INTERNACIONALNI UNIVERZITET U TRAVNIKU SAOBRAĆAJNI FAKULTET

Prof. dr. Ibrahim Jusufranić

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
TEHNOLOGIJA – ORGANIZACIJA – EKONOMIKA – LOGISTIKA – UPRAVLJANJE

Travnik, 2007,

1

Izdavač:

Internacionalni fakultet u Travniku Saobraćajni fakultet Prof. dr. Martin Lipičnik dr. Asib Alihodžić Hajdar Arifagić Minka Salkanović Minka Salkanović Grafičar Bihać 300 primjeraka

Recenzija:

Lektor: Tehnički urednik: Naslovna strana: Štamparija: Tiraž:

CIP – Katalogizacija u publikaciju Nacionalna i univerzitetska biblioteka Bosne i Hercegovine, Sarajevo

JUSUFRANIĆ, Ibrahim „Osnove drumskog saobraćaja“ tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika- upravljanje /Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, Saobraćajni fakultet u Travniku, 2007. O Autoru: str. – Literatura: str ISBN COBISS/BH –ID

ISBN Federalno Ministarstvo obrazovanja, nauke, kulture i sporta, na osnovu člana 19. tačka 10. Zakona o porezu na promet proizvoda i usluga, Mišljenjem broj /07 utvrdilo je da knjiga Osnovi drumskog saobraćaja, tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika- upravljanje spada u proizvode na koje se ne plaća PDV. Strogo zabranjeno svako kopiranje, umnožavanje i preštampavanje ovog udžbenika ili pojedinih njegovih dijelova, bez odobrenja Izdavača.

2

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

PREDGOVOR
Udžbenik „Osnove drumskog saobraćaja“ je prvo sveobuhvatno izdanje u BiH koje obrađuje teoriju i praksu ove grane sa aspekta tehnologije, organizacije, ekonomike, upravljanja i logistike, rezultat je potrebe da se studentima Fakulteta za logistiku saobraćaja i komunikacije i ekonomije obezbijedi potrebna literatura za pripremanje ove oblasti. Saglasno tome, udžbenik se sastoji od više relativno nezavisnih dijelova. Prvi dio obrađuje opštu problematiku saobraćaja, a posebno problematiku drumskog saobraćaja, kao djelatnost u društveno-ekonomskom smislu i kao faktor razvoja privrede i društva. Poznato je da saobraćaju pripada važna uloga u procesu prevoza putnika i robe, jer se kao obavezan elemenat u realizaciji proizvodnje pojavljuje prevoz sirovina, materijala, polufabrikata i gotovih proizvoda. Osnovna karakteristika saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje jeste da je on istovremeno produžetak procesa proizvodnje iz ostalih proizvodnih djelatnosti, da usljed toga ima proizvodni karakter, ali da se on obavlja u okviru prometnog procesa. Što se tiče drumskog saobraćaja, može se reći da je u savremenom periodu uspio da obezbijedi vodeću poziciju u zadovoljavanju potreba prevoza, kako robe, tako i posebno putnika. Može se reći da je stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim regionima u svijetu i pojedinim zemljama u direktnoj zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne proizvodne vrijednosti. Iako na prvi pogled ukazuje da su ovi dijelovi krajnje nezavisni, osnovni dijelovi su međusobno povezani u mjeri u kojoj je transport najznačajniji segment logističkog sistema kako na makro, tako i na mikronivou. Drugi dio udžbenika posvećen je izučavanju transporta koji kao i sve druge oblasti materijalne proizvodnje i transporta ima svoj proizvodni proces. Specifičnost transporta sastoji se u tome da on ne prerađuje sirovine i ne stvara nove proizvode. U transportu proizvodni proces i proizvodi tog procesa poklapaju se i vremenski i prostorno. Prevoz robe i putnika predstavlja istovremeno i proizvodni proces i transportnu proizvodnju. Transport ima niz specifičnih karakteristika koje se suštinski razlikuju od karakteristika u drugim oblastima materijalne proizvodnje. Proizvodni proces u transportu realizira se premještanjem ljudi i robe u vremenu i prostoru, prema tome u toku transportnog procesa realizira se transportna proizvodnja. Transportni sistem se sastoji iz skupa transportnih sredstava, saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva, tehničkih uređaja, opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transportnih sredstava. Prevozna sredstva predstavljaju vrlo važnu komponentu u svim segmentima ljudske djelatnosti, posebno u području saobraćaja. Njihova je uloga omogućiti prevoz ljudi i dobara na siguran, pouzdan i ekonomičan način. Materija iz ovog udžbenika daje studentima osnove da u daljem školovanju po smjerovima mogu detaljnije izučavati prevozna sredstva za pojedine oblike saobraćaja. Svako motorno vozilo definira se cijelim nizom pokazatelja koji svojim brojnim veličinama čine tehničke podatke vozila. Veliki dio sadržaja u udžbeniku posvećen je troškovima, jer u drumskom saobraćaju transportni troškovi predstavljaju najvažniji uopšteni pokazatelj rezultata poslovanja. U vezi s tim posebno je obrađeno utvrđivanje nivoa troškova poslovanja i cijene po jedinici transportnog rada, kao i analize cijene prevoza i troškova transporta kao sintetičke pokazatelje rada voznog parka. Poznavanje troškova i cijena omogućava preduzimanje potrebnih mjera za postizanje višeg nivoa izmjeritelja eksploatacije, a time se obezbjeđuje operativno upravljanje radom preduzeća. Značajan dio udžbenika posvećen je strukturi voznog parka, kao i uticaja pojedinih elemenata i pokazatelja na proizvodnost i rad voznog parka, što omogućava stručnjacima iz ove oblasti da
3

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA upoznaju strukturu, princip rada, eksploatacione karakteristike i način preduzimanja potrebnih mjera za uspješno rješavanje problema iz oblasti rada voznog parka, prevoza ljudi i roba. Jedan dio udžbenika koji u cjelini predstavlja novinu, posvećen je izučavanju najbitnijih elemenata upravljanja sistemom logistike, odnosno upravljanje aktivnosti robnotransportnog centra i fizičko-distributerskim aktivnostima koji se prirodno javljaju u fizičkim tokovima roba od proizvođača do potrošača. Ove aktivnosti (transport, manipulacija, skladištenje) međusobno su zavisne, a njihove pojedinačne ciljane funkcije izražene konfliktno. Od racionalnosti i efikasnosti njihovog obavljanja sve više zavisi konkurentnost i profitabilnost proizvodnih i saobraćajnih firmi u savremenim tržišnim okolnostima. Zbog toga su osnovna saznanja o savremenim pristupima upravljanja savremenim sistemom logistike od velikog značaja za sve studente logistike, ekonomije i saobraćaja, prije svega za one koji su usmjereni ka pručavnju problematike poslovanja pojedinih preduzeća i njihovih ekonomija. Posmatrajući saobraćajnu funkciju kao aktivnost ukupne privrede koja omogućuje brži i skladniji razvoj okruženja, uočava se da se nijedan proizvodni proces u materijalnoj proizvodnji ne može realizovati bez postojanja saobraćaja. Sve to ukazuje da proizvodni proces u svojoj pojedinosti, a posebno u svojoj ukupnosti, čine procesi koji nisu sami sebi svrhom nego sastavni dio procesa najraznovrsnijih aktivnosti. Stoga savremeni pristup rješavanju saobraćajne funkcije, osim navedenog, treba zasnivati i na težnji za formiranje inteligentnog transportnog sistema, čije su osnovne teze usmjerene na ravnomjerno, vremensko, kapacitativno i efikasno korištenje svih elemenata iz procesa proizvodnje transportne usluge. Zato primjenu inteligentnih transportnih sistema treba usmjeriti na otklanjanje disproporcija iz stanja u kome se nalazi tehnologija drumskog transporta prema stanju koje bi optimalno trabalo da se nalazi. Na kraju mogu reći da će ova knjiga studentima Saobraćajnog fakulteta i studentima logistike i ekonomije pomoći u savladavanju nastavnog gradiva, kao i svim drugim stručnjacima koji u praksi proučavaju poslovanje saobraćajnih i drugih preduzeća, posebno sa privrednog i tehničkog aspekta logistike u savladavanju teorijskog i praktičnog rješavanja navedene problematike. S obzirom na to da je problematika drumskog saobraćaja opsežna, teško je naći pravu mjeru i obim obrade pojedinih dijelova. Ova knjiga koncipirana je na osnovu dosadašnjeg iskustva autora u radu na ovom području primjerenog obima jednog udžbenika i šire i potreba studenata Fakulteta za saobraćaj, logistiku i ekonomiju. Za eventualno uočene greške ili propuste i otklanjanja mogućih nedostataka autor će biti zahvalan svima koji dobronamjerno daju korisne primjedbe i prijedloge. Autor na kraju zahvaljuje svima koji su na bilo koji način pomogli izdanje ove knjige.

4

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

SADRŽAJ

PREDGOVOR........................................................................................................................3 1
1. 2. 3. 4.

OSNOVNI POJMOVI O TRANSPORTU..........................................................15
Osnovne karakteristike transporta........................................................................................................15 Osnovne funkcije saobraćaja .................................................................................................................17 Podjela saobraćaja ..................................................................................................................................18 Aspekti integracije saobraćajnog sistema .............................................................................................20 4.1 Bosna i Hercegovina i evropski saobraćajni sistem ........................................................................20 4.2 Potrebe integrisanja saobraćajnih tokova BiH u saobraćajne tokove u Evropi ...............................22 4.3 Međunarodni saobraćajni tokovi .....................................................................................................22 4.4 Iskustva zemalja u tranziciji u oblasti saobraćajne politike ............................................................23 4.5 Saobraćajna politika U EVROPSKOJ UNIJI..................................................................................24 Transport i održivi razvoj ......................................................................................................................24 5.1 Osnovne karakteristike održivog razvoja transporta .......................................................................24 5.2 Strategija okolinskog održivog transporta.......................................................................................30 5.3 Ekološki problemi u BiH i njihovo rješavanje ................................................................................31 5.4 EkolOgija u Japanu .........................................................................................................................38 5.5 Alternativna goriva kao faktor poboljšanja ekologije transporta ....................................................40 5.6 Postojeće stanje i okolišni trendovi u Bosni i Hercegovini prije i do 1991. i poslije rata 1995. godine .............................................................................................................................44

5.

2
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

UVODNA RAZMATRANJA O DRUMSKOM SAOBRAĆAJU......................46
Specifična obilježja drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini i u svijetu.....................................46 Učešće vidova javnog saobraćaja u prevozu robe u BiH i plan razvoja saobraćajnog sistema .......49 Razvijenost putne i željezničke mreže u BiH u odnosu na zemlje Evrope i SAD..............................50 3.1 Dužina putne mreže u pojedinim Evropskim zemljama..................................................................51 Proizvodnja motornih vozila u svijetu ..................................................................................................53 Stepen motorizacije u svijetu i u Bosni i Hercegovini..........................................................................54 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu ...............................................................................................57 Broj registrovanih vozila i stepen motorizacije u BiH.........................................................................58 Stanje i karakteristike razvijenosti drumskog saobraćaja..................................................................62 Razvijenost putne mreže u BiH..............................................................................................................64

10. Prednosti i nedostaci drumskog saobraćaja .........................................................................................65 11. Budućnost drumskog saobraćaja u proširenoj Evropskoj Uniji ........................................................67 11.1 Evropska transportna politika – šta je dosad postignuto?................................................................67 11.2 Prijetnja saobraćajnog zagušenja.....................................................................................................67 11.3 Preduzimanje potrebnih mjera.........................................................................................................68 11.4 Održivi razvoj..................................................................................................................................68 5

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
12. Uloga transporta u Evropi......................................................................................................................68 13. Trendovi u transportu u Evropi ............................................................................................................70 13.1 Transport roba u Evropi ..................................................................................................................70 13.2 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu..........................................................................72

3
1.

PODJELA DRUMSKOG TRANSPORTA.........................................................78
Drumski transport prema namjeni .......................................................................................................78 1.1 Javni prevoz za opšte potrebe..........................................................................................................78 1.2 Transport za vlastite potrebe ...........................................................................................................79 Transport prema teritorijalnom djelokrugu poslovanja.....................................................................80 2.1 Unutrašnji transport.........................................................................................................................80 2.2 Međunarodni drumski prevoz .........................................................................................................82 Transport prema predmetu prevoza .....................................................................................................85 3.1 Teretni transport ..............................................................................................................................85 3.2 Putnički transport ............................................................................................................................85 Drumski transport prema načinu organizacije ....................................................................................86 4.1 Linijski prevoz putnika....................................................................................................................86 4.2 Slobodni drumski transport .............................................................................................................87 4.3 Taksi prevoz ....................................................................................................................................87 4.4 Rent-a-car prevoz ............................................................................................................................87 4.5 Drumski transport prema specifičnim karakteristikama kapaciteta voznog parka..........................88 4.6 Postupci i uslovi za obavljanje transporta putnika ..........................................................................88

2.

3.

4.

4
1. 2. 3. 4.

ORGRANIZACIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA..........................................92
Teorija organizacije drumskog saobraćaja ..........................................................................................92 Savremeni oblici organizacione strukture drumskog saobraćaja.......................................................94 OrganizaciONa struktura drumskog transporta .................................................................................96 Organizacija preduzeća drumskog transporta.....................................................................................99 4.1 Organizaciona struktura preduzeća drumskog transporta .............................................................100 4.2 Funkcija i zadaci službi u preduzeću drumskog transporta...........................................................103 Novi pristup u projektovanju modela organizacije preduzeća sa tEŽIŠtem na upravljanje kvalitetom u preduzećima drumskog saobraćaja...............................................................................115 5.1 Polazne postavke novih organizacionih oblika sa aspekta ciljeva kvaliteta..................................115 5.2 Upravljanje potpunom kvalitetom (TQM) ....................................................................................118 5.3 TQM i marketing...........................................................................................................................119 5.4 Totalno upravljanje kvalitetom .....................................................................................................120 Organizacioni oblici preduzeća u drumskom saobraćaju u BiH ......................................................121

5.

6.

5
1.

TEHNIČKA STRUKTURA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ..........................124
Istorijat nastanka i razvOja automobila.............................................................................................125 1.1 Nastanak i razvoj automobila ........................................................................................................125 1.2 Alternativna energija za pokretanje vozila ....................................................................................131

6

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
2. Tehnički elementi drumskog saobraćaja ............................................................................................146 2.1 Drumska infrastruktura .................................................................................................................146 2.2 Finansiranje i pravni okvir putne infrastrukture u BiH .................................................................148 2.3 Funkcionisanje Sektora za održavanje i izgradnju saobraćajnica .................................................148 2.4 Ostali infrastrukturni objekti .........................................................................................................149 Prevozna sredstva..................................................................................................................................150 3.1 Prevozna sredstva za prevoz tereta................................................................................................151 3.2 Prikolice ........................................................................................................................................160 3.3 Poluprikolica .................................................................................................................................161 3.4 Razvoj poluprikolica i prikolica ....................................................................................................162 3.5 Priključna vozila............................................................................................................................163 3.6 Skup vozila....................................................................................................................................164 Prevozna sredstva za prevoz putnika ..................................................................................................165 4.1 Kapacitet autobusa ........................................................................................................................168 4.2 Koncepcijska rješenja....................................................................................................................170 Uslovi eksploatacije drumskih vozila ..................................................................................................173 5.1 Transportni uslovi .........................................................................................................................173 5.2 Putni uslovi....................................................................................................................................174 5.3 Klimatski uslovi ............................................................................................................................174 Eksploataciono – tehničke karakteristike drumskih transportnih sredstava..................................175 Propisi Evropske Unije i transportna sredstva ..................................................................................175 EKSPLOATACIONO – TEHNIČKI PARAMETRI VOZILA.......................................................176 8.1 Specifična snaga vozila - vučnog voza.........................................................................................176 8.2 Koeficijent kompaktnosti ..............................................................................................................177 8.3 Koeficijent iskorištenja mase vozila..............................................................................................177 8.4 Koeficijent iskorištenja gabaritne površine vozila ........................................................................178 8.5 Nosivost teretnog vozila................................................................................................................179

3.

4.

5.

6. 7. 8.

6
1. 2.

KARAKTERISTIKE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA...................182
Osnovne karakteristike poslovanja javnog drumskog saobraćaja ...................................................182 Razvoj i poslovanje javnog drumskog saobraćaja u BiH ..................................................................184 2.1 Problemi u odvijanju drumskog transporta u BiH.........................................................................188 2.2 Ekonomski aspekti nelegalnog cestovnog prevoza roba i usluga..................................................189 Regulacija u saobraćaju .......................................................................................................................190 Liberalizacija u saobraćaju..................................................................................................................192 Deregulacija u saobraćaju....................................................................................................................193 Dometi liberalizacije i deregulacije transportnog tržišta .................................................................194 Privatizacija u saobraćaju....................................................................................................................195 7.1 Privatizacija u drumskom saobraćaju............................................................................................197 Globalizacija saobraćaja ......................................................................................................................202 Nužnost povezivanja unutar drumskog saobraćaja...........................................................................205

3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

7

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

7 PLANIRANJE I EKONOMSKO POSLOVANJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ..................................................................................................................206
1. 2. 3. Planiranje transportnih usluga............................................................................................................206 Metodologija planiranja rada i finansijski rezultati poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja ..............................................................................................................................................207 Osnovni pokazatelji finansijskog uspjeha...........................................................................................209 3.1 Rentabilnost...................................................................................................................................210 3.2 Likvidnost .....................................................................................................................................210 3.3 Stabilnost.......................................................................................................................................211 3.4 Korištenje rezultata .......................................................................................................................212 Horizontalna i vertikalna analiza finansijskih izvještaja ..................................................................213 4.1 Horizontalna analiza finansijskih izvještaja ..................................................................................213 4.2 Vertikalna analiza finansijskih izvještaja ......................................................................................215 4.3 Analiza troškova – obima - profita................................................................................................217 4.4 Analiza poluvarijabilnih troškova .................................................................................................222 Relevantne informacije i inkrementalna analiza...............................................................................225 5.1 Koncept relevantne informacije ....................................................................................................225 5.2 Oportunitetni troškovi ...................................................................................................................226 5.3 Potonuli trošak...............................................................................................................................227 Prodaja i distribucija transportnih usluga .........................................................................................227 Informacijski sistem..............................................................................................................................227

4.

5.

6. 7.

8
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

TROŠKOVI EKSPLOATCIJE VOZILA.........................................................230
Osnovne karakteristike transportnih troškova ..................................................................................230 Klasifikacija troškova ...........................................................................................................................230 Analiza transportnih troškova .............................................................................................................232 Izračunavanje troškova ........................................................................................................................235 Rentabilnost poslovanja........................................................................................................................250 Vrijednost saobraćajne usluge .............................................................................................................254 Cijena - tarifa u prevozu.......................................................................................................................257 7.1 Osnovne karakteristike tarifa.........................................................................................................257 7.2 PRORAČUN I Analiza cijene prevoza .........................................................................................257

9
1.

TEHNOLOGIJA DRUMSKOG PREVOZA....................................................279
Osnovne tehnologije drumskog transporta.........................................................................................279 1.1 Klasična tehnologija drumskog saobraćaja ...................................................................................279 1.2 Savremene tehnologije drumskog saobraćaja ...............................................................................281 Definicija tehnologije drumskog prevoza ...........................................................................................281 Tehnologija prevoza putnika ...............................................................................................................283 3.1 Zadatak tehnologije prevoza putnika u drumskom transportu ......................................................284 3.2 Tehnologija procesa prevoza putnika............................................................................................285 3.3 Kontrola bezbjednosti saobraćaja..................................................................................................287

2. 3.

8

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
4. Tehnologija prevoza robe .....................................................................................................................287 4.1 Tehnologije prevoza ......................................................................................................................287 4.2 Tehnološki proces u prevozu robe.................................................................................................288 4.3 Funkcije pojedinih faza tehnologije prevoza robe.........................................................................289 Savremene transportne tehnologije u prevozu tereta ........................................................................290 5.1 Paletizacija ....................................................................................................................................292 5.2 Kontejnerizacija ............................................................................................................................294 5.3 Huckepack (uprtni prevoz)............................................................................................................297 5.4 Ostale savremene transportne tehnologije.....................................................................................298 5.5 Bimodalna tehnologija ..................................................................................................................299 5.6 Kombinovani prevoz .....................................................................................................................299 5.7 RO – RO tehnologija transporta....................................................................................................299 5.8 Lo – Lo tehnologija transporta .....................................................................................................301 5.9 Tehnologija multimodalnog transporta u drumskom saobraćaju ..................................................301 Definisanje transportnog, prevoznog i tehnološkog procesa.............................................................302 Transportni proces i elementi transportnog procesa.........................................................................304 7.1 CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA.....................................................................................304 Održavanje transportnih sredstava kao element tehnologije prevoza.............................................306 8.1 Organizacija održavanja transportnih sredstava............................................................................306 8.2 Pristup savremenom konceptu tehnologije održavanja .................................................................314 8.3 Primjena informacionog sistema u održavanju .............................................................................315 8.4 Organizacija tehničke kontrole......................................................................................................316 Funkcija i zadaci stanice tehničkog pregleda motornih vozila .........................................................317

5.

6. 7. 8.

9.

10
1. 2. 3. 4. 5.

VOZNI PARK I ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA .............................319
TRANSPORTNI PROCES ..................................................................................................................319 Definicija i sastav voznog parka ..........................................................................................................319 Eksploataciono-tehnička podjela voznog parka.................................................................................319 Izmjeritelji eksploatacije voznog parka ..............................................................................................320 Inventarski vozni park..........................................................................................................................321 5.1 Definicija i sastav inventarskog voznog parka.............................................................................321 5.2 Tehnička struktura inventarskog voznog parka.............................................................................322 5.3 Eksploataciona podijela tehnički ispravnog voznog parka............................................................322 5.4 Eksploataciono–tehničkA Podjela ispravnog voznog parka .........................................................323 Transportni rad....................................................................................................................................324 rad voznog parka...................................................................................................................................326 7.1 ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA ......................................................................................326 7.2 Vremenski bilans rada voznog parka ............................................................................................326 analiza izmjeritelja vremenskog bilansa rada voznog parka............................................................351 8.1 Analiza koeficijenta iskorištenja radnog vremena ........................................................................351 8.2 Koeficijent iskorištenja voznog parka i njegove zavisnosti od pojedinih drugih izmjeritelja.....................................................................................................................................355 Indikatori rada voznog parka ..............................................................................................................358

6. 7.

8.

9.

10. Zadatak ..................................................................................................................................................360 9

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
11. Brzine kretanja vozila...........................................................................................................................362 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6 saobraćajna brzina - V s ...............................................................................................................363 prevozna - transportna brzina V p ................................................................................................365 brzina obrta Vo ............................................................................................................................366 Eksploataciona brzina Ve ...........................................................................................................368 odnos eksploatacione brzine i saobraćajne brzine.........................................................................369 odrEĐIvanje izmjeritelja eksploatacije u izrazima za razne vrste pređenog puta i izmjeritelje uslova pri izvršenju transportnih procesa pomoću inventarskih autodana voznog parka .................................................................................................................................371

11
1. 2.

IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA .........374
koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila

γ

..........................................................374

koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila 2.1 2.2 2.3 2.4

ε .......................................................375

Prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka q u .........................................377 Prosječna nosivost heterogenog voznog parka za obim prevoza qQ ..........................................378 odnos koeficijenta dinamičkog i statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila .........................380 jednakost koeficijenta statičkog i dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila ....................382

12
1. 2. 3. 4. 5.

RAD I PROIZVODNOST VOZNOG PARKA ................................................384
proračun rada voznog parka................................................................................................................384 proračun PROIZVODNOSTI voznog parka......................................................................................386 proračun radne i pune proizvodnosti ..................................................................................................386 proizvodnosti voznog parka po jedidnici korisne nosivosti vozila....................................................388 ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA..........................................................................389 5.1 zavisnost proizvodnosti od nosivosti vozila q I KOEFICIJENTA DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA NOSIVOSTI VOZILA ε ................................................................................389 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 zavisnost proizvodnosti od KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA pređenog puta -

βλ

............392

zavisnost proizvodnosti od SAOBRAĆAJNE BRZINE - V s ......................................................393 zavisnost proizvodnosti od VREMENA TRAJANJA UTOVARA I ISTOVARA......................395 zavisnost proizvodnosti od srednje dužine jedne vožnje sa teretom - K stλ ...............................396 Uticaj relativnih promjena pokazatelja na proizvodnost voznog parka........................................398 Uticaj APSOLUTNIH PROMJENA pokazatelja na proizvodnost voznog parka........................405 Proizvodnost ranog i inventarskog voznog parka homogene strukture.........................................409 Puna proizvodnost voznog parka ..................................................................................................411 Obim prevoza, transportni rad i analiza dejstva izmjeritelja eksploatacije na proizvodnost vozila u uslovima heterogene strukture kapaciteta voznog parka ...........................412

10

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

13
1. 2.

IZBOR ITINERERA U DRUMSKOM TRANSPORTU.................................415
Vrste itinerera .......................................................................................................................................415 Ponavljajući prevozni put.....................................................................................................................416 2.1 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B .......................................................................................416 2.2 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera na cijeloj dužini puta ...................421 2.3 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera i sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta..........................................................................................................423 Radijalni prevozni put ..........................................................................................................................430 Prstenasti prevozni put ........................................................................................................................432 Distributivni (sabirni) prevozni put.....................................................................................................434 Izbor itinerera .......................................................................................................................................437 zADATAK..............................................................................................................................................440

3. 4. 5. 6. 7.

14
1. 2.

ROBNOTRANSPORTNI I LOGISTIČKI CENTRI .......................................443
Robnotransportni centri.......................................................................................................................443 Logistički centri.....................................................................................................................................443 2.1 Osnovna funkcija logističkih centara ............................................................................................443 2.2 Suština i značaj troškova u logistici ..............................................................................................445 Utovarno – istovarne stanice ................................................................................................................447 3.1 Stabilni mehanizmi........................................................................................................................448 3.2 Pokretni mehanizmi.......................................................................................................................449 Manipulacijski prostori i njegove tehnološke karakteristike...........................................................449 4.1 Dimenzionisanje utovarno – istovarnih stanica.............................................................................449

3.

4.

15
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

KOORDINACIJA KRETANJA VOZILA I RADA UTOVARNO – ISTOVARNIH STANICA .................................................................................452
Propusna moć sposobnih utovarno-istovarnih stanica ......................................................................452 Proračun broja mjesta za utovar i istovar ..........................................................................................452 Ritam rada utovarno-istovarne stanice...............................................................................................453 Interval vožnje.......................................................................................................................................454 Zadatak – Proračun mjesta i vozila u robnotransportnim centrima ...............................................454 Sinhronizacija kretanja vozila i rada utovarno-istovarnih stanica .................................................455 Vozila sa uređajem za samoistovar i vozila sa uređajem za samoutovar - samoistovar................465 Organizacija transporta robe tegljačima sa poluprikolicama sistemom zamjene poluprikolica ..470

16
1.

PREVOZ TERETA ............................................................................................475
Roba........................................................................................................................................................475 1.1 Poznavanje robe ............................................................................................................................475 1.2 Klasifikacija robe ..........................................................................................................................476 11

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. Prevoz opasnih materija ................................................................................................................477 Kvalitet usluge...............................................................................................................................479 Pakovanje i manipulacija robOM..................................................................................................480 Podjela robe po količini za transport.............................................................................................483 Uslovi izvršenja transportnih procesa robe ...................................................................................483 Procesi transporta robe u drumskom saobraćaju ...........................................................................484 Mehanizovana sredstva pri primjeni paleta...................................................................................485

Robni tokovi...........................................................................................................................................490 2.1 Obim prevoza robe, transportni rad i robni tokovi ........................................................................490 2.2 Neravnomjernost obima prevoza i transportnog rada ...................................................................491 2.3 Mjere za savlađivanje neravnomjernosti .......................................................................................492 2.4 Obim prevoza robe ........................................................................................................................493 Organizacija i prostorna distribucija robe u drumskog transportu ................................................494 3.1 Promet tereta .................................................................................................................................494 3.2 Neravnomjernost prometa tereta ...................................................................................................494 3.3 Elementi organizacije drumskog transporta tereta ........................................................................495 Daljinski drumski transport.................................................................................................................499 4.1 Osnovne karakteristike daljinskog drumskog transporta...............................................................499 4.2 Organizacija vožnje.......................................................................................................................499 4.3 Upravljanje vozilom i izbor vozILA .............................................................................................499 4.4 Sistemi rada vozača.......................................................................................................................500 4.5 Lokacija daljinskog drumskog transporta .....................................................................................501 4.6 Upotreba priključnih vozila...........................................................................................................502

3.

4.

17
1. 2. 3. 4. 5.

PREVOZ PUTNIKA ..........................................................................................503
Uopšte o prevozu putnika.....................................................................................................................503 Autobuske stanice i stajališta ...............................................................................................................504 Klasifikacija autobuskih linija .............................................................................................................504 Istraživanje i izračunavanje tokova putnika ......................................................................................505 Izmjeritelji rada autobusa u međugradskom saobraćaju .................................................................506 5.1 PREVEZENI PUTNICI ................................................................................................................506 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 Koeficijent izmjene putnika u međugradskom autobuskom saobraćaju η sm ..............................508 Koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta autobusa

γ

.............................................................509

Transportni rad autobusa - U ......................................................................................................510 Koeficijent dinamičkog iskorišTenja kapaciteta autobusa

ε

.......................................................510

Prosječna dužina vožnje – poluobrta na liniji - K s Pλ i srednje rastojanje prevoza jednog putnika K s P1 ..................................................................................................................511 Neravnomjernost tokova putnika ..................................................................................................512 Ostali pokazateljI...........................................................................................................................512

5.7 5.8 6.

Rad autobusa u prigradskom saobraćaju...........................................................................................513 6.1 Kolebanje tokova putnika..............................................................................................................513 6.2 Izmjeritelji rada autobusa u prigradskom saobraćaju....................................................................516 Proračun potrebnog broja autobusa na radu.....................................................................................519

7. 12

.....544 Određivanje potrebnog broja vozila za obavljanje prevoznog zadatka............................... 8..............................................533 Proizvodnost radnog i inventarskog autobuskog voznog parka .................................................... 2................................................567 7................................................2 Proračun eksploatacionih parametara po linijama............................................................... 4............................................520 Proračun izmjeritelja eksploatacije vozila po linijama ............................. 10..............................................................2 Srednje rastojanje (udaljenost) prevoza jednog putnika.......................................3 Organizacija javnog prevoza putnika sa aspekta cijene prevoza................................................................................562 Iznalaženje optimalnog plana transporta .................................538 12............... Red vožnje.................................................................................................................564 Linearno stohastičko programiranje (LSP)............................1 Dinamička i srednja nosivost vozila heterogenog autobuskog voznog parka .......... 2..........................568 EURO-SCOUT sistem navođenja vozila u mreži........................................................543 Polazne osnove za izbor vozila i vozača u radu .....................................541 18 1..........1 7..........................583 13 ...............................519 Potreban broj vozila na radu za prigradski autobuski saobraćaj ...............................544 2........................562 Opšti pristup u rješavanju pitanja u organizaciji prevoza robe i putnika......................4 Koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta autobusa ε ................549 5.532 9............................................................................................527 Transportni proces i elementi transportnog procesa autobusa ......................................................... Optimizacija kretanja vozila...............529 9...............................................522 8..........................543 Proces izbora vozila i vozača u transportnom procesu...............................2 8.................582 10....................................................563 Višeetapno (dinamičko) programiranje .............................534 11..............................................1 Izbor teretnog vozila po proizvodnosti................................. OPTIMIZACIJA U DRUMSKOM PREVOZU .1 Uopšte o tarifama za prevoz putnika u linijskom saobraćaju........ Međugradski autobuski saobraćaj ...533 9.....................2 Izbor teretnog vozilA u prevozu po troškovima transporta.................................................................................1 Izbor teretnog vozila u radu.................................6 Proizvodnost autobusa........522 8...........2 Sistem prevoznih isprava.....537 11.......536 11............................................................ 3............................................... 4......OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 7....................548 Izbor teretnog vozila .... Tarife u linijskom prevozu putnika drumskog saobraćaja .............................................................................. 7........ 6...................................................................................... 9.................................562 Iznalaženje minimalnih rastojanja matričnim putem ..............................................................................................1 Koeficijent izmjene putnika .........................................3 Koeficijent statičkog iskorištenja – popunjenosti vozila................................. IZBOR TERETNOG VOZILA I VOZAČA U RADU.........559 19 1.................................................................................................................................................................................... Proizvodnost taksi vozila .................1 Određivanje najkraćih rastojanja..........................5 9.....................................................................................................................................531 9.......................................................................................................................................................546 Primjer određivanja potrebnog broja vozila na radu .............................550 5.... 5......................................................................531 9... 3.....530 9...........................................................................565 Nelinearni transportni problem (nelinearno programiranje).......... 5..............575 Metode opsluživanja potrošačkih centara kod postojanja jedne baze ..................566 Primjer rješavanja problema transporta u prevozu robe ..............................536 11................................................

............................................................................................1 Elementi kvaliteta transportne usluge .........................................................614 Mobilni navigacijski sistem .................................................................................................................................................................2 10...................597 Uloga menadžmenta u kreiranju tarifne politike....................... 9..614 Informacioni sistem KJKP GRAS Sarajevo......................................... 10......................................................................................................................614 8................................................611 Koncept informacionog sistema...................619 14 .................................................................................613 7......OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 10.......612 7.... Sistem za satelitsko praćenje i nadzor vozila................594 Uslovi formiranja poslovne politike preduzeća drumskog transporta..........................................................................4 Pristup realizaciji cilja................... 5.............................610 6......... 4.......................................596 Menadžment ljudskih resursa....... 8.........................598 Menadžment u prevoznom procesu.................................................... 7.3 Rutiranje vozila koje se ne vraća u polaznu tačku . 6................................... 3....................595 Funkcija menadžmenta u drumskom prevozu.................. 6.................. 2......................598 Upravljanje kvalitetom usluge u transportu robe....607 Izbor vozila i vozača i informacioni sistem ............................................ Sistem za praćenje i nadzor vozila u Bosni i Hercegovini .............................................................................609 Prikaz GALILEO sistema ....................600 21 1............................. 5.......605 Informacioni sistem u marketingu u prevozu...................................................................................................................................................................................593 Opšti pristup menadžmentu u drumskom saobraćaju .........................................................................................599 9..........................................................3 Zaštita podataka......................1 10................................1 Funkcionisanje sistema ......................................................... 2....609 Sistem za satelitsko praćenje i nadzor vozila..............................583 Rutiranje sa povratkom vozila u polaznu tačku (Problem «Trgovačkog putnika») ..................612 7.................................. politike i ciljevi u drumskom saobraćaju ........................................................ 3.2 Hardverska i softverska podrška ..............................................................594 Strategije...................................................................................................................................593 Strateški menadžment .....................................602 Razvoj i primjena ITS u upravljanju saobraćajnim i prevoznim sistemima ..............................................................................................616 8................ 9.......... 4............................................... INFORMACIONI SISTEMI I UPRAVLJANJE U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU........................................618 11......................................................602 UopšTe o informacijama u poslovnim procesima ......................................................................................................................585 Rutiranje sa uzimanjem u obzir ograničenog kapaciteta vozila .....1 Primjeri praktičnog korištenja sistema GALILEO......587 20 1.......................................................1 Osnovne karakteristike................................................................ 7........613 7....................................................................................................................................................... MENADŽMENT U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU................................

Proizvod transportne djelatnosti je usluga koja ima svoju ekonomsku vrijednost koja se može realizovati na tržištu. saobraćajne nezgode. tek tada nastaje i usluga kao proizvod tog rada. Kao značajan činilac procesa društvene reprodukcije. jer pored prevoza putnika i robe obuhvata i sve operacije i komunikacije u transportu.premještanje robe i ljudi iz jednog mjesta u drugo može smatrati saobraćajem u društveno-ekonomskom smislu. on bi pored transporta putnika i robe obuhvatio operacije utovara i istovara. a to je da se ona ne može lagerovati (skladištiti) i prodavati nakon njene proizvodnje. Saobraćaj nije privredna djelatnost i ne donosi ekonomsku korist. U organizaciji unutrašnjeg transporta poklanja se sve veća pažnja. Proces proizvodnje transportne usluge je ustvari promjena mjesta prevoženja i kada se ovaj proces završi. Suština proizvodnje transportnih usluga je savlađivanje prostora kretanjem transportnih sredstava u kojima istovremeno putuju ljudi kao korisnici usluga ili njihova roba i radnici koji vrše proces rada. na svojim pokretnim radnim mjestima. Specifičnost transporta je u tome što ona nije materijalizovani proizvod i što ne može egzistirati odvojeno od procesa kojima se ona proizvodi. pretovara. saobraćaj se tretira kao javna služba koja ima zadatak da zadovoljava potrebe društva i proizvoda.uslužna djelatnost u okviru koje se odgovarajućom transportnom tehnologijom prenosi roba. već izaziva štetu kroz utrošak energije za kretanje i kroz druge negativne efekte (ugrožavanje okoline. vijesti ili energija u određenom vremenskom intervalu. putnici. Saobraćaj predstavlja organizovano kretanje transportnih jedinica na zajedničkoj mreži i ona je posljedice primijenjene tehnologije i potrebe za prevozom (transportom). 15 . Transportovanje ljudi i roba može po svom ekonomskom karakteru biti dvojako. naziva se internim (unutrašnjim) transportom. U procesu reprodukcije postoji tijesna povezanost između razvoja transporta kao samostalne oblasti materijalne proizvodnje i proizvodnih snaga društva. a suštinski nemaju isto značenje. Transport koji se vrši u okviru preduzeća.). u okviru procesa proizvodnje pojedinih materijalnih dobara. odnosno saobraćajem kao jednom od privrednih oblasti u okviru društvene podjele rada. prvo. pakovanja. proces proizvodnje i proces potrošnje usluga je vremenski jedinstven proces. Iz ovoga proizilazi slijedeća specifičnost transportne usluge. OSNOVNI POJMOVI O TRANSPORTU OSNOVNE KARAKTERISTIKE TRANSPORTA Transportna industrija je četvrta oblast materijalne proizvodnje koji predstavlja sastavni dio razvoja proizvodnih snaga i ima snažno povratno dejstvo u jedinstvenom procesu kružnog kretanja kapitala. Ono se može vršiti. Idealan uslov bio bi kada bi se obavljanje transporta vršilo bez saobraćaja. između dvije tačke u prostoru. S ciljem definisanja saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje potrebno je utvrditi da li svako transportovanje . i drugo u okviru prometnog procesa. Saobraćaj je u stvari širi pojam od transporta. pa se tu nalaze značajne rezerve koje omogućavaju ubrzanje samog procesa proizvodnje i sniženje troškova. saobraćajna zagušenost itd. Prema tome. jer “kružni tok kapitala izvršava se normalno samo dotle dok njegove različite faze prelaze jedna u drugu bez zastoja”. boljem iskorišćenju proizvodnih kapaciteta. Unutrašnji transport se javlja kao jedan od značajnih faktora koji doprinose porastu produktivnosti rada. Transportna usluga predstavlja proizvod rada transportnih preduzeća. bez obzira na kojoj se udaljenosti nalaze pojedini pogoni jedan od drugog. špediterske i druge usluge bez kojih se drumski saobraćaj ne bi mogao odvijati. Zbog toga je planiranje rada transportnog preduzeća vezana za temeljito poznavanje prostorno i vremenski formirane tražnje za transportnim uslugama. S obzirom na to da se u našoj teoriji i praksi upotrebljavaju sa istim značenjem riječi saobraćaj i transport. kao opšti uslov proizvodnje. Pod pojmom transport podrazumijeva se privredna . potrebno je dati određena pojmovna razjašnjenja. Kada se govori o drumskom saobraćaju. racionalizaciji poslovanja itd.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1 1.

ne može se izdvojiti iz samog procesa transporta. Definicija saobraćaja mora. predmet rada i oruđa za rad. ljudi i vijesti sa jednog mjesta na drugo. Saobraćaj ima za cilj da omogući realizaciju društvene upotrebne vrijednosti robe. sam rad. odnosno plovni park. uređaji i zgrade kao što su stanice. To su jedinice za mjerenje obima prevoza u saobraćaju: neto tonski i putnički kilometri. Pod predmetom rada uopšte podrazumijevaju se materijalna dobra na koja čovjek djeluje u procesu rada sa ciljem da se izvrše materijalne promjene. težine robe i daljine prevoza. Njegova upotrebna vrijednost ogleda što omogućava da se obavlja proces proizvodnje odnosno zadovoljenja potreba ljudi. jer to zahtijeva pravilna organizacija i osiguranje bezbjednosti saobraćaja.roba i ljudi. željezničke pruge. gorivo itd.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Problematika unutrašnjeg transporta neće biti predmet naših izučavanja. objektivni uslovi za izvršenje procesa rada. Svrsishodna djelatnost u saobraćaju je prevoz robe i putnika na određeno odstojanje. dakle. • predmet rada u procesu transportovanja nije vlasništvo saobraćajnog preduzeća. Proizvodna usluga kao korisni učinak djelatnosti ima svoju upotrebnu vrijednost kao i svaki drugi proizvod u bilo kojoj oblasti materijalne proizvodnje.prevoznu uslugu koja se može kvantitativno izraziti proizvodom. Takvi procesi u saobraćaju su: • održavanje voznih sredstva i saobraćajnog puta. Predmet rada u saobraćaju su objekti prevoženja . • postoje pored osnovnog procesa transporta i izvjesni pomoćni i sporedni procesi proizvodnje u kojima kao predmet služe razni pomoćni materijali. Mi posmatramo saobraćaj samo tamo gdje se premještanje materijalnih dobara vrši u okviru društvene podjele rada. Zbog toga se transport smatra produžetkom procesa proizvodnje koja se obavlja u okviru prometnog procesa i za prometni proces. pristaništa. da omogući odvijanje procesa društvene reprodukcije. Znači ako se transportovanje obavlja u sferi prometa i s ciljem omogućavanja tog procesa. jer to nije samostalna oblast materijalne proizvodnje i razmatra se samo u okviru tehničke podjele rada kod preduzeća sa razvijenim tehnološkim procesom. ne postoji kao neka stvar za upotrebu. Za saobraćajnu djelatnost od posebnog su značaja tzv. vodostanice. da obuhvati i tehničke i ekonomske karakteristike saobraćaja kao privredne djelatnosti. ložionice. Koristan učinak saobraćajne djelatnosti koja se naziva prevoznom ili transportnom uslugom. • proces proizvodnje energije za pokretanje vozila. To znači da se upotrebna vrijednost prevozne usluge sastoji u samom činjenju . Iz toga se može zaključiti da je saobraćaj samostalna privredna djelatnost koja se bavi prenosom materijalnih dobara. voz. sva postrojenja. U željezničkom saobraćaju postoji velika složenost oruđa za rad (lokomotiva i kola. pa prema tome jedinica za mjerenje proizvodnje se razlikuje od jedinice za mjerenje rada. čijim se djelovanjima obavlja prevoz). onda se radi o saobraćaju kao samostalnoj privrednoj djelatnosti. u saobraćaju treba razlikovati proces proizvodnje od procesa rada. Proces proizvodnje u saobraćaju odlikuje se još nekim osobenostima u odnosu na industriju: Prvo. ljudi. luke itd. Promjene se vrše samo u prostornoj promjeni i postoje izvjesne specifičnosti predmeta rada u saobraćaju a to su: • predmet rada u saobraćaju se ne troši. a s ciljem omogućavanja prometa roba i zadovoljenja društvenih potreba u prevozu kao i međusobne razmjene misli. odnosno broja putnika i daljine prevoza. To znači da je potrebno da se ovo premještanje vrši po završetku samog procesa proizvodnje materijalnih dobara u sferi prometa.obavljanju procesa proizvodnje. Postojanje ovih uslova je neophodno. Tu spadaju putevi. kanali. Treći osnovni element u svakom procesu proizvodnje jesu sredstva rada. Samostalnost saobraćaja kao privredne djelatnosti ogleda se prije svega u tome što za organizaciju i izvršenje procesa transportovanja angažuje potrebna sredstva za proizvodnje i radna snaga. Proizvodnja u saobraćaju ima za rezultat korisni učinak . 16 . To su u saobraćaju vozni. Osnovni elementi svakog procesa proizvodnje su: svrsishodna djelatnost tj.

Diferenciranje obima proizvodnje i obima rada u saobraćaju je jedna od značajnih specifičnosti saobraćajne djelatnosti (to govori o iskorištenju voznog parka). mora se izvršiti znatno veća količina bruto rada. a posebno željeznice. prosječna težina vozila itd. U tome je osnovna funkcija transporta kao privredne djelatnosti i njegov ogroman značaj za privredni život svake zemlje. Postoji čvrsta uzajamna zavisnost između stepena razvitka saobraćaja u jednoj zemlji i razvoja privrede.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Ovo su jedinice kojima mjerimo koristan učinak. Kada se govori o drumskom saobraćaju. OSNOVNE FUNKCIJE SAOBRAĆAJA Uloga saobraćaja u privrednom životu svake zemlje jeste mnogostruka i vrlo značajna. Transportna sredstva . ono što se kao privredna djelatnost pruža korisnicima transporta. primjerena upotreba savremenih prevoznih tehnologija. adekvatno regulisanje odnosa učesnika u drumskom saobraćaju. tako i u svjetskim razmjerama. sredstava veze. 2. Druga karakteristika procesa transporta jeste da postoji njegova teritorijalna neograničenost.vozila namijenjena su izvršenju transportnih usluga. Transportni sistem sastoji se iz skupa transportnih sredstava. kao obavezni uslovi za funkcionisanje drumskog saobraćja mogu se smatrati: visok stepen razvijenosti putne infrastrukture i suprastrukture. Saobraćajnice su specijalno pripremljeni i opremljeni putevi po kojima se kreću transportna sredstva. To je pojava koja se manifestuje u vezanosti saobraćajnih preduzeća. saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva uz pomoć tehničkih uređaja. odnosno neto rad. a s druge strane on sam vrši uticaj na privredni razvoj svake zemlje. upravljanja i rukovođenja. Može da dođe do porasta obima rada a da istovremeno obim proizvodnje ostane isti ili čak da opadne ako se pogoršava iskorištenje voznog parka. kako bi se što bolje iskoristili prirodni uslovi koji postoje u pogledu izvora sirovina. naročito željezničkih. opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transpornih sredstava. utovarno. kako u okviru jedne zemlje.istovarnih mjesta i robnih i putničkih stanica. Ova karakteristika je od naročitog značaja za organizaciju saobraćajnih organizacija. I na kraju nešto o transportnom sistemu. primjerna organizacija rada. autobuskih garaža. Tehnički uređaji. 17 . energetskih goriva. saobraćaj utiče na razvijanje teritorijalne podjele rada. Četvrta karakteristika procesa proizvodnje u saobraćaju ogleda se u integraciji saobraćaja. saobraćaj ima za cilj da poveže sferu proizvodnje sa sferom potrošnje. tržišno poslovanje svih učesnika u drumskom saobraćaju. Drugo. signalizacije itd. Saobraćaj je rezultanta određenog nivoa razvitka privrede s jedne strane. a u putničkom saobraćaju težina putnika plus težina putničkog voznog parka. Bruto količina rada sadrži neto teret plus sopstvena težina voznog parka. za jedno određeno područje (ne za jedno mjesto). oprema i objekti sastoje se iz preventivno-remontnih radionica. Ovo je naročito značajno za stvaranje krupnih željezničkih i drugih preduzeća u saobraćaju. Ova pojava ima uticaj na poslovnu politiku saobraćajnih preduzeća. skladišta. Da bi se ovaj rad izvršio. a naročito za vođenje tarifne politike. racionalnijeg i boljeg korišćenja radne snage u pojedinim područjima itd. Osnovne funkcije izražavaju se u slijedećem: Prvo. adekvatno funkcionisanje integralnog informacijskog sistema i dr. Treća karakteristika je uslovljena teritorijalnom neograničenošću i ogleda se u načinu upravljanja i organizacije u saobraćajnim preduzećima.

Kao kriterijumi za podjelu mogu nam služiti izvjesne tehničke karakteristike. s obzirom na ulogu transporta potrebno je ići na kompleksan i uporedni razvitak saobraćaja sa ostalim privrednim djelatnostima. društvena zajednica se bilo preko državnih organa ili preko posebnih institucija pojavljuje kao subjekat u razvojnoj saobraćajnoj politici. istovremeno su odlučujući činilac prostornog povezivanja različitih faktora proizvodnje i na taj način uslov bez koga se ne može odvijati proizvodnja. 3. a naročito sa aspekta utvrđivanja ekonomskih efekata i ocjene efikasnosti investicija u razvoj i modernizaciju saobraćajnog sistema jedne zemlje. djelovati blagotvorno na otkrivanje mnogobrojnih i značajnih privrednih rezervi i stvoriti preduslove za racionalno iskorištavanje postojećih prirodnih uslova. jezerski i kanalski. željeznice i aviona doprinijelo pretvaranju turizma iz individualnog u masovni fenomen. Iz toga proizilazi da saobraćaj sa svoje strane vrši određen uticaj. Naravno. rijeke i kanali sa osnovnim infrastrukturnim objektima omogućavaju odvijanje procesa proizvodnje saobraćajnih usluga. Peto. saobraćaj je bitan inicijalni faktor privrednog razvitka nerazvijenih područja u okviru jedne zemlje. saobraćaj je značajan uslov privrednog razvitka svake zemlje kao i pojedinih regiona. Četvrto.). cjevovodni i saobraćaj sa prenosivim trakama. Telekomunikacijski saobraćaj.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Treće. Šesto. a posebno u našoj zemlji. koji dijelimo na pomorski. doprinosi stvaranju osjećanja jedinstvene zajednice. s obzirom na svoje ekonomske i društvene funkcije saobraćaj u svakoj zemlji. Poštanski saobraćaj. 3. jer je tek razvoj saobraćajnica. saobraćaj takođe vrši odlučujući uticaj i na razvoj turizma u regionu. Saobraćajna infrastruktura: putevi. Prema načinu prevoza i prevoznih sredstava saobraćajnim putevima. Sedmo. što ima veliki uticaj na zapošljavanje stanovništva. Transportni sistem sastoji se od vidova saobraćaja. Vazdušni saobraćaj. saobraćaj omogućava formiranje državne integralnosti. 18 . moguće je razlikovati: 1. Po našem mišljenju. pri tome treba voditi računa o kapacitetu budućih saobraćajnica. Izgradnja i razvoj saobraćajnica i saobraćajnih sredstava uticala je i danas utiče na formiranje veličine naselja i uopšte na proces urbanizacije. riječni. Ova njegova funkcija predodređuje i određeni tretman saobraćajne infrastrukture. ima prvorazredni politički i društveni značaj. Vodeni saobraćaj. 5. 2. kao i izvjesne ekonomske funkcije pojedinih saobraćajnih djelatnosti. zatim način organizacije prevoza. po našem mišljenju. Kopneni saobraćaj. željeznički. željezničke pruge. automobilska industrija i dr. 4. a posebno razvoj automobila. istorijski razvoj mnogih zemalja pokazuje da je saobraćaj odigrao značajnu ulogu u formiranju načina života ljudi. Usljed velikog društveno-političkog značaja koji ima saobraćaj u svakoj zemlji. povratno dejstvo na razvoj proizvodnje. i pod pretpostavkom pravilnog rješenja društveno-političkih problema. Nova saobraćajnica će inicirati razvitak privrede u krajevima kroz koje prolazi. izgradnja i modernizacija gradskog saobraćajnog sistema uslovljava ubrzanje razvoja društvene podjele rada i razvoj novih industrijskih grana (industrija šinskih vozila. naročito nacionalnog pitanja. saobraćaj javlja ne samo kao faktor privrednog razvoja nego i kao opšti uslov proizvodnje. Samom činjenicom da povezuje pojedine krajeve u jednu cjelinu. koji se dijeli na drumski. U takvim područjima sigurno je da je za izgradnju novih saobraćajnica modernih puteva i željezničkih pruga predstavlja mjeru koja treba da prethodi podizanju industrijskih objekata. PODJELA SAOBRAĆAJA Podjela saobraćaja može se vršiti na razne načine. Osmo. Zbog toga se.

vazdušni. Poštanski saobraćaj vrši prenos pisanih i paketskih pošiljaka određene težine i gabarita i saobraćaj plaćanja i pri tome upotrebljava vlastita i tuđa prevozna sredstva. tačnost. prevozna spososbnost. tranzitni i pogranični saobraćaj. električna. sportski. 7. razlikujemo jednoredne i višestruke (kombinovane) prevoze. što traži i posebnu vrstu organizovanosti. u BiH postoji kantonalni u Federaciji i međuentitetski u BiH. uglja i drugih proizvoda od kraja proizvodnje do kraja prerade ili potrošnje. vrsti i kvaliteti prevoznog sredstva. koji mogu biti prekinuti ili neprekinuti. brzina. Željeznički saobraćaja vrši se željezničkim prugama i na posebno izgrađenim prevoznim i vučnim vozilima. zaprežna vozila. poštanski i 8. saobraćaj se dijeli na: 1. Prema definiciji. 4. Na kraju može se reći da svaka saobraćajna grana ima svoje specifičnosti i tehničko – tehnološke i ekonomske karakteristike koje zavise od prirodnih uslova u kojima se saobraćaj vrši. U zavisnosti od uslova u kojima se odvija transportni proces. radioveze i satelitskog saobraćaja. telekomunikacijski. Vazdušni saobraćaj se vrši u vazduhu sa avionima. kulturni. transportnog procesa i unutrašnje organizacije svake pojedine saobraćajne grane. svaka saobraćajna grana ima svoje karakteristike. sa stokom i pješke). Drumski saobraćaj se odvija na različitim vrstama puteva i van njih sa različitim vrstama drumskih vozila (motorna. vode. Domaći saobraćaj može biti gradski. i traži izgrađene početne i konačne terminale i odgovarajuću opremu aviona i raketa. misli se na usklađenost saobraćajnog sistema sa stanovišta tehničkih. gasa. tehnoloških. helikopterima i dr. što se može utvrditi na bazi relevantnih kriterija kao što su: ekonomičnost prevoza. Kanalski saobraćaj se vrši po vještački izgrađenim kanalima sa odgovarajućim brodovima. željeznički. cjevovodni. ekonomskih i pravnih elemenata. razlikujemo domaći. jezerski i kanalski saobraćaj imaju takođe izgrađene početne i završne stanice. S tog stanovišta moguće je sistem saobraćaja podijeliti na slijedeće saobraćajne grane: Prema karakteristikama puta po kojem se odvija. Pomorski saobraćaj se odvija na moru sa različitim vrstama brodova i traži izgrađene početne i konačne stanice odnosno pristaništa. odnosno do određenog terminala ili čvorišta sa drugim saobraćajnim sredstvima. drumski. Riječni saobraćaj se vrši po plovnim rijekama sa različitim riječnim brodovima i čamcima. redovnost. Prema području na kome se vrši saobraćaj. primjena novih tehnologija i dr. 3. saobraćaj predstavlja sistem koji se sastoji od pojedinih saobraćajnih grana koje ima karakteristike podsistema u odnosu na saobraćaj kao sistem. poslovni i drugi centri) i robe i djeluje na osnovu karakteristika industrijskih transportnih sistema. sigurnost. Kada se govori o povezanosti saobraćajnog sistema. vrste saobraćajnih sredstava. Stoga se treba imati u vidu da svaka saobraćajna grana u odnosu na druge saobraćajne grane pokazuje određene prednosti. telefonsko–telegrafske. Riječni. dvociklima. Cjevovodi služe za prenos naftnih derivata. Prevozne trake služe za javni prevoz lica unutar (aerodroma. Telekomunikacijski saobraćaj se sastoji od fiksne i mobilne mreže. organizacionih. koja mogu saobraćati samo na željezničkoj mreži i između posebno izgrađenih stajališta. Jezerski saobraćaj se odvija po jezerima sa brodovima i čamcima. kvalitet prevoza. prigradski. 2. karakterstike saobraćajnih puteva. 19 . riječni i jezerski. regionalni i međugradski. zaštita okoliša. 6. pomorski. zatim od saobraćajnog puta. 5. međunarodni saobraćaj između država i kontinenata..OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Prema načinu povezivanja vrsta saobraćaja. što se odražava na njihovo poslovanje i definisanje i utvrđivanje vrijednosti proizvodnje. organizacije i ekonomskog aspekta djelovanja.

Konkretno uključivanje saobraćajnog sistema BiH zavisi. -31. sa aspekta uključivanja u evropske tokove. • Jadransko more. godine je: . Stoga je i opravdan različit interes pojedinih evropskih zemalja ili njihovih asocijacija. Te nepovoljnosti se mogu analizirati kroz podatke o nadmorskim visinama reljefa i površine slivova rijeka.20% do 200 m.00% od 200 do 500 m. tako i u ostatku Evrope i svijeta. Nadmorska visina reljefa: -14. X. od potreba Evrope za našim teritorijem. te time približen gradskim i industrijskim centrima. prije svega.410 km2 ili 30% Jadranski. njena dva entiteta Federacija i Republika Srpska. Površina slivova rijeka: -35.50% od 1. • Jadransko–jonska cesta (Trst / Kopar – Rijeka – Split – Dubrovnik – Bar – Tirana / Duvessi – Igumenitsa – Kalamata) u sastavu koridora sjeverozapad – jugoistok preko koridora VC i drugih cesta koje prolaze teritorijom BiH. i -12. Ogranak koridora Vc predstavlja brzu vezu Bosne i Hercegovine sa zamljama sjeverne Evrope i izlaz na Jadransko more.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 4. • koridorima Vc. Posebno za BiH je važan interes susjednih zemalja i EU. U Evropi se saobraćajni tokovi oblikuju u osam geosaobraćajnih koridora.00% od 500 do 1. • kopnenim i riječnim putevima kroz panonski prostor zemlja je vezana sa Evropom.ukupni broj stanovnika: 4.033 . tj. ima relativno nepovoljnu rasprostranjenost planina i planinskih vijenaca. predstavlja još jednu šansu za integraciju u međunarodne tokove i ubrzani razvoj BiH. jedan u smjeru sjeverozapak – jugoistok i jedan sjeveroistok – jugozapad Evrope. 4. kao i Evrope sa Bliskim istokom. od upotrebe našeg prostora za saobraćaj i druge svrhe. Teritorija Bosne i Hercegovine. na koje je prostor naslonjen. i -3.gustoća naseljenosti: 85 stan. kako unutar svoje zemlje. Tri koridora su u smjeru zapad – istok.00% od 1000 do 1. tri u smjeru sjever .500 do 2.377. već posjeduje ili može poslužiti za izgradnju puteva za bolje povezivanje različitih evropskih regija.jug. 20 .700 km2 ili 70% Crnomorski. Bosna i Hercegovina.500 m.1 ASPEKTI INTEGRACIJE SAOBRAĆAJNOG SISTEMA BOSNA I HERCEGOVINA I EVROPSKI SAOBRAĆAJNI SISTEM Geosaobraćajna i prostorna cjelina države Bosne i Hercegovine u odnosu na položaj u Evropi može se opisati na slijedeći način: • nalazi se u središnjem dijelu evropskog dijela Mediterana. Kao stalna obaveza za razmišljanje u pravcu optimiziranja veza sa evropskom saobraćajnom mrežom jeste i nezanemariva potreba stanovništva Bosne i Hercegovina za normalnim komuniciranjem i zadovoljenjem svojih potreba.000 m. sa velikim razlikama u nadmorskim visinama.000 m. -21. duboko je uvučeno u evropski kontinent. -29. XA i VII Bosna i Hercegovina je preko susjednih zemalja povezana sa svijetom. Prema popisu iz 1991./ km2.

B1-Zapadni koridor. prirodno participira na četiri evropska geosaobraćajna koridora. B-3 Istočni koridor. a to su: južno evropski. Ilijaš. C1-Koridor sjeverozapad-jugoistok. Visoko.) 21 . Za saobraćajno planiranje potrebno je raspolagati podacima o saobraćajnoj potražnji. Čapljina. A3-Sjeverni koridor. Sarajevo. Žepče. Mostar. B2Centralni koridor. godine mogu se procijeniti budući saobraćajni tokovi. Zenica. 2 Putevi koji povezuju veće privredne centre u BiH u odnosu na koridore VC jadransko-jonsku cestu U uslovima postojanja koridora VC i jadransko–jonskog puta kao osovina za vezu sa Evropom i Bliskim istokom putevi za vezu između gradova su: Put VC (poklapa se sa E – 73) povezuje gradove: Neum. te preko Osijeka veza za evropske tokove.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Jablanica. sjeverozapad – jugoistok Evrope i sjeveroistok – jugozapad Evrope. područje Brčkog. s obzirom na svoj položaj u Evropi. C2-Koridor sjeveroistok-jugozapad) Bosna i Hercegovina. Sl. A2-Središnji koridor.g. 1 Geosaobraćajni koridori Evrope (A1-Južni koridor. preko teritorija Hrvatske i Slovenije. tuzlansko – dobojsko područje. Kantoni sa centralnim gradom predstavljaju zone sa cetroidima u kojima je koncentrisana potražnja za saobraćajnom uslugom. kao i ostalih zemalja bivše Jugoslavije. centralnoevropski. Konjic. Kakanj. međutim na osnovu podataka iz 1991. Bosna i Hercegovina posjeduje prirodna bogatstva i privredu raspoređenu po kantonima i entitetima. PGDS (prosječan godišnji dnevni saobraćaj): 5000 ÷10000 voz/dan (1991. Zavidovići. Ti podaci na nivou BiH u ovom trenutku ne postoje.

Livno. potrebno je sagledati i međunarodne saobraćajne tokove.3 MEĐUNARODNI SAOBRAĆAJNI TOKOVI Sa aspekta saobraćajnih tokova. konfiguracija terena i obezbjeđenje tehničkih elemenata u granicama dozvoljenim za transevropske magistrale (TEM). pored političke situacije koja usporava pozitivne procese. te trend intenziviranja sa Ukrajinom i Bjelorusijom. Travnik. Bugojno. Sarajevo. Doboj. Struktura uvoza i izvoza po saobraćajnim granama u EU se može predstaviti kao na slici. 4. Goražde. povezuju najznačajnije privredne centre u BiH (Tuzla. Jajce. povezuje grad: Bihać sa Zagrebom i Splitom.000 vozila / dan. Banja Luka. Visoko itd. 60 Uvoz / Izvoz 50 40 30 20 10 0 Vodni Cestovni Željeznički U. koje imaju siromašnu saobraćajnu infrastrukturu. Bruto domaći proizvod u zemljama u tranziciji ima uglavnom trend rasta. Zenica. 45% I. povezuje gradove: Banja Luka.) Evropski put E – 661. 29% U. (poklapa se sa jadransko–jonskim putem) povezuje BiH u Neumu sa Bliskim istokom i sjeverozapadom Evrope.) Evropski put E – 59. Stvorene su i pretpostavke.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Evropski put E – 761 i E – 762. Jajce. Navedeni cestovni pravci. 16% Sl. PGDS: 2500 ÷ 4000 voz/dan (1991. započetim tenzicijskim procesima u privredi zemalja srednjoistočne Evrope. iskustva zemalja u tranziciji. do konačne integracije. povezuje gradove: Bihać. 26% I. te saobraćajnu politiku Evropske unije. Osnovna podjela u tom smislu je na one koje imaju razvijen saobraćajni sistem i one koje su u tranziciji. To je svakako i znak da su relativno opterećeni i putevi koji se ukrštaju sa pomenutim koridorom ili se istom priključuju. što se daje u narednom izlaganju. Split. tako i po prioritetima razvojnih planova. Travnik. Evropski put E – 65. regionalne inicijative i projekte. Za planiranje koridora kroz BiH. a neki od njih i budući koridori.g. 22 . Bihać. Bosna i Hercegovina. Na nekim dionicama koje leže na koridoru VC prosječan godišnji saobraćaj je iznosio i do 10. 31% I. Zavidovići. Sarajevo.2 POTREBE INTEGRISANJA SAOBRAĆAJNIH TOKOVA BIH U SAOBRAĆAJNE TOKOVE U EVROPI Evropske zemlje se međusobno razlikuju kako po nivou razvijenosti.g. Međutim. indikativne su veličine trogovinskih relacija Evropske unije sa Ruskom Federacijom i Turskom. vozni park i nizak stepen organizovanosti saobraćaja. 4. 2000. ima evidentne probleme sa upravljanjem saobraćajnom infrastrukturom na državnom nivou. 3 Struktura uvoza i izvoza po prometnim granama u EU.g. Mostar. Bijeljina. Goražde.). kao i druge zemlje u tranziciji. PGDS: 4200 ÷ 6500 voz/dan (1991. 51% U. problem privatizacije u saobraćaju je ključno pitanje i kod razvijenih država. Bugojno. Otežavajuća okolnost za brže uključenje BiH u evropske saobraćajne tokove je. što je bio ozbiljan znak za izgradnju saobraćajnice većeg kapaciteta – autoceste. Livno.

TINA projekt je okončan 1999. te ostalim zemljama bivše Jugoslavije. bitno zavisi od razvoja spoljnotrgovinskih relacija Evropske unije sa Bliskim istokom i Mediteranom.000 km Autoputevi.4 ISKUSTVA ZEMALJA U TRANZICIJI U OBLASTI SAOBRAĆAJNE POLITIKE Projektom TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) od 1996.000 km Javni putevi. – 2006. 2400 km Autoputevi. godine. 4. godine na oko 87 mlrd €. Isto tako za spomenute zemlje važan je i potencijalni tok Baltik – Podunavlje – Jadran.2 km/km2 Auto putevi. gustoća mreže većine zemalja u tranziciji ne prelazi 1 km/km2 za javne ceste. Kao potvrda procijenjene potrebe sredstva su ulagana kroz PHARE (Poland Hungary Aid for the Reconstruction of the Economy) program koji je prvo bio namijenjen obnovi Poljske i Mađarske.422. 3. 2000. Budžet PHARE-a za 2000. a kasnije proširen na zemlje Srednje i Istočne Evrope u tranziciji. 2. pa i u Hrvatskoj i Sloveniji. godine Evropska komisija je stimulisala razvoj multimodalne saobraćajne mreže u zemljama koje su kandidati za EU. odnosno 5 – 10 m/km2 za auto – ceste ili 3 – 5 km na 100 000 stanovnika. 51000 km Gustina mreže javnih i autocesta CEEC i EU. Podaci PHARE programa iz 1999. Dužina javnih i autocesta CEEC i EU.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Planiranje saobraćajne infrastrukture u BiH. godine i procijenjene su potrebne investicije za period 1998.5% sredstava bilo je namijenjeno za usklađivanje saobraćajnih sistema. godine jasno odslikavaju stanje drumske mreže srednjeistočne Evrope (CEEC) i zemalja Evropske unije (EU). 2000. 535 km/km2 Javni putevi. PHARE je nadopunjen projektima ISPA (The Instrument for Structurel Polici for Pre – accesion) i SAPARD (Special Accession Programme for Agriculture and Rural Development). Gustina (km/km2) 1200 1000 800 600 400 200 0 CEEC EU Auto putevi. Dužina (km) 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 CEEC EU Javni putevi. 567. godinu iznosio je oko 1 mlrd €. 16 km/km2 Javni putevi. 1060 km/km2 Sl. Prema podacima TEM Informative 2000. 4 Stanje drumske mreže srednjeistočne Evrope (CEEC) i zemalja Evropske unije (EU) 23 . Oko 11. Od 2000.

flori i fauni. željeznica). Sigurnost u saobraćaju 5. Na osnovu iskustva iz saobraćajnog planiranja utemeljenog na potražnji (neuravnotežen razvoj po granama saobraćaja i dr. Održivi razvoj transporta je ustvari takav razvoj koji ne ugrožava zdravlje ili ekosisteme i konzistentno zadovoljava prevoznu potražnju racionalnim korištenjem prirodno obnovljenih izvora energije. pa i BiH. 24 . pa i u transportu. Formiranje transevropske mreže 2. Svaki od navedenih saobraćajnih tokova ima specifične uticaje od kojih većina izaziva neželjene posljedice na okolinu kao cjelinu. Koncepcija održivog razvoja svodi se na pitanje šta ćemo ostaviti budućim generacijama? Praktično znači da bi budućim generacijama ekološke sisteme trebalo prenositi na nivou boljeg kvaliteta nego što ih danas imamo. Stoga. a neobnovljenih izvora dinamikom manjom od brzine razvoja i proizvodnje novih zamjenskih komponenti. Socijalna odgovornost 6. godine Europska komisija je odobrila zajedničku saobraćajnu politiku sadržanu u Bijeloj knjizi (White Paper). pa i transporta. plovni kanali. vodi. Tako politika održivog razvoja zahtijeva da zaštita okoline postane sastavni dio cjelokupne ekonomske i društvene politike održivog razvoja uopšte. Jačanje unutrašnjeg tržišta 7. dugoročnom procjenom promjena na užem i širem prostoru na način očuvanja kvaliteta prirodnih dijelova okoline budućim generacijama. Zaštita okoliša 4. tehnologiji i privredi. TRANSPORT I ODRŽIVI RAZVOJ 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Nizak nivo razvijenosti i gustoće mreže zemalja CEEC u odnosu na EU nepovoljan je sa aspekta integracije saobraćajnih mreža CEEC. tako i zemalja kandidata za članstvo u EU. aplicirani su ciljevi: 1. a uvažavajući planiranje na nivou sistema. posebno goriva. Iz ove osnovne koncepcije održivog razvoja proizilazi danas da održivi razvoj zahtijeva fundamentalne promjene u proizvodnji i potrošnji. a time i Bosne i Hercegovine. Pravedno određivanje cijena u saobraćaju 3. more) i u vazduhu. kao i na starim zaštićenim objektima. 5. vodi (rijeke.1 OSNOVNE KARAKTERISTIKE ODRŽIVOG RAZVOJA TRANSPORTA Pod pojmom održivog razvoja podrazumijeva se takav razvoj koji je u skladu sa današnjim potrebama bez dovođenja u opasnost zadovoljenja potreba budućih generacija. pa i u transport kao posebnu privrednu djelatnost koji svojim radom prouzrokuje i brojne negativne ekološke probleme. Predstavljena zajednička saobraćajna politika EU služi za oblikovanje saobraćajnog sistema kako EU. 4. Saobraćaj se po pravilu odvija na zemlji (put. kako bi se kroz proces donošenja odluka o zaštiti okoline i prirodnih resursa ugradila u sve segmente društva.). odnosno dijelovima okoline. načelo održivog razvitka podrazumijeva upravljanje okolinom. tlu. odnosno specifično u zraku. Osnaženje vanjske dimenzije jedinstvenog tržišta.5 SAOBRAĆAJNA POLITIKA U EVROPSKOJ UNIJI Još 1992.

5 % domaćeg bruto proizvoda država Evropske unije. godine. potrebno je uskladiti organizaciju i obim prevoza s novooblikovanim prevoznim potrebama privrede i stanovništva. Posebno su povećane štetne emisije CO2. ugljikovodici (CH). S obzirom na to da na drumski prevoz otpada 72 posto negativnih efekata transporta u zapadnoevropskim državama problematika održivog saobraćaja za tranzicijske države dobiva dodatno značenje. dinamiku i strukturu saobraćaja treba uskladiti s potrebama privrede. godine. poboljšavanja okoliša i lokacijske atraktivnosti. Na takav način će se povećati i efekti ulaganja u transportnu infrastrukturu. povećanja obima privrednih aktivnosti. nužno se mora racionalizirati u cjelini i pojedinačno. krute čestice. Pažnju treba usmjeriti ka uvođenju instrumenata procjene prevoznih potreba privrede i stanovništva na svim nivoima od države do opštine i svakog preduzeća pojedinačno. klimatske promjene i devastiranje prostora uopšte).4 %. čiji je krajnji cilj predvidjeti mjere zaštite okoline od neželjenih uticaja izgradnje i upotrebe saobraćajnica. može se reći da se odvija na vještački izgrađenim raznim vrstama puteva. raznim vrstama drumskih vozila: motornim. Drumski saobraćaj uključuje brojnu različitu pravnu regulaciju. U tom pogledu potrebno je razraditi dugoročniju strategiju održivog razvitka javnog. obnove saobraćajnih sistema temeljenih na željezničkom transportu i saobraćaju. razvoja inteligentnih transportnih i saobraćajnih sistema. sumporni dioksid (SO2). drumskog saobraćaja u BiH. ugljen monoksid (CO). naglašava interes za povećanu kvalitetu okoline. od čega na putničke automobile otpada 55. električnim i zaprežnim vozilima. iako je primjetno smanjenje prosječne potrošnje goriva u drumskom i vazdušnom saobraćaju. rješavanja problema udaljenosti između središta i periferije. te bi zbog toga u narednom razdoblju znatniji dio svojih investicija u saobraćajnu infrastrukturu trebale uložiti u razvoj i modernizaciju željezničkog saobraćaja. Evropska konferencija ministara transporta (ECMT) predviđa da će u narednom razdoblju u tranzicijskim država doći do većeg porasta drumskog prevoza. koje su direktno zavisne o potrošnji goriva. pa se. zbog toga što većina tranzicijskih država ima neefikasne željezničke uprave čije gubitke dodatno subvencionira iz državnog proračuna. zbog apsolutnog povećanja saobraćaja očekuje povećanje ukupne količine emitiranog CO2 u navedenim oblicima saobraćaja. Tranzicijske države imaju primjetno razvijeniji drumski i vazdušni u odnosu na željeznički saobraćaj. povećanja energentske efikasnosti tarnsportnog sistema. biciklima i pješice. Što se tiče drumskog saobraćaja. Od tranzicijskih država zahtijeva se da postojeću transportnu infrastrukturu u suprastrukturu usaglase s kriterijima razvoja i izgradnje. zagađivanje vode. smanjenja emisije štetnih plinova. saobraćajni konflikti i zakrčenja. Nadalje. 25 . Povećanje saobraćaja i povezivanje nacionalnih privreda tranzicijskih država u panevropske i globalne razvojne pravce. može se reći da današnji stepen autobuskog i teretnog saobraćaja ukoliko želi zadržati održivi razvitak. koji čine oko 2. uništavanje šuma. U tu svrhu je i izgradnja saobraćajnica uslovljena nizom zakonskih propisa. azotni oksidi (NOx). kako bi u vrijeme sveopšte globalizacije poboljšale zaštitu okoliša i gradova od štetnih uticaja transporta. no oko 50 posto investicija otpada na održavanje infrastrukture. razvoja novih sistema prevoza i distribucije koji će zadovoljiti potrebe korisnika po minimalnim troškovima. kao što je BiH željeznicom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kada se posmatra drumski saobraćaj. buka zagađivanje zraka. Tranzicijske države posvećuju sve veću pažnju održivom razvoju transporta. Pritom je neophodno voditi računa o tome da se brže i efikasnije izvrši prilagođavanje razvijenom trasnportnom sistemu Evropske unije. Politika održivog razvoja transporta treba se usmjeravati u pravcu postizanja efikasne ravnoteže između različitih vrsta transporta ustanovljavanjem pravilnih odnosa u njihovim komparativnim i konkurentskim prednostima. Prema podacima Evropske unije. stoljeća na više od 60 miliona 1995. oko 80% ugljenmonoksida (CO) ispušta se u drumskom saobraćaju. Od štetnih tvari što pri izgaranju fosilnog goriva u atmosferi bivaju ispuštene u većim količinama zastupljeni su hemijski spojevi: ugljendioksid (CO2). na oko milijardu do 2010. Udio ulaganja u transportnu infrastrukturu u domaćem proizvodu 11 evropskih tranzicijskih država povećava se i iznosi više od 1 posto. čađ i teški minerali. pa i izvan njih. Dinamičan razvoj globalnog drumskog saobraćja. te porast broja vozila od svega nekoliko miliona vozila početkom 20. glavni je generator (98%) eksternih troškova saobraćaja (saobraćajne nesreće. tranzicijske države treba da razmotre politiku održivog razvoja saobraćaja u skladu sa već osmišljenim i postavljenim ekološkim standardima i tehnološkim zahtjevima Evropske unije. ili po procjenama.

. znatno su pridonijele zagađenju čovjekove okoline.zagađivanje proizvodnjom otpada i . Od početka industrijske revolucije (krajem 18.iskorištavanje zemlje i dobara i .zagađivanje okoline emisijom štetnih tvari. barži itd. Sl. . .zdravlje i sigurnost. odnosno njihovi urbani centri suočeni su sa sve većim zagađenjima vode i zraka. Koliko ekološki aspekti odražavaju suštinu zaštite okoline. kao što su drumski. 5 Rast koncentracije CO2 u zemljinoj atmosferi Devedeset posto gasova koji izazivaju «učinak staklenika» dolazi iz nerazvijenih zemalja Evrope i SAD su 1995. . Korištenjem savremenih transportnih jedinica. pokazuje činjenica da na motorni saobraćaj otpada 20% od svih djelatnosti koje uzrokuju klimatske promjene danas u svijetu. Ekološki aspekti održivog razvoja transporta objedinjavaju nekoliko načela i to: . moguće je izvršiti brzi efikasan transport. Usprkos tome.usklađenost privrednog razvoja. . vijeka) sveukupna koncentracija CO2 u atmosferi za 30% je veća. i to: .integrirano planiranje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pred transportom poseban je problem iznalaženja efikasnog odgovora pred nastalim potrebama za primjenom savremenih oblika transporta. kontejnera.1 Ekološki aspekti Ekološki aspekt održivog razvoja prvenstveno podrazumijeva smanjivanje nepovoljnih učinaka na okolinu.zaštita od zagađenja.. željeznički i vazdušni saobraćaj. 5. dokazana je da multimodalni transport spada u ekloški “čiste” oblike prevoza roba. 5. 26 . U smislu djelovanja transporta to se odnosi na tri osnovna elementa: .1. . Zbog daljnjeg povećanja zagađenja u BiH potrebno je voditi računa o tome da nova saobraćajna infrastruktura ne bude faktor blokiranja razvoja. potrebno je razmotriti tri glavna aspekta održivog razvoja.buka.ekološki.kulturološki. Pojedine države. Ljudskom aktivnošću svake se godine u atmosferu ispusti oko 7 milijardi tona CO2. a da su pri tome zagađenja minimalna.društveni i . Klasične saobraćajne grane. poput paleta. godine emitirale 5228 miliona tona CO2. Sl.individualna i zajednička odgovornost. Da bi se razumijevala mogućnost primjene osnovnih načela.

6 Dijagram osnovnih uzročnika efekta staklenika 27 . metan 20%. proizvodnja nafte i plina 19% Saobraćaj. najviše CO2 ne dopuštaju «prirodan» povrat topline natrag u atmosferu. industrija. kućanstvo. obrt. Tabela 1 Emisije CO2 u 15 zemalja najvećih zagađivača u svijetu ZEMLJA SAD KINA RUSIJA JAPAN NJEMAČKA INDIJA VELIKA BRITANIJA KANADA UKRAJINA ITALIJA FRANCUSKA JUŽNA KOREJA POLJSKA MEKSIKO JUŽNOAFRIČKA REPUBLIKA EMISIJA CO2 U MIL. METRIČKIH TONA 5228 3006 1547 1150 884 803 564 470 430 423 362 353 336 327 320 Učinak (efekat) staklenika (engl. ali ne dopušta zemljino dugotalasno zračenje u atmosferu. a zemljina klopka «staklenika» sve čvršća. rashladne tvari 17% Ostalo 6% Močvare. otopine. «Treibhauseeffekt») je pojava povećanja temperature zemlje zbog različite propusnosti atmosfere za kratkovalno i dugovalno sunčevo zračenje (poput staklenika) te zagađenje atmosfere (posebno sa CO2). njem. čime se dodatno povećava temperatura zraka. U Tabela 1 date su emisije CO2 u 15 zemalja najvećih zagađivača u svijetu. polja riže. to je nepropusnost veća. krčenje prašuma 50% Saobraćaj 8% Sl. Rezultat je taj – što se više CO2 ispušta u atmosferu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Polovina toga ostane u atmosferi. Štetni gasovi. U stvaranju staklenika CO2 sudjeluje sa 50%. a jedan dio taloži u okeanima i vegetaciji. Na Sl. Odnosno CO2 propušta kratkotalasno sunčevo zračenje na zemlju. fluorohlorovodici 17%. sredstva za pjenjenje u proizvodnji izolacijskog materijala. 6 prikazan je dijagram osnovnih uzročnika efekta staklenika. Pogonski plin u bocama za sprej. tako da ta toplina biva zadržana. «green house effect» ili «hotbed phenomenon».

. U našoj zemlji 20% ukupnog CO2 emituju vozila. uklanjanju hloroflourovodonika iz klimatskih uređaja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Godine 1980.13 % Iz Tabela 2 je vidljivo da saobraćaj privatnih vozila u Njemačkoj sa oko 0. drumski saobraćaj proizveo oko 800 mil.2 Društveni aspekti U smislu održivog razvoja. smanjiti količinu CO2 koju emitiraju njihovi automobili (samo za modele za tržište EU) za 15 g/km. u odnosu na vozilo godine proizvodnje 1983. ali i ekološki povoljnija. kao i upotrebom alternativnih goriva.01 % ukupnoj globalnoj godišnjoj proizvodnji CO2 u svijetu. na primjer. CO2 – EMISIJA NJEMAČKE 10 % 0. zemnog plina. 3. na vazdušni saobraćaja oko 11%. društveni aspekti uključuju osnovna demokratska načela primjenjujući ih na relativno složenu tehnološku i organizacionu cjelinu kao što je transport. da bi 1993. dok termoelektrane. Tabela 2 Udio saobraćaja privatnih vozila u Njemačkoj globalnim CO2 emisijama GLOBALNE CO2– EMISIJE U SVIJETU ANTROPOGENE CO2-EMISIJE U SVIJETU UDIO NJEMAČKE U ANTROPOGENIM CO2-EMISIJAMA UDIO SAOBRAĆAJA OSOBNIH VOZILA ANTROPOG. 0.1 MLRD.3 % 4% 1.1 mrd. on mora biti: . T/GOD. Da bi transport sa društvenog stanovišta bio kvalitetan i efikasan. Čak 80% od ukupnog CO2 u saobraćaju emitiraju automobili stariji od pet godina. T/GOD.01 % 100 % 800 MLRD. komfornija i štedljivija nego prijašnja. emituju 16%. 100 % 3. smanjenju emisija štetnih tvari leži «potencijal efekta staklenika» jednog modernog vozila za 40 % niže u odnosu na vozila proizvedena 1983. tona CO2 i bio neznatno iznad zagađenja koje je proizvela industrija. Nema sumnje da su današnja savremena drumska vozila znatno sigurnija. Na slici 7 prikazan je udio saobraćaja privatnih vozila u Njemačkoj globalnim CO2 emisijama. 5. drumski saobraćaj je proizveo u EU oko 600 mil. ugljena) nastaje CO2 bit će potrebno smanjiti potrošnju fosilnih goriva razvojem automobila sa smanjenom potrošnjom goriva ili promjenom ponašanja u saobraćaju. što odgovara 0. Francuski proizvođači odlučili su do god.zdrav i siguran.dostupan u prostornom i ekonomskom pogledu. na željeznički oko 4% i oko 5% na ostale oblike saobraćaja. Zahvaljujući smanjenju utroška energije.1. Budući da izgaranjem fosilnih goriva (nafte. onda na drumski saobraćaj otpada 80% zagađenja ugljik (IV) oksidom.5 MLRD. Kao ogledalo takvog razvoja može poslužiti tzv. Ako uporedimo emisije CO2 u drumskom saobraćaju s ostalim oblicima saobraćaja. tona CO2 i po količini proizvedenog zagađenja bio znatno iza industrije. Ne postoji tehnologija koja bi omogućila uklanjanje CO2 iz izduvnih plinova. potencijal efekta staklenika jednog privatnog vozila godine proizvodnje 1993. t CO2 godišnje učestvuje sa oko 10 % u ukupnim antropogenim CO2 emisijama Njemačke.3 % 26 MLRD. T/GOD. 28 . 2005. T/GOD 0.

saobraćajne ponude i potražnje.1. Pod tim se misli na ekološke primjenljive procese proizvodnje saobraćajnih usluga. . FO-FO.. kontejnerizacija. Osnovna svrha primjene ovih mjera je osigurati granama saobraćaja shodno održivom razvoju. . LO-LO. neizostavno je nužno djelovanje svih faktora uključenih u proces razvoja kroz cjelovit paket mjera. Na taj način se unutar takvog razvoja uključuje kompletna populacija bez ikakvih podjela po bilo kojoj osnovi. zemlje i dobara.davanje prednosti ekološki čistijim vrstama prevoza pri planiranju saobraćajnih površina.smanjenje stvaranja otpada tokom svake faze korištenja saobraćajnih sredstava i infrastrukture putem odgovarajućih planiranja i primjenom metoda višekratne upotrebe i recikliranja. RO-RO.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - racionalan u iskorištavanju prostora.smanjenje uticaja na okolinu planiranjem odgovarajućih infrastrukturnih zahvata. uz što manje negativne učinke po zdravlje ljudi. prirodu i okolinu. . transportna i saobraćajna logistika dobivaju sve više na značenju.edukacijskih. a naročito: . RO-LO. Mjere u domenu zaštite okoline: . Stoga je bilo iluzorno očekivati uvažavanje kulturoloških aspekata kada se malo pažnje posvećivalo adekvatnom obrazovanju i afirmaciji nauke u razvoju saobraćajnih procesa. . . Da bi se sistem drumskog saobraćaja razvijao u skladu sa istaknutim načelima održivog razvoja. Komponente kulturološkog aspekta su donedavno zanemarivane posebno u razvoju saobraćaja.određivanje ciljeva i uspostava pokazatelja razvoja održivog saobraćaja za kraće.smanjenje emisije štetnih tvari. . prostora i dr.ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu i veličine bruto domaćeg proizvoda. 29 . U tom pogledu neophodno se osvrnuti na mjere koje su prilagodljive s praktičnog stanovišta i koje daju brze efekte ali kratkog dometa i mjere sistemskog karaktera na duži period. Zadovoljeni društveni aspekti razvoja transporta usklađuju odnose između: .povećanje sigurnosti svih oblika prevoza.ograničavanje nekontrolisanog širenja izgrađenih naselja i racionalnije korištenje zemljišta. . 5. Mjere se određuju u raznim domenima shodno načelima održivog razvoja: Mjere u domenu saobraćajnog prostornog planiranja i korištenja zemljišta: . .3 Kulturološki aspekti Kulturološki aspekti su jedna od odrednica održivog razvoja saobraćaja. osiguravajući pri tome najviše moguće pozitivne eksterne učinke. srednje i duže plansko razdoblje u odnosu na zaštitu okoline.regulativnih (operativnih) i .izgradnje nove i održavanja postojeće infratsrukture.izgradnje i iskorištavanja saobraćajne infrastrukture. a svoj fokus promatranja temelje na integrisanom pristupu i usmjeravaju ga na svim bitnim učesnicima koji učestvuju ili mogu učestvovati u prevozu robe od tačke prijema do tačke isporuke i na takav način mogu pridonijeti povećanju efikasnosti i efektivnosti transportnog i saobraćajnog sistema kao cjeline.fiskalnih. Uz pomoć ekoloških primjenljivih na sredstva za rad koja su u funkciji oplemenjivanja ljudi. .stepen razvoja drumskog saobraćaja i drugih vidova prevoza putnika i . Zahvaljujući razvoju savremenih tehnologija transporta kao što su: paletizacija.smanjenje nivoa buke. Huckepack i Bimodalna tehnologija transporta. razvojnu usklađenost sa svim zahtjevima očuvanja okoline i racionalnog trošenja prirodnih resursa.

Pretpostavlja se da će ekološki porezi u visini štete koje izazivaju određene ekonomske aktivnosti potaknuti zagađivače da te štete uračunaju u svoje proizvođače i potrošačke odluke. Dakle.2 STRATEGIJA OKOLINSKOG ODRŽIVOG TRANSPORTA Danas u svijetu preovladavaju ekološki trendovi koji su usmjereni na smanjenja štetnog utjecaja na okoliš usljed povećanja obima transporta. Tolerantnim ograničenjima za ljudsko zdravlje. kao i oni koji od njega imaju direktne koristi.Organizirati budući razvoj transportne oblasti usmjeravajući ga prema povećanoj ekološkoj samoodrživosti. eksternalije bi bile internalizovane. plaćaju punu cijenu korištenja uvažavajući pri tome načelo jednakosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - smanjenje potrošnje goriva koroz nova tehnička rješenja i kroz fiskalne odluke. usavršavanje i prilagođavanje ekonomskih i marketinških instrumenata. Planiranje korištenja zemljišta. Nadzor nad bukom uzrokovanom transportom. Međunarodnim obavezama i aktivnostima (Protokol iz Kjota). Elementi na kojima se temelji EST strategija su: 30 Kontrola emisije vozila (Standardi i inspekcija/održavanje). Osnovni ciljevi EST strategije su: . rezultirajući prikladnom kontrolom zagađivanja i ekoloških šteta. Ova strategija je predstavljena još početkom 90-ih godina prošlog stoljeća (Agenda 21. odnosno Strategije okolišno održivog transporta. . Taj tradicionalan pristup upravljanja održivim razvitkom zahitjeva državnu regulaciju optimalne nivoe emisije budući da ne postoji uobičajena tržišna inetrakcija ponude i potražnje između onih koji osiguravaju (nude) smanjenje emisija (radi njezinog optimalnog nivoa) i onih koji zahtjevaju (potražuju) čistu okolinu.iskazivanje potpunih troškova svake pojedine vrste transporta. . Minimiziranjem ekonomskih gubitaka. Povećanje brige za okoliš dovelo je do pojave opšteprihvaćene EST Strategije (Environmental Sustainable Transport Strategy). Osnovni principi ove strategije bazirani su na: Zaštiti ljudskog zdravlja i okoliša. Neobnovljivim i obnovljivim prirodnim resursima. Johanesburg Plan of Imaplementation JPIO). Čistije gorivo. . Mjere u domenu ekonomije: .podsticanje istraživanja i razvoja novih saobraćajnih i komunikacijskih tehnologija. Ovaj pojam podrazumijeva uravnoteženje transportnih potreba sa zaštitom čovjekove okoline. Urbana infrastruktura. Nadzor nad kvalitetom zraka. 5.Sačuvati međusobnu povezanost između transporta i okoliša. razvoj i uvođenje novih alternativnih goriva. . Motivacija za njihovo uvođenje je pravilno ekološko upravljanje resursima.osiguranje da svi korisnici saobraćajnog sistema. Drumska sigurnost i održavanje. Planiranje transporta i traženo upravljanje. uključujući i troškove infrastrukture kao podloge pri odlučivanju.

jer u gradu Sarajevu. Postojala su čak 122 industrijska postrojenja koja su bila identificirana kao teški zagađivači okoliša.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Naučna baza & Istraživanje / Javna dobrobit. Identificiranje i preporučivanje odgovarajuće politike za svaki zadatak. Identificiranje odgovarajućeg zakonodavstva. procjenu troškova za provođenje svake navedene aktivnosti. regulatornih zahtjeva. Glavni ekološki problemi sa kojima se susreće BiH koji traže brza i efikasna rješenja su: 5. odnosno: detaljne aktivnosti za svaki od strategijskih izazova. Iako većina industrijskih postrojenja trenutno ne radi. Action plan sa detaljnim provedbenim mehanizmima za postizanje zahtijevanih ciljeva. Nacionalna EST strategija bi se trebala temeljiti na specifičnostima datog područja.1 Emisija štetnih gasova Smanjenje emisije štetnih gasova se može ostvariti kroz slijedeće strategijske izazove. koristi se više od 100.3. odnosno izazov.3 EKOLOŠKI PROBLEMI U BIH I NJIHOVO RJEŠAVANJE Bosna i Hercegovina prije rata učestvovala je sa 32 % u ukupnom aerozagađenju bivše Jugoslavije. Promovisanje ”čistijih” goriva. Svaka država danas treba da ima svoju EST strategiju koja bi se uključivala po pravilu u integrirani Action plan EST-a.000 vozila. ispravnosti i održavanja vozila. odgovarajuće indikatore za praćenje provođenja progresa svake predviđene akcije. uključujući moguća strukturna mjerila. uključujući odgovarajuće mehanizme za integracijsku koordinaciju. ni postojeća situacija nije naročito povoljnija. - 5. kao i problema inspekcije. sa posebnim osvrtom na nadzor nad kvalitetom zraka u blizini saobraćajnica (vezano za transportni sektor).000 stanovnika. Planiranje okolišno prihvatljivog (environmentally friendly) javnog prevoza putnika i traženo upravljanje putovanjima (Transport Demand Management). ali u skladu sa globalnim principima EST strategije. kao glavni grad BiH. identificiranje odgovarajućih tijela za svaku aktivnost. definirati period provođenja za svaku glavnu aktivnost. Nacionalna EST strategija sadrži slijedeće ključne elemente: Identificiranje prioritetnih zadataka i strategijskih izazova. koji se mogu realizirati kroz aktivnosti kako slijedi: 31 . Tokom 80-ih godina prošlog stoljeća Sarajevo. finansijske mehanizme (način finansiranja). bilo je među najzagađenijim gradovima u Evropi. u kojem živi oko 400. Kontrolu emisije štetnih izduvnih gasova i smanjenje zagađenja sa posebnim isticanjem problema korištenih (rabljenih) vozila. U osnovi Action plan treba biti usmjeren na: Nadzor nad kvalitetom zraka (air quality) cjelokupnog okoliša.

ugljikovodonike u vodu i ugljik (IV) oksid.1 Kontrola emisije izduvnih gasova U ovoj oblasti trebalo je poduzeti niz aktivnosti u poboljšanju kontrole izduvnih gasova. 32 1 . novih automobila koji bi se kroz kupovinu odlučili za ekološki čista vozila. kako bi se ekološka svijest stanovništva podigla na viši nivo. Da bi se u budućnosti popravila situacija oko izduvnih gasova koji nastaju u transportu. Prednost katalizatora sastoji se u njegovoj sposobnosti premještanja brzine hemijske reakcije. kod stanovništva bi se stvarala zdrava ekološka svijest i poticalo razmišljanje o zaštiti čovjekove okoline. Zadatak katalizatora je da hemijskim reakcijama štetne tvari pretvara u manje štetne spojeve npr. kao jedan od doprinosa unapređenju zaštite čovjekove okoline. . Katalizator može sigurno raditi ako je sigurno postavljen. .Efikasniji nadzor nad radom stanica za inspekciju i održavanje. Zato je potrebno uvezati podatke iz svih jedinica tehničkih pregleda. To znači da štetne tvari redukcije za vrijeme toplog rada motora znatno ranije nastaju nego kod do sada određene metode čišćenja. Na ovaj način bi se vozni park bar donekle približio evropskim standardima. Za ovakve aktivnosti u pojedinim zemljama se vrši povrat poreza za vlasnike automobila na uložena sredstva. Pod katalizatorom uopšte u hemiji podrazumijevamo nosač materijala s aktivnim slojem. Ove aktivnosti obuhvataju: . Ugradnjom katalizatora i filtera u sva vozila čija je godina proizvodnje starija od 1990.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.Ugrađivanje katalitičkih konvertora (katalizatora) u vozila. prema kojima emisija izduvnih gasova treba biti smanjena na podnošljivu mjeru. tako da ispušni plin dolazi u kontakt s katalizatorom. omogućilo bi se da se ispoštuju norme Euro 1. Prosječna starost vozila u BiH ne zadovoljava ni minimalne ekološke kriterije.Publiciranje informacija o okolišu. U tu svrhu potrebno je definirati i određene novčane kazne za vlasnike ovih stanica tehničkih pregleda koji bi izdavali dozvole o ispravnosti vozila. za ona vozila koja svojim tehničkim karakteristikama ne zadovoljavaju zakonske norme.Strožiji standardi u oblasti inspekcije i održavanja vozila. .3. Zakonom bi trebalo stimulisati vlasnike ekološki čistih vozila. . U ovu svrhu je potrebno dosljedno primjenjivati zakonske normative o radu stanica tehničkog pregleda. što bi se provodilo na terenu na licu mjesta u suradnji sa pripadnicima nadležnih MUP-ova. . koji ulaganjem u opravku vozila na ovaj način doprinose poboljšanju cjelokupne ekološke slike.Edukacija u školama. kako bi se na jednom centralizovanom mjestu mogli naći podaci o cjelokupnom voznom parku u državi.1. u sklopu odgovarajućih nastavnih programa i jedinica. potrebno je donijeti zakonsku regulativu koja bi obavezala vlasnike starijih vozila na ugradnju katalizatora1 (za vozila sa benzinskim motorima) i odgovarajućih filtera (za vozila sa dizel motorima) u vozilima starije proizvodnje. Značajan doprinos pobrojanim aktivnostima može se ostvariti i kroz edukativne programe i promotivne akcije u sredstvima javnog informiranja. Pokretanjem edukativnih akcija u školama. Dodatna aktivnost treba biti usmjerena na efikasniji rad u kontroliranju ispravnosti i kvalitete izduvnih gasova na vozilima.Subvencioniranje za vlasnike koji nabavljaju ekološki čista vozila.

Uvodeći korištenje čistijih goriva u zakonsku regulativu.1. 7 Posljedica izduvnih gasova diesel vozila i vozila na prirodni gas U tu svrhu potrebno je poduzeti slijedeće akcije: . neophodno za približavanje naše zemlje Evropskoj uniji. na ime poreza. Naime.3. Ipak. između ostalog. što je. Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Naime. omogućilo bi se zadovoljavanje ekoloških Euro 1 normi. . sa manjim procentom sumpora u dizel gorivu.Promjena poreske politike.Strožiji nadzor i efikasniji sistem kontrole nad kvalitetom uvezenog goriva. godine doći će i do promjene navedenih odnosa u vrijednostima poreza kod kupovine novih i rabljenih vozila.1. trebalo bi uvesti određene olakšice za kupce novih automobila. .Redukcija sumpora u dizel gorivu. treba platiti iznos poreza na saobraćaj usluga od 20 % na ocarinjenu vrijednost vozila. zajedno sa pomenutom ugradnjom katalizatora i filtera u vozila.Eliminiranje olovnog benzina sa tržišta.3. Stoga bi trebalo poduzeti slijedeće aktivnosti: . Ovo osobito pogoduje vlasnicima novih automobila. . Tome pogoduje i činjenica da je poreska politika nelogično postavljena.3 Tržište rabljenih automobila U našoj zemlji veliki dio voznog parka predstavljaju rabljena vozila koja se nabavljaju iz uvoza. kupac novog vozila. jer se potencijalni kupci vozila potiču na kupovinu rabljenih vozila iz uvoza. Na ovaj način se daje dodatni doprinos negativnoj slici starosti voznog parka u zemlji. 5. dok je kupac rabljenog vozila iz uvoza obavezan platiti za isti porez samo 10 % vrijednosti ocarinjenog vozila. jer u našoj okolini postoje primjeri prema kojima se na 33 . čiji motori zahtijevaju odgovarajuću kvalitetu goriva. čime bi se BiH i na ovaj način približila evropskim standardima. poduzimanjem određenih akcija o ovom pitanju kod naših najbližih susjeda (Hrvatska i Slovenija) sve češće se i u našoj zemlji pojavljuju vlasnici benzinskih pumpi koji promoviraju čistija goriva. odnosno bez olova u benzinu. Uvođenjem PDV-a koji se najavljuje za početak 2006.2 ”Čistija” goriva Problematika čistijih goriva povezana je i sa cjelokupnom situacijom u širem geografskom regionu.Zakonska regulativa i standardi o kvaliteti goriva prema eurostandardima.

3 . 8 Osaka – Savremena drumska infrastruktura To predstavlja veliki problem u gradovima kakav je Sarajevo koji su limitirani raspoloživim prostorom. Ekonomska situacija u zemlji svakako najviše pogoduje ovoj činjenici. sa aspekta zagađivača u transportu. Izgradnjom saobraćajnice u Sarajevo znatno bi se smanjili putni tokovi vozila koja preopterećuju gradsku saobraćajnicu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ovaj način može znatno smanjiti prosječna starost voznog parka. 5. ali ovome značajno doprinosi i poreska politika koja potiče potencijalne kupce na kupovinu novih vozila. čime bi se smanjili putni tokovi kroz središta gradova. 5.Limitiranje uvoza rabljenih vozila. Značajno smanjenje količine izduvnih gasova u gradovima se može ostvariti izgradnjom određenih zaobilaznica.2 Unapređenje transportne infrastrukture Značajan doprinos ekološkoj slici. Prema trenutnim pokazateljima.3. odnosno planiranju transporta i upravljanju potražnjom za prevoznim uslugama. Na ovaj način bi se spriječilo da vozila iz uvoza čija kvaliteta izduvnih gasova ne zadovoljava zakonski propisane norme budu registrovana i puštena u saobraćaj. 34 .2 Značajnim smanjenjem prosječne starosti vozila promijenila bi se i ekološka slika zemlje. može se ostvariti unapređenjem transportne infrasturkture. Transport Demand Managamentu. Trenutno ograničenje uvoza rabljenih vozila do 7 godina starosti je dobra polazna osnova za unapređenje ekološke slike.000 vozila koja su starija od 15 godina u potpunosti zamijenila vozilima čiji motori zadovoljavaju Euro 1. jer najveća emisija nastaje usljed čestih zaustavljanja i polazaka vozila.3. 8.3 Planiranje transporta i upravljanje potražnjom (Transport Demand Management) U posljednje vrijeme u svijetu se poklanja pažnja tzv. Euro 2 i Euro 3 standarde. Potrebno je pri uvozu ovih vozila dodatnu pažnju usmjeriti i na zadovoljavanje ekoloških normi. posebno u gradovima. odnosno kontrolirati dozvoljenu količinu izduvnih gasova koju ova vozila mogu ispuštati u okolinu. unapređenje ekološke slike samo u gradu Sarajevu bi bilo moguće kada bi se čak 18. Sl. To je povezano sa slijedećim strategijskim izazovima: 2 3 Slovenija trenutno raspolaže najmlađim voznim parkom u Evropi. znatno smanjuje emisiju izduvnih gasova. posebno teretna vozila čije su saobraćajnice semaforizirane. Sl. Smanjenje broja vozila koja se kreću kroz gradove.

Slijedeću fazu za unapređenje trasnporta u gradovima predstavlja uspostavljanje ITS sistema. a time i atraktivnijim za korisnike ovih usluga. koji vozačima omogućuje dobijanje pravovremenih informacija o stanju na putevima.Unapređenje sistema kontrole svjetlosne signalizacije. 9 Nadzorni centar izdvojene autobuske linije (privatno vlasništvo) 35 . kvalitetom zraka i ljudskim zdravljem U ovu svrhu je potrebno razvijati visokokapacitivne parking prostore u gradskim centrima.3. Ove informacije se vozačima pružaju putem svjetlosnih panela ili nekih drugih informativnih tabli.Uspostavljanje sistema ITS (Inteligent Transport System). odnosno o eventualnim zagušenjima i nezgodama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. ali je tada neophodno osigurati brz i efikasan prevoz putnika od ovakvih parkinga do destinacija u centru. Parkinzi se mogu organizovati i na periferiji. Sl.3 Unapređenje sistema kontrole saobraćaja Kontrolu saobraćaja u gradskim centrima je moguće realizirati na više načina: . To znači da je putniku potrebno ponuditi pouzdan prevoz. To se može postići samo uz osiguranje prioriteta vozila javnog prevoza na raskrsnicama kao jedan od preduslova da se javni prevoz učini bržim. Moderni centri za kontrolu i nadzor saobraćaja omogućuju dobijanje pravovremenih informacija o stanju na gradskim saobraćajnicama i mogućnost reagovanja u slučaju eventualnih nezgoda. 5. sa komforom na zavidnom nivou.3.3.3.3. na kojima vozači dobijaju informacije o uslovima odvijanja saobraćaja. . 9. Sl. . Ukoliko se u ovim centrima omogući i centralizovano upravljanje svjetlosnom signalizacijom i njeno eventualno modificiranje u slučaju potrebe. 5. sa zadovoljavajućom učestalošću. U velikim gradskim centrima u kojima je limitiran raspoloživi broj parkingmjesta za korisnike automobila prisutna je težnja da građani obavljaju što više putovanja unutar grada najvećim dijelom sredstvima masovnog prevoza. Ovo je moguće ukoliko se potencijalnim korisnicima usluga masovnog prevoza omogući da brzo i efikasno stignu do odredišta.Uspostavljanje modernih sistema za kontrolu i nadzor saobraćaja u većim gradskim centrima. tada je ostvarena većina preduslova za efikasno i brzo kretanje vozila u gradovima.1 Unapređenje sistema javnog prevoza putnika Cilj unapređenja sistema masovnog prevoza putnika je smanjenje broja privatnih automobila koja se koriste u gradskim centrima. Efikasan masovni prevoz putnika je moguće realizirati samo ukoliko se putnicima omogući ispunjenje glavnih zahtjeva koje oni imaju u prevozu.2 Integriranje planiranja transporta sa prostornim planiranjem zemljišta.3.

To zahtijeva uspostavu regionalnih željezničkih transportnih sistema za efikasan prevoz putnika.3. posebno u gradskim sredinama. razvijanjem visokokapacitivnih parking-sistema u gradskim centrima. 5. To zahtijeva efikasniji sistem kontrole rada tehničkih pregleda.3. 10.5 Prostorno planiranje zemljišta Treba težiti da se izvrši realno identificiranje potreba grada za jednom boljom kvalitetom življenja. Od toga čak 47. kao i efikasnu kontrolu ispravnosti vozila u saobraćaju. Logičan je zaključak da tehničko stanje većine vozila u saobraćaju nije zadovoljavajuće.4. ali i ponašanje vozača.378 vozila) starije je od 10 godina. godine 36 . 5.3 Učešće javnosti Učešće javnosti i medija u unapređenju sistema sigurnosti na putevima je neophodno kako bi se podigli bezbjednosni uslovi u saobraćaju na viši nivo. a ukupno 79.4. odnosno nedostatke na određenim saobraćajnicama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.9 godina4. 5. 5. To znači da unapređenje sigurnosti na putevima treba obuhvatiti i tehničke karakteristike vozila i stanje na putevima. Uzduž gradskih saobraćajnica treba postavljati zaštitna zelena polja koja bi služila kao zaštita građana od buke i od izduvnih gasova koji nastaju u transportu. koji bi omogućili brz i efikasan putnika od udaljenih područja do gradskih centara. Sl.2 Unapređenje karatkeristika voznog parka Stanje voznog parka u našoj državi je na nezadovoljavajućem nivou.3.74 % (358. 5. vozila i puta.4.4 Sigurnost na putevima Sigurnost na putevima predstavlja kompleksan sistem koji se sastoji od vozača. 4 Podaci iz 2003.648 vozila) starije je od 15 godina.3. Prosječna starost voznog parka u Federaciji BiH iznosi 14.3.09 % (211. Unapređenje sigurnosti na putevima je povezano sa rješavanjem slijedećih strategijskih izazova. Potrebno je otvoriti i dežurni telefon na koji bi se građani mogli javljati ukoliko uoče i nepravilnosti. da se uspostavi kvalitetan sistem nadzora nad korištenjem zemljišta. U gradnji puteva treba koristiti i nove tehnologije.1 Unapređenje uslova na putevima Uslovi na putevima mogu se unaprijediti ukoliko se obezbijedi kvalitetno održavanje puteva. To zahtijeva i znatna finansijska sredstva. koje su se pokazale veoma efikasne.6 Urbana infrastruktura Razvoj urbane infrastrukture usko je povezan sa unapređenjem transportnih sistema u gradskim centrima.3.

10 Zaštita od buke na autoputu u Tokiju 5. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. . .9 Nadzor nad kvalitetom zraka uzrokovanim izduvnim gasovima Efikasan razvoj sistema nadzora nad kvalitetom zraka uzrokovanim izduvnim gasovima.3.Organizirati konferencije i seminare o okolišu za lidere i tvorce politike na različitim nivoima. a sve s ciljem razvoja i predstavljanja akcija usmjerenih ka unapređenju okoliša. U tu svrhu je potrebno: . poroznih asfalta za prekrivanje završnog gornjeg sloja saobraćajnica.8 Nadzor nad bukom uzrokovanom transportom Zaštita od buke može se realizirati na više načina: .Razvijanje sistema zaštite od buke postavljanjem fizičke zaštite duž saobraćajnica koje se nalaze u gradovima (duž gradskih saobraćajnica) i naseljenim mjestima (duž autoputeva). . počiva na uspostavljanju novog sistema zaštite i nadzora nad kvalitetom zraka u većim gadskim centrima i to uz najopterećenije gradske saobraćajnice.3. osobito uzrokovanim transportnim sektorom.Organizirati javne kampanje u medijima o problemima okoliša. 5.Uspostavljanje sistema nadzora nad bukom uzrokovanom transportom.3. koji treba da animira javnost kako bi se povela veća briga o okolišu.Unapređenje i razvoj zaštitnih zona i zelenih pojasa u blizini putevi (gdje to raspoloživi prostor omogućuje).Organizirati radionice o okolišnim problemima u transportnom sektoru.7 Podrška nauke To zahtijeva podizanje nivoa svijesti i znanja o okolišu.Korištenje tzv. Ovo treba biti utemeljeno na naučnom pristupu ovom problemu i rezultatima istraživanja koja se provode u svijetu. s ciljem smanjenja buke koja nastaje u transportu. . Sve to počiva na nabavci moderne opreme za 37 . putem mjernih jedinica koje se postavljaju duž značajnijih gradskih saobraćajnica. 5.

5 milionskom gradu. jedino za kamione i autobuse. 11.10 Unapređenje sistema javnog prevoza putnika Unapređenje sistema javnog prevoza putnika zasniva se na razumijevanju saobraćajne problematike. u kojoj živi 7. Sl. U skoroj budućnosti će imati strožije standarde od EURO 5 normi. Sve to treba da rezultira povećanjem brzine kretanja vozila masovnog prevoza. kada je ovaj grad bio sravnjen sa zemljom.5 miliona stanovnika. na nivoima koji odlučuju o javnom prevozu kao i izgradnju dugoročne politike koja bi djelovala na povećanje brzine kretanja vozila JGPP u gradskim sredinama. Jedan od prioriteta je ekologija u saobraćaju.3. U Japanu se ne može koristiti sirena automobila. Prije 10 godina koštao je 10 miliona US $. Tu je jedna od vodećih zemalja u svijetu. U Tokiju se neće moći posjedovati vozilo starije od 7 godina (jer neće zadovoljavati ekološke norme) ili se moraju ugraditi katalizator i filter da bi štetna emisija gasova bila u dozvoljenim okvirima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ kontrolu i nadzor nad kvalitetom zraka uzrokovanom izduvnim gasovima. 5. U prefekturi Nagoja. 5. jednoj od 47. Treba težiti i povećanju dostupnosti ovih vozila za putnike sa teškoćama u kretanju koji predstavljaju dio populacije o kojoj se sve više vodi računa u svijetu. U Tokio danas ne može ući kamion ako mu emisija štetnih gasova nije u okviru zakonski predviđenih normi. Glavni ekran je prečnika 6. što je i krajnji cilj postojećih i potencijalnih korisnika ovih usluga.4 EKOLOGIJA U JAPANU Japanska vlada ulaže velika sredstva u razvoj nauke. koriste 4. U pitanju su kontrolne stanice. To je moguće realizirati različitim mjerama davanje prioriteta vozilima javnog prevoza na gradskim saobraćajnicama i uz povećanje atraktivnosti javnog prevoza i djelomična ograničenja za kretanje privatnih automobila u gradskim jezgrama.7 miliona automobila. Nagoja je nakon bombardiranja u II svjetskom ratu. Sl. 11 Nadzorni centar u Nagoji (nadzor saobraćaja) Inovacije u saobraćaju omogućuju slijepom čovjeku da na svom bijelom štapu ima naljepnicu putem koje se ostvaruje veza sa semaforom i pali mu se zeleno svjetlo za prolaz. Centar za nadzor saobraćaja u Nagoji izgleda nestvarno. imala gradonačelnika koji je zabranio da se u procesu poslijeratne rekonstrukcije u centru grade 38 .5 x 8. Tu su i ostali prateći mali ekrani sa realnim snimcima pojedinih raskrsnica na kojima je saobraćajna gužva. Na njemu dežurni policajci imaju shematski prikaz cjelokupne saobraćajne situacije na svakoj raskrsnici i semaforu u 2. dizel motore apsolutno ne koriste u automobilima. koje bi se koristile na licu mjesta u kontroli ispravnosti vozila u saobraćaju. stabilne i mobilne. koliko ih ima u Japanu.5 metara.

iz emisije dizel motora veličine 2. 13. Sl. ispituju i dejstvo štetnih čestica. 12. Ovaj primjer koriste i drugi gradovi u Japanu. sa više od 12 miliona stanovnika ima oko 4. I većina autoputeva u Japanu. Tako danas. Tokio. kako bi se smanjile saobraćajne gužve. Svaki dan u ovaj grad ujutro uđe i navečer izađe iz njega još četvrt miliona automobila. jer prelaze iznad središnjeg dijela saobraćajnica ne ometajući normalno odvijanje saobraćaja. Zaštita od buke je perfektna i niko se ne buni što mu autoput prolazi na 15-ak metara od prozora u neboderu. 5 PM – Particulate Matter 39 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćajnice uže od 100 metara. kao što je Toyota Prius. Većina poduzeća se stimulira ukoliko za svoje potrebe koriste privredna vozila koja za pogonsku energiju koriste prirodni gas. Kada se vozite ovakvim autoputem. grade visoke autoputeve. Sl.5 μ. Gužve u Tokiju su velike. kroz razliku u cijeni između ovih vozila i vozila koja koriste bezolovni benzin.8 miliona automobila. Sl. sprata). se čak vrši i ispitivanje utjecaja vjetra na gradsku sredinu i posljedice izgradnje visokih autoputeva u gradskoj sredini. A u svijetu trenutno najstrožije norme iznose 10 μ. U gradu Tojota organizovana je služba za iznajmljivanje ekoloških vozila na električni pogon. samo se vide krovovi zgrada (jer ste u nivou 4. saobraćajnice omogućavaju priliv ogromnog broja automobila. U bližoj budućnosti planiraju završiti trostruki prsten autoputa. posebno u urbanim sredinama (a u Japanu je pretežno sve urbana sredina) su toll way (visoki autoput) i izdignuti su iznad zemlje. Vlada Japana stimulira potencijalne kupce vozila koji se odlučuju za ekološki čista vozila. Putnici mogu na određenom mjestu u gradu putem odgovarajuće kartice da preuzmu i koriste vozilo po gradu i poslije određenog vremena ga mogu vratiti. Između ostalog. NIES (National Institute for Environmental Studies). PM5. 12 Nagoja autoput U jednom od instituta u blizini Tokija. kada je saobraćajna gužva postala velika. I pored toga. ili 5.

ali razvojem tehnologije i ti će se problemi riješiti. 14. etanol). smatra se da bi do 2010. bioplin. 14 Udio privatnih vozila s alternativnim gorivom na tržištu 2010. Sl. s obzirom na brojne neriješene tehničko–tehnološke probleme. 13 Ekološka električna vozila za iznajmljivanje (grad Tojota) 5. ta se vozila još ne primjenjuju u većoj mjeri. 40 .). Vrlo izražena zabrinutost za energentske potencijale na zemlji. Međutim. Prema procjenama. osnovni energetski izvor za vozila.5 ALTERNATIVNA GORIVA KAO FAKTOR POBOLJŠANJA EKOLOGIJE TRANSPORTA Povećani zahtjevi zaštite okoliša i sve veće ekološko opterećenje u urbanim sredinama početkom devedesetih godina ponovo aktualiziraju korištenje alternativnih goriva za pogon privatnih vozila. vodonik i dr. godine udio privatnih vozila s alternativnim gorivima mogao na tržištu dostići udio i do 60%. prirodni plin. alkohol (metanol. inicirala je brojna istraživanja o mogućnostima novih oblika energije (električne. 100 Učešće na vozoilima novije proizvodnje (%) 90 80 70 60 Konvencijalna 50 40 30 20 10 0 1992 1996 2000 2004 Metanol Električni pogon Etanol Tečni plin 2008 2010 godina poboljšana goriva Zemni gas Sl. prije svega za naftu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. god.

benzen) i dima. 41 .2% vozila je koristilo alternativna goriva i to alkoholna goriva 1% vozila.ekonomska prednost (jeftiniji i do 65% od tekućih goriva). posebno nakon kriza koje su počele sedamdesetih godina. Prirodni plin najviše se koristi kao gorivo u Italiji.9% i CNG (komprimirani (sabijeni) prirodni gas) 0.000 75.000 869 535 370 287 217 50 20 5 BROJ PUNIONICA 504 280 1. Samo 2. Novom Zelandu.viša temperatura zapaljivosti.2%.000.neškodljiv za ljudsko zdravlje. . U svijetu danas postoji oko 1.000 2. a danas su aktuelne.400 25. 5.raspoloživost za slijedećih 200 godina. manja potrošnja. Ekološke prednosti primjene prirodnog gasa u saobraćaju mogu se sažeti u slijedeće: .1 Vozila na prirodni gas Prirodni gas može se koristiti u motornim vozilima kao komprimirani (sabijeni) gas ili kao tečni naftni plin. hlapljivih organskih tvari (NMVOC) koji pridonose stvaranju smoga i ozona. Tabela 3 Prikaz stanja broja vozila i punionica CNG-a u zemljama svijeta ZEMLJA ARGENTINA ITALIJA SAD RUSIJA KANADA NOVI ZELAND BRAZIL NJEMAČKA AUSTRALIJA FRANCUSKA NIZOZEMSKA VELIKA BRITANIJA ŠVEDSKA BELGIJA HRVATSKA ŠVICARSKA NORVEŠKA BROJ VOZILA 480. LPG (tečni i naftni plin) 0. Danas se taj broj znatno povećao što se vidi iz Tabela 3. tiši motori.5.000 290.000 vozila koja za pogon svojih motora koriste CNG. bilo je 440 miliona putničkih vozila u svijetu. kao i kancerogenih tvari (formaldehidi.000 36. Od toga je oko 500. U praksi LPG se manje koristi zbog toga jer je to mnogo skuplje i teže za rukovanje od CNG-a. . ali ne i zamjenu. SO2. Od toga je 1/3 bila u SAD. Kanadi i Nizozemskoj.415 1. usavršilo je dopunska rješenja.000 80. . Paralelno su tekla istraživanja o unapređenju goriva i vozila pa su uslijedili rezultati: goriva s manje zagađivača. Traženje alternativa naftnim derivatima kao gorivu za motorna vozila.102 187 120 245 39 55 20 9 39 15 5 6 1 3 1 U Evropi uvođenje plina u javni gradski prevoz kao pilot-projekat počinje karajem 80-ih i to pregradnjom postojećih autobusa dizel motorima.000 14.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Godine 1992. .mnogo manje emisije CO.000 u Evropi. .lakši je od zraka.

Prednost primjene alkohola kod dizelskih motora je prije svega smanjenje čađi i emisije NOx. godine da bi danas 70% ukupnog voznog parka gradskog prevoznika činili autobusi pogonjeni CNG-om.. Vjerujem da će se jednom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Švedski grad Malme gasifikaciju JGP-a počinje 1989. a tek u novije vrijeme intenzivno se radi na mogućnosti primjene metanola za dizel motore. vjerujem da će se voda jednog dana koristiti kao gorivo. emisija NOx koja je godine 1989. Kada se vodonik kombinuje s obnovljenim izvorima energije. Sl. Prednosti vodonika su očite: može se pretvoriti u korisne oblike energije na nekoliko načina s visokom efikasnošću i bez ikakvih štetnih posljedica za okoliš. ali uz utrošak energije veći nego što se može vratiti natrag. 42 . poslovni i industrijski objekti prevoz Sl. Postrojenje električne energije emisije H2 vodik voda prenosnik energije Primarni izvori energije Saobraćaj i prevoz voda Stambeni.5. 15 Vodonik – obnovljivo gorivo 5. i to mnogo snažniji od ugljena . Da. On se već nekoliko desetljeća koristi kao gorivo u svemirskom programu. iznosila 95 t/godinu mogla bi se smanjiti na 1 t/godinu. Voda će postati ugljen budućnosti. Zanimljivo je napomenuti da u vrijeme kad je Jules Verne to napisao (oko 1870) nafta i prirodni plin još nisu bili poznati. kad se iscrpe nalazišta ugljena.. kad bi svi autobusi koristili CNG. svijet grijati vodom. Danas se metanol proizvodi najčešće katalitičkom sintezom ugljik (II) oksida. Prema procjeni švedskih stručnjaka. da će njezini sastojci vodonik i kisik predstavljati neiscrpan izvor topline i svjetla. 15. rastavljena na svoje. osnovne sastojke.5. On se ponajprije koristio za Otto motore. Vodonik je obnovljivo gorivo – može se proizvesti iz vode.2 Vodonik Ideja o upotrebi vodonika kao goriva rođena je davno. 5. rezultat je trajan ekološki prihvatljiv energentski sistem. Još je Jules Verne (Žil Vern) u svojoj knjizi «Tajanstveni otok» napisao: «Voda. postat će moćna i ukrotiva sila. dobivenih modificiranom reakcijom vodenog gasa u kojoj je metan glavna komponenta prirodnog gasa što reaguje s vodenom parom.3 Alkohol kao gorivo Alkoholi su alternativna goriva za motorna vozila i to prije svega metanol. Vodonik se smatra jednim od najozbiljnijih kandidata za gorivo budućnosti.

ograničena postojanjem poljoprivrednih površina. Visoki troškovi u uporedbi s dizelskim. Elektroautomobil prema današnjem stanju razvoja praktično omogućuje eliminaciju emisije štetnih gasova. posebno u područjima velike gustoće naseljenosti. biti i negativna (primjer proizvodnje etanola iz krompira i žitarica). mnoštvo malih preduzeća u Evropi nudi različita manja solarna vozila i elektroautomobile koji su prilagođeni saobraćaju u urbanim sredinama. Od alternativa: etanol. Sigurno je da već danas takav pogon ima prednosti u upotrebi na manjim udaljenostima. 5. Takvo vozilo tehnički je vrlo zamršeno. FIAT. Zanimljiva alternativa između elektroauta i klasičnih automobila jest upotreba tzv.5. 5. Međutim. smanjenje buke i energije. kao trenutno jedinim realnim rješenjem da se ispune sve stroži ekološki zahtjevi.4 Biogorivo To su goriva iz regenerativnih sirovina. Glavni problem elektroautomobila je mogućnost skladištenja (akumuliranja) energije. Biogorivo pri sagorijevanju emitira samo onoliko ugljičnog dioksida CO2 koliko je za vrijeme rasta preuzelo iz zraka. 43 . Pred izazovom elektroautomobila ne mogu ipak ostati nezainteresovane države. S troškovnog aspekta su druge alternative za smanjenje emisije CO2 znatno djelotvornije (npr. posljednja predstavlja najpovoljniju. Za vrijeme gradske vožnje koristi se elektropogon. MERCEDES PEUGEOT itd.5. Jedan uobičajeni automobil može u svoj rezervoar napuniti 50 l goriva te uz potrošnju od 10 l na 100 km prjeći oko 500 km. gorivom i konkurencija gorivo – hrana omogućuju samo djelimično supstituciju dizelskog goriva s biljnim gorivom. Bilansa CO2 može. dobivanje energije sistemom vjetrenjača).5 Biljno ulje Biljno ulje je na temelju svojih fizikalnih svojstava principijelno moguće koristiti kao gorivo za dizelske motore. ŠKODA. a to znači da bi se omogućio zatvoreni ciklus CO2 bez povećanja CO2 u atmosferi. a izvan naselja služi dizel ili benzinski motor. metanol i biljno gorivo. BMW. Danas nema nijednog uglednijeg svjetskog proizvođača privatnih automobila koji ne nudi i opciju elektromotornog pogona u postojećim vozilima npr.6 Elektropogon U doba razmišljanja o ekološki prihvatljivim automobilima ponovo se konstruktori vraćaju automobilu s električnim pogonom. odnosno turbina. koje su u Njemačkoj praktično izvedive. ključno pitanje ostaje i dalje razvoj kvalitetnijeg i znatno jeftinijeg akumulatora. Istovremeno. međutim.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. To se već pokazalo jasno u SAD. ali ispunjava gotovo sve zahtjeve. hibridnog pogona. Raspoloživost goriva je. Za korištenje elektroautomobila na većim udaljenostima nužno je prije svega riješiti problem skladištenja energije i organizovati mjesta punjenja. međutim. U praktičnoj primjeni granica elektroautomobila je oko 100 km.5. očuvanje topline boljom izolacijom. Vozilo s takvim pogonom opremljeno je i motorima ili turbinom s unutarnjim sagorijevanjem i elektromotorom.

38 miliona stanovnika − Radna snaga 2. − Ukupna površina 51. 1. 16 Putni pravci u Bosni i Hercegovini Okolišni trendovi u Bosni i Hercegovini Predratna situacija − Teška industrija bivše Jugoslavije uglavnom locirana u BiH − Željezara u Zenici − Termoelektrane u Kaknju.500 US $ Na Sl. GODINE Osnovni podaci o Bosni i Hercegovini koji su od posebnog značaja za saobraćajni sistem su: − Locirana u jugoistočnoj Evropi.8 miliona stanovnika − GDP 8.400 US $ 2004. bilo je među najzagađenijim gradovima u Evropi tokom 1980-ih − Većina zagađivača je dolazila od industrijskih aktivnosti. 2. 16 predstavljen je položaj Bosne i Hercegovine i osnovni putni pravci bitini za saobraćajni sistem.6 POSTOJEĆE STANJE I OKOLIŠNI TRENDOVI U BOSNI I HERCEGOVINI PRIJE I DO 1991. Tuzli. Trenutna situacija − Većina industrije propala tokom rata i nije obnovljena na predratni nivo − Ukupno zagađenje je znatno niže od predratnog 44 . 4. Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. ali uz značajno učešće transporta. kao glavni grad. I POSLIJE RATA 1995. Ugljeviku i Gacku − Cementara u Kaknju i Tuzli − Drvna industrija u Doboju i Maglaju − Hemijska industrija i fabrike u Jajcu − Hemijska industrija i industrija deterdženata u Tuzli − Ukupno 122 industrijska zagađivača u BiH − 32 % učešće BiH u ukupnom aerozagađenju bivše Jugoslavije − Sarajevo.8 miliona US $ − GDP (per capita) 1991.129 km2 − Populacija 1990.

000 stanovnika i više od 100.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − Organizirani nadzor nad kvalitetom zraka postoji u Sarajevu.000 vozila U procesu poslijeratnog razvoja BiH značajno mjesto zauzima Okolišno održivi transport (Environmental Sustainable Transport). sa dnevnim podacima o glavnim zagađivačima Trenutno. većina zagađivača potiče od transportnog sektora Sarajevo je jedan od loših primjera kao grad sa 400. 45 .

što se već zajedno.6 42.379 Njemačka 82. U periodu od 1965. a takođe i u naglom jačanju domaće proizvodnje automobila. kvalitetu ili sigurnosti transportnih usluga.306 Italija 57. i slično procesu koji se dešavao u nizu zemalja.6 4. počinje da povećava učešće u ukupnom radu.094 71. pa za narednih 25 godina.890 51.9 2.020 626. godini Gustoća Ukupna Broj cestovne Stanovništvo Površina dužina motornih mreže Država (u 1000) (u km) cesta vozila (km/100 (u km) (u 1000) 2 km ) Austrija 8. po stepenu motorizacije.000 996.018 488.540 143. broj motornih vozila u našoj zemlji toliko se povećao da smo sa mjesta najnerazvijene zemlje u Evropi.000 212.909 411. U tabeli 4 dat je pregled osnovnih elemenata drumskog saobraćaja u BiH u odnosu na pojedine evropske zemlje.964 20.033 83. Porast broja motornih vozila uslovio je gradnju novih i modernizaciju postojećih puteva i gradnju.720 Slovenija 1.685 372.344 544.490 92.368 43.609* (56. što je osnovni preduslov za dalje jačanje drumskog saobraćaja.209 22.396 Hrvatska 4. ili poboljšanje u prirodi.može izraziti većom efikasnošću transporta.525 Portugal 9. smanjenje transportnih troškova imalo je. Tabela 4 Elementi drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini sa usporedbom sa pojedinim evropskim zemljama u 2002. Svakako je i stalno povećanje brzine transporta od velike važnosti.107 Poljska 38.253 20. najveći značaj.585 127.230 432. U istom periodu dolazi do opadanja obima prevoza i ostvarenog transportnog rada na željeznici.759 44. UVODNA RAZMATRANJA O DRUMSKOM SAOBRAĆAJU SPECIFIČNA OBILJEŽJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI I U SVIJETU Javni drumski saobraćaj u BiH zauzimao je sve do 1991.1 5. vjerovatno.936 *Kopneni dio R Hrvatske Razlog vanredno brzog razvoja drumskog saobraćaja treba tražiti isključivo u njegovim neospornim tehnološkim preimućstvima kao savremenom vidu transporta. unapređenje transporta znači smanjenje transportnih troškova.476 BiH 3. 46 .437 87.440 357.951 166.391 8. Opšte uzevši.6 1. da bi ubrzo preuzeo vodeću ulogu.248 175.1 15.859 106.8 Francuska 50.4 731. godine značajniju ulogu svojim učešćem u ukupnom obimu prevoza putnika i roba i ostvarenom transportnom radu.219 312. Vazdušni saobraćaj u ovome prednjači. koja time gubi vodeću poziciju među vidovima javnog saobraćaja.263 30.518 149. S istorijske tačke gledišta.737 Danska 5.338 Belgija 10.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2 1.338 119. uspjeli da se svrstamo među zemlje sa srednje razvijenom motorizacijom.3 5.4 53.000 56.250 100 1.542) 32. ili veća brzina transporta. što ima značajne ekonomske posljedice.046 Švedska 8.1 35.000 51.118 183.844 301.

938 414. Efikasan drumski saobraćaj doprinosi takođe: . . Jedan od glavnih problema na prostorima Bosne i Hercegovine je zaostajanje u gradnji savremene saobraćajne infrastrukture.da se iskoriste prirodne ljepote.880 Koncipiranje strateških smjernica saobraćajnog razvoja BiH determinirano je ciljem integracije u evropski saobraćajni sistem. Bosna i Hercegovina sa 3. u ekonomskom pogledu. Činjenica je da efikasnost drumskog saobraćaja daje mjerilo za stepen privrednog i kulturnog razvoja jedne zemlje. Transport in Bosnia and Herzegovina 8 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003.da omogući koncentraciju stanovništva (urbanizaciju). .074.org.European Investment Bank 47 .162. vlastito učešće i dr. . Poslije agresije Programom hitne obnove Bosne i Hercegovine. . USAID.da oživljava prirodne proizvodne centre itd.6 mlrd. godini 1.da obezbijedi teritorijalnu podjelu rada. Evropske komisije. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Efekat stalnog unapređenja i usavršavanja drumskog saobraćaja. međutim.wordbank. a u 2002. EIB10.da pospiješi razmjenu dobara. .da smanjuje cijene dobara.).da podstiče povećanje proizvodnje. Agencija za statistiku BiH 9 EBRD – European Bank for Reconstruction and Development 10 EIB . . SFOR.009 68. donacije pojedinih država. istorijske i druge znamenitosti. iz raznih izvora finansiranja (Svjetske banke. Komparacije radi. . Agencija za statistiku BiH Izvor: http://wbln0018.500 US$7. kao i bogatstva zemlje s ciljem razvijanja domaćeg i inostranog turizma. Putna mreža Bosne i Hercegovine je danas ukupne dužine od 6 7 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003.da se što brže postigne prevazilaženje kulturno–prosvjetne zaostalosti pojedinih krajeva.020. Tabela 5 Uložena sredstva u obnovu saobraćajne infrastrukture Tip Cestovna infrastruktura Željeznička infrastruktura Civilna avijacija Granični prelazi Mostovi Izvor: Ministarstvo komunikacija i transporta BiH Iznos (EUR) 160.412 19.da utiče na smanjenje cijene dobara efikasnim transportom. godini) jedna od siromašnijih zemalja u regionu.949 124.da proširi teritoriju za snabdijevanje određenih tržišta i time valorizuje zemljište. US$6 (u 2002. bruto nacionalni proizvod po stanovnikau u Bosni i Hercegovini prije agresije iznosio je čak 2. Danas je.da doprinese stabilizaciji i izjednačenju cijena. .442. . dajući mogućnost većoj konkurenciji. obuhvaćeni su projekti obnove i sanacije gotovo potpuno devastirane saobraćajne infrastrukture. Tabela 5. bio je slijedeći: .572 42.617.466 US$8. EBRD9.da se podigne opšti životni standard itd.9 miliona stanovnika i bruto nacionalnim proizvodom od 5.567.

godine da uradi projekat studije o saobraćaju).2 km).4 (km) savremenih cesta koje su rangirane u kategoriju autoceste (4. tako i za rješavanje mirujućeg saobraćaja. u ukupnoj dužini od 11. što je znatno manje nego u razvijenom dijelu srednje i zapadne Evrope. odnosno na Sl. Gustoća putne mreže Bosne i Hercegovine je oko 44. od Blažuja prema Visokom. godine izgrađeno je oko 15. Ovakvi negativne pokazatelji putne mreže uslovljeni su istorijskim razvojem i neadekvatnom saobraćajnom politikom u Bosni i Hercegovini. Od 1998. Starosna struktura motornih vozila u Bosni i Hercegovini je izrazito loša.2 km ulaz u grad Sarajevo iz pravca Mostara. 17. Trenutno u Bosni i Hercegovini nema niti jednog grada koji ima izrađenu studiju saobraćaja i druge planove za razvoj saobraćajne infrastrukture (Grad Sarajevo treba do kraja 2005. 18 Ceste u Bosni i Hercegovini prema kategorizaciji U Bosni i Hercegovini broj registrovanih motornih vozila iznosi 731. 17 Ceste u Bosni i Hercegovini prema vrsti podloge 25000 20000 15000 10000 5000 0 Lokalni 14261 Regionalni Magistralni 4309 4189 Ukupno 22759 Sl. Danas se većina aktivnosti u okvirima cestovne infrastrukture odnosi na popravku i dovođenje puteva u zadovoljavajuće stanje za eksploataciju. 18. kao i dionica autoceste na koridoru Vc. Novi kilometri savremenih autocesta urađeni su. dok je starost autobusa i teretnih vozila oko 17 godina. u naseljenim mjestima na postojećim cestama nije došlo do izraženije rekonstrukcije ulične mreže kao ni tehničko regulisanja i namjenske preraspodjele saobraćajnih površina kako za potrebe protočnog posebno tranzitnog. 48 . do 2002. 25000 20000 15000 10000 5000 0 Zemljani 1777 Asfalt 12338 Ukupno 22759 Makadam 8644 Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ oko 22 759 (km) čija je struktura prema vrsti podloge i kategorizaciji prikazana na Sl.4 km na 100 km2. Međutim. po mjerilima i normama koji zadovoljavaju saobraćajno-tehničke parametare gledano sa apekta sigurnosti. Procjenjuje se da prosječna starost putničkih automobila u Bosni i Hercegovini iznosi 13 godina.800 u čemu je učešće putničkih automobila oko 84%.

s pravom se može reći da je izgradnja koridora Vc generator razvoja Bosne i Hercegovine.0 100. UČEŠĆE VIDOVA JAVNOG SAOBRAĆAJA U PREVOZU ROBE U BiH I PLAN RAZVOJA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA Privreda u Bosni i Hercegovini.07%11. prije agresije.0 1.0 0. posebno u periodima sezonskih i vršnih opterećenja.0 Ostalo 1. ne može se obezbijediti bez racionalnog i tehnički razvijenog saobraćajnog sistema.1 3. Na II panevropskoj konferenciji ministara transporta EU (održanoj u Helsinkiju. Posebno je problem nedovoljnosti kapaciteta saobraćajnica i njihove zagušenosti prisutan u velikim rubnim cjelinama (velikim gradovima). godinu iznosilo je 11. savremeniji.7 2010 83. ali je i nivo motorizacije tako visok da kapaciteti puteva nisu u mogućnosti da obezbijede normalno odvijanje saobraćajnih tokova.8 34. augusta 1977. Bez obzira na nivo razvijenosti.0 Ukupno 100.000 do 25.2 28.8 Izvor: JICA Studijski tim BHTMP Vodni 4.0 100. Tabela 6 Ostvareni i planirani obim prevoza o Bosni i Hercegovini po vidovima saobraćaja Godina Cestovni Željeznički 1990 60. na pravcu sjever – jug.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2.2 2020 67. kao i jačanje robnog tranzita i turističkog saobraćaja. povezuje rijeku Savu i Jadran u užem.0 5. Tabela 6 prikazuje raspodjelu ostvarenog i planiranog obima prevoza o Bosni i Hercegovini prema vidovima saobraćaja (%). prvenstveno za njenu privredu. dolinom rijeka Bosne i Neretve.8 12. Izgradnja koridora Vc od izuzetnog je značaja za cijelu Bosnu i Hercegovinu. Zato se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko relativnih pokazatelja. Osnovne karakteristike koridora Vc kroz BiH su: ukupna dužina oko 341 km do 316 km. u svim zemljama svijeta po pravilu putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta.2 3.0 Procentualno učešće transporta i komunikacija u ukupnom bruto domaćem proizvodu Bosne i Hercegovine za 2002.000 ljudi. Dio koridora Vc koji prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu čini najznačajniji putni pravac u BiH kroz istoriju i danas. ide gotovo središtem države.2 2000 95. odnosno u zadovoljavanju potreba za prevozom. Uključivanje BiH u međunarodnu razmjenu rada. U razvijenim zemljama putna mreža je dostigla visok stepen razvijenosti. Imajući u vidu činjenicu da bi ovaj projekat uposlio 20. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje.0 1. Agencija za statistiku BiH 49 . bila je transportno intenzivna i njen sadašnji i budući razvoj sve više traži i tražit će efikasniji. brži i strukturalno razvijeniji saobraćaj od ovoga kakvim danas Bosna i Hercegovina raspolaže. U razvijenim zemljama svijeta drumski saobraćaj nalazi se u zreloj razvijenoj fazi. On jeste preuzeo vodeću ulogu u strukturi saobraćajnog sistema. godine) Bosna i Hercegovina je uvrštena u mrežu evropskih transportnih koridora. zavisno o preferiranim varijantama. Na pomenutoj konferenciji Bosna i Hercegovina je dobila (cestovni i željeznički) koridor Vc: Budimpešta-OsijekSarajevo-Ploče. 11 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003. kao ogranak koridora V.0 100. a Baltik s Mediteranom u širem smislu.0 1. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta.

964 11.97 15 Italija 9.541.71 617.809 67.030 7.846 37. Dužina Površina željezničke u km² mreže (km) 3 4 Redni brij 1 Zemlja Odnos Gustina Gustina putne Dužina dužina željezničke mreže putne mreže putne i mreže km/1000km² (km) željezničke km/1000km² mreže 5 6 7 18.31 734.28 857.82 36 Velika Britanija Ukupno 5.01 20.191 21. national statistics.644 52.589 2.59 2.38 26 Poljska 92.838.151 1.72 25 Norveška 312.574 5.597.20 18.79 2.506.464 38.43 4 Bosna i Hercegovina 110.33 30.021 19.25 7.87 22.869 27.798 8.000 13.948 152.259.974.97 2.391 2.393.617 6.50 7 Danska 45.679.50 601.137. RAZVIJENOST PUTNE I ŽELJEZNIČKE MREŽE U BiH U ODNOSU NA ZEMLJE EVROPE I SAD Nivo razvijenosti putne i željezničke mreže u Bosni i Hercegovini u odnosu na SAD i u Evropi po pojedinim državama u 2002.00 8 40. god.814 30.047 47.60 995.956 662.72 1.380 42.01 12.463 198.27 22.11 2.84 20 Mađarska 25.41 SAD Izvor podataka : International Road Federation.10 8 Estonija 338.870 5.32 13.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.80 29 Slovenija 48.917.464 23.48 761.68 13.408 69.90 31 Španija 102.202.543 364.00 29.73 47.11 33 Švajcarska 449.64 851. Tabela 7 Pregled dužine željezničke i putne mreže i gustine mreže u zemljama Evrope i SAD u 2002.57 5 Bugarska 78.41 31.00 54.688 11.200 1.00 24 Njemačka 324.236 42.999 148.230 16.66 926.980 71.35 19 Luksemburg 93.34 6.098.094 2.714 12.129 1.782 13.303 35.727 71.310.937 85.350 4.84 Evropa 1-36 9.99 23 Nizozemska 357.27 13 Irska 103.344 95.95 1.52 11 Grčka 56.00 3 Belgija 51.726 48.42 35.30 14 Island 301.71 35 Turska 244.932 91.41 22.94 1195.998 30.377 18.446 981.586.004 126.96 496.290 71.29 25.586 274 105.254 125.000 132.418 37 228.18 869.661 74.333 699 27.10 10.373 372.23 1.040 100.707 28.732 76.13 40.546.684 2.385 57.167 3.06 580.021 36.528 3.839 230.527 45.866 9.910 4.30 4.603.49 9 Finska 547.30 627.70 24.748 447 15.176 214.46 6 Češka Republika 43.83 16 Kipar 64.37 557.852 76.1 27.25 17 Latvija 65.766 116.919 27.340.603 20.454 113.98 657.06 34 Švedska 780.55 1.57 3.940 2.524 2.845 3.30 630.827 26.95 1.09 30 Slovačka Republika 504.467 354.481 278.32 585.201 59.28 38. The World Factbook 2005 50 .226 958 21.924.46 18 Litvanija 2.397 66.130.28 2.88 1.75 17.14 206.998 479.85 11.42 44.30 1.61 2 Austrija 30.85 28 Rumunija 20.671 11.141 5.88 32 Srbija i Crna Gora 41.250 810.280 1.294 38.994.24 42.44 16.46 1275.685 23.99 2 28.631.01 27 Portugal 237.526 2.02 1.038 78.385 47.33 19.72 2.64 329.356 54.90 21.286 127.20 22 Malta 41. godini može se sagledati u Tabela 7.500 11.697 72.20 21 Makedonija 316 140.290 11.11 1 Albanija 83.077 12.850 17.030 31.210 158.80 6.520 120.820 16.77 10.40 8.580 8.21 12 Hrvatska 70.45 15.40 49.19 10 Francuska 131.28 49.220 4.

800 km.464 km. Najrazvijeniju mrežu autoputeva ima Njemačka. U ovim zemljama na osnovnim magistralnim pravcima izgrađeni su moderni autoputevi velikog kapaciteta.260 km i Španija sa 9. već se prilagođava promjenama prevoznih zahtjeva korisnika. 51 . 1943. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje.384 km regionalnih puteva su u RS. sa 3.5 km autocesta. Slijede Francuska sa 9.724 km regionalnih puteva su u Federaciji BiH. obezbjeđuje direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca i to od „VRATA DO VRATA“.4 puta veća od dužine željezničke mreže. te da bi slika razuđenosti mreže puteva još više argumentovala prednost drumskog saobraćaja. U SAD. ima svega 15. na primjer. da bi ukupna dužina željezničke mreže u 2002. Kod preostalih zemalja Turska ima 1.1 DUŽINA PUTNE MREŽE U POJEDINIM EVROPSKIM ZEMLJAMA Sa razvojem motorizacije razvijala se i modernizovala putna mreža. kao i to da omogućava i značajne uštede na troškovima ambalaže. koja nema dovoljno razvijenu putnu mrežu. i pored usitnjenosti pošiljki.598 km.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U SAD.851 km i Češka 1. Pored toga. 3.712 km modernih autoputeva. godini u navedenim zemljama Evrope ukupna dužina putne mreže bila je 24 puta veća od ukupne dužine željezničke mreže. a 1. godinu raspolaže sa 11. u 2002. željeznički saobraćaj stalno smanjuje razuđenost željezničke mreže.600 km. Veoma brz porast broja putničkih automobila uslovio je gradnju modernih saobraćajnica.049 km.482 km regionalnih puteva i 14. zemlji koja je po stepenu motorizacije na prvom mjestu u svijetu. Putna mreža u Bosni i Hercegovini sastoji se od cca 22.669 km modernih autoputeva. a takođe uticao da se putna mreža brzo razvija. u 1982. Podaci u Tabela 8: nije data rang-lista zemalja po stepenu motorizacije. koja za 2000. u 1966. U Bosni i Hercegovini. Kod transportovanja tereta – robe drumski saobraćaj je u gradskim uslovima praktično nezamjenljiv.024 km magistralnih i 2. godini iznosila svega 228. Ovdje se mora naglasiti da statističkim podacima iz Tabela 7 nije obuhvaćena dužina mreže puteva u gradskim područjima koja ni malo nije simbolična. drumski transport u prevozu robe nije vezan za krute redove vožnje. 4. Tako je u 1917. sa dvije i više saobraćajnih traka u jednom smjeru kretanja vozila. smanjujući pri tome transportne troškove svođenjem troškova utovara i istovara na minimum i povećanjem brzine dostave robe. U petnaest zemalja Evropske unije dostignut je visok stepen modernizovanosti ukupne raspoložive putne mreže. zemlji sa najvećim stepenom motorizacije. iznijela je svega 265.000 km lokalnih puteva. jer. Razuđenost putne mreže daleko je veća od mreže željezničkih pruga. Od ovih 2.746 km magistralnih puteva i 2. godini 338.788 km magistralnih puteva (od kojih je 96% asfaltirano). Zbog toga se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko podataka o njenoj apsolutnoj veličini. već samo ilustracija tog stepena u pojedinim zemljama. dužina putne mreže je 28 puta veća od dužine željezničke mreže.080 km željezničkih pruga. dužina putne mreže je 21. godini bilo 407. Prema podacima iz statističkog godišnjaka International Road Federation. već isključivo preko relativnih pokazatelja. Razvoj drumskog saobraćaja u SAD osjetno je uticao na opadanje razuđenosti željezničke mreže. bilo je 387.542 km.

godina Autoputevi Belgija Danska Njemačka Grčka Španija Francuska Irska Italija Luksemburg Holandija Austrija Portugal Finska Švedska Velika Britanija EU-15 Island Norveška Švajcarska Bugarska Kipar Češka Estonija Mađarska Latvija Litvanija Malta Poljska Rumunija Slovačka Slovenija Turska BiH 1 702 922 11 712 707 9 049 9 766 103 6 621 115 2 289 1 633 1 482 549 1 506 3 612 51 768 173 1 669 324 257 517 94 448 417 399 113 296 435 1 851 Magistralni putevi 12 600 718 41 321 9 100 24 124 27 500 5 326 46 009 837 6 650 10 280 11 991 13 271 15 349 48 194 273 270 4 310 26 762 18 110 3 011 2 178 20 727 3 902 30 060 6 962 1 307 185 17 637 14 711 3 221 1 101 31 376 Regionalni putevi 1 349 9 986 177 899 31 300 139 656 358 500 11 628 114 909 1 911 57 500 23 086 58 990 28 633 82 892 113 105 1 211 344 3 897 27 153 51 397 3 818 n. 75 600 489 698 586 000 78 657 312 149 2 347 59 400 98 000 n. Za razvijene zemlje se može reći da se drumski saobraćaj nalazi u zreloj razvojnoj fazi i preuzeo je vodeću ulogu u zadovoljavanju potreba za prevozom. Ovi problemi se rješavaju sa specifičnostima prisutnim u pojedinim zemljama. 52 . 35 993 114 720 207 256 2 252 378 4 791 37 455 n.a. Međutim. 34 183 12 439 23 057 13 358 19 592 196 28 381 63 791 3 828 4 796 29 929 Ostali putevi 132 540 60 018 n. razvoj drumskog saobraćaja uzrokuje i značajne ekološke i okolišne probleme.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 8 Dužina putne mreže u pojedinim evropskim zemljama u km.a. Razvoj i funkcionisanje putne mreže u BiH uzrokuju problemi vezani za finansiranje infrastrukture. Poseban problem u BiH predstavlja nedostatak saobraćajnica i njihova zagušenost u velikim urbanim cjelinama. 30 133 8 973 72 300 35 603 105 233 49 412 55 258 1 873 318 280 119 988 35 611 13 904 291 217 3 788 4 842 14 000 Izvor : International Road Federation. 2000.a. national statistics U Bosni i Hercegovini putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta. kroz kretanje ekoloških struktura pri kretanju putnika i vozila. koji se rješavaju kroz smanjenje specifičnosti potrošnje goriva (potrošnja na 1 km).a.

53 .550. info centar sa indikatorima rada motora. zatim pogon na sva četiri točka. ASR.000 vozila.882. dok SAD zauzimaju treće mjesto u svijetu sa 4. Kvalitetnija vozila obložena su najkvalitetnijom kožom. tempomat.864. 10286000 Koreja.000 1.000 2. 5507000 Italija. električno pokretanje stakla. Radi ekološke podobnosti u mnogim zemljama se proizvode i vozila na plin. kodirani ključ protiv krađe. U većini vozila u standardnu opremu su uključeni ABS. a ne da je u kategoriji luksuza.000 vozila.000 vozila. 12078000 Japan 20% Koreja 7% Brazil 4% SAD 11% Kanada 3% Sl.506. Tu su još električni pokretni vanjski retrovizori. Tabela 9 Proizvodnja vozila u svijetu u 2003. Kod putničkih vozila Japan zauzima prvo mjesto sa 8. zračni jastuci.000 5.000 1.000 42. godini 3.478. SAD.026.000 Proizvodnja putničkih vozila u svijetu u 2003. alarm.g. godine u svijetu je proizvedeno ukupno 60.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. 3030000 Kanada. zatim Njemačka sa 5. Skuplja vozila imaju još u svojoj opremi maglenke. godini 2. odnosno 10.078.178.828. 1864000 Španija. Danas se proizvode putnička vozila koja karakterišu sigurna oprema i udobnost. Najveći proizvođači su SAD i Japan sa 12.000 3. elektronsko kontrolisanje ventila.286. šestostepeni prenos.000 10.030.000 1.768.133. Japan i Južna Koreja. aluminijski točkovi i dr. 1828000 SAD.133. godine Francuska.000 3.625.000 15.399. 19 Proizvodnja vozila u svijetu u 2003. U posljednje vrijeme zabilježena je sve veća proizvodnja terenaca sa pogonom na četiri točka svih oblika i izvedbi u Evropi.000 4.510.000 vozila. klimauređaj. Rad na izvršavanju transporta u podmirenju prevoznih zahtjeva u drumskom saobraćaju obavlja se privrednim vozilima čiji tempo porasta prati rast putničkih vozila.078. radio sa CD. godine Njemačka 12% Proizvodnja motornih vozila u svijetu 2003.000 Prroizvodnja putničkih vozila u svijetu u 2003.000 1.145. PROIZVODNJA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU Krajem 2003. Francuska Njemačka Italija VB Španija Kanada SAD Brazil Koreja Japan Drugi Ukupno Proizvodnja motornih vozila u svijetu u 2003.000 8.000 1. RBD. prevencija od požara.000 vozila.000 12.000 1. 1322000 VB. 3248000 Ostali.583. središnje daljinsko zaključavanje i otključavanje prtljažnika.248.322.145.478.000 10.000 1. 2550000 Drugi 24% Francuska 7% Italija 2% VB 4% Španija 6% Japan.000 vozila.000 2.676.286.211. mala potrošnja goriva.785.g.510.000 5. 15785 Njemačka. Za automobil kao fenomen razvoja društva u cjelini može se konstatirati da je postao neophodna potreba.000 60.507. 3178000 Brazil. Ima više marki vozila sa sportskim performansama.676.000 2.000 vozila od čega na putnička vozila otpada 42.

Dostignuti stepen motorizacije direktna je posljedica nivoa nacionalnog dohotka po stanovniku. Stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim regionima u svijetu i pojedinim zemljama u direktnoj je zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne privredne razvijenosti. Broj automobila u milionima 1. Kretanja broja automobila u svijetu. koja je u dugom periodu bila jedna od vodećih industrijskih grana u razvijenim zemljama. Može se reći da do 1930–ih godina traje period uvođenja ovog vida transporta u saobraćajne sisteme.0 miliona automobila. bilo da su u pitanju javni ili saobraćaj za sopstvene potrebe. 2002. da bi zatim nastupio period njegovog intenzivnog razvoja. vijeka i početak 20. Taj razvoj posebno se intenzivira u periodu poslije Drugog svjetskog rata. . država je obezbjeđivala velikom broju subjekata da sa relativno malim ulaganjima u prevozne kapacitete uđu u područje obavljanja aktivnosti drumskog prevoza.Promjenama u strukturi privreda. 1922.Niskoj cijeni pogonske energije. vijeka drumski saobraćaj dostiže fazu zrelosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.8 14.0 808. Tehničku osnovu njegovog razvoja obezbijedio je pronalazak motora sa unutrašnjim sagorijevanjem i njegova primjena u proizvodnji drumskih prevoznih sredstava. U posljednjoj deceniji 20. što je za posljedicu imalo da se u strukturi potreba i tražnje za prevozom stalno povećava učešće proizvoda koje u relativno malim količinama treba prevesti na veliki broj odredišta. osim sa njegovim osnovnim konkurentskim prednostima izraženim u izuzetno velikoj elastičnosti u prilagođavanju zahtjeva korisnika.Razvoju automobilske industrije. Izražena 54 . Tabela 10 Dinamika broja automobila u svijetu Godina 1914.0 221. dok na komercijalna vozila (autobuse i kamione) otpada 1/4 ili 209. od čega se 599. Tabela 10. . relativne stope njegovog rasta se usporavaju. i ta faza ubrzanog rasta traje do danas 2005. 1985. 1934.0 295.17 miliona vozila. mada situacija nije ista kod svih svjetskih regiona i kod svih zemalja. zatim sve do 2004. 1973. . gdini u svijetu je registrovano 488. sve do 1973. STEPEN MOTORIZACIJE U SVIJETU I U BOSNI I HERCEGOVINI Počeci razvoja drumskog saobraćaja vezuju se za posljednje godine 19. S malim i elastičnim transportnim jedinicama ova grana je brzo osvajala prostor u saobraćajnim sistemima svih zemalja. 1955. godine.1 96. odnosno izbijanja svjetske energetske krize. Preuzimajući brigu o kapitalno izuzetno intenzivnim investicijama u putnu mrežu. počivao je i na slijedećim bitnim pretpostavkama: .2 U 1985. godine.220 miliona odnosilo na putničke automobile ili 3/4. u kojima se stalno povećavalo učešće prerađivačke industrije. pri čemu se njihova struktura nije promijenila.5 35. odnosno niskoj cijeni nafte i derivata u dugom razvojnom periodu. vijeka. 1940.Naglašenoj državnoj ulozi i brizi za razvoj putne mreže. 1969.0 488. pa je od stanja u toj grani bitno zavisila i konjunktura u ukupnoj privredi.0 46. Brz razvoj drumskog saobraćaja.

7 Sva vozila 4.6 stanovnika po jednom motornom vozilu. godini i broj stanovnika po jednom putničkom vozilu i ukupan broj vozila na 1000 stanovnika u nekim zemljama ilustruju slijedeći podaci Sl.6 stanovnika po motornom vozilu.2 7.2 stanovnika po putničkom automobilu i sa 20% je iznad prosjeka u svijetu. Tabela 11 Pregled broja stanovnika po motornom vozilu u 2002.2 Korištenje motornih vozila u 2002.1.2 Sva vozila Sva vozila autom obili autom obili autom obili Putnički Putnički Putnički 6.9 stanovnika po jednom putničkom vozilu.6 2.7 1.6 40.9 2.3. 70 60 50 40. što je vjerna slika slabe razvijenosti. dok broj stanovnika po putničkom vozilu iznosi 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ neravnomjernost teritorijalnog razmještaja svjetske privrede otuda ima za posljedicu i neravnomjeran razmještaj kapaciteta drumskog saobraćaja. U SAD broj stanovnika po vozilu iznosi 1.7 8.8 2 2.7 4.2 i Azija 21. odnosno 2.2 40 30 20 10 0 1. Prema statističkim podacima za 2002.6 59.2 7. Afrički kontinent karakterističan je po niskom stepenu motorizacije.4 31. 20. godinu stepen motorizacije po kontinentima dostigao je visok nivo od 7.9 Sva vozila 2.6 10.9 1. godini po kontinentima i u BiH Evropa EU Sjeverna i Južna Amerika Azija Afrika Okeanija BiH Ukupno Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili 2.4 6.4 Sva vozila autom obili autom obili Sva vozila autom obili Putnički Putnički Putnički 8.4 stanovnika po putničkom automobilu. Bosna i Hercegovina ima 8. To potvrđuju podaci Tabela 11.2 21.2 1. Najniži stepen motorizacije ima Afrika sa 59.2 59.2 21. 20 Broj stanovnika po jednom vozilu po kontinentima Stepen motorizacije dostignut je u Evropi od 2.6 10.4 31.2 EU Sjeverna i Južna Amerika Azija Afrika Okeanija BiH Ukupno Sl.8 Sva vozila Putnički 2 autom obili 2. 55 .

85% učestvuju u ukupnom broju vozila u cijelom svijetu.00% 136.46% 12.3 1. dok je u Kanadi 1.7 1. što je rezultat i visoke proizvodnje motornih vozila. Visok nivo stepena motorizacije iskazuju i zemlje Evropske unije koji po stepenu motorizacije svrstavaju se u najrazvijenije zemlje.00% 1.50% 10.7 1. 56 Privatnih automobila na 1000 stanovnika 476 428 545 586 490 491 469 93 568 522 122 Broj vozila u hiljdama Ukupno vozila Putničkih automobila Stanovnika po privatnom automobilu Ukupan broj vozila na 1000 stanovnika % % .706 8.9 stanovnika po jednom registrovanom motornom vozilu.021 4.425 42.010 34.8.44%.733 4.47% 29.7 8. Najveći broj vozila imaju SAD 136.924 6.81% 18.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Australija sa Novim Zelandom.37% 20.682 7.8 1. Smatra se da se nivo saturacije dostiže pri stepenu motorizacije od 1.3 stanovnika na jedan putnički automobil.5 1.59% 490 0.64 %.9 na četvrtom je mjestu u svijetu.7 do 2.66% 32. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta. na drugom je mjestu u svijetu iza Evropske unije sa 1.1 2.80% 16.14% 35.540 000 vozila ili 13.9 8. godini u nekim zemljama svijeta Stanovnika po vozilu Zemlja SAD Japan Njemačka Italija Francuska VB Španija Brazil Kanada Australija BiH Ukupno 225.010.657 11. Slijede Japan sa 54.64% 29.1.000 vozila ili 11.094 3.24% 23.587.85% 54. već samo ilustracija tog stepena u pojedinim zemljama.10% 17.13% 390.452 2.657.7 1.97%. dok je kod putničkih vozila taj odnos nešto nepovoljniji i iznosi 2.144 6.7 2 2 2.8 1.51% 18.2 789 581 588 655 591 551 577 116 592 644 150 Podaci u tabeli 12 nisu i rang-lista zemalja po stepenu motorizacije.267 3. U visoko razvijenim zemljama dostignut je stepen motorizacije od 1.283 100. Italija sa 33.6 1.11% 527.11%.3 1.000 vozila koje sa 34.8 1.7 1.850 100. Zato se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko podataka o njenoj apsolutnoj veličini. već isključivo preko relativnih pokazatelja. Najbolji prosjek broja stanovnika po motornom vozilu ima Evropska unija od svega 1.97% 44. Australija sa stepenom motorizacije od 1.000 vozila ili sa 31.1 10.6 do stanovnika na jedan automobil.44% 33. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje.706 000 vozila ili sa 8. Procjenjuje se da će Azija povećati stepen motorizacije zahvaljujući prije svega bržem razvoju automobilske industrije u Kini.6 6.540 13.160 7.544 4. Tabela 12 Korištenje motornih vozila u 2002.7 stanovnika na jedan automobil. U SAD stepen motorizacije iznosi 2. U Italiji dostignut je i nivo saturacije stepena motorizacije od 1. Veći broj drugih razvijenih zemalja Zapada približava se tom nivou saturacije.225 9.71% 73. dok na ostale zemlje svijeta otpada 321.8. odnosno Okeanija sa malom naseljenošću je kontinent sa visokim stepenom motorizacije.36% 600 0.7 2. Relativno visok nivo stepena motorizacije iskazuje i Japan. dok znatno zaostaje po broju stanovnika po putničkom vozilu u odnosu na Evropu.101 2.989 14.14% 37. kao i zbog opšteg privrednog razvoja ove zemlje. Sjeverna i Južna Amerika imaju nešto slabiji prosjek broj stanovnika po registrovanom motornom vozilu. Njemačka sa 44.8 1.02% 48.321 7.048 4.

2945158 Kina. 521159 Poljska.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6.248. 4390806 Francuska. godine 57 .079 909.158 2.683 2. 3501683 Rusija.246 1.117 358. godini Argentina. 10935316 Taivan.945.844 579. 21 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu 2003.610.014 3.742 521. Slijede Japan sa 5. Razvoj automobilske industrije doveo je do činjenice da je svijet danas preplavljen automobilima.682 2. Velika Britanija 2. Njemačka 3.098 846.806 1.796 366.716. 1716204 VB.158 vozila.945.148 vozila.468.579. Tabela 13 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu 2003.625.316 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu u 2003.460. godini najviše je prodato vozila u SAD 16.178 3.236.989 1.204 1. 1475079 Kanada.318.806 vozila.501.203. 413914 SAD. godini po pojedinim zemljama.318 392. 155126 Ostali.076. GLAVNA TRŽIŠTA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU Porast broja i strukture stanovništva i privrednog razvoja i razvoja automobilske industrije doveo je do porasta proizvodnje svih vrsta vozila u svijetu. 2484148 Španija.148 2.390.126 10.475. godine Putnički automobili SAD Japan Njemačka Italija VB Francuska Kina Španija Kanada Rusija Australija Koreja Meksiko Holandija Indija Poljska Belgija Taivan Argentina Ostali 7. 1318312 Australija.561 7.239 104.050 2.511 1.627 488.601 1. 16967634 Belgija.312 998.390. od čega na putnička vozila otpada 7.501. 1625050 Italija.634 od svih registrovanih vozila.468 4. 909811 Njemačka.826 1.967. Kina 4.847 692.484.634 5. Tabela 13.871 Sva motorna vozila 16.683 vozila. 5828178 Koreja.914 155. U 2003.001.440. 998844 Japan. Upravo taj dinamički razvoj drumskog saobraćaja u svijetu izazvao je i neželjene i nepredvidive posljedice za čovjeka i okoliš.811 1.610. 579826 Meksiko.159 413.692 4.484.178 vozila.935.729 588. 392742 Indija.848 644.938 2. Glavna tržišta u 2003. Francuska 2.828.692 vozila i Italija 2. 1076318 Holandija.383.971.828.009.432 458.113. 2440692 Sl.050 1.967.440.

713 putničkih automobila. osvrnut ćemo se na kretanje broja vozila u Federaciji ukupno i po kantonima. 278.029 1. prije agresije na BiH.806 12. U slijedećim tabelama dat je pregled vozila ukupno po strukturi i po starosnoj strukturi.8% 218. U BiH bilo je 6. Broj motornih vozila.000 vozila posebno po svakom od ova dva kantona starije od 15 godina.713. BROJ REGISTROVANIH VOZILA I STEPEN MOTORIZACIJE U BiH Prema zvaničnim statističkim podacima.481 550 7. godini bilo je registrovano ukupno 600. Prema statističkim podacima krajem 2002. godine odmah poslije rata ne može uzeti kao realna osnovu za analiziranje i upoređivanje. godine Vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine.000 motornih vozila. Na broj putničkih vozila negativno utiče nepovoljan privredni razvoj i standard stanovništva zbog razaranja privrednih objekata tokom agresije.618 Promjena 2001/1997.678 34. Najnepovoljnija starosna struktura je u Tuzlanskom i Zeničko-dobojskom kantonu. zatim Tuzlanskom 82.930 1998.758 2000.113 29.227. dok je nešto sporiji rast zabilježen u posljednje dvije godine. Visok porast vozila rezultat je prije svega što je tokom agresije vozni park potpuno uništen.5% 186.5% 247.051 194.224 2.3% 684.172 317.689 vozila. godine nabavkom zastarjelih vozila iz inostranstva.978 2. 58 . 374.585 14.9% Izvor: Federation's Institute of Statistics.718 426.879 2.4% 416. 1997 – 2001. kako putničkih. po kantonima najviše vozila je bilo registrovano u Kantonu Sarajevo 92. Broj putničkih automobila u 2002.082 18. 2002. počeo je da se povećava poslije 2000.505 35.837 35.7 stanovnika po jednom motornom vozilu. Iz pregleda se vidi da najviše vozila ima preko 15 godina starosti. Tabela 14 Podaci o strukturi vozila u Federaciji BiH 1997 – 2001. Procjenjuje se da će broj putničkih i privrednih vozila u navedenom periodu brže rasti jer se očekuje završetak procesa privatizacije i obnove privrede. gdje 45. godini u Federaciji BiH bilo je ukupno 449. tako i privrednih vozila. dok je najmanje bilo u Bosanskopodrinjskom kantonu svega 4588 vozila. koliko je iznosio 1990.000 vozila.358 410 3. 362. što je u skladu sa brojem stanovništa i bržem zapošljavanju. Treba očekivati da će u navedenom periodu doći do obnavljanja proizvodnje putničkih vozila u Sarajevu.784 2001. a time i povećanja broja vozila s obzirom na očekivano povećanje automobilske proizvodnje. a to će dovesti i do porasta broja i standarda stanovništva. Tako u strukturi voznog parka vozila starija preko 10 godina zauzimaju 70% učešća. od čega putničkih vozila 488. godine. 217.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. U 2002. pa se 1997. godine.670 2.122 1. došlo je do značajnog porasta broja svih vrsta vozila. standardom građana i razvijenošću privrede. S obzirom da ne raspolažemo brojem vozila u Republici Srpskoj. 366. Vozila Putnički automobil Autobusi Teretna vozila Motocikli Ostali Ukupno 1997.061 10. a posebno što je u periodu agresije potpuno uništena fabrika Wolsvagenovih automobila (TAS) u Sarajevu. odnosno 15 vozila na 1000 stanovnika. 172. tako i ukupno motornih vozila.335 416.570 417.941 motorno vozilo od čega na putnička vozila otpada 370. Procjenjuje se da je tokom rata uništeno cca 400. Statistical Yearbook U odnosu na 1997.192 2.609 1999. kako putničkih. godini još nije dostigao 578.293 2.062. u 2002.

944 82. godini Kanton 2 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 180 269 287 1220 3067 4016 9039 Teretna 7 8 47 137 371 517 1087 Autobusi 0 1 0 6 8 20 35 Motocikli 56 26 75 84 140 134 515 Ostala 8 7 65 257 345 630 1312 Ukupno 251 311 474 1704 3931 5317 11988 Tabela 17 Struktura voznog parka u Tuzlanskom kantonu u 2002.076 Ukupno 1.261 21.116 19.187 2.428 6. godini Kanton 4 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 334 673 1.147 4.008 1.517 2.820 20.558 3.689 Tabela 18 Struktura voznog parka u Zeničko-dobojskom kantonu u 2002.156 38.075 1. godini Kanton 3 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 779 1.855 65.621 5.755 Teretna 48 123 277 859 1.736 7.120 6.600 Teretna 97 136 296 813 1.293 Autobusi 5 9 14 40 141 419 628 Motocikli 6 21 43 57 105 218 450 Ostala 28 75 165 189 530 1.552 5. godini Kanton1 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 271 570 1386 4479 18817 25880 51403 Teretna 63 85 229 605 1494 2463 4939 Autobusi 1 2 7 16 89 254 369 Motocikli 67 100 146 136 133 154 736 Ostala 27 134 394 538 1312 1817 4222 Ukupno 429 891 2162 5774 21845 30568 61669 Tabela 16 Struktura voznog parka u Posavskom kantonu u 2002.169 46.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 15 Struktura voznog parka u Unsko-sanskom kantonu u 2002.504 Ukupno 421 901 2.288 2.490 44.920 4.851 39.523 69.191 24.089 7.630 59 .998 Autobusi 2 2 43 34 89 327 497 Motocikli 44 26 40 75 122 211 518 Ostala 86 49 158 449 1.437 75.

032 48.588 Tabela 20 Struktura voznog parka u Srednjobosanskom kantonu u 2002.776 Teretna 84 77 330 714 1.671 24.449 2. godini Kanton 8 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 559 660 1.168 9.153 1.686 16.182 60 .348 42.244 7.539 781 4.598 5.079 29.363 26. godini Kanton 6 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 209 291 527 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 19 Struktura voznog parka u Bosansko-podrinjskom kantonu u 2002.023 Tabela 21 Struktura voznog parka u Hercegovačko-neretvanskom kantonu u 2002.174 12.536 13.628 23.909 Autobusi 37 5 14 22 42 118 238 Motocikli 17 73 91 67 43 38 329 Ostala 21 25 97 113 201 273 730 Ukupno 727 863 1.794 8.255 4.380 2.594 8.918 Teretna 73 173 720 1.907 5.017 3.478 Teretna 45 42 152 372 800 1. godini Kanton 7 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 568 683 1.638 3.090 14.334 4.063 24.620 2. godini Kanton 5 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 35 70 90 203 1.158 Ukupno 300 381 783 2.482 6.005 30.982 Tabela 22 Struktura voznog parka u Zapadno-hercegovačkom kantonu u 2002.562 11.439 Autobusi 2 1 23 51 37 23 137 Motocikli 16 13 70 93 59 37 288 Ostala 19 23 71 97 89 101 400 Ukupno 669 870 2.049 Autobusi 0 3 2 16 35 188 244 Motocikli 1 10 14 30 22 17 94 Ostala 45 35 88 132 293 565 1.870 7.795 Teretna 1 7 25 41 114 173 351 Autobusi 0 0 2 2 4 9 17 Motocikli 0 0 3 0 8 9 20 Ostala 6 25 47 77 114 126 395 Ukupno 42 102 167 323 1.375 4.

591 10.441 do 1 1– 2 2– 5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 godine starosti Sl.094 11.020 10.257 146.642 3.808 3.220 32.062 Tabela 24 Struktura voznog parka u Hercegbosanskom kantonu u 2002.439 Ukupno 2.650 Ukupno 6.227 Broj vozila 200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 Teretna 762 1.338 6.201 53.760 23. godini Kanton 9 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 2.730 211.318 Autobusi 58 41 215 266 562 1. godini FBiH do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 5.648 449.734 180.771 15.917 23.696 Ostalo Ostala 408 678 1.535 76.g.628 Tabela 25 Struktura voznog parka u FBiH u 2002.019 3.714 27.425 Teretna 330 474 831 1. 61 .839 28.244 12.975 11.130 1.039 126.852 1.615 4.038 Teretna 14 38 66 270 498 181 1.731 40.193 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 23 Struktura voznog parka u Kantonu Sarajevo u 2002.984 12.058 7.688 92.142 7.901 5.067 Autobusi 3 5 7 10 23 16 64 Motocikli 1 0 7 16 19 2 45 Ostala 7 17 38 141 141 70 414 Ukupno 129 284 440 2.577 15.883 379.550 Putnička Motocikli 305 361 629 716 819 866 3.512 2.163 2.014 21.408 2.149 2.514 8. godini Kanton 10 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 104 224 322 1.742 43.973 6.595 17.256 6.123 8.559 6. 22 Struktura voznog parka u Federacija BiH u 2002.176 Autobusi 8 13 103 69 94 34 321 Motocikli 97 92 140 158 168 46 701 Ostala 161 288 519 1.

godine. pa i nekontrolisano. U 1970. a posebno se intenzivira u periodu do 1980. godini na teritoriji BiH postojalo je 2. a rezultat je da on postaje glavni nosilac zadovoljavanja potreba za prevozom. a nivo motorizacije prevazilazi mogućnosti određene dostignutim nivoom privredne razvijenosti. stanje putne mreže u zemlji bitno je izmjenjeno i poboljšano. 23 Broj vozila po godinama u Federaciji BiH Broj vozila 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 do 1 Teretna Autobusi Motocikli Ostala 1–2 2– 5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 godine starosti Sl. STANJE I KARAKTERISTIKE RAZVIJENOSTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Drumski saobraćaj u BiH sve do devedesetih godina dvadesetog vijeka razvijao se brzo. nacionalnog dohotka i životnog standarda stanovništva. 24 Struktura vozila (bez individualnih) u Federaciji BiH u 2 8.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Broj vozila 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1997 Putnićka vozila Ukupno 1998 1999 2000 2001 2002 godina Sl. što se vidi i iz podataka Tabela 26.499 km puteva za savremenim kolovozom. U rezultatu toga. 62 . U strukturi saobraćajnog sistema zemlje drumski saobraćaj pridobija i značajnije mjesto od onog koje treba da ima prema kriterijima društvene rentabilnosti. Proces modernizacije putne mreže u zemlji otpočinje 1971.

U uslovima ograničenih sredstava za finansiranje.499 9. 8. 1998. Robni transport u Bosni i Hercegovini trenutno preveze preko 95% ukupne robe i putnika. Posebna nepovoljnost je da se i pored povoljnog geografskog položaja BiH ne pruža relativno gusta mreža međunarodnih putnih pravaca.309 km (21. 2. tj. Putevi sa takvim. 8.309 14. Takvom modernizacijom željelo se dobiti na kvalitetu. nagib.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 26 Putna infrastruktura u BiH (u km) Kategorija puta Savremeni kolovoz Ukupno 1971.4 4.100%. Takva politika razvoja znači veće insistiranje na kvalitetu modernizovanih puteva i smanjivanju kvantiteta modernizovane 63 . Od ukupne putne mreže BiH na magistralne pravce otpada oko 4. modernizovana je većina lokalnih i regionalnih. u ukupnoj dužini od 20. do 2005. Otuda se u slijedećem periodu mora intenzivirati njena dalja izgradnja i modernizacija. Takvim postupkom.2 km ulaz u grad Sarajevo iz pravca Mostara. tzv. putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnog funkcionisanja i daljeg razvoja drumskog saobraćaja. 8. 2004.2%). jer je to zaostajanje normalno posljedica razlika u stepenu privredne razvijenosti.458 km regionalnih puteva se nalazi u Federaciji Bosne i Hercegovine i 2.774 % 0. jer se takvom mrežom ne obezbjeđuje dobra pokrivenost prostora i međusobna povezanost prirednih područja i centara.2 km).698 22. na regionalne oko 4. Postojeća mreže puteva sa savremenim kolovozom dominantno je izgrađena putem presvlačenja asfaltnog zastora na već postojeću ili samo djelimično poboljšanu putnu osnovu (donji stroj). dok će kod magistralnih i posebno međunarodnih putnih pravaca razvoj biti usmjeren na izgradnju pravih auto puteva i polu autoputeva.689 2004. stanje putne mreže u zemlji može se ocijeniti kao nezadovoljavajuće. takav pristup modernizaciji putne mreže u datom trenutku bio je opravdan.851 km regionalnih puteva u Republici Srpskoj. Pri tome će kod mreže lokalnih i regionalnih puteva naglasak i dalje biti na lakoj modernizaciji. godina Kategorija puta Autocesta Magistralni Regionalni Lokalni Ukupno km 15.774 km i nije zadovoljavajuća. Tabela 27 Struktura putne mreže BiH.354 Godina 1991. Suštinski posmatrano.671 8. u rezultatu takvog pristupa dobijeni su putevi sa slabim tehničko – eksploatacionim parametrima (širina.165 km glavnih i 1. poluprečnici krivina.7%). koji bi obezbijedili dobru uključenost u evropski sistem puteva.4 18.657 1980.261 km (61. godine izgrađeno je oko 24.6 100 U periodu od 1998. Od ovih 2.774 Ukupna dužina putne mreže u zemlji od oko 22. lake modernizacije. debljina gornjeg i donjeg stroja.4%) i lokalne puteve oko 14.1 18.).024 km glavni i 2. kao i dionica auto ceste na koridoru Vc (od Blažuja prema Visokom.671 21.677 21.4 (km) savremenih cesta koje su rangirane u kategoriju autoceste (4. 8. a time i dobru povezanost sa Evropom i svijetom.189 4. brzo se habaju i zahtijevaju velika sredstva za održavanje u stanju koje pruža bar približno normalne uslove za odvijanje saobraćaja. već posebno zbog karakteristika postojeće mreže BiH puteva sa savremenim kolovozom. U odnosu na dostignuti stepen motorizacije. nezadovoljavajućim tehničkim parametrima. na osposobljavanju što većeg broja puteva za normalnije odvijanje motornog saobraćaja.261 22.9 62. kod kojih se učešće puteva sa savremenim kolovozom kreće 85% . kao i jedan dio magistralnih puteva.677 2003.683 21. Međutim. mogućnost podnošenja posebnog opterećenja i sl. To ne samo zbog toga što satepen modernizovanosti puteva bitno zaostaje u odnosu na razvijene zemlje Evrope.189 km (16.155 29.

400 83.111 4.025. a očekuje se intenzivna izgradnja na koridoru Vc i pravcu Banja Luka .12 100.78 5. na bazi ukupne dužine puteva.910 37.38 43.209 25.58 1.50 2.540 22. Proces izgradnje autoputeva počeo je od 2002.077 34.58.424 1.979 10.51 87.40 52. U odnosu na ukupnu dužinu puteva ispod Bosne i Hercegovine niži sintetički pokazatelj imaju samo Makedonija sa 1. jer sredstva umjesto da se ulažu u izgradnju autoputeva.50) i Rumunija (0.69 74.04 140. a određuje se na slijedeći način: V = L/ P⋅S L – dužina puteva u km P – površina u km² S.39 113.709.235 497.677.22 49.450.23 1.745 10. 64 Index razvijenost ( Region 100) 26.290 102.00 . 9.19 1.691 4.21 2.184.000 51.000 5.050 2.349 110.755 100.87 2.586 70.835 93. Sintetički pokazatelj (v) predstavlja relativnu mjeru razvijenosti putne mreže.000 200.74 256. Tabela 28 Statistički pokazatelji stepena razvijenosti putne mreže u 2003.32 59.684 5.977 237.748 18.173 1.350 48.78 7.129 22.244 Izvor: CIA – The World Factbook 2005. tako da je u zemlji izgrađeno oko 11 km autoputeva.542 28.98 59. a prosjek regiona je 2.00 7.53 7.603 28.91 43. Stepen razvijenosti putne mreže u Sloveniji viši je za oko dva puta na bazi ukupne dužine puteva za 2 ½ puta u odnosu na savremene puteve.112 8.344 23.06 68.72).29 1.29.13 1.822 74.39 58.975 809. mostova i drugih putnih objekata.476 28.904 56.57 39. Na bazi savremeni putevi samo je slabije Albanija (0.930. Sintetički pokazatelj u BiH je 1.870 200.30 0.56 38.84 0.77 1.329. godini Sintetički pokazatelj na bazi ukupne dužine puteva v Sintetički pokazatelj na bazi asfaltiranih puteva v 0.38 100.38 2.333 8.600 11. godine.563.006.98. RAZVIJENOST PUTNE MREŽE U BiH Putna mreža u BiH zaostaje za većinom zemalja u Jugoistočnoj Evropi.Gradiška.broj stanovnika u hiljadama Dobijeni indeksi razvijenosti puteva ukupno i sa savremenim putevima ukazuju da Bosna i Hercegovina ima niži nivo razvijenosti od prosjeka.68 40.500 189.63 1.665 732.253 19.02 Asfaltirano puteva u km Index razvijenosti Region (100) Broj stanovnika u hiljadama Ukupna dužina puteva u km Površina u km² Albanija Austrija Bosna i Hercegovina Bugarska Hrvatska Mađarska Makedonija Rumunija Slovenija Srbija i Crna Gora Region 3.47 2.046.DRUMSKI SAOBRAĆAJ putne mreže u toku jedne godine.21 i Bugarska sa 1.71 175.495. Tome su najviše doprinijela ratna razaranja privrednih i saobraćajnih objekata.030 159.586 17.39 377.63 0. što odražavaju i sintetički pokazatelji stepena razvijenosti dati u slijedećoj tabeli.80 1.61 3.132 20.52 105. usmjeravala su se u funkciju saniranja postojećih puteva.

visoka ukupna elastičnost. Ovaj vid transporta odlikuju i relativno dobra pouzdanost. . Osim toga. . Tabela 29 Prednosti pojedinih vidova transporta Vid transporta Željeznica Osnovne prednosti .pouzdan.ekološka tolerantnost. iako je ona manja u odnosu na željeznicu.velika gustina saobraćajne mreže.niski troškovi na prevoznom putu. koja su dostupna i malim firmama. . uredan i tačan prevoz. Ona se održava i kod prevoza do udaljenosti od oko 200 km. a kod prevoza na velike udaljenosti ovaj vid postaje izraženo cjenovno nekonkurentan. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10. nedostatak mu je i mala transportna sposobnost njegovih transportnih jedinica. .konkurentni ukupni troškovi kod prevoza na kratke do srednjih 65 Drumski . Drumski saobraćaj glavnu konkurentsku prednost zasniva na visokoj elastičnosti prevoza.male elastične transportne jedinice. da bi se kod dužih prevoza umanjivala.niski ukupni troškovi za prevoze na srednja i velika odstojanja. tako da veliki broj firmi može da posjeduje sopstveni vozni park. drumski prevoz obezbjeđuje i ponekad i kod prevoza na veće udaljenosti zato što na njima nema mogućnosti korišćenja racionalnijih vidova. . . Odlikuje ga i visoka fleksibilnost u pogledu vremena prevoza. ovaj vid transporta može da obezbijedi prevoze raznolikih količina roba na veliki broj odredišta. Iz tih razloga troškovno-cjenovna konkurentnost ovog vida transporta dolazi do posebnog izražaja kod prevoza na kratke udaljenosti. PREDNOSTI I NEDOSTACI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Izbor vida transporta počiva na vrednovanju konkurentskih prednosti kojima ti vidovi raspolažu. bezbjednosti i elastičnosti prevoza. urednost i tačnost. što se dobrim dijelom može otkloniti povećavanjem njihovog broja. Sa malim transportnim jedinicama i velikom gustinom saobraćajne mreže.visok stepen bezbjednosti.niski terminalni troškovi. .velika transportna sposobnost. Bitne prednosti su mu i relativno mala ulaganja u nabavku prevoznih kapaciteta. odnosno prevoz od «vrata do vrata» na svim kontinentalnim relacijama. . zbog zagađivanja životne sredine. . drumski saobraćaj ima manje terminalne troškove od željeznice. . brzine. pouzdanosti (urednosti i tačnosti). drumski saobraćaj zasniva i obezbjeđuje veće komercijalne brzine prevoza. kao i koštanja (troškovima) prevoznih usluga. ili zato što na tim relacijama prevozi relativno male količine roba. U pogledu troškova. Na naprijed istaknutom. jer su njegove transportne jedinice u tehnološkom pogledu samostalne i ne zahtijevaju posebne procedure u organizaciji proizvodnje prevoznih usluga. a koji polaze od ekonomsko-eksploatacionih karakteristika: transportne sposobnosti.energetska štedljivost.masovan prevoz.prevoz «od vrata do vrata». ali i značajno veće operativne troškove koji nastaju na prevoznom putu. Ta elastičnost počiva na velikoj gustini saobraćajne mreže (10-ak puta većoj od željeznice) i relativno malim eksploatacionim jedinicama. Međutim. Nedostaci drumskog saobraćaja su niska bezbjednost. Osnovne prednosti pojedinih vidova transporta kojima raspolažu vidovi dati su u Tabela 29. . . velika energetska potrošnja po jedinici prevoza i visoki eksterni-ekološki troškovi.

. Kod tehnologija integralnog transporta umjesto pretovara roba vrši se pretovar 66 . . Integralni transport u saobraćaju usmjeren je upravo na podizanje efikasnosti i racionalnosti kombinovanih prevoza. Pri izboru vidova transporta polazi se od slijedećih karakteristika: Brzina prevoza Kapacitet prevoza Elastičnost prevoza Pouzdanost-urednost Bezbjednost Dostupnost Frekventnost-kontinuelnost Operativni troškovi ekonomsko-eksploatacionih Vrednovanje se ne može generalizovati. .masovni transport tečnih i gasovitih energetskih sirovina.komercijalna brzina prevoza.veliki kapacitet prevoza. Razvijenost i struktuiranost sopstvenog distributivnog sistema (sopstvena skladišta. skladišta i distributivnih centara).).najniži troškovi.najveće brzine prevoza.dobra frekventnost. . . Samo kod 10-20% od ukupnih robnih prevoza postoje uslovi za punu konkurentnost druma i željeznice. .smanjivanje drugih troškova logistike (zaliha i skladištenja). Zbog toga klasični kombinovani prevozi postaju nedovoljno racionalni i efikasni. prilagođene jednostavnom prebacivanju sa jednog na drugo transportno sredstvo. . Prostorni razmještaj proizvođačkih i potrošačkih centara (lokacija fabrika. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vazdušni Vodeni Cjevovodni udaljenosti. Kada je u pitanju izbor vida transporta. . To se postiže primjenom sredstava integralnog transporta. . obavljanje velikog obima manipulativno-pretovarnih operacija. . sopstveni vozni park i sl. zato što rangiranje polazi od postojećeg nivoa razvijenosti i stanja tehnike i tehnologije u posmatranim vidovima transporta.najveća transportna sposobnost (kapacitet prevoza) . Kombinovanje sredstava različitih vidova transporta u proizvodnju jedne transportne usluge zahtijeva.visoka produktivnost. . Poređenje i rangiranje konkurentnosti vidova transporta u pogledu bitnih ekonomskoeksploatacionih karakteristika uvijek je u određenoj mjeri relativno. 2.visoka bezbjednost. . odnosno vrste i količine roba na različite udaljenosti. sredstava i vremena. u robnom saobraćaju.masovan prevoz jeftinih roba na velike udaljenosti. . Empirijske analize pokazuju da ovi faktori vode ka tome da se kod najvećeg broja prevoza i ne postavlja pitanje izbora.niski operativni troškovi. često se na velikom broju relacija kombinuje više vidova u proizvodnji transportnih usluga. U praksi na izbor vida transporta najviše utiču slijedeća dva faktora: 1.visoka pouzdanost.fleksibilnost i frekventnost. koja predstavljaju standardizovane transportne jedinice.dobra pouzdanost i urednost. odnosno u transportnim lancima od polaznog do odredišnog mjesta. koje angažuju značajne utroške rada. već zavisi od konkretnog prevoza roba.

000 milijardi eura. te veliki broj žrtava u saobraćajnim nesrećama na putevima. izražene u korišćenju različitih sistema integralnog transporta. U logističko-distributivnim lancima se pri tome najbolji efekti mogu postići ukoliko je jedinica transporta istovremeno i jedinica pakovanja. a vrijeme za obavljanje pretovarnih operacija smanjuje se za desetak puta. 67 . štetni uticaj na okoliš i javno zdravlje. Kako potražnja za transportom nastavlja rasti. čine pojedinačne vidove međusobno komplementarnim u proizvodnji transportnih usluga. Uštede koje se time postižu su veoma velike. Sam po sebi integralni transport predstavlja logističku aktivnost. 8% za željeznički i 4% za prevoz unutrašnjim vodenim putevima. One su krvotok konkurentnosti. a njihovo se nefunkcionisanje odražava u izgubljenim prilikama za stvaranje novih tržišta i novih radnih mjesta. saobraćajno zagušenje ne glavnim drumskim i željezničkim pravcima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ kompletnih transportnih jedinica. godine. 11. u gradovima i na vazdušnim lukama. U proteklih desetak godina. a sada taj problem počinje ugrožavati ekonomsku konkurentnost. Prva bijela knjiga Evropske komisije o zajedničkoj transportnoj politici objavljena je tek u decembru 1992. u usporedbi s 41% učešća za pomorski prevoz na kratkim relacijama. njen cilj – otvaranje transportnog tržišta – uopšte je postignut. Saobraćajni zastoji svakog dana pogađaju približno 10% putne mreže. Ukupni godišnji izdaci za transport trenutno iznose oko 1. Transportne mreže predstavljaju arterije jedinstvenog tržišta. osim u željezničkom sektoru. 11. Usprkos ovom uspjehu. BUDUĆNOST DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U PROŠIRENOJ EVROPSKOJ UNIJI Važnost transporta u proširenoj Evropskoj uniji ne smije biti precijenjena.1 EVROPSKA TRANSPORTNA POLITIKA – ŠTA JE DOSAD POSTIGNUTO? Evropa je dugo vremena bila odsutna iz rasprave o budućnosti transporta. i jedinica manipulisanja i jedinica skladištenja i jedinica isporuke. socijalnog i ekološkog stanovišta.2 PRIJETNJA SAOBRAĆAJNOG ZAGUŠENJA Evropa je od saobraćajnog zagušenja počela patiti tokom prošlih deset godina. što je više od 10% bruto domaćeg proizvoda Evropske Unije. tako da se troškovi prevoza u odnosu na klasični transport smanjuje za oko 1/3. To je uzrok trenutnih problema kao što su: nejednaki rast različitih načina transporta: na drumski prevoz otpada 44% tržišta robnog prevoza. Savremene tehnologije transporta. ostaje činjenica da stvaranje transportnog tržišta otežava prihvatanje nepravilnosti konkurencije koje proizilaze iz nedostataka fiskalne i socijalne usklađenosti. postoji hitna potreba za modernim transportnim sistemom koji je održiv s ekonomskog. 11. Drumska kabotaža postala je stvarnost. Ovaj sektor zapošljava više od 10 miliona ljudi.

No. Zasićenje nekih glavnih pravaca rezultat je kašnjenja u realizaciji transportne mreže saobraćajne infrastrukture. Evropsko je vijeće 2001. 12. saobraćaj teškim transportnim vozilima povećat će se za skoro 50% u odnosu na 1998. Tu je i pitanje povezivanja s prioritetnom infrastrukturom u zemljama kandidatkinjama («koridori»). Stoga će integrisanje transportnih sistema tih zemalja predstavljati veliki izazov.4 ODRŽIVI RAZVOJ Zajedno s proširenjem. Dovršeni su neki veliki projekti. Snažan privredni razvoj koji se očekuje u zemljama kandidatkinjama također će povećati intenzitet drumskog prevoza. Glavni su problemi uska grla i nepostojanje veza u infrastrukturi. godine. koji povezuje Dansku i Švedsku. godinu. Transport ljudi i roba je rasprostranjeniji i dalekosežniji nego ikad. preduzimanje drastičnih mjera za uspostavljanje ravnoteža između drumskog i željezničkog prevoza tako bi moglo destabilizovati transportni sistem i negativno se odraziti na privredu zemalja kandidatkinja. no brojni su drugi još na dnevnom redu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Saobraćajni zastoji nisu samo razdražujući. Regije koje su već sada jako zagušene bit će suočene s još većim saobraćajem. poput mosta – tunela Өresund. Posebno su u drumskom saobraćaju već preduzeti napori za smanjenje potrošnje goriva i borbu protiv buke. Ne preduzmu li se veće nove mjere. saobraćajno zagušenje puteva znatno će porasti do 2010. Ako se ništa ne preduzme. Posljedica je negativan uticaj na okoliš i broj smrtnih slučajeva koji su se dogodili naročito kao posljedica saobraćajnih nesreća. Tabela 30 to potvrđuje. ULOGA TRANSPORTA U EVROPI Transport obezbjeđuje važan izvor radnih mjesta i na njega se troši značajan procenat prihoda ljudi. te nedostatak međusobne povezanosti različitih načina i sistema transporta. rast se može zahvaliti uglavnom promjenama u evropskoj ekonomiji. koji će se u idealnom slučaju realizovati u roku od 30 godina. 11. već utiču i na produktivnost. Što se tiče robnog prevoza. 11.3 PREDUZIMANJE POTREBNIH MJERA Teško je zamisliti snažan ekonomski razvoj bez efikasnog transportnog sistema koji u punoj mjeri iskorištava prednosti unutrašnjeg tržišta. godine u Gothenburgu napravilo nacrt prvih koraka prema održivom transportnom sistemu. Ukidanje granica je u proteklih 20 godina dovelo do prelaza s ekonomije zaliha na ekonomiju protoka ili pravovremenih isporuka. novi imperativ – održivi razvoj – pruža priliku za usvajanje evropske zajedničke transportne politike. 68 .

5.8%. godini Okoliš Udio emisija (koje je prouzrokovao čovjek) koji potiče od prevoza: – CO2: 29% (drumski prevoz: 24%. Trošak po Privatna domaćinu EU troše na transport 695 milijardi € godišnje ili 14% od njihove domaćinstvu ukupne potrošnje – od čega oko 579 milijardi € na privatni prevoz (uglavnom auta) i 116 milijardi € i plaćaju za usluge prevoza putnika.849 osoba je poginulo u 2001. organizacija putnih redova). željeznički 7.6% autobusom. Uprkos povećavanju zahtjeva za transport.2% automobilom. željeznički.9 avionom i 1% tramvajem i metroom Porast Prevoz roba: oko 2. 6. 6% u vazdušnom transportu i 34% u sporednim i pomoćnim transportnim aktivnostima (kao što su pretovar robe. Takođe je smanjen broj radnika u proizvodnji opreme za željeznicu. ostali vidovi prevoza: 19%) Zaposlenost Izvor podataka: Evropska komisija 2003. putničke i transportne agencije. 8. Prevoz roba Zahtjevi za prevoz roba su 3102 milijardi tkm ili 8185 tkm po osobi – od čega je drumski transport 45.7% godišnje (1991-2001). 128% porast od 1970. 69 .4% željeznicom. od čega je 57% kopneni transport (drumski. godini.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 30 Pregled podataka o transportu u EU za 2001. morski 40. godini (smrtnost u roku od 30 dana) Željeznički prevoz: punika poginulo u 2001. 3% u morskom transportu. Željeznička transportna industrija je zabilježila smanjenje zaposlenih i ako su zahtjevi za usluge ostali razumno stabilni. skladištenje i čuvanje robe. godine Drumska transportna industrija. godine Sigurnost Drumski transport 39. godine transporta Putnički prevoz: oko 1.8% Putnički Potrebe za domaćim prevozom i unutar EU su oko 4834 milijardi pkm ili 12755 pkm po prevoz osobi – od čega oko 78.4%. naročito transport roba. ostali vidovi prevoza: 5%) – NOx: 65% (drumski prevoz: 46% u 1999.7% godišnje (1991-2001). riječni). riječni 4.0% i cjevovodima 2. 120% porast od 1970. godinu Oko 7 miliona osoba je zaposleno u sektoru transportnih usluga. zapošljavanje u nekim dijelovima sektora se smanjilo. zapošljava između jedne trećine i jedne polovine radnika u ovom sektoru.

6 77.7 2.1 4. Nasuprot tome.8 1.8 6.7 8. u nekim slučajevima čak smanjen kako se vidi na Sl.9 6.8 12.1 6.9 0.7 43.5 0.5 98.0 3. 13. Tabela 31 Raspodjela prevoza roba u nekim zemljama 2001. količina roba prevezena željeznicom.2 46.0 14.9 39. do 2001.0 87.8 25.2 72.5 83.5 Željeznica 12. drumski transport čini oko 75% od ukupne tone-kilometar prevezenih roba: željeznicom. Od 1970.8 Cjevovodi 2.0 12.3 6.9 71.4 87. godine ukupni drumski prevoz tereta u tona-kilometrima je povećan za oko tri puta sa 488 milijardi na 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 13.3 13.1 11.0 73. godina u tkm i % (morski prevoz nije uključen) B DK D El E F IRL I L NL A P FIN S UK EU-15 Drumski 71.8 93.2001 bilion tkm milijarda tkm Riječni 13.1 4.8 18.0 7. Osim morskog transporta.4 75.3 87.1 17.6 60.6 8. putevima i riječnim prevozom.0 30.1 4. 1970-2001.395 milijardi tona –kilometara.6 50.1 EU-15 : 1970 . 2003 Sl.1 TRENDOVI U TRANSPORTU U EVROPI TRANSPORT ROBA U EVROPI Drumski tovari dominiraju tržištem transporta roba u EU 15.2 69.5 10.7 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Drumski Kratki morski Željeznički Rječni Cijevovodi Izvor: European Commission. rijekam i kanalima i cjevovodima je ostao relativno ne promijenjen. 25 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu u zemljama Evropske unije.5 1.5 14.3 3.3 6.4 4. 25.4 0.6 14. 70 .

Japan Statistics Bureau.0 4.5 3.0 39.6 4. n.5 44.3 4.0 39.8 40.2 4.3 40.4 3.7 8. na svega 7.003 - Drumski Željeznica Riječni Naftovod Morski (domaći/ unutar -EU) Teretni prevoz 2000 milijarde tkm 1 378 1 667 313 250 2 140 22 125 527 85 843 1 270 414 242 597 1 362 n.5 % na 40.a.6 3.a. Tabela 33 Prevoz putnika i roba u 2000.1 3.0 42. 23 1 373 65 1 916 165 0.8% u 2001. 660 449 n. Energy and Transport DG.7% na 45%.5 33.3 14.8 40. Organisation for Economic Co-operation and Development.3 8.a.4 43.7 3.7 8.0 7. National Bureau of Statistics of China. US Bureau of Transportation Statisitics.9 44.7 20. godini u nekim zemljama. godina u EU -15 dato je u Tabela 32. Tabela 32 Prevoz robe prema vrsti prevoza u % za period 1970.224 Na - Izvor podataka: Eurostat. Najveće smanjenje prevoza robe zabilježio je željeznički.047 0.7 40.1 2. 10 100 n.3 45. Goskom STAT (Russia).8 2.a.8 43.3 39.9 2. sa 20%. pomorski saobraćaj sa 33. koliko je učestvovalo u 1970. Tabela 33.a.0 4.a. porast je zabilježio drumski sa 34.0 40.1 40. Agencija za statistiku BiH 71 .8 Rječni 7.4 U odnosu na 1970. 192 167 71 1 53 na 1.198 0.4 9.3 5.5 8.333 0. godini u nekim zemljama EU-15 USA Japan Kina Rusija BiH Putnički automobili (1) Autobusi Željeznica Tramvaj + metro Vodeni Vazdušni (domaći/ unutarEU) Putnički prevoz 2000 milijarde pkm 3 735 6 464 741 410 259 87 304 24 385 46 24 33 24. n.0 36.1 7. International Road Trafic and Accident Database. godini.3 4.9 11.4 n.0 45.2001.2001.5 4.4%. godini Strukturne promjene u prevozu putnika i roba u 2000. 4 284 854 80 n.a.4 4. godina u EU 1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 Drumski Željeznica 34.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kretanje prevoza robe prema vrsti prevoza u (%) za period 1970.0 Cjevododi Morski 4.6 41.3 4.

6 119.11 82.69 87.2 106.6 603. koje se ispoljavaju u posljednjih 60-ak.89 70. U prevozu željeznice Rusija i Kina zauzimaju mjestoiza SAD što je rezultat veličine zemlje i afirmacije ovog vida prevoza.89 72.3 107 107.6 823.2 122.5 719.8 272.8 698.26 72.3 236.4 984.53 100 104.1 122.08 71.6 107.5 535.3 1010 1033 1036 1102 1124 1136 1180 1249 1287 1319 1344 1376 282.5 239. Takva njegova pozicija rezultat je dugoročno prisutnih razvojnih tendencija.9 909.2 105.1 69.3 955.2 924.42 73.8 279.9 111.76 80.6 688.2 268.7 894.8 278.1 534 564. 26 Prevoz tereta u EU 1970 – 2002.1 284.6 797.7 259.09 79.4 809.88 76.6 114.g.3 221. U ukupnom tom periodu drumski Prevoz tereta prema vrestama transporta : EU-15 m ilijarda tkm SAD imaju dominantno mjesto i u putničkom i teretnom transportu.5 241 235.2002 1500 1200 900 600 300 0 Drumski Zeljeznicki Rjecni Cjevovodi 102.56 81.7 657.6 219.3 745.1 238.1 821.9 581. kako u drumskom.5 880.6 205.06 82.3 781.77 84.32 78.1 278.8 626.8 113.9 873.95 68.19 85.7 771.93 98.2 82.92 95.2 Drumski Rjecni Kratki morski Zeljeznicki Cjevovodi DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.48 76.99 79.5 847.3 866.8 302.1 258. što je u skladu sa stepenom razvitka ovih zemalja.2 97.2 1013 1042 1070 1076 1124 1142 1197 1270 1254 1255 13.4 270.8 898.4 86.2 795.8 627 650.8 274.5 976.1 720.7 106 102 99.77 81.09 77.4 292.3 254.2 127.22 102.9 104.6 256. 72 1970 . Drugo mjesto zauzima EU 15.7 105. tako i u prevozu željeznicom.6 221.8 838 852.8 279.5 275.43 81.1 289.1 923.12 71.5 294. UČEŠĆE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U UKUPNOM PREVOZU .3 220.2 558.milijarda tkm Dominantnu poziciju na savremenom kontinentalnom tržištu zauzima drumski saobraćaj.2 125.25 84.2 503.5 249.4 750.84 85.67 Kratki morski 472.07 104.7 107 97.9 595.98 69.3 259.9 234.6 674.88 83.3 510.27 84.6 70. a posebno u posljednjih tridesetak godina.96 103 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 488.1 63.6 950.74 68.7 107.5 100.4 267.6 126.3 99.

Drumski saobraćaj je dakle. potiskujući željeznicu. preuzeo ulogu glavnog transportera roba.9 +3. Kod prevoza ovih roba na magistralnim pravcima on obezbjeđuje konkurentsku nadmoć u odnosu na druge vidove transporta.9 +1. U nekim zemljama učešće je bilo i znatno veće od prosjeka (Grčka 98%. od 1991. posebno kod putničkih. njegovo učešće u ukupnom prevozu roba u Evropi – 15 iznosi oko 4. Već u tom periodu.9%.0 -0.9 +5. prije svega. Tabela 34 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu EU-15 1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 1991-01 Drumski 488 720 976 1 010 1 144 1 214 1 283 1 344 1 378 1 395 + 38 % 1000 milion tkm Željeznica Riječni Cjevovodi 282 102 64 290 106 85 255 107 70 235 106 79 221 114 82 237 118 82 240 120 85 236 120 85 250 125 85 242 125 87 +3% + 18 % + 10 % Morski 472 781 923 955 1 070 1 124 1 142 1 197 1 270 1 254 + 31 % Ukupno 1 409 1 982 2 332 2 385 2 632 2 775 2 870 2 983 3 108 3 102 + 30 % Ukupno +3. Prema podacima. godine na 40. kao i promjene u vrednovanju konkurentskih prednosti pojedinih vidova transporta od strane korisnika prevoza. Italija 87. godini. u razvijenim evropskim zemljama.3 -3.9 +0.2 +1. godini za jednu trećinu ukupnih robnih prevoza. godine indeks porasta saobraćaja na željeznici u razvijenim zemljama Evrope i Amerike zajedno iznose svega 3%.6 -1.5 +1.2 +1. drumski saobraćaj doživljava afirmaciju na pojedinim segmentima tržišta.3 +0. u zavisnosti od raspoloživih prirodnih uslova za razvoj i korištenje ovog vida transporta. svodeći učešće željeznice na manje od 7. do 2001. učešće drumskog saobraćaja u prevozu roba poraslo je u 2001.7 +3. O tome svjedoči i Tabela 34.2 1970-80 1980-90 1991-00 2001 Prosječno povećanje godišnje % godišnje Drumski Željeznica Riječni Cjevododi Morski +4.2 -0. Ove tendencije u strukturalnim promjenama su nastavljene.4%).6 +3. naravno po osnovu transporta nafte. promjene u teritorijalnom razmještaju privrednih kapaciteta i stanovništva.4 +2.5 +0. Irska 93.3 Relativno brzo po otpočinjanju svog razvoja. Velika Britanija 83. dok indeks porasta obima prevoza u drumskom saobraćaju iznosi oko 38%. preuzimajući prevoze od do tada dominantnog željezničkog saobraćaja.3 +0.0% u 2001. derivata nafte i gasa.4% u 2001. Morski saobraćaj ima relativno povećanje sa 33. na primjer.2 +3. Sa rastom nivoa razvijenosti privrede dolazi i do značajnih promjena u njenoj strukturi.1 -1. a u znatnoj mjeri i kod robnih prevoza. Po pojedinim zemljama učešće ove grane se znatno razlikuje. Tako.8% ukupnog prevoza. Cjevovodni transport u posljednih 30-ak godina bilježi pad u robnim prevozima.0 +0.7 +1. Na to ukazuju i navedeni podaci u Tabela 34. godini. Ispoljene promjene u strukturi tržišta transportnih usluga odraz su združenih dejstava raznorodnih faktora prisutnih u transportnoj potražnji i ponudi.5% 1970. što za direktnu posljedicu ima promjene u strukturi potražnje za prevozom. Prema ovim podacima riječni saobraćaj takođe pokazuje manje učešće u robnim prevozima.31%. Na strani potražnje najbitniji faktori koji uslovljavaju izmjenu strukture transportnog tržišta su: promjene u strukturi privrede i životnom standardu stanovništva.DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćaj je uvećavao svoje učešće u strukturi transportnog tržišta. 73 .1 -1.

922 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.352 9.136 46.1 Prevoz robe u drumskom saobraćaju U poslijednje vrijeme drumski transport je uspio da obezbjedi vodeću poziciju u zadovoljavanju potreba prevoza.293 51.849 2.222 14.974 Ukrajina 14.956 20.800 157.232 BiH 4.737 22.040 12.878 Bjelorusija 17.407 4.023 14.403 10.955 13.969 151.470 Norveška 6.982 318 3.084 182.356 13.324 32.287 74.761 Tturska 45.369 7.560 2.200 169.735 21.035 Luksemburg 206 383 530 399 Mađarska 12.336 5.487 Švedska 21.2001. godina u Evropi.473 9.852 1.769 693 4.342 9.200 70.562 12.208 4.788 448 12.154 3.215 2.340 3.683 11.140 74 .486 12.483 140.843 53.023 8.552 Švajcarska 8.742 21. kako roba.827 Azerbejdžan 9.189 1.400 22.887 481 4.519 29.011 Austrija 7.891 27.305 4.006 32.130 5.360 474 11.794 3.740 Lietua 805 781 Litvanija 5. tako i putnika.900 237.251 2.634 65.313 9.542 153.464 2.146 776 1.267 36.401 31.796 Poljska 36.164 17.677 26.714 2.770 18.521 5.474 13.431 22.348 158.007 10.274 675 5.053 Latvija 7.853 1.252 148. godina u Evropi Drumski transport roba u milionima tkm Zemlja 1985 1990 1995 1999 Albanija 1.485 51.326 10.160 7.231 9.968 Belgija 22.577 130 420 Estonija 4.716 15.790 9.418 8.887 3.015 14.426 Džordžija 3.036 11.275 Italija 144.260 10.964 Danska 8. Tabela 35.041 2.857 22.001 280.500 114.381 29.645 159.723 2. 2001.000 299.548 14.699 13.400 25.949 31.100 25.567 6.177 26.220 Rumunija 5. 2000 2.106 32.259 Srbija i Crna Gora 7.159 13.231 17.405 154.064 39.549 3.013 Slovačka 26.540 Češka Republika 31.310 37.816 12.700 189.510 1.369 5.713 332 3.783 12.959 Velika Britanija 100.932 27.369 161.957 5.287 527 2.017 72.421 8.123 31.174 839 Moldavija 6.600 132.804 Holandija 18.663 152.945 195.879 152.536 18.360 156.361 9.240 Španija 110.539 9.874 134. Tabela daje podatke o kretanju transportnog rada u prevozu robe za period 1985.787 8.493 10.500 Francuska 84.018 2.900 146.221 1.233 5.2.031 6.452 Portugal 10.507 161.195 2.305 1.834 4.014 Makedonija 2.552 7.800 184.119 15.077 2.288 3.311 627 288.516 Slovenia 4.000 475 3.049 47.654 12.562 7.723 Hrvatska 2.159 6.714 152. Tabela 35 Transportni rad u drumskom prevozu robe za period 1985.592 40.685 4.515 150.158 8.500 Grčka 10.186 9.879 16.129 177.728 Rusija 265.518 3.121 512 Njemačka 132.704 2001 2.922 11.327 152.500 90.530 101. To ilustruju i podaci slijedeće tabele.424 Irska 4.710 112.554 5.842 7.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Drumski transport robe i putnika 13.556 4.975 Finska 20.352 12.852 20.066 55 317 Bugarska 13.515 278.

U zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope.260 1.706 2. 2000 28 16 602 5 677 7 674 31 425 140 5 538 17 496 2 025 3 913 8 102 10 107 55 350 426 4 522 1 788 491 24 995 8 918 13 310 683 8 095 527 1 538 76 032 1 775 54 015 2 183 17 982 1373 178 11 234 2 857 12 171 1 969 10 786 20 088 9 895 172 840 18 100 2014 475 2001 19 16.136 14.882 1.713 Danska 1.356 Norveška 1. u razvijenim zemljama Evrope je glavni prevoznik robe.120 Grčka 733 609 306 384 Holandija 3.419 12.560 52.895 6.904 16. Tabela 36 Transportni rad u željezničkom prevozu robe za period 1985.100 71.756 1.670 46.523.352 7.633 1.961 4. Uopšte govoreći.557 9.075 11.200 Ukupno 4.430 25.030 8.784 Španija 12.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Učešće drumskog transporta u ukupnom prevozu robe varira po pojedinim zemljama.834 1.035 Srbija i Crna Gora 9.588 2.406.179 Rumunija 74.253 27.675 6.000 16.753 Francuska 54.877 9.232 Njemačka 62.204.076 2.903 12.361 2.771 1.004 1.868 1.927 19.224 3.246 3.985 1.837 12. Konkretno učešće u pojedinim zemljama uslovljeno je većim brojem faktora (veličinom teritorije.623.711 1. nivoom razvijenosti.547 Slovačka 13.039 Azerbejdžan 39.968 21.215 57.762 156. ali ipak znatno manje nego kod razvijenih zemalja E 15.803.933 47.074 516 24.797 Švedska 18.561 177.510 30.849 Litvanija 19.632 8.613 10.049 74.000 1.070 3.220 7.642 83.959 8.132 8. korištenjem robnog prevoza.292 4.727 162 4.744 1.734 Makedonija 993 769 169 380 Moldavija 16.961 61.337 7.049 8.287 7.306 1.927 Rusija 3.).240 195.685 Irska 601 589 602 526 Italija 17. privrednim mogućnostima.052 Belgija 8.433.718. sa izuzetkom Rusije.209 3.293 2.715 15.731 462 2.293 9.267 Švajcarska 7.080 29.156 1.303 8.400 69.857 50.529 BIH 5.446 Ukrajina 488.392 Bjelorusija 73.307 16.206 55.861.297 Češka Republika 25.367 37.787 1.354 7.102 19.213.459 16.465 19.674 9. to učešće je značajno.230 49.179 634 7.210 Luksemburg 645 709 566 660 Mađarska 22.258 7.977 3.157 9.547 7.400 2.781 8.019 2.042 10.170 24.647 1.656 2.138 17.741 14.851 7.061.552 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.530 68.009 16 115 Bugarska 18.409 5.682 13.535 1.295 Finska 7.538 9.933 18.938 Džordžija 12.000 13.855 1.419 19.097 3. klimatskim uslovima i sl.757 12.391 19.243 75.974 1.617 10.534 19.138 Estonija 6.2001.481 1.076 Portugal 1.141 7. godina u Evropi Željeznički transport roba u milionima tkm Zemlja 1985 1990 1995 1999 Albanija 605 584 53 26 Austrija 11.929 2.272 18.254 8.783 3.050 23.446 6.960 1.817 Poljska 120.595 5.090 Tturska 7.322 2.017 8.859 Slovenia 4.988 Hrvatska 8.336 Velika Britanija 16.781 Latvija 20.157 75 .637 7.846 7.274 3.172 14.344 379 4.037 4.179 15.

995 Azerbejdžan 2.681 3.514 Makedonija 417 355 65 150 Moldavija 1.879 12.184 3.554 1.664 4.793 4.835 8.978 50.709 43.000 Hrvatska 4.794 2.208 3.560 66.720 63.661 39.054 2.870 705 20.968 Slovenija 1.353 19.489 6.632 167.130 745 Litvanija 5.969 371 349 Estonia 1.722 9 3.505 16.060 13.733 16.518 Portugal 5.005 133 325 75.2.327 453 263 3.693 3. godina po pojedinim zemljama u Evropi.354 Bjelorusija 13.272 18.304 Rusija 374.588 Grčka 1.472 7.280 589.615 Švedska 6.139 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.626 1.424 Latvija 3.827 791 424 Belgija 6.500 Ukupno 773.191 30.139 1.706 3.957 Danska 4.859 43.206 496 7.600 63.648 1.071 625.950 1.851 4.819 Češka Republika 8.146 Ukrajina 82.137 Irska 1.792 5.594 19.515 46.740 55.400 1.264 9 2.019 343 Njemačka 42.373 20.241 1.600 73.226 1.832 51.042 Slovačka Republika 4.036 15. Tabela 37 Prevoz putnika autobusima za period 1985–2001.667 1.640 1.761 16.209 11.301 5. 76 .693 176 315 75.960 21.568 49.252 1.716 4.023 1.380 Rumunija 31.017 417.752 533 706 346 10.436 12.039 38.707 43.100 613.600 6.568 1.290 8463 9.866 1. godina u Evropi Prevoz putnika autobusima u milionima putnik/km Zemlja 1985 1990 1995 1999 2000 125 8.133 611 715 332 9.240 537 8.797 8.291 1.214 5.869 4.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 13.382 65 10 Bugarska 7.314 3.990 Albanija 564 779 197 121 Austrija 7.410 5.429 595 623 Španija 17.874 BiH 1.082 30.882 Holandija 9.401 44.649 1.805 715 20.684 5.600 Velika Britanija 30.200 625.725 2001 138 8.063 3.767 38.061 11.628 15.336 9.834 11.037 3.389 47.720 Turska 6.429 1.000 15.623 916.458 Italija 37.217 141.500 1.572 6.430 2.655 Srbija i Crna Gora 4.732 1.588 Norveška 2.644 1.966 157.113 Džordžija 2.785 7.725 5.000 63.198 4.839 7.373 984 Luksemburg 229 208 286 310 Mađarska 11.852 12.007 11.2 Prevoz putnika autobusima U Tabela 37 dat je prevoz putnika autobusima za period 1985 – 2001.757 7.510 421 238 Finskja 3.911 6.899 10.299 5.417 3.755 17.365 8.366 1.224 3.416 Poljska 51.381 11.603 860 Švajcarska 9.300 5.901 2.263 13.978 1.331 3.403 8.625 7.567 2.231 16.539 6.381 33.752 47.415 Francuska 61.282 71.828 1.120 1.202 2.990 7.711 12.023 6.168 192.405 69.521 427 183 3.054 1.797 15.582 18.

115 106. godina Zemlja Prevoz putnika privatnim automobilima u milionima putnik/km 1985.846 82.977 21.781 34.3 Prevoz putnika privatnim automobilima Interesantno je posmatrati i prevoz putnika automobilima u nekim zemljama Evrope u periodu 1985–2001.800 90.832 149.239.659 46.361 80.180 736. broj putničkih automobila.327 19.284 Švedska 72.100 110.646 Italija 373.000 613.541 Španija 119.130 63.700 81.056 307.937 2001.600 Grčka 13.264 91.000 68. Francuska i Velika Britanija.900 86. godine i da se javlja tendencija porasta obima prevoza robe i putnika. 77 .187.835 55.102 56.271 75.187 Srbija i Crna Gora 14.300 593.158 102.300 131.170 Njemačka 484.407 211.943 773.706 62.433 54.061.593 614. a u prevozu putnika među posljednjim zemljama u 2001.134 Belgija 67.000 Portugal 33. 2000.928 47.329 57. 5. Može se reći da je stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim zemljama u Evropi u direktnoj zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne privredne razvijenosti.173 108. Njemačka. Iako u Tabela 38 nisu obuhvaćene sve zemlje Evrope.532 80.539. godini kao rezultat ratnih razaranja 1992–1995.087 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.955 9.751 174.830 Češka Republika 54.541 295.700 51.000 596.130 Holandija 121.052. a posebno komfor koji pruža putničko vozilo.759 4.649 84.598 Švajcarska 66. Tabela 38.985 Finska 43.888 42.666 46. Na kretanje broja prevezenih putnika putničkim automobilima uticalui su veličina zemlje.200 40.319 91.200 Velika Britanija 419.000 4.459 4.100 3. razvijenost putne mreže.391 46. 1990. godina.500 46.455 3.600 34.275 54.925 157.600 3.100 699.323 23.700 699.874 50.650 141.442 73.713 663. 1999.000 45.748 91.800 47.400 86.600 Slovačka Republika 17.000 640.000 586.197 9.000 Ukupno 2.000 727. troškove putarine.792 716.500 62.929 302. Što se tiče Bosne i Hercegovine. može se reći da je u prevozu robe na posljednjem mjestu.600 624.018 59.100 618. Tabela 38 Prevoz putnika automobilima u nekim evropskim zemljama za period 1985-2001.180 714.2.147 25. može se reći da je prevoz putničkim automobilima sedam puta veći nego prevoz autobusima.667 3.962 Austrija 50.900 Francuska 490.843 24.549 17. 13. Najveći prevoz putnika putničkim automobilima ostvaren je u zemljama Zapadne Evrope. Među njima se posebno ističu Italija.000 745.420 59.500 61. koji je imao uticaj na obim prevoza putnika u javnom dumskom saobraćaju. 5.500 137.696 43.014 141.920 59.700 143.611 10.200 Norveška 36.078 3.000 54.121 Poljska 40.600 34.200 50.400 141.000 63. 1995.380 Danska 41. standard stanovništva i politika zemlje vezano za cijenu goriva.200 730.700 82.000 4. cijene i kvalitet u javnom drumskom i željezničkom prevozu.481 Albanija 4.715. Ukoliko bi imali u vidu prevoz putnika i robe izražen u fizičkim pokazateljima (putnik i tona) onda bi drumski saobraćaj ostvario znatno veće učešće u izvršenom transportnom radu zbog kraćih prosječnih udaljenosti na kojima se prevoz u ovoj grani obavlja.400 46.298 10.440 81.700 522.000 588.319 Mađarska 45.300 Island 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Slična situacija je u prevozu putnika.453 3. što će dalje zavisiti od aktiviranja privrednih aktivnosti i standarda stanovništva.

Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju u BiH propisuju se uslovi za registraciju linija u linijskom autobuskom saobraćaju. DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAMJENI Prema namjeni voznih parkova pri korištenju kapaciteta imamo: . Prevoznici obavljaju transport trajno u obliku stalnog zanimanja. Drumski transport prema predmetu prevoženja. ekonomske i pravne. dok za robu prevoznici sami vode prevoznicu ili sprovodni list. U međugradskom autobuskom saobraćaju prevoznici vode kontrolni list kojim se prati protok putnika pri radu vozila. Vozila namijenjena javnom prevozu moraju biti vidno označena nazivom preduzeća odnosno lica kojem pripadaju. Javni transport ima svoje brojne specifične uloge: tehničke i tehnološke. međunarodni. Drumski transport prema načinu organizacije. odnosno tovarni list za izvršenje prevoza sa svim potrebnim elementima. Osnovna karakteristika javnog transporta je da se prevozni kapaciteti stavljaju na javnu upotrebu i uz naplatu izvršenih usluga. 3. Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju je dozvoljeno da tu djelatnost obavlja javno ili privatno preduzeće. teretni. linijski i slobodni. bilo da se radi o putničkom prevozu ili prevozu robe. 78 . putnički. Zakonom o javnom prevozu detaljno se regulišu uslovi pod kojima se može obavljati javni prevoz. Prema namjeni voznih parkova. 2. u okviru svoje registrovane djelatnosti. Prevoznici koji obavljaju javni prevoz pored obavezne sudske registracije moraju posjedovati licencu za obavljanje te vrste javnog prevoza. načinu organizovanosti i karakteristikama kapaciteta voznog parka razlikujemo slijedeće vrste transporta: 1. Tarife za prevoz putnika nisu pod društvenom kontrolom izuzev u javnom gradskom prevozu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3 PODJELA DRUMSKOG TRANSPORTA Drumski transport se može podijeliti prema različitim obilježjima. Takav transport može biti domaći.1 JAVNI PREVOZ ZA OPŠTE POTREBE Javni prevoz je prevoz lica i stvari uz odgovarajuću naknadu koji je pod jednakim uslovima dostupan svim korisnicima prevoznih usluga. koje treba imati na umu pri obavljanju transportnih usluga. Vozila namijenjena javnom prevozu moraju ispunjavati tehničko-eksploatacione uslove po domaćim odnosno međunarodnim standardima. odnosno fizičko lice.prevoz za vlastite potrebe. 1. Drumski transport prema specifičnim karakteristikama kapaciteta voznog parka. području djelovanja. Drumski transport prema namjeni. 1. a obavlja se kao linijski ili vanlinijski. neprekidno iz dana u dan. odnosno prevozne isprave za vozila i linije. odnosno imenom ili adresom vlasnika kada tu djelatnost obavlja fizičko lice.javni prevoz za opšte potrebe i . Kod prevoza robe prevozne isprave propisane su samo za vozila. 4. organizacione. Drumski transport prema teritorijalnom dometu poslovanja. 5. kao i obaveza prevoznika da registrovane polaske uredno održava. bilo da je prevoz putnika ili robe ukoliko ispunjava određene zakonske odredbe.

Imaoci motornih vozila mogu da obavljaju prevoz za sopstvene potrebe i to: 1. Na motornom vozilu kojim se obavlja prevoz mora biti ispisana firma vlasnika vozila sa sjedištem i adresom pravnih ili fizičkih osoba koje obavljaju prervoz za vlastite potrebe. . U vozilu se mora nalaziti uredno ovjeren i popunjen putni nalog.ako prevoze svoje radnike ili druga lica u vezi sa obavljanjem poslova iz svoje djelatnosti. Kada su imaoci motornog vozila pravna lica: .kad vozilo koriste za sopstvene potrebe. Organizacije ili druga pravna lica koji obavljaju prevoz za sopstvene potrebe ne mogu vršiti usluge prevoza sopstvenim vozilima drugim pravnim i fizičkim licima. 2. dok je u voznim parkovima za vlastite potrebe dominantan dio vozila male i srednje nosivosti pogodnih za izvršenje transporta u lokalnom transportu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Javni vanlinijski prevoz omogućen je i fizičkim licima ako im je to osnovna djelatnost.ako prevoze stvari za zadovoljenje sopstvenih potreba u okviru svoje registrovane djelatnosti. tako i drugih obaveza. . Kada su imaoci motornog vozila fizička lica: . 1. kada prevoze putnike i njihove pratioce od terminala u gradu i obratno. kupile ili prodale. koju mogu obavljati samo jednim vozilom kojim lično upravljaju i koje je u njihovoj svojini i ukoliko ispunjavaju zakonom predviđene norme kako u pogledu kapaciteta. Prevoz za vlastite potrebe uglavnom obavlja specifične transportne zadatke snabdijevanja većeg broja primalaca tereta sa vremenski ograničenim rokovima za izvršenje prevoza (razvoz 79 . . . Drumski transport za sopstvene potrebe takođe je definisan zakonom o prevozu u drumskom saobtraćaju.kulturno-prosvjetne ustanove ako prevoze svoje učenike.turističke organizacije ako na osnovu posebnog ugovora prevoze grupe turista. nastavno osoblje. Prevoz za vlastite potrebe je prevoz lica i stvari koje preduzeće. preradile ili popravile. ili primile na uskladištenje ako je uskladištenje njihova djelatnost. ali bez usputnog primanja putnika.zdravstvene ustanove kada vrše prevoz bolesnika. Kod teretnih vozila za javni prevoz dominiraju vozila visoke nosivosti. . Kao prevoz stvari koji obavljaju preduzeća u društvenoj ili privatnoj svojini s ciljem zadovoljavanja svojih potereba smatra se naročito prevoz stvari koje su one proizvele. dale ili uzele pod zakup.pravna lica ugostiteljske djelatnosti kada prevoze svoje goste bez usputnog primanja drugih putnika. Bitna karakteristika te vrste prevoza je u činjenici da pravne i fizičke osobe obavljaju transportnu djelatnost i/ili zakupljenim prevoznim i drugim kapacitetima za vlastite potrebe. druga pravna lica ili fizička lica obavljaju radi zadovoljenja svojih potreba u vezi sa obavljanjem privredne i druge djelatnosti za koju su registrovani. Pojava prevoza za vlastite potrebe nastaje kao rezultat nedovoljne zainteresovanosti preduzeća za javni prevoz za obavljanje lokalnog ili prevoza na kratke relacije.preduzeća za aerodromske usluge ili druga preduzeća kojima je povjereno korištenje aerodroma. odnosno svoje članove. studente.2 TRANSPORT ZA VLASTITE POTREBE Prevoz za vlastite potrebe naziva se još i režijski prevoz. Kao prevoz za sopstvene potrebe smatra se prevoz lica koji obavljaju: .

prigradski i međugradski autotransport. .da vozila budu na stalnom raspolaganju i time omoguće uštedu u vremenu.obučenost osoblja za uredno i pravovremeno obavljanje transportnih zadataka. odnosno regionalnim. tako da za posljedicu imaju znatno veće troškove transporta od optimalnih.da se za izvršenje transporta koriste specijalna vozila (razvoz hljeba. U BiH poslije 1996. Kod prigradskog transporta potrebno je istaći da ne postoje jedinstvene strukturne definicije do kojih se udaljenosti od grada obavlja prigradski transport. Karakteristika prigradskog transporta je da prevozni zahtjevi imaju specifična obilježja gradskog transporta. mesa. odakle se transportuju u grad i obratno putnici (stalno zaposleni. Unutrašnji drumski transport može se podijeliti na gradski. Prevoz za vlastite potrebe po pravilu obezbjeđuje viši nivo usluga i olakšava komercijalnoj službi plasman proizvoda na tržištu. Pod pojmom “međugradski” transport podrazumijeva se transport putnika i robe koji se obavlja između dva i više gradova. Prigradski transport može se bliže definisati kao transport putnika i robe koji se obavlja sa pojedinih tačaka gravitacionog područja jednog grada. Prevoznik u međuentitetskom prevozu može biti pravno ili fizičko lice registrovano za linijski prevoz putnika. Države koje ratificiraju određene međunarodne konvencije o prevozu dužne su ih primjenjivati u međunarodnom i nacionalnom saobraćajnom sistemu. . Negativna strana ovog vida prevoza je što ima nizak nivo intenziteta iskorištenosti tih vozila. Kantonalnim. Pod pojmom “gradski” transport podrazumijeva se transport putnika i robe koji se obavlja na površini izgrađene teritorije grada. da su često predimenzionirani. Ovaj prevoz omogućava pravovremenu isporuku koja se lakše može realizovati sopstvenim voznim parkom kojim se postiže: . 2. Međuentitetskim linijama smatraju se linije koje povezuju mjesta unutar dva entiteta u Bosni i Hercegovini. smatraju se one linije koje povezuju dva ili više mjesta na teritoriji jednog regiona. TRANSPORT PREMA TERITORIJALNOM DJELOKRUGU POSLOVANJA 2. ušteda na troškovima ambalaže. Taj se transport odvija u skladu sa državnim i pravnim propisima koji su po pravilu usklađeni sa međunarodnim standardima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prehrambenih proizvoda do velikog broja prodavnica u gradu). već da udaljenost zavisi od veličine grada i regiona koji ka tom gradu gravitira. To je prevoz robe i putnika koji se obavlja samo na teritoriji jedne države.1 UNUTRAŠNJI TRANSPORT Unutrašnji transport naziva se još i domaći transport. učenici i drugi) i roba za svakodnevno snabdijevanje gradskog stanovništva. a po potrebi povratak ambalaže. godine (Dejtonski sporazum) u funkciji su kantonalni i međuentitetski prevoz. 80 . odnosno kantona. Pod pojmom ”prigradski” transport putnika i robe smatra se onaj koji se obavlja između uže gradske teritorije i njegove bliže okoline. odvoženje smeća…).da izvršenje prevoza bude prilagođeno potrebama korisnika. .

Samo usaglašene i registrovane linije prevoznici mogu i moraju održavati. 81 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl 27 Šema državnog uređenja i vrste linija u BiH Linijski autobuski transport za potrebe usaglašavanja redova vožnje među zainteresovanim autoprevoznicima takođe ima teritorijalnu podjelu linija na gradske. Redovi vožnje usaglašavaju se kod nadležne teritorijalne privredne komore po određenim principima. kantonalne (regionalne) i međuentitetske linije.

To je prevoz koji se obavlja između dvije ili više država. U tim oblicima usvajale su ih zainteresirane zemlje da bi prevoz ljudi. Uvođenjem sistema TIR KARNET-a BiH ostvaruje značajne koristi: − povećanje stepena integracije privrede BiH u svjetske i evropske privredne i transportne tokove. Implementacija Sporazuma o Evropskoj uniji. U skladu sa tim razvojem bila je neophodna i pravna regulativa između susjednih zemalja kroz bilateralne sporazume koji su uređivali važna pitanja odvijanja saobraćaja između dviju zemalja. Konvencija CMR (Convention relativ an contrat de transport. temeljenog na unutrašnja tržišta13. TIR konvencija stupila je na snagu 14 novembra 1975. cestovna signalizacija. Od tada se evropski saobraćajni sistem ubrzano razvija. za jedan ulazak ili vremenske za veći broj ulazaka. uključujući sigurnost i pouzdanost saobraćaja. ali i tržišta koje istovremeno osigurava slobodnu konkurenciju. razvoj saobraćajne infrastrukture. a druga u drugoj državi.1993. je stvaranje novog. Holandija. Uporedo s tim počeli su se uspostavljati višestrani multiratelalni sporazumi koji su istovjetnu materiju (kao npr. otvorenijeg tržišta neopterećenog nepotrebnom administracijom i količinskim ograničenjima. teretni. Prema odredbama našeg zakona.2 MEĐUNARODNI DRUMSKI PREVOZ Međunarodni drumski transport naziva se još i internacionalni transport. utvrđene međudržavnim sporazumom. Preostale komponente tog procesa su poboljšanje efikasnosti i unapređenja u funkcionisanju i kvaliteti saobraćajnog sistema. te poduzimanje mjera vezanih za zaštitu okoliša. koji sve više postaje realnost u Evropskoj uniji. Međunarodni drumski prevoz odvija se u skladu sa državnim i međunarodnim pravnim propisima. Bosna i Hercegovina je postala član sistema TIR 17. Kod takvih prevoza carinske formalnosti na granici svode se na kontrolu ispravnosti carinske plombe kojom je tovarni prostor vozila zatvoren. Pogranični međunarodni transport putnika i robe podrazumijeva transport koji se obavlja između dvije pogranične zone od kojih se jedna nalazi u jednoj. sporazume i deklaracije. protokole. linijski i slobodni. usvojenog u Mastrihtu12.) uobličili kroz konvencije. godine Jedinstveno unutrašnje ekonomsko tržište funkcioniše od 1. na kojim je potrebno eliminisati i preostala ograničenja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. Međunarodni drumski transport obuhvata i pogranični transport. godine 82 . Za ubrzavanje procedure carinskih i drugih formalnosti pri prelasku državnih granica uveden je prevoz pod režimom TIR – međunarodni drumski transport – upotrebom specijalno opremljenih vozila i KARNET TIR-a. international des des Mordan dises par Route) kojom se uvodi međunarodni teretni list kao isprava koja potvrđuje postojanje ugovora o prevozu između transportera – prevoznika i pošiljaoca – komitenta. Pri vršenju međunarodnog transporta za ulazak na teritoriju naše zemlje drumsko privredno vozilo mora imati posebnu dozvolu te zemlje. Broj dozvola po pojedinim vrstama utvrđuje se bilateralnim sporazumom dviju zemalja. juna 2003. kao i saobraćajno povezivanje sa trećim zemljama. obilježavanje cestovnih saobraćajnica. godine sa sjedištem u Ženevi. usklađivanje redova vožnje obavlja posebna komisija Ministarstva za komunikacije i transport države BiH po pravilu jedanput godišnje. u decembru 1991. Dozvole mogu biti besplatne. unificirani saobraćajni dokumenti i dr. godine. Dozvole mogu biti jednokratne. Nova koncepcija osigurava adekvatno funkcionisanje zajedničkog saobraćajnog sistema. težina i dimenzije vozila. Međunarodni transport može biti: javni. roba i podataka bio što jednostavniji unutar evropskih i izvanevropskih zemalja. 12 13 Ugovor o stvaranju Evropske unije potpisan u Mastrihtu. označava bitnu prekretnicu i u evoluciji saobraćajnog sistema u smislu izgradnje unutrašnjeg tržišta eliminacijom regulacijskih prepreka. za vlastite potrebe.1. Kao rezultat tog procesa. Radi regulisanja uslova za bavljenje međunarodnim drumskim transportom Udruženje međunarodnih drumskih autoprevoznika IRU (Internationals Routiers Union) donijelo je Konvenciju (ugovor) za međunarodni prevoz robe drumom. Uvodi se veliki broj mjera i poticaja u stvaranju jedinstvenog tržišta saobraćajnih usluga. sa djelimičnim plaćanjem naknade ili punim iznosom naknade. To je ujedno ugovor o prevozu određene količine robe na određenu udaljenost uz unaprijed ugovorenu cijenu.

smanjenje vremena zadržavanja na graničnim prelazima (manji troškovi). kao i tranzitirati je. služi samo za razne izložbe i predstavljanja. Nosilac Karneta AT ima pravo privremeno izvesti i vratiti robu. tj. oni se ne mogu prodavati ni iznajmljivati. Dokument olakšava i smanjuje troškove poslovanja uvoznika i izvoznika. Upotreba uzoraka uvezenih na osnovu karneta je namjenska. tj. franco granica. Primjenom karneta izbjegavaju se različiti carinski režimi koji nepovoljno utječu na regulisanje privremenog uvoza i prevoza robe i u određenoj mjeri usporavaju protok robe u međunarodnom saobraćaju. Polica osiguranja robe u prevozu Polica osiguranja zavisi o dogovoru prevoznika i korisnika prevoza (vlasnika robe) o uslovima prodaje robe (franco skladište. povećanje efikasnosti bh. franco iskrcajno mjesto i dr. Nakon izvršenog utovara sa popunjenim KARNET-TIR obrascem u kojem su podaci o vozilu. uzimanje odreska iz KARNET-a i ovjere carine da je na ulasku-izlasku odrezak uzet. U upotrebi su i drugi dokumenti za lakše obavljanje drumskog transporta na osnovu odgovarajućih konvencija. Vozila koja vrše transport pod režimom TIR nose na prednjem i zadnjem dijelu TIR tablice i posjeduju uvjerenje carinskih organa svoje zemlje da je vozilo opremljeno po propisima TIR-a.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − povećanje poslovne konkurentnosti i šire uključenje domaćih prevoznika u međunarodno tržište transportnih usluga. Nakon toga obavlja se transport uz minimalna zadržavanja na usputnim graničnim prelazima koja se svode na kontrolu neoštećenosti plombe. načinu pakovanja. njihova se upotreba ne može naplaćivati. Obrasci se nakon korištenja moraju vratiti izdavaocu. U zemlji za koju se transport obavlja vozilo se upućuje na carinjenje u carinarnicu najbližu mjestu istovara robe i tu se plomba skida i vrši završno carinjenje. Karnet ECS (Echantillons commerciaux – Commercial Samples) je međunarodni dokument za potrebe privremenog uvoza ili izvoza trgovačkih uzoraka. S obzirom na njenu vrijednost polica za vozilo može biti: a) Karnet (Carné de passages en dounane) b) Triptik (Triptyque pour un seul voyage) c) Zelena karta osiguranja. Kao garant da se u vozilu zaista nalazi roba deklarisana u KARNET-TIR-u pojavljuju se Međunarodno udruženje autoprevoznika IRU. sve dok ispunjava minimum uslova i zahtjeva propisanih TIR konvencijom. 83 . stvaranje preduvjeta za plasman domaćih proizvoda na novim tržištima. bolju iskorištenost prevoznih kapaciteta. Ovim postupkom u velikoj mjeri je skraćeno vrijeme trajanja carinskih formalnosti dok je međunarodni drumski transport povećao brzinu i efikasnost prevoza. prikolicu i ostale vrste transportnih sredstava u cestovnom saobraćaju). vozilo odlazi u najbližu carinarnicu gdje se vrši carinjenje i plombiranje. kao i graničnim prelazima kroz koje će proći. a značajan je i za prevoznika jer ubrzava carinski postupak. transportnog sektora. odnosno broju paketa i vrijednosti robe. količini robe.). Ovlaštenje za izdavanje i garantiranje isprava za međunarodni cestovni transport (TIR KARNET-a) izdaju Spoljnotrgovinska komora Bosne i Hercegovine i Udruženje međunarodnih cestovnih prevoznika tereta i djeluje kao garant u BiH za TIR Karnet. Carinski organi tranzitnih carinarnica imaju pravo kontrole i otvaranja plombe i postavljanje nove uz upis i obrazac KARNETTIR-a promjene broja plombe. koju izdaje matično osiguravajuće društvo za transportna sredstva (vučno vozilo. da posjeduju takvo zatvaranje tovarnog prostora da se u isti ne može ući bez skidanja carinske plombe. Za privremeni uvoz ili izvoz robe uvedena je carinska isprava Karnet AT (Admission Temporaire) na osnovu Konvencije o privremenom uvozu ili izvozu robe. koje i štampa i izdaje ove obrasce.

Domaći prevoznik mora obavljati prevoz na najmanje pola od ukupnog broja godišnjih prolazaka na određenoj međunarodnoj autobuskoj liniji. 2. bez usputnog ulaska i izlaska.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Putnički saobraćaj kao značajan segment u procesu prevoza putnika za prelaz preko jedne ili više državnih granica uspostavlja se u skladu sa međunarodnim ugovorima. Dozvola se izdaje na zahtjev zainteresovanog domaćeg ili stranog prevoznika. Ova vrsta prevoza se obavlja kao: a) povremeni i b) naizmjenični. te poznavanje transportnog tržišta u zemljama gdje matični prevoznici prezentiraju svoje usluge. b) prevoz koji se sastoji od putovanja punog vozila u odlasku i putovanja praznog vozila u povratku. Slobodni prevoz putnika u međunarodnom cestovnom saobraćaju (povremeni i naizmjenični) može se obavljati na osnovu dozvole za slobodni prevoz putnika. s istog polazišta do istog odredišta. Međunarodni linijski prevoz između država obavlja se na osnovu dozvole koju izdaje Ministarstvo komunikacija i transporta BiH. pri čemu se ista grupa putnika prevozi istim autobusom na cijelom putu. carinjenje. turistička putovanja i sl. neophodno je i poznavanje brojnih pratećih djelatnosti koje su uključene u sistem prevoza robe ili putnika (špediterski poslovi. d) ostali povremeni prevozi. Povremeni slobodni prevoz u skladu sa zakonskim propisima je: a) “kružna vožnja” zatvorenih vrata (izletnička vožnja. Strani prevoznik podnosi zahtjev za davanje dozvole putem nadležnog ministarstva države u kojoj je vozilo registrovano. cijena prevoza i drugi uvjeti utvrđuju ugovorom između prevoznika i korisnika prevoza. robnog i putničkog. međunarodni slobodni prevoz putnika a) za slobodni prevoz putnika (privremeni i naizmjenični). Obavljanje međunarodnog cestovnog saobraćaja. pravni propisi iz međunarodnog prava i poslovanje robno–transportnih centara i dr. međunarodni linijski prevoz putnika: a) za linijsku vožnju b) za tranzitnu vožnju. odnosno traže potencijalne partnere za obavljanje linijskog autobuskog prevoza ili partnera za zajedničko obavljanje robnih prevoza iz tih ili u te zemlje. Pri obavljanju slobodnog prevoza putnika u autobusu se mora nalaziti ispravno i tačno popunjen putni list koji potpisuje prevoznik i ovjerava nadležna carinska služba BiH. a na osnovu prethodne saglasnosti Ministarstva i nadležnih tijela drugih država: 1. Uz zahtjev se prilažu red vožnje i drugi prilozi predviđeni međunarodnim ugovorom. skladištenje. Slobodni prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju je prevoz unaprijed poznate grupe putnika.). Osim poznavanja transportnog tržišta i važećih zakonskih propisa. Zahtjev se podnosi Ministarstvu. Dozvolu daje Ministarstvo komunikacija i transporta BiH. c) prevoz koji se sastoji od putovanja praznog vozila u odlasku i putovanja punog vozila u povratku. za koji se relacija. ako je linija odobrena u saradnji sa stranim prevoznikom. zahtijeva od učesnika poznavanje pravnog regulisanja (bilateralnog i multilateralnog sporazumijevanja). koja počinje i završava u mjestu polaska. 84 . Naizmjenični prevoz u smislu Zakona o prevozu u cestovnom saobraćaju je prevoz prethodno organizovanih grupa putnika u više putovanja.).

cisterne za prevoz hemikalija. redovnost. sigurnost. Vozila za prevoz putnika mogu biti namijenjena za gradski.2 PUTNIČKI TRANSPORT Putnički transport obavlja prevoz putnika. 85 . TRANSPORT PREMA PREDMETU PREVOZA Prema predmetu prevoza transport može biti: . učestalost. vozila za prevoz drvne mase. vozila cisterne za prevoz tečnih goriva u zagrijanom stanju (mazut). pogranični. plato vozila za prevoz kontejnera.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. Teretni transport može biti: . vozila cisterne za prevoz tečnih goriva (benzin.linijski i . Prigradski saobraćaj obezbijeđuje nešto veći komfor i veći broj mjesta za sjedenje u vozilu.1 TERETNI TRANSPORT Teretni transport ustvari predstavlja proizvod rada saobraćajnog preduzeća. cisterne za prevoz alkohola i sokova namijenjenih ishrani ljudi. za vlastite potrebe. . međunarodni.tranzitni. vozila za prevoz industrijske robe. linijski i slobodni. . . 3. brzinu i ekonomičnost. .teretni transport i . plinsko ulje). na primjer vozila sa uređajem za samoistovar.nacionalni. vozila miješalice za pripremu betona. . međugradski i turistički prevoz. Može biti: javni. Vozila posjeduju veliko ubrzanje i male brzine kretanja.međunarodni. Putnički transport odvija se u skladu sa međunarodnim i domaćim pravnim normama. 3. bilateralni. U putničkom prevozu putnici zahtijevaju udobnost.putnički transport. vozila sa zatvorenom karoserijom – furgoni za prevoz namještaja.slobodni. . Tehničko-eksploatacione karakteristike vozila za svaku od ovih namjena znatno se razlikuju. To znači da se radi o profesionalnoj djelatnosti prevoženja raznih vrsta robe sa jednog na drugo mjesto što za se koriste različita prevozna sredstva i saobraćajna infrastruktura koja je prilagođena specifičnim svojstvima robe.bilateralni. vozila hladnjače za prevoz lakokvarljive robe.pogranični. specijalna vozila za prevoz vangabaritnih tereta itd. Specifičnosti transportnih zahtjeva po pravilu zahtijevaju određene eksploataciono-tehničke karakteristike vozila.javni za vlastite potrebe. tačnost. tranzitni. Ovaj transport odvija se u skladu sa domaćim i međunarodnim propisima. dok se dinamička svojstva vozila razlikuju od vozila namijenjenih gradskom prevozu. domaći. Putovanja u svrhu odlaska na rad ili u školu izvršavaju se vozilima u kojima svim putnicima nisu obezbijeđena mjesta za sjedenje. Drumski transport robe takođe zahtijeva određenu specijalizaciju kapaciteta.

Linijski transport može biti stalan. prema potrebi. Linijski drumski transport robe u našoj zemlji je manje razvijen i ima ga na izvršavanju zbirnog transporta komadnih pošiljki. Linijski transport je ustvari prevoz između početnog i završnog terminusa prema unaprijed utvrđenom redu vožnje. ali postižu veće brzine kretanja. 86 . Stalan linijski transport odvija se neprekidno preko cijele godine. tj. Linijski prevoz može biti: javni. rekreativne. Direktni linijski transport je prevoz od početnog do završnog mjesta prema utvrđenom redu vožnje bez zaustavljanja na usputnim stajalištima.1 LINIJSKI PREVOZ PUTNIKA Linijski prevoz putnika i prevoz osoba i robe je prevoz po unaprijed utvrđenom redu vožnje gdje su cijene i drugi uslovi unaprijed poznati. velikom preglednošću itd. Svim putnicima su obezbijeđena mjesta za sjedenje. DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAČINU ORGANIZACIJE Drumski transport prema načinu organizacije može biti: . 4. kulturne. 4. a svrhe putovanja u svim domenima putovanja mogu biti veoma različite. Ova atraktivna djelatnost nerazvijena je uslijed nedostatka skladišnih prostora i mehanizacije za obavljanje utovarno-istovarnih operacija. klima-uređajima. To je slučaj kod obavljanja grupnog prevoza radnika nekog preduzeće do odmarališta i obrnuto. dok je linijski transport sa zaustavljanjem prevoz putnika ili robe od početnog do završnog terminusa prema utvrđenom redu vožnje sa zaustavljanjem na utvrđenim usputnim mjestima. sezonski i povremeni. dok se povremeni odvija samo u određenom unaprijed poznatim danima.slobodni prevoz i .linijski drumski transport. turističke svrhe itd. sezonski transport odvija se samo u sezoni. određenom vremenskom periodu. Takođe su obezbijeđeni i grijanje i ventilacija vozila. Linijski transport može biti direktni i sa zaustavljanjem na usputnim stajalištima. Linijski prevoz se organizuje da kontinuirano obezbjeđuje efikasniji i međusobno povezaniji prevoz putnika. Na primjer. domaći. naučne. . međunarodni. Obavlja se po važećim domaćim i međunarodnim propisima. kao i usljed nedovoljne organizovasto prevoza. poslovne. Kod drumskog transporta putnika sa gledišta organizacije postoji poseban vid transporta – “služba naizmjeničnih vožnji” koji se sastoji u transportu grupa putnika iz istog mjesta polaska u određeno mjesto boravka i obrnuto po isteku određenog vremena.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Međugradski autobuski saobraćaj obavlja se vozilima u kojima je komfor potpun. Prva vožnja u povratku iz mjesta boravka i posljednja vožnja u odlasku iz polaznog mjesta obavljaju se bez putnika. vozila nemaju veliku moć ubrzanja. teretni i putnički. Kod vozila namijenjenih turističkim putovanjima. Transport putnika obavlja se individualno i kolektivno. Prevoz putnika u linijskom prevozu može se obavljati samo na osnovu registrovanih redova vožnje. obezbijeđen je maksimalan komfor sa udobnim sjedištima sa naslonima na obaranje.taksi prevoz.

Slobodni prevoz se obavlja na zahtjev korisnika prevoza u kome se utvrđuju relacija i cijena prevoza. Slobodni drumski transport može biti: javni. ali može biti i međunarodni. Ovaj prevoz obavlja se prema važećim domaćim i međunarodnim pravnim propisima. domaći. 87 . 4. imaju taksimetar za pokazivanje iznosa naknade za obavljenu vožnju. od slučaja do slučaja kako za prevoz putnika. Drumski transport robe pretežno se vrši od slučaja do slučaja dok je autobuski prevoz putnika pretežno linijski. finansijske i kadrovske prirode. a na relaciji koju određuje korisnik. Taksi prevoz posluje u skladu sa važećim domaćim i međunarodnim propisima i imaju brojne specifičnosti: organizacijske.3 TAKSI PREVOZ Ovo je posebna vrsta javnog drumskog prevoza koji je po prirodi javni gradski individualni prevoz putnika koji se obavlja po utvrđenoj tarifi. cijena prevoza itd.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. tako i za prevoz robe.). Cijena je različita za dnevnu i noćnu vožnju. Kod transporta putnika od slučaja do slučaja vozilo koje vrši transport nosi na prednjem desnom dijelu vjetrobrana tablicu sa oznakom “slobodna vožnja”. međunarodni. za vlastite potrebe. Vozila su sa posebnim oznakama radi lakšeg uočavanja i diferenciranja od ostalih. Prtljag se posebno plaća. Cijena taksi usluga može biti po pređenom kilometru. vremenu provedenom u vožnji. Taksi služba zahtijeva efikasnu dispečersku službu i savremeni sistem veza. 4. Taksi vozila su obično locirana u blizini željezničke stanice.2 SLOBODNI DRUMSKI TRANSPORT Pod slobodnim drumskim transportom podrazumijeva se transport po potrebi. To je po pravilu slobodni transport. Taksi prevoz najčešće je domaći. relacije prevoza. Kod slobodnog drumskog prevoza uslovi transporta određuju se ugovorom (elementi prevoza.4 RENT-A-CAR PREVOZ Renta – a – car prevoz je vanlinijski prevoz putnika u međunarodnom i unutrašnjem prevozu iznajmljenim motornim vozilom (rent – a – car) koji se obavlja na temelju ugovora sačinjenog između korisnika i davaoca ren-a – car usluge po unaprijed utvrđenom cjenovniku. putnički i taksi prevoz. Radi u svako doba dana i može se dobiti za najkraće vrijeme. Rad taksi službe može biti stalan. Kod ove vrste transporta sporazumno se određuju obaveze između prevoznika i korisnika za svaki pojedinačni slučaj. režim prevoza. trajanje prevoza. hotela i drugih institucija. Slobodni vanlinijski prevoz putnika i stvari može imati prevoznik koji ima najmanje jedno vozilo u vlasništvu a ispunjava odgovarajuće tehničke-eksploatacione uslove. kao i drugi uslovi prevoza ugovorom između prevoznika i korisnika prevozne usluge. a dolazak taksi vozila na ugovoreno mjesto je bez naknade. preko stajališta ili da se kreće slobodno i može stati na bilo koje mjesto za prijem putnika ukoliko ima slobodnih mjesta. početno i završno mjesto.

kod Kantonalnog – Županijskog ministarstva za promet i komunikacije ili nekog drugog kantonalnog – županijskog organa uprave zaduženog za poslove saobraćaja. kod Federalnog ministarstva za promet i komunikacije. stanje i tehničko–saobraćajne karakteristike puta uključujući i vrijeme dolaska i odlaska sa autobuskih stanica i stajališta. kod opštinskog organa uprave zaduženog za poslove saobraćaja. 4. Daljinar i minimalno vrijeme vožnje utvrđuje nadležno ministarstvo za promet i komunikacije.6.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Kriterije. izuzev Kantona Sarajevo. Da bi određeno preduzeće registrovalo željeni red vožnje potrebno je taj red vožnje prvo uskladiti sa redovima vožnje ostalih prevoznika na posmatranom području. Autobuska stanica mora da pruža usluge svakom prevozniku koji u redu vožnje ima upisanu tu autobusku stanicu. vremenski period u kome se održava linija i rok važenja reda vožnje. dozvoljenih dimenzija vozila ili vozila zajedno sa teretom na njemu. Redovi vožnje usklađuju se i registruju za: − komunalne linije. 4. koji sadrži: relaciju na kojoj se vrši prevoz. Ovaj prevoz može se obavljati ako je izdata dozvola za vangabaritni prevoz. 88 . redoslijed stanica i stajališta i njihovu udaljenost od početne stanice. Ministarstvo prometa i komunikacija − kantonalne – županijske. vrstu i broj linije.1 Usklađivanje i registracija redova vožnje u unutrašnjem transportu u Federaciji BiH Red vožnje je akt kojim se utvrđuju elementi za obavljanje linijskog prevoza u drumskom saobraćaju.6 POSTUPCI I USLOVI ZA OBAVLJANJE TRANSPORTA PUTNIKA 4. − opštinske linije. To su vozila koja ne ispunjavaju prevozne uslove u pogledu ukupne mase. a s obzirom na dozvoljene brzine.5 DRUMSKI TRANSPORT PREMA SPECIFIČNIM KARAKTERISTIKAMA KAPACITETA VOZNOG PARKA Pod ovu vrstu prevoza spada vangabaritni prevoz. vrijeme polaska i dolaska za svaku stanicu odnosno stajalište. gustinu saobraćaja na putu.6. Autobuska stanica i prevoznik ugovorom regulišu uslove i način korištenja usluga autobuske stanice kao i visinu naknade za izvršene usluge. naziv prevoznika. odnosno dozvoljenog osovinskog opterećenja. Red vožnje u linijskom saobraćaju na putu mora da odgovara minimalnom vremenu vožnje koje je na toj liniji potrebno za odvijanje bezbjednog saobraćaja. način i postupak usklađivanja i registracije redova vožnje za određenu vrstu linije i način rješavanja sporova utvrđuje nadležno ministarstvo.2 Autobuske stanice Ulazak i izlazak putnika se vrši na autobuskim stanicama ili autobuskim stajalištima upisanim u registrovani red vožnje.

odnosno postavljanje vozila na peron i ovjeriti putni nalog sa podacima o vremenu dolaska i polaska vozila sa autobuske stanice. Vozač vozila dužan je po dolasku na stanicu odmah prijaviti dolazak vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Autobuska stanica mora biti označena natpisom «AUTOBUSKA STANICA ____». međunarodnim ugovorima koje je zaključila Bosna i Hercegovina sa drugim državama.6.3 Uslovi za uvođenje linije za prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju Prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju definisan je Zakonom o međunarodnom drumskom transportu. 89 . KANTONALNI ILI OPŠTINSKI ORGAN IZVRŠNE VLASTI NADLEŽAN ZA POSLOVE SAOBRAĆAJA POSTUPAK USAGLAŠAVANJA REDOVA VOŽNJE UGOVOR O KORIŠTENJU AUTOBUSKIH STANICA AUTOBUSKE STANICE OBAVJEŠTAVANJE JAVNOSTI O REDOVIMA VOŽNJE OTPOČINJANJE PREVOZA Sl 28 Pregled aktivnosti prije otpočinjanja prevoza za unutrašnji prevoz putnika 4. SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE NADLEŽNI SUD POSTUPAK REGISTRACIJE PREDUZEĆA NADLEŽNI OPŠTINSKI ILI KANTONALNI ORGAN DRUGO SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE UGOVOR O KOOPERACIJI FEDERALNI. Zakonom o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima i drugim podzakonskim aktima donesenim na osnovu ovih zakona. Stanica mora biti opremljena i održavana na propisan način kako bi odgovarala svojoj svrsi. Potrebne aktivnosti prije otpočinjanja unutrašnjeg prevoza u BiH dat je na Sl 28.

Isto ministarstvo vodi jedinstveni registar o izdatim odobrenjima – licencama na način koji pravilnikom propiše ministar. 3. Treći uslov za obavljanje javnog prevoza putnika u međunarodnom linijskom drumskom saobraćaju je ugovor o kooperaciji sa stranim prevoznikom. da posjeduje potreban broj vozila koja ispunjavaju propisane tehničko–ekploatacione uslove za obavljanje međunarodnog transporta i to u vlasništvu najmanje dva registrovana autobusa za obavljanje linijskog prevoza putnika. da nije pod stečajem ili u toku stečajnog postupka i da mu nije izrečena neka od mjera privremene zabrane spoljnotrgovinskog poslovanja. stranog prevoznika iz odgovarajuće zemlje.6. Licencu za obavljanje međunarodnog prevoza putnika izdaje nadležno ministarstvo saobraćaja.4 Odobrenje – Licenca za obavljanje međunarodnog transporta Uslov za obavljanje međunarodnog transporta je posjedovanje odobrenja – licence za obavljanje tog prevoza. 90 . Usaglašavanje redova vožnje za međunarodni transport Kada domaći prevoznik dobije licencu i kada pronađe kooperanta. pod uslovima reciprociteta. da ima osigurano parkiranje za vozila za koja se traži licenca. Međunarodni prevoz može se obavljati u dovozu iz druge zemlje u Bosnu i Hercegovinu. Uslovi da jedno domaće preduzeće dobije licencu su: 1. Aktivnosti koje jedno preduzeće poduzima prije otpočinjanja prevoza za međunarodni prevoz putnika dato je na 29. nije izrečena privremena zabrana u obavljanju spoljnotrgovinskog poslovanja (potvrdu izdaje nadležno ministartstvo za spoljnotrgovinske poslove). ili zaštitna mjera zabrane vršenja javnog prevoza kao privredne djelatnosti (potvrdu izdaje nadležni sud). da lice koje je odgovorno za obavljanje međunarodnog prevoza. da zapošljava određen broj vozača. prevoz između tih država i naše države se obavlja u skladu sa odredbama našeg zakona i drugih međunarodnih ugovora koji obavezuju Bosnu i Hercegovinu. 4. da je upisano u sudski registar za obavljanje međunarodnog drumskog prevoza po propisima u spoljnotrgovinskom poslovanju. 6. Javni prevoz putnika u međunarodnom linijskom drumskom saobraćaju mogu obavljati domaća i strana pravna lica. naredni korak za uspostavljanje željene linije je proces usaglašavanja redova vožnje. 5. kao i njihovo održavanje. odnosno koje obavlja dužnost rukovodioca djelatnošću međunarodnog prevoza u preduzeću. a na zahtjev prevoznika. u odvozu iz Bosne i Hercegovine u druge zemlje ili u tranzitu preko Bosne i Hercegovine. 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ukoliko sa pojedinim državama nije sklopljen ugovor o prevozu u drumskom saobraćaju. Proces usaglašavanja redova vožnji za međunarodni transport sličan je procesu usaglašavanja redova vožnji za unutrašnji transport. a najmanje jednog vozača po autobusu za obavljanje linijskog prevoza putnika. specijalista. 4.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ DOMAĆI PREVOZNIK POSTUPAK REGISTRACIJE MINISTARTSVO ZA CIVILNA PITANJA I KOMUNIKACIJE BiH NADLEŽNI ORGAN ZEMLJE KRAJNJE DESTINACIJE STRANI PREVOZNIK POSTUPAK REGISTRACIJE POSTUPAK DOBIVANJA LICENCE POSTUPAK DAVANJA LICENCE UGOVOR O KOOPERACIJI SA INOPARTNEROM UGOVOR O KOOPERACIJI SA INOPARTNEROM 2 MJESECA POSTUPAK USVAJANJA REDA VOŽNJE POSTUPAK USVAJANJA REDA VOŽNJE na osnovu BILATERALNOG UGOVORA ZAKONA I MEĐUNARODNIH KONVENCIJA ova dva ministarstva daju ODOBRENJE REDA VOŽNJE POSTUPAK DOBIVANJA REDA VOŽNJE ZAHTJEV ZA IZDAVANJE DOZVOLE ZA RAD TRANZITNE DOZVOLE izdaje nadležni organ tranzitnih država REGISTRACIJA REDA VOŽNJE REGISTRACIJA REDA VOŽNJE DOZVOLA ZA RAD DOZVOLA ZA RAD OTPOČINJANJE PREVOZA OTPOČINJANJE PREVOZA Sl 29 Aktivnosti prije otpočinjanja prevoza za međunarodni prevoz putnika 91 .

razvoj. organizacija proučava čovjeka i njegove odnose u procesu rada. . Efikasna organizacija zavisi o situaciji. mora odražavati svoje okruženje. Izraz organizacija podrazumijeva namjeravanu i formalizovanu strukturu uloga ili položaja.Drugo. Namjeravana struktura znači da ljudi koji rade zajedno moraju popuniti određene uloge. U praksi se u istom ili približno istom značenju izraz organizacija odnosi se na privrednu organizaciju i organizovanje. Kao naučna disciplina organizacija se bavi racionalnim usklađivanjem svih faktora proizvodnje i predstavlja dinamički proces koji se neprekidno razvija. Izraz neformalna organizacija znači mrežu ličnih i društvenih odnosa koja nije ni uspostavljena niti tražena formalnim ovlastima već ona nastaju spontano. ona mora odražavati ovlasti što ih ima uprava preduzeća. usavršava i prilagođava uslovima funkcionisanja. Organizacija ima svoju strategiju i taktiku koja funkcioniše na osnovu određenih principa. U ovoj se knjizi uopšte taj izraz odnosi na formalizovanu strukturu uloga premda se ponekad koristi i da označi preduzeće. Mnogi autori razlikuju formalnu i neformalnu organizaciju. odnosno prsotornog i vremenskog usklađivanja. organizaciona struktura. Radi potpunijeg razumijevanja treba reći da se pod privrednom organizacijom podrazumijeva udruženi kolektiv proizvođača. . organizacija pri grupisanju aktivnosti i stvaranju odnosa ovlasti unutar organizacione strukture mora da vodi računa o ljudskim ograničenjima i običajima. Stoga se organizacija rada definiše kao nauka usmjerena na iznalaženje optimalnih mjera i akcije za poboljšanje efikasnosti funkcionisanja organizacije. . Organizacija je stara koliko i ljudski rod i razvija se uporedo sa razvojem društva.Treće.). što omogućava racionalno poslovanje privrednih i drugih organizacija. Organizacija znači samo djelatnost usklađivanja i usmjeravanje sredstava za ostvarenje cilja. djelotvorno i efikasno. koje moraju imati svoj sklad kako bi mogli raditi u skupinama bez problema. Formalna organizacija uopšte znači namjeravanu strukturu uloga u formalnom organizovanom preduzeću. jer se odnosi na cjelokupno poslovanje preduzeća koje pored organizacije proizvodnje obuhvataju i druge funkcije (istraživanje. dok se organizovanje odnosi na uspostavljanje procesa između rada i sredstava u smislu sinhronizacije. Termin organizacija se često koristi i za označavanje organizacije uopšte ili privredne organizacije. marketing i dr.Četvrto.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4 ORGRANIZACIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1. 92 . Ovdje treba razlikovati pojmove organizacija i organizovanje. može se reći da je organizacija preduzeća širi pojam. predmeta rada i sredstava za rad. Iz toga proizilazi da je osnovni cilj organizacije rada postizanje maksimalnih efekata uz minimalne utroške ljudskog rada.Prvo. Organizacija kao proces ima nekoliko osnovnih načela: . Međutim. TEORIJA ORGANIZACIJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pod organizacijom se podrazumijeva sistem pravila koja koordiniraju sredstva u svrhu ostvarenja određenog rezultata. to ne znači da je to nefleksibilna organizacija već organizacija u kojoj djelovanje pojedinca sada i ubuduće pridonosi najdjelotvornije ciljevima skupine. S obzirom da se organizacijom izvršavaju određene ljudske aktivnosti u smislu organizovanja. kao svaki plan. struktura mora odražavati ciljeve i planove. budući da se iz njih izvode aktivnosti. Kada se posmatra organizacija preduzeća i organizacija rada.

Osnovni cilj drugog područja je u funkciji zadovoljenja transportne potražnje. tu spadaju i korisnici usluga drumskog saobraćaja. grupisanje tih aktivnosti. koji se i smatraju pionirima naučne organizacije rada. politike i planova kako bi se postigli ti ciljevi. a time i za drumski saobraćaj je to da je korisnik u direktnom odnosu sa organizacijom jer provodi određeno vrijeme u materijalnoj komponenti (putnik ili njegova roba). U osnovne faktore organizacije drumskog saobraćaja spadaju: 1. ekonomičan i udoban način. meterijalni faktori i 2. U okviru saobraćajnog sistema egzistira drumski saobraćaj kao dio kopnenog saobraćaja. Drugi dio organizacije odnosi se na organizaciju opsluživanja korisnika i racionalizaciju koristenja transportnih i drugih sredstava. ustanovljavanje i kvalifikaciju aktivnosti. prevoza putnika i robe. ljudski resursi. Znači da uspješnost organizacije je maksimiziranje rezultata uz minimilizaciju troškova. U vezi sa ljudskim resursima iz strukture treba izdvojiti one koji su neophodni za tehnološki proces drumskog saobraćaja. Materijalni faktori predstavljeni su tehničkim sredstvima za obavljanje prevoza. složenosti poslovanja. kvalifikacione strukture kadrova i dr. siguran. koordiniranje ovlasti i informacijske odnose. delegiranje ovlasti. Koraci u organizaciji uključuju i formulisanje ciljeva. formiranje i funkcionisanje poslovnih jedinica. Zbog toga je potrebno kontinuirano usklađivanje i dinamičko usklađivanje i dinamičko uspostavljanje skladnih odnosa između svih činilaca proizvodnje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Početak razvoja naučne organizacije vezan je za radove Taylora i Fayola. Tehnološki proces i organizacija moraju da uvažavaju tehnološke i ekonomske neminovnosti gdje prevozna sredstva stvaraju prihode samo kad rade. Organizacija preduzeća zavisi od veličine preduzeća. Iz toga proizilazi da se efikasnost korištenja prevoznih sredstava nalazi u što većoj količini prevezenih putnika i robe. Organizacija otvara prostor za povezivanje tehnološkog procesa proizvodnje transportne usluge. karakteristična je organizacija u dinamici. unutrašnju organizaciju. bezbjednost) koje sačinjava izvršnu službu drumskog saobraćaja. jer se kroz prevoz putnika ili robe dolazi do proizvodnje transportnih usluga. Tu je u prvom redu važno i drugo osoblje (dispečeri. Njihovo proučavanje čovjekova rada vezano je za proučavanje produktivnosti rada. Iz ovog proizilazi da bi se organizacija drumskog saobraćaja mogla podijeliti na dva područja: 1. Tehnika je predstavljena sredstvima drumskog saobraćaja. Prvi dio obuhvata modele organizovanja preduzeća za prevoz putnika i prevoz tereta. Stoga osnovni faktor organizacije drumskog saobraćaja treba da bude u funkciji većeg broja prevezenih putnika i veće količine robe uz što manji utrošak sredstava. poslovna i razvojna organizovanost. pa prema tome i djelatnost drumskog saobraćaja. Podrazumijeva se da organizacija treba da uspostavi takve odnose između sredstava i rada kako bi se prevozna usluga (putnika. Predmet izučavanja organizacije drumskog saobraćaja obuhvata osnivanje preduzeća. Za stvaranje prevozne usluge neophodna je sprega nekoliko elemenata. Ono što je specifično za saobraćaj. 93 . a tehnologija se odnosi na skup vještina i znanja u postupcima proizvodnje transportne usluge. U osnovi organizacija drumskog saobraćaja obuhvata tehniku i tehnologiju. Trerirajući organizaciju u širem smislu. vremena i radne snage. organizacija preduzeća i 2. robe) obavili na racionalan. organizaciju funkcije saobraćaja na upravljanje i rukovođenje saobraćajem. Jačina sprege doprinosi kvalitetu usluge koja se temelji na kombinaciji osnovnih faktora proizvodnje transportne usluge. Za saobraćajnu djelatnost. tehničko–tehnološkog nivoa transportnih kapaciteta.

jedinice.a a s druge strane ona može na nju djelovati organizacijom preko kadrova i pitanja koja proističu iz tehnologije drumskog saobraćaja. Ova organizacija omogućuje čvrstu kontrolu svih dijelova preduzeća. temeljne su funkcije preduzeća prevoz putnika i robe. odnosno jedinica. pri čemu se polazi od: 1. a takođe i organizaciju sa sredinom. Prednost funkcionalne podjele što je ta metoda logična i potvrđena dugom primjenom. To je centralizovana organizaciona struktura i zasniva se na funkcionalnom grupisanju poslova. sektora i službi. Zbog toga je logično grupisati ove aktivnosti u dijelove preduzeća kao što su saobraćaj. Budući da preduzeća drumskog transporta nastoje stvarati nešto korisno što korisnici žele. 3. integracije svih dijelova sistema. 2. može se reći da su osnovni elementi ciljeva koji se postavljaju u prevozu putnika i robe tehnologija i tehnička sredstva i ljudski resursi koji su grupisani u podsisteme. odnosno prema sredini uspostavlja stanje dinamičke ravnoteže. održavanje. Sl. u ovom slučaju tehnologiju drumskog saobraćaj. SAVREMENI OBLICI ORGANIZACIONE STRUKTURE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Savremeni oblici organizacije zasnivaju se na postavkama teorije sistema. Funkcija u preduzeću se organizuje u optimalnom broju dijelova. može se reći da svako društvo oblikuje svoju koncepciju organizacije rada prema ciljevima koje želi postići. Ovdje treba napomenuti da savremena organizacija ne predstavlja zaokruženu cjelinu i da se uvijek može unapređivati i poboljšavati i da se stalno treba prilagođavati promjenama koje uslovljava tržište. Iz toga proističe da se organizacija rada u drumskom saobraćaju bavi pronalaženjem optimalnih mjera za efikasnije funkcionisanje organizacijom kao i istraživanjem zakonitosti odvijanja tehnoloških procesa prevoza robe ili putnika. Funkcionalna podjela je grupisanje aktivnosti prema funkcijama preduzeća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Razmatrajući organizaciju sa šireg društvenog aspekta. Od savremenih tipova organizacione i strukture. U tom konceptu menadžment ima ulogu da poveže sve dijelove među sobom. prodaja ili marketing i finansije. 94 . prikazuje tipično funkcionalno grupisanje aktivnosti na primjeru preduzeća u gradskom saobraćaju. Funkcionalna podjela je najšire korišten temelj organizovanja aktivnosti i prisutan je u gotovo svakom preduzeću drumskog saobraćaja na nekom nivou organizacione strukture. Organizacija privrede mora uvažavati tehnologiju. ostvarenja cilja. prilagođavanja sistema u odnosu na okolinu. pojava novih informativnih tehnologija. djelatnosti. kao i propisi koji regulišu unutrašnje odnose. podjela unutar jedinica. Koordinacija aktivnosti obično se postiže pravilima i procedurama i važnim aspektima planiranja ( ciljevi i proračun). Uopšteno posmatrajući specifičnosti drumskog saobraćaja. organizacijskom hijerarhijom. Druga prednost je što slijedi načela specijalizacije po zanimanjima i time pridonosi efikasnosti u korištenju ljudi. 2. ličnim kontaktima. pronalaženje kupca po određenoj cijeni uz određeni trošak i finansiranje aktivnosti preduzeća. može se reći da funkcionalna organizacija predstavlja najjednostavniji i najviše primjenjeni model organizacione strukture u drumskom saobraćaju.

upravljanje potpunim kvalitetom. 30 Funkcionalna organizacija preduzeća Prema ovoj organizacionoj strukturi svaka od poslovnih aktivnosti strukturirana je u posebnu i relativnu samostalnu organizacionu jedinicu. . Osnovna karakteristika preduzeća drumskog saobraćaja je da funkcionišu u uslovima velikih neizvjesnosti (promjene vlasničke strukture.održavanje prevoznih sredstava. prilagođavanje promjenama. Pri ovoj organizacionoj strukturi postoji pet ključnih nosilaca poslovnih aktivnosti. prilagođavanje tržištu. .saobraćaj. ono predstavlja opšti model organizacije koja se primjenjuje kako kod preduzeća putničkog. nelojalna konkurencija. I pored toga što ova organizacija preduzeća drumskog saobraćaja više odgovara stabilnim uslovima poslovanja. . Kod ovakvih organizacionih oblika obično je riječ o organizacijama kod kojih okruženja i tehnologija direktno diktiraju organizaciju u kojoj svaki dio preduzeća ima izdiferencirano područje djelovanja i sopstvene tehnologije. socijalni problemi. 95 .integrativni poslovi .ekonomski poslovi. bilo da su mala ili velika preduzeća. a to su: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA SAOBRAĆAJNA DJELATNOST ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI RADNE JEDINICE RADNE JEDINICE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ PREVOZ PO VRSTAMA SAOBRAĆAJA RAČUNOVODSTVO TEKUĆE ODRŽAVANJE PRAVNI POSLOVI MARKETING PRIPREMA SAOBRAĆAJA INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM UPRAVLJANJE I KONTROLA SAOBRAĆAJEM OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT BEZBJEDNOST TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE KONTROLA PRIHODA Sl. tako i kod preduzeća za prevoz robe. problemi nabavke vozila i rezervnih dijelova i dr).grupa opštih poslova. .

odnosno trgovinskog preduzeća. ili prema ostvarenim prihodima. Sa stanovišta vrste saobraćajne usluge preduzeća se mogu grupisati za: 1. vrste saobraćajne usluge. odnosno broj sjedišta autobusa. utovar. 5. preduzeća se mogu podijeliti na mala. ORGANIZACIONA STRUKTURA DRUMSKOG TRANSPORTA Osnovna djelatnost drumskog transporta je prevoz putnika i robe koji obavljaju autotransportna preduzeća koja su registrovana za vršenje saobraćaja kao osnovne djelatnosti. organizacija izleta i sl. prevoz tereta. autobuske stanice. Iz postojeće strukture može se vidjeti da preovladavaju specijalizovana preduzeća kao posljedica uslova i razvoja saobraćajnog sistema u cjelini. U ovom radu mi ćemo se u našim daljim izučavanjima baviti samo organizacionom strukturom autosaobraćajnih preduzeća kojima je to osnovna djelatnost bilo da se radi o malim. 20 preduzeća u međuentitetskom i međunarodnom transportu. Bijeljini. U zvaničnoj statistici u BiH je evidentirano 239 prevoznika. 2. uskladištenje robe. Struktura drumskog saobraćaja može se posmatrati sa stanovišta: 1. kao i odvoženje svojih proizvoda do potrošača. srednja i velika. U Kantonu Tuzla ima 10 prevoznika u teretnom drumskom saobraćaju. znatno veće nego kad prevoz obavljaju saobraćajna preduzeća. U našoj zemlji ne postoji zvanično usvojena podjela autotransportnih preduzeća na mala. a opterećenje troškova proizvodnje robe. 2. troškovi prevoza. 4. 96 . srednjim ili velikim preduzećima. parking-prostor. ili iz težnje za blagovremenim zadovoljenjem svojih potreba. uključujući i troškove transporta (amortizacija. prevoz putnika. Ovakvu djelatnost mogu obavljati i pojedinci za lične potrebe. Sa stanovišta veličine preduzeća po kapacitetima. 2. Većina transportnih preduzeća koncentrisana je u Sarajevu. koja mogu racionalnije koristiti transportna sredstva. srednja i velika.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. remontna preduzeća i sl. nastaju iz dva razloga: 1. Mora se reći da većina preduzeća ima ispod 50 vozila . U prevozu putnika pored autotransportnih preduzeća i preduzeća za sopstvene potrebe javljaju se i razne turističke organizacije koje takođe vrše prevoz za sopstvene potrebe: prevoz turističkih grupa. Pored ovih preduzeća kod nas i u svijetu postoje preduzeća koja obavljaju transportnu djelatnost za sopstvene potrebe kao sporednu djelatnost. troškovi održavanja vozila i dr. Veličina ovih preduzeća se može postavljati po raznim kriterijima: prema broju i karakteristikama vozila (težina. teritorijalnog djelovanja preduzeća. Ovi prevozi i pored saobraćajnih preduzeća kojima je to osnovna djelatnost. nosivost. zbog nerazvijene mreže autotransportnih preduzeća ili nedovoljnih kapaciteta. Prevoz kao sporednu djelatnost obavljaju samo proizvodna ili trgovinska preduzeća sopstvenim kamionima kada je u pitanju nabavka sirovina i materijala za svoju proizvodnju. Banjoj Luci. Mostaru i Zenici. Tuzli. veličine preduzeća po kapacitetima i 3.). pretovar. Ovaj vid transporta u principu nije opravdan jer je iskorištenost kapaciteta mal. 3. dok na gradski prigradski putnički saobraćaj otpada 25 preduzeća. prema godišnjem obimu rada (tona ili prevezenih putnika).

bogaćenja pojedinaca i osiromašenja društva u cjelini. Ovi prevoznici ne plaćaju porez i druge obaveze društvu i ne doprinose njegovom razvoju već ga razgrađuju. U tom smislu propisane su posebne odredbe u Zakonu o drumskom saobraćaju koji predviđa oštre kazne za nedozvoljeni prevoz. kako u organizacionoj strukturi. nisu uspostavili socijalni dijalog sa sindikatom. Ima slučajeva da je privatizacija išla po osnovu optičkog ugovora. Sadašnja situacija u drumskom transportu opterećena je velikim brojem nelegalnih autobuskih prevoznika i kombi vozila kako u unutrašnjem. ali je neophodno u ovakvim primjerima jasno razdvojiti funkciju rukovođenja od funkcije upravljanja. certifikati su obezvrijeđeni a privatizacija doživljena koa pljačka. Posljedice su bile da cvjeta sivo tržište. Postupak osnivanja preduzeća za transport putnika u drumskom saobraćaju data je na Sl 31. uglavnom zaposlenici. preduzeća drumskog saobraćaja mogu se dijeliti u dvije osnovne grupe: 6. upletenost aktuelnih političkih faktora što je dovelo do otvaranja mogućnosti masovne pljačke društvenog kapitala. a firme su kupili mali dioničari. izuzev preduzeća koja se bave prevozom putnika u gradovima nalaze se u privatnom vlasništvu ili kao dioničarska preduzeća. otpuštali su radnike i nisu poštovali obaveze. Mnogi novi vlasnici umjesto plaće davali su radnicima sveske kako bi im pomogli pred novu školsku godinu (Bihać). Privatizacija je bila ishitrena u konceptu. Prednost u ovom slučaju je što radnici više brinu o firmi. tako i u ekonomskoj problematici (politici cijena i ostalim ekonomskim uslovima poslovanja). Prilikom osnivanja i davanja dozvola za rad preduzeća se registruju za određenu kategoriju i obavezno je da obavljaju saobraćaj za koji su registrovana. Mala preduzeća su većinom u privatnom vlasništvu. Preduzeća lokalnog značaja za prevoz putnika nisu samostalna u pogledu određivanja cijena. organizaciju procesa saobraćaja. U BiH preduzeća za međugradski saobraćaj mogu se podijeliti na preduzeća za međuentitetski. tako i u međunarodnom i vanlinijskom prevozu. 97 . Teritorijalno djelovanje preduzeća ima značaja u organizacionom pogledu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sva preduzeća u drumskom saobraćaju. Umjesto da zaposle sposobne i ugledne menadžere oni su improvizirali u kupljenim firmama. tako i sa aspekta poslovanja i privređivanja. Privatizacija je krenula prije nego se uspostavilo tržište kapitala i njegove institucije poput berze itd. Mnoga privatizirana preduzeća su propala. dok je samostalnost preduzeća u međugradskom saobraćaju daleko veća kako zbog vlasničke strukture (privatizirana preduzeća). preduzeća za gradski saobraćaj. obavljanju prevoza i održavanju linija. dok su srednja i velika preduzeća privatizirala dionička ili akcionarska društva. Sa stanovišta teritorijalnog djelovanja. Građani koji su dobili certifikate nisu znali šta će sa njima pa su ih počeli preprodavati po mizernoj cijeni od dva do tri odsto. lutanje u metodama i pravilima. preduzeća za međugradski saobraćaj i 7. unutrašnji i međunarodni prevoz.

podnosi se nadležnom sudu prijava za dobijanje rješenja za upis u sudski registar *na osnovu uvida u predočenu dokumentaciju. saobraćajni put omogućava slobodno kretanje vozila tako da na istom saobraćajnom putu može da organizuje prevoz putnika i robe veći broj preduzeća. 9. Osnovni faktori organizacione strukture drumskog transporta proizilaze iz slijedećeg: 8. vozilo može da radi tako da se saobraćaj može organizovati sa jednim ili više vozila. 10. a time i mogućnost formiranja manjih ili većih preduzeća. sud donosi rješenje da se predloženo preduzeće upiše u sudski registar * da bi obavljala registrovanu djelatnost potrebno je imati rješenje o ispunjavanju tehničkih i drugih uslova propisanih za obavljanje javnog linijskog prevoza putnika i u tu svrhu podnosi zahtjev nadležnom organu NADLEŽNI OPŠTINSKI ILI KANTONALNI ORGAN NA OSNOVU ZAHTJEVA FORMIRA SE STRUČNA KOMISIJA PRIMA ZAHTJEV SVI ČLANOVI KOMISIJE SAČINJAVAJU PISMENI NALAZ U KOME SE DAJE POZITIVNO ILI NEGATIVNO MIŠLJENJE KOMISIJA UTVRĐUJE DA LI POSMATRANO PREDUZEĆE ISPUNJAVA PREDVIĐENE USLOVE NALAŽE SE OTKLANJANJE PRONAĐENIH NEDOSTATAKA NE SVA MIŠLJENJA POZITIVNA ČLAN KOMISIJE KOJI JE PRONAŠAO NEDOSTATAK VRŠI PONOVNI PREGLED * ZAVISNO OD ODGOVORA PREDUZEĆE SE SMATRA REGISTROVANIM ILI NEREGISTROVANIM ZA OBAVLJANJE TRAŽENE DJELATNOSTI ODBIJA SE ZAHTJEV NE MIŠLJENJE POZITIVNO DA ODGOVOR PREDUZEĆU IZDAJE SE RJEŠENJE Sl 31 Postupak registrovanja preduzeća za transport putnika u drumskom saobraćaju Osnovna karakteristika preduzeća iz oblasti drumskog saobraćaja je da mogu samostalno organizovati proces transporta. karakter procesa transporta u drumskom saobraćaju uslovljava niži stepen integracije i procesa rada i transportna sredstva a time i veći stepen samostalnosti preduzeća. 98 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE NADLEŽNI SUD * na osnovu odluke o oosnivanju preduzeća.

Za obavljanje djelatnosti drumskog prevoza prevoznik mora ispunjavati uslove: 1. Preduzeća u drumskom saobraćaju samostalno istupaju na tržištu i mogu organizovati svoju transportnu djelatnost na teritoriji određenog entiteta. Pored uticaja na organizaciju saobraćaja veličina preduzeća je snažan faktor ekonomije transporta. U većim preduzećima organizaciona struktura je šira. 4. prisutnost korisnika u samom procesu i dr. a oni kontaktiraju s izvršiteljima. Pošto ova preduzeća imaju više mogućnosti za samostalnije istupanje na tržištu i regulisanje svog ekonomskog položaja. da posjeduje licencu prevoznika. Veličina preduzeća u drumskom saobraćaju predstavlja u suštini jedan od uslova racionalne organizacije saobraćaja. prostorno dejstvo transportnog procesa. U osnovnoj šemi. ORGANIZACIJA PREDUZEĆA DRUMSKOG TRANSPORTA Pri razmatranju organizacije preduzeća drumskog saobraćaja treba prije svega imati na umu karakter saobraćajne djelatnosti. Na takav je način komunikacija s niže 99 . u robnom prevozu preduzeća uglavnom imaju punu slobodu u formiranju prevoznih cijena. Unutrašnja organizacija preduzeća u pogledu strukture organizacije funkcija u preduzeću nije ograničena niti uslovljena ni vertikalnim ni horizontalnim povezivanjem u procesu prevoza. Saobraćaj. zahtijeva stalnu saradnju stručnjaka iz raznih područja unutar preduzeća. da posjeduje licencu za sva vozila kojima obavlja prevoz. U savremenim saobraćajnim preduzećima nejčešće je uspostavljen kombinirani model organizacije. jer se prevoz mora vršiti samo na osnovu registrovanog reda vožnje i objavljene tarife. ali i informacije. Nemaju nikakvu tehnološku povezanost i uslovljenost. karakter samog procesa i rezultate rada u saobraćaju. da ima u vlasništvu odgovarajući prostor za održavanje vozila i za sjedište firme. gdje rukovodioci odjela imaju šira znanja. a samim tim i dejstvo ekonomskih zakona na tržištu saobraćajnih usluga. koje ne počivaju uvijek na ekonomskoj osnovi. a u manjim uža. Preduzeća su u međusobnim odnosima slobodna i samostalna. tako da njihovi međusobni ekonomski odnosi i poslovne veze podliježu opštim propisima koji regulišu organizaciono pravni položaj preduzeća u privredi. te se u praksi teško može postaviti tipska šema koja bi bila univerzalno primijenjena. 4. 2. Zbog velikog broja ovih preduzeća u BiH na tržištu saobraćajnih usluga prisutna je konkurencija koja poprima karakter nelegalne konkurencije zbog čega se javlja odstupanje cijena prevoza od vrijednosti usluga prevoza. kao interdisciplinarna djelatnost. organizacija funkcija po sektorima je zasnivana na istim principima s tim što je najviše uslovljava veličina preduzeća. Otežano je provođenje odluka zbog prostorne razlike između menadžera i vozača. Dok se cijene u prevozu putnika teže ujednačavanju. neprestano koordiniraju s rukovodiocima odjela. mogu samostalno da formiraju svoju poslovnu politiku. Ograničenja u formiranju ekonomskog položaja preduzeća sa stanovišta cijena postoji jedino u preduzećima za prevoz putnika u unutrašnjem linijskom saobraćaju. više od polovine zaposlenih je vozačko osoblje. Iz toga proizilazi veći stepen konkurencije. tehničke i tehnološke karakteristike drumskog transporta. Preduzeća su potpuno samostalna u provođenju svoje unutrašnje organizacije po vertikalnoj liniji – do pojedinog radnog mjesta. da ima u vlasništvu odgovarajući broj vozila prema Zakonu. U dobro organizovanim prevozničkim preduzećim. Potrebno je istaći da svako preduzeće ima svoju organizacionu šemu koja je prilagođena stepenu razvoja organizacije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Djelatnost drumskog prevoza u unutrašnjem i međunarodnom drumskom saobraćaju može obavljati drumski prevoznik koji je registrovan za obavljanje djelatnosti drumskog prevoza na osnovu opštih propisa o osnivanju preduzeća i ako ispunjava uslove propisane Zakonom o drumskom prevozu. i po horizontalnoj liniji – u raspodjeli funkcija po sektorima i službama. 3. kadrovskoj strukturi.

odvojenim funkcijama održavanja i opravki od funkcija eksploatacije. S obzirom na to da saobraćajna preduzeća posluju u nestabilnom i promjenljivom okruženju. komunikacija je spora. teritorijalnog domena i specijalizacije transportnog kapaciteta. I pored specifičnih obilježja koja zavise od namjene. ekonomski poslovi. 2.sa objedinjenim. Značaj i stepen razvijenosti pojedinih funkcija nije isti.optimalna organizacija transportnog procesa. tehnički. Nivo proizvodnosti transportnih sredstava u velikoj mjeri je zavisan od organizacije transportnog procesa i stepena zaposlenosti vozila i minimalnog utroška ljudskih resursa. grupa opštih poslova.iznalaženje i izvršavanje transportnog zadatka. uz što je moguće niže troškove. te su kod manjih preduzeća pojedine funkcije objedinjene. predmeta rada i sredstava za rad. u ovim saobraćajnim preduzećima funkcije se mogu organizovati u četiri sektora: 1. a u skladu s velikom kličinom svakodnevnih operativnih odluka. Iz navedenog proizilaze specifične funkcije organizacije djelovanja autotransportnog preduzeća koje se sastoji u slijedećem: . eksploatacioni. U slučaju kada je funkcija održavanja i opravki odvojena od funkcije eksploatacije. teritorijalnom dejstvu i specifičnosti transportnih kapaciteta ukazuje na činjenicu da nije moguće definisati univerzalnu organizacionu šemu autotransportnom preduzeću. čime se ostvaruju manji troškovi i povećava specijalizacija i profesionalizacija ljudi. njihov sadržaj i prosječnu veličinu preduzeća može se postaviti organizacija koja je uobičajena u praksi kod najvećeg broja preduzeća drumskog saobraćaja prosječne veličine i većih preduzeća. Raznolikost transportnih usluga (preduzeća) prema namjeni. 100 .pravovremeno i kvalitetno izvršavanje svih pratećih. U preduzećima drumskog saobraćaja u primjeni je funkcionalna organizacija koja ima prednost prvenstveno u racionalizaciji što se zadaci po funkcijama obavljaju na jednom prostoru. kvalitetnije i efikasnije. . Prema tome.1 ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA DRUMSKOG TRANSPORTA Zadatak svakog preduzeća drumskog transporta je vršenje usluga tranporta. pomoćnih i opštih poslova. Najniži transportni troškovi . ono ima i određene nedostatke: nije prilagodljivo promjenama. U praksi su se najčešće pojavila dva oblika organizovanja i to : .DRUMSKI SAOBRAĆAJ podređenim osobljem olakšana. odluke su brže. veličine. odluke se sporo usvajaju i provode i sl. .po jedinici transportnog rada ostvaruju se pri maksimalnoj proizvodnji transportnih sredstava i maksimalnoj ekonomičnosti poslovanja.efikasno i ekonomično održavanje vozila. 3. odnosno . s obzirom na funkciju. veličini. 4. U slučaju objedinjavanja funkcije eksploatacije i funkcije održavanja stvaraju se uslovi za efikasnije i ekonomičnije održavanja i opravku voznog parka i ovi poslovi su tada u direktnoj zavisnosti od ekploatacionih zahtjeva. javlja se problem usklađivanja ove dvije funkcije. 4. .

srednji dio. Predstavljeni subjekti su nosioci procesa strateškog odlučivanja i istovremeno donosioci strateških poslovnih odluka. Srednji dio preduzeća obezbjeđuje sponu između strateškog nivoa i operativnog jezgra u smislu provođenja donesenih poslovnih odluka. Te cjeline su: . . u smislu realizacije prevoznih usluga. Dio za podršku pruža podršku preduzeću koja nije direktno vezana za procese operativnog jezgra preduzeća. direktor).dio za podršku. funkcionalni oblik predstavlja opšti model organizovanja kod preduzeća drumskog saobraćaja. . ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA ZA PREVOZ ROBE NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA PREVOZ ROBE ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI RADNE JEDINICE RADNE JEDINICE LOKALNI TRANSPORT TEKUĆE ODRŽAVANJE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ RAČUNOVODSTVO PRAVNI POSLOVI MARKETING UNUTRAŠNJI TRANSPORT MEĐUNARODNI TRANSPORT INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM DISPEČERSKA SLUŽBA INFRASTRUKTURA I OSTALO POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT BEZBJEDNOST OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE Sl. Tehno–struktura ima za cilj stvaranje uslova za nesmetano odvijanje aktivnosti unutar operativnog jezgra preduzeća. 32 Šema autotransportnog preduzeća za teretni saobraćaj 101 . Osnovna odlika ovakvog organizacionog oblika je poslovna strategija koja se zasniva na prisustvu većeg broja pojedinih poslovnih aktivnosti unutar preduzeća. Strateški nivo čine subjekti (Nadzorni odbor.operativno jezgro.DRUMSKI SAOBRAĆAJ I pored toga.strateški nivo. Bilo koja organizaciona struktura u principu ima pet ključnih organizacionih cjelina. . Upravni odbor. Operativno jezgro predstavljaju sektori kao nosioci poslovnih aktivnosti preduzeća. Suština ovog organizacionog dijela jeste fizička realizacija poslovnih odluka. . .tehno–struktura. Osnovna organizaciona šema autotransportnog preduzeća za teretni saobraćaj prikazana je na Sl.

teretni i dr. 102 . odnosno većeg ostvarenog transportnog rada i boljeg upravljanja prihodima i troškovima. za razliku od profitnog centra čiji je cilj ostvarenje profita. Poznato je da uspjeh u poslovanju preduzeća u drumskom saobraćaju najvišim dijelom zavisi od intenziteta rada vozila. Suština razdvajanja putničkog od teretnog saobraćaja i njihovo osamostaljenje u posebna preduzeća je da se u prvom redu ostvari smanjenje troškova poslovanja. a time i profita čitavog preduzeća. a time i povećanje profita. . To se odnosi i na decentralizaciju funkcija unutar putničkog ili teretnog saobraćaja kojim se postiže efikasnost sopstvenog poslovanja i ostvarivanja sopstvenog profita. s tim što se službe eksploatacije dijele na lokalni. Osnovna organizaciona šema autotransportnog preduzeća za prevoz putnika prikazana je na Sl. proizvodnosti vozila i nivoa ostvarenih prihoda i nivoa rashoda.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na ovoj slici su date naznake pojedinih ključnih organizacionih cjelina. zajednički poslovi) formiraju se troškovni centri koji se smatraju uži od djelova u kojima se organizuju profitni centri transportne službe. Zato se u oblasti drumskog saobraćaja (putnički. 33 Šema autotransportne organizacije za putnički saobraćaj Kod teretnog saobraćaja šema organizacije je ista kao kod putničkog saobrćaja. Cilj je smanjenje troškova u poslovanju preduzeća.) formiraju dijelovi kao divizioni po užim poslovno–organizacionim cjelinama. U drumskom saobraćaju uspješnost u poslovanju zavisi od realizacije usluga transporta. ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA ZA PREVOZ PUTNIKA NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA PREVOZ PUTNIKA ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI VIDOVI PREVOZA RADNE JEDINICE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ GRADSKI SAOBRAĆAJ MEĐUGRADSKI SAOBRAĆAJ MEĐUENTITETSKI SAOBRAĆAJ MEĐUNARODNI SAOBRAĆAJ TEKUĆE ODRŽAVANJE RAČUNOVODSTVO PRAVNI POSLOVI MARKETING INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM PRIPREMA SAOBRAĆAJA UPRAVLJANJE I KONTROLA SAOBRAĆAJEM INFRASTRUKTURA I OSTALO POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA BEZBJEDNOST FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE KONTROLA PRIHODA Sl. unutrašnji i međunarodni transport. U pojedinim dijelovima preduzeća (održavanje vozila.

registraciju vozila.održavanje voznog parka. .korištenje kapaciteta u proizvodnji saobraćajne usluge. .2 FUNKCIJA I ZADACI SLUŽBI U PREDUZEĆU DRUMSKOG TRANSPORTA Za ostvarivanje funkcije eksploatacije voznog parka organizuju se tri osnovne službe i to: . . Zbog takve uloge saobraćajna služba treba da sarađuje sa svim ostalim službama. bezbjednost i kontrola prihoda kod putničkog saobraćaja. . 4.1 Transportna služba Osnovni zadatak preduzeća u drumskom saboraćaju je da obavlja prevoz putnika ili robe određenog kvaliteta uz minimalne troškove. tehničkog plana rada preduzeća kojim se obezbjeđuje izvršenje zadataka prevoza. . Pod organizacijom procesa saobraćaja podrazumijevaju se operativni poslovi kojima se obezbjeđuje izvršenje zadataka. .tehnološki proces rada. upravljanje radom za izvršavanje poslova. Tu spada: .organizacija samog izvršenja procesa transporta. . .2. U sklopu saobraćajne djelatnosti organizuju se priprema saobraćaja.operativne poslove izvršenja reda vožnje.stručne službe.regulisanje saobraćaja. To je u suštini proces postavljanja zadataka i smjernica i određivanje mjera za njihovo izvršenje. obavljanje tehničkog pregleda i drugih radnji s ciljem obezbjeđenja potpune spremnosti vozila za izvršenje transportnog zadatka.organizacija operative saobraćajne službe. . Upravljanje i kontrola saobraćajem obuhvata: . odnosno zadovoljavanje korisnika transportne usluge.koordinaciju i usklađivanje rada izvršnih jedinica. raspored vozača po vozilima i zadacima. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Rad pripreme saobraćaja obuhvata: . 103 . složenosti poslovanja.snabdijevanje vozila potrebnom opremom i pogonskim materijalom.vođenje operativne evidencije vozila sa pregledom ispravnih i neispravnih vozila. Zadatak transportne službe je organizovanje transportnog procesa i svih drugih radnji s ciljem redovnog i kvalitetnog izvršavanja preuzetih obaveza. provjere sposobnosti radnika.rukovođenje procesom transporta i organizacija pripreme i korištenja transportnih kapaciteta.transportna služba.izrada reda vožnje. Ona zavisi od veličine preduzeća. tehničko–tehnološkog nivoa proizvodnih kapaciteta. .vođenje operativnih evidencija vozača. vozila. . Pod organizacijom pripreme podrazumijeva se tehnički plan transporta i rada organizacione jedinice i reda vožnje. Za ostvarenje ovog cilja u preduzećima se organizuju saobraćajne službe prema vrsti usluge koje obavlja. kvalifikacione strukture kadrova i sl. upravljanje i kontrola saobraćajem.organizaciju procesa transporta. .

udaljava radnike koji ne poštuju bezbjednost. prihodu od prtljaga.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - određivanje strukture prevoza – putnika ili robe na osnovu obima i strukture saobraćajnih uslova.kontaktiranje sa predstavništvom i transportnim biroima.izbor prevoznog puta-itinerera i njegovo unošenje u putnički nalog. Za nove putne pravce snimaju se mjerodavna vremena vožnje i ugrađuju u redove vožnje. Na autobuskim stanicama vrši se u tehnologiji transporta putnika neophodan pripremni dio transportnog procesa i sastavni dio komercijalnog aranžmana u terminusima linija (osim kod gradskog saobraćaja). saobraćajnih i drugih ograničenja na trasi linije. pripremu transportnih sredstava. prodaju voznih kapaciteta. organizaciju prijema putnika.prijem i obrada dokumentacije o izvršenom zadatku (kontrola i elektronska obrada rada vozila). Prate se redovi vožnje drugih vidova saobraćaja. Služba bjezbjednosti u preduzećima drumskog saobraćaja ima slijedeće zadatke: . kada neko vozilo ne može izvršiti svoje dnevne zadatke uslijed otkaza – tehničke neispravnosti.pripremu dokumentacije za izvršenje prevoza. .početne operacije tehnološkog procesa u saobraćaju. skladištenje i predaja robe korisnicima. 104 . Sistem pretprodaje karata i do 30 dana unaprijed omogućava na izvjestan način. Organizacija saobraćajnog transportnog procesa obuhvata: . U te svrhe. izrada reda vožnje za putnički saobraćaj i za teretni saobraćaj prema potrebi. iskorišćenje vozila. i kreditiranje autotransportne organizacije od strane kupaca – putnika. U okviru pripreme saobraćaja značajno mjesto zauzima dispečerska služba. Od stalnih rasporeda se odstupa samo u slučaju poremećaja. . ostvarenom prihodu od putnika. linijama i polascima. . sačinjavaju se mjesečni i dekadni planovi rada vozila. . U okviru eksploatacije prate se i istražuju promjene prevoznih zahtjeva na putnim pravcima. .izradu izvještaja o radu voznog parka. drugih prevoznika. Potrebno je rasporedom rada vozila postići tačno i uredno održavanje svih polazaka na linijama i izvjesnu malu rezervu vozila za eventualne intervencije ili tzv. utovar. . tj. Mjerodavna vremena vožnje omogućavaju izvršenje transportnog procesa po propisanom redu vožnje uz poštovanje svih putnih.operativno praćenje kretanja vozila. Dispečerska služba je organizator izvršenja transportnog zadatka. prijem robe na prevoz. a i radi izjednačenja intenziteta korišćenja vozila. i obustavljanje svih kretanja koji su u suprotnosti sa propisima o bezbjednosti saobraćaja. ostvarenom transportnom radu u PKM.nadzor nad primjenom svih saobraćajno–tehničkih propisa o bezbjednosti saobraćaja.prevoz. “bis” polaske. Svi ovi poslovi obavljaju se na mjestu otpreme putnika i robe. Rad ove službe obuhvata: . Služba mora raspolagati podacima o iskorištenju kapaciteta vozila.izdavanje naređenja za otklanjanje tehničkih nedostataka na transportnim sredstvima. . transportni kapaciteti i njihove karakteristike. plan prevoza putnika i robe za linijski i slobodni prevoz. i na temelju promjena zahtjeva sastavljaju prijedlozi novih redova vožnje. broju prevezenih putnika. rezultati rada postojećih linija.završne operacije (istovar. tokova putnika i robe. završetak putovanja putnika i nastavak putovanja drugim sredstvima). naročito u transportu na dužim relacijama. .izbor vozila i raspored na transportne zadatke. .

Značaj organizacije službe održavanja je vešestruk.kontrola prihoda. odnosno mašinice za registar-kasama za poluautomatsko izdavanje karata. bez isključivanja vozila iz saobraćaja.u procesu saobraćaja.).podnošenje izvještaja. Svrha investicionog održavanja je da održi transportna sredstva za upotrebu u predviđenom vijeku trajanja: male investicione opravke.kontrola kvaliteta transportne usluge (urednost.1 Služba tekućeg održavanja Tekuće održavanje transportnih sredstava obuhvata redovno održavanje i povremene opravke koje nepredviđeno nastaju na transportnim sredstvima. 4. srednje investicione opravke.2 Služba održavanja vozila Organizacija održavanja transportnih sredstava predstavlja jednu od značajnih grupa operativne funkcije u preduzeću zbog većeg broja transportnih sredstava. 4. jer se uticaj organizacije ovih procesa odražava na organizaciju procesa saobraćaja. kvalitet opravki i kroz cijene opravke). kontrola prihoda prima obračune prodatih karata od računopolagača i ubran novac.2 Investiciono održavanje Investiciono održavanje obuhvata redovne opravke vozila prema tehničkim karakteristikama sredstava. tj. investiciono održavanje. kondukterima i vozačima – kondukterima. Poslije isteka svake biletarske smjene. odjeljenja službe i sl. Ovi uticaji mogu biti kroz dinamiku opravki (mora biti usklađena sa redom vožnje i tehničkim planom rada da ne remeti normalan proces saobraćaja. 105 .kontrolu procesa rada u saobraćaju. Za putnčki saobraćaj specifična je i služba kontrole prihoda koja izdaje prevozne isprave biletarima. sa isključivanjem vozila iz procesa saobraćaja. U zavisnosti od veličine i obima poslovanja preduzeća ove funkcije se organizuju u obliku poslovnih referata. odnosno putnika u vozilo u putničkom saobraćaju. . . Tekuće održavanje može biti organizovano: . . Kod svih transportnih sredstava razlikuju se dvije vrste održavanja i to: 1.poduzimanje korektivnih mjera. velike investicione opravke.i izvan procesa saobraćaja. odnosno smjene konduktera ili povratka sa linije međugradskog ili međunarodnog saobraćaja. tačnost. na bezbjednost saobraćaja i njegovu ekonomičnost. 2.2. komfor itd. .2.2. sigurnost. tj. 4. udobnost.2. tekuće održavanje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Služba kontrole obuhvata: .2. .

treba izvršiti kompjuterizaciju svih poslova gdje je to moguće kako bi dobili na brzini i kvalitetu rada. 106 .vrši normiranje poslova održavanja i .utvrđivanje najcjelishodnijeg sistema i tehnologije servisa – remonta vozila. 4. . .vrši permanentne kontrole sa aspekta tehničkih nedostataka na transportnom sredstvu koje mogu dovesti u pitanje bezbjednost saobraćaja. krađe. .. da službe efikasno obavljaju zadatke.socijalno i zdravstveno staranje. .pruža i svu potrebnu pomoć kod svih tehničkih pitanja iz oblasti održavanja i nabavke vozila. obrazovanje kadrova.izrada plana kadrova i obezbjeđenje kadrova. .organizuje servisne službe za kadrove tehničkog održavanja vozila i druge pomoći za opravke vozila i pomoći na terenu.2. Operativno–tehnička priprema obuhvata: . kadrovski i administrativni kao službe unutar sektora. .ispitivanje stanja vozila u određenim uslovima eksploatacije.podnošenje izvještaja po pitanju tehničke ispravnosti vozila.3 Grupa opštih poslova Grupa opštih poslova obuhvata sve administrativne. Organizacija ovih poslova zavisi od veličine preduzeća. 4. obezbjeđenje sredstava i slične poslove koji se obavljaju jedinstveno za cijelo preduzeće. . Najvažniji zadaci ove grupe poslova su: . . . . .priprema materijala za organe upravljanja i njihova tijela. .tehničku kontrolu procesa rada u održavanju vozila .narodna odbrana. . Pored toga. kao i precizno određivanje odgovornosti za svaki zadatak. dinamici i vrstama sredstava. a pojedini poslovi kao što su pravni. poplava. . . . ali treba težiti racionalizaciji.obezbjeđenje sredstava preduzeća od požara.vrši propisivanje tehnoloških postupaka i predlaže nabavku rezervnih dijelova.planira pripremu i kontrolu tekućeg i investicionog održavanja vozila.2. Ovi poslovi mogu biti organizovani kao sektor.2. vrednovanje rada i dr.pravni i sudski poslovi.3 Služba tehničke kontrole Tehnička kontrola obuhvata: .kontrolu kvaliteta obavljenih opravki na vozilu prema utvrđenim standardima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Transportna sredstva imaju propisane cikluse opravki na osnovu broja pređenih kilometara..postizanje što većeg stepena tehničke ispravnosti voznog parka.kadrovski i administrativni poslovi. . pravne.reklamiranje kod proizvođača. kadrovske.utvrđuje minimalne i maksimalne zalihe u magacinu. uništenja i sl.društvena ishrana. . jer se vrše u određenom vremenskom razmaku.higijensko–trehnička zaštita.izbor kadrova. Ove opravke mogu se planirati po obimu i strukturi. .vrši nadzor nad primjenom tehničkih propisa. arhiva. .

Ova služba vrši i odgovarajuće finansijske analize u provođenju plana i ostvarenje i ukazuje na karakteristična odstupanja na osnovu čega se preduzimaju odgovarajuće mjere. . jer se realizacijom usluga obezbjeđuju sredstva za novu proizvodnju.grupa poslova koje obuhvataju finansijske i računovodstvene zahtjeve. kao i iznalaženju racionalnih puteva ostvarenja predviđenih ciljeva. u skladu sa zakonskim normama i propisima. Najvažniji zadaci finansijske funkcije su: . evaluaciju.prikupljanje podataka neophodnih za izradu planova i analiza cjelokupnog poslovanja preduzeća.plansko–analitički sektor za planiranje.organizacija evidencije i obračuna.2. To su: . analiza i dr. . Poslovi finansija i poslovi računovodstva najčešće su organizovani kao jedinstvena finansijsko–računovodstvena služba sa odgovarajućim odjeljenjima. saobraćajem. odnosno unapređenja rada vozila i veće rentabilnosti poslovanja. Zadaci planiranja u preduzeću drumskog saobraćaja su slijedeći: . Planiranjem se predviđa funkcionisanje preduzeća u budućnosti na realnim pretpostavkama. Tu spada realizacija transportnih prihoda. zvršnog računa.komercijalni poslovi. . Planiranje je kao funkcija u preduzeću veoma značajna zbog društvenog značaja saobraćaja.4 Ekonomski poslovi U preduzećima drumskog saobraćaja sadržajno po poslovima postoje četiri osnovne grupe poslova koje se organizaciono izdvajaju u posebne službe zavisno od veličine preduzeća.izrada finansijskih izvještaja. Pored toga. evidencija obračuna usluga. . U zavisnosti od veličine preduzeća.obezbjeđenje i realizacija kredita.planiranje finansijskih tokova saobraćaja. . Značaj finansijske funkcije se ogleda u obezbjeđenju sredstava za realizaciju procesa prevoza putnika i održavanje vozila. Ona predstavlja mjerilo korisnosti proizvodnje jer se prodajom omogućuje obnavljanje procesa proizvodnje. komercijalna. plasmanom i finansijskom funkcijom).DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. statistiku i analizu cjelokupnog poslovanja preduzeća. obračun i isplata plata prema važećim kolektivnim ugovorima. Funkcija planiranja smanjuje neizvjesnost i rizik u poslovanju. služba ili odjeljenje. finansijska funkcija može biti organizovana kao sektor.obezbjeđenje potrebnih finansijski sredstava za normalno odvijanje procesa saobraćaja u skladu sa poslovnom politikom preduzeća. Ova funkcija se organizuje kao posebna služba. finansijska. 107 . održavanje transportnih sredstava. . pošto su poslovi prodaje veoma važni za sam proces transportovanja Komercijalna služba sarađuje sa ostalim funkcijama (istraživanjem. omogućavanje u ekonomske strane poslovanja.predlaže mjere s ciljem povećanja produktivnosti. kadrovska. Nabavka obezbjeđuje pravovremenu i ekonomičnu nabavku materijala. u okviru komercijalnog poslovanja dolaze i poslovi u vezi sa vođenjem tarifske politike. organizacija i vođenje deviznog poslovanja. prethodi pripremi proizvodnje i poslovanju. sva plaćanja za nabavke. u saradnji sa ostalim funkcijama u preduzeću (saobraćajna. pogonske energije za organizaciju procesa transporta i održavanje transpornih sredstva. . . Pod prodajom u preduzećima dromskog saobraćaja podrzumijevaju se operativni poslovi vezani za realizaciju transportnih usluga. razvojna i dr. .finansiranje investicija.evidencija..poslovi finansijske kontrole. . .). održavanje likvidnosti preduzeća. srednjoročnih i dugoročnih.izrada svih vrsta planova: godišnjih. Komercijalni poslovi u preduzećima drumskog saobraćaja obuhvataju nabavku i prodaju.

. izdavanja po količini. . Organizacija komercijalnog poslovanja razlikuje se u autotransportnim preduzećima zavisno od toga da li se bave prevozom putnika ili robe.izrada plana i prodaje. finansijsko planiranje.kupoprodajne transakcije. čas rada vozila.zaključivanje ugovora o prevozu. . razvoja nauke i tehnike i tehnologija funkcije planiranja može biti organizovana kao odjeljenje.priprema i formira dokumente za vršenje međunarodnog transporta. Za potrebe zaključivanja konkretnih aranžmana i ugovora komercijalna služba obavlja slijedeće poslove: . Prema načinu vršenja kontrolisanja.planiranje i izvršenje nabavki na osnovu plana poslovanja preduzeća. .prijem materijala. . Zadaci komercijalne službe su: . vrsti i vrijednosti. auto dani) .proučavanje tržišta.tarife.izrađuje kalkulacije i priprema ponude za izvršenje usluga transporta . U zavisnosti od veličine preduzeća. razrada komponenata planova i dr.izrađuje daljinar i tarife za transport po vrstama vozila i po raznim jedinicama transportne proizvodnje (t. planiranje proizvodnje transportne usluge. tkm. analiza poslovanja. .naknadna (zavisna). km sa teretom. finansijska kontrola se može organizovati kao: .izbor najpovoljnijeg dobavljača na osnovu tendera i Zakona o javnim nabavkama. 108 .kontaktiranje korisnika transporta. km. sektor. Komercijalna služba može biti sektor ili služba za posebne nabavke i prodaju koja se dalje može dijeliti prema prirodi posla na odjeljenje i grupe poslova.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - izrada potrebne dokumentacije relevantne za sagledavanje perspektive razvoja preduzeća (metodologija planiranja. . kontrola prema ugovoru po kvalitetu i kvantitetu. 4. m3.vođenje potrebne evidencije prijema. usavršavanje planske funkcije. kao i od veličine preduzeća.evidencija korisnika transporta. u okviru ekonomskih poslova se organizuje finansijska kontrola poslovanja.1 Finansijska kontrola Radi obezbjeđenja izvršenja finansijske kontrole u duhu postojećih zakonskih i drugih važećih propisa.4.fakturisanje. . .2. služba. informisanje organa upravljanja o izvršenju plana i predlaganje mjera za njegovu realizaciju. . . . .).preventivna.permanentna (tekuća). izrada planiranih pretpostavki.vrši obračun i ispostavlja račune (faktura) za izvršenje transportne usluge i prati realizaciju tih računa .zaključuje ugovore sa klijentima i prati njihovo izvršenje .

2. menadžment i poslovi vezani za evropske integracije. marketing. S obzirom na to da su funkcija istraživanja i razvoja međusobno povezane sa organizacionog aspekta predstavljaju cjelinu i jezgro u preduzeću koje će inicirati budući razvoj i može se organizovati u zavisnosti od konkretnog preduzeća kao pogon.istraživanje tržišta. isplati. tehnološkog procesa i kadrova. služba i sl.poboljšanje kontrole. na osnovu čega treba utvrditi optimalni razvoj preduzeća. Da bi se autotransportna preduzeća permanentno prilagođavala potrebama okruženja za transportnim uslugama. U tom smislu preduzeća u drumskom saobraćaju svoju poslovnu politiku treba da baziraju na: 109 . Preduzeće je primorano da vrši analizu okruženja. obračunu. Prema tome. finansijama. novih transportnih sredstava. . . izučavajući pri tom šanse i ograničenja i da na bazi toga formuliše svoju poslovnu politiku i strategiju ostvarenja ciljeva svog poslovanja. . 4.usavršavanje i uvođenje nove organizacije i upravljanja transportnim procesom. funkcija razvoja se praktično svodi na prilagođavanje funkcionisanja preduzeća okruženju.2.praćenje i sticanje novih saznanja iz oblasti drumskog saobraćaja. Suština finansijske kontrole i revizije je da se finansijsko poslovanje obavlja u skladu sa važećim zakonskim propisima. Zadatak službe za istraživanje i razvoj je da prati savremena naučna tehnička dostignuća i da iznalazi puteve i načine efikasnijeg korišćenja tehnologija u cilju postizanja što boljih poslovnih efekata. kao i efikasnije organizovanje saobraćajnog procesa. Naknadno kontrolisanje ima za cilj da se preduzmu odgovarajuće mjere kako se utvrđeni nedostaci i greške ne bi više ponavljali.uvođenje savremenih sistema informisanja. . zadatak funkcije istraživanja i razvoja je da omogući donošenje najpovoljnije odluke. 4. poslovnoinformacioni sistem.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Permanentna kontrola ima za cilj da se spriječi greške koje mogu nastati u knjiženju.6 Marketing U uslovima tržišnog poslovanja sa sve većom izraženom konkurencijom na domaćem i međunarodnom transportnom tržištu poslovanje autotransportnih preduzeća u prvi plan postavlja marketing kao jednu od najznačajnijih funkcija preduzeća. . . . Tekuće kontrolisanje vrši se u toku izvršenja poslovnih aktivnosti s ciljem da se one ostvare kako je predviđeno planom preduzeća. Dok istraživanje omogućuje preduzeću da bude u toku opšteg razvoja i naučno–tehničkog progresa i da obezbjeđuje svoj optimalni razvoj. Razlikuju se interna kontrola. sektor. Istraživanje u saobraćaju se usmjerava na istraživanje transportne usluge.5 Integrativni poslovi U okviru integrativnih poslova sadržani su poslovi istraživanja i razvoja. neophodno je da poslovnu i razvojnu politiku zasnivaju na merketing koncepciji. Finansijska kontrola ostvaruje se preko određenih revizija poslovanja preduzeća. i eksterna finansijska revizija. koju obavlja služba kontrole.usavršavanje postojeće i uvođenje nove transportne usluge.saradnja sa istraživačkim institucijama okruženja i područja poslovanja i dr. a to su: . Razvojna funkcija treba da definiše tekuću i buduću poslovnu politiku. Iz uloge i značaja istraživanja i razvoja proističu i njihovi zadaci.razvijanje nove tehnologije transportnog procesa sopstvenim istraživanjem i razvojem. periodično ili godišnje po završnom računu. koju vrši odgovarajuće revizorsko preduzeće obavezno po završnom računu i u toku godine po potrebi.

definisanju saobraćajne politike na osnovama politike Evropske unije. a time i potrebama za transportnim uslugama u zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope. . količine i vrste tereta (broj.relacije kojima se uspostavljaju veze između različitih gravitacionih područja. Iz toga proizilazi da je zadatak informacionog sistema prikupljanje. a posebno u zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - tržišnom konceptu poslovanja. Da bi se to realizovalo potrebno je upoznavanje sa srednjoročnim planovima usluga i potencijalnih korisnika transportnih usluga. istraživanje potreba za specijalnim transportnim kapacitetima i razradu strategije nastupa na tržištu. tehnologije i transportnih sredstava. . .rad marketing službe na istraživanju tržišta obuhvata istraživanje i evidentiranje potreba za transport na određenom području u odvozu i dovozu.kolebanje tražnje za transport usluga u vremenu i prostoru.7 Poslovni informacioni sistem U uslovima tržišnog poslovanja u kome vladaju neizvjesnost i rizik preduzeća drumskog saobraćaja ne mogu opstati bez ogdovarajućeg informacionog sistema. selekcija i obrada. tj. S tim ciljem preduzeća svoje poslovanje i budući razvoj treba da baziraju na marketing koncepciji uzimajući u obzir i logitsičke principe.obim i struktura traženja. Informacioni sistem preduzeća naziva se poslovni informacioni sistem. kvaliteta i tačnosti. U suštini informacioni sistem sastoji se od slijedećih podsistema: . izradu prognoze količine i vrste prevoza. kategorija. To treba da dovede do povećanja obima rada preduzeća kao i uvođenja novih i savremenih transportnih usluga.gravitaciono područje u kome se formiraju izvori tražnja transportne usluge.obezbjeđenju adekvatne organizacije preduzeća radi optimalnog korištenja transportnih sredstava. očekivanom razvoju. na principu povećanja produktivnosti i realnijeg korištenja transportnih sredstava i ljudskih resursa. Zadaci marketing funkcije u preduzećima drumskog saobraćaja treba da se zasnivaju na: . a to su: . uz neophodnu razradu reklamnih i propagandnih aktivnosti. promjenama koje se dešavaju u zemljama Evropske unije. . Kao jedna od veoma važnih funkcija u preduzećima drumskog saobraćaja ova funkcija se zavisno od veličine preduzeća može formirati kao sektor. . stvaranje baze podataka i korištenje informacija. . 4. .pravci . koja treba da se obavlja putem istraživanja transportnog tržišta. . smanjenja transportnih troškova i zaštiti životne sredine i očuvanje prostora. liberalizaciji transportnog tržišta.2. . prilagođavanja potrebama korisnika. služba ili odjeljenje. bezbjednosti saobraćaja.marketinški informacioni sistem. Poseban zadatak marketing službe je obezbjeđenje korištenja vozila.menadžment informacioni sistem. 110 . svrha prevoza). Da bi se tržište transportnih usluga potpuno definisalo.usklađivanju realnih potreba preduzeća za transportnom uslugom po kvantitetu asortimanu i kvalitetu. .računovodstveni informacioni sistem. neophodno je poznavanje njegovih bitnih komponenti.obezbjeđenju transportnih usluga na principima brzine putovanja.utvrđivanju transportnih i ljudskih resursa za realizaciju transportnih usluga.kadrovski informacioni sistem.

− uspostavljanje optimalnog sistema održavanja. izvještaje. − jednostavnija izrada rasporeda prevoznih sredstava i operativnog osoblja. snižavanje vremena utovara i istovara). . Polazeći od djelatnosti preduzeća u drumskom saobraćaju. − povećanje sigurnosti vožnje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Informacioni sistem koji uključuje kompjuter sastoji se od pet komponenti: ljudi. precedura. sistem za daljinsko upravljanje i plaćanje. tabele. Primjena računara je moguća kod svih funkcija autotransportne organizacije.rasporedu prevoznih sredstava i operativnog osoblja. . Međutim.u održavanju vozila uspostavljanjem optimalnog sistema održavanja.racionalizaciji potrošnje energenata. održavanje voznog parka. robe i učinaka i cijena usluga i dr. menadžment u saobraćaju. Tu spadaju aktivnosti kao što su: bezbjednost na putu. Tako na primjer. − poboljšanje koordinacije svih poslova preduzeća. najveći doprinos poslovanju preduzeća sada i u budućnosti daće primjena informaciono–upravljačkih tehnologija. − praćanje putnika.razvoju novih transportnih tehnologija (utovara i istovara i skladištenja).realizaciji propisanih faza prevoznog procesa. − uspostavljanje optimalnog sistema prevoznog procesa. informacije za učesnike u saobraćaju. − povećanje efikasnosti operativnog osoblja. − kontrola rada čitavog voznog parka. vođenje kadrovske politike.iskorištenosti kapaciteta. kompjutera i programa. analiza rada osoblja. optimizacija izbora prevoznog puta vozila moguća je samo putem računara. − dobijanje svih eksploataciono–tehničkih pokazatelja rada voznog parka. proizvodnji novih transportnih sredstava i opreme. tako i u prevozu tereta. ako se voznim parkom opslužuje veliki broj primalaca malokoličinskih pošiljki na teritorij nekog grada. grafikon raznih formatizovanih izvještaja. podataka. automatski autoputevi i dr. − veća uspješnost u poslovanju (smanjenje praznih vožnji.smanjenju troškova.povećanju sigurnosti. proizilaze i zadaci poslovnoinformacionog sistema: − podizanje kvaliteta upravljanja prevoznim sredstvima. računovodstvene politike). Osnovna težnja svih preduzeća koja se bave prevozom putnika i robe u grani saobraćaja se svodi na: − uspostavljanje informacionog sistema na nivou svih elemenata tehnologije drumskog saobraćaja kako prevoza putnika. Svaka od službi iz šeme organizacije preduzeća treba da je terminalom povezana sa računskim centrom i da putem odabranih programa omogući dnevno dobijanje svih neophodnih informacija iz 111 . kod dispečerske službe.povećanju obima i kvaliteta usluga. . menadžment voznog parka. . Informacijom u poslovanju drumskog saobraćaja mogu se postići povoljni učinci u: . − pouzdano praćenje svih procesa rada (prevoznog procesa. . . − uspostavu jedinstvenog informacionog sistema kompatibilnog sa okruženjem. Kompjuter može da prezentira informacije. . .

Tome doprinosi permanentna kontrola menadžmenta kada je u pitanju izvršenje plana kako na nivou preduzeća. Na osnovu finansijskih izvještaja može da izmijeni rezultat poslovanja preduzeća kao što su profitabilnost. transportnih sredstava. Može biti kao sektor. Poseban aspekt informacionog sistema odnosi se na kvalitetno planiranje svih aspekata rada preduzeća i povećanje rezultata rada i brže reagovanje na zahtjeve tržišta sa konačnim ciljem da preduzeće brzo i uspješnije posluje. tranzicijski procesi. Promjene koje se dešavaju u zemljama Evropske unije i zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope pogoduju rastu 112 . Može se reći da finansijsko poslovanje preduzeća predstavlja osnovnu pretpostavku ukupnog poslovanja i budućeg razvoja. Osnovna preokupacija menadžmenta je da se pažnja menadžera usmjeri na rješavanje ključnih problema. Da bi to ostvario. 4. upravljačko i operativno poslovanje preduzeća. Za to je menadžment informisanja važna karika.9 Služba za evropske integracije Služba za evropske integracije i harmonizaciju propisa ima zadatak da analizira propise i uslove obavljanja prevoza povezivanjem sa sličnim službama u okruženju i regionu. djelotvornost i efikasnost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ procesa prevoza putnika ili prevoza tereta. Za jednog menadžera je od posebne važnosti finansijska kontrola u preduzeću preko periodičnog obračuna i završnog računa. a ono se ostvaruje pomoću raznih mjera kao što su: − finansijske. služba ili odjeljenje. onda je osnovni zadatak menadžmenta da obezbijedi efikasno poslovanje preduzeća.2. Poseban zadatak menadžmenta je da putem kontrole procijeni cjelokupan rad menadžmenta. a korisnik dobije brzu. saobraćajne opreme i kontrolu bezbjednosti saobraćaja. izvršenje i kontrolisanje preduzeća. tržišno poslovanje. jer ona treba da omogući menadžmentu efikasno planiranje. kvalitet obavljanja poslova i mnogi drugi. likvidnost. kadrovskog upravljanja. To zahtijeva od menadžmenta da poznaju vanjsko ekonomsko okruženje. a posebno potrebe korisnika prevoza. Poslovni informacioni sistem se u autotransportnim preduzećima formira kao posebna cjelina koja putem informacija povezuje sve dijelove preduzeća putem dobijanja i davanja informacija. rukovođenja i kontroliranja stvori višak i poveća produktivnost. menadžment predstavlja proces oblikovanja i održavanja u okruženju u kojem pojedinci radeći zajedno u skupinama efikasno ostvaruju odobrene ciljeve. 4. fiskalna i poreska politika. organizovanja. a da se oslobode manje važnih. Sve to doprinosi da povećanje pojedinačne i ukupne kvantifikacije učinaka svakog učesnika u prevozu i transportnom procesu. − tehničke i − kontrola menadžmenta. To podrazumijeva pitanja adekvatnog informacionog sistema i upravljanja informacijama. tako i na nivou njegovih pojedinih dijelova. Pri donošenju odgovarajućih odluka menadžeri moraju da znaju da djeluju u složenom okruženju. Menadžmentu u radu pomaže i tehnička kontrola koja u preduzećima drumskog saobraćaja obuhvata kontrolu procesa rada.2. što zavisi od veličine i složenosti poslovanja preduzeća. Na osnovu toga procjenjuje se finansijsko. Kada se posmatra autosaobraćajno preduzeće.8 Menadžment Prema definiciji. U drumskom saobraćaju to su konkurencija. jeftinu i kvalitetnu uslugu. menadžment treba da obezbijedi efikasno kontrolisanje cjelokupnog poslovanja. To potvrđuje da je osnovna svrha upravljanja da se putem menadžmentskih funkcija planiranja.

113 . što rezultira uvođenje tendera za ugovore o javnom prevozu. Značaj informacija sve više raste ukoliko rastu neizvjesnosti i rizik. izvještaja.10 Služba za interne komunikacije U većini preduzeća drumskog saobraćaja uvodi se otvorenost i autentičnost u internim komunikacijama kako bi se podsticao menadžment i zaposleni stavili u položaj u kojem mogu preuzeti odgovornost i obaveze i da aktivno učestvuju u promjeni upravljanja s ciljem njihove veće motivacije u radu. Iz toga proizilazi da služba za evropske integracije treba da doprinese preduzećima drumskog saobraćaja da svoje poslovanje prilagode tržišnim uslovima poslovanja. ekonomičnosti i rentabilnosti. šema i tabela o datoj pojavi u preduzeću i van njega. može se reći da informacija predstavlja skup relevantnih podataka. potpune i transparentne. O značaju internih informacija govori i direktiva Evropskog parlamenta iz februara 2002.aktivno uključi zaposlene u promoviranje na poduzetan način razmišljanja i djelovanja. u redovnim intervalima i na sveobuhvatan i pošten način. Kada se govori o preduzeću.stvori mjesto za dijalog i uspostavi uzajamni kontakt. Najznačajnije informacije u preduzeću odnose se na upravljanje sredstvima. Pod informisanjem u internom smislu podrazumijeva se razmjena određenih poruka koje davalac informacije upućuje primaocu kao novo saznanje u obliku obavijesti. Da bi informacioni sistem preduzeća koje se naziva poslovni informacioni sistem mogao efikasno djelovati. Informacije moraju biti aktuelne. sadržaj. Interne informacije i komunikacije su još važnije kada se radi o projektovanju dalekosežnih promjena ili prevencije krize i upravljanja. plate.informira sve zaposlene dovoljno rano. sticanje prihoda i troenje sredstava. Iz ovoga proizilazi da sistem internih komunikacija mora obuhvatiti sve zaposlene kako bi ih stavila u položaj u kojem mogu preuzeti odgovornost. brzih i redovnih informacija. . neophodno je propisati određene principe. Danas se napredno preduzeće ne može ni zamisliti bez kvalitetnih. godine prema kojoj su zaposleni u državama članicama EU zakonski ovlašteni da budu na vrijeme informisani o velikim poslovnim odlukama ili namjerama. Direktiva se odnosi na kompanije sa najmanje 50 zaposlenih i podružnice sa minimalno 20 zaposlenih. dobiti. Osnovni cilj sistema internih informacija i komunikacije je da: . preuzeti obaveze i aktivno učestvovati u primjeniupravljanja i služe kao efikasno sredstvo za povećanje produktivnosti. da razvoj usmjere prema potrebama koje nameće novi koncept transportne politike u zemljama Evropske unije i zemljama Centralne i Istočne Evrope. razumljive. liberalizaciji transportnog tržišta. . 4. u prvom redu tranzitnim saobraćajem namećući potrebu za uključivanjem u evropske integracije i praćenje propisa iz ove oblasti i usaglašavanjem domaćih propisa sa međunarodnim propisima kako bi preduzeća mogla na vrijeme formiratu svoju novu poslovnu i razvojnu filozofiju poslovanja prilagođenu novim propisima na transportnom tržištu. grupisati informacije po korisnicima. tačne. planiranje tekućeg poslovanja i planiranje dugoročnog razvoja. što posebno karakteriše zemlje u tranziciji. saopštenja. podataka u cilju izvršenja određene aktivnosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ međunarodne razmjene.2. čime će dovesti do povećanja tražnje za međunarodnim transportnim uslugama. izvještaja. propisati vremenske intervale i sredstva za prenos informacija pojedinim korisnicima. Otvorenost i autentičnost u internim komunikacijama postaju neophodni kao rezultat promjena sa kojima se suočavaju transportni operatori u kontekstu promjena zakonskog i ekonomskog okruženja kao što su konkurencija i liberalizacija. blagovremene. ljudske resurse.

Info-obilazak – članovi menadžmenta su na raspolaganju zaposlenim na radnom mjestu. . Ovim sistemskim pristupom i internim komunikacijama bi se otklonile mnoge slabosti koje negativno djeluju na raspoloženje među zaposlenim zbog toga što je usmena informacija prepuštena na milost pojedincima. gdje se daju savjeti i smjernice zaposlenim o određenim pitanjima iz poslovanja i radnim i životnim situacijama.«Online» platforme za informisanje koje donose novosti.Radioničke diskusije – mali sastanci sa zaposlenim. Sistem internih informacija i komunikacija može značajno da doprinese i kod uspostavljanja nove i uspješne šeme nagrađivanja zaposlenih.Fax i e–mail usluge – najvažnije vijesti iz preduzeća šalju se e – mailom direktno na sve kompjutere ili se šalju faksom u kancelariju. Komunikacije se kreću u dva pravca: od vrha na dno i od dna ka vrhu. kod uvođenja i izmjena reda vožnje i drugih strateških promjena. .Info-komunikacija na displeju sobama za odmor ili društvenim prostorijama. kao što su radnički magazini i forumi. što zavisi od veličine i djelatnosti preduzeća. provođenjem anketa o mišljenju ili raspoloženju radnika. razvije i ojača usredotočenost kompanije na klijente kako bi se utjecalo na njihove odluke. Intranet forumima za raspravu i temeljitim istraživanjima. . oslobođeni su svake cenzure.Mjesečni magazin koji donosi sve informacije o kompaniji. Ovi poslovi mogu se organizovati u okviru posebnih službi ili odjeljenja. Unutar kompanije istraživački pristup se oživljava identificiranjem uspjeha i promašaja svakog mjeseca.Interni događaji – prezentacije. talk show programi u vezi sa specifičnim pitanjima razvoja preduzeća i pojedinih projekata ili inovacijama. Svi instrumenti komunikacije. umjesto da zaposleni kontaktiraju s lokalnim novinama. pomogne da se podstakne korporacijska kultura. . u okviru službe za informisanje. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - poveća svijest o važnosti komunikacija kako bi se postiglo jednoglasno djelovanje koje započinje unutar kompanije. Informacije koje se danas koriste u internim komunikacijama su: . 114 . okrugli stolovi. .se – kaže. izgradi povjerenje. što stvara razočaranost i stav radi samo – ono – što – ti . procjenom za i protiv. interaktivne ankete i različite forume za diskusije posvećene aktuelnim pitanjima. ključne indikatore performansi.

davaoca i društva. sigurnošću. 34. U prvi plan se postavlja pitanje upravljanja kvalitetom. 115 . Indentificiranje procesa potrebnih za upravljanje sistemom kvaliteta i njihove aplikacije unutar cijele organizacije. Koristeći Shewhartov ciklus. kao i povezivanje različitih sistema u jedinstvenu cjelinu. Određivanje veličine (sekvence) i interakcija između procesa. poslovne izvrsnosti (Business Excellence). Ciljevi se moraju periodično ispunjavati. Svi zaposleni trebaju da doprinesu ispunjavanju ciljeva kvalitete. zahtijeva se: 1. Sl. koje pretvara ulazne veličine u izlazne». NOVI PRISTUP U PROJEKTOVANJU MODELA ORGANIZACIJE PREDUZEĆA SA TEŽIŠTEM NA UPRAVLJANJE KVALITETOM U PREDUZEĆIMA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 5. 34 Sistem upravljanja kvalitetom Na osnovu ovog šematskog prikaza može se reći da je proces «skup aktivnosti koje se međusobno povezane ili su u međudjelovanju. 2. Treba polaziti od rezultata i ocjena od strane uprave. vođenje i upravljanje procesima u organizaciji koji će davati optimalnu kvalitetu proizvoda i usluga uz minimum troškova. Objedinjavanjem funkcije integralnog i procesnog upravljanja kvalitetom sa zaštitom okoliša. Svrha čitave filozofije pristupa procesima je takvo projektovanje. izgradnja. Procesni pristup organizovanja preduzeća u kome je uključen sistem upravljanja kvalitetom može se predstaviti najednostavnije šematski. finansijskim kontrolisanjem i informatikom teži se dobijanju optimalne podrške upravljanju osnovnim procesima preduzeća i kao krajni cilj postizanje tzv. i prema potrebama mijenjati. Procesi vrhovne uprave Ulazi Proizvodni (glavni) procesi Izlazi Korisnici kupci i druge zainteresirane strane Logistički procesi Korisnici kupci i druge zainteresirane strane Sl. Karakteristike novih organizacionih oblika odražavaju sadašnje i buduće potrebe organizacije i tržišta na kojem se pojavljuju. trenutnih performansi proizvodnje usluge i procesa i stepena zadovoljavanja svih zainteresovanih strana korisnika. odnosno Demingov PDCA krug. Ciljeve treba definisati za sve nivoe organizacije s utvrđenom odgovornošću za njihovo postizanje. što je uslov za uključivanje i opstanak na tržištu.1 POLAZNE POSTAVKE NOVIH ORGANIZACIONIH OBLIKA SA ASPEKTA CILJEVA KVALITETA Savremeni razvoj poslovanja traži stalno prilagođavanje novim zahtjevima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.

Odlučivanje na osnovi činjenica je jedini oblik korektnog donošenja odluke. mijenjati.Šta se mora! - ISO 9004:2000 . Uzajamni partnerski odnosi sa svim učesnicima vanjskih i unutrašnjih procesa. Ciljevi kvaliteta moraju biti mjerljivi i u skladu s politikom kvaliteta. odnosno korektno. 7. 8.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. finansijskog jačanja i stalnog poboljšanja. Namjena norme ISO 9001:2000 je specificiranje zahtjeva za sistem upravljanja organizacijom kada organizacija: a) Mora pokazati sposobnost kontinuiranog osiguranja proizvoda koji mora ispunjavati zahtjeve korisnika i svih odgovarajućih propisa i b) Ima za cilj povećanje zadovoljstva korisnika efikasnom primjenom sistema. može se primijeniti u bilo kojoj organizaciji. jasno i odlučno vođenje organizacije. Svi zaposleni trebada doprinesu ispunjavanju ciljeva kvaliteta. uključujući stalno poboljšanje sistema. Mjerenje. 6. Uprava mora osigurati da se na bitnim funkcijama i nivoima unutar organizacije utvrde ciljevi kvalitete. 6. Uključivanje cjelokupnog osoblja organizacije. Ugrađivanje svega što je potrebno za postizanje planiranih rezultata i stalno poboljšanje tih procesa. U praktičnoj primjeni procesnog modela organizacije preduzeća. funkcijama i procesima organizacije. Stalna poboljšanja na svim nivoima. Procesni pristup prema zahtjevima procesnog menadžmenta i modela. Osiguranje potrebnih resursa i informacija koje omogućavaju nadzor i korekcije tih procesa. 5. Ciljevi se moraju periodično ispitivati i. Jedan od mogućih oblika organizacije novog sistema organizovanja upravljanja kvalitetom i procesima u preduzećima drumskog saobraćaja je dat na slijedećoj šemi: ISO 9001:2000 . Sistemski pristup upravljanju gdje se skladno ujedinjuju hijerarhija i procesi organizacije. 4. menadžment mora obavezno poštovati i osam načela upravljanja kvalitetom: 1. Poštovanje navedenih osam principa osigurava višestruku uzajamnu uspješnost u bilo kojoj organizaciji: s jedne strane se nalazi respektabilno rukovodstvo koje transparentno obavlja svoj rad. Usmjerenje na korisnika. prvenstveno dobro poznavanje njegovih želja. 5. Vođenje. 27 Upravljanje kvalitetom 116 . a s druge svjesni radnici koji dobro znaju kako i zašto rade. Ciljeve treba definisati za sve nivoe organizacije s utvrđenom odgovornošću za njihovo postizanje te ih jasno prenijeti svim relevantnim osobama. Izbor kriterija i metoda koji istodobno osiguravaju učinkovito djelovanje 4. prema postrebi. Principi su rezultat višegodišnjih iskustava rada uprave u najuspješnijim organizacijama širom svijeta i predstavljaju nužan preduslov kod primjene procesnog pristupa. Polazeći od navedenih principa upravljanja kvalitetom procesima organizacije. 3. uključujući i one koji su potrebni za zadovoljavanje zahtjeva korisnika. prije svega kupaca i / ili korisnika. kao i dokazivanjem usklađenosti sa zahtjevima korisnika i zahtjevima propisa. Namjena norme ISO 9004:2000 je ostvarivanje stalnog poboljšanja procesa pružanja usluge koje je mjerljivo zadovoljstvom od strane svih zainteresovanih strana. nadzor i analiziranje procesa. unapređenja poslovanja. kao i od integracije osnovnih logističkih sistema vezanih sa kvalitetom. 2.Kako treba realizovati i stalno poboljšavati! - Konzistentni (usklađeni) par Sl.

savjetnika i trenera te u prvoj liniji rukovođenja kao direktor službe kavliteta. nameće se potreba definisanja organizacijske strukture u preduzećima drumskog transporta na osnovama procesnog pristupa i sistema upravljanja kvalitetom. Pored ispunjenja zahtjeva kupaca neophodno je voditi računa i o drugim interesnim partnerima: . Koristeći Demingov krug PDCA14. Osiguranje potrebnih resursa i informacija koje omogućavaju nadzor i korekcije tih procesa. 4. Određivanje veličine (sekvence) i interakcija između procesa. Check (provjeri) i Act (djeluj) 117 . izgradnja.korisnicima.uposlenicima. Ugrađivanje svega što je potrebno za postizanje planiranih rezultata i istovremeno poboljšanje tih procesa.vlasnicima/dioničarima.dobavljačima. strategiju preduzeća i teži da zadovolji tzv. Mjerenje nadzor i analiziranje procesa. 2. 2. . misiju. sigurnošću. 5. . pet zainteresovanih strana. . privatizacije i transportne operacije i regulacije zasnovane na evropskim normama.društvu / okolini. Izbor kriterija i metoda koji istovremeno osiguravaju efikasno djelovanje i kontrolu tih procesa. ciljeve i 5. Objedinjavanjem funkcije integralnog i procesnog upravljanja kvalitetom sa zaštitom okoliša. Konceptom transportne politike koji polazi od procesa tranzicije. viziju. . Do (uradi). Struktura i obim pojedinih sektora i službi u procesnoj organizaciji zavisit će od veličine. značaja i vrijednosti pojedinih preduzeća. politiku. Politika kvaliteta organizacije postaje osnovni (bazni) dokument poslovanja. 4. vođenje i upravljanje procesima u organizaciji koji će davati optimalan kvalitet usluga i proizvoda uz minimalne troškove.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Rukovodilac sistema upravljanja kvalitetom u organizaciji dobija dvostruku ulogu: u štabu direktora kao menadžer kvaliteta. Identifikacija procesa potrebnih za upravljanjem sistemom kvaliteta i njihova primjena unutar cijele organizaciji. 3. 14 Plan (planiraj). harmonizacije i standardizacije. zahtijeva se: 1. 3. finansijskom kontrolom i informatikom teži se dobivanju optimalne podrške upravljanju osnovnim procesima firme i krajnjem cilju postizanju takozvane poslovne izvrsnosti «Business Excellence». 6. Po pravilu to je dokument koji sadrži pet pojmova: 1. Filozofija pristupa procesima je takvo projektovanje.

Izražena orijentisanost na ostvarenje ciljeva i postizanje rezultata predstavlja bitne zahtjeve u TQM-u. Orijentisanost na proces Orijentisanost na okolinu Orijentisanost na ostvarenje ciljeva i postizanje rezultata Interesne grupe Vođe Politika & Strategija Konkurencija (Poslovni) rezultati Ključni pokazatelji Ključni procesi Sl. TQM se izgrađuje na shvaćanju kvalitete s orijentacijom na kupce.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Orijentacija na kupce / korisnike Usmjeravanje aktivnosti preduzeća na želje korisnika. konkurenti itd. Spremnost za inovacije kao i stalno poboljšanje predstavljaju. a odgovarajući odjek nalazi u svim modelima ocjenjivanja za nagrade za TQM. − zaposlenih. Orijentisanost na procese se ne završava na granicama firme. već svjesno povezuje relevantne procese dobavljača i kupaca. − vlasnika / dioničara. društvo. Treba imati u vidu sve relevantne interesne grupe okoline (životna sredina. kao i postupati u radu motivirano i ciljano. − dobavljača.) koje su u vezi s firmom. pored ovih osnovnih orijentacija. Unutar samog preduzeća živi se prema principu orijentacije na kupce i dobavljače.2 UPRAVLJANJE POTPUNOM KVALITETOM (TQM) 5. Optimizacija svih procesa po svim funkcijama. Visok značaj stručnog timskog rada u svim odjelima s ciljem da se projekti optimalno provedu u praksi. Razvoj organizacije firme na osnovi važnih procesa. − društva (okoline). Zaposleni bi trebali samostalno razmišljati i djelovati.1 Osnovna orijentacija TQM-a TQM je usmjeren na očekivanja značajnih interesnih grupa preduzeća: − kupaca / korisnika. važne elemente u načinu razmišljanja o TQM-u.2. 36 Strateška kontrolna petlja 118 . Nezadovoljavajuća organizacija procesa je jedan od glavnih uzroka za niži kvalitet.

međutim. 37 Uzajamno djelovanje tehnika i stava zaposlenih prema sistemu kvaliteta 5. ispitivanje (otkrivanje grešaka. razvrstavanje) 2 Sistem kvaliteta Norme ISO 9000 Stav o upravljanju kvalitetom Tehnika sistema kvaliteta Sl. TQM i koncept marketing – menadžmenta se umnogome poklapaju. kao i dosljedna orijentacija preduzeća na zahtjeve tržišta. TQM ukazuje i na to kako se ova ideja ostvaruje. kao i lični stavovi zaposlenih u pogledu smislenosti primjene TQM-a. kao i zahtjev za razvijanje potrebnih resursa. itd. TQM. kako interno. marketingu umnogome nedostaje svijest o tome da se uz pomoć TQM-a provodi koncept koji integrira i dalje razvija koncepciju marketinga. Orijentisanost na kupce / korisnike predstavlja jedan od temelja u ispunjenju ovog zadatka upravljanja. Konkretni doprinosi marketinga TQM-u Do sada se u okviru TQM-a samo djelimično koristilo znanje o marketingu. u preduzeću je važno koristiti saznanja i specifična znanja iz područja marketinga koja se odnose na kupce i tržište. 119 . tako i eksterno. Centralne orijentacijske tačke oba koncepta su očekivanja i potrebe kupaca.2 Međusobno djelovanje tehnika i stava zaposlenih prema sistemu kvaliteta Uspjeh programa TQM-a zasniva se na tijesnoj vezi između tehnika i stava zaposlenih prema tehnici.) 1 3 Vođenje u TQM-u (kriteriji za nagradu kvaliteta) Kontrola kvaliteta.2. preuzima od koncepta marketing menadžmenta osnovnu ideju i upravljanje preduzećem s orijentacijom na kupce. U odnosu na primjenu principa orijentisanosti na kupce / korisnike. Iz toga rezultira visok stepen upravljanja kadrovima i koordinacija unutar preduzeća. Oba koncepta polažu pravo na to da budu «filozofija preduzeća». U prvom planu se nalazi prevladavanje funkcionalnog posmatranja. međutim. Jednako važno kao i dobro strukturiran i funkcionalan sistem upravljanja kvalitetom su volja i primjer uprave. više od toga. Na taj način povezivanje postojećih marketinških aktivnosti i snažnija integracija zadataka marketinga u procesu izrade proizvoda postaju jedan od bitnijih zadataka u okviru TQM-a.3 TQM I MARKETING Po TQM-u.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. U skladu s pokretom za kvalitet često čak i nedostaje svijest o postojanju ovih nedostataka. kvalitet je osnovni zadatak upravljanja. U ovom trenutku. Filozofija kvaliteta (Deming Juran. doduše.

3. u svakom slučaju.4 TOTALNO UPRAVLJANJE KVALITETOM TQM nije. Totalno upravljanje kvalitetom. metoda i pomoćnih sredstava koji se primjenjuju u okviru TQM-a. dakle. 120 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U nastavku će biti riječi o nekim djelatnostima u kojima TQM izvlači posebnu korist iz stečenih saznanja i iskustava koja se primjenjuju u marketingu.3 Primjena marketinških sredstava za formiranje stava zaposlenih u firmi s orijentacijom na kvalitet Internom marketingu s orijentacijom na zaposlene raste značaj u pogledu utjecaja na stavove zaposlenih. savjetovanje kupaca (customer advisory boards) i sl. kao i veze između rezultata anketiranja i mjerenja poboljšanja. metoda i alata na osnovu već prikazanih osnovnih stavova.1 Razvoj marketinških strategija i marketinškog pozicioniranja Razvoj marketinških strategija i pozicioniranja bitan je preduslov za upravljanje kvalitetom. već predstavlja primjenu poznatih struktura.3. može profitirati po pitanju orijetisanosti na kupce koristeći metode i iskustva u marketingu.3. kao što su sistem reklamacija. Slijedeća ilustracija kroz skraćenice daje pregled osnova. posebno u pogledu složenih projekata s visokim učešćem pružanja usluga. rijetko se koriste pomoćna sredstva podrške «orijentisanosti na interne kupce» kao zahtjev TQM-a. Isto tako. 5. 5.2 Identificiranje očekivanja i potreba koa i sagledavanje kvaliteta primjenom metode istraživanja tržišta Potoje mnoge nepoznanice i nedostaci vezani za primjenu mjerenja kvaliteta prepoznate od strane kupca. njihovu motivaciju i ponašanje. nikakav revolucionarni koncept upravljanja s porpuno novim elementima. Tradicionalnim menadžerima umnogome nedostaje promišljanje o interesnim grupama i o odgovarajućem pozicioniranju firme. Jedva da se i koriste raspoloživa saznanja iz marketinga o anketama i ekonomičnom ocjenjivanju putem ankete. strategija. 5. 5. Veoma ograničeno se provode i primjenjuju ostali oblici dijaloga s kupcima (korisnicima). kao preduslov za razvoj i uvođenje sistema upravljanja kvalitetom.

načinu upravljanja i dr. 38 TQM usmjereni način razmišljanja i djelovanja 6. Svaki od ovih modela organizovanja ima svoju specifičnost sa stanovišta osnivanja. odgovornosti prema trećim licima. Shainin) Statistika Statistička kontrola procesa Analiza i poboljšanje procesa Just in Time Edukacija Deming (14 bodova) Normizacija FIMEA Ishikawa (CWQC) TPM Totalno produktivno održavanje Kontinuirano poboljšanje (Kalzen) Upravljanje projektom Timski rad na projektima TGM usmjereni način razmišljanja i djelovanja Crosby (0-Fehler) Upravljanje zaštitom okoline Bench marking Planiranje mašinskih resursa Funkcija gubitka Feigenbaum (interirani QC) Upravljanje kvalitetom po Juranu Audit Simultani inženjering Kružioci kvaliteta Sposobnost procesa i kontrole AQI godišnje poboljšanje kvaliteta Poka Yoke 7 alata za analizu Raspoređivanje funkcija kvaliteta 7 alata za upravljanje Sl. U tržišnoj privredi. 5. 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kontrolne karte za upravljanje procesom Eksperimaentalni dizajn (Taguchi. Akcionarsko društvo. 2. Sve profite pojedinac zadržava kao lična primanja i na njih se primjenjuju uobičajene poreske stope na dobit 121 . u drumskom saobraćaju postoji više oblika poslovno organizovanih preduzeća. Najjednostavniji i najčešći oblik je sopstveno privatno preduzeće. Oblici organizacije se mogu klasifikovati u slijedeće grupe: 1. kao i u zemljama u tranziciji. Javna preduzeća. Pojedinac posjeduje i vodi firmu. Isto tako svaki model ima svoje prednosti i nedostatke sa aspekta kontrole. Društvo sa ograničenom odgovornošću. pribavljanja kapitala. Pokretanje individualnog (sopstvenog) privatnog preduzeća zahtijeva inicijativu. finansiranja i odgovornosti. ORGANIZACIONI OBLICI PREDUZEĆA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU U BiH Prema zakonskoj formi organizovanja. Individualno privredno preduzeće. Ortačko (partnersko) društvo. primjenjuju se različiti modeli organizovanja preduzeća. proizvod / uslugu koji se može prodati na tržištu i dovoljno kapitala za pokretanje firme. Odluke u vezi s poslovanjem firme su stvar pojedinca koji sam pred sobom odgovara za njene rezultate. 4.

poznati pod nazivom ograničeni partneri. ali i brzo propadaju. Uz sve prednosti ovog oblika poslovanja. U zemljama tržišne privrede ortaci mogu biti fizička i pravna lica. usvajanja godišnjih izvještaja i izbora uporavnog odbora. Nesporazumi između ortaka na ovom planu. Društvo sa ograničenom odgovornošću je privredno društvo i razlikuje se od akcionarskog društva jer nema akcija. ali u većini velikih korporacija ima ih toliko da ne mogu svi da učestvuju u donošenju poslovnih odluka. Ukoliko firma ne posluje profitabilno. To znači da 122 . U skladu sa tim. Po pravilu akcionarsko društvo osniva više osnivača. ortaci snose neograničenu odgovornost za obaveze preduzeća.o. U tom slučaju društvo se naziva jedno personalno akcionarsko društvo. Postojanje ograničenog partnerstva neutrališe u izvjesnoj mjeri ove nedostatke. Međutim. jer se za širenje poslovanja preduzeća oslanja prvenstveno na lična sredstva i zajmove. direktor i itd. što nije slučaj kod akcionarskog društva. individualno privatno preduzeće se najčešće suočava sa ograničenjima – u sferi finansiranja. pri čemu članovi društva imaju preče kupovine. Drugi partneri.) i druge najvažnije stvari vezane za poslovanje društva. Ukoliko neki od ortaka ne može da ispuni svoje obaveze. Ulozi se mogu razlikovati. način donošenja odluka i izbora organa društva (nadzorni odbor. ovo društvo može osnovati i jedno pravno ili fizičko lice. već postoje ulozi i ne mogu se prenositi niti koristiti u berzanskim agencijama. korporacijama najčešće rukovode menadžerski timovi što uzrokuje razdvajanje vlasništva od upravljanja. Vlasništvo akcija daje pravo vlasnicima da kontrolišu rad korporacije. način uplate i upisa osnivačkog uloga. Akcionarsko društvo je u suštini privredno društvo koje osniva jedno ili više pravnih ili fizičkih lica. ali se u tom slučaju mora mijenjati ugovor o osnivanju. pod zajedničkom firmom.o.DRUMSKI SAOBRAĆAJ pojedinaca. da glasaju srazmjerno broju svojih akcija prilikom izbora menadžerskog tima koji vodi korporaciju. Drugim riječima. Društvo se osniva ugovorom i mora imati svoj statut kojim se regulišu predmet poslovanja. Problemi obično nastaju kada ortaci ne mogu da se slože oko odluka vezanih zavođenje preduzeća. Društvo sa ograničenom odgovornošću (d. U ovakvom obliku partnerstva samo je generalni partner potpuno odgovoran za poslovne obaveze. Isto tako. Otuda i naziv ograničena odgovornost. Partneri mogu rukovoditi preduzećem sami ili angažovati menadžera da to čini. radi se o preduzeću sa potpunom odgovornošću. ostali su dužni da izmire njegove obaveze i po cijenu sopstvene imovine. imaju odgovornost koja se proteže samo na njihovu imovinu u preduzeću.) predstavlja takav oblik organizacije u kome svaki od ulagača učestvuje svojim ulogom. Ulagači su članovi skupštine društva. a preduzeće odgovara do visine svoje imovine. U društvu sa ograničenom odgovornošću više se vodi računa o ličnim odnosima između članova. Društvo može donijeti odluku da uveća osnivački kapital. Više pojedinaca učestvuje u njegovom osnivanju na ugovornoj osnovi kojom se definišu obaveze ortaka. Ortačko društvo je složeniji oblik organizacije poslovanja od sopstvenog privatnog preduzeća. ostaju mala po obimu ili se razvijaju u veće poslovne sisteme. Najveći broj preduzeća u drumskom saobraćaju u BiH ima oblik samostalnog privatnog preduzeća kako u oblasti prevoza robe. sve gubitke snosi pojedinac koji je za dugove odgovoran svom svojom imovinom. najčešće vode u neefikasno poslovanje. ulagači mogu prenositi i prodavati svoje uloge između sebe. radi obavljanja određene djelatnosti čija je osnovna glavnica unaprijed definisana i podijeljena na akcije određene nominalne vrijednosti. tako da članovi društva snose rizik do visine svog uloga. Vlasnici akcionarskog društva su akcionari. ukoliko neko želi da ih proda pojedincu izvan društva. ukupan iznos uloženog kapitala. Kao i kod individualnog privatnog preduzeća. Ova preduzeća se brzo osnivaju. pri čemu postojeći ulagači najčešće imaju pravo preče kupovine novih udjela. pri čemu se broj glasova kojim pojedinačni ulagač raspolaže najčešće srazmjeran njegovom ulogu. Preduzeća su osnovana ili kupovinom društvenih preduzeća na tenderu za certifikate ili novčana sredstva ili kao nova preduzeća u skladu sa zakonskim propisim. tako i putnika. što predstavlja sastavni dio imovine preduzeća. U praksi velika disperzija akcija (veliki broj pojedinaca sa relativno malim paketom akcija) uglavnom utiče na to da prosječan akcionar ima veoma mali utjecaj na menadžment.

tačno naznačenom roku. Menadžeri i akcionari ne moraju uvijek imati identične interese. U Bosni i Hercegovini došlo je do značajnih izmjena u organizacionom obliku preduzeća u drumskom saobraćaju. − direktor društva. Postoje dva načina da korporacija finansira svoje aktivnosti. Da bi ovo preduzeće moglo da vrši javnu funkciju i da ostvaruje dobit. Novim Zakonom o javnim preduzećima u BiH ova preduzeća se transformišu u privredna društva sa osnovnim ciljem sticanja dobiti i postaju dioničarsko preduzeće u vlasništvu Kantona Grada. zaduživanjem kod banaka ili emitovanjem obveznica. što u suštini znači iz neraspodijeljenog profita akcionarima ili prikupljanjem sredstava na finansijskim tržištima amitovanjem akcija. 123 . s tim što se kamata može isplaćivati i periodično ukoliko je tako predviđeno. Zbog toga država ima određene ingerencije u ovim preduzećima sa aspekta potrebe obezbjeđivanja javnog interesa. U samom početku je bilo dosta nedefinisanih pitanja u samom upravljanju i rukovođenju preduzeća. neophodno je da se između osnivača i preduzeća definišu ovlaštenja i njihove obaveze prema ovim preduzećima s jedne strane i obaveze i odgovornosti ovih preduzeća. menadžeri mogu imati dugoročne ciljeve u vidu maksimiziranja profita. Veća preduzeća iz oblasti prevoza putnika u međugradskom i javnom gradskom preduzeću transformisala su se u akcionarska društva u kojim su radnici bivših socijalističkih preduzeća postali vlasnici novih preduzeća. Korporacija može sakupiti sredstva i emitovanjem obveznicama. vrati nominalnu sumu na koju obveznica glasi uz naznačenu kamatu. Ona to može činiti iz sredstava koja su generisana prodajom. dok akcionari mogu imati kratkoročni cilj uvećavanja dividendi od kvartala do kvartala. Na primjer. trošak smjenjivanja ili ispravljanjan odluka menadžmenta može biti izuzetno visok.DRUMSKI SAOBRAĆAJ menadžeri imaju relativno stabilan položaj i da se njihove odluke uglavnom potvrđuju prilikom glasanja o godišnjem izvještaju. Time se faktički vrši indirektna kontrola. jer kretanje cijena akcija pokazuje stanje u okviru firme na nešto duži rok. Ona se zove obveznica jer predstavlja obavezu korporacije da vlasniku obveznice u određenom. obveznica ne predstavlja investiciju već pozajmicu. ali sa većim samostalnostima preduzeća. što je stvorilo velike poteškoće u funkcionisanju samih preduzeća. Ovaj problem je riješen nakon odvajanja funkcije akcionara od funkcije menadžera i formiranjem organa upravljanja i organa nadzora. Javno preduzeće U oblasti javnog gradskog saobraćaja postoje javna preduzeća koja obavljaju djelatnost od javnog interesa. U krupnim korporacijama. − nadzorni odbor (upravni odbor). ali uvijek ostaje alternativa akcionarima da porodaju akcije na berzi. Organi upravljanja akcionarskog društva su: − skupština akcionara ili skupština društva. Za razliku od akcije. Ova preduzeća imaju osnovni cilj: zadovoljavanje potreba korisnika tako da se u prvom planu ne postavlja pitanje rentabilnog poslovanja već osiguravanje društvene i socijalne funkcije.

zatim i obimom potrebnih finansijskih sredstava i brojnošću korisnika drumskih saobraćajnica. smanjenje zagušenosti. finansiranje i upravljanje. dok su ostali infrastrukturni objekti takođe značajan tehnički elemenat koje je izgradilo preduzeće i sa kojima upravlja. Imajući u vidu značaj koji ima infrastruktura u društvenom i ekonomskom razvoju kao i ekonomskoj integraciji regiona. I pored toga što putna infrastruktura dominira u ukupnoj infrastrukturi. neophodni su u ukupnom procesu elemenata tehnologije drumskog saobraćaja. vozni park i drugi infrastrukturni objekti koji omogućavaju obavljanje funkcije drumskog saobraćaja organizaciono i ekonomski su odvojeni. Sve je to uslovilo da se razlikuju upravljanje. zemlje EU podržavaju razvoj saobraćajne infrastrukture i čine napore kako bi samnjile razlike i nivou razvijenosti saobraćajne infrastrukture. Drumska infrastruktura stimuliše kako društveni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5 TEHNIČKA STRUKTURA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U drumskom saobraćaju putevi. otvorenošću saobraćajnica. finansiranje i korištenje drumskih saobraćajnica od drugih infrastrukturnih objekata. Ubrzanju rasta industrije građevinskih materijala kroz kreiranje dugoročne ponude takvih proizvoda. Ovakva podjela infrastrukture ima svoj značaj za rješavanje problema ekonomike. Tu podjelu smo izvršili što oba elementa različito stiču svoj prihod. održavanjem i eksploatacijom puteva. Stvaranju osnove za međunarodnu ekonomsku integraciju kroz: kreiranje pouzdanih međunarodnih saobraćajnih veza koje su preduslov povećanoj robnoj razmjeni. povećanje bezbjednosti kroz prilagođavanje infrastrukture modernim standardima. Posebno razmatranje puteva i drugih infrastrukturnih objekata polazi od njihovih specifičnih obilježja: dok su sabraćajnice državno vlasništvo i imaju svoje specifično privređivanje. i drugi infrastrukturni elementi iako manje po važnosti. Drumsku infrastrukturu saobraćajnice izgradilo je društvo da bi zadovoljilo potrebe komuniciranja. tako i ekonosmki razvoj. Smanjenju disproprijacije u razvojnom nivou različitih regiona kroz brži rast nerazvijenih područja. ali i integracione procese. koji igra značajnu ulogu u međunarodnoj ekonomskoj kooperaciji i pomaže u smanjenju ekonosmkih i socijalnih razlika. eliminisanje graničnih procedura i omogućavanje nesmetanog protoka ljudi i roba na graničnim prelazima. uklanjanjem razlika u njihovom razvoju. ostali infrastrukturni objekti su u vlasništvu preduzeća. zainteresovanosti pojedinih korisnika za izgradnjom. Stimulisanju koordinacije između graničnih područja euro regiona. 124 . Smanjenju eksternih troškova kroz: kreiranje strukture saobraćajnog sistema koji je ekološki prihvatljiv. Razvoj saobraćajne infrastrukture doprinosi: − − − − − − Rješavanju različitih socijalnih i ekonomskih problema kao što je nezaposlenost. održavanje.

1.vozila koje je pokretao mehanizam sličan mehanizmu velikih časovnika. 1786. Prevozna sredstva predstavljaju vrlo važnu komponentu u saobraćaju koji omogućava prevoz ljudi i roba u određenom vremenskom intervalu na pouzdan. godine Talijan Valturio predlaže izradu samo-pokretnog vozila koje bi koristilo energiju vjetra kao pogonsku silu. 125 . stvaralac i umjetnik Leonardo da Vinči je napravio nacrt preteče današnjeg aviona. Putničko vozilo je motorno vozilo namijenjeno za prevoz putnika. Benzom konstrukcijom prvih benzisnkih motora koji su preteče današnjih savremenih automobila. On je projektovao automobil sa tri točka sa pogonom na paru. U petnaestom vijeku čuveni naučnik. godine Merdoki u Engleskoj je konstruisao je vozilo sa tri točka od kojih su zadnja dva pogonska. godine Francuz Zan Tezan konstruisao je prvo vozilo bez stočne zaprege koje su pokretala dva čovjeka koji su sjedili na vozilu. U užem smislu. Od svog nastanka čovjek je težio da ostvari takva prevozna sredstva koja će mu omogućiti da brzo i lako savlada prostor i da upozna nepoznate sredine. Godine1769.1 NASTANAK I RAZVOJ AUTOMOBILA 1250. Takvo vozilo konstruisao je Vokanson. koji su u to vrijeme građeni na katedralama. Poslije jednog vijeka 1748.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 1. Ovo vozilo bilo je namijenjeno za vuču topova i municije i smatra se pretečom današnjih automobila. Prednji točak bio je pogonski i upravljački. U specijalna vozila spadaju vozila za prevoz specijalnih putnika (ambulantna vozila) i specijalnih tereta (cisterne. dok je teretno vozilo namijenjeno za prevoz tereta i mogu biti različite kategorije zavisno od nosivosti. Razvoj automobila kao prevoznog sredstva u širem smislu počinje sa prvim nastojanjima ljudi da stvore sredstvo koje će se samo pokretati. Prije njih bilo je više pokušaja da se napravi automobil. ISTORIJAT NASTANKA I RAZVOJA AUTOMOBILA Drumska motorna vozila su vozila koja se kreću pomoću vlastitog pogona po cestama. francuski vojni inženjer Nicolas Joseph Cognot konstruisao je prvo pravo motorno vozilo. podmornice i tenka. godine došlo je do ostvarenja . nastanak automobila počinje sa G. teretna i specijalna. Daimlerom i K. vatrogasna vozila i dr). siguran i efikasan način. Poslije Cognota u toku sedamnaestog i sve do posljednje decenije devetnaestog vijeka čitav niz konstruktora pokušava da energiju pare prilagodi drumskoj vuči. Koncepcije tih konstrukcija bile su na nivou tadašnjih saznanja i imale su malo sličnosti sa današnjim. 1472. a energiju je dobijao iz parnog kotla smještenog iznad pogonskog točka. Danas se nalazi u konzervatorijumu vještine i nauke u Parizu. hladnjače. godine Roger Bakum predviđa pojavu saobraćajnog sredstva koje ima vlastiti pogon. Mogu biti putnička. Mnogo kasnije 1664.

Sa tom svrhom automobile kostruiraju: Trevithick (1801). S. godine Boley je projektovao racionalan sistem upravljanja kod kojeg se dva točka okreću na krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaj na poluprečniku opisane krivine. godine predlaže rasvjetni plin. Goreon (1824). Pecqueur je 1828. a 1829. Teiller 1867. godine izdat je prvi patent za izradu parnih automobila. konstruisao diferencijalni prenosnik od zupčanika i satelita koji je omogućavao da pogonski točak na unutrašnjoj strani krivine okreće sporije od spoljnog točka. godine u Engleskoj je Trevithick konstruisao parno vozilo sa tri točka od kojih su zadnja dva pogonska. spore. vijeka. Automobil se kretao na parni pogon. Nakon toga je konstruisao nekoliko tipova parnih poštanskih kola koja su obavljala redovan saobraćaj između Stratforda. U početku devetnaestog vijeka u Engleskoj su zabilježeni mnogi pokušaji usavršavanja parnih automobila. teške i nepodesne za manevrisanje. Pravi razvoj automobila počinje posljednjih godina 19.860 km. 1827. Glavni problem prvih automobila je i pogonsko sredstvo. Brown 1826. 1873. posebno pri oštrim zaokretima i krivinama. godine Oliver Evans u SAD je konstruisao prvi parni automobil. Pogonski točkovi nisu omogućavali različite obodne brzine spoljnog i unutrašnjeg točka pri kretanju vozila u krivini jer je tada diferencijalni mehanizam bio nepoznat.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Danas se čuva u prostorijama Londonskog muzeja. kada je usavršavan SUS motor. Vrhunac u razvoju parne vuče dostigao je Amede Bole kada je konstruisao turistička kola koja su zamijenila dotadašnje parne dilidžense. Automobili na parni pogon još su bili teški i nespretni za upravljanje. To je princip na kome počiva današnji sistem upravljanja automobila. da bi vožnja bila udobnija. Gordon predlaže komprimirani zrak. inžinjer iz Belgije. pokusna vožnja nije pokazala rezultate. Ova kola nazvana su “Obeisan” (poslušna kola) i bila su teška 5 tona. godine Simington je konstruisao automobil sa četiri točka. 1776. Gorney je sa svojim automobilom prešao 5. D. konstruisao tricikl za 4 osobe. koji je 1827 –1828. Trevithickovo vozilo iz imalo parni kotao sa visokim pritiskom i moglo je da savlada uspon od 20%. Međutim. 1787. a 1824. godine konstruisao diferencijal. Prvi motor sa unutrašnjim sagorijevanjem konstruisao je Jean Joseph Étienne Lenoir 1860. godine Grifit na kola sa 4 točka je ugradio dvocilindrični motor i karoseriju vozila vješana polueliptičnim gibnjevima. Poslije tih pokušaja nastao je čitav niz konstrukcija parnog automobila. Takav automobil je razvijao brzinu od 18 km/h. Londona i Brajtona. godine. Osnovni nedostatak svih ovih vozila bio je što nisu mogla da se kreću većim brzinama. Jemes (1824) i Gorney (1828). 126 . Ovaj problem riješio je Francuz Onezito Peker. da bi se mogli prevoziti ljudi i veće količine robe. 1802. a parni pogon je bio smješten pozadi. Ditec je 1835. 1821. godine Henkok je poslije neuspjelih pokušaja sagradio parni motor i kotao sa više komfora za sagorijevanje. 1801. godine prvi obložio točkove filcom ili gumom. Danas se čuva u prostorijama Londonskog muzeja. godine nudi tekući amonijak kao rješenje.

uz vozače su išli i mehaničari i trke – obično na javnom putu od grada do grada – bile su nemoguće dugačke u usporedbi sa modernim standardima. što je do tada bilo najkraće vrijeme. automobili su bili visoki i teški. a Bosch pomoću električnog paljenja. godine je pronađen dizel motor. postavio Bo De Roša i konstruiše prvi motor SUS i usavršava ga sve do 1875. Smatra se da je takmičenje koje je održano 1895. što je bio veliki napredak u odnosu na 728 minuta. koristeći inovativne tehnologije proizvodnje. 1887. Danlop je otkrio točkove sa gumenim zračnicama. Njegove tehnologije masovne proizvodnje omogućile su da tvornica proizvede novi automobil svake 24 sekunde. U isto vrijeme pojavili su se automobili na električni pogon. godine na putu dugačkom 1. 1885. Otkriveno je gorivo koje je omogućavalo gradnju ekonomičnog i lako upravljivog vozila. On skraćuje radni dan sa devet na odam sati da bi mogao uvesti tri smjene. 1890. Njegova tvornica u Mishigenu je. Tek su izumi Benza i Daimlera pokazali pravu vrijednost i prednosti motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. uspjela proizvesti kompletnu šasiju svake 93 minute. jer su bili preteški. Ni oni nisu mogli podnijeti konkurenciju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 1876. Oblik vozila se više mijenja i prilagođava raznim potrebama. a osim toga brzo su trošili zalihe električne enrgije. godine Nijemac Otto je usvojio princip 4. godine. godine Karl Benz konstruisao je trokolicu sa benziskim motorom koji je imao ¾ KS. godine Daimler i Benz konstruišu svoj motor SUS. 1914 Henri Ford je napravio revoluciju u proizvodnji automobila. U godinama kad su se rađale sportske trke.200 km od Parisa do Bordeuxa i nazad je prva prava trka motornih vozila koja je trajala 48 sati i na kojoj je pobijedio Émil Levassor sa svojim Panhard et Levassor. tj. godine Gottlieb Daimler konstruisao je petrolejski motor smještem u sredini kola. godine. Konstruisani su motori sa većim brojem okretaja. Automobili se najviše popularišu na trkama. godine Austrijanac S. svjećica. Automobilske trke su od samom početka razvoja automobila bile prilika za pokazivanje i potvrdu novih tehnoliških poboljšanja i inovacija primjenjenih na automobil. Marens je izumio je prvi automobil na benzinski pogon sa električnim paljenjem 1883. Može se reći da razvoj automobila počinje sa usavršavanjem motora sa unutrašnjim sagorijevanjem od kada se računa period od kojeg automobilizam počinje svoj razvoj. Te godine Ford počinje da plaća svoje zaposlene 5$ dnevno. Maybach je uveo paljenje plinske smjese pomoću usisne smjese. usisne cijevi. vozeći sjajno prosječnom brzinom od preko 48 km/h.taktnog plinskog motora koji je 1862. ulice su bile od pijeska ili drveta premazanog katranom. čije je održavanje bilo problematično. što je bilo duplo u odnosu na ostale firme. 1886. a 1889. 127 .

Automobili konstruisani za utrke stalno uvode tehnološka poboljšanja popravljajući karaktristike motora i upravljačkog uređaja. Šampionat Formule 1 je prilika za testiranje krajnjih granica tehnologije i ljudske izdržljivosti. poslije the FIA Formula One World Championship u Silverstoneu 13. uvodi se neovisno vješanje točkova i točkovi se postavljaju pod uglom. godine na kojoj je pobijedio Francuz Szisz sa Renaultovim automobilom. Moderna era Grand Prix trka Formule 1 počinje 1950. održana 1901. Prvo se uvodi racionalanog sistem upravljanja kod kojeg se dva točka okreću na krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaj na poluprečniku opisane krivine. uključujući i legende prije II svjetskog rata. godine Christian Lauteschalnger. godine svaka zemlja i autoklub su organizovali trke svako sa svojim pravilima koja su se razlikovala. godini. Kod autotrka šampionat Formule 1 se tokom svoje istorije konstantno borio za više uzbuđenja i veće brzine. Tako je 1908. Ime Formula 1 su dobile tek poslije Drugog svjetskog rata. Nažalost. u ranim godinama automobil je bio pretežak i prebrz za točove. 28 Fiat 1920. maja 1950. godine. godine Francuz Peugeot u svojoj fabrici proizveo automobil koji je postizao brzinu od 85 km/h. Tako je već 1889. godine. uvode aerodinamičku liniju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. koji je postavio u istoriju Formule 1 šampionata ime Ferari. (Točkovi su bili postavljeni vertikalno na osovine. kao i sve druge internacionalne sportove motornih vozila. što omogućava savladavanje krivina i pri većim brzinama). FIA Sport. koje je vremenom postalo sinonim za ovaj sport. a Nijemci 1935.5 km/h je postigao 1998. kao i dozvoljena tehnička rješenja na vozilima kako bi se povećala sigurnost vozila i vozača. organizuju pod pokroviteljstvom jedinstvene organizacije Fédération de l'Automobile. godine David Coulthard na German Grand Prixu. I pored svih poboljšanja koja su rađena na točkovima. pobijedivši sa Mercedesom French Grand Prix u Dieppeu poderao 10 puta gume do kraja takmičenja. 128 . ove izmjene i dopune pravila se najčešće uvode poslije teških i tragičnih udesa na trkama. Turbomotori i princip ˝prizemnih efekata˝ se uvode na Formulu 1 1977. Tada su se najuticajniji autoklubovi tog vremena dogovorili da Svjetski kup Formule 1. Pored Ferarija pojavili su se i veliki njemački timovi Auto Union (sada Audi) i Mercedes Benz. Prve obojene reklame sponzora na Formuli 1 su se pojavile 1967. Utvrđuju se i dorađuju pravila i uslovi pod kojima se organizuju takmičenja Formule 1. Prije 1904. kao što su Italijan Tazio Nuvolari. godine. godine Prva automobilska trka koja je imala u nazivu ˝Grand Prix˝ bila je trka French Gran Prix at Le Mans. Rekordnu brzinu Formule 1 od 356. Kasnije se poboljšava upravljački mehanizam. ali korijeni F1 dosežu daleko u prošlost do pionirskih drumskih trka u Francuskoj u 1890.

Na istom vozilu ugrađena je dodatna raketa od 8. razvojem motorne industrije. reli auto trke brdske vožnje gdje se pored automobila takmiče u svojim kategorijama i druga drumska vozila (automobili. godine postiže 328 km/h. a 1932. godine uvedena prva registarska tablica za automobil. zatim Zapadna Evropa i Japan. godine popravio na 928 km/h.37 km/h.000 KS). Početkom 20. Rekord Garia Gabelica održao se do 1985. porastom broja tvornica automobila. Art Arfons 1966. godine Krejg Bridlou na vozilu nazvanom “Duh Amerike” postiže brzinu od 966 km/h i ponovo osvaja rekord.000 KS). a već 1910. zatim Engleskoj. U zapadnoevropskim zemljama se stepen motorizacije kreće od 3 do 2 stanovnika na jedno vozilo. u čemu se ističu SAD. postiže brzinu od 863 km/h. godine kada je Englez Rikard Nobl vozilom “Juriš 2” postigao brzinu od 1020 km/h. 129 . Početkom 1966. Ovaj rekord je osporen jer vozač nije u roku od jednog časa obavio vožnju u suprotnom smjeru. Posljednji rekord sa automobilima klipnih motora ostvario je 1964. U Francuskoj je 1893. Danas se u svijetu održava više takmičenja u brzini vozila kao što su npr.304.290. godine vozilom ”Plavi plamen” postigao brzinu od 1001 km/h i upisan u listu rekordera kao čovjek koji je vozio brzinom vrćom od 1000 km/h. 79 km/h. Vozilo je imalo mlazni motor snage 35. jer nisu obavljene vožnje u suprotnom smjeru u roku od jednog sata. Ukupan broj vozila u svijetu dostigao je 675 miliona automobila.1 KW (12. Danas u SAD dolazi 1.5 stanovnik na jedno vozilo.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na početku 20. Sten Boret je uspio da nadmaši (“Granicu snova”) brzinu zvuka ostvarišvi brzinu od 1.826.Oldfild na vozilu Benz postiže brzinu od 211 km/h. Uoči Drugog svjetskog rata rekordna brzina približila se granici od 600 km/h. godine. Automobili sa mlaznim motorima koji su po svom obliku više ličili na rakete uzimaju primat u brzinama. vijeka započinje industrijska proizvodnja automobila i to najprije u Francuskoj. Brzine koje je postigao Boret nisu registrovane kao rekord. Ovaj rekord obara Stend Boret na vozilu “Bud Weisr” 1979. vijeka imamo veliki broj automobila u čitavom svijetu. vijeka (1902. što predstavlja veliki domet razvoja motorizacije jedne zemlje. što je za 13 puta više nego što je bilo 1950. Krajem 20. SAD i Njemačkoj. Amerikanac Gari Gabelic porijeklom sa prostora bivše Jugoslavije je 1976. Danas svjetska automobilska industrija proizvodi oko 650 miliona putničkih automobila godišnje. u čemu prednjače Sjedinjene Američke Države. godine sa brzinom od 1027.5 KW (48. Na vozilu Sunbearng Sigrejv 1927. godine Bob Samers postigavši brzinu od 659 km/h. da bi već 1965. Zapadna Evropa i zemlje Dalekog istoka Japan i Južna Koreja. tako da se rekordi vrlo brzo mijenjaju. Porast motorizacije uopšte i njena neravnomjernost uslovljena je nizom faktora: stepenom privredne razvijenosti. Kembel postiže 409 km/h. motocikli i motori). Barni . razvijenošću i kvalitetom putne mreže itd. kamioni. godine) automobil marke SUS “MORS” sa motorom Rolls postiže brzinu od oko 102 km/h.

1990. dok teški kamioni zauzimaju 5% od ukupnog broja vozila u svijetu. putničkih. godini i ima dalji trend porasta vozila.9% vozila godišnje za drumska vozila. agresivan je.713 U BiH je takođe došlo do razvoja saobraćajnog sistema. godina vidi se iz tabele Godina 1971. on je sa druge strane privlačan.000 vozila.121 578. Broj vozila po stanovniku je iznosio 29 vozila na 1000 stanovnikau 1996. služi za prevoz i odlazak do posla i obavljanje drugih poslova i tehnički se usavršava. pogodan za razonodu. 1981. I pored toga što automobil ima dosta negativnih strana.6 miliona vozila ili 5. 1995.134 248.5 miliona vozila ili 5. kao i komercijalnih vozila potpuno je uništena tako da se pristupilo obnavljanju ukupnog voznog parka. U ukupnoj strukturi voznog parka vozila preko 10 godina starosti zauzimaju 70% učešća. Saobraćajni sistem u periodu agresije pretrpio je značajna razaranja. Razvoj drumskog saobraćaja uslovio je porast broja vozila. 1976.713 488. Najzastupljenija i najrazvijenija grana saobraćajnog sistema u našoj zemlji je drumski saobraćaj. Učešće putničkog vozila u ukupnom broju vozila je dominantno i iznosi 65%. Od ukupnog broja registrovanih vozila u BiH najveći procenat zauzimaju individualna putnička vozila 87. a samim tim i potrošnju motornih goriva. a broj automobila na 1000 stanovnika iznosi oko 250. Porast motorizacije u BiH nastupio je poslije agresije na BiH 1992-1995. Ovako visok razvoj drumskog saobraćaja u svijetu i kod nas izaziva nepoželjne i nepredviđene posljedice po čovjeka i njegovu okolinu. godine nastupa period naglog porasta motornih vozila zbog značajnih olakšica pri kupovini vozila iz inostranstva.425 420. Procjenjuje se da će se broj automobila u slijedećih 25 godina udvostručiti. Od 1950. dok je za kamione i autobuse bio nešto niži i iznosio je 3. 2002.581 488. Posebno se može istaći da je stepen motorizacije u SAD i evropskim privredno najrazvijenijim zemljama dostigao nezamislivi domet sa tendencijom daljeg rasta. Afrike i Azije koje čine 80% od ukupnog svjetskog stanovništva zajedno broje samo 20% od ukupnog broja registrovanih vozila. zagađuje čovjekovu okolinu.713 vozila. Ocjenjuje se da će broj vozila u našoj zemlji takođe 130 . slijede laki kamioni i motocikli sa po 15%. što ima za posljedice upravo srazmjerno povećanje koncentracije izduvnih gasova.000 motornih vozila. godine. kao i sigurnosne performanse. Vozila koja su uvezena u BiH su nabavljena kao zastarjela i visoko amortizirana vozila čije su eksploatacione mogućnosti. 1986. godini u BiH je bilo oko 488. Tabela 39 Broj motornih vozila u BiH za period 1971 – 2002.713 178. Danas u Sarajevu ima preko 100. U 2002. Struktura voznog parka. Broj automobila 190.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Zemlje Centralne Amerike. U BiH krajem 2002. bučan. koristan za prevoz od vrata od vrata. Može se zaključiti da je broj motornih vozila u svijetu i kod nas u stalnom porastu. zauzima veliki dio urbanog prostora. godine prosječno godišnji rast vozila u svijetu je 9. godine bilo je 489. Nagli razvoj automobilizma u našoj zemlji nastupa krajem 90.6%. do 1996.7%. Poslije agresije na Bosnu i Hercegovinu koja je trajala od 1992. na niskom nivou. godina prošlog vijeka. proizvodi veliki broj saobraćajnih nesreća i materijalne štete. godini i povećao se na 102 vozila na 1000 stanovnika u 2002.

dok električna vozila nisu zahtijevala zupčasti mjenjač. spora. Električni automobile je koristio baterije sa reverzibilnim punjenjem koje su pokretale mali električni motor. ako ni zbog čega drugog onda zbog naglog povećanja potrošnje u kojoj će razvoj privrede imati najveći uticaj. godine proizvodnja automobila u svijetu se povećala sa 3 miliona na 60 miliona godišnje. godine kad je nastala prva naftna kriza. Toyota planira da preuzme 15 posto učešća u ukupnom tržištu automobila. pri čemu se postižu iste ili bolje preformanse pogona. standarda stanovništva i obima razvoja proizvodnje putničkih vozila (TAS Sarajevo) Od 2000. Već smo se suočili sa trećom krizom nafte i krajnje je neizvjesno hoće li se kriza produbljivati. stepena privrednog razvoja. 1902. Međutim. neugodan miris i buku kao kola sa motorima sa benziskim motorima. Nisu imala vibracije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ rasti i da će u značajnoj mjeri zavisiti od razvoja putne mreže. Globalne rezerve fosilnih goriva se procjenjuju na oko 40 godina. Phaeton je mogao preći 29 km. Električna vozila Nisu se samo motori na paru koristili za pokretanje prvih vozila. Zbog toga se počinju ulagati ozbiljni napori za proizvodnju motora za pokretanje vozila koji troše manje energije. najveća brzina mu je bila 22. 1. i 1839.000 $. dok su benzinski automobili koštali oko 650 $. skupa i morala se se zaustavljati često zbog punjenja. a prihvaćena su vozila pokretana motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem. Zapad je ozbiljno shvatio prijetnju da će se energija iz fosilnih goriva sve brže iscrpljivati i jednog dana potpuno nestati. Još 1973. Između 1832. godine formiranjem voznog parka Gradski taksi New Yorka koji su proizveli the Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia. I električni i parni automobili su bili odbačeni. Prvo mjesto među proizvođačima automobila zauzima Toyota. Promjena brzina na kolima na benzinskim motorima je bio najkomplikovaniji dio vožnje. Vozila su bila teška. odnosno postiže se bolje iskorišćenje energije. Prva komercijalna primjena kola sa električnim motorom počela je 1897. Električna vozila su imala mnoge prednosti u odnosu na konkurentna vozila u ranim 1900-im. Električna energija imala je više uspjeha za pokretanje tramvaja i trolejbusa gdje je neprekidno snabdijevanje električnom energijom bilo moguće. Sl.2 ALTERNATIVNA ENERGIJA ZA POKRETANJE VOZILA Alternativna goriva suštinski nisu proizvedena od nafte i donose koristi u pogledu sigurnosti energetskoh izvora i zaštite okoliša. godine Robert Anderson je izumio prvo električno vozilo. sasvim je izvjesno da će cijena energije iz fosilnih izvora rasti. 131 . 40 Električno vozilo Phaeton.5 km/h i cijena 2. kao i motora za pokretanje vozila koji koriste alternativne izvore energije.

i 1910. Belgijanci su napravili električni automobil za trke koji je konstruisao Camille Jénatzy nazvan "La Jamais Contente".ali struja je bila značajno puzdanija i sigurnija. koji je postavi svjetski rekord brzine po zemlji od 109. U razvoj električnih vozila aktivno su uključeni Ministarstvo za energiju SAD. Pored ovoga. Nakon ugradnje startera motora u benzinska vozila većina je odustala od električnih automobila i preuredila ih u benzinske do 1915. usvojeni su strožiji zahtjevi o zagađenju zraka emisijom izduvnih gasova vozila i propisi koji zahtijevaju smanjenje korištenja benzina. godine napravljena su mnoga hibridna električna vozila gdje su benzinski motori dopunjavani baterijama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 41 Električni taksi u New Yorku Godine 1899. a nekoliko zemalja je uvelo zahtjev nulte emisije izduvnih gasova vozila. kao i konstruisanje električnih vozila kao početne namjene. Električna vozila bila su skuplja nego benzinska . proizvođač automobila "Big Three" i nekoliko kompanija za pretvaranje benzinskih vozila u električna formirajući Partnerstvo za Novu generaciju vozila (PNGV). godine Početkom 1990-ih nekoliko zakonskih regulativa je potaklo ponovni razvoj električnih automobila u Sjedinjenim Državama i širom svijeta. 132 .5 km/h Sl. 42 1903 Krieger Između 1890. Ovi napori su rezultirali proizvedenom ponudom vozila koja sada prelaze dužine na otvorenom putu od 80 do 390 km između dva punjenja.

Točkovi dobivaju onoliko energije (snage) koliko je vozilu potrebno za održavanje režima vožnje. Ideja o hibridno-električnom pogonu temelji se na maksimiziranju energetske iskoristivosti goriva. ali jedan od najvećih je što motor radi u vrlo širokom dijapazonu brojeva okretaja i opterećenja i pritom radi s različitim stepenima korisnog dejstva. Hibridno-električni pogon Hibridno-električni pogon je pogon koji se koristi energijom motora s unutarnjim izgaranjem. U klasičnom pogonu. Dokazano je da takva vozila imaju prednosti u mobilnosti. a to znači na opterećenju od više od 50% i na brojevima okretaja oko maksimalnog momenta. Očekuje se da će masovnija proizvodnja i poboljšanja u proizvodnom procesu smanjiti cijenu električnih vozila na nivo benzinskih vozila. dodaje se energija iz spremnika. odnosno u pogonskom lancu motortransmisija-kotači to nije moguće. Iz motora SUI se izvlači energija na režimu maksimalnog momenta. to znači da se iz iste količine goriva izvuče maksimalna količina korisne energije. Može se očekivati da će vojna električna vozila u ovoj dekadi biti uvedena u vojne formacije. Ubacuje se električni pogon između motora s unutrašnjim sagorijevanjem (motor SUI) i točkova. i usmjerava njezin protok ovisno o potrebama vozila. Ako bi se motor mogao držati na režimima minimalne potrošnje. 43 Ford Ranger Dok su mnoga vozila mogla zadovoljiti zahtjeve za vozne karakteristike voznog parka operatora krajem 1990-ih. a najviše u samom motoru s unutrašnjim sagorijevanju koji pretvara hemijsku energiju goriva u koristan rad. Gdje ta energija nestaje u klasičnom pogonu? Nestaje pretvarajući se u toplotu u svim komponentama pogona od rezervoara za gorivo do pogonskih točkova vozila. U posljednjih deset godina razvijena je nova tehnologija za pogon vozila. Uzroci tome su brojni. Električnim pogonom omogućava se da se i energija točkova vozila ne rasipa u toplinu. korisnosti. Kod hibridno-električnog pogona motor se odvaja od pogonskih točkova i trenutačnih potreba vozila za energijom. onda bi se mogla uštedjeti znatna količina goriva za istu korisnu energiju. Višak energije izvučene iz motora sprema se u spremnik energije. Drugim riječima. ukupni troškovi su bili značajno manji ako su u njih uključeni porezi i stimulacije. njihova cijena ih je činila skupim. odnosno snagom. nego vraća u spremnik. ergonomiji i cijeni životnog ciklusa. Kretanje vozila se temelji na dizel-električnom pogonu (DE). prema zahtjevima vozača i drugim uvjetima vožnje. pa i energijom iz drugih izvora.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. a ako su zahtjevi vozila veći. 133 .

Energija komprimiranog zraka koristi se kada vozilo treba više iskoristive snage. a sredinom 60-ih godina započela je upotreba gorivih ćelija u svemirskim letjelicama. Gorive ćelije Gorive ćelije se najčešće spominju kao prihvatljiva alternativa koja bi mogla zamijeniti današnje motore s unutrašnjim sagorijevanjem. te pokretati vozila 21. Alternativna energija za pokretanje vozila Alternativna goriva suštinski nisu proizvedena od nafte i donose koristi u pogledu sigurnosti energetskoh izvora i zaštite okoliša. Tako oslobođeni elektroni putuju vanjskim električnim krugom. stoljeća. 44 ETD kamion 8x8 Armscor Korejska kompanija Energine Corporation pokazala je u kojem bi smjeru mogla u budućnosti krenuti automobilska industrija – proizvela je automobil koji pokreće zrak. Pri vožnji ustaljenom brzinom koristi se samo energija električnog motora. Britanski fizičar William R. Kationi nastali na anodi putuju kroz elektrolit do katode. i gorivu ćeliju naziva voltina plinska baterija. iako su moguća i druga rješenja. Svoje eksperimente je opisao 1842. jer više nema potrebe ugrađivati sistem hlađenja. Takvim sistemima troškovi proizvodnje mogu se smanjiti za 20 posto. Na katodi gorive ćelije reducira se kisik koji sudjeluje u hemijskoj reakciji. Sredinom 50-ih proizvode se prve gorive ćelije za pogon malih električnih uređaja. 134 . a za pokretanje klipova u cilindrima koristi se komprimirani zrak. naime. preko potrošača. spremnik za gorivo i mnoge druge dijelove koji se koriste kod motora na organsko gorivo. na primjer. Taj motorić i kompresor za zrak dobivaju snagu iz 48–voltne baterije. Vozilo nazvano PHEV (pneumatic – hybrid electric vehicle) pokreće kombinacija električnog motora i motora na komprimirani zrak. Pogonsko gorivo takvih ćelija najvjerojatnije će biti vodonik. otkrio da se elektrohemijskim spajanjem vodika i kisika dobiva električna struja. Za komprimiranje zraka služi mali električni motor. Tako nastali joni spajaju se u konačni produkt reakcije – vodu koji se odvodi iz gorive ćelije. One. kod startanja ili ubrzavanja. razvija General Motors. odnosno električni napon. Sistem je jednostavan za proizvodnju i može se lako prilagoditi bilo kojem konvencionalnom sistemu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Grove je 1839. imaju znatne prednosti u odnosu na pogon vozila električnom strujom kakav npr. Vodik u elektrolitu hemijski reaguje s atmosferskim kisikom. Čeol Seung Čo iz Energine Corporation objasnio je da takav sistem s dva motora kontrolira kompjuter smješten u vozilu. Komprimirani zrak čuva se u spremniku. Princip rada gorive ćelije Na anodi gorive ćelije vrši se proces elektrooksidacije vodonika. pri čemu se između elektroda stvara razlika potencijala. do katode.

a ovdje navodimo samo neke primjere. 135 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ • • Anodna reakcija: H2 → 2H+ + 2e Katodna reakcija: O2 + 4H+ + 4e → 2H2O Sl. 47 Seicento Elettra H2 Fuel Cell – 2003.2002. General Motors. 46 F-Cell A-class . prihvatili od strane korisnika. Toyota. usvojili industrijski standardi i otklonio nedostatak regulacija sigurnosti. Ballard. neki od proizvođača su Daimler-Benz. Renault. moraju se savladati značajni tehnički izazovi i prepreke koje nisu tehničke prirode. Energy Partners. Sl. Da bi propulzioni sistem gorivnih ćelija dostigao svoj potencijal. Mazda. Intenzivno se radi na istraživanju minijaturnih PEMFC za mobilnu primjenu. kako bi se komercijalizovala masovna proizvodnja gorivih ćelija za vozila i izgradila infrastruktura alternativnih goriva. 45 Goriva ćelija – princip rada Radi ubrzavanja reakcija elektrode su prekrivene slojem katalizatora. Već su mnogi proizvođači napravili uspješne prototipove vozila. Napravljeno je više prototipova vozila sa PEMFC. Inc. Sl.

Vozila sa pogonom na komprimirani prirodni gas Mada je prirodni gas otkriven i korišten u Kini još 600 godina prije nove ere. Gunnerman je izumio sigurno. 49 DIDIK MUSCLE CAR hibridno vozilo koje se pokreće solarnom električnom i ljudskom snagom 1996. Sl. 29 Demonstration of how well A-55 fuel burns in open-flame applicetions such as utility boilers. godine izumio specijalni emulgator aditiv koji omogućava miješanje vode i nafte i tako napravio derivat koji čistije sagorijeva nego benzin poznat kao čisto gorivo. Ovo gorivo je sigurnije nego nafta. Globalne rezerve prirodnog gasa se procjenjuju i od 100 godina. a može se čak i smanjiti zagađenje vode od kada se zagađena voda proizvedena rafiniranjem sirovog ulja može koristiti kao njegova bazna voda. koje može revolucionarno promijeniti transport i spriječiti najnadmoćniji izvor zagađivanja – 3 milijarde galona nafte koji sagore širom svijeta svakog dana. masovnije korištenje prirodnog gasa u Evropi i Sjevernoj Americi počelo je tek u 19. Prepravka motora koštala bi samo 300$. jeftino. 136 . Gunnerman je 1992. comercial bolers and turbines Solarna energija se koristi za pokretanje vozila Još u ranim 1890-im je u Kaliforniji napravljen nevjerovatan parni motor koji se napajao solarnom energijom i pokretao je pumpu za napajanje vodom jedne farme. Ovo gorivo je smanjilo zagađivanje zraka za 50%.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pogonsko gorivo na bazi vode Rudolf W. dok je efikasnost poboljšana za 25%. Najčešće se prirodni gas za pokretanje vozila koristi u obliku komprimiranog prirodnog gasa (CNG) i rijeđe kao tečni prirodni gas. Kao gorivo za pokretanje vozila prirodni gas se koristi od 1930-ih godina u različitim dijelovima svijeta. to je čisto gorivo i relativno je jeftin. Gunnermanovo gorivo može se proizvoditi i distribuirati koristeći postojeću opremu i koristiti u svakom motoru sa otvorinim ili unutrašnjim sagorijevanjem. gorivo koje nije štetno po okolinu. vijeku uglavnom samo za osvjetljenje. godine koji se pogoni solarnom. Kombinacija solarne energije sa drugim energijama za pokretanje vozila je ideja koja se i danas razvija. električnom i ljudskom energijom i u stanju je da postigne brzinu od 64 km/h Sl. Komprimirani prirodni gas je komprimirani metan oko 95%. Korištenje solarne energije za pokretanje vozila je stara ideja. Ovdje je primjer sigurnog motocikla DIDIK SUN SHARK napravljenog 1998.

Smanjenje buke motora do 10 procenata . Tako je 1986. Oslo. Deklaracija iz Rija.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U velikim gradovima 90% svih štetnih gasova koji zagađuju vazduh dolazi iz izduvnig gasova motornih vozila.Komprimirani prirodni gas. Prednosti prirodnog gasa u odnosu na naftu su: Efekti na okoliš . pogodnih za motorna vozila kao i ostala saobraćajna sredstva. 1980. 1997. u narednom periodu skoro je zaustavljen i bio je usko ograničen na stabilne gasne SUS motore.Produžava se vrijeme korištenje motornog ulja i smanjuju se troškovi održavanja za 40%-45% Upotreba CNG–a u saobraćaju Korištenje prirodnog gasa kao pogonskog goriva za stabilne i lokomocione SUS motore nije novijeg datuma. 1992. iščezava u atmosferu u slučaju nesreće . prikazano je prvo motorno vozilo koje je koristilo prirodni gas kao pogonsko gorivo. jer su konstruktivne osobine tadašnjih motora dozvoljavale upotrebu samo gasnih motora. godine formirana Međunarodna asocijacija vozila na prirodni gas IANGV (International Association for Natural Gas Vehicles). 137 . a 49. koji su bili prilagođeni korištenju gasnih goriva. Mnogi svjetski dogovori. razvoj SUS motora. Prvi motori SUS bili su pokretani ovim gorivom.Prirodni gas je 30%-60% jeftiniji od benzina .Smanjenje emisija karbondioksida 3 puta . kao i gasni motor SUS koji je ovo vozilo pokretalo (pronalazač motora i vozila Etienne Lenoir).Smanjenje emisija kancerogenih materija do 100 puta . 1988.5% od ukupne buke dolazi od saobraćaja. protokoli o zagađivanju vazduha Ženeva.Nema SOx emisija . Međutim.Smanjenje emisija NOx za 30 d0 40 procenata . 1994 itd. Razlog tome je drastičan pad cijene klasičnih pogonskih goriva i njihova visoka zapreminska energentska moć. za razliku od benzina koji se prosipa i prijeti da se zapali.Prirodni gas nije ni toksičan ni korozivan i ne može zagaditi površinske vode Energija Uvođenjem alternativnih goriva smanjuje se zavisnost od nafte i štedi energija Globalne rezerve fosilnih goriva se procjenjuju na oko 40 godina Globalne rezerve prirodnog gasa se procjenjuju i od 100 godina Ekonomija .) navele su mnoge vlade u svijetu i međunarodne organizacije da pokrenu projekte koji imaju za cilj uvođenje prirodnog gasa (CNG) za pokretanje motornih vozila. a u Evropi djeluje Evropska asocijacija za vozila na prirodni gas ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association) kao regionalna organizacija. protokoli i zakoni koji se bave zaštitom okoliša (kao što su Protokol u Montrealu. 1985. Helsinki. koja je u velikoj mjeri pogodovala razvoju lokomocionih SUS motora visoke specifične snage. Na Sl. 1987.Produžava se životni vijek motora za 40% . Sofija. Kjoto protokol.Smanjenje emisija čvrstih čestica 8 do 10 puta .

52 Putnička vozila za urbane sredine CITIMAGG – MIRAGIORA Sl. 50 Prvo vozilo i prvi motor na gasni pogon iz 1860.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 30 Opel ZAFIRA i Fiat MULTIPLA Sl. 53 Skuter PIAGIO i traktor BELARUS 138 . godine Na slikama koje slijede prikazana su vozila iz aktuelnog proizvodnog programa koja su pripremljena na dvojni sistem goriva benzin – CNG Sl.

000 44.164.440 3.250 222.000 10.486 10.575 472 886 1.238 4.500 1. Čistije gorivo.146.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ako bi se postavilo pitanje zašto CNG umjesto benzina ili dizela onda bi svakako odgovor glasio da se to predlaže zbog toga što je CNG: Efikasnije gorivo. Jeftinije gorivo.000 79.660 4. Bezbjednije gorivo.000 3.00 381.037 2.500 4.588 45.146 3.200 5.840 475. Obezbjednije niže troškove održavanja motora i veću komercijalnu efikasnost vozila.000 1.612 2.150 200 191 482 139 .030 20.000 207.123 937 15.000 30.000 22.000 1.500 5.839 380.500 7.839 614.669 - KAMIONI 250 21.306 130.600 19.050 10.600 10.960 9. U Tabela 40 dati su podaci o broju vozila sa pogonom na CNG i broj stanica u svijetu i Evropi. Tabela 40 Broj vozila na CNG u svijetu ZEMLJA Argentina Brazil Pakistan Italija Indija USA Kina Egipat Ukrajina Venecuela Rusija Bangladeš Japan Kanada Njemačka Kolumbija Bolivija Malezija Farncuska Bjelorusija Indonezija Švedska Trinidad i Tobago Čile Meksiko Koreja Australija UKUPNO 1.638 20.146 36.505 19.400 1.770 3.600 52.400 15. Razvoj potrošnje CNG u svijetu Upravo su raspoloživost i dostupnost CNG-a kao goriva i ekološki razlozi i doprinijeli da danas veliki broj vozila koristi CNG kao gorivo.000 21.578 3.104 BROJ VOZILA SA CNG AUTOMOB AUTOBUSI ILI 1.500 3.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Novi Zeland Tajland Iran Velika Britanija Bugarska Moldavija Švajcarska Španija Turska Češka Republika Latvija Holandija Austrija Belgija Portugal Slovačka Hrvatska Poljska Norveška Irska Srbija i Crna Gora Finska Island Nigerija Luksemburg Južna Afrika Tajvan Danska Singapur Bosna i Hercegovina Alžir UKUPNO 1.421.751 Tipičan izgled stanica za punjenje CNG-a u motorna vozila prikazan je na slici koja slijedi.869 20 700 710 17 300 300 300 28 70 76 2 44 1.803.707 820 30 12 421 10 2 1 4 67.830 35 115 49 226 90 2 213 100 66 1 70 6 42.555 1. 140 .000 875 845 800 771 664 400 390 350 310 304 300 242 170 100 98 88 81 77 76 44 28 25 22 6 5 4 1 3.389 1.

56 Dijagram udjela poreza u maloprodajnoj cijeni motornih goriva 141 . što je prikazano na dijagramu Sl. .DIZEL Sl. 120 100 80 Porez 60 Osnovna cijena c/l 40 20 0 BENZIN DIZEL EKVIVALENT GAS . Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 55 Stanice za sporo punjenje CNG-om U nekim zemljama na državnom ili gradskom nivou daju se znatne poreske olakšice za kupce vozila i opreme za korištenje CNG-a.BENZIN EKVIVALENT GAS . 54 Tipovi stanica za punjenje CNG-a u vozila na slijedećoj slici prikazane su stanice za sporo punjenje autobusa i dostavnih vozila CNG-om. a riječ je o udjelu poreza u maloprodajnoj cijeni motornih goriva.

6 1.2 % 40.0 % 29.45 5 EURO 3 (2000) EURO 4 (2005) EURO 5 (2008) EEV IVECO NEF CNG 4 4 3.1 1.1 0.5 % 28.7 % 77.5 % 38.4 0.0 % 32.58 1 0.0 % 43.5 3 5 4 3 2 2 2 0.0 % 64.01 0.03 0.97 1.0 % 58.16 0.003 PT (particulates) 0 CO (Carbon monoxide) NMHC (non methane hydrocarbons) CH4 (mass of methane) Nox (nitrogen oxides) Sl.7 % 66.2 % 69.7 % 42.7 % 61. Tabela 41 Odnos cijene CNG-a i tečnih goriva ZEMLJA Argentina Austrija Brazil Bangladeš Kanada Čile Francuska Njemačka Island Indija Italija Japan Koreja Poljska Rusija Švajcarska Holandija Ukrajina USA CNG BENZIN 25.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U Tabela 41 prikazan je odnos cijena CNG-a prema cijenama benzina i dizela u nekim zemljama u svijetu.0 % 15.003 0.2 % 62.02 0.5 % 84.8 % 65.8 % 48.55 0.3 % 73.55 0.5 % 62.0 % 62.8 % 28.8 % 84.65 0.6 % 174.8 % 45.2 % 36.2 % 30.8 % 57.5 % 64. 57 Dijagram poređenja ispitivanja rezultata motora IVECO sa evropskim standardima 142 .5 % 6 5.0 % 59.0 % 52.0 % 64.0 % 50.5 % 12.5 % 23.03 0.6 % 37.4 % CNG DIZEL 35.78 0.

Sl. . sa potpunim elektronskom kontrolorom ubrizgavanja i rezervoarima od kompozitnih materijala tip 4 francuskog proizvođača ULLIT. ' 03 ' 02 ' 01 Sl. godini.000 u 2003. 58 Izgled autobusa SOR – EKOBUS Stanice za snabdijevanje Od ukupno 3.6 hiljada stanica u svijetu na samo deset zemalja otpada preko 80% od ovog broja. Grafički prikaz kretanja broja vozila u ovim zemljama dat je na slici broj 59. sa CUMMINS B 59 WESTPORT motorom. Izgled autobusa namijenjenog gradskom saobraćaju dat je na Sl. Grafički prikaz ovog projekta dat je na Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Češki proizvođač SOR već tri godine promoviše ekološki prihvatljiv autobus sa CNG sistemom EKOBUS namijenjen za gradski. međugradski i turistički saobraćaj..3 miliona vozila sa pogonom CNG i 6. godini na 28 miliona u 2020. 59 Deset najvećih korisnika CNG-a u svijetu Evropa je donijela preporuke o mjerama da se broj vozila sa pogonom na CNG poveća sa 429. 143 Ukrajina Venecuela Egipat Kina SAD Indija Italija Pakistan Brazil Argentina .

8 G o 2013 d i 2011 n a 2009 1. 61 Dijagram planiranog broja CNG vozila do 2020.7 3.1 2.3 % vozila na CNG u 2003. godine Iz dijagrama se jasno vidi da Evropa planira da od 0. 144 .9 0 2 4 6 (%) 8 10 12 Sl.5 5 6. godini do 2020.5 2 1.8 8. 60 Grafikon planiranog broja Planirani procenat vozila sa pogonom na CNG u odnosu na ukupan broj vozila u Evropi dat je na dijagramu Sl.5 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.2 2015 4.1 2007 2005 2003 0.3 3. 10 2019 7. godine taj broj dostigne 10 % što je izuzetan podsticaj razvoju u ovoj oblasti.8 2017 5.3 0.7 0.

ali da bi oni bili ekonomičniji od sadašnjih. 62 Rješenje kompresorske stanice firme SAFE (b) Dalji pravci razvoja motornih vozila Možemo predtpostavit pravce razvoja motornih vozila u budućnosti. Vjeruje se da su motori sa hidrogenim gorivim ćelijama prihvatljivo rješenje u budućnosti zbog manje negativnog uticaja na okoliš. s obzirom na trendove početkom 2000-ih. fokusirane na obnovive izvore energije. dugoročna su strategija General Motorsa. mora se napraviti još niz poboljšanja. 145 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Dajemo primjer dugoročne politike razvoja General Motorsa: Sl. Snažne hidrogene gorive ćelije. ali se oni mogu bitno razlikovati zbog različitih uticajnih faktora kao što su: neočekivane ekonomske promjene. 31 Politika razvoja General Motorsa Prehranjivani motori sa poboljšanim prenosom imali bi manju potrošnju goriva i emisija izduvnih gasova je smanjena. smanjenja i povećanja cijena goriva i drugi. političke promjene.

ostali infrastrukturni objekti 3. Između brojnih karakteristika koje ima saobraćajna infrastruktura zbog značaja i njihovog učešća u ukupnim osnovnim sredstvima drumskog saobraćaja. država) zavisno od privrednog i društvenog značaja saobraćajnica. a to znači djelovanje saobraćajnog sistema uopšte. . Može se reći da je saobraćajnica objekat čija je svrha da omogući kretanje vozila za prevoz putnika i robe.održavanje saobraćajnica. odnosno da je korisnik heterogen.društveni interes. mostovi. s druge strane. Ove aktivnosti za sada se finansiraju kod nas iz prodajne cijene nafte namijenjene za održavanje puteva i iz sredstava budžeta odgovarajućih društveno-političkih zajednica zavisno od značaja i kategorije saobraćajnica. koje predstavlja objektivne uslove za izvršenje procesa rada. nezavisnih od funkcionisanja transporta. raskrsnice sa signalizacijom. vijadukti. s jedne strane. u javnoj upotrebi. Pošto izgradnja mreže saobraćajnica ima veliki društveni interes. Tu spadaju sve vrste i kategorije puteva. saobraćajna infrastruktura u širem smislu je organizovana. U drumskom saobraćaju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. što je danas opšte prihvaćeno pravilo u mnogim zemljama svijeta. zaprežna vozila. finansiranje i eksploataciju puteva. što je u interesu korisnika. zbog čega se javlja problem definisanja investicione politike i izbor sistema i modela finansiranja investicija. za sopstvene potrebe. S obzirom na to da puteve koriste raznovrsni subjekti to je uslovio u dosadašnjem razvoju traženja rješenja funkcionisanja i raspodjeli troškova infrastrukture u ovoj grani saobraćaja. odvojena od preduzeća drumskog saobraćaja koja vrše ekploataciju drumskog motornog vozila.korisnici saobraćajnica. saobraćajna infrastruktura spada u oruđe za rad u širem smislu. a u neposrednoj su vezi sa tehnologijom drumskog saobraćaja. Infrastrukturu u prevoznom smislu čine svi putevi. Naplatu uloženih sredstava vrše iz putarine za određeni ugovoreni period. drumska infrastruktura 2. entitet. organizacije koje imaju vozne parkove. sa svim pripadajućim objektima. prevozna sredstva 2. TEHNIČKI ELEMENTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U tehničke elemente drumskog saobraćaja spadaju: 1. Puteve koriste mnogobrojni i raznovrsni subjekti: saobraćajna preduzeća. S obzirom na ulogu koju saobraćajnice imaju u razvoju privrede i jedne zemlje. Održavanje saobraćajnica propisane su aktivnosti kao što je preventivno.1 DRUMSKA INFRASTRUKTURA Pod drumskom infrastrukturom u drumskom saobraćaju podrazumijeva se skup stabilnih objekata i uređaja koji služe za organizovanje i obavljanje transportne djelatnosti. . formiran je specifičan tretman i shvatanje o drumskoj saobraćajnoj infrastrukturi. Najveći problem koji se danas javlja u BiH je nedostatak sredstava ne samo za izgradnju novih nego i održavanje postojećih saobraćajnica. . pojedinci – imaoci motornih vozila. navešćemo samo neke: . bicikli i pješaci. 146 .izgradnja i upravljanje. Sa stanovišta ekonomske teorije. kanton. vanredno i investiciono održavanje. to je dalo pravo odgovarajućoj društvenoj zajednici da uredi način organizovanja tog interesa svako na svom nivou (opština. tuneli. Danas se u svijetu i kod nas za izgradnju saobraćajnica koristi više metoda kao što su kreditna i budžetska sredstva i sredstva od koncesije kao najoptimalniji izvor sredstava koja ulažu određeni korisnici koncesije koje dobiju na tenderu od strane države. Budući da su korisnici saobraćajnica različiti subjekti. to ima velikog uticaja na definisanje načina izgradnje. i veliku intenzivnost investicija u ove objekte.

000 vozila na dan u oba smjera. Prema saobraćajnom opterećenju. ugostiteljski objekti uz cestu. S obzirom na obim saobraćajnog opterećenja putevi se dalje mogu vrednovati na osnovu količine prevezene robe u bruto tonama (neto težina i težina vozila) i na osnovu broja prevezenih putnika. terminali. U manjim zemljama i gradovima infarstrukturni objekti postaju i vlasništvo privatnih društava koja se bave tom djelatnošću. Javne saobraćajnice moraju biti obezbijeđene za osovinsko opterećenje najmanje 10 tona po osovini. Autoputevi su putevi najviše kategorije koji povezuju glavna privredna i politička središta. U puteve za motorni saobraćaj spadaju autoputevi. brežuljkasti. U okviru drumskog saobraćaja poseban značaj imaju putevi unutar gradova i opština i drugi prateći objekti na putevima kao što su: garaže i parkirališta. Dozvoljena brzina je u funkciji kategorije terena (nizinski. . planiranje.000 vozila na dan u oba smjera.puteve I grupe u koju spadaju autoputevi. benzinske pumpe.lokalne. Za svaku grupu puteva propisane su računske brzine.puteve III reda. Prema računskoj brzini i kategoriji terena. kantonalne i lokalne. prema vrsti saobraćaja 3. brdoviti i planinski). proizilazi da su to javna dobra u opštem značenju i da su pretežno u državnom vlasništvu. S obzirom na karakter mreže puteva koji omogućavaju kretanje prevoznih sredstava. autoputevi su podijeljeni u pet grupa. . Gustina je broj vozila koja u toku dana pređe određenu tačku na putu u jednom ili oba pravca. Prema vrsti saobraćaja putevi su namijenjeni isključivo za motorni saobraćaj i putevi za mješoviti saobraćaj. putničke autobuske stanice. prema saobraćajnom opterećenju Prema privrednom i društvenom značaju puteve dijelimo na: .). pješaci i dr. Putevi se takođe mogu klasificirati prema gustoći saobraćaja. tako ako je u saobraćaju broj vozila sa većom težinom i nosivosti. sa svim postojećim objektima. bicikli.000 – 10. lokalni putevi najmanje 6 tona na osovinu. To su međunarodne i javne ceste koje obezbjeđuju maksimalnu sigurnost učesnika u saobraćaju. Kretanje po ovakvim putevima je u nivou. Regionalni putevi povezuju regionalna središta i namijenjeni su za kretanje svih vrsta vozila i učesnika u saobraćaju. Imaju manje od 3. gustoća je manja. prema privrednom i društvenom značaju 2. Magistralni putevi su namijenjeni za kretanje svih vrsta vozila. a ostali putevi za mješoviti saobraćaj su namijenjeni za kretanje svih vrsta drumskih vozila i svih drugih vozila (motorna i zaprežna vozila. . U BiH putevi su grupisani u autoputeve. 147 . oprema na putevima i dr. Ukrštaju se sa ostalim putevima u nivou.autoputeve. kao i saobraćajni znakovi. obavljaju sve operativne i upravne poslove i predlažu i iznalaze potrebna sredstva.000 vozila na dan. Putevi u drumskom saobraćaju se razlikuju po više karakteristika: 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Održavanje saobraćajnica stoga ima karakter posebnog društvenog interesa. pa su preduzeća za puteve obavezna da vode računa o saobraćajnici i preduzimaju odgovarajuće mjere za istraživanje stanja saobraćajnica.puteve II grupe. regionalne.regionalne i .magistralne puteve. Imaju u pogonu 3. putevi se dijele na: . Imaju 15. . Lokalni putevi povezuju naselja na području opština i gradova.

.5 miliona eura za regionalne ceste.ograničeni kapaciteti državnih. 15 Izvor: Direkcija za ceste FBiH / Direkcija za puteve RS 2002. upravljanje. 2. ova institucija još nije operativna. kao dio transportne korporacije. Međutim.2 FINANSIRANJE I PRAVNI OKVIR PUTNE INFRASTRUKTURE U BIH Finansiranje putne infrastrukture u sadašnjoj situaciji uglavnom znači finansiranje održavanja puteva. opravku i obnovu transportnih kapaciteta kako bi ponudili kvalitetnu uslugu prevoza.još nije definisana transportna politika na državnom nivou.nizak nivo sigurnosti u cestovnom prometu. izgradnju i upravljanje javnim cestama.5 miliona €. 19 miliona € za magistralne i 11. . Na nivou države ne postoji odgovarajuća pravna regulativa.3 FUNKCIONISANJE SEKTORA ZA ODRŽAVANJE I IZGRADNJU SAOBRAĆAJNICA Problemi: . 15 Na nivou entiteta postoje entitetski zakoni o cestama. a RS izdvaja 29. Od toga. Još nije donesen zakon o cestama BiH. 148 . zaštita cesta i uslovi obavljanja transporta. Ograničena sredstva postaju determinirajući element u realiziranju razvojnih projekata cestovne infrastrukture. kao pravni okvir za sve aktivnosti u domenu cestovne infrastrukture. uspostavili Javnu korporaciju za cestovnu infrastrukturu BiH. građenje. te finansiranje javnih cesta. javnih kompanija da generiraju sredstva za funkcionisanje. Predmet poslovanja direkcija za puteve je osiguranje materijalnih i drugih uslova za održavanje.relativno slabo fizičko stanje cestovne infrastrukture u BiH. Na nivou entiteta djeluju resorna ministarstva: Federalno ministarstvo prometa i komunikacija i Ministarstvo saobraćaja i veza RS. Upravljanje putevima obavljaju entitetske direkcije za puteve. Entiteti su. koje ima obavezu da predlaže zakone na nivou države. Svrha korporacije je da uspostavi institucionalnu saradnju među entitetima u području cestovne infrastrukture i da omogući donošenje svih potrebnih odluka da bi se cestovni saobraćaj u BiH mogao neometano.nepostojanje jasno definiranog zakonodavno – pravnog okvira na nivou BiH. te osiguranje tehničko – tehnološkog jedinstva javnih cesta.institucionalni problemi za adekvatno upravljanje razvoja cjelokupne cestovne infrastrukture – ne postoji ni jasna razvojna strategija za autoputeve i brze puteve. Ovim zakonima utvrđuje se pravni položaj javnih cesta. osnovane od resornih entitetskih ministarstava. . dok je u RS Direkcija za puteve RS odgovorna i za magistralne i za regionalne puteve. rekonstrukciju. sigurno i redovno odvijati. . 20 miliona € za magistralne i 9. kao ni odgovarajuće institucije.5 miliona € za regionalne ceste. zaštitu. FBiH izdvaja 30.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2.5 miliona €. Pravni okvir za sve aktivnosti i institucionalno organizovanje na nivou države poboljšani su formiranjem Ministarstva za komunikacije i transport BiH. . U FBiH za regionalne puteve zadužena su kantonalna ministarstva za transport. .budžetski resursi za finansiranje cestovne infrastrukture iz poreza na gorivo i registracije vozila nedovoljni su za redovno održavanje i poboljšanje stanja cestovne mreže. kao i da regulira potrebne bilateralne i multilateralne odnose u domenu transporta. koja obično imaju odgovarajuću direkciju za ceste. Godišnje se izdvaja oko 60 miliona € za održavanje magistralnih i regionalnih cesta u Bosni i Hercegovini. održavanje. shodno Aneksu IX Dejtonskog sporazuma.

. završni. 149 .autobuske stanice sa zgradama. Time bi se na efikasan način pratilo stanje cesta i podataka za planiranje i programiranje radova na održavanju i rekonstrukciji i izgradnji cesta. trgovinu i dr. . . parking prostor za autobuse. .zatvoreni i otvoreni skladišni prostori i dr. Razvoj sistema upravljanja. Osiguranje sredstava za zadovoljavajuće finansiranje cestovne infrastrukture . u skladu sa važećom evropskom regulativom.intenzivirati rad Javne cestovne korporacije BiH. površine za parkiranje motornih teretnih vozila. uređajima i opremom za putnike (peroni) i za organizaciju primanja i otpreme putnika. u skladu sa utvrđenim prioritetima. .povećati nivo sigurnosti regionalnih i lokalnih cesta. . .). U ove objekte ubrajaju se: . u skladu sa evropskom transportnom politikom i BiHTMP (B&H Transport Master Plan).objekti sa fiksnim uređajima koja služe za održavanje i servisiranje vozila i objekti infrastrukture drumskog saobraćaja.osigurati izdvajanje većih sredstava iz cijene goriva i taksi za registraciju vozila za održivo finansiranje cestovne infrastrukture.nastaviti sa izgradnjom autoputa u koridoru Vc.prateće prostorije putničke zgrade namijenjene za usluge korisnika terminala (ugostiteljske usluge.donijeti Zakon o cestama BiH.formirati zajedničku bazu podataka za cestovnu mrežu u BiH. nadzora i zaštite cesta .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prioriteti Dogradnja pravno – institucionalnog okvira . 2.operativni prostori koji služe za smještaj i tehnološku obradu robe na njegovom putu od izvora do cilja.terminali (tranzitni. . . PHARE.saobraćajana mreža na terminalu. Revitalizacija i modernizacija cestovne mreže . . . da koordinira rad entitetskih direkcija za puteve. .ekonomskim mjerama stimulisati javni prevoz.izraditi dugoročnu strategiju razvoja cestovnog sektora u BiH.izvršiti izmjene i dopune Zkona o cestama FBiH i Zakona o putevima RS. .povećan obim prometa na pojedinim dionicama postojeće cestovne infrastrukture nalaže potrebu da se modernizira postojeća cestovna mreža u skladu sa već urađenim studijama finansiranim od strane EU.uspostaviti institucionalni okvir za dodjelu koncesija na svim nivoima radi omogućavanja koncesualnih ulaganja u cestovnu infrastrukturu.4 OSTALI INFRASTRUKTURNI OBJEKTI U ostale infrastrukturne objekte spadaju statički objekti čije je postojanje nužno za obavljanje prevoznog procesa. početni). kao osnove sistema upravljanja i monitoringa.

Autobaza treba da je smještena na pogodnom mjestu radi ulaska i izlaska vozila. Kod projektovanja autobaze treba voditi računa kako o urbanističkim uslovima. a za vozila za prevoz putnika i robe u međugradskom saobraćaju u neposrednoj blizini grada i blizu raskrsnice puteva. 3. pokretne radionice i druga vozila. 150 . Na vozilima koja rade bez priključnih vozila ugrađuju se motori znatno manje snage nego na vozilima namijenjenim vuči prikolica ili na vozilima namijenjenim vuči poluprikolica. Za dalje sagledavanje pojedinih elemenata saobraćajne infrastrukture potrebno je istaći neke razlike tehničkog i organizacionog karaktera između infrastrukture u širem smislu (putevi) i ostalih infrastrukturnih objekata u užem smislu (poslovne zgrade. Transportna vozila po namjeni korištenja dijele se na vozila za prevoz tereta i vozila za prevoz putnika. hitna pomoć.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prostor na kojem se nalazi objekat za smještaj i održavanje vozila. U suštini ekonomski posmatrano. istovar i pretovar. sigurnost vozila. uslovi eksploatacije i tehnološki proces održavanja vozila. komunalna. putnika. Autobuske stanice imaju funkciju za prijem vozila. objekti za izvršenje procesa proizvodnje transportne usluge). Za potrebe javnog gradskog putničkog prevoza autobaza treba da je smještena u široj zoni grada. tehnološkog i organizacionog karaktera koje treba imati u vidu. PREVOZNA SREDSTVA Prevozna sredstva su ona sredstva koja se kreću pomoću motora na vlastiti pogon. vrste i tipova vozila. Veličina autobaze zavisi od broja vozila koje preduzeće ima u svom saobraćaju. Sve tri grupe vozila . Osnovno pravilo kod izbora autobaze je broj vozila. tehničke pomoći. kao i svi prateći objekti (kontrola ispravnosti vozila. Današnja drumska prevozna sredstva posjeduju zavidni tehnički nivo koji može udovoljiti najsloženijim tehnološkim i mobilno-dinamičkim karakteristikama. 32. tako i saobraćajnih elemenata od kojih u značajnoj mjeri zavisi i ekonomičnost poslovanja preduzeća drusmkog saobraćaja za prevoz putnika i robe. ima velikih razlika sa stanovišta prenošenja vrijednosti između infrastrukture u širem i užem smislu kao i da postoje neke razlike tehničkog. autobusi i putnički automobili dijele se po konstruktivnim karakteristikama. Uz to se nalaze i prostori za parkiranje. Pojavljuje se već sada ”informatizovna prevozna sredstva”.teretna vozila. terminali. održavanje i nadzor vozila. mjesto priključenja na saobraćajnicu. U vozila specijalne namjene spadaju: vatrogasna. Vozila za prevoz putnika dalje se dijele na autobuse i putničke automobile. širenju autobaze. da se obezbijedi nesmetan utovar i istovar robe koja u autobazu dolazi i odlazi. odmor i stanovanje voznog osoblja što zavisi id broja vozila. stanice za snabdijevanje vozila i upravna zgrada) naziva se autobaza. Pri planiranju autobaze treba voditi računa o kretanju i manevrisanju vozila. putnika i robe. Prevozna sredstva mogu se podijeliti na vozila za prevoz robe ili putnika i vozila specijalne namjene. Teretna vozila dalje se dijele na teretna motorna prevozna sredstva i vučne vozove skupove vozila u koje spadaju kamioni sa prikolicom i tegljači sa poluprikolicom. Šematski prikaz klasifikacije vozila grupisanih po vrstama prevoza i uslovima eksploatacije dati su na Sl. rasporeda linija i razmještaja privrednih i potrošačkih centara u gradu ili u neposrednoj blizini grada. autodizalice. Operativne površine za terminale zavise od namjene za prijem i otpremu vozila i putnika. Skladišni prostor služi za smještaj rezervnih dijelova i robe koji su otpremljeni za utovar. minimalna nulta kilometraža.

vrsti prevoza tereta – namjeni. koji u sklopu svoje konstrukcije ima sopstveni pogon i tovarni prostor (prikazano na Sl. 3. 32 Prevozna sredstva u teretnom i putničkom saobraćaju 3. . ) 151 .1.1 Podjela teretnih vozila prema konstrukciji Prema konstrukciji teretna vozila mogu biti: • teretni automobil – vozilo.1 PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ TERETA Osnovna podjela teretnih vozila je prema: . dimenzijama i radnoj zapremini i .masama.konstrukciji.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.

vučno vozilo posjeduje samo pogon bez tovarnog prostora i njemu mogu da se pridodaju prikolice – tovarni prostor za različite terete u zavisnosti od potrebe transporta. Skup teretnog vozila se dijeli na: . 67 Tegljač sa poluprikolicom Prema konstrukciji postoje osnovna dva tipa teretnih vozila: . ). 65 Teretno vozilo • Vučni voz – skup teretnog vozila je skup vučnog vozila koje posjeduje pogon i drugog dijela – prikolice za prevoz tereta. 66 Vučni voz – teretno vozilo sa prikolicom • tegljačem (samo pogonsko vozilo) i poluprikolicom – tovarnim prostorom (prikazano na Sl.prvi je tovarni prostor na vozilu sa sopstvenim pogonom i to vozilo može da se koristi za transport tereta za koji je namijenjeno. ). i Sl.teretno vozilo na pogon s tovarnim prostorom i prikolicom – tovarnim prostorom (prikazan na Sl. 152 . Sl. .u drugom tegljač .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.

5 do 3 t ( za potrebe transporta robe u lokalu i prigradu).5 t (za potrebe dostave tereta u lokalu). prigradu i međugradu). Sl. Teretna vozila se dijele na: − male korisne nosivosti 0. po grupama vozila u zavisnosti od nosivosti i sklopa vuče. prigradu i međugradu) i − osobito visoke nosivosti preko 12 t (za potrebe transporta u međugradu). − visoke nosivosti od 7 do 12 t (za potrebe transporta u lokalu. odnosno korisnoj nosivosti.1. dimenzijama i radnoj zapremini Podjela teretnih vozila po masi Kod teretnih vozila klasifikacija se obično vrši po ukupnoj masi. 68 Teretna vozila Sl. − srednje korisne nosivosti od 3 do 7 t (za potrebe transporta u lokalu. 69 Vučni vozovi 153 .2 Podjela teretnih vozila po masi. − male korisne nosivosti od 0. Za potrebe korisnika vozila glavna karakteristika je korisna nosivost vozila. Ograničenja na teretnim vozilima prema masama transportnih vozila i raspodjela težine po osovinama i ukupnoj težini prikazana su na slikama Sl. do Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.

5 m (vozila za vožnju u prigradu i međugradu). Prema dužini vozila se dijele na: . . . male radne zapremine od 900 cm3 do 1300 cm3.male dužine od 5 m do 7 m (pogodna vozila za vožnju u lokalu i prigradu). 70 Tegljači sa poluprikolicama Podjela teretnih vozila po dimenzijama Po dimenzijama standard dozvoljava širinu vozila do 2. .5 m do 9. Podjela po zapremini motora Podjela po zapremini motora vrši se prema radnoj zapremini motora i to: 154 male radne zapremine do 900 cm3. .osobito male dužine do 5 m (pogodna vozila za vožnju u lokalu – dostavna vozila).velike dužine preko 12 m (vozila za vožnju u međugradu).srednje dužine od 7.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.5 m i visini mjereno od tla do 4 m.

38 prikazano je nekoliko vučnih vozova i poluprikolica podijeljenih prema namjeni transporta.1.teretna vozila za vangabaritne terete. obelježavanjem transporta. teretna vozila cisterne. Imajući u vidu da su vozila za prevoz tereta savremene proizvodnje i namijenjena da prevezu što više tereta na dužim linijama. 3. velike radne zapremine od 1800 cm3 do 2500 cm3. . 33 do Sl. Postoje i vozila koja su van dozvoljenih dimenzija koja spadaju u grupu specijalnih transportnih vozila i takva vozila podliježu određenim propisima koji regulišu način učešća takvih vozila u saobraćaju. pod pratnjom vozila.teretna vozila hladnjače. velike radne zapremine preko 2500 cm3. . ali takav transport može da se obavlja samo pod specijalnim uslovima.3 Podjela teretnih vozila po vrsti prevoza – namjeni Podjela teretnih vozila prema vrsti prevoza izvršena je u zavisnosti od robe koja treba da bude transportovana i to: • standardna teretna vozila i • specijalna teretna vozila (koja se dijele) na: . dijelova konstrukcija ili slično.teretna plato vozila i .teretna vozila furgone. zatvaranjem saobraćajnica kada prolazi transport itd.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - srednje radne zapremine od 1300 cm3 do 1800 cm3. koji mogu i da prelaze dozvoljene gabarite vozila. Na Sl. koriste se poluprikolice velikog kapaciteta i za različite terete. prikazano je standardno teretno vozilo velikog kapaciteta od 35 euro paleta: Sl. 71 Standardno teretno vozilo velikog kapaciteta Na slikama od Sl.teretna vozila sa uređajem za samoistovar. Specijalna vozila mogu samo da se kreću pod pratnjom i posebnim obezbjeđenjem takvog transporta. 33 Vučni voz za prevoz nafte i naftnih derivata 155 . Specijalna vozila koja su većeg gabarita od standardnih i vrše prevoz tereta. Sl. .

skraćenja vremena dangube vozila na utovaru i istovaru. Ova vozila imaju niz prednosti nad standardnim vozilima. cisterne. hladnjače. 156 . 35 Poluprikolice za kiseline i kontejnere Sl. nadstranicama. 34 Poluprikolice za naftne derivate i mazut Sl. 37 Poluprikolice za rasute i praškaste terete (silos) Sl. plato vozila. prilagođenim prevozom jedne ili nekoliko vrsta roba. uštede u ambalaži itd. Specijalna teretna motorna vozila upotrebljavaju se za posebne. standarna teretna vozila univerzalne namjene sa tovarnim sandukom. 38 Specijalne poluprikolice za duge terete i prevoz automobila Sva teretna vozila i skupovi teretnih vozila podijeljeni su u dvije osnovne grupe: 1. furgoni. nosačima cirade sa podesivom visinom i ciradom. usled boljeg obezbjeđenja robe. specijalne namjene i zbog toga su spacijalne izrade. Tu spadaju: vozila za samoistovar. 2. specijalna teretna vozila sa tovarnim prostorom. silos vozila za prašinaste terete itd.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 36 Poluprikolice za komadne terete Sl.

. 80Vozilo cisterna Cisterna se može prazniti ili puniti na dva načina: pomoću gravitacije i pod pritiskom. 39 Vozilo miješalica Sl.za prevoz građevinskog materijala (miješalice). miješalice. . policijska vozila itd. vozila za održavanje čistoće.).pokretne radionice. U komunalna vozila ubrajamo: vatrogasna vozila. 157 . Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrste: .za prevoz tekućina i plinova (cisterne). Sl.komunalna vozila (odvoz smeća). . . za održavanje komunalnih uređaja. kuhinje itd. .prevoz lako pokvarljive robe (hladnjača). silose za cement itd.za potrebe turista (pokretne pekare. 79 Vozilo za prevoz građevinskog materijala Vozila za prevoz tekućina i plina zovemo cisterne. Veće su cisterne unutra pregrađene zbog sprečavanja kretanja tekućih tvari. Održavanje cisterni zavisi od vrste tereta koji vozimo. U vozila za prevoz građevinskog materijala ubrajamo: kipere.

mogućnost integralnog prevoza. Sastavljeno je iz vučnog dijela kao posebnog dijela i poluprikolice kao teretnog dijela. 81 Vozilo za odvoz smeća Vozila za prevoz lako pokvarljive robe upotrebljavaju se za prevoz sve lako pokvarljive robe i dijele se na: hladnjače i vozila sa uređajima za hlađenje i grijanje.veća produktivnost. uređaja i opreme koji omogućavaju održavanje saobraćajnih sredstava.Šleper je motorno dvodijelno vozilo.Takvo tehničko rješenje poboljšalo je eksploataciju. garaže. U drumskom saobraćaju upotrebljavaju se i slijedeće vrste vozila za prevoz tereta. U grupu građevinskih objekata ubrajamo radionice sa uređajima i opremom. Upotrebljavaju se za prevoz robe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. . prevozne i ekonomske mogućnosti. Poluprikolica je sa prednjim dijelom oslonjena na sedlasti vučni dio šlepera i ima na stražnjem dijelu jednu ili dvije osovine.Teretni dio poluprikolice spaja se sa vučnim dijelom kružnom spojnicom. To znači da se jedna poluprikolica utovara. . Ostale prednosti šlepera: . .velika manevarska sposobnost. to su termička vozila. Tražilo se rješenje za povećanje vremena vožnje i za smanjivanje čekanja na utovarno . Sl. 158 .vučni i nosivi – nastala je“slobodna” vuča.manje vrijeme zadržavanja vozila na utovaru i istovaru itd. Vozila mogu imati uređaje za hlađenje i uređaje za grijanje. Vozila koja imaju samo prednje stijene zovu se “izotermička vozila”. jer su se vozila suviše dugo zadržavala na istovarno-utovarnim mjestima. . . treća se nalazi u vožnji. koja omogućavaju održavanje pojedinačnih prometnih sredstava u njihovoj eksploataciji. sastoje se iz građevinskih objekata.istovarnim mjestima. koja mora imati stalnu temperature. druga se rastovara.vučna vozila . stanice za obavljanje obaveznih tehničkih pregleda itd. koja može uključiti i do tri poluprikolice. 82 Vozila hladnjače Tehnička sredstva. Sa podjelom vozila na dva dijela. Šleperi.

pa i . 662 koliko ih je bilo 1946. koje prikolicu vuče. obilježjima statičkog opterećenja. uz najbrži rast kategorije teretnih vozila u privatnom vlasništvu. Upotrebljava se u pristaništima. S tim u vezi može se govoriti o roku trajanja. na aerodromima i u skladištima. zatim pogodnostima i obilježjima održavanja. praktično na neograničenom prostoru i bez obzira na primijenjene tehnologije i radne zadaće. Sistematizovana svojstva savremenog prevoznog sredstva zavise od pristupa proučavanja. govoriti o karakteristikama vezanim za brzinu.razmatranja moguće je. godine sporo je rastao broj teretnih kola (od . jer se može upotrijebiti za vuču dviju ili više prikolica. Prilagođenost tehnologijama očituje se brojnim konstrukcijskim rješenjima koja osiguravaju djelovanje prevoznih sredstava.stabilnost u kretanju. počev od 1981. pa i opadanja prevoznog potencijala. 159 . gdje je porast iznosio 12.7% . slično šleperu. S našeg stanovišta . zatim . primjera radi.2% . To smanjuje troškove eksploatacije. uslijed značajno pogoršanih uslova privređivanja javnog drumskog saobraćaja dolazi do sporijeg rasta. može se upotrebljavati još i u šumarstvu i poljoprivredi. U Bosni i Hercegovini ima 11.godini).istaknuta pokretljivost i .154 priključnih vozila. Sa stanovišta obilježja vezanih za održavanje može se reći da postoji razrađena metodologija održavanja koja omogućuje kvalitetno obavljanje tehničkih karakteristika. Karakteristike transportnih šlepera su: kratak vozni trap. Ukoliko posjeduje dodatne uređaje. broj vozila povećao za 7 (sedam) puta. godine.564 u 1965.dinamičkim osobinama. na 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. da bi se od tada pa do 1980. velika manevarska sposobnost. U osnovna obilježja drumskih prevoznih sredstava koja definiraju mogućnosti kretanja mogu se svrstati: .76 teretnih i 8. Današnja drumska prevozna sredstva posjeduju zavidnu tehničku visinu. 83 Šleper Transportni šleper je motorno vozilo. istraživanja su pokazala da se broj teretnih vozila u neratnim godinama povećao po prosječnoj godišnjoj stopi od 6.mogućnost upravljivosti (manevra). informacijskoj opremljenosti i dr. Sa stanovišta prevoznih sredstava namijenjenih teretnom drumskom saobraćaju. manji zahtjevi za garažiranje.udobnost. U periodu od do 1965. prilagođenostima tehnologijama. koji postaje ograničen jedino troškovima održavanja i tehničkom zastarjelošću. koja može udovoljiti najsloženijim tehničkim i mobilno . Međutim.

a prema tome i tehnološke karakteristike prevoznih sredstava. . Konstrukcijske.teretna prikolica. 84. Primjeri iz prakse govore da drumska prevozna sredstva mogu obavljati prevoz čak i najglomaznijih proizvoda koji se ne mogu prevesti nijednim od poznatih sredstava.prikolica za prevoz kontejnera. . . Bruto masa za prevoz tereta iznosi od 3 do 34 tone. Kako se snaga vučnih vozila sve više povećava. specijalna prikolica za prevoz tereta . Osovine prikolica mogu biti neupravljive. 3.2 PRIKOLICE Prikolica je priključno vozilo s jednom ili više osovina tako izvedeno da svojom težinom ne opterećuje ili vrlo malo opterećuje vučno vozilo. Prikolice za prevoz tereta se dijele na: . S tehnološkog stanovišta postoje specifična rješenja (prevozna sredstva sa pomoćnim podom sanduka: “Cargo-Rollbodan System”).prikolica za prevoz stoke. a na jednoj osovini mogu biti jednostruki i dvostruki točkovi. Moguće izrade prikolica za prevoz tereta s upisanim najvećim bruto masama izraženim u tonama prikazane na Sl.4.prikolice za prevoz tereta . tendencija je i povećanja bruto mase prikolica. Sl. a kreće se u granicama od 3 do 6. 84 Šema mogućih izrada prikolica za prevoz tereta 160 . stalno se razvijaju i prilagođavaju novim zahtjevima. a prikolica za kontejnere od 18 do 50 tona.prikolica cisterna.prikolica hladnjača. Prikolice za prevoz tereta su najzastupljenije u eksploataciji. Veći odnos omogućava ekonomičniji prevoz zbog manjeg učešća vlastite mase u ukupnoj masi vozila. To mogu biti tereti i od više stotina tona. samoupravljive i upravljive. takođe su znatno napredovale. Drumska prevozna sredstva za prevoz robe i putnika npr. .prikolica za prevoz drva itd.teretna samoiskrcajna prikolica. Odnos ukupne i vlastite mase prikolica zavisi o tipu. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Obilježja statičkog opterećenja mogu se pridružiti tehničkim karakteristikama.

sa samoiskrcajnim sandukom od 2. Poluprikolice najčešće se proizvode s dvije i tri osovine.4. .hladnjače.3 do 5. Broj bočnih stranica može biti od 1+1 do 5+5. . Bruto masa iznosi od 18 do 41t. a najčešće je 3+3. a prosječna vrijednost je 1300 mm.3 POLUPRIKOLICA Poluprikolica je priključno vozilo s jedne ili više osovina tako da se prednjim dijelom oslanja na sedlo tegljača prenoseći dio svoje težine na stražnji dio tegljača.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prikolice se najčešće proizvode s prostorom za ukrcaj u obliku sanduka.5 do 17 t. 85 Šema moguće izrade teretnih poluprikolica 161 . a prosječna vrijednost je 2400 mm. s prostorom za utovar u obliku sanduka.cisterne.2 za prevoz kontejnera od 5 do 6. 3.8. Visina za ukrcaj neopterećene prikolice nejčešće je od 1020 do 1660 mm.2 do 5. Bruto masa koja preko sedla prenosi na tegljač iznosi od 6. Visina stranica iznosi 550 do 1040 mm.za prevoz drva itd. Visina prostora za utovar neopterećene poluprikolice iznosi od 910 do 1800 mm.teretne i .specijalne . Širina prostora za ukrcaj iznosi 2120 do 2500 mm. a cisterni od 3. Moguće izvedbe teretnih poluprikolica s upisanim najvećim bruto masama prikazane su na Sl. Većina poluprikolica izvodi se kao sandučari. . . Izvode se kao: . Sl. a najčešće 600 mm s mogućnošću dodatka. tj. Odnos bruto i vlastite mase može biti od 3 do 6.za prevoz kontejnera.

Upotreba specijalnih prikolica je najprimjerenija kod kombinovanih prevoza i kod prevoza tehničkih radnih strojeva. 86 Prikolica Upotrebom prikolica velike nosivosti možemo prevesti od 20 do 40 tona robe. ukoliko je to dozvoljeno sa propisima osovinskog pritiska. tri i sa više osovina. Po konstrukciji mogu biti poluprikolice u obliku otvorenog platoa. Prikolice koje vuku automobili mogu biti sa jednom. Člankastim spajanjem osovina sa velikim brojem točkova svode se velike mase robe na osovinska opterećenja u granicama dozvoljenih. Niske prikolice visoke nosivosti koriste se isključivo za specijalne . Jednoosovinske prikolice najčešće su u upotrebi uz putničke automobile. koje se nalaze na prednjem dijelu teretnog prostora. Ima 16 (šesnaest) tipova poluprikolica različitih namjena i površina i 8 (osam) poluprikolica namijenjenih za prevoz kontejnera. Poznajemo više vrsta prikolica. Prednja osovina je u principu jedna.s obzirom na visinu tereta (male.tegljača sa sedlom. srednje. Konstrukcija odgovara prevozu teških tereta (po obliku i zahtjevnosti). dvije ili više osovina zavisno od vrste tereta i osovinskog opterećenja. sa stranicama različitih veličina.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. Pri otklopu prikolice se moraju najprije spustiti nogare. Dvoosovinske i troosovinske prikolice imaju različite korisne novisosti. Namijenjene su vozilima srednje i visoke nosivosti. Specijalne prikolice namijenjene su za vanredne prevoze. Korisna nosivost takvih prikolica nije ograničena. u obliku cisterne i kipera. Takve prikolice se upotrebljavaju naročito u lukama. velike) . zadnji dio može imati jednu. a oblik tovarnog tereta je isti kao kod vučnog vozila. Poluprikolice se razlikuju od prikolica.vanredne prevoze vangabaritne robe bilo po dimenzijama ili u masi robe. 162 . Prikolice su priključna vozila koja imaju teretni sadnuk namješten na dvije ili više osovina. kao i elementi drumskih prevoznih sredstava. Sl. Poluprikolice se proizvode sa jednom. neprestano se razvijaju. Poluprikolica je spojena sa vučnim vozilom sa kružnom spojnicom. jer dio sopstvene mase i mase tereta prenose preko sedla na šasiju vučnog vozila . dvije. Prevozi se roba u razasutom stanju ili roba na koju utiču vremenske prilike. u obliku zatvorenog teretnog prostora. dvije ili tri osovine. Mogu se koristiti i uz teretna vozila pri prevozu dugih komada tereta. Poluprikolice su slične prikolicama.zatvorene i otvorene prikolice.4 RAZVOJ POLUPRIKOLICA I PRIKOLICA Poluprikolicae i prikolice. u kombinovanom prevozu i u međunarodnom prevozu. i to: . sa tom razlikom da se ne priključe ka vučnom vozilu već se sa jednim dijelom naslanjaju na vučno vozilo (šleper). usavršavaju i prilagođavaju novim zahtjevima.

odnosno kamion.da je njihovo kretanje lagano.da su laka. Kombinacija vučnog i priključnog vozila koristi se zbog prednosti koje se ostvaruju u odnosu na prevoz pojedinačnim vozilom: .da su jednostavna. .manji udio vlastite mase u odnosu na bruto masu. Kombinacija vučnog i priključnog vozila čini sklop vozila koji može biti sastavljen od niza zglobno vezanih komponenti čineći pritom složeni kinematski lanac. Jedna izrada veze ne utiče na međusobni položaj uzdužne i hodne ose pri 163 . da se smanje troškovi prevoza i da se vučno vozilo što bolje iskoristi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Motorno vozilo se u ovom slučaju smatra vučnim vozilom u odnosu na priključno. Priključna drumska vozila nemaju vlastiti pogon. . Svako vozilo u sklopu vozila čini njegovu komponentu. Tegljač je opremljen kukom ili vilicom za vuču prikolice. Komponente su međusobno povezane zglobnom vezom koja im omogućava relativno pomicanje u ravnini kretanja. a može biti izvedeno kao tegljač ili neko drugo motorno vozilo. . Priključna vozila moraju ispunjavati slijedeće uslove: . .prikolice . U osnovi postoje dvije vrste veza.specijalne prikolice. Priključna vozila razvrstavamo u slijedeće grupe: . .poluprikolice . teretni automobil. npr. za njihovu vuču upotrebljavamo motorna vozila. . Vrste izrade priključnih vozila Iako se u svijetu izvode kombinacije vučnog i više priključnih vozila.manji troškovi opsluživanja i održavanja po jedinici korisne nosivosti. Namjena priključnih vozila je da se poveća vučna moć kao i prevozna moć vučnog vozila.5 PRIKLJUČNA VOZILA Priključno vozilo je vozilo bez vlastitog motora za kretanje koje je konstrukcijski predviđeno da za to bude priključeno motorno vozilo. cestovne mreže i uslova eksploatacije koriste samo kombinacije vučnog vozila i jednog priključnog vozila. čija izrada utiče na njihovo relativno gibanje i oblik putanje.da imaju kočnice i uređaje za signalizaciju.mogućnost kombiniranja različitih sastava i priključnog vozila. .veća površina karoserije po osovini. u nas se zbog konfiguracije terena. 87 Specijalna prikolica 3.niža cijena priključnog vozila u odnosu.

što im poboljšava vučne mogućnosti (veća ubrzanja i lakše savladavanje uspona). Pogonski dio nalazi se naprijed ili iza teretnog dijela vozila. a vezivanje komponenata je obično u jednoj tački. Vučna vozila starije izrade i manje nosivosti opremljena su nesinhronizovanim mjenjačima sa 5 ili 6 stepeni prenosa. Glavni prenosnik odabire se prema najvećoj dopuštenoj brzini vožnje koja se obično kreće od 70 do 100 km/h. 3. a vučna vozila opremaju se trajno kočnicom. 164 .. Vučna vozila u sklopu vozila redoviti su pogonjena Dieselovim motorom snage najčešće od 95 do 280 kW. pa se naziva upravljiva veza. Vučna priključna vozila redovno su opremljena kočnicama s pneumatskim prenosnim mehanizmom. Pojedine izrade vučnih vozila su i s većim specifičnim snagama. Ima tri točka. U sklopu vozila masa mora biti tako raspoređena da se ne prekorači dopuštena osovinska masa od 10 7. a razmak između ostalih osovina na pojedinim vozilima kreće se od 2100 do 5400 mm. Osovinska masa može biti do 16 t. Takva se veza naziva neupravljiva veza. Pritom je vezivanje komponenata barem u dvije tačke. Jedinična snaga (odnos snage motora i bruto mase) sklopa vozila s punim opterećenjem trebala bi biti barem 4. 88 Mogući skupovi vozila U drumskom saobraćaju upotrebljavaju se slijedeće vrste vozila za prevoz tereta: 1. Sl. Novija vučna vozila i vozila veće nosivosti najčešće imaju sinhronizovane mjenjače sa 5 do 16 stepeni prenosa. Razmak osovina na udvojenom mostu iznosi 1250 do 1500 mm.5 kW/t. Motorna trikolica – je vozilo na motorni pogon. Druga izrada veze uzrokuje promjenu ugla između uzdužne i hodne ose pri zakretanju oko tačke vezivanja.4 kW/t. S obzirom na eksploatacijsko-prevozne karakteristike je značajno da li se teretni prostor nalazi ispred ili pozadi vozača. a u stvarnim izradama kreće se do 6.DRUMSKI SAOBRAĆAJ zakretanju u horizontalnoj ravnini.6 SKUP VOZILA Prikaz nekih mogućih formiranja skupa vozila sastavljenog od jednog vučnog vozila ili više priključnih vozila prikazan je na Sl.

Maksimalna projektovana brzina ne prelazi 50 km/h. trolejbuse. autobuse 8. bicikle 2. srednje i velike nosivosti. motocikl 6. Teretnjaci srednje nosivosti imaju nosivost 1. putničke automobile 7. FURGON KOMBI CARAVELE KAMIONET 4. a sa motorom radne zapremine do 50 cm3. Teretnjaci male nosivosti su oni koji imaju nosivost do 1. može se utovariti toliko robe da vozilo ostaje stabilno. za dopremu. sanduke u obliku rešetaka. pokretne i nepokretne sanduke. 165 . visokim. sa nožnim pogonom.5 tona. skuter 4. sa krovom ili bez njega. Motorno trikolo namijenjeno je za prevoz u gradu. Razne vrste teretnih vozila Teretna motorna vozila-teretnjaci se prema nosivosti dijele na: male. Razlikujemo teretne sanduke sa niskim. Pokreće ga na nožni pogon vozač koji se vozi na biciklu. bicikle sa motorom 5. sjedalom. Ukoliko je prostor za robu iza vozača. Teretna vozila velike nosivosti imaju nosivost više od 5 tona. PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ PUTNIKA Za prevoz putnika u drumskom saobraćaju upotrebljavamo: 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ukoliko je teretni prostor ispred vozača.5 do 5 tona. odnosno jednim tragom opremljen pedalama. Zbog prilagođavanja teretnog prostora boljim eksploatacijsko-prevoznim mogućnostima se prilagođava karoserija teretnog prostora. 2. pokretnim vilicama sa balansom. moped 3. otvorenim i zatvorenim stranicama. može se roba natovariti do visine glave vozača zbog preglednosti za vrijeme vožnje. lancem ili kardanom te prednjim i zadnjim točkom sa pneumatikom. Bicikl je vozilo konstruisano iz metalnog kućišta. Moped je putničko vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka.

Sl. Najčešće se dijele prema radnoj zapremini motora. 90 Autobus međugradskog tipa Autobus je putničko vozilo namijenjeno za prevoz većeg broja putnika (uobičajeno od 10 do 60 putnika). 166 . automobili bez krova. a može vući i prikolicu. S obzirom na namjenu putnički automobili mogu imati različite oblike karoserije. Motocikl je putničko vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka. karavani. Sopstvena težina ne prelazi 400 kg. autobusi se dijele na: 1. Uobičajeno ima slobodan prostor za noge između prednjeg i stražnjeg dijela. odnosno jednim tragom. pa vozač sjedi na skuteru slično kao na stolici. Razlikuju se po radnoj zapremini motora. namijenjen za prevoz jedne ili dvije osobe. međugradski. odnosno jednim tragom. sportski automobili. Razlikuju se po radnoj zapremini motora. Na njemu vozač sjedi obuhvatajući šasiju nogama. 2. kao npr. prigradski. Može imati jednu ili dvije platforme (sprata). kabrioleti.: limuzine. kupei. 89 Putnički automobil Sl. kombinovano vozilo itd. Putnički automobil je motorno vozilo na motorni pogon koje je namijenjeno za prevoz lica i može primiti najviše 8 putnika. 3. gradski. namjenjen za prevoz jedne ili dvije osobe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Skuter je putničko vozilo sa dva točka. S obzirom na to da im namjena može biti različita.

6. Ovo vozilo ima sjedišta i prostor za stajanje i kretanje putnika. a naročito promjene kod udobnosti koja prati. zbog čega se komfor za putnike znatno poboljšava. S obzirom na broj sjedišta dijelimo autobuse na: male (do 30 sjedišta). ima dovoljno velik prostor za smještaj prtljage i druge prednosti za putnike. Minibus je manji autobus sa jednom platformom (spratom). ugrađuje se uređaj za klimatizaciju. Namijenjen je za prevoz u gradskom i prigradskom saobraćaju i ima tehničke i eksploatacione karakteristike kao i gradski autobus. kombibus. 5. Zglobni autobus sastavljen je od dva nerazdvojiva zglobno vezana tijela. ali imaju veća ubrzanja i usporenja da bi se povećala prosječna brzina vožnje. uključujući i sjedište vozača i prostor namijenjen za stajanje putnika u gradskom saobraćaju. koji nema više od sedamnaest sjedišta. Ne razvijaju velike brzine vožnje. zglobni trolejbus. klimatizaciju i ostale uređaje. autobus za duge linije. U međugradskom saobraćaju minibusi imaju više karakteristike međugradskih autobusa i autobusa za duge linije. Autobus za duge linije opremljen je za dugolinijska putovanja. što podrazumijeva nešto duže realacije nego u gradskih autobusa. minibus. široka dvokrilna vrata za brzu izmjenu putnika. Autobusi za specijalne namjene opremljeni su savremenim uređajima. vrata su manja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. 167 . Ima iste karakteristike i namjene kao zglobni autobus. Kod autobusa su nastale promjene u načinu i podobnosti ulaza. − poprečni smještaj motora. 7. U međugradskom prevozu su autobusi konstrukcijski izrađeni tako da imaju samo sjedišta i to moderna. nadmašuje onu u željezničkom. − smještaj motora pod podom autobusa itd. srednje (od 30 do 60 sjedišta) i velike (preko 60 sjedišta). dvoja ili više. 9. Gradski autobus namijenjen je prevozu putnika na kratkim relacijama. zglobni autobus. Međugradski autobus namijenjen je prevozu na dužim relacijama. Često se izvode s niskim podom što putnicima olakšava ulaz i izlaz iz vozila. 8. 10. ovo vozilo obezbjeđuje udobnost putnicima i nije predviđeno za putnike koji stoje. Ima do deset sjedala za putnike. − smještaj motora pod karoserijom autobusa. Kombibus je putničko vozilo namijenjeno za prevoz manjih grupa putnika. Zglobni trolejbus je ustvari zglobni autobus koji ima električni pogon preko trole. Prigradski autobus namijenjen je prevozu putnika u prigradskom saobraćaju. − smještaj motora naprijed. Slobodno kretanje u vozilu iz jednog u drugi osigurava se preko zglobnog spoja. Svi putnici imaju mjesto za sjedenje. ne računajući sjedište za vozača te veći prostor za prtljagu. Prikladan je za hotelske i aerodromske službe. Ova kategorija vozila ima sjedišta i prostor namijenjen i za stajanje putnika uzimajući u obzir i kretanje putnika zbog čestih stanica. Trolejbus je autobus koji ima električni pogon preko trole. − smještaj motora pod kabinom. Ima iste namjene kao i gradski ili prigradski autobus. Vozila se mogu podijeliti i prema načinu i mjestu smještaja motora i to: − podužni smještaj. trolejbus. ima i vrata dovoljno široka za brzu izmjenu putnika. Na ovom tipu vozila unutrašnji prostor za svaki nerazdvojivi dio je jedinstven. autobusi za specijalne namjene. − smještaj motora nazad. Obilježava ga znatan broj mjesta za stajanje. pa čak i u vazdušnom prevozu.

nude udobnost koja prati. 4. Što je korisna površina autobusa pri određenoj gabaritnoj površini veća. U autobusima gradskog i prigradskog tipa korisnom površinom smatraju se ne samo površine ispod mjesta za sjedenje nego i površine namijenjene stajanju i prolazu putnika. Osim veličine korisne površine i normativa površina po jednom putniku. čak i nadmašuje onu u željezničkom i zračnom prometu. U gradskom saobraćaju pojavili su se dvostruki zglobni autobusi kapaciteta do 320 putnika.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vozila mogu imati pogon na zadnje i prednje točkove. gdje može biti ugrađen pokretni par sjedišta koji se podiže pri ulazu i izlazu putnika). U ovom tipu autobusa korsinom površinom se smatra samo površina koju zauzimaju mjesta za sjedenje i prostori za smještaj nogu ispred sjedišta. Tome treba dodati promjene u načinu i pogodnostima ulaza i međunarodni. 6 x 2.1 KAPACITET AUTOBUSA Pod kapacitetom autobusa podrazumijeva se broj mjesta u autobusu. Kapacitet autobusa neposredno zavisi od korisne površine poda autobusa koja se koristi za smještaj putnika. koji se određuje koeficijentom mjesta za sjedenje. kod ovih autobusa korisna površina je samo površina zauzeta parovima sjedišta smještenih uz bočne zidove karoserije. Gabaritne dimenzije sjedišta za međugradske i turističke autobuse su nešto veće i obezbjeđuju više nivoa komfora pri sjedenju (mogućnost obaranja naslona sjedišta).15 m2. Koeficijent iskorištenja gabaritne površine autobusa dobija se istim odnosom kao i kod teretnih vozila. Površina ispred vrata i površina prolaza ne spadaju kod ovog tipa vozila u korisne površine jer stajanje putnika nije dozvoljeno. pa i međukontinentalni promet. odnosno broj putnika koji se može istovremeno prevoziti u autobusu. to je kapacitet autobusa veći i konstruktivne karakteristike autobusa sa stanovišta iskorištenja gabaritne površine su bolje. Preporukama i normama propisane su gabaritne mjere sjedišta kojima se ovaj uslov ispunjava. koji imaju mogućnost dvostrukog pogona. a po jednom putniku koji stoji ne manja od 0. Normativ za putnike koji stoje u časovima vršnih opterećenja ne bi smio biti manji od 0. U središtu grada koristi se elektropogon. U korisne površine ovih vozila ne računa se centralni prolaz kroz vozilo i prostori površina kod vrata vozila (osim kod zadnjih vrata. Već je rečeno da se u gradskim i prigradskim autobusima korisna površina poda sastoji iz površina iskorištenih za razmještaj sjedišta i površina za stajanje i prolaz putnika. U izmjeritelje kapaciteta autobusa spadaju: nominalan broj mjesta za sjedenje u međugradskom autobusu i površina poda po jednom mjestu za sjedenje.315 m2. pogon dalje može biti preko jednog ili više pogonskih mostova i iz te podjele dobijene su razne formule točkova. 4 x 4. na kapacitet gradskih i prigradskih autobusa veliki uticaj ima planiranje načina razmještaja putnika koje je definisano odnosom broja mjesta za sjedenje prema ukupnom broju mjesta. Promjene u autobusu također su znatne. a izvan gradske jezgre dizelski motor. S obzirom na to da u međugradskim i turističkim autobusima nije dozvoljeno stajanje putnika i da se mogu prevoziti samo putnici koji sjede. kao i površine zadnjeg reda sjedišta. Svako sjedište mora raspolagati potrebnim prostorima za udoban smještaj putnika.2 m2. 168 . U autobusima za gradski i prigradski saobraćaj površina namijenjena jednom putniku koji sjedi ne bi smjela biti manja od 0. kao i autobusi poznati pod nazivom “duobus”. na primjer: 4 x 2. odnosom korisne površine prema gabaritnoj površini vozila. tj. 6 x 4 (broj točkova x broj pogonskih točkova). Gradski i prigradski tip autobusa po pravilu se razlikuju po broju mjesta za sjedenje (veći broj mjesta za sjedenje u prigradskom autobusu). U ove površine uključene su i površine ispred potrebne za smještaj nogu putnika.

zagađenja vazduha i povećanja nivoa buke iznad granice prihvatljivosti. Za autobuse kojima se obavlja prigradski saobraćaj najprikladniji je razmještaj sjedišta u parovima sa obje strane.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Zbog toga gradska sredina vremenom postaje neprijatna za život. koje 169 . U preostalom dijelu autobusa sa obje strane su parovi sjedišta.6. što dovodi do migracije srednjeg i bolje stojećeg sloja ljudi u predgrađa. U okviru mjera za snižavanje buke. a time i individualnog i javnog prevoza ljudi. potrebno je koristiti vozila sa malom vrijednošću koeficijenta mjesta za sjedenje KS = 0. Ispitivanja su pokazala da se maksimalna brzina vožnje u gradskim sredinama kreće u rasponu 20-40 km/h. Ova vrijednost koeficijenta dobija se kada su sjedišta razmještena tako da je uz obje bočne strane karoserije postavljen po jedan red sjedišta ili ako je sa jedne strane red parova sjedišta. Na dijelu autobusa postavljaju se sa jedne strane jednostruka sjedišta. industrije. Intenzivan saobraćaj u gradskoj sredini dovodi do velikih zagušenja saobraćaja. 4. čađ. postiže se bolji komfor prevoza putnika razmještajem parova sjedišta sa obje strane vozila.1.ukupan broj mjesta KS . Kod ovakvog rasporeda sjedišta koeficijent mjesta za sjedenje je u granicama KS = 0. a sa druge strane jedan red sjedišta. parovi sjedišta razmješteni su sa obje bočne strane karoserije i uz zadnju stranu karoserije vozila. tako da u atmosferu sa izduvnim gasovima dospijevaju produkti nepotpunog sagorijevanja kao što su: oksidi ugljenika. a proizvodi se i serijski. To je vozilo sa pogonom na komprimovani prirodni gas. Nasuprot prethodnom slučaju.1 Koeficijent mjesta za sjedenje Ovaj pokazatelj izračunava se samo za autobuse gradskog i prigradskog tipa KS = gdje je: m s broj mjesta za sjedenje = m ukupan broj mjesta ms . Zbog toga će problem gradskog transporta.2 Primjena prirodnog gasa za pogon autobusa Već više godina prirodni gas je prihvaćen kao jedno od najperspektivnijih alternativnih goriva za motorna vozila. vijeku teško je predvidjeti. dimnosti i toksičnosti posebnu pažnju zaslužuje sve veća primjena ekološki čistih goriva za pogon vozila. s obzirom na to da nije dozvoljen prevoz putnika koji stoje. U posebnim slučajevima cjelishodno je i kombinovano razmještanje sjedišta. postati prioritetan problem gradova u 21. Štetne materije iz izduvnih gasova dostižu 60-80% ukupnog zagađenja vazduha. Takav razmještaj napravljen je u standardnim autobusima zemalja Evropske unije. Kod autobusa za međugradski saobraćaj i turistički saobraćaj. a pri kraćim linijama kombinovan razmještaj. oksidi azota.broj mjesta za sjedenje m .2 ÷ 0. ukoliko se u toku dana protok putnika ne mijenja značajno. a sa druge strane parovi sjedišta. Razvoj saobraćaja i saobraćajnih sredstava u 21.35. Uslovi transporta u gradskoj sredini (mala brzina kretanja. a naročito jedna nova tehnika. česta zaustavljanja i startovanja) pogoršavaju i onako nizak stepen korisnosti SUS motora.5 ÷ 0.koeficijent mjesta za sjedenje Za slučajeve korištenja vozila na linijama grdskog saobraćaja sa izraženim neravnomjernostima protoka putnika po časovima u toku dana. koja je već danas na raspolaganju.1. Aktuelna istraživanja ukupnog razvoja u svijetu ukazuju na dalju koncentraciju stanovništva. vijeku. trgovine i administracije u velikim gradovima. oksidi olova i kancerogeni policiklični ugljovodonici.

Privredna vozila i autobusi sa motorom na prirodni gas zadovoljavaju već danas norme EURO 4 koje su postavljene za 2005. godinu. Cilj tada realizovanih planova bio je što obimniji prodor voznog parka. sa razvojnim programima “privredna vozila na gasni pogon sa malom emisijom” i “moderna primjena vozila na gas”. Moderni gradski saobraćaj zaokuplja sva naša čula. Bad Harzburg. Pošto se predviđa znatan porast intenziteta saobraćaja. U Njemačkoj Savezna direkcija za ekologiju po nalogu Saveznog ministarstva za ekologiju finansira od 1992. pokrajina Wernigrode i morsko kupalište Heringsdorf na ostrvu Usedon u Istočnom moru. Istraživanja pokazuju da je u Njemačkoj 1994. kao što su propan-butan. Odumiranje šuma i ljetnji smog su poznati fenomeni. sa povećanjem akcionog radijusa kretanja.gasno-dizelni hibridni pogon. metana. godine 50% ukupne emisije azotnih oksida (NOx). . Na tržištu se već nalaze vozila na prirodni gas koja su u pogledu emisije štetnih materija čak za 90% ispod ULEV graničnih vrijednosti.gasno-turbinski hibridni pogon. Prednosti prirodnog gasa u odnosu na tečno gorivo su što se bolje miješa sa vazduhom. Automobili sa pogonom na prirodni gas ispunjavaju i kalifornijske.DRUMSKI SAOBRAĆAJ upravo u gradskim centrima i ekološki osjetljivim područjima može da doprinese smanjenju emisije štetnih materija. koji u velikoj mjeri mogu da se svedu na povećanje koncentracije ozona i sumpor-dioksida i količine benzola. upotrebu vozila na gas. u jednoj opštini. koja pored ekoloških obezbjeđuje značajne ekonomske efekte. moramo djelotvorno da se suočimo sa ovim problemom. ova tehnika. 60% emisije ugljen-monoksida (CO). etan-propan itd. Kao lokacije za modele izabrani su Augsburg. Pored prirodnog gasa – metana. prirodni i tečni gas na najnižu poresku stopu EU. preko 30% emisije kancerogenih tečnih ugljovodonika (HC) i 6% štetne emisije prašine (PM) poticalo od uličnog saobraćaja. 170 .unapređivanje nabavke vozila javnog prevoza ljudi na kratkim relacijama u okviru opštinskog zakona o finansiranju saobraćaja. . . . u svijetu najoštrije granične vrijednosti ULEV (Ultra Low Emission Vehicle. sa vozilima na gasni pogonu okviru ekološki podnošljivog saobraćajnog koncepta.2 KONCEPCIJSKA RJEŠENJA Osnovna koncepcijska rješenja primjene prirodnog gasa za pogon autobusa su: . 4. . kao do sada jedini alternativni pogon.sniženje poreza na mineralna ulja. propan. sagorijeva gotovo bez ostatka i ima nižu nabavnu cijenu od tečnih goriva. ostavlja opravdanu nadu u pogledu dalje primjene.gasno-dizelni pogon.vozila sa ultraniskom emisijom). ima relativno visoku toplotnu moć. direktno vodi znatnom ugrožavanju zdravlja. Gasni pogon Ovo koncepcijsko rješenje podrazumijeva primjenu klasičnog dizel-motora na autobusima koji se uz određene prepravke može prilagoditi da radi isključivo na prirodni gas. Takođe. U tom kontekstu naročito je aktuelna primjena prirodnog gasa.posebno povoljni uslovi kreditiranja za vozila na gas i stanice u okviru ERP (European Recovery Program) – ekološkog programa i programa za štednju energije. pošto nije samo vidljiv već je čujan i ima miris. kao što su neke povlastice u posebno osjetljivim područjima. Pri tome je pored finansijskog podsticaja od značaja i stvaranje prednosti za korisnike vozila na gasni pogon. za pogon motora SUS koriste se i tečni gasovi dobijeni preradom nafte. na primjer čestica čađi dizel-goriva. Izlučivanje velikih količina štetnih materija.gasni pogon. Ovdje se ubrajaju: .

pa se kod gasnodizelnih motora zahtijeva primjena prorežimskih regulatora. . .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prednost gasnog motora u odnosu na isti sa dizel-gorivom su: . koja se u izduvnom sistemu nekontrolisano eksplozivno pali. Nedostaci gasnog motora u odnosu na isti sa dizel-gorivom su: . .potpunije sagorijevanje.motor može da radi na gasno-dizelnom ili čisto dizelnom režimu. ali motor ne služi direktno za pogon zadnje osovine već pogoni alternator koji napaja elektro motor snage 100-150 kW.eksploatacija u gradskim i prigradskim uslovima zahtijeva razrađenu mrežu snabdjevanja prirodnim gasom i servisiranje gasne instalacije. što određuje vozač autobusa bez zaustavljanja vozila. Gasno-dizelni pogon Prednosti gasno –dizelnog pogona su: . tako da se autobusi sa gasno-dizelnim pogonom mogu uspješno koristiti i u međugradskom transportu.akcioni radijus autobusa je ograničen zapreminom gasnih rezervoara tako da autobusi sa čisto gasnim motorom nisu podešeni za međugradski transport.znatno je povećan akcioni radijus autobusa u odnosu na čisto gasni pogon. jer tada dolazi do preskakanja u samopaljenju uz istovremeno regularno uvođenje gasne smjese. što zahtijeva poseban sistem regulacije pumpe visokog pritiska i prenosnog mehanizma pedale gasa. pored gradskog transporta.u slučaju kvara na gasnoj instalaciji. pritiskom na taster u kabini kojim se pušta ili zaustavlja napajanje motora gasom. . gdje se autobus u gradskoj zoni kreće na gasnodizelni pogon. a sa druge strane stepen kompresije mora biti dovoljno visok da bi se zapalila inicijalna doza dizel-goriva. Gradski autobus je opremljen rezervoarima za prirodni gas i rezervoarima za dizel-gorivo.gasno-dizelni pogon štedi znatne količine tečnog goriva i ima manje štetnih sastojaka u izduvnim gasovima u odnosu na klasični pogon. .ravnomjernije i potpunije formiranje smjese.konstantna regulatorska karakteristika inicijalne doze dizel-goriva je u suprotnosti sa široko primijenjenim sverežimskim centrifugalnim regulatorom. . a van grada na čisto dizelni pogon. . .inicijalna doza dizel-goriva ne smije pasti ispod određenog nivoa. a ovaj preko kardanskog vratila pogoni zadnju osovinu autobusa. postoje u sferi prigradskog transporta. 171 . Nedostaci gasno-dizelnog pogona su: .smanjena buka i emisija štetnih materija.snaga motora ostaje nepromijenjena bez obzira na vrstu primijenjenog goriva (gasdizel. Gasno-dizelni hibridni pogon Gasno-dizelni hibridni pogon je kombinacija gasno-dizelnog motora i elektropogona posebno razvijena i prilagođena gradskim autobusima. . motor prelazi na rad sa čistim dizel-gorivom.potrebno je uravnotežiti protivrječne zahtjeve: sa jedne strane ograničiti stepen kompresije radi izbjegavanja detonantnog sagorijevanja i neravnomjernog rada motora. uz nekontrolisanu pojavu naglog pada broja obrtaja motora.idealni uslovi eksploatacije gasno-dizelnih autobusa.regulatorska karakteristika ubrizgavanja inicijalne doze mora biti konstantna bez obzira na broj obrtaja motora ili položaja pedale gasa vozača. . .uštede tečnog goriva na račun upotrebe prirodnog gasa. . ili čisti dizel).

smanjena potrošnja tečnih goriva na račun primjene prirodnog gasa. dimnost i toksičnost izduvnih gasova. . Konstrukciono i funkcionalno rezervoari prirodnog gasa se dijele na: 172 . . samo što se kao gorivo koristi čisti prirodni gas. Nedostaci gasno-dizelnog hibridnog pogona su: . To nameće potrebu uvođenja pogona koji potpuno isključuju upotrebu dizel-goriva i to u hibridnom obliku. što daje dodatne ekonomske i energetske efekte ovom koncepcijskom rješenju.ograničenost na gradske uslove eksploatacije. moguće je organizovati prepravku motora na gasni i gasno-dizelni režim. povezane sa mrežom servisiranja gasne i elektroinstalacije. poboljšalo ekonomičnost eksploatacije autobusa i doprinijelo očuvanju životne okoline. što bi značajno doprinijelo uštedi dizel-goriva. a pri radu sa čistim elektropogonom buka i zagađenje su potpuno eliminisani.znatno sniženi nivo buke. Rezervoari prirodnog gasa Konstrukcija i glavne karakteristike Rezervoari za gas na autobusima predviđeni su za skladištenje i transport sabijenog prirodnog gasa koji se koristi kao gorivo za gasne i gasno-dizelne motore. Buka se svodi na najmanji mogući nivo. gas dobijen preradom biljne mase. kao i propisi nekih italijanskih regija koji ograničavaju upotrebu dizel-motora u gradovima u vrijeme vikenda i sl. obezbjeđujući snagu od 110 kW. uz intervenciju na ojačanju krova autobusa. tako da pri radu gasne turbine emituje 90% manje azotnih oksida i drugih štetnih materija nego dizel-motora. a umjesto gasno-dizelnog motora ugrađuje se gasna turbina koja pogoni integrisani alternator sa 70. Način primjene prirodnog gasa za pogon autobusa Prepravka autobusa Umjesto industrijskog remonta motora.000 obrtaja u minuti. Primjer za to su trenutno važeći EURO2 propisi. što se može uraditi znatno kvalitetnije nego kod prepravke postojećih autobusa. Propisi o nivou buke i emisije štetnih gasova koje zemlje ili asocijacije zemalja donose sve su strožiji. Prednosti gasno-dizelnog hibridnog pogona su: . po razrijeđenom sistemu za ugradnju standardnih motora. Pri naglom ubrizgavanju pogonska grupa motor-alternator se dopunjuje akumulisanom snagom iz baterija tako da se obezbjeđuje maksimalna snaga od 142 kW. kada je zagađenje najveće i buka posebno intenzivna. Primjene u serijskoj proizvodnji Vodeći evropski i svjetski proizvođači serijski nude motor na čisti gasni pogon. u kombinaciji sa elektropogonom da bi se amortizovale negativne strane čisto gasnog i čisto baterijskog pogona. Gasno-turbinski hibridni pogon Gasno-turbinski hibridni pogon je u osnovi sličan gasno-dizelnom hibridnom pogonu. a ponekad dovode u pitanje i samu upotrebu i postojećih varijanti dizel-motora.mogućnost korištenja samo električnog pogona pri polasku sa stanice. Kao gorivo se koristi etanol. .zavisnost od načina snabdijevanja prirodnim gasom. moguće je umjesto prepravke autobus u startu opremiti gasnim pogonom. Nedostatak gasno-turbinskog hibridnog pogona jeste što je uvijek daleko od komercijalizacije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ S obzirom na to da je stepen iskorištenja elektromotora i zadnje osovine oko 85% može se primijeniti manji gasno-dizelni motor nego kod klasičnog gasno-dizelnog pogona.

. prigradskom. 5. ali je kod autobusa to veoma komplikovan proces. On pokazuje da li se transport obavlja u gradskom. Punjenje rezervoara. kao i organizacija tekućeg i investicionog održavanja. rezervoare niskog pritiska. Autobusi opremljeni gasnim rezervoarima visokog pritiska primaju veću količinu gasa.punjenjem ispražnjenih rezervoara.1 TRANSPORTNI USLOVI Važan pokazatelj transportnih uslova je rastojanje prevoza. ventil sigurnosti za ograničenje pritiska i ventil za pražnjenje sa slavinom. godišnji broj dana rada vozila. srednji dnevni prednji put. ovo pitanje se rješava na dva načina: . ali i veću težinu i rizik od curenja gasa ili havarije nego kod rezervoara niskog pritiska. U principu. vrši se preko četverokrakog razvodnika koji ima automatski samozaptivni priključak za punjenje. U transportne uslove spadaju i režim rada vozila – dnevno radno vrijeme. Jedna boca visokog pritiska ima korisnu zapreminu od 50 litara u koju se može smjestiti 10 m³ prirodnog gasa pod pritiskom od 200 bara. međugradskom ili međunarodnom saobraćaju. danima u toku nedjelje i mjesecima u toku godine. Rezervoari niskog pritiska izvode se kao monoblok prstena zatvorene prstenasto-elipsaste konture od kvalitetne čelične cijevi prečnika 350 mm. Punjenje i razmjena rezervoara Ključno pitanje eksploatacije autobusa na gasno-dizelni pogon je svakodnevna obnova sadržaja ispražnjenih gasnih rezervoara. U transportne uslove uključeni su i smještajni uslovi za vozni park. u koju se smješta sabijeni prirodni gas do pritiska 200 bara. Uslove eksploatacije možemo podijeliti na: transportne. U instalaciji zahtijevaju poseban reduktor visokog pritiska koji snižava pritisak gasa sa 200 na 10 bara. prosječna godišnja kilometraža vozila. stepen neravnomjernosti prevoza po časovima u toku dana. čak i u dobro opremljenim radionicama. Način utovara i istovara tereta također spada u transportne uslove. U rezervoar se smješta prirodni gas pod pritiskom od 10 bara. što je kod rezervoara niskog pritiska nepotrebno. koji ima korisnu zapreminu 1700-2000 litara. Rezervoari visokog pritiska rade se u obliku boca od visokokvalitetnog čelika.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - rezervoare visokog pritiska. 173 . 5. Kod putničkog saobraćaja transportni uslovi definisani su karakteristikama putovanja putnika. imaju veći akcioni radijus. Za autobuse se stoga preporučuje ponovno punjenje na predviđenim i uređenim punktovima.zamjenom ispražnjenih rezervoara punim. Zamjena ispražnjenih rezervoara ima svoju logiku i ekonomsku opravdanost kod putničkih automobila i manjih kamiona. USLOVI EKSPLOATACIJE DRUMSKIH VOZILA Pod pojmom uslova eksploatacije privrednih vozila podrazumijevaju se specifičnosti pri izvršenju prevoza definisane skupovima dejstva različitih spoljnih faktora. zatim vrste prevoznih puteva i organizacija transportnih procesa. Pri mehanizovanom načinu utovara i istovara koriste se razne vrste mehanizacije koja odgovara specifičnim osobinama tereta. bilo da su visokog ili niskog pritiska. dubine 800010000 mm. spoljne širine prstena 2200 mm. putne i klimatske. standardnih dimenzija. Utovar i istovar mogu se obavljati ručno ili mehanizovano. manometar za kontrolu pritiska.

broj dana sa kišom u toku godine itd.obim prevoza u jedinici vremena. kao i organizacije tekućeg i investicionog održavanja. Prema transportnim uslovima eksploatacije. broj saobraćajnih traka i drugi parametri propisani normativima za različite kategorije puteva). 174 . zapreminska masa ( t / m 3 ). dnevni.rastojanje prevoza. građena su po pravilu na tipovima šasija sa kabinom univerzalne namjene. Proizvođači vozila teže da konstruktivne karaktersitike njihovih vozila što više odgovaraju najbrojnijim skupovima uslova eksploatacije.2 PUTNI USLOVI Putni uslovi definisani su konfiguracijom terena: ravničarski. međugradski i međunarodni. 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Autobuski prevoz putnika može se obavljati u linijskom i slobodnom saobraćaju. 5. srednjom i dugom šasijom (radi izbora odgovarajuće zapremine tovarnog prostora u funkciji zapreminske mase tereta koji treba transportovati) i sa mogućnošću izbora prenosnog odnosa u stalnom prenosniku u funkciji putnih uslova i rastojanja na kojima će vozilo obavljati transport. tranzitni). trajanje perioda smanjene vidljivosti (magla). tipovi konstrukcije šasije mogu biti sa kratkom. neravnomjernost saobraćajnog toka po danima u nedjelji i časovima u toku dana. maksimalna veličina uspona . . Sva ta vozila sa različitim vrstama nadgradnje – specijalizovanim tovarnim prostorima. modernizovani putevi sa smanjenom ravnošću puteva.pada (broj i dužina dionica. Od posebnog značaja za putne uslove je intenzitet saobraćajnog toka – prosječan godišnji. dimenzije i masa jedinice tereta. Transportne uslove karakterišu: naziv i vrste tereta.3 KLIMATSKI USLOVI Pod klimatskim uslovima podrazumijeva se prosječna minimalna i maksimalna temperatura vazduha u zimskim i ljetnim uslovima. nosivost mostova i drugih objekata i opreme puta. Prevoz putničkim automobilima obavlja se najvećim dijelom vozilima u ličnoj svojini. karakteristike tokova (kolone. Sa stanovišta eksploatacije privrednih vozila od posebnog su značaja putni uslovi koji obuhvataju jačinu i vrstu saobraćajne konstrukcije. . Po rastojanju prevoza – teritorijalnom dometu može biti gradski. kao i druge specifičnosti. brdski i planinski uslovi. betonski. struktura i vrsta saobraćajnog toka (gradski. U transportne uslove spadaju još i: . zakrivljenost trase puta u planu. U važne elemente putnih uslova spadaju elementi podužnog i poprečnih profila. Transportni uslovi uticali su da najbrojnija budu vozila čije su karaktersitike usko specijalizovane i maksimalno prilagođene prevozu jedne ili nekoliko vrsta tereta. širini kolovoza.smještajni uslovi za vozni park. prigradski. trajanje perioda sa snažnim padavinama.dnevno radno vrijeme. rok za dostavu. dopuštena osovinska opterećenja i najveće dopuštene ukupne mase vozila (vučnog voza). Putni uslovi obuhvataju i ravnost saobraćajne konstrukcije određenu vrstom zastora. taksi vozilima i iznajmljenim vozilima. časovni protok. zastori prelaznog tipa (tucanik. turska kaldrma) i zemljani kategorizovani putevi. kao što su asfaltno – betonski sa velikom ravnošću zastora. zatim službenim vozilima. oblik pakovanja. pojedinačna vozila).način utovara i istovara. . . Ovi uslovi obuhvataju jačinu i vrstu kolovozne konstrukcije i intenzitet saobraćajnog toka. Transportnim uslovima obuhvaćena je promjena prevoznih zahtjeva – neravnomjernost tokova i intenzitet tokova. fizičko-mehanička svojstva tereta.režim rada vozila vozila .

PROPISI EVROPSKE UNIJE I TRANSPORTNA SREDSTVA Sve zemlje Evrope i svijeta u kojima je autotransport u svom razvoju dostigao određeni nivo svojim propisima ograničile su maksimalno dopuštene dimenzije. signalizacija.maksimalna ukupna masa vučnog voza – skupa vozila – 40 t.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. b) Mase i kapacitet transportnog sredstva Sopstvena masa vozila spremnog za eksploataciju. radni proces. odsustvo toksičnosti i buke). vučno brzinska svojstva – dinamički faktor. broj mjesta za stajanje. broj sjedišta. maksimalna snaga motora. maksimalna brzina. preglednost. Razrađene i usaglašene norme imaju slijedeće granične vrijednosti: . ekonomičnost potrošnje goriva.maksimalna dužina vučnog voza – kamiona sa prikolicom – 18 m. Pri davanju definicija najvažnijih eksploatacionih parametara transportnih sredstava već su dati izvodi iz naših propisa kojima je ova materija regulisana. godine na Konferenciji evropskih ministara transporta (CEMT) u sastavu Evropske ekonomske zajednice (EEZ) postignut sporazum o unifikaciji masa gabaritnih dimenzija i maksimalnog osovinskog opterećenja. ukupna masa vozila. karoserija koja je bezbjedno oblikovana.maksimalno opterećenje jednostruke osovine – 11 t. broj i raspored cilindara. . razmak osovina. to je 1972. širina i visina vozila. d) Eksploatacioni kvalitet vozila Ti parametri obuhvataju: iskorišćenje mase vozila. 7. lakoća upravljanja. ukupan broj putničkih mjesta. .maksimalna širina transportnih sredstava – 2. lakoća ulaza i izlaza putnika i utovara – istovara tereta.maksimalna dužina tegljača sa poluprikolicom 15. broj stepeni prenosa i prenosni odnosi u pojedinim stepenima prenosa mjenjača brzina. c) Pogonski agregat i transmisija Vrsta pogonskog motora. radna zapremina motora. razmak prednjih točkova. moć savlađivanja uspona itd. maksimalan broj obrtaja motora. dimenzije korisne površine autobusa. prohodnost. EKSPLOATACIONO – TEHNIČKE KARAKTERISTIKE DRUMSKIH TRANSPORTNIH SREDSTAVA U osnovne tehničko – eksplotacione karakteristike vozila spadaju: a) Dimenzije vozila Dužina.5 m. maksimalan obrtni moment. visina poda tovarnog prostora. visina stepenica od zemlje itd. dužina prednjeg i zadnjeg prepusta. . komfornost putničkih mjesta. unutrašnja visina.0 m. stepen kompresije. visina poda autobusa. kompaktnost. udobnost pri korišćenju. dimenzije tovarnog prostora. kočiona svojstva. 175 . bezbjednost vozila (stabilnost.5 m. osovinska opterećenja. nominalna korisna nosivost. . elastičnost. masu i osovinska opterećenja transportnih sredstava. manevarske sposobnosti pogodnos vozila za tehničko opsluživanje i investicione opravke. specifična potrošnja goriva.maksimalna dužina vozila 12. . prenosni odnos u stalnom prenosu. dimenzije i broj vrata autobusa. poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti. S obzirom na to da se propisi pojedinih zemalja Evrope razlikuju. pouzdanost i trajnost.

3 nemaju nikakvog opravdanja. pri tom smanjena je sa 5. S obzirom da je najveća dopuštena ukupna masa ograničena na 40 t. 176 . c. Pomenuta ograničenja od uticaja su posebno na način formiranja vučnih vozila – skupova vozila. odnosno izbora formule točkova i broja osovina na priključnom vozilu. Za vozila sa elektropogonom sa napajanjem iz mreže primjenjuju se iste odredbe (b. d) za teretna vučna vozila i autobuse sa priključnim vozilom – 4. d). 3. godine i u nacionalnim okvirima zemalja.1. 1978. 2. Samo pravilan izbor formule točkova i razmještaja osovina u skupu transportnih sredstava. Odnos neto snage motora izražene u kilovatima i najveće dozvoljene mase vozila izražene u tonama mora biti najmanje: a) za putničke automobile.36 KW/t. dok su ostale varijante 1. Varijante 1.3 i 4. EKSPLOATACIONO – TEHNIČKI PARAMETRI VOZILA Iz velikog broja parametara izdvojiće se parametri koji su posebno značajni za eksploataciju vozila sa aspekta propisa. Što se tiče dimenzija.2 optimalne su sa stanovišta izbora maksimalno moguće korisne nosivosti.3.1 vozila SPECIFIČNA SNAGA VOZILA . 01. 3.1 sa ukupnim masama ispod maksimalno dopuštene mase skupa vozila. za vozila koja vrše međunarodni transport među zemljama EEZ. specifična snaga motora – 5. daje visoku efikasnost pri radu. jer od njega zavise dinamička svojstva vozila. 1980.VUČNOG VOZA Specifična snaga vozila dobija se odnosom neto snage motora i najveće ukupne – bruto mase NS = Ne neto snaga motora = G ukupno bruto masa vozila [KW t] Ovaj parametar ima propisane minimalne vrijednosti za pojedine kategorije vozila – vučnih vozova.83 KW/t. 01. te da je korisna nosivost smanjena za masu nepotrebno dodate šeste osovine u sklopu vozila.41 KW/t. tu nisu potrebna dodatna objašnjenja. 2. 8.2. a od 01. usljed nastupanja energetske krize. c) zateretna vozila .15 KW/t (7KS/t).2.7.1. Primjena normative počela je 01.89 KW/t (odnosno 8 KS/t) na 5. 3. kombinovana vozila i motocikle – 14.2 i 4.1. specifična snaga motora. 4.15 KW/t. te da korisna nosivost zavisi i od sopstvene mase vozila – skupa vozila nije teško zaključiti da varijante skupova vozila označena brojevima 2. Ovaj parametar je značajan.3.72 KW/t. b) za autobuse najmanje .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - maksimalna visina – 4 m. 1. 8. koji omogućava poštovanje propisanih ograničenja i maksimalno moguću korisnu nosivost.3.

a kod putničkih automobila od 0. Koeficijent kompaktnosti kod teretnih vozila raste sa povećanjem korisne nosivosti vozila. rashladne tečnosti. prema gabaritnoj površini vozila.maksimalno osovinsko opterećenje (dio ukupne mase vozila koji otpada na osovinu sa najvećom masom) (kg) 8. Propisom o dimenzijama. pri tome koeficijent kompaktnosti raste sa povećanjem broja mjesta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8.dio ukupne mase vozila koja otpada na prednju osovinu (kg) G2 - dio ukupne mase vozila koja otpada na zadnju osovinu (kg) (kod troosovinskog vozila formule 6x4 na udvojenu osovinu) G max . s tim da osovinsko opterećenje vozila u stanju mirovanja na horizontalnom putu – podlozi ne smije da prelazi.5 do 0.15 do 0. Ovim koeficijentom ocjenjuje se usavršenost konstrukcije sa stanovišta iskorištenja gabaritnih dimenzija vozila ηk = q L× B [t m ] 2 Kod autobusa i putničkih automobila koeficijent kompaktnosti izražava se odnosom broja putničkih mjesta m (uključujući i mjesta za stajanje). Sa povećanjem broja mjesta ovaj pokazatelj opada. razlikujemo slijedeće pokazatelje mase: G– sopstvena masa vozila nesnabdjevenog za vožnju (bez goriva. i to: a) jednostruke osovine . Za teretna vozila i vučne vozove – skupove vozila.) (kg) Gs – sopstvena masa vozila spremnog za vožnju (kg) q– nominalna korisna nosivost (kg) Ga – ukupna masa vozila (masa vozila spremnog za vožnju i natovarenog do nominalne korisne nosivosti) (kg) G 1 .10 t b) udvojene osovine .44 putnika/m². Kod autobusa koeficijent kompaktnosti je znatno manji nego kod putničkih automobila i dostiže vrijednost 4. prema njegovoj gabaritnoj površini L x B.16 t 177 .2 KOEFICIJENT KOMPAKTNOSTI Koeficijent kompaktnosti η k naziva se odnos korisne nosivosti vozila q.7 putnika/m². ukupnim masama i osovinskom opterećenju regulisana je najveća dozvoljena masa svih vrsta i kategorija motornih vozila sa prikolicama ili bez njih i ona ne može biti veća od 40 t.3 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA MASE VOZILA Koeficijent iskorišćenja mase vozila dobija se odnosom sopstvene mase vozila spremnog za vožnju prema korisnoj nosivosti vozila ηG = G s sopstvena masa vozila spremna za vožnju = q korisna nosivost vozila Ovaj pokazatelj govori o tome u kom stepenu su pri konstrukciji vozila korišćeni savremeni i kvalitetni materijali nosećih elemenata i sklopova i agregata. jer se sa povećanjem klase vozila i komfornosti istog povećava površina karoserije. najčešće je u granicama 0. ulja itd.5 t/m².

pri čemu ni jedna osovina ne smije biti opterećena preko 10 t. OSOVINSKO OPTEREĆENJE pokazuje maksimalnu osovinsku masu u kg ili t.24 t Pod udvojenom osovinom podrazumijevaju se dvije osovine ako je njihov međusobni osovinski razmak manji od 2 m. gabaritna širina vozila. radnog vozila – 12 m c) autobusa. putničkog automobila sa prikolicom – 15 m Propisima je određena i najveća širina i visina vozila i to: . autobusa sa prikolicom za gradski saobraćaj – 20 m 4. onda se taj prevoz smatra specijalnim prevozom koji podliježe režimu 178 . vučnog vozila sa jednim ili dva priključna vozila. tegljača sa poluprikolicom – 16. 8. teretnog motornog vozila. sa tri i više osovina – 12 m e) Skupa vozila 1. zglobnog konstruktivnog sastava – 17 m. ako je razmak među osovinama manji od 2m. širina korisnog tovarnog prostora vozila.najveća dozvoljena visina vozila iznosi 4. koji otpada na osovinu sa najvećim opterećenjem.4 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA GABARITNE POVRŠINE VOZILA Koeficijent iskorištenja gabaritne površine vozila dobija se odnosom korisne površine tovarnog prostora prema gabaritnoj površini vozila ηp = 1– b– L– B– 1⋅ b korisna površina to var nog prostora = L⋅ B gabaritna površina vozila dužina korisnog tovarnog prostora vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ c) sa tri osovine .najveća dozvoljena širina vozila iznosi 2. pri čemu ni jedna osovina ne smije biti opterećena preko 10 t ni dvije preko 16 t. odnosno dio ukupne mase vozila (sopstvena masa potpuno opremljenog vozila snabdjevenog pogonskim gorivom i opterećenje do nominalne korisne nosivosti vozila). Propisima o dimenzijama. Sa tri osovine podrazumijeva se da je dopušteno ukupno opterećenje od 24 t. gabaritna dužina vozila.0 m. sa jednom osovinom – 6 m 2. . tako da najveća dozvoljena dužina vozila iznosi: a) putničkog automobila – 6m b) autobusa. Ovaj parametar ocjenjuje usavršenost konstrukcije sa stanovišta iskorištenja površina.5 m 2. Ukoliko se pri izvršenju transporta pojavi slučaj prekoračenja propisanih dimenzija i masa kao i osovinskih pterećenja. osim vozila za prevoz lica u gradskom saobraćaju – 18 m 3. ukupnim masama i osovinskom opterećenju propisane su i maksimalno dopuštene dimenzije vozila i skupa vozila. specijalnog putničkog i teretnog motornog vozila.5 m. a autobusa i trolejbusa za gradski saobraćaj zglobnog konstrutivnog sastava – 18 m d) priključnog vozila (sa rudom) 1. sa dvije osovine – 10 m 3.

po pravilu se uz marku vozila brojčano deklariše ukupna masa vozila i snaga motora i to je oznaka tipa vozila. (6 x 4) gdje prvi broj označava ukupan broj točkova. koeficijentom iskorištenja korisne nosivosti u funkciji dimenzija tovarnog prostora. 8. dimenzija tovarnog prostora. to je korisna nosivost manja. Nosivost teretnog vozila ocjenjuje se korisnom nosivošću (t).1 Specifična površinska nosivost vozila Specifična površinks nosivost vozila dobija se odnosom korisne nosivosti vozila i korisne površine tovarnog prostora qp = q korisna nosivost = 1 ⋅ b korisna površina to var nog prostora (t / m ) 2 179 . nadstranicama. odnosno korištenje vozila sa karoserijama prilagođenim prevozu određenog tereta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ posebnih dozvola teritorijalnih putarskih organizacija uz pratnju vozila od strane organa nadležnih za bezbjednost saobraćaja. Kod vozila kod kojih je nadgradnja specijalnog karaktera i namjene. Što je masa tovarnog prostora veća (pri određenoj ukupnoj masi vozila). korisna nosivost je za toliko manja za koliko je masa specijalne nadgradnje veća. Sopstvena masa vozila kod teretnih vozila predstavlja masu šasije sa kabinom i masu tovarnog prostora – karoserije. Kod ovakvih vozila vodi se računa da konstrukcija tovarnog prostora i njegove unutrašnje dimenzije obezbijede mogućnost potpunog iskorištenja korisne nosivosti vozila prilikom transporta tereta za koji je vozilo namijenjeno. mase vozača i korisne nosivosti. Tome se dodaje i formula točkova. a drugi broj ukupan broj pogonskih točkova. veće mase nego pri izvedbi standardnog tovarnog sanduka.5 NOSIVOST TERETNOG VOZILA Nosivost teretnog vozila određuje maksimalnu količinu tereta – robe koja može biti istovremeno prevezena vozilom i zavisi od jačine šasije vozila. (4 x 4). Za izvršenje takvog prevoza plaćaju se posebne naknade putarskim organizacijama. (6 x 2). specifičnom zapreminskom nosivošću (t/m3). Korisna nosivost je osnovni parametar karakteristika vozila koji je određen ne samo dimenzijom i jačinom svih nosećih elemenata i rama – šasije vozila. najčešće drvenim. arnjevima i ceradaom – opšte namjene za transport svih vrsta tereta. Korisna nosivost je najvažniji izmjeritelj kapaciteta vozila. Masa tovarnog prostora razlikuje se u funkciji specijalizacije tovarnog prostora. Nominalna korisna nosivost je korisna nosivost osnovnog modela – tipa vozila čiji je tovarni prostor izgrađen u obliku tovarnog sanduka. a slijedeće dvije snege motora. 8. već i masom tovarnog prostora. Za teretna vozila to je nominalna korisna nosivost. U teretnom autotransportu kod teretnih vozila svih kategorija po korisnoj nosivosti najbrojnija su vozila sa standardnim tovarnim sandukom. Količina stvarnog tereta – robe zavisi i od zapreminske mase tereta i unutrašnjih (korisnih) dimenzija tovarnog prostora. Pri označavanju vozila koja se proizvede. Prve dvije cifre oznaka su bruto mase vozila. Kada treba vršiti transport određenog unaprijed poznatog tereta – robe i osobina tereta. Ukupna masa vozila sastoji se iz sopstvene mase vozila spremnog za eksploataciju. kao na primjer (4 x 2). a takođe se koristi i specifična površinska nosivost vozila (t/m2). onda je moguća specijalizacija kapaciteta voznog parka.5. Korisnom nosivošću vozila nije utvrđena stvarna količina tereta koju vozilo može transportovati.

Kod vozila sa uređajem za samoistovar. Kod teretnih vozila sa tovarnim sandukom sa stranicama. Obrazac specifične zapreminske nosivosti tada je slijedećeg oblika: QV = gdje je: q q = V k 1 ⋅ b ⋅ ( h − h1 ) (t / m ) 3 Vk h1 - korisna zapremina tovarnog prostora rastojanje od gornje ivice stranice karoserije do dopuštenog nivoa utovara robe u tovarni prostor Vrijednost za h1 zavisi od vrste tereta . odnosno mora biti usklađena sa najvećom dopuštenom gabaritnom visinom vozila. 8. pri transportu rasutih tereta korisna zapremina tovarnog prostora je manja od računske. 180 . i kreće se u granicama od 5 do 160 mm.visina utovara iznad stranica može biti različina (u zavisnosti od vrste i osobina tereta). To je posljedica potrebe da se spriječi rasipanje i gubitak robe koja se transportuje pa se utovar vrši do nivoa koji je nešto niži od visine stranica. Nivo utovara nekih vrsta tereta može biti viši na sredini poda utovarnog prostora. ako je obezbijeđen uslov da roba ima siguran položaj i da se neće pomjeriti u toku transporta.kabastih tereta (roba sa malom zapreminskom masom). Specifična zapreminska nosivost tada je: ′′ QV = q q = V k l ⋅ b ⋅ (h + h1 ) ⋅ η ( t / m3 ) ′′ QV . Pri transportu voluminoznih . u tovarnom sanduku teret se može utovariti i iznad nivoa stranica. tj.robe za transport i stanja puta na kome se transport obavlja. nego po ivicama poda uz stranice karoserije. vrijednosti ukupne zapremine i korisne zapremine tovarnog prostora se poklapaju.koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora Visina h1 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri razmatranju mogućnosti utovara pojedinih vrsta tereta potrebno je znati i kolika je specifična nosivost tovarnog prostora vozila. potrebno je voditi računa i o korisnoj zapremini tovarnog prostora. njegovom dijelu. koji se faktički koristi u toku eksploatacije vozila. ali ukupna visina natovarenog vozila ne smije biti veća od H = 4 m od tla.2 Specifična zapreminska nosivost Specifična zapreminska nosivost dobija se odnosom korisne nosivosti i zapremine tovarnog prostora i to je za svaku marku i tip vozila konstantna vrijednost (ako je tovarni sanduk standardne fabričke proizvodnje) QV = QV q l b h - q q = V l ⋅b⋅h (t / m ) 3 specifična zapreminska nosivost korisna nosivost vozila u (t) unutrašnja – korisna dužina tovarnog prostora (m) unutrašnja – korisna širina tovarnog prostora (m) visina stranica tovarnog prostora (m) Pored zapremine tovarnog prostora.5.

TAM 130T11B.36 m ili manje. utovar se može vršiti i iznad nivoa visine stranica. to se manje koristi nosivost vozila.obuhvata smanjenje korisne zapremine u zavisnosti od dimenzija komadnih pošiljki i oblika tare (ambalaže) u odnosu na unutrašnje dimenzije tovarnog prostora i mogućnost utovara – smještaja tereta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent η .2 x 0. Može se konstatovati da kod velikog broja teretnih vozila sa tovarnim sandukom za opšte terete širina tovarnog prostora iznosi oko 2. 8. korisna nosivost vozila može se iskoristiti u potpunosti.2 x 1. Za paletni transport neophodno je da širina tovarnog prostora vozila bude nešto veća od 2. prema ukupnoj zapremini tovarnog prostora. Poznavanje eksploatacionih parametara vozila u voznom parku uz korištenje dijagrama zapreminske nosivosti omogućava izbor odgovarajućeg vozila za izvršenje određenog transporta tereta. Izuzetak čine noviji tipovi tovarnih prostora kod nekih vozila domaće proizvodnje (FAP 1616 B.0 i 1. 181 . značajan je i pravilan izbor korisne dužine i širine tovarnog prostora vozila.8. odnosno 2. kamen kao i drugi inertni tereti takođe se mogu utovariti u tovarni sanduk vozila iznad nivoa stranica u srednjem dijelu tovarnog prostora.0 x 1.0 x 0. Pri vrijednostima koeficijenta iskorištenja zapremine tovarnog prostora većim od jedan ili jednakim jedinicama η ≥ 1. Mehanizacija utovarno – istovarnih operacija i skraćenje vremena trajanja utovara i istovara najlakše se postiže korištenjem paleta i viljuškara. Koeficijent iskorištenja zapreminske nosivosti dobija se odnosom proizvoda iskorištene zapremine tovarnog prostora i zapreminske mase tereta prema korisnoj nosivosti γV = gdje je: V ⋅ ηV ⋅ g q V ηv g q - unutrašnja korisna zapremina tovarnog prostora koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora za datu vrstu robe zapreminska masa tereta t/m3 korisna nosivost vozila Koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora koji je uveden u izraz za koeficijent iskorištenja korisne – zapreminske nosivosti dobija se odnosom stvarno iskorištene zapremine tovarnog prostora.4 m. Poznato je da su dimenzije poda paleta standardizovane i da imamo palete dimenzija: 1. TAM 170T14) koji imaju odgovarajuću širini tovarnog prostora prilagođenu transportu paleta. te da nisu prilagođena paletnom transportu.43 m.42 do 2.0 m. 1. Koeficijent iskorištenja zapremine utovarnog prostora u tim slučajevima ima vrijednost ηv = 1.5. Ovaj slučaj nastupa pri transportu komadne robe ili tereta sa raznim oblicima ambalaže. koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora veći je od jedinice. Što je vrijednost tog koeficijenta manja od jedan.3 Koeficijent iskorištenja zapreminske nosivosti Ovaj koeficijent pokazuje stepen mogućeg iskorištenja nosivosti vozila pri prevozu tereta određene zapreminske mase.0 x 1. 1. U tim slučajevima. Pri transportu nekih vrsta tereta u vozila sa otvorenim tovarnim sandukom.3. Za korištenje u autotransportu nisu pogodne palete dimenzije 1.2 ÷ 1.8. pri određenoj vrsti tereta i načinu njegovog pakovanja. Pored zapremine tovarnog prostora za korištenje teretnih vozila. kako bi se obezbijedio racionalan smještaj paleta po dužini tovarnog prostora. Zemlja.00.

koji mogu da odstupaju od polaznih vrijednosti usluga. Položaj drumskog saobraćaja na tržištu saobraćajnih usluga je takav da omogućava pojedinačnim organizacijskim jedinicama na istom nivou strukture organizovanosti samostalno djelovanje na tržištu i po pravilu prostorno neograničeno odvijanje transportnog procesa. mogu da se udružuju ili donose odluke o poslovnoj saradnji u skladu sa njihovim ekonomskim interesima i položaju koji imaju na tržištu. Narudžbu prevozne usluge može otkazati samo iz razumljivih razloga i mora o tome odmah izvijestiti korisnika. u karakteristikama prevoznih sredstava. Privređivanje preduzeća drumskog saobraćaja je. Sve to zahtijeva od prevoznika dodatne radnje za čiju je realizaciju potrebno njihovo poznavanje (osposobljenost za obavljanje takvih i tih poslova).DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6 KARAKTERISTIKE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1. odnosno prevozna obaveza. dodatne troškove u procesu prevoza putnika i tereta. Djelatnost drumskog transporta je uređena sa pravnim propisima svake zemlje.međunarodnom području. Posljedica takvog položaja je konkurentni odnos među pojedinim transportnim preduzećima drumskog saobraćaja kod kuće i u inostranstvu. Time se omogućava djelovanje većem broju saobraćajnih preduzeća na jednom području i isto tako djelovanje jednog transportnog preduzeća u širem prostoru. koji se odnose na obavljanje unutrašnjeg i međunarodnog transporta. neophodnim dokumentima u putničkom ili teretnom prevozu na području zemlje ili između dvije ili više zemalja. Prevozni proces ima svoje specifičnosti koje se odnose na zone djelovanja. Ovi propisi odnose se na obligacijske odnose između prevoznika i korisnika prevoza i drugim učesnicima iz prevoznog ugovora. Zbog toga važi za njega poslovna. Za drumski saobraćaj odnosno takva preduzeća nije obavezno da obavljaju prevozne usluge neovisno od rentabilnosti prevoza. . Tako u robnom transportu postoji mogućnost slobodnog dogovaranja cijena sa pojedinačnim potrošačima transportnih usluga. zavisno od njegovog položaja na transportnom tržištu. Od tog principa se odstupilo u sadašnjim uslovima utoliko da su uzete u obzir prevoznikove mogućnosti. .lokalnom. kao i na saobraćajne propise i propise u vezi sa upotrebom saobraćajne infrastrukture. . neophodne dokumente za vozilo i teret u prevozu. pošto se oblikuju na osnovu konkurencije na tržištu. 182 .kantonalnom (međukantonalnim).entitetskim (međuentitetskim) i . u suprotnom odgovara za nastalu štetu. Na taj način su preduzeća drumskog saobraćaja pravno samostalna. Riječ javni transport proizilazi još iz vremena kada je drumski transport imao pravnu obavezu da obavi prevoz za sve korisnike usluga koji su ispunili uslove prevoznika.regionalnom. Preduzeća drumskog saobraćaja imaju mogućnost da cijenama utiču na troškove prevoza. Različitosti se ogledaju u daljini puta koji treba savladati. Danas ”javni” prevoz obavlja preduzeće kome je to osnovni predmet poslovanja pa se zbog toga javno nudi. naime. na propise koji tangiraju transportna sredstva i vozačko osoblje. vrste tereta i sl. OSNOVNE KARAKTERISTIKE POSLOVANJA JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Drumski saobraćaj u BiH se obavlja kao javni prevoz putnika i tereta na: . cijenu prevoza. Obavljanje prevoznog procesa u podsistemu drumskog saobraćaja u suštini je istovjetno u svakoj od grana saobraćaja uz određene specifičnosti. potrebne dokumente za osposobljenost vozača (licence) za tu vrstu djelatnosti i vozila za pojedine udaljenosti. Među nosiocima drumskog prevoza se pojavljuju i samostalni prevoznici i organizacije koje obavljaju transport za vlastite potrebe. Za prevoznika i korisnika usluga proizilaze iz ovih propisa određena prava i obaveze.

Svaki mogući obim pogonskih usluga ukazuje na ponudu transportnih kapaciteta tog poslovnog sistema. Na taj način se dobije bruto rad vozila i jedinica usluge. odnosno na njegov stepen tehničke sposobnosti za rad. važe takođe za saobraćajne poslovne sisteme vanjski poslovni činioci koji proizilaze iz okoline u kojoj djeluju: to su za nju date mogućnosti i prepreke. onda govorimo o tržišnoj usluzi. Potraživanje transportnih usluga zavisi od sezonskih gibanja. faunu i floru. zbog toga je ponuda nisko elastična. U slučaju smanjenja potražnje za prevozom organizacija se po pravilu ne može preusmjeriti na druge poslove. zagađivanje okoline sa izduvnim plinovima i posebne radne uslove voznog osoblja. Među prirodne uslove ubrajamo stanovništvo. koje su bile predmet potraživanja na transportnom tržištu. Pored toga u stanju je da na najbolji način ispuni želje korisnika prevoza s obzirom na početak i kraj transporta. Neusklađenost (nema prevoza u povratnom smjeru) transportnih tokova prisiljava ka usmjeravanju transportnih sredstava na područje jačih transportnih tokova. mada se u tome mogu još pogađati sa korisnicima usluga. dani. regiju i podneblje. kao što je to moguće kod proizvoda. Ako je pri narudžbi za prevoz vozilo djelimično ili u cjelini natovareno iz mjesta A u mjesto B i to uz pomoć pogonske usluge i plati. vegetaciju. jer se prilagođava potrebama potražnje. Izvršenje prevoza u određenom vremenu. Jedan od načina koji se najviše koristi za obračun troškova prevoza je broj pređenih kilometara i vrijeme prevoza. Među nedostatke drumskog transporta ubrajamo zavisnost od zimskih vremenskih prilika. Transportna usluga predstavlja samo pripremljenost za obavljanje vožnje vozilom. što ima svoj uticaj na prevoznu cijenu. Sezonsko kretanje potraživanja za transportnim uslugama (sati. Kako za druge poslovne sisteme. čime se povećava ponuda transportnih kapaciteta. godišnje doba) zahtijeva prilagođavanje transportnih kapaciteta najfrekventnijem razdoblju. na što se nadovezuje problem povratnih vožnji i konkurentni odnos javnog transporta sa prevoznicima za vlastite potrebe. Osobitost mnogobrojnih djelimičnih tržišta je takođe u tome da među njima više puta nema nikakve povezanosti i kompenzacija. Iz ovoga može se ustanoviti da je transportna usluga jednokratan transport neke stvari. sastav zemljišta. u toj djelatnosti je dio fiksnih troškova srazmjerno visok zbog visokog stepena opremljenosti rada i određene svrhe radnih sredstava. na određenoj relaciji i sa određenim transportnim sredstvom po određenim spoljnim uslovima nazivamo transportna usluga. koji se obavi ”od kuće do kuće”.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U pogledu informisanja korisnika usluga prevozna preduzeća moraju obavezno unaprijed objaviti tarife i opšte uslove izvođenja prevoznih usluga. Taj odnos između moguće iskorištenosti nosivosti vozila i stvarnog iskorištenja vozila nazivamo stepenom iskorištenosti nosivosti ukupnog voznog parka. ne postoji dovoljna tržišna transparentnost. Kod potraživanja u špicama uslugu nije moguće uzeti iz skladišta. Međutim. Odnos takođe govori u kolikoj mjeri je mogla pogonska usluga postati tržišna usluga. privredne mogućnosti i naučne. 183 . odnosno sezonskim špicama. Ta podjela transportne usluge je preporučljiva zato jer se mogu odvojeno pratiti troškovi transportne usluge (transportne pripreme) i troškovi tržišne usluge. prednost drumskog transporta u odnosu na druge nosioce transporta prizilazi prije svega iz njegovih tehničkih i ekonomskih prednosti u okviru transporta roba i omogućuje korisniku prevoza troškovnu uštedu. Mala cjenovna elastičnost potraživanja transportnih usluga je uzrok da nije moguće sniženje transportnih cijena. Posljedica može biti neiskorištenost mogućih usluga pogonske spremnosti transportnih sredstava. a ako jesu. Zbog karakteristika transportne djelatnosti su takođe domicilni transporteri okruženi vanjskom konkurencijom. vrijeme vožnje i prevezeni kilometar određenog vozila. Ponuđene pogonske usluge moraju imati različitu iskorištenost nosivosti vozila s obzirom na stvarnu težinu prevoznih stvari. Takođe. Transportnu uslugu možemo u analitičkom pogledu dijeliti na pogonsku ili tehničku uslugu i na prodajnu ili tržišnu uslugu. Ovamo ubrajamo prirodne uslove. pravne i društvene uticaje. malu korisnu nosivost vozila. Problematika se naslanja na karakteristikea transportne usluge koju ne možemo proizvoditi na zalihu. Različita struktura transportnih tržišta s obzirom na broj i veličinu ponuđača i potraživača otežava uspostavljanje tržišne ravnoteže. kao i stepen iskorištenja vozila sa teretom i prevoznog kapaciteta koji ima poslovni sistem u određenom vremenu na raspolaganju. U teoriji i praksi upotrebljavaju se različiti pristupi za obračun transportnih usluga.

radna sredstva drumskog saobraćaja. Isto tako. koji moraju imati za poslovne sisteme neposredne ili posredne (preko tržišta. broja i veličine poslovnih sistema. Razvoj javnog drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini posljedica je brojnih faktora. drumski motorni saobraćaj svojim malim eksploatacionim jedinicama može da se prilagodi zahtjevima za sitne prevoze – da preveze male količine robe. Obavljanje djelatnosti drumskog transporta je vezano za pravne propise koji uređuju odnos učesnika prevoza u domaćem transportu i CMR konvencije (Convention relative au contract de transport international de marchadises par route) za ugovor sa područja međunarodnog drumskog transporta. od organizovanosti. koji je 1956. S obzirom a veličinu eksploatacione jedinice. Svoje sjedište ima u Ženevi. bilateralne sporazume sa pojedinačnim državama za obavljanje međunarodnog transporta. društveno-ekonomski okviri poslovanja. s oblikovanjem različitih uslova poslovanja) posljedice. osavremenjivanjem i održavanjem saobraćajnica i zahtjeva naraslog stepena motorizacije vrlo je teško sinhronizirati. Sve ono što se može označiti kao prednost u tijesnoj je međuzavisnosti s razvojem. saobraćajnu bezbjednost. načela privređivanja itd. Najelastičnije prevozno sredstvo koje se može najelastičnije prilagođavati zahtjevima korisnika jeste automobil kako u putničkom tako i u teretnom saobraćaju. kao i od tržišta. njihovu trajnost i sličnost. I u prevozu putnika automobil je najelastičnije prevozno sredstvo. godine izdala IRU (International Route Union). kod čega su nova saznanja i naučna dostignuća veoma značajna.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prirodnu energiju. koji neposredno ubrzavaju privredni razvoj. Kod transportovanja robe drumski saobraćaj je u gradskim uslovima praktično nezamjenljiv. koje donosi razvoj nauke i tehnike.). koji omogućava realizaciju robe. od razvoja nauke i tehnike. zdravstveno uređenje. gdje se ti poslovni sistemi pojavljuju kao kupci i prodavci. koje ostvari poslovni sistem sa svojim odnosom prema javnosti sa poslovnog i opšte društvenog gledišta. zatim na razgranutu mrežu puteva. jer i pored usitnjenosti pošiljki obezbjeđuje direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca. rad vozačkog osoblja. koji se još pripremaju. Važno je takođe javno mišljenje. On može najbolje da odgovori zahtjevima pojedinaca i da zadovolji potrebe za zaustavljanjem i boravkom u bilo koje mjesto. neophodno je pronaći dodatne načine sticanja finansijskih sredstava što ih zahtijeva izgradnja objekata drumske infrastrukture. smanjujući pri tome transportne troškove (utovar – istovar) na minimum i povećava brzinu dostave robe. RAZVOJ I POSLOVANJE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BIH Drumski saobraćaj jedan je od bitnih faktor međusobnog povezivanja privredne djelatnosti. Tu spadaju: socijalno. društvena podjela rada. Disproporciju između naraslih potreba za brzom izgradnjom. Pored ovih dvaju osnovnih pravnih akata i ostalih. Među njima se u prvom redu ističe neusklađenost ponude i potražnje transportnih usluga na tržištu 184 . Nesklad se ogleda u zagušenosti na većim putnim pravcima na kojima je saobraćaj intenzivniji. i da na taj način zadovoljava potrebe i onih korisnika koji ne predaju pošiljke u masivnim količinama. osavremenjivanjem i posebno održavanjem drumskog saobraćaja. kadra. poslovanja itd. što sve zajedno predstavlja pravni okvir koji moraju poslovni sistemi uvažavati kod oblikovanja svoje poslovne politike (razvoja. Od poslovnog sistema takođe zavisi da li će znati iskoristiti i upotrijebiti uticaje okoline. Poslovni sistem se mora ovim mogućnostima prilagođavati i racionalno iskoristiti te prirodne uslove. odnosi vlasništva. kao i promjenu prostora lica. 2. Da bi se to uskladilo. zatim u prevozu “od vrata do vrata” itd. Društveni uslovi su dati sa izgrađenim pravnim okruženjem koji predstavlja cjelinu društvenih normi. ima još i zakon o obligacijama i drugi propisi koji uređuju poslovanje. drumski motorni saobraćaj može da opslužuje najšira područja i da dopre do najudaljenijih korisnika. Iz društvenih uslova proizilaze dakle ekonomska politika društva i njeni postupci. Prednosti drumskog saobraćaja u odnosu na ostale saobraćajne grane u kopnenom prevozu ogledaju se u njegovoj prilagodljivosti saobraćajnoj potražnji. iskorištavanje rudnih izvora. strukture proizvodnje i mogućnosti njenih promjena. Privredni uslovi zavise od društveno–ekonomskog uređenja države i njene ekonomske snage. Zato se automobilski saobraćaj naročito koristi u turističke svrhe.

a ono što je ostalo bilo je više nepouzdano i nedovoljno za potrebe privrede i stanovništva.8 90. Uništena su gotovo sva prevozna sredstva.000 30.662 % 16. koje u proteklih četiri i po desetljeća nije zapravo ni postojalo. 1000 put 37. No rat je prošao. 1000 put 50.5 100 Tabela 43 Prevoz putnika – obim i struktura Godina Drumski prevoz (bez gradskog i prigradskog) 1991. Kriza drumskog prevoza je vrlo složene.8 1.0 226.7 2000. nedjelotvornom i neracionalnom transportu u Bosni i Hercegovini. ne uzimajući u obzir ulaganja u drumsku infrastrukturu.353 Može se reći da je obim prevoza robe u drumskom saobraćaju značajno opao u odnosu na baznu 1991. Negativni učinci nalaze se u nesinhroniziranom.8 0. tako da je završetak rata dočekan sa uništenim voznim parkom.540 1.776 4.5 220.5 2003. Podaci ilustruju porast drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu roba.914 % 8.945 100 258. naime poznato je da se pojedini oblici saobraćaja nisu ni mogli razvijati u obimu što bi ga od njih zahtijevalo tržište saobraćajnih usluga. 1000 t % 1.495 % 14. strukturalne i slojevite prirode. 1000 put 21. tako da je situacija bila veoma teška u dijelu Federacije gdje su se vodila najžešća borbena dejstva i gdje je vršeno veliko granatiranje. 1000 put 37.4 11.9 1998. 1000 t % 1.878 2.4 100 Gradski i prigradski prevoz 400.743 82. godine.654 40. za vrijeme agresije na Bosnu i Hercegovinu došlo je do drastičnog smanjenja prevoznih kapaciteta kako u prevozu robe.349 0. s vremena na vrijeme palijativnim mjerama smirivala i održavala nelogičan način prevoza putnika i robe.000 Željeznički prevoz Ukupno 8.000 % 10.700 17.63 55. što je dovelo do velike krize u poslovanju i funkcionisanju drumskog saobraćaja. ali nije došlo do vraćanja na predratni obim prevoza putnika i robe. Dosta vozila je i oštećeno.709 224 1. Podaci o prevozu robe govore da je privredna razvijenost BiH na 185 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćajnih usluga. a prema tome i znatnom odljevu deviznih sredstava s naših puteva i prevoznih kapaciteta. Složena situacija je i u željezničkom saobraćaju. U periodu poslije rata u BiH zanemarena je uloga drumskog saobraćaja kako zbog nerazvijene privredne strukture tako i zbog niskog standarda stanovnišva.671 355 2.7 1.700 44. Tako su relativno manja ulaganja u kapacitete drumskog saobraćaja.6 100 2000.4 59.37 100 1998. U periodu 1992 – 1995. Početak kolapsa dogodio se s ratnim godinama.6 100 2003. Uzroci te krize su ti što sami prevoznici godinama nisu prepoznavali stalno umnožavanje problema u prevozu. 1000 t % 13.5 17.026 82. % 11000 t 1. Tempo razvoja drumskog saobraćaja i naprijed dato obrazloženje nadalje se može sagledati preko podataka o kretanju obima i strukture prevoza robe i prevozu putnika upoređeno sa željezničkim saobraćajem. Takva saobraćajna politika nije nikada bila koherentna. uz nemogućnost primjene novih tehnologija u drumskom saobraćaju.Vlast ih je samo zataškavala i uglavnom ambulantno.342 85.090 100 224. tako i u prevozu putnika.000 458. a uz to je bila prilično anemična.3 185.000 87. Može se reći da je upitno i njegovo dalje opstajanje.933 88. Tabela 42 Prevoz robe – obim i struktura Godina Drumski prevoz Željeznički prevoz Ukupno 1991.5 1.107 0. Tokom njegovog trajanja prevoz je najvećim dijelom u BiH obustavljen ili je prepolovljen.944 100 249. za vladajuće strukture bila pravac razvoja.

1000 pkm 1. Tabela 44 Prevoz robe – transportni rad (tkm) Godina Drumski prevoz 1991.5 3.5 100 2003. godina.713 318 340. što je prije svega rezultat razrušene privrede tokom rata i promašaja u oblasti privatizacije.09 100 Željeznički prevoz 242. željezničkom i PTT saobraćaju po godinama u periodu 1999.6 100 69.000 637.335. 1000 tkm % 220. interesantno je posmatrati njihovo učešće u drumskom.02 100 2000. Podaci ilustruju da je stanje drumskog.872 821. tako i sa stanovišta finansijskog poslovanja preduzeća drumskog saobraćaja. 1000 tkm % 339. što je dato u Error! Reference source not found.849 100 1.63 52..313. 1000 pkm 767. Ako se ima u vidu transportni rad (pkm) ostvaren u prevozu putnika. 1000 pkm % 2000.3 47. U periodu poslije rata.724 % 93.1 57.000 100 1.000 % 1998.93 0.9000 Tabela 45 Prevoz putnika – transportni rad (pkm) Godina Drumski Željeznički prevoz Ukupno 1991.852 53. a posebno željezničkog saobraćaja u prevozu robe. U periodu poslije rata najviši transportni rad u prevozu putnika drumski saobraćaj je imao 2002.37 100 1998. 186 .7413 81 36. drumski saobraćaj je dostigao svega 50% nivoa predratnog transportnog rada. kao i zbog opadanja privredne aktivnosti u cjelini.000 2. godine.DRUMSKI SAOBRAĆAJ veoma niskom nivou. može se reći da je drumski saobraćaj u 1991.479.07 100 2003. S obzirom da u Bosni i Hercegovini egzistiraju dva entiteta i Brčko Distrikt.7494 99.4000 Ukupno 462. Kod željeznice situacija je još lošija zbog ne funkcionisanja željeznice na čitavom prostoru BiH i nedostatka potrebnih sredstava za sanaciju i obnovu željezničkog sistema.849 30.789 4. od 1998. može se reći da je stanje u drumskom saobraćaju jako upitno kako sa stanovišta obima prevoza.5000 47.91 0. U 2003. godine.116. do 2002. godini prije početka rata učestvovao u ukupnom prevozu putnika sa 69. ali još nije dostignuto 50% nivoa prevoza u drumskom saobraćaju u odnosu na 1991.1%.000 95. Transportni rad u prevozu robe i prevozu putnika dat je u slijedećim tabelama. 1000 tkm % 333. što je dovelo do prestanka rada velikih privrednih sistema koji su bili nosioci razvoja BiH. Znatno bolja situacija je u putničkom prevozu.561 99. godine.337 224 333. 1000 pkm % 96.789 U periodu prije rata drumski transport je uspio da dostigne željeznički saobraćaj. do 2003. I pored većeg učešća drumskog saobraćaja u ukupnom putničkom saobraćaju. dok je željeznički saobraćaj u znatnoj stagnaciji za mogućnostima ove grane prevoza.9 1.7 1. godinu.278. % 1000 tkm 36. gradskom.98 0.360. veoma nepovoljno i da je odraz ukupne ekonomske i političke situacije u kojoj se nalazi Bosna i Hercegovina.4 6. drumski saobraćaj je povećao svoje učešće u transportnom radu u prevozu robe ali je za 7 puta manji nego što je bilo 1991.031 99.9% dok je na željeznici ostvareno svega 30.

5 Podaci ilustruju da je Federacija po svim vidovima transporta ostvarila znatno veće učešće u odnosu na Republiku Srpsku.7 57.2 42.8 61.8 85.6 80.9 37.2 50.1 GRADSKO – PRIGRADSKI SAOBRAĆAJ 84.3 0.3 80.1 PREVOZ PUTNIKA 63.3 17.5 31.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 46 Bosna i Hercegovina učešće entiteta i Brčko Distrikta u drumskom.0 2. 2002. Drumski gradski saobraćaj PREVOZ ROBE PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENO TONA TONSKI KILOMETRI PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENI PUTNICI PUTNIČKI KILOMETRI PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENI PUTNICI 66.7 81.0 0.6 14.0 53.0 C.0 15.9 18.4 47.6 52.9 87.4 83.8 53.5 82.9 82.5 81.6 21.2 46.4 22.1 42. ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ PREVOZ ROBE PREVEZENO TONA ROBE TONSKI KILOMETRI PREVEZENI PUTNICI PUTNIČKI KILOMETRI PISMONOSNE POŠILJKE PAKETSKE POŠILJKE IMPULSI TELEFONSKI RAZGOVORI IMPULSI 85.3 1.9 46.4 77.8 49.4 57.7 0.1 57.3 97.7 19.5 97.4 71.1 84.2 15.4 B.7 56.9 57.2 37. posebno su uništena transportna sredstva.0 0.6 71.0 84. FBiH RS FBiH RS FBiH RS FBiH RS BRČKO DISTRIKT A.5 31.6 42.5 0.1 12.7 22.4 3.6 44.6 53.6 80.5 68.6 33.3 57.3 0.1 73. 2001.8 53. iako je Federacija tokom agresije pretrpjela velika razaranja.2 3.7 41.4 2.3 80.0 26.6 84. POŠTANSKO – TELEFONSKI SAOBRAĆAJ 77.1 2.6 0.2 2.3 17.4 67.6 81.8 2.6 21.3 42.5 19.4 18.6 22.3 52.6 45.9 26.9 15.1 17.4 19.4 57.4 15.2 38.6 15.7 78.8 57.6 42.8 66.5 2.5 68. 187 .7 76. 2000.7 51.7 82.4 0.0 15.3 18.1 56.8 51.5 86.3 23.0 46.8 62.6 33.4 1.0 PREVOZ ROBE 13. željezničkom i PTT saobraćaju 1999.6 96.4 78.3 41.4 15.8 97.6 84.3 42.2 46.4 77. gradskom.6 28.3 48.0 1.2 43.3 32.4 83.2 19.5 14.

2000.116 7.895 1.Da se zbog nepostojanja nadležnosti sudova u rješavanju prijava osnovnih organa.247 4.039 37.810 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 1. DO 2001. Zbog postojanja velikog broja firmi koje se nezakonito bave transportom. Kada se počne provoditi Zakon o stečajnom postupku i Zakon o likvidacionom postupku. nivou negativno utječu na ambijent privređivanja u oblasti saobraćaja.1 PROBLEMI U ODVIJANJU DRUMSKOG TRANSPORTA U BIH Sporo provođenje privrednih reformi.461 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 35.1% ROBE U TONA KM U MILIONIMA 84 146 222 281 510. legalni bh.190 1. 2.7% IZVOR: REPUBLIKA SRPSKA INSTITUT ZA STATISTIKU.9% ŽELJEZNIČKI 46 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 323 393 364 334 269 -16.577 38.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Trendovi prevoza robe i putnika u fizičkim pokazateljima u Bosni i Hercegovini od 1997. Djelovanje sve jače nelojalne knkurencije ima za posljedicu povećanje ponude. FEDERALNI INSTITUT ZA STATISTIKU 2002 STATISTICAL YEARBOOK U Bosni i Hercegovini poslije rata kjoi je trajao od 1992. kao i neusklađenost postojećih propisa na entitetskom.481 1.6% ŽELJEZNIČKI 1.306 1.298 -11.042 1.314 1. (%) PUTNICI U HILJADAMA 1. Drumski saobraćaj ima dominantno učešće u prevozu putnika.2% ŽELJEZNIČKI 1. godine dati su u tabeli 47. smanjenje sigurnosti u odvijanju saobraćaja. nađe privremeno rješenje.4% PUTNIK KM U MILIONIMA 58 51 47 50 28. do2001.290 37. Krajnje posljedice ovakvog stanja su slabljenje tehničke ispravnosti vozila. godine 1997.751 1.540 39. te jačanje opasnosti da legalne firme prestanu da rade.342 1.279 5. do 2001.405 198. do 1995.453 8. godine došlo je do značajnih strukturnih promjena.838 1.472 -15. Tabela 47 Trendovi u prevozu roba i putnika u Bosni i Hercegovini od 1997.709 1. dok željeznički saobraćaj to ostvaruje u prevozu robe. prevoznici gube oko 30 % prihoda. PROMJENE OD 1997. 1999. 1998.2% PREVOZ ROBA U HILJADAMA TONA 2. Mjere za sprečavanje nelojalne konkurencije i nezakoniti rad u oblasti javnog drumskog prevoza putnika i roba: . do donošenja zakona o prekršajima na nivou države. MJESEČNI STATISTIČKI PREGLED 4/2002.2% ŽELJEZNIČKI 39 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 1. ali i državnom. 2001. u kojoj nelegalni prevoznici ne plaćaju nikakve obaveze prema državi i konkuriraju sa nižom cijenom. 188 .870 3. to će postati realnost.740 1.

A tržište prevoza putnika i robe je potpuno nesređeno. a najvažnije su: intenzitet. Da bi se onemogućilo dalje obavljanje djelatnosti saobraćaja nelegalnim prevoznicima. Poboljšati materijalno–tehničku opremljenost inspekcije cestovnog prometa na federalnom i kantonalnim nivoima. Linije se odobravaju po nelogičnim uvjetima. entitetskom i regionalnom nivou nisu usklađeni i često su u koliziji. potrebna je veća angažovanost svih segmenata i nivoa državne strukture i nadležnih ministarstava uz podršku prevoznika. 2. Ovo zbog toga što se u BiH može očekivati relativno brži razvoj ove grane. Za održivi razvitak drumskog transporta neophodno je početi od vlasti i nauke. ne poštuju zahtjeve i potrebe stanovništva. a posljedice snosi javno i druga po zakonu ustrojena preduzeća koja su ovlaštena da obavljaju ovaj vid prevoza. jer se pojavilo niz malih privatnih. Potrebno je uskladiti organizaciju i obim prevoza sa novim oblikom prevoznih potreba privrede i stanovništva. država nije sistematski uredila organizaciju prevoza. te uz adekvatnu primjenu i promjenu zakonske regulative. Mnoge linije u gradskom prevozu se daju u koncesiji često pod nelogičnim uslovima i bez odgovarajućih pravila. a sa neraealno niskim cijenama čine nelojalnu konkurenciju javnom prevozu. Objaviti registar međunarodnih i međuentitetskih linija. da bi preventivno djelovali na suzbijanju nelegalnog prevoza. te svrha putovanja. Uz to. što potiče nelegalnu utakmicu. Da bi se stanje prevazišlo. regije i opštine. Prevoznici ne istražuju potrebe tržišta. odnosno uvela neka vrsta detaširane inspekcije i propisala njena veća ovlaštenja i odgovornosti.2 EKONOMSKI ASPEKTI NELEGALNOG CESTOVNOG PREVOZA ROBA I USLUGA Nakon 1998. Uz to. može se reći da zakoni na državnom. efikasniju naplatu kazni. i uglavnom nelegalnih prevoznika. potrebno je urediti dugoročnu strategiju razvoja drumskog transporta. Uvesti kontrolu rada državnih organa koji rade na izdavanju dozvola. javni drumski prevoz ukoliko treba da bude održiv. Tome treba dodati i nesređeno stanje u taksi prevozu koji je veoma predimenzioniran u odnosu na stvarne potrebe. a uslovi se kreiraju od slučaja do slučaja. mora se racionalizirati i restrukturirati u cjelini i pojedinačno. To je rezultiralo smanjenjem finansijskog poslovanja i broja uposlenih u preduzećima koja se bave ovom djelatnosti. Prije uvođenja novih autobuskih linija neophodno je utvrditi sve relevantne karakteristike potreba putnika. što će dovesti do povećanja robe i 189 . Donijeti zakon o inspekciji cestovnog prometa prema kojem bi se uspostavila čvršća vertikalna povezanost inspektora. kantona. izricanje zaštitnih mjera. Zahtijevati od sudskih organa pravovremeno rješavanje po prijavama. te formirati ovu inspekciju i na državnom nivou. tako da se može reći da je javni prevoz u BiH danas u dubokoj krizi i da je upitno i njegovo dalje opstajanje ukoliko se adekvatno zakonom ne reguliše ova oblast. Kada se govori o prevozu putnika. nedostaju adekvatna pravila ponašanja tržišta. kako bi se izbjeglo stihijsko odvijanje. dok na nekim linijama ne prelazi ni 15%. Rezultat toga je haos na saobraćajnom tržištu. Tome treba da doprinese i zakonska politika koja uz pomoć struke i nauke može dati osnove funkcionisanja drumskog transporta na nivou cijele države. kao i razvoja privrede. Posebno se to očekuje nakon provedene privatizacije. entiteta. Iskorištenost autobuskih mjesta iznosi svega 40 %.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - - Da se izvrše izmjene i dopune Zakona o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prevozu koje bi omogućile veće ovlaštenje inspekcije. godine bilježi se obim opadanja prevoza i putnika i robe za oko 15 %. vremenske neravnomjernosti. Uz to prisutna je neadekvatna liberalizacija prevoza. Konkurencija je zaoštrena do najvišeg stepena. treba sankcionisati nelojalnu konkurenciju i neispunjavanje obaveza preuzetih licencom. odobravanju redova vožnje i druge prevozne dokumentacije. Organizovati edukaciju kontrolnih organa u međunarodnom prometu.

obaveza prevoženja svih roba i putnika. Ukazaćemo ukratko na suštinu i domene u kojima se pojedini od navedenih instrumenata koriste. Regulacija transportnog tržišta pojavila se već u početku stvaranja savremenog transportnog sistema. Ovom razvoju potrebna je i pomoć države kako bi tempo rasta kapaciteta realizovao i izmijenio postojeću sliku razvijenosti ove grane po pojedinim vrstama prevoza i po pojedinim regionima u BiH. a samim tim i javnog interesa. U provođenju politike regulisanja transportnog tržišta koriste se različiti instrumenti: . Razvojem mlađih saobraćajnih grana i njihovim uključivanjem na tržištu transportnih usluga obaveze javne službe su 190 .ograničavanje kapaciteta ponude i slobodnog pristupa tržištu. Osnovni cilj regulacije transporta je sprečavanje pogubne konkurencije i neutralisanja negativnih eksternih efekata i ostvarivanja određenih ciljeva opšteg (javnog) interesa.propisivanje obaveza javnih službi. ali se završio do 1960-ih godina. ispoljava se 30-ih godina prošlog vijeka. Poseban zamah. .obaveza održavanja saobraćaja na svim pravcima koji su predati javnom saobraćaju. bez obzira na intenzitet saobraćaja. Navedene obaveze javne službe zadržale su se na željeznici i JGP-u do danas. Regulacija transportnog tržišta ne samo da se zadržala već i dalje postoji u mnogim segmentima. U analizi determinanti. . dakle i u uslovima kada su oni već izgubili monopolsku poziciju na transportnom tržištu. tako i definisanja rada privrednih segmenata u saobraćajnom sistemu. bez diskriminacije korisnika. 3. . obima potražnje za prevozom i ekonomičnost eksploatacije. REGULACIJA U SAOBRAĆAJU Regulacija transporta je sistem propisa kojim država direktno ili indirektno reguliše sva relevantna pitanja proizvodnje saobraćajnih usluga. izražen u sistematskom širenju oblika i formi regulisanja transportnog tržišta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ putnika u prevozu i porast društvenog standarda stanovništva. Skala pitanja koja se mogu proglasiti za pitanja od opšteg značaja. I dok je intervencija države na transportnom tržištu usmjerena na kreiranje veće tržišne efikasnosti. razloga i ciljeva ograničavanja djelovanja slobodne konkurencije na transportnom tržištu. U početnom periodu regulicija je bila usmjerena na kontrolu monopolskog položaja željeznice u drugoj polovini XIX i početkom XX vijeka.kontrola prevoznih cijena. Najznačajnije obaveze javne službe su: . eksterni efekti pružili su osnovu za značajno prisustvo države u domenu regulisanja uslova funkcionisanja ovog tržišta. Propisivanje obaveza javne službe predstavlja svakako jedan od najstarijih instrumenata regulisanja transportnog tržišta. koji se političkom odlukom proglašavaju za opšti (javni) interes. kako u oblasti sigurnosti u saobraćaju. otuda je dosta široka. . uz uvažavanje različitih pristupa analizi elemenata imperfektnosti transportnog tržišta. .obaveza objavljivanja tarifa i obaveza njihove nediskriminatorske primjene.obaveza objavljivanja i pridržavanja objavljenog reda vožnje. državna intervencija koja se obrazlaže razlozima javnog (društvenog) interesa ima za cilj modifikaciju očekivanih rezultata tržišne konkurencije u skladu sa proklamovanim ciljevima. Javni interes predstavlja ono što donosioci ekonomsko–političkih odluka proglase za pitanje od posebnog društvenog značaja.

on po prirodi stvari neće ni težiti da maksimalno uvažava zahtjeve korisnika. smatra se da intervencionizam države na transportnom tržištu. ili što vrši odobravanje cijena koje određuju transportna preduzeća (češći slučaj). kao i obaveza objavljivanja prevoznih cijena (tarifa). Obaveze javne službe u značajnoj mjeri ograničavaju slobodu prevoznika i djeluju na ekonomiju njihovog poslovanja. Konkurencija treba i može da odstrani negativne efekte monopoloskog ponašanja transportera koji su po prirodi u suprotnosti sa interesima potrošača. Ostvaruje se tako što država direktno određuje visinu ovih cijena (rjeđi slučaj). diferencirano se primjenjuje po pojedinim vidovima transporta. liberalizacija i deregulacija transportnog tržišta vidi se kao značajna poluga koja treba da obezbijedi realaksiranje budžeta države od značajne stavke javnih rashoda.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prenijete i na njih. Ovaj instrument dominantno se koristi za regulisanje odnosa između željeznice i drumskog saobraćaja na transportnom tržištu. intervalne (interval definisan ka orazlika između najnižih i najviših dozvoljenih cijena) i minimalne. Ograničavanje kapaciteta i pristupa tržištu. Po pravilu. Pri tome se mogu koristiti tri različita tipa cijena: fiksne. i u principu je usmjeren na ograničavanje i potiskivanja željeznice sa tržišta od strane drumskih prevoza. Neefikasnost korištenja alociranih resursa je utvrđena i potvrđena kao pravilo u slučajevima kada su određeni segmenti transportnog tržišta izloženi značajnom uticaju regulatornih mehanizama. Kontrola prevoznih cijena takođe je tradicionalan instrument regulisanja transportnog tržišta. 191 . Regulacija po sebi nije uzročnik monopolskog ponašanja. Svako pretjerivanje koje vodi ka eliminisanju dejstva objektivnih tržišnih zakona i u područjima gdje za to ne postoje utemeljeni segmenti. Ona je upravo često usmjerena ka neutralisanju monopolskih pozicija. Razlike koje se mogu pojaviti između preferencija korisnika u pogledu vrste prevozne usluge . vrijednost robe i udaljenost prevoza. nosi sa sobom opasnost odlaska u drugu krajnost. iako nije po svojoj suštini usmjeren ka stvaranju određenih monopolskih elemenata. Odnosno. korisnikov izbor prevozne usluge bude usklađen sa društveno– politički opredijeljenim i željenim standardima. ima za posljedicu negiranje suverenosti korisnika prevoza. Diferenciranje je dalje prisutno između unutrašnjeg i međunarodnog saobraćaja. od slučaja do slučaja. javljaju se razlozi za ozbiljne prigovore. a kod unutrašnjeg između prevoza na duža i kraća rastojanja. Međutim. kod obavljanja pojedinih vrsta prevoza. U svakom slučaju. Te konflikte država teži da prevaziđe tako što tržišne parametre modifikuje u smislu da. Naime. što je regulativa veća. Ilustrativni primjeri neefikasnog korištenja resursa su željeznica i gradski saobraćaj. kao instrument regulisanja odnosa na transportnom tržištu. Kod robnog saobraćaja u drumskom transportu koju dominantno obavlja po potrebi. postoje obaveze objavljivanja redova vožnje. Dominantno je to slučaj kod redovnog prevoza putnika. motivisanost za efikasno korištenje resursa je slabija. gdje u svim granama saobraćaja koje se ovim prevozima bave. vodi ka smanjivanju motiva zaštićenih transportera da zahtjeve potrošača stave u najviši red prioriteta u svojoj poslovnoj politici. a time i u nesagledive posljedice. Pitanje je koliko se u tome može uspjeti a da korisnikova (potrošačeva) suverenost ne bude okrnjena. Prije svega su neke od ovih obaveza propisane za obavljanje redovnog (linijskog) saobraćaja. Prevozne cijene se pri tome uobičajeno diferenciraju u odnosu na kvalitet prevozne usluge. koji upravo predstavljaju segmente transportnog tržišta izložene pojačanoj regulativi. i zahtijeva i želja države izražene kroz saobraćajne regulatorne mjere. zbog eksternih efekata. količinu (obim) prevoza. Čak i onda kada je regulacija argumentovano zasnovana. načina i prsitupa primjenjivane regulative. obaveze ne postoje. preko regulisanja cijena i ponude. uvijek se nameće pitanje širine. Jedan od tih prigovora odnosi se na pitanje suverenosti potrošača (korisnika). sve dok briga o korisniku nije opredjeljujući element profitabilnosti transporta. Uz svu zasnovanost pojačane uloge države i njenog regulatornog mehanizma na transportnom tržištu. Prevoznici koji kod datog prevoza nemaju ove obaveze u znatno su povoljnijoj poziciji. često su naime konfliktnog karaktera. ipak preko zaštite jednih i njihovim protežiranjem u odnosu na druge transportere. dobar broj regulativnih mjera.

koji pojednostavljuju i olakšavaju prelazak granice. Liberalizacija i slobodna konkurencija na transportnom tržištu posmatraju se posebno i u funkciji zaštite interesa potrošača (korisnika). neefikasnost autonomnih tržišnih mehanizama u alokaciji resursa. dobili su potvrdu i pretočeni su u strateška opredjeljenja. Procesi liberalizacije imaju samo zajednički krajnji cilj – uvođenje snažnije komercijalne i poslovne orijentacije cjelokupnog privrednog sistema u uslovima privrednog i slobodnog poduzetništva. tako i odvijanju tokova roba u međunarodnom saobraćaju. Ako posmatramo saobraćaj može se reći da je liberalizacija takođe uklanjanje svih prepreka pravne ili druge prirode što omogućava nesmetano djelovanje ekonomskih zakonitosti u procesu obavljanja saobraćajne usluge i samostalno djelovanje preduzeća na tržištu saobraćajne usluge. konvencija i međudržavnih aranžmana. onda se ne vide razlozi da se slobodnom konkurencijom transportera ne obezbijedi visok nivo kvaliteta prevoznih usluga. a zatim i u okviru pojedinih vidova. Normalna je težnja otuda da se granične barijere smanjuju uvođenjem međunarodnih pravila. glavni argumenti koji služe za zagovaranje neophodnosti regulisanja te konkurencije na transportnom tržištu su: nesavršenost tržišne strukture. koji traju već nekoliko decenija. efektivnosti i ostvarenja društvene koristi. Ako je saobraćajno tržište jedno od najrazvijenijih pojedinačnih tržišta roba i usluga. U domenu liberalizovanja uslova konkurencije između transportera različitih zemalja. na kojima će insistirati saobraćajna politika . Kada je u pitanju konkurencija između transportera različitih zemalja. na transportnom tržištu EU. Liberalizacija se dakle vidi kao pretpostavka jačanja slobodne konkurencije. onda se ona traži u dva domena: 1. treba istaći da međudržavne granice predstavljaju značajne barijere kako u odvijanju međunarodnih trgovinskih robnih tokova. uz prihvatljiveizdatke potrošača za ovu vrstu usluga. Kada je u pitanju međugranska konkurencija. i to u pravcu povećanja efikasnosti. nosi sa sobom i obavezu pripreme za prihvatanje liberalizovane međudržavne konkurencije nacionalnih sa transporterima iz ostalih zemalja članica. o čemu će kasnije biti više riječi. Neefikasnost korištenja resursa praćena je i sa nedovoljnom motivisanošću za uvažavanje potreba i zahtjeva potrošača (korisnika) transportnih usluga. 2. u funkciji je stvaranja jedinstvenog tržišta zajednice. ka povećanju efikasnosti i racionalnosti korištenja resursa i ka 192 . LIBERALIZACIJA U SAOBRAĆAJU Proces liberalizacije označava uvođenje političkih i ekonomskih regulativnih mjera koje potenciraju značenje privatnog interesa i konkurentnog djelovanja. eksterni efekti saobraćaja i izražen interes u ovoj djelatnosti. a ono to jeste. a ova posljednja kao osnovna poluga koja treba da tjera transportere svih vidova transporta ka maksimalnom korištenju raspoloživih konkurentskih prednosti. Ova liberalizacija podrazumijeva harmonizaciju (ujednačavanje) svih bitnih uslova. Kada je u pitanju liberalizacija transportnog tržišta. Uprkos tome zahtjevi za deregulaciju transportnog tržišta. Ostvarena liberalizacija u pogledu međudržavne slobodne konkurencije transportera. koja će značajno tangirati razvoj saobraćajnog sistema i konfiguraciju transportnog tržišta. koji opredjeljuju konkurentnost prevoznika. Bilo kakva razmišljanja o postupanju EU od strane zemalja nečlanica. između zemalja članica. U domenu liberalizovanja konkurencije između pojedinih vidova transporta. Glavni razlog na kome počivaju ovakva opredjeljenja je utvrđena i potvrđena neefikasnost korištenja alociranih resursa. u uslovima ograničene konkurencije i značajnije suspenzije tržišnih mehanizama. pod liberalizacijom se podrazumijeva uključivanje institucionalnih i drugih ogračinjena i prepreka u privredi i društvu i stvaranje temeljnih pretpostavki za slobodne aktivnosti privrednih subjekata u nacionalnom i međunarodnom okruženju. kao i određenim narušavanjem suverenosti potrošača. Ustvari.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.

4. Proces deregulacije u privredi označava smanjenje uticaja državnih institucija na organiziranje privredne aktivnosti uz uvažavanje značenja funkcije tržišta. treba istaći da se deregulacija ne bi trebala primjenjivati bez određenih standarda ne samo u oblasti tehnike i tehnologije proizvodnje saobraćajne usluge nego i u poslovanju. a čiji je osnovni cilj ukidanje svih ekonomskih i drugih ograničenja. 193 . a prije svega u sferi sigurnosti u saobraćaju. tržišno ponašanje preduzeća. direktna zainteresovanost prevoznika koji učestvuju u procesu pružanja prevoznih usluga i uopšte usluga u transportnom sistemu. Deregulacija u saobraćaju se posebno odnosi na formiranje i donošenje tarife. racionalizaciju u saobraćaju. povećanje sigurnosti u odvijanju prevoznog procesa u prevozu ljudi i tereta.). ugovaranju i umješnosti u prevozu putnika i robe. Krajnji cilj ovih mjera u tranzicijskim zemljama je liberalizovano transportno tržište. funkcionalna adaptacija ponude prema zahtjevima tržišta. 9. ali isključivo na osnovama lojalne konkurencije. To može dovesti do iskazivanja uspješnosti poslovanja njihovim aktivnim učešćem u istraživanju. proširenje i osavremenjivanje prevoznih kapaciteta. Proces liberalizacije u saobraćaju treba obavezno posmatrati i sa aspekta održivog razvoja saobraćaja i zaštite čovjekove okoline. 5. smanjenje buke i dr. 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ punom uvažavanju tržišne pozicije. tako i zbog uspješnosti poslovanja samih prevoznika. posebno u regulisanju odnosa na tržištu. zadovoljenje ekoloških standarda kroz primjenu eko-motora (primjena katalizatora u vozilima. efikasnije poslovanje preduzeća uz smanjenje troškova poslovanja i unapređenje cjelokupne funkcije prevoza. 2. jer bi njihovim potpunim uklanjanjem došlo do haosa na tržištu sa nesagledivim štetnim posljedicama po funkcionisanje tržišta i poslovanje privrednih subjekata. Ipak. povećanje sigurnosti i brzine prevoza. jer se poslovanje privrednih subjekata u ovoj grani saobraćaja može najviše zasnivati na tržišnim načelima i mehanizmima kako zbog velike samostalnosti pokrivanja i karaktera putne infrastrukture. 8. postojanja stvarne i lojalne konkurencije na tržištu. Kada se govori o saobraćaju može se reći da će se deregulacije najintenzivnije primjenjivati u drumskom saobraćaju. Tržišno poslovanje u saobraćaju pretpostavlja smanjenje svih troškova prevoza. 3. Međutim. i svih poslova u vezi sa prevozom. DEREGULACIJA U SAOBRAĆAJU Pod deregulacijom se uopšte podrazumijeva smanjenje regulacije tržišta i odnosa na njemu. U zemljama u tranziciji kao što je BiH jedna od prvih mjera u liberalizaciji privrede je liberalizacija cijena roba i usluga kao osnovna pretpostavka u prelazu na tržišnu privredu. poboljšanje funkcionisanja preduzeća. konkurencije. Deregulacija unutar drumskog transporta ima slijedeće učinke: 1. 6. motivisanost učesnika u prevozu robe i putnika i osposobljavanje stručnog kadra za poslovanje po tržišnim procesima. odnosno ka punom uvažavanju zahtjeva tražnje i korisnika prevoza u formulisanju i realizovanju njihove poslovne politike. 7. smanjenje troškova i svih drugih aspekata poslovanja preduzeća. veći kvalitet prevoznih usluga na transportnom tržištu. deregulacija se ne može shvatiti kao eliminisanje pravnih propisa kojima se uređuju odnosi između privrednih subjekata na tržištu. Deregulacija u saobraćaju takođe znači postupak smanjenja državne regulacije i kontrole u u proizvodnji saobraćajne usluge i poslovanju saobraćajnih preduzeća.

). Ta protivrječnost proizilazi iz dva protivrječna zahtjeva i stava: 1. Liberalizacija i slobodna konkurencija mogu da daju očekivane efekte samo onda ako se odvijaju u nediskriminatorskim uslovima privređivanja. Jasno je već iz toga da su ovi elementi u značajnoj mjeri konfliktni i protivrječni. I u jednom i u drugom slučaju podrazumijeva se neophodnost ujednačavanja uslova privređivanja. Ovaj trend već ima značajnu vremensku dimenziju. pri čemu je očigledno da se procesi deregulacije i liberalizacije odvijaju relativno sporo. DOMETI LIBERALIZACIJE I DEREGULACIJE TRANSPORTNOG TRŽIŠTA U pristupu definisanja deregulacije i liberalizacije transportnog tržišta potrebno je istaći bitne polazne osnove. Prvo. onda transporterima mora da se obezbijedi realna nadoknada (kompenzacija) izgubljenih prihoda po tom osnovu. Ta sloboda odnosi se na slobodu kombinovanja svih instrumenata marketing mixa. 194 . Korisnika naravno ne interesuje zašto se ponuđači razlikuju po pojedinim elementima konkurentnosti (brzini. za povećanje efikasnosti nužna od deregulacija i liberalizacija. ograničenja kapaciteta i pristupa tržištu i sl. ali se sa protokom vremena intenziviraju i progresivno zaživljavaju u praktičnoj politici. na prvi pogled protivrječna. na transportnom tržištu postoje elementi koji moraju biti regulisani. Liberalizacija transportnog tržišta podrazumijeva punu samostalnost i slobodu transportera u kreiranju i vođenju njihove poslovne politike. koje determinišu to definisanje. Svi vidovi transporta imaju određene konkurentske prednosti na pojedinim segmentima transportnog tržišta. Ponuda na ovom tržištu je razvijena. u uslovima imperfektnosti regulacija je neophodna. To podrazumijeva da korisnik nikakvim regulativnim mjerama ne može biti sputavan u izboru transportera. Ovaj stav nije sporan. socijalnog i javnog interesa. Odluka korisnika isključivo je stvar njegove percepcije i njegovog vrednovanja konkurentskih prednosti alternativnih ponuđača transportnih usluga. tačnosti itd. Težnja ka deregulaciji i liberalizaciji danas je opredjeljujući trend u politici regulisanja odnosa na ovom tržištu. cijeni. U slučajevima da se neka ograničenja ipak zadrže. Postavlja se pitanje šta treba da bude predmet regulacije. koji međusobno konkurišu u zadovoljavanju potražnje za prevozom. Upravo na liniji uvažavanja oba navedena. ekonomskog. Jednostavno rečeno. kao što postoje elementi koji moraju biti prepušteni potpunom uticaju slobodne konkurencije. savremeno saobraćajno tržište je jedno od najrazvijenijih pojedinačnih tržišta. tako i u slučaju liberalizovanja konkurencije između transportera različite nacionalne (državne) pripadnosti na objedinjenom tržištu. imperfektnost i neophodnost određenog regulisanja i neophodnost slobodne konkurencije. zbog razloga opšteg. diferencirana i konstituisana od ponude različitih vidova transporta. Na transportnom tržištu mora postojati puna sloboda izbora vida transporta i konkretnog transportera od strane korisnika prevoza. odnosno da je preferiraju u odnosu na ponudu konkurencije. Drugo. Prisutnost tog problema rezultirala je u opredjeljenju za deregulacijom i liberalizacijom transportnog tržišta. to važi kako u slučaju međugranske i unutargranske konkurencije na datom nacionalnom transportnom tržištu. a šta predmet liberalizacije i slobodne tržišne utakmice. zahtjeva treba tražiti konzistentan koncept regulisanja odnosa na transportnom tržištu. bezbjednosti. Podrazumijeva se takođe da transporteri instrumentima svoga marketing mixa aktivno djeluju na korisnike da izaberu njihovu ponudu. koncept deregulacije i liberalizacije treba da uvaži sva tri momenta: konkurentnost. Zato liberalizacija isključuje primjenu regulatornih mjera koje se odnose na formiranje i kontrolu prevoznih cijena. Treće. urednosti. 2. Njegova odluka počiva na vrednovanju onoga što oni nude. visok stepen regulisanosti transportnog tržišta rezultira u smanjenoj efikasnosti korištenja uloženih resursa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. u sputavanju dejstva tržišnih mehanizama i u gubljenju onih efekata koje slobodna i zdrava konkurencija zakonito obezbjeđuje.

Oni ostaju u vlasti većinskih vlasnika. certifikacijska (vaučerska) privatizacija omogućuje relativno brzu realizaciju i lagano uključivanje u privrednom sistemu. b) djelimična privatizacija (prodaja kontroliranog paketa dionica (oko 48%) koja novog ili nove vlasnike ne čini isključivim vlasnikom – autonomnim. PRIVATIZACIJA U SAOBRAĆAJU Privatizacija znači proces pretvaranja državnog ili društvenog vlasništva u privatni i dioničarski sektor. U zemljama u kojima se obavlja pretvaranje državnih preduzeća u preduzeća s poznatim vlasnikom zaposlenima i drugim građanima izdaju se certifikati kojima oni mogu kupiti dionice ili udjele u pretvaranju preduzeća. centralističko planiranje i upravljanje (bivše socijalističke zemlje) te daje prednost tržišnoj privredi i slobodnom preduzetništvu. to je oblik privatizacije po kojem je menadžment bio u mogućnosti doći do vlasništva uz minimalna ulaganja u saradnji s političkim faktorima u zemlji. Bit procesa privatizacije je promjena materijalne osnove društva. c) reprivatizacija. Kada se govori o razvijenim privredama. 2. poboljšanju ekonomskog učinka saobraćajne djelatnosti.* U tranzicijskim državama razlikuju se slijedeći načini privatizacije: a) cjelokupna privatizacija uz prodaju svih dionica. 4. prodaja svih dionica kupcima izvan preduzeća. a dodatna prodaja dionica pribavlja samo dodatna finansijska sredstva (dokapitalizacija) za vođenje strategije daljnjeg razvoja. davanje podrške tržišnom poslovanju i slobodnom poduzetništvu. odnosno izvan preduzeća. To znači dekomponiranje (raščlanjivanje) državnog vlasništva na buduće vlasnike.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. Kupovinom dionica dioničari stječu pravo udjela (učešća) u raspodjeli dobiti i mogu biti birani u organe dioničkog društva). U posljednjim se godinama uveliko provodi u zemljama u kojima se ukida državno vlasništvo. koji će djelovati u tržišnom sistemu privređivanja temeljem vrednovanja ekonomskih kriterija. U BiH u procesu prestrukturiranja privrednog sistema prisutno je pretvaranje državnog vlasništva u privatno i dioničarsko. “spontana” privatizacija (najdubioznija. Osim načina privatizacije državnog vlasništva. žrtava nasilja i invalida rata (ubrzava proces privatizacije. žrtve rata i dr. što je značajno s gledišta provođenja strateških pravaca razvoja. prodaja dionica menadžmentu (upravnim i poslovnim strukturama u preduzeću ili van njega i zaposlenima unutar preduzeća). Kod ovog modela privatizacije neophodno je donijeti adekvatne regulativne mehanizme koji zaštićuju pojedinačne ulagače. prenošenje državne imovine u vlasništvo ranijih vlasnika privatnih osoba ili socijalne grupe. Ova osnovna pravila privatizacije se odnose i na privatizaciju transporta. ali ne donosi brze finansijske efekte). odnosno pretvaranja saobraćajnih preduzeća iz državnog ili društvenog vlasništva u privatno vlasništvo. 5. fondove i manjinske dioničare u preduzećima koja su u djelomičnom vlasništvu fondova. privatizacija je usmjerena na povećanje efikasnosti i efektivnosti saobraćaja i njegovo usklađivanje sa potrebama privrede i primjene savremenih 195 . 3. izdiferencirali su se tokom ovog procesa slijedeći osnovni modeli privatizacije u bivšim socijalističkim zemljama: 1. poboljšanje upravljačke inicijative i minimaliziranjem zahtjeva iz budžeta države. privlačenje novog kapitala za ulaganje. U vezi sa tim. bilo pojedinaca i grupe dioničara ili privatizacijskih fondova. privatizacija u saobraćaju označava proces pretvaranja saobraćajnih preduzeća iz državnog vlasništva u privatno vlasništvo. najsumnjivija). ugroženih socijalnih grupa. kompenzacijska privatizacija je širi pojam i ona obuhvata aspekt restitucije prijašnjih vlasnika.

pošte. U ovim preduzećima primjenjuju se slijedeći modeli: 1. Može se generalno reći da su procesi privatizacije u tranzicijskim zemljama povezani sa brojnim problemima. smanjenje birokratskih restrikcija. smanjenje pritisaka na nacionalni budžet. može se reći da je privatizacija najveće razočarenje u ekonomskim reformama. slobodniju i bogatiju budućnost ukidanjem materijalne osnove političkog totalizma i stvaranjem temelja za razvoj privrednog i političkog sistema. Činjenica je u vezi s procesom privatizacije da je obavljanje privatnog vlasništva stvaranje osnove za razvoj tržišnog poslovanja i demokratije kod nas i pretpostavka za konkurentno uključivanje u svjetsko tržište roba i kapitala. racionalnije upravljanje i planiranje preduzeća. otvaranje prostora inovatornom i slobodnom poduzetništvu. 8. Kod ovih djelatnosti država vodi računa o opštem interesu. te «nedostatku svijesti da je privatizacija ključ za stvaranje radnih mjesta i povećanje prosperiteta». 2. nego stvaranje temelja i nade za sretniju. veća neovisnost prema državnim institucijama. usklađivanje odnosa ponude i potražnje i bolje usklađivanje odnosa između proizvođača i potrošača). Smisao i svrha privatizacije nije zarada na prodaji. suzbijanje štetnog djelovanja korupcije. telekomunikacija. povećanje uspješnosti poslovanja. Prodaja javnih preduzeća privrednim subjektima. odbijanju vlasti da preuzme obaveze preduzeća prema radnicima. pri čemu zadržava određeno pravo učešća u profitu i upravljanju ovih preduzeća i njhovim radom. Poseban problem u tranzicijskim zemljama je privatizacija željeznice. 4. depolitizacija ekonomskog odlučivanja. a to znači određeni stepen neovisnosti o sredstvima državnog budžeta i prelazak na sistem samofinansiranja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ tehnologija u saobraćaju. Razlozi za loše rezultate tog procesa vide se u neefikasnim i političkim slabim agencijama za privatizaciju. promašajima. koji je kompatibilan savremenom svijetu. gdje se traže odgovarajuća rješenja. U tranzicijskim zemljama privatizacija u saobraćaju je dio ukupnog procesa privatizacije na putu ka tržišnom poslovanju. privlačenje domaćeg i stranog kapitala za dodatna ulaganja. 5. veći efekat djelovanja značajnih faktora privrednog procesa (promjena materijalne osnove. 7. nepostojanje sistema indirektnog oporezivanja i rješavanje unutrašnjeg duga. 10. To stanje još više usložnjava razjedinjenje carinske službe po entitetima. s tim da država i dalje ostaje pretežni vlasnik 3. Što se tiče BiH. 2. i poteškoćama. nepripremljenosti uslova u kojima se odvija tržišno poslovanje što je u značajnoj mjeri ugrozilo proveden proces tranzicije i osposobljavanje tranzicijskih zemalja za tržišno poslovanje. 6. bolju. napravili smo temelj za novi promašaj. 9. Davanje pod koncesiju na određeno vrijeme. Ne stvorimo li to. nerealnoj procjeni vrijednosti kompanija. Učinci procesa privatizacije i liberalizacije u privrednom sistemu su: 1. Djelimična prodaja pravnim učesnicima. 3. JGPP. 196 .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ
-

+

liberalizacija privatizacija poslovne strategije — RACIONALIZACIJA JE POLITIČKI ONEMOGUĆENA —

BIROKRATIZIRANO NEEFIKASNO JAVNO PREDUZEĆE

NISKA POSLOVNA KULTURA

NEDOSTATAK POSLOVNE ORIJENTACIJE

Sl. 91 Tradicionalni model funkcionisanja javnog preduzeća i mogući izlazak iz zatvorenog

(pogrešnog) kruga regulacije

7.1

PRIVATIZACIJA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU

7.1.1 Ciljevi procesa privatizacije u drumskom saobraćaju BiH
Smisao privatizacije nije ostvarivanje profita od prodaje imovine nego stvaranje temeljnih pretpostavki za privredni razvoj, uključivanje u međunarodnu podjelu rada. Privatizacija stvara osnove menadžmentu za povećanje uspješnosti poslovanja preduzeća, strani kapital i smanjenje izdvajanja iz budžeta. Proces promjene u svakoj zemlji determiniran je nizom faktora koji usporavaju ili, što je rjeđi slučaj, ubrzavaju taj proces. To su, između ostalih: naslijeđeni nivo privredne strukture, već dostignuti ili postignuti nivo tehničkog, tehnološkog, organizacijskog i pravnog uvođenja privrednog sistema i njegovih podsistema, naslijeđena kadrovska struktura, položaj zemlje u međunarodnim tokovima i njene veze s njima i dr. Ciljevi drumskog saobraćaja kao i u cijelom privrednom sistemu BiH sintetizirani su u činjenici – iskorak prema tržišnom sistemu privrede, kao isključivom parametru vrednovanja uspješnosti opstanka i poslovanja na tržištu. Osim tog globalnog cilja – usmjeranja prema tržišnom poslovanju, neupitno je prisustvo niza slijedećih efekata procesa, i to: povećanje aktivnosti i efikasnosti poslovanja svih organizacijskih oblika u procesu privatizacije, otvaranje prostora inovatornom i slobodnom poduzetništvu, veće aktivnosti djelovanja značajnih faktora privrednog procesa (promjena materijalne osnove privređivanja, usklađivanje odnosa i potražnje i bolje usklađivanje odnosa između proizvođača i potrošača), smanjenje birokratskih restrikcija, racionalizacija upravljanja i planiranja i posebno primjena adekvatnog informacijskog sistema u poslovanju drumskog saobraćaja. Te pretpostavke značajne su i prisutne u procesu promjene drumskog saobraćaja u BiH, koji je donedavno djelovao bez jasne organizacijske i informacijske infrastrukture uz ostale slabosti koje su prisutne u procesu poslovanja, pa do restrikcije područja djelovanja sa aspekta ratnih razaranja na području zemlje. Posljedica toga stanja je evidentna u niskoj poslovnoj kulturi, nedostatku poslovne orijentacije i nemogućnosti racionalizacije u sferi poslovanja. Nebrojene negativnosti su bile determinirajuće sa gledišta postizanja adekvatnijih poslovnih rezultata na transportnom tržištu podsistema drumskog saobraćaja u BiH uz niz nedostataka i neadekvatnoj makroekonomskoj politici koja je djelovala u limitirajućim okolnostima ratom razrušene zemlje. S obzirom na to da BiH vrši aktivne pripreme za pristupanje evropskim i euroatlantskim savezima,
197

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

neophodno je da kroz proces privatizacije vrši i proces harmonizacije i standardizacije u oblasti tehničkog elementa, ekoloških zahtjeva i uslova rada i radnog vremena.

7.1.2 Značenje procesa privatizacije drumskog saobraćaja u BiH
Mora se reći da procesi privatizacije u saobraćaju, pa time i u drumskom saobraćaju u BiH, zahtijevaju naučno utemeljen pristup na načelima tržišnog poslovanja. U tom kontekstu trebaju se temeljno i odgovorno analizirati sve vrste rizika i parametara poslovanja, kako bi se izbjegle primjene pogrešnih modela privatizacije, zloupotreba, korupcija i privredni kriminal. Postojeće transportno tržište bez temeljne organizacijske i informacijske infrastrukture, s neadekvatnim nivoom tehničke i tehnološke opremljenosti drumskog saobraćaja u BiH uz nezaobilazna značajna ratna razaranja tokom rata, bilo je, a i danas je prisutno, i jedno je od determinirajućih faktora bržeg prelaska na tržišni sistem privređivanja drumskog saobraćaja. Karakteristike drumskog saobraćaja u BiH, koje se manifestuju u nepostojanju odgovarajućih prevoznih kapaciteta i u neadekvatnosti objekata saobraćajne infrastrukture, a i cjelokupne infrastrukture na području zemlje, limitirajući su faktori za tržišno djelovanje prevoznih subjekata. Analiza poslovanja organizacijskih oblika drumskog saobraćaja u BiH ukazuje na prisutnost niza negativnih faktora koji djeluju na poslovanje, a to su: uvećani troškovi poslovanja, neracionalni prevoz, tehnička i tehnološka zastarjelost procesa prevoza putnika i tereta, a i voznih jedinica koji taj proces obavljaju, loša kadrovska struktura, nenaviknuta na fleksibilniji sistem privređivanja, loša ili nikakva pokrivenost informacijskim sistemima i prevoza robnih supstrata i dr. Negativni učinci su i u području nesinhroniziranog i neracionalnog transportnog sistema u BiH, u nemogućnosti primjene novih transportnih tehnologija, a prema tome i u znatnom odljevu deviznih sredstava s naših cesta i prevoznih kapaciteta. Značaj nabrojenih negativnosti u podsistemu drumskog saobraćaja ukazuje na potrebu intenzivnijeg procesa privatizacije, uspostavljanja adekvatnih organizacijskih oblika koji će imati mogućnosti adekvatnog djelovanja u tržišnoj strukturi, gdje samo djeluju načela tržišne ekonomije. Ona osim pojma transportnog tržišta podrazumijeva i adekvatne segmente tržišne infrastrukture kao npr: adekvatne bankovne institucije, sinhrono djelovanje asocijacija organizacija drumskog saobraćaja s asocijacijama svih ostalih vidova saobraćaja i svim asocijacijama privrednog sistema. Ta činjenica daje jasne i precizne pravce značenja i definisanja procesa privatizacije drumskog saobraćaja, ali upućuje i na činjenicu da se proces ne odvija neovisno o konzistentnoj makroekonomskoj politici zemlje, već da njen koncept mora biti jasno, precizno i dosljedno definisan i provođen u privrednom i saobraćajnom sistemu zemlje. Posebno se akcentira obnavljanje privatnog vlasništva i stvaranje osnove za razvoj tržišnog poslovanja i demokratizacije u BiH i pretpostavke za konkurentno uključivanje u svjetsko tržište robe i kapitala. Smisao i svrha privatizacije nije zarada u prodaji, nego stvaranje temelja za bolju, slobodniju i bogatiju budućnost. Zbog toga neophodno je osavremenjivanje budućih ulaganja u proces mijenjanja tehničkog, tehnološkog i organizacionog uređenja podsistema drumskog saobraćaja i objekata drumske infrastrukture, s kojom je sistem neraskidivo tehnički i tehnološki vezan. To govori da proces prestrukturiranja – privatizacije podsistema drumskog saobraćaja (prevoz putnika i robnog supstrata), nadalje prevoz za vlastite potrebe tzv. interprodukcijski prevoz i privatni autoprevoz (putnički i robni) i objekta drumske infrastrukture mora biti, ili je već jednim dijelom, koncipiran na jasnoj i dugoročno utvrđenoj saobraćajnoj politici usaglašenoj sa svim segmentima privrednog sistema u BiH. To je i temeljna pretpostavka adekvatnog funkcionisanja privatizacije svih segmenata privrednog sistema BiH. Smatra se da privatizirana preduzeća u drumskom saobraćaju lakše prihvataju izazove tekuće ekonomske politike i lakše u njima opstaju i čak u mnogim slučajevima izlaze ojačani.

198

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7.1.3 Strateški pravci privatizacije drumskog saobraćaja BiH
Nužnost privatizacije u svim segmentima privrednog sistema i svih njegovih podsistema neophodna je u privrednom sistemu BiH. Strateški oni moraju biti precizno definisani, vremenski utvrđeni, naučno objektivizirani (izrađeni temeljem stručnih i naučnih studija) i posebno realno ostvarivi u određenom vremenu. Karakteristike podsistema drumskog saobraćaja su kao i ostalih podsistema saobraćajnog sistema, stvaranje – proizvodnja nematerijaliziranog proizvoda – usluge, čime njena realizacija ovisi o nizu faktora, i to: karakteristika tehničkih sredstava prevoza putnika i robe, tehnologije izvršenja prevoznih funkcija, adekvatnog informacijskog sistema (EDI ili EDIFACT, Elektronic Data Interchange), edukativne razmjene podataka za ubrzano odvijanje svih segmenata prevoznog procesa i adekvatnih objekata drumske infrastrukture i infrastrukture koja omogućuje nesmetano i sigurno odvijanje funkcija prevoza po itinereru transporta. U podsistemu drumskog saobraćaja prisutan je segment prevoznih funkcija koji tehničkim sredstvima omogućuje prevoz putnika i tereta i segment drumske infrastrukture, koja omogućuje svojim postojanjem nesmetano kretanje tehničkih sredstava prevoza. U oba segmenta koja djeluju po horizontali podsistema prisutno je pet sistema, koji također moraju djelovati u određenoj harmoniji, a to su: ekonomski, tehnički, tehnološki, organizacijski i uvođenje pravne regulative, čije djelovanje predstavlja skup reglementarnih mjera u procesu postojanja pravne infrastrukture nepobitno važne i značajne za obavljanje svake ljudske djelatnosti. Sa stanovištva značaja podsistema drumskog saobraćaja strateški modeli privatizacije mogu biti raznovrsni, ali se moraju temeljiti na načelima postizanja temeljnih ciljeva i načela tržišnog poslovanja. Novoformirani organizacijski oblici u podsistemu drumskog saobraćaja mogu egzistirati u slijedećim modelima: - angažovanje dijela stranog kapitala, u procesu dokapitalizacije neophodnog za proces modernizacije voznih jedinica i cjelokupnog sistema poslovanja; - izdavanje ili prodaja dijela poslova organizacije u vidu dionica na određenim koncesionarskim autobusnim linijama u prevozu putnika; - uspostavljanje mješovitih društava (podjela transportnog tržišta na manjim lokacijama u prevozu putnika i tereta (roba); - davanje na korištenje – najam već dobivenih koncesija za održavanje međunarodnih autobusnih linija ili organiziranih linija u prevozu tereta, to mogu biti redovite i sezonske linije. Moguća su davanja u najam dijelova organizacija drumskog saobraćaja, to se isključivo odnosi na visoko profitabilne dijelove (koji to mogu postati nakon adekvatnih ulaganja zakupodavca). Budući zakupac očekuje oplodnju uloženog kapitala, on u vremenu zakupa, koje treba biti više od 20 godina, ulaže u proces modernizacije. Taj proces bi se odnosio na mehaničke radionice, dijelove auto – teretne stanice ili autobuskog putničkog terminala, gdje je prisutan spektar djelatnosti koje se mogu dati u zakup, moteli, uslužne djelatnosti na tim objektima i dr. Strateški pravci procesa privatizacije u podsistemu drumskog saobraćaja moraju se temeljiti na usavršavanju organizacijskih oblika koji će se odlikovati višim stepenom organizacijskog, informacijskog i tehnološkog nivoa u konzistentnom sistemu reglementarnih mjera, koje moraju apsorbirati sve segmente procesa privatizacije i biti u funkciji privlačenja potencijalnih interesenata za proces promjene u podsistem drumskog saobraćaja u BiH. Djelovanje podsistema dio je konzistetnog djelovanja privrednog sistema, to upućuje na neophodnost dosljednosti i privredne ozbiljnosti poduzetih mjera pri utvrđivanju makroekonomske politike koja mora biti u funkciji temeljnog procesa prelaska na tržišnu privredu privrednog sistema BiH.

199

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7.1.4 Proces privatizacije u BiH, razlozi, ciljevi i efekti
Postoji nekoliko razloga zbog kojih državne vlasti žele da privatiziraju neku firmu. 1. Da stvore dugoročna radna mjesta i prosperitet Dobro privatizirana firma je ona u koju privatni vlasnici dugoročno ulažu novac. Radnici imaju koristi od privatnih investicija: dobijaju dugoročna radna mjesta, a često i bolje plate. 2. Da spasu firmu od bankrota Država više ne može upravljati firmom. Firme su obično prestare ili glomazne, da bi se država adekvatno brinula o njima, i radna mjesta su pod rizikom. Privatizacija dovodi investitore, koji imaju marketinške stručnjake i izvozne mreže. Za razliku od državnih vlasnika, privatni investitori uzimaju u obzir tržišne faktore, koji osiguravaju prosperitet firme i njenih radnika. 3. Da donesu dugoročni poreski prihod Vladi treba dugoročni prihod za finansiranje budžeta i programe javne politike. Firme kojima upravljaju privatni poduzetnici često su profitabilnije i donose više prihoda kroz poreze. Na početku privatizacije u BiH neke firme su privatizirane putem vaučera ili certifikata. Tim programom su se radnicima i privatnim licima dale dionice u firmama, ali se nije investirao kapital, niti “know – how” marketing, koji su bili potrebni za oživljavanje firmi. Sada se privatizacijski program fokusira na revitalizaciju velikih “strateških” preduzeća, prodajom firmi poduzetnicima putem tendera. Najbolji ponuđač ulaže novi kapital, razvija kreativne marketinške strategije, širi izvozne mreže, usvaja dobre prakse menadžmenta i povećava proizvodnju. Dobra privatizacija vodi ka jakim, profesionalnim firmama, koje obezbjeđuju stabilna radna mjesta za radnike i stabilan prihod za vlade kroz prodaju i izvoz.

Najviša kupovna cijena nije osnovni cilj procesa privatizacije
Važna je kombinacija: - Obaveza kupca da s vremenom ulaže u firmu. - Broj radnih mjesta koja održava investitor. - Iskustvo kupca na specifičnom tržištu. Proces ima za cilj povećanje proizvodnje i zadržavanje radnika na radnim mjestima, umjesto izvršavanja jedne velike gotovinske uplate državnim vlastima. Postupak procesa privatizacije sa ciljevima privatizacije dat je u slijedećem bloku, Sl.

200

DRUMSKI SAOBRAĆAJ
TENDER

Bira se najbolji investitor

Firma se privatizira

Investitori ulažu novi kapital u firmu

Privatna uprava povećava efikasnost Proizvodi / usluge su konkurentniji Širi se marketinška i izvozna mreža

Firma donosi profit

Firma se stabilizira i razvija

VIŠE DUGOROČNIH POSLOVA

Sl. 92 Opšti model privatizacije «korak po korak» sa osnovnim ciljevima i efektima privatizacije u Bosni i Hercegovini

Efekti privatizacije

Privatizacija preduzeća je uspješna ukoliko su zadovoljena tri glavna učesnika: 1. Državne vlasti: Prodaju firme pod najboljim mogućim uslovima (iznos plaćene gotovine, iznos investicije tokom vremena, broj održanih radnih mjesta).
2. Radnici: Sindikat često pregovara sa agencijama i investitorima o plaćanju zaostalih dugova i očuvanju maksimalnog broja radnih mjesta. Pitanja kao što su doprinosi i obuka za radnike također mogu uticati na prihvatanje potencijalnog privatnog investitora. 3. Investitori: Investitori u privatizaciji kupuju firme da bi ostvarivali dobit tokom vremena. Oni često pregovaraju sa agencijom za privatizaciju o najmanjoj kupovnoj cijeni, zato što će oni uložiti značajan kapital u firmu nakon privatizacije. Da bi se odredila cijena koju su spremni platiti, oni uzimaju iznos koji će morati investirati u rekonstrukciju firme, modernizaciju opreme, plasiranje proizvoda, uvođenje novih načina poslovanja, isplata zaostalih dugova i reprogramiranje duga.

Sl. 93

Ukoliko sva tri učesnika zajedno rade na određivanju odgovarajuće cijene, obaveze o ulaganju i najboljeg mogućeg aranžmana za radnike, privatizacija će uspjeti.
201

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Sl. 93

Do sada se često tražila cijena koja nije odgovarala vrijednosti sredstava firme na tržištu. Smatra se da ukoliko su troškovi investicije kapitala i reprogramiranje duga uključeni u kupovnu cijenu, da bi investicija i zaštita radnih mjesta donijela puno više koristi državnim vlastima i građanima nego veća kupovna cijena. Sindikati podržavaju privatizaciju sve dok je taj proces jasan i transparentan. Sindikat želi igrati centralnu ulogu u novoj fazi privatizacije, kako bi osigurali da taj proces bude transparentan, slobodan i fer, da odgovorni investitori kupuju firme i da radna mjesta budu zaštićena. S obzirom da je privatizacija integralni dio ekonomskog oporavka i stvaranja slobodne tržišne ekonomije ona ujedno stvara osnovu za poboljšanje efikasnosti u proizvodnji, pristup međunarodnim tržištima, “know – how”, novu tehnologiju, poboljšanje tehnike menadžmernta i pristup novim prilikama za ulaganje.

8.

GLOBALIZACIJA SAOBRAĆAJA

Globalizacija je proces povezivanja industrijskih i finansijskih aktivnosti na svjetskom tržištu koji teži sveobuhvatnosti svijeta, čiji je cilj ostvarivanje većeg rasta i razvitka svjetskog privrednog sistema i radi ostvarivanja većeg profita. Skladno tome i globalizacija transporta polazi od pretpostavke da se ostvaruju veći učinci rasta i omogući nesmetano kretanje ljudi, roba, usluga, informacija i dr. u svijetu. Temeljni elementi globalizacijskih procesa su: - globalizacija privrede, - povećanje konkurencije, - razvoj poboljšanja komunikacijskih sistema, - razvoj i poboljšanje transportnih tehnologija i saobraćajne infrastrukture, - povećanje kupovne moći, - ujednačavanje potrošačkih običaja i navika. Pretpostavka procesa globalizacije je: 1. proces liberalizacije i deregulacije privrednih sistema, 2. razvoj informatičke tehnologije koja omogućuju da svaka nova informacija bude dostupna u svim dijelovima svijeta u istom trenutku, što dovodi do globalnog upravljanja, 3. koncepcija održivog razvoja bez štetnih posljedica za buduće generacije,

202

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

4. aktivno učešće Svjetske banke, Međunarodnog monetarnog fonda i svjetske trgovisnke organizacije u pokrivanju funkcije na svjetskom prostoru, 5. aktiviranje međunarodno pravnih pravila nadređenih nacionalnim pravilima, 6. naučni i obrazovni aspekt globalizacije. Ako se posmatra globalizacija sa aspekta saobraćaja, može se reći da razvoj saobraćaja utiče na mijenjanje svjetskog tržišta unoseći velike promjene u oblasti proizvodnje i distribucije. Na taj način saobraćaj doprinosi razvoju koncepcije.
• • • •

Uticaj saobraćaja na globalizaciju može se iskazati preko slijedećih aktivnosti: razvoja savremenih transportnih tehnologija (paletizacija, kontejnerizacija, RO – RO, LO – LO, hackepack) radi povezivanja svih proizvodnih mjesta i mjesta putovanja u svijetu, razvoja i modernizacije saobraćajne infrastrukture i prevoznih sredstava svih grana saobraćaja, razvoja efikasnosti i efektivnosti proizvodnje saobraćajnih usluga kod svih grana saobraćaja, što doprinosi sigurnosti i brzini transporta ljudi i roba, što treba da omogući profitabilnije poslovanje globalnih korporacija i transportnih kompanija, održivog razvoja u privredi i transportu.

U kontekstu globalizacije postavlja se pitanje deregulacije i liberalizacije transporta kao polazne osnove za formiranje velikih nacionalnih, regionalnih i više nacionalnih transportnih kompanija, kako bi svjetski sistem mogao optimalno funkcionisati. Zato se međusobni uticaj globalizacije i transporta javlja kao faktor razvoja efikasnog saobraćajnog sistema koji, s druge strane doprinosi razvoju konkurencije pojedinih privreda i država, a time i uključivanju svih država u globalne razvojne trendove. U procesu globalizacije veliku ulogu imaju multinacionalne kompanije, koje imaju svoja proizvodna i prodajna preduzeća u više zemalja. Kapital sve brže i sve lakše prelazi granice nacionalnih ekonomija plasirajući sredstva u najprofitabilnije djelatnosti. Mnogi investitori se okreću novim tržištima u potrazi za što većim dobitkom (profitom). Globalizaciju u saobraćaju možemo posmatrati kroz različite elemente tog sistema okrupnjavanja udruživanja firmi iz sfere prihvata i otpreme tereta putnika kao što su luke, pristaništa, terminali i prekrcajne stanice, zatim prevoznika, poštanskog saobraćaja, paketne distribucije, brze dostave malih pošiljaka, špedicije i ostalih pratećih djelatnosti u prometu. U vodenom saobraćaju, najveći globalni preokreti nastaju kod lučkih operatora kontejnera i brodskih prevoznika. Najveći svjetski operatori u kontejnerskom saobraćaju Port of Singapore Authority (Singapore) i Hutchinson Port Holdings (Hong Kong) vode bitku za primat na tržištu, a sad se na tržištu pojavio i novi takmac iz Malezije Port of Tanjung Pelaps, gdje je u prvoj fazi izgrađen kontejnerski terminal u vrijednosti od 750 miliona US$. Slične bitke vode se i na drugim područjima u sjevernoj Evropi (Roterdam i Hamburg), ili u Sredozemlju (Gioa Tauro Malta), kao i između terminala u sjevernoj Americi. Također, brodari ulaze u kupovine i preuzimanje lučkih terminala. Tako je jedan od najvećih svjetskih brodara P&O kupio terminale u SAD u Houstonu, Beaumontu, Galvestonu, Freeportu, Port Arturu i Corpus Cristiu, zatim u Evropi terminale u Antwerpenu, djelimično u Roterdamu i drugdje u svijetu. Kod kopnenih grana saobraćaja najznačajnija su preuzimanja i globalizacija od strane špeditera koji ulaze u prevozni sektor kupovinom firmi cestovnog saobraćaja i drugih operatera koje transformišu u logističke operatere kao što su ABX Logistics ili Danzas, koji je preuzeo niz preduzeća u svijetu želeći postati najveći logistički operater na svijetu dok ga 1999. godine nije preuzela Deutsche Post World Net i tako su postali najveća grupa na svijetu. Slične tendencije su i u vazdušnom saobraćaju, gdje imamo preuzimanje kompanija, ali i stvaranje alijansi kroz djelimično udruživanje kapitala, odnosno jedinstvenog djelovanja na tržištu, pa tako imamo: Star Alliance (udruženi Luft Hansa, Air Canada, United Airlines, SAS, Thai Airways, AirNew Zeland, Anset Australia, Varig, ALL Nippon Airways, Singapore Airlines, Austria Airlines, Mexicana Airlines i Croatia Airlines).

203

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

-

Oneworld (udruženi American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Iberia, Finnair, Cathay Pacific in Quantas). Wings (udruženi KLM, Northwest, Aliatalia i Continental). The Qualiflyer Group (udruženi Swissair, Crossair, Sabena, Air Portugal, AOM, Air Littoral, Air Europe, Air Liberte, LOT, PGA i Volare Airlines).

U međuvremenu je došlo do propadanja nekih kompanija i novih preuzimanja međusobno i od drugih kao što je špediter Kune & Nagel koji je time postao najveći vazdušni operater. Slične tendencije su i u poštanskim i kurirskim uslugama gdje ima preuzimanja različitih operatera i stvaranja grupacija kao što je UPS (United Parcel Service) iz SAD i u Evropi DPD (Deutscher Paket Dienst). Kapital seli u zemlje gdje je prisutna nezaposlenost, jeftina radna snaga i niske nadnice, što uslovljava veći profit za investitora.
Regulacija

Liberalizacija

Privatizacija

Deregulacija

Globalizacija

Efikasnost i održivost transporta

Sl. 94 Model transformacije upravljanja funkcionisanja saobraćajem od regulacije do globalizacije

Strukturne promjene prilagođavanja nužne su manje–više u svim društveno–privrednim sistemima tranzicijskih zemalja, jer se time poboljšavaju prilike na tržištu, ne samo proizvoda i usluga nego i kapitala rada. To se postiže adekvatnom organizacijom rada, liberalizacijom trgovine, profitnim posticajima investiranja i transfer tehnologije koja u tranzicijskim zemljama mora biti dinamičnija. Danas se proces globalizacije širi cijelim svijetom bez obzira na različito zatečena stanja u političkom, ekonomskom I civilizacijskom stepenu razvoja i dostignuća mnogih država i regija i može se sa sigurnošću tvrditi da su granice globalizacije uslovljene razvojem saobraćajnog sistema, što nameće pitanje razvoja kako saobraćajne infrastrukture tako i prevoznih sredstava i uređaja. Međutim, potrebno je istaći da sadašnja globalizacija u novom svjetskom ekonomskom poretku nosi sa sobom i niz negativnih posljedica, posebno za zemlje u tranziciji i siromašne zemlje. Danas globalizacija uglavnom koristi samo bogatim zemljama. Nema danas gotovo nijedne zemlje koja se razvijala i prosperirala po principu globalizacije Svjetske trgovinske organizacije. To nadalje proizvodi sve veću konkurenciju među siromašnim zemljama kroz niže nadnice radnika i smanjenje

204

Informacione tehnologije

Know – how

Kapital

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

poreza kako bi strani investitori dobili više za sebe16. Zemlje u razvoju će globalizaciju preokrenuti u svoju korist ako ponude jednake uslove stranom kapitalu i u tome se međusobno ne budu takmičili. Smatra se da je snaga siromašnih zemalja u udruživanju njihovih tržišta.

9.

NUŽNOST POVEZIVANJA UNUTAR DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

Preduzeća u grani drumskog saobraćaju su samostalna u tehnološkom procesu i mogu potpuno samostalno da organizuju saobraćaj na svom području, kao i na svim relacijama gdje nađu svoj ekonomski interes. Međutim, ova samostalnost je relativna, jer u putnoj mreži drumskog saobraćaja može istovremeno da djeluje više preduzeća i na istim relacijama. To dovodi do pojave više kapaciteta nego što je stvarno potrebno, vremena vožnje mogu da se podudaraju, a između njih da nema saobraćaja. Posljedice takve strategije i neorganizovanosti negativne su i za preduzeće i za društvo. Zbog toga je opšta karakteristika organizovanja drumskog saobraćaja njegova usitnjenost, heterogenost i uglavnom slabije integracijske veze. U usitnjenoj strukturi pretežno sudjeluju manja i srednje velika preduzeća. Teritorijalna neujednačenost tih preduzeća dosta je izražena. Obično su koncentrisana u većim privrednim središtima. Ipak, na transportnom tržištu se ta preduzeća pojavljuju gotovo na svakom području gdje prolazi bilo kakava saobraćajnica. Takvo izolovano djelovanje preduzeća ne može ostvariti racionalno korištenje kapaciteta, što dovodi do nelojalne konkurencije koja je zakonita posljedica stihije na saobraćajnom tržištu, i ona se višestruko negativno odražava i na preduzeća i na korisnike, a time negativno djeluje na visinu ukupnih transportnih troškova, koje društvo, u krajnjoj liniji, i snosi i direktno i indirektno. Tendencije u svijetu pokazuju da veće organizacije ili asocijacije drumskog saobraćaja imaju brojne prednosti u odnosu na manje i usitnjene. Te su prednosti: - bolja prilagodljivost potražnji, jer pružaju bolje transportne usluge, čime ostvaruju i bolje ekonomske učinke, - raspolažu većim investicijskim potencijalom, što je glavna pretpostavka za osavremenjivanje, - moguća je specijalizacija i tipizacija voznog parka po predmetu i vrstama prevoza. - atraktivnije su za inžinjere i stručne radnike koji mogu bolje i adekvatnije uspostaviti organizaciju i tehnologiju rada. Povezanost organizacija drumskog saobraćaja ovdje se posmatra samo s aspekta njihove transportne funkcije. Iz ovoga proizilazi da u okviru drumskog saobraćaja mora postojati sprega između preduzeća kao samostalnih subjekata. Ove sprege mogu da se ispoljavaju povezivanjem preduzeća kroz redove vožnje, kao i kroz neka druga pitanja koja su bitna za funkcionisanje svih preduzeća u okviru grane. To se naročito odnosi na organizovanje servisnih službi, obezbjeđivanje povratnih vožnji, snabdijevanje neophodnim materijalom, sinhoronizaciju svih planova vožnje, kapaciteta i dr. Oni se uglavnom manifestuju u raznim oblicima udruživanja i u formiranju poslovnih udruženja, udružene u okviru privrednih komora, što dovodi do integrisanja razvoja tehnoloških funkcija. Udruživanje može biti i po ekonomskoj strukturi zasnovanoj na ekonomskim interesima. Naime, djelatnost prevoza putnika i robe ne angažuje samo naftnu industriju već i sirovinski potencijal, naftne prerađevine, građenje puteva, uslužne službe, osiguranje itd. Prema tome, broj direktno i indirektno uključenih u sve djelatnosti može biti od interesa za drumski saobraćaj kao podsistem ili komponenta jedinstvenog transportnog sistema.
Da bi se Malezija pretvorila iz poljoprivredne u industrijsku zemlju i stvorila model «malezijskog operatera», koristila je i jednim dijelom strane investicije davanjem koncesije na vodu i struju i ukidajući porez na profit. Nakon isteka besprofitnog perioda, investitori su rekli kako nemaju profita i nastavili da ne plaćaju porez. Strahujući da će investitori otići u druge zemlje vlada nije reagovala pa su oni nastavili da ne plaćaju porez. 205
16

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7

PLANIRANJE I EKONOMSKO POSLOVANJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
1. PLANIRANJE TRANSPORTNIH USLUGA

Polazeći od marketinške koncepcije, proizvođači transportnih usluga usklađuju svoje proizvodne mogućnosti s potrebama i zahtjevima korisnika, što se na tržištu pojavljuje kao potražnja. U osnovi, poslovni uspjeh preduzeća JDT zavisi od pronalaženja takve usluge koja će najadekvatnije zadovoljiti potrebe korisnika. U tom smislu funkcija planiranja usluga, prema koncepciji marketinga, obuhvata plansku aktivnost koja uključuje selekciju relevantnih elemenata što opredjeljuju upotrebne vrijednosti transportnih usluga. Proces planiranja transportnih usluga je međusobni slijed faza odlučivanja i informacija. Obje se faze međusobno dopunjuju tako što se uzimaju u obzir učinci i utjecaji prethodne faze da bi se potom kontinuirano povezale. Proces realizacije planiranja počinje prikupljanjem informacija. To znači da treba prikupiti potrebne informacije o tržištu, korisnicima i konkurentnim sposobnostima. Najvažnije umijeće stručnjaka marketinga je u tome da informacije pravilno ocijeni po važnosti i da ih ispravno interpretira, a zatim da izradi podlogu za postavljanje sistema ciljeva i planova. Taj sistem mora biti diferenciran prema ciljevima tržišta, prema korisnicima, prema prioritetu, prema dobiti itd. Poznato je da uvijek postoji više puteva do cilja i stoga se u planiranju marketinga izrađuje više različitih strategija. Kao optimalnu valja odabrati onu startegiju koja najviše odgovara planiranom cilju. Ako se odabrana strategija ne podudara s ciljevima marketinga i potencijalnom mogućnošću konkretnog subjekta, može biti neuspješna. Koncepcija marketinškog planiranja polazi od slijedećih elemenata: 1. Dugoročni plan Ta vrsta plana obuhvata razdoblje duže od pet godina. Temelj dugoročnog planiranja su opšti planovi razvoja koji predstavljaju fundamentalni izraz određenih ideja, želja i ciljeva. Zbog toga planiranje i znači proces u kojem se dugoročni planovi ostvaruju srednjoročnim i godišnjim planovima. 2. Godišnji plan To je aktivnost planiranja za razdoblje od dvanaest mjeseci. 3. Plan proizvoda To su ciljevi strategije i taktike u vezi s određenim proizvodima i uslugom. 4. Planiranje u vezi s novim proizvodom ili nekom drugom aktivnošću, npr. integracijskim povezivanjem. 5. Planiranje marketinške aktivnosti, kao što su propaganda i dr. U svakom tipu planiranja razlikuju se logički vezane faze: Dijagnoza: koji je najbolji put do cilja? Prognoza: u kojem će se smjeru preduzeće razvijati u idućem periodu? Cilj: u kojem smjeru se treba razvijati? Strategija: koji je najbolji put? Taktika: koje posebne akcije treba poduzeti, ko i kada? Kontrola: koje mjere poduzeti da bi se sve odvijalo po planu? Uloga marketinga je važna u svim fazama procesa planiranja. Pritom se moraju kontinuirano analizirati dosadašnja ostvarenja planova, da bi se saznalo u kojoj su mjeri zadovoljene potrebe korisnika – potrošača usluga i kakav je uspjeh određenog subjekta. Proces planiranja za preduzeća javnog drumskog saobraćaja vrlo je značajan, i složen jer se proizvodnja odvija dinamički u vremenu i prostoru.

206

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

2.

METODOLOGIJA PLANIRANJA RADA I FINANSIJSKI REZULTATI POSLOVANJA PREDUZEĆA DRUMSKOG TERETNOG SAOBRAĆAJA

Radi sagledavanja rada i rezultata poslovanja, nephodno je razmotriti niz pokazatelja koji su ustanovljeni u praćenju kretanja poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja. Ocjenom međusobnih odnosa brojnih izmjeritelja karakterističnih za ovu djelatnost, dolazi se do pouzdanih parametara koji obezbjeđuju u dosta visokom stepenu mogućnost primjene odgovarajuće metodologije planiranja i realnog predviđanja budućeg rada i poslovanja. Istovremeno, u kontinuitetu tekućeg poslovanja, odgovarajućim analizama, relativno brzo se uočavaju eventualni propusti i nedostaci korištenja raspoloživih kapaciteta voznog parka, produktivnosti rada, činjenja troškova poslovanja te u vođenju politike cijena. Drumski teretni saobraćaj je djelatnost intenzivna tekućim troškovima reprodukcije, pa nivo transportnih troškova zahtijeva posebnu pažnju pri planiranju rada i poslovanja ovih organizacija. S druge strane, u neposredno proizvodnim granama privrede, transportni troškovi čine bitan faktor u formiranju cijena gotovih proizvoda, pa je adekvatan razvoj i funkcionisanje drumskog teretnog saobraćaja od izuzetnog značaja za konkurentsku sposobnost privrede u cjelini. Na taj način drumski teretni saobraćaj predstavlja praktično ogledalo nivoa razvoja tržišta i privrede u cjelini. Naime, razvijeni drumski teretni saobraćaj pretpostavlja i odgovarajući nivo razvoja putne infrastrukture koja zahtjeva ogromna društvena ulaganja, što predstavlja jedan od najvažnijih indikatora nivoa razvoja jednog društva.
Tabela 48 Planiranje kapaciteta voznog parka i obima eksploatacije
R/b Pokazatelji Grupa I 49,41 49,41 24 Po grupi vozila godišnje Grupa II Grupa III 12,0 13,0 12,0 13,0 22 22 Grupa IV 16,87 16,87 22 Vozni park ukupno 91,28 91,28 23,08

01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

Pros.inv.br.vozila Broj poluprikolica Korisna nosivost Kapacitet autotona-dana Ukupna prosječna nosivost Autodani inventar. Autodan isprav.voz Autodani na radu Koefic.teh.ispr.voz Koefic.isk.ispr.voz Koef.isk.voz.parka Časovi rada vozila Čas.vož.voz. Saobrać.brzina Pređ.KM vozila Pređ.km sa teret. Eksploat.brzina Sred.dnev.km Sred.duž.1 vož.sa teret. Prevez. tona Mogući br.tona Koef.stat.isk.kor.nos Ostv.trans.rad Mogući trans.rad Prev.t po danu rada Ostv.tkm po dan.rada Prev.t po 1t nos.god. Ost.tkm po 1t nos.god

432.864 1.185,92 18.036 14.918 13.501 0,827 0,905 0,749 190.674 98.880 43,47 4.298.595 2.504.455 22,54 318,4 513,7 111.340 117.000 0,9516 45.951.035 60.106.920 8,25 3403,5 93,88 38.747,2

96.360 264,0 4.380 3.807 3.491 0,869 0,917 0,797 51.310 24.533 44,13 1.082.697 660.916 21,10 310,1 1592,6 8.259 9.130 0,9046 11.449.147 14.540.152 2,37 3279,6 31,28 43.368,0

104.390 286,0 4.745 4.155 3.864 0,876 0,930 0,814 55.936 25.485 45,90 1.169.725 748.015 20,91 302,7 1571,5 9.565 10.472 0,9134 11.883.191 16.456.330 2,48 3075,4 33,44 41.549,6

135.432 371,05 6.156 5.563 4.953 0,904 0,890 0,805 73.373 33.280 46,62 1.551.750 1.007.030 21,15 313,3 1667,3 11.785 13.288 0,8869 17.066.507 22.154.660 2,38 3445,7 31,76 45.995,2

769.048 2.106,97 33.317 28.443 25.809 0,854 0,907 0,775 371.293 182.178 44,48 8.102.767 4.920.416 21,82 314,0 772,4 140.949 149.890 0,9403 86.349.880 113.258.062 5,46 3345,7 66,90 30.983,0

207

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Tabele 47 i 49 pokazuju glavne pokazatelje godišnjeg planiranja kapaciteta voznog parka, obima eksploatacije, prihoda i troškova, koji su situirani na bazi mnoštva elemenata sa kojima raspolaže preduzeće drumskog teretnog saobraćaja.
Tabela 49 Raspodjela prihoda i struktura rashoda
R/b I 01. 02. II 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. III 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. IV V VI 20. VII Pokazatelji PRIHOD Nabav.vrij.vozila i polup. Nabav.vrij.ostal.osn.sred. OSNOV.SREDSTVA Amortiz.vozila i poluprik Amortiz.ostalih osn.sred. Troš.investic.održavanja Taxe za teh.pr.vozila i dr Porezi i doprinosi Plate bruto Ostali fiksni troškovi STALNI TROŠKOVI Troškovi goriva Troškovi maziva Mater.za tekuće održav. Troš.održav.voz.parka Trošk.otpisa autoguma Putar. i špedit.usluge Dnevnice Porezi i doprinosi Plate bruto Ostali varijab.troškovi VARIJAB.TROŠKOVI RASHODI (III + IV) BRUTO DOBIT (I-V) Porez na dobit NETO DOBIT (VI-20) Po grupi vozila godišnje-vozila tegljači Grupa I Grupa II Grupa III Grupa IV 10.390.954 2.741.743 3.103.095 4.173.947 9.505.011 2.456.369 2.717.794 3.487.898 2.486.906 642.767 734.165 903.266 10.426.873 2.694.634 2.989.939 3.822.730 1.398.131 361.317 399.772 513.049 106.936 27.639 31.569 38.840 204.087 53.862 60.955 82.062 38.031 10.037 11.359 15.291 19.506 5.148 5.826 7.842 397.338 104.863 118.673 159.766 94.013 24.811 28.079 37.802 2.258.042 587.677 656.233 854.652 2.285.671 603.222 682.661 919.047 71.110 18.767 21.239 28.594 137.170 36.201 40.969 55.155 1.024.991 270.510 304.249 414.024 237.816 62.763 71.029 95.624 234.243 61.820 69.961 94.188 346.199 91.367 103.399 139.205 28.342 7.480 8.468 11.392 2.208.874 582.955 659.724 888.167 651.706 171.995 194.645 262.043 7.226.122 1.907.080 2.156.344 2.907.439 9.484.164 2.494.757 2.812.577 3.762.091 906.790 246.986 290.518 411.856 283.429 74.801 84.652 113.963 623.361 172.185 205.866 297.893 Vozni park – Ukupno 20.409.739 18.167.072 4.767.104 19.934.176 2.672.269 204.984 400.966 74.718 38.322 780.640 184.705 4.356.604 4.490.601 139.710 269.495 2.013.774 467.232 460.212 680.170 55.682 4.339.720 1.280.389 14.196.985 18.553.589 1.856.150 556.845 1.299.305

Proizvodno-finansijski rezultati rada organizacije robnog transporta uslovljeni su zajedničkim uticajem velikog broja faktora eksploatacione, organizacione i tehničko-tehnološke prirode. Brojni izmjeritelji i pokazatelji u drumskom teretnom saobraćaju obezbjeđuju mogućnost sagledavanja raznih indikatora poslovanja, od kojih su najvažniji nivo ostvarenih troškova i cijena po jedinici transportnog rada, koji omogućavaju slijedeće: - analizu uzroka nezadovoljavajućih rezultata eksploatacije transportnih kapaciteta i preduzimanje odgovarajućih mjera za eliminisanje tih uzroka, - specijalizaciju transportnih kapaciteta u skladu sa zahtjevima transportnog tržišta s ciljem postizanja većeg stepena produktivnosti rada i povoljnijih finansijskih rezultata, - postavljanje realnih planskih parametara za planiranje u budućem periodu i racionalno poslovanje, te utvrđivanje odgovarajuće strategije razvoja. Cijena robnog transporta mora se razmatrati kao sintetički pokazatelj koji kompleksno izražava uticaj obima izvršenog rada, iskorištenosti kapaciteta, iskorištenosti radnog vremena, produktivnosti rada, ekonomičnosti poslovanja, organizacije prevoza, uslova putne infrastrukture, uvođenja nove tehnologije i niza drugih faktora. Cijena prevoza kao novčani oblik prodate transportne usluge izražava troškove proizvodnje i razvoja autotransportne organizacije. Na taj način se ukupna suma rashoda vezana za izvršenje transportnog rada u određenom vremenskom periodu dijeli sa jedinicom tog rada. Na koju će se jedinicu svesti ukupni troškovi rada vozila, zavisi od tržišno moguće dostignutih tarifa za rad vozila, ali je uobičajeno da se svode na prevezenu tonu (t), ili na tonski kilometar (tkm) ili na broj pređenih kilometara (km) vozila. Međutim, određivanje transportnih troškova u obimu prevoza u praksi se izražava i u m3 transportovane robe, zatim po pređenom km vozila sa teretom, po času rada vozila, autodanu rada vozila i dr.

208

Međutim. politika fiskalnih opterećenja. zatim da li se radi o preduzeću lokalnog karaktera. 95 Faktori finanisjkog uspjeha 209 . Troškovi amortizacije voznih sredstava su u funkciji njihove nabavne vrijednosti. moguće je praktično sve grupe vozila. 3. pa čak i pojedinačno. stručnost kadrova. cijena rada. iako su na raspolaganju brojni izmjeritelji. itekako utiču na formiranje tarifa u teretnom drumskom saobraćaju. Tako npr. veoma su mala odstupanja. položaj i konfiguracija zemlje. OSNOVNI POKAZATELJI FINANSIJSKOG USPJEHA Na finansijski uspjeh preduzeća drumskog saobraćaja utječu 4 faktora. Posebno ako se radi o velikoj organizaciji. Ostali stalni troškovi su podijeljeni prema nosiocima pojedinih grupa transportnih sredstava. Istovremeno analizom brojnih izmjeritelja. ukoliko se uzmu i drugi relevantni pokazatelji. likvidnost. Error! Reference source not found. i Tabela . a amortizacija ostalih osnovnih sredstava je planirana.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Primjećuje se da su prihodi i troškovi. odnosno raspodijeljena po učešću vrijednosti pojedinih vrsta transportnih sredstava u ukupnoj vrijednosti svih vozila. prisutnost konkurencije drugih vidova saobraćaja itd. predstavlja složen zadatak. Utvrđivanje nivoa troškova. međugradskog ili međunarodnog dometa. stanje ispavnosti voznog parka. svesti na ekonomske jedinice poslovanja. socijalne. Potrebno je naglasiti da cijena koštanja nije jedini i isključivi kriterij formiranja tarifa prevoznih usluga. što preduzeću drumskog teretnog saobraćaja omogućava u visokom stepenu realno planiranje i uvid u poslovanje preduzeća u cjelini. Stabilnost Rentabilnost Osnovni pokazatelji finansijskog uspjeha Likvidnost Korištenje rezultata Sl. Niz drugih faktora ekonomske. I drugi faktori nesumnjivo utiču na formiranje nivoa troškova kao što su tehničke karakteristike vozila. Ti su faktori − − − − rentabilnost. stabilnost i korištenje rezultata. rezultat mogućeg izvršenja transportnog rada vozila sa teretom. pa i političke prirode mogu uticati na nivo određivanja naknade za izvršene transportne usluge. ako je iz raznih razloga vozni park različit i nije tipiziran. što znači da je transportno tržište relativno stabilno i da će sve grupe vozila biti približno u funkciji transportnog rada. odnosno cijene koštanja u teretnom autotransportu. ili ako se nisu mogli tako utvrditi. nivo razvijenosti putne infrastrukture. podijeljeni su po odgovarajućim kriterijima. uslovi eksploatacije itd.

CILJNI troškovi Mjesto troška proporionalni troškovi izrade po korisnicima Prodaja Ciljevi doprinosa Troškovni ciljevi Usluga Rentabilnost Doprinosi za pokriće po svim pokazateljima na koje se utječe u području za pokriće po linijama Obezbjeđenje radne snage Standardne cijene. − smanjenje prolaznih vremena. direktno je ugrožen 210 .).1 RENTABILNOST Preduzećem drumskog saobraćaja se rentabilno upravlja preko ostvarivanja troškovnih ciljeva i ciljeva doprinosa za pokriće. − ocjenjivanje dobavljača. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet − optimalni procesi prodaje usluge. 96 Rentabilnost nekog preduzeća Ciljevi doprinosa za pokriće Doprinos za pokriće je razlika između troškova usluge i fakturisane prodaje. − smanjenje cijene uslovljeno kvalitetom ljudi. dodaci po regijama Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. Ona s jedne strane pokazuje kako se dobro ispunjavaju zahtjevi kupca / korisnika (ostvariva cijena).. plate. − troškovi jamstva. Troškovni ciljevi Smanjenje troškova za davanje usluga jedan je od glavnih ciljeva upravljanja kvalitetom. 3.. Ako neko preduzeće ne može podmiriti svoje obaveze plaćanja. Zero Defect = Policy. a s druge strane kako se ostvaruje korištenje resursa (troškovi)..2 LIKVIDNOST Likvidnost je sposobnost preduzeća da do određenog vremena neograničeno podmiruje svoje obaveze plaćanja. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet − optimalni procesi davanja usluga (optimizacija troškova usklađenosti i smanjenje troškova odstupanja.

roba u radu. Stabilnost znači sigurnost i povjerenje. 3. − smanjenje stanja na skladištu (npr. Platežna sposobnost Osiguranje potrebnih sredstava za likvidnost iz dinamičke likvidnosti (tekuće uplate minus isplate) i strateške likvidnosti (rezerve na kratkoročnom stranom kapitalu). 97 Likvidnost nekog preduzeća Neto obrtna sredstva Obrtna sredstva mogu biti pokrivena vlastitim sredstvima ili dugoročnim kreditima. AV EK LFK Neto – obrtna sredstva Kreditne rezerve Platežna sposobnost Likvidnost UV KFK J Stanje Tekuća sredstva + uplate .. banaka i investitora. 211 . rezervnih dijelova. Do smanjenja obrtnih sredstava može doći smamnjenjem zaliha na skladuštu. smanjenje broja artikala na skladištu. pomoćnih sredstava.. Oboje su važni uticajni faktori za odluke kupaca / korisnika. tada se vješto može postići dodatni finansijski uspjeh. − smanjenje neto obrtnih sredstava.).3 STABILNOST Ove upravljačke veličine pokazuju kome de facto pripada preduzeće. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet: − smanjenje polaznih vremena.isplate Potreba / višak MJESECI F M A Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ dalji opstanak preduzeća. . Just in Time. dobavljača. U kojoj se mjeri firma tako finanisra da su vlasnici stvarno trgovački sposobni. Ako se mogu postići viškovi likvidnosti. Povećanje obrtnih sredstava zahtijeva angažovanje dugoročnih kredita.

4 KORIŠTENJE REZULTATA Kako će se koristiti rezultat (Cash Flow). Cash Flow je mjerilo snage samofinansiranja. 98 Stabilnost nekog preduzeća Tipično upravljačke veličine važne za kvalitet smanjenje neto obrtnih sredstava 3. On govori nešto o − snazi investiranja: Koliko se može samofinansirati ili šta se mora preuzeti 212 . ima veliko dugoročno i strateško značenje za poslovanje preduzeća. Raspoloživa sredstva iz Cash Flow zavisna od toga koliko se mora investirati u održavanje supstance.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Odnos prava glasa de facto Kome pripada firma? AV EK LFK UV KFK de jure Stabilnost Stepen samofinansiranja Sl. Te se odluke temelje na pokazateljima koji daju iskaz o kapacitetu postrojenja i izdatku za održavanje supstance. Korištenje rezultata Cash Flow Održavanje supstance Obnovljena vrijednost Održavanje supstance Raspodjela Princip dnevne vrijednosti Budućnost Rezerve Dividende Sl. 99 Upravljanje rezultatom nekog preduzeća Tipično upravljačke veličine važne za kvalitet − raspoloživost opreme − zastoji − izdatak za održavanje Cash Flow (protok novca) Cash Flow je suma vlastitih privrijeđenih sredstava iz prodajne djelatnosti nekog preduzeća.

134 1.0 117.zgrade i stanovi Finansijska sredstva TEKUĆA SREDSTVA Od toga: zalihe potraživanja UKUPNA AKTIVA (I + II) KAPITAL (4+5+6-7) Upisani kapital – državni Revalorizovane rezerve Akumulaciona dobit Akumulacioni gubitak OBAVEZE (8 + 9 ) Dugoročne obaveze Tekuće obaveze UKUPNA PASIVA (III + IV) 2000. Zadatak analize svodi se na analizu elemenata u odnosu na posmatrani period i iznalaženje učešća pojedinih elemenata u posmatranoj strukturi.859 17.1 106.566 1.302 2. predmet horizontalne analize mogu biti i drugi pokazatelji ili omjeri bilansnih stavki.653 124 18.993 19. godina 5 18. HORIZONTALNA I VERTIKALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Predmet horizontalne i vertikalne analize su uglavnom dva temeljna izvještaja – bilans stanja i bilans uspjeha ili račun dobiti i gubitka preduzeća. II A III 04.0 149. 4. godinu (000 KM) R/ b 1 I 01.9 64.816 Index 01/00 6 108.4 139.1 HORIZONTALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Za svrhu horizontalne analize korištena je skraćena šema bilansa stanja i bilansa uspjeha za posljednje tri godine preduzeća drumskog teretnog saobraćaja.912 2.3 72.121 22.299 4. B 213 .1 119. Pored ova dva osnovna finansijska izvještaja. 07.384 6.929 856 7.8 110.7 106.8 02.8 98.622 1.332 25.816 23.7 129.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − snazi razduživanja: Sposobnost otplate stranog kapitala snazi raspodjele: Mogu li se isplatiti dividende iz dobiti ili se moraju koristiti rezerve.563 8.9 74.5 121.807 1. 06.067 12.9 106. 2001. 05.2 59.3 92. IV 08.810 27.0 22.7 142.011 22. 09.864 25.940 1.132 18.263 1.5 120.3 123.249 2.4 104. godina 4 16.866 5.8 100.090 9. Elementi 2 STALNA SREDSTVA (1+2+3) Nematerijalna sredstva (osnivačka ulaganja i izdaci) Materijalna sredstva od toga: oprema građevinski objekti stamb.3 111. godina 3 15.569 2.8 109.3 115.929 711 8.013 4.123 2.1 02/01 7 109.7 108.1 108.176 870 3.756 462 9.433 1.176 1.813 1.565 21.384 27.6 112.094 21.993 2001.999 198 16.7 62.691 272 14. Horizontalna analiza podrazumijeva komparativni prikaz elemenata bilansa stanja i bilansa uspjeha i apsolutne i relativne promjene tih elemenata.565 2002. Vertikalna analiza je analiza strukture iskazana kao procentualno učešće svakog elementa bilansa stanja i bilansa uspjeha u odnosu na odgovarajući zbir finansijskih izvještaja.7 100.4 111. i 2002.980 2.3 141.4 91.163 1.176 296 4.3 100.144 2. 03.657 1.722 1. (Tabela 50 i Tabela ) Tabela 50 Bilans stanja za 2000. 4.5 92.0 83.

409 16. i 2002. preduzeće raspolaže potrebnim transportnim kapacitetima.0 110.4 161.964 108 1. D 04. Horizontalna analiza poslovnih rezultata iskazanih u bilansu usjeha za posmatrani period poslovanja data je takođe na primjeru preduzeća robnog transporta.8 22.745 2. -gubitak Troškovi finansir.299 2002.(kamate) DOBITAK PRIJE OPOREZIVANJA -Gubitak Porez na dobitak NETO DOBITAK Elementi 2 2000.160 2. S druge strane finansijska sredstva.621 2. Primjenom metodologije horizontalne analize finansijskih izvještaja preko komparacija pojedinih elemenata u posmatranom vremenskom periodu moguće je da se sagleda trend ukupne aktive i pasive preduzeća. te usljed rasta potraživanja da se zaključiti da je preduzeće u teškoćama sa obezbjeđenjem odgovarajućeg stepena likvidnosti. što znači da se moraju sagledati svi aspekti unutrašnjeg faktora.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Analiza ima za cilj sagledavanje kretanja pojedinih elemenata u sredstvima i izvorima sredstava preduzeća kao i kretanje promjena tih elemenata.3 90.334 92 1. zalihe su u opadanju i nisu blizu optimalnih zaliha za ovu djelatnost.196 1. Preduzeće je imalo značajnu investicionu aktivnost od 2001. investiciona ulaganja nisu dala odgovarajuće rezultate poslovanja preduzeća u 2002. Dubljom analizom elemenata aktive i pasive može se zaključiti da je preduzeće zabilježilo uglavnom povoljna kretanja.287 1.427 14. tj. E Troškovi uprave i prodaje i ostali opšti i administr. odnosno kretanje kapitala i obaveza u vrijednosti pasive preduzeća. Pozicije pasive – dugoročne i tekuće obaveze u 2001. a što je najvažnije.4 149. godini.1 22.9 30.2 117. što znači da je preduzeće relativno dovoljno ulagalo. što znači da transportno tržište postaje nestabilnije ili usljed opadanja privredne aktivnosti ili usljed značajnijeg jačanja konkurentskih preduzeća. Tabela 51Bilans uspjeha za 2000.242 372 870 2001. godine. C 03.0 147.7 214 . Međutim. kada je ostvarilo i najpovoljnije finansijske rezultate poslovanja.8 96.7 149. ukupna organizovanost preduzeća i posebno funkcija marketinga kako bi se povećao transportni rad i ostvarivali povoljniji finansijski rezultati. te gotovinska sredstva iz kategorije tekućih sredstava su značajno smanjena s obzirom na to da su vršena značajna ulaganja u datom periodu.249 4. Ova analiza omogućava da se ne samo sagleda stanje imovine i obaveza u preduzeću već i njeni efekti koji bi rezultirali daljim povoljnijim odnosima pojedinih pozicija aktive i pasive u kom cilju se utvrđuju i odgovarajuće mjere.7 64.856 557 1. odnosno taj rast je rezultat povoljnog ulaganja u opremu odnosno vozila.682 2.troškovi DOBITAK IZ POSLOV.3 85.8 22.4 94. godina 5 17. 2001. godina 3 18. Međutim.4 149. Iz komparacije pojedinih elemenata u aktivi u posmatranom vremenskom periodu može se zaključiti: Stalna sredstva ili dugotrajna imovina u posljednje dvije godine ima trend rasta.1 114.376 14.755 3. U okviru aktive može se sagledati ponašanje stalnih i tekućih sredstava. (000) KM R/b 1 A 01.Gubitak 02.godini. B PRIHOD Troškovi prodatih usluga (troškovi izrade) BRUTO DOBITAK . da bi dugoročne obaveze taj rast nastavile i u 2002.085 597 174 423 127 296 Index 01/00 02/01 6 7 111. godina 4 20. bilježe značajan rast.

međutim ono je dosta promjenljivo i posebno zadnja godina pokazuje praktično poslovanje na granici rentabiliteta.dobitak iz poslovanja i . ako visinom tog dobitka ne može da pokrije i troškove kamata na ranije podignute kredite. Međutim. indirektni – režijski troškovi i troškovi finansiranja. naknade štete. koji nisu neposredno u vezi sa radom vozila i transportom te se usljed toga ne odnose na određeno vozilo. u svim posmatranim godinama. te u 2002. Neto dobit se raspoređuje na dio po osnovu rada i dio po osnovu kapitala. dobija se bruto dobitak. kancelarijski materijal. koji odražavaju poslovnu i investicionu politiku preduzeća. Neraspoređena dobit je pozitivna razlika između neto dobitka i raspoređenih iznosa neto dobitka za dio po osnovu rada i dio po osnovu kapitala. već i troškove režije i finansiranja. Raspodjela dijela neto dobiti po osnovu rada se vrši na učešće zaposlenih u dobiti. Prema redoslijedu. Raspodjela dijela neto dobiti na dio po osnovu kapitala se vrši na povećanje kapitala. Rezultati poslovanja ukazuju da je preduzeće drumskog teretnog saobraćaja najuspješnije poslovalo u 2001. preostali dio predstavlja neraspoređenu dobit. povećanje uloga.bruto dobitak . 215 . godini ti rezultati daleko slabiji.prihod . Dobitak prije oporezivanja je izraz pozitivnog poslovanja i ostvaruje se u slučaju kada je suma prihoda veća od sume rashoda. Slijedeća skraćena šema bilansa stanja i bilansa uspjeha daje prikaz vertikalne analize poslovanja preduzeća. ako je dobitak iz poslovanja veći od troškova finansiranja.2 VERTIKALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Komparacijom procentualnog učešća pojedinih elemenata bilansa stanja i bilansa uspjeha u odnosu na odgovarajući zbir može se ostvariti uvid kako se kreću odnosi među elementima tokom vremena. ipak iz kretanja parametara u prethodnoj tabeli se primjećuje da preduzeće dejstvom unutrašnjih faktora (usljed neostvarenog dovoljnog prihoda) realizuje povoljna kretanja te tako uspijeva ostvariti istina minimalni dobitak. Međutim. smatra se da je preduzeće pozitivno poslovalo. No. prvo se izdvaja porez na dobit. preduzeće je iz prihoda moglo da pokrije ne samo troškove prodatih usluga.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U prikazanoj tabeli usljed specifičnog karaktera pojedinih elemenata bilans uspjeha podijeljen je u četiri grupe: . Iz bruto dobitka vrši se pokrivanje opštih troškova preduzeća.). U rashodima su sadržani troškovi izrade. Naime. reprezentacija i dr. a ostatak predstavlja neto dobit koja se dijeli prema aktima preduzeća. iskazivanje dobitka iz poslovanja ne mora da znači da je preduzeće pozitivno poslovalo. U datom primjeru poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja ostvareno je pozitivno poslovanje. stvaranje rezervi i naknade ulagačima.neto dobitak. Kada se prihod umanji za troškove prodatih usluga. dok su u prethodnoj. Raspoređivanje dobitka prije oporezivanja vrši se u skladu sa zakonskim propisima. U okviru opštih troškova nalaze se troškovi zajedničkih službi i drugi opšti troškovi (komunalne usluge. Posebno iskazivanje troškova prodaje i uprave i ostalih opštih administrativnih troškova omogućava da se ostvari uvid u visinu i strukturu troškova koji su neposredno u funkciji prevoza robe. zanatske usluge. 4.

28 16. godini.god. godini ukupno. odnosno cijenu prevoza.18 63. mada kapital preduzeća pokazuje nešto manju stopu učešća u poslijednjoj godini od rasta dugotrajne imovine.95 1. kao i odnos kapitala preduzeća i dugoročnih i katkoročnih obaveza.00 2002. Iz pregleda koji slijedi da se zaključiti da je najuspješnija 2001.Kratkoročne obaveze procentualno daleko niže od kratkoročne imovine u svim godinama posmatranog perioda. pokazuju znatan rast učešća nego u prethodnoj. da bi se ovi odnosi značajno popravili kod tekućih obaveza u 2002.00 IV B Analiza pokazuje kakav je odnos stalnih i tekućih sredstava u ukupnoj aktivi preduzeća.06 0. godini od svega 1. što se može smatrati povoljnim odnosom.00 83. II A III Elementi STALNA SREDSTVA (1+2+3) Nematerijalna sredstva (osnivač.14 11. Dalja analiza bilansa uspjeha može da ukaže kako se kreću pojedini elementi i da li su ta kretanja povoljna ili nepovoljna. ulozi i izdaci) Materijalna sredstva Finansijska sredstva TEKUĆA SREDSTVA UKUPNA AKTIVA (I + II) KAPITAL Akumulaciona dobit Akumulacioni gubitak OBAVEZ E Dugoročne obaveze Tekuće obaveze UKUPNA PASIVA (III + IV) Procentualno učešće 2000. dok je učešće troškova finansiranja gotovo duplo veće nego u 2001. da troškovi izrade imaju najveće učešće u 2002. Međutim.Tekuća sredstva pokazuju povoljna kretanja u 2001. 216 .Dugoročne i kratkoročne obaveze u 2001.24 66.51 100. mada je dinamika u poslijednje dvije godine nešto nepovoljnija nego u prvoj godini.77 62. R/b I 01. a odnosi se mogu smatrati povoljnim.00 82.66 32.66 6.78 33. što kod potraživanja čini povoljnu situaciju.12.38 13.75 100. godini. 2001.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 52 Bilans stanja preduzeća na dan 31. 03.20 100.11 100.76 100.63 4. Rezultat ovih kretanja je ispoljilo učešće neto dobitka u 2002. .94 100.00 86.88 8.00 0.87 10. da su troškovi uprave u ovoj godini zabilježili nešto usporeniju stopu rasta učešća od troškova izrade.Dugotrajna imovina i kapital su dosta neujednačeni. .45 64.98 6. jer tekuća sredstva više nego trostruko pokrivaju kratkoročne obaveze.49 1. Vertikalna analiza bilansa uspjeha ukazuje kakav je uticaj pojedinih elemenata na prihode.72 31.02 1.15 17.god.god 67. godini (usljed značajno manje ostvarenog prihoda). u poslijednjoj godini prisutna je tendencija sporijeg rasta tekućih sredstava. može se zaključiti da su: .94 2. .34 3.70% ukupnog prihoda. što predstavlja povoljno kretanje. 68. Na osnovu izvršene analize. u poslovanju preduzeća.34 6. ali ukupna situacija prema prethodnoj godini u odnosu na raniji period je nepovoljna. ali u strukturi ovih sredstava iskazuju se nepovoljna kretanja u poziciji potraživanja.37 4. 02.

53 9. Jedinica mjere koja služi za definisanje odabranog nosioca troška naziva se baza aktivnosti – ključni inputi zavisno od vrste aktivnosti. i 2002. Da bismo prikazali ponašanje troškova i obima.00 2.75 2. materijal i rezervni dijelovi.71 12.00 80. . 217 .62 20.73 1.38 10. i to: . .). 2001. osiguranje. baza aktivnosti može se temeljiti i na outputu u konkretnom primjeru prevezeni putnik. režijski i opšti troškovi).43 1. 100.00 79. pa se u tom slučaju opšti troškovi ponašaju kao poluvarijabilni. 100.39 11.73 2001. radna snaga u saobraćaju i sl. C 03. odnosno djelatnosti.36 2002. godinu R/B A 01. a drugi kako se može koristiti ova analiza za donošenje odgovarajućih poslovnih odluka. Prvi cilj objašnjava kako različite vrste troškova reaguju na promjene u nivou poslovne aktivnosti.PROFITA Analiza troškova – obima – profita ima dva glavna cilja.25 0. Svi troškovi poslovanja mogu se svrstati u jednu od tri šire kategorije.09 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 53 Bilans uspjeha preduzeća za 2000. kod kojih je jedan dio fiksan.Poluvarijabilni troškovi ili miješani troškovi.Fiksni troškovi koji se značajno ne mijenjaju s promjenama baze aktivnosti (registracija vozila.62 0.73 6.96 3. Koncept poluvarijabilnih troškova obično se primjenjuje kada se kombinuje više različitih troškova u jednu širu kategoriju. međutim ovisno od pređene kilometraže vozilo se više ili manje amortizuje.43 0. Npr. a drugi varijabilan (amortizacija se pojavljuje s vremenom kao fiksan trošak bez obzira na pređenu kilometražu.00 84. D ELEMENTI PRIHOD Troškovi prodatih usluga (troškovi izrade) BRUTO DOBITAK Gubitak Troškovi uprave i prodaje i ostali opšti i administrativni troškovi DOBITAK IZ POSLOVANJA Gubitak Troškovi finansiranja (kamate) DOBITAK PRIJE OPOREZIVANJA Gubitak Porez na dobitak NETO DOBITAK 2000. B 02. Međutim.Varijabilni troškovi koji rastu ili padaju s promjenama baze aktivnosti (gorivo.02 4.50 6. što izaziva veće ili manje troškove amortizacije kao varijabilan trošak). opšti troškovi prevoza putnika obuhvataju i fiksne troškove i varijabilne troškove.46 7.29 19. 100.61 15. E 4.3 ANALIZA TROŠKOVA – OBIMA .76 9. pojednostavićemo podatke o troškovima funkcionisanja i održavanja prosječnog vozila (autobus) preduzeća GRAS koje ćemo zatim grafički prikazati. Kod djelatnosti prevoza putnika glavni nosioci troška su pređeni kilometri i oni se koriste kao baza aktivnosti za izučavanje njihovih troškova (rashoda) poslovanja. gume.70 04.

KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 125 FIKSNI TROŠKOVI PREĐENI KILOMETRI VOZILA U GODINI (000) Sl. 101 Varijabilni troškovi 218 . 100 Fiksni troškovi KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 PREĐENI KILOMETRI U GODINI (000) 125 VARIJABILNI TROŠKOVI Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 54 Fiksni. više 0. predstavljen je odnos između obima (pređenih kilometara u godini) i tri vrste troškova odvojeno i zajedno. radna snaga Poluvarijabilni troškovi: . servisi. Sl.registracija . . ulje. Sl. varijabilni i poluvarijabilni troškovi (primjer) Vrsta troškova Iznos Fiksni troškovi: .20 KM po kilometru 40.20 KM po km.gorivo.000 KM godišnje 1.200 KM godišnje 20. .amortizacija 1. Na dijagramima Sl.ostali fiksni kao i opšti i rež.osiguranje . troškovi Varijabilni troškovi: .400 KM godišnje 1. Sl.000 KM godišnje. .

Npr.000 kilometara u datoj godini. Učinak obima na jedinične troškove (po kilometru) može se promatrati pretvarajući iznose ukupnih troškova u prosječne jedinične troškove. 103 Ukupni troškovi Iz grafikona ukupnih troškova mogu se sagledati procijenjeni godišnji troškovi vozila za sve pretpostavljene pređene kilometre. 102 Poluvarijabilni troškovi KM (000) SMJER UKUPNIH TROŠKOVA 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 POLUVARIJABILNI TROŠKOVI FIKSNI TROŠKOVI 195.DRUMSKI SAOBRAĆAJ KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 PREĐENI KILOMETRI U GODINI (000) 125 POLUVARIJABILNI TROŠKOVI Sl. a varijabilni troškovi po pređenom kilometru 1. možemo uopštiti odnos troškova i obima i zaključiti da trošak posjedovanja vozila iznosi 62.6 UKUPNI TROŠKOVI 153.6 VARIJABILNI TROŠKOVI 95 125 PREĐENI KILOMETRI VOZILA U GODINI (000) Sl. ako se očekuje pređena kilometraža vozila od 65.600 KM ili 2.600 KM godišnje.6 272. 219 . Kombinujući sve fiksne i varijabilne elemente troškova.6 237.40 KM.36 KM po kilometru. u tom slučaju će imati procijenjene ukupne troškove od 153.

600 153.000 114.000 95.40 KM po kilometru bez obzira na broj pređenih kilometara. Osnovno značenje ponašanja ovih troškova ukazuju da preduzeće može smanjiti svoje ukupne jedinične troškove intenzivnijom upotrebom svojih kapaciteta.000 180.96 KM po km na pređenih 65.82 Uočava se smanjenje troškova po kilometru kako se povećava korištenje vozila.000 22.000 125.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 55 Troškovi vozila po kilometru Pređeni kilometri Troškovi: . 220 .90 30.600 22.000 40. dok su kod vozila sa pređenih 95.82 3.18 19.000 km svake godine. 104 Troškovi vozila po kilometru Varijabilni troškovi rastu ili padaju u približnoj proporciji s promjenama baze aktivnosti. Npr. Oni se mogu ponašati različito.000 13.00 0.25 3.Fiksni dio – KM .75 0.Potpuno varijabilni (1.600 272.Potpuno fikasni – KM UKUPNI TROŠKOVI Troškovi po kilometru – KM 35.000 22. uvodi se rad prekovremeno.50 0.00 1.18 PROSJEČNI UKUPNI JEDINIČNI KILOMETRI PROSJEČNI VARIJABILNI TROŠKOVI (1.000 25.600 2. Drugi se troškovi mogu mijenjati po krivulji. poluvarijabilni i fiksni troškovi su manje ili više prisutni u svim preduzećima ovisno od dijelatnosti koja se obavlja.000 7.00 2.66 KM. na određenoj tački prevoza uključuje se još jedan broj vozila radi povećane isporuke robe.25 2. usljed povećanja prevoza i njegove hitnosti.600 237. Zato se fiksni troškovi po jedinici smanjuju kad nivo aktivnosti raste.36 3.600 111. U konkretnom primjeru varijabilni troškovi iznose 1.06 1.000 78. Ovi efekti su posebno izraženi kod preduzeća sa visokim fiksnim troškovima kao što je drumski prevoz robe. Neki troškovi mogu da rastu stupnjevito.000 40.75 1. gdje jedinični troškovi mogu porasti brže od obima prevoza putnika.600 195. iznosili 0.000 22.25 35 PROSJEČNI FIKSNI JEDINIČNI TROŠKOVI 2.90 1.600 22. ne mijenjaju se s promjenama baze aktivnosti.50 2. Prosječno ponašanje jediničnih troškova održavanja vozila pokazuje grafikon.20 po km) KM Poluvarijabilni: . Fiksni troškovi.75 2.600 2.25 1.000 42.000 40.06 1.000 65.000 150. međutim.40 KM PO KILOMETRU) 65 95 125 150 Sl.36 2. Varijabilni.000 40. Na primjer.000 40. ali po jedinici ostaju relativno konstantni.Varijabilni dio u KM .600 1. 3.000 150.50 1.000 km. U konkretnom primjeru fiksni troškovi su iznosili 0.

pa se on uglavnom kreće u nivou 35 do 86% iskorištenosti kapaciteta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ STUPNJEVITI RAST TROŠKOVA RAST TROŠKOVA PO KRIVULJI TROŠAK $ 100% Obim out puta kao % od kapaciteta prevoza TROŠAK $ 100% Sl. ljeto. varijabilni troškovi će krenuti oštrom uzlaznom linijom. UKUPNI TROŠKOVI STVARNI UKUPNI TROŠKOVI TROŠAK $ TROŠAK $ VARIJABILNI TROŠKOVI FIKSNI TROŠAK 100% OBIM PREVOZA (a) OBIM PREVOZA (b) 100% Sl. Međutim. Pri tom aproksimacija uzorka kretanja ukupnih troškova često je linearna. Prvo. 105 Stupnjeviti i kontinualni rast troškova Daleko su od stvarnosti pretpostavljeni linearni odnosi. prikazan na Sl. (a). Ukupne troškove preduzeća nastale u određenom vremenskom periodu pri promjeni obima prevoza dati su na Sl. zima i sl. postoje dva faktora koji linearne aproksimacije ponašanja troškova čine korisnim za analitičke svrhe.). neuobičajeni uzroci ponašanja troškova najčešće se pojavljuju kod izuzetno visokog ili niskog nivoa obima. Drugo. neuobičajeni uzroci ponašanja troškova imaju tendenciju međusobnog sučeljavanja. različit nivo prevoza je prisutan u pojedinim periodima (sezonska proizvodnja. i obratno veliki pad obima prevoza uslovio bi zatvaranje pojedinih pogona i otpuštanje radnika. a raspon unutar kojeg se očekuje kretanje nivoa prevoza naziva se ”relevantni raspon”. Obično se izbjegavaju velike fluktuacije obima. kad se kombinuju različiti ”stupnjeviti” i uzorci po krivulji pojedinih troškova. (b). Ipak. 106 Relevantni raspon troškova 221 . Npr. ako se prevoz poveća na gotovo 100%.

700 = 634.500 960.300 222 .500 Povećanje izvršenih usluga prevoza od 7. od ukupnih mjesečnih troškova (koji iznose 1. 634.592.900 905.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. jedan dio troškova održavanja preduzeća je fiksan.592.100 jedinica ili 61 po ekvivalentu gotove jedinice izvršenih usluga (putniku).(0.4. i da bismo našli varijabilni dio ovih troškova.500/7.700 15. Prikazaćemo nivo prevoza i troškova održavanja sektora autobuskog saobraćaja preduzeća GRAS za šest mjeseci za 2001.600 7.1 Utvrđivanje fiksnih i varijabilnih troškova Poluvarijabilne troškove dijelimo na dva elementa: − fiksni dio i − varijabilni dio. i to: Fiksni troškovi = Ukupni troškovi – Varijabilni troškovi = 1.496.100 434.000 izvršenih jedinica)…………… 488.600 14. a drugi dio se mijenja sa promjenom nivoa prevoza.000 .600 526.122.Najviši nivo baze aktivnosti . ali i za prognoziranje troškova u budućem periodu.varijabilni troškovi (61.Najniži nivo baze aktivnosti PROMJENE Ekvivalent gotovih jedinica izvršenih usluga prevoza (putnici) 8.300 KM mjesečno Sada dobijamo formulu za izračunavanje mjesečenih troškova održavanja i to 634.0 KM x 8.500 526.592.100 661.600 960. Ovaj pristup se može koristiti za kontrolu troškova održavanja u prethodnim razdobljima.100 Troškovi održavanja (KM) 544.700 8. Od mnogobrojnih modela. oduzimamo varijabilne troškove održavanja kod istog nivoa aktivnosti.800 12.000) kod najvišeg ili najnižeg nivo prevoza. Npr.500 jedinica.300 KM utvrđenih na slijedeći način: .800 15.200 770. ako preduzeće očekuje prevoz od 8. a varijabilni dio ovih troškova može se procijeniti kao 434.18 KM po jedinici x 4. ovdje prikazujemo jedan pristup.600 10.000 – 957. godinu.000 tona. 1.000 Ukupno procijenjeni troškovi održavanja ………………………… . nazvan metoda visoko-nisko.4 ANALIZA POLUVARIJABILNIH TROŠKOVA 4. Npr. Kako bismo utvrdili fiksni dio mjesečnih troškova održavanja.300 KM fiksnih troškova + 61 KM po ekvivalentu gotove jedinice izvršenih usluga. Tabela 56 Izvršene usluge prevoza i troškovi održavanja Mjesec Januar Februar Mart April Maj Juni . .000 jedinica) = 1.100 jedinica povećava troškove održavanja za 434. može procijeniti očekivane ukupne troškove održavanja od 1.300 .mjesečni fiksni troškovi …………………………………………….122. stavit ćemo u odnos promjenu troškova i promjenu baze aktivnosti u mjesecima sa najvećim i s najnižim prevozom.900 8.

600 + 11.dopr.52 30. prikazuje se grafička analiza tačke pokrića. takse.24 23.48 223 . Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kad poluvarijabilne troškove (rashode) podijelimo na fiksne i varijabilne. Materijal. rezervni dijelovi otpis guma.787 15. sit.802 100.800 + 79.745 tona .48 23. i drugi materijali 2.60 KM pri prevaljivanju određene prosječne kilometraže vozila. odnosno prihod je jednak zbiru varijabilnih i fiksnih troškova. Pokriću 25. Amortizacija 4.500 + 13.pokriću i stopa doprin. Por.usluge i dr. troškova i profita na slijedeći način: Prihod – varijabilni troškovi – fiksni troškovi = Poslovna dobit Analiza troškova – obima – profita često se naziva analiza tačke pokriča koja istiće kretanje poslovanja iz područja gubitka u područje profita. Osiguranje i registracija 5.018 0.86 1. invent.392 2.383 31.dopr.40 12.324 30.894 23. Gorivo i mazivo 3.900 + 440.000 + 28.706 15. Ilustrativno prikazujemo mjesečnu poslovnu situaciju preduzeća drumskog teretnog saobraćaja (tabela 26) koje obavlja djelatnost prvoza robe pri elementima: .prosječna prodajna cijena po jednoj toni se usvaja od 131.000 + 20.900 + 18.01 76. 6.300 + 262. bank. možemo prikazati vezu između prihoda. To je ustvari nivo aktivnosti kada je poslovna dobit jednaka nuli.600 Mjesečni poslovni rashodi 1. Ostali troškovi poslovanja UKUPNI RASHODI Jed. Na osnovu slijedećih podataka. : Tabela 57 Prikaz mjesečne poslovne situacije JKP GRAS Sarajevo Elementi Fiksni rashod Varijabilni rashodi po putniku Varijabilni rashodi kao % od prodajne cijene Prosječna prodajna cijena 131. Troškovi radne snage 7.preduzeće prevozi prosječno mjesečno 11.53 0.

48% naziva doprinos pokriću.4 440 FIKSNI TROŠKOVI Broj mjesečno prevezenih tona robe (000) Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ KM (000) 2600 2470 2340 2210 2080 1950 1820 1690 1560 1430 1300 1170 1040 910 780 650 520 390 260 130 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 PODRUČJE GUBITKA 8.52 KM za pokriće povezanih varijabilnih troškova.479 putnika prema podacima prethodnog primjera. Odnosi su slijedeći: Stopa doprinosa pokriću = Ukupni doprinos pokrić u prihod Jediničed doprinos pokrićo jediničed prodajna cijena i/ili Stopa doprinosa pokrićo = Koncept doprinosa pokriću daje mogućnost brzog utvrđivanja jediničnog obima prevoza koji je potreban preduzeću za pokriće troškova. na svakih 100 KM prihoda preduzeće mora usmjeriti 76. Dakle. Doprinos pokriću je iznos viška prihoda varijabilnih troškova. odnosno realizaciju ciljne poslovne dobiti.000 KM pokazuje da bi se mjesečni obim prevoza morao ostvariti od 17. Doprinos pokriću kao postotak od prihoda nazivamo stopa doprinosa pokriću. 107 Grafik tačke pokrića Iz grafikona tačke pokrića može se iščitati poslovni profit ili gubitak koji se očekuje kod svakog obima prevoza.632 PODRUČJE PROFITA 1. Ona se može izračunati upotrebom ukupnog ili jediničnog doprinosa pokriću. Ovi pokazatelji su od vitalne važnosti posebno kada se donose odluke u preduzeću za otvaranje novih prevoznih linija u saobraćaju.842. dok se preostalih 23. Ilustracija veze između obima prodaje i doprinosa pokriću pri ciljnom nivou mjesečne poslovne dobiti od 100. i nakon njihovog pokrića preduzeće ostvaruje poslovnu dobit. a koji se može izraziti formulom Obim prevoza u jedinici = fiksni troškovi + ciljni profit jediničed doprinos pokrićo 224 .000 TONA ROBE VARIJABILNI TROŠKOVI TAČKA POKRIĆA PRAVAC UKUPNIH TROŠKOVA PRAVAC PRIHODA 2. produženje postojećih linija i slično. Iz prethodnog primjera varijabilni troškovi učestvuju sa 76.52% u prihodu preduzeća. a taj dio prihoda je na raspolaganju za pokriće fiksnih troškova.

pretpostavimo da je nastao krupan kvar na vozilu preduzeća GRAS koje saobraća na komercijalnoj liniji svakih pola sata i da bi se ono popravilo u vlastitoj režiji.935 KM. prethodno moramo izračunati koliko bi se tona trebalo prevesti za pokriće mjesečnih fiksnih troškova od 440.299. odnosno predstavlja prihod od prevoza iznad tačke pokrića.299.2348 Prema tome. Inkrementalna analiza konkretnog primjera može se prezentirati na način kao u: 225 . kako bi se utvrdio ciljani obim prevoza i kako bi se procijenili troškovi. Obim prevoza = fiksni troškovi 440.935 KM 0. Obim prodaje = 440. a možemo je izraziti: Pr omjena poslovne dobiti = Pr omjena obima prevoza x stopa doprinosa pokrićo Odnose između troškova-obima prevoza u velikoj mjeri koristimo prilikom postupka izrade proračuna. trenutno nema odgovarajućeg rezervnog dijela. i dok se poruči i dobije.894 Međutim. RELEVANTNE INFORMACIJE I INKREMENTALNA ANALIZA 5. Odnos svakog dodatnog KM prihoda poboljšava profitnu sliku za 0. Postavlja se pitanje da li je profitabilno da preduzeće popravi vozilo u vlastitoj režiji ili kod trećeg lica koje će ga koštati više za 10. Međutim. smanjuje profitabilnost za isti iznos što nazivamo promjenom poslovne dobiti.000 = 17.970 KM. košta 20.242 tona mjesečje jediničed dop.000 + 100. ostvareni prihod od 2. To je iznos za koji bi obim prevoza mogao i pasti a da preduzeće pritom ne pretrpi gubitak.873. 5. jer su fiksni troškovi već pokriveni tako da ukupan doprinos pokriću poveća poslovnu dobit. Primjer preduzeća GRAS pokazuje da ima obim prevoza kod tačke pokrića od 1. Relevantni faktori za ovu odluku su troškovne i prihodne razlike između alternativnih postupaka. pokrićo 30.479 tona 30. Popravka vozila kod trećeg lica može se izvršiti za tri dana uz cijenu od 30.000 KM.873. treba čekati deset dana.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Obim prevoza = 440.829 stopa doprinosa pokrićo 0.1 KONCEPT RELEVANTNE INFORMACIJE Da bi se ilustrovao koncept relevantne informacije.000 = = 14.894 Iznos za koji je stvarni obim prevoza veći od obima prevoza kod tačke pokrića nazivamo maržom sigurnosti.829 KM ima maržu sigurnosti od 425.894 KM i to: Obim prevoza = Marža sigurnosti daje nam mogućnost brze procjene poslovne dobiti kod bilo kojeg nivoa obima prevoza iznad tačke pokrića.000 KM.000 = = 2. Preduzeće na liniji s tim vozilom prosječno dnevno ostvaruje 2. Ove informacije su veoma bitne za mnoge planske odluke.000 KM.2348 fiksni troškovi + ciljani profit 540.2348 KM i obrnuto u slučaju pada prihoda.000 KM.000 = 1.

U drugom slučaju. Istovremeno.400 KM.700 20.700 38. Sobzirom na to da čisto fiksni troškovi iznose 1.910 10.000 KM plus izgubljeni prihod. Ukupno prosječno mjesečno ostvareni prihodi iznose 35.300 KM u kome čisti fiksni troškovi iznose 1. jer pokriva ne samo svoje direktne troškove nego i dio fiksnih troškova preduzeća od 550 KM.000 Popravka vozila kod trećeg lica 8. ako preduzeće sa istom opremom može da obavlja izradu i regeneraciju dijelova i sklopova vozila tramvajskog saobraćaja.000 Inkrementalna analiza 20. pa uštedi 55. ali samo sa 10. obavljanjem prevoza na pojedinim prigradskim linijama smanjuju se u većem stepenu fiksni. odnosno iskazuje deficit od 900 KM. ako se posmatra linija u cijelini. ali i neki drugi troškovi od potrebnih neposredno učinjenih varijabilnih troškova pri obavljanju prevoza na linijama. Ukupni mjesečni troškovi ove linije iznose 36. Međutim. u kom slučaju može biti da linija sama za sebe ima veće troškove nego prihode odnosno da je nerentabilna.450 KM (koji bi postojali i da se ne obavlja prevoz na ovoj liniji). obavljanjem prevoza na toj liniji. odnosno za ovaj iznos ostvaruje poslovnu korist. Međutim. što znači preduzeće ipak ostvaruje određenu korist i posebno što zapošljava novi broj radnika. fiksni troškovi ove linije i dalje opterećuju cijenu koštanja ukupnog prevoza ako se i ne preuzima prevoz na toj liniji. preduzeće GRAS Sarajevo može uštedjeti 40.790.000 KM.450 KM. očigledno će pristupiti ovoj aktivnosti jer će ostvariti veću korist od 15. troškovi opravke vozila u vlastitoj režiji bi i dalje postojali u iznosu od 20. preduzeće usljed nastalog kvara vozila gubi u oba slučaja. 226 . Inkrementalna analiza posebno daje odgovore na često prisutne dileme preduzeća u donošenju odluka da li proizvoditi određenu komponentu kao ulazni trošak za redovne potrebe prevoza ili je kupovati od vanjskog dobavljača. a što je prisutna praksa u poslovanju preduzeća. Međutim. Primjer prevozne linije Ilidža-Osjek. Ustvari.000 KM mjesečno. Ili primjer prevoza na određenoj liniji. plus dio fiksnih troškova. samo manje gubi za 10. 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 58 Inkrementalna analiza konkretnog primjera Elementi Prihodi Troškovi Poslovna korist (Gubitak) Popravka vozila u vlastitoj reži 29.790 KM u slučaju opravke vozila kod trećeg lica.790 Inkrementalna analiza pokazuje da popravka vozila kod trećeg lica rezultira inkrementalnim prihodom od 20. ali su oni važan faktor u donošenju mnogih poslovnih odluka.790 10.000 49. čiji ostvareni prihod ne mogu pokriti troškovi u cijelini.000 KM troškova. Ovi troškovi se ne evidentiraju u računovodstvenim informacijama. ali mogu pokriti direktne varijabilne troškove i dio fiksnih troškova. jer putnici iz prigradskih linija su potencijalni putnici na gradskim linijama s obzirom na saobraćajnu povezanost linija koje obavlja javni gradski prevoz. ona je nerentabilna. Naime. praktično znači da prevoz na ovoj liniji je rentabilan. Znači.910 30.000 KM mjesečno pri izradi i regeneraciji dijelova i sklopova autobuskih vozila umjesto da ih kupuje od vanjskog dobavljača. pokrivaju se direktni troškovi. Dobar je primjer preduzeća javnog gradskog prevoza putnika na preuzimanju prevoza na perifernim linijama. U prvom slučaju za liniju se kaže da je nerentabilna i da ne bi trebalo na njoj preuzimati prevoz. Npr. povećava se ukupan protok putnika što preduzeće ostvaruje dodatne koristi.2 OPORTUNITETNI TROŠKOVI Oportunitetni trošak jeste korist koja se mogla ostvariti preduzimanjem neke druge aktivnosti.

3 POTONULI TROŠAK Potonuli trošak je onaj koji je već nastao u prethodnim aktivnostima i oni nisu relevantni za odluke. Radilica košta 10. jer se ne mogu promijeniti bez obzira na to kakve se odluke donose. Radi se o motoru koji je u dosta dužoj upotrebi od njegovog tehnološkog standarda trajanja. Ukupno izgubljena sredstva u prvom slučaju iznose 87. Međutim.posredno (pomoću agencija i špeditera). a motor košta 35. 6.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.200 KM. U dosadašnjoj praksi saobraćajnih preduzeća vrlo je čest i zapravo prevladava direktan način prodaje. uslovile bi odsustvo autobusa s linije 26 dana i izgubljeni prihod od prevoza putnika od 77. posebno još imajući u vidu da se nabavkom novog motora povećava stepen ispravnosti vozila. sređuju.200 (10.učesnici u proizvodnji potpune transportne usluge. čuvaju i transformišu u potrebne informacije. INFORMACIJSKI SISTEM Transportna usluga može se smatrati rezultatom djelovanja subjekta u transportnom procesu. Ti se subjekti istovremeno tretiraju i kao izvori informacija. uglavnom preko vlastitih službi. Nabavka i zamjena radilice. a garantni rok joj je davno istekao. Uz to. 7.200) . bilo da se radi o prethodnim ili povratnim 227 .radilicu ili promijeniti motor.radilica.direktno (pomoću svojih službi) . Za nabavku i zamjenu motora autobus bi morao biti van prevoza 13 dana uz izgubljeni prihod od 38. Pretpostavimo da je usljed greške u materijalu stradao vitalni dio motora autobusa .600 KM. Za to je potrebno da se uspostavi direktan odnos proizvođača usluga prema korisniku i obrnuto.600) .000 + 38.600 KM. Informacijski sistem u transportu čine: . Ilustrovaćemo i relevantnost potonulog troška sektora autobuskog saobraćaja preduzeća GRAS. a marketing se temelji na informacijskom sistemu (MIS).000 KM. Prodaja se pojavljuje kao ”most” što spaja proizvođače s korisnicima transportnih usluga. Sistem može funkcionisati ako su uspostavljene veze među njegovim članovima. PRODAJA I DISTRIBUCIJA TRANSPORTNIH USLUGA Prodaja i distribucija faktor su marketinškog miksa u nastupu na transportnom tržištu. Marketinški informacijski sistem je model relnog stanja u kojem se podaci prikupljaju. Menadžment se mora odlučiti da li promijeniti vitalni dio . i njegovi drugi dijelovi su dosta istrošeni.000 + 77. koju god odluku da donese menadžment. on je manji u drugom slučaju za 13. Mada se u oba slučaja radi o gubitku. .600 (35. Učesnici uspostavljaju tehnološki proces putem marketinške koncepcije. za koji će se menadžment svakako i odlučiti. Prodaja i distribucija transportnih usluga odvijaju se na dva načina: . Posredni način prodaje mogu organizovati i obavljati agencije i špediteri. relevantna razmatranja su inkrementalni prihod i inkrementalni trošak. a zatim uskoro na bazi nalaza specijaliste i drugih vitalnih dijelova motora. a u drugom slučaju 73.korisnici transportnih usluga.000 KM.

logičke zavisnosti. . Pripadajući procesi i aktivnosti što se odvijaju unutar posmatranog realnog sistema znače izlaz iz sistema. ponuđači i posrednici (arhitekti transporta).karakteristike oznake podataka. političke zajednice).DRUMSKI SAOBRAĆAJ informacijama.broj vozila . *Na tim osnovama treba graditi integrirani sistem informisanja u kojem sudjeluju korisnici. banke. Promjenom stanja informacijski sistem tek može dati očekivane koristi. Stvaranje jedinstvene baze podataka glavni je preduslov integralnog informacijskog sistema. To nazivamo modelom podataka. Dobro istraživanje transportnog tržišta omogućuje izgradnju informacijskog sistema. što je jedna od esencijalnih postavki marketinga. qpr. 108 Šema MIS-a Skup podataka S ( p ) za vozilo 228 .skupove podataka. Neka je to vozilo. ppr) Ponuda Kapaciteti prevoznika Špedicija Banka Vozilo .masa . Model funkcija mijenja zapis. pp.uputna stanica USLUGA Sl. Baza se sastoji od prikupljenih podataka koji “ulaze” u realni sistem iz okruženja (korisnici.otpremna stanica . a dobar informacijski sistem takođe omogućuje kvalitetno istraživanje transportnog tržišta. pojedinihi postupnih rješenje dimenzionira čitav sistem što je i cilj. pus. Sa stanovišta saobraćaja gdje je dinamičnost izrazito izražena gotovo je nemoguće napraviti potpun model. Kao pristup postupnom rješenju može se uzeti jedinica tereta. Parcijalni modeli realnog sistema sadrže: . qp.vrsta robe . Radi se o zapisu i memeoriji podataka koji su pod kontrolom fizičke jedinice. pis. Takav sistem informisanja pridonosi istraživanju transportne potražnje i istodobno daje temeljne smjernice za njeno zadovoljenje. postoji fizički ustroj koje će podatke memorisati. S te strane se može reći da se pomoću djelimičnih. To nazivamo modelom funkcija.relacija . ppoš. . dinamizirajući sistem promjenom stanja što predstavlja logičku podršku. k. Prema tome. ka) Carina Osiguranje Sp = f(pv. Stoga su često djelimična (parcijalna) rješenja pojedinih dijelova sistema. TRANSPORTNO TRŽIŠTE Potražnja M I S Količina robe Sk = f(op.

ukrcajne stanice podaci o pošiljaocu podaci o prevozu (broj vozila i dr) podaci iskrcajne stanice podaci o primaocu Skup podataka o korisniku ( Sk ) Sk = f (op . ks ) opći podaci o korisniku količina proizvodnje količina prevoza konkurencija konkretna sposobnost gdje je: op qp qpr k ks Logičke zavisnosti se uspostavljaju prema utvrđenoj organizaciji prevoza. To su povratne informacije. ppr ) gdje je: pv pus ppoš pp pik ppr - podaci o vozilu (serija. stanje) podaci otpremne stanice. qp .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sp = t ( pv . pis . obavijesti korisniku ili njegovom agentu o poduzetim mjerama. ppoš . 229 . To mogu biti odstupanja od planiranog. k . broj. pus . pp . qpr .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

8
1.

TROŠKOVI EKSPLOATCIJE VOZILA
OSNOVNE KARAKTERISTIKE TRANSPORTNIH TROŠKOVA

Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz vrijednosti utrošene količine opredmećenog i živog rada na obavljanju procesa transportovanja, koji obezbjeđuju normalan proces reprodukcije i zadovoljenje potreba stanovništva za saobraćajnim uslugama. Proučavanje troškova poslovanja predstavlja jednu od osnovnih potreba svakog preduzeća, Troškovi poslovanja su važan faktor od koga zavisi visina prihoda kao materijalne osnove lične i opštedruštvene potrošnj. Zato je pitanje definisanja pojma i suštine troškova veoma značajno. Postoji više definicija troškova, a jedna opšte prihvatljiva glasi: «Troškovi predstavljaju potrošnju dobara prouzrokovanu proizvodnjom novih proizvoda»17. U literaturi, a nerijetko i u praksi, miješaju se pojmovi troškova i utrošaka, a veoma često se zamjenjuju pojmom izdaci. Oni se ponekad stvarno i podudaraju. No, kada se određena trošenja posmatraju sa gledišta utvrđivanja poslovnih rezultata preduzeća i ostvarene rentabilnosti, onda zamjena ovih pojmova može dati krivu sliku ostvarenih rezultata. Utrošci se javljaju kao rezultat procesa trošenja osnovnih elemenata proizvodnje, na primjer, trošenje materijala za započetu proizvodnju i drugih sirovina. Prilikom utvrđivanja poslovnog rezultata za određeni obračunski period, kao troškovi poslovanja uzeće se u obzir samo oni utrošci materijala koji su utrošeni za završenu proizvodnju i koji sačinjavaju elemenat prihoda i dobitka preduzeća. Zato utrošak možemo smatrati čisto obračunsko-knjigovodstvenom kategorijom, dok su troškovi ekonomska kategorija i značajan element pri utvrđivanju ostvarenih rezultata u poslovanju. Ukratko možemo reći da se pod pojmom «trošak» podrazumijeva novčani izraz utroška, a pod pojmom «utrošak» smatra se količina utrošenog elementa proizvodnje. Pri prevozu putnika saobraćajna usluga je rezultat procesa rada, kao njegov koristan učinak, koji ima sve karakteristike proizvodne djelatnosti. On se može trošiti kako se vrši transportovanje radne snage usko vezane za samu oblast proizvodnje ili pak transportovanje putnika u privatne svrhe radi zadovoljenja ličnih potreba. Sve ovo ukazuje da kapital mora da prođe i kroz sferu prometa, odakle se ponovo vraća u sferu proizvodnje radi oplođavanja. Znači da je faza prometa nužna isto kao što je neophodna i faza proizvodnog procesa18.

2.

KLASIFIKACIJA TROŠKOVA

Troškovi se mogu posmatrati i analizirati sa različitih osnova. Tako se može dati podjela troškova zasnovana na ekonomskoj suštini pojedinih elemenata: - utroška sredstava za rad (troškovi amortizacije), - utroška predmeta rada (materijal, pomoćni materijal), - utroška živog rada i troškova usluga od drugih.

Šmalenbah, jedan od poznatih njemačkih autora u ekonomskoj teoriji, na ovaj način definiše troškove Vidi opširnije Kolarić V. Ekonomika željezničkog saobraćaja - Ekonomija reprodukcije u željezničkom saobraćaju. Zavod za nov. i prop. del. JŽ.Bgd.,1968. «Teorija i dinamika troškova» - Modeli analize u proizvodnim i saobraćajnim preduzećima «Rad»-Beograd, 1975.
18

17

230

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Pored različitih pristupa i mišljenja u razvrstavanju troškova poslovanja koji zavise od raznih faktora (npr. način formiranja troškova infrastrukture), troškove u drumskom saobraćaju možemo klasificirati po većem broju obilježja, i to: 1. 2. 3. 4. 5. Po ekonomskom obilježju Po proizvodnom obilježju Prema načinu nastajanja troškova Prema nosiocima troškova Prema načinu utvrđivanja troškova.

Troškovi po ekonomskom obilježju dijele se na dvije grupe elemenata troškova i to: 1. Troškovi živog rada i 2. Troškovi opredmećenog rada. Troškoie živog rada predstavljaju nadoknadu vrijednosti utroška radne snage, a obuhvataju plate radnika, doprinose na plate za penzijsko-invalidsko i socijalno osiguranje radnika, te naknade za godišnji odmor radnika, rad na dane državnih praznika, bolovanje do 42 dana, rad iznad redovnog radnog vremena. Troškovi opredmećenog rada obuhvataju troškove, i to: − Materijalne i druge troškove i − Troškove nadoknade trošenja osnovnih sredstava. Materijalni troškovi definisani su novčanom sumom utroška sirovina i materijala (gorivo, mazivo, rezervni dijelovi, autogume, utrošena voda, investiciono održavanje osnovnih sredstava i sl.). Drugi troškovi obuhvataju lične izdatke koji padaju na teret troškova, a tu spadaju putni troškovi i dnevnice, terenski dodaci, troškovi toplog obroka, naknadno utvrđeni troškovi iz ranijih godina, otpisana sumnjiva i sporna potraživanja itd. Troškovi nadoknade trošenja osnovnih sredstava obuhvataju dvije vrste troškova, i to: − Troškove nadoknade trošenja transportnih sredstava − Troškove nadoknade trošenja putne infrastrukture i trošenja ostalih osnovnih sredstava (autobaze, garaže, terminali, radionička oprema i uređaji i sl.). Troškovi transportnih sredstava rezultiraju novčanim iznosom naknade za njihovo trošenje – promjenu tehničkog stanja osnovnih sredstava pri izvršavanju transportne proizvodnje – prevoza. Ova vrsta troškova naziva se amortizacija, što ustvari predstavlja otpis transportnih sredstava. To je dio utrošene vrijednosti vozila pri vršenju transporta prenijete u cijenu jedinica transportne proizvodnje. Obračun amortizacije može biti vremenski (zakonom propisane stope amortizacije gdje je propisan vremenski period trajanja otpisa vozila), funkcionalan (zavisno od ostvarene transportne proizvodnje) i kombinovan. Troškovi nadoknade trošenja ostalih osnovnih sredstava ustvari predstavljaju troškove amortizacije objekata i opreme u tim objektima (autobaze, garaže i dr.) Ovi objekti čine infrastrukturu autotransportne organizacije. Međutim, nadoknada troškova putne infrastrukture ima drugačiji način priznavanja i obračuna. Naime, održavanje mreže javnih puteva je u nadležnosti drugih organizacija – preduzeća za održavanje javnih puteva, a nadoknadu troškova između ostalih korisnika vrše i autotransportna preduzeća i to uglavnom preko cijene goriva, te prilikom registracije vozila. Troškovi po proizvodnom obilježju su troškovi u vezi sa obimom proizvodnje, a dijele se na stalne (fiksne) troškove koji se formiraju po vremenu i uglavnom su nazvisni od obima transportne
231

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

proizvodnje i promjenljive (varijabilne) troškove koji se mijenjaju upravo proporcionalno sa brojem pređenih kilometara voznog parka. Prema načinu nastajanja troškovi se mogu podijeliti na: − direktne (prevozne) troškove koji nastaju direktno na vozilima koja obavljaju transport i − indirektne (režijske) troškove koji nisu u direktnoj vezi sa radom vozila i ne mogu se tačno rasporediti na vozila koja su načinila ove troškove. Međutim, ovi troškovi se ipak raspoređuju po određenim usvojenim principima i kriterijumima, od kojih su najčešći – pojedinačno ili kombinovano nabavna vrijednost vozila, korisna nosivost vozila, ukupno ostvareni direktni troškovi, ostvareni prihod vozila itd. Indirektni troškovi mogu se uslovno podijeliti na proizvodno-radioničke i administrativno-upravne troškove.
Podjela troškova prema nosiocima podrazumijeva podjelu prema vrsti i namjeni kapaciteta voznog parka - troškovi transporta tereta, troškovi održavanja i opravki voznog parka, troškovi prevoza putnika, turizma, ugostiteljstva ako organizacija obavlja i ove djelatnosti. Prema načinu utvrđivanja, troškove možemo podijeliti na stvarne troškove, koji se utvrđuju po isteku obračunskih perioda, i planske troškove, koji se utvrđuju prije početka poslovnog perioda, kada se planira obim transportne proizvodnje, troškovi poslovanja i s tim u vezi cijene transporta po raznim jedinicama proizvodnje (tkm.t. itd.).

Osnovna struktura transportnih troškova formira se prema činioicima procesa proizvodnje transportne usluge. Imajući u vidu da se proces transportovanja smatra nastavkom procesa proizvodnje u sferi prometa, transprotne troškove posmatramo kao dodatne troškove koji povećavaju vrijednost proizvodnje. Ovakav karakter transportnih troškova zahtijeva i njihovo pravilno definisanje i određivanje njihove strukture. Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz vrijednosti utrošene količine opredmećenog i živog rada na obavljanju procesa transportovanja, koji obezbjeđuju normalan proces reprodukcije i zadovoljenje potreba stanovništva za saobraćajnim uslugama.

3.

ANALIZA TRANSPORTNIH TROŠKOVA

Analiza transportnih troškova može se vršiti sa više gledišta i to: - sa stanovišta saobraćajnog preduzeća, - sa stanovišta neposrednog korisnika tranportnih usluga, - sa stanovišta društvene zajednice. Analiza troškova sa stanovišta saobraćajnih preduzeća može se vršiti kao i kod ostalih preduzeća i to analiza: - troškova osnovnih elementa procesa proizvodnje, - troškova poslovanja, - cijene koštanja. Analiza troškova transporta sa stanovišta korisnika transportne usluge vrši se prema vrijednosti koju plaća za izvršenu uslugu transportnom preduzeću. S druge strane, ova vrijednost predstavlja prihod prevozniku. Razlika koja se pojavljuje u analizi između troškova sa gledišta
232

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

transportnih preduzeća izraženih kroz cijenu koštanja i cijenu prodaje predstavlja novostvorenu vrijednost, tj. dio dobiti ovih preduzeća. Troškovi transporta sa stanovništva društvene zajednice predstavljaju one vrijednosti koje društvo koštaju transportne usluge. Cjelokupni društveni transportni troškovi koji predstavljaju vrijednost saobraćajnih usluga veći su za iznos koje društvo snosi za izgradnju i održavanje saobraćajnih puteva od troškova sa stanovišta preduzeća i neposrednih korisnika saobraćajnih usluga. Ukupni transportni troškovi mogu da se ponašaju prema stepenu zaposlenosti kapaciteta, zavisno od strukture troškova i intenziteta dejstva faktora na njihovu dinamiku kao: - degresivni troškovi, - progresivini troškovi, - uslovno proporcionalni ili regresivni troškovi. Stepen zaposlenosti kapaciteta u saobraćaju pri kojem degresivni troškovi prelaze u progresivne troškove nazivamo granicom degresije. Kod ovakvog stepena korištenja kapaciteta, troškovi po jedinici saobraćajne usluge su najniži, a korištenje kapaciteta je optimalno. Stepen zaposlenosti kapaciteta na kome degresivni troškovi prelaze u progresivne troškove nazivamo prag degresije troškova, koji u stvari nije ništa drugo nego optimalni stepen korištenja transportnih kapaciteta u saobraćaju. Ukupni troškovi po jedinici usluga na granici degresije sastoje se iz ukupnih proporcionalnih troškova i dijela fiksnih troškova koji otpada na jedinicu usluga. Optimalni stepen zaposlenosti kapaciteta se, javlja kao granica određene zone zaposlenosti kapaciteta u saobraćaju. To znači da kada se postige maksimalni stepen korištenja kapaciteta, dalje povećanje obima saobraćaja, moguće je ostvarvati samo povećanjem kapaciteta. Povećanje kapaciteta omogućava dalje proširenje stepena zaposlenosti dok ponovo ne dostigne optimalnu granicu. Ove intervale u teoriji troškova nazivamo zonom zaposlenosti. U prevozu na kretanje troškova ima odraz ne postojanje mogućnosti prilagođavanja kapaciteta kolebanjima na tržištu. Ovo stanje se odražava na daleko usporenije opadanje ukupnih troškova u odnosu na opadanje obima saobraćaja, nego što je bilo usporavanje njihovog rasta u odnosu na porast obima usluga. To se u teoriji troškova naziva remanentnost troškova. Osnovna karakteristika remanentnosti troškova transportnih kapaciteta proizlazi iz same remanentnosti korištenja transportnih kapaciteta i izaziva pojavu koja nam govori da se obim bruto rada sporije smanjuje od smanjenja obima neto rada, a transportni kapaciteti u saobraćaju se još sporije smanjuju u odnosu na smanjenje i bruto i neto-rada. One se u kratkoročnim vremenskim intervalima uopšte ne smanjuju, a u dužim vremenskim periodima smanjivanja su gotovo neznatna. Ukoliko imamo slučaj da potražnja za saobraćajnim uslugama na tržištu opada i preduzeće smanjuje obim proizvodnje, doći će do promjena u dinamici troškova, ali u obrnutom smjeru. To znači da odgovarajućem obimu proizvodnje, tj. stepenu zaposlenosti kapaciteta, odgovara i određena masa troškova proizvodnje. Proširenje obima proizvodnje u djelatnosti prevoza se vrši za veći broj prevoznih usluga, a ta se dinamika proizvodnje posmatra u serijama proizvodnje. Ove mase obilježavamo «slojevima proizvodnje» kojima odgovaraju «slojevni troškovi». Posljednji sloj, preko koga se proizvodnja povećava, izaziva i povećanje troškova, naziva se marginalni ili granični sloj, tj, marginalni ili granični stepen zaposlenosti. Troškovi nastali promjenama u stepenu zaposlenosti nazivaju se u teoriji troškova marginalni ili granični troškovi. Razlikujemo slijedeće vrste marginalnih troškova: - dodatne marginalne troškove do kojih dolazi u fazi porasta stepena zaposlenosti prevoznih kapaciteta; - opadajuće marginalne troškove do kojih dolazi u fazi smanjenja stepena zaposlenosti prevoznih kapaciteta. Bitne razlike u marginalnim troškovima javljaju se zavisno od dužine vremenskih intervala u kojima se vrši njihova analiza. Ovdje se razlikuju kratkoročni i dugoročni marginalni troškovi. Ukoliko se dinamika troškova analizira u kratkim vremenskim inervalima, promjene stepena zaposlenosti u okviru istih kapaciteta imaju za posljedicu uglavnom dodatne ili, pak, opadajuće varijabilne troškove. Kod dužih vremenskih perioda, raznim metodama prilagođavanja, dodatni
233

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

marginalni troškovi se pojavljuju kao posljedica uvođenja novih postrojenja te u sebi sadrže i fiksne troškove. Izračunavanje graničnih troškova se vrši radi definisanja kratkoročne politike cijena (c<tg) i oni su uzrokovani proizvodnjom posljednje prevozne usluge. Izraz za računanje graničnih troškova je

tg =

ΔT T2 − T1 = , ΔQ Q2 − Q1

Primjer marginalnih (graničnih) troškova Na osnovu datih podataka o stanju proizvodnje prevoznih usluga i troškova utvrditi granične troškove i grafički predstaviti.
Tabela 59 Marginalni (granični) troškovi

Obim Proizvodnje (t)
Q

Ukupni troškovi (KM)

Prirast troškova (KM)

Prirast obima (t)
Q 2 − Q1

Granični troškovi (KM/t)

T
2000 4667 7067 9200 11333 13333 15600 18200 20907 23700

T2 − T1
2000 2667 2400 2133 2133 2000 2267 2600 2707 2793

t g = ΔT / ΔQ
20,00 26,67 24,00 21,33 21,33 20,00 22,67 26,00 27,07 27,93

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Vrijednosti u tabeli 59 su izračunate na osnovu izraza za granične troškove.
t g (KM/t)
30.00 28.00 26.00 24.00 22.00 20.00 18.00 16.00 14.00 12.00 10.00 100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Obim proizvodnje (t)

Sl. 109 Granični (marginalni) troškovi u zavisnosti od obima proizvodnje prevoznih usluga

234

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

4.

IZRAČUNAVANJE TROŠKOVA

Da bi saobraćajno preduzeće moglo da utiče na troškove, a preko njih i na cijenu saobraćajne usluge, ono mora da poznaje ne samo strukturu troškova saobraćajne usluge, već i njihovu pojedinačnu visinu, način uticaja na cijenu. Poznavanjem ovih karakteristika troškova, preduzeće može planski djelovati na smanjenje troškova ili ih držati pod stalnom kontrolom. Faktori koji utiču na traškove mogu biti kontrolisani i nekontrolisani. U praksi se pojam kontrolisanih troškova veže za interne troškove, a pojam nekontrolisanih za pojam eksternih troškova. Obzirom na specifičnosti proizvodnje saobraćajne usluge vrlo je teško odrediti granice između onog što je u posmatranom dijelu troškova kontrolisano, a što nekontrolisano. U svakom slučaju kada posmatramo troškove saobraćajnog preduzeća može se dugoročnijom analizom troškova, pronaći određene zakonitosti uticaja različitih faktora na troškove, te predvidjeti nepovoljne ili povoljne uticaje na troškove, čime se postiže veća kontrola nad troškovima, što je i cilj ove klasifikacije. Može se reći da su troškovi temelj svake cijene. Smatra se da su troškovi donja odrednica cijene. Samo tržišno prihvatljivi troškovi postaju donja granica cijene. Tako su cijene u tržišnoj privredi limit do kojeg mogu rasti troškovi proizvodnje saobraćajne usluge. U uslovima nepostojanosti konkurencije brojne neracionalnosti, koje se ispoljavaju kroz troškove na koje subjekat može uticati, ugrađuju se u cijenu proizvoda i prevaljuju na potrošača. U takvim slučajevima rast troškova i cijena najčešće vodi ka smanjenju tražnje i potražnje. Obzirom na činjenicu da korisnik saobraćajne usluge na određenoj liniji nema mogućnost većeg izbora prevoznika, te da je postupak promjene prevoznika na liniji prilično spor, što je u suprotnosti sa osnovnim ciljevima marketing koncepcije poslovanja u kojoj kupac, potrošač usluge, odnosno zadovoljenje njegove potrebe, zauzima centralno mjesto. Bez obzira na podjele troškova oni se moraju, prije svega, utvrditi. U literaturi postoji više metoda za njihovo izračunavanje. U daljem tekstu će biti predstavljen mogući način određivanja najvažnijih troškova u transportu. Kako proizvodno-finansijska analiza voznog parka podrazumijeva permanentno praćenje rada vozila u toku godine, što zahtijeva i upotrebu računara, to se na osnovu rezultata iz prethodnog perioda utvrđuju najvjerovatnije vrijednosti određenih veličina slučajnog karaktera.. Stoga je neophodno imati formirane datoteke podataka o: radnicima, vozilima, troškovima, plaćama i drugim izdacima koji nastaju u prevozu putnika ili robe. Radi boljeg sagledavanja visine i značaja fiksnih i varijabilnih troškova daje se tabela njihovih osnovnih izraza u funkciji kapaciteta i obima proizvodnje.
Tabela 60 Troškovi u funkciji kapaciteta i obima proizvodnje Naziv Izraz
Q max Q1
FT VT fa = FT / Q

Vrijednost

Maksimalni kapacitet Stvarni kapacitet Fiksni troškovi Varijabilni troškovi Fiksni prosječni troškovi Varijabilni prosječni troškovi Ukupni prosječni troškovi Prosječni relativno-fikasni troškovi (zadato) Povećanje obima proizvodnje Novi obim proizvodnje Stepen korištenja kapaciteta Granični troškovi

v = VT / Q t = fa + v
fr =0,1· fa

Q 2 − Q1 Q2 %Q 2

t g = fr + v

3000 2500 5000000 2500000 2000 1000 3000 200 300 2800 10,71 1200

Jedinica mjere tona tona KM KM KM/t KM/t KM/t KM/t tona tona % KM/t

235

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Proračun troškova eksploatacije

Pri određivanju strukture i visine troškova potrebno ih je razvrstati na fiksne i varijabilne .
Proračun varijabilnih troškova

U varijabilne troškove ubrajamo: - troškove goriva, - troškove guma, troškove ulja, maziva i nesmrzavajućih rashladnih tečnosti, - troškove tekućeg održavanja, - troškove plata i dnevnica vozača, - troškove provizije za prodaju karata, - troškove putarine.

Troškovi goriva

Jedinične troškove goriva računamo po formuli:

Tgo =
gdje je:

g ⋅ C go 100

[KM / km ]
– potrošnja goriva pri osnovni brzini [1 / 100km ]

g
C go

- cijena goriva [KM / 1]

Realni troškovi potrošnje goriva dobijaju se kada se uzmu u obzir korekcioni faktori u zavisnosti od: − eksploatacione brzine ( f ve ) ,
− − − − −

uzdužnog nagiba puta ( f α ) , zakrivljenosti puta ( f ω ) ,

vrste kolovoznog zastora ( fVK ) ,

stanja (istrošenosti) habajućeg sloja ( f SK ) ,

međusobnog ometanja saobraćaja ( f MOS ) .

sloja ( f SK ) , međusobnog ometanja saobraćaja ( f MOS ) . Korekcioni faktori u zavisnosti od uzdužnog nagiba puta ( f α ) i zakrivljenosti puta ( f ω ) obradit će se samo teoretski, dok će se vrsta kolovoznog zastora i stanje habajućeg sloja pretpostaviti sa dovoljnom tačnošću za ovakvu vrstu rada. Da bi se utvrdile vrijednosti popravnih faktora, moraju se najprije utvrditi tehničko – eksploatacioni elementi puta od kojih zavise popravni faktori. Podatke vadimo iz Katastra putne mreže, odnosno iz izvedbenih projekata puteva ili dionica puteva koji čine itinerer posmatranih linija i upisujemo i tabelu.

Sobzirom na dostupnost podataka u ovoj knjizi obradit će se korekcioni faktori u zavisnosti od: eksploatacione brzine ( f ve ) , vrste kolovoznog zastora ( fVK ) , stanja (istrošenosti) habajućeg

236

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 61 Tabela tehničko – ekploatacionih karakteristika puta

Naziv linije: ____________________________ Dionica itinerera Dužina dionice Uzdužni Zakrivljenost nagib [o / 100m ] Radijus Vrsta Stanje krivine kolovoznog kolovoznog zastora zastora [α ] Maks. saob. brzina

[km / h]

[%]

[km / h]

1. 2. 3. Korekcioni faktori koji utiču na visinu troškova potrošnje goriva i guma, a zavise od nagiba puta, definisani su u zavisnosti od ekploatacione brzine i stepena pada ili uspona, a njihove vrijednosti date u tabelama, 61 i 62. Tableau 61 i Tabela 62.
Tabela 62 Popravni faktori troškova potrošnje goriva u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena uspona ili pada

Brzina

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96

Stepen uspona ili pada 1 1 3 5 6 6 7 7 7 7 7 7 2 10 11 13 16 21 23 24 25 26 3 14 21 28 34 42 46 50 4 18 47 58 69 77 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 42 56 71 91 106 130 152 168 200 230 75 98 124 156 186 224 251 97 127 160 118

51 72 88 99

Tabela 63 Popravni faktori troškova potrošnje guma u zavisnosti od stepena uspona ili pada

Stepen uspona ili pada 1 Poravni faktori 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

0

0

25

50

75

100 125 150 175 200 230 258 286 316 344

*Procentualno povećanje troškova potrošnje guma u odnosu na potrošnju na vodoravnom putu

Korekcioni faktori koji utiču na visinu troškova potrošnje goriva i guma, a zavise od zakrivljenosti puta, definisani su u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta, a njihove vrijednosti date u tabelama 64 i 65. Stepen zakrivljenosti puta definisan je kao zbir stepena krivina svake zakrivljene dionice podijeljen sa dužinom te dionice u stotinama metara.

Tabela 64 Popravni faktori troškova potrošnje goriva u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta
237

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88

Brzina

Stepen zakrivljenosti puta [o / 100m ]

10

1 1 2 4 6

20 1 1 1 1 1 1 2 6 10 15

30 2 1 1 1 1 4 9 15 28

40 2 1 1 1 3 8 17 30

50 2 1 1 2 8 10 31 58

60 2 1 1 2 10 25 50

70 2 1 1 10 20 41

80 2 1 4 15 33

90 2 1 5 21 63

*Procentualno povećanje troškova potrošnje goriva u odnosu na potrošnju na pravom putu

Tabelča 65 Popravni faktori troškova potrošnje guma u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88

Brzina

Stepen zakrivljenosti puta [o / 100m ]

80 90 10 40 10 40 80 10 30 50 80 150 10 40 80 120 180 280 10 20 40 70 110 160 250 420 680 30 50 70 120 200 280 440 680 50 110 190 290 440 730 70 150 280 440 730 100 210 400 680 120 290 600

10

20

30

40

50

60

70

*Procentualno povećanje troškova potrošnje guma u odnosu na potrošnju na pravom putu

Troškovi potrošnje maziva

U troškove potrošnje maziva ubrajaju se troškovi potrošnje motornog ulja, ulja za mjenjače, diferencijale i druge sklopove transmisija. Troškovi se računaju po izrazu:

Tm =

Pm ⋅ K ⋅ Cm 100

(km )

gdje je:

Pm - potrošnja maziva pri osnovnoj brzini vozila [l / 100km ]

238

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Cm - cijena maziva K - pređeni put u km

[KM / l ]

Količine tečnosti koje se sipaju u određene prostore zavise od zapremina tih prostora, Prosječne zapremine određenog voznog parka date su u tabeli 66.
Tabela 66 Količine tečnosti koje se sipaju u određene prostore vozila

- zapremina kartera – kućišta motora - zapremina kućišta mjenjača - zapremina kućišta pogonskih motora - zapremina kućišta kompresora - zapremina kućišta upravljačkog mehanizma -zapremina servo uređaja upravljača -zapremina sistema za hlađenje motora -zapremina kućišta glavčine točka po 1 punjenju

18 8 2x8 2,5 2,5 3,5 40 1,5

lit lit lit lit lit lit lit Kg

Primjer prosječnih vrijednosti količina ulja određenog voznog parka pri periodičnim promjenama: 1. Motorno ulje na svakih 5000 km, za dolijevanje se predviđa 1 l/1000 km; 2. Ulje za mjenjače promjena na svakih 30.000 km. Za dolijevanje se predviđa 1 l/1000 km po kućištu; 3. Ulje za pogonske mostove promjena na svakih 30000 km; 4. Za kućište upravljačkog mehanizma promjena na svakih 30000 km; 5. Za servouređaj upravljačkog mehanizma promjena dva puta godišnje; 6. Nezamrzavajuća rashladna tečnost 40-60 l po vozilu godišnje; 7. Mast za podmazivanje šasije 2- 1,5 kg na svakih 5000 km; 8. Mast za ležajeve točkova 10x1,5 kg dva puta godišnje.

Troškovi potrošnje guma Troškovi guma se mogu računati po formuli

Tag =

Pag nag K Cag 1000

Pag [% / 100km ] - potrošnja gume pri osnovnoj brzini [guma / 100km ] nag - broj guma na motornom i priključnom vozilu Cag - cijena jedne gume [KM ]
Potrošnja guma zavisi i od brzine kojom se vozilo kreće. Zbog toga se kod izračunavanja potrošnje gume treba uzeti u obzir korekcija zbog brzine.

239

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Troškovi održavanja i opravki Troškovi tekućeg održavanja spadaju u materijalne troškove poslovanja, vezani su po svome karakteru za troškove sredstava za rad. U strukturi troškova, ovi troškovi se znatno povećavaju sa porastom stepena istrošenosti transportnih sredstava. Ove troškove uglavnom sačinjavaju materijalni troškovi i troškovi radne snage. Međutim, ovi troškovi mogu se znatno razlikovati po svojoj visini, a zavise od toga da li se oni izvode u sopstvenoj režiji, ili pak kao usluge drugih remontnih preduzeća. Troškovi usluga od drugih obuhvataju troškove poslovanja vezane za usluge drugih preduzeća, koji se ne mogu neposredno uvrstiti u troškove sredstava za rad, predmeta rada i radne snage, tj, osnovnih činilaca proizvodnje. Ovdje spadaju usluge platnog prometa, poštanske i telefonske usluge i druge usluge režijskog karaktera.

Ukupni troškovi održavanja i opravki sastavljeni su od troškova rezervnih dijelova i troškova rada.

Top = Trd + Tr [KM ] Vo Trd = frd K [KM ] 1000
Tr = tld .m. + tld .rež . fr K 100

[KM ]

Konačno su troškovi održavanja i opravki

Vo tld .m. + tld .rež. ⎤ ⎡ Top = ⎢ frd fr ⎥ K + 1000 100 ⎦ ⎣
značenje oznaka: Trd [KM ] - troškovi rezervnih dijelova

[KM ]

Tr - troškovi rada [KM ] Vo - vrijednost otpisanog vozila [KM ] tld .m. - satnica mehaničar [KM ] tld .rež . - satnica režijskog osoblja [KM ] K - pređena kilometraža [km ] frd i fr - dati su u tabeli.

[KM ]

Priprema JAND De WEILLE19, procentualni faktori torškova održavanja i opravki putničkih i komercijalnih vozila na 100 [km ] pri osnovnim brzinama dati su u tabeli 67.
Tabela 67 Troškovi održavanja u funkciji brzine

Faktori Troškovi rezervnih dijelova pri osnovnoj brzini od %/100 km na čas otpisane vrijednosti vozila Vo Faktori troškova radne snage za svakih pređenih 100 km

Putničko

Teretno-dizel 0,007 0,349

frd fr

0,011 0,066

19

JAN De WEILLE: Quantificational Road User Saving, Baltimor, 1966

240

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Prosječnu vrijednost časa rada izračunavamo na osnovu prosječne mjesečne plate kvalifikovanog automehaničara koju dijelimo sa brojem časova 176 [h] . Praksa je pokazala da troškovi režije iznose 100% od bruto plaće kvalifikovanog automehaničara, te je tld .m. = tld .rež . Zbog toga se smatra da su finansijski i ekonomski troškovi održavanja i opravki jednaki. Izrazi za računanje troškova dati u prethodnom dijelu podrazumijevaju uslove, tj, ravan put, bez horizontalnih krivina, bez uticaja saobraćaja, vrste i stanja kolovoznog zastora puta. Popravne faktore za prethodno opisane troškove možemo usvojiti iz raspoloživih studija ili ih možemo utvrditi snimanjem u konkretnom slučaju.

Plaće

Plaće predstavljaju naknadu za uloženi rad. To je novostvorena vrijednost u procesu transporta, kada se gledaju sa stanovišta elemenata srukture koštanja. Ova vrsta troškova u saobraćaju nema nikakvih specifičnosti u odnosu na ostale proizvodne djelatnosti. Pored plata radnika, preduzeća imaju obavezu da pokriju i određene obaveze. Ovdje spadaju: dnevnice za službena putovanja, terenski dodaci, izdaci za prevoz radnika, izdaci za zaštitu i radnu odjeću itd. U ove troškove spadaju plate i dnevnice vozača i pomoćnika, odnosno konduktera, a računaju se po slijedećoj formuli:

TPiD =
gdje je:

12 ⋅ ( PV + PP ) + n ⋅ Dr ⋅ DN Kgod

[KM / km ]

PV PP n Dr DN Kgod

- bruto plata vozača [KM/vozaču], - bruto plata pomoćnika [KM/vozaču], - broj voznog osoblja [vozača], - broj radnih dana u godini [dana/god], - visina dnevnica [KM / danu] , - prosječna godišnja kilometraža autobusa {km / god }.

Troškovi plata mogu se odrediti i po izrazu

Tld = n f tld Hr

[KM ] ,

Ako se označi sa tld - neto – satnica vozačkog osoblja [d / h] ; n - broj vozačkog osoblja; f - odnos bruto i neto ličnog dohodaka, a kreće se u granicama od 1,4 do 2 ;

Hr - radno vrijeme u satima [h] .

241

Putarine u inostranstvu se posebno naplaćuje u zavisnosti od dužine i vrste vozila. Putarina Putarina je naknada za upotrebu puta. Drugim riječima.troškove investicionog održavanja. Visina amortizacionog iznosa koji se godišnje prenosi na novu proizvodnju predstavlja stalni dio vrijednosti transportnih sredstava. . 242 . Putarina za našu zemlju plaća se prilikom registracije vozila. . Proračun fiksnih troškova U fiksne troškove ubrajamo: . Amortizacija Troškovi amortizacije vozila u BiH obračunavaju se na način propisan Zakonom o računovodstvu. . .troškove promocije. kao i izdaci vezani za dopremu. Po proporcionalnom vremenskom metodu obračuna amortizacije.s obzirom na heterogenost i konstrukcione osobine transportnih sredstava. koji je. Osnovicu za obračun amortizacije čini nabavna vrijednost osnovnog sredstva u obliku stvari. U našoj zemlji provizija za prodaju karata je oko 10%. montažu i puštanje u pogon stalnog sredstva. veoma različita. Postoje slijedeće metode obračunavanja amortizacije osnovnih sredstava: − Vremenske metode a) Proporcionalni metod – znači da je amortizacioni iznos svake godine nepromijenjen. dok je provizija za inostranstvo oko 15% od prihoda ostvarenog prodajom usluge.troškove registracije redova vožnje. . . .poreze i doprinose. utvrđena amortizaciona suma raspodjeljuje se podjednako i redovno na cio vijek trajanja transportnih sredstava. ako se nabavlja na tržištu.troškove uprave. amortizaciona kvota utvrđuje se dijeljenjem osnovice za amortizaciju sa vijekom trajanja (brojem godina) sredstava za rad. Prodavači mogu biti autobuske stanice ili posebne agencije za prodaju autobuskih karata.kao što smo vidjeli .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Provizija od prodaje karata Provizija za prodaju karata su novčana sredstva kojima se plaća usluga prodavačima saobraćajne usluge.amortizaciju. .troškove registracije vozila i putarina u Bosni i Hercegovini.troškove kamata. .troškove osiguranja.ostale materijalne troškove.

V . a matematski model za računanje dat je izrazom Ta = V K g Kg [KM ] gdje je: V . tj.godišnja kilometraža [km ] . kao jedan od najvažnijih faktora u sistemu vremenske amortizacije. gdje su: V Amk . vijek trajanja sredstava za rad. Kg .pređeni put [km ] . c) Progresivni metod . Primjena degresivne metode obračuna amortizacije po pravilu treba da bude ograničena na način da degresija amortizacionih iznosa može biti takva da se u prvoj polovini vijeka trajanja stalnog sredstva može obezbijediti amortizacija u iznosu od dvije trećine osnovice za amortizaciju.znači da se godišnji iznos amortizacije smanjuje u uslovima neizmijenjenog iznosa osnovice za amortizaciju.Funkcionalni metod . Osnovni problem koji se postavlja kod vremenskog sistema obračunavanja amortizacije odnosi se na što preciznije utvrđivanje vijeka trajanja sredstava za rad tj. O . moguće je preciznije utvrditi vijek trajanja sredstava za rad.vrijednost vozila koja se amortizuje [KM ] .utvrđena osnovica za amortizaciju. Izračunavanje godišnjeg iznosa vrši se na slijedeći način: Amk = O . . b) Degresivni metod .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za primjenu ovog metoda potrebno je poznavati vrijednost transportnih sredstava. što tačnije utvrđivanje amortizacionog perioda.znači da se godišnji iznos amortizacije povećava. g . stopu amortizacije i godišnju amortizacionu kvotu. utvrđenu osnovicu za amortizaciju. Obračun amortizacije po ovom metodu veoma je jednostavan i prost. 243 .znači da je godišnji iznos amortizacije u zavisnosti od intenziteta upotrebe stalnog sredstva.vijek trajanja osnovnog sredstva.godišnja amortizaciona kvota. Putem detaljnih analiza svih faktora koji utiču na vijek trajanja transportnih sredstava (o kojima smo ranije govorili). Funkcionalni sistem obračun troškova amortizacije je dovoljno tačan jer se amortizacija vozila obračunava u skladu sa stepenom njihovog korištenja. te je s obzirom na kretanje procesa fizičkog trošenja ovaj metod naišao na široku primjenu i kod transportnih preduzeća. Utvrđuje se tako što količnik osnovice za amortizaciju i očekivanog učinka pomnožimo sa stvarnim učinkom u obračunskoj godini.vijek trajanja vozila [god ]. K .

Planirana suma godišnjih troškova investicionog održavanja razvrstava se. Za osnovna sredstva koja su u cijelosti otpisana. profit preduzeća se smanjuje. što ukazuje na mogućnost prelivanja troškova između dvije kategorije – amortizacije i održavanja. na transportnim sredstvima mogu se promijeniti gotovo svi glavni dijelovi i na taj način produžiti sam vijek trajanja tranportnog sredstva. U toku vijeka trajanja. Predračun troškova investicionog održavanja se sastavlja po osnovnim grupama osnovnih sredstava i ovako utvrđenom masom sredstava i na taj način utvrđuje stopa investicionog održavanja osnovnih sredstava. te da je potrebno da ona ne bude nepovoljnija od finansijske otpisanosti. 244 . putem investicionog održavanja. pravilna njega. Amortizacija predstavlja važan sastavni dio troškova. vrši se storniranje. onda je situacija sa osnovnim sredstvima povoljnija. tj. Procenat revalorizacije utvrđuje se na osnovu statističkih pokazatelja o izmjenama nabavnih vrijednosti. starost vozila. Troškovi investicionog održavanja se kreću u okvirima 1-10% od nabavne vrijednosti vozila. Na kraju svakog obračunskog perioda vrši se i revalorizacija nabavne vrijednosti osnovnog sredstva sa tekućim tržišnim cijenama. koje su nastupile u posmatranom obračunskom periodu. Na visinu amortizacije utiču broj pređenih kilometara. Visina troškova investicionog održavanja se planira na osnovu opšteg tehničkog stanja vozila i potrebnog broja investicionih opravki. umanjenje troškova investicionog održavanja do nivoa stvarno utrošenih sredstava. kao i vozila u cjelini. Obrazac za računanje troškova investicionog održavanja.znači kombinovanje vremenske i funkcionalne metode. ukalkulisan iznos veći. Troškovi investicionog održavanja Troškovi investicionog održavanja značajno utiču na strukturu troškova u saobraćajnim preduzećima. jer se sredstva i dalje mogu koristiti. stanje kolovoza. na kraju obračunske godine. Ukoliko je. Investiciono održavanje transportnih sredstava vrši se u određenim vremenskim intervalima i terete troškove proizvodnje u onom obračunskom periodu kada se opravka izvrši.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − Kombinovani metod . Starija i više rabljena transportna sredstva zahtijevaju veće troškova investicionog održavanja i to sa znatnom progresijom ovih troškova. čime se povećava profit preduzeća. tehnička sposobnost za rada viša od stope neotpisanosti – finansijska sposobnost voznog parka.05 ⋅ V Kgod [KM / km ] V . shodno planu. na grupe vozila po markama. je: Tiod = gdje je: 0. U realnim uslovima eksploatacije teško je pronaći metodu utvrđivanja istrošenosti dijelova. održavanje i eksploatacija i niz drugih faktora. Ukoliko su sredstva utrošena na investiciono održavanje veća. Ukoliko je tehnička neotpisanost vozila veća.nabavna vrijednost vozila [KM / km ] Kgod . Potrebno je naglasiti da treba voditi računa o tehničkoj otpisanosti vozila. ako uzmemo prosječnu vrijednost 5% od nabavne vrijednosti vozila. Dobro održavano vozilo ima manju stopu amortizacije i obratno. mada su finansijski otpisana. tipovima vozila i godinama proizvodnje i razgraničava na ravnomjerne troškove po svim vozilima. Visina ovih troškova vezana je za karakteristike transportnih sredstava pojedinih saobraćajnih grana. organi upravljanja donose odluku o produženju ili prestanku daljeg otpisa. te je potrebno da njena stvarna vrijednost bude što tačnije utvrđena.prosječna godišnja kilometraža autobusa [km] .

reprezentacija. Tabela 68 Podaci za izračunavanje kamatnih troškova Vozilo 2.koeficijent za pojedine vrste vozila dati u tabeli 25. 5.654 0.5 0. Kapital uložen u motorno vozilo predstavlja neamortizovanu vrijednost u bilo kome vremenskom trenutku.5 b 0. Na osnovu podataka iz tabele izveden je izraz za računanje kamatnih troškova Tk = a I C K 1000 (b Vs + c ) [KM ] gdje je: I .pređena kilometraža [km ] a . troškovi komunalnih usluga i slično. čime se povećava obim prodaje transportne usluge.nabavna cijena vozila uključujući i gume [N .5 i 13. 9. 245 .kamatna stopa (oportunitetna cijena kapitala) [%] . Pravilnim planom propagande čini se dodatni marketing napor.5 0.018 c 24 32 64 24 Ostali nematerijalni troškovi U ostale nematerijalne troškove spadaju troškovi kao što su: troškovi toplog obroka.745 1. otpis sitnog inventara. K . kamata je definisana kao trošak kapitala uloženog u motorno vozilo. c . u uslovima kada kreditni uslovi omogućavaju ostvarenje relativno većih stopa rentabilnosti i akumulativnosti. Troškovi promocije Promocija je instrument marketinga i sa ostalim instrumentima gradi marketing–miks. Proces komuniciranja podrazumijeva tokove informacija u oba smjera. Ona predstavlja proces komuniciranja čiji je zadatak informisanje i vezivanje potrošača za proizvod ili uslugu nekog ponuđača. troškovi kancelarijskog materijala.J ] . odnosno kada su stope prinosa ostvarene kreditnim ulaganjem veće od stopa troškova kreditiranja.tonsko teretno vozilo sa prikolicom Vozilo sa prikolicom Autobus sa 45 sjedišta a 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kamatni troškovi Većina ekonomskih subjekata koristi bankarske kredite kao oblike finansiranja iz dva razloga i to: − − kada u datom momentu nisu u mogućnosti da obezbijede vlastita sredstva finansiranja.5 0. Vs . b . Sa gledišta eksploatacionih troškova motornih vozila.873 1.saobraćajna brzina vozila [km / h] . C .5 tonsko teretno vozilo 20 i 30 .

trebalo bi i u ovoj kategoriji radnike čiji rad može uticati na prodaju transportne usluge. te pomoćnog osoblja. Sada egzistiraju tri doprinosa: za penzijsko– invalidsko osiguranje. zdravstveno osiguranje. maks. Iako zakonski svaki radnik u stalnom radnom odnosu i mora imati najmanje zajamčenu platu. U velikim transportnim preduzećima ovi troškovi dostižu vrijednost i do 20% od cijene prevozne usluge Troškovi osiguranja 246 . a kroz nju maksimalnu proizvodnju. patenata i tehničkih unapređenja. U poreskom sistemu postoje porezi i doprinosi. osiguranje za slučaj od nezaposlenosti. stopa 15%. sada se provodi. s tim da je glavnina raspoređena na entitete. mada te troškove u izvjesnoj mjeri možemo smatrati i varijabilnim. Direktno se oporezuju: a) b) c) d) e) porez na dobit preduzeća. Time se napuštaju raniji principi koji su gušili proizvodnju ogromnim opterećenjima zanemarujući potrošnju. ne priznajući joj kategoriju podsticanja proizvodnje. porez na imovinu. a njen cilj je stvaranje propisa koji će poticati potrošnju. Visina ovih troškova zavisi od veličine firme. U ove troškove možemo uvrstiti i troškove službenih putovanja. kantoni i opštine. entiteti. stručnog i operativnog. Od 01. odnosno čijim radom se mogu smanjivati troškovi ili povećavati dobit preduzeća. dok su doprinosi definisani jedinstvenim zakonom i postoje samo za oblast socijalnog osiguranja. c) porez na promet nepokretnosti. 10% na bruto platu. porez na prihod od autorskih prava. Porezi i doprinosi Globalno posmatrano. porez na prihod od imovine i imovinskih prava. U našoj državi imamo drektno i indirektno oporezivanje. stoa 36%. Indirektno se oporezuju slijedeći porezi: a) posebni porezi – akcize. godine uvodi se jedinstvena stopa od 17% na sve proizvode i usluge u vidu poreza na dodanu vrijednost (PDV). b) porez na promet. januara 2006. nagrađivati prema učinku. Porezi se regulišu na nivou entiteta i na nivou opština.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Troškovi promocije u ukupnim troškovima proizvodnje saobraćajne usluge su oko 2%. porez na platu. Bosna i Hercegovina je od 1995. Troškovi uprave U troškove uprave ubrajamo plate osoblja koje rukovodi preduzećem. godine napustila bivši sistem po kojem se plaćalo preko 15 vrsta doprinosa. poreski sistem BiH raspoređen je između sva četiri nivoa vlasti: države. Reforma poreskog sistema započela je još u predratnim godinama. stopa 10%. porez na mali biznis – porez na dobit od privredne i profesionalne djelatnosti.

osiguranje robe – kargo osiguranje. a osiguravač da će platiti određenu nadoknadu štete. troškovi) c) Osiguranje stvari u prometu. transportno osiguranje: osiguranje prevoznih sredstava – kasko osiguranje. Po kriterijumu obaveznosti osiguranja: 1. Lična osiguranja a) osiguranje života b) osiguranje od nesretnih slučajeva. Matematski izraz za računanje troškova osiguranja za određenu kilometražu je Tr = Pos K Kg [KM ] gdje je: 247 . Vozilo koje prelazi državnu granicu mora posjedovati tzv. regulisan ugovorom o osiguranju. zeleni karton.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Osiguranje imovine i lica je pravno–ekonomski odnos. II. Osiguranje možemo podijeliti po više kriterija: Ako osiguranje posmatramo u kontekstu jedne transportne kompanije. tj. pravna i fizička lica). podjelu možemo izvršiti po dva kriterijuma i to: I. obavezno osiguranje. osiguranje vozarine. troškovi osiguranja samog vozila (KASKO). 2. Zakon o osiguranju imovine i lica BiH propisuje da preduzeće koje namjerava da se bavi javnim prevozom putnika u unutrašnjem drumskom saobraćaju mora da se osigura od odgovornosti za štete pričinjene upotrebom vozila trećim licima i da osigura putnike koje prevozi od nesretnog slučaja. tipa i namjene motornog vozila. b) osiguranje pravnog odnosa (tražbina. u kojem s ugovarač osiguranja obavezuje da će platiti određenu premiju osiguranja osiguravaču. U Bosni i Hercegovini osiguranje je regulisano Zakonom o osiguranju imovine i lica BiH. Visina premije osiguranja zavisi od vrste. imovinska osiguranja a) osiguranje nepokretne imovine (zgrade). dug. Po kriterijumu predmeta osiguranja 1. Sa aspekta autotransportnog preduzeća troškove osiguranja možemo razdvojiti na: 1. ili ugovorenu sumu. dobrovoljno osiguranje. jamči da će platiti svaku sumu pričinjenu osiguranim vozilom. Potrebno je objasniti da ugovor vezan za dobrovoljno osiguranje zainteresovana stranka zaključuje po svojoj slobodnoj volji. troškove osiguranja prema trećem licu (obavezno osiguranje za sve vlasnike vozila. Obavezno osguranje propisano je zakonom i mora se zaključiti. međunarodnu polisu osiguranja po kojoj osiguravajuća kompanija koja je izdala. ako se osigurani slučaj ostvari na stvarima ili licima koja su predmet ugovora o osiguranju. tj. izdaci. 2. osiguranje odgovornosti vozara. 2.

Troškovi registracije redova vožnje Troškovi registracije redova vožnje obuhvataju troškove za: novi red vožnje. članarine za BIHAMK. za slučaj oba osiguranja. Izraz za izračunavanje troškova registracije je: Tr = Pr K Kg [KM ] [KM ] . treba utvrditi za svaki slučaj posebno i dodati ih troškovima izračunatim na prethodno opisani način. Premiju osiguranja. Primjer Za motorno vozilo namijenjeno za prevoz tereta potrebno je izračunati pogonske troškove i troškove amortizacije ako su poznati slijedeći podaci: − potrošnja govriva Pgor = 17 (l / 100km ) − − − 248 cijena goriva C gor = 1( KM / l ) u korito za ulje motora staje V mu = 11(l ) periodičnost zamjene utovarnog ulja je K mu = 6000(km ) . gdje je: Pr .pređena kilometraža [km ] : K g .godišnji iznos premije za osiguranje K . kantonalna taksa. stari red vožnje. Troškove registracije vozila računamo na osnovu premije registracije i godišnje kilometraže. stari red vožnje sa promjenom.pređena kilometraža (km ) . naknada za zaštitu voda. [KM ] .ukupni godišnji iznos premije za registraciju vozila K . [KM ] . U ove troškove ubrajaju se i troškovi tranzitnih dozvola i troškovi dobijanja licence. doprinos za socijalno ugrožene. K g -godišnja kilometraža (km ) . računamo kao zbir premija jednog i drugog osiguranja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pos . Troškovi registracije vozila U troškove registracije se ubrajaju troškovi: troškovi tehničkog pregleda u svrhu godišnje registracije vozila putarine.godišnja kilometraža [km ] : Ostale troškove Tost .

035( I / 100km ) Pmd = md K md 20000 0 .035 ⋅ 11 = 0 .183 ⋅ 8 = 0 .183(l / 100km ) Pmu = mu K mu 6000 Tmu = • 0 .0146( KM / km ) 100 Troškovi ulja za mjenjač i diferencijal P ⋅C Tmd = md md 100 Potrošnja ulja za mjenjač i diferencijal po km je: ⋅ 100 7 ⋅ 100 V = = 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − − − − − − − − − cijena motornog ulja je C mu = 8( KM / l ) u mjenjač i diferencijal staje ulja V md = 7(l ) broj autoguma na vozilu je N g = 6( guma ) cijena jedne gume je C g = 500( KM ) vijek trajanja gume je K g = 50000(km ) periodičnost zamjene ulja za diferencijal i mjenjač je K md = 20000(km ) cijena novog vozila je C u = 160000( KM ) vijek trajanja vozila je 8 godina prosječna godišnja kilometraža je K god = 50000(km ) godišnji troškovi osiguranja i registracije C or = 1000( KM ) vozilo je prešlo Ak = 2440(km ) ostvareni transportni rad ovog vozila je U = 6375(tkm ) Rješenje Pogonski troškovi • troškovi goriva T gor = • Pgor ⋅ C gor 100 = 17 ⋅ 1 = 0 .000385( KM / km ) Tmd = 100 • Troškovi guma 249 .17( KM / km ) 100 troškovi motornog ulja P ⋅C Tmu = mu mu 100 Potrošnja motornog ulja po km je: V ⋅ 100 11 ⋅ 100 = = 0 .

4( KM / km ) Tam = 10 ⋅ 50000 • 100 ⋅ K god Troškovi registracije i osiguranja Tor = C or 1000 = = 0 . RENTABILNOST POSLOVANJA Rentabilno poslovanje je kada su prihodi veći od rashoda.06( KM / km ) 50000 Ukupni troškovi pogonskog motornog ulja su: T pm = T gor + Tmu + Tmd + T g = 0 .1846( KM / km ) Troškovi amortizacije • Tam = q% = C v ⋅ a% 100 ⋅ K god = 100 ⋅ 50000 = 12 .4 + 0 .5 = 0 .00385 + 0 .02 = T = 0 .24184(km ) 6375 U Tu = 0 . T ⋅ Ak 0 .02( KM / km ) K god 50000 Ukupni troškovi pogonskog materijala.6046 ⋅ 2550 = = 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tg = Ng ⋅Cg Kg = 6 ⋅ 500 = 0 . amortizacije osiguranja i registracije su: T = T pm + Tam + Tor = 0 .6016( KM / km ) Troškovi za pređenih Ak = 2550 Troškovi su: (km ) i ostvareni transportni rad od U = 6375 (tkm ) .242( KM / tkm ) Tu = 5.1846 + 0 .5 Kv 8 ⋅ 50000 160000 ⋅ 12 .17 + 0 .0146 + 0 .06 T pm = 0 . Rentabilnost možemo izraziti obrascem: ∑T < ∑ P gdje je: 250 .

Fiksne troškove možemo posmatrati kao apsolutno fiksne i relativno fiksne. Ukupan prihod dobijamo ako se pomnoži jedinična cijena usluge sa ukupnim brojem proizvedenih jedinica saobraćajne usluge. pri čemu prvi čine konstantu do određenog nivoa iskorištenosti kapaciteta. Da bi smo utvrdili tačku u kojoj će prodajom izvjesne količine saobraćajne usluge biti pokriveni ukupni troškovi potrebno je da unaprijed znamo po kojim cijenama možemo prodati uslugu. odnosno možemo reći da relativno fiksni troškovi predstavljaju fiksne troškove jedne vozne jedinice. to je visina varijabilnih troškova veća.broj proizvodnih jedinica saobraćajne usluge . Relativno fiksni troškovi su troškovi koji ostaju nepromijenjeni pri određenom stepenu isorištenja kapaciteta.ukupni varijabilni troškovi . odnosno koji se ne mijenjaju u zavisnosti od veličine voznog parka preduzeća.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑P ∑T . dok drugi zavise od broja proizvedenih jedinica transportne usluge. dužina linije L = 131 km Trkm = 1.rashodi Troškovi prevoza putnika sastoje se od fiksnih i varijabilnih.Tuzla 251 . sagleda tražnja i ponuda.414 KM / km što ukazuje na činjenicu da su troškovi po jednom obrtu Trobrtu = 371 KM / obrtu .ukupni troškovi . pristupa se analizi cijene saobraćajne usluge. količinu usluge i koji su troškovi. proizvodnje te količine. Povećanjem broja voznih jedinica povećava se i visina relativno fiksnih troškova gdje je: ∑T TF TV N SU C . Što je veći ukupni broj pređenih kilometara. Za određivanje praga rentabiliteta koristimo obrazac: ∑T < ∑ P ∑ T = TF + TV ⋅ N SU ∑ P = C ⋅ N SU Analiza cijene saobraćajne usluge na liniji Sarajevo – Tuzla20 Ukupni troškovi po jednom kilometru. Nakon što se odredi visina troškova. . 20 Podaci iz analize troškova na liniji Sarajevo . Kada imamo te podatke možemo utvrditi i prag rentabilnosti. Varijabilni troškovi se mijenjaju u ukupnoj sumi troškova u funkciji pređenog puta.ukupni fiksni troškovi .prihod.jedinična cijena saobraćajne usluge. Apsolutno fiksni troškovi su troškovi koji ostaju nepromijenjeni pri određenom stepenu iskorištenja kapaciteta. ne računajući nulti i prazni put koji se neminovno pojavljuju.

00 9. Ponuda na ovom itinereru trenutno čini 14 direktnih polazaka i veći broj polazaka na linijama čiji se dio ili cijeli itinerer preklapa sa itinererom ove linije.051 Prag rentabilnosti [%] Prihod ostvaren SA ε = 0 .17 12.00 10.549 [%] 29.75 Cijena pkm [KM ] 0.17 KM .72 37.32 77.10 41. dok je najveća cijena C131 pkm = 12 .18 18.549 za posmatrane cijene na liniji Sarajevo – Tuzla Cijena na relaciji Sarajevo – Tuzla [KM ] 12.095 0. Prag rentabilnosti.00 11. Analizom cjenovnika samo direktnih polazaka na posmatranoj liniji dobija se prosječna cijena autobuske karte od Sarajeva do Tuzle koja iznosi C131 pkm = 12 .97 80. Na osnovu pomenute analize proizilazi cjenovna elastičnost koja je prikazana u tabeli 69.549 i prosječan broj putnika po kilometru linije za transportni rad qsrU SA−TZ = 27 putnika .00 8.91 33.78 47.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Da bi se dobio što konkretniji rezultat.069 0.57 62.38 3.58 0.00 7.68 30.48 30.37 53.076 0.084 0.549 i stopa dobiti pri ε = 0 .00 6.98 33.50 12. analiza se vrši u odnosu na troškove i prihode po 1 putnik kilometru.90 84. Koeficijent dinamičkog iskorištenja autobusa na liniji Sarajevo – Tuzla ε SA−TZ = 0. Tabela 69 Cjenovna elastičnost.093 0.22 46.092 0.053 0.00 252 .00 54.5 KM . prihod sa dinamičkim koeficijentom iskorištenja ε = 0 .549 Stopa dobiti na uložena sredstva pri [KM ] 686 669 659 603 549 494 439 384 371 ε = 0 .061 0.

5 KM na relaciji Sarajevo – Tuzla i obrnuto.051 KM / pkm .9%.Tuzla Iz Error! Reference source not found. Gornju cjenovnu granicu predstavlja trenutno najveća cijena na tržištu.5 KM.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 110 Grafikon rentabilnosti na liniji Sarajevo – Tuzla Sl. za pomenutu dinamičku iskorištenost firma posluje na granici rentabilnosti. koja je ostvarena sa cijenom od 12. vidi se da se cijena karte od Sarajeva do Tuzle i obrnuto može kretati od 6. a za dinamičku iskorištenost autobusa od 54.75 do 12. Sa cijenom od C pkm = Tr pkm = 0 . Donju cjenovnu granicu čini cijena koja je formirana tako da se pokriju troškovi po obrtu. 111 Zavisnost cijene autobuske karte (za 131 km po putniku) od popunjenosti autobusa na liniji Sarajevo .5 KM. a to je cijena od 12. Željena tržišna cijena po navedenoj metodi može se dobiti po slijedećoj formuli: Ctr pkm = Tr pkm (1 + pd / 100 ) gdje su: 253 .

5 4 2.5 Srednje Semizovac 2.35 KM . Ovaj korisni učinak ne može da se izdvoji iz procesa proizvodnje kao gotov proizvod.5 5. Tabela 70 Cjenovnik na liniji Sarajevo – Tuzla km SARAJEVO Semizovac Srednje Olovo Kladanj Živinice Tuzla Tuzla 9 8 7 5 4 1. Dinamička iskorištenost kapaciteta.18%. Ovo obilježje transportne proizvodnje znatno utiče na način formiranja vrijednosti prevoznih usluga.tržišna cijena pkm Tr pkm . Povećanje profita se može tražiti u povećanjem tražnje koja je uslovljena padom cijene za 39%. pa se i vrijednost 254 . ima svoju vrijednost. ova preduzeća svojim korisnicima prodaju usluge kao sam proces prevoza.cijena koštanja pkm [KM ] .odabrani % dobiti na cijenu koštanja pkm pri prognoziranom dinamičkom koeficijentu iskorištenja autobusa.5 1 1 0 16 32 56 78 112 131 6. koja omogućava da roba i ljudi promjene svoje mjesto. profit bi iznosio oko 33. Izuzetak su opštine Vogošća i Ilijaš. Proces proizvodnje saobraćajne usluge traži utrošak kako opredmećenog.5 Živinice Kladanj 8 6. pd Za izradu . tako i živog rada.5 4.069 KM (Ctr131 pkm = 9 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ctr pkm . Ako bi tražnja pri novoj cijeni ostala na istom nivou.5 5. Za izradu cjenovnika. Kod ove cijene može se očekivati profit od ) liniji polazi se od cijene oko 50% na uložena sredstva. pri većoj cijeni od ove. odabrane stanice su centri opština kroz koje prolazi itinerer linije. VRIJEDNOST SAOBRAĆAJNE USLUGE Poznato je da se u procesu prevoza proizvodi saobraćajna usluga. tj relacijskim tarifnim sistemom.5 3 1.5 Olovo 4 3 1. Korisni učinak u saobraćaju. pa prema tome ne može da postoji poslije završenog procesa proizvodnje.00 cjenovnika na ovoj KM . Usvojena tržišna cijena i dužina tarifnog modula uslovljavaju cijenu koja je u ovom slučaju C TM SA −TZ = 0 . kao i svaki drugi proizvod. gdje su stanice u Semizovcu i Srednjem. je 54. pa tarifni modul TM SA−TZ = 5 km . Cjenovnik Cijena autobuske karte se određuje u funkciji rastojanja prevoza putnika. Dužina linije u jednom pravcu je 131 km. Stoga. [KM ] .9 %. Ctr pkm = 0 .

stepena neravnomjernosti prevoženja.vrste robe. . da bi se izvršio ovaj društvenokorisni rad. Faktori od kojih zavisi veličina vrijednosti svake prevozne usluge.težine robe. preduzeća moraju izvršiti određenu količinu brutorada i time kao društvenokoristan rezultat dobiti ostvareni netorad. cjelokupna vrijednost transportne usluge dodaje se vrijednosti proizvoda koji se prevoze i povećava vrijednost proizvoda za iznos vrijednosti transportne usluge. Ako je količina utrošenog rada na obavljanju 255 . . neophodno je za obavljanje toga procesa izvršiti određenu veličinu rada. koji su neophodni za obavljanje samoga procesa prevoza. . Da bi se prevezla količina od Q tona robe na odstojanje od L kilometara. Ova vrijednost ne ulazi u vrijednost transportne usluge. Iako nema troškova na predmetima rada u osnovnoj djelatnosti. . maziva i pomoćnog materijala. Međutim. . na odstojanju od L kilometara.ostvarenog obima prevoza. to se i rad koji se ovdje utroši mjeri na isti način kao i u ma kojoj drugoj privrednoj djelatnosti. vrste prevoza. To zahtijeva izvršenje većeg rada. Kod saobraćajnih preduzeća moraju se razlikovati bruto i netorad. ipak postoje troškovi na predmetima rada upotrijebljenim u pomoćnim procesima rada.stepena iskorištenosti transportnih kapaciteta. potrebno je utrošiti veću količinu rada nego što se manifestuje u samom korisnom učinku. s obzirom na karakter transportnih troškova transportni troškovi se mogu smatrati dodatnim trokovima. U takve troškove predmeta rada spadaju troškovi goriva. . Ukoliko treba izvršiti proces prevoza određene robe u količini Q tona. što se može izraziti slijedećom formulom: U = Q × L (t-km ili put-km) Kako se ovdje radi o izvršenju rada koji ima za posljedicu prostornu promjenu. Ovaj brutorad transportnih sredstava mora biti veći od netorada za onoliko koliko iznosi rad izvršen pri prevozu težine samih vozila U bruto = (Q + M ) ⋅ L (t-km ili put-km) gdje M označava sopstvenu masu vozila. pa i prevoza robe i putnika u drumskom saobraćaju su veoma složeni i mnogobrojni. kao što su: . . Količina utrošenog rada za prevoz određene robe zavisi od težine i udaljenosti na koju se roba prevozi i od sopstvene težine transportnog sredstva. pa se zbog toga njegova vrijednost ne prenosi na proizvedeni korisni učinak – saobraćajnu uslugu. u kojima je smještena roba. .gustine i razvijenosti saobraćajne mreže.odnosa bruto i netorada. kvaliteta prevozne usluge. kamiona itd. mora se izvršiti rad koji obuhvata i prevoz samog transportnog sredstva.uslova eksploatacije. tj. tj. Prilikom formiranja vrijednosti prevoznih usluga treba imati na umu određene specifičnosti koje su uslovljene samim procesom proizvodnje u saobraćajnim preduzećima.udaljenosti prevoza. Predmet transportovanja u procesu prevoza se ne troši.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevozne usluge ustvari sastoji iz istih osnovnih elemenata kao i vrijednost svakog drugog proizvoda u proizvodnim djelatnostima. Da bi se dobio koristan učinak u obliku netorada. te usljed toga veličina vrijednosti transportne usluge ne zavisi od veličine vrijednosti samoga predmeta transportovanja. promjenu mjesta Q tona robe na udaljenosti od L kilometara. Međutim.

Ovaj elemenat je veoma značajan pri prevozu robe i prevozu putnika. Na primjer: netotonski kilometar ostvaren na različitim usponima puta zahtijeva utrošak raznih količina bruto-rada. Uslovi eksploatacije na saobraćajnicama neposredno utiču na visinu troškova prevoza. koje postoje za razne vrste prevoza. u procesu prevoza mora da se izvrši određeni bruto-rad. u stvari. troškovi su veći. bilo da se radi o putničkom ili robnom saobraćaju. Sezonska neravnomjernost negativno djeluje na stepen korištenja transportnih kapaciteta. a pri prevozu putnika putničkikilometar. a slabije korištenje voznih sredstava povećava visinu troškova i utiče na ekonomičnost poslovanja transportnih preduzeća. kao i postavljanje specijalnih zahtjeva pri prevozu određenih roba. Različite prevozne cjene. ona omogućava ostvarivanje kraćih transportnih veza između proizvođačkih i potrošačkih rejona. Jedinica mjere prevoznih usluga je pri prevozu robe netotonski kilometar. Korištenje tovarne težine kola umnogome zavisi od vrste robe. tako i na vrijednost. kao rezultat korisnog učinka. imaju svoj osnov i u različitim troškovima eksploatacije. Koristan učinak – netorad – izražava se u ostvarenju prevozne usluge. onda. to se fiksni troškovi dijele na veći broj jedinica rada. 256 . Kvalitet prevozne usluge utiče takođe na visinu troškova eksploatacije i vrijednosti konkretne usluge. a samim tim i veličina individualne vrijednosti transportne usluge. Uticaj gustine saobraćajne mreže odražava se na vrijednost konkretne prevozne usluge i na veličinu prosječne vrijednosti prevoznih usluga na cijeloj mreži. jer se ostvarena količina rada u saobraćaju ne izražava direktno u netotonskim i putnikkilometrima. Obim prevoza direktno utiče kako na nivo vrijednosti konkretne prevozne usluge.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevoza veća. pa samim tim ima i različitu vrijednost. Vrsta robe različito utiče na korištenje tovarne težine kola. Kvalitet prevoza robe odražava se na brzinu prevoženja i na očuvanje upotrebne vrijednosti robe. Gušća mreža. ove jedinice mjere prevoznih usluga nisu direktni nosioci troškova njihove proizvodnje. ukoliko ostali uslovi ostaju nepromijenjeni. U ove uslove spadaju i osnovne karakteristike transportnog sredstva. što dovodi do smanjivanja ovih troškova po jedinici prevoza. kao i oblika i načina poslovanja. Da bi se ostvario određeni netorad. Ako je saobraćajna mreža razvijenija. Ukoliko je ostvareni obim prevoza veći. njene specifične težine. Jedna od bitnih karakteristika procesa transportovanja ogleda se u postojanju razlike između korisnog učinka – netorada i ukupnog brutorada. a time i na formiranje vrijednosti prevozne usluge. Međutim. Gustina i razvijenost saobraćajne mreže isto tako na određen način utiču na veličinu vrijednosti saobraćajne usluge. posredno utiče na veličinu vrijednosti transportne usluge.

Osnovna obilježja tarifa su: .proizvodnost voznog parka u ostvarenim tonskim kilometrima za jedinicu vremena 257 .1 OSNOVNE KARAKTERISTIKE TARIFA Cijene prevoznih usluga u saobraćaju mogu se utvrditi na dva načina: .nivoom i sistemom cijena utiče na povećanje obima saobraćaja.putem tarifa. i . i .proizvodnost voznog parka u prevezenim tonama za jedinicu vremena WU . pregledne i razumljive onima kojima su namijenjene i koji su upućeni na njihovo korištenje.saobraćajna brzina VDi .stalnost tarifa.da budu rentabilna. .koeficijent iskorištenja radnog vremena V s . cijene koštanja transporta po jedinici transportnog rada po jednom tona-kilometru. tj. One moraju biti jasne. odnosno cijena. Podaci neophodni za utvrđivanje cijene koštanja transporta su: υ .koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa δ . javne. i to da se: . Kod formiranja tarifa u preduzećima drumskog saobraćaju mora se voditi računa o dva osnovna aspekta. tj. Pod pojmom tarifa podrazumijevamo sistematski izrađen skup svih odredaba na osnovu kojih se utvrđuje cijena. CIJENA . Statistički podaci koji se vide u jednom autotransportnom preduzeću omogućavaju nam da izračunamo vremenske troškove po jedinici vremena υ s .inventarski autodani za posmatrani period vremena VK .koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka ρ . jednostavnost tarifa. 7.jasnost.ukupno pređeni kilometri od strane voznog parka za posmatrani period vremena W Q .jednakost primjene prema svim korisnicima.troškovi transporta u KM/tkm α . odnosno putnik-kilometru. svakom pristupačne i jednake za sve korisnike. kilometražne troškove po pređenom kilometru υ p i pretovarne troškove po toni transportovanog (utovarenog) tereta υui.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. Slobodno formiranje cijena se uglavnom primjenjuje u prevozu roba i teži se da cijene prevoza budu unaprijed utvrđene.slobodnom pogodbom između prevoznika i korisnika prevozne usluge i .2 PRORAČUN I ANALIZA CIJENE PREVOZA Za pravilno i uspješno poslovanje preduzeća drumskog saobraćaja od bitne važnosti je mogućnost proračunavanja troškova.TARIFA U PREVOZU 7. U linijskom prevozu putnika primjenjuje se propisana tarifa. koja se ogleda u tome što se ne mogu i ne smiju često mijenjati.

U tim obrascima koristiće se slijedeći simboli: troškovakoju dijelimo inventarskim brojem časova vozila [KM / hi ] .stalni – vremenski troškovi po jedinici vremena.promjenljivi – kilometražni troškovi po pređenom kilometru [KM / km ] .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.1 Proračun cijene po jedinici transportnog rada Ovaj proračun možemo izvršiti na dva načina: . υs . υ Q u [KM / t ] . VK = VH wV s pa je odatle: υ p ⋅ VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s .ukupni troškovi υ U u [KM / tkm ] . υ ui .1 Proračun cijene po jednom ostvarenom tkm Da bismo dobili troškove po jednom tkm potrebno je da prvo svedemo kilometražne i pretovarne troškove [KM / km ] i [KM / t ] na koju ima υ s . .2.svođenjem stalnih troškova vozila na inventarski čas vozila. te je jer je 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ = VH w .svođenjem stalnih troškova vozila na čas rad vozila. Prvo će biti izvedeni obrasci za analizu dejstva izmjeritelja na cijenu jedinice rada svođenjem troškova na inventarski čas vozila.1. dok su za jedan inventarski čas kilometražni troškovi ∑υ p 24VDi = υ p ⋅ 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s 24VDi = υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs [KM / hi ] U istom vremenskom periodu troškovi utovara – istovara tereta biće: υ ui ⋅ Q = υ ui 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ 258 . . kao suma svih stalnih vremenskih υp . υVK u [KM / km ] . Kilometražni troškovi u nekom periodu vremena biće: ∑ υ p = υ p ⋅ VK gdje je: VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s . tj.troškovi utovara – istovara po toni tereta [KM / t ] .2. na [KM / hi ] . 7.

broj tona robe po inventarskom času υs .troškovi utovarno-istovarnih operacija i po 1 t robe WQ . pa je: υ ui ⋅ Q 24VDi = υ ui ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ = υ ui ⋅ WQ [KM / t ⋅ t / hi = KM / hi ] Cijena transporta υ dobiće se kada se zbir svih troškova ostvarenih pri izvršenju transporta za određeni period vremena podijeli sa izvršenim transportnim radom u tom periodu vremena.stalni troškovi [KM / hi ] Po jedinici transportnog rada troškovi će se dobiti kada ukupne troškove po jednom inventarskom času podijelimo sa punom proizvodnošću vozila WU .broj pređenih kilometara vozila po inventarskom času υ ui . promjenljivih troškova i troškova utovara i istovara ∑ υ = ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui [KM ] Ukupni troškovi transporta po jednom inventarskom času VH i biće: ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui 24VDi gdje su: = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui W Q [KM / hi ] υp .promjenljivi troškovi [KM / km ] α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s .DRUMSKI SAOBRAĆAJ dok ćemo troškove υ ui po inventarskom času dobiti kada ovaj izraz podijelimo sa 24VDi . υU = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui WQ WU [KM / km ] Iz ranijih izlaganja poznati su obracsi pune proizvodnosti vozila WU K stλ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs WQ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs [t / hi ] [tkm / hi ] i Smjenom W Q i WU u izrazu za υ U dobiće se 259 . Cijena prodaje u zbir svih troškova uključuje i dio akumulacije (dobiti): υU = ∑υ ∑U [KM / tkm ] Ukupni troškovi po strukturi sastoje se iz zbira suma stalnih troškova.

Odavde dalje slijedi K stλ Z λ K stλ Z λ β ⋅ Vs β ⋅ Vs K stλ = δ = = K stλ Z λ K stλ Z λ + t d ⋅ β ⋅ Z λ K stλ + t d ⋅ β ⋅ Z λ + td Zλ β ⋅ Vs β ⋅ Vs 260 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui υU = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = = υp υs υ ⋅γ + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K stλ ⋅ ε γ K stλ = ε K st 1 S obzirom na to da je za grupu vozila iste korisne nosivosti ε K st 1 = . γ K stλ odnosno to će biti υp υs υ ⋅ K stλ = + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K stλ ⋅ K st 1 = υp υs υ + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K st 1 [KM / tkm ] Treći član ovog izraza može se zanemariti. te će se bez υ ui dobiti υU = ⎛ ⎞ υs ⎜ ⎜ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅V + υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅q ⎝ s ⎠ 1 [KM / tkm ] Iz ranijih izlaganja poznato je da je koeficijent iskorištenja radnog vremena δ složeni izmjeritelj i da je: δ = K stλ K stλ + t d β ⋅ Vs HW pa kako je HW + H d HW = K stλ Zλ β ⋅ Vs jer je za rad jednog vozila u toku jednog dana δ = HW = K sd Vs i K sd = K stλ Z λ β to je dok je vrijeme dangube H d = t d ⋅ Z λ . jer autotransportna preduzeća gotovo po pravilu ne vrše utovar i istovar.

2 Proračun cijene po toni transportovane robe Uzeće se ukupni troškovi po inventarskom času.2.2.3 Proračun cijene po pređenom kilometru Kada se uzmu ukupni troškovi po inventarskom času. υ =υs +υ p ⋅α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅Vs [KM / hi ] 261 . ali ćemo ih sada podijeliti sa proizvodnošću u tonama na inventarski čas υQ = υ s + υ pα ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui WQ WQ ⎡ KM / hi ⎤ ⎢ t / hi = KM / t ⎥ ⎣ ⎦ S obzirom na to da je WQ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ pa poslije sređivanja kao i to da autotransportna preduzeća ne vrše utovar i istovar tereta.1. ali se sad dijele sa brojem km u inventarskom času. to ove troškove nećemo u daljem razmatranju uzimati u obzir. pa dobijamo konačan obrazac υQ = 1 q ⋅γ ⎡ υ s ⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ ⎤ ⎜ ⎢ ⎥ ⎜ β ⋅V + td ⎟ + ⎟ β ⎥ ⎢α ⋅ ρ ⎝ s ⎠ ⎣ ⎦ [KM / t ] 7.1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ obrazac izraz za δ kao složeni izmjeritelj pa će biti Uz napomenu da je kod dobro organizovanih transportnih procesa t d = t ui uvrstimo u υU ⎡ ⎢ υs 1 ⎢ = υ + ⎢ p β ⋅ε ⋅q ⎛ K stλ ⎢ α ⋅ ρ ⋅ Vs ⎜ ⎜ K + t ⋅ β ⋅V ⎢ d s ⎝ stλ ⎣ ⎤ ⎥ υ (K + t ⋅ β ⋅ Vs ) ⎤ 1 ⎡ ⎥= υ + s stλ d ⎥ ⎥ β ⋅ε ⋅q ⎢ p α ⋅ ρ ⋅ V s K stλ ⎞ ⎣ ⎦ ⎟⎥ ⎟ ⎠⎥ ⎦ Potrebno je još svesti obrazac na pogodniji oblik za izračunavanje utjecaja eksploatacionih izmijeritelja na cijenu jedinice transportnog rada υU = υp ⎞ υs υ s td 1 ⎛ ⎜ ⎟ + ⎜ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅V + α ⋅ ρ ⋅ K ε ⋅q⎝ β ⎟ s stλ ⎠ [KM / tkm ] i konačno υU = td 1 ⎡ υs ⎛ 1 ⎜ ⎢ ⎜ β ⋅V + K ε ⋅ q ⎢α ⋅ ρ ⎝ s stλ ⎣ ⎞ υp⎤ ⎟+ ⎟ β ⎥ ⎥ ⎠ ⎦ [KM / tkm ] 7.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ gdje su υ υs . 262 .2 Proračun cijene koštanja svođenjem troškova υ na čas rada vozila U ovim slučajevima zbir stalnih – vremenskih troškova vozila u posmatranom vremenskom periodu dijeli se sa brojem časova rada vozila u tom periodu. te se radi toga υ p koji su izraženi u KM / km moraju pomnožiti sa brojem kilometara po času rada vozila.broj pređenih km sa teretom u inventarskom času υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅Vs α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ Vs = υ p υ s ( K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s ) υ p υs + = + = β α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅Vs β α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ = poslije sređivanja dobijemo i konačno υp υp υ s K stλ υ s t d ⋅ β ⋅ Vs υs υ s td + + = + + α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ β α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ Vs α ⋅ ρ ⋅ K stλ β td υs ⎛ 1 ⎜ ⎜ β ⋅V + K α⋅ρ⎝ s stλ ⎞ υp ⎟+ ⎟ β ⎠ υVK t = [KM / kmt ] 7.2.broj pređenih kilometara vozila po inventarskom času υVK = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs = υs +υ p α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs kako je δ = K stλ K stλ + t d β ⋅ Vs to će konačno biti υVK υ s ⎛ 1 td ⋅ β ⎜ + α ⋅ ρ ⎜ V s K stλ ⎝ ⎞ ⎟ +υ p ⎟ ⎠ [KM / km ] 7. Na taj način utvrđuje se iznos stalnih troškova po času rada vozila.stalni troškovi po inventarskom času υp . Promjenljivi – kilometražni troškovi takođe se moraju dovesti na istu dimenziju KM / hr .2.ukupni troškovi po inventarskom času . a to je eksploataciona brzina Ve . ali će se sad podijeliti brojem pređenih km sa teretom u jednom inventarskom času υ = υ s + υ pα ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s [KM / hi ] α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs υVK t = .promjenljivi troškovi po inventarskom času α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s .1.4 Proračun cijene po pređenom kilometru sa teretom Takođe su uzeti ukupni troškovi po inventarskom času.

2. υ ui = υ s.promjenljivi troškovi po pređenom km [KM / km ] υp υ tui .tkm U obrascu će se koristiti slijedeći simboli: troškova sa časovima rada [KM / hr ] υ sr . dobijeni dijeljenjem sume stalnih – vremenskih .KM po času rada. + υ p + υ ui [KM / tkm ] υ p ⋅ Ve W´U = gdje je . pa se poslije svođenja dobije obrazac υU = t 1 ⎡ ⎛ 1 + d ⎢υ ⎜ ε ⋅ q ⎢ s ⎜ β ⋅ V s K stλ ⎣ ⎝ ⎞ υp⎤ ⎟+ ⎟ β ⎥ ⎥ ⎠ ⎦ [KM / tkm ] 263 .troškovi utovara i istovara po jednoj toni tobe [KM / t ] Ukupni troškovi sastoje se i ovdje iz zbira sume stalnih troškova. = υ sr W´U υ .vremenski troškovi po času rada.p = υ p ⋅ δ ⋅ Vs W´U υ ui ⋅ W´ Q W´ U Iz ranijih izlaganja poznati su obrasci radne proizvodnosti W ´U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅V s i W´ Q = δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ υU = υ sr + υ p ⋅ Ve + υ ui ⋅ W ´ Q W´ U υ sr + υ p ⋅ Ve + υ ui ⋅ = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs Takođe će treći član izraza u brojiocu biti zanemaren.1 Proračun cijene po jedinici transportnog rada . jer autotransportna preduzeća ne obavljaju utovar i istovar. 7. sume promjenljivih troškova i sume troškova utovara i istovara ∑ υ = ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui dok su ukupni troškovi transporta po času rada vozila ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui 24VD i ⋅ α ⋅ ρ = υ sr + υ pVe + υ ui ⋅ W ´ Q [KM / hr ] Cijena po jedinici transportnog rada biće: .2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kod svih članova u obrascima potrebno je svođenje na istu dimenziju . υ U = υ s. .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2.4 Proračun cijene po pređenom km sa teretom Ukupni troškovi po času rada vozila se dijele sa brojem pređenih kilometara sa teretom po času rada vozila 264 . ali se sada dijele sa brojem pređenih kilometara po času rada vozila ∑ υ hr = υ sr + υ p ⋅ Ve = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s [KM / hr ] VK = δ ⋅ Vs VH r +υ p VH r = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ υVK = υ sr ( K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s ) K stλ ⋅ V s +υ p = υ sr Vs + υ sr t d ⋅ β K stλ i konačno υVK = υ sr ⎜ ⎜ ⎛ 1 t β + d V s K stλ ⎝ ⎞ ⎟ +υ p ⎟ ⎠ [KM / km ] 7.2.2 Proračun cijene po toni transportne robe Kao kod obrasca za transportni rad biće: υQ = υ sr + υ pVe + υ ui ⋅ W´ Q W´ Q [KM / t ] Troškovi utovara i istovara i ovdje će biti zanemareni.2.3 Proračun cijene po pređenom kilometru vozila I ovdje se uzimaju ukupni troškovi po času rada vozila. pa je: υQ = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s υ sr K stλ + υ p ⋅ δ ⋅ V s K stλ υ p K stλ ⋅ V s ⋅ δ υ sr K stλ = = + δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ ⎞ K stλ ⎛ υ s ⎜ ⎜ δV + υ p ⎟ ⎟ β ⋅γ ⋅q ⎝ s ⎠ υQ = Poslije korištenja δ = K stλ u složenijem obliku se dobija: K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s υQ = ⎞ υ p K stλ ⎤ 1 ⎡ ⎛ K stλ ⎢υ s ⎜ ⎥ ⎜ β ⋅V + td ⎟ + ⎟ γ ⋅q ⎢ ⎝ β ⎥ s ⎠ ⎣ ⎦ [KM / t ] 7.2.2.2.

jer se u protivnom dobijaju pogrešni rezultati.3. γ . a ostale kao konstantu. tj. samo za vozila iste korisne nosivosti.2. ispitaće se utjecaj svakog od faktora na cijenu transporta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑ υ hr = υ sr + υ p ⋅ Ve = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s [KM / hr ] Broj pređenih kilometara sa teretom na času rada vozila dobiće se diobom ukupnih kilometara sa teretom sa brojem časova rada vozila VK t = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s dok je VH r = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ VK t 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s = = δ ⋅ β ⋅ Vs VH r 24VDi ⋅ α ⋅ ρ υ Kt = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s δ ⋅ β ⋅ Vs = υp υ sr + δ ⋅ β ⋅ Vs β K stλ dobiće se + t d β ⋅ Vs uvođenjem smjene za δ kao složeni izmjeritelj.3 Analiza cijene transporta Radi utvrđivanja utjecaja pojedinih faktora na cijenu transporta koristiće se obrazac za cijenu po ostvarenom tkm sa svođenjem υ s na čas rada vozila i to u obliku: υU = υ s td υ p ⎞ 1 ⎛ υs ⎜ ⎟ + ⎜ β ⋅V + K ε ⋅q⎝ β ⎟ s stλ ⎠ [KM / tkm ] Uzimajući u desnoj strani obrasca postupno po jedan od faktora kao promjenljivu veličinu. onda se moraju koristiti ponderisane aritmetičke sredine izmjeritelja.2. Ovaj zaključak naročiti se odnosi na q .1 Zavisnost cijene transporta od nosivosti i iskorištenja nosivosti 265 . po kojoj je δ = K stλ υ Kt = υp υ sr ( K stλ + t d β ⋅ V s ) υ p υ υ + = sr + sr + K stλ + t d β ⋅ V s β β β ⋅ V s K stλ i konačni obrazac υVK t = υ sr ⎜ ⎜ ⎛ t 1 + d ⎝ β ⋅ V s K stλ ⎞ υp ⎟+ ⎟ β ⎠ [KM / kmt ] Svi izvedeni obrasci koriste se isključivo samo kada želimo da izvršimo analizu utjecaja izmjeritelja eksploatacije vozila na cijenu jedinice rada. Kada se želi analiza dejstva izmjeritelja eksplotacije na cijenu jedinice rada na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka. i ε . 7. Obrasci se mogu koristiti samo u uslovima uniformnog parka po kapacitetu vozila. 7.

a ostali članovi konstante.konstantni koeficijent a1 = υp υs υ t + s d + β β ⋅ V s K stλ Dobijena zavisnost predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole čiji se centar nalazi u početku koordinacionog sistema. q (t ) Sl. a time je manja zakrivljenost krakova hiperbole. Rastojanje od tjemena hiperbole do početka koordinata je r1 . jednačina cijene transporta dobiće oblik υ Uεq = a1 ε ⋅q gdje je: a1 . Što je veća vrijednost koeficijenta a1 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Polazeći od toga da je ε q promjenljiva veličina. to je tjeme hiperbole udaljenije od početka koordinata. Proizilazi da sa povećanjem nosivosti vozila i koeficijent dinamičkog iskorištenja nosivosti cijena transporta opada υ U (km / tkm ) ε . 112 Zavisnost cijene transporta od nosivosti vozila i iskorištenja nosivosti 266 .

2 Zavisnost cijene transporta od srednje dužine jedne vožnje sa teretom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta β .3. β . 113 Zavisnost cijene transporta od srednje dužine jedne vožnje sa teretom. V s Sl. saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta υ U (km / tkm ) 0 b2 0 K st λ .2. V s i υU K stλ = a2 + b2 K stλ gdje su: a2 = υ s td ε ⋅q b2 = ⎛υs ⎞ ⎜ ⎜V +υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅ q ⎝ s ⎠ 1 Za saobraćajnu brzinu V s υ UV = s a3 + b3 Vs a3 = gdje su: υs β ⋅ε ⋅q b3 = 1 ⎛ υ s td υ p ⎞ ⎜ ⎟ + ε ⋅ q ⎜ K stλ β ⎟ ⎝ ⎠ 267 . onda ga možemo napisati u obliku: Za K stλ Ukoliko u istom obrascu za promjenljivu veličinu uzimamo redom izmjeritelje K stλ .

υ U (km / tkm ) α tga=a5 b5 0 td Sl. saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta opada cijena transporta po 1 tkm.3.4 ) . 7.4 ) od početka koordinatnog sistema. možemo ga napisati u obliku υ U t = a 5 t d + b5 d gdje su: a5 = υs ε ⋅ q ⋅ K stλ b5 = ⎛υs ⎞ ⎜ ⎜V +υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅ q ⎝ s ⎠ 1 Dobijeni izraz predstavlja jednačinu prave sa nagibom prema apscisnoj osi pod uglom α koja siječe ordinatu na visini b5 .3 Zavisnost cijene transporta od vremena dangube na utovaru i istovaru Uzevši u obrascu za cijenu transporta kao promjenljivu vrijeme trajanja dangube radi utovara istovara t d .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za koeficijent iskorištenja pređenog puta β υUβ = gdje su: a4 β + b4 a4 = ⎞ 1 ⎛υs ⎜ +υ p ⎟ ⎟ ε ⋅ q ⎜ Vs ⎝ ⎠ b4 = υ s td ε ⋅ q ⋅ K stλ Svi dobijeni izrazi predstavljaju jednačinu ravnostrane hiperbole čiji se centar nalazi na ordinati na rastojanju b2 (3 . Može se zaključiti da sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom. 114 Zavisnost cijene transporta od vremena dangube na utovaru – istovaru 268 .2.novog početka koordinatnog sistema je r2 = 2a 2 (3 . Rastojanje od tjemena hiperbole do tačke 0´ .

υ (KM ) . Q (t) . Analiza se može sprovesti preko obima prevoza u tonama ili tona–kilometrima putem jedinične vrijednosti.jedinična cijena prevoza.obim prevoza putnika. υ= υ Wu [KM / tkm / hi ] i υ= υ WQ [KM / t / hi ] Kod analiza cijena prevoza polazi se od obrazaca za punu ili radnu proizvodnost. 7. to je cijena transporta veća.transportni rad U prethodnom slučaju nije uzeto u obzir vrijeme za koje je potrebno izvršiti prevoz. Izraz za jediničnu cijenu prevoza dobije se iz odnosa ukupnih troškova i radne ili putne proizvodnosti voznog parka. Jedinična cijena prevoza predstavlja odnos ukupnih troškova i obima prevoza (prevoz robe i prevoz putnika) υ= υ= υ Q [KM/t ] [KM/tkm ] υ= υ= υ P [KM/putnik ] [KM/putnikkm ] υ U υ U gdje je: υ . U slučaju kada se uzima u obzir vrijeme prevoza. U (tkm ili putkm) .4 Ocjena utjecaja eksploatacionih izmjeritelja na cijenu transporta sa teretom Analiza cijene prevoza vrši se kako bi se utvrdio stepen uticaja pojedinih elemenata prevoznog procesa na cijene. analizu je moguće provesti za jedan sat rada ili za jedan inventarski sat.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Što je duže vrijeme trajanja dangube na utovaru i istovaru po vožnji.ukupni troškovi prevoza.obim prevoza robe. P (put) .2. Puna proizvodnost voznog parka Wu = ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ K stλ + td ⋅ β ⋅ V s + 24 ⋅ ρ ⋅ V s ⋅ dn ⋅ K stλ (tkm / hi ) WQ = ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ + td ⋅ β ⋅ V s + 24 ⋅ ρ ⋅ V s ⋅ dn ⋅ K stλ U AH r Q AH r ⎛ tkm ⎞ ⎟i ⎜ ⎝ hr ⎠ ⎛ t ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ hr ⎠ (t / hi ) Radna proizvodnost voznog parka može se izraziti na dva načina ′ Wu = ′ WQ = 269 . tj. (KM/t) ili (KM/tkm).

mogu se dobiti izrazi pogodni za analizu cijene prevoza υQ = 1 ⎡ υs ⎢ qQ ⋅ γ ⎢ α ⋅ ρ ⎣ ⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ ⎜ + td ⎟ + ⎜ β ⋅V ⎟ β s ⎝ ⎠ ⎤ ⎥ ⎥ ⎦ [KM / t ] υU = 1 ε ⋅ qU ⎡ υs ⎢ ⎢α ⋅ ρ ⎣ υ p ⎞⎤ ⎛ 1 t ⎜ ⎟⎥ + d + ⎜ β ⋅V K stλ β ⎟⎥ s ⎝ ⎠⎦ [KM / tkm ] Analiza se provodi tako što se na desnoj strani obrasca uzima postupno po jedan od elemanata kao promjenljiva veličina. 52 Vs.4 28 0.ρ. ρ β ε γ α q Vs Kstλ td c 14 Kstλ ε 12 10 8 6 c(td) β 4 Vs ρ α γ q 0 0.2 20 td 2 0.9 48 1 α .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Uvrštavanjem izraza za rad (U ) i količinu prevozne robe (Q ) dobija se: ′ Wu = q⋅γ 1 + β ⋅ ν s K stλ q⋅γ K stλ + t u .3 24 0.γ.Kst λ .8 42 0.5 32 0. a jedinični promjenljivi troškovi sa υ p . a ostali se uzimaju kao konstante. 115 Cijena prevoza u zavisnosti od izmjeritelja rada voznog parka Sniženje troškova moguće je realizovati istovremeno djelovanjem nekoliko izmjeritelja čije se djelovanje sabira i tako postiže željeni nivo troškova. Analiza cijene prevoza putem dijagrama je pogodna za: 270 .β.6 34 0.7 38 0.q.i β ⋅ν s t u .i ⎛ tkm ⎞ ⎟ i ⎜ ⎝ hr ⎠ ′ WQ = ⎛ t ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ hr ⎠ Ako se prethodni izrazi uvrste u izraze za cijenu prevoza i svi jedinični fiksni troškovi označe sa υ f .td Sl.

Uticaj izmjeritelja na troškove može se rješavati za troškove u opštem obliku za bilo koji dijapazon izmjene izmjeritelja. Zavisnost cijene prevoza od saobraćajne brzine Kod analize zavisnosti proizvodnosti od saobraćajne brzine izveden je izraz prilagođen analizi.K stλ ) = Cijena je a ⋅ V s ⋅ K stλ (tkm / hi ) K stλ + b ⋅ V s + υ ⋅ V s ⋅ K stλ υU = υ WU Zavisnost cijene υ U od V s 271 .brzu analizu dejstva izmjeritelja na troškove transporta. Za konkretan primjer date su vrijednosti ulaznih parametara ρ = dn = 0. . Na isti način mogu se predstaviti zavisnosti cijene prevoza od ostalih izmjeritelja rada voznog parka.iznalaženje efekata bolje eksploatacije vozila.2572 2.0396 0.za rješavanje konkretnog zadatka.005 (h/km) 40 (km) 3 0. .8 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ . jer se konstruišu za određene stvarne uslove eksploatacije. što se može koristiti i kod analize cijene prevoza.1 150 K stλ = td = β = ε = q= a = ρ ⋅ β ⋅ε ⋅ q = b = td ⋅ β = = 24 ⋅ ρ ⋅ dn = A= B= υ Zavisnost ukupnih troškova od saobraćajne brzine je usvojena i predstavljena kao linearna zavisnost υU = A ⋅ Vs + B a proizvodnost WU (Vs .izradu tarifa za transport.95 9 (t) 2.4 0. .33 0.

116 Zavisnost cijene od saobraćajne brzine 7.5 9. osim za izmjeritelj t d za koji važi: 272 .87 55 0.01 5 7.5 0.07 5 6.49 5 8.17 52.33 0 8.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vs WU [km / h] [tkm / hi ] 0.5 0.5 1.31 51 3. Ova analiza vrši se analitičkom metodom odnosa relativnih izmijeritelja i cijene transporta.53 50 0 40 35 Cu.21 υU cU [KM ] [KM/tkm/h ] 50.57 51.09 52 0.12 54 0.16 0 5.35 5 3.53 54.5 0. Izraz za vrijednost koeficijenta μ υ dobiće se iz odnosa: μυ = υ1 υ2 IZM 2 IZM 1 Ovaj odnos će važiti za sve izmjeritelje iz obrasca za analizu dejstva izmjeritelja na cijenu transporta.71 0 8.5 Analiza relativnih promjena izmjeritelja eksploatacije i cijene transporta Analiza se vrši na isti način kao i analiza utjecaja izmjeritelja na proizvodnost vozila.43 0 6. Izraz relativnih promjena obilježiće se simbolom μ υ .98 10 15 20 25 30 35 40 45 Vs (km/h) 50 Wu (tkm/hi) cu (KM/tkm/h) Sl.98 53 0.61 53. Wu 30 25 20 15 10 5 0 0 5 0 1.2.

a nosivost q kao promjenljivu.cijena po jednom tkm pri izmjeritelju 2 ( IZM 2 ) 7.DRUMSKI SAOBRAĆAJ μ gdje su: υ td = υ1 υ2 td1 td 2 υ1 υ2 .5. 273 .2 Relativne promjene koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti i cijene transporta Za ocjenu utjecaja koeficijenta ε na troškove υ kao i u prethodnom slučaju dobiće se takođe: μ υε = 1 I ovdje kao u prethodnom slučaju izraz ukazuje na direktnu proporcionalnost relativnih izmjena posmatranih veličina. dobija se: υ υq ⎡ ⎛ K stλ ⎞ K stλ ⎤ ⎢υ s ⎜ ⎜ β ⋅ V + t d ⎟υ p β ⎥ q2 ⋅ ε ⋅ K stλ ⎟ s ⎠ ⎣ ⎝ ⎦ = =1 ⎡ ⎛ K stλ ⎞ K stλ ⎤ q2 ⎜ ⎟υ p + td ⎟ ⎢υ s ⎜ ⎥ q ⋅ ε ⋅ K stλ ⋅ q1 β ⎦ 1 ⎠ ⎣ ⎝ β ⋅ Vs 7. Ta dva odnosa za q i ε ukazuju na glavni uzrok težnje autotransportnih preduzeća da prevozne zadatke obavljaju sa vozilima maksimalno moguće korisne nosivosti uz što veću vrijednost koeficijenta ε .2.1 Relativne promjene korisne nosivosti i cijene transporta Za ocjenu utjecaja izmjene nosivosti na cijenu po tkm poći će se od izraza μ υq = υ1 υ2 q2 q1 Za izraze υ 1 i υ 2 koristi se obrazac υU = υp ⎞ υ t 1 ⎛ υs ⎜ ⎟ + s d + ε ⋅ q ⎜ β ⋅ V s K stλ β ⎟ ⎝ ⎠ Uzevši sve vrijednosti koje ulaze u obrazac kao konstantne veličine.cijena po jednom tkm pri izmjeritelju 1 ( IZM 1 ) .5.2.

Izraz WV s sličan je koeficijentu za proizvodnost μ i razlikuje se za množilac desnog člana brojitelja i imenitelja 1 υ p K stλ 1+ υ s td β υV s vrijednost ovog množitelja je manja od jedinice. To omogućava da se zaključi da je utjecaj koeficijenta iskorištenja pređenog puta β manji na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta. t d i υ p . υs υ s + υ pV s υs > 1 . odnosno da je utjecaj saobraćajne brzine veći na proizvodnost vozila . 274 W .2.2.5.4 Odnos relativnih promjena saobraćajne brzine i cijene transporta Za ocjenu utjecaja saobraćajne brzine V s na cijenu transporta poslije postavljanja i uređenja izraz će imati oblik: V s1 + K stλ ⋅ td ⋅ β 1 1+ υ p K stλ υ s td β 1 μ υV s = Vs 2 K + stλ ⋅ td ⋅ β 1+ υ p K stλ υ std β Vrijednost μ koeficijenta μ υV s υV s raste sa povećanjem K stλ i υ s i smanjivanjem β .3 Odnos relativnih promjena koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i cijene transporta Radi ocjene utjecaja koeficijenta β na cijen υ poslije uređenja izraz će dobiti oblik: μ υβ K stλ υ s + υ pV s ⋅ υs t dVs = υ s + υ pV s K β 2 + stλ ⋅ t dVs υs β1 + Iz izraza se može zaključiti da se vrijednost μ Izraz za koeficijent μ brojioca i imenioca υβ υβ povećava. odnosno da raste utjecaj koeficijenta β na troškove υ sa porastom K stλ i υ p i sa opadanjem V s .5. 7. to praktično znači υ W S obzirom na to da je pri ma kojim uslovima eksploatacije υ W da je koeficijent μ β > μ β u slučaju kada isti izmjeritelji ulaze u izraze za μ β i μ β .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. te slijedi zaključak da je μ Vs > μ nego na cijenu transporta. sličan je izrazu μ Wβ i razlikuje se samo za množitelj desnog člana υ s + υ pVs . t d i υ s .

odnosno konstantnom odnosu POK . υ td Kao u prethodnim slučajevima.υ s i opadanjem K stλ i υ p . uticaj srednje υ s + υ pVs dužine jedne vožnje sa teretom veći je na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta.5 Odnos relativnih promjena trajanja dangube na utovaru i istovaru i cijene transporta Za ocjenu utjecaja vremena dangube t d izraz poslije uređenja i transformacije ima oblik: μ υ td υs td K stλ υ s + υ pV s = 1 β ⋅ Vs υs 1 + ⋅ t d2 K stλ υ s + υ pV s 1 + ⋅ β ⋅ Vs Vrijednost za μ υ td raste sa povećanjem β .1 275 . 7. V s i opadanjem υ p . POK .V s . jednaki što veoma uprošćava cifarske proračune. izraz koeficijenta μ koeficijenta za proizvodnost vozila μ Wt d razlikuje se od izraza analognog samo za množitelj desnog člana brojitelja i imenitelja Wt υt υs koji je manji od jedinice.5.2. polazeći od odnosa i obrazca poslije uređenja i transformiranja.2. dobiće se izraz μ υ Kstλ = K stλ 1 + td ⋅ β ⋅ V s ⋅ K stλ 2 υK υs υ s + υ pV s υs + td ⋅ β ⋅ V s ⋅ υ s + υ pV s raste sa porastom td. Struktura njihovih izraza analogna je strukturi koeficijenta μ w pri čemu su brojilac i imenilac. pa je μ d > μ d . Poređenje vrijednosti koeficijenta potrebno je vršiti u istom dijapazonu izmjene pokazatelja. osim vrijednosti promjenljivog pokazatelja. Izraz koeficijenta μ w K stλ Vrijednost μ stλ υK stλ razlikuje se od izraza koeficijenta za proizvodnost vozila μ brojiocu i imeniocu samo za množilac desnog člana u υ w υs koji je manji od jedinice. tj.5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. β . pa je μ K stλ 〉 μ K stλ .6 Odnos relativnih promjena srednje dužine jedne vožnje sa teretom i cijene transporta Za ocjenu uticaja srednje dužine jedne vožnje sa teretom. a samim tim je utjecaj vremena trajanja υ s + υ pVs dangube na utovaru i istovaru veći na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta.2 . Koeficijenti μ υ nemaju dimenzije.

2.2 POK .1 Korištenje dobijene zavisnosti omogućava direktno izračunavanje promjena cijene. bez prethodnog izračunavanja koeficijenta μ υ po slijedećim obrascima: Pri promjeni nosivosti – q : Pri promjeni koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti .K stλ 276 .β : K stλ υ s + υ pVs 1 ⋅ ⋅ t dVs υs β1 υ1 = υ s + υ pV s 1 υ2 K ⋅ 1 + stλ ⋅ t dVs υs β2 1+ Pri izmjeni saobraćajne brzine .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.6 Primjena relativnih odnosa promjene pokazatelja i cijena transporta Pri utvrđivanju utjecaja pokazatelja proizvodnosti vozila na cijenu μ υ = υ1 υ2 POK .V s 1+ 1 td β υ p + K stλ υ s 1 td β K stλ + ⋅ 1 V s1 1 Vs2 υ1 = υ2 1+ υp υs ⋅ Pri izmjeni vremena utovara i istovara po jednoj vožnji sa teretom – t d β ⋅ Vs 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs ⋅ ⋅ td1 K stλ υs υ2 = β ⋅ Vs υs υ1 ⋅ ⋅ td 2 1+ K stλ υ s + υ p ⋅ V s 1+ Pri izmjeni srednje dužine jedne vožnje sa teretom .ε : υ 1 q2 = υ 2 q1 υ1 ε 2 = υ2 ε1 Pri promjeni koeficijenta iskorištenja pređenog puta .

− POK .DRUMSKI SAOBRAĆAJ υs 1 ⋅ υ s + υ p ⋅ V s K stλ 1 υ1 = υs 1 υ2 ⋅ 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs υ s + υ p ⋅ Vs K stλ 2 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs Svi ovi izrazi omogućuju iznalaženje izmjena cijene transporta u funkciji pokazatelja rada vozila i troškova koji formiraju cijenu transporta.7 Analiza odnosa apsolutnih promjena izmjeritelja i cijene transporta U preduzeću drumskog saobraćaja u pojedinim slučajevima neophodno je poznavanje odnosa apsolutnih promjena pokazatelja – izmjeritelja i cijene transporta. 7. izračunati novu cijenu transporta (pri radu vozila sa pokazateljima 2).2. U te svrhe koriste se obrasci koeficijenta η υ koji se dobijaju unošenjem izraza za υ 1 i υ 2 i određenog pokazatelja u relaciju ηυ = υ1 − υ 2 POK . ako imamo jednu cijenu transporta i vrijednosti pokazatelja 1 i 2.1. Proračun je veoma uprošćen zato što se i brojilac i imenilac sastoje iz jednakih veličina i dozvoljeno je jedno izračunavanje čiji se rezultat zatim može koristiti u svim dijapozonima izmjene promjenljivih pokazatelja. Koristeći ove obrasce možemo. te se dobije: Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene nosivosti q ηυ q = υ1 − υ 2 q 2 − q1 = υ1 q2 = υ2 q1 ε Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti ηυ ε = υ1 − υ 2 υ1 υ 2 = = ε 2 − ε1 ε 2 ε1 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β ηυ β = υ 1 − υ 2 υ s + υ pV s 1 = ⋅ β 2 − β1 ε ⋅ q ⋅ Vs β 1 ⋅ β 2 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene saobraćajne brzine V s η υ Vs = υs υ1 − υ 2 1 = ⋅ V s 2 − V s1 β ⋅ ε ⋅ q V s1 ⋅ V s 2 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene vremena utovara i istovara t d 277 .2.

Pri izmjeni nosivosti q υ1 − υ 2 = υ s ⎢⎜ ⎜ ⎡⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ + td ⎟ + ⎟ β ⎢⎝ β ⋅ V s ⎠ ⎣ ⎤⎛ 1 1 ⎞ ⎟ ⎥⎜ − ⎟ ⎜q ⎥⎝ 1 q 2 ⎠ ⎦ ε ⋅ K stλ ⎡⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ + td ⎟ + ⎟ β ⎢⎝ β ⋅ V s ⎠ ⎣ q ⋅ K stλ ⎤⎛ 1 1 ⎞ ⎟ ⎥⎜ − ⎟ ⎜ε ⎥⎝ 1 ε 2 ⎠ ⎦ Pri izmjeni koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti ε υ1 − υ 2 = υ s ⎢⎜ ⎜ Pri izmjeni koeficijenta iskorištenja pređenog puta β υs υ1 − υ 2 = Vs +υ p ε ⋅q ⎛ 1 1 ⎞ ⋅⎜ ⎟ ⎜β − β ⎟ 2 ⎠ ⎝ 1 Pri izmjeni saobraćajne brzine V s υ1 − υ 2 = ⎛ 1 υs 1 ⎞ ⋅⎜ ⎜V − V ⎟ ⎟ β ⋅ ε ⋅ q ⎝ s1 s2 ⎠ Pri izmjeni vremena utovara i istovara po vožnji sa teretom t d υ1 − υ 2 = υs ⋅ (t − t ) β ⋅ ε ⋅ q d1 d 2 Pri izmjeni srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ υ1 − υ 2 = υ std ε ⋅q ⎛ 1 1 ⋅⎜ − ⎜K ⎝ stλ 1 K stλ 2 ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 278 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ η υ td = υ1 − υ 2 1 = t d 1 − t d 2 ε ⋅ q ⋅ K stλ Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene srednje dužine vožnje sa teretom K stλ η υ K stλ = υ1 − υ 2 K stλ 2 − K stλ 1 = υ s td 1 ⋅ ε ⋅ q K stλ 1 K stλ 2 Izraz koeficijenta η υ omogućava izračunavanje vrijednosti υ 1 − υ 2 ili υ 1 :υ 2 ako nam je poznata jedna od tih vrijednosti i to na osnovu izraza dobijenih analogno gore navedenim obrascima.

Sredstva za rad služe za osiguranje prevoza i djeluju na predmete rada. što ima znatnog uticaja na način odvijanja tehnologije. odnosno tehnološkog procesa. Pod predmetom rada u drumskom saobraćaju podrazumijevaju se putnici i roba na kojima se ne obavlja nikakva materijalna promjena u toku transportnog procesa. što je cilj tehnološkog procesa. ogrjev. u osnovi nam služi da pomoću nje stvaramo saobraćajnu uslugu. Između sredstava za rad i primjene tehnologija u drumskom saobraćaju postoji jaka interakcija. odnosno proizvodnje saobraćajne usluge. 1. putnik) uslovljava tehnologije prevoza i da uslovi u kojima je obavlja prevoz diktira da li će se primjenjivati klasične ili savremene tehnologije. U procesu prevoza robe. prevoznih sredstava i dužine prevoza. zajedno sa kretanjem prevoznih sredstava zbog neprekidnog odvijanja prevoznog procesa. redovitost. a time i u drumskom transportu. ali se samo obavlja promjena mjesta. Obilježje transportnog procesa je i kretanje zaposlenog osoblja. odnosno svrsishodnu djelatnost čovjeku. koristeći pri tome sredstvo za rad. Za razliku od tehnologije prevoza putnika. Iz toga proizilazi da obilježje prevoza (roba. koje se vremenski mogu posebno izraziti kao: 279 . U sredstva za rad ubrajaju se prevozna sredstva i saobraćajna infrastruktura čije osnovne karakteristike vrše uticaj na izbor tehnologije prevoza i daju osnovna obilježja tehnološkom procesu proizvodnje u saobraćaju. Stoga je cilj tehnologije drumskog saobraćaja osiguravanje optimalne kombinacije svih triju osnovnih elemenata u procesu prevoženja u smislu postizanja optimalnih saobraćajnih (sigurnost. brzina) i ekonomskih učinaka. primjenjuju se: 1. specifičnih prevoza za potrebe domaćinstava i preduzeća). savremene tehnologije. tačnost. Neki prevozi tereta mogu se isključivo obavljati u okviru klasične tehnologije (prevoz građevinskog materijala. udobnost. tehnologiju drumskog teretnog transporta karakterišu brojni procesi i postupci koji mogu biti veoma složeni i dugi. kontejneri i dr. prevoz i istovar. Klasična tehnologija obuhvata tri ključne faze tehnološkog procesa: utovar.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 9 TEHNOLOGIJA DRUMSKOG PREVOZA 1. vrste i načina prevoza. Posebna specifičnost procesa rada u putničkom saobraćaju je prisutnost putnika – korisnika prevoza u procesu odvijanja tehnologije saobraćaja. klasične tehnologije i 2. I pored brojnih sličnosti u postupcima proizvodnje u drumskom teretnom i drumskom putničkom prevozu. OSNOVNE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG TRANSPORTA Tehnologija u saobraćaju. potrebno je posebno analizirati tehnologiju drumskog putničkog transporta. I pored razvoja tehnologije prevoza ne može se zamijeniti klasična tehnologija za neke usluge u drumskom saobraćaju sa drugim savremenim tehnlogijama. a što zavisi od vrste predmeta prevoza.1 KLASIČNA TEHNOLOGIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pod klasičnom tehnologijom u drumskom saobraćaju podrazumijeva se tehnološki proces sa svim fazama bez uspostavljanja prevoznog lanca sa drugim granama saobraćaja i bez korištenja transportnih uređaja kao što su palete. a donekle i prevoza putnika. predmete rada i sam rad. Stepen ostvarivanja saobraćajnih načela zavisi od konkretne organizacije i od konkretnih objektivnih i subjektivnih mogućnosti prevoznika i tehnologije drumskog teretnog saobraćaja.

može se reći da ona zavisi od slijedećih elemenata: .početak isovara .završetak prevoza Faza istovara . manja primje na manipulacijskih strojeva.početak utovara . UTOVAR – ISTOVAR • • • • pojedinačni (komadni). .slabije zaštićen supstrat od vanjskih uticaja i oštećenja i dr. .veliko učešće živog rada.manja zastupljenost manipulacijskih strojeva.načina utovara .završetak istovara. Sl. a karakteriše je: . kao i to da je vrijeme za utovar i istovar neglašeno prisutno. što zavisi od brojnih faktora.vrste prevoza 280 . pretežno poje dinačni i dr. veće učešće živog rada.početak prevoza .neovisnost i nepovezanost utovarno-istovarnih operacija.manja djelotvornost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Faza utovara . . Prikaz osnovnih postupaka utovara i istovara za klasičnu tehnologiju dat je na slijedećoj slici. . a da faza prevoza najviše zavisi od dužine relacije.manji radni učinak. nezavisnost postupka utovara od istovaru PR E VO Z • • • mogućnost šire primje ne prevoznih sredstava. nezavisnost tehničkih karakteristika prevoznih s redstava u slučaju prekida ili nastavka.opšta primjena prevoznih sredstava. . Ako se posmatra vremenski aspekt klasične tehnologije. 117 Postupak utovara i istovara za klasičnu tehnologiju Može se reći da pri realizaciji klasičnih tehnologija vremenski odnosi pojedinih faza mogu biti u različitom odnosu. Kada se upoređuje odnos klasične i savremene tehnologije može se reći da se klasična tehnologija bitno razlikuje od savremene tehnologije. .završetak utovara Faza prevoza .

a što se tiče prevoza robe. načina utovara i istovara i to samo u specifičnim slučajevima što je u funkciji saobraćaja i ekonomskog učinka. jer postoje specifična obilježja elemenata koji uslavljavaju ili omogućuju realizaciju tehnologije. U integralnom sistemu prevozno sredstvo se mijenja. vrste i načina prevoza prevoznih sredstava. a bez učešća neke od saobraćajnih grana za sada se ne može zamisliti optimalni prevozni proces. Takav pristup tehnologije saobraćaja nužan je i za ostale saobraćajne grane. a roba ostaje ista. Procesi proizvodnje transportne usluge u drumskom transportu robe su brojni. Ako se i ostvari. to prije svega zavisi od obilježja prevoza robe ili putnika. Za drumski saobraćaj. Za razliku od tehnologije transporta robe. 1. a zavise od vrste robe. dužine prevoza i vrste transportnih tehnologija. ali da postoji mogućnost saradnje sa drugim saobraćajnim granama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - načina istovara iskorištenosti prevoznih sredstava vrste i karakteristika prevoznih sredstava broja manipulacijskih operacija. DEFINICIJA TEHNOLOGIJE DRUMSKOG PREVOZA Pod tehnologijom drumskog prevoza podrazumijevaju se procesi koji se javljaju u toku promjene mjesta robe ili putnika od izvora do cilja. u 281 . ali i zajednička obilježja. Biće to pomak koji će rezultirati i ravnopravnim promatranjem svih saobraćajnih grana. čime tehnologija prevoza sve više postaje obilježje zajedničke tehnologije svih transportnih grana. a potencirala saradnja i koordinacija uspostavljanjem ”prevoznog lanca”. 2. S aspekta savremene tehnologije prevoza u drumskom saobraćaju treba s jedne strane proučavati postupke i načine prevoza koji se ostvaruju upotrebom transportnih prevoznih sredstava. Dakle. jer svaka grana ima svoje specifičnosti. odnosno optimalna tehnologija. primjenom odgovarajućih tovarnih jedinica. pri čemu treba osigurati optimalno korištenje svih resursa kojim se proizvode transportne usluge. s obzirom na svoje karakteristike može se reći da je važan segment svih tehnologija u pogledu svoje fleksibilnosti i dostupnosti. Za savremene tehnologije je karakteristično uspostavljanje transportnog lanca u kontinuitetu u saobraćaju koji se obavlja premještanjem robe od izvora do cilja. U okviru tehnologije saobraćaja transportni proces se može realizovati bez promjene prevoznog sredstva i sa promjenom. prevozni proces se nastavlja prevozom prethodnog prevoznog sredstva skupa sa robom. Ako se uključuje prevozno sredstvo. Kada se govori o međusobnoj saradnji pojedinih saobraćajnih grana pri klasičnim tehnologijama. može se reći da se prevoz putnika pri primjeni klasične tehnologije odvija zasebno. a s druge strane proučavati procese za uspostavljanje “prevoznog lanca” kako bi se izbjegla razjedinjenost među saobraćajnim granama. a prevoz može biti kombinovan i s prekidom. čime se postižu veća brzina i povoljniji ekonomski učinci. suštinu tehnologije prevoza čine procesi kojim se prevoze ljudi i robe s jednog kraja na drugi. pri čemu se poštuje optimum. bit će to znatan pomak u unapređenju saobraćaja kao aktivnosti koja dugo i neopravdano ”čeka na listu problema” kojima se društvo mora temeljito baviti. To nalaže potrebu optimizacije modela usmjeravanja robe na pojedine pravce prevoza.2 SAVREMENE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Suština savremene tehnologije prevoza je da se roba ili putnik ne prevozi isključivo jednim prevoznim sredstvom nego se posmatra ukupno funkcionisanje “prevoznog lanca”. tada se misli na integralni ili multimodalni sistem. što je i cilj poslovanja svakog preduzeća iz oblasti saobraćaja.

promjene mjesta. danas se tretira kao naučna diciplina koja izučava zakonitosti procesa proizvodnje saobraćajne usluge. to se može jedino postići upotrebom optimalnih elemenata tehnologije rada. Stoga se mora analizirati svaki stepen prevoznog procesa posebno sa aspekta određivanja cijene izdataka koje se postavlja pred tehnologijom rada. Specifičnost kod prevoza putnika proizilazi iz nedjeljivosti rezultata proizvodnje od samog procesa proizvodnje u transportu. odnosno do momenta izlaska putnika do predaje i istovara robe. Pri klasičnim tehnologijama utovar traje znatno duže za razliku od savremenih tehnologija u kojima je trajanje utovara relativno kraće. čine suštinu tehnologije rada koju u osnovi čine sve operacije prevoza. U toku procesa prevoza putnika posebna pažnja se mora posvetiti sigurnost i udobnosti putnika. Tehnologija saobraćaja. Međutim. Svi ovi elementi. tehnologija prevoza ima odlučujući značaj za izbor prevoznog sredstva i njegove tehničke i ekploatacione karakteristike. Transportni proces složen je i zbog toga što u njemu učestvuje više izvršilaca. s obzirom na vrstu robe koju pojedinačno prevozna sredstva prevezu. rezultat rada tehnologije drumskog saobraćaja je saobraćajna usluga. potrebno je izvršiti analize strukture tehnološkog procesa u kome se primjenjuju. jer je uslovljena faktorima okruženja prevoznog procesa. uključuje i otpremničke aktivnosti koje prate osnovne faze prevoznog procesa. jer se zbog toga mogu proizvesti nesagledive posljedice za davaoca usluga.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevozu putnika je pored ostalog prisutna velika odgovornost u izvršavanju procesa. Tu se vrši analiza tehnološkog procesa proizvodnje saobraćajne usluge polazeći od pojedinih faza i elemenata koji sačinjavaju tehnološki proces. a ne fazama prevoznog procesa. U fazi prevoza tehnologija prevoza u drumskom saobraćaju ne utiče mnogo na vremensku vrijednost faze kretanja. Iz toga proizilazi da je trasnportni proces složen proces i da se sastoji od nekoliko osnovnih faza koje se sastoje od više raznih operacija. odnosno promjena mjesta predmeta prevoza i da se na njima ne obavlja nikakva materijalna promjena u toku prevoznog procesa. Učinak tehnologije iskazuje se produktom prevezene robe ili putnika i pređenih kilometara. odnosno zakonitosti postupaka koji se javljaju premještanjem robe ili putnika sa jednog na drugo mjesto. a što je važno da u saobraćaju predmet rada ne mijenja svoj materijalni oblik. Kada se govori o predmetima rada sa stanovišta tehnologije procesa. tako i u prevozu robe. jer je putnik predmet proizvodnje saobraćajne usluge i aktivno učestvuje u procesu proizvodnje. predmet rada i rad kojim se organizuje proces proizvodnje. Učešće ovih elemenata u proizvodnji saobraćajne usluge u velikoj mjeri zavisi od primjene tehnologije proizvodnje pojedinih preduzeća. Stoga su ovi poslovi koji se obavljaju sastavni dio tehnologije rada koja se bavi praćenjem zakonitosti metoda i postupaka u prevozu putnika i robe. istovar). Kao što je već rečeno. od momenta početnih do završnih operacija. Tu se poseban akcenat stavlja na elemente procesa proizvodnje: sredstva za rad. Ova karakteristika značajno utiče na organizovanost transportne proizvodnje. Da bi se sagledao značaj tehnologije rada u drumskom saobraćaju. prevozna sredstva i osoblje koje će obaviti poslove. koji se javljaju u procesu prevoza. a time i tehnologija drumskog transporta. U tehnologiju drumskog transporta pored funkcije saobraćaja spada i tekuće održavanje vozila i saobraćajne infrastrukture. prevoz. Faza utovara prije svega zavisi od primijenjene tehnologije. koja ima neposrednog uticaja na tehnologiju drumskog saobraćaja. Pod tehnologijom drumskog transporta možemo smatrati odvijanje tehnologije procesa proizvodnje u drumskom saobraćaju. Kada se govori o optimalnoj proizvodnji u saobraćaju. Tehnologija drumskog saobraćaja izučava procese proizvodnje transportne usluge. Može se reći da postoji jaka sprega između stepena razvoja saobraćajne tehnologije i stepena iskorištenja pojedinih prevoznih sredstava. Osnovni cilj tehnologije drumskog saobraćaja da se preko tehnoloških procesa obezbijedi nesmetano odvijanje prevoznog procesa radi povećanja produktivnosti i ekonomičnosti poslovanja saobraćajnih preduzeća. mora se reći da u tehnološkom procesu rada rezultat rada je transportna usluga. Putnik se prevozi prevoznim sredstvima koja obavljaju prevozni proces i tako se proizvodi transportna usluga. Faza prevoza u kome se neposredno obavlja 282 . Ono utiče na definisanje tehnoloških procesa i nesmetano odvijanje prevoznih procesa kako u prevozu putnika. To je ustvari proizvodni proces stvaranja saobraćajne usluge. odnosno promjena mjesta predmeta prevoza. U drumskom saobraćaju tehnologija robe se posmatra sa šireg aspekta jer osim osnovnih faza (utovar. ali se obavlja kao osnovni cilj transportnog procesa.

Ovu fazu prate i ostale faze koje se odnose na sigurnost putnika ili robe. prevoz putnika.DRUMSKI SAOBRAĆAJ proizvodnja transportne usluge nametnula je potrebu za razvijanjem nove tehnologije. izlazak putnika i odlazak na mjesto slijedećeg ulaska putnika ili u garažu. Proces prevoza putnika se sastoji od: dolaska prevoznog sredstva na mjesto ulaska putnika. Projektovanje procesa prevoza 2. TEHNOLOGIJA PREVOZA PUTNIKA Pod tehnologijom prevoza putnika podrazumijevaju se slijedeći osnovni poslovi i procesi rada u preduzeću: 1. vozača i putnika i poslovi vezani za operativno planiranje. a kod robe još i čuvanje i smještaj i predaja robe korisniku. u kome se posebno ističe povećanje prevoznih sposobnosti prevoznih sredstava. Projektovanje procesa prevoza kao prve faze u organizaciji i realizaciji procesa prevoza putnika sastoji se u stvaranju preduslova za odvijanje linijskog prevoza putnika. Organizacija pripreme 3. realizacija operativnih poslova u procesu saobraćaja 4. To su poslovi koji se odnose na protok vozila. Sl.složenost. . Organizacija i realizacija kontrole i bezbjednosti saobraćaja.otvorenost. snižavanje troškova vremena putovanja i saobraćajnih nezgoda. Sve ovo utiče na posebno razmatranje i defnisanje tehnološkog postupka kako u prevozu robe.stohastičnost. Posebno obilježje tehnologije prevoza se odnosi na specifičnost u prevozu robe u odnosu na prevoz putnika. Faza istovara u prevoznom procesu je identična fazi utovara koju karakteriše učešće živog rada. bezbjednost vozila. Organizacija i eksploatacija procesa saobraćaja. Kada se govori o tehnologiji drumskog transporta. . a što je omogućilo ostvarivanje većih brzina prevoza. tj. U okviru prevoza putnika izdvaja se prevoz putnika u gradskom i međugradskom i međunarodnom prevozu. izradu reda vožnje i tehničku dokumentaciju za potrebe odvijanja saobraćaja. Među zajedničkim karakteristikama pojedinih elemenata tehnologije bilo da se radi o prevozu robe ili putnika se ističu: .međuzavisnost. 3. potrebno je istaći da kod analiza osnovnih elemenata tehnologije prevoza postoje zajedničke i posebne karakteristike koje opredjeljujuće utiču na definisanje tehnologije procesa prevoza. . 283 .interdisciplinarnost. ulazak putnika. . . tako i u prevozu putnika sa osnovnim ciljem unapređenja tehnologije drumskog transporta radi racionalizacije prevoza.

Poslovi kontrole i bezbjednosti saobraćaja podrazumijevaju kontrolu samog procesa transporta. to se ovi prethodni pojedinačni poslovi pripreme mogu tretirati kao predradnja i osnove za izradu reda vožnje. Realizacija procesa prevoza u linijskom prevozu putnika u drumskom saobraćaju u suštini predstavlja realizaciju samog procesa odvijanja saobraćaja preko rada organizacionih jedinica i realizacija reda vožnje kao regulatora rada u saobraćaju. produktivnost.1 ZADATAK TEHNOLOGIJE PREVOZA PUTNIKA U DRUMSKOM TRANSPORTU Zadatak tehnologije prevoza putnika je da pronađe i utvrdi kako na najsvrsishodniji način međusobno povezati radnu snagu. transportna sredstva sa korisnicima usluga u sklopu transportnog procesa sa što manje troškova. upravljanje i kontrola tokova putnika i vozila. na osnovu čega se predviđa i korištenje transportnih kapaciteta u procesu prevoza i potrebe u transportnim kapacitetima. ekonomičnost i rentabilnost poslovanja. plan rada vozača i obezbjeđenje i postavljanje odgovarajuće infrastrukture. Posebna pažnja se mora u prevozu putnika posvetiti bezbjednosti i kvalitetu prevoza putnika. udobnost. B – terminusi na liniji Sl. 3. Tu spada realizacija operative i poslova saobratajne službe. rezultat kompleksnih prethodnih priprema. redovnost. Stoga se i cjelokupna priprema procesa saobraćaja može posmatrati kroz organizaciju izrade reda vožnje. Sama realizacija procesa prevoza obavlja se u više segmenata kroz koje se obezbjeđuju praćenje. tačnost i urednost saobraćaja. odnosno organizacija izvršenja samog procesa transporta u užem smislu i korišćenja transportnih kapaciteta u proizvodnji saobraćajnih usluga. kao i organizaciju rada svih organizacionih jedinica koje su uključene u pružanje usluga. 118 Proces prevoza putnika prevoz B ulaz/izlaz putnika Pod organizacijom prevoza putnika u drumskom saobraćaju podrazumijevaju se svi poslovi i zadaci vezani za pripremu i organizaciju samog procesa prevoza putnika.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Garaža dolazak vozila na polazni terminus dolazak vozila u garažu A ulaz/izlaz putnika prevoz ulaz/izlaz putnika A. Priprema prevoza polazi od predviđanja strukture prevoza putnika u okviru planiranog obima prevoza. kao i specifičnostima koje ima linijski prevoz putnika. Ne smiju se dogoditi ni najmanji propusti i greške u izvršavanju tehnoloških procesa. tačnost. brzina. jer mogu proizvesti nesagledive i 284 . Obezbjeđenje vrše nadležne službe u okviru preduzeća. kojim se reguliše cjelokupni sistem operativnih planova. To su: sigurnost. Tu spada obezbjeđenje planiranog broja vozila. Priprema organizacije prevoza obuhvata obezbjeđenje projektovanih elemenata za realizaciju. kao i primjenu saobraćajnih i tehničkih propisa kojima se obezbjeđuje sigurnost. učestalost. Transportni proces u drumskom transportu treba da se zasniva na opštim načelima pružanja usluga u saobraćaju. Na osnovu ovih predviđanja i predviđanja tokova putnika radi se red vožnje u izvršnim jedinicama. jer su to glavne karakteristike koje afirmišu prevoz putnika u drumskom saobraćaju. Samim tim što red vožnje predstavlja sveobuhvatni operativni plan.

priprema tehnologije prevoza.priprema. kao i da se u svakom trenutku događaju saobraćajne nesreće od kojih su posljedice: smrt.izrada plana rasporeda voznog osoblja . organizovanje i obrada sistematskog i kontrolnog brojanja putnika i ankete putnika . 2.otklanjanje poremećaja u redu vožnje .priprema dokumentacije za vozno osoblje.prikupljanje i obrada statističkih podataka .prikupljanje primjedbi vozača na proces prevoza i tehničko stanje vozila. Stoga bezbjednost u prevozu putnika pretpostavlja potpuno jedinstvo tehnike (vozila) – tehnologije (znanje i aktivnosti) – organizacije (provođenje tehnologije prevoza) – ekonomije (veći kvalitet uz niže troškove) .2. Koncept tehnološkog procesa prevoza putnika sastoji se iz četiri faze: I faza: Istraživanja prevoznih zahtjeva i drugih karakteristika putničkih tokova . 3. zagađenost i dr.izrada redova vožnje . 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ velike posljedice za korisnike i prevoznike. 3. štete.kreacija tarifnog sistema .prava (propisi po kojima se odvija prevoz putnika) u kojem se čovjek nalazi u prvom planu. data je šema tehnoloških faza i organizacije procesa prevoza odakle se može uočiti koji se svi poslovi obavljaju i koje su službe za njih angažovane. II faza: Projektovanje procesa prevoza . učesnike u saobraćaju i štete za čovjekovu okolinu. III faza: Realizacija procesa prevoza .utvrđivanje potrebnog broja prevoznih sredstava i njihove strukture .podaci o karakteristikama saobraćaja na području opsluživanja .2 TEHNOLOGIJA PROCESA PREVOZA PUTNIKA Radi lakšeg praćenja hodograma cijelog tehnološkog procesa organizacije prevoza putnika.uručivanje putne dokumentacije i vozila voznom osoblju i preuzimanje i ovjera ove dokumentacije po obavljenom prevozu .snimanje vremena vožnje i putovanja. Treba imati na umu da je u svakom trenutku na putevima veliki broj vozila koja prevoze putnike i robu.1 Definicija i osnovni koncept tehnološkog procesa prevoza putnika Pod tehnološkim procesom u putničkom prevozu podrazumijevamo niz postupaka i metoda koje su povezane u logičnom slijedu u kome svaki prethodni postupak uslovljava naredni. IV faza: Analiza realizovanog procesa prevoza . analiza realizovanog procesa prevoza.preuzimanje i obrada bazne dokumentacije 285 . Osnovni model tehnologije putničkog prevoza čine četiri specifične tehnologije i to: 1.nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje . kojima treba da se obezbijedi uspješno funkcionisanje procesa prevoza putnika. 4. tehnologija završetka prevoza. tehnologija realizacije prevoza. invalidnost.

Projektovanje procesa prevoza i resursa za njegovu realizaciju Snimanje i obrada podataka za red vožnje OBEZBJEĐENJE Služba za pripremu saobraćaja Izrada reda vože i rasporeda smjena vozača Definisanje potrebnog broja vozila i vozača Izrada redova i rasporeda rada sistema za kontrolu i regulaciju kretanja vozila Plan rada kontrolora Plan i raspored rada terenskih radionica Plan i raspored radnih mjesta za prodaju karata Služba za izradu reda vožnje Služba za prodaju i marketing FAZE 3 i 4 3 Priprema i organizacija procesa prevoza Obezbjeđenje planiranog broja vozila Obezbjeđenje (popuna) vozača Izdavanje rasporeda smjena vozača Preuzimanje vozila u garaži ili na liniji Izlazak na liniju. Izrada srednjoročnih analiza. Zbog toga se kod organizovanja saobraćajne funkcije polazi od koncepta tehnološkog procesa prevoza putnika Sl. Realizacija procesa prevoza Služba za pripremu saobraćaja Kontrola i upravljanje i regulacija kretanja vozila 4 Realizacije procesa prevoza Intervencija i otklanjanje prekida u saobraćaju Služba saobraćajne operative Otklanjanje kvarova vozila na linijama (servisne radionice) Kontrola putnih isprava putnika Evidencija rada vozila i vozača Vođenje i statističke obrade podataka o radu vozača i vozila Obezbjeđenje sistema radio i telefonskih veza Snimanje opterećenja realizacije reda vožnje vozila i kontrole Služba saobraćajne operative i pogoni održavanja vozila Služba saobraćajne operative Pogon za održavanje objekata Obezbjeđenje stajališnih i terminusnih objekata Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - izvještaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima plana utvrđivanje karakteristika odstupanja od planiranog procesa prevoza priprema za slijedeći prevoz Da bi se mogao uspješno da realizuje tehnološki proces prevoza. izrada mreže linija želja i dr. 119 Tehnološke faze organizacije procesa prevoza putnika u autobuskom prevozu 286 . jer samo poznajući njegovu suštinu. može se postaviti optimalno organizovanje procesa prevoza. što znači da svaku njegovu fazu sa datim opisom rada treba da prate odgovarajući kadrovi koji treba da obezbijede optimalno funkcionisanje prevoznog procesa. poslovi koji se obavljaju i službe koje su za njih organizovane. prijavljivanje otpravniku i vožnja vozila Saobraćajni pogoni 4. godišnji planovi 2. . FAZE 1 i 2 1 Istraživanje i planiranje prevoznih zahtjeva i uslova kretanja vozila Kvantifikacija prevoznih zahtjeva i uslova kretanja vozila Anketa putnika. mora da bude dobro organizovan.

U međusobnom djelovanju pojedini elementi u tehnologiji prevoza figuriraju kao posebni dijelovi.roba. Rad čine ljudi koji organizuju.1 TEHNOLOGIJE PREVOZA Pod tehnologijom prevoza robe podrazumijeva se učešće elemenata čijim se međuzavisnim djelovanjem stvara prevozna usluga.). Sredstva (vozila) su tehnički elementi kojima i pomoću kojih se odvija tehnologija prevoza.3 KONTROLA BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA Posebnu oblast predstavlja bezbjednost saobraćaja u djelokrugu rada sa vozačima. Služba može biti organizovana ili u okviru pojedinih vidova saobraćaja ili jedinstvena za preduzeće kao cjelinu. koje rade prema zakonu o osnovama bezbjednosti saobraćaja i direktno su vezane za vozača i vozilo. praćenje rada vozila kod rukovanja vozilom. Zadaci službe bezbjednosti saobraćaja realizuju se preko kontrolora bezbjednosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. brzine kretanja − pomaže vozaču kod saobraćajnih nezgoda − kontroliše psiho-fizičko stanje vozača. − preventivno-edukativno djelovanje na vozače s ciljem suzbijanja mogućih negativnih posljedica. obustavu ili skraćenje pojedinih linija odnosno preispitivanje saobraćaja. . 287 .rad. 4. prepreka na putevima). Služba bezbjednosti saobraćaja treba da: − vrši kontrolu odvijanja linijskog saobraćaja − preduzima preventivne mjere s ciljem povećanja bezbjednosti saobraćaja − organizuje službene škole za vozačko osoblje − organizuje saradnju sa dežurnim službama (MUP. proizvode (izvršavaju) i nadziru (kontrolišu) tehnološki proces. što zavisi od veličine preduzeća. Svi podaci o njima i saobraćajnim nezgodama u kojima su učestvovali ubacuju se u poseban program na osnovu koga se mogu dobiti neophodni podaci za akciju preventivne bezbjednosti. vatrogasna služba i dr. kao i njihovo ponovno aktiviranje zavisno od uslova bezbjednosti saobraćaja. služba bezbjednosti vrši operativno prilagođavanje novonastalim promjenama (razne manifestacije. Ti dijelovi su: .sredstva. Roba je predmet rada čijim se premještanjem stvara učinak i vrijednost prevozne usluge. vrši preusmjeravanje i regulisanje saobraćaja. − nadzor nad putnom infrastrukturom radi stvaranja bezbjednosno optimalnih uslova odvijanja saobraćaja. U preduzećima drumskog saobraćaja postoje službe za kontrolu bezbjednosti saobraćaja. vozila i puta. − vrši kontrolu vozila. Pored toga. TEHNOLOGIJA PREVOZA ROBE 4. koji iznalaze najoptimalnije uslove za prevenciju bezbjednosti saobraćaja. . manipulacijama. hitna pomoć. Organizacija službe bezbjednosti saobraćaja u osnovi je usmjerena na: − operativno praćenje i kontrolisanje stanja vozača.

izrada plana i respored voznog osoblja. .provjera ispravnosti sredstava za rad. težini i obimu. elementi tehnološkog procesa u vezi s potražnjom bili bi količina robe koju treba strukturirati po vrstama. roba. potrebno je imati u vidu da pored ovih osnovnih faktora u prevozu robe treba ubrojiti i niz drugih faktora kao što su procesi manipulisanja robom i njeno uvođenje upotrebom prevoznih sredstava. a ponuda se onda određuje prema toj veličini. . stvara se učinak – prevozna usluga. prevozna usluga je funkcija djelovanja triju elemenata. predmet rada.špediterske aktivnosti koje prethode i prate fazu utovara. mogućnosti oblikovanja transportno – manipulacijskih jedinica. prevozna usluga je rezultat i posljedica djelovanja i funkcionisanja brojnih elemenata koji direktno djeluju u tehnološkom procesu ili posredno utječu na tehnološki proces stvaranja prevozne usluge.osiguranje transporta i primopredaja tereta. . To je svojevrsna potražnja. njihova vrsta i dimenzije. 4. špediterski poslovi i dr.sklapanje ugovora o svim radnjama vezanim za prevoz robe.kontrola vozila i voznog osoblja. organizatori. . Osnova tehnoloških procesa je sređivanje (sistematizacija) poslova i zadataka po nekom redu. Postojanjem tih triju elemenata i njihovim djelovanjem nastaje proizvodnja. . Usluga = f (podloga. pakovanje. vrsta pakovanja. . kao i aktivnosti vezane za skladištenje.izbor prevoznog puta. . Prema tome. II Faza Projektovanje procesa prevoza . vučna i prevozna sredstva. III Faza Realizacija procesa prevoza .izbor prevoznog sredstva i mehanizacije za utovar tereta i njegov dolazak za rad. Uz to. . b) roba: teret. Tehnološki proces u prevozu robe sastoji se iz četiri faze: I Faza Istraživanje prevoznih zahtjeva i priprema prevoza . .ostale pripreme za pripremu i provođenje prevoza.osiguranje robe za prevoz. Temelj svemu je količina robe koju treba prevesti. .izrada reda vožnje ili plana prevoza. vrstama pošiljki. infarstruktura. c) službe: radnici. što znači razmještaj i uzajamni odnosi sredstava.ispostavljanje prevoznih i drugih isprava u vezi sa teretom i voznom posadom. . te po području uputne stanice.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Elementi tehnologije prevoza robe temelje se na međuzavisnostima triju komponenti: a) podloge: organizacija. službe) U širem smislu.priprema dokumentacije za organizatore prevoza.utovar i kontrola utovara i smještaj tereta. Prema tome.2 TEHNOLOŠKI PROCES U PREVOZU ROBE Tehnološki proces je način proizvodnje prema svojevrsnom skupu normativa poslova i zadataka na osnovi kojih se “lako” rješavaju i najsloženiji zahvati bilo koje pa tako i transportne djelatnosti. 288 .

izvještaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima plana. što je posljedica učešća ljudskog faktora koji je u funkciji primjene klasične ili savremene tehnologije sa stanovišta prevoznog procesa. To se prije svega radi o skraćivanju administrativnog postupka na graničnim prelazima u uslovima kretanja na saobraćajnicama izazvanim preopterećenjem perioda saobraćajnica u pojedinom periodu. Nešto složenija faza prevoza je prevoz robe u međunarodnom prevozu. . . isporuka tereta primaocu. robe i radnika koji posredno i neposredno rade na prevozu robe. 4. provjera ispravnosti prispjelog tereta. carinjenje. III Faza Realizacija prevoza Treća faza prevoza je ključna faza prevoznog procesa koja uključuje utovar. Osim toga obuhvata analizu prevoznih zahtjeva.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - prevoz tereta.priprema voznog osoblja za slijedeći prevoz. nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje. izbor prevoznog sredstva i potrebne isprave koje prate robu u prevozu. . U ovoj fazi vozilo dolazi na mjesto istovara. špediterski poslovi u vezi s istovarom i predajom tereta primaocima ili na dalju otpremu. U ovoj fazi određuje se izbor prevoznog puta. Faza istovara ima isti značaj kao i faza utovara.utvrđivanje uzroka odstupanja od planiranog procesa prevoza. pripremu vozila i svih potrebnih aktivnosti: špediterske aktivnosti. učinak je veći i obrnuto. uključujući i administrativna ograničenja u kretanju. U ovom dijelu prevoznog procesa težište je na međuzavisnosti organizacije i prevoza koje obuhvata vučna i prevozna sredstva. sklapanje ugovora i pripremu dokumentacije što prate osnovne faze prevoznog procesa. . U okviru utovara je aktivnost vezana za osiguranje utovarenog tereta od mogućeg ispadanja i pokrivanje zaštitnom ceradom i po potrebi plombiranja. Utovar je veoma bitna faza prevoznog procesa a zavisi od primijenjene tehnologije. izbor prevoznog puta. dalje se vrši istovar ili pretovar tereta i obavljaju brojni špediterski poslovi koji se odnose na robu. plana prevoza i plana rasporeda voznog osoblja. U ovoj fazi se ostvaruje promjena mjesta tereta. što je ova faza kraća.preuzimanje i obrada bazne dokumentacije. II Faza Projektiranje procesa prevoza Ova faza obuhvata izradu reda vožnje. kao i kontrola vozila i voznog osoblja. a što zavisi od izbora prevoznog sredstva i njegove tehničke i eksploatacione karakteristike. vozilo i posadu. istovar tereta. Faza prevoza uslovljena je brzinom prevoza. Fazu 289 . Utovar robe traje znatno kraće primjenom savremenih tehnologija u odnosu na korištenje klasičnih tehnologija utovara robe. .rješavanje reklamacija u vezi s prevozom.povratak vozila u radionicu i priprema za slijedeći prevoz. Racionalizacija prevoza u međunarodnom saobraćaju je neophodna jer se tu javljaju velike rezerve vremena koje su subjektivne prirode. tehnologije prevoza i vrijeme trajanja prevoza.3 FUNKCIJE POJEDINIH FAZA TEHNOLOGIJE PREVOZA ROBE I Faza Istraživanje previznih zahtjeva i priprema prevoza Tehnologiji prevoza robe prethodi faza istraživanja prevoznih zahtjeva i priprema prevoza. IV Faza Završetak prevoza i analiza realizacije prevoza . prevoz i istovar prevoza. smještaj (skladištenje).

a posebno na primijenjene tehnologije. Ova faza obuhvata i analizu izvršenja tehnološkog procesa i utvrđivanje uzroka koji narušavaju planirani proces prevoza. Naime. . umjesto pretovara roba. jer ova faza sadrži i završne radnje prethodnog procesa pripremne radnje novog ciklusa prevoza. Kombinacijom vidova transporta postiže se veća racionalnost (niži troškovi) i efikasnost (brzina) prevoza. . jer na cijelom transportnom putu nije moguće zbog nepostojanja infrastrukturnih preduslova koristiti isključivo jedan vid transporta. dok na drugim segmentima prednosti imaju drugi vidovi. tako i poslije ove faze kao i aktivnosti oko skladištenja robe.da se poslovanje i upravljanje prevoznim procesima bazira na savremenom sistemu informacija. . Kombinovani prevozi u određenim slučajevima su nužnost. ali se tehnologija prevoza i dalje nastavlja bez prekida. na pojedinim segmentima transportnog puta određeni vidovi transporta iskazuju konkurentsku superiornost. ekonomično zadovoljavanje korisnika za prevozom. Istraživanja vršena u mnogim ravijenim zemljama ukazuju da postoje velike rezerve u racionalizaciji u svim fazama prevoza i da nameće potrebu organizacionog djelovanja na sve elemente tehnologije prevoza. Kombinovani prevozi često se javljaju kao rezultat ekonomskog pristupa u izboru najracionalnije varijante prevoza. već kombinacijom transportnih sredstava različitih vidova.DRUMSKI SAOBRAĆAJ istovara prate i druge aktivnosti. vrši pretovar kompletnih transportnih jedinica. nego u slučaju isključivog korištenja jednog vida. . Savremena tehnologija transporta sastoji se od pojedinačnih vidova saobraćaja međusobno komplementarnih u proizvodnji transportnih usluga. Sam po sebi integralni transport predstavlja logističku aktivnost. brzo. . SAVREMENE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U PREVOZU TERETA Značajan dio prevoza roba ne realizuje se isključivo preko jednog vida transporta. tako da se troškovi prevoza. i jedinica manipulisanja i jednica isporuke. Uštede koje se time postižu su veoma velike. 5.poboljšanje tehničkih i tehnoloških karakteristika transportnih kapaciteta zbog sve strožijih propisa s ciljem povećanja sigurnosti saobraćaja.smanjivanje administrativnih poteškoća u međunarodnom drumskom transportu. Predstavlja završnu fazu za konkretan prevoz.postojanje objektivnih kriterija za utvrđivanje troškova određenog transportnog procesa. U logističko–distributivnim lancima se pri tom najbolji efekti mogu postići ukoliko je jedinica transporta istovremeno i jedinica pakovanja. To se odnosi na sigurnost tereta kako u fazi istovara. na transportnom putu od izvorišne do krajnje odredišne tačke prevoza. u odnosu na klasičan transport smanjuju za oko 1/3. Rješavanje svih pitanja vezanih za racionalizaciju tehnologija prevoza trebalo bi zasnivati u okviru prevoznog procesa na: . Ova faza predstavlja ujedno i pripremne faze za nove prevoze. IV Faza Završetak prevoza i analiza realizacije prevoza Četvrta faza je posljednja faza tehnologije prevoza. Tehnologija integralnog transporta.racionalno i efikasno izvršenje prevoza.kvalitetno. a vrijeme za obavljanje pretovarnih operacija smanjuje se za desetak puta. 290 .

Razlog tome je činjenica da se na taj način značajno rasterećuju saobraćajnice. odnosno bez osiguranja odgovarajuće transportne infrastrukture i mobilnih sredstava za kombinovani prevoz. Kombinovanim prevozom preusmjeravaju se robni tokovi s druma na prevoz željeznicom. Od strateškog interesa za BiH kao kontinentalne zemlje jeste tranzitni kombinovani prevoz po osi jug – sjever. kao prevoza budućnosti na srednjim i dužim relacijama. Kombinovani prevoz spaja komparativne prednosti željezničkog saobraćaja i drumskog teretnog prevoza u optimalnu cjelinu: željeznički saobraćaj velike udaljenosti i masovne količine. Na taj način željeznica postaje sinergijska okosnica saobraćajnih tokova i faktor razvoja cjelokupnog saobraćajnog sistema.tehnologija transporta kontejnera. U posljednjih dvadeset godina u Evropi i u svijetu kombinovani prevoz intenzivno se razvija. . Zbog evidentnih komparativnih prednosti kombinovanog prevoza. odnosno prevoz «od vrata do vrata». u sklopu ukupne saobraćajne politike. Poticajne državne mjere pretpostavka su osiguranja konkurentnosti kombinovanog prevoza. Integralni ili kombinovani prevoz ima za cilj da savremenim tehnologijama poveže dvije ili više saobraćajnih grana u neprekidan logistički transportni lanac koji naglašava sistemske komparativne prednosti i snagu pojedinih grana saobraćaja i omogućava njihovo racionalno korištenje. uz istovremeno posebnu važnost tranzitnog pravca Zapad – Istok. zaštićuje čovjekova okolina od zagađenja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Savremene tehnologije saobraćaja su nastale pojavom “integralnog transporta”. 291 . odnosno kombinovanog prevoza. Kombinovani saobraćaj ima značajnu ulogu u oživljavanju i razvoju saobraćajnih tokova i kao takav predstavlja saobraćajnu djelatnost od posebnog interesa. kako bi proizvodi u što kraćem vremenu stigli iz procesa proizvodnje na tržište. naročito u dijelu željezničkog i drumskog prevoza. . U savremene tehnologije prevoza u kojima učestvuje drumski saobraćaja ubrajaju se: . Drumski saobraćaj sa svojom temeljnom komparativnom prednošću prevoza od vrata do vrata ima značajnu ulogu u saobraćajnom i privrednom sistemu i nezamjenljivi je element intermodalnog odnosa kombinovanog transporta.tehnologija RO-RO. Uključivanje svake zemlje u savremene evropske tokove prevoza robe nije moguće bez primjene savremenih tehnologija kombinovanog prevoza. osigurava značajna ušteda energije (nafte i naftnih derivata čije su rezerve ograničene).tehnologija izmjenjivih transportnih posuda. transporta i trgovine. biti adekvatno podržan efikasnim mjerama državne politike. . očekuje se bitno povećanje udjela kombinovanog prevoza u ukupnom teretnom prevozu. Može se očekivati je da će interes razvoja savremenog kombinovanog prevoza u BiH. privrede. te se zaštićuje prostor od devastiranja. Razvojem kombinovanog prevoza u BiH. Tržište traži integraciju proizvodnje. sve države razvijenih zemalja i zemalja u tranziciji ulažu značajna finansijska sredstva u razvoj savremenih tehnologija kombinovanog prevoza i primjenjuju razne stimulativne mjere.tehnologija transporta paleta. Kombinovani prevoz omogućava uklapanje u nove zahtjeve međunarodne trgovine i svjetskog tržišta. kao i integralnost proizvodnje i transporta. uz primjenu poticajnih mjera države i određene organizaciono-regulacione mjere. . čuva putna infrastruktura. a za lokalni saobraćaj fleksibilan dostavni kamionski saobraćaj. Međunarodni kombinovani prevoz u izvozu i uvozu potrebno je razvijati u okviru sadašnjih i budućih potreba bh.bimodalna tehnologija transporta idr.tehnologija transporta huckepack. .

000 x 1. Ovaj sistem uspostavlja integraciju manipuliranja transporta robe u industriji i trgovini i u velikoj je mjeri kompatibilan s drugim savremenim transportnim tehnologijama. na koje se smješta roba. jednostavno. odnosno fizičku distribuciju u cjelini. Istovremenim korištenjem transportnih i skladišnih jedinica. košare i sl. Primjenom viljuškara obezbjeđuje se jednostavan i efikasan utovar. brzo i racionalno manipulira. Najčešće su izrađene od drveta. odnosno skraćenje ukupnog vremena prevoznog procesa.maksimiziranje brzine. . Palete mogu biti zatvorene i / ili s poklopcem ili sklapajuće. najčešće od lima ili cijevi visine jednog metra. komadnog tereta na paletama) od sirovinske baze do potrošača. Izrađuje se u više varijanti. «Euro pallet» 1. gajbe.ujednačavanje tehnologije prevoza sa drugim saobraćajnim granama. kartoni. U suštini. Ravna drvena paleta ima jednu ili dvije nosive površine. kao i zbog efikasnog korištenja skladišnog prostora.000 mm. vreće. kao i efikasno manipulisanje paletama u skladištima i distributivnim centrima.1. s teretom) radi oblikovanja većih standardiziranih teretnih jedinica kojima se sigurno. sanduci. bačve. bale. palete i paletni sistem bitno unapređuju ne samo kombinovani prevoz već i skladištenje. RO – RO i Huckepack tehnologijom. Boks–paleta je zapravo ravna drvena ili metalna paleta na kojoj je ugrađena ograda drvenih ili metalnih okvira.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Ova tehnologija omogućava manipulisanje i prevoz u svim fazama prevoznog procesa. a ima u upotrebi i onih koje su izgrađene od plastike. pretovar i istovar paleta.ubrzavanje manipulacija i prevoza tereta.optimalizacija efekata saobraćajne infrastrukture i prevoznih sredstava skladištenja.1 PALETIZACIJA Paletizacija je najstariji sistem integralnog transporta koji se široko primjenjuje za različite kombinacije transportnih sredstava svih vidova transporta. Dimenzije paleta su usklađene i prilagođene za efikasno korištenje standardizovanih dimenzija tovarnog prostora na vozilima.maksimalna iskorištenost skladišnih kapaciteta i smanjenje troškova. sigurnosti i racionalizacije procesa proizvodnje saobraćajne usluge. .000 x 1.minimiziranje ili potpuno eliminisanje živog rada u procesu manipulisanja teretnih jedinica. uključujući i faze pripreme i završetka prevoznog procesa i početnu fazu skladištenja. posebno kontejnerizacijom.1 Palete i paletizacija Paleta je specijalno izrađena i najčešće drvena podloga na koju se slažu komadni tereti (npr. . standardizovanih dimenzija (najčešće 1.okrupnjavanje komadne robe u veće i standardizirane jedinice tereta. 5. aluminija i metala. Paletizacija je prvi način primjene u savremenim tehnologijama u saobraćaju koja je omogućila uspostavljanje neprekidnog lanca u prevozu robe među saobraćajnim granama. ili najnoviji evropski standard. Najvažniji ciljevi paletizacije jesu: . paletizacija je skup organizacijsko povezanih sredstava za rad i tehnoloških postupaka za automatizirano manipuliranje i transport okrupljenim jedinicama tereta (tj. role. . 292 . . čime se postiže ušteda u pakiranju.200 mm). . Drvene i metalne palete.

Osim standardnih paleta. To je specijalno mehanizirano transportno pretovarno (ili prekrcajno – transportno) sredstvo. 2.1. . Postoje četiri osnovne grupe: 1.Upotreba lagane. po svojim karakterističnim osobinama. moderne i ekonomične ambalaže. 293 .2 Vrste paleta Danas se u svijetu koriste različite palete.1. Mogu biti motorni ili ručni. specijalne palete. stubne palete i 4. bez obzira na vlasništvo.Ušteda u radnoj snazi na utovaru za oko 40%. boks-palete. 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. cirkuliraju samo u sistemu vazdušnog saobraćaja. Sl. danas su u upotrebi i brojne nestandardne palete. Te palete.3 Sredstva za rad sa paletama Za rad u sistemu paletizacije upotrebljava se viljuškar.4 Prednosti paletizacije Najznačajnije prednosti paletizacije jesu: . ravne palete.1. U vazdušnom se saobraćaju koriste specijalne palete koje se sastoje od metalne ploče i mreže kojom se teret osigurava od horizontalnog i vertikalnog pomicanja. 120 Vrste viljuškara 5. s različitom nosivošću i drugim tehničkim i tehnološkim karakteristikama. 3.

Najčešće dimenzije kontejnera po međunarodnim standardima su TEU od 20 stopa. Tehnologija prevoza robe s primjenom paleta može se podijeliti u pet osnovnih faza: 1. Veći stupanj iskorištenosti kapaciteta sredstava i opreme za manipulaciju robe. nepromočan je. Smanjenje troškova prevoza za 34% zbog pojednostavljenja evidencije i inventure robe u proizvođača. prevoznika i drugih učesnika u paletnom sistemu. formiranje opterećene palete. na primjer. 4. Velika ušteda skladišnog prostora. Uz to. Ona je i najsloženiji oblik integralnog transporta jer omogućava odvajanje tereta (robe) od transportnog sredstva pomoću kontejnera. lako “prelazi” s jedne transportne grane na drugu. a posebni da svojom konstrukcijom zadovolji zahtjevima u vezi sa manipulacijom i prevozom. 5. tako i njihovom skladištenju na otvorenim skladišnim površinama. Ima više definicija kontejnerizacije. U razvijenim zemljama paletno se manipulita i prevozi oko 90% komadnih i blizu 75% vagonskih pošiljaka od ukupnog transporta robe koja se može paletizirati i prevoziti u željezničkom i drumskom saobraćaju.2 KONTEJNERIZACIJA Sistem kontejnerizacije je takođe univerzalno primjenljiv za različita kombinovanja vidova transporta. police u skladištima pri ručnoj manipulaciji koriste svega od 40 do 60%. a najveći kontejneri od 40 stopa koriste se u prekookeanskom transportu (1 stopa = 0. štiti robu od kvarenja i gubitaka. karakteristike robe. Svođenje broja ručnih manipulacija na minimum time što se roba već u proizvođača paletizira. čime se omogućava brže manipulisanje. odnosno s jednog sredstva na drugo.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - Smanjenje oštećenja i gubitka na robi. Kontejneri su različitog oblika (najčešće su u pitanju sanduci pravougaonih dimenzija) i različitih su standardizovanih dimenzija. 2. Prednosti kontejnerizacije su višestruke: 1. Ukupni manipulacijski troškovi smanjuju se za oko 35 % u odnosu na manipulaciju nepaletizirane robe. Kontejneri su standardizovane transportne jedinice. 294 . prilagođene za smještaj. 3. mora da zadovolji opšte i posebne uslove. Opšti uslov je da se u njemu smješta roba koji je prethodno paletirizirana. 5. utovar. primjenjuje se za prevoz i smještaj određenog broja tovarnih jedinica robe. Kontejnerizacija je tehnologija prevoza robe u kontejnerima primjenom savremenih sredstava manipulacije. Takođe su istovremeno i jedinice namijenjene kako transportu roba. Tako se. Za svaki konkretni primjer moguće je i konkretno detaljnije propisati tehnologiju kao izračunati prednosti manipuliranja i transporta paletizirane robe u odnosu na nepaletiziranu robu. prevoz.3048 m). a kod manipuliranja paletama sa 100%. Kontejner. kontejner je posuda pravouglog oblika. Prema međunarodnoj organizaciji za standardizaciju (ISO). Ubrzanje utovara i istovara ili pretovara paletizirane robe. kao transportna jedinica. čuvanje i transport raznorodnih proizvoda. istovar. a može se odvojiti od prevoznog sredstva i manipulisati njime kao homogenom jedinicom bez pretovara robe smještene u njemu.

5. Osnovni materijali za izradu kontejnera su čelik. U velike kontejnere spadaju i transkontejneri koji se upotrebljavaju u međunarodnom prometu. a posebno razvijen informacioni sistem u tehnologiji prevoza primjenom kontejnera. a oni preko 10 m3 smatraju se velikima. Znatno smanjuje troškove skladištenja i iskladištenja i povećava brzinu manipulisanja. a posebni su opremljeni uređajima za održavanje temperature robe i drugih pogodnosti (amortizirajuće). kontejneri se dijele na male. a nosivost 5 do 30 tona. 6. Mali kontejneri su transportna sredstva zapremine 1 do 3 m3 i nosivosti 1 do 3 tone. Ovaj vid transportne tehnologije zahtijeva kvalitetnu koordinaciju svih učesnika. Međutim. standardizaciju. opremi kojom su opremljeni i itd. specijalizaciju i automatizaciju prevoznih sredstava svih grana. 3. 295 . 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. zavisno o materijalu od kojeg su izrađeni. drvo. načinu prevoza. mogućnosti pretovara. Smanjuju se početno–završni troškovi. Uglavnom imaju vlastite točkove za laku manipulaciju. Obični kontejneri služe za prevoz više vrsta robe. Najviše ih je u vlasništvu željeznice. Prema veličini. te troškovi pojedinačnog pakiranja osobito uz upotrebu paleta.čime se smanjuje vrijeme premještanja robe od proizvođača do potrošača. Podjela kontejnera temelji se na više kriterija. Njihova je zapremina 5 do 60 m3. kontejnerski transport zahtijeva velika investiciona sredstva. Nosiva konstrukcija kontejnera je sanduk s pripadajućom opremom za prihvatanje radi premještanja i slaganja kontejnera. srednje i velike.1 Kontejneri Prema namjeni kontejneri se dijele na: . Robom se praktično rukuje samo dvaput.posebne ili specijalne. Svi kontejneri su svrstani u četiri kategorije. koje pojedina roba u transportu zahtijeva. 4. aluminij i plastika.2. transportu i trgovini.obične ili univerzalne i . svih sredstava za rad i svih aktivnsoti vezanih za sistem kontejnerizacije. Time se postiže veća sigurnost pri manipulisanju i smanjuju se oštećenje i lomovi. Međunarodna organizacija za standardizaciju (International Standardization Organization – ISO) utvrdila je tehničke uslove za gradnju kontejnera. kao i saobraćajnu infrastrukturu. Postižu se učinci u proizvodnji. Kontejneri zapremine 3 – 10 m3 srednji su. vrsti robe kojoj su namijenjeni. i to na početku (utovar) i na kraju transportnog procesa (istovar). Omogućava se u potpunosti korištenje standarizovanih prevoznih sredstava i jednostavno se prevoze. Najmanja čvrstoća i otpornost moraju omogućiti slaganje kontejnera na pet spratova.

koja treba da budu u funkciji nabavke i finansiranja sredstava integralnog transporta i upravljanja njihovom eksploatacijom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Ilustrativan primjer takve organizacije je Interkontejner (Intercontainer).200 TEU21 (ekvivalentnih jedinica od 20 stopa). zasnovanih na ovim tehnologijama.2 Iznajmljivanje kontejnera Tehnologije integralnog transporta podrazumijevaju i odgovarajuća organizaciona rješenja. nacionalnog i međunarodnog karaktera postoje i za druge sisteme integralnog transporta. 121 Prikazana je tehnologija prevoza s primjenom kontejnera 5. 21 Twenty foot equivalent unit – kontejneri proračunati za 20 stopa 296 . uključujući kontinentalne i prekomorske kontejnerske prevoze. komercijalizacijom i marketingom prevoznih usluga. U 1990-im godinama Interkontejner je obezbjeđivao prevoz robe u kontejnerima obima od oko 1. koje su objedinile komercijalizaciju (prodaju) svojih kontejnerskih prevoznih usluga u cijeloj Evropi. asocijacija formirana od 23 evropske željezničke uprave. Slični organizacioni sistemi.2.

Vagoni sa spuštenim podom potrebni su zbog željezničkog profila. tako i zbog znatnih ulaganja za proizvodnju i popravak kontejnera.2. a 5% u vlasništvu ostalih operatera (željeznice. dizalicama i prenosnicama kontejnera ili drugim sredstvima. Leasing kompanije udružene su u Međunarodnoj instituciji kontejnerskih iznajmilaca (IPCL). 5. 297 . željezničkog i pomorskog. godine sa sjedištem u SAD. Sl. . . Vertikalna je tehnologija utovar i istovar najčešće kamionskih sanduka (prikolica i poluprikolica) s pokretnom dizalicom slično kao u kontejnera.3 Tehnologija prevoza kontejnera Za potrebe kontejnerskog drumskog prevoza upotrebljavaju se specijalna drumska vozila koja su pogodna za prevoz kontejnera svih tipova ne samo u drumskom saobraćaju nego i u povezivanju drumskog. 122 Niskopodni RO – LA vagoni «kotrljajuća cesta». Zbog velikih ulaganja u kontejnerske tehnologije kompanije koje se bave leasingom kontejnera su preuzele primat u ovoj oblasti kako zbog sve veće potražnje kontejnera na tržištu. Prema iskustvima drugih zemalja. 5. 55% u vlasništvi u leasing kompanija.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijednost kontejnerskog inventara je velika.vučni traktori za dovoz i odvoz. prijateljski orijentisan prema okolišu. Kombinovani prevoz. Razlozi slabog korištenja mogu se ponajprije naći u nedostatku opreme. Utovar ili istovar kontejnera na ili sa drumskih vozila obavlja se viličarima. međutim. koja je osnovana 1971. drumskog i vazdušnog i drumskog i riječnog saobraćaja. . a savremeni manipulatori (portalne dizalice) za brzi utovar i istovar. Sl. poluprikolice sa ili bez uređaja za istovar razne dužine (20 stopa do 40 stopa) i specijalni tegljači za prevoz poluprikolica. Oko 40% je u vlasništvu brodskih kompanija. Najčešće se koriste: plato prikolice za prevoz svih tipova kontejnera.). U praksi se. ta tehnologija malo koristi. i utovarno–istovarne tehnike. u prvom redu vagona sa spuštenim podom. špediteri i dr. Horizontalna tehnologija utovara tereta obuhvata horizontalno prevlačenje (ili povlačenje) tereta smještenog na točkovima. uglavnom se radi o dva načina ukrcaj i iskrcaj drumskih vozila na željezničke vagone: vertikalnom i horizontalnom. To je zapravo prevoz drumskih vozila zajedno sa njihovim teretom na željezničkim vagonima. prevoz budućnosti od vrata do vrata.drumska vozila s prikolicama i poluprikolicama.željeznički vagoni.3 HUCKEPACK (UPRTNI PREVOZ) Naziv ove tehnologije prevoza dolazi od njemačke riječi huckepack tragen – nositi na leđima (uprtni prevoz). Za prevoz kontejnera koriste se različita sredstva: .

poboljšanje tehničkih.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Specijalizovana oprema koja obezbjeđuje jednostavno i brzo prebacivanje jedinica itnegralnog transporta sa jednog vida prevoza na drugi (kranovi. a najčešće natovarenih tereta (kamiona. Korištenje ovih tehnologija takođe podrazumijeva izgradnju robno–transportnih centara i kontejnerskih terminala. 298 . školjke drumskih prevoznih sredstava skidaju sa “trčećeg dijela” drumskog vozila i najčešće se prevoze vagonima koji su za te namjene posebno konstriusani. Ova tehnologija prevoza drumskih vozila željeznicom uvedena je zbog zagušenosti drumskog saobraćaja. One obezbjeđuju veće efekte u slučajevima kada su u pitanju prevozi ovih roba na velika ratsojanja. utovarno–istovarni mostovi i sl. riječni. viljuškari. U svijetu se takva tehnologija primjenjuje u prevozu drumskih i željeznički vozila brodovima (RO – RO i Ferry sistemi). čija veća primjena je uslovljena razvojem velikog broja tipova prikolica. ubrzavanje manipulacije robom. dizalice. autobusa sa putnicima. i prevoz željezničkih vagona trajektima po orijentaciji bi također pripadao huckepack tehnologiji. raznih kopnenih prevoznih sredstava). Na taj način huckepack tehnologije rješavaju svoje probleme mnoge evropske zemlje s velikim tranzitom (Austrija. uobičajeni je neophodni preduslov koji treba da bude obezbijeđen na terminalima i robno–transportnim centrima. automatizacija drumske i željezničke infrastrukture. Otuda programi razvoja ovih vidova transporta pretpostavljaju nabavku transportnih sredstava i opreme namijenjene korištenju tehnologija integralnog transporta. željeznica. pri čemu se svaki vid transporta koristi na onom segmentu transportnog lanca na kome mogu doći do izražaja njegove konkurentske prednosti. pa su ove tehnologije samim tim bitan faktor integrativnih procesa na tom tržištu. tehnoloških i ekonomskih učinaka u saobraćaju. Može se očekivati da ovaj podsistem tehnologije postane univerzalan proces sa širom primjenom. izbjegavanja čekanja dozvola prevoza (tranzita) drumskih vozila kroz neke zemlje (jer mnoštvo drumskih vozila danima čeka na graničnim prelazima zbog prevoznih dozvola). dakle. zaštite okoliša. i intenzivno se koriste u svim razvijenim zemljama svijeta. U primjeni je utovar drumske prikolice na željeznički vagon kao i tehnologije izmjenjivih transportnih posuda gdje se transportne posude.4 OSTALE SAVREMENE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U drumskom saobraćaju pojavljuje se u okviru “huckepack” tehnologije putničkih vozila i kengur tehnologija. “Kongaurou” (kengur) tehnologija omogućava da se prikolice drumskog saobraćaja smještaju u posebno konstruisane željezničke vagone. prikolica tegljača. Ove tehnologije obezbjedile su integrisanja svih vidova saobraćaja u jedinstven sistem transporta. Primjena ovih savremenih tehnologija obezbjeđuje međugransku integraciju ponude na transportnom tržištu. u saobraćajnim čvorovima u kojima dolazi do koncentracije robnih tokova i sučeljavanja različitih vidova transporta. saobraćajne grane koje imaju umanjene mogućnosti obavljanja prevoza «od vrata do vrata». štednje energije. RO – RO je specifična tehnologija drumskog transporta za koju je karakterističan horizonatlni utovar i istovar kompletnih prevoznih sredstva. Njemačka i Švicarska). pomorski i vazdušni saobraćaj. Osim prevoza drumskih vozila željeznicom. Sa tehnologijama integralnog transporta odnosi konkurencije između vidova saobraćaja dopunjuju se međusobnom kooperacijom u obavljanju prevoza. prije svega. Najvažniji cilj huckepack tehnologije je povezivanje drumskog i željezničkog saobraćaja. osim površina za smještaj ovih jedinica. Za tu kooperaciju i ove nove tehnologije poseban interes imaju. Tehnologije integralnog transporta primjenjuju se dominantno kod prevoza generalnog tereta (komadne robe – gotovih proizvoda i poluproizvoda).).

Jedinstvena cijena prevoza pretpostavka je barem približno izjednačenih uslova privređivanja saobraćajnih grana. izlaze iz brodova i nastavljaju do krajnjeg odredišta prevoza. Ovo je prvi RO – LA vagon građen za novi tip eurokamiona mase 45 t.6 KOMBINOVANI PREVOZ Kombinovani prevoz nastaje učešćem više grana saobraćaja pri uspostavljanju tzv. a i čitava kompozicija može biti sastavljena od tih vozila. Bimodalni sistem “kamion na pruzi” ili “vagon na putu”. 5. kombinacija je drumske prikolice i okretnog postolja željezničkog vagona. Bimodalno se vozilo može uvrstiti u voz pojedinačno ili u skupini. odnosno vrši se automatska regulacija sile kočenja koja je u funkciji opterećenja. Tome prethodi utvrđivanje udaljenosti. Rukuje se jednostavno na malom prostoru. Svi dosadašnji RO – LA vagoni građeni su za prevoz kamiona mase do 38 t. Brzina prevoza je do 120 km/h. Preko postavljenih ulaznih rampi mogu se utovariti kamioni širine do 2. U pomorskim lukama se za ovu tehnologiju određuju posebni RO – RO terminali. sa utovarno–istovarnim mostovima preko 299 . odnosno izrada daljinara. željezničkog i riječnog prevoza u neprekidnom lancu. Utovar se odvija horizontalno na kraju vozova.5 BIMODALNA TEHNOLOGIJA U bimodalnoj tehnologiji osnovu čini bimodalno željezničko i drumsko vozilo kojim se uspostavljaju saobraćajni odnosi između željezničkog i drumskog saobraćaja. Veza je omogućena posebnim spiralnim učvršćivačima. Građen je po koncepciji Saadkms 690. ulaze u brodove kojima se prebacuju do odredišnih luka.7 RO – RO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA Za kombinovanje pomorskog saobraćaja. Pod kombinovanim prevozom podrazumijeva se saradnja drumskog. Poprečni i uzdužni nosači niskopodnih vagona u donjem dijelu centriraju gume za kamion i tako ostvaruju potrebnu sredinu centriranja na vagonu. Utovar i istovar se obavljaju navoženjem preko posebnih klizača okretnog postolja. a postignuta eksperimentalna brzina je i više od 140 km na sat. pri čemu se zakrenu čelne glave. lučkog. kao i željezničkih vagona pomorskim brodovima. kamiona sa prikolicom.6 metara i visine do 4 metra. Ovo vozilo opremljeno je sa dva 4 – osovinska okretna postolja. Bimodalni sistem tehnički omogućava i ekonomski uvažava prednosti željezničkog i drumskog saobraćaja. Za ovu tehnologiju koristi se osamoosovinski niskopodni vagon. koji podrazumijeva prevoz drumskih tovarnih jedinica (kamionskih prikolica i kamiona). u Evropi nazvan Rail Trailer. Kamioni su osigurani preko podmetača točkova. Najsloženiji je dio sastavljanje tablica prevoznih cijena. primjenjuje se RO – RO sistem (Roll on – Roll off).DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Zbog asimetričnog utovara vagoni su opremljeni automatskom kočnicom. Vagoni i drumske transportne jedinice dovoze robu do pomorskih luka. transportnog lanca od pošiljaoca do primaoca. U sagledavanju razvoja kombinovanog prevoznog sistema bitna je i cijena prevoza. a namijenjeno je za prevoz teretnih kamiona. s druge strane. za što je potrebno izraditi klasifikaciju robe koja se prevozi u kombinovanom sistemu. šlepera i prikolica šlepera. Na taj će način nova tehnička rješenja pridonijeti uvođenju reda na transportnom tržištu i povećati racionalnost čitavog saobraćajnog sistema. 5. i drumskog i željezničkog saobraćaja . Radi se o sistematizaciji pojedine robe i njenom svrstavanju u srodne skupine.

U tom slučaju u lukama se formiraju kontejnerski terminali (površine na koje se kontejneri odlažu). Pojam RO – RO. specijalnih vagona sa prikolicom. prikolica.istovari. odnosno Roll on .utovari Roll off . željezničkog sa pomorskim saobraćajem radi optimizacije učinaka u saobraćaju bolje korištenje saobraćajne infrastrukture i vozila kao sigurno i racionalo prevoženje vangabaritnih i vrlo teških pošiljaka. omogućuje vrlo veliki pretovarni učinak. 300 . Osnovni je cilj povezivanje drumskog.). primjena multimodalnog transporta “od vrata do vrata”. tegljača.dokotrljaj . vrlo je fleksibilan i utovar i istovar se može vršiti tokom čitavog dana. autobusa sa prikolicom. druma i pomorskog saobraćaja. Za to postoje posebni RO – RO brodovi. ocjenjuje se da je pogodan za prekomorske prevoze do 1. pa je kontejnerski (Lift on – Lift off) sistem pogodniji za kombinovanje ovih vidova transporta. Preko tih udaljenosti uštede na utovaru i istovaru kompenzuju se troškovima imobilizacije sredstava.DRUMSKI SAOBRAĆAJ kojih želejzničke i drumske jedinice ulaze i izlaze iz specijalizovane brodove za njihov prevoz. opremljeni kontejnerskim kranovima i dizalicama osposobljenim za jednostavan i brz pretovar. S obzirom na to da ovaj sistem proizvodi imobilizaciju drumskih i željezničkih sredstava za vrijeme koje provede u brodovima.000 km udaljenosti. Ovo je specifična tehnologija transporta za koju je karakterističan horizontalan utovar i istovar drumskih prevoznih sredstava. natovarenih tereta (utovarenih kamiona.otkotrljaj . Među najvažnije prednosti se ubrajaju potpuna integracija željeznice. prevoznih drumskih vozila i dr. kao i za jednostavno manipulisanje kontejnerima na terminalu.

Tim se vozilima obavlja usluga prevoza robe u kontejnerima dužine 20 ft i 20 t težine. Lift on .8 LO – LO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA To je specifična tehnologija transporta za koju je karakterističan vertikalni utovar i istovar gotovo svih vrsta tereta. učvršćenje i prevoz kontejnera i paleta ili bez prikolica. Drumska vozila su u takvom sistemu prevoza prva i posljednja spona transportnog lanca i to stoga što: 1. Željeznički vagon na drumskom vozilu također je tehnologija prevoza robe koja se primjenjuje u savremenom načinu transporta. ima velike mogućnosti specijalizacije prevoza robe.9 TEHNOLOGIJA MULTIMODALNOG TRANSPORTA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU U dobro organizovanom transportnom lancu. Pored toga. 3. kao i 40 – stopne duljine i 40 tona težine. drumski prevoz je racionalniji u odvozu i razvozu robe na kraćim relacijama. 2. poznat pod nazivom RO – RO prevoz. 5. Danas se u eksploataciji nalaze takva vozila koja mogu voziti teret u posebnim kontejnerima čija težina premašuje 40 tona i širinu 2. pružajući usluge prevoza posebno izgrađenim vozilima u dvije varijante: 1. postoji i kombinacija Ro – Ro / Lo – Lo tehnologija transporta horizontalnog i vertikalnog utovara i istovara tereta na specijalno izgrađene brodove koji odgovaraju ovim tehnologijama. Osim spomenutih tehnologija prevoza. na prevoznim relacijama cesta – željeznica i cesta – brod.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. a posebno pomorskog. Karakterističan je po horizontalnom utovaru i istovaru tereta koji se već nalazi na drumskom vozilu na način da drumsko vozilo snagom vlastitog motora ulazi preko utovarno–istovarne rampe u krmeni dio broda ili se pak natovarena vozila uvlače u brod pomoću brodskog čekrka. 301 . građevinarstvu. Najvažniji ciljevi Lo – Lo tehnologije transporta su optimizacija učinaka saobraćajne infarstrukture i prevoznih sredstava svih grana. pogodan je za opsluživanje industrijskih pogona. nemoguće je zaobići drumski saobraćaj. visokovrijedne i hitne robe. u poljoprivredi. Kao prirodni početak i završetak transportnog lanca drumski saobraćaj je transport prihvatio paletizaciju i kontejnerizaciju. vučna vozila s poluprikolicama s posebno izgrađenim postoljem za prihvat. maksimiziranje i racionalizacija prevoza i smanjivanje operativnih radova. kad se roba otprema po sistemu “skladište – skladiše”. i to brzinom 120 km/h. 2. vučna vozila s prikolicom posebno izgrađenih postolja za prihvat. Slično je i kod prevoza kamiona sa robom na željezničkom vagonu. jer omogućava dostavu robe u vagonu na skladišno mjesto koje nije povezano industrijskim kolosijekom s otpremno–prijemnom željezničkom stanicom. Za ovu tehnologiju postoje specijalni brodovi koji se najviše zastupljeni u pomorskoj trgovačkoj floti. Taj sistem prevoza poznat je pod imenom huckepack željeznički prevoz. željezničkog i drumskog saobraćaja. učvršćenje i prevoz kontejnera i paleta. 5. drumski transport se aktivno uključio u noviji sistem prevoza.podigni i Lift off – spusti počeo se primjenjivati prije kontejnerizacije i RO – RO tehnologije. veliki pretovarni učinci i jednostavni terminali. šumarstvu i turizmu. pogodan je za usluge dnevnih prevoza robe u robno – transportnim centrima. Prednost ove tehnologije je velika brzina utovara / istovara. 4. na duljim relacijama ima prednost ispred ostalih saobraćajnih grana u prevozu manjih količina brzopokvarljive robe.55 metara.

. Sa stanovišta karakteristika saobraćaja kao materijalne proizvodnje tehnološki proces predstavlja vremensko i prostorno jedinstvo procesa proizvodnje i potrošnje saobraćajne usluge. Tehnološki proces predstavlja proces savlađivanja prostornih razlika. i Sl. 6. Na Sl. Tehnološki proces možemo definisati kao proizvodan rad. Tehnološkog procesa. Skup prevoznih procesa je podskup skupa transportnih procesa. Svaka od ovih faza detaljno je opisana u okviru projektovanja tehnološkog procesa. izlaskom putnika iz vozila i komunikaciju. Prevozni proces je širi pojam od tehnološkog procesa. PREVOZNOG I TEHNOLOŠKOG PROCESA Kao što smo već rekli. Osnovno obilježje tehnološkog i prevoznog procesa u drumskom saobraćaju je proizvodnja transportnih usluga. Transportnog procesa 2. To je ustvari proces prevoza putnika i robe od ukrcavanja do iskrcavanja putnika. Transportni proces i elementi transportnog procesa sa opisom. odnosno utovara do istovara robe. tehnologija u drumskom transportu realizuje se kroz koncept tehnološkog procesa prevoza koji se sastoji iz četiri faze. Uprkos brojnim sličnostima i postupcima proizvodnje saobraćajnih usluga u saobraćaju. Prevoznog procesa 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ta se tehnologija razvila u Njemačkoj između dva rata i naziva se “Cullemeyer”. jer u sebi osim tehnološkog procesa obuhvata i radnje u vezi s prihvatanjem i smještajem putnika u vozilo. premještanje robe i istovarne operacije na punktu istovara (kod korisnika). tehnologije u drumskom saobraćaju imaju svoje specifičnosti koje determiniraju potrebu posebnog obrazloženja: 1. kao proces stvaranja nove usluge koji daje prevozu određenu upotrebnu vrijednost. Prevozni proces predstavlja skup utovarnih operacija na punktu utovara (kod pošiljaoca). U proizvodnom procesu tehnološki proces takođe predstavlja vremensko i prostorno jedinstvo procesa proizvodnje i samog procesa potrošnje prevozne usluge. 302 . prema prezimenu projektanta drumske prikolice. Sl. odnosno prevoz putnika i robe sa jednog na drugi kraj. odnosno savlađivanje prostora prevoza putnika i robe sa prevoznim sredstvima. Sa stanovišta prevoza putnika u drumskom transportu prevozni proces se može izjednačiti sa linijskim prevozom putnika. predstavljena je šema transportnog i prevoznog procesa. transportne organizacije i primalac. Transportni proces čine: pošiljalac. Olakšavajuća okolnost kod realizacije je ta što se javlja nužnost za propisivanje postupaka koji bez suvišnih koraka vode cilju. odnosno utovara i istovara robe i drugih aktivnosti koje prate robu. DEFINISANJE TRANSPORTNOG. U tom pogledu poseban cilj drumskog saobraćaja je uspostavljanje optimalnog prevoznog procesa.

iskrcavanje PUTNIKA (MJESTO .2.…N) PREVOZ robe .iskrcavanje PUTNIKA Upućivanje vozila na mjesto utovara robe.…N) PREVOZ robe .putnika V O Ž NJ A I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =1.putnika UKRCAVANJE Terminus Terminus A B POSTAVLJANJE TRANSPORTNOG SREDSTVA PREVOZNI RAD DOLAZAK VOZILA NA SLOBODNO MJESTO UKRCAVANJA PUTNIKA PROCES PREVOZA PREVOZ robe . 123 Elementi prevoznog procesa PROSTA VOŽNJA .putnika I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =0.iskrcavanje PUTNIKA (MJESTO .B) Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA (MJESTO-A) PREVOZ robe . 124 Prevozni procesi 303 . 2.putnika Istovar i prodaja robe ..ukrcavanje putnika PRIPREM A Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA Istovar i prodaja robe .putnika Istovar i prodaja robe ..POTPUNI CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA Upućivanje vozila na mjesto utovara robe .DRUMSKI SAOBRAĆAJ TRANSPORTNI PROCES ISKRCAVANJE PUTNIKA PRIPREMA PREVOZA PREVOZNIK Sl.. 2.ukrcavanje putnika PRIPREMA Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA PUTNIKA SLOŽENA PREVOZ robe .N) PREVOZ robe .putnika I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =0.B) Sl.putnika Istovar i prodaja robe iskrcavanje PUTNI KA OBRT Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA (MJESTO-A) PREVOZ robe .

Tu takođe spadaju poslovi pripreme procesa prevoza (plan prevoza). prevoz. carinjenje i dr. odnosno utovar robe. kupovina i kontrola karata i vrijeme za ulazak putnika. TRANSPORTNI PROCES I ELEMENTI TRANSPORTNOG PROCESA Transportni proces predstavlja proces prevoženja putnika i robe. dok kod robe obuhvataju sve aktivnosti koje prate prevoz robe od ugovaranja. utovar – prevoz. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjesto ukrcavanja putnika. 7.1 CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA Potpun ciklus transportnog procesa predstavljen je na Sl. zato se mora sve veća pažnja usmjeravati ne samo na transport nego i na druge procese rada koji imaju uticaj na vrijeme i kvalitetu obavljanju usluge prevoza u drumskom saobraćaja. 3. priprema organizacije prevoza (provjera dokumenata-karata i rok za ukrcavanje) za novi ciklus prevoza. (2 ) (1 ) o o U (3 ) o I (4 ) o G Sl. a to su: priprema (putnika i robe). istovar robe. prevoza putnika . stanja infrastrukture i ocjena stepena njihove sposobnosti za eksploataciju. jer u sebi sadrži poslove pripreme prevoza kao i završne aktivnosti. 2. Sa stanovišta transporta i logistike. Završetak prevoznog procesa je pretpriprema novog ciklusa jer on istovremeno sadrži i završetak neke pripremne postupke prevoza upućivanje vozila na novo mjesto ukrcavanja putnika. iskrcavanje putnika. 125 Potpuni ciklus transportnog procesa Prosta vožnja predstavlja potpun ciklus transportnog procesa i sastoji se iz ukrcavanja putnika – utovar robe. 4. istovar robe. upućivanje transportnih sredstava na mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe. U pripremnim radnjama su obuhvaćeni stručna i kvalitetna anliza tehničkih obilježja vozila. istovar i drugih aktivnosti (špediterski poslovi. . u autobuskom linijskom prevozu. i obuhvata: 1. može se reći da tehnološki proces predstavlja čistu transportnu djelatnost. 7. prijem i ukrcavanje putnika. 304 . prevoz putnika – robe. Sl. U pripremne radnje spadaju provjera dokumentacije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Transportni proces je širi pojam od prevoznog procesa. predaja robe. iskrcavanja putnika – istovar robe i dolaska vozila na slijedeće mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe. 5. iskrcavanje putnika. a svi ostali poslovi predstavljaju logistiku u transportu.robe.). odnosno prijem i utovar robe. prijem. ukrcavanje. uključujući sve pripremne i završne operacije.

. tj. utovar – istovar robe. Odobreni prevozni put po pravilu mora biti najbrži i najkraći. između dvije krajnje tačke. Sl. Za jedinicu transportnog rada u putničkom saobraćaju uzima se putnik kilometar (PKM) i to je rad ostvaren prevozom jednog putnika na rastojanju od jednog kilometra. Definisanje pravca kretanja vozila neophodno je kada su te dvije tačke spojene sa dva ili više pravaca i tada prevozni put obavezno propisuje dispečerska služba i unosi pravac kretanja u putni nalog vozila. 127 Složena vožnja (U-I) – predstavlja usputno stajanje radi ukrcavanja-iskrcavanja putnika. U (2 ) (1 ) (6 ) o o o (3 ) (5 ) o o o I (4 ) G Sl. Transportni rad izražava se putničkim i tonskim kilometrima. U (1o) (2 ) o (3 ) o (U-I) (3 ) o I (4o) G Sl. Za pojam prevozni put u praksi se koriste i termini itinerer i maršruta. itinerer označava pravac kretanja prevoznog sredstva na jednoj relaciji. 305 . Prevozni put je odabrani i važeći prevozni pravac kretanja vozila pri izvršenju prevoza između dva mjesta. 126 Prosta vožnja o I (4 ) Složena vožnja je transportni proces sastavljen od nekoliko potpunih ili nepotpunih ciklusa transportnog procesa pri čemu se transportno sredstvo u toku izvršenja transporta kreće od početne tačke vožnje ka krajnjoj sa usputnim stajanjima radi ukrcavanja i iskrcavanja putnika. . Ustvari.DRUMSKI SAOBRAĆAJ o U (2 ) (3o) (5o) Sl. odnosno utovar i istovar robe. Obrt je transportni proces koji se sastoji iz jedne ili nekoliko vožnji sa povratkom prevoznog sredstva u prvobitnu polaznu tačku Sl. 128 Obrt 6o – predstavlja povratak vozila u prvobitnu polaznu tačku. Transportni rad – jedinica transportnog rada je proizvod ostvarenog obima prevoza putnika ili količina prevezenog tereta i prosječnog rastojanja na kome je transport izvršen.

veličine voznog parka . investiciono održavanje.kvaliteta vozila . Posebne karakteristike su samo u specifičnom karakteru opravaki i njihovoj povezanosti sa organizacijom saobraćaja i uticaju na organizaciju saobraćaja.1. ODRŽAVANJE TRANSPORTNIH SREDSTAVA KAO ELEMENT TEHNOLOGIJE PREVOZA Proces održavanja predstavlja skup svih aktivnosti koje se provode s ciljem otklanjanja otkaza.1 Vrste održavanja transportnih sredstava Održavanje transportnih sredstava organizuje se zavisno od vrste održavanja i vrste transportnih sredstava. organizacija održavanja i opravka specifične infrastrukture. Uzajamnost procesa eksploatacije i procesa obezbjeđenja potrebnih transportnih sredstava (održavanja i popravke) je višestruka. organizacija tehničke kontrole. a karakteriše se određenim odnosima između pojedinih aktivnosti i vremena u kojima se aktivnosti provode. planiranja održavanja i samog načina održavanja i to: 1. Usljed tehnoloških međusobnih uslovljenosti. Organizacija procesa održavanja je tehnološki uslovljena organizacijom procesa transporta i obratno organizacija procesa održavanja ima povratno dejstvo na proces transporta. Pod održavanjem transportnih sredstava podrazumijevaju se slijedeći poslovi i procesi rada u preduzeću drumskog saobraćaja: 1. 306 . 8.uslova eksploatacije. Održavanje transportnih sredstava predstavlja posebnu djelatnost. odnosno sprečavanja njihove pojave. 8. Isti zavisi od: . organizacija održavanja transportnih sredstava ima odraz na kapacitet proizvodnje saobraćajnih usluga i na ekonomiju saobraćajnog preduzeća.unifikacije voznog parka . tekuće održavanje 2.starosne strukture voznog parka . organizacija održavanja transportnih sredstava 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za jedinicu transportnog rada u robnom teretnom saobraćaju uzima se tona kilometara (TKM) i to je transportni rad dobijen prevozom jedne tone tereta na rastojanju od jednog kilometra. a samim tim ima za rezultat nivo poslovne uspješnosti firme koja se bavi prevozom putnika i robe. Kod svih transportnih sredstava mogu se razlikovati dvije vrste održavanja sa stanovišta obima opravki. Unutrašnja organizacija «pogona» prostora za održavanje ima istu osnovu kao i u industrijskim preduzećima. industrijskog karaktera. 3.1 ORGANIZACIJA ODRŽAVANJA TRANSPORTNIH SREDSTAVA 8.

vanredno (vanplansko) održavanje. a za podršku ovih poslova moraju se obezbijediti skladišta: . ekonomičnosti i bezbjednosti saobraćaja.redovno (plansko) održavanje i njegu transportnih sredstava i . vršenje određenih opravaka koje su propisane da se izvrše kod takvih pregleda. Periodični pregledi vozila se vrše s ciljem održavanja njihove tehničke ispravnosti.maziva .1. tj. To su procesi rada. rad u tri ili četiri smjene. Procesi rada se organizuju po metodologiji «NON-STOP». pranje vozila itd. Cilj im je da prevencijom i hitnim intervencijama obezbijede visok nivo tehničke ispravnosti voznog parka.obim radova . servisni pregled vozila poslije pređenog određenog broja kilometara. Suština organizacije ovih poslova treba da se zasniva na tehnički «NON-STOP» ispravnom dijelu. sklopu ili vozilu. Redovno održavanje obuhvata stalnu njegu transportnih sredstava. Na primjer.perač .autoelektričar .bravar .mazač . redovne periodične preglede transportnih sredstava. Broj izvršilaca zavisi od veličine voznog parka različite strukture: . Ove aktivnosti imaju planiran: .higijeničar. 307 .automehaničar . Funkcija tekućeg održavanja je da održi sredstva stalno u ispravnom tehničkom stanju i da spriječi prerano propadanje osnovnog sredstva.kontinuitet sa vremenskim periodima i/ili .elektroničar . 2 – 3 godine.limar . Broj izvršilaca u prvoj (jutarnjoj) smjeni treba planirati sa 20% više nego u drugim smjenama. bez kojih se ne može zamisliti pouzdan i kvalitetan drumski saobraćaj.pneumatika (guma) .pomoćnih materijala.preporuci proizvođača (servisni radovi) i . One su i dovoljne ukoliko je starosna struktura voznog parka mala.rezervnih dijelova .kontinuitet prema pređenom broju kilometara. podmazivanje sklopova i agregata. 8. odnosno na osnovu (preventivnih tehničkih pregleda). Prema svojoj sadržini i cilju tekuće održavanje se može podijeliti na: . čišćenje. Preventivni radovi mogu biti propisani i po: .eksploatacionim zahtjevima.1.1 Tekuće održavanje transportnih sredstava Obuhvata redovno održavanje i njegu transportnih sredstava i povremene tekuće opravke koje nastaju nepredviđeno na transportnim sredstvima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tehnološki procesi održavanja transportnih sredstava su osnova za obezbjeđenje pune mobilnosti voznog parka za potrebe saobraćaja.agregata i . To znači da se preduprijedi kvar – otkaz po funkciji koju elemenat ima u procesu eksploatacije vozila.

servis 3 proizvođač može planirati i među servise zavisno od uslova eksploatacije prevoznog sredstva.Višak kapaciteta utrošiti na rad za treća lica . Dnevnim pregledom utvrđuje se tehnička ispravnost i obavlja njega vozila. 129 Organizacija održavanja transportnih sredstava 308 .Kvalitet obavljenih poslova .servis 2 .zamjenu.kontrolu .Dolazak radnika na posao bez zakašnjenja .Angažman na dodatnom preventivnom održavanju vozila Uvođenje dodatnih djelatnosti 6 NOVI SISTEM .Kvalitet u obradi informacija Obezbjeđenje većeg radnog angažmana 4 DISCIPLINA . ORIJENTACIJA U ODRŽAVANJU MOTORNIH VOZILA Smanjenje ukupnih troškova 1 EKONOMIČNOST .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Servisni radovi propisani od proizvođača nalažu vlasniku vozila: .Primjena savremenih metoda u održ.Suzbijanje grupašenja .Računarska obrada dokumentacije .Kvalitet nabavljenih rezervnih dijelova. maziva i goriva .Totalno poštivanje naredbi pretpostavljenih Rad za treća lica 5 POPUNA KAPACITETA . vozila .servis 1 .Opredjeljenje za veći nivo regeneracije dijelova . Shodno normama koje se garantuju u eksploatacionom periodu po osnovu pređenog broja kilometara. pored redovnih servisnih radova kategorije: .Preustroj pojedinih odjeljenja Maksimalne tehničke ispravnosti vozila 3 KVALITET . Periodični pregled vrši se svaka tri mjeseca sa obimom radova istim kao i za godišnji pregled pri registraciji vozila.Cijena dijelova i materijala . a oni su propisani zakonom te kao takvi i verifikovani na putnom nalogu ili u knjizi «preventivnih tehničkih pregleda».Stroga kontrola izdatnica Efikasnost obavljanja poslova 2 ORGANIZACIJA .korekciju i .Sprečavanje neopravdane odsutnosti sa posla .Osposobljavanje za održavanje vozila nove generacije Sl.Formiranje novih odjeljenja i zastupanje stranih proizvođača .Podešavanje kretanja vozila kod opravke .Oslobađanje suvišnih zaliha dijelova . Preventivni tehnički pregledi mogu biti dnevni i periodični.

8. Ovi uticaji mogu biti slijedeći: . Transportna sredstva imaju propisane cikluse opravki. 8. dinamici i po vrstama sredstava. 8. od stepena njihovog korištenja u procesu transporta.1. Obim ovih opravki zavisi od više faktora: od stepena istrošenosti transportnih sredstava.1.1. Investicione opravke po obimu i vrstama propisanih radova mogu biti: − male investicione opravke − srednje investicione opravke i − velike investicione opravke. određuje se i korištenje transportnih kapaciteta. to se one mogu planirati po obimu. a s obzirom na masovnost transportnih sredstava obim ovih opravki je značajan faktor veličine troškova. strukturi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vanredno tekuće održavanje sačinjavaju vanredne opravke transportnih sredstava koje su uslovljene vanrednim kvarovima ili oštećenjem sredstava. Takve opravke se ne mogu predviđati niti normirati.kroz kvalitet opravki i . od kvaliteta redovnih opravki itd.2 Investiciono održavanje transportnih sredstava Sadrži one redovne periodične opravke transportnih sredstava koje su određene prema tehničkim karakteristikama sredstava.kroz dinamiku opravki .1. a time i uspješnosti poslovanja preduzeća. Ciklus opravki predstavlja sistem periodičnih opravki u kome je određen redoslijed odlaska sredstava u pojedine vrste investicionih opravki i vremenski razmak između pojedinih opravki. odnosno plana rada.2 Organizacija procesa održavanja prevoznih sredstava Organizacija održavanja transportnih sredstava predstavlja jednu od značajnih grupa operativnih funkcija u preduzećima drumskog transporta zbog istaknute velike količine transportnih sredstava i nužnih povezanosti ova dva tehnološka procesa. na bezbjednost saobraćaja i njegovu ekonomičnost. Osnovna karakteristika ovih opravki u saobraćaju je što se ovim opravkama praktično može produžiti vijek trajanja transportnih sredstava.1 Značaj organizacije održavanja transportnih sredstava Značaj organizacije održavanja transportnih sredstava je višestruk. Dinamika opravki transportnih sredstava mora biti usklađena sa redom vožnje i tehničkim planom rada. Po svom obimu i vrijednosti ove opravke su znatno veće od tekućih (redovnih) opravaka.2. Za svaku vrstu opravke propisan je obavezno sadržaj radova i obavezna zamjena određenih dijelova prema njihovom pojedinačnom vijeku trajanja. Funkcija investicionih opravaka je da održe transportno sredstvo sposobno za upotrebu u predviđenom vijeku trajanja. Njihovo grubo planiranje vrši se samo na bazi iskustva. tj. tako da se opravka izvrši u ono vrijeme i u roku koji neće poremetiti normalni tok procesa saobraćaja. jer se uticaj organizacije ovih procesa odražava višestruko na organizaciju procesa saobraćaja. čuvanja u procesu transporta. Prema redu vožnje. a na osnovi organizacije saobraćaja i plan opravki i ostalih elemenata utvrđuje se 309 . Na obim ovih opravki može se znatno uticati u procesu saobraćaja. S obzirom na to da se ove opravke vrše u određenim vremenskim razmacima (ciklusima). od načina njihove upotrebe.kroz cijene opravki.

Kvalitet opravki može se višestruko odraziti na proces saobraćaja: od kvaliteta opravki zavisi da li će sredstvo rjeđe ili češće biti isključeno iz saobraćaja radi odlaska na opravku. vrijeme zadržavanja i vrijeme izlaska iz opravke. kočnica. preduzeće može biti prisiljeno da smanjuje obim opravki. Ovo s jedne strane ima odgovarajuće posljedice na poslovanje preduzeća. a cijena prevoza ostaje ista. jer loš kvalitet opravki može izazvati takve kvarove na transportnim sredstvima u samom procesu koji mogu imati za posljedicu teške saobraćajne nesreće (otkazivanje volana.DRUMSKI SAOBRAĆAJ predviđeni radni park transportnih sredstava (broj kola u procesu saobraćaja) planira se broj vozila u opravci. a s druge strane na korisnike transportnih usluga. Sve ove pojave imaju dvostruko dejstvo: na ekonomske efekte u preduzeću i na efikasnost zadovoljenja potreba privrede. učestalost odlaska vozila na opravku zbog slabog kvaliteta opravki utiče s jedne strane na veličinu radnog parka transportnih sredstava za obavljanje prevoza i na stepen korištenja sredstava. njegovih pogona ili nezavisno od preduzeća ako se održavanje vrši u drugim preduzećima. zakašnjenja i umanjivanja transportnih kapaciteta preduzeća. Prema tome. Produženje vremenskih razmaka između redovnih opravki može se negativno odraziti na bezbjednost saobraćaja. da produžava rokove pojedinih opravki u ciklusu održavanja. Stoga i na ove uslove saobraćajno preduzeće mora da računa pri organizaciji održavanja. to će se odraziti na smanjenje radnog parka transportnih sredstava u saobraćaju. kvalitet opravki se posebno odražava na bezbjednost saobraćaja. 130 Tehnički pregled motornih vozila GRAS Sarajevo 310 . Sl. stručnošću radne snage u procesu održavanju i kvalitetom materijala za održavanje. To dovodi do smanjenja kapaciteta u procesu saobraćaja. Ako se slabom organizacijom procesa održavanja transportnih sredstava ili ma kakvim poremećajem u održavanju transportna sredstva zadržavaju duže na opravkama. ako duže čekaju na opravku ili se proces opravki produži. Ovo sve upućuje na važnost primjene šireg kompleksa organizacionih mjera u regulisanju efikasnosti organizacije održavanja transportnih sredstava. lom osovina na vozilima. Kvalitet opravki je uglavnom uslovljen: organizacijom procesa održavanja. Cijene opravaka uglavnom imaju posljedice na ekonomske rezultate poslovanja preduzeća zbog velikog broja opravki. organizacijom rada u procesu održavanja i sl. Ako se cijene opravki permanentno povećavaju.). iskliznuće tramvaja i sl. odnosima između transportnog preduzeća i preduzeća za održavanje. a s druge strane na visinu troškova održavanja. što može imati šire posljedice. One se mogu formirati pod uticajem odgovarajućih mjera preduzeća ako se održavanje vrši u okviru preduzeća. planiraju se i organizacija i stepen korišćenja sredstava u saobraćaju. Vrijeme čekanja sredstava na opravku može biti uslovljeno nizom faktora: opštom organizacijom održavanja (u okviru preduzeća ili od strane drugih). Vrijeme zadržavanja sredstava u opravci uslovljeno je prvenstveno organizacijom procesa održavanja i internim faktorima preduzeća (pogona) za održavanje. Kretanje cijena opravaka u uslovima plafoniranja tarifa može se odraziti na ostvarenje plana investicionih opravki. vrijeme njihovog odlaska na opravku.

tj. isto tako mogu se i vanredni manji kvarovi otkloniti u toku samog procesa saobraćaja. Investiciono održavanje se obavlja uvijek izvan procesa saobraćaja. bez isključivanja transportnih sredstava iz procesa saobraćaja i .1. Izvan procesa saobraćaja može se vršiti tekuće održavanje između redovnih ciklusa transportnih sredstava.djelimično na terenu radi dovoza do autobaze i .).u procesu saobraćaja.zamjeni dijela ili sklopa. Pored ovog. motora i sl.izvan procesa saobraćaja. između dvije vožnje vozača ili kada se vozilo isključuje iz procesa saobraćaja na kraće vrijeme koje ne utiče na smanjenje radnog parka. Sredstva se radi slanja u investicionu opravku redovno isključuju iz procesa saobraćaja i ostaju duže vrijeme izvan radnog parka.lake popravke 311 . intervencija na vozilu može biti na samoj trasi eksploatacije (na liniji) ili u autobazi nakon završenog ciklusa. tekuća njega (tehnički – pregled. 131 Oprema za pranje autobusa u GRAS-u Sarajevo 8. Bez isključenja transportnih sredstava iz procesa saobraćaja vrši se redovni pregled transportnih sredstava. tj. Sa isključenjem vozila iz saobraćaja intervencija se obavlja: . izvan procesa saobraćaja može se vršiti tekuće održavanje sa dužim isključivanjem iz procesa saobraćaja koje utiče na smanjenje radnog parka. Investicione opravka se obavljaju uvijek izvan procesa eksploatacije saobraćaja. Po vrstama opravki organizacija je različita za tekuće i za investiciono održavanje: Tekuće održavanje u osnovi može biti organizovano: .2 Organizacija održavanja Organizacija održavanja transportnih sredstava može biti različita i po vrstama opravki i po pojedinim preduzećima. a da pritom otkaz dijela ili sklopa ne utiče na siguran rad i bezbjednost. sa isključivanjem transportnih sredstava iz procesa saobraćaja.2. Vozila se isključuju iz saobraćaja na duži ili kraći period ovisno o intenzitetu otkaza. podmazivanje osovina.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Stoga je organizacija ovog održavanja veoma značajna za saobraćajno preduzeće.u autobazi kad otkaz dijela ili sklopa može ugroziti bezbjednost saobraćaja. Bez isključenja iz saobraćaja. tj.korekciji – podešavanju dijela ili sklopa i . Složenost otkaza – kvara karakteriše vrstu popravke po obimu rada i mogu biti: . Obim rada po otkazu je mali i zasniva se na: .

Motorno odjeljenje . Prethodno se mora utvrditi opravdanost investicionog ulaganja na bazi starosti i stanja ostalih sistema vozila koja nisu pretrpjela havariju.adekvatni radni prostor – kanali i specijalne radionice.specijalna oprema i alati . organizovanjem održavanja u samom preduzeću. mala cijena koštanja.planirane i . Nakon završenih radova vozilo se mora obavezno podvrgnuti testiranju i preventivnoj tehničkoj kontroli. kao: . Ovo je naročito važno kod tekućeg održavanja transportnih kapaciteta. Elastičnost organizacije održavanja u prilagođavanju potrebama procesa transporta veoma je značajna zbog kontinuiteta procesa transporta.Limarsko–bravarsko odjeljenje (za gen. i to: . 312 . organizovanjem posebnih preduzeća ili pogona specijalizovanih za održavanje transportnih sredstava nezavisnih od saobraćajnog preduzeća kao što su – opšti servisi.visoko kvalifikovana radna snaga (specijalisti) . motora. Za ovakve opravke obično se planiraju specifična odjeljenja. 2. Princip efikasnosti je primarni faktor zbog nužnosti usklađivanja procesa održavanja transportnih sredstava sa procesom transporta usljed njihovih međusobnih uslovljenosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - srednje popravke i generalne popravke. Generalne popravke Ovaj vid popravke podrazumijeva velika investiciona ulaganja i duži vremenski period rada na otklanjanju kvarova.princip ekonomičnosti održavanja. . Za uspješno organizovanje generalnih popravki mora se obezbijediti: .princip efikasnosti organizacije održavanja i . Lake popravke Ovaj proces rada na osposobljavanju vozila karakteriše mali obim rada. popravke) i . ali se ovdje mora obavezno uključiti rezervno vozilo u planirani režim saobraćaja. Vrijeme popravke traje od nekoliko sati do nekoliko dana.Mjenjačko odjeljenje (transmisiono odjeljenje) . Investiciono održavanje transportnih sredstava može se organizovati na više načina: 1. Investicije po otkazu tretiraju vozila koja su doživjela havariju nekog od vitalnih sistema (karoserije. transmisije itd). Efikasnost podrazumijeva izvršenje opravki brzo i za određeno vrijeme. Iz ovih razloga je organizovanje tekućeg održavanja orijentisano uglavnom u okviru preduzeća drumskog saobraćaja.Farbarsko odjeljenje sa komorom itd.investicije po otkazu. Od posebnog uticaja organizacije održavanja transportnih sredstava na procesu saobraćaja proizilaze slijedeći osnovni principi kojima preduzeće treba da se rukovodi kod izbora organizacije održavanja. Generalne popravke mogu biti: . Srednje popravke Ove popravke odnose se na kvarove na sklopovima i agregatima. a cijena novog materijala ne prelazi cijenu rada. posebna servisno–remontna preduzeća opšteg tipa ili specijalizovana u drumskom saobraćaju.organizovanjem posebnih pogona u okviru preduzeća kao što su: remontni pogoni i radionice. Lake popravke vrše se na dijelovima ili sklopovima ovisno da li ih treba popraviti ili zamijeniti. Planirane investicije se vrše kada su ulaganja gdje je produženi vijek eksploatacije veći od amortizacionog vijeka novog vozila proporcionalno cijeni koštanja.

Posljedice prihvaćanja jedne ili druge metode također su različite i utječu na ispravnost prevoznog sredstva. Te aktivnosti propisuju proizvođači prevoznog sredstva (servisi) i zakonski propisi (kontrolni pregledi). na održavanju transportnih sredstava se mogu ostvariti velike uštede ekonomičnom organizacijom održavanja. pređenog broja kilometara prevoznog sredstva ili vremena njegove upotrebe. ali i iznenadni i neočekivani. dobivanjem na korištenje. tada treba predvidjeti uslove za skidanje i popravak određenog dijela s prevoznog sredstva i ponovno vraćanje na njega. U osnovi.pouzdanošću prevoznog sredstva u svim uslovima primjene . 313 . kao što je rečeno. Ako se prihvati agregatna zamjena metoda.3 Elementi održavanja prevoznih sredstava Kvalitet održavanja prevoznih sredstava odražava se u njihovoj ispravnosti. Popravci prevoznih sredstava mogu biti. Ta je činjenica vjerovatno i povod da se u tehničkom pristupu održavanju polazi prije svega od analize ispravnosti. da što manje utiču na troškove preduzeća.svakodnevni pregled (dnevnu njegu) . Izdaci i ostali resursi za provođenje održavanja prevoznog sredstva u materijalnom su pogledu sve veći i prije bi se moglo reći da prednjače nego da zaostaju za investicijskim ulaganjem u prevozno sredstvo. kada se organizovanje održavanja vrši u okviru samog preduzeća ili od strane organizacije izvan preduzeća. Održavanje prevoznih sredstava. temelji se na propisanim uputama. 8.minimalnim izdacima za održavanje. individualna metoda. Razlike su prisutne i u opsegu i strukturi popravke.1.stalnom ispravnošću prevoznog sredstva . i preventivne naravi. S obzirom na veliku masu sredstava.drugi servisni pregled .redoviti tehnički pregled . tehnološki proces održavanja prevoznih sredstava obuhvaća preventivno održavanje i popravke. tada treba predvidjeti uslove za njenu realizaciju koja nije istovjetna s individualnom. Nabavkom prevoznih sredstava kupac dobije sve upute o održavanju.optimalnom potrošnjom pogonskog goriva i maziva . To je ona bitna razlika o kojoj se nedovoljno vodi računa. u određenom smislu. odnosno stavljanjem u upotrebu infrastrukture ne dobivaju se nikakve upute o održavanju. Prevozna su sredstva u tehnologiji prevoza kao tehnički element u prednosti u odnosu na infrastrukturu.prvi servisni pregled . Ako se u pristupu razmatranja tehnologije održavanja usvoji npr. U vozila za prevoz putnika ono uglavnom obuhvaća: .srednje popravke . Nasuprot tome. Veza između tehnologije održavanja i eksploatacijskih elemenata može se uočiti preko ciljeva održavanja koji se svode na težnju za: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Princip ekonomičnosti dolazi do izražaja u izboru organizacije održavanja sredstava kada su izgledi na efikasnost isti.lake popravke . Cilj je da opravke budu što ekonomičnije. Pod preventivnim održavanjem treba podrazumijevati održavanje koje se obavlja u funkciji rada motora.izvanredni tehnički pregled .generalne popravke.2.

informacione sisteme i dr. može se ilustrovati kroz nekoliko karakterističnih tehnoloških postupaka: . Ova dva slučajna vremena se naizmjenično smjenjuju u procesu održavanja. Prvu predstavlja vrijeme rada do pojave otkaza i to je karakteristika pouzdanosti. prostora. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8. sisteme dobave goriva. a kvarovi na agregatima se kasnije otklanjaju u specijalizovanim radionicama.). što je konačan cilj. posebno kontrola. Ovakvi sistemi se razvijaju na osnovu: detaljne analize voznog parka. jeste modernizacija tehnologije održavanja. karakteriše odnos između pojedinih aktivnosti i vremena u kojem se te aktivnosti provode. . vozilo iz stanja ”u otkazu” ponovno vrati u stanje ”u radu”. Nivo informacija koje dobije vozač dovoljan je za brzo i efikasno svakodnevno održavanje i preglede.. . Kontrolišu se svi vitalni sklopovi vozila. što odlučujuće obilježava njegov karakter i kvalitet. • Predviđanja potreba u održavanju sa procjenom potrebnih postupaka održavanja. . te definisanja osnovnih parametara pouzdanosti sistema.2 PRISTUP SAVREMENOM KONCEPTU TEHNOLOGIJE ODRŽAVANJA Postizanje što višeg nivoa tehničke ispravnosti i pouzdanosti u eksploataciji.dijagnosticiranje kvarova vrši ugrađeni dijagnostički sistem ili priključeni kompjuter sa programom za tačno određeni tip i model vozila (autobusi i minibusi). tahografe. agregata. Šta to znači. učestalosti. kapaciteta za održavanje.. tehničko opsluživanje i snabdijevanje rezervnim dijelovima. a ponekad i na nivou regiona ili države (autorizovani servisi proizvođača za: servoupravljače. a u suštini to je prilagođavanje tehnologije savremenim vozilima i opremi koja se danas koristi. infrastrukture. ali i štetni produkti sagorijevanja i buka prema najnovijim propisima EU. • Identifikacija otkaza sa postavljanjem relacija između elemenata i sistema vozila. vremena. Drugu slučajnu veličinu čini vrijeme potrebno da se postupak održavanja provede. vibracije i buka u prostoru putnika i dr. Osnova za modernizaciju procesa održavanja. • Definisanja sistema održavanja kroz: . odnosno dijagnostiranje i sve to u određenim konkretnim uslovima definisanim nizom ograničenja.radionice održavanja se usko specijalizuju na nivou preduzeća ili sektora. odnosno da se npr. opreme. alata i opreme. Proces održavanja. a primjena optimalne tehnologije način kako tom zahtjevu udovoljiti. te rezervnih dijelova) uz identifikaciju otkaza. te novim tehnologijama.Novu modernu koncepciju održavanja 314 . kao skup svih aktivnosti koje se provode s ciljem otklanjanja kvarova ili sprečavanja njihove pojave. Kompletan proces održavanja se generalisano svodi na predviđanja potreba u održavanju (postupaka. u cijelosti kompjuterizovanim tako da se moguća greška ili subjektivni uticaj čovjeka svedeni na minimum. Svi veći proizvođači i dobavljači uvezani su u jedinstven sistem logističke podrške održavanju. motore SUS i elektromotore veće snage.kontrola tehničke ispravnosti obavlja se na savremeno opremljenim tehničkim pregledima. potrošnog i drugog materijala. automatske mjenjače. osnovni je zahtjev koji se postavlja pred svako organizovano održavanje. učestalosti pojedinih postupaka. • Kriterija ograničenja po broju vozila i vremenu u toku 24 sata kao i posebnih uslova sa stanovišta bezbjednosti.sistemom zamjenljivih agregata vozila se u slučaju kvara veoma brzo osposobljavaju i minimalno im je zadržavanje u radionici. uz što niže troškove. On ima karakteristike izrazito slučajnog procesa sa dvije bitne slučajnosti koje određuju ovaj proces. početka rada pojedinih vidova održavanja i dr. procjenom vremena potrebnog za obavljanje pojedinih postupaka održavanja i procjena potrebnih rezervnih dijelova.kompjuterizuje se kompletan proces održavanja. postojeće organizacije i snabdijevanja.

tehnička kontrola. Zbog toga se u posljednje vrijeme radi vrlo intenzivno na uvođenju informacionih sistema u održavanju prevoznih sredstava.obezbjeđenje efikasnih usluga svim korisnicima i . obrađuju i primjenjuje s ciljem optimiziranja procesa upravljanja održavanjem. obavljati analize i definirati postupci odlučivanja.tehničke i eksplotacione karakteristike voznog parka 315 . Sve veći broj informacija namijenjenih višekratnoj upotrebi. nameću potrebu za razvojem i primjenom različitih informacionih sistema. selekciju i korištenje velikog broja informacija. radioničkim kapacitetima i dr. definisanjem alata i opreme.Logističku podršku sa radnom dokumentacijom koja prati održavanje. alat. oprema.rentabilno poslovanje. Životni ciklus novijih prevoznih sredstava kao vrlo komplikovanih tehničkih sistema je funkcionalno povezan sa velikim brojem vrlo različitih informacija. za koje je neophodno posjedovati informacioni sistem. odnosno minimizacija troškova poslovanja. U skladu s tim informacioni sistem o održavanju treba da sadrži: . tehnologije i tehničke kontrole. - Sl. posebno u većim preduzećima drumskog saobraćaja. a i realno ograničene objektivne ljudske mogućnosti za prijem.3 PRIMJENA INFORMACIONOG SISTEMA U ODRŽAVANJU Različite ljudske aktivnosti su danas nezamislive bez odgovarajuće informacione podrške. Sa stanovišta procesa održavanja prevoznih sredstava informacioni sistem treba da obezbijedi skup svih relevantnih informacija koje se prikupljaju. • Načina uvođenja i praćenja primjene novog sistema održavanja. rasporedom i brojem smjena. tehničke dokumentacije i snabdijevanjem rezervnim dijelovima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Novu tehnologiju po operacijama i postupcima. obuhvatiti kompletna radna i tehnička dokumentacija. učestalosti i vremenu na pojedinim vidovima održavanja . . organizacijom odjeljenja pripreme. kadar. • Definiranja upravljanja sistemom održavanja i to projektovanje informacionog sistema kojim će se ”pokriti” tehnologija. 132 Oprema za čišćenje vozila 8. šifrirati i evidentirati rezervni dijelovi. Osnovni zadaci informacionog sistema u domenu održavanja u preduzećima drumskog saobraćaja su: .Organizaciju za svaki vid prevoza sa brojem i strukturom izvršilaca.

optimalno planiranje i upravljanje održavanjem i opravkom vozila . Zbog toga je vrlo važno da su informacije koje se unose u infromacioni sistem potpune. računarska kontrola pojedinih procesa). potrošnog materijala i energenata i . Informacioni sistem. opreme i uređaja. Ovo omogućava vrlo efikasno otkrivanje neispravnosti i otkaza na vozilima. Ove informacije najviše zavise od ažurnosti i osposobljenosti službe za održavanje.uvođenje ekonomskih podsticajnih mjera za svako odjeljenje. potpomognut novim dostignućima kod prevoznih sredstava.tehničku kontrolu procesa rada na održavanju transportnih sredstava. Svaki informacioni sistem. treba da: ima definisane načine označavanja podataka. raspolaže sa bazama podataka. vrši obradu i oblikovanje informacija i da raspolaže postupcima analize dobivenih informacija. koje vrši preduzeće kao internu .poboljšanje i usavršavanje vidova održavanja prevoznih sredstava .definisanje optimalnog eksploatacionog vijeka vozila. kao i formiranje univerzalne baze podataka za informacioni sistem održavanja određenih grupacija prevoznih sredstava. omogućiće da se stalno prati svako prevozno sredstvo. sve veća intencija je ka unifikaciji pojedinih sistema. koji egzaktno određuju stepen uspješnosti ostvarenja pojedinog cilja u sklopu segmenta održavanja. Osnovna funkcija ovih kontrola je da vrše nadzor nad primjenom svih saobraćajno– tehničkih propisa o bezbjednosti saobraćaja. Organizacija tehničke kontrole može da se postavlja kao tehnička kontrola preduzeća i kao društvena kontrola bezbjednosti saobraćaja. pa čak i radno mjesto.optimalno iskorištenje zaliha rezervnih dijelova. pa i sistem za održavanje. čime se dodatno poboljšava efikasnost sistema održavanja. Pravno koncipiran i prilagođen informacioni sistem za održavanje voznog parka ima za cilj: .podizanje nivoa kvaliteta održavanja prevoznih sredstava . vremena rada (smjene) sredstava podatke o izvođenju pojedinih postupaka održavanja podatke o starosnoj strukturi voznog parka i amortizacionom periodu podatke o optimalnom stanju rezervnih dijelova i planiranju njihove nabavke itd. iz čega će se cijeniti i njegova rentabilnost. Društvenu kontrolu – inspekciju bezbjednosti saobraćaja vrše posebni organi inspekcije. 316 . kao jedna ekonomska jedinica.tehničku kontrolu koju vrše organi društvene zajednice radi bezbjednosti saobraćaja. planiranje otpisa starih i nabavka novih vozila . Uvođenjem novih tehnologija kod prevoznih sredstava (elektronska regulacija procesa. a tehničku kontrolu sa stanovišta preduzeća organizuju sama preduzeća u okviru svojih saobraćajno – tehničkih službi. održavanja i prihoda pojedinih prevoznih sredstava podatke o uslovima pojedinih relacija. Za sve nabrojane ciljeve definišu se i kriteriji. razumljive i pravovremene.4 ORGANIZACIJA TEHNIČKE KONTROLE Organizacija tehničke kontrole ima dva aspekta: . odnosno pokazatelji. 8. Ovdje treba istaći da nove tehnologije kod prevoznih sredstava omogućavaju daljinski beskontaktni prenos podataka o stanju pojedinih sistema na vozilu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - uslove korištenja prevoznih sredstava podatke o kvalitetu prevoznih sredstava tačno definisane postupke održavanja pojedinih prevoznih sredstava i intervale dva uzastopna održavanja evidencije troškova korištenja.

− očitavanje broja motora. Iz ovih prava organa inspekcije proizilazi mogućnost njihove značajne ingerencije na rad preduzeća i njihovih jedinica i to sa ekonomskim posljedicama. u Federaciji BiH stanice tehničkog pregleda su ovlaštene i za utvrđivanje ispravnosti i opremljenosti vozila u unutrašnjem cestovnom promet za dobijanje licenci (“A”. Prema novim zakonskim odredbama. kao i za potrebe svih ostalih korisnika. 9. preventivni i vanredni.000 vozila. − paket usluga po želji korisnika (preuzimanje vozila i vraćanje prema želji na mjesto usluženog). Stanice tehničkog pregleda mogu da posluju samostalno ili u okviru odgovarajućih preduzeća. Ali ovo je uslovljeno samim karakterom procesa transporta kao djelatnosti. 317 . čime se dobivaju isprintani rezultati u vidu dijagnostike stanja vozila. što mnogo utiče na bezbjednost vozila kao i vozila svih ostalih korisnika. Tehnička i kadrovska opremljenost odgovaraju evropskim i svjetskim standardima. − izdavanje zelenih kartona. godine odmah nakon rata otvorilo stanicu tehničkog pregleda. godine dobilo certifikat kvaliteta ISO 9001/2000 za obje stanice tehničkog pregleda. Rad se zasniva na propisanim procedurama i uputstvima koja su usklađena sa zahtjevima ISO standarda. “D”) na osnovu kojih se stiče pravo na rad u javnom drumskom saobraćaju. Metoda i tehnologija ispitivanja tehničke ispravnosti vozila ima hronološki slijed i zasniva se na vizuelnom i kompjuterskom dijelu pregleda. na dvije lokacije. Stanice tehničkog pregleda u BiH osnivaju se na osnovu zakonskih propisa koji se donose na nivou entiteta i pod uslovom da je stanica opremljena propisanim uređajima i opremom za ispitivanje tehničke ispravnosti motornih vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prava svih inspekcija su široka i mogu imati značajan uticaj na poslovanje preduzeća. i mogu obustavljati naređenja svih rukovodilaca koja su u suprotnosti sa propisima o bezbjednosti saobraćaja. jer inspektori bezbjednosti saobraćaja mogu izdavati naređenja organima jedinica iz preduzeća za otklanjanje tehničkih nedostataka na transportnim sredstvima koji mogu dovesti u pitanje bezbjednosti saobraćaja. Javno gradsko saobraćajno preduzeće GRAS Sarajevo nakon što je ispunilo sve uslove po pitanju opreme i kadrova je 1995. − pružanje i usluga za brzo servisiranje luksuznih motornih vozila kada se otkriju nedostaci na tehničkom pregledu. Mnoge stanice tehničkog pregleda obavljaju i druge poslove koji su u funkciji djelatnosti tehničkih pregleda kao što su: − izdavanje polica osiguranja. Kapacitet tehničko–tehnoloških linija iznosi godišnje oko 25. − usluge oko registracije i promjene boje motora (paket usluga). za svoje potrebe. Zadatak stanica tehničkog pregleda je obavljanje svih vrsta tehničkih pregleda na motornim vozilima: redovni. zbog čega je u septembru 2002. Najvažnije ispitne tačke za bezbjednost saobraćaja se obavljaju na kompjuterski način. “C”. Stanje opreme i kadrova omogućava pouzdane i pravovremene kontrole tehničke ispravnosti vozila. “B”. mogu naređivati isključivanje iz saobraćaja onih transportnih kapaciteta čijom se daljom upotrebom dovodi u pitanje bezbjednost saobraćaja. FUNKCIJA I ZADACI STANICE TEHNIČKOG PREGLEDA MOTORNIH VOZILA Osnovna funkcija tehničkog pregleda je vršenje tehničke kontrole nad ispravnosti vozila koju vrše ovlaštene stanice tehničkog pregleda. Ispitivanja se zasnivaju na kompjuterskim kontrolisanim linijama koje su uvezane sa svim ispitnim tačkama.

. . . . vrata.radiosmetnje.provjera usmjerenosti snopa i jačine svjetlosti.nagazna ploča – provjera centričnosti svakog točka posebno. . .provjera pritiska u instalaciji sistema kod vazdušnog načina kočenja. .senzorski set sa radiovezom za provjeru pritiska u instalaciji velikih vozila i šlepera (više osovina) koji koriste sistem vazdušnog kočenja.provjera zazora na točku.provjera koeficijenta sile kočenja. Svaka od ovih provjera je evidentirana u tehnološkom nizu i na osnovu koje se donosi odluka o stanju motornog vozila da li je zadovoljilo sve ispitne tačke.luksmetar za mjerenje jačine svjetlosti.buka i jačina sirene.kompjuterski punkt za ukucavanje i pohranjivanje ispitnih podataka. očitavanje motora i šasije. signalni uređaji.provjera amortizera. sile na papuči.kompjuterske.provjera donjeg postroja vozila na hidrauličnoj dizalici ili u kanalima. . .monitori za praćenje ispitivanja sa numerikom i dijagramima. .provjera kočione tečnosti.upravljački mehanizam.analogne. Uređaje koji se koriste na stanicama tehničkog pregleda dijelimo na: . . Analogni su: .uređaj za provjeru kočione tečnosti. .sistem valjka – provjera sile kočenja svakog točka posebno.uređaj za mjerenje buke vozila. • analogno očitavanje koje podrazumijeva provjere: . . . . sjedišta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Metode i tehnologije pregleda čini: • vizuelno stanje vozila (oštećenja. . . koeficijenata sile kočenja i provjera ručne kočnice. .uređaj za mjerenje upravljačkog mehanizma. kao i tajmerima koji označavaju vrijeme slijedeće operacije.izduvni gasovi za OTTO i dizel-motor. kao i printer koji je uvezan za sistem ispitivanja i konačno isprintavanje podataka na papirnu traku ili format. • kompjuterski set ispitivanja koji obuhvata slijedeće provjere: .uređaj za mjerenje jačine sirene.provjera ručne kočnice. . . . . pneumatici. oprema).uređaj za provjeru izduvnih gasova kod dizel i otto-motora. korozija.drmalica – provjera amortizera.provjera centričnosti svih točkova (špura). .provjera sile kočenja na svim točkovima posebno.provjera sile na papuči. 318 . . .uređaj za mjerenje radiosmetnje. odnosno da li vozilo zadovoljava ili ne zadovoljava određene norme tehničke ispravnosti.regloskop – uređaj za mjerenje usmjerenosti svjetlosnog snopa. . Kompjutersku opremu čine: .

Prosta vožnja obuhvata potpun ciklus transportnog procesa i dolazak vozila na slijedeće mjesto utovara robe (ukrcavanje putnika) i uključuje sve pripremne i završne operacije: pripremu robe. Heterogeni vozni park je skup grupa vozila razvrstan po markama i tipovima vozila u voznom parku. Potpuni ciklus transportnog procesa se sastoji od: . odnosno ukrcavanje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10 VOZNI PARK I ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA 1. kategorije korisnih nosivosti su različite. istovar robe. dužina prednjeg i zadnjeg prepusta.iskrcavanja putnika. odnosno teret mijenjaju svoje prvobitno mjesto i uključuje sve pripremne i završne operacije: pripremu robe. 3. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjesto utovara robe – ukrcavanje putnika.prevoz robe-prevoz putnika. kod kojeg je tehničko održavanje najlakše i racionalnije. DEFINICIJA I SASTAV VOZNOG PARKA Pod pojmom voznog parka podrazumijeva se skup svih transportnih sredstava autrotransportnih preduzeća. pri čemu se vozilo u toku izvršenja transporta kreće od početne do krajnje tačke vožnje sa usputnim stajanjem radi utovara-istovara. istovar i predaju robe. ekonomičnost pogona. kapacitet vozila. . 2.istovar i predaju robe-iskrcavanje putnika. prevoz i iskrcavanje putnika. . razmak točkova.upućivanja (dolaženja) vozila na mjesto utovara robe. masa praznog vozila. prevoz. Vozni park drumskog transportnog preduzeća sastoji se od motornih i priključnih vozila. prevoz i iskrcavanje putnika. Ako se u voznom parku nalaze vozila iste marke i istog tipa. onda je to homogeni vozni park. Sastav voznog parka je po pravilu heterogen. poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti. prijem. odnosno ukrcavanje. Transportni proces koji se sastoji od jedne ili nekoliko prostih vožnji sa povratkom vozila u prvobitnoj polaznoj tački naziva se OBRT. prevoz. prijem i utovar robe. Visoku efektivnost pri radu voznog parka najlakše se može ostvariti sa homogenim voznim parkom. dinamička svojstva vozila. zatim razmak osovina. širina. podobnost za tehničko održavanje. 319 . tj. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjseto utovara robe – ukrcavanje putnika. Kod formiranja voznog parka teži se tipizaciji. korisna nosivost. sastavljen je od vozila različitih maraka i tipova. radijus okretanja. Složena vožnja je transportni proces sastavljan od nekoliko potpunih ili nepotpunih ciklusa transportnog procesa. Određeni pravac kretanja vozila na jednoj relaciji između dvije krajnje tačke naziva se ITINERER ili MARŠRUTA. visina. EKSPLOATACIONO-TEHNIČKA PODJELA VOZNOG PARKA Pod ekploataciono-tehničkim karakteristikama podrazumijevaju se gabaritne dimenzije vozila: dužina. odnosno ukrcavanja.priprema i utovar robe – ukrcavanje putnika. specifična površinska i zapreminska nosivost u t / m 2 i t / m 3 itd. . TRANSPORTNI PROCES Transportni proces predstavlja proces u kome putnik. odnosno ukrcaja putnika. pa su i tehničko-eksploatacione karakteristike različite.

U (c) grupu pokazatelja spadaju koeficijenti iskorištenja kapaciteta vozne jedinice: − koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) jedinice γ i − koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) vozila ε − koeficijent iskorištenja prevozne sposobnosti linije Ki − koeficijent iskorištenja mjesta u voznoj jedinici Kik. U javnom prevozu putnika i robe definisan je sistem tehničko-eksploatacionog pokazatelja rada prevoznih sredstava. e) Pokazatelja ostvarenog obima prevoza. b) Pokazatelja iskorištenja pređenog puta. U (b) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti bilansiranja pređenog puta: − ukupan pređeni put VK − pređeni put sa putnicima VKt − pređeni put bez putnika VKp i − nulti pređeni put VKn − koeficijent iskorištenja pređenog puta β i − koeficijent nultnog pređenog puta ϖ . U (d) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji vezani za brzinu ostvarenja transporta: − srednja saobraćajna brzina Vs − prevozna brzina Vp − brzina obrta Vo − eksploataciona brzina Ve − koeficijent izmjene putnika η sm − 320 srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta K st1 ili jednog putnika K sp1 . f) Rezultativni pokazatelji rada voznog parka. Dobro organizovan prevoz podrazumijeva dobro planiranje i optimalnu organizaciju eksploatacije prevoznih kapaciteta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. te vršenje prevoza uz snižene prevozne troškove. U (a) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti vezani za vremensko bilansiranje vozilo-dana voznog parka: − koeficijent tehničke ispravnosti α T − koeficijent iskorištenja voznog parka α − − − − − − koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka α . IZMJERITELJI EKSPLOATACIJE VOZNOG PARKA Svrha analize tehničko-eksploatacionih pokazatelja jeste poznavanje nivoa izmjeritelja eksploatacije i njihovog uticaja na proizvodnost. Sistem tehničko-eskploatacionih pokazatelja rada vozne jedinice sastoji se od: a) Pokazatelja vremenskog bilansiranja rada vozne jedinice. Iz tog saznanja stvoreni su uslovi za preduzimanje potrebnih mjera za povećanje proizvodnosti rada prevoznih sredstava. c) Pokazatelja iskorištenja kapaciteta vozne jedinice i prevozne sposobnosti voznog parka. vozilo-sati rada VHr vozilo-sati vožnje VHw vozilo-sati dangube VHd koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata ρ i koeficijent iskorištenja radnog vremena δ . d) Pokazatelja uslova pri izvršenju transportnog zadatka.

Homogeni sastav voznog parka Vi .DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − − vrijeme trajanja ulaska i izlaska putnika tu. Gotovo da nema preduzeća sa homogenim voznim parkom. Ukoliko je vozni park sastavljen od vozila iste marke i tipa. zglobnih autobusa. U (f) grupu pokazatelja spadaju: − puna proizvodnost voznog parka za transportni rad − puna proizvodnost voznog parka za ostvareni obim prevoza − radna proizvodnost voznog parka za ostvareni transportni rad − radna proizvodnost voznog parka za ostvareni obim prevoza 5.. Heterogeni vozni park je sastavljen od vozila različitih marki i tipova i korisnih nosivosti. onda je to homogen vozni park. 5. + Vin - podskupovi broja inventarskih vozila po markama i tipovima vozila u voznom parku 321 ..skup svih vozila u voznom parku . U (e) grupu pokazatelja spadaju: − broj preveznih putnika P − mogući obim prevoza Pmax − − − − ukupan broj prevezenih putnika po dionicama (linijama) Pu tok putnika q transportni rad U mogući transportni rad U max . teretnih motornih vozila. tegljača. prikolica i poluprikolica. Po pravilu je heterogen vozni park. + Vin = ∑ Vii 1 n gdje je: Vi 1 + Vi2 + .i prosječna dužina vožnje . Tehničko– eksploatacione karakteristike vozila su takođe različite.homogenog sastava ili inventarski broj vozila homogenog sastava Heterogeni sastav vozila u voznom parku je: Vi = V i 1 + Vi2 + . Vozni park drumskih transportnih sredstava sastoji se od: autobusa.1 INVENTARSKI VOZNI PARK DEFINICIJA I SASTAV INVENTARSKOG VOZNOG PARKA Pod pojmom inventarski vozni park podrazumijeva se skup svih vozila koja se vode u inventaru jednog autotransportnog preduzeća..poluobrta na liniji K spλ ukupan broj vožnji Z λ učestalost vožnje f i interval vožnje i.... Vozila u voznom parku mogu biti homogenog ili heterogenog sastava.

. .broj tehnički neispravnih.broj tehnički ispravnih .viša sila.broj grupa vozila u voznom parku 5. vanredna invensticiona opravka). • vozila tehnički neispravna.skup broja sposobnih vozila po grupama vozila = Vnl + Vn 2 + .nedostatak vozača.3 EKSPLOATACIONA PODIJELA TEHNIČKI ISPRAVNOG VOZNOG PARKA Tehnički ispravna vozila u voznom parku mogu biti na radu ili van rada.vozila koja čekaju na opravci. laka.. a djelimično van rada.režima rad voznog parka.. a takođe i djelimično na radu. nesposobnih vozila Podjela inventarskog voznog parka heterogene strukture po tehničkom stanju: Vi = ∑ Vii =∑ V si + ∑V si ∑ Vni 1 1 1 1 n n n n gdje je: ∑V ∑V 1 1 n n si = Vs1 + Vs 2 + . 5. srednja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ n . Podjela inventarskog voznog parka homogene strukture po tehničkom stanju Vi = V s + Vn gdje je: V s .. Vozila na opravci mogu se podijeliti prema vrsti opravke (tekuće održavanje.Vnn .nedostatka posla. U praksi rijetko nastupa slučaj kada su sva vozila sposobna za rad i to najčešće kod voznih parkova sa malim inventarskim brojem vozila. sposobna za ekploataciju.vozila na opravci i .2 TEHNIČKA STRUKTURA INVENTARSKOG VOZNOG PARKA Prevozna sredstva koja se nalaze u inventarskom stanju voznog parka dijele se na: • vozila tehnički ispravna.skup broja nesposobnih vozila po grupama vozila ni Tehnički neispravna vozila mogu se dalje raščlanjivati po slijedećim obilježjima: . 322 .za rad sposobnih vozila Vn . Vozila koja čekaju na opravku mogu biti zbog nedostatka kapaciteta ili usljed nedostatka rezervnih dijelova. . nesposobna za eksploataciju. + Vsn . Uzroci usljed kojih dio voznog parka ili čitav vozni park sposoban za eksploataciju može biti van rada mogu biti zbog: . U neispravna vozila su ubrajaju i vozila koja očekuju otuđenje (prodaju) ili rashodovanje (otpisana ili totalno uništena u saobraćaju)..

323 . onda će eksploataciona podijela djela voznog parka sposobnog za rad biti: Vs = Vr + Vg Heterogeni vozni park Eksploataciona podjela heterogenog tehnički ispravnog voznog parka sastavljenog od " n" grupe vozila je: V s = ∑ V si = ∑Vri + ∑V gi 1 1 1 n n n gdje je: ∑Vri = Vr 1 + Vr 2 + . 133 Eksploataciono – tehnička podjela inventarskog voznog parka homogene strukture Izraz za eksploataciono.tehničku podijelu voznog parka dobit će se zamjenom izraza za eksploatacionu podjelu ispravnog dijela inventarskog voznog parka u izraz za podjelu inventarskog voznog parka prema tehničkom stanju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Homogeni vozni park Ako se sa Vr označi broj vozila koja se nalaze na radu.V gn 5.4 EKSPLOATACIONO–TEHNIČKA PODJELA ISPRAVNOG VOZNOG PARKA Na slici 133 prikazana je eksploataciono– tehnička podjela inventarskog voznog parka homogene strukture Vi Vs Vr Vn Vg Sl. ∑V gi = V g1 + V g 2 + ... sa V g broj tehnički ispravnih sposobnih vozila koja se nalaze van rada u garaži...Vrn 1 n 1 n skup broja vozila na radu po grupama vozila skup broja sposobnih vozila van rada po grupama vozila.

+ Qλn ⋅ l n = ∑ Qλi ⋅ l i (tkm ) i =1 i =1 n n Qλi . Za prevoz putnika je U = ∑ U i = Pλ1 ⋅ l1 + Pλ2 ⋅ l 2 + . . koji se dobije kao proizvod broja prevezenih putnika ili tona robe i rastojanja na kojem je prevoz izvršen..autobusi za međunarodni saobraćaj.autobusi za gradski saobraćaj (standardni.broj tona robe u pojedinim vožnjama. Kod formiranja voznog parka potrebno je težiti «tipizaciji» vozila ali broj marki i tipova vozila u voznom parku svesti na minimum. . .rastojanje prevoza robe..namjene tovarnog prostora (sandučari.autobusi za međugradski saobraćaj. cisterne. zglobni).korisne nosivosti. .autobusi za turističke potrebe i dr.u funkciju marke i tipa vozila. Voznoi park po pravilu je heterogenog sastava. . teretna vozila sa upravljanjem za samoistovar – kiper i dr). + Pλn ⋅ l n = ∑ Pλi ⋅ l i ( pkm ) i =1 i =1 n n 324 .. Vozila se mogu svrstavati i u grupe u zavisnosti od uslova eksploatacije. TRANSPORTNI RAD Ukupno ostvareni transportni rad može se izraziti kao suma ostvarenog rada po svakoj vožnji sa putnicima.autobusi za prigradski saobraćaj. l i . 6. Za prevoz robe je U = ∑ U i = Qλ1 ⋅ l1 + Qλ2 ⋅ l 2 + . odnosno robom. . .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za homogeni vozni park je: Vi = V r + V g + Vn Za heterogeni vozni park je: Vi = ∑ Vii = ∑Vri + ∑V gi + ∑V ni 1 1 1 1 n n n n Uspješna organizacija rada inventarskog voznog parka smatra se ona organizacija koja ima veći broj vozila na radu Vr i što mani broj ispravnih vozila van rada i neispravnih vozila. Preduzeća drumskog saobraćaja po pravilu razvrstavaju vozila u grupe: .. kod kojeg je tehničko održavanje vozila lakše i racionalnije. . Visoku efektivnost pri radu voznog parka najlakše je ostvariti sa homogenim voznim parkom. Zbog toga je pri organizaciji eksploatacije vozila potrebno izvršiti podjelu na grupe vozila koja imaju iste tehničko– ekploatacione osobine i čije je tehničko stanje približno jednako.godine proizvodnje. hladnjače. kako bi se izmjeritelji rada mogli upoređivati.

broj putnika pri pojedinim vožnjama. Transportni rad izražen mjesto-kilometar se dobija množenjem ostvarenog broja kola-kilometar sa kapacitetom vozila U = m⋅K .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pλi . jer se ne vodi računa o kapacitetu vozila. a to je veličina koja se dobija kao proizvod maksimalnog kapaciteta prevoznog sredstva i rastojanja na kome se izvrši prevoz.protok putnika na i-tom međustaničnom rastojanju. 325 .stvarni transportni rad je rad koji se dobije na osnovu stvarnog broja prevezenih putnika pomnoženog sa rastojanjem na koji su se prevozili putnici. Pored iskazivanja ukupnog transportnog rada.maksimalna veličina transportnog rada. Koeficijent neravnomjernosti transportnog rada se dobija iz odnosa maksimalnog transportnog rada prema prosječno ostvarenom transportnom radu u posmatranom vremenskom periodu ψu = U max .rastojanje prevoza putnika.v2).brzina na dionici (km/čas). + q n ⋅ l n = ∑ q i ⋅ l i ( pkm ) i =1 i =1 qi . A 2 U L = Π L ⋅ v o = Π L ⋅ v 2 − B + Π B ⋅ v B − A (m-km/čas2) A L 2 gdje je: Π L . U max = Pmax ⋅ L (pkm) U st .. Izražavanje transportnog rada vrijednošću kola-kilometar je neprecizno. Preko protoka putnika transportni rad se računa: n n U = ∑ U i = q1 ⋅ l1 + q 2 ⋅ l 2 + .podužna gustina mjesta na liniji (mjesta/km) vo ..brzina obrta na liniji (km/čas). po analogiji sa opštim izrazom za energiju (m. Transportni rad linije. l i . može se iskazati i transportni rad linije i dionice. može se izraziti proizvodom podužne gustine mjesta i kvadrata brzine. li . Radi lakšeg računanja ostvareni transportni rad se može izraziti i proizvodom ukupnog broja prevezenih putnika i srednje dužine vožnje jednog putnika: U = P ⋅ l srv (pkm) U prevoznom procesu možemo definisati dva pojma transportnog rada i to: U max . Transportni rad dionice 2 U D = Π D ⋅ vD gdje je: Π D . U pr Transportni rad može se definisati i brojem kola-kilometar ili mjesto-kilometar.podužna gustina mjesta po dionici (mjesta/km) v D .međustanično rastojanje.

RAD VOZNOG PARKA 7. odnosno Di ≅ D s Za vrijeme tehničke ispravnosti. a sa D g broj dana van rada. Dn → 0 . odnosno D s ≅ Dr .1 ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA Za odmjeravanje transportnog rada voznog parka potrebno je izmjeriti njegove pojedine elemente koji se odnose na: a) vrijeme upotrijebljeno na izvršenje transportnog rada. odnosno iz ma kakvih razloga van rada. tada imamo: D i = D s + Dn S ciljem racionalnosti korištenja raspoloživog vremenskog perioda od Di dana. d) stepen iskorištenja korisne nosivosti vozila. pravilno njime rukovoditi i korisno analizirati njegovo izvršenje. prikolica. tj. tj. Di ≅ Dr . Kad zamijenimo D s u izraz Di = D s + Dn dobijemo: D i = Dr + D g + D n Sa stanovišta racionalnog iskorištenja raspoloživog vremenskog perioda od Di dana kod eksploataciono–tehničke podjele voznog parka potrebno je korištenje Dr dana jednog vozila tako organizovati da: D g → 0 . Ako za posmatrani period vremena označimo odgovarajući broj inventarskih.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. c) rastojanje prevoza. tada imamo: D s = Dr + D g Kod ove ekploatacione podjele voznog parka potrebno je tako organizovati službu eksploatacije vozila do D g → 0 . Zato je potreban sistem izmjeritelja pomoću kojih je moguće količinski odrediti sve elemente u procesu rada voznog parka. D s dana. 7. 326 . kalendarskih Di . teretno vozilo. Znati izmjeriti sve elemente transportnog rada voznog parka znači biti u mogućnosti uspješno planirati i racionalno organizovati proces transporta robe i putnika. Ako označimo sa Dr broj dana koje tehnički ispravna jedinica voznog parka provede na radu u toku D s dana.2 VREMENSKI BILANS RADA VOZNOG PARKA Svaka jedinica voznog parka koja se vodi u inventaru autotransportne organizacije (autobus. potrebno je tako organizovati službu održavanja i opravki da Dn → 0 . tegljač. b) brzina vožnje. jedinica voznog parka može biti za sve vrijeme na radu ili samo izvjestan broj dana. broj dana za koje je jedinica voznog parka bila u tehnički ispravnom stanju sa D s i dana sa broja dana za koje je jedinica voznog parka bila i tehnički neispravnom stanju sa Dn . poluprikolica) nalazi se u voznom parku u posmatranom vremenskom periodu Di dana (kalendarski dani) može se nalaziti sve vrijeme ili djelimično u tehnički ispravnom stanju i isto tako sve vrijeme ili djelimično u tehnički neispravnom stanju.

od toga odgovarajući broj autodana na radu. van rada. za cijeli vozni park autodani će odgovarati zbiru inventarskih autodana svih jedinica u voznom parku.2...broj autodana sposobnih.2 . potrebno je da se uvede pojam «autodan» koji odgovara jednom kalendarskom danu za svaku jedinicu voznog parka. već cijeli vozni park kao homogeni vozni park kao jednorodnu grupu vozila. Za homogen vozni park biće: VDi = ∑ Di 1 V VD s = ∑ D s VDr = ∑ Dr VD g = ∑ D g VDn = ∑ Dn 1 1 V 1 V 1 V V takođe: VDi = VD s + VDn VD s = VDr + VD g VDi = VDr + VD g + VDn gdje: VDi .autodani inventarski cjelokupnog heterogenog parka 327 .broj autodana van rada pri tehničkoj ispravnosti vozila i VDn . VDr .1 Autodani Ako posmatramo ne jedinicu voznog parka.broj grupa vozila u voznom parku VDi 1 .broja autodana tehničke neispravnosti vozila Prema tome će i za heterogeni vozni park autodani inventarski odgovarati zbiru inventarskih autodana svih grupa u voznom parku..broj autodana na radu VD g . u neispravnostio itd.označava broj inventarskih autodana VDs . svih jedinica voznog parka. pa će prema tome za cijeli vozni park svaki kalendarski dan odgovarati zbiru autodana inventarskih. na osnovu toga imamo: Prema tome.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.broj inventarskih autodana po grupama vozila ∑VDii 1 n .n . Za heterogen vozni park biće: VDi = VDi 1 + VDi 2 + K + VDin = ∑ VDii i =1 n gdje je: n .

2 Određivanje koeficijenta ispravnosti α t i neispravnosti vozila α n Koeficijent tehničke ispravnosti utvrđuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila tehnički ispravna – sposobna za eksploataciju. Za cijeli vozni park u toku jednog dana to je odnos broja sposobnih vozila prema inventarskom broju vozila. Prema tome. može se napisati podjela inventarskih autodana i to: za heterogen vozni park ∑VDii = ∑VD si + ∑ VDni ∑VD si = ∑VDri + ∑VD gi ∑VDii = ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 1 1 n 1 n 1 n 1 n 1 n 1 n n n n n Kod bilansiranja iskorištenja ukupnog fonda vremena voznog parka – inventarskih autodana treba tražiti postizanje što većeg broja autodana na radu i minimizaciju broja neproduktivnih autodana u garaži i neispravnih autodana. Za jedinicu voznog parka to je odnos broja sposobnih prema broju inventarskih dana.homogen vozni prak VD g = VD g1 + VD g2 + K + VD gi = ∑ VD gi 1 V Za autodane nesposobnih vozila biće: .heterogen vozni park VD s = VD s 1 + VD s 2 + K + VD s i = ∑VD si 1 n Za radni vozni park broja autodana na radu biće za: .2. 7.za jedinicu voznog parka αt = Ds Di − Dn = Di Dr + D g + D n 328 .heterogen vozni park VDn = VDn1 + VDn2 + K + VDni = ∑ VDni 1 V Polazeći od tehničke i ekploatacione podjle inventarskog voznog parka. Za cijeli vozni park u nekom posmatranom vremenskom periodu to je odnos sposobnih sutodana prema inventarskim autodanima. izrazi za koeficijent tehničke ispravnosti biće: .heterogen vozni park VDr = VDr1 + VDr2 + K + VD ri = ∑ VDri 1 n Za autodane sposobnih vozila – autodani u garaži biće za: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za sposobna vozila u voznom parku biće za: .

za cijeli vozni park za ma koji period vremena: αn = VDn VDi − VD s = VDi VDi 329 .za heterogen vozni park u toku jednog dana αt = ∑V si ∑ V ii 1 1 n n = ∑ Vii − ∑ Vni 1 1 n n ∑Vri + ∑V gi + ∑Vni 1 1 1 n n n isto tako αt = ∑Vii α ti 1 n ∑ V ii 1 n = ∑ V i i α ti 1 n ∑Vri + ∑V gi + ∑ Vni 1 1 1 n n n Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu biće: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ .za homogen vozni park u toku jednog dana αt = Vs Vi − V n = Vi Vr + V g + Vn . koji obilježavamo sa α n . Za određivanje stepena tehničke neispravnosti voznog parka služi koeficijent tehničke neispravnosti voznog parka.homogen vozni park αt = n VD s VD i −VDn = VDi VDr + VD g + VDn = .za jedinicu voznog parka: αn = . Koeficijent tehničke neispravnosti homogenog voznog parka.za cijeli vozni park za jedan dan: Dn D i − D s = Di Di V V − Vs αn = n = i Vi Vi . jednak je prema tome: .heterogen vozni park α t = 1 n 1 ∑ VDsi ∑VDii n 1 ∑ VDii − ∑VDni 1 1 n n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑ VDni 1 1 1 n n n Isto tako αt = ∑VDii α t i ∑ VDi i 1 n = ∑VDii α ti 1 n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑VDni 1 1 1 n n n αt = ∑VDii α ti 1 n ≠ n∑VDii 1 1 n ∑α t n 1 i Koeficijent tehničke ispravnosti ocjenjuje uspjeh službe opravki i održavanja u pružanju eksploatacije ispravnih kapaciteta vozila i voznog parka koji mogu biti korišteni za rad.

za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena α= VDr VDr = VDi VDr + VD g + VDn 330 . Za cijeli vozni park u toku jednog dana to je odnos broja vozila na radu prema inventarskom broju vozila.2. Za jedinicu voznog parka u nekom vremenskom periodu to je odnos broja dana na radu prema inventarskim danima.za heterogen vozni park u toku jednog dana α= ∑Vri ∑Vi i 1 1 n n = ∑Vri ∑Vri + ∑V gi + ∑Vni 1 1 1 n 1 n n n Isto tako α= ∑Vii α i 1 n ∑ Vi i 1 n = ∑Vii α i ∑ Vri + ∑ V gi + ∑ Vni 1 1 1 n 1 n n n .za jedinicu voznog parka α= Dr Dr = Di Dr + D g + D n . izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka biće: .3 Određivanje koeficijenta iskorištenja voznog parka α Koeficijent iskorištenja voznog parka α određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila provela na radu.za homogen vozni park u toku jednog dana α= Vr Vr = V i Vr + V g + Vn . Prema tome.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent neispravnosti heterogenog voznog parka za heterogen vozni park u toku jednog dana: αn = ∑ Vni ∑ V ii 1 1 n n = ∑ Vii − ∑ V si 1 1 n n ∑ Vri + ∑ V gi + ∑ Vni 1 1 1 n n n Za heterogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu je: αn = ∑ VDsi ∑VDii 1 1 n n = ∑VDii − ∑ VDsi 1 1 n n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑ VDni 1 1 1 n n n 7.za homogen vozni park u ma kom periodu vremena . Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu to je odnos broja autodana na radu prema inventarskim autodanima.

jer se njime određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima je korišten za rad. Ovako definisan koeficijent α' može se tačno izračunati i primijeniti samo u slučaju kada je režim rada voznog parka takav da su svi dani u posmatranom periodu radni. 7.2.4 Određivanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog – sposobnog voznog parka α ′ Pokazatelji kojim se ocjenjuje stepen izlaska ispravnih vozila na rad je koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka. Prema tome izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka kada je režim rada takav da su svi dani u toku godine radni biće: za jedinicu voznog parka α' = Dr Dr = D s Dr + D g .za homogen vozni park u toku jednog dana α' = Vr Vr = V s Vr + V g 331 . To odgovara režimu linijskog autobuskog saobraćaja kod koga su svi dani u toku godine radni dani (vozni park radi i subotom. Za cijeli vozni park u toku jednog dana.DRUMSKI SAOBRAĆAJ α= ∑VDri ∑VDi i 1 1 n n = ∑VDri ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 n 1 n n n Isto tako α= ∑VDii α i 1 n ∑ VDi i 1 n = ∑ VDii α i ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 n 1 n n n α≠ 1 ∑α i n 1 n α= ∑VDii α i 1 n ∑VDii 1 n Koeficijentom iskorištenja voznog parka α ocjenjuje se stepen mobilnosti voznog parka. Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu to je odnos broja autodana na radu prema broju autodana u kojima su vozila bila sposobna za rad. U uslovima rada teretnih vozila (ne rade subotom i nedjeljom i državnim praznicima – petodnevna radna nedjelja ili ne rade nedjeljom i državnim praznicima – šestodnevna radna nedjelja) ovaj koeficijent dobija poseban oblik. to je odnos broja vozila na radu prema broju vozila sposobnih za rad. Njime se ocjenjuje sposobnost komercijalne službe da zaposli ispravna vozila. Za jedinicu voznog parka u nekom periodu vremena to je odnos broja dana na radu prema danima u kojima je vozilo bilo sposobno za rad. Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnih vozila određuje koji dio od sposobnih dana su vozila provela na radu. nedjeljom i državnim praznicima).

režim rada parka dobija se: FDrgod = 365 − (2 ⋅ 52 + 8 ) + 12 = 265 dana FDrgod = 265 . odnosno da nije bilo ispravnih vozila van rada za posmatrano vrijeme.52 subote . u mjesecu po jedna.52 nedjelje . a prekovremeni rad vozača nije dozvoljen.za homogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu α' = VDr VDr = VD s VDr + VD g . dakle: α = α ′ ⋅α t α ≤ αt Ovaj koeficijent može imati potpuno različite vrijednosti kod teretnih voznih parkova koji rade samo radnim danima i to petodnevnu radnu nedjelju sa dnevnim radnim vremenom od 8h po smjeni ili šestodnevnu radnu nedjelju sa sedmočasovnim dnevnim radnim vremenom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ .8 dana državnih praznika + 12 radne subote.za heterogen vozni park u toku jednog dana α' = ∑ Vri ∑V si 1 1 n n = ∑ Vri 1 n ∑Vri + ∑ V gi 1 1 n n . jer je za 5 radnih dana ostvareno 5x8=40 h.: Koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α manji je po vrijednosti ili jednak koeficijentu tehničke ispravnosti voznog parka α t . Ukoliko su jednaki. i koeficijenta tehničke ispravnosti voznog parka α t tj.za heterogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu α' = ∑ VDri ∑VD si 1 1 n n = ∑ VDri 1 n ∑VDri + ∑ VD gi 1 1 n n Isto tako α' = ∑ VDri ∑VD si 1 1 n n = ∑ VDri α i 1 n ∑VDri + ∑ VD gi 1 1 n n 1 n α' ≠ ∑ α i′ n 1 α′ = ∑VDii α i 1 n ∑VD si 1 n Na osnovu gornjih jednačina možemo utvrditi da je koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α jednak proizvodu koeficijenata iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka α ′ . za dopunu do 42 h radne sedmice. Kod šestodnevne radne sedmice godišnji fond radnih dana voznog parka dobija se: FDrgod = 365 − (52 + 8 ) = 305 dana 332 . tj. znači da su sva tehnički ispravna vozila radila. U režimu petodnevne radne sedmice godišnji broj radnih dana voznog parka.

za jedinicu voznog parka ′ a) α 5 = Dr Dr = D s5 Dr + D g′ ′ 5 VDr VDr = VD s5 VDr + VD g5 ′ ′ b) ′ α6 = Dr Dr = D s6 Dr + D g6 ′ ′ . Na taj način dobijeni koeficijent daje realno stanje zaposlenosti tehnički ispravnih vozila.sposobni dani vozila u radnim danima šestodnevne radne nedjelje ′ Fond sposobnih dana vozila u neradnim danima potrebno je posebno evidentirati: VD s5 . VD s . To znači da je potrebno posebno evidentirati slijedeće elemente: D s5 .sposobni autodani voznog parka u radnim danima petodnevne radne nedjelje ′ VD s6 . Ukoliko se kod teretnog voznog parka izračunava α ′ tako kao da su svi kalendarski radni dani.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za ispravno računanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog: .za homogen vozni park u ma kom periodu vremena ′ a) α 5 = b) ′ α6 = VDr VDr = VD s6 VDr + VD g′ ′ 6 .sposobni autodani heterogenog parka u radnim danima šestodnevne radne nedjelje Izrazi za izračunavanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka biće za petodnevnu i šestodnevnu radnu sedmicu . tada se dobija iskrivljena slika. VD g5 . U tom slučaju takođe je neophodno prikazati broj sposobnih dana van rada usljed neradnih dana voznog parka sa raščlanjenjem na subote i nedjelje. S obzirom na to da se bilansiraju radni dani u odnosu na sposobne dane. državne praznike. to će samo tako izračunat koeficijent dati stvaran stepen zaposlenosti ispravnog voznog parka u radnim danima.sposobni autodani heterogenog parka u radnim danima petodnevne radne nedjelje .sposobni dani vozila u radnim danima petodnevne radne nedjelje ′ D s6 . D g6 .autodani sposobnih vozila van rada u ′ ′ ′ ′ radnim danima voznog parka. jer sposobna vozila u te dane nije moguće zaposliti.sposobnog voznog parka nužno je iz podataka o D s .za heterogen vozni park u ma kom posmatranom periodu vremena a) α ′ 5 = 1 n 1 ∑ VDri n = ∑ VDri 1 n ∑ VD si5 ′ ∑VDr i + ∑ VD g′i 5 1 1 n 1 n 1 n n b) ′ α6 = ∑ VDsi6 ′ 1 1 n ∑VDri n = ∑ VDri 1 n ∑ VDr i + ∑ VD g′i 6 1 1 n n D g5 . i ∑VD s 1 n isključiti sposobna vozila i autodane sposobnih vozila ostvarene u neradnim danima voznog parka. višu silu itd. 333 . ∑VD g′i 6 . ∑VD g′i 5 .sposobni autodani voznog parka u radnim danima šestodnevne radne nedjelje ′ ∑VD s5 ′ ∑VD s6 ′ 1 1 n n . VD g6 .

pričvršćivanje tereta. Nekorisnim radnim vremenom smatra se vrijeme koje vozilo utroši na ukrcavanje – iskrcavanje putnika i utovarno – istovarne operacije pri transportu robe. može se utvrditi da je koeficijent iskorištenja voznog parka α jednak proizvodu koeficijenta iskorištenja tehničke ispravnog parka α ′ i koeficijenta tehničke ispravnosti α i α = α ′ ⋅α i ′ ′ Ova relacija ne važi u uslovima teretnog voznog parka kod primjene koeficijenta α 5 i α 6 . Vrijeme stajanja vozila na istovarno – utovarnim operacijama Utovarno – istovarne operacije nastaju u vezi sa utovarom robe na vozilo u mjestima otpreme i istovarom robe u mjestima isporuke robe. 334 . broja izvršilaca i stepena njihove obučenosti pri ručnom načinu utovara – istovara ili od tipa mehanizacije i proizvodnosti iste pri mehanizovanom načinu utovara – istovara. 7. dimenzija prostora za manevrisanje u prilazu. U ovo vrijeme uključeni su i otvaranje i zatvaranje stanica karoserije.2. međutim. Vrijeme izvršenja utovarno–istovarnih radova predstavlja glavni element ukupnog vremena dangube vozila na utovaru – istovaru. nosivosti i tipa vozila.5 Dnevno radno vrijeme vozila Dnevno vrijeme se sastoji od korisnog i nekorisnog radnog vremena. do utovarno–istovarnih mehanizama i rješenja prilaznih puteva. Trajanje vremena izvršenja utovarno– istovarnih radova zavisi od načina izvršenja istih. vrste robe. α ≤ αi Kada je α = α i to znači da su sva tehnički ispravna vozila radila i da nije bilo ispravnih vozila van rada.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na osnovu datih izraza za koeficijente. vrijeme efektivnog trajanja utovarno–istovarnih operacija i vrijeme potrebno za oformljenje dokumenata vezanih za izvršenje prevoza. vrijeme manevrisanja vozila na postavljanju na mjesto utovara – istovara. Ovo vrijeme. podešavanje visine arnjeva. Korisno radno vrijeme vozila smatra se ono vrijeme koje vozilo provede u vožnji sa putnicima ili sa robom. mada je vozilo prešlo put bez tereta koji je neproduktivan. u slučaju kada je to neophodno za izvršenje prevoza – sastavni dio transportnog procesa. Koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α po vrijednosti može biti manji ili jednak koeficijentu tehničke ispravnosti voznog parka α i . Vrijeme manevrisanja vozila u postavljanju na mjesto utovara – istovara zavisi od tipa vozila – vučnog voza. nije poželjan element ukupnog vremena. Vrijeme čekanja početka utovara – istovara često čini značajni dio ukupnog vremena stajanja na utovaru i istovaru. namještanje i vezivanje cirade. šeme razmještaja utovarno–istovarnih mehanizama. Pripremnim vremenom smatra se i vrijeme vožnje praznog vozila koje je. mjerenje i brojanje robe itd. otvaranje i zatvaranje vrata kod vozila sa zatvorenom karoserijom. Ukupno vrijeme stajanja vozila na utovaru i istovaru za jednu vožnju sa teretom t ui sadrži slijedeće elemente: vrijeme čekanja utovara i istovara. Pri dobroj organizaciji rada utovarno–istovarnih mjesta u uslovima sinhronizovanog rada vozila i utovarno – istovarnih mjesta ono može biti svedeno na minimum ili u potpunosti eliminisano.

10 tona nosivosti .autočasovi van rada (u garaži).autočasovi u dangubi. koja je znatno složenija kada je u pitanju međunarodni transport.broj časova provedenih na radu (dnevno radno vrijeme vozila) H g . potrebno je proces oformljenja dokumenata obavljati u toku izvršenja utovarno–istovarnih operacija. VH g .15 tona nosivosti .autočasovi u vožnji. 7. Vrijeme utovara ili istovara iznosi: .6 Autočasovi U toku jednog autodana na radu vremenski bilans tehnički sposobnog vozila za vrijeme od 24 časa je: H r + H g = 24 gdje je: H r . Radi skraćenja ukupnog vremena dangube na utovaru – istovaru. Trajanje ukupnog vremena dangube na utovaru – istovaru utvrđuje se normama dopuštenih danguba vozila na utovaru – istovaru. primjenom vozila sa uređajima za samoistovar i samoutovar.120 minuta za vozilo preko 7 . VH W .2.210 minuta za vozilo preko 20 tona nosivosti. 335 . Tada možemo autodane na radu izraziti u odgovarajućim autočasovima u toku 24 časa. .broj časova provedenih van rada (u garaži) Ako od jedinice voznog parka pređemo na cijeli vozni park. sihronizovanim ravnomjernim dolaskom vozila na mjesta utovara – istovara usklađenim sa propusnom moći utovarno-istovarnih mehanizama.60 minuta za vozilo do 5 tona nosivosti. tj: 24 VDr = VH r + VH g ili gdje su: 24 VDr = VH W + VH d + VH g VH r .autočasovi provedeni na radu. koje su u funkciji korisne nosivosti vozila. sve za posmatrani vremenski period.150 minuta za vozilo preko 10 . VH d . potrebno je uvesti pojam «autočas».DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijeme oformljenja prevoznih dokumenata zavisi od složenosti primijenjene dokumentacije.180 minuta za vozilo preko 15 . korištenjem visoko produktivnih mašina i mehanizama za utovar – istovar. slično autodanu. Skraćenje vremena dangube na utovaru – istovaru vozila postiže se povećanjem stepena mehanizovanosti utovarno–istovarnih operacija.90 minuta za vozilo preko 5 – 7 tona nosivosti .20 tona nosivosti .

a samim tim i vozni park. ukupno radno vrijeme može se raščlaniti [h] H r = H Wk + H Wn + H ui + H t [h] Ukupno dnevno radno vrijeme vozila može se podijeliti i na vrijeme koje vozilo provede na liniji – prevoznom putu H o i na vrijeme utrošeno za prelazak nultog puta H n Hr = Ho + Hn [h] H o . 336 .i vrijeme nekorisne vožnje H Wn . dok je broj radnih dana 265 godišnje. H W = H Wk + H Wn [h] Neproduktivno vrijeme dangube vozila također se može raščlaniti na vrijeme koje vozilo provede na utovaru – istovaru H ui i vrijeme dangube vozila usljed tehničke neispravnosti H t ukoliko je u toku dana došlo do dangube vozila usljed otkaza – tehničke neispravnosti H d = H ui + H t Prema tome.časovi rada na liniji – prevoznom putu za izvršenje obrta vozila H n . režima rada preduzeća koja koriste prevozne usluge.7 Radno vrijeme vozila Dnevno radno vrijeme vozila H r (u h) računa se od momenta polaska vozila iz autotransportne organizacije do momenta njegovog povratka u autotransportnu organizaciju sa odbitkom vremena za obavezne zakonom propisane odmore vozača i objedovanja. Sva autotransportna preduzeća javnog teretnog saobraćaja i najveći dio autotransportnih preduzeća za sopstvene potrebe radi po režimu petodnevne ili šestodnevne radne nedjelje. Broj normiranih dana dangube (neradnih dana autotransportnog preduzeća) biće. Organizacije čija je djelatnost prevoz putnika rade preko cijele godine (svi kalendarski dani su radni). Dr r radnih dana po režimu rada koji je usvojen (godišnji fond radnih dana voznog parka).2.časovi nulte vožnje – vrijeme utrošeno na vožnju od garaže do prvog utovara – ukrcavanja putnika i na kraju radnog vremena od posljednjeg mjesta istovara – iskrcavanja putnika do povratka u garažu 7.8 Režim rada i radno vrijeme voznog parka Režim rada autotransportne organizacije zavisi od namjene kapaciteta voznog parka. Autotransportna preduzeća. Pojam nekorisne vožnje H Wn podrazumijeva vožnju praznog vozila. imaće u kalendarskom periodu od Di dana. Dnevno radno vrijeme vozila H r dijeli se na vrijeme koje vozilo provede u vožnji H W i vrijeme koje provede u stajanju – dangubi H d . Prema tome je H r = HW + H d [h] Vrijeme provedeno u vožnji može se dalje raščlaniti na vrijeme korisne vožnje H Wk .2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. trajanja dnevnog radnog vremena vozača i broja smjena rada vozila. Dd n = Di − Drr Pri režimu petodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka Ddn5 = 100 dana . Neke autotransportne jedinice za sopstvene potrebe rade 357 dana godišnje (ne rade u danima državnih praznika) kao što je slučaj kod razvoza hljeba i mlijeka do prodavnica.

grupni rad vozača Kod pojedinačnog sistema svakim vozilom upravlja jedan vozač.za grupu vozila i homogen vozni park H r = [h] Hr = ∑ VH ri ∑VDri 1 1 n Dr . Kod sistema tri vozača na dva vozila postiže se duže dnevno radno vrijeme vozila. Grupni rad vozača omogućava maksimalno dnevno radno vrijeme vozila. Jedan od tri vozača pri tome mora imati prekid između prve i druge polovine radnog vremena.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri režimu šestodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka Ddn6 = 60 dana . jer je dnevno radno vrijeme vozila kratko.2 smjene dnevno . ali se takav način posjedovanja vozila negativno odražava na troškove održavanja i vijek vozila. pored dnevnog radnog vremena vozača. U te svrhe koristi se prosječno dnevno radno vrijeme vozila koje se dobija: Dr .sistem pojedinačnog rada vozača .sistem 3 vozača na dva vozila . Pri utvrđivanju radnog vremena voznog parka.5 ÷ 3 smjene dnevno .za jedno vozilo H r1 = ∑ H ri 1 Dr [h] VH r VDr . VH ri = ∑ H ri 1 Dr Za grupu vozila ili homogen vozni park autočasovi će biti: VH r = ∑ ∑ H ri 1 1 Vi Dr Za heterogen vozni park autočasovi će biti: VH r = VH r1 + VH r + . jer će u dužem vremenskom periodu različitih vrijednosti trajanja dnevnog radnog vremena vozila biti veoma mnogo. koristi se složen pokazatelj autočas.sistem para vozača na vozilu .1. + VH ri = ∑ VH ri 2 1 n Pri eksploatacionim proračunima nemoguće je služiti se stvarnim vrijednostima trajanja dnevnog radnog vremena svakog vozila.. Rad vozača u parovima obezbjeđuje rad vozila u dvije smjene.1 smjena dnevno . ali je nedostatak što treći vozač odrađuje svoju smjenu radeći na dva vozila po pola smjene. dok je broj radnih danavoznog parka 305. Sistem ima prednost kod očuvanja vozila i nedostatak.2.za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila [h] Za homogen vozni park ili grupu vozila iste nosivosti vremenski bilans u autočasovima ostvaren u autodanima rada u kojima su vozila tehnički sposobna biće: 337 .5 smjena dnevno . zavisi i od načina posjedovanja vozila vozačima.. Naročito kod prevoza na dugim relacijama.. Potrebe eksploatacije voznog parka uslovile su slijedeće sisteme rada vozača: . Dnevno radno vrijeme vozila. ali je nedostatak kod većine slučajeva obaveza stalnog prisustva oba vozača u toku obadvije smjene. Za svako vozilo autočasovi su suma svih časova rada vozila u određenom periodu vremena.

.autočasovi rada VH g .autočasovi vožnje VH d .autočasovi dangube 7.za homogen vozni park ili grupu vozila iste nosivosti . Praksa eksploatacije voznog parka dovela je do primijene slijedećim osnovnih sistema rada vozača: . Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa biće jednak: . 338 . koristi se koeficijent iskorištenja vremena u 24 h koji se obilježava simbolom ρ .za heterogen vozni park ρ= VH r VH r = 24VDr 24VDi α ρ= ∑ VH r 1 n 24 ∑ VDri n = 24 ∑VDri ρ i 1 n ρ≠ 1 ∑ ρi n 1 7.rad vozača po parovima.9 Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa .10 Sistem rada vozača 1 n 24 ∑VDri 1 n = 24 ∑VDri α i ρ i 1 n 24 ∑VDii α i 1 n Veličina koeficijenta iskorištenja vremena u 24 časa zavisi i režim rada voznog parka od čega zavisi i sistem zaposjedanja vozila os strane vozača. Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa dobija se odnosom dnevnog radnog vremena H r prema vremenu u toku 24 h.ρ Za odmjeravanje koji dio vremena u toku radnih dana je vozilo provelo na radu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ VH r + VH g = 24VDr ili VH W + VH d + VH g = 24VD r Za heterogen vozni park biće: ∑VH ri + ∑VH gi = 24 ∑VDri 1 1 1 n n n ili gdje su: ∑VH Wi + ∑VH d i + ∑VH gi = 24 ∑VDri 1 1 1 1 n n n n VH r .autočasovi van rada – u garaži VHW .2.grupni rad vozača.2. .za jedno vozilo u toku jednog dana ρ= Hr 24 .sistem pojedinačnog vozača.

δ Za određivanje stepena iskorištenja vremena koje vozilo provede na radu služi izmjeritelj koji se naziva koeficijent iskorištenja radnog vremena i koji označavamo sa δ . U našim uslovima pojedinačni sitem rada vozača ima znatnih preimućstava. Ovaj se sistem naročito praktikuje kod gradskog javnog masovnog prevoza putnika. za jedinicu voznog parka u toku dana ili za cjelokupan vozni park za ma koji vremenski period. Za veće iskorištenje radnog dana primjenjuje se grupni sistem rada vozača. U ovom drugom slučaju produžava se dnevno radno vrijeme za vozače. za jedan obrt. jedinicu voznog parka u toku dana kao i cijeli vozni park za ma koji vremenski period. obrt. Numerički posmatrano sistemi rada vozača daju različite koeficijente iskorištenja dnevnog radnog vremena. koji isključivo njime upravljaju. dok su gornje granice u uslovima osmočasovnog radnog vremena.666.0. pri radu vozila u 2. za jedinicu voznog parka u toku dana H w i H r . ukoliko režim rada voznog parka to omogućava.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri pojedinačnom radu vozača za svako pojedino vozilo određen je jedan vozač koji stalno upravlja istim vozilom i obično radi u jednoj smjeni. koji se smjenjuju po unaprijed utvrđenom redu.2916 do 0. Za rad u 3 smjene vrijednosti za ρ su u granicama od 0. Koeficijent iskorištenja radnog vremena jednak je odnosu vremena (u časovima) provedenom u vožnji (kao kretanju) prema vremenu provedenom na radu. Donje granice daju vrijednost za koeficijent ρ u uslovima sedmočasovnog radnog vremena smjene. Oba vozača rade jednovremeno smjenjujući se u upravljanju vozilom ili naizmjenično (svaki drugi dan). za jednu prostu ili složenu vožnju. 7.4379 do 0.5 smjena vrijednost za ρ su u granicama od 0. za obrt t wo i t ro .833. za složenu vožnju t wλ i t rλ .za prostu vožnju: δλ = δ λ′ = δo = t wλ t rλ t wλ ′ t rλ ′ t wo t ro .za složenu vožnju: . za rad sa smjenom i po vrijednost za ρ je od 0. Koeficijent iskorištenja radnog vremena može se odrediti za prostu ili složenu vožnju.za obrt: Za jedinicu voznog parka za 1 dan a) U toku 1 dana δ = Hw Hw = Hr Hw + Hd 339 . a sa t rλ vrijeme provedeno na radu u toku proste vožnje. Ako označimo sa t wλ vrijeme u časovima provedeno u vožnji u toku jedne proste vožnje.11 Koeficijent iskorištenja radnog vremena . za rad vozila u dvije smjene vrijednost za ρ je u granicama od 0.729 do 0. Vrijednost koeficijenta ρ za rad u jednoj smjeni oscilira od 0.2. za cijeli vozni park za ma koji vremenski period VH w i VH r . za svako vozilo određena su dva vozača. tada ćemo imati: Koeficijent iskorištenja radnog vremena: . Pri sistemu rada na parove. naročito sa gledišta očuvanja vozila.5.333 (7 ÷ 8 h = H r ).875 do 1.583 do 0.

koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa. . načina izvršenja utovara.Autodani sposobnih (tehnički ispravnih) vozila: a) za homogen vozni park VD s = VDi α t b) za heterogen vozni park ∑VD si = ∑VDi α t i = α t ∑VDi 1 1 1 n n n .12 Primjena izmjeritelja i izračunavanje autodana i autočasova u funkciji izmjeritelja pomoću inventarskih autodana Ako su nam poznati inventarski autodani i izmjeritelji α . ρ . istovara.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Dr b) u nekom posmatranom vremenskom periodu δ = 1 ∑ H wi H ri Dr = ∑ H wi 1 Dr Dr ∑ H wi + ∑ H d i 1 1 Za homogen vozni park aili grupu vozila iste marke za ma koji vremenski period δ = VH w VH r VDr VDi ili δ = VH w 24VDr ρ ili δ = VH w 24VDi αρ gdje su: . . količine tereta u toku svake vožnje. 7.inventarski autodani.autodani na radu za posmatrani vremenski period. saobraćajne brzine. δ možemo izračunati ostale autodane i autočasove voznog parka: . . α t . α ρ Za heterogen vozni park Dr δ = ∑VH wi 1 Dr 1 Dr = ∑ H ri δ i 1 Dr 1 ≠ ∑ H ri ∑ H ri 1 n ∑δ i n 1 Vrijednost koeficijenta δ zavisi od postojanja prevoza. putnih uslova itd.koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka.2.Autodani nesposobnih (tehnički neispravnih) vozila: a) za homogen vozni park VDn = VDi − VD s ili VDn = VDi − VDi α t b) za heterogen vozni park ili VDn = VDi (1 − α t ) ∑VDni = ∑VDii − ∑ VD si 1 1 1 n n n 340 . korisne nosivosti vozila.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑VDni = ∑VDii − ∑ VDii α ti = ∑VDii (1 − α t ) n n n n 1 1 1 1 .Autočasovi u dangubi: a) za homogen vozni park VH d = VH r − VH w ili VH d = 24VDi αρ (1 − δ ) b) za heterogen vozni park n n n n ili VH d = 24VDi αρ − VDi αρδ ∑VH d i = ∑ VH ri − ∑VH wi = 24∑ VDii α i ρ i − 24 ∑VDii α i ρ i δ i = 24 ∑VDi α i ρ i (1 − δ ) 1 1 1 1 1 1 n n .Autočasovi na radu: a) za homogen vozni park VH r = 24VDi αρ b) za heterogen vozni park ∑VH ri = 24 ∑ VDii α i ρ i = 24α ρ ∑ VDii 1 1 1 n n n .Autočasovi u vožnji vozila biće: a) za homogen vozni park VH w = 24VDi αρδ b) za heterogen vozni park ∑VH wi = 24 ∑ VDiα i ρ i δ i = 24α ρ δ ∑VDii 1 1 1 n n n .Autočasovi van rada a) za homogen vozni park VH g = VDr − VH r ili VH g = 24VDi α − VDi αρ 341 .Autodani na radu: a) za homogen vozni park VDr = VDi α b) za heterogen vozni park ∑VDri = ∑VDi α i = α ∑ VDii 1 1 1 n n n Autodani sposobnih vozila van rada: a) za homogen vozni park VD g = VD s − VDr ili VD g = VDi α t − VDi α b) za heterogen vozni park ili VD g = VDi (α t − α ) ∑VD g = ∑ VDs − ∑VDri =∑ VDii α t i − ∑VDii α i = ∑VDii (α t − α ) 1 1 1 1 1 1 n n n n n n .

ukupan pređeni put biće: Za jedinicu voznog parka: S obzirom na to da vozilo u toku transportnog procesa ostvaruje i produktivan i neproduktivan pređeni put biće: K λ = ∑ K λ + ∑ K pλ = K t + K p K = Kt + K p + Kn odnosno Pređeni put homogenog voznog parka za ma koji vremenski periodu biće: VK = VK t + VK p + VK n gdje je: [km ] K i VK . Neproduktivan pređeni put može biti «nulti» ili «prazan».3 IZMJERITELJI I KOEFICIJENTI ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA Pređeni put Pređeni put se naziva rastojanje koje vozilo pređe za određeno vrijeme izraženo u kilometrima. Nulti pređeni put podrazumijeva vožnje vozila od garaže do mjesta rada i obratno (do mjesta utovara i od mjesta istovara). odnosno sa putnicima. Neproduktivan pređeni put Neprodkuktivan pređeni put je izvršena vožnja bez tereta.ukupan pređeni put.pređeni put na prevoznom putu transportnog procesa 342 . Pređeni put može biti produktivan i neproduktivan. predstavlja produktivan put i dio je ukupnog pređenog puta. K λ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ili VH g = 24VDi α (1 − ρ ) n n n n b) za heterogen vozni park ∑ VH gi = 24∑ VDri − ∑ VH ri = 24∑ VDii α i − 24 ∑ VDii α i ρ i = ∑ VDi α i (1 − δ ) n n 1 1 1 1 1 1 7. Nulti pređeni put obuhvata takođe i vožnje kada vozilo odlazi u garažu radi snabdijevanja ili tehničkih usluga. odnosno bez putnika. Prazan pređeni put naziva se vožnja obavljena bez tereta u procesu transportnog rada ili dolaženja vozila od mjesta istovara do mjesta utovara. Produktivan pređeni put Pređeni put sa teretom. Ukupan pređeni put jednog vozila u toku dana sastoji se: K = K p + Kn [km ] Prema tome.

Za vozni park heterogenog sastava je: n n n ∑ VK t = ∑ VK ti + ∑ VK pi + ∑ VK ni 1 1 1 Za taksi automobile produktivan pređeni put podrazumijeva vožnje sa ili bez putnika koje su platežne.1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta . Prema tome.DRUMSKI SAOBRAĆAJ K t i VK t . bez tereta (putnika).3. tj.nulti pređeni put. Koeficijent iskorištenja pređenog puta označavamo sa β Koeficijent iskorištenja pređenog puta može se odrediti za jednu prostu ili složenu vožnju.prosječan inventarski broj vozila Vi = 1 ∑ VDii Drgod n 7.Ukupna godišnja kilometraža voznog parka Vi .prazan pređeni put. Prosječna godišnja kilometraža u periodu od godinu dana se obično računa na osnovu ukupno pređenog puta voznog parka u periodu od godinu dana po jednom inventarskom vozilu: ∑ VK K l god = gdje je 1 n Vi n ∑ VK 1 . za jedinicu voznog parka ili cijeli vozni park za bilo koji kalendarski period vremena. K p i VK p .pređeni put sa teretom ili putnicima. koeficijent iskorištenja pređenog puta biće: − Za jednu prostu vožnju: βλ = β λ′ = βo = K tλ Kλ K tλ ′ K λ′ K to Ko − Za jednu složenu vožnju: − Za jedan obrt: gdje je: 343 . K n i VK n .β Za određivanje stepena iskorištenja pređenog puta služi koeficijent iskorištenja pređenog puta koji je jednak odnosu dužine pređenog puta sa teretom (putnicima) pređenog puta prema ukupnoj dužini pređenog puta. za jedan obrt.

K p .nulti kilometri. K tλ ′ . K n . Prema tome. K o − . K to . Koeficijent nultog pređenog puta pznačavamo sa ω . K λ′ . VK ti i ∑ VK t i .3. a takođe od nemogućnosti transporta izvjesnih tereta istim vozilima (na primjer: proizvodi za ishranu i proizvodi nafte). pa se ne može postići koeficijent iskorištenja pređenog puta veći od 0.prazni kilometri bez tereta – putnika.ω Za određivanje stepena nultog pređenog puta služi koeficijent nultog pređenog puta koji je jednak odnosu nultog pređenog puta prema ukupnom pređenom putu.5. VK n i ∑ VK n 1 n . Kod vozila sa specijalnom karoserijom teško je obezbijediti prevoz u oba smjera. koeficijent nultog pređenog puta biće: Za jedinicu voznog parka: 344 . Za jedinicu voznog parka je: β = Kt Kt = K Kt + K p + Kn Za homogen vozni park za ma koji period vremena: β = VK t VK t = VK VK t + VK p + VK n Za heterogen vozni park je: β = gdje su: ∑ VK t i ∑ VK i 1 n 1 1 n n = ∑ VK ti ∑ VK ti + ∑ VK pi + ∑ VK ni 1 1 1 n 1 n n n K t . Veličina ovog izmjeritelja u najvećoj mjeri zavisi od operativnosti u planiranju i rukovođenju transportnim procesima. od međusobnog razmještaja pojedinih mjesta otpreme i prodaje tereta u toku transportnog rada voznog parka (nepodudarnost tačaka istovara i slijedećeg utovara).kilometri sa teretom – putnicima. složene vožnje i obrt.2 Koeficijent nultog pređenog puta .ukupni kilometri u toku proste vožnje. Veličina koeficijenta iskorištenja pređenog puta zavisi od organizacije transportnih procesa. složene vožnje i obrt.DRUMSKI SAOBRAĆAJ K tλ . VK p i ∑ VK p 1 n . 7. K λ .kilometri sa teretom (putnici) u toku proste vožnje.

Prema ovome. + K t λi + . a ponekad čak i sa opadanjem istog. a zavisi od razmještaja garaža i terminusa linija.. K stλ = gdje je: K tλ 1 + K tλ 2 + .. a takođe i od režima rada vozača (da li se smjena vozača vrši na radilištu ili sa obaveznim vraćanjem vozila u garažu). odnosno dužine pojedinih vožnji sa teretom različiti..3.. te je radi toga potrebno podizati nivo tog pokazatelja rada vozila..dužina vožnji sa teretom Z λ ... + K t Zλ λi + . 7..K stλ U toku izvršenja transportnih procesa često su rastojanja transporta. U javnom gradskom saobraćaju raspored vozila po garažama treba optimizirati i uz kriterije da ω → 0 . Srednja dužina vožnje sa teretom jednaka je odnosu ukupno pređenog puta s teretom prema broju izvršenih vožnji.3 Srednja dužina vožnje sa teretom . Veličina koeficijenta nultog pređenog puta zavisi od međusobnog razmještaja sjedišta autotransportnog preduzeća (garaže) ili servisno – remontne radionice i radilišta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ω= ω= Kn K VK n VK n Za homogen vozni park za ma koji period vremena: Za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena ω= ∑ VK ni ∑ VK i 1 1 n Vrijednost koeficijenta ω je u granicama od 0 do 1. + K t i−Z λZ = ∑ K t λi 1 Zλ = Kt Zλ [km ] K tλ 1 + K tλ 2 + . Može se zaključiti da povećanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta vodi ka porastu proizvodnosti vozila. Koeficijent ω utiče na vrijednost koeficijenta β . U tom slučaju na svaki ostvareni tkm troši se manje sredstava što praktično obezbjeđuje niže troškove transporta po jedinici transportnog rada. Srednjom dužinom vožnje sa teretom pri radu jednog vozila naziva se aritmetička srednja vrijednost svih dužina vožnji sa teretom... Od posebnog je značaja još i činjenica da proizvodnost vozila sa povećanjem koeficijenta iskorištenja pređenog puta raste bez povećanja ukupnog pređenog puta.. Stoga se uvodi pojam srednje dužine vožnje sa teretom. što je vrijednost koeficijenta nultog pređenog puta manja.. time je vrijednost koeficijenta iskorištenja pređenog puta u toku proste vožnje β λ sve bliža vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta β u transportnom procesu. + K t λZ .broj vožnji sa teretom 345 .

.količina stvarno prevezenog tereta . + VZ λn ∑ VZ λi K stλi 1 n ∑ VK ti = n ∑ VZ λi 1 n ∑ VZ λi 1 1 n Za izmjeritelj K stλ važi zaključak da se njegova vrijednost ne može izračunati kao aritmetička srednja vrijednost ostvarenih srednjih dužina vožnje sa teretom po grupama vozila.dužina vožnje sa teretom Za vozni park homogenog sastava ili grupe vozila biće: K stλ = gdje je: VK t VZ λ V [km ] VZ λ = ∑ Z λi ....DRUMSKI SAOBRAĆAJ i−Z S obzirom na to da izraz ∑ K t λi 1 predstavlja ukupne kilometre sa teretom vozila .K t u toku broja vožnji Z λ to se srednja dužina vožnji sa teretom može izraziti ∑⎜ ⎜ K stλ = ⎛ Q K tλ ⎝ qλ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠i ⎞ ⎟ ⎟ ⎠i ⎛ Q ∑⎜ ⎜q ⎝ λ = Kt Zλ [km ] gdje je: Q qκ Q qλ Kt ..broj vožnji sa teretom .... + VZ λn K stλn = VZ λ 1 + VZ λ 2 + . 346 . Za utvrđivanje prosječnog rastojanja na kome su prevozi – vožnje sa teretom obavljeni uveden je izmjeritelj srednja dužina vožnje sa teretom kojim su karakterisani uslovi za izvršavanje transportnih procesa. K stλ ≠ 1 n ∑ K stλi n 1 Pri izvršenju transportnih procesa podmiruju se transportni zahtjevi klijenata na velikom broju lokacija.broj kilometara sa teretom voznog parka Za vozni park heterogenog sastava od n grupa biće K stλ = VZ λ 1 K stλ 1 + VZ λ 2 K stλ 2 + .količina tereta prevezena u toku 1 vožnje . što znači da su dužine vožnje sa teretom različite.broj vožnji sa teretom cjelokupnog voznog parka 1 VK t . tj.

. 347 .količina prevezenog tereta u t po grupama vozila. Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: ∑Ui K st 1 = n ∑ Qi 1 1 n [km ] gdje je: U 1 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7..ostvaren transportni rad u tkm grupa vozila Q1 .pređeni kilometri sa teretom u toku proste vožnje Za složenu vožnju srednje rastojanje prevoza 1 tone tereta biće: K st 1 = - ∑ (q λ K tλ )i q λi [km ] Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti biće: K st 1 = gdje je: U Q [km ] U – ostvaren transportni rad u tkm..3..3. Stoga se uvodi pojam srednjeg dnevnog pređenog puta. Srednje rastojanje transporta 1 t tereta u toku jedne proste vožnje biće: K st 1 = gdje je q λ K tλ qλ [km ] q λ . Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta ne mora biti jednako srednjoj dužini vožnje sa teretom.5 Srednji dnevni pređeni put K sd Za razne proračune i planiranje tehničkog održavanja i opravki voznog parka potrebno je poznavati pređeni put od strane vozila u toku jednog dana na radu. 7.K st 1 Za analizu rada voznog parka važan element je rastojanje prevoza jedne tone tereta (jednog putnika).. Q – količina prevezenog tereta u t. Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta jednako je odnosu ostvarenog transportnog rada prema količini prevezenog tereta.U n .Q n ..U 2 .4 Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta . Q 2 . Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta određuje prosječnu daljinu transportovanja svake tone tereta i dobija se kao rezultat odnosa ostvarenog transportnog rada u tonskim kilometrima prema količini prevezenog tereta u tonama. Stoga se uvodi pojam srednje rastojanje transporta jedne tone tereta (jednog putnika).količina prevezenog tereta u toku proste vožnje K tλ .

Već je poznato da se srednja dužina vožnje sa teretom dobija odnosom ukupno pređenog puta sa teretom prema broju izvršenih vožnji sa teretom K stλ = VK t VZ λ Takođe je poznato da je srednje rastojanje transporta jedne tone tereta definisano odnosom ostvarenog transportnog rada prema broju prevezenih tona tereta K stλ = U Q Za jednu vožnju sa teretom K st 1 = K stλ . vrijeme trajanja utovarno– istovarnih operacija. ali na istom 348 . ako se pri vožnjama sa teretom prevoze različite količine tereta. 7. te se uvodi pojam srednjeg dnevnog pređenog puta.3. ali na različitim rastojanjima. Kako su dnevne kilometraže koje vozila prelaze u nekom vremenskom periodu po pravilu različite. zatim putni i klimatski uslovi. Srednji dnevni pređeni put biće: za homogen vozni park: K sd = VK VDr [km / dan] ∑ VK i za heterogen vozni park: n K sd = ∑ VDri 1 1 n [km / dan] Na veličinu srednjeg dnevnog pređenog puta u velikoj mjeri utiče srednja dužina vožnje sa teretom. jer je K st 1 = U λ q λ K stλ = = K stλ Qλ qλ rastojanju ili ako se prevoze iste količine tereta pri svakoj vožnji sa teretom. dnevno radno vrijeme vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Srednji dnevni pređeni put označavamo sa K sd . Srednji dnevni put jednak je odnosu pređenog puta od strane voznog parka prema broju autodana na radu za posmatrani period vremena. Za posmatrani period vremena i jedno vozili ili homogen vozni park vrijednosti za K st 1 i K stλ biće jednake.6 Jednakost srednje dužine vožnje sa teretom i srednjeg rastojanja transporta jedne tone tereta Srednja dužina vožnje sa teretom određuje prosječni put sa teretom koji ostvari vozilo u toku vožnje sa teretom od tačke utovara do tačke istovara.

+ q λn U drugom slučaju biće: = K stλ q λ1 + q λ2 + . Za grupu vozila ili homogen vozni park biće: ⎡ tkm ⎤ η= VK t ⋅ q ⋅ ε U = = q⋅ε VK t VK t [t ] Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: η= Ui ∑ VK t i 1 n = q u ⋅ ε ⋅ ∑ VK t i 1 n ∑ VK t i 1 n = qu ⋅ ε ⎡ tkm ⎤ ⎢ km = t ⎥ ⎣ ⎦ 349 ... + q λn ( )= K stλ ∑ q λi 1 n ∑ q λi 1 n = K stλ K st 1 = q λ K stλ 1 + q λ K stλ2 + .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U prvom slučaju biće: K st 1 = q λ1 K stλ + q λ2 K stλ + . odnosno korisnu nosivost vozila i stepen iskorištenja korisne nosivosti. + q λn K stλ q λ1 + qλ2 + .. 7. Ovaj = km ⎥ .. + q λ K stλn q λ ⋅ VZ λ = = q λ K stλ 1 + K stλ2 + . + q λn q λ1 + q λ2 + . koja je izmjeritelj prosječne količine transportovanih tona robe pri svakom pređenom kilometru sa teretom. Prema tome srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta je izmjeritelj koji uzima u obzir ne samo pređeni put sa teretom već i količinu prevezenog tereta u toku svake vožnje..........7 Težinska karakteristika za transportni rad η Za uspostavljanje zakonomjerne veze između izmjeritelja srednja dužina vožnje sa teretom i srednje rastojanje transporta jedne tone tereta u uslovima heterogene strukture voznog parka uvodi se u upotrebu eksploatacioni izmjeritelj Težinska karakteristika za transportni rad..3.. Težinska karakteristika za transportni rad izmjeritelj ima složenu dimenziju ⎢ ⎣ km ⎦ predstavlja odnos ostvarenog transportnog rada prema pređenim kilometrima sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka... Kod voznog parka homogene strukture sastavljenog od vozila iste korisne nosivosti vrijednosti srednjeg rastojanja transporta jedne tone tereta i srednje dužine vožnje sa teretom biće različite ako se prevoze različite količine tereta pri svakoj vožnji i prevoz vrši na različitim rastojanjima.. + K stλn q λ ⋅ VZ λ ( )= ∑ K stλi 1 n VZ λ = VK t = K stλ VZ λ Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta razlikuje se od vrijednosti srednje dužine vožnje sa teretom ako je vozni park sastavljen od vozila heterogene strukture koja se razlikuje po korisnoj nosivosti i vrše prevoze tereta na različita rastojanja.

3. km ⎣ ⎦ Φ= odnosno Q ⋅ K stλ Q Q = = = q⋅γ VK t VK t VZ λ K stλ VZ λ q ⋅ γ Q = = q⋅γ VZ λ VZ λ [t ] Φ= [t ] Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: Φ= ∑ Qi 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ⋅ γ ⋅ ∑ VZ λi 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ⋅ γ [t ] Isto tako je: Φ= ∑ VZ λi ⋅ Φ i 1 n ∑ VZ λi 1 n Φ= 1 n ∑Φ i n 1 350 . Težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe Φ je izmjeritelj prosječne količine transportovanih tona robe pri svakoj od vožnji sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka.8 Težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe Φ Kao i prethodni izmjeritelj i težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe je izmjeritelj koji se koristi za iznalaženje zakonomjerne veze sa izmjeriteljima srednje dužine vožnje sa teretom i srednje rastojanje transporta jedne tone tereta za izmjeritelje rada heterogenog voznog parka. Ovaj izmjeritelj takođe ima složenu dimenziju ⎢ t Za grupu vozila ili homogen vozni park biće: ⎡ km ⎤ = t⎥ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Isto tako je: η= ∑ VK t i ⋅ η i 1 n ∑ VK t i 1 n i η≠ 1 n ∑η i n 1 7.

Broj ostvarenih vožnji od strane vozila u toku dana biće Z λ . što možemo izraziti srednjim pređenim putem. vrsta i osobine tereta. to je: HW = K sd Vs Srednji dnevni pređeni put K sd možemo izraziti u funkciji srednje dužine vožnje s teretom K stλ . 8. to jest: H d = td Z λ Zamjenom dobivenih vrijednosti H w i H d dobivamo: 351 .koeficijent tehničke ispravnosti voznog parka α t i . klimatski uslovi.koeficijent iskorištenja voznog parka α . kao i drugi izmjeritelji eksploatacije i rada voznog parka. Za analizu zavisnosti vrijednosti koeficijenta iskorištenja radnog vremena posmatraćemo taj koeficijent koji se odnosi na rad jednog vozila za jedan radni dan. kvalitet i stanje saobraćajnica.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8.1 ANALIZA KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA RADNOG VREMENA Analizom koeficijenta iskorištenja radnog vremena posmatraće se koji izmjeritelji utiču na vrijednost ovog koeficijenta pri radu jednog vozila u toku jednog radnog dana. Za vrijeme H r sati na radu vozilo će imati H W sati u vožnji i H d sati dangube iz raznih uzroka. Na vrijednost složenih izmjeritelja utiču eksploataciono– tehničke karakteristike voznog parka. broja ostvarenih vožnji Z λ i koeficijenta iskorištenja pređenog puta β . koji smo označili sa K sd prema srednjoj saobraćajnoj brzini V S . U toku jednog radnog dana jedinica voznog parka provede na radu H r sati. . Prema ranijoj definiciji. iskorištenja radnoga vremena je: δ = HW HW = Hr HW + H d Vrijeme provedeno u vožnji jednako je odnosu ukupno pređenog puta za to vrijeme.koeficijent iskorištenja radnog vremena δ . struktura i intenzitet robnih tokova. pa ćemo imati: K ⋅Z K sd = stλ λ β Kad zamijenimo u prethodnoj jednačini. dobivamo: Hw = K stλ ⋅ Z λ β ⋅ Vs Ukupno vrijeme dangube H d možemo zamijeniti proizvodom dangube u toku jedne vožnje td i brojem vožnji Z λ . . organizacija transportnih procesa.koeficijent iskorištenja ispravnog – sposobnog voznog parka α ′ spadaju u složene izmjeritelje. ANALIZA IZMJERITELJA VREMENSKOG BILANSA RADA VOZNOG PARKA Izmjeritelji bilansa rada voznog parka: .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kst λ ⋅ Z λ β ⋅ Vs δ = Kst λ ⋅ Z λ + td ⋅ Zλ β ⋅ Vs Sređivanjem ove jednačine dobivamo: δ = 1 t ⋅ β ⋅ Vs 1+ d K stλ Ovako dobiven izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena pokazuje da je ovaj izmjeritelj složen jer zavisi od više drugih izmjeritelja rada voznog parka. pa je β = 1 . Dobra organizacija transprtnog procesa podrazumijeva da drugih danguba osim vremena utovara i istovara nema. gdje je β λ koeficijent iskorištenja pređenog puta u jednoj vožnji. Analizom ovog izraza utvrđujemo da se vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena povećava sa povećanjem vrijednosti srednje dužine vožnje s teretom K stλ dok njegova vrijednost opada sa povećanjem ostalih izmjeritelja. slijedi iz K λ + K n = K sd gdje je: Kλ = Kt βλ . t ui ⋅ β ⋅ V s 1+ K stλ Koeficijent iskorištenja pređenog puta β može se zamijeniti izrazom β λ (1 − ω ) . a ω koeficijent nultog pređenog puta β = β λ (1 − ω ) Da se ova smjena može izvršiti. K n = K sd ω = K tω β i K sd = Kt βλ + Kn = Kt β zamijenom se dobija: Kt βλ 1 + K tω β 1 = Kt β ili 1 βλ + ω 1 = β β β = β λ (1 − ω ) dalje je: βλ = β − ω β odnosno β = 1−ω βλ i konačno Zamjenom izraza za β u izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena δ dobiće se: δ = 1+ t ui ⋅ β λ (1 − ω ) ⋅ V s K stλ 1 352 . odnosno da je t d = t ui .

kod povećavanja vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta u toku vožnje β λ . Na slijedećem dijagramu prikazat ćemo zavisnost koeficijenta iskorištenja radnog vremena u funkciji pređenog puta pri praznim srednjim dužinama vožnje s teretom. a to prouzrokuje opadanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ . jer pri nepromijenjenoj srednjoj dužini vožnje sa teretom K stλ . Analiza ovog izraza pokazuje da vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena raste sa povećanjem vrijednosti srednje dužine vožnje sa teretom K stλ i koeficijenta nultog pređenog puta ω . Očigledno je da se sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom K stλ . δ = 1 1 ⇒ β ( K stλ . a time se povećava vrijendnost koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ . smanjuje se ukupan pređeni put vozila. vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena opada. a time i vrijeme vožnje što se može vidjeti iz izraza pa ovdje slijedi zaključak da kada raste β λ . β ) = t d ⋅ β ⋅ Vs 92 ⋅ β 1+ 1+ K stλ K stλ 353 . dok njegova vrijednost opada sa povećanjem vrijednosti ostalih izmjeritelja. tada opada K λ . odnosno opadanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja K stλ = β λ ⋅ K λ radnog vremena δ . Veća vrijednost koeficijenta nultog pređenog puta povećava ukupno vrijeme vožnje u toku dnevnog radnog vremena vozila. što prouzrokuje smanjivanje vremena vožnje t wλ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Dobijeni izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena pokazuje da je ovaj izmjeritelj složen. jer K stλ − const . jer njegova vrijednost zavisi od više drugih izmjeritelja rada voznog parka. pri nepromijenjenoj dangubi produžava vrijeme vožnje t wλ . a time se povećava vrijednost koeficijenta δ . Takođe se pri povećanju saobraćajne brzine V s skraćuje potrebno vrijeme za vožnju t wλ . Nasuprot.

2 0.6 0.4 0. 134 Zavisnost koeficijenta δ u funkciji β i K stλ 354 .8 0.8 β 1 Sl.84 0.2 0.52 20 KSTλ (KM) 0.73 0.6 0.4 0.8 1 β δ 200 (km) 150 (km) Kstλ 100 (km) 50 (km) 1 0.7 0.73 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 745 Zavisnost koeficijenta δ u funkciji β i K stλ 300 0.94 0.9 0.84 0.89 0.2 0.4 0.8 0.84 0.475 0.5 0.6 0.91 0.76 200 0.3 0.4 0.1 0 0 0.64 0.78 0.73 0.57 0.57 0.68 100 0.35 0 0.

Sva tri koeficijenta α t . Pri tom u okviru Di inventarskih dana uzet ćemo u obzir dane na radu Dr i dane dangube zbog neispravnosti vozila Dd .α ′ .2 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA VOZNOG PARKA I NJEGOVE ZAVISNOSTI OD POJEDINIH DRUGIH IZMJERITELJA Za analizu zavisnosti vrijednosti koeficijenta iskorištenja voznog parka. dd = Dn (dana / km ) ⇒ Dn = Dr ⋅ d n ⋅ K sd Dr ⋅ K sd Dr Dr + Dr ⋅ d n ⋅ K sd 1 1 + d n ⋅ K sd Zamjenom u prvobitnoj jednačini dobivamo: α˝ = α˝ = Srednji dnevni pređeni put vozila u toku radnog dana može se izraziti i na slijedeći način: K sd = dok je: K stλ Z λ β [km ] Zλ = gdje je: Hr tλ ′ tλ = ′ tλ K stλ +t β ⋅ V s ui [h] . posmatrat ćemo jedinicu voznog parka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8. koju označavamo sa ”dn”.vrijeme trajanja vožnje sa uključenim dijelom nultog vremena koje otpada na tu vožnju Zλ = H r ⋅ β ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s δ = 1 t ⋅ β ⋅ Vs 1+ d K stλ 355 .α mogu se predstaviti u obliku: α˝ = Dn = Dr + Dd 1 Dd 1+ Dr Uvest ćemo pojam specifične dangube usljed neispravnosti vozila koja je jednaka broju dana dangube zbog neispravnosti vozila na jedinicu pređenog puta to jest ”1 km”.

Svi koeficijenti međusobno se razlikuju samo uslijed različitih vrijednosti specifične dangube d d i po svojim vrijednostima imaju slijedeći odnos αt > α′ > α . Pri režimu rada u kome su svi dani u nedjelji radni α ′ i α mogu biti jednaki. Analizom dobivenog izraza za koeficijent iskorištenja voznog parka i njegove zavisnosti od pojedinih drugih izmjeritelja. Pri proračunu α t u d d uključuju se samo dani dangube radi opravke i održavanja koje vozilo provede u radionici radnim danima voznog parka. Pri proračunu α ′ pored dangube radi opravke i održavanja uključeni su i dani dangube vozila sposobnih u neradnim danima voznog parka. Pri proračunu α pored prethodne dvije dangube dodaju se još dani dangube vozila usljed eksploatacionih razloga. β . srednje saobraćajne brzine. možemo utvrditi: − da se vrijednost koeficijenta iskorištenja voznog parka povećava sa povećanjem vremena dangube vozila u toku rata. srednje dužine vožnje sa teretom i specifične dangube zbog neispravnosti vozila. − da se vrijednost koeficijenta iskorištenja voznog parka smanjuje sa povećanjem koeficijenta iskorištenja vremena u 24 sata.V s . kao i boljim iskorištenjem pređenog puta. a takođe i od usvojenog režima rada vozila i organizacije održavanja i opravki vozila autotransportne organizacije. Pri režimu rada u kome su svi dani u nedjelji radni koeficijenti α ′ i α mogu biti jednaki 356 . koeficijenta iskorištenja radnog vremena.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Zamjenom se dobije K sd = H r K stλ V s K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s kako je H r = 24 ρ biće α˝ = 1 24 ρ ⋅ V s ⋅ K stλ ⋅ d d 1+ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s Dobijeni izraz govori da sva tri koeficijenta zavise od pokazatelja koji karakterišu transportni proces ( K stλ . t ui ).

rad sa priključnim vozilima. α ′ . redovno i kvalitetno provođenje režima održavanja vozila jer se skraćuje vrijeme dangube u radionici. a važi konstatacija: što je veća vrijednost K stλ i V s to je manja vrijednost α t . Kada je specifična danguba d d konstantna.8 dd Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q 1. iskorišćenja tehnički ispravnog-sposobnog parka i iskorišćenja voznog parka od pokazatelja rada vozila i zadržavanja vozila na održavanju i opravkama ′ Za sva tri koeficijenta α t . K stλ t ui . . oganizacija održavanja i opravki vozila i drugi faktori. V s Q 1.9 0. α ′ a .9 0. 357 . V s i opadanjem t ui i β raste srednja dnevna kilometraža vozila.0 0. proizilazi da su koeficijenti α t . 135 Zavisnost koeficijenta tehničke ispravnosti. Na vrijednosti α t .8 β .α utiču: putni uslovi. stepen iskorištenja nosivosti. α . Možemo zaključiti da sa porastom K stλ .8 0.0 tui Vs 0.α u različitim uslovima rada vozila različiti. a samim time se povećava danguba vozila po jednom danu. α ′ .0 Q 1.9 0.

Koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata .Rad voznog parka (broj vozila u radu.Prosječna starost voznog parka . ostali pokazatelji.Srednje rastojanje prevoza 1 tone tereta .Srednja dužina jedne vožnje sa teretom .Rad voznog parka u časovima . pokazatelji ekonomičnosti. ukupna i prosječna) .Težinske karakteristike za obim prevoza .Pređeni km sa teretom . Parametri o radu preduzeća .Broj pređenih kilometara (ukupno ili po vrstama vozila) .Broj mjesto / kilometara i t/km. poluprikolica . pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti.Prevezeno tona .Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti.Nulti pređeni put .Prosječna dnevna kilometraža po vozilu .Tarife i sistem karata i način prodaje karata .Koeficijent dinamičke iskorištenosati korisne nosivosti .Mogući obim prevoza i mogući transportni rad (pkm.Broj prikolica. kapacitet vozila).Prosječno dnevno vrijeme vožnje 1 vozila . ispravnost i iskorištenost voznog parka) .Koeficijent iskorištenja pređenog puta . pokazatelji produktivnosti rada. putnika po danu .Broj putničkih kilometara ukupno i po strukturi 358 . INDIKATORI RADA VOZNOG PARKA Indikatori rada voznog parka mogu se svrstati u grupe: pokazatelji o prevoznim kapacitetima.Broj vožnji sa putnicima i teretom .Broj stanica i prosječna međustanična rastojanja u putničkom saobraćaju .Broj i dužina linija (mreže) u putničkom saobraćaju . Pokazatelji o prevoznim kapacitetima Ukupan broj i kapacitet vozila (broj vozila. tkm).Broj vožnji po vrstama saobraćaja (dnevno.Ostvareni obim prevoza . Pokazatelji rada voznog parka .Koeficijent statičkog isakorištenja korisne nosivosti .Koeficijent iskorištenja radnog vremena . parametri o radu preduzeća. mjesečno i godišnje) . korisne nosivosti – po tipovima i markama. pokazatelji o prevozu robe i putnika.Rad voznog parka u auto danima .Brzina kretanja vozila (prosječna saobraćajna i eksploataciona brzina) .Efikasnost rada vozila (prosječna ili granična) zavisno od potrebe analize . sedmično.Težinske karakteristike za transportni rad .Planirani i mogući transportni rad .Prevezeno tona po danu.Prosječni inventarski broj vozila . podaci o zaposlenosti.Ostvareni transportni rad (mjestima i tonama) . broj sjedišta.Broj i vrsta kvarova po vozilima .Koeficijent nultog pređenog puta .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 9.Zastoj voznog parka u časovima .Kapacitet autotona – dana . ukupno i po strukturi .

Pokazatelji obrta stalnih sredstava. zaliha materijala.Kvalitet prevozne usluge .Cijena prevoza po km / tona. Pokazatelji ekonomičnosti . tona kilometru.Troškovi po vozilu.Proizvodnost vozila (puna i radna).Prihod po zaposlenom . obrtnih sredstava. 359 . kilometru i mjesto-kilometru . mjesto-kilometru. putnik km.Cijena prevoza po času rada vozila .Odnos vlastitog kapitala prema trajnim sredstvima po neotpisanoj vrijednosti (kapitalno pokriće trajnih sredstava) .Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica uvećana za date kamate dugoročnih dugova prema prosječnom sopstvenom kapitalu uvećanom za prosječne dugoročne dugove (rentabilnost kapitala i dugoročnih dugova) .Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica prema prosječnom sopstvenom kapitalu (rentabilnost čistog vlastitog kapitala) . kilometru.Časovi rada vozila po danu . potraživanja od kupca i dr. putnik km.Odnos vlastitog kapitala i obaveza prema izvorima sredstava po sistemima i vidovima prevoza (učešće vlastitog kapitala u finansiranju) .Odnos troškova i prihoda.Broj i struktura zaposlenih. t km .Odnos dugova i obaveza prema izvorima sredstava (učešće dugova u finansiranju) .Odnos likvidnih sredstava preduzeća uvećanih za kratkoročna potraživanja prema kratkoročnim dugovima (ubrzano pokriće kratkoročnih obaveza .Srednje rastojanje jedne tone tereta i prevoza putnika . putniku i toni Ostali pokazatelji .Odnos fiksnih troškova i prodajne cijene po putniku umanjene za promjenljive troškove po kilometru (prag rentabilnosti) .Kilometri po vozilu i zaposlenom .DRUMSKI SAOBRAĆAJ . mjesto-kilometru i zaposlenom .ubrzani koeficijent) . Pokazatelji produktivnosti rada . Podaci o zaposlenosti .Koeficijent prisustva radnika .Koeficijent izmjene putnika . ukupno i po vrstama saobraćaja .Koeficijent iskorištenosti radnog osoblja .Odnos bruto ili neto dobiti i prihoda iz poslovanja (rentabilnost prometa) .Godišnji broj putnika i robe po vozilu.Prosječno vrijeme vožnje i prosječno vrijeme putovanja .Koeficijent iskorištenosti kapaciteta u više oblika (odnos broja putnika u vozilu prema kapacitetu vozila. putniku. tona.Cijena prevoza jedne tone.Cijena prevoza po jednom km .Prihodi i rashodi (ukupno i po vrstama prevoza) . kilometru.Troškovi radne snage po vozilu.Broj i struktura zaposlenih (ukupno i po vidovima prevoza) .Broj i struktura prodatih karata . odnos ukupno prevezenih putnika prema mjesto-kilometrima) Za određivanje većeg broja predstavljenih parametara postoje posebne metode koje su u pravilu veoma složene i skupe. ukupno i po strukturi .Broj prevezenih putnika i tona robe. Pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti . kilometri sa teretom.

Na kraju radnog vremena sva vozila se vraćaju u garažu. potrebno je organizovati transport robe iz mjesta A u mjesto B (QA = 6336 (t)).3167 ⎥= ⎣ voz ⎦ 60 ⎡ h ⎤ ⎢ voz ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ h ⎤ ⎢ voz ⎥ ⎣ ⎦ iB K stλ = LAB = 60 to = 360 [km ] 2 K stλ 2 ⋅ 60 5 5 20 + t uA + t iB + t uB + t iA + t d = t o = + 0 .5 .0 (t).15 + 0 . vrijeme trajanja obrta (t o ) .0 i γ B = 0 . dok je radno vrijeme u toku dana Hr=16 (h).DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10. − − − − − koeficijent iskorištenja pređenog puta (β ) . G A B L AB = 60 [km ] L AG = 4 [km ] Potrebno je izračunati izmjeritelje eksploatacije. u povratnim vožnjama se vrši transport iz mjesta B i A. Saobraćajna brzina na itinereru iznosi Vs=40 (km/h). Vremena istovara su t iB = 2[min/ t ] t iA = 5[min/ voz ] .15 ⎥= ⎣ voz ⎦ 60 ⎡ min ⎤ 19 = 9 i 1 = 19⎢ = 0 . Primjenom izvedenih izraza za ovaj itinerer dobijamo: t UA = q ⋅ γ A t UA = q ⋅ γ A uA ⎡ min ⎤ 9 = 9 i 1 = 9⎢ = 0. Koeficijent tehničke ispravnosti je α r = 0 . Nosivost vozila kojima se vrši transport je q = 9.3167 + + + = Vs 40 60 60 60 . koeficijent nultog pređenog puta (ω ) . koji se koriste za upoređenje proizvodnosti vozila i nivoa transportnih troškova: − ukupno pređeni put ( K ) . ZADATAK U periodu od 30 dana. Vrijeme dangube u toku obrta iznosi td = 20 (min). za dati prevozni put. Vrijeme utovara t uAi = 1[min/ t ] i t uB = 5[min/ voz ] . sa 22 radna dana. Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti su γ A = 1. količina transportne robe (Q ) . Prevoz robe se vrši na rastojanja data na šemi. gdje je broj vožnji pod teretom Z λ = 2 Z o . U zadatku je riječ o ponavljajućem prevoznom putu sa prevoženjem u oba smjera.8 a u radne dane sva ispravna vozila nalaze se na radu. broj vožnji sa teretom (Z λ ) .

5) = = 54 2 2 Q = 54 [t ] = Q A + Q B [t ] Q A = q ⋅ γ A ⋅ Z o = 9 ⋅ 1 ⋅ 4 = 36 Q B = q ⋅ γ B ⋅ Z o = 9 ⋅ 0 .984 Kn Kn 8 = = = 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ t o = 3 .016 K K stλ ⋅ Z λ + K n 60 ⋅ 8 + 8 ω = 0.984 K K stλ ⋅ Z λ + K n1 60 ⋅ 8 + 24 β = 0 .95 ⋅ 40 Zo = 4 K n = 2 ⋅ K n1 = 2 Z λ = 2Z o = 2 ⋅ 4 = 8 4=8 [km ] nulti pređeni kilometri u toku dana broj vožnji sa teretom u toku dana K t = K stλ ⋅ Z λ = 2 K stλ ⋅ Z o = 2 ⋅ 60 ⋅ 4 = 480 K t = 480 [km ] Kp =0 [km ] K = 2 ⋅ K stλ ⋅ Z o + K n = 2 ⋅ 60 ⋅ 4 + 8 = 488 K = 488 [km ] [km ] β= Kt K stλ ⋅ Z λ 60 ⋅ 8 = = = 0 .5) = = 3240 2 2 .016 ω= Q = q (γ A + γ B )Z o = q ⋅ Z λ (γ A + γ B ) 9 ⋅ 8(1 + 0 .5 ⋅ 4 = 18 Q = Q A + Q B = 36 + 18 = 54 U= [t ] [t ] [tkm ] 361 q ⋅ K stλ ⋅ Z λ (γ 1 + γ 2 ) 9 ⋅ 60 ⋅ 8 ⋅ (1 + 0 .95 [h] = 237 [km ] [min] Mogući broj obrta u toku dana je: K n1 = L AG = 4 Zo = H r ⋅ V s − 2 K n1 16 ⋅ 40 − 2 ⋅ 4 = =4 t o ⋅Vs 3 .

08 + 0 . eksploataciona brzina Ve prevozna brzina V p brzina obrta Vo . te na osnovu nje vršiti poređenje vozila po itinererima. [km / h] . onda je moguće ν ′ WU = U 3240 = AH r 16 izračunati cijenu prevoza.ω . Z o .984 ⎠⎦ 2 ν Q = 0 . β .saobraćajna brzina V s 362 [km / h]. Z λ . definisaćemo slijedeće srednje uslovljene brzine: [km / h] .984 ⋅ 40 0 . νQ = ν p K stλ ⎞⎤ 1 ⎡ ⎛ K stλ β ⎟⎥ ⎢ν s ⎜ ⎟ ⎜ βV + t d + γq ⎢ ⎝ s ⎠⎥ ⎣ ⎦ [din / t ] td o = td uA + td iB + t uB + t iB + td = 0 .333 = td o = 0 .5 ⎣ ⎝ 0 . BRZINE KRETANJA VOZILA Za odmjeravanje uslova u kojima se odvija eksploatacija vozila u drumskom saobraćaju neophodno je utvrditi kolike su brzine kretanja vozila.15 + 0 . . [km / h] .375 ⎡ t ⎤ ⎢ hr ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ tkm ⎤ ⎢ hr ⎥ ⎣ ⎦ Ako poznajemo vrijednost (t o ) .08 + 0 . Q može se donijeti zaključak o proizvodnosti vozila na različitim itinererima.9667 + ν p ⎟⎥ = ⎢ν s ⎜ 1 + 0 . t o . U okviru proučavanja organizacije drumskog transporta. ′ WQ = Q 54 AH r = 16 = 3 .369 ⋅ν s + 9 .316 + 0 . stalne (ν s ) i promjenljive ( p ) troškove.033 ⋅ν p [d / t ] 11. Sve brzine koje su u organizaciji eksploatacije vozila u drumskom transportu izučavaju se kao uslovljene srednje brzine kretanja i izražene su u km / h .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U = 3240 [tkm ] Na osnovu vrijednosti izmjeritelja K .9667 [h] = 58 [min] νQ = 1 ⎡ ⎛ 60 60 ⎞⎤ + 0 .

363 .odgovarajući broj autočasova vožnje. VK VH w . Za heterogen vozni park.V s Pod saobraćajnom brzinom podrazumijevamo srednju brzinu koja se ostvaruje u vožnji uzimajući u obzir vrijeme provedeno u vožnji uključujući i vrijeme kratkotrajnih zaustavljanja i zadržavanja vozila izazvana uslovima saobraćaja (zaustavljanje na neregulisanim raskrsnicama.). Srednja saobraćajna brzina biće: za jedinicu voznog parka: Vs = gdje K Hw [km / h] K Hw - . . onda će saobraćajna brzina na putevima od tucanika u dobrom stanju imati indeks 75 – 80.označava ukupan pređeni put u kilometrima od strane jedinice voznog parka.časovi vožnje vozila. čekanje na semaforima. sastavljen od n grupe vozila je Vs = ∑ VH wi V si 1 n ∑ VK i = n ∑ VH wi 1 n ∑ VH wi 1 1 n [km / h] Ovdje takođe važi zaključak da Vs ≠ 1 n ∑ Vs n 1 i Na saobraćajnu brzinu veliki utjecaj imaju kvalitet i stanje kolovoza. Za homogen vozni park: Vs = gdje je: VK VH w [km / h] .ukupan pređeni put u kilometrima za cijeli vozni park. ako za saobraćajnu brzinu ostvarenu na putu sa ravnim asfaltno–betonskim kolovozom uzmemo indeks 100. pa i manji. prelaz pruge u nivou. dok će na putevima sa dotrajalim neravnim zastorom indeks biti 50. čekanje na prolazak kolone pri velikim gustinama saobraćaja i dr.1 SAOBRAĆAJNA BRZINA . Prema istraživanjima. Pri mokrom putu brzina V s se smanjuje. To opadanje za asfaltno–betonske kolovoze je oko 10%.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11. Pri kretanju po putevima sa snijegom osnovni utjecaj ne veličinu saobraćajne brzine imaju prohodnost vozila i vještina upravljanja. Saobraćajna brzina je jednaka odnosu ukupno pređenog puta u kilometrima i vremenu u časovima trajanja vožnje.

Povećanje brzine kretanja vozila u neposrednoj je zavisnosti od stanja saobraćajnica.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri noćnoj vožnji saobraćajna brzina V s je za 5 – 10% manja od dnevne. kao i vjerovatnoću i dužinu trajanja prinudnih zaustavljanja. Saobraćajna brzina. stepena kvalifikovanosti vozača.vrijeme kretanja vozila konstantnim brzinama [h] . Prema tome. Što je brzina kretanja veća. ukupno vrijeme kretanja vozila možemo raščlaniti na kretanje sa konstantnom brzinom.vrijeme kočenja [h] .pređeni put vozila u [km ] . mjera za bezbjednost saobraćaja. kao i primjene savremenih metoda organizacije transporta. povećanja dinamičkih svojstava vozila. Saobraćajna brzina na autoputevima (na kojima nema ograničenja maksimalne brzine) iznosi 70 – 80% od maksimalne brzine vozila. a samim tim cijena transporta niža. tehničke ispravnosti vozila. to je i proizvodnost vozila veća. prelazu preko željezničke pruge itd. U realnim uslovima eksploatacije vozila. Saobraćajna brzina vozila može se utvrditi probnim vožnjama ili na osnovu podataka o putu izračunati pomoću metoda iz teorije motornih vozila. Razlika u saobraćajnim brzinama teretnih vozila sa punim opterećenjem i vožnje bez tereta iznosi 10 .) [h] Snimanjem je moguće utvrditi trajanje svih elemenata vremena kretanja vozila. a time i brzina transportovanja putnika i roba je među najvažnijim pokazateljima uslova rada vozila autotransportne organizacije. ubrzanja. Pri izvršenju transportnog procesa saobraćajna brzina zavisi od velikog broja faktora. pri kretanju sa punim iskorištenjem snage motora.15%. te radi toga nije konstantna veličina. Značajna je razlika vrijednosti saobraćajne brzine vozila koje radi sa prikolicom ili bez prikolice (zavisnost je vezana za specifičnu snagu po jedinici bruto težine vučnog vozila u [KW / t ]). saobraćajan brzina je uslovljena srednja brzina kretanja koja se dobija odnosom pređenog puta vozila i vremena vožnje u koje su uključena vremena kratkotrajnog stajanja prouzrokovanog regulisanjem saobraćaja. te prema tome saobraćajnu brzinu možemo napisati u obliku: Vs = K ∑ t1 + ∑ t 2 + ∑ t3 + ∑ t 4 + ∑ t5 K = K Hw [km / h] gdje su: ∑ t1 ∑ t2 ∑ t3 ∑ t4 ∑ t5 . Saobraćajan brzina za jednu vožnju biće: Vs = dok će za nekoliko vožnji biti: Kλ t wλ Vs = K stλ Z λ β λ ∑ t wλ 364 . Ovako izračunatu brzinu neophodno je korigovati u zavisnosti od realnih uslova. odnosno maksimalno moguća srednja saobraćajna brzina. kočenja i kratkotrajna stajanja.vrijeme prinudnih zaustavljanja prouzrokovanih uslovima saobraćaja (zaustavljanje na semaforu. usporenja.vrijeme ubrzana [h] .vrijeme usporenja [h] . Te metode omogućavaju da se iznađe srednja brzina vozila na određenom putu.

koja se kreću pod takvim uslovima. 11.vrijeme vožnje [h] H ui . Prevozna ili transportna brzina karakteriše brzinu prevoza putnika ili brzinu transportovanja robe od polazne do završne tačke relacije na kojoj je prevoz obavljan. od broja usputnih zaustavljanja.dužina vožnje u [km ] . jer svako zaustavljanje zahtijeva smanjenje brzine vožnje od nulte vrijednosti i ponovno ubrzanje.zbir svih vremena vožnje ∑ t wλ β K stλ Zλ Saobraćajna brzina zavisi od dinamičkih osobina vozila. kao što su ukrcavanje i iskrcavanje putnika.dužina linije [km ] . brzina vožnje je uslovljena opštim intenzitetom saobraćaja.TRANSPORTNA BRZINA V p Pod prevoznom brzinom podrazumijevamo prosječnu brzinu. Od saobraćajnih uslova značajan uticaj na saobraćajnu brzinu ima: vrsta i stanje kolovoza puta. U velikim gradovima pri intenzivnom saobraćaju. uzdužni i poprečni profil puta. stepen vidljivosti. pri malim rastojanjima transporta razdaljina između pojedinih zaustavljanja može imati značajan uticaj na veličinu saobraćajne brzine.DRUMSKI SAOBRAĆAJ gdje su: K t wλ .broj vožnji sa teretom . odnosno utovar i istovar robe. Nedovoljna dinamičnost vozila. intenzitet saobraćaja i organizacija regulisanja saobraćaja. pa i saobraćajnu brzinu pojedinog vozila. Ova brzina često se naziva brzinom dostave.koeficijent iskorištenja pređenog puta za prostu vožnju . koju ostvarujemo pri transportu putnika ili robe. Vrijednost saobraćajne brzine zavisi od postignutih efektivnih brzina u toku vožnje. Za prevoz na autobuskim linijama prevozna brzina je: Vp = Kl H w + H ui [km / h] gdje je: Kl Hw . može usporiti čitav saobraćaj.vrijeme stajanja za ukrcavanje – iskrcavanje na međustanicama linije Prevozna brzina biće: 365 . sposobnosti vozača. saobraćajnih i klimatskih uslova. snabdijevanje vozila. između dvije tačke uračunavajući i vrijeme svih usputnih zadržavanja koja ne proističu od uslova saobraćaja. Prema tome.srednja dužina vožnje sa teretom .vrijeme vožnje vozila za prostu vožnju [h] .2 PREVOZNA . odmor vozača i putnika i dr. stepena opterećenosti vozila. njegovog tehničkog stanja.

Prema ovom za jedan obrt biće: K o = 2K l [h] [h] To = t w + t ui + td t 366 . 11. jer su u časove prevoza uključena vremena usputnog stajanja vozila (ukrcavanje – iskrcavanje putnika na međustanicama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - za jedinicu voznog parka: Vp = gdje je: K Hp [km / h] K . utovar – istovar robe usput) i vremena trajanja vožnje. koju ostvarujemo u gradskom ili međugradskom linijskom transportu putnika ili robe. odnosno utovar i istovar robe.). pri čemu vozila stalno saobraćaju između dva terminusa. smjena ili odmor osoblja.3 BRZINA OBRTA Vo Pod brzinom obrta podrazumijevamo prosječnu brzinu. pregled vozila i dr.rastojanje u kilometrima između dvije posmatrane tačke puta H p .vrijeme u časovima potrebno za obavljenje tog transporta bez t u u polaznim i t i u završnim tačkama prevoza) za homogen vozni park Vp = VK VH p [km / h] .ukupno vrijeme u časovima u toku transporta za posmatrani vremenski period gdje je: VK VH p - Za vozni park heterogenog sastava biće: ∑ VK i Vp = n ∑ VH pi 1 1 n [km / h] Transportna brzina je obično manja od saobraćajne brzine V s .ukupan pređeni put u kilometrima od strane voznog parka. Brzina obrta jednaka je odnosu dvostruke dužine linije i vremena vožnje i zadržavanja na usputnim i krajnjim stanicama (ukrcavanje i iskrcavanje. .

ukupno vrijeme trajanja obrta u časovima Za homogen vozni park biće: Vo = VK o VH o Za heterogen vozni park na liniji biće: Vo = ∑ VK oi ∑ VH oi 1 1 n n gdje je: VK o VH o .ukupno vrijeme u časovima utrošeno za izvršenje obrta.dvostruka dužina linije u km.ukupan pređeni put na liniji ostvaren od strane vozila koja rade na toj liniji . 367 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ kako je tw = 2K l Vs [h] 2K l 2 K l + Vs ( t ui + td t ) + t ui + td t = Vs Vs to će biti: To = [h] brzina obrta biće: Vo = Ko 2K l 2 K lVs = = 2 K l + V s ( t ui + td t ) 2 K l + V s ( t ui + td t ) To Vs 1 odnosno Vo = gdje je: K o ili 2 K l 1 (t ui + td t ) + 2K l Vs [km / h] .vremena zadržavanja vozila u terminusima linije Za jedinicu voznog parka biće: Vo = Ko Ho gdje je: K o .dvostruka dužina linije u km To .vrijeme vožnje u toku obrta t ui .ukrcaj – iskrcaj putnika na međustanicama linije td t .vrijeme trajanja obrta t w . H o .

eksploataciona brzina biće: za jedinicu voznog parka: Ve = gdje je: K K = Hr Hw + Hd [km / h] K .ukupan pređen put od strane voznog parka u toku vremena provedenog na radu za posmatrani vremenski period . Eksploatacionom brzinom karakterisana je intenzivnost izvršenja transportnih procesa.ukupan pređeni put u kilometrima u toku vremena provedenog na radu H r .ukupno vrijeme dangube U pređeni put i vrijeme uključuju se i nulte vožnje. pri čemu uzimamo u obzir cjelokupno vrijeme koje vozilo provede na radu. Prema tome. Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila u ma kom periodu vremena: VH r VH w VH d . Eksploataciona brzina dobija se odnosom ukupno pređenog puta prema vremenu provedenom na radu.4 EKSPLOATACIONA BRZINA Ve Pod eksploatacionom brzinom podrazumijeva uslovljenu srednju brzinu vožnje.odgovarajuće vrijeme u časovima za homogen vozni park za ma koji vremenski period: Ve = gdje je: VK VK = VH r VH w + VH d [km / h] VK .odgovarajuće vrijeme u časovima . uključujući sve dangube u toku vremena na radu (prosječno pređeni put vozila u km za jedan čas rada vozila).vrijeme vožnje u ∑ VK i Ve = n ∑ VK i = 1 n ∑ VH ri 1 1 n ∑ VH wi + ∑ VH d 1 1 n n [km / h] 368 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11.

Odnos eksploatacione i saobraćajne brzine je jednak koeficijentu iskorištenja radnog vremena Ve = VK VK = VH r VH w + VH d VK VH w Vs = δ = VH w VH r dakle: VK VK VH w VH w VH w + VH d Ve VH r = = = = =δ VK VK VH w + VH d VH r Vs VH w VH w tj. δ. Ve VH w = V s VH r čime se utvrđuje da je odnos eksploatacione i saobraćajne brzine jednak koeficijentu iskorištenja radnog vremena: δ = Ve Vs K stλ Z λ Pređeni put vozila možemo napisati u obliku K= β jer je K t = Kβ i K t = K stλ Z λ . dok će vrijeme potrebno za vožnju H w biti: Hw = K Z K = stλ λ Vs β ⋅ Vs vrijeme dangube po 1 vožnji biće t d = t ui + t do gdje je: 369 .5 ODNOS EKSPLOATACIONE BRZINE I SAOBRAĆAJNE BRZINE Ovo proističe iz definicije saobraćajne i eksploatacione brzine.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11. kao i koeficijenta iskorištenja radnog vremena.

vrijeme stajanja na terminusima linije . organizacionih i drugih razloga.slučajne dangube iz tehničkih.ostale dangube tehničke ili eksploatacione prirode po 1 vožnji Ukupno vrijeme dangube biće proizvod broja vožnji sa teretom i prosječnog vremena dangube po 1 vožnji H d = td Zλ zamjenom u izrazu Ve = V s δ = H wV s Hw + Hd oblika za H w i H d dobiće se: K stλ Z λ V s K stλ Z λ V s βVs 1 = = Ve = K stλ Z λ t β 1 K stλ Z λ + t d β V s Z λ + td Zλ + d V s K stλ βVs Kod autobuskih prevoza biće: [km / h] Hw = gdje je: Kl Zλ βVs i H d = t ui + t d t Z λ + ∑ t do ( ) Kl t ui t dt .vrijeme utovara – istovara t do .vrijeme stajanja na međustanicama linije .DRUMSKI SAOBRAĆAJ t ui .dužina linije u km . ∑ t do Iz ranijih izlaganja poznato je da je: β = β λ (1 − ω ) S obzirom na to da je u toku vožnje na liniji β λ = 1 to će biti β = 1−ω Izraz za eksploatacionu brzinu autobusa biće u skladu sa izrazom za Ve biće: Ve = odnosno 370 H wV s = Hw + Hd K l Zλ Vs V s (1 − ω ) Kl Zλ + t ui + t d t Z λ + ∑ t do V s (1 − ω ) ( ) .

jer se vrijeme dangube po času rada vozila smanjuje. organizacionih i drugih razloga (što zavisi od stepena mehanizovanosti utovarnih – istovarnih radova.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ve = 1 + Vs 1 ( t ui + t d t )( 1 − ω ) + ∑ t do Kl [km / hr ] Analizom izraza za eksploatacionu brzinu može se zaključiti da eksploataciona brzina zavisi od veličine saobraćajne brzine i da je uvijek manja od saobraćajne brzine. Sa porastom rastojanja prevoza raste i eksploataciona brzina i približava vrijednost saobraćajne brzine. organizacije rada na utovaru – istovaru i pouzdanosti vozila). Na veličinu eksploatacione brzine utiče organizacija prevoznog procesa i rastojanje prevoza. to je vrijednsot eksploatacione brzine veća.6 ODREĐIVANJE IZMJERITELJA EKSPLOATACIJE U IZRAZIMA ZA RAZNE VRSTE PREĐENOG PUTA I IZMJERITELJE USLOVA PRI IZVRŠENJU TRANSPORTNIH PROCESA POMOĆU INVENTARSKIH AUTODANA VOZNOG PARKA Ukupan pređeni put VK Ako je V s = - VK VH w odakle je VK = VH wV s dobija se: za homogen vozni park VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s za heterogen vozni park n 1 ∑ VK i = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ V si = 24α ρ δ V s ∑ VDii 1 1 n n [km ] Pređeni put sa teretom VK t Ako je β = - VK t VK odakle je VK t = VK ⋅ β dobija se: Za homogen vozni park VK t = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s Za heterogen vozni park n 1 ∑ VK ti = 24 ∑ VDi ⋅α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ β i ⋅ V si = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s ⋅ ∑ VDi 1 1 n n [km ] 371 . 11. Što je kraće vrijeme dangube vozila na utovaru i istovaru (ukrcavanju – iskrcavanju putnika) i dangube uslijed tehničkih.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Nulti pređeni put VK n Ako je ω = - VK n VK odakle je VK n = VK ⋅ ω dobija se: Za homogen vozni park VK n = VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ ω ⋅ V s Za heterogen vozni park n 1 ∑ VK ni = 24 ∑ VDi ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ ω i ⋅ V s = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ ω ⋅ V s ∑ VDi 1 1 n n [km ] Prazan pređeni put VK p Ako se pođe od izraza za ukupan pređeni put vozila dobija se izraz za prazan pređeni put VK = VK t + VK p + VK n VK p = VK [1 − (β + ω )] Za homogen vozni park VK p = VK − (VK t + VK n ) = VK − (VK ⋅ β + VK ⋅ ω ) pa će biti: VK - p = 24 VD i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V [1 − (β + ω )] n 1 [km ] [km ] Za heterogen vozni park ∑ VK = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ V si [1 − (β + ω )] n 1 Srednja dužina vožnje sa teretom K stλ Srednja dužina vožnje sa teretom data je odnosom kilometara sa teretom i broja vožnji sa teretom K stλ = VK t VZ λ pa će na osnovu toga biti: Za homogen vozni park K stλ = 372 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s VZ λ [km ] Za heterogen vozni park .

Za homogen vozni park K stλ = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s VDi α 2. Za heterogen vozni park K stλ = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s ∑ 24VDi i α i 1 n ∑ 24VDi i α i 1 n = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s [km / dan] 373 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ K stλ = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ β i ⋅ V s i 1 n ∑ VZ λi 1 n = ∑ VZ λi K stλi 1 n ∑ VZ λi 1 n [km ] Srednji dnevni pređeni put K sd Srednji dnevni pređeni put vozila definisan je odnosom ukupno pređenog puta i broja autodana rada voznog parka K sd = VK VDr [km / dan] pa će na osnovu toga biti: 1.

kod transporta robe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11 IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Pri vršenju transportnih procesa veliki značaj ima u što većoj mjeri iskorištenje korisne nosivosti. Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće: γ = gdje je: qλ q q λ . Kao posljedica nedovoljnog iskorištenja korisne nosivosti vozila javlja se manja proizvodnost transportnih sredstava.količina transportovanog tereta u toku jedne vožnje sa teretom q . Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa γ . Nedovoljno iskorištenje kapaciteta vozila smanjuje obim prevoza (količinu transportovanog tereta ili broj prevezenih putnika) i prouzrokuje manja ostvarenja transportnog rada (u tkm i pkm) što se posebno intenzivno odražava kod prevoza na dužim rastojanjima. Razlikujemo koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. Radi ostvarivanja ovog cilja potrebno je pri izvršenju transportnih procesa pored izmjeritelja koji bilansiraju iskorištenje raspoloživog fonda vremena i ukupno pređenog puta utvrditi i stepen iskorištenja kapaciteta – korisne nosivosti vozila. čime se povećava ostvareni transportni rad i proizvodnost voznog parka. KOEFICIJENT STATIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA γ Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu količine transportovane robe prema količini koja je mogla biti transportovana sa punim iskorištenjem korisne nosivosti vozila. odnosno koeficijent ispunjenosti vozila kod transporta putnika i koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. koje u datim uslovima obezbjeđuje maksimalno moguću proizvodnost transportnih sredstava. Za odmjeravanje stepena iskorištenja korisne nosivosti vozila služi nam koeficijent iskorištenja korisne nosivosti vozila. 1.korisna nosivost vozila Za jedno vozilo u nekom posmatranom periodu vremena biće: Zλ Qi γ = = 1 = q ⋅ Zλ q ⋅ Zλ gdje je: ∑ q λi Zλ ∑ q λi 1 Zλ 1 ∑q Qi 374 . Eksploatacija vozila u drumskom transportu podrazumijeva optimalno organizovanje transportnih procesa.količina tereta transportovana jednim vozilom u nekom posmatranom vremenskom periodu .

Nedovoljno iskorištenje korisne nosivosti vozila proizvešće veći gubitak transportnog rada pri većem rastojanju prevoženja nego pri manjem.. u svim grupama pri svakoj vožnji sa teretom bile u potpunosti iskorištene. koeficijent statičkog iskorištenja broja mjesta vozila ima isto značenje. KOEFICIJENT DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA ε Stepen iskorištenja voznog parka u ostvarenju transportnog rada u toku transportnih procesa zavisi od rastojanja transporta. 375 .količina stvarno prevezenog tereta u tonama q .. s tim što se pri njegovom određivanju uzima umjesto količine robe broj putnika ( P ) .broj vožnji sa teretom voznog parka ili grupe vozila u posmatranom vremenskom periodu Za vozni park heterogene strukture korisne nosivosti sastavljen od n grupa pri čemu se korisna nosivost jednog vozila po grupama razlikuje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ q ... + VZ λn q n 1 n odnosno količina koju je bilo moguće transportovati da su nosivosti svih vozila. Za određivanje stepena iskorištenja korisne nosivosti vozila sa gledišta ostvarenog transportnog rada služi koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. + VZ λi q i γ i + . + VZ λi q i + .korisna nosivost vozila Z λ ... + VZ λn q n γ n 1 n odnosno ukupna količina transportovanog tereta svih grupa vozila i ∑ VZ λi q i = VZ λ 1q1 + VZ λ 2 q 2 + .. a umjesto korisne nosivosti vozila. Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti u nekom posmatranom periodu vremena biće: VZ λ Q γ = = 1 = q ⋅ VZ λ q ⋅ VZ λ gdje je: ∑ q λi VZ λ 1 VZ λ 1 ∑ q λi ∑ qi Q . Kod transporta putnika koeficijent ispunjenosti. tj. dok su sva vozila jedne grupe iste korisne nosivosti biće: γ = ∑ Qi 1 n ∑ VZ λ i ⋅ q i 1 n = ∑ VZ λi q i γ i 1 n 1 n = ∑ VZ λi q i γ i 1 n ∑ VZ λ i q i qQ ∑ VZ λi 1 gdje je: ∑ Q i = VZ λ1 q1γ 1 + VZ λ2 q 2γ 2 + ...korisna nosivost jednog vozila u tonama VZ λ .. s obzirom na to da se za isto vrijeme ostvaruje veći transportni rad pri transportu na veće rastojanje. broj mjesta ( p ) .broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena.. 2..

... + VK ti q i + .broj vožnji sa teretom cjelokupnog voznog parka Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: ε= ∑Ui 1 n ∑Ui = 1 n ∑ U max 1 n ∑ VK ti q i 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n ∑ VK ti q i 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n q n ∑ VK ti 1 n gdje je: ∑ U i = VK t 1q1ε 1 + VK t 2 q 2 ε 2 + .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu ukupno ostvarenog transportnog rada prema mogućem transportnom radu pri punom iskorištenju korisne nosivosti vozila.količine tereta prevožene u pojedinim vožnjama .korisna nosivost vozila . 376 . Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti biće: VZ λ ε= gdje je: U = VK t ⋅q 1 VZ λ 1 ∑ (q λ K tλ )i ∑ (qK tλ )i VZ λ = ∑ (q λ K tλ )i 1 VZ λ q ∑ K tλ i 1 VZ λ = ∑ (qλ K tλ )i 1 q ⋅ VK t VZ λ ..pređeni km sa teretom u pojedinim vožnjama... + VK t i q i ε i + .. + VK tn q n ε n 1 n tj.. + VK tn q n 1 n odnosno mogući transportni rad cjelokupnog heterogenog voznog parka.broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena ... Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće: ε= q λ K stλ q λ K stλ qλ = = qK stλ qK tλ q Zλ Za jedinicu voznog parka u nekom posmatranom periodu vremena biće: ε= U U max = ∑ (qλ K t λ )i 1 Zλ 1 Zλ ∑ (qK t λ )i = ∑ (qλ K t λ )i 1 q ∑ K tλ 1 Zλ i gdje je: Zλ qλ q K tλ .. suma ostvarenog transportnog rada svih grupa vozila u voznom parku i ∑ VK ti q i = VK t 1q1 + VK t 2 q 2 + .. Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa ε .

prema tome ∑ VK ti q i 1 n ∑ Vi q i ≠ 1 n ∑ VK t i 1 n ∑ Vi 1 n Dinamička prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka koja se mora koristiti pri proračunima dobija se odnosom mogućeg transportnog rada i pređenih kilometara sa teretom.1 PROSJEČNA NOSIVOST ZA TRANSPORTNI RAD HETEROGENOG VOZNOG PARKA q u Iz izraza za koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti slijedi: ∑ U i = ε ∑ VK t i q i = ε q ∑ VK tt 1 1 1 n n n za prosječnu nosivost uvrsti se statička srednja vrijednost ∑ Vi q i qs = 1 n ∑ Vi 1 n pa će biti: ε ∑ VK ti q i = ε 1 n ∑ Vi q i 1 n ∑ Vi 1 n 1 n ∑ VK tt / : ε ∑ VK t i 1 1 n n ∑ VK ti q i 1 n ∑ Vi q i = ∑ VK t i 1 n ∑ Vi 1 n Tvrdnja da je prosječna nosivost kod koje je ponderacioni faktor pređeni km sa teretom identična prosječnost nosivosti kod koje je ponderacioni faktor inventarski broj vozila nema osnova.. + VK ti q i + .. + VK t n qu ≠ q s = ∑ VK ti q i 1 n ∑ VK ti 1 n 377 . označavamo je sa q u ..DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2.. + VK t n q n VK t1 + VK t2 + .. + VK ti + ....... qu = VK t1 q1 + VK t2 q 2 + ..

. 2. + VK t q n VK t (q1 + q 2 + .. VZ λi = const .. U opštem slučaju je kod heterogenog parka q s ≠ q u ≠ qQ . .. = Vin = Vi VK t1 = VK t2 = VK t3 = .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U specijalnom slučaju prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka q u identična je statičkoj srednjoj nosivosti q s . + q n ) 1 = = = n ⋅ VK t n ⋅ VK t n ⋅ VK t ∑ qi 1 n n pa tada nastupa identičnost q u = q s . u heterogenom voznom parku će nastupiti slučaj kada su sve tri nosivosti jednake q s = q u = qQ Ograničenja pri kojima jednakost nastupa gotovo da su u praksi nemoguća.... Ako su ispunjena ograničenja po grupama vozila..2 PROSJEČNA NOSIVOST HETEROGENOG VOZNOG PARKA ZA OBIM PREVOZA qQ Iz izraza za koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti slijedi: ∑ Qi = γ ⋅ ∑ VZ λi ⋅q i = γ ⋅ q ⋅ ∑ VZ λi 1 1 1 n n n Obzirom da su korisne nosivosti vozila različite po grupama vozila q1 ≠ q 2 ≠ q i ≠ q n 378 .. i VK ti = const . + Vi q n 1 = = n ⋅ Vi n ⋅ Vi Vi ∑ q i n ∑ qi 1 n n VK t ∑ q i n qu = VK t q1 + VK t q 2 + .. Taj slučaj nastupa kada su ispunjena slijedeća ograničenja: a) da je inventarski broj vozila u svakoj od n grupa jednak.. Vii = const .. = VK t n = VK t tada je qs = V i q1 + V i q 2 + . b) da svaka grupa vozila ostvari isti broj kilometara sa teretom Vi1 = Vi2 = Vi3 = .. ...

.DRUMSKI SAOBRAĆAJ To se postavlja problem kako odrediti prosiječnu nosivot vozila u voznom parku za proračune na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka... jer je kod prvog izraza faktor ponderacije prosječne nosivosti broj vožnji sa teretom po grupama vozila... ∑ VZ λi ⋅ q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = VZ λ1 q1 + VZ λ2 q 2 + .... + VZ λi + .. + VZ λn q n VZ λ1 + VZ λ2 + . a kod druge nosivosti inventarski broj vozila... + Vin q n Vi1 + Vi2 + ....... Prosiječna nosivost sa kojom se najčešće operisalo u dosadašnjoj praksi predstavljala je odnos ukupne nosivosti svih vozila u voznom parku sa brojem vozila u voznom parku qs = Vi1 q1 + Vi2 q 2 + . + Vin = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n Kada u izraz za obim prevoza uvrstimo prosiječnu nosivost q s dobiće se za ∑ Qi 1 n γ ⋅ ∑ VZ λi ⋅q i = 1 n γ ⋅ ∑ Vii ⋅q i n ∑ V ii 1 1 n ⋅ ∑ VZ λi / : γ ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n n ili ∑ VZ λi ⋅ q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n a ova jednakost u opštem slučaju nije tačna. + VZ λn = qQ Dinamička prosječna nosivost za obim prevoza kod heterogenog voznog parka koja se jedino može koristiti pri proračunu predstavlja u stvari prosječnu korisnu nosivost vozila pri svakoj vožnji sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka: qQ = ∑ VZ λi q i 1 n ∑ VZ λi 1 n q s ≠ qQ 379 .. + VZ λi q i + .

= Vin = Vi VZ λ1 = VZ λ2 = VZ λ3 = .broj grupa vozila u voznom parku qQ = ∑ VZ λ q i 1 n ∑ VZ λ 1 n = VZ λ q1 + VZ λ q 2 + .3 ODNOS KOEFICIJENTA DINAMIČKOG I STATIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Utvrđeno je da je za jedno vozilo u nekom vremenksom periodu ili za homogen vozni park. koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti veći ili manji od koeficijenta statičkog iskorištenja za onoliko puta za koliko je puta srednje rastojanje transporta jedne tone tereta veće ili manje od srednje dužine vožnje sa teretom ε= U VK t ⋅ q γ = Q q ⋅ VZ λ U ε VK t ⋅ q U VZ λ = = Q γ Q VK t q ⋅ VZ λ U = K st1 Q i VZ λ 1 = VK t K stλ 380 . odnosno grupu vozila iste korisne nosivosti......... + V i q n n ⋅ Vi = Vi (q1 + q 2 + .. 2. = VZ λn = VZ λ tada je qs = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n = Vi q1 + V i q 2 + ........DRUMSKI SAOBRAĆAJ U specijalnom slučaju dinamička prosječna nosivost za obim prevoza cjelokupnog heterogenog voznog parka qQ identična je statičkoj srednjoj nosivosti q s . + q n ) 1 = = n ⋅ Vi n ⋅ Vi Vi ∑ q i n ∑ qi 1 n n gdje n . + q n ) 1 = = = n ⋅ VZ λ n ⋅ VZ λ n ⋅ VZ λ VZ λ ∑ q i n ∑ qi 1 n n čime se dokazuje identičnost za qQ i q s u slučaju kada su ograničenja ispunjena. + VZ λ q n VZ λ (q1 + q 2 + ... koji u praksi može nastupiti veoma rijetko. Taj slučaj nastupa ako su ispunjena slijedeća dva ograničenja: a) da je inventarski broj vozila u svakoj od n grupa jednak b) da je svaka grupa vozila ostvarila isti broj vožnji sa teretom Vi1 = Vi2 = Vi3 = .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ ε K st1 = γ K stλ ili ε ⋅ K stλ = γ ⋅ K st1 Ova relacija na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka nije tačna i ne može se koristiti. Razlog netačnosti je razlika u ponderacionim faktorima prosječne nosivosti ε . K stλ = ∑ VK t i ∑ VZ λi 1 1 n n . S obzirom na to da je: ε= ∑ VK t i q i ε i 1 n ∑ VK t i q i 1 n . γ = ∑ VZ λi q i γ i 1 n ∑ VZ λi q i 1 n . K st 1 = ∑ VK ti q i ε i ∑ VZ λi q i γ i 1 1 n n to će biti: n 1 ε K stλ = γ K st 1 n ∑ VK ti q i ε i ∑ VKt i ∑ VK t i q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n = ∑ VZ λi q i y i ∑ AK t i q i ε i 1 n n ∑ VZ λi q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi q i y i 1 1 n ∑ VK ti q i ε i ∑ VK ti 1 n n ∑ VK t i q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n 1 n ∑ VZ λi q i n 1 ∑ VK ti q i ε i ⋅ ∑ VK ti ⋅ ∑ VZ λi q i = ∑ VK t i q i ε i ⋅ ∑ VK ti q i ⋅ ∑ VZ λi 1 1 1 1 1 n n n n n ∑ VZ 1 n 1 n λi qi ∑ VK = 1 n 1 n ti qi ∑ VZ λi ∑ VK ti Ova jednakost nije identična i netačna je. to su kilometri pod teretom. dok je kod koeficijenta statičkog iskorištenja korisne nosivosti γ broj vožnji sa teretom. te prema tome i relacija ε ⋅ K stλ = γ ⋅ K stλ ne važi jer 381 .

. + K t z ( ) q λ1 . K t i ...količina robe u t pri pojedinim vožnjama ..4 JEDNAKOST KOEFICIJENTA STATIČKOG I DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Koeficijenti statičkog i dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila mogu biti jednaki u dva slučaja: 1....rastojanja transporta pri pojedinim vožnjama . U prvom slučaju imamo: q λ1 = q λ2 = . 2. kada je q s = q u = qQ .: y = kons tan ta 2. tj... + q λ z q ⋅ Zλ ε= gdje je: q λ1 K t1 + q λ2 K t 2 + ..... + qλ z γ = q λ1 + q λ2 + . = q λi = .. q λ2 .. + q λi + . ali u raznim količinama K tλ = kons tan ta Možemo napisati: Q = qλ1 + qλ 2 + ... q λi .. = q λs = q λ otud γ = qλ ⋅ Z λ q ⋅ Zλ tj..... + . a na razna rastojanja. K t z .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑ VZ λi q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ∑ VK ti q i i 1 n ∑ VK t i 1 n = qu i qQ ≠ q u osim u slučaju ispunjenih ograničenja pri kojima identičnost nastupa. kada se pri svakoj vožnji prevozi ista količina robe (ista težina tereta)... q λ z K t1 . K t 2 . + qλi + . tj.. + q λi K ti + . γ = qλ q 382 ........ + .. + . + q λ s K t z q K t1 + K t2 + ....... kad se pri svakoj vožnji roba prevozi na jednaka rastojanja.. + ... + K ti + .....

.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ε= q λ K t1 + K t2 + . + K t z qλ q dakle ) ) tj.... ε= γ =ε U drugom slučaju imamo K t1 = K t2 = .. = K t z = K t otud γ = ∑ q λi 1 z K q ⋅ Zλ ε = t ∑ q λi 1 t z q ⋅∑ K z Kako je: ∑ K t = Kt ⋅ Zλ ∑ q λi 1 z ε= K t ∑ q λi 1 q ⋅ K t ⋅ Zλ tj...... + K ti + ........ + K t z t1 ( q (K + K t2 + .... + K ti + ... ε= q ⋅ Zλ dakle γ =ε.. = K ti = ... + .. 383 . + ..

a zadatak preduzeća drumskog transporta je izvršenje tih transporta sa maksimalnom proizvodnošću uz minimalnu cijenu koštanja. Za proračun rada voznog parka uzećemo najprije jedinicu voznog parka. koji ima V i inventarski broj vozila i čiji je stepen iskorišćenja za rad α .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 12 RAD I PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Transportni procesi imaju za cilj transport robe i putnika. putnicima. u toku jednog dana biće: U d = ud V i α [tkm ] 384 . korisnom nosivošću vozila i koeficijentom dinamičkog iskorišćenja korisne nosivosti vozila. 1. PRORAČUN RADA VOZNOG PARKA [ pkm] . jedinica voznog parka ostvariće u toku dana transportni rad: ud = K t ⋅ q ⋅ ε ili kad zamijenimo: ud = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s Transportni rad voznog parka. Prema tome. pređeni put sa teretom ili putnicima iznosi: K t = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s [km ] Znamo da je veličina transportnog rada jednaka proizvodu pređenog puta sa teretom. Rezultat tog rada ocjenjuje se količinom transportovane robe u tonama i brojem transportovanih putnika na određeno rastojanje. Jedinica voznog parka provede na radu u toku dana: Transportni rad voznog parka izražava se u tonakilometrima [tkm ] i putnikkilometrima H r = 24 ρ Od toga u vožnji: [h] Hw = Hr ⋅δ ili kad zamijenimo: [h] H w = 24 ⋅ ρ ⋅ δ K = H wV s ili kad zamijenimo: [h] [km ] Ukupan pređeni put za to vrijeme biće: K = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s Kt = K ⋅ β ili kad zamijenimo: [km ] [km ] Od ukupno pređenog puta.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ ili kad zamijenimo: U d = 24 ⋅ Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s a u toku kog bilo vremenskog perioda: [tkm ] [tkm ] [tkm ] U = U d Di ili: U = 24 ⋅ VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s Za određivanje količine transportovane robe u tonama. posmatraćemo također najprije rad jednog vozila u toku jednog dana na radu. K stλ .srednja dužina vožnje sa teretom u km. u toku jednog dana biće: Qd = q d Vi α [t ] [t ] [t ] ili kad zamijenimo: Qd = 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ a u toku bilo kog vremenskog perioda: Q = Qd Di ili: 385 .ukupan srednji dnevni pređeni put u km. koji ima Vi inventarski broj vozila i čiji je stepen iskorišćenja za rad α . Broj vožnji koje izvrši vozilo u toku dana biće: Zλ = K sd β K stλ ili kad zamijenimo Zλ = gdje je: 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s ⋅ β K stλ K sd . Količina robe transportovane u toku jedne vožnje iznosi: q λ = qγ a za radni dan jedno će vozilo da transportuje: [t ] [t ] [t ] qd = q λ z λ ili kad zamijenimo: qd = 24 ⋅ υ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ Ukupna količina robe u tonama koju preveze vozni park.

Pod radnom proizvodnošću voznog parka podrazumijevamo proizvodnost uzimajući u obzir vrijeme provedeno na radu za posmatrani vremenski period. Pod punom proizvodnošću voznog parka podrazumijevamo proizvodnost. mjesec. Za jedinicu vremena može se uzeti jedan čas (na radu ili invetarski). puna proizvodnost biće: WU = U 24VDi U VH r [tkm / hi ] [tkm / hr ] i WQ = Q 24VDi Q VH r [t / hi ] [t / hr ] Za radnu proizvodnost izrazi dobijaju oblik: W´U = i W´ Q = Proizvodnost koja se ostvari za 1 čas rada vozila na prevoznom putu procesa transporta naziva se časovnom proizvodnošću vozila. Za proračun proizvodnosti uzećemo za jedinicu vremena jedan čas. dok radnu proizvodnost označavamo sa simbolima WU ´ i W Q´ . Dobija se kad se ostvareni obim prevoza ili transportni rad podijeli ukupnim kalendarskim vremenom vozila. tj. dan. Pri tome jedna vožnja sa teretom izvršava se za vrijeme t λ . te će prema tome broj izvršenih vožnji u toku jednog časa rada vozila biti: Z λh = 1 tλ Kako je vrijeme jedne vožnje sa teretom: 386 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q= 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s K stλ [t ] 2. uzimajući u obzir cjelokupno kalendarsko vrijeme za posmatrani vremenski period. Punu proizvodnost označavamo simbolima WU i W Q . Dobija se kada količinu prevezenog tereta u tonama ili ostvareni transporti rad u tkm u nekom periodu vremena podijelimo sa časovima rada vozila u tom vremenskom periodu. odnosno ostvareni transportni rad u tkm u jedinici vremena. Radna i puna proizvodnost Proizvodnost može biti radna i puna. PRORAČUN RADNE I PUNE PROIZVODNOSTI Prema datim definicijama. PRORAČUN PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA Pod proizvodnošću voznog parka podrazumijeva se količina prevezenog tereta u tonama. 3. inventarskim autočasovima. godina itd.

vrijeme trajanja jedne vožnje sa teretom u časovima .koeficijent dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila Časovna proizvodnost rada teretnog vozila na prevoznom putu biće: .prosječno prevezena količina tereta u toku vožnje sa teretom .koeficijent statičkog iskorištenja nosivosti vozila .u tonama W ´ Q = q λ ⋅ Z λh = u tona kilometrima: q ⋅ γ ⋅ β λ ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β λ ⋅ V s [t / h] [tkm / h] W ´ U = U λ ⋅ Z λh = q ⋅ ε ⋅ β λ ⋅ K stλ K stλ + t ui ⋅ β λ ⋅ V s 387 . qλ = q ⋅ γ [t ] i izvršiće se transportni rad U λ = q ⋅ ε ⋅ K stλ gdje su: [tkm ] qλ q γ ε .vrijeme trajanja utovara i istovara to će biti: t wλ = Kλ Vs dok je Kλ = K stλ βλ jer je βλ = K stλ Kλ Prema tome biće: tλ = K stλ K + t ui β λ V s + t ui = stλ Vs β λ Vs β λ Zamjenom u izraz za broj vožnji u toku jednog časa dobiće se: Z λh = β λVs 1 = K stλ + t ui β λ V s K stλ + t ui β λ V s Vs β λ U toku svake vožnje prosiječno prevezena količina tereta dobiće se iz relacije γ = qλ q tj.korisna nosivost vozila .vrijeme vožnje vozila u toku jedne vožnje .DRUMSKI SAOBRAĆAJ t λ = t wλ + t ui gdje je: tλ t wλ t ui .

Kako su ovi izmjeritelji rada voznog parka manji od jedinice. Kao što se vidi iz gornjih jednačina. iskorištenja vremena u 24 časa ρ . po tzv. iskorištenja radnog vremena δ . transporta. tj. očigledno je da je puna proizvodnost manja po vrijednosti od radne. pa će time biti transportovano više tona robe. Prema tome. Gornje jednačine takođe utvrđuju da je puna proizvodnost jednaka radnoj proizvodnosti pomnoženoj sa koeficijentom iskorištenja voznog parka α i iskorištenja vremena u 24 časa ρ . Za objektivnu uporednu analizu proizvodnosti voznih parkova sa nejednakom srednjom korisnom nosivošću prevozne jedinice. proizvodnost voznog parka izražena u tonakilometrima na jedinicu vremena raste sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom K stλ . proizvodnost voznog parka je proporcionalna koeficijentima: iskorištenja voznog parka α . prema tome. iskorištenja korisne nosivosti vozila ε . označava radnu proizvodnost po instaliranoj toni korisne nosivosti voznog parka. Za povećanje proizvodnosti voznog parka treba. osim izuzetno. potrebno je uzeti u obzir proizvodnost po jedinici korisne nosivosti voznog parka. i veći transportni rad u tkm . dok na kraćim rastojanjima za isto vrijeme moguće je obaviti veći broj vožnji. dok proizvodnost izražena u količini transportovanih tona robe na jedinicu vremena opada sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom. radna proizvodnost jedne instalirane tone voznog parka jednaka je: W ´ U1 = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s i [tkm / hr ] [t / hr ] W´ Q1 = a puna: δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ Vs K stλ WU1 = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s i [tkm / hi ] [t / hi ] WQ1 = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ Vs K stλ U ovom slučaju q = 1 . kao i srednjoj brzini V s . pri jednakim ostalim elementima. Ovo jasno proističe iz činjenice što kod prevoženja na većim rastojanjima za isto vrijeme ostvaruje se duži pređeni put pa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. 388 . a WU1 ¸ WQ1 punu proizvodnost. iskorištenja pređenog puta β . γ . W´ U1 ¸ W´ Q1 . jednoj «instaliranoj toni». Međutim. dakle. težiti postizanju što veće vrijednosti navedenih izmjeritelja rada voznog parka. PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA PO JEDIDNICI KORISNE NOSIVOSTI VOZILA U dobijenim izrazima za radnu i punu proizvodnost voznog parka q označava srednju korisnu nosivost jedinice voznog parka.

ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA Radi analize zavisnosti proizvodnosti vozila od izmjeritelja koji definišu transportni proces obrasce za proizvodnost moguće je transformisati i napisati u slijedeće obliku: a) Radna proizvodnost W´ Q = q⋅γ K stλ +t β λ V s ui q⋅ε t 1 + ui β λ V s K stλ [t / hr ] W´ U = [tkm / hr ] b) Puna proizvodnost WQ = α ⋅ ρ ⋅γ ⋅ q K stλ +t β λ V s ui [t / hi ] WU = α ⋅ ρ ⋅ε ⋅q t 1 + ui β λVs K stλ [tkm / hi ] Pri analizi zavisnosti proizvodnosti vozila.1 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD NOSIVOSTI VOZILA q I KOEFICIJENTA DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA NOSIVOSTI VOZILA ε Ako usvojimo da je nosivost vozila q promjenljiva veličina. od parametara koji definišu transportni proces poslužićemo se obrascima radne proizvodnosti. onda se obrazac za proizvodnost može napisati u obliku W´ U = C 1 ⋅ q u kome je C 1 nepromjenljivi – konstantni koeficijent oblika C1 = ε t 1 + ui β λ V s K stλ 389 . a da su svi ostali izmjeritelji konstantni. Uzećemo u desnoj strani izraza samo jedan pokazatelj kao promjenljivu veličinu. Na taj način odrediće se karakter zavisnosti proizvodnosti od izmjeritelja rada koji utiču na proizvodnost. a ostale kao konstantu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. 5.

(proizvod q ⋅ ε nazvan je težinska karakteristika).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prema ovom proizvodnost vozila zavisi upravo proporcionalno od nosivosti vozila q . i koeficijent statičkog iskorištenja nosivosti vozila γ . nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila ε . W´U = C´ 4 ⋅q ⋅ γ gdje je C´ 4 konstantni koeficijent oblika C´ 4 = 1 β λVs K stλ + t ui 390 . W´ U = C 2 ⋅ ε gdje je C 2 nepromjenljivi – konstantni koeficijent oblika. onda obrazac proizvodnosti možemo napisati u obliku W´U = C 3 ⋅ q ⋅ ε gdje je C 3 konstantni koeficijent oblika C3 = 1 t 1 + ui β λ V s K stλ Na isti način možemo izraziti zavisnost proizvodnosti u tonama na čas rada W ´ Q pri promjenljivim vrijednostima za nosivost vozila q . C2 = q t 1 + ui β λ V s K stλ Ukoliko analiziramo zavisnost proizvodnosti vozila istovremeno od oba pokazatelja. Tangens ugla nagiba te prave ka apscisnoj osi jednak je konstantnom koeficijentu C 1 tgα = C 1 Sličan je i karakter zavisnosti proizvodnosti vozila od koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε . što se izražava pravom linijom koja polazi iz početka koordinacionog sistema.

međutim. Pri slučajevima znatnijeg povećanja vrijednosti pokazatelja q i ε njihovo dejstvo na saobraćajnu brzinu V s i vrijeme trajanja dangube na utovar-istovar t ui može biti toliko da se kao rezultat pojavi opadanje proizvodnosti vozila (kriva 2). kao na primjer: saobraćajne brzine V s i vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui . pri povećanju korisne nosivosti vozila i povećanju vrijednosti koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε . može doći do znatnih izmjena vrijednosti drugih pokazatelja. 391 . Kod analiziranja zavisnosti proizvodnosti vozila od nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε pošlo se od pretpostavke da svi ostali pokazatelji ne mijenjaju vrijednost te da su konstantni.V s . U praksi. 136 Zavisnost proizvodnosti vozila od promjene nosivosti vozila i koeficijenta dinamičkog korištenja korisne nosivosti Na slici je prikazana linearna zavisnost promjene proizvodnosti vozila od nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištavanja korisne nosivosti ε (prava 1). C 2 . Ako analiziramo konstantne koeficijente C 1 . K stλ i ukoliko je manje – kraće vrijeme dangube na utovaru i istovaru t ui u toku svake vožnje. ε ) pri čemu se povećanjem vrijednosti pokazatelja q i ε kao prateća pojava smanjuje saobraćajna brzina V s . a pri tome vrijeme dangube na utovaru i istovaru t ui povećava. što je veća vrijednost pokazatelja β λ .ε ) i t ui = f (q . C 3 vidjećemo da su njihove vrijednosti.q Sl. pa se može zaključiti da su: V s = f (q . a time i vrijednosti tgα sve veće.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ′ WU 1 2 0 ε.

40 Zavisnost proizvodnosti vozila od koeficijenta iskorištenja pređenog puta 392 . Obrazac za proizvodnost će se transformisati: W 'U = dalje će biti: ε ⋅q t 1 + ui β λ Vs K stλ = K stλ + t ui β λ Vs K stλ β λ Vs ε ⋅q = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs ⋅ K stλ K stλ + t ui β λ V s W 'U ( K stλ + t ui β λ V s ) = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ W 'U K stλ W 'U + W 'U t ui β λ V s = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ / : Vs ⋅ t ui = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ K stλ + W 'U β λ − λ =0 t ui V s t ui ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui + W 'U K stλ =0 Vst ui gdje su W 'U β λ − β λ W 'U β λ − a1 β λ + b1W 'U = 0 a1 = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui i b1 = K stλ V s t ui Dobijeni izraz proizvodnosti predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole koja prolazi kroz početak koordinatnog sistema sa koordinatama W 'U i β λ . uzeće se u izrazu za proizvodnost β λ kao promjenljiva veličina. a svi ostali pokazatelji kao konstante.2 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA .β λ Radi utvrđivanja karaktera zavisnosti promjene proizvodnosti od koeficijenta iskorištenja pređenog puta β λ . b1 ′ WU a1 βλ Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.

nije uzeta u obzir mogućnost promjene vrijednosti saobraćajne brzine V s . Granične vrijednosti izmjene proizvodnosti W 'U i W ' Q pri maksimalnoj izmjeni koeficijenta β λ dobijaju se iz izraza lim W 'U = 0 samo pozitivne i mijenjaju se u dijapozonu od 0 do 1. dok se centar asimptota nalazi na rastojanju β ' λ = − b1 i W 'U = a1 od početka koordinata. koja sa povećanjem vrijednosti koeficijenta iskorišćenja pređenog puta može početi da opada usljed povećanja pređenog puta pod teretom. Isti takav karakter zavisnosti promjene proizvodnosti u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β λ dobiće se i za radnu proizvodnost u tonama po času rada W ' Q . S obzirom na to da realne vrijednosti koeficijenta β λ mogu biti sa povećanjem β λ što je β λ bliže jedinici to je za isti priraštaj β λ porast proizvodnosti W 'U sve manji. uticaj koeficijenta β λ na proizvodnost smanjuje se W 'U = ε ⋅q t 1 + ui V s K stλ kada je β λ → 0 Isto tako je lim W ' Q = 0 kada je β λ = 1 W 'Q = γ ⋅q K stλ + t ui Vs kada β λ → 0 kada je β λ = 1 Pri razmatranju zavisnosti promjene proizvodnosti od izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta. 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kraci hiperbole nalaze se u I i III kvadrantu.3 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD SAOBRAĆAJNE BRZINE . obrazac za proizvodnost možemo napisati u obliku: W´U V s − a 2V s + b2W´U = 0 gdje su: a2 = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui b2 = β λ ⋅ t ui K stλ 393 .V s Koristeći se istom metodom kao u prethodnom slučaju. to se dijelovi krakova hiperbole koji su interesantni za razmatranje nalaze se samo u I kvadrantu. Kao što se vidi iz oblika tog dijela krive.

Na slici se vidi da povećanje brzine ΔV s = 5 km / h pri početnoj brzini od 5 km/h daje povećanje proizvodnosti ΔW´U priraštaj brzine W ´ Q Granične vrijednsoti promjene proizvodnosti pri maksimalnoj izmjeni V s dobiće se iz izraza: dok pri početnoj brzini od 45 km/h isto povećanje brzine ΔV s = 5 km / h daje povećanje proizvodnosti ΔW ˝ kao i da je je ΔW´ U > ΔW´ U ´ za isti lim W´U = 0 kada lim W´U = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui Vs → 0 kada V s → ∞ lim W´U = 0 kada lim W´U = γ ⋅q t ui Vs → 0 kada V s → ∞ 394 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ O1 ′ WU ′ ΔW U a2 ′ ΔWU b2 ΔV s = 5km / h 10 20 30 40 ΔV s = 5km / h 50 Vs Sl. Pri malim vrijednostima V s svaka primjena daje veći utjecaj na promjenu proizvodnosti nego kod velikih vrijednosti. to je za razmatranje interesantan samo krak hiperbole u I kvadrantu. Pošto vrijednosti za V s takođe mogu biti samo pozitivne. 138 Zavisnost proizvodnosti vozila od promjene saobraćajne brzine V s Dobijena jednačina razlikuje se od izraza za uticaj promjene proizvodnosti u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta samo u tome što su konstantni koeficijenti a 2 i b2 različiti od a1 i b1 . Zavisnost proizvodnosti od saobraćajne brzine V s takođe ima oblik ravnostrane hiperbole čiji se centar asimptota nalazi na razmaku b2 na apscisnoj osi V s i na razmaku a na ordinati W ´ U od početka koordinatnog sistema 0.

4 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD VREMENA TRAJANJA UTOVARA I ISTOVARA Ukoliko se u obrascu za proizvodnost kao promjenljiva uzme vrijeme zadržavanja vozila na utovaru i istovaru t ui . b3 Sa povećanjem vremena dangube na utovaru i istovaru proizvodnost se smanjuje asimptotski se približavajući nuli. 139 Zavisnost proizvodnosti vozila od vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui Dobijeni izraz predstavlja takođe jednačinu ravnostrane hiperbole sa asimptotama paralelnim osama koordinata W ´ U i t ui .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. isti se može napisati u obliku: W´ U t ui + W´ U K stλ − ε ⋅ q ⋅ K stλ = 0 β λVs ili W´ U t ui + W´U b3 − a 3 = 0 gdje su a 3 = ε ⋅ q ⋅ K stλ b3 = K stλ β λ ⋅ Vs ′ WU a1 a3 b3 O1 b3 O tui Sl. Centar asimptota te hiperbole nalazi se na apscisi t ui na rastojanju b3 od početka koordinatnog sistema. jer se kao asipmtota hiperbole javlja apscisna osa. 395 . Hiperbola se nalazi u I i II kvadrantu i siječe ordinatu u tački a3 . Pri tome utjecaj vremena dangube na utovaru i istovaru t ui na proizvodnost W ´ U se samnjuje sa povećanjem vremena trajanja t ui .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Granične vrijednosti izmjene proizvodnosti pri maksimalnoj izmjeni vremena dangube vozila na utovaru i istovaru dobićemo iz obrazaca proizvodnosti lim W´U = 0 kada Isto tako biće lim W´ U = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s kada t ui → 0 t ui → ∞ lim W ´ Q = 0 kada lim W ´ Q = β λ ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s kada t ui → ∞ t ui → 0 Izraz β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V može se nazvati maksimalna proizvodnost ( W ´ u pri t ui = 0 ). 5. Uticaj K stλ na proizvodnost W ' Q sličan je djelovanju izmjeritelja β λ i V s . jer promjena K stλ djeluje različito na proizvodnost W 'U od djelovanja na proizvodnost W ' Q . Ovaj zaključak ne odnosi se na promjenu proizvodnosti u funkciji izmjene srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ .5 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD SREDNJE DUŽINE JEDNE VOŽNJE SA TERETOM .K stλ Kod svih do sada analiziranih izmjeritelja može se konstatovati sličnost djelovanja na proizvodnost vozila i to kako na W 'U isto tako i na W ' Q . Obrazac za proizvodnost dobiće oblik: W 'U K stλ − a 4 ⋅ K stλ + b4 ⋅ W 'U = 0 a 4 = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs b4 = t ui ⋅ β λ ⋅ V s 396 .

140 Zavisnost proizvodnosti vozila od izmjene srednje dužine vožnje sa teretom Izraz predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole koja se nalazi u I i III kvadrantu i prolazi kroz početak koordinatnog sistema. jer se obrazac za W 'Q može napisati u obliku: W 'Q K stλ + b' 4 W ' Q − a' 4 = 0 gdje su a' 4 = β λ ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs i b' 4 = t ui ⋅ β λ ⋅ Vs Izraz također predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole. ali se kod proizvodnosti W ' Q hiperbola nalazi u I i II kvadrantu i siječe ordinatu u tački sa vrijednošću a' 4 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ′ WU ′ WU ′ WQ K stλ Sl. 397 . b' 4 Sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ proizvodnost u tkm W 'U se povećava. tj. Pri malim vrijednostima srednje dužine jedne vožnje sa teretom utjecaj na proizvodnost je znatan pri malim promjenama vrijednosti K stλ . dok se sa povećanjem K stλ proizvodnost u t W ' Q smanjuje. Pri velikim dužinama vožnje sa teretom K stλ . W 'U dok pri tome opada proizvodnost u tonama W ' Q . isto tako i u tonama. Ovdje se mora istaći da se sa porastom K stλ povećava proizvodnost u tkm. kako u tonskim kilometrima. Uticaj srednje dužine jedne vožnje pod teretom K stλ na proizvodnost u tonama po času rada W 'Q sličan je djelovanju vremena t ui . promjena vrijednosti K stλ praktično neznatno djeluje na izmjenu proizvodnosti.

Analize se vrše preko određivanja oblika izraza koeficijenta eksploatacije Ri za svaki izmjeritelj. Suština analize relativnih uticaja pojedinih izmjeritelja na proizvodnost voznog parka je da se poredi promjena proizvodnosti u odnosu na promjenu izmjeritelja. tj. tui i K stλ .1 Utjecaj promjene nosivosti vozila na proizvodnost Na grafiku Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sa opadanjem vrijednosti srednje dužine jedne vožnje sa teretom proizvodnost W ' Q u tonama.indeksima obilježavanja za pojedine izmjeritelje eksploatacije. Dakle. Jednaka proizvodnost W 'U = W ' Q nastupa u slučaju kada je K stλ povećava se K stλ = t ui (tačka presjeka β λ ⋅ Vs hiperbola W ' Q i W 'U ). Vs . i2 i1 5. ε . Odnos relativne promjene proizvodnosti i izmjeritelja eksploatacije označen je sa Ri sa odgovarajućim i . γ . 141 je predstavljena promjena proizvodnosti izazvana promjenom izmjeritelja q. a opada proizvodnost W ' Q u tonskim kilometrima. Zavisnost promjena može biti linearna i nelinearna. RW i W2 W = 1 . ′ WU ′ WU 1 ′ WU 2 q1 q2 q Slika 141 Zavisnost proizvodnosti od prmojene nosivosti vozila 398 . β .6. kada je vrijeme za izvršenje vožnje sa teretom raspodijeljeno tako da je vrijeme vožnje jednako vremenu trajanja utovara i istovara.6 UTICAJ RELATIVNIH PROMJENA POKAZATELJA NA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Ova analiza omogućava sagledavanje količinskih ocjena pokazatelja na proizvodnost vozila određivanjem oblika pokazatelja izmjene proizvodnosti i eksploatacionih izmjeritelja. indeks i predstavlja: q . 5.

′ W U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q1 ⋅ V s i smjenom δ izrazom δ = K stλ K stλ dobićemo izraz za proizvodnost. 399 . Polazi se od osnovnog oblika izraza proizvodnosti. + t ui ⋅ β ⋅ V s W´U = ′ ′ Shodno ovom obliku izraza za proizvodnost napisaće se izraz za proizvodnost WU 1 i WU 2 uzevši sve veličine osim q kao konstantne.proizvodnost vozila pri pokazatelju q1 ′ WU 2 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Uticaj promjene nosivosti vozila na proizvodnost vrši se koristeći obrazac odnosa relativnih promjena: W Rq ′ WU 2 W′ = U1 q2 q1 gdje su: ′ WU 1 .proizvodnost vozila pri pokazatelju q 2 . W´U 1 = q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ ⋅V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s i β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s W´ U 2 = q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ ⋅V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s w Sada se može odrediti oblik izraza za koeficijent Rq w Rq W ´U 2 W´ U 1 = q2 q1 q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) q ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s = = 1 = q2 q2 q1 q1 = q 2 ⋅ q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s = =1 q 2 ⋅ q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s Iz oblika izraza se vidi da se proizvodnost vozila mijenja upravo proporcionalno promjenam korisne nosivosti (ukoliko se u obzir ne uzmu mogući utjecaji promjene q na V s i t ui ).

6. w Rβ = W´U 2 W´U 1 β2 β1 pa je 400 .6.3 Uticaj promjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β na proizvodnost Kod ocjene uticaja promjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta dobijeni izraz ukazaće da se proizvodnost ne mijenja upravo proporcionalno izmjenama vrijednosti za β . 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.2 Uticaj promjene koeficijenta γ ili ε na proizvodnost Odnosom relativnih promjena koeficijenta iskorištenja nosivosti i proizvodnosti dobija se w izraz za koeficijent Rε i Rγw w Rε = W´U 2 W´U 1 ε2 ε1 = ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s ε 1 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s q2 q1 = ε 1 ⋅ ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) = ε 1 ⋅ ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) = K stλ + t ui β ⋅ V s =1 K stλ + t ui β ⋅ V s K stλ + t ui β ⋅ V s =1 K stλ + t ui β ⋅ V s Isto tako je i Rγw == Proizvodnost vozila mijenja se upravo proporcionalno promjenama koeficijenta statičkog ili dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s β 1 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β 1 ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β 2 ⋅ V s ) w Rβ = = 1 = β2 β2 β1 β1 = β 1 ⋅ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β 1 ⋅ V s ) K stλ + t ui β 1 ⋅ V s / : t uiV s = = β 1 ⋅ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β 2 ⋅ V s ) K stλ + t ui β 2 ⋅ V s β1 + K stλ t uiV s = K β 2 + stλ t uiV s Koeficijent R w raste sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ i opadanjem vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui i saobraćajne brzine V s . gdje je izraz za koeficijent R w takav da ukazuje da promijena nije upravo proporcionalna promjeni vrijednosti za β . 401 .4 Utjecaj promjene saobraćajne brzine V s na proizvodnost Kao i u ocjeni uticaja koeficijenta iskorištenja pređenog puta na proizvodnost vozila. takav zaključak će važiti i za utjecaj saobraćajne brzine V s na proizvodnost.6. 5. w Sa porastom vrijednosti koeficijenta R β raste i uticaj koeficijenta iskorištenja pređenog puta na proizvodnost.

Sa porastom vremena trajanja utovara i istovara proizvodnosti vozila opada.5 Uticaj promjene vremena utovara i istovara t ui na proizvodnost vozila Kod svih do sada pobrojanih izmjeritelja proizvodnost je rasla. međutim. u funkciji porasta vrijednosti razmatranog izmjeritelja. w Vrijednost koeficijenta RV raste sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom i s opadanjem vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru i koeficijenta iskorištenja pređenog puta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ w RV s V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ (K stλ + t ui β ⋅ V s 1 ) W´U 2 K stλ + t ui β ⋅ V s 1 V s ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s 2 ) W ´U 1 = = = = 1 Vs2 Vs2 Vs2 Vs 1 Vs 1 Vs 1 = K stλ + t ui β ⋅ V s 1 K stλ + t ui β ⋅ V s 2 / : t ui β = V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s 2 V s 1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ = V s 1 ⋅ V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s 2 ) Vs 1 + Vs2 K stλ t ui β K + stλ t ui β V s 1 ⋅ V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ (K stλ + t ui β ⋅ V s 1 ) = Oblik izraza koeficijenta w RV ukazuje da prirast proizvodnosti u funkciji promjene s saobraćajne brzine nije linearnog karaktera. Poznato je. 5. da je djelovanje vremena utovara i istovara obrnuto.6. Radi toga će polazni oblik izraza za koeficijent Rt ui biti: Rtw ui W´U 1 W´U 2 = = t ui 1 t ui 2 β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ K stλ + t ui 2 β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui 1 β ⋅ V s t ui 1 t ui 2 = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui 1 β ⋅ V s ) β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui 2 β ⋅ V s ) t ui 1 t ui 2 = 1 = t ui 2 ⋅ K stλ + t ui 1 t ui 2 β ⋅ V s t K stλ / : t ui 1 t ui 2 K stλ = ui 1 β ⋅ Vs 1 t ui 1 K stλ + t ui 1 t ui 2 β ⋅ V s + t ui 2 K stλ + β ⋅ Vs 402 .

6 Uticaj promjene srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ na proizvodnost Kod ocjene uticaja srednje dužine jedne vožnje sa teretom na proizvodnost koristi se obrazac odnosa relativnih promjena w RK stλ W´U 2 W´U 1 = = K stλ 2 K stλ 1 β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 2 K stλ 2 + t ui β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 1 + t ui β ⋅ V s K stλ 2 K stλ 1 = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 2 ( K stλ 1 + t ui β ⋅ V s ) β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 ( K stλ 2 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 2 K stλ 1 = = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 2 ( K stλ 1 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 1 + t ui β ⋅ V s = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 2 ( K stλ 2 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 2 + t ui β ⋅ V s w raste sa povećanjem vrijednosti vremena trajanja utovara i vrijednosti koeficijenta R K stλ istovara t ui . Rtw i R K s ui stλ w brojitelju jedan od članova je izmjeritelj čija se vrijednost mijenja (kod R w su recipročne vrijednosti). dok je drugi član sastavljen od konstanti koje su jednake za datu vrijednost koeficijenta R w . Takav oblik izraza sasvim uprošćava proračune. w w w su slični. 5. RV´ .6. U dvočlanom Oblik i struktura izraza koeficijenta R β .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijednost koeficijenta Rtw raste sa povećanjem vrijednosti koeficijenta iskorištenja ui pređenog puta β i saobraćajne brzine V s i sa opadanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ . koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i saobraćajne brzine V s . 403 .

γ. Vs K Vs1 + stλ t ui ⋅ β K Vs 2 + stλ t ui ⋅ β OBLIK IZRAZA KOEFICIJENTA RI UKAZUJE DA PRIRAST PROIZVODNOSTI U FUNKCIJI V s NIJE LINEARNOG KARAKTERA. KOEFICIJENT RI RASTE: β K β1 + stλ t ui ⋅ Vs K β 2 + stλ t ui ⋅ Vs SA POVEĆANJEM K stλ − OPADANJEM t ui I V s .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Svodni pregled utjecaja relativnih promjena pokazatelja na proizvodnost voznog parka Tabela 746 Relativni uticaji parametara na proizvodnost voznog parka IZMJERITELJ SVODNI PREGLED ODNOSA RELATIVNIH PROMJENA PROIZVODNOSTI I IZMJERITELJA OPIS ZAVISNOSTI RI PROZVODNOST VOZILA MIJENJA UPRAVO PROPORCIONALNO PROMJENAMA q (UKOLIKO q 1 SE NE UZIMA U OBZIR MOGUĆI UTICAJ q NA V s I t ui ).ε 1 PROIZVODNOST VOZILA MIJENJA SE UPRAVO PROPORCIONALNO PROMJENAMA KOEFICIJENTA γ Iε. VRIJEDNOST RI RASTE SA: 404 . SA PORASTOM VRIJEDNOSTI KOEFICIJENTA W μβ RASTE I UTICAJ KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA NA PROIZVODNOST.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ − POVEĆANJEM K stλ I − OPADANJEM t ui I β. VRIJEDNOST KOEFICIJENTA RI RASTE SA: K stλ K stλ1 + tui ⋅ β ⋅Vs K stλ 2 + tui ⋅ β ⋅ Vs − POVEĆANJEM VRIJEDNOSTI t ui . Analogno relativnom odnosu promjena odnos apsolutnih promjena proizvodnosti i izmjeritelja eksploatacije označen je sa Ai sa odgovarajućim i . direktno odrediti kako će se mijenjati proizvodnost pri izmjeni nekog pokazatelja.indeksima obilježavanja za pojedine izmjeritelje eksploatacije. iznaći količinsku ocjenu uticaja izmjeritelja na proizvodnost. VRIJEDNOST KOEFICIJENTA RI RASTE SA: tui + tui1 K stλ 1 β ⋅ Vs + tui 2 K stλ 1 β ⋅Vs − POVEĆANJEM β I V s I SA − OPADANJEM K stλ .7 UTICAJ APSOLUTNIH PROMJENA POKAZATELJA NA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Moguće je ne određujući WU . Uticaji promjena su predstavljeni u tabeli. − POVEĆANJEM V s . 5. ukoliko nije potrebno. 405 . − POVEĆANJEM VRIJEDNOSTI β.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 73 Apsolutni uticaji parametara na proizvodnost voznog parka IZMJERITELJ ODNOS PROIZVODNOSTI U FUNKCIJI IZMJERITELJA ODNOS APSOLUTNIH PROMJENA PROIZVODNOSTI I IZMJERITELJA ′ WU 2 ′ WU 1 AI q ′ WU 2 q2 = ′ WU 1 q1 W ξq ´ = ′ ′ ε ⋅ β ⋅ V s ⋅ K stλ WU 2 − WU 2 = q 2 − q1 K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / th] γ. ε ′ WU 2 ε 2 = ′ WU 1 ε 1 W ξε ´ = ′ ′ β ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ WU 2 − WU 2 = ε 2 − ε1 K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / h] β K 1 1 + stλ ⋅ ′2 WU tui ⋅ Vs β1 = ′ WU 1 1 + K stλ ⋅ 1 tui ⋅ Vs β 2 W ξβ ´ = ′ ′ WU 2 − WU 2 β2 − β1 ⎛ K ⎞ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ ⎜ stλ ⎟ ⎜ t ⋅V ⎟ ⎝ ui s ⎠ [tkm / h] = ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎟⎜ ⎟ ⎜ t ⋅ V + β 1 ⎟⎜ t ⋅ V + β 2 ⎟ ⎝ ui s ⎠⎝ ui s ⎠ 2 Vs K 1 1 + stλ ⋅ ′ tui ⋅ Vs Vs1 WU 2 = K 1 ′1 WU 1 + stλ ⋅ tui ⋅ Vs Vs 2 W ξVs ´ = ′ ′ WU 2 − W U 2 = V s 2 − V s1 ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ t ⋅ β + V s1 ⎟⎜ t ⋅ β + V s 2 ⎟ ⎟⎜ ⎟ ⎝ ui ⎠⎝ ui ⎠ [tkm / km] β ⋅ε ⋅q ⋅⎜ ⎜ ⎛ K stλ ⎝ t ui ⋅ β ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 2 tui K 1 + stλ ⋅ tui1 ′ WU 2 tui ⋅ Vs = ′ WU 1 1 + K stλ ⋅ t ui 2 tui ⋅ Vs ξ tW ´ ui ′ ′ WU 2 − W U 2 ε ⋅ q ⋅ K stλ = t ui 1 − t ui 2 ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ β ⋅ V + t ui 1 ⎟⎜ β ⋅ V + t ui 2 ⎟ ⎟⎜ ⎟ s s ⎝ ⎠⎝ ⎠ [tkm / hkm] = 406 .

08 337.49 126.98 4.336 13.0 β 212.22 3.8 0.90 407 .424 1. ′ Odnos apsolutnih promjena q .88 141.DRUMSKI SAOBRAĆAJ K stλ 1 1 + tui ⋅ β ⋅ Vs ⋅ ′ WU 2 K stλ1 = ′ WU 1 1 + t ⋅ β ⋅ V ⋅ 1 ui s K stλ 2 W ξK ´ = stλ ′ ′ WU 2 − WU 2 ε ⋅ q ⋅ β 2 ⋅ Vs2 ⋅ t ui = K stλ 2 − K stλ 1 (t ui ⋅ β ⋅ Vs + K stλ1 )(t ui ⋅ β ⋅ Vs + K stλ 2 ) [tkm / h] U svim ovim slučajevima uprošćuje se proračun usljed postojanja istih veličina i u brojitelju i u imenitelju.45 6.35 108.25 0.00 4.30 0.5 0.40 t ui 443. U slučajevima kada je neophodno poznavati odnos apsolutnih promjena izmjeritelja i proizvodnosti.15 0.33 9. koja se postiže po 1 km izmjene K stλ .64 7. dok se na ordinati nanose vrijednosti koeficijenta ξ .819 4. koriste se slijedeći izrazi koeficijenta Ai koji se dobijaju poslije odgovarajućih transformacija. ε i WU ne zavisi od veličina q .9 1.051 3.05 0.64 3.104 0.3 0.4 0. svi W W koeficijenti osim ξ q i ξ ε opadaju sa porastom promjenljivih veličina.604 2. Koeficijenti Ai imaju dimenziju različitu za svaki izmjeritelj.26 214.10 0.789 6. ε (kao što se vidi iz obrasca).60 177.00 99. PROMJENA KOEFICIJENTA ξ W K stλ 1 3 5 7 9 11 13 15 41.18 0.48 160. Koeficijenti μ i ξ su uporedivi pri istom dijapazonu izmjene izmjeritelja. Kao što se vidi iz obrasca za odnos apsolutne promjene izmjeritelja i proizvodnosti.7 0.6 0.20 0.35 0. w Izraz koeficijenta R kao i odnos ′ WU 2 omogućava količinsku ocjenu veza relativnih ′ WU 1 promjena izmjeritelja i proizvodnosti vozila i mogu se koristiti pri rješavanju zadataka iz prakse. Koeficijenti ξ w imaju dimenziju.91 183. Na apscisnoj osi nanose se razne vrijednosti izmijeritelja i to u granicama vrijednosti istih koje se najčešće susreću u praksi.50 125. Tako na primjer koeficijent W ξK ´ stλ tkm / hkm što praktično predstavlja promjenu proizvodnosti u tkm po jednom času.906 1.81 12 16 20 24 28 32 36 40 Vs 13.45 112.00 148.15 262.62 90.

495 .AVs 250 25 1 3 200 20 W 5. Vs.94 03 450 005 04 01 05 015 06 02 07 025 08 03 09 035 10 04 45 β AW .Aε W 6.AW tui 350 35 2.AW i kst λ W 4. t ui = 0 . V s = 24 km / h .AW β 300 30 3. 408 . 142 Dijagram promijena koeficijenta ξW uticaja eksploatacionih izmijeritelja na proizvodnost vozila Dijagram je konstruisan za vozilo korisne nosivosti q = 15 t koje je radilo sa slijedećim vrijednostima izmjeritelja ε = 1. K stλ pa zatim Vs . β . q Kst ′ AW tui . K stλ = 3 .5 km .Aqi 150 2 15 5 100 10 6 50 5 4 12 1 16 3 20 5 24 7 28 9 32 11 36 13 40 15 K st λ Sl. β = 0 .146 h .DRUMSKI SAOBRAĆAJ W ξ ε = 119. ε 400 40 ′ λ 1. U datim uslovima eksploatacije najveći utjecaj na proizvodnost imaju t ui .15 W ξ q = 7 . β .0 .

to je dnevno radno vrijeme H r = 24 ρ . Kako je koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa ρ = Hr . tj.8 PROIZVODNOST RANOG I INVENTARSKOG VOZNOG PARKA HOMOGENE STRUKTURE Pod pojmom radne proizvodnosti jednog teretnog vozila na radu podrazumijeva se obim prevoza – količina prevezenog tereta u tonama ili ostvaren transportni rad u tonskim kilometrima [tkm ] za jedan čas rada vozila. Za obim prevoza u tonama biće: W´ Q = β ⋅ Vs ⋅ γ ⋅ q K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t / hr ] K stλ . to se izraz takođe može napisati K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs S obzirom na to da je poznato da je δ = u obliku W ´Q = δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ [t / hr ] Za ostvaren transportni rad u tkm biće: W ´U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs [tkm / hr ] Časovna proizvodnost radnog teretnog voznog parka biće jednaka proizvodu časovne proizvodnosti jednog vozila i broja vozila na radu Vr = Vi α .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Za obim prevoza u t biće: Q h = W ´ Q Vr = W ´ Q Vi α = Za ostvaren transportni rad je: Vi ⋅ α ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s V i α ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s K stλ [t / hr ] U h = W ´uVr = W ´U Vi ⋅ α = Vi ⋅ α ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = Vi ⋅ α ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs [tkm / hr ] Za radni dan ostvaren obim prevoza i transportni rad voznog parka biće proizvod časovne proizvodnosti voznog parka i dnevnog radnog vremena vozila. odnos dnevnog radnog vremena prema ukupnom vremenu u toku 24 dana. Ostvaren obim prevoza u t tereta u toku jednog radnog dana biće za vozni park: Qdn = Q h H r = 24 ρ ⋅ Q h = Transportni rad biće 24V i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t ] 409 .

Za sada tako izračunata nosivost obilježiće se simbolom q s . vozni park sastavljen od V i inventarskih vozila ostvariće obim prevoza Q = VDi ⋅ α ⋅ H r ⋅ W ´ Q = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ W´ Q = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s K stλ + t ui β ⋅ V s 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ = [t ] dok će transportni rad biti: Q = VDi ⋅ α ⋅ H r ⋅ W´U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ W´U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui β ⋅ Vs [tkm ] U obrascima za obim prevoza i transportni rad pored ostalih izmjeritelja figuriše q . ∑ Vi q i qs = gdje je: 1 n ∑ Vi 1 n n . jer je 24VD i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s = VK t .broj vozila u grupi q i .nosivost vozila po grupama Korištenje ovako definisane korisne nosivosti pri proračunima ne obezbjeđuje tačne rezultate. pa se zaključuje da: « Svi proračuni proizvosnosti voznog parka po ovim obrascima mogu da se vrše samo za vozni park u kome su sva vozila iste nosivosti. a isto tako i VK t = VZ λ .korisna nosivost. pa je K stλ 410 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U dn = U h H r = 24 ρ ⋅ U h = 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ = K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm ] U toku perioda vremena od Di kalendarskih dana. Zbog toga važi zaključak da su svi obrasci važeći samo za specijalan slučaj – uniforman vozni park u kome su sva vozila iste nosivosti.broj grupa vozila iste nosivosti Vi . Radi toga napominje se da se u uslovima heterogene strukture po nosivosti voznog parka ne može računati obim prevoza i transportni rad sa prosječnom korisnom nosivošću voznog parka.« Obrasci se mogu inače napisati i u skraćenom obliku.statička srednja nosivost (jer je tačna samo kada vozni park miruje). dobijenom odnosom sume ukupne nosivosti cjelokupnog voznog parka sa brojem vozila.

onda je poznata puna proizvodnost vozila u tonama i ostvaren transportni rad u tonskim kilometrima po inventarskom času. Vs to je Ve = δ ⋅ V s Khi = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s Kada nam je poznat pređeni put vozila u toku inventarskog časa. Proizvodnost u tonama po inventarskom času je: WQ = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Ve K stλ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t / hi ] dok će proizvodnost u tonskim kilometrima po inventarskom času biti: WU = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V e = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / hi ] S obzirom na to da je poznato da je α složeni izmjeritelj čiji je krajnji oblik α= 1 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ 1+ K stλ + t ui β ⋅ V s i da je Ve = δ ⋅ V s 411 . U toku svakog inventarskog časa vozilo se nalazi na radu Hi = Hr ⋅α 24 tj. H i = α ⋅ ρ [h] U toku svakog časa rada vozilo prelazi Ve kilometara.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q= VK t ⋅ q ⋅ γ = VZ λ ⋅ q ⋅ γ K stλ U = VK t ⋅ q ⋅ ε [tkm ] 5. jer je Ve = VK VH r [km / hr ] pa će određeni put vozila u toku svakog inventarskog časa biti: Khi = α ⋅ ρ ⋅ Ve pa kako je δ = Ve .9 PUNA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Pod pojmom proizvodnosti inventarskog voznog parka podrazumijeva se količina prevezenog tereta u tonama ili broj ostvarenih tonskih kilometara za vrijeme od jednog kalendarskog odnosno inventarskog autočasa H i .

10 OBIM PREVOZA. TRANSPORTNI RAD I ANALIZA DEJSTVA IZMJERITELJA EKSPLOATACIJE NA PROIZVODNOST VOZILA U USLOVIMA HETEROGENE STRUKTURE KAPACITETA VOZNOG PARKA Obim prevoza koji se izražava u broju prevezenih tona tereta (odnosno broja prevezenih putnika) računa se za grupu vozila iste korisne nosivosti pomoću već poznatog obrasca po kome je: Q= 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s VK t ⋅ q ⋅ γ = = VZ λ ⋅ q ⋅ γ K stλ K stλ [t ] Ostvareni transportni rad koji se izražava brojem ostvarenih tonskih kilometara (odnosno brojem ostvarenih putničkih kilometara) za grupu vozila iste korisne nosivosti izračunava se takođe pomoću već poznatog obrasca po kome je: U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s = VK t ⋅ q ⋅ ε [tkm ] Analiza dejstava izmjeritelja eksploatacije na proizvodnost vozila za grupu vozila iste korisne nosivosti vrši se takođe pomoću već poznatih obrazaca i to: 412 . saobraćajne brzine V s . vremena dangube na utovaru i istovaru t ui . na proizvodnost inventarskog voznog parka pored srednje dužine jedne vožnje sa teretom. takođe utječu na dnevno radno vrijeme H r i specifična danguba d d i to tako da sa porastom dnevnog radnog vremena i odgovarajućim povećanjem koeficijenta iskorištenja vremena u 24 h − ρ proizvodnost inventarskog voznog parka raste po zakonu ravnostrane hiperbole. Prema tom. Pri porastu specifične dangube vozila proizvodnost inventarskog voznog parka opada.DRUMSKI SAOBRAĆAJ to će se njihovom smjenom u izrazima proizvodnost dobiti WQ = K stλ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs + t ui ⋅ β ⋅ V s + 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ [t / hi ] [tkm / hi ] WU = ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s + 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ Analizom dobijenih izraza i njihovim upoređivanjem sa obrascima proizvodnosti radnog parka može se zaključiti da se izrazi razlikuju za koeficijent ρ u brojitelju i član 24 ρ ⋅ Vs ⋅ d d ⋅ K stλ u imeniocu. 5. koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i statičkog iskorištenja korisne nosivosti γ . što se može vidjeti iz obrasca za punu proizvodnost WU koji se može napisati u obliku WU = ⎛K 24⎜ stλ ⎜ ⎝ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s Hr ⎞ + K stλ V s ⋅ d d ⎟ ⎟ ⎠ [tkm / hi ] U stvari ova zavisnost svodi se na pojavu da se sa porastom dnevnog radnog vremena H r povećava dnevni pređeni put vozila i specifična danguba u danima dangube po svakom kilometru pređenog puta.

ali uz primjenu već definisanih dinamičkih srednjih nosivosti za obim prevoza qQ i transportni rad qU n 1 qQ = ∑ VZ λ i q i ∑ VZ λi 1 n [t ] qU = ∑ VK t i q i 1 n ∑ VK t i 1 n [t ] Poznate obrasce za obim prevoza. korištenje ovih obrazaca. qs = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n [t ] ne obezbjeđuje tačnost pri proračunima i ograničava primjenu poznatih obrazaca na homogen vozni park ili na grupu vozila iste korisne nosivosti. uz primjenu do sada korištene definicije prosječne nosivosti voznog parka po kojoj se prosječna nostivost vozila u voznom parku dobija odnosom ukupne nosivosti voznog parka prema broju inventarskih vozila. u uslovima hetorigene strukture kapaciteta voznog parka. U uslovima heterogene strukture transportnih kapaciteta voznog parka sastavljenog od grupa vozila koje imaju različitu korisnu nosivost moguće je takođe korištenje pomenutih obrazaca na nivou cjelokupnog voznog parka. transportni rad i analizu dejstva izmijeritelja na proizvodnost tada treba pisati u obliku: Za obim prevoza: Q = ∑ Qi = 1 n 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ qQ ⋅ V s ∑ Vd ii 1 n K stλ = qQ ⋅ γ ∑ VK ti 1 n K stλ = qQ ⋅ γ ⋅ ∑ VZ λi 1 n [t ] Za transportni rad: U = ∑ U i = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ qU ⋅ V s ∑ Vd ii = ε ⋅ qQ ∑ VK t 1 1 1 n n n i [tkm ] 413 . tj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Za punu proizvodnost: WQ = α ⋅ ρ ⋅γ ⋅q K stλ β ⋅ Vs [t / hi ] i WU = α ⋅ ρ ⋅ε ⋅q t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hi ] - Za radnu proizvodnost: W´ Q = q⋅γ K stλ +t β ⋅ V s ui [t / hr ] i W´U = q ⋅ε t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hr ] Međutim.

414 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za punu proizvodnost: WQ = α ⋅ ρ ⋅ γ ⋅ qQ K stλ + t ui β ⋅ Vs [t / hi ] i WU = α ⋅ ρ ⋅ ε ⋅ qU t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hi ] Za radnu proizvodnost: W´ Q = γ ⋅ qQ K stλ +t β ⋅ V s ui [t / hr ] i W´U = ε ⋅ qU t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hr ] Primjena obrazaca sa ovako definisanim prosječnim vrijednostima omogućava dobijanje tačnih rezultata i na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka.

To . teret mijenjaju svoje prvobitno mjesto. − radijalni (zrakasti). tj. Prosta vožnja obuhvata potpun ciklus transportnog procesa i upućivanje (dolazak) vozila na slijedeće mjesto utovara robe – ukrcavanje putnika. − dužina prevoznog puta je rastojanje pređenog transportnog sredstva od polazne do krajnje tačke prevoznog puta. VRSTE ITINERERA S ciljem postizanja dobre organizacije prevoza. koeficijenta nultog pređenog puta . Izvršavanje svih navedenih radnji predstavlja potpun ciklus transportnog procesa. koja se kreće u istom smjeru. − nulto dnevno vrijeme vozila je početno vrijeme za prelazak nultih kilometara do prvog mjesta utovara i na kraju od posljednjeg mjesta istovara do povratka u garažu. ITINERER ili MARŠRUTA. − sabirni ili distributivni. ukrcaja putnika. što podrazumijeva najveću proizvodnost uz najnižu cijenu prevoza. Transportni proces koji se sastoji od jedne ili nekoliko prostih vožnji sa povratkom u prvobitnu polaznu tačku naziva se OBRT. broja obrta . tj.ω . . 415 . vremena obrta . . Transportni proces koji se sastoji od nekoliko potpunih ili nepotpunih procesa. − interval kretanja je vrijeme između nailaska dva uzastopna vozila na nekoj tački linije.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 13 IZBOR ITINERERA U DRUMSKOM TRANSPORTU Transportni proces predstavlja proces u kome putnik.prevoza robe-prevoza putnika. − frekvencija kretanja je broj vozila na čas koja prođu u jednom smjeru kroz neku tačku na prevoznom putu. broja vožnji . 1.istovara i predaje robe-iskrcavanja putnika. Prema tome. Za uspješnu analizu metoda organizacije kretanja vozila koriste se određeni pojmovi koji imaju slijedeće značenje: − određeni pravac kretanja vozila na jednoj relaciji između dvije krajnje tačke naziva se prevozni put. − obrt transportnog sredstva je završen potpuni ciklus transportnog procesa sa povratkom transportnog sredstva u polaznu tačku. .utovara robe – ukrcavanja putnika. ukrcavanja-iskrcavanja putnika naziva se složena vožnja. Za upoređivanje proizvodnosti i nivoa transportnih troškova pri vršenju transporta koristi se metoda upoređivanja vrijednosti izmjeritelja eksploatacije koji se postižu na pojedinim vrstama prevoznog puta.Z λ . U te svrhe vrši se upoređivanje pređenog puta i izračunavanje izmjeritelja: koeficijenta iskorištenja pređenog puta .upućivanja (dolaženja) vozila na mjesto utovara. može se konstatovati da se svi prevozni putevi grupišu u četiri grupe: − ponavljajući.Z o i obima prevoza . transportni proces je proces prevoženja ljudi i materijalnih dobara i sastoji se od: . − vrijeme obrta – potrebno vrijeme rada vozila za izvršenje potpunog ciklusa transportnog procesa i povratak u polaznu tačku. odnosno sabirno-distributivni. vrši se izbor najpovoljnijeg prevoznog puta.Q . pri čemu se vozilo u toku izvršenja transporta kreće od početne do krajnje tačke sa usputnim stajanjem radi utovara-istovara. Kada se analiziraju sve moguće konbinacije kretanja vozila u toku prevoznog procesa.β . − prstenasti. tj.

Vozilo se sa posljednje vožnje sa teretom ne vraća u terminus A.1 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA POVRATNOM PRAZNOM VOŽNJOM SA POLOŽAJEM GARAŽE VAN PREVOZNOG PUTA IZMEĐU TERMINUSA A I B Ovaj prevozni put naziva se prost – ponavljajući. već se nultim kilometrima K n 2 vraća u garažu. u toku jednog obrta vozila ostvaruju jednu vožnju (Slika 143. 143 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B 416 .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 2. sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u jednom ili oba smjera. U slučaju ponavljajućeg itinerera sa povratnom praznom vožnjom. U svim narednim slučajevima garaža može biti: 1. 2. van prevoznog puta između terminusa i izvan terminusa A i B. Q Kt Istovar Utovar A Kp B Kn2 Kn1 Garaža Sl. Kod ponavljajućih prevoznih puteva vožnja može biti: 1. u oba smjera sa teretom i 3. 2. Bitno je da od položaja garaže u odnosu na prevozni put zavisi da li će vozilo u toku dana trošiti nulto vrijeme za savlađivanje nultih kilometara ili će se nulti kilometri nalaziti na prevoznom putu. PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT Ponavljajući prevozni put je takvo kretanje vozila pri vršenju transportnog procesa gdje se vožnje ponavljaju istim prevoznim putem između dvije tačke. jer je uključeno u obrt vozila. 2.) U ovom slučaju broj vožnji sa teretom Z λ = Z o + 1 . pa se nulto vrijeme neće odbijati. negdje na prevoznom putu. van prevoznog puta i nije između terminusa A i B. u jednom smjeru sa teretom. 3. jer se u toku rada transportnog sredstva za vrijeme jednog obrta obavi samo jedna vožnja sa teretom.

gdje je: ⎜ V ⎟ ⎝ s ⎠ ⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ V + t ui ⎟ je prosta vožnja poslije Z o obrta ostvarena na kraju radnog vremena vozila. 417 . odnosno ⎞ ⎛K H r = Z o t o + ⎜ stλ + t ui ⎟ ⎟ ⎜ V ⎠ ⎝ s časovi rada vozila na prevoznom putu biće Ho = Hr − Hn = Hr − dalje je Kn .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Vrijeme obrta je to = 2 K stλ 2 K stλ + t uiV s + t ui = Vs Vs Mogući broj obrta biće zavisan od vremena rada vozila na prevoznom putu. odnosno časova za izvršenje obrta H o . ⎟ ⎝ s ⎠ ⎛ K + t uiV s ⎞ Z t V + ( K stλ + t uiV s ) ⎟⇒ o o s H o = Z o t o + ⎜ stλ ⎜ ⎟ Vs Vs ⎝ ⎠ H oV s = Z o t oV s + (K stλ + t uiV s ) odavde je: Z o = H oV s − (K stλ + t uiV s ) = t oV s = H oV s − (K stλ + t uiV s ) 2 K stλ + t uiV s H sV s − (K stλ + t uiV s ) = ⎛ 2 K stλ + t uiV s ⎞ ⎟V s ⎜ ⎟ ⎜ Vs ⎠ ⎝ H oV s − (K stλ + t uiV s ) = ⎛ 2 K stλ + t uiV s ⎞ ⎟V s ⎜ ⎟ ⎜ Vd ⎠ ⎝ Ukupan pređeni put u toku jednog radnog dana je: K = 2 K stλ Z o + K stλ + K n1 + K n 2 = K stλ ( 2 Z o + 1 ) + K n1 + K n 2 = K stλ (2 Z o + 1) + K n . Nulti pređeni put vozila u toku dana biće K n = K n1 + K n 2 dok će potrebno vrijeme za savlađivanje nultog pređenog puta H n biti: Hn = K n K n1 + K n 2 = Vs Vs Časovi rada na prevoznom putu su H r = H o + H n . Vs ⎛K ⎞ H o = Z o t o + ⎜ stλ + t ui ⎟ .

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pređeni put sa teretom u toku jednog radnog dana je: K t = K stλ ⋅ Z λ = K stλ ( Z o + 1) Pređeni put bez tereta u toku jednog radnog dana je: K p = K stλ ⋅ Z o Količina robe i transportni rad za jedan radni dan: Q = q ⋅ γ ⋅ Z λ (t) U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ (tkm) Koeficijent iskorištenja pređenog puta je β= Kt K stλ (Z o + 1) . = K K stλ (2 Z o + 1) + K n Kn Kn = K K stλ ( 2 Z o + 1 ) + K n Koeficijent nultog pređenog puta ω= Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže izvan prevoznog puta sa strane od terminusa U ovom slučaju broj vožnji sa teretom je Z λ = Z o + 1 . 144 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže izvan prevoznog puta sa strane od terminusa Karakteristični izmjeritelji su: 418 . odnosno Z o ≠ Z λ zbog toga što vozilo na kraju radnog vremena ne ostvaruje pun obrt vozila u povratku iz tačke istovara B ostvaruje nulte kilometre na relaciji B – A – G. Q Kt Istovar Utovar A Kp Kn2 Kn1 B Garaža Sl.

U = q ⋅ γ ⋅ Z λ K stλ (tkm) Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: β= Kt K stλ ⋅ Z λ . = K 2(K stλ ⋅ Z λ + K n1 ) Koeficijent nultog pređenog puta u toku jednog dana ω= Kn 2 K n1 + K stλ = K 2(K stλ Z λ + K n1 ) Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže na prevoznom putu između terminusa A i B Ovaj slučaj može se predstaviti kao na Sl. 419 .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Vrijeme obrta to = 2 K stλ + t ui Vs Ho = Hr − Kn Vs Mogući broj obrta vozila u toku dana je: Zo = H oV s − ( K stλ + t uiV s ) 2 K stλ + t uiV s Nulti pređeni put vozila u toku dana je: K n = K n1 + K n 2 = K n1 + ( K n1 + K stλ ) = 2 K n1 + K stλ Pređeni put sa teretom u toku dana je: K t = K stλ ⋅ Z λ = K stλ ⋅ Z o + K stλ = K stλ (Z o + 1) K p = Z o ⋅ K stλ Pređeni put bez tereta – prazni kilometri biće: Ukupni pređeni put vozila u toku jednog radnog dana je: K = 2 K stλ ⋅ Z o + K stλ + 2 K n1 + K stλ = 2 K stλ ⋅ Z o + 2 K stλ + 2 K n1 = = 2[K stλ ( Z o + 1) + K n1 ] = 2( K stλ Z λ + K n1 ) Dnevna količina robe i transportni rad za jedan dan su: Q = q ⋅ γ ⋅ Z λ [t ] .

Na kraju radnog vremena nemamo pun obrt već prostu vožnju sa teretom. jer se nulti kilometri nalaze na prevoznom putu. Nulto vrijeme se uključuje u vrijeme za obrt vozila. K t = K stλ ( Z o + 1) K t = K stλ ⋅ Z λ 420 . Tabela 74 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom kada se od radnog vremena odbila nulto vrijeme (a) i kada se dodaje nulto vrijeme (b) Izmjeritelji Koeficijenti Slučaj a) Slučaj b) to = 2 K stλ + t ui Vs to = 2 K stλ + t uiV s Vs to to = Zo = 2 K stλ + t uiV s Vs mogući broj vozila u toku dana Hr Hr = 2 K stλ + t uiV s to Vs H r ⋅Vs 2 K stλ + t ui ⋅V s Zo = Zo Zo = H o ⋅ V s − (K stλ + t ui ⋅ V s ) 2 K stλ + t ui ⋅ V s K n . b) Od radnog vremena odbijamo nulto vrijeme za nulti put te je broj obrta Z o +1 = Z λ . K t . K n = K stλ . K n = K stλ . gdje je broj obrta Z o = Z λ . K p.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Q Kt Istovar Utovar A Kn1 Kp Garaža B Kn2 Sl. K n = K n1 + K n 2 . 145 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže na prevoznom putu između terminusa A i B Zadatak se može posmatrati na dva načina: a) Za prelazak nultog puta GA na početku rada i BG na kraju radnog vremena od radnog vremena se ne odbija nulto vrijeme. Izrazi za izračunavanje osnovnih izmjeritelja su uporedno dati u tabeli 74.K K n = K n1 + K n 2 .

jer se nulti kilometri uključuju za dopunu posljednjeg obrta. K p = K stλ ⋅ Z o .5 2 K stλ ⋅ Z λ ω Q U ω= K stλ Kn 1 ω= = K 2 K stλ ⋅ Z λ 2Z λ Q = q ⋅γ ⋅ Zλ ω= Kn K stλ = K 2 K stλ ⋅ Z λ Q = q ⋅γ ⋅ Zλ ω= 1 2Z λ [t ] [tkm ] [t ] [tkm ] U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ U oba slučaja su indentični izmjeritelji rada vozila gdje je: K . Kod slučaja b) nulto vrijeme potrebno za prelazak nultih kilometara se odbija od radnog vremena. K t = K stλ ⋅ Z o − K stλ ⋅ Z λ .ukupni pređeni put vozila u toku dana K t . Ovdje položaj garaže nema uticaja na odnos broja vožnji i obrta i nije bitno da li prevoz započinje iz tačke A ili B. Vrijeme za izvršenje obrta – rad na prevoznom putu je H o = H r − H n = H r − K n1 + K n 2 K = H r − stλ .5 2 K stλ ⋅ Z λ β = Kt K β= K stλ ⋅ Z λ = 0 .pređeni put bez tereta – prevozni kilometri u toku dana K n .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA K p = K stλ (Z o − 1).nulti pređeni put vozila u toku dana Kod slučaja a) nulto vrijeme se odbija.2 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA PREVOŽENJEM ROBE U OBA SMJERA NA CIJELOJ DUŽINI PUTA Kod ponavljajućeg itinerera sa transportom u oba smjera u toku obrta vozila ostvaruju se dvije vožnje sa teretom Z o = 2 Z o . U tom slučaju se ne ostvaruje pun obrt vozila. K = K stλ ⋅ Z o + K stλ (Z − 1) + K stλ = = 2 K stλ ( Z o + 1) K = K stλ ( Z o + 1) + K stλ ⋅ Z o + K stλ = = 2 K stλ ⋅ Z o = 2 K stλ ⋅ Z λ Kt K K = 2 K stλ ⋅ Z λ β β = β= K stλ ⋅ Z λ = 0 . Nulti pređeni put će biti jednak dvostrukom rastojanju od garaže do tačke u kojoj se vrši prvi utovar vozila. već pored određenog broja obrta postoji i jedna prosta vožnja u jednom smjeru Z o ≠ Z λ pa je Z o = Z λ + 1 . Vrijeme rada vozila za izvršenje obrta je H o = H r .pređeni put sa teretom u toku dana K p . Vs Vs 2. 421 .

= K K stλ ⋅ Z λ + 2 K n1 Koeficijent nultog pređenog puta je: ω= Kn 2 K n1 Kn = = K 2 K stλ ⋅ Z o + 2 n1 K stλ ⋅ Z λ + K n q ⋅ Z λ (γ 1 + γ 2 ) 2 Količina ostvarenog prevoza: Q = q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) ⋅ Z o = (t ). K t = K stλ ⋅ Z λ K t = 2 K stλ ⋅ Z o . Mogući broj obrta vozila u toku dana zavisno od vremena rada vozila na prevoznom putu H H − Hn Zo = o = r = to to Hr − 2 K n1 Vs to Nulti pređeni put u toku dana je: Kilometri sa teretom u toku dana su: Prazni kilometri u toku dana K p = 0. 146 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera na cijeloj dužini puta Izmjeritelji su: Vrijeme trajanja obrta to = 2 K stλ 2 K stλ + 2 t ui ⋅ V s 2( K stλ + t ui ⋅ V s ) + 2t ui = = Vs Vs Vs H r ⋅Vs − K n1 H r ⋅ V s − 2 K n1 H r V s − 2 K n1 2 = = = t o ⋅Vs 2(K stλ + t ui ⋅ V s ) K stλ + t ui ⋅ V s K n = 2 K n1 . Ukupni pređeni put je: AK = 2 K stλ ⋅ Z o + K n = K stλ ⋅ Z λ + 2 K n1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: β = Kt K stλ ⋅ Z λ . Transportni rad 422 U= q ⋅ K stλ Z λ (γ 1 + γ 2 ) [tkm ] 2 .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kt Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Q2 Kt Kn2 Kn1 B Garaža Sl.

tj. 423 . zatim izvan prevoznog puta gdje se vozila poslije istovara u zadnjoj vožnji vraćaju direktno u garažu. na prevoznom putu.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 2. b) djelomično iskorištenje pređenog puta u oba smjera.3 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA PREVOŽENJEM ROBE U OBA SMJERA I SA DJELIMIČNIM ISKORIŠTENJEM PREĐENOG PUTA Na ovom prevoznom putu mogu se dogoditi dva karakteristična slučaja: a) djelomično iskorištenje pređenog puta samo u jednom smjeru. Posmatrajmo slučaj ponavljajućeg prevoznog puta sa djelomičnim iskorištenjem povratne vožnje i različitim položajem garaže. a da se vozila u garažu vraćaju preko mjesta prvog utovara u toku dana. Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Kn2 Kn1 Istovar C B Q2 Kt2 Garaža Sl. Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta U ovom slučaju vozila se u garažu vraćaju preko mjesta A. Garaža se može naći u jednom od mjesta utovara/istovara. 147 Vrste ponavljajućih prevoznih puteva sa djelimičnim iskorišenjem pređenog puta u povratnoj vožnji a) i b) Smaknuti pređeni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u oba smjera c) Navedena dva slučaja se dalje mogu razlikovati u odnosu na položaj garaže. 148 Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta Kod ovog prevoznog puta postoji nulti pređeni put K n1 = GA na početku radnog vremena i K n 2 = CAG = K n1 + K p1 na kraju radnog vremena vozila. Pored toga moguće je da se garaža nalazi izvan prevoznog puta. A C B A D C B B A D C Sl.

Kilometri sa teretom K t = Z o ( K t 1 + K t 2 ) = K stλ ⋅ Z λ Prazni kilometri K p = ( Z o − 1)K p1 jer kilometre. Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B 424 . To = 2 K stλ 2 K t1 + 2 t ui ili To = + 2t ui . Broj vožnji sa teretom je jednak dvostrukom broju obrta Vrijeme trajanja obrta vozila je Z λ = 2Z o . K β= K stλ Z λ K t1 Z λ + 2 K n1 Koeficijent nultog pređenog puta ω= 2 K n1 + K p1 K t1 Z λ + 2 K n1 Broj tona prevezene robe i ostvareni transportni rad su Q = q ⋅ Z o (γ 1 + γ 2 ) = q ⋅ Z λ γ1 + γ 2 2 [t ] U = q ⋅ Z o (K t1 ⋅ γ 1 + K t 2 ⋅ γ 2 ) [tkm ] . Vs β oV s K stλ = K t1 + K t 2 2 gdje je srednja dužina vožnje Vrijeme raspoloživo za rad vozila na prevoznom putu H o = H r − H n = H r − 2K n Vs U ovom slučaju u časove za vršenje obrta uključen je dio nultog vremena koje se utroši na prelazak dijela nultog pređenog puta CA = K p1 iz nultog puta na kraju radnog vremena jer je K n 2 = K n1 + K p1 . Pređeni kilometri ukupno K = 2 K t 1 Z o + 2 K n1 = 2(K t 1 Z o + K n1 ) = K t 1 Z o + 2 K n1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: u posljednjem obrtu prazni kilometri spadaju u nulte ( ) β Kt .5 < β o < 1.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Koeficijent iskorištenja pređenog puta u toku obrta se kreće u granicama 0. Mogući broj obrta u toku dana je: H r V s − 2 K n1 H Vs H V − 2 K n1 H oV s Zo = o = = r s = . 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) to Vs U toku jednog radnog dana vozilo će ostvariti: Nulti kilometri K n = K n1 + K n 2 = K n1 + K n1+ K p1 = 2 K n1 + K p1 .

Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Kn2 Istovar C B Q2 Kt2 Kn1 Garaža Sl. te posljednji obrt nije kompletan. Ne postoji direktan put između mjesta C i garaže. jer vozilo ne prelazi put K p1 .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kako vidimo na slici 149 vozilo se odmah nakon posljednjeg istovara isključuje sa prevoznog puta i nultim putem K n 2 vraća u garažu. 149 Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B Analogno prethodnom slučaju imamo da je: 0.5 < β <1 Vozilo u toku obrta ostvari dvije vožnje sa teretom pri čemu posljednji obrt nije puni obrt. tako da se povratna nulta vožnja ostvaruje direktno iz mjesta C u garažu. ali se i pri tome ostvare dvije vožnje sa teretom Z λ = 2(Z o + 1) Vrijeme trajanja obrta za ovaj slučaj je: t o = 2 K t1 2( K t 1 + t uiV s ) + 2t ui = Vs Vs takođe je to = 2 K stλ 2( K stλ + t ui β oV s ) + 2 t ui = β oV s β oV s K t1 + K t 2 2 Za posljednji nepotpuni obrt vozila na kraju radnog vremena je: ′ to = 2 K stλ 2(K stλ + t uiV s ) + 2t ui = . Vs Vs jer je K stλ = Osnovni izmjeritelji rada vozila na ovom itinereru su: Mogući broj obrta u toku dana je: H − t′ Zo = o o = to Ho − 2( K stλ + t uiV s ) Vs H V − 2( K stλ + t uiV s ) = o s 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) Vs Broj časova rada na prevoznom putu je H o = H r − H n = H r − K n1 + K n 2 Vs 425 .

što se vidi na Sl. ⎛γ +γ2 ⎞ U = Q ⋅ K stλ = ( Z o + 1) ⋅ q (γ 1 K t 1 + γ 2 K t 2 ) = K stλ Z λ q ⋅ ⎜ 1 ⎟ ⎝ 2 ⎠ [tkm ] Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže na prevoznom putu Prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratku može imati više položaja garaže na samoj liniji. Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Istovar C B Q2 Kt2 Mogući položaji garaže Sl. 150 Položaji garaže u odnosu na liniju. Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji i položajem garaže Postoji pet mogućih varijanti položaja garaže.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Broj kilometara sa teretom K t = ( K t 1 + K t 2 ) ⋅ Z o + 2 K stλ = K stλ ⋅ Z λ Broj praznih kilometara K p = K p1 ⋅ Z o Ukupan broj pređenih kilometara vozila u toku dana je K = 2 K t 1 ⋅ Z o + 2 K stλ + 2 K n1 + K n 2 = 2(K t 1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 K n = K n1 + K n 2 . : − garaža u tački A − garaža u tački B − garaža u tački C − garaža između tačaka A i B − garaža između tačaka C i B 426 . 2(K t1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 Koeficijent nultog pređenog puta u toku jednog dana je: Ostvarini obim prevoza ω= K n1 + K n 2 2(K t1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 Q = q ⋅ Zλ (γ 1 − γ 1 ) 2 = 2( Z o + 1) ⋅ q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) 2 = (Z o + 1) ⋅ q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) [t ]. Broj nultih kilometara vozila u toku jednog dana je Koeficijent iskorištenja pređenog puta u toku jednog dana je: β= (K t1 + K t 2 )Z o + 2 K stλ .

između tačaka A i C u tački C). Tabela 75 Ponavljajući prelazni put sa dijelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji i različitim položajem garaže Izm jerit elji Garaža u tački A Z λ = 2Z o K t1 + K t 2 = 2 2 K t1 to = + 2t ui = Vs K stλ = = 2( K t1 + t uiV s ) Vs Garaža između tačaka A i C Obrt počinje i završava se u G garaži K stλ = K t1 + K t 2 2 Garaža u tački B Zλ = 2Zo K t1 + K t 2 2 Garaža između tačaka B i C Zλ = 2Zo K t1 + K t 2 2 Zλ K stλ K stλ = K stλ = to to = 2(K stλ + t ui β oVs ) β oVs to = = = 2 K t1 + 2t ui = Vs to = 2(K t1 + t uiV s ) Vs 2(K stλ + t ui β oV s ) β oV s ili to = = 2(K stλ + t ui β oV s ) β oV s 2 K stλ + 2t ui = β oV s 2 K t1 + 2t ui ⋅ V s = Vs 2(K t1 + t ui V s ) Vs to = ili to = = 2 K stλ + 2t ui = β oV s 2( K stλ + t ui β oV s β oV s Hr Zo Hr = Ho Ho = Hr − Hn Ho = Hr − Hn Zo = = H r ⋅ Vs − 2 K n2 = 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) H Hr Zo = r = = H r ⋅ β o ⋅V s H 2( K t1 + t ui ⋅ V s ) Z = to Z = o = o 2(K stλ + t ui ⋅ β o ⋅V s ) o to Vs = H r ⋅Vs 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) odnosno Zo = Hr Hr = 2(K stλ + t ui β oV s ) to β oV s H r ⋅ V s − 2 K n2 Vs = = 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) Vs = = H r ⋅ V s − 2 K n2 = 2( K t1 + t ui ⋅ V s ) (H rVs − 2 K n 2 )β o 2 (K st λ + t ui β ⋅o ⋅V s ) Zo = H r ⋅ β o ⋅V s 2( K stλ + t ui β oV s ) (H r ⋅ V s − 2 K n2 )β o 2( K stλ + t ui ⋅ β o ⋅ V s ) 427 . Izrazi za izračunavanje osnovnih izmjeritelja rada vozila su izvedeni analogno prethodnim itinererima.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Sve varijante razmatrane su pod pretpostavkom da prevoz počinje u tački A. U svim varijantama postoji nulti pređeni put. a zbog preglednosti i poređenja dati u tabeli. ali u prve tri varijante ne odbija se od radnog vremena nulto vrijeme. jer vozila prelaze nulte kilometre kao dopunu punog obrta (garaža u tački A.

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kn K n = K n1 = K p1 K n = K n1 + K n 2 = K p K n = K n1 + K n 2 = = K t 2 + K p1 + K t 2 = = 2 K t 2 + K p1 = = 2 K n2 + K p1 ( ) K n = K n1 + K n2 K n = 2 K n + K p1 Kt K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o = K stλ ⋅ Z λ K t = K stλ ⋅ Z λ K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o = = K stλ ⋅ Z λ K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o K t = K stλ ⋅ Z λ Kp K p = (Z o − 1)K p1 K p = (Z o − 1)K p1 K = 2( K t 1 Z o + K t 2 ) + 2 K t 2 + K p1 + K p1(Z o − 1) = = K t1 Z o + K t 2 Z o + 2 K t 2 + + K p1 + K p1Z o − K p1 K = (K t1 + K t 2 )Z o + K p = (Z o − 1)K p1 K + ( Z o − 1)K p1 + K p1 = = K t1 Z o + K t 2 Zo + + K p1 Z o − K p1 + K p1 = = K t 1 Z o + K t 2 + K p1 Z o K = 2 K t1 Z o K = ( K t 1 + K t 2 )Z o + K = 2 K t1 Z o K = 2(K t1 Z o + K n2 ) ( ) + 2 K t 2 = 2( K t 1 Z o K t 2 ) = = 2 K t1 Zo + 2K t 2 K = K t 1 + K t 2 + K p1 Z o + ( ) β β= = K t1 (K t1 + K t 2 )Z o = = K 2 K t1 Z o β= K stλ K t1 β= β = Kt K β= (K t1 + K t 2 )Z o 2( K t 1 Z o + K n 2 ) K t1 + K t 2 2 K stλ = 2 K t1