INTERNACIONALNI UNIVERZITET U TRAVNIKU SAOBRAĆAJNI FAKULTET

Prof. dr. Ibrahim Jusufranić

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
TEHNOLOGIJA – ORGANIZACIJA – EKONOMIKA – LOGISTIKA – UPRAVLJANJE

Travnik, 2007,

1

Izdavač:

Internacionalni fakultet u Travniku Saobraćajni fakultet Prof. dr. Martin Lipičnik dr. Asib Alihodžić Hajdar Arifagić Minka Salkanović Minka Salkanović Grafičar Bihać 300 primjeraka

Recenzija:

Lektor: Tehnički urednik: Naslovna strana: Štamparija: Tiraž:

CIP – Katalogizacija u publikaciju Nacionalna i univerzitetska biblioteka Bosne i Hercegovine, Sarajevo

JUSUFRANIĆ, Ibrahim „Osnove drumskog saobraćaja“ tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika- upravljanje /Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, Saobraćajni fakultet u Travniku, 2007. O Autoru: str. – Literatura: str ISBN COBISS/BH –ID

ISBN Federalno Ministarstvo obrazovanja, nauke, kulture i sporta, na osnovu člana 19. tačka 10. Zakona o porezu na promet proizvoda i usluga, Mišljenjem broj /07 utvrdilo je da knjiga Osnovi drumskog saobraćaja, tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika- upravljanje spada u proizvode na koje se ne plaća PDV. Strogo zabranjeno svako kopiranje, umnožavanje i preštampavanje ovog udžbenika ili pojedinih njegovih dijelova, bez odobrenja Izdavača.

2

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

PREDGOVOR
Udžbenik „Osnove drumskog saobraćaja“ je prvo sveobuhvatno izdanje u BiH koje obrađuje teoriju i praksu ove grane sa aspekta tehnologije, organizacije, ekonomike, upravljanja i logistike, rezultat je potrebe da se studentima Fakulteta za logistiku saobraćaja i komunikacije i ekonomije obezbijedi potrebna literatura za pripremanje ove oblasti. Saglasno tome, udžbenik se sastoji od više relativno nezavisnih dijelova. Prvi dio obrađuje opštu problematiku saobraćaja, a posebno problematiku drumskog saobraćaja, kao djelatnost u društveno-ekonomskom smislu i kao faktor razvoja privrede i društva. Poznato je da saobraćaju pripada važna uloga u procesu prevoza putnika i robe, jer se kao obavezan elemenat u realizaciji proizvodnje pojavljuje prevoz sirovina, materijala, polufabrikata i gotovih proizvoda. Osnovna karakteristika saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje jeste da je on istovremeno produžetak procesa proizvodnje iz ostalih proizvodnih djelatnosti, da usljed toga ima proizvodni karakter, ali da se on obavlja u okviru prometnog procesa. Što se tiče drumskog saobraćaja, može se reći da je u savremenom periodu uspio da obezbijedi vodeću poziciju u zadovoljavanju potreba prevoza, kako robe, tako i posebno putnika. Može se reći da je stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim regionima u svijetu i pojedinim zemljama u direktnoj zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne proizvodne vrijednosti. Iako na prvi pogled ukazuje da su ovi dijelovi krajnje nezavisni, osnovni dijelovi su međusobno povezani u mjeri u kojoj je transport najznačajniji segment logističkog sistema kako na makro, tako i na mikronivou. Drugi dio udžbenika posvećen je izučavanju transporta koji kao i sve druge oblasti materijalne proizvodnje i transporta ima svoj proizvodni proces. Specifičnost transporta sastoji se u tome da on ne prerađuje sirovine i ne stvara nove proizvode. U transportu proizvodni proces i proizvodi tog procesa poklapaju se i vremenski i prostorno. Prevoz robe i putnika predstavlja istovremeno i proizvodni proces i transportnu proizvodnju. Transport ima niz specifičnih karakteristika koje se suštinski razlikuju od karakteristika u drugim oblastima materijalne proizvodnje. Proizvodni proces u transportu realizira se premještanjem ljudi i robe u vremenu i prostoru, prema tome u toku transportnog procesa realizira se transportna proizvodnja. Transportni sistem se sastoji iz skupa transportnih sredstava, saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva, tehničkih uređaja, opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transportnih sredstava. Prevozna sredstva predstavljaju vrlo važnu komponentu u svim segmentima ljudske djelatnosti, posebno u području saobraćaja. Njihova je uloga omogućiti prevoz ljudi i dobara na siguran, pouzdan i ekonomičan način. Materija iz ovog udžbenika daje studentima osnove da u daljem školovanju po smjerovima mogu detaljnije izučavati prevozna sredstva za pojedine oblike saobraćaja. Svako motorno vozilo definira se cijelim nizom pokazatelja koji svojim brojnim veličinama čine tehničke podatke vozila. Veliki dio sadržaja u udžbeniku posvećen je troškovima, jer u drumskom saobraćaju transportni troškovi predstavljaju najvažniji uopšteni pokazatelj rezultata poslovanja. U vezi s tim posebno je obrađeno utvrđivanje nivoa troškova poslovanja i cijene po jedinici transportnog rada, kao i analize cijene prevoza i troškova transporta kao sintetičke pokazatelje rada voznog parka. Poznavanje troškova i cijena omogućava preduzimanje potrebnih mjera za postizanje višeg nivoa izmjeritelja eksploatacije, a time se obezbjeđuje operativno upravljanje radom preduzeća. Značajan dio udžbenika posvećen je strukturi voznog parka, kao i uticaja pojedinih elemenata i pokazatelja na proizvodnost i rad voznog parka, što omogućava stručnjacima iz ove oblasti da
3

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA upoznaju strukturu, princip rada, eksploatacione karakteristike i način preduzimanja potrebnih mjera za uspješno rješavanje problema iz oblasti rada voznog parka, prevoza ljudi i roba. Jedan dio udžbenika koji u cjelini predstavlja novinu, posvećen je izučavanju najbitnijih elemenata upravljanja sistemom logistike, odnosno upravljanje aktivnosti robnotransportnog centra i fizičko-distributerskim aktivnostima koji se prirodno javljaju u fizičkim tokovima roba od proizvođača do potrošača. Ove aktivnosti (transport, manipulacija, skladištenje) međusobno su zavisne, a njihove pojedinačne ciljane funkcije izražene konfliktno. Od racionalnosti i efikasnosti njihovog obavljanja sve više zavisi konkurentnost i profitabilnost proizvodnih i saobraćajnih firmi u savremenim tržišnim okolnostima. Zbog toga su osnovna saznanja o savremenim pristupima upravljanja savremenim sistemom logistike od velikog značaja za sve studente logistike, ekonomije i saobraćaja, prije svega za one koji su usmjereni ka pručavnju problematike poslovanja pojedinih preduzeća i njihovih ekonomija. Posmatrajući saobraćajnu funkciju kao aktivnost ukupne privrede koja omogućuje brži i skladniji razvoj okruženja, uočava se da se nijedan proizvodni proces u materijalnoj proizvodnji ne može realizovati bez postojanja saobraćaja. Sve to ukazuje da proizvodni proces u svojoj pojedinosti, a posebno u svojoj ukupnosti, čine procesi koji nisu sami sebi svrhom nego sastavni dio procesa najraznovrsnijih aktivnosti. Stoga savremeni pristup rješavanju saobraćajne funkcije, osim navedenog, treba zasnivati i na težnji za formiranje inteligentnog transportnog sistema, čije su osnovne teze usmjerene na ravnomjerno, vremensko, kapacitativno i efikasno korištenje svih elemenata iz procesa proizvodnje transportne usluge. Zato primjenu inteligentnih transportnih sistema treba usmjeriti na otklanjanje disproporcija iz stanja u kome se nalazi tehnologija drumskog transporta prema stanju koje bi optimalno trabalo da se nalazi. Na kraju mogu reći da će ova knjiga studentima Saobraćajnog fakulteta i studentima logistike i ekonomije pomoći u savladavanju nastavnog gradiva, kao i svim drugim stručnjacima koji u praksi proučavaju poslovanje saobraćajnih i drugih preduzeća, posebno sa privrednog i tehničkog aspekta logistike u savladavanju teorijskog i praktičnog rješavanja navedene problematike. S obzirom na to da je problematika drumskog saobraćaja opsežna, teško je naći pravu mjeru i obim obrade pojedinih dijelova. Ova knjiga koncipirana je na osnovu dosadašnjeg iskustva autora u radu na ovom području primjerenog obima jednog udžbenika i šire i potreba studenata Fakulteta za saobraćaj, logistiku i ekonomiju. Za eventualno uočene greške ili propuste i otklanjanja mogućih nedostataka autor će biti zahvalan svima koji dobronamjerno daju korisne primjedbe i prijedloge. Autor na kraju zahvaljuje svima koji su na bilo koji način pomogli izdanje ove knjige.

4

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

SADRŽAJ

PREDGOVOR........................................................................................................................3 1
1. 2. 3. 4.

OSNOVNI POJMOVI O TRANSPORTU..........................................................15
Osnovne karakteristike transporta........................................................................................................15 Osnovne funkcije saobraćaja .................................................................................................................17 Podjela saobraćaja ..................................................................................................................................18 Aspekti integracije saobraćajnog sistema .............................................................................................20 4.1 Bosna i Hercegovina i evropski saobraćajni sistem ........................................................................20 4.2 Potrebe integrisanja saobraćajnih tokova BiH u saobraćajne tokove u Evropi ...............................22 4.3 Međunarodni saobraćajni tokovi .....................................................................................................22 4.4 Iskustva zemalja u tranziciji u oblasti saobraćajne politike ............................................................23 4.5 Saobraćajna politika U EVROPSKOJ UNIJI..................................................................................24 Transport i održivi razvoj ......................................................................................................................24 5.1 Osnovne karakteristike održivog razvoja transporta .......................................................................24 5.2 Strategija okolinskog održivog transporta.......................................................................................30 5.3 Ekološki problemi u BiH i njihovo rješavanje ................................................................................31 5.4 EkolOgija u Japanu .........................................................................................................................38 5.5 Alternativna goriva kao faktor poboljšanja ekologije transporta ....................................................40 5.6 Postojeće stanje i okolišni trendovi u Bosni i Hercegovini prije i do 1991. i poslije rata 1995. godine .............................................................................................................................44

5.

2
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

UVODNA RAZMATRANJA O DRUMSKOM SAOBRAĆAJU......................46
Specifična obilježja drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini i u svijetu.....................................46 Učešće vidova javnog saobraćaja u prevozu robe u BiH i plan razvoja saobraćajnog sistema .......49 Razvijenost putne i željezničke mreže u BiH u odnosu na zemlje Evrope i SAD..............................50 3.1 Dužina putne mreže u pojedinim Evropskim zemljama..................................................................51 Proizvodnja motornih vozila u svijetu ..................................................................................................53 Stepen motorizacije u svijetu i u Bosni i Hercegovini..........................................................................54 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu ...............................................................................................57 Broj registrovanih vozila i stepen motorizacije u BiH.........................................................................58 Stanje i karakteristike razvijenosti drumskog saobraćaja..................................................................62 Razvijenost putne mreže u BiH..............................................................................................................64

10. Prednosti i nedostaci drumskog saobraćaja .........................................................................................65 11. Budućnost drumskog saobraćaja u proširenoj Evropskoj Uniji ........................................................67 11.1 Evropska transportna politika – šta je dosad postignuto?................................................................67 11.2 Prijetnja saobraćajnog zagušenja.....................................................................................................67 11.3 Preduzimanje potrebnih mjera.........................................................................................................68 11.4 Održivi razvoj..................................................................................................................................68 5

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
12. Uloga transporta u Evropi......................................................................................................................68 13. Trendovi u transportu u Evropi ............................................................................................................70 13.1 Transport roba u Evropi ..................................................................................................................70 13.2 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu..........................................................................72

3
1.

PODJELA DRUMSKOG TRANSPORTA.........................................................78
Drumski transport prema namjeni .......................................................................................................78 1.1 Javni prevoz za opšte potrebe..........................................................................................................78 1.2 Transport za vlastite potrebe ...........................................................................................................79 Transport prema teritorijalnom djelokrugu poslovanja.....................................................................80 2.1 Unutrašnji transport.........................................................................................................................80 2.2 Međunarodni drumski prevoz .........................................................................................................82 Transport prema predmetu prevoza .....................................................................................................85 3.1 Teretni transport ..............................................................................................................................85 3.2 Putnički transport ............................................................................................................................85 Drumski transport prema načinu organizacije ....................................................................................86 4.1 Linijski prevoz putnika....................................................................................................................86 4.2 Slobodni drumski transport .............................................................................................................87 4.3 Taksi prevoz ....................................................................................................................................87 4.4 Rent-a-car prevoz ............................................................................................................................87 4.5 Drumski transport prema specifičnim karakteristikama kapaciteta voznog parka..........................88 4.6 Postupci i uslovi za obavljanje transporta putnika ..........................................................................88

2.

3.

4.

4
1. 2. 3. 4.

ORGRANIZACIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA..........................................92
Teorija organizacije drumskog saobraćaja ..........................................................................................92 Savremeni oblici organizacione strukture drumskog saobraćaja.......................................................94 OrganizaciONa struktura drumskog transporta .................................................................................96 Organizacija preduzeća drumskog transporta.....................................................................................99 4.1 Organizaciona struktura preduzeća drumskog transporta .............................................................100 4.2 Funkcija i zadaci službi u preduzeću drumskog transporta...........................................................103 Novi pristup u projektovanju modela organizacije preduzeća sa tEŽIŠtem na upravljanje kvalitetom u preduzećima drumskog saobraćaja...............................................................................115 5.1 Polazne postavke novih organizacionih oblika sa aspekta ciljeva kvaliteta..................................115 5.2 Upravljanje potpunom kvalitetom (TQM) ....................................................................................118 5.3 TQM i marketing...........................................................................................................................119 5.4 Totalno upravljanje kvalitetom .....................................................................................................120 Organizacioni oblici preduzeća u drumskom saobraćaju u BiH ......................................................121

5.

6.

5
1.

TEHNIČKA STRUKTURA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ..........................124
Istorijat nastanka i razvOja automobila.............................................................................................125 1.1 Nastanak i razvoj automobila ........................................................................................................125 1.2 Alternativna energija za pokretanje vozila ....................................................................................131

6

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
2. Tehnički elementi drumskog saobraćaja ............................................................................................146 2.1 Drumska infrastruktura .................................................................................................................146 2.2 Finansiranje i pravni okvir putne infrastrukture u BiH .................................................................148 2.3 Funkcionisanje Sektora za održavanje i izgradnju saobraćajnica .................................................148 2.4 Ostali infrastrukturni objekti .........................................................................................................149 Prevozna sredstva..................................................................................................................................150 3.1 Prevozna sredstva za prevoz tereta................................................................................................151 3.2 Prikolice ........................................................................................................................................160 3.3 Poluprikolica .................................................................................................................................161 3.4 Razvoj poluprikolica i prikolica ....................................................................................................162 3.5 Priključna vozila............................................................................................................................163 3.6 Skup vozila....................................................................................................................................164 Prevozna sredstva za prevoz putnika ..................................................................................................165 4.1 Kapacitet autobusa ........................................................................................................................168 4.2 Koncepcijska rješenja....................................................................................................................170 Uslovi eksploatacije drumskih vozila ..................................................................................................173 5.1 Transportni uslovi .........................................................................................................................173 5.2 Putni uslovi....................................................................................................................................174 5.3 Klimatski uslovi ............................................................................................................................174 Eksploataciono – tehničke karakteristike drumskih transportnih sredstava..................................175 Propisi Evropske Unije i transportna sredstva ..................................................................................175 EKSPLOATACIONO – TEHNIČKI PARAMETRI VOZILA.......................................................176 8.1 Specifična snaga vozila - vučnog voza.........................................................................................176 8.2 Koeficijent kompaktnosti ..............................................................................................................177 8.3 Koeficijent iskorištenja mase vozila..............................................................................................177 8.4 Koeficijent iskorištenja gabaritne površine vozila ........................................................................178 8.5 Nosivost teretnog vozila................................................................................................................179

3.

4.

5.

6. 7. 8.

6
1. 2.

KARAKTERISTIKE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA...................182
Osnovne karakteristike poslovanja javnog drumskog saobraćaja ...................................................182 Razvoj i poslovanje javnog drumskog saobraćaja u BiH ..................................................................184 2.1 Problemi u odvijanju drumskog transporta u BiH.........................................................................188 2.2 Ekonomski aspekti nelegalnog cestovnog prevoza roba i usluga..................................................189 Regulacija u saobraćaju .......................................................................................................................190 Liberalizacija u saobraćaju..................................................................................................................192 Deregulacija u saobraćaju....................................................................................................................193 Dometi liberalizacije i deregulacije transportnog tržišta .................................................................194 Privatizacija u saobraćaju....................................................................................................................195 7.1 Privatizacija u drumskom saobraćaju............................................................................................197 Globalizacija saobraćaja ......................................................................................................................202 Nužnost povezivanja unutar drumskog saobraćaja...........................................................................205

3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

7

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

7 PLANIRANJE I EKONOMSKO POSLOVANJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ..................................................................................................................206
1. 2. 3. Planiranje transportnih usluga............................................................................................................206 Metodologija planiranja rada i finansijski rezultati poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja ..............................................................................................................................................207 Osnovni pokazatelji finansijskog uspjeha...........................................................................................209 3.1 Rentabilnost...................................................................................................................................210 3.2 Likvidnost .....................................................................................................................................210 3.3 Stabilnost.......................................................................................................................................211 3.4 Korištenje rezultata .......................................................................................................................212 Horizontalna i vertikalna analiza finansijskih izvještaja ..................................................................213 4.1 Horizontalna analiza finansijskih izvještaja ..................................................................................213 4.2 Vertikalna analiza finansijskih izvještaja ......................................................................................215 4.3 Analiza troškova – obima - profita................................................................................................217 4.4 Analiza poluvarijabilnih troškova .................................................................................................222 Relevantne informacije i inkrementalna analiza...............................................................................225 5.1 Koncept relevantne informacije ....................................................................................................225 5.2 Oportunitetni troškovi ...................................................................................................................226 5.3 Potonuli trošak...............................................................................................................................227 Prodaja i distribucija transportnih usluga .........................................................................................227 Informacijski sistem..............................................................................................................................227

4.

5.

6. 7.

8
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

TROŠKOVI EKSPLOATCIJE VOZILA.........................................................230
Osnovne karakteristike transportnih troškova ..................................................................................230 Klasifikacija troškova ...........................................................................................................................230 Analiza transportnih troškova .............................................................................................................232 Izračunavanje troškova ........................................................................................................................235 Rentabilnost poslovanja........................................................................................................................250 Vrijednost saobraćajne usluge .............................................................................................................254 Cijena - tarifa u prevozu.......................................................................................................................257 7.1 Osnovne karakteristike tarifa.........................................................................................................257 7.2 PRORAČUN I Analiza cijene prevoza .........................................................................................257

9
1.

TEHNOLOGIJA DRUMSKOG PREVOZA....................................................279
Osnovne tehnologije drumskog transporta.........................................................................................279 1.1 Klasična tehnologija drumskog saobraćaja ...................................................................................279 1.2 Savremene tehnologije drumskog saobraćaja ...............................................................................281 Definicija tehnologije drumskog prevoza ...........................................................................................281 Tehnologija prevoza putnika ...............................................................................................................283 3.1 Zadatak tehnologije prevoza putnika u drumskom transportu ......................................................284 3.2 Tehnologija procesa prevoza putnika............................................................................................285 3.3 Kontrola bezbjednosti saobraćaja..................................................................................................287

2. 3.

8

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
4. Tehnologija prevoza robe .....................................................................................................................287 4.1 Tehnologije prevoza ......................................................................................................................287 4.2 Tehnološki proces u prevozu robe.................................................................................................288 4.3 Funkcije pojedinih faza tehnologije prevoza robe.........................................................................289 Savremene transportne tehnologije u prevozu tereta ........................................................................290 5.1 Paletizacija ....................................................................................................................................292 5.2 Kontejnerizacija ............................................................................................................................294 5.3 Huckepack (uprtni prevoz)............................................................................................................297 5.4 Ostale savremene transportne tehnologije.....................................................................................298 5.5 Bimodalna tehnologija ..................................................................................................................299 5.6 Kombinovani prevoz .....................................................................................................................299 5.7 RO – RO tehnologija transporta....................................................................................................299 5.8 Lo – Lo tehnologija transporta .....................................................................................................301 5.9 Tehnologija multimodalnog transporta u drumskom saobraćaju ..................................................301 Definisanje transportnog, prevoznog i tehnološkog procesa.............................................................302 Transportni proces i elementi transportnog procesa.........................................................................304 7.1 CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA.....................................................................................304 Održavanje transportnih sredstava kao element tehnologije prevoza.............................................306 8.1 Organizacija održavanja transportnih sredstava............................................................................306 8.2 Pristup savremenom konceptu tehnologije održavanja .................................................................314 8.3 Primjena informacionog sistema u održavanju .............................................................................315 8.4 Organizacija tehničke kontrole......................................................................................................316 Funkcija i zadaci stanice tehničkog pregleda motornih vozila .........................................................317

5.

6. 7. 8.

9.

10
1. 2. 3. 4. 5.

VOZNI PARK I ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA .............................319
TRANSPORTNI PROCES ..................................................................................................................319 Definicija i sastav voznog parka ..........................................................................................................319 Eksploataciono-tehnička podjela voznog parka.................................................................................319 Izmjeritelji eksploatacije voznog parka ..............................................................................................320 Inventarski vozni park..........................................................................................................................321 5.1 Definicija i sastav inventarskog voznog parka.............................................................................321 5.2 Tehnička struktura inventarskog voznog parka.............................................................................322 5.3 Eksploataciona podijela tehnički ispravnog voznog parka............................................................322 5.4 Eksploataciono–tehničkA Podjela ispravnog voznog parka .........................................................323 Transportni rad....................................................................................................................................324 rad voznog parka...................................................................................................................................326 7.1 ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA ......................................................................................326 7.2 Vremenski bilans rada voznog parka ............................................................................................326 analiza izmjeritelja vremenskog bilansa rada voznog parka............................................................351 8.1 Analiza koeficijenta iskorištenja radnog vremena ........................................................................351 8.2 Koeficijent iskorištenja voznog parka i njegove zavisnosti od pojedinih drugih izmjeritelja.....................................................................................................................................355 Indikatori rada voznog parka ..............................................................................................................358

6. 7.

8.

9.

10. Zadatak ..................................................................................................................................................360 9

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
11. Brzine kretanja vozila...........................................................................................................................362 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6 saobraćajna brzina - V s ...............................................................................................................363 prevozna - transportna brzina V p ................................................................................................365 brzina obrta Vo ............................................................................................................................366 Eksploataciona brzina Ve ...........................................................................................................368 odnos eksploatacione brzine i saobraćajne brzine.........................................................................369 odrEĐIvanje izmjeritelja eksploatacije u izrazima za razne vrste pređenog puta i izmjeritelje uslova pri izvršenju transportnih procesa pomoću inventarskih autodana voznog parka .................................................................................................................................371

11
1. 2.

IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA .........374
koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila

γ

..........................................................374

koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila 2.1 2.2 2.3 2.4

ε .......................................................375

Prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka q u .........................................377 Prosječna nosivost heterogenog voznog parka za obim prevoza qQ ..........................................378 odnos koeficijenta dinamičkog i statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila .........................380 jednakost koeficijenta statičkog i dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila ....................382

12
1. 2. 3. 4. 5.

RAD I PROIZVODNOST VOZNOG PARKA ................................................384
proračun rada voznog parka................................................................................................................384 proračun PROIZVODNOSTI voznog parka......................................................................................386 proračun radne i pune proizvodnosti ..................................................................................................386 proizvodnosti voznog parka po jedidnici korisne nosivosti vozila....................................................388 ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA..........................................................................389 5.1 zavisnost proizvodnosti od nosivosti vozila q I KOEFICIJENTA DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA NOSIVOSTI VOZILA ε ................................................................................389 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 zavisnost proizvodnosti od KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA pređenog puta -

βλ

............392

zavisnost proizvodnosti od SAOBRAĆAJNE BRZINE - V s ......................................................393 zavisnost proizvodnosti od VREMENA TRAJANJA UTOVARA I ISTOVARA......................395 zavisnost proizvodnosti od srednje dužine jedne vožnje sa teretom - K stλ ...............................396 Uticaj relativnih promjena pokazatelja na proizvodnost voznog parka........................................398 Uticaj APSOLUTNIH PROMJENA pokazatelja na proizvodnost voznog parka........................405 Proizvodnost ranog i inventarskog voznog parka homogene strukture.........................................409 Puna proizvodnost voznog parka ..................................................................................................411 Obim prevoza, transportni rad i analiza dejstva izmjeritelja eksploatacije na proizvodnost vozila u uslovima heterogene strukture kapaciteta voznog parka ...........................412

10

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

13
1. 2.

IZBOR ITINERERA U DRUMSKOM TRANSPORTU.................................415
Vrste itinerera .......................................................................................................................................415 Ponavljajući prevozni put.....................................................................................................................416 2.1 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B .......................................................................................416 2.2 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera na cijeloj dužini puta ...................421 2.3 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera i sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta..........................................................................................................423 Radijalni prevozni put ..........................................................................................................................430 Prstenasti prevozni put ........................................................................................................................432 Distributivni (sabirni) prevozni put.....................................................................................................434 Izbor itinerera .......................................................................................................................................437 zADATAK..............................................................................................................................................440

3. 4. 5. 6. 7.

14
1. 2.

ROBNOTRANSPORTNI I LOGISTIČKI CENTRI .......................................443
Robnotransportni centri.......................................................................................................................443 Logistički centri.....................................................................................................................................443 2.1 Osnovna funkcija logističkih centara ............................................................................................443 2.2 Suština i značaj troškova u logistici ..............................................................................................445 Utovarno – istovarne stanice ................................................................................................................447 3.1 Stabilni mehanizmi........................................................................................................................448 3.2 Pokretni mehanizmi.......................................................................................................................449 Manipulacijski prostori i njegove tehnološke karakteristike...........................................................449 4.1 Dimenzionisanje utovarno – istovarnih stanica.............................................................................449

3.

4.

15
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

KOORDINACIJA KRETANJA VOZILA I RADA UTOVARNO – ISTOVARNIH STANICA .................................................................................452
Propusna moć sposobnih utovarno-istovarnih stanica ......................................................................452 Proračun broja mjesta za utovar i istovar ..........................................................................................452 Ritam rada utovarno-istovarne stanice...............................................................................................453 Interval vožnje.......................................................................................................................................454 Zadatak – Proračun mjesta i vozila u robnotransportnim centrima ...............................................454 Sinhronizacija kretanja vozila i rada utovarno-istovarnih stanica .................................................455 Vozila sa uređajem za samoistovar i vozila sa uređajem za samoutovar - samoistovar................465 Organizacija transporta robe tegljačima sa poluprikolicama sistemom zamjene poluprikolica ..470

16
1.

PREVOZ TERETA ............................................................................................475
Roba........................................................................................................................................................475 1.1 Poznavanje robe ............................................................................................................................475 1.2 Klasifikacija robe ..........................................................................................................................476 11

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. Prevoz opasnih materija ................................................................................................................477 Kvalitet usluge...............................................................................................................................479 Pakovanje i manipulacija robOM..................................................................................................480 Podjela robe po količini za transport.............................................................................................483 Uslovi izvršenja transportnih procesa robe ...................................................................................483 Procesi transporta robe u drumskom saobraćaju ...........................................................................484 Mehanizovana sredstva pri primjeni paleta...................................................................................485

Robni tokovi...........................................................................................................................................490 2.1 Obim prevoza robe, transportni rad i robni tokovi ........................................................................490 2.2 Neravnomjernost obima prevoza i transportnog rada ...................................................................491 2.3 Mjere za savlađivanje neravnomjernosti .......................................................................................492 2.4 Obim prevoza robe ........................................................................................................................493 Organizacija i prostorna distribucija robe u drumskog transportu ................................................494 3.1 Promet tereta .................................................................................................................................494 3.2 Neravnomjernost prometa tereta ...................................................................................................494 3.3 Elementi organizacije drumskog transporta tereta ........................................................................495 Daljinski drumski transport.................................................................................................................499 4.1 Osnovne karakteristike daljinskog drumskog transporta...............................................................499 4.2 Organizacija vožnje.......................................................................................................................499 4.3 Upravljanje vozilom i izbor vozILA .............................................................................................499 4.4 Sistemi rada vozača.......................................................................................................................500 4.5 Lokacija daljinskog drumskog transporta .....................................................................................501 4.6 Upotreba priključnih vozila...........................................................................................................502

3.

4.

17
1. 2. 3. 4. 5.

PREVOZ PUTNIKA ..........................................................................................503
Uopšte o prevozu putnika.....................................................................................................................503 Autobuske stanice i stajališta ...............................................................................................................504 Klasifikacija autobuskih linija .............................................................................................................504 Istraživanje i izračunavanje tokova putnika ......................................................................................505 Izmjeritelji rada autobusa u međugradskom saobraćaju .................................................................506 5.1 PREVEZENI PUTNICI ................................................................................................................506 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 Koeficijent izmjene putnika u međugradskom autobuskom saobraćaju η sm ..............................508 Koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta autobusa

γ

.............................................................509

Transportni rad autobusa - U ......................................................................................................510 Koeficijent dinamičkog iskorišTenja kapaciteta autobusa

ε

.......................................................510

Prosječna dužina vožnje – poluobrta na liniji - K s Pλ i srednje rastojanje prevoza jednog putnika K s P1 ..................................................................................................................511 Neravnomjernost tokova putnika ..................................................................................................512 Ostali pokazateljI...........................................................................................................................512

5.7 5.8 6.

Rad autobusa u prigradskom saobraćaju...........................................................................................513 6.1 Kolebanje tokova putnika..............................................................................................................513 6.2 Izmjeritelji rada autobusa u prigradskom saobraćaju....................................................................516 Proračun potrebnog broja autobusa na radu.....................................................................................519

7. 12

538 12................................. 3.........................................................531 9.................. 9....................................2 Srednje rastojanje (udaljenost) prevoza jednog putnika........................................... Optimizacija kretanja vozila........................................................1 Uopšte o tarifama za prevoz putnika u linijskom saobraćaju.................... 5..........................................................6 Proizvodnost autobusa........ 3....................................................................................................................................................................................... 4..........583 13 ..................................................................................533 9.......................................1 7...................................................................................562 Iznalaženje minimalnih rastojanja matričnim putem .............4 Koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta autobusa ε ..................2 Sistem prevoznih isprava.........................................................544 2.............................................................................................568 EURO-SCOUT sistem navođenja vozila u mreži......................536 11.................................................519 Potreban broj vozila na radu za prigradski autobuski saobraćaj .......................................................562 Iznalaženje optimalnog plana transporta ........................................................................................................................520 Proračun izmjeritelja eksploatacije vozila po linijama ....................................................................... OPTIMIZACIJA U DRUMSKOM PREVOZU ................3 Koeficijent statičkog iskorištenja – popunjenosti vozila............................................537 11..........................................536 11.......................... 2........567 7..................541 18 1.......................................................522 8...................................559 19 1....546 Primjer određivanja potrebnog broja vozila na radu .................................... 8.........................................................................550 5................................................OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 7....530 9................................................................549 5.............................................................................5 9............582 10............................543 Proces izbora vozila i vozača u transportnom procesu...1 Izbor teretnog vozila po proizvodnosti...............527 Transportni proces i elementi transportnog procesa autobusa ................2 Izbor teretnog vozilA u prevozu po troškovima transporta...............1 Izbor teretnog vozila u radu.......................1 Određivanje najkraćih rastojanja..................529 9....................562 Opšti pristup u rješavanju pitanja u organizaciji prevoza robe i putnika................... 4....................................................2 Proračun eksploatacionih parametara po linijama......................................... 6......................................................522 8..........................................................................................................1 Koeficijent izmjene putnika .......533 Proizvodnost radnog i inventarskog autobuskog voznog parka .......................................................566 Primjer rješavanja problema transporta u prevozu robe ............. Red vožnje..................................................................................565 Nelinearni transportni problem (nelinearno programiranje)...........................................575 Metode opsluživanja potrošačkih centara kod postojanja jedne baze ........563 Višeetapno (dinamičko) programiranje .............................2 8........... 2........ Proizvodnost taksi vozila .......543 Polazne osnove za izbor vozila i vozača u radu ..........................................................................................................531 9..532 9...................................................................................544 Određivanje potrebnog broja vozila za obavljanje prevoznog zadatka...................................... 7...................534 11.........................1 Dinamička i srednja nosivost vozila heterogenog autobuskog voznog parka .........................548 Izbor teretnog vozila ........................................3 Organizacija javnog prevoza putnika sa aspekta cijene prevoza......... 10........ IZBOR TERETNOG VOZILA I VOZAČA U RADU.564 Linearno stohastičko programiranje (LSP).......................................... 5................................................................. Tarife u linijskom prevozu putnika drumskog saobraćaja ... Međugradski autobuski saobraćaj ........................................................

..............................................613 7..............................................593 Strateški menadžment .....587 20 1................................................ 3................................. 9...................................................2 10.....................598 Menadžment u prevoznom procesu....................................................................602 UopšTe o informacijama u poslovnim procesima ........611 Koncept informacionog sistema............................ 7.............................614 8.594 Strategije......................................583 Rutiranje sa povratkom vozila u polaznu tačku (Problem «Trgovačkog putnika») ..........................602 Razvoj i primjena ITS u upravljanju saobraćajnim i prevoznim sistemima .......................1 Osnovne karakteristike......................612 7.......................................................585 Rutiranje sa uzimanjem u obzir ograničenog kapaciteta vozila ...........593 Opšti pristup menadžmentu u drumskom saobraćaju ......................... 3........................... 6......................................607 Izbor vozila i vozača i informacioni sistem ........................................600 21 1.......................................................................................................................................................3 Zaštita podataka..................................1 Primjeri praktičnog korištenja sistema GALILEO......605 Informacioni sistem u marketingu u prevozu......................................................................................................................... 7.................................................................................................1 Funkcionisanje sistema ......................... 6...........614 Mobilni navigacijski sistem ......................................................................................................................................1 10....................................610 6...................................................................... Sistem za praćenje i nadzor vozila u Bosni i Hercegovini ...............................618 11............................................ politike i ciljevi u drumskom saobraćaju ...............................597 Uloga menadžmenta u kreiranju tarifne politike........................................................................................................1 Elementi kvaliteta transportne usluge .........................................................................................612 7.............. 2.......................................................................................................................................................................................................... INFORMACIONI SISTEMI I UPRAVLJANJE U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU.....................OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 10...............598 Upravljanje kvalitetom usluge u transportu robe...........................................616 8..........................................................595 Funkcija menadžmenta u drumskom prevozu.................................609 Sistem za satelitsko praćenje i nadzor vozila........ 2.614 Informacioni sistem KJKP GRAS Sarajevo...........4 Pristup realizaciji cilja.................................... 5........................... 4.613 7................................................... 9....................... 4................594 Uslovi formiranja poslovne politike preduzeća drumskog transporta.........................................619 14 ....599 9................. MENADŽMENT U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU............................................................................................... 8.......................2 Hardverska i softverska podrška ............................................3 Rutiranje vozila koje se ne vraća u polaznu tačku ..................................................................... 10............................................................................................................609 Prikaz GALILEO sistema ................. 5............596 Menadžment ljudskih resursa....................................... Sistem za satelitsko praćenje i nadzor vozila....................................................

Saobraćaj je u stvari širi pojam od transporta. u okviru procesa proizvodnje pojedinih materijalnih dobara. U procesu reprodukcije postoji tijesna povezanost između razvoja transporta kao samostalne oblasti materijalne proizvodnje i proizvodnih snaga društva. Prema tome. boljem iskorišćenju proizvodnih kapaciteta. Idealan uslov bio bi kada bi se obavljanje transporta vršilo bez saobraćaja. U organizaciji unutrašnjeg transporta poklanja se sve veća pažnja. saobraćajna zagušenost itd. saobraćaj se tretira kao javna služba koja ima zadatak da zadovoljava potrebe društva i proizvoda. Saobraćaj predstavlja organizovano kretanje transportnih jedinica na zajedničkoj mreži i ona je posljedice primijenjene tehnologije i potrebe za prevozom (transportom). Transport koji se vrši u okviru preduzeća. naziva se internim (unutrašnjim) transportom. S obzirom na to da se u našoj teoriji i praksi upotrebljavaju sa istim značenjem riječi saobraćaj i transport. Specifičnost transporta je u tome što ona nije materijalizovani proizvod i što ne može egzistirati odvojeno od procesa kojima se ona proizvodi. Suština proizvodnje transportnih usluga je savlađivanje prostora kretanjem transportnih sredstava u kojima istovremeno putuju ljudi kao korisnici usluga ili njihova roba i radnici koji vrše proces rada. Ono se može vršiti. pa se tu nalaze značajne rezerve koje omogućavaju ubrzanje samog procesa proizvodnje i sniženje troškova.uslužna djelatnost u okviru koje se odgovarajućom transportnom tehnologijom prenosi roba. Iz ovoga proizilazi slijedeća specifičnost transportne usluge. OSNOVNI POJMOVI O TRANSPORTU OSNOVNE KARAKTERISTIKE TRANSPORTA Transportna industrija je četvrta oblast materijalne proizvodnje koji predstavlja sastavni dio razvoja proizvodnih snaga i ima snažno povratno dejstvo u jedinstvenom procesu kružnog kretanja kapitala. Transportna usluga predstavlja proizvod rada transportnih preduzeća. tek tada nastaje i usluga kao proizvod tog rada. pakovanja. Kao značajan činilac procesa društvene reprodukcije. Proces proizvodnje transportne usluge je ustvari promjena mjesta prevoženja i kada se ovaj proces završi. na svojim pokretnim radnim mjestima. Unutrašnji transport se javlja kao jedan od značajnih faktora koji doprinose porastu produktivnosti rada. prvo. saobraćajne nezgode.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1 1. 15 . putnici. Zbog toga je planiranje rada transportnog preduzeća vezana za temeljito poznavanje prostorno i vremenski formirane tražnje za transportnim uslugama. Pod pojmom transport podrazumijeva se privredna . on bi pored transporta putnika i robe obuhvatio operacije utovara i istovara. Saobraćaj nije privredna djelatnost i ne donosi ekonomsku korist. Proizvod transportne djelatnosti je usluga koja ima svoju ekonomsku vrijednost koja se može realizovati na tržištu. špediterske i druge usluge bez kojih se drumski saobraćaj ne bi mogao odvijati. S ciljem definisanja saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje potrebno je utvrditi da li svako transportovanje . jer “kružni tok kapitala izvršava se normalno samo dotle dok njegove različite faze prelaze jedna u drugu bez zastoja”. a suštinski nemaju isto značenje. proces proizvodnje i proces potrošnje usluga je vremenski jedinstven proces. potrebno je dati određena pojmovna razjašnjenja.). racionalizaciji poslovanja itd. jer pored prevoza putnika i robe obuhvata i sve operacije i komunikacije u transportu. vijesti ili energija u određenom vremenskom intervalu. bez obzira na kojoj se udaljenosti nalaze pojedini pogoni jedan od drugog. odnosno saobraćajem kao jednom od privrednih oblasti u okviru društvene podjele rada.premještanje robe i ljudi iz jednog mjesta u drugo može smatrati saobraćajem u društveno-ekonomskom smislu. Kada se govori o drumskom saobraćaju. Transportovanje ljudi i roba može po svom ekonomskom karakteru biti dvojako. pretovara. već izaziva štetu kroz utrošak energije za kretanje i kroz druge negativne efekte (ugrožavanje okoline. i drugo u okviru prometnog procesa. a to je da se ona ne može lagerovati (skladištiti) i prodavati nakon njene proizvodnje. između dvije tačke u prostoru. kao opšti uslov proizvodnje.

• postoje pored osnovnog procesa transporta i izvjesni pomoćni i sporedni procesi proizvodnje u kojima kao predmet služe razni pomoćni materijali. Znači ako se transportovanje obavlja u sferi prometa i s ciljem omogućavanja tog procesa. Saobraćaj ima za cilj da omogući realizaciju društvene upotrebne vrijednosti robe.roba i ljudi. pa prema tome jedinica za mjerenje proizvodnje se razlikuje od jedinice za mjerenje rada. • proces proizvodnje energije za pokretanje vozila. pristaništa. Proizvodna usluga kao korisni učinak djelatnosti ima svoju upotrebnu vrijednost kao i svaki drugi proizvod u bilo kojoj oblasti materijalne proizvodnje.obavljanju procesa proizvodnje. jer to zahtijeva pravilna organizacija i osiguranje bezbjednosti saobraćaja. Njegova upotrebna vrijednost ogleda što omogućava da se obavlja proces proizvodnje odnosno zadovoljenja potreba ljudi. objektivni uslovi za izvršenje procesa rada. voz. ne može se izdvojiti iz samog procesa transporta. kanali. Iz toga se može zaključiti da je saobraćaj samostalna privredna djelatnost koja se bavi prenosom materijalnih dobara. gorivo itd. sam rad. predmet rada i oruđa za rad. Koristan učinak saobraćajne djelatnosti koja se naziva prevoznom ili transportnom uslugom. Tu spadaju putevi. čijim se djelovanjima obavlja prevoz). odnosno broja putnika i daljine prevoza. Treći osnovni element u svakom procesu proizvodnje jesu sredstva rada.prevoznu uslugu koja se može kvantitativno izraziti proizvodom. • predmet rada u procesu transportovanja nije vlasništvo saobraćajnog preduzeća. To su u saobraćaju vozni. ložionice. 16 . uređaji i zgrade kao što su stanice. da obuhvati i tehničke i ekonomske karakteristike saobraćaja kao privredne djelatnosti. To znači da je potrebno da se ovo premještanje vrši po završetku samog procesa proizvodnje materijalnih dobara u sferi prometa. Postojanje ovih uslova je neophodno. Zbog toga se transport smatra produžetkom procesa proizvodnje koja se obavlja u okviru prometnog procesa i za prometni proces. ne postoji kao neka stvar za upotrebu. sva postrojenja. Promjene se vrše samo u prostornoj promjeni i postoje izvjesne specifičnosti predmeta rada u saobraćaju a to su: • predmet rada u saobraćaju se ne troši. a s ciljem omogućavanja prometa roba i zadovoljenja društvenih potreba u prevozu kao i međusobne razmjene misli. dakle. luke itd. težine robe i daljine prevoza. Samostalnost saobraćaja kao privredne djelatnosti ogleda se prije svega u tome što za organizaciju i izvršenje procesa transportovanja angažuje potrebna sredstva za proizvodnje i radna snaga. U željezničkom saobraćaju postoji velika složenost oruđa za rad (lokomotiva i kola. Za saobraćajnu djelatnost od posebnog su značaja tzv. Takvi procesi u saobraćaju su: • održavanje voznih sredstva i saobraćajnog puta. Svrsishodna djelatnost u saobraćaju je prevoz robe i putnika na određeno odstojanje. vodostanice. To znači da se upotrebna vrijednost prevozne usluge sastoji u samom činjenju . Proces proizvodnje u saobraćaju odlikuje se još nekim osobenostima u odnosu na industriju: Prvo. Definicija saobraćaja mora. odnosno plovni park. Pod predmetom rada uopšte podrazumijevaju se materijalna dobra na koja čovjek djeluje u procesu rada sa ciljem da se izvrše materijalne promjene. onda se radi o saobraćaju kao samostalnoj privrednoj djelatnosti. Mi posmatramo saobraćaj samo tamo gdje se premještanje materijalnih dobara vrši u okviru društvene podjele rada. u saobraćaju treba razlikovati proces proizvodnje od procesa rada. željezničke pruge. Predmet rada u saobraćaju su objekti prevoženja . Proizvodnja u saobraćaju ima za rezultat korisni učinak .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Problematika unutrašnjeg transporta neće biti predmet naših izučavanja. da omogući odvijanje procesa društvene reprodukcije. To su jedinice za mjerenje obima prevoza u saobraćaju: neto tonski i putnički kilometri. ljudi. jer to nije samostalna oblast materijalne proizvodnje i razmatra se samo u okviru tehničke podjele rada kod preduzeća sa razvijenim tehnološkim procesom. ljudi i vijesti sa jednog mjesta na drugo. Osnovni elementi svakog procesa proizvodnje su: svrsishodna djelatnost tj.

Ova pojava ima uticaj na poslovnu politiku saobraćajnih preduzeća. Tehnički uređaji.istovarnih mjesta i robnih i putničkih stanica. opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transpornih sredstava. tržišno poslovanje svih učesnika u drumskom saobraćaju. Bruto količina rada sadrži neto teret plus sopstvena težina voznog parka. tako i u svjetskim razmjerama. skladišta. Diferenciranje obima proizvodnje i obima rada u saobraćaju je jedna od značajnih specifičnosti saobraćajne djelatnosti (to govori o iskorištenju voznog parka). primjerena upotreba savremenih prevoznih tehnologija. saobraćaj ima za cilj da poveže sferu proizvodnje sa sferom potrošnje.vozila namijenjena su izvršenju transportnih usluga. Transportna sredstva . Saobraćajnice su specijalno pripremljeni i opremljeni putevi po kojima se kreću transportna sredstva. Druga karakteristika procesa transporta jeste da postoji njegova teritorijalna neograničenost. Ovo je naročito značajno za stvaranje krupnih željezničkih i drugih preduzeća u saobraćaju. OSNOVNE FUNKCIJE SAOBRAĆAJA Uloga saobraćaja u privrednom životu svake zemlje jeste mnogostruka i vrlo značajna. saobraćaj utiče na razvijanje teritorijalne podjele rada. Četvrta karakteristika procesa proizvodnje u saobraćaju ogleda se u integraciji saobraćaja. prosječna težina vozila itd. kao obavezni uslovi za funkcionisanje drumskog saobraćja mogu se smatrati: visok stepen razvijenosti putne infrastrukture i suprastrukture. a s druge strane on sam vrši uticaj na privredni razvoj svake zemlje. I na kraju nešto o transportnom sistemu. naročito željezničkih. primjerna organizacija rada. To je pojava koja se manifestuje u vezanosti saobraćajnih preduzeća. Osnovne funkcije izražavaju se u slijedećem: Prvo. Drugo. sredstava veze. kako bi se što bolje iskoristili prirodni uslovi koji postoje u pogledu izvora sirovina. adekvatno regulisanje odnosa učesnika u drumskom saobraćaju. kako u okviru jedne zemlje. Kada se govori o drumskom saobraćaju. energetskih goriva. a naročito za vođenje tarifne politike. Postoji čvrsta uzajamna zavisnost između stepena razvitka saobraćaja u jednoj zemlji i razvoja privrede. 2. Ova karakteristika je od naročitog značaja za organizaciju saobraćajnih organizacija. saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva uz pomoć tehničkih uređaja. a posebno željeznice. a u putničkom saobraćaju težina putnika plus težina putničkog voznog parka. upravljanja i rukovođenja. odnosno neto rad. mora se izvršiti znatno veća količina bruto rada. Može da dođe do porasta obima rada a da istovremeno obim proizvodnje ostane isti ili čak da opadne ako se pogoršava iskorištenje voznog parka. utovarno. adekvatno funkcionisanje integralnog informacijskog sistema i dr. Transportni sistem sastoji se iz skupa transportnih sredstava. autobuskih garaža. Saobraćaj je rezultanta određenog nivoa razvitka privrede s jedne strane. Da bi se ovaj rad izvršio. ono što se kao privredna djelatnost pruža korisnicima transporta. 17 . za jedno određeno područje (ne za jedno mjesto). Treća karakteristika je uslovljena teritorijalnom neograničenošću i ogleda se u načinu upravljanja i organizacije u saobraćajnim preduzećima.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Ovo su jedinice kojima mjerimo koristan učinak. oprema i objekti sastoje se iz preventivno-remontnih radionica. signalizacije itd. U tome je osnovna funkcija transporta kao privredne djelatnosti i njegov ogroman značaj za privredni život svake zemlje. racionalnijeg i boljeg korišćenja radne snage u pojedinim područjima itd.

željeznice i aviona doprinijelo pretvaranju turizma iz individualnog u masovni fenomen. ima prvorazredni politički i društveni značaj. djelovati blagotvorno na otkrivanje mnogobrojnih i značajnih privrednih rezervi i stvoriti preduslove za racionalno iskorištavanje postojećih prirodnih uslova. saobraćaj je značajan uslov privrednog razvitka svake zemlje kao i pojedinih regiona. naročito nacionalnog pitanja. što ima veliki uticaj na zapošljavanje stanovništva.). jer je tek razvoj saobraćajnica. a posebno razvoj automobila. Nova saobraćajnica će inicirati razvitak privrede u krajevima kroz koje prolazi. i pod pretpostavkom pravilnog rješenja društveno-političkih problema. Naravno. riječni. po našem mišljenju. doprinosi stvaranju osjećanja jedinstvene zajednice. a posebno u našoj zemlji. Poštanski saobraćaj. saobraćaj omogućava formiranje državne integralnosti. Samom činjenicom da povezuje pojedine krajeve u jednu cjelinu. Po našem mišljenju. Usljed velikog društveno-političkog značaja koji ima saobraćaj u svakoj zemlji. saobraćaj javlja ne samo kao faktor privrednog razvoja nego i kao opšti uslov proizvodnje. Telekomunikacijski saobraćaj. saobraćaj je bitan inicijalni faktor privrednog razvitka nerazvijenih područja u okviru jedne zemlje.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Treće. Šesto. povratno dejstvo na razvoj proizvodnje. 18 . a naročito sa aspekta utvrđivanja ekonomskih efekata i ocjene efikasnosti investicija u razvoj i modernizaciju saobraćajnog sistema jedne zemlje. 3. U takvim područjima sigurno je da je za izgradnju novih saobraćajnica modernih puteva i željezničkih pruga predstavlja mjeru koja treba da prethodi podizanju industrijskih objekata. Četvrto. željezničke pruge. automobilska industrija i dr. Iz toga proizilazi da saobraćaj sa svoje strane vrši određen uticaj. saobraćaj takođe vrši odlučujući uticaj i na razvoj turizma u regionu. Vazdušni saobraćaj. Izgradnja i razvoj saobraćajnica i saobraćajnih sredstava uticala je i danas utiče na formiranje veličine naselja i uopšte na proces urbanizacije. Vodeni saobraćaj. Kao kriterijumi za podjelu mogu nam služiti izvjesne tehničke karakteristike. Prema načinu prevoza i prevoznih sredstava saobraćajnim putevima. Transportni sistem sastoji se od vidova saobraćaja. Ova njegova funkcija predodređuje i određeni tretman saobraćajne infrastrukture. cjevovodni i saobraćaj sa prenosivim trakama. Saobraćajna infrastruktura: putevi. PODJELA SAOBRAĆAJA Podjela saobraćaja može se vršiti na razne načine. Osmo. društvena zajednica se bilo preko državnih organa ili preko posebnih institucija pojavljuje kao subjekat u razvojnoj saobraćajnoj politici. istovremeno su odlučujući činilac prostornog povezivanja različitih faktora proizvodnje i na taj način uslov bez koga se ne može odvijati proizvodnja. kao i izvjesne ekonomske funkcije pojedinih saobraćajnih djelatnosti. izgradnja i modernizacija gradskog saobraćajnog sistema uslovljava ubrzanje razvoja društvene podjele rada i razvoj novih industrijskih grana (industrija šinskih vozila. željeznički. zatim način organizacije prevoza. rijeke i kanali sa osnovnim infrastrukturnim objektima omogućavaju odvijanje procesa proizvodnje saobraćajnih usluga. 4. koji se dijeli na drumski. 3. Zbog toga se. Peto. koji dijelimo na pomorski. pri tome treba voditi računa o kapacitetu budućih saobraćajnica. 2. s obzirom na ulogu transporta potrebno je ići na kompleksan i uporedni razvitak saobraćaja sa ostalim privrednim djelatnostima. s obzirom na svoje ekonomske i društvene funkcije saobraćaj u svakoj zemlji. moguće je razlikovati: 1. istorijski razvoj mnogih zemalja pokazuje da je saobraćaj odigrao značajnu ulogu u formiranju načina života ljudi. Sedmo. 5. jezerski i kanalski. Kopneni saobraćaj.

dvociklima. drumski. razlikujemo jednoredne i višestruke (kombinovane) prevoze. helikopterima i dr. 4. riječni i jezerski. vrste saobraćajnih sredstava. Prevozne trake služe za javni prevoz lica unutar (aerodroma. U zavisnosti od uslova u kojima se odvija transportni proces. Na kraju može se reći da svaka saobraćajna grana ima svoje specifičnosti i tehničko – tehnološke i ekonomske karakteristike koje zavise od prirodnih uslova u kojima se saobraćaj vrši. svaka saobraćajna grana ima svoje karakteristike. Jezerski saobraćaj se odvija po jezerima sa brodovima i čamcima. Prema području na kome se vrši saobraćaj. što se može utvrditi na bazi relevantnih kriterija kao što su: ekonomičnost prevoza. odnosno do određenog terminala ili čvorišta sa drugim saobraćajnim sredstvima. i traži izgrađene početne i konačne terminale i odgovarajuću opremu aviona i raketa. Željeznički saobraćaja vrši se željezničkim prugama i na posebno izgrađenim prevoznim i vučnim vozilima. Pomorski saobraćaj se odvija na moru sa različitim vrstama brodova i traži izgrađene početne i konačne stanice odnosno pristaništa. u BiH postoji kantonalni u Federaciji i međuentitetski u BiH. saobraćaj predstavlja sistem koji se sastoji od pojedinih saobraćajnih grana koje ima karakteristike podsistema u odnosu na saobraćaj kao sistem. Kada se govori o povezanosti saobraćajnog sistema. razlikujemo domaći. jezerski i kanalski saobraćaj imaju takođe izgrađene početne i završne stanice. misli se na usklađenost saobraćajnog sistema sa stanovišta tehničkih. gasa. radioveze i satelitskog saobraćaja. koja mogu saobraćati samo na željezničkoj mreži i između posebno izgrađenih stajališta. zatim od saobraćajnog puta. prigradski. 19 . Domaći saobraćaj može biti gradski. organizacije i ekonomskog aspekta djelovanja. S tog stanovišta moguće je sistem saobraćaja podijeliti na slijedeće saobraćajne grane: Prema karakteristikama puta po kojem se odvija. kulturni. tačnost. saobraćaj se dijeli na: 1. 6. vrsti i kvaliteti prevoznog sredstva. tranzitni i pogranični saobraćaj. transportnog procesa i unutrašnje organizacije svake pojedine saobraćajne grane. ekonomskih i pravnih elemenata. zaprežna vozila. Riječni. vode. pomorski. karakterstike saobraćajnih puteva. 2. prevozna spososbnost. Telekomunikacijski saobraćaj se sastoji od fiksne i mobilne mreže. 3.. brzina. poštanski i 8. sigurnost. primjena novih tehnologija i dr. organizacionih. Stoga se treba imati u vidu da svaka saobraćajna grana u odnosu na druge saobraćajne grane pokazuje određene prednosti. Vazdušni saobraćaj se vrši u vazduhu sa avionima. 7. Riječni saobraćaj se vrši po plovnim rijekama sa različitim riječnim brodovima i čamcima. Poštanski saobraćaj vrši prenos pisanih i paketskih pošiljaka određene težine i gabarita i saobraćaj plaćanja i pri tome upotrebljava vlastita i tuđa prevozna sredstva. uglja i drugih proizvoda od kraja proizvodnje do kraja prerade ili potrošnje. telefonsko–telegrafske. vazdušni. zaštita okoliša. regionalni i međugradski. Drumski saobraćaj se odvija na različitim vrstama puteva i van njih sa različitim vrstama drumskih vozila (motorna. željeznički. cjevovodni.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Prema načinu povezivanja vrsta saobraćaja. redovnost. Kanalski saobraćaj se vrši po vještački izgrađenim kanalima sa odgovarajućim brodovima. kvalitet prevoza. što se odražava na njihovo poslovanje i definisanje i utvrđivanje vrijednosti proizvodnje. 5. poslovni i drugi centri) i robe i djeluje na osnovu karakteristika industrijskih transportnih sistema. međunarodni saobraćaj između država i kontinenata. Cjevovodi služe za prenos naftnih derivata. telekomunikacijski. što traži i posebnu vrstu organizovanosti. tehnoloških. sportski. sa stokom i pješke). Prema definiciji. koji mogu biti prekinuti ili neprekinuti. električna.

Kao stalna obaveza za razmišljanje u pravcu optimiziranja veza sa evropskom saobraćajnom mrežom jeste i nezanemariva potreba stanovništva Bosne i Hercegovina za normalnim komuniciranjem i zadovoljenjem svojih potreba. Bosna i Hercegovina. Ogranak koridora Vc predstavlja brzu vezu Bosne i Hercegovine sa zamljama sjeverne Evrope i izlaz na Jadransko more. Nadmorska visina reljefa: -14. i -12. • Jadransko–jonska cesta (Trst / Kopar – Rijeka – Split – Dubrovnik – Bar – Tirana / Duvessi – Igumenitsa – Kalamata) u sastavu koridora sjeverozapad – jugoistok preko koridora VC i drugih cesta koje prolaze teritorijom BiH. • kopnenim i riječnim putevima kroz panonski prostor zemlja je vezana sa Evropom.50% od 1.20% do 200 m.377. U Evropi se saobraćajni tokovi oblikuju u osam geosaobraćajnih koridora. ima relativno nepovoljnu rasprostranjenost planina i planinskih vijenaca. 20 .500 do 2. Te nepovoljnosti se mogu analizirati kroz podatke o nadmorskim visinama reljefa i površine slivova rijeka. tri u smjeru sjever . Tri koridora su u smjeru zapad – istok. jedan u smjeru sjeverozapak – jugoistok i jedan sjeveroistok – jugozapad Evrope. sa aspekta uključivanja u evropske tokove.00% od 1000 do 1. • koridorima Vc. Konkretno uključivanje saobraćajnog sistema BiH zavisi. predstavlja još jednu šansu za integraciju u međunarodne tokove i ubrzani razvoj BiH. i -3.00% od 500 do 1. Posebno za BiH je važan interes susjednih zemalja i EU.700 km2 ili 70% Crnomorski.jug. već posjeduje ili može poslužiti za izgradnju puteva za bolje povezivanje različitih evropskih regija. prije svega. od potreba Evrope za našim teritorijem.000 m. Prema popisu iz 1991. duboko je uvučeno u evropski kontinent. X./ km2.500 m. tako i u ostatku Evrope i svijeta.ukupni broj stanovnika: 4. kao i Evrope sa Bliskim istokom.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 4. te time približen gradskim i industrijskim centrima. na koje je prostor naslonjen. -31. Teritorija Bosne i Hercegovine. kako unutar svoje zemlje.000 m. Površina slivova rijeka: -35. -29. sa velikim razlikama u nadmorskim visinama.1 ASPEKTI INTEGRACIJE SAOBRAĆAJNOG SISTEMA BOSNA I HERCEGOVINA I EVROPSKI SAOBRAĆAJNI SISTEM Geosaobraćajna i prostorna cjelina države Bosne i Hercegovine u odnosu na položaj u Evropi može se opisati na slijedeći način: • nalazi se u središnjem dijelu evropskog dijela Mediterana. godine je: .00% od 200 do 500 m. 4. XA i VII Bosna i Hercegovina je preko susjednih zemalja povezana sa svijetom.410 km2 ili 30% Jadranski. • Jadransko more.gustoća naseljenosti: 85 stan. Stoga je i opravdan različit interes pojedinih evropskih zemalja ili njihovih asocijacija. -21. od upotrebe našeg prostora za saobraćaj i druge svrhe. njena dva entiteta Federacija i Republika Srpska.033 . tj.

Visoko. Zavidovići.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. C2-Koridor sjeveroistok-jugozapad) Bosna i Hercegovina. godine mogu se procijeniti budući saobraćajni tokovi. tuzlansko – dobojsko područje. 1 Geosaobraćajni koridori Evrope (A1-Južni koridor. kao i ostalih zemalja bivše Jugoslavije. međutim na osnovu podataka iz 1991. B2Centralni koridor. 2 Putevi koji povezuju veće privredne centre u BiH u odnosu na koridore VC jadransko-jonsku cestu U uslovima postojanja koridora VC i jadransko–jonskog puta kao osovina za vezu sa Evropom i Bliskim istokom putevi za vezu između gradova su: Put VC (poklapa se sa E – 73) povezuje gradove: Neum. Kakanj. s obzirom na svoj položaj u Evropi. te preko Osijeka veza za evropske tokove. Sl. preko teritorija Hrvatske i Slovenije. Jablanica. Ilijaš. A3-Sjeverni koridor. Kantoni sa centralnim gradom predstavljaju zone sa cetroidima u kojima je koncentrisana potražnja za saobraćajnom uslugom. a to su: južno evropski.g. centralnoevropski. sjeverozapad – jugoistok Evrope i sjeveroistok – jugozapad Evrope. Ti podaci na nivou BiH u ovom trenutku ne postoje. B-3 Istočni koridor. B1-Zapadni koridor. A2-Središnji koridor. područje Brčkog.) 21 . Bosna i Hercegovina posjeduje prirodna bogatstva i privredu raspoređenu po kantonima i entitetima. Čapljina. Žepče. Mostar. PGDS (prosječan godišnji dnevni saobraćaj): 5000 ÷10000 voz/dan (1991. Konjic. C1-Koridor sjeverozapad-jugoistok. Za saobraćajno planiranje potrebno je raspolagati podacima o saobraćajnoj potražnji. prirodno participira na četiri evropska geosaobraćajna koridora. Sarajevo. Zenica.

(poklapa se sa jadransko–jonskim putem) povezuje BiH u Neumu sa Bliskim istokom i sjeverozapadom Evrope. ima evidentne probleme sa upravljanjem saobraćajnom infrastrukturom na državnom nivou. Visoko itd.).3 MEĐUNARODNI SAOBRAĆAJNI TOKOVI Sa aspekta saobraćajnih tokova. do konačne integracije. 29% U. Evropski put E – 65. tako i po prioritetima razvojnih planova. što se daje u narednom izlaganju. povezuje gradove: Bihać.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Evropski put E – 761 i E – 762. povezuju najznačajnije privredne centre u BiH (Tuzla. započetim tenzicijskim procesima u privredi zemalja srednjoistočne Evrope. Bihać. Sarajevo. pored političke situacije koja usporava pozitivne procese. Zenica. Bruto domaći proizvod u zemljama u tranziciji ima uglavnom trend rasta. 3 Struktura uvoza i izvoza po prometnim granama u EU. 31% I. Mostar. Doboj. 26% I. Navedeni cestovni pravci. PGDS: 2500 ÷ 4000 voz/dan (1991. Otežavajuća okolnost za brže uključenje BiH u evropske saobraćajne tokove je. 4. Stvorene su i pretpostavke. te trend intenziviranja sa Ukrajinom i Bjelorusijom. Bijeljina.000 vozila / dan.g. konfiguracija terena i obezbjeđenje tehničkih elemenata u granicama dozvoljenim za transevropske magistrale (TEM). 51% U. Livno. 45% I. Međutim. povezuje grad: Bihać sa Zagrebom i Splitom. Sarajevo. iskustva zemalja u tranziciji. Bugojno. Na nekim dionicama koje leže na koridoru VC prosječan godišnji saobraćaj je iznosio i do 10.g.) Evropski put E – 661. Osnovna podjela u tom smislu je na one koje imaju razvijen saobraćajni sistem i one koje su u tranziciji. 22 . kao i druge zemlje u tranziciji. povezuje gradove: Banja Luka. Goražde. Za planiranje koridora kroz BiH. Jajce. To je svakako i znak da su relativno opterećeni i putevi koji se ukrštaju sa pomenutim koridorom ili se istom priključuju. što je bio ozbiljan znak za izgradnju saobraćajnice većeg kapaciteta – autoceste. koje imaju siromašnu saobraćajnu infrastrukturu. Struktura uvoza i izvoza po saobraćajnim granama u EU se može predstaviti kao na slici. Bosna i Hercegovina. regionalne inicijative i projekte. 60 Uvoz / Izvoz 50 40 30 20 10 0 Vodni Cestovni Željeznički U. Zavidovići. a neki od njih i budući koridori. Travnik. Bugojno.g. Split. Goražde. 4. PGDS: 4200 ÷ 6500 voz/dan (1991. Livno. potrebno je sagledati i međunarodne saobraćajne tokove. te saobraćajnu politiku Evropske unije. 2000.2 POTREBE INTEGRISANJA SAOBRAĆAJNIH TOKOVA BIH U SAOBRAĆAJNE TOKOVE U EVROPI Evropske zemlje se međusobno razlikuju kako po nivou razvijenosti. problem privatizacije u saobraćaju je ključno pitanje i kod razvijenih država.) Evropski put E – 59. Jajce. vozni park i nizak stepen organizovanosti saobraćaja. Travnik. 16% Sl. indikativne su veličine trogovinskih relacija Evropske unije sa Ruskom Federacijom i Turskom. Banja Luka.

te ostalim zemljama bivše Jugoslavije. Budžet PHARE-a za 2000. bitno zavisi od razvoja spoljnotrgovinskih relacija Evropske unije sa Bliskim istokom i Mediteranom. 3. Gustina (km/km2) 1200 1000 800 600 400 200 0 CEEC EU Auto putevi.000 km Javni putevi. 4 Stanje drumske mreže srednjeistočne Evrope (CEEC) i zemalja Evropske unije (EU) 23 . 2000. godine.2 km/km2 Auto putevi.422. Od 2000. godinu iznosio je oko 1 mlrd €. godine jasno odslikavaju stanje drumske mreže srednjeistočne Evrope (CEEC) i zemalja Evropske unije (EU). Isto tako za spomenute zemlje važan je i potencijalni tok Baltik – Podunavlje – Jadran. godine na oko 87 mlrd €. godine i procijenjene su potrebne investicije za period 1998. gustoća mreže većine zemalja u tranziciji ne prelazi 1 km/km2 za javne ceste. 567.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Planiranje saobraćajne infrastrukture u BiH.4 ISKUSTVA ZEMALJA U TRANZICIJI U OBLASTI SAOBRAĆAJNE POLITIKE Projektom TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) od 1996. odnosno 5 – 10 m/km2 za auto – ceste ili 3 – 5 km na 100 000 stanovnika. pa i u Hrvatskoj i Sloveniji. Podaci PHARE programa iz 1999. 535 km/km2 Javni putevi. Oko 11. Prema podacima TEM Informative 2000. Dužina (km) 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 CEEC EU Javni putevi. 51000 km Gustina mreže javnih i autocesta CEEC i EU.5% sredstava bilo je namijenjeno za usklađivanje saobraćajnih sistema. PHARE je nadopunjen projektima ISPA (The Instrument for Structurel Polici for Pre – accesion) i SAPARD (Special Accession Programme for Agriculture and Rural Development). 1060 km/km2 Sl. 2000. godine Evropska komisija je stimulisala razvoj multimodalne saobraćajne mreže u zemljama koje su kandidati za EU. Dužina javnih i autocesta CEEC i EU. 16 km/km2 Javni putevi. Kao potvrda procijenjene potrebe sredstva su ulagana kroz PHARE (Poland Hungary Aid for the Reconstruction of the Economy) program koji je prvo bio namijenjen obnovi Poljske i Mađarske. 4. – 2006. TINA projekt je okončan 1999. 2400 km Autoputevi. a kasnije proširen na zemlje Srednje i Istočne Evrope u tranziciji. 2.000 km Autoputevi.

Iz ove osnovne koncepcije održivog razvoja proizilazi danas da održivi razvoj zahtijeva fundamentalne promjene u proizvodnji i potrošnji. Koncepcija održivog razvoja svodi se na pitanje šta ćemo ostaviti budućim generacijama? Praktično znači da bi budućim generacijama ekološke sisteme trebalo prenositi na nivou boljeg kvaliteta nego što ih danas imamo. 5. Na osnovu iskustva iz saobraćajnog planiranja utemeljenog na potražnji (neuravnotežen razvoj po granama saobraćaja i dr. 24 .5 SAOBRAĆAJNA POLITIKA U EVROPSKOJ UNIJI Još 1992. željeznica). vodi.). a neobnovljenih izvora dinamikom manjom od brzine razvoja i proizvodnje novih zamjenskih komponenti. Tako politika održivog razvoja zahtijeva da zaštita okoline postane sastavni dio cjelokupne ekonomske i društvene politike održivog razvoja uopšte. dugoročnom procjenom promjena na užem i širem prostoru na način očuvanja kvaliteta prirodnih dijelova okoline budućim generacijama. pa i BiH. odnosno specifično u zraku. načelo održivog razvitka podrazumijeva upravljanje okolinom. Socijalna odgovornost 6. more) i u vazduhu. flori i fauni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Nizak nivo razvijenosti i gustoće mreže zemalja CEEC u odnosu na EU nepovoljan je sa aspekta integracije saobraćajnih mreža CEEC. Formiranje transevropske mreže 2. Osnaženje vanjske dimenzije jedinstvenog tržišta. kao i na starim zaštićenim objektima. kako bi se kroz proces donošenja odluka o zaštiti okoline i prirodnih resursa ugradila u sve segmente društva. Predstavljena zajednička saobraćajna politika EU služi za oblikovanje saobraćajnog sistema kako EU. posebno goriva. Pravedno određivanje cijena u saobraćaju 3. Jačanje unutrašnjeg tržišta 7. pa i u transportu. vodi (rijeke. odnosno dijelovima okoline. Održivi razvoj transporta je ustvari takav razvoj koji ne ugrožava zdravlje ili ekosisteme i konzistentno zadovoljava prevoznu potražnju racionalnim korištenjem prirodno obnovljenih izvora energije. a time i Bosne i Hercegovine. Zaštita okoliša 4. Sigurnost u saobraćaju 5. TRANSPORT I ODRŽIVI RAZVOJ 5. 4. pa i transporta. tako i zemalja kandidata za članstvo u EU. tehnologiji i privredi.1 OSNOVNE KARAKTERISTIKE ODRŽIVOG RAZVOJA TRANSPORTA Pod pojmom održivog razvoja podrazumijeva se takav razvoj koji je u skladu sa današnjim potrebama bez dovođenja u opasnost zadovoljenja potreba budućih generacija. a uvažavajući planiranje na nivou sistema. Saobraćaj se po pravilu odvija na zemlji (put. Stoga. godine Europska komisija je odobrila zajedničku saobraćajnu politiku sadržanu u Bijeloj knjizi (White Paper). aplicirani su ciljevi: 1. tlu. Svaki od navedenih saobraćajnih tokova ima specifične uticaje od kojih većina izaziva neželjene posljedice na okolinu kao cjelinu. pa i u transport kao posebnu privrednu djelatnost koji svojim radom prouzrokuje i brojne negativne ekološke probleme. plovni kanali.

zbog apsolutnog povećanja saobraćaja očekuje povećanje ukupne količine emitiranog CO2 u navedenim oblicima saobraćaja. zagađivanje vode. razvoja inteligentnih transportnih i saobraćajnih sistema. pa i izvan njih. ugljen monoksid (CO). azotni oksidi (NOx). no oko 50 posto investicija otpada na održavanje infrastrukture. povećanja obima privrednih aktivnosti. iako je primjetno smanjenje prosječne potrošnje goriva u drumskom i vazdušnom saobraćaju. razvoja novih sistema prevoza i distribucije koji će zadovoljiti potrebe korisnika po minimalnim troškovima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kada se posmatra drumski saobraćaj. Što se tiče drumskog saobraćaja. te bi zbog toga u narednom razdoblju znatniji dio svojih investicija u saobraćajnu infrastrukturu trebale uložiti u razvoj i modernizaciju željezničkog saobraćaja.5 % domaćeg bruto proizvoda država Evropske unije. ili po procjenama. sumporni dioksid (SO2). čađ i teški minerali. potrebno je uskladiti organizaciju i obim prevoza s novooblikovanim prevoznim potrebama privrede i stanovništva. koji čine oko 2. te porast broja vozila od svega nekoliko miliona vozila početkom 20. Drumski saobraćaj uključuje brojnu različitu pravnu regulaciju. zbog toga što većina tranzicijskih država ima neefikasne željezničke uprave čije gubitke dodatno subvencionira iz državnog proračuna. koje su direktno zavisne o potrošnji goriva. oko 80% ugljenmonoksida (CO) ispušta se u drumskom saobraćaju. kao što je BiH željeznicom. Od tranzicijskih država zahtijeva se da postojeću transportnu infrastrukturu u suprastrukturu usaglase s kriterijima razvoja i izgradnje. dinamiku i strukturu saobraćaja treba uskladiti s potrebama privrede. električnim i zaprežnim vozilima. Tranzicijske države posvećuju sve veću pažnju održivom razvoju transporta. Prema podacima Evropske unije. klimatske promjene i devastiranje prostora uopšte). čiji je krajnji cilj predvidjeti mjere zaštite okoline od neželjenih uticaja izgradnje i upotrebe saobraćajnica. kako bi u vrijeme sveopšte globalizacije poboljšale zaštitu okoliša i gradova od štetnih uticaja transporta. S obzirom na to da na drumski prevoz otpada 72 posto negativnih efekata transporta u zapadnoevropskim državama problematika održivog saobraćaja za tranzicijske države dobiva dodatno značenje. može se reći da današnji stepen autobuskog i teretnog saobraćaja ukoliko želi zadržati održivi razvitak. Od štetnih tvari što pri izgaranju fosilnog goriva u atmosferi bivaju ispuštene u većim količinama zastupljeni su hemijski spojevi: ugljendioksid (CO2). od čega na putničke automobile otpada 55. drumskog saobraćaja u BiH. naglašava interes za povećanu kvalitetu okoline. Dinamičan razvoj globalnog drumskog saobraćja.4 %. povećanja energentske efikasnosti tarnsportnog sistema. smanjenja emisije štetnih plinova. poboljšavanja okoliša i lokacijske atraktivnosti. glavni je generator (98%) eksternih troškova saobraćaja (saobraćajne nesreće. može se reći da se odvija na vještački izgrađenim raznim vrstama puteva. tranzicijske države treba da razmotre politiku održivog razvoja saobraćaja u skladu sa već osmišljenim i postavljenim ekološkim standardima i tehnološkim zahtjevima Evropske unije. na oko milijardu do 2010. Pažnju treba usmjeriti ka uvođenju instrumenata procjene prevoznih potreba privrede i stanovništva na svim nivoima od države do opštine i svakog preduzeća pojedinačno. raznim vrstama drumskih vozila: motornim. Udio ulaganja u transportnu infrastrukturu u domaćem proizvodu 11 evropskih tranzicijskih država povećava se i iznosi više od 1 posto. Na takav način će se povećati i efekti ulaganja u transportnu infrastrukturu. krute čestice. Politika održivog razvoja transporta treba se usmjeravati u pravcu postizanja efikasne ravnoteže između različitih vrsta transporta ustanovljavanjem pravilnih odnosa u njihovim komparativnim i konkurentskim prednostima. Tranzicijske države imaju primjetno razvijeniji drumski i vazdušni u odnosu na željeznički saobraćaj. U tu svrhu je i izgradnja saobraćajnica uslovljena nizom zakonskih propisa. U tom pogledu potrebno je razraditi dugoročniju strategiju održivog razvitka javnog. Nadalje. Evropska konferencija ministara transporta (ECMT) predviđa da će u narednom razdoblju u tranzicijskim država doći do većeg porasta drumskog prevoza. stoljeća na više od 60 miliona 1995. uništavanje šuma. buka zagađivanje zraka. Povećanje saobraćaja i povezivanje nacionalnih privreda tranzicijskih država u panevropske i globalne razvojne pravce. obnove saobraćajnih sistema temeljenih na željezničkom transportu i saobraćaju. godine. rješavanja problema udaljenosti između središta i periferije. Pritom je neophodno voditi računa o tome da se brže i efikasnije izvrši prilagođavanje razvijenom trasnportnom sistemu Evropske unije. saobraćajni konflikti i zakrčenja. ugljikovodici (CH). pa se. nužno se mora racionalizirati u cjelini i pojedinačno. godine. Posebno su povećane štetne emisije CO2. 25 . biciklima i pješice.

pokazuje činjenica da na motorni saobraćaj otpada 20% od svih djelatnosti koje uzrokuju klimatske promjene danas u svijetu. Ljudskom aktivnošću svake se godine u atmosferu ispusti oko 7 milijardi tona CO2. . .integrirano planiranje. vijeka) sveukupna koncentracija CO2 u atmosferi za 30% je veća. Od početka industrijske revolucije (krajem 18.usklađenost privrednog razvoja. . znatno su pridonijele zagađenju čovjekove okoline. odnosno njihovi urbani centri suočeni su sa sve većim zagađenjima vode i zraka.buka.kulturološki.zaštita od zagađenja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pred transportom poseban je problem iznalaženja efikasnog odgovora pred nastalim potrebama za primjenom savremenih oblika transporta.društveni i . željeznički i vazdušni saobraćaj.zdravlje i sigurnost. kontejnera.1. Da bi se razumijevala mogućnost primjene osnovnih načela. Koliko ekološki aspekti odražavaju suštinu zaštite okoline. godine emitirale 5228 miliona tona CO2. 5.zagađivanje proizvodnjom otpada i .zagađivanje okoline emisijom štetnih tvari.individualna i zajednička odgovornost. Ekološki aspekti održivog razvoja transporta objedinjavaju nekoliko načela i to: . Klasične saobraćajne grane. 26 . dokazana je da multimodalni transport spada u ekloški “čiste” oblike prevoza roba.iskorištavanje zemlje i dobara i . . barži itd. Pojedine države. moguće je izvršiti brzi efikasan transport. potrebno je razmotriti tri glavna aspekta održivog razvoja. poput paleta. . Sl. a da su pri tome zagađenja minimalna. . kao što su drumski. Usprkos tome.. i to: .1 Ekološki aspekti Ekološki aspekt održivog razvoja prvenstveno podrazumijeva smanjivanje nepovoljnih učinaka na okolinu. 5. Korištenjem savremenih transportnih jedinica.ekološki. Sl. Zbog daljnjeg povećanja zagađenja u BiH potrebno je voditi računa o tome da nova saobraćajna infrastruktura ne bude faktor blokiranja razvoja. 5 Rast koncentracije CO2 u zemljinoj atmosferi Devedeset posto gasova koji izazivaju «učinak staklenika» dolazi iz nerazvijenih zemalja Evrope i SAD su 1995. U smislu djelovanja transporta to se odnosi na tri osnovna elementa: .

metan 20%. Odnosno CO2 propušta kratkotalasno sunčevo zračenje na zemlju. obrt. tako da ta toplina biva zadržana. METRIČKIH TONA 5228 3006 1547 1150 884 803 564 470 430 423 362 353 336 327 320 Učinak (efekat) staklenika (engl. Štetni gasovi. industrija. proizvodnja nafte i plina 19% Saobraćaj. Pogonski plin u bocama za sprej. «Treibhauseeffekt») je pojava povećanja temperature zemlje zbog različite propusnosti atmosfere za kratkovalno i dugovalno sunčevo zračenje (poput staklenika) te zagađenje atmosfere (posebno sa CO2). Na Sl. njem. «green house effect» ili «hotbed phenomenon». U Tabela 1 date su emisije CO2 u 15 zemalja najvećih zagađivača u svijetu. polja riže. Tabela 1 Emisije CO2 u 15 zemalja najvećih zagađivača u svijetu ZEMLJA SAD KINA RUSIJA JAPAN NJEMAČKA INDIJA VELIKA BRITANIJA KANADA UKRAJINA ITALIJA FRANCUSKA JUŽNA KOREJA POLJSKA MEKSIKO JUŽNOAFRIČKA REPUBLIKA EMISIJA CO2 U MIL.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Polovina toga ostane u atmosferi. a zemljina klopka «staklenika» sve čvršća. fluorohlorovodici 17%. 6 prikazan je dijagram osnovnih uzročnika efekta staklenika. Rezultat je taj – što se više CO2 ispušta u atmosferu. ali ne dopušta zemljino dugotalasno zračenje u atmosferu. otopine. rashladne tvari 17% Ostalo 6% Močvare. to je nepropusnost veća. U stvaranju staklenika CO2 sudjeluje sa 50%. 6 Dijagram osnovnih uzročnika efekta staklenika 27 . najviše CO2 ne dopuštaju «prirodan» povrat topline natrag u atmosferu. sredstva za pjenjenje u proizvodnji izolacijskog materijala. čime se dodatno povećava temperatura zraka. a jedan dio taloži u okeanima i vegetaciji. krčenje prašuma 50% Saobraćaj 8% Sl. kućanstvo.

drumski saobraćaj je proizveo u EU oko 600 mil.1 mrd. on mora biti: . 0. T/GOD. 3.3 % 26 MLRD. društveni aspekti uključuju osnovna demokratska načela primjenjujući ih na relativno složenu tehnološku i organizacionu cjelinu kao što je transport. na primjer. CO2 – EMISIJA NJEMAČKE 10 % 0. smanjenju emisija štetnih tvari leži «potencijal efekta staklenika» jednog modernog vozila za 40 % niže u odnosu na vozila proizvedena 1983. 2005. ugljena) nastaje CO2 bit će potrebno smanjiti potrošnju fosilnih goriva razvojem automobila sa smanjenom potrošnjom goriva ili promjenom ponašanja u saobraćaju. Kao ogledalo takvog razvoja može poslužiti tzv. Da bi transport sa društvenog stanovišta bio kvalitetan i efikasan. Na slici 7 prikazan je udio saobraćaja privatnih vozila u Njemačkoj globalnim CO2 emisijama.01 % 100 % 800 MLRD. smanjiti količinu CO2 koju emitiraju njihovi automobili (samo za modele za tržište EU) za 15 g/km. potencijal efekta staklenika jednog privatnog vozila godine proizvodnje 1993. ali i ekološki povoljnija.dostupan u prostornom i ekonomskom pogledu. 100 % 3.01 % ukupnoj globalnoj godišnjoj proizvodnji CO2 u svijetu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Godine 1980. onda na drumski saobraćaj otpada 80% zagađenja ugljik (IV) oksidom.13 % Iz Tabela 2 je vidljivo da saobraćaj privatnih vozila u Njemačkoj sa oko 0. 5.3 % 4% 1. drumski saobraćaj proizveo oko 800 mil. T/GOD 0. na vazdušni saobraćaja oko 11%. na željeznički oko 4% i oko 5% na ostale oblike saobraćaja. T/GOD. . t CO2 godišnje učestvuje sa oko 10 % u ukupnim antropogenim CO2 emisijama Njemačke. komfornija i štedljivija nego prijašnja. dok termoelektrane. Ne postoji tehnologija koja bi omogućila uklanjanje CO2 iz izduvnih plinova. Ako uporedimo emisije CO2 u drumskom saobraćaju s ostalim oblicima saobraćaja. da bi 1993.1 MLRD. tona CO2 i po količini proizvedenog zagađenja bio znatno iza industrije. Čak 80% od ukupnog CO2 u saobraćaju emitiraju automobili stariji od pet godina. uklanjanju hloroflourovodonika iz klimatskih uređaja. T/GOD. emituju 16%. u odnosu na vozilo godine proizvodnje 1983. 28 . kao i upotrebom alternativnih goriva. tona CO2 i bio neznatno iznad zagađenja koje je proizvela industrija.5 MLRD. Tabela 2 Udio saobraćaja privatnih vozila u Njemačkoj globalnim CO2 emisijama GLOBALNE CO2– EMISIJE U SVIJETU ANTROPOGENE CO2-EMISIJE U SVIJETU UDIO NJEMAČKE U ANTROPOGENIM CO2-EMISIJAMA UDIO SAOBRAĆAJA OSOBNIH VOZILA ANTROPOG. Francuski proizvođači odlučili su do god. zemnog plina. Nema sumnje da su današnja savremena drumska vozila znatno sigurnija.zdrav i siguran. Budući da izgaranjem fosilnih goriva (nafte.2 Društveni aspekti U smislu održivog razvoja. što odgovara 0. Zahvaljujući smanjenju utroška energije.1. U našoj zemlji 20% ukupnog CO2 emituju vozila.

smanjenje emisije štetnih tvari. srednje i duže plansko razdoblje u odnosu na zaštitu okoline. saobraćajne ponude i potražnje. FO-FO.smanjenje nivoa buke. .izgradnje nove i održavanja postojeće infratsrukture.stepen razvoja drumskog saobraćaja i drugih vidova prevoza putnika i . 5. kontejnerizacija. .. Pod tim se misli na ekološke primjenljive procese proizvodnje saobraćajnih usluga. Na taj način se unutar takvog razvoja uključuje kompletna populacija bez ikakvih podjela po bilo kojoj osnovi. Zadovoljeni društveni aspekti razvoja transporta usklađuju odnose između: . razvojnu usklađenost sa svim zahtjevima očuvanja okoline i racionalnog trošenja prirodnih resursa. Huckepack i Bimodalna tehnologija transporta. 29 .davanje prednosti ekološki čistijim vrstama prevoza pri planiranju saobraćajnih površina. zemlje i dobara. LO-LO.smanjenje uticaja na okolinu planiranjem odgovarajućih infrastrukturnih zahvata. . .regulativnih (operativnih) i . . RO-RO. prirodu i okolinu. Da bi se sistem drumskog saobraćaja razvijao u skladu sa istaknutim načelima održivog razvoja.povećanje sigurnosti svih oblika prevoza. Uz pomoć ekoloških primjenljivih na sredstva za rad koja su u funkciji oplemenjivanja ljudi.fiskalnih.izgradnje i iskorištavanja saobraćajne infrastrukture. transportna i saobraćajna logistika dobivaju sve više na značenju. .edukacijskih. Zahvaljujući razvoju savremenih tehnologija transporta kao što su: paletizacija. Osnovna svrha primjene ovih mjera je osigurati granama saobraćaja shodno održivom razvoju. RO-LO.ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu i veličine bruto domaćeg proizvoda.3 Kulturološki aspekti Kulturološki aspekti su jedna od odrednica održivog razvoja saobraćaja. Komponente kulturološkog aspekta su donedavno zanemarivane posebno u razvoju saobraćaja. uz što manje negativne učinke po zdravlje ljudi. osiguravajući pri tome najviše moguće pozitivne eksterne učinke. a naročito: . .određivanje ciljeva i uspostava pokazatelja razvoja održivog saobraćaja za kraće. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - racionalan u iskorištavanju prostora. U tom pogledu neophodno se osvrnuti na mjere koje su prilagodljive s praktičnog stanovišta i koje daju brze efekte ali kratkog dometa i mjere sistemskog karaktera na duži period. neizostavno je nužno djelovanje svih faktora uključenih u proces razvoja kroz cjelovit paket mjera. prostora i dr. .smanjenje stvaranja otpada tokom svake faze korištenja saobraćajnih sredstava i infrastrukture putem odgovarajućih planiranja i primjenom metoda višekratne upotrebe i recikliranja. Mjere se određuju u raznim domenima shodno načelima održivog razvoja: Mjere u domenu saobraćajnog prostornog planiranja i korištenja zemljišta: .1. Mjere u domenu zaštite okoline: . a svoj fokus promatranja temelje na integrisanom pristupu i usmjeravaju ga na svim bitnim učesnicima koji učestvuju ili mogu učestvovati u prevozu robe od tačke prijema do tačke isporuke i na takav način mogu pridonijeti povećanju efikasnosti i efektivnosti transportnog i saobraćajnog sistema kao cjeline.ograničavanje nekontrolisanog širenja izgrađenih naselja i racionalnije korištenje zemljišta. Stoga je bilo iluzorno očekivati uvažavanje kulturoloških aspekata kada se malo pažnje posvećivalo adekvatnom obrazovanju i afirmaciji nauke u razvoju saobraćajnih procesa.

Motivacija za njihovo uvođenje je pravilno ekološko upravljanje resursima. . . Ovaj pojam podrazumijeva uravnoteženje transportnih potreba sa zaštitom čovjekove okoline. eksternalije bi bile internalizovane. Međunarodnim obavezama i aktivnostima (Protokol iz Kjota).DRUMSKI SAOBRAĆAJ - smanjenje potrošnje goriva koroz nova tehnička rješenja i kroz fiskalne odluke. Planiranje transporta i traženo upravljanje.podsticanje istraživanja i razvoja novih saobraćajnih i komunikacijskih tehnologija. Povećanje brige za okoliš dovelo je do pojave opšteprihvaćene EST Strategije (Environmental Sustainable Transport Strategy). uključujući i troškove infrastrukture kao podloge pri odlučivanju. Urbana infrastruktura. Neobnovljivim i obnovljivim prirodnim resursima. 5.Sačuvati međusobnu povezanost između transporta i okoliša. kao i oni koji od njega imaju direktne koristi. Minimiziranjem ekonomskih gubitaka. Osnovni principi ove strategije bazirani su na: Zaštiti ljudskog zdravlja i okoliša. usavršavanje i prilagođavanje ekonomskih i marketinških instrumenata. Johanesburg Plan of Imaplementation JPIO). Tolerantnim ograničenjima za ljudsko zdravlje. Čistije gorivo. Ova strategija je predstavljena još početkom 90-ih godina prošlog stoljeća (Agenda 21. razvoj i uvođenje novih alternativnih goriva. odnosno Strategije okolišno održivog transporta. plaćaju punu cijenu korištenja uvažavajući pri tome načelo jednakosti. rezultirajući prikladnom kontrolom zagađivanja i ekoloških šteta. Planiranje korištenja zemljišta.2 STRATEGIJA OKOLINSKOG ODRŽIVOG TRANSPORTA Danas u svijetu preovladavaju ekološki trendovi koji su usmjereni na smanjenja štetnog utjecaja na okoliš usljed povećanja obima transporta. Taj tradicionalan pristup upravljanja održivim razvitkom zahitjeva državnu regulaciju optimalne nivoe emisije budući da ne postoji uobičajena tržišna inetrakcija ponude i potražnje između onih koji osiguravaju (nude) smanjenje emisija (radi njezinog optimalnog nivoa) i onih koji zahtjevaju (potražuju) čistu okolinu.osiguranje da svi korisnici saobraćajnog sistema. .iskazivanje potpunih troškova svake pojedine vrste transporta. Dakle. Elementi na kojima se temelji EST strategija su: 30 Kontrola emisije vozila (Standardi i inspekcija/održavanje). Osnovni ciljevi EST strategije su: . Nadzor nad bukom uzrokovanom transportom. Nadzor nad kvalitetom zraka. Drumska sigurnost i održavanje. Mjere u domenu ekonomije: . . Pretpostavlja se da će ekološki porezi u visini štete koje izazivaju određene ekonomske aktivnosti potaknuti zagađivače da te štete uračunaju u svoje proizvođače i potrošačke odluke.Organizirati budući razvoj transportne oblasti usmjeravajući ga prema povećanoj ekološkoj samoodrživosti.

procjenu troškova za provođenje svake navedene aktivnosti. Glavni ekološki problemi sa kojima se susreće BiH koji traže brza i efikasna rješenja su: 5. U osnovi Action plan treba biti usmjeren na: Nadzor nad kvalitetom zraka (air quality) cjelokupnog okoliša.000 stanovnika. u kojem živi oko 400. Svaka država danas treba da ima svoju EST strategiju koja bi se uključivala po pravilu u integrirani Action plan EST-a. jer u gradu Sarajevu. Promovisanje ”čistijih” goriva. Iako većina industrijskih postrojenja trenutno ne radi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Naučna baza & Istraživanje / Javna dobrobit. - 5.1 Emisija štetnih gasova Smanjenje emisije štetnih gasova se može ostvariti kroz slijedeće strategijske izazove. identificiranje odgovarajućih tijela za svaku aktivnost. Kontrolu emisije štetnih izduvnih gasova i smanjenje zagađenja sa posebnim isticanjem problema korištenih (rabljenih) vozila. kao glavni grad BiH. kao i problema inspekcije. Planiranje okolišno prihvatljivog (environmentally friendly) javnog prevoza putnika i traženo upravljanje putovanjima (Transport Demand Management).000 vozila. koji se mogu realizirati kroz aktivnosti kako slijedi: 31 . Postojala su čak 122 industrijska postrojenja koja su bila identificirana kao teški zagađivači okoliša. uključujući odgovarajuće mehanizme za integracijsku koordinaciju. Tokom 80-ih godina prošlog stoljeća Sarajevo.3 EKOLOŠKI PROBLEMI U BIH I NJIHOVO RJEŠAVANJE Bosna i Hercegovina prije rata učestvovala je sa 32 % u ukupnom aerozagađenju bivše Jugoslavije. sa posebnim osvrtom na nadzor nad kvalitetom zraka u blizini saobraćajnica (vezano za transportni sektor). Identificiranje i preporučivanje odgovarajuće politike za svaki zadatak. regulatornih zahtjeva. ali u skladu sa globalnim principima EST strategije. Identificiranje odgovarajućeg zakonodavstva. ni postojeća situacija nije naročito povoljnija. koristi se više od 100. bilo je među najzagađenijim gradovima u Evropi. Nacionalna EST strategija bi se trebala temeljiti na specifičnostima datog područja. Action plan sa detaljnim provedbenim mehanizmima za postizanje zahtijevanih ciljeva. odnosno izazov. odgovarajuće indikatore za praćenje provođenja progresa svake predviđene akcije. uključujući moguća strukturna mjerila. Nacionalna EST strategija sadrži slijedeće ključne elemente: Identificiranje prioritetnih zadataka i strategijskih izazova.3. definirati period provođenja za svaku glavnu aktivnost. finansijske mehanizme (način finansiranja). odnosno: detaljne aktivnosti za svaki od strategijskih izazova. ispravnosti i održavanja vozila.

Ugradnjom katalizatora i filtera u sva vozila čija je godina proizvodnje starija od 1990.1 Kontrola emisije izduvnih gasova U ovoj oblasti trebalo je poduzeti niz aktivnosti u poboljšanju kontrole izduvnih gasova. kao jedan od doprinosa unapređenju zaštite čovjekove okoline. U ovu svrhu je potrebno dosljedno primjenjivati zakonske normative o radu stanica tehničkog pregleda. . ugljikovodonike u vodu i ugljik (IV) oksid. Značajan doprinos pobrojanim aktivnostima može se ostvariti i kroz edukativne programe i promotivne akcije u sredstvima javnog informiranja. Zato je potrebno uvezati podatke iz svih jedinica tehničkih pregleda. Za ovakve aktivnosti u pojedinim zemljama se vrši povrat poreza za vlasnike automobila na uložena sredstva. 32 1 . .3.Efikasniji nadzor nad radom stanica za inspekciju i održavanje. što bi se provodilo na terenu na licu mjesta u suradnji sa pripadnicima nadležnih MUP-ova. omogućilo bi se da se ispoštuju norme Euro 1.Strožiji standardi u oblasti inspekcije i održavanja vozila. Da bi se u budućnosti popravila situacija oko izduvnih gasova koji nastaju u transportu.Ugrađivanje katalitičkih konvertora (katalizatora) u vozila.Publiciranje informacija o okolišu. Pokretanjem edukativnih akcija u školama. novih automobila koji bi se kroz kupovinu odlučili za ekološki čista vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. To znači da štetne tvari redukcije za vrijeme toplog rada motora znatno ranije nastaju nego kod do sada određene metode čišćenja. U tu svrhu potrebno je definirati i određene novčane kazne za vlasnike ovih stanica tehničkih pregleda koji bi izdavali dozvole o ispravnosti vozila. Katalizator može sigurno raditi ako je sigurno postavljen. . tako da ispušni plin dolazi u kontakt s katalizatorom. Ove aktivnosti obuhvataju: . .Subvencioniranje za vlasnike koji nabavljaju ekološki čista vozila. za ona vozila koja svojim tehničkim karakteristikama ne zadovoljavaju zakonske norme. kod stanovništva bi se stvarala zdrava ekološka svijest i poticalo razmišljanje o zaštiti čovjekove okoline. . Na ovaj način bi se vozni park bar donekle približio evropskim standardima.Edukacija u školama.1. potrebno je donijeti zakonsku regulativu koja bi obavezala vlasnike starijih vozila na ugradnju katalizatora1 (za vozila sa benzinskim motorima) i odgovarajućih filtera (za vozila sa dizel motorima) u vozilima starije proizvodnje. Prosječna starost vozila u BiH ne zadovoljava ni minimalne ekološke kriterije. koji ulaganjem u opravku vozila na ovaj način doprinose poboljšanju cjelokupne ekološke slike. u sklopu odgovarajućih nastavnih programa i jedinica. Dodatna aktivnost treba biti usmjerena na efikasniji rad u kontroliranju ispravnosti i kvalitete izduvnih gasova na vozilima. Zakonom bi trebalo stimulisati vlasnike ekološki čistih vozila. Prednost katalizatora sastoji se u njegovoj sposobnosti premještanja brzine hemijske reakcije. Zadatak katalizatora je da hemijskim reakcijama štetne tvari pretvara u manje štetne spojeve npr. kako bi se na jednom centralizovanom mjestu mogli naći podaci o cjelokupnom voznom parku u državi. prema kojima emisija izduvnih gasova treba biti smanjena na podnošljivu mjeru. Pod katalizatorom uopšte u hemiji podrazumijevamo nosač materijala s aktivnim slojem. kako bi se ekološka svijest stanovništva podigla na viši nivo.

čime bi se BiH i na ovaj način približila evropskim standardima. trebalo bi uvesti određene olakšice za kupce novih automobila. godine doći će i do promjene navedenih odnosa u vrijednostima poreza kod kupovine novih i rabljenih vozila. treba platiti iznos poreza na saobraćaj usluga od 20 % na ocarinjenu vrijednost vozila. Uvodeći korištenje čistijih goriva u zakonsku regulativu. Sl. na ime poreza. . Na ovaj način se daje dodatni doprinos negativnoj slici starosti voznog parka u zemlji. Naime. . . omogućilo bi se zadovoljavanje ekoloških Euro 1 normi. 7 Posljedica izduvnih gasova diesel vozila i vozila na prirodni gas U tu svrhu potrebno je poduzeti slijedeće akcije: . što je.Zakonska regulativa i standardi o kvaliteti goriva prema eurostandardima. Tome pogoduje i činjenica da je poreska politika nelogično postavljena.1. čiji motori zahtijevaju odgovarajuću kvalitetu goriva. između ostalog.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. poduzimanjem određenih akcija o ovom pitanju kod naših najbližih susjeda (Hrvatska i Slovenija) sve češće se i u našoj zemlji pojavljuju vlasnici benzinskih pumpi koji promoviraju čistija goriva.3.3 Tržište rabljenih automobila U našoj zemlji veliki dio voznog parka predstavljaju rabljena vozila koja se nabavljaju iz uvoza.Eliminiranje olovnog benzina sa tržišta.2 ”Čistija” goriva Problematika čistijih goriva povezana je i sa cjelokupnom situacijom u širem geografskom regionu.1. jer se potencijalni kupci vozila potiču na kupovinu rabljenih vozila iz uvoza. jer u našoj okolini postoje primjeri prema kojima se na 33 . Ovo osobito pogoduje vlasnicima novih automobila. Stoga bi trebalo poduzeti slijedeće aktivnosti: . sa manjim procentom sumpora u dizel gorivu. odnosno bez olova u benzinu. kupac novog vozila. neophodno za približavanje naše zemlje Evropskoj uniji.3. Uvođenjem PDV-a koji se najavljuje za početak 2006. Naime.Strožiji nadzor i efikasniji sistem kontrole nad kvalitetom uvezenog goriva. Ipak. 5. dok je kupac rabljenog vozila iz uvoza obavezan platiti za isti porez samo 10 % vrijednosti ocarinjenog vozila.Redukcija sumpora u dizel gorivu. zajedno sa pomenutom ugradnjom katalizatora i filtera u vozila.Promjena poreske politike.

odnosno planiranju transporta i upravljanju potražnjom za prevoznim uslugama. To je povezano sa slijedećim strategijskim izazovima: 2 3 Slovenija trenutno raspolaže najmlađim voznim parkom u Evropi.3.000 vozila koja su starija od 15 godina u potpunosti zamijenila vozilima čiji motori zadovoljavaju Euro 1. Značajno smanjenje količine izduvnih gasova u gradovima se može ostvariti izgradnjom određenih zaobilaznica. Sl. posebno teretna vozila čije su saobraćajnice semaforizirane. znatno smanjuje emisiju izduvnih gasova. Prema trenutnim pokazateljima. jer najveća emisija nastaje usljed čestih zaustavljanja i polazaka vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ovaj način može znatno smanjiti prosječna starost voznog parka. 5. 34 . Izgradnjom saobraćajnice u Sarajevo znatno bi se smanjili putni tokovi vozila koja preopterećuju gradsku saobraćajnicu.3. može se ostvariti unapređenjem transportne infrasturkture. Transport Demand Managamentu. Ekonomska situacija u zemlji svakako najviše pogoduje ovoj činjenici.2 Unapređenje transportne infrastrukture Značajan doprinos ekološkoj slici.2 Značajnim smanjenjem prosječne starosti vozila promijenila bi se i ekološka slika zemlje. Smanjenje broja vozila koja se kreću kroz gradove. ali ovome značajno doprinosi i poreska politika koja potiče potencijalne kupce na kupovinu novih vozila. 5. sa aspekta zagađivača u transportu. 8. 8 Osaka – Savremena drumska infrastruktura To predstavlja veliki problem u gradovima kakav je Sarajevo koji su limitirani raspoloživim prostorom. Trenutno ograničenje uvoza rabljenih vozila do 7 godina starosti je dobra polazna osnova za unapređenje ekološke slike. čime bi se smanjili putni tokovi kroz središta gradova. Euro 2 i Euro 3 standarde.Limitiranje uvoza rabljenih vozila.3 Planiranje transporta i upravljanje potražnjom (Transport Demand Management) U posljednje vrijeme u svijetu se poklanja pažnja tzv. unapređenje ekološke slike samo u gradu Sarajevu bi bilo moguće kada bi se čak 18.3 . Na ovaj način bi se spriječilo da vozila iz uvoza čija kvaliteta izduvnih gasova ne zadovoljava zakonski propisane norme budu registrovana i puštena u saobraćaj. odnosno kontrolirati dozvoljenu količinu izduvnih gasova koju ova vozila mogu ispuštati u okolinu. Sl. Potrebno je pri uvozu ovih vozila dodatnu pažnju usmjeriti i na zadovoljavanje ekoloških normi. posebno u gradovima.

To se može postići samo uz osiguranje prioriteta vozila javnog prevoza na raskrsnicama kao jedan od preduslova da se javni prevoz učini bržim. 9.1 Unapređenje sistema javnog prevoza putnika Cilj unapređenja sistema masovnog prevoza putnika je smanjenje broja privatnih automobila koja se koriste u gradskim centrima.2 Integriranje planiranja transporta sa prostornim planiranjem zemljišta. Parkinzi se mogu organizovati i na periferiji.3. Sl.Uspostavljanje sistema ITS (Inteligent Transport System). .3. ali je tada neophodno osigurati brz i efikasan prevoz putnika od ovakvih parkinga do destinacija u centru. 5.Unapređenje sistema kontrole svjetlosne signalizacije. Ove informacije se vozačima pružaju putem svjetlosnih panela ili nekih drugih informativnih tabli. koji vozačima omogućuje dobijanje pravovremenih informacija o stanju na putevima. na kojima vozači dobijaju informacije o uslovima odvijanja saobraćaja.3 Unapređenje sistema kontrole saobraćaja Kontrolu saobraćaja u gradskim centrima je moguće realizirati na više načina: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. To znači da je putniku potrebno ponuditi pouzdan prevoz. 9 Nadzorni centar izdvojene autobuske linije (privatno vlasništvo) 35 .3. . Efikasan masovni prevoz putnika je moguće realizirati samo ukoliko se putnicima omogući ispunjenje glavnih zahtjeva koje oni imaju u prevozu. sa zadovoljavajućom učestalošću. Ovo je moguće ukoliko se potencijalnim korisnicima usluga masovnog prevoza omogući da brzo i efikasno stignu do odredišta.3. odnosno o eventualnim zagušenjima i nezgodama. tada je ostvarena većina preduslova za efikasno i brzo kretanje vozila u gradovima. sa komforom na zavidnom nivou. Sl.3. Ukoliko se u ovim centrima omogući i centralizovano upravljanje svjetlosnom signalizacijom i njeno eventualno modificiranje u slučaju potrebe. Slijedeću fazu za unapređenje trasnporta u gradovima predstavlja uspostavljanje ITS sistema. kvalitetom zraka i ljudskim zdravljem U ovu svrhu je potrebno razvijati visokokapacitivne parking prostore u gradskim centrima. Moderni centri za kontrolu i nadzor saobraćaja omogućuju dobijanje pravovremenih informacija o stanju na gradskim saobraćajnicama i mogućnost reagovanja u slučaju eventualnih nezgoda. 5. a time i atraktivnijim za korisnike ovih usluga.Uspostavljanje modernih sistema za kontrolu i nadzor saobraćaja u većim gradskim centrima.3. U velikim gradskim centrima u kojima je limitiran raspoloživi broj parkingmjesta za korisnike automobila prisutna je težnja da građani obavljaju što više putovanja unutar grada najvećim dijelom sredstvima masovnog prevoza.

Uzduž gradskih saobraćajnica treba postavljati zaštitna zelena polja koja bi služila kao zaštita građana od buke i od izduvnih gasova koji nastaju u transportu. 5.1 Unapređenje uslova na putevima Uslovi na putevima mogu se unaprijediti ukoliko se obezbijedi kvalitetno održavanje puteva. Logičan je zaključak da tehničko stanje većine vozila u saobraćaju nije zadovoljavajuće. 5.3.9 godina4.6 Urbana infrastruktura Razvoj urbane infrastrukture usko je povezan sa unapređenjem transportnih sistema u gradskim centrima.3. 10.2 Unapređenje karatkeristika voznog parka Stanje voznog parka u našoj državi je na nezadovoljavajućem nivou.09 % (211. 5.74 % (358.4.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.378 vozila) starije je od 10 godina. odnosno nedostatke na određenim saobraćajnicama. Prosječna starost voznog parka u Federaciji BiH iznosi 14. koje su se pokazale veoma efikasne. koji bi omogućili brz i efikasan putnika od udaljenih područja do gradskih centara. da se uspostavi kvalitetan sistem nadzora nad korištenjem zemljišta. Sl. To zahtijeva uspostavu regionalnih željezničkih transportnih sistema za efikasan prevoz putnika. razvijanjem visokokapacitivnih parking-sistema u gradskim centrima. U gradnji puteva treba koristiti i nove tehnologije. 5.4 Sigurnost na putevima Sigurnost na putevima predstavlja kompleksan sistem koji se sastoji od vozača. posebno u gradskim sredinama.3.648 vozila) starije je od 15 godina. vozila i puta. Potrebno je otvoriti i dežurni telefon na koji bi se građani mogli javljati ukoliko uoče i nepravilnosti. ali i ponašanje vozača. To zahtijeva efikasniji sistem kontrole rada tehničkih pregleda.5 Prostorno planiranje zemljišta Treba težiti da se izvrši realno identificiranje potreba grada za jednom boljom kvalitetom življenja. To zahtijeva i znatna finansijska sredstva.4.3.3. 5. 4 Podaci iz 2003. godine 36 .4.3. Od toga čak 47. Unapređenje sigurnosti na putevima je povezano sa rješavanjem slijedećih strategijskih izazova.3 Učešće javnosti Učešće javnosti i medija u unapređenju sistema sigurnosti na putevima je neophodno kako bi se podigli bezbjednosni uslovi u saobraćaju na viši nivo. To znači da unapređenje sigurnosti na putevima treba obuhvatiti i tehničke karakteristike vozila i stanje na putevima. kao i efikasnu kontrolu ispravnosti vozila u saobraćaju. a ukupno 79.

s ciljem smanjenja buke koja nastaje u transportu. osobito uzrokovanim transportnim sektorom.7 Podrška nauke To zahtijeva podizanje nivoa svijesti i znanja o okolišu.9 Nadzor nad kvalitetom zraka uzrokovanim izduvnim gasovima Efikasan razvoj sistema nadzora nad kvalitetom zraka uzrokovanim izduvnim gasovima.Unapređenje i razvoj zaštitnih zona i zelenih pojasa u blizini putevi (gdje to raspoloživi prostor omogućuje). Ovo treba biti utemeljeno na naučnom pristupu ovom problemu i rezultatima istraživanja koja se provode u svijetu. . počiva na uspostavljanju novog sistema zaštite i nadzora nad kvalitetom zraka u većim gadskim centrima i to uz najopterećenije gradske saobraćajnice. .3. . . poroznih asfalta za prekrivanje završnog gornjeg sloja saobraćajnica.Organizirati javne kampanje u medijima o problemima okoliša. Sve to počiva na nabavci moderne opreme za 37 .3.Organizirati konferencije i seminare o okolišu za lidere i tvorce politike na različitim nivoima.Organizirati radionice o okolišnim problemima u transportnom sektoru. 10 Zaštita od buke na autoputu u Tokiju 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.8 Nadzor nad bukom uzrokovanom transportom Zaštita od buke može se realizirati na više načina: .3.Razvijanje sistema zaštite od buke postavljanjem fizičke zaštite duž saobraćajnica koje se nalaze u gradovima (duž gradskih saobraćajnica) i naseljenim mjestima (duž autoputeva). putem mjernih jedinica koje se postavljaju duž značajnijih gradskih saobraćajnica.Uspostavljanje sistema nadzora nad bukom uzrokovanom transportom. . U tu svrhu je potrebno: .Korištenje tzv. a sve s ciljem razvoja i predstavljanja akcija usmjerenih ka unapređenju okoliša. 5. 5. koji treba da animira javnost kako bi se povela veća briga o okolišu.

imala gradonačelnika koji je zabranio da se u procesu poslijeratne rekonstrukcije u centru grade 38 . Nagoja je nakon bombardiranja u II svjetskom ratu. 11. Na njemu dežurni policajci imaju shematski prikaz cjelokupne saobraćajne situacije na svakoj raskrsnici i semaforu u 2. U Japanu se ne može koristiti sirena automobila. U skoroj budućnosti će imati strožije standarde od EURO 5 normi. U prefekturi Nagoja. u kojoj živi 7.DRUMSKI SAOBRAĆAJ kontrolu i nadzor nad kvalitetom zraka uzrokovanom izduvnim gasovima. 11 Nadzorni centar u Nagoji (nadzor saobraćaja) Inovacije u saobraćaju omogućuju slijepom čovjeku da na svom bijelom štapu ima naljepnicu putem koje se ostvaruje veza sa semaforom i pali mu se zeleno svjetlo za prolaz. što je i krajnji cilj postojećih i potencijalnih korisnika ovih usluga. jednoj od 47. 5. U Tokio danas ne može ući kamion ako mu emisija štetnih gasova nije u okviru zakonski predviđenih normi. dizel motore apsolutno ne koriste u automobilima.5 miliona stanovnika. koriste 4.5 x 8. jedino za kamione i autobuse. koje bi se koristile na licu mjesta u kontroli ispravnosti vozila u saobraćaju. Sve to treba da rezultira povećanjem brzine kretanja vozila masovnog prevoza.3. Prije 10 godina koštao je 10 miliona US $. na nivoima koji odlučuju o javnom prevozu kao i izgradnju dugoročne politike koja bi djelovala na povećanje brzine kretanja vozila JGPP u gradskim sredinama. To je moguće realizirati različitim mjerama davanje prioriteta vozilima javnog prevoza na gradskim saobraćajnicama i uz povećanje atraktivnosti javnog prevoza i djelomična ograničenja za kretanje privatnih automobila u gradskim jezgrama. Sl. Jedan od prioriteta je ekologija u saobraćaju. koliko ih ima u Japanu. 5. Glavni ekran je prečnika 6.5 milionskom gradu. stabilne i mobilne.4 EKOLOGIJA U JAPANU Japanska vlada ulaže velika sredstva u razvoj nauke. kada je ovaj grad bio sravnjen sa zemljom.7 miliona automobila. Treba težiti i povećanju dostupnosti ovih vozila za putnike sa teškoćama u kretanju koji predstavljaju dio populacije o kojoj se sve više vodi računa u svijetu. Sl.5 metara.10 Unapređenje sistema javnog prevoza putnika Unapređenje sistema javnog prevoza putnika zasniva se na razumijevanju saobraćajne problematike. U Tokiju se neće moći posjedovati vozilo starije od 7 godina (jer neće zadovoljavati ekološke norme) ili se moraju ugraditi katalizator i filter da bi štetna emisija gasova bila u dozvoljenim okvirima. U pitanju su kontrolne stanice. Centar za nadzor saobraćaja u Nagoji izgleda nestvarno. Tu je jedna od vodećih zemalja u svijetu. Tu su i ostali prateći mali ekrani sa realnim snimcima pojedinih raskrsnica na kojima je saobraćajna gužva.

Tako danas. Gužve u Tokiju su velike. Većina poduzeća se stimulira ukoliko za svoje potrebe koriste privredna vozila koja za pogonsku energiju koriste prirodni gas. Kada se vozite ovakvim autoputem. se čak vrši i ispitivanje utjecaja vjetra na gradsku sredinu i posljedice izgradnje visokih autoputeva u gradskoj sredini. I većina autoputeva u Japanu. Sl. samo se vide krovovi zgrada (jer ste u nivou 4. 5 PM – Particulate Matter 39 . Zaštita od buke je perfektna i niko se ne buni što mu autoput prolazi na 15-ak metara od prozora u neboderu. A u svijetu trenutno najstrožije norme iznose 10 μ. U bližoj budućnosti planiraju završiti trostruki prsten autoputa. Putnici mogu na određenom mjestu u gradu putem odgovarajuće kartice da preuzmu i koriste vozilo po gradu i poslije određenog vremena ga mogu vratiti.5 μ. sprata). saobraćajnice omogućavaju priliv ogromnog broja automobila. sa više od 12 miliona stanovnika ima oko 4. ili 5. kao što je Toyota Prius. grade visoke autoputeve. U gradu Tojota organizovana je služba za iznajmljivanje ekoloških vozila na električni pogon. ispituju i dejstvo štetnih čestica. Svaki dan u ovaj grad ujutro uđe i navečer izađe iz njega još četvrt miliona automobila. Između ostalog. kada je saobraćajna gužva postala velika. Ovaj primjer koriste i drugi gradovi u Japanu. PM5. Sl. kako bi se smanjile saobraćajne gužve. NIES (National Institute for Environmental Studies). I pored toga. Vlada Japana stimulira potencijalne kupce vozila koji se odlučuju za ekološki čista vozila. Tokio. 12. 12 Nagoja autoput U jednom od instituta u blizini Tokija. 13. kroz razliku u cijeni između ovih vozila i vozila koja koriste bezolovni benzin.8 miliona automobila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćajnice uže od 100 metara. posebno u urbanim sredinama (a u Japanu je pretežno sve urbana sredina) su toll way (visoki autoput) i izdignuti su iznad zemlje. jer prelaze iznad središnjeg dijela saobraćajnica ne ometajući normalno odvijanje saobraćaja. Sl. iz emisije dizel motora veličine 2.

god. prije svega za naftu. godine udio privatnih vozila s alternativnim gorivima mogao na tržištu dostići udio i do 60%. Prema procjenama. osnovni energetski izvor za vozila.5 ALTERNATIVNA GORIVA KAO FAKTOR POBOLJŠANJA EKOLOGIJE TRANSPORTA Povećani zahtjevi zaštite okoliša i sve veće ekološko opterećenje u urbanim sredinama početkom devedesetih godina ponovo aktualiziraju korištenje alternativnih goriva za pogon privatnih vozila. ali razvojem tehnologije i ti će se problemi riješiti. prirodni plin. 14 Udio privatnih vozila s alternativnim gorivom na tržištu 2010. smatra se da bi do 2010. 14. 100 Učešće na vozoilima novije proizvodnje (%) 90 80 70 60 Konvencijalna 50 40 30 20 10 0 1992 1996 2000 2004 Metanol Električni pogon Etanol Tečni plin 2008 2010 godina poboljšana goriva Zemni gas Sl. s obzirom na brojne neriješene tehničko–tehnološke probleme. Vrlo izražena zabrinutost za energentske potencijale na zemlji. 40 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Međutim. bioplin. alkohol (metanol. vodonik i dr. Sl.). etanol). 13 Ekološka električna vozila za iznajmljivanje (grad Tojota) 5. inicirala je brojna istraživanja o mogućnostima novih oblika energije (električne. ta se vozila još ne primjenjuju u većoj mjeri.

Od toga je oko 500.raspoloživost za slijedećih 200 godina.000 80. Prirodni plin najviše se koristi kao gorivo u Italiji.2%.000 869 535 370 287 217 50 20 5 BROJ PUNIONICA 504 280 1. 5. . benzen) i dima.ekonomska prednost (jeftiniji i do 65% od tekućih goriva).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Godine 1992. SO2.000 u Evropi. . bilo je 440 miliona putničkih vozila u svijetu.400 25.000 75.2% vozila je koristilo alternativna goriva i to alkoholna goriva 1% vozila. Danas se taj broj znatno povećao što se vidi iz Tabela 3. Od toga je 1/3 bila u SAD.102 187 120 245 39 55 20 9 39 15 5 6 1 3 1 U Evropi uvođenje plina u javni gradski prevoz kao pilot-projekat počinje karajem 80-ih i to pregradnjom postojećih autobusa dizel motorima.1 Vozila na prirodni gas Prirodni gas može se koristiti u motornim vozilima kao komprimirani (sabijeni) gas ili kao tečni naftni plin. tiši motori. kao i kancerogenih tvari (formaldehidi. usavršilo je dopunska rješenja. U praksi LPG se manje koristi zbog toga jer je to mnogo skuplje i teže za rukovanje od CNG-a. .000. LPG (tečni i naftni plin) 0. Novom Zelandu. Kanadi i Nizozemskoj. Samo 2.415 1. ali ne i zamjenu. Tabela 3 Prikaz stanja broja vozila i punionica CNG-a u zemljama svijeta ZEMLJA ARGENTINA ITALIJA SAD RUSIJA KANADA NOVI ZELAND BRAZIL NJEMAČKA AUSTRALIJA FRANCUSKA NIZOZEMSKA VELIKA BRITANIJA ŠVEDSKA BELGIJA HRVATSKA ŠVICARSKA NORVEŠKA BROJ VOZILA 480. U svijetu danas postoji oko 1.000 290. Paralelno su tekla istraživanja o unapređenju goriva i vozila pa su uslijedili rezultati: goriva s manje zagađivača.lakši je od zraka.000 36.000 14. 41 . a danas su aktuelne.000 vozila koja za pogon svojih motora koriste CNG. Ekološke prednosti primjene prirodnog gasa u saobraćaju mogu se sažeti u slijedeće: .5. manja potrošnja. hlapljivih organskih tvari (NMVOC) koji pridonose stvaranju smoga i ozona.9% i CNG (komprimirani (sabijeni) prirodni gas) 0. posebno nakon kriza koje su počele sedamdesetih godina. .000 2. Traženje alternativa naftnim derivatima kao gorivu za motorna vozila.viša temperatura zapaljivosti.mnogo manje emisije CO. .neškodljiv za ljudsko zdravlje.

vjerujem da će se voda jednog dana koristiti kao gorivo. a tek u novije vrijeme intenzivno se radi na mogućnosti primjene metanola za dizel motore. rezultat je trajan ekološki prihvatljiv energentski sistem. da će njezini sastojci vodonik i kisik predstavljati neiscrpan izvor topline i svjetla.5. osnovne sastojke.3 Alkohol kao gorivo Alkoholi su alternativna goriva za motorna vozila i to prije svega metanol. dobivenih modificiranom reakcijom vodenog gasa u kojoj je metan glavna komponenta prirodnog gasa što reaguje s vodenom parom.5. emisija NOx koja je godine 1989. Vjerujem da će se jednom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Švedski grad Malme gasifikaciju JGP-a počinje 1989. i to mnogo snažniji od ugljena . On se ponajprije koristio za Otto motore. Kada se vodonik kombinuje s obnovljenim izvorima energije. Postrojenje električne energije emisije H2 vodik voda prenosnik energije Primarni izvori energije Saobraćaj i prevoz voda Stambeni. postat će moćna i ukrotiva sila. On se već nekoliko desetljeća koristi kao gorivo u svemirskom programu. Da. Voda će postati ugljen budućnosti. godine da bi danas 70% ukupnog voznog parka gradskog prevoznika činili autobusi pogonjeni CNG-om. 5.. Prednost primjene alkohola kod dizelskih motora je prije svega smanjenje čađi i emisije NOx.. ali uz utrošak energije veći nego što se može vratiti natrag. Sl. Danas se metanol proizvodi najčešće katalitičkom sintezom ugljik (II) oksida. Vodonik se smatra jednim od najozbiljnijih kandidata za gorivo budućnosti. svijet grijati vodom. iznosila 95 t/godinu mogla bi se smanjiti na 1 t/godinu. Vodonik je obnovljivo gorivo – može se proizvesti iz vode. Prednosti vodonika su očite: može se pretvoriti u korisne oblike energije na nekoliko načina s visokom efikasnošću i bez ikakvih štetnih posljedica za okoliš. 15. 42 . Još je Jules Verne (Žil Vern) u svojoj knjizi «Tajanstveni otok» napisao: «Voda. Prema procjeni švedskih stručnjaka. poslovni i industrijski objekti prevoz Sl. kad se iscrpe nalazišta ugljena. rastavljena na svoje. 15 Vodonik – obnovljivo gorivo 5.2 Vodonik Ideja o upotrebi vodonika kao goriva rođena je davno. Zanimljivo je napomenuti da u vrijeme kad je Jules Verne to napisao (oko 1870) nafta i prirodni plin još nisu bili poznati. kad bi svi autobusi koristili CNG.

Elektroautomobil prema današnjem stanju razvoja praktično omogućuje eliminaciju emisije štetnih gasova. očuvanje topline boljom izolacijom. kao trenutno jedinim realnim rješenjem da se ispune sve stroži ekološki zahtjevi. Takvo vozilo tehnički je vrlo zamršeno. Istovremeno. biti i negativna (primjer proizvodnje etanola iz krompira i žitarica). Za vrijeme gradske vožnje koristi se elektropogon. Danas nema nijednog uglednijeg svjetskog proizvođača privatnih automobila koji ne nudi i opciju elektromotornog pogona u postojećim vozilima npr. Pred izazovom elektroautomobila ne mogu ipak ostati nezainteresovane države. Visoki troškovi u uporedbi s dizelskim. metanol i biljno gorivo. međutim. 5. Međutim.4 Biogorivo To su goriva iz regenerativnih sirovina. U praktičnoj primjeni granica elektroautomobila je oko 100 km. To se već pokazalo jasno u SAD. BMW. mnoštvo malih preduzeća u Evropi nudi različita manja solarna vozila i elektroautomobile koji su prilagođeni saobraćaju u urbanim sredinama. odnosno turbina. Vozilo s takvim pogonom opremljeno je i motorima ili turbinom s unutarnjim sagorijevanjem i elektromotorom. koje su u Njemačkoj praktično izvedive.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Raspoloživost goriva je. a izvan naselja služi dizel ili benzinski motor. ključno pitanje ostaje i dalje razvoj kvalitetnijeg i znatno jeftinijeg akumulatora.5. hibridnog pogona. gorivom i konkurencija gorivo – hrana omogućuju samo djelimično supstituciju dizelskog goriva s biljnim gorivom. Od alternativa: etanol. Zanimljiva alternativa između elektroauta i klasičnih automobila jest upotreba tzv. Za korištenje elektroautomobila na većim udaljenostima nužno je prije svega riješiti problem skladištenja energije i organizovati mjesta punjenja.5 Biljno ulje Biljno ulje je na temelju svojih fizikalnih svojstava principijelno moguće koristiti kao gorivo za dizelske motore.5. ŠKODA. posebno u područjima velike gustoće naseljenosti. posljednja predstavlja najpovoljniju. ali ispunjava gotovo sve zahtjeve.6 Elektropogon U doba razmišljanja o ekološki prihvatljivim automobilima ponovo se konstruktori vraćaju automobilu s električnim pogonom. Sigurno je da već danas takav pogon ima prednosti u upotrebi na manjim udaljenostima. dobivanje energije sistemom vjetrenjača). Jedan uobičajeni automobil može u svoj rezervoar napuniti 50 l goriva te uz potrošnju od 10 l na 100 km prjeći oko 500 km. smanjenje buke i energije. MERCEDES PEUGEOT itd. Biogorivo pri sagorijevanju emitira samo onoliko ugljičnog dioksida CO2 koliko je za vrijeme rasta preuzelo iz zraka.5. 5. 43 . a to znači da bi se omogućio zatvoreni ciklus CO2 bez povećanja CO2 u atmosferi. ograničena postojanjem poljoprivrednih površina. Bilansa CO2 može. međutim. FIAT. S troškovnog aspekta su druge alternative za smanjenje emisije CO2 znatno djelotvornije (npr. Glavni problem elektroautomobila je mogućnost skladištenja (akumuliranja) energije.

4. Trenutna situacija − Većina industrije propala tokom rata i nije obnovljena na predratni nivo − Ukupno zagađenje je znatno niže od predratnog 44 . 16 Putni pravci u Bosni i Hercegovini Okolišni trendovi u Bosni i Hercegovini Predratna situacija − Teška industrija bivše Jugoslavije uglavnom locirana u BiH − Željezara u Zenici − Termoelektrane u Kaknju. ali uz značajno učešće transporta. 2.38 miliona stanovnika − Radna snaga 2. Sl.8 miliona stanovnika − GDP 8. Tuzli.8 miliona US $ − GDP (per capita) 1991.6 POSTOJEĆE STANJE I OKOLIŠNI TRENDOVI U BOSNI I HERCEGOVINI PRIJE I DO 1991. kao glavni grad. 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.500 US $ Na Sl. GODINE Osnovni podaci o Bosni i Hercegovini koji su od posebnog značaja za saobraćajni sistem su: − Locirana u jugoistočnoj Evropi. Ugljeviku i Gacku − Cementara u Kaknju i Tuzli − Drvna industrija u Doboju i Maglaju − Hemijska industrija i fabrike u Jajcu − Hemijska industrija i industrija deterdženata u Tuzli − Ukupno 122 industrijska zagađivača u BiH − 32 % učešće BiH u ukupnom aerozagađenju bivše Jugoslavije − Sarajevo. − Ukupna površina 51. bilo je među najzagađenijim gradovima u Evropi tokom 1980-ih − Većina zagađivača je dolazila od industrijskih aktivnosti.400 US $ 2004. I POSLIJE RATA 1995.129 km2 − Populacija 1990. 16 predstavljen je položaj Bosne i Hercegovine i osnovni putni pravci bitini za saobraćajni sistem.

većina zagađivača potiče od transportnog sektora Sarajevo je jedan od loših primjera kao grad sa 400.000 vozila U procesu poslijeratnog razvoja BiH značajno mjesto zauzima Okolišno održivi transport (Environmental Sustainable Transport). 45 .000 stanovnika i više od 100. sa dnevnim podacima o glavnim zagađivačima Trenutno.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − Organizirani nadzor nad kvalitetom zraka postoji u Sarajevu.

344 544.951 166.000 56.9 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2 1.018 488.219 312.1 15.437 87. najveći značaj. ili veća brzina transporta. Tabela 4 Elementi drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini sa usporedbom sa pojedinim evropskim zemljama u 2002.490 92.525 Portugal 9.250 100 1. unapređenje transporta znači smanjenje transportnih troškova. kvalitetu ili sigurnosti transportnih usluga. Porast broja motornih vozila uslovio je gradnju novih i modernizaciju postojećih puteva i gradnju. Svakako je i stalno povećanje brzine transporta od velike važnosti.859 106.685 372. UVODNA RAZMATRANJA O DRUMSKOM SAOBRAĆAJU SPECIFIČNA OBILJEŽJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI I U SVIJETU Javni drumski saobraćaj u BiH zauzimao je sve do 1991. što je osnovni preduslov za dalje jačanje drumskog saobraćaja.6 1.033 83. 46 .može izraziti većom efikasnošću transporta. S istorijske tačke gledišta. pa za narednih 25 godina.4 53. godini Gustoća Ukupna Broj cestovne Stanovništvo Površina dužina motornih mreže Država (u 1000) (u km) cesta vozila (km/100 (u km) (u 1000) 2 km ) Austrija 8.391 8.518 149. Vazdušni saobraćaj u ovome prednjači. smanjenje transportnih troškova imalo je.440 357.609* (56.000 212.6 42.000 996.540 143.476 BiH 3.4 731.3 5. da bi ubrzo preuzeo vodeću ulogu.107 Poljska 38. U istom periodu dolazi do opadanja obima prevoza i ostvarenog transportnog rada na željeznici. koja time gubi vodeću poziciju među vidovima javnog saobraćaja. Opšte uzevši. godine značajniju ulogu svojim učešćem u ukupnom obimu prevoza putnika i roba i ostvarenom transportnom radu. U tabeli 4 dat je pregled osnovnih elemenata drumskog saobraćaja u BiH u odnosu na pojedine evropske zemlje.230 432.759 44.020 626.6 4.338 119.338 Belgija 10.936 *Kopneni dio R Hrvatske Razlog vanredno brzog razvoja drumskog saobraćaja treba tražiti isključivo u njegovim neospornim tehnološkim preimućstvima kao savremenom vidu transporta.118 183. uspjeli da se svrstamo među zemlje sa srednje razvijenom motorizacijom. i slično procesu koji se dešavao u nizu zemalja.964 20.379 Njemačka 82.585 127.1 35.306 Italija 57.253 20.890 51.542) 32.1 5. počinje da povećava učešće u ukupnom radu. broj motornih vozila u našoj zemlji toliko se povećao da smo sa mjesta najnerazvijene zemlje u Evropi.8 Francuska 50. što se već zajedno.000 51.209 22. U periodu od 1965.248 175.844 301.396 Hrvatska 4.720 Slovenija 1.368 43.263 30.094 71.046 Švedska 8. ili poboljšanje u prirodi.909 411. vjerovatno.737 Danska 5. po stepenu motorizacije. a takođe i u naglom jačanju domaće proizvodnje automobila. što ima značajne ekonomske posljedice.

u ekonomskom pogledu.da utiče na smanjenje cijene dobara efikasnim transportom. . Činjenica je da efikasnost drumskog saobraćaja daje mjerilo za stepen privrednog i kulturnog razvoja jedne zemlje.wordbank. Evropske komisije.162. US$6 (u 2002. istorijske i druge znamenitosti. . Bosna i Hercegovina sa 3. Poslije agresije Programom hitne obnove Bosne i Hercegovine.880 Koncipiranje strateških smjernica saobraćajnog razvoja BiH determinirano je ciljem integracije u evropski saobraćajni sistem. Agencija za statistiku BiH Izvor: http://wbln0018.949 124.617.da pospiješi razmjenu dobara. a u 2002.412 19.466 US$8.567. bio je slijedeći: . Tabela 5 Uložena sredstva u obnovu saobraćajne infrastrukture Tip Cestovna infrastruktura Željeznička infrastruktura Civilna avijacija Granični prelazi Mostovi Izvor: Ministarstvo komunikacija i transporta BiH Iznos (EUR) 160. godini 1.938 414.500 US$7. Putna mreža Bosne i Hercegovine je danas ukupne dužine od 6 7 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003. . obuhvaćeni su projekti obnove i sanacije gotovo potpuno devastirane saobraćajne infrastrukture.).074.009 68.da se podigne opšti životni standard itd. međutim.org.020. Danas je. .European Investment Bank 47 .9 miliona stanovnika i bruto nacionalnim proizvodom od 5.442. godini) jedna od siromašnijih zemalja u regionu.da omogući koncentraciju stanovništva (urbanizaciju). SFOR. .da se što brže postigne prevazilaženje kulturno–prosvjetne zaostalosti pojedinih krajeva.6 mlrd. Tabela 5. bruto nacionalni proizvod po stanovnikau u Bosni i Hercegovini prije agresije iznosio je čak 2. . EIB10.da obezbijedi teritorijalnu podjelu rada.da doprinese stabilizaciji i izjednačenju cijena. Jedan od glavnih problema na prostorima Bosne i Hercegovine je zaostajanje u gradnji savremene saobraćajne infrastrukture.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Efekat stalnog unapređenja i usavršavanja drumskog saobraćaja.da se iskoriste prirodne ljepote. Efikasan drumski saobraćaj doprinosi takođe: . USAID. dajući mogućnost većoj konkurenciji. EBRD9.da podstiče povećanje proizvodnje.572 42. kao i bogatstva zemlje s ciljem razvijanja domaćeg i inostranog turizma.da oživljava prirodne proizvodne centre itd. Komparacije radi. . Agencija za statistiku BiH 9 EBRD – European Bank for Reconstruction and Development 10 EIB . vlastito učešće i dr. iz raznih izvora finansiranja (Svjetske banke. . . .da proširi teritoriju za snabdijevanje određenih tržišta i time valorizuje zemljište.da smanjuje cijene dobara. donacije pojedinih država. Transport in Bosnia and Herzegovina 8 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003.

4 (km) savremenih cesta koje su rangirane u kategoriju autoceste (4. 17. odnosno na Sl. Od 1998. Gustoća putne mreže Bosne i Hercegovine je oko 44. u ukupnoj dužini od 11. Novi kilometri savremenih autocesta urađeni su. Međutim. Ovakvi negativne pokazatelji putne mreže uslovljeni su istorijskim razvojem i neadekvatnom saobraćajnom politikom u Bosni i Hercegovini.4 km na 100 km2. 18 Ceste u Bosni i Hercegovini prema kategorizaciji U Bosni i Hercegovini broj registrovanih motornih vozila iznosi 731.DRUMSKI SAOBRAĆAJ oko 22 759 (km) čija je struktura prema vrsti podloge i kategorizaciji prikazana na Sl. do 2002. 48 . dok je starost autobusa i teretnih vozila oko 17 godina. 17 Ceste u Bosni i Hercegovini prema vrsti podloge 25000 20000 15000 10000 5000 0 Lokalni 14261 Regionalni Magistralni 4309 4189 Ukupno 22759 Sl.2 km).2 km ulaz u grad Sarajevo iz pravca Mostara. Starosna struktura motornih vozila u Bosni i Hercegovini je izrazito loša. kao i dionica autoceste na koridoru Vc. 25000 20000 15000 10000 5000 0 Zemljani 1777 Asfalt 12338 Ukupno 22759 Makadam 8644 Sl. Procjenjuje se da prosječna starost putničkih automobila u Bosni i Hercegovini iznosi 13 godina. godine da uradi projekat studije o saobraćaju). Danas se većina aktivnosti u okvirima cestovne infrastrukture odnosi na popravku i dovođenje puteva u zadovoljavajuće stanje za eksploataciju. Trenutno u Bosni i Hercegovini nema niti jednog grada koji ima izrađenu studiju saobraćaja i druge planove za razvoj saobraćajne infrastrukture (Grad Sarajevo treba do kraja 2005. od Blažuja prema Visokom. u naseljenim mjestima na postojećim cestama nije došlo do izraženije rekonstrukcije ulične mreže kao ni tehničko regulisanja i namjenske preraspodjele saobraćajnih površina kako za potrebe protočnog posebno tranzitnog.800 u čemu je učešće putničkih automobila oko 84%. tako i za rješavanje mirujućeg saobraćaja. godine izgrađeno je oko 15. 18. po mjerilima i normama koji zadovoljavaju saobraćajno-tehničke parametare gledano sa apekta sigurnosti. što je znatno manje nego u razvijenom dijelu srednje i zapadne Evrope.

2 2000 95. godine) Bosna i Hercegovina je uvrštena u mrežu evropskih transportnih koridora.0 1. Tabela 6 prikazuje raspodjelu ostvarenog i planiranog obima prevoza o Bosni i Hercegovini prema vidovima saobraćaja (%). ali je i nivo motorizacije tako visok da kapaciteti puteva nisu u mogućnosti da obezbijede normalno odvijanje saobraćajnih tokova.0 1. kao ogranak koridora V.2 2020 67. Dio koridora Vc koji prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu čini najznačajniji putni pravac u BiH kroz istoriju i danas.8 12. posebno u periodima sezonskih i vršnih opterećenja. na pravcu sjever – jug. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje.8 Izvor: JICA Studijski tim BHTMP Vodni 4.8 34.1 3.07%11. Izgradnja koridora Vc od izuzetnog je značaja za cijelu Bosnu i Hercegovinu.0 100. Na II panevropskoj konferenciji ministara transporta EU (održanoj u Helsinkiju.0 Procentualno učešće transporta i komunikacija u ukupnom bruto domaćem proizvodu Bosne i Hercegovine za 2002. ne može se obezbijediti bez racionalnog i tehnički razvijenog saobraćajnog sistema. prvenstveno za njenu privredu. s pravom se može reći da je izgradnja koridora Vc generator razvoja Bosne i Hercegovine. povezuje rijeku Savu i Jadran u užem. 11 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003. a Baltik s Mediteranom u širem smislu.0 100. godinu iznosilo je 11. savremeniji. dolinom rijeka Bosne i Neretve.7 2010 83.2 28.0 Ukupno 100. U razvijenim zemljama svijeta drumski saobraćaj nalazi se u zreloj razvijenoj fazi. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta. Imajući u vidu činjenicu da bi ovaj projekat uposlio 20. Osnovne karakteristike koridora Vc kroz BiH su: ukupna dužina oko 341 km do 316 km. brži i strukturalno razvijeniji saobraćaj od ovoga kakvim danas Bosna i Hercegovina raspolaže. prije agresije. kao i jačanje robnog tranzita i turističkog saobraćaja.0 100.0 Ostalo 1. u svim zemljama svijeta po pravilu putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta. Tabela 6 Ostvareni i planirani obim prevoza o Bosni i Hercegovini po vidovima saobraćaja Godina Cestovni Željeznički 1990 60. Agencija za statistiku BiH 49 . Posebno je problem nedovoljnosti kapaciteta saobraćajnica i njihove zagušenosti prisutan u velikim rubnim cjelinama (velikim gradovima).0 1. U razvijenim zemljama putna mreža je dostigla visok stepen razvijenosti. Zato se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko relativnih pokazatelja.000 ljudi. UČEŠĆE VIDOVA JAVNOG SAOBRAĆAJA U PREVOZU ROBE U BiH I PLAN RAZVOJA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA Privreda u Bosni i Hercegovini.0 5.2 3. odnosno u zadovoljavanju potreba za prevozom. augusta 1977. zavisno o preferiranim varijantama. Na pomenutoj konferenciji Bosna i Hercegovina je dobila (cestovni i željeznički) koridor Vc: Budimpešta-OsijekSarajevo-Ploče. Uključivanje BiH u međunarodnu razmjenu rada. ide gotovo središtem države. On jeste preuzeo vodeću ulogu u strukturi saobraćajnog sistema. bila je transportno intenzivna i njen sadašnji i budući razvoj sve više traži i tražit će efikasniji. Bez obzira na nivo razvijenosti.000 do 25.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2.0 0.

685 23.838.671 11.50 601.00 8 40.191 21.356 54.350 4.25 7.520 120.10 8 Estonija 338.956 662.527 45. godini može se sagledati u Tabela 7.589 2.30 14 Island 301.393.467 354.71 617.28 49.714 12.48 761.391 2.631.00 24 Njemačka 324.603.303 35.869 27.766 116.814 30.28 38.32 585.88 32 Srbija i Crna Gora 41.038 78.500 11.42 35.21 12 Hrvatska 70.14 206.01 27 Portugal 237.57 3.000 132.454 113.688 11.70 24.130.25 17 Latvija 65.55 1.77 10.68 13.98 657.446 981.910 4.998 479.06 34 Švedska 780.684 2.20 18.586.980 71.344 95.1 27.094 2.28 857.96 496.43 4 Bosna i Hercegovina 110.41 22.852 76.333 699 27.798 8.481 278.41 SAD Izvor podataka : International Road Federation.727 71.919 27. Tabela 7 Pregled dužine željezničke i putne mreže i gustine mreže u zemljama Evrope i SAD u 2002.129 1.290 71.464 23.45 15.030 7.077 12.06 580.574 5.748 447 15.546.732 76.679.97 2.226 958 21.09 30 Slovačka Republika 504.90 21.28 2.141 5.44 16.385 47.617 6.80 6.10 10.464 38.52 11 Grčka 56.84 Evropa 1-36 9.30 627.99 2 28.75 17.167 3.380 42.030 31.13 40.57 5 Bugarska 78.32 13.49 9 Finska 547.220 4.46 18 Litvanija 2.940 2.85 11.00 54.839 230.373 372.30 630.998 30.845 3.01 20.60 995.20 21 Makedonija 316 140.021 19.61 2 Austrija 30.87 22.23 1.18 869.870 5.95 1. Dužina Površina željezničke u km² mreže (km) 3 4 Redni brij 1 Zemlja Odnos Gustina Gustina putne Dužina dužina željezničke mreže putne mreže putne i mreže km/1000km² (km) željezničke km/1000km² mreže 5 6 7 18.644 52.34 6.72 2.73 47.11 2.021 36.82 36 Velika Britanija Ukupno 5.661 74.254 125.35 19 Luksemburg 93.528 3.33 19.33 30.83 16 Kipar 64.948 152.151 1.290 11.02 1.597.782 13.50 7 Danska 45.280 1.726 48.524 2.340.46 6 Češka Republika 43.964 11.27 13 Irska 103.40 49.00 3 Belgija 51.310.90 31 Španija 102. The World Factbook 2005 50 .88 1.11 1 Albanija 83.38 26 Poljska 92.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.809 67.543 364.64 329.230 16.924. god.603 20.294 38.202.040 100.707 28.66 926.201 59.27 22.00 29.41 31.827 26.19 10 Francuska 131.137.506.286 127.994.917.259.72 1.541.29 25.40 8.72 25 Norveška 312.236 42.99 23 Nizozemska 357.385 57.866 9.999 148.64 851.30 1.000 13.463 198.526 2.974.004 126.932 91.24 42.250 810.30 4.85 28 Rumunija 20.586 274 105.42 44.210 158.047 47.846 37.580 8.80 29 Slovenija 48.71 35 Turska 244.59 2.697 72.850 17.397 66.098.11 33 Švajcarska 449. RAZVIJENOST PUTNE I ŽELJEZNIČKE MREŽE U BiH U ODNOSU NA ZEMLJE EVROPE I SAD Nivo razvijenosti putne i željezničke mreže u Bosni i Hercegovini u odnosu na SAD i u Evropi po pojedinim državama u 2002.95 1.377 18.94 1195.37 557.01 12.408 69.176 214.20 22 Malta 41.46 1275.820 16.200 1.31 734. national statistics.84 20 Mađarska 25.937 85.97 15 Italija 9.418 37 228.79 2.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ U SAD. iznijela je svega 265. drumski transport u prevozu robe nije vezan za krute redove vožnje. i pored usitnjenosti pošiljki. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje. U Bosni i Hercegovini. Razuđenost putne mreže daleko je veća od mreže željezničkih pruga.4 puta veća od dužine željezničke mreže. godini 338.384 km regionalnih puteva su u RS. ima svega 15. Razvoj drumskog saobraćaja u SAD osjetno je uticao na opadanje razuđenosti željezničke mreže. U petnaest zemalja Evropske unije dostignut je visok stepen modernizovanosti ukupne raspoložive putne mreže.746 km magistralnih puteva i 2. koja za 2000.000 km lokalnih puteva.260 km i Španija sa 9. zemlji sa najvećim stepenom motorizacije.669 km modernih autoputeva.049 km.024 km magistralnih i 2. jer. Podaci u Tabela 8: nije data rang-lista zemalja po stepenu motorizacije.5 km autocesta.712 km modernih autoputeva. koja nema dovoljno razvijenu putnu mrežu.788 km magistralnih puteva (od kojih je 96% asfaltirano). u 1982. 51 .080 km željezničkih pruga. u 2002.600 km. da bi ukupna dužina željezničke mreže u 2002. smanjujući pri tome transportne troškove svođenjem troškova utovara i istovara na minimum i povećanjem brzine dostave robe. 1943. već se prilagođava promjenama prevoznih zahtjeva korisnika. dužina putne mreže je 28 puta veća od dužine željezničke mreže. Ovdje se mora naglasiti da statističkim podacima iz Tabela 7 nije obuhvaćena dužina mreže puteva u gradskim područjima koja ni malo nije simbolična. Putna mreža u Bosni i Hercegovini sastoji se od cca 22. U ovim zemljama na osnovnim magistralnim pravcima izgrađeni su moderni autoputevi velikog kapaciteta. Od ovih 2. Pored toga. godinu raspolaže sa 11. Najrazvijeniju mrežu autoputeva ima Njemačka.1 DUŽINA PUTNE MREŽE U POJEDINIM EVROPSKIM ZEMLJAMA Sa razvojem motorizacije razvijala se i modernizovala putna mreža. Kod preostalih zemalja Turska ima 1. te da bi slika razuđenosti mreže puteva još više argumentovala prednost drumskog saobraćaja. Prema podacima iz statističkog godišnjaka International Road Federation. zemlji koja je po stepenu motorizacije na prvom mjestu u svijetu. već isključivo preko relativnih pokazatelja. U SAD. već samo ilustracija tog stepena u pojedinim zemljama. a 1. na primjer. 4. obezbjeđuje direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca i to od „VRATA DO VRATA“. sa dvije i više saobraćajnih traka u jednom smjeru kretanja vozila. godini iznosila svega 228. kao i to da omogućava i značajne uštede na troškovima ambalaže. godini bilo 407.464 km. Zbog toga se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko podataka o njenoj apsolutnoj veličini. a takođe uticao da se putna mreža brzo razvija. Slijede Francuska sa 9. u 1966.482 km regionalnih puteva i 14.800 km. željeznički saobraćaj stalno smanjuje razuđenost željezničke mreže. dužina putne mreže je 21. sa 3. Kod transportovanja tereta – robe drumski saobraćaj je u gradskim uslovima praktično nezamjenljiv. godini u navedenim zemljama Evrope ukupna dužina putne mreže bila je 24 puta veća od ukupne dužine željezničke mreže.598 km. Veoma brz porast broja putničkih automobila uslovio je gradnju modernih saobraćajnica. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta. bilo je 387.851 km i Češka 1.542 km. Tako je u 1917.724 km regionalnih puteva su u Federaciji BiH. 3.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 8 Dužina putne mreže u pojedinim evropskim zemljama u km. 75 600 489 698 586 000 78 657 312 149 2 347 59 400 98 000 n.a. 2000. 30 133 8 973 72 300 35 603 105 233 49 412 55 258 1 873 318 280 119 988 35 611 13 904 291 217 3 788 4 842 14 000 Izvor : International Road Federation. Razvoj i funkcionisanje putne mreže u BiH uzrokuju problemi vezani za finansiranje infrastrukture. Ovi problemi se rješavaju sa specifičnostima prisutnim u pojedinim zemljama.a. 34 183 12 439 23 057 13 358 19 592 196 28 381 63 791 3 828 4 796 29 929 Ostali putevi 132 540 60 018 n.a. Međutim. razvoj drumskog saobraćaja uzrokuje i značajne ekološke i okolišne probleme. Poseban problem u BiH predstavlja nedostatak saobraćajnica i njihova zagušenost u velikim urbanim cjelinama. national statistics U Bosni i Hercegovini putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta. 35 993 114 720 207 256 2 252 378 4 791 37 455 n. kroz kretanje ekoloških struktura pri kretanju putnika i vozila. koji se rješavaju kroz smanjenje specifičnosti potrošnje goriva (potrošnja na 1 km). 52 . Za razvijene zemlje se može reći da se drumski saobraćaj nalazi u zreloj razvojnoj fazi i preuzeo je vodeću ulogu u zadovoljavanju potreba za prevozom. godina Autoputevi Belgija Danska Njemačka Grčka Španija Francuska Irska Italija Luksemburg Holandija Austrija Portugal Finska Švedska Velika Britanija EU-15 Island Norveška Švajcarska Bugarska Kipar Češka Estonija Mađarska Latvija Litvanija Malta Poljska Rumunija Slovačka Slovenija Turska BiH 1 702 922 11 712 707 9 049 9 766 103 6 621 115 2 289 1 633 1 482 549 1 506 3 612 51 768 173 1 669 324 257 517 94 448 417 399 113 296 435 1 851 Magistralni putevi 12 600 718 41 321 9 100 24 124 27 500 5 326 46 009 837 6 650 10 280 11 991 13 271 15 349 48 194 273 270 4 310 26 762 18 110 3 011 2 178 20 727 3 902 30 060 6 962 1 307 185 17 637 14 711 3 221 1 101 31 376 Regionalni putevi 1 349 9 986 177 899 31 300 139 656 358 500 11 628 114 909 1 911 57 500 23 086 58 990 28 633 82 892 113 105 1 211 344 3 897 27 153 51 397 3 818 n.a.

Tabela 9 Proizvodnja vozila u svijetu u 2003.078.178. središnje daljinsko zaključavanje i otključavanje prtljažnika. zračni jastuci. godini 3.000 1. zatim pogon na sva četiri točka.507.000 1. Kod putničkih vozila Japan zauzima prvo mjesto sa 8. ASR.000 12.000 4. U većini vozila u standardnu opremu su uključeni ABS. klimauređaj.000 42.478.510.322.026.510.211.828. Najveći proizvođači su SAD i Japan sa 12. 5507000 Italija.583. radio sa CD.000 10. Skuplja vozila imaju još u svojoj opremi maglenke.550.145.625. električno pokretanje stakla.882. tempomat. Japan i Južna Koreja. 1322000 VB. Rad na izvršavanju transporta u podmirenju prevoznih zahtjeva u drumskom saobraćaju obavlja se privrednim vozilima čiji tempo porasta prati rast putničkih vozila. godini 2. odnosno 10. 15785 Njemačka.030. Francuska Njemačka Italija VB Španija Kanada SAD Brazil Koreja Japan Drugi Ukupno Proizvodnja motornih vozila u svijetu u 2003.g. 3030000 Kanada. aluminijski točkovi i dr. zatim Njemačka sa 5. Kvalitetnija vozila obložena su najkvalitetnijom kožom.000 1.000 2. a ne da je u kategoriji luksuza.768.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.000 1.000 vozila. info centar sa indikatorima rada motora. godine Njemačka 12% Proizvodnja motornih vozila u svijetu 2003. Radi ekološke podobnosti u mnogim zemljama se proizvode i vozila na plin. elektronsko kontrolisanje ventila.676. 53 .000 1. Za automobil kao fenomen razvoja društva u cjelini može se konstatirati da je postao neophodna potreba. Tu su još električni pokretni vanjski retrovizori.000 1. 12078000 Japan 20% Koreja 7% Brazil 4% SAD 11% Kanada 3% Sl.248. Ima više marki vozila sa sportskim performansama. godine u svijetu je proizvedeno ukupno 60.000 1. dok SAD zauzimaju treće mjesto u svijetu sa 4. 19 Proizvodnja vozila u svijetu u 2003. Danas se proizvode putnička vozila koja karakterišu sigurna oprema i udobnost.000 Proizvodnja putničkih vozila u svijetu u 2003.785.399.145. šestostepeni prenos.478.g. prevencija od požara.000 Prroizvodnja putničkih vozila u svijetu u 2003.000 vozila.000 2. 3248000 Ostali.000 8. 1864000 Španija.000 vozila.000 vozila. alarm. RBD.078.000 vozila.000 vozila. PROIZVODNJA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU Krajem 2003.864.133.000 5.286. 3178000 Brazil.000 vozila od čega na putnička vozila otpada 42. mala potrošnja goriva. U posljednje vrijeme zabilježena je sve veća proizvodnja terenaca sa pogonom na četiri točka svih oblika i izvedbi u Evropi.000 15. godine Francuska.506.286.000 3.676.000 60. 2550000 Drugi 24% Francuska 7% Italija 2% VB 4% Španija 6% Japan.000 5. 10286000 Koreja.000 3.133.000 10. kodirani ključ protiv krađe. 1828000 SAD. SAD.000 2.

Izražena 54 .8 14. osim sa njegovim osnovnim konkurentskim prednostima izraženim u izuzetno velikoj elastičnosti u prilagođavanju zahtjeva korisnika.0 808. u kojima se stalno povećavalo učešće prerađivačke industrije.Niskoj cijeni pogonske energije. država je obezbjeđivala velikom broju subjekata da sa relativno malim ulaganjima u prevozne kapacitete uđu u područje obavljanja aktivnosti drumskog prevoza.Promjenama u strukturi privreda. 1934. gdini u svijetu je registrovano 488. sve do 1973. 1955.0 46. Preuzimajući brigu o kapitalno izuzetno intenzivnim investicijama u putnu mrežu. .2 U 1985. od čega se 599. godine.Razvoju automobilske industrije.0 295.0 miliona automobila.5 35. U posljednjoj deceniji 20. Kretanja broja automobila u svijetu. 1973. pa je od stanja u toj grani bitno zavisila i konjunktura u ukupnoj privredi. vijeka. zatim sve do 2004. Brz razvoj drumskog saobraćaja. vijeka i početak 20. počivao je i na slijedećim bitnim pretpostavkama: .220 miliona odnosilo na putničke automobile ili 3/4.0 488. 1922. Taj razvoj posebno se intenzivira u periodu poslije Drugog svjetskog rata. odnosno niskoj cijeni nafte i derivata u dugom razvojnom periodu. vijeka drumski saobraćaj dostiže fazu zrelosti. 2002. . Dostignuti stepen motorizacije direktna je posljedica nivoa nacionalnog dohotka po stanovniku. pri čemu se njihova struktura nije promijenila. 1985.Naglašenoj državnoj ulozi i brizi za razvoj putne mreže. koja je u dugom periodu bila jedna od vodećih industrijskih grana u razvijenim zemljama. 1940. relativne stope njegovog rasta se usporavaju. bilo da su u pitanju javni ili saobraćaj za sopstvene potrebe. da bi zatim nastupio period njegovog intenzivnog razvoja. dok na komercijalna vozila (autobuse i kamione) otpada 1/4 ili 209. i ta faza ubrzanog rasta traje do danas 2005. . Stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim regionima u svijetu i pojedinim zemljama u direktnoj je zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne privredne razvijenosti. S malim i elastičnim transportnim jedinicama ova grana je brzo osvajala prostor u saobraćajnim sistemima svih zemalja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Tehničku osnovu njegovog razvoja obezbijedio je pronalazak motora sa unutrašnjim sagorijevanjem i njegova primjena u proizvodnji drumskih prevoznih sredstava. godine. što je za posljedicu imalo da se u strukturi potreba i tražnje za prevozom stalno povećava učešće proizvoda koje u relativno malim količinama treba prevesti na veliki broj odredišta.1 96. mada situacija nije ista kod svih svjetskih regiona i kod svih zemalja. Tabela 10. Tabela 10 Dinamika broja automobila u svijetu Godina 1914. odnosno izbijanja svjetske energetske krize. STEPEN MOTORIZACIJE U SVIJETU I U BOSNI I HERCEGOVINI Počeci razvoja drumskog saobraćaja vezuju se za posljednje godine 19. Može se reći da do 1930–ih godina traje period uvođenja ovog vida transporta u saobraćajne sisteme. Broj automobila u milionima 1.17 miliona vozila.0 221. 1969.

2 Sva vozila Sva vozila autom obili autom obili autom obili Putnički Putnički Putnički 6. dok broj stanovnika po putničkom vozilu iznosi 2. što je vjerna slika slabe razvijenosti.3.2 40 30 20 10 0 1. To potvrđuju podaci Tabela 11.2 Korištenje motornih vozila u 2002. odnosno 2. 70 60 50 40.2 7.6 10.6 59.6 10.4 6.7 4. godini i broj stanovnika po jednom putničkom vozilu i ukupan broj vozila na 1000 stanovnika u nekim zemljama ilustruju slijedeći podaci Sl.7 8.4 31.6 40.7 Sva vozila 4. 20 Broj stanovnika po jednom vozilu po kontinentima Stepen motorizacije dostignut je u Evropi od 2. Tabela 11 Pregled broja stanovnika po motornom vozilu u 2002.8 2 2.2 7.2 i Azija 21. Najniži stepen motorizacije ima Afrika sa 59. 20.6 stanovnika po motornom vozilu.9 1.6 2.9 2.6 stanovnika po jednom motornom vozilu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ neravnomjernost teritorijalnog razmještaja svjetske privrede otuda ima za posljedicu i neravnomjeran razmještaj kapaciteta drumskog saobraćaja.4 Sva vozila autom obili autom obili Sva vozila autom obili Putnički Putnički Putnički 8. Prema statističkim podacima za 2002.9 Sva vozila 2.2 59. godini po kontinentima i u BiH Evropa EU Sjeverna i Južna Amerika Azija Afrika Okeanija BiH Ukupno Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili 2.2 EU Sjeverna i Južna Amerika Azija Afrika Okeanija BiH Ukupno Sl. 55 . Bosna i Hercegovina ima 8.7 1.2 21.9 stanovnika po jednom putničkom vozilu.4 stanovnika po putničkom automobilu. U SAD broj stanovnika po vozilu iznosi 1. godinu stepen motorizacije po kontinentima dostigao je visok nivo od 7.4 31.1.8 Sva vozila Putnički 2 autom obili 2. Afrički kontinent karakterističan je po niskom stepenu motorizacije.2 1.2 21.2 stanovnika po putničkom automobilu i sa 20% je iznad prosjeka u svijetu.

10% 17.706 8.544 4.85% 54.02% 48.7 8.3 1.24% 23.1 10.81% 18.14% 37. kao i zbog opšteg privrednog razvoja ove zemlje.7 do 2. U visoko razvijenim zemljama dostignut je stepen motorizacije od 1.9 8.1 2.000 vozila ili sa 31.7 2 2 2.66% 32.425 42. već isključivo preko relativnih pokazatelja.11%.924 6.7 1. već samo ilustracija tog stepena u pojedinim zemljama.3 stanovnika na jedan putnički automobil.7 1. Slijede Japan sa 54.46% 12.989 14.225 9. odnosno Okeanija sa malom naseljenošću je kontinent sa visokim stepenom motorizacije.010 34.321 7.64% 29.14% 35.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Australija sa Novim Zelandom.706 000 vozila ili sa 8. Njemačka sa 44.71% 73.85% učestvuju u ukupnom broju vozila u cijelom svijetu.44% 33. Tabela 12 Korištenje motornih vozila u 2002.7 1.682 7.283 100.094 3. Najbolji prosjek broja stanovnika po motornom vozilu ima Evropska unija od svega 1.267 3.000 vozila ili 11.9 stanovnika po jednom registrovanom motornom vozilu.101 2. Relativno visok nivo stepena motorizacije iskazuje i Japan. Zato se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko podataka o njenoj apsolutnoj veličini.6 1.50% 10. Smatra se da se nivo saturacije dostiže pri stepenu motorizacije od 1.00% 1.8 1. Italija sa 33.44%.6 do stanovnika na jedan automobil.11% 527.160 7.00% 136. što je rezultat i visoke proizvodnje motornih vozila. 56 Privatnih automobila na 1000 stanovnika 476 428 545 586 490 491 469 93 568 522 122 Broj vozila u hiljdama Ukupno vozila Putničkih automobila Stanovnika po privatnom automobilu Ukupan broj vozila na 1000 stanovnika % % .010.657.1. Procjenjuje se da će Azija povećati stepen motorizacije zahvaljujući prije svega bržem razvoju automobilske industrije u Kini.80% 16. Najveći broj vozila imaju SAD 136.8 1.540 13. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje.7 stanovnika na jedan automobil. Sjeverna i Južna Amerika imaju nešto slabiji prosjek broj stanovnika po registrovanom motornom vozilu.7 1.37% 20. dok na ostale zemlje svijeta otpada 321.64 %.452 2.9 na četvrtom je mjestu u svijetu.7 2.13% 390. godini u nekim zemljama svijeta Stanovnika po vozilu Zemlja SAD Japan Njemačka Italija Francuska VB Španija Brazil Kanada Australija BiH Ukupno 225.733 4.47% 29.6 6. Visok nivo stepena motorizacije iskazuju i zemlje Evropske unije koji po stepenu motorizacije svrstavaju se u najrazvijenije zemlje.587. na drugom je mjestu u svijetu iza Evropske unije sa 1.021 4.540 000 vozila ili 13.5 1.850 100.51% 18.8 1. dok znatno zaostaje po broju stanovnika po putničkom vozilu u odnosu na Evropu. dok je kod putničkih vozila taj odnos nešto nepovoljniji i iznosi 2.657 11.97%. U Italiji dostignut je i nivo saturacije stepena motorizacije od 1.144 6.36% 600 0.8.59% 490 0. Veći broj drugih razvijenih zemalja Zapada približava se tom nivou saturacije.2 789 581 588 655 591 551 577 116 592 644 150 Podaci u tabeli 12 nisu i rang-lista zemalja po stepenu motorizacije.048 4. Australija sa stepenom motorizacije od 1.000 vozila koje sa 34. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta.8.3 1.8 1.97% 44. dok je u Kanadi 1. U SAD stepen motorizacije iznosi 2.

945. 2484148 Španija. Slijede Japan sa 5. godini najviše je prodato vozila u SAD 16.484. 1475079 Kanada.828. 1625050 Italija.806 vozila.634 5. godine Putnički automobili SAD Japan Njemačka Italija VB Francuska Kina Španija Kanada Rusija Australija Koreja Meksiko Holandija Indija Poljska Belgija Taivan Argentina Ostali 7. Njemačka 3.204 1. godini po pojedinim zemljama.158 2.844 579.828.938 2. Francuska 2.432 458. 3501683 Rusija.511 1. 16967634 Belgija. 1076318 Holandija. 21 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu 2003.847 692. U 2003.634 od svih registrovanih vozila.178 3.484.440. 1716204 VB.610. Kina 4.692 4.579.935.625.383.318.683 2.158 vozila.468 4.871 Sva motorna vozila 16. 5828178 Koreja.316 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu u 2003.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6.627 488.390. godini Argentina.117 358.468.390.848 644.683 vozila.806 1.148 vozila.203.501.050 2.945.475.826 1.682 2.009.967. 2440692 Sl.460. Tabela 13 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu 2003. 1318312 Australija. 10935316 Taivan.989 1.601 1.967.148 2. godine 57 .914 155. 521159 Poljska.318 392. 998844 Japan. 413914 SAD. Razvoj automobilske industrije doveo je do činjenice da je svijet danas preplavljen automobilima.159 413.178 vozila.079 909.971.501.440. od čega na putnička vozila otpada 7. 4390806 Francuska.236.098 846.239 104. 909811 Njemačka.811 1. Upravo taj dinamički razvoj drumskog saobraćaja u svijetu izazvao je i neželjene i nepredvidive posljedice za čovjeka i okoliš.692 vozila i Italija 2.561 7.742 521.246 1. Tabela 13. 2945158 Kina. Velika Britanija 2. 392742 Indija.014 3.050 1.113. GLAVNA TRŽIŠTA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU Porast broja i strukture stanovništva i privrednog razvoja i razvoja automobilske industrije doveo je do porasta proizvodnje svih vrsta vozila u svijetu.796 366. 579826 Meksiko.248.076. 155126 Ostali.126 10.312 998.729 588.001.610.716. Glavna tržišta u 2003.

570 417.609 1999. što je u skladu sa brojem stanovništa i bržem zapošljavanju.335 416. 2002.7 stanovnika po jednom motornom vozilu. počeo je da se povećava poslije 2000.3% 684.4% 416.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.618 Promjena 2001/1997.718 426.061 10. Statistical Yearbook U odnosu na 1997. pa se 1997. koliko je iznosio 1990. kako putničkih.192 2. 374. odnosno 15 vozila na 1000 stanovnika. Procjenjuje se da je tokom rata uništeno cca 400. 362. a to će dovesti i do porasta broja i standarda stanovništva. godini u Federaciji BiH bilo je ukupno 449. Procjenjuje se da će broj putničkih i privrednih vozila u navedenom periodu brže rasti jer se očekuje završetak procesa privatizacije i obnove privrede.224 2. Iz pregleda se vidi da najviše vozila ima preko 15 godina starosti. BROJ REGISTROVANIH VOZILA I STEPEN MOTORIZACIJE U BiH Prema zvaničnim statističkim podacima. kako putničkih. S obzirom da ne raspolažemo brojem vozila u Republici Srpskoj. u 2002.505 35. zatim Tuzlanskom 82. U slijedećim tabelama dat je pregled vozila ukupno po strukturi i po starosnoj strukturi. 366. 217.000 vozila.585 14. godine odmah poslije rata ne može uzeti kao realna osnovu za analiziranje i upoređivanje. 1997 – 2001.879 2. U 2002. U BiH bilo je 6. prije agresije na BiH.5% 247.481 550 7.062.8% 218.806 12. Tabela 14 Podaci o strukturi vozila u Federaciji BiH 1997 – 2001. Visok porast vozila rezultat je prije svega što je tokom agresije vozni park potpuno uništen. Najnepovoljnija starosna struktura je u Tuzlanskom i Zeničko-dobojskom kantonu.9% Izvor: Federation's Institute of Statistics. tako i privrednih vozila. dok je najmanje bilo u Bosanskopodrinjskom kantonu svega 4588 vozila.293 2.082 18.678 34. Broj putničkih automobila u 2002. osvrnut ćemo se na kretanje broja vozila u Federaciji ukupno i po kantonima. a posebno što je u periodu agresije potpuno uništena fabrika Wolsvagenovih automobila (TAS) u Sarajevu. Broj motornih vozila.000 motornih vozila.670 2. 278. gdje 45.029 1. godini bilo je registrovano ukupno 600.978 2.5% 186. Prema statističkim podacima krajem 2002. godine Vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine. Treba očekivati da će u navedenom periodu doći do obnavljanja proizvodnje putničkih vozila u Sarajevu. godine. od čega putničkih vozila 488.122 1.941 motorno vozilo od čega na putnička vozila otpada 370.358 410 3.227. godine nabavkom zastarjelih vozila iz inostranstva. a time i povećanja broja vozila s obzirom na očekivano povećanje automobilske proizvodnje.758 2000.113 29. Tako u strukturi voznog parka vozila starija preko 10 godina zauzimaju 70% učešća. po kantonima najviše vozila je bilo registrovano u Kantonu Sarajevo 92.172 317. godine. tako i ukupno motornih vozila.051 194.689 vozila.930 1998.837 35.713. Na broj putničkih vozila negativno utiče nepovoljan privredni razvoj i standard stanovništva zbog razaranja privrednih objekata tokom agresije. standardom građana i razvijenošću privrede. godini još nije dostigao 578.784 2001.000 vozila posebno po svakom od ova dva kantona starije od 15 godina. Vozila Putnički automobil Autobusi Teretna vozila Motocikli Ostali Ukupno 1997. 58 . 172. došlo je do značajnog porasta broja svih vrsta vozila.713 putničkih automobila. dok je nešto sporiji rast zabilježen u posljednje dvije godine.

920 4.517 2.621 5.755 Teretna 48 123 277 859 1. godini Kanton 2 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 180 269 287 1220 3067 4016 9039 Teretna 7 8 47 137 371 517 1087 Autobusi 0 1 0 6 8 20 35 Motocikli 56 26 75 84 140 134 515 Ostala 8 7 65 257 345 630 1312 Ukupno 251 311 474 1704 3931 5317 11988 Tabela 17 Struktura voznog parka u Tuzlanskom kantonu u 2002.630 59 . godini Kanton 3 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 779 1.288 2.736 7.855 65.191 24. godini Kanton 4 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 334 673 1. godini Kanton1 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 271 570 1386 4479 18817 25880 51403 Teretna 63 85 229 605 1494 2463 4939 Autobusi 1 2 7 16 89 254 369 Motocikli 67 100 146 136 133 154 736 Ostala 27 134 394 538 1312 1817 4222 Ukupno 429 891 2162 5774 21845 30568 61669 Tabela 16 Struktura voznog parka u Posavskom kantonu u 2002.008 1.261 21.293 Autobusi 5 9 14 40 141 419 628 Motocikli 6 21 43 57 105 218 450 Ostala 28 75 165 189 530 1.600 Teretna 97 136 296 813 1.437 75.169 46.689 Tabela 18 Struktura voznog parka u Zeničko-dobojskom kantonu u 2002.490 44.116 19.552 5.120 6.944 82.851 39.428 6.076 Ukupno 1.820 20.075 1.089 7.523 69.156 38.147 4.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 15 Struktura voznog parka u Unsko-sanskom kantonu u 2002.504 Ukupno 421 901 2.998 Autobusi 2 2 43 34 89 327 497 Motocikli 44 26 40 75 122 211 518 Ostala 86 49 158 449 1.558 3.187 2.

628 23.620 2.049 Autobusi 0 3 2 16 35 188 244 Motocikli 1 10 14 30 22 17 94 Ostala 45 35 88 132 293 565 1.482 6. godini Kanton 8 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 559 660 1.449 2.671 24.795 Teretna 1 7 25 41 114 173 351 Autobusi 0 0 2 2 4 9 17 Motocikli 0 0 3 0 8 9 20 Ostala 6 25 47 77 114 126 395 Ukupno 42 102 167 323 1.017 3.079 29.255 4.023 Tabela 21 Struktura voznog parka u Hercegovačko-neretvanskom kantonu u 2002.168 9. godini Kanton 6 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 209 291 527 2.909 Autobusi 37 5 14 22 42 118 238 Motocikli 17 73 91 67 43 38 329 Ostala 21 25 97 113 201 273 730 Ukupno 727 863 1.063 24.375 4.794 8.439 Autobusi 2 1 23 51 37 23 137 Motocikli 16 13 70 93 59 37 288 Ostala 19 23 71 97 89 101 400 Ukupno 669 870 2.334 4.907 5.032 48.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 19 Struktura voznog parka u Bosansko-podrinjskom kantonu u 2002.776 Teretna 84 77 330 714 1.686 16.638 3.588 Tabela 20 Struktura voznog parka u Srednjobosanskom kantonu u 2002.158 Ukupno 300 381 783 2.539 781 4.594 8.174 12.182 60 .870 7.380 2.598 5.348 42.478 Teretna 45 42 152 372 800 1.244 7.562 11.090 14. godini Kanton 5 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 35 70 90 203 1.982 Tabela 22 Struktura voznog parka u Zapadno-hercegovačkom kantonu u 2002.005 30.363 26.536 13. godini Kanton 7 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 568 683 1.918 Teretna 73 173 720 1.153 1.

730 211.067 Autobusi 3 5 7 10 23 16 64 Motocikli 1 0 7 16 19 2 45 Ostala 7 17 38 141 141 70 414 Ukupno 129 284 440 2.020 10.714 27.441 do 1 1– 2 2– 5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 godine starosti Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 23 Struktura voznog parka u Kantonu Sarajevo u 2002.550 Putnička Motocikli 305 361 629 716 819 866 3.696 Ostalo Ostala 408 678 1.577 15.984 12.149 2.130 1. godini Kanton 10 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 104 224 322 1.318 Autobusi 58 41 215 266 562 1.058 7.014 21.975 11.973 6. godini FBiH do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 5. 61 .193 3.244 12.062 Tabela 24 Struktura voznog parka u Hercegbosanskom kantonu u 2002.512 2.408 2.123 8.227 Broj vozila 200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 Teretna 762 1.917 23.038 Teretna 14 38 66 270 498 181 1.094 11.771 15.142 7.628 Tabela 25 Struktura voznog parka u FBiH u 2002.257 146.338 6.595 17.642 3.650 Ukupno 6.535 76.734 180.256 6.688 92.901 5.839 28.852 1.615 4. 22 Struktura voznog parka u Federacija BiH u 2002.039 126.439 Ukupno 2.731 40.808 3.760 23.425 Teretna 330 474 831 1.742 43.g.201 53. godini Kanton 9 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 2.176 Autobusi 8 13 103 69 94 34 321 Motocikli 97 92 140 158 168 46 701 Ostala 161 288 519 1.220 32.163 2.648 449.019 3.883 379.591 10.514 8.559 6.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Broj vozila 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1997 Putnićka vozila Ukupno 1998 1999 2000 2001 2002 godina Sl. nacionalnog dohotka i životnog standarda stanovništva. godini na teritoriji BiH postojalo je 2. godine. stanje putne mreže u zemlji bitno je izmjenjeno i poboljšano. U strukturi saobraćajnog sistema zemlje drumski saobraćaj pridobija i značajnije mjesto od onog koje treba da ima prema kriterijima društvene rentabilnosti. 23 Broj vozila po godinama u Federaciji BiH Broj vozila 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 do 1 Teretna Autobusi Motocikli Ostala 1–2 2– 5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 godine starosti Sl. što se vidi i iz podataka Tabela 26. 62 . pa i nekontrolisano. 24 Struktura vozila (bez individualnih) u Federaciji BiH u 2 8. Proces modernizacije putne mreže u zemlji otpočinje 1971. U 1970. a rezultat je da on postaje glavni nosilac zadovoljavanja potreba za prevozom. STANJE I KARAKTERISTIKE RAZVIJENOSTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Drumski saobraćaj u BiH sve do devedesetih godina dvadesetog vijeka razvijao se brzo. U rezultatu toga. a nivo motorizacije prevazilazi mogućnosti određene dostignutim nivoom privredne razvijenosti. a posebno se intenzivira u periodu do 1980.499 km puteva za savremenim kolovozom.

2.). godina Kategorija puta Autocesta Magistralni Regionalni Lokalni Ukupno km 15.2%). Međutim.1 18. Otuda se u slijedećem periodu mora intenzivirati njena dalja izgradnja i modernizacija. nagib.100%.683 21. tzv. takav pristup modernizaciji putne mreže u datom trenutku bio je opravdan. Putevi sa takvim.309 km (21.774 Ukupna dužina putne mreže u zemlji od oko 22.499 9.689 2004. 8. brzo se habaju i zahtijevaju velika sredstva za održavanje u stanju koje pruža bar približno normalne uslove za odvijanje saobraćaja.6 100 U periodu od 1998. 8. 2004.657 1980. na osposobljavanju što većeg broja puteva za normalnije odvijanje motornog saobraćaja. kao i dionica auto ceste na koridoru Vc (od Blažuja prema Visokom. 8. jer se takvom mrežom ne obezbjeđuje dobra pokrivenost prostora i međusobna povezanost prirednih područja i centara.165 km glavnih i 1. Posebna nepovoljnost je da se i pored povoljnog geografskog položaja BiH ne pruža relativno gusta mreža međunarodnih putnih pravaca.2 km). Robni transport u Bosni i Hercegovini trenutno preveze preko 95% ukupne robe i putnika. poluprečnici krivina.2 km ulaz u grad Sarajevo iz pravca Mostara. nezadovoljavajućim tehničkim parametrima. u ukupnoj dužini od 20.4 18. U uslovima ograničenih sredstava za finansiranje.7%).024 km glavni i 2. Suštinski posmatrano. modernizovana je većina lokalnih i regionalnih. stanje putne mreže u zemlji može se ocijeniti kao nezadovoljavajuće.851 km regionalnih puteva u Republici Srpskoj. Tabela 27 Struktura putne mreže BiH. putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnog funkcionisanja i daljeg razvoja drumskog saobraćaja. Pri tome će kod mreže lokalnih i regionalnih puteva naglasak i dalje biti na lakoj modernizaciji. Od ukupne putne mreže BiH na magistralne pravce otpada oko 4.9 62.4 4. mogućnost podnošenja posebnog opterećenja i sl. u rezultatu takvog pristupa dobijeni su putevi sa slabim tehničko – eksploatacionim parametrima (širina.671 8.774 % 0. jer je to zaostajanje normalno posljedica razlika u stepenu privredne razvijenosti. To ne samo zbog toga što satepen modernizovanosti puteva bitno zaostaje u odnosu na razvijene zemlje Evrope.189 km (16. debljina gornjeg i donjeg stroja.698 22. 1998. a time i dobru povezanost sa Evropom i svijetom.4 (km) savremenih cesta koje su rangirane u kategoriju autoceste (4.4%) i lokalne puteve oko 14. U odnosu na dostignuti stepen motorizacije.189 4. na regionalne oko 4. dok će kod magistralnih i posebno međunarodnih putnih pravaca razvoj biti usmjeren na izgradnju pravih auto puteva i polu autoputeva.155 29. Takvom modernizacijom željelo se dobiti na kvalitetu. koji bi obezbijedili dobru uključenost u evropski sistem puteva.677 21.309 14.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 26 Putna infrastruktura u BiH (u km) Kategorija puta Savremeni kolovoz Ukupno 1971. tj. kao i jedan dio magistralnih puteva.677 2003. kod kojih se učešće puteva sa savremenim kolovozom kreće 85% . godine izgrađeno je oko 24. do 2005. već posebno zbog karakteristika postojeće mreže BiH puteva sa savremenim kolovozom. Postojeća mreže puteva sa savremenim kolovozom dominantno je izgrađena putem presvlačenja asfaltnog zastora na već postojeću ili samo djelimično poboljšanu putnu osnovu (donji stroj). 8.671 21.261 km (61.354 Godina 1991. lake modernizacije.774 km i nije zadovoljavajuća. Takvim postupkom.458 km regionalnih puteva se nalazi u Federaciji Bosne i Hercegovine i 2. Takva politika razvoja znači veće insistiranje na kvalitetu modernizovanih puteva i smanjivanju kvantiteta modernizovane 63 .261 22. Od ovih 2.

400 83.51 87.50 2.709.87 2.29 1.50) i Rumunija (0. Tabela 28 Statistički pokazatelji stepena razvijenosti putne mreže u 2003.244 Izvor: CIA – The World Factbook 2005.977 237.870 200.21 i Bugarska sa 1. RAZVIJENOST PUTNE MREŽE U BiH Putna mreža u BiH zaostaje za većinom zemalja u Jugoistočnoj Evropi.29.822 74.111 4.349 110.030 159.184.677.748 18.329.12 100.344 23. na bazi ukupne dužine puteva.046.930.979 10.112 8.253 19. Proces izgradnje autoputeva počeo je od 2002.39 58.Gradiška.04 140.077 34.209 25.80 1.904 56.38 100.58. usmjeravala su se u funkciju saniranja postojećih puteva.52 105.22 49.00 .000 200.23 1. tako da je u zemlji izgrađeno oko 11 km autoputeva. Tome su najviše doprinijela ratna razaranja privrednih i saobraćajnih objekata.495. jer sredstva umjesto da se ulažu u izgradnju autoputeva.476 28. 9.61 3.235 497.910 37.63 0.30 0.450.540 22. Stepen razvijenosti putne mreže u Sloveniji viši je za oko dva puta na bazi ukupne dužine puteva za 2 ½ puta u odnosu na savremene puteve. Sintetički pokazatelj (v) predstavlja relativnu mjeru razvijenosti putne mreže.69 74.58 1.129 22.563.98 59.broj stanovnika u hiljadama Dobijeni indeksi razvijenosti puteva ukupno i sa savremenim putevima ukazuju da Bosna i Hercegovina ima niži nivo razvijenosti od prosjeka. a određuje se na slijedeći način: V = L/ P⋅S L – dužina puteva u km P – površina u km² S.424 1.19 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ putne mreže u toku jedne godine.050 2.78 5.586 17.542 28.00 7.000 51.39 377.173 1.53 7.68 40.91 43.691 4.21 2.600 11. a prosjek regiona je 2.290 102.350 48.835 93. Sintetički pokazatelj u BiH je 1.72).13 1.000 5.47 2.025.006. a očekuje se intenzivna izgradnja na koridoru Vc i pravcu Banja Luka .57 39.78 7. Na bazi savremeni putevi samo je slabije Albanija (0.32 59.975 809.333 8. godini Sintetički pokazatelj na bazi ukupne dužine puteva v Sintetički pokazatelj na bazi asfaltiranih puteva v 0.665 732.38 2.586 70. mostova i drugih putnih objekata.02 Asfaltirano puteva u km Index razvijenosti Region (100) Broj stanovnika u hiljadama Ukupna dužina puteva u km Površina u km² Albanija Austrija Bosna i Hercegovina Bugarska Hrvatska Mađarska Makedonija Rumunija Slovenija Srbija i Crna Gora Region 3.84 0.38 43.745 10.98.40 52.71 175.63 1. 64 Index razvijenost ( Region 100) 26. U odnosu na ukupnu dužinu puteva ispod Bosne i Hercegovine niži sintetički pokazatelj imaju samo Makedonija sa 1.74 256.500 189.06 68.603 28.755 100.132 20.56 38.77 1. što odražavaju i sintetički pokazatelji stepena razvijenosti dati u slijedećoj tabeli.684 5.39 113. godine.

. jer su njegove transportne jedinice u tehnološkom pogledu samostalne i ne zahtijevaju posebne procedure u organizaciji proizvodnje prevoznih usluga. a koji polaze od ekonomsko-eksploatacionih karakteristika: transportne sposobnosti. brzine.velika gustina saobraćajne mreže.niski ukupni troškovi za prevoze na srednja i velika odstojanja.velika transportna sposobnost.konkurentni ukupni troškovi kod prevoza na kratke do srednjih 65 Drumski . . zbog zagađivanja životne sredine.ekološka tolerantnost. . Ona se održava i kod prevoza do udaljenosti od oko 200 km. Tabela 29 Prednosti pojedinih vidova transporta Vid transporta Željeznica Osnovne prednosti . drumski saobraćaj zasniva i obezbjeđuje veće komercijalne brzine prevoza. Međutim.male elastične transportne jedinice.prevoz «od vrata do vrata». nedostatak mu je i mala transportna sposobnost njegovih transportnih jedinica. urednost i tačnost.masovan prevoz. drumski prevoz obezbjeđuje i ponekad i kod prevoza na veće udaljenosti zato što na njima nema mogućnosti korišćenja racionalnijih vidova.visoka ukupna elastičnost.visok stepen bezbjednosti. odnosno prevoz od «vrata do vrata» na svim kontinentalnim relacijama. . . Na naprijed istaknutom. Bitne prednosti su mu i relativno mala ulaganja u nabavku prevoznih kapaciteta. iako je ona manja u odnosu na željeznicu. . kao i koštanja (troškovima) prevoznih usluga. bezbjednosti i elastičnosti prevoza. uredan i tačan prevoz. Ta elastičnost počiva na velikoj gustini saobraćajne mreže (10-ak puta većoj od željeznice) i relativno malim eksploatacionim jedinicama.energetska štedljivost. . PREDNOSTI I NEDOSTACI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Izbor vida transporta počiva na vrednovanju konkurentskih prednosti kojima ti vidovi raspolažu. velika energetska potrošnja po jedinici prevoza i visoki eksterni-ekološki troškovi. Ovaj vid transporta odlikuju i relativno dobra pouzdanost. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10. Osim toga. Iz tih razloga troškovno-cjenovna konkurentnost ovog vida transporta dolazi do posebnog izražaja kod prevoza na kratke udaljenosti. Odlikuje ga i visoka fleksibilnost u pogledu vremena prevoza. tako da veliki broj firmi može da posjeduje sopstveni vozni park. U pogledu troškova. . . drumski saobraćaj ima manje terminalne troškove od željeznice.niski troškovi na prevoznom putu. Osnovne prednosti pojedinih vidova transporta kojima raspolažu vidovi dati su u Tabela 29.pouzdan. . što se dobrim dijelom može otkloniti povećavanjem njihovog broja. ali i značajno veće operativne troškove koji nastaju na prevoznom putu. Sa malim transportnim jedinicama i velikom gustinom saobraćajne mreže. koja su dostupna i malim firmama. Drumski saobraćaj glavnu konkurentsku prednost zasniva na visokoj elastičnosti prevoza. a kod prevoza na velike udaljenosti ovaj vid postaje izraženo cjenovno nekonkurentan. ovaj vid transporta može da obezbijedi prevoze raznolikih količina roba na veliki broj odredišta.niski terminalni troškovi. . . pouzdanosti (urednosti i tačnosti). Nedostaci drumskog saobraćaja su niska bezbjednost. da bi se kod dužih prevoza umanjivala. ili zato što na tim relacijama prevozi relativno male količine roba.

. Zbog toga klasični kombinovani prevozi postaju nedovoljno racionalni i efikasni. . . sredstava i vremena. odnosno vrste i količine roba na različite udaljenosti. prilagođene jednostavnom prebacivanju sa jednog na drugo transportno sredstvo. Kada je u pitanju izbor vida transporta.masovni transport tečnih i gasovitih energetskih sirovina.smanjivanje drugih troškova logistike (zaliha i skladištenja). . .visoka produktivnost.visoka pouzdanost.najveće brzine prevoza.niski operativni troškovi. često se na velikom broju relacija kombinuje više vidova u proizvodnji transportnih usluga. Integralni transport u saobraćaju usmjeren je upravo na podizanje efikasnosti i racionalnosti kombinovanih prevoza. Pri izboru vidova transporta polazi se od slijedećih karakteristika: Brzina prevoza Kapacitet prevoza Elastičnost prevoza Pouzdanost-urednost Bezbjednost Dostupnost Frekventnost-kontinuelnost Operativni troškovi ekonomsko-eksploatacionih Vrednovanje se ne može generalizovati.). . zato što rangiranje polazi od postojećeg nivoa razvijenosti i stanja tehnike i tehnologije u posmatranim vidovima transporta. 2. .komercijalna brzina prevoza. koje angažuju značajne utroške rada.dobra frekventnost. obavljanje velikog obima manipulativno-pretovarnih operacija. koja predstavljaju standardizovane transportne jedinice. Kod tehnologija integralnog transporta umjesto pretovara roba vrši se pretovar 66 . . . Razvijenost i struktuiranost sopstvenog distributivnog sistema (sopstvena skladišta.najniži troškovi. To se postiže primjenom sredstava integralnog transporta.veliki kapacitet prevoza.najveća transportna sposobnost (kapacitet prevoza) . sopstveni vozni park i sl. Poređenje i rangiranje konkurentnosti vidova transporta u pogledu bitnih ekonomskoeksploatacionih karakteristika uvijek je u određenoj mjeri relativno. . Prostorni razmještaj proizvođačkih i potrošačkih centara (lokacija fabrika. U praksi na izbor vida transporta najviše utiču slijedeća dva faktora: 1. . Empirijske analize pokazuju da ovi faktori vode ka tome da se kod najvećeg broja prevoza i ne postavlja pitanje izbora.masovan prevoz jeftinih roba na velike udaljenosti.fleksibilnost i frekventnost. odnosno u transportnim lancima od polaznog do odredišnog mjesta. u robnom saobraćaju.dobra pouzdanost i urednost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vazdušni Vodeni Cjevovodni udaljenosti. . Kombinovanje sredstava različitih vidova transporta u proizvodnju jedne transportne usluge zahtijeva. Samo kod 10-20% od ukupnih robnih prevoza postoje uslovi za punu konkurentnost druma i željeznice.visoka bezbjednost. već zavisi od konkretnog prevoza roba. . . skladišta i distributivnih centara).

u gradovima i na vazdušnim lukama. U logističko-distributivnim lancima se pri tome najbolji efekti mogu postići ukoliko je jedinica transporta istovremeno i jedinica pakovanja. Ukupni godišnji izdaci za transport trenutno iznose oko 1.2 PRIJETNJA SAOBRAĆAJNOG ZAGUŠENJA Evropa je od saobraćajnog zagušenja počela patiti tokom prošlih deset godina. U proteklih desetak godina. te veliki broj žrtava u saobraćajnim nesrećama na putevima. osim u željezničkom sektoru. BUDUĆNOST DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U PROŠIRENOJ EVROPSKOJ UNIJI Važnost transporta u proširenoj Evropskoj uniji ne smije biti precijenjena. ostaje činjenica da stvaranje transportnog tržišta otežava prihvatanje nepravilnosti konkurencije koje proizilaze iz nedostataka fiskalne i socijalne usklađenosti. postoji hitna potreba za modernim transportnim sistemom koji je održiv s ekonomskog. Sam po sebi integralni transport predstavlja logističku aktivnost. a njihovo se nefunkcionisanje odražava u izgubljenim prilikama za stvaranje novih tržišta i novih radnih mjesta. 11. što je više od 10% bruto domaćeg proizvoda Evropske Unije. Prva bijela knjiga Evropske komisije o zajedničkoj transportnoj politici objavljena je tek u decembru 1992. Transportne mreže predstavljaju arterije jedinstvenog tržišta. Kako potražnja za transportom nastavlja rasti.1 EVROPSKA TRANSPORTNA POLITIKA – ŠTA JE DOSAD POSTIGNUTO? Evropa je dugo vremena bila odsutna iz rasprave o budućnosti transporta. Uštede koje se time postižu su veoma velike. Usprkos ovom uspjehu. One su krvotok konkurentnosti. u usporedbi s 41% učešća za pomorski prevoz na kratkim relacijama. a vrijeme za obavljanje pretovarnih operacija smanjuje se za desetak puta. To je uzrok trenutnih problema kao što su: nejednaki rast različitih načina transporta: na drumski prevoz otpada 44% tržišta robnog prevoza.000 milijardi eura. Ovaj sektor zapošljava više od 10 miliona ljudi. 8% za željeznički i 4% za prevoz unutrašnjim vodenim putevima. Drumska kabotaža postala je stvarnost. čine pojedinačne vidove međusobno komplementarnim u proizvodnji transportnih usluga. saobraćajno zagušenje ne glavnim drumskim i željezničkim pravcima. i jedinica manipulisanja i jedinica skladištenja i jedinica isporuke. tako da se troškovi prevoza u odnosu na klasični transport smanjuje za oko 1/3. izražene u korišćenju različitih sistema integralnog transporta. štetni uticaj na okoliš i javno zdravlje. 67 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ kompletnih transportnih jedinica. 11. godine. Saobraćajni zastoji svakog dana pogađaju približno 10% putne mreže. njen cilj – otvaranje transportnog tržišta – uopšte je postignut. 11. Savremene tehnologije transporta. a sada taj problem počinje ugrožavati ekonomsku konkurentnost. socijalnog i ekološkog stanovišta.

godinu. već utiču i na produktivnost. 68 . Posljedica je negativan uticaj na okoliš i broj smrtnih slučajeva koji su se dogodili naročito kao posljedica saobraćajnih nesreća. saobraćaj teškim transportnim vozilima povećat će se za skoro 50% u odnosu na 1998. saobraćajno zagušenje puteva znatno će porasti do 2010. koji povezuje Dansku i Švedsku. koji će se u idealnom slučaju realizovati u roku od 30 godina.3 PREDUZIMANJE POTREBNIH MJERA Teško je zamisliti snažan ekonomski razvoj bez efikasnog transportnog sistema koji u punoj mjeri iskorištava prednosti unutrašnjeg tržišta. no brojni su drugi još na dnevnom redu. rast se može zahvaliti uglavnom promjenama u evropskoj ekonomiji. ULOGA TRANSPORTA U EVROPI Transport obezbjeđuje važan izvor radnih mjesta i na njega se troši značajan procenat prihoda ljudi. Stoga će integrisanje transportnih sistema tih zemalja predstavljati veliki izazov. godine u Gothenburgu napravilo nacrt prvih koraka prema održivom transportnom sistemu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Saobraćajni zastoji nisu samo razdražujući. Snažan privredni razvoj koji se očekuje u zemljama kandidatkinjama također će povećati intenzitet drumskog prevoza. Posebno su u drumskom saobraćaju već preduzeti napori za smanjenje potrošnje goriva i borbu protiv buke. poput mosta – tunela Өresund. Ako se ništa ne preduzme. Regije koje su već sada jako zagušene bit će suočene s još većim saobraćajem. Ne preduzmu li se veće nove mjere. te nedostatak međusobne povezanosti različitih načina i sistema transporta. Glavni su problemi uska grla i nepostojanje veza u infrastrukturi. Dovršeni su neki veliki projekti. 12.4 ODRŽIVI RAZVOJ Zajedno s proširenjem. novi imperativ – održivi razvoj – pruža priliku za usvajanje evropske zajedničke transportne politike. No. 11. Transport ljudi i roba je rasprostranjeniji i dalekosežniji nego ikad. godine. Zasićenje nekih glavnih pravaca rezultat je kašnjenja u realizaciji transportne mreže saobraćajne infrastrukture. 11. Ukidanje granica je u proteklih 20 godina dovelo do prelaza s ekonomije zaliha na ekonomiju protoka ili pravovremenih isporuka. Evropsko je vijeće 2001. Tabela 30 to potvrđuje. Što se tiče robnog prevoza. Tu je i pitanje povezivanja s prioritetnom infrastrukturom u zemljama kandidatkinjama («koridori»). preduzimanje drastičnih mjera za uspostavljanje ravnoteža između drumskog i željezničkog prevoza tako bi moglo destabilizovati transportni sistem i negativno se odraziti na privredu zemalja kandidatkinja.

128% porast od 1970. željeznički. godine transporta Putnički prevoz: oko 1. Prevoz roba Zahtjevi za prevoz roba su 3102 milijardi tkm ili 8185 tkm po osobi – od čega je drumski transport 45.849 osoba je poginulo u 2001.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 30 Pregled podataka o transportu u EU za 2001.6% autobusom. riječni). godini. Uprkos povećavanju zahtjeva za transport. naročito transport roba.8% Putnički Potrebe za domaćim prevozom i unutar EU su oko 4834 milijardi pkm ili 12755 pkm po prevoz osobi – od čega oko 78. putničke i transportne agencije. godinu Oko 7 miliona osoba je zaposleno u sektoru transportnih usluga. Željeznička transportna industrija je zabilježila smanjenje zaposlenih i ako su zahtjevi za usluge ostali razumno stabilni. 6% u vazdušnom transportu i 34% u sporednim i pomoćnim transportnim aktivnostima (kao što su pretovar robe.4% željeznicom. 8.9 avionom i 1% tramvajem i metroom Porast Prevoz roba: oko 2. godini (smrtnost u roku od 30 dana) Željeznički prevoz: punika poginulo u 2001. 6.2% automobilom. 3% u morskom transportu. morski 40. 120% porast od 1970. ostali vidovi prevoza: 5%) – NOx: 65% (drumski prevoz: 46% u 1999. zapošljava između jedne trećine i jedne polovine radnika u ovom sektoru. godine Sigurnost Drumski transport 39.7% godišnje (1991-2001). 5. od čega je 57% kopneni transport (drumski. 69 . Trošak po Privatna domaćinu EU troše na transport 695 milijardi € godišnje ili 14% od njihove domaćinstvu ukupne potrošnje – od čega oko 579 milijardi € na privatni prevoz (uglavnom auta) i 116 milijardi € i plaćaju za usluge prevoza putnika. zapošljavanje u nekim dijelovima sektora se smanjilo.4%. organizacija putnih redova). skladištenje i čuvanje robe.7% godišnje (1991-2001). Takođe je smanjen broj radnika u proizvodnji opreme za željeznicu. godini Okoliš Udio emisija (koje je prouzrokovao čovjek) koji potiče od prevoza: – CO2: 29% (drumski prevoz: 24%.8%. željeznički 7. riječni 4.0% i cjevovodima 2. ostali vidovi prevoza: 19%) Zaposlenost Izvor podataka: Evropska komisija 2003. godine Drumska transportna industrija.

25 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu u zemljama Evropske unije.6 50. u nekim slučajevima čak smanjen kako se vidi na Sl.1 EU-15 : 1970 .5 14.7 2. 13.0 87.9 71.5 Željeznica 12.0 73.6 60. rijekam i kanalima i cjevovodima je ostao relativno ne promijenjen.1 17.3 87.0 30. Od 1970.0 7.8 12.1 TRENDOVI U TRANSPORTU U EVROPI TRANSPORT ROBA U EVROPI Drumski tovari dominiraju tržištem transporta roba u EU 15.8 25.395 milijardi tona –kilometara. 70 . godina u tkm i % (morski prevoz nije uključen) B DK D El E F IRL I L NL A P FIN S UK EU-15 Drumski 71.5 0. drumski transport čini oko 75% od ukupne tone-kilometar prevezenih roba: željeznicom.9 39.1 4.3 6.1 4. Tabela 31 Raspodjela prevoza roba u nekim zemljama 2001.5 10.8 6.2 72.8 Cjevovodi 2.0 3. do 2001. 2003 Sl.2001 bilion tkm milijarda tkm Riječni 13.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 13. godine ukupni drumski prevoz tereta u tona-kilometrima je povećan za oko tri puta sa 488 milijardi na 1.5 1.9 6.4 4.9 0. 25.8 1.7 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Drumski Kratki morski Željeznički Rječni Cijevovodi Izvor: European Commission.6 14.1 6.1 11.7 8.6 77.0 12. količina roba prevezena željeznicom.2 69.4 0.8 93.5 98.7 43.3 13.0 14.3 6. Nasuprot tome.8 18.4 87.3 3. putevima i riječnim prevozom.6 8.5 83.2 46. Osim morskog transporta. 1970-2001.1 4.4 75.

na svega 7.7 8. godina u EU 1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 Drumski Željeznica 34.4 43. godini.8% u 2001.4 3.9 11. koliko je učestvovalo u 1970.8 Rječni 7.2001.0 39. godini Strukturne promjene u prevozu putnika i roba u 2000.7% na 45%.0 45. Energy and Transport DG. godina u EU -15 dato je u Tabela 32.4 n.3 8. sa 20%. Japan Statistics Bureau. Najveće smanjenje prevoza robe zabilježio je željeznički.2001.003 - Drumski Željeznica Riječni Naftovod Morski (domaći/ unutar -EU) Teretni prevoz 2000 milijarde tkm 1 378 1 667 313 250 2 140 22 125 527 85 843 1 270 414 242 597 1 362 n.3 4. godini u nekim zemljama EU-15 USA Japan Kina Rusija BiH Putnički automobili (1) Autobusi Željeznica Tramvaj + metro Vodeni Vazdušni (domaći/ unutarEU) Putnički prevoz 2000 milijarde pkm 3 735 6 464 741 410 259 87 304 24 385 46 24 33 24. Tabela 33 Prevoz putnika i roba u 2000.8 40.198 0. International Road Trafic and Accident Database.3 40. US Bureau of Transportation Statisitics.4 4. Agencija za statistiku BiH 71 .1 7.a.8 40.5 8.3 14.0 39. Goskom STAT (Russia).8 43.0 36.3 45.9 2.a.0 42.a. Organisation for Economic Co-operation and Development.333 0.5 3.4%.047 0.a. n.224 Na - Izvor podataka: Eurostat. 192 167 71 1 53 na 1.6 4.5 4. n.2 4.4 U odnosu na 1970.7 3.3 4. Tabela 33.0 Cjevododi Morski 4. 660 449 n.3 39.6 41.5 44.0 40.0 7.7 8. 23 1 373 65 1 916 165 0. pomorski saobraćaj sa 33.0 4.3 4.a.a. porast je zabilježio drumski sa 34. godini u nekim zemljama. 10 100 n. Tabela 32 Prevoz robe prema vrsti prevoza u % za period 1970.3 5.1 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kretanje prevoza robe prema vrsti prevoza u (%) za period 1970.4 9.9 44.1 40.5 % na 40.1 2.a.6 3.5 33. National Bureau of Statistics of China.0 4.7 40.8 2. 4 284 854 80 n.7 20.

2 795.67 Kratki morski 472.4 809.8 627 650.53 100 104.25 84.3 259.5 249.2 127.84 85.g.5 535.6 205.8 302.89 70.3 745.1 720.8 279.9 909.2 558.6 823.7 259.7 771.3 1010 1033 1036 1102 1124 1136 1180 1249 1287 1319 1344 1376 282.5 719.6 797.3 99.76 80.7 107.1 821.9 595.9 104.2 105.2 503.27 84.2 268.26 72.3 955.1 923. U prevozu željeznice Rusija i Kina zauzimaju mjestoiza SAD što je rezultat veličine zemlje i afirmacije ovog vida prevoza.3 254. UČEŠĆE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U UKUPNOM PREVOZU .08 71.2002 1500 1200 900 600 300 0 Drumski Zeljeznicki Rjecni Cjevovodi 102.1 289.48 76.22 102. tako i u prevozu željeznicom.2 1013 1042 1070 1076 1124 1142 1197 1270 1254 1255 13.5 880.4 86.1 258.9 873.8 274.2 97. Drugo mjesto zauzima EU 15.2 Drumski Rjecni Kratki morski Zeljeznicki Cjevovodi DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.5 100.5 294.19 85.98 69.8 698.1 278.42 73.77 81.7 105.9 111. 72 1970 .3 221.5 239.1 122.6 256.92 95.2 82.4 270.3 107 107. 26 Prevoz tereta u EU 1970 – 2002.7 106 102 99.3 781.7 657.32 78.88 83.5 847.5 976. kako u drumskom.77 84.2 122.milijarda tkm Dominantnu poziciju na savremenom kontinentalnom tržištu zauzima drumski saobraćaj.8 626.1 284.12 71.9 581.96 103 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 488.6 603.6 114.5 275.8 113.88 76.3 236.1 69.1 63.6 107. Takva njegova pozicija rezultat je dugoročno prisutnih razvojnih tendencija.6 688.4 750.8 278.5 241 235.6 950. a posebno u posljednjih tridesetak godina.74 68.06 82.8 898.9 234. koje se ispoljavaju u posljednjih 60-ak.1 238.11 82.56 81. U ukupnom tom periodu drumski Prevoz tereta prema vrestama transporta : EU-15 m ilijarda tkm SAD imaju dominantno mjesto i u putničkom i teretnom transportu.7 107 97.3 510.6 126.3 220.8 272.1 534 564.89 72.95 68.8 838 852.7 894.69 87. što je u skladu sa stepenom razvitka ovih zemalja.09 79.43 81.4 267.07 104.93 98.4 984.8 279.2 106.2 125.6 70.4 292.09 77.3 866.6 674.6 119.6 221.2 924.6 219.99 79.

preuzeo ulogu glavnog transportera roba.6 -1.2 +3. potiskujući željeznicu. od 1991.31%. drumski saobraćaj doživljava afirmaciju na pojedinim segmentima tržišta. Ove tendencije u strukturalnim promjenama su nastavljene.2 +1. Po pojedinim zemljama učešće ove grane se znatno razlikuje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćaj je uvećavao svoje učešće u strukturi transportnog tržišta. Cjevovodni transport u posljednih 30-ak godina bilježi pad u robnim prevozima. preuzimajući prevoze od do tada dominantnog željezničkog saobraćaja.0% u 2001.9 +5. kao i promjene u vrednovanju konkurentskih prednosti pojedinih vidova transporta od strane korisnika prevoza.3 +0. u zavisnosti od raspoloživih prirodnih uslova za razvoj i korištenje ovog vida transporta. Tabela 34 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu EU-15 1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 1991-01 Drumski 488 720 976 1 010 1 144 1 214 1 283 1 344 1 378 1 395 + 38 % 1000 milion tkm Željeznica Riječni Cjevovodi 282 102 64 290 106 85 255 107 70 235 106 79 221 114 82 237 118 82 240 120 85 236 120 85 250 125 85 242 125 87 +3% + 18 % + 10 % Morski 472 781 923 955 1 070 1 124 1 142 1 197 1 270 1 254 + 31 % Ukupno 1 409 1 982 2 332 2 385 2 632 2 775 2 870 2 983 3 108 3 102 + 30 % Ukupno +3. njegovo učešće u ukupnom prevozu roba u Evropi – 15 iznosi oko 4. posebno kod putničkih. prije svega.3 +0. Kod prevoza ovih roba na magistralnim pravcima on obezbjeđuje konkurentsku nadmoć u odnosu na druge vidove transporta. derivata nafte i gasa. Tako.1 -1.5 +0. 73 .6 +3. što za direktnu posljedicu ima promjene u strukturi potražnje za prevozom. Prema podacima.1 -1. svodeći učešće željeznice na manje od 7. Prema ovim podacima riječni saobraćaj takođe pokazuje manje učešće u robnim prevozima.9 +0. Sa rastom nivoa razvijenosti privrede dolazi i do značajnih promjena u njenoj strukturi. O tome svjedoči i Tabela 34.2 +1. godini. učešće drumskog saobraćaja u prevozu roba poraslo je u 2001.0 -0.8% ukupnog prevoza. promjene u teritorijalnom razmještaju privrednih kapaciteta i stanovništva. Već u tom periodu. Na to ukazuju i navedeni podaci u Tabela 34. a u znatnoj mjeri i kod robnih prevoza. u razvijenim evropskim zemljama.7 +1. godine indeks porasta saobraćaja na željeznici u razvijenim zemljama Evrope i Amerike zajedno iznose svega 3%. Irska 93. Na strani potražnje najbitniji faktori koji uslovljavaju izmjenu strukture transportnog tržišta su: promjene u strukturi privrede i životnom standardu stanovništva. dok indeks porasta obima prevoza u drumskom saobraćaju iznosi oko 38%.9%. do 2001.4 +2.4% u 2001.5 +1. godini za jednu trećinu ukupnih robnih prevoza. Italija 87. naravno po osnovu transporta nafte. na primjer.2 -0. Drumski saobraćaj je dakle. godini.0 +0.4%).3 Relativno brzo po otpočinjanju svog razvoja.5% 1970. U nekim zemljama učešće je bilo i znatno veće od prosjeka (Grčka 98%.9 +1.3 -3. Ispoljene promjene u strukturi tržišta transportnih usluga odraz su združenih dejstava raznorodnih faktora prisutnih u transportnoj potražnji i ponudi. Velika Britanija 83. godine na 40.9 +3.2 1970-80 1980-90 1991-00 2001 Prosječno povećanje godišnje % godišnje Drumski Željeznica Riječni Cjevododi Morski +4. Morski saobraćaj ima relativno povećanje sa 33.7 +3.

834 4.252 148.066 55 317 Bugarska 13.259 Srbija i Crna Gora 7.287 527 2. Tabela daje podatke o kretanju transportnog rada u prevozu robe za period 1985.260 10.515 150.274 675 5.369 161.783 12.340 3.426 Džordžija 3.710 112.549 3.011 Austrija 7.737 22.600 132.969 151.000 299.018 2.567 6.474 13.723 2.324 32. godina u Evropi Drumski transport roba u milionima tkm Zemlja 1985 1990 1995 1999 Albanija 1.713 332 3. Tabela 35.400 22.140 74 .001 280.788 448 12.174 839 Moldavija 6.336 5.1 Prevoz robe u drumskom saobraćaju U poslijednje vrijeme drumski transport je uspio da obezbjedi vodeću poziciju u zadovoljavanju potreba prevoza.288 3.015 14.900 146.740 Lietua 805 781 Litvanija 5. kako roba.000 475 3.857 22.957 5.231 17.804 Holandija 18.959 Velika Britanija 100.006 32.014 Makedonija 2.470 Norveška 6.516 Slovenia 4.843 53.769 693 4.879 16.035 Luksemburg 206 383 530 399 Mađarska 12.560 2. 2001.800 184.700 189.473 9.728 Rusija 265.360 156.552 Švajcarska 8.530 101.293 51.049 47.878 Bjelorusija 17.401 31.200 70.251 2.123 31.119 15.400 25.562 12.900 237.240 Španija 110.500 114.742 21.407 4.232 BiH 4.356 13.311 627 288.084 182.500 Francuska 84.177 26.518 3.2.790 9.077 2.521 5.464 2.515 278.064 39.040 12.381 29.879 152.327 152.452 Portugal 10.233 5.510 1.982 318 3.849 2. tako i putnika. Tabela 35 Transportni rad u drumskom prevozu robe za period 1985.964 Danska 8.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Drumski transport robe i putnika 13.2001.348 158.036 11.634 65.160 7.231 9.369 7.313 9.577 130 420 Estonija 4.352 12.493 10.540 Češka Republika 31.683 11.536 18.562 7.221 1.220 Rumunija 5.714 2.424 Irska 4.956 20.932 27.418 8.500 Grčka 10.159 13.146 776 1.421 8.922 11.891 27.159 6.554 5.974 Ukrajina 14.200 169.023 14. 2000 2.787 8.735 21.023 8.287 74.507 161.827 Azerbejdžan 9.975 Finska 20.007 10.548 14.130 5.305 4.405 154.704 2001 2.887 3.326 10.195 2.699 13.310 37.487 Švedska 21.361 9.645 159.500 90.486 12.556 4.154 3.716 15.968 Belgija 22.770 18.842 7.208 4.677 26.189 1.816 12.106 32.041 2.874 134.017 72.796 Poljska 36.552 7.852 1.654 12.714 152.369 5.186 9.013 Slovačka 26.945 195.539 9.483 140.352 9.853 1.222 14.305 1.794 3.121 512 Njemačka 132. To ilustruju i podaci slijedeće tabele.663 152.955 13. godina u Evropi.360 474 11.129 177.275 Italija 144.100 25.267 36.887 481 4.031 6.403 10.342 9.542 153.685 4.053 Latvija 7.723 Hrvatska 2.519 29.215 2.949 31.922 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.592 40.158 8.136 46.852 20.431 22.164 17.761 Tturska 45.485 51.800 157.

076 2.682 13.254 8.392 Bjelorusija 73.718.734 Makedonija 993 769 169 380 Moldavija 16.097 3.354 7.287 7.851 7.419 12.623.030 8.213.004 1. to učešće je značajno.049 74.000 13.337 7. privrednim mogućnostima. klimatskim uslovima i sl.352 7.741 14. sa izuzetkom Rusije.727 162 4.009 16 115 Bugarska 18.974 1.711 1.246 3.157 75 .731 462 2.039 Azerbejdžan 39.400 69.530 68.100 71.120 Grčka 733 609 306 384 Holandija 3.588 2.019 2. Uopšte govoreći.859 Slovenia 4.656 2.857 50.834 1.756 1.988 Hrvatska 8.042 10.446 6.035 Srbija i Crna Gora 9.419 19.336 Velika Britanija 16.797 Švedska 18.132 8.2001.156 1.209 3.052 Belgija 8.757 12.253 27.933 47.446 Ukrajina 488.204.170 24.877 9.706 2.465 19. 2000 28 16 602 5 677 7 674 31 425 140 5 538 17 496 2 025 3 913 8 102 10 107 55 350 426 4 522 1 788 491 24 995 8 918 13 310 683 8 095 527 1 538 76 032 1 775 54 015 2 183 17 982 1373 178 11 234 2 857 12 171 1 969 10 786 20 088 9 895 172 840 18 100 2014 475 2001 19 16.080 29.243 75.481 1.179 Rumunija 74.927 19.017 8.534 19.781 8.141 7.076 Portugal 1.817 Poljska 120.430 25.102 19.061.297 Češka Republika 25.179 634 7.617 10.322 2.927 Rusija 3.787 1.433.547 7.977 3.632 8.803.200 Ukupno 4.409 5.642 83.232 Njemačka 62.138 17.179 15.637 7.267 Švajcarska 7.595 5.361 2. u razvijenim zemljama Evrope je glavni prevoznik robe.529 BIH 5.784 Španija 12.675 6.895 6.929 2.674 9.670 46.406.138 Estonija 6.459 16.753 Francuska 54.210 Luksemburg 645 709 566 660 Mađarska 22.157 9.344 379 4. Konkretno učešće u pojedinim zemljama uslovljeno je većim brojem faktora (veličinom teritorije.960 1.849 Litvanija 19.136 14.933 18.260 1.049 8.552 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.367 37.215 57.961 4.647 1.090 Tturska 7.240 195.855 1.561 177.206 55.220 7.882 1.400 2.292 4.074 516 24.391 19. U zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope.272 18.783 3.258 7. korištenjem robnog prevoza.771 1.868 1.306 1.846 7.613 10.560 52.293 2.000 1.959 8.557 9.510 30.224 3.274 3.633 1.744 1.295 Finska 7.968 21.293 9.715 15.356 Norveška 1.303 8. nivoom razvijenosti.837 12.075 11.).762 156.523.070 3.685 Irska 601 589 602 526 Italija 17. ali ipak znatno manje nego kod razvijenih zemalja E 15.903 12. Tabela 36 Transportni rad u željezničkom prevozu robe za period 1985.000 16.230 49.172 14.037 4.547 Slovačka 13.985 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Učešće drumskog transporta u ukupnom prevozu robe varira po pojedinim zemljama.904 16.781 Latvija 20.861.538 9.961 61.307 16.713 Danska 1.938 Džordžija 12. godina u Evropi Željeznički transport roba u milionima tkm Zemlja 1985 1990 1995 1999 Albanija 605 584 53 26 Austrija 11.535 1.050 23.

023 6.560 66.514 Makedonija 417 355 65 150 Moldavija 1.206 496 7.184 3.649 1.640 1.331 3.137 Irska 1.600 6.720 Turska 6.966 157.168 192.291 1. godina u Evropi Prevoz putnika autobusima u milionima putnik/km Zemlja 1985 1990 1995 1999 2000 125 8.299 5.113 Džordžija 2.615 Švedska 6.2 Prevoz putnika autobusima U Tabela 37 dat je prevoz putnika autobusima za period 1985 – 2001.403 8.835 8.707 43.214 5.263 13.382 65 10 Bugarska 7.042 Slovačka Republika 4.272 18.681 3.500 1.130 745 Litvanija 5.353 19.472 7.722 9 3.060 13.866 1.373 984 Luksemburg 229 208 286 310 Mađarska 11.373 20.869 4.191 30.054 1.401 44.767 38.202 2.280 589.732 1.100 613.752 533 706 346 10.990 7.874 BiH 1.968 Slovenija 1.000 63.224 3.424 Latvija 3.600 Velika Britanija 30.582 18.568 1.500 Ukupno 773. 76 .039 38.036 15.429 1.000 Hrvatska 4.336 9.733 16.209 11.521 427 183 3.120 1.539 6.625 7.626 1.870 705 20.252 1.725 5.226 1.661 39.752 47.139 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.198 4.716 4.725 2001 138 8.061 11.037 3.594 19.588 Norveška 2.793 4.648 1.410 5.208 3.859 43.711 12.797 15.950 1.510 421 238 Finskja 3.146 Ukrajina 82.628 15.380 Rumunija 31.417 3.2.054 2.264 9 2.969 371 349 Estonia 1. Tabela 37 Prevoz putnika autobusima za period 1985–2001.805 715 20.381 11.568 49.063 3.693 176 315 75.400 1.882 Holandija 9.301 5.706 3.957 Danska 4.797 8.827 791 424 Belgija 6.740 55.458 Italija 37.757 7.995 Azerbejdžan 2.366 1.852 12.755 17.839 7.851 4.588 Grčka 1.709 43.005 133 325 75.381 33.365 8.139 1.430 2.241 1.327 453 263 3.632 167.019 343 Njemačka 42.600 63.505 16.200 625.572 6.554 1.693 3.792 5.911 6.314 3.567 2.405 69.489 6.217 141.879 12.017 417.023 1.901 2.978 50.828 1.761 16.416 Poljska 51.082 30.240 537 8.644 1.436 12.133 611 715 332 9.834 11.623 916.007 11.720 63.071 625.960 21.684 5.899 10.429 595 623 Španija 17.819 Češka Republika 8.518 Portugal 5.664 4.655 Srbija i Crna Gora 4.300 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 13.389 47.231 16.304 Rusija 374. godina po pojedinim zemljama u Evropi.282 71.415 Francuska 61.000 15.354 Bjelorusija 13.794 2.978 1.600 73.603 860 Švajcarska 9.290 8463 9.785 7.667 1.515 46.990 Albanija 564 779 197 121 Austrija 7.832 51.

standard stanovništva i politika zemlje vezano za cijenu goriva.600 624.549 17.000 Portugal 33.925 157.667 3.598 Švajcarska 66. Tabela 38.275 54.052.000 Ukupno 2.962 Austrija 50.500 46.792 716.078 3. godina Zemlja Prevoz putnika privatnim automobilima u milionima putnik/km 1985.600 Grčka 13.147 25. cijene i kvalitet u javnom drumskom i željezničkom prevozu.284 Švedska 72. 13. 2000.759 4.832 149.361 80.800 90.700 82. Može se reći da je stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim zemljama u Evropi u direktnoj zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne privredne razvijenosti.481 Albanija 4.380 Danska 41.271 75.407 211.170 Njemačka 484.985 Finska 43.920 59. broj putničkih automobila.593 614.659 46.264 91.000 63.000 613.600 Slovačka Republika 17. Na kretanje broja prevezenih putnika putničkim automobilima uticalui su veličina zemlje.2.600 34.087 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005. Njemačka.329 57.100 3.943 773.400 141.835 55. a posebno komfor koji pruža putničko vozilo.700 699.000 4.300 593. Tabela 38 Prevoz putnika automobilima u nekim evropskim zemljama za period 1985-2001. godina.327 19.319 Mađarska 45. može se reći da je u prevozu robe na posljednjem mjestu.649 84.319 91.018 59.000 640.000 586.666 46.700 143.420 59.700 522.846 82. 5.830 Češka Republika 54. Među njima se posebno ističu Italija.600 3.014 141.200 Norveška 36.000 68.800 47.200 730.748 91.180 714.061. 1990.323 23. Iako u Tabela 38 nisu obuhvaćene sve zemlje Evrope.539.541 295.500 61.173 108. koji je imao uticaj na obim prevoza putnika u javnom dumskom saobraćaju.187 Srbija i Crna Gora 14.000 596. razvijenost putne mreže.442 73.100 618.200 40.115 106. 5.000 727.700 81.611 10.453 3.532 80.977 21.130 Holandija 121. 77 .459 4.433 54.781 34.400 46.400 86.900 86. godini kao rezultat ratnih razaranja 1992–1995.888 42.3 Prevoz putnika privatnim automobilima Interesantno je posmatrati i prevoz putnika automobilima u nekim zemljama Evrope u periodu 1985–2001.751 174. troškove putarine. godine i da se javlja tendencija porasta obima prevoza robe i putnika.715.000 745.056 307.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Slična situacija je u prevozu putnika.500 62.600 34.000 4.000 45.937 2001.455 3. Francuska i Velika Britanija.000 54.100 699.900 Francuska 490. Što se tiče Bosne i Hercegovine.180 736.239.197 9. može se reći da je prevoz putničkim automobilima sedam puta veći nego prevoz autobusima.500 137.646 Italija 373.298 10.696 43. 1995. 1999. Ukoliko bi imali u vidu prevoz putnika i robe izražen u fizičkim pokazateljima (putnik i tona) onda bi drumski saobraćaj ostvario znatno veće učešće u izvršenom transportnom radu zbog kraćih prosječnih udaljenosti na kojima se prevoz u ovoj grani obavlja.200 Velika Britanija 419.541 Španija 119.200 50.300 131.300 Island 2.130 63.187.134 Belgija 67.874 50.102 56.121 Poljska 40.650 141. a u prevozu putnika među posljednjim zemljama u 2001. što će dalje zavisiti od aktiviranja privrednih aktivnosti i standarda stanovništva.158 102.100 110.391 46.706 62.713 663. Najveći prevoz putnika putničkim automobilima ostvaren je u zemljama Zapadne Evrope.955 9.440 81.928 47.843 24.000 588.929 302.700 51.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3 PODJELA DRUMSKOG TRANSPORTA Drumski transport se može podijeliti prema različitim obilježjima. Prevoznici koji obavljaju javni prevoz pored obavezne sudske registracije moraju posjedovati licencu za obavljanje te vrste javnog prevoza. linijski i slobodni. 78 . Drumski transport prema načinu organizacije. Javni transport ima svoje brojne specifične uloge: tehničke i tehnološke. koje treba imati na umu pri obavljanju transportnih usluga. a obavlja se kao linijski ili vanlinijski. 5. Drumski transport prema namjeni. DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAMJENI Prema namjeni voznih parkova pri korištenju kapaciteta imamo: . U međugradskom autobuskom saobraćaju prevoznici vode kontrolni list kojim se prati protok putnika pri radu vozila. odnosno imenom ili adresom vlasnika kada tu djelatnost obavlja fizičko lice. Takav transport može biti domaći. bilo da se radi o putničkom prevozu ili prevozu robe. Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju u BiH propisuju se uslovi za registraciju linija u linijskom autobuskom saobraćaju. međunarodni. Drumski transport prema predmetu prevoženja. Zakonom o javnom prevozu detaljno se regulišu uslovi pod kojima se može obavljati javni prevoz. Drumski transport prema specifičnim karakteristikama kapaciteta voznog parka. Prema namjeni voznih parkova.prevoz za vlastite potrebe. 1. dok za robu prevoznici sami vode prevoznicu ili sprovodni list. kao i obaveza prevoznika da registrovane polaske uredno održava. 2. Vozila namijenjena javnom prevozu moraju ispunjavati tehničko-eksploatacione uslove po domaćim odnosno međunarodnim standardima. 4. neprekidno iz dana u dan. Tarife za prevoz putnika nisu pod društvenom kontrolom izuzev u javnom gradskom prevozu. odnosno tovarni list za izvršenje prevoza sa svim potrebnim elementima. načinu organizovanosti i karakteristikama kapaciteta voznog parka razlikujemo slijedeće vrste transporta: 1. teretni. u okviru svoje registrovane djelatnosti. bilo da je prevoz putnika ili robe ukoliko ispunjava određene zakonske odredbe. području djelovanja. odnosno fizičko lice. Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju je dozvoljeno da tu djelatnost obavlja javno ili privatno preduzeće. Vozila namijenjena javnom prevozu moraju biti vidno označena nazivom preduzeća odnosno lica kojem pripadaju. odnosno prevozne isprave za vozila i linije. 1.1 JAVNI PREVOZ ZA OPŠTE POTREBE Javni prevoz je prevoz lica i stvari uz odgovarajuću naknadu koji je pod jednakim uslovima dostupan svim korisnicima prevoznih usluga. Drumski transport prema teritorijalnom dometu poslovanja. 3. putnički. ekonomske i pravne. organizacione. Kod prevoza robe prevozne isprave propisane su samo za vozila.javni prevoz za opšte potrebe i . Osnovna karakteristika javnog transporta je da se prevozni kapaciteti stavljaju na javnu upotrebu i uz naplatu izvršenih usluga. Prevoznici obavljaju transport trajno u obliku stalnog zanimanja.

. druga pravna lica ili fizička lica obavljaju radi zadovoljenja svojih potreba u vezi sa obavljanjem privredne i druge djelatnosti za koju su registrovani.pravna lica ugostiteljske djelatnosti kada prevoze svoje goste bez usputnog primanja drugih putnika. odnosno svoje članove. 1. ali bez usputnog primanja putnika. Drumski transport za sopstvene potrebe takođe je definisan zakonom o prevozu u drumskom saobtraćaju.kad vozilo koriste za sopstvene potrebe.ako prevoze stvari za zadovoljenje sopstvenih potreba u okviru svoje registrovane djelatnosti. Prevoz za vlastite potrebe uglavnom obavlja specifične transportne zadatke snabdijevanja većeg broja primalaca tereta sa vremenski ograničenim rokovima za izvršenje prevoza (razvoz 79 . Bitna karakteristika te vrste prevoza je u činjenici da pravne i fizičke osobe obavljaju transportnu djelatnost i/ili zakupljenim prevoznim i drugim kapacitetima za vlastite potrebe. . koju mogu obavljati samo jednim vozilom kojim lično upravljaju i koje je u njihovoj svojini i ukoliko ispunjavaju zakonom predviđene norme kako u pogledu kapaciteta. kada prevoze putnike i njihove pratioce od terminala u gradu i obratno. Imaoci motornih vozila mogu da obavljaju prevoz za sopstvene potrebe i to: 1. Prevoz za vlastite potrebe je prevoz lica i stvari koje preduzeće. Kada su imaoci motornog vozila pravna lica: .preduzeća za aerodromske usluge ili druga preduzeća kojima je povjereno korištenje aerodroma.2 TRANSPORT ZA VLASTITE POTREBE Prevoz za vlastite potrebe naziva se još i režijski prevoz. U vozilu se mora nalaziti uredno ovjeren i popunjen putni nalog.kulturno-prosvjetne ustanove ako prevoze svoje učenike. preradile ili popravile. Kod teretnih vozila za javni prevoz dominiraju vozila visoke nosivosti. . . studente. tako i drugih obaveza. . Na motornom vozilu kojim se obavlja prevoz mora biti ispisana firma vlasnika vozila sa sjedištem i adresom pravnih ili fizičkih osoba koje obavljaju prervoz za vlastite potrebe.turističke organizacije ako na osnovu posebnog ugovora prevoze grupe turista. dale ili uzele pod zakup.zdravstvene ustanove kada vrše prevoz bolesnika. kupile ili prodale. nastavno osoblje. Kada su imaoci motornog vozila fizička lica: . Kao prevoz za sopstvene potrebe smatra se prevoz lica koji obavljaju: . 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Javni vanlinijski prevoz omogućen je i fizičkim licima ako im je to osnovna djelatnost. ili primile na uskladištenje ako je uskladištenje njihova djelatnost.ako prevoze svoje radnike ili druga lica u vezi sa obavljanjem poslova iz svoje djelatnosti. Pojava prevoza za vlastite potrebe nastaje kao rezultat nedovoljne zainteresovanosti preduzeća za javni prevoz za obavljanje lokalnog ili prevoza na kratke relacije. Organizacije ili druga pravna lica koji obavljaju prevoz za sopstvene potrebe ne mogu vršiti usluge prevoza sopstvenim vozilima drugim pravnim i fizičkim licima. Kao prevoz stvari koji obavljaju preduzeća u društvenoj ili privatnoj svojini s ciljem zadovoljavanja svojih potereba smatra se naročito prevoz stvari koje su one proizvele. dok je u voznim parkovima za vlastite potrebe dominantan dio vozila male i srednje nosivosti pogodnih za izvršenje transporta u lokalnom transportu.

Negativna strana ovog vida prevoza je što ima nizak nivo intenziteta iskorištenosti tih vozila. U BiH poslije 1996. odnosno kantona. godine (Dejtonski sporazum) u funkciji su kantonalni i međuentitetski prevoz. prigradski i međugradski autotransport. Pod pojmom “međugradski” transport podrazumijeva se transport putnika i robe koji se obavlja između dva i više gradova. Pod pojmom “gradski” transport podrazumijeva se transport putnika i robe koji se obavlja na površini izgrađene teritorije grada. odakle se transportuju u grad i obratno putnici (stalno zaposleni. Pod pojmom ”prigradski” transport putnika i robe smatra se onaj koji se obavlja između uže gradske teritorije i njegove bliže okoline. Ovaj prevoz omogućava pravovremenu isporuku koja se lakše može realizovati sopstvenim voznim parkom kojim se postiže: . 2.da se za izvršenje transporta koriste specijalna vozila (razvoz hljeba. Međuentitetskim linijama smatraju se linije koje povezuju mjesta unutar dva entiteta u Bosni i Hercegovini. Kod prigradskog transporta potrebno je istaći da ne postoje jedinstvene strukturne definicije do kojih se udaljenosti od grada obavlja prigradski transport. tako da za posljedicu imaju znatno veće troškove transporta od optimalnih. Prevoz za vlastite potrebe po pravilu obezbjeđuje viši nivo usluga i olakšava komercijalnoj službi plasman proizvoda na tržištu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prehrambenih proizvoda do velikog broja prodavnica u gradu).da izvršenje prevoza bude prilagođeno potrebama korisnika. a po potrebi povratak ambalaže. mesa. ušteda na troškovima ambalaže. 80 . Unutrašnji drumski transport može se podijeliti na gradski. To je prevoz robe i putnika koji se obavlja samo na teritoriji jedne države. smatraju se one linije koje povezuju dva ili više mjesta na teritoriji jednog regiona. Prevoznik u međuentitetskom prevozu može biti pravno ili fizičko lice registrovano za linijski prevoz putnika. Kantonalnim.obučenost osoblja za uredno i pravovremeno obavljanje transportnih zadataka. Taj se transport odvija u skladu sa državnim i pravnim propisima koji su po pravilu usklađeni sa međunarodnim standardima. da su često predimenzionirani. . . učenici i drugi) i roba za svakodnevno snabdijevanje gradskog stanovništva. odnosno regionalnim. Prigradski transport može se bliže definisati kao transport putnika i robe koji se obavlja sa pojedinih tačaka gravitacionog područja jednog grada.da vozila budu na stalnom raspolaganju i time omoguće uštedu u vremenu. odvoženje smeća…). TRANSPORT PREMA TERITORIJALNOM DJELOKRUGU POSLOVANJA 2.1 UNUTRAŠNJI TRANSPORT Unutrašnji transport naziva se još i domaći transport. već da udaljenost zavisi od veličine grada i regiona koji ka tom gradu gravitira. . Države koje ratificiraju određene međunarodne konvencije o prevozu dužne su ih primjenjivati u međunarodnom i nacionalnom saobraćajnom sistemu. Karakteristika prigradskog transporta je da prevozni zahtjevi imaju specifična obilježja gradskog transporta.

kantonalne (regionalne) i međuentitetske linije. Redovi vožnje usaglašavaju se kod nadležne teritorijalne privredne komore po određenim principima. 81 . Samo usaglašene i registrovane linije prevoznici mogu i moraju održavati.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl 27 Šema državnog uređenja i vrste linija u BiH Linijski autobuski transport za potrebe usaglašavanja redova vožnje među zainteresovanim autoprevoznicima takođe ima teritorijalnu podjelu linija na gradske.

je stvaranje novog. a druga u drugoj državi. Uvodi se veliki broj mjera i poticaja u stvaranju jedinstvenog tržišta saobraćajnih usluga. sa djelimičnim plaćanjem naknade ili punim iznosom naknade. linijski i slobodni. temeljenog na unutrašnja tržišta13.1. Za ubrzavanje procedure carinskih i drugih formalnosti pri prelasku državnih granica uveden je prevoz pod režimom TIR – međunarodni drumski transport – upotrebom specijalno opremljenih vozila i KARNET TIR-a. usklađivanje redova vožnje obavlja posebna komisija Ministarstva za komunikacije i transport države BiH po pravilu jedanput godišnje. u decembru 1991. Holandija. Nova koncepcija osigurava adekvatno funkcionisanje zajedničkog saobraćajnog sistema. za vlastite potrebe. označava bitnu prekretnicu i u evoluciji saobraćajnog sistema u smislu izgradnje unutrašnjeg tržišta eliminacijom regulacijskih prepreka. Implementacija Sporazuma o Evropskoj uniji. 12 13 Ugovor o stvaranju Evropske unije potpisan u Mastrihtu. godine Jedinstveno unutrašnje ekonomsko tržište funkcioniše od 1. godine. teretni. Međunarodni drumski transport obuhvata i pogranični transport. Od tada se evropski saobraćajni sistem ubrzano razvija. uključujući sigurnost i pouzdanost saobraćaja. razvoj saobraćajne infrastrukture. cestovna signalizacija. te poduzimanje mjera vezanih za zaštitu okoliša. Uporedo s tim počeli su se uspostavljati višestrani multiratelalni sporazumi koji su istovjetnu materiju (kao npr. godine 82 . ali i tržišta koje istovremeno osigurava slobodnu konkurenciju. roba i podataka bio što jednostavniji unutar evropskih i izvanevropskih zemalja. Bosna i Hercegovina je postala član sistema TIR 17. Broj dozvola po pojedinim vrstama utvrđuje se bilateralnim sporazumom dviju zemalja. Uvođenjem sistema TIR KARNET-a BiH ostvaruje značajne koristi: − povećanje stepena integracije privrede BiH u svjetske i evropske privredne i transportne tokove. na kojim je potrebno eliminisati i preostala ograničenja. godine sa sjedištem u Ženevi.2 MEĐUNARODNI DRUMSKI PREVOZ Međunarodni drumski transport naziva se još i internacionalni transport. unificirani saobraćajni dokumenti i dr. težina i dimenzije vozila. To je prevoz koji se obavlja između dvije ili više država. Dozvole mogu biti besplatne. Dozvole mogu biti jednokratne. TIR konvencija stupila je na snagu 14 novembra 1975.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. kao i saobraćajno povezivanje sa trećim zemljama. international des des Mordan dises par Route) kojom se uvodi međunarodni teretni list kao isprava koja potvrđuje postojanje ugovora o prevozu između transportera – prevoznika i pošiljaoca – komitenta. Preostale komponente tog procesa su poboljšanje efikasnosti i unapređenja u funkcionisanju i kvaliteti saobraćajnog sistema. za jedan ulazak ili vremenske za veći broj ulazaka. otvorenijeg tržišta neopterećenog nepotrebnom administracijom i količinskim ograničenjima. Prema odredbama našeg zakona.1993. Konvencija CMR (Convention relativ an contrat de transport. utvrđene međudržavnim sporazumom. Kao rezultat tog procesa. usvojenog u Mastrihtu12. Pri vršenju međunarodnog transporta za ulazak na teritoriju naše zemlje drumsko privredno vozilo mora imati posebnu dozvolu te zemlje. Međunarodni drumski prevoz odvija se u skladu sa državnim i međunarodnim pravnim propisima. sporazume i deklaracije. Radi regulisanja uslova za bavljenje međunarodnim drumskim transportom Udruženje međunarodnih drumskih autoprevoznika IRU (Internationals Routiers Union) donijelo je Konvenciju (ugovor) za međunarodni prevoz robe drumom. Kod takvih prevoza carinske formalnosti na granici svode se na kontrolu ispravnosti carinske plombe kojom je tovarni prostor vozila zatvoren. juna 2003. U tim oblicima usvajale su ih zainteresirane zemlje da bi prevoz ljudi. U skladu sa tim razvojem bila je neophodna i pravna regulativa između susjednih zemalja kroz bilateralne sporazume koji su uređivali važna pitanja odvijanja saobraćaja između dviju zemalja. Međunarodni transport može biti: javni. To je ujedno ugovor o prevozu određene količine robe na određenu udaljenost uz unaprijed ugovorenu cijenu.) uobličili kroz konvencije. koji sve više postaje realnost u Evropskoj uniji. Pogranični međunarodni transport putnika i robe podrazumijeva transport koji se obavlja između dvije pogranične zone od kojih se jedna nalazi u jednoj. protokole. obilježavanje cestovnih saobraćajnica.

a značajan je i za prevoznika jer ubrzava carinski postupak. vozilo odlazi u najbližu carinarnicu gdje se vrši carinjenje i plombiranje. Nosilac Karneta AT ima pravo privremeno izvesti i vratiti robu. kao i graničnim prelazima kroz koje će proći. franco iskrcajno mjesto i dr. Upotreba uzoraka uvezenih na osnovu karneta je namjenska. 83 . Ovlaštenje za izdavanje i garantiranje isprava za međunarodni cestovni transport (TIR KARNET-a) izdaju Spoljnotrgovinska komora Bosne i Hercegovine i Udruženje međunarodnih cestovnih prevoznika tereta i djeluje kao garant u BiH za TIR Karnet. njihova se upotreba ne može naplaćivati. Za privremeni uvoz ili izvoz robe uvedena je carinska isprava Karnet AT (Admission Temporaire) na osnovu Konvencije o privremenom uvozu ili izvozu robe. Obrasci se nakon korištenja moraju vratiti izdavaocu. tj. Dokument olakšava i smanjuje troškove poslovanja uvoznika i izvoznika. Polica osiguranja robe u prevozu Polica osiguranja zavisi o dogovoru prevoznika i korisnika prevoza (vlasnika robe) o uslovima prodaje robe (franco skladište. S obzirom na njenu vrijednost polica za vozilo može biti: a) Karnet (Carné de passages en dounane) b) Triptik (Triptyque pour un seul voyage) c) Zelena karta osiguranja. Nakon izvršenog utovara sa popunjenim KARNET-TIR obrascem u kojem su podaci o vozilu. smanjenje vremena zadržavanja na graničnim prelazima (manji troškovi). U upotrebi su i drugi dokumenti za lakše obavljanje drumskog transporta na osnovu odgovarajućih konvencija. uzimanje odreska iz KARNET-a i ovjere carine da je na ulasku-izlasku odrezak uzet. služi samo za razne izložbe i predstavljanja. koje i štampa i izdaje ove obrasce. Carinski organi tranzitnih carinarnica imaju pravo kontrole i otvaranja plombe i postavljanje nove uz upis i obrazac KARNETTIR-a promjene broja plombe. sve dok ispunjava minimum uslova i zahtjeva propisanih TIR konvencijom.). tj. oni se ne mogu prodavati ni iznajmljivati. povećanje efikasnosti bh. koju izdaje matično osiguravajuće društvo za transportna sredstva (vučno vozilo. prikolicu i ostale vrste transportnih sredstava u cestovnom saobraćaju). stvaranje preduvjeta za plasman domaćih proizvoda na novim tržištima. načinu pakovanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − povećanje poslovne konkurentnosti i šire uključenje domaćih prevoznika u međunarodno tržište transportnih usluga. odnosno broju paketa i vrijednosti robe. Kao garant da se u vozilu zaista nalazi roba deklarisana u KARNET-TIR-u pojavljuju se Međunarodno udruženje autoprevoznika IRU. da posjeduju takvo zatvaranje tovarnog prostora da se u isti ne može ući bez skidanja carinske plombe. Nakon toga obavlja se transport uz minimalna zadržavanja na usputnim graničnim prelazima koja se svode na kontrolu neoštećenosti plombe. Primjenom karneta izbjegavaju se različiti carinski režimi koji nepovoljno utječu na regulisanje privremenog uvoza i prevoza robe i u određenoj mjeri usporavaju protok robe u međunarodnom saobraćaju. transportnog sektora. U zemlji za koju se transport obavlja vozilo se upućuje na carinjenje u carinarnicu najbližu mjestu istovara robe i tu se plomba skida i vrši završno carinjenje. franco granica. Vozila koja vrše transport pod režimom TIR nose na prednjem i zadnjem dijelu TIR tablice i posjeduju uvjerenje carinskih organa svoje zemlje da je vozilo opremljeno po propisima TIR-a. bolju iskorištenost prevoznih kapaciteta. Ovim postupkom u velikoj mjeri je skraćeno vrijeme trajanja carinskih formalnosti dok je međunarodni drumski transport povećao brzinu i efikasnost prevoza. količini robe. Karnet ECS (Echantillons commerciaux – Commercial Samples) je međunarodni dokument za potrebe privremenog uvoza ili izvoza trgovačkih uzoraka. kao i tranzitirati je.

). zahtijeva od učesnika poznavanje pravnog regulisanja (bilateralnog i multilateralnog sporazumijevanja). carinjenje. turistička putovanja i sl. Obavljanje međunarodnog cestovnog saobraćaja. Dozvola se izdaje na zahtjev zainteresovanog domaćeg ili stranog prevoznika. d) ostali povremeni prevozi. bez usputnog ulaska i izlaska. Slobodni prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju je prevoz unaprijed poznate grupe putnika. c) prevoz koji se sastoji od putovanja praznog vozila u odlasku i putovanja punog vozila u povratku. b) prevoz koji se sastoji od putovanja punog vozila u odlasku i putovanja praznog vozila u povratku. Strani prevoznik podnosi zahtjev za davanje dozvole putem nadležnog ministarstva države u kojoj je vozilo registrovano. a na osnovu prethodne saglasnosti Ministarstva i nadležnih tijela drugih država: 1. Međunarodni linijski prevoz između država obavlja se na osnovu dozvole koju izdaje Ministarstvo komunikacija i transporta BiH. međunarodni linijski prevoz putnika: a) za linijsku vožnju b) za tranzitnu vožnju. odnosno traže potencijalne partnere za obavljanje linijskog autobuskog prevoza ili partnera za zajedničko obavljanje robnih prevoza iz tih ili u te zemlje. cijena prevoza i drugi uvjeti utvrđuju ugovorom između prevoznika i korisnika prevoza. pri čemu se ista grupa putnika prevozi istim autobusom na cijelom putu. Zahtjev se podnosi Ministarstvu. skladištenje. s istog polazišta do istog odredišta.).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Putnički saobraćaj kao značajan segment u procesu prevoza putnika za prelaz preko jedne ili više državnih granica uspostavlja se u skladu sa međunarodnim ugovorima. pravni propisi iz međunarodnog prava i poslovanje robno–transportnih centara i dr. koja počinje i završava u mjestu polaska. Osim poznavanja transportnog tržišta i važećih zakonskih propisa. Ova vrsta prevoza se obavlja kao: a) povremeni i b) naizmjenični. Slobodni prevoz putnika u međunarodnom cestovnom saobraćaju (povremeni i naizmjenični) može se obavljati na osnovu dozvole za slobodni prevoz putnika. Povremeni slobodni prevoz u skladu sa zakonskim propisima je: a) “kružna vožnja” zatvorenih vrata (izletnička vožnja. Domaći prevoznik mora obavljati prevoz na najmanje pola od ukupnog broja godišnjih prolazaka na određenoj međunarodnoj autobuskoj liniji. Pri obavljanju slobodnog prevoza putnika u autobusu se mora nalaziti ispravno i tačno popunjen putni list koji potpisuje prevoznik i ovjerava nadležna carinska služba BiH. Uz zahtjev se prilažu red vožnje i drugi prilozi predviđeni međunarodnim ugovorom. ako je linija odobrena u saradnji sa stranim prevoznikom. robnog i putničkog. međunarodni slobodni prevoz putnika a) za slobodni prevoz putnika (privremeni i naizmjenični). neophodno je i poznavanje brojnih pratećih djelatnosti koje su uključene u sistem prevoza robe ili putnika (špediterski poslovi. za koji se relacija. te poznavanje transportnog tržišta u zemljama gdje matični prevoznici prezentiraju svoje usluge. 2. Naizmjenični prevoz u smislu Zakona o prevozu u cestovnom saobraćaju je prevoz prethodno organizovanih grupa putnika u više putovanja. 84 . Dozvolu daje Ministarstvo komunikacija i transporta BiH.

.linijski i . vozila miješalice za pripremu betona. na primjer vozila sa uređajem za samoistovar. cisterne za prevoz hemikalija. međunarodni. učestalost.teretni transport i . vozila hladnjače za prevoz lakokvarljive robe. TRANSPORT PREMA PREDMETU PREVOZA Prema predmetu prevoza transport može biti: . plinsko ulje). . 3. vozila cisterne za prevoz tečnih goriva (benzin. .slobodni. Vozila za prevoz putnika mogu biti namijenjena za gradski. dok se dinamička svojstva vozila razlikuju od vozila namijenjenih gradskom prevozu.pogranični. tranzitni. sigurnost.bilateralni. Specifičnosti transportnih zahtjeva po pravilu zahtijevaju određene eksploataciono-tehničke karakteristike vozila. cisterne za prevoz alkohola i sokova namijenjenih ishrani ljudi. za vlastite potrebe. . brzinu i ekonomičnost. Prigradski saobraćaj obezbijeđuje nešto veći komfor i veći broj mjesta za sjedenje u vozilu. tačnost. Tehničko-eksploatacione karakteristike vozila za svaku od ovih namjena znatno se razlikuju. plato vozila za prevoz kontejnera.1 TERETNI TRANSPORT Teretni transport ustvari predstavlja proizvod rada saobraćajnog preduzeća.nacionalni. redovnost. vozila sa zatvorenom karoserijom – furgoni za prevoz namještaja. međugradski i turistički prevoz. Može biti: javni. 85 .putnički transport. pogranični. linijski i slobodni. vozila cisterne za prevoz tečnih goriva u zagrijanom stanju (mazut). domaći.međunarodni. 3. vozila za prevoz drvne mase. To znači da se radi o profesionalnoj djelatnosti prevoženja raznih vrsta robe sa jednog na drugo mjesto što za se koriste različita prevozna sredstva i saobraćajna infrastruktura koja je prilagođena specifičnim svojstvima robe. Vozila posjeduju veliko ubrzanje i male brzine kretanja. bilateralni.tranzitni. vozila za prevoz industrijske robe. Drumski transport robe takođe zahtijeva određenu specijalizaciju kapaciteta. specijalna vozila za prevoz vangabaritnih tereta itd. Putovanja u svrhu odlaska na rad ili u školu izvršavaju se vozilima u kojima svim putnicima nisu obezbijeđena mjesta za sjedenje. Ovaj transport odvija se u skladu sa domaćim i međunarodnim propisima.javni za vlastite potrebe.2 PUTNIČKI TRANSPORT Putnički transport obavlja prevoz putnika. U putničkom prevozu putnici zahtijevaju udobnost. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. Putnički transport odvija se u skladu sa međunarodnim i domaćim pravnim normama. Teretni transport može biti: . .

Transport putnika obavlja se individualno i kolektivno. a svrhe putovanja u svim domenima putovanja mogu biti veoma različite. Ova atraktivna djelatnost nerazvijena je uslijed nedostatka skladišnih prostora i mehanizacije za obavljanje utovarno-istovarnih operacija. Stalan linijski transport odvija se neprekidno preko cijele godine. Na primjer. 4. Direktni linijski transport je prevoz od početnog do završnog mjesta prema utvrđenom redu vožnje bez zaustavljanja na usputnim stajalištima. naučne. dok je linijski transport sa zaustavljanjem prevoz putnika ili robe od početnog do završnog terminusa prema utvrđenom redu vožnje sa zaustavljanjem na utvrđenim usputnim mjestima. To je slučaj kod obavljanja grupnog prevoza radnika nekog preduzeće do odmarališta i obrnuto. kulturne. turističke svrhe itd. sezonski transport odvija se samo u sezoni. domaći. obezbijeđen je maksimalan komfor sa udobnim sjedištima sa naslonima na obaranje. teretni i putnički. Linijski transport može biti direktni i sa zaustavljanjem na usputnim stajalištima. velikom preglednošću itd. 4. klima-uređajima. poslovne.1 LINIJSKI PREVOZ PUTNIKA Linijski prevoz putnika i prevoz osoba i robe je prevoz po unaprijed utvrđenom redu vožnje gdje su cijene i drugi uslovi unaprijed poznati.taksi prevoz.linijski drumski transport. određenom vremenskom periodu. Kod drumskog transporta putnika sa gledišta organizacije postoji poseban vid transporta – “služba naizmjeničnih vožnji” koji se sastoji u transportu grupa putnika iz istog mjesta polaska u određeno mjesto boravka i obrnuto po isteku određenog vremena. Kod vozila namijenjenih turističkim putovanjima. Linijski transport može biti stalan. Linijski transport je ustvari prevoz između početnog i završnog terminusa prema unaprijed utvrđenom redu vožnje. tj. Takođe su obezbijeđeni i grijanje i ventilacija vozila. Linijski prevoz se organizuje da kontinuirano obezbjeđuje efikasniji i međusobno povezaniji prevoz putnika. sezonski i povremeni. Linijski prevoz može biti: javni. Linijski drumski transport robe u našoj zemlji je manje razvijen i ima ga na izvršavanju zbirnog transporta komadnih pošiljki. rekreativne. . vozila nemaju veliku moć ubrzanja. Svim putnicima su obezbijeđena mjesta za sjedenje. Prevoz putnika u linijskom prevozu može se obavljati samo na osnovu registrovanih redova vožnje.slobodni prevoz i . dok se povremeni odvija samo u određenom unaprijed poznatim danima. Obavlja se po važećim domaćim i međunarodnim propisima. ali postižu veće brzine kretanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Međugradski autobuski saobraćaj obavlja se vozilima u kojima je komfor potpun. Prva vožnja u povratku iz mjesta boravka i posljednja vožnja u odlasku iz polaznog mjesta obavljaju se bez putnika. DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAČINU ORGANIZACIJE Drumski transport prema načinu organizacije može biti: . međunarodni. kao i usljed nedovoljne organizovasto prevoza. 86 . prema potrebi.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Taksi prevoz najčešće je domaći. Taksi prevoz posluje u skladu sa važećim domaćim i međunarodnim propisima i imaju brojne specifičnosti: organizacijske. Prtljag se posebno plaća. putnički i taksi prevoz. trajanje prevoza. Slobodni drumski transport može biti: javni. Taksi vozila su obično locirana u blizini željezničke stanice. tako i za prevoz robe. relacije prevoza. cijena prevoza itd. Ovaj prevoz obavlja se prema važećim domaćim i međunarodnim pravnim propisima. domaći. vremenu provedenom u vožnji. hotela i drugih institucija. za vlastite potrebe. međunarodni. Kod ove vrste transporta sporazumno se određuju obaveze između prevoznika i korisnika za svaki pojedinačni slučaj. ali može biti i međunarodni. Slobodni prevoz se obavlja na zahtjev korisnika prevoza u kome se utvrđuju relacija i cijena prevoza.). Taksi služba zahtijeva efikasnu dispečersku službu i savremeni sistem veza. Kod slobodnog drumskog prevoza uslovi transporta određuju se ugovorom (elementi prevoza. a na relaciji koju određuje korisnik. Cijena taksi usluga može biti po pređenom kilometru. Drumski transport robe pretežno se vrši od slučaja do slučaja dok je autobuski prevoz putnika pretežno linijski. kao i drugi uslovi prevoza ugovorom između prevoznika i korisnika prevozne usluge. finansijske i kadrovske prirode. 4. 4. Cijena je različita za dnevnu i noćnu vožnju. od slučaja do slučaja kako za prevoz putnika. Rad taksi službe može biti stalan. a dolazak taksi vozila na ugovoreno mjesto je bez naknade.4 RENT-A-CAR PREVOZ Renta – a – car prevoz je vanlinijski prevoz putnika u međunarodnom i unutrašnjem prevozu iznajmljenim motornim vozilom (rent – a – car) koji se obavlja na temelju ugovora sačinjenog između korisnika i davaoca ren-a – car usluge po unaprijed utvrđenom cjenovniku. Kod transporta putnika od slučaja do slučaja vozilo koje vrši transport nosi na prednjem desnom dijelu vjetrobrana tablicu sa oznakom “slobodna vožnja”. Slobodni vanlinijski prevoz putnika i stvari može imati prevoznik koji ima najmanje jedno vozilo u vlasništvu a ispunjava odgovarajuće tehničke-eksploatacione uslove.3 TAKSI PREVOZ Ovo je posebna vrsta javnog drumskog prevoza koji je po prirodi javni gradski individualni prevoz putnika koji se obavlja po utvrđenoj tarifi. 87 . početno i završno mjesto. Radi u svako doba dana i može se dobiti za najkraće vrijeme.2 SLOBODNI DRUMSKI TRANSPORT Pod slobodnim drumskim transportom podrazumijeva se transport po potrebi. imaju taksimetar za pokazivanje iznosa naknade za obavljenu vožnju. preko stajališta ili da se kreće slobodno i može stati na bilo koje mjesto za prijem putnika ukoliko ima slobodnih mjesta. režim prevoza. Vozila su sa posebnim oznakama radi lakšeg uočavanja i diferenciranja od ostalih. To je po pravilu slobodni transport.

naziv prevoznika. redoslijed stanica i stajališta i njihovu udaljenost od početne stanice.1 Usklađivanje i registracija redova vožnje u unutrašnjem transportu u Federaciji BiH Red vožnje je akt kojim se utvrđuju elementi za obavljanje linijskog prevoza u drumskom saobraćaju. vremenski period u kome se održava linija i rok važenja reda vožnje. 4. Redovi vožnje usklađuju se i registruju za: − komunalne linije. koji sadrži: relaciju na kojoj se vrši prevoz. kod opštinskog organa uprave zaduženog za poslove saobraćaja. Da bi određeno preduzeće registrovalo željeni red vožnje potrebno je taj red vožnje prvo uskladiti sa redovima vožnje ostalih prevoznika na posmatranom području. vrijeme polaska i dolaska za svaku stanicu odnosno stajalište. način i postupak usklađivanja i registracije redova vožnje za određenu vrstu linije i način rješavanja sporova utvrđuje nadležno ministarstvo.5 DRUMSKI TRANSPORT PREMA SPECIFIČNIM KARAKTERISTIKAMA KAPACITETA VOZNOG PARKA Pod ovu vrstu prevoza spada vangabaritni prevoz.2 Autobuske stanice Ulazak i izlazak putnika se vrši na autobuskim stanicama ili autobuskim stajalištima upisanim u registrovani red vožnje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.6. kod Federalnog ministarstva za promet i komunikacije. Daljinar i minimalno vrijeme vožnje utvrđuje nadležno ministarstvo za promet i komunikacije. vrstu i broj linije. izuzev Kantona Sarajevo. odnosno dozvoljenog osovinskog opterećenja. Autobuska stanica i prevoznik ugovorom regulišu uslove i način korištenja usluga autobuske stanice kao i visinu naknade za izvršene usluge.6. Kriterije. Ovaj prevoz može se obavljati ako je izdata dozvola za vangabaritni prevoz. stanje i tehničko–saobraćajne karakteristike puta uključujući i vrijeme dolaska i odlaska sa autobuskih stanica i stajališta. kod Kantonalnog – Županijskog ministarstva za promet i komunikacije ili nekog drugog kantonalnog – županijskog organa uprave zaduženog za poslove saobraćaja. To su vozila koja ne ispunjavaju prevozne uslove u pogledu ukupne mase. Autobuska stanica mora da pruža usluge svakom prevozniku koji u redu vožnje ima upisanu tu autobusku stanicu. Ministarstvo prometa i komunikacija − kantonalne – županijske. Red vožnje u linijskom saobraćaju na putu mora da odgovara minimalnom vremenu vožnje koje je na toj liniji potrebno za odvijanje bezbjednog saobraćaja. 4. dozvoljenih dimenzija vozila ili vozila zajedno sa teretom na njemu. gustinu saobraćaja na putu. 88 . a s obzirom na dozvoljene brzine.6 POSTUPCI I USLOVI ZA OBAVLJANJE TRANSPORTA PUTNIKA 4. − opštinske linije.

Zakonom o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima i drugim podzakonskim aktima donesenim na osnovu ovih zakona.3 Uslovi za uvođenje linije za prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju Prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju definisan je Zakonom o međunarodnom drumskom transportu. Vozač vozila dužan je po dolasku na stanicu odmah prijaviti dolazak vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Autobuska stanica mora biti označena natpisom «AUTOBUSKA STANICA ____». SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE NADLEŽNI SUD POSTUPAK REGISTRACIJE PREDUZEĆA NADLEŽNI OPŠTINSKI ILI KANTONALNI ORGAN DRUGO SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE UGOVOR O KOOPERACIJI FEDERALNI. Stanica mora biti opremljena i održavana na propisan način kako bi odgovarala svojoj svrsi. 89 .6. međunarodnim ugovorima koje je zaključila Bosna i Hercegovina sa drugim državama. Potrebne aktivnosti prije otpočinjanja unutrašnjeg prevoza u BiH dat je na Sl 28. KANTONALNI ILI OPŠTINSKI ORGAN IZVRŠNE VLASTI NADLEŽAN ZA POSLOVE SAOBRAĆAJA POSTUPAK USAGLAŠAVANJA REDOVA VOŽNJE UGOVOR O KORIŠTENJU AUTOBUSKIH STANICA AUTOBUSKE STANICE OBAVJEŠTAVANJE JAVNOSTI O REDOVIMA VOŽNJE OTPOČINJANJE PREVOZA Sl 28 Pregled aktivnosti prije otpočinjanja prevoza za unutrašnji prevoz putnika 4. odnosno postavljanje vozila na peron i ovjeriti putni nalog sa podacima o vremenu dolaska i polaska vozila sa autobuske stanice.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ukoliko sa pojedinim državama nije sklopljen ugovor o prevozu u drumskom saobraćaju. Uslovi da jedno domaće preduzeće dobije licencu su: 1. ili zaštitna mjera zabrane vršenja javnog prevoza kao privredne djelatnosti (potvrdu izdaje nadležni sud). 6. da zapošljava određen broj vozača. 2. specijalista. nije izrečena privremena zabrana u obavljanju spoljnotrgovinskog poslovanja (potvrdu izdaje nadležno ministartstvo za spoljnotrgovinske poslove). naredni korak za uspostavljanje željene linije je proces usaglašavanja redova vožnje. Usaglašavanje redova vožnje za međunarodni transport Kada domaći prevoznik dobije licencu i kada pronađe kooperanta.6. Javni prevoz putnika u međunarodnom linijskom drumskom saobraćaju mogu obavljati domaća i strana pravna lica.4 Odobrenje – Licenca za obavljanje međunarodnog transporta Uslov za obavljanje međunarodnog transporta je posjedovanje odobrenja – licence za obavljanje tog prevoza. u odvozu iz Bosne i Hercegovine u druge zemlje ili u tranzitu preko Bosne i Hercegovine. 5. 4. Međunarodni prevoz može se obavljati u dovozu iz druge zemlje u Bosnu i Hercegovinu. 90 . da nije pod stečajem ili u toku stečajnog postupka i da mu nije izrečena neka od mjera privremene zabrane spoljnotrgovinskog poslovanja. stranog prevoznika iz odgovarajuće zemlje. Isto ministarstvo vodi jedinstveni registar o izdatim odobrenjima – licencama na način koji pravilnikom propiše ministar. da posjeduje potreban broj vozila koja ispunjavaju propisane tehničko–ekploatacione uslove za obavljanje međunarodnog transporta i to u vlasništvu najmanje dva registrovana autobusa za obavljanje linijskog prevoza putnika. da ima osigurano parkiranje za vozila za koja se traži licenca. da lice koje je odgovorno za obavljanje međunarodnog prevoza. Proces usaglašavanja redova vožnji za međunarodni transport sličan je procesu usaglašavanja redova vožnji za unutrašnji transport. pod uslovima reciprociteta. 4. da je upisano u sudski registar za obavljanje međunarodnog drumskog prevoza po propisima u spoljnotrgovinskom poslovanju. a najmanje jednog vozača po autobusu za obavljanje linijskog prevoza putnika. kao i njihovo održavanje. a na zahtjev prevoznika. odnosno koje obavlja dužnost rukovodioca djelatnošću međunarodnog prevoza u preduzeću. 3. prevoz između tih država i naše države se obavlja u skladu sa odredbama našeg zakona i drugih međunarodnih ugovora koji obavezuju Bosnu i Hercegovinu. Treći uslov za obavljanje javnog prevoza putnika u međunarodnom linijskom drumskom saobraćaju je ugovor o kooperaciji sa stranim prevoznikom. Licencu za obavljanje međunarodnog prevoza putnika izdaje nadležno ministarstvo saobraćaja. Aktivnosti koje jedno preduzeće poduzima prije otpočinjanja prevoza za međunarodni prevoz putnika dato je na 29.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ DOMAĆI PREVOZNIK POSTUPAK REGISTRACIJE MINISTARTSVO ZA CIVILNA PITANJA I KOMUNIKACIJE BiH NADLEŽNI ORGAN ZEMLJE KRAJNJE DESTINACIJE STRANI PREVOZNIK POSTUPAK REGISTRACIJE POSTUPAK DOBIVANJA LICENCE POSTUPAK DAVANJA LICENCE UGOVOR O KOOPERACIJI SA INOPARTNEROM UGOVOR O KOOPERACIJI SA INOPARTNEROM 2 MJESECA POSTUPAK USVAJANJA REDA VOŽNJE POSTUPAK USVAJANJA REDA VOŽNJE na osnovu BILATERALNOG UGOVORA ZAKONA I MEĐUNARODNIH KONVENCIJA ova dva ministarstva daju ODOBRENJE REDA VOŽNJE POSTUPAK DOBIVANJA REDA VOŽNJE ZAHTJEV ZA IZDAVANJE DOZVOLE ZA RAD TRANZITNE DOZVOLE izdaje nadležni organ tranzitnih država REGISTRACIJA REDA VOŽNJE REGISTRACIJA REDA VOŽNJE DOZVOLA ZA RAD DOZVOLA ZA RAD OTPOČINJANJE PREVOZA OTPOČINJANJE PREVOZA Sl 29 Aktivnosti prije otpočinjanja prevoza za međunarodni prevoz putnika 91 .

predmeta rada i sredstava za rad. mora odražavati svoje okruženje. Termin organizacija se često koristi i za označavanje organizacije uopšte ili privredne organizacije. može se reći da je organizacija preduzeća širi pojam. organizaciona struktura. . Organizacija kao proces ima nekoliko osnovnih načela: . .Treće. Izraz organizacija podrazumijeva namjeravanu i formalizovanu strukturu uloga ili položaja. Izraz neformalna organizacija znači mrežu ličnih i društvenih odnosa koja nije ni uspostavljena niti tražena formalnim ovlastima već ona nastaju spontano. što omogućava racionalno poslovanje privrednih i drugih organizacija. budući da se iz njih izvode aktivnosti. Efikasna organizacija zavisi o situaciji. Formalna organizacija uopšte znači namjeravanu strukturu uloga u formalnom organizovanom preduzeću. Kada se posmatra organizacija preduzeća i organizacija rada. Namjeravana struktura znači da ljudi koji rade zajedno moraju popuniti određene uloge. kao svaki plan. U praksi se u istom ili približno istom značenju izraz organizacija odnosi se na privrednu organizaciju i organizovanje. Organizacija je stara koliko i ljudski rod i razvija se uporedo sa razvojem društva. Stoga se organizacija rada definiše kao nauka usmjerena na iznalaženje optimalnih mjera i akcije za poboljšanje efikasnosti funkcionisanja organizacije. organizacija proučava čovjeka i njegove odnose u procesu rada.). koje moraju imati svoj sklad kako bi mogli raditi u skupinama bez problema. jer se odnosi na cjelokupno poslovanje preduzeća koje pored organizacije proizvodnje obuhvataju i druge funkcije (istraživanje. U ovoj se knjizi uopšte taj izraz odnosi na formalizovanu strukturu uloga premda se ponekad koristi i da označi preduzeće. Radi potpunijeg razumijevanja treba reći da se pod privrednom organizacijom podrazumijeva udruženi kolektiv proizvođača. djelotvorno i efikasno. to ne znači da je to nefleksibilna organizacija već organizacija u kojoj djelovanje pojedinca sada i ubuduće pridonosi najdjelotvornije ciljevima skupine. S obzirom da se organizacijom izvršavaju određene ljudske aktivnosti u smislu organizovanja. Kao naučna disciplina organizacija se bavi racionalnim usklađivanjem svih faktora proizvodnje i predstavlja dinamički proces koji se neprekidno razvija. . Organizacija znači samo djelatnost usklađivanja i usmjeravanje sredstava za ostvarenje cilja. struktura mora odražavati ciljeve i planove. Međutim. TEORIJA ORGANIZACIJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pod organizacijom se podrazumijeva sistem pravila koja koordiniraju sredstva u svrhu ostvarenja određenog rezultata.Četvrto. Ovdje treba razlikovati pojmove organizacija i organizovanje. Mnogi autori razlikuju formalnu i neformalnu organizaciju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4 ORGRANIZACIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1. ona mora odražavati ovlasti što ih ima uprava preduzeća. marketing i dr. organizacija pri grupisanju aktivnosti i stvaranju odnosa ovlasti unutar organizacione strukture mora da vodi računa o ljudskim ograničenjima i običajima. 92 . usavršava i prilagođava uslovima funkcionisanja. Organizacija ima svoju strategiju i taktiku koja funkcioniše na osnovu određenih principa.Drugo. dok se organizovanje odnosi na uspostavljanje procesa između rada i sredstava u smislu sinhronizacije. Iz toga proizilazi da je osnovni cilj organizacije rada postizanje maksimalnih efekata uz minimalne utroške ljudskog rada. odnosno prsotornog i vremenskog usklađivanja.Prvo. razvoj.

U osnovne faktore organizacije drumskog saobraćaja spadaju: 1. Stoga osnovni faktor organizacije drumskog saobraćaja treba da bude u funkciji većeg broja prevezenih putnika i veće količine robe uz što manji utrošak sredstava. koordiniranje ovlasti i informacijske odnose. tehničko–tehnološkog nivoa transportnih kapaciteta. jer se kroz prevoz putnika ili robe dolazi do proizvodnje transportnih usluga. Ono što je specifično za saobraćaj. Jačina sprege doprinosi kvalitetu usluge koja se temelji na kombinaciji osnovnih faktora proizvodnje transportne usluge. Za stvaranje prevozne usluge neophodna je sprega nekoliko elemenata. Njihovo proučavanje čovjekova rada vezano je za proučavanje produktivnosti rada. organizacija preduzeća i 2. poslovna i razvojna organizovanost. Organizacija preduzeća zavisi od veličine preduzeća. grupisanje tih aktivnosti. prevoza putnika i robe. Tehnika je predstavljena sredstvima drumskog saobraćaja. ljudski resursi. Iz toga proizilazi da se efikasnost korištenja prevoznih sredstava nalazi u što većoj količini prevezenih putnika i robe. politike i planova kako bi se postigli ti ciljevi. tu spadaju i korisnici usluga drumskog saobraćaja. Iz ovog proizilazi da bi se organizacija drumskog saobraćaja mogla podijeliti na dva područja: 1. robe) obavili na racionalan. Znači da uspješnost organizacije je maksimiziranje rezultata uz minimilizaciju troškova. Organizacija otvara prostor za povezivanje tehnološkog procesa proizvodnje transportne usluge. a tehnologija se odnosi na skup vještina i znanja u postupcima proizvodnje transportne usluge. koji se i smatraju pionirima naučne organizacije rada. ustanovljavanje i kvalifikaciju aktivnosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Početak razvoja naučne organizacije vezan je za radove Taylora i Fayola. U osnovi organizacija drumskog saobraćaja obuhvata tehniku i tehnologiju. ekonomičan i udoban način. Osnovni cilj drugog područja je u funkciji zadovoljenja transportne potražnje. Drugi dio organizacije odnosi se na organizaciju opsluživanja korisnika i racionalizaciju koristenja transportnih i drugih sredstava. U vezi sa ljudskim resursima iz strukture treba izdvojiti one koji su neophodni za tehnološki proces drumskog saobraćaja. Tu je u prvom redu važno i drugo osoblje (dispečeri. pa prema tome i djelatnost drumskog saobraćaja. Predmet izučavanja organizacije drumskog saobraćaja obuhvata osnivanje preduzeća. Zbog toga je potrebno kontinuirano usklađivanje i dinamičko usklađivanje i dinamičko uspostavljanje skladnih odnosa između svih činilaca proizvodnje. Prvi dio obuhvata modele organizovanja preduzeća za prevoz putnika i prevoz tereta. siguran. bezbjednost) koje sačinjava izvršnu službu drumskog saobraćaja. kvalifikacione strukture kadrova i dr. Za saobraćajnu djelatnost. 93 . Materijalni faktori predstavljeni su tehničkim sredstvima za obavljanje prevoza. delegiranje ovlasti. meterijalni faktori i 2. Tehnološki proces i organizacija moraju da uvažavaju tehnološke i ekonomske neminovnosti gdje prevozna sredstva stvaraju prihode samo kad rade. organizaciju funkcije saobraćaja na upravljanje i rukovođenje saobraćajem. karakteristična je organizacija u dinamici. Koraci u organizaciji uključuju i formulisanje ciljeva. Podrazumijeva se da organizacija treba da uspostavi takve odnose između sredstava i rada kako bi se prevozna usluga (putnika. unutrašnju organizaciju. složenosti poslovanja. U okviru saobraćajnog sistema egzistira drumski saobraćaj kao dio kopnenog saobraćaja. vremena i radne snage. a time i za drumski saobraćaj je to da je korisnik u direktnom odnosu sa organizacijom jer provodi određeno vrijeme u materijalnoj komponenti (putnik ili njegova roba). Trerirajući organizaciju u širem smislu. formiranje i funkcionisanje poslovnih jedinica.

Ova organizacija omogućuje čvrstu kontrolu svih dijelova preduzeća. temeljne su funkcije preduzeća prevoz putnika i robe. Iz toga proističe da se organizacija rada u drumskom saobraćaju bavi pronalaženjem optimalnih mjera za efikasnije funkcionisanje organizacijom kao i istraživanjem zakonitosti odvijanja tehnoloških procesa prevoza robe ili putnika. prodaja ili marketing i finansije. može se reći da svako društvo oblikuje svoju koncepciju organizacije rada prema ciljevima koje želi postići. 2. podjela unutar jedinica. Prednost funkcionalne podjele što je ta metoda logična i potvrđena dugom primjenom. jedinice. djelatnosti. održavanje.a a s druge strane ona može na nju djelovati organizacijom preko kadrova i pitanja koja proističu iz tehnologije drumskog saobraćaja. prilagođavanja sistema u odnosu na okolinu. pojava novih informativnih tehnologija. Funkcionalna podjela je najšire korišten temelj organizovanja aktivnosti i prisutan je u gotovo svakom preduzeću drumskog saobraćaja na nekom nivou organizacione strukture. u ovom slučaju tehnologiju drumskog saobraćaj. Druga prednost je što slijedi načela specijalizacije po zanimanjima i time pridonosi efikasnosti u korištenju ljudi. odnosno jedinica. Organizacija privrede mora uvažavati tehnologiju. a takođe i organizaciju sa sredinom. kao i propisi koji regulišu unutrašnje odnose. pronalaženje kupca po određenoj cijeni uz određeni trošak i finansiranje aktivnosti preduzeća. organizacijskom hijerarhijom. 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Razmatrajući organizaciju sa šireg društvenog aspekta. Funkcionalna podjela je grupisanje aktivnosti prema funkcijama preduzeća. Koordinacija aktivnosti obično se postiže pravilima i procedurama i važnim aspektima planiranja ( ciljevi i proračun). Od savremenih tipova organizacione i strukture. Funkcija u preduzeću se organizuje u optimalnom broju dijelova. Sl. 94 . Ovdje treba napomenuti da savremena organizacija ne predstavlja zaokruženu cjelinu i da se uvijek može unapređivati i poboljšavati i da se stalno treba prilagođavati promjenama koje uslovljava tržište. Budući da preduzeća drumskog transporta nastoje stvarati nešto korisno što korisnici žele. To je centralizovana organizaciona struktura i zasniva se na funkcionalnom grupisanju poslova. ostvarenja cilja. integracije svih dijelova sistema. 3. Zbog toga je logično grupisati ove aktivnosti u dijelove preduzeća kao što su saobraćaj. može se reći da su osnovni elementi ciljeva koji se postavljaju u prevozu putnika i robe tehnologija i tehnička sredstva i ljudski resursi koji su grupisani u podsisteme. ličnim kontaktima. prikazuje tipično funkcionalno grupisanje aktivnosti na primjeru preduzeća u gradskom saobraćaju. Uopšteno posmatrajući specifičnosti drumskog saobraćaja. pri čemu se polazi od: 1. sektora i službi. može se reći da funkcionalna organizacija predstavlja najjednostavniji i najviše primjenjeni model organizacione strukture u drumskom saobraćaju. U tom konceptu menadžment ima ulogu da poveže sve dijelove među sobom. odnosno prema sredini uspostavlja stanje dinamičke ravnoteže. SAVREMENI OBLICI ORGANIZACIONE STRUKTURE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Savremeni oblici organizacije zasnivaju se na postavkama teorije sistema.

a to su: . . 30 Funkcionalna organizacija preduzeća Prema ovoj organizacionoj strukturi svaka od poslovnih aktivnosti strukturirana je u posebnu i relativnu samostalnu organizacionu jedinicu. Pri ovoj organizacionoj strukturi postoji pet ključnih nosilaca poslovnih aktivnosti. Osnovna karakteristika preduzeća drumskog saobraćaja je da funkcionišu u uslovima velikih neizvjesnosti (promjene vlasničke strukture. socijalni problemi. Kod ovakvih organizacionih oblika obično je riječ o organizacijama kod kojih okruženja i tehnologija direktno diktiraju organizaciju u kojoj svaki dio preduzeća ima izdiferencirano područje djelovanja i sopstvene tehnologije. .integrativni poslovi .ekonomski poslovi. tako i kod preduzeća za prevoz robe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA SAOBRAĆAJNA DJELATNOST ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI RADNE JEDINICE RADNE JEDINICE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ PREVOZ PO VRSTAMA SAOBRAĆAJA RAČUNOVODSTVO TEKUĆE ODRŽAVANJE PRAVNI POSLOVI MARKETING PRIPREMA SAOBRAĆAJA INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM UPRAVLJANJE I KONTROLA SAOBRAĆAJEM OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT BEZBJEDNOST TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE KONTROLA PRIHODA Sl. . prilagođavanje promjenama. . 95 .grupa opštih poslova. bilo da su mala ili velika preduzeća. nelojalna konkurencija. I pored toga što ova organizacija preduzeća drumskog saobraćaja više odgovara stabilnim uslovima poslovanja.upravljanje potpunim kvalitetom. prilagođavanje tržištu. problemi nabavke vozila i rezervnih dijelova i dr). ono predstavlja opšti model organizacije koja se primjenjuje kako kod preduzeća putničkog.saobraćaj.održavanje prevoznih sredstava.

ORGANIZACIONA STRUKTURA DRUMSKOG TRANSPORTA Osnovna djelatnost drumskog transporta je prevoz putnika i robe koji obavljaju autotransportna preduzeća koja su registrovana za vršenje saobraćaja kao osnovne djelatnosti.). U zvaničnoj statistici u BiH je evidentirano 239 prevoznika. U Kantonu Tuzla ima 10 prevoznika u teretnom drumskom saobraćaju. Veličina ovih preduzeća se može postavljati po raznim kriterijima: prema broju i karakteristikama vozila (težina. utovar. U prevozu putnika pored autotransportnih preduzeća i preduzeća za sopstvene potrebe javljaju se i razne turističke organizacije koje takođe vrše prevoz za sopstvene potrebe: prevoz turističkih grupa. Banjoj Luci. troškovi održavanja vozila i dr. srednjim ili velikim preduzećima. Ovi prevozi i pored saobraćajnih preduzeća kojima je to osnovna djelatnost. ili prema ostvarenim prihodima. prevoz tereta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. vrste saobraćajne usluge. Mostaru i Zenici. nosivost. a opterećenje troškova proizvodnje robe. 20 preduzeća u međuentitetskom i međunarodnom transportu. Ovaj vid transporta u principu nije opravdan jer je iskorištenost kapaciteta mal. Bijeljini. troškovi prevoza. 5. srednja i velika. preduzeća se mogu podijeliti na mala. U ovom radu mi ćemo se u našim daljim izučavanjima baviti samo organizacionom strukturom autosaobraćajnih preduzeća kojima je to osnovna djelatnost bilo da se radi o malim. organizacija izleta i sl. ili iz težnje za blagovremenim zadovoljenjem svojih potreba. kao i odvoženje svojih proizvoda do potrošača. 2. 2. uključujući i troškove transporta (amortizacija. uskladištenje robe. Većina transportnih preduzeća koncentrisana je u Sarajevu. Tuzli. parking-prostor. Prevoz kao sporednu djelatnost obavljaju samo proizvodna ili trgovinska preduzeća sopstvenim kamionima kada je u pitanju nabavka sirovina i materijala za svoju proizvodnju. Iz postojeće strukture može se vidjeti da preovladavaju specijalizovana preduzeća kao posljedica uslova i razvoja saobraćajnog sistema u cjelini. nastaju iz dva razloga: 1. remontna preduzeća i sl. veličine preduzeća po kapacitetima i 3. teritorijalnog djelovanja preduzeća. zbog nerazvijene mreže autotransportnih preduzeća ili nedovoljnih kapaciteta. pretovar. Struktura drumskog saobraćaja može se posmatrati sa stanovišta: 1. 96 . prema godišnjem obimu rada (tona ili prevezenih putnika). Mora se reći da većina preduzeća ima ispod 50 vozila . Ovakvu djelatnost mogu obavljati i pojedinci za lične potrebe. U našoj zemlji ne postoji zvanično usvojena podjela autotransportnih preduzeća na mala. odnosno broj sjedišta autobusa. Pored ovih preduzeća kod nas i u svijetu postoje preduzeća koja obavljaju transportnu djelatnost za sopstvene potrebe kao sporednu djelatnost. odnosno trgovinskog preduzeća. 2. prevoz putnika. 3. autobuske stanice. dok na gradski prigradski putnički saobraćaj otpada 25 preduzeća. Sa stanovišta vrste saobraćajne usluge preduzeća se mogu grupisati za: 1. srednja i velika. Sa stanovišta veličine preduzeća po kapacitetima. znatno veće nego kad prevoz obavljaju saobraćajna preduzeća. koja mogu racionalnije koristiti transportna sredstva. 4.

bogaćenja pojedinaca i osiromašenja društva u cjelini. Ima slučajeva da je privatizacija išla po osnovu optičkog ugovora. Građani koji su dobili certifikate nisu znali šta će sa njima pa su ih počeli preprodavati po mizernoj cijeni od dva do tri odsto. Prednost u ovom slučaju je što radnici više brinu o firmi. organizaciju procesa saobraćaja. U tom smislu propisane su posebne odredbe u Zakonu o drumskom saobraćaju koji predviđa oštre kazne za nedozvoljeni prevoz. dok je samostalnost preduzeća u međugradskom saobraćaju daleko veća kako zbog vlasničke strukture (privatizirana preduzeća). Ovi prevoznici ne plaćaju porez i druge obaveze društvu i ne doprinose njegovom razvoju već ga razgrađuju. Prilikom osnivanja i davanja dozvola za rad preduzeća se registruju za određenu kategoriju i obavezno je da obavljaju saobraćaj za koji su registrovana.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sva preduzeća u drumskom saobraćaju. tako i sa aspekta poslovanja i privređivanja. Privatizacija je krenula prije nego se uspostavilo tržište kapitala i njegove institucije poput berze itd. tako i u ekonomskoj problematici (politici cijena i ostalim ekonomskim uslovima poslovanja). Teritorijalno djelovanje preduzeća ima značaja u organizacionom pogledu. Sa stanovišta teritorijalnog djelovanja. Mnoga privatizirana preduzeća su propala. dok su srednja i velika preduzeća privatizirala dionička ili akcionarska društva. Postupak osnivanja preduzeća za transport putnika u drumskom saobraćaju data je na Sl 31. a firme su kupili mali dioničari. kako u organizacionoj strukturi. ali je neophodno u ovakvim primjerima jasno razdvojiti funkciju rukovođenja od funkcije upravljanja. upletenost aktuelnih političkih faktora što je dovelo do otvaranja mogućnosti masovne pljačke društvenog kapitala. otpuštali su radnike i nisu poštovali obaveze. Posljedice su bile da cvjeta sivo tržište. uglavnom zaposlenici. Mala preduzeća su većinom u privatnom vlasništvu. Privatizacija je bila ishitrena u konceptu. U BiH preduzeća za međugradski saobraćaj mogu se podijeliti na preduzeća za međuentitetski. preduzeća za međugradski saobraćaj i 7. Mnogi novi vlasnici umjesto plaće davali su radnicima sveske kako bi im pomogli pred novu školsku godinu (Bihać). certifikati su obezvrijeđeni a privatizacija doživljena koa pljačka. lutanje u metodama i pravilima. nisu uspostavili socijalni dijalog sa sindikatom. 97 . preduzeća drumskog saobraćaja mogu se dijeliti u dvije osnovne grupe: 6. Preduzeća lokalnog značaja za prevoz putnika nisu samostalna u pogledu određivanja cijena. Umjesto da zaposle sposobne i ugledne menadžere oni su improvizirali u kupljenim firmama. unutrašnji i međunarodni prevoz. tako i u međunarodnom i vanlinijskom prevozu. izuzev preduzeća koja se bave prevozom putnika u gradovima nalaze se u privatnom vlasništvu ili kao dioničarska preduzeća. Sadašnja situacija u drumskom transportu opterećena je velikim brojem nelegalnih autobuskih prevoznika i kombi vozila kako u unutrašnjem. preduzeća za gradski saobraćaj. obavljanju prevoza i održavanju linija.

98 . sud donosi rješenje da se predloženo preduzeće upiše u sudski registar * da bi obavljala registrovanu djelatnost potrebno je imati rješenje o ispunjavanju tehničkih i drugih uslova propisanih za obavljanje javnog linijskog prevoza putnika i u tu svrhu podnosi zahtjev nadležnom organu NADLEŽNI OPŠTINSKI ILI KANTONALNI ORGAN NA OSNOVU ZAHTJEVA FORMIRA SE STRUČNA KOMISIJA PRIMA ZAHTJEV SVI ČLANOVI KOMISIJE SAČINJAVAJU PISMENI NALAZ U KOME SE DAJE POZITIVNO ILI NEGATIVNO MIŠLJENJE KOMISIJA UTVRĐUJE DA LI POSMATRANO PREDUZEĆE ISPUNJAVA PREDVIĐENE USLOVE NALAŽE SE OTKLANJANJE PRONAĐENIH NEDOSTATAKA NE SVA MIŠLJENJA POZITIVNA ČLAN KOMISIJE KOJI JE PRONAŠAO NEDOSTATAK VRŠI PONOVNI PREGLED * ZAVISNO OD ODGOVORA PREDUZEĆE SE SMATRA REGISTROVANIM ILI NEREGISTROVANIM ZA OBAVLJANJE TRAŽENE DJELATNOSTI ODBIJA SE ZAHTJEV NE MIŠLJENJE POZITIVNO DA ODGOVOR PREDUZEĆU IZDAJE SE RJEŠENJE Sl 31 Postupak registrovanja preduzeća za transport putnika u drumskom saobraćaju Osnovna karakteristika preduzeća iz oblasti drumskog saobraćaja je da mogu samostalno organizovati proces transporta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE NADLEŽNI SUD * na osnovu odluke o oosnivanju preduzeća. a time i mogućnost formiranja manjih ili većih preduzeća. 9. karakter procesa transporta u drumskom saobraćaju uslovljava niži stepen integracije i procesa rada i transportna sredstva a time i veći stepen samostalnosti preduzeća. vozilo može da radi tako da se saobraćaj može organizovati sa jednim ili više vozila. Osnovni faktori organizacione strukture drumskog transporta proizilaze iz slijedećeg: 8. podnosi se nadležnom sudu prijava za dobijanje rješenja za upis u sudski registar *na osnovu uvida u predočenu dokumentaciju. 10. saobraćajni put omogućava slobodno kretanje vozila tako da na istom saobraćajnom putu može da organizuje prevoz putnika i robe veći broj preduzeća.

Zbog velikog broja ovih preduzeća u BiH na tržištu saobraćajnih usluga prisutna je konkurencija koja poprima karakter nelegalne konkurencije zbog čega se javlja odstupanje cijena prevoza od vrijednosti usluga prevoza. jer se prevoz mora vršiti samo na osnovu registrovanog reda vožnje i objavljene tarife. da ima u vlasništvu odgovarajući prostor za održavanje vozila i za sjedište firme. Za obavljanje djelatnosti drumskog prevoza prevoznik mora ispunjavati uslove: 1. Na takav je način komunikacija s niže 99 . da ima u vlasništvu odgovarajući broj vozila prema Zakonu. U savremenim saobraćajnim preduzećima nejčešće je uspostavljen kombinirani model organizacije. gdje rukovodioci odjela imaju šira znanja. kao interdisciplinarna djelatnost. karakter samog procesa i rezultate rada u saobraćaju. i po horizontalnoj liniji – u raspodjeli funkcija po sektorima i službama. Potrebno je istaći da svako preduzeće ima svoju organizacionu šemu koja je prilagođena stepenu razvoja organizacije. tehničke i tehnološke karakteristike drumskog transporta. Pošto ova preduzeća imaju više mogućnosti za samostalnije istupanje na tržištu i regulisanje svog ekonomskog položaja. Preduzeća su u međusobnim odnosima slobodna i samostalna. 2. Ograničenja u formiranju ekonomskog položaja preduzeća sa stanovišta cijena postoji jedino u preduzećima za prevoz putnika u unutrašnjem linijskom saobraćaju. Preduzeća u drumskom saobraćaju samostalno istupaju na tržištu i mogu organizovati svoju transportnu djelatnost na teritoriji određenog entiteta. Nemaju nikakvu tehnološku povezanost i uslovljenost. prostorno dejstvo transportnog procesa. tako da njihovi međusobni ekonomski odnosi i poslovne veze podliježu opštim propisima koji regulišu organizaciono pravni položaj preduzeća u privredi. Saobraćaj. neprestano koordiniraju s rukovodiocima odjela. 4. Pored uticaja na organizaciju saobraćaja veličina preduzeća je snažan faktor ekonomije transporta. 4. Preduzeća su potpuno samostalna u provođenju svoje unutrašnje organizacije po vertikalnoj liniji – do pojedinog radnog mjesta. Otežano je provođenje odluka zbog prostorne razlike između menadžera i vozača. a u manjim uža. te se u praksi teško može postaviti tipska šema koja bi bila univerzalno primijenjena. da posjeduje licencu za sva vozila kojima obavlja prevoz. U većim preduzećima organizaciona struktura je šira. Iz toga proizilazi veći stepen konkurencije. ali i informacije. U dobro organizovanim prevozničkim preduzećim. a oni kontaktiraju s izvršiteljima. Unutrašnja organizacija preduzeća u pogledu strukture organizacije funkcija u preduzeću nije ograničena niti uslovljena ni vertikalnim ni horizontalnim povezivanjem u procesu prevoza. a samim tim i dejstvo ekonomskih zakona na tržištu saobraćajnih usluga.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Djelatnost drumskog prevoza u unutrašnjem i međunarodnom drumskom saobraćaju može obavljati drumski prevoznik koji je registrovan za obavljanje djelatnosti drumskog prevoza na osnovu opštih propisa o osnivanju preduzeća i ako ispunjava uslove propisane Zakonom o drumskom prevozu. mogu samostalno da formiraju svoju poslovnu politiku. kadrovskoj strukturi. koje ne počivaju uvijek na ekonomskoj osnovi. u robnom prevozu preduzeća uglavnom imaju punu slobodu u formiranju prevoznih cijena. Dok se cijene u prevozu putnika teže ujednačavanju. Veličina preduzeća u drumskom saobraćaju predstavlja u suštini jedan od uslova racionalne organizacije saobraćaja. U osnovnoj šemi. ORGANIZACIJA PREDUZEĆA DRUMSKOG TRANSPORTA Pri razmatranju organizacije preduzeća drumskog saobraćaja treba prije svega imati na umu karakter saobraćajne djelatnosti. organizacija funkcija po sektorima je zasnivana na istim principima s tim što je najviše uslovljava veličina preduzeća. 3. zahtijeva stalnu saradnju stručnjaka iz raznih područja unutar preduzeća. više od polovine zaposlenih je vozačko osoblje. da posjeduje licencu prevoznika. prisutnost korisnika u samom procesu i dr.

veličini. ono ima i određene nedostatke: nije prilagodljivo promjenama. odluke se sporo usvajaju i provode i sl. odluke su brže.sa objedinjenim. komunikacija je spora.1 ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA DRUMSKOG TRANSPORTA Zadatak svakog preduzeća drumskog transporta je vršenje usluga tranporta. teritorijalnog domena i specijalizacije transportnog kapaciteta. U preduzećima drumskog saobraćaja u primjeni je funkcionalna organizacija koja ima prednost prvenstveno u racionalizaciji što se zadaci po funkcijama obavljaju na jednom prostoru. Raznolikost transportnih usluga (preduzeća) prema namjeni. čime se ostvaruju manji troškovi i povećava specijalizacija i profesionalizacija ljudi.odvojenim funkcijama održavanja i opravki od funkcija eksploatacije. tehnički. u ovim saobraćajnim preduzećima funkcije se mogu organizovati u četiri sektora: 1.efikasno i ekonomično održavanje vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ podređenim osobljem olakšana. . kvalitetnije i efikasnije. 4. . teritorijalnom dejstvu i specifičnosti transportnih kapaciteta ukazuje na činjenicu da nije moguće definisati univerzalnu organizacionu šemu autotransportnom preduzeću. uz što je moguće niže troškove. javlja se problem usklađivanja ove dvije funkcije.optimalna organizacija transportnog procesa. eksploatacioni. s obzirom na funkciju. .pravovremeno i kvalitetno izvršavanje svih pratećih. ekonomski poslovi. I pored specifičnih obilježja koja zavise od namjene. te su kod manjih preduzeća pojedine funkcije objedinjene.iznalaženje i izvršavanje transportnog zadatka. njihov sadržaj i prosječnu veličinu preduzeća može se postaviti organizacija koja je uobičajena u praksi kod najvećeg broja preduzeća drumskog saobraćaja prosječne veličine i većih preduzeća. S obzirom na to da saobraćajna preduzeća posluju u nestabilnom i promjenljivom okruženju. U praksi su se najčešće pojavila dva oblika organizovanja i to : . Iz navedenog proizilaze specifične funkcije organizacije djelovanja autotransportnog preduzeća koje se sastoji u slijedećem: . 3. U slučaju objedinjavanja funkcije eksploatacije i funkcije održavanja stvaraju se uslovi za efikasnije i ekonomičnije održavanja i opravku voznog parka i ovi poslovi su tada u direktnoj zavisnosti od ekploatacionih zahtjeva. predmeta rada i sredstava za rad. 100 . grupa opštih poslova. pomoćnih i opštih poslova. 2. Najniži transportni troškovi . 4. U slučaju kada je funkcija održavanja i opravki odvojena od funkcije eksploatacije. odnosno . veličine. Nivo proizvodnosti transportnih sredstava u velikoj mjeri je zavisan od organizacije transportnog procesa i stepena zaposlenosti vozila i minimalnog utroška ljudskih resursa. a u skladu s velikom kličinom svakodnevnih operativnih odluka. Prema tome.po jedinici transportnog rada ostvaruju se pri maksimalnoj proizvodnji transportnih sredstava i maksimalnoj ekonomičnosti poslovanja. Značaj i stepen razvijenosti pojedinih funkcija nije isti.

Osnovna odlika ovakvog organizacionog oblika je poslovna strategija koja se zasniva na prisustvu većeg broja pojedinih poslovnih aktivnosti unutar preduzeća.dio za podršku. Osnovna organizaciona šema autotransportnog preduzeća za teretni saobraćaj prikazana je na Sl. 32 Šema autotransportnog preduzeća za teretni saobraćaj 101 .tehno–struktura. Suština ovog organizacionog dijela jeste fizička realizacija poslovnih odluka. Strateški nivo čine subjekti (Nadzorni odbor.srednji dio. Bilo koja organizaciona struktura u principu ima pet ključnih organizacionih cjelina. . ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA ZA PREVOZ ROBE NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA PREVOZ ROBE ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI RADNE JEDINICE RADNE JEDINICE LOKALNI TRANSPORT TEKUĆE ODRŽAVANJE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ RAČUNOVODSTVO PRAVNI POSLOVI MARKETING UNUTRAŠNJI TRANSPORT MEĐUNARODNI TRANSPORT INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM DISPEČERSKA SLUŽBA INFRASTRUKTURA I OSTALO POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT BEZBJEDNOST OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE Sl. direktor). Tehno–struktura ima za cilj stvaranje uslova za nesmetano odvijanje aktivnosti unutar operativnog jezgra preduzeća. Predstavljeni subjekti su nosioci procesa strateškog odlučivanja i istovremeno donosioci strateških poslovnih odluka. Te cjeline su: . . Srednji dio preduzeća obezbjeđuje sponu između strateškog nivoa i operativnog jezgra u smislu provođenja donesenih poslovnih odluka.strateški nivo. . Dio za podršku pruža podršku preduzeću koja nije direktno vezana za procese operativnog jezgra preduzeća. . Upravni odbor.operativno jezgro. . u smislu realizacije prevoznih usluga. Operativno jezgro predstavljaju sektori kao nosioci poslovnih aktivnosti preduzeća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ I pored toga. funkcionalni oblik predstavlja opšti model organizovanja kod preduzeća drumskog saobraćaja.

Poznato je da uspjeh u poslovanju preduzeća u drumskom saobraćaju najvišim dijelom zavisi od intenziteta rada vozila. odnosno većeg ostvarenog transportnog rada i boljeg upravljanja prihodima i troškovima. teretni i dr. a time i profita čitavog preduzeća. 102 . zajednički poslovi) formiraju se troškovni centri koji se smatraju uži od djelova u kojima se organizuju profitni centri transportne službe. U pojedinim dijelovima preduzeća (održavanje vozila. ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA ZA PREVOZ PUTNIKA NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA PREVOZ PUTNIKA ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI VIDOVI PREVOZA RADNE JEDINICE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ GRADSKI SAOBRAĆAJ MEĐUGRADSKI SAOBRAĆAJ MEĐUENTITETSKI SAOBRAĆAJ MEĐUNARODNI SAOBRAĆAJ TEKUĆE ODRŽAVANJE RAČUNOVODSTVO PRAVNI POSLOVI MARKETING INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM PRIPREMA SAOBRAĆAJA UPRAVLJANJE I KONTROLA SAOBRAĆAJEM INFRASTRUKTURA I OSTALO POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA BEZBJEDNOST FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE KONTROLA PRIHODA Sl. To se odnosi i na decentralizaciju funkcija unutar putničkog ili teretnog saobraćaja kojim se postiže efikasnost sopstvenog poslovanja i ostvarivanja sopstvenog profita. . U drumskom saobraćaju uspješnost u poslovanju zavisi od realizacije usluga transporta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na ovoj slici su date naznake pojedinih ključnih organizacionih cjelina. Suština razdvajanja putničkog od teretnog saobraćaja i njihovo osamostaljenje u posebna preduzeća je da se u prvom redu ostvari smanjenje troškova poslovanja.) formiraju dijelovi kao divizioni po užim poslovno–organizacionim cjelinama. Osnovna organizaciona šema autotransportnog preduzeća za prevoz putnika prikazana je na Sl. Cilj je smanjenje troškova u poslovanju preduzeća. 33 Šema autotransportne organizacije za putnički saobraćaj Kod teretnog saobraćaja šema organizacije je ista kao kod putničkog saobrćaja. s tim što se službe eksploatacije dijele na lokalni. za razliku od profitnog centra čiji je cilj ostvarenje profita. unutrašnji i međunarodni transport. proizvodnosti vozila i nivoa ostvarenih prihoda i nivoa rashoda. a time i povećanje profita. Zato se u oblasti drumskog saobraćaja (putnički.

vođenje operativnih evidencija vozača. obavljanje tehničkog pregleda i drugih radnji s ciljem obezbjeđenja potpune spremnosti vozila za izvršenje transportnog zadatka. U sklopu saobraćajne djelatnosti organizuju se priprema saobraćaja.regulisanje saobraćaja. Za ostvarenje ovog cilja u preduzećima se organizuju saobraćajne službe prema vrsti usluge koje obavlja.registraciju vozila. upravljanje i kontrola saobraćajem.vođenje operativne evidencije vozila sa pregledom ispravnih i neispravnih vozila. . Upravljanje i kontrola saobraćajem obuhvata: .2 FUNKCIJA I ZADACI SLUŽBI U PREDUZEĆU DRUMSKOG TRANSPORTA Za ostvarivanje funkcije eksploatacije voznog parka organizuju se tri osnovne službe i to: . . . . tehničko–tehnološkog nivoa proizvodnih kapaciteta. odnosno zadovoljavanje korisnika transportne usluge. Tu spada: . . Ona zavisi od veličine preduzeća. složenosti poslovanja.održavanje voznog parka.2. vozila. kvalifikacione strukture kadrova i sl. .transportna služba. . provjere sposobnosti radnika.organizacija operative saobraćajne službe. 103 . . To je u suštini proces postavljanja zadataka i smjernica i određivanje mjera za njihovo izvršenje.organizacija samog izvršenja procesa transporta.snabdijevanje vozila potrebnom opremom i pogonskim materijalom.1 Transportna služba Osnovni zadatak preduzeća u drumskom saboraćaju je da obavlja prevoz putnika ili robe određenog kvaliteta uz minimalne troškove. . Pod organizacijom pripreme podrazumijeva se tehnički plan transporta i rada organizacione jedinice i reda vožnje. Pod organizacijom procesa saobraćaja podrazumijevaju se operativni poslovi kojima se obezbjeđuje izvršenje zadataka. .koordinaciju i usklađivanje rada izvršnih jedinica.organizaciju procesa transporta. . 4. Zbog takve uloge saobraćajna služba treba da sarađuje sa svim ostalim službama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.izrada reda vožnje. tehničkog plana rada preduzeća kojim se obezbjeđuje izvršenje zadataka prevoza. . .stručne službe. Zadatak transportne službe je organizovanje transportnog procesa i svih drugih radnji s ciljem redovnog i kvalitetnog izvršavanja preuzetih obaveza.tehnološki proces rada. Rad pripreme saobraćaja obuhvata: .operativne poslove izvršenja reda vožnje.rukovođenje procesom transporta i organizacija pripreme i korištenja transportnih kapaciteta. upravljanje radom za izvršavanje poslova. raspored vozača po vozilima i zadacima.korištenje kapaciteta u proizvodnji saobraćajne usluge. bezbjednost i kontrola prihoda kod putničkog saobraćaja.

Rad ove službe obuhvata: . Sistem pretprodaje karata i do 30 dana unaprijed omogućava na izvjestan način. 104 . rezultati rada postojećih linija. .izdavanje naređenja za otklanjanje tehničkih nedostataka na transportnim sredstvima. organizaciju prijema putnika. Dispečerska služba je organizator izvršenja transportnog zadatka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - određivanje strukture prevoza – putnika ili robe na osnovu obima i strukture saobraćajnih uslova. . prihodu od prtljaga. Služba bjezbjednosti u preduzećima drumskog saobraćaja ima slijedeće zadatke: . iskorišćenje vozila. udaljava radnike koji ne poštuju bezbjednost. završetak putovanja putnika i nastavak putovanja drugim sredstvima).prijem i obrada dokumentacije o izvršenom zadatku (kontrola i elektronska obrada rada vozila). prijem robe na prevoz. naročito u transportu na dužim relacijama. Svi ovi poslovi obavljaju se na mjestu otpreme putnika i robe.kontaktiranje sa predstavništvom i transportnim biroima. a i radi izjednačenja intenziteta korišćenja vozila. U okviru eksploatacije prate se i istražuju promjene prevoznih zahtjeva na putnim pravcima.nadzor nad primjenom svih saobraćajno–tehničkih propisa o bezbjednosti saobraćaja. ostvarenom transportnom radu u PKM. drugih prevoznika. Potrebno je rasporedom rada vozila postići tačno i uredno održavanje svih polazaka na linijama i izvjesnu malu rezervu vozila za eventualne intervencije ili tzv. tj. . .pripremu dokumentacije za izvršenje prevoza. “bis” polaske. linijama i polascima. Na autobuskim stanicama vrši se u tehnologiji transporta putnika neophodan pripremni dio transportnog procesa i sastavni dio komercijalnog aranžmana u terminusima linija (osim kod gradskog saobraćaja). saobraćajnih i drugih ograničenja na trasi linije. plan prevoza putnika i robe za linijski i slobodni prevoz. i na temelju promjena zahtjeva sastavljaju prijedlozi novih redova vožnje. transportni kapaciteti i njihove karakteristike.završne operacije (istovar.izbor vozila i raspored na transportne zadatke. Organizacija saobraćajnog transportnog procesa obuhvata: . Mjerodavna vremena vožnje omogućavaju izvršenje transportnog procesa po propisanom redu vožnje uz poštovanje svih putnih. . i kreditiranje autotransportne organizacije od strane kupaca – putnika. skladištenje i predaja robe korisnicima. pripremu transportnih sredstava. . U te svrhe. utovar. ostvarenom prihodu od putnika.izbor prevoznog puta-itinerera i njegovo unošenje u putnički nalog. U okviru pripreme saobraćaja značajno mjesto zauzima dispečerska služba. Za nove putne pravce snimaju se mjerodavna vremena vožnje i ugrađuju u redove vožnje.prevoz. izrada reda vožnje za putnički saobraćaj i za teretni saobraćaj prema potrebi. broju prevezenih putnika. . tokova putnika i robe.operativno praćenje kretanja vozila.početne operacije tehnološkog procesa u saobraćaju. Prate se redovi vožnje drugih vidova saobraćaja. i obustavljanje svih kretanja koji su u suprotnosti sa propisima o bezbjednosti saobraćaja. prodaju voznih kapaciteta. . sačinjavaju se mjesečni i dekadni planovi rada vozila. Od stalnih rasporeda se odstupa samo u slučaju poremećaja. kada neko vozilo ne može izvršiti svoje dnevne zadatke uslijed otkaza – tehničke neispravnosti.izradu izvještaja o radu voznog parka. Služba mora raspolagati podacima o iskorištenju kapaciteta vozila. .

sigurnost.2.2 Služba održavanja vozila Organizacija održavanja transportnih sredstava predstavlja jednu od značajnih grupa operativne funkcije u preduzeću zbog većeg broja transportnih sredstava. odnosno smjene konduktera ili povratka sa linije međugradskog ili međunarodnog saobraćaja.2. 2.). velike investicione opravke. Tekuće održavanje može biti organizovano: . U zavisnosti od veličine i obima poslovanja preduzeća ove funkcije se organizuju u obliku poslovnih referata.2. Svrha investicionog održavanja je da održi transportna sredstva za upotrebu u predviđenom vijeku trajanja: male investicione opravke. 4. odnosno mašinice za registar-kasama za poluautomatsko izdavanje karata. 4. na bezbjednost saobraćaja i njegovu ekonomičnost. kvalitet opravki i kroz cijene opravke). 4. Za putnčki saobraćaj specifična je i služba kontrole prihoda koja izdaje prevozne isprave biletarima.kontrola kvaliteta transportne usluge (urednost. . . tačnost.i izvan procesa saobraćaja. tj. . Poslije isteka svake biletarske smjene. tekuće održavanje. Ovi uticaji mogu biti kroz dinamiku opravki (mora biti usklađena sa redom vožnje i tehničkim planom rada da ne remeti normalan proces saobraćaja. srednje investicione opravke. jer se uticaj organizacije ovih procesa odražava na organizaciju procesa saobraćaja. investiciono održavanje. kontrola prihoda prima obračune prodatih karata od računopolagača i ubran novac. tj. kondukterima i vozačima – kondukterima.podnošenje izvještaja.2.u procesu saobraćaja.2.kontrolu procesa rada u saobraćaju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Služba kontrole obuhvata: . 105 .2 Investiciono održavanje Investiciono održavanje obuhvata redovne opravke vozila prema tehničkim karakteristikama sredstava. odjeljenja službe i sl. udobnost. .kontrola prihoda. komfor itd. odnosno putnika u vozilo u putničkom saobraćaju. Značaj organizacije službe održavanja je vešestruk. Kod svih transportnih sredstava razlikuju se dvije vrste održavanja i to: 1. sa isključivanjem vozila iz procesa saobraćaja. .1 Služba tekućeg održavanja Tekuće održavanje transportnih sredstava obuhvata redovno održavanje i povremene opravke koje nepredviđeno nastaju na transportnim sredstvima. bez isključivanja vozila iz saobraćaja.poduzimanje korektivnih mjera.

vrši nadzor nad primjenom tehničkih propisa. . Ovi poslovi mogu biti organizovani kao sektor. jer se vrše u određenom vremenskom razmaku. treba izvršiti kompjuterizaciju svih poslova gdje je to moguće kako bi dobili na brzini i kvalitetu rada. arhiva.postizanje što većeg stepena tehničke ispravnosti voznog parka. pravne. 4.3 Grupa opštih poslova Grupa opštih poslova obuhvata sve administrativne.2. . uništenja i sl. . . 4.kontrolu kvaliteta obavljenih opravki na vozilu prema utvrđenim standardima.vrši propisivanje tehnoloških postupaka i predlaže nabavku rezervnih dijelova.obezbjeđenje sredstava preduzeća od požara.društvena ishrana.reklamiranje kod proizvođača. . . . . poplava. Ove opravke mogu se planirati po obimu i strukturi. kadrovski i administrativni kao službe unutar sektora.. .utvrđuje minimalne i maksimalne zalihe u magacinu.tehničku kontrolu procesa rada u održavanju vozila .2. . a pojedini poslovi kao što su pravni.izrada plana kadrova i obezbjeđenje kadrova..podnošenje izvještaja po pitanju tehničke ispravnosti vozila. .socijalno i zdravstveno staranje. da službe efikasno obavljaju zadatke.3 Služba tehničke kontrole Tehnička kontrola obuhvata: .izbor kadrova.vrši permanentne kontrole sa aspekta tehničkih nedostataka na transportnom sredstvu koje mogu dovesti u pitanje bezbjednost saobraćaja. Najvažniji zadaci ove grupe poslova su: . ali treba težiti racionalizaciji.pravni i sudski poslovi. Organizacija ovih poslova zavisi od veličine preduzeća.narodna odbrana. obezbjeđenje sredstava i slične poslove koji se obavljaju jedinstveno za cijelo preduzeće. kadrovske. 106 . . . kao i precizno određivanje odgovornosti za svaki zadatak.organizuje servisne službe za kadrove tehničkog održavanja vozila i druge pomoći za opravke vozila i pomoći na terenu.planira pripremu i kontrolu tekućeg i investicionog održavanja vozila. . .2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Transportna sredstva imaju propisane cikluse opravki na osnovu broja pređenih kilometara.vrši normiranje poslova održavanja i .higijensko–trehnička zaštita. .priprema materijala za organe upravljanja i njihova tijela.pruža i svu potrebnu pomoć kod svih tehničkih pitanja iz oblasti održavanja i nabavke vozila.ispitivanje stanja vozila u određenim uslovima eksploatacije. obrazovanje kadrova. . Operativno–tehnička priprema obuhvata: . vrednovanje rada i dr.utvrđivanje najcjelishodnijeg sistema i tehnologije servisa – remonta vozila. . Pored toga. . krađe. .kadrovski i administrativni poslovi. dinamici i vrstama sredstava.

.izrada svih vrsta planova: godišnjih.planiranje finansijskih tokova saobraćaja. . Funkcija planiranja smanjuje neizvjesnost i rizik u poslovanju. prethodi pripremi proizvodnje i poslovanju. u skladu sa zakonskim normama i propisima. . Pod prodajom u preduzećima dromskog saobraćaja podrzumijevaju se operativni poslovi vezani za realizaciju transportnih usluga. . omogućavanje u ekonomske strane poslovanja.prikupljanje podataka neophodnih za izradu planova i analiza cjelokupnog poslovanja preduzeća. odnosno unapređenja rada vozila i veće rentabilnosti poslovanja. Komercijalni poslovi u preduzećima drumskog saobraćaja obuhvataju nabavku i prodaju. .poslovi finansijske kontrole. pogonske energije za organizaciju procesa transporta i održavanje transpornih sredstva.finansiranje investicija. održavanje transportnih sredstava. . pošto su poslovi prodaje veoma važni za sam proces transportovanja Komercijalna služba sarađuje sa ostalim funkcijama (istraživanjem.grupa poslova koje obuhvataju finansijske i računovodstvene zahtjeve.4 Ekonomski poslovi U preduzećima drumskog saobraćaja sadržajno po poslovima postoje četiri osnovne grupe poslova koje se organizaciono izdvajaju u posebne službe zavisno od veličine preduzeća. Poslovi finansija i poslovi računovodstva najčešće su organizovani kao jedinstvena finansijsko–računovodstvena služba sa odgovarajućim odjeljenjima. Planiranjem se predviđa funkcionisanje preduzeća u budućnosti na realnim pretpostavkama. Nabavka obezbjeđuje pravovremenu i ekonomičnu nabavku materijala.obezbjeđenje potrebnih finansijski sredstava za normalno odvijanje procesa saobraćaja u skladu sa poslovnom politikom preduzeća. Ova funkcija se organizuje kao posebna služba. razvojna i dr.. evaluaciju.predlaže mjere s ciljem povećanja produktivnosti. . statistiku i analizu cjelokupnog poslovanja preduzeća. jer se realizacijom usluga obezbjeđuju sredstva za novu proizvodnju. Značaj finansijske funkcije se ogleda u obezbjeđenju sredstava za realizaciju procesa prevoza putnika i održavanje vozila. kao i iznalaženju racionalnih puteva ostvarenja predviđenih ciljeva.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. u saradnji sa ostalim funkcijama u preduzeću (saobraćajna.izrada finansijskih izvještaja.plansko–analitički sektor za planiranje. . Tu spada realizacija transportnih prihoda. Ova služba vrši i odgovarajuće finansijske analize u provođenju plana i ostvarenje i ukazuje na karakteristična odstupanja na osnovu čega se preduzimaju odgovarajuće mjere. sva plaćanja za nabavke. organizacija i vođenje deviznog poslovanja. komercijalna. srednjoročnih i dugoročnih. .obezbjeđenje i realizacija kredita. Planiranje je kao funkcija u preduzeću veoma značajna zbog društvenog značaja saobraćaja. evidencija obračuna usluga. Zadaci planiranja u preduzeću drumskog saobraćaja su slijedeći: . održavanje likvidnosti preduzeća.organizacija evidencije i obračuna. saobraćajem.evidencija. finansijska funkcija može biti organizovana kao sektor.komercijalni poslovi. . Ona predstavlja mjerilo korisnosti proizvodnje jer se prodajom omogućuje obnavljanje procesa proizvodnje. kadrovska. U zavisnosti od veličine preduzeća. . Najvažniji zadaci finansijske funkcije su: . analiza i dr.2.). zvršnog računa. To su: . služba ili odjeljenje. Pored toga. finansijska. u okviru komercijalnog poslovanja dolaze i poslovi u vezi sa vođenjem tarifske politike. 107 . plasmanom i finansijskom funkcijom). obračun i isplata plata prema važećim kolektivnim ugovorima.

izbor najpovoljnijeg dobavljača na osnovu tendera i Zakona o javnim nabavkama. razrada komponenata planova i dr.preventivna.permanentna (tekuća). usavršavanje planske funkcije.1 Finansijska kontrola Radi obezbjeđenja izvršenja finansijske kontrole u duhu postojećih zakonskih i drugih važećih propisa.naknadna (zavisna). Zadaci komercijalne službe su: .priprema i formira dokumente za vršenje međunarodnog transporta. finansijska kontrola se može organizovati kao: .4.izrađuje kalkulacije i priprema ponude za izvršenje usluga transporta . sektor. vrsti i vrijednosti. .zaključivanje ugovora o prevozu.vođenje potrebne evidencije prijema. .izrađuje daljinar i tarife za transport po vrstama vozila i po raznim jedinicama transportne proizvodnje (t.vrši obračun i ispostavlja račune (faktura) za izvršenje transportne usluge i prati realizaciju tih računa .kupoprodajne transakcije. kontrola prema ugovoru po kvalitetu i kvantitetu. analiza poslovanja. informisanje organa upravljanja o izvršenju plana i predlaganje mjera za njegovu realizaciju. . . 108 . u okviru ekonomskih poslova se organizuje finansijska kontrola poslovanja.fakturisanje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - izrada potrebne dokumentacije relevantne za sagledavanje perspektive razvoja preduzeća (metodologija planiranja. . tkm. . . kao i od veličine preduzeća. km. km sa teretom.tarife.planiranje i izvršenje nabavki na osnovu plana poslovanja preduzeća. . . . planiranje proizvodnje transportne usluge. auto dani) . izdavanja po količini.prijem materijala. služba.izrada plana i prodaje. izrada planiranih pretpostavki.zaključuje ugovore sa klijentima i prati njihovo izvršenje . Komercijalna služba može biti sektor ili služba za posebne nabavke i prodaju koja se dalje može dijeliti prema prirodi posla na odjeljenje i grupe poslova. . razvoja nauke i tehnike i tehnologija funkcije planiranja može biti organizovana kao odjeljenje.). . finansijsko planiranje. Prema načinu vršenja kontrolisanja.evidencija korisnika transporta. Za potrebe zaključivanja konkretnih aranžmana i ugovora komercijalna služba obavlja slijedeće poslove: . U zavisnosti od veličine preduzeća. čas rada vozila.2. m3.kontaktiranje korisnika transporta. .proučavanje tržišta. Organizacija komercijalnog poslovanja razlikuje se u autotransportnim preduzećima zavisno od toga da li se bave prevozom putnika ili robe. 4.

isplati. obračunu.6 Marketing U uslovima tržišnog poslovanja sa sve većom izraženom konkurencijom na domaćem i međunarodnom transportnom tržištu poslovanje autotransportnih preduzeća u prvi plan postavlja marketing kao jednu od najznačajnijih funkcija preduzeća.praćenje i sticanje novih saznanja iz oblasti drumskog saobraćaja. Razlikuju se interna kontrola. .uvođenje savremenih sistema informisanja. koju obavlja služba kontrole. Da bi se autotransportna preduzeća permanentno prilagođavala potrebama okruženja za transportnim uslugama. i eksterna finansijska revizija. Preduzeće je primorano da vrši analizu okruženja. tehnološkog procesa i kadrova. periodično ili godišnje po završnom računu. poslovnoinformacioni sistem. Suština finansijske kontrole i revizije je da se finansijsko poslovanje obavlja u skladu sa važećim zakonskim propisima.istraživanje tržišta. Tekuće kontrolisanje vrši se u toku izvršenja poslovnih aktivnosti s ciljem da se one ostvare kako je predviđeno planom preduzeća. . koju vrši odgovarajuće revizorsko preduzeće obavezno po završnom računu i u toku godine po potrebi. služba i sl. finansijama. Naknadno kontrolisanje ima za cilj da se preduzmu odgovarajuće mjere kako se utvrđeni nedostaci i greške ne bi više ponavljali. Prema tome. funkcija razvoja se praktično svodi na prilagođavanje funkcionisanja preduzeća okruženju. novih transportnih sredstava. Zadatak službe za istraživanje i razvoj je da prati savremena naučna tehnička dostignuća i da iznalazi puteve i načine efikasnijeg korišćenja tehnologija u cilju postizanja što boljih poslovnih efekata. .2. U tom smislu preduzeća u drumskom saobraćaju svoju poslovnu politiku treba da baziraju na: 109 . izučavajući pri tom šanse i ograničenja i da na bazi toga formuliše svoju poslovnu politiku i strategiju ostvarenja ciljeva svog poslovanja. . a to su: .poboljšanje kontrole. neophodno je da poslovnu i razvojnu politiku zasnivaju na merketing koncepciji. kao i efikasnije organizovanje saobraćajnog procesa. . . menadžment i poslovi vezani za evropske integracije. . zadatak funkcije istraživanja i razvoja je da omogući donošenje najpovoljnije odluke. sektor.saradnja sa istraživačkim institucijama okruženja i područja poslovanja i dr. 4. Finansijska kontrola ostvaruje se preko određenih revizija poslovanja preduzeća. Razvojna funkcija treba da definiše tekuću i buduću poslovnu politiku. Dok istraživanje omogućuje preduzeću da bude u toku opšteg razvoja i naučno–tehničkog progresa i da obezbjeđuje svoj optimalni razvoj.usavršavanje i uvođenje nove organizacije i upravljanja transportnim procesom. na osnovu čega treba utvrditi optimalni razvoj preduzeća. 4.2.razvijanje nove tehnologije transportnog procesa sopstvenim istraživanjem i razvojem. Iz uloge i značaja istraživanja i razvoja proističu i njihovi zadaci. marketing.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Permanentna kontrola ima za cilj da se spriječi greške koje mogu nastati u knjiženju.5 Integrativni poslovi U okviru integrativnih poslova sadržani su poslovi istraživanja i razvoja. Istraživanje u saobraćaju se usmjerava na istraživanje transportne usluge.usavršavanje postojeće i uvođenje nove transportne usluge. S obzirom na to da su funkcija istraživanja i razvoja međusobno povezane sa organizacionog aspekta predstavljaju cjelinu i jezgro u preduzeću koje će inicirati budući razvoj i može se organizovati u zavisnosti od konkretnog preduzeća kao pogon.

. tj. . liberalizaciji transportnog tržišta. . uz neophodnu razradu reklamnih i propagandnih aktivnosti. kategorija. koja treba da se obavlja putem istraživanja transportnog tržišta. na principu povećanja produktivnosti i realnijeg korištenja transportnih sredstava i ljudskih resursa.relacije kojima se uspostavljaju veze između različitih gravitacionih područja. izradu prognoze količine i vrste prevoza.utvrđivanju transportnih i ljudskih resursa za realizaciju transportnih usluga.kadrovski informacioni sistem. Informacioni sistem preduzeća naziva se poslovni informacioni sistem. U suštini informacioni sistem sastoji se od slijedećih podsistema: .rad marketing službe na istraživanju tržišta obuhvata istraživanje i evidentiranje potreba za transport na određenom području u odvozu i dovozu. a posebno u zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope.kolebanje tražnje za transport usluga u vremenu i prostoru. definisanju saobraćajne politike na osnovama politike Evropske unije. To treba da dovede do povećanja obima rada preduzeća kao i uvođenja novih i savremenih transportnih usluga. Iz toga proizilazi da je zadatak informacionog sistema prikupljanje. a to su: .usklađivanju realnih potreba preduzeća za transportnom uslugom po kvantitetu asortimanu i kvalitetu.menadžment informacioni sistem. Da bi se tržište transportnih usluga potpuno definisalo. . očekivanom razvoju. 110 . . a time i potrebama za transportnim uslugama u zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope.7 Poslovni informacioni sistem U uslovima tržišnog poslovanja u kome vladaju neizvjesnost i rizik preduzeća drumskog saobraćaja ne mogu opstati bez ogdovarajućeg informacionog sistema. . 4. Kao jedna od veoma važnih funkcija u preduzećima drumskog saobraćaja ova funkcija se zavisno od veličine preduzeća može formirati kao sektor. S tim ciljem preduzeća svoje poslovanje i budući razvoj treba da baziraju na marketing koncepciji uzimajući u obzir i logitsičke principe. služba ili odjeljenje. neophodno je poznavanje njegovih bitnih komponenti. smanjenja transportnih troškova i zaštiti životne sredine i očuvanje prostora.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - tržišnom konceptu poslovanja. Poseban zadatak marketing službe je obezbjeđenje korištenja vozila. . svrha prevoza). količine i vrste tereta (broj.obim i struktura traženja. prilagođavanja potrebama korisnika.marketinški informacioni sistem. kvaliteta i tačnosti. .pravci .obezbjeđenju adekvatne organizacije preduzeća radi optimalnog korištenja transportnih sredstava.gravitaciono područje u kome se formiraju izvori tražnja transportne usluge.obezbjeđenju transportnih usluga na principima brzine putovanja.računovodstveni informacioni sistem. . istraživanje potreba za specijalnim transportnim kapacitetima i razradu strategije nastupa na tržištu. selekcija i obrada. Zadaci marketing funkcije u preduzećima drumskog saobraćaja treba da se zasnivaju na: . promjenama koje se dešavaju u zemljama Evropske unije. bezbjednosti saobraćaja. Da bi se to realizovalo potrebno je upoznavanje sa srednjoročnim planovima usluga i potencijalnih korisnika transportnih usluga. tehnologije i transportnih sredstava. .2. stvaranje baze podataka i korištenje informacija.

realizaciji propisanih faza prevoznog procesa. održavanje voznog parka. − pouzdano praćenje svih procesa rada (prevoznog procesa. ako se voznim parkom opslužuje veliki broj primalaca malokoličinskih pošiljki na teritorij nekog grada. grafikon raznih formatizovanih izvještaja. − uspostavljanje optimalnog sistema prevoznog procesa. snižavanje vremena utovara i istovara). analiza rada osoblja. robe i učinaka i cijena usluga i dr. Tako na primjer. računovodstvene politike). − jednostavnija izrada rasporeda prevoznih sredstava i operativnog osoblja. . − povećanje sigurnosti vožnje. .povećanju obima i kvaliteta usluga. optimizacija izbora prevoznog puta vozila moguća je samo putem računara. menadžment u saobraćaju. − kontrola rada čitavog voznog parka. . proizvodnji novih transportnih sredstava i opreme.razvoju novih transportnih tehnologija (utovara i istovara i skladištenja). izvještaje. − veća uspješnost u poslovanju (smanjenje praznih vožnji. Tu spadaju aktivnosti kao što su: bezbjednost na putu. informacije za učesnike u saobraćaju. Primjena računara je moguća kod svih funkcija autotransportne organizacije. . Svaka od službi iz šeme organizacije preduzeća treba da je terminalom povezana sa računskim centrom i da putem odabranih programa omogući dnevno dobijanje svih neophodnih informacija iz 111 . vođenje kadrovske politike. . proizilaze i zadaci poslovnoinformacionog sistema: − podizanje kvaliteta upravljanja prevoznim sredstvima. − uspostavljanje optimalnog sistema održavanja. Međutim.povećanju sigurnosti. sistem za daljinsko upravljanje i plaćanje. automatski autoputevi i dr. Polazeći od djelatnosti preduzeća u drumskom saobraćaju. tabele. najveći doprinos poslovanju preduzeća sada i u budućnosti daće primjena informaciono–upravljačkih tehnologija. podataka. − praćanje putnika. menadžment voznog parka. Informacijom u poslovanju drumskog saobraćaja mogu se postići povoljni učinci u: . kod dispečerske službe. − uspostavu jedinstvenog informacionog sistema kompatibilnog sa okruženjem.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Informacioni sistem koji uključuje kompjuter sastoji se od pet komponenti: ljudi. Osnovna težnja svih preduzeća koja se bave prevozom putnika i robe u grani saobraćaja se svodi na: − uspostavljanje informacionog sistema na nivou svih elemenata tehnologije drumskog saobraćaja kako prevoza putnika. − dobijanje svih eksploataciono–tehničkih pokazatelja rada voznog parka.racionalizaciji potrošnje energenata. − poboljšanje koordinacije svih poslova preduzeća. kompjutera i programa.rasporedu prevoznih sredstava i operativnog osoblja.iskorištenosti kapaciteta. − povećanje efikasnosti operativnog osoblja. . . Kompjuter može da prezentira informacije.u održavanju vozila uspostavljanjem optimalnog sistema održavanja. .smanjenju troškova. precedura. tako i u prevozu tereta.

Promjene koje se dešavaju u zemljama Evropske unije i zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope pogoduju rastu 112 . Menadžmentu u radu pomaže i tehnička kontrola koja u preduzećima drumskog saobraćaja obuhvata kontrolu procesa rada. 4. što zavisi od veličine i složenosti poslovanja preduzeća. jer ona treba da omogući menadžmentu efikasno planiranje. jeftinu i kvalitetnu uslugu. Na osnovu finansijskih izvještaja može da izmijeni rezultat poslovanja preduzeća kao što su profitabilnost. likvidnost. rukovođenja i kontroliranja stvori višak i poveća produktivnost. kvalitet obavljanja poslova i mnogi drugi. Sve to doprinosi da povećanje pojedinačne i ukupne kvantifikacije učinaka svakog učesnika u prevozu i transportnom procesu. Poseban aspekt informacionog sistema odnosi se na kvalitetno planiranje svih aspekata rada preduzeća i povećanje rezultata rada i brže reagovanje na zahtjeve tržišta sa konačnim ciljem da preduzeće brzo i uspješnije posluje. tranzicijski procesi. menadžment treba da obezbijedi efikasno kontrolisanje cjelokupnog poslovanja. upravljačko i operativno poslovanje preduzeća. fiskalna i poreska politika. izvršenje i kontrolisanje preduzeća. služba ili odjeljenje. djelotvornost i efikasnost. transportnih sredstava. organizovanja. tržišno poslovanje. Za to je menadžment informisanja važna karika. 4. kadrovskog upravljanja. tako i na nivou njegovih pojedinih dijelova. Da bi to ostvario. a ono se ostvaruje pomoću raznih mjera kao što su: − finansijske.2. a korisnik dobije brzu. a posebno potrebe korisnika prevoza.8 Menadžment Prema definiciji. To podrazumijeva pitanja adekvatnog informacionog sistema i upravljanja informacijama. Na osnovu toga procjenjuje se finansijsko.9 Služba za evropske integracije Služba za evropske integracije i harmonizaciju propisa ima zadatak da analizira propise i uslove obavljanja prevoza povezivanjem sa sličnim službama u okruženju i regionu. onda je osnovni zadatak menadžmenta da obezbijedi efikasno poslovanje preduzeća. − tehničke i − kontrola menadžmenta. a da se oslobode manje važnih. Može se reći da finansijsko poslovanje preduzeća predstavlja osnovnu pretpostavku ukupnog poslovanja i budućeg razvoja.2. saobraćajne opreme i kontrolu bezbjednosti saobraćaja. Za jednog menadžera je od posebne važnosti finansijska kontrola u preduzeću preko periodičnog obračuna i završnog računa. Kada se posmatra autosaobraćajno preduzeće. Osnovna preokupacija menadžmenta je da se pažnja menadžera usmjeri na rješavanje ključnih problema. To potvrđuje da je osnovna svrha upravljanja da se putem menadžmentskih funkcija planiranja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ procesa prevoza putnika ili prevoza tereta. Pri donošenju odgovarajućih odluka menadžeri moraju da znaju da djeluju u složenom okruženju. U drumskom saobraćaju to su konkurencija. menadžment predstavlja proces oblikovanja i održavanja u okruženju u kojem pojedinci radeći zajedno u skupinama efikasno ostvaruju odobrene ciljeve. To zahtijeva od menadžmenta da poznaju vanjsko ekonomsko okruženje. Poslovni informacioni sistem se u autotransportnim preduzećima formira kao posebna cjelina koja putem informacija povezuje sve dijelove preduzeća putem dobijanja i davanja informacija. Tome doprinosi permanentna kontrola menadžmenta kada je u pitanju izvršenje plana kako na nivou preduzeća. Može biti kao sektor. Poseban zadatak menadžmenta je da putem kontrole procijeni cjelokupan rad menadžmenta.

Iz toga proizilazi da služba za evropske integracije treba da doprinese preduzećima drumskog saobraćaja da svoje poslovanje prilagode tržišnim uslovima poslovanja. dobiti. Osnovni cilj sistema internih informacija i komunikacije je da: . plate. može se reći da informacija predstavlja skup relevantnih podataka. Značaj informacija sve više raste ukoliko rastu neizvjesnosti i rizik. u redovnim intervalima i na sveobuhvatan i pošten način.DRUMSKI SAOBRAĆAJ međunarodne razmjene. Informacije moraju biti aktuelne. ljudske resurse. sticanje prihoda i troenje sredstava. brzih i redovnih informacija. razumljive. podataka u cilju izvršenja određene aktivnosti. što posebno karakteriše zemlje u tranziciji. Najznačajnije informacije u preduzeću odnose se na upravljanje sredstvima. da razvoj usmjere prema potrebama koje nameće novi koncept transportne politike u zemljama Evropske unije i zemljama Centralne i Istočne Evrope. 113 . Otvorenost i autentičnost u internim komunikacijama postaju neophodni kao rezultat promjena sa kojima se suočavaju transportni operatori u kontekstu promjena zakonskog i ekonomskog okruženja kao što su konkurencija i liberalizacija. planiranje tekućeg poslovanja i planiranje dugoročnog razvoja. . što rezultira uvođenje tendera za ugovore o javnom prevozu.10 Služba za interne komunikacije U većini preduzeća drumskog saobraćaja uvodi se otvorenost i autentičnost u internim komunikacijama kako bi se podsticao menadžment i zaposleni stavili u položaj u kojem mogu preuzeti odgovornost i obaveze i da aktivno učestvuju u promjeni upravljanja s ciljem njihove veće motivacije u radu.2. Iz ovoga proizilazi da sistem internih komunikacija mora obuhvatiti sve zaposlene kako bi ih stavila u položaj u kojem mogu preuzeti odgovornost. ekonomičnosti i rentabilnosti. blagovremene. 4. izvještaja. potpune i transparentne. O značaju internih informacija govori i direktiva Evropskog parlamenta iz februara 2002. propisati vremenske intervale i sredstva za prenos informacija pojedinim korisnicima. Da bi informacioni sistem preduzeća koje se naziva poslovni informacioni sistem mogao efikasno djelovati. Direktiva se odnosi na kompanije sa najmanje 50 zaposlenih i podružnice sa minimalno 20 zaposlenih. tačne.stvori mjesto za dijalog i uspostavi uzajamni kontakt.aktivno uključi zaposlene u promoviranje na poduzetan način razmišljanja i djelovanja. Kada se govori o preduzeću. . izvještaja. čime će dovesti do povećanja tražnje za međunarodnim transportnim uslugama. neophodno je propisati određene principe. u prvom redu tranzitnim saobraćajem namećući potrebu za uključivanjem u evropske integracije i praćenje propisa iz ove oblasti i usaglašavanjem domaćih propisa sa međunarodnim propisima kako bi preduzeća mogla na vrijeme formiratu svoju novu poslovnu i razvojnu filozofiju poslovanja prilagođenu novim propisima na transportnom tržištu. Danas se napredno preduzeće ne može ni zamisliti bez kvalitetnih. Interne informacije i komunikacije su još važnije kada se radi o projektovanju dalekosežnih promjena ili prevencije krize i upravljanja. sadržaj. preuzeti obaveze i aktivno učestvovati u primjeniupravljanja i služe kao efikasno sredstvo za povećanje produktivnosti. godine prema kojoj su zaposleni u državama članicama EU zakonski ovlašteni da budu na vrijeme informisani o velikim poslovnim odlukama ili namjerama. liberalizaciji transportnog tržišta. saopštenja.informira sve zaposlene dovoljno rano. grupisati informacije po korisnicima. Pod informisanjem u internom smislu podrazumijeva se razmjena određenih poruka koje davalac informacije upućuje primaocu kao novo saznanje u obliku obavijesti. šema i tabela o datoj pojavi u preduzeću i van njega.

Sistem internih informacija i komunikacija može značajno da doprinese i kod uspostavljanja nove i uspješne šeme nagrađivanja zaposlenih.«Online» platforme za informisanje koje donose novosti. što stvara razočaranost i stav radi samo – ono – što – ti .Info-obilazak – članovi menadžmenta su na raspolaganju zaposlenim na radnom mjestu. Ovim sistemskim pristupom i internim komunikacijama bi se otklonile mnoge slabosti koje negativno djeluju na raspoloženje među zaposlenim zbog toga što je usmena informacija prepuštena na milost pojedincima. 114 .Info-komunikacija na displeju sobama za odmor ili društvenim prostorijama. kod uvođenja i izmjena reda vožnje i drugih strateških promjena. u okviru službe za informisanje.Radioničke diskusije – mali sastanci sa zaposlenim. . okrugli stolovi. Komunikacije se kreću u dva pravca: od vrha na dno i od dna ka vrhu. oslobođeni su svake cenzure. pomogne da se podstakne korporacijska kultura. razvije i ojača usredotočenost kompanije na klijente kako bi se utjecalo na njihove odluke. interaktivne ankete i različite forume za diskusije posvećene aktuelnim pitanjima. Intranet forumima za raspravu i temeljitim istraživanjima. . gdje se daju savjeti i smjernice zaposlenim o određenim pitanjima iz poslovanja i radnim i životnim situacijama. .se – kaže. Informacije koje se danas koriste u internim komunikacijama su: . umjesto da zaposleni kontaktiraju s lokalnim novinama.Fax i e–mail usluge – najvažnije vijesti iz preduzeća šalju se e – mailom direktno na sve kompjutere ili se šalju faksom u kancelariju. procjenom za i protiv.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - poveća svijest o važnosti komunikacija kako bi se postiglo jednoglasno djelovanje koje započinje unutar kompanije. talk show programi u vezi sa specifičnim pitanjima razvoja preduzeća i pojedinih projekata ili inovacijama. ključne indikatore performansi. kao što su radnički magazini i forumi. izgradi povjerenje. . što zavisi od veličine i djelatnosti preduzeća. Svi instrumenti komunikacije. Ovi poslovi mogu se organizovati u okviru posebnih službi ili odjeljenja.Interni događaji – prezentacije. . . Unutar kompanije istraživački pristup se oživljava identificiranjem uspjeha i promašaja svakog mjeseca. provođenjem anketa o mišljenju ili raspoloženju radnika.Mjesečni magazin koji donosi sve informacije o kompaniji.

34 Sistem upravljanja kvalitetom Na osnovu ovog šematskog prikaza može se reći da je proces «skup aktivnosti koje se međusobno povezane ili su u međudjelovanju. Treba polaziti od rezultata i ocjena od strane uprave.1 POLAZNE POSTAVKE NOVIH ORGANIZACIONIH OBLIKA SA ASPEKTA CILJEVA KVALITETA Savremeni razvoj poslovanja traži stalno prilagođavanje novim zahtjevima. Svi zaposleni trebaju da doprinesu ispunjavanju ciljeva kvalitete. Procesi vrhovne uprave Ulazi Proizvodni (glavni) procesi Izlazi Korisnici kupci i druge zainteresirane strane Logistički procesi Korisnici kupci i druge zainteresirane strane Sl. Objedinjavanjem funkcije integralnog i procesnog upravljanja kvalitetom sa zaštitom okoliša. U prvi plan se postavlja pitanje upravljanja kvalitetom. poslovne izvrsnosti (Business Excellence). Ciljeve treba definisati za sve nivoe organizacije s utvrđenom odgovornošću za njihovo postizanje. sigurnošću. Određivanje veličine (sekvence) i interakcija između procesa. Svrha čitave filozofije pristupa procesima je takvo projektovanje. Ciljevi se moraju periodično ispunjavati. Karakteristike novih organizacionih oblika odražavaju sadašnje i buduće potrebe organizacije i tržišta na kojem se pojavljuju. vođenje i upravljanje procesima u organizaciji koji će davati optimalnu kvalitetu proizvoda i usluga uz minimum troškova. izgradnja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. što je uslov za uključivanje i opstanak na tržištu. trenutnih performansi proizvodnje usluge i procesa i stepena zadovoljavanja svih zainteresovanih strana korisnika. zahtijeva se: 1. kao i povezivanje različitih sistema u jedinstvenu cjelinu. odnosno Demingov PDCA krug. i prema potrebama mijenjati. koje pretvara ulazne veličine u izlazne». Indentificiranje procesa potrebnih za upravljanje sistemom kvaliteta i njihove aplikacije unutar cijele organizacije. davaoca i društva. NOVI PRISTUP U PROJEKTOVANJU MODELA ORGANIZACIJE PREDUZEĆA SA TEŽIŠTEM NA UPRAVLJANJE KVALITETOM U PREDUZEĆIMA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 5. 2. finansijskim kontrolisanjem i informatikom teži se dobijanju optimalne podrške upravljanju osnovnim procesima preduzeća i kao krajni cilj postizanje tzv. Procesni pristup organizovanja preduzeća u kome je uključen sistem upravljanja kvalitetom može se predstaviti najednostavnije šematski. 34. 115 . Sl. Koristeći Shewhartov ciklus.

Kako treba realizovati i stalno poboljšavati! - Konzistentni (usklađeni) par Sl. Uprava mora osigurati da se na bitnim funkcijama i nivoima unutar organizacije utvrde ciljevi kvalitete. Ciljevi se moraju periodično ispitivati i. Ugrađivanje svega što je potrebno za postizanje planiranih rezultata i stalno poboljšanje tih procesa. jasno i odlučno vođenje organizacije. 4. 8. uključujući i one koji su potrebni za zadovoljavanje zahtjeva korisnika.Šta se mora! - ISO 9004:2000 . kao i od integracije osnovnih logističkih sistema vezanih sa kvalitetom. 3. funkcijama i procesima organizacije. može se primijeniti u bilo kojoj organizaciji.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. 6. Principi su rezultat višegodišnjih iskustava rada uprave u najuspješnijim organizacijama širom svijeta i predstavljaju nužan preduslov kod primjene procesnog pristupa. Odlučivanje na osnovi činjenica je jedini oblik korektnog donošenja odluke. 2. Ciljeve treba definisati za sve nivoe organizacije s utvrđenom odgovornošću za njihovo postizanje te ih jasno prenijeti svim relevantnim osobama. Polazeći od navedenih principa upravljanja kvalitetom procesima organizacije. mijenjati. Jedan od mogućih oblika organizacije novog sistema organizovanja upravljanja kvalitetom i procesima u preduzećima drumskog saobraćaja je dat na slijedećoj šemi: ISO 9001:2000 . Izbor kriterija i metoda koji istodobno osiguravaju učinkovito djelovanje 4. Uzajamni partnerski odnosi sa svim učesnicima vanjskih i unutrašnjih procesa. a s druge svjesni radnici koji dobro znaju kako i zašto rade. U praktičnoj primjeni procesnog modela organizacije preduzeća. Ciljevi kvaliteta moraju biti mjerljivi i u skladu s politikom kvaliteta. Namjena norme ISO 9001:2000 je specificiranje zahtjeva za sistem upravljanja organizacijom kada organizacija: a) Mora pokazati sposobnost kontinuiranog osiguranja proizvoda koji mora ispunjavati zahtjeve korisnika i svih odgovarajućih propisa i b) Ima za cilj povećanje zadovoljstva korisnika efikasnom primjenom sistema. prije svega kupaca i / ili korisnika. Usmjerenje na korisnika. odnosno korektno. 7. 5. menadžment mora obavezno poštovati i osam načela upravljanja kvalitetom: 1. Vođenje. 27 Upravljanje kvalitetom 116 . 6. Poštovanje navedenih osam principa osigurava višestruku uzajamnu uspješnost u bilo kojoj organizaciji: s jedne strane se nalazi respektabilno rukovodstvo koje transparentno obavlja svoj rad. prvenstveno dobro poznavanje njegovih želja. kao i dokazivanjem usklađenosti sa zahtjevima korisnika i zahtjevima propisa. uključujući stalno poboljšanje sistema. Osiguranje potrebnih resursa i informacija koje omogućavaju nadzor i korekcije tih procesa. finansijskog jačanja i stalnog poboljšanja. 5. Procesni pristup prema zahtjevima procesnog menadžmenta i modela. nadzor i analiziranje procesa. Sistemski pristup upravljanju gdje se skladno ujedinjuju hijerarhija i procesi organizacije. unapređenja poslovanja. prema postrebi. Uključivanje cjelokupnog osoblja organizacije. Stalna poboljšanja na svim nivoima. Svi zaposleni trebada doprinesu ispunjavanju ciljeva kvaliteta. Namjena norme ISO 9004:2000 je ostvarivanje stalnog poboljšanja procesa pružanja usluge koje je mjerljivo zadovoljstvom od strane svih zainteresovanih strana. Mjerenje.

Identifikacija procesa potrebnih za upravljanjem sistemom kvaliteta i njihova primjena unutar cijele organizaciji. Konceptom transportne politike koji polazi od procesa tranzicije.vlasnicima/dioničarima. Objedinjavanjem funkcije integralnog i procesnog upravljanja kvalitetom sa zaštitom okoliša. 3. . Filozofija pristupa procesima je takvo projektovanje. značaja i vrijednosti pojedinih preduzeća. pet zainteresovanih strana. savjetnika i trenera te u prvoj liniji rukovođenja kao direktor službe kavliteta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Rukovodilac sistema upravljanja kvalitetom u organizaciji dobija dvostruku ulogu: u štabu direktora kao menadžer kvaliteta. . zahtijeva se: 1. 6. 2. nameće se potreba definisanja organizacijske strukture u preduzećima drumskog transporta na osnovama procesnog pristupa i sistema upravljanja kvalitetom. politiku. sigurnošću. Određivanje veličine (sekvence) i interakcija između procesa. Izbor kriterija i metoda koji istovremeno osiguravaju efikasno djelovanje i kontrolu tih procesa. vođenje i upravljanje procesima u organizaciji koji će davati optimalan kvalitet usluga i proizvoda uz minimalne troškove.društvu / okolini. strategiju preduzeća i teži da zadovolji tzv. . Do (uradi). Ugrađivanje svega što je potrebno za postizanje planiranih rezultata i istovremeno poboljšanje tih procesa. ciljeve i 5. Pored ispunjenja zahtjeva kupaca neophodno je voditi računa i o drugim interesnim partnerima: . privatizacije i transportne operacije i regulacije zasnovane na evropskim normama. viziju. Check (provjeri) i Act (djeluj) 117 . misiju. Po pravilu to je dokument koji sadrži pet pojmova: 1. 5. 4. 4.korisnicima. 2. Politika kvaliteta organizacije postaje osnovni (bazni) dokument poslovanja. .dobavljačima. finansijskom kontrolom i informatikom teži se dobivanju optimalne podrške upravljanju osnovnim procesima firme i krajnjem cilju postizanju takozvane poslovne izvrsnosti «Business Excellence». Koristeći Demingov krug PDCA14. Osiguranje potrebnih resursa i informacija koje omogućavaju nadzor i korekcije tih procesa. 14 Plan (planiraj). Struktura i obim pojedinih sektora i službi u procesnoj organizaciji zavisit će od veličine. izgradnja. harmonizacije i standardizacije. 3.uposlenicima. Mjerenje nadzor i analiziranje procesa.

Visok značaj stručnog timskog rada u svim odjelima s ciljem da se projekti optimalno provedu u praksi. Nezadovoljavajuća organizacija procesa je jedan od glavnih uzroka za niži kvalitet.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. pored ovih osnovnih orijentacija. Unutar samog preduzeća živi se prema principu orijentacije na kupce i dobavljače. Treba imati u vidu sve relevantne interesne grupe okoline (životna sredina.) koje su u vezi s firmom.1 Osnovna orijentacija TQM-a TQM je usmjeren na očekivanja značajnih interesnih grupa preduzeća: − kupaca / korisnika.2 UPRAVLJANJE POTPUNOM KVALITETOM (TQM) 5. važne elemente u načinu razmišljanja o TQM-u. a odgovarajući odjek nalazi u svim modelima ocjenjivanja za nagrade za TQM. Orijentisanost na proces Orijentisanost na okolinu Orijentisanost na ostvarenje ciljeva i postizanje rezultata Interesne grupe Vođe Politika & Strategija Konkurencija (Poslovni) rezultati Ključni pokazatelji Ključni procesi Sl. Spremnost za inovacije kao i stalno poboljšanje predstavljaju. − društva (okoline). kao i postupati u radu motivirano i ciljano. Razvoj organizacije firme na osnovi važnih procesa. Izražena orijentisanost na ostvarenje ciljeva i postizanje rezultata predstavlja bitne zahtjeve u TQM-u. − vlasnika / dioničara. već svjesno povezuje relevantne procese dobavljača i kupaca.2. Orijentacija na kupce / korisnike Usmjeravanje aktivnosti preduzeća na želje korisnika. − dobavljača. TQM se izgrađuje na shvaćanju kvalitete s orijentacijom na kupce. 36 Strateška kontrolna petlja 118 . Zaposleni bi trebali samostalno razmišljati i djelovati. društvo. Orijentisanost na procese se ne završava na granicama firme. Optimizacija svih procesa po svim funkcijama. konkurenti itd. − zaposlenih.

) 1 3 Vođenje u TQM-u (kriteriji za nagradu kvaliteta) Kontrola kvaliteta.3 TQM I MARKETING Po TQM-u. Orijentisanost na kupce / korisnike predstavlja jedan od temelja u ispunjenju ovog zadatka upravljanja. Konkretni doprinosi marketinga TQM-u Do sada se u okviru TQM-a samo djelimično koristilo znanje o marketingu. U skladu s pokretom za kvalitet često čak i nedostaje svijest o postojanju ovih nedostataka. doduše. Oba koncepta polažu pravo na to da budu «filozofija preduzeća». kao i dosljedna orijentacija preduzeća na zahtjeve tržišta.2 Međusobno djelovanje tehnika i stava zaposlenih prema sistemu kvaliteta Uspjeh programa TQM-a zasniva se na tijesnoj vezi između tehnika i stava zaposlenih prema tehnici. U prvom planu se nalazi prevladavanje funkcionalnog posmatranja. Centralne orijentacijske tačke oba koncepta su očekivanja i potrebe kupaca. Na taj način povezivanje postojećih marketinških aktivnosti i snažnija integracija zadataka marketinga u procesu izrade proizvoda postaju jedan od bitnijih zadataka u okviru TQM-a. Iz toga rezultira visok stepen upravljanja kadrovima i koordinacija unutar preduzeća. ispitivanje (otkrivanje grešaka. marketingu umnogome nedostaje svijest o tome da se uz pomoć TQM-a provodi koncept koji integrira i dalje razvija koncepciju marketinga. U ovom trenutku. kako interno. međutim. kvalitet je osnovni zadatak upravljanja. TQM ukazuje i na to kako se ova ideja ostvaruje. kao i lični stavovi zaposlenih u pogledu smislenosti primjene TQM-a. preuzima od koncepta marketing menadžmenta osnovnu ideju i upravljanje preduzećem s orijentacijom na kupce. 37 Uzajamno djelovanje tehnika i stava zaposlenih prema sistemu kvaliteta 5. itd. TQM i koncept marketing – menadžmenta se umnogome poklapaju. 119 . Jednako važno kao i dobro strukturiran i funkcionalan sistem upravljanja kvalitetom su volja i primjer uprave. Filozofija kvaliteta (Deming Juran. tako i eksterno. TQM. više od toga. kao i zahtjev za razvijanje potrebnih resursa. U odnosu na primjenu principa orijentisanosti na kupce / korisnike. razvrstavanje) 2 Sistem kvaliteta Norme ISO 9000 Stav o upravljanju kvalitetom Tehnika sistema kvaliteta Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. u preduzeću je važno koristiti saznanja i specifična znanja iz područja marketinga koja se odnose na kupce i tržište. međutim.2.

Slijedeća ilustracija kroz skraćenice daje pregled osnova. Jedva da se i koriste raspoloživa saznanja iz marketinga o anketama i ekonomičnom ocjenjivanju putem ankete. metoda i alata na osnovu već prikazanih osnovnih stavova.3 Primjena marketinških sredstava za formiranje stava zaposlenih u firmi s orijentacijom na kvalitet Internom marketingu s orijentacijom na zaposlene raste značaj u pogledu utjecaja na stavove zaposlenih. strategija. Isto tako. može profitirati po pitanju orijetisanosti na kupce koristeći metode i iskustva u marketingu. već predstavlja primjenu poznatih struktura.3. 120 . 5.2 Identificiranje očekivanja i potreba koa i sagledavanje kvaliteta primjenom metode istraživanja tržišta Potoje mnoge nepoznanice i nedostaci vezani za primjenu mjerenja kvaliteta prepoznate od strane kupca. dakle. kao što su sistem reklamacija.3.4 TOTALNO UPRAVLJANJE KVALITETOM TQM nije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U nastavku će biti riječi o nekim djelatnostima u kojima TQM izvlači posebnu korist iz stečenih saznanja i iskustava koja se primjenjuju u marketingu. posebno u pogledu složenih projekata s visokim učešćem pružanja usluga. 5. Veoma ograničeno se provode i primjenjuju ostali oblici dijaloga s kupcima (korisnicima). Tradicionalnim menadžerima umnogome nedostaje promišljanje o interesnim grupama i o odgovarajućem pozicioniranju firme. Totalno upravljanje kvalitetom. metoda i pomoćnih sredstava koji se primjenjuju u okviru TQM-a. kao i veze između rezultata anketiranja i mjerenja poboljšanja.1 Razvoj marketinških strategija i marketinškog pozicioniranja Razvoj marketinških strategija i pozicioniranja bitan je preduslov za upravljanje kvalitetom. 5. kao preduslov za razvoj i uvođenje sistema upravljanja kvalitetom. u svakom slučaju. 5.3. savjetovanje kupaca (customer advisory boards) i sl. njihovu motivaciju i ponašanje. rijetko se koriste pomoćna sredstva podrške «orijentisanosti na interne kupce» kao zahtjev TQM-a. nikakav revolucionarni koncept upravljanja s porpuno novim elementima.

5. Društvo sa ograničenom odgovornošću. finansiranja i odgovornosti. Pojedinac posjeduje i vodi firmu. Oblici organizacije se mogu klasifikovati u slijedeće grupe: 1. Shainin) Statistika Statistička kontrola procesa Analiza i poboljšanje procesa Just in Time Edukacija Deming (14 bodova) Normizacija FIMEA Ishikawa (CWQC) TPM Totalno produktivno održavanje Kontinuirano poboljšanje (Kalzen) Upravljanje projektom Timski rad na projektima TGM usmjereni način razmišljanja i djelovanja Crosby (0-Fehler) Upravljanje zaštitom okoline Bench marking Planiranje mašinskih resursa Funkcija gubitka Feigenbaum (interirani QC) Upravljanje kvalitetom po Juranu Audit Simultani inženjering Kružioci kvaliteta Sposobnost procesa i kontrole AQI godišnje poboljšanje kvaliteta Poka Yoke 7 alata za analizu Raspoređivanje funkcija kvaliteta 7 alata za upravljanje Sl. 38 TQM usmjereni način razmišljanja i djelovanja 6. proizvod / uslugu koji se može prodati na tržištu i dovoljno kapitala za pokretanje firme. 4. Akcionarsko društvo. kao i u zemljama u tranziciji. Sve profite pojedinac zadržava kao lična primanja i na njih se primjenjuju uobičajene poreske stope na dobit 121 . Pokretanje individualnog (sopstvenog) privatnog preduzeća zahtijeva inicijativu. načinu upravljanja i dr. U tržišnoj privredi. primjenjuju se različiti modeli organizovanja preduzeća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kontrolne karte za upravljanje procesom Eksperimaentalni dizajn (Taguchi. Odluke u vezi s poslovanjem firme su stvar pojedinca koji sam pred sobom odgovara za njene rezultate. pribavljanja kapitala. 3. Ortačko (partnersko) društvo. odgovornosti prema trećim licima. Najjednostavniji i najčešći oblik je sopstveno privatno preduzeće. Isto tako svaki model ima svoje prednosti i nedostatke sa aspekta kontrole. Svaki od ovih modela organizovanja ima svoju specifičnost sa stanovišta osnivanja. u drumskom saobraćaju postoji više oblika poslovno organizovanih preduzeća. Individualno privredno preduzeće. ORGANIZACIONI OBLICI PREDUZEĆA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU U BiH Prema zakonskoj formi organizovanja. 2. Javna preduzeća.

Ukoliko firma ne posluje profitabilno. Vlasnici akcionarskog društva su akcionari. ukoliko neko želi da ih proda pojedincu izvan društva.) predstavlja takav oblik organizacije u kome svaki od ulagača učestvuje svojim ulogom. Kao i kod individualnog privatnog preduzeća. ali u većini velikih korporacija ima ih toliko da ne mogu svi da učestvuju u donošenju poslovnih odluka. ovo društvo može osnovati i jedno pravno ili fizičko lice. Ova preduzeća se brzo osnivaju. ostaju mala po obimu ili se razvijaju u veće poslovne sisteme. Drugi partneri. Ulozi se mogu razlikovati. Drugim riječima. Isto tako. ostali su dužni da izmire njegove obaveze i po cijenu sopstvene imovine.) i druge najvažnije stvari vezane za poslovanje društva. radi se o preduzeću sa potpunom odgovornošću. već postoje ulozi i ne mogu se prenositi niti koristiti u berzanskim agencijama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ pojedinaca. poznati pod nazivom ograničeni partneri. Ukoliko neki od ortaka ne može da ispuni svoje obaveze. sve gubitke snosi pojedinac koji je za dugove odgovoran svom svojom imovinom. individualno privatno preduzeće se najčešće suočava sa ograničenjima – u sferi finansiranja. pri čemu članovi društva imaju preče kupovine. Ulagači su članovi skupštine društva. Problemi obično nastaju kada ortaci ne mogu da se slože oko odluka vezanih zavođenje preduzeća. Društvo može donijeti odluku da uveća osnivački kapital. ukupan iznos uloženog kapitala. ali se u tom slučaju mora mijenjati ugovor o osnivanju. U ovakvom obliku partnerstva samo je generalni partner potpuno odgovoran za poslovne obaveze. Nesporazumi između ortaka na ovom planu. pri čemu postojeći ulagači najčešće imaju pravo preče kupovine novih udjela. a preduzeće odgovara do visine svoje imovine. Uz sve prednosti ovog oblika poslovanja. tako i putnika. Vlasništvo akcija daje pravo vlasnicima da kontrolišu rad korporacije. U društvu sa ograničenom odgovornošću više se vodi računa o ličnim odnosima između članova. da glasaju srazmjerno broju svojih akcija prilikom izbora menadžerskog tima koji vodi korporaciju. Partneri mogu rukovoditi preduzećem sami ili angažovati menadžera da to čini. direktor i itd. U zemljama tržišne privrede ortaci mogu biti fizička i pravna lica. način donošenja odluka i izbora organa društva (nadzorni odbor. Otuda i naziv ograničena odgovornost. Više pojedinaca učestvuje u njegovom osnivanju na ugovornoj osnovi kojom se definišu obaveze ortaka. U tom slučaju društvo se naziva jedno personalno akcionarsko društvo. što nije slučaj kod akcionarskog društva. ulagači mogu prenositi i prodavati svoje uloge između sebe. način uplate i upisa osnivačkog uloga. Po pravilu akcionarsko društvo osniva više osnivača. Međutim. Društvo sa ograničenom odgovornošću je privredno društvo i razlikuje se od akcionarskog društva jer nema akcija. pod zajedničkom firmom. U praksi velika disperzija akcija (veliki broj pojedinaca sa relativno malim paketom akcija) uglavnom utiče na to da prosječan akcionar ima veoma mali utjecaj na menadžment. imaju odgovornost koja se proteže samo na njihovu imovinu u preduzeću. U skladu sa tim. To znači da 122 . korporacijama najčešće rukovode menadžerski timovi što uzrokuje razdvajanje vlasništva od upravljanja. Preduzeća su osnovana ili kupovinom društvenih preduzeća na tenderu za certifikate ili novčana sredstva ili kao nova preduzeća u skladu sa zakonskim propisim. Postojanje ograničenog partnerstva neutrališe u izvjesnoj mjeri ove nedostatke. što predstavlja sastavni dio imovine preduzeća. usvajanja godišnjih izvještaja i izbora uporavnog odbora. Najveći broj preduzeća u drumskom saobraćaju u BiH ima oblik samostalnog privatnog preduzeća kako u oblasti prevoza robe. ali i brzo propadaju. tako da članovi društva snose rizik do visine svog uloga. Akcionarsko društvo je u suštini privredno društvo koje osniva jedno ili više pravnih ili fizičkih lica.o.o. najčešće vode u neefikasno poslovanje. pri čemu se broj glasova kojim pojedinačni ulagač raspolaže najčešće srazmjeran njegovom ulogu. Ortačko društvo je složeniji oblik organizacije poslovanja od sopstvenog privatnog preduzeća. jer se za širenje poslovanja preduzeća oslanja prvenstveno na lična sredstva i zajmove. Društvo sa ograničenom odgovornošću (d. radi obavljanja određene djelatnosti čija je osnovna glavnica unaprijed definisana i podijeljena na akcije određene nominalne vrijednosti. Društvo se osniva ugovorom i mora imati svoj statut kojim se regulišu predmet poslovanja. ortaci snose neograničenu odgovornost za obaveze preduzeća.

jer kretanje cijena akcija pokazuje stanje u okviru firme na nešto duži rok. ali uvijek ostaje alternativa akcionarima da porodaju akcije na berzi. dok akcionari mogu imati kratkoročni cilj uvećavanja dividendi od kvartala do kvartala. U samom početku je bilo dosta nedefinisanih pitanja u samom upravljanju i rukovođenju preduzeća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ menadžeri imaju relativno stabilan položaj i da se njihove odluke uglavnom potvrđuju prilikom glasanja o godišnjem izvještaju. 123 . Korporacija može sakupiti sredstva i emitovanjem obveznicama. menadžeri mogu imati dugoročne ciljeve u vidu maksimiziranja profita. Time se faktički vrši indirektna kontrola. Ona se zove obveznica jer predstavlja obavezu korporacije da vlasniku obveznice u određenom. Novim Zakonom o javnim preduzećima u BiH ova preduzeća se transformišu u privredna društva sa osnovnim ciljem sticanja dobiti i postaju dioničarsko preduzeće u vlasništvu Kantona Grada. Na primjer. U krupnim korporacijama. s tim što se kamata može isplaćivati i periodično ukoliko je tako predviđeno. trošak smjenjivanja ili ispravljanjan odluka menadžmenta može biti izuzetno visok. obveznica ne predstavlja investiciju već pozajmicu. Organi upravljanja akcionarskog društva su: − skupština akcionara ili skupština društva. Zbog toga država ima određene ingerencije u ovim preduzećima sa aspekta potrebe obezbjeđivanja javnog interesa. U Bosni i Hercegovini došlo je do značajnih izmjena u organizacionom obliku preduzeća u drumskom saobraćaju. Veća preduzeća iz oblasti prevoza putnika u međugradskom i javnom gradskom preduzeću transformisala su se u akcionarska društva u kojim su radnici bivših socijalističkih preduzeća postali vlasnici novih preduzeća. ali sa većim samostalnostima preduzeća. Ova preduzeća imaju osnovni cilj: zadovoljavanje potreba korisnika tako da se u prvom planu ne postavlja pitanje rentabilnog poslovanja već osiguravanje društvene i socijalne funkcije. Postoje dva načina da korporacija finansira svoje aktivnosti. tačno naznačenom roku. Ona to može činiti iz sredstava koja su generisana prodajom. Ovaj problem je riješen nakon odvajanja funkcije akcionara od funkcije menadžera i formiranjem organa upravljanja i organa nadzora. što je stvorilo velike poteškoće u funkcionisanju samih preduzeća. što u suštini znači iz neraspodijeljenog profita akcionarima ili prikupljanjem sredstava na finansijskim tržištima amitovanjem akcija. Da bi ovo preduzeće moglo da vrši javnu funkciju i da ostvaruje dobit. − nadzorni odbor (upravni odbor). neophodno je da se između osnivača i preduzeća definišu ovlaštenja i njihove obaveze prema ovim preduzećima s jedne strane i obaveze i odgovornosti ovih preduzeća. vrati nominalnu sumu na koju obveznica glasi uz naznačenu kamatu. Za razliku od akcije. − direktor društva. Menadžeri i akcionari ne moraju uvijek imati identične interese. zaduživanjem kod banaka ili emitovanjem obveznica. Javno preduzeće U oblasti javnog gradskog saobraćaja postoje javna preduzeća koja obavljaju djelatnost od javnog interesa.

eliminisanje graničnih procedura i omogućavanje nesmetanog protoka ljudi i roba na graničnim prelazima. zatim i obimom potrebnih finansijskih sredstava i brojnošću korisnika drumskih saobraćajnica. Smanjenju eksternih troškova kroz: kreiranje strukture saobraćajnog sistema koji je ekološki prihvatljiv. neophodni su u ukupnom procesu elemenata tehnologije drumskog saobraćaja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5 TEHNIČKA STRUKTURA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U drumskom saobraćaju putevi. i drugi infrastrukturni elementi iako manje po važnosti. finansiranje i korištenje drumskih saobraćajnica od drugih infrastrukturnih objekata. održavanjem i eksploatacijom puteva. koji igra značajnu ulogu u međunarodnoj ekonomskoj kooperaciji i pomaže u smanjenju ekonosmkih i socijalnih razlika. smanjenje zagušenosti. I pored toga što putna infrastruktura dominira u ukupnoj infrastrukturi. tako i ekonosmki razvoj. Drumska infrastruktura stimuliše kako društveni. Posebno razmatranje puteva i drugih infrastrukturnih objekata polazi od njihovih specifičnih obilježja: dok su sabraćajnice državno vlasništvo i imaju svoje specifično privređivanje. ostali infrastrukturni objekti su u vlasništvu preduzeća. ali i integracione procese. vozni park i drugi infrastrukturni objekti koji omogućavaju obavljanje funkcije drumskog saobraćaja organizaciono i ekonomski su odvojeni. Smanjenju disproprijacije u razvojnom nivou različitih regiona kroz brži rast nerazvijenih područja. Ovakva podjela infrastrukture ima svoj značaj za rješavanje problema ekonomike. povećanje bezbjednosti kroz prilagođavanje infrastrukture modernim standardima. 124 . održavanje. Stvaranju osnove za međunarodnu ekonomsku integraciju kroz: kreiranje pouzdanih međunarodnih saobraćajnih veza koje su preduslov povećanoj robnoj razmjeni. zainteresovanosti pojedinih korisnika za izgradnjom. Tu podjelu smo izvršili što oba elementa različito stiču svoj prihod. uklanjanjem razlika u njihovom razvoju. Ubrzanju rasta industrije građevinskih materijala kroz kreiranje dugoročne ponude takvih proizvoda. Sve je to uslovilo da se razlikuju upravljanje. Drumsku infrastrukturu saobraćajnice izgradilo je društvo da bi zadovoljilo potrebe komuniciranja. Stimulisanju koordinacije između graničnih područja euro regiona. dok su ostali infrastrukturni objekti takođe značajan tehnički elemenat koje je izgradilo preduzeće i sa kojima upravlja. Imajući u vidu značaj koji ima infrastruktura u društvenom i ekonomskom razvoju kao i ekonomskoj integraciji regiona. zemlje EU podržavaju razvoj saobraćajne infrastrukture i čine napore kako bi samnjile razlike i nivou razvijenosti saobraćajne infrastrukture. Razvoj saobraćajne infrastrukture doprinosi: − − − − − − Rješavanju različitih socijalnih i ekonomskih problema kao što je nezaposlenost. finansiranje i upravljanje. otvorenošću saobraćajnica.

francuski vojni inženjer Nicolas Joseph Cognot konstruisao je prvo pravo motorno vozilo. Prednji točak bio je pogonski i upravljački. Poslije jednog vijeka 1748. ISTORIJAT NASTANKA I RAZVOJA AUTOMOBILA Drumska motorna vozila su vozila koja se kreću pomoću vlastitog pogona po cestama. U specijalna vozila spadaju vozila za prevoz specijalnih putnika (ambulantna vozila) i specijalnih tereta (cisterne. Koncepcije tih konstrukcija bile su na nivou tadašnjih saznanja i imale su malo sličnosti sa današnjim. Takvo vozilo konstruisao je Vokanson. podmornice i tenka. godine Roger Bakum predviđa pojavu saobraćajnog sredstva koje ima vlastiti pogon.1 NASTANAK I RAZVOJ AUTOMOBILA 1250.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 1. U petnaestom vijeku čuveni naučnik. Razvoj automobila kao prevoznog sredstva u širem smislu počinje sa prvim nastojanjima ljudi da stvore sredstvo koje će se samo pokretati. hladnjače. On je projektovao automobil sa tri točka sa pogonom na paru. U užem smislu. godine Francuz Zan Tezan konstruisao je prvo vozilo bez stočne zaprege koje su pokretala dva čovjeka koji su sjedili na vozilu. Daimlerom i K. 1. stvaralac i umjetnik Leonardo da Vinči je napravio nacrt preteče današnjeg aviona. 1472. koji su u to vrijeme građeni na katedralama. Ovo vozilo bilo je namijenjeno za vuču topova i municije i smatra se pretečom današnjih automobila. a energiju je dobijao iz parnog kotla smještenog iznad pogonskog točka. Mogu biti putnička. teretna i specijalna. Poslije Cognota u toku sedamnaestog i sve do posljednje decenije devetnaestog vijeka čitav niz konstruktora pokušava da energiju pare prilagodi drumskoj vuči. Godine1769. vatrogasna vozila i dr). godine Talijan Valturio predlaže izradu samo-pokretnog vozila koje bi koristilo energiju vjetra kao pogonsku silu. nastanak automobila počinje sa G. Prije njih bilo je više pokušaja da se napravi automobil.vozila koje je pokretao mehanizam sličan mehanizmu velikih časovnika. Od svog nastanka čovjek je težio da ostvari takva prevozna sredstva koja će mu omogućiti da brzo i lako savlada prostor i da upozna nepoznate sredine. godine došlo je do ostvarenja . Prevozna sredstva predstavljaju vrlo važnu komponentu u saobraćaju koji omogućava prevoz ljudi i roba u određenom vremenskom intervalu na pouzdan. Benzom konstrukcijom prvih benzisnkih motora koji su preteče današnjih savremenih automobila. godine Merdoki u Engleskoj je konstruisao je vozilo sa tri točka od kojih su zadnja dva pogonska. Putničko vozilo je motorno vozilo namijenjeno za prevoz putnika. siguran i efikasan način. 1786. 125 . Danas se nalazi u konzervatorijumu vještine i nauke u Parizu. dok je teretno vozilo namijenjeno za prevoz tereta i mogu biti različite kategorije zavisno od nosivosti. Mnogo kasnije 1664.

Osnovni nedostatak svih ovih vozila bio je što nisu mogla da se kreću većim brzinama. godine Henkok je poslije neuspjelih pokušaja sagradio parni motor i kotao sa više komfora za sagorijevanje. posebno pri oštrim zaokretima i krivinama. Međutim. godine u Engleskoj je Trevithick konstruisao parno vozilo sa tri točka od kojih su zadnja dva pogonska. pokusna vožnja nije pokazala rezultate. 1776. a 1829. Automobili na parni pogon još su bili teški i nespretni za upravljanje. teške i nepodesne za manevrisanje. Vrhunac u razvoju parne vuče dostigao je Amede Bole kada je konstruisao turistička kola koja su zamijenila dotadašnje parne dilidžense. S. Ovaj problem riješio je Francuz Onezito Peker. 1821. D. godine konstruisao diferencijal. koji je 1827 –1828. Poslije tih pokušaja nastao je čitav niz konstrukcija parnog automobila. Goreon (1824). Pecqueur je 1828. To je princip na kome počiva današnji sistem upravljanja automobila. Automobil se kretao na parni pogon. da bi se mogli prevoziti ljudi i veće količine robe. konstruisao diferencijalni prenosnik od zupčanika i satelita koji je omogućavao da pogonski točak na unutrašnjoj strani krivine okreće sporije od spoljnog točka. inžinjer iz Belgije. Gorney je sa svojim automobilom prešao 5. Trevithickovo vozilo iz imalo parni kotao sa visokim pritiskom i moglo je da savlada uspon od 20%. Danas se čuva u prostorijama Londonskog muzeja. Ditec je 1835. 1787. 1827. Takav automobil je razvijao brzinu od 18 km/h. godine izdat je prvi patent za izradu parnih automobila. godine predlaže rasvjetni plin. Glavni problem prvih automobila je i pogonsko sredstvo. Ova kola nazvana su “Obeisan” (poslušna kola) i bila su teška 5 tona. Gordon predlaže komprimirani zrak. godine Simington je konstruisao automobil sa četiri točka. Pravi razvoj automobila počinje posljednjih godina 19. Brown 1826. da bi vožnja bila udobnija. godine Boley je projektovao racionalan sistem upravljanja kod kojeg se dva točka okreću na krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaj na poluprečniku opisane krivine. Nakon toga je konstruisao nekoliko tipova parnih poštanskih kola koja su obavljala redovan saobraćaj između Stratforda. godine Oliver Evans u SAD je konstruisao prvi parni automobil. vijeka. 1801. Londona i Brajtona. godine Grifit na kola sa 4 točka je ugradio dvocilindrični motor i karoseriju vozila vješana polueliptičnim gibnjevima. Pogonski točkovi nisu omogućavali različite obodne brzine spoljnog i unutrašnjeg točka pri kretanju vozila u krivini jer je tada diferencijalni mehanizam bio nepoznat. spore. kada je usavršavan SUS motor. Teiller 1867. Prvi motor sa unutrašnjim sagorijevanjem konstruisao je Jean Joseph Étienne Lenoir 1860. a 1824. 1802. Jemes (1824) i Gorney (1828).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Danas se čuva u prostorijama Londonskog muzeja. godine nudi tekući amonijak kao rješenje. 126 . konstruisao tricikl za 4 osobe. 1873.860 km. godine prvi obložio točkove filcom ili gumom. a parni pogon je bio smješten pozadi. Sa tom svrhom automobile kostruiraju: Trevithick (1801). godine. U početku devetnaestog vijeka u Engleskoj su zabilježeni mnogi pokušaji usavršavanja parnih automobila.

Tek su izumi Benza i Daimlera pokazali pravu vrijednost i prednosti motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. godine Daimler i Benz konstruišu svoj motor SUS. automobili su bili visoki i teški. Automobili se najviše popularišu na trkama. postavio Bo De Roša i konstruiše prvi motor SUS i usavršava ga sve do 1875. Automobilske trke su od samom početka razvoja automobila bile prilika za pokazivanje i potvrdu novih tehnoliških poboljšanja i inovacija primjenjenih na automobil. a osim toga brzo su trošili zalihe električne enrgije. Marens je izumio je prvi automobil na benzinski pogon sa električnim paljenjem 1883. godine na putu dugačkom 1. koristeći inovativne tehnologije proizvodnje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 1876. godine. Otkriveno je gorivo koje je omogućavalo gradnju ekonomičnog i lako upravljivog vozila. uspjela proizvesti kompletnu šasiju svake 93 minute. Konstruisani su motori sa većim brojem okretaja. Njegove tehnologije masovne proizvodnje omogućile su da tvornica proizvede novi automobil svake 24 sekunde. 127 . usisne cijevi. Smatra se da je takmičenje koje je održano 1895. U isto vrijeme pojavili su se automobili na električni pogon. što je bio veliki napredak u odnosu na 728 minuta. 1887. U godinama kad su se rađale sportske trke. uz vozače su išli i mehaničari i trke – obično na javnom putu od grada do grada – bile su nemoguće dugačke u usporedbi sa modernim standardima. svjećica. godine Nijemac Otto je usvojio princip 4. a Bosch pomoću električnog paljenja. 1885. ulice su bile od pijeska ili drveta premazanog katranom.200 km od Parisa do Bordeuxa i nazad je prva prava trka motornih vozila koja je trajala 48 sati i na kojoj je pobijedio Émil Levassor sa svojim Panhard et Levassor. 1890. godine Austrijanac S. Njegova tvornica u Mishigenu je. čije je održavanje bilo problematično. godine je pronađen dizel motor. Danlop je otkrio točkove sa gumenim zračnicama. 1914 Henri Ford je napravio revoluciju u proizvodnji automobila. Maybach je uveo paljenje plinske smjese pomoću usisne smjese.taktnog plinskog motora koji je 1862. Može se reći da razvoj automobila počinje sa usavršavanjem motora sa unutrašnjim sagorijevanjem od kada se računa period od kojeg automobilizam počinje svoj razvoj. On skraćuje radni dan sa devet na odam sati da bi mogao uvesti tri smjene. što je bilo duplo u odnosu na ostale firme. tj. Oblik vozila se više mijenja i prilagođava raznim potrebama. Ni oni nisu mogli podnijeti konkurenciju. jer su bili preteški. što je do tada bilo najkraće vrijeme. godine Gottlieb Daimler konstruisao je petrolejski motor smještem u sredini kola. godine Karl Benz konstruisao je trokolicu sa benziskim motorom koji je imao ¾ KS. vozeći sjajno prosječnom brzinom od preko 48 km/h. godine. Te godine Ford počinje da plaća svoje zaposlene 5$ dnevno. 1886. a 1889.

koji je postavio u istoriju Formule 1 šampionata ime Ferari. godine David Coulthard na German Grand Prixu. Tako je već 1889. godine na kojoj je pobijedio Francuz Szisz sa Renaultovim automobilom. I pored svih poboljšanja koja su rađena na točkovima. godine svaka zemlja i autoklub su organizovali trke svako sa svojim pravilima koja su se razlikovala. maja 1950.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Kod autotrka šampionat Formule 1 se tokom svoje istorije konstantno borio za više uzbuđenja i veće brzine. a Nijemci 1935. Prve obojene reklame sponzora na Formuli 1 su se pojavile 1967. Turbomotori i princip ˝prizemnih efekata˝ se uvode na Formulu 1 1977. uvode aerodinamičku liniju. pobijedivši sa Mercedesom French Grand Prix u Dieppeu poderao 10 puta gume do kraja takmičenja. koje je vremenom postalo sinonim za ovaj sport. kao što su Italijan Tazio Nuvolari. godine. FIA Sport. godine Prva automobilska trka koja je imala u nazivu ˝Grand Prix˝ bila je trka French Gran Prix at Le Mans. 128 . (Točkovi su bili postavljeni vertikalno na osovine. kao i sve druge internacionalne sportove motornih vozila. uvodi se neovisno vješanje točkova i točkovi se postavljaju pod uglom. ove izmjene i dopune pravila se najčešće uvode poslije teških i tragičnih udesa na trkama. Tako je 1908. godine Christian Lauteschalnger. godine Francuz Peugeot u svojoj fabrici proizveo automobil koji je postizao brzinu od 85 km/h. godini. što omogućava savladavanje krivina i pri većim brzinama). godine. uključujući i legende prije II svjetskog rata. Automobili konstruisani za utrke stalno uvode tehnološka poboljšanja popravljajući karaktristike motora i upravljačkog uređaja. održana 1901. godine. Ime Formula 1 su dobile tek poslije Drugog svjetskog rata.5 km/h je postigao 1998. Šampionat Formule 1 je prilika za testiranje krajnjih granica tehnologije i ljudske izdržljivosti. Moderna era Grand Prix trka Formule 1 počinje 1950. Prije 1904. Nažalost. Pored Ferarija pojavili su se i veliki njemački timovi Auto Union (sada Audi) i Mercedes Benz. Rekordnu brzinu Formule 1 od 356. u ranim godinama automobil je bio pretežak i prebrz za točove. organizuju pod pokroviteljstvom jedinstvene organizacije Fédération de l'Automobile. ali korijeni F1 dosežu daleko u prošlost do pionirskih drumskih trka u Francuskoj u 1890. poslije the FIA Formula One World Championship u Silverstoneu 13. Kasnije se poboljšava upravljački mehanizam. Tada su se najuticajniji autoklubovi tog vremena dogovorili da Svjetski kup Formule 1. Utvrđuju se i dorađuju pravila i uslovi pod kojima se organizuju takmičenja Formule 1. Prvo se uvodi racionalanog sistem upravljanja kod kojeg se dva točka okreću na krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaj na poluprečniku opisane krivine. kao i dozvoljena tehnička rješenja na vozilima kako bi se povećala sigurnost vozila i vozača. 28 Fiat 1920.

godine kada je Englez Rikard Nobl vozilom “Juriš 2” postigao brzinu od 1020 km/h. vijeka (1902. Art Arfons 1966.826. Ovaj rekord obara Stend Boret na vozilu “Bud Weisr” 1979. Barni . tako da se rekordi vrlo brzo mijenjaju. Brzine koje je postigao Boret nisu registrovane kao rekord. godine popravio na 928 km/h. godine Krejg Bridlou na vozilu nazvanom “Duh Amerike” postiže brzinu od 966 km/h i ponovo osvaja rekord. Rekord Garia Gabelica održao se do 1985. Ovaj rekord je osporen jer vozač nije u roku od jednog časa obavio vožnju u suprotnom smjeru. godine. a 1932.Oldfild na vozilu Benz postiže brzinu od 211 km/h. razvojem motorne industrije.5 KW (48.290. Kembel postiže 409 km/h. godine postiže 328 km/h. Krajem 20. Danas svjetska automobilska industrija proizvodi oko 650 miliona putničkih automobila godišnje. u čemu se ističu SAD. Na istom vozilu ugrađena je dodatna raketa od 8. motocikli i motori). Danas se u svijetu održava više takmičenja u brzini vozila kao što su npr. Automobili sa mlaznim motorima koji su po svom obliku više ličili na rakete uzimaju primat u brzinama. u čemu prednjače Sjedinjene Američke Države.1 KW (12. 129 . Danas u SAD dolazi 1. U Francuskoj je 1893. reli auto trke brdske vožnje gdje se pored automobila takmiče u svojim kategorijama i druga drumska vozila (automobili. Porast motorizacije uopšte i njena neravnomjernost uslovljena je nizom faktora: stepenom privredne razvijenosti. godine uvedena prva registarska tablica za automobil. godine vozilom ”Plavi plamen” postigao brzinu od 1001 km/h i upisan u listu rekordera kao čovjek koji je vozio brzinom vrćom od 1000 km/h.37 km/h. razvijenošću i kvalitetom putne mreže itd. jer nisu obavljene vožnje u suprotnom smjeru u roku od jednog sata. Uoči Drugog svjetskog rata rekordna brzina približila se granici od 600 km/h.000 KS). vijeka započinje industrijska proizvodnja automobila i to najprije u Francuskoj. što predstavlja veliki domet razvoja motorizacije jedne zemlje. Zapadna Evropa i zemlje Dalekog istoka Japan i Južna Koreja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na početku 20.5 stanovnik na jedno vozilo. zatim Zapadna Evropa i Japan. a već 1910. godine) automobil marke SUS “MORS” sa motorom Rolls postiže brzinu od oko 102 km/h. Početkom 1966. godine Bob Samers postigavši brzinu od 659 km/h. Ukupan broj vozila u svijetu dostigao je 675 miliona automobila. Posljednji rekord sa automobilima klipnih motora ostvario je 1964. Početkom 20. što je za 13 puta više nego što je bilo 1950. Amerikanac Gari Gabelic porijeklom sa prostora bivše Jugoslavije je 1976. vijeka imamo veliki broj automobila u čitavom svijetu. Vozilo je imalo mlazni motor snage 35. postiže brzinu od 863 km/h. SAD i Njemačkoj. kamioni. Sten Boret je uspio da nadmaši (“Granicu snova”) brzinu zvuka ostvarišvi brzinu od 1.000 KS).304. zatim Engleskoj. Na vozilu Sunbearng Sigrejv 1927. da bi već 1965. godine sa brzinom od 1027. 79 km/h. U zapadnoevropskim zemljama se stepen motorizacije kreće od 3 do 2 stanovnika na jedno vozilo. porastom broja tvornica automobila.

Struktura voznog parka. Nagli razvoj automobilizma u našoj zemlji nastupa krajem 90. Učešće putničkog vozila u ukupnom broju vozila je dominantno i iznosi 65%. dok je za kamione i autobuse bio nešto niži i iznosio je 3. Tabela 39 Broj motornih vozila u BiH za period 1971 – 2002. Posebno se može istaći da je stepen motorizacije u SAD i evropskim privredno najrazvijenijim zemljama dostigao nezamislivi domet sa tendencijom daljeg rasta. 1995. slijede laki kamioni i motocikli sa po 15%. godini u BiH je bilo oko 488. pogodan za razonodu.7%. U BiH krajem 2002. putničkih.6%. Može se zaključiti da je broj motornih vozila u svijetu i kod nas u stalnom porastu. proizvodi veliki broj saobraćajnih nesreća i materijalne štete.000 vozila. kao i sigurnosne performanse.425 420.713 vozila. a samim tim i potrošnju motornih goriva. godine nastupa period naglog porasta motornih vozila zbog značajnih olakšica pri kupovini vozila iz inostranstva. Vozila koja su uvezena u BiH su nabavljena kao zastarjela i visoko amortizirana vozila čije su eksploatacione mogućnosti.713 U BiH je takođe došlo do razvoja saobraćajnog sistema. godina prošlog vijeka. godine prosječno godišnji rast vozila u svijetu je 9. agresivan je. 1990. godine bilo je 489. Poslije agresije na Bosnu i Hercegovinu koja je trajala od 1992. U ukupnoj strukturi voznog parka vozila preko 10 godina starosti zauzimaju 70% učešća.581 488.5 miliona vozila ili 5. U 2002.121 578.6 miliona vozila ili 5. godina vidi se iz tabele Godina 1971. godini i ima dalji trend porasta vozila. zagađuje čovjekovu okolinu. Broj vozila po stanovniku je iznosio 29 vozila na 1000 stanovnikau 1996. on je sa druge strane privlačan. a broj automobila na 1000 stanovnika iznosi oko 250. kao i komercijalnih vozila potpuno je uništena tako da se pristupilo obnavljanju ukupnog voznog parka.134 248. Razvoj drumskog saobraćaja uslovio je porast broja vozila. Ovako visok razvoj drumskog saobraćaja u svijetu i kod nas izaziva nepoželjne i nepredviđene posljedice po čovjeka i njegovu okolinu. Od 1950.713 488. godini i povećao se na 102 vozila na 1000 stanovnika u 2002. služi za prevoz i odlazak do posla i obavljanje drugih poslova i tehnički se usavršava. na niskom nivou. bučan. 1976. 2002. Broj automobila 190. Danas u Sarajevu ima preko 100. godine. 1986.000 motornih vozila.713 178. Ocjenjuje se da će broj vozila u našoj zemlji takođe 130 . I pored toga što automobil ima dosta negativnih strana.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Zemlje Centralne Amerike. 1981. što ima za posljedice upravo srazmjerno povećanje koncentracije izduvnih gasova. zauzima veliki dio urbanog prostora. do 1996. Saobraćajni sistem u periodu agresije pretrpio je značajna razaranja. koristan za prevoz od vrata od vrata.9% vozila godišnje za drumska vozila. Najzastupljenija i najrazvijenija grana saobraćajnog sistema u našoj zemlji je drumski saobraćaj. Od ukupnog broja registrovanih vozila u BiH najveći procenat zauzimaju individualna putnička vozila 87. Procjenjuje se da će se broj automobila u slijedećih 25 godina udvostručiti. dok teški kamioni zauzimaju 5% od ukupnog broja vozila u svijetu. Porast motorizacije u BiH nastupio je poslije agresije na BiH 1992-1995. Afrike i Azije koje čine 80% od ukupnog svjetskog stanovništva zajedno broje samo 20% od ukupnog broja registrovanih vozila.

a prihvaćena su vozila pokretana motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem. standarda stanovništva i obima razvoja proizvodnje putničkih vozila (TAS Sarajevo) Od 2000. spora. najveća brzina mu je bila 22. Zbog toga se počinju ulagati ozbiljni napori za proizvodnju motora za pokretanje vozila koji troše manje energije. Prvo mjesto među proizvođačima automobila zauzima Toyota.000 $. neugodan miris i buku kao kola sa motorima sa benziskim motorima.2 ALTERNATIVNA ENERGIJA ZA POKRETANJE VOZILA Alternativna goriva suštinski nisu proizvedena od nafte i donose koristi u pogledu sigurnosti energetskoh izvora i zaštite okoliša. Phaeton je mogao preći 29 km. Međutim. 40 Električno vozilo Phaeton. 131 . Toyota planira da preuzme 15 posto učešća u ukupnom tržištu automobila.5 km/h i cijena 2. Još 1973. Zapad je ozbiljno shvatio prijetnju da će se energija iz fosilnih goriva sve brže iscrpljivati i jednog dana potpuno nestati. Vozila su bila teška. pri čemu se postižu iste ili bolje preformanse pogona. 1902.DRUMSKI SAOBRAĆAJ rasti i da će u značajnoj mjeri zavisiti od razvoja putne mreže. dok su benzinski automobili koštali oko 650 $. Globalne rezerve fosilnih goriva se procjenjuju na oko 40 godina. i 1839. Već smo se suočili sa trećom krizom nafte i krajnje je neizvjesno hoće li se kriza produbljivati. Između 1832. I električni i parni automobili su bili odbačeni. godine formiranjem voznog parka Gradski taksi New Yorka koji su proizveli the Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia. godine proizvodnja automobila u svijetu se povećala sa 3 miliona na 60 miliona godišnje. Električna vozila su imala mnoge prednosti u odnosu na konkurentna vozila u ranim 1900-im. Nisu imala vibracije. kao i motora za pokretanje vozila koji koriste alternativne izvore energije. Sl. dok električna vozila nisu zahtijevala zupčasti mjenjač. skupa i morala se se zaustavljati često zbog punjenja. Promjena brzina na kolima na benzinskim motorima je bio najkomplikovaniji dio vožnje. 1. godine kad je nastala prva naftna kriza. sasvim je izvjesno da će cijena energije iz fosilnih izvora rasti. Prva komercijalna primjena kola sa električnim motorom počela je 1897. ako ni zbog čega drugog onda zbog naglog povećanja potrošnje u kojoj će razvoj privrede imati najveći uticaj. odnosno postiže se bolje iskorišćenje energije. Električni automobile je koristio baterije sa reverzibilnim punjenjem koje su pokretale mali električni motor. godine Robert Anderson je izumio prvo električno vozilo. stepena privrednog razvoja. Električna vozila Nisu se samo motori na paru koristili za pokretanje prvih vozila. Električna energija imala je više uspjeha za pokretanje tramvaja i trolejbusa gdje je neprekidno snabdijevanje električnom energijom bilo moguće.

usvojeni su strožiji zahtjevi o zagađenju zraka emisijom izduvnih gasova vozila i propisi koji zahtijevaju smanjenje korištenja benzina. U razvoj električnih vozila aktivno su uključeni Ministarstvo za energiju SAD. koji je postavi svjetski rekord brzine po zemlji od 109. Belgijanci su napravili električni automobil za trke koji je konstruisao Camille Jénatzy nazvan "La Jamais Contente". kao i konstruisanje električnih vozila kao početne namjene. i 1910. a nekoliko zemalja je uvelo zahtjev nulte emisije izduvnih gasova vozila. Nakon ugradnje startera motora u benzinska vozila većina je odustala od električnih automobila i preuredila ih u benzinske do 1915. 42 1903 Krieger Između 1890.ali struja je bila značajno puzdanija i sigurnija. Pored ovoga. Ovi napori su rezultirali proizvedenom ponudom vozila koja sada prelaze dužine na otvorenom putu od 80 do 390 km između dva punjenja. 132 . godine napravljena su mnoga hibridna električna vozila gdje su benzinski motori dopunjavani baterijama. godine Početkom 1990-ih nekoliko zakonskih regulativa je potaklo ponovni razvoj električnih automobila u Sjedinjenim Državama i širom svijeta. 41 Električni taksi u New Yorku Godine 1899.5 km/h Sl. Električna vozila bila su skuplja nego benzinska . proizvođač automobila "Big Three" i nekoliko kompanija za pretvaranje benzinskih vozila u električna formirajući Partnerstvo za Novu generaciju vozila (PNGV).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.

korisnosti. Očekuje se da će masovnija proizvodnja i poboljšanja u proizvodnom procesu smanjiti cijenu električnih vozila na nivo benzinskih vozila. to znači da se iz iste količine goriva izvuče maksimalna količina korisne energije. i usmjerava njezin protok ovisno o potrebama vozila. Ako bi se motor mogao držati na režimima minimalne potrošnje. Točkovi dobivaju onoliko energije (snage) koliko je vozilu potrebno za održavanje režima vožnje. U klasičnom pogonu. a to znači na opterećenju od više od 50% i na brojevima okretaja oko maksimalnog momenta. Dokazano je da takva vozila imaju prednosti u mobilnosti. Ideja o hibridno-električnom pogonu temelji se na maksimiziranju energetske iskoristivosti goriva. Ubacuje se električni pogon između motora s unutrašnjim sagorijevanjem (motor SUI) i točkova. ali jedan od najvećih je što motor radi u vrlo širokom dijapazonu brojeva okretaja i opterećenja i pritom radi s različitim stepenima korisnog dejstva. Električnim pogonom omogućava se da se i energija točkova vozila ne rasipa u toplinu. Iz motora SUI se izvlači energija na režimu maksimalnog momenta. odnosno snagom. Višak energije izvučene iz motora sprema se u spremnik energije. Kretanje vozila se temelji na dizel-električnom pogonu (DE). ukupni troškovi su bili značajno manji ako su u njih uključeni porezi i stimulacije. Hibridno-električni pogon Hibridno-električni pogon je pogon koji se koristi energijom motora s unutarnjim izgaranjem. Drugim riječima. prema zahtjevima vozača i drugim uvjetima vožnje. Gdje ta energija nestaje u klasičnom pogonu? Nestaje pretvarajući se u toplotu u svim komponentama pogona od rezervoara za gorivo do pogonskih točkova vozila. njihova cijena ih je činila skupim.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Kod hibridno-električnog pogona motor se odvaja od pogonskih točkova i trenutačnih potreba vozila za energijom. odnosno u pogonskom lancu motortransmisija-kotači to nije moguće. a ako su zahtjevi vozila veći. onda bi se mogla uštedjeti znatna količina goriva za istu korisnu energiju. U posljednjih deset godina razvijena je nova tehnologija za pogon vozila. 43 Ford Ranger Dok su mnoga vozila mogla zadovoljiti zahtjeve za vozne karakteristike voznog parka operatora krajem 1990-ih. ergonomiji i cijeni životnog ciklusa. dodaje se energija iz spremnika. pa i energijom iz drugih izvora. nego vraća u spremnik. a najviše u samom motoru s unutrašnjim sagorijevanju koji pretvara hemijsku energiju goriva u koristan rad. 133 . Uzroci tome su brojni. Može se očekivati da će vojna električna vozila u ovoj dekadi biti uvedena u vojne formacije.

i gorivu ćeliju naziva voltina plinska baterija. Tako nastali joni spajaju se u konačni produkt reakcije – vodu koji se odvodi iz gorive ćelije. stoljeća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. spremnik za gorivo i mnoge druge dijelove koji se koriste kod motora na organsko gorivo. Pogonsko gorivo takvih ćelija najvjerojatnije će biti vodonik. Alternativna energija za pokretanje vozila Alternativna goriva suštinski nisu proizvedena od nafte i donose koristi u pogledu sigurnosti energetskoh izvora i zaštite okoliša. Britanski fizičar William R. te pokretati vozila 21. Grove je 1839. 134 . Vozilo nazvano PHEV (pneumatic – hybrid electric vehicle) pokreće kombinacija električnog motora i motora na komprimirani zrak. otkrio da se elektrohemijskim spajanjem vodika i kisika dobiva električna struja. Energija komprimiranog zraka koristi se kada vozilo treba više iskoristive snage. do katode. Gorive ćelije Gorive ćelije se najčešće spominju kao prihvatljiva alternativa koja bi mogla zamijeniti današnje motore s unutrašnjim sagorijevanjem. Pri vožnji ustaljenom brzinom koristi se samo energija električnog motora. Svoje eksperimente je opisao 1842. One. razvija General Motors. jer više nema potrebe ugrađivati sistem hlađenja. Sredinom 50-ih proizvode se prve gorive ćelije za pogon malih električnih uređaja. kod startanja ili ubrzavanja. Komprimirani zrak čuva se u spremniku. Taj motorić i kompresor za zrak dobivaju snagu iz 48–voltne baterije. a za pokretanje klipova u cilindrima koristi se komprimirani zrak. odnosno električni napon. Čeol Seung Čo iz Energine Corporation objasnio je da takav sistem s dva motora kontrolira kompjuter smješten u vozilu. Tako oslobođeni elektroni putuju vanjskim električnim krugom. Vodik u elektrolitu hemijski reaguje s atmosferskim kisikom. iako su moguća i druga rješenja. naime. pri čemu se između elektroda stvara razlika potencijala. imaju znatne prednosti u odnosu na pogon vozila električnom strujom kakav npr. na primjer. preko potrošača. 44 ETD kamion 8x8 Armscor Korejska kompanija Energine Corporation pokazala je u kojem bi smjeru mogla u budućnosti krenuti automobilska industrija – proizvela je automobil koji pokreće zrak. Takvim sistemima troškovi proizvodnje mogu se smanjiti za 20 posto. Na katodi gorive ćelije reducira se kisik koji sudjeluje u hemijskoj reakciji. Sistem je jednostavan za proizvodnju i može se lako prilagoditi bilo kojem konvencionalnom sistemu. Princip rada gorive ćelije Na anodi gorive ćelije vrši se proces elektrooksidacije vodonika. Kationi nastali na anodi putuju kroz elektrolit do katode. a sredinom 60-ih godina započela je upotreba gorivih ćelija u svemirskim letjelicama. Za komprimiranje zraka služi mali električni motor.

moraju se savladati značajni tehnički izazovi i prepreke koje nisu tehničke prirode. 135 . Mazda. Intenzivno se radi na istraživanju minijaturnih PEMFC za mobilnu primjenu. Napravljeno je više prototipova vozila sa PEMFC. Već su mnogi proizvođači napravili uspješne prototipove vozila. Ballard. prihvatili od strane korisnika. Da bi propulzioni sistem gorivnih ćelija dostigao svoj potencijal. 47 Seicento Elettra H2 Fuel Cell – 2003.DRUMSKI SAOBRAĆAJ • • Anodna reakcija: H2 → 2H+ + 2e Katodna reakcija: O2 + 4H+ + 4e → 2H2O Sl. Energy Partners. usvojili industrijski standardi i otklonio nedostatak regulacija sigurnosti. 46 F-Cell A-class . Sl. neki od proizvođača su Daimler-Benz. Inc. a ovdje navodimo samo neke primjere. 45 Goriva ćelija – princip rada Radi ubrzavanja reakcija elektrode su prekrivene slojem katalizatora. Sl. Toyota. Renault. General Motors.2002. kako bi se komercijalizovala masovna proizvodnja gorivih ćelija za vozila i izgradila infrastruktura alternativnih goriva.

Ovo gorivo je sigurnije nego nafta. Prepravka motora koštala bi samo 300$. 29 Demonstration of how well A-55 fuel burns in open-flame applicetions such as utility boilers. Korištenje solarne energije za pokretanje vozila je stara ideja. Najčešće se prirodni gas za pokretanje vozila koristi u obliku komprimiranog prirodnog gasa (CNG) i rijeđe kao tečni prirodni gas. Gunnermanovo gorivo može se proizvoditi i distribuirati koristeći postojeću opremu i koristiti u svakom motoru sa otvorinim ili unutrašnjim sagorijevanjem. godine izumio specijalni emulgator aditiv koji omogućava miješanje vode i nafte i tako napravio derivat koji čistije sagorijeva nego benzin poznat kao čisto gorivo. Ovdje je primjer sigurnog motocikla DIDIK SUN SHARK napravljenog 1998. 49 DIDIK MUSCLE CAR hibridno vozilo koje se pokreće solarnom električnom i ljudskom snagom 1996. masovnije korištenje prirodnog gasa u Evropi i Sjevernoj Americi počelo je tek u 19. Vozila sa pogonom na komprimirani prirodni gas Mada je prirodni gas otkriven i korišten u Kini još 600 godina prije nove ere. gorivo koje nije štetno po okolinu. Kao gorivo za pokretanje vozila prirodni gas se koristi od 1930-ih godina u različitim dijelovima svijeta. comercial bolers and turbines Solarna energija se koristi za pokretanje vozila Još u ranim 1890-im je u Kaliforniji napravljen nevjerovatan parni motor koji se napajao solarnom energijom i pokretao je pumpu za napajanje vodom jedne farme. Sl. vijeku uglavnom samo za osvjetljenje. Komprimirani prirodni gas je komprimirani metan oko 95%. to je čisto gorivo i relativno je jeftin. Gunnerman je 1992. dok je efikasnost poboljšana za 25%. koje može revolucionarno promijeniti transport i spriječiti najnadmoćniji izvor zagađivanja – 3 milijarde galona nafte koji sagore širom svijeta svakog dana. Kombinacija solarne energije sa drugim energijama za pokretanje vozila je ideja koja se i danas razvija.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pogonsko gorivo na bazi vode Rudolf W. jeftino. godine koji se pogoni solarnom. a može se čak i smanjiti zagađenje vode od kada se zagađena voda proizvedena rafiniranjem sirovog ulja može koristiti kao njegova bazna voda. 136 . Gunnerman je izumio sigurno. električnom i ljudskom energijom i u stanju je da postigne brzinu od 64 km/h Sl. Ovo gorivo je smanjilo zagađivanje zraka za 50%. Globalne rezerve prirodnog gasa se procjenjuju i od 100 godina.

Helsinki. jer su konstruktivne osobine tadašnjih motora dozvoljavale upotrebu samo gasnih motora. u narednom periodu skoro je zaustavljen i bio je usko ograničen na stabilne gasne SUS motore. za razliku od benzina koji se prosipa i prijeti da se zapali.5% od ukupne buke dolazi od saobraćaja. Oslo. Međutim.Smanjenje emisija čvrstih čestica 8 do 10 puta . koja je u velikoj mjeri pogodovala razvoju lokomocionih SUS motora visoke specifične snage. Na Sl. 137 . a 49.Prirodni gas nije ni toksičan ni korozivan i ne može zagaditi površinske vode Energija Uvođenjem alternativnih goriva smanjuje se zavisnost od nafte i štedi energija Globalne rezerve fosilnih goriva se procjenjuju na oko 40 godina Globalne rezerve prirodnog gasa se procjenjuju i od 100 godina Ekonomija .Produžava se vrijeme korištenje motornog ulja i smanjuju se troškovi održavanja za 40%-45% Upotreba CNG–a u saobraćaju Korištenje prirodnog gasa kao pogonskog goriva za stabilne i lokomocione SUS motore nije novijeg datuma.Nema SOx emisija . Prvi motori SUS bili su pokretani ovim gorivom. 1987. 1992.) navele su mnoge vlade u svijetu i međunarodne organizacije da pokrenu projekte koji imaju za cilj uvođenje prirodnog gasa (CNG) za pokretanje motornih vozila. 1994 itd. godine formirana Međunarodna asocijacija vozila na prirodni gas IANGV (International Association for Natural Gas Vehicles). 1988. kao i gasni motor SUS koji je ovo vozilo pokretalo (pronalazač motora i vozila Etienne Lenoir).Produžava se životni vijek motora za 40% .Prirodni gas je 30%-60% jeftiniji od benzina . protokoli o zagađivanju vazduha Ženeva. Tako je 1986.Smanjenje emisija karbondioksida 3 puta . Mnogi svjetski dogovori. 1997.Smanjenje emisija kancerogenih materija do 100 puta . koji su bili prilagođeni korištenju gasnih goriva. Sofija. 1980. iščezava u atmosferu u slučaju nesreće . protokoli i zakoni koji se bave zaštitom okoliša (kao što su Protokol u Montrealu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U velikim gradovima 90% svih štetnih gasova koji zagađuju vazduh dolazi iz izduvnig gasova motornih vozila. pogodnih za motorna vozila kao i ostala saobraćajna sredstva.Komprimirani prirodni gas. Razlog tome je drastičan pad cijene klasičnih pogonskih goriva i njihova visoka zapreminska energentska moć. Kjoto protokol. Deklaracija iz Rija. 1985. razvoj SUS motora. Prednosti prirodnog gasa u odnosu na naftu su: Efekti na okoliš . a u Evropi djeluje Evropska asocijacija za vozila na prirodni gas ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association) kao regionalna organizacija.Smanjenje emisija NOx za 30 d0 40 procenata .Smanjenje buke motora do 10 procenata . prikazano je prvo motorno vozilo koje je koristilo prirodni gas kao pogonsko gorivo.

50 Prvo vozilo i prvi motor na gasni pogon iz 1860. 30 Opel ZAFIRA i Fiat MULTIPLA Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 52 Putnička vozila za urbane sredine CITIMAGG – MIRAGIORA Sl. godine Na slikama koje slijede prikazana su vozila iz aktuelnog proizvodnog programa koja su pripremljena na dvojni sistem goriva benzin – CNG Sl. 53 Skuter PIAGIO i traktor BELARUS 138 .

146 36. Jeftinije gorivo.146 3.839 380.238 4.440 3.146. Čistije gorivo.123 937 15. Obezbjednije niže troškove održavanja motora i veću komercijalnu efikasnost vozila.500 5.660 4.500 7.030 20.770 3.960 9.306 130.000 44.600 19.400 15.578 3.000 79.505 19.200 5.000 22.00 381.500 4.000 1.250 222.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ako bi se postavilo pitanje zašto CNG umjesto benzina ili dizela onda bi svakako odgovor glasio da se to predlaže zbog toga što je CNG: Efikasnije gorivo.638 20.050 10.000 1.037 2. U Tabela 40 dati su podaci o broju vozila sa pogonom na CNG i broj stanica u svijetu i Evropi.104 BROJ VOZILA SA CNG AUTOMOB AUTOBUSI ILI 1.612 2.000 21. Tabela 40 Broj vozila na CNG u svijetu ZEMLJA Argentina Brazil Pakistan Italija Indija USA Kina Egipat Ukrajina Venecuela Rusija Bangladeš Japan Kanada Njemačka Kolumbija Bolivija Malezija Farncuska Bjelorusija Indonezija Švedska Trinidad i Tobago Čile Meksiko Koreja Australija UKUPNO 1. Bezbjednije gorivo. Razvoj potrošnje CNG u svijetu Upravo su raspoloživost i dostupnost CNG-a kao goriva i ekološki razlozi i doprinijeli da danas veliki broj vozila koristi CNG kao gorivo.600 52.000 207.500 1.400 1.000 10.000 30.575 472 886 1.486 10.840 475.150 200 191 482 139 .500 3.164.839 614.000 3.600 10.669 - KAMIONI 250 21.588 45.

707 820 30 12 421 10 2 1 4 67. 140 .000 875 845 800 771 664 400 390 350 310 304 300 242 170 100 98 88 81 77 76 44 28 25 22 6 5 4 1 3.803.555 1.389 1.421.751 Tipičan izgled stanica za punjenje CNG-a u motorna vozila prikazan je na slici koja slijedi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Novi Zeland Tajland Iran Velika Britanija Bugarska Moldavija Švajcarska Španija Turska Češka Republika Latvija Holandija Austrija Belgija Portugal Slovačka Hrvatska Poljska Norveška Irska Srbija i Crna Gora Finska Island Nigerija Luksemburg Južna Afrika Tajvan Danska Singapur Bosna i Hercegovina Alžir UKUPNO 1.830 35 115 49 226 90 2 213 100 66 1 70 6 42.869 20 700 710 17 300 300 300 28 70 76 2 44 1.

. 120 100 80 Porez 60 Osnovna cijena c/l 40 20 0 BENZIN DIZEL EKVIVALENT GAS . Sl. 54 Tipovi stanica za punjenje CNG-a u vozila na slijedećoj slici prikazane su stanice za sporo punjenje autobusa i dostavnih vozila CNG-om. 56 Dijagram udjela poreza u maloprodajnoj cijeni motornih goriva 141 .BENZIN EKVIVALENT GAS . što je prikazano na dijagramu Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 55 Stanice za sporo punjenje CNG-om U nekim zemljama na državnom ili gradskom nivou daju se znatne poreske olakšice za kupce vozila i opreme za korištenje CNG-a. a riječ je o udjelu poreza u maloprodajnoj cijeni motornih goriva.DIZEL Sl.

6 % 37.6 1.2 % 69.0 % 59.0 % 52.8 % 84.5 % 84.5 % 12. Tabela 41 Odnos cijene CNG-a i tečnih goriva ZEMLJA Argentina Austrija Brazil Bangladeš Kanada Čile Francuska Njemačka Island Indija Italija Japan Koreja Poljska Rusija Švajcarska Holandija Ukrajina USA CNG BENZIN 25.0 % 32.5 % 28.3 % 73.45 5 EURO 3 (2000) EURO 4 (2005) EURO 5 (2008) EEV IVECO NEF CNG 4 4 3.8 % 48.0 % 29.0 % 43.4 0.0 % 58.5 % 62.003 PT (particulates) 0 CO (Carbon monoxide) NMHC (non methane hydrocarbons) CH4 (mass of methane) Nox (nitrogen oxides) Sl.65 0.8 % 65.78 0.0 % 62.8 % 45.2 % 40.8 % 57.0 % 50.0 % 64.4 % CNG DIZEL 35.7 % 77.8 % 28.5 % 6 5.03 0.7 % 42.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U Tabela 41 prikazan je odnos cijena CNG-a prema cijenama benzina i dizela u nekim zemljama u svijetu.7 % 66.2 % 36.7 % 61.0 % 64.03 0.1 0.5 3 5 4 3 2 2 2 0.1 1.97 1.55 0.58 1 0.6 % 174.2 % 30.0 % 15.2 % 62. 57 Dijagram poređenja ispitivanja rezultata motora IVECO sa evropskim standardima 142 .02 0.5 % 23.01 0.5 % 64.55 0.5 % 38.003 0.16 0.

. sa potpunim elektronskom kontrolorom ubrizgavanja i rezervoarima od kompozitnih materijala tip 4 francuskog proizvođača ULLIT. 58 Izgled autobusa SOR – EKOBUS Stanice za snabdijevanje Od ukupno 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Češki proizvođač SOR već tri godine promoviše ekološki prihvatljiv autobus sa CNG sistemom EKOBUS namijenjen za gradski. Sl. Izgled autobusa namijenjenog gradskom saobraćaju dat je na Sl. ' 03 ' 02 ' 01 Sl. godini.. sa CUMMINS B 59 WESTPORT motorom.3 miliona vozila sa pogonom CNG i 6. međugradski i turistički saobraćaj. 59 Deset najvećih korisnika CNG-a u svijetu Evropa je donijela preporuke o mjerama da se broj vozila sa pogonom na CNG poveća sa 429. Grafički prikaz ovog projekta dat je na Sl. Grafički prikaz kretanja broja vozila u ovim zemljama dat je na slici broj 59.6 hiljada stanica u svijetu na samo deset zemalja otpada preko 80% od ovog broja.000 u 2003. 143 Ukrajina Venecuela Egipat Kina SAD Indija Italija Pakistan Brazil Argentina . godini na 28 miliona u 2020.

3 3.8 2017 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.5 2 1. 10 2019 7.5 0.7 3. godini do 2020.1 2007 2005 2003 0. godine Iz dijagrama se jasno vidi da Evropa planira da od 0.7 0. godine taj broj dostigne 10 % što je izuzetan podsticaj razvoju u ovoj oblasti.2 2015 4. 60 Grafikon planiranog broja Planirani procenat vozila sa pogonom na CNG u odnosu na ukupan broj vozila u Evropi dat je na dijagramu Sl.1 2. 144 . 61 Dijagram planiranog broja CNG vozila do 2020.9 0 2 4 6 (%) 8 10 12 Sl.3 0.8 8.3 % vozila na CNG u 2003.8 G o 2013 d i 2011 n a 2009 1.5 5 6.

dugoročna su strategija General Motorsa. Dajemo primjer dugoročne politike razvoja General Motorsa: Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 62 Rješenje kompresorske stanice firme SAFE (b) Dalji pravci razvoja motornih vozila Možemo predtpostavit pravce razvoja motornih vozila u budućnosti. ali se oni mogu bitno razlikovati zbog različitih uticajnih faktora kao što su: neočekivane ekonomske promjene. s obzirom na trendove početkom 2000-ih. Snažne hidrogene gorive ćelije. Vjeruje se da su motori sa hidrogenim gorivim ćelijama prihvatljivo rješenje u budućnosti zbog manje negativnog uticaja na okoliš. 145 . fokusirane na obnovive izvore energije. ali da bi oni bili ekonomičniji od sadašnjih. smanjenja i povećanja cijena goriva i drugi. 31 Politika razvoja General Motorsa Prehranjivani motori sa poboljšanim prenosom imali bi manju potrošnju goriva i emisija izduvnih gasova je smanjena. političke promjene. mora se napraviti još niz poboljšanja.

S obzirom na to da puteve koriste raznovrsni subjekti to je uslovio u dosadašnjem razvoju traženja rješenja funkcionisanja i raspodjeli troškova infrastrukture u ovoj grani saobraćaja. vanredno i investiciono održavanje. organizacije koje imaju vozne parkove. Sa stanovišta ekonomske teorije. . kanton. Budući da su korisnici saobraćajnica različiti subjekti. drumska infrastruktura 2. a to znači djelovanje saobraćajnog sistema uopšte. . za sopstvene potrebe. pojedinci – imaoci motornih vozila. 146 .održavanje saobraćajnica. vijadukti.1 DRUMSKA INFRASTRUKTURA Pod drumskom infrastrukturom u drumskom saobraćaju podrazumijeva se skup stabilnih objekata i uređaja koji služe za organizovanje i obavljanje transportne djelatnosti.izgradnja i upravljanje. zaprežna vozila. prevozna sredstva 2. tuneli. Danas se u svijetu i kod nas za izgradnju saobraćajnica koristi više metoda kao što su kreditna i budžetska sredstva i sredstva od koncesije kao najoptimalniji izvor sredstava koja ulažu određeni korisnici koncesije koje dobiju na tenderu od strane države. entitet. bicikli i pješaci. S obzirom na ulogu koju saobraćajnice imaju u razvoju privrede i jedne zemlje.korisnici saobraćajnica. odvojena od preduzeća drumskog saobraćaja koja vrše ekploataciju drumskog motornog vozila. s druge strane. Naplatu uloženih sredstava vrše iz putarine za određeni ugovoreni period.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. država) zavisno od privrednog i društvenog značaja saobraćajnica. odnosno da je korisnik heterogen. Puteve koriste mnogobrojni i raznovrsni subjekti: saobraćajna preduzeća. zbog čega se javlja problem definisanja investicione politike i izbor sistema i modela finansiranja investicija. ostali infrastrukturni objekti 3. i veliku intenzivnost investicija u ove objekte. nezavisnih od funkcionisanja transporta. Tu spadaju sve vrste i kategorije puteva. što je danas opšte prihvaćeno pravilo u mnogim zemljama svijeta. Između brojnih karakteristika koje ima saobraćajna infrastruktura zbog značaja i njihovog učešća u ukupnim osnovnim sredstvima drumskog saobraćaja. koje predstavlja objektivne uslove za izvršenje procesa rada. to ima velikog uticaja na definisanje načina izgradnje. TEHNIČKI ELEMENTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U tehničke elemente drumskog saobraćaja spadaju: 1. saobraćajna infrastruktura spada u oruđe za rad u širem smislu. . Može se reći da je saobraćajnica objekat čija je svrha da omogući kretanje vozila za prevoz putnika i robe. U drumskom saobraćaju. to je dalo pravo odgovarajućoj društvenoj zajednici da uredi način organizovanja tog interesa svako na svom nivou (opština. Ove aktivnosti za sada se finansiraju kod nas iz prodajne cijene nafte namijenjene za održavanje puteva i iz sredstava budžeta odgovarajućih društveno-političkih zajednica zavisno od značaja i kategorije saobraćajnica. formiran je specifičan tretman i shvatanje o drumskoj saobraćajnoj infrastrukturi. Infrastrukturu u prevoznom smislu čine svi putevi. raskrsnice sa signalizacijom. mostovi. finansiranje i eksploataciju puteva. sa svim pripadajućim objektima. a u neposrednoj su vezi sa tehnologijom drumskog saobraćaja. Održavanje saobraćajnica propisane su aktivnosti kao što je preventivno. Pošto izgradnja mreže saobraćajnica ima veliki društveni interes. u javnoj upotrebi. s jedne strane. navešćemo samo neke: . što je u interesu korisnika. saobraćajna infrastruktura u širem smislu je organizovana.društveni interes. Najveći problem koji se danas javlja u BiH je nedostatak sredstava ne samo za izgradnju novih nego i održavanje postojećih saobraćajnica.

000 – 10. U BiH putevi su grupisani u autoputeve. . bicikli. Imaju 15. kao i saobraćajni znakovi.autoputeve. Prema računskoj brzini i kategoriji terena. U puteve za motorni saobraćaj spadaju autoputevi. Kretanje po ovakvim putevima je u nivou.lokalne. prema vrsti saobraćaja 3. Dozvoljena brzina je u funkciji kategorije terena (nizinski. obavljaju sve operativne i upravne poslove i predlažu i iznalaze potrebna sredstva. regionalne. Ukrštaju se sa ostalim putevima u nivou. Javne saobraćajnice moraju biti obezbijeđene za osovinsko opterećenje najmanje 10 tona po osovini. gustoća je manja. prema privrednom i društvenom značaju 2. Prema saobraćajnom opterećenju.000 vozila na dan u oba smjera. benzinske pumpe. ugostiteljski objekti uz cestu. Putevi u drumskom saobraćaju se razlikuju po više karakteristika: 1. Autoputevi su putevi najviše kategorije koji povezuju glavna privredna i politička središta. 147 .000 vozila na dan. . To su međunarodne i javne ceste koje obezbjeđuju maksimalnu sigurnost učesnika u saobraćaju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Održavanje saobraćajnica stoga ima karakter posebnog društvenog interesa. Gustina je broj vozila koja u toku dana pređe određenu tačku na putu u jednom ili oba pravca. Regionalni putevi povezuju regionalna središta i namijenjeni su za kretanje svih vrsta vozila i učesnika u saobraćaju.puteve I grupe u koju spadaju autoputevi. Magistralni putevi su namijenjeni za kretanje svih vrsta vozila. brdoviti i planinski). U okviru drumskog saobraćaja poseban značaj imaju putevi unutar gradova i opština i drugi prateći objekti na putevima kao što su: garaže i parkirališta. S obzirom na karakter mreže puteva koji omogućavaju kretanje prevoznih sredstava.puteve III reda. brežuljkasti. Imaju u pogonu 3. Prema vrsti saobraćaja putevi su namijenjeni isključivo za motorni saobraćaj i putevi za mješoviti saobraćaj. Lokalni putevi povezuju naselja na području opština i gradova. Za svaku grupu puteva propisane su računske brzine.000 vozila na dan u oba smjera. . terminali. putničke autobuske stanice.regionalne i . kantonalne i lokalne.puteve II grupe. Putevi se takođe mogu klasificirati prema gustoći saobraćaja. prema saobraćajnom opterećenju Prema privrednom i društvenom značaju puteve dijelimo na: . U manjim zemljama i gradovima infarstrukturni objekti postaju i vlasništvo privatnih društava koja se bave tom djelatnošću. autoputevi su podijeljeni u pet grupa. pa su preduzeća za puteve obavezna da vode računa o saobraćajnici i preduzimaju odgovarajuće mjere za istraživanje stanja saobraćajnica. planiranje.). S obzirom na obim saobraćajnog opterećenja putevi se dalje mogu vrednovati na osnovu količine prevezene robe u bruto tonama (neto težina i težina vozila) i na osnovu broja prevezenih putnika. sa svim postojećim objektima. lokalni putevi najmanje 6 tona na osovinu. oprema na putevima i dr. Imaju manje od 3. proizilazi da su to javna dobra u opštem značenju i da su pretežno u državnom vlasništvu. pješaci i dr. putevi se dijele na: . tako ako je u saobraćaju broj vozila sa većom težinom i nosivosti.magistralne puteve. a ostali putevi za mješoviti saobraćaj su namijenjeni za kretanje svih vrsta drumskih vozila i svih drugih vozila (motorna i zaprežna vozila. .

opravku i obnovu transportnih kapaciteta kako bi ponudili kvalitetnu uslugu prevoza. . sigurno i redovno odvijati. osnovane od resornih entitetskih ministarstava. kao pravni okvir za sve aktivnosti u domenu cestovne infrastrukture. dok je u RS Direkcija za puteve RS odgovorna i za magistralne i za regionalne puteve. koja obično imaju odgovarajuću direkciju za ceste. Godišnje se izdvaja oko 60 miliona € za održavanje magistralnih i regionalnih cesta u Bosni i Hercegovini. . 148 . kao dio transportne korporacije.5 miliona €. zaštitu.institucionalni problemi za adekvatno upravljanje razvoja cjelokupne cestovne infrastrukture – ne postoji ni jasna razvojna strategija za autoputeve i brze puteve. te osiguranje tehničko – tehnološkog jedinstva javnih cesta. 20 miliona € za magistralne i 9. 15 Na nivou entiteta postoje entitetski zakoni o cestama. ova institucija još nije operativna. izgradnju i upravljanje javnim cestama. građenje.ograničeni kapaciteti državnih. . Upravljanje putevima obavljaju entitetske direkcije za puteve.5 miliona € za regionalne ceste. Entiteti su. Pravni okvir za sve aktivnosti i institucionalno organizovanje na nivou države poboljšani su formiranjem Ministarstva za komunikacije i transport BiH.nepostojanje jasno definiranog zakonodavno – pravnog okvira na nivou BiH. zaštita cesta i uslovi obavljanja transporta. upravljanje.relativno slabo fizičko stanje cestovne infrastrukture u BiH. shodno Aneksu IX Dejtonskog sporazuma.budžetski resursi za finansiranje cestovne infrastrukture iz poreza na gorivo i registracije vozila nedovoljni su za redovno održavanje i poboljšanje stanja cestovne mreže. te finansiranje javnih cesta.još nije definisana transportna politika na državnom nivou. rekonstrukciju.2 FINANSIRANJE I PRAVNI OKVIR PUTNE INFRASTRUKTURE U BIH Finansiranje putne infrastrukture u sadašnjoj situaciji uglavnom znači finansiranje održavanja puteva. održavanje.3 FUNKCIONISANJE SEKTORA ZA ODRŽAVANJE I IZGRADNJU SAOBRAĆAJNICA Problemi: . kao i da regulira potrebne bilateralne i multilateralne odnose u domenu transporta. . Na nivou entiteta djeluju resorna ministarstva: Federalno ministarstvo prometa i komunikacija i Ministarstvo saobraćaja i veza RS. koje ima obavezu da predlaže zakone na nivou države. Još nije donesen zakon o cestama BiH. Svrha korporacije je da uspostavi institucionalnu saradnju među entitetima u području cestovne infrastrukture i da omogući donošenje svih potrebnih odluka da bi se cestovni saobraćaj u BiH mogao neometano. . Ograničena sredstva postaju determinirajući element u realiziranju razvojnih projekata cestovne infrastrukture.5 miliona €.nizak nivo sigurnosti u cestovnom prometu. 15 Izvor: Direkcija za ceste FBiH / Direkcija za puteve RS 2002.5 miliona eura za regionalne ceste. uspostavili Javnu korporaciju za cestovnu infrastrukturu BiH. Od toga. a RS izdvaja 29. 2. 19 miliona € za magistralne i 11. javnih kompanija da generiraju sredstva za funkcionisanje. FBiH izdvaja 30. kao ni odgovarajuće institucije. Međutim. Predmet poslovanja direkcija za puteve je osiguranje materijalnih i drugih uslova za održavanje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. Na nivou države ne postoji odgovarajuća pravna regulativa. U FBiH za regionalne puteve zadužena su kantonalna ministarstva za transport. . Ovim zakonima utvrđuje se pravni položaj javnih cesta.

zatvoreni i otvoreni skladišni prostori i dr. uređajima i opremom za putnike (peroni) i za organizaciju primanja i otpreme putnika. 149 . Razvoj sistema upravljanja.uspostaviti institucionalni okvir za dodjelu koncesija na svim nivoima radi omogućavanja koncesualnih ulaganja u cestovnu infrastrukturu. . . .povećati nivo sigurnosti regionalnih i lokalnih cesta. . .objekti sa fiksnim uređajima koja služe za održavanje i servisiranje vozila i objekti infrastrukture drumskog saobraćaja.4 OSTALI INFRASTRUKTURNI OBJEKTI U ostale infrastrukturne objekte spadaju statički objekti čije je postojanje nužno za obavljanje prevoznog procesa. . .autobuske stanice sa zgradama.intenzivirati rad Javne cestovne korporacije BiH. površine za parkiranje motornih teretnih vozila. . . PHARE.donijeti Zakon o cestama BiH.).operativni prostori koji služe za smještaj i tehnološku obradu robe na njegovom putu od izvora do cilja. . završni. u skladu sa utvrđenim prioritetima.terminali (tranzitni.povećan obim prometa na pojedinim dionicama postojeće cestovne infrastrukture nalaže potrebu da se modernizira postojeća cestovna mreža u skladu sa već urađenim studijama finansiranim od strane EU.osigurati izdvajanje većih sredstava iz cijene goriva i taksi za registraciju vozila za održivo finansiranje cestovne infrastrukture. u skladu sa evropskom transportnom politikom i BiHTMP (B&H Transport Master Plan).ekonomskim mjerama stimulisati javni prevoz. U ove objekte ubrajaju se: . da koordinira rad entitetskih direkcija za puteve.saobraćajana mreža na terminalu. trgovinu i dr. . parking prostor za autobuse. Revitalizacija i modernizacija cestovne mreže .nastaviti sa izgradnjom autoputa u koridoru Vc. početni).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prioriteti Dogradnja pravno – institucionalnog okvira . Osiguranje sredstava za zadovoljavajuće finansiranje cestovne infrastrukture .izvršiti izmjene i dopune Zkona o cestama FBiH i Zakona o putevima RS.izraditi dugoročnu strategiju razvoja cestovnog sektora u BiH. 2. kao osnove sistema upravljanja i monitoringa.prateće prostorije putničke zgrade namijenjene za usluge korisnika terminala (ugostiteljske usluge. nadzora i zaštite cesta . . Time bi se na efikasan način pratilo stanje cesta i podataka za planiranje i programiranje radova na održavanju i rekonstrukciji i izgradnji cesta. u skladu sa važećom evropskom regulativom.formirati zajedničku bazu podataka za cestovnu mrežu u BiH. .

teretna vozila. Skladišni prostor služi za smještaj rezervnih dijelova i robe koji su otpremljeni za utovar. U suštini ekonomski posmatrano. Operativne površine za terminale zavise od namjene za prijem i otpremu vozila i putnika. Autobaza treba da je smještena na pogodnom mjestu radi ulaska i izlaska vozila. Na vozilima koja rade bez priključnih vozila ugrađuju se motori znatno manje snage nego na vozilima namijenjenim vuči prikolica ili na vozilima namijenjenim vuči poluprikolica. PREVOZNA SREDSTVA Prevozna sredstva su ona sredstva koja se kreću pomoću motora na vlastiti pogon. da se obezbijedi nesmetan utovar i istovar robe koja u autobazu dolazi i odlazi. Šematski prikaz klasifikacije vozila grupisanih po vrstama prevoza i uslovima eksploatacije dati su na Sl. tehnološkog i organizacionog karaktera koje treba imati u vidu. Uz to se nalaze i prostori za parkiranje. U vozila specijalne namjene spadaju: vatrogasna. hitna pomoć. tehničke pomoći. Veličina autobaze zavisi od broja vozila koje preduzeće ima u svom saobraćaju. Prevozna sredstva mogu se podijeliti na vozila za prevoz robe ili putnika i vozila specijalne namjene. Osnovno pravilo kod izbora autobaze je broj vozila. autodizalice. Teretna vozila dalje se dijele na teretna motorna prevozna sredstva i vučne vozove skupove vozila u koje spadaju kamioni sa prikolicom i tegljači sa poluprikolicom. 3. putnika i robe. terminali. održavanje i nadzor vozila. tako i saobraćajnih elemenata od kojih u značajnoj mjeri zavisi i ekonomičnost poslovanja preduzeća drusmkog saobraćaja za prevoz putnika i robe. Pri planiranju autobaze treba voditi računa o kretanju i manevrisanju vozila. Današnja drumska prevozna sredstva posjeduju zavidni tehnički nivo koji može udovoljiti najsloženijim tehnološkim i mobilno-dinamičkim karakteristikama. Pojavljuje se već sada ”informatizovna prevozna sredstva”. Sve tri grupe vozila .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prostor na kojem se nalazi objekat za smještaj i održavanje vozila. Autobuske stanice imaju funkciju za prijem vozila. odmor i stanovanje voznog osoblja što zavisi id broja vozila. sigurnost vozila. Transportna vozila po namjeni korištenja dijele se na vozila za prevoz tereta i vozila za prevoz putnika. širenju autobaze. mjesto priključenja na saobraćajnicu. stanice za snabdijevanje vozila i upravna zgrada) naziva se autobaza. uslovi eksploatacije i tehnološki proces održavanja vozila. istovar i pretovar. komunalna. pokretne radionice i druga vozila. autobusi i putnički automobili dijele se po konstruktivnim karakteristikama. kao i svi prateći objekti (kontrola ispravnosti vozila. 32. minimalna nulta kilometraža. putnika. Kod projektovanja autobaze treba voditi računa kako o urbanističkim uslovima. ima velikih razlika sa stanovišta prenošenja vrijednosti između infrastrukture u širem i užem smislu kao i da postoje neke razlike tehničkog. vrste i tipova vozila. Vozila za prevoz putnika dalje se dijele na autobuse i putničke automobile. 150 . objekti za izvršenje procesa proizvodnje transportne usluge). a za vozila za prevoz putnika i robe u međugradskom saobraćaju u neposrednoj blizini grada i blizu raskrsnice puteva. Za potrebe javnog gradskog putničkog prevoza autobaza treba da je smještena u široj zoni grada. rasporeda linija i razmještaja privrednih i potrošačkih centara u gradu ili u neposrednoj blizini grada. Za dalje sagledavanje pojedinih elemenata saobraćajne infrastrukture potrebno je istaći neke razlike tehničkog i organizacionog karaktera između infrastrukture u širem smislu (putevi) i ostalih infrastrukturnih objekata u užem smislu (poslovne zgrade.

) 151 . dimenzijama i radnoj zapremini i .vrsti prevoza tereta – namjeni. koji u sklopu svoje konstrukcije ima sopstveni pogon i tovarni prostor (prikazano na Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 3. 32 Prevozna sredstva u teretnom i putničkom saobraćaju 3. .konstrukciji.1.1 Podjela teretnih vozila prema konstrukciji Prema konstrukciji teretna vozila mogu biti: • teretni automobil – vozilo.1 PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ TERETA Osnovna podjela teretnih vozila je prema: .masama.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 67 Tegljač sa poluprikolicom Prema konstrukciji postoje osnovna dva tipa teretnih vozila: .prvi je tovarni prostor na vozilu sa sopstvenim pogonom i to vozilo može da se koristi za transport tereta za koji je namijenjeno. ). Skup teretnog vozila se dijeli na: . 152 . i Sl. .vučno vozilo posjeduje samo pogon bez tovarnog prostora i njemu mogu da se pridodaju prikolice – tovarni prostor za različite terete u zavisnosti od potrebe transporta. 65 Teretno vozilo • Vučni voz – skup teretnog vozila je skup vučnog vozila koje posjeduje pogon i drugog dijela – prikolice za prevoz tereta. ).u drugom tegljač . 66 Vučni voz – teretno vozilo sa prikolicom • tegljačem (samo pogonsko vozilo) i poluprikolicom – tovarnim prostorom (prikazano na Sl.teretno vozilo na pogon s tovarnim prostorom i prikolicom – tovarnim prostorom (prikazan na Sl. Sl.

prigradu i međugradu). Za potrebe korisnika vozila glavna karakteristika je korisna nosivost vozila. 69 Vučni vozovi 153 . − male korisne nosivosti od 0.5 t (za potrebe dostave tereta u lokalu).DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. Teretna vozila se dijele na: − male korisne nosivosti 0. 68 Teretna vozila Sl. − visoke nosivosti od 7 do 12 t (za potrebe transporta u lokalu.5 do 3 t ( za potrebe transporta robe u lokalu i prigradu). dimenzijama i radnoj zapremini Podjela teretnih vozila po masi Kod teretnih vozila klasifikacija se obično vrši po ukupnoj masi. Sl. po grupama vozila u zavisnosti od nosivosti i sklopa vuče.1. do Sl. odnosno korisnoj nosivosti. prigradu i međugradu) i − osobito visoke nosivosti preko 12 t (za potrebe transporta u međugradu). Ograničenja na teretnim vozilima prema masama transportnih vozila i raspodjela težine po osovinama i ukupnoj težini prikazana su na slikama Sl. − srednje korisne nosivosti od 3 do 7 t (za potrebe transporta u lokalu.2 Podjela teretnih vozila po masi.

osobito male dužine do 5 m (pogodna vozila za vožnju u lokalu – dostavna vozila).5 m i visini mjereno od tla do 4 m.srednje dužine od 7.5 m (vozila za vožnju u prigradu i međugradu). . male radne zapremine od 900 cm3 do 1300 cm3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.5 m do 9. . . . Podjela po zapremini motora Podjela po zapremini motora vrši se prema radnoj zapremini motora i to: 154 male radne zapremine do 900 cm3.male dužine od 5 m do 7 m (pogodna vozila za vožnju u lokalu i prigradu).velike dužine preko 12 m (vozila za vožnju u međugradu). Prema dužini vozila se dijele na: . 70 Tegljači sa poluprikolicama Podjela teretnih vozila po dimenzijama Po dimenzijama standard dozvoljava širinu vozila do 2.

dijelova konstrukcija ili slično. .teretna vozila hladnjače.3 Podjela teretnih vozila po vrsti prevoza – namjeni Podjela teretnih vozila prema vrsti prevoza izvršena je u zavisnosti od robe koja treba da bude transportovana i to: • standardna teretna vozila i • specijalna teretna vozila (koja se dijele) na: . Na Sl. Specijalna vozila mogu samo da se kreću pod pratnjom i posebnim obezbjeđenjem takvog transporta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - srednje radne zapremine od 1300 cm3 do 1800 cm3. velike radne zapremine preko 2500 cm3. 38 prikazano je nekoliko vučnih vozova i poluprikolica podijeljenih prema namjeni transporta. ali takav transport može da se obavlja samo pod specijalnim uslovima. .teretna vozila furgone. Sl. koriste se poluprikolice velikog kapaciteta i za različite terete. velike radne zapremine od 1800 cm3 do 2500 cm3.teretna plato vozila i .1. obelježavanjem transporta. teretna vozila cisterne. pod pratnjom vozila. . Postoje i vozila koja su van dozvoljenih dimenzija koja spadaju u grupu specijalnih transportnih vozila i takva vozila podliježu određenim propisima koji regulišu način učešća takvih vozila u saobraćaju. prikazano je standardno teretno vozilo velikog kapaciteta od 35 euro paleta: Sl. 33 Vučni voz za prevoz nafte i naftnih derivata 155 . 71 Standardno teretno vozilo velikog kapaciteta Na slikama od Sl. koji mogu i da prelaze dozvoljene gabarite vozila.teretna vozila za vangabaritne terete. zatvaranjem saobraćajnica kada prolazi transport itd. 33 do Sl.teretna vozila sa uređajem za samoistovar. Specijalna vozila koja su većeg gabarita od standardnih i vrše prevoz tereta. Imajući u vidu da su vozila za prevoz tereta savremene proizvodnje i namijenjena da prevezu što više tereta na dužim linijama. 3.

silos vozila za prašinaste terete itd. usled boljeg obezbjeđenja robe. uštede u ambalaži itd. skraćenja vremena dangube vozila na utovaru i istovaru. 35 Poluprikolice za kiseline i kontejnere Sl. nosačima cirade sa podesivom visinom i ciradom. Tu spadaju: vozila za samoistovar. 36 Poluprikolice za komadne terete Sl. nadstranicama. specijalne namjene i zbog toga su spacijalne izrade.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Ova vozila imaju niz prednosti nad standardnim vozilima. 38 Specijalne poluprikolice za duge terete i prevoz automobila Sva teretna vozila i skupovi teretnih vozila podijeljeni su u dvije osnovne grupe: 1. 34 Poluprikolice za naftne derivate i mazut Sl. 2. hladnjače. specijalna teretna vozila sa tovarnim prostorom. Specijalna teretna motorna vozila upotrebljavaju se za posebne. furgoni. standarna teretna vozila univerzalne namjene sa tovarnim sandukom. 156 . plato vozila. 37 Poluprikolice za rasute i praškaste terete (silos) Sl. cisterne. prilagođenim prevozom jedne ili nekoliko vrsta roba.

.pokretne radionice.prevoz lako pokvarljive robe (hladnjača). 157 . 39 Vozilo miješalica Sl. Sl. vozila za održavanje čistoće. policijska vozila itd. Sl. za održavanje komunalnih uređaja. .za prevoz tekućina i plinova (cisterne). . 80Vozilo cisterna Cisterna se može prazniti ili puniti na dva načina: pomoću gravitacije i pod pritiskom. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrste: .). U komunalna vozila ubrajamo: vatrogasna vozila. . Održavanje cisterni zavisi od vrste tereta koji vozimo.za potrebe turista (pokretne pekare. Veće su cisterne unutra pregrađene zbog sprečavanja kretanja tekućih tvari. silose za cement itd.za prevoz građevinskog materijala (miješalice).komunalna vozila (odvoz smeća). miješalice. U vozila za prevoz građevinskog materijala ubrajamo: kipere. 79 Vozilo za prevoz građevinskog materijala Vozila za prevoz tekućina i plina zovemo cisterne. kuhinje itd.

jer su se vozila suviše dugo zadržavala na istovarno-utovarnim mjestima. . 158 . koja omogućavaju održavanje pojedinačnih prometnih sredstava u njihovoj eksploataciji.Takvo tehničko rješenje poboljšalo je eksploataciju. stanice za obavljanje obaveznih tehničkih pregleda itd.Teretni dio poluprikolice spaja se sa vučnim dijelom kružnom spojnicom. Poluprikolica je sa prednjim dijelom oslonjena na sedlasti vučni dio šlepera i ima na stražnjem dijelu jednu ili dvije osovine. Sa podjelom vozila na dva dijela. Vozila koja imaju samo prednje stijene zovu se “izotermička vozila”. koja može uključiti i do tri poluprikolice.veća produktivnost. To znači da se jedna poluprikolica utovara. U grupu građevinskih objekata ubrajamo radionice sa uređajima i opremom. treća se nalazi u vožnji. uređaja i opreme koji omogućavaju održavanje saobraćajnih sredstava. garaže. Vozila mogu imati uređaje za hlađenje i uređaje za grijanje. prevozne i ekonomske mogućnosti. U drumskom saobraćaju upotrebljavaju se i slijedeće vrste vozila za prevoz tereta. Sastavljeno je iz vučnog dijela kao posebnog dijela i poluprikolice kao teretnog dijela. Ostale prednosti šlepera: . sastoje se iz građevinskih objekata. Upotrebljavaju se za prevoz robe. .manje vrijeme zadržavanja vozila na utovaru i istovaru itd.vučni i nosivi – nastala je“slobodna” vuča.mogućnost integralnog prevoza. .Šleper je motorno dvodijelno vozilo. druga se rastovara. koja mora imati stalnu temperature. 82 Vozila hladnjače Tehnička sredstva. to su termička vozila. . Tražilo se rješenje za povećanje vremena vožnje i za smanjivanje čekanja na utovarno . .velika manevarska sposobnost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 81 Vozilo za odvoz smeća Vozila za prevoz lako pokvarljive robe upotrebljavaju se za prevoz sve lako pokvarljive robe i dijele se na: hladnjače i vozila sa uređajima za hlađenje i grijanje. Šleperi.istovarnim mjestima. Sl.vučna vozila .

jer se može upotrijebiti za vuču dviju ili više prikolica. uslijed značajno pogoršanih uslova privređivanja javnog drumskog saobraćaja dolazi do sporijeg rasta. primjera radi. Prilagođenost tehnologijama očituje se brojnim konstrukcijskim rješenjima koja osiguravaju djelovanje prevoznih sredstava. godine. praktično na neograničenom prostoru i bez obzira na primijenjene tehnologije i radne zadaće. broj vozila povećao za 7 (sedam) puta.mogućnost upravljivosti (manevra). koji postaje ograničen jedino troškovima održavanja i tehničkom zastarjelošću. uz najbrži rast kategorije teretnih vozila u privatnom vlasništvu. 159 . obilježjima statičkog opterećenja. Ukoliko posjeduje dodatne uređaje.stabilnost u kretanju.76 teretnih i 8.dinamičkim osobinama. U osnovna obilježja drumskih prevoznih sredstava koja definiraju mogućnosti kretanja mogu se svrstati: .154 priključnih vozila. počev od 1981. zatim . koje prikolicu vuče. Karakteristike transportnih šlepera su: kratak vozni trap. Međutim. prilagođenostima tehnologijama. pa i opadanja prevoznog potencijala. koja može udovoljiti najsloženijim tehničkim i mobilno . S našeg stanovišta .udobnost. istraživanja su pokazala da se broj teretnih vozila u neratnim godinama povećao po prosječnoj godišnjoj stopi od 6. Današnja drumska prevozna sredstva posjeduju zavidnu tehničku visinu.2% . godine sporo je rastao broj teretnih kola (od . U periodu od do 1965. da bi se od tada pa do 1980. pa i . govoriti o karakteristikama vezanim za brzinu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Upotrebljava se u pristaništima.7% . Sa stanovišta obilježja vezanih za održavanje može se reći da postoji razrađena metodologija održavanja koja omogućuje kvalitetno obavljanje tehničkih karakteristika. na aerodromima i u skladištima. slično šleperu. To smanjuje troškove eksploatacije.razmatranja moguće je. na 1.godini). zatim pogodnostima i obilježjima održavanja.istaknuta pokretljivost i . 83 Šleper Transportni šleper je motorno vozilo.564 u 1965. može se upotrebljavati još i u šumarstvu i poljoprivredi. gdje je porast iznosio 12. 662 koliko ih je bilo 1946. velika manevarska sposobnost. manji zahtjevi za garažiranje. Sistematizovana svojstva savremenog prevoznog sredstva zavise od pristupa proučavanja. U Bosni i Hercegovini ima 11. informacijskoj opremljenosti i dr. S tim u vezi može se govoriti o roku trajanja. Sa stanovišta prevoznih sredstava namijenjenih teretnom drumskom saobraćaju.

Bruto masa za prevoz tereta iznosi od 3 do 34 tone. Prikolice za prevoz tereta se dijele na: .prikolica hladnjača. a prema tome i tehnološke karakteristike prevoznih sredstava. takođe su znatno napredovale. a na jednoj osovini mogu biti jednostruki i dvostruki točkovi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Obilježja statičkog opterećenja mogu se pridružiti tehničkim karakteristikama. Osovine prikolica mogu biti neupravljive. 84. Odnos ukupne i vlastite mase prikolica zavisi o tipu. 84 Šema mogućih izrada prikolica za prevoz tereta 160 .teretna samoiskrcajna prikolica. To mogu biti tereti i od više stotina tona.4. Sl. tendencija je i povećanja bruto mase prikolica. samoupravljive i upravljive. . a prikolica za kontejnere od 18 do 50 tona. specijalna prikolica za prevoz tereta .2 PRIKOLICE Prikolica je priključno vozilo s jednom ili više osovina tako izvedeno da svojom težinom ne opterećuje ili vrlo malo opterećuje vučno vozilo. stalno se razvijaju i prilagođavaju novim zahtjevima. .prikolica za prevoz drva itd. Veći odnos omogućava ekonomičniji prevoz zbog manjeg učešća vlastite mase u ukupnoj masi vozila.prikolica za prevoz stoke.prikolica cisterna. S tehnološkog stanovišta postoje specifična rješenja (prevozna sredstva sa pomoćnim podom sanduka: “Cargo-Rollbodan System”). . 3. Drumska prevozna sredstva za prevoz robe i putnika npr. Konstrukcijske.teretna prikolica. Moguće izrade prikolica za prevoz tereta s upisanim najvećim bruto masama izraženim u tonama prikazane na Sl. . Prikolice za prevoz tereta su najzastupljenije u eksploataciji.prikolica za prevoz kontejnera. . a kreće se u granicama od 3 do 6. Kako se snaga vučnih vozila sve više povećava.prikolice za prevoz tereta . Primjeri iz prakse govore da drumska prevozna sredstva mogu obavljati prevoz čak i najglomaznijih proizvoda koji se ne mogu prevesti nijednim od poznatih sredstava.

a najčešće 600 mm s mogućnošću dodatka. . Bruto masa koja preko sedla prenosi na tegljač iznosi od 6.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prikolice se najčešće proizvode s prostorom za ukrcaj u obliku sanduka.specijalne .4. a prosječna vrijednost je 1300 mm.2 za prevoz kontejnera od 5 do 6. Većina poluprikolica izvodi se kao sandučari. a prosječna vrijednost je 2400 mm. Izvode se kao: . Bruto masa iznosi od 18 do 41t.hladnjače.3 do 5. Moguće izvedbe teretnih poluprikolica s upisanim najvećim bruto masama prikazane su na Sl. Visina stranica iznosi 550 do 1040 mm. a cisterni od 3. . Visina prostora za utovar neopterećene poluprikolice iznosi od 910 do 1800 mm.2 do 5. Odnos bruto i vlastite mase može biti od 3 do 6. tj. . s prostorom za utovar u obliku sanduka.5 do 17 t. . Širina prostora za ukrcaj iznosi 2120 do 2500 mm.za prevoz drva itd.za prevoz kontejnera. Broj bočnih stranica može biti od 1+1 do 5+5. 3.teretne i .cisterne.3 POLUPRIKOLICA Poluprikolica je priključno vozilo s jedne ili više osovina tako da se prednjim dijelom oslanja na sedlo tegljača prenoseći dio svoje težine na stražnji dio tegljača. Visina za ukrcaj neopterećene prikolice nejčešće je od 1020 do 1660 mm.8. Sl. a najčešće je 3+3. Poluprikolice najčešće se proizvode s dvije i tri osovine. sa samoiskrcajnim sandukom od 2. 85 Šema moguće izrade teretnih poluprikolica 161 .

tegljača sa sedlom. a oblik tovarnog tereta je isti kao kod vučnog vozila. Poluprikolica je spojena sa vučnim vozilom sa kružnom spojnicom. jer dio sopstvene mase i mase tereta prenose preko sedla na šasiju vučnog vozila . i to: . dvije ili više osovina zavisno od vrste tereta i osovinskog opterećenja. 86 Prikolica Upotrebom prikolica velike nosivosti možemo prevesti od 20 do 40 tona robe. dvije. Prednja osovina je u principu jedna. Po konstrukciji mogu biti poluprikolice u obliku otvorenog platoa. Sl. neprestano se razvijaju. Ima 16 (šesnaest) tipova poluprikolica različitih namjena i površina i 8 (osam) poluprikolica namijenjenih za prevoz kontejnera. srednje. kao i elementi drumskih prevoznih sredstava. 162 . Poluprikolice su slične prikolicama. sa stranicama različitih veličina. Konstrukcija odgovara prevozu teških tereta (po obliku i zahtjevnosti). zadnji dio može imati jednu. velike) . koje se nalaze na prednjem dijelu teretnog prostora.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. Specijalne prikolice namijenjene su za vanredne prevoze. Poznajemo više vrsta prikolica. Poluprikolice se proizvode sa jednom. u kombinovanom prevozu i u međunarodnom prevozu. Niske prikolice visoke nosivosti koriste se isključivo za specijalne .vanredne prevoze vangabaritne robe bilo po dimenzijama ili u masi robe. Dvoosovinske i troosovinske prikolice imaju različite korisne novisosti. dvije ili tri osovine. Prikolice su priključna vozila koja imaju teretni sadnuk namješten na dvije ili više osovina. Jednoosovinske prikolice najčešće su u upotrebi uz putničke automobile.4 RAZVOJ POLUPRIKOLICA I PRIKOLICA Poluprikolicae i prikolice.zatvorene i otvorene prikolice. Korisna nosivost takvih prikolica nije ograničena. Upotreba specijalnih prikolica je najprimjerenija kod kombinovanih prevoza i kod prevoza tehničkih radnih strojeva. Namijenjene su vozilima srednje i visoke nosivosti. Poluprikolice se razlikuju od prikolica. Člankastim spajanjem osovina sa velikim brojem točkova svode se velike mase robe na osovinska opterećenja u granicama dozvoljenih. Prevozi se roba u razasutom stanju ili roba na koju utiču vremenske prilike. u obliku zatvorenog teretnog prostora. Takve prikolice se upotrebljavaju naročito u lukama. sa tom razlikom da se ne priključe ka vučnom vozilu već se sa jednim dijelom naslanjaju na vučno vozilo (šleper). Prikolice koje vuku automobili mogu biti sa jednom. Pri otklopu prikolice se moraju najprije spustiti nogare. tri i sa više osovina. Mogu se koristiti i uz teretna vozila pri prevozu dugih komada tereta. u obliku cisterne i kipera.s obzirom na visinu tereta (male. ukoliko je to dozvoljeno sa propisima osovinskog pritiska. usavršavaju i prilagođavaju novim zahtjevima.

. Priključna drumska vozila nemaju vlastiti pogon. Kombinacija vučnog i priključnog vozila čini sklop vozila koji može biti sastavljen od niza zglobno vezanih komponenti čineći pritom složeni kinematski lanac.poluprikolice . Komponente su međusobno povezane zglobnom vezom koja im omogućava relativno pomicanje u ravnini kretanja. . 87 Specijalna prikolica 3. čija izrada utiče na njihovo relativno gibanje i oblik putanje. . .da su jednostavna.manji udio vlastite mase u odnosu na bruto masu. Jedna izrada veze ne utiče na međusobni položaj uzdužne i hodne ose pri 163 . . u nas se zbog konfiguracije terena.mogućnost kombiniranja različitih sastava i priključnog vozila.da imaju kočnice i uređaje za signalizaciju. Motorno vozilo se u ovom slučaju smatra vučnim vozilom u odnosu na priključno.veća površina karoserije po osovini.da su laka. Priključna vozila razvrstavamo u slijedeće grupe: . Kombinacija vučnog i priključnog vozila koristi se zbog prednosti koje se ostvaruju u odnosu na prevoz pojedinačnim vozilom: .da je njihovo kretanje lagano. Tegljač je opremljen kukom ili vilicom za vuču prikolice. teretni automobil. Namjena priključnih vozila je da se poveća vučna moć kao i prevozna moć vučnog vozila. odnosno kamion.5 PRIKLJUČNA VOZILA Priključno vozilo je vozilo bez vlastitog motora za kretanje koje je konstrukcijski predviđeno da za to bude priključeno motorno vozilo. a može biti izvedeno kao tegljač ili neko drugo motorno vozilo. da se smanje troškovi prevoza i da se vučno vozilo što bolje iskoristi. U osnovi postoje dvije vrste veza. Svako vozilo u sklopu vozila čini njegovu komponentu. npr.prikolice .niža cijena priključnog vozila u odnosu.manji troškovi opsluživanja i održavanja po jedinici korisne nosivosti. . Priključna vozila moraju ispunjavati slijedeće uslove: .specijalne prikolice. cestovne mreže i uslova eksploatacije koriste samo kombinacije vučnog vozila i jednog priključnog vozila. za njihovu vuču upotrebljavamo motorna vozila. Vrste izrade priključnih vozila Iako se u svijetu izvode kombinacije vučnog i više priključnih vozila. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.

Takva se veza naziva neupravljiva veza. Sl. Pritom je vezivanje komponenata barem u dvije tačke. S obzirom na eksploatacijsko-prevozne karakteristike je značajno da li se teretni prostor nalazi ispred ili pozadi vozača. a razmak između ostalih osovina na pojedinim vozilima kreće se od 2100 do 5400 mm.5 kW/t. što im poboljšava vučne mogućnosti (veća ubrzanja i lakše savladavanje uspona). Druga izrada veze uzrokuje promjenu ugla između uzdužne i hodne ose pri zakretanju oko tačke vezivanja. Motorna trikolica – je vozilo na motorni pogon.6 SKUP VOZILA Prikaz nekih mogućih formiranja skupa vozila sastavljenog od jednog vučnog vozila ili više priključnih vozila prikazan je na Sl. Glavni prenosnik odabire se prema najvećoj dopuštenoj brzini vožnje koja se obično kreće od 70 do 100 km/h. Jedinična snaga (odnos snage motora i bruto mase) sklopa vozila s punim opterećenjem trebala bi biti barem 4. pa se naziva upravljiva veza. a vučna vozila opremaju se trajno kočnicom. Pogonski dio nalazi se naprijed ili iza teretnog dijela vozila.. 3. Vučna vozila u sklopu vozila redoviti su pogonjena Dieselovim motorom snage najčešće od 95 do 280 kW. Vučna vozila starije izrade i manje nosivosti opremljena su nesinhronizovanim mjenjačima sa 5 ili 6 stepeni prenosa. Razmak osovina na udvojenom mostu iznosi 1250 do 1500 mm.DRUMSKI SAOBRAĆAJ zakretanju u horizontalnoj ravnini. Vučna priključna vozila redovno su opremljena kočnicama s pneumatskim prenosnim mehanizmom. 164 . Pojedine izrade vučnih vozila su i s većim specifičnim snagama. Novija vučna vozila i vozila veće nosivosti najčešće imaju sinhronizovane mjenjače sa 5 do 16 stepeni prenosa.4 kW/t. U sklopu vozila masa mora biti tako raspoređena da se ne prekorači dopuštena osovinska masa od 10 7. 88 Mogući skupovi vozila U drumskom saobraćaju upotrebljavaju se slijedeće vrste vozila za prevoz tereta: 1. Ima tri točka. Osovinska masa može biti do 16 t. a vezivanje komponenata je obično u jednoj tački. a u stvarnim izradama kreće se do 6.

lancem ili kardanom te prednjim i zadnjim točkom sa pneumatikom. Razne vrste teretnih vozila Teretna motorna vozila-teretnjaci se prema nosivosti dijele na: male. pokretnim vilicama sa balansom. skuter 4. Teretna vozila velike nosivosti imaju nosivost više od 5 tona. pokretne i nepokretne sanduke. sjedalom. za dopremu. motocikl 6. odnosno jednim tragom opremljen pedalama. srednje i velike nosivosti. Bicikl je vozilo konstruisano iz metalnog kućišta. sanduke u obliku rešetaka. Motorno trikolo namijenjeno je za prevoz u gradu. trolejbuse. bicikle 2. a sa motorom radne zapremine do 50 cm3. može se utovariti toliko robe da vozilo ostaje stabilno. Ukoliko je prostor za robu iza vozača. Teretnjaci srednje nosivosti imaju nosivost 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ukoliko je teretni prostor ispred vozača. FURGON KOMBI CARAVELE KAMIONET 4. 2. moped 3. Zbog prilagođavanja teretnog prostora boljim eksploatacijsko-prevoznim mogućnostima se prilagođava karoserija teretnog prostora. Teretnjaci male nosivosti su oni koji imaju nosivost do 1. PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ PUTNIKA Za prevoz putnika u drumskom saobraćaju upotrebljavamo: 1.5 tona. visokim. Razlikujemo teretne sanduke sa niskim. sa krovom ili bez njega.5 do 5 tona. Moped je putničko vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka. Maksimalna projektovana brzina ne prelazi 50 km/h. bicikle sa motorom 5. autobuse 8. otvorenim i zatvorenim stranicama. putničke automobile 7. sa nožnim pogonom. 165 . Pokreće ga na nožni pogon vozač koji se vozi na biciklu. može se roba natovariti do visine glave vozača zbog preglednosti za vrijeme vožnje.

prigradski. S obzirom na namjenu putnički automobili mogu imati različite oblike karoserije. namijenjen za prevoz jedne ili dvije osobe. 166 . 89 Putnički automobil Sl. autobusi se dijele na: 1. pa vozač sjedi na skuteru slično kao na stolici. gradski. odnosno jednim tragom. Sl. Razlikuju se po radnoj zapremini motora. automobili bez krova. kombinovano vozilo itd. Uobičajeno ima slobodan prostor za noge između prednjeg i stražnjeg dijela. karavani. kupei. Putnički automobil je motorno vozilo na motorni pogon koje je namijenjeno za prevoz lica i može primiti najviše 8 putnika. odnosno jednim tragom. kao npr. Razlikuju se po radnoj zapremini motora. sportski automobili. namjenjen za prevoz jedne ili dvije osobe. 3. međugradski. Najčešće se dijele prema radnoj zapremini motora. a može vući i prikolicu. kabrioleti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Skuter je putničko vozilo sa dva točka. Motocikl je putničko vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka. Na njemu vozač sjedi obuhvatajući šasiju nogama. 2. S obzirom na to da im namjena može biti različita.: limuzine. 90 Autobus međugradskog tipa Autobus je putničko vozilo namijenjeno za prevoz većeg broja putnika (uobičajeno od 10 do 60 putnika). Sopstvena težina ne prelazi 400 kg. Može imati jednu ili dvije platforme (sprata).

Gradski autobus namijenjen je prevozu putnika na kratkim relacijama. Slobodno kretanje u vozilu iz jednog u drugi osigurava se preko zglobnog spoja. − smještaj motora pod kabinom. Ne razvijaju velike brzine vožnje. Međugradski autobus namijenjen je prevozu na dužim relacijama. − smještaj motora pod podom autobusa itd. 6. Prikladan je za hotelske i aerodromske službe. Kod autobusa su nastale promjene u načinu i podobnosti ulaza. zglobni autobus. 8. 167 . Ova kategorija vozila ima sjedišta i prostor namijenjen i za stajanje putnika uzimajući u obzir i kretanje putnika zbog čestih stanica. a naročito promjene kod udobnosti koja prati. 7. zbog čega se komfor za putnike znatno poboljšava. široka dvokrilna vrata za brzu izmjenu putnika. Zglobni autobus sastavljen je od dva nerazdvojiva zglobno vezana tijela. Vozila se mogu podijeliti i prema načinu i mjestu smještaja motora i to: − podužni smještaj. Zglobni trolejbus je ustvari zglobni autobus koji ima električni pogon preko trole. Svi putnici imaju mjesto za sjedenje. klimatizaciju i ostale uređaje. pa čak i u vazdušnom prevozu. Ovo vozilo ima sjedišta i prostor za stajanje i kretanje putnika. Autobus za duge linije opremljen je za dugolinijska putovanja. Obilježava ga znatan broj mjesta za stajanje. 10. Prigradski autobus namijenjen je prevozu putnika u prigradskom saobraćaju. Često se izvode s niskim podom što putnicima olakšava ulaz i izlaz iz vozila. − poprečni smještaj motora. trolejbus. ne računajući sjedište za vozača te veći prostor za prtljagu. vrata su manja. ugrađuje se uređaj za klimatizaciju. Ima iste namjene kao i gradski ili prigradski autobus. uključujući i sjedište vozača i prostor namijenjen za stajanje putnika u gradskom saobraćaju. ali imaju veća ubrzanja i usporenja da bi se povećala prosječna brzina vožnje. Autobusi za specijalne namjene opremljeni su savremenim uređajima. Na ovom tipu vozila unutrašnji prostor za svaki nerazdvojivi dio je jedinstven. ovo vozilo obezbjeđuje udobnost putnicima i nije predviđeno za putnike koji stoje. 5. što podrazumijeva nešto duže realacije nego u gradskih autobusa. srednje (od 30 do 60 sjedišta) i velike (preko 60 sjedišta). Ima iste karakteristike i namjene kao zglobni autobus. minibus.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. U međugradskom prevozu su autobusi konstrukcijski izrađeni tako da imaju samo sjedišta i to moderna. dvoja ili više. zglobni trolejbus. − smještaj motora naprijed. kombibus. Kombibus je putničko vozilo namijenjeno za prevoz manjih grupa putnika. Minibus je manji autobus sa jednom platformom (spratom). autobus za duge linije. − smještaj motora nazad. ima dovoljno velik prostor za smještaj prtljage i druge prednosti za putnike. U međugradskom saobraćaju minibusi imaju više karakteristike međugradskih autobusa i autobusa za duge linije. autobusi za specijalne namjene. Ima do deset sjedala za putnike. Namijenjen je za prevoz u gradskom i prigradskom saobraćaju i ima tehničke i eksploatacione karakteristike kao i gradski autobus. koji nema više od sedamnaest sjedišta. 9. ima i vrata dovoljno široka za brzu izmjenu putnika. nadmašuje onu u željezničkom. Trolejbus je autobus koji ima električni pogon preko trole. − smještaj motora pod karoserijom autobusa. S obzirom na broj sjedišta dijelimo autobuse na: male (do 30 sjedišta).

6 x 2. kao i autobusi poznati pod nazivom “duobus”. U ove površine uključene su i površine ispred potrebne za smještaj nogu putnika. U korisne površine ovih vozila ne računa se centralni prolaz kroz vozilo i prostori površina kod vrata vozila (osim kod zadnjih vrata. 4. a izvan gradske jezgre dizelski motor. Normativ za putnike koji stoje u časovima vršnih opterećenja ne bi smio biti manji od 0.1 KAPACITET AUTOBUSA Pod kapacitetom autobusa podrazumijeva se broj mjesta u autobusu. na primjer: 4 x 2. Gradski i prigradski tip autobusa po pravilu se razlikuju po broju mjesta za sjedenje (veći broj mjesta za sjedenje u prigradskom autobusu). čak i nadmašuje onu u željezničkom i zračnom prometu. S obzirom na to da u međugradskim i turističkim autobusima nije dozvoljeno stajanje putnika i da se mogu prevoziti samo putnici koji sjede. U autobusima za gradski i prigradski saobraćaj površina namijenjena jednom putniku koji sjedi ne bi smjela biti manja od 0. Promjene u autobusu također su znatne. 6 x 4 (broj točkova x broj pogonskih točkova). U središtu grada koristi se elektropogon. gdje može biti ugrađen pokretni par sjedišta koji se podiže pri ulazu i izlazu putnika). nude udobnost koja prati.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vozila mogu imati pogon na zadnje i prednje točkove. U ovom tipu autobusa korsinom površinom se smatra samo površina koju zauzimaju mjesta za sjedenje i prostori za smještaj nogu ispred sjedišta. Površina ispred vrata i površina prolaza ne spadaju kod ovog tipa vozila u korisne površine jer stajanje putnika nije dozvoljeno. Već je rečeno da se u gradskim i prigradskim autobusima korisna površina poda sastoji iz površina iskorištenih za razmještaj sjedišta i površina za stajanje i prolaz putnika. Tome treba dodati promjene u načinu i pogodnostima ulaza i međunarodni. pa i međukontinentalni promet. pogon dalje može biti preko jednog ili više pogonskih mostova i iz te podjele dobijene su razne formule točkova. Što je korisna površina autobusa pri određenoj gabaritnoj površini veća.315 m2. to je kapacitet autobusa veći i konstruktivne karakteristike autobusa sa stanovišta iskorištenja gabaritne površine su bolje. odnosom korisne površine prema gabaritnoj površini vozila. Gabaritne dimenzije sjedišta za međugradske i turističke autobuse su nešto veće i obezbjeđuju više nivoa komfora pri sjedenju (mogućnost obaranja naslona sjedišta).2 m2. U gradskom saobraćaju pojavili su se dvostruki zglobni autobusi kapaciteta do 320 putnika. Kapacitet autobusa neposredno zavisi od korisne površine poda autobusa koja se koristi za smještaj putnika. U izmjeritelje kapaciteta autobusa spadaju: nominalan broj mjesta za sjedenje u međugradskom autobusu i površina poda po jednom mjestu za sjedenje. 168 . Preporukama i normama propisane su gabaritne mjere sjedišta kojima se ovaj uslov ispunjava. odnosno broj putnika koji se može istovremeno prevoziti u autobusu. Koeficijent iskorištenja gabaritne površine autobusa dobija se istim odnosom kao i kod teretnih vozila. a po jednom putniku koji stoji ne manja od 0. Osim veličine korisne površine i normativa površina po jednom putniku. kao i površine zadnjeg reda sjedišta. tj.15 m2. 4 x 4. koji se određuje koeficijentom mjesta za sjedenje. Svako sjedište mora raspolagati potrebnim prostorima za udoban smještaj putnika. koji imaju mogućnost dvostrukog pogona. kod ovih autobusa korisna površina je samo površina zauzeta parovima sjedišta smještenih uz bočne zidove karoserije. na kapacitet gradskih i prigradskih autobusa veliki uticaj ima planiranje načina razmještaja putnika koje je definisano odnosom broja mjesta za sjedenje prema ukupnom broju mjesta. U autobusima gradskog i prigradskog tipa korisnom površinom smatraju se ne samo površine ispod mjesta za sjedenje nego i površine namijenjene stajanju i prolazu putnika.

oksidi olova i kancerogeni policiklični ugljovodonici.koeficijent mjesta za sjedenje Za slučajeve korištenja vozila na linijama grdskog saobraćaja sa izraženim neravnomjernostima protoka putnika po časovima u toku dana. Za autobuse kojima se obavlja prigradski saobraćaj najprikladniji je razmještaj sjedišta u parovima sa obje strane.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. 4. Kod autobusa za međugradski saobraćaj i turistički saobraćaj. čađ. česta zaustavljanja i startovanja) pogoršavaju i onako nizak stepen korisnosti SUS motora. a proizvodi se i serijski. vijeku. tako da u atmosferu sa izduvnim gasovima dospijevaju produkti nepotpunog sagorijevanja kao što su: oksidi ugljenika. U posebnim slučajevima cjelishodno je i kombinovano razmještanje sjedišta. Nasuprot prethodnom slučaju. Kod ovakvog rasporeda sjedišta koeficijent mjesta za sjedenje je u granicama KS = 0. Uslovi transporta u gradskoj sredini (mala brzina kretanja. dimnosti i toksičnosti posebnu pažnju zaslužuje sve veća primjena ekološki čistih goriva za pogon vozila.ukupan broj mjesta KS . zagađenja vazduha i povećanja nivoa buke iznad granice prihvatljivosti. Zbog toga će problem gradskog transporta. To je vozilo sa pogonom na komprimovani prirodni gas. Razvoj saobraćaja i saobraćajnih sredstava u 21.1 Koeficijent mjesta za sjedenje Ovaj pokazatelj izračunava se samo za autobuse gradskog i prigradskog tipa KS = gdje je: m s broj mjesta za sjedenje = m ukupan broj mjesta ms . Intenzivan saobraćaj u gradskoj sredini dovodi do velikih zagušenja saobraćaja. a sa druge strane jedan red sjedišta. industrije.35. koje 169 . a time i individualnog i javnog prevoza ljudi. ukoliko se u toku dana protok putnika ne mijenja značajno. parovi sjedišta razmješteni su sa obje bočne strane karoserije i uz zadnju stranu karoserije vozila. koja je već danas na raspolaganju. Ispitivanja su pokazala da se maksimalna brzina vožnje u gradskim sredinama kreće u rasponu 20-40 km/h. Takav razmještaj napravljen je u standardnim autobusima zemalja Evropske unije. što dovodi do migracije srednjeg i bolje stojećeg sloja ljudi u predgrađa. a sa druge strane parovi sjedišta.1. postiže se bolji komfor prevoza putnika razmještajem parova sjedišta sa obje strane vozila. U okviru mjera za snižavanje buke. Zbog toga gradska sredina vremenom postaje neprijatna za život. oksidi azota. Na dijelu autobusa postavljaju se sa jedne strane jednostruka sjedišta.broj mjesta za sjedenje m . a naročito jedna nova tehnika. Ova vrijednost koeficijenta dobija se kada su sjedišta razmještena tako da je uz obje bočne strane karoserije postavljen po jedan red sjedišta ili ako je sa jedne strane red parova sjedišta. postati prioritetan problem gradova u 21. s obzirom na to da nije dozvoljen prevoz putnika koji stoje.5 ÷ 0.2 ÷ 0.2 Primjena prirodnog gasa za pogon autobusa Već više godina prirodni gas je prihvaćen kao jedno od najperspektivnijih alternativnih goriva za motorna vozila.6. Štetne materije iz izduvnih gasova dostižu 60-80% ukupnog zagađenja vazduha.1. a pri kraćim linijama kombinovan razmještaj. Aktuelna istraživanja ukupnog razvoja u svijetu ukazuju na dalju koncentraciju stanovništva. U preostalom dijelu autobusa sa obje strane su parovi sjedišta. potrebno je koristiti vozila sa malom vrijednošću koeficijenta mjesta za sjedenje KS = 0. trgovine i administracije u velikim gradovima. vijeku teško je predvidjeti.

Odumiranje šuma i ljetnji smog su poznati fenomeni.gasno-turbinski hibridni pogon. etan-propan itd. Ovdje se ubrajaju: .vozila sa ultraniskom emisijom). Privredna vozila i autobusi sa motorom na prirodni gas zadovoljavaju već danas norme EURO 4 koje su postavljene za 2005. godinu.gasno-dizelni hibridni pogon.sniženje poreza na mineralna ulja. ima relativno visoku toplotnu moć. direktno vodi znatnom ugrožavanju zdravlja. kao što su propan-butan.DRUMSKI SAOBRAĆAJ upravo u gradskim centrima i ekološki osjetljivim područjima može da doprinese smanjenju emisije štetnih materija. sa razvojnim programima “privredna vozila na gasni pogon sa malom emisijom” i “moderna primjena vozila na gas”. Istraživanja pokazuju da je u Njemačkoj 1994. Automobili sa pogonom na prirodni gas ispunjavaju i kalifornijske. metana.2 KONCEPCIJSKA RJEŠENJA Osnovna koncepcijska rješenja primjene prirodnog gasa za pogon autobusa su: . Gasni pogon Ovo koncepcijsko rješenje podrazumijeva primjenu klasičnog dizel-motora na autobusima koji se uz određene prepravke može prilagoditi da radi isključivo na prirodni gas. Prednosti prirodnog gasa u odnosu na tečno gorivo su što se bolje miješa sa vazduhom. . godine 50% ukupne emisije azotnih oksida (NOx).unapređivanje nabavke vozila javnog prevoza ljudi na kratkim relacijama u okviru opštinskog zakona o finansiranju saobraćaja. prirodni i tečni gas na najnižu poresku stopu EU. na primjer čestica čađi dizel-goriva. Pored prirodnog gasa – metana.posebno povoljni uslovi kreditiranja za vozila na gas i stanice u okviru ERP (European Recovery Program) – ekološkog programa i programa za štednju energije. koja pored ekoloških obezbjeđuje značajne ekonomske efekte. Pošto se predviđa znatan porast intenziteta saobraćaja. ostavlja opravdanu nadu u pogledu dalje primjene. sagorijeva gotovo bez ostatka i ima nižu nabavnu cijenu od tečnih goriva. sa povećanjem akcionog radijusa kretanja. sa vozilima na gasni pogonu okviru ekološki podnošljivog saobraćajnog koncepta. koji u velikoj mjeri mogu da se svedu na povećanje koncentracije ozona i sumpor-dioksida i količine benzola. 60% emisije ugljen-monoksida (CO). 4. Pri tome je pored finansijskog podsticaja od značaja i stvaranje prednosti za korisnike vozila na gasni pogon. Cilj tada realizovanih planova bio je što obimniji prodor voznog parka. kao do sada jedini alternativni pogon. ova tehnika. propan. pokrajina Wernigrode i morsko kupalište Heringsdorf na ostrvu Usedon u Istočnom moru. u svijetu najoštrije granične vrijednosti ULEV (Ultra Low Emission Vehicle. . U tom kontekstu naročito je aktuelna primjena prirodnog gasa. . Izlučivanje velikih količina štetnih materija. za pogon motora SUS koriste se i tečni gasovi dobijeni preradom nafte. moramo djelotvorno da se suočimo sa ovim problemom. Kao lokacije za modele izabrani su Augsburg. u jednoj opštini. Moderni gradski saobraćaj zaokuplja sva naša čula. kao što su neke povlastice u posebno osjetljivim područjima. preko 30% emisije kancerogenih tečnih ugljovodonika (HC) i 6% štetne emisije prašine (PM) poticalo od uličnog saobraćaja.gasni pogon. Na tržištu se već nalaze vozila na prirodni gas koja su u pogledu emisije štetnih materija čak za 90% ispod ULEV graničnih vrijednosti. U Njemačkoj Savezna direkcija za ekologiju po nalogu Saveznog ministarstva za ekologiju finansira od 1992. . 170 . Bad Harzburg. Takođe. . pošto nije samo vidljiv već je čujan i ima miris. upotrebu vozila na gas.gasno-dizelni pogon.

. što zahtijeva poseban sistem regulacije pumpe visokog pritiska i prenosnog mehanizma pedale gasa. uz nekontrolisanu pojavu naglog pada broja obrtaja motora. a ovaj preko kardanskog vratila pogoni zadnju osovinu autobusa. .potpunije sagorijevanje. ali motor ne služi direktno za pogon zadnje osovine već pogoni alternator koji napaja elektro motor snage 100-150 kW. pored gradskog transporta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prednost gasnog motora u odnosu na isti sa dizel-gorivom su: . Gradski autobus je opremljen rezervoarima za prirodni gas i rezervoarima za dizel-gorivo. pritiskom na taster u kabini kojim se pušta ili zaustavlja napajanje motora gasom. .idealni uslovi eksploatacije gasno-dizelnih autobusa.regulatorska karakteristika ubrizgavanja inicijalne doze mora biti konstantna bez obzira na broj obrtaja motora ili položaja pedale gasa vozača. tako da se autobusi sa gasno-dizelnim pogonom mogu uspješno koristiti i u međugradskom transportu.gasno-dizelni pogon štedi znatne količine tečnog goriva i ima manje štetnih sastojaka u izduvnim gasovima u odnosu na klasični pogon.znatno je povećan akcioni radijus autobusa u odnosu na čisto gasni pogon. gdje se autobus u gradskoj zoni kreće na gasnodizelni pogon. a sa druge strane stepen kompresije mora biti dovoljno visok da bi se zapalila inicijalna doza dizel-goriva.uštede tečnog goriva na račun upotrebe prirodnog gasa. koja se u izduvnom sistemu nekontrolisano eksplozivno pali.inicijalna doza dizel-goriva ne smije pasti ispod određenog nivoa. .potrebno je uravnotežiti protivrječne zahtjeve: sa jedne strane ograničiti stepen kompresije radi izbjegavanja detonantnog sagorijevanja i neravnomjernog rada motora. motor prelazi na rad sa čistim dizel-gorivom.snaga motora ostaje nepromijenjena bez obzira na vrstu primijenjenog goriva (gasdizel. .konstantna regulatorska karakteristika inicijalne doze dizel-goriva je u suprotnosti sa široko primijenjenim sverežimskim centrifugalnim regulatorom. 171 . Gasno-dizelni hibridni pogon Gasno-dizelni hibridni pogon je kombinacija gasno-dizelnog motora i elektropogona posebno razvijena i prilagođena gradskim autobusima.akcioni radijus autobusa je ograničen zapreminom gasnih rezervoara tako da autobusi sa čisto gasnim motorom nisu podešeni za međugradski transport.motor može da radi na gasno-dizelnom ili čisto dizelnom režimu. . .ravnomjernije i potpunije formiranje smjese.eksploatacija u gradskim i prigradskim uslovima zahtijeva razrađenu mrežu snabdjevanja prirodnim gasom i servisiranje gasne instalacije. Nedostaci gasnog motora u odnosu na isti sa dizel-gorivom su: . . pa se kod gasnodizelnih motora zahtijeva primjena prorežimskih regulatora. a van grada na čisto dizelni pogon. jer tada dolazi do preskakanja u samopaljenju uz istovremeno regularno uvođenje gasne smjese. što određuje vozač autobusa bez zaustavljanja vozila. . . Gasno-dizelni pogon Prednosti gasno –dizelnog pogona su: . ili čisti dizel).u slučaju kvara na gasnoj instalaciji.smanjena buka i emisija štetnih materija. . Nedostaci gasno-dizelnog pogona su: . postoje u sferi prigradskog transporta. .

To nameće potrebu uvođenja pogona koji potpuno isključuju upotrebu dizel-goriva i to u hibridnom obliku. tako da pri radu gasne turbine emituje 90% manje azotnih oksida i drugih štetnih materija nego dizel-motora. što se može uraditi znatno kvalitetnije nego kod prepravke postojećih autobusa. Pri naglom ubrizgavanju pogonska grupa motor-alternator se dopunjuje akumulisanom snagom iz baterija tako da se obezbjeđuje maksimalna snaga od 142 kW. Primjene u serijskoj proizvodnji Vodeći evropski i svjetski proizvođači serijski nude motor na čisti gasni pogon. gas dobijen preradom biljne mase.znatno sniženi nivo buke. Propisi o nivou buke i emisije štetnih gasova koje zemlje ili asocijacije zemalja donose sve su strožiji.000 obrtaja u minuti.smanjena potrošnja tečnih goriva na račun primjene prirodnog gasa. Kao gorivo se koristi etanol.DRUMSKI SAOBRAĆAJ S obzirom na to da je stepen iskorištenja elektromotora i zadnje osovine oko 85% može se primijeniti manji gasno-dizelni motor nego kod klasičnog gasno-dizelnog pogona. Nedostatak gasno-turbinskog hibridnog pogona jeste što je uvijek daleko od komercijalizacije.zavisnost od načina snabdijevanja prirodnim gasom. moguće je umjesto prepravke autobus u startu opremiti gasnim pogonom. . povezane sa mrežom servisiranja gasne i elektroinstalacije. poboljšalo ekonomičnost eksploatacije autobusa i doprinijelo očuvanju životne okoline. samo što se kao gorivo koristi čisti prirodni gas. Nedostaci gasno-dizelnog hibridnog pogona su: . Način primjene prirodnog gasa za pogon autobusa Prepravka autobusa Umjesto industrijskog remonta motora. a umjesto gasno-dizelnog motora ugrađuje se gasna turbina koja pogoni integrisani alternator sa 70. Prednosti gasno-dizelnog hibridnog pogona su: . Rezervoari prirodnog gasa Konstrukcija i glavne karakteristike Rezervoari za gas na autobusima predviđeni su za skladištenje i transport sabijenog prirodnog gasa koji se koristi kao gorivo za gasne i gasno-dizelne motore. a pri radu sa čistim elektropogonom buka i zagađenje su potpuno eliminisani. kao i propisi nekih italijanskih regija koji ograničavaju upotrebu dizel-motora u gradovima u vrijeme vikenda i sl. po razrijeđenom sistemu za ugradnju standardnih motora. što bi značajno doprinijelo uštedi dizel-goriva. u kombinaciji sa elektropogonom da bi se amortizovale negativne strane čisto gasnog i čisto baterijskog pogona.ograničenost na gradske uslove eksploatacije. Gasno-turbinski hibridni pogon Gasno-turbinski hibridni pogon je u osnovi sličan gasno-dizelnom hibridnom pogonu. Buka se svodi na najmanji mogući nivo. dimnost i toksičnost izduvnih gasova. uz intervenciju na ojačanju krova autobusa. a ponekad dovode u pitanje i samu upotrebu i postojećih varijanti dizel-motora. što daje dodatne ekonomske i energetske efekte ovom koncepcijskom rješenju. . moguće je organizovati prepravku motora na gasni i gasno-dizelni režim. Konstrukciono i funkcionalno rezervoari prirodnog gasa se dijele na: 172 . . Primjer za to su trenutno važeći EURO2 propisi.mogućnost korištenja samo električnog pogona pri polasku sa stanice. obezbjeđujući snagu od 110 kW. kada je zagađenje najveće i buka posebno intenzivna.

ventil sigurnosti za ograničenje pritiska i ventil za pražnjenje sa slavinom. bilo da su visokog ili niskog pritiska. U principu. danima u toku nedjelje i mjesecima u toku godine. 173 . Pri mehanizovanom načinu utovara i istovara koriste se razne vrste mehanizacije koja odgovara specifičnim osobinama tereta. standardnih dimenzija. imaju veći akcioni radijus. ali je kod autobusa to veoma komplikovan proces. Punjenje rezervoara. Kod putničkog saobraćaja transportni uslovi definisani su karakteristikama putovanja putnika.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - rezervoare visokog pritiska. U transportne uslove uključeni su i smještajni uslovi za vozni park. Zamjena ispražnjenih rezervoara ima svoju logiku i ekonomsku opravdanost kod putničkih automobila i manjih kamiona. Punjenje i razmjena rezervoara Ključno pitanje eksploatacije autobusa na gasno-dizelni pogon je svakodnevna obnova sadržaja ispražnjenih gasnih rezervoara. Autobusi opremljeni gasnim rezervoarima visokog pritiska primaju veću količinu gasa. U rezervoar se smješta prirodni gas pod pritiskom od 10 bara. zatim vrste prevoznih puteva i organizacija transportnih procesa. Za autobuse se stoga preporučuje ponovno punjenje na predviđenim i uređenim punktovima. vrši se preko četverokrakog razvodnika koji ima automatski samozaptivni priključak za punjenje. rezervoare niskog pritiska. srednji dnevni prednji put. manometar za kontrolu pritiska.1 TRANSPORTNI USLOVI Važan pokazatelj transportnih uslova je rastojanje prevoza. prosječna godišnja kilometraža vozila. dubine 800010000 mm. Utovar i istovar mogu se obavljati ručno ili mehanizovano. što je kod rezervoara niskog pritiska nepotrebno. prigradskom. 5. kao i organizacija tekućeg i investicionog održavanja. On pokazuje da li se transport obavlja u gradskom. U instalaciji zahtijevaju poseban reduktor visokog pritiska koji snižava pritisak gasa sa 200 na 10 bara. 5. Rezervoari visokog pritiska rade se u obliku boca od visokokvalitetnog čelika. ovo pitanje se rješava na dva načina: . spoljne širine prstena 2200 mm.zamjenom ispražnjenih rezervoara punim. Način utovara i istovara tereta također spada u transportne uslove. Jedna boca visokog pritiska ima korisnu zapreminu od 50 litara u koju se može smjestiti 10 m³ prirodnog gasa pod pritiskom od 200 bara. putne i klimatske. u koju se smješta sabijeni prirodni gas do pritiska 200 bara. . stepen neravnomjernosti prevoza po časovima u toku dana. USLOVI EKSPLOATACIJE DRUMSKIH VOZILA Pod pojmom uslova eksploatacije privrednih vozila podrazumijevaju se specifičnosti pri izvršenju prevoza definisane skupovima dejstva različitih spoljnih faktora. godišnji broj dana rada vozila. ali i veću težinu i rizik od curenja gasa ili havarije nego kod rezervoara niskog pritiska. međugradskom ili međunarodnom saobraćaju. U transportne uslove spadaju i režim rada vozila – dnevno radno vrijeme. čak i u dobro opremljenim radionicama. Uslove eksploatacije možemo podijeliti na: transportne. koji ima korisnu zapreminu 1700-2000 litara.punjenjem ispražnjenih rezervoara. Rezervoari niskog pritiska izvode se kao monoblok prstena zatvorene prstenasto-elipsaste konture od kvalitetne čelične cijevi prečnika 350 mm.

karakteristike tokova (kolone. Transportne uslove karakterišu: naziv i vrste tereta.obim prevoza u jedinici vremena. kao i druge specifičnosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Autobuski prevoz putnika može se obavljati u linijskom i slobodnom saobraćaju. broj dana sa kišom u toku godine itd. modernizovani putevi sa smanjenom ravnošću puteva. U transportne uslove spadaju još i: . Transportnim uslovima obuhvaćena je promjena prevoznih zahtjeva – neravnomjernost tokova i intenzitet tokova.način utovara i istovara. Od posebnog značaja za putne uslove je intenzitet saobraćajnog toka – prosječan godišnji. Ovi uslovi obuhvataju jačinu i vrstu kolovozne konstrukcije i intenzitet saobraćajnog toka. .smještajni uslovi za vozni park. građena su po pravilu na tipovima šasija sa kabinom univerzalne namjene. fizičko-mehanička svojstva tereta.režim rada vozila vozila . . tipovi konstrukcije šasije mogu biti sa kratkom. trajanje perioda sa snažnim padavinama. . Putni uslovi obuhvataju i ravnost saobraćajne konstrukcije određenu vrstom zastora. 174 . srednjom i dugom šasijom (radi izbora odgovarajuće zapremine tovarnog prostora u funkciji zapreminske mase tereta koji treba transportovati) i sa mogućnošću izbora prenosnog odnosa u stalnom prenosniku u funkciji putnih uslova i rastojanja na kojima će vozilo obavljati transport. 5. struktura i vrsta saobraćajnog toka (gradski. Po rastojanju prevoza – teritorijalnom dometu može biti gradski. Prevoz putničkim automobilima obavlja se najvećim dijelom vozilima u ličnoj svojini. 5. zastori prelaznog tipa (tucanik. brdski i planinski uslovi. zapreminska masa ( t / m 3 ). međugradski i međunarodni. kao i organizacije tekućeg i investicionog održavanja. neravnomjernost saobraćajnog toka po danima u nedjelji i časovima u toku dana. dopuštena osovinska opterećenja i najveće dopuštene ukupne mase vozila (vučnog voza). betonski. dnevni. oblik pakovanja.rastojanje prevoza. tranzitni). rok za dostavu. dimenzije i masa jedinice tereta. trajanje perioda smanjene vidljivosti (magla). zatim službenim vozilima. maksimalna veličina uspona . Sa stanovišta eksploatacije privrednih vozila od posebnog su značaja putni uslovi koji obuhvataju jačinu i vrstu saobraćajne konstrukcije. nosivost mostova i drugih objekata i opreme puta. kao što su asfaltno – betonski sa velikom ravnošću zastora. pojedinačna vozila). taksi vozilima i iznajmljenim vozilima.pada (broj i dužina dionica. Prema transportnim uslovima eksploatacije. U važne elemente putnih uslova spadaju elementi podužnog i poprečnih profila. časovni protok. turska kaldrma) i zemljani kategorizovani putevi. širini kolovoza.3 KLIMATSKI USLOVI Pod klimatskim uslovima podrazumijeva se prosječna minimalna i maksimalna temperatura vazduha u zimskim i ljetnim uslovima. . prigradski. zakrivljenost trase puta u planu. Proizvođači vozila teže da konstruktivne karaktersitike njihovih vozila što više odgovaraju najbrojnijim skupovima uslova eksploatacije. broj saobraćajnih traka i drugi parametri propisani normativima za različite kategorije puteva).dnevno radno vrijeme.2 PUTNI USLOVI Putni uslovi definisani su konfiguracijom terena: ravničarski. Transportni uslovi uticali su da najbrojnija budu vozila čije su karaktersitike usko specijalizovane i maksimalno prilagođene prevozu jedne ili nekoliko vrsta tereta. Sva ta vozila sa različitim vrstama nadgradnje – specijalizovanim tovarnim prostorima.

masu i osovinska opterećenja transportnih sredstava. maksimalna brzina. odsustvo toksičnosti i buke). stepen kompresije. karoserija koja je bezbjedno oblikovana. ukupan broj putničkih mjesta. kočiona svojstva. maksimalan broj obrtaja motora.5 m. udobnost pri korišćenju. razmak prednjih točkova. 7. Razrađene i usaglašene norme imaju slijedeće granične vrijednosti: . 175 .5 m. vučno brzinska svojstva – dinamički faktor. elastičnost. dimenzije i broj vrata autobusa. godine na Konferenciji evropskih ministara transporta (CEMT) u sastavu Evropske ekonomske zajednice (EEZ) postignut sporazum o unifikaciji masa gabaritnih dimenzija i maksimalnog osovinskog opterećenja. prohodnost. Pri davanju definicija najvažnijih eksploatacionih parametara transportnih sredstava već su dati izvodi iz naših propisa kojima je ova materija regulisana. radna zapremina motora. moć savlađivanja uspona itd. poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti. osovinska opterećenja.0 m. EKSPLOATACIONO – TEHNIČKE KARAKTERISTIKE DRUMSKIH TRANSPORTNIH SREDSTAVA U osnovne tehničko – eksplotacione karakteristike vozila spadaju: a) Dimenzije vozila Dužina.maksimalna širina transportnih sredstava – 2. nominalna korisna nosivost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. razmak osovina. kompaktnost.maksimalna dužina vučnog voza – kamiona sa prikolicom – 18 m. ukupna masa vozila. c) Pogonski agregat i transmisija Vrsta pogonskog motora. lakoća ulaza i izlaza putnika i utovara – istovara tereta. maksimalna snaga motora. broj i raspored cilindara. radni proces. lakoća upravljanja. dužina prednjeg i zadnjeg prepusta. prenosni odnos u stalnom prenosu. PROPISI EVROPSKE UNIJE I TRANSPORTNA SREDSTVA Sve zemlje Evrope i svijeta u kojima je autotransport u svom razvoju dostigao određeni nivo svojim propisima ograničile su maksimalno dopuštene dimenzije. broj stepeni prenosa i prenosni odnosi u pojedinim stepenima prenosa mjenjača brzina. . ekonomičnost potrošnje goriva. broj sjedišta.maksimalna dužina tegljača sa poluprikolicom 15. unutrašnja visina. to je 1972.maksimalna dužina vozila 12. bezbjednost vozila (stabilnost. komfornost putničkih mjesta. dimenzije korisne površine autobusa. preglednost. manevarske sposobnosti pogodnos vozila za tehničko opsluživanje i investicione opravke. b) Mase i kapacitet transportnog sredstva Sopstvena masa vozila spremnog za eksploataciju. maksimalan obrtni moment. specifična potrošnja goriva. pouzdanost i trajnost.maksimalno opterećenje jednostruke osovine – 11 t. visina poda autobusa. broj mjesta za stajanje. S obzirom na to da se propisi pojedinih zemalja Evrope razlikuju. . . širina i visina vozila. . dimenzije tovarnog prostora. visina poda tovarnog prostora. d) Eksploatacioni kvalitet vozila Ti parametri obuhvataju: iskorišćenje mase vozila. visina stepenica od zemlje itd. . signalizacija.maksimalna ukupna masa vučnog voza – skupa vozila – 40 t.

8.2.7.1 vozila SPECIFIČNA SNAGA VOZILA .1. 3. pri tom smanjena je sa 5. a od 01. Primjena normative počela je 01. Što se tiče dimenzija. b) za autobuse najmanje .1. Varijante 1.3.3.3 nemaju nikakvog opravdanja.1 sa ukupnim masama ispod maksimalno dopuštene mase skupa vozila. odnosno izbora formule točkova i broja osovina na priključnom vozilu. usljed nastupanja energetske krize. c. 176 .83 KW/t. 2. d) za teretna vučna vozila i autobuse sa priključnim vozilom – 4.3 i 4. EKSPLOATACIONO – TEHNIČKI PARAMETRI VOZILA Iz velikog broja parametara izdvojiće se parametri koji su posebno značajni za eksploataciju vozila sa aspekta propisa. 1.VUČNOG VOZA Specifična snaga vozila dobija se odnosom neto snage motora i najveće ukupne – bruto mase NS = Ne neto snaga motora = G ukupno bruto masa vozila [KW t] Ovaj parametar ima propisane minimalne vrijednosti za pojedine kategorije vozila – vučnih vozova. te da je korisna nosivost smanjena za masu nepotrebno dodate šeste osovine u sklopu vozila. jer od njega zavise dinamička svojstva vozila. 8.72 KW/t. d). koji omogućava poštovanje propisanih ograničenja i maksimalno moguću korisnu nosivost. 01.2.1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - maksimalna visina – 4 m. te da korisna nosivost zavisi i od sopstvene mase vozila – skupa vozila nije teško zaključiti da varijante skupova vozila označena brojevima 2. daje visoku efikasnost pri radu. Pomenuta ograničenja od uticaja su posebno na način formiranja vučnih vozila – skupova vozila. godine i u nacionalnim okvirima zemalja. 2. c) zateretna vozila . 4.36 KW/t. 3. 3.2 optimalne su sa stanovišta izbora maksimalno moguće korisne nosivosti. tu nisu potrebna dodatna objašnjenja. S obzirom da je najveća dopuštena ukupna masa ograničena na 40 t. 1978. 1980.15 KW/t (7KS/t). Odnos neto snage motora izražene u kilovatima i najveće dozvoljene mase vozila izražene u tonama mora biti najmanje: a) za putničke automobile.2 i 4. Samo pravilan izbor formule točkova i razmještaja osovina u skupu transportnih sredstava. kombinovana vozila i motocikle – 14. za vozila koja vrše međunarodni transport među zemljama EEZ. Ovaj parametar je značajan.41 KW/t.89 KW/t (odnosno 8 KS/t) na 5. Za vozila sa elektropogonom sa napajanjem iz mreže primjenjuju se iste odredbe (b.3.15 KW/t. 01. dok su ostale varijante 1. specifična snaga motora – 5. specifična snaga motora.

dio ukupne mase vozila koja otpada na prednju osovinu (kg) G2 - dio ukupne mase vozila koja otpada na zadnju osovinu (kg) (kod troosovinskog vozila formule 6x4 na udvojenu osovinu) G max .3 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA MASE VOZILA Koeficijent iskorišćenja mase vozila dobija se odnosom sopstvene mase vozila spremnog za vožnju prema korisnoj nosivosti vozila ηG = G s sopstvena masa vozila spremna za vožnju = q korisna nosivost vozila Ovaj pokazatelj govori o tome u kom stepenu su pri konstrukciji vozila korišćeni savremeni i kvalitetni materijali nosećih elemenata i sklopova i agregata. Ovim koeficijentom ocjenjuje se usavršenost konstrukcije sa stanovišta iskorištenja gabaritnih dimenzija vozila ηk = q L× B [t m ] 2 Kod autobusa i putničkih automobila koeficijent kompaktnosti izražava se odnosom broja putničkih mjesta m (uključujući i mjesta za stajanje).maksimalno osovinsko opterećenje (dio ukupne mase vozila koji otpada na osovinu sa najvećom masom) (kg) 8.10 t b) udvojene osovine . Sa povećanjem broja mjesta ovaj pokazatelj opada. najčešće je u granicama 0. razlikujemo slijedeće pokazatelje mase: G– sopstvena masa vozila nesnabdjevenog za vožnju (bez goriva. Propisom o dimenzijama.) (kg) Gs – sopstvena masa vozila spremnog za vožnju (kg) q– nominalna korisna nosivost (kg) Ga – ukupna masa vozila (masa vozila spremnog za vožnju i natovarenog do nominalne korisne nosivosti) (kg) G 1 . s tim da osovinsko opterećenje vozila u stanju mirovanja na horizontalnom putu – podlozi ne smije da prelazi.15 do 0. ukupnim masama i osovinskom opterećenju regulisana je najveća dozvoljena masa svih vrsta i kategorija motornih vozila sa prikolicama ili bez njih i ona ne može biti veća od 40 t.7 putnika/m². prema gabaritnoj površini vozila. pri tome koeficijent kompaktnosti raste sa povećanjem broja mjesta. prema njegovoj gabaritnoj površini L x B.44 putnika/m². jer se sa povećanjem klase vozila i komfornosti istog povećava površina karoserije. Kod autobusa koeficijent kompaktnosti je znatno manji nego kod putničkih automobila i dostiže vrijednost 4.5 t/m². a kod putničkih automobila od 0. i to: a) jednostruke osovine . rashladne tečnosti.5 do 0. Koeficijent kompaktnosti kod teretnih vozila raste sa povećanjem korisne nosivosti vozila. Za teretna vozila i vučne vozove – skupove vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8. ulja itd.16 t 177 .2 KOEFICIJENT KOMPAKTNOSTI Koeficijent kompaktnosti η k naziva se odnos korisne nosivosti vozila q.

sa jednom osovinom – 6 m 2. radnog vozila – 12 m c) autobusa. odnosno dio ukupne mase vozila (sopstvena masa potpuno opremljenog vozila snabdjevenog pogonskim gorivom i opterećenje do nominalne korisne nosivosti vozila).najveća dozvoljena visina vozila iznosi 4. sa tri i više osovina – 12 m e) Skupa vozila 1. gabaritna širina vozila. Sa tri osovine podrazumijeva se da je dopušteno ukupno opterećenje od 24 t.5 m. pri čemu ni jedna osovina ne smije biti opterećena preko 10 t ni dvije preko 16 t.24 t Pod udvojenom osovinom podrazumijevaju se dvije osovine ako je njihov međusobni osovinski razmak manji od 2 m. ako je razmak među osovinama manji od 2m. a autobusa i trolejbusa za gradski saobraćaj zglobnog konstrutivnog sastava – 18 m d) priključnog vozila (sa rudom) 1.5 m 2. ukupnim masama i osovinskom opterećenju propisane su i maksimalno dopuštene dimenzije vozila i skupa vozila. .najveća dozvoljena širina vozila iznosi 2. specijalnog putničkog i teretnog motornog vozila. pri čemu ni jedna osovina ne smije biti opterećena preko 10 t. OSOVINSKO OPTEREĆENJE pokazuje maksimalnu osovinsku masu u kg ili t. putničkog automobila sa prikolicom – 15 m Propisima je određena i najveća širina i visina vozila i to: . gabaritna dužina vozila. osim vozila za prevoz lica u gradskom saobraćaju – 18 m 3. 8. teretnog motornog vozila. širina korisnog tovarnog prostora vozila. onda se taj prevoz smatra specijalnim prevozom koji podliježe režimu 178 . Ovaj parametar ocjenjuje usavršenost konstrukcije sa stanovišta iskorištenja površina. koji otpada na osovinu sa najvećim opterećenjem.0 m. tegljača sa poluprikolicom – 16.4 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA GABARITNE POVRŠINE VOZILA Koeficijent iskorištenja gabaritne površine vozila dobija se odnosom korisne površine tovarnog prostora prema gabaritnoj površini vozila ηp = 1– b– L– B– 1⋅ b korisna površina to var nog prostora = L⋅ B gabaritna površina vozila dužina korisnog tovarnog prostora vozila. Ukoliko se pri izvršenju transporta pojavi slučaj prekoračenja propisanih dimenzija i masa kao i osovinskih pterećenja. Propisima o dimenzijama. autobusa sa prikolicom za gradski saobraćaj – 20 m 4. zglobnog konstruktivnog sastava – 17 m. tako da najveća dozvoljena dužina vozila iznosi: a) putničkog automobila – 6m b) autobusa. vučnog vozila sa jednim ili dva priključna vozila. sa dvije osovine – 10 m 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ c) sa tri osovine .

Ukupna masa vozila sastoji se iz sopstvene mase vozila spremnog za eksploataciju. Nosivost teretnog vozila ocjenjuje se korisnom nosivošću (t). Za izvršenje takvog prevoza plaćaju se posebne naknade putarskim organizacijama.1 Specifična površinska nosivost vozila Specifična površinks nosivost vozila dobija se odnosom korisne nosivosti vozila i korisne površine tovarnog prostora qp = q korisna nosivost = 1 ⋅ b korisna površina to var nog prostora (t / m ) 2 179 . (4 x 4). 8. Tome se dodaje i formula točkova. korisna nosivost je za toliko manja za koliko je masa specijalne nadgradnje veća. Prve dvije cifre oznaka su bruto mase vozila. onda je moguća specijalizacija kapaciteta voznog parka. Kod vozila kod kojih je nadgradnja specijalnog karaktera i namjene. Nominalna korisna nosivost je korisna nosivost osnovnog modela – tipa vozila čiji je tovarni prostor izgrađen u obliku tovarnog sanduka. a takođe se koristi i specifična površinska nosivost vozila (t/m2). arnjevima i ceradaom – opšte namjene za transport svih vrsta tereta. po pravilu se uz marku vozila brojčano deklariše ukupna masa vozila i snaga motora i to je oznaka tipa vozila. koeficijentom iskorištenja korisne nosivosti u funkciji dimenzija tovarnog prostora. već i masom tovarnog prostora. specifičnom zapreminskom nosivošću (t/m3). U teretnom autotransportu kod teretnih vozila svih kategorija po korisnoj nosivosti najbrojnija su vozila sa standardnim tovarnim sandukom. (6 x 2). odnosno korištenje vozila sa karoserijama prilagođenim prevozu određenog tereta. Sopstvena masa vozila kod teretnih vozila predstavlja masu šasije sa kabinom i masu tovarnog prostora – karoserije. Količina stvarnog tereta – robe zavisi i od zapreminske mase tereta i unutrašnjih (korisnih) dimenzija tovarnog prostora. Pri označavanju vozila koja se proizvede. 8. Korisna nosivost je osnovni parametar karakteristika vozila koji je određen ne samo dimenzijom i jačinom svih nosećih elemenata i rama – šasije vozila. Masa tovarnog prostora razlikuje se u funkciji specijalizacije tovarnog prostora. veće mase nego pri izvedbi standardnog tovarnog sanduka. nadstranicama. Korisnom nosivošću vozila nije utvrđena stvarna količina tereta koju vozilo može transportovati. Za teretna vozila to je nominalna korisna nosivost. Kod ovakvih vozila vodi se računa da konstrukcija tovarnog prostora i njegove unutrašnje dimenzije obezbijede mogućnost potpunog iskorištenja korisne nosivosti vozila prilikom transporta tereta za koji je vozilo namijenjeno. mase vozača i korisne nosivosti. (6 x 4) gdje prvi broj označava ukupan broj točkova. najčešće drvenim.5. a drugi broj ukupan broj pogonskih točkova. Kada treba vršiti transport određenog unaprijed poznatog tereta – robe i osobina tereta. kao na primjer (4 x 2). dimenzija tovarnog prostora.5 NOSIVOST TERETNOG VOZILA Nosivost teretnog vozila određuje maksimalnu količinu tereta – robe koja može biti istovremeno prevezena vozilom i zavisi od jačine šasije vozila. Korisna nosivost je najvažniji izmjeritelj kapaciteta vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ posebnih dozvola teritorijalnih putarskih organizacija uz pratnju vozila od strane organa nadležnih za bezbjednost saobraćaja. to je korisna nosivost manja. a slijedeće dvije snege motora. Što je masa tovarnog prostora veća (pri određenoj ukupnoj masi vozila).

pri transportu rasutih tereta korisna zapremina tovarnog prostora je manja od računske.2 Specifična zapreminska nosivost Specifična zapreminska nosivost dobija se odnosom korisne nosivosti i zapremine tovarnog prostora i to je za svaku marku i tip vozila konstantna vrijednost (ako je tovarni sanduk standardne fabričke proizvodnje) QV = QV q l b h - q q = V l ⋅b⋅h (t / m ) 3 specifična zapreminska nosivost korisna nosivost vozila u (t) unutrašnja – korisna dužina tovarnog prostora (m) unutrašnja – korisna širina tovarnog prostora (m) visina stranica tovarnog prostora (m) Pored zapremine tovarnog prostora. nego po ivicama poda uz stranice karoserije.5. Specifična zapreminska nosivost tada je: ′′ QV = q q = V k l ⋅ b ⋅ (h + h1 ) ⋅ η ( t / m3 ) ′′ QV . Pri transportu voluminoznih . u tovarnom sanduku teret se može utovariti i iznad nivoa stranica.kabastih tereta (roba sa malom zapreminskom masom). odnosno mora biti usklađena sa najvećom dopuštenom gabaritnom visinom vozila. Nivo utovara nekih vrsta tereta može biti viši na sredini poda utovarnog prostora. 180 . ako je obezbijeđen uslov da roba ima siguran položaj i da se neće pomjeriti u toku transporta. potrebno je voditi računa i o korisnoj zapremini tovarnog prostora. njegovom dijelu. Kod teretnih vozila sa tovarnim sandukom sa stranicama.koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora Visina h1 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri razmatranju mogućnosti utovara pojedinih vrsta tereta potrebno je znati i kolika je specifična nosivost tovarnog prostora vozila. 8. koji se faktički koristi u toku eksploatacije vozila.robe za transport i stanja puta na kome se transport obavlja. i kreće se u granicama od 5 do 160 mm. ali ukupna visina natovarenog vozila ne smije biti veća od H = 4 m od tla. Obrazac specifične zapreminske nosivosti tada je slijedećeg oblika: QV = gdje je: q q = V k 1 ⋅ b ⋅ ( h − h1 ) (t / m ) 3 Vk h1 - korisna zapremina tovarnog prostora rastojanje od gornje ivice stranice karoserije do dopuštenog nivoa utovara robe u tovarni prostor Vrijednost za h1 zavisi od vrste tereta . tj.visina utovara iznad stranica može biti različina (u zavisnosti od vrste i osobina tereta). To je posljedica potrebe da se spriječi rasipanje i gubitak robe koja se transportuje pa se utovar vrši do nivoa koji je nešto niži od visine stranica. Kod vozila sa uređajem za samoistovar. vrijednosti ukupne zapremine i korisne zapremine tovarnog prostora se poklapaju.

Može se konstatovati da kod velikog broja teretnih vozila sa tovarnim sandukom za opšte terete širina tovarnog prostora iznosi oko 2.5.0 x 1. TAM 130T11B. kamen kao i drugi inertni tereti takođe se mogu utovariti u tovarni sanduk vozila iznad nivoa stranica u srednjem dijelu tovarnog prostora. Poznavanje eksploatacionih parametara vozila u voznom parku uz korištenje dijagrama zapreminske nosivosti omogućava izbor odgovarajućeg vozila za izvršenje određenog transporta tereta.4 m. Pored zapremine tovarnog prostora za korištenje teretnih vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent η . utovar se može vršiti i iznad nivoa visine stranica.8.0 x 0. Za korištenje u autotransportu nisu pogodne palete dimenzije 1. 1. to se manje koristi nosivost vozila. prema ukupnoj zapremini tovarnog prostora. pri određenoj vrsti tereta i načinu njegovog pakovanja. TAM 170T14) koji imaju odgovarajuću širini tovarnog prostora prilagođenu transportu paleta.36 m ili manje.0 x 1. 181 .8. Pri transportu nekih vrsta tereta u vozila sa otvorenim tovarnim sandukom. Izuzetak čine noviji tipovi tovarnih prostora kod nekih vozila domaće proizvodnje (FAP 1616 B.42 do 2. U tim slučajevima. odnosno 2. korisna nosivost vozila može se iskoristiti u potpunosti. Zemlja. Pri vrijednostima koeficijenta iskorištenja zapremine tovarnog prostora većim od jedan ili jednakim jedinicama η ≥ 1.00. Koeficijent iskorištenja zapremine utovarnog prostora u tim slučajevima ima vrijednost ηv = 1. značajan je i pravilan izbor korisne dužine i širine tovarnog prostora vozila. 8.0 i 1. Koeficijent iskorištenja zapreminske nosivosti dobija se odnosom proizvoda iskorištene zapremine tovarnog prostora i zapreminske mase tereta prema korisnoj nosivosti γV = gdje je: V ⋅ ηV ⋅ g q V ηv g q - unutrašnja korisna zapremina tovarnog prostora koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora za datu vrstu robe zapreminska masa tereta t/m3 korisna nosivost vozila Koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora koji je uveden u izraz za koeficijent iskorištenja korisne – zapreminske nosivosti dobija se odnosom stvarno iskorištene zapremine tovarnog prostora.3.obuhvata smanjenje korisne zapremine u zavisnosti od dimenzija komadnih pošiljki i oblika tare (ambalaže) u odnosu na unutrašnje dimenzije tovarnog prostora i mogućnost utovara – smještaja tereta.2 x 1.3 Koeficijent iskorištenja zapreminske nosivosti Ovaj koeficijent pokazuje stepen mogućeg iskorištenja nosivosti vozila pri prevozu tereta određene zapreminske mase.43 m.2 ÷ 1. Poznato je da su dimenzije poda paleta standardizovane i da imamo palete dimenzija: 1. te da nisu prilagođena paletnom transportu.0 m. 1. Ovaj slučaj nastupa pri transportu komadne robe ili tereta sa raznim oblicima ambalaže. Što je vrijednost tog koeficijenta manja od jedan. kako bi se obezbijedio racionalan smještaj paleta po dužini tovarnog prostora. Za paletni transport neophodno je da širina tovarnog prostora vozila bude nešto veća od 2. koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora veći je od jedinice.2 x 0. Mehanizacija utovarno – istovarnih operacija i skraćenje vremena trajanja utovara i istovara najlakše se postiže korištenjem paleta i viljuškara.

kao i na saobraćajne propise i propise u vezi sa upotrebom saobraćajne infrastrukture. neophodne dokumente za vozilo i teret u prevozu. na propise koji tangiraju transportna sredstva i vozačko osoblje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6 KARAKTERISTIKE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1. Među nosiocima drumskog prevoza se pojavljuju i samostalni prevoznici i organizacije koje obavljaju transport za vlastite potrebe. odnosno prevozna obaveza. potrebne dokumente za osposobljenost vozača (licence) za tu vrstu djelatnosti i vozila za pojedine udaljenosti. mogu da se udružuju ili donose odluke o poslovnoj saradnji u skladu sa njihovim ekonomskim interesima i položaju koji imaju na tržištu. Obavljanje prevoznog procesa u podsistemu drumskog saobraćaja u suštini je istovjetno u svakoj od grana saobraćaja uz određene specifičnosti. Položaj drumskog saobraćaja na tržištu saobraćajnih usluga je takav da omogućava pojedinačnim organizacijskim jedinicama na istom nivou strukture organizovanosti samostalno djelovanje na tržištu i po pravilu prostorno neograničeno odvijanje transportnog procesa. Prevozni proces ima svoje specifičnosti koje se odnose na zone djelovanja. Preduzeća drumskog saobraćaja imaju mogućnost da cijenama utiču na troškove prevoza. Zbog toga važi za njega poslovna. dodatne troškove u procesu prevoza putnika i tereta.lokalnom. Od tog principa se odstupilo u sadašnjim uslovima utoliko da su uzete u obzir prevoznikove mogućnosti. cijenu prevoza. Posljedica takvog položaja je konkurentni odnos među pojedinim transportnim preduzećima drumskog saobraćaja kod kuće i u inostranstvu.kantonalnom (međukantonalnim).entitetskim (međuentitetskim) i . Privređivanje preduzeća drumskog saobraćaja je. Time se omogućava djelovanje većem broju saobraćajnih preduzeća na jednom području i isto tako djelovanje jednog transportnog preduzeća u širem prostoru. pošto se oblikuju na osnovu konkurencije na tržištu. naime. Za drumski saobraćaj odnosno takva preduzeća nije obavezno da obavljaju prevozne usluge neovisno od rentabilnosti prevoza. neophodnim dokumentima u putničkom ili teretnom prevozu na području zemlje ili između dvije ili više zemalja. Djelatnost drumskog transporta je uređena sa pravnim propisima svake zemlje. Riječ javni transport proizilazi još iz vremena kada je drumski transport imao pravnu obavezu da obavi prevoz za sve korisnike usluga koji su ispunili uslove prevoznika. u suprotnom odgovara za nastalu štetu. koji mogu da odstupaju od polaznih vrijednosti usluga. Ovi propisi odnose se na obligacijske odnose između prevoznika i korisnika prevoza i drugim učesnicima iz prevoznog ugovora. Za prevoznika i korisnika usluga proizilaze iz ovih propisa određena prava i obaveze. . Danas ”javni” prevoz obavlja preduzeće kome je to osnovni predmet poslovanja pa se zbog toga javno nudi. . Sve to zahtijeva od prevoznika dodatne radnje za čiju je realizaciju potrebno njihovo poznavanje (osposobljenost za obavljanje takvih i tih poslova).međunarodnom području. Narudžbu prevozne usluge može otkazati samo iz razumljivih razloga i mora o tome odmah izvijestiti korisnika. Različitosti se ogledaju u daljini puta koji treba savladati. Na taj način su preduzeća drumskog saobraćaja pravno samostalna. 182 . u karakteristikama prevoznih sredstava.regionalnom. OSNOVNE KARAKTERISTIKE POSLOVANJA JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Drumski saobraćaj u BiH se obavlja kao javni prevoz putnika i tereta na: . zavisno od njegovog položaja na transportnom tržištu. koji se odnose na obavljanje unutrašnjeg i međunarodnog transporta. Tako u robnom transportu postoji mogućnost slobodnog dogovaranja cijena sa pojedinačnim potrošačima transportnih usluga. vrste tereta i sl. .

Sezonsko kretanje potraživanja za transportnim uslugama (sati. vegetaciju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U pogledu informisanja korisnika usluga prevozna preduzeća moraju obavezno unaprijed objaviti tarife i opšte uslove izvođenja prevoznih usluga. što ima svoj uticaj na prevoznu cijenu. Pored toga u stanju je da na najbolji način ispuni želje korisnika prevoza s obzirom na početak i kraj transporta. Zbog karakteristika transportne djelatnosti su takođe domicilni transporteri okruženi vanjskom konkurencijom. Neusklađenost (nema prevoza u povratnom smjeru) transportnih tokova prisiljava ka usmjeravanju transportnih sredstava na područje jačih transportnih tokova. koje su bile predmet potraživanja na transportnom tržištu. na što se nadovezuje problem povratnih vožnji i konkurentni odnos javnog transporta sa prevoznicima za vlastite potrebe. faunu i floru. Ta podjela transportne usluge je preporučljiva zato jer se mogu odvojeno pratiti troškovi transportne usluge (transportne pripreme) i troškovi tržišne usluge. Osobitost mnogobrojnih djelimičnih tržišta je takođe u tome da među njima više puta nema nikakve povezanosti i kompenzacija. Ponuđene pogonske usluge moraju imati različitu iskorištenost nosivosti vozila s obzirom na stvarnu težinu prevoznih stvari. malu korisnu nosivost vozila. regiju i podneblje. Jedan od načina koji se najviše koristi za obračun troškova prevoza je broj pređenih kilometara i vrijeme prevoza. čime se povećava ponuda transportnih kapaciteta. Ako je pri narudžbi za prevoz vozilo djelimično ili u cjelini natovareno iz mjesta A u mjesto B i to uz pomoć pogonske usluge i plati. Transportnu uslugu možemo u analitičkom pogledu dijeliti na pogonsku ili tehničku uslugu i na prodajnu ili tržišnu uslugu. Takođe. Različita struktura transportnih tržišta s obzirom na broj i veličinu ponuđača i potraživača otežava uspostavljanje tržišne ravnoteže. vrijeme vožnje i prevezeni kilometar određenog vozila. zbog toga je ponuda nisko elastična. odnosno sezonskim špicama. Izvršenje prevoza u određenom vremenu. Taj odnos između moguće iskorištenosti nosivosti vozila i stvarnog iskorištenja vozila nazivamo stepenom iskorištenosti nosivosti ukupnog voznog parka. sastav zemljišta. a ako jesu. U slučaju smanjenja potražnje za prevozom organizacija se po pravilu ne može preusmjeriti na druge poslove. dani. odnosno na njegov stepen tehničke sposobnosti za rad. pravne i društvene uticaje. Potraživanje transportnih usluga zavisi od sezonskih gibanja. Međutim. Mala cjenovna elastičnost potraživanja transportnih usluga je uzrok da nije moguće sniženje transportnih cijena. Odnos takođe govori u kolikoj mjeri je mogla pogonska usluga postati tržišna usluga. prednost drumskog transporta u odnosu na druge nosioce transporta prizilazi prije svega iz njegovih tehničkih i ekonomskih prednosti u okviru transporta roba i omogućuje korisniku prevoza troškovnu uštedu. u toj djelatnosti je dio fiksnih troškova srazmjerno visok zbog visokog stepena opremljenosti rada i određene svrhe radnih sredstava. Kod potraživanja u špicama uslugu nije moguće uzeti iz skladišta. na određenoj relaciji i sa određenim transportnim sredstvom po određenim spoljnim uslovima nazivamo transportna usluga. kao i stepen iskorištenja vozila sa teretom i prevoznog kapaciteta koji ima poslovni sistem u određenom vremenu na raspolaganju. privredne mogućnosti i naučne. Iz ovoga može se ustanoviti da je transportna usluga jednokratan transport neke stvari. godišnje doba) zahtijeva prilagođavanje transportnih kapaciteta najfrekventnijem razdoblju. U teoriji i praksi upotrebljavaju se različiti pristupi za obračun transportnih usluga. kao što je to moguće kod proizvoda. zagađivanje okoline sa izduvnim plinovima i posebne radne uslove voznog osoblja. Problematika se naslanja na karakteristikea transportne usluge koju ne možemo proizvoditi na zalihu. Među nedostatke drumskog transporta ubrajamo zavisnost od zimskih vremenskih prilika. mada se u tome mogu još pogađati sa korisnicima usluga. Svaki mogući obim pogonskih usluga ukazuje na ponudu transportnih kapaciteta tog poslovnog sistema. važe takođe za saobraćajne poslovne sisteme vanjski poslovni činioci koji proizilaze iz okoline u kojoj djeluju: to su za nju date mogućnosti i prepreke. 183 . Među prirodne uslove ubrajamo stanovništvo. Na taj način se dobije bruto rad vozila i jedinica usluge. koji se obavi ”od kuće do kuće”. onda govorimo o tržišnoj usluzi. Ovamo ubrajamo prirodne uslove. Transportna usluga predstavlja samo pripremljenost za obavljanje vožnje vozilom. ne postoji dovoljna tržišna transparentnost. jer se prilagođava potrebama potražnje. Posljedica može biti neiskorištenost mogućih usluga pogonske spremnosti transportnih sredstava. Kako za druge poslovne sisteme.

Iz društvenih uslova proizilaze dakle ekonomska politika društva i njeni postupci. od organizovanosti. zdravstveno uređenje. zatim na razgranutu mrežu puteva. njihovu trajnost i sličnost. kao i promjenu prostora lica. Nesklad se ogleda u zagušenosti na većim putnim pravcima na kojima je saobraćaj intenzivniji. gdje se ti poslovni sistemi pojavljuju kao kupci i prodavci. Razvoj javnog drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini posljedica je brojnih faktora. 2. kao i od tržišta. od razvoja nauke i tehnike. smanjujući pri tome transportne troškove (utovar – istovar) na minimum i povećava brzinu dostave robe. Važno je takođe javno mišljenje. bilateralne sporazume sa pojedinačnim državama za obavljanje međunarodnog transporta. broja i veličine poslovnih sistema. Poslovni sistem se mora ovim mogućnostima prilagođavati i racionalno iskoristiti te prirodne uslove. ima još i zakon o obligacijama i drugi propisi koji uređuju poslovanje. koji omogućava realizaciju robe. drumski motorni saobraćaj može da opslužuje najšira područja i da dopre do najudaljenijih korisnika. društvena podjela rada. poslovanja itd. koji neposredno ubrzavaju privredni razvoj. Svoje sjedište ima u Ženevi. koje ostvari poslovni sistem sa svojim odnosom prema javnosti sa poslovnog i opšte društvenog gledišta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prirodnu energiju. zatim u prevozu “od vrata do vrata” itd. načela privređivanja itd. rad vozačkog osoblja. društveno-ekonomski okviri poslovanja. Tu spadaju: socijalno. koji je 1956. Društveni uslovi su dati sa izgrađenim pravnim okruženjem koji predstavlja cjelinu društvenih normi. osavremenjivanjem i održavanjem saobraćajnica i zahtjeva naraslog stepena motorizacije vrlo je teško sinhronizirati. radna sredstva drumskog saobraćaja. S obzirom a veličinu eksploatacione jedinice. odnosi vlasništva. Zato se automobilski saobraćaj naročito koristi u turističke svrhe. saobraćajnu bezbjednost. osavremenjivanjem i posebno održavanjem drumskog saobraćaja. I u prevozu putnika automobil je najelastičnije prevozno sredstvo. Među njima se u prvom redu ističe neusklađenost ponude i potražnje transportnih usluga na tržištu 184 . jer i pored usitnjenosti pošiljki obezbjeđuje direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca. RAZVOJ I POSLOVANJE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BIH Drumski saobraćaj jedan je od bitnih faktor međusobnog povezivanja privredne djelatnosti. iskorištavanje rudnih izvora. Obavljanje djelatnosti drumskog transporta je vezano za pravne propise koji uređuju odnos učesnika prevoza u domaćem transportu i CMR konvencije (Convention relative au contract de transport international de marchadises par route) za ugovor sa područja međunarodnog drumskog transporta. Najelastičnije prevozno sredstvo koje se može najelastičnije prilagođavati zahtjevima korisnika jeste automobil kako u putničkom tako i u teretnom saobraćaju. On može najbolje da odgovori zahtjevima pojedinaca i da zadovolji potrebe za zaustavljanjem i boravkom u bilo koje mjesto. koji se još pripremaju. Disproporciju između naraslih potreba za brzom izgradnjom. Sve ono što se može označiti kao prednost u tijesnoj je međuzavisnosti s razvojem. Da bi se to uskladilo. strukture proizvodnje i mogućnosti njenih promjena. Privredni uslovi zavise od društveno–ekonomskog uređenja države i njene ekonomske snage. Prednosti drumskog saobraćaja u odnosu na ostale saobraćajne grane u kopnenom prevozu ogledaju se u njegovoj prilagodljivosti saobraćajnoj potražnji. Kod transportovanja robe drumski saobraćaj je u gradskim uslovima praktično nezamjenljiv.). koje donosi razvoj nauke i tehnike. neophodno je pronaći dodatne načine sticanja finansijskih sredstava što ih zahtijeva izgradnja objekata drumske infrastrukture. kadra. kod čega su nova saznanja i naučna dostignuća veoma značajna. Od poslovnog sistema takođe zavisi da li će znati iskoristiti i upotrijebiti uticaje okoline. Pored ovih dvaju osnovnih pravnih akata i ostalih. što sve zajedno predstavlja pravni okvir koji moraju poslovni sistemi uvažavati kod oblikovanja svoje poslovne politike (razvoja. koji moraju imati za poslovne sisteme neposredne ili posredne (preko tržišta. drumski motorni saobraćaj svojim malim eksploatacionim jedinicama može da se prilagodi zahtjevima za sitne prevoze – da preveze male količine robe. Isto tako. s oblikovanjem različitih uslova poslovanja) posljedice. i da na taj način zadovoljava potrebe i onih korisnika koji ne predaju pošiljke u masivnim količinama. godine izdala IRU (International Route Union).

5 17. 1000 put 37.9 1998. ali nije došlo do vraćanja na predratni obim prevoza putnika i robe. a prema tome i znatnom odljevu deviznih sredstava s naših puteva i prevoznih kapaciteta.0 226. 1000 put 50.349 0. ne uzimajući u obzir ulaganja u drumsku infrastrukturu.8 1.342 85.000 % 10.DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćajnih usluga.945 100 258.5 100 Tabela 43 Prevoz putnika – obim i struktura Godina Drumski prevoz (bez gradskog i prigradskog) 1991. s vremena na vrijeme palijativnim mjerama smirivala i održavala nelogičan način prevoza putnika i robe.4 11. Takva saobraćajna politika nije nikada bila koherentna.743 82.495 % 14. a uz to je bila prilično anemična.3 185. a ono što je ostalo bilo je više nepouzdano i nedovoljno za potrebe privrede i stanovništva. U periodu 1992 – 1995. uz nemogućnost primjene novih tehnologija u drumskom saobraćaju.5 220.37 100 1998. Tokom njegovog trajanja prevoz je najvećim dijelom u BiH obustavljen ili je prepolovljen.5 1. U periodu poslije rata u BiH zanemarena je uloga drumskog saobraćaja kako zbog nerazvijene privredne strukture tako i zbog niskog standarda stanovnišva.000 Željeznički prevoz Ukupno 8. Podaci ilustruju porast drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu roba. nedjelotvornom i neracionalnom transportu u Bosni i Hercegovini.4 100 Gradski i prigradski prevoz 400.878 2. Složena situacija je i u željezničkom saobraćaju.6 100 2000.944 100 249. Podaci o prevozu robe govore da je privredna razvijenost BiH na 185 .107 0.671 355 2. % 11000 t 1. koje u proteklih četiri i po desetljeća nije zapravo ni postojalo. tako i u prevozu putnika. naime poznato je da se pojedini oblici saobraćaja nisu ni mogli razvijati u obimu što bi ga od njih zahtijevalo tržište saobraćajnih usluga.662 % 16. strukturalne i slojevite prirode. Tempo razvoja drumskog saobraćaja i naprijed dato obrazloženje nadalje se može sagledati preko podataka o kretanju obima i strukture prevoza robe i prevozu putnika upoređeno sa željezničkim saobraćajem. Dosta vozila je i oštećeno.7 1. 1000 put 21. Može se reći da je upitno i njegovo dalje opstajanje. za vladajuće strukture bila pravac razvoja. tako da je završetak rata dočekan sa uništenim voznim parkom.709 224 1. Kriza drumskog prevoza je vrlo složene.4 59. 1000 t % 1. Negativni učinci nalaze se u nesinhroniziranom. što je dovelo do velike krize u poslovanju i funkcionisanju drumskog saobraćaja. 1000 t % 13.63 55.914 % 8.000 30.026 82.000 87.540 1. Uništena su gotovo sva prevozna sredstva.000 458.090 100 224.8 0. Tabela 42 Prevoz robe – obim i struktura Godina Drumski prevoz Željeznički prevoz Ukupno 1991. 1000 put 37. No rat je prošao. Tako su relativno manja ulaganja u kapacitete drumskog saobraćaja.353 Može se reći da je obim prevoza robe u drumskom saobraćaju značajno opao u odnosu na baznu 1991.5 2003. Početak kolapsa dogodio se s ratnim godinama.933 88. godine. tako da je situacija bila veoma teška u dijelu Federacije gdje su se vodila najžešća borbena dejstva i gdje je vršeno veliko granatiranje.776 4. za vrijeme agresije na Bosnu i Hercegovinu došlo je do drastičnog smanjenja prevoznih kapaciteta kako u prevozu robe.Vlast ih je samo zataškavala i uglavnom ambulantno. Uzroci te krize su ti što sami prevoznici godinama nisu prepoznavali stalno umnožavanje problema u prevozu.7 2000. 1000 t % 1.8 90.700 17.700 44.6 100 2003.654 40.

849 30.98 0.9000 Tabela 45 Prevoz putnika – transportni rad (pkm) Godina Drumski Željeznički prevoz Ukupno 1991. 186 .724 % 93.91 0. drumski saobraćaj je povećao svoje učešće u transportnom radu u prevozu robe ali je za 7 puta manji nego što je bilo 1991.07 100 2003. željezničkom i PTT saobraćaju po godinama u periodu 1999. Transportni rad u prevozu robe i prevozu putnika dat je u slijedećim tabelama. može se reći da je drumski saobraćaj u 1991. godina. godini prije početka rata učestvovao u ukupnom prevozu putnika sa 69. dok je željeznički saobraćaj u znatnoj stagnaciji za mogućnostima ove grane prevoza. Znatno bolja situacija je u putničkom prevozu. U 2003. 1000 tkm % 220.5 100 2003. što je dato u Error! Reference source not found. godine.849 100 1.02 100 2000. a posebno željezničkog saobraćaja u prevozu robe.000 2. 1000 tkm % 333. tako i sa stanovišta finansijskog poslovanja preduzeća drumskog saobraćaja..116. 1000 pkm % 96. Podaci ilustruju da je stanje drumskog. U periodu poslije rata najviši transportni rad u prevozu putnika drumski saobraćaj je imao 2002.872 821. kao i zbog opadanja privredne aktivnosti u cjelini.852 53. drumski saobraćaj je dostigao svega 50% nivoa predratnog transportnog rada. što je dovelo do prestanka rada velikih privrednih sistema koji su bili nosioci razvoja BiH. S obzirom da u Bosni i Hercegovini egzistiraju dva entiteta i Brčko Distrikt. može se reći da je stanje u drumskom saobraćaju jako upitno kako sa stanovišta obima prevoza.09 100 Željeznički prevoz 242.000 95.7 1. godine. veoma nepovoljno i da je odraz ukupne ekonomske i političke situacije u kojoj se nalazi Bosna i Hercegovina.4 6.789 4.6 100 69.031 99. ali još nije dostignuto 50% nivoa prevoza u drumskom saobraćaju u odnosu na 1991.7413 81 36.313.5000 47.37 100 1998. % 1000 tkm 36.DRUMSKI SAOBRAĆAJ veoma niskom nivou.789 U periodu prije rata drumski transport je uspio da dostigne željeznički saobraćaj.000 100 1. Tabela 44 Prevoz robe – transportni rad (tkm) Godina Drumski prevoz 1991. gradskom.9 1. što je prije svega rezultat razrušene privrede tokom rata i promašaja u oblasti privatizacije. godinu.4000 Ukupno 462.9% dok je na željeznici ostvareno svega 30.7494 99. do 2002.337 224 333. 1000 pkm 1.93 0.713 318 340.278. Kod željeznice situacija je još lošija zbog ne funkcionisanja željeznice na čitavom prostoru BiH i nedostatka potrebnih sredstava za sanaciju i obnovu željezničkog sistema. U periodu poslije rata.561 99. godine.1 57.1%.63 52. 1000 tkm % 339. 1000 pkm % 2000. od 1998.479.000 637. 1000 pkm 767.3 47. do 2003. interesantno je posmatrati njihovo učešće u drumskom.360.335.5 3.000 % 1998. I pored većeg učešća drumskog saobraćaja u ukupnom putničkom saobraćaju. Ako se ima u vidu transportni rad (pkm) ostvaren u prevozu putnika.

187 .5 82.7 51.4 22.2 19.5 19.2 38.3 32.7 22.3 80.4 47.1 42.9 82.4 15.4 77.4 78.2 3.6 21.4 19.6 42.3 17.1 84. Drumski gradski saobraćaj PREVOZ ROBE PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENO TONA TONSKI KILOMETRI PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENI PUTNICI PUTNIČKI KILOMETRI PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENI PUTNICI 66.9 57.0 53.3 97. gradskom.1 12.6 0.7 41.1 17.9 18.5 68.4 1.1 57.5 0.6 80.8 66.3 1.5 Podaci ilustruju da je Federacija po svim vidovima transporta ostvarila znatno veće učešće u odnosu na Republiku Srpsku.7 0.2 15.3 48.2 43.4 77.6 33.0 2.3 0.8 97.5 68. željezničkom i PTT saobraćaju 1999.4 B.6 80.6 96.3 23.6 84.6 28.5 31.6 84.4 3.0 PREVOZ ROBE 13.7 57.3 18.6 44.7 78.4 15.1 PREVOZ PUTNIKA 63.5 97.6 52.8 53.1 56.4 0.8 51. 2001.8 85.7 76.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 46 Bosna i Hercegovina učešće entiteta i Brčko Distrikta u drumskom. 2002.7 19.3 42.4 57. iako je Federacija tokom agresije pretrpjela velika razaranja.0 15.3 57.5 81.9 46.4 2.1 GRADSKO – PRIGRADSKI SAOBRAĆAJ 84.2 46.9 15.6 42.2 37.0 C. ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ PREVOZ ROBE PREVEZENO TONA ROBE TONSKI KILOMETRI PREVEZENI PUTNICI PUTNIČKI KILOMETRI PISMONOSNE POŠILJKE PAKETSKE POŠILJKE IMPULSI TELEFONSKI RAZGOVORI IMPULSI 85.6 45.7 81.8 2.6 15.0 84.3 42.0 0.7 82.2 42.6 53.4 83.4 57.8 61.0 1.8 62. POŠTANSKO – TELEFONSKI SAOBRAĆAJ 77.2 2.0 0.6 14.3 52.4 71.8 49.9 26.4 83.3 80. posebno su uništena transportna sredstva. FBiH RS FBiH RS FBiH RS FBiH RS BRČKO DISTRIKT A.2 50.2 46.6 33.9 37.1 2. 2000.3 41.1 73.3 17.5 2.4 18.5 14.9 87.0 15.0 46.7 56.4 67.5 31.8 57.0 26.5 86.6 22.6 71.6 81.8 53.6 21.3 0.

810 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 1.472 -15.314 1. nađe privremeno rješenje. Krajnje posljedice ovakvog stanja su slabljenje tehničke ispravnosti vozila. to će postati realnost.577 38.7% IZVOR: REPUBLIKA SRPSKA INSTITUT ZA STATISTIKU. 2001. 2000. prevoznici gube oko 30 % prihoda. smanjenje sigurnosti u odvijanju saobraćaja.279 5.190 1. do2001. 1998. Djelovanje sve jače nelojalne knkurencije ima za posljedicu povećanje ponude.298 -11.4% PUTNIK KM U MILIONIMA 58 51 47 50 28.290 37.116 7. DO 2001.9% ŽELJEZNIČKI 46 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 323 393 364 334 269 -16. godine došlo je do značajnih strukturnih promjena. Tabela 47 Trendovi u prevozu roba i putnika u Bosni i Hercegovini od 1997.461 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 35. u kojoj nelegalni prevoznici ne plaćaju nikakve obaveze prema državi i konkuriraju sa nižom cijenom.709 1.838 1. Kada se počne provoditi Zakon o stečajnom postupku i Zakon o likvidacionom postupku. MJESEČNI STATISTIČKI PREGLED 4/2002.1 PROBLEMI U ODVIJANJU DRUMSKOG TRANSPORTA U BIH Sporo provođenje privrednih reformi. Drumski saobraćaj ima dominantno učešće u prevozu putnika.2% ŽELJEZNIČKI 39 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 1. nivou negativno utječu na ambijent privređivanja u oblasti saobraćaja. (%) PUTNICI U HILJADAMA 1. FEDERALNI INSTITUT ZA STATISTIKU 2002 STATISTICAL YEARBOOK U Bosni i Hercegovini poslije rata kjoi je trajao od 1992. do 2001. 1999.2% ŽELJEZNIČKI 1.1% ROBE U TONA KM U MILIONIMA 84 146 222 281 510. kao i neusklađenost postojećih propisa na entitetskom. te jačanje opasnosti da legalne firme prestanu da rade.895 1.039 37. legalni bh. PROMJENE OD 1997.405 198.540 39.740 1.2% PREVOZ ROBA U HILJADAMA TONA 2.6% ŽELJEZNIČKI 1. do 1995.306 1. 188 . do donošenja zakona o prekršajima na nivou države.481 1.247 4.342 1. ali i državnom.870 3. godine dati su u tabeli 47. Zbog postojanja velikog broja firmi koje se nezakonito bave transportom. Mjere za sprečavanje nelojalne konkurencije i nezakoniti rad u oblasti javnog drumskog prevoza putnika i roba: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Trendovi prevoza robe i putnika u fizičkim pokazateljima u Bosni i Hercegovini od 1997. 2.042 1.Da se zbog nepostojanja nadležnosti sudova u rješavanju prijava osnovnih organa.453 8. dok željeznički saobraćaj to ostvaruje u prevozu robe. godine 1997.751 1.

Uz to. Objaviti registar međunarodnih i međuentitetskih linija.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - - Da se izvrše izmjene i dopune Zakona o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prevozu koje bi omogućile veće ovlaštenje inspekcije. što potiče nelegalnu utakmicu. Prevoznici ne istražuju potrebe tržišta. kao i razvoja privrede. mora se racionalizirati i restrukturirati u cjelini i pojedinačno. te uz adekvatnu primjenu i promjenu zakonske regulative. Tome treba dodati i nesređeno stanje u taksi prevozu koji je veoma predimenzioniran u odnosu na stvarne potrebe. Konkurencija je zaoštrena do najvišeg stepena. Iskorištenost autobuskih mjesta iznosi svega 40 %. entitetskom i regionalnom nivou nisu usklađeni i često su u koliziji. te formirati ovu inspekciju i na državnom nivou. Mnoge linije u gradskom prevozu se daju u koncesiji često pod nelogičnim uslovima i bez odgovarajućih pravila. nedostaju adekvatna pravila ponašanja tržišta. Uz to prisutna je neadekvatna liberalizacija prevoza. te svrha putovanja. regije i opštine. treba sankcionisati nelojalnu konkurenciju i neispunjavanje obaveza preuzetih licencom.2 EKONOMSKI ASPEKTI NELEGALNOG CESTOVNOG PREVOZA ROBA I USLUGA Nakon 1998. Da bi se stanje prevazišlo. da bi preventivno djelovali na suzbijanju nelegalnog prevoza. To je rezultiralo smanjenjem finansijskog poslovanja i broja uposlenih u preduzećima koja se bave ovom djelatnosti. tako da se može reći da je javni prevoz u BiH danas u dubokoj krizi i da je upitno i njegovo dalje opstajanje ukoliko se adekvatno zakonom ne reguliše ova oblast. Posebno se to očekuje nakon provedene privatizacije. izricanje zaštitnih mjera. Rezultat toga je haos na saobraćajnom tržištu. Da bi se onemogućilo dalje obavljanje djelatnosti saobraćaja nelegalnim prevoznicima. Uz to. potrebna je veća angažovanost svih segmenata i nivoa državne strukture i nadležnih ministarstava uz podršku prevoznika. jer se pojavilo niz malih privatnih. vremenske neravnomjernosti. država nije sistematski uredila organizaciju prevoza. i uglavnom nelegalnih prevoznika. odobravanju redova vožnje i druge prevozne dokumentacije. ne poštuju zahtjeve i potrebe stanovništva. kantona. Poboljšati materijalno–tehničku opremljenost inspekcije cestovnog prometa na federalnom i kantonalnim nivoima. godine bilježi se obim opadanja prevoza i putnika i robe za oko 15 %. Potrebno je uskladiti organizaciju i obim prevoza sa novim oblikom prevoznih potreba privrede i stanovništva. a posljedice snosi javno i druga po zakonu ustrojena preduzeća koja su ovlaštena da obavljaju ovaj vid prevoza. što će dovesti do povećanja robe i 189 . efikasniju naplatu kazni. odnosno uvela neka vrsta detaširane inspekcije i propisala njena veća ovlaštenja i odgovornosti. Tome treba da doprinese i zakonska politika koja uz pomoć struke i nauke može dati osnove funkcionisanja drumskog transporta na nivou cijele države. Za održivi razvitak drumskog transporta neophodno je početi od vlasti i nauke. javni drumski prevoz ukoliko treba da bude održiv. Prije uvođenja novih autobuskih linija neophodno je utvrditi sve relevantne karakteristike potreba putnika. Linije se odobravaju po nelogičnim uvjetima. entiteta. a sa neraealno niskim cijenama čine nelojalnu konkurenciju javnom prevozu. Kada se govori o prevozu putnika. Uvesti kontrolu rada državnih organa koji rade na izdavanju dozvola. 2. A tržište prevoza putnika i robe je potpuno nesređeno. može se reći da zakoni na državnom. Ovo zbog toga što se u BiH može očekivati relativno brži razvoj ove grane. Donijeti zakon o inspekciji cestovnog prometa prema kojem bi se uspostavila čvršća vertikalna povezanost inspektora. a najvažnije su: intenzitet. Organizovati edukaciju kontrolnih organa u međunarodnom prometu. dok na nekim linijama ne prelazi ni 15%. kako bi se izbjeglo stihijsko odvijanje. Zahtijevati od sudskih organa pravovremeno rješavanje po prijavama. potrebno je urediti dugoročnu strategiju razvoja drumskog transporta. a uslovi se kreiraju od slučaja do slučaja.

razloga i ciljeva ograničavanja djelovanja slobodne konkurencije na transportnom tržištu. I dok je intervencija države na transportnom tržištu usmjerena na kreiranje veće tržišne efikasnosti.obaveza objavljivanja i pridržavanja objavljenog reda vožnje. državna intervencija koja se obrazlaže razlozima javnog (društvenog) interesa ima za cilj modifikaciju očekivanih rezultata tržišne konkurencije u skladu sa proklamovanim ciljevima. Najznačajnije obaveze javne službe su: . otuda je dosta široka. Regulacija transportnog tržišta pojavila se već u početku stvaranja savremenog transportnog sistema. Osnovni cilj regulacije transporta je sprečavanje pogubne konkurencije i neutralisanja negativnih eksternih efekata i ostvarivanja određenih ciljeva opšteg (javnog) interesa. ali se završio do 1960-ih godina. tako i definisanja rada privrednih segmenata u saobraćajnom sistemu. . a samim tim i javnog interesa. eksterni efekti pružili su osnovu za značajno prisustvo države u domenu regulisanja uslova funkcionisanja ovog tržišta.obaveza održavanja saobraćaja na svim pravcima koji su predati javnom saobraćaju. . dakle i u uslovima kada su oni već izgubili monopolsku poziciju na transportnom tržištu. Javni interes predstavlja ono što donosioci ekonomsko–političkih odluka proglase za pitanje od posebnog društvenog značaja. . REGULACIJA U SAOBRAĆAJU Regulacija transporta je sistem propisa kojim država direktno ili indirektno reguliše sva relevantna pitanja proizvodnje saobraćajnih usluga. bez obzira na intenzitet saobraćaja. Propisivanje obaveza javne službe predstavlja svakako jedan od najstarijih instrumenata regulisanja transportnog tržišta. ispoljava se 30-ih godina prošlog vijeka. bez diskriminacije korisnika. Ukazaćemo ukratko na suštinu i domene u kojima se pojedini od navedenih instrumenata koriste. Ovom razvoju potrebna je i pomoć države kako bi tempo rasta kapaciteta realizovao i izmijenio postojeću sliku razvijenosti ove grane po pojedinim vrstama prevoza i po pojedinim regionima u BiH. Regulacija transportnog tržišta ne samo da se zadržala već i dalje postoji u mnogim segmentima. U početnom periodu regulicija je bila usmjerena na kontrolu monopolskog položaja željeznice u drugoj polovini XIX i početkom XX vijeka.ograničavanje kapaciteta ponude i slobodnog pristupa tržištu.propisivanje obaveza javnih službi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ putnika u prevozu i porast društvenog standarda stanovništva. Skala pitanja koja se mogu proglasiti za pitanja od opšteg značaja.obaveza prevoženja svih roba i putnika. Navedene obaveze javne službe zadržale su se na željeznici i JGP-u do danas. obima potražnje za prevozom i ekonomičnost eksploatacije. 3. uz uvažavanje različitih pristupa analizi elemenata imperfektnosti transportnog tržišta. kako u oblasti sigurnosti u saobraćaju. izražen u sistematskom širenju oblika i formi regulisanja transportnog tržišta. U provođenju politike regulisanja transportnog tržišta koriste se različiti instrumenti: . . Poseban zamah. U analizi determinanti. Razvojem mlađih saobraćajnih grana i njihovim uključivanjem na tržištu transportnih usluga obaveze javne službe su 190 . .kontrola prevoznih cijena.obaveza objavljivanja tarifa i obaveza njihove nediskriminatorske primjene. koji se političkom odlukom proglašavaju za opšti (javni) interes.

a kod unutrašnjeg između prevoza na duža i kraća rastojanja. od slučaja do slučaja. Kontrola prevoznih cijena takođe je tradicionalan instrument regulisanja transportnog tržišta. zbog eksternih efekata. intervalne (interval definisan ka orazlika između najnižih i najviših dozvoljenih cijena) i minimalne. Pri tome se mogu koristiti tri različita tipa cijena: fiksne. Prevoznici koji kod datog prevoza nemaju ove obaveze u znatno su povoljnijoj poziciji. javljaju se razlozi za ozbiljne prigovore. Ovaj instrument dominantno se koristi za regulisanje odnosa između željeznice i drumskog saobraćaja na transportnom tržištu. Po pravilu. on po prirodi stvari neće ni težiti da maksimalno uvažava zahtjeve korisnika. Pitanje je koliko se u tome može uspjeti a da korisnikova (potrošačeva) suverenost ne bude okrnjena. motivisanost za efikasno korištenje resursa je slabija. kod obavljanja pojedinih vrsta prevoza. korisnikov izbor prevozne usluge bude usklađen sa društveno– politički opredijeljenim i željenim standardima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prenijete i na njih. dobar broj regulativnih mjera. Svako pretjerivanje koje vodi ka eliminisanju dejstva objektivnih tržišnih zakona i u područjima gdje za to ne postoje utemeljeni segmenti. količinu (obim) prevoza. postoje obaveze objavljivanja redova vožnje. U svakom slučaju. i zahtijeva i želja države izražene kroz saobraćajne regulatorne mjere. iako nije po svojoj suštini usmjeren ka stvaranju određenih monopolskih elemenata. Odnosno. Prije svega su neke od ovih obaveza propisane za obavljanje redovnog (linijskog) saobraćaja. Neefikasnost korištenja alociranih resursa je utvrđena i potvrđena kao pravilo u slučajevima kada su određeni segmenti transportnog tržišta izloženi značajnom uticaju regulatornih mehanizama. Naime. nosi sa sobom opasnost odlaska u drugu krajnost. često su naime konfliktnog karaktera. Konkurencija treba i može da odstrani negativne efekte monopoloskog ponašanja transportera koji su po prirodi u suprotnosti sa interesima potrošača. Kod robnog saobraćaja u drumskom transportu koju dominantno obavlja po potrebi. gdje u svim granama saobraćaja koje se ovim prevozima bave. Međutim. Ilustrativni primjeri neefikasnog korištenja resursa su željeznica i gradski saobraćaj. koji upravo predstavljaju segmente transportnog tržišta izložene pojačanoj regulativi. smatra se da intervencionizam države na transportnom tržištu. ipak preko zaštite jednih i njihovim protežiranjem u odnosu na druge transportere. što je regulativa veća. Ograničavanje kapaciteta i pristupa tržištu. preko regulisanja cijena i ponude. sve dok briga o korisniku nije opredjeljujući element profitabilnosti transporta. Diferenciranje je dalje prisutno između unutrašnjeg i međunarodnog saobraćaja. Ostvaruje se tako što država direktno određuje visinu ovih cijena (rjeđi slučaj). ima za posljedicu negiranje suverenosti korisnika prevoza. načina i prsitupa primjenjivane regulative. Ona je upravo često usmjerena ka neutralisanju monopolskih pozicija. Dominantno je to slučaj kod redovnog prevoza putnika. Razlike koje se mogu pojaviti između preferencija korisnika u pogledu vrste prevozne usluge . Te konflikte država teži da prevaziđe tako što tržišne parametre modifikuje u smislu da. Čak i onda kada je regulacija argumentovano zasnovana. Prevozne cijene se pri tome uobičajeno diferenciraju u odnosu na kvalitet prevozne usluge. ili što vrši odobravanje cijena koje određuju transportna preduzeća (češći slučaj). Jedan od tih prigovora odnosi se na pitanje suverenosti potrošača (korisnika). Uz svu zasnovanost pojačane uloge države i njenog regulatornog mehanizma na transportnom tržištu. vodi ka smanjivanju motiva zaštićenih transportera da zahtjeve potrošača stave u najviši red prioriteta u svojoj poslovnoj politici. kao instrument regulisanja odnosa na transportnom tržištu. liberalizacija i deregulacija transportnog tržišta vidi se kao značajna poluga koja treba da obezbijedi realaksiranje budžeta države od značajne stavke javnih rashoda. obaveze ne postoje. uvijek se nameće pitanje širine. diferencirano se primjenjuje po pojedinim vidovima transporta. Obaveze javne službe u značajnoj mjeri ograničavaju slobodu prevoznika i djeluju na ekonomiju njihovog poslovanja. a time i u nesagledive posljedice. i u principu je usmjeren na ograničavanje i potiskivanja željeznice sa tržišta od strane drumskih prevoza. vrijednost robe i udaljenost prevoza. Regulacija po sebi nije uzročnik monopolskog ponašanja. 191 . kao i obaveza objavljivanja prevoznih cijena (tarifa).

a ono to jeste. u funkciji je stvaranja jedinstvenog tržišta zajednice. o čemu će kasnije biti više riječi. koja će značajno tangirati razvoj saobraćajnog sistema i konfiguraciju transportnog tržišta. eksterni efekti saobraćaja i izražen interes u ovoj djelatnosti. konvencija i međudržavnih aranžmana. treba istaći da međudržavne granice predstavljaju značajne barijere kako u odvijanju međunarodnih trgovinskih robnih tokova. Liberalizacija se dakle vidi kao pretpostavka jačanja slobodne konkurencije. Ako posmatramo saobraćaj može se reći da je liberalizacija takođe uklanjanje svih prepreka pravne ili druge prirode što omogućava nesmetano djelovanje ekonomskih zakonitosti u procesu obavljanja saobraćajne usluge i samostalno djelovanje preduzeća na tržištu saobraćajne usluge. tako i odvijanju tokova roba u međunarodnom saobraćaju. Liberalizacija i slobodna konkurencija na transportnom tržištu posmatraju se posebno i u funkciji zaštite interesa potrošača (korisnika). koji pojednostavljuju i olakšavaju prelazak granice. efektivnosti i ostvarenja društvene koristi. Ova liberalizacija podrazumijeva harmonizaciju (ujednačavanje) svih bitnih uslova. u uslovima ograničene konkurencije i značajnije suspenzije tržišnih mehanizama. Procesi liberalizacije imaju samo zajednički krajnji cilj – uvođenje snažnije komercijalne i poslovne orijentacije cjelokupnog privrednog sistema u uslovima privrednog i slobodnog poduzetništva. neefikasnost autonomnih tržišnih mehanizama u alokaciji resursa. Ako je saobraćajno tržište jedno od najrazvijenijih pojedinačnih tržišta roba i usluga. glavni argumenti koji služe za zagovaranje neophodnosti regulisanja te konkurencije na transportnom tržištu su: nesavršenost tržišne strukture. a zatim i u okviru pojedinih vidova. između zemalja članica. Glavni razlog na kome počivaju ovakva opredjeljenja je utvrđena i potvrđena neefikasnost korištenja alociranih resursa. na transportnom tržištu EU. dobili su potvrdu i pretočeni su u strateška opredjeljenja. uz prihvatljiveizdatke potrošača za ovu vrstu usluga. U domenu liberalizovanja konkurencije između pojedinih vidova transporta. na kojima će insistirati saobraćajna politika . i to u pravcu povećanja efikasnosti. onda se ona traži u dva domena: 1. U domenu liberalizovanja uslova konkurencije između transportera različitih zemalja. a ova posljednja kao osnovna poluga koja treba da tjera transportere svih vidova transporta ka maksimalnom korištenju raspoloživih konkurentskih prednosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Kada je u pitanju konkurencija između transportera različitih zemalja. Bilo kakva razmišljanja o postupanju EU od strane zemalja nečlanica. Uprkos tome zahtjevi za deregulaciju transportnog tržišta. 2. LIBERALIZACIJA U SAOBRAĆAJU Proces liberalizacije označava uvođenje političkih i ekonomskih regulativnih mjera koje potenciraju značenje privatnog interesa i konkurentnog djelovanja. koji traju već nekoliko decenija. Neefikasnost korištenja resursa praćena je i sa nedovoljnom motivisanošću za uvažavanje potreba i zahtjeva potrošača (korisnika) transportnih usluga. koji opredjeljuju konkurentnost prevoznika. Ostvarena liberalizacija u pogledu međudržavne slobodne konkurencije transportera. Ustvari. Kada je u pitanju međugranska konkurencija. Normalna je težnja otuda da se granične barijere smanjuju uvođenjem međunarodnih pravila. onda se ne vide razlozi da se slobodnom konkurencijom transportera ne obezbijedi visok nivo kvaliteta prevoznih usluga. pod liberalizacijom se podrazumijeva uključivanje institucionalnih i drugih ogračinjena i prepreka u privredi i društvu i stvaranje temeljnih pretpostavki za slobodne aktivnosti privrednih subjekata u nacionalnom i međunarodnom okruženju. kao i određenim narušavanjem suverenosti potrošača. Kada je u pitanju liberalizacija transportnog tržišta. nosi sa sobom i obavezu pripreme za prihvatanje liberalizovane međudržavne konkurencije nacionalnih sa transporterima iz ostalih zemalja članica. ka povećanju efikasnosti i racionalnosti korištenja resursa i ka 192 .

povećanje sigurnosti u odvijanju prevoznog procesa u prevozu ljudi i tereta. tako i zbog uspješnosti poslovanja samih prevoznika. tržišno ponašanje preduzeća. proširenje i osavremenjivanje prevoznih kapaciteta. To može dovesti do iskazivanja uspješnosti poslovanja njihovim aktivnim učešćem u istraživanju. smanjenje troškova i svih drugih aspekata poslovanja preduzeća. Kada se govori o saobraćaju može se reći da će se deregulacije najintenzivnije primjenjivati u drumskom saobraćaju. 3. Ipak. 5. Deregulacija unutar drumskog transporta ima slijedeće učinke: 1. a prije svega u sferi sigurnosti u saobraćaju. veći kvalitet prevoznih usluga na transportnom tržištu. postojanja stvarne i lojalne konkurencije na tržištu. Deregulacija u saobraćaju se posebno odnosi na formiranje i donošenje tarife. 7. 9. treba istaći da se deregulacija ne bi trebala primjenjivati bez određenih standarda ne samo u oblasti tehnike i tehnologije proizvodnje saobraćajne usluge nego i u poslovanju.). 5. 2. Proces liberalizacije u saobraćaju treba obavezno posmatrati i sa aspekta održivog razvoja saobraćaja i zaštite čovjekove okoline. Deregulacija u saobraćaju takođe znači postupak smanjenja državne regulacije i kontrole u u proizvodnji saobraćajne usluge i poslovanju saobraćajnih preduzeća. jer bi njihovim potpunim uklanjanjem došlo do haosa na tržištu sa nesagledivim štetnim posljedicama po funkcionisanje tržišta i poslovanje privrednih subjekata. Krajnji cilj ovih mjera u tranzicijskim zemljama je liberalizovano transportno tržište. 8. 193 . motivisanost učesnika u prevozu robe i putnika i osposobljavanje stručnog kadra za poslovanje po tržišnim procesima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ punom uvažavanju tržišne pozicije. ugovaranju i umješnosti u prevozu putnika i robe. Međutim. zadovoljenje ekoloških standarda kroz primjenu eko-motora (primjena katalizatora u vozilima. konkurencije. racionalizaciju u saobraćaju. Proces deregulacije u privredi označava smanjenje uticaja državnih institucija na organiziranje privredne aktivnosti uz uvažavanje značenja funkcije tržišta. smanjenje buke i dr. jer se poslovanje privrednih subjekata u ovoj grani saobraćaja može najviše zasnivati na tržišnim načelima i mehanizmima kako zbog velike samostalnosti pokrivanja i karaktera putne infrastrukture. efikasnije poslovanje preduzeća uz smanjenje troškova poslovanja i unapređenje cjelokupne funkcije prevoza. i svih poslova u vezi sa prevozom. Tržišno poslovanje u saobraćaju pretpostavlja smanjenje svih troškova prevoza. a čiji je osnovni cilj ukidanje svih ekonomskih i drugih ograničenja. ali isključivo na osnovama lojalne konkurencije. povećanje sigurnosti i brzine prevoza. deregulacija se ne može shvatiti kao eliminisanje pravnih propisa kojima se uređuju odnosi između privrednih subjekata na tržištu. odnosno ka punom uvažavanju zahtjeva tražnje i korisnika prevoza u formulisanju i realizovanju njihove poslovne politike. U zemljama u tranziciji kao što je BiH jedna od prvih mjera u liberalizaciji privrede je liberalizacija cijena roba i usluga kao osnovna pretpostavka u prelazu na tržišnu privredu. 6. poboljšanje funkcionisanja preduzeća. direktna zainteresovanost prevoznika koji učestvuju u procesu pružanja prevoznih usluga i uopšte usluga u transportnom sistemu. funkcionalna adaptacija ponude prema zahtjevima tržišta. 4. posebno u regulisanju odnosa na tržištu. DEREGULACIJA U SAOBRAĆAJU Pod deregulacijom se uopšte podrazumijeva smanjenje regulacije tržišta i odnosa na njemu.

Prisutnost tog problema rezultirala je u opredjeljenju za deregulacijom i liberalizacijom transportnog tržišta. Težnja ka deregulaciji i liberalizaciji danas je opredjeljujući trend u politici regulisanja odnosa na ovom tržištu. a šta predmet liberalizacije i slobodne tržišne utakmice. zbog razloga opšteg. Jednostavno rečeno. Njegova odluka počiva na vrednovanju onoga što oni nude. Drugo. To podrazumijeva da korisnik nikakvim regulativnim mjerama ne može biti sputavan u izboru transportera. u sputavanju dejstva tržišnih mehanizama i u gubljenju onih efekata koje slobodna i zdrava konkurencija zakonito obezbjeđuje.). Ta sloboda odnosi se na slobodu kombinovanja svih instrumenata marketing mixa. visok stepen regulisanosti transportnog tržišta rezultira u smanjenoj efikasnosti korištenja uloženih resursa. Ponuda na ovom tržištu je razvijena. na prvi pogled protivrječna. Prvo. zahtjeva treba tražiti konzistentan koncept regulisanja odnosa na transportnom tržištu. Zato liberalizacija isključuje primjenu regulatornih mjera koje se odnose na formiranje i kontrolu prevoznih cijena. ali se sa protokom vremena intenziviraju i progresivno zaživljavaju u praktičnoj politici. 2. za povećanje efikasnosti nužna od deregulacija i liberalizacija. Na transportnom tržištu mora postojati puna sloboda izbora vida transporta i konkretnog transportera od strane korisnika prevoza. pri čemu je očigledno da se procesi deregulacije i liberalizacije odvijaju relativno sporo. koncept deregulacije i liberalizacije treba da uvaži sva tri momenta: konkurentnost. socijalnog i javnog interesa. bezbjednosti. savremeno saobraćajno tržište je jedno od najrazvijenijih pojedinačnih tržišta. Svi vidovi transporta imaju određene konkurentske prednosti na pojedinim segmentima transportnog tržišta. Korisnika naravno ne interesuje zašto se ponuđači razlikuju po pojedinim elementima konkurentnosti (brzini. to važi kako u slučaju međugranske i unutargranske konkurencije na datom nacionalnom transportnom tržištu. Podrazumijeva se takođe da transporteri instrumentima svoga marketing mixa aktivno djeluju na korisnike da izaberu njihovu ponudu. tačnosti itd. Postavlja se pitanje šta treba da bude predmet regulacije. 194 . koji međusobno konkurišu u zadovoljavanju potražnje za prevozom. I u jednom i u drugom slučaju podrazumijeva se neophodnost ujednačavanja uslova privređivanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. onda transporterima mora da se obezbijedi realna nadoknada (kompenzacija) izgubljenih prihoda po tom osnovu. odnosno da je preferiraju u odnosu na ponudu konkurencije. Upravo na liniji uvažavanja oba navedena. imperfektnost i neophodnost određenog regulisanja i neophodnost slobodne konkurencije. na transportnom tržištu postoje elementi koji moraju biti regulisani. ekonomskog. ograničenja kapaciteta i pristupa tržištu i sl. Ovaj stav nije sporan. Treće. kao što postoje elementi koji moraju biti prepušteni potpunom uticaju slobodne konkurencije. DOMETI LIBERALIZACIJE I DEREGULACIJE TRANSPORTNOG TRŽIŠTA U pristupu definisanja deregulacije i liberalizacije transportnog tržišta potrebno je istaći bitne polazne osnove. tako i u slučaju liberalizovanja konkurencije između transportera različite nacionalne (državne) pripadnosti na objedinjenom tržištu. u uslovima imperfektnosti regulacija je neophodna. cijeni. Liberalizacija transportnog tržišta podrazumijeva punu samostalnost i slobodu transportera u kreiranju i vođenju njihove poslovne politike. Liberalizacija i slobodna konkurencija mogu da daju očekivane efekte samo onda ako se odvijaju u nediskriminatorskim uslovima privređivanja. Ta protivrječnost proizilazi iz dva protivrječna zahtjeva i stava: 1. urednosti. U slučajevima da se neka ograničenja ipak zadrže. Odluka korisnika isključivo je stvar njegove percepcije i njegovog vrednovanja konkurentskih prednosti alternativnih ponuđača transportnih usluga. diferencirana i konstituisana od ponude različitih vidova transporta. koje determinišu to definisanje. Ovaj trend već ima značajnu vremensku dimenziju. Jasno je već iz toga da su ovi elementi u značajnoj mjeri konfliktni i protivrječni.

kompenzacijska privatizacija je širi pojam i ona obuhvata aspekt restitucije prijašnjih vlasnika. Kod ovog modela privatizacije neophodno je donijeti adekvatne regulativne mehanizme koji zaštićuju pojedinačne ulagače. ali ne donosi brze finansijske efekte). privatizacija je usmjerena na povećanje efikasnosti i efektivnosti saobraćaja i njegovo usklađivanje sa potrebama privrede i primjene savremenih 195 . To znači dekomponiranje (raščlanjivanje) državnog vlasništva na buduće vlasnike. ugroženih socijalnih grupa. bilo pojedinaca i grupe dioničara ili privatizacijskih fondova. žrtve rata i dr. 3. Kupovinom dionica dioničari stječu pravo udjela (učešća) u raspodjeli dobiti i mogu biti birani u organe dioničkog društva). 5. U zemljama u kojima se obavlja pretvaranje državnih preduzeća u preduzeća s poznatim vlasnikom zaposlenima i drugim građanima izdaju se certifikati kojima oni mogu kupiti dionice ili udjele u pretvaranju preduzeća. Osim načina privatizacije državnog vlasništva.* U tranzicijskim državama razlikuju se slijedeći načini privatizacije: a) cjelokupna privatizacija uz prodaju svih dionica. Ova osnovna pravila privatizacije se odnose i na privatizaciju transporta. poboljšanje upravljačke inicijative i minimaliziranjem zahtjeva iz budžeta države. Oni ostaju u vlasti većinskih vlasnika. fondove i manjinske dioničare u preduzećima koja su u djelomičnom vlasništvu fondova. 4. što je značajno s gledišta provođenja strateških pravaca razvoja. U posljednjim se godinama uveliko provodi u zemljama u kojima se ukida državno vlasništvo. izdiferencirali su se tokom ovog procesa slijedeći osnovni modeli privatizacije u bivšim socijalističkim zemljama: 1. to je oblik privatizacije po kojem je menadžment bio u mogućnosti doći do vlasništva uz minimalna ulaganja u saradnji s političkim faktorima u zemlji.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. Kada se govori o razvijenim privredama. najsumnjivija). odnosno izvan preduzeća. b) djelimična privatizacija (prodaja kontroliranog paketa dionica (oko 48%) koja novog ili nove vlasnike ne čini isključivim vlasnikom – autonomnim. a dodatna prodaja dionica pribavlja samo dodatna finansijska sredstva (dokapitalizacija) za vođenje strategije daljnjeg razvoja. prodaja svih dionica kupcima izvan preduzeća. centralističko planiranje i upravljanje (bivše socijalističke zemlje) te daje prednost tržišnoj privredi i slobodnom preduzetništvu. davanje podrške tržišnom poslovanju i slobodnom poduzetništvu. privatizacija u saobraćaju označava proces pretvaranja saobraćajnih preduzeća iz državnog vlasništva u privatno vlasništvo. certifikacijska (vaučerska) privatizacija omogućuje relativno brzu realizaciju i lagano uključivanje u privrednom sistemu. U vezi sa tim. poboljšanju ekonomskog učinka saobraćajne djelatnosti. žrtava nasilja i invalida rata (ubrzava proces privatizacije. privlačenje novog kapitala za ulaganje. c) reprivatizacija. 2. odnosno pretvaranja saobraćajnih preduzeća iz državnog ili društvenog vlasništva u privatno vlasništvo. koji će djelovati u tržišnom sistemu privređivanja temeljem vrednovanja ekonomskih kriterija. U BiH u procesu prestrukturiranja privrednog sistema prisutno je pretvaranje državnog vlasništva u privatno i dioničarsko. “spontana” privatizacija (najdubioznija. PRIVATIZACIJA U SAOBRAĆAJU Privatizacija znači proces pretvaranja državnog ili društvenog vlasništva u privatni i dioničarski sektor. prenošenje državne imovine u vlasništvo ranijih vlasnika privatnih osoba ili socijalne grupe. Bit procesa privatizacije je promjena materijalne osnove društva. prodaja dionica menadžmentu (upravnim i poslovnim strukturama u preduzeću ili van njega i zaposlenima unutar preduzeća).

2. smanjenje birokratskih restrikcija. povećanje uspješnosti poslovanja. 7. U ovim preduzećima primjenjuju se slijedeći modeli: 1. 9. racionalnije upravljanje i planiranje preduzeća. nerealnoj procjeni vrijednosti kompanija. nego stvaranje temelja i nade za sretniju. gdje se traže odgovarajuća rješenja. promašajima. Što se tiče BiH. napravili smo temelj za novi promašaj. Davanje pod koncesiju na određeno vrijeme. 196 . 4. a to znači određeni stepen neovisnosti o sredstvima državnog budžeta i prelazak na sistem samofinansiranja. Prodaja javnih preduzeća privrednim subjektima. s tim da država i dalje ostaje pretežni vlasnik 3. 2. Poseban problem u tranzicijskim zemljama je privatizacija željeznice. otvaranje prostora inovatornom i slobodnom poduzetništvu. JGPP. pri čemu zadržava određeno pravo učešća u profitu i upravljanju ovih preduzeća i njhovim radom. nepripremljenosti uslova u kojima se odvija tržišno poslovanje što je u značajnoj mjeri ugrozilo proveden proces tranzicije i osposobljavanje tranzicijskih zemalja za tržišno poslovanje. bolju. Učinci procesa privatizacije i liberalizacije u privrednom sistemu su: 1. Djelimična prodaja pravnim učesnicima. suzbijanje štetnog djelovanja korupcije. 3. te «nedostatku svijesti da je privatizacija ključ za stvaranje radnih mjesta i povećanje prosperiteta». veća neovisnost prema državnim institucijama. smanjenje pritisaka na nacionalni budžet. nepostojanje sistema indirektnog oporezivanja i rješavanje unutrašnjeg duga. Smisao i svrha privatizacije nije zarada na prodaji. veći efekat djelovanja značajnih faktora privrednog procesa (promjena materijalne osnove.DRUMSKI SAOBRAĆAJ tehnologija u saobraćaju. Razlozi za loše rezultate tog procesa vide se u neefikasnim i političkim slabim agencijama za privatizaciju. koji je kompatibilan savremenom svijetu. depolitizacija ekonomskog odlučivanja. telekomunikacija. Činjenica je u vezi s procesom privatizacije da je obavljanje privatnog vlasništva stvaranje osnove za razvoj tržišnog poslovanja i demokratije kod nas i pretpostavka za konkurentno uključivanje u svjetsko tržište roba i kapitala. i poteškoćama. može se reći da je privatizacija najveće razočarenje u ekonomskim reformama. 5. usklađivanje odnosa ponude i potražnje i bolje usklađivanje odnosa između proizvođača i potrošača). odbijanju vlasti da preuzme obaveze preduzeća prema radnicima. Kod ovih djelatnosti država vodi računa o opštem interesu. To stanje još više usložnjava razjedinjenje carinske službe po entitetima. Može se generalno reći da su procesi privatizacije u tranzicijskim zemljama povezani sa brojnim problemima. U tranzicijskim zemljama privatizacija u saobraćaju je dio ukupnog procesa privatizacije na putu ka tržišnom poslovanju. pošte. privlačenje domaćeg i stranog kapitala za dodatna ulaganja. 6. Ne stvorimo li to. 10. slobodniju i bogatiju budućnost ukidanjem materijalne osnove političkog totalizma i stvaranjem temelja za razvoj privrednog i političkog sistema. 8.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ
-

+

liberalizacija privatizacija poslovne strategije — RACIONALIZACIJA JE POLITIČKI ONEMOGUĆENA —

BIROKRATIZIRANO NEEFIKASNO JAVNO PREDUZEĆE

NISKA POSLOVNA KULTURA

NEDOSTATAK POSLOVNE ORIJENTACIJE

Sl. 91 Tradicionalni model funkcionisanja javnog preduzeća i mogući izlazak iz zatvorenog

(pogrešnog) kruga regulacije

7.1

PRIVATIZACIJA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU

7.1.1 Ciljevi procesa privatizacije u drumskom saobraćaju BiH
Smisao privatizacije nije ostvarivanje profita od prodaje imovine nego stvaranje temeljnih pretpostavki za privredni razvoj, uključivanje u međunarodnu podjelu rada. Privatizacija stvara osnove menadžmentu za povećanje uspješnosti poslovanja preduzeća, strani kapital i smanjenje izdvajanja iz budžeta. Proces promjene u svakoj zemlji determiniran je nizom faktora koji usporavaju ili, što je rjeđi slučaj, ubrzavaju taj proces. To su, između ostalih: naslijeđeni nivo privredne strukture, već dostignuti ili postignuti nivo tehničkog, tehnološkog, organizacijskog i pravnog uvođenja privrednog sistema i njegovih podsistema, naslijeđena kadrovska struktura, položaj zemlje u međunarodnim tokovima i njene veze s njima i dr. Ciljevi drumskog saobraćaja kao i u cijelom privrednom sistemu BiH sintetizirani su u činjenici – iskorak prema tržišnom sistemu privrede, kao isključivom parametru vrednovanja uspješnosti opstanka i poslovanja na tržištu. Osim tog globalnog cilja – usmjeranja prema tržišnom poslovanju, neupitno je prisustvo niza slijedećih efekata procesa, i to: povećanje aktivnosti i efikasnosti poslovanja svih organizacijskih oblika u procesu privatizacije, otvaranje prostora inovatornom i slobodnom poduzetništvu, veće aktivnosti djelovanja značajnih faktora privrednog procesa (promjena materijalne osnove privređivanja, usklađivanje odnosa i potražnje i bolje usklađivanje odnosa između proizvođača i potrošača), smanjenje birokratskih restrikcija, racionalizacija upravljanja i planiranja i posebno primjena adekvatnog informacijskog sistema u poslovanju drumskog saobraćaja. Te pretpostavke značajne su i prisutne u procesu promjene drumskog saobraćaja u BiH, koji je donedavno djelovao bez jasne organizacijske i informacijske infrastrukture uz ostale slabosti koje su prisutne u procesu poslovanja, pa do restrikcije područja djelovanja sa aspekta ratnih razaranja na području zemlje. Posljedica toga stanja je evidentna u niskoj poslovnoj kulturi, nedostatku poslovne orijentacije i nemogućnosti racionalizacije u sferi poslovanja. Nebrojene negativnosti su bile determinirajuće sa gledišta postizanja adekvatnijih poslovnih rezultata na transportnom tržištu podsistema drumskog saobraćaja u BiH uz niz nedostataka i neadekvatnoj makroekonomskoj politici koja je djelovala u limitirajućim okolnostima ratom razrušene zemlje. S obzirom na to da BiH vrši aktivne pripreme za pristupanje evropskim i euroatlantskim savezima,
197

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

neophodno je da kroz proces privatizacije vrši i proces harmonizacije i standardizacije u oblasti tehničkog elementa, ekoloških zahtjeva i uslova rada i radnog vremena.

7.1.2 Značenje procesa privatizacije drumskog saobraćaja u BiH
Mora se reći da procesi privatizacije u saobraćaju, pa time i u drumskom saobraćaju u BiH, zahtijevaju naučno utemeljen pristup na načelima tržišnog poslovanja. U tom kontekstu trebaju se temeljno i odgovorno analizirati sve vrste rizika i parametara poslovanja, kako bi se izbjegle primjene pogrešnih modela privatizacije, zloupotreba, korupcija i privredni kriminal. Postojeće transportno tržište bez temeljne organizacijske i informacijske infrastrukture, s neadekvatnim nivoom tehničke i tehnološke opremljenosti drumskog saobraćaja u BiH uz nezaobilazna značajna ratna razaranja tokom rata, bilo je, a i danas je prisutno, i jedno je od determinirajućih faktora bržeg prelaska na tržišni sistem privređivanja drumskog saobraćaja. Karakteristike drumskog saobraćaja u BiH, koje se manifestuju u nepostojanju odgovarajućih prevoznih kapaciteta i u neadekvatnosti objekata saobraćajne infrastrukture, a i cjelokupne infrastrukture na području zemlje, limitirajući su faktori za tržišno djelovanje prevoznih subjekata. Analiza poslovanja organizacijskih oblika drumskog saobraćaja u BiH ukazuje na prisutnost niza negativnih faktora koji djeluju na poslovanje, a to su: uvećani troškovi poslovanja, neracionalni prevoz, tehnička i tehnološka zastarjelost procesa prevoza putnika i tereta, a i voznih jedinica koji taj proces obavljaju, loša kadrovska struktura, nenaviknuta na fleksibilniji sistem privređivanja, loša ili nikakva pokrivenost informacijskim sistemima i prevoza robnih supstrata i dr. Negativni učinci su i u području nesinhroniziranog i neracionalnog transportnog sistema u BiH, u nemogućnosti primjene novih transportnih tehnologija, a prema tome i u znatnom odljevu deviznih sredstava s naših cesta i prevoznih kapaciteta. Značaj nabrojenih negativnosti u podsistemu drumskog saobraćaja ukazuje na potrebu intenzivnijeg procesa privatizacije, uspostavljanja adekvatnih organizacijskih oblika koji će imati mogućnosti adekvatnog djelovanja u tržišnoj strukturi, gdje samo djeluju načela tržišne ekonomije. Ona osim pojma transportnog tržišta podrazumijeva i adekvatne segmente tržišne infrastrukture kao npr: adekvatne bankovne institucije, sinhrono djelovanje asocijacija organizacija drumskog saobraćaja s asocijacijama svih ostalih vidova saobraćaja i svim asocijacijama privrednog sistema. Ta činjenica daje jasne i precizne pravce značenja i definisanja procesa privatizacije drumskog saobraćaja, ali upućuje i na činjenicu da se proces ne odvija neovisno o konzistentnoj makroekonomskoj politici zemlje, već da njen koncept mora biti jasno, precizno i dosljedno definisan i provođen u privrednom i saobraćajnom sistemu zemlje. Posebno se akcentira obnavljanje privatnog vlasništva i stvaranje osnove za razvoj tržišnog poslovanja i demokratizacije u BiH i pretpostavke za konkurentno uključivanje u svjetsko tržište robe i kapitala. Smisao i svrha privatizacije nije zarada u prodaji, nego stvaranje temelja za bolju, slobodniju i bogatiju budućnost. Zbog toga neophodno je osavremenjivanje budućih ulaganja u proces mijenjanja tehničkog, tehnološkog i organizacionog uređenja podsistema drumskog saobraćaja i objekata drumske infrastrukture, s kojom je sistem neraskidivo tehnički i tehnološki vezan. To govori da proces prestrukturiranja – privatizacije podsistema drumskog saobraćaja (prevoz putnika i robnog supstrata), nadalje prevoz za vlastite potrebe tzv. interprodukcijski prevoz i privatni autoprevoz (putnički i robni) i objekta drumske infrastrukture mora biti, ili je već jednim dijelom, koncipiran na jasnoj i dugoročno utvrđenoj saobraćajnoj politici usaglašenoj sa svim segmentima privrednog sistema u BiH. To je i temeljna pretpostavka adekvatnog funkcionisanja privatizacije svih segmenata privrednog sistema BiH. Smatra se da privatizirana preduzeća u drumskom saobraćaju lakše prihvataju izazove tekuće ekonomske politike i lakše u njima opstaju i čak u mnogim slučajevima izlaze ojačani.

198

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7.1.3 Strateški pravci privatizacije drumskog saobraćaja BiH
Nužnost privatizacije u svim segmentima privrednog sistema i svih njegovih podsistema neophodna je u privrednom sistemu BiH. Strateški oni moraju biti precizno definisani, vremenski utvrđeni, naučno objektivizirani (izrađeni temeljem stručnih i naučnih studija) i posebno realno ostvarivi u određenom vremenu. Karakteristike podsistema drumskog saobraćaja su kao i ostalih podsistema saobraćajnog sistema, stvaranje – proizvodnja nematerijaliziranog proizvoda – usluge, čime njena realizacija ovisi o nizu faktora, i to: karakteristika tehničkih sredstava prevoza putnika i robe, tehnologije izvršenja prevoznih funkcija, adekvatnog informacijskog sistema (EDI ili EDIFACT, Elektronic Data Interchange), edukativne razmjene podataka za ubrzano odvijanje svih segmenata prevoznog procesa i adekvatnih objekata drumske infrastrukture i infrastrukture koja omogućuje nesmetano i sigurno odvijanje funkcija prevoza po itinereru transporta. U podsistemu drumskog saobraćaja prisutan je segment prevoznih funkcija koji tehničkim sredstvima omogućuje prevoz putnika i tereta i segment drumske infrastrukture, koja omogućuje svojim postojanjem nesmetano kretanje tehničkih sredstava prevoza. U oba segmenta koja djeluju po horizontali podsistema prisutno je pet sistema, koji također moraju djelovati u određenoj harmoniji, a to su: ekonomski, tehnički, tehnološki, organizacijski i uvođenje pravne regulative, čije djelovanje predstavlja skup reglementarnih mjera u procesu postojanja pravne infrastrukture nepobitno važne i značajne za obavljanje svake ljudske djelatnosti. Sa stanovištva značaja podsistema drumskog saobraćaja strateški modeli privatizacije mogu biti raznovrsni, ali se moraju temeljiti na načelima postizanja temeljnih ciljeva i načela tržišnog poslovanja. Novoformirani organizacijski oblici u podsistemu drumskog saobraćaja mogu egzistirati u slijedećim modelima: - angažovanje dijela stranog kapitala, u procesu dokapitalizacije neophodnog za proces modernizacije voznih jedinica i cjelokupnog sistema poslovanja; - izdavanje ili prodaja dijela poslova organizacije u vidu dionica na određenim koncesionarskim autobusnim linijama u prevozu putnika; - uspostavljanje mješovitih društava (podjela transportnog tržišta na manjim lokacijama u prevozu putnika i tereta (roba); - davanje na korištenje – najam već dobivenih koncesija za održavanje međunarodnih autobusnih linija ili organiziranih linija u prevozu tereta, to mogu biti redovite i sezonske linije. Moguća su davanja u najam dijelova organizacija drumskog saobraćaja, to se isključivo odnosi na visoko profitabilne dijelove (koji to mogu postati nakon adekvatnih ulaganja zakupodavca). Budući zakupac očekuje oplodnju uloženog kapitala, on u vremenu zakupa, koje treba biti više od 20 godina, ulaže u proces modernizacije. Taj proces bi se odnosio na mehaničke radionice, dijelove auto – teretne stanice ili autobuskog putničkog terminala, gdje je prisutan spektar djelatnosti koje se mogu dati u zakup, moteli, uslužne djelatnosti na tim objektima i dr. Strateški pravci procesa privatizacije u podsistemu drumskog saobraćaja moraju se temeljiti na usavršavanju organizacijskih oblika koji će se odlikovati višim stepenom organizacijskog, informacijskog i tehnološkog nivoa u konzistentnom sistemu reglementarnih mjera, koje moraju apsorbirati sve segmente procesa privatizacije i biti u funkciji privlačenja potencijalnih interesenata za proces promjene u podsistem drumskog saobraćaja u BiH. Djelovanje podsistema dio je konzistetnog djelovanja privrednog sistema, to upućuje na neophodnost dosljednosti i privredne ozbiljnosti poduzetih mjera pri utvrđivanju makroekonomske politike koja mora biti u funkciji temeljnog procesa prelaska na tržišnu privredu privrednog sistema BiH.

199

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7.1.4 Proces privatizacije u BiH, razlozi, ciljevi i efekti
Postoji nekoliko razloga zbog kojih državne vlasti žele da privatiziraju neku firmu. 1. Da stvore dugoročna radna mjesta i prosperitet Dobro privatizirana firma je ona u koju privatni vlasnici dugoročno ulažu novac. Radnici imaju koristi od privatnih investicija: dobijaju dugoročna radna mjesta, a često i bolje plate. 2. Da spasu firmu od bankrota Država više ne može upravljati firmom. Firme su obično prestare ili glomazne, da bi se država adekvatno brinula o njima, i radna mjesta su pod rizikom. Privatizacija dovodi investitore, koji imaju marketinške stručnjake i izvozne mreže. Za razliku od državnih vlasnika, privatni investitori uzimaju u obzir tržišne faktore, koji osiguravaju prosperitet firme i njenih radnika. 3. Da donesu dugoročni poreski prihod Vladi treba dugoročni prihod za finansiranje budžeta i programe javne politike. Firme kojima upravljaju privatni poduzetnici često su profitabilnije i donose više prihoda kroz poreze. Na početku privatizacije u BiH neke firme su privatizirane putem vaučera ili certifikata. Tim programom su se radnicima i privatnim licima dale dionice u firmama, ali se nije investirao kapital, niti “know – how” marketing, koji su bili potrebni za oživljavanje firmi. Sada se privatizacijski program fokusira na revitalizaciju velikih “strateških” preduzeća, prodajom firmi poduzetnicima putem tendera. Najbolji ponuđač ulaže novi kapital, razvija kreativne marketinške strategije, širi izvozne mreže, usvaja dobre prakse menadžmenta i povećava proizvodnju. Dobra privatizacija vodi ka jakim, profesionalnim firmama, koje obezbjeđuju stabilna radna mjesta za radnike i stabilan prihod za vlade kroz prodaju i izvoz.

Najviša kupovna cijena nije osnovni cilj procesa privatizacije
Važna je kombinacija: - Obaveza kupca da s vremenom ulaže u firmu. - Broj radnih mjesta koja održava investitor. - Iskustvo kupca na specifičnom tržištu. Proces ima za cilj povećanje proizvodnje i zadržavanje radnika na radnim mjestima, umjesto izvršavanja jedne velike gotovinske uplate državnim vlastima. Postupak procesa privatizacije sa ciljevima privatizacije dat je u slijedećem bloku, Sl.

200

DRUMSKI SAOBRAĆAJ
TENDER

Bira se najbolji investitor

Firma se privatizira

Investitori ulažu novi kapital u firmu

Privatna uprava povećava efikasnost Proizvodi / usluge su konkurentniji Širi se marketinška i izvozna mreža

Firma donosi profit

Firma se stabilizira i razvija

VIŠE DUGOROČNIH POSLOVA

Sl. 92 Opšti model privatizacije «korak po korak» sa osnovnim ciljevima i efektima privatizacije u Bosni i Hercegovini

Efekti privatizacije

Privatizacija preduzeća je uspješna ukoliko su zadovoljena tri glavna učesnika: 1. Državne vlasti: Prodaju firme pod najboljim mogućim uslovima (iznos plaćene gotovine, iznos investicije tokom vremena, broj održanih radnih mjesta).
2. Radnici: Sindikat često pregovara sa agencijama i investitorima o plaćanju zaostalih dugova i očuvanju maksimalnog broja radnih mjesta. Pitanja kao što su doprinosi i obuka za radnike također mogu uticati na prihvatanje potencijalnog privatnog investitora. 3. Investitori: Investitori u privatizaciji kupuju firme da bi ostvarivali dobit tokom vremena. Oni često pregovaraju sa agencijom za privatizaciju o najmanjoj kupovnoj cijeni, zato što će oni uložiti značajan kapital u firmu nakon privatizacije. Da bi se odredila cijena koju su spremni platiti, oni uzimaju iznos koji će morati investirati u rekonstrukciju firme, modernizaciju opreme, plasiranje proizvoda, uvođenje novih načina poslovanja, isplata zaostalih dugova i reprogramiranje duga.

Sl. 93

Ukoliko sva tri učesnika zajedno rade na određivanju odgovarajuće cijene, obaveze o ulaganju i najboljeg mogućeg aranžmana za radnike, privatizacija će uspjeti.
201

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Sl. 93

Do sada se često tražila cijena koja nije odgovarala vrijednosti sredstava firme na tržištu. Smatra se da ukoliko su troškovi investicije kapitala i reprogramiranje duga uključeni u kupovnu cijenu, da bi investicija i zaštita radnih mjesta donijela puno više koristi državnim vlastima i građanima nego veća kupovna cijena. Sindikati podržavaju privatizaciju sve dok je taj proces jasan i transparentan. Sindikat želi igrati centralnu ulogu u novoj fazi privatizacije, kako bi osigurali da taj proces bude transparentan, slobodan i fer, da odgovorni investitori kupuju firme i da radna mjesta budu zaštićena. S obzirom da je privatizacija integralni dio ekonomskog oporavka i stvaranja slobodne tržišne ekonomije ona ujedno stvara osnovu za poboljšanje efikasnosti u proizvodnji, pristup međunarodnim tržištima, “know – how”, novu tehnologiju, poboljšanje tehnike menadžmernta i pristup novim prilikama za ulaganje.

8.

GLOBALIZACIJA SAOBRAĆAJA

Globalizacija je proces povezivanja industrijskih i finansijskih aktivnosti na svjetskom tržištu koji teži sveobuhvatnosti svijeta, čiji je cilj ostvarivanje većeg rasta i razvitka svjetskog privrednog sistema i radi ostvarivanja većeg profita. Skladno tome i globalizacija transporta polazi od pretpostavke da se ostvaruju veći učinci rasta i omogući nesmetano kretanje ljudi, roba, usluga, informacija i dr. u svijetu. Temeljni elementi globalizacijskih procesa su: - globalizacija privrede, - povećanje konkurencije, - razvoj poboljšanja komunikacijskih sistema, - razvoj i poboljšanje transportnih tehnologija i saobraćajne infrastrukture, - povećanje kupovne moći, - ujednačavanje potrošačkih običaja i navika. Pretpostavka procesa globalizacije je: 1. proces liberalizacije i deregulacije privrednih sistema, 2. razvoj informatičke tehnologije koja omogućuju da svaka nova informacija bude dostupna u svim dijelovima svijeta u istom trenutku, što dovodi do globalnog upravljanja, 3. koncepcija održivog razvoja bez štetnih posljedica za buduće generacije,

202

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

4. aktivno učešće Svjetske banke, Međunarodnog monetarnog fonda i svjetske trgovisnke organizacije u pokrivanju funkcije na svjetskom prostoru, 5. aktiviranje međunarodno pravnih pravila nadređenih nacionalnim pravilima, 6. naučni i obrazovni aspekt globalizacije. Ako se posmatra globalizacija sa aspekta saobraćaja, može se reći da razvoj saobraćaja utiče na mijenjanje svjetskog tržišta unoseći velike promjene u oblasti proizvodnje i distribucije. Na taj način saobraćaj doprinosi razvoju koncepcije.
• • • •

Uticaj saobraćaja na globalizaciju može se iskazati preko slijedećih aktivnosti: razvoja savremenih transportnih tehnologija (paletizacija, kontejnerizacija, RO – RO, LO – LO, hackepack) radi povezivanja svih proizvodnih mjesta i mjesta putovanja u svijetu, razvoja i modernizacije saobraćajne infrastrukture i prevoznih sredstava svih grana saobraćaja, razvoja efikasnosti i efektivnosti proizvodnje saobraćajnih usluga kod svih grana saobraćaja, što doprinosi sigurnosti i brzini transporta ljudi i roba, što treba da omogući profitabilnije poslovanje globalnih korporacija i transportnih kompanija, održivog razvoja u privredi i transportu.

U kontekstu globalizacije postavlja se pitanje deregulacije i liberalizacije transporta kao polazne osnove za formiranje velikih nacionalnih, regionalnih i više nacionalnih transportnih kompanija, kako bi svjetski sistem mogao optimalno funkcionisati. Zato se međusobni uticaj globalizacije i transporta javlja kao faktor razvoja efikasnog saobraćajnog sistema koji, s druge strane doprinosi razvoju konkurencije pojedinih privreda i država, a time i uključivanju svih država u globalne razvojne trendove. U procesu globalizacije veliku ulogu imaju multinacionalne kompanije, koje imaju svoja proizvodna i prodajna preduzeća u više zemalja. Kapital sve brže i sve lakše prelazi granice nacionalnih ekonomija plasirajući sredstva u najprofitabilnije djelatnosti. Mnogi investitori se okreću novim tržištima u potrazi za što većim dobitkom (profitom). Globalizaciju u saobraćaju možemo posmatrati kroz različite elemente tog sistema okrupnjavanja udruživanja firmi iz sfere prihvata i otpreme tereta putnika kao što su luke, pristaništa, terminali i prekrcajne stanice, zatim prevoznika, poštanskog saobraćaja, paketne distribucije, brze dostave malih pošiljaka, špedicije i ostalih pratećih djelatnosti u prometu. U vodenom saobraćaju, najveći globalni preokreti nastaju kod lučkih operatora kontejnera i brodskih prevoznika. Najveći svjetski operatori u kontejnerskom saobraćaju Port of Singapore Authority (Singapore) i Hutchinson Port Holdings (Hong Kong) vode bitku za primat na tržištu, a sad se na tržištu pojavio i novi takmac iz Malezije Port of Tanjung Pelaps, gdje je u prvoj fazi izgrađen kontejnerski terminal u vrijednosti od 750 miliona US$. Slične bitke vode se i na drugim područjima u sjevernoj Evropi (Roterdam i Hamburg), ili u Sredozemlju (Gioa Tauro Malta), kao i između terminala u sjevernoj Americi. Također, brodari ulaze u kupovine i preuzimanje lučkih terminala. Tako je jedan od najvećih svjetskih brodara P&O kupio terminale u SAD u Houstonu, Beaumontu, Galvestonu, Freeportu, Port Arturu i Corpus Cristiu, zatim u Evropi terminale u Antwerpenu, djelimično u Roterdamu i drugdje u svijetu. Kod kopnenih grana saobraćaja najznačajnija su preuzimanja i globalizacija od strane špeditera koji ulaze u prevozni sektor kupovinom firmi cestovnog saobraćaja i drugih operatera koje transformišu u logističke operatere kao što su ABX Logistics ili Danzas, koji je preuzeo niz preduzeća u svijetu želeći postati najveći logistički operater na svijetu dok ga 1999. godine nije preuzela Deutsche Post World Net i tako su postali najveća grupa na svijetu. Slične tendencije su i u vazdušnom saobraćaju, gdje imamo preuzimanje kompanija, ali i stvaranje alijansi kroz djelimično udruživanje kapitala, odnosno jedinstvenog djelovanja na tržištu, pa tako imamo: Star Alliance (udruženi Luft Hansa, Air Canada, United Airlines, SAS, Thai Airways, AirNew Zeland, Anset Australia, Varig, ALL Nippon Airways, Singapore Airlines, Austria Airlines, Mexicana Airlines i Croatia Airlines).

203

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

-

Oneworld (udruženi American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Iberia, Finnair, Cathay Pacific in Quantas). Wings (udruženi KLM, Northwest, Aliatalia i Continental). The Qualiflyer Group (udruženi Swissair, Crossair, Sabena, Air Portugal, AOM, Air Littoral, Air Europe, Air Liberte, LOT, PGA i Volare Airlines).

U međuvremenu je došlo do propadanja nekih kompanija i novih preuzimanja međusobno i od drugih kao što je špediter Kune & Nagel koji je time postao najveći vazdušni operater. Slične tendencije su i u poštanskim i kurirskim uslugama gdje ima preuzimanja različitih operatera i stvaranja grupacija kao što je UPS (United Parcel Service) iz SAD i u Evropi DPD (Deutscher Paket Dienst). Kapital seli u zemlje gdje je prisutna nezaposlenost, jeftina radna snaga i niske nadnice, što uslovljava veći profit za investitora.
Regulacija

Liberalizacija

Privatizacija

Deregulacija

Globalizacija

Efikasnost i održivost transporta

Sl. 94 Model transformacije upravljanja funkcionisanja saobraćajem od regulacije do globalizacije

Strukturne promjene prilagođavanja nužne su manje–više u svim društveno–privrednim sistemima tranzicijskih zemalja, jer se time poboljšavaju prilike na tržištu, ne samo proizvoda i usluga nego i kapitala rada. To se postiže adekvatnom organizacijom rada, liberalizacijom trgovine, profitnim posticajima investiranja i transfer tehnologije koja u tranzicijskim zemljama mora biti dinamičnija. Danas se proces globalizacije širi cijelim svijetom bez obzira na različito zatečena stanja u političkom, ekonomskom I civilizacijskom stepenu razvoja i dostignuća mnogih država i regija i može se sa sigurnošću tvrditi da su granice globalizacije uslovljene razvojem saobraćajnog sistema, što nameće pitanje razvoja kako saobraćajne infrastrukture tako i prevoznih sredstava i uređaja. Međutim, potrebno je istaći da sadašnja globalizacija u novom svjetskom ekonomskom poretku nosi sa sobom i niz negativnih posljedica, posebno za zemlje u tranziciji i siromašne zemlje. Danas globalizacija uglavnom koristi samo bogatim zemljama. Nema danas gotovo nijedne zemlje koja se razvijala i prosperirala po principu globalizacije Svjetske trgovinske organizacije. To nadalje proizvodi sve veću konkurenciju među siromašnim zemljama kroz niže nadnice radnika i smanjenje

204

Informacione tehnologije

Know – how

Kapital

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

poreza kako bi strani investitori dobili više za sebe16. Zemlje u razvoju će globalizaciju preokrenuti u svoju korist ako ponude jednake uslove stranom kapitalu i u tome se međusobno ne budu takmičili. Smatra se da je snaga siromašnih zemalja u udruživanju njihovih tržišta.

9.

NUŽNOST POVEZIVANJA UNUTAR DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

Preduzeća u grani drumskog saobraćaju su samostalna u tehnološkom procesu i mogu potpuno samostalno da organizuju saobraćaj na svom području, kao i na svim relacijama gdje nađu svoj ekonomski interes. Međutim, ova samostalnost je relativna, jer u putnoj mreži drumskog saobraćaja može istovremeno da djeluje više preduzeća i na istim relacijama. To dovodi do pojave više kapaciteta nego što je stvarno potrebno, vremena vožnje mogu da se podudaraju, a između njih da nema saobraćaja. Posljedice takve strategije i neorganizovanosti negativne su i za preduzeće i za društvo. Zbog toga je opšta karakteristika organizovanja drumskog saobraćaja njegova usitnjenost, heterogenost i uglavnom slabije integracijske veze. U usitnjenoj strukturi pretežno sudjeluju manja i srednje velika preduzeća. Teritorijalna neujednačenost tih preduzeća dosta je izražena. Obično su koncentrisana u većim privrednim središtima. Ipak, na transportnom tržištu se ta preduzeća pojavljuju gotovo na svakom području gdje prolazi bilo kakava saobraćajnica. Takvo izolovano djelovanje preduzeća ne može ostvariti racionalno korištenje kapaciteta, što dovodi do nelojalne konkurencije koja je zakonita posljedica stihije na saobraćajnom tržištu, i ona se višestruko negativno odražava i na preduzeća i na korisnike, a time negativno djeluje na visinu ukupnih transportnih troškova, koje društvo, u krajnjoj liniji, i snosi i direktno i indirektno. Tendencije u svijetu pokazuju da veće organizacije ili asocijacije drumskog saobraćaja imaju brojne prednosti u odnosu na manje i usitnjene. Te su prednosti: - bolja prilagodljivost potražnji, jer pružaju bolje transportne usluge, čime ostvaruju i bolje ekonomske učinke, - raspolažu većim investicijskim potencijalom, što je glavna pretpostavka za osavremenjivanje, - moguća je specijalizacija i tipizacija voznog parka po predmetu i vrstama prevoza. - atraktivnije su za inžinjere i stručne radnike koji mogu bolje i adekvatnije uspostaviti organizaciju i tehnologiju rada. Povezanost organizacija drumskog saobraćaja ovdje se posmatra samo s aspekta njihove transportne funkcije. Iz ovoga proizilazi da u okviru drumskog saobraćaja mora postojati sprega između preduzeća kao samostalnih subjekata. Ove sprege mogu da se ispoljavaju povezivanjem preduzeća kroz redove vožnje, kao i kroz neka druga pitanja koja su bitna za funkcionisanje svih preduzeća u okviru grane. To se naročito odnosi na organizovanje servisnih službi, obezbjeđivanje povratnih vožnji, snabdijevanje neophodnim materijalom, sinhoronizaciju svih planova vožnje, kapaciteta i dr. Oni se uglavnom manifestuju u raznim oblicima udruživanja i u formiranju poslovnih udruženja, udružene u okviru privrednih komora, što dovodi do integrisanja razvoja tehnoloških funkcija. Udruživanje može biti i po ekonomskoj strukturi zasnovanoj na ekonomskim interesima. Naime, djelatnost prevoza putnika i robe ne angažuje samo naftnu industriju već i sirovinski potencijal, naftne prerađevine, građenje puteva, uslužne službe, osiguranje itd. Prema tome, broj direktno i indirektno uključenih u sve djelatnosti može biti od interesa za drumski saobraćaj kao podsistem ili komponenta jedinstvenog transportnog sistema.
Da bi se Malezija pretvorila iz poljoprivredne u industrijsku zemlju i stvorila model «malezijskog operatera», koristila je i jednim dijelom strane investicije davanjem koncesije na vodu i struju i ukidajući porez na profit. Nakon isteka besprofitnog perioda, investitori su rekli kako nemaju profita i nastavili da ne plaćaju porez. Strahujući da će investitori otići u druge zemlje vlada nije reagovala pa su oni nastavili da ne plaćaju porez. 205
16

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7

PLANIRANJE I EKONOMSKO POSLOVANJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
1. PLANIRANJE TRANSPORTNIH USLUGA

Polazeći od marketinške koncepcije, proizvođači transportnih usluga usklađuju svoje proizvodne mogućnosti s potrebama i zahtjevima korisnika, što se na tržištu pojavljuje kao potražnja. U osnovi, poslovni uspjeh preduzeća JDT zavisi od pronalaženja takve usluge koja će najadekvatnije zadovoljiti potrebe korisnika. U tom smislu funkcija planiranja usluga, prema koncepciji marketinga, obuhvata plansku aktivnost koja uključuje selekciju relevantnih elemenata što opredjeljuju upotrebne vrijednosti transportnih usluga. Proces planiranja transportnih usluga je međusobni slijed faza odlučivanja i informacija. Obje se faze međusobno dopunjuju tako što se uzimaju u obzir učinci i utjecaji prethodne faze da bi se potom kontinuirano povezale. Proces realizacije planiranja počinje prikupljanjem informacija. To znači da treba prikupiti potrebne informacije o tržištu, korisnicima i konkurentnim sposobnostima. Najvažnije umijeće stručnjaka marketinga je u tome da informacije pravilno ocijeni po važnosti i da ih ispravno interpretira, a zatim da izradi podlogu za postavljanje sistema ciljeva i planova. Taj sistem mora biti diferenciran prema ciljevima tržišta, prema korisnicima, prema prioritetu, prema dobiti itd. Poznato je da uvijek postoji više puteva do cilja i stoga se u planiranju marketinga izrađuje više različitih strategija. Kao optimalnu valja odabrati onu startegiju koja najviše odgovara planiranom cilju. Ako se odabrana strategija ne podudara s ciljevima marketinga i potencijalnom mogućnošću konkretnog subjekta, može biti neuspješna. Koncepcija marketinškog planiranja polazi od slijedećih elemenata: 1. Dugoročni plan Ta vrsta plana obuhvata razdoblje duže od pet godina. Temelj dugoročnog planiranja su opšti planovi razvoja koji predstavljaju fundamentalni izraz određenih ideja, želja i ciljeva. Zbog toga planiranje i znači proces u kojem se dugoročni planovi ostvaruju srednjoročnim i godišnjim planovima. 2. Godišnji plan To je aktivnost planiranja za razdoblje od dvanaest mjeseci. 3. Plan proizvoda To su ciljevi strategije i taktike u vezi s određenim proizvodima i uslugom. 4. Planiranje u vezi s novim proizvodom ili nekom drugom aktivnošću, npr. integracijskim povezivanjem. 5. Planiranje marketinške aktivnosti, kao što su propaganda i dr. U svakom tipu planiranja razlikuju se logički vezane faze: Dijagnoza: koji je najbolji put do cilja? Prognoza: u kojem će se smjeru preduzeće razvijati u idućem periodu? Cilj: u kojem smjeru se treba razvijati? Strategija: koji je najbolji put? Taktika: koje posebne akcije treba poduzeti, ko i kada? Kontrola: koje mjere poduzeti da bi se sve odvijalo po planu? Uloga marketinga je važna u svim fazama procesa planiranja. Pritom se moraju kontinuirano analizirati dosadašnja ostvarenja planova, da bi se saznalo u kojoj su mjeri zadovoljene potrebe korisnika – potrošača usluga i kakav je uspjeh određenog subjekta. Proces planiranja za preduzeća javnog drumskog saobraćaja vrlo je značajan, i složen jer se proizvodnja odvija dinamički u vremenu i prostoru.

206

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

2.

METODOLOGIJA PLANIRANJA RADA I FINANSIJSKI REZULTATI POSLOVANJA PREDUZEĆA DRUMSKOG TERETNOG SAOBRAĆAJA

Radi sagledavanja rada i rezultata poslovanja, nephodno je razmotriti niz pokazatelja koji su ustanovljeni u praćenju kretanja poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja. Ocjenom međusobnih odnosa brojnih izmjeritelja karakterističnih za ovu djelatnost, dolazi se do pouzdanih parametara koji obezbjeđuju u dosta visokom stepenu mogućnost primjene odgovarajuće metodologije planiranja i realnog predviđanja budućeg rada i poslovanja. Istovremeno, u kontinuitetu tekućeg poslovanja, odgovarajućim analizama, relativno brzo se uočavaju eventualni propusti i nedostaci korištenja raspoloživih kapaciteta voznog parka, produktivnosti rada, činjenja troškova poslovanja te u vođenju politike cijena. Drumski teretni saobraćaj je djelatnost intenzivna tekućim troškovima reprodukcije, pa nivo transportnih troškova zahtijeva posebnu pažnju pri planiranju rada i poslovanja ovih organizacija. S druge strane, u neposredno proizvodnim granama privrede, transportni troškovi čine bitan faktor u formiranju cijena gotovih proizvoda, pa je adekvatan razvoj i funkcionisanje drumskog teretnog saobraćaja od izuzetnog značaja za konkurentsku sposobnost privrede u cjelini. Na taj način drumski teretni saobraćaj predstavlja praktično ogledalo nivoa razvoja tržišta i privrede u cjelini. Naime, razvijeni drumski teretni saobraćaj pretpostavlja i odgovarajući nivo razvoja putne infrastrukture koja zahtjeva ogromna društvena ulaganja, što predstavlja jedan od najvažnijih indikatora nivoa razvoja jednog društva.
Tabela 48 Planiranje kapaciteta voznog parka i obima eksploatacije
R/b Pokazatelji Grupa I 49,41 49,41 24 Po grupi vozila godišnje Grupa II Grupa III 12,0 13,0 12,0 13,0 22 22 Grupa IV 16,87 16,87 22 Vozni park ukupno 91,28 91,28 23,08

01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

Pros.inv.br.vozila Broj poluprikolica Korisna nosivost Kapacitet autotona-dana Ukupna prosječna nosivost Autodani inventar. Autodan isprav.voz Autodani na radu Koefic.teh.ispr.voz Koefic.isk.ispr.voz Koef.isk.voz.parka Časovi rada vozila Čas.vož.voz. Saobrać.brzina Pređ.KM vozila Pređ.km sa teret. Eksploat.brzina Sred.dnev.km Sred.duž.1 vož.sa teret. Prevez. tona Mogući br.tona Koef.stat.isk.kor.nos Ostv.trans.rad Mogući trans.rad Prev.t po danu rada Ostv.tkm po dan.rada Prev.t po 1t nos.god. Ost.tkm po 1t nos.god

432.864 1.185,92 18.036 14.918 13.501 0,827 0,905 0,749 190.674 98.880 43,47 4.298.595 2.504.455 22,54 318,4 513,7 111.340 117.000 0,9516 45.951.035 60.106.920 8,25 3403,5 93,88 38.747,2

96.360 264,0 4.380 3.807 3.491 0,869 0,917 0,797 51.310 24.533 44,13 1.082.697 660.916 21,10 310,1 1592,6 8.259 9.130 0,9046 11.449.147 14.540.152 2,37 3279,6 31,28 43.368,0

104.390 286,0 4.745 4.155 3.864 0,876 0,930 0,814 55.936 25.485 45,90 1.169.725 748.015 20,91 302,7 1571,5 9.565 10.472 0,9134 11.883.191 16.456.330 2,48 3075,4 33,44 41.549,6

135.432 371,05 6.156 5.563 4.953 0,904 0,890 0,805 73.373 33.280 46,62 1.551.750 1.007.030 21,15 313,3 1667,3 11.785 13.288 0,8869 17.066.507 22.154.660 2,38 3445,7 31,76 45.995,2

769.048 2.106,97 33.317 28.443 25.809 0,854 0,907 0,775 371.293 182.178 44,48 8.102.767 4.920.416 21,82 314,0 772,4 140.949 149.890 0,9403 86.349.880 113.258.062 5,46 3345,7 66,90 30.983,0

207

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Tabele 47 i 49 pokazuju glavne pokazatelje godišnjeg planiranja kapaciteta voznog parka, obima eksploatacije, prihoda i troškova, koji su situirani na bazi mnoštva elemenata sa kojima raspolaže preduzeće drumskog teretnog saobraćaja.
Tabela 49 Raspodjela prihoda i struktura rashoda
R/b I 01. 02. II 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. III 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. IV V VI 20. VII Pokazatelji PRIHOD Nabav.vrij.vozila i polup. Nabav.vrij.ostal.osn.sred. OSNOV.SREDSTVA Amortiz.vozila i poluprik Amortiz.ostalih osn.sred. Troš.investic.održavanja Taxe za teh.pr.vozila i dr Porezi i doprinosi Plate bruto Ostali fiksni troškovi STALNI TROŠKOVI Troškovi goriva Troškovi maziva Mater.za tekuće održav. Troš.održav.voz.parka Trošk.otpisa autoguma Putar. i špedit.usluge Dnevnice Porezi i doprinosi Plate bruto Ostali varijab.troškovi VARIJAB.TROŠKOVI RASHODI (III + IV) BRUTO DOBIT (I-V) Porez na dobit NETO DOBIT (VI-20) Po grupi vozila godišnje-vozila tegljači Grupa I Grupa II Grupa III Grupa IV 10.390.954 2.741.743 3.103.095 4.173.947 9.505.011 2.456.369 2.717.794 3.487.898 2.486.906 642.767 734.165 903.266 10.426.873 2.694.634 2.989.939 3.822.730 1.398.131 361.317 399.772 513.049 106.936 27.639 31.569 38.840 204.087 53.862 60.955 82.062 38.031 10.037 11.359 15.291 19.506 5.148 5.826 7.842 397.338 104.863 118.673 159.766 94.013 24.811 28.079 37.802 2.258.042 587.677 656.233 854.652 2.285.671 603.222 682.661 919.047 71.110 18.767 21.239 28.594 137.170 36.201 40.969 55.155 1.024.991 270.510 304.249 414.024 237.816 62.763 71.029 95.624 234.243 61.820 69.961 94.188 346.199 91.367 103.399 139.205 28.342 7.480 8.468 11.392 2.208.874 582.955 659.724 888.167 651.706 171.995 194.645 262.043 7.226.122 1.907.080 2.156.344 2.907.439 9.484.164 2.494.757 2.812.577 3.762.091 906.790 246.986 290.518 411.856 283.429 74.801 84.652 113.963 623.361 172.185 205.866 297.893 Vozni park – Ukupno 20.409.739 18.167.072 4.767.104 19.934.176 2.672.269 204.984 400.966 74.718 38.322 780.640 184.705 4.356.604 4.490.601 139.710 269.495 2.013.774 467.232 460.212 680.170 55.682 4.339.720 1.280.389 14.196.985 18.553.589 1.856.150 556.845 1.299.305

Proizvodno-finansijski rezultati rada organizacije robnog transporta uslovljeni su zajedničkim uticajem velikog broja faktora eksploatacione, organizacione i tehničko-tehnološke prirode. Brojni izmjeritelji i pokazatelji u drumskom teretnom saobraćaju obezbjeđuju mogućnost sagledavanja raznih indikatora poslovanja, od kojih su najvažniji nivo ostvarenih troškova i cijena po jedinici transportnog rada, koji omogućavaju slijedeće: - analizu uzroka nezadovoljavajućih rezultata eksploatacije transportnih kapaciteta i preduzimanje odgovarajućih mjera za eliminisanje tih uzroka, - specijalizaciju transportnih kapaciteta u skladu sa zahtjevima transportnog tržišta s ciljem postizanja većeg stepena produktivnosti rada i povoljnijih finansijskih rezultata, - postavljanje realnih planskih parametara za planiranje u budućem periodu i racionalno poslovanje, te utvrđivanje odgovarajuće strategije razvoja. Cijena robnog transporta mora se razmatrati kao sintetički pokazatelj koji kompleksno izražava uticaj obima izvršenog rada, iskorištenosti kapaciteta, iskorištenosti radnog vremena, produktivnosti rada, ekonomičnosti poslovanja, organizacije prevoza, uslova putne infrastrukture, uvođenja nove tehnologije i niza drugih faktora. Cijena prevoza kao novčani oblik prodate transportne usluge izražava troškove proizvodnje i razvoja autotransportne organizacije. Na taj način se ukupna suma rashoda vezana za izvršenje transportnog rada u određenom vremenskom periodu dijeli sa jedinicom tog rada. Na koju će se jedinicu svesti ukupni troškovi rada vozila, zavisi od tržišno moguće dostignutih tarifa za rad vozila, ali je uobičajeno da se svode na prevezenu tonu (t), ili na tonski kilometar (tkm) ili na broj pređenih kilometara (km) vozila. Međutim, određivanje transportnih troškova u obimu prevoza u praksi se izražava i u m3 transportovane robe, zatim po pređenom km vozila sa teretom, po času rada vozila, autodanu rada vozila i dr.

208

svesti na ekonomske jedinice poslovanja. pa čak i pojedinačno. Error! Reference source not found. Troškovi amortizacije voznih sredstava su u funkciji njihove nabavne vrijednosti. OSNOVNI POKAZATELJI FINANSIJSKOG USPJEHA Na finansijski uspjeh preduzeća drumskog saobraćaja utječu 4 faktora. Potrebno je naglasiti da cijena koštanja nije jedini i isključivi kriterij formiranja tarifa prevoznih usluga. što preduzeću drumskog teretnog saobraćaja omogućava u visokom stepenu realno planiranje i uvid u poslovanje preduzeća u cjelini. veoma su mala odstupanja. Ostali stalni troškovi su podijeljeni prema nosiocima pojedinih grupa transportnih sredstava. I drugi faktori nesumnjivo utiču na formiranje nivoa troškova kao što su tehničke karakteristike vozila. stanje ispavnosti voznog parka. odnosno cijene koštanja u teretnom autotransportu. Stabilnost Rentabilnost Osnovni pokazatelji finansijskog uspjeha Likvidnost Korištenje rezultata Sl. međugradskog ili međunarodnog dometa. Međutim. 3. ako je iz raznih razloga vozni park različit i nije tipiziran. cijena rada. rezultat mogućeg izvršenja transportnog rada vozila sa teretom. prisutnost konkurencije drugih vidova saobraćaja itd. moguće je praktično sve grupe vozila. politika fiskalnih opterećenja. Posebno ako se radi o velikoj organizaciji. podijeljeni su po odgovarajućim kriterijima. uslovi eksploatacije itd. Istovremeno analizom brojnih izmjeritelja. predstavlja složen zadatak. 95 Faktori finanisjkog uspjeha 209 . ukoliko se uzmu i drugi relevantni pokazatelji. iako su na raspolaganju brojni izmjeritelji. nivo razvijenosti putne infrastrukture. zatim da li se radi o preduzeću lokalnog karaktera. ili ako se nisu mogli tako utvrditi. a amortizacija ostalih osnovnih sredstava je planirana. likvidnost. Ti su faktori − − − − rentabilnost. Utvrđivanje nivoa troškova. pa i političke prirode mogu uticati na nivo određivanja naknade za izvršene transportne usluge. odnosno raspodijeljena po učešću vrijednosti pojedinih vrsta transportnih sredstava u ukupnoj vrijednosti svih vozila. stabilnost i korištenje rezultata. itekako utiču na formiranje tarifa u teretnom drumskom saobraćaju. socijalne.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Primjećuje se da su prihodi i troškovi. Niz drugih faktora ekonomske. i Tabela . stručnost kadrova. položaj i konfiguracija zemlje. što znači da je transportno tržište relativno stabilno i da će sve grupe vozila biti približno u funkciji transportnog rada. Tako npr.

a s druge strane kako se ostvaruje korištenje resursa (troškovi). Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet − optimalni procesi davanja usluga (optimizacija troškova usklađenosti i smanjenje troškova odstupanja.1 RENTABILNOST Preduzećem drumskog saobraćaja se rentabilno upravlja preko ostvarivanja troškovnih ciljeva i ciljeva doprinosa za pokriće.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.).2 LIKVIDNOST Likvidnost je sposobnost preduzeća da do određenog vremena neograničeno podmiruje svoje obaveze plaćanja. 96 Rentabilnost nekog preduzeća Ciljevi doprinosa za pokriće Doprinos za pokriće je razlika između troškova usluge i fakturisane prodaje. Troškovni ciljevi Smanjenje troškova za davanje usluga jedan je od glavnih ciljeva upravljanja kvalitetom. − troškovi jamstva. − smanjenje cijene uslovljeno kvalitetom ljudi. dodaci po regijama Sl. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet − optimalni procesi prodaje usluge. plate. − ocjenjivanje dobavljača. direktno je ugrožen 210 . − smanjenje prolaznih vremena... CILJNI troškovi Mjesto troška proporionalni troškovi izrade po korisnicima Prodaja Ciljevi doprinosa Troškovni ciljevi Usluga Rentabilnost Doprinosi za pokriće po svim pokazateljima na koje se utječe u području za pokriće po linijama Obezbjeđenje radne snage Standardne cijene. Zero Defect = Policy. Ona s jedne strane pokazuje kako se dobro ispunjavaju zahtjevi kupca / korisnika (ostvariva cijena). 3.. Ako neko preduzeće ne može podmiriti svoje obaveze plaćanja.

− smanjenje neto obrtnih sredstava. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet: − smanjenje polaznih vremena. Oboje su važni uticajni faktori za odluke kupaca / korisnika. Platežna sposobnost Osiguranje potrebnih sredstava za likvidnost iz dinamičke likvidnosti (tekuće uplate minus isplate) i strateške likvidnosti (rezerve na kratkoročnom stranom kapitalu). dobavljača. Povećanje obrtnih sredstava zahtijeva angažovanje dugoročnih kredita..isplate Potreba / višak MJESECI F M A Sl. Stabilnost znači sigurnost i povjerenje.3 STABILNOST Ove upravljačke veličine pokazuju kome de facto pripada preduzeće. . U kojoj se mjeri firma tako finanisra da su vlasnici stvarno trgovački sposobni. AV EK LFK Neto – obrtna sredstva Kreditne rezerve Platežna sposobnost Likvidnost UV KFK J Stanje Tekuća sredstva + uplate . tada se vješto može postići dodatni finansijski uspjeh. − smanjenje stanja na skladištu (npr. roba u radu. banaka i investitora. rezervnih dijelova. pomoćnih sredstava. smanjenje broja artikala na skladištu. 211 .. 97 Likvidnost nekog preduzeća Neto obrtna sredstva Obrtna sredstva mogu biti pokrivena vlastitim sredstvima ili dugoročnim kreditima. Ako se mogu postići viškovi likvidnosti. Just in Time. 3.). Do smanjenja obrtnih sredstava može doći smamnjenjem zaliha na skladuštu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ dalji opstanak preduzeća.

ima veliko dugoročno i strateško značenje za poslovanje preduzeća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Odnos prava glasa de facto Kome pripada firma? AV EK LFK UV KFK de jure Stabilnost Stepen samofinansiranja Sl. On govori nešto o − snazi investiranja: Koliko se može samofinansirati ili šta se mora preuzeti 212 . 99 Upravljanje rezultatom nekog preduzeća Tipično upravljačke veličine važne za kvalitet − raspoloživost opreme − zastoji − izdatak za održavanje Cash Flow (protok novca) Cash Flow je suma vlastitih privrijeđenih sredstava iz prodajne djelatnosti nekog preduzeća. Te se odluke temelje na pokazateljima koji daju iskaz o kapacitetu postrojenja i izdatku za održavanje supstance. Korištenje rezultata Cash Flow Održavanje supstance Obnovljena vrijednost Održavanje supstance Raspodjela Princip dnevne vrijednosti Budućnost Rezerve Dividende Sl. Raspoloživa sredstva iz Cash Flow zavisna od toga koliko se mora investirati u održavanje supstance. Cash Flow je mjerilo snage samofinansiranja. 98 Stabilnost nekog preduzeća Tipično upravljačke veličine važne za kvalitet smanjenje neto obrtnih sredstava 3.4 KORIŠTENJE REZULTATA Kako će se koristiti rezultat (Cash Flow).

3 141.929 711 8.176 1.9 106.8 100.1 HORIZONTALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Za svrhu horizontalne analize korištena je skraćena šema bilansa stanja i bilansa uspjeha za posljednje tri godine preduzeća drumskog teretnog saobraćaja.384 6.094 21. Horizontalna analiza podrazumijeva komparativni prikaz elemenata bilansa stanja i bilansa uspjeha i apsolutne i relativne promjene tih elemenata.756 462 9. godina 4 16. Pored ova dva osnovna finansijska izvještaja.8 02.2 59. 09.999 198 16.816 23. godina 3 15.3 123.4 91.3 100.249 2.912 2.864 25.8 109.3 72.1 02/01 7 109.3 92.940 1.4 111.7 108.299 4. 03.859 17. 07.993 19.134 1.929 856 7.176 296 4. IV 08.7 62.1 108.132 18.0 117.3 111. 06. (Tabela 50 i Tabela ) Tabela 50 Bilans stanja za 2000.5 121.722 1.622 1.8 98.7 142.4 139.067 12.302 2. B 213 .566 1.zgrade i stanovi Finansijska sredstva TEKUĆA SREDSTVA Od toga: zalihe potraživanja UKUPNA AKTIVA (I + II) KAPITAL (4+5+6-7) Upisani kapital – državni Revalorizovane rezerve Akumulaciona dobit Akumulacioni gubitak OBAVEZE (8 + 9 ) Dugoročne obaveze Tekuće obaveze UKUPNA PASIVA (III + IV) 2000.7 129. predmet horizontalne analize mogu biti i drugi pokazatelji ili omjeri bilansnih stavki.866 5. HORIZONTALNA I VERTIKALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Predmet horizontalne i vertikalne analize su uglavnom dva temeljna izvještaja – bilans stanja i bilans uspjeha ili račun dobiti i gubitka preduzeća.9 64.993 2001. 05.807 1.813 1.6 112. 4.144 2.657 1.816 Index 01/00 6 108.0 22.7 106.5 92.011 22.433 1. Vertikalna analiza je analiza strukture iskazana kao procentualno učešće svakog elementa bilansa stanja i bilansa uspjeha u odnosu na odgovarajući zbir finansijskih izvještaja.9 74.121 22.810 27.691 272 14.980 2.565 2002. godinu (000 KM) R/ b 1 I 01.4 104.332 25. 4.8 110.565 21.3 115.123 2.5 120.013 4. i 2002. Elementi 2 STALNA SREDSTVA (1+2+3) Nematerijalna sredstva (osnivačka ulaganja i izdaci) Materijalna sredstva od toga: oprema građevinski objekti stamb.263 1.7 100. II A III 04.384 27.1 106. 2001.1 119.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − snazi razduživanja: Sposobnost otplate stranog kapitala snazi raspodjele: Mogu li se isplatiti dividende iz dobiti ili se moraju koristiti rezerve.569 2.090 9.0 83. Zadatak analize svodi se na analizu elemenata u odnosu na posmatrani period i iznalaženje učešća pojedinih elemenata u posmatranoj strukturi.653 124 18.163 1.176 870 3.0 149.563 8. godina 5 18.

godina 5 17.Gubitak 02. Preduzeće je imalo značajnu investicionu aktivnost od 2001. Primjenom metodologije horizontalne analize finansijskih izvještaja preko komparacija pojedinih elemenata u posmatranom vremenskom periodu moguće je da se sagleda trend ukupne aktive i pasive preduzeća.8 96.621 2.249 4.755 3.427 14. kada je ostvarilo i najpovoljnije finansijske rezultate poslovanja. godina 4 20.196 1.8 22. Dubljom analizom elemenata aktive i pasive može se zaključiti da je preduzeće zabilježilo uglavnom povoljna kretanja. da bi dugoročne obaveze taj rast nastavile i u 2002. što znači da transportno tržište postaje nestabilnije ili usljed opadanja privredne aktivnosti ili usljed značajnijeg jačanja konkurentskih preduzeća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Analiza ima za cilj sagledavanje kretanja pojedinih elemenata u sredstvima i izvorima sredstava preduzeća kao i kretanje promjena tih elemenata.4 161. što znači da se moraju sagledati svi aspekti unutrašnjeg faktora. a što je najvažnije.3 90. i 2002.409 16. Međutim. ukupna organizovanost preduzeća i posebno funkcija marketinga kako bi se povećao transportni rad i ostvarivali povoljniji finansijski rezultati. odnosno kretanje kapitala i obaveza u vrijednosti pasive preduzeća. godini.troškovi DOBITAK IZ POSLOV. Iz komparacije pojedinih elemenata u aktivi u posmatranom vremenskom periodu može se zaključiti: Stalna sredstva ili dugotrajna imovina u posljednje dvije godine ima trend rasta.376 14. Pozicije pasive – dugoročne i tekuće obaveze u 2001. godina 3 18.334 92 1.(kamate) DOBITAK PRIJE OPOREZIVANJA -Gubitak Porez na dobitak NETO DOBITAK Elementi 2 2000. Horizontalna analiza poslovnih rezultata iskazanih u bilansu usjeha za posmatrani period poslovanja data je takođe na primjeru preduzeća robnog transporta. bilježe značajan rast. B PRIHOD Troškovi prodatih usluga (troškovi izrade) BRUTO DOBITAK .160 2. Tabela 51Bilans uspjeha za 2000.3 85.7 149.2 117. -gubitak Troškovi finansir.299 2002. D 04. Ova analiza omogućava da se ne samo sagleda stanje imovine i obaveza u preduzeću već i njeni efekti koji bi rezultirali daljim povoljnijim odnosima pojedinih pozicija aktive i pasive u kom cilju se utvrđuju i odgovarajuće mjere.964 108 1. E Troškovi uprave i prodaje i ostali opšti i administr. 2001.0 110. te gotovinska sredstva iz kategorije tekućih sredstava su značajno smanjena s obzirom na to da su vršena značajna ulaganja u datom periodu. zalihe su u opadanju i nisu blizu optimalnih zaliha za ovu djelatnost.682 2. godine.7 214 .242 372 870 2001. U okviru aktive može se sagledati ponašanje stalnih i tekućih sredstava.745 2. Međutim.1 114.1 22. odnosno taj rast je rezultat povoljnog ulaganja u opremu odnosno vozila. što znači da je preduzeće relativno dovoljno ulagalo.9 30. tj. C 03.godini.4 149. preduzeće raspolaže potrebnim transportnim kapacitetima.8 22.7 64.856 557 1.0 147. S druge strane finansijska sredstva.085 597 174 423 127 296 Index 01/00 02/01 6 7 111.287 1. investiciona ulaganja nisu dala odgovarajuće rezultate poslovanja preduzeća u 2002. te usljed rasta potraživanja da se zaključiti da je preduzeće u teškoćama sa obezbjeđenjem odgovarajućeg stepena likvidnosti. (000) KM R/b 1 A 01.4 94.4 149.

Međutim. godini ti rezultati daleko slabiji. Posebno iskazivanje troškova prodaje i uprave i ostalih opštih administrativnih troškova omogućava da se ostvari uvid u visinu i strukturu troškova koji su neposredno u funkciji prevoza robe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U prikazanoj tabeli usljed specifičnog karaktera pojedinih elemenata bilans uspjeha podijeljen je u četiri grupe: . Raspoređivanje dobitka prije oporezivanja vrši se u skladu sa zakonskim propisima. Prema redoslijedu. 215 . te u 2002. indirektni – režijski troškovi i troškovi finansiranja. povećanje uloga. Dobitak prije oporezivanja je izraz pozitivnog poslovanja i ostvaruje se u slučaju kada je suma prihoda veća od sume rashoda. zanatske usluge.dobitak iz poslovanja i .2 VERTIKALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Komparacijom procentualnog učešća pojedinih elemenata bilansa stanja i bilansa uspjeha u odnosu na odgovarajući zbir može se ostvariti uvid kako se kreću odnosi među elementima tokom vremena. Kada se prihod umanji za troškove prodatih usluga. Slijedeća skraćena šema bilansa stanja i bilansa uspjeha daje prikaz vertikalne analize poslovanja preduzeća. Raspodjela dijela neto dobiti na dio po osnovu kapitala se vrši na povećanje kapitala. već i troškove režije i finansiranja. U rashodima su sadržani troškovi izrade.prihod . stvaranje rezervi i naknade ulagačima. U datom primjeru poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja ostvareno je pozitivno poslovanje. smatra se da je preduzeće pozitivno poslovalo.). u svim posmatranim godinama. naknade štete. a ostatak predstavlja neto dobit koja se dijeli prema aktima preduzeća. preduzeće je iz prihoda moglo da pokrije ne samo troškove prodatih usluga. Raspodjela dijela neto dobiti po osnovu rada se vrši na učešće zaposlenih u dobiti. dobija se bruto dobitak. koji odražavaju poslovnu i investicionu politiku preduzeća. No. preostali dio predstavlja neraspoređenu dobit. ako je dobitak iz poslovanja veći od troškova finansiranja. Međutim. međutim ono je dosta promjenljivo i posebno zadnja godina pokazuje praktično poslovanje na granici rentabiliteta. dok su u prethodnoj. prvo se izdvaja porez na dobit. Rezultati poslovanja ukazuju da je preduzeće drumskog teretnog saobraćaja najuspješnije poslovalo u 2001. kancelarijski materijal. 4.bruto dobitak . U okviru opštih troškova nalaze se troškovi zajedničkih službi i drugi opšti troškovi (komunalne usluge. iskazivanje dobitka iz poslovanja ne mora da znači da je preduzeće pozitivno poslovalo. koji nisu neposredno u vezi sa radom vozila i transportom te se usljed toga ne odnose na određeno vozilo. Neraspoređena dobit je pozitivna razlika između neto dobitka i raspoređenih iznosa neto dobitka za dio po osnovu rada i dio po osnovu kapitala. Naime. ako visinom tog dobitka ne može da pokrije i troškove kamata na ranije podignute kredite. Iz bruto dobitka vrši se pokrivanje opštih troškova preduzeća. reprezentacija i dr. Neto dobit se raspoređuje na dio po osnovu rada i dio po osnovu kapitala.neto dobitak. ipak iz kretanja parametara u prethodnoj tabeli se primjećuje da preduzeće dejstvom unutrašnjih faktora (usljed neostvarenog dovoljnog prihoda) realizuje povoljna kretanja te tako uspijeva ostvariti istina minimalni dobitak.

00 82. Na osnovu izvršene analize.Tekuća sredstva pokazuju povoljna kretanja u 2001. ali ukupna situacija prema prethodnoj godini u odnosu na raniji period je nepovoljna. da su troškovi uprave u ovoj godini zabilježili nešto usporeniju stopu rasta učešća od troškova izrade. pokazuju znatan rast učešća nego u prethodnoj.06 0. što se može smatrati povoljnim odnosom. u poslovanju preduzeća. .18 63. da bi se ovi odnosi značajno popravili kod tekućih obaveza u 2002.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 52 Bilans stanja preduzeća na dan 31. odnosno cijenu prevoza. mada je dinamika u poslijednje dvije godine nešto nepovoljnija nego u prvoj godini.66 6.20 100. ali u strukturi ovih sredstava iskazuju se nepovoljna kretanja u poziciji potraživanja.12. kao i odnos kapitala preduzeća i dugoročnih i katkoročnih obaveza. što kod potraživanja čini povoljnu situaciju.00 0. 2001.66 32. 02.god.Dugoročne i kratkoročne obaveze u 2001.45 64.00 83.98 6.11 100. 216 . što predstavlja povoljno kretanje.28 16. jer tekuća sredstva više nego trostruko pokrivaju kratkoročne obaveze. .75 100. Dalja analiza bilansa uspjeha može da ukaže kako se kreću pojedini elementi i da li su ta kretanja povoljna ili nepovoljna. dok je učešće troškova finansiranja gotovo duplo veće nego u 2001.34 3. godini (usljed značajno manje ostvarenog prihoda). Međutim.49 1. a odnosi se mogu smatrati povoljnim. godini od svega 1.94 100. godini.14 11. godini ukupno.god 67.87 10.63 4. 68.51 100. Vertikalna analiza bilansa uspjeha ukazuje kakav je uticaj pojedinih elemenata na prihode.god. u poslijednjoj godini prisutna je tendencija sporijeg rasta tekućih sredstava.38 13.15 17.78 33.Kratkoročne obaveze procentualno daleko niže od kratkoročne imovine u svim godinama posmatranog perioda. godini.Dugotrajna imovina i kapital su dosta neujednačeni.00 86. R/b I 01. da troškovi izrade imaju najveće učešće u 2002. Iz pregleda koji slijedi da se zaključiti da je najuspješnija 2001.95 1. može se zaključiti da su: .24 66. 03. ulozi i izdaci) Materijalna sredstva Finansijska sredstva TEKUĆA SREDSTVA UKUPNA AKTIVA (I + II) KAPITAL Akumulaciona dobit Akumulacioni gubitak OBAVEZ E Dugoročne obaveze Tekuće obaveze UKUPNA PASIVA (III + IV) Procentualno učešće 2000.37 4. mada kapital preduzeća pokazuje nešto manju stopu učešća u poslijednjoj godini od rasta dugotrajne imovine.02 1. Rezultat ovih kretanja je ispoljilo učešće neto dobitka u 2002.77 62.88 8.76 100.94 2. II A III Elementi STALNA SREDSTVA (1+2+3) Nematerijalna sredstva (osnivač.34 6. .00 2002.00 IV B Analiza pokazuje kakav je odnos stalnih i tekućih sredstava u ukupnoj aktivi preduzeća.70% ukupnog prihoda.72 31.

Poluvarijabilni troškovi ili miješani troškovi.3 ANALIZA TROŠKOVA – OBIMA . Koncept poluvarijabilnih troškova obično se primjenjuje kada se kombinuje više različitih troškova u jednu širu kategoriju. B 02.43 0. E 4. Svi troškovi poslovanja mogu se svrstati u jednu od tri šire kategorije. odnosno djelatnosti. a drugi kako se može koristiti ova analiza za donošenje odgovarajućih poslovnih odluka. Kod djelatnosti prevoza putnika glavni nosioci troška su pređeni kilometri i oni se koriste kao baza aktivnosti za izučavanje njihovih troškova (rashoda) poslovanja. Međutim. pa se u tom slučaju opšti troškovi ponašaju kao poluvarijabilni.).09 2.96 3. . osiguranje. 100.73 2001. C 03.62 20. D ELEMENTI PRIHOD Troškovi prodatih usluga (troškovi izrade) BRUTO DOBITAK Gubitak Troškovi uprave i prodaje i ostali opšti i administrativni troškovi DOBITAK IZ POSLOVANJA Gubitak Troškovi finansiranja (kamate) DOBITAK PRIJE OPOREZIVANJA Gubitak Porez na dobitak NETO DOBITAK 2000.PROFITA Analiza troškova – obima – profita ima dva glavna cilja. režijski i opšti troškovi).00 84. 217 .36 2002.43 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 53 Bilans uspjeha preduzeća za 2000.75 2.71 12. baza aktivnosti može se temeljiti i na outputu u konkretnom primjeru prevezeni putnik.53 9. 2001. radna snaga u saobraćaju i sl. opšti troškovi prevoza putnika obuhvataju i fiksne troškove i varijabilne troškove. gume. međutim ovisno od pređene kilometraže vozilo se više ili manje amortizuje.38 10.73 6. godinu R/B A 01. što izaziva veće ili manje troškove amortizacije kao varijabilan trošak).00 79. i 2002.Fiksni troškovi koji se značajno ne mijenjaju s promjenama baze aktivnosti (registracija vozila. . Npr. Jedinica mjere koja služi za definisanje odabranog nosioca troška naziva se baza aktivnosti – ključni inputi zavisno od vrste aktivnosti. i to: . Prvi cilj objašnjava kako različite vrste troškova reaguju na promjene u nivou poslovne aktivnosti.61 15.70 04.46 7.00 2.Varijabilni troškovi koji rastu ili padaju s promjenama baze aktivnosti (gorivo.00 80. Da bismo prikazali ponašanje troškova i obima.62 0.29 19.76 9. materijal i rezervni dijelovi.39 11. pojednostavićemo podatke o troškovima funkcionisanja i održavanja prosječnog vozila (autobus) preduzeća GRAS koje ćemo zatim grafički prikazati. 100. kod kojih je jedan dio fiksan.73 1. a drugi varijabilan (amortizacija se pojavljuje s vremenom kao fiksan trošak bez obzira na pređenu kilometražu.02 4.50 6.25 0. 100.

. . radna snaga Poluvarijabilni troškovi: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 54 Fiksni. Na dijagramima Sl.20 KM po km.gorivo. servisi.400 KM godišnje 1.000 KM godišnje 1. Sl. troškovi Varijabilni troškovi: .registracija .000 KM godišnje.osiguranje .ostali fiksni kao i opšti i rež. ulje. KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 125 FIKSNI TROŠKOVI PREĐENI KILOMETRI VOZILA U GODINI (000) Sl. predstavljen je odnos između obima (pređenih kilometara u godini) i tri vrste troškova odvojeno i zajedno. više 0. varijabilni i poluvarijabilni troškovi (primjer) Vrsta troškova Iznos Fiksni troškovi: . 100 Fiksni troškovi KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 PREĐENI KILOMETRI U GODINI (000) 125 VARIJABILNI TROŠKOVI Sl. Sl.20 KM po kilometru 40.amortizacija 1. .200 KM godišnje 20. Sl. 101 Varijabilni troškovi 218 .

6 272. ako se očekuje pređena kilometraža vozila od 65. 102 Poluvarijabilni troškovi KM (000) SMJER UKUPNIH TROŠKOVA 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 POLUVARIJABILNI TROŠKOVI FIKSNI TROŠKOVI 195.DRUMSKI SAOBRAĆAJ KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 PREĐENI KILOMETRI U GODINI (000) 125 POLUVARIJABILNI TROŠKOVI Sl.40 KM. 219 . možemo uopštiti odnos troškova i obima i zaključiti da trošak posjedovanja vozila iznosi 62.6 UKUPNI TROŠKOVI 153. a varijabilni troškovi po pređenom kilometru 1.600 KM godišnje. Npr.6 VARIJABILNI TROŠKOVI 95 125 PREĐENI KILOMETRI VOZILA U GODINI (000) Sl. Kombinujući sve fiksne i varijabilne elemente troškova.000 kilometara u datoj godini. u tom slučaju će imati procijenjene ukupne troškove od 153.6 237. 103 Ukupni troškovi Iz grafikona ukupnih troškova mogu se sagledati procijenjeni godišnji troškovi vozila za sve pretpostavljene pređene kilometre.36 KM po kilometru. Učinak obima na jedinične troškove (po kilometru) može se promatrati pretvarajući iznose ukupnih troškova u prosječne jedinične troškove.600 KM ili 2.

000 40.50 0.000 km svake godine.25 1.000 42.06 1.75 0. 104 Troškovi vozila po kilometru Varijabilni troškovi rastu ili padaju u približnoj proporciji s promjenama baze aktivnosti.000 150.600 237. U konkretnom primjeru varijabilni troškovi iznose 1.000 40.000 125. uvodi se rad prekovremeno.000 13.000 22. U konkretnom primjeru fiksni troškovi su iznosili 0.000 25.40 KM po kilometru bez obzira na broj pređenih kilometara.00 1.50 2.600 111. Na primjer.600 195.000 40.000 150.25 2.25 35 PROSJEČNI FIKSNI JEDINIČNI TROŠKOVI 2.600 272. gdje jedinični troškovi mogu porasti brže od obima prevoza putnika.000 95. Oni se mogu ponašati različito.18 19.000 40. 220 .96 KM po km na pređenih 65. Npr.Potpuno fikasni – KM UKUPNI TROŠKOVI Troškovi po kilometru – KM 35. međutim.Varijabilni dio u KM . dok su kod vozila sa pređenih 95. iznosili 0. Ovi efekti su posebno izraženi kod preduzeća sa visokim fiksnim troškovima kao što je drumski prevoz robe.000 180.90 1.600 2.00 2.90 30.36 2.000 7.600 1.000 22.50 1. usljed povećanja prevoza i njegove hitnosti.75 1. poluvarijabilni i fiksni troškovi su manje ili više prisutni u svim preduzećima ovisno od dijelatnosti koja se obavlja.600 153.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 55 Troškovi vozila po kilometru Pređeni kilometri Troškovi: .000 78. ali po jedinici ostaju relativno konstantni.000 km.00 0.40 KM PO KILOMETRU) 65 95 125 150 Sl. na određenoj tački prevoza uključuje se još jedan broj vozila radi povećane isporuke robe. Fiksni troškovi.36 3. Osnovno značenje ponašanja ovih troškova ukazuju da preduzeće može smanjiti svoje ukupne jedinične troškove intenzivnijom upotrebom svojih kapaciteta.66 KM. Zato se fiksni troškovi po jedinici smanjuju kad nivo aktivnosti raste. Varijabilni.000 65.600 2.25 3.75 2.600 22.000 40.82 Uočava se smanjenje troškova po kilometru kako se povećava korištenje vozila.600 22.Fiksni dio – KM . 3. ne mijenjaju se s promjenama baze aktivnosti. Prosječno ponašanje jediničnih troškova održavanja vozila pokazuje grafikon.18 PROSJEČNI UKUPNI JEDINIČNI KILOMETRI PROSJEČNI VARIJABILNI TROŠKOVI (1.000 114.82 3.20 po km) KM Poluvarijabilni: .06 1. Drugi se troškovi mogu mijenjati po krivulji.Potpuno varijabilni (1. Neki troškovi mogu da rastu stupnjevito.000 22.

ako se prevoz poveća na gotovo 100%. kad se kombinuju različiti ”stupnjeviti” i uzorci po krivulji pojedinih troškova. a raspon unutar kojeg se očekuje kretanje nivoa prevoza naziva se ”relevantni raspon”. varijabilni troškovi će krenuti oštrom uzlaznom linijom. postoje dva faktora koji linearne aproksimacije ponašanja troškova čine korisnim za analitičke svrhe. pa se on uglavnom kreće u nivou 35 do 86% iskorištenosti kapaciteta. ljeto. (a). Ukupne troškove preduzeća nastale u određenom vremenskom periodu pri promjeni obima prevoza dati su na Sl. 106 Relevantni raspon troškova 221 . Pri tom aproksimacija uzorka kretanja ukupnih troškova često je linearna. prikazan na Sl. Npr. različit nivo prevoza je prisutan u pojedinim periodima (sezonska proizvodnja. zima i sl. Međutim. Obično se izbjegavaju velike fluktuacije obima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ STUPNJEVITI RAST TROŠKOVA RAST TROŠKOVA PO KRIVULJI TROŠAK $ 100% Obim out puta kao % od kapaciteta prevoza TROŠAK $ 100% Sl. UKUPNI TROŠKOVI STVARNI UKUPNI TROŠKOVI TROŠAK $ TROŠAK $ VARIJABILNI TROŠKOVI FIKSNI TROŠAK 100% OBIM PREVOZA (a) OBIM PREVOZA (b) 100% Sl. Ipak. Drugo. Prvo. neuobičajeni uzroci ponašanja troškova najčešće se pojavljuju kod izuzetno visokog ili niskog nivoa obima. 105 Stupnjeviti i kontinualni rast troškova Daleko su od stvarnosti pretpostavljeni linearni odnosi. (b).). i obratno veliki pad obima prevoza uslovio bi zatvaranje pojedinih pogona i otpuštanje radnika. neuobičajeni uzroci ponašanja troškova imaju tendenciju međusobnog sučeljavanja.

634. ovdje prikazujemo jedan pristup.300 222 .700 = 634. i da bismo našli varijabilni dio ovih troškova.4 ANALIZA POLUVARIJABILNIH TROŠKOVA 4. oduzimamo varijabilne troškove održavanja kod istog nivoa aktivnosti.800 15.000 jedinica) = 1.300 KM fiksnih troškova + 61 KM po ekvivalentu gotove jedinice izvršenih usluga.700 15.000 – 957. godinu.600 14.mjesečni fiksni troškovi ……………………………………………. Prikazaćemo nivo prevoza i troškova održavanja sektora autobuskog saobraćaja preduzeća GRAS za šest mjeseci za 2001.Najniži nivo baze aktivnosti PROMJENE Ekvivalent gotovih jedinica izvršenih usluga prevoza (putnici) 8.900 905.500 960.0 KM x 8.100 434. ali i za prognoziranje troškova u budućem periodu.200 770. Tabela 56 Izvršene usluge prevoza i troškovi održavanja Mjesec Januar Februar Mart April Maj Juni . i to: Fiksni troškovi = Ukupni troškovi – Varijabilni troškovi = 1.800 12.900 8. a varijabilni dio ovih troškova može se procijeniti kao 434.100 jedinica povećava troškove održavanja za 434. Ovaj pristup se može koristiti za kontrolu troškova održavanja u prethodnim razdobljima.592. od ukupnih mjesečnih troškova (koji iznose 1.100 jedinica ili 61 po ekvivalentu gotove jedinice izvršenih usluga (putniku).(0. 1.Najviši nivo baze aktivnosti . ako preduzeće očekuje prevoz od 8. nazvan metoda visoko-nisko. .4.700 8.592.100 Troškovi održavanja (KM) 544.100 661.300 .1 Utvrđivanje fiksnih i varijabilnih troškova Poluvarijabilne troškove dijelimo na dva elementa: − fiksni dio i − varijabilni dio.000 izvršenih jedinica)…………… 488.600 10.300 KM mjesečno Sada dobijamo formulu za izračunavanje mjesečenih troškova održavanja i to 634.500 jedinica.600 7. Npr.496.600 960.000) kod najvišeg ili najnižeg nivo prevoza.500 Povećanje izvršenih usluga prevoza od 7.500 526.000 .122. može procijeniti očekivane ukupne troškove održavanja od 1. Npr.varijabilni troškovi (61. a drugi dio se mijenja sa promjenom nivoa prevoza. Kako bismo utvrdili fiksni dio mjesečnih troškova održavanja. stavit ćemo u odnos promjenu troškova i promjenu baze aktivnosti u mjesecima sa najvećim i s najnižim prevozom. Od mnogobrojnih modela.300 KM utvrđenih na slijedeći način: .500/7.000 Ukupno procijenjeni troškovi održavanja ………………………… .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.600 526.122. jedan dio troškova održavanja preduzeća je fiksan.000 tona.18 KM po jedinici x 4.592.

706 15.000 + 20.40 12.383 31.01 76. Ostali troškovi poslovanja UKUPNI RASHODI Jed.392 2.48 223 . Sl.500 + 13. prikazuje se grafička analiza tačke pokrića.600 + 11.preduzeće prevozi prosječno mjesečno 11.dopr. i drugi materijali 2. rezervni dijelovi otpis guma. odnosno prihod je jednak zbiru varijabilnih i fiksnih troškova.745 tona .24 23. troškova i profita na slijedeći način: Prihod – varijabilni troškovi – fiksni troškovi = Poslovna dobit Analiza troškova – obima – profita često se naziva analiza tačke pokriča koja istiće kretanje poslovanja iz područja gubitka u područje profita. To je ustvari nivo aktivnosti kada je poslovna dobit jednaka nuli. : Tabela 57 Prikaz mjesečne poslovne situacije JKP GRAS Sarajevo Elementi Fiksni rashod Varijabilni rashodi po putniku Varijabilni rashodi kao % od prodajne cijene Prosječna prodajna cijena 131. Troškovi radne snage 7.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kad poluvarijabilne troškove (rashode) podijelimo na fiksne i varijabilne. Por.787 15.600 Mjesečni poslovni rashodi 1.48 23.894 23. Pokriću 25. Osiguranje i registracija 5.018 0. invent.dopr. bank.52 30. Materijal. Amortizacija 4. 6. Na osnovu slijedećih podataka.60 KM pri prevaljivanju određene prosječne kilometraže vozila. Gorivo i mazivo 3. takse.800 + 79. Ilustrativno prikazujemo mjesečnu poslovnu situaciju preduzeća drumskog teretnog saobraćaja (tabela 26) koje obavlja djelatnost prvoza robe pri elementima: . sit.pokriću i stopa doprin.usluge i dr.86 1.000 + 28.300 + 262.900 + 18.53 0.900 + 440.324 30.prosječna prodajna cijena po jednoj toni se usvaja od 131. možemo prikazati vezu između prihoda.802 100.

odnosno realizaciju ciljne poslovne dobiti.4 440 FIKSNI TROŠKOVI Broj mjesečno prevezenih tona robe (000) Sl. Ilustracija veze između obima prodaje i doprinosa pokriću pri ciljnom nivou mjesečne poslovne dobiti od 100. Dakle.48% naziva doprinos pokriću. 107 Grafik tačke pokrića Iz grafikona tačke pokrića može se iščitati poslovni profit ili gubitak koji se očekuje kod svakog obima prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ KM (000) 2600 2470 2340 2210 2080 1950 1820 1690 1560 1430 1300 1170 1040 910 780 650 520 390 260 130 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 PODRUČJE GUBITKA 8. Ovi pokazatelji su od vitalne važnosti posebno kada se donose odluke u preduzeću za otvaranje novih prevoznih linija u saobraćaju. a taj dio prihoda je na raspolaganju za pokriće fiksnih troškova. a koji se može izraziti formulom Obim prevoza u jedinici = fiksni troškovi + ciljni profit jediničed doprinos pokrićo 224 .479 putnika prema podacima prethodnog primjera.000 TONA ROBE VARIJABILNI TROŠKOVI TAČKA POKRIĆA PRAVAC UKUPNIH TROŠKOVA PRAVAC PRIHODA 2. na svakih 100 KM prihoda preduzeće mora usmjeriti 76. Doprinos pokriću je iznos viška prihoda varijabilnih troškova.52 KM za pokriće povezanih varijabilnih troškova. Odnosi su slijedeći: Stopa doprinosa pokriću = Ukupni doprinos pokrić u prihod Jediničed doprinos pokrićo jediničed prodajna cijena i/ili Stopa doprinosa pokrićo = Koncept doprinosa pokriću daje mogućnost brzog utvrđivanja jediničnog obima prevoza koji je potreban preduzeću za pokriće troškova.000 KM pokazuje da bi se mjesečni obim prevoza morao ostvariti od 17. i nakon njihovog pokrića preduzeće ostvaruje poslovnu dobit. Doprinos pokriću kao postotak od prihoda nazivamo stopa doprinosa pokriću.842. produženje postojećih linija i slično. Iz prethodnog primjera varijabilni troškovi učestvuju sa 76.632 PODRUČJE PROFITA 1. dok se preostalih 23. Ona se može izračunati upotrebom ukupnog ili jediničnog doprinosa pokriću.52% u prihodu preduzeća.

000 = 1.000 KM. Postavlja se pitanje da li je profitabilno da preduzeće popravi vozilo u vlastitoj režiji ili kod trećeg lica koje će ga koštati više za 10.000 = 17.935 KM 0. Obim prodaje = 440.000 KM. To je iznos za koji bi obim prevoza mogao i pasti a da preduzeće pritom ne pretrpi gubitak. Primjer preduzeća GRAS pokazuje da ima obim prevoza kod tačke pokrića od 1. a možemo je izraziti: Pr omjena poslovne dobiti = Pr omjena obima prevoza x stopa doprinosa pokrićo Odnose između troškova-obima prevoza u velikoj mjeri koristimo prilikom postupka izrade proračuna. Obim prevoza = fiksni troškovi 440.829 KM ima maržu sigurnosti od 425.2348 fiksni troškovi + ciljani profit 540. pokrićo 30. Popravka vozila kod trećeg lica može se izvršiti za tri dana uz cijenu od 30.894 Međutim.970 KM. ostvareni prihod od 2. 5.873.894 KM i to: Obim prevoza = Marža sigurnosti daje nam mogućnost brze procjene poslovne dobiti kod bilo kojeg nivoa obima prevoza iznad tačke pokrića. Međutim.000 = = 2.000 KM.000 + 100.829 stopa doprinosa pokrićo 0. jer su fiksni troškovi već pokriveni tako da ukupan doprinos pokriću poveća poslovnu dobit.1 KONCEPT RELEVANTNE INFORMACIJE Da bi se ilustrovao koncept relevantne informacije.000 KM.479 tona 30. prethodno moramo izračunati koliko bi se tona trebalo prevesti za pokriće mjesečnih fiksnih troškova od 440.242 tona mjesečje jediničed dop.299. trenutno nema odgovarajućeg rezervnog dijela.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Obim prevoza = 440. RELEVANTNE INFORMACIJE I INKREMENTALNA ANALIZA 5. treba čekati deset dana.873. Ove informacije su veoma bitne za mnoge planske odluke.2348 KM i obrnuto u slučaju pada prihoda.000 = = 14. i dok se poruči i dobije.2348 Prema tome. Preduzeće na liniji s tim vozilom prosječno dnevno ostvaruje 2. košta 20. Inkrementalna analiza konkretnog primjera može se prezentirati na način kao u: 225 . Relevantni faktori za ovu odluku su troškovne i prihodne razlike između alternativnih postupaka.935 KM. Odnos svakog dodatnog KM prihoda poboljšava profitnu sliku za 0. pretpostavimo da je nastao krupan kvar na vozilu preduzeća GRAS koje saobraća na komercijalnoj liniji svakih pola sata i da bi se ono popravilo u vlastitoj režiji. kako bi se utvrdio ciljani obim prevoza i kako bi se procijenili troškovi.299.894 Iznos za koji je stvarni obim prevoza veći od obima prevoza kod tačke pokrića nazivamo maržom sigurnosti. smanjuje profitabilnost za isti iznos što nazivamo promjenom poslovne dobiti. odnosno predstavlja prihod od prevoza iznad tačke pokrića.

a što je prisutna praksa u poslovanju preduzeća.790 Inkrementalna analiza pokazuje da popravka vozila kod trećeg lica rezultira inkrementalnim prihodom od 20.2 OPORTUNITETNI TROŠKOVI Oportunitetni trošak jeste korist koja se mogla ostvariti preduzimanjem neke druge aktivnosti. ako preduzeće sa istom opremom može da obavlja izradu i regeneraciju dijelova i sklopova vozila tramvajskog saobraćaja.300 KM u kome čisti fiksni troškovi iznose 1.000 KM. Npr. Znači.000 KM mjesečno. Ukupni mjesečni troškovi ove linije iznose 36. Primjer prevozne linije Ilidža-Osjek.790 KM u slučaju opravke vozila kod trećeg lica. Međutim. čiji ostvareni prihod ne mogu pokriti troškovi u cijelini.790 10. ona je nerentabilna. povećava se ukupan protok putnika što preduzeće ostvaruje dodatne koristi. što znači preduzeće ipak ostvaruje određenu korist i posebno što zapošljava novi broj radnika.700 38. troškovi opravke vozila u vlastitoj režiji bi i dalje postojali u iznosu od 20. U drugom slučaju.450 KM.450 KM (koji bi postojali i da se ne obavlja prevoz na ovoj liniji). Ili primjer prevoza na određenoj liniji. preduzeće GRAS Sarajevo može uštedjeti 40. ali i neki drugi troškovi od potrebnih neposredno učinjenih varijabilnih troškova pri obavljanju prevoza na linijama. ali samo sa 10.700 20.910 10. 226 . ako se posmatra linija u cijelini. pa uštedi 55. obavljanjem prevoza na pojedinim prigradskim linijama smanjuju se u većem stepenu fiksni. praktično znači da prevoz na ovoj liniji je rentabilan.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 58 Inkrementalna analiza konkretnog primjera Elementi Prihodi Troškovi Poslovna korist (Gubitak) Popravka vozila u vlastitoj reži 29.910 30. obavljanjem prevoza na toj liniji. Istovremeno.790. Sobzirom na to da čisto fiksni troškovi iznose 1. odnosno iskazuje deficit od 900 KM.000 KM mjesečno pri izradi i regeneraciji dijelova i sklopova autobuskih vozila umjesto da ih kupuje od vanjskog dobavljača. ali su oni važan faktor u donošenju mnogih poslovnih odluka. plus dio fiksnih troškova. pokrivaju se direktni troškovi.000 KM plus izgubljeni prihod. Dobar je primjer preduzeća javnog gradskog prevoza putnika na preuzimanju prevoza na perifernim linijama.000 Popravka vozila kod trećeg lica 8. U prvom slučaju za liniju se kaže da je nerentabilna i da ne bi trebalo na njoj preuzimati prevoz.000 KM troškova. Ukupno prosječno mjesečno ostvareni prihodi iznose 35. Međutim. Inkrementalna analiza posebno daje odgovore na često prisutne dileme preduzeća u donošenju odluka da li proizvoditi određenu komponentu kao ulazni trošak za redovne potrebe prevoza ili je kupovati od vanjskog dobavljača. Naime. jer pokriva ne samo svoje direktne troškove nego i dio fiksnih troškova preduzeća od 550 KM. u kom slučaju može biti da linija sama za sebe ima veće troškove nego prihode odnosno da je nerentabilna. preduzeće usljed nastalog kvara vozila gubi u oba slučaja. 5. odnosno za ovaj iznos ostvaruje poslovnu korist.400 KM. fiksni troškovi ove linije i dalje opterećuju cijenu koštanja ukupnog prevoza ako se i ne preuzima prevoz na toj liniji. očigledno će pristupiti ovoj aktivnosti jer će ostvariti veću korist od 15.000 49. samo manje gubi za 10. ali mogu pokriti direktne varijabilne troškove i dio fiksnih troškova. Međutim. jer putnici iz prigradskih linija su potencijalni putnici na gradskim linijama s obzirom na saobraćajnu povezanost linija koje obavlja javni gradski prevoz. Ustvari.000 Inkrementalna analiza 20. Ovi troškovi se ne evidentiraju u računovodstvenim informacijama.

korisnici transportnih usluga. Mada se u oba slučaja radi o gubitku.000 + 77. Prodaja se pojavljuje kao ”most” što spaja proizvođače s korisnicima transportnih usluga.600 KM. Uz to.200) .000 + 38. i njegovi drugi dijelovi su dosta istrošeni. Informacijski sistem u transportu čine: . 6. a u drugom slučaju 73. Marketinški informacijski sistem je model relnog stanja u kojem se podaci prikupljaju. koju god odluku da donese menadžment.radilicu ili promijeniti motor.600 (35. .000 KM. Prodaja i distribucija transportnih usluga odvijaju se na dva načina: .200 KM. Ilustrovaćemo i relevantnost potonulog troška sektora autobuskog saobraćaja preduzeća GRAS. Posredni način prodaje mogu organizovati i obavljati agencije i špediteri.600) .200 (10. za koji će se menadžment svakako i odlučiti. U dosadašnjoj praksi saobraćajnih preduzeća vrlo je čest i zapravo prevladava direktan način prodaje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. a garantni rok joj je davno istekao.000 KM. relevantna razmatranja su inkrementalni prihod i inkrementalni trošak. posebno još imajući u vidu da se nabavkom novog motora povećava stepen ispravnosti vozila. 7. Menadžment se mora odlučiti da li promijeniti vitalni dio . a motor košta 35. bilo da se radi o prethodnim ili povratnim 227 . Ti se subjekti istovremeno tretiraju i kao izvori informacija. INFORMACIJSKI SISTEM Transportna usluga može se smatrati rezultatom djelovanja subjekta u transportnom procesu. jer se ne mogu promijeniti bez obzira na to kakve se odluke donose.3 POTONULI TROŠAK Potonuli trošak je onaj koji je već nastao u prethodnim aktivnostima i oni nisu relevantni za odluke. a zatim uskoro na bazi nalaza specijaliste i drugih vitalnih dijelova motora.posredno (pomoću agencija i špeditera). Učesnici uspostavljaju tehnološki proces putem marketinške koncepcije. čuvaju i transformišu u potrebne informacije. Sistem može funkcionisati ako su uspostavljene veze među njegovim članovima. Radilica košta 10. Nabavka i zamjena radilice. Ukupno izgubljena sredstva u prvom slučaju iznose 87. uslovile bi odsustvo autobusa s linije 26 dana i izgubljeni prihod od prevoza putnika od 77. on je manji u drugom slučaju za 13.direktno (pomoću svojih službi) . sređuju. Za to je potrebno da se uspostavi direktan odnos proizvođača usluga prema korisniku i obrnuto.učesnici u proizvodnji potpune transportne usluge. Za nabavku i zamjenu motora autobus bi morao biti van prevoza 13 dana uz izgubljeni prihod od 38.radilica. uglavnom preko vlastitih službi.600 KM. Međutim. Pretpostavimo da je usljed greške u materijalu stradao vitalni dio motora autobusa . a marketing se temelji na informacijskom sistemu (MIS). Radi se o motoru koji je u dosta dužoj upotrebi od njegovog tehnološkog standarda trajanja. PRODAJA I DISTRIBUCIJA TRANSPORTNIH USLUGA Prodaja i distribucija faktor su marketinškog miksa u nastupu na transportnom tržištu.

skupove podataka. banke. Stvaranje jedinstvene baze podataka glavni je preduslov integralnog informacijskog sistema. Parcijalni modeli realnog sistema sadrže: . postoji fizički ustroj koje će podatke memorisati. pus.masa . dinamizirajući sistem promjenom stanja što predstavlja logičku podršku. . qp. Promjenom stanja informacijski sistem tek može dati očekivane koristi. TRANSPORTNO TRŽIŠTE Potražnja M I S Količina robe Sk = f(op. pis. pojedinihi postupnih rješenje dimenzionira čitav sistem što je i cilj. ponuđači i posrednici (arhitekti transporta). Pripadajući procesi i aktivnosti što se odvijaju unutar posmatranog realnog sistema znače izlaz iz sistema.DRUMSKI SAOBRAĆAJ informacijama. . 108 Šema MIS-a Skup podataka S ( p ) za vozilo 228 . To nazivamo modelom podataka. Takav sistem informisanja pridonosi istraživanju transportne potražnje i istodobno daje temeljne smjernice za njeno zadovoljenje. a dobar informacijski sistem takođe omogućuje kvalitetno istraživanje transportnog tržišta. Model funkcija mijenja zapis. Neka je to vozilo. k. ka) Carina Osiguranje Sp = f(pv. pp. Radi se o zapisu i memeoriji podataka koji su pod kontrolom fizičke jedinice. *Na tim osnovama treba graditi integrirani sistem informisanja u kojem sudjeluju korisnici. ppoš. qpr.karakteristike oznake podataka. što je jedna od esencijalnih postavki marketinga. Stoga su često djelimična (parcijalna) rješenja pojedinih dijelova sistema. Dobro istraživanje transportnog tržišta omogućuje izgradnju informacijskog sistema. Kao pristup postupnom rješenju može se uzeti jedinica tereta.logičke zavisnosti. Prema tome. ppr) Ponuda Kapaciteti prevoznika Špedicija Banka Vozilo .vrsta robe .otpremna stanica .broj vozila . političke zajednice).relacija . Baza se sastoji od prikupljenih podataka koji “ulaze” u realni sistem iz okruženja (korisnici. S te strane se može reći da se pomoću djelimičnih. Sa stanovišta saobraćaja gdje je dinamičnost izrazito izražena gotovo je nemoguće napraviti potpun model. To nazivamo modelom funkcija.uputna stanica USLUGA Sl.

ks ) opći podaci o korisniku količina proizvodnje količina prevoza konkurencija konkretna sposobnost gdje je: op qp qpr k ks Logičke zavisnosti se uspostavljaju prema utvrđenoj organizaciji prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sp = t ( pv . ukrcajne stanice podaci o pošiljaocu podaci o prevozu (broj vozila i dr) podaci iskrcajne stanice podaci o primaocu Skup podataka o korisniku ( Sk ) Sk = f (op . qp . To mogu biti odstupanja od planiranog. broj. stanje) podaci otpremne stanice. pis . k . To su povratne informacije. ppoš . qpr . obavijesti korisniku ili njegovom agentu o poduzetim mjerama. ppr ) gdje je: pv pus ppoš pp pik ppr - podaci o vozilu (serija. 229 . pp . pus .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

8
1.

TROŠKOVI EKSPLOATCIJE VOZILA
OSNOVNE KARAKTERISTIKE TRANSPORTNIH TROŠKOVA

Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz vrijednosti utrošene količine opredmećenog i živog rada na obavljanju procesa transportovanja, koji obezbjeđuju normalan proces reprodukcije i zadovoljenje potreba stanovništva za saobraćajnim uslugama. Proučavanje troškova poslovanja predstavlja jednu od osnovnih potreba svakog preduzeća, Troškovi poslovanja su važan faktor od koga zavisi visina prihoda kao materijalne osnove lične i opštedruštvene potrošnj. Zato je pitanje definisanja pojma i suštine troškova veoma značajno. Postoji više definicija troškova, a jedna opšte prihvatljiva glasi: «Troškovi predstavljaju potrošnju dobara prouzrokovanu proizvodnjom novih proizvoda»17. U literaturi, a nerijetko i u praksi, miješaju se pojmovi troškova i utrošaka, a veoma često se zamjenjuju pojmom izdaci. Oni se ponekad stvarno i podudaraju. No, kada se određena trošenja posmatraju sa gledišta utvrđivanja poslovnih rezultata preduzeća i ostvarene rentabilnosti, onda zamjena ovih pojmova može dati krivu sliku ostvarenih rezultata. Utrošci se javljaju kao rezultat procesa trošenja osnovnih elemenata proizvodnje, na primjer, trošenje materijala za započetu proizvodnju i drugih sirovina. Prilikom utvrđivanja poslovnog rezultata za određeni obračunski period, kao troškovi poslovanja uzeće se u obzir samo oni utrošci materijala koji su utrošeni za završenu proizvodnju i koji sačinjavaju elemenat prihoda i dobitka preduzeća. Zato utrošak možemo smatrati čisto obračunsko-knjigovodstvenom kategorijom, dok su troškovi ekonomska kategorija i značajan element pri utvrđivanju ostvarenih rezultata u poslovanju. Ukratko možemo reći da se pod pojmom «trošak» podrazumijeva novčani izraz utroška, a pod pojmom «utrošak» smatra se količina utrošenog elementa proizvodnje. Pri prevozu putnika saobraćajna usluga je rezultat procesa rada, kao njegov koristan učinak, koji ima sve karakteristike proizvodne djelatnosti. On se može trošiti kako se vrši transportovanje radne snage usko vezane za samu oblast proizvodnje ili pak transportovanje putnika u privatne svrhe radi zadovoljenja ličnih potreba. Sve ovo ukazuje da kapital mora da prođe i kroz sferu prometa, odakle se ponovo vraća u sferu proizvodnje radi oplođavanja. Znači da je faza prometa nužna isto kao što je neophodna i faza proizvodnog procesa18.

2.

KLASIFIKACIJA TROŠKOVA

Troškovi se mogu posmatrati i analizirati sa različitih osnova. Tako se može dati podjela troškova zasnovana na ekonomskoj suštini pojedinih elemenata: - utroška sredstava za rad (troškovi amortizacije), - utroška predmeta rada (materijal, pomoćni materijal), - utroška živog rada i troškova usluga od drugih.

Šmalenbah, jedan od poznatih njemačkih autora u ekonomskoj teoriji, na ovaj način definiše troškove Vidi opširnije Kolarić V. Ekonomika željezničkog saobraćaja - Ekonomija reprodukcije u željezničkom saobraćaju. Zavod za nov. i prop. del. JŽ.Bgd.,1968. «Teorija i dinamika troškova» - Modeli analize u proizvodnim i saobraćajnim preduzećima «Rad»-Beograd, 1975.
18

17

230

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Pored različitih pristupa i mišljenja u razvrstavanju troškova poslovanja koji zavise od raznih faktora (npr. način formiranja troškova infrastrukture), troškove u drumskom saobraćaju možemo klasificirati po većem broju obilježja, i to: 1. 2. 3. 4. 5. Po ekonomskom obilježju Po proizvodnom obilježju Prema načinu nastajanja troškova Prema nosiocima troškova Prema načinu utvrđivanja troškova.

Troškovi po ekonomskom obilježju dijele se na dvije grupe elemenata troškova i to: 1. Troškovi živog rada i 2. Troškovi opredmećenog rada. Troškoie živog rada predstavljaju nadoknadu vrijednosti utroška radne snage, a obuhvataju plate radnika, doprinose na plate za penzijsko-invalidsko i socijalno osiguranje radnika, te naknade za godišnji odmor radnika, rad na dane državnih praznika, bolovanje do 42 dana, rad iznad redovnog radnog vremena. Troškovi opredmećenog rada obuhvataju troškove, i to: − Materijalne i druge troškove i − Troškove nadoknade trošenja osnovnih sredstava. Materijalni troškovi definisani su novčanom sumom utroška sirovina i materijala (gorivo, mazivo, rezervni dijelovi, autogume, utrošena voda, investiciono održavanje osnovnih sredstava i sl.). Drugi troškovi obuhvataju lične izdatke koji padaju na teret troškova, a tu spadaju putni troškovi i dnevnice, terenski dodaci, troškovi toplog obroka, naknadno utvrđeni troškovi iz ranijih godina, otpisana sumnjiva i sporna potraživanja itd. Troškovi nadoknade trošenja osnovnih sredstava obuhvataju dvije vrste troškova, i to: − Troškove nadoknade trošenja transportnih sredstava − Troškove nadoknade trošenja putne infrastrukture i trošenja ostalih osnovnih sredstava (autobaze, garaže, terminali, radionička oprema i uređaji i sl.). Troškovi transportnih sredstava rezultiraju novčanim iznosom naknade za njihovo trošenje – promjenu tehničkog stanja osnovnih sredstava pri izvršavanju transportne proizvodnje – prevoza. Ova vrsta troškova naziva se amortizacija, što ustvari predstavlja otpis transportnih sredstava. To je dio utrošene vrijednosti vozila pri vršenju transporta prenijete u cijenu jedinica transportne proizvodnje. Obračun amortizacije može biti vremenski (zakonom propisane stope amortizacije gdje je propisan vremenski period trajanja otpisa vozila), funkcionalan (zavisno od ostvarene transportne proizvodnje) i kombinovan. Troškovi nadoknade trošenja ostalih osnovnih sredstava ustvari predstavljaju troškove amortizacije objekata i opreme u tim objektima (autobaze, garaže i dr.) Ovi objekti čine infrastrukturu autotransportne organizacije. Međutim, nadoknada troškova putne infrastrukture ima drugačiji način priznavanja i obračuna. Naime, održavanje mreže javnih puteva je u nadležnosti drugih organizacija – preduzeća za održavanje javnih puteva, a nadoknadu troškova između ostalih korisnika vrše i autotransportna preduzeća i to uglavnom preko cijene goriva, te prilikom registracije vozila. Troškovi po proizvodnom obilježju su troškovi u vezi sa obimom proizvodnje, a dijele se na stalne (fiksne) troškove koji se formiraju po vremenu i uglavnom su nazvisni od obima transportne
231

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

proizvodnje i promjenljive (varijabilne) troškove koji se mijenjaju upravo proporcionalno sa brojem pređenih kilometara voznog parka. Prema načinu nastajanja troškovi se mogu podijeliti na: − direktne (prevozne) troškove koji nastaju direktno na vozilima koja obavljaju transport i − indirektne (režijske) troškove koji nisu u direktnoj vezi sa radom vozila i ne mogu se tačno rasporediti na vozila koja su načinila ove troškove. Međutim, ovi troškovi se ipak raspoređuju po određenim usvojenim principima i kriterijumima, od kojih su najčešći – pojedinačno ili kombinovano nabavna vrijednost vozila, korisna nosivost vozila, ukupno ostvareni direktni troškovi, ostvareni prihod vozila itd. Indirektni troškovi mogu se uslovno podijeliti na proizvodno-radioničke i administrativno-upravne troškove.
Podjela troškova prema nosiocima podrazumijeva podjelu prema vrsti i namjeni kapaciteta voznog parka - troškovi transporta tereta, troškovi održavanja i opravki voznog parka, troškovi prevoza putnika, turizma, ugostiteljstva ako organizacija obavlja i ove djelatnosti. Prema načinu utvrđivanja, troškove možemo podijeliti na stvarne troškove, koji se utvrđuju po isteku obračunskih perioda, i planske troškove, koji se utvrđuju prije početka poslovnog perioda, kada se planira obim transportne proizvodnje, troškovi poslovanja i s tim u vezi cijene transporta po raznim jedinicama proizvodnje (tkm.t. itd.).

Osnovna struktura transportnih troškova formira se prema činioicima procesa proizvodnje transportne usluge. Imajući u vidu da se proces transportovanja smatra nastavkom procesa proizvodnje u sferi prometa, transprotne troškove posmatramo kao dodatne troškove koji povećavaju vrijednost proizvodnje. Ovakav karakter transportnih troškova zahtijeva i njihovo pravilno definisanje i određivanje njihove strukture. Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz vrijednosti utrošene količine opredmećenog i živog rada na obavljanju procesa transportovanja, koji obezbjeđuju normalan proces reprodukcije i zadovoljenje potreba stanovništva za saobraćajnim uslugama.

3.

ANALIZA TRANSPORTNIH TROŠKOVA

Analiza transportnih troškova može se vršiti sa više gledišta i to: - sa stanovišta saobraćajnog preduzeća, - sa stanovišta neposrednog korisnika tranportnih usluga, - sa stanovišta društvene zajednice. Analiza troškova sa stanovišta saobraćajnih preduzeća može se vršiti kao i kod ostalih preduzeća i to analiza: - troškova osnovnih elementa procesa proizvodnje, - troškova poslovanja, - cijene koštanja. Analiza troškova transporta sa stanovišta korisnika transportne usluge vrši se prema vrijednosti koju plaća za izvršenu uslugu transportnom preduzeću. S druge strane, ova vrijednost predstavlja prihod prevozniku. Razlika koja se pojavljuje u analizi između troškova sa gledišta
232

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

transportnih preduzeća izraženih kroz cijenu koštanja i cijenu prodaje predstavlja novostvorenu vrijednost, tj. dio dobiti ovih preduzeća. Troškovi transporta sa stanovništva društvene zajednice predstavljaju one vrijednosti koje društvo koštaju transportne usluge. Cjelokupni društveni transportni troškovi koji predstavljaju vrijednost saobraćajnih usluga veći su za iznos koje društvo snosi za izgradnju i održavanje saobraćajnih puteva od troškova sa stanovišta preduzeća i neposrednih korisnika saobraćajnih usluga. Ukupni transportni troškovi mogu da se ponašaju prema stepenu zaposlenosti kapaciteta, zavisno od strukture troškova i intenziteta dejstva faktora na njihovu dinamiku kao: - degresivni troškovi, - progresivini troškovi, - uslovno proporcionalni ili regresivni troškovi. Stepen zaposlenosti kapaciteta u saobraćaju pri kojem degresivni troškovi prelaze u progresivne troškove nazivamo granicom degresije. Kod ovakvog stepena korištenja kapaciteta, troškovi po jedinici saobraćajne usluge su najniži, a korištenje kapaciteta je optimalno. Stepen zaposlenosti kapaciteta na kome degresivni troškovi prelaze u progresivne troškove nazivamo prag degresije troškova, koji u stvari nije ništa drugo nego optimalni stepen korištenja transportnih kapaciteta u saobraćaju. Ukupni troškovi po jedinici usluga na granici degresije sastoje se iz ukupnih proporcionalnih troškova i dijela fiksnih troškova koji otpada na jedinicu usluga. Optimalni stepen zaposlenosti kapaciteta se, javlja kao granica određene zone zaposlenosti kapaciteta u saobraćaju. To znači da kada se postige maksimalni stepen korištenja kapaciteta, dalje povećanje obima saobraćaja, moguće je ostvarvati samo povećanjem kapaciteta. Povećanje kapaciteta omogućava dalje proširenje stepena zaposlenosti dok ponovo ne dostigne optimalnu granicu. Ove intervale u teoriji troškova nazivamo zonom zaposlenosti. U prevozu na kretanje troškova ima odraz ne postojanje mogućnosti prilagođavanja kapaciteta kolebanjima na tržištu. Ovo stanje se odražava na daleko usporenije opadanje ukupnih troškova u odnosu na opadanje obima saobraćaja, nego što je bilo usporavanje njihovog rasta u odnosu na porast obima usluga. To se u teoriji troškova naziva remanentnost troškova. Osnovna karakteristika remanentnosti troškova transportnih kapaciteta proizlazi iz same remanentnosti korištenja transportnih kapaciteta i izaziva pojavu koja nam govori da se obim bruto rada sporije smanjuje od smanjenja obima neto rada, a transportni kapaciteti u saobraćaju se još sporije smanjuju u odnosu na smanjenje i bruto i neto-rada. One se u kratkoročnim vremenskim intervalima uopšte ne smanjuju, a u dužim vremenskim periodima smanjivanja su gotovo neznatna. Ukoliko imamo slučaj da potražnja za saobraćajnim uslugama na tržištu opada i preduzeće smanjuje obim proizvodnje, doći će do promjena u dinamici troškova, ali u obrnutom smjeru. To znači da odgovarajućem obimu proizvodnje, tj. stepenu zaposlenosti kapaciteta, odgovara i određena masa troškova proizvodnje. Proširenje obima proizvodnje u djelatnosti prevoza se vrši za veći broj prevoznih usluga, a ta se dinamika proizvodnje posmatra u serijama proizvodnje. Ove mase obilježavamo «slojevima proizvodnje» kojima odgovaraju «slojevni troškovi». Posljednji sloj, preko koga se proizvodnja povećava, izaziva i povećanje troškova, naziva se marginalni ili granični sloj, tj, marginalni ili granični stepen zaposlenosti. Troškovi nastali promjenama u stepenu zaposlenosti nazivaju se u teoriji troškova marginalni ili granični troškovi. Razlikujemo slijedeće vrste marginalnih troškova: - dodatne marginalne troškove do kojih dolazi u fazi porasta stepena zaposlenosti prevoznih kapaciteta; - opadajuće marginalne troškove do kojih dolazi u fazi smanjenja stepena zaposlenosti prevoznih kapaciteta. Bitne razlike u marginalnim troškovima javljaju se zavisno od dužine vremenskih intervala u kojima se vrši njihova analiza. Ovdje se razlikuju kratkoročni i dugoročni marginalni troškovi. Ukoliko se dinamika troškova analizira u kratkim vremenskim inervalima, promjene stepena zaposlenosti u okviru istih kapaciteta imaju za posljedicu uglavnom dodatne ili, pak, opadajuće varijabilne troškove. Kod dužih vremenskih perioda, raznim metodama prilagođavanja, dodatni
233

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

marginalni troškovi se pojavljuju kao posljedica uvođenja novih postrojenja te u sebi sadrže i fiksne troškove. Izračunavanje graničnih troškova se vrši radi definisanja kratkoročne politike cijena (c<tg) i oni su uzrokovani proizvodnjom posljednje prevozne usluge. Izraz za računanje graničnih troškova je

tg =

ΔT T2 − T1 = , ΔQ Q2 − Q1

Primjer marginalnih (graničnih) troškova Na osnovu datih podataka o stanju proizvodnje prevoznih usluga i troškova utvrditi granične troškove i grafički predstaviti.
Tabela 59 Marginalni (granični) troškovi

Obim Proizvodnje (t)
Q

Ukupni troškovi (KM)

Prirast troškova (KM)

Prirast obima (t)
Q 2 − Q1

Granični troškovi (KM/t)

T
2000 4667 7067 9200 11333 13333 15600 18200 20907 23700

T2 − T1
2000 2667 2400 2133 2133 2000 2267 2600 2707 2793

t g = ΔT / ΔQ
20,00 26,67 24,00 21,33 21,33 20,00 22,67 26,00 27,07 27,93

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Vrijednosti u tabeli 59 su izračunate na osnovu izraza za granične troškove.
t g (KM/t)
30.00 28.00 26.00 24.00 22.00 20.00 18.00 16.00 14.00 12.00 10.00 100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Obim proizvodnje (t)

Sl. 109 Granični (marginalni) troškovi u zavisnosti od obima proizvodnje prevoznih usluga

234

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

4.

IZRAČUNAVANJE TROŠKOVA

Da bi saobraćajno preduzeće moglo da utiče na troškove, a preko njih i na cijenu saobraćajne usluge, ono mora da poznaje ne samo strukturu troškova saobraćajne usluge, već i njihovu pojedinačnu visinu, način uticaja na cijenu. Poznavanjem ovih karakteristika troškova, preduzeće može planski djelovati na smanjenje troškova ili ih držati pod stalnom kontrolom. Faktori koji utiču na traškove mogu biti kontrolisani i nekontrolisani. U praksi se pojam kontrolisanih troškova veže za interne troškove, a pojam nekontrolisanih za pojam eksternih troškova. Obzirom na specifičnosti proizvodnje saobraćajne usluge vrlo je teško odrediti granice između onog što je u posmatranom dijelu troškova kontrolisano, a što nekontrolisano. U svakom slučaju kada posmatramo troškove saobraćajnog preduzeća može se dugoročnijom analizom troškova, pronaći određene zakonitosti uticaja različitih faktora na troškove, te predvidjeti nepovoljne ili povoljne uticaje na troškove, čime se postiže veća kontrola nad troškovima, što je i cilj ove klasifikacije. Može se reći da su troškovi temelj svake cijene. Smatra se da su troškovi donja odrednica cijene. Samo tržišno prihvatljivi troškovi postaju donja granica cijene. Tako su cijene u tržišnoj privredi limit do kojeg mogu rasti troškovi proizvodnje saobraćajne usluge. U uslovima nepostojanosti konkurencije brojne neracionalnosti, koje se ispoljavaju kroz troškove na koje subjekat može uticati, ugrađuju se u cijenu proizvoda i prevaljuju na potrošača. U takvim slučajevima rast troškova i cijena najčešće vodi ka smanjenju tražnje i potražnje. Obzirom na činjenicu da korisnik saobraćajne usluge na određenoj liniji nema mogućnost većeg izbora prevoznika, te da je postupak promjene prevoznika na liniji prilično spor, što je u suprotnosti sa osnovnim ciljevima marketing koncepcije poslovanja u kojoj kupac, potrošač usluge, odnosno zadovoljenje njegove potrebe, zauzima centralno mjesto. Bez obzira na podjele troškova oni se moraju, prije svega, utvrditi. U literaturi postoji više metoda za njihovo izračunavanje. U daljem tekstu će biti predstavljen mogući način određivanja najvažnijih troškova u transportu. Kako proizvodno-finansijska analiza voznog parka podrazumijeva permanentno praćenje rada vozila u toku godine, što zahtijeva i upotrebu računara, to se na osnovu rezultata iz prethodnog perioda utvrđuju najvjerovatnije vrijednosti određenih veličina slučajnog karaktera.. Stoga je neophodno imati formirane datoteke podataka o: radnicima, vozilima, troškovima, plaćama i drugim izdacima koji nastaju u prevozu putnika ili robe. Radi boljeg sagledavanja visine i značaja fiksnih i varijabilnih troškova daje se tabela njihovih osnovnih izraza u funkciji kapaciteta i obima proizvodnje.
Tabela 60 Troškovi u funkciji kapaciteta i obima proizvodnje Naziv Izraz
Q max Q1
FT VT fa = FT / Q

Vrijednost

Maksimalni kapacitet Stvarni kapacitet Fiksni troškovi Varijabilni troškovi Fiksni prosječni troškovi Varijabilni prosječni troškovi Ukupni prosječni troškovi Prosječni relativno-fikasni troškovi (zadato) Povećanje obima proizvodnje Novi obim proizvodnje Stepen korištenja kapaciteta Granični troškovi

v = VT / Q t = fa + v
fr =0,1· fa

Q 2 − Q1 Q2 %Q 2

t g = fr + v

3000 2500 5000000 2500000 2000 1000 3000 200 300 2800 10,71 1200

Jedinica mjere tona tona KM KM KM/t KM/t KM/t KM/t tona tona % KM/t

235

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Proračun troškova eksploatacije

Pri određivanju strukture i visine troškova potrebno ih je razvrstati na fiksne i varijabilne .
Proračun varijabilnih troškova

U varijabilne troškove ubrajamo: - troškove goriva, - troškove guma, troškove ulja, maziva i nesmrzavajućih rashladnih tečnosti, - troškove tekućeg održavanja, - troškove plata i dnevnica vozača, - troškove provizije za prodaju karata, - troškove putarine.

Troškovi goriva

Jedinične troškove goriva računamo po formuli:

Tgo =
gdje je:

g ⋅ C go 100

[KM / km ]
– potrošnja goriva pri osnovni brzini [1 / 100km ]

g
C go

- cijena goriva [KM / 1]

Realni troškovi potrošnje goriva dobijaju se kada se uzmu u obzir korekcioni faktori u zavisnosti od: − eksploatacione brzine ( f ve ) ,
− − − − −

uzdužnog nagiba puta ( f α ) , zakrivljenosti puta ( f ω ) ,

vrste kolovoznog zastora ( fVK ) ,

stanja (istrošenosti) habajućeg sloja ( f SK ) ,

međusobnog ometanja saobraćaja ( f MOS ) .

sloja ( f SK ) , međusobnog ometanja saobraćaja ( f MOS ) . Korekcioni faktori u zavisnosti od uzdužnog nagiba puta ( f α ) i zakrivljenosti puta ( f ω ) obradit će se samo teoretski, dok će se vrsta kolovoznog zastora i stanje habajućeg sloja pretpostaviti sa dovoljnom tačnošću za ovakvu vrstu rada. Da bi se utvrdile vrijednosti popravnih faktora, moraju se najprije utvrditi tehničko – eksploatacioni elementi puta od kojih zavise popravni faktori. Podatke vadimo iz Katastra putne mreže, odnosno iz izvedbenih projekata puteva ili dionica puteva koji čine itinerer posmatranih linija i upisujemo i tabelu.

Sobzirom na dostupnost podataka u ovoj knjizi obradit će se korekcioni faktori u zavisnosti od: eksploatacione brzine ( f ve ) , vrste kolovoznog zastora ( fVK ) , stanja (istrošenosti) habajućeg

236

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 61 Tabela tehničko – ekploatacionih karakteristika puta

Naziv linije: ____________________________ Dionica itinerera Dužina dionice Uzdužni Zakrivljenost nagib [o / 100m ] Radijus Vrsta Stanje krivine kolovoznog kolovoznog zastora zastora [α ] Maks. saob. brzina

[km / h]

[%]

[km / h]

1. 2. 3. Korekcioni faktori koji utiču na visinu troškova potrošnje goriva i guma, a zavise od nagiba puta, definisani su u zavisnosti od ekploatacione brzine i stepena pada ili uspona, a njihove vrijednosti date u tabelama, 61 i 62. Tableau 61 i Tabela 62.
Tabela 62 Popravni faktori troškova potrošnje goriva u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena uspona ili pada

Brzina

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96

Stepen uspona ili pada 1 1 3 5 6 6 7 7 7 7 7 7 2 10 11 13 16 21 23 24 25 26 3 14 21 28 34 42 46 50 4 18 47 58 69 77 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 42 56 71 91 106 130 152 168 200 230 75 98 124 156 186 224 251 97 127 160 118

51 72 88 99

Tabela 63 Popravni faktori troškova potrošnje guma u zavisnosti od stepena uspona ili pada

Stepen uspona ili pada 1 Poravni faktori 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

0

0

25

50

75

100 125 150 175 200 230 258 286 316 344

*Procentualno povećanje troškova potrošnje guma u odnosu na potrošnju na vodoravnom putu

Korekcioni faktori koji utiču na visinu troškova potrošnje goriva i guma, a zavise od zakrivljenosti puta, definisani su u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta, a njihove vrijednosti date u tabelama 64 i 65. Stepen zakrivljenosti puta definisan je kao zbir stepena krivina svake zakrivljene dionice podijeljen sa dužinom te dionice u stotinama metara.

Tabela 64 Popravni faktori troškova potrošnje goriva u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta
237

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88

Brzina

Stepen zakrivljenosti puta [o / 100m ]

10

1 1 2 4 6

20 1 1 1 1 1 1 2 6 10 15

30 2 1 1 1 1 4 9 15 28

40 2 1 1 1 3 8 17 30

50 2 1 1 2 8 10 31 58

60 2 1 1 2 10 25 50

70 2 1 1 10 20 41

80 2 1 4 15 33

90 2 1 5 21 63

*Procentualno povećanje troškova potrošnje goriva u odnosu na potrošnju na pravom putu

Tabelča 65 Popravni faktori troškova potrošnje guma u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88

Brzina

Stepen zakrivljenosti puta [o / 100m ]

80 90 10 40 10 40 80 10 30 50 80 150 10 40 80 120 180 280 10 20 40 70 110 160 250 420 680 30 50 70 120 200 280 440 680 50 110 190 290 440 730 70 150 280 440 730 100 210 400 680 120 290 600

10

20

30

40

50

60

70

*Procentualno povećanje troškova potrošnje guma u odnosu na potrošnju na pravom putu

Troškovi potrošnje maziva

U troškove potrošnje maziva ubrajaju se troškovi potrošnje motornog ulja, ulja za mjenjače, diferencijale i druge sklopove transmisija. Troškovi se računaju po izrazu:

Tm =

Pm ⋅ K ⋅ Cm 100

(km )

gdje je:

Pm - potrošnja maziva pri osnovnoj brzini vozila [l / 100km ]

238

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Cm - cijena maziva K - pređeni put u km

[KM / l ]

Količine tečnosti koje se sipaju u određene prostore zavise od zapremina tih prostora, Prosječne zapremine određenog voznog parka date su u tabeli 66.
Tabela 66 Količine tečnosti koje se sipaju u određene prostore vozila

- zapremina kartera – kućišta motora - zapremina kućišta mjenjača - zapremina kućišta pogonskih motora - zapremina kućišta kompresora - zapremina kućišta upravljačkog mehanizma -zapremina servo uređaja upravljača -zapremina sistema za hlađenje motora -zapremina kućišta glavčine točka po 1 punjenju

18 8 2x8 2,5 2,5 3,5 40 1,5

lit lit lit lit lit lit lit Kg

Primjer prosječnih vrijednosti količina ulja određenog voznog parka pri periodičnim promjenama: 1. Motorno ulje na svakih 5000 km, za dolijevanje se predviđa 1 l/1000 km; 2. Ulje za mjenjače promjena na svakih 30.000 km. Za dolijevanje se predviđa 1 l/1000 km po kućištu; 3. Ulje za pogonske mostove promjena na svakih 30000 km; 4. Za kućište upravljačkog mehanizma promjena na svakih 30000 km; 5. Za servouređaj upravljačkog mehanizma promjena dva puta godišnje; 6. Nezamrzavajuća rashladna tečnost 40-60 l po vozilu godišnje; 7. Mast za podmazivanje šasije 2- 1,5 kg na svakih 5000 km; 8. Mast za ležajeve točkova 10x1,5 kg dva puta godišnje.

Troškovi potrošnje guma Troškovi guma se mogu računati po formuli

Tag =

Pag nag K Cag 1000

Pag [% / 100km ] - potrošnja gume pri osnovnoj brzini [guma / 100km ] nag - broj guma na motornom i priključnom vozilu Cag - cijena jedne gume [KM ]
Potrošnja guma zavisi i od brzine kojom se vozilo kreće. Zbog toga se kod izračunavanja potrošnje gume treba uzeti u obzir korekcija zbog brzine.

239

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Troškovi održavanja i opravki Troškovi tekućeg održavanja spadaju u materijalne troškove poslovanja, vezani su po svome karakteru za troškove sredstava za rad. U strukturi troškova, ovi troškovi se znatno povećavaju sa porastom stepena istrošenosti transportnih sredstava. Ove troškove uglavnom sačinjavaju materijalni troškovi i troškovi radne snage. Međutim, ovi troškovi mogu se znatno razlikovati po svojoj visini, a zavise od toga da li se oni izvode u sopstvenoj režiji, ili pak kao usluge drugih remontnih preduzeća. Troškovi usluga od drugih obuhvataju troškove poslovanja vezane za usluge drugih preduzeća, koji se ne mogu neposredno uvrstiti u troškove sredstava za rad, predmeta rada i radne snage, tj, osnovnih činilaca proizvodnje. Ovdje spadaju usluge platnog prometa, poštanske i telefonske usluge i druge usluge režijskog karaktera.

Ukupni troškovi održavanja i opravki sastavljeni su od troškova rezervnih dijelova i troškova rada.

Top = Trd + Tr [KM ] Vo Trd = frd K [KM ] 1000
Tr = tld .m. + tld .rež . fr K 100

[KM ]

Konačno su troškovi održavanja i opravki

Vo tld .m. + tld .rež. ⎤ ⎡ Top = ⎢ frd fr ⎥ K + 1000 100 ⎦ ⎣
značenje oznaka: Trd [KM ] - troškovi rezervnih dijelova

[KM ]

Tr - troškovi rada [KM ] Vo - vrijednost otpisanog vozila [KM ] tld .m. - satnica mehaničar [KM ] tld .rež . - satnica režijskog osoblja [KM ] K - pređena kilometraža [km ] frd i fr - dati su u tabeli.

[KM ]

Priprema JAND De WEILLE19, procentualni faktori torškova održavanja i opravki putničkih i komercijalnih vozila na 100 [km ] pri osnovnim brzinama dati su u tabeli 67.
Tabela 67 Troškovi održavanja u funkciji brzine

Faktori Troškovi rezervnih dijelova pri osnovnoj brzini od %/100 km na čas otpisane vrijednosti vozila Vo Faktori troškova radne snage za svakih pređenih 100 km

Putničko

Teretno-dizel 0,007 0,349

frd fr

0,011 0,066

19

JAN De WEILLE: Quantificational Road User Saving, Baltimor, 1966

240

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Prosječnu vrijednost časa rada izračunavamo na osnovu prosječne mjesečne plate kvalifikovanog automehaničara koju dijelimo sa brojem časova 176 [h] . Praksa je pokazala da troškovi režije iznose 100% od bruto plaće kvalifikovanog automehaničara, te je tld .m. = tld .rež . Zbog toga se smatra da su finansijski i ekonomski troškovi održavanja i opravki jednaki. Izrazi za računanje troškova dati u prethodnom dijelu podrazumijevaju uslove, tj, ravan put, bez horizontalnih krivina, bez uticaja saobraćaja, vrste i stanja kolovoznog zastora puta. Popravne faktore za prethodno opisane troškove možemo usvojiti iz raspoloživih studija ili ih možemo utvrditi snimanjem u konkretnom slučaju.

Plaće

Plaće predstavljaju naknadu za uloženi rad. To je novostvorena vrijednost u procesu transporta, kada se gledaju sa stanovišta elemenata srukture koštanja. Ova vrsta troškova u saobraćaju nema nikakvih specifičnosti u odnosu na ostale proizvodne djelatnosti. Pored plata radnika, preduzeća imaju obavezu da pokriju i određene obaveze. Ovdje spadaju: dnevnice za službena putovanja, terenski dodaci, izdaci za prevoz radnika, izdaci za zaštitu i radnu odjeću itd. U ove troškove spadaju plate i dnevnice vozača i pomoćnika, odnosno konduktera, a računaju se po slijedećoj formuli:

TPiD =
gdje je:

12 ⋅ ( PV + PP ) + n ⋅ Dr ⋅ DN Kgod

[KM / km ]

PV PP n Dr DN Kgod

- bruto plata vozača [KM/vozaču], - bruto plata pomoćnika [KM/vozaču], - broj voznog osoblja [vozača], - broj radnih dana u godini [dana/god], - visina dnevnica [KM / danu] , - prosječna godišnja kilometraža autobusa {km / god }.

Troškovi plata mogu se odrediti i po izrazu

Tld = n f tld Hr

[KM ] ,

Ako se označi sa tld - neto – satnica vozačkog osoblja [d / h] ; n - broj vozačkog osoblja; f - odnos bruto i neto ličnog dohodaka, a kreće se u granicama od 1,4 do 2 ;

Hr - radno vrijeme u satima [h] .

241

ako se nabavlja na tržištu. . . Postoje slijedeće metode obračunavanja amortizacije osnovnih sredstava: − Vremenske metode a) Proporcionalni metod – znači da je amortizacioni iznos svake godine nepromijenjen.troškove kamata. kao i izdaci vezani za dopremu.troškove investicionog održavanja. .ostale materijalne troškove. Amortizacija Troškovi amortizacije vozila u BiH obračunavaju se na način propisan Zakonom o računovodstvu. Putarine u inostranstvu se posebno naplaćuje u zavisnosti od dužine i vrste vozila. montažu i puštanje u pogon stalnog sredstva.poreze i doprinose. .troškove promocije. . .troškove osiguranja.troškove registracije vozila i putarina u Bosni i Hercegovini. veoma različita. Prodavači mogu biti autobuske stanice ili posebne agencije za prodaju autobuskih karata. Osnovicu za obračun amortizacije čini nabavna vrijednost osnovnog sredstva u obliku stvari.amortizaciju. .troškove uprave. dok je provizija za inostranstvo oko 15% od prihoda ostvarenog prodajom usluge. Po proporcionalnom vremenskom metodu obračuna amortizacije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Provizija od prodaje karata Provizija za prodaju karata su novčana sredstva kojima se plaća usluga prodavačima saobraćajne usluge. . Putarina Putarina je naknada za upotrebu puta. U našoj zemlji provizija za prodaju karata je oko 10%. Proračun fiksnih troškova U fiksne troškove ubrajamo: . amortizaciona kvota utvrđuje se dijeljenjem osnovice za amortizaciju sa vijekom trajanja (brojem godina) sredstava za rad. Drugim riječima. utvrđena amortizaciona suma raspodjeljuje se podjednako i redovno na cio vijek trajanja transportnih sredstava. koji je. Visina amortizacionog iznosa koji se godišnje prenosi na novu proizvodnju predstavlja stalni dio vrijednosti transportnih sredstava. .s obzirom na heterogenost i konstrukcione osobine transportnih sredstava. 242 . Putarina za našu zemlju plaća se prilikom registracije vozila.troškove registracije redova vožnje.kao što smo vidjeli .

O .godišnja kilometraža [km ] .godišnja amortizaciona kvota. K . Osnovni problem koji se postavlja kod vremenskog sistema obračunavanja amortizacije odnosi se na što preciznije utvrđivanje vijeka trajanja sredstava za rad tj. b) Degresivni metod . tj. g .znači da se godišnji iznos amortizacije smanjuje u uslovima neizmijenjenog iznosa osnovice za amortizaciju. c) Progresivni metod . Kg . Obračun amortizacije po ovom metodu veoma je jednostavan i prost. a matematski model za računanje dat je izrazom Ta = V K g Kg [KM ] gdje je: V . gdje su: V Amk . 243 .znači da je godišnji iznos amortizacije u zavisnosti od intenziteta upotrebe stalnog sredstva. kao jedan od najvažnijih faktora u sistemu vremenske amortizacije. što tačnije utvrđivanje amortizacionog perioda. V .Funkcionalni metod .vijek trajanja vozila [god ]. . moguće je preciznije utvrditi vijek trajanja sredstava za rad.utvrđena osnovica za amortizaciju. Funkcionalni sistem obračun troškova amortizacije je dovoljno tačan jer se amortizacija vozila obračunava u skladu sa stepenom njihovog korištenja.znači da se godišnji iznos amortizacije povećava. utvrđenu osnovicu za amortizaciju. Putem detaljnih analiza svih faktora koji utiču na vijek trajanja transportnih sredstava (o kojima smo ranije govorili). Utvrđuje se tako što količnik osnovice za amortizaciju i očekivanog učinka pomnožimo sa stvarnim učinkom u obračunskoj godini.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za primjenu ovog metoda potrebno je poznavati vrijednost transportnih sredstava. stopu amortizacije i godišnju amortizacionu kvotu. vijek trajanja sredstava za rad. Primjena degresivne metode obračuna amortizacije po pravilu treba da bude ograničena na način da degresija amortizacionih iznosa može biti takva da se u prvoj polovini vijeka trajanja stalnog sredstva može obezbijediti amortizacija u iznosu od dvije trećine osnovice za amortizaciju. Izračunavanje godišnjeg iznosa vrši se na slijedeći način: Amk = O .pređeni put [km ] .vrijednost vozila koja se amortizuje [KM ] . te je s obzirom na kretanje procesa fizičkog trošenja ovaj metod naišao na široku primjenu i kod transportnih preduzeća.vijek trajanja osnovnog sredstva.

Na kraju svakog obračunskog perioda vrši se i revalorizacija nabavne vrijednosti osnovnog sredstva sa tekućim tržišnim cijenama. Planirana suma godišnjih troškova investicionog održavanja razvrstava se. tehnička sposobnost za rada viša od stope neotpisanosti – finansijska sposobnost voznog parka. Troškovi investicionog održavanja se kreću u okvirima 1-10% od nabavne vrijednosti vozila. U toku vijeka trajanja. kao i vozila u cjelini. Ukoliko je tehnička neotpisanost vozila veća. Dobro održavano vozilo ima manju stopu amortizacije i obratno. Troškovi investicionog održavanja Troškovi investicionog održavanja značajno utiču na strukturu troškova u saobraćajnim preduzećima. Ukoliko su sredstva utrošena na investiciono održavanje veća. na grupe vozila po markama. pravilna njega. vrši se storniranje. Visina ovih troškova vezana je za karakteristike transportnih sredstava pojedinih saobraćajnih grana.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − Kombinovani metod . Potrebno je naglasiti da treba voditi računa o tehničkoj otpisanosti vozila. održavanje i eksploatacija i niz drugih faktora.05 ⋅ V Kgod [KM / km ] V . Visina troškova investicionog održavanja se planira na osnovu opšteg tehničkog stanja vozila i potrebnog broja investicionih opravki. tj. jer se sredstva i dalje mogu koristiti. Amortizacija predstavlja važan sastavni dio troškova. stanje kolovoza. onda je situacija sa osnovnim sredstvima povoljnija. Procenat revalorizacije utvrđuje se na osnovu statističkih pokazatelja o izmjenama nabavnih vrijednosti. ako uzmemo prosječnu vrijednost 5% od nabavne vrijednosti vozila. Starija i više rabljena transportna sredstva zahtijevaju veće troškova investicionog održavanja i to sa znatnom progresijom ovih troškova. tipovima vozila i godinama proizvodnje i razgraničava na ravnomjerne troškove po svim vozilima. umanjenje troškova investicionog održavanja do nivoa stvarno utrošenih sredstava. na transportnim sredstvima mogu se promijeniti gotovo svi glavni dijelovi i na taj način produžiti sam vijek trajanja tranportnog sredstva. starost vozila. mada su finansijski otpisana. shodno planu. Na visinu amortizacije utiču broj pređenih kilometara. Za osnovna sredstva koja su u cijelosti otpisana. Ukoliko je. Investiciono održavanje transportnih sredstava vrši se u određenim vremenskim intervalima i terete troškove proizvodnje u onom obračunskom periodu kada se opravka izvrši. U realnim uslovima eksploatacije teško je pronaći metodu utvrđivanja istrošenosti dijelova. ukalkulisan iznos veći.nabavna vrijednost vozila [KM / km ] Kgod .znači kombinovanje vremenske i funkcionalne metode.prosječna godišnja kilometraža autobusa [km] . 244 . što ukazuje na mogućnost prelivanja troškova između dvije kategorije – amortizacije i održavanja. putem investicionog održavanja. organi upravljanja donose odluku o produženju ili prestanku daljeg otpisa. Obrazac za računanje troškova investicionog održavanja. koje su nastupile u posmatranom obračunskom periodu. čime se povećava profit preduzeća. je: Tiod = gdje je: 0. te je potrebno da njena stvarna vrijednost bude što tačnije utvrđena. Predračun troškova investicionog održavanja se sastavlja po osnovnim grupama osnovnih sredstava i ovako utvrđenom masom sredstava i na taj način utvrđuje stopa investicionog održavanja osnovnih sredstava. te da je potrebno da ona ne bude nepovoljnija od finansijske otpisanosti. na kraju obračunske godine. profit preduzeća se smanjuje.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kamatni troškovi Većina ekonomskih subjekata koristi bankarske kredite kao oblike finansiranja iz dva razloga i to: − − kada u datom momentu nisu u mogućnosti da obezbijede vlastita sredstva finansiranja. reprezentacija. c . Kapital uložen u motorno vozilo predstavlja neamortizovanu vrijednost u bilo kome vremenskom trenutku. troškovi kancelarijskog materijala.kamatna stopa (oportunitetna cijena kapitala) [%] . K .5 b 0.pređena kilometraža [km ] a . Tabela 68 Podaci za izračunavanje kamatnih troškova Vozilo 2.saobraćajna brzina vozila [km / h] . b . C . Pravilnim planom propagande čini se dodatni marketing napor. čime se povećava obim prodaje transportne usluge. otpis sitnog inventara. Na osnovu podataka iz tabele izveden je izraz za računanje kamatnih troškova Tk = a I C K 1000 (b Vs + c ) [KM ] gdje je: I .018 c 24 32 64 24 Ostali nematerijalni troškovi U ostale nematerijalne troškove spadaju troškovi kao što su: troškovi toplog obroka. Sa gledišta eksploatacionih troškova motornih vozila.J ] . Troškovi promocije Promocija je instrument marketinga i sa ostalim instrumentima gradi marketing–miks.873 1. kamata je definisana kao trošak kapitala uloženog u motorno vozilo.koeficijent za pojedine vrste vozila dati u tabeli 25.5 0. Proces komuniciranja podrazumijeva tokove informacija u oba smjera.nabavna cijena vozila uključujući i gume [N . Ona predstavlja proces komuniciranja čiji je zadatak informisanje i vezivanje potrošača za proizvod ili uslugu nekog ponuđača.5 0.745 1.5 i 13. u uslovima kada kreditni uslovi omogućavaju ostvarenje relativno većih stopa rentabilnosti i akumulativnosti. Vs .tonsko teretno vozilo sa prikolicom Vozilo sa prikolicom Autobus sa 45 sjedišta a 0.654 0. 245 . odnosno kada su stope prinosa ostvarene kreditnim ulaganjem veće od stopa troškova kreditiranja. troškovi komunalnih usluga i slično.5 tonsko teretno vozilo 20 i 30 .5 0. 9. 5.

stopa 10%. c) porez na promet nepokretnosti. patenata i tehničkih unapređenja. Porezi i doprinosi Globalno posmatrano. stopa 15%. stručnog i operativnog. poreski sistem BiH raspoređen je između sva četiri nivoa vlasti: države. entiteti. U poreskom sistemu postoje porezi i doprinosi. Reforma poreskog sistema započela je još u predratnim godinama. Direktno se oporezuju: a) b) c) d) e) porez na dobit preduzeća. porez na imovinu. porez na platu. stoa 36%. a kroz nju maksimalnu proizvodnju. Time se napuštaju raniji principi koji su gušili proizvodnju ogromnim opterećenjima zanemarujući potrošnju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Troškovi promocije u ukupnim troškovima proizvodnje saobraćajne usluge su oko 2%. odnosno čijim radom se mogu smanjivati troškovi ili povećavati dobit preduzeća. dok su doprinosi definisani jedinstvenim zakonom i postoje samo za oblast socijalnog osiguranja. porez na prihod od autorskih prava. Iako zakonski svaki radnik u stalnom radnom odnosu i mora imati najmanje zajamčenu platu. zdravstveno osiguranje. porez na mali biznis – porez na dobit od privredne i profesionalne djelatnosti. Od 01. porez na prihod od imovine i imovinskih prava. U ove troškove možemo uvrstiti i troškove službenih putovanja. ne priznajući joj kategoriju podsticanja proizvodnje. mada te troškove u izvjesnoj mjeri možemo smatrati i varijabilnim. maks. U našoj državi imamo drektno i indirektno oporezivanje. januara 2006. godine uvodi se jedinstvena stopa od 17% na sve proizvode i usluge u vidu poreza na dodanu vrijednost (PDV). sada se provodi. nagrađivati prema učinku. Porezi se regulišu na nivou entiteta i na nivou opština. U velikim transportnim preduzećima ovi troškovi dostižu vrijednost i do 20% od cijene prevozne usluge Troškovi osiguranja 246 . te pomoćnog osoblja. Visina ovih troškova zavisi od veličine firme. Troškovi uprave U troškove uprave ubrajamo plate osoblja koje rukovodi preduzećem. godine napustila bivši sistem po kojem se plaćalo preko 15 vrsta doprinosa. Indirektno se oporezuju slijedeći porezi: a) posebni porezi – akcize. b) porez na promet. 10% na bruto platu. s tim da je glavnina raspoređena na entitete. trebalo bi i u ovoj kategoriji radnike čiji rad može uticati na prodaju transportne usluge. osiguranje za slučaj od nezaposlenosti. Bosna i Hercegovina je od 1995. Sada egzistiraju tri doprinosa: za penzijsko– invalidsko osiguranje. kantoni i opštine. a njen cilj je stvaranje propisa koji će poticati potrošnju.

pravna i fizička lica). zeleni karton. izdaci. imovinska osiguranja a) osiguranje nepokretne imovine (zgrade). troškove osiguranja prema trećem licu (obavezno osiguranje za sve vlasnike vozila. II. obavezno osiguranje. U Bosni i Hercegovini osiguranje je regulisano Zakonom o osiguranju imovine i lica BiH. tipa i namjene motornog vozila. troškovi osiguranja samog vozila (KASKO).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Osiguranje imovine i lica je pravno–ekonomski odnos. b) osiguranje pravnog odnosa (tražbina. ako se osigurani slučaj ostvari na stvarima ili licima koja su predmet ugovora o osiguranju. 2. Sa aspekta autotransportnog preduzeća troškove osiguranja možemo razdvojiti na: 1. Obavezno osguranje propisano je zakonom i mora se zaključiti. transportno osiguranje: osiguranje prevoznih sredstava – kasko osiguranje. podjelu možemo izvršiti po dva kriterijuma i to: I. Lična osiguranja a) osiguranje života b) osiguranje od nesretnih slučajeva. Visina premije osiguranja zavisi od vrste. a osiguravač da će platiti određenu nadoknadu štete. Vozilo koje prelazi državnu granicu mora posjedovati tzv. dug. Matematski izraz za računanje troškova osiguranja za određenu kilometražu je Tr = Pos K Kg [KM ] gdje je: 247 . osiguranje vozarine. 2. regulisan ugovorom o osiguranju. ili ugovorenu sumu. jamči da će platiti svaku sumu pričinjenu osiguranim vozilom. 2. Potrebno je objasniti da ugovor vezan za dobrovoljno osiguranje zainteresovana stranka zaključuje po svojoj slobodnoj volji. tj. tj. Po kriterijumu obaveznosti osiguranja: 1. Zakon o osiguranju imovine i lica BiH propisuje da preduzeće koje namjerava da se bavi javnim prevozom putnika u unutrašnjem drumskom saobraćaju mora da se osigura od odgovornosti za štete pričinjene upotrebom vozila trećim licima i da osigura putnike koje prevozi od nesretnog slučaja. troškovi) c) Osiguranje stvari u prometu. međunarodnu polisu osiguranja po kojoj osiguravajuća kompanija koja je izdala. Osiguranje možemo podijeliti po više kriterija: Ako osiguranje posmatramo u kontekstu jedne transportne kompanije. Po kriterijumu predmeta osiguranja 1. osiguranje robe – kargo osiguranje. u kojem s ugovarač osiguranja obavezuje da će platiti određenu premiju osiguranja osiguravaču. osiguranje odgovornosti vozara. dobrovoljno osiguranje.

godišnji iznos premije za osiguranje K .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pos . Troškove registracije vozila računamo na osnovu premije registracije i godišnje kilometraže. Izraz za izračunavanje troškova registracije je: Tr = Pr K Kg [KM ] [KM ] . gdje je: Pr . U ove troškove ubrajaju se i troškovi tranzitnih dozvola i troškovi dobijanja licence.godišnja kilometraža [km ] : Ostale troškove Tost . Premiju osiguranja.ukupni godišnji iznos premije za registraciju vozila K . računamo kao zbir premija jednog i drugog osiguranja. K g -godišnja kilometraža (km ) . Primjer Za motorno vozilo namijenjeno za prevoz tereta potrebno je izračunati pogonske troškove i troškove amortizacije ako su poznati slijedeći podaci: − potrošnja govriva Pgor = 17 (l / 100km ) − − − 248 cijena goriva C gor = 1( KM / l ) u korito za ulje motora staje V mu = 11(l ) periodičnost zamjene utovarnog ulja je K mu = 6000(km ) . naknada za zaštitu voda. članarine za BIHAMK. Troškovi registracije redova vožnje Troškovi registracije redova vožnje obuhvataju troškove za: novi red vožnje. treba utvrditi za svaki slučaj posebno i dodati ih troškovima izračunatim na prethodno opisani način. doprinos za socijalno ugrožene. za slučaj oba osiguranja. kantonalna taksa.pređena kilometraža (km ) . [KM ] . stari red vožnje. Troškovi registracije vozila U troškove registracije se ubrajaju troškovi: troškovi tehničkog pregleda u svrhu godišnje registracije vozila putarine. stari red vožnje sa promjenom.pređena kilometraža [km ] : K g . [KM ] .

035( I / 100km ) Pmd = md K md 20000 0 .17( KM / km ) 100 troškovi motornog ulja P ⋅C Tmu = mu mu 100 Potrošnja motornog ulja po km je: V ⋅ 100 11 ⋅ 100 = = 0 .000385( KM / km ) Tmd = 100 • Troškovi guma 249 .183(l / 100km ) Pmu = mu K mu 6000 Tmu = • 0 .0146( KM / km ) 100 Troškovi ulja za mjenjač i diferencijal P ⋅C Tmd = md md 100 Potrošnja ulja za mjenjač i diferencijal po km je: ⋅ 100 7 ⋅ 100 V = = 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − − − − − − − − − cijena motornog ulja je C mu = 8( KM / l ) u mjenjač i diferencijal staje ulja V md = 7(l ) broj autoguma na vozilu je N g = 6( guma ) cijena jedne gume je C g = 500( KM ) vijek trajanja gume je K g = 50000(km ) periodičnost zamjene ulja za diferencijal i mjenjač je K md = 20000(km ) cijena novog vozila je C u = 160000( KM ) vijek trajanja vozila je 8 godina prosječna godišnja kilometraža je K god = 50000(km ) godišnji troškovi osiguranja i registracije C or = 1000( KM ) vozilo je prešlo Ak = 2440(km ) ostvareni transportni rad ovog vozila je U = 6375(tkm ) Rješenje Pogonski troškovi • troškovi goriva T gor = • Pgor ⋅ C gor 100 = 17 ⋅ 1 = 0 .183 ⋅ 8 = 0 .035 ⋅ 11 = 0 .

02 = T = 0 .5 Kv 8 ⋅ 50000 160000 ⋅ 12 . amortizacije osiguranja i registracije su: T = T pm + Tam + Tor = 0 .1846( KM / km ) Troškovi amortizacije • Tam = q% = C v ⋅ a% 100 ⋅ K god = 100 ⋅ 50000 = 12 .06( KM / km ) 50000 Ukupni troškovi pogonskog motornog ulja su: T pm = T gor + Tmu + Tmd + T g = 0 .06 T pm = 0 .6016( KM / km ) Troškovi za pređenih Ak = 2550 Troškovi su: (km ) i ostvareni transportni rad od U = 6375 (tkm ) .242( KM / tkm ) Tu = 5.6046 ⋅ 2550 = = 0 .4 + 0 .17 + 0 .4( KM / km ) Tam = 10 ⋅ 50000 • 100 ⋅ K god Troškovi registracije i osiguranja Tor = C or 1000 = = 0 .24184(km ) 6375 U Tu = 0 .1846 + 0 . T ⋅ Ak 0 . Rentabilnost možemo izraziti obrascem: ∑T < ∑ P gdje je: 250 .0146 + 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tg = Ng ⋅Cg Kg = 6 ⋅ 500 = 0 .5 = 0 .00385 + 0 .02( KM / km ) K god 50000 Ukupni troškovi pogonskog materijala. RENTABILNOST POSLOVANJA Rentabilno poslovanje je kada su prihodi veći od rashoda.

prihod. Ukupan prihod dobijamo ako se pomnoži jedinična cijena usluge sa ukupnim brojem proizvedenih jedinica saobraćajne usluge. odnosno koji se ne mijenjaju u zavisnosti od veličine voznog parka preduzeća.ukupni fiksni troškovi . pri čemu prvi čine konstantu do određenog nivoa iskorištenosti kapaciteta. odnosno možemo reći da relativno fiksni troškovi predstavljaju fiksne troškove jedne vozne jedinice. sagleda tražnja i ponuda.rashodi Troškovi prevoza putnika sastoje se od fiksnih i varijabilnih. dok drugi zavise od broja proizvedenih jedinica transportne usluge.ukupni troškovi . Fiksne troškove možemo posmatrati kao apsolutno fiksne i relativno fiksne.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑P ∑T . Apsolutno fiksni troškovi su troškovi koji ostaju nepromijenjeni pri određenom stepenu iskorištenja kapaciteta. Povećanjem broja voznih jedinica povećava se i visina relativno fiksnih troškova gdje je: ∑T TF TV N SU C .ukupni varijabilni troškovi . 20 Podaci iz analize troškova na liniji Sarajevo .414 KM / km što ukazuje na činjenicu da su troškovi po jednom obrtu Trobrtu = 371 KM / obrtu . Relativno fiksni troškovi su troškovi koji ostaju nepromijenjeni pri određenom stepenu isorištenja kapaciteta. . dužina linije L = 131 km Trkm = 1.broj proizvodnih jedinica saobraćajne usluge . Da bi smo utvrdili tačku u kojoj će prodajom izvjesne količine saobraćajne usluge biti pokriveni ukupni troškovi potrebno je da unaprijed znamo po kojim cijenama možemo prodati uslugu. proizvodnje te količine. to je visina varijabilnih troškova veća. Za određivanje praga rentabiliteta koristimo obrazac: ∑T < ∑ P ∑ T = TF + TV ⋅ N SU ∑ P = C ⋅ N SU Analiza cijene saobraćajne usluge na liniji Sarajevo – Tuzla20 Ukupni troškovi po jednom kilometru. Nakon što se odredi visina troškova. količinu usluge i koji su troškovi. Kada imamo te podatke možemo utvrditi i prag rentabilnosti.Tuzla 251 .jedinična cijena saobraćajne usluge. Što je veći ukupni broj pređenih kilometara. Varijabilni troškovi se mijenjaju u ukupnoj sumi troškova u funkciji pređenog puta. pristupa se analizi cijene saobraćajne usluge. ne računajući nulti i prazni put koji se neminovno pojavljuju.

00 8.48 30. Tabela 69 Cjenovna elastičnost. Prag rentabilnosti. prihod sa dinamičkim koeficijentom iskorištenja ε = 0 .053 0.98 33.78 47.093 0. Analizom cjenovnika samo direktnih polazaka na posmatranoj liniji dobija se prosječna cijena autobuske karte od Sarajeva do Tuzle koja iznosi C131 pkm = 12 . Ponuda na ovom itinereru trenutno čini 14 direktnih polazaka i veći broj polazaka na linijama čiji se dio ili cijeli itinerer preklapa sa itinererom ove linije.32 77.68 30.90 84.00 7.17 KM .57 62.549 i prosječan broj putnika po kilometru linije za transportni rad qsrU SA−TZ = 27 putnika .549 za posmatrane cijene na liniji Sarajevo – Tuzla Cijena na relaciji Sarajevo – Tuzla [KM ] 12.75 Cijena pkm [KM ] 0.095 0. dok je najveća cijena C131 pkm = 12 .18 18.22 46.00 6.17 12.092 0.00 54.00 9.051 Prag rentabilnosti [%] Prihod ostvaren SA ε = 0 .50 12.549 Stopa dobiti na uložena sredstva pri [KM ] 686 669 659 603 549 494 439 384 371 ε = 0 .00 10.00 252 .549 [%] 29.58 0.37 53.076 0.97 80.061 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Da bi se dobio što konkretniji rezultat. Na osnovu pomenute analize proizilazi cjenovna elastičnost koja je prikazana u tabeli 69.91 33.00 11. analiza se vrši u odnosu na troškove i prihode po 1 putnik kilometru.38 3.069 0.10 41.549 i stopa dobiti pri ε = 0 .084 0.5 KM . Koeficijent dinamičkog iskorištenja autobusa na liniji Sarajevo – Tuzla ε SA−TZ = 0.72 37.

koja je ostvarena sa cijenom od 12.Tuzla Iz Error! Reference source not found.5 KM. Gornju cjenovnu granicu predstavlja trenutno najveća cijena na tržištu. 110 Grafikon rentabilnosti na liniji Sarajevo – Tuzla Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. vidi se da se cijena karte od Sarajeva do Tuzle i obrnuto može kretati od 6. a za dinamičku iskorištenost autobusa od 54. za pomenutu dinamičku iskorištenost firma posluje na granici rentabilnosti.75 do 12.5 KM. a to je cijena od 12. Željena tržišna cijena po navedenoj metodi može se dobiti po slijedećoj formuli: Ctr pkm = Tr pkm (1 + pd / 100 ) gdje su: 253 . 111 Zavisnost cijene autobuske karte (za 131 km po putniku) od popunjenosti autobusa na liniji Sarajevo .5 KM na relaciji Sarajevo – Tuzla i obrnuto. Sa cijenom od C pkm = Tr pkm = 0 .051 KM / pkm .9%. Donju cjenovnu granicu čini cijena koja je formirana tako da se pokriju troškovi po obrtu.

5 5.5 4. je 54. Proces proizvodnje saobraćajne usluge traži utrošak kako opredmećenog. Tabela 70 Cjenovnik na liniji Sarajevo – Tuzla km SARAJEVO Semizovac Srednje Olovo Kladanj Živinice Tuzla Tuzla 9 8 7 5 4 1.00 cjenovnika na ovoj KM .18%. ima svoju vrijednost.9 %. profit bi iznosio oko 33. odabrane stanice su centri opština kroz koje prolazi itinerer linije. Izuzetak su opštine Vogošća i Ilijaš. tj relacijskim tarifnim sistemom. [KM ] .5 Živinice Kladanj 8 6. Usvojena tržišna cijena i dužina tarifnog modula uslovljavaju cijenu koja je u ovom slučaju C TM SA −TZ = 0 .5 5. Korisni učinak u saobraćaju. pa tarifni modul TM SA−TZ = 5 km . pri većoj cijeni od ove. koja omogućava da roba i ljudi promjene svoje mjesto.cijena koštanja pkm [KM ] .35 KM . gdje su stanice u Semizovcu i Srednjem. Ako bi tražnja pri novoj cijeni ostala na istom nivou.069 KM (Ctr131 pkm = 9 . Stoga.5 1 1 0 16 32 56 78 112 131 6.5 Olovo 4 3 1.5 4 2.tržišna cijena pkm Tr pkm .5 3 1. Ovaj korisni učinak ne može da se izdvoji iz procesa proizvodnje kao gotov proizvod. tako i živog rada. Povećanje profita se može tražiti u povećanjem tražnje koja je uslovljena padom cijene za 39%. Ovo obilježje transportne proizvodnje znatno utiče na način formiranja vrijednosti prevoznih usluga. Dinamička iskorištenost kapaciteta. Cjenovnik Cijena autobuske karte se određuje u funkciji rastojanja prevoza putnika. ova preduzeća svojim korisnicima prodaju usluge kao sam proces prevoza.odabrani % dobiti na cijenu koštanja pkm pri prognoziranom dinamičkom koeficijentu iskorištenja autobusa. Za izradu cjenovnika.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ctr pkm . kao i svaki drugi proizvod. pa prema tome ne može da postoji poslije završenog procesa proizvodnje. pd Za izradu . Ctr pkm = 0 . pa se i vrijednost 254 . Kod ove cijene može se očekivati profit od ) liniji polazi se od cijene oko 50% na uložena sredstva. VRIJEDNOST SAOBRAĆAJNE USLUGE Poznato je da se u procesu prevoza proizvodi saobraćajna usluga. Dužina linije u jednom pravcu je 131 km.5 Srednje Semizovac 2.

tj. te usljed toga veličina vrijednosti transportne usluge ne zavisi od veličine vrijednosti samoga predmeta transportovanja. potrebno je utrošiti veću količinu rada nego što se manifestuje u samom korisnom učinku. .odnosa bruto i netorada. Ukoliko treba izvršiti proces prevoza određene robe u količini Q tona. to se i rad koji se ovdje utroši mjeri na isti način kao i u ma kojoj drugoj privrednoj djelatnosti. Ovaj brutorad transportnih sredstava mora biti veći od netorada za onoliko koliko iznosi rad izvršen pri prevozu težine samih vozila U bruto = (Q + M ) ⋅ L (t-km ili put-km) gdje M označava sopstvenu masu vozila. . . U takve troškove predmeta rada spadaju troškovi goriva. cjelokupna vrijednost transportne usluge dodaje se vrijednosti proizvoda koji se prevoze i povećava vrijednost proizvoda za iznos vrijednosti transportne usluge. kao što su: . To zahtijeva izvršenje većeg rada. što se može izraziti slijedećom formulom: U = Q × L (t-km ili put-km) Kako se ovdje radi o izvršenju rada koji ima za posljedicu prostornu promjenu. Ako je količina utrošenog rada na obavljanju 255 . Da bi se prevezla količina od Q tona robe na odstojanje od L kilometara. .gustine i razvijenosti saobraćajne mreže. pa i prevoza robe i putnika u drumskom saobraćaju su veoma složeni i mnogobrojni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevozne usluge ustvari sastoji iz istih osnovnih elemenata kao i vrijednost svakog drugog proizvoda u proizvodnim djelatnostima. Količina utrošenog rada za prevoz određene robe zavisi od težine i udaljenosti na koju se roba prevozi i od sopstvene težine transportnog sredstva. Da bi se dobio koristan učinak u obliku netorada. Prilikom formiranja vrijednosti prevoznih usluga treba imati na umu određene specifičnosti koje su uslovljene samim procesom proizvodnje u saobraćajnim preduzećima. Faktori od kojih zavisi veličina vrijednosti svake prevozne usluge. tj. mora se izvršiti rad koji obuhvata i prevoz samog transportnog sredstva.ostvarenog obima prevoza. da bi se izvršio ovaj društvenokorisni rad. pa se zbog toga njegova vrijednost ne prenosi na proizvedeni korisni učinak – saobraćajnu uslugu. neophodno je za obavljanje toga procesa izvršiti određenu veličinu rada.stepena iskorištenosti transportnih kapaciteta.stepena neravnomjernosti prevoženja. s obzirom na karakter transportnih troškova transportni troškovi se mogu smatrati dodatnim trokovima. . Međutim. na odstojanju od L kilometara.udaljenosti prevoza. Iako nema troškova na predmetima rada u osnovnoj djelatnosti.vrste robe. vrste prevoza. Ova vrijednost ne ulazi u vrijednost transportne usluge.uslova eksploatacije. u kojima je smještena roba. ipak postoje troškovi na predmetima rada upotrijebljenim u pomoćnim procesima rada. maziva i pomoćnog materijala. preduzeća moraju izvršiti određenu količinu brutorada i time kao društvenokoristan rezultat dobiti ostvareni netorad. kvaliteta prevozne usluge. koji su neophodni za obavljanje samoga procesa prevoza. . Kod saobraćajnih preduzeća moraju se razlikovati bruto i netorad.težine robe. Predmet transportovanja u procesu prevoza se ne troši. Međutim. kamiona itd. . . promjenu mjesta Q tona robe na udaljenosti od L kilometara.

pa samim tim ima i različitu vrijednost. onda. a slabije korištenje voznih sredstava povećava visinu troškova i utiče na ekonomičnost poslovanja transportnih preduzeća. a pri prevozu putnika putničkikilometar. Međutim. kao rezultat korisnog učinka. Vrsta robe različito utiče na korištenje tovarne težine kola. Korištenje tovarne težine kola umnogome zavisi od vrste robe. jer se ostvarena količina rada u saobraćaju ne izražava direktno u netotonskim i putnikkilometrima. Uticaj gustine saobraćajne mreže odražava se na vrijednost konkretne prevozne usluge i na veličinu prosječne vrijednosti prevoznih usluga na cijeloj mreži. troškovi su veći. Ukoliko je ostvareni obim prevoza veći. Ovaj elemenat je veoma značajan pri prevozu robe i prevozu putnika. Sezonska neravnomjernost negativno djeluje na stepen korištenja transportnih kapaciteta. u procesu prevoza mora da se izvrši određeni bruto-rad. Ako je saobraćajna mreža razvijenija. ukoliko ostali uslovi ostaju nepromijenjeni. Gušća mreža. Uslovi eksploatacije na saobraćajnicama neposredno utiču na visinu troškova prevoza. Obim prevoza direktno utiče kako na nivo vrijednosti konkretne prevozne usluge. Kvalitet prevozne usluge utiče takođe na visinu troškova eksploatacije i vrijednosti konkretne usluge. imaju svoj osnov i u različitim troškovima eksploatacije. tako i na vrijednost. U ove uslove spadaju i osnovne karakteristike transportnog sredstva. Da bi se ostvario određeni netorad. posredno utiče na veličinu vrijednosti transportne usluge. a time i na formiranje vrijednosti prevozne usluge. njene specifične težine. kao i postavljanje specijalnih zahtjeva pri prevozu određenih roba. ona omogućava ostvarivanje kraćih transportnih veza između proizvođačkih i potrošačkih rejona.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevoza veća. to se fiksni troškovi dijele na veći broj jedinica rada. 256 . ove jedinice mjere prevoznih usluga nisu direktni nosioci troškova njihove proizvodnje. Na primjer: netotonski kilometar ostvaren na različitim usponima puta zahtijeva utrošak raznih količina bruto-rada. Gustina i razvijenost saobraćajne mreže isto tako na određen način utiču na veličinu vrijednosti saobraćajne usluge. Različite prevozne cjene. bilo da se radi o putničkom ili robnom saobraćaju. Jedna od bitnih karakteristika procesa transportovanja ogleda se u postojanju razlike između korisnog učinka – netorada i ukupnog brutorada. Jedinica mjere prevoznih usluga je pri prevozu robe netotonski kilometar. Kvalitet prevoza robe odražava se na brzinu prevoženja i na očuvanje upotrebne vrijednosti robe. Koristan učinak – netorad – izražava se u ostvarenju prevozne usluge. u stvari. kao i oblika i načina poslovanja. koje postoje za razne vrste prevoza. što dovodi do smanjivanja ovih troškova po jedinici prevoza. a samim tim i veličina individualne vrijednosti transportne usluge.

i . 7.stalnost tarifa.da budu rentabilna.nivoom i sistemom cijena utiče na povećanje obima saobraćaja.TARIFA U PREVOZU 7. .proizvodnost voznog parka u ostvarenim tonskim kilometrima za jedinicu vremena 257 .troškovi transporta u KM/tkm α .jasnost. Podaci neophodni za utvrđivanje cijene koštanja transporta su: υ .koeficijent iskorištenja radnog vremena V s . tj. Statistički podaci koji se vide u jednom autotransportnom preduzeću omogućavaju nam da izračunamo vremenske troškove po jedinici vremena υ s . tj.inventarski autodani za posmatrani period vremena VK . U linijskom prevozu putnika primjenjuje se propisana tarifa. odnosno cijena. javne. One moraju biti jasne. Slobodno formiranje cijena se uglavnom primjenjuje u prevozu roba i teži se da cijene prevoza budu unaprijed utvrđene. i .ukupno pređeni kilometri od strane voznog parka za posmatrani period vremena W Q . Kod formiranja tarifa u preduzećima drumskog saobraćaju mora se voditi računa o dva osnovna aspekta.saobraćajna brzina VDi . CIJENA . kilometražne troškove po pređenom kilometru υ p i pretovarne troškove po toni transportovanog (utovarenog) tereta υui.slobodnom pogodbom između prevoznika i korisnika prevozne usluge i . pregledne i razumljive onima kojima su namijenjene i koji su upućeni na njihovo korištenje. koja se ogleda u tome što se ne mogu i ne smiju često mijenjati.jednakost primjene prema svim korisnicima.putem tarifa. i to da se: . Pod pojmom tarifa podrazumijevamo sistematski izrađen skup svih odredaba na osnovu kojih se utvrđuje cijena. odnosno putnik-kilometru. svakom pristupačne i jednake za sve korisnike.proizvodnost voznog parka u prevezenim tonama za jedinicu vremena WU .koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka ρ . Osnovna obilježja tarifa su: . cijene koštanja transporta po jedinici transportnog rada po jednom tona-kilometru.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa δ . jednostavnost tarifa.2 PRORAČUN I ANALIZA CIJENE PREVOZA Za pravilno i uspješno poslovanje preduzeća drumskog saobraćaja od bitne važnosti je mogućnost proračunavanja troškova.1 OSNOVNE KARAKTERISTIKE TARIFA Cijene prevoznih usluga u saobraćaju mogu se utvrditi na dva načina: .

tj. te je jer je 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ = VH w . kao suma svih stalnih vremenskih υp . U tim obrascima koristiće se slijedeći simboli: troškovakoju dijelimo inventarskim brojem časova vozila [KM / hi ] . na [KM / hi ] .svođenjem stalnih troškova vozila na čas rad vozila. υ ui .2.promjenljivi – kilometražni troškovi po pređenom kilometru [KM / km ] . υVK u [KM / km ] . 7. VK = VH wV s pa je odatle: υ p ⋅ VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s . .1.stalni – vremenski troškovi po jedinici vremena. υ Q u [KM / t ] . υs .2. dok su za jedan inventarski čas kilometražni troškovi ∑υ p 24VDi = υ p ⋅ 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s 24VDi = υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs [KM / hi ] U istom vremenskom periodu troškovi utovara – istovara tereta biće: υ ui ⋅ Q = υ ui 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ 258 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.troškovi utovara – istovara po toni tereta [KM / t ] . Kilometražni troškovi u nekom periodu vremena biće: ∑ υ p = υ p ⋅ VK gdje je: VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s . Prvo će biti izvedeni obrasci za analizu dejstva izmjeritelja na cijenu jedinice rada svođenjem troškova na inventarski čas vozila.ukupni troškovi υ U u [KM / tkm ] .1 Proračun cijene po jednom ostvarenom tkm Da bismo dobili troškove po jednom tkm potrebno je da prvo svedemo kilometražne i pretovarne troškove [KM / km ] i [KM / t ] na koju ima υ s . .1 Proračun cijene po jedinici transportnog rada Ovaj proračun možemo izvršiti na dva načina: .svođenjem stalnih troškova vozila na inventarski čas vozila.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ dok ćemo troškove υ ui po inventarskom času dobiti kada ovaj izraz podijelimo sa 24VDi .troškovi utovarno-istovarnih operacija i po 1 t robe WQ . υU = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui WQ WU [KM / km ] Iz ranijih izlaganja poznati su obracsi pune proizvodnosti vozila WU K stλ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs WQ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs [t / hi ] [tkm / hi ] i Smjenom W Q i WU u izrazu za υ U dobiće se 259 . Cijena prodaje u zbir svih troškova uključuje i dio akumulacije (dobiti): υU = ∑υ ∑U [KM / tkm ] Ukupni troškovi po strukturi sastoje se iz zbira suma stalnih troškova. pa je: υ ui ⋅ Q 24VDi = υ ui ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ = υ ui ⋅ WQ [KM / t ⋅ t / hi = KM / hi ] Cijena transporta υ dobiće se kada se zbir svih troškova ostvarenih pri izvršenju transporta za određeni period vremena podijeli sa izvršenim transportnim radom u tom periodu vremena.broj tona robe po inventarskom času υs .broj pređenih kilometara vozila po inventarskom času υ ui . promjenljivih troškova i troškova utovara i istovara ∑ υ = ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui [KM ] Ukupni troškovi transporta po jednom inventarskom času VH i biće: ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui 24VDi gdje su: = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui W Q [KM / hi ] υp .stalni troškovi [KM / hi ] Po jedinici transportnog rada troškovi će se dobiti kada ukupne troškove po jednom inventarskom času podijelimo sa punom proizvodnošću vozila WU .promjenljivi troškovi [KM / km ] α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s .

γ K stλ odnosno to će biti υp υs υ ⋅ K stλ = + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K stλ ⋅ K st 1 = υp υs υ + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K st 1 [KM / tkm ] Treći član ovog izraza može se zanemariti. te će se bez υ ui dobiti υU = ⎛ ⎞ υs ⎜ ⎜ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅V + υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅q ⎝ s ⎠ 1 [KM / tkm ] Iz ranijih izlaganja poznato je da je koeficijent iskorištenja radnog vremena δ složeni izmjeritelj i da je: δ = K stλ K stλ + t d β ⋅ Vs HW pa kako je HW + H d HW = K stλ Zλ β ⋅ Vs jer je za rad jednog vozila u toku jednog dana δ = HW = K sd Vs i K sd = K stλ Z λ β to je dok je vrijeme dangube H d = t d ⋅ Z λ . Odavde dalje slijedi K stλ Z λ K stλ Z λ β ⋅ Vs β ⋅ Vs K stλ = δ = = K stλ Z λ K stλ Z λ + t d ⋅ β ⋅ Z λ K stλ + t d ⋅ β ⋅ Z λ + td Zλ β ⋅ Vs β ⋅ Vs 260 . jer autotransportna preduzeća gotovo po pravilu ne vrše utovar i istovar.DRUMSKI SAOBRAĆAJ υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui υU = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = = υp υs υ ⋅γ + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K stλ ⋅ ε γ K stλ = ε K st 1 S obzirom na to da je za grupu vozila iste korisne nosivosti ε K st 1 = .

ali se sad dijele sa brojem km u inventarskom času. ali ćemo ih sada podijeliti sa proizvodnošću u tonama na inventarski čas υQ = υ s + υ pα ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui WQ WQ ⎡ KM / hi ⎤ ⎢ t / hi = KM / t ⎥ ⎣ ⎦ S obzirom na to da je WQ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ pa poslije sređivanja kao i to da autotransportna preduzeća ne vrše utovar i istovar tereta. to ove troškove nećemo u daljem razmatranju uzimati u obzir.2.1. pa dobijamo konačan obrazac υQ = 1 q ⋅γ ⎡ υ s ⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ ⎤ ⎜ ⎢ ⎥ ⎜ β ⋅V + td ⎟ + ⎟ β ⎥ ⎢α ⋅ ρ ⎝ s ⎠ ⎣ ⎦ [KM / t ] 7. υ =υs +υ p ⋅α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅Vs [KM / hi ] 261 .2 Proračun cijene po toni transportovane robe Uzeće se ukupni troškovi po inventarskom času.2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ obrazac izraz za δ kao složeni izmjeritelj pa će biti Uz napomenu da je kod dobro organizovanih transportnih procesa t d = t ui uvrstimo u υU ⎡ ⎢ υs 1 ⎢ = υ + ⎢ p β ⋅ε ⋅q ⎛ K stλ ⎢ α ⋅ ρ ⋅ Vs ⎜ ⎜ K + t ⋅ β ⋅V ⎢ d s ⎝ stλ ⎣ ⎤ ⎥ υ (K + t ⋅ β ⋅ Vs ) ⎤ 1 ⎡ ⎥= υ + s stλ d ⎥ ⎥ β ⋅ε ⋅q ⎢ p α ⋅ ρ ⋅ V s K stλ ⎞ ⎣ ⎦ ⎟⎥ ⎟ ⎠⎥ ⎦ Potrebno je još svesti obrazac na pogodniji oblik za izračunavanje utjecaja eksploatacionih izmijeritelja na cijenu jedinice transportnog rada υU = υp ⎞ υs υ s td 1 ⎛ ⎜ ⎟ + ⎜ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅V + α ⋅ ρ ⋅ K ε ⋅q⎝ β ⎟ s stλ ⎠ [KM / tkm ] i konačno υU = td 1 ⎡ υs ⎛ 1 ⎜ ⎢ ⎜ β ⋅V + K ε ⋅ q ⎢α ⋅ ρ ⎝ s stλ ⎣ ⎞ υp⎤ ⎟+ ⎟ β ⎥ ⎥ ⎠ ⎦ [KM / tkm ] 7.3 Proračun cijene po pređenom kilometru Kada se uzmu ukupni troškovi po inventarskom času.1.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ gdje su υ υs .ukupni troškovi po inventarskom času .2. ali će se sad podijeliti brojem pređenih km sa teretom u jednom inventarskom času υ = υ s + υ pα ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s [KM / hi ] α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs υVK t = .broj pređenih kilometara vozila po inventarskom času υVK = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs = υs +υ p α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs kako je δ = K stλ K stλ + t d β ⋅ Vs to će konačno biti υVK υ s ⎛ 1 td ⋅ β ⎜ + α ⋅ ρ ⎜ V s K stλ ⎝ ⎞ ⎟ +υ p ⎟ ⎠ [KM / km ] 7.promjenljivi troškovi po inventarskom času α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s . Promjenljivi – kilometražni troškovi takođe se moraju dovesti na istu dimenziju KM / hr . Na taj način utvrđuje se iznos stalnih troškova po času rada vozila.1.2.stalni troškovi po inventarskom času υp . te se radi toga υ p koji su izraženi u KM / km moraju pomnožiti sa brojem kilometara po času rada vozila.2 Proračun cijene koštanja svođenjem troškova υ na čas rada vozila U ovim slučajevima zbir stalnih – vremenskih troškova vozila u posmatranom vremenskom periodu dijeli se sa brojem časova rada vozila u tom periodu. 262 . a to je eksploataciona brzina Ve .4 Proračun cijene po pređenom kilometru sa teretom Takođe su uzeti ukupni troškovi po inventarskom času.broj pređenih km sa teretom u inventarskom času υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅Vs α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ Vs = υ p υ s ( K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s ) υ p υs + = + = β α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅Vs β α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ = poslije sređivanja dobijemo i konačno υp υp υ s K stλ υ s t d ⋅ β ⋅ Vs υs υ s td + + = + + α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ β α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ Vs α ⋅ ρ ⋅ K stλ β td υs ⎛ 1 ⎜ ⎜ β ⋅V + K α⋅ρ⎝ s stλ ⎞ υp ⎟+ ⎟ β ⎠ υVK t = [KM / kmt ] 7.

υ ui = υ s.troškovi utovara i istovara po jednoj toni tobe [KM / t ] Ukupni troškovi sastoje se i ovdje iz zbira sume stalnih troškova.1 Proračun cijene po jedinici transportnog rada . 7.2. υ U = υ s. dobijeni dijeljenjem sume stalnih – vremenskih . + υ p + υ ui [KM / tkm ] υ p ⋅ Ve W´U = gdje je .tkm U obrascu će se koristiti slijedeći simboli: troškova sa časovima rada [KM / hr ] υ sr .p = υ p ⋅ δ ⋅ Vs W´U υ ui ⋅ W´ Q W´ U Iz ranijih izlaganja poznati su obrasci radne proizvodnosti W ´U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅V s i W´ Q = δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ υU = υ sr + υ p ⋅ Ve + υ ui ⋅ W ´ Q W´ U υ sr + υ p ⋅ Ve + υ ui ⋅ = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs Takođe će treći član izraza u brojiocu biti zanemaren.vremenski troškovi po času rada.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kod svih članova u obrascima potrebno je svođenje na istu dimenziju . = υ sr W´U υ . . sume promjenljivih troškova i sume troškova utovara i istovara ∑ υ = ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui dok su ukupni troškovi transporta po času rada vozila ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui 24VD i ⋅ α ⋅ ρ = υ sr + υ pVe + υ ui ⋅ W ´ Q [KM / hr ] Cijena po jedinici transportnog rada biće: .2. pa se poslije svođenja dobije obrazac υU = t 1 ⎡ ⎛ 1 + d ⎢υ ⎜ ε ⋅ q ⎢ s ⎜ β ⋅ V s K stλ ⎣ ⎝ ⎞ υp⎤ ⎟+ ⎟ β ⎥ ⎥ ⎠ ⎦ [KM / tkm ] 263 .KM po času rada.promjenljivi troškovi po pređenom km [KM / km ] υp υ tui . jer autotransportna preduzeća ne obavljaju utovar i istovar.

2.4 Proračun cijene po pređenom km sa teretom Ukupni troškovi po času rada vozila se dijele sa brojem pređenih kilometara sa teretom po času rada vozila 264 .2.2. pa je: υQ = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s υ sr K stλ + υ p ⋅ δ ⋅ V s K stλ υ p K stλ ⋅ V s ⋅ δ υ sr K stλ = = + δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ ⎞ K stλ ⎛ υ s ⎜ ⎜ δV + υ p ⎟ ⎟ β ⋅γ ⋅q ⎝ s ⎠ υQ = Poslije korištenja δ = K stλ u složenijem obliku se dobija: K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s υQ = ⎞ υ p K stλ ⎤ 1 ⎡ ⎛ K stλ ⎢υ s ⎜ ⎥ ⎜ β ⋅V + td ⎟ + ⎟ γ ⋅q ⎢ ⎝ β ⎥ s ⎠ ⎣ ⎦ [KM / t ] 7.2.2.3 Proračun cijene po pređenom kilometru vozila I ovdje se uzimaju ukupni troškovi po času rada vozila.2 Proračun cijene po toni transportne robe Kao kod obrasca za transportni rad biće: υQ = υ sr + υ pVe + υ ui ⋅ W´ Q W´ Q [KM / t ] Troškovi utovara i istovara i ovdje će biti zanemareni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2. ali se sada dijele sa brojem pređenih kilometara po času rada vozila ∑ υ hr = υ sr + υ p ⋅ Ve = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s [KM / hr ] VK = δ ⋅ Vs VH r +υ p VH r = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ υVK = υ sr ( K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s ) K stλ ⋅ V s +υ p = υ sr Vs + υ sr t d ⋅ β K stλ i konačno υVK = υ sr ⎜ ⎜ ⎛ 1 t β + d V s K stλ ⎝ ⎞ ⎟ +υ p ⎟ ⎠ [KM / km ] 7.

1 Zavisnost cijene transporta od nosivosti i iskorištenja nosivosti 265 . onda se moraju koristiti ponderisane aritmetičke sredine izmjeritelja. Kada se želi analiza dejstva izmjeritelja eksplotacije na cijenu jedinice rada na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka. 7. γ . ispitaće se utjecaj svakog od faktora na cijenu transporta. a ostale kao konstantu. i ε .2. Ovaj zaključak naročiti se odnosi na q .3 Analiza cijene transporta Radi utvrđivanja utjecaja pojedinih faktora na cijenu transporta koristiće se obrazac za cijenu po ostvarenom tkm sa svođenjem υ s na čas rada vozila i to u obliku: υU = υ s td υ p ⎞ 1 ⎛ υs ⎜ ⎟ + ⎜ β ⋅V + K ε ⋅q⎝ β ⎟ s stλ ⎠ [KM / tkm ] Uzimajući u desnoj strani obrasca postupno po jedan od faktora kao promjenljivu veličinu. 7.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑ υ hr = υ sr + υ p ⋅ Ve = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s [KM / hr ] Broj pređenih kilometara sa teretom na času rada vozila dobiće se diobom ukupnih kilometara sa teretom sa brojem časova rada vozila VK t = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s dok je VH r = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ VK t 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s = = δ ⋅ β ⋅ Vs VH r 24VDi ⋅ α ⋅ ρ υ Kt = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s δ ⋅ β ⋅ Vs = υp υ sr + δ ⋅ β ⋅ Vs β K stλ dobiće se + t d β ⋅ Vs uvođenjem smjene za δ kao složeni izmjeritelj. jer se u protivnom dobijaju pogrešni rezultati.3.2. po kojoj je δ = K stλ υ Kt = υp υ sr ( K stλ + t d β ⋅ V s ) υ p υ υ + = sr + sr + K stλ + t d β ⋅ V s β β β ⋅ V s K stλ i konačni obrazac υVK t = υ sr ⎜ ⎜ ⎛ t 1 + d ⎝ β ⋅ V s K stλ ⎞ υp ⎟+ ⎟ β ⎠ [KM / kmt ] Svi izvedeni obrasci koriste se isključivo samo kada želimo da izvršimo analizu utjecaja izmjeritelja eksploatacije vozila na cijenu jedinice rada. samo za vozila iste korisne nosivosti. tj. Obrasci se mogu koristiti samo u uslovima uniformnog parka po kapacitetu vozila.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Polazeći od toga da je ε q promjenljiva veličina. Što je veća vrijednost koeficijenta a1 . to je tjeme hiperbole udaljenije od početka koordinata. a ostali članovi konstante. 112 Zavisnost cijene transporta od nosivosti vozila i iskorištenja nosivosti 266 . Proizilazi da sa povećanjem nosivosti vozila i koeficijent dinamičkog iskorištenja nosivosti cijena transporta opada υ U (km / tkm ) ε .konstantni koeficijent a1 = υp υs υ t + s d + β β ⋅ V s K stλ Dobijena zavisnost predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole čiji se centar nalazi u početku koordinacionog sistema. jednačina cijene transporta dobiće oblik υ Uεq = a1 ε ⋅q gdje je: a1 . Rastojanje od tjemena hiperbole do početka koordinata je r1 . q (t ) Sl. a time je manja zakrivljenost krakova hiperbole.

V s Sl. β . saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta υ U (km / tkm ) 0 b2 0 K st λ . saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta β .3.2. V s i υU K stλ = a2 + b2 K stλ gdje su: a2 = υ s td ε ⋅q b2 = ⎛υs ⎞ ⎜ ⎜V +υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅ q ⎝ s ⎠ 1 Za saobraćajnu brzinu V s υ UV = s a3 + b3 Vs a3 = gdje su: υs β ⋅ε ⋅q b3 = 1 ⎛ υ s td υ p ⎞ ⎜ ⎟ + ε ⋅ q ⎜ K stλ β ⎟ ⎝ ⎠ 267 . onda ga možemo napisati u obliku: Za K stλ Ukoliko u istom obrascu za promjenljivu veličinu uzimamo redom izmjeritelje K stλ . 113 Zavisnost cijene transporta od srednje dužine jedne vožnje sa teretom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2 Zavisnost cijene transporta od srednje dužine jedne vožnje sa teretom.

3 Zavisnost cijene transporta od vremena dangube na utovaru i istovaru Uzevši u obrascu za cijenu transporta kao promjenljivu vrijeme trajanja dangube radi utovara istovara t d .2. 7. υ U (km / tkm ) α tga=a5 b5 0 td Sl. Može se zaključiti da sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom. možemo ga napisati u obliku υ U t = a 5 t d + b5 d gdje su: a5 = υs ε ⋅ q ⋅ K stλ b5 = ⎛υs ⎞ ⎜ ⎜V +υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅ q ⎝ s ⎠ 1 Dobijeni izraz predstavlja jednačinu prave sa nagibom prema apscisnoj osi pod uglom α koja siječe ordinatu na visini b5 .novog početka koordinatnog sistema je r2 = 2a 2 (3 .4 ) od početka koordinatnog sistema. Rastojanje od tjemena hiperbole do tačke 0´ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za koeficijent iskorištenja pređenog puta β υUβ = gdje su: a4 β + b4 a4 = ⎞ 1 ⎛υs ⎜ +υ p ⎟ ⎟ ε ⋅ q ⎜ Vs ⎝ ⎠ b4 = υ s td ε ⋅ q ⋅ K stλ Svi dobijeni izrazi predstavljaju jednačinu ravnostrane hiperbole čiji se centar nalazi na ordinati na rastojanju b2 (3 .3. saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta opada cijena transporta po 1 tkm.4 ) . 114 Zavisnost cijene transporta od vremena dangube na utovaru – istovaru 268 .

Puna proizvodnost voznog parka Wu = ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ K stλ + td ⋅ β ⋅ V s + 24 ⋅ ρ ⋅ V s ⋅ dn ⋅ K stλ (tkm / hi ) WQ = ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ + td ⋅ β ⋅ V s + 24 ⋅ ρ ⋅ V s ⋅ dn ⋅ K stλ U AH r Q AH r ⎛ tkm ⎞ ⎟i ⎜ ⎝ hr ⎠ ⎛ t ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ hr ⎠ (t / hi ) Radna proizvodnost voznog parka može se izraziti na dva načina ′ Wu = ′ WQ = 269 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Što je duže vrijeme trajanja dangube na utovaru i istovaru po vožnji. to je cijena transporta veća.jedinična cijena prevoza. analizu je moguće provesti za jedan sat rada ili za jedan inventarski sat. (KM/t) ili (KM/tkm). 7. υ= υ Wu [KM / tkm / hi ] i υ= υ WQ [KM / t / hi ] Kod analiza cijena prevoza polazi se od obrazaca za punu ili radnu proizvodnost.4 Ocjena utjecaja eksploatacionih izmjeritelja na cijenu transporta sa teretom Analiza cijene prevoza vrši se kako bi se utvrdio stepen uticaja pojedinih elemenata prevoznog procesa na cijene. Izraz za jediničnu cijenu prevoza dobije se iz odnosa ukupnih troškova i radne ili putne proizvodnosti voznog parka. Analiza se može sprovesti preko obima prevoza u tonama ili tona–kilometrima putem jedinične vrijednosti.obim prevoza robe.2. Q (t) . U slučaju kada se uzima u obzir vrijeme prevoza.transportni rad U prethodnom slučaju nije uzeto u obzir vrijeme za koje je potrebno izvršiti prevoz. Jedinična cijena prevoza predstavlja odnos ukupnih troškova i obima prevoza (prevoz robe i prevoz putnika) υ= υ= υ Q [KM/t ] [KM/tkm ] υ= υ= υ P [KM/putnik ] [KM/putnikkm ] υ U υ U gdje je: υ .obim prevoza putnika. U (tkm ili putkm) . tj. P (put) .ukupni troškovi prevoza. υ (KM ) .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Uvrštavanjem izraza za rad (U ) i količinu prevozne robe (Q ) dobija se: ′ Wu = q⋅γ 1 + β ⋅ ν s K stλ q⋅γ K stλ + t u .9 48 1 α .i ⎛ tkm ⎞ ⎟ i ⎜ ⎝ hr ⎠ ′ WQ = ⎛ t ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ hr ⎠ Ako se prethodni izrazi uvrste u izraze za cijenu prevoza i svi jedinični fiksni troškovi označe sa υ f .2 20 td 2 0.q.7 38 0. a ostali se uzimaju kao konstante. ρ β ε γ α q Vs Kstλ td c 14 Kstλ ε 12 10 8 6 c(td) β 4 Vs ρ α γ q 0 0.3 24 0. a jedinični promjenljivi troškovi sa υ p .ρ.td Sl.β.i β ⋅ν s t u .5 32 0.γ. Analiza cijene prevoza putem dijagrama je pogodna za: 270 .4 28 0.8 42 0.6 34 0. 52 Vs. mogu se dobiti izrazi pogodni za analizu cijene prevoza υQ = 1 ⎡ υs ⎢ qQ ⋅ γ ⎢ α ⋅ ρ ⎣ ⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ ⎜ + td ⎟ + ⎜ β ⋅V ⎟ β s ⎝ ⎠ ⎤ ⎥ ⎥ ⎦ [KM / t ] υU = 1 ε ⋅ qU ⎡ υs ⎢ ⎢α ⋅ ρ ⎣ υ p ⎞⎤ ⎛ 1 t ⎜ ⎟⎥ + d + ⎜ β ⋅V K stλ β ⎟⎥ s ⎝ ⎠⎦ [KM / tkm ] Analiza se provodi tako što se na desnoj strani obrasca uzima postupno po jedan od elemanata kao promjenljiva veličina. 115 Cijena prevoza u zavisnosti od izmjeritelja rada voznog parka Sniženje troškova moguće je realizovati istovremeno djelovanjem nekoliko izmjeritelja čije se djelovanje sabira i tako postiže željeni nivo troškova.Kst λ .

Uticaj izmjeritelja na troškove može se rješavati za troškove u opštem obliku za bilo koji dijapazon izmjene izmjeritelja.brzu analizu dejstva izmjeritelja na troškove transporta.1 150 K stλ = td = β = ε = q= a = ρ ⋅ β ⋅ε ⋅ q = b = td ⋅ β = = 24 ⋅ ρ ⋅ dn = A= B= υ Zavisnost ukupnih troškova od saobraćajne brzine je usvojena i predstavljena kao linearna zavisnost υU = A ⋅ Vs + B a proizvodnost WU (Vs .005 (h/km) 40 (km) 3 0. Na isti način mogu se predstaviti zavisnosti cijene prevoza od ostalih izmjeritelja rada voznog parka. . jer se konstruišu za određene stvarne uslove eksploatacije. Zavisnost cijene prevoza od saobraćajne brzine Kod analize zavisnosti proizvodnosti od saobraćajne brzine izveden je izraz prilagođen analizi. Za konkretan primjer date su vrijednosti ulaznih parametara ρ = dn = 0.95 9 (t) 2.2572 2. .K stλ ) = Cijena je a ⋅ V s ⋅ K stλ (tkm / hi ) K stλ + b ⋅ V s + υ ⋅ V s ⋅ K stλ υU = υ WU Zavisnost cijene υ U od V s 271 .33 0.izradu tarifa za transport.iznalaženje efekata bolje eksploatacije vozila. .za rješavanje konkretnog zadatka.4 0. što se može koristiti i kod analize cijene prevoza.0396 0.8 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ .

71 0 8. osim za izmjeritelj t d za koji važi: 272 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vs WU [km / h] [tkm / hi ] 0.2.5 1.09 52 0.98 53 0.5 Analiza relativnih promjena izmjeritelja eksploatacije i cijene transporta Analiza se vrši na isti način kao i analiza utjecaja izmjeritelja na proizvodnost vozila.98 10 15 20 25 30 35 40 45 Vs (km/h) 50 Wu (tkm/hi) cu (KM/tkm/h) Sl.5 0.53 54.01 5 7.5 0.5 0.21 υU cU [KM ] [KM/tkm/h ] 50.5 9.17 52.53 50 0 40 35 Cu. 116 Zavisnost cijene od saobraćajne brzine 7.49 5 8.31 51 3.33 0 8.87 55 0.16 0 5.61 53. Wu 30 25 20 15 10 5 0 0 5 0 1. Izraz za vrijednost koeficijenta μ υ dobiće se iz odnosa: μυ = υ1 υ2 IZM 2 IZM 1 Ovaj odnos će važiti za sve izmjeritelje iz obrasca za analizu dejstva izmjeritelja na cijenu transporta.07 5 6.12 54 0. Izraz relativnih promjena obilježiće se simbolom μ υ . Ova analiza vrši se analitičkom metodom odnosa relativnih izmijeritelja i cijene transporta.35 5 3.43 0 6.57 51.

dobija se: υ υq ⎡ ⎛ K stλ ⎞ K stλ ⎤ ⎢υ s ⎜ ⎜ β ⋅ V + t d ⎟υ p β ⎥ q2 ⋅ ε ⋅ K stλ ⎟ s ⎠ ⎣ ⎝ ⎦ = =1 ⎡ ⎛ K stλ ⎞ K stλ ⎤ q2 ⎜ ⎟υ p + td ⎟ ⎢υ s ⎜ ⎥ q ⋅ ε ⋅ K stλ ⋅ q1 β ⎦ 1 ⎠ ⎣ ⎝ β ⋅ Vs 7. Ta dva odnosa za q i ε ukazuju na glavni uzrok težnje autotransportnih preduzeća da prevozne zadatke obavljaju sa vozilima maksimalno moguće korisne nosivosti uz što veću vrijednost koeficijenta ε .cijena po jednom tkm pri izmjeritelju 2 ( IZM 2 ) 7.cijena po jednom tkm pri izmjeritelju 1 ( IZM 1 ) .1 Relativne promjene korisne nosivosti i cijene transporta Za ocjenu utjecaja izmjene nosivosti na cijenu po tkm poći će se od izraza μ υq = υ1 υ2 q2 q1 Za izraze υ 1 i υ 2 koristi se obrazac υU = υp ⎞ υ t 1 ⎛ υs ⎜ ⎟ + s d + ε ⋅ q ⎜ β ⋅ V s K stλ β ⎟ ⎝ ⎠ Uzevši sve vrijednosti koje ulaze u obrazac kao konstantne veličine.2 Relativne promjene koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti i cijene transporta Za ocjenu utjecaja koeficijenta ε na troškove υ kao i u prethodnom slučaju dobiće se takođe: μ υε = 1 I ovdje kao u prethodnom slučaju izraz ukazuje na direktnu proporcionalnost relativnih izmjena posmatranih veličina.2. a nosivost q kao promjenljivu.5. 273 .5.2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ μ gdje su: υ td = υ1 υ2 td1 td 2 υ1 υ2 .

274 W . t d i υ s .5.4 Odnos relativnih promjena saobraćajne brzine i cijene transporta Za ocjenu utjecaja saobraćajne brzine V s na cijenu transporta poslije postavljanja i uređenja izraz će imati oblik: V s1 + K stλ ⋅ td ⋅ β 1 1+ υ p K stλ υ s td β 1 μ υV s = Vs 2 K + stλ ⋅ td ⋅ β 1+ υ p K stλ υ std β Vrijednost μ koeficijenta μ υV s υV s raste sa povećanjem K stλ i υ s i smanjivanjem β . sličan je izrazu μ Wβ i razlikuje se samo za množitelj desnog člana υ s + υ pVs . To omogućava da se zaključi da je utjecaj koeficijenta iskorištenja pređenog puta β manji na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta.2. 7.3 Odnos relativnih promjena koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i cijene transporta Radi ocjene utjecaja koeficijenta β na cijen υ poslije uređenja izraz će dobiti oblik: μ υβ K stλ υ s + υ pV s ⋅ υs t dVs = υ s + υ pV s K β 2 + stλ ⋅ t dVs υs β1 + Iz izraza se može zaključiti da se vrijednost μ Izraz za koeficijent μ brojioca i imenioca υβ υβ povećava.2. Izraz WV s sličan je koeficijentu za proizvodnost μ i razlikuje se za množilac desnog člana brojitelja i imenitelja 1 υ p K stλ 1+ υ s td β υV s vrijednost ovog množitelja je manja od jedinice. odnosno da je utjecaj saobraćajne brzine veći na proizvodnost vozila .5. t d i υ p . υs υ s + υ pV s υs > 1 . te slijedi zaključak da je μ Vs > μ nego na cijenu transporta. to praktično znači υ W S obzirom na to da je pri ma kojim uslovima eksploatacije υ W da je koeficijent μ β > μ β u slučaju kada isti izmjeritelji ulaze u izraze za μ β i μ β . odnosno da raste utjecaj koeficijenta β na troškove υ sa porastom K stλ i υ p i sa opadanjem V s .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.

β . tj. Struktura njihovih izraza analogna je strukturi koeficijenta μ w pri čemu su brojilac i imenilac. Poređenje vrijednosti koeficijenta potrebno je vršiti u istom dijapazonu izmjene pokazatelja.υ s i opadanjem K stλ i υ p . dobiće se izraz μ υ Kstλ = K stλ 1 + td ⋅ β ⋅ V s ⋅ K stλ 2 υK υs υ s + υ pV s υs + td ⋅ β ⋅ V s ⋅ υ s + υ pV s raste sa porastom td. osim vrijednosti promjenljivog pokazatelja. Izraz koeficijenta μ w K stλ Vrijednost μ stλ υK stλ razlikuje se od izraza koeficijenta za proizvodnost vozila μ brojiocu i imeniocu samo za množilac desnog člana u υ w υs koji je manji od jedinice. Koeficijenti μ υ nemaju dimenzije. pa je μ d > μ d . pa je μ K stλ 〉 μ K stλ . V s i opadanjem υ p . jednaki što veoma uprošćava cifarske proračune. POK .2. uticaj srednje υ s + υ pVs dužine jedne vožnje sa teretom veći je na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta. izraz koeficijenta μ koeficijenta za proizvodnost vozila μ Wt d razlikuje se od izraza analognog samo za množitelj desnog člana brojitelja i imenitelja Wt υt υs koji je manji od jedinice.5.6 Odnos relativnih promjena srednje dužine jedne vožnje sa teretom i cijene transporta Za ocjenu uticaja srednje dužine jedne vožnje sa teretom.2. a samim tim je utjecaj vremena trajanja υ s + υ pVs dangube na utovaru i istovaru veći na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta.5 Odnos relativnih promjena trajanja dangube na utovaru i istovaru i cijene transporta Za ocjenu utjecaja vremena dangube t d izraz poslije uređenja i transformacije ima oblik: μ υ td υs td K stλ υ s + υ pV s = 1 β ⋅ Vs υs 1 + ⋅ t d2 K stλ υ s + υ pV s 1 + ⋅ β ⋅ Vs Vrijednost za μ υ td raste sa povećanjem β . polazeći od odnosa i obrazca poslije uređenja i transformiranja.1 275 . odnosno konstantnom odnosu POK . υ td Kao u prethodnim slučajevima.5.2 .V s .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. 7.

1 Korištenje dobijene zavisnosti omogućava direktno izračunavanje promjena cijene.2.6 Primjena relativnih odnosa promjene pokazatelja i cijena transporta Pri utvrđivanju utjecaja pokazatelja proizvodnosti vozila na cijenu μ υ = υ1 υ2 POK .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. bez prethodnog izračunavanja koeficijenta μ υ po slijedećim obrascima: Pri promjeni nosivosti – q : Pri promjeni koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti .ε : υ 1 q2 = υ 2 q1 υ1 ε 2 = υ2 ε1 Pri promjeni koeficijenta iskorištenja pređenog puta .V s 1+ 1 td β υ p + K stλ υ s 1 td β K stλ + ⋅ 1 V s1 1 Vs2 υ1 = υ2 1+ υp υs ⋅ Pri izmjeni vremena utovara i istovara po jednoj vožnji sa teretom – t d β ⋅ Vs 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs ⋅ ⋅ td1 K stλ υs υ2 = β ⋅ Vs υs υ1 ⋅ ⋅ td 2 1+ K stλ υ s + υ p ⋅ V s 1+ Pri izmjeni srednje dužine jedne vožnje sa teretom .K stλ 276 .2 POK .β : K stλ υ s + υ pVs 1 ⋅ ⋅ t dVs υs β1 υ1 = υ s + υ pV s 1 υ2 K ⋅ 1 + stλ ⋅ t dVs υs β2 1+ Pri izmjeni saobraćajne brzine .

Koristeći ove obrasce možemo.1. izračunati novu cijenu transporta (pri radu vozila sa pokazateljima 2). ako imamo jednu cijenu transporta i vrijednosti pokazatelja 1 i 2. − POK .2. te se dobije: Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene nosivosti q ηυ q = υ1 − υ 2 q 2 − q1 = υ1 q2 = υ2 q1 ε Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti ηυ ε = υ1 − υ 2 υ1 υ 2 = = ε 2 − ε1 ε 2 ε1 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β ηυ β = υ 1 − υ 2 υ s + υ pV s 1 = ⋅ β 2 − β1 ε ⋅ q ⋅ Vs β 1 ⋅ β 2 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene saobraćajne brzine V s η υ Vs = υs υ1 − υ 2 1 = ⋅ V s 2 − V s1 β ⋅ ε ⋅ q V s1 ⋅ V s 2 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene vremena utovara i istovara t d 277 . Proračun je veoma uprošćen zato što se i brojilac i imenilac sastoje iz jednakih veličina i dozvoljeno je jedno izračunavanje čiji se rezultat zatim može koristiti u svim dijapozonima izmjene promjenljivih pokazatelja. 7.7 Analiza odnosa apsolutnih promjena izmjeritelja i cijene transporta U preduzeću drumskog saobraćaja u pojedinim slučajevima neophodno je poznavanje odnosa apsolutnih promjena pokazatelja – izmjeritelja i cijene transporta.2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ υs 1 ⋅ υ s + υ p ⋅ V s K stλ 1 υ1 = υs 1 υ2 ⋅ 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs υ s + υ p ⋅ Vs K stλ 2 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs Svi ovi izrazi omogućuju iznalaženje izmjena cijene transporta u funkciji pokazatelja rada vozila i troškova koji formiraju cijenu transporta. U te svrhe koriste se obrasci koeficijenta η υ koji se dobijaju unošenjem izraza za υ 1 i υ 2 i određenog pokazatelja u relaciju ηυ = υ1 − υ 2 POK .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ η υ td = υ1 − υ 2 1 = t d 1 − t d 2 ε ⋅ q ⋅ K stλ Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene srednje dužine vožnje sa teretom K stλ η υ K stλ = υ1 − υ 2 K stλ 2 − K stλ 1 = υ s td 1 ⋅ ε ⋅ q K stλ 1 K stλ 2 Izraz koeficijenta η υ omogućava izračunavanje vrijednosti υ 1 − υ 2 ili υ 1 :υ 2 ako nam je poznata jedna od tih vrijednosti i to na osnovu izraza dobijenih analogno gore navedenim obrascima. Pri izmjeni nosivosti q υ1 − υ 2 = υ s ⎢⎜ ⎜ ⎡⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ + td ⎟ + ⎟ β ⎢⎝ β ⋅ V s ⎠ ⎣ ⎤⎛ 1 1 ⎞ ⎟ ⎥⎜ − ⎟ ⎜q ⎥⎝ 1 q 2 ⎠ ⎦ ε ⋅ K stλ ⎡⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ + td ⎟ + ⎟ β ⎢⎝ β ⋅ V s ⎠ ⎣ q ⋅ K stλ ⎤⎛ 1 1 ⎞ ⎟ ⎥⎜ − ⎟ ⎜ε ⎥⎝ 1 ε 2 ⎠ ⎦ Pri izmjeni koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti ε υ1 − υ 2 = υ s ⎢⎜ ⎜ Pri izmjeni koeficijenta iskorištenja pređenog puta β υs υ1 − υ 2 = Vs +υ p ε ⋅q ⎛ 1 1 ⎞ ⋅⎜ ⎟ ⎜β − β ⎟ 2 ⎠ ⎝ 1 Pri izmjeni saobraćajne brzine V s υ1 − υ 2 = ⎛ 1 υs 1 ⎞ ⋅⎜ ⎜V − V ⎟ ⎟ β ⋅ ε ⋅ q ⎝ s1 s2 ⎠ Pri izmjeni vremena utovara i istovara po vožnji sa teretom t d υ1 − υ 2 = υs ⋅ (t − t ) β ⋅ ε ⋅ q d1 d 2 Pri izmjeni srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ υ1 − υ 2 = υ std ε ⋅q ⎛ 1 1 ⋅⎜ − ⎜K ⎝ stλ 1 K stλ 2 ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 278 .

Posebna specifičnost procesa rada u putničkom saobraćaju je prisutnost putnika – korisnika prevoza u procesu odvijanja tehnologije saobraćaja. u osnovi nam služi da pomoću nje stvaramo saobraćajnu uslugu. koristeći pri tome sredstvo za rad. Obilježje transportnog procesa je i kretanje zaposlenog osoblja. a što zavisi od vrste predmeta prevoza. redovitost. 1. savremene tehnologije.1 KLASIČNA TEHNOLOGIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pod klasičnom tehnologijom u drumskom saobraćaju podrazumijeva se tehnološki proces sa svim fazama bez uspostavljanja prevoznog lanca sa drugim granama saobraćaja i bez korištenja transportnih uređaja kao što su palete. I pored brojnih sličnosti u postupcima proizvodnje u drumskom teretnom i drumskom putničkom prevozu. tačnost. OSNOVNE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG TRANSPORTA Tehnologija u saobraćaju. primjenjuju se: 1. Stepen ostvarivanja saobraćajnih načela zavisi od konkretne organizacije i od konkretnih objektivnih i subjektivnih mogućnosti prevoznika i tehnologije drumskog teretnog saobraćaja. potrebno je posebno analizirati tehnologiju drumskog putničkog transporta. odnosno proizvodnje saobraćajne usluge. U sredstva za rad ubrajaju se prevozna sredstva i saobraćajna infrastruktura čije osnovne karakteristike vrše uticaj na izbor tehnologije prevoza i daju osnovna obilježja tehnološkom procesu proizvodnje u saobraćaju. a time i u drumskom transportu. tehnologiju drumskog teretnog transporta karakterišu brojni procesi i postupci koji mogu biti veoma složeni i dugi. prevoz i istovar. kontejneri i dr. putnik) uslovljava tehnologije prevoza i da uslovi u kojima je obavlja prevoz diktira da li će se primjenjivati klasične ili savremene tehnologije. specifičnih prevoza za potrebe domaćinstava i preduzeća). a donekle i prevoza putnika. Iz toga proizilazi da obilježje prevoza (roba. Za razliku od tehnologije prevoza putnika. Pod predmetom rada u drumskom saobraćaju podrazumijevaju se putnici i roba na kojima se ne obavlja nikakva materijalna promjena u toku transportnog procesa. ogrjev. što je cilj tehnološkog procesa. U procesu prevoza robe. Između sredstava za rad i primjene tehnologija u drumskom saobraćaju postoji jaka interakcija.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 9 TEHNOLOGIJA DRUMSKOG PREVOZA 1. prevoznih sredstava i dužine prevoza. odnosno tehnološkog procesa. klasične tehnologije i 2. Sredstva za rad služe za osiguranje prevoza i djeluju na predmete rada. brzina) i ekonomskih učinaka. Stoga je cilj tehnologije drumskog saobraćaja osiguravanje optimalne kombinacije svih triju osnovnih elemenata u procesu prevoženja u smislu postizanja optimalnih saobraćajnih (sigurnost. koje se vremenski mogu posebno izraziti kao: 279 . vrste i načina prevoza. što ima znatnog uticaja na način odvijanja tehnologije. Neki prevozi tereta mogu se isključivo obavljati u okviru klasične tehnologije (prevoz građevinskog materijala. udobnost. predmete rada i sam rad. Klasična tehnologija obuhvata tri ključne faze tehnološkog procesa: utovar. ali se samo obavlja promjena mjesta. zajedno sa kretanjem prevoznih sredstava zbog neprekidnog odvijanja prevoznog procesa. I pored razvoja tehnologije prevoza ne može se zamijeniti klasična tehnologija za neke usluge u drumskom saobraćaju sa drugim savremenim tehnlogijama. odnosno svrsishodnu djelatnost čovjeku.

što zavisi od brojnih faktora.manji radni učinak. a karakteriše je: .slabije zaštićen supstrat od vanjskih uticaja i oštećenja i dr.početak prevoza . Prikaz osnovnih postupaka utovara i istovara za klasičnu tehnologiju dat je na slijedećoj slici.završetak utovara Faza prevoza . .početak isovara . .opšta primjena prevoznih sredstava.manja zastupljenost manipulacijskih strojeva.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Faza utovara . nezavisnost tehničkih karakteristika prevoznih s redstava u slučaju prekida ili nastavka.vrste prevoza 280 .manja djelotvornost. . . Ako se posmatra vremenski aspekt klasične tehnologije.završetak prevoza Faza istovara . a da faza prevoza najviše zavisi od dužine relacije. kao i to da je vrijeme za utovar i istovar neglašeno prisutno.početak utovara . može se reći da ona zavisi od slijedećih elemenata: . Sl. pretežno poje dinačni i dr.načina utovara . . nezavisnost postupka utovara od istovaru PR E VO Z • • • mogućnost šire primje ne prevoznih sredstava. .veliko učešće živog rada.završetak istovara. Kada se upoređuje odnos klasične i savremene tehnologije može se reći da se klasična tehnologija bitno razlikuje od savremene tehnologije. manja primje na manipulacijskih strojeva. UTOVAR – ISTOVAR • • • • pojedinačni (komadni). 117 Postupak utovara i istovara za klasičnu tehnologiju Može se reći da pri realizaciji klasičnih tehnologija vremenski odnosi pojedinih faza mogu biti u različitom odnosu. veće učešće živog rada.neovisnost i nepovezanost utovarno-istovarnih operacija.

tada se misli na integralni ili multimodalni sistem. U okviru tehnologije saobraćaja transportni proces se može realizovati bez promjene prevoznog sredstva i sa promjenom. čime se postižu veća brzina i povoljniji ekonomski učinci. 1. suštinu tehnologije prevoza čine procesi kojim se prevoze ljudi i robe s jednog kraja na drugi. čime tehnologija prevoza sve više postaje obilježje zajedničke tehnologije svih transportnih grana. prevozni proces se nastavlja prevozom prethodnog prevoznog sredstva skupa sa robom. DEFINICIJA TEHNOLOGIJE DRUMSKOG PREVOZA Pod tehnologijom drumskog prevoza podrazumijevaju se procesi koji se javljaju u toku promjene mjesta robe ili putnika od izvora do cilja. primjenom odgovarajućih tovarnih jedinica. U integralnom sistemu prevozno sredstvo se mijenja. pri čemu se poštuje optimum. Kada se govori o međusobnoj saradnji pojedinih saobraćajnih grana pri klasičnim tehnologijama. odnosno optimalna tehnologija. jer postoje specifična obilježja elemenata koji uslavljavaju ili omogućuju realizaciju tehnologije. ali i zajednička obilježja. vrste i načina prevoza prevoznih sredstava. bit će to znatan pomak u unapređenju saobraćaja kao aktivnosti koja dugo i neopravdano ”čeka na listu problema” kojima se društvo mora temeljito baviti. Biće to pomak koji će rezultirati i ravnopravnim promatranjem svih saobraćajnih grana. ali da postoji mogućnost saradnje sa drugim saobraćajnim granama. načina utovara i istovara i to samo u specifičnim slučajevima što je u funkciji saobraćaja i ekonomskog učinka. 2. jer svaka grana ima svoje specifičnosti. a zavise od vrste robe. dužine prevoza i vrste transportnih tehnologija. to prije svega zavisi od obilježja prevoza robe ili putnika. Za savremene tehnologije je karakteristično uspostavljanje transportnog lanca u kontinuitetu u saobraćaju koji se obavlja premještanjem robe od izvora do cilja. Ako se i ostvari. a što se tiče prevoza robe. Za razliku od tehnologije transporta robe.2 SAVREMENE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Suština savremene tehnologije prevoza je da se roba ili putnik ne prevozi isključivo jednim prevoznim sredstvom nego se posmatra ukupno funkcionisanje “prevoznog lanca”. S aspekta savremene tehnologije prevoza u drumskom saobraćaju treba s jedne strane proučavati postupke i načine prevoza koji se ostvaruju upotrebom transportnih prevoznih sredstava. Dakle. To nalaže potrebu optimizacije modela usmjeravanja robe na pojedine pravce prevoza. a bez učešća neke od saobraćajnih grana za sada se ne može zamisliti optimalni prevozni proces. a s druge strane proučavati procese za uspostavljanje “prevoznog lanca” kako bi se izbjegla razjedinjenost među saobraćajnim granama. u 281 . Ako se uključuje prevozno sredstvo.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - načina istovara iskorištenosti prevoznih sredstava vrste i karakteristika prevoznih sredstava broja manipulacijskih operacija. Za drumski saobraćaj. a roba ostaje ista. a potencirala saradnja i koordinacija uspostavljanjem ”prevoznog lanca”. s obzirom na svoje karakteristike može se reći da je važan segment svih tehnologija u pogledu svoje fleksibilnosti i dostupnosti. a prevoz može biti kombinovan i s prekidom. može se reći da se prevoz putnika pri primjeni klasične tehnologije odvija zasebno. Procesi proizvodnje transportne usluge u drumskom transportu robe su brojni. pri čemu treba osigurati optimalno korištenje svih resursa kojim se proizvode transportne usluge. što je i cilj poslovanja svakog preduzeća iz oblasti saobraćaja. Takav pristup tehnologije saobraćaja nužan je i za ostale saobraćajne grane.

U fazi prevoza tehnologija prevoza u drumskom saobraćaju ne utiče mnogo na vremensku vrijednost faze kretanja. Ova karakteristika značajno utiče na organizovanost transportne proizvodnje. koja ima neposrednog uticaja na tehnologiju drumskog saobraćaja. Međutim. Putnik se prevozi prevoznim sredstvima koja obavljaju prevozni proces i tako se proizvodi transportna usluga.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevozu putnika je pored ostalog prisutna velika odgovornost u izvršavanju procesa. tehnologija prevoza ima odlučujući značaj za izbor prevoznog sredstva i njegove tehničke i ekploatacione karakteristike. tako i u prevozu robe. U tehnologiju drumskog transporta pored funkcije saobraćaja spada i tekuće održavanje vozila i saobraćajne infrastrukture. Pod tehnologijom drumskog transporta možemo smatrati odvijanje tehnologije procesa proizvodnje u drumskom saobraćaju. Pri klasičnim tehnologijama utovar traje znatno duže za razliku od savremenih tehnologija u kojima je trajanje utovara relativno kraće. odnosno promjena mjesta predmeta prevoza. Faza utovara prije svega zavisi od primijenjene tehnologije. od momenta početnih do završnih operacija. istovar). Učešće ovih elemenata u proizvodnji saobraćajne usluge u velikoj mjeri zavisi od primjene tehnologije proizvodnje pojedinih preduzeća. jer se zbog toga mogu proizvesti nesagledive posljedice za davaoca usluga. Učinak tehnologije iskazuje se produktom prevezene robe ili putnika i pređenih kilometara. Tehnologija drumskog saobraćaja izučava procese proizvodnje transportne usluge. promjene mjesta. Tehnologija saobraćaja. predmet rada i rad kojim se organizuje proces proizvodnje. Da bi se sagledao značaj tehnologije rada u drumskom saobraćaju. a što je važno da u saobraćaju predmet rada ne mijenja svoj materijalni oblik. Kada se govori o optimalnoj proizvodnji u saobraćaju. Stoga se mora analizirati svaki stepen prevoznog procesa posebno sa aspekta određivanja cijene izdataka koje se postavlja pred tehnologijom rada. Faza prevoza u kome se neposredno obavlja 282 . ali se obavlja kao osnovni cilj transportnog procesa. uključuje i otpremničke aktivnosti koje prate osnovne faze prevoznog procesa. koji se javljaju u procesu prevoza. U drumskom saobraćaju tehnologija robe se posmatra sa šireg aspekta jer osim osnovnih faza (utovar. odnosno zakonitosti postupaka koji se javljaju premještanjem robe ili putnika sa jednog na drugo mjesto. odnosno promjena mjesta predmeta prevoza i da se na njima ne obavlja nikakva materijalna promjena u toku prevoznog procesa. Transportni proces složen je i zbog toga što u njemu učestvuje više izvršilaca. jer je putnik predmet proizvodnje saobraćajne usluge i aktivno učestvuje u procesu proizvodnje. Specifičnost kod prevoza putnika proizilazi iz nedjeljivosti rezultata proizvodnje od samog procesa proizvodnje u transportu. Stoga su ovi poslovi koji se obavljaju sastavni dio tehnologije rada koja se bavi praćenjem zakonitosti metoda i postupaka u prevozu putnika i robe. prevozna sredstva i osoblje koje će obaviti poslove. Iz toga proizilazi da je trasnportni proces složen proces i da se sastoji od nekoliko osnovnih faza koje se sastoje od više raznih operacija. potrebno je izvršiti analize strukture tehnološkog procesa u kome se primjenjuju. rezultat rada tehnologije drumskog saobraćaja je saobraćajna usluga. a time i tehnologija drumskog transporta. mora se reći da u tehnološkom procesu rada rezultat rada je transportna usluga. s obzirom na vrstu robe koju pojedinačno prevozna sredstva prevezu. čine suštinu tehnologije rada koju u osnovi čine sve operacije prevoza. danas se tretira kao naučna diciplina koja izučava zakonitosti procesa proizvodnje saobraćajne usluge. Ono utiče na definisanje tehnoloških procesa i nesmetano odvijanje prevoznih procesa kako u prevozu putnika. prevoz. odnosno do momenta izlaska putnika do predaje i istovara robe. To je ustvari proizvodni proces stvaranja saobraćajne usluge. Tu se vrši analiza tehnološkog procesa proizvodnje saobraćajne usluge polazeći od pojedinih faza i elemenata koji sačinjavaju tehnološki proces. Kada se govori o predmetima rada sa stanovišta tehnologije procesa. Osnovni cilj tehnologije drumskog saobraćaja da se preko tehnoloških procesa obezbijedi nesmetano odvijanje prevoznog procesa radi povećanja produktivnosti i ekonomičnosti poslovanja saobraćajnih preduzeća. Tu se poseban akcenat stavlja na elemente procesa proizvodnje: sredstva za rad. U toku procesa prevoza putnika posebna pažnja se mora posvetiti sigurnost i udobnosti putnika. jer je uslovljena faktorima okruženja prevoznog procesa. to se može jedino postići upotrebom optimalnih elemenata tehnologije rada. Kao što je već rečeno. a ne fazama prevoznog procesa. Može se reći da postoji jaka sprega između stepena razvoja saobraćajne tehnologije i stepena iskorištenja pojedinih prevoznih sredstava. Svi ovi elementi.

interdisciplinarnost. . Organizacija i realizacija kontrole i bezbjednosti saobraćaja. TEHNOLOGIJA PREVOZA PUTNIKA Pod tehnologijom prevoza putnika podrazumijevaju se slijedeći osnovni poslovi i procesi rada u preduzeću: 1. . Sl. Ovu fazu prate i ostale faze koje se odnose na sigurnost putnika ili robe. Među zajedničkim karakteristikama pojedinih elemenata tehnologije bilo da se radi o prevozu robe ili putnika se ističu: .stohastičnost. ulazak putnika. tako i u prevozu putnika sa osnovnim ciljem unapređenja tehnologije drumskog transporta radi racionalizacije prevoza. a kod robe još i čuvanje i smještaj i predaja robe korisniku. izradu reda vožnje i tehničku dokumentaciju za potrebe odvijanja saobraćaja.otvorenost. . 283 . Projektovanje procesa prevoza 2. Posebno obilježje tehnologije prevoza se odnosi na specifičnost u prevozu robe u odnosu na prevoz putnika.složenost. izlazak putnika i odlazak na mjesto slijedećeg ulaska putnika ili u garažu. . bezbjednost vozila. Proces prevoza putnika se sastoji od: dolaska prevoznog sredstva na mjesto ulaska putnika. . Organizacija pripreme 3. prevoz putnika.međuzavisnost. U okviru prevoza putnika izdvaja se prevoz putnika u gradskom i međugradskom i međunarodnom prevozu. Sve ovo utiče na posebno razmatranje i defnisanje tehnološkog postupka kako u prevozu robe. a što je omogućilo ostvarivanje većih brzina prevoza. vozača i putnika i poslovi vezani za operativno planiranje. Projektovanje procesa prevoza kao prve faze u organizaciji i realizaciji procesa prevoza putnika sastoji se u stvaranju preduslova za odvijanje linijskog prevoza putnika. Kada se govori o tehnologiji drumskog transporta. snižavanje troškova vremena putovanja i saobraćajnih nezgoda. tj. u kome se posebno ističe povećanje prevoznih sposobnosti prevoznih sredstava. Faza istovara u prevoznom procesu je identična fazi utovara koju karakteriše učešće živog rada. To su poslovi koji se odnose na protok vozila. realizacija operativnih poslova u procesu saobraćaja 4. 3. Organizacija i eksploatacija procesa saobraćaja. potrebno je istaći da kod analiza osnovnih elemenata tehnologije prevoza postoje zajedničke i posebne karakteristike koje opredjeljujuće utiču na definisanje tehnologije procesa prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ proizvodnja transportne usluge nametnula je potrebu za razvijanjem nove tehnologije.

Sama realizacija procesa prevoza obavlja se u više segmenata kroz koje se obezbjeđuju praćenje. kojim se reguliše cjelokupni sistem operativnih planova. jer su to glavne karakteristike koje afirmišu prevoz putnika u drumskom saobraćaju. B – terminusi na liniji Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Garaža dolazak vozila na polazni terminus dolazak vozila u garažu A ulaz/izlaz putnika prevoz ulaz/izlaz putnika A. Na osnovu ovih predviđanja i predviđanja tokova putnika radi se red vožnje u izvršnim jedinicama. tačnost. kao i organizaciju rada svih organizacionih jedinica koje su uključene u pružanje usluga. Obezbjeđenje vrše nadležne službe u okviru preduzeća. redovnost. jer mogu proizvesti nesagledive i 284 . Priprema organizacije prevoza obuhvata obezbjeđenje projektovanih elemenata za realizaciju. 118 Proces prevoza putnika prevoz B ulaz/izlaz putnika Pod organizacijom prevoza putnika u drumskom saobraćaju podrazumijevaju se svi poslovi i zadaci vezani za pripremu i organizaciju samog procesa prevoza putnika. To su: sigurnost. Tu spada realizacija operative i poslova saobratajne službe. na osnovu čega se predviđa i korištenje transportnih kapaciteta u procesu prevoza i potrebe u transportnim kapacitetima. plan rada vozača i obezbjeđenje i postavljanje odgovarajuće infrastrukture. učestalost. Tu spada obezbjeđenje planiranog broja vozila. Samim tim što red vožnje predstavlja sveobuhvatni operativni plan. kao i specifičnostima koje ima linijski prevoz putnika. Transportni proces u drumskom transportu treba da se zasniva na opštim načelima pružanja usluga u saobraćaju. udobnost. upravljanje i kontrola tokova putnika i vozila. Realizacija procesa prevoza u linijskom prevozu putnika u drumskom saobraćaju u suštini predstavlja realizaciju samog procesa odvijanja saobraćaja preko rada organizacionih jedinica i realizacija reda vožnje kao regulatora rada u saobraćaju. Poslovi kontrole i bezbjednosti saobraćaja podrazumijevaju kontrolu samog procesa transporta. ekonomičnost i rentabilnost poslovanja. rezultat kompleksnih prethodnih priprema. transportna sredstva sa korisnicima usluga u sklopu transportnog procesa sa što manje troškova. Ne smiju se dogoditi ni najmanji propusti i greške u izvršavanju tehnoloških procesa. brzina. Priprema prevoza polazi od predviđanja strukture prevoza putnika u okviru planiranog obima prevoza.1 ZADATAK TEHNOLOGIJE PREVOZA PUTNIKA U DRUMSKOM TRANSPORTU Zadatak tehnologije prevoza putnika je da pronađe i utvrdi kako na najsvrsishodniji način međusobno povezati radnu snagu. kao i primjenu saobraćajnih i tehničkih propisa kojima se obezbjeđuje sigurnost. produktivnost. to se ovi prethodni pojedinačni poslovi pripreme mogu tretirati kao predradnja i osnove za izradu reda vožnje. odnosno organizacija izvršenja samog procesa transporta u užem smislu i korišćenja transportnih kapaciteta u proizvodnji saobraćajnih usluga. Stoga se i cjelokupna priprema procesa saobraćaja može posmatrati kroz organizaciju izrade reda vožnje. tačnost i urednost saobraćaja. Posebna pažnja se mora u prevozu putnika posvetiti bezbjednosti i kvalitetu prevoza putnika. 3.

otklanjanje poremećaja u redu vožnje . kao i da se u svakom trenutku događaju saobraćajne nesreće od kojih su posljedice: smrt. učesnike u saobraćaju i štete za čovjekovu okolinu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ velike posljedice za korisnike i prevoznike. data je šema tehnoloških faza i organizacije procesa prevoza odakle se može uočiti koji se svi poslovi obavljaju i koje su službe za njih angažovane.uručivanje putne dokumentacije i vozila voznom osoblju i preuzimanje i ovjera ove dokumentacije po obavljenom prevozu .2 TEHNOLOGIJA PROCESA PREVOZA PUTNIKA Radi lakšeg praćenja hodograma cijelog tehnološkog procesa organizacije prevoza putnika. Osnovni model tehnologije putničkog prevoza čine četiri specifične tehnologije i to: 1. zagađenost i dr. 2.prikupljanje primjedbi vozača na proces prevoza i tehničko stanje vozila. štete.priprema dokumentacije za vozno osoblje.nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje . IV faza: Analiza realizovanog procesa prevoza .podaci o karakteristikama saobraćaja na području opsluživanja . 3. 3.izrada plana rasporeda voznog osoblja .snimanje vremena vožnje i putovanja. Koncept tehnološkog procesa prevoza putnika sastoji se iz četiri faze: I faza: Istraživanja prevoznih zahtjeva i drugih karakteristika putničkih tokova .prikupljanje i obrada statističkih podataka . priprema tehnologije prevoza. tehnologija završetka prevoza. III faza: Realizacija procesa prevoza . II faza: Projektovanje procesa prevoza . 3.priprema. Treba imati na umu da je u svakom trenutku na putevima veliki broj vozila koja prevoze putnike i robu.izrada redova vožnje . analiza realizovanog procesa prevoza. Stoga bezbjednost u prevozu putnika pretpostavlja potpuno jedinstvo tehnike (vozila) – tehnologije (znanje i aktivnosti) – organizacije (provođenje tehnologije prevoza) – ekonomije (veći kvalitet uz niže troškove) .utvrđivanje potrebnog broja prevoznih sredstava i njihove strukture .1 Definicija i osnovni koncept tehnološkog procesa prevoza putnika Pod tehnološkim procesom u putničkom prevozu podrazumijevamo niz postupaka i metoda koje su povezane u logičnom slijedu u kome svaki prethodni postupak uslovljava naredni. organizovanje i obrada sistematskog i kontrolnog brojanja putnika i ankete putnika .preuzimanje i obrada bazne dokumentacije 285 .2. invalidnost. tehnologija realizacije prevoza. kojima treba da se obezbijedi uspješno funkcionisanje procesa prevoza putnika. 4.prava (propisi po kojima se odvija prevoz putnika) u kojem se čovjek nalazi u prvom planu.kreacija tarifnog sistema .

Projektovanje procesa prevoza i resursa za njegovu realizaciju Snimanje i obrada podataka za red vožnje OBEZBJEĐENJE Služba za pripremu saobraćaja Izrada reda vože i rasporeda smjena vozača Definisanje potrebnog broja vozila i vozača Izrada redova i rasporeda rada sistema za kontrolu i regulaciju kretanja vozila Plan rada kontrolora Plan i raspored rada terenskih radionica Plan i raspored radnih mjesta za prodaju karata Služba za izradu reda vožnje Služba za prodaju i marketing FAZE 3 i 4 3 Priprema i organizacija procesa prevoza Obezbjeđenje planiranog broja vozila Obezbjeđenje (popuna) vozača Izdavanje rasporeda smjena vozača Preuzimanje vozila u garaži ili na liniji Izlazak na liniju. Izrada srednjoročnih analiza. Zbog toga se kod organizovanja saobraćajne funkcije polazi od koncepta tehnološkog procesa prevoza putnika Sl. može se postaviti optimalno organizovanje procesa prevoza. . Realizacija procesa prevoza Služba za pripremu saobraćaja Kontrola i upravljanje i regulacija kretanja vozila 4 Realizacije procesa prevoza Intervencija i otklanjanje prekida u saobraćaju Služba saobraćajne operative Otklanjanje kvarova vozila na linijama (servisne radionice) Kontrola putnih isprava putnika Evidencija rada vozila i vozača Vođenje i statističke obrade podataka o radu vozača i vozila Obezbjeđenje sistema radio i telefonskih veza Snimanje opterećenja realizacije reda vožnje vozila i kontrole Služba saobraćajne operative i pogoni održavanja vozila Služba saobraćajne operative Pogon za održavanje objekata Obezbjeđenje stajališnih i terminusnih objekata Sl. poslovi koji se obavljaju i službe koje su za njih organizovane. prijavljivanje otpravniku i vožnja vozila Saobraćajni pogoni 4. godišnji planovi 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - izvještaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima plana utvrđivanje karakteristika odstupanja od planiranog procesa prevoza priprema za slijedeći prevoz Da bi se mogao uspješno da realizuje tehnološki proces prevoza. 119 Tehnološke faze organizacije procesa prevoza putnika u autobuskom prevozu 286 . mora da bude dobro organizovan. što znači da svaku njegovu fazu sa datim opisom rada treba da prate odgovarajući kadrovi koji treba da obezbijede optimalno funkcionisanje prevoznog procesa. jer samo poznajući njegovu suštinu. FAZE 1 i 2 1 Istraživanje i planiranje prevoznih zahtjeva i uslova kretanja vozila Kvantifikacija prevoznih zahtjeva i uslova kretanja vozila Anketa putnika. izrada mreže linija želja i dr.

koji iznalaze najoptimalnije uslove za prevenciju bezbjednosti saobraćaja. prepreka na putevima).DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.sredstva. − vrši kontrolu vozila. hitna pomoć. Pored toga. Svi podaci o njima i saobraćajnim nezgodama u kojima su učestvovali ubacuju se u poseban program na osnovu koga se mogu dobiti neophodni podaci za akciju preventivne bezbjednosti.rad. vozila i puta. Služba bezbjednosti saobraćaja treba da: − vrši kontrolu odvijanja linijskog saobraćaja − preduzima preventivne mjere s ciljem povećanja bezbjednosti saobraćaja − organizuje službene škole za vozačko osoblje − organizuje saradnju sa dežurnim službama (MUP.3 KONTROLA BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA Posebnu oblast predstavlja bezbjednost saobraćaja u djelokrugu rada sa vozačima. vatrogasna služba i dr.roba. kao i njihovo ponovno aktiviranje zavisno od uslova bezbjednosti saobraćaja. Roba je predmet rada čijim se premještanjem stvara učinak i vrijednost prevozne usluge. Rad čine ljudi koji organizuju. Sredstva (vozila) su tehnički elementi kojima i pomoću kojih se odvija tehnologija prevoza. praćenje rada vozila kod rukovanja vozilom.). koje rade prema zakonu o osnovama bezbjednosti saobraćaja i direktno su vezane za vozača i vozilo. 4. Zadaci službe bezbjednosti saobraćaja realizuju se preko kontrolora bezbjednosti. TEHNOLOGIJA PREVOZA ROBE 4. − nadzor nad putnom infrastrukturom radi stvaranja bezbjednosno optimalnih uslova odvijanja saobraćaja. brzine kretanja − pomaže vozaču kod saobraćajnih nezgoda − kontroliše psiho-fizičko stanje vozača. U preduzećima drumskog saobraćaja postoje službe za kontrolu bezbjednosti saobraćaja. proizvode (izvršavaju) i nadziru (kontrolišu) tehnološki proces. Ti dijelovi su: . U međusobnom djelovanju pojedini elementi u tehnologiji prevoza figuriraju kao posebni dijelovi. − preventivno-edukativno djelovanje na vozače s ciljem suzbijanja mogućih negativnih posljedica.1 TEHNOLOGIJE PREVOZA Pod tehnologijom prevoza robe podrazumijeva se učešće elemenata čijim se međuzavisnim djelovanjem stvara prevozna usluga. Služba može biti organizovana ili u okviru pojedinih vidova saobraćaja ili jedinstvena za preduzeće kao cjelinu. . služba bezbjednosti vrši operativno prilagođavanje novonastalim promjenama (razne manifestacije. obustavu ili skraćenje pojedinih linija odnosno preispitivanje saobraćaja. 287 . vrši preusmjeravanje i regulisanje saobraćaja. Organizacija službe bezbjednosti saobraćaja u osnovi je usmjerena na: − operativno praćenje i kontrolisanje stanja vozača. . manipulacijama. što zavisi od veličine preduzeća.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Elementi tehnologije prevoza robe temelje se na međuzavisnostima triju komponenti: a) podloge: organizacija. predmet rada. kao i aktivnosti vezane za skladištenje.izrada plana i respored voznog osoblja. Uz to.utovar i kontrola utovara i smještaj tereta. Usluga = f (podloga. špediterski poslovi i dr.izbor prevoznog puta.špediterske aktivnosti koje prethode i prate fazu utovara. . . stvara se učinak – prevozna usluga. težini i obimu. .provjera ispravnosti sredstava za rad. službe) U širem smislu. a ponuda se onda određuje prema toj veličini. vrstama pošiljki. prevozna usluga je funkcija djelovanja triju elemenata. njihova vrsta i dimenzije. što znači razmještaj i uzajamni odnosi sredstava. potrebno je imati u vidu da pored ovih osnovnih faktora u prevozu robe treba ubrojiti i niz drugih faktora kao što su procesi manipulisanja robom i njeno uvođenje upotrebom prevoznih sredstava. III Faza Realizacija procesa prevoza . Osnova tehnoloških procesa je sređivanje (sistematizacija) poslova i zadataka po nekom redu. c) službe: radnici.izrada reda vožnje ili plana prevoza. te po području uputne stanice. mogućnosti oblikovanja transportno – manipulacijskih jedinica. 288 .osiguranje transporta i primopredaja tereta. organizatori.ostale pripreme za pripremu i provođenje prevoza. 4. To je svojevrsna potražnja. .izbor prevoznog sredstva i mehanizacije za utovar tereta i njegov dolazak za rad. vučna i prevozna sredstva. Prema tome. pakovanje. . . roba. b) roba: teret. II Faza Projektovanje procesa prevoza . infarstruktura.sklapanje ugovora o svim radnjama vezanim za prevoz robe. . prevozna usluga je rezultat i posljedica djelovanja i funkcionisanja brojnih elemenata koji direktno djeluju u tehnološkom procesu ili posredno utječu na tehnološki proces stvaranja prevozne usluge.2 TEHNOLOŠKI PROCES U PREVOZU ROBE Tehnološki proces je način proizvodnje prema svojevrsnom skupu normativa poslova i zadataka na osnovi kojih se “lako” rješavaju i najsloženiji zahvati bilo koje pa tako i transportne djelatnosti. elementi tehnološkog procesa u vezi s potražnjom bili bi količina robe koju treba strukturirati po vrstama.priprema dokumentacije za organizatore prevoza. vrsta pakovanja.ispostavljanje prevoznih i drugih isprava u vezi sa teretom i voznom posadom. . . Tehnološki proces u prevozu robe sastoji se iz četiri faze: I Faza Istraživanje prevoznih zahtjeva i priprema prevoza . Postojanjem tih triju elemenata i njihovim djelovanjem nastaje proizvodnja.kontrola vozila i voznog osoblja. . Temelj svemu je količina robe koju treba prevesti. .osiguranje robe za prevoz. Prema tome.

U ovom dijelu prevoznog procesa težište je na međuzavisnosti organizacije i prevoza koje obuhvata vučna i prevozna sredstva. smještaj (skladištenje). U ovoj fazi vozilo dolazi na mjesto istovara. Faza istovara ima isti značaj kao i faza utovara. 4. Nešto složenija faza prevoza je prevoz robe u međunarodnom prevozu.utvrđivanje uzroka odstupanja od planiranog procesa prevoza. IV Faza Završetak prevoza i analiza realizacije prevoza . izbor prevoznog sredstva i potrebne isprave koje prate robu u prevozu. To se prije svega radi o skraćivanju administrativnog postupka na graničnim prelazima u uslovima kretanja na saobraćajnicama izazvanim preopterećenjem perioda saobraćajnica u pojedinom periodu. kao i kontrola vozila i voznog osoblja. . Utovar robe traje znatno kraće primjenom savremenih tehnologija u odnosu na korištenje klasičnih tehnologija utovara robe. Utovar je veoma bitna faza prevoznog procesa a zavisi od primijenjene tehnologije. plana prevoza i plana rasporeda voznog osoblja. .3 FUNKCIJE POJEDINIH FAZA TEHNOLOGIJE PREVOZA ROBE I Faza Istraživanje previznih zahtjeva i priprema prevoza Tehnologiji prevoza robe prethodi faza istraživanja prevoznih zahtjeva i priprema prevoza. špediterski poslovi u vezi s istovarom i predajom tereta primaocima ili na dalju otpremu. istovar tereta. III Faza Realizacija prevoza Treća faza prevoza je ključna faza prevoznog procesa koja uključuje utovar. II Faza Projektiranje procesa prevoza Ova faza obuhvata izradu reda vožnje.povratak vozila u radionicu i priprema za slijedeći prevoz. nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje. Osim toga obuhvata analizu prevoznih zahtjeva. prevoz i istovar prevoza. Racionalizacija prevoza u međunarodnom saobraćaju je neophodna jer se tu javljaju velike rezerve vremena koje su subjektivne prirode.priprema voznog osoblja za slijedeći prevoz. U okviru utovara je aktivnost vezana za osiguranje utovarenog tereta od mogućeg ispadanja i pokrivanje zaštitnom ceradom i po potrebi plombiranja.izvještaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima plana. vozilo i posadu. provjera ispravnosti prispjelog tereta. dalje se vrši istovar ili pretovar tereta i obavljaju brojni špediterski poslovi koji se odnose na robu.rješavanje reklamacija u vezi s prevozom. isporuka tereta primaocu. sklapanje ugovora i pripremu dokumentacije što prate osnovne faze prevoznog procesa. što je ova faza kraća. . pripremu vozila i svih potrebnih aktivnosti: špediterske aktivnosti. U ovoj fazi određuje se izbor prevoznog puta. a što zavisi od izbora prevoznog sredstva i njegove tehničke i eksploatacione karakteristike. robe i radnika koji posredno i neposredno rade na prevozu robe. Fazu 289 . učinak je veći i obrnuto. tehnologije prevoza i vrijeme trajanja prevoza. U ovoj fazi se ostvaruje promjena mjesta tereta.preuzimanje i obrada bazne dokumentacije. . izbor prevoznog puta. što je posljedica učešća ljudskog faktora koji je u funkciji primjene klasične ili savremene tehnologije sa stanovišta prevoznog procesa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - prevoz tereta. Faza prevoza uslovljena je brzinom prevoza. . uključujući i administrativna ograničenja u kretanju. carinjenje.

već kombinacijom transportnih sredstava različitih vidova. u odnosu na klasičan transport smanjuju za oko 1/3.poboljšanje tehničkih i tehnoloških karakteristika transportnih kapaciteta zbog sve strožijih propisa s ciljem povećanja sigurnosti saobraćaja. nego u slučaju isključivog korištenja jednog vida. Ova faza obuhvata i analizu izvršenja tehnološkog procesa i utvrđivanje uzroka koji narušavaju planirani proces prevoza. 290 . na pojedinim segmentima transportnog puta određeni vidovi transporta iskazuju konkurentsku superiornost. jer ova faza sadrži i završne radnje prethodnog procesa pripremne radnje novog ciklusa prevoza.racionalno i efikasno izvršenje prevoza. IV Faza Završetak prevoza i analiza realizacije prevoza Četvrta faza je posljednja faza tehnologije prevoza. Kombinovani prevozi u određenim slučajevima su nužnost. umjesto pretovara roba. . Savremena tehnologija transporta sastoji se od pojedinačnih vidova saobraćaja međusobno komplementarnih u proizvodnji transportnih usluga. . i jedinica manipulisanja i jednica isporuke. To se odnosi na sigurnost tereta kako u fazi istovara. Istraživanja vršena u mnogim ravijenim zemljama ukazuju da postoje velike rezerve u racionalizaciji u svim fazama prevoza i da nameće potrebu organizacionog djelovanja na sve elemente tehnologije prevoza. Kombinacijom vidova transporta postiže se veća racionalnost (niži troškovi) i efikasnost (brzina) prevoza. Predstavlja završnu fazu za konkretan prevoz. . Kombinovani prevozi često se javljaju kao rezultat ekonomskog pristupa u izboru najracionalnije varijante prevoza. U logističko–distributivnim lancima se pri tom najbolji efekti mogu postići ukoliko je jedinica transporta istovremeno i jedinica pakovanja. Tehnologija integralnog transporta. tako i poslije ove faze kao i aktivnosti oko skladištenja robe. a vrijeme za obavljanje pretovarnih operacija smanjuje se za desetak puta. Ova faza predstavlja ujedno i pripremne faze za nove prevoze. dok na drugim segmentima prednosti imaju drugi vidovi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ istovara prate i druge aktivnosti. ali se tehnologija prevoza i dalje nastavlja bez prekida. .smanjivanje administrativnih poteškoća u međunarodnom drumskom transportu.postojanje objektivnih kriterija za utvrđivanje troškova određenog transportnog procesa. jer na cijelom transportnom putu nije moguće zbog nepostojanja infrastrukturnih preduslova koristiti isključivo jedan vid transporta.kvalitetno. SAVREMENE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U PREVOZU TERETA Značajan dio prevoza roba ne realizuje se isključivo preko jednog vida transporta. . Rješavanje svih pitanja vezanih za racionalizaciju tehnologija prevoza trebalo bi zasnivati u okviru prevoznog procesa na: . a posebno na primijenjene tehnologije. vrši pretovar kompletnih transportnih jedinica. 5.da se poslovanje i upravljanje prevoznim procesima bazira na savremenom sistemu informacija. brzo. na transportnom putu od izvorišne do krajnje odredišne tačke prevoza. Sam po sebi integralni transport predstavlja logističku aktivnost. Uštede koje se time postižu su veoma velike. tako da se troškovi prevoza. ekonomično zadovoljavanje korisnika za prevozom. Naime.

privrede.tehnologija izmjenjivih transportnih posuda. očekuje se bitno povećanje udjela kombinovanog prevoza u ukupnom teretnom prevozu.tehnologija RO-RO. . Razlog tome je činjenica da se na taj način značajno rasterećuju saobraćajnice. odnosno prevoz «od vrata do vrata». uz istovremeno posebnu važnost tranzitnog pravca Zapad – Istok. .tehnologija transporta paleta. kako bi proizvodi u što kraćem vremenu stigli iz procesa proizvodnje na tržište. kao prevoza budućnosti na srednjim i dužim relacijama. 291 .tehnologija transporta kontejnera. Međunarodni kombinovani prevoz u izvozu i uvozu potrebno je razvijati u okviru sadašnjih i budućih potreba bh. Na taj način željeznica postaje sinergijska okosnica saobraćajnih tokova i faktor razvoja cjelokupnog saobraćajnog sistema.tehnologija transporta huckepack. U savremene tehnologije prevoza u kojima učestvuje drumski saobraćaja ubrajaju se: . te se zaštićuje prostor od devastiranja.bimodalna tehnologija transporta idr. . odnosno bez osiguranja odgovarajuće transportne infrastrukture i mobilnih sredstava za kombinovani prevoz. Razvojem kombinovanog prevoza u BiH. Kombinovani prevoz omogućava uklapanje u nove zahtjeve međunarodne trgovine i svjetskog tržišta. čuva putna infrastruktura. uz primjenu poticajnih mjera države i određene organizaciono-regulacione mjere. Poticajne državne mjere pretpostavka su osiguranja konkurentnosti kombinovanog prevoza. Integralni ili kombinovani prevoz ima za cilj da savremenim tehnologijama poveže dvije ili više saobraćajnih grana u neprekidan logistički transportni lanac koji naglašava sistemske komparativne prednosti i snagu pojedinih grana saobraćaja i omogućava njihovo racionalno korištenje. Drumski saobraćaj sa svojom temeljnom komparativnom prednošću prevoza od vrata do vrata ima značajnu ulogu u saobraćajnom i privrednom sistemu i nezamjenljivi je element intermodalnog odnosa kombinovanog transporta. biti adekvatno podržan efikasnim mjerama državne politike. Kombinovani prevoz spaja komparativne prednosti željezničkog saobraćaja i drumskog teretnog prevoza u optimalnu cjelinu: željeznički saobraćaj velike udaljenosti i masovne količine. U posljednjih dvadeset godina u Evropi i u svijetu kombinovani prevoz intenzivno se razvija. kao i integralnost proizvodnje i transporta. u sklopu ukupne saobraćajne politike. transporta i trgovine.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Savremene tehnologije saobraćaja su nastale pojavom “integralnog transporta”. sve države razvijenih zemalja i zemalja u tranziciji ulažu značajna finansijska sredstva u razvoj savremenih tehnologija kombinovanog prevoza i primjenjuju razne stimulativne mjere. Kombinovani saobraćaj ima značajnu ulogu u oživljavanju i razvoju saobraćajnih tokova i kao takav predstavlja saobraćajnu djelatnost od posebnog interesa. a za lokalni saobraćaj fleksibilan dostavni kamionski saobraćaj. odnosno kombinovanog prevoza. naročito u dijelu željezničkog i drumskog prevoza. Može se očekivati je da će interes razvoja savremenog kombinovanog prevoza u BiH. Tržište traži integraciju proizvodnje. . zaštićuje čovjekova okolina od zagađenja. Od strateškog interesa za BiH kao kontinentalne zemlje jeste tranzitni kombinovani prevoz po osi jug – sjever. Uključivanje svake zemlje u savremene evropske tokove prevoza robe nije moguće bez primjene savremenih tehnologija kombinovanog prevoza. Zbog evidentnih komparativnih prednosti kombinovanog prevoza. osigurava značajna ušteda energije (nafte i naftnih derivata čije su rezerve ograničene). Kombinovanim prevozom preusmjeravaju se robni tokovi s druma na prevoz željeznicom. .

palete i paletni sistem bitno unapređuju ne samo kombinovani prevoz već i skladištenje. . aluminija i metala.maksimalna iskorištenost skladišnih kapaciteta i smanjenje troškova.okrupnjavanje komadne robe u veće i standardizirane jedinice tereta. ili najnoviji evropski standard. kao i zbog efikasnog korištenja skladišnog prostora. «Euro pallet» 1. RO – RO i Huckepack tehnologijom. Najčešće su izrađene od drveta. kao i efikasno manipulisanje paletama u skladištima i distributivnim centrima. brzo i racionalno manipulira. Istovremenim korištenjem transportnih i skladišnih jedinica. s teretom) radi oblikovanja većih standardiziranih teretnih jedinica kojima se sigurno. . Drvene i metalne palete.ubrzavanje manipulacija i prevoza tereta. Paletizacija je prvi način primjene u savremenim tehnologijama u saobraćaju koja je omogućila uspostavljanje neprekidnog lanca u prevozu robe među saobraćajnim granama. Dimenzije paleta su usklađene i prilagođene za efikasno korištenje standardizovanih dimenzija tovarnog prostora na vozilima. . Ova tehnologija omogućava manipulisanje i prevoz u svim fazama prevoznog procesa. Najvažniji ciljevi paletizacije jesu: .maksimiziranje brzine.1. . 5.1 Palete i paletizacija Paleta je specijalno izrađena i najčešće drvena podloga na koju se slažu komadni tereti (npr. košare i sl. paletizacija je skup organizacijsko povezanih sredstava za rad i tehnoloških postupaka za automatizirano manipuliranje i transport okrupljenim jedinicama tereta (tj. komadnog tereta na paletama) od sirovinske baze do potrošača. posebno kontejnerizacijom. role. . 292 . odnosno skraćenje ukupnog vremena prevoznog procesa.000 x 1. bačve.1 PALETIZACIJA Paletizacija je najstariji sistem integralnog transporta koji se široko primjenjuje za različite kombinacije transportnih sredstava svih vidova transporta. kartoni. Boks–paleta je zapravo ravna drvena ili metalna paleta na kojoj je ugrađena ograda drvenih ili metalnih okvira.optimalizacija efekata saobraćajne infrastrukture i prevoznih sredstava skladištenja.000 x 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. . standardizovanih dimenzija (najčešće 1.ujednačavanje tehnologije prevoza sa drugim saobraćajnim granama.200 mm).000 mm. Ravna drvena paleta ima jednu ili dvije nosive površine. Ovaj sistem uspostavlja integraciju manipuliranja transporta robe u industriji i trgovini i u velikoj je mjeri kompatibilan s drugim savremenim transportnim tehnologijama. a ima u upotrebi i onih koje su izgrađene od plastike. na koje se smješta roba. odnosno fizičku distribuciju u cjelini. pretovar i istovar paleta. bale. najčešće od lima ili cijevi visine jednog metra. gajbe. uključujući i faze pripreme i završetka prevoznog procesa i početnu fazu skladištenja. Izrađuje se u više varijanti. Palete mogu biti zatvorene i / ili s poklopcem ili sklapajuće. Primjenom viljuškara obezbjeđuje se jednostavan i efikasan utovar. sigurnosti i racionalizacije procesa proizvodnje saobraćajne usluge. jednostavno. čime se postiže ušteda u pakiranju. vreće.minimiziranje ili potpuno eliminisanje živog rada u procesu manipulisanja teretnih jedinica. sanduci. U suštini.

Postoje četiri osnovne grupe: 1. po svojim karakterističnim osobinama. ravne palete. s različitom nosivošću i drugim tehničkim i tehnološkim karakteristikama.Ušteda u radnoj snazi na utovaru za oko 40%. .2 Vrste paleta Danas se u svijetu koriste različite palete. 3. specijalne palete. To je specijalno mehanizirano transportno pretovarno (ili prekrcajno – transportno) sredstvo. Osim standardnih paleta. 5. cirkuliraju samo u sistemu vazdušnog saobraćaja. danas su u upotrebi i brojne nestandardne palete. moderne i ekonomične ambalaže.1.3 Sredstva za rad sa paletama Za rad u sistemu paletizacije upotrebljava se viljuškar. Te palete. Sl. bez obzira na vlasništvo. 2. U vazdušnom se saobraćaju koriste specijalne palete koje se sastoje od metalne ploče i mreže kojom se teret osigurava od horizontalnog i vertikalnog pomicanja. 120 Vrste viljuškara 5. stubne palete i 4.Upotreba lagane. 293 . boks-palete.1.1. Mogu biti motorni ili ručni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.4 Prednosti paletizacije Najznačajnije prednosti paletizacije jesu: .

Prema međunarodnoj organizaciji za standardizaciju (ISO). Kontejneri su standardizovane transportne jedinice. čuvanje i transport raznorodnih proizvoda. 2. a najveći kontejneri od 40 stopa koriste se u prekookeanskom transportu (1 stopa = 0. 294 . Prednosti kontejnerizacije su višestruke: 1. karakteristike robe. istovar. nepromočan je. kao transportna jedinica. Smanjenje troškova prevoza za 34% zbog pojednostavljenja evidencije i inventure robe u proizvođača. a posebni da svojom konstrukcijom zadovolji zahtjevima u vezi sa manipulacijom i prevozom. Tehnologija prevoza robe s primjenom paleta može se podijeliti u pet osnovnih faza: 1. police u skladištima pri ručnoj manipulaciji koriste svega od 40 do 60%. 5. Veći stupanj iskorištenosti kapaciteta sredstava i opreme za manipulaciju robe. štiti robu od kvarenja i gubitaka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - Smanjenje oštećenja i gubitka na robi. Najčešće dimenzije kontejnera po međunarodnim standardima su TEU od 20 stopa. Uz to. a može se odvojiti od prevoznog sredstva i manipulisati njime kao homogenom jedinicom bez pretovara robe smještene u njemu. 5. 3. primjenjuje se za prevoz i smještaj određenog broja tovarnih jedinica robe. U razvijenim zemljama paletno se manipulita i prevozi oko 90% komadnih i blizu 75% vagonskih pošiljaka od ukupnog transporta robe koja se može paletizirati i prevoziti u željezničkom i drumskom saobraćaju. Tako se. Kontejner. odnosno s jednog sredstva na drugo. tako i njihovom skladištenju na otvorenim skladišnim površinama. Ima više definicija kontejnerizacije. Kontejnerizacija je tehnologija prevoza robe u kontejnerima primjenom savremenih sredstava manipulacije. 4. Za svaki konkretni primjer moguće je i konkretno detaljnije propisati tehnologiju kao izračunati prednosti manipuliranja i transporta paletizirane robe u odnosu na nepaletiziranu robu. na primjer. Ukupni manipulacijski troškovi smanjuju se za oko 35 % u odnosu na manipulaciju nepaletizirane robe. Svođenje broja ručnih manipulacija na minimum time što se roba već u proizvođača paletizira. čime se omogućava brže manipulisanje. kontejner je posuda pravouglog oblika. prilagođene za smještaj. Ona je i najsloženiji oblik integralnog transporta jer omogućava odvajanje tereta (robe) od transportnog sredstva pomoću kontejnera. Kontejneri su različitog oblika (najčešće su u pitanju sanduci pravougaonih dimenzija) i različitih su standardizovanih dimenzija.2 KONTEJNERIZACIJA Sistem kontejnerizacije je takođe univerzalno primjenljiv za različita kombinovanja vidova transporta. lako “prelazi” s jedne transportne grane na drugu. Takođe su istovremeno i jedinice namijenjene kako transportu roba. formiranje opterećene palete. prevoz. mora da zadovolji opšte i posebne uslove. Opšti uslov je da se u njemu smješta roba koji je prethodno paletirizirana. utovar. prevoznika i drugih učesnika u paletnom sistemu. a kod manipuliranja paletama sa 100%.3048 m). Velika ušteda skladišnog prostora. Ubrzanje utovara i istovara ili pretovara paletizirane robe.

kontejneri se dijele na male. Najmanja čvrstoća i otpornost moraju omogućiti slaganje kontejnera na pet spratova. aluminij i plastika.posebne ili specijalne. Njihova je zapremina 5 do 60 m3. 5.obične ili univerzalne i . opremi kojom su opremljeni i itd. svih sredstava za rad i svih aktivnsoti vezanih za sistem kontejnerizacije. Podjela kontejnera temelji se na više kriterija. vrsti robe kojoj su namijenjeni. Kontejneri zapremine 3 – 10 m3 srednji su.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. Mali kontejneri su transportna sredstva zapremine 1 do 3 m3 i nosivosti 1 do 3 tone. a nosivost 5 do 30 tona. 5. 6. transportu i trgovini. Obični kontejneri služe za prevoz više vrsta robe. Međunarodna organizacija za standardizaciju (International Standardization Organization – ISO) utvrdila je tehničke uslove za gradnju kontejnera. Time se postiže veća sigurnost pri manipulisanju i smanjuju se oštećenje i lomovi. standardizaciju. kao i saobraćajnu infrastrukturu. mogućnosti pretovara.2. Znatno smanjuje troškove skladištenja i iskladištenja i povećava brzinu manipulisanja. a oni preko 10 m3 smatraju se velikima. te troškovi pojedinačnog pakiranja osobito uz upotrebu paleta. Najviše ih je u vlasništvu željeznice. Međutim. Postižu se učinci u proizvodnji. Uglavnom imaju vlastite točkove za laku manipulaciju. a posebno razvijen informacioni sistem u tehnologiji prevoza primjenom kontejnera. srednje i velike.1 Kontejneri Prema namjeni kontejneri se dijele na: . načinu prevoza. Ovaj vid transportne tehnologije zahtijeva kvalitetnu koordinaciju svih učesnika. Svi kontejneri su svrstani u četiri kategorije. Prema veličini. Robom se praktično rukuje samo dvaput. U velike kontejnere spadaju i transkontejneri koji se upotrebljavaju u međunarodnom prometu. drvo. Smanjuju se početno–završni troškovi. kontejnerski transport zahtijeva velika investiciona sredstva. a posebni su opremljeni uređajima za održavanje temperature robe i drugih pogodnosti (amortizirajuće). Nosiva konstrukcija kontejnera je sanduk s pripadajućom opremom za prihvatanje radi premještanja i slaganja kontejnera. koje pojedina roba u transportu zahtijeva. 3. Osnovni materijali za izradu kontejnera su čelik.čime se smanjuje vrijeme premještanja robe od proizvođača do potrošača. Omogućava se u potpunosti korištenje standarizovanih prevoznih sredstava i jednostavno se prevoze. i to na početku (utovar) i na kraju transportnog procesa (istovar). zavisno o materijalu od kojeg su izrađeni. 295 . 4. specijalizaciju i automatizaciju prevoznih sredstava svih grana.

Ilustrativan primjer takve organizacije je Interkontejner (Intercontainer).2. 121 Prikazana je tehnologija prevoza s primjenom kontejnera 5. nacionalnog i međunarodnog karaktera postoje i za druge sisteme integralnog transporta. komercijalizacijom i marketingom prevoznih usluga. asocijacija formirana od 23 evropske željezničke uprave. zasnovanih na ovim tehnologijama.2 Iznajmljivanje kontejnera Tehnologije integralnog transporta podrazumijevaju i odgovarajuća organizaciona rješenja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. U 1990-im godinama Interkontejner je obezbjeđivao prevoz robe u kontejnerima obima od oko 1. koje su objedinile komercijalizaciju (prodaju) svojih kontejnerskih prevoznih usluga u cijeloj Evropi.200 TEU21 (ekvivalentnih jedinica od 20 stopa). koja treba da budu u funkciji nabavke i finansiranja sredstava integralnog transporta i upravljanja njihovom eksploatacijom. uključujući kontinentalne i prekomorske kontejnerske prevoze. Slični organizacioni sistemi. 21 Twenty foot equivalent unit – kontejneri proračunati za 20 stopa 296 .

prevoz budućnosti od vrata do vrata. . ta tehnologija malo koristi. Razlozi slabog korištenja mogu se ponajprije naći u nedostatku opreme. prijateljski orijentisan prema okolišu. Zbog velikih ulaganja u kontejnerske tehnologije kompanije koje se bave leasingom kontejnera su preuzele primat u ovoj oblasti kako zbog sve veće potražnje kontejnera na tržištu. Utovar ili istovar kontejnera na ili sa drumskih vozila obavlja se viličarima. uglavnom se radi o dva načina ukrcaj i iskrcaj drumskih vozila na željezničke vagone: vertikalnom i horizontalnom.2. To je zapravo prevoz drumskih vozila zajedno sa njihovim teretom na željezničkim vagonima. a savremeni manipulatori (portalne dizalice) za brzi utovar i istovar.3 Tehnologija prevoza kontejnera Za potrebe kontejnerskog drumskog prevoza upotrebljavaju se specijalna drumska vozila koja su pogodna za prevoz kontejnera svih tipova ne samo u drumskom saobraćaju nego i u povezivanju drumskog. Horizontalna tehnologija utovara tereta obuhvata horizontalno prevlačenje (ili povlačenje) tereta smještenog na točkovima. tako i zbog znatnih ulaganja za proizvodnju i popravak kontejnera. godine sa sjedištem u SAD. a 5% u vlasništvu ostalih operatera (željeznice. špediteri i dr. 5.drumska vozila s prikolicama i poluprikolicama. Vertikalna je tehnologija utovar i istovar najčešće kamionskih sanduka (prikolica i poluprikolica) s pokretnom dizalicom slično kao u kontejnera. 55% u vlasništvi u leasing kompanija. drumskog i vazdušnog i drumskog i riječnog saobraćaja. i utovarno–istovarne tehnike. Sl. željezničkog i pomorskog. Leasing kompanije udružene su u Međunarodnoj instituciji kontejnerskih iznajmilaca (IPCL). Vagoni sa spuštenim podom potrebni su zbog željezničkog profila. Najčešće se koriste: plato prikolice za prevoz svih tipova kontejnera. Kombinovani prevoz. Sl. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijednost kontejnerskog inventara je velika.vučni traktori za dovoz i odvoz. 122 Niskopodni RO – LA vagoni «kotrljajuća cesta».). Prema iskustvima drugih zemalja. međutim. Za prevoz kontejnera koriste se različita sredstva: . koja je osnovana 1971. dizalicama i prenosnicama kontejnera ili drugim sredstvima. U praksi se. . u prvom redu vagona sa spuštenim podom. Oko 40% je u vlasništvu brodskih kompanija.željeznički vagoni.3 HUCKEPACK (UPRTNI PREVOZ) Naziv ove tehnologije prevoza dolazi od njemačke riječi huckepack tragen – nositi na leđima (uprtni prevoz). 5. poluprikolice sa ili bez uređaja za istovar razne dužine (20 stopa do 40 stopa) i specijalni tegljači za prevoz poluprikolica. 297 .

U primjeni je utovar drumske prikolice na željeznički vagon kao i tehnologije izmjenjivih transportnih posuda gdje se transportne posude. “Kongaurou” (kengur) tehnologija omogućava da se prikolice drumskog saobraćaja smještaju u posebno konstruisane željezničke vagone. One obezbjeđuju veće efekte u slučajevima kada su u pitanju prevozi ovih roba na velika ratsojanja. saobraćajne grane koje imaju umanjene mogućnosti obavljanja prevoza «od vrata do vrata». poboljšanje tehničkih. prikolica tegljača. utovarno–istovarni mostovi i sl. tehnoloških i ekonomskih učinaka u saobraćaju. viljuškari. ubrzavanje manipulacije robom. a najčešće natovarenih tereta (kamiona. Primjena ovih savremenih tehnologija obezbjeđuje međugransku integraciju ponude na transportnom tržištu. RO – RO je specifična tehnologija drumskog transporta za koju je karakterističan horizonatlni utovar i istovar kompletnih prevoznih sredstva. školjke drumskih prevoznih sredstava skidaju sa “trčećeg dijela” drumskog vozila i najčešće se prevoze vagonima koji su za te namjene posebno konstriusani. pa su ove tehnologije samim tim bitan faktor integrativnih procesa na tom tržištu. i intenzivno se koriste u svim razvijenim zemljama svijeta. Otuda programi razvoja ovih vidova transporta pretpostavljaju nabavku transportnih sredstava i opreme namijenjene korištenju tehnologija integralnog transporta. u saobraćajnim čvorovima u kojima dolazi do koncentracije robnih tokova i sučeljavanja različitih vidova transporta. 298 . Može se očekivati da ovaj podsistem tehnologije postane univerzalan proces sa širom primjenom. Njemačka i Švicarska). Sa tehnologijama integralnog transporta odnosi konkurencije između vidova saobraćaja dopunjuju se međusobnom kooperacijom u obavljanju prevoza. raznih kopnenih prevoznih sredstava). Ove tehnologije obezbjedile su integrisanja svih vidova saobraćaja u jedinstven sistem transporta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. U svijetu se takva tehnologija primjenjuje u prevozu drumskih i željeznički vozila brodovima (RO – RO i Ferry sistemi). Korištenje ovih tehnologija takođe podrazumijeva izgradnju robno–transportnih centara i kontejnerskih terminala. Tehnologije integralnog transporta primjenjuju se dominantno kod prevoza generalnog tereta (komadne robe – gotovih proizvoda i poluproizvoda). Ova tehnologija prevoza drumskih vozila željeznicom uvedena je zbog zagušenosti drumskog saobraćaja. izbjegavanja čekanja dozvola prevoza (tranzita) drumskih vozila kroz neke zemlje (jer mnoštvo drumskih vozila danima čeka na graničnim prelazima zbog prevoznih dozvola). Za tu kooperaciju i ove nove tehnologije poseban interes imaju. Na taj način huckepack tehnologije rješavaju svoje probleme mnoge evropske zemlje s velikim tranzitom (Austrija. zaštite okoliša. Osim prevoza drumskih vozila željeznicom.). autobusa sa putnicima.4 OSTALE SAVREMENE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U drumskom saobraćaju pojavljuje se u okviru “huckepack” tehnologije putničkih vozila i kengur tehnologija. pri čemu se svaki vid transporta koristi na onom segmentu transportnog lanca na kome mogu doći do izražaja njegove konkurentske prednosti. i prevoz željezničkih vagona trajektima po orijentaciji bi također pripadao huckepack tehnologiji. riječni. štednje energije. dizalice. Najvažniji cilj huckepack tehnologije je povezivanje drumskog i željezničkog saobraćaja. Specijalizovana oprema koja obezbjeđuje jednostavno i brzo prebacivanje jedinica itnegralnog transporta sa jednog vida prevoza na drugi (kranovi. željeznica. dakle. osim površina za smještaj ovih jedinica. automatizacija drumske i željezničke infrastrukture. pomorski i vazdušni saobraćaj. prije svega. čija veća primjena je uslovljena razvojem velikog broja tipova prikolica. uobičajeni je neophodni preduslov koji treba da bude obezbijeđen na terminalima i robno–transportnim centrima.

s druge strane.6 metara i visine do 4 metra. a postignuta eksperimentalna brzina je i više od 140 km na sat. Svi dosadašnji RO – LA vagoni građeni su za prevoz kamiona mase do 38 t. Veza je omogućena posebnim spiralnim učvršćivačima. za što je potrebno izraditi klasifikaciju robe koja se prevozi u kombinovanom sistemu. Pod kombinovanim prevozom podrazumijeva se saradnja drumskog. Bimodalni sistem tehnički omogućava i ekonomski uvažava prednosti željezničkog i drumskog saobraćaja. Brzina prevoza je do 120 km/h. izlaze iz brodova i nastavljaju do krajnjeg odredišta prevoza. kamiona sa prikolicom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. kao i željezničkih vagona pomorskim brodovima. 5. Rukuje se jednostavno na malom prostoru. ulaze u brodove kojima se prebacuju do odredišnih luka. lučkog. Utovar i istovar se obavljaju navoženjem preko posebnih klizača okretnog postolja. sa utovarno–istovarnim mostovima preko 299 . U pomorskim lukama se za ovu tehnologiju određuju posebni RO – RO terminali. Radi se o sistematizaciji pojedine robe i njenom svrstavanju u srodne skupine. Bimodalno se vozilo može uvrstiti u voz pojedinačno ili u skupini. odnosno izrada daljinara. u Evropi nazvan Rail Trailer. U sagledavanju razvoja kombinovanog prevoznog sistema bitna je i cijena prevoza. Preko postavljenih ulaznih rampi mogu se utovariti kamioni širine do 2. Poprečni i uzdužni nosači niskopodnih vagona u donjem dijelu centriraju gume za kamion i tako ostvaruju potrebnu sredinu centriranja na vagonu.6 KOMBINOVANI PREVOZ Kombinovani prevoz nastaje učešćem više grana saobraćaja pri uspostavljanju tzv.5 BIMODALNA TEHNOLOGIJA U bimodalnoj tehnologiji osnovu čini bimodalno željezničko i drumsko vozilo kojim se uspostavljaju saobraćajni odnosi između željezničkog i drumskog saobraćaja. pri čemu se zakrenu čelne glave. Jedinstvena cijena prevoza pretpostavka je barem približno izjednačenih uslova privređivanja saobraćajnih grana. šlepera i prikolica šlepera. Ovo je prvi RO – LA vagon građen za novi tip eurokamiona mase 45 t. Najsloženiji je dio sastavljanje tablica prevoznih cijena. Zbog asimetričnog utovara vagoni su opremljeni automatskom kočnicom. Građen je po koncepciji Saadkms 690. a namijenjeno je za prevoz teretnih kamiona. 5. kombinacija je drumske prikolice i okretnog postolja željezničkog vagona. odnosno vrši se automatska regulacija sile kočenja koja je u funkciji opterećenja. transportnog lanca od pošiljaoca do primaoca. Bimodalni sistem “kamion na pruzi” ili “vagon na putu”. koji podrazumijeva prevoz drumskih tovarnih jedinica (kamionskih prikolica i kamiona). željezničkog i riječnog prevoza u neprekidnom lancu. Vagoni i drumske transportne jedinice dovoze robu do pomorskih luka. primjenjuje se RO – RO sistem (Roll on – Roll off). Tome prethodi utvrđivanje udaljenosti. a i čitava kompozicija može biti sastavljena od tih vozila.7 RO – RO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA Za kombinovanje pomorskog saobraćaja. i drumskog i željezničkog saobraćaja . Utovar se odvija horizontalno na kraju vozova. Kamioni su osigurani preko podmetača točkova. Na taj će način nova tehnička rješenja pridonijeti uvođenju reda na transportnom tržištu i povećati racionalnost čitavog saobraćajnog sistema. Za ovu tehnologiju koristi se osamoosovinski niskopodni vagon. Ovo vozilo opremljeno je sa dva 4 – osovinska okretna postolja.

300 . U tom slučaju u lukama se formiraju kontejnerski terminali (površine na koje se kontejneri odlažu).utovari Roll off .istovari. željezničkog sa pomorskim saobraćajem radi optimizacije učinaka u saobraćaju bolje korištenje saobraćajne infrastrukture i vozila kao sigurno i racionalo prevoženje vangabaritnih i vrlo teških pošiljaka. druma i pomorskog saobraćaja. opremljeni kontejnerskim kranovima i dizalicama osposobljenim za jednostavan i brz pretovar. Preko tih udaljenosti uštede na utovaru i istovaru kompenzuju se troškovima imobilizacije sredstava. natovarenih tereta (utovarenih kamiona. S obzirom na to da ovaj sistem proizvodi imobilizaciju drumskih i željezničkih sredstava za vrijeme koje provede u brodovima. kao i za jednostavno manipulisanje kontejnerima na terminalu. tegljača. Osnovni je cilj povezivanje drumskog.otkotrljaj . odnosno Roll on . ocjenjuje se da je pogodan za prekomorske prevoze do 1. specijalnih vagona sa prikolicom.000 km udaljenosti. pa je kontejnerski (Lift on – Lift off) sistem pogodniji za kombinovanje ovih vidova transporta. Ovo je specifična tehnologija transporta za koju je karakterističan horizontalan utovar i istovar drumskih prevoznih sredstava. Među najvažnije prednosti se ubrajaju potpuna integracija željeznice. primjena multimodalnog transporta “od vrata do vrata”. Pojam RO – RO. prikolica.).DRUMSKI SAOBRAĆAJ kojih želejzničke i drumske jedinice ulaze i izlaze iz specijalizovane brodove za njihov prevoz. Za to postoje posebni RO – RO brodovi. vrlo je fleksibilan i utovar i istovar se može vršiti tokom čitavog dana. omogućuje vrlo veliki pretovarni učinak.dokotrljaj . prevoznih drumskih vozila i dr. autobusa sa prikolicom.

drumski transport se aktivno uključio u noviji sistem prevoza. 4. vučna vozila s prikolicom posebno izgrađenih postolja za prihvat. pružajući usluge prevoza posebno izgrađenim vozilima u dvije varijante: 1. 2. Taj sistem prevoza poznat je pod imenom huckepack željeznički prevoz.podigni i Lift off – spusti počeo se primjenjivati prije kontejnerizacije i RO – RO tehnologije. pogodan je za usluge dnevnih prevoza robe u robno – transportnim centrima. jer omogućava dostavu robe u vagonu na skladišno mjesto koje nije povezano industrijskim kolosijekom s otpremno–prijemnom željezničkom stanicom. Najvažniji ciljevi Lo – Lo tehnologije transporta su optimizacija učinaka saobraćajne infarstrukture i prevoznih sredstava svih grana. veliki pretovarni učinci i jednostavni terminali. Danas se u eksploataciji nalaze takva vozila koja mogu voziti teret u posebnim kontejnerima čija težina premašuje 40 tona i širinu 2.9 TEHNOLOGIJA MULTIMODALNOG TRANSPORTA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU U dobro organizovanom transportnom lancu. Kao prirodni početak i završetak transportnog lanca drumski saobraćaj je transport prihvatio paletizaciju i kontejnerizaciju. Prednost ove tehnologije je velika brzina utovara / istovara. pogodan je za opsluživanje industrijskih pogona. a posebno pomorskog. Lift on .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Za ovu tehnologiju postoje specijalni brodovi koji se najviše zastupljeni u pomorskoj trgovačkoj floti. maksimiziranje i racionalizacija prevoza i smanjivanje operativnih radova. 3. Karakterističan je po horizontalnom utovaru i istovaru tereta koji se već nalazi na drumskom vozilu na način da drumsko vozilo snagom vlastitog motora ulazi preko utovarno–istovarne rampe u krmeni dio broda ili se pak natovarena vozila uvlače u brod pomoću brodskog čekrka. Slično je i kod prevoza kamiona sa robom na željezničkom vagonu. ima velike mogućnosti specijalizacije prevoza robe. učvršćenje i prevoz kontejnera i paleta ili bez prikolica. učvršćenje i prevoz kontejnera i paleta. 5. 5. građevinarstvu. drumski prevoz je racionalniji u odvozu i razvozu robe na kraćim relacijama.8 LO – LO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA To je specifična tehnologija transporta za koju je karakterističan vertikalni utovar i istovar gotovo svih vrsta tereta. poznat pod nazivom RO – RO prevoz. 2. na duljim relacijama ima prednost ispred ostalih saobraćajnih grana u prevozu manjih količina brzopokvarljive robe. vučna vozila s poluprikolicama s posebno izgrađenim postoljem za prihvat. kao i 40 – stopne duljine i 40 tona težine. 301 . šumarstvu i turizmu. na prevoznim relacijama cesta – željeznica i cesta – brod. postoji i kombinacija Ro – Ro / Lo – Lo tehnologija transporta horizontalnog i vertikalnog utovara i istovara tereta na specijalno izgrađene brodove koji odgovaraju ovim tehnologijama. željezničkog i drumskog saobraćaja. u poljoprivredi. Drumska vozila su u takvom sistemu prevoza prva i posljednja spona transportnog lanca i to stoga što: 1. Pored toga. kad se roba otprema po sistemu “skladište – skladiše”. Osim spomenutih tehnologija prevoza. nemoguće je zaobići drumski saobraćaj. i to brzinom 120 km/h.55 metara. Željeznički vagon na drumskom vozilu također je tehnologija prevoza robe koja se primjenjuje u savremenom načinu transporta. visokovrijedne i hitne robe. Tim se vozilima obavlja usluga prevoza robe u kontejnerima dužine 20 ft i 20 t težine.

Tehnološkog procesa. Prevozni proces je širi pojam od tehnološkog procesa. prema prezimenu projektanta drumske prikolice. Skup prevoznih procesa je podskup skupa transportnih procesa. Transportni proces i elementi transportnog procesa sa opisom. premještanje robe i istovarne operacije na punktu istovara (kod korisnika). i Sl. Osnovno obilježje tehnološkog i prevoznog procesa u drumskom saobraćaju je proizvodnja transportnih usluga. Na Sl. Uprkos brojnim sličnostima i postupcima proizvodnje saobraćajnih usluga u saobraćaju. Transportni proces čine: pošiljalac. Sl. Transportnog procesa 2. odnosno prevoz putnika i robe sa jednog na drugi kraj. predstavljena je šema transportnog i prevoznog procesa. transportne organizacije i primalac. U tom pogledu poseban cilj drumskog saobraćaja je uspostavljanje optimalnog prevoznog procesa. Tehnološki proces možemo definisati kao proizvodan rad. 302 . Prevoznog procesa 3. Tehnološki proces predstavlja proces savlađivanja prostornih razlika. DEFINISANJE TRANSPORTNOG. Olakšavajuća okolnost kod realizacije je ta što se javlja nužnost za propisivanje postupaka koji bez suvišnih koraka vode cilju.. Svaka od ovih faza detaljno je opisana u okviru projektovanja tehnološkog procesa. odnosno utovara i istovara robe i drugih aktivnosti koje prate robu. jer u sebi osim tehnološkog procesa obuhvata i radnje u vezi s prihvatanjem i smještajem putnika u vozilo. odnosno utovara do istovara robe. U proizvodnom procesu tehnološki proces takođe predstavlja vremensko i prostorno jedinstvo procesa proizvodnje i samog procesa potrošnje prevozne usluge. 6. PREVOZNOG I TEHNOLOŠKOG PROCESA Kao što smo već rekli. kao proces stvaranja nove usluge koji daje prevozu određenu upotrebnu vrijednost. Prevozni proces predstavlja skup utovarnih operacija na punktu utovara (kod pošiljaoca). tehnologije u drumskom saobraćaju imaju svoje specifičnosti koje determiniraju potrebu posebnog obrazloženja: 1. tehnologija u drumskom transportu realizuje se kroz koncept tehnološkog procesa prevoza koji se sastoji iz četiri faze. To je ustvari proces prevoza putnika i robe od ukrcavanja do iskrcavanja putnika. odnosno savlađivanje prostora prevoza putnika i robe sa prevoznim sredstvima. Sa stanovišta karakteristika saobraćaja kao materijalne proizvodnje tehnološki proces predstavlja vremensko i prostorno jedinstvo procesa proizvodnje i potrošnje saobraćajne usluge. Sa stanovišta prevoza putnika u drumskom transportu prevozni proces se može izjednačiti sa linijskim prevozom putnika. izlaskom putnika iz vozila i komunikaciju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ta se tehnologija razvila u Njemačkoj između dva rata i naziva se “Cullemeyer”.

POTPUNI CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA Upućivanje vozila na mjesto utovara robe .…N) PREVOZ robe .…N) PREVOZ robe .B) Sl.putnika Istovar i prodaja robe . 124 Prevozni procesi 303 .. 123 Elementi prevoznog procesa PROSTA VOŽNJA .N) PREVOZ robe . 2.putnika V O Ž NJ A I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =1.2.iskrcavanje PUTNIKA (MJESTO .ukrcavanje putnika PRIPREM A Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA Istovar i prodaja robe . 2.ukrcavanje putnika PRIPREMA Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA PUTNIKA SLOŽENA PREVOZ robe .putnika Istovar i prodaja robe iskrcavanje PUTNI KA OBRT Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA (MJESTO-A) PREVOZ robe ..iskrcavanje PUTNIKA Upućivanje vozila na mjesto utovara robe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ TRANSPORTNI PROCES ISKRCAVANJE PUTNIKA PRIPREMA PREVOZA PREVOZNIK Sl.B) Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA (MJESTO-A) PREVOZ robe .putnika UKRCAVANJE Terminus Terminus A B POSTAVLJANJE TRANSPORTNOG SREDSTVA PREVOZNI RAD DOLAZAK VOZILA NA SLOBODNO MJESTO UKRCAVANJA PUTNIKA PROCES PREVOZA PREVOZ robe .iskrcavanje PUTNIKA (MJESTO .putnika I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =0.putnika Istovar i prodaja robe ..putnika I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =0.

). 3. iskrcavanja putnika – istovar robe i dolaska vozila na slijedeće mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe. 7. carinjenje i dr. predaja robe. u autobuskom linijskom prevozu. ukrcavanje. 4.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Transportni proces je širi pojam od prevoznog procesa. utovar – prevoz. 125 Potpuni ciklus transportnog procesa Prosta vožnja predstavlja potpun ciklus transportnog procesa i sastoji se iz ukrcavanja putnika – utovar robe. odnosno utovar robe. prevoza putnika . Tu takođe spadaju poslovi pripreme procesa prevoza (plan prevoza). TRANSPORTNI PROCES I ELEMENTI TRANSPORTNOG PROCESA Transportni proces predstavlja proces prevoženja putnika i robe.robe. istovar robe. prijem. (2 ) (1 ) o o U (3 ) o I (4 ) o G Sl. upućivanje transportnih sredstava na mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe. uključujući sve pripremne i završne operacije. . prijem i ukrcavanje putnika. i obuhvata: 1. 7. 304 . istovar robe. iskrcavanje putnika. a svi ostali poslovi predstavljaju logistiku u transportu. zato se mora sve veća pažnja usmjeravati ne samo na transport nego i na druge procese rada koji imaju uticaj na vrijeme i kvalitetu obavljanju usluge prevoza u drumskom saobraćaja. dok kod robe obuhvataju sve aktivnosti koje prate prevoz robe od ugovaranja. može se reći da tehnološki proces predstavlja čistu transportnu djelatnost. stanja infrastrukture i ocjena stepena njihove sposobnosti za eksploataciju. Sl.1 CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA Potpun ciklus transportnog procesa predstavljen je na Sl. kupovina i kontrola karata i vrijeme za ulazak putnika. prevoz putnika – robe. Sa stanovišta transporta i logistike. U pripremne radnje spadaju provjera dokumentacije. jer u sebi sadrži poslove pripreme prevoza kao i završne aktivnosti. prevoz. iskrcavanje putnika. 2. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjesto ukrcavanja putnika. odnosno prijem i utovar robe. istovar i drugih aktivnosti (špediterski poslovi. priprema organizacije prevoza (provjera dokumenata-karata i rok za ukrcavanje) za novi ciklus prevoza. a to su: priprema (putnika i robe). Završetak prevoznog procesa je pretpriprema novog ciklusa jer on istovremeno sadrži i završetak neke pripremne postupke prevoza upućivanje vozila na novo mjesto ukrcavanja putnika. U pripremnim radnjama su obuhvaćeni stručna i kvalitetna anliza tehničkih obilježja vozila. 5.

utovar – istovar robe. 128 Obrt 6o – predstavlja povratak vozila u prvobitnu polaznu tačku. Definisanje pravca kretanja vozila neophodno je kada su te dvije tačke spojene sa dva ili više pravaca i tada prevozni put obavezno propisuje dispečerska služba i unosi pravac kretanja u putni nalog vozila. Odobreni prevozni put po pravilu mora biti najbrži i najkraći. Sl. Transportni rad izražava se putničkim i tonskim kilometrima. Obrt je transportni proces koji se sastoji iz jedne ili nekoliko vožnji sa povratkom prevoznog sredstva u prvobitnu polaznu tačku Sl. Za jedinicu transportnog rada u putničkom saobraćaju uzima se putnik kilometar (PKM) i to je rad ostvaren prevozom jednog putnika na rastojanju od jednog kilometra. između dvije krajnje tačke. 305 . tj. Transportni rad – jedinica transportnog rada je proizvod ostvarenog obima prevoza putnika ili količina prevezenog tereta i prosječnog rastojanja na kome je transport izvršen. odnosno utovar i istovar robe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ o U (2 ) (3o) (5o) Sl. 127 Složena vožnja (U-I) – predstavlja usputno stajanje radi ukrcavanja-iskrcavanja putnika. Za pojam prevozni put u praksi se koriste i termini itinerer i maršruta. Prevozni put je odabrani i važeći prevozni pravac kretanja vozila pri izvršenju prevoza između dva mjesta. itinerer označava pravac kretanja prevoznog sredstva na jednoj relaciji. Ustvari. . . U (1o) (2 ) o (3 ) o (U-I) (3 ) o I (4o) G Sl. 126 Prosta vožnja o I (4 ) Složena vožnja je transportni proces sastavljen od nekoliko potpunih ili nepotpunih ciklusa transportnog procesa pri čemu se transportno sredstvo u toku izvršenja transporta kreće od početne tačke vožnje ka krajnjoj sa usputnim stajanjima radi ukrcavanja i iskrcavanja putnika. U (2 ) (1 ) (6 ) o o o (3 ) (5 ) o o o I (4 ) G Sl.

3. 8. a karakteriše se određenim odnosima između pojedinih aktivnosti i vremena u kojima se aktivnosti provode. Kod svih transportnih sredstava mogu se razlikovati dvije vrste održavanja sa stanovišta obima opravki. planiranja održavanja i samog načina održavanja i to: 1. organizacija održavanja transportnih sredstava 2. odnosno sprečavanja njihove pojave.veličine voznog parka . ODRŽAVANJE TRANSPORTNIH SREDSTAVA KAO ELEMENT TEHNOLOGIJE PREVOZA Proces održavanja predstavlja skup svih aktivnosti koje se provode s ciljem otklanjanja otkaza.uslova eksploatacije. Unutrašnja organizacija «pogona» prostora za održavanje ima istu osnovu kao i u industrijskim preduzećima. Pod održavanjem transportnih sredstava podrazumijevaju se slijedeći poslovi i procesi rada u preduzeću drumskog saobraćaja: 1.1.1 ORGANIZACIJA ODRŽAVANJA TRANSPORTNIH SREDSTAVA 8. industrijskog karaktera. investiciono održavanje. 306 .unifikacije voznog parka . Usljed tehnoloških međusobnih uslovljenosti.kvaliteta vozila .starosne strukture voznog parka .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za jedinicu transportnog rada u robnom teretnom saobraćaju uzima se tona kilometara (TKM) i to je transportni rad dobijen prevozom jedne tone tereta na rastojanju od jednog kilometra. organizacija održavanja transportnih sredstava ima odraz na kapacitet proizvodnje saobraćajnih usluga i na ekonomiju saobraćajnog preduzeća. organizacija održavanja i opravka specifične infrastrukture.1 Vrste održavanja transportnih sredstava Održavanje transportnih sredstava organizuje se zavisno od vrste održavanja i vrste transportnih sredstava. a samim tim ima za rezultat nivo poslovne uspješnosti firme koja se bavi prevozom putnika i robe. Uzajamnost procesa eksploatacije i procesa obezbjeđenja potrebnih transportnih sredstava (održavanja i popravke) je višestruka. 8. Posebne karakteristike su samo u specifičnom karakteru opravaki i njihovoj povezanosti sa organizacijom saobraćaja i uticaju na organizaciju saobraćaja. organizacija tehničke kontrole. tekuće održavanje 2. Isti zavisi od: . Organizacija procesa održavanja je tehnološki uslovljena organizacijom procesa transporta i obratno organizacija procesa održavanja ima povratno dejstvo na proces transporta. Održavanje transportnih sredstava predstavlja posebnu djelatnost.

redovno (plansko) održavanje i njegu transportnih sredstava i . Na primjer. tj.bravar . Broj izvršilaca zavisi od veličine voznog parka različite strukture: . redovne periodične preglede transportnih sredstava.higijeničar.autoelektričar .kontinuitet prema pređenom broju kilometara.automehaničar .1 Tekuće održavanje transportnih sredstava Obuhvata redovno održavanje i njegu transportnih sredstava i povremene tekuće opravke koje nastaju nepredviđeno na transportnim sredstvima. Suština organizacije ovih poslova treba da se zasniva na tehnički «NON-STOP» ispravnom dijelu. Funkcija tekućeg održavanja je da održi sredstva stalno u ispravnom tehničkom stanju i da spriječi prerano propadanje osnovnog sredstva.perač .1. 8. Redovno održavanje obuhvata stalnu njegu transportnih sredstava. Periodični pregledi vozila se vrše s ciljem održavanja njihove tehničke ispravnosti. One su i dovoljne ukoliko je starosna struktura voznog parka mala. rad u tri ili četiri smjene. 307 . Prema svojoj sadržini i cilju tekuće održavanje se može podijeliti na: .eksploatacionim zahtjevima. To znači da se preduprijedi kvar – otkaz po funkciji koju elemenat ima u procesu eksploatacije vozila. 2 – 3 godine. bez kojih se ne može zamisliti pouzdan i kvalitetan drumski saobraćaj. Broj izvršilaca u prvoj (jutarnjoj) smjeni treba planirati sa 20% više nego u drugim smjenama.vanredno (vanplansko) održavanje. Cilj im je da prevencijom i hitnim intervencijama obezbijede visok nivo tehničke ispravnosti voznog parka.preporuci proizvođača (servisni radovi) i . Preventivni radovi mogu biti propisani i po: . vršenje određenih opravaka koje su propisane da se izvrše kod takvih pregleda. To su procesi rada. sklopu ili vozilu.1.agregata i . servisni pregled vozila poslije pređenog određenog broja kilometara. a za podršku ovih poslova moraju se obezbijediti skladišta: .pneumatika (guma) . pranje vozila itd.kontinuitet sa vremenskim periodima i/ili . ekonomičnosti i bezbjednosti saobraćaja.mazač .elektroničar .obim radova . Ove aktivnosti imaju planiran: .maziva .pomoćnih materijala. odnosno na osnovu (preventivnih tehničkih pregleda).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tehnološki procesi održavanja transportnih sredstava su osnova za obezbjeđenje pune mobilnosti voznog parka za potrebe saobraćaja.limar . čišćenje. podmazivanje sklopova i agregata.rezervnih dijelova . Procesi rada se organizuju po metodologiji «NON-STOP».

Dnevnim pregledom utvrđuje se tehnička ispravnost i obavlja njega vozila.kontrolu .Stroga kontrola izdatnica Efikasnost obavljanja poslova 2 ORGANIZACIJA . Preventivni tehnički pregledi mogu biti dnevni i periodični.Oslobađanje suvišnih zaliha dijelova . Periodični pregled vrši se svaka tri mjeseca sa obimom radova istim kao i za godišnji pregled pri registraciji vozila.Angažman na dodatnom preventivnom održavanju vozila Uvođenje dodatnih djelatnosti 6 NOVI SISTEM .servis 2 .korekciju i .Sprečavanje neopravdane odsutnosti sa posla . maziva i goriva .Kvalitet u obradi informacija Obezbjeđenje većeg radnog angažmana 4 DISCIPLINA .Osposobljavanje za održavanje vozila nove generacije Sl.Računarska obrada dokumentacije .Opredjeljenje za veći nivo regeneracije dijelova .zamjenu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Servisni radovi propisani od proizvođača nalažu vlasniku vozila: .Formiranje novih odjeljenja i zastupanje stranih proizvođača . vozila .Kvalitet nabavljenih rezervnih dijelova.Primjena savremenih metoda u održ. pored redovnih servisnih radova kategorije: . a oni su propisani zakonom te kao takvi i verifikovani na putnom nalogu ili u knjizi «preventivnih tehničkih pregleda».servis 3 proizvođač može planirati i među servise zavisno od uslova eksploatacije prevoznog sredstva.Cijena dijelova i materijala .Podešavanje kretanja vozila kod opravke .servis 1 . 129 Organizacija održavanja transportnih sredstava 308 .Višak kapaciteta utrošiti na rad za treća lica . ORIJENTACIJA U ODRŽAVANJU MOTORNIH VOZILA Smanjenje ukupnih troškova 1 EKONOMIČNOST .Preustroj pojedinih odjeljenja Maksimalne tehničke ispravnosti vozila 3 KVALITET .Totalno poštivanje naredbi pretpostavljenih Rad za treća lica 5 POPUNA KAPACITETA .Dolazak radnika na posao bez zakašnjenja .Kvalitet obavljenih poslova . Shodno normama koje se garantuju u eksploatacionom periodu po osnovu pređenog broja kilometara.Suzbijanje grupašenja .

8. odnosno plana rada. Takve opravke se ne mogu predviđati niti normirati.1 Značaj organizacije održavanja transportnih sredstava Značaj organizacije održavanja transportnih sredstava je višestruk. 8.1. a time i uspješnosti poslovanja preduzeća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vanredno tekuće održavanje sačinjavaju vanredne opravke transportnih sredstava koje su uslovljene vanrednim kvarovima ili oštećenjem sredstava. dinamici i po vrstama sredstava.1. 8. tj. Investicione opravke po obimu i vrstama propisanih radova mogu biti: − male investicione opravke − srednje investicione opravke i − velike investicione opravke.2 Investiciono održavanje transportnih sredstava Sadrži one redovne periodične opravke transportnih sredstava koje su određene prema tehničkim karakteristikama sredstava. Funkcija investicionih opravaka je da održe transportno sredstvo sposobno za upotrebu u predviđenom vijeku trajanja.1. S obzirom na to da se ove opravke vrše u određenim vremenskim razmacima (ciklusima). Za svaku vrstu opravke propisan je obavezno sadržaj radova i obavezna zamjena određenih dijelova prema njihovom pojedinačnom vijeku trajanja. a na osnovi organizacije saobraćaja i plan opravki i ostalih elemenata utvrđuje se 309 . od načina njihove upotrebe. Ciklus opravki predstavlja sistem periodičnih opravki u kome je određen redoslijed odlaska sredstava u pojedine vrste investicionih opravki i vremenski razmak između pojedinih opravki.2 Organizacija procesa održavanja prevoznih sredstava Organizacija održavanja transportnih sredstava predstavlja jednu od značajnih grupa operativnih funkcija u preduzećima drumskog transporta zbog istaknute velike količine transportnih sredstava i nužnih povezanosti ova dva tehnološka procesa. to se one mogu planirati po obimu. tako da se opravka izvrši u ono vrijeme i u roku koji neće poremetiti normalni tok procesa saobraćaja. Njihovo grubo planiranje vrši se samo na bazi iskustva. Ovi uticaji mogu biti slijedeći: .kroz kvalitet opravki i . jer se uticaj organizacije ovih procesa odražava višestruko na organizaciju procesa saobraćaja. Na obim ovih opravki može se znatno uticati u procesu saobraćaja.2.kroz dinamiku opravki . određuje se i korištenje transportnih kapaciteta. od stepena njihovog korištenja u procesu transporta. na bezbjednost saobraćaja i njegovu ekonomičnost. strukturi. a s obzirom na masovnost transportnih sredstava obim ovih opravki je značajan faktor veličine troškova. Dinamika opravki transportnih sredstava mora biti usklađena sa redom vožnje i tehničkim planom rada. Osnovna karakteristika ovih opravki u saobraćaju je što se ovim opravkama praktično može produžiti vijek trajanja transportnih sredstava.1. Po svom obimu i vrijednosti ove opravke su znatno veće od tekućih (redovnih) opravaka. Transportna sredstva imaju propisane cikluse opravki.kroz cijene opravki. Prema redu vožnje. od kvaliteta redovnih opravki itd. čuvanja u procesu transporta. Obim ovih opravki zavisi od više faktora: od stepena istrošenosti transportnih sredstava.

kočnica. Ako se slabom organizacijom procesa održavanja transportnih sredstava ili ma kakvim poremećajem u održavanju transportna sredstva zadržavaju duže na opravkama. Cijene opravaka uglavnom imaju posljedice na ekonomske rezultate poslovanja preduzeća zbog velikog broja opravki. planiraju se i organizacija i stepen korišćenja sredstava u saobraćaju. jer loš kvalitet opravki može izazvati takve kvarove na transportnim sredstvima u samom procesu koji mogu imati za posljedicu teške saobraćajne nesreće (otkazivanje volana. što može imati šire posljedice.DRUMSKI SAOBRAĆAJ predviđeni radni park transportnih sredstava (broj kola u procesu saobraćaja) planira se broj vozila u opravci. stručnošću radne snage u procesu održavanju i kvalitetom materijala za održavanje. vrijeme zadržavanja i vrijeme izlaska iz opravke. da produžava rokove pojedinih opravki u ciklusu održavanja. Produženje vremenskih razmaka između redovnih opravki može se negativno odraziti na bezbjednost saobraćaja. Kvalitet opravki može se višestruko odraziti na proces saobraćaja: od kvaliteta opravki zavisi da li će sredstvo rjeđe ili češće biti isključeno iz saobraćaja radi odlaska na opravku. a s druge strane na visinu troškova održavanja. a cijena prevoza ostaje ista.). Prema tome. Kvalitet opravki je uglavnom uslovljen: organizacijom procesa održavanja. preduzeće može biti prisiljeno da smanjuje obim opravki. Ovo s jedne strane ima odgovarajuće posljedice na poslovanje preduzeća. njegovih pogona ili nezavisno od preduzeća ako se održavanje vrši u drugim preduzećima. iskliznuće tramvaja i sl. a s druge strane na korisnike transportnih usluga. Ako se cijene opravki permanentno povećavaju. To dovodi do smanjenja kapaciteta u procesu saobraćaja. 130 Tehnički pregled motornih vozila GRAS Sarajevo 310 . odnosima između transportnog preduzeća i preduzeća za održavanje. ako duže čekaju na opravku ili se proces opravki produži. to će se odraziti na smanjenje radnog parka transportnih sredstava u saobraćaju. kvalitet opravki se posebno odražava na bezbjednost saobraćaja. učestalost odlaska vozila na opravku zbog slabog kvaliteta opravki utiče s jedne strane na veličinu radnog parka transportnih sredstava za obavljanje prevoza i na stepen korištenja sredstava. One se mogu formirati pod uticajem odgovarajućih mjera preduzeća ako se održavanje vrši u okviru preduzeća. Ovo sve upućuje na važnost primjene šireg kompleksa organizacionih mjera u regulisanju efikasnosti organizacije održavanja transportnih sredstava. organizacijom rada u procesu održavanja i sl. zakašnjenja i umanjivanja transportnih kapaciteta preduzeća. Sve ove pojave imaju dvostruko dejstvo: na ekonomske efekte u preduzeću i na efikasnost zadovoljenja potreba privrede. vrijeme njihovog odlaska na opravku. lom osovina na vozilima. Sl. Stoga i na ove uslove saobraćajno preduzeće mora da računa pri organizaciji održavanja. Kretanje cijena opravaka u uslovima plafoniranja tarifa može se odraziti na ostvarenje plana investicionih opravki. Vrijeme čekanja sredstava na opravku može biti uslovljeno nizom faktora: opštom organizacijom održavanja (u okviru preduzeća ili od strane drugih). Vrijeme zadržavanja sredstava u opravci uslovljeno je prvenstveno organizacijom procesa održavanja i internim faktorima preduzeća (pogona) za održavanje.

lake popravke 311 . Izvan procesa saobraćaja može se vršiti tekuće održavanje između redovnih ciklusa transportnih sredstava. tj.u procesu saobraćaja.2 Organizacija održavanja Organizacija održavanja transportnih sredstava može biti različita i po vrstama opravki i po pojedinim preduzećima. Sa isključenjem vozila iz saobraćaja intervencija se obavlja: .). isto tako mogu se i vanredni manji kvarovi otkloniti u toku samog procesa saobraćaja. motora i sl. tj.u autobazi kad otkaz dijela ili sklopa može ugroziti bezbjednost saobraćaja. tekuća njega (tehnički – pregled. Bez isključenja iz saobraćaja.korekciji – podešavanju dijela ili sklopa i . Pored ovog.djelimično na terenu radi dovoza do autobaze i . 131 Oprema za pranje autobusa u GRAS-u Sarajevo 8.1. bez isključivanja transportnih sredstava iz procesa saobraćaja i . Investiciono održavanje se obavlja uvijek izvan procesa saobraćaja. Investicione opravka se obavljaju uvijek izvan procesa eksploatacije saobraćaja.izvan procesa saobraćaja. podmazivanje osovina. Po vrstama opravki organizacija je različita za tekuće i za investiciono održavanje: Tekuće održavanje u osnovi može biti organizovano: . Sredstva se radi slanja u investicionu opravku redovno isključuju iz procesa saobraćaja i ostaju duže vrijeme izvan radnog parka. sa isključivanjem transportnih sredstava iz procesa saobraćaja. Složenost otkaza – kvara karakteriše vrstu popravke po obimu rada i mogu biti: . intervencija na vozilu može biti na samoj trasi eksploatacije (na liniji) ili u autobazi nakon završenog ciklusa. a da pritom otkaz dijela ili sklopa ne utiče na siguran rad i bezbjednost. između dvije vožnje vozača ili kada se vozilo isključuje iz procesa saobraćaja na kraće vrijeme koje ne utiče na smanjenje radnog parka. Stoga je organizacija ovog održavanja veoma značajna za saobraćajno preduzeće.2. izvan procesa saobraćaja može se vršiti tekuće održavanje sa dužim isključivanjem iz procesa saobraćaja koje utiče na smanjenje radnog parka. Obim rada po otkazu je mali i zasniva se na: . Vozila se isključuju iz saobraćaja na duži ili kraći period ovisno o intenzitetu otkaza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Bez isključenja transportnih sredstava iz procesa saobraćaja vrši se redovni pregled transportnih sredstava. tj.zamjeni dijela ili sklopa.

312 . Generalne popravke mogu biti: . Elastičnost organizacije održavanja u prilagođavanju potrebama procesa transporta veoma je značajna zbog kontinuiteta procesa transporta. Lake popravke vrše se na dijelovima ili sklopovima ovisno da li ih treba popraviti ili zamijeniti.visoko kvalifikovana radna snaga (specijalisti) . Efikasnost podrazumijeva izvršenje opravki brzo i za određeno vrijeme.planirane i .princip efikasnosti organizacije održavanja i . organizovanjem održavanja u samom preduzeću.investicije po otkazu. Investicije po otkazu tretiraju vozila koja su doživjela havariju nekog od vitalnih sistema (karoserije.organizovanjem posebnih pogona u okviru preduzeća kao što su: remontni pogoni i radionice. Za uspješno organizovanje generalnih popravki mora se obezbijediti: .specijalna oprema i alati . Prethodno se mora utvrditi opravdanost investicionog ulaganja na bazi starosti i stanja ostalih sistema vozila koja nisu pretrpjela havariju. 2. transmisije itd). popravke) i . mala cijena koštanja.adekvatni radni prostor – kanali i specijalne radionice. i to: . Investiciono održavanje transportnih sredstava može se organizovati na više načina: 1. motora. Princip efikasnosti je primarni faktor zbog nužnosti usklađivanja procesa održavanja transportnih sredstava sa procesom transporta usljed njihovih međusobnih uslovljenosti.Mjenjačko odjeljenje (transmisiono odjeljenje) . Planirane investicije se vrše kada su ulaganja gdje je produženi vijek eksploatacije veći od amortizacionog vijeka novog vozila proporcionalno cijeni koštanja. posebna servisno–remontna preduzeća opšteg tipa ili specijalizovana u drumskom saobraćaju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - srednje popravke i generalne popravke. Vrijeme popravke traje od nekoliko sati do nekoliko dana. Za ovakve opravke obično se planiraju specifična odjeljenja. Generalne popravke Ovaj vid popravke podrazumijeva velika investiciona ulaganja i duži vremenski period rada na otklanjanju kvarova.Motorno odjeljenje . Srednje popravke Ove popravke odnose se na kvarove na sklopovima i agregatima. Iz ovih razloga je organizovanje tekućeg održavanja orijentisano uglavnom u okviru preduzeća drumskog saobraćaja. kao: .Limarsko–bravarsko odjeljenje (za gen. a cijena novog materijala ne prelazi cijenu rada. . Ovo je naročito važno kod tekućeg održavanja transportnih kapaciteta.princip ekonomičnosti održavanja. organizovanjem posebnih preduzeća ili pogona specijalizovanih za održavanje transportnih sredstava nezavisnih od saobraćajnog preduzeća kao što su – opšti servisi. Od posebnog uticaja organizacije održavanja transportnih sredstava na procesu saobraćaja proizilaze slijedeći osnovni principi kojima preduzeće treba da se rukovodi kod izbora organizacije održavanja. Lake popravke Ovaj proces rada na osposobljavanju vozila karakteriše mali obim rada.Farbarsko odjeljenje sa komorom itd. ali se ovdje mora obavezno uključiti rezervno vozilo u planirani režim saobraćaja. Nakon završenih radova vozilo se mora obavezno podvrgnuti testiranju i preventivnoj tehničkoj kontroli.

kao što je rečeno. individualna metoda. na održavanju transportnih sredstava se mogu ostvariti velike uštede ekonomičnom organizacijom održavanja. Te aktivnosti propisuju proizvođači prevoznog sredstva (servisi) i zakonski propisi (kontrolni pregledi). Ta je činjenica vjerovatno i povod da se u tehničkom pristupu održavanju polazi prije svega od analize ispravnosti.redoviti tehnički pregled .drugi servisni pregled . Pod preventivnim održavanjem treba podrazumijevati održavanje koje se obavlja u funkciji rada motora. Razlike su prisutne i u opsegu i strukturi popravke.prvi servisni pregled .stalnom ispravnošću prevoznog sredstva .optimalnom potrošnjom pogonskog goriva i maziva .3 Elementi održavanja prevoznih sredstava Kvalitet održavanja prevoznih sredstava odražava se u njihovoj ispravnosti. kada se organizovanje održavanja vrši u okviru samog preduzeća ili od strane organizacije izvan preduzeća.lake popravke . Cilj je da opravke budu što ekonomičnije.minimalnim izdacima za održavanje. ali i iznenadni i neočekivani. Izdaci i ostali resursi za provođenje održavanja prevoznog sredstva u materijalnom su pogledu sve veći i prije bi se moglo reći da prednjače nego da zaostaju za investicijskim ulaganjem u prevozno sredstvo. Ako se u pristupu razmatranja tehnologije održavanja usvoji npr. 8. Prevozna su sredstva u tehnologiji prevoza kao tehnički element u prednosti u odnosu na infrastrukturu. i preventivne naravi. Nasuprot tome. u određenom smislu. Popravci prevoznih sredstava mogu biti.izvanredni tehnički pregled . tada treba predvidjeti uslove za njenu realizaciju koja nije istovjetna s individualnom. U osnovi.svakodnevni pregled (dnevnu njegu) .pouzdanošću prevoznog sredstva u svim uslovima primjene . U vozila za prevoz putnika ono uglavnom obuhvaća: . Održavanje prevoznih sredstava. S obzirom na veliku masu sredstava. Nabavkom prevoznih sredstava kupac dobije sve upute o održavanju. da što manje utiču na troškove preduzeća. temelji se na propisanim uputama. To je ona bitna razlika o kojoj se nedovoljno vodi računa. tehnološki proces održavanja prevoznih sredstava obuhvaća preventivno održavanje i popravke. Ako se prihvati agregatna zamjena metoda.generalne popravke.2. tada treba predvidjeti uslove za skidanje i popravak određenog dijela s prevoznog sredstva i ponovno vraćanje na njega.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Princip ekonomičnosti dolazi do izražaja u izboru organizacije održavanja sredstava kada su izgledi na efikasnost isti. Veza između tehnologije održavanja i eksploatacijskih elemenata može se uočiti preko ciljeva održavanja koji se svode na težnju za: . pređenog broja kilometara prevoznog sredstva ili vremena njegove upotrebe. dobivanjem na korištenje. Posljedice prihvaćanja jedne ili druge metode također su različite i utječu na ispravnost prevoznog sredstva.srednje popravke . odnosno stavljanjem u upotrebu infrastrukture ne dobivaju se nikakve upute o održavanju.1. 313 .

• Identifikacija otkaza sa postavljanjem relacija između elemenata i sistema vozila. osnovni je zahtjev koji se postavlja pred svako organizovano održavanje. tehničko opsluživanje i snabdijevanje rezervnim dijelovima. jeste modernizacija tehnologije održavanja. postojeće organizacije i snabdijevanja.dijagnosticiranje kvarova vrši ugrađeni dijagnostički sistem ili priključeni kompjuter sa programom za tačno određeni tip i model vozila (autobusi i minibusi). Kontrolišu se svi vitalni sklopovi vozila.Novu modernu koncepciju održavanja 314 . informacione sisteme i dr. početka rada pojedinih vidova održavanja i dr. Drugu slučajnu veličinu čini vrijeme potrebno da se postupak održavanja provede. On ima karakteristike izrazito slučajnog procesa sa dvije bitne slučajnosti koje određuju ovaj proces.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8. Osnova za modernizaciju procesa održavanja. • Definisanja sistema održavanja kroz: . Kompletan proces održavanja se generalisano svodi na predviđanja potreba u održavanju (postupaka. u cijelosti kompjuterizovanim tako da se moguća greška ili subjektivni uticaj čovjeka svedeni na minimum. automatske mjenjače. uz što niže troškove. te rezervnih dijelova) uz identifikaciju otkaza. infrastrukture. • Predviđanja potreba u održavanju sa procjenom potrebnih postupaka održavanja.kompjuterizuje se kompletan proces održavanja.radionice održavanja se usko specijalizuju na nivou preduzeća ili sektora.kontrola tehničke ispravnosti obavlja se na savremeno opremljenim tehničkim pregledima. odnosno da se npr. sisteme dobave goriva. učestalosti pojedinih postupaka. Proces održavanja. te novim tehnologijama. prostora. što je konačan cilj. a u suštini to je prilagođavanje tehnologije savremenim vozilima i opremi koja se danas koristi.2 PRISTUP SAVREMENOM KONCEPTU TEHNOLOGIJE ODRŽAVANJA Postizanje što višeg nivoa tehničke ispravnosti i pouzdanosti u eksploataciji. potrošnog i drugog materijala.sistemom zamjenljivih agregata vozila se u slučaju kvara veoma brzo osposobljavaju i minimalno im je zadržavanje u radionici. kapaciteta za održavanje. Svi veći proizvođači i dobavljači uvezani su u jedinstven sistem logističke podrške održavanju. .. tahografe. a kvarovi na agregatima se kasnije otklanjaju u specijalizovanim radionicama. karakteriše odnos između pojedinih aktivnosti i vremena u kojem se te aktivnosti provode. učestalosti. . Ova dva slučajna vremena se naizmjenično smjenjuju u procesu održavanja. Šta to znači. ali i štetni produkti sagorijevanja i buka prema najnovijim propisima EU. kao skup svih aktivnosti koje se provode s ciljem otklanjanja kvarova ili sprečavanja njihove pojave. što odlučujuće obilježava njegov karakter i kvalitet. a ponekad i na nivou regiona ili države (autorizovani servisi proizvođača za: servoupravljače. te definisanja osnovnih parametara pouzdanosti sistema. • Kriterija ograničenja po broju vozila i vremenu u toku 24 sata kao i posebnih uslova sa stanovišta bezbjednosti. . odnosno dijagnostiranje i sve to u određenim konkretnim uslovima definisanim nizom ograničenja. može se ilustrovati kroz nekoliko karakterističnih tehnoloških postupaka: . a primjena optimalne tehnologije način kako tom zahtjevu udovoljiti. Prvu predstavlja vrijeme rada do pojave otkaza i to je karakteristika pouzdanosti. vremena. vibracije i buka u prostoru putnika i dr. . procjenom vremena potrebnog za obavljanje pojedinih postupaka održavanja i procjena potrebnih rezervnih dijelova. motore SUS i elektromotore veće snage. opreme. vozilo iz stanja ”u otkazu” ponovno vrati u stanje ”u radu”. Ovakvi sistemi se razvijaju na osnovu: detaljne analize voznog parka. Nivo informacija koje dobije vozač dovoljan je za brzo i efikasno svakodnevno održavanje i preglede.. alata i opreme.). agregata. posebno kontrola.

oprema. a i realno ograničene objektivne ljudske mogućnosti za prijem. selekciju i korištenje velikog broja informacija. alat. Zbog toga se u posljednje vrijeme radi vrlo intenzivno na uvođenju informacionih sistema u održavanju prevoznih sredstava. organizacijom odjeljenja pripreme. obrađuju i primjenjuje s ciljem optimiziranja procesa upravljanja održavanjem. posebno u većim preduzećima drumskog saobraćaja. rasporedom i brojem smjena. - Sl. . • Načina uvođenja i praćenja primjene novog sistema održavanja. tehnologije i tehničke kontrole. U skladu s tim informacioni sistem o održavanju treba da sadrži: . tehničke dokumentacije i snabdijevanjem rezervnim dijelovima. definisanjem alata i opreme. Sve veći broj informacija namijenjenih višekratnoj upotrebi. odnosno minimizacija troškova poslovanja. učestalosti i vremenu na pojedinim vidovima održavanja . • Definiranja upravljanja sistemom održavanja i to projektovanje informacionog sistema kojim će se ”pokriti” tehnologija.tehničke i eksplotacione karakteristike voznog parka 315 . Osnovni zadaci informacionog sistema u domenu održavanja u preduzećima drumskog saobraćaja su: .Organizaciju za svaki vid prevoza sa brojem i strukturom izvršilaca. Životni ciklus novijih prevoznih sredstava kao vrlo komplikovanih tehničkih sistema je funkcionalno povezan sa velikim brojem vrlo različitih informacija. za koje je neophodno posjedovati informacioni sistem. obuhvatiti kompletna radna i tehnička dokumentacija. šifrirati i evidentirati rezervni dijelovi. 132 Oprema za čišćenje vozila 8.Logističku podršku sa radnom dokumentacijom koja prati održavanje. tehnička kontrola. kadar.3 PRIMJENA INFORMACIONOG SISTEMA U ODRŽAVANJU Različite ljudske aktivnosti su danas nezamislive bez odgovarajuće informacione podrške. Sa stanovišta procesa održavanja prevoznih sredstava informacioni sistem treba da obezbijedi skup svih relevantnih informacija koje se prikupljaju. nameću potrebu za razvojem i primjenom različitih informacionih sistema.rentabilno poslovanje.obezbjeđenje efikasnih usluga svim korisnicima i . obavljati analize i definirati postupci odlučivanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Novu tehnologiju po operacijama i postupcima. radioničkim kapacitetima i dr.

4 ORGANIZACIJA TEHNIČKE KONTROLE Organizacija tehničke kontrole ima dva aspekta: . pa i sistem za održavanje. čime se dodatno poboljšava efikasnost sistema održavanja. računarska kontrola pojedinih procesa). omogućiće da se stalno prati svako prevozno sredstvo.optimalno planiranje i upravljanje održavanjem i opravkom vozila . planiranje otpisa starih i nabavka novih vozila . 8. razumljive i pravovremene. iz čega će se cijeniti i njegova rentabilnost. sve veća intencija je ka unifikaciji pojedinih sistema. Ovo omogućava vrlo efikasno otkrivanje neispravnosti i otkaza na vozilima. vrši obradu i oblikovanje informacija i da raspolaže postupcima analize dobivenih informacija. Zbog toga je vrlo važno da su informacije koje se unose u infromacioni sistem potpune. Ove informacije najviše zavise od ažurnosti i osposobljenosti službe za održavanje. pa čak i radno mjesto. potpomognut novim dostignućima kod prevoznih sredstava.podizanje nivoa kvaliteta održavanja prevoznih sredstava .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - uslove korištenja prevoznih sredstava podatke o kvalitetu prevoznih sredstava tačno definisane postupke održavanja pojedinih prevoznih sredstava i intervale dva uzastopna održavanja evidencije troškova korištenja. kao jedna ekonomska jedinica. Pravno koncipiran i prilagođen informacioni sistem za održavanje voznog parka ima za cilj: . opreme i uređaja. koji egzaktno određuju stepen uspješnosti ostvarenja pojedinog cilja u sklopu segmenta održavanja. Organizacija tehničke kontrole može da se postavlja kao tehnička kontrola preduzeća i kao društvena kontrola bezbjednosti saobraćaja.tehničku kontrolu koju vrše organi društvene zajednice radi bezbjednosti saobraćaja. koje vrši preduzeće kao internu .poboljšanje i usavršavanje vidova održavanja prevoznih sredstava . vremena rada (smjene) sredstava podatke o izvođenju pojedinih postupaka održavanja podatke o starosnoj strukturi voznog parka i amortizacionom periodu podatke o optimalnom stanju rezervnih dijelova i planiranju njihove nabavke itd. Informacioni sistem.tehničku kontrolu procesa rada na održavanju transportnih sredstava. održavanja i prihoda pojedinih prevoznih sredstava podatke o uslovima pojedinih relacija. Za sve nabrojane ciljeve definišu se i kriteriji. raspolaže sa bazama podataka.optimalno iskorištenje zaliha rezervnih dijelova.uvođenje ekonomskih podsticajnih mjera za svako odjeljenje. potrošnog materijala i energenata i .definisanje optimalnog eksploatacionog vijeka vozila. Uvođenjem novih tehnologija kod prevoznih sredstava (elektronska regulacija procesa. Ovdje treba istaći da nove tehnologije kod prevoznih sredstava omogućavaju daljinski beskontaktni prenos podataka o stanju pojedinih sistema na vozilu. 316 . Svaki informacioni sistem. Osnovna funkcija ovih kontrola je da vrše nadzor nad primjenom svih saobraćajno– tehničkih propisa o bezbjednosti saobraćaja. treba da: ima definisane načine označavanja podataka. Društvenu kontrolu – inspekciju bezbjednosti saobraćaja vrše posebni organi inspekcije. odnosno pokazatelji. a tehničku kontrolu sa stanovišta preduzeća organizuju sama preduzeća u okviru svojih saobraćajno – tehničkih službi. kao i formiranje univerzalne baze podataka za informacioni sistem održavanja određenih grupacija prevoznih sredstava.

mogu naređivati isključivanje iz saobraćaja onih transportnih kapaciteta čijom se daljom upotrebom dovodi u pitanje bezbjednost saobraćaja. Zadatak stanica tehničkog pregleda je obavljanje svih vrsta tehničkih pregleda na motornim vozilima: redovni. na dvije lokacije. preventivni i vanredni. godine odmah nakon rata otvorilo stanicu tehničkog pregleda. za svoje potrebe. jer inspektori bezbjednosti saobraćaja mogu izdavati naređenja organima jedinica iz preduzeća za otklanjanje tehničkih nedostataka na transportnim sredstvima koji mogu dovesti u pitanje bezbjednosti saobraćaja. − pružanje i usluga za brzo servisiranje luksuznih motornih vozila kada se otkriju nedostaci na tehničkom pregledu. Prema novim zakonskim odredbama. − očitavanje broja motora. “B”. − usluge oko registracije i promjene boje motora (paket usluga). godine dobilo certifikat kvaliteta ISO 9001/2000 za obje stanice tehničkog pregleda. u Federaciji BiH stanice tehničkog pregleda su ovlaštene i za utvrđivanje ispravnosti i opremljenosti vozila u unutrašnjem cestovnom promet za dobijanje licenci (“A”. Iz ovih prava organa inspekcije proizilazi mogućnost njihove značajne ingerencije na rad preduzeća i njihovih jedinica i to sa ekonomskim posljedicama.000 vozila. − izdavanje zelenih kartona. Rad se zasniva na propisanim procedurama i uputstvima koja su usklađena sa zahtjevima ISO standarda. Javno gradsko saobraćajno preduzeće GRAS Sarajevo nakon što je ispunilo sve uslove po pitanju opreme i kadrova je 1995. kao i za potrebe svih ostalih korisnika. Tehnička i kadrovska opremljenost odgovaraju evropskim i svjetskim standardima. Kapacitet tehničko–tehnoloških linija iznosi godišnje oko 25. 9. zbog čega je u septembru 2002. Najvažnije ispitne tačke za bezbjednost saobraćaja se obavljaju na kompjuterski način. čime se dobivaju isprintani rezultati u vidu dijagnostike stanja vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prava svih inspekcija su široka i mogu imati značajan uticaj na poslovanje preduzeća. − paket usluga po želji korisnika (preuzimanje vozila i vraćanje prema želji na mjesto usluženog). “C”. “D”) na osnovu kojih se stiče pravo na rad u javnom drumskom saobraćaju. Stanje opreme i kadrova omogućava pouzdane i pravovremene kontrole tehničke ispravnosti vozila. Mnoge stanice tehničkog pregleda obavljaju i druge poslove koji su u funkciji djelatnosti tehničkih pregleda kao što su: − izdavanje polica osiguranja. Ispitivanja se zasnivaju na kompjuterskim kontrolisanim linijama koje su uvezane sa svim ispitnim tačkama. 317 . Stanice tehničkog pregleda u BiH osnivaju se na osnovu zakonskih propisa koji se donose na nivou entiteta i pod uslovom da je stanica opremljena propisanim uređajima i opremom za ispitivanje tehničke ispravnosti motornih vozila. što mnogo utiče na bezbjednost vozila kao i vozila svih ostalih korisnika. FUNKCIJA I ZADACI STANICE TEHNIČKOG PREGLEDA MOTORNIH VOZILA Osnovna funkcija tehničkog pregleda je vršenje tehničke kontrole nad ispravnosti vozila koju vrše ovlaštene stanice tehničkog pregleda. Metoda i tehnologija ispitivanja tehničke ispravnosti vozila ima hronološki slijed i zasniva se na vizuelnom i kompjuterskom dijelu pregleda. Ali ovo je uslovljeno samim karakterom procesa transporta kao djelatnosti. i mogu obustavljati naređenja svih rukovodilaca koja su u suprotnosti sa propisima o bezbjednosti saobraćaja. Stanice tehničkog pregleda mogu da posluju samostalno ili u okviru odgovarajućih preduzeća.

Kompjutersku opremu čine: . .provjera kočione tečnosti. sile na papuči. . .kompjuterski punkt za ukucavanje i pohranjivanje ispitnih podataka. .uređaj za provjeru izduvnih gasova kod dizel i otto-motora. .buka i jačina sirene. 318 .provjera donjeg postroja vozila na hidrauličnoj dizalici ili u kanalima. .senzorski set sa radiovezom za provjeru pritiska u instalaciji velikih vozila i šlepera (više osovina) koji koriste sistem vazdušnog kočenja. kao i printer koji je uvezan za sistem ispitivanja i konačno isprintavanje podataka na papirnu traku ili format.drmalica – provjera amortizera. . .uređaj za mjerenje buke vozila.provjera centričnosti svih točkova (špura).uređaj za mjerenje jačine sirene.izduvni gasovi za OTTO i dizel-motor.provjera usmjerenosti snopa i jačine svjetlosti.provjera ručne kočnice. sjedišta.nagazna ploča – provjera centričnosti svakog točka posebno. . korozija. . . .provjera amortizera.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Metode i tehnologije pregleda čini: • vizuelno stanje vozila (oštećenja. Analogni su: . oprema).radiosmetnje.uređaj za provjeru kočione tečnosti. .uređaj za mjerenje radiosmetnje. kao i tajmerima koji označavaju vrijeme slijedeće operacije. . signalni uređaji. .provjera koeficijenta sile kočenja. . .uređaj za mjerenje upravljačkog mehanizma.provjera zazora na točku.provjera pritiska u instalaciji sistema kod vazdušnog načina kočenja.kompjuterske. . • analogno očitavanje koje podrazumijeva provjere: . .monitori za praćenje ispitivanja sa numerikom i dijagramima. Svaka od ovih provjera je evidentirana u tehnološkom nizu i na osnovu koje se donosi odluka o stanju motornog vozila da li je zadovoljilo sve ispitne tačke. . koeficijenata sile kočenja i provjera ručne kočnice. Uređaje koji se koriste na stanicama tehničkog pregleda dijelimo na: . pneumatici.regloskop – uređaj za mjerenje usmjerenosti svjetlosnog snopa.sistem valjka – provjera sile kočenja svakog točka posebno. • kompjuterski set ispitivanja koji obuhvata slijedeće provjere: . očitavanje motora i šasije.provjera sile kočenja na svim točkovima posebno.provjera sile na papuči. . .luksmetar za mjerenje jačine svjetlosti.analogne. . vrata. . . . odnosno da li vozilo zadovoljava ili ne zadovoljava određene norme tehničke ispravnosti.upravljački mehanizam.

sastavljen je od vozila različitih maraka i tipova. visina. Kod formiranja voznog parka teži se tipizaciji. kategorije korisnih nosivosti su različite. pri čemu se vozilo u toku izvršenja transporta kreće od početne do krajnje tačke vožnje sa usputnim stajanjem radi utovara-istovara. odnosno ukrcavanja. 319 . prevoz i iskrcavanje putnika. razmak točkova. onda je to homogeni vozni park. DEFINICIJA I SASTAV VOZNOG PARKA Pod pojmom voznog parka podrazumijeva se skup svih transportnih sredstava autrotransportnih preduzeća. Prosta vožnja obuhvata potpun ciklus transportnog procesa i dolazak vozila na slijedeće mjesto utovara robe (ukrcavanje putnika) i uključuje sve pripremne i završne operacije: pripremu robe. Visoku efektivnost pri radu voznog parka najlakše se može ostvariti sa homogenim voznim parkom. pa su i tehničko-eksploatacione karakteristike različite. . Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjesto utovara robe – ukrcavanje putnika. Ako se u voznom parku nalaze vozila iste marke i istog tipa. širina. kod kojeg je tehničko održavanje najlakše i racionalnije. istovar i predaju robe. prevoz. dužina prednjeg i zadnjeg prepusta. prijem i utovar robe. Transportni proces koji se sastoji od jedne ili nekoliko prostih vožnji sa povratkom vozila u prvobitnoj polaznoj tački naziva se OBRT. .prevoz robe-prevoz putnika. Određeni pravac kretanja vozila na jednoj relaciji između dvije krajnje tačke naziva se ITINERER ili MARŠRUTA. Heterogeni vozni park je skup grupa vozila razvrstan po markama i tipovima vozila u voznom parku. prijem. radijus okretanja. zatim razmak osovina. masa praznog vozila. odnosno ukrcavanje. Vozni park drumskog transportnog preduzeća sastoji se od motornih i priključnih vozila. EKSPLOATACIONO-TEHNIČKA PODJELA VOZNOG PARKA Pod ekploataciono-tehničkim karakteristikama podrazumijevaju se gabaritne dimenzije vozila: dužina. kapacitet vozila. istovar robe. korisna nosivost. 3. Složena vožnja je transportni proces sastavljan od nekoliko potpunih ili nepotpunih ciklusa transportnog procesa. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjseto utovara robe – ukrcavanje putnika. specifična površinska i zapreminska nosivost u t / m 2 i t / m 3 itd.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10 VOZNI PARK I ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA 1.upućivanja (dolaženja) vozila na mjesto utovara robe. TRANSPORTNI PROCES Transportni proces predstavlja proces u kome putnik.istovar i predaju robe-iskrcavanje putnika. 2. prevoz i iskrcavanje putnika. odnosno teret mijenjaju svoje prvobitno mjesto i uključuje sve pripremne i završne operacije: pripremu robe. Potpuni ciklus transportnog procesa se sastoji od: . Sastav voznog parka je po pravilu heterogen. . prevoz.priprema i utovar robe – ukrcavanje putnika. odnosno ukrcaja putnika. ekonomičnost pogona. odnosno ukrcavanje. tj. poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti. podobnost za tehničko održavanje. dinamička svojstva vozila.iskrcavanja putnika.

f) Rezultativni pokazatelji rada voznog parka. U (c) grupu pokazatelja spadaju koeficijenti iskorištenja kapaciteta vozne jedinice: − koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) jedinice γ i − koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) vozila ε − koeficijent iskorištenja prevozne sposobnosti linije Ki − koeficijent iskorištenja mjesta u voznoj jedinici Kik. b) Pokazatelja iskorištenja pređenog puta. e) Pokazatelja ostvarenog obima prevoza. U (b) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti bilansiranja pređenog puta: − ukupan pređeni put VK − pređeni put sa putnicima VKt − pređeni put bez putnika VKp i − nulti pređeni put VKn − koeficijent iskorištenja pređenog puta β i − koeficijent nultnog pređenog puta ϖ . Sistem tehničko-eskploatacionih pokazatelja rada vozne jedinice sastoji se od: a) Pokazatelja vremenskog bilansiranja rada vozne jedinice. Dobro organizovan prevoz podrazumijeva dobro planiranje i optimalnu organizaciju eksploatacije prevoznih kapaciteta. vozilo-sati rada VHr vozilo-sati vožnje VHw vozilo-sati dangube VHd koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata ρ i koeficijent iskorištenja radnog vremena δ . d) Pokazatelja uslova pri izvršenju transportnog zadatka. c) Pokazatelja iskorištenja kapaciteta vozne jedinice i prevozne sposobnosti voznog parka. U (d) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji vezani za brzinu ostvarenja transporta: − srednja saobraćajna brzina Vs − prevozna brzina Vp − brzina obrta Vo − eksploataciona brzina Ve − koeficijent izmjene putnika η sm − 320 srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta K st1 ili jednog putnika K sp1 . Iz tog saznanja stvoreni su uslovi za preduzimanje potrebnih mjera za povećanje proizvodnosti rada prevoznih sredstava. U (a) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti vezani za vremensko bilansiranje vozilo-dana voznog parka: − koeficijent tehničke ispravnosti α T − koeficijent iskorištenja voznog parka α − − − − − − koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka α . U javnom prevozu putnika i robe definisan je sistem tehničko-eksploatacionog pokazatelja rada prevoznih sredstava. IZMJERITELJI EKSPLOATACIJE VOZNOG PARKA Svrha analize tehničko-eksploatacionih pokazatelja jeste poznavanje nivoa izmjeritelja eksploatacije i njihovog uticaja na proizvodnost. te vršenje prevoza uz snižene prevozne troškove.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.

.homogenog sastava ili inventarski broj vozila homogenog sastava Heterogeni sastav vozila u voznom parku je: Vi = V i 1 + Vi2 + . Ukoliko je vozni park sastavljen od vozila iste marke i tipa.i prosječna dužina vožnje . + Vin - podskupovi broja inventarskih vozila po markama i tipovima vozila u voznom parku 321 .. Tehničko– eksploatacione karakteristike vozila su takođe različite. zglobnih autobusa. 5. Po pravilu je heterogen vozni park. onda je to homogen vozni park.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − − vrijeme trajanja ulaska i izlaska putnika tu. Vozni park drumskih transportnih sredstava sastoji se od: autobusa.1 INVENTARSKI VOZNI PARK DEFINICIJA I SASTAV INVENTARSKOG VOZNOG PARKA Pod pojmom inventarski vozni park podrazumijeva se skup svih vozila koja se vode u inventaru jednog autotransportnog preduzeća. Vozila u voznom parku mogu biti homogenog ili heterogenog sastava. teretnih motornih vozila.. + Vin = ∑ Vii 1 n gdje je: Vi 1 + Vi2 + . Heterogeni vozni park je sastavljen od vozila različitih marki i tipova i korisnih nosivosti. Homogeni sastav voznog parka Vi . U (f) grupu pokazatelja spadaju: − puna proizvodnost voznog parka za transportni rad − puna proizvodnost voznog parka za ostvareni obim prevoza − radna proizvodnost voznog parka za ostvareni transportni rad − radna proizvodnost voznog parka za ostvareni obim prevoza 5.poluobrta na liniji K spλ ukupan broj vožnji Z λ učestalost vožnje f i interval vožnje i.... tegljača. Gotovo da nema preduzeća sa homogenim voznim parkom.skup svih vozila u voznom parku . prikolica i poluprikolica. U (e) grupu pokazatelja spadaju: − broj preveznih putnika P − mogući obim prevoza Pmax − − − − ukupan broj prevezenih putnika po dionicama (linijama) Pu tok putnika q transportni rad U mogući transportni rad U max .

Vnn . laka.broj tehnički neispravnih. nesposobna za eksploataciju.nedostatak vozača. 322 . . + Vsn . a takođe i djelimično na radu. vanredna invensticiona opravka).DRUMSKI SAOBRAĆAJ n .vozila koja čekaju na opravci. • vozila tehnički neispravna. srednja. nesposobnih vozila Podjela inventarskog voznog parka heterogene strukture po tehničkom stanju: Vi = ∑ Vii =∑ V si + ∑V si ∑ Vni 1 1 1 1 n n n n gdje je: ∑V ∑V 1 1 n n si = Vs1 + Vs 2 + . . 5. U praksi rijetko nastupa slučaj kada su sva vozila sposobna za rad i to najčešće kod voznih parkova sa malim inventarskim brojem vozila. Vozila na opravci mogu se podijeliti prema vrsti opravke (tekuće održavanje.broj grupa vozila u voznom parku 5.. Uzroci usljed kojih dio voznog parka ili čitav vozni park sposoban za eksploataciju može biti van rada mogu biti zbog: . U neispravna vozila su ubrajaju i vozila koja očekuju otuđenje (prodaju) ili rashodovanje (otpisana ili totalno uništena u saobraćaju).skup broja nesposobnih vozila po grupama vozila ni Tehnički neispravna vozila mogu se dalje raščlanjivati po slijedećim obilježjima: .. Vozila koja čekaju na opravku mogu biti zbog nedostatka kapaciteta ili usljed nedostatka rezervnih dijelova. .3 EKSPLOATACIONA PODIJELA TEHNIČKI ISPRAVNOG VOZNOG PARKA Tehnički ispravna vozila u voznom parku mogu biti na radu ili van rada.skup broja sposobnih vozila po grupama vozila = Vnl + Vn 2 + .. a djelimično van rada. Podjela inventarskog voznog parka homogene strukture po tehničkom stanju Vi = V s + Vn gdje je: V s .viša sila.režima rad voznog parka.vozila na opravci i .2 TEHNIČKA STRUKTURA INVENTARSKOG VOZNOG PARKA Prevozna sredstva koja se nalaze u inventarskom stanju voznog parka dijele se na: • vozila tehnički ispravna..nedostatka posla.za rad sposobnih vozila Vn . sposobna za ekploataciju.broj tehnički ispravnih .

tehničku podijelu voznog parka dobit će se zamjenom izraza za eksploatacionu podjelu ispravnog dijela inventarskog voznog parka u izraz za podjelu inventarskog voznog parka prema tehničkom stanju.V gn 5.. 323 ..4 EKSPLOATACIONO–TEHNIČKA PODJELA ISPRAVNOG VOZNOG PARKA Na slici 133 prikazana je eksploataciono– tehnička podjela inventarskog voznog parka homogene strukture Vi Vs Vr Vn Vg Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Homogeni vozni park Ako se sa Vr označi broj vozila koja se nalaze na radu..Vrn 1 n 1 n skup broja vozila na radu po grupama vozila skup broja sposobnih vozila van rada po grupama vozila. sa V g broj tehnički ispravnih sposobnih vozila koja se nalaze van rada u garaži. 133 Eksploataciono – tehnička podjela inventarskog voznog parka homogene strukture Izraz za eksploataciono.. onda će eksploataciona podijela djela voznog parka sposobnog za rad biti: Vs = Vr + Vg Heterogeni vozni park Eksploataciona podjela heterogenog tehnički ispravnog voznog parka sastavljenog od " n" grupe vozila je: V s = ∑ V si = ∑Vri + ∑V gi 1 1 1 n n n gdje je: ∑Vri = Vr 1 + Vr 2 + . ∑V gi = V g1 + V g 2 + .

.godine proizvodnje.. . Za prevoz putnika je U = ∑ U i = Pλ1 ⋅ l1 + Pλ2 ⋅ l 2 + . Visoku efektivnost pri radu voznog parka najlakše je ostvariti sa homogenim voznim parkom. + Pλn ⋅ l n = ∑ Pλi ⋅ l i ( pkm ) i =1 i =1 n n 324 . 6.autobusi za prigradski saobraćaj. Voznoi park po pravilu je heterogenog sastava.autobusi za međunarodni saobraćaj.autobusi za gradski saobraćaj (standardni. odnosno robom. TRANSPORTNI RAD Ukupno ostvareni transportni rad može se izraziti kao suma ostvarenog rada po svakoj vožnji sa putnicima.autobusi za turističke potrebe i dr.autobusi za međugradski saobraćaj.. . Za prevoz robe je U = ∑ U i = Qλ1 ⋅ l1 + Qλ2 ⋅ l 2 + . Vozila se mogu svrstavati i u grupe u zavisnosti od uslova eksploatacije. .korisne nosivosti. kako bi se izmjeritelji rada mogli upoređivati. + Qλn ⋅ l n = ∑ Qλi ⋅ l i (tkm ) i =1 i =1 n n Qλi . . . kod kojeg je tehničko održavanje vozila lakše i racionalnije.namjene tovarnog prostora (sandučari. koji se dobije kao proizvod broja prevezenih putnika ili tona robe i rastojanja na kojem je prevoz izvršen. Kod formiranja voznog parka potrebno je težiti «tipizaciji» vozila ali broj marki i tipova vozila u voznom parku svesti na minimum.rastojanje prevoza robe. l i .broj tona robe u pojedinim vožnjama.u funkciju marke i tipa vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za homogeni vozni park je: Vi = V r + V g + Vn Za heterogeni vozni park je: Vi = ∑ Vii = ∑Vri + ∑V gi + ∑V ni 1 1 1 1 n n n n Uspješna organizacija rada inventarskog voznog parka smatra se ona organizacija koja ima veći broj vozila na radu Vr i što mani broj ispravnih vozila van rada i neispravnih vozila. cisterne. zglobni). hladnjače. Zbog toga je pri organizaciji eksploatacije vozila potrebno izvršiti podjelu na grupe vozila koja imaju iste tehničko– ekploatacione osobine i čije je tehničko stanje približno jednako. Preduzeća drumskog saobraćaja po pravilu razvrstavaju vozila u grupe: . ... . teretna vozila sa upravljanjem za samoistovar – kiper i dr).

li .stvarni transportni rad je rad koji se dobije na osnovu stvarnog broja prevezenih putnika pomnoženog sa rastojanjem na koji su se prevozili putnici. može se iskazati i transportni rad linije i dionice. Izražavanje transportnog rada vrijednošću kola-kilometar je neprecizno. l i . može se izraziti proizvodom podužne gustine mjesta i kvadrata brzine.. Radi lakšeg računanja ostvareni transportni rad se može izraziti i proizvodom ukupnog broja prevezenih putnika i srednje dužine vožnje jednog putnika: U = P ⋅ l srv (pkm) U prevoznom procesu možemo definisati dva pojma transportnog rada i to: U max . Transportni rad linije. A 2 U L = Π L ⋅ v o = Π L ⋅ v 2 − B + Π B ⋅ v B − A (m-km/čas2) A L 2 gdje je: Π L . a to je veličina koja se dobija kao proizvod maksimalnog kapaciteta prevoznog sredstva i rastojanja na kome se izvrši prevoz.v2).međustanično rastojanje. jer se ne vodi računa o kapacitetu vozila. + q n ⋅ l n = ∑ q i ⋅ l i ( pkm ) i =1 i =1 qi . U max = Pmax ⋅ L (pkm) U st . Transportni rad dionice 2 U D = Π D ⋅ vD gdje je: Π D . Preko protoka putnika transportni rad se računa: n n U = ∑ U i = q1 ⋅ l1 + q 2 ⋅ l 2 + . Pored iskazivanja ukupnog transportnog rada. 325 .brzina obrta na liniji (km/čas).podužna gustina mjesta na liniji (mjesta/km) vo .broj putnika pri pojedinim vožnjama. Transportni rad izražen mjesto-kilometar se dobija množenjem ostvarenog broja kola-kilometar sa kapacitetom vozila U = m⋅K .brzina na dionici (km/čas)..rastojanje prevoza putnika. U pr Transportni rad može se definisati i brojem kola-kilometar ili mjesto-kilometar. Koeficijent neravnomjernosti transportnog rada se dobija iz odnosa maksimalnog transportnog rada prema prosječno ostvarenom transportnom radu u posmatranom vremenskom periodu ψu = U max .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pλi .maksimalna veličina transportnog rada. po analogiji sa opštim izrazom za energiju (m.podužna gustina mjesta po dionici (mjesta/km) v D .protok putnika na i-tom međustaničnom rastojanju.

teretno vozilo.1 ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA Za odmjeravanje transportnog rada voznog parka potrebno je izmjeriti njegove pojedine elemente koji se odnose na: a) vrijeme upotrijebljeno na izvršenje transportnog rada. odnosno D s ≅ Dr . kalendarskih Di . poluprikolica) nalazi se u voznom parku u posmatranom vremenskom periodu Di dana (kalendarski dani) može se nalaziti sve vrijeme ili djelimično u tehnički ispravnom stanju i isto tako sve vrijeme ili djelimično u tehnički neispravnom stanju. 7. tj. tegljač. odnosno iz ma kakvih razloga van rada. RAD VOZNOG PARKA 7. a sa D g broj dana van rada. b) brzina vožnje. 326 . tj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. odnosno Di ≅ D s Za vrijeme tehničke ispravnosti. broj dana za koje je jedinica voznog parka bila u tehnički ispravnom stanju sa D s i dana sa broja dana za koje je jedinica voznog parka bila i tehnički neispravnom stanju sa Dn . Di ≅ Dr . Ako označimo sa Dr broj dana koje tehnički ispravna jedinica voznog parka provede na radu u toku D s dana. Ako za posmatrani period vremena označimo odgovarajući broj inventarskih. c) rastojanje prevoza.2 VREMENSKI BILANS RADA VOZNOG PARKA Svaka jedinica voznog parka koja se vodi u inventaru autotransportne organizacije (autobus. Kad zamijenimo D s u izraz Di = D s + Dn dobijemo: D i = Dr + D g + D n Sa stanovišta racionalnog iskorištenja raspoloživog vremenskog perioda od Di dana kod eksploataciono–tehničke podjele voznog parka potrebno je korištenje Dr dana jednog vozila tako organizovati da: D g → 0 . potrebno je tako organizovati službu održavanja i opravki da Dn → 0 . tada imamo: D s = Dr + D g Kod ove ekploatacione podjele voznog parka potrebno je tako organizovati službu eksploatacije vozila do D g → 0 . Dn → 0 . Znati izmjeriti sve elemente transportnog rada voznog parka znači biti u mogućnosti uspješno planirati i racionalno organizovati proces transporta robe i putnika. pravilno njime rukovoditi i korisno analizirati njegovo izvršenje. tada imamo: D i = D s + Dn S ciljem racionalnosti korištenja raspoloživog vremenskog perioda od Di dana. Zato je potreban sistem izmjeritelja pomoću kojih je moguće količinski odrediti sve elemente u procesu rada voznog parka. d) stepen iskorištenja korisne nosivosti vozila. prikolica. D s dana. jedinica voznog parka može biti za sve vrijeme na radu ili samo izvjestan broj dana.

2.. već cijeli vozni park kao homogeni vozni park kao jednorodnu grupu vozila.broj grupa vozila u voznom parku VDi 1 .n .broj inventarskih autodana po grupama vozila ∑VDii 1 n .broj autodana van rada pri tehničkoj ispravnosti vozila i VDn .broj autodana na radu VD g . Za homogen vozni park biće: VDi = ∑ Di 1 V VD s = ∑ D s VDr = ∑ Dr VD g = ∑ D g VDn = ∑ Dn 1 1 V 1 V 1 V V takođe: VDi = VD s + VDn VD s = VDr + VD g VDi = VDr + VD g + VDn gdje: VDi . svih jedinica voznog parka.broja autodana tehničke neispravnosti vozila Prema tome će i za heterogeni vozni park autodani inventarski odgovarati zbiru inventarskih autodana svih grupa u voznom parku. od toga odgovarajući broj autodana na radu. van rada. u neispravnostio itd.1 Autodani Ako posmatramo ne jedinicu voznog parka.2 . za cijeli vozni park autodani će odgovarati zbiru inventarskih autodana svih jedinica u voznom parku.označava broj inventarskih autodana VDs .. VDr . na osnovu toga imamo: Prema tome.broj autodana sposobnih. pa će prema tome za cijeli vozni park svaki kalendarski dan odgovarati zbiru autodana inventarskih.autodani inventarski cjelokupnog heterogenog parka 327 .. Za heterogen vozni park biće: VDi = VDi 1 + VDi 2 + K + VDin = ∑ VDii i =1 n gdje je: n .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. potrebno je da se uvede pojam «autodan» koji odgovara jednom kalendarskom danu za svaku jedinicu voznog parka.

homogen vozni prak VD g = VD g1 + VD g2 + K + VD gi = ∑ VD gi 1 V Za autodane nesposobnih vozila biće: . Za cijeli vozni park u nekom posmatranom vremenskom periodu to je odnos sposobnih sutodana prema inventarskim autodanima. može se napisati podjela inventarskih autodana i to: za heterogen vozni park ∑VDii = ∑VD si + ∑ VDni ∑VD si = ∑VDri + ∑VD gi ∑VDii = ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 1 1 n 1 n 1 n 1 n 1 n 1 n n n n n Kod bilansiranja iskorištenja ukupnog fonda vremena voznog parka – inventarskih autodana treba tražiti postizanje što većeg broja autodana na radu i minimizaciju broja neproduktivnih autodana u garaži i neispravnih autodana.2.za jedinicu voznog parka αt = Ds Di − Dn = Di Dr + D g + D n 328 .heterogen vozni park VD s = VD s 1 + VD s 2 + K + VD s i = ∑VD si 1 n Za radni vozni park broja autodana na radu biće za: .heterogen vozni park VDn = VDn1 + VDn2 + K + VDni = ∑ VDni 1 V Polazeći od tehničke i ekploatacione podjle inventarskog voznog parka. Za jedinicu voznog parka to je odnos broja sposobnih prema broju inventarskih dana. 7. Prema tome.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za sposobna vozila u voznom parku biće za: . izrazi za koeficijent tehničke ispravnosti biće: . Za cijeli vozni park u toku jednog dana to je odnos broja sposobnih vozila prema inventarskom broju vozila.heterogen vozni park VDr = VDr1 + VDr2 + K + VD ri = ∑ VDri 1 n Za autodane sposobnih vozila – autodani u garaži biće za: .2 Određivanje koeficijenta ispravnosti α t i neispravnosti vozila α n Koeficijent tehničke ispravnosti utvrđuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila tehnički ispravna – sposobna za eksploataciju.

heterogen vozni park α t = 1 n 1 ∑ VDsi ∑VDii n 1 ∑ VDii − ∑VDni 1 1 n n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑ VDni 1 1 1 n n n Isto tako αt = ∑VDii α t i ∑ VDi i 1 n = ∑VDii α ti 1 n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑VDni 1 1 1 n n n αt = ∑VDii α ti 1 n ≠ n∑VDii 1 1 n ∑α t n 1 i Koeficijent tehničke ispravnosti ocjenjuje uspjeh službe opravki i održavanja u pružanju eksploatacije ispravnih kapaciteta vozila i voznog parka koji mogu biti korišteni za rad.za jedinicu voznog parka: αn = .za cijeli vozni park za ma koji period vremena: αn = VDn VDi − VD s = VDi VDi 329 . Koeficijent tehničke neispravnosti homogenog voznog parka. koji obilježavamo sa α n .za heterogen vozni park u toku jednog dana αt = ∑V si ∑ V ii 1 1 n n = ∑ Vii − ∑ Vni 1 1 n n ∑Vri + ∑V gi + ∑Vni 1 1 1 n n n isto tako αt = ∑Vii α ti 1 n ∑ V ii 1 n = ∑ V i i α ti 1 n ∑Vri + ∑V gi + ∑ Vni 1 1 1 n n n Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu biće: .za cijeli vozni park za jedan dan: Dn D i − D s = Di Di V V − Vs αn = n = i Vi Vi .DRUMSKI SAOBRAĆAJ .homogen vozni park αt = n VD s VD i −VDn = VDi VDr + VD g + VDn = .za homogen vozni park u toku jednog dana αt = Vs Vi − V n = Vi Vr + V g + Vn . Za određivanje stepena tehničke neispravnosti voznog parka služi koeficijent tehničke neispravnosti voznog parka. jednak je prema tome: .

Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu to je odnos broja autodana na radu prema inventarskim autodanima.za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena α= VDr VDr = VDi VDr + VD g + VDn 330 .za homogen vozni park u toku jednog dana α= Vr Vr = V i Vr + V g + Vn .za jedinicu voznog parka α= Dr Dr = Di Dr + D g + D n .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent neispravnosti heterogenog voznog parka za heterogen vozni park u toku jednog dana: αn = ∑ Vni ∑ V ii 1 1 n n = ∑ Vii − ∑ V si 1 1 n n ∑ Vri + ∑ V gi + ∑ Vni 1 1 1 n n n Za heterogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu je: αn = ∑ VDsi ∑VDii 1 1 n n = ∑VDii − ∑ VDsi 1 1 n n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑ VDni 1 1 1 n n n 7.za homogen vozni park u ma kom periodu vremena .2. Za cijeli vozni park u toku jednog dana to je odnos broja vozila na radu prema inventarskom broju vozila.3 Određivanje koeficijenta iskorištenja voznog parka α Koeficijent iskorištenja voznog parka α određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila provela na radu. izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka biće: .za heterogen vozni park u toku jednog dana α= ∑Vri ∑Vi i 1 1 n n = ∑Vri ∑Vri + ∑V gi + ∑Vni 1 1 1 n 1 n n n Isto tako α= ∑Vii α i 1 n ∑ Vi i 1 n = ∑Vii α i ∑ Vri + ∑ V gi + ∑ Vni 1 1 1 n 1 n n n . Za jedinicu voznog parka u nekom vremenskom periodu to je odnos broja dana na radu prema inventarskim danima. Prema tome.

Prema tome izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka kada je režim rada takav da su svi dani u toku godine radni biće: za jedinicu voznog parka α' = Dr Dr = D s Dr + D g . U uslovima rada teretnih vozila (ne rade subotom i nedjeljom i državnim praznicima – petodnevna radna nedjelja ili ne rade nedjeljom i državnim praznicima – šestodnevna radna nedjelja) ovaj koeficijent dobija poseban oblik. Njime se ocjenjuje sposobnost komercijalne službe da zaposli ispravna vozila. nedjeljom i državnim praznicima).za homogen vozni park u toku jednog dana α' = Vr Vr = V s Vr + V g 331 . Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu to je odnos broja autodana na radu prema broju autodana u kojima su vozila bila sposobna za rad.4 Određivanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog – sposobnog voznog parka α ′ Pokazatelji kojim se ocjenjuje stepen izlaska ispravnih vozila na rad je koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka. 7.2. To odgovara režimu linijskog autobuskog saobraćaja kod koga su svi dani u toku godine radni dani (vozni park radi i subotom. Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnih vozila određuje koji dio od sposobnih dana su vozila provela na radu. jer se njime određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima je korišten za rad. Za cijeli vozni park u toku jednog dana. Ovako definisan koeficijent α' može se tačno izračunati i primijeniti samo u slučaju kada je režim rada voznog parka takav da su svi dani u posmatranom periodu radni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ α= ∑VDri ∑VDi i 1 1 n n = ∑VDri ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 n 1 n n n Isto tako α= ∑VDii α i 1 n ∑ VDi i 1 n = ∑ VDii α i ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 n 1 n n n α≠ 1 ∑α i n 1 n α= ∑VDii α i 1 n ∑VDii 1 n Koeficijentom iskorištenja voznog parka α ocjenjuje se stepen mobilnosti voznog parka. Za jedinicu voznog parka u nekom periodu vremena to je odnos broja dana na radu prema danima u kojima je vozilo bilo sposobno za rad. to je odnos broja vozila na radu prema broju vozila sposobnih za rad.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ . za dopunu do 42 h radne sedmice. dakle: α = α ′ ⋅α t α ≤ αt Ovaj koeficijent može imati potpuno različite vrijednosti kod teretnih voznih parkova koji rade samo radnim danima i to petodnevnu radnu nedjelju sa dnevnim radnim vremenom od 8h po smjeni ili šestodnevnu radnu nedjelju sa sedmočasovnim dnevnim radnim vremenom. tj. režim rada parka dobija se: FDrgod = 365 − (2 ⋅ 52 + 8 ) + 12 = 265 dana FDrgod = 265 . odnosno da nije bilo ispravnih vozila van rada za posmatrano vrijeme. U režimu petodnevne radne sedmice godišnji broj radnih dana voznog parka. u mjesecu po jedna. jer je za 5 radnih dana ostvareno 5x8=40 h.za homogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu α' = VDr VDr = VD s VDr + VD g .52 subote .8 dana državnih praznika + 12 radne subote.52 nedjelje .za heterogen vozni park u toku jednog dana α' = ∑ Vri ∑V si 1 1 n n = ∑ Vri 1 n ∑Vri + ∑ V gi 1 1 n n .za heterogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu α' = ∑ VDri ∑VD si 1 1 n n = ∑ VDri 1 n ∑VDri + ∑ VD gi 1 1 n n Isto tako α' = ∑ VDri ∑VD si 1 1 n n = ∑ VDri α i 1 n ∑VDri + ∑ VD gi 1 1 n n 1 n α' ≠ ∑ α i′ n 1 α′ = ∑VDii α i 1 n ∑VD si 1 n Na osnovu gornjih jednačina možemo utvrditi da je koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α jednak proizvodu koeficijenata iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka α ′ . i koeficijenta tehničke ispravnosti voznog parka α t tj. Ukoliko su jednaki. znači da su sva tehnički ispravna vozila radila. a prekovremeni rad vozača nije dozvoljen. Kod šestodnevne radne sedmice godišnji fond radnih dana voznog parka dobija se: FDrgod = 365 − (52 + 8 ) = 305 dana 332 .: Koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α manji je po vrijednosti ili jednak koeficijentu tehničke ispravnosti voznog parka α t .

za heterogen vozni park u ma kom posmatranom periodu vremena a) α ′ 5 = 1 n 1 ∑ VDri n = ∑ VDri 1 n ∑ VD si5 ′ ∑VDr i + ∑ VD g′i 5 1 1 n 1 n 1 n n b) ′ α6 = ∑ VDsi6 ′ 1 1 n ∑VDri n = ∑ VDri 1 n ∑ VDr i + ∑ VD g′i 6 1 1 n n D g5 . S obzirom na to da se bilansiraju radni dani u odnosu na sposobne dane.za jedinicu voznog parka ′ a) α 5 = Dr Dr = D s5 Dr + D g′ ′ 5 VDr VDr = VD s5 VDr + VD g5 ′ ′ b) ′ α6 = Dr Dr = D s6 Dr + D g6 ′ ′ . To znači da je potrebno posebno evidentirati slijedeće elemente: D s5 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za ispravno računanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog: .sposobni autodani voznog parka u radnim danima petodnevne radne nedjelje ′ VD s6 .sposobni autodani voznog parka u radnim danima šestodnevne radne nedjelje ′ ∑VD s5 ′ ∑VD s6 ′ 1 1 n n .za homogen vozni park u ma kom periodu vremena ′ a) α 5 = b) ′ α6 = VDr VDr = VD s6 VDr + VD g′ ′ 6 . VD g5 . tada se dobija iskrivljena slika. U tom slučaju takođe je neophodno prikazati broj sposobnih dana van rada usljed neradnih dana voznog parka sa raščlanjenjem na subote i nedjelje.autodani sposobnih vozila van rada u ′ ′ ′ ′ radnim danima voznog parka. višu silu itd. VD g6 . jer sposobna vozila u te dane nije moguće zaposliti. državne praznike. 333 . VD s .sposobni autodani heterogenog parka u radnim danima šestodnevne radne nedjelje Izrazi za izračunavanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka biće za petodnevnu i šestodnevnu radnu sedmicu . ∑VD g′i 5 . Na taj način dobijeni koeficijent daje realno stanje zaposlenosti tehnički ispravnih vozila. i ∑VD s 1 n isključiti sposobna vozila i autodane sposobnih vozila ostvarene u neradnim danima voznog parka. to će samo tako izračunat koeficijent dati stvaran stepen zaposlenosti ispravnog voznog parka u radnim danima. ∑VD g′i 6 . Ukoliko se kod teretnog voznog parka izračunava α ′ tako kao da su svi kalendarski radni dani.sposobnog voznog parka nužno je iz podataka o D s .sposobni dani vozila u radnim danima petodnevne radne nedjelje ′ D s6 .sposobni dani vozila u radnim danima šestodnevne radne nedjelje ′ Fond sposobnih dana vozila u neradnim danima potrebno je posebno evidentirati: VD s5 . D g6 .sposobni autodani heterogenog parka u radnim danima petodnevne radne nedjelje .

Ovo vrijeme. Vrijeme izvršenja utovarno–istovarnih radova predstavlja glavni element ukupnog vremena dangube vozila na utovaru – istovaru. Pri dobroj organizaciji rada utovarno–istovarnih mjesta u uslovima sinhronizovanog rada vozila i utovarno – istovarnih mjesta ono može biti svedeno na minimum ili u potpunosti eliminisano. 7. mada je vozilo prešlo put bez tereta koji je neproduktivan. nije poželjan element ukupnog vremena. U ovo vrijeme uključeni su i otvaranje i zatvaranje stanica karoserije. Nekorisnim radnim vremenom smatra se vrijeme koje vozilo utroši na ukrcavanje – iskrcavanje putnika i utovarno – istovarne operacije pri transportu robe. šeme razmještaja utovarno–istovarnih mehanizama. Ukupno vrijeme stajanja vozila na utovaru i istovaru za jednu vožnju sa teretom t ui sadrži slijedeće elemente: vrijeme čekanja utovara i istovara. namještanje i vezivanje cirade. međutim. nosivosti i tipa vozila. broja izvršilaca i stepena njihove obučenosti pri ručnom načinu utovara – istovara ili od tipa mehanizacije i proizvodnosti iste pri mehanizovanom načinu utovara – istovara. otvaranje i zatvaranje vrata kod vozila sa zatvorenom karoserijom. pričvršćivanje tereta. vrste robe. Koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α po vrijednosti može biti manji ili jednak koeficijentu tehničke ispravnosti voznog parka α i .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na osnovu datih izraza za koeficijente. vrijeme efektivnog trajanja utovarno–istovarnih operacija i vrijeme potrebno za oformljenje dokumenata vezanih za izvršenje prevoza. Pripremnim vremenom smatra se i vrijeme vožnje praznog vozila koje je. vrijeme manevrisanja vozila na postavljanju na mjesto utovara – istovara.5 Dnevno radno vrijeme vozila Dnevno vrijeme se sastoji od korisnog i nekorisnog radnog vremena. Korisno radno vrijeme vozila smatra se ono vrijeme koje vozilo provede u vožnji sa putnicima ili sa robom. Vrijeme manevrisanja vozila u postavljanju na mjesto utovara – istovara zavisi od tipa vozila – vučnog voza. α ≤ αi Kada je α = α i to znači da su sva tehnički ispravna vozila radila i da nije bilo ispravnih vozila van rada. Trajanje vremena izvršenja utovarno– istovarnih radova zavisi od načina izvršenja istih.2. Vrijeme čekanja početka utovara – istovara često čini značajni dio ukupnog vremena stajanja na utovaru i istovaru. može se utvrditi da je koeficijent iskorištenja voznog parka α jednak proizvodu koeficijenta iskorištenja tehničke ispravnog parka α ′ i koeficijenta tehničke ispravnosti α i α = α ′ ⋅α i ′ ′ Ova relacija ne važi u uslovima teretnog voznog parka kod primjene koeficijenta α 5 i α 6 . podešavanje visine arnjeva. u slučaju kada je to neophodno za izvršenje prevoza – sastavni dio transportnog procesa. Vrijeme stajanja vozila na istovarno – utovarnim operacijama Utovarno – istovarne operacije nastaju u vezi sa utovarom robe na vozilo u mjestima otpreme i istovarom robe u mjestima isporuke robe. 334 . mjerenje i brojanje robe itd. dimenzija prostora za manevrisanje u prilazu. do utovarno–istovarnih mehanizama i rješenja prilaznih puteva.

sve za posmatrani vremenski period.autočasovi u vožnji. Radi skraćenja ukupnog vremena dangube na utovaru – istovaru.6 Autočasovi U toku jednog autodana na radu vremenski bilans tehnički sposobnog vozila za vrijeme od 24 časa je: H r + H g = 24 gdje je: H r . primjenom vozila sa uređajima za samoistovar i samoutovar.broj časova provedenih van rada (u garaži) Ako od jedinice voznog parka pređemo na cijeli vozni park. potrebno je uvesti pojam «autočas».DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijeme oformljenja prevoznih dokumenata zavisi od složenosti primijenjene dokumentacije.20 tona nosivosti .90 minuta za vozilo preko 5 – 7 tona nosivosti . 7. koje su u funkciji korisne nosivosti vozila. VH g . VH W .autočasovi u dangubi.180 minuta za vozilo preko 15 . Skraćenje vremena dangube na utovaru – istovaru vozila postiže se povećanjem stepena mehanizovanosti utovarno–istovarnih operacija. tj: 24 VDr = VH r + VH g ili gdje su: 24 VDr = VH W + VH d + VH g VH r .autočasovi provedeni na radu.10 tona nosivosti . korištenjem visoko produktivnih mašina i mehanizama za utovar – istovar. VH d .210 minuta za vozilo preko 20 tona nosivosti. slično autodanu.15 tona nosivosti .autočasovi van rada (u garaži).120 minuta za vozilo preko 7 . koja je znatno složenija kada je u pitanju međunarodni transport. Tada možemo autodane na radu izraziti u odgovarajućim autočasovima u toku 24 časa. sihronizovanim ravnomjernim dolaskom vozila na mjesta utovara – istovara usklađenim sa propusnom moći utovarno-istovarnih mehanizama. Vrijeme utovara ili istovara iznosi: . . potrebno je proces oformljenja dokumenata obavljati u toku izvršenja utovarno–istovarnih operacija.2.broj časova provedenih na radu (dnevno radno vrijeme vozila) H g . Trajanje ukupnog vremena dangube na utovaru – istovaru utvrđuje se normama dopuštenih danguba vozila na utovaru – istovaru.60 minuta za vozilo do 5 tona nosivosti. 335 .150 minuta za vozilo preko 10 .

8 Režim rada i radno vrijeme voznog parka Režim rada autotransportne organizacije zavisi od namjene kapaciteta voznog parka. Neke autotransportne jedinice za sopstvene potrebe rade 357 dana godišnje (ne rade u danima državnih praznika) kao što je slučaj kod razvoza hljeba i mlijeka do prodavnica. režima rada preduzeća koja koriste prevozne usluge. H W = H Wk + H Wn [h] Neproduktivno vrijeme dangube vozila također se može raščlaniti na vrijeme koje vozilo provede na utovaru – istovaru H ui i vrijeme dangube vozila usljed tehničke neispravnosti H t ukoliko je u toku dana došlo do dangube vozila usljed otkaza – tehničke neispravnosti H d = H ui + H t Prema tome. Pojam nekorisne vožnje H Wn podrazumijeva vožnju praznog vozila. 336 . Organizacije čija je djelatnost prevoz putnika rade preko cijele godine (svi kalendarski dani su radni). Autotransportna preduzeća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.časovi rada na liniji – prevoznom putu za izvršenje obrta vozila H n . a samim tim i vozni park. imaće u kalendarskom periodu od Di dana. Prema tome je H r = HW + H d [h] Vrijeme provedeno u vožnji može se dalje raščlaniti na vrijeme korisne vožnje H Wk . Broj normiranih dana dangube (neradnih dana autotransportnog preduzeća) biće.7 Radno vrijeme vozila Dnevno radno vrijeme vozila H r (u h) računa se od momenta polaska vozila iz autotransportne organizacije do momenta njegovog povratka u autotransportnu organizaciju sa odbitkom vremena za obavezne zakonom propisane odmore vozača i objedovanja. Sva autotransportna preduzeća javnog teretnog saobraćaja i najveći dio autotransportnih preduzeća za sopstvene potrebe radi po režimu petodnevne ili šestodnevne radne nedjelje. dok je broj radnih dana 265 godišnje. trajanja dnevnog radnog vremena vozača i broja smjena rada vozila.2.i vrijeme nekorisne vožnje H Wn . Dr r radnih dana po režimu rada koji je usvojen (godišnji fond radnih dana voznog parka). ukupno radno vrijeme može se raščlaniti [h] H r = H Wk + H Wn + H ui + H t [h] Ukupno dnevno radno vrijeme vozila može se podijeliti i na vrijeme koje vozilo provede na liniji – prevoznom putu H o i na vrijeme utrošeno za prelazak nultog puta H n Hr = Ho + Hn [h] H o . Dd n = Di − Drr Pri režimu petodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka Ddn5 = 100 dana .časovi nulte vožnje – vrijeme utrošeno na vožnju od garaže do prvog utovara – ukrcavanja putnika i na kraju radnog vremena od posljednjeg mjesta istovara – iskrcavanja putnika do povratka u garažu 7. Dnevno radno vrijeme vozila H r dijeli se na vrijeme koje vozilo provede u vožnji H W i vrijeme koje provede u stajanju – dangubi H d .2.

Kod sistema tri vozača na dva vozila postiže se duže dnevno radno vrijeme vozila. VH ri = ∑ H ri 1 Dr Za grupu vozila ili homogen vozni park autočasovi će biti: VH r = ∑ ∑ H ri 1 1 Vi Dr Za heterogen vozni park autočasovi će biti: VH r = VH r1 + VH r + .grupni rad vozača Kod pojedinačnog sistema svakim vozilom upravlja jedan vozač. jer je dnevno radno vrijeme vozila kratko.sistem para vozača na vozilu . ali je nedostatak što treći vozač odrađuje svoju smjenu radeći na dva vozila po pola smjene.2.5 smjena dnevno . ali je nedostatak kod većine slučajeva obaveza stalnog prisustva oba vozača u toku obadvije smjene. zavisi i od načina posjedovanja vozila vozačima. jer će u dužem vremenskom periodu različitih vrijednosti trajanja dnevnog radnog vremena vozila biti veoma mnogo. Dnevno radno vrijeme vozila. + VH ri = ∑ VH ri 2 1 n Pri eksploatacionim proračunima nemoguće je služiti se stvarnim vrijednostima trajanja dnevnog radnog vremena svakog vozila.1 smjena dnevno .2 smjene dnevno . pored dnevnog radnog vremena vozača. U te svrhe koristi se prosječno dnevno radno vrijeme vozila koje se dobija: Dr .1.sistem pojedinačnog rada vozača . Jedan od tri vozača pri tome mora imati prekid između prve i druge polovine radnog vremena. Potrebe eksploatacije voznog parka uslovile su slijedeće sisteme rada vozača: . Pri utvrđivanju radnog vremena voznog parka. Grupni rad vozača omogućava maksimalno dnevno radno vrijeme vozila. Sistem ima prednost kod očuvanja vozila i nedostatak. ali se takav način posjedovanja vozila negativno odražava na troškove održavanja i vijek vozila.5 ÷ 3 smjene dnevno ..sistem 3 vozača na dva vozila .za jedno vozilo H r1 = ∑ H ri 1 Dr [h] VH r VDr . Naročito kod prevoza na dugim relacijama. koristi se složen pokazatelj autočas. Za svako vozilo autočasovi su suma svih časova rada vozila u određenom periodu vremena..DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri režimu šestodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka Ddn6 = 60 dana .za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila [h] Za homogen vozni park ili grupu vozila iste nosivosti vremenski bilans u autočasovima ostvaren u autodanima rada u kojima su vozila tehnički sposobna biće: 337 .za grupu vozila i homogen vozni park H r = [h] Hr = ∑ VH ri ∑VDri 1 1 n Dr .. Rad vozača u parovima obezbjeđuje rad vozila u dvije smjene. dok je broj radnih danavoznog parka 305.

autočasovi vožnje VH d .za heterogen vozni park ρ= VH r VH r = 24VDr 24VDi α ρ= ∑ VH r 1 n 24 ∑ VDri n = 24 ∑VDri ρ i 1 n ρ≠ 1 ∑ ρi n 1 7. .10 Sistem rada vozača 1 n 24 ∑VDri 1 n = 24 ∑VDri α i ρ i 1 n 24 ∑VDii α i 1 n Veličina koeficijenta iskorištenja vremena u 24 časa zavisi i režim rada voznog parka od čega zavisi i sistem zaposjedanja vozila os strane vozača. Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa dobija se odnosom dnevnog radnog vremena H r prema vremenu u toku 24 h.autočasovi van rada – u garaži VHW .sistem pojedinačnog vozača.2.autočasovi rada VH g .ρ Za odmjeravanje koji dio vremena u toku radnih dana je vozilo provelo na radu. 338 . Praksa eksploatacije voznog parka dovela je do primijene slijedećim osnovnih sistema rada vozača: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ VH r + VH g = 24VDr ili VH W + VH d + VH g = 24VD r Za heterogen vozni park biće: ∑VH ri + ∑VH gi = 24 ∑VDri 1 1 1 n n n ili gdje su: ∑VH Wi + ∑VH d i + ∑VH gi = 24 ∑VDri 1 1 1 1 n n n n VH r .2.za homogen vozni park ili grupu vozila iste nosivosti .grupni rad vozača.autočasovi dangube 7.za jedno vozilo u toku jednog dana ρ= Hr 24 . .rad vozača po parovima. koristi se koeficijent iskorištenja vremena u 24 h koji se obilježava simbolom ρ . Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa biće jednak: .9 Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa .

za svako vozilo određena su dva vozača.666. za jedinicu voznog parka u toku dana H w i H r .583 do 0. Za rad u 3 smjene vrijednosti za ρ su u granicama od 0. Oba vozača rade jednovremeno smjenjujući se u upravljanju vozilom ili naizmjenično (svaki drugi dan). koji se smjenjuju po unaprijed utvrđenom redu.11 Koeficijent iskorištenja radnog vremena .2916 do 0. pri radu vozila u 2. Ovaj se sistem naročito praktikuje kod gradskog javnog masovnog prevoza putnika. Pri sistemu rada na parove. Koeficijent iskorištenja radnog vremena može se odrediti za prostu ili složenu vožnju. Ako označimo sa t wλ vrijeme u časovima provedeno u vožnji u toku jedne proste vožnje. Vrijednost koeficijenta ρ za rad u jednoj smjeni oscilira od 0. tada ćemo imati: Koeficijent iskorištenja radnog vremena: . a sa t rλ vrijeme provedeno na radu u toku proste vožnje.4379 do 0.833.za prostu vožnju: δλ = δ λ′ = δo = t wλ t rλ t wλ ′ t rλ ′ t wo t ro . za rad sa smjenom i po vrijednost za ρ je od 0. za cijeli vozni park za ma koji vremenski period VH w i VH r . za jednu prostu ili složenu vožnju. 7.5.875 do 1. ukoliko režim rada voznog parka to omogućava. Donje granice daju vrijednost za koeficijent ρ u uslovima sedmočasovnog radnog vremena smjene. za obrt t wo i t ro . obrt. U ovom drugom slučaju produžava se dnevno radno vrijeme za vozače. naročito sa gledišta očuvanja vozila.za obrt: Za jedinicu voznog parka za 1 dan a) U toku 1 dana δ = Hw Hw = Hr Hw + Hd 339 . Koeficijent iskorištenja radnog vremena jednak je odnosu vremena (u časovima) provedenom u vožnji (kao kretanju) prema vremenu provedenom na radu.δ Za određivanje stepena iskorištenja vremena koje vozilo provede na radu služi izmjeritelj koji se naziva koeficijent iskorištenja radnog vremena i koji označavamo sa δ . za rad vozila u dvije smjene vrijednost za ρ je u granicama od 0. U našim uslovima pojedinačni sitem rada vozača ima znatnih preimućstava. dok su gornje granice u uslovima osmočasovnog radnog vremena. za jedan obrt.5 smjena vrijednost za ρ su u granicama od 0. za jedinicu voznog parka u toku dana ili za cjelokupan vozni park za ma koji vremenski period.729 do 0.za složenu vožnju: . za složenu vožnju t wλ i t rλ .2. jedinicu voznog parka u toku dana kao i cijeli vozni park za ma koji vremenski period. koji isključivo njime upravljaju.0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri pojedinačnom radu vozača za svako pojedino vozilo određen je jedan vozač koji stalno upravlja istim vozilom i obično radi u jednoj smjeni.333 (7 ÷ 8 h = H r ). Numerički posmatrano sistemi rada vozača daju različite koeficijente iskorištenja dnevnog radnog vremena. Za veće iskorištenje radnog dana primjenjuje se grupni sistem rada vozača.

δ možemo izračunati ostale autodane i autočasove voznog parka: . α ρ Za heterogen vozni park Dr δ = ∑VH wi 1 Dr 1 Dr = ∑ H ri δ i 1 Dr 1 ≠ ∑ H ri ∑ H ri 1 n ∑δ i n 1 Vrijednost koeficijenta δ zavisi od postojanja prevoza.autodani na radu za posmatrani vremenski period. putnih uslova itd. načina izvršenja utovara. istovara. količine tereta u toku svake vožnje.12 Primjena izmjeritelja i izračunavanje autodana i autočasova u funkciji izmjeritelja pomoću inventarskih autodana Ako su nam poznati inventarski autodani i izmjeritelji α .2. ρ . .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Dr b) u nekom posmatranom vremenskom periodu δ = 1 ∑ H wi H ri Dr = ∑ H wi 1 Dr Dr ∑ H wi + ∑ H d i 1 1 Za homogen vozni park aili grupu vozila iste marke za ma koji vremenski period δ = VH w VH r VDr VDi ili δ = VH w 24VDr ρ ili δ = VH w 24VDi αρ gdje su: .inventarski autodani. α t . .koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa.Autodani nesposobnih (tehnički neispravnih) vozila: a) za homogen vozni park VDn = VDi − VD s ili VDn = VDi − VDi α t b) za heterogen vozni park ili VDn = VDi (1 − α t ) ∑VDni = ∑VDii − ∑ VD si 1 1 1 n n n 340 . .koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka.Autodani sposobnih (tehnički ispravnih) vozila: a) za homogen vozni park VD s = VDi α t b) za heterogen vozni park ∑VD si = ∑VDi α t i = α t ∑VDi 1 1 1 n n n . saobraćajne brzine. korisne nosivosti vozila. 7.

Autočasovi van rada a) za homogen vozni park VH g = VDr − VH r ili VH g = 24VDi α − VDi αρ 341 .Autočasovi u vožnji vozila biće: a) za homogen vozni park VH w = 24VDi αρδ b) za heterogen vozni park ∑VH wi = 24 ∑ VDiα i ρ i δ i = 24α ρ δ ∑VDii 1 1 1 n n n .Autodani na radu: a) za homogen vozni park VDr = VDi α b) za heterogen vozni park ∑VDri = ∑VDi α i = α ∑ VDii 1 1 1 n n n Autodani sposobnih vozila van rada: a) za homogen vozni park VD g = VD s − VDr ili VD g = VDi α t − VDi α b) za heterogen vozni park ili VD g = VDi (α t − α ) ∑VD g = ∑ VDs − ∑VDri =∑ VDii α t i − ∑VDii α i = ∑VDii (α t − α ) 1 1 1 1 1 1 n n n n n n .Autočasovi na radu: a) za homogen vozni park VH r = 24VDi αρ b) za heterogen vozni park ∑VH ri = 24 ∑ VDii α i ρ i = 24α ρ ∑ VDii 1 1 1 n n n .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑VDni = ∑VDii − ∑ VDii α ti = ∑VDii (1 − α t ) n n n n 1 1 1 1 .Autočasovi u dangubi: a) za homogen vozni park VH d = VH r − VH w ili VH d = 24VDi αρ (1 − δ ) b) za heterogen vozni park n n n n ili VH d = 24VDi αρ − VDi αρδ ∑VH d i = ∑ VH ri − ∑VH wi = 24∑ VDii α i ρ i − 24 ∑VDii α i ρ i δ i = 24 ∑VDi α i ρ i (1 − δ ) 1 1 1 1 1 1 n n .

Produktivan pređeni put Pređeni put sa teretom. ukupan pređeni put biće: Za jedinicu voznog parka: S obzirom na to da vozilo u toku transportnog procesa ostvaruje i produktivan i neproduktivan pređeni put biće: K λ = ∑ K λ + ∑ K pλ = K t + K p K = Kt + K p + Kn odnosno Pređeni put homogenog voznog parka za ma koji vremenski periodu biće: VK = VK t + VK p + VK n gdje je: [km ] K i VK . predstavlja produktivan put i dio je ukupnog pređenog puta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ili VH g = 24VDi α (1 − ρ ) n n n n b) za heterogen vozni park ∑ VH gi = 24∑ VDri − ∑ VH ri = 24∑ VDii α i − 24 ∑ VDii α i ρ i = ∑ VDi α i (1 − δ ) n n 1 1 1 1 1 1 7. Nulti pređeni put podrazumijeva vožnje vozila od garaže do mjesta rada i obratno (do mjesta utovara i od mjesta istovara).3 IZMJERITELJI I KOEFICIJENTI ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA Pređeni put Pređeni put se naziva rastojanje koje vozilo pređe za određeno vrijeme izraženo u kilometrima. odnosno bez putnika. K λ . Pređeni put može biti produktivan i neproduktivan. Nulti pređeni put obuhvata takođe i vožnje kada vozilo odlazi u garažu radi snabdijevanja ili tehničkih usluga.ukupan pređeni put.pređeni put na prevoznom putu transportnog procesa 342 . Neproduktivan pređeni put Neprodkuktivan pređeni put je izvršena vožnja bez tereta. Ukupan pređeni put jednog vozila u toku dana sastoji se: K = K p + Kn [km ] Prema tome. odnosno sa putnicima. Neproduktivan pređeni put može biti «nulti» ili «prazan». Prazan pređeni put naziva se vožnja obavljena bez tereta u procesu transportnog rada ili dolaženja vozila od mjesta istovara do mjesta utovara.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ K t i VK t . za jedan obrt. tj. za jedinicu voznog parka ili cijeli vozni park za bilo koji kalendarski period vremena.1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta .pređeni put sa teretom ili putnicima.nulti pređeni put.prazan pređeni put. Koeficijent iskorištenja pređenog puta označavamo sa β Koeficijent iskorištenja pređenog puta može se odrediti za jednu prostu ili složenu vožnju. Prosječna godišnja kilometraža u periodu od godinu dana se obično računa na osnovu ukupno pređenog puta voznog parka u periodu od godinu dana po jednom inventarskom vozilu: ∑ VK K l god = gdje je 1 n Vi n ∑ VK 1 .β Za određivanje stepena iskorištenja pređenog puta služi koeficijent iskorištenja pređenog puta koji je jednak odnosu dužine pređenog puta sa teretom (putnicima) pređenog puta prema ukupnoj dužini pređenog puta. Za vozni park heterogenog sastava je: n n n ∑ VK t = ∑ VK ti + ∑ VK pi + ∑ VK ni 1 1 1 Za taksi automobile produktivan pređeni put podrazumijeva vožnje sa ili bez putnika koje su platežne. K p i VK p . bez tereta (putnika).Ukupna godišnja kilometraža voznog parka Vi . Prema tome. K n i VK n . koeficijent iskorištenja pređenog puta biće: − Za jednu prostu vožnju: βλ = β λ′ = βo = K tλ Kλ K tλ ′ K λ′ K to Ko − Za jednu složenu vožnju: − Za jedan obrt: gdje je: 343 .prosječan inventarski broj vozila Vi = 1 ∑ VDii Drgod n 7.3.

VK n i ∑ VK n 1 n . složene vožnje i obrt.5. VK ti i ∑ VK t i .kilometri sa teretom – putnicima.kilometri sa teretom (putnici) u toku proste vožnje. K tλ ′ . 7. K to . Za jedinicu voznog parka je: β = Kt Kt = K Kt + K p + Kn Za homogen vozni park za ma koji period vremena: β = VK t VK t = VK VK t + VK p + VK n Za heterogen vozni park je: β = gdje su: ∑ VK t i ∑ VK i 1 n 1 1 n n = ∑ VK ti ∑ VK ti + ∑ VK pi + ∑ VK ni 1 1 1 n 1 n n n K t . K p . Prema tome. Kod vozila sa specijalnom karoserijom teško je obezbijediti prevoz u oba smjera. koeficijent nultog pređenog puta biće: Za jedinicu voznog parka: 344 . Veličina koeficijenta iskorištenja pređenog puta zavisi od organizacije transportnih procesa. K λ . a takođe od nemogućnosti transporta izvjesnih tereta istim vozilima (na primjer: proizvodi za ishranu i proizvodi nafte).nulti kilometri. K n . VK p i ∑ VK p 1 n . K λ′ . od međusobnog razmještaja pojedinih mjesta otpreme i prodaje tereta u toku transportnog rada voznog parka (nepodudarnost tačaka istovara i slijedećeg utovara). Veličina ovog izmjeritelja u najvećoj mjeri zavisi od operativnosti u planiranju i rukovođenju transportnim procesima.ω Za određivanje stepena nultog pređenog puta služi koeficijent nultog pređenog puta koji je jednak odnosu nultog pređenog puta prema ukupnom pređenom putu. Koeficijent nultog pređenog puta pznačavamo sa ω . K o − .prazni kilometri bez tereta – putnika. pa se ne može postići koeficijent iskorištenja pređenog puta veći od 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ K tλ .ukupni kilometri u toku proste vožnje.3. složene vožnje i obrt.2 Koeficijent nultog pređenog puta .

K stλ = gdje je: K tλ 1 + K tλ 2 + .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ω= ω= Kn K VK n VK n Za homogen vozni park za ma koji period vremena: Za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena ω= ∑ VK ni ∑ VK i 1 1 n Vrijednost koeficijenta ω je u granicama od 0 do 1. U javnom gradskom saobraćaju raspored vozila po garažama treba optimizirati i uz kriterije da ω → 0 ..3.dužina vožnji sa teretom Z λ . U tom slučaju na svaki ostvareni tkm troši se manje sredstava što praktično obezbjeđuje niže troškove transporta po jedinici transportnog rada.. odnosno dužine pojedinih vožnji sa teretom različiti. time je vrijednost koeficijenta iskorištenja pređenog puta u toku proste vožnje β λ sve bliža vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta β u transportnom procesu.. što je vrijednost koeficijenta nultog pređenog puta manja.. Srednja dužina vožnje sa teretom jednaka je odnosu ukupno pređenog puta s teretom prema broju izvršenih vožnji. a takođe i od režima rada vozača (da li se smjena vozača vrši na radilištu ili sa obaveznim vraćanjem vozila u garažu). te je radi toga potrebno podizati nivo tog pokazatelja rada vozila. Stoga se uvodi pojam srednje dužine vožnje sa teretom.. Prema ovome. + K t λi + . a zavisi od razmještaja garaža i terminusa linija.. + K t i−Z λZ = ∑ K t λi 1 Zλ = Kt Zλ [km ] K tλ 1 + K tλ 2 + ..K stλ U toku izvršenja transportnih procesa često su rastojanja transporta... Od posebnog je značaja još i činjenica da proizvodnost vozila sa povećanjem koeficijenta iskorištenja pređenog puta raste bez povećanja ukupnog pređenog puta. a ponekad čak i sa opadanjem istog. Koeficijent ω utiče na vrijednost koeficijenta β . Veličina koeficijenta nultog pređenog puta zavisi od međusobnog razmještaja sjedišta autotransportnog preduzeća (garaže) ili servisno – remontne radionice i radilišta. + K t Zλ λi + .broj vožnji sa teretom 345 . 7. Može se zaključiti da povećanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta vodi ka porastu proizvodnosti vozila. + K t λZ ..3 Srednja dužina vožnje sa teretom . Srednjom dužinom vožnje sa teretom pri radu jednog vozila naziva se aritmetička srednja vrijednost svih dužina vožnji sa teretom...

+ VZ λn ∑ VZ λi K stλi 1 n ∑ VK ti = n ∑ VZ λi 1 n ∑ VZ λi 1 1 n Za izmjeritelj K stλ važi zaključak da se njegova vrijednost ne može izračunati kao aritmetička srednja vrijednost ostvarenih srednjih dužina vožnje sa teretom po grupama vozila. što znači da su dužine vožnje sa teretom različite. + VZ λn K stλn = VZ λ 1 + VZ λ 2 + ... 346 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ i−Z S obzirom na to da izraz ∑ K t λi 1 predstavlja ukupne kilometre sa teretom vozila .broj vožnji sa teretom .broj vožnji sa teretom cjelokupnog voznog parka 1 VK t .....količina tereta prevezena u toku 1 vožnje ..K t u toku broja vožnji Z λ to se srednja dužina vožnji sa teretom može izraziti ∑⎜ ⎜ K stλ = ⎛ Q K tλ ⎝ qλ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠i ⎞ ⎟ ⎟ ⎠i ⎛ Q ∑⎜ ⎜q ⎝ λ = Kt Zλ [km ] gdje je: Q qκ Q qλ Kt ..količina stvarno prevezenog tereta . Za utvrđivanje prosječnog rastojanja na kome su prevozi – vožnje sa teretom obavljeni uveden je izmjeritelj srednja dužina vožnje sa teretom kojim su karakterisani uslovi za izvršavanje transportnih procesa.broj kilometara sa teretom voznog parka Za vozni park heterogenog sastava od n grupa biće K stλ = VZ λ 1 K stλ 1 + VZ λ 2 K stλ 2 + . K stλ ≠ 1 n ∑ K stλi n 1 Pri izvršenju transportnih procesa podmiruju se transportni zahtjevi klijenata na velikom broju lokacija.dužina vožnje sa teretom Za vozni park homogenog sastava ili grupe vozila biće: K stλ = gdje je: VK t VZ λ V [km ] VZ λ = ∑ Z λi . tj.

količina prevezenog tereta u toku proste vožnje K tλ .. Stoga se uvodi pojam srednje rastojanje transporta jedne tone tereta (jednog putnika).4 Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta . 347 .ostvaren transportni rad u tkm grupa vozila Q1 ...količina prevezenog tereta u t po grupama vozila. Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta jednako je odnosu ostvarenog transportnog rada prema količini prevezenog tereta..3. Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta određuje prosječnu daljinu transportovanja svake tone tereta i dobija se kao rezultat odnosa ostvarenog transportnog rada u tonskim kilometrima prema količini prevezenog tereta u tonama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: ∑Ui K st 1 = n ∑ Qi 1 1 n [km ] gdje je: U 1 . Q – količina prevezenog tereta u t.pređeni kilometri sa teretom u toku proste vožnje Za složenu vožnju srednje rastojanje prevoza 1 tone tereta biće: K st 1 = - ∑ (q λ K tλ )i q λi [km ] Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti biće: K st 1 = gdje je: U Q [km ] U – ostvaren transportni rad u tkm.3.U n .5 Srednji dnevni pređeni put K sd Za razne proračune i planiranje tehničkog održavanja i opravki voznog parka potrebno je poznavati pređeni put od strane vozila u toku jednog dana na radu.K st 1 Za analizu rada voznog parka važan element je rastojanje prevoza jedne tone tereta (jednog putnika)..U 2 . Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta ne mora biti jednako srednjoj dužini vožnje sa teretom. Stoga se uvodi pojam srednjeg dnevnog pređenog puta.Q n . Srednje rastojanje transporta 1 t tereta u toku jedne proste vožnje biće: K st 1 = gdje je q λ K tλ qλ [km ] q λ . 7.. Q 2 .

dnevno radno vrijeme vozila. zatim putni i klimatski uslovi. Srednji dnevni put jednak je odnosu pređenog puta od strane voznog parka prema broju autodana na radu za posmatrani period vremena. Srednji dnevni pređeni put biće: za homogen vozni park: K sd = VK VDr [km / dan] ∑ VK i za heterogen vozni park: n K sd = ∑ VDri 1 1 n [km / dan] Na veličinu srednjeg dnevnog pređenog puta u velikoj mjeri utiče srednja dužina vožnje sa teretom. te se uvodi pojam srednjeg dnevnog pređenog puta. Kako su dnevne kilometraže koje vozila prelaze u nekom vremenskom periodu po pravilu različite.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Srednji dnevni pređeni put označavamo sa K sd . ako se pri vožnjama sa teretom prevoze različite količine tereta. vrijeme trajanja utovarno– istovarnih operacija. jer je K st 1 = U λ q λ K stλ = = K stλ Qλ qλ rastojanju ili ako se prevoze iste količine tereta pri svakoj vožnji sa teretom. ali na istom 348 . Za posmatrani period vremena i jedno vozili ili homogen vozni park vrijednosti za K st 1 i K stλ biće jednake. 7.3. Već je poznato da se srednja dužina vožnje sa teretom dobija odnosom ukupno pređenog puta sa teretom prema broju izvršenih vožnji sa teretom K stλ = VK t VZ λ Takođe je poznato da je srednje rastojanje transporta jedne tone tereta definisano odnosom ostvarenog transportnog rada prema broju prevezenih tona tereta K stλ = U Q Za jednu vožnju sa teretom K st 1 = K stλ . ali na različitim rastojanjima.6 Jednakost srednje dužine vožnje sa teretom i srednjeg rastojanja transporta jedne tone tereta Srednja dužina vožnje sa teretom određuje prosječni put sa teretom koji ostvari vozilo u toku vožnje sa teretom od tačke utovara do tačke istovara.

+ q λn U drugom slučaju biće: = K stλ q λ1 + q λ2 + .. + q λn ( )= K stλ ∑ q λi 1 n ∑ q λi 1 n = K stλ K st 1 = q λ K stλ 1 + q λ K stλ2 + ... + q λn K stλ q λ1 + qλ2 + ...3.7 Težinska karakteristika za transportni rad η Za uspostavljanje zakonomjerne veze između izmjeritelja srednja dužina vožnje sa teretom i srednje rastojanje transporta jedne tone tereta u uslovima heterogene strukture voznog parka uvodi se u upotrebu eksploatacioni izmjeritelj Težinska karakteristika za transportni rad... Kod voznog parka homogene strukture sastavljenog od vozila iste korisne nosivosti vrijednosti srednjeg rastojanja transporta jedne tone tereta i srednje dužine vožnje sa teretom biće različite ako se prevoze različite količine tereta pri svakoj vožnji i prevoz vrši na različitim rastojanjima.. koja je izmjeritelj prosječne količine transportovanih tona robe pri svakom pređenom kilometru sa teretom..... Za grupu vozila ili homogen vozni park biće: ⎡ tkm ⎤ η= VK t ⋅ q ⋅ ε U = = q⋅ε VK t VK t [t ] Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: η= Ui ∑ VK t i 1 n = q u ⋅ ε ⋅ ∑ VK t i 1 n ∑ VK t i 1 n = qu ⋅ ε ⎡ tkm ⎤ ⎢ km = t ⎥ ⎣ ⎦ 349 .... + q λ K stλn q λ ⋅ VZ λ = = q λ K stλ 1 + K stλ2 + . Ovaj = km ⎥ . Prema tome srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta je izmjeritelj koji uzima u obzir ne samo pređeni put sa teretom već i količinu prevezenog tereta u toku svake vožnje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U prvom slučaju biće: K st 1 = q λ1 K stλ + q λ2 K stλ + . + K stλn q λ ⋅ VZ λ ( )= ∑ K stλi 1 n VZ λ = VK t = K stλ VZ λ Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta razlikuje se od vrijednosti srednje dužine vožnje sa teretom ako je vozni park sastavljen od vozila heterogene strukture koja se razlikuje po korisnoj nosivosti i vrše prevoze tereta na različita rastojanja.. 7... + q λn q λ1 + q λ2 + . odnosno korisnu nosivost vozila i stepen iskorištenja korisne nosivosti. Težinska karakteristika za transportni rad izmjeritelj ima složenu dimenziju ⎢ ⎣ km ⎦ predstavlja odnos ostvarenog transportnog rada prema pređenim kilometrima sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka.

Ovaj izmjeritelj takođe ima složenu dimenziju ⎢ t Za grupu vozila ili homogen vozni park biće: ⎡ km ⎤ = t⎥ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Isto tako je: η= ∑ VK t i ⋅ η i 1 n ∑ VK t i 1 n i η≠ 1 n ∑η i n 1 7. km ⎣ ⎦ Φ= odnosno Q ⋅ K stλ Q Q = = = q⋅γ VK t VK t VZ λ K stλ VZ λ q ⋅ γ Q = = q⋅γ VZ λ VZ λ [t ] Φ= [t ] Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: Φ= ∑ Qi 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ⋅ γ ⋅ ∑ VZ λi 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ⋅ γ [t ] Isto tako je: Φ= ∑ VZ λi ⋅ Φ i 1 n ∑ VZ λi 1 n Φ= 1 n ∑Φ i n 1 350 .8 Težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe Φ Kao i prethodni izmjeritelj i težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe je izmjeritelj koji se koristi za iznalaženje zakonomjerne veze sa izmjeriteljima srednje dužine vožnje sa teretom i srednje rastojanje transporta jedne tone tereta za izmjeritelje rada heterogenog voznog parka.3. Težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe Φ je izmjeritelj prosječne količine transportovanih tona robe pri svakoj od vožnji sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka.

koeficijent tehničke ispravnosti voznog parka α t i . Za vrijeme H r sati na radu vozilo će imati H W sati u vožnji i H d sati dangube iz raznih uzroka. što možemo izraziti srednjim pređenim putem. to je: HW = K sd Vs Srednji dnevni pređeni put K sd možemo izraziti u funkciji srednje dužine vožnje s teretom K stλ . vrsta i osobine tereta. broja ostvarenih vožnji Z λ i koeficijenta iskorištenja pređenog puta β . kao i drugi izmjeritelji eksploatacije i rada voznog parka. Broj ostvarenih vožnji od strane vozila u toku dana biće Z λ . . koji smo označili sa K sd prema srednjoj saobraćajnoj brzini V S . . klimatski uslovi. kvalitet i stanje saobraćajnica. U toku jednog radnog dana jedinica voznog parka provede na radu H r sati. ANALIZA IZMJERITELJA VREMENSKOG BILANSA RADA VOZNOG PARKA Izmjeritelji bilansa rada voznog parka: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8.koeficijent iskorištenja voznog parka α . dobivamo: Hw = K stλ ⋅ Z λ β ⋅ Vs Ukupno vrijeme dangube H d možemo zamijeniti proizvodom dangube u toku jedne vožnje td i brojem vožnji Z λ . organizacija transportnih procesa. iskorištenja radnoga vremena je: δ = HW HW = Hr HW + H d Vrijeme provedeno u vožnji jednako je odnosu ukupno pređenog puta za to vrijeme. Na vrijednost složenih izmjeritelja utiču eksploataciono– tehničke karakteristike voznog parka.koeficijent iskorištenja ispravnog – sposobnog voznog parka α ′ spadaju u složene izmjeritelje.koeficijent iskorištenja radnog vremena δ . Za analizu zavisnosti vrijednosti koeficijenta iskorištenja radnog vremena posmatraćemo taj koeficijent koji se odnosi na rad jednog vozila za jedan radni dan.1 ANALIZA KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA RADNOG VREMENA Analizom koeficijenta iskorištenja radnog vremena posmatraće se koji izmjeritelji utiču na vrijednost ovog koeficijenta pri radu jednog vozila u toku jednog radnog dana. to jest: H d = td Z λ Zamjenom dobivenih vrijednosti H w i H d dobivamo: 351 . struktura i intenzitet robnih tokova. pa ćemo imati: K ⋅Z K sd = stλ λ β Kad zamijenimo u prethodnoj jednačini. Prema ranijoj definiciji. 8.

gdje je β λ koeficijent iskorištenja pređenog puta u jednoj vožnji. Dobra organizacija transprtnog procesa podrazumijeva da drugih danguba osim vremena utovara i istovara nema. t ui ⋅ β ⋅ V s 1+ K stλ Koeficijent iskorištenja pređenog puta β može se zamijeniti izrazom β λ (1 − ω ) . K n = K sd ω = K tω β i K sd = Kt βλ + Kn = Kt β zamijenom se dobija: Kt βλ 1 + K tω β 1 = Kt β ili 1 βλ + ω 1 = β β β = β λ (1 − ω ) dalje je: βλ = β − ω β odnosno β = 1−ω βλ i konačno Zamjenom izraza za β u izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena δ dobiće se: δ = 1+ t ui ⋅ β λ (1 − ω ) ⋅ V s K stλ 1 352 . Analizom ovog izraza utvrđujemo da se vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena povećava sa povećanjem vrijednosti srednje dužine vožnje s teretom K stλ dok njegova vrijednost opada sa povećanjem ostalih izmjeritelja. pa je β = 1 . a ω koeficijent nultog pređenog puta β = β λ (1 − ω ) Da se ova smjena može izvršiti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kst λ ⋅ Z λ β ⋅ Vs δ = Kst λ ⋅ Z λ + td ⋅ Zλ β ⋅ Vs Sređivanjem ove jednačine dobivamo: δ = 1 t ⋅ β ⋅ Vs 1+ d K stλ Ovako dobiven izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena pokazuje da je ovaj izmjeritelj složen jer zavisi od više drugih izmjeritelja rada voznog parka. odnosno da je t d = t ui . slijedi iz K λ + K n = K sd gdje je: Kλ = Kt βλ .

Na slijedećem dijagramu prikazat ćemo zavisnost koeficijenta iskorištenja radnog vremena u funkciji pređenog puta pri praznim srednjim dužinama vožnje s teretom. dok njegova vrijednost opada sa povećanjem vrijednosti ostalih izmjeritelja. Takođe se pri povećanju saobraćajne brzine V s skraćuje potrebno vrijeme za vožnju t wλ . vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena opada. odnosno opadanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja K stλ = β λ ⋅ K λ radnog vremena δ . Nasuprot. jer K stλ − const . što prouzrokuje smanjivanje vremena vožnje t wλ . a time i vrijeme vožnje što se može vidjeti iz izraza pa ovdje slijedi zaključak da kada raste β λ . jer pri nepromijenjenoj srednjoj dužini vožnje sa teretom K stλ . Očigledno je da se sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom K stλ . pri nepromijenjenoj dangubi produžava vrijeme vožnje t wλ . a time se povećava vrijednost koeficijenta δ . β ) = t d ⋅ β ⋅ Vs 92 ⋅ β 1+ 1+ K stλ K stλ 353 . Veća vrijednost koeficijenta nultog pređenog puta povećava ukupno vrijeme vožnje u toku dnevnog radnog vremena vozila. jer njegova vrijednost zavisi od više drugih izmjeritelja rada voznog parka. tada opada K λ . a time se povećava vrijendnost koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ . δ = 1 1 ⇒ β ( K stλ . a to prouzrokuje opadanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Dobijeni izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena pokazuje da je ovaj izmjeritelj složen. Analiza ovog izraza pokazuje da vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena raste sa povećanjem vrijednosti srednje dužine vožnje sa teretom K stλ i koeficijenta nultog pređenog puta ω . kod povećavanja vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta u toku vožnje β λ . smanjuje se ukupan pređeni put vozila.

84 0.35 0 0.1 0 0 0.3 0.89 0.78 0.64 0. 134 Zavisnost koeficijenta δ u funkciji β i K stλ 354 .8 1 β δ 200 (km) 150 (km) Kstλ 100 (km) 50 (km) 1 0.73 0.57 0.52 20 KSTλ (KM) 0.4 0.94 0.2 0.2 0.84 0.9 0.6 0.6 0.73 0.7 0.4 0.4 0.8 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 745 Zavisnost koeficijenta δ u funkciji β i K stλ 300 0.68 100 0.8 β 1 Sl.73 0.475 0.4 0.6 0.76 200 0.8 0.84 0.5 0.57 0.91 0.2 0.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8.α ′ . Pri tom u okviru Di inventarskih dana uzet ćemo u obzir dane na radu Dr i dane dangube zbog neispravnosti vozila Dd .α mogu se predstaviti u obliku: α˝ = Dn = Dr + Dd 1 Dd 1+ Dr Uvest ćemo pojam specifične dangube usljed neispravnosti vozila koja je jednaka broju dana dangube zbog neispravnosti vozila na jedinicu pređenog puta to jest ”1 km”. koju označavamo sa ”dn”.2 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA VOZNOG PARKA I NJEGOVE ZAVISNOSTI OD POJEDINIH DRUGIH IZMJERITELJA Za analizu zavisnosti vrijednosti koeficijenta iskorištenja voznog parka. Sva tri koeficijenta α t . dd = Dn (dana / km ) ⇒ Dn = Dr ⋅ d n ⋅ K sd Dr ⋅ K sd Dr Dr + Dr ⋅ d n ⋅ K sd 1 1 + d n ⋅ K sd Zamjenom u prvobitnoj jednačini dobivamo: α˝ = α˝ = Srednji dnevni pređeni put vozila u toku radnog dana može se izraziti i na slijedeći način: K sd = dok je: K stλ Z λ β [km ] Zλ = gdje je: Hr tλ ′ tλ = ′ tλ K stλ +t β ⋅ V s ui [h] . posmatrat ćemo jedinicu voznog parka.vrijeme trajanja vožnje sa uključenim dijelom nultog vremena koje otpada na tu vožnju Zλ = H r ⋅ β ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s δ = 1 t ⋅ β ⋅ Vs 1+ d K stλ 355 .

V s . Analizom dobivenog izraza za koeficijent iskorištenja voznog parka i njegove zavisnosti od pojedinih drugih izmjeritelja. a takođe i od usvojenog režima rada vozila i organizacije održavanja i opravki vozila autotransportne organizacije. srednje dužine vožnje sa teretom i specifične dangube zbog neispravnosti vozila. Pri proračunu α pored prethodne dvije dangube dodaju se još dani dangube vozila usljed eksploatacionih razloga. kao i boljim iskorištenjem pređenog puta. koeficijenta iskorištenja radnog vremena. Pri proračunu α t u d d uključuju se samo dani dangube radi opravke i održavanja koje vozilo provede u radionici radnim danima voznog parka. možemo utvrditi: − da se vrijednost koeficijenta iskorištenja voznog parka povećava sa povećanjem vremena dangube vozila u toku rata. srednje saobraćajne brzine. Svi koeficijenti međusobno se razlikuju samo uslijed različitih vrijednosti specifične dangube d d i po svojim vrijednostima imaju slijedeći odnos αt > α′ > α . t ui ). − da se vrijednost koeficijenta iskorištenja voznog parka smanjuje sa povećanjem koeficijenta iskorištenja vremena u 24 sata. β .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Zamjenom se dobije K sd = H r K stλ V s K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s kako je H r = 24 ρ biće α˝ = 1 24 ρ ⋅ V s ⋅ K stλ ⋅ d d 1+ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s Dobijeni izraz govori da sva tri koeficijenta zavise od pokazatelja koji karakterišu transportni proces ( K stλ . Pri režimu rada u kome su svi dani u nedjelji radni koeficijenti α ′ i α mogu biti jednaki 356 . Pri režimu rada u kome su svi dani u nedjelji radni α ′ i α mogu biti jednaki. Pri proračunu α ′ pored dangube radi opravke i održavanja uključeni su i dani dangube vozila sposobnih u neradnim danima voznog parka.

Možemo zaključiti da sa porastom K stλ .9 0. redovno i kvalitetno provođenje režima održavanja vozila jer se skraćuje vrijeme dangube u radionici. α ′ . V s i opadanjem t ui i β raste srednja dnevna kilometraža vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q 1. proizilazi da su koeficijenti α t . . α ′ a .α u različitim uslovima rada vozila različiti. α ′ .0 Q 1.0 tui Vs 0.0 0.8 β . Kada je specifična danguba d d konstantna.9 0.8 dd Sl.α utiču: putni uslovi. a važi konstatacija: što je veća vrijednost K stλ i V s to je manja vrijednost α t . rad sa priključnim vozilima. 357 . oganizacija održavanja i opravki vozila i drugi faktori. K stλ t ui . V s Q 1. iskorišćenja tehnički ispravnog-sposobnog parka i iskorišćenja voznog parka od pokazatelja rada vozila i zadržavanja vozila na održavanju i opravkama ′ Za sva tri koeficijenta α t .9 0. α . Na vrijednosti α t .8 0. a samim time se povećava danguba vozila po jednom danu. stepen iskorištenja nosivosti. 135 Zavisnost koeficijenta tehničke ispravnosti.

ukupno i po strukturi .Srednja dužina jedne vožnje sa teretom .Koeficijent statičkog isakorištenja korisne nosivosti . ispravnost i iskorištenost voznog parka) .Koeficijent iskorištenja radnog vremena .Prosječna dnevna kilometraža po vozilu .Broj i dužina linija (mreže) u putničkom saobraćaju .Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti.Kapacitet autotona – dana .Rad voznog parka (broj vozila u radu.Tarife i sistem karata i način prodaje karata .Broj vožnji sa putnicima i teretom .Koeficijent nultog pređenog puta .Pređeni km sa teretom . pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti. putnika po danu . Pokazatelji o prevoznim kapacitetima Ukupan broj i kapacitet vozila (broj vozila. tkm).Rad voznog parka u časovima . Parametri o radu preduzeća .Nulti pređeni put .Ostvareni obim prevoza .Koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata .Broj i vrsta kvarova po vozilima .Broj prikolica. ukupna i prosječna) .Prosječni inventarski broj vozila . sedmično.Prosječno dnevno vrijeme vožnje 1 vozila .Prevezeno tona . pokazatelji o prevozu robe i putnika.Koeficijent dinamičke iskorištenosati korisne nosivosti . poluprikolica .Broj mjesto / kilometara i t/km.Prosječna starost voznog parka .Brzina kretanja vozila (prosječna saobraćajna i eksploataciona brzina) .Zastoj voznog parka u časovima .Srednje rastojanje prevoza 1 tone tereta .Mogući obim prevoza i mogući transportni rad (pkm.Ostvareni transportni rad (mjestima i tonama) .Težinske karakteristike za transportni rad . INDIKATORI RADA VOZNOG PARKA Indikatori rada voznog parka mogu se svrstati u grupe: pokazatelji o prevoznim kapacitetima. parametri o radu preduzeća. kapacitet vozila). podaci o zaposlenosti.Koeficijent iskorištenja pređenog puta .Broj pređenih kilometara (ukupno ili po vrstama vozila) .Efikasnost rada vozila (prosječna ili granična) zavisno od potrebe analize . korisne nosivosti – po tipovima i markama.Rad voznog parka u auto danima .Težinske karakteristike za obim prevoza .Planirani i mogući transportni rad . mjesečno i godišnje) . broj sjedišta. pokazatelji ekonomičnosti.Broj stanica i prosječna međustanična rastojanja u putničkom saobraćaju .Prevezeno tona po danu.Broj vožnji po vrstama saobraćaja (dnevno. Pokazatelji rada voznog parka .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 9. ostali pokazatelji. pokazatelji produktivnosti rada.Broj putničkih kilometara ukupno i po strukturi 358 .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ .Odnos likvidnih sredstava preduzeća uvećanih za kratkoročna potraživanja prema kratkoročnim dugovima (ubrzano pokriće kratkoročnih obaveza . 359 . obrtnih sredstava.Odnos vlastitog kapitala prema trajnim sredstvima po neotpisanoj vrijednosti (kapitalno pokriće trajnih sredstava) .Godišnji broj putnika i robe po vozilu. t km .ubrzani koeficijent) .Broj i struktura prodatih karata . putnik km. Pokazatelji ekonomičnosti .Broj i struktura zaposlenih.Koeficijent iskorištenosti radnog osoblja .Cijena prevoza po jednom km .Prihod po zaposlenom .Cijena prevoza po času rada vozila . zaliha materijala.Kilometri po vozilu i zaposlenom .Odnos fiksnih troškova i prodajne cijene po putniku umanjene za promjenljive troškove po kilometru (prag rentabilnosti) .Odnos troškova i prihoda.Broj i struktura zaposlenih (ukupno i po vidovima prevoza) .Cijena prevoza jedne tone. Podaci o zaposlenosti . potraživanja od kupca i dr.Koeficijent izmjene putnika . odnos ukupno prevezenih putnika prema mjesto-kilometrima) Za određivanje većeg broja predstavljenih parametara postoje posebne metode koje su u pravilu veoma složene i skupe.Kvalitet prevozne usluge .Odnos bruto ili neto dobiti i prihoda iz poslovanja (rentabilnost prometa) .Proizvodnost vozila (puna i radna).Srednje rastojanje jedne tone tereta i prevoza putnika .Odnos vlastitog kapitala i obaveza prema izvorima sredstava po sistemima i vidovima prevoza (učešće vlastitog kapitala u finansiranju) . tona. kilometru i mjesto-kilometru .Troškovi radne snage po vozilu. ukupno i po vrstama saobraćaja .Časovi rada vozila po danu .Koeficijent prisustva radnika .Prosječno vrijeme vožnje i prosječno vrijeme putovanja . kilometri sa teretom.Prihodi i rashodi (ukupno i po vrstama prevoza) .Troškovi po vozilu.Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica prema prosječnom sopstvenom kapitalu (rentabilnost čistog vlastitog kapitala) . putniku i toni Ostali pokazatelji . tona kilometru.Odnos dugova i obaveza prema izvorima sredstava (učešće dugova u finansiranju) . mjesto-kilometru.Pokazatelji obrta stalnih sredstava. kilometru. mjesto-kilometru i zaposlenom . putniku.Broj prevezenih putnika i tona robe.Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica uvećana za date kamate dugoročnih dugova prema prosječnom sopstvenom kapitalu uvećanom za prosječne dugoročne dugove (rentabilnost kapitala i dugoročnih dugova) . Pokazatelji produktivnosti rada . Pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti . putnik km. kilometru.Cijena prevoza po km / tona. ukupno i po strukturi .Koeficijent iskorištenosti kapaciteta u više oblika (odnos broja putnika u vozilu prema kapacitetu vozila.

G A B L AB = 60 [km ] L AG = 4 [km ] Potrebno je izračunati izmjeritelje eksploatacije. gdje je broj vožnji pod teretom Z λ = 2 Z o .0 (t).15 + 0 .5 . Vrijeme dangube u toku obrta iznosi td = 20 (min). Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti su γ A = 1. Saobraćajna brzina na itinereru iznosi Vs=40 (km/h). sa 22 radna dana. u povratnim vožnjama se vrši transport iz mjesta B i A.3167 + + + = Vs 40 60 60 60 . Koeficijent tehničke ispravnosti je α r = 0 . ZADATAK U periodu od 30 dana. dok je radno vrijeme u toku dana Hr=16 (h). koeficijent nultog pređenog puta (ω ) . Primjenom izvedenih izraza za ovaj itinerer dobijamo: t UA = q ⋅ γ A t UA = q ⋅ γ A uA ⎡ min ⎤ 9 = 9 i 1 = 9⎢ = 0. Nosivost vozila kojima se vrši transport je q = 9. količina transportne robe (Q ) . − − − − − koeficijent iskorištenja pređenog puta (β ) . koji se koriste za upoređenje proizvodnosti vozila i nivoa transportnih troškova: − ukupno pređeni put ( K ) . vrijeme trajanja obrta (t o ) .8 a u radne dane sva ispravna vozila nalaze se na radu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10. Prevoz robe se vrši na rastojanja data na šemi. broj vožnji sa teretom (Z λ ) . U zadatku je riječ o ponavljajućem prevoznom putu sa prevoženjem u oba smjera.3167 ⎥= ⎣ voz ⎦ 60 ⎡ h ⎤ ⎢ voz ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ h ⎤ ⎢ voz ⎥ ⎣ ⎦ iB K stλ = LAB = 60 to = 360 [km ] 2 K stλ 2 ⋅ 60 5 5 20 + t uA + t iB + t uB + t iA + t d = t o = + 0 . Vrijeme utovara t uAi = 1[min/ t ] i t uB = 5[min/ voz ] . Vremena istovara su t iB = 2[min/ t ] t iA = 5[min/ voz ] .0 i γ B = 0 . za dati prevozni put. potrebno je organizovati transport robe iz mjesta A u mjesto B (QA = 6336 (t)).15 ⎥= ⎣ voz ⎦ 60 ⎡ min ⎤ 19 = 9 i 1 = 19⎢ = 0 . Na kraju radnog vremena sva vozila se vraćaju u garažu.

5 ⋅ 4 = 18 Q = Q A + Q B = 36 + 18 = 54 U= [t ] [t ] [tkm ] 361 q ⋅ K stλ ⋅ Z λ (γ 1 + γ 2 ) 9 ⋅ 60 ⋅ 8 ⋅ (1 + 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ t o = 3 .984 Kn Kn 8 = = = 0 .016 K K stλ ⋅ Z λ + K n 60 ⋅ 8 + 8 ω = 0.984 K K stλ ⋅ Z λ + K n1 60 ⋅ 8 + 24 β = 0 .95 [h] = 237 [km ] [min] Mogući broj obrta u toku dana je: K n1 = L AG = 4 Zo = H r ⋅ V s − 2 K n1 16 ⋅ 40 − 2 ⋅ 4 = =4 t o ⋅Vs 3 .95 ⋅ 40 Zo = 4 K n = 2 ⋅ K n1 = 2 Z λ = 2Z o = 2 ⋅ 4 = 8 4=8 [km ] nulti pređeni kilometri u toku dana broj vožnji sa teretom u toku dana K t = K stλ ⋅ Z λ = 2 K stλ ⋅ Z o = 2 ⋅ 60 ⋅ 4 = 480 K t = 480 [km ] Kp =0 [km ] K = 2 ⋅ K stλ ⋅ Z o + K n = 2 ⋅ 60 ⋅ 4 + 8 = 488 K = 488 [km ] [km ] β= Kt K stλ ⋅ Z λ 60 ⋅ 8 = = = 0 .5) = = 3240 2 2 .016 ω= Q = q (γ A + γ B )Z o = q ⋅ Z λ (γ A + γ B ) 9 ⋅ 8(1 + 0 .5) = = 54 2 2 Q = 54 [t ] = Q A + Q B [t ] Q A = q ⋅ γ A ⋅ Z o = 9 ⋅ 1 ⋅ 4 = 36 Q B = q ⋅ γ B ⋅ Z o = 9 ⋅ 0 .

ω . Z o . β . U okviru proučavanja organizacije drumskog transporta.saobraćajna brzina V s 362 [km / h].984 ⎠⎦ 2 ν Q = 0 . νQ = ν p K stλ ⎞⎤ 1 ⎡ ⎛ K stλ β ⎟⎥ ⎢ν s ⎜ ⎟ ⎜ βV + t d + γq ⎢ ⎝ s ⎠⎥ ⎣ ⎦ [din / t ] td o = td uA + td iB + t uB + t iB + td = 0 .9667 [h] = 58 [min] νQ = 1 ⎡ ⎛ 60 60 ⎞⎤ + 0 . BRZINE KRETANJA VOZILA Za odmjeravanje uslova u kojima se odvija eksploatacija vozila u drumskom saobraćaju neophodno je utvrditi kolike su brzine kretanja vozila.369 ⋅ν s + 9 . onda je moguće ν ′ WU = U 3240 = AH r 16 izračunati cijenu prevoza. stalne (ν s ) i promjenljive ( p ) troškove. Z λ .08 + 0 . [km / h] . [km / h] .15 + 0 . definisaćemo slijedeće srednje uslovljene brzine: [km / h] . eksploataciona brzina Ve prevozna brzina V p brzina obrta Vo .316 + 0 .033 ⋅ν p [d / t ] 11.08 + 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U = 3240 [tkm ] Na osnovu vrijednosti izmjeritelja K .5 ⎣ ⎝ 0 .375 ⎡ t ⎤ ⎢ hr ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ tkm ⎤ ⎢ hr ⎥ ⎣ ⎦ Ako poznajemo vrijednost (t o ) . te na osnovu nje vršiti poređenje vozila po itinererima.9667 + ν p ⎟⎥ = ⎢ν s ⎜ 1 + 0 . ′ WQ = Q 54 AH r = 16 = 3 .333 = td o = 0 .984 ⋅ 40 0 . . Sve brzine koje su u organizaciji eksploatacije vozila u drumskom transportu izučavaju se kao uslovljene srednje brzine kretanja i izražene su u km / h . Q može se donijeti zaključak o proizvodnosti vozila na različitim itinererima. t o .

Pri kretanju po putevima sa snijegom osnovni utjecaj ne veličinu saobraćajne brzine imaju prohodnost vozila i vještina upravljanja. prelaz pruge u nivou. čekanje na prolazak kolone pri velikim gustinama saobraćaja i dr. Saobraćajna brzina je jednaka odnosu ukupno pređenog puta u kilometrima i vremenu u časovima trajanja vožnje. ako za saobraćajnu brzinu ostvarenu na putu sa ravnim asfaltno–betonskim kolovozom uzmemo indeks 100. 363 .odgovarajući broj autočasova vožnje. Prema istraživanjima. pa i manji.označava ukupan pređeni put u kilometrima od strane jedinice voznog parka.ukupan pređeni put u kilometrima za cijeli vozni park. onda će saobraćajna brzina na putevima od tucanika u dobrom stanju imati indeks 75 – 80. .1 SAOBRAĆAJNA BRZINA . Za homogen vozni park: Vs = gdje je: VK VH w [km / h] . dok će na putevima sa dotrajalim neravnim zastorom indeks biti 50.).V s Pod saobraćajnom brzinom podrazumijevamo srednju brzinu koja se ostvaruje u vožnji uzimajući u obzir vrijeme provedeno u vožnji uključujući i vrijeme kratkotrajnih zaustavljanja i zadržavanja vozila izazvana uslovima saobraćaja (zaustavljanje na neregulisanim raskrsnicama. To opadanje za asfaltno–betonske kolovoze je oko 10%. Za heterogen vozni park. Srednja saobraćajna brzina biće: za jedinicu voznog parka: Vs = gdje K Hw [km / h] K Hw - . čekanje na semaforima. VK VH w .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11. Pri mokrom putu brzina V s se smanjuje. sastavljen od n grupe vozila je Vs = ∑ VH wi V si 1 n ∑ VK i = n ∑ VH wi 1 n ∑ VH wi 1 1 n [km / h] Ovdje takođe važi zaključak da Vs ≠ 1 n ∑ Vs n 1 i Na saobraćajnu brzinu veliki utjecaj imaju kvalitet i stanje kolovoza.časovi vožnje vozila.

tehničke ispravnosti vozila. Razlika u saobraćajnim brzinama teretnih vozila sa punim opterećenjem i vožnje bez tereta iznosi 10 .vrijeme usporenja [h] . Saobraćajna brzina. U realnim uslovima eksploatacije vozila.vrijeme ubrzana [h] . Ovako izračunatu brzinu neophodno je korigovati u zavisnosti od realnih uslova.15%. Prema tome. prelazu preko željezničke pruge itd. to je i proizvodnost vozila veća.vrijeme kretanja vozila konstantnim brzinama [h] . kao i primjene savremenih metoda organizacije transporta. a samim tim cijena transporta niža. Što je brzina kretanja veća. mjera za bezbjednost saobraćaja. te radi toga nije konstantna veličina. Saobraćajna brzina vozila može se utvrditi probnim vožnjama ili na osnovu podataka o putu izračunati pomoću metoda iz teorije motornih vozila. ubrzanja. te prema tome saobraćajnu brzinu možemo napisati u obliku: Vs = K ∑ t1 + ∑ t 2 + ∑ t3 + ∑ t 4 + ∑ t5 K = K Hw [km / h] gdje su: ∑ t1 ∑ t2 ∑ t3 ∑ t4 ∑ t5 . saobraćajan brzina je uslovljena srednja brzina kretanja koja se dobija odnosom pređenog puta vozila i vremena vožnje u koje su uključena vremena kratkotrajnog stajanja prouzrokovanog regulisanjem saobraćaja. Te metode omogućavaju da se iznađe srednja brzina vozila na određenom putu. ukupno vrijeme kretanja vozila možemo raščlaniti na kretanje sa konstantnom brzinom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri noćnoj vožnji saobraćajna brzina V s je za 5 – 10% manja od dnevne.vrijeme kočenja [h] . kao i vjerovatnoću i dužinu trajanja prinudnih zaustavljanja. Saobraćajna brzina na autoputevima (na kojima nema ograničenja maksimalne brzine) iznosi 70 – 80% od maksimalne brzine vozila. Povećanje brzine kretanja vozila u neposrednoj je zavisnosti od stanja saobraćajnica. Pri izvršenju transportnog procesa saobraćajna brzina zavisi od velikog broja faktora. a time i brzina transportovanja putnika i roba je među najvažnijim pokazateljima uslova rada vozila autotransportne organizacije. kočenja i kratkotrajna stajanja.) [h] Snimanjem je moguće utvrditi trajanje svih elemenata vremena kretanja vozila. odnosno maksimalno moguća srednja saobraćajna brzina. Saobraćajan brzina za jednu vožnju biće: Vs = dok će za nekoliko vožnji biti: Kλ t wλ Vs = K stλ Z λ β λ ∑ t wλ 364 . usporenja.pređeni put vozila u [km ] . povećanja dinamičkih svojstava vozila. pri kretanju sa punim iskorištenjem snage motora.vrijeme prinudnih zaustavljanja prouzrokovanih uslovima saobraćaja (zaustavljanje na semaforu. Značajna je razlika vrijednosti saobraćajne brzine vozila koje radi sa prikolicom ili bez prikolice (zavisnost je vezana za specifičnu snagu po jedinici bruto težine vučnog vozila u [KW / t ]). stepena kvalifikovanosti vozača.

zbir svih vremena vožnje ∑ t wλ β K stλ Zλ Saobraćajna brzina zavisi od dinamičkih osobina vozila. jer svako zaustavljanje zahtijeva smanjenje brzine vožnje od nulte vrijednosti i ponovno ubrzanje. Prema tome. U velikim gradovima pri intenzivnom saobraćaju.koeficijent iskorištenja pređenog puta za prostu vožnju . Ova brzina često se naziva brzinom dostave. pa i saobraćajnu brzinu pojedinog vozila. odnosno utovar i istovar robe. stepen vidljivosti. brzina vožnje je uslovljena opštim intenzitetom saobraćaja. njegovog tehničkog stanja. između dvije tačke uračunavajući i vrijeme svih usputnih zadržavanja koja ne proističu od uslova saobraćaja. Za prevoz na autobuskim linijama prevozna brzina je: Vp = Kl H w + H ui [km / h] gdje je: Kl Hw . može usporiti čitav saobraćaj. Prevozna ili transportna brzina karakteriše brzinu prevoza putnika ili brzinu transportovanja robe od polazne do završne tačke relacije na kojoj je prevoz obavljan.srednja dužina vožnje sa teretom .vrijeme vožnje vozila za prostu vožnju [h] . od broja usputnih zaustavljanja. stepena opterećenosti vozila.2 PREVOZNA .DRUMSKI SAOBRAĆAJ gdje su: K t wλ .dužina vožnje u [km ] . uzdužni i poprečni profil puta. Nedovoljna dinamičnost vozila. snabdijevanje vozila. koja se kreću pod takvim uslovima. Vrijednost saobraćajne brzine zavisi od postignutih efektivnih brzina u toku vožnje. 11. Od saobraćajnih uslova značajan uticaj na saobraćajnu brzinu ima: vrsta i stanje kolovoza puta. koju ostvarujemo pri transportu putnika ili robe. kao što su ukrcavanje i iskrcavanje putnika. sposobnosti vozača. pri malim rastojanjima transporta razdaljina između pojedinih zaustavljanja može imati značajan uticaj na veličinu saobraćajne brzine.dužina linije [km ] .vrijeme vožnje [h] H ui . odmor vozača i putnika i dr.broj vožnji sa teretom .TRANSPORTNA BRZINA V p Pod prevoznom brzinom podrazumijevamo prosječnu brzinu. saobraćajnih i klimatskih uslova. intenzitet saobraćaja i organizacija regulisanja saobraćaja.vrijeme stajanja za ukrcavanje – iskrcavanje na međustanicama linije Prevozna brzina biće: 365 .

Brzina obrta jednaka je odnosu dvostruke dužine linije i vremena vožnje i zadržavanja na usputnim i krajnjim stanicama (ukrcavanje i iskrcavanje. smjena ili odmor osoblja. koju ostvarujemo u gradskom ili međugradskom linijskom transportu putnika ili robe. jer su u časove prevoza uključena vremena usputnog stajanja vozila (ukrcavanje – iskrcavanje putnika na međustanicama. pri čemu vozila stalno saobraćaju između dva terminusa. odnosno utovar i istovar robe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - za jedinicu voznog parka: Vp = gdje je: K Hp [km / h] K . utovar – istovar robe usput) i vremena trajanja vožnje.3 BRZINA OBRTA Vo Pod brzinom obrta podrazumijevamo prosječnu brzinu. Prema ovom za jedan obrt biće: K o = 2K l [h] [h] To = t w + t ui + td t 366 . pregled vozila i dr. 11. .).vrijeme u časovima potrebno za obavljenje tog transporta bez t u u polaznim i t i u završnim tačkama prevoza) za homogen vozni park Vp = VK VH p [km / h] .rastojanje u kilometrima između dvije posmatrane tačke puta H p .ukupno vrijeme u časovima u toku transporta za posmatrani vremenski period gdje je: VK VH p - Za vozni park heterogenog sastava biće: ∑ VK i Vp = n ∑ VH pi 1 1 n [km / h] Transportna brzina je obično manja od saobraćajne brzine V s .ukupan pređeni put u kilometrima od strane voznog parka.

vrijeme trajanja obrta t w .ukupan pređeni put na liniji ostvaren od strane vozila koja rade na toj liniji .ukupno vrijeme trajanja obrta u časovima Za homogen vozni park biće: Vo = VK o VH o Za heterogen vozni park na liniji biće: Vo = ∑ VK oi ∑ VH oi 1 1 n n gdje je: VK o VH o .ukupno vrijeme u časovima utrošeno za izvršenje obrta. 367 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ kako je tw = 2K l Vs [h] 2K l 2 K l + Vs ( t ui + td t ) + t ui + td t = Vs Vs to će biti: To = [h] brzina obrta biće: Vo = Ko 2K l 2 K lVs = = 2 K l + V s ( t ui + td t ) 2 K l + V s ( t ui + td t ) To Vs 1 odnosno Vo = gdje je: K o ili 2 K l 1 (t ui + td t ) + 2K l Vs [km / h] .dvostruka dužina linije u km To . H o .dvostruka dužina linije u km.vremena zadržavanja vozila u terminusima linije Za jedinicu voznog parka biće: Vo = Ko Ho gdje je: K o .vrijeme vožnje u toku obrta t ui .ukrcaj – iskrcaj putnika na međustanicama linije td t .

ukupan pređen put od strane voznog parka u toku vremena provedenog na radu za posmatrani vremenski period . pri čemu uzimamo u obzir cjelokupno vrijeme koje vozilo provede na radu. Prema tome. Eksploataciona brzina dobija se odnosom ukupno pređenog puta prema vremenu provedenom na radu. Eksploatacionom brzinom karakterisana je intenzivnost izvršenja transportnih procesa.ukupan pređeni put u kilometrima u toku vremena provedenog na radu H r .4 EKSPLOATACIONA BRZINA Ve Pod eksploatacionom brzinom podrazumijeva uslovljenu srednju brzinu vožnje.vrijeme vožnje u ∑ VK i Ve = n ∑ VK i = 1 n ∑ VH ri 1 1 n ∑ VH wi + ∑ VH d 1 1 n n [km / h] 368 . uključujući sve dangube u toku vremena na radu (prosječno pređeni put vozila u km za jedan čas rada vozila). Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila u ma kom periodu vremena: VH r VH w VH d .odgovarajuće vrijeme u časovima za homogen vozni park za ma koji vremenski period: Ve = gdje je: VK VK = VH r VH w + VH d [km / h] VK .odgovarajuće vrijeme u časovima . eksploataciona brzina biće: za jedinicu voznog parka: Ve = gdje je: K K = Hr Hw + Hd [km / h] K .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11.ukupno vrijeme dangube U pređeni put i vrijeme uključuju se i nulte vožnje.

Odnos eksploatacione i saobraćajne brzine je jednak koeficijentu iskorištenja radnog vremena Ve = VK VK = VH r VH w + VH d VK VH w Vs = δ = VH w VH r dakle: VK VK VH w VH w VH w + VH d Ve VH r = = = = =δ VK VK VH w + VH d VH r Vs VH w VH w tj. dok će vrijeme potrebno za vožnju H w biti: Hw = K Z K = stλ λ Vs β ⋅ Vs vrijeme dangube po 1 vožnji biće t d = t ui + t do gdje je: 369 . kao i koeficijenta iskorištenja radnog vremena. Ve VH w = V s VH r čime se utvrđuje da je odnos eksploatacione i saobraćajne brzine jednak koeficijentu iskorištenja radnog vremena: δ = Ve Vs K stλ Z λ Pređeni put vozila možemo napisati u obliku K= β jer je K t = Kβ i K t = K stλ Z λ .5 ODNOS EKSPLOATACIONE BRZINE I SAOBRAĆAJNE BRZINE Ovo proističe iz definicije saobraćajne i eksploatacione brzine. δ.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ t ui .dužina linije u km .vrijeme utovara – istovara t do . ∑ t do Iz ranijih izlaganja poznato je da je: β = β λ (1 − ω ) S obzirom na to da je u toku vožnje na liniji β λ = 1 to će biti β = 1−ω Izraz za eksploatacionu brzinu autobusa biće u skladu sa izrazom za Ve biće: Ve = odnosno 370 H wV s = Hw + Hd K l Zλ Vs V s (1 − ω ) Kl Zλ + t ui + t d t Z λ + ∑ t do V s (1 − ω ) ( ) .vrijeme stajanja na međustanicama linije .slučajne dangube iz tehničkih. organizacionih i drugih razloga.ostale dangube tehničke ili eksploatacione prirode po 1 vožnji Ukupno vrijeme dangube biće proizvod broja vožnji sa teretom i prosječnog vremena dangube po 1 vožnji H d = td Zλ zamjenom u izrazu Ve = V s δ = H wV s Hw + Hd oblika za H w i H d dobiće se: K stλ Z λ V s K stλ Z λ V s βVs 1 = = Ve = K stλ Z λ t β 1 K stλ Z λ + t d β V s Z λ + td Zλ + d V s K stλ βVs Kod autobuskih prevoza biće: [km / h] Hw = gdje je: Kl Zλ βVs i H d = t ui + t d t Z λ + ∑ t do ( ) Kl t ui t dt .vrijeme stajanja na terminusima linije .

jer se vrijeme dangube po času rada vozila smanjuje.6 ODREĐIVANJE IZMJERITELJA EKSPLOATACIJE U IZRAZIMA ZA RAZNE VRSTE PREĐENOG PUTA I IZMJERITELJE USLOVA PRI IZVRŠENJU TRANSPORTNIH PROCESA POMOĆU INVENTARSKIH AUTODANA VOZNOG PARKA Ukupan pređeni put VK Ako je V s = - VK VH w odakle je VK = VH wV s dobija se: za homogen vozni park VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s za heterogen vozni park n 1 ∑ VK i = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ V si = 24α ρ δ V s ∑ VDii 1 1 n n [km ] Pređeni put sa teretom VK t Ako je β = - VK t VK odakle je VK t = VK ⋅ β dobija se: Za homogen vozni park VK t = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s Za heterogen vozni park n 1 ∑ VK ti = 24 ∑ VDi ⋅α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ β i ⋅ V si = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s ⋅ ∑ VDi 1 1 n n [km ] 371 . organizacionih i drugih razloga (što zavisi od stepena mehanizovanosti utovarnih – istovarnih radova. Što je kraće vrijeme dangube vozila na utovaru i istovaru (ukrcavanju – iskrcavanju putnika) i dangube uslijed tehničkih. organizacije rada na utovaru – istovaru i pouzdanosti vozila). Na veličinu eksploatacione brzine utiče organizacija prevoznog procesa i rastojanje prevoza. 11. Sa porastom rastojanja prevoza raste i eksploataciona brzina i približava vrijednost saobraćajne brzine. to je vrijednsot eksploatacione brzine veća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ve = 1 + Vs 1 ( t ui + t d t )( 1 − ω ) + ∑ t do Kl [km / hr ] Analizom izraza za eksploatacionu brzinu može se zaključiti da eksploataciona brzina zavisi od veličine saobraćajne brzine i da je uvijek manja od saobraćajne brzine.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Nulti pređeni put VK n Ako je ω = - VK n VK odakle je VK n = VK ⋅ ω dobija se: Za homogen vozni park VK n = VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ ω ⋅ V s Za heterogen vozni park n 1 ∑ VK ni = 24 ∑ VDi ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ ω i ⋅ V s = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ ω ⋅ V s ∑ VDi 1 1 n n [km ] Prazan pređeni put VK p Ako se pođe od izraza za ukupan pređeni put vozila dobija se izraz za prazan pređeni put VK = VK t + VK p + VK n VK p = VK [1 − (β + ω )] Za homogen vozni park VK p = VK − (VK t + VK n ) = VK − (VK ⋅ β + VK ⋅ ω ) pa će biti: VK - p = 24 VD i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V [1 − (β + ω )] n 1 [km ] [km ] Za heterogen vozni park ∑ VK = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ V si [1 − (β + ω )] n 1 Srednja dužina vožnje sa teretom K stλ Srednja dužina vožnje sa teretom data je odnosom kilometara sa teretom i broja vožnji sa teretom K stλ = VK t VZ λ pa će na osnovu toga biti: Za homogen vozni park K stλ = 372 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s VZ λ [km ] Za heterogen vozni park .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ K stλ = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ β i ⋅ V s i 1 n ∑ VZ λi 1 n = ∑ VZ λi K stλi 1 n ∑ VZ λi 1 n [km ] Srednji dnevni pređeni put K sd Srednji dnevni pređeni put vozila definisan je odnosom ukupno pređenog puta i broja autodana rada voznog parka K sd = VK VDr [km / dan] pa će na osnovu toga biti: 1. Za heterogen vozni park K stλ = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s ∑ 24VDi i α i 1 n ∑ 24VDi i α i 1 n = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s [km / dan] 373 . Za homogen vozni park K stλ = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s VDi α 2.

količina transportovanog tereta u toku jedne vožnje sa teretom q .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11 IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Pri vršenju transportnih procesa veliki značaj ima u što većoj mjeri iskorištenje korisne nosivosti.količina tereta transportovana jednim vozilom u nekom posmatranom vremenskom periodu . KOEFICIJENT STATIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA γ Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu količine transportovane robe prema količini koja je mogla biti transportovana sa punim iskorištenjem korisne nosivosti vozila. kod transporta robe. Kao posljedica nedovoljnog iskorištenja korisne nosivosti vozila javlja se manja proizvodnost transportnih sredstava. Nedovoljno iskorištenje kapaciteta vozila smanjuje obim prevoza (količinu transportovanog tereta ili broj prevezenih putnika) i prouzrokuje manja ostvarenja transportnog rada (u tkm i pkm) što se posebno intenzivno odražava kod prevoza na dužim rastojanjima. koje u datim uslovima obezbjeđuje maksimalno moguću proizvodnost transportnih sredstava.korisna nosivost vozila Za jedno vozilo u nekom posmatranom periodu vremena biće: Zλ Qi γ = = 1 = q ⋅ Zλ q ⋅ Zλ gdje je: ∑ q λi Zλ ∑ q λi 1 Zλ 1 ∑q Qi 374 . Razlikujemo koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. Za odmjeravanje stepena iskorištenja korisne nosivosti vozila služi nam koeficijent iskorištenja korisne nosivosti vozila. Radi ostvarivanja ovog cilja potrebno je pri izvršenju transportnih procesa pored izmjeritelja koji bilansiraju iskorištenje raspoloživog fonda vremena i ukupno pređenog puta utvrditi i stepen iskorištenja kapaciteta – korisne nosivosti vozila. odnosno koeficijent ispunjenosti vozila kod transporta putnika i koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. 1. čime se povećava ostvareni transportni rad i proizvodnost voznog parka. Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa γ . Eksploatacija vozila u drumskom transportu podrazumijeva optimalno organizovanje transportnih procesa. Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće: γ = gdje je: qλ q q λ .

Za određivanje stepena iskorištenja korisne nosivosti vozila sa gledišta ostvarenog transportnog rada služi koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. 375 .broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena....količina stvarno prevezenog tereta u tonama q . a umjesto korisne nosivosti vozila. KOEFICIJENT DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA ε Stepen iskorištenja voznog parka u ostvarenju transportnog rada u toku transportnih procesa zavisi od rastojanja transporta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ q . + VZ λn q n γ n 1 n odnosno ukupna količina transportovanog tereta svih grupa vozila i ∑ VZ λi q i = VZ λ 1q1 + VZ λ 2 q 2 + . Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti u nekom posmatranom periodu vremena biće: VZ λ Q γ = = 1 = q ⋅ VZ λ q ⋅ VZ λ gdje je: ∑ q λi VZ λ 1 VZ λ 1 ∑ q λi ∑ qi Q .. s obzirom na to da se za isto vrijeme ostvaruje veći transportni rad pri transportu na veće rastojanje. s tim što se pri njegovom određivanju uzima umjesto količine robe broj putnika ( P ) .. u svim grupama pri svakoj vožnji sa teretom bile u potpunosti iskorištene.. Kod transporta putnika koeficijent ispunjenosti. Nedovoljno iskorištenje korisne nosivosti vozila proizvešće veći gubitak transportnog rada pri većem rastojanju prevoženja nego pri manjem. 2.broj vožnji sa teretom voznog parka ili grupe vozila u posmatranom vremenskom periodu Za vozni park heterogene strukture korisne nosivosti sastavljen od n grupa pri čemu se korisna nosivost jednog vozila po grupama razlikuje.... broj mjesta ( p ) . koeficijent statičkog iskorištenja broja mjesta vozila ima isto značenje..korisna nosivost vozila Z λ . dok su sva vozila jedne grupe iste korisne nosivosti biće: γ = ∑ Qi 1 n ∑ VZ λ i ⋅ q i 1 n = ∑ VZ λi q i γ i 1 n 1 n = ∑ VZ λi q i γ i 1 n ∑ VZ λ i q i qQ ∑ VZ λi 1 gdje je: ∑ Q i = VZ λ1 q1γ 1 + VZ λ2 q 2γ 2 + .. + VZ λi q i γ i + .. tj. + VZ λi q i + . + VZ λn q n 1 n odnosno količina koju je bilo moguće transportovati da su nosivosti svih vozila.korisna nosivost jednog vozila u tonama VZ λ .

+ VK tn q n ε n 1 n tj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu ukupno ostvarenog transportnog rada prema mogućem transportnom radu pri punom iskorištenju korisne nosivosti vozila.količine tereta prevožene u pojedinim vožnjama .broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena .korisna nosivost vozila .. suma ostvarenog transportnog rada svih grupa vozila u voznom parku i ∑ VK ti q i = VK t 1q1 + VK t 2 q 2 + .. Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće: ε= q λ K stλ q λ K stλ qλ = = qK stλ qK tλ q Zλ Za jedinicu voznog parka u nekom posmatranom periodu vremena biće: ε= U U max = ∑ (qλ K t λ )i 1 Zλ 1 Zλ ∑ (qK t λ )i = ∑ (qλ K t λ )i 1 q ∑ K tλ 1 Zλ i gdje je: Zλ qλ q K tλ . Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti biće: VZ λ ε= gdje je: U = VK t ⋅q 1 VZ λ 1 ∑ (q λ K tλ )i ∑ (qK tλ )i VZ λ = ∑ (q λ K tλ )i 1 VZ λ q ∑ K tλ i 1 VZ λ = ∑ (qλ K tλ )i 1 q ⋅ VK t VZ λ . + VK tn q n 1 n odnosno mogući transportni rad cjelokupnog heterogenog voznog parka.pređeni km sa teretom u pojedinim vožnjama... + VK t i q i ε i + .... + VK ti q i + .. 376 ... Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa ε ..broj vožnji sa teretom cjelokupnog voznog parka Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: ε= ∑Ui 1 n ∑Ui = 1 n ∑ U max 1 n ∑ VK ti q i 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n ∑ VK ti q i 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n q n ∑ VK ti 1 n gdje je: ∑ U i = VK t 1q1ε 1 + VK t 2 q 2 ε 2 + ..

+ VK t n qu ≠ q s = ∑ VK ti q i 1 n ∑ VK ti 1 n 377 ..DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2.1 PROSJEČNA NOSIVOST ZA TRANSPORTNI RAD HETEROGENOG VOZNOG PARKA q u Iz izraza za koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti slijedi: ∑ U i = ε ∑ VK t i q i = ε q ∑ VK tt 1 1 1 n n n za prosječnu nosivost uvrsti se statička srednja vrijednost ∑ Vi q i qs = 1 n ∑ Vi 1 n pa će biti: ε ∑ VK ti q i = ε 1 n ∑ Vi q i 1 n ∑ Vi 1 n 1 n ∑ VK tt / : ε ∑ VK t i 1 1 n n ∑ VK ti q i 1 n ∑ Vi q i = ∑ VK t i 1 n ∑ Vi 1 n Tvrdnja da je prosječna nosivost kod koje je ponderacioni faktor pređeni km sa teretom identična prosječnost nosivosti kod koje je ponderacioni faktor inventarski broj vozila nema osnova.. prema tome ∑ VK ti q i 1 n ∑ Vi q i ≠ 1 n ∑ VK t i 1 n ∑ Vi 1 n Dinamička prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka koja se mora koristiti pri proračunima dobija se odnosom mogućeg transportnog rada i pređenih kilometara sa teretom. + VK ti + . qu = VK t1 q1 + VK t2 q 2 + . + VK ti q i + ... označavamo je sa q u ...... + VK t n q n VK t1 + VK t2 + ....

.. = Vin = Vi VK t1 = VK t2 = VK t3 = . b) da svaka grupa vozila ostvari isti broj kilometara sa teretom Vi1 = Vi2 = Vi3 = .. i VK ti = const .. U opštem slučaju je kod heterogenog parka q s ≠ q u ≠ qQ .2 PROSJEČNA NOSIVOST HETEROGENOG VOZNOG PARKA ZA OBIM PREVOZA qQ Iz izraza za koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti slijedi: ∑ Qi = γ ⋅ ∑ VZ λi ⋅q i = γ ⋅ q ⋅ ∑ VZ λi 1 1 1 n n n Obzirom da su korisne nosivosti vozila različite po grupama vozila q1 ≠ q 2 ≠ q i ≠ q n 378 . .. 2. + VK t q n VK t (q1 + q 2 + ... = VK t n = VK t tada je qs = V i q1 + V i q 2 + ... Vii = const . . + q n ) 1 = = = n ⋅ VK t n ⋅ VK t n ⋅ VK t ∑ qi 1 n n pa tada nastupa identičnost q u = q s . Taj slučaj nastupa kada su ispunjena slijedeća ograničenja: a) da je inventarski broj vozila u svakoj od n grupa jednak. + Vi q n 1 = = n ⋅ Vi n ⋅ Vi Vi ∑ q i n ∑ qi 1 n n VK t ∑ q i n qu = VK t q1 + VK t q 2 + ...DRUMSKI SAOBRAĆAJ U specijalnom slučaju prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka q u identična je statičkoj srednjoj nosivosti q s . Ako su ispunjena ograničenja po grupama vozila. VZ λi = const .... u heterogenom voznom parku će nastupiti slučaj kada su sve tri nosivosti jednake q s = q u = qQ Ograničenja pri kojima jednakost nastupa gotovo da su u praksi nemoguća..

.. + Vin = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n Kada u izraz za obim prevoza uvrstimo prosiječnu nosivost q s dobiće se za ∑ Qi 1 n γ ⋅ ∑ VZ λi ⋅q i = 1 n γ ⋅ ∑ Vii ⋅q i n ∑ V ii 1 1 n ⋅ ∑ VZ λi / : γ ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n n ili ∑ VZ λi ⋅ q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n a ova jednakost u opštem slučaju nije tačna. Prosiječna nosivost sa kojom se najčešće operisalo u dosadašnjoj praksi predstavljala je odnos ukupne nosivosti svih vozila u voznom parku sa brojem vozila u voznom parku qs = Vi1 q1 + Vi2 q 2 + ..... + VZ λi q i + .. + Vin q n Vi1 + Vi2 + . jer je kod prvog izraza faktor ponderacije prosječne nosivosti broj vožnji sa teretom po grupama vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ To se postavlja problem kako odrediti prosiječnu nosivot vozila u voznom parku za proračune na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka..... ∑ VZ λi ⋅ q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = VZ λ1 q1 + VZ λ2 q 2 + .. + VZ λn q n VZ λ1 + VZ λ2 + . a kod druge nosivosti inventarski broj vozila..... + VZ λn = qQ Dinamička prosječna nosivost za obim prevoza kod heterogenog voznog parka koja se jedino može koristiti pri proračunu predstavlja u stvari prosječnu korisnu nosivost vozila pri svakoj vožnji sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka: qQ = ∑ VZ λi q i 1 n ∑ VZ λi 1 n q s ≠ qQ 379 . + VZ λi + ...

.. = Vin = Vi VZ λ1 = VZ λ2 = VZ λ3 = .. + q n ) 1 = = n ⋅ Vi n ⋅ Vi Vi ∑ q i n ∑ qi 1 n n gdje n . + VZ λ q n VZ λ (q1 + q 2 + . = VZ λn = VZ λ tada je qs = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n = Vi q1 + V i q 2 + .. Taj slučaj nastupa ako su ispunjena slijedeća dva ograničenja: a) da je inventarski broj vozila u svakoj od n grupa jednak b) da je svaka grupa vozila ostvarila isti broj vožnji sa teretom Vi1 = Vi2 = Vi3 = .. koji u praksi može nastupiti veoma rijetko... odnosno grupu vozila iste korisne nosivosti.... koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti veći ili manji od koeficijenta statičkog iskorištenja za onoliko puta za koliko je puta srednje rastojanje transporta jedne tone tereta veće ili manje od srednje dužine vožnje sa teretom ε= U VK t ⋅ q γ = Q q ⋅ VZ λ U ε VK t ⋅ q U VZ λ = = Q γ Q VK t q ⋅ VZ λ U = K st1 Q i VZ λ 1 = VK t K stλ 380 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U specijalnom slučaju dinamička prosječna nosivost za obim prevoza cjelokupnog heterogenog voznog parka qQ identična je statičkoj srednjoj nosivosti q s ..broj grupa vozila u voznom parku qQ = ∑ VZ λ q i 1 n ∑ VZ λ 1 n = VZ λ q1 + VZ λ q 2 + .. 2.3 ODNOS KOEFICIJENTA DINAMIČKOG I STATIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Utvrđeno je da je za jedno vozilo u nekom vremenksom periodu ili za homogen vozni park.. + V i q n n ⋅ Vi = Vi (q1 + q 2 + ...... + q n ) 1 = = = n ⋅ VZ λ n ⋅ VZ λ n ⋅ VZ λ VZ λ ∑ q i n ∑ qi 1 n n čime se dokazuje identičnost za qQ i q s u slučaju kada su ograničenja ispunjena.

K st 1 = ∑ VK ti q i ε i ∑ VZ λi q i γ i 1 1 n n to će biti: n 1 ε K stλ = γ K st 1 n ∑ VK ti q i ε i ∑ VKt i ∑ VK t i q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n = ∑ VZ λi q i y i ∑ AK t i q i ε i 1 n n ∑ VZ λi q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi q i y i 1 1 n ∑ VK ti q i ε i ∑ VK ti 1 n n ∑ VK t i q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n 1 n ∑ VZ λi q i n 1 ∑ VK ti q i ε i ⋅ ∑ VK ti ⋅ ∑ VZ λi q i = ∑ VK t i q i ε i ⋅ ∑ VK ti q i ⋅ ∑ VZ λi 1 1 1 1 1 n n n n n ∑ VZ 1 n 1 n λi qi ∑ VK = 1 n 1 n ti qi ∑ VZ λi ∑ VK ti Ova jednakost nije identična i netačna je. S obzirom na to da je: ε= ∑ VK t i q i ε i 1 n ∑ VK t i q i 1 n . dok je kod koeficijenta statičkog iskorištenja korisne nosivosti γ broj vožnji sa teretom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ε K st1 = γ K stλ ili ε ⋅ K stλ = γ ⋅ K st1 Ova relacija na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka nije tačna i ne može se koristiti. γ = ∑ VZ λi q i γ i 1 n ∑ VZ λi q i 1 n . K stλ = ∑ VK t i ∑ VZ λi 1 1 n n . to su kilometri pod teretom. te prema tome i relacija ε ⋅ K stλ = γ ⋅ K stλ ne važi jer 381 . Razlog netačnosti je razlika u ponderacionim faktorima prosječne nosivosti ε .

tj. + q λ z q ⋅ Zλ ε= gdje je: q λ1 K t1 + q λ2 K t 2 + . K t i . + q λi K ti + .......DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑ VZ λi q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ∑ VK ti q i i 1 n ∑ VK t i 1 n = qu i qQ ≠ q u osim u slučaju ispunjenih ograničenja pri kojima identičnost nastupa.. + K ti + ... + qλ z γ = q λ1 + q λ2 + .... kada je q s = q u = qQ . = q λs = q λ otud γ = qλ ⋅ Z λ q ⋅ Zλ tj.. K t z .. q λ2 .... kad se pri svakoj vožnji roba prevozi na jednaka rastojanja.. q λ z K t1 . a na razna rastojanja. + qλi + ... kada se pri svakoj vožnji prevozi ista količina robe (ista težina tereta).količina robe u t pri pojedinim vožnjama .. + . K t 2 ...rastojanja transporta pri pojedinim vožnjama ..... U prvom slučaju imamo: q λ1 = q λ2 = .... + .. = q λi = .: y = kons tan ta 2... + q λi + .. + . tj.. ali u raznim količinama K tλ = kons tan ta Možemo napisati: Q = qλ1 + qλ 2 + .. + .... + q λ s K t z q K t1 + K t2 + .. q λi .. γ = qλ q 382 . 2. + K t z ( ) q λ1 ...4 JEDNAKOST KOEFICIJENTA STATIČKOG I DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Koeficijenti statičkog i dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila mogu biti jednaki u dva slučaja: 1....

.. ε= γ =ε U drugom slučaju imamo K t1 = K t2 = .. + K t z t1 ( q (K + K t2 + ..... = K t z = K t otud γ = ∑ q λi 1 z K q ⋅ Zλ ε = t ∑ q λi 1 t z q ⋅∑ K z Kako je: ∑ K t = Kt ⋅ Zλ ∑ q λi 1 z ε= K t ∑ q λi 1 q ⋅ K t ⋅ Zλ tj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ε= q λ K t1 + K t2 + .. = K ti = ....... + K ti + . + K ti + .. 383 . + K t z qλ q dakle ) ) tj.. + ....... ε= q ⋅ Zλ dakle γ =ε... + ....

u toku jednog dana biće: U d = ud V i α [tkm ] 384 . koji ima V i inventarski broj vozila i čiji je stepen iskorišćenja za rad α .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 12 RAD I PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Transportni procesi imaju za cilj transport robe i putnika. jedinica voznog parka ostvariće u toku dana transportni rad: ud = K t ⋅ q ⋅ ε ili kad zamijenimo: ud = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s Transportni rad voznog parka. a zadatak preduzeća drumskog transporta je izvršenje tih transporta sa maksimalnom proizvodnošću uz minimalnu cijenu koštanja. Za proračun rada voznog parka uzećemo najprije jedinicu voznog parka. Rezultat tog rada ocjenjuje se količinom transportovane robe u tonama i brojem transportovanih putnika na određeno rastojanje. Jedinica voznog parka provede na radu u toku dana: Transportni rad voznog parka izražava se u tonakilometrima [tkm ] i putnikkilometrima H r = 24 ρ Od toga u vožnji: [h] Hw = Hr ⋅δ ili kad zamijenimo: [h] H w = 24 ⋅ ρ ⋅ δ K = H wV s ili kad zamijenimo: [h] [km ] Ukupan pređeni put za to vrijeme biće: K = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s Kt = K ⋅ β ili kad zamijenimo: [km ] [km ] Od ukupno pređenog puta. 1. Prema tome. putnicima. pređeni put sa teretom ili putnicima iznosi: K t = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s [km ] Znamo da je veličina transportnog rada jednaka proizvodu pređenog puta sa teretom. korisnom nosivošću vozila i koeficijentom dinamičkog iskorišćenja korisne nosivosti vozila. PRORAČUN RADA VOZNOG PARKA [ pkm] .

K stλ .srednja dužina vožnje sa teretom u km. posmatraćemo također najprije rad jednog vozila u toku jednog dana na radu.ukupan srednji dnevni pređeni put u km.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ili kad zamijenimo: U d = 24 ⋅ Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s a u toku kog bilo vremenskog perioda: [tkm ] [tkm ] [tkm ] U = U d Di ili: U = 24 ⋅ VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s Za određivanje količine transportovane robe u tonama. Broj vožnji koje izvrši vozilo u toku dana biće: Zλ = K sd β K stλ ili kad zamijenimo Zλ = gdje je: 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s ⋅ β K stλ K sd . Količina robe transportovane u toku jedne vožnje iznosi: q λ = qγ a za radni dan jedno će vozilo da transportuje: [t ] [t ] [t ] qd = q λ z λ ili kad zamijenimo: qd = 24 ⋅ υ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ Ukupna količina robe u tonama koju preveze vozni park. koji ima Vi inventarski broj vozila i čiji je stepen iskorišćenja za rad α . u toku jednog dana biće: Qd = q d Vi α [t ] [t ] [t ] ili kad zamijenimo: Qd = 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ a u toku bilo kog vremenskog perioda: Q = Qd Di ili: 385 .

Pod punom proizvodnošću voznog parka podrazumijevamo proizvodnost. puna proizvodnost biće: WU = U 24VDi U VH r [tkm / hi ] [tkm / hr ] i WQ = Q 24VDi Q VH r [t / hi ] [t / hr ] Za radnu proizvodnost izrazi dobijaju oblik: W´U = i W´ Q = Proizvodnost koja se ostvari za 1 čas rada vozila na prevoznom putu procesa transporta naziva se časovnom proizvodnošću vozila. Radna i puna proizvodnost Proizvodnost može biti radna i puna. Za jedinicu vremena može se uzeti jedan čas (na radu ili invetarski). dan. Pri tome jedna vožnja sa teretom izvršava se za vrijeme t λ . uzimajući u obzir cjelokupno kalendarsko vrijeme za posmatrani vremenski period. 3. Dobija se kada količinu prevezenog tereta u tonama ili ostvareni transporti rad u tkm u nekom periodu vremena podijelimo sa časovima rada vozila u tom vremenskom periodu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q= 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s K stλ [t ] 2. mjesec. Dobija se kad se ostvareni obim prevoza ili transportni rad podijeli ukupnim kalendarskim vremenom vozila. odnosno ostvareni transportni rad u tkm u jedinici vremena. te će prema tome broj izvršenih vožnji u toku jednog časa rada vozila biti: Z λh = 1 tλ Kako je vrijeme jedne vožnje sa teretom: 386 . Punu proizvodnost označavamo simbolima WU i W Q . inventarskim autočasovima. PRORAČUN PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA Pod proizvodnošću voznog parka podrazumijeva se količina prevezenog tereta u tonama. tj. Pod radnom proizvodnošću voznog parka podrazumijevamo proizvodnost uzimajući u obzir vrijeme provedeno na radu za posmatrani vremenski period. PRORAČUN RADNE I PUNE PROIZVODNOSTI Prema datim definicijama. godina itd. Za proračun proizvodnosti uzećemo za jedinicu vremena jedan čas. dok radnu proizvodnost označavamo sa simbolima WU ´ i W Q´ .

vrijeme trajanja jedne vožnje sa teretom u časovima .koeficijent statičkog iskorištenja nosivosti vozila .vrijeme trajanja utovara i istovara to će biti: t wλ = Kλ Vs dok je Kλ = K stλ βλ jer je βλ = K stλ Kλ Prema tome biće: tλ = K stλ K + t ui β λ V s + t ui = stλ Vs β λ Vs β λ Zamjenom u izraz za broj vožnji u toku jednog časa dobiće se: Z λh = β λVs 1 = K stλ + t ui β λ V s K stλ + t ui β λ V s Vs β λ U toku svake vožnje prosiječno prevezena količina tereta dobiće se iz relacije γ = qλ q tj.vrijeme vožnje vozila u toku jedne vožnje .DRUMSKI SAOBRAĆAJ t λ = t wλ + t ui gdje je: tλ t wλ t ui . qλ = q ⋅ γ [t ] i izvršiće se transportni rad U λ = q ⋅ ε ⋅ K stλ gdje su: [tkm ] qλ q γ ε .koeficijent dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila Časovna proizvodnost rada teretnog vozila na prevoznom putu biće: .prosječno prevezena količina tereta u toku vožnje sa teretom .u tonama W ´ Q = q λ ⋅ Z λh = u tona kilometrima: q ⋅ γ ⋅ β λ ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β λ ⋅ V s [t / h] [tkm / h] W ´ U = U λ ⋅ Z λh = q ⋅ ε ⋅ β λ ⋅ K stλ K stλ + t ui ⋅ β λ ⋅ V s 387 .korisna nosivost vozila .

W´ U1 ¸ W´ Q1 . Prema tome. radna proizvodnost jedne instalirane tone voznog parka jednaka je: W ´ U1 = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s i [tkm / hr ] [t / hr ] W´ Q1 = a puna: δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ Vs K stλ WU1 = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s i [tkm / hi ] [t / hi ] WQ1 = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ Vs K stλ U ovom slučaju q = 1 . proizvodnost voznog parka izražena u tonakilometrima na jedinicu vremena raste sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom K stλ . Ovo jasno proističe iz činjenice što kod prevoženja na većim rastojanjima za isto vrijeme ostvaruje se duži pređeni put pa. iskorištenja pređenog puta β . jednoj «instaliranoj toni». dakle.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Za povećanje proizvodnosti voznog parka treba. dok proizvodnost izražena u količini transportovanih tona robe na jedinicu vremena opada sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom. potrebno je uzeti u obzir proizvodnost po jedinici korisne nosivosti voznog parka. i veći transportni rad u tkm . iskorištenja vremena u 24 časa ρ . Gornje jednačine takođe utvrđuju da je puna proizvodnost jednaka radnoj proizvodnosti pomnoženoj sa koeficijentom iskorištenja voznog parka α i iskorištenja vremena u 24 časa ρ . pa će time biti transportovano više tona robe. γ . označava radnu proizvodnost po instaliranoj toni korisne nosivosti voznog parka. 388 . Kao što se vidi iz gornjih jednačina. Međutim. Za objektivnu uporednu analizu proizvodnosti voznih parkova sa nejednakom srednjom korisnom nosivošću prevozne jedinice. kao i srednjoj brzini V s . Kako su ovi izmjeritelji rada voznog parka manji od jedinice. iskorištenja radnog vremena δ . po tzv. dok na kraćim rastojanjima za isto vrijeme moguće je obaviti veći broj vožnji. prema tome. a WU1 ¸ WQ1 punu proizvodnost. osim izuzetno. PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA PO JEDIDNICI KORISNE NOSIVOSTI VOZILA U dobijenim izrazima za radnu i punu proizvodnost voznog parka q označava srednju korisnu nosivost jedinice voznog parka. pri jednakim ostalim elementima. proizvodnost voznog parka je proporcionalna koeficijentima: iskorištenja voznog parka α . težiti postizanju što veće vrijednosti navedenih izmjeritelja rada voznog parka. očigledno je da je puna proizvodnost manja po vrijednosti od radne. iskorištenja korisne nosivosti vozila ε . tj. transporta.

Uzećemo u desnoj strani izraza samo jedan pokazatelj kao promjenljivu veličinu. Na taj način odrediće se karakter zavisnosti proizvodnosti od izmjeritelja rada koji utiču na proizvodnost. a ostale kao konstantu. 5. od parametara koji definišu transportni proces poslužićemo se obrascima radne proizvodnosti.1 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD NOSIVOSTI VOZILA q I KOEFICIJENTA DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA NOSIVOSTI VOZILA ε Ako usvojimo da je nosivost vozila q promjenljiva veličina. ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA Radi analize zavisnosti proizvodnosti vozila od izmjeritelja koji definišu transportni proces obrasce za proizvodnost moguće je transformisati i napisati u slijedeće obliku: a) Radna proizvodnost W´ Q = q⋅γ K stλ +t β λ V s ui q⋅ε t 1 + ui β λ V s K stλ [t / hr ] W´ U = [tkm / hr ] b) Puna proizvodnost WQ = α ⋅ ρ ⋅γ ⋅ q K stλ +t β λ V s ui [t / hi ] WU = α ⋅ ρ ⋅ε ⋅q t 1 + ui β λVs K stλ [tkm / hi ] Pri analizi zavisnosti proizvodnosti vozila. onda se obrazac za proizvodnost može napisati u obliku W´ U = C 1 ⋅ q u kome je C 1 nepromjenljivi – konstantni koeficijent oblika C1 = ε t 1 + ui β λ V s K stλ 389 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. a da su svi ostali izmjeritelji konstantni.

onda obrazac proizvodnosti možemo napisati u obliku W´U = C 3 ⋅ q ⋅ ε gdje je C 3 konstantni koeficijent oblika C3 = 1 t 1 + ui β λ V s K stλ Na isti način možemo izraziti zavisnost proizvodnosti u tonama na čas rada W ´ Q pri promjenljivim vrijednostima za nosivost vozila q . nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila ε . W´ U = C 2 ⋅ ε gdje je C 2 nepromjenljivi – konstantni koeficijent oblika. W´U = C´ 4 ⋅q ⋅ γ gdje je C´ 4 konstantni koeficijent oblika C´ 4 = 1 β λVs K stλ + t ui 390 . (proizvod q ⋅ ε nazvan je težinska karakteristika). C2 = q t 1 + ui β λ V s K stλ Ukoliko analiziramo zavisnost proizvodnosti vozila istovremeno od oba pokazatelja. i koeficijent statičkog iskorištenja nosivosti vozila γ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prema ovom proizvodnost vozila zavisi upravo proporcionalno od nosivosti vozila q . Tangens ugla nagiba te prave ka apscisnoj osi jednak je konstantnom koeficijentu C 1 tgα = C 1 Sličan je i karakter zavisnosti proizvodnosti vozila od koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε . što se izražava pravom linijom koja polazi iz početka koordinacionog sistema.

može doći do znatnih izmjena vrijednosti drugih pokazatelja.ε ) i t ui = f (q . Kod analiziranja zavisnosti proizvodnosti vozila od nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε pošlo se od pretpostavke da svi ostali pokazatelji ne mijenjaju vrijednost te da su konstantni.V s . U praksi. K stλ i ukoliko je manje – kraće vrijeme dangube na utovaru i istovaru t ui u toku svake vožnje. ε ) pri čemu se povećanjem vrijednosti pokazatelja q i ε kao prateća pojava smanjuje saobraćajna brzina V s .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ′ WU 1 2 0 ε. C 3 vidjećemo da su njihove vrijednosti. Pri slučajevima znatnijeg povećanja vrijednosti pokazatelja q i ε njihovo dejstvo na saobraćajnu brzinu V s i vrijeme trajanja dangube na utovar-istovar t ui može biti toliko da se kao rezultat pojavi opadanje proizvodnosti vozila (kriva 2). pri povećanju korisne nosivosti vozila i povećanju vrijednosti koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε .q Sl. međutim. što je veća vrijednost pokazatelja β λ . Ako analiziramo konstantne koeficijente C 1 . 391 . C 2 . kao na primjer: saobraćajne brzine V s i vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui . a time i vrijednosti tgα sve veće. pa se može zaključiti da su: V s = f (q . 136 Zavisnost proizvodnosti vozila od promjene nosivosti vozila i koeficijenta dinamičkog korištenja korisne nosivosti Na slici je prikazana linearna zavisnost promjene proizvodnosti vozila od nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištavanja korisne nosivosti ε (prava 1). a pri tome vrijeme dangube na utovaru i istovaru t ui povećava.

a svi ostali pokazatelji kao konstante. b1 ′ WU a1 βλ Sl. Obrazac za proizvodnost će se transformisati: W 'U = dalje će biti: ε ⋅q t 1 + ui β λ Vs K stλ = K stλ + t ui β λ Vs K stλ β λ Vs ε ⋅q = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs ⋅ K stλ K stλ + t ui β λ V s W 'U ( K stλ + t ui β λ V s ) = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ W 'U K stλ W 'U + W 'U t ui β λ V s = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ / : Vs ⋅ t ui = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ K stλ + W 'U β λ − λ =0 t ui V s t ui ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui + W 'U K stλ =0 Vst ui gdje su W 'U β λ − β λ W 'U β λ − a1 β λ + b1W 'U = 0 a1 = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui i b1 = K stλ V s t ui Dobijeni izraz proizvodnosti predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole koja prolazi kroz početak koordinatnog sistema sa koordinatama W 'U i β λ . uzeće se u izrazu za proizvodnost β λ kao promjenljiva veličina. 40 Zavisnost proizvodnosti vozila od koeficijenta iskorištenja pređenog puta 392 .2 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.β λ Radi utvrđivanja karaktera zavisnosti promjene proizvodnosti od koeficijenta iskorištenja pređenog puta β λ .

uticaj koeficijenta β λ na proizvodnost smanjuje se W 'U = ε ⋅q t 1 + ui V s K stλ kada je β λ → 0 Isto tako je lim W ' Q = 0 kada je β λ = 1 W 'Q = γ ⋅q K stλ + t ui Vs kada β λ → 0 kada je β λ = 1 Pri razmatranju zavisnosti promjene proizvodnosti od izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta. S obzirom na to da realne vrijednosti koeficijenta β λ mogu biti sa povećanjem β λ što je β λ bliže jedinici to je za isti priraštaj β λ porast proizvodnosti W 'U sve manji. dok se centar asimptota nalazi na rastojanju β ' λ = − b1 i W 'U = a1 od početka koordinata. 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kraci hiperbole nalaze se u I i III kvadrantu. koja sa povećanjem vrijednosti koeficijenta iskorišćenja pređenog puta može početi da opada usljed povećanja pređenog puta pod teretom. Kao što se vidi iz oblika tog dijela krive. Isti takav karakter zavisnosti promjene proizvodnosti u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β λ dobiće se i za radnu proizvodnost u tonama po času rada W ' Q .3 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD SAOBRAĆAJNE BRZINE .V s Koristeći se istom metodom kao u prethodnom slučaju. nije uzeta u obzir mogućnost promjene vrijednosti saobraćajne brzine V s . Granične vrijednosti izmjene proizvodnosti W 'U i W ' Q pri maksimalnoj izmjeni koeficijenta β λ dobijaju se iz izraza lim W 'U = 0 samo pozitivne i mijenjaju se u dijapozonu od 0 do 1. to se dijelovi krakova hiperbole koji su interesantni za razmatranje nalaze se samo u I kvadrantu. obrazac za proizvodnost možemo napisati u obliku: W´U V s − a 2V s + b2W´U = 0 gdje su: a2 = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui b2 = β λ ⋅ t ui K stλ 393 .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ O1 ′ WU ′ ΔW U a2 ′ ΔWU b2 ΔV s = 5km / h 10 20 30 40 ΔV s = 5km / h 50 Vs Sl. Pošto vrijednosti za V s takođe mogu biti samo pozitivne. 138 Zavisnost proizvodnosti vozila od promjene saobraćajne brzine V s Dobijena jednačina razlikuje se od izraza za uticaj promjene proizvodnosti u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta samo u tome što su konstantni koeficijenti a 2 i b2 različiti od a1 i b1 . to je za razmatranje interesantan samo krak hiperbole u I kvadrantu. Zavisnost proizvodnosti od saobraćajne brzine V s takođe ima oblik ravnostrane hiperbole čiji se centar asimptota nalazi na razmaku b2 na apscisnoj osi V s i na razmaku a na ordinati W ´ U od početka koordinatnog sistema 0. Na slici se vidi da povećanje brzine ΔV s = 5 km / h pri početnoj brzini od 5 km/h daje povećanje proizvodnosti ΔW´U priraštaj brzine W ´ Q Granične vrijednsoti promjene proizvodnosti pri maksimalnoj izmjeni V s dobiće se iz izraza: dok pri početnoj brzini od 45 km/h isto povećanje brzine ΔV s = 5 km / h daje povećanje proizvodnosti ΔW ˝ kao i da je je ΔW´ U > ΔW´ U ´ za isti lim W´U = 0 kada lim W´U = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui Vs → 0 kada V s → ∞ lim W´U = 0 kada lim W´U = γ ⋅q t ui Vs → 0 kada V s → ∞ 394 . Pri malim vrijednostima V s svaka primjena daje veći utjecaj na promjenu proizvodnosti nego kod velikih vrijednosti.

Hiperbola se nalazi u I i II kvadrantu i siječe ordinatu u tački a3 . jer se kao asipmtota hiperbole javlja apscisna osa. Pri tome utjecaj vremena dangube na utovaru i istovaru t ui na proizvodnost W ´ U se samnjuje sa povećanjem vremena trajanja t ui . b3 Sa povećanjem vremena dangube na utovaru i istovaru proizvodnost se smanjuje asimptotski se približavajući nuli. 139 Zavisnost proizvodnosti vozila od vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui Dobijeni izraz predstavlja takođe jednačinu ravnostrane hiperbole sa asimptotama paralelnim osama koordinata W ´ U i t ui . isti se može napisati u obliku: W´ U t ui + W´ U K stλ − ε ⋅ q ⋅ K stλ = 0 β λVs ili W´ U t ui + W´U b3 − a 3 = 0 gdje su a 3 = ε ⋅ q ⋅ K stλ b3 = K stλ β λ ⋅ Vs ′ WU a1 a3 b3 O1 b3 O tui Sl.4 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD VREMENA TRAJANJA UTOVARA I ISTOVARA Ukoliko se u obrascu za proizvodnost kao promjenljiva uzme vrijeme zadržavanja vozila na utovaru i istovaru t ui .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. 395 . Centar asimptota te hiperbole nalazi se na apscisi t ui na rastojanju b3 od početka koordinatnog sistema.

Ovaj zaključak ne odnosi se na promjenu proizvodnosti u funkciji izmjene srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ . 5. Uticaj K stλ na proizvodnost W ' Q sličan je djelovanju izmjeritelja β λ i V s . Obrazac za proizvodnost dobiće oblik: W 'U K stλ − a 4 ⋅ K stλ + b4 ⋅ W 'U = 0 a 4 = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs b4 = t ui ⋅ β λ ⋅ V s 396 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Granične vrijednosti izmjene proizvodnosti pri maksimalnoj izmjeni vremena dangube vozila na utovaru i istovaru dobićemo iz obrazaca proizvodnosti lim W´U = 0 kada Isto tako biće lim W´ U = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s kada t ui → 0 t ui → ∞ lim W ´ Q = 0 kada lim W ´ Q = β λ ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s kada t ui → ∞ t ui → 0 Izraz β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V može se nazvati maksimalna proizvodnost ( W ´ u pri t ui = 0 ).K stλ Kod svih do sada analiziranih izmjeritelja može se konstatovati sličnost djelovanja na proizvodnost vozila i to kako na W 'U isto tako i na W ' Q . jer promjena K stλ djeluje različito na proizvodnost W 'U od djelovanja na proizvodnost W ' Q .5 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD SREDNJE DUŽINE JEDNE VOŽNJE SA TERETOM .

dok se sa povećanjem K stλ proizvodnost u t W ' Q smanjuje. Pri malim vrijednostima srednje dužine jedne vožnje sa teretom utjecaj na proizvodnost je znatan pri malim promjenama vrijednosti K stλ . 397 . tj. Pri velikim dužinama vožnje sa teretom K stλ . isto tako i u tonama. Uticaj srednje dužine jedne vožnje pod teretom K stλ na proizvodnost u tonama po času rada W 'Q sličan je djelovanju vremena t ui . Ovdje se mora istaći da se sa porastom K stλ povećava proizvodnost u tkm. promjena vrijednosti K stλ praktično neznatno djeluje na izmjenu proizvodnosti. b' 4 Sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ proizvodnost u tkm W 'U se povećava.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ′ WU ′ WU ′ WQ K stλ Sl. jer se obrazac za W 'Q može napisati u obliku: W 'Q K stλ + b' 4 W ' Q − a' 4 = 0 gdje su a' 4 = β λ ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs i b' 4 = t ui ⋅ β λ ⋅ Vs Izraz također predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole. W 'U dok pri tome opada proizvodnost u tonama W ' Q . kako u tonskim kilometrima. 140 Zavisnost proizvodnosti vozila od izmjene srednje dužine vožnje sa teretom Izraz predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole koja se nalazi u I i III kvadrantu i prolazi kroz početak koordinatnog sistema. ali se kod proizvodnosti W ' Q hiperbola nalazi u I i II kvadrantu i siječe ordinatu u tački sa vrijednošću a' 4 .

β . indeks i predstavlja: q . Dakle. RW i W2 W = 1 . γ . a opada proizvodnost W ' Q u tonskim kilometrima. 5. ′ WU ′ WU 1 ′ WU 2 q1 q2 q Slika 141 Zavisnost proizvodnosti od prmojene nosivosti vozila 398 . i2 i1 5. 141 je predstavljena promjena proizvodnosti izazvana promjenom izmjeritelja q.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sa opadanjem vrijednosti srednje dužine jedne vožnje sa teretom proizvodnost W ' Q u tonama. Suština analize relativnih uticaja pojedinih izmjeritelja na proizvodnost voznog parka je da se poredi promjena proizvodnosti u odnosu na promjenu izmjeritelja.6. ε . Analize se vrše preko određivanja oblika izraza koeficijenta eksploatacije Ri za svaki izmjeritelj. Zavisnost promjena može biti linearna i nelinearna. Jednaka proizvodnost W 'U = W ' Q nastupa u slučaju kada je K stλ povećava se K stλ = t ui (tačka presjeka β λ ⋅ Vs hiperbola W ' Q i W 'U ). tui i K stλ . kada je vrijeme za izvršenje vožnje sa teretom raspodijeljeno tako da je vrijeme vožnje jednako vremenu trajanja utovara i istovara. tj. Odnos relativne promjene proizvodnosti i izmjeritelja eksploatacije označen je sa Ri sa odgovarajućim i .6 UTICAJ RELATIVNIH PROMJENA POKAZATELJA NA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Ova analiza omogućava sagledavanje količinskih ocjena pokazatelja na proizvodnost vozila određivanjem oblika pokazatelja izmjene proizvodnosti i eksploatacionih izmjeritelja.1 Utjecaj promjene nosivosti vozila na proizvodnost Na grafiku Sl. Vs .indeksima obilježavanja za pojedine izmjeritelje eksploatacije.

+ t ui ⋅ β ⋅ V s W´U = ′ ′ Shodno ovom obliku izraza za proizvodnost napisaće se izraz za proizvodnost WU 1 i WU 2 uzevši sve veličine osim q kao konstantne. Polazi se od osnovnog oblika izraza proizvodnosti. ′ W U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q1 ⋅ V s i smjenom δ izrazom δ = K stλ K stλ dobićemo izraz za proizvodnost.proizvodnost vozila pri pokazatelju q1 ′ WU 2 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Uticaj promjene nosivosti vozila na proizvodnost vrši se koristeći obrazac odnosa relativnih promjena: W Rq ′ WU 2 W′ = U1 q2 q1 gdje su: ′ WU 1 . W´U 1 = q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ ⋅V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s i β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s W´ U 2 = q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ ⋅V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s w Sada se može odrediti oblik izraza za koeficijent Rq w Rq W ´U 2 W´ U 1 = q2 q1 q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) q ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s = = 1 = q2 q2 q1 q1 = q 2 ⋅ q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s = =1 q 2 ⋅ q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s Iz oblika izraza se vidi da se proizvodnost vozila mijenja upravo proporcionalno promjenam korisne nosivosti (ukoliko se u obzir ne uzmu mogući utjecaji promjene q na V s i t ui ).proizvodnost vozila pri pokazatelju q 2 . 399 .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.2 Uticaj promjene koeficijenta γ ili ε na proizvodnost Odnosom relativnih promjena koeficijenta iskorištenja nosivosti i proizvodnosti dobija se w izraz za koeficijent Rε i Rγw w Rε = W´U 2 W´U 1 ε2 ε1 = ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s ε 1 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s q2 q1 = ε 1 ⋅ ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) = ε 1 ⋅ ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) = K stλ + t ui β ⋅ V s =1 K stλ + t ui β ⋅ V s K stλ + t ui β ⋅ V s =1 K stλ + t ui β ⋅ V s Isto tako je i Rγw == Proizvodnost vozila mijenja se upravo proporcionalno promjenama koeficijenta statičkog ili dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila. w Rβ = W´U 2 W´U 1 β2 β1 pa je 400 .3 Uticaj promjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β na proizvodnost Kod ocjene uticaja promjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta dobijeni izraz ukazaće da se proizvodnost ne mijenja upravo proporcionalno izmjenama vrijednosti za β .6. 5.6.

4 Utjecaj promjene saobraćajne brzine V s na proizvodnost Kao i u ocjeni uticaja koeficijenta iskorištenja pređenog puta na proizvodnost vozila. w Sa porastom vrijednosti koeficijenta R β raste i uticaj koeficijenta iskorištenja pređenog puta na proizvodnost. 401 . takav zaključak će važiti i za utjecaj saobraćajne brzine V s na proizvodnost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s β 1 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β 1 ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β 2 ⋅ V s ) w Rβ = = 1 = β2 β2 β1 β1 = β 1 ⋅ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β 1 ⋅ V s ) K stλ + t ui β 1 ⋅ V s / : t uiV s = = β 1 ⋅ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β 2 ⋅ V s ) K stλ + t ui β 2 ⋅ V s β1 + K stλ t uiV s = K β 2 + stλ t uiV s Koeficijent R w raste sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ i opadanjem vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui i saobraćajne brzine V s .6. gdje je izraz za koeficijent R w takav da ukazuje da promijena nije upravo proporcionalna promjeni vrijednosti za β . 5.

w Vrijednost koeficijenta RV raste sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom i s opadanjem vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru i koeficijenta iskorištenja pređenog puta. Sa porastom vremena trajanja utovara i istovara proizvodnosti vozila opada. u funkciji porasta vrijednosti razmatranog izmjeritelja. Radi toga će polazni oblik izraza za koeficijent Rt ui biti: Rtw ui W´U 1 W´U 2 = = t ui 1 t ui 2 β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ K stλ + t ui 2 β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui 1 β ⋅ V s t ui 1 t ui 2 = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui 1 β ⋅ V s ) β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui 2 β ⋅ V s ) t ui 1 t ui 2 = 1 = t ui 2 ⋅ K stλ + t ui 1 t ui 2 β ⋅ V s t K stλ / : t ui 1 t ui 2 K stλ = ui 1 β ⋅ Vs 1 t ui 1 K stλ + t ui 1 t ui 2 β ⋅ V s + t ui 2 K stλ + β ⋅ Vs 402 . Poznato je. da je djelovanje vremena utovara i istovara obrnuto.DRUMSKI SAOBRAĆAJ w RV s V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ (K stλ + t ui β ⋅ V s 1 ) W´U 2 K stλ + t ui β ⋅ V s 1 V s ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s 2 ) W ´U 1 = = = = 1 Vs2 Vs2 Vs2 Vs 1 Vs 1 Vs 1 = K stλ + t ui β ⋅ V s 1 K stλ + t ui β ⋅ V s 2 / : t ui β = V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s 2 V s 1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ = V s 1 ⋅ V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s 2 ) Vs 1 + Vs2 K stλ t ui β K + stλ t ui β V s 1 ⋅ V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ (K stλ + t ui β ⋅ V s 1 ) = Oblik izraza koeficijenta w RV ukazuje da prirast proizvodnosti u funkciji promjene s saobraćajne brzine nije linearnog karaktera. 5. međutim.6.5 Uticaj promjene vremena utovara i istovara t ui na proizvodnost vozila Kod svih do sada pobrojanih izmjeritelja proizvodnost je rasla.

RV´ . 403 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijednost koeficijenta Rtw raste sa povećanjem vrijednosti koeficijenta iskorištenja ui pređenog puta β i saobraćajne brzine V s i sa opadanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ . dok je drugi član sastavljen od konstanti koje su jednake za datu vrijednost koeficijenta R w . 5.6 Uticaj promjene srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ na proizvodnost Kod ocjene uticaja srednje dužine jedne vožnje sa teretom na proizvodnost koristi se obrazac odnosa relativnih promjena w RK stλ W´U 2 W´U 1 = = K stλ 2 K stλ 1 β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 2 K stλ 2 + t ui β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 1 + t ui β ⋅ V s K stλ 2 K stλ 1 = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 2 ( K stλ 1 + t ui β ⋅ V s ) β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 ( K stλ 2 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 2 K stλ 1 = = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 2 ( K stλ 1 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 1 + t ui β ⋅ V s = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 2 ( K stλ 2 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 2 + t ui β ⋅ V s w raste sa povećanjem vrijednosti vremena trajanja utovara i vrijednosti koeficijenta R K stλ istovara t ui .6. koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i saobraćajne brzine V s . U dvočlanom Oblik i struktura izraza koeficijenta R β . Takav oblik izraza sasvim uprošćava proračune. w w w su slični. Rtw i R K s ui stλ w brojitelju jedan od članova je izmjeritelj čija se vrijednost mijenja (kod R w su recipročne vrijednosti).

SA PORASTOM VRIJEDNOSTI KOEFICIJENTA W μβ RASTE I UTICAJ KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA NA PROIZVODNOST. γ.ε 1 PROIZVODNOST VOZILA MIJENJA SE UPRAVO PROPORCIONALNO PROMJENAMA KOEFICIJENTA γ Iε. KOEFICIJENT RI RASTE: β K β1 + stλ t ui ⋅ Vs K β 2 + stλ t ui ⋅ Vs SA POVEĆANJEM K stλ − OPADANJEM t ui I V s . Vs K Vs1 + stλ t ui ⋅ β K Vs 2 + stλ t ui ⋅ β OBLIK IZRAZA KOEFICIJENTA RI UKAZUJE DA PRIRAST PROIZVODNOSTI U FUNKCIJI V s NIJE LINEARNOG KARAKTERA. VRIJEDNOST RI RASTE SA: 404 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Svodni pregled utjecaja relativnih promjena pokazatelja na proizvodnost voznog parka Tabela 746 Relativni uticaji parametara na proizvodnost voznog parka IZMJERITELJ SVODNI PREGLED ODNOSA RELATIVNIH PROMJENA PROIZVODNOSTI I IZMJERITELJA OPIS ZAVISNOSTI RI PROZVODNOST VOZILA MIJENJA UPRAVO PROPORCIONALNO PROMJENAMA q (UKOLIKO q 1 SE NE UZIMA U OBZIR MOGUĆI UTICAJ q NA V s I t ui ).

DRUMSKI SAOBRAĆAJ − POVEĆANJEM K stλ I − OPADANJEM t ui I β. direktno odrediti kako će se mijenjati proizvodnost pri izmjeni nekog pokazatelja. Analogno relativnom odnosu promjena odnos apsolutnih promjena proizvodnosti i izmjeritelja eksploatacije označen je sa Ai sa odgovarajućim i . VRIJEDNOST KOEFICIJENTA RI RASTE SA: tui + tui1 K stλ 1 β ⋅ Vs + tui 2 K stλ 1 β ⋅Vs − POVEĆANJEM β I V s I SA − OPADANJEM K stλ . VRIJEDNOST KOEFICIJENTA RI RASTE SA: K stλ K stλ1 + tui ⋅ β ⋅Vs K stλ 2 + tui ⋅ β ⋅ Vs − POVEĆANJEM VRIJEDNOSTI t ui . iznaći količinsku ocjenu uticaja izmjeritelja na proizvodnost. Uticaji promjena su predstavljeni u tabeli. ukoliko nije potrebno.indeksima obilježavanja za pojedine izmjeritelje eksploatacije. 5.7 UTICAJ APSOLUTNIH PROMJENA POKAZATELJA NA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Moguće je ne određujući WU . − POVEĆANJEM V s . 405 . − POVEĆANJEM VRIJEDNOSTI β.

ε ′ WU 2 ε 2 = ′ WU 1 ε 1 W ξε ´ = ′ ′ β ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ WU 2 − WU 2 = ε 2 − ε1 K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / h] β K 1 1 + stλ ⋅ ′2 WU tui ⋅ Vs β1 = ′ WU 1 1 + K stλ ⋅ 1 tui ⋅ Vs β 2 W ξβ ´ = ′ ′ WU 2 − WU 2 β2 − β1 ⎛ K ⎞ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ ⎜ stλ ⎟ ⎜ t ⋅V ⎟ ⎝ ui s ⎠ [tkm / h] = ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎟⎜ ⎟ ⎜ t ⋅ V + β 1 ⎟⎜ t ⋅ V + β 2 ⎟ ⎝ ui s ⎠⎝ ui s ⎠ 2 Vs K 1 1 + stλ ⋅ ′ tui ⋅ Vs Vs1 WU 2 = K 1 ′1 WU 1 + stλ ⋅ tui ⋅ Vs Vs 2 W ξVs ´ = ′ ′ WU 2 − W U 2 = V s 2 − V s1 ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ t ⋅ β + V s1 ⎟⎜ t ⋅ β + V s 2 ⎟ ⎟⎜ ⎟ ⎝ ui ⎠⎝ ui ⎠ [tkm / km] β ⋅ε ⋅q ⋅⎜ ⎜ ⎛ K stλ ⎝ t ui ⋅ β ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 2 tui K 1 + stλ ⋅ tui1 ′ WU 2 tui ⋅ Vs = ′ WU 1 1 + K stλ ⋅ t ui 2 tui ⋅ Vs ξ tW ´ ui ′ ′ WU 2 − W U 2 ε ⋅ q ⋅ K stλ = t ui 1 − t ui 2 ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ β ⋅ V + t ui 1 ⎟⎜ β ⋅ V + t ui 2 ⎟ ⎟⎜ ⎟ s s ⎝ ⎠⎝ ⎠ [tkm / hkm] = 406 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 73 Apsolutni uticaji parametara na proizvodnost voznog parka IZMJERITELJ ODNOS PROIZVODNOSTI U FUNKCIJI IZMJERITELJA ODNOS APSOLUTNIH PROMJENA PROIZVODNOSTI I IZMJERITELJA ′ WU 2 ′ WU 1 AI q ′ WU 2 q2 = ′ WU 1 q1 W ξq ´ = ′ ′ ε ⋅ β ⋅ V s ⋅ K stλ WU 2 − WU 2 = q 2 − q1 K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / th] γ.

40 t ui 443.05 0. PROMJENA KOEFICIJENTA ξ W K stλ 1 3 5 7 9 11 13 15 41.91 183. Koeficijenti μ i ξ su uporedivi pri istom dijapazonu izmjene izmjeritelja.00 4.8 0. ε i WU ne zavisi od veličina q .00 148.64 3. svi W W koeficijenti osim ξ q i ξ ε opadaju sa porastom promjenljivih veličina.104 0.49 126. koriste se slijedeći izrazi koeficijenta Ai koji se dobijaju poslije odgovarajućih transformacija. Koeficijenti ξ w imaju dimenziju.22 3.6 0.26 214.90 407 .48 160. U slučajevima kada je neophodno poznavati odnos apsolutnih promjena izmjeritelja i proizvodnosti.81 12 16 20 24 28 32 36 40 Vs 13.08 337. Tako na primjer koeficijent W ξK ´ stλ tkm / hkm što praktično predstavlja promjenu proizvodnosti u tkm po jednom času.9 1.64 7.00 99.50 125.15 0. ′ Odnos apsolutnih promjena q .35 108.051 3. dok se na ordinati nanose vrijednosti koeficijenta ξ . Kao što se vidi iz obrasca za odnos apsolutne promjene izmjeritelja i proizvodnosti.0 β 212.336 13.18 0.33 9. Na apscisnoj osi nanose se razne vrijednosti izmijeritelja i to u granicama vrijednosti istih koje se najčešće susreću u praksi.604 2.20 0.4 0. w Izraz koeficijenta R kao i odnos ′ WU 2 omogućava količinsku ocjenu veza relativnih ′ WU 1 promjena izmjeritelja i proizvodnosti vozila i mogu se koristiti pri rješavanju zadataka iz prakse.25 0.35 0.45 6.424 1. Koeficijenti Ai imaju dimenziju različitu za svaki izmjeritelj.3 0.62 90. ε (kao što se vidi iz obrasca).88 141.789 6.906 1.60 177.DRUMSKI SAOBRAĆAJ K stλ 1 1 + tui ⋅ β ⋅ Vs ⋅ ′ WU 2 K stλ1 = ′ WU 1 1 + t ⋅ β ⋅ V ⋅ 1 ui s K stλ 2 W ξK ´ = stλ ′ ′ WU 2 − WU 2 ε ⋅ q ⋅ β 2 ⋅ Vs2 ⋅ t ui = K stλ 2 − K stλ 1 (t ui ⋅ β ⋅ Vs + K stλ1 )(t ui ⋅ β ⋅ Vs + K stλ 2 ) [tkm / h] U svim ovim slučajevima uprošćuje se proračun usljed postojanja istih veličina i u brojitelju i u imenitelju. koja se postiže po 1 km izmjene K stλ .30 0.819 4.98 4.10 0.15 262.5 0.45 112.7 0.

0 .AVs 250 25 1 3 200 20 W 5.15 W ξ q = 7 . t ui = 0 . 408 .5 km .AW β 300 30 3. β .Aqi 150 2 15 5 100 10 6 50 5 4 12 1 16 3 20 5 24 7 28 9 32 11 36 13 40 15 K st λ Sl.Aε W 6.AW i kst λ W 4.146 h . β . β = 0 . ε 400 40 ′ λ 1.AW tui 350 35 2. Vs.94 03 450 005 04 01 05 015 06 02 07 025 08 03 09 035 10 04 45 β AW . V s = 24 km / h . U datim uslovima eksploatacije najveći utjecaj na proizvodnost imaju t ui . K stλ = 3 . K stλ pa zatim Vs . q Kst ′ AW tui .DRUMSKI SAOBRAĆAJ W ξ ε = 119.495 . 142 Dijagram promijena koeficijenta ξW uticaja eksploatacionih izmijeritelja na proizvodnost vozila Dijagram je konstruisan za vozilo korisne nosivosti q = 15 t koje je radilo sa slijedećim vrijednostima izmjeritelja ε = 1.

odnos dnevnog radnog vremena prema ukupnom vremenu u toku 24 dana. to je dnevno radno vrijeme H r = 24 ρ . Kako je koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa ρ = Hr . tj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Za obim prevoza u t biće: Q h = W ´ Q Vr = W ´ Q Vi α = Za ostvaren transportni rad je: Vi ⋅ α ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s V i α ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s K stλ [t / hr ] U h = W ´uVr = W ´U Vi ⋅ α = Vi ⋅ α ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = Vi ⋅ α ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs [tkm / hr ] Za radni dan ostvaren obim prevoza i transportni rad voznog parka biće proizvod časovne proizvodnosti voznog parka i dnevnog radnog vremena vozila. Za obim prevoza u tonama biće: W´ Q = β ⋅ Vs ⋅ γ ⋅ q K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t / hr ] K stλ . to se izraz takođe može napisati K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs S obzirom na to da je poznato da je δ = u obliku W ´Q = δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ [t / hr ] Za ostvaren transportni rad u tkm biće: W ´U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs [tkm / hr ] Časovna proizvodnost radnog teretnog voznog parka biće jednaka proizvodu časovne proizvodnosti jednog vozila i broja vozila na radu Vr = Vi α . Ostvaren obim prevoza u t tereta u toku jednog radnog dana biće za vozni park: Qdn = Q h H r = 24 ρ ⋅ Q h = Transportni rad biće 24V i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t ] 409 .8 PROIZVODNOST RANOG I INVENTARSKOG VOZNOG PARKA HOMOGENE STRUKTURE Pod pojmom radne proizvodnosti jednog teretnog vozila na radu podrazumijeva se obim prevoza – količina prevezenog tereta u tonama ili ostvaren transportni rad u tonskim kilometrima [tkm ] za jedan čas rada vozila.

vozni park sastavljen od V i inventarskih vozila ostvariće obim prevoza Q = VDi ⋅ α ⋅ H r ⋅ W ´ Q = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ W´ Q = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s K stλ + t ui β ⋅ V s 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ = [t ] dok će transportni rad biti: Q = VDi ⋅ α ⋅ H r ⋅ W´U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ W´U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui β ⋅ Vs [tkm ] U obrascima za obim prevoza i transportni rad pored ostalih izmjeritelja figuriše q . Za sada tako izračunata nosivost obilježiće se simbolom q s . jer je 24VD i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s = VK t .« Obrasci se mogu inače napisati i u skraćenom obliku.broj vozila u grupi q i .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U dn = U h H r = 24 ρ ⋅ U h = 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ = K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm ] U toku perioda vremena od Di kalendarskih dana. Radi toga napominje se da se u uslovima heterogene strukture po nosivosti voznog parka ne može računati obim prevoza i transportni rad sa prosječnom korisnom nosivošću voznog parka. a isto tako i VK t = VZ λ . ∑ Vi q i qs = gdje je: 1 n ∑ Vi 1 n n . pa je K stλ 410 .statička srednja nosivost (jer je tačna samo kada vozni park miruje).korisna nosivost.broj grupa vozila iste nosivosti Vi . Zbog toga važi zaključak da su svi obrasci važeći samo za specijalan slučaj – uniforman vozni park u kome su sva vozila iste nosivosti.nosivost vozila po grupama Korištenje ovako definisane korisne nosivosti pri proračunima ne obezbjeđuje tačne rezultate. pa se zaključuje da: « Svi proračuni proizvosnosti voznog parka po ovim obrascima mogu da se vrše samo za vozni park u kome su sva vozila iste nosivosti. dobijenom odnosom sume ukupne nosivosti cjelokupnog voznog parka sa brojem vozila.

Proizvodnost u tonama po inventarskom času je: WQ = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Ve K stλ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t / hi ] dok će proizvodnost u tonskim kilometrima po inventarskom času biti: WU = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V e = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / hi ] S obzirom na to da je poznato da je α složeni izmjeritelj čiji je krajnji oblik α= 1 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ 1+ K stλ + t ui β ⋅ V s i da je Ve = δ ⋅ V s 411 . U toku svakog inventarskog časa vozilo se nalazi na radu Hi = Hr ⋅α 24 tj. H i = α ⋅ ρ [h] U toku svakog časa rada vozilo prelazi Ve kilometara.9 PUNA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Pod pojmom proizvodnosti inventarskog voznog parka podrazumijeva se količina prevezenog tereta u tonama ili broj ostvarenih tonskih kilometara za vrijeme od jednog kalendarskog odnosno inventarskog autočasa H i . jer je Ve = VK VH r [km / hr ] pa će određeni put vozila u toku svakog inventarskog časa biti: Khi = α ⋅ ρ ⋅ Ve pa kako je δ = Ve . Vs to je Ve = δ ⋅ V s Khi = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s Kada nam je poznat pređeni put vozila u toku inventarskog časa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q= VK t ⋅ q ⋅ γ = VZ λ ⋅ q ⋅ γ K stλ U = VK t ⋅ q ⋅ ε [tkm ] 5. onda je poznata puna proizvodnost vozila u tonama i ostvaren transportni rad u tonskim kilometrima po inventarskom času.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ to će se njihovom smjenom u izrazima proizvodnost dobiti WQ = K stλ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs + t ui ⋅ β ⋅ V s + 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ [t / hi ] [tkm / hi ] WU = ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s + 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ Analizom dobijenih izraza i njihovim upoređivanjem sa obrascima proizvodnosti radnog parka može se zaključiti da se izrazi razlikuju za koeficijent ρ u brojitelju i član 24 ρ ⋅ Vs ⋅ d d ⋅ K stλ u imeniocu. saobraćajne brzine V s . takođe utječu na dnevno radno vrijeme H r i specifična danguba d d i to tako da sa porastom dnevnog radnog vremena i odgovarajućim povećanjem koeficijenta iskorištenja vremena u 24 h − ρ proizvodnost inventarskog voznog parka raste po zakonu ravnostrane hiperbole. vremena dangube na utovaru i istovaru t ui . 5. TRANSPORTNI RAD I ANALIZA DEJSTVA IZMJERITELJA EKSPLOATACIJE NA PROIZVODNOST VOZILA U USLOVIMA HETEROGENE STRUKTURE KAPACITETA VOZNOG PARKA Obim prevoza koji se izražava u broju prevezenih tona tereta (odnosno broja prevezenih putnika) računa se za grupu vozila iste korisne nosivosti pomoću već poznatog obrasca po kome je: Q= 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s VK t ⋅ q ⋅ γ = = VZ λ ⋅ q ⋅ γ K stλ K stλ [t ] Ostvareni transportni rad koji se izražava brojem ostvarenih tonskih kilometara (odnosno brojem ostvarenih putničkih kilometara) za grupu vozila iste korisne nosivosti izračunava se takođe pomoću već poznatog obrasca po kome je: U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s = VK t ⋅ q ⋅ ε [tkm ] Analiza dejstava izmjeritelja eksploatacije na proizvodnost vozila za grupu vozila iste korisne nosivosti vrši se takođe pomoću već poznatih obrazaca i to: 412 . što se može vidjeti iz obrasca za punu proizvodnost WU koji se može napisati u obliku WU = ⎛K 24⎜ stλ ⎜ ⎝ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s Hr ⎞ + K stλ V s ⋅ d d ⎟ ⎟ ⎠ [tkm / hi ] U stvari ova zavisnost svodi se na pojavu da se sa porastom dnevnog radnog vremena H r povećava dnevni pređeni put vozila i specifična danguba u danima dangube po svakom kilometru pređenog puta. Pri porastu specifične dangube vozila proizvodnost inventarskog voznog parka opada. koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i statičkog iskorištenja korisne nosivosti γ . na proizvodnost inventarskog voznog parka pored srednje dužine jedne vožnje sa teretom.10 OBIM PREVOZA. Prema tom.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Za punu proizvodnost: WQ = α ⋅ ρ ⋅γ ⋅q K stλ β ⋅ Vs [t / hi ] i WU = α ⋅ ρ ⋅ε ⋅q t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hi ] - Za radnu proizvodnost: W´ Q = q⋅γ K stλ +t β ⋅ V s ui [t / hr ] i W´U = q ⋅ε t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hr ] Međutim. qs = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n [t ] ne obezbjeđuje tačnost pri proračunima i ograničava primjenu poznatih obrazaca na homogen vozni park ili na grupu vozila iste korisne nosivosti. korištenje ovih obrazaca. transportni rad i analizu dejstva izmijeritelja na proizvodnost tada treba pisati u obliku: Za obim prevoza: Q = ∑ Qi = 1 n 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ qQ ⋅ V s ∑ Vd ii 1 n K stλ = qQ ⋅ γ ∑ VK ti 1 n K stλ = qQ ⋅ γ ⋅ ∑ VZ λi 1 n [t ] Za transportni rad: U = ∑ U i = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ qU ⋅ V s ∑ Vd ii = ε ⋅ qQ ∑ VK t 1 1 1 n n n i [tkm ] 413 . u uslovima hetorigene strukture kapaciteta voznog parka. ali uz primjenu već definisanih dinamičkih srednjih nosivosti za obim prevoza qQ i transportni rad qU n 1 qQ = ∑ VZ λ i q i ∑ VZ λi 1 n [t ] qU = ∑ VK t i q i 1 n ∑ VK t i 1 n [t ] Poznate obrasce za obim prevoza. tj. U uslovima heterogene strukture transportnih kapaciteta voznog parka sastavljenog od grupa vozila koje imaju različitu korisnu nosivost moguće je takođe korištenje pomenutih obrazaca na nivou cjelokupnog voznog parka. uz primjenu do sada korištene definicije prosječne nosivosti voznog parka po kojoj se prosječna nostivost vozila u voznom parku dobija odnosom ukupne nosivosti voznog parka prema broju inventarskih vozila.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za punu proizvodnost: WQ = α ⋅ ρ ⋅ γ ⋅ qQ K stλ + t ui β ⋅ Vs [t / hi ] i WU = α ⋅ ρ ⋅ ε ⋅ qU t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hi ] Za radnu proizvodnost: W´ Q = γ ⋅ qQ K stλ +t β ⋅ V s ui [t / hr ] i W´U = ε ⋅ qU t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hr ] Primjena obrazaca sa ovako definisanim prosječnim vrijednostima omogućava dobijanje tačnih rezultata i na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka. 414 .

− dužina prevoznog puta je rastojanje pređenog transportnog sredstva od polazne do krajnje tačke prevoznog puta.Z λ .Z o i obima prevoza .upućivanja (dolaženja) vozila na mjesto utovara.ω . − interval kretanja je vrijeme između nailaska dva uzastopna vozila na nekoj tački linije. .To . tj. Za upoređivanje proizvodnosti i nivoa transportnih troškova pri vršenju transporta koristi se metoda upoređivanja vrijednosti izmjeritelja eksploatacije koji se postižu na pojedinim vrstama prevoznog puta. Prosta vožnja obuhvata potpun ciklus transportnog procesa i upućivanje (dolazak) vozila na slijedeće mjesto utovara robe – ukrcavanje putnika. − frekvencija kretanja je broj vozila na čas koja prođu u jednom smjeru kroz neku tačku na prevoznom putu. Transportni proces koji se sastoji od nekoliko potpunih ili nepotpunih procesa. − sabirni ili distributivni. Transportni proces koji se sastoji od jedne ili nekoliko prostih vožnji sa povratkom u prvobitnu polaznu tačku naziva se OBRT. ukrcaja putnika. .β . − obrt transportnog sredstva je završen potpuni ciklus transportnog procesa sa povratkom transportnog sredstva u polaznu tačku. pri čemu se vozilo u toku izvršenja transporta kreće od početne do krajnje tačke sa usputnim stajanjem radi utovara-istovara. teret mijenjaju svoje prvobitno mjesto. može se konstatovati da se svi prevozni putevi grupišu u četiri grupe: − ponavljajući. 1. broja obrta . tj. Izvršavanje svih navedenih radnji predstavlja potpun ciklus transportnog procesa. vremena obrta . Prema tome. Za uspješnu analizu metoda organizacije kretanja vozila koriste se određeni pojmovi koji imaju slijedeće značenje: − određeni pravac kretanja vozila na jednoj relaciji između dvije krajnje tačke naziva se prevozni put. odnosno sabirno-distributivni. U te svrhe vrši se upoređivanje pređenog puta i izračunavanje izmjeritelja: koeficijenta iskorištenja pređenog puta . Kada se analiziraju sve moguće konbinacije kretanja vozila u toku prevoznog procesa. − radijalni (zrakasti). VRSTE ITINERERA S ciljem postizanja dobre organizacije prevoza.Q . tj.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 13 IZBOR ITINERERA U DRUMSKOM TRANSPORTU Transportni proces predstavlja proces u kome putnik.prevoza robe-prevoza putnika. transportni proces je proces prevoženja ljudi i materijalnih dobara i sastoji se od: . − vrijeme obrta – potrebno vrijeme rada vozila za izvršenje potpunog ciklusa transportnog procesa i povratak u polaznu tačku. 415 . − prstenasti. ITINERER ili MARŠRUTA. vrši se izbor najpovoljnijeg prevoznog puta. što podrazumijeva najveću proizvodnost uz najnižu cijenu prevoza. broja vožnji . .utovara robe – ukrcavanja putnika. − nulto dnevno vrijeme vozila je početno vrijeme za prelazak nultih kilometara do prvog mjesta utovara i na kraju od posljednjeg mjesta istovara do povratka u garažu. koeficijenta nultog pređenog puta . koja se kreće u istom smjeru.istovara i predaje robe-iskrcavanja putnika. ukrcavanja-iskrcavanja putnika naziva se složena vožnja.

2.) U ovom slučaju broj vožnji sa teretom Z λ = Z o + 1 .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 2.1 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA POVRATNOM PRAZNOM VOŽNJOM SA POLOŽAJEM GARAŽE VAN PREVOZNOG PUTA IZMEĐU TERMINUSA A I B Ovaj prevozni put naziva se prost – ponavljajući. 143 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B 416 . 2. Q Kt Istovar Utovar A Kp B Kn2 Kn1 Garaža Sl. u oba smjera sa teretom i 3. jer je uključeno u obrt vozila. PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT Ponavljajući prevozni put je takvo kretanje vozila pri vršenju transportnog procesa gdje se vožnje ponavljaju istim prevoznim putem između dvije tačke. u jednom smjeru sa teretom. pa se nulto vrijeme neće odbijati. već se nultim kilometrima K n 2 vraća u garažu. sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u jednom ili oba smjera. van prevoznog puta i nije između terminusa A i B. u toku jednog obrta vozila ostvaruju jednu vožnju (Slika 143. negdje na prevoznom putu. Bitno je da od položaja garaže u odnosu na prevozni put zavisi da li će vozilo u toku dana trošiti nulto vrijeme za savlađivanje nultih kilometara ili će se nulti kilometri nalaziti na prevoznom putu. Kod ponavljajućih prevoznih puteva vožnja može biti: 1. U svim narednim slučajevima garaža može biti: 1. 2. 3. Vozilo se sa posljednje vožnje sa teretom ne vraća u terminus A. van prevoznog puta između terminusa i izvan terminusa A i B. jer se u toku rada transportnog sredstva za vrijeme jednog obrta obavi samo jedna vožnja sa teretom. U slučaju ponavljajućeg itinerera sa povratnom praznom vožnjom.

⎟ ⎝ s ⎠ ⎛ K + t uiV s ⎞ Z t V + ( K stλ + t uiV s ) ⎟⇒ o o s H o = Z o t o + ⎜ stλ ⎜ ⎟ Vs Vs ⎝ ⎠ H oV s = Z o t oV s + (K stλ + t uiV s ) odavde je: Z o = H oV s − (K stλ + t uiV s ) = t oV s = H oV s − (K stλ + t uiV s ) 2 K stλ + t uiV s H sV s − (K stλ + t uiV s ) = ⎛ 2 K stλ + t uiV s ⎞ ⎟V s ⎜ ⎟ ⎜ Vs ⎠ ⎝ H oV s − (K stλ + t uiV s ) = ⎛ 2 K stλ + t uiV s ⎞ ⎟V s ⎜ ⎟ ⎜ Vd ⎠ ⎝ Ukupan pređeni put u toku jednog radnog dana je: K = 2 K stλ Z o + K stλ + K n1 + K n 2 = K stλ ( 2 Z o + 1 ) + K n1 + K n 2 = K stλ (2 Z o + 1) + K n .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Vrijeme obrta je to = 2 K stλ 2 K stλ + t uiV s + t ui = Vs Vs Mogući broj obrta biće zavisan od vremena rada vozila na prevoznom putu. Nulti pređeni put vozila u toku dana biće K n = K n1 + K n 2 dok će potrebno vrijeme za savlađivanje nultog pređenog puta H n biti: Hn = K n K n1 + K n 2 = Vs Vs Časovi rada na prevoznom putu su H r = H o + H n . odnosno ⎞ ⎛K H r = Z o t o + ⎜ stλ + t ui ⎟ ⎟ ⎜ V ⎠ ⎝ s časovi rada vozila na prevoznom putu biće Ho = Hr − Hn = Hr − dalje je Kn . gdje je: ⎜ V ⎟ ⎝ s ⎠ ⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ V + t ui ⎟ je prosta vožnja poslije Z o obrta ostvarena na kraju radnog vremena vozila. 417 . Vs ⎛K ⎞ H o = Z o t o + ⎜ stλ + t ui ⎟ . odnosno časova za izvršenje obrta H o .

= K K stλ (2 Z o + 1) + K n Kn Kn = K K stλ ( 2 Z o + 1 ) + K n Koeficijent nultog pređenog puta ω= Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže izvan prevoznog puta sa strane od terminusa U ovom slučaju broj vožnji sa teretom je Z λ = Z o + 1 .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pređeni put sa teretom u toku jednog radnog dana je: K t = K stλ ⋅ Z λ = K stλ ( Z o + 1) Pređeni put bez tereta u toku jednog radnog dana je: K p = K stλ ⋅ Z o Količina robe i transportni rad za jedan radni dan: Q = q ⋅ γ ⋅ Z λ (t) U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ (tkm) Koeficijent iskorištenja pređenog puta je β= Kt K stλ (Z o + 1) . odnosno Z o ≠ Z λ zbog toga što vozilo na kraju radnog vremena ne ostvaruje pun obrt vozila u povratku iz tačke istovara B ostvaruje nulte kilometre na relaciji B – A – G. 144 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže izvan prevoznog puta sa strane od terminusa Karakteristični izmjeritelji su: 418 . Q Kt Istovar Utovar A Kp Kn2 Kn1 B Garaža Sl.

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Vrijeme obrta to = 2 K stλ + t ui Vs Ho = Hr − Kn Vs Mogući broj obrta vozila u toku dana je: Zo = H oV s − ( K stλ + t uiV s ) 2 K stλ + t uiV s Nulti pređeni put vozila u toku dana je: K n = K n1 + K n 2 = K n1 + ( K n1 + K stλ ) = 2 K n1 + K stλ Pređeni put sa teretom u toku dana je: K t = K stλ ⋅ Z λ = K stλ ⋅ Z o + K stλ = K stλ (Z o + 1) K p = Z o ⋅ K stλ Pređeni put bez tereta – prazni kilometri biće: Ukupni pređeni put vozila u toku jednog radnog dana je: K = 2 K stλ ⋅ Z o + K stλ + 2 K n1 + K stλ = 2 K stλ ⋅ Z o + 2 K stλ + 2 K n1 = = 2[K stλ ( Z o + 1) + K n1 ] = 2( K stλ Z λ + K n1 ) Dnevna količina robe i transportni rad za jedan dan su: Q = q ⋅ γ ⋅ Z λ [t ] . = K 2(K stλ ⋅ Z λ + K n1 ) Koeficijent nultog pređenog puta u toku jednog dana ω= Kn 2 K n1 + K stλ = K 2(K stλ Z λ + K n1 ) Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže na prevoznom putu između terminusa A i B Ovaj slučaj može se predstaviti kao na Sl. U = q ⋅ γ ⋅ Z λ K stλ (tkm) Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: β= Kt K stλ ⋅ Z λ . 419 .

Izrazi za izračunavanje osnovnih izmjeritelja su uporedno dati u tabeli 74. K n = K n1 + K n 2 . K p. K t .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Q Kt Istovar Utovar A Kn1 Kp Garaža B Kn2 Sl.K K n = K n1 + K n 2 . K n = K stλ . 145 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže na prevoznom putu između terminusa A i B Zadatak se može posmatrati na dva načina: a) Za prelazak nultog puta GA na početku rada i BG na kraju radnog vremena od radnog vremena se ne odbija nulto vrijeme. gdje je broj obrta Z o = Z λ . Tabela 74 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom kada se od radnog vremena odbila nulto vrijeme (a) i kada se dodaje nulto vrijeme (b) Izmjeritelji Koeficijenti Slučaj a) Slučaj b) to = 2 K stλ + t ui Vs to = 2 K stλ + t uiV s Vs to to = Zo = 2 K stλ + t uiV s Vs mogući broj vozila u toku dana Hr Hr = 2 K stλ + t uiV s to Vs H r ⋅Vs 2 K stλ + t ui ⋅V s Zo = Zo Zo = H o ⋅ V s − (K stλ + t ui ⋅ V s ) 2 K stλ + t ui ⋅ V s K n . K n = K stλ . K t = K stλ ( Z o + 1) K t = K stλ ⋅ Z λ 420 . b) Od radnog vremena odbijamo nulto vrijeme za nulti put te je broj obrta Z o +1 = Z λ . Nulto vrijeme se uključuje u vrijeme za obrt vozila. jer se nulti kilometri nalaze na prevoznom putu. Na kraju radnog vremena nemamo pun obrt već prostu vožnju sa teretom.

ukupni pređeni put vozila u toku dana K t . Vs Vs 2.nulti pređeni put vozila u toku dana Kod slučaja a) nulto vrijeme se odbija. jer se nulti kilometri uključuju za dopunu posljednjeg obrta. Nulti pređeni put će biti jednak dvostrukom rastojanju od garaže do tačke u kojoj se vrši prvi utovar vozila.5 2 K stλ ⋅ Z λ ω Q U ω= K stλ Kn 1 ω= = K 2 K stλ ⋅ Z λ 2Z λ Q = q ⋅γ ⋅ Zλ ω= Kn K stλ = K 2 K stλ ⋅ Z λ Q = q ⋅γ ⋅ Zλ ω= 1 2Z λ [t ] [tkm ] [t ] [tkm ] U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ U oba slučaja su indentični izmjeritelji rada vozila gdje je: K . K p = K stλ ⋅ Z o . U tom slučaju se ne ostvaruje pun obrt vozila.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA K p = K stλ (Z o − 1). Kod slučaja b) nulto vrijeme potrebno za prelazak nultih kilometara se odbija od radnog vremena. već pored određenog broja obrta postoji i jedna prosta vožnja u jednom smjeru Z o ≠ Z λ pa je Z o = Z λ + 1 . K = K stλ ⋅ Z o + K stλ (Z − 1) + K stλ = = 2 K stλ ( Z o + 1) K = K stλ ( Z o + 1) + K stλ ⋅ Z o + K stλ = = 2 K stλ ⋅ Z o = 2 K stλ ⋅ Z λ Kt K K = 2 K stλ ⋅ Z λ β β = β= K stλ ⋅ Z λ = 0 . Vrijeme za izvršenje obrta – rad na prevoznom putu je H o = H r − H n = H r − K n1 + K n 2 K = H r − stλ . K t = K stλ ⋅ Z o − K stλ ⋅ Z λ .2 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA PREVOŽENJEM ROBE U OBA SMJERA NA CIJELOJ DUŽINI PUTA Kod ponavljajućeg itinerera sa transportom u oba smjera u toku obrta vozila ostvaruju se dvije vožnje sa teretom Z o = 2 Z o . Ovdje položaj garaže nema uticaja na odnos broja vožnji i obrta i nije bitno da li prevoz započinje iz tačke A ili B.5 2 K stλ ⋅ Z λ β = Kt K β= K stλ ⋅ Z λ = 0 . 421 . Vrijeme rada vozila za izvršenje obrta je H o = H r .pređeni put bez tereta – prevozni kilometri u toku dana K n .pređeni put sa teretom u toku dana K p .

K t = K stλ ⋅ Z λ K t = 2 K stλ ⋅ Z o . 146 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera na cijeloj dužini puta Izmjeritelji su: Vrijeme trajanja obrta to = 2 K stλ 2 K stλ + 2 t ui ⋅ V s 2( K stλ + t ui ⋅ V s ) + 2t ui = = Vs Vs Vs H r ⋅Vs − K n1 H r ⋅ V s − 2 K n1 H r V s − 2 K n1 2 = = = t o ⋅Vs 2(K stλ + t ui ⋅ V s ) K stλ + t ui ⋅ V s K n = 2 K n1 . Transportni rad 422 U= q ⋅ K stλ Z λ (γ 1 + γ 2 ) [tkm ] 2 . Mogući broj obrta vozila u toku dana zavisno od vremena rada vozila na prevoznom putu H H − Hn Zo = o = r = to to Hr − 2 K n1 Vs to Nulti pređeni put u toku dana je: Kilometri sa teretom u toku dana su: Prazni kilometri u toku dana K p = 0.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kt Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Q2 Kt Kn2 Kn1 B Garaža Sl. Ukupni pređeni put je: AK = 2 K stλ ⋅ Z o + K n = K stλ ⋅ Z λ + 2 K n1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: β = Kt K stλ ⋅ Z λ . = K K stλ ⋅ Z λ + 2 K n1 Koeficijent nultog pređenog puta je: ω= Kn 2 K n1 Kn = = K 2 K stλ ⋅ Z o + 2 n1 K stλ ⋅ Z λ + K n q ⋅ Z λ (γ 1 + γ 2 ) 2 Količina ostvarenog prevoza: Q = q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) ⋅ Z o = (t ).

147 Vrste ponavljajućih prevoznih puteva sa djelimičnim iskorišenjem pređenog puta u povratnoj vožnji a) i b) Smaknuti pređeni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u oba smjera c) Navedena dva slučaja se dalje mogu razlikovati u odnosu na položaj garaže. Posmatrajmo slučaj ponavljajućeg prevoznog puta sa djelomičnim iskorištenjem povratne vožnje i različitim položajem garaže. b) djelomično iskorištenje pređenog puta u oba smjera. 148 Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta Kod ovog prevoznog puta postoji nulti pređeni put K n1 = GA na početku radnog vremena i K n 2 = CAG = K n1 + K p1 na kraju radnog vremena vozila.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 2. Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta U ovom slučaju vozila se u garažu vraćaju preko mjesta A. Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Kn2 Kn1 Istovar C B Q2 Kt2 Garaža Sl. Pored toga moguće je da se garaža nalazi izvan prevoznog puta. tj. a da se vozila u garažu vraćaju preko mjesta prvog utovara u toku dana. zatim izvan prevoznog puta gdje se vozila poslije istovara u zadnjoj vožnji vraćaju direktno u garažu. na prevoznom putu.3 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA PREVOŽENJEM ROBE U OBA SMJERA I SA DJELIMIČNIM ISKORIŠTENJEM PREĐENOG PUTA Na ovom prevoznom putu mogu se dogoditi dva karakteristična slučaja: a) djelomično iskorištenje pređenog puta samo u jednom smjeru. Garaža se može naći u jednom od mjesta utovara/istovara. A C B A D C B B A D C Sl. 423 .

K β= K stλ Z λ K t1 Z λ + 2 K n1 Koeficijent nultog pređenog puta ω= 2 K n1 + K p1 K t1 Z λ + 2 K n1 Broj tona prevezene robe i ostvareni transportni rad su Q = q ⋅ Z o (γ 1 + γ 2 ) = q ⋅ Z λ γ1 + γ 2 2 [t ] U = q ⋅ Z o (K t1 ⋅ γ 1 + K t 2 ⋅ γ 2 ) [tkm ] .5 < β o < 1. 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) to Vs U toku jednog radnog dana vozilo će ostvariti: Nulti kilometri K n = K n1 + K n 2 = K n1 + K n1+ K p1 = 2 K n1 + K p1 . Pređeni kilometri ukupno K = 2 K t 1 Z o + 2 K n1 = 2(K t 1 Z o + K n1 ) = K t 1 Z o + 2 K n1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: u posljednjem obrtu prazni kilometri spadaju u nulte ( ) β Kt . To = 2 K stλ 2 K t1 + 2 t ui ili To = + 2t ui . Broj vožnji sa teretom je jednak dvostrukom broju obrta Vrijeme trajanja obrta vozila je Z λ = 2Z o . Vs β oV s K stλ = K t1 + K t 2 2 gdje je srednja dužina vožnje Vrijeme raspoloživo za rad vozila na prevoznom putu H o = H r − H n = H r − 2K n Vs U ovom slučaju u časove za vršenje obrta uključen je dio nultog vremena koje se utroši na prelazak dijela nultog pređenog puta CA = K p1 iz nultog puta na kraju radnog vremena jer je K n 2 = K n1 + K p1 . Kilometri sa teretom K t = Z o ( K t 1 + K t 2 ) = K stλ ⋅ Z λ Prazni kilometri K p = ( Z o − 1)K p1 jer kilometre.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Koeficijent iskorištenja pređenog puta u toku obrta se kreće u granicama 0. Mogući broj obrta u toku dana je: H r V s − 2 K n1 H Vs H V − 2 K n1 H oV s Zo = o = = r s = . Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B 424 .

149 Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B Analogno prethodnom slučaju imamo da je: 0. Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Kn2 Istovar C B Q2 Kt2 Kn1 Garaža Sl.5 < β <1 Vozilo u toku obrta ostvari dvije vožnje sa teretom pri čemu posljednji obrt nije puni obrt. ali se i pri tome ostvare dvije vožnje sa teretom Z λ = 2(Z o + 1) Vrijeme trajanja obrta za ovaj slučaj je: t o = 2 K t1 2( K t 1 + t uiV s ) + 2t ui = Vs Vs takođe je to = 2 K stλ 2( K stλ + t ui β oV s ) + 2 t ui = β oV s β oV s K t1 + K t 2 2 Za posljednji nepotpuni obrt vozila na kraju radnog vremena je: ′ to = 2 K stλ 2(K stλ + t uiV s ) + 2t ui = . te posljednji obrt nije kompletan. tako da se povratna nulta vožnja ostvaruje direktno iz mjesta C u garažu. Vs Vs jer je K stλ = Osnovni izmjeritelji rada vozila na ovom itinereru su: Mogući broj obrta u toku dana je: H − t′ Zo = o o = to Ho − 2( K stλ + t uiV s ) Vs H V − 2( K stλ + t uiV s ) = o s 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) Vs Broj časova rada na prevoznom putu je H o = H r − H n = H r − K n1 + K n 2 Vs 425 .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kako vidimo na slici 149 vozilo se odmah nakon posljednjeg istovara isključuje sa prevoznog puta i nultim putem K n 2 vraća u garažu. jer vozilo ne prelazi put K p1 . Ne postoji direktan put između mjesta C i garaže.

2(K t1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 Koeficijent nultog pređenog puta u toku jednog dana je: Ostvarini obim prevoza ω= K n1 + K n 2 2(K t1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 Q = q ⋅ Zλ (γ 1 − γ 1 ) 2 = 2( Z o + 1) ⋅ q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) 2 = (Z o + 1) ⋅ q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) [t ]. što se vidi na Sl. ⎛γ +γ2 ⎞ U = Q ⋅ K stλ = ( Z o + 1) ⋅ q (γ 1 K t 1 + γ 2 K t 2 ) = K stλ Z λ q ⋅ ⎜ 1 ⎟ ⎝ 2 ⎠ [tkm ] Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže na prevoznom putu Prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratku može imati više položaja garaže na samoj liniji. Broj nultih kilometara vozila u toku jednog dana je Koeficijent iskorištenja pređenog puta u toku jednog dana je: β= (K t1 + K t 2 )Z o + 2 K stλ . Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji i položajem garaže Postoji pet mogućih varijanti položaja garaže. Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Istovar C B Q2 Kt2 Mogući položaji garaže Sl. 150 Položaji garaže u odnosu na liniju. : − garaža u tački A − garaža u tački B − garaža u tački C − garaža između tačaka A i B − garaža između tačaka C i B 426 .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Broj kilometara sa teretom K t = ( K t 1 + K t 2 ) ⋅ Z o + 2 K stλ = K stλ ⋅ Z λ Broj praznih kilometara K p = K p1 ⋅ Z o Ukupan broj pređenih kilometara vozila u toku dana je K = 2 K t 1 ⋅ Z o + 2 K stλ + 2 K n1 + K n 2 = 2(K t 1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 K n = K n1 + K n 2 .

ali u prve tri varijante ne odbija se od radnog vremena nulto vrijeme. Tabela 75 Ponavljajući prelazni put sa dijelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji i različitim položajem garaže Izm jerit elji Garaža u tački A Z λ = 2Z o K t1 + K t 2 = 2 2 K t1 to = + 2t ui = Vs K stλ = = 2( K t1 + t uiV s ) Vs Garaža između tačaka A i C Obrt počinje i završava se u G garaži K stλ = K t1 + K t 2 2 Garaža u tački B Zλ = 2Zo K t1 + K t 2 2 Garaža između tačaka B i C Zλ = 2Zo K t1 + K t 2 2 Zλ K stλ K stλ = K stλ = to to = 2(K stλ + t ui β oVs ) β oVs to = = = 2 K t1 + 2t ui = Vs to = 2(K t1 + t uiV s ) Vs 2(K stλ + t ui β oV s ) β oV s ili to = = 2(K stλ + t ui β oV s ) β oV s 2 K stλ + 2t ui = β oV s 2 K t1 + 2t ui ⋅ V s = Vs 2(K t1 + t ui V s ) Vs to = ili to = = 2 K stλ + 2t ui = β oV s 2( K stλ + t ui β oV s β oV s Hr Zo Hr = Ho Ho = Hr − Hn Ho = Hr − Hn Zo = = H r ⋅ Vs − 2 K n2 = 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) H Hr Zo = r = = H r ⋅ β o ⋅V s H 2( K t1 + t ui ⋅ V s ) Z = to Z = o = o 2(K stλ + t ui ⋅ β o ⋅V s ) o to Vs = H r ⋅Vs 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) odnosno Zo = Hr Hr = 2(K stλ + t ui β oV s ) to β oV s H r ⋅ V s − 2 K n2 Vs = = 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) Vs = = H r ⋅ V s − 2 K n2 = 2( K t1 + t ui ⋅ V s ) (H rVs − 2 K n 2 )β o 2 (K st λ + t ui β ⋅o ⋅V s ) Zo = H r ⋅ β o ⋅V s 2( K stλ + t ui β oV s ) (H r ⋅ V s − 2 K n2 )β o 2( K stλ + t ui ⋅ β o ⋅ V s ) 427 . jer vozila prelaze nulte kilometre kao dopunu punog obrta (garaža u tački A.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Sve varijante razmatrane su pod pretpostavkom da prevoz počinje u tački A. U svim varijantama postoji nulti pređeni put. a zbog preglednosti i poređenja dati u tabeli. između tačaka A i C u tački C). Izrazi za izračunavanje osnovnih izmjeritelja rada vozila su izvedeni analogno prethodnim itinererima.

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kn K n = K n1 = K p1 K n = K n1 + K n 2 = K p K n = K n1 + K n 2 = = K t 2 + K p1 + K t 2 = = 2 K t 2 + K p1 = = 2 K n2 + K p1 ( ) K n = K n1 + K n2 K n = 2 K n + K p1 Kt K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o = K stλ ⋅ Z λ K t = K stλ ⋅ Z λ K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o = = K stλ ⋅ Z λ K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o K t = K stλ ⋅ Z λ Kp K p = (Z o − 1)K p1 K p = (Z o − 1)K p1 K = 2( K t 1 Z o + K t 2 ) + 2 K t 2 + K p1 + K p1(Z o − 1) = = K t1 Z o + K t 2 Z o + 2 K t 2 + + K p1 + K p1Z o − K p1 K = (K t1 + K t 2 )Z o + K p = (Z o − 1)K p1 K + ( Z o − 1)K p1 + K p1 = = K t1 Z o + K t 2 Zo + + K p1 Z o − K p1 + K p1 = = K t 1 Z o + K t 2 + K p1 Z o K = 2 K t1 Z o K = ( K t 1 + K t 2 )Z o + K = 2 K t1 Z o K = 2(K t1 Z o + K n2 )