ λi q i γ i 1 n 1 n = ∑ VZ λi q i γ i 1 n ∑ VZ λ i q i qQ ∑ VZ λi 1 gdje je: ∑ Q i = VZ λ1 q1γ 1 + VZ λ2 q 2γ 2 + .. Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti u nekom posmatranom periodu vremena biće: VZ λ Q γ = = 1 = q ⋅ VZ λ q ⋅ VZ λ gdje je: ∑ q λi VZ λ 1 VZ λ 1 ∑ q λi ∑ qi Q .DRUMSKI SAOBRAĆAJ q . + VZ λn q n γ n 1 n odnosno ukupna količina transportovanog tereta svih grupa vozila i ∑ VZ λi q i = VZ λ 1q1 + VZ λ 2 q 2 + . 375 ... + VZ λi q i γ i + . KOEFICIJENT DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA ε Stepen iskorištenja voznog parka u ostvarenju transportnog rada u toku transportnih procesa zavisi od rastojanja transporta.. + VZ λi q i + . + VZ λn q n 1 n odnosno količina koju je bilo moguće transportovati da su nosivosti svih vozila. Nedovoljno iskorištenje korisne nosivosti vozila proizvešće veći gubitak transportnog rada pri većem rastojanju prevoženja nego pri manjem. s tim što se pri njegovom određivanju uzima umjesto količine robe broj putnika ( P ) .količina stvarno prevezenog tereta u tonama q . Za određivanje stepena iskorištenja korisne nosivosti vozila sa gledišta ostvarenog transportnog rada služi koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila.. broj mjesta ( p ) .korisna nosivost vozila Z λ . 2. u svim grupama pri svakoj vožnji sa teretom bile u potpunosti iskorištene...broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena. koeficijent statičkog iskorištenja broja mjesta vozila ima isto značenje. Kod transporta putnika koeficijent ispunjenosti..korisna nosivost jednog vozila u tonama VZ λ . tj.

. + VK tn q n 1 n odnosno mogući transportni rad cjelokupnog heterogenog voznog parka. + VK tn q n ε n 1 n tj.broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena .. 376 . Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa ε .. + VK t i q i ε i + .korisna nosivost vozila ..količine tereta prevožene u pojedinim vožnjama . Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće: ε= q λ K stλ q λ K stλ qλ = = qK stλ qK tλ q Zλ Za jedinicu voznog parka u nekom posmatranom periodu vremena biće: ε= U U max = ∑ (qλ K t λ )i 1 Zλ 1 Zλ ∑ (qK t λ )i = ∑ (qλ K t λ )i 1 q ∑ K tλ 1 Zλ i gdje je: Zλ qλ q K tλ .. + VK ti q i + .. Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti biće: VZ λ ε= gdje je: U = VK t ⋅q 1 VZ λ 1 ∑ (q λ K tλ )i ∑ (qK tλ )i VZ λ = ∑ (q λ K tλ )i 1 VZ λ q ∑ K tλ i 1 VZ λ = ∑ (qλ K tλ )i 1 q ⋅ VK t VZ λ . suma ostvarenog transportnog rada svih grupa vozila u voznom parku i ∑ VK ti q i = VK t 1q1 + VK t 2 q 2 + ...pređeni km sa teretom u pojedinim vožnjama....DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu ukupno ostvarenog transportnog rada prema mogućem transportnom radu pri punom iskorištenju korisne nosivosti vozila.broj vožnji sa teretom cjelokupnog voznog parka Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: ε= ∑Ui 1 n ∑Ui = 1 n ∑ U max 1 n ∑ VK ti q i 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n ∑ VK ti q i 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n q n ∑ VK ti 1 n gdje je: ∑ U i = VK t 1q1ε 1 + VK t 2 q 2 ε 2 + ..

qu = VK t1 q1 + VK t2 q 2 + .. prema tome ∑ VK ti q i 1 n ∑ Vi q i ≠ 1 n ∑ VK t i 1 n ∑ Vi 1 n Dinamička prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka koja se mora koristiti pri proračunima dobija se odnosom mogućeg transportnog rada i pređenih kilometara sa teretom....DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2... + VK t n qu ≠ q s = ∑ VK ti q i 1 n ∑ VK ti 1 n 377 .....1 PROSJEČNA NOSIVOST ZA TRANSPORTNI RAD HETEROGENOG VOZNOG PARKA q u Iz izraza za koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti slijedi: ∑ U i = ε ∑ VK t i q i = ε q ∑ VK tt 1 1 1 n n n za prosječnu nosivost uvrsti se statička srednja vrijednost ∑ Vi q i qs = 1 n ∑ Vi 1 n pa će biti: ε ∑ VK ti q i = ε 1 n ∑ Vi q i 1 n ∑ Vi 1 n 1 n ∑ VK tt / : ε ∑ VK t i 1 1 n n ∑ VK ti q i 1 n ∑ Vi q i = ∑ VK t i 1 n ∑ Vi 1 n Tvrdnja da je prosječna nosivost kod koje je ponderacioni faktor pređeni km sa teretom identična prosječnost nosivosti kod koje je ponderacioni faktor inventarski broj vozila nema osnova. + VK ti q i + . + VK t n q n VK t1 + VK t2 + .. + VK ti + . označavamo je sa q u ..

. + Vi q n 1 = = n ⋅ Vi n ⋅ Vi Vi ∑ q i n ∑ qi 1 n n VK t ∑ q i n qu = VK t q1 + VK t q 2 + ...... + q n ) 1 = = = n ⋅ VK t n ⋅ VK t n ⋅ VK t ∑ qi 1 n n pa tada nastupa identičnost q u = q s . . VZ λi = const . 2. .. i VK ti = const . Ako su ispunjena ograničenja po grupama vozila.2 PROSJEČNA NOSIVOST HETEROGENOG VOZNOG PARKA ZA OBIM PREVOZA qQ Iz izraza za koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti slijedi: ∑ Qi = γ ⋅ ∑ VZ λi ⋅q i = γ ⋅ q ⋅ ∑ VZ λi 1 1 1 n n n Obzirom da su korisne nosivosti vozila različite po grupama vozila q1 ≠ q 2 ≠ q i ≠ q n 378 . u heterogenom voznom parku će nastupiti slučaj kada su sve tri nosivosti jednake q s = q u = qQ Ograničenja pri kojima jednakost nastupa gotovo da su u praksi nemoguća.. = VK t n = VK t tada je qs = V i q1 + V i q 2 + ... Taj slučaj nastupa kada su ispunjena slijedeća ograničenja: a) da je inventarski broj vozila u svakoj od n grupa jednak.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U specijalnom slučaju prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka q u identična je statičkoj srednjoj nosivosti q s . + VK t q n VK t (q1 + q 2 + . b) da svaka grupa vozila ostvari isti broj kilometara sa teretom Vi1 = Vi2 = Vi3 = ..... = Vin = Vi VK t1 = VK t2 = VK t3 = . U opštem slučaju je kod heterogenog parka q s ≠ q u ≠ qQ . Vii = const ..

+ Vin = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n Kada u izraz za obim prevoza uvrstimo prosiječnu nosivost q s dobiće se za ∑ Qi 1 n γ ⋅ ∑ VZ λi ⋅q i = 1 n γ ⋅ ∑ Vii ⋅q i n ∑ V ii 1 1 n ⋅ ∑ VZ λi / : γ ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n n ili ∑ VZ λi ⋅ q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n a ova jednakost u opštem slučaju nije tačna.. + VZ λi q i + .. + VZ λn = qQ Dinamička prosječna nosivost za obim prevoza kod heterogenog voznog parka koja se jedino može koristiti pri proračunu predstavlja u stvari prosječnu korisnu nosivost vozila pri svakoj vožnji sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka: qQ = ∑ VZ λi q i 1 n ∑ VZ λi 1 n q s ≠ qQ 379 . + VZ λi + . a kod druge nosivosti inventarski broj vozila. Prosiječna nosivost sa kojom se najčešće operisalo u dosadašnjoj praksi predstavljala je odnos ukupne nosivosti svih vozila u voznom parku sa brojem vozila u voznom parku qs = Vi1 q1 + Vi2 q 2 + ........... + Vin q n Vi1 + Vi2 + .. jer je kod prvog izraza faktor ponderacije prosječne nosivosti broj vožnji sa teretom po grupama vozila... ∑ VZ λi ⋅ q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = VZ λ1 q1 + VZ λ2 q 2 + ..DRUMSKI SAOBRAĆAJ To se postavlja problem kako odrediti prosiječnu nosivot vozila u voznom parku za proračune na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka. + VZ λn q n VZ λ1 + VZ λ2 + ...

.3 ODNOS KOEFICIJENTA DINAMIČKOG I STATIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Utvrđeno je da je za jedno vozilo u nekom vremenksom periodu ili za homogen vozni park. = VZ λn = VZ λ tada je qs = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n = Vi q1 + V i q 2 + ..DRUMSKI SAOBRAĆAJ U specijalnom slučaju dinamička prosječna nosivost za obim prevoza cjelokupnog heterogenog voznog parka qQ identična je statičkoj srednjoj nosivosti q s . odnosno grupu vozila iste korisne nosivosti. koji u praksi može nastupiti veoma rijetko. + q n ) 1 = = = n ⋅ VZ λ n ⋅ VZ λ n ⋅ VZ λ VZ λ ∑ q i n ∑ qi 1 n n čime se dokazuje identičnost za qQ i q s u slučaju kada su ograničenja ispunjena...... + q n ) 1 = = n ⋅ Vi n ⋅ Vi Vi ∑ q i n ∑ qi 1 n n gdje n . + VZ λ q n VZ λ (q1 + q 2 + . Taj slučaj nastupa ako su ispunjena slijedeća dva ograničenja: a) da je inventarski broj vozila u svakoj od n grupa jednak b) da je svaka grupa vozila ostvarila isti broj vožnji sa teretom Vi1 = Vi2 = Vi3 = .. = Vin = Vi VZ λ1 = VZ λ2 = VZ λ3 = .....broj grupa vozila u voznom parku qQ = ∑ VZ λ q i 1 n ∑ VZ λ 1 n = VZ λ q1 + VZ λ q 2 + . koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti veći ili manji od koeficijenta statičkog iskorištenja za onoliko puta za koliko je puta srednje rastojanje transporta jedne tone tereta veće ili manje od srednje dužine vožnje sa teretom ε= U VK t ⋅ q γ = Q q ⋅ VZ λ U ε VK t ⋅ q U VZ λ = = Q γ Q VK t q ⋅ VZ λ U = K st1 Q i VZ λ 1 = VK t K stλ 380 . + V i q n n ⋅ Vi = Vi (q1 + q 2 + .. 2......

dok je kod koeficijenta statičkog iskorištenja korisne nosivosti γ broj vožnji sa teretom. to su kilometri pod teretom. S obzirom na to da je: ε= ∑ VK t i q i ε i 1 n ∑ VK t i q i 1 n . γ = ∑ VZ λi q i γ i 1 n ∑ VZ λi q i 1 n . K stλ = ∑ VK t i ∑ VZ λi 1 1 n n .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ε K st1 = γ K stλ ili ε ⋅ K stλ = γ ⋅ K st1 Ova relacija na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka nije tačna i ne može se koristiti. K st 1 = ∑ VK ti q i ε i ∑ VZ λi q i γ i 1 1 n n to će biti: n 1 ε K stλ = γ K st 1 n ∑ VK ti q i ε i ∑ VKt i ∑ VK t i q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n = ∑ VZ λi q i y i ∑ AK t i q i ε i 1 n n ∑ VZ λi q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi q i y i 1 1 n ∑ VK ti q i ε i ∑ VK ti 1 n n ∑ VK t i q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n 1 n ∑ VZ λi q i n 1 ∑ VK ti q i ε i ⋅ ∑ VK ti ⋅ ∑ VZ λi q i = ∑ VK t i q i ε i ⋅ ∑ VK ti q i ⋅ ∑ VZ λi 1 1 1 1 1 n n n n n ∑ VZ 1 n 1 n λi qi ∑ VK = 1 n 1 n ti qi ∑ VZ λi ∑ VK ti Ova jednakost nije identična i netačna je. Razlog netačnosti je razlika u ponderacionim faktorima prosječne nosivosti ε . te prema tome i relacija ε ⋅ K stλ = γ ⋅ K stλ ne važi jer 381 .

+ . q λi .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑ VZ λi q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ∑ VK ti q i i 1 n ∑ VK t i 1 n = qu i qQ ≠ q u osim u slučaju ispunjenih ograničenja pri kojima identičnost nastupa...... a na razna rastojanja. kada se pri svakoj vožnji prevozi ista količina robe (ista težina tereta)... γ = qλ q 382 .. + q λ z q ⋅ Zλ ε= gdje je: q λ1 K t1 + q λ2 K t 2 + .količina robe u t pri pojedinim vožnjama . + K t z ( ) q λ1 . tj.. = q λi = .... K t z .. 2.. + K ti + . + qλ z γ = q λ1 + q λ2 + . kada je q s = q u = qQ . q λ2 ... + . U prvom slučaju imamo: q λ1 = q λ2 = . + q λi K ti + ... + q λ s K t z q K t1 + K t2 + ..... K t i ..4 JEDNAKOST KOEFICIJENTA STATIČKOG I DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Koeficijenti statičkog i dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila mogu biti jednaki u dva slučaja: 1.: y = kons tan ta 2........... = q λs = q λ otud γ = qλ ⋅ Z λ q ⋅ Zλ tj. + . K t 2 .. + qλi + ..rastojanja transporta pri pojedinim vožnjama . kad se pri svakoj vožnji roba prevozi na jednaka rastojanja.... + ... + q λi + .. ali u raznim količinama K tλ = kons tan ta Možemo napisati: Q = qλ1 + qλ 2 + . tj. q λ z K t1 ......

.... + ......DRUMSKI SAOBRAĆAJ ε= q λ K t1 + K t2 + ... + K t z qλ q dakle ) ) tj.. + K t z t1 ( q (K + K t2 + ....... + ... ε= q ⋅ Zλ dakle γ =ε. ε= γ =ε U drugom slučaju imamo K t1 = K t2 = . + K ti + .... 383 . + K ti + . = K ti = .. = K t z = K t otud γ = ∑ q λi 1 z K q ⋅ Zλ ε = t ∑ q λi 1 t z q ⋅∑ K z Kako je: ∑ K t = Kt ⋅ Zλ ∑ q λi 1 z ε= K t ∑ q λi 1 q ⋅ K t ⋅ Zλ tj....

Prema tome. jedinica voznog parka ostvariće u toku dana transportni rad: ud = K t ⋅ q ⋅ ε ili kad zamijenimo: ud = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s Transportni rad voznog parka. Rezultat tog rada ocjenjuje se količinom transportovane robe u tonama i brojem transportovanih putnika na određeno rastojanje. pređeni put sa teretom ili putnicima iznosi: K t = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s [km ] Znamo da je veličina transportnog rada jednaka proizvodu pređenog puta sa teretom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 12 RAD I PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Transportni procesi imaju za cilj transport robe i putnika. koji ima V i inventarski broj vozila i čiji je stepen iskorišćenja za rad α . PRORAČUN RADA VOZNOG PARKA [ pkm] . Za proračun rada voznog parka uzećemo najprije jedinicu voznog parka. a zadatak preduzeća drumskog transporta je izvršenje tih transporta sa maksimalnom proizvodnošću uz minimalnu cijenu koštanja. u toku jednog dana biće: U d = ud V i α [tkm ] 384 . 1. Jedinica voznog parka provede na radu u toku dana: Transportni rad voznog parka izražava se u tonakilometrima [tkm ] i putnikkilometrima H r = 24 ρ Od toga u vožnji: [h] Hw = Hr ⋅δ ili kad zamijenimo: [h] H w = 24 ⋅ ρ ⋅ δ K = H wV s ili kad zamijenimo: [h] [km ] Ukupan pređeni put za to vrijeme biće: K = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s Kt = K ⋅ β ili kad zamijenimo: [km ] [km ] Od ukupno pređenog puta. putnicima. korisnom nosivošću vozila i koeficijentom dinamičkog iskorišćenja korisne nosivosti vozila.

u toku jednog dana biće: Qd = q d Vi α [t ] [t ] [t ] ili kad zamijenimo: Qd = 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ a u toku bilo kog vremenskog perioda: Q = Qd Di ili: 385 .srednja dužina vožnje sa teretom u km. koji ima Vi inventarski broj vozila i čiji je stepen iskorišćenja za rad α . Broj vožnji koje izvrši vozilo u toku dana biće: Zλ = K sd β K stλ ili kad zamijenimo Zλ = gdje je: 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s ⋅ β K stλ K sd . K stλ . Količina robe transportovane u toku jedne vožnje iznosi: q λ = qγ a za radni dan jedno će vozilo da transportuje: [t ] [t ] [t ] qd = q λ z λ ili kad zamijenimo: qd = 24 ⋅ υ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ Ukupna količina robe u tonama koju preveze vozni park. posmatraćemo također najprije rad jednog vozila u toku jednog dana na radu.ukupan srednji dnevni pređeni put u km.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ili kad zamijenimo: U d = 24 ⋅ Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s a u toku kog bilo vremenskog perioda: [tkm ] [tkm ] [tkm ] U = U d Di ili: U = 24 ⋅ VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s Za određivanje količine transportovane robe u tonama.

te će prema tome broj izvršenih vožnji u toku jednog časa rada vozila biti: Z λh = 1 tλ Kako je vrijeme jedne vožnje sa teretom: 386 . odnosno ostvareni transportni rad u tkm u jedinici vremena. Pri tome jedna vožnja sa teretom izvršava se za vrijeme t λ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q= 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s K stλ [t ] 2. Pod punom proizvodnošću voznog parka podrazumijevamo proizvodnost. uzimajući u obzir cjelokupno kalendarsko vrijeme za posmatrani vremenski period. godina itd. Dobija se kada količinu prevezenog tereta u tonama ili ostvareni transporti rad u tkm u nekom periodu vremena podijelimo sa časovima rada vozila u tom vremenskom periodu. 3. mjesec. tj. Radna i puna proizvodnost Proizvodnost može biti radna i puna. PRORAČUN PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA Pod proizvodnošću voznog parka podrazumijeva se količina prevezenog tereta u tonama. Dobija se kad se ostvareni obim prevoza ili transportni rad podijeli ukupnim kalendarskim vremenom vozila. dok radnu proizvodnost označavamo sa simbolima WU ´ i W Q´ . dan. Pod radnom proizvodnošću voznog parka podrazumijevamo proizvodnost uzimajući u obzir vrijeme provedeno na radu za posmatrani vremenski period. puna proizvodnost biće: WU = U 24VDi U VH r [tkm / hi ] [tkm / hr ] i WQ = Q 24VDi Q VH r [t / hi ] [t / hr ] Za radnu proizvodnost izrazi dobijaju oblik: W´U = i W´ Q = Proizvodnost koja se ostvari za 1 čas rada vozila na prevoznom putu procesa transporta naziva se časovnom proizvodnošću vozila. Punu proizvodnost označavamo simbolima WU i W Q . PRORAČUN RADNE I PUNE PROIZVODNOSTI Prema datim definicijama. inventarskim autočasovima. Za proračun proizvodnosti uzećemo za jedinicu vremena jedan čas. Za jedinicu vremena može se uzeti jedan čas (na radu ili invetarski).

u tonama W ´ Q = q λ ⋅ Z λh = u tona kilometrima: q ⋅ γ ⋅ β λ ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β λ ⋅ V s [t / h] [tkm / h] W ´ U = U λ ⋅ Z λh = q ⋅ ε ⋅ β λ ⋅ K stλ K stλ + t ui ⋅ β λ ⋅ V s 387 .prosječno prevezena količina tereta u toku vožnje sa teretom .vrijeme trajanja utovara i istovara to će biti: t wλ = Kλ Vs dok je Kλ = K stλ βλ jer je βλ = K stλ Kλ Prema tome biće: tλ = K stλ K + t ui β λ V s + t ui = stλ Vs β λ Vs β λ Zamjenom u izraz za broj vožnji u toku jednog časa dobiće se: Z λh = β λVs 1 = K stλ + t ui β λ V s K stλ + t ui β λ V s Vs β λ U toku svake vožnje prosiječno prevezena količina tereta dobiće se iz relacije γ = qλ q tj.vrijeme trajanja jedne vožnje sa teretom u časovima .koeficijent dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila Časovna proizvodnost rada teretnog vozila na prevoznom putu biće: . qλ = q ⋅ γ [t ] i izvršiće se transportni rad U λ = q ⋅ ε ⋅ K stλ gdje su: [tkm ] qλ q γ ε .vrijeme vožnje vozila u toku jedne vožnje .korisna nosivost vozila .DRUMSKI SAOBRAĆAJ t λ = t wλ + t ui gdje je: tλ t wλ t ui .koeficijent statičkog iskorištenja nosivosti vozila .

jednoj «instaliranoj toni». iskorištenja korisne nosivosti vozila ε . iskorištenja vremena u 24 časa ρ . W´ U1 ¸ W´ Q1 . pa će time biti transportovano više tona robe. transporta. potrebno je uzeti u obzir proizvodnost po jedinici korisne nosivosti voznog parka. tj. Ovo jasno proističe iz činjenice što kod prevoženja na većim rastojanjima za isto vrijeme ostvaruje se duži pređeni put pa. očigledno je da je puna proizvodnost manja po vrijednosti od radne. Prema tome. kao i srednjoj brzini V s . Za objektivnu uporednu analizu proizvodnosti voznih parkova sa nejednakom srednjom korisnom nosivošću prevozne jedinice.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. pri jednakim ostalim elementima. iskorištenja radnog vremena δ . iskorištenja pređenog puta β . označava radnu proizvodnost po instaliranoj toni korisne nosivosti voznog parka. Međutim. Kao što se vidi iz gornjih jednačina. a WU1 ¸ WQ1 punu proizvodnost. γ . po tzv. dok na kraćim rastojanjima za isto vrijeme moguće je obaviti veći broj vožnji. dakle. osim izuzetno. prema tome. dok proizvodnost izražena u količini transportovanih tona robe na jedinicu vremena opada sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom. proizvodnost voznog parka je proporcionalna koeficijentima: iskorištenja voznog parka α . Gornje jednačine takođe utvrđuju da je puna proizvodnost jednaka radnoj proizvodnosti pomnoženoj sa koeficijentom iskorištenja voznog parka α i iskorištenja vremena u 24 časa ρ . radna proizvodnost jedne instalirane tone voznog parka jednaka je: W ´ U1 = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s i [tkm / hr ] [t / hr ] W´ Q1 = a puna: δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ Vs K stλ WU1 = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s i [tkm / hi ] [t / hi ] WQ1 = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ Vs K stλ U ovom slučaju q = 1 . Za povećanje proizvodnosti voznog parka treba. Kako su ovi izmjeritelji rada voznog parka manji od jedinice. PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA PO JEDIDNICI KORISNE NOSIVOSTI VOZILA U dobijenim izrazima za radnu i punu proizvodnost voznog parka q označava srednju korisnu nosivost jedinice voznog parka. težiti postizanju što veće vrijednosti navedenih izmjeritelja rada voznog parka. i veći transportni rad u tkm . proizvodnost voznog parka izražena u tonakilometrima na jedinicu vremena raste sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom K stλ . 388 .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA Radi analize zavisnosti proizvodnosti vozila od izmjeritelja koji definišu transportni proces obrasce za proizvodnost moguće je transformisati i napisati u slijedeće obliku: a) Radna proizvodnost W´ Q = q⋅γ K stλ +t β λ V s ui q⋅ε t 1 + ui β λ V s K stλ [t / hr ] W´ U = [tkm / hr ] b) Puna proizvodnost WQ = α ⋅ ρ ⋅γ ⋅ q K stλ +t β λ V s ui [t / hi ] WU = α ⋅ ρ ⋅ε ⋅q t 1 + ui β λVs K stλ [tkm / hi ] Pri analizi zavisnosti proizvodnosti vozila. Na taj način odrediće se karakter zavisnosti proizvodnosti od izmjeritelja rada koji utiču na proizvodnost.1 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD NOSIVOSTI VOZILA q I KOEFICIJENTA DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA NOSIVOSTI VOZILA ε Ako usvojimo da je nosivost vozila q promjenljiva veličina. onda se obrazac za proizvodnost može napisati u obliku W´ U = C 1 ⋅ q u kome je C 1 nepromjenljivi – konstantni koeficijent oblika C1 = ε t 1 + ui β λ V s K stλ 389 . Uzećemo u desnoj strani izraza samo jedan pokazatelj kao promjenljivu veličinu. 5. a ostale kao konstantu. od parametara koji definišu transportni proces poslužićemo se obrascima radne proizvodnosti. a da su svi ostali izmjeritelji konstantni.

nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila ε .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prema ovom proizvodnost vozila zavisi upravo proporcionalno od nosivosti vozila q . onda obrazac proizvodnosti možemo napisati u obliku W´U = C 3 ⋅ q ⋅ ε gdje je C 3 konstantni koeficijent oblika C3 = 1 t 1 + ui β λ V s K stλ Na isti način možemo izraziti zavisnost proizvodnosti u tonama na čas rada W ´ Q pri promjenljivim vrijednostima za nosivost vozila q . W´ U = C 2 ⋅ ε gdje je C 2 nepromjenljivi – konstantni koeficijent oblika. W´U = C´ 4 ⋅q ⋅ γ gdje je C´ 4 konstantni koeficijent oblika C´ 4 = 1 β λVs K stλ + t ui 390 . (proizvod q ⋅ ε nazvan je težinska karakteristika). i koeficijent statičkog iskorištenja nosivosti vozila γ . Tangens ugla nagiba te prave ka apscisnoj osi jednak je konstantnom koeficijentu C 1 tgα = C 1 Sličan je i karakter zavisnosti proizvodnosti vozila od koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε . što se izražava pravom linijom koja polazi iz početka koordinacionog sistema. C2 = q t 1 + ui β λ V s K stλ Ukoliko analiziramo zavisnost proizvodnosti vozila istovremeno od oba pokazatelja.

a time i vrijednosti tgα sve veće. C 3 vidjećemo da su njihove vrijednosti. Kod analiziranja zavisnosti proizvodnosti vozila od nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε pošlo se od pretpostavke da svi ostali pokazatelji ne mijenjaju vrijednost te da su konstantni. međutim. pri povećanju korisne nosivosti vozila i povećanju vrijednosti koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε . 391 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ′ WU 1 2 0 ε. C 2 . 136 Zavisnost proizvodnosti vozila od promjene nosivosti vozila i koeficijenta dinamičkog korištenja korisne nosivosti Na slici je prikazana linearna zavisnost promjene proizvodnosti vozila od nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištavanja korisne nosivosti ε (prava 1). a pri tome vrijeme dangube na utovaru i istovaru t ui povećava. kao na primjer: saobraćajne brzine V s i vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui .ε ) i t ui = f (q . ε ) pri čemu se povećanjem vrijednosti pokazatelja q i ε kao prateća pojava smanjuje saobraćajna brzina V s . K stλ i ukoliko je manje – kraće vrijeme dangube na utovaru i istovaru t ui u toku svake vožnje. U praksi. Ako analiziramo konstantne koeficijente C 1 .V s . Pri slučajevima znatnijeg povećanja vrijednosti pokazatelja q i ε njihovo dejstvo na saobraćajnu brzinu V s i vrijeme trajanja dangube na utovar-istovar t ui može biti toliko da se kao rezultat pojavi opadanje proizvodnosti vozila (kriva 2).q Sl. može doći do znatnih izmjena vrijednosti drugih pokazatelja. pa se može zaključiti da su: V s = f (q . što je veća vrijednost pokazatelja β λ .

Obrazac za proizvodnost će se transformisati: W 'U = dalje će biti: ε ⋅q t 1 + ui β λ Vs K stλ = K stλ + t ui β λ Vs K stλ β λ Vs ε ⋅q = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs ⋅ K stλ K stλ + t ui β λ V s W 'U ( K stλ + t ui β λ V s ) = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ W 'U K stλ W 'U + W 'U t ui β λ V s = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ / : Vs ⋅ t ui = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ K stλ + W 'U β λ − λ =0 t ui V s t ui ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui + W 'U K stλ =0 Vst ui gdje su W 'U β λ − β λ W 'U β λ − a1 β λ + b1W 'U = 0 a1 = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui i b1 = K stλ V s t ui Dobijeni izraz proizvodnosti predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole koja prolazi kroz početak koordinatnog sistema sa koordinatama W 'U i β λ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. b1 ′ WU a1 βλ Sl. a svi ostali pokazatelji kao konstante. uzeće se u izrazu za proizvodnost β λ kao promjenljiva veličina.β λ Radi utvrđivanja karaktera zavisnosti promjene proizvodnosti od koeficijenta iskorištenja pređenog puta β λ .2 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA . 40 Zavisnost proizvodnosti vozila od koeficijenta iskorištenja pređenog puta 392 .

Kao što se vidi iz oblika tog dijela krive. dok se centar asimptota nalazi na rastojanju β ' λ = − b1 i W 'U = a1 od početka koordinata. koja sa povećanjem vrijednosti koeficijenta iskorišćenja pređenog puta može početi da opada usljed povećanja pređenog puta pod teretom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kraci hiperbole nalaze se u I i III kvadrantu. Granične vrijednosti izmjene proizvodnosti W 'U i W ' Q pri maksimalnoj izmjeni koeficijenta β λ dobijaju se iz izraza lim W 'U = 0 samo pozitivne i mijenjaju se u dijapozonu od 0 do 1.3 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD SAOBRAĆAJNE BRZINE . uticaj koeficijenta β λ na proizvodnost smanjuje se W 'U = ε ⋅q t 1 + ui V s K stλ kada je β λ → 0 Isto tako je lim W ' Q = 0 kada je β λ = 1 W 'Q = γ ⋅q K stλ + t ui Vs kada β λ → 0 kada je β λ = 1 Pri razmatranju zavisnosti promjene proizvodnosti od izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta. S obzirom na to da realne vrijednosti koeficijenta β λ mogu biti sa povećanjem β λ što je β λ bliže jedinici to je za isti priraštaj β λ porast proizvodnosti W 'U sve manji. obrazac za proizvodnost možemo napisati u obliku: W´U V s − a 2V s + b2W´U = 0 gdje su: a2 = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui b2 = β λ ⋅ t ui K stλ 393 . nije uzeta u obzir mogućnost promjene vrijednosti saobraćajne brzine V s . to se dijelovi krakova hiperbole koji su interesantni za razmatranje nalaze se samo u I kvadrantu. Isti takav karakter zavisnosti promjene proizvodnosti u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β λ dobiće se i za radnu proizvodnost u tonama po času rada W ' Q .V s Koristeći se istom metodom kao u prethodnom slučaju. 5.

Pri malim vrijednostima V s svaka primjena daje veći utjecaj na promjenu proizvodnosti nego kod velikih vrijednosti. Na slici se vidi da povećanje brzine ΔV s = 5 km / h pri početnoj brzini od 5 km/h daje povećanje proizvodnosti ΔW´U priraštaj brzine W ´ Q Granične vrijednsoti promjene proizvodnosti pri maksimalnoj izmjeni V s dobiće se iz izraza: dok pri početnoj brzini od 45 km/h isto povećanje brzine ΔV s = 5 km / h daje povećanje proizvodnosti ΔW ˝ kao i da je je ΔW´ U > ΔW´ U ´ za isti lim W´U = 0 kada lim W´U = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui Vs → 0 kada V s → ∞ lim W´U = 0 kada lim W´U = γ ⋅q t ui Vs → 0 kada V s → ∞ 394 . to je za razmatranje interesantan samo krak hiperbole u I kvadrantu. Pošto vrijednosti za V s takođe mogu biti samo pozitivne. Zavisnost proizvodnosti od saobraćajne brzine V s takođe ima oblik ravnostrane hiperbole čiji se centar asimptota nalazi na razmaku b2 na apscisnoj osi V s i na razmaku a na ordinati W ´ U od početka koordinatnog sistema 0. 138 Zavisnost proizvodnosti vozila od promjene saobraćajne brzine V s Dobijena jednačina razlikuje se od izraza za uticaj promjene proizvodnosti u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta samo u tome što su konstantni koeficijenti a 2 i b2 različiti od a1 i b1 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ O1 ′ WU ′ ΔW U a2 ′ ΔWU b2 ΔV s = 5km / h 10 20 30 40 ΔV s = 5km / h 50 Vs Sl.

Hiperbola se nalazi u I i II kvadrantu i siječe ordinatu u tački a3 . 139 Zavisnost proizvodnosti vozila od vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui Dobijeni izraz predstavlja takođe jednačinu ravnostrane hiperbole sa asimptotama paralelnim osama koordinata W ´ U i t ui . b3 Sa povećanjem vremena dangube na utovaru i istovaru proizvodnost se smanjuje asimptotski se približavajući nuli. jer se kao asipmtota hiperbole javlja apscisna osa.4 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD VREMENA TRAJANJA UTOVARA I ISTOVARA Ukoliko se u obrascu za proizvodnost kao promjenljiva uzme vrijeme zadržavanja vozila na utovaru i istovaru t ui . Pri tome utjecaj vremena dangube na utovaru i istovaru t ui na proizvodnost W ´ U se samnjuje sa povećanjem vremena trajanja t ui . isti se može napisati u obliku: W´ U t ui + W´ U K stλ − ε ⋅ q ⋅ K stλ = 0 β λVs ili W´ U t ui + W´U b3 − a 3 = 0 gdje su a 3 = ε ⋅ q ⋅ K stλ b3 = K stλ β λ ⋅ Vs ′ WU a1 a3 b3 O1 b3 O tui Sl. 395 . Centar asimptota te hiperbole nalazi se na apscisi t ui na rastojanju b3 od početka koordinatnog sistema.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.

jer promjena K stλ djeluje različito na proizvodnost W 'U od djelovanja na proizvodnost W ' Q . Ovaj zaključak ne odnosi se na promjenu proizvodnosti u funkciji izmjene srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ .K stλ Kod svih do sada analiziranih izmjeritelja može se konstatovati sličnost djelovanja na proizvodnost vozila i to kako na W 'U isto tako i na W ' Q .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Granične vrijednosti izmjene proizvodnosti pri maksimalnoj izmjeni vremena dangube vozila na utovaru i istovaru dobićemo iz obrazaca proizvodnosti lim W´U = 0 kada Isto tako biće lim W´ U = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s kada t ui → 0 t ui → ∞ lim W ´ Q = 0 kada lim W ´ Q = β λ ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s kada t ui → ∞ t ui → 0 Izraz β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V može se nazvati maksimalna proizvodnost ( W ´ u pri t ui = 0 ).5 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD SREDNJE DUŽINE JEDNE VOŽNJE SA TERETOM . 5. Obrazac za proizvodnost dobiće oblik: W 'U K stλ − a 4 ⋅ K stλ + b4 ⋅ W 'U = 0 a 4 = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs b4 = t ui ⋅ β λ ⋅ V s 396 . Uticaj K stλ na proizvodnost W ' Q sličan je djelovanju izmjeritelja β λ i V s .

dok se sa povećanjem K stλ proizvodnost u t W ' Q smanjuje. promjena vrijednosti K stλ praktično neznatno djeluje na izmjenu proizvodnosti. ali se kod proizvodnosti W ' Q hiperbola nalazi u I i II kvadrantu i siječe ordinatu u tački sa vrijednošću a' 4 . W 'U dok pri tome opada proizvodnost u tonama W ' Q . kako u tonskim kilometrima. 397 . Pri velikim dužinama vožnje sa teretom K stλ . b' 4 Sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ proizvodnost u tkm W 'U se povećava. jer se obrazac za W 'Q može napisati u obliku: W 'Q K stλ + b' 4 W ' Q − a' 4 = 0 gdje su a' 4 = β λ ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs i b' 4 = t ui ⋅ β λ ⋅ Vs Izraz također predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole. Uticaj srednje dužine jedne vožnje pod teretom K stλ na proizvodnost u tonama po času rada W 'Q sličan je djelovanju vremena t ui .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ′ WU ′ WU ′ WQ K stλ Sl. Pri malim vrijednostima srednje dužine jedne vožnje sa teretom utjecaj na proizvodnost je znatan pri malim promjenama vrijednosti K stλ . tj. 140 Zavisnost proizvodnosti vozila od izmjene srednje dužine vožnje sa teretom Izraz predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole koja se nalazi u I i III kvadrantu i prolazi kroz početak koordinatnog sistema. Ovdje se mora istaći da se sa porastom K stλ povećava proizvodnost u tkm. isto tako i u tonama.

Suština analize relativnih uticaja pojedinih izmjeritelja na proizvodnost voznog parka je da se poredi promjena proizvodnosti u odnosu na promjenu izmjeritelja. tui i K stλ . Vs .1 Utjecaj promjene nosivosti vozila na proizvodnost Na grafiku Sl. Odnos relativne promjene proizvodnosti i izmjeritelja eksploatacije označen je sa Ri sa odgovarajućim i .indeksima obilježavanja za pojedine izmjeritelje eksploatacije. Jednaka proizvodnost W 'U = W ' Q nastupa u slučaju kada je K stλ povećava se K stλ = t ui (tačka presjeka β λ ⋅ Vs hiperbola W ' Q i W 'U ).6. tj. i2 i1 5. 5. γ . kada je vrijeme za izvršenje vožnje sa teretom raspodijeljeno tako da je vrijeme vožnje jednako vremenu trajanja utovara i istovara. β . ε . 141 je predstavljena promjena proizvodnosti izazvana promjenom izmjeritelja q. RW i W2 W = 1 . Zavisnost promjena može biti linearna i nelinearna. ′ WU ′ WU 1 ′ WU 2 q1 q2 q Slika 141 Zavisnost proizvodnosti od prmojene nosivosti vozila 398 . a opada proizvodnost W ' Q u tonskim kilometrima. indeks i predstavlja: q .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sa opadanjem vrijednosti srednje dužine jedne vožnje sa teretom proizvodnost W ' Q u tonama. Dakle. Analize se vrše preko određivanja oblika izraza koeficijenta eksploatacije Ri za svaki izmjeritelj.6 UTICAJ RELATIVNIH PROMJENA POKAZATELJA NA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Ova analiza omogućava sagledavanje količinskih ocjena pokazatelja na proizvodnost vozila određivanjem oblika pokazatelja izmjene proizvodnosti i eksploatacionih izmjeritelja.

′ W U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q1 ⋅ V s i smjenom δ izrazom δ = K stλ K stλ dobićemo izraz za proizvodnost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Uticaj promjene nosivosti vozila na proizvodnost vrši se koristeći obrazac odnosa relativnih promjena: W Rq ′ WU 2 W′ = U1 q2 q1 gdje su: ′ WU 1 .proizvodnost vozila pri pokazatelju q 2 . + t ui ⋅ β ⋅ V s W´U = ′ ′ Shodno ovom obliku izraza za proizvodnost napisaće se izraz za proizvodnost WU 1 i WU 2 uzevši sve veličine osim q kao konstantne. 399 . Polazi se od osnovnog oblika izraza proizvodnosti. W´U 1 = q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ ⋅V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s i β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s W´ U 2 = q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ ⋅V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s w Sada se može odrediti oblik izraza za koeficijent Rq w Rq W ´U 2 W´ U 1 = q2 q1 q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) q ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s = = 1 = q2 q2 q1 q1 = q 2 ⋅ q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s = =1 q 2 ⋅ q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s Iz oblika izraza se vidi da se proizvodnost vozila mijenja upravo proporcionalno promjenam korisne nosivosti (ukoliko se u obzir ne uzmu mogući utjecaji promjene q na V s i t ui ).proizvodnost vozila pri pokazatelju q1 ′ WU 2 .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.2 Uticaj promjene koeficijenta γ ili ε na proizvodnost Odnosom relativnih promjena koeficijenta iskorištenja nosivosti i proizvodnosti dobija se w izraz za koeficijent Rε i Rγw w Rε = W´U 2 W´U 1 ε2 ε1 = ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s ε 1 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s q2 q1 = ε 1 ⋅ ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) = ε 1 ⋅ ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) = K stλ + t ui β ⋅ V s =1 K stλ + t ui β ⋅ V s K stλ + t ui β ⋅ V s =1 K stλ + t ui β ⋅ V s Isto tako je i Rγw == Proizvodnost vozila mijenja se upravo proporcionalno promjenama koeficijenta statičkog ili dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila.3 Uticaj promjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β na proizvodnost Kod ocjene uticaja promjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta dobijeni izraz ukazaće da se proizvodnost ne mijenja upravo proporcionalno izmjenama vrijednosti za β . w Rβ = W´U 2 W´U 1 β2 β1 pa je 400 .6.6. 5.

5. w Sa porastom vrijednosti koeficijenta R β raste i uticaj koeficijenta iskorištenja pređenog puta na proizvodnost. takav zaključak će važiti i za utjecaj saobraćajne brzine V s na proizvodnost.4 Utjecaj promjene saobraćajne brzine V s na proizvodnost Kao i u ocjeni uticaja koeficijenta iskorištenja pređenog puta na proizvodnost vozila. gdje je izraz za koeficijent R w takav da ukazuje da promijena nije upravo proporcionalna promjeni vrijednosti za β .DRUMSKI SAOBRAĆAJ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s β 1 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β 1 ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β 2 ⋅ V s ) w Rβ = = 1 = β2 β2 β1 β1 = β 1 ⋅ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β 1 ⋅ V s ) K stλ + t ui β 1 ⋅ V s / : t uiV s = = β 1 ⋅ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β 2 ⋅ V s ) K stλ + t ui β 2 ⋅ V s β1 + K stλ t uiV s = K β 2 + stλ t uiV s Koeficijent R w raste sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ i opadanjem vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui i saobraćajne brzine V s .6. 401 .

međutim. da je djelovanje vremena utovara i istovara obrnuto.DRUMSKI SAOBRAĆAJ w RV s V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ (K stλ + t ui β ⋅ V s 1 ) W´U 2 K stλ + t ui β ⋅ V s 1 V s ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s 2 ) W ´U 1 = = = = 1 Vs2 Vs2 Vs2 Vs 1 Vs 1 Vs 1 = K stλ + t ui β ⋅ V s 1 K stλ + t ui β ⋅ V s 2 / : t ui β = V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s 2 V s 1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ = V s 1 ⋅ V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s 2 ) Vs 1 + Vs2 K stλ t ui β K + stλ t ui β V s 1 ⋅ V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ (K stλ + t ui β ⋅ V s 1 ) = Oblik izraza koeficijenta w RV ukazuje da prirast proizvodnosti u funkciji promjene s saobraćajne brzine nije linearnog karaktera. w Vrijednost koeficijenta RV raste sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom i s opadanjem vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru i koeficijenta iskorištenja pređenog puta. Radi toga će polazni oblik izraza za koeficijent Rt ui biti: Rtw ui W´U 1 W´U 2 = = t ui 1 t ui 2 β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ K stλ + t ui 2 β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui 1 β ⋅ V s t ui 1 t ui 2 = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui 1 β ⋅ V s ) β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui 2 β ⋅ V s ) t ui 1 t ui 2 = 1 = t ui 2 ⋅ K stλ + t ui 1 t ui 2 β ⋅ V s t K stλ / : t ui 1 t ui 2 K stλ = ui 1 β ⋅ Vs 1 t ui 1 K stλ + t ui 1 t ui 2 β ⋅ V s + t ui 2 K stλ + β ⋅ Vs 402 . Sa porastom vremena trajanja utovara i istovara proizvodnosti vozila opada.6. u funkciji porasta vrijednosti razmatranog izmjeritelja. Poznato je.5 Uticaj promjene vremena utovara i istovara t ui na proizvodnost vozila Kod svih do sada pobrojanih izmjeritelja proizvodnost je rasla. 5.

6 Uticaj promjene srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ na proizvodnost Kod ocjene uticaja srednje dužine jedne vožnje sa teretom na proizvodnost koristi se obrazac odnosa relativnih promjena w RK stλ W´U 2 W´U 1 = = K stλ 2 K stλ 1 β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 2 K stλ 2 + t ui β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 1 + t ui β ⋅ V s K stλ 2 K stλ 1 = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 2 ( K stλ 1 + t ui β ⋅ V s ) β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 ( K stλ 2 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 2 K stλ 1 = = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 2 ( K stλ 1 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 1 + t ui β ⋅ V s = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 2 ( K stλ 2 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 2 + t ui β ⋅ V s w raste sa povećanjem vrijednosti vremena trajanja utovara i vrijednosti koeficijenta R K stλ istovara t ui . Rtw i R K s ui stλ w brojitelju jedan od članova je izmjeritelj čija se vrijednost mijenja (kod R w su recipročne vrijednosti). dok je drugi član sastavljen od konstanti koje su jednake za datu vrijednost koeficijenta R w .6. U dvočlanom Oblik i struktura izraza koeficijenta R β . RV´ . w w w su slični. Takav oblik izraza sasvim uprošćava proračune. 403 . koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i saobraćajne brzine V s . 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijednost koeficijenta Rtw raste sa povećanjem vrijednosti koeficijenta iskorištenja ui pređenog puta β i saobraćajne brzine V s i sa opadanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ .

VRIJEDNOST RI RASTE SA: 404 . SA PORASTOM VRIJEDNOSTI KOEFICIJENTA W μβ RASTE I UTICAJ KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA NA PROIZVODNOST.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Svodni pregled utjecaja relativnih promjena pokazatelja na proizvodnost voznog parka Tabela 746 Relativni uticaji parametara na proizvodnost voznog parka IZMJERITELJ SVODNI PREGLED ODNOSA RELATIVNIH PROMJENA PROIZVODNOSTI I IZMJERITELJA OPIS ZAVISNOSTI RI PROZVODNOST VOZILA MIJENJA UPRAVO PROPORCIONALNO PROMJENAMA q (UKOLIKO q 1 SE NE UZIMA U OBZIR MOGUĆI UTICAJ q NA V s I t ui ). γ. Vs K Vs1 + stλ t ui ⋅ β K Vs 2 + stλ t ui ⋅ β OBLIK IZRAZA KOEFICIJENTA RI UKAZUJE DA PRIRAST PROIZVODNOSTI U FUNKCIJI V s NIJE LINEARNOG KARAKTERA.ε 1 PROIZVODNOST VOZILA MIJENJA SE UPRAVO PROPORCIONALNO PROMJENAMA KOEFICIJENTA γ Iε. KOEFICIJENT RI RASTE: β K β1 + stλ t ui ⋅ Vs K β 2 + stλ t ui ⋅ Vs SA POVEĆANJEM K stλ − OPADANJEM t ui I V s .

5. ukoliko nije potrebno. iznaći količinsku ocjenu uticaja izmjeritelja na proizvodnost. − POVEĆANJEM V s . direktno odrediti kako će se mijenjati proizvodnost pri izmjeni nekog pokazatelja. Uticaji promjena su predstavljeni u tabeli. Analogno relativnom odnosu promjena odnos apsolutnih promjena proizvodnosti i izmjeritelja eksploatacije označen je sa Ai sa odgovarajućim i . 405 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ − POVEĆANJEM K stλ I − OPADANJEM t ui I β.7 UTICAJ APSOLUTNIH PROMJENA POKAZATELJA NA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Moguće je ne određujući WU . − POVEĆANJEM VRIJEDNOSTI β.indeksima obilježavanja za pojedine izmjeritelje eksploatacije. VRIJEDNOST KOEFICIJENTA RI RASTE SA: tui + tui1 K stλ 1 β ⋅ Vs + tui 2 K stλ 1 β ⋅Vs − POVEĆANJEM β I V s I SA − OPADANJEM K stλ . VRIJEDNOST KOEFICIJENTA RI RASTE SA: K stλ K stλ1 + tui ⋅ β ⋅Vs K stλ 2 + tui ⋅ β ⋅ Vs − POVEĆANJEM VRIJEDNOSTI t ui .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 73 Apsolutni uticaji parametara na proizvodnost voznog parka IZMJERITELJ ODNOS PROIZVODNOSTI U FUNKCIJI IZMJERITELJA ODNOS APSOLUTNIH PROMJENA PROIZVODNOSTI I IZMJERITELJA ′ WU 2 ′ WU 1 AI q ′ WU 2 q2 = ′ WU 1 q1 W ξq ´ = ′ ′ ε ⋅ β ⋅ V s ⋅ K stλ WU 2 − WU 2 = q 2 − q1 K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / th] γ. ε ′ WU 2 ε 2 = ′ WU 1 ε 1 W ξε ´ = ′ ′ β ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ WU 2 − WU 2 = ε 2 − ε1 K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / h] β K 1 1 + stλ ⋅ ′2 WU tui ⋅ Vs β1 = ′ WU 1 1 + K stλ ⋅ 1 tui ⋅ Vs β 2 W ξβ ´ = ′ ′ WU 2 − WU 2 β2 − β1 ⎛ K ⎞ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ ⎜ stλ ⎟ ⎜ t ⋅V ⎟ ⎝ ui s ⎠ [tkm / h] = ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎟⎜ ⎟ ⎜ t ⋅ V + β 1 ⎟⎜ t ⋅ V + β 2 ⎟ ⎝ ui s ⎠⎝ ui s ⎠ 2 Vs K 1 1 + stλ ⋅ ′ tui ⋅ Vs Vs1 WU 2 = K 1 ′1 WU 1 + stλ ⋅ tui ⋅ Vs Vs 2 W ξVs ´ = ′ ′ WU 2 − W U 2 = V s 2 − V s1 ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ t ⋅ β + V s1 ⎟⎜ t ⋅ β + V s 2 ⎟ ⎟⎜ ⎟ ⎝ ui ⎠⎝ ui ⎠ [tkm / km] β ⋅ε ⋅q ⋅⎜ ⎜ ⎛ K stλ ⎝ t ui ⋅ β ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 2 tui K 1 + stλ ⋅ tui1 ′ WU 2 tui ⋅ Vs = ′ WU 1 1 + K stλ ⋅ t ui 2 tui ⋅ Vs ξ tW ´ ui ′ ′ WU 2 − W U 2 ε ⋅ q ⋅ K stλ = t ui 1 − t ui 2 ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ β ⋅ V + t ui 1 ⎟⎜ β ⋅ V + t ui 2 ⎟ ⎟⎜ ⎟ s s ⎝ ⎠⎝ ⎠ [tkm / hkm] = 406 .

8 0.18 0. w Izraz koeficijenta R kao i odnos ′ WU 2 omogućava količinsku ocjenu veza relativnih ′ WU 1 promjena izmjeritelja i proizvodnosti vozila i mogu se koristiti pri rješavanju zadataka iz prakse.90 407 . ε (kao što se vidi iz obrasca). Tako na primjer koeficijent W ξK ´ stλ tkm / hkm što praktično predstavlja promjenu proizvodnosti u tkm po jednom času.336 13.05 0.91 183. koja se postiže po 1 km izmjene K stλ .45 6.08 337.00 99.604 2. ′ Odnos apsolutnih promjena q .26 214. Koeficijenti ξ w imaju dimenziju.104 0.7 0.33 9.0 β 212.00 148. PROMJENA KOEFICIJENTA ξ W K stλ 1 3 5 7 9 11 13 15 41. ε i WU ne zavisi od veličina q .789 6. Na apscisnoj osi nanose se razne vrijednosti izmijeritelja i to u granicama vrijednosti istih koje se najčešće susreću u praksi.15 262.45 112.20 0.9 1.64 7. koriste se slijedeći izrazi koeficijenta Ai koji se dobijaju poslije odgovarajućih transformacija.30 0.35 0.15 0.22 3.49 126. U slučajevima kada je neophodno poznavati odnos apsolutnih promjena izmjeritelja i proizvodnosti.051 3.88 141.35 108. Koeficijenti μ i ξ su uporedivi pri istom dijapazonu izmjene izmjeritelja.6 0.424 1.906 1. Kao što se vidi iz obrasca za odnos apsolutne promjene izmjeritelja i proizvodnosti.50 125. Koeficijenti Ai imaju dimenziju različitu za svaki izmjeritelj. svi W W koeficijenti osim ξ q i ξ ε opadaju sa porastom promjenljivih veličina.819 4.62 90.25 0.10 0.48 160.81 12 16 20 24 28 32 36 40 Vs 13. dok se na ordinati nanose vrijednosti koeficijenta ξ .40 t ui 443.5 0.98 4.DRUMSKI SAOBRAĆAJ K stλ 1 1 + tui ⋅ β ⋅ Vs ⋅ ′ WU 2 K stλ1 = ′ WU 1 1 + t ⋅ β ⋅ V ⋅ 1 ui s K stλ 2 W ξK ´ = stλ ′ ′ WU 2 − WU 2 ε ⋅ q ⋅ β 2 ⋅ Vs2 ⋅ t ui = K stλ 2 − K stλ 1 (t ui ⋅ β ⋅ Vs + K stλ1 )(t ui ⋅ β ⋅ Vs + K stλ 2 ) [tkm / h] U svim ovim slučajevima uprošćuje se proračun usljed postojanja istih veličina i u brojitelju i u imenitelju.00 4.4 0.64 3.3 0.60 177.

V s = 24 km / h . Vs.0 .5 km . q Kst ′ AW tui .146 h . 408 .15 W ξ q = 7 .Aε W 6. K stλ = 3 .AVs 250 25 1 3 200 20 W 5.AW tui 350 35 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ W ξ ε = 119. β . β = 0 . 142 Dijagram promijena koeficijenta ξW uticaja eksploatacionih izmijeritelja na proizvodnost vozila Dijagram je konstruisan za vozilo korisne nosivosti q = 15 t koje je radilo sa slijedećim vrijednostima izmjeritelja ε = 1.AW i kst λ W 4.AW β 300 30 3. t ui = 0 .495 . β . U datim uslovima eksploatacije najveći utjecaj na proizvodnost imaju t ui .94 03 450 005 04 01 05 015 06 02 07 025 08 03 09 035 10 04 45 β AW .Aqi 150 2 15 5 100 10 6 50 5 4 12 1 16 3 20 5 24 7 28 9 32 11 36 13 40 15 K st λ Sl. ε 400 40 ′ λ 1. K stλ pa zatim Vs .

to se izraz takođe može napisati K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs S obzirom na to da je poznato da je δ = u obliku W ´Q = δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ [t / hr ] Za ostvaren transportni rad u tkm biće: W ´U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs [tkm / hr ] Časovna proizvodnost radnog teretnog voznog parka biće jednaka proizvodu časovne proizvodnosti jednog vozila i broja vozila na radu Vr = Vi α . Ostvaren obim prevoza u t tereta u toku jednog radnog dana biće za vozni park: Qdn = Q h H r = 24 ρ ⋅ Q h = Transportni rad biće 24V i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t ] 409 . to je dnevno radno vrijeme H r = 24 ρ . Kako je koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa ρ = Hr .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Za obim prevoza u t biće: Q h = W ´ Q Vr = W ´ Q Vi α = Za ostvaren transportni rad je: Vi ⋅ α ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s V i α ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s K stλ [t / hr ] U h = W ´uVr = W ´U Vi ⋅ α = Vi ⋅ α ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = Vi ⋅ α ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs [tkm / hr ] Za radni dan ostvaren obim prevoza i transportni rad voznog parka biće proizvod časovne proizvodnosti voznog parka i dnevnog radnog vremena vozila. Za obim prevoza u tonama biće: W´ Q = β ⋅ Vs ⋅ γ ⋅ q K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t / hr ] K stλ . tj. odnos dnevnog radnog vremena prema ukupnom vremenu u toku 24 dana.8 PROIZVODNOST RANOG I INVENTARSKOG VOZNOG PARKA HOMOGENE STRUKTURE Pod pojmom radne proizvodnosti jednog teretnog vozila na radu podrazumijeva se obim prevoza – količina prevezenog tereta u tonama ili ostvaren transportni rad u tonskim kilometrima [tkm ] za jedan čas rada vozila.

pa je K stλ 410 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U dn = U h H r = 24 ρ ⋅ U h = 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ = K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm ] U toku perioda vremena od Di kalendarskih dana. jer je 24VD i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s = VK t .« Obrasci se mogu inače napisati i u skraćenom obliku. ∑ Vi q i qs = gdje je: 1 n ∑ Vi 1 n n .broj grupa vozila iste nosivosti Vi .nosivost vozila po grupama Korištenje ovako definisane korisne nosivosti pri proračunima ne obezbjeđuje tačne rezultate. dobijenom odnosom sume ukupne nosivosti cjelokupnog voznog parka sa brojem vozila. vozni park sastavljen od V i inventarskih vozila ostvariće obim prevoza Q = VDi ⋅ α ⋅ H r ⋅ W ´ Q = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ W´ Q = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s K stλ + t ui β ⋅ V s 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ = [t ] dok će transportni rad biti: Q = VDi ⋅ α ⋅ H r ⋅ W´U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ W´U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui β ⋅ Vs [tkm ] U obrascima za obim prevoza i transportni rad pored ostalih izmjeritelja figuriše q . a isto tako i VK t = VZ λ .statička srednja nosivost (jer je tačna samo kada vozni park miruje).korisna nosivost. pa se zaključuje da: « Svi proračuni proizvosnosti voznog parka po ovim obrascima mogu da se vrše samo za vozni park u kome su sva vozila iste nosivosti. Zbog toga važi zaključak da su svi obrasci važeći samo za specijalan slučaj – uniforman vozni park u kome su sva vozila iste nosivosti. Za sada tako izračunata nosivost obilježiće se simbolom q s . Radi toga napominje se da se u uslovima heterogene strukture po nosivosti voznog parka ne može računati obim prevoza i transportni rad sa prosječnom korisnom nosivošću voznog parka.broj vozila u grupi q i .

U toku svakog inventarskog časa vozilo se nalazi na radu Hi = Hr ⋅α 24 tj. H i = α ⋅ ρ [h] U toku svakog časa rada vozilo prelazi Ve kilometara. jer je Ve = VK VH r [km / hr ] pa će određeni put vozila u toku svakog inventarskog časa biti: Khi = α ⋅ ρ ⋅ Ve pa kako je δ = Ve . Vs to je Ve = δ ⋅ V s Khi = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s Kada nam je poznat pređeni put vozila u toku inventarskog časa.9 PUNA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Pod pojmom proizvodnosti inventarskog voznog parka podrazumijeva se količina prevezenog tereta u tonama ili broj ostvarenih tonskih kilometara za vrijeme od jednog kalendarskog odnosno inventarskog autočasa H i .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q= VK t ⋅ q ⋅ γ = VZ λ ⋅ q ⋅ γ K stλ U = VK t ⋅ q ⋅ ε [tkm ] 5. Proizvodnost u tonama po inventarskom času je: WQ = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Ve K stλ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t / hi ] dok će proizvodnost u tonskim kilometrima po inventarskom času biti: WU = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V e = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / hi ] S obzirom na to da je poznato da je α složeni izmjeritelj čiji je krajnji oblik α= 1 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ 1+ K stλ + t ui β ⋅ V s i da je Ve = δ ⋅ V s 411 . onda je poznata puna proizvodnost vozila u tonama i ostvaren transportni rad u tonskim kilometrima po inventarskom času.

10 OBIM PREVOZA. Prema tom. Pri porastu specifične dangube vozila proizvodnost inventarskog voznog parka opada. što se može vidjeti iz obrasca za punu proizvodnost WU koji se može napisati u obliku WU = ⎛K 24⎜ stλ ⎜ ⎝ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s Hr ⎞ + K stλ V s ⋅ d d ⎟ ⎟ ⎠ [tkm / hi ] U stvari ova zavisnost svodi se na pojavu da se sa porastom dnevnog radnog vremena H r povećava dnevni pređeni put vozila i specifična danguba u danima dangube po svakom kilometru pređenog puta. saobraćajne brzine V s . koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i statičkog iskorištenja korisne nosivosti γ . 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ to će se njihovom smjenom u izrazima proizvodnost dobiti WQ = K stλ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs + t ui ⋅ β ⋅ V s + 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ [t / hi ] [tkm / hi ] WU = ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s + 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ Analizom dobijenih izraza i njihovim upoređivanjem sa obrascima proizvodnosti radnog parka može se zaključiti da se izrazi razlikuju za koeficijent ρ u brojitelju i član 24 ρ ⋅ Vs ⋅ d d ⋅ K stλ u imeniocu. na proizvodnost inventarskog voznog parka pored srednje dužine jedne vožnje sa teretom. takođe utječu na dnevno radno vrijeme H r i specifična danguba d d i to tako da sa porastom dnevnog radnog vremena i odgovarajućim povećanjem koeficijenta iskorištenja vremena u 24 h − ρ proizvodnost inventarskog voznog parka raste po zakonu ravnostrane hiperbole. TRANSPORTNI RAD I ANALIZA DEJSTVA IZMJERITELJA EKSPLOATACIJE NA PROIZVODNOST VOZILA U USLOVIMA HETEROGENE STRUKTURE KAPACITETA VOZNOG PARKA Obim prevoza koji se izražava u broju prevezenih tona tereta (odnosno broja prevezenih putnika) računa se za grupu vozila iste korisne nosivosti pomoću već poznatog obrasca po kome je: Q= 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s VK t ⋅ q ⋅ γ = = VZ λ ⋅ q ⋅ γ K stλ K stλ [t ] Ostvareni transportni rad koji se izražava brojem ostvarenih tonskih kilometara (odnosno brojem ostvarenih putničkih kilometara) za grupu vozila iste korisne nosivosti izračunava se takođe pomoću već poznatog obrasca po kome je: U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s = VK t ⋅ q ⋅ ε [tkm ] Analiza dejstava izmjeritelja eksploatacije na proizvodnost vozila za grupu vozila iste korisne nosivosti vrši se takođe pomoću već poznatih obrazaca i to: 412 . vremena dangube na utovaru i istovaru t ui .

korištenje ovih obrazaca.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Za punu proizvodnost: WQ = α ⋅ ρ ⋅γ ⋅q K stλ β ⋅ Vs [t / hi ] i WU = α ⋅ ρ ⋅ε ⋅q t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hi ] - Za radnu proizvodnost: W´ Q = q⋅γ K stλ +t β ⋅ V s ui [t / hr ] i W´U = q ⋅ε t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hr ] Međutim. transportni rad i analizu dejstva izmijeritelja na proizvodnost tada treba pisati u obliku: Za obim prevoza: Q = ∑ Qi = 1 n 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ qQ ⋅ V s ∑ Vd ii 1 n K stλ = qQ ⋅ γ ∑ VK ti 1 n K stλ = qQ ⋅ γ ⋅ ∑ VZ λi 1 n [t ] Za transportni rad: U = ∑ U i = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ qU ⋅ V s ∑ Vd ii = ε ⋅ qQ ∑ VK t 1 1 1 n n n i [tkm ] 413 . ali uz primjenu već definisanih dinamičkih srednjih nosivosti za obim prevoza qQ i transportni rad qU n 1 qQ = ∑ VZ λ i q i ∑ VZ λi 1 n [t ] qU = ∑ VK t i q i 1 n ∑ VK t i 1 n [t ] Poznate obrasce za obim prevoza. U uslovima heterogene strukture transportnih kapaciteta voznog parka sastavljenog od grupa vozila koje imaju različitu korisnu nosivost moguće je takođe korištenje pomenutih obrazaca na nivou cjelokupnog voznog parka. tj. qs = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n [t ] ne obezbjeđuje tačnost pri proračunima i ograničava primjenu poznatih obrazaca na homogen vozni park ili na grupu vozila iste korisne nosivosti. uz primjenu do sada korištene definicije prosječne nosivosti voznog parka po kojoj se prosječna nostivost vozila u voznom parku dobija odnosom ukupne nosivosti voznog parka prema broju inventarskih vozila. u uslovima hetorigene strukture kapaciteta voznog parka.

414 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za punu proizvodnost: WQ = α ⋅ ρ ⋅ γ ⋅ qQ K stλ + t ui β ⋅ Vs [t / hi ] i WU = α ⋅ ρ ⋅ ε ⋅ qU t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hi ] Za radnu proizvodnost: W´ Q = γ ⋅ qQ K stλ +t β ⋅ V s ui [t / hr ] i W´U = ε ⋅ qU t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hr ] Primjena obrazaca sa ovako definisanim prosječnim vrijednostima omogućava dobijanje tačnih rezultata i na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka.

− frekvencija kretanja je broj vozila na čas koja prođu u jednom smjeru kroz neku tačku na prevoznom putu. pri čemu se vozilo u toku izvršenja transporta kreće od početne do krajnje tačke sa usputnim stajanjem radi utovara-istovara. Prema tome.Z λ .ω . ukrcavanja-iskrcavanja putnika naziva se složena vožnja. Za upoređivanje proizvodnosti i nivoa transportnih troškova pri vršenju transporta koristi se metoda upoređivanja vrijednosti izmjeritelja eksploatacije koji se postižu na pojedinim vrstama prevoznog puta. VRSTE ITINERERA S ciljem postizanja dobre organizacije prevoza. koeficijenta nultog pređenog puta . vrši se izbor najpovoljnijeg prevoznog puta. može se konstatovati da se svi prevozni putevi grupišu u četiri grupe: − ponavljajući.utovara robe – ukrcavanja putnika. teret mijenjaju svoje prvobitno mjesto.prevoza robe-prevoza putnika. tj. . − obrt transportnog sredstva je završen potpuni ciklus transportnog procesa sa povratkom transportnog sredstva u polaznu tačku. − dužina prevoznog puta je rastojanje pređenog transportnog sredstva od polazne do krajnje tačke prevoznog puta. transportni proces je proces prevoženja ljudi i materijalnih dobara i sastoji se od: .To . Prosta vožnja obuhvata potpun ciklus transportnog procesa i upućivanje (dolazak) vozila na slijedeće mjesto utovara robe – ukrcavanje putnika.Z o i obima prevoza . − interval kretanja je vrijeme između nailaska dva uzastopna vozila na nekoj tački linije. − radijalni (zrakasti). . ukrcaja putnika. − sabirni ili distributivni.upućivanja (dolaženja) vozila na mjesto utovara. − prstenasti.Q . broja obrta . Izvršavanje svih navedenih radnji predstavlja potpun ciklus transportnog procesa.istovara i predaje robe-iskrcavanja putnika. odnosno sabirno-distributivni. 415 . Transportni proces koji se sastoji od nekoliko potpunih ili nepotpunih procesa. Kada se analiziraju sve moguće konbinacije kretanja vozila u toku prevoznog procesa. Transportni proces koji se sastoji od jedne ili nekoliko prostih vožnji sa povratkom u prvobitnu polaznu tačku naziva se OBRT. − vrijeme obrta – potrebno vrijeme rada vozila za izvršenje potpunog ciklusa transportnog procesa i povratak u polaznu tačku.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 13 IZBOR ITINERERA U DRUMSKOM TRANSPORTU Transportni proces predstavlja proces u kome putnik. tj.β . Za uspješnu analizu metoda organizacije kretanja vozila koriste se određeni pojmovi koji imaju slijedeće značenje: − određeni pravac kretanja vozila na jednoj relaciji između dvije krajnje tačke naziva se prevozni put. 1. . što podrazumijeva najveću proizvodnost uz najnižu cijenu prevoza. ITINERER ili MARŠRUTA. broja vožnji . tj. U te svrhe vrši se upoređivanje pređenog puta i izračunavanje izmjeritelja: koeficijenta iskorištenja pređenog puta . vremena obrta . − nulto dnevno vrijeme vozila je početno vrijeme za prelazak nultih kilometara do prvog mjesta utovara i na kraju od posljednjeg mjesta istovara do povratka u garažu. koja se kreće u istom smjeru.

3. u oba smjera sa teretom i 3. Vozilo se sa posljednje vožnje sa teretom ne vraća u terminus A. u toku jednog obrta vozila ostvaruju jednu vožnju (Slika 143. 143 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B 416 . 2. Bitno je da od položaja garaže u odnosu na prevozni put zavisi da li će vozilo u toku dana trošiti nulto vrijeme za savlađivanje nultih kilometara ili će se nulti kilometri nalaziti na prevoznom putu. Q Kt Istovar Utovar A Kp B Kn2 Kn1 Garaža Sl. 2.1 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA POVRATNOM PRAZNOM VOŽNJOM SA POLOŽAJEM GARAŽE VAN PREVOZNOG PUTA IZMEĐU TERMINUSA A I B Ovaj prevozni put naziva se prost – ponavljajući. van prevoznog puta i nije između terminusa A i B. van prevoznog puta između terminusa i izvan terminusa A i B.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 2. jer je uključeno u obrt vozila. U slučaju ponavljajućeg itinerera sa povratnom praznom vožnjom.) U ovom slučaju broj vožnji sa teretom Z λ = Z o + 1 . jer se u toku rada transportnog sredstva za vrijeme jednog obrta obavi samo jedna vožnja sa teretom. Kod ponavljajućih prevoznih puteva vožnja može biti: 1. sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u jednom ili oba smjera. negdje na prevoznom putu. U svim narednim slučajevima garaža može biti: 1. pa se nulto vrijeme neće odbijati. PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT Ponavljajući prevozni put je takvo kretanje vozila pri vršenju transportnog procesa gdje se vožnje ponavljaju istim prevoznim putem između dvije tačke. 2. već se nultim kilometrima K n 2 vraća u garažu. u jednom smjeru sa teretom.

odnosno ⎞ ⎛K H r = Z o t o + ⎜ stλ + t ui ⎟ ⎟ ⎜ V ⎠ ⎝ s časovi rada vozila na prevoznom putu biće Ho = Hr − Hn = Hr − dalje je Kn . Nulti pređeni put vozila u toku dana biće K n = K n1 + K n 2 dok će potrebno vrijeme za savlađivanje nultog pređenog puta H n biti: Hn = K n K n1 + K n 2 = Vs Vs Časovi rada na prevoznom putu su H r = H o + H n . gdje je: ⎜ V ⎟ ⎝ s ⎠ ⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ V + t ui ⎟ je prosta vožnja poslije Z o obrta ostvarena na kraju radnog vremena vozila. Vs ⎛K ⎞ H o = Z o t o + ⎜ stλ + t ui ⎟ .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Vrijeme obrta je to = 2 K stλ 2 K stλ + t uiV s + t ui = Vs Vs Mogući broj obrta biće zavisan od vremena rada vozila na prevoznom putu. odnosno časova za izvršenje obrta H o . 417 . ⎟ ⎝ s ⎠ ⎛ K + t uiV s ⎞ Z t V + ( K stλ + t uiV s ) ⎟⇒ o o s H o = Z o t o + ⎜ stλ ⎜ ⎟ Vs Vs ⎝ ⎠ H oV s = Z o t oV s + (K stλ + t uiV s ) odavde je: Z o = H oV s − (K stλ + t uiV s ) = t oV s = H oV s − (K stλ + t uiV s ) 2 K stλ + t uiV s H sV s − (K stλ + t uiV s ) = ⎛ 2 K stλ + t uiV s ⎞ ⎟V s ⎜ ⎟ ⎜ Vs ⎠ ⎝ H oV s − (K stλ + t uiV s ) = ⎛ 2 K stλ + t uiV s ⎞ ⎟V s ⎜ ⎟ ⎜ Vd ⎠ ⎝ Ukupan pređeni put u toku jednog radnog dana je: K = 2 K stλ Z o + K stλ + K n1 + K n 2 = K stλ ( 2 Z o + 1 ) + K n1 + K n 2 = K stλ (2 Z o + 1) + K n .

odnosno Z o ≠ Z λ zbog toga što vozilo na kraju radnog vremena ne ostvaruje pun obrt vozila u povratku iz tačke istovara B ostvaruje nulte kilometre na relaciji B – A – G.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pređeni put sa teretom u toku jednog radnog dana je: K t = K stλ ⋅ Z λ = K stλ ( Z o + 1) Pređeni put bez tereta u toku jednog radnog dana je: K p = K stλ ⋅ Z o Količina robe i transportni rad za jedan radni dan: Q = q ⋅ γ ⋅ Z λ (t) U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ (tkm) Koeficijent iskorištenja pređenog puta je β= Kt K stλ (Z o + 1) . 144 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže izvan prevoznog puta sa strane od terminusa Karakteristični izmjeritelji su: 418 . Q Kt Istovar Utovar A Kp Kn2 Kn1 B Garaža Sl. = K K stλ (2 Z o + 1) + K n Kn Kn = K K stλ ( 2 Z o + 1 ) + K n Koeficijent nultog pređenog puta ω= Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže izvan prevoznog puta sa strane od terminusa U ovom slučaju broj vožnji sa teretom je Z λ = Z o + 1 .

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Vrijeme obrta to = 2 K stλ + t ui Vs Ho = Hr − Kn Vs Mogući broj obrta vozila u toku dana je: Zo = H oV s − ( K stλ + t uiV s ) 2 K stλ + t uiV s Nulti pređeni put vozila u toku dana je: K n = K n1 + K n 2 = K n1 + ( K n1 + K stλ ) = 2 K n1 + K stλ Pređeni put sa teretom u toku dana je: K t = K stλ ⋅ Z λ = K stλ ⋅ Z o + K stλ = K stλ (Z o + 1) K p = Z o ⋅ K stλ Pređeni put bez tereta – prazni kilometri biće: Ukupni pređeni put vozila u toku jednog radnog dana je: K = 2 K stλ ⋅ Z o + K stλ + 2 K n1 + K stλ = 2 K stλ ⋅ Z o + 2 K stλ + 2 K n1 = = 2[K stλ ( Z o + 1) + K n1 ] = 2( K stλ Z λ + K n1 ) Dnevna količina robe i transportni rad za jedan dan su: Q = q ⋅ γ ⋅ Z λ [t ] . = K 2(K stλ ⋅ Z λ + K n1 ) Koeficijent nultog pređenog puta u toku jednog dana ω= Kn 2 K n1 + K stλ = K 2(K stλ Z λ + K n1 ) Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže na prevoznom putu između terminusa A i B Ovaj slučaj može se predstaviti kao na Sl. U = q ⋅ γ ⋅ Z λ K stλ (tkm) Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: β= Kt K stλ ⋅ Z λ . 419 .

K n = K n1 + K n 2 . gdje je broj obrta Z o = Z λ . K t = K stλ ( Z o + 1) K t = K stλ ⋅ Z λ 420 .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Q Kt Istovar Utovar A Kn1 Kp Garaža B Kn2 Sl. Tabela 74 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom kada se od radnog vremena odbila nulto vrijeme (a) i kada se dodaje nulto vrijeme (b) Izmjeritelji Koeficijenti Slučaj a) Slučaj b) to = 2 K stλ + t ui Vs to = 2 K stλ + t uiV s Vs to to = Zo = 2 K stλ + t uiV s Vs mogući broj vozila u toku dana Hr Hr = 2 K stλ + t uiV s to Vs H r ⋅Vs 2 K stλ + t ui ⋅V s Zo = Zo Zo = H o ⋅ V s − (K stλ + t ui ⋅ V s ) 2 K stλ + t ui ⋅ V s K n . K n = K stλ . Izrazi za izračunavanje osnovnih izmjeritelja su uporedno dati u tabeli 74. K t . Nulto vrijeme se uključuje u vrijeme za obrt vozila. K p. Na kraju radnog vremena nemamo pun obrt već prostu vožnju sa teretom.K K n = K n1 + K n 2 . 145 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže na prevoznom putu između terminusa A i B Zadatak se može posmatrati na dva načina: a) Za prelazak nultog puta GA na početku rada i BG na kraju radnog vremena od radnog vremena se ne odbija nulto vrijeme. b) Od radnog vremena odbijamo nulto vrijeme za nulti put te je broj obrta Z o +1 = Z λ . K n = K stλ . jer se nulti kilometri nalaze na prevoznom putu.

K = K stλ ⋅ Z o + K stλ (Z − 1) + K stλ = = 2 K stλ ( Z o + 1) K = K stλ ( Z o + 1) + K stλ ⋅ Z o + K stλ = = 2 K stλ ⋅ Z o = 2 K stλ ⋅ Z λ Kt K K = 2 K stλ ⋅ Z λ β β = β= K stλ ⋅ Z λ = 0 . Ovdje položaj garaže nema uticaja na odnos broja vožnji i obrta i nije bitno da li prevoz započinje iz tačke A ili B. Kod slučaja b) nulto vrijeme potrebno za prelazak nultih kilometara se odbija od radnog vremena. K t = K stλ ⋅ Z o − K stλ ⋅ Z λ .nulti pređeni put vozila u toku dana Kod slučaja a) nulto vrijeme se odbija. Vrijeme za izvršenje obrta – rad na prevoznom putu je H o = H r − H n = H r − K n1 + K n 2 K = H r − stλ . U tom slučaju se ne ostvaruje pun obrt vozila.2 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA PREVOŽENJEM ROBE U OBA SMJERA NA CIJELOJ DUŽINI PUTA Kod ponavljajućeg itinerera sa transportom u oba smjera u toku obrta vozila ostvaruju se dvije vožnje sa teretom Z o = 2 Z o . Nulti pređeni put će biti jednak dvostrukom rastojanju od garaže do tačke u kojoj se vrši prvi utovar vozila.pređeni put sa teretom u toku dana K p . 421 .5 2 K stλ ⋅ Z λ ω Q U ω= K stλ Kn 1 ω= = K 2 K stλ ⋅ Z λ 2Z λ Q = q ⋅γ ⋅ Zλ ω= Kn K stλ = K 2 K stλ ⋅ Z λ Q = q ⋅γ ⋅ Zλ ω= 1 2Z λ [t ] [tkm ] [t ] [tkm ] U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ U oba slučaja su indentični izmjeritelji rada vozila gdje je: K . već pored određenog broja obrta postoji i jedna prosta vožnja u jednom smjeru Z o ≠ Z λ pa je Z o = Z λ + 1 . jer se nulti kilometri uključuju za dopunu posljednjeg obrta.5 2 K stλ ⋅ Z λ β = Kt K β= K stλ ⋅ Z λ = 0 .pređeni put bez tereta – prevozni kilometri u toku dana K n .ukupni pređeni put vozila u toku dana K t .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA K p = K stλ (Z o − 1). Vrijeme rada vozila za izvršenje obrta je H o = H r . K p = K stλ ⋅ Z o . Vs Vs 2.

= K K stλ ⋅ Z λ + 2 K n1 Koeficijent nultog pređenog puta je: ω= Kn 2 K n1 Kn = = K 2 K stλ ⋅ Z o + 2 n1 K stλ ⋅ Z λ + K n q ⋅ Z λ (γ 1 + γ 2 ) 2 Količina ostvarenog prevoza: Q = q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) ⋅ Z o = (t ).OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kt Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Q2 Kt Kn2 Kn1 B Garaža Sl. Mogući broj obrta vozila u toku dana zavisno od vremena rada vozila na prevoznom putu H H − Hn Zo = o = r = to to Hr − 2 K n1 Vs to Nulti pređeni put u toku dana je: Kilometri sa teretom u toku dana su: Prazni kilometri u toku dana K p = 0. Transportni rad 422 U= q ⋅ K stλ Z λ (γ 1 + γ 2 ) [tkm ] 2 . Ukupni pređeni put je: AK = 2 K stλ ⋅ Z o + K n = K stλ ⋅ Z λ + 2 K n1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: β = Kt K stλ ⋅ Z λ . K t = K stλ ⋅ Z λ K t = 2 K stλ ⋅ Z o . 146 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera na cijeloj dužini puta Izmjeritelji su: Vrijeme trajanja obrta to = 2 K stλ 2 K stλ + 2 t ui ⋅ V s 2( K stλ + t ui ⋅ V s ) + 2t ui = = Vs Vs Vs H r ⋅Vs − K n1 H r ⋅ V s − 2 K n1 H r V s − 2 K n1 2 = = = t o ⋅Vs 2(K stλ + t ui ⋅ V s ) K stλ + t ui ⋅ V s K n = 2 K n1 .

Posmatrajmo slučaj ponavljajućeg prevoznog puta sa djelomičnim iskorištenjem povratne vožnje i različitim položajem garaže. 423 . 148 Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta Kod ovog prevoznog puta postoji nulti pređeni put K n1 = GA na početku radnog vremena i K n 2 = CAG = K n1 + K p1 na kraju radnog vremena vozila. Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta U ovom slučaju vozila se u garažu vraćaju preko mjesta A. na prevoznom putu. a da se vozila u garažu vraćaju preko mjesta prvog utovara u toku dana. tj. Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Kn2 Kn1 Istovar C B Q2 Kt2 Garaža Sl. zatim izvan prevoznog puta gdje se vozila poslije istovara u zadnjoj vožnji vraćaju direktno u garažu.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 2. Pored toga moguće je da se garaža nalazi izvan prevoznog puta. 147 Vrste ponavljajućih prevoznih puteva sa djelimičnim iskorišenjem pređenog puta u povratnoj vožnji a) i b) Smaknuti pređeni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u oba smjera c) Navedena dva slučaja se dalje mogu razlikovati u odnosu na položaj garaže. Garaža se može naći u jednom od mjesta utovara/istovara. A C B A D C B B A D C Sl.3 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA PREVOŽENJEM ROBE U OBA SMJERA I SA DJELIMIČNIM ISKORIŠTENJEM PREĐENOG PUTA Na ovom prevoznom putu mogu se dogoditi dva karakteristična slučaja: a) djelomično iskorištenje pređenog puta samo u jednom smjeru. b) djelomično iskorištenje pređenog puta u oba smjera.

Kilometri sa teretom K t = Z o ( K t 1 + K t 2 ) = K stλ ⋅ Z λ Prazni kilometri K p = ( Z o − 1)K p1 jer kilometre. Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B 424 . K β= K stλ Z λ K t1 Z λ + 2 K n1 Koeficijent nultog pređenog puta ω= 2 K n1 + K p1 K t1 Z λ + 2 K n1 Broj tona prevezene robe i ostvareni transportni rad su Q = q ⋅ Z o (γ 1 + γ 2 ) = q ⋅ Z λ γ1 + γ 2 2 [t ] U = q ⋅ Z o (K t1 ⋅ γ 1 + K t 2 ⋅ γ 2 ) [tkm ] . Vs β oV s K stλ = K t1 + K t 2 2 gdje je srednja dužina vožnje Vrijeme raspoloživo za rad vozila na prevoznom putu H o = H r − H n = H r − 2K n Vs U ovom slučaju u časove za vršenje obrta uključen je dio nultog vremena koje se utroši na prelazak dijela nultog pređenog puta CA = K p1 iz nultog puta na kraju radnog vremena jer je K n 2 = K n1 + K p1 . To = 2 K stλ 2 K t1 + 2 t ui ili To = + 2t ui . Pređeni kilometri ukupno K = 2 K t 1 Z o + 2 K n1 = 2(K t 1 Z o + K n1 ) = K t 1 Z o + 2 K n1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: u posljednjem obrtu prazni kilometri spadaju u nulte ( ) β Kt . Mogući broj obrta u toku dana je: H r V s − 2 K n1 H Vs H V − 2 K n1 H oV s Zo = o = = r s = . Broj vožnji sa teretom je jednak dvostrukom broju obrta Vrijeme trajanja obrta vozila je Z λ = 2Z o . 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) to Vs U toku jednog radnog dana vozilo će ostvariti: Nulti kilometri K n = K n1 + K n 2 = K n1 + K n1+ K p1 = 2 K n1 + K p1 .5 < β o < 1.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Koeficijent iskorištenja pređenog puta u toku obrta se kreće u granicama 0.

Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Kn2 Istovar C B Q2 Kt2 Kn1 Garaža Sl. Vs Vs jer je K stλ = Osnovni izmjeritelji rada vozila na ovom itinereru su: Mogući broj obrta u toku dana je: H − t′ Zo = o o = to Ho − 2( K stλ + t uiV s ) Vs H V − 2( K stλ + t uiV s ) = o s 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) Vs Broj časova rada na prevoznom putu je H o = H r − H n = H r − K n1 + K n 2 Vs 425 .5 < β <1 Vozilo u toku obrta ostvari dvije vožnje sa teretom pri čemu posljednji obrt nije puni obrt. te posljednji obrt nije kompletan. 149 Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B Analogno prethodnom slučaju imamo da je: 0. Ne postoji direktan put između mjesta C i garaže.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kako vidimo na slici 149 vozilo se odmah nakon posljednjeg istovara isključuje sa prevoznog puta i nultim putem K n 2 vraća u garažu. jer vozilo ne prelazi put K p1 . tako da se povratna nulta vožnja ostvaruje direktno iz mjesta C u garažu. ali se i pri tome ostvare dvije vožnje sa teretom Z λ = 2(Z o + 1) Vrijeme trajanja obrta za ovaj slučaj je: t o = 2 K t1 2( K t 1 + t uiV s ) + 2t ui = Vs Vs takođe je to = 2 K stλ 2( K stλ + t ui β oV s ) + 2 t ui = β oV s β oV s K t1 + K t 2 2 Za posljednji nepotpuni obrt vozila na kraju radnog vremena je: ′ to = 2 K stλ 2(K stλ + t uiV s ) + 2t ui = .

: − garaža u tački A − garaža u tački B − garaža u tački C − garaža između tačaka A i B − garaža između tačaka C i B 426 . Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji i položajem garaže Postoji pet mogućih varijanti položaja garaže. 150 Položaji garaže u odnosu na liniju. ⎛γ +γ2 ⎞ U = Q ⋅ K stλ = ( Z o + 1) ⋅ q (γ 1 K t 1 + γ 2 K t 2 ) = K stλ Z λ q ⋅ ⎜ 1 ⎟ ⎝ 2 ⎠ [tkm ] Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže na prevoznom putu Prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratku može imati vi