INTERNACIONALNI UNIVERZITET U TRAVNIKU SAOBRAĆAJNI FAKULTET Prof. dr. Ibrahim Jusufranić OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA TEHNOLOGIJA – ORGANIZACIJA – EKONOMIKA – LOGISTIKA – UPRAVLJANJE Travnik, 2007, 1 Izdavač: Internacionalni fakultet u Travniku Saobraćajni fakultet Prof. dr. Martin Lipičnik dr. Asib Alihodžić Hajdar Arifagić Minka Salkanović Minka Salkanović Grafičar Bihać 300 primjeraka Recenzija: Lektor: Tehnički urednik: Naslovna strana: Štamparija: Tiraž: CIP – Katalogizacija u publikaciju Nacionalna i univerzitetska biblioteka Bosne i Hercegovine, Sarajevo JUSUFRANIĆ, Ibrahim „Osnove drumskog saobraćaja“ tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika- upravljanje /Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, Saobraćajni fakultet u Travniku, 2007. O Autoru: str. – Literatura: str ISBN COBISS/BH –ID ISBN Federalno Ministarstvo obrazovanja, nauke, kulture i sporta, na osnovu člana 19. tačka 10. Zakona o porezu na promet proizvoda i usluga, Mišljenjem broj /07 utvrdilo je da knjiga Osnovi drumskog saobraćaja, tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika- upravljanje spada u proizvode na koje se ne plaća PDV. Strogo zabranjeno svako kopiranje, umnožavanje i preštampavanje ovog udžbenika ili pojedinih njegovih dijelova, bez odobrenja Izdavača. 2 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA PREDGOVOR Udžbenik „Osnove drumskog saobraćaja“ je prvo sveobuhvatno izdanje u BiH koje obrađuje teoriju i praksu ove grane sa aspekta tehnologije, organizacije, ekonomike, upravljanja i logistike, rezultat je potrebe da se studentima Fakulteta za logistiku saobraćaja i komunikacije i ekonomije obezbijedi potrebna literatura za pripremanje ove oblasti. Saglasno tome, udžbenik se sastoji od više relativno nezavisnih dijelova. Prvi dio obrađuje opštu problematiku saobraćaja, a posebno problematiku drumskog saobraćaja, kao djelatnost u društveno-ekonomskom smislu i kao faktor razvoja privrede i društva. Poznato je da saobraćaju pripada važna uloga u procesu prevoza putnika i robe, jer se kao obavezan elemenat u realizaciji proizvodnje pojavljuje prevoz sirovina, materijala, polufabrikata i gotovih proizvoda. Osnovna karakteristika saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje jeste da je on istovremeno produžetak procesa proizvodnje iz ostalih proizvodnih djelatnosti, da usljed toga ima proizvodni karakter, ali da se on obavlja u okviru prometnog procesa. Što se tiče drumskog saobraćaja, može se reći da je u savremenom periodu uspio da obezbijedi vodeću poziciju u zadovoljavanju potreba prevoza, kako robe, tako i posebno putnika. Može se reći da je stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim regionima u svijetu i pojedinim zemljama u direktnoj zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne proizvodne vrijednosti. Iako na prvi pogled ukazuje da su ovi dijelovi krajnje nezavisni, osnovni dijelovi su međusobno povezani u mjeri u kojoj je transport najznačajniji segment logističkog sistema kako na makro, tako i na mikronivou. Drugi dio udžbenika posvećen je izučavanju transporta koji kao i sve druge oblasti materijalne proizvodnje i transporta ima svoj proizvodni proces. Specifičnost transporta sastoji se u tome da on ne prerađuje sirovine i ne stvara nove proizvode. U transportu proizvodni proces i proizvodi tog procesa poklapaju se i vremenski i prostorno. Prevoz robe i putnika predstavlja istovremeno i proizvodni proces i transportnu proizvodnju. Transport ima niz specifičnih karakteristika koje se suštinski razlikuju od karakteristika u drugim oblastima materijalne proizvodnje. Proizvodni proces u transportu realizira se premještanjem ljudi i robe u vremenu i prostoru, prema tome u toku transportnog procesa realizira se transportna proizvodnja. Transportni sistem se sastoji iz skupa transportnih sredstava, saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva, tehničkih uređaja, opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transportnih sredstava. Prevozna sredstva predstavljaju vrlo važnu komponentu u svim segmentima ljudske djelatnosti, posebno u području saobraćaja. Njihova je uloga omogućiti prevoz ljudi i dobara na siguran, pouzdan i ekonomičan način. Materija iz ovog udžbenika daje studentima osnove da u daljem školovanju po smjerovima mogu detaljnije izučavati prevozna sredstva za pojedine oblike saobraćaja. Svako motorno vozilo definira se cijelim nizom pokazatelja koji svojim brojnim veličinama čine tehničke podatke vozila. Veliki dio sadržaja u udžbeniku posvećen je troškovima, jer u drumskom saobraćaju transportni troškovi predstavljaju najvažniji uopšteni pokazatelj rezultata poslovanja. U vezi s tim posebno je obrađeno utvrđivanje nivoa troškova poslovanja i cijene po jedinici transportnog rada, kao i analize cijene prevoza i troškova transporta kao sintetičke pokazatelje rada voznog parka. Poznavanje troškova i cijena omogućava preduzimanje potrebnih mjera za postizanje višeg nivoa izmjeritelja eksploatacije, a time se obezbjeđuje operativno upravljanje radom preduzeća. Značajan dio udžbenika posvećen je strukturi voznog parka, kao i uticaja pojedinih elemenata i pokazatelja na proizvodnost i rad voznog parka, što omogućava stručnjacima iz ove oblasti da 3 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA upoznaju strukturu, princip rada, eksploatacione karakteristike i način preduzimanja potrebnih mjera za uspješno rješavanje problema iz oblasti rada voznog parka, prevoza ljudi i roba. Jedan dio udžbenika koji u cjelini predstavlja novinu, posvećen je izučavanju najbitnijih elemenata upravljanja sistemom logistike, odnosno upravljanje aktivnosti robnotransportnog centra i fizičko-distributerskim aktivnostima koji se prirodno javljaju u fizičkim tokovima roba od proizvođača do potrošača. Ove aktivnosti (transport, manipulacija, skladištenje) međusobno su zavisne, a njihove pojedinačne ciljane funkcije izražene konfliktno. Od racionalnosti i efikasnosti njihovog obavljanja sve više zavisi konkurentnost i profitabilnost proizvodnih i saobraćajnih firmi u savremenim tržišnim okolnostima. Zbog toga su osnovna saznanja o savremenim pristupima upravljanja savremenim sistemom logistike od velikog značaja za sve studente logistike, ekonomije i saobraćaja, prije svega za one koji su usmjereni ka pručavnju problematike poslovanja pojedinih preduzeća i njihovih ekonomija. Posmatrajući saobraćajnu funkciju kao aktivnost ukupne privrede koja omogućuje brži i skladniji razvoj okruženja, uočava se da se nijedan proizvodni proces u materijalnoj proizvodnji ne može realizovati bez postojanja saobraćaja. Sve to ukazuje da proizvodni proces u svojoj pojedinosti, a posebno u svojoj ukupnosti, čine procesi koji nisu sami sebi svrhom nego sastavni dio procesa najraznovrsnijih aktivnosti. Stoga savremeni pristup rješavanju saobraćajne funkcije, osim navedenog, treba zasnivati i na težnji za formiranje inteligentnog transportnog sistema, čije su osnovne teze usmjerene na ravnomjerno, vremensko, kapacitativno i efikasno korištenje svih elemenata iz procesa proizvodnje transportne usluge. Zato primjenu inteligentnih transportnih sistema treba usmjeriti na otklanjanje disproporcija iz stanja u kome se nalazi tehnologija drumskog transporta prema stanju koje bi optimalno trabalo da se nalazi. Na kraju mogu reći da će ova knjiga studentima Saobraćajnog fakulteta i studentima logistike i ekonomije pomoći u savladavanju nastavnog gradiva, kao i svim drugim stručnjacima koji u praksi proučavaju poslovanje saobraćajnih i drugih preduzeća, posebno sa privrednog i tehničkog aspekta logistike u savladavanju teorijskog i praktičnog rješavanja navedene problematike. S obzirom na to da je problematika drumskog saobraćaja opsežna, teško je naći pravu mjeru i obim obrade pojedinih dijelova. Ova knjiga koncipirana je na osnovu dosadašnjeg iskustva autora u radu na ovom području primjerenog obima jednog udžbenika i šire i potreba studenata Fakulteta za saobraćaj, logistiku i ekonomiju. Za eventualno uočene greške ili propuste i otklanjanja mogućih nedostataka autor će biti zahvalan svima koji dobronamjerno daju korisne primjedbe i prijedloge. Autor na kraju zahvaljuje svima koji su na bilo koji način pomogli izdanje ove knjige. 4 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA SADRŽAJ PREDGOVOR........................................................................................................................3 1 1. 2. 3. 4. OSNOVNI POJMOVI O TRANSPORTU..........................................................15 Osnovne karakteristike transporta........................................................................................................15 Osnovne funkcije saobraćaja .................................................................................................................17 Podjela saobraćaja ..................................................................................................................................18 Aspekti integracije saobraćajnog sistema .............................................................................................20 4.1 Bosna i Hercegovina i evropski saobraćajni sistem ........................................................................20 4.2 Potrebe integrisanja saobraćajnih tokova BiH u saobraćajne tokove u Evropi ...............................22 4.3 Međunarodni saobraćajni tokovi .....................................................................................................22 4.4 Iskustva zemalja u tranziciji u oblasti saobraćajne politike ............................................................23 4.5 Saobraćajna politika U EVROPSKOJ UNIJI..................................................................................24 Transport i održivi razvoj ......................................................................................................................24 5.1 Osnovne karakteristike održivog razvoja transporta .......................................................................24 5.2 Strategija okolinskog održivog transporta.......................................................................................30 5.3 Ekološki problemi u BiH i njihovo rješavanje ................................................................................31 5.4 EkolOgija u Japanu .........................................................................................................................38 5.5 Alternativna goriva kao faktor poboljšanja ekologije transporta ....................................................40 5.6 Postojeće stanje i okolišni trendovi u Bosni i Hercegovini prije i do 1991. i poslije rata 1995. godine .............................................................................................................................44 5. 2 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. UVODNA RAZMATRANJA O DRUMSKOM SAOBRAĆAJU......................46 Specifična obilježja drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini i u svijetu.....................................46 Učešće vidova javnog saobraćaja u prevozu robe u BiH i plan razvoja saobraćajnog sistema .......49 Razvijenost putne i željezničke mreže u BiH u odnosu na zemlje Evrope i SAD..............................50 3.1 Dužina putne mreže u pojedinim Evropskim zemljama..................................................................51 Proizvodnja motornih vozila u svijetu ..................................................................................................53 Stepen motorizacije u svijetu i u Bosni i Hercegovini..........................................................................54 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu ...............................................................................................57 Broj registrovanih vozila i stepen motorizacije u BiH.........................................................................58 Stanje i karakteristike razvijenosti drumskog saobraćaja..................................................................62 Razvijenost putne mreže u BiH..............................................................................................................64 10. Prednosti i nedostaci drumskog saobraćaja .........................................................................................65 11. Budućnost drumskog saobraćaja u proširenoj Evropskoj Uniji ........................................................67 11.1 Evropska transportna politika – šta je dosad postignuto?................................................................67 11.2 Prijetnja saobraćajnog zagušenja.....................................................................................................67 11.3 Preduzimanje potrebnih mjera.........................................................................................................68 11.4 Održivi razvoj..................................................................................................................................68 5 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 12. Uloga transporta u Evropi......................................................................................................................68 13. Trendovi u transportu u Evropi ............................................................................................................70 13.1 Transport roba u Evropi ..................................................................................................................70 13.2 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu..........................................................................72 3 1. PODJELA DRUMSKOG TRANSPORTA.........................................................78 Drumski transport prema namjeni .......................................................................................................78 1.1 Javni prevoz za opšte potrebe..........................................................................................................78 1.2 Transport za vlastite potrebe ...........................................................................................................79 Transport prema teritorijalnom djelokrugu poslovanja.....................................................................80 2.1 Unutrašnji transport.........................................................................................................................80 2.2 Međunarodni drumski prevoz .........................................................................................................82 Transport prema predmetu prevoza .....................................................................................................85 3.1 Teretni transport ..............................................................................................................................85 3.2 Putnički transport ............................................................................................................................85 Drumski transport prema načinu organizacije ....................................................................................86 4.1 Linijski prevoz putnika....................................................................................................................86 4.2 Slobodni drumski transport .............................................................................................................87 4.3 Taksi prevoz ....................................................................................................................................87 4.4 Rent-a-car prevoz ............................................................................................................................87 4.5 Drumski transport prema specifičnim karakteristikama kapaciteta voznog parka..........................88 4.6 Postupci i uslovi za obavljanje transporta putnika ..........................................................................88 2. 3. 4. 4 1. 2. 3. 4. ORGRANIZACIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA..........................................92 Teorija organizacije drumskog saobraćaja ..........................................................................................92 Savremeni oblici organizacione strukture drumskog saobraćaja.......................................................94 OrganizaciONa struktura drumskog transporta .................................................................................96 Organizacija preduzeća drumskog transporta.....................................................................................99 4.1 Organizaciona struktura preduzeća drumskog transporta .............................................................100 4.2 Funkcija i zadaci službi u preduzeću drumskog transporta...........................................................103 Novi pristup u projektovanju modela organizacije preduzeća sa tEŽIŠtem na upravljanje kvalitetom u preduzećima drumskog saobraćaja...............................................................................115 5.1 Polazne postavke novih organizacionih oblika sa aspekta ciljeva kvaliteta..................................115 5.2 Upravljanje potpunom kvalitetom (TQM) ....................................................................................118 5.3 TQM i marketing...........................................................................................................................119 5.4 Totalno upravljanje kvalitetom .....................................................................................................120 Organizacioni oblici preduzeća u drumskom saobraćaju u BiH ......................................................121 5. 6. 5 1. TEHNIČKA STRUKTURA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ..........................124 Istorijat nastanka i razvOja automobila.............................................................................................125 1.1 Nastanak i razvoj automobila ........................................................................................................125 1.2 Alternativna energija za pokretanje vozila ....................................................................................131 6 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 2. Tehnički elementi drumskog saobraćaja ............................................................................................146 2.1 Drumska infrastruktura .................................................................................................................146 2.2 Finansiranje i pravni okvir putne infrastrukture u BiH .................................................................148 2.3 Funkcionisanje Sektora za održavanje i izgradnju saobraćajnica .................................................148 2.4 Ostali infrastrukturni objekti .........................................................................................................149 Prevozna sredstva..................................................................................................................................150 3.1 Prevozna sredstva za prevoz tereta................................................................................................151 3.2 Prikolice ........................................................................................................................................160 3.3 Poluprikolica .................................................................................................................................161 3.4 Razvoj poluprikolica i prikolica ....................................................................................................162 3.5 Priključna vozila............................................................................................................................163 3.6 Skup vozila....................................................................................................................................164 Prevozna sredstva za prevoz putnika ..................................................................................................165 4.1 Kapacitet autobusa ........................................................................................................................168 4.2 Koncepcijska rješenja....................................................................................................................170 Uslovi eksploatacije drumskih vozila ..................................................................................................173 5.1 Transportni uslovi .........................................................................................................................173 5.2 Putni uslovi....................................................................................................................................174 5.3 Klimatski uslovi ............................................................................................................................174 Eksploataciono – tehničke karakteristike drumskih transportnih sredstava..................................175 Propisi Evropske Unije i transportna sredstva ..................................................................................175 EKSPLOATACIONO – TEHNIČKI PARAMETRI VOZILA.......................................................176 8.1 Specifična snaga vozila - vučnog voza.........................................................................................176 8.2 Koeficijent kompaktnosti ..............................................................................................................177 8.3 Koeficijent iskorištenja mase vozila..............................................................................................177 8.4 Koeficijent iskorištenja gabaritne površine vozila ........................................................................178 8.5 Nosivost teretnog vozila................................................................................................................179 3. 4. 5. 6. 7. 8. 6 1. 2. KARAKTERISTIKE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA...................182 Osnovne karakteristike poslovanja javnog drumskog saobraćaja ...................................................182 Razvoj i poslovanje javnog drumskog saobraćaja u BiH ..................................................................184 2.1 Problemi u odvijanju drumskog transporta u BiH.........................................................................188 2.2 Ekonomski aspekti nelegalnog cestovnog prevoza roba i usluga..................................................189 Regulacija u saobraćaju .......................................................................................................................190 Liberalizacija u saobraćaju..................................................................................................................192 Deregulacija u saobraćaju....................................................................................................................193 Dometi liberalizacije i deregulacije transportnog tržišta .................................................................194 Privatizacija u saobraćaju....................................................................................................................195 7.1 Privatizacija u drumskom saobraćaju............................................................................................197 Globalizacija saobraćaja ......................................................................................................................202 Nužnost povezivanja unutar drumskog saobraćaja...........................................................................205 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 7 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 7 PLANIRANJE I EKONOMSKO POSLOVANJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ..................................................................................................................206 1. 2. 3. Planiranje transportnih usluga............................................................................................................206 Metodologija planiranja rada i finansijski rezultati poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja ..............................................................................................................................................207 Osnovni pokazatelji finansijskog uspjeha...........................................................................................209 3.1 Rentabilnost...................................................................................................................................210 3.2 Likvidnost .....................................................................................................................................210 3.3 Stabilnost.......................................................................................................................................211 3.4 Korištenje rezultata .......................................................................................................................212 Horizontalna i vertikalna analiza finansijskih izvještaja ..................................................................213 4.1 Horizontalna analiza finansijskih izvještaja ..................................................................................213 4.2 Vertikalna analiza finansijskih izvještaja ......................................................................................215 4.3 Analiza troškova – obima - profita................................................................................................217 4.4 Analiza poluvarijabilnih troškova .................................................................................................222 Relevantne informacije i inkrementalna analiza...............................................................................225 5.1 Koncept relevantne informacije ....................................................................................................225 5.2 Oportunitetni troškovi ...................................................................................................................226 5.3 Potonuli trošak...............................................................................................................................227 Prodaja i distribucija transportnih usluga .........................................................................................227 Informacijski sistem..............................................................................................................................227 4. 5. 6. 7. 8 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. TROŠKOVI EKSPLOATCIJE VOZILA.........................................................230 Osnovne karakteristike transportnih troškova ..................................................................................230 Klasifikacija troškova ...........................................................................................................................230 Analiza transportnih troškova .............................................................................................................232 Izračunavanje troškova ........................................................................................................................235 Rentabilnost poslovanja........................................................................................................................250 Vrijednost saobraćajne usluge .............................................................................................................254 Cijena - tarifa u prevozu.......................................................................................................................257 7.1 Osnovne karakteristike tarifa.........................................................................................................257 7.2 PRORAČUN I Analiza cijene prevoza .........................................................................................257 9 1. TEHNOLOGIJA DRUMSKOG PREVOZA....................................................279 Osnovne tehnologije drumskog transporta.........................................................................................279 1.1 Klasična tehnologija drumskog saobraćaja ...................................................................................279 1.2 Savremene tehnologije drumskog saobraćaja ...............................................................................281 Definicija tehnologije drumskog prevoza ...........................................................................................281 Tehnologija prevoza putnika ...............................................................................................................283 3.1 Zadatak tehnologije prevoza putnika u drumskom transportu ......................................................284 3.2 Tehnologija procesa prevoza putnika............................................................................................285 3.3 Kontrola bezbjednosti saobraćaja..................................................................................................287 2. 3. 8 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 4. Tehnologija prevoza robe .....................................................................................................................287 4.1 Tehnologije prevoza ......................................................................................................................287 4.2 Tehnološki proces u prevozu robe.................................................................................................288 4.3 Funkcije pojedinih faza tehnologije prevoza robe.........................................................................289 Savremene transportne tehnologije u prevozu tereta ........................................................................290 5.1 Paletizacija ....................................................................................................................................292 5.2 Kontejnerizacija ............................................................................................................................294 5.3 Huckepack (uprtni prevoz)............................................................................................................297 5.4 Ostale savremene transportne tehnologije.....................................................................................298 5.5 Bimodalna tehnologija ..................................................................................................................299 5.6 Kombinovani prevoz .....................................................................................................................299 5.7 RO – RO tehnologija transporta....................................................................................................299 5.8 Lo – Lo tehnologija transporta .....................................................................................................301 5.9 Tehnologija multimodalnog transporta u drumskom saobraćaju ..................................................301 Definisanje transportnog, prevoznog i tehnološkog procesa.............................................................302 Transportni proces i elementi transportnog procesa.........................................................................304 7.1 CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA.....................................................................................304 Održavanje transportnih sredstava kao element tehnologije prevoza.............................................306 8.1 Organizacija održavanja transportnih sredstava............................................................................306 8.2 Pristup savremenom konceptu tehnologije održavanja .................................................................314 8.3 Primjena informacionog sistema u održavanju .............................................................................315 8.4 Organizacija tehničke kontrole......................................................................................................316 Funkcija i zadaci stanice tehničkog pregleda motornih vozila .........................................................317 5. 6. 7. 8. 9. 10 1. 2. 3. 4. 5. VOZNI PARK I ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA .............................319 TRANSPORTNI PROCES ..................................................................................................................319 Definicija i sastav voznog parka ..........................................................................................................319 Eksploataciono-tehnička podjela voznog parka.................................................................................319 Izmjeritelji eksploatacije voznog parka ..............................................................................................320 Inventarski vozni park..........................................................................................................................321 5.1 Definicija i sastav inventarskog voznog parka.............................................................................321 5.2 Tehnička struktura inventarskog voznog parka.............................................................................322 5.3 Eksploataciona podijela tehnički ispravnog voznog parka............................................................322 5.4 Eksploataciono–tehničkA Podjela ispravnog voznog parka .........................................................323 Transportni rad....................................................................................................................................324 rad voznog parka...................................................................................................................................326 7.1 ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA ......................................................................................326 7.2 Vremenski bilans rada voznog parka ............................................................................................326 analiza izmjeritelja vremenskog bilansa rada voznog parka............................................................351 8.1 Analiza koeficijenta iskorištenja radnog vremena ........................................................................351 8.2 Koeficijent iskorištenja voznog parka i njegove zavisnosti od pojedinih drugih izmjeritelja.....................................................................................................................................355 Indikatori rada voznog parka ..............................................................................................................358 6. 7. 8. 9. 10. Zadatak ..................................................................................................................................................360 9 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 11. Brzine kretanja vozila...........................................................................................................................362 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6 saobraćajna brzina - V s ...............................................................................................................363 prevozna - transportna brzina V p ................................................................................................365 brzina obrta Vo ............................................................................................................................366 Eksploataciona brzina Ve ...........................................................................................................368 odnos eksploatacione brzine i saobraćajne brzine.........................................................................369 odrEĐIvanje izmjeritelja eksploatacije u izrazima za razne vrste pređenog puta i izmjeritelje uslova pri izvršenju transportnih procesa pomoću inventarskih autodana voznog parka .................................................................................................................................371 11 1. 2. IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA .........374 koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila γ ..........................................................374 koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila 2.1 2.2 2.3 2.4 ε .......................................................375 Prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka q u .........................................377 Prosječna nosivost heterogenog voznog parka za obim prevoza qQ ..........................................378 odnos koeficijenta dinamičkog i statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila .........................380 jednakost koeficijenta statičkog i dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila ....................382 12 1. 2. 3. 4. 5. RAD I PROIZVODNOST VOZNOG PARKA ................................................384 proračun rada voznog parka................................................................................................................384 proračun PROIZVODNOSTI voznog parka......................................................................................386 proračun radne i pune proizvodnosti ..................................................................................................386 proizvodnosti voznog parka po jedidnici korisne nosivosti vozila....................................................388 ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA..........................................................................389 5.1 zavisnost proizvodnosti od nosivosti vozila q I KOEFICIJENTA DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA NOSIVOSTI VOZILA ε ................................................................................389 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 zavisnost proizvodnosti od KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA pređenog puta - βλ ............392 zavisnost proizvodnosti od SAOBRAĆAJNE BRZINE - V s ......................................................393 zavisnost proizvodnosti od VREMENA TRAJANJA UTOVARA I ISTOVARA......................395 zavisnost proizvodnosti od srednje dužine jedne vožnje sa teretom - K stλ ...............................396 Uticaj relativnih promjena pokazatelja na proizvodnost voznog parka........................................398 Uticaj APSOLUTNIH PROMJENA pokazatelja na proizvodnost voznog parka........................405 Proizvodnost ranog i inventarskog voznog parka homogene strukture.........................................409 Puna proizvodnost voznog parka ..................................................................................................411 Obim prevoza, transportni rad i analiza dejstva izmjeritelja eksploatacije na proizvodnost vozila u uslovima heterogene strukture kapaciteta voznog parka ...........................412 10 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 13 1. 2. IZBOR ITINERERA U DRUMSKOM TRANSPORTU.................................415 Vrste itinerera .......................................................................................................................................415 Ponavljajući prevozni put.....................................................................................................................416 2.1 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B .......................................................................................416 2.2 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera na cijeloj dužini puta ...................421 2.3 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera i sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta..........................................................................................................423 Radijalni prevozni put ..........................................................................................................................430 Prstenasti prevozni put ........................................................................................................................432 Distributivni (sabirni) prevozni put.....................................................................................................434 Izbor itinerera .......................................................................................................................................437 zADATAK..............................................................................................................................................440 3. 4. 5. 6. 7. 14 1. 2. ROBNOTRANSPORTNI I LOGISTIČKI CENTRI .......................................443 Robnotransportni centri.......................................................................................................................443 Logistički centri.....................................................................................................................................443 2.1 Osnovna funkcija logističkih centara ............................................................................................443 2.2 Suština i značaj troškova u logistici ..............................................................................................445 Utovarno – istovarne stanice ................................................................................................................447 3.1 Stabilni mehanizmi........................................................................................................................448 3.2 Pokretni mehanizmi.......................................................................................................................449 Manipulacijski prostori i njegove tehnološke karakteristike...........................................................449 4.1 Dimenzionisanje utovarno – istovarnih stanica.............................................................................449 3. 4. 15 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. KOORDINACIJA KRETANJA VOZILA I RADA UTOVARNO – ISTOVARNIH STANICA .................................................................................452 Propusna moć sposobnih utovarno-istovarnih stanica ......................................................................452 Proračun broja mjesta za utovar i istovar ..........................................................................................452 Ritam rada utovarno-istovarne stanice...............................................................................................453 Interval vožnje.......................................................................................................................................454 Zadatak – Proračun mjesta i vozila u robnotransportnim centrima ...............................................454 Sinhronizacija kretanja vozila i rada utovarno-istovarnih stanica .................................................455 Vozila sa uređajem za samoistovar i vozila sa uređajem za samoutovar - samoistovar................465 Organizacija transporta robe tegljačima sa poluprikolicama sistemom zamjene poluprikolica ..470 16 1. PREVOZ TERETA ............................................................................................475 Roba........................................................................................................................................................475 1.1 Poznavanje robe ............................................................................................................................475 1.2 Klasifikacija robe ..........................................................................................................................476 11 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. Prevoz opasnih materija ................................................................................................................477 Kvalitet usluge...............................................................................................................................479 Pakovanje i manipulacija robOM..................................................................................................480 Podjela robe po količini za transport.............................................................................................483 Uslovi izvršenja transportnih procesa robe ...................................................................................483 Procesi transporta robe u drumskom saobraćaju ...........................................................................484 Mehanizovana sredstva pri primjeni paleta...................................................................................485 Robni tokovi...........................................................................................................................................490 2.1 Obim prevoza robe, transportni rad i robni tokovi ........................................................................490 2.2 Neravnomjernost obima prevoza i transportnog rada ...................................................................491 2.3 Mjere za savlađivanje neravnomjernosti .......................................................................................492 2.4 Obim prevoza robe ........................................................................................................................493 Organizacija i prostorna distribucija robe u drumskog transportu ................................................494 3.1 Promet tereta .................................................................................................................................494 3.2 Neravnomjernost prometa tereta ...................................................................................................494 3.3 Elementi organizacije drumskog transporta tereta ........................................................................495 Daljinski drumski transport.................................................................................................................499 4.1 Osnovne karakteristike daljinskog drumskog transporta...............................................................499 4.2 Organizacija vožnje.......................................................................................................................499 4.3 Upravljanje vozilom i izbor vozILA .............................................................................................499 4.4 Sistemi rada vozača.......................................................................................................................500 4.5 Lokacija daljinskog drumskog transporta .....................................................................................501 4.6 Upotreba priključnih vozila...........................................................................................................502 3. 4. 17 1. 2. 3. 4. 5. PREVOZ PUTNIKA ..........................................................................................503 Uopšte o prevozu putnika.....................................................................................................................503 Autobuske stanice i stajališta ...............................................................................................................504 Klasifikacija autobuskih linija .............................................................................................................504 Istraživanje i izračunavanje tokova putnika ......................................................................................505 Izmjeritelji rada autobusa u međugradskom saobraćaju .................................................................506 5.1 PREVEZENI PUTNICI ................................................................................................................506 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 Koeficijent izmjene putnika u međugradskom autobuskom saobraćaju η sm ..............................508 Koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta autobusa γ .............................................................509 Transportni rad autobusa - U ......................................................................................................510 Koeficijent dinamičkog iskorišTenja kapaciteta autobusa ε .......................................................510 Prosječna dužina vožnje – poluobrta na liniji - K s Pλ i srednje rastojanje prevoza jednog putnika K s P1 ..................................................................................................................511 Neravnomjernost tokova putnika ..................................................................................................512 Ostali pokazateljI...........................................................................................................................512 5.7 5.8 6. Rad autobusa u prigradskom saobraćaju...........................................................................................513 6.1 Kolebanje tokova putnika..............................................................................................................513 6.2 Izmjeritelji rada autobusa u prigradskom saobraćaju....................................................................516 Proračun potrebnog broja autobusa na radu.....................................................................................519 7. 12 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 7.1 7.2 8. Međugradski autobuski saobraćaj .................................................................................................519 Potreban broj vozila na radu za prigradski autobuski saobraćaj ...................................................520 Proračun izmjeritelja eksploatacije vozila po linijama .....................................................................522 8.1 Dinamička i srednja nosivost vozila heterogenog autobuskog voznog parka ..............................522 8.2 Proračun eksploatacionih parametara po linijama.........................................................................527 Transportni proces i elementi transportnog procesa autobusa ........................................................529 9.1 Koeficijent izmjene putnika ..........................................................................................................530 9.2 Srednje rastojanje (udaljenost) prevoza jednog putnika................................................................531 9.3 Koeficijent statičkog iskorištenja – popunjenosti vozila...............................................................531 9.4 Koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta autobusa ε ........................................................532 9.5 9.6 Proizvodnost autobusa...................................................................................................................533 Proizvodnost radnog i inventarskog autobuskog voznog parka ....................................................533 9. 10. Proizvodnost taksi vozila ......................................................................................................................534 11. Tarife u linijskom prevozu putnika drumskog saobraćaja ..............................................................536 11.1 Uopšte o tarifama za prevoz putnika u linijskom saobraćaju........................................................536 11.2 Sistem prevoznih isprava...............................................................................................................537 11.3 Organizacija javnog prevoza putnika sa aspekta cijene prevoza...................................................538 12. Red vožnje..............................................................................................................................................541 18 1. 2. 3. 4. 5. IZBOR TERETNOG VOZILA I VOZAČA U RADU....................................543 Polazne osnove za izbor vozila i vozača u radu ..................................................................................543 Proces izbora vozila i vozača u transportnom procesu......................................................................544 2.1 Izbor teretnog vozila u radu...........................................................................................................544 Određivanje potrebnog broja vozila za obavljanje prevoznog zadatka...........................................546 Primjer određivanja potrebnog broja vozila na radu .......................................................................548 Izbor teretnog vozila .............................................................................................................................549 5.1 Izbor teretnog vozila po proizvodnosti..........................................................................................550 5.2 Izbor teretnog vozilA u prevozu po troškovima transporta...........................................................559 19 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. OPTIMIZACIJA U DRUMSKOM PREVOZU ...............................................562 Opšti pristup u rješavanju pitanja u organizaciji prevoza robe i putnika.......................................562 Iznalaženje minimalnih rastojanja matričnim putem .......................................................................562 Iznalaženje optimalnog plana transporta ...........................................................................................563 Višeetapno (dinamičko) programiranje ..............................................................................................564 Linearno stohastičko programiranje (LSP)........................................................................................565 Nelinearni transportni problem (nelinearno programiranje)..........................................................566 Primjer rješavanja problema transporta u prevozu robe .................................................................567 7.1 Određivanje najkraćih rastojanja...................................................................................................568 EURO-SCOUT sistem navođenja vozila u mreži...............................................................................575 Metode opsluživanja potrošačkih centara kod postojanja jedne baze .............................................582 10. Optimizacija kretanja vozila................................................................................................................583 13 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 10.1 10.2 10.3 Rutiranje vozila koje se ne vraća u polaznu tačku ........................................................................583 Rutiranje sa povratkom vozila u polaznu tačku (Problem «Trgovačkog putnika») ......................585 Rutiranje sa uzimanjem u obzir ograničenog kapaciteta vozila ....................................................587 20 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. MENADŽMENT U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU........................................593 Opšti pristup menadžmentu u drumskom saobraćaju ......................................................................593 Strateški menadžment ..........................................................................................................................594 Strategije, politike i ciljevi u drumskom saobraćaju .........................................................................594 Uslovi formiranja poslovne politike preduzeća drumskog transporta.............................................595 Funkcija menadžmenta u drumskom prevozu...................................................................................596 Menadžment ljudskih resursa..............................................................................................................597 Uloga menadžmenta u kreiranju tarifne politike...............................................................................598 Menadžment u prevoznom procesu.....................................................................................................598 Upravljanje kvalitetom usluge u transportu robe..............................................................................599 9.1 Elementi kvaliteta transportne usluge ...........................................................................................600 21 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. INFORMACIONI SISTEMI I UPRAVLJANJE U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU...................................................................................................602 UopšTe o informacijama u poslovnim procesima ..............................................................................602 Razvoj i primjena ITS u upravljanju saobraćajnim i prevoznim sistemima ..................................605 Informacioni sistem u marketingu u prevozu.....................................................................................607 Izbor vozila i vozača i informacioni sistem .........................................................................................609 Sistem za satelitsko praćenje i nadzor vozila......................................................................................609 Prikaz GALILEO sistema ....................................................................................................................610 6.1 Primjeri praktičnog korištenja sistema GALILEO........................................................................611 Koncept informacionog sistema...........................................................................................................612 7.1 Osnovne karakteristike..................................................................................................................612 7.2 Hardverska i softverska podrška ...................................................................................................613 7.3 Zaštita podataka.............................................................................................................................613 7.4 Pristup realizaciji cilja...................................................................................................................614 Informacioni sistem KJKP GRAS Sarajevo.......................................................................................614 8.1 Funkcionisanje sistema .................................................................................................................614 Mobilni navigacijski sistem ..................................................................................................................616 8. 9. 10. Sistem za praćenje i nadzor vozila u Bosni i Hercegovini .................................................................618 11. Sistem za satelitsko praćenje i nadzor vozila......................................................................................619 14 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1 1. OSNOVNI POJMOVI O TRANSPORTU OSNOVNE KARAKTERISTIKE TRANSPORTA Transportna industrija je četvrta oblast materijalne proizvodnje koji predstavlja sastavni dio razvoja proizvodnih snaga i ima snažno povratno dejstvo u jedinstvenom procesu kružnog kretanja kapitala, jer “kružni tok kapitala izvršava se normalno samo dotle dok njegove različite faze prelaze jedna u drugu bez zastoja”. U procesu reprodukcije postoji tijesna povezanost između razvoja transporta kao samostalne oblasti materijalne proizvodnje i proizvodnih snaga društva. Transportna usluga predstavlja proizvod rada transportnih preduzeća. Specifičnost transporta je u tome što ona nije materijalizovani proizvod i što ne može egzistirati odvojeno od procesa kojima se ona proizvodi. Proces proizvodnje transportne usluge je ustvari promjena mjesta prevoženja i kada se ovaj proces završi, tek tada nastaje i usluga kao proizvod tog rada. Prema tome, proces proizvodnje i proces potrošnje usluga je vremenski jedinstven proces. Iz ovoga proizilazi slijedeća specifičnost transportne usluge, a to je da se ona ne može lagerovati (skladištiti) i prodavati nakon njene proizvodnje. Zbog toga je planiranje rada transportnog preduzeća vezana za temeljito poznavanje prostorno i vremenski formirane tražnje za transportnim uslugama. Suština proizvodnje transportnih usluga je savlađivanje prostora kretanjem transportnih sredstava u kojima istovremeno putuju ljudi kao korisnici usluga ili njihova roba i radnici koji vrše proces rada, na svojim pokretnim radnim mjestima. S obzirom na to da se u našoj teoriji i praksi upotrebljavaju sa istim značenjem riječi saobraćaj i transport, a suštinski nemaju isto značenje, potrebno je dati određena pojmovna razjašnjenja. Pod pojmom transport podrazumijeva se privredna - uslužna djelatnost u okviru koje se odgovarajućom transportnom tehnologijom prenosi roba, putnici, vijesti ili energija u određenom vremenskom intervalu, između dvije tačke u prostoru. Kao značajan činilac procesa društvene reprodukcije, kao opšti uslov proizvodnje, saobraćaj se tretira kao javna služba koja ima zadatak da zadovoljava potrebe društva i proizvoda. Proizvod transportne djelatnosti je usluga koja ima svoju ekonomsku vrijednost koja se može realizovati na tržištu. Saobraćaj predstavlja organizovano kretanje transportnih jedinica na zajedničkoj mreži i ona je posljedice primijenjene tehnologije i potrebe za prevozom (transportom). Saobraćaj nije privredna djelatnost i ne donosi ekonomsku korist, već izaziva štetu kroz utrošak energije za kretanje i kroz druge negativne efekte (ugrožavanje okoline, saobraćajne nezgode, saobraćajna zagušenost itd.). Idealan uslov bio bi kada bi se obavljanje transporta vršilo bez saobraćaja. Saobraćaj je u stvari širi pojam od transporta, jer pored prevoza putnika i robe obuhvata i sve operacije i komunikacije u transportu. Kada se govori o drumskom saobraćaju, on bi pored transporta putnika i robe obuhvatio operacije utovara i istovara, pretovara, pakovanja, špediterske i druge usluge bez kojih se drumski saobraćaj ne bi mogao odvijati. S ciljem definisanja saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje potrebno je utvrditi da li svako transportovanje - premještanje robe i ljudi iz jednog mjesta u drugo može smatrati saobraćajem u društveno-ekonomskom smislu, odnosno saobraćajem kao jednom od privrednih oblasti u okviru društvene podjele rada. Transportovanje ljudi i roba može po svom ekonomskom karakteru biti dvojako. Ono se može vršiti, prvo, u okviru procesa proizvodnje pojedinih materijalnih dobara, i drugo u okviru prometnog procesa. Transport koji se vrši u okviru preduzeća, bez obzira na kojoj se udaljenosti nalaze pojedini pogoni jedan od drugog, naziva se internim (unutrašnjim) transportom. Unutrašnji transport se javlja kao jedan od značajnih faktora koji doprinose porastu produktivnosti rada, boljem iskorišćenju proizvodnih kapaciteta, racionalizaciji poslovanja itd. U organizaciji unutrašnjeg transporta poklanja se sve veća pažnja, pa se tu nalaze značajne rezerve koje omogućavaju ubrzanje samog procesa proizvodnje i sniženje troškova. 15 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Problematika unutrašnjeg transporta neće biti predmet naših izučavanja, jer to nije samostalna oblast materijalne proizvodnje i razmatra se samo u okviru tehničke podjele rada kod preduzeća sa razvijenim tehnološkim procesom. Mi posmatramo saobraćaj samo tamo gdje se premještanje materijalnih dobara vrši u okviru društvene podjele rada. To znači da je potrebno da se ovo premještanje vrši po završetku samog procesa proizvodnje materijalnih dobara u sferi prometa. Saobraćaj ima za cilj da omogući realizaciju društvene upotrebne vrijednosti robe, da omogući odvijanje procesa društvene reprodukcije. Znači ako se transportovanje obavlja u sferi prometa i s ciljem omogućavanja tog procesa, onda se radi o saobraćaju kao samostalnoj privrednoj djelatnosti. Zbog toga se transport smatra produžetkom procesa proizvodnje koja se obavlja u okviru prometnog procesa i za prometni proces. Samostalnost saobraćaja kao privredne djelatnosti ogleda se prije svega u tome što za organizaciju i izvršenje procesa transportovanja angažuje potrebna sredstva za proizvodnje i radna snaga. Definicija saobraćaja mora, dakle, da obuhvati i tehničke i ekonomske karakteristike saobraćaja kao privredne djelatnosti. Iz toga se može zaključiti da je saobraćaj samostalna privredna djelatnost koja se bavi prenosom materijalnih dobara, ljudi i vijesti sa jednog mjesta na drugo, a s ciljem omogućavanja prometa roba i zadovoljenja društvenih potreba u prevozu kao i međusobne razmjene misli, ljudi. Osnovni elementi svakog procesa proizvodnje su: svrsishodna djelatnost tj. sam rad, predmet rada i oruđa za rad. Svrsishodna djelatnost u saobraćaju je prevoz robe i putnika na određeno odstojanje. Koristan učinak saobraćajne djelatnosti koja se naziva prevoznom ili transportnom uslugom, ne postoji kao neka stvar za upotrebu, ne može se izdvojiti iz samog procesa transporta. Proizvodna usluga kao korisni učinak djelatnosti ima svoju upotrebnu vrijednost kao i svaki drugi proizvod u bilo kojoj oblasti materijalne proizvodnje. Njegova upotrebna vrijednost ogleda što omogućava da se obavlja proces proizvodnje odnosno zadovoljenja potreba ljudi. To znači da se upotrebna vrijednost prevozne usluge sastoji u samom činjenju - obavljanju procesa proizvodnje. Pod predmetom rada uopšte podrazumijevaju se materijalna dobra na koja čovjek djeluje u procesu rada sa ciljem da se izvrše materijalne promjene. Predmet rada u saobraćaju su objekti prevoženja - roba i ljudi. Promjene se vrše samo u prostornoj promjeni i postoje izvjesne specifičnosti predmeta rada u saobraćaju a to su: • predmet rada u saobraćaju se ne troši, • predmet rada u procesu transportovanja nije vlasništvo saobraćajnog preduzeća, • postoje pored osnovnog procesa transporta i izvjesni pomoćni i sporedni procesi proizvodnje u kojima kao predmet služe razni pomoćni materijali, gorivo itd. Takvi procesi u saobraćaju su: • održavanje voznih sredstva i saobraćajnog puta, • proces proizvodnje energije za pokretanje vozila. Treći osnovni element u svakom procesu proizvodnje jesu sredstva rada. To su u saobraćaju vozni, odnosno plovni park. U željezničkom saobraćaju postoji velika složenost oruđa za rad (lokomotiva i kola, voz, čijim se djelovanjima obavlja prevoz). Za saobraćajnu djelatnost od posebnog su značaja tzv. objektivni uslovi za izvršenje procesa rada. Tu spadaju putevi, kanali, željezničke pruge, sva postrojenja, uređaji i zgrade kao što su stanice, ložionice, vodostanice, pristaništa, luke itd. Postojanje ovih uslova je neophodno, jer to zahtijeva pravilna organizacija i osiguranje bezbjednosti saobraćaja. Proces proizvodnje u saobraćaju odlikuje se još nekim osobenostima u odnosu na industriju: Prvo, u saobraćaju treba razlikovati proces proizvodnje od procesa rada, pa prema tome jedinica za mjerenje proizvodnje se razlikuje od jedinice za mjerenje rada. Proizvodnja u saobraćaju ima za rezultat korisni učinak - prevoznu uslugu koja se može kvantitativno izraziti proizvodom, težine robe i daljine prevoza, odnosno broja putnika i daljine prevoza. To su jedinice za mjerenje obima prevoza u saobraćaju: neto tonski i putnički kilometri. 16 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Ovo su jedinice kojima mjerimo koristan učinak, odnosno neto rad, ono što se kao privredna djelatnost pruža korisnicima transporta. Da bi se ovaj rad izvršio, mora se izvršiti znatno veća količina bruto rada. Bruto količina rada sadrži neto teret plus sopstvena težina voznog parka, a u putničkom saobraćaju težina putnika plus težina putničkog voznog parka. Diferenciranje obima proizvodnje i obima rada u saobraćaju je jedna od značajnih specifičnosti saobraćajne djelatnosti (to govori o iskorištenju voznog parka). Može da dođe do porasta obima rada a da istovremeno obim proizvodnje ostane isti ili čak da opadne ako se pogoršava iskorištenje voznog parka, prosječna težina vozila itd. Druga karakteristika procesa transporta jeste da postoji njegova teritorijalna neograničenost. Ova karakteristika je od naročitog značaja za organizaciju saobraćajnih organizacija, a posebno željeznice. Treća karakteristika je uslovljena teritorijalnom neograničenošću i ogleda se u načinu upravljanja i organizacije u saobraćajnim preduzećima. Ovo je naročito značajno za stvaranje krupnih željezničkih i drugih preduzeća u saobraćaju. Četvrta karakteristika procesa proizvodnje u saobraćaju ogleda se u integraciji saobraćaja. To je pojava koja se manifestuje u vezanosti saobraćajnih preduzeća, naročito željezničkih, za jedno određeno područje (ne za jedno mjesto). Ova pojava ima uticaj na poslovnu politiku saobraćajnih preduzeća, a naročito za vođenje tarifne politike. I na kraju nešto o transportnom sistemu. Transportni sistem sastoji se iz skupa transportnih sredstava, saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva uz pomoć tehničkih uređaja, opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transpornih sredstava. Transportna sredstva - vozila namijenjena su izvršenju transportnih usluga. Saobraćajnice su specijalno pripremljeni i opremljeni putevi po kojima se kreću transportna sredstva. Tehnički uređaji, oprema i objekti sastoje se iz preventivno-remontnih radionica, autobuskih garaža, skladišta, utovarno- istovarnih mjesta i robnih i putničkih stanica, sredstava veze, signalizacije itd. Kada se govori o drumskom saobraćaju, kao obavezni uslovi za funkcionisanje drumskog saobraćja mogu se smatrati: visok stepen razvijenosti putne infrastrukture i suprastrukture, primjerna organizacija rada, upravljanja i rukovođenja, primjerena upotreba savremenih prevoznih tehnologija, tržišno poslovanje svih učesnika u drumskom saobraćaju, adekvatno regulisanje odnosa učesnika u drumskom saobraćaju, adekvatno funkcionisanje integralnog informacijskog sistema i dr. 2. OSNOVNE FUNKCIJE SAOBRAĆAJA Uloga saobraćaja u privrednom životu svake zemlje jeste mnogostruka i vrlo značajna. Postoji čvrsta uzajamna zavisnost između stepena razvitka saobraćaja u jednoj zemlji i razvoja privrede. Saobraćaj je rezultanta određenog nivoa razvitka privrede s jedne strane, a s druge strane on sam vrši uticaj na privredni razvoj svake zemlje. Osnovne funkcije izražavaju se u slijedećem: Prvo, saobraćaj ima za cilj da poveže sferu proizvodnje sa sferom potrošnje. U tome je osnovna funkcija transporta kao privredne djelatnosti i njegov ogroman značaj za privredni život svake zemlje. Drugo, saobraćaj utiče na razvijanje teritorijalne podjele rada, kako u okviru jedne zemlje, tako i u svjetskim razmjerama, kako bi se što bolje iskoristili prirodni uslovi koji postoje u pogledu izvora sirovina, energetskih goriva, racionalnijeg i boljeg korišćenja radne snage u pojedinim područjima itd. 17 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Treće, izgradnja i modernizacija gradskog saobraćajnog sistema uslovljava ubrzanje razvoja društvene podjele rada i razvoj novih industrijskih grana (industrija šinskih vozila, automobilska industrija i dr.), što ima veliki uticaj na zapošljavanje stanovništva. Četvrto, saobraćaj je značajan uslov privrednog razvitka svake zemlje kao i pojedinih regiona. Saobraćajna infrastruktura: putevi, željezničke pruge, rijeke i kanali sa osnovnim infrastrukturnim objektima omogućavaju odvijanje procesa proizvodnje saobraćajnih usluga, istovremeno su odlučujući činilac prostornog povezivanja različitih faktora proizvodnje i na taj način uslov bez koga se ne može odvijati proizvodnja. Zbog toga se, po našem mišljenju, saobraćaj javlja ne samo kao faktor privrednog razvoja nego i kao opšti uslov proizvodnje. Ova njegova funkcija predodređuje i određeni tretman saobraćajne infrastrukture, a naročito sa aspekta utvrđivanja ekonomskih efekata i ocjene efikasnosti investicija u razvoj i modernizaciju saobraćajnog sistema jedne zemlje. Peto, saobraćaj je bitan inicijalni faktor privrednog razvitka nerazvijenih područja u okviru jedne zemlje. U takvim područjima sigurno je da je za izgradnju novih saobraćajnica modernih puteva i željezničkih pruga predstavlja mjeru koja treba da prethodi podizanju industrijskih objekata. Po našem mišljenju, s obzirom na ulogu transporta potrebno je ići na kompleksan i uporedni razvitak saobraćaja sa ostalim privrednim djelatnostima. Nova saobraćajnica će inicirati razvitak privrede u krajevima kroz koje prolazi, djelovati blagotvorno na otkrivanje mnogobrojnih i značajnih privrednih rezervi i stvoriti preduslove za racionalno iskorištavanje postojećih prirodnih uslova. Naravno, pri tome treba voditi računa o kapacitetu budućih saobraćajnica. Iz toga proizilazi da saobraćaj sa svoje strane vrši određen uticaj, povratno dejstvo na razvoj proizvodnje. Šesto, saobraćaj takođe vrši odlučujući uticaj i na razvoj turizma u regionu, jer je tek razvoj saobraćajnica, a posebno razvoj automobila, željeznice i aviona doprinijelo pretvaranju turizma iz individualnog u masovni fenomen. Sedmo, s obzirom na svoje ekonomske i društvene funkcije saobraćaj u svakoj zemlji, a posebno u našoj zemlji, ima prvorazredni politički i društveni značaj. Samom činjenicom da povezuje pojedine krajeve u jednu cjelinu, saobraćaj omogućava formiranje državne integralnosti, i pod pretpostavkom pravilnog rješenja društveno-političkih problema, naročito nacionalnog pitanja, doprinosi stvaranju osjećanja jedinstvene zajednice. Usljed velikog društveno-političkog značaja koji ima saobraćaj u svakoj zemlji, društvena zajednica se bilo preko državnih organa ili preko posebnih institucija pojavljuje kao subjekat u razvojnoj saobraćajnoj politici. Osmo, istorijski razvoj mnogih zemalja pokazuje da je saobraćaj odigrao značajnu ulogu u formiranju načina života ljudi. Izgradnja i razvoj saobraćajnica i saobraćajnih sredstava uticala je i danas utiče na formiranje veličine naselja i uopšte na proces urbanizacije. 3. PODJELA SAOBRAĆAJA Podjela saobraćaja može se vršiti na razne načine. Kao kriterijumi za podjelu mogu nam služiti izvjesne tehničke karakteristike, zatim način organizacije prevoza, kao i izvjesne ekonomske funkcije pojedinih saobraćajnih djelatnosti. Transportni sistem sastoji se od vidova saobraćaja. Prema načinu prevoza i prevoznih sredstava saobraćajnim putevima, moguće je razlikovati: 1. Kopneni saobraćaj, koji se dijeli na drumski, željeznički, cjevovodni i saobraćaj sa prenosivim trakama, 2. Vodeni saobraćaj, koji dijelimo na pomorski, riječni, jezerski i kanalski, 3. Vazdušni saobraćaj, 4. Poštanski saobraćaj, 5. Telekomunikacijski saobraćaj. 18 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Prema načinu povezivanja vrsta saobraćaja, razlikujemo jednoredne i višestruke (kombinovane) prevoze, koji mogu biti prekinuti ili neprekinuti. Prema području na kome se vrši saobraćaj, razlikujemo domaći, međunarodni saobraćaj između država i kontinenata, tranzitni i pogranični saobraćaj. Domaći saobraćaj može biti gradski, prigradski, regionalni i međugradski, u BiH postoji kantonalni u Federaciji i međuentitetski u BiH. Prema definiciji, saobraćaj predstavlja sistem koji se sastoji od pojedinih saobraćajnih grana koje ima karakteristike podsistema u odnosu na saobraćaj kao sistem. S tog stanovišta moguće je sistem saobraćaja podijeliti na slijedeće saobraćajne grane: Prema karakteristikama puta po kojem se odvija, saobraćaj se dijeli na: 1. drumski, 2. željeznički, 3. pomorski, 4. riječni i jezerski, 5. cjevovodni, 6. vazdušni, 7. poštanski i 8. telekomunikacijski. Drumski saobraćaj se odvija na različitim vrstama puteva i van njih sa različitim vrstama drumskih vozila (motorna, električna, zaprežna vozila, dvociklima, sa stokom i pješke). Željeznički saobraćaja vrši se željezničkim prugama i na posebno izgrađenim prevoznim i vučnim vozilima, koja mogu saobraćati samo na željezničkoj mreži i između posebno izgrađenih stajališta, što traži i posebnu vrstu organizovanosti. Prevozne trake služe za javni prevoz lica unutar (aerodroma, sportski, kulturni, poslovni i drugi centri) i robe i djeluje na osnovu karakteristika industrijskih transportnih sistema. Pomorski saobraćaj se odvija na moru sa različitim vrstama brodova i traži izgrađene početne i konačne stanice odnosno pristaništa. Riječni saobraćaj se vrši po plovnim rijekama sa različitim riječnim brodovima i čamcima. Jezerski saobraćaj se odvija po jezerima sa brodovima i čamcima. Kanalski saobraćaj se vrši po vještački izgrađenim kanalima sa odgovarajućim brodovima. Riječni, jezerski i kanalski saobraćaj imaju takođe izgrađene početne i završne stanice. Cjevovodi služe za prenos naftnih derivata, vode, gasa, uglja i drugih proizvoda od kraja proizvodnje do kraja prerade ili potrošnje, odnosno do određenog terminala ili čvorišta sa drugim saobraćajnim sredstvima. Vazdušni saobraćaj se vrši u vazduhu sa avionima, helikopterima i dr., i traži izgrađene početne i konačne terminale i odgovarajuću opremu aviona i raketa. Poštanski saobraćaj vrši prenos pisanih i paketskih pošiljaka određene težine i gabarita i saobraćaj plaćanja i pri tome upotrebljava vlastita i tuđa prevozna sredstva. Telekomunikacijski saobraćaj se sastoji od fiksne i mobilne mreže, telefonsko–telegrafske, radioveze i satelitskog saobraćaja. U zavisnosti od uslova u kojima se odvija transportni proces, karakterstike saobraćajnih puteva, vrste saobraćajnih sredstava, organizacije i ekonomskog aspekta djelovanja, svaka saobraćajna grana ima svoje karakteristike, što se odražava na njihovo poslovanje i definisanje i utvrđivanje vrijednosti proizvodnje. Stoga se treba imati u vidu da svaka saobraćajna grana u odnosu na druge saobraćajne grane pokazuje određene prednosti, što se može utvrditi na bazi relevantnih kriterija kao što su: ekonomičnost prevoza, prevozna spososbnost, brzina, tačnost, redovnost, kvalitet prevoza, sigurnost, zaštita okoliša, primjena novih tehnologija i dr. Na kraju može se reći da svaka saobraćajna grana ima svoje specifičnosti i tehničko – tehnološke i ekonomske karakteristike koje zavise od prirodnih uslova u kojima se saobraćaj vrši, zatim od saobraćajnog puta, vrsti i kvaliteti prevoznog sredstva, transportnog procesa i unutrašnje organizacije svake pojedine saobraćajne grane. Kada se govori o povezanosti saobraćajnog sistema, misli se na usklađenost saobraćajnog sistema sa stanovišta tehničkih, tehnoloških, organizacionih, ekonomskih i pravnih elemenata. 19 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 4. 4.1 ASPEKTI INTEGRACIJE SAOBRAĆAJNOG SISTEMA BOSNA I HERCEGOVINA I EVROPSKI SAOBRAĆAJNI SISTEM Geosaobraćajna i prostorna cjelina države Bosne i Hercegovine u odnosu na položaj u Evropi može se opisati na slijedeći način: • nalazi se u središnjem dijelu evropskog dijela Mediterana; • Jadransko more, na koje je prostor naslonjen, duboko je uvučeno u evropski kontinent, te time približen gradskim i industrijskim centrima; • kopnenim i riječnim putevima kroz panonski prostor zemlja je vezana sa Evropom; • koridorima Vc, X, XA i VII Bosna i Hercegovina je preko susjednih zemalja povezana sa svijetom. Ogranak koridora Vc predstavlja brzu vezu Bosne i Hercegovine sa zamljama sjeverne Evrope i izlaz na Jadransko more. • Jadransko–jonska cesta (Trst / Kopar – Rijeka – Split – Dubrovnik – Bar – Tirana / Duvessi – Igumenitsa – Kalamata) u sastavu koridora sjeverozapad – jugoistok preko koridora VC i drugih cesta koje prolaze teritorijom BiH, predstavlja još jednu šansu za integraciju u međunarodne tokove i ubrzani razvoj BiH. Bosna i Hercegovina, sa aspekta uključivanja u evropske tokove, ima relativno nepovoljnu rasprostranjenost planina i planinskih vijenaca, sa velikim razlikama u nadmorskim visinama. Te nepovoljnosti se mogu analizirati kroz podatke o nadmorskim visinama reljefa i površine slivova rijeka. Nadmorska visina reljefa: -14,20% do 200 m, -29,00% od 200 do 500 m, -31,00% od 500 do 1.000 m, -21,00% od 1000 do 1.500 m, i -3,50% od 1.500 do 2.000 m. Površina slivova rijeka: -35.700 km2 ili 70% Crnomorski, i -12.410 km2 ili 30% Jadranski. Kao stalna obaveza za razmišljanje u pravcu optimiziranja veza sa evropskom saobraćajnom mrežom jeste i nezanemariva potreba stanovništva Bosne i Hercegovina za normalnim komuniciranjem i zadovoljenjem svojih potreba, kako unutar svoje zemlje, tako i u ostatku Evrope i svijeta. Prema popisu iz 1991. godine je: - ukupni broj stanovnika: 4.377.033 - gustoća naseljenosti: 85 stan./ km2. Konkretno uključivanje saobraćajnog sistema BiH zavisi, prije svega, od potreba Evrope za našim teritorijem, tj. od upotrebe našeg prostora za saobraćaj i druge svrhe. Stoga je i opravdan različit interes pojedinih evropskih zemalja ili njihovih asocijacija. Posebno za BiH je važan interes susjednih zemalja i EU. Teritorija Bosne i Hercegovine, njena dva entiteta Federacija i Republika Srpska, već posjeduje ili može poslužiti za izgradnju puteva za bolje povezivanje različitih evropskih regija, kao i Evrope sa Bliskim istokom. U Evropi se saobraćajni tokovi oblikuju u osam geosaobraćajnih koridora. Tri koridora su u smjeru zapad – istok, tri u smjeru sjever - jug, jedan u smjeru sjeverozapak – jugoistok i jedan sjeveroistok – jugozapad Evrope. 20 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 1 Geosaobraćajni koridori Evrope (A1-Južni koridor, A2-Središnji koridor, A3-Sjeverni koridor, B1-Zapadni koridor, B2Centralni koridor, B-3 Istočni koridor, C1-Koridor sjeverozapad-jugoistok, C2-Koridor sjeveroistok-jugozapad) Bosna i Hercegovina, s obzirom na svoj položaj u Evropi, preko teritorija Hrvatske i Slovenije, kao i ostalih zemalja bivše Jugoslavije, prirodno participira na četiri evropska geosaobraćajna koridora, a to su: južno evropski, centralnoevropski, sjeverozapad – jugoistok Evrope i sjeveroistok – jugozapad Evrope. Bosna i Hercegovina posjeduje prirodna bogatstva i privredu raspoređenu po kantonima i entitetima. Kantoni sa centralnim gradom predstavljaju zone sa cetroidima u kojima je koncentrisana potražnja za saobraćajnom uslugom. Za saobraćajno planiranje potrebno je raspolagati podacima o saobraćajnoj potražnji. Ti podaci na nivou BiH u ovom trenutku ne postoje, međutim na osnovu podataka iz 1991. godine mogu se procijeniti budući saobraćajni tokovi. Sl. 2 Putevi koji povezuju veće privredne centre u BiH u odnosu na koridore VC jadransko-jonsku cestu U uslovima postojanja koridora VC i jadransko–jonskog puta kao osovina za vezu sa Evropom i Bliskim istokom putevi za vezu između gradova su: Put VC (poklapa se sa E – 73) povezuje gradove: Neum, Čapljina, Mostar, Jablanica, Konjic, Sarajevo, Ilijaš, Visoko, Kakanj, Zenica, Žepče, Zavidovići, tuzlansko – dobojsko područje, područje Brčkog, te preko Osijeka veza za evropske tokove. PGDS (prosječan godišnji dnevni saobraćaj): 5000 ÷10000 voz/dan (1991.g.) 21 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Evropski put E – 761 i E – 762, povezuje gradove: Bihać, Jajce, Travnik, Sarajevo, Goražde. PGDS: 2500 ÷ 4000 voz/dan (1991.g.) Evropski put E – 661, povezuje gradove: Banja Luka, Jajce, Bugojno, Livno, Split. PGDS: 4200 ÷ 6500 voz/dan (1991.g.) Evropski put E – 59, povezuje grad: Bihać sa Zagrebom i Splitom. Evropski put E – 65, (poklapa se sa jadransko–jonskim putem) povezuje BiH u Neumu sa Bliskim istokom i sjeverozapadom Evrope. Navedeni cestovni pravci, a neki od njih i budući koridori, povezuju najznačajnije privredne centre u BiH (Tuzla, Zenica, Sarajevo, Banja Luka, Mostar, Doboj, Bihać, Bugojno, Travnik, Goražde, Bijeljina, Livno, Zavidovići, Visoko itd.). Na nekim dionicama koje leže na koridoru VC prosječan godišnji saobraćaj je iznosio i do 10.000 vozila / dan, što je bio ozbiljan znak za izgradnju saobraćajnice većeg kapaciteta – autoceste. To je svakako i znak da su relativno opterećeni i putevi koji se ukrštaju sa pomenutim koridorom ili se istom priključuju. Otežavajuća okolnost za brže uključenje BiH u evropske saobraćajne tokove je, pored političke situacije koja usporava pozitivne procese, konfiguracija terena i obezbjeđenje tehničkih elemenata u granicama dozvoljenim za transevropske magistrale (TEM). 4.2 POTREBE INTEGRISANJA SAOBRAĆAJNIH TOKOVA BIH U SAOBRAĆAJNE TOKOVE U EVROPI Evropske zemlje se međusobno razlikuju kako po nivou razvijenosti, tako i po prioritetima razvojnih planova. Osnovna podjela u tom smislu je na one koje imaju razvijen saobraćajni sistem i one koje su u tranziciji, koje imaju siromašnu saobraćajnu infrastrukturu, vozni park i nizak stepen organizovanosti saobraćaja. Bosna i Hercegovina, kao i druge zemlje u tranziciji, ima evidentne probleme sa upravljanjem saobraćajnom infrastrukturom na državnom nivou. Međutim, problem privatizacije u saobraćaju je ključno pitanje i kod razvijenih država. Za planiranje koridora kroz BiH, potrebno je sagledati i međunarodne saobraćajne tokove, iskustva zemalja u tranziciji, regionalne inicijative i projekte, te saobraćajnu politiku Evropske unije, što se daje u narednom izlaganju. 4.3 MEĐUNARODNI SAOBRAĆAJNI TOKOVI Sa aspekta saobraćajnih tokova, indikativne su veličine trogovinskih relacija Evropske unije sa Ruskom Federacijom i Turskom, te trend intenziviranja sa Ukrajinom i Bjelorusijom. Stvorene su i pretpostavke, započetim tenzicijskim procesima u privredi zemalja srednjoistočne Evrope, do konačne integracije. Bruto domaći proizvod u zemljama u tranziciji ima uglavnom trend rasta. Struktura uvoza i izvoza po saobraćajnim granama u EU se može predstaviti kao na slici. 60 Uvoz / Izvoz 50 40 30 20 10 0 Vodni Cestovni Željeznički U; 45% I; 31% I; 51% U; 29% U; 26% I; 16% Sl. 3 Struktura uvoza i izvoza po prometnim granama u EU, 2000.g. 22 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Planiranje saobraćajne infrastrukture u BiH, pa i u Hrvatskoj i Sloveniji, te ostalim zemljama bivše Jugoslavije, bitno zavisi od razvoja spoljnotrgovinskih relacija Evropske unije sa Bliskim istokom i Mediteranom. Isto tako za spomenute zemlje važan je i potencijalni tok Baltik – Podunavlje – Jadran. 4.4 ISKUSTVA ZEMALJA U TRANZICIJI U OBLASTI SAOBRAĆAJNE POLITIKE Projektom TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) od 1996. godine Evropska komisija je stimulisala razvoj multimodalne saobraćajne mreže u zemljama koje su kandidati za EU. TINA projekt je okončan 1999. godine i procijenjene su potrebne investicije za period 1998. – 2006. godine na oko 87 mlrd €. Kao potvrda procijenjene potrebe sredstva su ulagana kroz PHARE (Poland Hungary Aid for the Reconstruction of the Economy) program koji je prvo bio namijenjen obnovi Poljske i Mađarske, a kasnije proširen na zemlje Srednje i Istočne Evrope u tranziciji. Oko 11,5% sredstava bilo je namijenjeno za usklađivanje saobraćajnih sistema. Od 2000. PHARE je nadopunjen projektima ISPA (The Instrument for Structurel Polici for Pre – accesion) i SAPARD (Special Accession Programme for Agriculture and Rural Development). Budžet PHARE-a za 2000. godinu iznosio je oko 1 mlrd €. Prema podacima TEM Informative 2000. godine, gustoća mreže većine zemalja u tranziciji ne prelazi 1 km/km2 za javne ceste, odnosno 5 – 10 m/km2 za auto – ceste ili 3 – 5 km na 100 000 stanovnika. Podaci PHARE programa iz 1999. godine jasno odslikavaju stanje drumske mreže srednjeistočne Evrope (CEEC) i zemalja Evropske unije (EU). Dužina javnih i autocesta CEEC i EU, 2000. Dužina (km) 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 CEEC EU Javni putevi; 567.000 km Javni putevi; 3.422.000 km Autoputevi; 2400 km Autoputevi; 51000 km Gustina mreže javnih i autocesta CEEC i EU, 2000. Gustina (km/km2) 1200 1000 800 600 400 200 0 CEEC EU Auto putevi; 2,2 km/km2 Auto putevi; 16 km/km2 Javni putevi; 535 km/km2 Javni putevi; 1060 km/km2 Sl. 4 Stanje drumske mreže srednjeistočne Evrope (CEEC) i zemalja Evropske unije (EU) 23 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Nizak nivo razvijenosti i gustoće mreže zemalja CEEC u odnosu na EU nepovoljan je sa aspekta integracije saobraćajnih mreža CEEC, pa i BiH. 4.5 SAOBRAĆAJNA POLITIKA U EVROPSKOJ UNIJI Još 1992. godine Europska komisija je odobrila zajedničku saobraćajnu politiku sadržanu u Bijeloj knjizi (White Paper). Na osnovu iskustva iz saobraćajnog planiranja utemeljenog na potražnji (neuravnotežen razvoj po granama saobraćaja i dr.), a uvažavajući planiranje na nivou sistema, aplicirani su ciljevi: 1. Formiranje transevropske mreže 2. Pravedno određivanje cijena u saobraćaju 3. Zaštita okoliša 4. Sigurnost u saobraćaju 5. Socijalna odgovornost 6. Jačanje unutrašnjeg tržišta 7. Osnaženje vanjske dimenzije jedinstvenog tržišta. Predstavljena zajednička saobraćajna politika EU služi za oblikovanje saobraćajnog sistema kako EU, tako i zemalja kandidata za članstvo u EU, a time i Bosne i Hercegovine. 5. TRANSPORT I ODRŽIVI RAZVOJ 5.1 OSNOVNE KARAKTERISTIKE ODRŽIVOG RAZVOJA TRANSPORTA Pod pojmom održivog razvoja podrazumijeva se takav razvoj koji je u skladu sa današnjim potrebama bez dovođenja u opasnost zadovoljenja potreba budućih generacija. Koncepcija održivog razvoja svodi se na pitanje šta ćemo ostaviti budućim generacijama? Praktično znači da bi budućim generacijama ekološke sisteme trebalo prenositi na nivou boljeg kvaliteta nego što ih danas imamo. Iz ove osnovne koncepcije održivog razvoja proizilazi danas da održivi razvoj zahtijeva fundamentalne promjene u proizvodnji i potrošnji, tehnologiji i privredi, pa i u transportu. Tako politika održivog razvoja zahtijeva da zaštita okoline postane sastavni dio cjelokupne ekonomske i društvene politike održivog razvoja uopšte, pa i transporta, kako bi se kroz proces donošenja odluka o zaštiti okoline i prirodnih resursa ugradila u sve segmente društva, pa i u transport kao posebnu privrednu djelatnost koji svojim radom prouzrokuje i brojne negativne ekološke probleme. Održivi razvoj transporta je ustvari takav razvoj koji ne ugrožava zdravlje ili ekosisteme i konzistentno zadovoljava prevoznu potražnju racionalnim korištenjem prirodno obnovljenih izvora energije, a neobnovljenih izvora dinamikom manjom od brzine razvoja i proizvodnje novih zamjenskih komponenti, posebno goriva. Stoga, načelo održivog razvitka podrazumijeva upravljanje okolinom, dugoročnom procjenom promjena na užem i širem prostoru na način očuvanja kvaliteta prirodnih dijelova okoline budućim generacijama. Saobraćaj se po pravilu odvija na zemlji (put, željeznica), vodi (rijeke, plovni kanali, more) i u vazduhu. Svaki od navedenih saobraćajnih tokova ima specifične uticaje od kojih većina izaziva neželjene posljedice na okolinu kao cjelinu, odnosno specifično u zraku, vodi, tlu, flori i fauni, kao i na starim zaštićenim objektima, odnosno dijelovima okoline. 24 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kada se posmatra drumski saobraćaj, može se reći da današnji stepen autobuskog i teretnog saobraćaja ukoliko želi zadržati održivi razvitak, nužno se mora racionalizirati u cjelini i pojedinačno, potrebno je uskladiti organizaciju i obim prevoza s novooblikovanim prevoznim potrebama privrede i stanovništva. U tom pogledu potrebno je razraditi dugoročniju strategiju održivog razvitka javnog, drumskog saobraćaja u BiH. Pažnju treba usmjeriti ka uvođenju instrumenata procjene prevoznih potreba privrede i stanovništva na svim nivoima od države do opštine i svakog preduzeća pojedinačno. Što se tiče drumskog saobraćaja, može se reći da se odvija na vještački izgrađenim raznim vrstama puteva, pa i izvan njih, raznim vrstama drumskih vozila: motornim, električnim i zaprežnim vozilima, biciklima i pješice. U tu svrhu je i izgradnja saobraćajnica uslovljena nizom zakonskih propisa, čiji je krajnji cilj predvidjeti mjere zaštite okoline od neželjenih uticaja izgradnje i upotrebe saobraćajnica. Drumski saobraćaj uključuje brojnu različitu pravnu regulaciju. Dinamičan razvoj globalnog drumskog saobraćja, te porast broja vozila od svega nekoliko miliona vozila početkom 20. stoljeća na više od 60 miliona 1995. godine, ili po procjenama, na oko milijardu do 2010. godine, glavni je generator (98%) eksternih troškova saobraćaja (saobraćajne nesreće, saobraćajni konflikti i zakrčenja, buka zagađivanje zraka, zagađivanje vode, uništavanje šuma, klimatske promjene i devastiranje prostora uopšte), koji čine oko 2,5 % domaćeg bruto proizvoda država Evropske unije. Posebno su povećane štetne emisije CO2, koje su direktno zavisne o potrošnji goriva, pa se, iako je primjetno smanjenje prosječne potrošnje goriva u drumskom i vazdušnom saobraćaju, zbog apsolutnog povećanja saobraćaja očekuje povećanje ukupne količine emitiranog CO2 u navedenim oblicima saobraćaja. Od štetnih tvari što pri izgaranju fosilnog goriva u atmosferi bivaju ispuštene u većim količinama zastupljeni su hemijski spojevi: ugljendioksid (CO2), ugljen monoksid (CO), ugljikovodici (CH), azotni oksidi (NOx), sumporni dioksid (SO2), krute čestice, čađ i teški minerali. Prema podacima Evropske unije, oko 80% ugljenmonoksida (CO) ispušta se u drumskom saobraćaju, od čega na putničke automobile otpada 55,4 %. Tranzicijske države posvećuju sve veću pažnju održivom razvoju transporta, kako bi u vrijeme sveopšte globalizacije poboljšale zaštitu okoliša i gradova od štetnih uticaja transporta. Evropska konferencija ministara transporta (ECMT) predviđa da će u narednom razdoblju u tranzicijskim država doći do većeg porasta drumskog prevoza. S obzirom na to da na drumski prevoz otpada 72 posto negativnih efekata transporta u zapadnoevropskim državama problematika održivog saobraćaja za tranzicijske države dobiva dodatno značenje. Udio ulaganja u transportnu infrastrukturu u domaćem proizvodu 11 evropskih tranzicijskih država povećava se i iznosi više od 1 posto, no oko 50 posto investicija otpada na održavanje infrastrukture. Tranzicijske države imaju primjetno razvijeniji drumski i vazdušni u odnosu na željeznički saobraćaj, te bi zbog toga u narednom razdoblju znatniji dio svojih investicija u saobraćajnu infrastrukturu trebale uložiti u razvoj i modernizaciju željezničkog saobraćaja. Na takav način će se povećati i efekti ulaganja u transportnu infrastrukturu, zbog toga što većina tranzicijskih država ima neefikasne željezničke uprave čije gubitke dodatno subvencionira iz državnog proračuna, kao što je BiH željeznicom. Nadalje, tranzicijske države treba da razmotre politiku održivog razvoja saobraćaja u skladu sa već osmišljenim i postavljenim ekološkim standardima i tehnološkim zahtjevima Evropske unije, dinamiku i strukturu saobraćaja treba uskladiti s potrebama privrede. Povećanje saobraćaja i povezivanje nacionalnih privreda tranzicijskih država u panevropske i globalne razvojne pravce, naglašava interes za povećanu kvalitetu okoline. Od tranzicijskih država zahtijeva se da postojeću transportnu infrastrukturu u suprastrukturu usaglase s kriterijima razvoja i izgradnje. Pritom je neophodno voditi računa o tome da se brže i efikasnije izvrši prilagođavanje razvijenom trasnportnom sistemu Evropske unije. Politika održivog razvoja transporta treba se usmjeravati u pravcu postizanja efikasne ravnoteže između različitih vrsta transporta ustanovljavanjem pravilnih odnosa u njihovim komparativnim i konkurentskim prednostima, povećanja energentske efikasnosti tarnsportnog sistema, smanjenja emisije štetnih plinova, obnove saobraćajnih sistema temeljenih na željezničkom transportu i saobraćaju, razvoja inteligentnih transportnih i saobraćajnih sistema, rješavanja problema udaljenosti između središta i periferije, poboljšavanja okoliša i lokacijske atraktivnosti, razvoja novih sistema prevoza i distribucije koji će zadovoljiti potrebe korisnika po minimalnim troškovima, povećanja obima privrednih aktivnosti. 25 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pred transportom poseban je problem iznalaženja efikasnog odgovora pred nastalim potrebama za primjenom savremenih oblika transporta. Pojedine države, odnosno njihovi urbani centri suočeni su sa sve većim zagađenjima vode i zraka. Zbog daljnjeg povećanja zagađenja u BiH potrebno je voditi računa o tome da nova saobraćajna infrastruktura ne bude faktor blokiranja razvoja. Klasične saobraćajne grane, kao što su drumski, željeznički i vazdušni saobraćaj, znatno su pridonijele zagađenju čovjekove okoline. Usprkos tome, dokazana je da multimodalni transport spada u ekloški “čiste” oblike prevoza roba. Korištenjem savremenih transportnih jedinica, poput paleta, kontejnera, barži itd., moguće je izvršiti brzi efikasan transport, a da su pri tome zagađenja minimalna. Da bi se razumijevala mogućnost primjene osnovnih načela, potrebno je razmotriti tri glavna aspekta održivog razvoja, i to: - ekološki, - društveni i - kulturološki. 5.1.1 Ekološki aspekti Ekološki aspekt održivog razvoja prvenstveno podrazumijeva smanjivanje nepovoljnih učinaka na okolinu. U smislu djelovanja transporta to se odnosi na tri osnovna elementa: - zagađivanje okoline emisijom štetnih tvari, - zagađivanje proizvodnjom otpada i - buka. Ekološki aspekti održivog razvoja transporta objedinjavaju nekoliko načela i to: - zaštita od zagađenja, - zdravlje i sigurnost, - integrirano planiranje, - individualna i zajednička odgovornost, - iskorištavanje zemlje i dobara i - usklađenost privrednog razvoja. Koliko ekološki aspekti odražavaju suštinu zaštite okoline, pokazuje činjenica da na motorni saobraćaj otpada 20% od svih djelatnosti koje uzrokuju klimatske promjene danas u svijetu. Od početka industrijske revolucije (krajem 18. vijeka) sveukupna koncentracija CO2 u atmosferi za 30% je veća, Sl. 5. Sl. 5 Rast koncentracije CO2 u zemljinoj atmosferi Devedeset posto gasova koji izazivaju «učinak staklenika» dolazi iz nerazvijenih zemalja Evrope i SAD su 1995. godine emitirale 5228 miliona tona CO2. Ljudskom aktivnošću svake se godine u atmosferu ispusti oko 7 milijardi tona CO2. 26 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Polovina toga ostane u atmosferi, a jedan dio taloži u okeanima i vegetaciji. U Tabela 1 date su emisije CO2 u 15 zemalja najvećih zagađivača u svijetu. Tabela 1 Emisije CO2 u 15 zemalja najvećih zagađivača u svijetu ZEMLJA SAD KINA RUSIJA JAPAN NJEMAČKA INDIJA VELIKA BRITANIJA KANADA UKRAJINA ITALIJA FRANCUSKA JUŽNA KOREJA POLJSKA MEKSIKO JUŽNOAFRIČKA REPUBLIKA EMISIJA CO2 U MIL. METRIČKIH TONA 5228 3006 1547 1150 884 803 564 470 430 423 362 353 336 327 320 Učinak (efekat) staklenika (engl. «green house effect» ili «hotbed phenomenon», njem. «Treibhauseeffekt») je pojava povećanja temperature zemlje zbog različite propusnosti atmosfere za kratkovalno i dugovalno sunčevo zračenje (poput staklenika) te zagađenje atmosfere (posebno sa CO2). Štetni gasovi, najviše CO2 ne dopuštaju «prirodan» povrat topline natrag u atmosferu. Odnosno CO2 propušta kratkotalasno sunčevo zračenje na zemlju, ali ne dopušta zemljino dugotalasno zračenje u atmosferu, tako da ta toplina biva zadržana, čime se dodatno povećava temperatura zraka. Rezultat je taj – što se više CO2 ispušta u atmosferu, to je nepropusnost veća, a zemljina klopka «staklenika» sve čvršća. U stvaranju staklenika CO2 sudjeluje sa 50%, metan 20%, fluorohlorovodici 17%. Na Sl. 6 prikazan je dijagram osnovnih uzročnika efekta staklenika. Pogonski plin u bocama za sprej, sredstva za pjenjenje u proizvodnji izolacijskog materijala, otopine, rashladne tvari 17% Ostalo 6% Močvare, polja riže, proizvodnja nafte i plina 19% Saobraćaj, kućanstvo, industrija, obrt, krčenje prašuma 50% Saobraćaj 8% Sl. 6 Dijagram osnovnih uzročnika efekta staklenika 27 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Godine 1980. drumski saobraćaj je proizveo u EU oko 600 mil. tona CO2 i po količini proizvedenog zagađenja bio znatno iza industrije, da bi 1993. drumski saobraćaj proizveo oko 800 mil. tona CO2 i bio neznatno iznad zagađenja koje je proizvela industrija. Ako uporedimo emisije CO2 u drumskom saobraćaju s ostalim oblicima saobraćaja, onda na drumski saobraćaj otpada 80% zagađenja ugljik (IV) oksidom, na vazdušni saobraćaja oko 11%, na željeznički oko 4% i oko 5% na ostale oblike saobraćaja. Čak 80% od ukupnog CO2 u saobraćaju emitiraju automobili stariji od pet godina. U našoj zemlji 20% ukupnog CO2 emituju vozila, dok termoelektrane, na primjer, emituju 16%. Ne postoji tehnologija koja bi omogućila uklanjanje CO2 iz izduvnih plinova. Budući da izgaranjem fosilnih goriva (nafte, zemnog plina, ugljena) nastaje CO2 bit će potrebno smanjiti potrošnju fosilnih goriva razvojem automobila sa smanjenom potrošnjom goriva ili promjenom ponašanja u saobraćaju, kao i upotrebom alternativnih goriva. Francuski proizvođači odlučili su do god. 2005. smanjiti količinu CO2 koju emitiraju njihovi automobili (samo za modele za tržište EU) za 15 g/km. Na slici 7 prikazan je udio saobraćaja privatnih vozila u Njemačkoj globalnim CO2 emisijama. Tabela 2 Udio saobraćaja privatnih vozila u Njemačkoj globalnim CO2 emisijama GLOBALNE CO2– EMISIJE U SVIJETU ANTROPOGENE CO2-EMISIJE U SVIJETU UDIO NJEMAČKE U ANTROPOGENIM CO2-EMISIJAMA UDIO SAOBRAĆAJA OSOBNIH VOZILA ANTROPOG. CO2 – EMISIJA NJEMAČKE 10 % 0,1 MLRD. T/GOD 0,01 % 100 % 800 MLRD. T/GOD. 100 % 3,3 % 26 MLRD. T/GOD. 3,3 % 4% 1,5 MLRD. T/GOD. 0,13 % Iz Tabela 2 je vidljivo da saobraćaj privatnih vozila u Njemačkoj sa oko 0,1 mrd. t CO2 godišnje učestvuje sa oko 10 % u ukupnim antropogenim CO2 emisijama Njemačke, što odgovara 0,01 % ukupnoj globalnoj godišnjoj proizvodnji CO2 u svijetu. Nema sumnje da su današnja savremena drumska vozila znatno sigurnija, komfornija i štedljivija nego prijašnja, ali i ekološki povoljnija. Kao ogledalo takvog razvoja može poslužiti tzv. potencijal efekta staklenika jednog privatnog vozila godine proizvodnje 1993. u odnosu na vozilo godine proizvodnje 1983. Zahvaljujući smanjenju utroška energije, uklanjanju hloroflourovodonika iz klimatskih uređaja, smanjenju emisija štetnih tvari leži «potencijal efekta staklenika» jednog modernog vozila za 40 % niže u odnosu na vozila proizvedena 1983. 5.1.2 Društveni aspekti U smislu održivog razvoja, društveni aspekti uključuju osnovna demokratska načela primjenjujući ih na relativno složenu tehnološku i organizacionu cjelinu kao što je transport. Da bi transport sa društvenog stanovišta bio kvalitetan i efikasan, on mora biti: - dostupan u prostornom i ekonomskom pogledu, - zdrav i siguran, 28 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - racionalan u iskorištavanju prostora, zemlje i dobara. Zadovoljeni društveni aspekti razvoja transporta usklađuju odnose između: - izgradnje i iskorištavanja saobraćajne infrastrukture, - izgradnje nove i održavanja postojeće infratsrukture, saobraćajne ponude i potražnje, - stepen razvoja drumskog saobraćaja i drugih vidova prevoza putnika i - ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu i veličine bruto domaćeg proizvoda. 5.1.3 Kulturološki aspekti Kulturološki aspekti su jedna od odrednica održivog razvoja saobraćaja. Na taj način se unutar takvog razvoja uključuje kompletna populacija bez ikakvih podjela po bilo kojoj osnovi. Komponente kulturološkog aspekta su donedavno zanemarivane posebno u razvoju saobraćaja. Stoga je bilo iluzorno očekivati uvažavanje kulturoloških aspekata kada se malo pažnje posvećivalo adekvatnom obrazovanju i afirmaciji nauke u razvoju saobraćajnih procesa. Zahvaljujući razvoju savremenih tehnologija transporta kao što su: paletizacija, kontejnerizacija, RO-RO, LO-LO, RO-LO, FO-FO, Huckepack i Bimodalna tehnologija transporta, transportna i saobraćajna logistika dobivaju sve više na značenju, a svoj fokus promatranja temelje na integrisanom pristupu i usmjeravaju ga na svim bitnim učesnicima koji učestvuju ili mogu učestvovati u prevozu robe od tačke prijema do tačke isporuke i na takav način mogu pridonijeti povećanju efikasnosti i efektivnosti transportnog i saobraćajnog sistema kao cjeline, uz što manje negativne učinke po zdravlje ljudi, prirodu i okolinu. Da bi se sistem drumskog saobraćaja razvijao u skladu sa istaknutim načelima održivog razvoja, neizostavno je nužno djelovanje svih faktora uključenih u proces razvoja kroz cjelovit paket mjera, a naročito: - fiskalnih, - regulativnih (operativnih) i - edukacijskih. Osnovna svrha primjene ovih mjera je osigurati granama saobraćaja shodno održivom razvoju, razvojnu usklađenost sa svim zahtjevima očuvanja okoline i racionalnog trošenja prirodnih resursa. Pod tim se misli na ekološke primjenljive procese proizvodnje saobraćajnih usluga. Uz pomoć ekoloških primjenljivih na sredstva za rad koja su u funkciji oplemenjivanja ljudi, prostora i dr., osiguravajući pri tome najviše moguće pozitivne eksterne učinke. U tom pogledu neophodno se osvrnuti na mjere koje su prilagodljive s praktičnog stanovišta i koje daju brze efekte ali kratkog dometa i mjere sistemskog karaktera na duži period. Mjere se određuju u raznim domenima shodno načelima održivog razvoja: Mjere u domenu saobraćajnog prostornog planiranja i korištenja zemljišta: - ograničavanje nekontrolisanog širenja izgrađenih naselja i racionalnije korištenje zemljišta, - davanje prednosti ekološki čistijim vrstama prevoza pri planiranju saobraćajnih površina, - povećanje sigurnosti svih oblika prevoza, - smanjenje uticaja na okolinu planiranjem odgovarajućih infrastrukturnih zahvata. Mjere u domenu zaštite okoline: - smanjenje emisije štetnih tvari, - smanjenje stvaranja otpada tokom svake faze korištenja saobraćajnih sredstava i infrastrukture putem odgovarajućih planiranja i primjenom metoda višekratne upotrebe i recikliranja, - smanjenje nivoa buke, - određivanje ciljeva i uspostava pokazatelja razvoja održivog saobraćaja za kraće, srednje i duže plansko razdoblje u odnosu na zaštitu okoline, 29 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - smanjenje potrošnje goriva koroz nova tehnička rješenja i kroz fiskalne odluke, razvoj i uvođenje novih alternativnih goriva. Mjere u domenu ekonomije: - iskazivanje potpunih troškova svake pojedine vrste transporta, uključujući i troškove infrastrukture kao podloge pri odlučivanju, - osiguranje da svi korisnici saobraćajnog sistema, kao i oni koji od njega imaju direktne koristi, plaćaju punu cijenu korištenja uvažavajući pri tome načelo jednakosti, - podsticanje istraživanja i razvoja novih saobraćajnih i komunikacijskih tehnologija, usavršavanje i prilagođavanje ekonomskih i marketinških instrumenata. Motivacija za njihovo uvođenje je pravilno ekološko upravljanje resursima. Pretpostavlja se da će ekološki porezi u visini štete koje izazivaju određene ekonomske aktivnosti potaknuti zagađivače da te štete uračunaju u svoje proizvođače i potrošačke odluke. Dakle, eksternalije bi bile internalizovane, rezultirajući prikladnom kontrolom zagađivanja i ekoloških šteta. Taj tradicionalan pristup upravljanja održivim razvitkom zahitjeva državnu regulaciju optimalne nivoe emisije budući da ne postoji uobičajena tržišna inetrakcija ponude i potražnje između onih koji osiguravaju (nude) smanjenje emisija (radi njezinog optimalnog nivoa) i onih koji zahtjevaju (potražuju) čistu okolinu. 5.2 STRATEGIJA OKOLINSKOG ODRŽIVOG TRANSPORTA Danas u svijetu preovladavaju ekološki trendovi koji su usmjereni na smanjenja štetnog utjecaja na okoliš usljed povećanja obima transporta. Povećanje brige za okoliš dovelo je do pojave opšteprihvaćene EST Strategije (Environmental Sustainable Transport Strategy), odnosno Strategije okolišno održivog transporta. Ovaj pojam podrazumijeva uravnoteženje transportnih potreba sa zaštitom čovjekove okoline. Ova strategija je predstavljena još početkom 90-ih godina prošlog stoljeća (Agenda 21, Johanesburg Plan of Imaplementation JPIO). Osnovni principi ove strategije bazirani su na: Zaštiti ljudskog zdravlja i okoliša; Neobnovljivim i obnovljivim prirodnim resursima; Tolerantnim ograničenjima za ljudsko zdravlje; Međunarodnim obavezama i aktivnostima (Protokol iz Kjota); Minimiziranjem ekonomskih gubitaka. Osnovni ciljevi EST strategije su: - Sačuvati međusobnu povezanost između transporta i okoliša; - Organizirati budući razvoj transportne oblasti usmjeravajući ga prema povećanoj ekološkoj samoodrživosti; Elementi na kojima se temelji EST strategija su: 30 Kontrola emisije vozila (Standardi i inspekcija/održavanje); Čistije gorivo; Planiranje transporta i traženo upravljanje; Drumska sigurnost i održavanje; Urbana infrastruktura; Planiranje korištenja zemljišta; Nadzor nad bukom uzrokovanom transportom; Nadzor nad kvalitetom zraka; DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Naučna baza & Istraživanje / Javna dobrobit. Svaka država danas treba da ima svoju EST strategiju koja bi se uključivala po pravilu u integrirani Action plan EST-a. Nacionalna EST strategija bi se trebala temeljiti na specifičnostima datog područja, ali u skladu sa globalnim principima EST strategije. Nacionalna EST strategija sadrži slijedeće ključne elemente: Identificiranje prioritetnih zadataka i strategijskih izazova; Identificiranje i preporučivanje odgovarajuće politike za svaki zadatak, odnosno izazov; Identificiranje odgovarajućeg zakonodavstva, regulatornih zahtjeva, uključujući moguća strukturna mjerila; Action plan sa detaljnim provedbenim mehanizmima za postizanje zahtijevanih ciljeva, odnosno: detaljne aktivnosti za svaki od strategijskih izazova; identificiranje odgovarajućih tijela za svaku aktivnost, uključujući odgovarajuće mehanizme za integracijsku koordinaciju; definirati period provođenja za svaku glavnu aktivnost; procjenu troškova za provođenje svake navedene aktivnosti; finansijske mehanizme (način finansiranja); odgovarajuće indikatore za praćenje provođenja progresa svake predviđene akcije. U osnovi Action plan treba biti usmjeren na: Nadzor nad kvalitetom zraka (air quality) cjelokupnog okoliša, sa posebnim osvrtom na nadzor nad kvalitetom zraka u blizini saobraćajnica (vezano za transportni sektor); Kontrolu emisije štetnih izduvnih gasova i smanjenje zagađenja sa posebnim isticanjem problema korištenih (rabljenih) vozila, kao i problema inspekcije, ispravnosti i održavanja vozila; Promovisanje ”čistijih” goriva; Planiranje okolišno prihvatljivog (environmentally friendly) javnog prevoza putnika i traženo upravljanje putovanjima (Transport Demand Management). - 5.3 EKOLOŠKI PROBLEMI U BIH I NJIHOVO RJEŠAVANJE Bosna i Hercegovina prije rata učestvovala je sa 32 % u ukupnom aerozagađenju bivše Jugoslavije. Postojala su čak 122 industrijska postrojenja koja su bila identificirana kao teški zagađivači okoliša. Tokom 80-ih godina prošlog stoljeća Sarajevo, kao glavni grad BiH, bilo je među najzagađenijim gradovima u Evropi. Iako većina industrijskih postrojenja trenutno ne radi, ni postojeća situacija nije naročito povoljnija, jer u gradu Sarajevu, u kojem živi oko 400.000 stanovnika, koristi se više od 100.000 vozila. Glavni ekološki problemi sa kojima se susreće BiH koji traže brza i efikasna rješenja su: 5.3.1 Emisija štetnih gasova Smanjenje emisije štetnih gasova se može ostvariti kroz slijedeće strategijske izazove, koji se mogu realizirati kroz aktivnosti kako slijedi: 31 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.3.1.1 Kontrola emisije izduvnih gasova U ovoj oblasti trebalo je poduzeti niz aktivnosti u poboljšanju kontrole izduvnih gasova. Ove aktivnosti obuhvataju: - Strožiji standardi u oblasti inspekcije i održavanja vozila, - Efikasniji nadzor nad radom stanica za inspekciju i održavanje. U ovu svrhu je potrebno dosljedno primjenjivati zakonske normative o radu stanica tehničkog pregleda. Zato je potrebno uvezati podatke iz svih jedinica tehničkih pregleda, kako bi se na jednom centralizovanom mjestu mogli naći podaci o cjelokupnom voznom parku u državi. U tu svrhu potrebno je definirati i određene novčane kazne za vlasnike ovih stanica tehničkih pregleda koji bi izdavali dozvole o ispravnosti vozila, za ona vozila koja svojim tehničkim karakteristikama ne zadovoljavaju zakonske norme. Dodatna aktivnost treba biti usmjerena na efikasniji rad u kontroliranju ispravnosti i kvalitete izduvnih gasova na vozilima, što bi se provodilo na terenu na licu mjesta u suradnji sa pripadnicima nadležnih MUP-ova. - Subvencioniranje za vlasnike koji nabavljaju ekološki čista vozila; Zakonom bi trebalo stimulisati vlasnike ekološki čistih vozila, novih automobila koji bi se kroz kupovinu odlučili za ekološki čista vozila, kao jedan od doprinosa unapređenju zaštite čovjekove okoline. - Ugrađivanje katalitičkih konvertora (katalizatora) u vozila; Prosječna starost vozila u BiH ne zadovoljava ni minimalne ekološke kriterije. Da bi se u budućnosti popravila situacija oko izduvnih gasova koji nastaju u transportu, potrebno je donijeti zakonsku regulativu koja bi obavezala vlasnike starijih vozila na ugradnju katalizatora1 (za vozila sa benzinskim motorima) i odgovarajućih filtera (za vozila sa dizel motorima) u vozilima starije proizvodnje. Na ovaj način bi se vozni park bar donekle približio evropskim standardima. Ugradnjom katalizatora i filtera u sva vozila čija je godina proizvodnje starija od 1990. omogućilo bi se da se ispoštuju norme Euro 1, prema kojima emisija izduvnih gasova treba biti smanjena na podnošljivu mjeru. Za ovakve aktivnosti u pojedinim zemljama se vrši povrat poreza za vlasnike automobila na uložena sredstva, koji ulaganjem u opravku vozila na ovaj način doprinose poboljšanju cjelokupne ekološke slike. - Publiciranje informacija o okolišu; Značajan doprinos pobrojanim aktivnostima može se ostvariti i kroz edukativne programe i promotivne akcije u sredstvima javnog informiranja, kako bi se ekološka svijest stanovništva podigla na viši nivo. - Edukacija u školama; Pokretanjem edukativnih akcija u školama, u sklopu odgovarajućih nastavnih programa i jedinica, kod stanovništva bi se stvarala zdrava ekološka svijest i poticalo razmišljanje o zaštiti čovjekove okoline. Pod katalizatorom uopšte u hemiji podrazumijevamo nosač materijala s aktivnim slojem. Prednost katalizatora sastoji se u njegovoj sposobnosti premještanja brzine hemijske reakcije. To znači da štetne tvari redukcije za vrijeme toplog rada motora znatno ranije nastaju nego kod do sada određene metode čišćenja. Katalizator može sigurno raditi ako je sigurno postavljen, tako da ispušni plin dolazi u kontakt s katalizatorom. Zadatak katalizatora je da hemijskim reakcijama štetne tvari pretvara u manje štetne spojeve npr. ugljikovodonike u vodu i ugljik (IV) oksid. 32 1 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.3.1.2 ”Čistija” goriva Problematika čistijih goriva povezana je i sa cjelokupnom situacijom u širem geografskom regionu. Naime, poduzimanjem određenih akcija o ovom pitanju kod naših najbližih susjeda (Hrvatska i Slovenija) sve češće se i u našoj zemlji pojavljuju vlasnici benzinskih pumpi koji promoviraju čistija goriva. Ovo osobito pogoduje vlasnicima novih automobila, čiji motori zahtijevaju odgovarajuću kvalitetu goriva, sa manjim procentom sumpora u dizel gorivu, odnosno bez olova u benzinu. Sl. 7 Posljedica izduvnih gasova diesel vozila i vozila na prirodni gas U tu svrhu potrebno je poduzeti slijedeće akcije: - Redukcija sumpora u dizel gorivu; - Eliminiranje olovnog benzina sa tržišta; - Zakonska regulativa i standardi o kvaliteti goriva prema eurostandardima; - Strožiji nadzor i efikasniji sistem kontrole nad kvalitetom uvezenog goriva. Uvodeći korištenje čistijih goriva u zakonsku regulativu, zajedno sa pomenutom ugradnjom katalizatora i filtera u vozila, omogućilo bi se zadovoljavanje ekoloških Euro 1 normi, čime bi se BiH i na ovaj način približila evropskim standardima, što je, između ostalog, neophodno za približavanje naše zemlje Evropskoj uniji. 5.3.1.3 Tržište rabljenih automobila U našoj zemlji veliki dio voznog parka predstavljaju rabljena vozila koja se nabavljaju iz uvoza. Tome pogoduje i činjenica da je poreska politika nelogično postavljena, jer se potencijalni kupci vozila potiču na kupovinu rabljenih vozila iz uvoza. Naime, kupac novog vozila, na ime poreza, treba platiti iznos poreza na saobraćaj usluga od 20 % na ocarinjenu vrijednost vozila, dok je kupac rabljenog vozila iz uvoza obavezan platiti za isti porez samo 10 % vrijednosti ocarinjenog vozila. Na ovaj način se daje dodatni doprinos negativnoj slici starosti voznog parka u zemlji. Stoga bi trebalo poduzeti slijedeće aktivnosti: - Promjena poreske politike; Uvođenjem PDV-a koji se najavljuje za početak 2006. godine doći će i do promjene navedenih odnosa u vrijednostima poreza kod kupovine novih i rabljenih vozila. Ipak, trebalo bi uvesti određene olakšice za kupce novih automobila, jer u našoj okolini postoje primjeri prema kojima se na 33 DRUMSKI SAOBRAĆAJ ovaj način može znatno smanjiti prosječna starost voznog parka.2 Značajnim smanjenjem prosječne starosti vozila promijenila bi se i ekološka slika zemlje, sa aspekta zagađivača u transportu.3 - Limitiranje uvoza rabljenih vozila; Trenutno ograničenje uvoza rabljenih vozila do 7 godina starosti je dobra polazna osnova za unapređenje ekološke slike. Potrebno je pri uvozu ovih vozila dodatnu pažnju usmjeriti i na zadovoljavanje ekoloških normi, odnosno kontrolirati dozvoljenu količinu izduvnih gasova koju ova vozila mogu ispuštati u okolinu. Na ovaj način bi se spriječilo da vozila iz uvoza čija kvaliteta izduvnih gasova ne zadovoljava zakonski propisane norme budu registrovana i puštena u saobraćaj. 5.3.2 Unapređenje transportne infrastrukture Značajan doprinos ekološkoj slici, posebno u gradovima, može se ostvariti unapređenjem transportne infrasturkture. Značajno smanjenje količine izduvnih gasova u gradovima se može ostvariti izgradnjom određenih zaobilaznica, čime bi se smanjili putni tokovi kroz središta gradova. Smanjenje broja vozila koja se kreću kroz gradove, posebno teretna vozila čije su saobraćajnice semaforizirane, znatno smanjuje emisiju izduvnih gasova, jer najveća emisija nastaje usljed čestih zaustavljanja i polazaka vozila, Sl. 8. Sl. 8 Osaka – Savremena drumska infrastruktura To predstavlja veliki problem u gradovima kakav je Sarajevo koji su limitirani raspoloživim prostorom. Izgradnjom saobraćajnice u Sarajevo znatno bi se smanjili putni tokovi vozila koja preopterećuju gradsku saobraćajnicu. 5.3.3 Planiranje transporta i upravljanje potražnjom (Transport Demand Management) U posljednje vrijeme u svijetu se poklanja pažnja tzv. Transport Demand Managamentu, odnosno planiranju transporta i upravljanju potražnjom za prevoznim uslugama. To je povezano sa slijedećim strategijskim izazovima: 2 3 Slovenija trenutno raspolaže najmlađim voznim parkom u Evropi. Ekonomska situacija u zemlji svakako najviše pogoduje ovoj činjenici, ali ovome značajno doprinosi i poreska politika koja potiče potencijalne kupce na kupovinu novih vozila. Prema trenutnim pokazateljima, unapređenje ekološke slike samo u gradu Sarajevu bi bilo moguće kada bi se čak 18.000 vozila koja su starija od 15 godina u potpunosti zamijenila vozilima čiji motori zadovoljavaju Euro 1, Euro 2 i Euro 3 standarde. 34 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.3.3.1 Unapređenje sistema javnog prevoza putnika Cilj unapređenja sistema masovnog prevoza putnika je smanjenje broja privatnih automobila koja se koriste u gradskim centrima. Ovo je moguće ukoliko se potencijalnim korisnicima usluga masovnog prevoza omogući da brzo i efikasno stignu do odredišta. U velikim gradskim centrima u kojima je limitiran raspoloživi broj parkingmjesta za korisnike automobila prisutna je težnja da građani obavljaju što više putovanja unutar grada najvećim dijelom sredstvima masovnog prevoza. Efikasan masovni prevoz putnika je moguće realizirati samo ukoliko se putnicima omogući ispunjenje glavnih zahtjeva koje oni imaju u prevozu. To znači da je putniku potrebno ponuditi pouzdan prevoz, sa zadovoljavajućom učestalošću, sa komforom na zavidnom nivou. To se može postići samo uz osiguranje prioriteta vozila javnog prevoza na raskrsnicama kao jedan od preduslova da se javni prevoz učini bržim, a time i atraktivnijim za korisnike ovih usluga. 5.3.3.2 Integriranje planiranja transporta sa prostornim planiranjem zemljišta, kvalitetom zraka i ljudskim zdravljem U ovu svrhu je potrebno razvijati visokokapacitivne parking prostore u gradskim centrima. Parkinzi se mogu organizovati i na periferiji, ali je tada neophodno osigurati brz i efikasan prevoz putnika od ovakvih parkinga do destinacija u centru. 5.3.3.3 Unapređenje sistema kontrole saobraćaja Kontrolu saobraćaja u gradskim centrima je moguće realizirati na više načina: - Uspostavljanje modernih sistema za kontrolu i nadzor saobraćaja u većim gradskim centrima; - Unapređenje sistema kontrole svjetlosne signalizacije; - Uspostavljanje sistema ITS (Inteligent Transport System). Moderni centri za kontrolu i nadzor saobraćaja omogućuju dobijanje pravovremenih informacija o stanju na gradskim saobraćajnicama i mogućnost reagovanja u slučaju eventualnih nezgoda. Ukoliko se u ovim centrima omogući i centralizovano upravljanje svjetlosnom signalizacijom i njeno eventualno modificiranje u slučaju potrebe, tada je ostvarena većina preduslova za efikasno i brzo kretanje vozila u gradovima, Sl. 9. Slijedeću fazu za unapređenje trasnporta u gradovima predstavlja uspostavljanje ITS sistema, koji vozačima omogućuje dobijanje pravovremenih informacija o stanju na putevima, odnosno o eventualnim zagušenjima i nezgodama. Ove informacije se vozačima pružaju putem svjetlosnih panela ili nekih drugih informativnih tabli, na kojima vozači dobijaju informacije o uslovima odvijanja saobraćaja. Sl. 9 Nadzorni centar izdvojene autobuske linije (privatno vlasništvo) 35 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.3.4 Sigurnost na putevima Sigurnost na putevima predstavlja kompleksan sistem koji se sastoji od vozača, vozila i puta. To znači da unapređenje sigurnosti na putevima treba obuhvatiti i tehničke karakteristike vozila i stanje na putevima, ali i ponašanje vozača. Unapređenje sigurnosti na putevima je povezano sa rješavanjem slijedećih strategijskih izazova. 5.3.4.1 Unapređenje uslova na putevima Uslovi na putevima mogu se unaprijediti ukoliko se obezbijedi kvalitetno održavanje puteva. To zahtijeva i znatna finansijska sredstva. U gradnji puteva treba koristiti i nove tehnologije, koje su se pokazale veoma efikasne. 5.3.4.2 Unapređenje karatkeristika voznog parka Stanje voznog parka u našoj državi je na nezadovoljavajućem nivou. Prosječna starost voznog parka u Federaciji BiH iznosi 14,9 godina4. Od toga čak 47,09 % (211.648 vozila) starije je od 15 godina, a ukupno 79,74 % (358.378 vozila) starije je od 10 godina. Logičan je zaključak da tehničko stanje većine vozila u saobraćaju nije zadovoljavajuće. To zahtijeva efikasniji sistem kontrole rada tehničkih pregleda, kao i efikasnu kontrolu ispravnosti vozila u saobraćaju. 5.3.4.3 Učešće javnosti Učešće javnosti i medija u unapređenju sistema sigurnosti na putevima je neophodno kako bi se podigli bezbjednosni uslovi u saobraćaju na viši nivo. Potrebno je otvoriti i dežurni telefon na koji bi se građani mogli javljati ukoliko uoče i nepravilnosti, odnosno nedostatke na određenim saobraćajnicama. 5.3.5 Prostorno planiranje zemljišta Treba težiti da se izvrši realno identificiranje potreba grada za jednom boljom kvalitetom življenja, da se uspostavi kvalitetan sistem nadzora nad korištenjem zemljišta, posebno u gradskim sredinama. 5.3.6 Urbana infrastruktura Razvoj urbane infrastrukture usko je povezan sa unapređenjem transportnih sistema u gradskim centrima, razvijanjem visokokapacitivnih parking-sistema u gradskim centrima. To zahtijeva uspostavu regionalnih željezničkih transportnih sistema za efikasan prevoz putnika, koji bi omogućili brz i efikasan putnika od udaljenih područja do gradskih centara. Uzduž gradskih saobraćajnica treba postavljati zaštitna zelena polja koja bi služila kao zaštita građana od buke i od izduvnih gasova koji nastaju u transportu, Sl. 10. 4 Podaci iz 2003. godine 36 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 10 Zaštita od buke na autoputu u Tokiju 5.3.7 Podrška nauke To zahtijeva podizanje nivoa svijesti i znanja o okolišu, koji treba da animira javnost kako bi se povela veća briga o okolišu. U tu svrhu je potrebno: - Organizirati radionice o okolišnim problemima u transportnom sektoru; - Organizirati konferencije i seminare o okolišu za lidere i tvorce politike na različitim nivoima; - Organizirati javne kampanje u medijima o problemima okoliša, osobito uzrokovanim transportnim sektorom. Ovo treba biti utemeljeno na naučnom pristupu ovom problemu i rezultatima istraživanja koja se provode u svijetu, a sve s ciljem razvoja i predstavljanja akcija usmjerenih ka unapređenju okoliša. 5.3.8 Nadzor nad bukom uzrokovanom transportom Zaštita od buke može se realizirati na više načina: - Uspostavljanje sistema nadzora nad bukom uzrokovanom transportom, putem mjernih jedinica koje se postavljaju duž značajnijih gradskih saobraćajnica; - Razvijanje sistema zaštite od buke postavljanjem fizičke zaštite duž saobraćajnica koje se nalaze u gradovima (duž gradskih saobraćajnica) i naseljenim mjestima (duž autoputeva); - Unapređenje i razvoj zaštitnih zona i zelenih pojasa u blizini putevi (gdje to raspoloživi prostor omogućuje); - Korištenje tzv. poroznih asfalta za prekrivanje završnog gornjeg sloja saobraćajnica, s ciljem smanjenja buke koja nastaje u transportu. 5.3.9 Nadzor nad kvalitetom zraka uzrokovanim izduvnim gasovima Efikasan razvoj sistema nadzora nad kvalitetom zraka uzrokovanim izduvnim gasovima, počiva na uspostavljanju novog sistema zaštite i nadzora nad kvalitetom zraka u većim gadskim centrima i to uz najopterećenije gradske saobraćajnice. Sve to počiva na nabavci moderne opreme za 37 DRUMSKI SAOBRAĆAJ kontrolu i nadzor nad kvalitetom zraka uzrokovanom izduvnim gasovima. U pitanju su kontrolne stanice, stabilne i mobilne, koje bi se koristile na licu mjesta u kontroli ispravnosti vozila u saobraćaju. 5.3.10 Unapređenje sistema javnog prevoza putnika Unapređenje sistema javnog prevoza putnika zasniva se na razumijevanju saobraćajne problematike, na nivoima koji odlučuju o javnom prevozu kao i izgradnju dugoročne politike koja bi djelovala na povećanje brzine kretanja vozila JGPP u gradskim sredinama. To je moguće realizirati različitim mjerama davanje prioriteta vozilima javnog prevoza na gradskim saobraćajnicama i uz povećanje atraktivnosti javnog prevoza i djelomična ograničenja za kretanje privatnih automobila u gradskim jezgrama. Sve to treba da rezultira povećanjem brzine kretanja vozila masovnog prevoza, što je i krajnji cilj postojećih i potencijalnih korisnika ovih usluga. Treba težiti i povećanju dostupnosti ovih vozila za putnike sa teškoćama u kretanju koji predstavljaju dio populacije o kojoj se sve više vodi računa u svijetu. 5.4 EKOLOGIJA U JAPANU Japanska vlada ulaže velika sredstva u razvoj nauke. Jedan od prioriteta je ekologija u saobraćaju. Tu je jedna od vodećih zemalja u svijetu. dizel motore apsolutno ne koriste u automobilima, jedino za kamione i autobuse. U skoroj budućnosti će imati strožije standarde od EURO 5 normi. U Tokio danas ne može ući kamion ako mu emisija štetnih gasova nije u okviru zakonski predviđenih normi. U Tokiju se neće moći posjedovati vozilo starije od 7 godina (jer neće zadovoljavati ekološke norme) ili se moraju ugraditi katalizator i filter da bi štetna emisija gasova bila u dozvoljenim okvirima. U prefekturi Nagoja, jednoj od 47, koliko ih ima u Japanu, u kojoj živi 7,5 miliona stanovnika, koriste 4,7 miliona automobila. Centar za nadzor saobraćaja u Nagoji izgleda nestvarno, Sl. 11. Glavni ekran je prečnika 6,5 x 8,5 metara. Prije 10 godina koštao je 10 miliona US $. Na njemu dežurni policajci imaju shematski prikaz cjelokupne saobraćajne situacije na svakoj raskrsnici i semaforu u 2,5 milionskom gradu. Tu su i ostali prateći mali ekrani sa realnim snimcima pojedinih raskrsnica na kojima je saobraćajna gužva. U Japanu se ne može koristiti sirena automobila. Sl. 11 Nadzorni centar u Nagoji (nadzor saobraćaja) Inovacije u saobraćaju omogućuju slijepom čovjeku da na svom bijelom štapu ima naljepnicu putem koje se ostvaruje veza sa semaforom i pali mu se zeleno svjetlo za prolaz. Nagoja je nakon bombardiranja u II svjetskom ratu, kada je ovaj grad bio sravnjen sa zemljom, imala gradonačelnika koji je zabranio da se u procesu poslijeratne rekonstrukcije u centru grade 38 DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćajnice uže od 100 metara. Tako danas, kada je saobraćajna gužva postala velika, saobraćajnice omogućavaju priliv ogromnog broja automobila. I pored toga, grade visoke autoputeve, jer prelaze iznad središnjeg dijela saobraćajnica ne ometajući normalno odvijanje saobraćaja. Većina poduzeća se stimulira ukoliko za svoje potrebe koriste privredna vozila koja za pogonsku energiju koriste prirodni gas. Vlada Japana stimulira potencijalne kupce vozila koji se odlučuju za ekološki čista vozila, kao što je Toyota Prius, kroz razliku u cijeni između ovih vozila i vozila koja koriste bezolovni benzin. Tokio, sa više od 12 miliona stanovnika ima oko 4,8 miliona automobila. Svaki dan u ovaj grad ujutro uđe i navečer izađe iz njega još četvrt miliona automobila. Gužve u Tokiju su velike. U bližoj budućnosti planiraju završiti trostruki prsten autoputa, kako bi se smanjile saobraćajne gužve. I većina autoputeva u Japanu, posebno u urbanim sredinama (a u Japanu je pretežno sve urbana sredina) su toll way (visoki autoput) i izdignuti su iznad zemlje. Kada se vozite ovakvim autoputem, samo se vide krovovi zgrada (jer ste u nivou 4. ili 5. sprata). Zaštita od buke je perfektna i niko se ne buni što mu autoput prolazi na 15-ak metara od prozora u neboderu, Sl. 12. Sl. 12 Nagoja autoput U jednom od instituta u blizini Tokija, NIES (National Institute for Environmental Studies), se čak vrši i ispitivanje utjecaja vjetra na gradsku sredinu i posljedice izgradnje visokih autoputeva u gradskoj sredini. Između ostalog, ispituju i dejstvo štetnih čestica, PM5, iz emisije dizel motora veličine 2,5 μ. A u svijetu trenutno najstrožije norme iznose 10 μ. U gradu Tojota organizovana je služba za iznajmljivanje ekoloških vozila na električni pogon. Putnici mogu na određenom mjestu u gradu putem odgovarajuće kartice da preuzmu i koriste vozilo po gradu i poslije određenog vremena ga mogu vratiti. Ovaj primjer koriste i drugi gradovi u Japanu, Sl. 13. 5 PM – Particulate Matter 39 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 13 Ekološka električna vozila za iznajmljivanje (grad Tojota) 5.5 ALTERNATIVNA GORIVA KAO FAKTOR POBOLJŠANJA EKOLOGIJE TRANSPORTA Povećani zahtjevi zaštite okoliša i sve veće ekološko opterećenje u urbanim sredinama početkom devedesetih godina ponovo aktualiziraju korištenje alternativnih goriva za pogon privatnih vozila. Vrlo izražena zabrinutost za energentske potencijale na zemlji, prije svega za naftu, osnovni energetski izvor za vozila, inicirala je brojna istraživanja o mogućnostima novih oblika energije (električne, alkohol (metanol, etanol), bioplin, prirodni plin, vodonik i dr.). Međutim, s obzirom na brojne neriješene tehničko–tehnološke probleme, ta se vozila još ne primjenjuju u većoj mjeri, ali razvojem tehnologije i ti će se problemi riješiti. Prema procjenama, smatra se da bi do 2010. godine udio privatnih vozila s alternativnim gorivima mogao na tržištu dostići udio i do 60%, Sl. 14. 100 Učešće na vozoilima novije proizvodnje (%) 90 80 70 60 Konvencijalna 50 40 30 20 10 0 1992 1996 2000 2004 Metanol Električni pogon Etanol Tečni plin 2008 2010 godina poboljšana goriva Zemni gas Sl. 14 Udio privatnih vozila s alternativnim gorivom na tržištu 2010. god. 40 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Godine 1992. bilo je 440 miliona putničkih vozila u svijetu. Od toga je 1/3 bila u SAD. Samo 2,2% vozila je koristilo alternativna goriva i to alkoholna goriva 1% vozila, LPG (tečni i naftni plin) 0,9% i CNG (komprimirani (sabijeni) prirodni gas) 0,2%. Traženje alternativa naftnim derivatima kao gorivu za motorna vozila, posebno nakon kriza koje su počele sedamdesetih godina, a danas su aktuelne, usavršilo je dopunska rješenja, ali ne i zamjenu. Paralelno su tekla istraživanja o unapređenju goriva i vozila pa su uslijedili rezultati: goriva s manje zagađivača, tiši motori, manja potrošnja. 5.5.1 Vozila na prirodni gas Prirodni gas može se koristiti u motornim vozilima kao komprimirani (sabijeni) gas ili kao tečni naftni plin. U praksi LPG se manje koristi zbog toga jer je to mnogo skuplje i teže za rukovanje od CNG-a. Prirodni plin najviše se koristi kao gorivo u Italiji, Novom Zelandu, Kanadi i Nizozemskoj. Ekološke prednosti primjene prirodnog gasa u saobraćaju mogu se sažeti u slijedeće: - ekonomska prednost (jeftiniji i do 65% od tekućih goriva), - raspoloživost za slijedećih 200 godina, - lakši je od zraka, - viša temperatura zapaljivosti, - mnogo manje emisije CO, SO2, hlapljivih organskih tvari (NMVOC) koji pridonose stvaranju smoga i ozona, kao i kancerogenih tvari (formaldehidi, benzen) i dima, - neškodljiv za ljudsko zdravlje. U svijetu danas postoji oko 1.000.000 vozila koja za pogon svojih motora koriste CNG. Od toga je oko 500.000 u Evropi. Tabela 3 Prikaz stanja broja vozila i punionica CNG-a u zemljama svijeta ZEMLJA ARGENTINA ITALIJA SAD RUSIJA KANADA NOVI ZELAND BRAZIL NJEMAČKA AUSTRALIJA FRANCUSKA NIZOZEMSKA VELIKA BRITANIJA ŠVEDSKA BELGIJA HRVATSKA ŠVICARSKA NORVEŠKA BROJ VOZILA 480.000 290.000 80.000 75.000 36.400 25.000 14.000 2.415 1.000 869 535 370 287 217 50 20 5 BROJ PUNIONICA 504 280 1.102 187 120 245 39 55 20 9 39 15 5 6 1 3 1 U Evropi uvođenje plina u javni gradski prevoz kao pilot-projekat počinje karajem 80-ih i to pregradnjom postojećih autobusa dizel motorima. Danas se taj broj znatno povećao što se vidi iz Tabela 3. 41 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Švedski grad Malme gasifikaciju JGP-a počinje 1989. godine da bi danas 70% ukupnog voznog parka gradskog prevoznika činili autobusi pogonjeni CNG-om. Prema procjeni švedskih stručnjaka, kad bi svi autobusi koristili CNG, emisija NOx koja je godine 1989. iznosila 95 t/godinu mogla bi se smanjiti na 1 t/godinu. 5.5.2 Vodonik Ideja o upotrebi vodonika kao goriva rođena je davno. Još je Jules Verne (Žil Vern) u svojoj knjizi «Tajanstveni otok» napisao: «Voda, rastavljena na svoje, osnovne sastojke, postat će moćna i ukrotiva sila. Da, vjerujem da će se voda jednog dana koristiti kao gorivo, da će njezini sastojci vodonik i kisik predstavljati neiscrpan izvor topline i svjetla, i to mnogo snažniji od ugljena ... Vjerujem da će se jednom, kad se iscrpe nalazišta ugljena, svijet grijati vodom. Voda će postati ugljen budućnosti. Zanimljivo je napomenuti da u vrijeme kad je Jules Verne to napisao (oko 1870) nafta i prirodni plin još nisu bili poznati. Vodonik se smatra jednim od najozbiljnijih kandidata za gorivo budućnosti. On se već nekoliko desetljeća koristi kao gorivo u svemirskom programu. Prednosti vodonika su očite: može se pretvoriti u korisne oblike energije na nekoliko načina s visokom efikasnošću i bez ikakvih štetnih posljedica za okoliš. Vodonik je obnovljivo gorivo – može se proizvesti iz vode, ali uz utrošak energije veći nego što se može vratiti natrag. Kada se vodonik kombinuje s obnovljenim izvorima energije, rezultat je trajan ekološki prihvatljiv energentski sistem, Sl. 15. Postrojenje električne energije emisije H2 vodik voda prenosnik energije Primarni izvori energije Saobraćaj i prevoz voda Stambeni, poslovni i industrijski objekti prevoz Sl. 15 Vodonik – obnovljivo gorivo 5.5.3 Alkohol kao gorivo Alkoholi su alternativna goriva za motorna vozila i to prije svega metanol. On se ponajprije koristio za Otto motore, a tek u novije vrijeme intenzivno se radi na mogućnosti primjene metanola za dizel motore. Danas se metanol proizvodi najčešće katalitičkom sintezom ugljik (II) oksida, dobivenih modificiranom reakcijom vodenog gasa u kojoj je metan glavna komponenta prirodnog gasa što reaguje s vodenom parom. Prednost primjene alkohola kod dizelskih motora je prije svega smanjenje čađi i emisije NOx. 42 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.5.4 Biogorivo To su goriva iz regenerativnih sirovina. Biogorivo pri sagorijevanju emitira samo onoliko ugljičnog dioksida CO2 koliko je za vrijeme rasta preuzelo iz zraka, a to znači da bi se omogućio zatvoreni ciklus CO2 bez povećanja CO2 u atmosferi. Bilansa CO2 može, međutim, biti i negativna (primjer proizvodnje etanola iz krompira i žitarica). Od alternativa: etanol, metanol i biljno gorivo, koje su u Njemačkoj praktično izvedive, posljednja predstavlja najpovoljniju. S troškovnog aspekta su druge alternative za smanjenje emisije CO2 znatno djelotvornije (npr. očuvanje topline boljom izolacijom, dobivanje energije sistemom vjetrenjača). 5.5.5 Biljno ulje Biljno ulje je na temelju svojih fizikalnih svojstava principijelno moguće koristiti kao gorivo za dizelske motore. Raspoloživost goriva je, međutim, ograničena postojanjem poljoprivrednih površina. Visoki troškovi u uporedbi s dizelskim, gorivom i konkurencija gorivo – hrana omogućuju samo djelimično supstituciju dizelskog goriva s biljnim gorivom. 5.5.6 Elektropogon U doba razmišljanja o ekološki prihvatljivim automobilima ponovo se konstruktori vraćaju automobilu s električnim pogonom, kao trenutno jedinim realnim rješenjem da se ispune sve stroži ekološki zahtjevi. Danas nema nijednog uglednijeg svjetskog proizvođača privatnih automobila koji ne nudi i opciju elektromotornog pogona u postojećim vozilima npr. FIAT, ŠKODA, BMW, MERCEDES PEUGEOT itd. Istovremeno, mnoštvo malih preduzeća u Evropi nudi različita manja solarna vozila i elektroautomobile koji su prilagođeni saobraćaju u urbanim sredinama. Elektroautomobil prema današnjem stanju razvoja praktično omogućuje eliminaciju emisije štetnih gasova, smanjenje buke i energije, posebno u područjima velike gustoće naseljenosti. Glavni problem elektroautomobila je mogućnost skladištenja (akumuliranja) energije. Jedan uobičajeni automobil može u svoj rezervoar napuniti 50 l goriva te uz potrošnju od 10 l na 100 km prjeći oko 500 km. U praktičnoj primjeni granica elektroautomobila je oko 100 km. Sigurno je da već danas takav pogon ima prednosti u upotrebi na manjim udaljenostima. Za korištenje elektroautomobila na većim udaljenostima nužno je prije svega riješiti problem skladištenja energije i organizovati mjesta punjenja. Međutim, ključno pitanje ostaje i dalje razvoj kvalitetnijeg i znatno jeftinijeg akumulatora. Pred izazovom elektroautomobila ne mogu ipak ostati nezainteresovane države. To se već pokazalo jasno u SAD. Zanimljiva alternativa između elektroauta i klasičnih automobila jest upotreba tzv. hibridnog pogona. Vozilo s takvim pogonom opremljeno je i motorima ili turbinom s unutarnjim sagorijevanjem i elektromotorom. Za vrijeme gradske vožnje koristi se elektropogon, a izvan naselja služi dizel ili benzinski motor, odnosno turbina. Takvo vozilo tehnički je vrlo zamršeno, ali ispunjava gotovo sve zahtjeve. 43 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.6 POSTOJEĆE STANJE I OKOLIŠNI TRENDOVI U BOSNI I HERCEGOVINI PRIJE I DO 1991. I POSLIJE RATA 1995. GODINE Osnovni podaci o Bosni i Hercegovini koji su od posebnog značaja za saobraćajni sistem su: − Locirana u jugoistočnoj Evropi. − Ukupna površina 51,129 km2 − Populacija 1990. 4,38 miliona stanovnika − Radna snaga 2,8 miliona stanovnika − GDP 8,8 miliona US $ − GDP (per capita) 1991. 2,400 US $ 2004. 1,500 US $ Na Sl. 16 predstavljen je položaj Bosne i Hercegovine i osnovni putni pravci bitini za saobraćajni sistem. Sl. 16 Putni pravci u Bosni i Hercegovini Okolišni trendovi u Bosni i Hercegovini Predratna situacija − Teška industrija bivše Jugoslavije uglavnom locirana u BiH − Željezara u Zenici − Termoelektrane u Kaknju, Tuzli, Ugljeviku i Gacku − Cementara u Kaknju i Tuzli − Drvna industrija u Doboju i Maglaju − Hemijska industrija i fabrike u Jajcu − Hemijska industrija i industrija deterdženata u Tuzli − Ukupno 122 industrijska zagađivača u BiH − 32 % učešće BiH u ukupnom aerozagađenju bivše Jugoslavije − Sarajevo, kao glavni grad, bilo je među najzagađenijim gradovima u Evropi tokom 1980-ih − Većina zagađivača je dolazila od industrijskih aktivnosti, ali uz značajno učešće transporta. Trenutna situacija − Većina industrije propala tokom rata i nije obnovljena na predratni nivo − Ukupno zagađenje je znatno niže od predratnog 44 DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − Organizirani nadzor nad kvalitetom zraka postoji u Sarajevu, sa dnevnim podacima o glavnim zagađivačima Trenutno, većina zagađivača potiče od transportnog sektora Sarajevo je jedan od loših primjera kao grad sa 400.000 stanovnika i više od 100.000 vozila U procesu poslijeratnog razvoja BiH značajno mjesto zauzima Okolišno održivi transport (Environmental Sustainable Transport). 45 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2 1. UVODNA RAZMATRANJA O DRUMSKOM SAOBRAĆAJU SPECIFIČNA OBILJEŽJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI I U SVIJETU Javni drumski saobraćaj u BiH zauzimao je sve do 1991. godine značajniju ulogu svojim učešćem u ukupnom obimu prevoza putnika i roba i ostvarenom transportnom radu, i slično procesu koji se dešavao u nizu zemalja, počinje da povećava učešće u ukupnom radu, da bi ubrzo preuzeo vodeću ulogu. U istom periodu dolazi do opadanja obima prevoza i ostvarenog transportnog rada na željeznici, koja time gubi vodeću poziciju među vidovima javnog saobraćaja. U tabeli 4 dat je pregled osnovnih elemenata drumskog saobraćaja u BiH u odnosu na pojedine evropske zemlje. Tabela 4 Elementi drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini sa usporedbom sa pojedinim evropskim zemljama u 2002. godini Gustoća Ukupna Broj cestovne Stanovništvo Površina dužina motornih mreže Država (u 1000) (u km) cesta vozila (km/100 (u km) (u 1000) 2 km ) Austrija 8.033 83.859 106.585 127,1 5.338 Belgija 10.263 30.518 149.018 488,3 5.737 Danska 5.368 43.094 71.951 166,9 2.476 BiH 3.890 51.209 22.759 44,4 731,8 Francuska 50.344 544.000 996.118 183,1 35.396 Hrvatska 4.437 87.609* (56.542) 32.000 56,6 1.379 Njemačka 82.440 357.020 626.248 175,4 53.306 Italija 57.844 301.230 432.540 143,6 42.107 Poljska 38.219 312.685 372.338 119,1 15.525 Portugal 9.490 92.391 8.720 Slovenija 1.964 20.253 20.250 100 1.046 Švedska 8.909 411.000 212.000 51,6 4.936 *Kopneni dio R Hrvatske Razlog vanredno brzog razvoja drumskog saobraćaja treba tražiti isključivo u njegovim neospornim tehnološkim preimućstvima kao savremenom vidu transporta, a takođe i u naglom jačanju domaće proizvodnje automobila. U periodu od 1965. pa za narednih 25 godina, broj motornih vozila u našoj zemlji toliko se povećao da smo sa mjesta najnerazvijene zemlje u Evropi, po stepenu motorizacije, uspjeli da se svrstamo među zemlje sa srednje razvijenom motorizacijom. Porast broja motornih vozila uslovio je gradnju novih i modernizaciju postojećih puteva i gradnju, što je osnovni preduslov za dalje jačanje drumskog saobraćaja. Opšte uzevši, unapređenje transporta znači smanjenje transportnih troškova, ili veća brzina transporta, ili poboljšanje u prirodi, kvalitetu ili sigurnosti transportnih usluga, što se već zajedno,može izraziti većom efikasnošću transporta. S istorijske tačke gledišta, smanjenje transportnih troškova imalo je, vjerovatno, najveći značaj. Svakako je i stalno povećanje brzine transporta od velike važnosti. Vazdušni saobraćaj u ovome prednjači, što ima značajne ekonomske posljedice. 46 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Efekat stalnog unapređenja i usavršavanja drumskog saobraćaja, u ekonomskom pogledu, bio je slijedeći: - da pospiješi razmjenu dobara, - da doprinese stabilizaciji i izjednačenju cijena, - da proširi teritoriju za snabdijevanje određenih tržišta i time valorizuje zemljište, - da utiče na smanjenje cijene dobara efikasnim transportom, - da obezbijedi teritorijalnu podjelu rada, - da podstiče povećanje proizvodnje, - da smanjuje cijene dobara, dajući mogućnost većoj konkurenciji, - da omogući koncentraciju stanovništva (urbanizaciju), - da oživljava prirodne proizvodne centre itd. Efikasan drumski saobraćaj doprinosi takođe: - da se iskoriste prirodne ljepote, istorijske i druge znamenitosti, kao i bogatstva zemlje s ciljem razvijanja domaćeg i inostranog turizma, - da se što brže postigne prevazilaženje kulturno–prosvjetne zaostalosti pojedinih krajeva, - da se podigne opšti životni standard itd. Činjenica je da efikasnost drumskog saobraćaja daje mjerilo za stepen privrednog i kulturnog razvoja jedne zemlje. Danas je, međutim, Bosna i Hercegovina sa 3,9 miliona stanovnika i bruto nacionalnim proizvodom od 5,6 mlrd. US$6 (u 2002. godini) jedna od siromašnijih zemalja u regionu. Komparacije radi, bruto nacionalni proizvod po stanovnikau u Bosni i Hercegovini prije agresije iznosio je čak 2.500 US$7, a u 2002. godini 1.466 US$8. Poslije agresije Programom hitne obnove Bosne i Hercegovine, iz raznih izvora finansiranja (Svjetske banke, Evropske komisije, SFOR, EBRD9, EIB10, USAID, donacije pojedinih država, vlastito učešće i dr.), obuhvaćeni su projekti obnove i sanacije gotovo potpuno devastirane saobraćajne infrastrukture, Tabela 5. Tabela 5 Uložena sredstva u obnovu saobraćajne infrastrukture Tip Cestovna infrastruktura Željeznička infrastruktura Civilna avijacija Granični prelazi Mostovi Izvor: Ministarstvo komunikacija i transporta BiH Iznos (EUR) 160.074.949 124.617.572 42.162.412 19.020.009 68.567.938 414.442.880 Koncipiranje strateških smjernica saobraćajnog razvoja BiH determinirano je ciljem integracije u evropski saobraćajni sistem. Jedan od glavnih problema na prostorima Bosne i Hercegovine je zaostajanje u gradnji savremene saobraćajne infrastrukture. Putna mreža Bosne i Hercegovine je danas ukupne dužine od 6 7 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003, Agencija za statistiku BiH Izvor: http://wbln0018.wordbank.org, Transport in Bosnia and Herzegovina 8 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003, Agencija za statistiku BiH 9 EBRD – European Bank for Reconstruction and Development 10 EIB - European Investment Bank 47 DRUMSKI SAOBRAĆAJ oko 22 759 (km) čija je struktura prema vrsti podloge i kategorizaciji prikazana na Sl. 17, odnosno na Sl. 18. 25000 20000 15000 10000 5000 0 Zemljani 1777 Asfalt 12338 Ukupno 22759 Makadam 8644 Sl. 17 Ceste u Bosni i Hercegovini prema vrsti podloge 25000 20000 15000 10000 5000 0 Lokalni 14261 Regionalni Magistralni 4309 4189 Ukupno 22759 Sl. 18 Ceste u Bosni i Hercegovini prema kategorizaciji U Bosni i Hercegovini broj registrovanih motornih vozila iznosi 731.800 u čemu je učešće putničkih automobila oko 84%. Starosna struktura motornih vozila u Bosni i Hercegovini je izrazito loša. Procjenjuje se da prosječna starost putničkih automobila u Bosni i Hercegovini iznosi 13 godina, dok je starost autobusa i teretnih vozila oko 17 godina. Gustoća putne mreže Bosne i Hercegovine je oko 44,4 km na 100 km2, što je znatno manje nego u razvijenom dijelu srednje i zapadne Evrope. Danas se većina aktivnosti u okvirima cestovne infrastrukture odnosi na popravku i dovođenje puteva u zadovoljavajuće stanje za eksploataciju. Ovakvi negativne pokazatelji putne mreže uslovljeni su istorijskim razvojem i neadekvatnom saobraćajnom politikom u Bosni i Hercegovini. Od 1998. do 2002. godine izgrađeno je oko 15,4 (km) savremenih cesta koje su rangirane u kategoriju autoceste (4,2 km ulaz u grad Sarajevo iz pravca Mostara, kao i dionica autoceste na koridoru Vc, od Blažuja prema Visokom, u ukupnoj dužini od 11,2 km). Novi kilometri savremenih autocesta urađeni su, po mjerilima i normama koji zadovoljavaju saobraćajno-tehničke parametare gledano sa apekta sigurnosti. Međutim, u naseljenim mjestima na postojećim cestama nije došlo do izraženije rekonstrukcije ulične mreže kao ni tehničko regulisanja i namjenske preraspodjele saobraćajnih površina kako za potrebe protočnog posebno tranzitnog, tako i za rješavanje mirujućeg saobraćaja. Trenutno u Bosni i Hercegovini nema niti jednog grada koji ima izrađenu studiju saobraćaja i druge planove za razvoj saobraćajne infrastrukture (Grad Sarajevo treba do kraja 2005. godine da uradi projekat studije o saobraćaju). 48 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. UČEŠĆE VIDOVA JAVNOG SAOBRAĆAJA U PREVOZU ROBE U BiH I PLAN RAZVOJA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA Privreda u Bosni i Hercegovini, prije agresije, bila je transportno intenzivna i njen sadašnji i budući razvoj sve više traži i tražit će efikasniji, savremeniji, brži i strukturalno razvijeniji saobraćaj od ovoga kakvim danas Bosna i Hercegovina raspolaže. Tabela 6 prikazuje raspodjelu ostvarenog i planiranog obima prevoza o Bosni i Hercegovini prema vidovima saobraćaja (%). Tabela 6 Ostvareni i planirani obim prevoza o Bosni i Hercegovini po vidovima saobraćaja Godina Cestovni Željeznički 1990 60,8 34,2 2000 95,2 3,7 2010 83,8 12,2 2020 67,2 28,8 Izvor: JICA Studijski tim BHTMP Vodni 4,0 0,1 3,0 5,0 Ostalo 1,0 1,0 1,0 1,0 Ukupno 100,0 100,0 100,0 100,0 Procentualno učešće transporta i komunikacija u ukupnom bruto domaćem proizvodu Bosne i Hercegovine za 2002. godinu iznosilo je 11,07%11. Uključivanje BiH u međunarodnu razmjenu rada, kao i jačanje robnog tranzita i turističkog saobraćaja, ne može se obezbijediti bez racionalnog i tehnički razvijenog saobraćajnog sistema. Na II panevropskoj konferenciji ministara transporta EU (održanoj u Helsinkiju, augusta 1977. godine) Bosna i Hercegovina je uvrštena u mrežu evropskih transportnih koridora. Na pomenutoj konferenciji Bosna i Hercegovina je dobila (cestovni i željeznički) koridor Vc: Budimpešta-OsijekSarajevo-Ploče, kao ogranak koridora V. Dio koridora Vc koji prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu čini najznačajniji putni pravac u BiH kroz istoriju i danas. Osnovne karakteristike koridora Vc kroz BiH su: ukupna dužina oko 341 km do 316 km, zavisno o preferiranim varijantama, ide gotovo središtem države, na pravcu sjever – jug, dolinom rijeka Bosne i Neretve, povezuje rijeku Savu i Jadran u užem, a Baltik s Mediteranom u širem smislu. Izgradnja koridora Vc od izuzetnog je značaja za cijelu Bosnu i Hercegovinu, prvenstveno za njenu privredu. Imajući u vidu činjenicu da bi ovaj projekat uposlio 20.000 do 25.000 ljudi, s pravom se može reći da je izgradnja koridora Vc generator razvoja Bosne i Hercegovine. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje, gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta. Zato se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko relativnih pokazatelja. Bez obzira na nivo razvijenosti, u svim zemljama svijeta po pravilu putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta. U razvijenim zemljama putna mreža je dostigla visok stepen razvijenosti, ali je i nivo motorizacije tako visok da kapaciteti puteva nisu u mogućnosti da obezbijede normalno odvijanje saobraćajnih tokova, posebno u periodima sezonskih i vršnih opterećenja. Posebno je problem nedovoljnosti kapaciteta saobraćajnica i njihove zagušenosti prisutan u velikim rubnim cjelinama (velikim gradovima). U razvijenim zemljama svijeta drumski saobraćaj nalazi se u zreloj razvijenoj fazi. On jeste preuzeo vodeću ulogu u strukturi saobraćajnog sistema, odnosno u zadovoljavanju potreba za prevozom. 11 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003, Agencija za statistiku BiH 49 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. RAZVIJENOST PUTNE I ŽELJEZNIČKE MREŽE U BiH U ODNOSU NA ZEMLJE EVROPE I SAD Nivo razvijenosti putne i željezničke mreže u Bosni i Hercegovini u odnosu na SAD i u Evropi po pojedinim državama u 2002. godini može se sagledati u Tabela 7. Tabela 7 Pregled dužine željezničke i putne mreže i gustine mreže u zemljama Evrope i SAD u 2002. god. Dužina Površina željezničke u km² mreže (km) 3 4 Redni brij 1 Zemlja Odnos Gustina Gustina putne Dužina dužina željezničke mreže putne mreže putne i mreže km/1000km² (km) željezničke km/1000km² mreže 5 6 7 18.000 132.999 148.191 21.846 37.286 127.727 71.644 52.038 78.446 981.766 116.707 28.344 95.714 12.998 479.688 11.408 69.732 76.574 5.210 158.798 8.684 2.254 125.839 230.932 91.543 364.697 72.463 198.603 20.236 42.956 662.527 45.290 71.176 214.467 354.373 372.167 3.679.617 6.393.603,00 8 40,27 22,24 42,90 21,40 8,68 13,42 35,00 54,32 13,41 31,28 49,10 10,40 49,88 1,00 29,33 30,28 38,33 19,01 20,01 12,42 44,80 6,41 22,45 15,29 25,75 17,44 16,85 11,73 47,77 10,34 6,20 18,13 40,87 22,70 24,1 27,99 2 28.748 447 15,55 1.597,11 1 Albanija 83.870 5.980 71,30 630,61 2 Austrija 30.528 3.454 113,14 206,00 3 Belgija 51.129 1.021 19,97 2.340,43 4 Bosna i Hercegovina 110.910 4.294 38,72 2.974,57 5 Bugarska 78.866 9.520 120,71 617,46 6 Češka Republika 43.094 2.047 47,50 601,50 7 Danska 45.226 958 21,18 869,10 8 Estonija 338.141 5.850 17,30 4.310,49 9 Finska 547.030 31.385 57,37 557,19 10 Francuska 131.940 2.377 18,02 1.130,52 11 Grčka 56.524 2.726 48,23 1.994,21 12 Hrvatska 70.280 1.919 27,31 734,27 13 Irska 103.000 13.004 126,25 7.924,30 14 Island 301.230 16.356 54,30 627,97 15 Italija 9.250 810,83 16 Kipar 64.589 2.303 35,66 926,25 17 Latvija 65.200 1.998 30,64 851,46 18 Litvanija 2.586 274 105,96 496,35 19 Luksemburg 93.030 7.937 85,32 585,84 20 Mađarska 25.333 699 27,59 2.917,20 21 Makedonija 316 140,20 22 Malta 41.526 2.809 67,64 329,99 23 Nizozemska 357.021 36.040 100,95 1.546,00 24 Njemačka 324.220 4.077 12,57 3.541,72 25 Norveška 312.685 23.852 76,28 857,38 26 Poljska 92.391 2.814 30,46 1275,01 27 Portugal 237.500 11.385 47,94 1195,85 28 Rumunija 20.151 1.201 59,60 995,80 29 Slovenija 48.845 3.661 74,95 1.137,09 30 Slovačka Republika 504.782 13.869 27,48 761,90 31 Španija 102.350 4.380 42,79 2.259,88 32 Srbija i Crna Gora 41.290 11.481 278,06 580,11 33 Švajcarska 449.964 11.827 26,28 2.098,06 34 Švedska 780.580 8.671 11,11 2.202,71 35 Turska 244.820 16.397 66,98 657,82 36 Velika Britanija Ukupno 5.838.948 152.464 38,30 1.586,84 Evropa 1-36 9.631.418 37 228.464 23,72 1.506,41 SAD Izvor podataka : International Road Federation, national statistics, The World Factbook 2005 50 DRUMSKI SAOBRAĆAJ U SAD, zemlji sa najvećim stepenom motorizacije, željeznički saobraćaj stalno smanjuje razuđenost željezničke mreže. Tako je u 1917. godini bilo 407.080 km željezničkih pruga, 1943. bilo je 387.598 km, u 1966. godini 338.800 km, u 1982. iznijela je svega 265.542 km, da bi ukupna dužina željezničke mreže u 2002. godini iznosila svega 228.464 km. Razvoj drumskog saobraćaja u SAD osjetno je uticao na opadanje razuđenosti željezničke mreže. Veoma brz porast broja putničkih automobila uslovio je gradnju modernih saobraćajnica, a takođe uticao da se putna mreža brzo razvija. Razuđenost putne mreže daleko je veća od mreže željezničkih pruga. Prema podacima iz statističkog godišnjaka International Road Federation, u 2002. godini u navedenim zemljama Evrope ukupna dužina putne mreže bila je 24 puta veća od ukupne dužine željezničke mreže. U SAD, na primjer, zemlji koja je po stepenu motorizacije na prvom mjestu u svijetu, dužina putne mreže je 28 puta veća od dužine željezničke mreže. U Bosni i Hercegovini, koja nema dovoljno razvijenu putnu mrežu, ima svega 15,5 km autocesta, dužina putne mreže je 21,4 puta veća od dužine željezničke mreže. Ovdje se mora naglasiti da statističkim podacima iz Tabela 7 nije obuhvaćena dužina mreže puteva u gradskim područjima koja ni malo nije simbolična, te da bi slika razuđenosti mreže puteva još više argumentovala prednost drumskog saobraćaja. Kod transportovanja tereta – robe drumski saobraćaj je u gradskim uslovima praktično nezamjenljiv, jer, i pored usitnjenosti pošiljki, obezbjeđuje direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca i to od „VRATA DO VRATA“, smanjujući pri tome transportne troškove svođenjem troškova utovara i istovara na minimum i povećanjem brzine dostave robe. Pored toga, drumski transport u prevozu robe nije vezan za krute redove vožnje, već se prilagođava promjenama prevoznih zahtjeva korisnika, kao i to da omogućava i značajne uštede na troškovima ambalaže. 3.1 DUŽINA PUTNE MREŽE U POJEDINIM EVROPSKIM ZEMLJAMA Sa razvojem motorizacije razvijala se i modernizovala putna mreža. U petnaest zemalja Evropske unije dostignut je visok stepen modernizovanosti ukupne raspoložive putne mreže. U ovim zemljama na osnovnim magistralnim pravcima izgrađeni su moderni autoputevi velikog kapaciteta, sa dvije i više saobraćajnih traka u jednom smjeru kretanja vozila. Najrazvijeniju mrežu autoputeva ima Njemačka, koja za 2000. godinu raspolaže sa 11.712 km modernih autoputeva. Slijede Francuska sa 9.260 km i Španija sa 9.049 km. Kod preostalih zemalja Turska ima 1.851 km i Češka 1.669 km modernih autoputeva. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje, gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta. Zbog toga se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko podataka o njenoj apsolutnoj veličini, već isključivo preko relativnih pokazatelja. Putna mreža u Bosni i Hercegovini sastoji se od cca 22.600 km, sa 3.788 km magistralnih puteva (od kojih je 96% asfaltirano), 4.482 km regionalnih puteva i 14.000 km lokalnih puteva. Od ovih 2.024 km magistralnih i 2.724 km regionalnih puteva su u Federaciji BiH, a 1.746 km magistralnih puteva i 2.384 km regionalnih puteva su u RS. Podaci u Tabela 8: nije data rang-lista zemalja po stepenu motorizacije, već samo ilustracija tog stepena u pojedinim zemljama. 51 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 8 Dužina putne mreže u pojedinim evropskim zemljama u km, 2000. godina Autoputevi Belgija Danska Njemačka Grčka Španija Francuska Irska Italija Luksemburg Holandija Austrija Portugal Finska Švedska Velika Britanija EU-15 Island Norveška Švajcarska Bugarska Kipar Češka Estonija Mađarska Latvija Litvanija Malta Poljska Rumunija Slovačka Slovenija Turska BiH 1 702 922 11 712 707 9 049 9 766 103 6 621 115 2 289 1 633 1 482 549 1 506 3 612 51 768 173 1 669 324 257 517 94 448 417 399 113 296 435 1 851 Magistralni putevi 12 600 718 41 321 9 100 24 124 27 500 5 326 46 009 837 6 650 10 280 11 991 13 271 15 349 48 194 273 270 4 310 26 762 18 110 3 011 2 178 20 727 3 902 30 060 6 962 1 307 185 17 637 14 711 3 221 1 101 31 376 Regionalni putevi 1 349 9 986 177 899 31 300 139 656 358 500 11 628 114 909 1 911 57 500 23 086 58 990 28 633 82 892 113 105 1 211 344 3 897 27 153 51 397 3 818 n.a. 34 183 12 439 23 057 13 358 19 592 196 28 381 63 791 3 828 4 796 29 929 Ostali putevi 132 540 60 018 n.a. 75 600 489 698 586 000 78 657 312 149 2 347 59 400 98 000 n.a. 35 993 114 720 207 256 2 252 378 4 791 37 455 n.a. 30 133 8 973 72 300 35 603 105 233 49 412 55 258 1 873 318 280 119 988 35 611 13 904 291 217 3 788 4 842 14 000 Izvor : International Road Federation, national statistics U Bosni i Hercegovini putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta. Poseban problem u BiH predstavlja nedostatak saobraćajnica i njihova zagušenost u velikim urbanim cjelinama. Razvoj i funkcionisanje putne mreže u BiH uzrokuju problemi vezani za finansiranje infrastrukture. Ovi problemi se rješavaju sa specifičnostima prisutnim u pojedinim zemljama. Za razvijene zemlje se može reći da se drumski saobraćaj nalazi u zreloj razvojnoj fazi i preuzeo je vodeću ulogu u zadovoljavanju potreba za prevozom. Međutim, razvoj drumskog saobraćaja uzrokuje i značajne ekološke i okolišne probleme, koji se rješavaju kroz smanjenje specifičnosti potrošnje goriva (potrošnja na 1 km), kroz kretanje ekoloških struktura pri kretanju putnika i vozila. 52 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. PROIZVODNJA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU Krajem 2003. godine u svijetu je proizvedeno ukupno 60.676.000 vozila od čega na putnička vozila otpada 42.133.000 vozila. Najveći proizvođači su SAD i Japan sa 12.078.000 vozila, odnosno 10.286.000 vozila. Kod putničkih vozila Japan zauzima prvo mjesto sa 8.478.000 vozila, zatim Njemačka sa 5.145.000 vozila, dok SAD zauzimaju treće mjesto u svijetu sa 4.510.000 vozila. Tabela 9 Proizvodnja vozila u svijetu u 2003.g. Francuska Njemačka Italija VB Španija Kanada SAD Brazil Koreja Japan Drugi Ukupno Proizvodnja motornih vozila u svijetu u 2003. godini 3.248.000 5.507.000 1.322.000 1.864.000 3.030.000 2.550.000 12.078.000 1.828.000 3.178.000 10.286.000 15.785.000 60.676.000 Proizvodnja putničkih vozila u svijetu u 2003. godini 2.882.000 5.145.000 1.026.000 1.625.000 2.399.000 1.211.000 4.510.000 1.506.000 2.768.000 8.478.000 10.583.000 42.133.000 Prroizvodnja putničkih vozila u svijetu u 2003. godine Njemačka 12% Proizvodnja motornih vozila u svijetu 2003. godine Francuska; 3248000 Ostali; 15785 Njemačka; 5507000 Italija; 1322000 VB; 1864000 Španija; 3030000 Kanada; 2550000 Drugi 24% Francuska 7% Italija 2% VB 4% Španija 6% Japan; 10286000 Koreja; 3178000 Brazil; 1828000 SAD; 12078000 Japan 20% Koreja 7% Brazil 4% SAD 11% Kanada 3% Sl. 19 Proizvodnja vozila u svijetu u 2003.g. Za automobil kao fenomen razvoja društva u cjelini može se konstatirati da je postao neophodna potreba, a ne da je u kategoriji luksuza. Danas se proizvode putnička vozila koja karakterišu sigurna oprema i udobnost. U većini vozila u standardnu opremu su uključeni ABS, ASR, RBD, klimauređaj, tempomat, zračni jastuci, radio sa CD. Skuplja vozila imaju još u svojoj opremi maglenke, info centar sa indikatorima rada motora, središnje daljinsko zaključavanje i otključavanje prtljažnika. Tu su još električni pokretni vanjski retrovizori, električno pokretanje stakla, kodirani ključ protiv krađe, prevencija od požara, alarm, aluminijski točkovi i dr. Kvalitetnija vozila obložena su najkvalitetnijom kožom. Ima više marki vozila sa sportskim performansama, zatim pogon na sva četiri točka, šestostepeni prenos, mala potrošnja goriva, elektronsko kontrolisanje ventila. Radi ekološke podobnosti u mnogim zemljama se proizvode i vozila na plin. U posljednje vrijeme zabilježena je sve veća proizvodnja terenaca sa pogonom na četiri točka svih oblika i izvedbi u Evropi, SAD, Japan i Južna Koreja. Rad na izvršavanju transporta u podmirenju prevoznih zahtjeva u drumskom saobraćaju obavlja se privrednim vozilima čiji tempo porasta prati rast putničkih vozila. 53 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. STEPEN MOTORIZACIJE U SVIJETU I U BOSNI I HERCEGOVINI Počeci razvoja drumskog saobraćaja vezuju se za posljednje godine 19. vijeka i početak 20. vijeka. Tehničku osnovu njegovog razvoja obezbijedio je pronalazak motora sa unutrašnjim sagorijevanjem i njegova primjena u proizvodnji drumskih prevoznih sredstava. S malim i elastičnim transportnim jedinicama ova grana je brzo osvajala prostor u saobraćajnim sistemima svih zemalja. Može se reći da do 1930–ih godina traje period uvođenja ovog vida transporta u saobraćajne sisteme, da bi zatim nastupio period njegovog intenzivnog razvoja. Taj razvoj posebno se intenzivira u periodu poslije Drugog svjetskog rata, i ta faza ubrzanog rasta traje do danas 2005. godine. U posljednjoj deceniji 20. vijeka drumski saobraćaj dostiže fazu zrelosti, relativne stope njegovog rasta se usporavaju, mada situacija nije ista kod svih svjetskih regiona i kod svih zemalja. Kretanja broja automobila u svijetu, Tabela 10. Tabela 10 Dinamika broja automobila u svijetu Godina 1914. 1922. 1934. 1940. 1955. 1969. 1973. 1985. 2002. Broj automobila u milionima 1,8 14,5 35,0 46,1 96,0 221,0 295,0 488,0 808,2 U 1985. gdini u svijetu je registrovano 488,0 miliona automobila, od čega se 599,220 miliona odnosilo na putničke automobile ili 3/4, dok na komercijalna vozila (autobuse i kamione) otpada 1/4 ili 209,17 miliona vozila, pri čemu se njihova struktura nije promijenila. Brz razvoj drumskog saobraćaja, osim sa njegovim osnovnim konkurentskim prednostima izraženim u izuzetno velikoj elastičnosti u prilagođavanju zahtjeva korisnika, počivao je i na slijedećim bitnim pretpostavkama: - Niskoj cijeni pogonske energije, odnosno niskoj cijeni nafte i derivata u dugom razvojnom periodu, sve do 1973, zatim sve do 2004. godine, odnosno izbijanja svjetske energetske krize. - Promjenama u strukturi privreda, u kojima se stalno povećavalo učešće prerađivačke industrije, što je za posljedicu imalo da se u strukturi potreba i tražnje za prevozom stalno povećava učešće proizvoda koje u relativno malim količinama treba prevesti na veliki broj odredišta. - Razvoju automobilske industrije, koja je u dugom periodu bila jedna od vodećih industrijskih grana u razvijenim zemljama, pa je od stanja u toj grani bitno zavisila i konjunktura u ukupnoj privredi. - Naglašenoj državnoj ulozi i brizi za razvoj putne mreže. Preuzimajući brigu o kapitalno izuzetno intenzivnim investicijama u putnu mrežu, država je obezbjeđivala velikom broju subjekata da sa relativno malim ulaganjima u prevozne kapacitete uđu u područje obavljanja aktivnosti drumskog prevoza, bilo da su u pitanju javni ili saobraćaj za sopstvene potrebe. Stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim regionima u svijetu i pojedinim zemljama u direktnoj je zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne privredne razvijenosti. Dostignuti stepen motorizacije direktna je posljedica nivoa nacionalnog dohotka po stanovniku. Izražena 54 DRUMSKI SAOBRAĆAJ neravnomjernost teritorijalnog razmještaja svjetske privrede otuda ima za posljedicu i neravnomjeran razmještaj kapaciteta drumskog saobraćaja. Prema statističkim podacima za 2002. godinu stepen motorizacije po kontinentima dostigao je visok nivo od 7,6 stanovnika po motornom vozilu. To potvrđuju podaci Tabela 11. Tabela 11 Pregled broja stanovnika po motornom vozilu u 2002. godini po kontinentima i u BiH Evropa EU Sjeverna i Južna Amerika Azija Afrika Okeanija BiH Ukupno Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili 2,6 2,9 1,8 2 2,7 4,2 21,4 31,6 40,2 59,2 1,9 2,4 6,7 8,2 7,6 10,2 Korištenje motornih vozila u 2002. godini i broj stanovnika po jednom putničkom vozilu i ukupan broj vozila na 1000 stanovnika u nekim zemljama ilustruju slijedeći podaci Sl. 20. 70 60 50 40,2 40 30 20 10 0 1,8 Sva vozila Putnički 2 autom obili 2,7 Sva vozila 4,2 Sva vozila Sva vozila autom obili autom obili autom obili Putnički Putnički Putnički 6,7 1,9 Sva vozila 2,4 Sva vozila autom obili autom obili Sva vozila autom obili Putnički Putnički Putnički 8,2 7,6 10,2 21,4 31,6 59,2 EU Sjeverna i Južna Amerika Azija Afrika Okeanija BiH Ukupno Sl. 20 Broj stanovnika po jednom vozilu po kontinentima Stepen motorizacije dostignut je u Evropi od 2,6 stanovnika po jednom motornom vozilu, odnosno 2,9 stanovnika po jednom putničkom vozilu. U SAD broj stanovnika po vozilu iznosi 1,3, dok broj stanovnika po putničkom vozilu iznosi 2,1. Najniži stepen motorizacije ima Afrika sa 59,2 i Azija 21,4 stanovnika po putničkom automobilu. Bosna i Hercegovina ima 8,2 stanovnika po putničkom automobilu i sa 20% je iznad prosjeka u svijetu. Afrički kontinent karakterističan je po niskom stepenu motorizacije, što je vjerna slika slabe razvijenosti. 55 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Australija sa Novim Zelandom, odnosno Okeanija sa malom naseljenošću je kontinent sa visokim stepenom motorizacije, na drugom je mjestu u svijetu iza Evropske unije sa 1,9 stanovnika po jednom registrovanom motornom vozilu. Sjeverna i Južna Amerika imaju nešto slabiji prosjek broj stanovnika po registrovanom motornom vozilu, dok znatno zaostaje po broju stanovnika po putničkom vozilu u odnosu na Evropu. Najbolji prosjek broja stanovnika po motornom vozilu ima Evropska unija od svega 1,8, dok je kod putničkih vozila taj odnos nešto nepovoljniji i iznosi 2. Procjenjuje se da će Azija povećati stepen motorizacije zahvaljujući prije svega bržem razvoju automobilske industrije u Kini, kao i zbog opšteg privrednog razvoja ove zemlje. Tabela 12 Korištenje motornih vozila u 2002. godini u nekim zemljama svijeta Stanovnika po vozilu Zemlja SAD Japan Njemačka Italija Francuska VB Španija Brazil Kanada Australija BiH Ukupno 225.425 42,71% 73.989 14,02% 48.225 9,14% 37.682 7,14% 35.144 6,66% 32.924 6,24% 23.048 4,37% 20.094 3,81% 18.267 3,46% 12.452 2,36% 600 0,11% 527.850 100,00% 136.010 34,85% 54.540 13,97% 44.657 11,44% 33.706 8,64% 29.160 7,47% 29.321 7,51% 18.733 4,80% 16.021 4,10% 17.544 4,50% 10.101 2,59% 490 0,13% 390.283 100,00% 1,3 1,7 1,7 1,5 1,7 1,8 1,7 8,6 1,7 1,6 6,7 2,1 2,3 1,8 1,7 2 2 2,1 10,8 1,8 1,9 8,2 789 581 588 655 591 551 577 116 592 644 150 Podaci u tabeli 12 nisu i rang-lista zemalja po stepenu motorizacije, već samo ilustracija tog stepena u pojedinim zemljama. U visoko razvijenim zemljama dostignut je stepen motorizacije od 1,7 do 2,3 stanovnika na jedan putnički automobil. U Italiji dostignut je i nivo saturacije stepena motorizacije od 1,7 stanovnika na jedan automobil. Smatra se da se nivo saturacije dostiže pri stepenu motorizacije od 1,6 do stanovnika na jedan automobil. Veći broj drugih razvijenih zemalja Zapada približava se tom nivou saturacije. U SAD stepen motorizacije iznosi 2,1, dok je u Kanadi 1,8. Visok nivo stepena motorizacije iskazuju i zemlje Evropske unije koji po stepenu motorizacije svrstavaju se u najrazvijenije zemlje. Relativno visok nivo stepena motorizacije iskazuje i Japan, što je rezultat i visoke proizvodnje motornih vozila. Australija sa stepenom motorizacije od 1,9 na četvrtom je mjestu u svijetu. Najveći broj vozila imaju SAD 136.010.000 vozila koje sa 34,85% učestvuju u ukupnom broju vozila u cijelom svijetu. Slijede Japan sa 54.540 000 vozila ili 13,97%, Njemačka sa 44.657.000 vozila ili 11,44%, Italija sa 33.706 000 vozila ili sa 8,64 %, dok na ostale zemlje svijeta otpada 321.587.000 vozila ili sa 31,11%. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje, gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta. Zato se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko podataka o njenoj apsolutnoj veličini, već isključivo preko relativnih pokazatelja. 56 Privatnih automobila na 1000 stanovnika 476 428 545 586 490 491 469 93 568 522 122 Broj vozila u hiljdama Ukupno vozila Putničkih automobila Stanovnika po privatnom automobilu Ukupan broj vozila na 1000 stanovnika % % DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. GLAVNA TRŽIŠTA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU Porast broja i strukture stanovništva i privrednog razvoja i razvoja automobilske industrije doveo je do porasta proizvodnje svih vrsta vozila u svijetu. U 2003. godini najviše je prodato vozila u SAD 16.967.634 od svih registrovanih vozila, od čega na putnička vozila otpada 7.610.468. Slijede Japan sa 5.828.178 vozila, Kina 4.390.806 vozila, Njemačka 3.501.683 vozila, Velika Britanija 2.945.158 vozila, Francuska 2.440.692 vozila i Italija 2.484.148 vozila. Razvoj automobilske industrije doveo je do činjenice da je svijet danas preplavljen automobilima. Upravo taj dinamički razvoj drumskog saobraćaja u svijetu izazvao je i neželjene i nepredvidive posljedice za čovjeka i okoliš. Glavna tržišta u 2003. godini po pojedinim zemljama, Tabela 13. Tabela 13 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu 2003. godine Putnički automobili SAD Japan Njemačka Italija VB Francuska Kina Španija Kanada Rusija Australija Koreja Meksiko Holandija Indija Poljska Belgija Taivan Argentina Ostali 7.610.468 4.460.014 3.236.938 2.248.682 2.579.050 2.009.246 1.971.601 1.383.098 846.989 1.203.729 588.511 1.001.847 692.627 488.848 644.117 358.432 458.796 366.239 104.561 7.113.871 Sva motorna vozila 16.967.634 5.828.178 3.501.683 2.484.148 2.945.158 2.440.692 4.390.806 1.716.204 1.625.050 1.475.079 909.811 1.318.312 998.844 579.826 1.076.318 392.742 521.159 413.914 155.126 10.935.316 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu u 2003. godini Argentina; 155126 Ostali; 10935316 Taivan; 413914 SAD; 16967634 Belgija; 521159 Poljska; 392742 Indija; 1076318 Holandija; 579826 Meksiko; 998844 Japan; 5828178 Koreja; 1318312 Australija; 909811 Njemačka; 3501683 Rusija; 1475079 Kanada; 1625050 Italija; 2484148 Španija; 1716204 VB; 2945158 Kina; 4390806 Francuska; 2440692 Sl. 21 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu 2003. godine 57 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. BROJ REGISTROVANIH VOZILA I STEPEN MOTORIZACIJE U BiH Prema zvaničnim statističkim podacima, u 2002. godini bilo je registrovano ukupno 600.000 motornih vozila, od čega putničkih vozila 488.713. U BiH bilo je 6,7 stanovnika po jednom motornom vozilu, odnosno 15 vozila na 1000 stanovnika. Broj putničkih automobila u 2002. godini još nije dostigao 578.713 putničkih automobila, koliko je iznosio 1990. godine, prije agresije na BiH. Procjenjuje se da je tokom rata uništeno cca 400.000 vozila. Broj motornih vozila, kako putničkih, tako i privrednih vozila, počeo je da se povećava poslije 2000. godine nabavkom zastarjelih vozila iz inostranstva. Tako u strukturi voznog parka vozila starija preko 10 godina zauzimaju 70% učešća. Na broj putničkih vozila negativno utiče nepovoljan privredni razvoj i standard stanovništva zbog razaranja privrednih objekata tokom agresije, a posebno što je u periodu agresije potpuno uništena fabrika Wolsvagenovih automobila (TAS) u Sarajevu. Procjenjuje se da će broj putničkih i privrednih vozila u navedenom periodu brže rasti jer se očekuje završetak procesa privatizacije i obnove privrede, a to će dovesti i do porasta broja i standarda stanovništva. Treba očekivati da će u navedenom periodu doći do obnavljanja proizvodnje putničkih vozila u Sarajevu, a time i povećanja broja vozila s obzirom na očekivano povećanje automobilske proizvodnje. S obzirom da ne raspolažemo brojem vozila u Republici Srpskoj, osvrnut ćemo se na kretanje broja vozila u Federaciji ukupno i po kantonima. U 2002. godini u Federaciji BiH bilo je ukupno 449.941 motorno vozilo od čega na putnička vozila otpada 370.227. Tabela 14 Podaci o strukturi vozila u Federaciji BiH 1997 – 2001. godine Vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine, 1997 – 2001. Vozila Putnički automobil Autobusi Teretna vozila Motocikli Ostali Ukupno 1997. 172.029 1.082 18.358 410 3.051 194.930 1998. 278.293 2.113 29.481 550 7.172 317.609 1999. 362.879 2.837 35.122 1.585 14.335 416.758 2000. 366.670 2.505 35.978 2.061 10.570 417.784 2001. 374.224 2.678 34.192 2.806 12.718 426.618 Promjena 2001/1997. 217,5% 247,5% 186,3% 684,4% 416,8% 218,9% Izvor: Federation's Institute of Statistics, 2002. Statistical Yearbook U odnosu na 1997. došlo je do značajnog porasta broja svih vrsta vozila, dok je nešto sporiji rast zabilježen u posljednje dvije godine. Visok porast vozila rezultat je prije svega što je tokom agresije vozni park potpuno uništen, pa se 1997. godine odmah poslije rata ne može uzeti kao realna osnovu za analiziranje i upoređivanje. Prema statističkim podacima krajem 2002. godine, po kantonima najviše vozila je bilo registrovano u Kantonu Sarajevo 92.062, zatim Tuzlanskom 82.689 vozila, dok je najmanje bilo u Bosanskopodrinjskom kantonu svega 4588 vozila, što je u skladu sa brojem stanovništa i bržem zapošljavanju, standardom građana i razvijenošću privrede. U slijedećim tabelama dat je pregled vozila ukupno po strukturi i po starosnoj strukturi. Iz pregleda se vidi da najviše vozila ima preko 15 godina starosti, kako putničkih, tako i ukupno motornih vozila. Najnepovoljnija starosna struktura je u Tuzlanskom i Zeničko-dobojskom kantonu, gdje 45.000 vozila posebno po svakom od ova dva kantona starije od 15 godina. 58 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 15 Struktura voznog parka u Unsko-sanskom kantonu u 2002. godini Kanton1 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 271 570 1386 4479 18817 25880 51403 Teretna 63 85 229 605 1494 2463 4939 Autobusi 1 2 7 16 89 254 369 Motocikli 67 100 146 136 133 154 736 Ostala 27 134 394 538 1312 1817 4222 Ukupno 429 891 2162 5774 21845 30568 61669 Tabela 16 Struktura voznog parka u Posavskom kantonu u 2002. godini Kanton 2 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 180 269 287 1220 3067 4016 9039 Teretna 7 8 47 137 371 517 1087 Autobusi 0 1 0 6 8 20 35 Motocikli 56 26 75 84 140 134 515 Ostala 8 7 65 257 345 630 1312 Ukupno 251 311 474 1704 3931 5317 11988 Tabela 17 Struktura voznog parka u Tuzlanskom kantonu u 2002. godini Kanton 3 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 779 1.075 1.552 5.820 20.851 39.523 69.600 Teretna 97 136 296 813 1.920 4.736 7.998 Autobusi 2 2 43 34 89 327 497 Motocikli 44 26 40 75 122 211 518 Ostala 86 49 158 449 1.187 2.147 4.076 Ukupno 1.008 1.288 2.089 7.191 24.169 46.944 82.689 Tabela 18 Struktura voznog parka u Zeničko-dobojskom kantonu u 2002. godini Kanton 4 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 334 673 1.621 5.116 19.156 38.855 65.755 Teretna 48 123 277 859 1.558 3.428 6.293 Autobusi 5 9 14 40 141 419 628 Motocikli 6 21 43 57 105 218 450 Ostala 28 75 165 189 530 1.517 2.504 Ukupno 421 901 2.120 6.261 21.490 44.437 75.630 59 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 19 Struktura voznog parka u Bosansko-podrinjskom kantonu u 2002. godini Kanton 5 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 35 70 90 203 1.380 2.017 3.795 Teretna 1 7 25 41 114 173 351 Autobusi 0 0 2 2 4 9 17 Motocikli 0 0 3 0 8 9 20 Ostala 6 25 47 77 114 126 395 Ukupno 42 102 167 323 1.620 2.334 4.588 Tabela 20 Struktura voznog parka u Srednjobosanskom kantonu u 2002. godini Kanton 6 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 209 291 527 2.244 7.536 13.671 24.478 Teretna 45 42 152 372 800 1.638 3.049 Autobusi 0 3 2 16 35 188 244 Motocikli 1 10 14 30 22 17 94 Ostala 45 35 88 132 293 565 1.158 Ukupno 300 381 783 2.794 8.686 16.079 29.023 Tabela 21 Struktura voznog parka u Hercegovačko-neretvanskom kantonu u 2002. godini Kanton 7 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 568 683 1.375 4.174 12.628 23.348 42.776 Teretna 84 77 330 714 1.449 2.255 4.909 Autobusi 37 5 14 22 42 118 238 Motocikli 17 73 91 67 43 38 329 Ostala 21 25 97 113 201 273 730 Ukupno 727 863 1.907 5.090 14.363 26.032 48.982 Tabela 22 Struktura voznog parka u Zapadno-hercegovačkom kantonu u 2002. godini Kanton 8 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 559 660 1.598 5.168 9.870 7.063 24.918 Teretna 73 173 720 1.153 1.539 781 4.439 Autobusi 2 1 23 51 37 23 137 Motocikli 16 13 70 93 59 37 288 Ostala 19 23 71 97 89 101 400 Ukupno 669 870 2.482 6.562 11.594 8.005 30.182 60 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 23 Struktura voznog parka u Kantonu Sarajevo u 2002. godini Kanton 9 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 2.019 3.256 6.984 12.714 27.917 23.535 76.425 Teretna 330 474 831 1.130 1.852 1.559 6.176 Autobusi 8 13 103 69 94 34 321 Motocikli 97 92 140 158 168 46 701 Ostala 161 288 519 1.149 2.808 3.514 8.439 Ukupno 2.615 4.123 8.577 15.220 32.839 28.688 92.062 Tabela 24 Struktura voznog parka u Hercegbosanskom kantonu u 2002. godini Kanton 10 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 104 224 322 1.901 5.512 2.975 11.038 Teretna 14 38 66 270 498 181 1.067 Autobusi 3 5 7 10 23 16 64 Motocikli 1 0 7 16 19 2 45 Ostala 7 17 38 141 141 70 414 Ukupno 129 284 440 2.338 6.193 3.244 12.628 Tabela 25 Struktura voznog parka u FBiH u 2002. godini FBiH do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 5.058 7.771 15.742 43.039 126.734 180.883 379.227 Broj vozila 200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 Teretna 762 1.163 2.973 6.094 11.595 17.731 40.318 Autobusi 58 41 215 266 562 1.408 2.550 Putnička Motocikli 305 361 629 716 819 866 3.696 Ostalo Ostala 408 678 1.642 3.142 7.020 10.760 23.650 Ukupno 6.591 10.014 21.201 53.257 146.730 211.648 449.441 do 1 1– 2 2– 5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 godine starosti Sl. 22 Struktura voznog parka u Federacija BiH u 2002.g. 61 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Broj vozila 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1997 Putnićka vozila Ukupno 1998 1999 2000 2001 2002 godina Sl. 23 Broj vozila po godinama u Federaciji BiH Broj vozila 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 do 1 Teretna Autobusi Motocikli Ostala 1–2 2– 5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 godine starosti Sl. 24 Struktura vozila (bez individualnih) u Federaciji BiH u 2 8. STANJE I KARAKTERISTIKE RAZVIJENOSTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Drumski saobraćaj u BiH sve do devedesetih godina dvadesetog vijeka razvijao se brzo, pa i nekontrolisano, a rezultat je da on postaje glavni nosilac zadovoljavanja potreba za prevozom, a nivo motorizacije prevazilazi mogućnosti određene dostignutim nivoom privredne razvijenosti, nacionalnog dohotka i životnog standarda stanovništva. U strukturi saobraćajnog sistema zemlje drumski saobraćaj pridobija i značajnije mjesto od onog koje treba da ima prema kriterijima društvene rentabilnosti. U 1970. godini na teritoriji BiH postojalo je 2.499 km puteva za savremenim kolovozom. Proces modernizacije putne mreže u zemlji otpočinje 1971, a posebno se intenzivira u periodu do 1980. godine. U rezultatu toga, stanje putne mreže u zemlji bitno je izmjenjeno i poboljšano, što se vidi i iz podataka Tabela 26. 62 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 26 Putna infrastruktura u BiH (u km) Kategorija puta Savremeni kolovoz Ukupno 1971. 2.499 9.657 1980. 8.155 29.354 Godina 1991. 1998. 8.671 8.671 21.677 21.677 2003. 8.683 21.689 2004. 8.698 22.774 Ukupna dužina putne mreže u zemlji od oko 22.774 km i nije zadovoljavajuća, jer se takvom mrežom ne obezbjeđuje dobra pokrivenost prostora i međusobna povezanost prirednih područja i centara. Posebna nepovoljnost je da se i pored povoljnog geografskog položaja BiH ne pruža relativno gusta mreža međunarodnih putnih pravaca, koji bi obezbijedili dobru uključenost u evropski sistem puteva, a time i dobru povezanost sa Evropom i svijetom. Tabela 27 Struktura putne mreže BiH, 2004. godina Kategorija puta Autocesta Magistralni Regionalni Lokalni Ukupno km 15,4 4.189 4.309 14.261 22.774 % 0,1 18,4 18,9 62,6 100 U periodu od 1998. do 2005. godine izgrađeno je oko 24,4 (km) savremenih cesta koje su rangirane u kategoriju autoceste (4,2 km ulaz u grad Sarajevo iz pravca Mostara, kao i dionica auto ceste na koridoru Vc (od Blažuja prema Visokom, u ukupnoj dužini od 20,2 km). Od ukupne putne mreže BiH na magistralne pravce otpada oko 4.189 km (16,7%), na regionalne oko 4.309 km (21,4%) i lokalne puteve oko 14.261 km (61,2%). Od ovih 2.024 km glavni i 2.458 km regionalnih puteva se nalazi u Federaciji Bosne i Hercegovine i 2.165 km glavnih i 1.851 km regionalnih puteva u Republici Srpskoj. Robni transport u Bosni i Hercegovini trenutno preveze preko 95% ukupne robe i putnika. Suštinski posmatrano, stanje putne mreže u zemlji može se ocijeniti kao nezadovoljavajuće. To ne samo zbog toga što satepen modernizovanosti puteva bitno zaostaje u odnosu na razvijene zemlje Evrope, kod kojih se učešće puteva sa savremenim kolovozom kreće 85% - 100%, jer je to zaostajanje normalno posljedica razlika u stepenu privredne razvijenosti, već posebno zbog karakteristika postojeće mreže BiH puteva sa savremenim kolovozom. Postojeća mreže puteva sa savremenim kolovozom dominantno je izgrađena putem presvlačenja asfaltnog zastora na već postojeću ili samo djelimično poboljšanu putnu osnovu (donji stroj). Takvim postupkom, tzv. lake modernizacije, modernizovana je većina lokalnih i regionalnih, kao i jedan dio magistralnih puteva. Takvom modernizacijom željelo se dobiti na kvalitetu, tj. na osposobljavanju što većeg broja puteva za normalnije odvijanje motornog saobraćaja. U uslovima ograničenih sredstava za finansiranje, takav pristup modernizaciji putne mreže u datom trenutku bio je opravdan. Međutim, u rezultatu takvog pristupa dobijeni su putevi sa slabim tehničko – eksploatacionim parametrima (širina, nagib, poluprečnici krivina, debljina gornjeg i donjeg stroja, mogućnost podnošenja posebnog opterećenja i sl.). Putevi sa takvim, nezadovoljavajućim tehničkim parametrima, brzo se habaju i zahtijevaju velika sredstva za održavanje u stanju koje pruža bar približno normalne uslove za odvijanje saobraćaja. U odnosu na dostignuti stepen motorizacije, putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnog funkcionisanja i daljeg razvoja drumskog saobraćaja. Otuda se u slijedećem periodu mora intenzivirati njena dalja izgradnja i modernizacija. Pri tome će kod mreže lokalnih i regionalnih puteva naglasak i dalje biti na lakoj modernizaciji, dok će kod magistralnih i posebno međunarodnih putnih pravaca razvoj biti usmjeren na izgradnju pravih auto puteva i polu autoputeva. Takva politika razvoja znači veće insistiranje na kvalitetu modernizovanih puteva i smanjivanju kvantiteta modernizovane 63 DRUMSKI SAOBRAĆAJ putne mreže u toku jedne godine. Proces izgradnje autoputeva počeo je od 2002. godine, tako da je u zemlji izgrađeno oko 11 km autoputeva, a očekuje se intenzivna izgradnja na koridoru Vc i pravcu Banja Luka - Gradiška. Tome su najviše doprinijela ratna razaranja privrednih i saobraćajnih objekata, jer sredstva umjesto da se ulažu u izgradnju autoputeva, usmjeravala su se u funkciju saniranja postojećih puteva, mostova i drugih putnih objekata. 9. RAZVIJENOST PUTNE MREŽE U BiH Putna mreža u BiH zaostaje za većinom zemalja u Jugoistočnoj Evropi, što odražavaju i sintetički pokazatelji stepena razvijenosti dati u slijedećoj tabeli. Tabela 28 Statistički pokazatelji stepena razvijenosti putne mreže u 2003. godini Sintetički pokazatelj na bazi ukupne dužine puteva v Sintetički pokazatelj na bazi asfaltiranih puteva v 0,53 7,63 0,80 1,19 1,50 2,30 0,77 1,38 2,84 0,87 2,02 Asfaltirano puteva u km Index razvijenosti Region (100) Broj stanovnika u hiljadama Ukupna dužina puteva u km Površina u km² Albanija Austrija Bosna i Hercegovina Bugarska Hrvatska Mađarska Makedonija Rumunija Slovenija Srbija i Crna Gora Region 3.563.112 8.184.691 4.025.476 28.748 18.000 5.400 83.870 200.000 200.000 51.129 22.600 11.424 1,78 7,63 1,58 1,29 1,78 5,23 1,21 2,61 3,13 1,47 2,98 59,74 256,40 52,91 43,32 59,71 175,68 40,51 87,52 105,22 49,38 100,00 7.450.349 110.910 37.077 34.111 4.495.904 56.542 28.344 23.979 10.006.835 93.030 159.586 70.050 2.046.209 25.333 8.684 5.540 22.329.977 237.500 189.755 100.173 1.930.132 20.253 19.586 17.745 10.677.290 102.350 48.603 28.822 74.709.975 809.665 732.235 497.244 Izvor: CIA – The World Factbook 2005. Sintetički pokazatelj (v) predstavlja relativnu mjeru razvijenosti putne mreže, a određuje se na slijedeći način: V = L/ P⋅S L – dužina puteva u km P – površina u km² S- broj stanovnika u hiljadama Dobijeni indeksi razvijenosti puteva ukupno i sa savremenim putevima ukazuju da Bosna i Hercegovina ima niži nivo razvijenosti od prosjeka, na bazi ukupne dužine puteva. Sintetički pokazatelj u BiH je 1,58, a prosjek regiona je 2,98. U odnosu na ukupnu dužinu puteva ispod Bosne i Hercegovine niži sintetički pokazatelj imaju samo Makedonija sa 1,21 i Bugarska sa 1,29. Na bazi savremeni putevi samo je slabije Albanija (0,50) i Rumunija (0,72). Stepen razvijenosti putne mreže u Sloveniji viši je za oko dva puta na bazi ukupne dužine puteva za 2 ½ puta u odnosu na savremene puteve. 64 Index razvijenost ( Region 100) 26,39 377,57 39,39 58,69 74,39 113,56 38,06 68,04 140,38 43,12 100,00 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10. PREDNOSTI I NEDOSTACI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Izbor vida transporta počiva na vrednovanju konkurentskih prednosti kojima ti vidovi raspolažu, a koji polaze od ekonomsko-eksploatacionih karakteristika: transportne sposobnosti, brzine, pouzdanosti (urednosti i tačnosti), bezbjednosti i elastičnosti prevoza, kao i koštanja (troškovima) prevoznih usluga. Drumski saobraćaj glavnu konkurentsku prednost zasniva na visokoj elastičnosti prevoza. Ta elastičnost počiva na velikoj gustini saobraćajne mreže (10-ak puta većoj od željeznice) i relativno malim eksploatacionim jedinicama. Sa malim transportnim jedinicama i velikom gustinom saobraćajne mreže, ovaj vid transporta može da obezbijedi prevoze raznolikih količina roba na veliki broj odredišta, odnosno prevoz od «vrata do vrata» na svim kontinentalnim relacijama. Odlikuje ga i visoka fleksibilnost u pogledu vremena prevoza, jer su njegove transportne jedinice u tehnološkom pogledu samostalne i ne zahtijevaju posebne procedure u organizaciji proizvodnje prevoznih usluga. Na naprijed istaknutom, drumski saobraćaj zasniva i obezbjeđuje veće komercijalne brzine prevoza. Ovaj vid transporta odlikuju i relativno dobra pouzdanost, urednost i tačnost, iako je ona manja u odnosu na željeznicu. Bitne prednosti su mu i relativno mala ulaganja u nabavku prevoznih kapaciteta, koja su dostupna i malim firmama, tako da veliki broj firmi može da posjeduje sopstveni vozni park. Nedostaci drumskog saobraćaja su niska bezbjednost, velika energetska potrošnja po jedinici prevoza i visoki eksterni-ekološki troškovi, zbog zagađivanja životne sredine. Osim toga, nedostatak mu je i mala transportna sposobnost njegovih transportnih jedinica, što se dobrim dijelom može otkloniti povećavanjem njihovog broja. U pogledu troškova, drumski saobraćaj ima manje terminalne troškove od željeznice, ali i značajno veće operativne troškove koji nastaju na prevoznom putu. Iz tih razloga troškovno-cjenovna konkurentnost ovog vida transporta dolazi do posebnog izražaja kod prevoza na kratke udaljenosti. Ona se održava i kod prevoza do udaljenosti od oko 200 km, da bi se kod dužih prevoza umanjivala, a kod prevoza na velike udaljenosti ovaj vid postaje izraženo cjenovno nekonkurentan. Međutim, drumski prevoz obezbjeđuje i ponekad i kod prevoza na veće udaljenosti zato što na njima nema mogućnosti korišćenja racionalnijih vidova, ili zato što na tim relacijama prevozi relativno male količine roba. Osnovne prednosti pojedinih vidova transporta kojima raspolažu vidovi dati su u Tabela 29. Tabela 29 Prednosti pojedinih vidova transporta Vid transporta Željeznica Osnovne prednosti - velika transportna sposobnost, - masovan prevoz, - niski troškovi na prevoznom putu, - niski ukupni troškovi za prevoze na srednja i velika odstojanja, - visok stepen bezbjednosti, - pouzdan, uredan i tačan prevoz, - energetska štedljivost, - ekološka tolerantnost. - velika gustina saobraćajne mreže, - male elastične transportne jedinice, - prevoz «od vrata do vrata», - visoka ukupna elastičnost, - niski terminalni troškovi, - konkurentni ukupni troškovi kod prevoza na kratke do srednjih 65 Drumski DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vazdušni Vodeni Cjevovodni udaljenosti, - dobra pouzdanost i urednost, - komercijalna brzina prevoza, - fleksibilnost i frekventnost, - najveće brzine prevoza, - smanjivanje drugih troškova logistike (zaliha i skladištenja), - visoka bezbjednost, - dobra frekventnost. - najveća transportna sposobnost (kapacitet prevoza) - najniži troškovi, - masovan prevoz jeftinih roba na velike udaljenosti. - veliki kapacitet prevoza, - visoka pouzdanost, - visoka produktivnost, - niski operativni troškovi, - masovni transport tečnih i gasovitih energetskih sirovina. Poređenje i rangiranje konkurentnosti vidova transporta u pogledu bitnih ekonomskoeksploatacionih karakteristika uvijek je u određenoj mjeri relativno, zato što rangiranje polazi od postojećeg nivoa razvijenosti i stanja tehnike i tehnologije u posmatranim vidovima transporta. Pri izboru vidova transporta polazi se od slijedećih karakteristika: Brzina prevoza Kapacitet prevoza Elastičnost prevoza Pouzdanost-urednost Bezbjednost Dostupnost Frekventnost-kontinuelnost Operativni troškovi ekonomsko-eksploatacionih Vrednovanje se ne može generalizovati, već zavisi od konkretnog prevoza roba, odnosno vrste i količine roba na različite udaljenosti. U praksi na izbor vida transporta najviše utiču slijedeća dva faktora: 1. Prostorni razmještaj proizvođačkih i potrošačkih centara (lokacija fabrika, skladišta i distributivnih centara); 2. Razvijenost i struktuiranost sopstvenog distributivnog sistema (sopstvena skladišta, sopstveni vozni park i sl.). Empirijske analize pokazuju da ovi faktori vode ka tome da se kod najvećeg broja prevoza i ne postavlja pitanje izbora. Samo kod 10-20% od ukupnih robnih prevoza postoje uslovi za punu konkurentnost druma i željeznice. Kada je u pitanju izbor vida transporta, često se na velikom broju relacija kombinuje više vidova u proizvodnji transportnih usluga, odnosno u transportnim lancima od polaznog do odredišnog mjesta. Kombinovanje sredstava različitih vidova transporta u proizvodnju jedne transportne usluge zahtijeva, u robnom saobraćaju, obavljanje velikog obima manipulativno-pretovarnih operacija, koje angažuju značajne utroške rada, sredstava i vremena. Zbog toga klasični kombinovani prevozi postaju nedovoljno racionalni i efikasni. Integralni transport u saobraćaju usmjeren je upravo na podizanje efikasnosti i racionalnosti kombinovanih prevoza. To se postiže primjenom sredstava integralnog transporta, koja predstavljaju standardizovane transportne jedinice, prilagođene jednostavnom prebacivanju sa jednog na drugo transportno sredstvo. Kod tehnologija integralnog transporta umjesto pretovara roba vrši se pretovar 66 DRUMSKI SAOBRAĆAJ kompletnih transportnih jedinica. Uštede koje se time postižu su veoma velike, tako da se troškovi prevoza u odnosu na klasični transport smanjuje za oko 1/3, a vrijeme za obavljanje pretovarnih operacija smanjuje se za desetak puta. Savremene tehnologije transporta, izražene u korišćenju različitih sistema integralnog transporta, čine pojedinačne vidove međusobno komplementarnim u proizvodnji transportnih usluga. Sam po sebi integralni transport predstavlja logističku aktivnost. U logističko-distributivnim lancima se pri tome najbolji efekti mogu postići ukoliko je jedinica transporta istovremeno i jedinica pakovanja, i jedinica manipulisanja i jedinica skladištenja i jedinica isporuke. 11. BUDUĆNOST DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U PROŠIRENOJ EVROPSKOJ UNIJI Važnost transporta u proširenoj Evropskoj uniji ne smije biti precijenjena. Transportne mreže predstavljaju arterije jedinstvenog tržišta. One su krvotok konkurentnosti, a njihovo se nefunkcionisanje odražava u izgubljenim prilikama za stvaranje novih tržišta i novih radnih mjesta. Ukupni godišnji izdaci za transport trenutno iznose oko 1.000 milijardi eura, što je više od 10% bruto domaćeg proizvoda Evropske Unije. Ovaj sektor zapošljava više od 10 miliona ljudi. Kako potražnja za transportom nastavlja rasti, postoji hitna potreba za modernim transportnim sistemom koji je održiv s ekonomskog, socijalnog i ekološkog stanovišta. 11.1 EVROPSKA TRANSPORTNA POLITIKA – ŠTA JE DOSAD POSTIGNUTO? Evropa je dugo vremena bila odsutna iz rasprave o budućnosti transporta. Prva bijela knjiga Evropske komisije o zajedničkoj transportnoj politici objavljena je tek u decembru 1992. godine. U proteklih desetak godina, njen cilj – otvaranje transportnog tržišta – uopšte je postignut, osim u željezničkom sektoru. Drumska kabotaža postala je stvarnost. Usprkos ovom uspjehu, ostaje činjenica da stvaranje transportnog tržišta otežava prihvatanje nepravilnosti konkurencije koje proizilaze iz nedostataka fiskalne i socijalne usklađenosti. To je uzrok trenutnih problema kao što su: nejednaki rast različitih načina transporta: na drumski prevoz otpada 44% tržišta robnog prevoza, u usporedbi s 41% učešća za pomorski prevoz na kratkim relacijama, 8% za željeznički i 4% za prevoz unutrašnjim vodenim putevima; saobraćajno zagušenje ne glavnim drumskim i željezničkim pravcima, u gradovima i na vazdušnim lukama; štetni uticaj na okoliš i javno zdravlje, te veliki broj žrtava u saobraćajnim nesrećama na putevima. 11.2 PRIJETNJA SAOBRAĆAJNOG ZAGUŠENJA Evropa je od saobraćajnog zagušenja počela patiti tokom prošlih deset godina, a sada taj problem počinje ugrožavati ekonomsku konkurentnost. Saobraćajni zastoji svakog dana pogađaju približno 10% putne mreže. 67 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Saobraćajni zastoji nisu samo razdražujući, već utiču i na produktivnost. Glavni su problemi uska grla i nepostojanje veza u infrastrukturi, te nedostatak međusobne povezanosti različitih načina i sistema transporta. Zasićenje nekih glavnih pravaca rezultat je kašnjenja u realizaciji transportne mreže saobraćajne infrastrukture. Ako se ništa ne preduzme, saobraćajno zagušenje puteva znatno će porasti do 2010. godine. Dovršeni su neki veliki projekti, poput mosta – tunela Өresund, koji povezuje Dansku i Švedsku, no brojni su drugi još na dnevnom redu. Tu je i pitanje povezivanja s prioritetnom infrastrukturom u zemljama kandidatkinjama («koridori»). 11.3 PREDUZIMANJE POTREBNIH MJERA Teško je zamisliti snažan ekonomski razvoj bez efikasnog transportnog sistema koji u punoj mjeri iskorištava prednosti unutrašnjeg tržišta. Što se tiče robnog prevoza, rast se može zahvaliti uglavnom promjenama u evropskoj ekonomiji. Ukidanje granica je u proteklih 20 godina dovelo do prelaza s ekonomije zaliha na ekonomiju protoka ili pravovremenih isporuka. Ne preduzmu li se veće nove mjere, saobraćaj teškim transportnim vozilima povećat će se za skoro 50% u odnosu na 1998. godinu. Regije koje su već sada jako zagušene bit će suočene s još većim saobraćajem. Snažan privredni razvoj koji se očekuje u zemljama kandidatkinjama također će povećati intenzitet drumskog prevoza. No, preduzimanje drastičnih mjera za uspostavljanje ravnoteža između drumskog i željezničkog prevoza tako bi moglo destabilizovati transportni sistem i negativno se odraziti na privredu zemalja kandidatkinja. Stoga će integrisanje transportnih sistema tih zemalja predstavljati veliki izazov. 11.4 ODRŽIVI RAZVOJ Zajedno s proširenjem, novi imperativ – održivi razvoj – pruža priliku za usvajanje evropske zajedničke transportne politike. Evropsko je vijeće 2001. godine u Gothenburgu napravilo nacrt prvih koraka prema održivom transportnom sistemu, koji će se u idealnom slučaju realizovati u roku od 30 godina. Posebno su u drumskom saobraćaju već preduzeti napori za smanjenje potrošnje goriva i borbu protiv buke. 12. ULOGA TRANSPORTA U EVROPI Transport obezbjeđuje važan izvor radnih mjesta i na njega se troši značajan procenat prihoda ljudi. Transport ljudi i roba je rasprostranjeniji i dalekosežniji nego ikad. Posljedica je negativan uticaj na okoliš i broj smrtnih slučajeva koji su se dogodili naročito kao posljedica saobraćajnih nesreća. Tabela 30 to potvrđuje. 68 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 30 Pregled podataka o transportu u EU za 2001. godinu Oko 7 miliona osoba je zaposleno u sektoru transportnih usluga, od čega je 57% kopneni transport (drumski, željeznički, riječni), 3% u morskom transportu, 6% u vazdušnom transportu i 34% u sporednim i pomoćnim transportnim aktivnostima (kao što su pretovar robe, skladištenje i čuvanje robe, putničke i transportne agencije, organizacija putnih redova). Trošak po Privatna domaćinu EU troše na transport 695 milijardi € godišnje ili 14% od njihove domaćinstvu ukupne potrošnje – od čega oko 579 milijardi € na privatni prevoz (uglavnom auta) i 116 milijardi € i plaćaju za usluge prevoza putnika. Prevoz roba Zahtjevi za prevoz roba su 3102 milijardi tkm ili 8185 tkm po osobi – od čega je drumski transport 45, morski 40,4%, željeznički 7,8%, riječni 4,0% i cjevovodima 2,8% Putnički Potrebe za domaćim prevozom i unutar EU su oko 4834 milijardi pkm ili 12755 pkm po prevoz osobi – od čega oko 78,2% automobilom, 8,6% autobusom, 6,4% željeznicom, 5,9 avionom i 1% tramvajem i metroom Porast Prevoz roba: oko 2,7% godišnje (1991-2001), 120% porast od 1970. godine transporta Putnički prevoz: oko 1,7% godišnje (1991-2001), 128% porast od 1970. godine Sigurnost Drumski transport 39.849 osoba je poginulo u 2001. godini (smrtnost u roku od 30 dana) Željeznički prevoz: punika poginulo u 2001. godini Okoliš Udio emisija (koje je prouzrokovao čovjek) koji potiče od prevoza: – CO2: 29% (drumski prevoz: 24%; ostali vidovi prevoza: 5%) – NOx: 65% (drumski prevoz: 46% u 1999. godini; ostali vidovi prevoza: 19%) Zaposlenost Izvor podataka: Evropska komisija 2003. godine Drumska transportna industrija, naročito transport roba, zapošljava između jedne trećine i jedne polovine radnika u ovom sektoru. Uprkos povećavanju zahtjeva za transport, zapošljavanje u nekim dijelovima sektora se smanjilo. Željeznička transportna industrija je zabilježila smanjenje zaposlenih i ako su zahtjevi za usluge ostali razumno stabilni. Takođe je smanjen broj radnika u proizvodnji opreme za željeznicu. 69 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 13. 13.1 TRENDOVI U TRANSPORTU U EVROPI TRANSPORT ROBA U EVROPI Drumski tovari dominiraju tržištem transporta roba u EU 15. Osim morskog transporta, drumski transport čini oko 75% od ukupne tone-kilometar prevezenih roba: željeznicom, putevima i riječnim prevozom. Od 1970. do 2001. godine ukupni drumski prevoz tereta u tona-kilometrima je povećan za oko tri puta sa 488 milijardi na 1.395 milijardi tona –kilometara. Nasuprot tome, količina roba prevezena željeznicom, rijekam i kanalima i cjevovodima je ostao relativno ne promijenjen, u nekim slučajevima čak smanjen kako se vidi na Sl. 25. Tabela 31 Raspodjela prevoza roba u nekim zemljama 2001. godina u tkm i % (morski prevoz nije uključen) B DK D El E F IRL I L NL A P FIN S UK EU-15 Drumski 71,0 73,2 69,5 98,0 87,6 77,8 93,3 87,9 71,2 46,6 50,4 87,2 72,6 60,5 83,4 75,5 Željeznica 12,6 8,6 14,7 2,0 7,5 14,3 6,7 8,1 17,1 4,0 30,8 12,8 25,9 39,5 10,3 13,1 EU-15 : 1970 - 2001 bilion tkm milijarda tkm Riječni 13,5 0,0 12,8 1,9 0,1 11,7 43,4 4,5 1,4 0,1 6,8 Cjevovodi 2,8 18,3 3,1 4,8 6,0 3,9 6,0 14,3 6,1 4,7 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Drumski Kratki morski Željeznički Rječni Cijevovodi Izvor: European Commission, 2003 Sl. 25 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu u zemljama Evropske unije, 1970-2001. 70 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kretanje prevoza robe prema vrsti prevoza u (%) za period 1970- 2001. godina u EU -15 dato je u Tabela 32. Tabela 32 Prevoz robe prema vrsti prevoza u % za period 1970- 2001. godina u EU 1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 Drumski Željeznica 34,7 20,0 36,3 14,6 41,9 11,0 42,4 9,8 43,5 8,4 43,7 8,5 44,7 8,3 45,1 7,9 44,3 8,0 45,0 7,8 Rječni 7,3 5,3 4,6 4,4 4,3 4,3 4,2 4,0 4,0 4,0 Cjevododi Morski 4,5 33,5 4,3 39,4 3,0 39,6 3,3 40,1 3,1 40,7 3,0 40,5 3,0 39,8 2,8 40,1 2,7 40,9 2,8 40,4 U odnosu na 1970. porast je zabilježio drumski sa 34,7% na 45%, pomorski saobraćaj sa 33,5 % na 40,4%. Najveće smanjenje prevoza robe zabilježio je željeznički, sa 20%, koliko je učestvovalo u 1970. godini, na svega 7,8% u 2001. godini Strukturne promjene u prevozu putnika i roba u 2000. godini u nekim zemljama, Tabela 33. Tabela 33 Prevoz putnika i roba u 2000. godini u nekim zemljama EU-15 USA Japan Kina Rusija BiH Putnički automobili (1) Autobusi Željeznica Tramvaj + metro Vodeni Vazdušni (domaći/ unutarEU) Putnički prevoz 2000 milijarde pkm 3 735 6 464 741 410 259 87 304 24 385 46 24 33 24.4 n.a. 4 284 854 80 n.a. 660 449 n.a. 10 100 n.a. 192 167 71 1 53 na 1,198 0,047 0,003 - Drumski Željeznica Riječni Naftovod Morski (domaći/ unutar -EU) Teretni prevoz 2000 milijarde tkm 1 378 1 667 313 250 2 140 22 125 527 85 843 1 270 414 242 597 1 362 n.a. n.a. n.a. 23 1 373 65 1 916 165 0,333 0,224 Na - Izvor podataka: Eurostat, Energy and Transport DG, Japan Statistics Bureau, US Bureau of Transportation Statisitics, Goskom STAT (Russia), National Bureau of Statistics of China, Organisation for Economic Co-operation and Development, International Road Trafic and Accident Database, Agencija za statistiku BiH 71 milijarda tkm Dominantnu poziciju na savremenom kontinentalnom tržištu zauzima drumski saobraćaj. Takva njegova pozicija rezultat je dugoročno prisutnih razvojnih tendencija, koje se ispoljavaju u posljednjih 60-ak, a posebno u posljednjih tridesetak godina. U ukupnom tom periodu drumski Prevoz tereta prema vrestama transporta : EU-15 m ilijarda tkm SAD imaju dominantno mjesto i u putničkom i teretnom transportu, kako u drumskom, tako i u prevozu željeznicom. Drugo mjesto zauzima EU 15, što je u skladu sa stepenom razvitka ovih zemalja. U prevozu željeznice Rusija i Kina zauzimaju mjestoiza SAD što je rezultat veličine zemlje i afirmacije ovog vida prevoza. 72 1970 - 2002 1500 1200 900 600 300 0 Drumski Zeljeznicki Rjecni Cjevovodi 102,2 97,92 95,96 103 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 488,3 510,5 535,2 558,9 581,6 603,8 627 650,6 674,8 698,1 720,3 745,7 771,6 797,1 821,5 847,9 873,8 898,2 924,6 950,5 976,3 1010 1033 1036 1102 1124 1136 1180 1249 1287 1319 1344 1376 282,5 275,8 279,5 294,8 302,8 274,1 284,1 278,8 279,4 292,1 289,8 278,2 268,4 270,8 272,4 267,1 258,6 256,7 259,3 259,3 254,9 234,3 220,6 205,6 219,3 221,6 221,1 238,5 239,3 236,5 249,5 241 235,7 107 97,93 98,22 102,6 107,2 105,7 106 102 99,53 100 104,3 99,07 104,5 100,7 105,7 107,3 107 107,2 106,9 104,8 113,6 114,9 111,6 119,2 122,1 122,2 127,6 126,2 125,1 63,74 68,42 73,77 81,09 77,89 72,99 79,09 79,43 81,69 87,25 84,88 76,12 71,1 69,95 68,98 69,26 72,08 71,48 76,6 70,89 70,32 78,76 80,56 81,88 83,06 82,11 82,2 82,19 85,27 84,84 85,4 86,77 84,67 Kratki morski 472,2 503,1 534 564,9 595,8 626,7 657,6 688,5 719,4 750,3 781,2 795,4 809,6 823,8 838 852,3 866,5 880,7 894,9 909,1 923,3 955,4 984,2 1013 1042 1070 1076 1124 1142 1197 1270 1254 1255 13.2 Drumski Rjecni Kratki morski Zeljeznicki Cjevovodi DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 26 Prevoz tereta u EU 1970 – 2002.g. UČEŠĆE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U UKUPNOM PREVOZU DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćaj je uvećavao svoje učešće u strukturi transportnog tržišta, potiskujući željeznicu, posebno kod putničkih, a u znatnoj mjeri i kod robnih prevoza. Na to ukazuju i navedeni podaci u Tabela 34. Tabela 34 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu EU-15 1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 1991-01 Drumski 488 720 976 1 010 1 144 1 214 1 283 1 344 1 378 1 395 + 38 % 1000 milion tkm Željeznica Riječni Cjevovodi 282 102 64 290 106 85 255 107 70 235 106 79 221 114 82 237 118 82 240 120 85 236 120 85 250 125 85 242 125 87 +3% + 18 % + 10 % Morski 472 781 923 955 1 070 1 124 1 142 1 197 1 270 1 254 + 31 % Ukupno 1 409 1 982 2 332 2 385 2 632 2 775 2 870 2 983 3 108 3 102 + 30 % Ukupno +3,5 +1,6 +3,0 -0,2 1970-80 1980-90 1991-00 2001 Prosječno povećanje godišnje % godišnje Drumski Željeznica Riječni Cjevododi Morski +4,0 +0,3 +0,4 +2,9 +5,2 +3,1 -1,3 +0,1 -1,9 +1,7 +3,5 +0,7 +1,9 +0,9 +3,2 +1,3 -3,2 -0,2 +1,6 -1,3 Relativno brzo po otpočinjanju svog razvoja, drumski saobraćaj doživljava afirmaciju na pojedinim segmentima tržišta, preuzimajući prevoze od do tada dominantnog željezničkog saobraćaja. Tako, na primjer, od 1991. do 2001. godine indeks porasta saobraćaja na željeznici u razvijenim zemljama Evrope i Amerike zajedno iznose svega 3%, dok indeks porasta obima prevoza u drumskom saobraćaju iznosi oko 38%. O tome svjedoči i Tabela 34. Već u tom periodu, učešće drumskog saobraćaja u prevozu roba poraslo je u 2001. godini za jednu trećinu ukupnih robnih prevoza. U nekim zemljama učešće je bilo i znatno veće od prosjeka (Grčka 98%, Italija 87,9%, Irska 93,31%, Velika Britanija 83,4%). Ove tendencije u strukturalnim promjenama su nastavljene. Drumski saobraćaj je dakle, preuzeo ulogu glavnog transportera roba, u razvijenim evropskim zemljama, svodeći učešće željeznice na manje od 7,8% ukupnog prevoza. Prema ovim podacima riječni saobraćaj takođe pokazuje manje učešće u robnim prevozima. Po pojedinim zemljama učešće ove grane se znatno razlikuje, u zavisnosti od raspoloživih prirodnih uslova za razvoj i korištenje ovog vida transporta. Prema podacima, njegovo učešće u ukupnom prevozu roba u Evropi – 15 iznosi oko 4,0% u 2001. godini. Cjevovodni transport u posljednih 30-ak godina bilježi pad u robnim prevozima, prije svega, naravno po osnovu transporta nafte, derivata nafte i gasa. Kod prevoza ovih roba na magistralnim pravcima on obezbjeđuje konkurentsku nadmoć u odnosu na druge vidove transporta. Morski saobraćaj ima relativno povećanje sa 33,5% 1970. godine na 40,4% u 2001. godini. Ispoljene promjene u strukturi tržišta transportnih usluga odraz su združenih dejstava raznorodnih faktora prisutnih u transportnoj potražnji i ponudi. Na strani potražnje najbitniji faktori koji uslovljavaju izmjenu strukture transportnog tržišta su: promjene u strukturi privrede i životnom standardu stanovništva, promjene u teritorijalnom razmještaju privrednih kapaciteta i stanovništva, kao i promjene u vrednovanju konkurentskih prednosti pojedinih vidova transporta od strane korisnika prevoza. Sa rastom nivoa razvijenosti privrede dolazi i do značajnih promjena u njenoj strukturi, što za direktnu posljedicu ima promjene u strukturi potražnje za prevozom. 73 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Drumski transport robe i putnika 13.2.1 Prevoz robe u drumskom saobraćaju U poslijednje vrijeme drumski transport je uspio da obezbjedi vodeću poziciju u zadovoljavanju potreba prevoza, kako roba, tako i putnika. To ilustruju i podaci slijedeće tabele. Tabela daje podatke o kretanju transportnog rada u prevozu robe za period 1985. 2001. godina u Evropi, Tabela 35. Tabela 35 Transportni rad u drumskom prevozu robe za period 1985- 2001. godina u Evropi Drumski transport roba u milionima tkm Zemlja 1985 1990 1995 1999 Albanija 1.221 1.195 2.077 2.011 Austrija 7.790 9.015 14.879 16.827 Azerbejdžan 9.518 3.287 527 2.968 Belgija 22.106 32.049 47.136 46.878 Bjelorusija 17.737 22.361 9.539 9.232 BiH 4.288 3.066 55 317 Bugarska 13.474 13.770 18.562 12.540 Češka Republika 31.267 36.964 Danska 8.342 9.352 9.326 10.426 Džordžija 3.018 2.577 130 420 Estonija 4.407 4.510 1.549 3.975 Finska 20.100 25.400 22.400 25.500 Francuska 84.500 114.800 157.084 182.500 Grčka 10.352 12.486 12.356 13.804 Holandija 18.431 22.891 27.006 32.723 Hrvatska 2.723 2.852 1.251 2.424 Irska 4.521 5.130 5.493 10.275 Italija 144.129 177.945 195.327 152.053 Latvija 7.369 7.336 5.160 7.740 Lietua 805 781 Litvanija 5.554 5.853 1.834 4.035 Luksemburg 206 383 530 399 Mađarska 12.716 15.159 13.040 12.014 Makedonija 2.464 2.189 1.174 839 Moldavija 6.159 6.305 1.121 512 Njemačka 132.200 169.900 237.515 278.470 Norveška 6.418 8.231 9.654 12.796 Poljska 36.592 40.293 51.200 70.452 Portugal 10.922 11.119 15.220 Rumunija 5.957 5.208 4.186 9.728 Rusija 265.000 299.360 156.483 140.013 Slovačka 26.536 18.516 Slovenia 4.685 4.887 3.305 4.240 Španija 110.500 90.530 101.874 134.259 Srbija i Crna Gora 7.313 9.340 3.215 2.552 Švajcarska 8.683 11.548 14.956 20.487 Švedska 21.177 26.519 29.324 32.761 Tturska 45.634 65.710 112.515 150.974 Ukrajina 14.794 3.567 6.959 Velika Britanija 100.600 132.900 146.714 152.922 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005. 2000 2.164 17.154 3.485 51.023 8.982 318 3.064 39.036 11.000 475 3.932 27.800 184.222 14.123 31.560 2.816 12.348 158.562 7.769 693 4.788 448 12.146 776 1.001 280.699 13.017 72.842 7.473 9.879 152.735 21.369 5.252 148.714 2.742 21.949 31.369 161.552 7.542 153.704 2001 2.231 17.556 4.843 53.158 8.713 332 3.310 37.260 10.887 481 4.677 26.700 189.023 14.401 31.031 6.783 12.405 154.787 8.274 675 5.360 474 11.849 2.311 627 288.955 13.287 74.403 10.007 10.645 159.852 20.233 5.507 161.041 2.857 22.381 29.969 151.421 8.663 152.140 74 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Učešće drumskog transporta u ukupnom prevozu robe varira po pojedinim zemljama. Uopšte govoreći, u razvijenim zemljama Evrope je glavni prevoznik robe. Konkretno učešće u pojedinim zemljama uslovljeno je većim brojem faktora (veličinom teritorije, nivoom razvijenosti, privrednim mogućnostima, korištenjem robnog prevoza, klimatskim uslovima i sl.). U zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope, sa izuzetkom Rusije, to učešće je značajno, ali ipak znatno manje nego kod razvijenih zemalja E 15. Tabela 36 Transportni rad u željezničkom prevozu robe za period 1985- 2001. godina u Evropi Željeznički transport roba u milionima tkm Zemlja 1985 1990 1995 1999 Albanija 605 584 53 26 Austrija 11.903 12.682 13.715 15.039 Azerbejdžan 39.367 37.706 2.409 5.052 Belgija 8.254 8.354 7.287 7.392 Bjelorusija 73.243 75.430 25.510 30.529 BIH 5.037 4.009 16 115 Bugarska 18.172 14.132 8.595 5.297 Češka Republika 25.459 16.713 Danska 1.756 1.787 1.985 1.938 Džordžija 12.481 1.834 1.246 3.138 Estonija 6.446 6.977 3.846 7.295 Finska 7.851 7.877 9.293 9.753 Francuska 54.230 49.670 46.560 52.120 Grčka 733 609 306 384 Holandija 3.274 3.070 3.097 3.988 Hrvatska 8.675 6.535 1.974 1.685 Irska 601 589 602 526 Italija 17.968 21.170 24.050 23.781 Latvija 20.927 19.258 7.220 7.849 Litvanija 19.933 18.538 9.757 12.210 Luksemburg 645 709 566 660 Mađarska 22.307 16.781 8.337 7.734 Makedonija 993 769 169 380 Moldavija 16.136 14.783 3.004 1.232 Njemačka 62.961 61.400 69.100 71.356 Norveška 1.771 1.633 1.647 1.817 Poljska 120.642 83.530 68.206 55.076 Portugal 1.306 1.588 2.019 2.179 Rumunija 74.215 57.253 27.179 15.927 Rusija 3.718.361 2.523.000 1.213.711 1.204.547 Slovačka 13.674 9.859 Slovenia 4.292 4.209 3.076 2.784 Španija 12.075 11.613 10.419 12.035 Srbija i Crna Gora 9.637 7.744 1.855 1.267 Švajcarska 7.049 8.303 8.157 9.797 Švedska 18.419 19.102 19.391 19.090 Tturska 7.959 8.030 8.632 8.446 Ukrajina 488.240 195.762 156.336 Velika Britanija 16.000 16.000 13.272 18.200 Ukupno 4.406.224 3.623.868 1.861.156 1.803.552 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005. 2000 28 16 602 5 677 7 674 31 425 140 5 538 17 496 2 025 3 913 8 102 10 107 55 350 426 4 522 1 788 491 24 995 8 918 13 310 683 8 095 527 1 538 76 032 1 775 54 015 2 183 17 982 1373 178 11 234 2 857 12 171 1 969 10 786 20 088 9 895 172 840 18 100 2014 475 2001 19 16.895 6.141 7.080 29.727 162 4.904 16.882 1.961 4.017 8.557 9.857 50.344 379 4.293 2.074 516 24.352 7.741 14.179 634 7.731 462 2.049 74.260 1.933 47.656 2.138 17.960 1.433.617 10.929 2.837 12.322 2.042 10.534 19.547 7.561 177.465 19.400 2.061.157 75 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 13.2.2 Prevoz putnika autobusima U Tabela 37 dat je prevoz putnika autobusima za period 1985 – 2001. godina po pojedinim zemljama u Evropi. Tabela 37 Prevoz putnika autobusima za period 1985–2001. godina u Evropi Prevoz putnika autobusima u milionima putnik/km Zemlja 1985 1990 1995 1999 2000 125 8.206 496 7.755 17.722 9 3.472 7.300 5.327 453 263 3.405 69.866 1.628 15.400 1.252 1.389 47.133 611 715 332 9.693 176 315 75.037 3.353 19.706 3.834 11.632 167.054 2.870 705 20.120 1.436 12.835 8.301 5.832 51.767 38.200 625.725 2001 138 8.240 537 8.036 15.264 9 2.990 7.299 5.521 427 183 3.282 71.554 1.797 15.500 1.241 1.515 46.752 533 706 346 10.005 133 325 75.314 3.272 18.208 3.899 10.966 157.901 2.805 715 20.828 1.263 13.365 8.792 5.568 49.661 39.100 613.990 Albanija 564 779 197 121 Austrija 7.290 8463 9.625 7.995 Azerbejdžan 2.054 1.827 791 424 Belgija 6.572 6.539 6.757 7.354 Bjelorusija 13.761 16.852 12.505 16.874 BiH 1.644 1.382 65 10 Bugarska 7.785 7.793 4.693 3.819 Češka Republika 8.023 6.957 Danska 4.716 4.851 4.684 5.113 Džordžija 2.950 1.969 371 349 Estonia 1.649 1.510 421 238 Finskja 3.224 3.331 3.184 3.415 Francuska 61.720 63.740 55.560 66.588 Grčka 1.732 1.978 1.568 1.882 Holandija 9.007 11.060 13.000 15.000 Hrvatska 4.063 3.429 1.139 1.137 Irska 1.023 1.226 1.291 1.458 Italija 37.401 44.709 43.859 43.424 Latvija 3.417 3.640 1.130 745 Litvanija 5.214 5.366 1.373 984 Luksemburg 229 208 286 310 Mađarska 11.209 11.403 8.336 9.514 Makedonija 417 355 65 150 Moldavija 1.648 1.626 1.019 343 Njemačka 42.707 43.600 63.600 73.588 Norveška 2.567 2.430 2.681 3.416 Poljska 51.978 50.373 20.960 21.518 Portugal 5.725 5.664 4.869 4.380 Rumunija 31.082 30.582 18.879 12.304 Rusija 374.017 417.168 192.217 141.042 Slovačka Republika 4.202 2.968 Slovenija 1.667 1.429 595 623 Španija 17.231 16.733 16.594 19.655 Srbija i Crna Gora 4.198 4.794 2.603 860 Švajcarska 9.381 11.061 11.711 12.615 Švedska 6.911 6.600 6.839 7.720 Turska 6.489 6.410 5.797 8.146 Ukrajina 82.000 63.752 47.600 Velika Britanija 30.381 33.191 30.039 38.500 Ukupno 773.623 916.071 625.280 589.139 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005. 76 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Slična situacija je u prevozu putnika. Ukoliko bi imali u vidu prevoz putnika i robe izražen u fizičkim pokazateljima (putnik i tona) onda bi drumski saobraćaj ostvario znatno veće učešće u izvršenom transportnom radu zbog kraćih prosječnih udaljenosti na kojima se prevoz u ovoj grani obavlja. Može se reći da je stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim zemljama u Evropi u direktnoj zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne privredne razvijenosti. Što se tiče Bosne i Hercegovine, može se reći da je u prevozu robe na posljednjem mjestu, a u prevozu putnika među posljednjim zemljama u 2001. godini kao rezultat ratnih razaranja 1992–1995. godine i da se javlja tendencija porasta obima prevoza robe i putnika, što će dalje zavisiti od aktiviranja privrednih aktivnosti i standarda stanovništva. 13.2.3 Prevoz putnika privatnim automobilima Interesantno je posmatrati i prevoz putnika automobilima u nekim zemljama Evrope u periodu 1985–2001. godina, koji je imao uticaj na obim prevoza putnika u javnom dumskom saobraćaju, Tabela 38. Tabela 38 Prevoz putnika automobilima u nekim evropskim zemljama za period 1985-2001. godina Zemlja Prevoz putnika privatnim automobilima u milionima putnik/km 1985. 1990. 1995. 1999. 2000. 5.115 106.130 63.920 59.835 55.700 699.600 34.014 141.100 3.792 716.391 46.180 714.500 46.832 149.700 81.323 23.929 302.611 10.846 82.319 91.100 618.000 4.052.937 2001. 5.173 108.000 63.420 59.329 57.000 727.600 34.650 141.600 3.943 773.666 46.180 736.928 47.925 157.700 82.843 24.056 307.955 9.649 84.264 91.600 624.000 4.187.481 Albanija 4.759 4.962 Austrija 50.433 54.102 56.706 62.134 Belgija 67.361 80.748 91.158 102.830 Češka Republika 54.500 62.380 Danska 41.874 50.275 54.018 59.985 Finska 43.700 51.200 50.000 54.900 Francuska 490.000 586.000 640.100 699.600 Grčka 13.327 19.147 25.781 34.130 Holandija 121.500 137.300 131.400 141.300 Island 2.667 3.078 3.646 Italija 373.700 522.593 614.713 663.319 Mađarska 45.800 47.000 45.400 46.170 Njemačka 484.300 593.200 730.000 745.200 Norveška 36.888 42.696 43.659 46.121 Poljska 40.000 68.100 110.700 143.000 Portugal 33.200 40.500 61.440 81.600 Slovačka Republika 17.977 21.541 Španija 119.751 174.407 211.541 295.187 Srbija i Crna Gora 14.549 17.298 10.197 9.598 Švajcarska 66.442 73.271 75.532 80.284 Švedska 72.900 86.400 86.800 90.200 Velika Britanija 419.000 588.000 596.000 613.000 Ukupno 2.539.455 3.239.453 3.715.459 4.061.087 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005. Iako u Tabela 38 nisu obuhvaćene sve zemlje Evrope, može se reći da je prevoz putničkim automobilima sedam puta veći nego prevoz autobusima. Najveći prevoz putnika putničkim automobilima ostvaren je u zemljama Zapadne Evrope. Među njima se posebno ističu Italija, Njemačka, Francuska i Velika Britanija. Na kretanje broja prevezenih putnika putničkim automobilima uticalui su veličina zemlje, razvijenost putne mreže, broj putničkih automobila, standard stanovništva i politika zemlje vezano za cijenu goriva, troškove putarine, cijene i kvalitet u javnom drumskom i željezničkom prevozu, a posebno komfor koji pruža putničko vozilo. 77 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3 PODJELA DRUMSKOG TRANSPORTA Drumski transport se može podijeliti prema različitim obilježjima. Prema namjeni voznih parkova, području djelovanja, načinu organizovanosti i karakteristikama kapaciteta voznog parka razlikujemo slijedeće vrste transporta: 1. Drumski transport prema namjeni. 2. Drumski transport prema teritorijalnom dometu poslovanja. 3. Drumski transport prema predmetu prevoženja. 4. Drumski transport prema načinu organizacije. 5. Drumski transport prema specifičnim karakteristikama kapaciteta voznog parka. 1. DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAMJENI Prema namjeni voznih parkova pri korištenju kapaciteta imamo: - javni prevoz za opšte potrebe i - prevoz za vlastite potrebe. 1.1 JAVNI PREVOZ ZA OPŠTE POTREBE Javni prevoz je prevoz lica i stvari uz odgovarajuću naknadu koji je pod jednakim uslovima dostupan svim korisnicima prevoznih usluga, a obavlja se kao linijski ili vanlinijski. Osnovna karakteristika javnog transporta je da se prevozni kapaciteti stavljaju na javnu upotrebu i uz naplatu izvršenih usluga. Prevoznici obavljaju transport trajno u obliku stalnog zanimanja, neprekidno iz dana u dan, u okviru svoje registrovane djelatnosti. Takav transport može biti domaći, međunarodni, teretni, putnički, linijski i slobodni. Javni transport ima svoje brojne specifične uloge: tehničke i tehnološke, organizacione, ekonomske i pravne, koje treba imati na umu pri obavljanju transportnih usluga. Prevoznici koji obavljaju javni prevoz pored obavezne sudske registracije moraju posjedovati licencu za obavljanje te vrste javnog prevoza. Zakonom o javnom prevozu detaljno se regulišu uslovi pod kojima se može obavljati javni prevoz, bilo da se radi o putničkom prevozu ili prevozu robe. Vozila namijenjena javnom prevozu moraju ispunjavati tehničko-eksploatacione uslove po domaćim odnosno međunarodnim standardima. Vozila namijenjena javnom prevozu moraju biti vidno označena nazivom preduzeća odnosno lica kojem pripadaju, odnosno imenom ili adresom vlasnika kada tu djelatnost obavlja fizičko lice. Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju je dozvoljeno da tu djelatnost obavlja javno ili privatno preduzeće, odnosno fizičko lice, bilo da je prevoz putnika ili robe ukoliko ispunjava određene zakonske odredbe. Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju u BiH propisuju se uslovi za registraciju linija u linijskom autobuskom saobraćaju, odnosno prevozne isprave za vozila i linije, kao i obaveza prevoznika da registrovane polaske uredno održava. Tarife za prevoz putnika nisu pod društvenom kontrolom izuzev u javnom gradskom prevozu. U međugradskom autobuskom saobraćaju prevoznici vode kontrolni list kojim se prati protok putnika pri radu vozila. Kod prevoza robe prevozne isprave propisane su samo za vozila, dok za robu prevoznici sami vode prevoznicu ili sprovodni list, odnosno tovarni list za izvršenje prevoza sa svim potrebnim elementima. 78 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Javni vanlinijski prevoz omogućen je i fizičkim licima ako im je to osnovna djelatnost, koju mogu obavljati samo jednim vozilom kojim lično upravljaju i koje je u njihovoj svojini i ukoliko ispunjavaju zakonom predviđene norme kako u pogledu kapaciteta, tako i drugih obaveza. 1.2 TRANSPORT ZA VLASTITE POTREBE Prevoz za vlastite potrebe naziva se još i režijski prevoz. Bitna karakteristika te vrste prevoza je u činjenici da pravne i fizičke osobe obavljaju transportnu djelatnost i/ili zakupljenim prevoznim i drugim kapacitetima za vlastite potrebe. Prevoz za vlastite potrebe je prevoz lica i stvari koje preduzeće, druga pravna lica ili fizička lica obavljaju radi zadovoljenja svojih potreba u vezi sa obavljanjem privredne i druge djelatnosti za koju su registrovani. Na motornom vozilu kojim se obavlja prevoz mora biti ispisana firma vlasnika vozila sa sjedištem i adresom pravnih ili fizičkih osoba koje obavljaju prervoz za vlastite potrebe. U vozilu se mora nalaziti uredno ovjeren i popunjen putni nalog. Drumski transport za sopstvene potrebe takođe je definisan zakonom o prevozu u drumskom saobtraćaju. Imaoci motornih vozila mogu da obavljaju prevoz za sopstvene potrebe i to: 1. Kada su imaoci motornog vozila pravna lica: - ako prevoze svoje radnike ili druga lica u vezi sa obavljanjem poslova iz svoje djelatnosti; - ako prevoze stvari za zadovoljenje sopstvenih potreba u okviru svoje registrovane djelatnosti. 2. Kada su imaoci motornog vozila fizička lica: - kad vozilo koriste za sopstvene potrebe. Kao prevoz za sopstvene potrebe smatra se prevoz lica koji obavljaju: - pravna lica ugostiteljske djelatnosti kada prevoze svoje goste bez usputnog primanja drugih putnika, - zdravstvene ustanove kada vrše prevoz bolesnika, - turističke organizacije ako na osnovu posebnog ugovora prevoze grupe turista, ali bez usputnog primanja putnika, - preduzeća za aerodromske usluge ili druga preduzeća kojima je povjereno korištenje aerodroma, kada prevoze putnike i njihove pratioce od terminala u gradu i obratno, - kulturno-prosvjetne ustanove ako prevoze svoje učenike, studente, nastavno osoblje, odnosno svoje članove. Kao prevoz stvari koji obavljaju preduzeća u društvenoj ili privatnoj svojini s ciljem zadovoljavanja svojih potereba smatra se naročito prevoz stvari koje su one proizvele, preradile ili popravile, kupile ili prodale, dale ili uzele pod zakup, ili primile na uskladištenje ako je uskladištenje njihova djelatnost. Organizacije ili druga pravna lica koji obavljaju prevoz za sopstvene potrebe ne mogu vršiti usluge prevoza sopstvenim vozilima drugim pravnim i fizičkim licima. Kod teretnih vozila za javni prevoz dominiraju vozila visoke nosivosti, dok je u voznim parkovima za vlastite potrebe dominantan dio vozila male i srednje nosivosti pogodnih za izvršenje transporta u lokalnom transportu. Pojava prevoza za vlastite potrebe nastaje kao rezultat nedovoljne zainteresovanosti preduzeća za javni prevoz za obavljanje lokalnog ili prevoza na kratke relacije. Prevoz za vlastite potrebe uglavnom obavlja specifične transportne zadatke snabdijevanja većeg broja primalaca tereta sa vremenski ograničenim rokovima za izvršenje prevoza (razvoz 79 DRUMSKI SAOBRAĆAJ prehrambenih proizvoda do velikog broja prodavnica u gradu). Ovaj prevoz omogućava pravovremenu isporuku koja se lakše može realizovati sopstvenim voznim parkom kojim se postiže: - da vozila budu na stalnom raspolaganju i time omoguće uštedu u vremenu, - da izvršenje prevoza bude prilagođeno potrebama korisnika, - da se za izvršenje transporta koriste specijalna vozila (razvoz hljeba, mesa, odvoženje smeća…), ušteda na troškovima ambalaže, a po potrebi povratak ambalaže, - obučenost osoblja za uredno i pravovremeno obavljanje transportnih zadataka, Prevoz za vlastite potrebe po pravilu obezbjeđuje viši nivo usluga i olakšava komercijalnoj službi plasman proizvoda na tržištu. Negativna strana ovog vida prevoza je što ima nizak nivo intenziteta iskorištenosti tih vozila, da su često predimenzionirani, tako da za posljedicu imaju znatno veće troškove transporta od optimalnih. 2. TRANSPORT PREMA TERITORIJALNOM DJELOKRUGU POSLOVANJA 2.1 UNUTRAŠNJI TRANSPORT Unutrašnji transport naziva se još i domaći transport. To je prevoz robe i putnika koji se obavlja samo na teritoriji jedne države. Taj se transport odvija u skladu sa državnim i pravnim propisima koji su po pravilu usklađeni sa međunarodnim standardima. Države koje ratificiraju određene međunarodne konvencije o prevozu dužne su ih primjenjivati u međunarodnom i nacionalnom saobraćajnom sistemu. Unutrašnji drumski transport može se podijeliti na gradski, prigradski i međugradski autotransport. Pod pojmom “gradski” transport podrazumijeva se transport putnika i robe koji se obavlja na površini izgrađene teritorije grada. Pod pojmom ”prigradski” transport putnika i robe smatra se onaj koji se obavlja između uže gradske teritorije i njegove bliže okoline. Prigradski transport može se bliže definisati kao transport putnika i robe koji se obavlja sa pojedinih tačaka gravitacionog područja jednog grada, odakle se transportuju u grad i obratno putnici (stalno zaposleni, učenici i drugi) i roba za svakodnevno snabdijevanje gradskog stanovništva. Karakteristika prigradskog transporta je da prevozni zahtjevi imaju specifična obilježja gradskog transporta. Kod prigradskog transporta potrebno je istaći da ne postoje jedinstvene strukturne definicije do kojih se udaljenosti od grada obavlja prigradski transport, već da udaljenost zavisi od veličine grada i regiona koji ka tom gradu gravitira. Pod pojmom “međugradski” transport podrazumijeva se transport putnika i robe koji se obavlja između dva i više gradova. U BiH poslije 1996. godine (Dejtonski sporazum) u funkciji su kantonalni i međuentitetski prevoz. Kantonalnim, odnosno regionalnim, smatraju se one linije koje povezuju dva ili više mjesta na teritoriji jednog regiona, odnosno kantona. Međuentitetskim linijama smatraju se linije koje povezuju mjesta unutar dva entiteta u Bosni i Hercegovini. Prevoznik u međuentitetskom prevozu može biti pravno ili fizičko lice registrovano za linijski prevoz putnika. 80 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl 27 Šema državnog uređenja i vrste linija u BiH Linijski autobuski transport za potrebe usaglašavanja redova vožnje među zainteresovanim autoprevoznicima takođe ima teritorijalnu podjelu linija na gradske, kantonalne (regionalne) i međuentitetske linije. Redovi vožnje usaglašavaju se kod nadležne teritorijalne privredne komore po određenim principima. Samo usaglašene i registrovane linije prevoznici mogu i moraju održavati. 81 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2.2 MEĐUNARODNI DRUMSKI PREVOZ Međunarodni drumski transport naziva se još i internacionalni transport. To je prevoz koji se obavlja između dvije ili više država. Međunarodni drumski transport obuhvata i pogranični transport. Pogranični međunarodni transport putnika i robe podrazumijeva transport koji se obavlja između dvije pogranične zone od kojih se jedna nalazi u jednoj, a druga u drugoj državi, utvrđene međudržavnim sporazumom. Prema odredbama našeg zakona, usklađivanje redova vožnje obavlja posebna komisija Ministarstva za komunikacije i transport države BiH po pravilu jedanput godišnje. Međunarodni drumski prevoz odvija se u skladu sa državnim i međunarodnim pravnim propisima. Međunarodni transport može biti: javni, za vlastite potrebe, teretni, linijski i slobodni. Pri vršenju međunarodnog transporta za ulazak na teritoriju naše zemlje drumsko privredno vozilo mora imati posebnu dozvolu te zemlje. Dozvole mogu biti besplatne, sa djelimičnim plaćanjem naknade ili punim iznosom naknade. Broj dozvola po pojedinim vrstama utvrđuje se bilateralnim sporazumom dviju zemalja. Dozvole mogu biti jednokratne, za jedan ulazak ili vremenske za veći broj ulazaka. Radi regulisanja uslova za bavljenje međunarodnim drumskim transportom Udruženje međunarodnih drumskih autoprevoznika IRU (Internationals Routiers Union) donijelo je Konvenciju (ugovor) za međunarodni prevoz robe drumom. Konvencija CMR (Convention relativ an contrat de transport, international des des Mordan dises par Route) kojom se uvodi međunarodni teretni list kao isprava koja potvrđuje postojanje ugovora o prevozu između transportera – prevoznika i pošiljaoca – komitenta. To je ujedno ugovor o prevozu određene količine robe na određenu udaljenost uz unaprijed ugovorenu cijenu. Od tada se evropski saobraćajni sistem ubrzano razvija. Uvodi se veliki broj mjera i poticaja u stvaranju jedinstvenog tržišta saobraćajnih usluga. U skladu sa tim razvojem bila je neophodna i pravna regulativa između susjednih zemalja kroz bilateralne sporazume koji su uređivali važna pitanja odvijanja saobraćaja između dviju zemalja. Uporedo s tim počeli su se uspostavljati višestrani multiratelalni sporazumi koji su istovjetnu materiju (kao npr. cestovna signalizacija, težina i dimenzije vozila, obilježavanje cestovnih saobraćajnica, unificirani saobraćajni dokumenti i dr.) uobličili kroz konvencije, protokole, sporazume i deklaracije. U tim oblicima usvajale su ih zainteresirane zemlje da bi prevoz ljudi, roba i podataka bio što jednostavniji unutar evropskih i izvanevropskih zemalja. Kao rezultat tog procesa, koji sve više postaje realnost u Evropskoj uniji, je stvaranje novog, otvorenijeg tržišta neopterećenog nepotrebnom administracijom i količinskim ograničenjima, ali i tržišta koje istovremeno osigurava slobodnu konkurenciju. Preostale komponente tog procesa su poboljšanje efikasnosti i unapređenja u funkcionisanju i kvaliteti saobraćajnog sistema, uključujući sigurnost i pouzdanost saobraćaja, te poduzimanje mjera vezanih za zaštitu okoliša, razvoj saobraćajne infrastrukture, kao i saobraćajno povezivanje sa trećim zemljama. Implementacija Sporazuma o Evropskoj uniji, usvojenog u Mastrihtu12, označava bitnu prekretnicu i u evoluciji saobraćajnog sistema u smislu izgradnje unutrašnjeg tržišta eliminacijom regulacijskih prepreka. Nova koncepcija osigurava adekvatno funkcionisanje zajedničkog saobraćajnog sistema, temeljenog na unutrašnja tržišta13, na kojim je potrebno eliminisati i preostala ograničenja. Za ubrzavanje procedure carinskih i drugih formalnosti pri prelasku državnih granica uveden je prevoz pod režimom TIR – međunarodni drumski transport – upotrebom specijalno opremljenih vozila i KARNET TIR-a. Kod takvih prevoza carinske formalnosti na granici svode se na kontrolu ispravnosti carinske plombe kojom je tovarni prostor vozila zatvoren. TIR konvencija stupila je na snagu 14 novembra 1975. godine sa sjedištem u Ženevi. Bosna i Hercegovina je postala član sistema TIR 17. juna 2003. godine. Uvođenjem sistema TIR KARNET-a BiH ostvaruje značajne koristi: − povećanje stepena integracije privrede BiH u svjetske i evropske privredne i transportne tokove; 12 13 Ugovor o stvaranju Evropske unije potpisan u Mastrihtu, Holandija, u decembru 1991. godine Jedinstveno unutrašnje ekonomsko tržište funkcioniše od 1.1.1993. godine 82 DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − povećanje poslovne konkurentnosti i šire uključenje domaćih prevoznika u međunarodno tržište transportnih usluga; bolju iskorištenost prevoznih kapaciteta, povećanje efikasnosti bh. transportnog sektora; smanjenje vremena zadržavanja na graničnim prelazima (manji troškovi); stvaranje preduvjeta za plasman domaćih proizvoda na novim tržištima. Ovlaštenje za izdavanje i garantiranje isprava za međunarodni cestovni transport (TIR KARNET-a) izdaju Spoljnotrgovinska komora Bosne i Hercegovine i Udruženje međunarodnih cestovnih prevoznika tereta i djeluje kao garant u BiH za TIR Karnet, sve dok ispunjava minimum uslova i zahtjeva propisanih TIR konvencijom. Vozila koja vrše transport pod režimom TIR nose na prednjem i zadnjem dijelu TIR tablice i posjeduju uvjerenje carinskih organa svoje zemlje da je vozilo opremljeno po propisima TIR-a, tj. da posjeduju takvo zatvaranje tovarnog prostora da se u isti ne može ući bez skidanja carinske plombe. Nakon izvršenog utovara sa popunjenim KARNET-TIR obrascem u kojem su podaci o vozilu, količini robe, načinu pakovanja, odnosno broju paketa i vrijednosti robe, kao i graničnim prelazima kroz koje će proći, vozilo odlazi u najbližu carinarnicu gdje se vrši carinjenje i plombiranje. Nakon toga obavlja se transport uz minimalna zadržavanja na usputnim graničnim prelazima koja se svode na kontrolu neoštećenosti plombe, uzimanje odreska iz KARNET-a i ovjere carine da je na ulasku-izlasku odrezak uzet. U zemlji za koju se transport obavlja vozilo se upućuje na carinjenje u carinarnicu najbližu mjestu istovara robe i tu se plomba skida i vrši završno carinjenje. Carinski organi tranzitnih carinarnica imaju pravo kontrole i otvaranja plombe i postavljanje nove uz upis i obrazac KARNETTIR-a promjene broja plombe. Kao garant da se u vozilu zaista nalazi roba deklarisana u KARNET-TIR-u pojavljuju se Međunarodno udruženje autoprevoznika IRU, koje i štampa i izdaje ove obrasce. Obrasci se nakon korištenja moraju vratiti izdavaocu. Ovim postupkom u velikoj mjeri je skraćeno vrijeme trajanja carinskih formalnosti dok je međunarodni drumski transport povećao brzinu i efikasnost prevoza. U upotrebi su i drugi dokumenti za lakše obavljanje drumskog transporta na osnovu odgovarajućih konvencija. Za privremeni uvoz ili izvoz robe uvedena je carinska isprava Karnet AT (Admission Temporaire) na osnovu Konvencije o privremenom uvozu ili izvozu robe. Dokument olakšava i smanjuje troškove poslovanja uvoznika i izvoznika, a značajan je i za prevoznika jer ubrzava carinski postupak. Nosilac Karneta AT ima pravo privremeno izvesti i vratiti robu, kao i tranzitirati je. Primjenom karneta izbjegavaju se različiti carinski režimi koji nepovoljno utječu na regulisanje privremenog uvoza i prevoza robe i u određenoj mjeri usporavaju protok robe u međunarodnom saobraćaju. Karnet ECS (Echantillons commerciaux – Commercial Samples) je međunarodni dokument za potrebe privremenog uvoza ili izvoza trgovačkih uzoraka. Upotreba uzoraka uvezenih na osnovu karneta je namjenska, tj. služi samo za razne izložbe i predstavljanja; oni se ne mogu prodavati ni iznajmljivati, njihova se upotreba ne može naplaćivati. Polica osiguranja robe u prevozu Polica osiguranja zavisi o dogovoru prevoznika i korisnika prevoza (vlasnika robe) o uslovima prodaje robe (franco skladište, franco granica, franco iskrcajno mjesto i dr.). S obzirom na njenu vrijednost polica za vozilo može biti: a) Karnet (Carné de passages en dounane) b) Triptik (Triptyque pour un seul voyage) c) Zelena karta osiguranja, koju izdaje matično osiguravajuće društvo za transportna sredstva (vučno vozilo, prikolicu i ostale vrste transportnih sredstava u cestovnom saobraćaju). 83 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Putnički saobraćaj kao značajan segment u procesu prevoza putnika za prelaz preko jedne ili više državnih granica uspostavlja se u skladu sa međunarodnim ugovorima, a na osnovu prethodne saglasnosti Ministarstva i nadležnih tijela drugih država: 1. međunarodni linijski prevoz putnika: a) za linijsku vožnju b) za tranzitnu vožnju; 2. međunarodni slobodni prevoz putnika a) za slobodni prevoz putnika (privremeni i naizmjenični). Međunarodni linijski prevoz između država obavlja se na osnovu dozvole koju izdaje Ministarstvo komunikacija i transporta BiH. Dozvola se izdaje na zahtjev zainteresovanog domaćeg ili stranog prevoznika. Zahtjev se podnosi Ministarstvu. Uz zahtjev se prilažu red vožnje i drugi prilozi predviđeni međunarodnim ugovorom. Strani prevoznik podnosi zahtjev za davanje dozvole putem nadležnog ministarstva države u kojoj je vozilo registrovano. Domaći prevoznik mora obavljati prevoz na najmanje pola od ukupnog broja godišnjih prolazaka na određenoj međunarodnoj autobuskoj liniji, ako je linija odobrena u saradnji sa stranim prevoznikom. Slobodni prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju je prevoz unaprijed poznate grupe putnika, bez usputnog ulaska i izlaska, za koji se relacija, cijena prevoza i drugi uvjeti utvrđuju ugovorom između prevoznika i korisnika prevoza. Ova vrsta prevoza se obavlja kao: a) povremeni i b) naizmjenični. Povremeni slobodni prevoz u skladu sa zakonskim propisima je: a) “kružna vožnja” zatvorenih vrata (izletnička vožnja, turistička putovanja i sl.), koja počinje i završava u mjestu polaska, pri čemu se ista grupa putnika prevozi istim autobusom na cijelom putu, b) prevoz koji se sastoji od putovanja punog vozila u odlasku i putovanja praznog vozila u povratku, c) prevoz koji se sastoji od putovanja praznog vozila u odlasku i putovanja punog vozila u povratku, d) ostali povremeni prevozi. Naizmjenični prevoz u smislu Zakona o prevozu u cestovnom saobraćaju je prevoz prethodno organizovanih grupa putnika u više putovanja, s istog polazišta do istog odredišta. Pri obavljanju slobodnog prevoza putnika u autobusu se mora nalaziti ispravno i tačno popunjen putni list koji potpisuje prevoznik i ovjerava nadležna carinska služba BiH. Slobodni prevoz putnika u međunarodnom cestovnom saobraćaju (povremeni i naizmjenični) može se obavljati na osnovu dozvole za slobodni prevoz putnika. Dozvolu daje Ministarstvo komunikacija i transporta BiH. Obavljanje međunarodnog cestovnog saobraćaja, robnog i putničkog, zahtijeva od učesnika poznavanje pravnog regulisanja (bilateralnog i multilateralnog sporazumijevanja), te poznavanje transportnog tržišta u zemljama gdje matični prevoznici prezentiraju svoje usluge, odnosno traže potencijalne partnere za obavljanje linijskog autobuskog prevoza ili partnera za zajedničko obavljanje robnih prevoza iz tih ili u te zemlje. Osim poznavanja transportnog tržišta i važećih zakonskih propisa, neophodno je i poznavanje brojnih pratećih djelatnosti koje su uključene u sistem prevoza robe ili putnika (špediterski poslovi, carinjenje, skladištenje, pravni propisi iz međunarodnog prava i poslovanje robno–transportnih centara i dr.). 84 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. TRANSPORT PREMA PREDMETU PREVOZA Prema predmetu prevoza transport može biti: - teretni transport i - putnički transport. 3.1 TERETNI TRANSPORT Teretni transport ustvari predstavlja proizvod rada saobraćajnog preduzeća. To znači da se radi o profesionalnoj djelatnosti prevoženja raznih vrsta robe sa jednog na drugo mjesto što za se koriste različita prevozna sredstva i saobraćajna infrastruktura koja je prilagođena specifičnim svojstvima robe. Ovaj transport odvija se u skladu sa domaćim i međunarodnim propisima. Teretni transport može biti: - javni za vlastite potrebe, - nacionalni, - međunarodni, - tranzitni, - pogranični, - bilateralni, - linijski i - slobodni. Drumski transport robe takođe zahtijeva određenu specijalizaciju kapaciteta, na primjer vozila sa uređajem za samoistovar, vozila cisterne za prevoz tečnih goriva u zagrijanom stanju (mazut), vozila cisterne za prevoz tečnih goriva (benzin, plinsko ulje), cisterne za prevoz hemikalija, cisterne za prevoz alkohola i sokova namijenjenih ishrani ljudi, vozila hladnjače za prevoz lakokvarljive robe, vozila sa zatvorenom karoserijom – furgoni za prevoz namještaja, plato vozila za prevoz kontejnera, vozila za prevoz drvne mase, vozila za prevoz industrijske robe, vozila miješalice za pripremu betona, specijalna vozila za prevoz vangabaritnih tereta itd. Specifičnosti transportnih zahtjeva po pravilu zahtijevaju određene eksploataciono-tehničke karakteristike vozila. 3.2 PUTNIČKI TRANSPORT Putnički transport obavlja prevoz putnika. U putničkom prevozu putnici zahtijevaju udobnost, sigurnost, redovnost, tačnost, učestalost, brzinu i ekonomičnost. Putnički transport odvija se u skladu sa međunarodnim i domaćim pravnim normama. Može biti: javni, za vlastite potrebe, domaći, međunarodni, tranzitni, pogranični, bilateralni, linijski i slobodni. Vozila za prevoz putnika mogu biti namijenjena za gradski, međugradski i turistički prevoz. Tehničko-eksploatacione karakteristike vozila za svaku od ovih namjena znatno se razlikuju. Putovanja u svrhu odlaska na rad ili u školu izvršavaju se vozilima u kojima svim putnicima nisu obezbijeđena mjesta za sjedenje. Vozila posjeduju veliko ubrzanje i male brzine kretanja. Prigradski saobraćaj obezbijeđuje nešto veći komfor i veći broj mjesta za sjedenje u vozilu, dok se dinamička svojstva vozila razlikuju od vozila namijenjenih gradskom prevozu. 85 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Međugradski autobuski saobraćaj obavlja se vozilima u kojima je komfor potpun. Svim putnicima su obezbijeđena mjesta za sjedenje, vozila nemaju veliku moć ubrzanja, ali postižu veće brzine kretanja. Takođe su obezbijeđeni i grijanje i ventilacija vozila. Kod vozila namijenjenih turističkim putovanjima, obezbijeđen je maksimalan komfor sa udobnim sjedištima sa naslonima na obaranje, klima-uređajima, velikom preglednošću itd. Transport putnika obavlja se individualno i kolektivno, a svrhe putovanja u svim domenima putovanja mogu biti veoma različite. Na primjer, poslovne, naučne, kulturne, rekreativne, turističke svrhe itd. 4. DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAČINU ORGANIZACIJE Drumski transport prema načinu organizacije može biti: - linijski drumski transport, - slobodni prevoz i - taksi prevoz. 4.1 LINIJSKI PREVOZ PUTNIKA Linijski prevoz putnika i prevoz osoba i robe je prevoz po unaprijed utvrđenom redu vožnje gdje su cijene i drugi uslovi unaprijed poznati. Linijski prevoz se organizuje da kontinuirano obezbjeđuje efikasniji i međusobno povezaniji prevoz putnika. Prevoz putnika u linijskom prevozu može se obavljati samo na osnovu registrovanih redova vožnje. Linijski transport je ustvari prevoz između početnog i završnog terminusa prema unaprijed utvrđenom redu vožnje. Linijski transport može biti direktni i sa zaustavljanjem na usputnim stajalištima. Direktni linijski transport je prevoz od početnog do završnog mjesta prema utvrđenom redu vožnje bez zaustavljanja na usputnim stajalištima, dok je linijski transport sa zaustavljanjem prevoz putnika ili robe od početnog do završnog terminusa prema utvrđenom redu vožnje sa zaustavljanjem na utvrđenim usputnim mjestima. Linijski prevoz može biti: javni, domaći, međunarodni, teretni i putnički. Obavlja se po važećim domaćim i međunarodnim propisima. Linijski drumski transport robe u našoj zemlji je manje razvijen i ima ga na izvršavanju zbirnog transporta komadnih pošiljki. Ova atraktivna djelatnost nerazvijena je uslijed nedostatka skladišnih prostora i mehanizacije za obavljanje utovarno-istovarnih operacija, kao i usljed nedovoljne organizovasto prevoza. Linijski transport može biti stalan, sezonski i povremeni, prema potrebi. Stalan linijski transport odvija se neprekidno preko cijele godine, sezonski transport odvija se samo u sezoni, tj. određenom vremenskom periodu, dok se povremeni odvija samo u određenom unaprijed poznatim danima. Kod drumskog transporta putnika sa gledišta organizacije postoji poseban vid transporta – “služba naizmjeničnih vožnji” koji se sastoji u transportu grupa putnika iz istog mjesta polaska u određeno mjesto boravka i obrnuto po isteku određenog vremena. Prva vožnja u povratku iz mjesta boravka i posljednja vožnja u odlasku iz polaznog mjesta obavljaju se bez putnika. To je slučaj kod obavljanja grupnog prevoza radnika nekog preduzeće do odmarališta i obrnuto. 86 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.2 SLOBODNI DRUMSKI TRANSPORT Pod slobodnim drumskim transportom podrazumijeva se transport po potrebi, od slučaja do slučaja kako za prevoz putnika, tako i za prevoz robe. Kod ove vrste transporta sporazumno se određuju obaveze između prevoznika i korisnika za svaki pojedinačni slučaj. Kod transporta putnika od slučaja do slučaja vozilo koje vrši transport nosi na prednjem desnom dijelu vjetrobrana tablicu sa oznakom “slobodna vožnja”. Drumski transport robe pretežno se vrši od slučaja do slučaja dok je autobuski prevoz putnika pretežno linijski. Kod slobodnog drumskog prevoza uslovi transporta određuju se ugovorom (elementi prevoza, početno i završno mjesto, relacije prevoza, trajanje prevoza, režim prevoza, cijena prevoza itd.). Slobodni prevoz se obavlja na zahtjev korisnika prevoza u kome se utvrđuju relacija i cijena prevoza, kao i drugi uslovi prevoza ugovorom između prevoznika i korisnika prevozne usluge. Slobodni drumski transport može biti: javni, za vlastite potrebe, domaći, međunarodni, putnički i taksi prevoz. Ovaj prevoz obavlja se prema važećim domaćim i međunarodnim pravnim propisima. Slobodni vanlinijski prevoz putnika i stvari može imati prevoznik koji ima najmanje jedno vozilo u vlasništvu a ispunjava odgovarajuće tehničke-eksploatacione uslove. 4.3 TAKSI PREVOZ Ovo je posebna vrsta javnog drumskog prevoza koji je po prirodi javni gradski individualni prevoz putnika koji se obavlja po utvrđenoj tarifi, a na relaciji koju određuje korisnik. To je po pravilu slobodni transport. Taksi vozila su obično locirana u blizini željezničke stanice, hotela i drugih institucija. Taksi prevoz najčešće je domaći, ali može biti i međunarodni. Taksi prevoz posluje u skladu sa važećim domaćim i međunarodnim propisima i imaju brojne specifičnosti: organizacijske, finansijske i kadrovske prirode. Vozila su sa posebnim oznakama radi lakšeg uočavanja i diferenciranja od ostalih, imaju taksimetar za pokazivanje iznosa naknade za obavljenu vožnju. Taksi služba zahtijeva efikasnu dispečersku službu i savremeni sistem veza. Radi u svako doba dana i može se dobiti za najkraće vrijeme, a dolazak taksi vozila na ugovoreno mjesto je bez naknade. Rad taksi službe može biti stalan, preko stajališta ili da se kreće slobodno i može stati na bilo koje mjesto za prijem putnika ukoliko ima slobodnih mjesta. Cijena taksi usluga može biti po pređenom kilometru, vremenu provedenom u vožnji. Cijena je različita za dnevnu i noćnu vožnju. Prtljag se posebno plaća. 4.4 RENT-A-CAR PREVOZ Renta – a – car prevoz je vanlinijski prevoz putnika u međunarodnom i unutrašnjem prevozu iznajmljenim motornim vozilom (rent – a – car) koji se obavlja na temelju ugovora sačinjenog između korisnika i davaoca ren-a – car usluge po unaprijed utvrđenom cjenovniku. 87 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.5 DRUMSKI TRANSPORT PREMA SPECIFIČNIM KARAKTERISTIKAMA KAPACITETA VOZNOG PARKA Pod ovu vrstu prevoza spada vangabaritni prevoz. To su vozila koja ne ispunjavaju prevozne uslove u pogledu ukupne mase, dozvoljenih dimenzija vozila ili vozila zajedno sa teretom na njemu, odnosno dozvoljenog osovinskog opterećenja. Ovaj prevoz može se obavljati ako je izdata dozvola za vangabaritni prevoz. 4.6 POSTUPCI I USLOVI ZA OBAVLJANJE TRANSPORTA PUTNIKA 4.6.1 Usklađivanje i registracija redova vožnje u unutrašnjem transportu u Federaciji BiH Red vožnje je akt kojim se utvrđuju elementi za obavljanje linijskog prevoza u drumskom saobraćaju, koji sadrži: relaciju na kojoj se vrši prevoz, vrstu i broj linije, naziv prevoznika, redoslijed stanica i stajališta i njihovu udaljenost od početne stanice, vrijeme polaska i dolaska za svaku stanicu odnosno stajalište, vremenski period u kome se održava linija i rok važenja reda vožnje. Red vožnje u linijskom saobraćaju na putu mora da odgovara minimalnom vremenu vožnje koje je na toj liniji potrebno za odvijanje bezbjednog saobraćaja, a s obzirom na dozvoljene brzine, gustinu saobraćaja na putu, stanje i tehničko–saobraćajne karakteristike puta uključujući i vrijeme dolaska i odlaska sa autobuskih stanica i stajališta. Daljinar i minimalno vrijeme vožnje utvrđuje nadležno ministarstvo za promet i komunikacije. Da bi određeno preduzeće registrovalo željeni red vožnje potrebno je taj red vožnje prvo uskladiti sa redovima vožnje ostalih prevoznika na posmatranom području. Kriterije, način i postupak usklađivanja i registracije redova vožnje za određenu vrstu linije i način rješavanja sporova utvrđuje nadležno ministarstvo. Redovi vožnje usklađuju se i registruju za: − komunalne linije, kod Federalnog ministarstva za promet i komunikacije, izuzev Kantona Sarajevo, Ministarstvo prometa i komunikacija − kantonalne – županijske, kod Kantonalnog – Županijskog ministarstva za promet i komunikacije ili nekog drugog kantonalnog – županijskog organa uprave zaduženog za poslove saobraćaja, − opštinske linije, kod opštinskog organa uprave zaduženog za poslove saobraćaja. 4.6.2 Autobuske stanice Ulazak i izlazak putnika se vrši na autobuskim stanicama ili autobuskim stajalištima upisanim u registrovani red vožnje. Autobuska stanica mora da pruža usluge svakom prevozniku koji u redu vožnje ima upisanu tu autobusku stanicu. Autobuska stanica i prevoznik ugovorom regulišu uslove i način korištenja usluga autobuske stanice kao i visinu naknade za izvršene usluge. 88 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Autobuska stanica mora biti označena natpisom «AUTOBUSKA STANICA ____». Stanica mora biti opremljena i održavana na propisan način kako bi odgovarala svojoj svrsi. Vozač vozila dužan je po dolasku na stanicu odmah prijaviti dolazak vozila, odnosno postavljanje vozila na peron i ovjeriti putni nalog sa podacima o vremenu dolaska i polaska vozila sa autobuske stanice. Potrebne aktivnosti prije otpočinjanja unutrašnjeg prevoza u BiH dat je na Sl 28. SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE NADLEŽNI SUD POSTUPAK REGISTRACIJE PREDUZEĆA NADLEŽNI OPŠTINSKI ILI KANTONALNI ORGAN DRUGO SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE UGOVOR O KOOPERACIJI FEDERALNI, KANTONALNI ILI OPŠTINSKI ORGAN IZVRŠNE VLASTI NADLEŽAN ZA POSLOVE SAOBRAĆAJA POSTUPAK USAGLAŠAVANJA REDOVA VOŽNJE UGOVOR O KORIŠTENJU AUTOBUSKIH STANICA AUTOBUSKE STANICE OBAVJEŠTAVANJE JAVNOSTI O REDOVIMA VOŽNJE OTPOČINJANJE PREVOZA Sl 28 Pregled aktivnosti prije otpočinjanja prevoza za unutrašnji prevoz putnika 4.6.3 Uslovi za uvođenje linije za prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju Prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju definisan je Zakonom o međunarodnom drumskom transportu, međunarodnim ugovorima koje je zaključila Bosna i Hercegovina sa drugim državama, Zakonom o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima i drugim podzakonskim aktima donesenim na osnovu ovih zakona. 89 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ukoliko sa pojedinim državama nije sklopljen ugovor o prevozu u drumskom saobraćaju, prevoz između tih država i naše države se obavlja u skladu sa odredbama našeg zakona i drugih međunarodnih ugovora koji obavezuju Bosnu i Hercegovinu, pod uslovima reciprociteta. Međunarodni prevoz može se obavljati u dovozu iz druge zemlje u Bosnu i Hercegovinu, u odvozu iz Bosne i Hercegovine u druge zemlje ili u tranzitu preko Bosne i Hercegovine. Javni prevoz putnika u međunarodnom linijskom drumskom saobraćaju mogu obavljati domaća i strana pravna lica. 4.6.4 Odobrenje – Licenca za obavljanje međunarodnog transporta Uslov za obavljanje međunarodnog transporta je posjedovanje odobrenja – licence za obavljanje tog prevoza. Licencu za obavljanje međunarodnog prevoza putnika izdaje nadležno ministarstvo saobraćaja, a na zahtjev prevoznika. Isto ministarstvo vodi jedinstveni registar o izdatim odobrenjima – licencama na način koji pravilnikom propiše ministar. Uslovi da jedno domaće preduzeće dobije licencu su: 1. da je upisano u sudski registar za obavljanje međunarodnog drumskog prevoza po propisima u spoljnotrgovinskom poslovanju, 2. da posjeduje potreban broj vozila koja ispunjavaju propisane tehničko–ekploatacione uslove za obavljanje međunarodnog transporta i to u vlasništvu najmanje dva registrovana autobusa za obavljanje linijskog prevoza putnika, 3. da ima osigurano parkiranje za vozila za koja se traži licenca, kao i njihovo održavanje, 4. da zapošljava određen broj vozača, specijalista, a najmanje jednog vozača po autobusu za obavljanje linijskog prevoza putnika, 5. da nije pod stečajem ili u toku stečajnog postupka i da mu nije izrečena neka od mjera privremene zabrane spoljnotrgovinskog poslovanja, ili zaštitna mjera zabrane vršenja javnog prevoza kao privredne djelatnosti (potvrdu izdaje nadležni sud), 6. da lice koje je odgovorno za obavljanje međunarodnog prevoza, odnosno koje obavlja dužnost rukovodioca djelatnošću međunarodnog prevoza u preduzeću, nije izrečena privremena zabrana u obavljanju spoljnotrgovinskog poslovanja (potvrdu izdaje nadležno ministartstvo za spoljnotrgovinske poslove). Treći uslov za obavljanje javnog prevoza putnika u međunarodnom linijskom drumskom saobraćaju je ugovor o kooperaciji sa stranim prevoznikom. Usaglašavanje redova vožnje za međunarodni transport Kada domaći prevoznik dobije licencu i kada pronađe kooperanta, stranog prevoznika iz odgovarajuće zemlje, naredni korak za uspostavljanje željene linije je proces usaglašavanja redova vožnje. Proces usaglašavanja redova vožnji za međunarodni transport sličan je procesu usaglašavanja redova vožnji za unutrašnji transport. Aktivnosti koje jedno preduzeće poduzima prije otpočinjanja prevoza za međunarodni prevoz putnika dato je na 29. 90 DRUMSKI SAOBRAĆAJ DOMAĆI PREVOZNIK POSTUPAK REGISTRACIJE MINISTARTSVO ZA CIVILNA PITANJA I KOMUNIKACIJE BiH NADLEŽNI ORGAN ZEMLJE KRAJNJE DESTINACIJE STRANI PREVOZNIK POSTUPAK REGISTRACIJE POSTUPAK DOBIVANJA LICENCE POSTUPAK DAVANJA LICENCE UGOVOR O KOOPERACIJI SA INOPARTNEROM UGOVOR O KOOPERACIJI SA INOPARTNEROM 2 MJESECA POSTUPAK USVAJANJA REDA VOŽNJE POSTUPAK USVAJANJA REDA VOŽNJE na osnovu BILATERALNOG UGOVORA ZAKONA I MEĐUNARODNIH KONVENCIJA ova dva ministarstva daju ODOBRENJE REDA VOŽNJE POSTUPAK DOBIVANJA REDA VOŽNJE ZAHTJEV ZA IZDAVANJE DOZVOLE ZA RAD TRANZITNE DOZVOLE izdaje nadležni organ tranzitnih država REGISTRACIJA REDA VOŽNJE REGISTRACIJA REDA VOŽNJE DOZVOLA ZA RAD DOZVOLA ZA RAD OTPOČINJANJE PREVOZA OTPOČINJANJE PREVOZA Sl 29 Aktivnosti prije otpočinjanja prevoza za međunarodni prevoz putnika 91 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4 ORGRANIZACIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1. TEORIJA ORGANIZACIJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pod organizacijom se podrazumijeva sistem pravila koja koordiniraju sredstva u svrhu ostvarenja određenog rezultata. Termin organizacija se često koristi i za označavanje organizacije uopšte ili privredne organizacije. Organizacija ima svoju strategiju i taktiku koja funkcioniše na osnovu određenih principa, što omogućava racionalno poslovanje privrednih i drugih organizacija. S obzirom da se organizacijom izvršavaju određene ljudske aktivnosti u smislu organizovanja, organizacija proučava čovjeka i njegove odnose u procesu rada. Ovdje treba razlikovati pojmove organizacija i organizovanje. Organizacija znači samo djelatnost usklađivanja i usmjeravanje sredstava za ostvarenje cilja. U praksi se u istom ili približno istom značenju izraz organizacija odnosi se na privrednu organizaciju i organizovanje. Radi potpunijeg razumijevanja treba reći da se pod privrednom organizacijom podrazumijeva udruženi kolektiv proizvođača, dok se organizovanje odnosi na uspostavljanje procesa između rada i sredstava u smislu sinhronizacije, odnosno prsotornog i vremenskog usklađivanja. Stoga se organizacija rada definiše kao nauka usmjerena na iznalaženje optimalnih mjera i akcije za poboljšanje efikasnosti funkcionisanja organizacije. Iz toga proizilazi da je osnovni cilj organizacije rada postizanje maksimalnih efekata uz minimalne utroške ljudskog rada, predmeta rada i sredstava za rad. Kao naučna disciplina organizacija se bavi racionalnim usklađivanjem svih faktora proizvodnje i predstavlja dinamički proces koji se neprekidno razvija, usavršava i prilagođava uslovima funkcionisanja. Kada se posmatra organizacija preduzeća i organizacija rada, može se reći da je organizacija preduzeća širi pojam, jer se odnosi na cjelokupno poslovanje preduzeća koje pored organizacije proizvodnje obuhvataju i druge funkcije (istraživanje, razvoj, marketing i dr.). Izraz organizacija podrazumijeva namjeravanu i formalizovanu strukturu uloga ili položaja. U ovoj se knjizi uopšte taj izraz odnosi na formalizovanu strukturu uloga premda se ponekad koristi i da označi preduzeće. Namjeravana struktura znači da ljudi koji rade zajedno moraju popuniti određene uloge, koje moraju imati svoj sklad kako bi mogli raditi u skupinama bez problema, djelotvorno i efikasno. Mnogi autori razlikuju formalnu i neformalnu organizaciju. Formalna organizacija uopšte znači namjeravanu strukturu uloga u formalnom organizovanom preduzeću. Međutim, to ne znači da je to nefleksibilna organizacija već organizacija u kojoj djelovanje pojedinca sada i ubuduće pridonosi najdjelotvornije ciljevima skupine. Organizacija kao proces ima nekoliko osnovnih načela: - Prvo, struktura mora odražavati ciljeve i planove, budući da se iz njih izvode aktivnosti. - Drugo, ona mora odražavati ovlasti što ih ima uprava preduzeća. - Treće, organizaciona struktura, kao svaki plan, mora odražavati svoje okruženje. Efikasna organizacija zavisi o situaciji. - Četvrto, organizacija pri grupisanju aktivnosti i stvaranju odnosa ovlasti unutar organizacione strukture mora da vodi računa o ljudskim ograničenjima i običajima. Izraz neformalna organizacija znači mrežu ličnih i društvenih odnosa koja nije ni uspostavljena niti tražena formalnim ovlastima već ona nastaju spontano. Organizacija je stara koliko i ljudski rod i razvija se uporedo sa razvojem društva. 92 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Početak razvoja naučne organizacije vezan je za radove Taylora i Fayola, koji se i smatraju pionirima naučne organizacije rada. Njihovo proučavanje čovjekova rada vezano je za proučavanje produktivnosti rada. Za saobraćajnu djelatnost, pa prema tome i djelatnost drumskog saobraćaja, karakteristična je organizacija u dinamici. Zbog toga je potrebno kontinuirano usklađivanje i dinamičko usklađivanje i dinamičko uspostavljanje skladnih odnosa između svih činilaca proizvodnje. U okviru saobraćajnog sistema egzistira drumski saobraćaj kao dio kopnenog saobraćaja. Predmet izučavanja organizacije drumskog saobraćaja obuhvata osnivanje preduzeća, unutrašnju organizaciju, organizaciju funkcije saobraćaja na upravljanje i rukovođenje saobraćajem. Iz ovog proizilazi da bi se organizacija drumskog saobraćaja mogla podijeliti na dva područja: 1. organizacija preduzeća i 2. poslovna i razvojna organizovanost. Prvi dio obuhvata modele organizovanja preduzeća za prevoz putnika i prevoz tereta, formiranje i funkcionisanje poslovnih jedinica. Drugi dio organizacije odnosi se na organizaciju opsluživanja korisnika i racionalizaciju koristenja transportnih i drugih sredstava. Osnovni cilj drugog područja je u funkciji zadovoljenja transportne potražnje. U osnovne faktore organizacije drumskog saobraćaja spadaju: 1. meterijalni faktori i 2. ljudski resursi. Materijalni faktori predstavljeni su tehničkim sredstvima za obavljanje prevoza. U vezi sa ljudskim resursima iz strukture treba izdvojiti one koji su neophodni za tehnološki proces drumskog saobraćaja. Tu je u prvom redu važno i drugo osoblje (dispečeri, bezbjednost) koje sačinjava izvršnu službu drumskog saobraćaja. Organizacija otvara prostor za povezivanje tehnološkog procesa proizvodnje transportne usluge, prevoza putnika i robe. Tehnološki proces i organizacija moraju da uvažavaju tehnološke i ekonomske neminovnosti gdje prevozna sredstva stvaraju prihode samo kad rade. Iz toga proizilazi da se efikasnost korištenja prevoznih sredstava nalazi u što većoj količini prevezenih putnika i robe. Stoga osnovni faktor organizacije drumskog saobraćaja treba da bude u funkciji većeg broja prevezenih putnika i veće količine robe uz što manji utrošak sredstava, vremena i radne snage. Znači da uspješnost organizacije je maksimiziranje rezultata uz minimilizaciju troškova. U osnovi organizacija drumskog saobraćaja obuhvata tehniku i tehnologiju. Tehnika je predstavljena sredstvima drumskog saobraćaja, a tehnologija se odnosi na skup vještina i znanja u postupcima proizvodnje transportne usluge. Organizacija preduzeća zavisi od veličine preduzeća, složenosti poslovanja, tehničko–tehnološkog nivoa transportnih kapaciteta, kvalifikacione strukture kadrova i dr. Podrazumijeva se da organizacija treba da uspostavi takve odnose između sredstava i rada kako bi se prevozna usluga (putnika, robe) obavili na racionalan, siguran, ekonomičan i udoban način. Trerirajući organizaciju u širem smislu, tu spadaju i korisnici usluga drumskog saobraćaja, jer se kroz prevoz putnika ili robe dolazi do proizvodnje transportnih usluga. Ono što je specifično za saobraćaj, a time i za drumski saobraćaj je to da je korisnik u direktnom odnosu sa organizacijom jer provodi određeno vrijeme u materijalnoj komponenti (putnik ili njegova roba). Za stvaranje prevozne usluge neophodna je sprega nekoliko elemenata. Jačina sprege doprinosi kvalitetu usluge koja se temelji na kombinaciji osnovnih faktora proizvodnje transportne usluge. Koraci u organizaciji uključuju i formulisanje ciljeva, politike i planova kako bi se postigli ti ciljevi, ustanovljavanje i kvalifikaciju aktivnosti, grupisanje tih aktivnosti, delegiranje ovlasti, koordiniranje ovlasti i informacijske odnose. 93 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Razmatrajući organizaciju sa šireg društvenog aspekta, može se reći da svako društvo oblikuje svoju koncepciju organizacije rada prema ciljevima koje želi postići. Organizacija privrede mora uvažavati tehnologiju, u ovom slučaju tehnologiju drumskog saobraćaj,a a s druge strane ona može na nju djelovati organizacijom preko kadrova i pitanja koja proističu iz tehnologije drumskog saobraćaja. Iz toga proističe da se organizacija rada u drumskom saobraćaju bavi pronalaženjem optimalnih mjera za efikasnije funkcionisanje organizacijom kao i istraživanjem zakonitosti odvijanja tehnoloških procesa prevoza robe ili putnika. 2. SAVREMENI OBLICI ORGANIZACIONE STRUKTURE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Savremeni oblici organizacije zasnivaju se na postavkama teorije sistema, pri čemu se polazi od: 1. ostvarenja cilja, 2. prilagođavanja sistema u odnosu na okolinu, 3. integracije svih dijelova sistema. Uopšteno posmatrajući specifičnosti drumskog saobraćaja, može se reći da su osnovni elementi ciljeva koji se postavljaju u prevozu putnika i robe tehnologija i tehnička sredstva i ljudski resursi koji su grupisani u podsisteme, jedinice, podjela unutar jedinica, kao i propisi koji regulišu unutrašnje odnose. U tom konceptu menadžment ima ulogu da poveže sve dijelove među sobom, a takođe i organizaciju sa sredinom. Ovdje treba napomenuti da savremena organizacija ne predstavlja zaokruženu cjelinu i da se uvijek može unapređivati i poboljšavati i da se stalno treba prilagođavati promjenama koje uslovljava tržište, pojava novih informativnih tehnologija, odnosno prema sredini uspostavlja stanje dinamičke ravnoteže. Od savremenih tipova organizacione i strukture, može se reći da funkcionalna organizacija predstavlja najjednostavniji i najviše primjenjeni model organizacione strukture u drumskom saobraćaju. To je centralizovana organizaciona struktura i zasniva se na funkcionalnom grupisanju poslova, odnosno jedinica. Funkcija u preduzeću se organizuje u optimalnom broju dijelova, djelatnosti, sektora i službi. Funkcionalna podjela je grupisanje aktivnosti prema funkcijama preduzeća. Budući da preduzeća drumskog transporta nastoje stvarati nešto korisno što korisnici žele, temeljne su funkcije preduzeća prevoz putnika i robe, pronalaženje kupca po određenoj cijeni uz određeni trošak i finansiranje aktivnosti preduzeća. Zbog toga je logično grupisati ove aktivnosti u dijelove preduzeća kao što su saobraćaj, održavanje, prodaja ili marketing i finansije. Funkcionalna podjela je najšire korišten temelj organizovanja aktivnosti i prisutan je u gotovo svakom preduzeću drumskog saobraćaja na nekom nivou organizacione strukture. Koordinacija aktivnosti obično se postiže pravilima i procedurama i važnim aspektima planiranja ( ciljevi i proračun), organizacijskom hijerarhijom, ličnim kontaktima. Prednost funkcionalne podjele što je ta metoda logična i potvrđena dugom primjenom. Druga prednost je što slijedi načela specijalizacije po zanimanjima i time pridonosi efikasnosti u korištenju ljudi. Ova organizacija omogućuje čvrstu kontrolu svih dijelova preduzeća. Sl. prikazuje tipično funkcionalno grupisanje aktivnosti na primjeru preduzeća u gradskom saobraćaju. 94 DRUMSKI SAOBRAĆAJ ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA SAOBRAĆAJNA DJELATNOST ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI RADNE JEDINICE RADNE JEDINICE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ PREVOZ PO VRSTAMA SAOBRAĆAJA RAČUNOVODSTVO TEKUĆE ODRŽAVANJE PRAVNI POSLOVI MARKETING PRIPREMA SAOBRAĆAJA INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM UPRAVLJANJE I KONTROLA SAOBRAĆAJEM OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT BEZBJEDNOST TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE KONTROLA PRIHODA Sl. 30 Funkcionalna organizacija preduzeća Prema ovoj organizacionoj strukturi svaka od poslovnih aktivnosti strukturirana je u posebnu i relativnu samostalnu organizacionu jedinicu. Kod ovakvih organizacionih oblika obično je riječ o organizacijama kod kojih okruženja i tehnologija direktno diktiraju organizaciju u kojoj svaki dio preduzeća ima izdiferencirano područje djelovanja i sopstvene tehnologije. Pri ovoj organizacionoj strukturi postoji pet ključnih nosilaca poslovnih aktivnosti, a to su: - saobraćaj, - održavanje prevoznih sredstava, - grupa opštih poslova, - ekonomski poslovi, - integrativni poslovi - upravljanje potpunim kvalitetom. Osnovna karakteristika preduzeća drumskog saobraćaja je da funkcionišu u uslovima velikih neizvjesnosti (promjene vlasničke strukture, prilagođavanje promjenama, socijalni problemi, prilagođavanje tržištu, nelojalna konkurencija, problemi nabavke vozila i rezervnih dijelova i dr). I pored toga što ova organizacija preduzeća drumskog saobraćaja više odgovara stabilnim uslovima poslovanja, ono predstavlja opšti model organizacije koja se primjenjuje kako kod preduzeća putničkog, tako i kod preduzeća za prevoz robe, bilo da su mala ili velika preduzeća. 95 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. ORGANIZACIONA STRUKTURA DRUMSKOG TRANSPORTA Osnovna djelatnost drumskog transporta je prevoz putnika i robe koji obavljaju autotransportna preduzeća koja su registrovana za vršenje saobraćaja kao osnovne djelatnosti. Pored ovih preduzeća kod nas i u svijetu postoje preduzeća koja obavljaju transportnu djelatnost za sopstvene potrebe kao sporednu djelatnost. Ovakvu djelatnost mogu obavljati i pojedinci za lične potrebe. Prevoz kao sporednu djelatnost obavljaju samo proizvodna ili trgovinska preduzeća sopstvenim kamionima kada je u pitanju nabavka sirovina i materijala za svoju proizvodnju, kao i odvoženje svojih proizvoda do potrošača, odnosno trgovinskog preduzeća. Ovi prevozi i pored saobraćajnih preduzeća kojima je to osnovna djelatnost, nastaju iz dva razloga: 1. zbog nerazvijene mreže autotransportnih preduzeća ili nedovoljnih kapaciteta, 2. ili iz težnje za blagovremenim zadovoljenjem svojih potreba. Ovaj vid transporta u principu nije opravdan jer je iskorištenost kapaciteta mal, a opterećenje troškova proizvodnje robe, uključujući i troškove transporta (amortizacija, troškovi prevoza, troškovi održavanja vozila i dr.), znatno veće nego kad prevoz obavljaju saobraćajna preduzeća, koja mogu racionalnije koristiti transportna sredstva. U prevozu putnika pored autotransportnih preduzeća i preduzeća za sopstvene potrebe javljaju se i razne turističke organizacije koje takođe vrše prevoz za sopstvene potrebe: prevoz turističkih grupa, organizacija izleta i sl. U ovom radu mi ćemo se u našim daljim izučavanjima baviti samo organizacionom strukturom autosaobraćajnih preduzeća kojima je to osnovna djelatnost bilo da se radi o malim, srednjim ili velikim preduzećima. Struktura drumskog saobraćaja može se posmatrati sa stanovišta: 1. vrste saobraćajne usluge; 2. veličine preduzeća po kapacitetima i 3. teritorijalnog djelovanja preduzeća. Sa stanovišta vrste saobraćajne usluge preduzeća se mogu grupisati za: 1. prevoz putnika, 2. prevoz tereta, 3. parking-prostor, 4. autobuske stanice, 5. utovar, pretovar, uskladištenje robe, remontna preduzeća i sl. Sa stanovišta veličine preduzeća po kapacitetima, preduzeća se mogu podijeliti na mala, srednja i velika. Veličina ovih preduzeća se može postavljati po raznim kriterijima: prema broju i karakteristikama vozila (težina, nosivost, odnosno broj sjedišta autobusa, prema godišnjem obimu rada (tona ili prevezenih putnika), ili prema ostvarenim prihodima. U našoj zemlji ne postoji zvanično usvojena podjela autotransportnih preduzeća na mala, srednja i velika. U zvaničnoj statistici u BiH je evidentirano 239 prevoznika. Većina transportnih preduzeća koncentrisana je u Sarajevu, Tuzli, Banjoj Luci, Bijeljini, Mostaru i Zenici. Mora se reći da većina preduzeća ima ispod 50 vozila . U Kantonu Tuzla ima 10 prevoznika u teretnom drumskom saobraćaju, 20 preduzeća u međuentitetskom i međunarodnom transportu, dok na gradski prigradski putnički saobraćaj otpada 25 preduzeća. Iz postojeće strukture može se vidjeti da preovladavaju specijalizovana preduzeća kao posljedica uslova i razvoja saobraćajnog sistema u cjelini. 96 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sva preduzeća u drumskom saobraćaju, izuzev preduzeća koja se bave prevozom putnika u gradovima nalaze se u privatnom vlasništvu ili kao dioničarska preduzeća. Mala preduzeća su većinom u privatnom vlasništvu, dok su srednja i velika preduzeća privatizirala dionička ili akcionarska društva. Sadašnja situacija u drumskom transportu opterećena je velikim brojem nelegalnih autobuskih prevoznika i kombi vozila kako u unutrašnjem, tako i u međunarodnom i vanlinijskom prevozu. Ovi prevoznici ne plaćaju porez i druge obaveze društvu i ne doprinose njegovom razvoju već ga razgrađuju. Mnoga privatizirana preduzeća su propala. Umjesto da zaposle sposobne i ugledne menadžere oni su improvizirali u kupljenim firmama, nisu uspostavili socijalni dijalog sa sindikatom, otpuštali su radnike i nisu poštovali obaveze. Privatizacija je bila ishitrena u konceptu, lutanje u metodama i pravilima, upletenost aktuelnih političkih faktora što je dovelo do otvaranja mogućnosti masovne pljačke društvenog kapitala, bogaćenja pojedinaca i osiromašenja društva u cjelini. Privatizacija je krenula prije nego se uspostavilo tržište kapitala i njegove institucije poput berze itd. Građani koji su dobili certifikate nisu znali šta će sa njima pa su ih počeli preprodavati po mizernoj cijeni od dva do tri odsto. Posljedice su bile da cvjeta sivo tržište, certifikati su obezvrijeđeni a privatizacija doživljena koa pljačka. Mnogi novi vlasnici umjesto plaće davali su radnicima sveske kako bi im pomogli pred novu školsku godinu (Bihać). Ima slučajeva da je privatizacija išla po osnovu optičkog ugovora, a firme su kupili mali dioničari, uglavnom zaposlenici. Prednost u ovom slučaju je što radnici više brinu o firmi, ali je neophodno u ovakvim primjerima jasno razdvojiti funkciju rukovođenja od funkcije upravljanja. Sa stanovišta teritorijalnog djelovanja, preduzeća drumskog saobraćaja mogu se dijeliti u dvije osnovne grupe: 6. preduzeća za međugradski saobraćaj i 7. preduzeća za gradski saobraćaj. Teritorijalno djelovanje preduzeća ima značaja u organizacionom pogledu, kako u organizacionoj strukturi, organizaciju procesa saobraćaja, tako i u ekonomskoj problematici (politici cijena i ostalim ekonomskim uslovima poslovanja). Preduzeća lokalnog značaja za prevoz putnika nisu samostalna u pogledu određivanja cijena, obavljanju prevoza i održavanju linija, dok je samostalnost preduzeća u međugradskom saobraćaju daleko veća kako zbog vlasničke strukture (privatizirana preduzeća), tako i sa aspekta poslovanja i privređivanja. U BiH preduzeća za međugradski saobraćaj mogu se podijeliti na preduzeća za međuentitetski, unutrašnji i međunarodni prevoz. Prilikom osnivanja i davanja dozvola za rad preduzeća se registruju za određenu kategoriju i obavezno je da obavljaju saobraćaj za koji su registrovana. U tom smislu propisane su posebne odredbe u Zakonu o drumskom saobraćaju koji predviđa oštre kazne za nedozvoljeni prevoz. Postupak osnivanja preduzeća za transport putnika u drumskom saobraćaju data je na Sl 31. 97 DRUMSKI SAOBRAĆAJ SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE NADLEŽNI SUD * na osnovu odluke o oosnivanju preduzeća, podnosi se nadležnom sudu prijava za dobijanje rješenja za upis u sudski registar *na osnovu uvida u predočenu dokumentaciju, sud donosi rješenje da se predloženo preduzeće upiše u sudski registar * da bi obavljala registrovanu djelatnost potrebno je imati rješenje o ispunjavanju tehničkih i drugih uslova propisanih za obavljanje javnog linijskog prevoza putnika i u tu svrhu podnosi zahtjev nadležnom organu NADLEŽNI OPŠTINSKI ILI KANTONALNI ORGAN NA OSNOVU ZAHTJEVA FORMIRA SE STRUČNA KOMISIJA PRIMA ZAHTJEV SVI ČLANOVI KOMISIJE SAČINJAVAJU PISMENI NALAZ U KOME SE DAJE POZITIVNO ILI NEGATIVNO MIŠLJENJE KOMISIJA UTVRĐUJE DA LI POSMATRANO PREDUZEĆE ISPUNJAVA PREDVIĐENE USLOVE NALAŽE SE OTKLANJANJE PRONAĐENIH NEDOSTATAKA NE SVA MIŠLJENJA POZITIVNA ČLAN KOMISIJE KOJI JE PRONAŠAO NEDOSTATAK VRŠI PONOVNI PREGLED * ZAVISNO OD ODGOVORA PREDUZEĆE SE SMATRA REGISTROVANIM ILI NEREGISTROVANIM ZA OBAVLJANJE TRAŽENE DJELATNOSTI ODBIJA SE ZAHTJEV NE MIŠLJENJE POZITIVNO DA ODGOVOR PREDUZEĆU IZDAJE SE RJEŠENJE Sl 31 Postupak registrovanja preduzeća za transport putnika u drumskom saobraćaju Osnovna karakteristika preduzeća iz oblasti drumskog saobraćaja je da mogu samostalno organizovati proces transporta. Osnovni faktori organizacione strukture drumskog transporta proizilaze iz slijedećeg: 8. saobraćajni put omogućava slobodno kretanje vozila tako da na istom saobraćajnom putu može da organizuje prevoz putnika i robe veći broj preduzeća, 9. vozilo može da radi tako da se saobraćaj može organizovati sa jednim ili više vozila, 10. karakter procesa transporta u drumskom saobraćaju uslovljava niži stepen integracije i procesa rada i transportna sredstva a time i veći stepen samostalnosti preduzeća, a time i mogućnost formiranja manjih ili većih preduzeća. 98 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Djelatnost drumskog prevoza u unutrašnjem i međunarodnom drumskom saobraćaju može obavljati drumski prevoznik koji je registrovan za obavljanje djelatnosti drumskog prevoza na osnovu opštih propisa o osnivanju preduzeća i ako ispunjava uslove propisane Zakonom o drumskom prevozu. Za obavljanje djelatnosti drumskog prevoza prevoznik mora ispunjavati uslove: 1. da posjeduje licencu prevoznika, 2. da posjeduje licencu za sva vozila kojima obavlja prevoz, 3. da ima u vlasništvu odgovarajući broj vozila prema Zakonu, 4. da ima u vlasništvu odgovarajući prostor za održavanje vozila i za sjedište firme. Preduzeća su u međusobnim odnosima slobodna i samostalna. Nemaju nikakvu tehnološku povezanost i uslovljenost, tako da njihovi međusobni ekonomski odnosi i poslovne veze podliježu opštim propisima koji regulišu organizaciono pravni položaj preduzeća u privredi. Preduzeća u drumskom saobraćaju samostalno istupaju na tržištu i mogu organizovati svoju transportnu djelatnost na teritoriji određenog entiteta. Iz toga proizilazi veći stepen konkurencije, a samim tim i dejstvo ekonomskih zakona na tržištu saobraćajnih usluga. Pošto ova preduzeća imaju više mogućnosti za samostalnije istupanje na tržištu i regulisanje svog ekonomskog položaja, mogu samostalno da formiraju svoju poslovnu politiku. Zbog velikog broja ovih preduzeća u BiH na tržištu saobraćajnih usluga prisutna je konkurencija koja poprima karakter nelegalne konkurencije zbog čega se javlja odstupanje cijena prevoza od vrijednosti usluga prevoza, koje ne počivaju uvijek na ekonomskoj osnovi. Dok se cijene u prevozu putnika teže ujednačavanju, u robnom prevozu preduzeća uglavnom imaju punu slobodu u formiranju prevoznih cijena. Ograničenja u formiranju ekonomskog položaja preduzeća sa stanovišta cijena postoji jedino u preduzećima za prevoz putnika u unutrašnjem linijskom saobraćaju, jer se prevoz mora vršiti samo na osnovu registrovanog reda vožnje i objavljene tarife. 4. ORGANIZACIJA PREDUZEĆA DRUMSKOG TRANSPORTA Pri razmatranju organizacije preduzeća drumskog saobraćaja treba prije svega imati na umu karakter saobraćajne djelatnosti, tehničke i tehnološke karakteristike drumskog transporta, karakter samog procesa i rezultate rada u saobraćaju, prostorno dejstvo transportnog procesa, prisutnost korisnika u samom procesu i dr. Unutrašnja organizacija preduzeća u pogledu strukture organizacije funkcija u preduzeću nije ograničena niti uslovljena ni vertikalnim ni horizontalnim povezivanjem u procesu prevoza. Preduzeća su potpuno samostalna u provođenju svoje unutrašnje organizacije po vertikalnoj liniji – do pojedinog radnog mjesta, i po horizontalnoj liniji – u raspodjeli funkcija po sektorima i službama. U osnovnoj šemi, organizacija funkcija po sektorima je zasnivana na istim principima s tim što je najviše uslovljava veličina preduzeća. U većim preduzećima organizaciona struktura je šira, a u manjim uža. Veličina preduzeća u drumskom saobraćaju predstavlja u suštini jedan od uslova racionalne organizacije saobraćaja. Pored uticaja na organizaciju saobraćaja veličina preduzeća je snažan faktor ekonomije transporta. Potrebno je istaći da svako preduzeće ima svoju organizacionu šemu koja je prilagođena stepenu razvoja organizacije, kadrovskoj strukturi, te se u praksi teško može postaviti tipska šema koja bi bila univerzalno primijenjena. U dobro organizovanim prevozničkim preduzećim, više od polovine zaposlenih je vozačko osoblje. Otežano je provođenje odluka zbog prostorne razlike između menadžera i vozača. Saobraćaj, kao interdisciplinarna djelatnost, zahtijeva stalnu saradnju stručnjaka iz raznih područja unutar preduzeća. U savremenim saobraćajnim preduzećima nejčešće je uspostavljen kombinirani model organizacije, gdje rukovodioci odjela imaju šira znanja, ali i informacije, neprestano koordiniraju s rukovodiocima odjela, a oni kontaktiraju s izvršiteljima. Na takav je način komunikacija s niže 99 DRUMSKI SAOBRAĆAJ podređenim osobljem olakšana, a u skladu s velikom kličinom svakodnevnih operativnih odluka, odluke su brže, kvalitetnije i efikasnije. 4.1 ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA DRUMSKOG TRANSPORTA Zadatak svakog preduzeća drumskog transporta je vršenje usluga tranporta, uz što je moguće niže troškove. Najniži transportni troškovi - po jedinici transportnog rada ostvaruju se pri maksimalnoj proizvodnji transportnih sredstava i maksimalnoj ekonomičnosti poslovanja. Nivo proizvodnosti transportnih sredstava u velikoj mjeri je zavisan od organizacije transportnog procesa i stepena zaposlenosti vozila i minimalnog utroška ljudskih resursa, predmeta rada i sredstava za rad. Iz navedenog proizilaze specifične funkcije organizacije djelovanja autotransportnog preduzeća koje se sastoji u slijedećem: - iznalaženje i izvršavanje transportnog zadatka, - optimalna organizacija transportnog procesa, - efikasno i ekonomično održavanje vozila, - pravovremeno i kvalitetno izvršavanje svih pratećih, pomoćnih i opštih poslova. I pored specifičnih obilježja koja zavise od namjene, veličine, teritorijalnog domena i specijalizacije transportnog kapaciteta, s obzirom na funkciju, njihov sadržaj i prosječnu veličinu preduzeća može se postaviti organizacija koja je uobičajena u praksi kod najvećeg broja preduzeća drumskog saobraćaja prosječne veličine i većih preduzeća. Prema tome, u ovim saobraćajnim preduzećima funkcije se mogu organizovati u četiri sektora: 1. eksploatacioni, 2. tehnički, 3. grupa opštih poslova, 4. ekonomski poslovi. Značaj i stepen razvijenosti pojedinih funkcija nije isti, te su kod manjih preduzeća pojedine funkcije objedinjene. Raznolikost transportnih usluga (preduzeća) prema namjeni, veličini, teritorijalnom dejstvu i specifičnosti transportnih kapaciteta ukazuje na činjenicu da nije moguće definisati univerzalnu organizacionu šemu autotransportnom preduzeću. U praksi su se najčešće pojavila dva oblika organizovanja i to : - sa objedinjenim, odnosno - odvojenim funkcijama održavanja i opravki od funkcija eksploatacije. U slučaju kada je funkcija održavanja i opravki odvojena od funkcije eksploatacije, javlja se problem usklađivanja ove dvije funkcije. U slučaju objedinjavanja funkcije eksploatacije i funkcije održavanja stvaraju se uslovi za efikasnije i ekonomičnije održavanja i opravku voznog parka i ovi poslovi su tada u direktnoj zavisnosti od ekploatacionih zahtjeva. U preduzećima drumskog saobraćaja u primjeni je funkcionalna organizacija koja ima prednost prvenstveno u racionalizaciji što se zadaci po funkcijama obavljaju na jednom prostoru, čime se ostvaruju manji troškovi i povećava specijalizacija i profesionalizacija ljudi. S obzirom na to da saobraćajna preduzeća posluju u nestabilnom i promjenljivom okruženju, ono ima i određene nedostatke: nije prilagodljivo promjenama, komunikacija je spora, odluke se sporo usvajaju i provode i sl. 100 DRUMSKI SAOBRAĆAJ I pored toga, funkcionalni oblik predstavlja opšti model organizovanja kod preduzeća drumskog saobraćaja. Osnovna odlika ovakvog organizacionog oblika je poslovna strategija koja se zasniva na prisustvu većeg broja pojedinih poslovnih aktivnosti unutar preduzeća. Bilo koja organizaciona struktura u principu ima pet ključnih organizacionih cjelina. Te cjeline su: - strateški nivo, - srednji dio, - operativno jezgro, - tehno–struktura, - dio za podršku. Strateški nivo čine subjekti (Nadzorni odbor, Upravni odbor, direktor). Predstavljeni subjekti su nosioci procesa strateškog odlučivanja i istovremeno donosioci strateških poslovnih odluka. Srednji dio preduzeća obezbjeđuje sponu između strateškog nivoa i operativnog jezgra u smislu provođenja donesenih poslovnih odluka. Operativno jezgro predstavljaju sektori kao nosioci poslovnih aktivnosti preduzeća. Suština ovog organizacionog dijela jeste fizička realizacija poslovnih odluka, u smislu realizacije prevoznih usluga. Tehno–struktura ima za cilj stvaranje uslova za nesmetano odvijanje aktivnosti unutar operativnog jezgra preduzeća. Dio za podršku pruža podršku preduzeću koja nije direktno vezana za procese operativnog jezgra preduzeća. Osnovna organizaciona šema autotransportnog preduzeća za teretni saobraćaj prikazana je na Sl. . ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA ZA PREVOZ ROBE NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA PREVOZ ROBE ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI RADNE JEDINICE RADNE JEDINICE LOKALNI TRANSPORT TEKUĆE ODRŽAVANJE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ RAČUNOVODSTVO PRAVNI POSLOVI MARKETING UNUTRAŠNJI TRANSPORT MEĐUNARODNI TRANSPORT INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM DISPEČERSKA SLUŽBA INFRASTRUKTURA I OSTALO POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT BEZBJEDNOST OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE Sl. 32 Šema autotransportnog preduzeća za teretni saobraćaj 101 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na ovoj slici su date naznake pojedinih ključnih organizacionih cjelina. Osnovna organizaciona šema autotransportnog preduzeća za prevoz putnika prikazana je na Sl. . ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA ZA PREVOZ PUTNIKA NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA PREVOZ PUTNIKA ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI VIDOVI PREVOZA RADNE JEDINICE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ GRADSKI SAOBRAĆAJ MEĐUGRADSKI SAOBRAĆAJ MEĐUENTITETSKI SAOBRAĆAJ MEĐUNARODNI SAOBRAĆAJ TEKUĆE ODRŽAVANJE RAČUNOVODSTVO PRAVNI POSLOVI MARKETING INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM PRIPREMA SAOBRAĆAJA UPRAVLJANJE I KONTROLA SAOBRAĆAJEM INFRASTRUKTURA I OSTALO POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA BEZBJEDNOST FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE KONTROLA PRIHODA Sl. 33 Šema autotransportne organizacije za putnički saobraćaj Kod teretnog saobraćaja šema organizacije je ista kao kod putničkog saobrćaja, s tim što se službe eksploatacije dijele na lokalni, unutrašnji i međunarodni transport. Suština razdvajanja putničkog od teretnog saobraćaja i njihovo osamostaljenje u posebna preduzeća je da se u prvom redu ostvari smanjenje troškova poslovanja, a time i povećanje profita. To se odnosi i na decentralizaciju funkcija unutar putničkog ili teretnog saobraćaja kojim se postiže efikasnost sopstvenog poslovanja i ostvarivanja sopstvenog profita, a time i profita čitavog preduzeća. Zato se u oblasti drumskog saobraćaja (putnički, teretni i dr.) formiraju dijelovi kao divizioni po užim poslovno–organizacionim cjelinama. U pojedinim dijelovima preduzeća (održavanje vozila, zajednički poslovi) formiraju se troškovni centri koji se smatraju uži od djelova u kojima se organizuju profitni centri transportne službe. Cilj je smanjenje troškova u poslovanju preduzeća, za razliku od profitnog centra čiji je cilj ostvarenje profita. U drumskom saobraćaju uspješnost u poslovanju zavisi od realizacije usluga transporta, proizvodnosti vozila i nivoa ostvarenih prihoda i nivoa rashoda. Poznato je da uspjeh u poslovanju preduzeća u drumskom saobraćaju najvišim dijelom zavisi od intenziteta rada vozila, odnosno većeg ostvarenog transportnog rada i boljeg upravljanja prihodima i troškovima. 102 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.2 FUNKCIJA I ZADACI SLUŽBI U PREDUZEĆU DRUMSKOG TRANSPORTA Za ostvarivanje funkcije eksploatacije voznog parka organizuju se tri osnovne službe i to: - transportna služba, - održavanje voznog parka, - stručne službe. 4.2.1 Transportna služba Osnovni zadatak preduzeća u drumskom saboraćaju je da obavlja prevoz putnika ili robe određenog kvaliteta uz minimalne troškove. Za ostvarenje ovog cilja u preduzećima se organizuju saobraćajne službe prema vrsti usluge koje obavlja. Zbog takve uloge saobraćajna služba treba da sarađuje sa svim ostalim službama. Zadatak transportne službe je organizovanje transportnog procesa i svih drugih radnji s ciljem redovnog i kvalitetnog izvršavanja preuzetih obaveza, odnosno zadovoljavanje korisnika transportne usluge. Ona zavisi od veličine preduzeća, složenosti poslovanja, tehničko–tehnološkog nivoa proizvodnih kapaciteta, kvalifikacione strukture kadrova i sl. U sklopu saobraćajne djelatnosti organizuju se priprema saobraćaja, upravljanje i kontrola saobraćajem, bezbjednost i kontrola prihoda kod putničkog saobraćaja. Rad pripreme saobraćaja obuhvata: - vođenje operativne evidencije vozila sa pregledom ispravnih i neispravnih vozila, - vođenje operativnih evidencija vozača, raspored vozača po vozilima i zadacima, provjere sposobnosti radnika, - snabdijevanje vozila potrebnom opremom i pogonskim materijalom, - registraciju vozila, obavljanje tehničkog pregleda i drugih radnji s ciljem obezbjeđenja potpune spremnosti vozila za izvršenje transportnog zadatka, - tehnološki proces rada, upravljanje radom za izvršavanje poslova, - izrada reda vožnje. Upravljanje i kontrola saobraćajem obuhvata: - organizaciju procesa transporta, - regulisanje saobraćaja, - koordinaciju i usklađivanje rada izvršnih jedinica, vozila, - operativne poslove izvršenja reda vožnje, tehničkog plana rada preduzeća kojim se obezbjeđuje izvršenje zadataka prevoza, - rukovođenje procesom transporta i organizacija pripreme i korištenja transportnih kapaciteta. Pod organizacijom pripreme podrazumijeva se tehnički plan transporta i rada organizacione jedinice i reda vožnje. To je u suštini proces postavljanja zadataka i smjernica i određivanje mjera za njihovo izvršenje. Pod organizacijom procesa saobraćaja podrazumijevaju se operativni poslovi kojima se obezbjeđuje izvršenje zadataka. Tu spada: - organizacija operative saobraćajne službe, - organizacija samog izvršenja procesa transporta, - korištenje kapaciteta u proizvodnji saobraćajne usluge, 103 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - određivanje strukture prevoza – putnika ili robe na osnovu obima i strukture saobraćajnih uslova, tokova putnika i robe, transportni kapaciteti i njihove karakteristike, izrada reda vožnje za putnički saobraćaj i za teretni saobraćaj prema potrebi, plan prevoza putnika i robe za linijski i slobodni prevoz. Organizacija saobraćajnog transportnog procesa obuhvata: - početne operacije tehnološkog procesa u saobraćaju, prijem robe na prevoz, organizaciju prijema putnika, prodaju voznih kapaciteta, pripremu transportnih sredstava, utovar, - prevoz, - završne operacije (istovar, skladištenje i predaja robe korisnicima, završetak putovanja putnika i nastavak putovanja drugim sredstvima). Svi ovi poslovi obavljaju se na mjestu otpreme putnika i robe. U okviru pripreme saobraćaja značajno mjesto zauzima dispečerska služba. Dispečerska služba je organizator izvršenja transportnog zadatka. Rad ove službe obuhvata: - izbor vozila i raspored na transportne zadatke, - pripremu dokumentacije za izvršenje prevoza, - izbor prevoznog puta-itinerera i njegovo unošenje u putnički nalog, - operativno praćenje kretanja vozila, naročito u transportu na dužim relacijama, - prijem i obrada dokumentacije o izvršenom zadatku (kontrola i elektronska obrada rada vozila), - kontaktiranje sa predstavništvom i transportnim biroima, - izradu izvještaja o radu voznog parka. Potrebno je rasporedom rada vozila postići tačno i uredno održavanje svih polazaka na linijama i izvjesnu malu rezervu vozila za eventualne intervencije ili tzv. “bis” polaske. U te svrhe, a i radi izjednačenja intenziteta korišćenja vozila, sačinjavaju se mjesečni i dekadni planovi rada vozila. Od stalnih rasporeda se odstupa samo u slučaju poremećaja, tj. kada neko vozilo ne može izvršiti svoje dnevne zadatke uslijed otkaza – tehničke neispravnosti. Na autobuskim stanicama vrši se u tehnologiji transporta putnika neophodan pripremni dio transportnog procesa i sastavni dio komercijalnog aranžmana u terminusima linija (osim kod gradskog saobraćaja). Sistem pretprodaje karata i do 30 dana unaprijed omogućava na izvjestan način, i kreditiranje autotransportne organizacije od strane kupaca – putnika. U okviru eksploatacije prate se i istražuju promjene prevoznih zahtjeva na putnim pravcima, linijama i polascima. Prate se redovi vožnje drugih vidova saobraćaja, drugih prevoznika, rezultati rada postojećih linija, i na temelju promjena zahtjeva sastavljaju prijedlozi novih redova vožnje. Za nove putne pravce snimaju se mjerodavna vremena vožnje i ugrađuju u redove vožnje. Mjerodavna vremena vožnje omogućavaju izvršenje transportnog procesa po propisanom redu vožnje uz poštovanje svih putnih, saobraćajnih i drugih ograničenja na trasi linije. Služba mora raspolagati podacima o iskorištenju kapaciteta vozila, broju prevezenih putnika, ostvarenom transportnom radu u PKM, ostvarenom prihodu od putnika, prihodu od prtljaga. Služba bjezbjednosti u preduzećima drumskog saobraćaja ima slijedeće zadatke: - nadzor nad primjenom svih saobraćajno–tehničkih propisa o bezbjednosti saobraćaja, - izdavanje naređenja za otklanjanje tehničkih nedostataka na transportnim sredstvima, iskorišćenje vozila, udaljava radnike koji ne poštuju bezbjednost, i obustavljanje svih kretanja koji su u suprotnosti sa propisima o bezbjednosti saobraćaja. 104 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Služba kontrole obuhvata: - kontrolu procesa rada u saobraćaju, - kontrola kvaliteta transportne usluge (urednost, tačnost, sigurnost, udobnost, komfor itd.), - kontrola prihoda, odnosno putnika u vozilo u putničkom saobraćaju, - poduzimanje korektivnih mjera, - podnošenje izvještaja. U zavisnosti od veličine i obima poslovanja preduzeća ove funkcije se organizuju u obliku poslovnih referata, odjeljenja službe i sl. Za putnčki saobraćaj specifična je i služba kontrole prihoda koja izdaje prevozne isprave biletarima, kondukterima i vozačima – kondukterima, odnosno mašinice za registar-kasama za poluautomatsko izdavanje karata. Poslije isteka svake biletarske smjene, odnosno smjene konduktera ili povratka sa linije međugradskog ili međunarodnog saobraćaja, kontrola prihoda prima obračune prodatih karata od računopolagača i ubran novac. 4.2.2 Služba održavanja vozila Organizacija održavanja transportnih sredstava predstavlja jednu od značajnih grupa operativne funkcije u preduzeću zbog većeg broja transportnih sredstava. Značaj organizacije službe održavanja je vešestruk, jer se uticaj organizacije ovih procesa odražava na organizaciju procesa saobraćaja, na bezbjednost saobraćaja i njegovu ekonomičnost. Ovi uticaji mogu biti kroz dinamiku opravki (mora biti usklađena sa redom vožnje i tehničkim planom rada da ne remeti normalan proces saobraćaja, kvalitet opravki i kroz cijene opravke). Kod svih transportnih sredstava razlikuju se dvije vrste održavanja i to: 1. tekuće održavanje, 2. investiciono održavanje. 4.2.2.1 Služba tekućeg održavanja Tekuće održavanje transportnih sredstava obuhvata redovno održavanje i povremene opravke koje nepredviđeno nastaju na transportnim sredstvima. Tekuće održavanje može biti organizovano: - u procesu saobraćaja, tj. bez isključivanja vozila iz saobraćaja, - i izvan procesa saobraćaja, tj. sa isključivanjem vozila iz procesa saobraćaja. 4.2.2.2 Investiciono održavanje Investiciono održavanje obuhvata redovne opravke vozila prema tehničkim karakteristikama sredstava. Svrha investicionog održavanja je da održi transportna sredstva za upotrebu u predviđenom vijeku trajanja: male investicione opravke, srednje investicione opravke, velike investicione opravke. 105 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Transportna sredstva imaju propisane cikluse opravki na osnovu broja pređenih kilometara. Ove opravke mogu se planirati po obimu i strukturi, dinamici i vrstama sredstava, jer se vrše u određenom vremenskom razmaku. Operativno–tehnička priprema obuhvata: - postizanje što većeg stepena tehničke ispravnosti voznog parka, - ispitivanje stanja vozila u određenim uslovima eksploatacije, - utvrđivanje najcjelishodnijeg sistema i tehnologije servisa – remonta vozila, - planira pripremu i kontrolu tekućeg i investicionog održavanja vozila, - reklamiranje kod proizvođača, - utvrđuje minimalne i maksimalne zalihe u magacinu, - pruža i svu potrebnu pomoć kod svih tehničkih pitanja iz oblasti održavanja i nabavke vozila, - organizuje servisne službe za kadrove tehničkog održavanja vozila i druge pomoći za opravke vozila i pomoći na terenu, - vrši normiranje poslova održavanja i - vrši propisivanje tehnoloških postupaka i predlaže nabavku rezervnih dijelova. 4.2.2.3 Služba tehničke kontrole Tehnička kontrola obuhvata: - tehničku kontrolu procesa rada u održavanju vozila - kontrolu kvaliteta obavljenih opravki na vozilu prema utvrđenim standardima, - podnošenje izvještaja po pitanju tehničke ispravnosti vozila, - vrši nadzor nad primjenom tehničkih propisa, - vrši permanentne kontrole sa aspekta tehničkih nedostataka na transportnom sredstvu koje mogu dovesti u pitanje bezbjednost saobraćaja. 4.2.3 Grupa opštih poslova Grupa opštih poslova obuhvata sve administrativne, kadrovske, pravne, obezbjeđenje sredstava i slične poslove koji se obavljaju jedinstveno za cijelo preduzeće. Najvažniji zadaci ove grupe poslova su: - pravni i sudski poslovi, - kadrovski i administrativni poslovi, arhiva, - socijalno i zdravstveno staranje, - priprema materijala za organe upravljanja i njihova tijela, - izrada plana kadrova i obezbjeđenje kadrova, obrazovanje kadrova, - izbor kadrova, vrednovanje rada i dr., - obezbjeđenje sredstava preduzeća od požara, krađe, poplava, uništenja i sl., - higijensko–trehnička zaštita, - narodna odbrana, - društvena ishrana, Ovi poslovi mogu biti organizovani kao sektor, a pojedini poslovi kao što su pravni, kadrovski i administrativni kao službe unutar sektora. Organizacija ovih poslova zavisi od veličine preduzeća, ali treba težiti racionalizaciji, da službe efikasno obavljaju zadatke. Pored toga, treba izvršiti kompjuterizaciju svih poslova gdje je to moguće kako bi dobili na brzini i kvalitetu rada, kao i precizno određivanje odgovornosti za svaki zadatak. 106 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.2.4 Ekonomski poslovi U preduzećima drumskog saobraćaja sadržajno po poslovima postoje četiri osnovne grupe poslova koje se organizaciono izdvajaju u posebne službe zavisno od veličine preduzeća. To su: - grupa poslova koje obuhvataju finansijske i računovodstvene zahtjeve, - plansko–analitički sektor za planiranje, evaluaciju, statistiku i analizu cjelokupnog poslovanja preduzeća, - komercijalni poslovi, - poslovi finansijske kontrole. Značaj finansijske funkcije se ogleda u obezbjeđenju sredstava za realizaciju procesa prevoza putnika i održavanje vozila, održavanje likvidnosti preduzeća, omogućavanje u ekonomske strane poslovanja. Ova služba vrši i odgovarajuće finansijske analize u provođenju plana i ostvarenje i ukazuje na karakteristična odstupanja na osnovu čega se preduzimaju odgovarajuće mjere. Planiranje je kao funkcija u preduzeću veoma značajna zbog društvenog značaja saobraćaja. Planiranjem se predviđa funkcionisanje preduzeća u budućnosti na realnim pretpostavkama. Funkcija planiranja smanjuje neizvjesnost i rizik u poslovanju, prethodi pripremi proizvodnje i poslovanju, kao i iznalaženju racionalnih puteva ostvarenja predviđenih ciljeva. Komercijalni poslovi u preduzećima drumskog saobraćaja obuhvataju nabavku i prodaju. Nabavka obezbjeđuje pravovremenu i ekonomičnu nabavku materijala, pogonske energije za organizaciju procesa transporta i održavanje transpornih sredstva. Pod prodajom u preduzećima dromskog saobraćaja podrzumijevaju se operativni poslovi vezani za realizaciju transportnih usluga. Ona predstavlja mjerilo korisnosti proizvodnje jer se prodajom omogućuje obnavljanje procesa proizvodnje, jer se realizacijom usluga obezbjeđuju sredstva za novu proizvodnju, pošto su poslovi prodaje veoma važni za sam proces transportovanja Komercijalna služba sarađuje sa ostalim funkcijama (istraživanjem, saobraćajem, plasmanom i finansijskom funkcijom). Pored toga, u okviru komercijalnog poslovanja dolaze i poslovi u vezi sa vođenjem tarifske politike. Najvažniji zadaci finansijske funkcije su: - planiranje finansijskih tokova saobraćaja, - obezbjeđenje potrebnih finansijski sredstava za normalno odvijanje procesa saobraćaja u skladu sa poslovnom politikom preduzeća. Tu spada realizacija transportnih prihoda, organizacija i vođenje deviznog poslovanja, sva plaćanja za nabavke, evidencija obračuna usluga, održavanje transportnih sredstava. - finansiranje investicija, - organizacija evidencije i obračuna, - obezbjeđenje i realizacija kredita, - izrada finansijskih izvještaja, zvršnog računa, analiza i dr., u skladu sa zakonskim normama i propisima, - evidencija, obračun i isplata plata prema važećim kolektivnim ugovorima. Ova funkcija se organizuje kao posebna služba. U zavisnosti od veličine preduzeća, finansijska funkcija može biti organizovana kao sektor, služba ili odjeljenje. Poslovi finansija i poslovi računovodstva najčešće su organizovani kao jedinstvena finansijsko–računovodstvena služba sa odgovarajućim odjeljenjima. Zadaci planiranja u preduzeću drumskog saobraćaja su slijedeći: - izrada svih vrsta planova: godišnjih, srednjoročnih i dugoročnih, u saradnji sa ostalim funkcijama u preduzeću (saobraćajna, finansijska, kadrovska, komercijalna, razvojna i dr.), - prikupljanje podataka neophodnih za izradu planova i analiza cjelokupnog poslovanja preduzeća, - predlaže mjere s ciljem povećanja produktivnosti, odnosno unapređenja rada vozila i veće rentabilnosti poslovanja, 107 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - izrada potrebne dokumentacije relevantne za sagledavanje perspektive razvoja preduzeća (metodologija planiranja, izrada planiranih pretpostavki, razrada komponenata planova i dr.), planiranje proizvodnje transportne usluge, finansijsko planiranje, analiza poslovanja, usavršavanje planske funkcije, informisanje organa upravljanja o izvršenju plana i predlaganje mjera za njegovu realizaciju. U zavisnosti od veličine preduzeća, razvoja nauke i tehnike i tehnologija funkcije planiranja može biti organizovana kao odjeljenje, služba, sektor. Zadaci komercijalne službe su: - proučavanje tržišta, - planiranje i izvršenje nabavki na osnovu plana poslovanja preduzeća, - izbor najpovoljnijeg dobavljača na osnovu tendera i Zakona o javnim nabavkama, - prijem materijala, kontrola prema ugovoru po kvalitetu i kvantitetu, - vođenje potrebne evidencije prijema, izdavanja po količini, vrsti i vrijednosti, - kontaktiranje korisnika transporta, - kupoprodajne transakcije, - tarife, - fakturisanje, - zaključivanje ugovora o prevozu, - evidencija korisnika transporta, - izrada plana i prodaje. Za potrebe zaključivanja konkretnih aranžmana i ugovora komercijalna služba obavlja slijedeće poslove: - izrađuje daljinar i tarife za transport po vrstama vozila i po raznim jedinicama transportne proizvodnje (t, tkm, km, km sa teretom, m3, čas rada vozila, auto dani) - izrađuje kalkulacije i priprema ponude za izvršenje usluga transporta - zaključuje ugovore sa klijentima i prati njihovo izvršenje - vrši obračun i ispostavlja račune (faktura) za izvršenje transportne usluge i prati realizaciju tih računa - priprema i formira dokumente za vršenje međunarodnog transporta. Organizacija komercijalnog poslovanja razlikuje se u autotransportnim preduzećima zavisno od toga da li se bave prevozom putnika ili robe, kao i od veličine preduzeća. Komercijalna služba može biti sektor ili služba za posebne nabavke i prodaju koja se dalje može dijeliti prema prirodi posla na odjeljenje i grupe poslova. 4.2.4.1 Finansijska kontrola Radi obezbjeđenja izvršenja finansijske kontrole u duhu postojećih zakonskih i drugih važećih propisa, u okviru ekonomskih poslova se organizuje finansijska kontrola poslovanja. Prema načinu vršenja kontrolisanja, finansijska kontrola se može organizovati kao: - preventivna, - permanentna (tekuća), - naknadna (zavisna). 108 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Permanentna kontrola ima za cilj da se spriječi greške koje mogu nastati u knjiženju, obračunu, isplati, finansijama. Tekuće kontrolisanje vrši se u toku izvršenja poslovnih aktivnosti s ciljem da se one ostvare kako je predviđeno planom preduzeća. Naknadno kontrolisanje ima za cilj da se preduzmu odgovarajuće mjere kako se utvrđeni nedostaci i greške ne bi više ponavljali. Finansijska kontrola ostvaruje se preko određenih revizija poslovanja preduzeća, periodično ili godišnje po završnom računu. Suština finansijske kontrole i revizije je da se finansijsko poslovanje obavlja u skladu sa važećim zakonskim propisima. Razlikuju se interna kontrola, koju obavlja služba kontrole, i eksterna finansijska revizija, koju vrši odgovarajuće revizorsko preduzeće obavezno po završnom računu i u toku godine po potrebi. 4.2.5 Integrativni poslovi U okviru integrativnih poslova sadržani su poslovi istraživanja i razvoja, marketing, poslovnoinformacioni sistem, menadžment i poslovi vezani za evropske integracije. Zadatak službe za istraživanje i razvoj je da prati savremena naučna tehnička dostignuća i da iznalazi puteve i načine efikasnijeg korišćenja tehnologija u cilju postizanja što boljih poslovnih efekata. Prema tome, zadatak funkcije istraživanja i razvoja je da omogući donošenje najpovoljnije odluke. Istraživanje u saobraćaju se usmjerava na istraživanje transportne usluge, tehnološkog procesa i kadrova, kao i efikasnije organizovanje saobraćajnog procesa. Razvojna funkcija treba da definiše tekuću i buduću poslovnu politiku, na osnovu čega treba utvrditi optimalni razvoj preduzeća. Dok istraživanje omogućuje preduzeću da bude u toku opšteg razvoja i naučno–tehničkog progresa i da obezbjeđuje svoj optimalni razvoj, funkcija razvoja se praktično svodi na prilagođavanje funkcionisanja preduzeća okruženju. Iz uloge i značaja istraživanja i razvoja proističu i njihovi zadaci, a to su: - praćenje i sticanje novih saznanja iz oblasti drumskog saobraćaja, - usavršavanje postojeće i uvođenje nove transportne usluge, novih transportnih sredstava, - istraživanje tržišta, - usavršavanje i uvođenje nove organizacije i upravljanja transportnim procesom, - poboljšanje kontrole, - razvijanje nove tehnologije transportnog procesa sopstvenim istraživanjem i razvojem, - uvođenje savremenih sistema informisanja, - saradnja sa istraživačkim institucijama okruženja i područja poslovanja i dr. S obzirom na to da su funkcija istraživanja i razvoja međusobno povezane sa organizacionog aspekta predstavljaju cjelinu i jezgro u preduzeću koje će inicirati budući razvoj i može se organizovati u zavisnosti od konkretnog preduzeća kao pogon, sektor, služba i sl. 4.2.6 Marketing U uslovima tržišnog poslovanja sa sve većom izraženom konkurencijom na domaćem i međunarodnom transportnom tržištu poslovanje autotransportnih preduzeća u prvi plan postavlja marketing kao jednu od najznačajnijih funkcija preduzeća. Da bi se autotransportna preduzeća permanentno prilagođavala potrebama okruženja za transportnim uslugama, neophodno je da poslovnu i razvojnu politiku zasnivaju na merketing koncepciji. Preduzeće je primorano da vrši analizu okruženja, izučavajući pri tom šanse i ograničenja i da na bazi toga formuliše svoju poslovnu politiku i strategiju ostvarenja ciljeva svog poslovanja. U tom smislu preduzeća u drumskom saobraćaju svoju poslovnu politiku treba da baziraju na: 109 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - tržišnom konceptu poslovanja, liberalizaciji transportnog tržišta, promjenama koje se dešavaju u zemljama Evropske unije, a posebno u zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope, očekivanom razvoju, a time i potrebama za transportnim uslugama u zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope, definisanju saobraćajne politike na osnovama politike Evropske unije. Zadaci marketing funkcije u preduzećima drumskog saobraćaja treba da se zasnivaju na: - usklađivanju realnih potreba preduzeća za transportnom uslugom po kvantitetu asortimanu i kvalitetu, - utvrđivanju transportnih i ljudskih resursa za realizaciju transportnih usluga, - obezbjeđenju adekvatne organizacije preduzeća radi optimalnog korištenja transportnih sredstava, - obezbjeđenju transportnih usluga na principima brzine putovanja, prilagođavanja potrebama korisnika, bezbjednosti saobraćaja, kvaliteta i tačnosti, smanjenja transportnih troškova i zaštiti životne sredine i očuvanje prostora. S tim ciljem preduzeća svoje poslovanje i budući razvoj treba da baziraju na marketing koncepciji uzimajući u obzir i logitsičke principe. To treba da dovede do povećanja obima rada preduzeća kao i uvođenja novih i savremenih transportnih usluga, tehnologije i transportnih sredstava, na principu povećanja produktivnosti i realnijeg korištenja transportnih sredstava i ljudskih resursa. Poseban zadatak marketing službe je obezbjeđenje korištenja vozila, koja treba da se obavlja putem istraživanja transportnog tržišta. Da bi se tržište transportnih usluga potpuno definisalo, neophodno je poznavanje njegovih bitnih komponenti, a to su: - gravitaciono područje u kome se formiraju izvori tražnja transportne usluge, - pravci - relacije kojima se uspostavljaju veze između različitih gravitacionih područja, - obim i struktura traženja, tj. količine i vrste tereta (broj, kategorija, svrha prevoza), - kolebanje tražnje za transport usluga u vremenu i prostoru, - rad marketing službe na istraživanju tržišta obuhvata istraživanje i evidentiranje potreba za transport na određenom području u odvozu i dovozu. Da bi se to realizovalo potrebno je upoznavanje sa srednjoročnim planovima usluga i potencijalnih korisnika transportnih usluga, izradu prognoze količine i vrste prevoza, istraživanje potreba za specijalnim transportnim kapacitetima i razradu strategije nastupa na tržištu, uz neophodnu razradu reklamnih i propagandnih aktivnosti. Kao jedna od veoma važnih funkcija u preduzećima drumskog saobraćaja ova funkcija se zavisno od veličine preduzeća može formirati kao sektor, služba ili odjeljenje. 4.2.7 Poslovni informacioni sistem U uslovima tržišnog poslovanja u kome vladaju neizvjesnost i rizik preduzeća drumskog saobraćaja ne mogu opstati bez ogdovarajućeg informacionog sistema. Iz toga proizilazi da je zadatak informacionog sistema prikupljanje, selekcija i obrada, stvaranje baze podataka i korištenje informacija. Informacioni sistem preduzeća naziva se poslovni informacioni sistem. U suštini informacioni sistem sastoji se od slijedećih podsistema: - menadžment informacioni sistem, - računovodstveni informacioni sistem, - marketinški informacioni sistem, - kadrovski informacioni sistem. 110 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Informacioni sistem koji uključuje kompjuter sastoji se od pet komponenti: ljudi, precedura, podataka, kompjutera i programa. Kompjuter može da prezentira informacije, tabele, izvještaje, grafikon raznih formatizovanih izvještaja. Primjena računara je moguća kod svih funkcija autotransportne organizacije. Tako na primjer, kod dispečerske službe, ako se voznim parkom opslužuje veliki broj primalaca malokoličinskih pošiljki na teritorij nekog grada, optimizacija izbora prevoznog puta vozila moguća je samo putem računara. Informacijom u poslovanju drumskog saobraćaja mogu se postići povoljni učinci u: - povećanju obima i kvaliteta usluga, - smanjenju troškova, - iskorištenosti kapaciteta, - povećanju sigurnosti, - razvoju novih transportnih tehnologija (utovara i istovara i skladištenja), proizvodnji novih transportnih sredstava i opreme. - racionalizaciji potrošnje energenata, - realizaciji propisanih faza prevoznog procesa, - u održavanju vozila uspostavljanjem optimalnog sistema održavanja, - rasporedu prevoznih sredstava i operativnog osoblja. Međutim, najveći doprinos poslovanju preduzeća sada i u budućnosti daće primjena informaciono–upravljačkih tehnologija. Tu spadaju aktivnosti kao što su: bezbjednost na putu, menadžment u saobraćaju, informacije za učesnike u saobraćaju, sistem za daljinsko upravljanje i plaćanje, menadžment voznog parka, automatski autoputevi i dr. Polazeći od djelatnosti preduzeća u drumskom saobraćaju, proizilaze i zadaci poslovnoinformacionog sistema: − podizanje kvaliteta upravljanja prevoznim sredstvima, − uspostavljanje optimalnog sistema prevoznog procesa, − uspostavljanje optimalnog sistema održavanja, − jednostavnija izrada rasporeda prevoznih sredstava i operativnog osoblja, − povećanje efikasnosti operativnog osoblja, − povećanje sigurnosti vožnje, − dobijanje svih eksploataciono–tehničkih pokazatelja rada voznog parka, − pouzdano praćenje svih procesa rada (prevoznog procesa, održavanje voznog parka, analiza rada osoblja, vođenje kadrovske politike, računovodstvene politike), − poboljšanje koordinacije svih poslova preduzeća, − veća uspješnost u poslovanju (smanjenje praznih vožnji, snižavanje vremena utovara i istovara), − kontrola rada čitavog voznog parka, − praćanje putnika, robe i učinaka i cijena usluga i dr. Osnovna težnja svih preduzeća koja se bave prevozom putnika i robe u grani saobraćaja se svodi na: − uspostavljanje informacionog sistema na nivou svih elemenata tehnologije drumskog saobraćaja kako prevoza putnika, tako i u prevozu tereta, − uspostavu jedinstvenog informacionog sistema kompatibilnog sa okruženjem. Svaka od službi iz šeme organizacije preduzeća treba da je terminalom povezana sa računskim centrom i da putem odabranih programa omogući dnevno dobijanje svih neophodnih informacija iz 111 DRUMSKI SAOBRAĆAJ procesa prevoza putnika ili prevoza tereta. Sve to doprinosi da povećanje pojedinačne i ukupne kvantifikacije učinaka svakog učesnika u prevozu i transportnom procesu. Poseban aspekt informacionog sistema odnosi se na kvalitetno planiranje svih aspekata rada preduzeća i povećanje rezultata rada i brže reagovanje na zahtjeve tržišta sa konačnim ciljem da preduzeće brzo i uspješnije posluje, a korisnik dobije brzu, jeftinu i kvalitetnu uslugu. Poslovni informacioni sistem se u autotransportnim preduzećima formira kao posebna cjelina koja putem informacija povezuje sve dijelove preduzeća putem dobijanja i davanja informacija. Može biti kao sektor, služba ili odjeljenje, što zavisi od veličine i složenosti poslovanja preduzeća. 4.2.8 Menadžment Prema definiciji, menadžment predstavlja proces oblikovanja i održavanja u okruženju u kojem pojedinci radeći zajedno u skupinama efikasno ostvaruju odobrene ciljeve. To potvrđuje da je osnovna svrha upravljanja da se putem menadžmentskih funkcija planiranja, organizovanja, kadrovskog upravljanja, rukovođenja i kontroliranja stvori višak i poveća produktivnost, djelotvornost i efikasnost. Osnovna preokupacija menadžmenta je da se pažnja menadžera usmjeri na rješavanje ključnih problema, a da se oslobode manje važnih. Kada se posmatra autosaobraćajno preduzeće, onda je osnovni zadatak menadžmenta da obezbijedi efikasno poslovanje preduzeća. Pri donošenju odgovarajućih odluka menadžeri moraju da znaju da djeluju u složenom okruženju. To zahtijeva od menadžmenta da poznaju vanjsko ekonomsko okruženje. U drumskom saobraćaju to su konkurencija, tržišno poslovanje, tranzicijski procesi, fiskalna i poreska politika, a posebno potrebe korisnika prevoza. Da bi to ostvario, menadžment treba da obezbijedi efikasno kontrolisanje cjelokupnog poslovanja, a ono se ostvaruje pomoću raznih mjera kao što su: − finansijske, − tehničke i − kontrola menadžmenta. Može se reći da finansijsko poslovanje preduzeća predstavlja osnovnu pretpostavku ukupnog poslovanja i budućeg razvoja. Na osnovu finansijskih izvještaja može da izmijeni rezultat poslovanja preduzeća kao što su profitabilnost, likvidnost, kvalitet obavljanja poslova i mnogi drugi. Za jednog menadžera je od posebne važnosti finansijska kontrola u preduzeću preko periodičnog obračuna i završnog računa. Na osnovu toga procjenjuje se finansijsko, upravljačko i operativno poslovanje preduzeća. Menadžmentu u radu pomaže i tehnička kontrola koja u preduzećima drumskog saobraćaja obuhvata kontrolu procesa rada, transportnih sredstava, saobraćajne opreme i kontrolu bezbjednosti saobraćaja. Poseban zadatak menadžmenta je da putem kontrole procijeni cjelokupan rad menadžmenta. Tome doprinosi permanentna kontrola menadžmenta kada je u pitanju izvršenje plana kako na nivou preduzeća, tako i na nivou njegovih pojedinih dijelova. To podrazumijeva pitanja adekvatnog informacionog sistema i upravljanja informacijama. Za to je menadžment informisanja važna karika, jer ona treba da omogući menadžmentu efikasno planiranje, izvršenje i kontrolisanje preduzeća. 4.2.9 Služba za evropske integracije Služba za evropske integracije i harmonizaciju propisa ima zadatak da analizira propise i uslove obavljanja prevoza povezivanjem sa sličnim službama u okruženju i regionu. Promjene koje se dešavaju u zemljama Evropske unije i zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope pogoduju rastu 112 DRUMSKI SAOBRAĆAJ međunarodne razmjene, čime će dovesti do povećanja tražnje za međunarodnim transportnim uslugama, u prvom redu tranzitnim saobraćajem namećući potrebu za uključivanjem u evropske integracije i praćenje propisa iz ove oblasti i usaglašavanjem domaćih propisa sa međunarodnim propisima kako bi preduzeća mogla na vrijeme formiratu svoju novu poslovnu i razvojnu filozofiju poslovanja prilagođenu novim propisima na transportnom tržištu. Iz toga proizilazi da služba za evropske integracije treba da doprinese preduzećima drumskog saobraćaja da svoje poslovanje prilagode tržišnim uslovima poslovanja, liberalizaciji transportnog tržišta, da razvoj usmjere prema potrebama koje nameće novi koncept transportne politike u zemljama Evropske unije i zemljama Centralne i Istočne Evrope. 4.2.10 Služba za interne komunikacije U većini preduzeća drumskog saobraćaja uvodi se otvorenost i autentičnost u internim komunikacijama kako bi se podsticao menadžment i zaposleni stavili u položaj u kojem mogu preuzeti odgovornost i obaveze i da aktivno učestvuju u promjeni upravljanja s ciljem njihove veće motivacije u radu. Pod informisanjem u internom smislu podrazumijeva se razmjena određenih poruka koje davalac informacije upućuje primaocu kao novo saznanje u obliku obavijesti, saopštenja, izvještaja, podataka u cilju izvršenja određene aktivnosti. Kada se govori o preduzeću, može se reći da informacija predstavlja skup relevantnih podataka, izvještaja, šema i tabela o datoj pojavi u preduzeću i van njega. Značaj informacija sve više raste ukoliko rastu neizvjesnosti i rizik, što posebno karakteriše zemlje u tranziciji. Najznačajnije informacije u preduzeću odnose se na upravljanje sredstvima, sticanje prihoda i troenje sredstava, dobiti, plate, ljudske resurse, planiranje tekućeg poslovanja i planiranje dugoročnog razvoja. Danas se napredno preduzeće ne može ni zamisliti bez kvalitetnih, brzih i redovnih informacija. Informacije moraju biti aktuelne, blagovremene, tačne, razumljive, potpune i transparentne. Da bi informacioni sistem preduzeća koje se naziva poslovni informacioni sistem mogao efikasno djelovati, neophodno je propisati određene principe, grupisati informacije po korisnicima, sadržaj, propisati vremenske intervale i sredstva za prenos informacija pojedinim korisnicima. Interne informacije i komunikacije su još važnije kada se radi o projektovanju dalekosežnih promjena ili prevencije krize i upravljanja. O značaju internih informacija govori i direktiva Evropskog parlamenta iz februara 2002. godine prema kojoj su zaposleni u državama članicama EU zakonski ovlašteni da budu na vrijeme informisani o velikim poslovnim odlukama ili namjerama. Direktiva se odnosi na kompanije sa najmanje 50 zaposlenih i podružnice sa minimalno 20 zaposlenih. Iz ovoga proizilazi da sistem internih komunikacija mora obuhvatiti sve zaposlene kako bi ih stavila u položaj u kojem mogu preuzeti odgovornost, preuzeti obaveze i aktivno učestvovati u primjeniupravljanja i služe kao efikasno sredstvo za povećanje produktivnosti, ekonomičnosti i rentabilnosti. Otvorenost i autentičnost u internim komunikacijama postaju neophodni kao rezultat promjena sa kojima se suočavaju transportni operatori u kontekstu promjena zakonskog i ekonomskog okruženja kao što su konkurencija i liberalizacija, što rezultira uvođenje tendera za ugovore o javnom prevozu. Osnovni cilj sistema internih informacija i komunikacije je da: - stvori mjesto za dijalog i uspostavi uzajamni kontakt; - informira sve zaposlene dovoljno rano, u redovnim intervalima i na sveobuhvatan i pošten način; - aktivno uključi zaposlene u promoviranje na poduzetan način razmišljanja i djelovanja; 113 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - poveća svijest o važnosti komunikacija kako bi se postiglo jednoglasno djelovanje koje započinje unutar kompanije; pomogne da se podstakne korporacijska kultura; izgradi povjerenje; razvije i ojača usredotočenost kompanije na klijente kako bi se utjecalo na njihove odluke. Unutar kompanije istraživački pristup se oživljava identificiranjem uspjeha i promašaja svakog mjeseca, procjenom za i protiv, provođenjem anketa o mišljenju ili raspoloženju radnika, Intranet forumima za raspravu i temeljitim istraživanjima. Svi instrumenti komunikacije, kao što su radnički magazini i forumi, oslobođeni su svake cenzure. Ovim sistemskim pristupom i internim komunikacijama bi se otklonile mnoge slabosti koje negativno djeluju na raspoloženje među zaposlenim zbog toga što je usmena informacija prepuštena na milost pojedincima, što stvara razočaranost i stav radi samo – ono – što – ti - se – kaže. Komunikacije se kreću u dva pravca: od vrha na dno i od dna ka vrhu. Informacije koje se danas koriste u internim komunikacijama su: - Mjesečni magazin koji donosi sve informacije o kompaniji, umjesto da zaposleni kontaktiraju s lokalnim novinama, - «Online» platforme za informisanje koje donose novosti, ključne indikatore performansi, interaktivne ankete i različite forume za diskusije posvećene aktuelnim pitanjima. - Fax i e–mail usluge – najvažnije vijesti iz preduzeća šalju se e – mailom direktno na sve kompjutere ili se šalju faksom u kancelariju. - Info-komunikacija na displeju sobama za odmor ili društvenim prostorijama. - Info-obilazak – članovi menadžmenta su na raspolaganju zaposlenim na radnom mjestu. - Radioničke diskusije – mali sastanci sa zaposlenim, gdje se daju savjeti i smjernice zaposlenim o određenim pitanjima iz poslovanja i radnim i životnim situacijama. - Interni događaji – prezentacije, okrugli stolovi, talk show programi u vezi sa specifičnim pitanjima razvoja preduzeća i pojedinih projekata ili inovacijama. Sistem internih informacija i komunikacija može značajno da doprinese i kod uspostavljanja nove i uspješne šeme nagrađivanja zaposlenih, kod uvođenja i izmjena reda vožnje i drugih strateških promjena. Ovi poslovi mogu se organizovati u okviru posebnih službi ili odjeljenja, u okviru službe za informisanje, što zavisi od veličine i djelatnosti preduzeća. 114 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. NOVI PRISTUP U PROJEKTOVANJU MODELA ORGANIZACIJE PREDUZEĆA SA TEŽIŠTEM NA UPRAVLJANJE KVALITETOM U PREDUZEĆIMA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 5.1 POLAZNE POSTAVKE NOVIH ORGANIZACIONIH OBLIKA SA ASPEKTA CILJEVA KVALITETA Savremeni razvoj poslovanja traži stalno prilagođavanje novim zahtjevima, kao i povezivanje različitih sistema u jedinstvenu cjelinu, što je uslov za uključivanje i opstanak na tržištu. Karakteristike novih organizacionih oblika odražavaju sadašnje i buduće potrebe organizacije i tržišta na kojem se pojavljuju. Treba polaziti od rezultata i ocjena od strane uprave, trenutnih performansi proizvodnje usluge i procesa i stepena zadovoljavanja svih zainteresovanih strana korisnika, davaoca i društva. Ciljeve treba definisati za sve nivoe organizacije s utvrđenom odgovornošću za njihovo postizanje. U prvi plan se postavlja pitanje upravljanja kvalitetom. Svi zaposleni trebaju da doprinesu ispunjavanju ciljeva kvalitete. Ciljevi se moraju periodično ispunjavati, i prema potrebama mijenjati. Objedinjavanjem funkcije integralnog i procesnog upravljanja kvalitetom sa zaštitom okoliša, sigurnošću, finansijskim kontrolisanjem i informatikom teži se dobijanju optimalne podrške upravljanju osnovnim procesima preduzeća i kao krajni cilj postizanje tzv. poslovne izvrsnosti (Business Excellence). Procesni pristup organizovanja preduzeća u kome je uključen sistem upravljanja kvalitetom može se predstaviti najednostavnije šematski, Sl. 34. Procesi vrhovne uprave Ulazi Proizvodni (glavni) procesi Izlazi Korisnici kupci i druge zainteresirane strane Logistički procesi Korisnici kupci i druge zainteresirane strane Sl. 34 Sistem upravljanja kvalitetom Na osnovu ovog šematskog prikaza može se reći da je proces «skup aktivnosti koje se međusobno povezane ili su u međudjelovanju, koje pretvara ulazne veličine u izlazne». Svrha čitave filozofije pristupa procesima je takvo projektovanje, izgradnja, vođenje i upravljanje procesima u organizaciji koji će davati optimalnu kvalitetu proizvoda i usluga uz minimum troškova. Koristeći Shewhartov ciklus, odnosno Demingov PDCA krug, zahtijeva se: 1. Indentificiranje procesa potrebnih za upravljanje sistemom kvaliteta i njihove aplikacije unutar cijele organizacije, 2. Određivanje veličine (sekvence) i interakcija između procesa, 115 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. Izbor kriterija i metoda koji istodobno osiguravaju učinkovito djelovanje 4. Osiguranje potrebnih resursa i informacija koje omogućavaju nadzor i korekcije tih procesa, 5. Mjerenje, nadzor i analiziranje procesa, 6. Ugrađivanje svega što je potrebno za postizanje planiranih rezultata i stalno poboljšanje tih procesa. U praktičnoj primjeni procesnog modela organizacije preduzeća, menadžment mora obavezno poštovati i osam načela upravljanja kvalitetom: 1. Usmjerenje na korisnika, prvenstveno dobro poznavanje njegovih želja, 2. Vođenje, odnosno korektno, jasno i odlučno vođenje organizacije, 3. Uključivanje cjelokupnog osoblja organizacije, 4. Procesni pristup prema zahtjevima procesnog menadžmenta i modela, 5. Sistemski pristup upravljanju gdje se skladno ujedinjuju hijerarhija i procesi organizacije, 6. Stalna poboljšanja na svim nivoima, funkcijama i procesima organizacije, 7. Odlučivanje na osnovi činjenica je jedini oblik korektnog donošenja odluke, 8. Uzajamni partnerski odnosi sa svim učesnicima vanjskih i unutrašnjih procesa. Poštovanje navedenih osam principa osigurava višestruku uzajamnu uspješnost u bilo kojoj organizaciji: s jedne strane se nalazi respektabilno rukovodstvo koje transparentno obavlja svoj rad, a s druge svjesni radnici koji dobro znaju kako i zašto rade. Principi su rezultat višegodišnjih iskustava rada uprave u najuspješnijim organizacijama širom svijeta i predstavljaju nužan preduslov kod primjene procesnog pristupa, unapređenja poslovanja, finansijskog jačanja i stalnog poboljšanja. Namjena norme ISO 9001:2000 je specificiranje zahtjeva za sistem upravljanja organizacijom kada organizacija: a) Mora pokazati sposobnost kontinuiranog osiguranja proizvoda koji mora ispunjavati zahtjeve korisnika i svih odgovarajućih propisa i b) Ima za cilj povećanje zadovoljstva korisnika efikasnom primjenom sistema, uključujući stalno poboljšanje sistema, kao i dokazivanjem usklađenosti sa zahtjevima korisnika i zahtjevima propisa. Namjena norme ISO 9004:2000 je ostvarivanje stalnog poboljšanja procesa pružanja usluge koje je mjerljivo zadovoljstvom od strane svih zainteresovanih strana, prije svega kupaca i / ili korisnika. Uprava mora osigurati da se na bitnim funkcijama i nivoima unutar organizacije utvrde ciljevi kvalitete, uključujući i one koji su potrebni za zadovoljavanje zahtjeva korisnika. Ciljevi kvaliteta moraju biti mjerljivi i u skladu s politikom kvaliteta. Ciljeve treba definisati za sve nivoe organizacije s utvrđenom odgovornošću za njihovo postizanje te ih jasno prenijeti svim relevantnim osobama. Svi zaposleni trebada doprinesu ispunjavanju ciljeva kvaliteta. Ciljevi se moraju periodično ispitivati i, prema postrebi, mijenjati. Polazeći od navedenih principa upravljanja kvalitetom procesima organizacije, kao i od integracije osnovnih logističkih sistema vezanih sa kvalitetom, može se primijeniti u bilo kojoj organizaciji. Jedan od mogućih oblika organizacije novog sistema organizovanja upravljanja kvalitetom i procesima u preduzećima drumskog saobraćaja je dat na slijedećoj šemi: ISO 9001:2000 - Šta se mora! - ISO 9004:2000 - Kako treba realizovati i stalno poboljšavati! - Konzistentni (usklađeni) par Sl. 27 Upravljanje kvalitetom 116 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Rukovodilac sistema upravljanja kvalitetom u organizaciji dobija dvostruku ulogu: u štabu direktora kao menadžer kvaliteta, savjetnika i trenera te u prvoj liniji rukovođenja kao direktor službe kavliteta. Objedinjavanjem funkcije integralnog i procesnog upravljanja kvalitetom sa zaštitom okoliša, sigurnošću, finansijskom kontrolom i informatikom teži se dobivanju optimalne podrške upravljanju osnovnim procesima firme i krajnjem cilju postizanju takozvane poslovne izvrsnosti «Business Excellence». Filozofija pristupa procesima je takvo projektovanje, izgradnja, vođenje i upravljanje procesima u organizaciji koji će davati optimalan kvalitet usluga i proizvoda uz minimalne troškove. Koristeći Demingov krug PDCA14, zahtijeva se: 1. Identifikacija procesa potrebnih za upravljanjem sistemom kvaliteta i njihova primjena unutar cijele organizaciji, 2. Određivanje veličine (sekvence) i interakcija između procesa, 3. Izbor kriterija i metoda koji istovremeno osiguravaju efikasno djelovanje i kontrolu tih procesa, 4. Osiguranje potrebnih resursa i informacija koje omogućavaju nadzor i korekcije tih procesa, 5. Mjerenje nadzor i analiziranje procesa, 6. Ugrađivanje svega što je potrebno za postizanje planiranih rezultata i istovremeno poboljšanje tih procesa. Politika kvaliteta organizacije postaje osnovni (bazni) dokument poslovanja. Po pravilu to je dokument koji sadrži pet pojmova: 1. viziju, 2. misiju, 3. politiku, 4. ciljeve i 5. strategiju preduzeća i teži da zadovolji tzv. pet zainteresovanih strana. Pored ispunjenja zahtjeva kupaca neophodno je voditi računa i o drugim interesnim partnerima: - korisnicima, - uposlenicima, - dobavljačima, - vlasnicima/dioničarima, - društvu / okolini. Konceptom transportne politike koji polazi od procesa tranzicije, harmonizacije i standardizacije, privatizacije i transportne operacije i regulacije zasnovane na evropskim normama, nameće se potreba definisanja organizacijske strukture u preduzećima drumskog transporta na osnovama procesnog pristupa i sistema upravljanja kvalitetom. Struktura i obim pojedinih sektora i službi u procesnoj organizaciji zavisit će od veličine, značaja i vrijednosti pojedinih preduzeća. 14 Plan (planiraj), Do (uradi), Check (provjeri) i Act (djeluj) 117 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.2 UPRAVLJANJE POTPUNOM KVALITETOM (TQM) 5.2.1 Osnovna orijentacija TQM-a TQM je usmjeren na očekivanja značajnih interesnih grupa preduzeća: − kupaca / korisnika, − zaposlenih, − vlasnika / dioničara, − dobavljača, − društva (okoline). Orijentacija na kupce / korisnike Usmjeravanje aktivnosti preduzeća na želje korisnika. Unutar samog preduzeća živi se prema principu orijentacije na kupce i dobavljače. TQM se izgrađuje na shvaćanju kvalitete s orijentacijom na kupce. Visok značaj stručnog timskog rada u svim odjelima s ciljem da se projekti optimalno provedu u praksi. Zaposleni bi trebali samostalno razmišljati i djelovati, kao i postupati u radu motivirano i ciljano. Razvoj organizacije firme na osnovi važnih procesa. Nezadovoljavajuća organizacija procesa je jedan od glavnih uzroka za niži kvalitet. Optimizacija svih procesa po svim funkcijama. Orijentisanost na procese se ne završava na granicama firme, već svjesno povezuje relevantne procese dobavljača i kupaca. Treba imati u vidu sve relevantne interesne grupe okoline (životna sredina, društvo, konkurenti itd.) koje su u vezi s firmom. Izražena orijentisanost na ostvarenje ciljeva i postizanje rezultata predstavlja bitne zahtjeve u TQM-u, a odgovarajući odjek nalazi u svim modelima ocjenjivanja za nagrade za TQM. Spremnost za inovacije kao i stalno poboljšanje predstavljaju, pored ovih osnovnih orijentacija, važne elemente u načinu razmišljanja o TQM-u. Orijentisanost na proces Orijentisanost na okolinu Orijentisanost na ostvarenje ciljeva i postizanje rezultata Interesne grupe Vođe Politika & Strategija Konkurencija (Poslovni) rezultati Ključni pokazatelji Ključni procesi Sl. 36 Strateška kontrolna petlja 118 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.2.2 Međusobno djelovanje tehnika i stava zaposlenih prema sistemu kvaliteta Uspjeh programa TQM-a zasniva se na tijesnoj vezi između tehnika i stava zaposlenih prema tehnici. Jednako važno kao i dobro strukturiran i funkcionalan sistem upravljanja kvalitetom su volja i primjer uprave, kao i lični stavovi zaposlenih u pogledu smislenosti primjene TQM-a. Filozofija kvaliteta (Deming Juran, itd.) 1 3 Vođenje u TQM-u (kriteriji za nagradu kvaliteta) Kontrola kvaliteta, ispitivanje (otkrivanje grešaka, razvrstavanje) 2 Sistem kvaliteta Norme ISO 9000 Stav o upravljanju kvalitetom Tehnika sistema kvaliteta Sl. 37 Uzajamno djelovanje tehnika i stava zaposlenih prema sistemu kvaliteta 5.3 TQM I MARKETING Po TQM-u, kvalitet je osnovni zadatak upravljanja. Orijentisanost na kupce / korisnike predstavlja jedan od temelja u ispunjenju ovog zadatka upravljanja. Na taj način povezivanje postojećih marketinških aktivnosti i snažnija integracija zadataka marketinga u procesu izrade proizvoda postaju jedan od bitnijih zadataka u okviru TQM-a. U odnosu na primjenu principa orijentisanosti na kupce / korisnike, u preduzeću je važno koristiti saznanja i specifična znanja iz područja marketinga koja se odnose na kupce i tržište. U ovom trenutku, međutim, marketingu umnogome nedostaje svijest o tome da se uz pomoć TQM-a provodi koncept koji integrira i dalje razvija koncepciju marketinga. TQM i koncept marketing – menadžmenta se umnogome poklapaju. Oba koncepta polažu pravo na to da budu «filozofija preduzeća». Centralne orijentacijske tačke oba koncepta su očekivanja i potrebe kupaca. U prvom planu se nalazi prevladavanje funkcionalnog posmatranja, kao i dosljedna orijentacija preduzeća na zahtjeve tržišta. Iz toga rezultira visok stepen upravljanja kadrovima i koordinacija unutar preduzeća, kao i zahtjev za razvijanje potrebnih resursa. TQM, doduše, preuzima od koncepta marketing menadžmenta osnovnu ideju i upravljanje preduzećem s orijentacijom na kupce, međutim, više od toga, TQM ukazuje i na to kako se ova ideja ostvaruje. Konkretni doprinosi marketinga TQM-u Do sada se u okviru TQM-a samo djelimično koristilo znanje o marketingu, kako interno, tako i eksterno. U skladu s pokretom za kvalitet često čak i nedostaje svijest o postojanju ovih nedostataka. 119 DRUMSKI SAOBRAĆAJ U nastavku će biti riječi o nekim djelatnostima u kojima TQM izvlači posebnu korist iz stečenih saznanja i iskustava koja se primjenjuju u marketingu. 5.3.1 Razvoj marketinških strategija i marketinškog pozicioniranja Razvoj marketinških strategija i pozicioniranja bitan je preduslov za upravljanje kvalitetom. Tradicionalnim menadžerima umnogome nedostaje promišljanje o interesnim grupama i o odgovarajućem pozicioniranju firme, kao preduslov za razvoj i uvođenje sistema upravljanja kvalitetom. 5.3.2 Identificiranje očekivanja i potreba koa i sagledavanje kvaliteta primjenom metode istraživanja tržišta Potoje mnoge nepoznanice i nedostaci vezani za primjenu mjerenja kvaliteta prepoznate od strane kupca, posebno u pogledu složenih projekata s visokim učešćem pružanja usluga. Jedva da se i koriste raspoloživa saznanja iz marketinga o anketama i ekonomičnom ocjenjivanju putem ankete, kao i veze između rezultata anketiranja i mjerenja poboljšanja. Veoma ograničeno se provode i primjenjuju ostali oblici dijaloga s kupcima (korisnicima), kao što su sistem reklamacija, savjetovanje kupaca (customer advisory boards) i sl. Isto tako, rijetko se koriste pomoćna sredstva podrške «orijentisanosti na interne kupce» kao zahtjev TQM-a. 5.3.3 Primjena marketinških sredstava za formiranje stava zaposlenih u firmi s orijentacijom na kvalitet Internom marketingu s orijentacijom na zaposlene raste značaj u pogledu utjecaja na stavove zaposlenih, njihovu motivaciju i ponašanje. Totalno upravljanje kvalitetom, u svakom slučaju, može profitirati po pitanju orijetisanosti na kupce koristeći metode i iskustva u marketingu. 5.4 TOTALNO UPRAVLJANJE KVALITETOM TQM nije, dakle, nikakav revolucionarni koncept upravljanja s porpuno novim elementima, već predstavlja primjenu poznatih struktura, strategija, metoda i alata na osnovu već prikazanih osnovnih stavova. Slijedeća ilustracija kroz skraćenice daje pregled osnova, metoda i pomoćnih sredstava koji se primjenjuju u okviru TQM-a. 120 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kontrolne karte za upravljanje procesom Eksperimaentalni dizajn (Taguchi, Shainin) Statistika Statistička kontrola procesa Analiza i poboljšanje procesa Just in Time Edukacija Deming (14 bodova) Normizacija FIMEA Ishikawa (CWQC) TPM Totalno produktivno održavanje Kontinuirano poboljšanje (Kalzen) Upravljanje projektom Timski rad na projektima TGM usmjereni način razmišljanja i djelovanja Crosby (0-Fehler) Upravljanje zaštitom okoline Bench marking Planiranje mašinskih resursa Funkcija gubitka Feigenbaum (interirani QC) Upravljanje kvalitetom po Juranu Audit Simultani inženjering Kružioci kvaliteta Sposobnost procesa i kontrole AQI godišnje poboljšanje kvaliteta Poka Yoke 7 alata za analizu Raspoređivanje funkcija kvaliteta 7 alata za upravljanje Sl. 38 TQM usmjereni način razmišljanja i djelovanja 6. ORGANIZACIONI OBLICI PREDUZEĆA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU U BiH Prema zakonskoj formi organizovanja, u drumskom saobraćaju postoji više oblika poslovno organizovanih preduzeća. U tržišnoj privredi, kao i u zemljama u tranziciji, primjenjuju se različiti modeli organizovanja preduzeća. Oblici organizacije se mogu klasifikovati u slijedeće grupe: 1. 2. 3. 4. 5. Individualno privredno preduzeće, Ortačko (partnersko) društvo, Društvo sa ograničenom odgovornošću, Akcionarsko društvo, Javna preduzeća. Svaki od ovih modela organizovanja ima svoju specifičnost sa stanovišta osnivanja, pribavljanja kapitala, odgovornosti prema trećim licima, načinu upravljanja i dr. Isto tako svaki model ima svoje prednosti i nedostatke sa aspekta kontrole, finansiranja i odgovornosti. Najjednostavniji i najčešći oblik je sopstveno privatno preduzeće. Pojedinac posjeduje i vodi firmu. Pokretanje individualnog (sopstvenog) privatnog preduzeća zahtijeva inicijativu, proizvod / uslugu koji se može prodati na tržištu i dovoljno kapitala za pokretanje firme. Odluke u vezi s poslovanjem firme su stvar pojedinca koji sam pred sobom odgovara za njene rezultate. Sve profite pojedinac zadržava kao lična primanja i na njih se primjenjuju uobičajene poreske stope na dobit 121 DRUMSKI SAOBRAĆAJ pojedinaca. Ukoliko firma ne posluje profitabilno, sve gubitke snosi pojedinac koji je za dugove odgovoran svom svojom imovinom. Drugim riječima, radi se o preduzeću sa potpunom odgovornošću. Uz sve prednosti ovog oblika poslovanja, individualno privatno preduzeće se najčešće suočava sa ograničenjima – u sferi finansiranja, jer se za širenje poslovanja preduzeća oslanja prvenstveno na lična sredstva i zajmove. Najveći broj preduzeća u drumskom saobraćaju u BiH ima oblik samostalnog privatnog preduzeća kako u oblasti prevoza robe, tako i putnika. Preduzeća su osnovana ili kupovinom društvenih preduzeća na tenderu za certifikate ili novčana sredstva ili kao nova preduzeća u skladu sa zakonskim propisim. Ova preduzeća se brzo osnivaju, ali i brzo propadaju, ostaju mala po obimu ili se razvijaju u veće poslovne sisteme. Ortačko društvo je složeniji oblik organizacije poslovanja od sopstvenog privatnog preduzeća. Više pojedinaca učestvuje u njegovom osnivanju na ugovornoj osnovi kojom se definišu obaveze ortaka. Partneri mogu rukovoditi preduzećem sami ili angažovati menadžera da to čini. Problemi obično nastaju kada ortaci ne mogu da se slože oko odluka vezanih zavođenje preduzeća. Nesporazumi između ortaka na ovom planu, najčešće vode u neefikasno poslovanje. Kao i kod individualnog privatnog preduzeća, ortaci snose neograničenu odgovornost za obaveze preduzeća. Ukoliko neki od ortaka ne može da ispuni svoje obaveze, ostali su dužni da izmire njegove obaveze i po cijenu sopstvene imovine. Postojanje ograničenog partnerstva neutrališe u izvjesnoj mjeri ove nedostatke. U ovakvom obliku partnerstva samo je generalni partner potpuno odgovoran za poslovne obaveze. Drugi partneri, poznati pod nazivom ograničeni partneri, imaju odgovornost koja se proteže samo na njihovu imovinu u preduzeću. Društvo sa ograničenom odgovornošću (d.o.o.) predstavlja takav oblik organizacije u kome svaki od ulagača učestvuje svojim ulogom, a preduzeće odgovara do visine svoje imovine. Ulozi se mogu razlikovati, tako da članovi društva snose rizik do visine svog uloga. Otuda i naziv ograničena odgovornost, što predstavlja sastavni dio imovine preduzeća. Društvo se osniva ugovorom i mora imati svoj statut kojim se regulišu predmet poslovanja, ukupan iznos uloženog kapitala, način uplate i upisa osnivačkog uloga, način donošenja odluka i izbora organa društva (nadzorni odbor, direktor i itd.) i druge najvažnije stvari vezane za poslovanje društva. Ulagači su članovi skupštine društva, pri čemu se broj glasova kojim pojedinačni ulagač raspolaže najčešće srazmjeran njegovom ulogu. Društvo može donijeti odluku da uveća osnivački kapital, ali se u tom slučaju mora mijenjati ugovor o osnivanju, pri čemu postojeći ulagači najčešće imaju pravo preče kupovine novih udjela. Isto tako, ulagači mogu prenositi i prodavati svoje uloge između sebe, pri čemu članovi društva imaju preče kupovine, ukoliko neko želi da ih proda pojedincu izvan društva. Društvo sa ograničenom odgovornošću je privredno društvo i razlikuje se od akcionarskog društva jer nema akcija, već postoje ulozi i ne mogu se prenositi niti koristiti u berzanskim agencijama. U društvu sa ograničenom odgovornošću više se vodi računa o ličnim odnosima između članova, što nije slučaj kod akcionarskog društva. U zemljama tržišne privrede ortaci mogu biti fizička i pravna lica. Akcionarsko društvo je u suštini privredno društvo koje osniva jedno ili više pravnih ili fizičkih lica, pod zajedničkom firmom, radi obavljanja određene djelatnosti čija je osnovna glavnica unaprijed definisana i podijeljena na akcije određene nominalne vrijednosti. Po pravilu akcionarsko društvo osniva više osnivača. Međutim, ovo društvo može osnovati i jedno pravno ili fizičko lice. U tom slučaju društvo se naziva jedno personalno akcionarsko društvo. Vlasnici akcionarskog društva su akcionari, ali u većini velikih korporacija ima ih toliko da ne mogu svi da učestvuju u donošenju poslovnih odluka. U skladu sa tim, korporacijama najčešće rukovode menadžerski timovi što uzrokuje razdvajanje vlasništva od upravljanja. Vlasništvo akcija daje pravo vlasnicima da kontrolišu rad korporacije, da glasaju srazmjerno broju svojih akcija prilikom izbora menadžerskog tima koji vodi korporaciju, usvajanja godišnjih izvještaja i izbora uporavnog odbora. U praksi velika disperzija akcija (veliki broj pojedinaca sa relativno malim paketom akcija) uglavnom utiče na to da prosječan akcionar ima veoma mali utjecaj na menadžment. To znači da 122 DRUMSKI SAOBRAĆAJ menadžeri imaju relativno stabilan položaj i da se njihove odluke uglavnom potvrđuju prilikom glasanja o godišnjem izvještaju. Menadžeri i akcionari ne moraju uvijek imati identične interese. Na primjer, menadžeri mogu imati dugoročne ciljeve u vidu maksimiziranja profita, dok akcionari mogu imati kratkoročni cilj uvećavanja dividendi od kvartala do kvartala. U krupnim korporacijama, trošak smjenjivanja ili ispravljanjan odluka menadžmenta može biti izuzetno visok, ali uvijek ostaje alternativa akcionarima da porodaju akcije na berzi. Time se faktički vrši indirektna kontrola, jer kretanje cijena akcija pokazuje stanje u okviru firme na nešto duži rok. Postoje dva načina da korporacija finansira svoje aktivnosti. Ona to može činiti iz sredstava koja su generisana prodajom, što u suštini znači iz neraspodijeljenog profita akcionarima ili prikupljanjem sredstava na finansijskim tržištima amitovanjem akcija, zaduživanjem kod banaka ili emitovanjem obveznica. Korporacija može sakupiti sredstva i emitovanjem obveznicama. Za razliku od akcije, obveznica ne predstavlja investiciju već pozajmicu. Ona se zove obveznica jer predstavlja obavezu korporacije da vlasniku obveznice u određenom, tačno naznačenom roku, vrati nominalnu sumu na koju obveznica glasi uz naznačenu kamatu, s tim što se kamata može isplaćivati i periodično ukoliko je tako predviđeno. Organi upravljanja akcionarskog društva su: − skupština akcionara ili skupština društva, − nadzorni odbor (upravni odbor), − direktor društva. U Bosni i Hercegovini došlo je do značajnih izmjena u organizacionom obliku preduzeća u drumskom saobraćaju. Veća preduzeća iz oblasti prevoza putnika u međugradskom i javnom gradskom preduzeću transformisala su se u akcionarska društva u kojim su radnici bivših socijalističkih preduzeća postali vlasnici novih preduzeća. U samom početku je bilo dosta nedefinisanih pitanja u samom upravljanju i rukovođenju preduzeća, što je stvorilo velike poteškoće u funkcionisanju samih preduzeća. Ovaj problem je riješen nakon odvajanja funkcije akcionara od funkcije menadžera i formiranjem organa upravljanja i organa nadzora. Javno preduzeće U oblasti javnog gradskog saobraćaja postoje javna preduzeća koja obavljaju djelatnost od javnog interesa. Zbog toga država ima određene ingerencije u ovim preduzećima sa aspekta potrebe obezbjeđivanja javnog interesa. Ova preduzeća imaju osnovni cilj: zadovoljavanje potreba korisnika tako da se u prvom planu ne postavlja pitanje rentabilnog poslovanja već osiguravanje društvene i socijalne funkcije. Novim Zakonom o javnim preduzećima u BiH ova preduzeća se transformišu u privredna društva sa osnovnim ciljem sticanja dobiti i postaju dioničarsko preduzeće u vlasništvu Kantona Grada, ali sa većim samostalnostima preduzeća. Da bi ovo preduzeće moglo da vrši javnu funkciju i da ostvaruje dobit, neophodno je da se između osnivača i preduzeća definišu ovlaštenja i njihove obaveze prema ovim preduzećima s jedne strane i obaveze i odgovornosti ovih preduzeća. 123 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5 TEHNIČKA STRUKTURA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U drumskom saobraćaju putevi, vozni park i drugi infrastrukturni objekti koji omogućavaju obavljanje funkcije drumskog saobraćaja organizaciono i ekonomski su odvojeni. Posebno razmatranje puteva i drugih infrastrukturnih objekata polazi od njihovih specifičnih obilježja: dok su sabraćajnice državno vlasništvo i imaju svoje specifično privređivanje, održavanje, finansiranje i upravljanje, ostali infrastrukturni objekti su u vlasništvu preduzeća. Tu podjelu smo izvršili što oba elementa različito stiču svoj prihod, otvorenošću saobraćajnica, zatim i obimom potrebnih finansijskih sredstava i brojnošću korisnika drumskih saobraćajnica. I pored toga što putna infrastruktura dominira u ukupnoj infrastrukturi, i drugi infrastrukturni elementi iako manje po važnosti, neophodni su u ukupnom procesu elemenata tehnologije drumskog saobraćaja. Ovakva podjela infrastrukture ima svoj značaj za rješavanje problema ekonomike, zainteresovanosti pojedinih korisnika za izgradnjom, održavanjem i eksploatacijom puteva. Drumsku infrastrukturu saobraćajnice izgradilo je društvo da bi zadovoljilo potrebe komuniciranja, dok su ostali infrastrukturni objekti takođe značajan tehnički elemenat koje je izgradilo preduzeće i sa kojima upravlja. Sve je to uslovilo da se razlikuju upravljanje, finansiranje i korištenje drumskih saobraćajnica od drugih infrastrukturnih objekata. Drumska infrastruktura stimuliše kako društveni, tako i ekonosmki razvoj, ali i integracione procese. Razvoj saobraćajne infrastrukture doprinosi: − − − − − − Rješavanju različitih socijalnih i ekonomskih problema kao što je nezaposlenost; Smanjenju disproprijacije u razvojnom nivou različitih regiona kroz brži rast nerazvijenih područja; Ubrzanju rasta industrije građevinskih materijala kroz kreiranje dugoročne ponude takvih proizvoda; Smanjenju eksternih troškova kroz: kreiranje strukture saobraćajnog sistema koji je ekološki prihvatljiv, smanjenje zagušenosti, povećanje bezbjednosti kroz prilagođavanje infrastrukture modernim standardima; Stimulisanju koordinacije između graničnih područja euro regiona, koji igra značajnu ulogu u međunarodnoj ekonomskoj kooperaciji i pomaže u smanjenju ekonosmkih i socijalnih razlika; Stvaranju osnove za međunarodnu ekonomsku integraciju kroz: kreiranje pouzdanih međunarodnih saobraćajnih veza koje su preduslov povećanoj robnoj razmjeni, eliminisanje graničnih procedura i omogućavanje nesmetanog protoka ljudi i roba na graničnim prelazima. Imajući u vidu značaj koji ima infrastruktura u društvenom i ekonomskom razvoju kao i ekonomskoj integraciji regiona, uklanjanjem razlika u njihovom razvoju, zemlje EU podržavaju razvoj saobraćajne infrastrukture i čine napore kako bi samnjile razlike i nivou razvijenosti saobraćajne infrastrukture. 124 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 1. ISTORIJAT NASTANKA I RAZVOJA AUTOMOBILA Drumska motorna vozila su vozila koja se kreću pomoću vlastitog pogona po cestama. Mogu biti putnička, teretna i specijalna. Putničko vozilo je motorno vozilo namijenjeno za prevoz putnika, dok je teretno vozilo namijenjeno za prevoz tereta i mogu biti različite kategorije zavisno od nosivosti. U specijalna vozila spadaju vozila za prevoz specijalnih putnika (ambulantna vozila) i specijalnih tereta (cisterne, hladnjače, vatrogasna vozila i dr). Prevozna sredstva predstavljaju vrlo važnu komponentu u saobraćaju koji omogućava prevoz ljudi i roba u određenom vremenskom intervalu na pouzdan, siguran i efikasan način. Od svog nastanka čovjek je težio da ostvari takva prevozna sredstva koja će mu omogućiti da brzo i lako savlada prostor i da upozna nepoznate sredine. Razvoj automobila kao prevoznog sredstva u širem smislu počinje sa prvim nastojanjima ljudi da stvore sredstvo koje će se samo pokretati. U užem smislu, nastanak automobila počinje sa G. Daimlerom i K. Benzom konstrukcijom prvih benzisnkih motora koji su preteče današnjih savremenih automobila. Prije njih bilo je više pokušaja da se napravi automobil. 1.1 NASTANAK I RAZVOJ AUTOMOBILA 1250. godine Roger Bakum predviđa pojavu saobraćajnog sredstva koje ima vlastiti pogon. 1472. godine Talijan Valturio predlaže izradu samo-pokretnog vozila koje bi koristilo energiju vjetra kao pogonsku silu. U petnaestom vijeku čuveni naučnik, stvaralac i umjetnik Leonardo da Vinči je napravio nacrt preteče današnjeg aviona, podmornice i tenka. Koncepcije tih konstrukcija bile su na nivou tadašnjih saznanja i imale su malo sličnosti sa današnjim. Mnogo kasnije 1664. godine Francuz Zan Tezan konstruisao je prvo vozilo bez stočne zaprege koje su pokretala dva čovjeka koji su sjedili na vozilu. Poslije jednog vijeka 1748. godine došlo je do ostvarenja - vozila koje je pokretao mehanizam sličan mehanizmu velikih časovnika, koji su u to vrijeme građeni na katedralama. Takvo vozilo konstruisao je Vokanson. Godine1769. francuski vojni inženjer Nicolas Joseph Cognot konstruisao je prvo pravo motorno vozilo. On je projektovao automobil sa tri točka sa pogonom na paru. Prednji točak bio je pogonski i upravljački, a energiju je dobijao iz parnog kotla smještenog iznad pogonskog točka. Ovo vozilo bilo je namijenjeno za vuču topova i municije i smatra se pretečom današnjih automobila. Danas se nalazi u konzervatorijumu vještine i nauke u Parizu. Poslije Cognota u toku sedamnaestog i sve do posljednje decenije devetnaestog vijeka čitav niz konstruktora pokušava da energiju pare prilagodi drumskoj vuči. 1786. godine Merdoki u Engleskoj je konstruisao je vozilo sa tri točka od kojih su zadnja dva pogonska. 125 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Danas se čuva u prostorijama Londonskog muzeja. 1787. godine Oliver Evans u SAD je konstruisao prvi parni automobil. Poslije tih pokušaja nastao je čitav niz konstrukcija parnog automobila. 1802. godine izdat je prvi patent za izradu parnih automobila. Takav automobil je razvijao brzinu od 18 km/h. U početku devetnaestog vijeka u Engleskoj su zabilježeni mnogi pokušaji usavršavanja parnih automobila, da bi se mogli prevoziti ljudi i veće količine robe. Sa tom svrhom automobile kostruiraju: Trevithick (1801), Goreon (1824), Jemes (1824) i Gorney (1828). Gorney je sa svojim automobilom prešao 5.860 km. 1801. godine u Engleskoj je Trevithick konstruisao parno vozilo sa tri točka od kojih su zadnja dva pogonska. Danas se čuva u prostorijama Londonskog muzeja. Trevithickovo vozilo iz imalo parni kotao sa visokim pritiskom i moglo je da savlada uspon od 20%. 1776. godine Simington je konstruisao automobil sa četiri točka, a parni pogon je bio smješten pozadi. 1821. godine Grifit na kola sa 4 točka je ugradio dvocilindrični motor i karoseriju vozila vješana polueliptičnim gibnjevima. 1827. godine Henkok je poslije neuspjelih pokušaja sagradio parni motor i kotao sa više komfora za sagorijevanje, a 1829. konstruisao tricikl za 4 osobe. Nakon toga je konstruisao nekoliko tipova parnih poštanskih kola koja su obavljala redovan saobraćaj između Stratforda, Londona i Brajtona. Vrhunac u razvoju parne vuče dostigao je Amede Bole kada je konstruisao turistička kola koja su zamijenila dotadašnje parne dilidžense, spore, teške i nepodesne za manevrisanje. Osnovni nedostatak svih ovih vozila bio je što nisu mogla da se kreću većim brzinama, posebno pri oštrim zaokretima i krivinama. Pogonski točkovi nisu omogućavali različite obodne brzine spoljnog i unutrašnjeg točka pri kretanju vozila u krivini jer je tada diferencijalni mehanizam bio nepoznat. Ovaj problem riješio je Francuz Onezito Peker, koji je 1827 –1828. konstruisao diferencijalni prenosnik od zupčanika i satelita koji je omogućavao da pogonski točak na unutrašnjoj strani krivine okreće sporije od spoljnog točka. 1873. godine Boley je projektovao racionalan sistem upravljanja kod kojeg se dva točka okreću na krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaj na poluprečniku opisane krivine. To je princip na kome počiva današnji sistem upravljanja automobila. Ova kola nazvana su “Obeisan” (poslušna kola) i bila su teška 5 tona. Glavni problem prvih automobila je i pogonsko sredstvo. Automobil se kretao na parni pogon. Pecqueur je 1828. godine konstruisao diferencijal. Ditec je 1835. godine prvi obložio točkove filcom ili gumom, da bi vožnja bila udobnija. Automobili na parni pogon još su bili teški i nespretni za upravljanje. S. Brown 1826. godine predlaže rasvjetni plin, a 1824. D. Gordon predlaže komprimirani zrak. Teiller 1867. godine nudi tekući amonijak kao rješenje. Pravi razvoj automobila počinje posljednjih godina 19. vijeka, kada je usavršavan SUS motor. Prvi motor sa unutrašnjim sagorijevanjem konstruisao je Jean Joseph Étienne Lenoir 1860. godine, inžinjer iz Belgije. Međutim, pokusna vožnja nije pokazala rezultate. 126 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 1876. godine Austrijanac S. Marens je izumio je prvi automobil na benzinski pogon sa električnim paljenjem 1883. godine Nijemac Otto je usvojio princip 4- taktnog plinskog motora koji je 1862. postavio Bo De Roša i konstruiše prvi motor SUS i usavršava ga sve do 1875. godine. 1885. godine Gottlieb Daimler konstruisao je petrolejski motor smještem u sredini kola. 1886. godine Karl Benz konstruisao je trokolicu sa benziskim motorom koji je imao ¾ KS. 1887. godine Daimler i Benz konstruišu svoj motor SUS, a 1889. godine je pronađen dizel motor. Tek su izumi Benza i Daimlera pokazali pravu vrijednost i prednosti motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. Može se reći da razvoj automobila počinje sa usavršavanjem motora sa unutrašnjim sagorijevanjem od kada se računa period od kojeg automobilizam počinje svoj razvoj. Otkriveno je gorivo koje je omogućavalo gradnju ekonomičnog i lako upravljivog vozila. Konstruisani su motori sa većim brojem okretaja. Oblik vozila se više mijenja i prilagođava raznim potrebama. 1890. godine. Danlop je otkrio točkove sa gumenim zračnicama. Maybach je uveo paljenje plinske smjese pomoću usisne smjese, usisne cijevi, a Bosch pomoću električnog paljenja, tj. svjećica. U isto vrijeme pojavili su se automobili na električni pogon. Ni oni nisu mogli podnijeti konkurenciju, jer su bili preteški, a osim toga brzo su trošili zalihe električne enrgije. 1914 Henri Ford je napravio revoluciju u proizvodnji automobila. Njegova tvornica u Mishigenu je, koristeći inovativne tehnologije proizvodnje, uspjela proizvesti kompletnu šasiju svake 93 minute, što je bio veliki napredak u odnosu na 728 minuta, što je do tada bilo najkraće vrijeme. Te godine Ford počinje da plaća svoje zaposlene 5$ dnevno, što je bilo duplo u odnosu na ostale firme. On skraćuje radni dan sa devet na odam sati da bi mogao uvesti tri smjene. Njegove tehnologije masovne proizvodnje omogućile su da tvornica proizvede novi automobil svake 24 sekunde. Automobili se najviše popularišu na trkama. Automobilske trke su od samom početka razvoja automobila bile prilika za pokazivanje i potvrdu novih tehnoliških poboljšanja i inovacija primjenjenih na automobil. U godinama kad su se rađale sportske trke, automobili su bili visoki i teški, ulice su bile od pijeska ili drveta premazanog katranom, čije je održavanje bilo problematično, uz vozače su išli i mehaničari i trke – obično na javnom putu od grada do grada – bile su nemoguće dugačke u usporedbi sa modernim standardima. Smatra se da je takmičenje koje je održano 1895. godine na putu dugačkom 1.200 km od Parisa do Bordeuxa i nazad je prva prava trka motornih vozila koja je trajala 48 sati i na kojoj je pobijedio Émil Levassor sa svojim Panhard et Levassor, vozeći sjajno prosječnom brzinom od preko 48 km/h. 127 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 28 Fiat 1920. godine Prva automobilska trka koja je imala u nazivu ˝Grand Prix˝ bila je trka French Gran Prix at Le Mans, održana 1901. godine na kojoj je pobijedio Francuz Szisz sa Renaultovim automobilom. I pored svih poboljšanja koja su rađena na točkovima, u ranim godinama automobil je bio pretežak i prebrz za točove. (Točkovi su bili postavljeni vertikalno na osovine. Prvo se uvodi racionalanog sistem upravljanja kod kojeg se dva točka okreću na krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaj na poluprečniku opisane krivine. Kasnije se poboljšava upravljački mehanizam, uvodi se neovisno vješanje točkova i točkovi se postavljaju pod uglom, što omogućava savladavanje krivina i pri većim brzinama). Tako je 1908. godine Christian Lauteschalnger, pobijedivši sa Mercedesom French Grand Prix u Dieppeu poderao 10 puta gume do kraja takmičenja. Automobili konstruisani za utrke stalno uvode tehnološka poboljšanja popravljajući karaktristike motora i upravljačkog uređaja, a Nijemci 1935. uvode aerodinamičku liniju. Prve obojene reklame sponzora na Formuli 1 su se pojavile 1967. godine. Turbomotori i princip ˝prizemnih efekata˝ se uvode na Formulu 1 1977. godine. Moderna era Grand Prix trka Formule 1 počinje 1950, ali korijeni F1 dosežu daleko u prošlost do pionirskih drumskih trka u Francuskoj u 1890. godini, uključujući i legende prije II svjetskog rata, kao što su Italijan Tazio Nuvolari, koji je postavio u istoriju Formule 1 šampionata ime Ferari, koje je vremenom postalo sinonim za ovaj sport. Pored Ferarija pojavili su se i veliki njemački timovi Auto Union (sada Audi) i Mercedes Benz. Prije 1904. godine svaka zemlja i autoklub su organizovali trke svako sa svojim pravilima koja su se razlikovala. Tada su se najuticajniji autoklubovi tog vremena dogovorili da Svjetski kup Formule 1, kao i sve druge internacionalne sportove motornih vozila, organizuju pod pokroviteljstvom jedinstvene organizacije Fédération de l'Automobile, FIA Sport. Utvrđuju se i dorađuju pravila i uslovi pod kojima se organizuju takmičenja Formule 1, kao i dozvoljena tehnička rješenja na vozilima kako bi se povećala sigurnost vozila i vozača. Nažalost, ove izmjene i dopune pravila se najčešće uvode poslije teških i tragičnih udesa na trkama. Ime Formula 1 su dobile tek poslije Drugog svjetskog rata, poslije the FIA Formula One World Championship u Silverstoneu 13. maja 1950. godine. Kod autotrka šampionat Formule 1 se tokom svoje istorije konstantno borio za više uzbuđenja i veće brzine. Tako je već 1889. godine Francuz Peugeot u svojoj fabrici proizveo automobil koji je postizao brzinu od 85 km/h. Šampionat Formule 1 je prilika za testiranje krajnjih granica tehnologije i ljudske izdržljivosti. Rekordnu brzinu Formule 1 od 356,5 km/h je postigao 1998. godine David Coulthard na German Grand Prixu. 128 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na početku 20. vijeka (1902. godine) automobil marke SUS “MORS” sa motorom Rolls postiže brzinu od oko 102 km/h, a već 1910. Barni - Oldfild na vozilu Benz postiže brzinu od 211 km/h. Na vozilu Sunbearng Sigrejv 1927. godine postiže 328 km/h, a 1932. Kembel postiže 409 km/h. Uoči Drugog svjetskog rata rekordna brzina približila se granici od 600 km/h. Posljednji rekord sa automobilima klipnih motora ostvario je 1964. godine Bob Samers postigavši brzinu od 659 km/h. Automobili sa mlaznim motorima koji su po svom obliku više ličili na rakete uzimaju primat u brzinama, tako da se rekordi vrlo brzo mijenjaju. Art Arfons 1966. postiže brzinu od 863 km/h, da bi već 1965. godine popravio na 928 km/h. Početkom 1966. godine Krejg Bridlou na vozilu nazvanom “Duh Amerike” postiže brzinu od 966 km/h i ponovo osvaja rekord. Amerikanac Gari Gabelic porijeklom sa prostora bivše Jugoslavije je 1976. godine vozilom ”Plavi plamen” postigao brzinu od 1001 km/h i upisan u listu rekordera kao čovjek koji je vozio brzinom vrćom od 1000 km/h. Rekord Garia Gabelica održao se do 1985. godine kada je Englez Rikard Nobl vozilom “Juriš 2” postigao brzinu od 1020 km/h. Ovaj rekord obara Stend Boret na vozilu “Bud Weisr” 1979. godine sa brzinom od 1027, 79 km/h. Vozilo je imalo mlazni motor snage 35.304,5 KW (48.000 KS). Ovaj rekord je osporen jer vozač nije u roku od jednog časa obavio vožnju u suprotnom smjeru. Na istom vozilu ugrađena je dodatna raketa od 8.826,1 KW (12.000 KS). Sten Boret je uspio da nadmaši (“Granicu snova”) brzinu zvuka ostvarišvi brzinu od 1.290,37 km/h. Brzine koje je postigao Boret nisu registrovane kao rekord, jer nisu obavljene vožnje u suprotnom smjeru u roku od jednog sata. Danas se u svijetu održava više takmičenja u brzini vozila kao što su npr. reli auto trke brdske vožnje gdje se pored automobila takmiče u svojim kategorijama i druga drumska vozila (automobili, kamioni, motocikli i motori). Početkom 20. vijeka započinje industrijska proizvodnja automobila i to najprije u Francuskoj, zatim Engleskoj, SAD i Njemačkoj. U Francuskoj je 1893. godine uvedena prva registarska tablica za automobil. Danas svjetska automobilska industrija proizvodi oko 650 miliona putničkih automobila godišnje. Krajem 20. vijeka imamo veliki broj automobila u čitavom svijetu, u čemu se ističu SAD, Zapadna Evropa i zemlje Dalekog istoka Japan i Južna Koreja. Porast motorizacije uopšte i njena neravnomjernost uslovljena je nizom faktora: stepenom privredne razvijenosti, razvojem motorne industrije, porastom broja tvornica automobila, razvijenošću i kvalitetom putne mreže itd. Ukupan broj vozila u svijetu dostigao je 675 miliona automobila, što je za 13 puta više nego što je bilo 1950. godine, u čemu prednjače Sjedinjene Američke Države, zatim Zapadna Evropa i Japan. Danas u SAD dolazi 1,5 stanovnik na jedno vozilo, što predstavlja veliki domet razvoja motorizacije jedne zemlje. U zapadnoevropskim zemljama se stepen motorizacije kreće od 3 do 2 stanovnika na jedno vozilo. 129 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Zemlje Centralne Amerike, Afrike i Azije koje čine 80% od ukupnog svjetskog stanovništva zajedno broje samo 20% od ukupnog broja registrovanih vozila. Od 1950. godine prosječno godišnji rast vozila u svijetu je 9,5 miliona vozila ili 5,9% vozila godišnje za drumska vozila, dok je za kamione i autobuse bio nešto niži i iznosio je 3,6 miliona vozila ili 5,6%. Učešće putničkog vozila u ukupnom broju vozila je dominantno i iznosi 65%, slijede laki kamioni i motocikli sa po 15%, dok teški kamioni zauzimaju 5% od ukupnog broja vozila u svijetu. Procjenjuje se da će se broj automobila u slijedećih 25 godina udvostručiti. Ovako visok razvoj drumskog saobraćaja u svijetu i kod nas izaziva nepoželjne i nepredviđene posljedice po čovjeka i njegovu okolinu. I pored toga što automobil ima dosta negativnih strana, agresivan je, bučan, zagađuje čovjekovu okolinu, zauzima veliki dio urbanog prostora, proizvodi veliki broj saobraćajnih nesreća i materijalne štete, on je sa druge strane privlačan, pogodan za razonodu, koristan za prevoz od vrata od vrata, služi za prevoz i odlazak do posla i obavljanje drugih poslova i tehnički se usavršava. Nagli razvoj automobilizma u našoj zemlji nastupa krajem 90. godina prošlog vijeka. Poslije agresije na Bosnu i Hercegovinu koja je trajala od 1992. do 1996. godine nastupa period naglog porasta motornih vozila zbog značajnih olakšica pri kupovini vozila iz inostranstva. Danas u Sarajevu ima preko 100.000 vozila, a broj automobila na 1000 stanovnika iznosi oko 250. U BiH krajem 2002. godine bilo je 489.000 motornih vozila. Tabela 39 Broj motornih vozila u BiH za period 1971 – 2002. godina vidi se iz tabele Godina 1971. 1976. 1981. 1986. 1990. 1995. 2002. Broj automobila 190.134 248.425 420.581 488.121 578.713 178.713 488.713 U BiH je takođe došlo do razvoja saobraćajnog sistema. Najzastupljenija i najrazvijenija grana saobraćajnog sistema u našoj zemlji je drumski saobraćaj. Razvoj drumskog saobraćaja uslovio je porast broja vozila, a samim tim i potrošnju motornih goriva. Porast motorizacije u BiH nastupio je poslije agresije na BiH 1992-1995. godine. Broj vozila po stanovniku je iznosio 29 vozila na 1000 stanovnikau 1996. godini i povećao se na 102 vozila na 1000 stanovnika u 2002. godini i ima dalji trend porasta vozila. U 2002. godini u BiH je bilo oko 488.713 vozila. Od ukupnog broja registrovanih vozila u BiH najveći procenat zauzimaju individualna putnička vozila 87,7%. Saobraćajni sistem u periodu agresije pretrpio je značajna razaranja. Struktura voznog parka, putničkih, kao i komercijalnih vozila potpuno je uništena tako da se pristupilo obnavljanju ukupnog voznog parka. Vozila koja su uvezena u BiH su nabavljena kao zastarjela i visoko amortizirana vozila čije su eksploatacione mogućnosti, kao i sigurnosne performanse, na niskom nivou. U ukupnoj strukturi voznog parka vozila preko 10 godina starosti zauzimaju 70% učešća, što ima za posljedice upravo srazmjerno povećanje koncentracije izduvnih gasova. Može se zaključiti da je broj motornih vozila u svijetu i kod nas u stalnom porastu. Posebno se može istaći da je stepen motorizacije u SAD i evropskim privredno najrazvijenijim zemljama dostigao nezamislivi domet sa tendencijom daljeg rasta. Ocjenjuje se da će broj vozila u našoj zemlji takođe 130 DRUMSKI SAOBRAĆAJ rasti i da će u značajnoj mjeri zavisiti od razvoja putne mreže, stepena privrednog razvoja, standarda stanovništva i obima razvoja proizvodnje putničkih vozila (TAS Sarajevo) Od 2000. godine proizvodnja automobila u svijetu se povećala sa 3 miliona na 60 miliona godišnje. Prvo mjesto među proizvođačima automobila zauzima Toyota. Toyota planira da preuzme 15 posto učešća u ukupnom tržištu automobila. 1.2 ALTERNATIVNA ENERGIJA ZA POKRETANJE VOZILA Alternativna goriva suštinski nisu proizvedena od nafte i donose koristi u pogledu sigurnosti energetskoh izvora i zaštite okoliša. Još 1973. godine kad je nastala prva naftna kriza, Zapad je ozbiljno shvatio prijetnju da će se energija iz fosilnih goriva sve brže iscrpljivati i jednog dana potpuno nestati. Globalne rezerve fosilnih goriva se procjenjuju na oko 40 godina. Već smo se suočili sa trećom krizom nafte i krajnje je neizvjesno hoće li se kriza produbljivati. Međutim, sasvim je izvjesno da će cijena energije iz fosilnih izvora rasti, ako ni zbog čega drugog onda zbog naglog povećanja potrošnje u kojoj će razvoj privrede imati najveći uticaj. Zbog toga se počinju ulagati ozbiljni napori za proizvodnju motora za pokretanje vozila koji troše manje energije, odnosno postiže se bolje iskorišćenje energije, pri čemu se postižu iste ili bolje preformanse pogona, kao i motora za pokretanje vozila koji koriste alternativne izvore energije. Električna vozila Nisu se samo motori na paru koristili za pokretanje prvih vozila. Između 1832. i 1839. godine Robert Anderson je izumio prvo električno vozilo. Električni automobile je koristio baterije sa reverzibilnim punjenjem koje su pokretale mali električni motor. Vozila su bila teška, spora, skupa i morala se se zaustavljati često zbog punjenja. I električni i parni automobili su bili odbačeni, a prihvaćena su vozila pokretana motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem. Električna energija imala je više uspjeha za pokretanje tramvaja i trolejbusa gdje je neprekidno snabdijevanje električnom energijom bilo moguće. Sl. 40 Električno vozilo Phaeton, 1902. Phaeton je mogao preći 29 km, najveća brzina mu je bila 22,5 km/h i cijena 2.000 $, dok su benzinski automobili koštali oko 650 $. Električna vozila su imala mnoge prednosti u odnosu na konkurentna vozila u ranim 1900-im. Nisu imala vibracije, neugodan miris i buku kao kola sa motorima sa benziskim motorima. Promjena brzina na kolima na benzinskim motorima je bio najkomplikovaniji dio vožnje, dok električna vozila nisu zahtijevala zupčasti mjenjač. Prva komercijalna primjena kola sa električnim motorom počela je 1897. godine formiranjem voznog parka Gradski taksi New Yorka koji su proizveli the Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia. 131 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 41 Električni taksi u New Yorku Godine 1899. Belgijanci su napravili električni automobil za trke koji je konstruisao Camille Jénatzy nazvan "La Jamais Contente", koji je postavi svjetski rekord brzine po zemlji od 109,5 km/h Sl. 42 1903 Krieger Između 1890. i 1910. godine napravljena su mnoga hibridna električna vozila gdje su benzinski motori dopunjavani baterijama. Električna vozila bila su skuplja nego benzinska ,ali struja je bila značajno puzdanija i sigurnija. Nakon ugradnje startera motora u benzinska vozila većina je odustala od električnih automobila i preuredila ih u benzinske do 1915. godine Početkom 1990-ih nekoliko zakonskih regulativa je potaklo ponovni razvoj električnih automobila u Sjedinjenim Državama i širom svijeta. Pored ovoga, usvojeni su strožiji zahtjevi o zagađenju zraka emisijom izduvnih gasova vozila i propisi koji zahtijevaju smanjenje korištenja benzina, a nekoliko zemalja je uvelo zahtjev nulte emisije izduvnih gasova vozila. U razvoj električnih vozila aktivno su uključeni Ministarstvo za energiju SAD, proizvođač automobila "Big Three" i nekoliko kompanija za pretvaranje benzinskih vozila u električna formirajući Partnerstvo za Novu generaciju vozila (PNGV), kao i konstruisanje električnih vozila kao početne namjene. Ovi napori su rezultirali proizvedenom ponudom vozila koja sada prelaze dužine na otvorenom putu od 80 do 390 km između dva punjenja. 132 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 43 Ford Ranger Dok su mnoga vozila mogla zadovoljiti zahtjeve za vozne karakteristike voznog parka operatora krajem 1990-ih, njihova cijena ih je činila skupim, ukupni troškovi su bili značajno manji ako su u njih uključeni porezi i stimulacije. Očekuje se da će masovnija proizvodnja i poboljšanja u proizvodnom procesu smanjiti cijenu električnih vozila na nivo benzinskih vozila. Hibridno-električni pogon Hibridno-električni pogon je pogon koji se koristi energijom motora s unutarnjim izgaranjem, pa i energijom iz drugih izvora, i usmjerava njezin protok ovisno o potrebama vozila. Ideja o hibridno-električnom pogonu temelji se na maksimiziranju energetske iskoristivosti goriva. Drugim riječima, to znači da se iz iste količine goriva izvuče maksimalna količina korisne energije. Gdje ta energija nestaje u klasičnom pogonu? Nestaje pretvarajući se u toplotu u svim komponentama pogona od rezervoara za gorivo do pogonskih točkova vozila, a najviše u samom motoru s unutrašnjim sagorijevanju koji pretvara hemijsku energiju goriva u koristan rad. Uzroci tome su brojni, ali jedan od najvećih je što motor radi u vrlo širokom dijapazonu brojeva okretaja i opterećenja i pritom radi s različitim stepenima korisnog dejstva. Ako bi se motor mogao držati na režimima minimalne potrošnje, a to znači na opterećenju od više od 50% i na brojevima okretaja oko maksimalnog momenta, onda bi se mogla uštedjeti znatna količina goriva za istu korisnu energiju. U klasičnom pogonu, odnosno u pogonskom lancu motortransmisija-kotači to nije moguće. Kod hibridno-električnog pogona motor se odvaja od pogonskih točkova i trenutačnih potreba vozila za energijom, odnosno snagom. Ubacuje se električni pogon između motora s unutrašnjim sagorijevanjem (motor SUI) i točkova. Iz motora SUI se izvlači energija na režimu maksimalnog momenta. Točkovi dobivaju onoliko energije (snage) koliko je vozilu potrebno za održavanje režima vožnje, prema zahtjevima vozača i drugim uvjetima vožnje. Višak energije izvučene iz motora sprema se u spremnik energije, a ako su zahtjevi vozila veći, dodaje se energija iz spremnika. Električnim pogonom omogućava se da se i energija točkova vozila ne rasipa u toplinu, nego vraća u spremnik. U posljednjih deset godina razvijena je nova tehnologija za pogon vozila. Kretanje vozila se temelji na dizel-električnom pogonu (DE). Dokazano je da takva vozila imaju prednosti u mobilnosti, korisnosti, ergonomiji i cijeni životnog ciklusa. Može se očekivati da će vojna električna vozila u ovoj dekadi biti uvedena u vojne formacije. 133 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 44 ETD kamion 8x8 Armscor Korejska kompanija Energine Corporation pokazala je u kojem bi smjeru mogla u budućnosti krenuti automobilska industrija – proizvela je automobil koji pokreće zrak. Vozilo nazvano PHEV (pneumatic – hybrid electric vehicle) pokreće kombinacija električnog motora i motora na komprimirani zrak. Čeol Seung Čo iz Energine Corporation objasnio je da takav sistem s dva motora kontrolira kompjuter smješten u vozilu, a za pokretanje klipova u cilindrima koristi se komprimirani zrak. Za komprimiranje zraka služi mali električni motor. Taj motorić i kompresor za zrak dobivaju snagu iz 48–voltne baterije. Komprimirani zrak čuva se u spremniku. Energija komprimiranog zraka koristi se kada vozilo treba više iskoristive snage, na primjer, kod startanja ili ubrzavanja. Pri vožnji ustaljenom brzinom koristi se samo energija električnog motora. Sistem je jednostavan za proizvodnju i može se lako prilagoditi bilo kojem konvencionalnom sistemu. Takvim sistemima troškovi proizvodnje mogu se smanjiti za 20 posto, jer više nema potrebe ugrađivati sistem hlađenja, spremnik za gorivo i mnoge druge dijelove koji se koriste kod motora na organsko gorivo. Alternativna energija za pokretanje vozila Alternativna goriva suštinski nisu proizvedena od nafte i donose koristi u pogledu sigurnosti energetskoh izvora i zaštite okoliša. Gorive ćelije Gorive ćelije se najčešće spominju kao prihvatljiva alternativa koja bi mogla zamijeniti današnje motore s unutrašnjim sagorijevanjem, te pokretati vozila 21. stoljeća. One, naime, imaju znatne prednosti u odnosu na pogon vozila električnom strujom kakav npr. razvija General Motors. Pogonsko gorivo takvih ćelija najvjerojatnije će biti vodonik, iako su moguća i druga rješenja. Vodik u elektrolitu hemijski reaguje s atmosferskim kisikom, pri čemu se između elektroda stvara razlika potencijala, odnosno električni napon. Britanski fizičar William R. Grove je 1839. otkrio da se elektrohemijskim spajanjem vodika i kisika dobiva električna struja. Svoje eksperimente je opisao 1842. i gorivu ćeliju naziva voltina plinska baterija. Sredinom 50-ih proizvode se prve gorive ćelije za pogon malih električnih uređaja, a sredinom 60-ih godina započela je upotreba gorivih ćelija u svemirskim letjelicama. Princip rada gorive ćelije Na anodi gorive ćelije vrši se proces elektrooksidacije vodonika. Tako oslobođeni elektroni putuju vanjskim električnim krugom, preko potrošača, do katode. Kationi nastali na anodi putuju kroz elektrolit do katode. Na katodi gorive ćelije reducira se kisik koji sudjeluje u hemijskoj reakciji. Tako nastali joni spajaju se u konačni produkt reakcije – vodu koji se odvodi iz gorive ćelije. 134 DRUMSKI SAOBRAĆAJ • • Anodna reakcija: H2 → 2H+ + 2e Katodna reakcija: O2 + 4H+ + 4e → 2H2O Sl. 45 Goriva ćelija – princip rada Radi ubrzavanja reakcija elektrode su prekrivene slojem katalizatora. Intenzivno se radi na istraživanju minijaturnih PEMFC za mobilnu primjenu. Napravljeno je više prototipova vozila sa PEMFC, neki od proizvođača su Daimler-Benz, Toyota, Mazda, Renault, General Motors, Ballard, Energy Partners, Inc. Da bi propulzioni sistem gorivnih ćelija dostigao svoj potencijal, moraju se savladati značajni tehnički izazovi i prepreke koje nisu tehničke prirode, kako bi se komercijalizovala masovna proizvodnja gorivih ćelija za vozila i izgradila infrastruktura alternativnih goriva, prihvatili od strane korisnika, usvojili industrijski standardi i otklonio nedostatak regulacija sigurnosti. Već su mnogi proizvođači napravili uspješne prototipove vozila, a ovdje navodimo samo neke primjere. Sl. 46 F-Cell A-class - 2002. Sl. 47 Seicento Elettra H2 Fuel Cell – 2003. 135 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pogonsko gorivo na bazi vode Rudolf W. Gunnerman je izumio sigurno, jeftino, gorivo koje nije štetno po okolinu, koje može revolucionarno promijeniti transport i spriječiti najnadmoćniji izvor zagađivanja – 3 milijarde galona nafte koji sagore širom svijeta svakog dana. Gunnerman je 1992. godine izumio specijalni emulgator aditiv koji omogućava miješanje vode i nafte i tako napravio derivat koji čistije sagorijeva nego benzin poznat kao čisto gorivo. Ovo gorivo je smanjilo zagađivanje zraka za 50%, dok je efikasnost poboljšana za 25%. Ovo gorivo je sigurnije nego nafta, a može se čak i smanjiti zagađenje vode od kada se zagađena voda proizvedena rafiniranjem sirovog ulja može koristiti kao njegova bazna voda. Gunnermanovo gorivo može se proizvoditi i distribuirati koristeći postojeću opremu i koristiti u svakom motoru sa otvorinim ili unutrašnjim sagorijevanjem. Prepravka motora koštala bi samo 300$. Sl. 29 Demonstration of how well A-55 fuel burns in open-flame applicetions such as utility boilers, comercial bolers and turbines Solarna energija se koristi za pokretanje vozila Još u ranim 1890-im je u Kaliforniji napravljen nevjerovatan parni motor koji se napajao solarnom energijom i pokretao je pumpu za napajanje vodom jedne farme. Korištenje solarne energije za pokretanje vozila je stara ideja. Kombinacija solarne energije sa drugim energijama za pokretanje vozila je ideja koja se i danas razvija. Ovdje je primjer sigurnog motocikla DIDIK SUN SHARK napravljenog 1998. godine koji se pogoni solarnom, električnom i ljudskom energijom i u stanju je da postigne brzinu od 64 km/h Sl. 49 DIDIK MUSCLE CAR hibridno vozilo koje se pokreće solarnom električnom i ljudskom snagom 1996. Vozila sa pogonom na komprimirani prirodni gas Mada je prirodni gas otkriven i korišten u Kini još 600 godina prije nove ere, masovnije korištenje prirodnog gasa u Evropi i Sjevernoj Americi počelo je tek u 19. vijeku uglavnom samo za osvjetljenje. Kao gorivo za pokretanje vozila prirodni gas se koristi od 1930-ih godina u različitim dijelovima svijeta. Najčešće se prirodni gas za pokretanje vozila koristi u obliku komprimiranog prirodnog gasa (CNG) i rijeđe kao tečni prirodni gas. Komprimirani prirodni gas je komprimirani metan oko 95%, to je čisto gorivo i relativno je jeftin. Globalne rezerve prirodnog gasa se procjenjuju i od 100 godina. 136 DRUMSKI SAOBRAĆAJ U velikim gradovima 90% svih štetnih gasova koji zagađuju vazduh dolazi iz izduvnig gasova motornih vozila, a 49,5% od ukupne buke dolazi od saobraćaja. Mnogi svjetski dogovori, protokoli i zakoni koji se bave zaštitom okoliša (kao što su Protokol u Montrealu, 1987, Deklaracija iz Rija, 1992, Kjoto protokol, 1997, protokoli o zagađivanju vazduha Ženeva, 1980, Helsinki, 1985, Sofija, 1988, Oslo, 1994 itd.) navele su mnoge vlade u svijetu i međunarodne organizacije da pokrenu projekte koji imaju za cilj uvođenje prirodnog gasa (CNG) za pokretanje motornih vozila. Tako je 1986. godine formirana Međunarodna asocijacija vozila na prirodni gas IANGV (International Association for Natural Gas Vehicles), a u Evropi djeluje Evropska asocijacija za vozila na prirodni gas ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association) kao regionalna organizacija. Prednosti prirodnog gasa u odnosu na naftu su: Efekti na okoliš - Smanjenje emisija karbondioksida 3 puta - Smanjenje emisija NOx za 30 d0 40 procenata - Smanjenje emisija čvrstih čestica 8 do 10 puta - Smanjenje emisija kancerogenih materija do 100 puta - Smanjenje buke motora do 10 procenata - Nema SOx emisija - Komprimirani prirodni gas, za razliku od benzina koji se prosipa i prijeti da se zapali, iščezava u atmosferu u slučaju nesreće - Prirodni gas nije ni toksičan ni korozivan i ne može zagaditi površinske vode Energija Uvođenjem alternativnih goriva smanjuje se zavisnost od nafte i štedi energija Globalne rezerve fosilnih goriva se procjenjuju na oko 40 godina Globalne rezerve prirodnog gasa se procjenjuju i od 100 godina Ekonomija - Prirodni gas je 30%-60% jeftiniji od benzina - Produžava se životni vijek motora za 40% - Produžava se vrijeme korištenje motornog ulja i smanjuju se troškovi održavanja za 40%-45% Upotreba CNG–a u saobraćaju Korištenje prirodnog gasa kao pogonskog goriva za stabilne i lokomocione SUS motore nije novijeg datuma. Prvi motori SUS bili su pokretani ovim gorivom, jer su konstruktivne osobine tadašnjih motora dozvoljavale upotrebu samo gasnih motora. Međutim, razvoj SUS motora, koji su bili prilagođeni korištenju gasnih goriva, u narednom periodu skoro je zaustavljen i bio je usko ograničen na stabilne gasne SUS motore. Razlog tome je drastičan pad cijene klasičnih pogonskih goriva i njihova visoka zapreminska energentska moć, koja je u velikoj mjeri pogodovala razvoju lokomocionih SUS motora visoke specifične snage, pogodnih za motorna vozila kao i ostala saobraćajna sredstva. Na Sl. prikazano je prvo motorno vozilo koje je koristilo prirodni gas kao pogonsko gorivo, kao i gasni motor SUS koji je ovo vozilo pokretalo (pronalazač motora i vozila Etienne Lenoir). 137 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 50 Prvo vozilo i prvi motor na gasni pogon iz 1860. godine Na slikama koje slijede prikazana su vozila iz aktuelnog proizvodnog programa koja su pripremljena na dvojni sistem goriva benzin – CNG Sl. 30 Opel ZAFIRA i Fiat MULTIPLA Sl. 52 Putnička vozila za urbane sredine CITIMAGG – MIRAGIORA Sl. 53 Skuter PIAGIO i traktor BELARUS 138 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ako bi se postavilo pitanje zašto CNG umjesto benzina ili dizela onda bi svakako odgovor glasio da se to predlaže zbog toga što je CNG: Efikasnije gorivo, Čistije gorivo, Bezbjednije gorivo, Jeftinije gorivo, Obezbjednije niže troškove održavanja motora i veću komercijalnu efikasnost vozila. Razvoj potrošnje CNG u svijetu Upravo su raspoloživost i dostupnost CNG-a kao goriva i ekološki razlozi i doprinijeli da danas veliki broj vozila koristi CNG kao gorivo. U Tabela 40 dati su podaci o broju vozila sa pogonom na CNG i broj stanica u svijetu i Evropi. Tabela 40 Broj vozila na CNG u svijetu ZEMLJA Argentina Brazil Pakistan Italija Indija USA Kina Egipat Ukrajina Venecuela Rusija Bangladeš Japan Kanada Njemačka Kolumbija Bolivija Malezija Farncuska Bjelorusija Indonezija Švedska Trinidad i Tobago Čile Meksiko Koreja Australija UKUPNO 1.146.839 614.840 475.00 381.250 222.306 130.000 79.600 52.588 45.000 44.146 36.000 22.030 20.638 20.505 19.600 19.400 15.486 10.500 7.200 5.500 4.660 4.238 4.000 3.770 3.037 2.612 2.104 BROJ VOZILA SA CNG AUTOMOB AUTOBUSI ILI 1.164.839 380.000 1.000 207.000 10.146 3.000 21.000 1.440 3.960 9.123 937 15.400 1.050 10.500 5.500 1.500 3.575 472 886 1.669 - KAMIONI 250 21.000 30.600 10.578 3.150 200 191 482 139 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Novi Zeland Tajland Iran Velika Britanija Bugarska Moldavija Švajcarska Španija Turska Češka Republika Latvija Holandija Austrija Belgija Portugal Slovačka Hrvatska Poljska Norveška Irska Srbija i Crna Gora Finska Island Nigerija Luksemburg Južna Afrika Tajvan Danska Singapur Bosna i Hercegovina Alžir UKUPNO 1.555 1.389 1.000 875 845 800 771 664 400 390 350 310 304 300 242 170 100 98 88 81 77 76 44 28 25 22 6 5 4 1 3.421.869 20 700 710 17 300 300 300 28 70 76 2 44 1.803.830 35 115 49 226 90 2 213 100 66 1 70 6 42.707 820 30 12 421 10 2 1 4 67.751 Tipičan izgled stanica za punjenje CNG-a u motorna vozila prikazan je na slici koja slijedi, 140 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 54 Tipovi stanica za punjenje CNG-a u vozila na slijedećoj slici prikazane su stanice za sporo punjenje autobusa i dostavnih vozila CNG-om. Sl. 55 Stanice za sporo punjenje CNG-om U nekim zemljama na državnom ili gradskom nivou daju se znatne poreske olakšice za kupce vozila i opreme za korištenje CNG-a, što je prikazano na dijagramu Sl. , a riječ je o udjelu poreza u maloprodajnoj cijeni motornih goriva. 120 100 80 Porez 60 Osnovna cijena c/l 40 20 0 BENZIN DIZEL EKVIVALENT GAS - BENZIN EKVIVALENT GAS - DIZEL Sl. 56 Dijagram udjela poreza u maloprodajnoj cijeni motornih goriva 141 DRUMSKI SAOBRAĆAJ U Tabela 41 prikazan je odnos cijena CNG-a prema cijenama benzina i dizela u nekim zemljama u svijetu. Tabela 41 Odnos cijene CNG-a i tečnih goriva ZEMLJA Argentina Austrija Brazil Bangladeš Kanada Čile Francuska Njemačka Island Indija Italija Japan Koreja Poljska Rusija Švajcarska Holandija Ukrajina USA CNG BENZIN 25,0 % 50,2 % 40,5 % 12,2 % 62,5 % 38,7 % 66,0 % 43,7 % 77,6 % 37,8 % 57,7 % 61,0 % 29,5 % 28,2 % 30,5 % 64,5 % 23,8 % 28,2 % 69,4 % CNG DIZEL 35,0 % 58,8 % 48,0 % 15,0 % 64,0 % 64,8 % 84,0 % 52,6 % 174,0 % 62,5 % 62,5 % 84,0 % 59,0 % 32,8 % 45,8 % 65,2 % 36,7 % 42,3 % 73,5 % 6 5,45 5 EURO 3 (2000) EURO 4 (2005) EURO 5 (2008) EEV IVECO NEF CNG 4 4 3,5 3 5 4 3 2 2 2 0,97 1,6 1,1 1,1 0,78 0,55 0,55 0,65 0,4 0,003 0,01 0,58 1 0,03 0,16 0,03 0,02 0,003 PT (particulates) 0 CO (Carbon monoxide) NMHC (non methane hydrocarbons) CH4 (mass of methane) Nox (nitrogen oxides) Sl. 57 Dijagram poređenja ispitivanja rezultata motora IVECO sa evropskim standardima 142 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Češki proizvođač SOR već tri godine promoviše ekološki prihvatljiv autobus sa CNG sistemom EKOBUS namijenjen za gradski, međugradski i turistički saobraćaj, sa CUMMINS B 59 WESTPORT motorom, sa potpunim elektronskom kontrolorom ubrizgavanja i rezervoarima od kompozitnih materijala tip 4 francuskog proizvođača ULLIT. Izgled autobusa namijenjenog gradskom saobraćaju dat je na Sl. . Sl. 58 Izgled autobusa SOR – EKOBUS Stanice za snabdijevanje Od ukupno 3,3 miliona vozila sa pogonom CNG i 6,6 hiljada stanica u svijetu na samo deset zemalja otpada preko 80% od ovog broja. Grafički prikaz kretanja broja vozila u ovim zemljama dat je na slici broj 59. ' 03 ' 02 ' 01 Sl. 59 Deset najvećih korisnika CNG-a u svijetu Evropa je donijela preporuke o mjerama da se broj vozila sa pogonom na CNG poveća sa 429.000 u 2003. godini na 28 miliona u 2020. godini. Grafički prikaz ovog projekta dat je na Sl.. 143 Ukrajina Venecuela Egipat Kina SAD Indija Italija Pakistan Brazil Argentina DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 60 Grafikon planiranog broja Planirani procenat vozila sa pogonom na CNG u odnosu na ukupan broj vozila u Evropi dat je na dijagramu Sl. 10 2019 7,8 2017 5,8 G o 2013 d i 2011 n a 2009 1,1 2007 2005 2003 0,7 0,5 0,3 0,2 2015 4,3 3,7 3,1 2,5 2 1,5 5 6,8 8,9 0 2 4 6 (%) 8 10 12 Sl. 61 Dijagram planiranog broja CNG vozila do 2020. godine Iz dijagrama se jasno vidi da Evropa planira da od 0,3 % vozila na CNG u 2003. godini do 2020. godine taj broj dostigne 10 % što je izuzetan podsticaj razvoju u ovoj oblasti. 144 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 62 Rješenje kompresorske stanice firme SAFE (b) Dalji pravci razvoja motornih vozila Možemo predtpostavit pravce razvoja motornih vozila u budućnosti, s obzirom na trendove početkom 2000-ih, ali se oni mogu bitno razlikovati zbog različitih uticajnih faktora kao što su: neočekivane ekonomske promjene, političke promjene, smanjenja i povećanja cijena goriva i drugi. Vjeruje se da su motori sa hidrogenim gorivim ćelijama prihvatljivo rješenje u budućnosti zbog manje negativnog uticaja na okoliš, ali da bi oni bili ekonomičniji od sadašnjih, mora se napraviti još niz poboljšanja. Dajemo primjer dugoročne politike razvoja General Motorsa: Sl. 31 Politika razvoja General Motorsa Prehranjivani motori sa poboljšanim prenosom imali bi manju potrošnju goriva i emisija izduvnih gasova je smanjena. Snažne hidrogene gorive ćelije, fokusirane na obnovive izvore energije, dugoročna su strategija General Motorsa. 145 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. TEHNIČKI ELEMENTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U tehničke elemente drumskog saobraćaja spadaju: 1. drumska infrastruktura 2. ostali infrastrukturni objekti 3. prevozna sredstva 2.1 DRUMSKA INFRASTRUKTURA Pod drumskom infrastrukturom u drumskom saobraćaju podrazumijeva se skup stabilnih objekata i uređaja koji služe za organizovanje i obavljanje transportne djelatnosti, nezavisnih od funkcionisanja transporta. Infrastrukturu u prevoznom smislu čine svi putevi, u javnoj upotrebi, sa svim pripadajućim objektima. Tu spadaju sve vrste i kategorije puteva, mostovi, vijadukti, tuneli, raskrsnice sa signalizacijom. Sa stanovišta ekonomske teorije, saobraćajna infrastruktura spada u oruđe za rad u širem smislu, koje predstavlja objektivne uslove za izvršenje procesa rada. U drumskom saobraćaju, saobraćajna infrastruktura u širem smislu je organizovana, odvojena od preduzeća drumskog saobraćaja koja vrše ekploataciju drumskog motornog vozila. Puteve koriste mnogobrojni i raznovrsni subjekti: saobraćajna preduzeća, organizacije koje imaju vozne parkove, za sopstvene potrebe, pojedinci – imaoci motornih vozila, zaprežna vozila, bicikli i pješaci. Može se reći da je saobraćajnica objekat čija je svrha da omogući kretanje vozila za prevoz putnika i robe, a to znači djelovanje saobraćajnog sistema uopšte. Između brojnih karakteristika koje ima saobraćajna infrastruktura zbog značaja i njihovog učešća u ukupnim osnovnim sredstvima drumskog saobraćaja, a u neposrednoj su vezi sa tehnologijom drumskog saobraćaja, navešćemo samo neke: - izgradnja i upravljanje, - društveni interes, - održavanje saobraćajnica, - korisnici saobraćajnica. S obzirom na ulogu koju saobraćajnice imaju u razvoju privrede i jedne zemlje, s jedne strane, i veliku intenzivnost investicija u ove objekte, s druge strane, formiran je specifičan tretman i shvatanje o drumskoj saobraćajnoj infrastrukturi. Budući da su korisnici saobraćajnica različiti subjekti, odnosno da je korisnik heterogen, to ima velikog uticaja na definisanje načina izgradnje, finansiranje i eksploataciju puteva. Pošto izgradnja mreže saobraćajnica ima veliki društveni interes, to je dalo pravo odgovarajućoj društvenoj zajednici da uredi način organizovanja tog interesa svako na svom nivou (opština, kanton, entitet, država) zavisno od privrednog i društvenog značaja saobraćajnica. Najveći problem koji se danas javlja u BiH je nedostatak sredstava ne samo za izgradnju novih nego i održavanje postojećih saobraćajnica. S obzirom na to da puteve koriste raznovrsni subjekti to je uslovio u dosadašnjem razvoju traženja rješenja funkcionisanja i raspodjeli troškova infrastrukture u ovoj grani saobraćaja, zbog čega se javlja problem definisanja investicione politike i izbor sistema i modela finansiranja investicija. Danas se u svijetu i kod nas za izgradnju saobraćajnica koristi više metoda kao što su kreditna i budžetska sredstva i sredstva od koncesije kao najoptimalniji izvor sredstava koja ulažu određeni korisnici koncesije koje dobiju na tenderu od strane države. Naplatu uloženih sredstava vrše iz putarine za određeni ugovoreni period, što je danas opšte prihvaćeno pravilo u mnogim zemljama svijeta. Održavanje saobraćajnica propisane su aktivnosti kao što je preventivno, vanredno i investiciono održavanje, što je u interesu korisnika. Ove aktivnosti za sada se finansiraju kod nas iz prodajne cijene nafte namijenjene za održavanje puteva i iz sredstava budžeta odgovarajućih društveno-političkih zajednica zavisno od značaja i kategorije saobraćajnica. 146 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Održavanje saobraćajnica stoga ima karakter posebnog društvenog interesa, pa su preduzeća za puteve obavezna da vode računa o saobraćajnici i preduzimaju odgovarajuće mjere za istraživanje stanja saobraćajnica, planiranje, obavljaju sve operativne i upravne poslove i predlažu i iznalaze potrebna sredstva. Putevi u drumskom saobraćaju se razlikuju po više karakteristika: 1. prema privrednom i društvenom značaju 2. prema vrsti saobraćaja 3. prema saobraćajnom opterećenju Prema privrednom i društvenom značaju puteve dijelimo na: - autoputeve, - magistralne puteve, - regionalne i - lokalne. Autoputevi su putevi najviše kategorije koji povezuju glavna privredna i politička središta. To su međunarodne i javne ceste koje obezbjeđuju maksimalnu sigurnost učesnika u saobraćaju. Magistralni putevi su namijenjeni za kretanje svih vrsta vozila. Kretanje po ovakvim putevima je u nivou. Regionalni putevi povezuju regionalna središta i namijenjeni su za kretanje svih vrsta vozila i učesnika u saobraćaju. Ukrštaju se sa ostalim putevima u nivou. Lokalni putevi povezuju naselja na području opština i gradova. Prema vrsti saobraćaja putevi su namijenjeni isključivo za motorni saobraćaj i putevi za mješoviti saobraćaj. U puteve za motorni saobraćaj spadaju autoputevi, a ostali putevi za mješoviti saobraćaj su namijenjeni za kretanje svih vrsta drumskih vozila i svih drugih vozila (motorna i zaprežna vozila, bicikli, pješaci i dr.). Prema saobraćajnom opterećenju, putevi se dijele na: - puteve I grupe u koju spadaju autoputevi. Imaju 15.000 vozila na dan, - puteve II grupe. Imaju u pogonu 3.000 – 10.000 vozila na dan u oba smjera, - puteve III reda. Imaju manje od 3.000 vozila na dan u oba smjera. S obzirom na obim saobraćajnog opterećenja putevi se dalje mogu vrednovati na osnovu količine prevezene robe u bruto tonama (neto težina i težina vozila) i na osnovu broja prevezenih putnika. Javne saobraćajnice moraju biti obezbijeđene za osovinsko opterećenje najmanje 10 tona po osovini, lokalni putevi najmanje 6 tona na osovinu. Putevi se takođe mogu klasificirati prema gustoći saobraćaja, tako ako je u saobraćaju broj vozila sa većom težinom i nosivosti, gustoća je manja. Gustina je broj vozila koja u toku dana pređe određenu tačku na putu u jednom ili oba pravca. Prema računskoj brzini i kategoriji terena, autoputevi su podijeljeni u pet grupa. Dozvoljena brzina je u funkciji kategorije terena (nizinski, brežuljkasti, brdoviti i planinski). Za svaku grupu puteva propisane su računske brzine. U BiH putevi su grupisani u autoputeve, regionalne, kantonalne i lokalne. U okviru drumskog saobraćaja poseban značaj imaju putevi unutar gradova i opština i drugi prateći objekti na putevima kao što su: garaže i parkirališta, terminali, putničke autobuske stanice, benzinske pumpe, ugostiteljski objekti uz cestu, kao i saobraćajni znakovi, oprema na putevima i dr. S obzirom na karakter mreže puteva koji omogućavaju kretanje prevoznih sredstava, sa svim postojećim objektima, proizilazi da su to javna dobra u opštem značenju i da su pretežno u državnom vlasništvu. U manjim zemljama i gradovima infarstrukturni objekti postaju i vlasništvo privatnih društava koja se bave tom djelatnošću. 147 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2.2 FINANSIRANJE I PRAVNI OKVIR PUTNE INFRASTRUKTURE U BIH Finansiranje putne infrastrukture u sadašnjoj situaciji uglavnom znači finansiranje održavanja puteva. Godišnje se izdvaja oko 60 miliona € za održavanje magistralnih i regionalnih cesta u Bosni i Hercegovini. Od toga, FBiH izdvaja 30,5 miliona €, 19 miliona € za magistralne i 11,5 miliona € za regionalne ceste, a RS izdvaja 29,5 miliona €, 20 miliona € za magistralne i 9,5 miliona eura za regionalne ceste. 15 Na nivou entiteta postoje entitetski zakoni o cestama, kao pravni okvir za sve aktivnosti u domenu cestovne infrastrukture. Ovim zakonima utvrđuje se pravni položaj javnih cesta; upravljanje, građenje, održavanje, zaštita cesta i uslovi obavljanja transporta, te finansiranje javnih cesta. Na nivou države ne postoji odgovarajuća pravna regulativa. Još nije donesen zakon o cestama BiH. Pravni okvir za sve aktivnosti i institucionalno organizovanje na nivou države poboljšani su formiranjem Ministarstva za komunikacije i transport BiH, koje ima obavezu da predlaže zakone na nivou države, kao i da regulira potrebne bilateralne i multilateralne odnose u domenu transporta. Na nivou entiteta djeluju resorna ministarstva: Federalno ministarstvo prometa i komunikacija i Ministarstvo saobraćaja i veza RS. Upravljanje putevima obavljaju entitetske direkcije za puteve, osnovane od resornih entitetskih ministarstava. U FBiH za regionalne puteve zadužena su kantonalna ministarstva za transport, koja obično imaju odgovarajuću direkciju za ceste, dok je u RS Direkcija za puteve RS odgovorna i za magistralne i za regionalne puteve. Predmet poslovanja direkcija za puteve je osiguranje materijalnih i drugih uslova za održavanje, zaštitu, rekonstrukciju, izgradnju i upravljanje javnim cestama, te osiguranje tehničko – tehnološkog jedinstva javnih cesta. Entiteti su, shodno Aneksu IX Dejtonskog sporazuma, uspostavili Javnu korporaciju za cestovnu infrastrukturu BiH, kao dio transportne korporacije. Svrha korporacije je da uspostavi institucionalnu saradnju među entitetima u području cestovne infrastrukture i da omogući donošenje svih potrebnih odluka da bi se cestovni saobraćaj u BiH mogao neometano, sigurno i redovno odvijati. Međutim, ova institucija još nije operativna. 2.3 FUNKCIONISANJE SEKTORA ZA ODRŽAVANJE I IZGRADNJU SAOBRAĆAJNICA Problemi: - relativno slabo fizičko stanje cestovne infrastrukture u BiH, - nizak nivo sigurnosti u cestovnom prometu, - nepostojanje jasno definiranog zakonodavno – pravnog okvira na nivou BiH, - institucionalni problemi za adekvatno upravljanje razvoja cjelokupne cestovne infrastrukture – ne postoji ni jasna razvojna strategija za autoputeve i brze puteve, kao ni odgovarajuće institucije, - budžetski resursi za finansiranje cestovne infrastrukture iz poreza na gorivo i registracije vozila nedovoljni su za redovno održavanje i poboljšanje stanja cestovne mreže. Ograničena sredstva postaju determinirajući element u realiziranju razvojnih projekata cestovne infrastrukture, - još nije definisana transportna politika na državnom nivou, - ograničeni kapaciteti državnih, javnih kompanija da generiraju sredstva za funkcionisanje, opravku i obnovu transportnih kapaciteta kako bi ponudili kvalitetnu uslugu prevoza. 15 Izvor: Direkcija za ceste FBiH / Direkcija za puteve RS 2002. 148 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prioriteti Dogradnja pravno – institucionalnog okvira - donijeti Zakon o cestama BiH, - izvršiti izmjene i dopune Zkona o cestama FBiH i Zakona o putevima RS, u skladu sa važećom evropskom regulativom, - intenzivirati rad Javne cestovne korporacije BiH, da koordinira rad entitetskih direkcija za puteve, - izraditi dugoročnu strategiju razvoja cestovnog sektora u BiH, u skladu sa evropskom transportnom politikom i BiHTMP (B&H Transport Master Plan). Razvoj sistema upravljanja, nadzora i zaštite cesta - formirati zajedničku bazu podataka za cestovnu mrežu u BiH, kao osnove sistema upravljanja i monitoringa. Time bi se na efikasan način pratilo stanje cesta i podataka za planiranje i programiranje radova na održavanju i rekonstrukciji i izgradnji cesta. Revitalizacija i modernizacija cestovne mreže - povećan obim prometa na pojedinim dionicama postojeće cestovne infrastrukture nalaže potrebu da se modernizira postojeća cestovna mreža u skladu sa već urađenim studijama finansiranim od strane EU, PHARE, - povećati nivo sigurnosti regionalnih i lokalnih cesta, u skladu sa utvrđenim prioritetima, - nastaviti sa izgradnjom autoputa u koridoru Vc. Osiguranje sredstava za zadovoljavajuće finansiranje cestovne infrastrukture - osigurati izdvajanje većih sredstava iz cijene goriva i taksi za registraciju vozila za održivo finansiranje cestovne infrastrukture, - uspostaviti institucionalni okvir za dodjelu koncesija na svim nivoima radi omogućavanja koncesualnih ulaganja u cestovnu infrastrukturu, - ekonomskim mjerama stimulisati javni prevoz. 2.4 OSTALI INFRASTRUKTURNI OBJEKTI U ostale infrastrukturne objekte spadaju statički objekti čije je postojanje nužno za obavljanje prevoznog procesa. U ove objekte ubrajaju se: - objekti sa fiksnim uređajima koja služe za održavanje i servisiranje vozila i objekti infrastrukture drumskog saobraćaja, - autobuske stanice sa zgradama, uređajima i opremom za putnike (peroni) i za organizaciju primanja i otpreme putnika, parking prostor za autobuse. - terminali (tranzitni, završni, početni), - operativni prostori koji služe za smještaj i tehnološku obradu robe na njegovom putu od izvora do cilja, - prateće prostorije putničke zgrade namijenjene za usluge korisnika terminala (ugostiteljske usluge, trgovinu i dr.), - saobraćajana mreža na terminalu, površine za parkiranje motornih teretnih vozila, - zatvoreni i otvoreni skladišni prostori i dr. 149 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prostor na kojem se nalazi objekat za smještaj i održavanje vozila, kao i svi prateći objekti (kontrola ispravnosti vozila, stanice za snabdijevanje vozila i upravna zgrada) naziva se autobaza. Veličina autobaze zavisi od broja vozila koje preduzeće ima u svom saobraćaju, rasporeda linija i razmještaja privrednih i potrošačkih centara u gradu ili u neposrednoj blizini grada. Osnovno pravilo kod izbora autobaze je broj vozila, sigurnost vozila, minimalna nulta kilometraža, mjesto priključenja na saobraćajnicu, uslovi eksploatacije i tehnološki proces održavanja vozila, vrste i tipova vozila. Autobaza treba da je smještena na pogodnom mjestu radi ulaska i izlaska vozila. Za potrebe javnog gradskog putničkog prevoza autobaza treba da je smještena u široj zoni grada, a za vozila za prevoz putnika i robe u međugradskom saobraćaju u neposrednoj blizini grada i blizu raskrsnice puteva. Pri planiranju autobaze treba voditi računa o kretanju i manevrisanju vozila, širenju autobaze, da se obezbijedi nesmetan utovar i istovar robe koja u autobazu dolazi i odlazi. Kod projektovanja autobaze treba voditi računa kako o urbanističkim uslovima, tako i saobraćajnih elemenata od kojih u značajnoj mjeri zavisi i ekonomičnost poslovanja preduzeća drusmkog saobraćaja za prevoz putnika i robe. Operativne površine za terminale zavise od namjene za prijem i otpremu vozila i putnika. Uz to se nalaze i prostori za parkiranje, održavanje i nadzor vozila. Autobuske stanice imaju funkciju za prijem vozila, putnika i robe, odmor i stanovanje voznog osoblja što zavisi id broja vozila, putnika. Skladišni prostor služi za smještaj rezervnih dijelova i robe koji su otpremljeni za utovar, istovar i pretovar. Za dalje sagledavanje pojedinih elemenata saobraćajne infrastrukture potrebno je istaći neke razlike tehničkog i organizacionog karaktera između infrastrukture u širem smislu (putevi) i ostalih infrastrukturnih objekata u užem smislu (poslovne zgrade, terminali, objekti za izvršenje procesa proizvodnje transportne usluge). U suštini ekonomski posmatrano, ima velikih razlika sa stanovišta prenošenja vrijednosti između infrastrukture u širem i užem smislu kao i da postoje neke razlike tehničkog, tehnološkog i organizacionog karaktera koje treba imati u vidu. 3. PREVOZNA SREDSTVA Prevozna sredstva su ona sredstva koja se kreću pomoću motora na vlastiti pogon. Prevozna sredstva mogu se podijeliti na vozila za prevoz robe ili putnika i vozila specijalne namjene. U vozila specijalne namjene spadaju: vatrogasna, komunalna, hitna pomoć, autodizalice, tehničke pomoći, pokretne radionice i druga vozila. Transportna vozila po namjeni korištenja dijele se na vozila za prevoz tereta i vozila za prevoz putnika. Vozila za prevoz putnika dalje se dijele na autobuse i putničke automobile. Sve tri grupe vozila - teretna vozila, autobusi i putnički automobili dijele se po konstruktivnim karakteristikama. Teretna vozila dalje se dijele na teretna motorna prevozna sredstva i vučne vozove skupove vozila u koje spadaju kamioni sa prikolicom i tegljači sa poluprikolicom. Na vozilima koja rade bez priključnih vozila ugrađuju se motori znatno manje snage nego na vozilima namijenjenim vuči prikolica ili na vozilima namijenjenim vuči poluprikolica. Današnja drumska prevozna sredstva posjeduju zavidni tehnički nivo koji može udovoljiti najsloženijim tehnološkim i mobilno-dinamičkim karakteristikama. Pojavljuje se već sada ”informatizovna prevozna sredstva”. Šematski prikaz klasifikacije vozila grupisanih po vrstama prevoza i uslovima eksploatacije dati su na Sl. 32. 150 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 32 Prevozna sredstva u teretnom i putničkom saobraćaju 3.1 PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ TERETA Osnovna podjela teretnih vozila je prema: - konstrukciji, - masama, dimenzijama i radnoj zapremini i - vrsti prevoza tereta – namjeni. 3.1.1 Podjela teretnih vozila prema konstrukciji Prema konstrukciji teretna vozila mogu biti: • teretni automobil – vozilo, koji u sklopu svoje konstrukcije ima sopstveni pogon i tovarni prostor (prikazano na Sl. ) 151 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 65 Teretno vozilo • Vučni voz – skup teretnog vozila je skup vučnog vozila koje posjeduje pogon i drugog dijela – prikolice za prevoz tereta. Skup teretnog vozila se dijeli na: - teretno vozilo na pogon s tovarnim prostorom i prikolicom – tovarnim prostorom (prikazan na Sl. ), i Sl. 66 Vučni voz – teretno vozilo sa prikolicom • tegljačem (samo pogonsko vozilo) i poluprikolicom – tovarnim prostorom (prikazano na Sl. ). Sl. 67 Tegljač sa poluprikolicom Prema konstrukciji postoje osnovna dva tipa teretnih vozila: - prvi je tovarni prostor na vozilu sa sopstvenim pogonom i to vozilo može da se koristi za transport tereta za koji je namijenjeno, - u drugom tegljač - vučno vozilo posjeduje samo pogon bez tovarnog prostora i njemu mogu da se pridodaju prikolice – tovarni prostor za različite terete u zavisnosti od potrebe transporta. 152 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.1.2 Podjela teretnih vozila po masi, dimenzijama i radnoj zapremini Podjela teretnih vozila po masi Kod teretnih vozila klasifikacija se obično vrši po ukupnoj masi, odnosno korisnoj nosivosti. Za potrebe korisnika vozila glavna karakteristika je korisna nosivost vozila. Teretna vozila se dijele na: − male korisne nosivosti 0,5 t (za potrebe dostave tereta u lokalu), − male korisne nosivosti od 0,5 do 3 t ( za potrebe transporta robe u lokalu i prigradu), − srednje korisne nosivosti od 3 do 7 t (za potrebe transporta u lokalu, prigradu i međugradu), − visoke nosivosti od 7 do 12 t (za potrebe transporta u lokalu, prigradu i međugradu) i − osobito visoke nosivosti preko 12 t (za potrebe transporta u međugradu). Ograničenja na teretnim vozilima prema masama transportnih vozila i raspodjela težine po osovinama i ukupnoj težini prikazana su na slikama Sl. do Sl. po grupama vozila u zavisnosti od nosivosti i sklopa vuče. Sl. 68 Teretna vozila Sl. 69 Vučni vozovi 153 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 70 Tegljači sa poluprikolicama Podjela teretnih vozila po dimenzijama Po dimenzijama standard dozvoljava širinu vozila do 2,5 m i visini mjereno od tla do 4 m. Prema dužini vozila se dijele na: - osobito male dužine do 5 m (pogodna vozila za vožnju u lokalu – dostavna vozila), - male dužine od 5 m do 7 m (pogodna vozila za vožnju u lokalu i prigradu), - srednje dužine od 7,5 m do 9,5 m (vozila za vožnju u prigradu i međugradu), - velike dužine preko 12 m (vozila za vožnju u međugradu). Podjela po zapremini motora Podjela po zapremini motora vrši se prema radnoj zapremini motora i to: 154 male radne zapremine do 900 cm3, male radne zapremine od 900 cm3 do 1300 cm3, DRUMSKI SAOBRAĆAJ - srednje radne zapremine od 1300 cm3 do 1800 cm3, velike radne zapremine od 1800 cm3 do 2500 cm3, velike radne zapremine preko 2500 cm3. 3.1.3 Podjela teretnih vozila po vrsti prevoza – namjeni Podjela teretnih vozila prema vrsti prevoza izvršena je u zavisnosti od robe koja treba da bude transportovana i to: • standardna teretna vozila i • specijalna teretna vozila (koja se dijele) na: - teretna vozila sa uređajem za samoistovar, - teretna vozila furgone, teretna vozila cisterne, - teretna vozila hladnjače, - teretna plato vozila i - teretna vozila za vangabaritne terete. Postoje i vozila koja su van dozvoljenih dimenzija koja spadaju u grupu specijalnih transportnih vozila i takva vozila podliježu određenim propisima koji regulišu način učešća takvih vozila u saobraćaju. Specijalna vozila mogu samo da se kreću pod pratnjom i posebnim obezbjeđenjem takvog transporta. Specijalna vozila koja su većeg gabarita od standardnih i vrše prevoz tereta, dijelova konstrukcija ili slično, koji mogu i da prelaze dozvoljene gabarite vozila, ali takav transport može da se obavlja samo pod specijalnim uslovima, pod pratnjom vozila, obelježavanjem transporta, zatvaranjem saobraćajnica kada prolazi transport itd. Imajući u vidu da su vozila za prevoz tereta savremene proizvodnje i namijenjena da prevezu što više tereta na dužim linijama, koriste se poluprikolice velikog kapaciteta i za različite terete. Na Sl. prikazano je standardno teretno vozilo velikog kapaciteta od 35 euro paleta: Sl. 71 Standardno teretno vozilo velikog kapaciteta Na slikama od Sl. 33 do Sl. 38 prikazano je nekoliko vučnih vozova i poluprikolica podijeljenih prema namjeni transporta. Sl. 33 Vučni voz za prevoz nafte i naftnih derivata 155 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 34 Poluprikolice za naftne derivate i mazut Sl. 35 Poluprikolice za kiseline i kontejnere Sl. 36 Poluprikolice za komadne terete Sl. 37 Poluprikolice za rasute i praškaste terete (silos) Sl. 38 Specijalne poluprikolice za duge terete i prevoz automobila Sva teretna vozila i skupovi teretnih vozila podijeljeni su u dvije osnovne grupe: 1. standarna teretna vozila univerzalne namjene sa tovarnim sandukom, nadstranicama, nosačima cirade sa podesivom visinom i ciradom, 2. specijalna teretna vozila sa tovarnim prostorom, prilagođenim prevozom jedne ili nekoliko vrsta roba. Ova vozila imaju niz prednosti nad standardnim vozilima, usled boljeg obezbjeđenja robe, skraćenja vremena dangube vozila na utovaru i istovaru, uštede u ambalaži itd. Tu spadaju: vozila za samoistovar, cisterne, hladnjače, furgoni, plato vozila, silos vozila za prašinaste terete itd. Specijalna teretna motorna vozila upotrebljavaju se za posebne, specijalne namjene i zbog toga su spacijalne izrade. 156 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrste: - za prevoz građevinskog materijala (miješalice), - za prevoz tekućina i plinova (cisterne), - komunalna vozila (odvoz smeća), - prevoz lako pokvarljive robe (hladnjača), - pokretne radionice, - za potrebe turista (pokretne pekare, kuhinje itd.). U vozila za prevoz građevinskog materijala ubrajamo: kipere, miješalice, silose za cement itd. Sl. 39 Vozilo miješalica Sl. 79 Vozilo za prevoz građevinskog materijala Vozila za prevoz tekućina i plina zovemo cisterne. Veće su cisterne unutra pregrađene zbog sprečavanja kretanja tekućih tvari. Održavanje cisterni zavisi od vrste tereta koji vozimo. Sl. 80Vozilo cisterna Cisterna se može prazniti ili puniti na dva načina: pomoću gravitacije i pod pritiskom. U komunalna vozila ubrajamo: vatrogasna vozila, vozila za održavanje čistoće, za održavanje komunalnih uređaja, policijska vozila itd. 157 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 81 Vozilo za odvoz smeća Vozila za prevoz lako pokvarljive robe upotrebljavaju se za prevoz sve lako pokvarljive robe i dijele se na: hladnjače i vozila sa uređajima za hlađenje i grijanje. Upotrebljavaju se za prevoz robe, koja mora imati stalnu temperature. Vozila mogu imati uređaje za hlađenje i uređaje za grijanje, to su termička vozila. Vozila koja imaju samo prednje stijene zovu se “izotermička vozila”. Sl. 82 Vozila hladnjače Tehnička sredstva, koja omogućavaju održavanje pojedinačnih prometnih sredstava u njihovoj eksploataciji, sastoje se iz građevinskih objekata, uređaja i opreme koji omogućavaju održavanje saobraćajnih sredstava. U grupu građevinskih objekata ubrajamo radionice sa uređajima i opremom, garaže, stanice za obavljanje obaveznih tehničkih pregleda itd. U drumskom saobraćaju upotrebljavaju se i slijedeće vrste vozila za prevoz tereta. Šleperi- vučna vozila - Šleper je motorno dvodijelno vozilo. Sastavljeno je iz vučnog dijela kao posebnog dijela i poluprikolice kao teretnog dijela. Poluprikolica je sa prednjim dijelom oslonjena na sedlasti vučni dio šlepera i ima na stražnjem dijelu jednu ili dvije osovine. - Teretni dio poluprikolice spaja se sa vučnim dijelom kružnom spojnicom. - Takvo tehničko rješenje poboljšalo je eksploataciju, prevozne i ekonomske mogućnosti, jer su se vozila suviše dugo zadržavala na istovarno-utovarnim mjestima. Tražilo se rješenje za povećanje vremena vožnje i za smanjivanje čekanja na utovarno - istovarnim mjestima. Sa podjelom vozila na dva dijela- vučni i nosivi – nastala je“slobodna” vuča, koja može uključiti i do tri poluprikolice. To znači da se jedna poluprikolica utovara, druga se rastovara, treća se nalazi u vožnji. Ostale prednosti šlepera: - mogućnost integralnog prevoza, - velika manevarska sposobnost, - veća produktivnost, - manje vrijeme zadržavanja vozila na utovaru i istovaru itd. 158 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 83 Šleper Transportni šleper je motorno vozilo, slično šleperu, koje prikolicu vuče. Karakteristike transportnih šlepera su: kratak vozni trap, velika manevarska sposobnost, manji zahtjevi za garažiranje. To smanjuje troškove eksploatacije, jer se može upotrijebiti za vuču dviju ili više prikolica. Upotrebljava se u pristaništima, na aerodromima i u skladištima. Ukoliko posjeduje dodatne uređaje, može se upotrebljavati još i u šumarstvu i poljoprivredi. Sa stanovišta prevoznih sredstava namijenjenih teretnom drumskom saobraćaju, istraživanja su pokazala da se broj teretnih vozila u neratnim godinama povećao po prosječnoj godišnjoj stopi od 6,7% , uz najbrži rast kategorije teretnih vozila u privatnom vlasništvu, gdje je porast iznosio 12,2% . U Bosni i Hercegovini ima 11,76 teretnih i 8.154 priključnih vozila. U periodu od do 1965. godine sporo je rastao broj teretnih kola (od , 662 koliko ih je bilo 1946. na 1.564 u 1965.godini), da bi se od tada pa do 1980. broj vozila povećao za 7 (sedam) puta. Međutim, počev od 1981. godine, uslijed značajno pogoršanih uslova privređivanja javnog drumskog saobraćaja dolazi do sporijeg rasta, pa i opadanja prevoznog potencijala. Današnja drumska prevozna sredstva posjeduju zavidnu tehničku visinu, koja može udovoljiti najsloženijim tehničkim i mobilno - dinamičkim osobinama. Sistematizovana svojstva savremenog prevoznog sredstva zavise od pristupa proučavanja. S našeg stanovišta - razmatranja moguće je, primjera radi, govoriti o karakteristikama vezanim za brzinu, zatim pogodnostima i obilježjima održavanja, prilagođenostima tehnologijama, obilježjima statičkog opterećenja, informacijskoj opremljenosti i dr. U osnovna obilježja drumskih prevoznih sredstava koja definiraju mogućnosti kretanja mogu se svrstati: - istaknuta pokretljivost i - mogućnost upravljivosti (manevra), zatim - stabilnost u kretanju, pa i - udobnost. Sa stanovišta obilježja vezanih za održavanje može se reći da postoji razrađena metodologija održavanja koja omogućuje kvalitetno obavljanje tehničkih karakteristika. S tim u vezi može se govoriti o roku trajanja, koji postaje ograničen jedino troškovima održavanja i tehničkom zastarjelošću. Prilagođenost tehnologijama očituje se brojnim konstrukcijskim rješenjima koja osiguravaju djelovanje prevoznih sredstava, praktično na neograničenom prostoru i bez obzira na primijenjene tehnologije i radne zadaće. 159 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Obilježja statičkog opterećenja mogu se pridružiti tehničkim karakteristikama. Primjeri iz prakse govore da drumska prevozna sredstva mogu obavljati prevoz čak i najglomaznijih proizvoda koji se ne mogu prevesti nijednim od poznatih sredstava. To mogu biti tereti i od više stotina tona. Konstrukcijske, a prema tome i tehnološke karakteristike prevoznih sredstava, takođe su znatno napredovale. S tehnološkog stanovišta postoje specifična rješenja (prevozna sredstva sa pomoćnim podom sanduka: “Cargo-Rollbodan System”). Drumska prevozna sredstva za prevoz robe i putnika npr. stalno se razvijaju i prilagođavaju novim zahtjevima. 3.2 PRIKOLICE Prikolica je priključno vozilo s jednom ili više osovina tako izvedeno da svojom težinom ne opterećuje ili vrlo malo opterećuje vučno vozilo. Prikolice za prevoz tereta se dijele na: - prikolice za prevoz tereta - teretna prikolica, - teretna samoiskrcajna prikolica, specijalna prikolica za prevoz tereta - prikolica za prevoz kontejnera, - prikolica cisterna, - prikolica hladnjača, - prikolica za prevoz stoke, - prikolica za prevoz drva itd. Osovine prikolica mogu biti neupravljive, samoupravljive i upravljive, a na jednoj osovini mogu biti jednostruki i dvostruki točkovi. Moguće izrade prikolica za prevoz tereta s upisanim najvećim bruto masama izraženim u tonama prikazane na Sl. 84. Prikolice za prevoz tereta su najzastupljenije u eksploataciji. Odnos ukupne i vlastite mase prikolica zavisi o tipu, a kreće se u granicama od 3 do 6,4. Veći odnos omogućava ekonomičniji prevoz zbog manjeg učešća vlastite mase u ukupnoj masi vozila. Bruto masa za prevoz tereta iznosi od 3 do 34 tone, a prikolica za kontejnere od 18 do 50 tona. Kako se snaga vučnih vozila sve više povećava, tendencija je i povećanja bruto mase prikolica. Sl. 84 Šema mogućih izrada prikolica za prevoz tereta 160 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prikolice se najčešće proizvode s prostorom za ukrcaj u obliku sanduka. Visina stranica iznosi 550 do 1040 mm, a najčešće 600 mm s mogućnošću dodatka. Širina prostora za ukrcaj iznosi 2120 do 2500 mm, a prosječna vrijednost je 2400 mm. Visina za ukrcaj neopterećene prikolice nejčešće je od 1020 do 1660 mm, a prosječna vrijednost je 1300 mm. 3.3 POLUPRIKOLICA Poluprikolica je priključno vozilo s jedne ili više osovina tako da se prednjim dijelom oslanja na sedlo tegljača prenoseći dio svoje težine na stražnji dio tegljača. Izvode se kao: - teretne i - specijalne - za prevoz kontejnera, - hladnjače, - cisterne, - za prevoz drva itd. Moguće izvedbe teretnih poluprikolica s upisanim najvećim bruto masama prikazane su na Sl. . Većina poluprikolica izvodi se kao sandučari, tj. s prostorom za utovar u obliku sanduka. Bruto masa iznosi od 18 do 41t. Odnos bruto i vlastite mase može biti od 3 do 6, sa samoiskrcajnim sandukom od 2,3 do 5,2 za prevoz kontejnera od 5 do 6,8, a cisterni od 3,2 do 5,4. Visina prostora za utovar neopterećene poluprikolice iznosi od 910 do 1800 mm. Broj bočnih stranica može biti od 1+1 do 5+5, a najčešće je 3+3. Poluprikolice najčešće se proizvode s dvije i tri osovine. Bruto masa koja preko sedla prenosi na tegljač iznosi od 6,5 do 17 t. Sl. 85 Šema moguće izrade teretnih poluprikolica 161 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.4 RAZVOJ POLUPRIKOLICA I PRIKOLICA Poluprikolicae i prikolice, kao i elementi drumskih prevoznih sredstava, neprestano se razvijaju, usavršavaju i prilagođavaju novim zahtjevima. Ima 16 (šesnaest) tipova poluprikolica različitih namjena i površina i 8 (osam) poluprikolica namijenjenih za prevoz kontejnera. Prikolice koje vuku automobili mogu biti sa jednom, dvije, tri i sa više osovina. Jednoosovinske prikolice najčešće su u upotrebi uz putničke automobile. Mogu se koristiti i uz teretna vozila pri prevozu dugih komada tereta. Dvoosovinske i troosovinske prikolice imaju različite korisne novisosti, a oblik tovarnog tereta je isti kao kod vučnog vozila. Namijenjene su vozilima srednje i visoke nosivosti. Poluprikolice se razlikuju od prikolica, jer dio sopstvene mase i mase tereta prenose preko sedla na šasiju vučnog vozila - tegljača sa sedlom. Poluprikolice se proizvode sa jednom, dvije ili tri osovine. Niske prikolice visoke nosivosti koriste se isključivo za specijalne - vanredne prevoze vangabaritne robe bilo po dimenzijama ili u masi robe. Korisna nosivost takvih prikolica nije ograničena. Člankastim spajanjem osovina sa velikim brojem točkova svode se velike mase robe na osovinska opterećenja u granicama dozvoljenih. Prikolice su priključna vozila koja imaju teretni sadnuk namješten na dvije ili više osovina. Prednja osovina je u principu jedna, zadnji dio može imati jednu, dvije ili više osovina zavisno od vrste tereta i osovinskog opterećenja. Sl. 86 Prikolica Upotrebom prikolica velike nosivosti možemo prevesti od 20 do 40 tona robe. Takve prikolice se upotrebljavaju naročito u lukama, u kombinovanom prevozu i u međunarodnom prevozu, ukoliko je to dozvoljeno sa propisima osovinskog pritiska. Poznajemo više vrsta prikolica, i to: - s obzirom na visinu tereta (male, srednje, velike) - zatvorene i otvorene prikolice. Prevozi se roba u razasutom stanju ili roba na koju utiču vremenske prilike. Poluprikolice su slične prikolicama, sa tom razlikom da se ne priključe ka vučnom vozilu već se sa jednim dijelom naslanjaju na vučno vozilo (šleper). Poluprikolica je spojena sa vučnim vozilom sa kružnom spojnicom. Pri otklopu prikolice se moraju najprije spustiti nogare, koje se nalaze na prednjem dijelu teretnog prostora. Po konstrukciji mogu biti poluprikolice u obliku otvorenog platoa, sa stranicama različitih veličina, u obliku zatvorenog teretnog prostora, u obliku cisterne i kipera. Specijalne prikolice namijenjene su za vanredne prevoze. Konstrukcija odgovara prevozu teških tereta (po obliku i zahtjevnosti). Upotreba specijalnih prikolica je najprimjerenija kod kombinovanih prevoza i kod prevoza tehničkih radnih strojeva. 162 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 87 Specijalna prikolica 3.5 PRIKLJUČNA VOZILA Priključno vozilo je vozilo bez vlastitog motora za kretanje koje je konstrukcijski predviđeno da za to bude priključeno motorno vozilo. Motorno vozilo se u ovom slučaju smatra vučnim vozilom u odnosu na priključno, a može biti izvedeno kao tegljač ili neko drugo motorno vozilo, npr. teretni automobil, odnosno kamion. Tegljač je opremljen kukom ili vilicom za vuču prikolice. Kombinacija vučnog i priključnog vozila koristi se zbog prednosti koje se ostvaruju u odnosu na prevoz pojedinačnim vozilom: - manji udio vlastite mase u odnosu na bruto masu, - niža cijena priključnog vozila u odnosu, - veća površina karoserije po osovini, - mogućnost kombiniranja različitih sastava i priključnog vozila, - manji troškovi opsluživanja i održavanja po jedinici korisne nosivosti. Priključna drumska vozila nemaju vlastiti pogon, za njihovu vuču upotrebljavamo motorna vozila. Namjena priključnih vozila je da se poveća vučna moć kao i prevozna moć vučnog vozila, da se smanje troškovi prevoza i da se vučno vozilo što bolje iskoristi. Priključna vozila moraju ispunjavati slijedeće uslove: - da je njihovo kretanje lagano, - da su laka, - da su jednostavna, - da imaju kočnice i uređaje za signalizaciju. Priključna vozila razvrstavamo u slijedeće grupe: - prikolice - poluprikolice - specijalne prikolice. Vrste izrade priključnih vozila Iako se u svijetu izvode kombinacije vučnog i više priključnih vozila, u nas se zbog konfiguracije terena, cestovne mreže i uslova eksploatacije koriste samo kombinacije vučnog vozila i jednog priključnog vozila. Kombinacija vučnog i priključnog vozila čini sklop vozila koji može biti sastavljen od niza zglobno vezanih komponenti čineći pritom složeni kinematski lanac. Svako vozilo u sklopu vozila čini njegovu komponentu. Komponente su međusobno povezane zglobnom vezom koja im omogućava relativno pomicanje u ravnini kretanja, čija izrada utiče na njihovo relativno gibanje i oblik putanje. U osnovi postoje dvije vrste veza. Jedna izrada veze ne utiče na međusobni položaj uzdužne i hodne ose pri 163 DRUMSKI SAOBRAĆAJ zakretanju u horizontalnoj ravnini. Takva se veza naziva neupravljiva veza, a vezivanje komponenata je obično u jednoj tački. Druga izrada veze uzrokuje promjenu ugla između uzdužne i hodne ose pri zakretanju oko tačke vezivanja, pa se naziva upravljiva veza. Pritom je vezivanje komponenata barem u dvije tačke. 3.6 SKUP VOZILA Prikaz nekih mogućih formiranja skupa vozila sastavljenog od jednog vučnog vozila ili više priključnih vozila prikazan je na Sl.. Vučna vozila u sklopu vozila redoviti su pogonjena Dieselovim motorom snage najčešće od 95 do 280 kW. Jedinična snaga (odnos snage motora i bruto mase) sklopa vozila s punim opterećenjem trebala bi biti barem 4,5 kW/t, a u stvarnim izradama kreće se do 6,4 kW/t. Pojedine izrade vučnih vozila su i s većim specifičnim snagama, što im poboljšava vučne mogućnosti (veća ubrzanja i lakše savladavanje uspona). Vučna vozila starije izrade i manje nosivosti opremljena su nesinhronizovanim mjenjačima sa 5 ili 6 stepeni prenosa. Novija vučna vozila i vozila veće nosivosti najčešće imaju sinhronizovane mjenjače sa 5 do 16 stepeni prenosa. Glavni prenosnik odabire se prema najvećoj dopuštenoj brzini vožnje koja se obično kreće od 70 do 100 km/h. Vučna priključna vozila redovno su opremljena kočnicama s pneumatskim prenosnim mehanizmom, a vučna vozila opremaju se trajno kočnicom. U sklopu vozila masa mora biti tako raspoređena da se ne prekorači dopuštena osovinska masa od 10 7. Osovinska masa može biti do 16 t. Razmak osovina na udvojenom mostu iznosi 1250 do 1500 mm, a razmak između ostalih osovina na pojedinim vozilima kreće se od 2100 do 5400 mm. Sl. 88 Mogući skupovi vozila U drumskom saobraćaju upotrebljavaju se slijedeće vrste vozila za prevoz tereta: 1. Motorna trikolica – je vozilo na motorni pogon. Ima tri točka. Pogonski dio nalazi se naprijed ili iza teretnog dijela vozila. S obzirom na eksploatacijsko-prevozne karakteristike je značajno da li se teretni prostor nalazi ispred ili pozadi vozača. 164 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ukoliko je teretni prostor ispred vozača, može se roba natovariti do visine glave vozača zbog preglednosti za vrijeme vožnje. Ukoliko je prostor za robu iza vozača, može se utovariti toliko robe da vozilo ostaje stabilno. Motorno trikolo namijenjeno je za prevoz u gradu, za dopremu. 2. Razne vrste teretnih vozila Teretna motorna vozila-teretnjaci se prema nosivosti dijele na: male, srednje i velike nosivosti. Teretnjaci male nosivosti su oni koji imaju nosivost do 1,5 tona. Teretnjaci srednje nosivosti imaju nosivost 1,5 do 5 tona. Teretna vozila velike nosivosti imaju nosivost više od 5 tona. Zbog prilagođavanja teretnog prostora boljim eksploatacijsko-prevoznim mogućnostima se prilagođava karoserija teretnog prostora. Razlikujemo teretne sanduke sa niskim, visokim, otvorenim i zatvorenim stranicama, sa krovom ili bez njega, pokretne i nepokretne sanduke, sanduke u obliku rešetaka. FURGON KOMBI CARAVELE KAMIONET 4. PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ PUTNIKA Za prevoz putnika u drumskom saobraćaju upotrebljavamo: 1. bicikle 2. moped 3. skuter 4. bicikle sa motorom 5. motocikl 6. putničke automobile 7. autobuse 8. trolejbuse. Bicikl je vozilo konstruisano iz metalnog kućišta, sa nožnim pogonom, sjedalom, pokretnim vilicama sa balansom, lancem ili kardanom te prednjim i zadnjim točkom sa pneumatikom. Pokreće ga na nožni pogon vozač koji se vozi na biciklu. Moped je putničko vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka, odnosno jednim tragom opremljen pedalama, a sa motorom radne zapremine do 50 cm3. Maksimalna projektovana brzina ne prelazi 50 km/h. 165 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Skuter je putničko vozilo sa dva točka, odnosno jednim tragom, namjenjen za prevoz jedne ili dvije osobe. Uobičajeno ima slobodan prostor za noge između prednjeg i stražnjeg dijela, pa vozač sjedi na skuteru slično kao na stolici. Razlikuju se po radnoj zapremini motora. Motocikl je putničko vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka, odnosno jednim tragom, namijenjen za prevoz jedne ili dvije osobe. Na njemu vozač sjedi obuhvatajući šasiju nogama. Razlikuju se po radnoj zapremini motora. Sopstvena težina ne prelazi 400 kg. Putnički automobil je motorno vozilo na motorni pogon koje je namijenjeno za prevoz lica i može primiti najviše 8 putnika. S obzirom na namjenu putnički automobili mogu imati različite oblike karoserije, kao npr.: limuzine, sportski automobili, automobili bez krova, karavani, kupei, kabrioleti, kombinovano vozilo itd. Najčešće se dijele prema radnoj zapremini motora. Sl. 89 Putnički automobil Sl. 90 Autobus međugradskog tipa Autobus je putničko vozilo namijenjeno za prevoz većeg broja putnika (uobičajeno od 10 do 60 putnika). Može imati jednu ili dvije platforme (sprata), a može vući i prikolicu. S obzirom na to da im namjena može biti različita, autobusi se dijele na: 1. gradski, 2. prigradski, 3. međugradski, 166 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. autobus za duge linije, zglobni autobus, trolejbus, zglobni trolejbus, autobusi za specijalne namjene, minibus, kombibus. Gradski autobus namijenjen je prevozu putnika na kratkim relacijama. Obilježava ga znatan broj mjesta za stajanje, dvoja ili više, široka dvokrilna vrata za brzu izmjenu putnika. Često se izvode s niskim podom što putnicima olakšava ulaz i izlaz iz vozila. Ne razvijaju velike brzine vožnje, ali imaju veća ubrzanja i usporenja da bi se povećala prosječna brzina vožnje. Ova kategorija vozila ima sjedišta i prostor namijenjen i za stajanje putnika uzimajući u obzir i kretanje putnika zbog čestih stanica. Prigradski autobus namijenjen je prevozu putnika u prigradskom saobraćaju, što podrazumijeva nešto duže realacije nego u gradskih autobusa. Ovo vozilo ima sjedišta i prostor za stajanje i kretanje putnika, ima i vrata dovoljno široka za brzu izmjenu putnika. Međugradski autobus namijenjen je prevozu na dužim relacijama, zbog čega se komfor za putnike znatno poboljšava. Svi putnici imaju mjesto za sjedenje, vrata su manja, ugrađuje se uređaj za klimatizaciju, ima dovoljno velik prostor za smještaj prtljage i druge prednosti za putnike. Kod autobusa su nastale promjene u načinu i podobnosti ulaza, a naročito promjene kod udobnosti koja prati, nadmašuje onu u željezničkom, pa čak i u vazdušnom prevozu. U međugradskom prevozu su autobusi konstrukcijski izrađeni tako da imaju samo sjedišta i to moderna, klimatizaciju i ostale uređaje. Autobusi za specijalne namjene opremljeni su savremenim uređajima. S obzirom na broj sjedišta dijelimo autobuse na: male (do 30 sjedišta), srednje (od 30 do 60 sjedišta) i velike (preko 60 sjedišta). Autobus za duge linije opremljen je za dugolinijska putovanja, ovo vozilo obezbjeđuje udobnost putnicima i nije predviđeno za putnike koji stoje. Zglobni autobus sastavljen je od dva nerazdvojiva zglobno vezana tijela. Na ovom tipu vozila unutrašnji prostor za svaki nerazdvojivi dio je jedinstven. Slobodno kretanje u vozilu iz jednog u drugi osigurava se preko zglobnog spoja. Namijenjen je za prevoz u gradskom i prigradskom saobraćaju i ima tehničke i eksploatacione karakteristike kao i gradski autobus. Trolejbus je autobus koji ima električni pogon preko trole. Ima iste namjene kao i gradski ili prigradski autobus. Zglobni trolejbus je ustvari zglobni autobus koji ima električni pogon preko trole. Ima iste karakteristike i namjene kao zglobni autobus. Minibus je manji autobus sa jednom platformom (spratom), koji nema više od sedamnaest sjedišta, uključujući i sjedište vozača i prostor namijenjen za stajanje putnika u gradskom saobraćaju. U međugradskom saobraćaju minibusi imaju više karakteristike međugradskih autobusa i autobusa za duge linije. Kombibus je putničko vozilo namijenjeno za prevoz manjih grupa putnika. Ima do deset sjedala za putnike, ne računajući sjedište za vozača te veći prostor za prtljagu. Prikladan je za hotelske i aerodromske službe. Vozila se mogu podijeliti i prema načinu i mjestu smještaja motora i to: − podužni smještaj, − poprečni smještaj motora, − smještaj motora naprijed, − smještaj motora nazad, − smještaj motora pod kabinom, − smještaj motora pod karoserijom autobusa, − smještaj motora pod podom autobusa itd. 167 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vozila mogu imati pogon na zadnje i prednje točkove, pogon dalje može biti preko jednog ili više pogonskih mostova i iz te podjele dobijene su razne formule točkova, na primjer: 4 x 2, 4 x 4, 6 x 2, 6 x 4 (broj točkova x broj pogonskih točkova). Promjene u autobusu također su znatne. U gradskom saobraćaju pojavili su se dvostruki zglobni autobusi kapaciteta do 320 putnika, kao i autobusi poznati pod nazivom “duobus”, koji imaju mogućnost dvostrukog pogona. U središtu grada koristi se elektropogon, a izvan gradske jezgre dizelski motor. Tome treba dodati promjene u načinu i pogodnostima ulaza i međunarodni, pa i međukontinentalni promet, nude udobnost koja prati, čak i nadmašuje onu u željezničkom i zračnom prometu. 4.1 KAPACITET AUTOBUSA Pod kapacitetom autobusa podrazumijeva se broj mjesta u autobusu, odnosno broj putnika koji se može istovremeno prevoziti u autobusu. U izmjeritelje kapaciteta autobusa spadaju: nominalan broj mjesta za sjedenje u međugradskom autobusu i površina poda po jednom mjestu za sjedenje. U ovom tipu autobusa korsinom površinom se smatra samo površina koju zauzimaju mjesta za sjedenje i prostori za smještaj nogu ispred sjedišta. Površina ispred vrata i površina prolaza ne spadaju kod ovog tipa vozila u korisne površine jer stajanje putnika nije dozvoljeno. U autobusima gradskog i prigradskog tipa korisnom površinom smatraju se ne samo površine ispod mjesta za sjedenje nego i površine namijenjene stajanju i prolazu putnika. Gradski i prigradski tip autobusa po pravilu se razlikuju po broju mjesta za sjedenje (veći broj mjesta za sjedenje u prigradskom autobusu), koji se određuje koeficijentom mjesta za sjedenje. Kapacitet autobusa neposredno zavisi od korisne površine poda autobusa koja se koristi za smještaj putnika. Već je rečeno da se u gradskim i prigradskim autobusima korisna površina poda sastoji iz površina iskorištenih za razmještaj sjedišta i površina za stajanje i prolaz putnika. Svako sjedište mora raspolagati potrebnim prostorima za udoban smještaj putnika. Preporukama i normama propisane su gabaritne mjere sjedišta kojima se ovaj uslov ispunjava. Gabaritne dimenzije sjedišta za međugradske i turističke autobuse su nešto veće i obezbjeđuju više nivoa komfora pri sjedenju (mogućnost obaranja naslona sjedišta). Koeficijent iskorištenja gabaritne površine autobusa dobija se istim odnosom kao i kod teretnih vozila, tj. odnosom korisne površine prema gabaritnoj površini vozila. Što je korisna površina autobusa pri određenoj gabaritnoj površini veća, to je kapacitet autobusa veći i konstruktivne karakteristike autobusa sa stanovišta iskorištenja gabaritne površine su bolje. S obzirom na to da u međugradskim i turističkim autobusima nije dozvoljeno stajanje putnika i da se mogu prevoziti samo putnici koji sjede, kod ovih autobusa korisna površina je samo površina zauzeta parovima sjedišta smještenih uz bočne zidove karoserije, kao i površine zadnjeg reda sjedišta. U ove površine uključene su i površine ispred potrebne za smještaj nogu putnika. U korisne površine ovih vozila ne računa se centralni prolaz kroz vozilo i prostori površina kod vrata vozila (osim kod zadnjih vrata, gdje može biti ugrađen pokretni par sjedišta koji se podiže pri ulazu i izlazu putnika). U autobusima za gradski i prigradski saobraćaj površina namijenjena jednom putniku koji sjedi ne bi smjela biti manja od 0,315 m2, a po jednom putniku koji stoji ne manja od 0,2 m2. Normativ za putnike koji stoje u časovima vršnih opterećenja ne bi smio biti manji od 0,15 m2. Osim veličine korisne površine i normativa površina po jednom putniku, na kapacitet gradskih i prigradskih autobusa veliki uticaj ima planiranje načina razmještaja putnika koje je definisano odnosom broja mjesta za sjedenje prema ukupnom broju mjesta. 168 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.1.1 Koeficijent mjesta za sjedenje Ovaj pokazatelj izračunava se samo za autobuse gradskog i prigradskog tipa KS = gdje je: m s broj mjesta za sjedenje = m ukupan broj mjesta ms - broj mjesta za sjedenje m - ukupan broj mjesta KS - koeficijent mjesta za sjedenje Za slučajeve korištenja vozila na linijama grdskog saobraćaja sa izraženim neravnomjernostima protoka putnika po časovima u toku dana, potrebno je koristiti vozila sa malom vrijednošću koeficijenta mjesta za sjedenje KS = 0,2 ÷ 0,35. Ova vrijednost koeficijenta dobija se kada su sjedišta razmještena tako da je uz obje bočne strane karoserije postavljen po jedan red sjedišta ili ako je sa jedne strane red parova sjedišta, a sa druge strane jedan red sjedišta. Nasuprot prethodnom slučaju, ukoliko se u toku dana protok putnika ne mijenja značajno, postiže se bolji komfor prevoza putnika razmještajem parova sjedišta sa obje strane vozila. Kod ovakvog rasporeda sjedišta koeficijent mjesta za sjedenje je u granicama KS = 0,5 ÷ 0,6. U posebnim slučajevima cjelishodno je i kombinovano razmještanje sjedišta. Na dijelu autobusa postavljaju se sa jedne strane jednostruka sjedišta, a sa druge strane parovi sjedišta. U preostalom dijelu autobusa sa obje strane su parovi sjedišta. Takav razmještaj napravljen je u standardnim autobusima zemalja Evropske unije. Za autobuse kojima se obavlja prigradski saobraćaj najprikladniji je razmještaj sjedišta u parovima sa obje strane, a pri kraćim linijama kombinovan razmještaj. Kod autobusa za međugradski saobraćaj i turistički saobraćaj, s obzirom na to da nije dozvoljen prevoz putnika koji stoje, parovi sjedišta razmješteni su sa obje bočne strane karoserije i uz zadnju stranu karoserije vozila. 4.1.2 Primjena prirodnog gasa za pogon autobusa Već više godina prirodni gas je prihvaćen kao jedno od najperspektivnijih alternativnih goriva za motorna vozila. Razvoj saobraćaja i saobraćajnih sredstava u 21. vijeku teško je predvidjeti. Aktuelna istraživanja ukupnog razvoja u svijetu ukazuju na dalju koncentraciju stanovništva, industrije, trgovine i administracije u velikim gradovima. Zbog toga će problem gradskog transporta, a time i individualnog i javnog prevoza ljudi, postati prioritetan problem gradova u 21. vijeku. Uslovi transporta u gradskoj sredini (mala brzina kretanja, česta zaustavljanja i startovanja) pogoršavaju i onako nizak stepen korisnosti SUS motora, tako da u atmosferu sa izduvnim gasovima dospijevaju produkti nepotpunog sagorijevanja kao što su: oksidi ugljenika, oksidi azota, čađ, oksidi olova i kancerogeni policiklični ugljovodonici. Ispitivanja su pokazala da se maksimalna brzina vožnje u gradskim sredinama kreće u rasponu 20-40 km/h. Štetne materije iz izduvnih gasova dostižu 60-80% ukupnog zagađenja vazduha. Zbog toga gradska sredina vremenom postaje neprijatna za život, što dovodi do migracije srednjeg i bolje stojećeg sloja ljudi u predgrađa. Intenzivan saobraćaj u gradskoj sredini dovodi do velikih zagušenja saobraćaja, zagađenja vazduha i povećanja nivoa buke iznad granice prihvatljivosti. U okviru mjera za snižavanje buke, dimnosti i toksičnosti posebnu pažnju zaslužuje sve veća primjena ekološki čistih goriva za pogon vozila, a naročito jedna nova tehnika, koja je već danas na raspolaganju, a proizvodi se i serijski. To je vozilo sa pogonom na komprimovani prirodni gas, koje 169 DRUMSKI SAOBRAĆAJ upravo u gradskim centrima i ekološki osjetljivim područjima može da doprinese smanjenju emisije štetnih materija. Privredna vozila i autobusi sa motorom na prirodni gas zadovoljavaju već danas norme EURO 4 koje su postavljene za 2005. godinu. Automobili sa pogonom na prirodni gas ispunjavaju i kalifornijske, u svijetu najoštrije granične vrijednosti ULEV (Ultra Low Emission Vehicle- vozila sa ultraniskom emisijom). Na tržištu se već nalaze vozila na prirodni gas koja su u pogledu emisije štetnih materija čak za 90% ispod ULEV graničnih vrijednosti. Takođe, ova tehnika, sa povećanjem akcionog radijusa kretanja, ostavlja opravdanu nadu u pogledu dalje primjene. Moderni gradski saobraćaj zaokuplja sva naša čula, pošto nije samo vidljiv već je čujan i ima miris. Istraživanja pokazuju da je u Njemačkoj 1994. godine 50% ukupne emisije azotnih oksida (NOx), 60% emisije ugljen-monoksida (CO), preko 30% emisije kancerogenih tečnih ugljovodonika (HC) i 6% štetne emisije prašine (PM) poticalo od uličnog saobraćaja. Odumiranje šuma i ljetnji smog su poznati fenomeni, koji u velikoj mjeri mogu da se svedu na povećanje koncentracije ozona i sumpor-dioksida i količine benzola. Izlučivanje velikih količina štetnih materija, na primjer čestica čađi dizel-goriva, direktno vodi znatnom ugrožavanju zdravlja. Pošto se predviđa znatan porast intenziteta saobraćaja, moramo djelotvorno da se suočimo sa ovim problemom. U tom kontekstu naročito je aktuelna primjena prirodnog gasa, metana, koja pored ekoloških obezbjeđuje značajne ekonomske efekte. Pored prirodnog gasa – metana, za pogon motora SUS koriste se i tečni gasovi dobijeni preradom nafte, kao što su propan-butan, propan, etan-propan itd. Prednosti prirodnog gasa u odnosu na tečno gorivo su što se bolje miješa sa vazduhom, ima relativno visoku toplotnu moć, sagorijeva gotovo bez ostatka i ima nižu nabavnu cijenu od tečnih goriva. U Njemačkoj Savezna direkcija za ekologiju po nalogu Saveznog ministarstva za ekologiju finansira od 1992. upotrebu vozila na gas, kao do sada jedini alternativni pogon, sa razvojnim programima “privredna vozila na gasni pogon sa malom emisijom” i “moderna primjena vozila na gas”. Kao lokacije za modele izabrani su Augsburg, Bad Harzburg, pokrajina Wernigrode i morsko kupalište Heringsdorf na ostrvu Usedon u Istočnom moru. Cilj tada realizovanih planova bio je što obimniji prodor voznog parka, u jednoj opštini, sa vozilima na gasni pogonu okviru ekološki podnošljivog saobraćajnog koncepta. Pri tome je pored finansijskog podsticaja od značaja i stvaranje prednosti za korisnike vozila na gasni pogon, kao što su neke povlastice u posebno osjetljivim područjima. Ovdje se ubrajaju: - sniženje poreza na mineralna ulja, prirodni i tečni gas na najnižu poresku stopu EU; - posebno povoljni uslovi kreditiranja za vozila na gas i stanice u okviru ERP (European Recovery Program) – ekološkog programa i programa za štednju energije; - unapređivanje nabavke vozila javnog prevoza ljudi na kratkim relacijama u okviru opštinskog zakona o finansiranju saobraćaja. 4.2 KONCEPCIJSKA RJEŠENJA Osnovna koncepcijska rješenja primjene prirodnog gasa za pogon autobusa su: - gasni pogon, - gasno-dizelni pogon, - gasno-dizelni hibridni pogon, - gasno-turbinski hibridni pogon. Gasni pogon Ovo koncepcijsko rješenje podrazumijeva primjenu klasičnog dizel-motora na autobusima koji se uz određene prepravke može prilagoditi da radi isključivo na prirodni gas. 170 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prednost gasnog motora u odnosu na isti sa dizel-gorivom su: - uštede tečnog goriva na račun upotrebe prirodnog gasa, - ravnomjernije i potpunije formiranje smjese, - potpunije sagorijevanje, - smanjena buka i emisija štetnih materija. Nedostaci gasnog motora u odnosu na isti sa dizel-gorivom su: - akcioni radijus autobusa je ograničen zapreminom gasnih rezervoara tako da autobusi sa čisto gasnim motorom nisu podešeni za međugradski transport; - eksploatacija u gradskim i prigradskim uslovima zahtijeva razrađenu mrežu snabdjevanja prirodnim gasom i servisiranje gasne instalacije. Gasno-dizelni pogon Prednosti gasno –dizelnog pogona su: - motor može da radi na gasno-dizelnom ili čisto dizelnom režimu, što određuje vozač autobusa bez zaustavljanja vozila, pritiskom na taster u kabini kojim se pušta ili zaustavlja napajanje motora gasom; - u slučaju kvara na gasnoj instalaciji, motor prelazi na rad sa čistim dizel-gorivom; - snaga motora ostaje nepromijenjena bez obzira na vrstu primijenjenog goriva (gasdizel, ili čisti dizel); - znatno je povećan akcioni radijus autobusa u odnosu na čisto gasni pogon, tako da se autobusi sa gasno-dizelnim pogonom mogu uspješno koristiti i u međugradskom transportu; - idealni uslovi eksploatacije gasno-dizelnih autobusa, pored gradskog transporta, postoje u sferi prigradskog transporta, gdje se autobus u gradskoj zoni kreće na gasnodizelni pogon, a van grada na čisto dizelni pogon; - gasno-dizelni pogon štedi znatne količine tečnog goriva i ima manje štetnih sastojaka u izduvnim gasovima u odnosu na klasični pogon. Nedostaci gasno-dizelnog pogona su: - potrebno je uravnotežiti protivrječne zahtjeve: sa jedne strane ograničiti stepen kompresije radi izbjegavanja detonantnog sagorijevanja i neravnomjernog rada motora, a sa druge strane stepen kompresije mora biti dovoljno visok da bi se zapalila inicijalna doza dizel-goriva; - regulatorska karakteristika ubrizgavanja inicijalne doze mora biti konstantna bez obzira na broj obrtaja motora ili položaja pedale gasa vozača, što zahtijeva poseban sistem regulacije pumpe visokog pritiska i prenosnog mehanizma pedale gasa; - konstantna regulatorska karakteristika inicijalne doze dizel-goriva je u suprotnosti sa široko primijenjenim sverežimskim centrifugalnim regulatorom, pa se kod gasnodizelnih motora zahtijeva primjena prorežimskih regulatora; - inicijalna doza dizel-goriva ne smije pasti ispod određenog nivoa, jer tada dolazi do preskakanja u samopaljenju uz istovremeno regularno uvođenje gasne smjese, koja se u izduvnom sistemu nekontrolisano eksplozivno pali, uz nekontrolisanu pojavu naglog pada broja obrtaja motora. Gasno-dizelni hibridni pogon Gasno-dizelni hibridni pogon je kombinacija gasno-dizelnog motora i elektropogona posebno razvijena i prilagođena gradskim autobusima. Gradski autobus je opremljen rezervoarima za prirodni gas i rezervoarima za dizel-gorivo, ali motor ne služi direktno za pogon zadnje osovine već pogoni alternator koji napaja elektro motor snage 100-150 kW, a ovaj preko kardanskog vratila pogoni zadnju osovinu autobusa. 171 DRUMSKI SAOBRAĆAJ S obzirom na to da je stepen iskorištenja elektromotora i zadnje osovine oko 85% može se primijeniti manji gasno-dizelni motor nego kod klasičnog gasno-dizelnog pogona, što daje dodatne ekonomske i energetske efekte ovom koncepcijskom rješenju. Prednosti gasno-dizelnog hibridnog pogona su: - smanjena potrošnja tečnih goriva na račun primjene prirodnog gasa; - znatno sniženi nivo buke, dimnost i toksičnost izduvnih gasova; - mogućnost korištenja samo električnog pogona pri polasku sa stanice, kada je zagađenje najveće i buka posebno intenzivna. Nedostaci gasno-dizelnog hibridnog pogona su: - ograničenost na gradske uslove eksploatacije, povezane sa mrežom servisiranja gasne i elektroinstalacije; - zavisnost od načina snabdijevanja prirodnim gasom. Gasno-turbinski hibridni pogon Gasno-turbinski hibridni pogon je u osnovi sličan gasno-dizelnom hibridnom pogonu, samo što se kao gorivo koristi čisti prirodni gas, a umjesto gasno-dizelnog motora ugrađuje se gasna turbina koja pogoni integrisani alternator sa 70.000 obrtaja u minuti, obezbjeđujući snagu od 110 kW. Kao gorivo se koristi etanol, gas dobijen preradom biljne mase, tako da pri radu gasne turbine emituje 90% manje azotnih oksida i drugih štetnih materija nego dizel-motora. Buka se svodi na najmanji mogući nivo, a pri radu sa čistim elektropogonom buka i zagađenje su potpuno eliminisani. Pri naglom ubrizgavanju pogonska grupa motor-alternator se dopunjuje akumulisanom snagom iz baterija tako da se obezbjeđuje maksimalna snaga od 142 kW. Nedostatak gasno-turbinskog hibridnog pogona jeste što je uvijek daleko od komercijalizacije. Način primjene prirodnog gasa za pogon autobusa Prepravka autobusa Umjesto industrijskog remonta motora, moguće je organizovati prepravku motora na gasni i gasno-dizelni režim, što bi značajno doprinijelo uštedi dizel-goriva, poboljšalo ekonomičnost eksploatacije autobusa i doprinijelo očuvanju životne okoline. Primjene u serijskoj proizvodnji Vodeći evropski i svjetski proizvođači serijski nude motor na čisti gasni pogon, moguće je umjesto prepravke autobus u startu opremiti gasnim pogonom, po razrijeđenom sistemu za ugradnju standardnih motora, uz intervenciju na ojačanju krova autobusa, što se može uraditi znatno kvalitetnije nego kod prepravke postojećih autobusa. Propisi o nivou buke i emisije štetnih gasova koje zemlje ili asocijacije zemalja donose sve su strožiji, a ponekad dovode u pitanje i samu upotrebu i postojećih varijanti dizel-motora. Primjer za to su trenutno važeći EURO2 propisi, kao i propisi nekih italijanskih regija koji ograničavaju upotrebu dizel-motora u gradovima u vrijeme vikenda i sl. To nameće potrebu uvođenja pogona koji potpuno isključuju upotrebu dizel-goriva i to u hibridnom obliku, u kombinaciji sa elektropogonom da bi se amortizovale negativne strane čisto gasnog i čisto baterijskog pogona. Rezervoari prirodnog gasa Konstrukcija i glavne karakteristike Rezervoari za gas na autobusima predviđeni su za skladištenje i transport sabijenog prirodnog gasa koji se koristi kao gorivo za gasne i gasno-dizelne motore. Konstrukciono i funkcionalno rezervoari prirodnog gasa se dijele na: 172 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - rezervoare visokog pritiska, rezervoare niskog pritiska. Rezervoari visokog pritiska rade se u obliku boca od visokokvalitetnog čelika, standardnih dimenzija, u koju se smješta sabijeni prirodni gas do pritiska 200 bara. Jedna boca visokog pritiska ima korisnu zapreminu od 50 litara u koju se može smjestiti 10 m³ prirodnog gasa pod pritiskom od 200 bara. Rezervoari niskog pritiska izvode se kao monoblok prstena zatvorene prstenasto-elipsaste konture od kvalitetne čelične cijevi prečnika 350 mm, spoljne širine prstena 2200 mm, dubine 800010000 mm, koji ima korisnu zapreminu 1700-2000 litara. U rezervoar se smješta prirodni gas pod pritiskom od 10 bara. Autobusi opremljeni gasnim rezervoarima visokog pritiska primaju veću količinu gasa, imaju veći akcioni radijus, ali i veću težinu i rizik od curenja gasa ili havarije nego kod rezervoara niskog pritiska. U instalaciji zahtijevaju poseban reduktor visokog pritiska koji snižava pritisak gasa sa 200 na 10 bara, što je kod rezervoara niskog pritiska nepotrebno. Punjenje i razmjena rezervoara Ključno pitanje eksploatacije autobusa na gasno-dizelni pogon je svakodnevna obnova sadržaja ispražnjenih gasnih rezervoara. U principu, ovo pitanje se rješava na dva načina: - punjenjem ispražnjenih rezervoara, - zamjenom ispražnjenih rezervoara punim. Punjenje rezervoara, bilo da su visokog ili niskog pritiska, vrši se preko četverokrakog razvodnika koji ima automatski samozaptivni priključak za punjenje, manometar za kontrolu pritiska, ventil sigurnosti za ograničenje pritiska i ventil za pražnjenje sa slavinom. Zamjena ispražnjenih rezervoara ima svoju logiku i ekonomsku opravdanost kod putničkih automobila i manjih kamiona, ali je kod autobusa to veoma komplikovan proces, čak i u dobro opremljenim radionicama. Za autobuse se stoga preporučuje ponovno punjenje na predviđenim i uređenim punktovima. 5. USLOVI EKSPLOATACIJE DRUMSKIH VOZILA Pod pojmom uslova eksploatacije privrednih vozila podrazumijevaju se specifičnosti pri izvršenju prevoza definisane skupovima dejstva različitih spoljnih faktora. Uslove eksploatacije možemo podijeliti na: transportne, putne i klimatske. 5.1 TRANSPORTNI USLOVI Važan pokazatelj transportnih uslova je rastojanje prevoza. On pokazuje da li se transport obavlja u gradskom, prigradskom, međugradskom ili međunarodnom saobraćaju. Način utovara i istovara tereta također spada u transportne uslove. Utovar i istovar mogu se obavljati ručno ili mehanizovano. Pri mehanizovanom načinu utovara i istovara koriste se razne vrste mehanizacije koja odgovara specifičnim osobinama tereta. U transportne uslove spadaju i režim rada vozila – dnevno radno vrijeme, srednji dnevni prednji put, godišnji broj dana rada vozila, prosječna godišnja kilometraža vozila, stepen neravnomjernosti prevoza po časovima u toku dana, danima u toku nedjelje i mjesecima u toku godine, zatim vrste prevoznih puteva i organizacija transportnih procesa. U transportne uslove uključeni su i smještajni uslovi za vozni park, kao i organizacija tekućeg i investicionog održavanja. Kod putničkog saobraćaja transportni uslovi definisani su karakteristikama putovanja putnika. 173 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Autobuski prevoz putnika može se obavljati u linijskom i slobodnom saobraćaju. Po rastojanju prevoza – teritorijalnom dometu može biti gradski, prigradski, međugradski i međunarodni. Transportnim uslovima obuhvaćena je promjena prevoznih zahtjeva – neravnomjernost tokova i intenzitet tokova, kao i druge specifičnosti. Prevoz putničkim automobilima obavlja se najvećim dijelom vozilima u ličnoj svojini, zatim službenim vozilima, taksi vozilima i iznajmljenim vozilima. Transportne uslove karakterišu: naziv i vrste tereta, fizičko-mehanička svojstva tereta, zapreminska masa ( t / m 3 ), oblik pakovanja, dimenzije i masa jedinice tereta, rok za dostavu. U transportne uslove spadaju još i: - obim prevoza u jedinici vremena, - rastojanje prevoza, - način utovara i istovara, - režim rada vozila vozila - dnevno radno vrijeme, - smještajni uslovi za vozni park, kao i organizacije tekućeg i investicionog održavanja. 5.2 PUTNI USLOVI Putni uslovi definisani su konfiguracijom terena: ravničarski, brdski i planinski uslovi. Ovi uslovi obuhvataju jačinu i vrstu kolovozne konstrukcije i intenzitet saobraćajnog toka. U važne elemente putnih uslova spadaju elementi podužnog i poprečnih profila, maksimalna veličina uspona - pada (broj i dužina dionica, zakrivljenost trase puta u planu, širini kolovoza, broj saobraćajnih traka i drugi parametri propisani normativima za različite kategorije puteva). Sa stanovišta eksploatacije privrednih vozila od posebnog su značaja putni uslovi koji obuhvataju jačinu i vrstu saobraćajne konstrukcije, nosivost mostova i drugih objekata i opreme puta, dopuštena osovinska opterećenja i najveće dopuštene ukupne mase vozila (vučnog voza). Putni uslovi obuhvataju i ravnost saobraćajne konstrukcije određenu vrstom zastora, kao što su asfaltno – betonski sa velikom ravnošću zastora, betonski, modernizovani putevi sa smanjenom ravnošću puteva, zastori prelaznog tipa (tucanik, turska kaldrma) i zemljani kategorizovani putevi. Od posebnog značaja za putne uslove je intenzitet saobraćajnog toka – prosječan godišnji, dnevni, časovni protok, neravnomjernost saobraćajnog toka po danima u nedjelji i časovima u toku dana, karakteristike tokova (kolone, pojedinačna vozila), struktura i vrsta saobraćajnog toka (gradski, tranzitni). 5.3 KLIMATSKI USLOVI Pod klimatskim uslovima podrazumijeva se prosječna minimalna i maksimalna temperatura vazduha u zimskim i ljetnim uslovima, trajanje perioda sa snažnim padavinama, trajanje perioda smanjene vidljivosti (magla), broj dana sa kišom u toku godine itd. Proizvođači vozila teže da konstruktivne karaktersitike njihovih vozila što više odgovaraju najbrojnijim skupovima uslova eksploatacije. Transportni uslovi uticali su da najbrojnija budu vozila čije su karaktersitike usko specijalizovane i maksimalno prilagođene prevozu jedne ili nekoliko vrsta tereta. Sva ta vozila sa različitim vrstama nadgradnje – specijalizovanim tovarnim prostorima, građena su po pravilu na tipovima šasija sa kabinom univerzalne namjene. Prema transportnim uslovima eksploatacije, tipovi konstrukcije šasije mogu biti sa kratkom, srednjom i dugom šasijom (radi izbora odgovarajuće zapremine tovarnog prostora u funkciji zapreminske mase tereta koji treba transportovati) i sa mogućnošću izbora prenosnog odnosa u stalnom prenosniku u funkciji putnih uslova i rastojanja na kojima će vozilo obavljati transport. 174 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. EKSPLOATACIONO – TEHNIČKE KARAKTERISTIKE DRUMSKIH TRANSPORTNIH SREDSTAVA U osnovne tehničko – eksplotacione karakteristike vozila spadaju: a) Dimenzije vozila Dužina, širina i visina vozila, dužina prednjeg i zadnjeg prepusta, razmak osovina, razmak prednjih točkova, poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti, dimenzije tovarnog prostora, dimenzije korisne površine autobusa, visina poda autobusa, visina poda tovarnog prostora, dimenzije i broj vrata autobusa, unutrašnja visina, visina stepenica od zemlje itd. b) Mase i kapacitet transportnog sredstva Sopstvena masa vozila spremnog za eksploataciju, nominalna korisna nosivost, ukupna masa vozila, ukupan broj putničkih mjesta, broj sjedišta, broj mjesta za stajanje, osovinska opterećenja. c) Pogonski agregat i transmisija Vrsta pogonskog motora, radni proces, broj i raspored cilindara, radna zapremina motora, stepen kompresije, maksimalna snaga motora, maksimalan broj obrtaja motora, maksimalan obrtni moment, specifična potrošnja goriva, broj stepeni prenosa i prenosni odnosi u pojedinim stepenima prenosa mjenjača brzina, prenosni odnos u stalnom prenosu, maksimalna brzina, moć savlađivanja uspona itd. d) Eksploatacioni kvalitet vozila Ti parametri obuhvataju: iskorišćenje mase vozila, vučno brzinska svojstva – dinamički faktor, bezbjednost vozila (stabilnost, kočiona svojstva, preglednost, signalizacija, karoserija koja je bezbjedno oblikovana, odsustvo toksičnosti i buke), ekonomičnost potrošnje goriva, pouzdanost i trajnost, prohodnost, udobnost pri korišćenju, elastičnost, komfornost putničkih mjesta, lakoća ulaza i izlaza putnika i utovara – istovara tereta, lakoća upravljanja, kompaktnost, manevarske sposobnosti pogodnos vozila za tehničko opsluživanje i investicione opravke. 7. PROPISI EVROPSKE UNIJE I TRANSPORTNA SREDSTVA Sve zemlje Evrope i svijeta u kojima je autotransport u svom razvoju dostigao određeni nivo svojim propisima ograničile su maksimalno dopuštene dimenzije, masu i osovinska opterećenja transportnih sredstava. Pri davanju definicija najvažnijih eksploatacionih parametara transportnih sredstava već su dati izvodi iz naših propisa kojima je ova materija regulisana. S obzirom na to da se propisi pojedinih zemalja Evrope razlikuju, to je 1972. godine na Konferenciji evropskih ministara transporta (CEMT) u sastavu Evropske ekonomske zajednice (EEZ) postignut sporazum o unifikaciji masa gabaritnih dimenzija i maksimalnog osovinskog opterećenja. Razrađene i usaglašene norme imaju slijedeće granične vrijednosti: - maksimalno opterećenje jednostruke osovine – 11 t, - maksimalna ukupna masa vučnog voza – skupa vozila – 40 t, - maksimalna dužina vozila 12,0 m, - maksimalna dužina tegljača sa poluprikolicom 15,5 m, - maksimalna dužina vučnog voza – kamiona sa prikolicom – 18 m, - maksimalna širina transportnih sredstava – 2,5 m, 175 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - maksimalna visina – 4 m, specifična snaga motora – 5,15 KW/t (7KS/t), specifična snaga motora, pri tom smanjena je sa 5,89 KW/t (odnosno 8 KS/t) na 5,15 KW/t, usljed nastupanja energetske krize. Primjena normative počela je 01. 01. 1978. za vozila koja vrše međunarodni transport među zemljama EEZ, a od 01. 01. 1980. godine i u nacionalnim okvirima zemalja. Pomenuta ograničenja od uticaja su posebno na način formiranja vučnih vozila – skupova vozila, odnosno izbora formule točkova i broja osovina na priključnom vozilu. Što se tiče dimenzija, tu nisu potrebna dodatna objašnjenja. S obzirom da je najveća dopuštena ukupna masa ograničena na 40 t, te da korisna nosivost zavisi i od sopstvene mase vozila – skupa vozila nije teško zaključiti da varijante skupova vozila označena brojevima 2.3 i 4.3 nemaju nikakvog opravdanja, te da je korisna nosivost smanjena za masu nepotrebno dodate šeste osovine u sklopu vozila. Varijante 1.3, 2.2, 3.3, 4.2 optimalne su sa stanovišta izbora maksimalno moguće korisne nosivosti, dok su ostale varijante 1.1, 1.2, 2.1, 3.1, 3.2 i 4.1 sa ukupnim masama ispod maksimalno dopuštene mase skupa vozila. Samo pravilan izbor formule točkova i razmještaja osovina u skupu transportnih sredstava, koji omogućava poštovanje propisanih ograničenja i maksimalno moguću korisnu nosivost, daje visoku efikasnost pri radu. 8. EKSPLOATACIONO – TEHNIČKI PARAMETRI VOZILA Iz velikog broja parametara izdvojiće se parametri koji su posebno značajni za eksploataciju vozila sa aspekta propisa. 8.1 vozila SPECIFIČNA SNAGA VOZILA - VUČNOG VOZA Specifična snaga vozila dobija se odnosom neto snage motora i najveće ukupne – bruto mase NS = Ne neto snaga motora = G ukupno bruto masa vozila [KW t] Ovaj parametar ima propisane minimalne vrijednosti za pojedine kategorije vozila – vučnih vozova. Odnos neto snage motora izražene u kilovatima i najveće dozvoljene mase vozila izražene u tonama mora biti najmanje: a) za putničke automobile, kombinovana vozila i motocikle – 14,72 KW/t, b) za autobuse najmanje - 3,83 KW/t, c) zateretna vozila - 7,36 KW/t, d) za teretna vučna vozila i autobuse sa priključnim vozilom – 4,41 KW/t. Za vozila sa elektropogonom sa napajanjem iz mreže primjenjuju se iste odredbe (b, c, d). Ovaj parametar je značajan, jer od njega zavise dinamička svojstva vozila. 176 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8.2 KOEFICIJENT KOMPAKTNOSTI Koeficijent kompaktnosti η k naziva se odnos korisne nosivosti vozila q, prema njegovoj gabaritnoj površini L x B. Ovim koeficijentom ocjenjuje se usavršenost konstrukcije sa stanovišta iskorištenja gabaritnih dimenzija vozila ηk = q L× B [t m ] 2 Kod autobusa i putničkih automobila koeficijent kompaktnosti izražava se odnosom broja putničkih mjesta m (uključujući i mjesta za stajanje), prema gabaritnoj površini vozila. Koeficijent kompaktnosti kod teretnih vozila raste sa povećanjem korisne nosivosti vozila, najčešće je u granicama 0,15 do 0,5 t/m², a kod putničkih automobila od 0,5 do 0,7 putnika/m². Sa povećanjem broja mjesta ovaj pokazatelj opada, jer se sa povećanjem klase vozila i komfornosti istog povećava površina karoserije. Kod autobusa koeficijent kompaktnosti je znatno manji nego kod putničkih automobila i dostiže vrijednost 4,44 putnika/m², pri tome koeficijent kompaktnosti raste sa povećanjem broja mjesta. Za teretna vozila i vučne vozove – skupove vozila, razlikujemo slijedeće pokazatelje mase: G– sopstvena masa vozila nesnabdjevenog za vožnju (bez goriva, rashladne tečnosti, ulja itd.) (kg) Gs – sopstvena masa vozila spremnog za vožnju (kg) q– nominalna korisna nosivost (kg) Ga – ukupna masa vozila (masa vozila spremnog za vožnju i natovarenog do nominalne korisne nosivosti) (kg) G 1 - dio ukupne mase vozila koja otpada na prednju osovinu (kg) G2 - dio ukupne mase vozila koja otpada na zadnju osovinu (kg) (kod troosovinskog vozila formule 6x4 na udvojenu osovinu) G max - maksimalno osovinsko opterećenje (dio ukupne mase vozila koji otpada na osovinu sa najvećom masom) (kg) 8.3 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA MASE VOZILA Koeficijent iskorišćenja mase vozila dobija se odnosom sopstvene mase vozila spremnog za vožnju prema korisnoj nosivosti vozila ηG = G s sopstvena masa vozila spremna za vožnju = q korisna nosivost vozila Ovaj pokazatelj govori o tome u kom stepenu su pri konstrukciji vozila korišćeni savremeni i kvalitetni materijali nosećih elemenata i sklopova i agregata. Propisom o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom opterećenju regulisana je najveća dozvoljena masa svih vrsta i kategorija motornih vozila sa prikolicama ili bez njih i ona ne može biti veća od 40 t, s tim da osovinsko opterećenje vozila u stanju mirovanja na horizontalnom putu – podlozi ne smije da prelazi, i to: a) jednostruke osovine - 10 t b) udvojene osovine - 16 t 177 DRUMSKI SAOBRAĆAJ c) sa tri osovine - 24 t Pod udvojenom osovinom podrazumijevaju se dvije osovine ako je njihov međusobni osovinski razmak manji od 2 m, pri čemu ni jedna osovina ne smije biti opterećena preko 10 t. Sa tri osovine podrazumijeva se da je dopušteno ukupno opterećenje od 24 t, ako je razmak među osovinama manji od 2m, pri čemu ni jedna osovina ne smije biti opterećena preko 10 t ni dvije preko 16 t. OSOVINSKO OPTEREĆENJE pokazuje maksimalnu osovinsku masu u kg ili t, odnosno dio ukupne mase vozila (sopstvena masa potpuno opremljenog vozila snabdjevenog pogonskim gorivom i opterećenje do nominalne korisne nosivosti vozila), koji otpada na osovinu sa najvećim opterećenjem. 8.4 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA GABARITNE POVRŠINE VOZILA Koeficijent iskorištenja gabaritne površine vozila dobija se odnosom korisne površine tovarnog prostora prema gabaritnoj površini vozila ηp = 1– b– L– B– 1⋅ b korisna površina to var nog prostora = L⋅ B gabaritna površina vozila dužina korisnog tovarnog prostora vozila, širina korisnog tovarnog prostora vozila, gabaritna dužina vozila, gabaritna širina vozila. Ovaj parametar ocjenjuje usavršenost konstrukcije sa stanovišta iskorištenja površina. Propisima o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom opterećenju propisane su i maksimalno dopuštene dimenzije vozila i skupa vozila, tako da najveća dozvoljena dužina vozila iznosi: a) putničkog automobila – 6m b) autobusa, teretnog motornog vozila, radnog vozila – 12 m c) autobusa, specijalnog putničkog i teretnog motornog vozila, zglobnog konstruktivnog sastava – 17 m, a autobusa i trolejbusa za gradski saobraćaj zglobnog konstrutivnog sastava – 18 m d) priključnog vozila (sa rudom) 1. sa jednom osovinom – 6 m 2. sa dvije osovine – 10 m 3. sa tri i više osovina – 12 m e) Skupa vozila 1. tegljača sa poluprikolicom – 16,5 m 2. vučnog vozila sa jednim ili dva priključna vozila, osim vozila za prevoz lica u gradskom saobraćaju – 18 m 3. autobusa sa prikolicom za gradski saobraćaj – 20 m 4. putničkog automobila sa prikolicom – 15 m Propisima je određena i najveća širina i visina vozila i to: - najveća dozvoljena širina vozila iznosi 2,5 m, - najveća dozvoljena visina vozila iznosi 4,0 m. Ukoliko se pri izvršenju transporta pojavi slučaj prekoračenja propisanih dimenzija i masa kao i osovinskih pterećenja, onda se taj prevoz smatra specijalnim prevozom koji podliježe režimu 178 DRUMSKI SAOBRAĆAJ posebnih dozvola teritorijalnih putarskih organizacija uz pratnju vozila od strane organa nadležnih za bezbjednost saobraćaja. Za izvršenje takvog prevoza plaćaju se posebne naknade putarskim organizacijama. 8.5 NOSIVOST TERETNOG VOZILA Nosivost teretnog vozila određuje maksimalnu količinu tereta – robe koja može biti istovremeno prevezena vozilom i zavisi od jačine šasije vozila, dimenzija tovarnog prostora. Za teretna vozila to je nominalna korisna nosivost. Nominalna korisna nosivost je korisna nosivost osnovnog modela – tipa vozila čiji je tovarni prostor izgrađen u obliku tovarnog sanduka. Korisna nosivost je osnovni parametar karakteristika vozila koji je određen ne samo dimenzijom i jačinom svih nosećih elemenata i rama – šasije vozila, već i masom tovarnog prostora. Kod vozila kod kojih je nadgradnja specijalnog karaktera i namjene, veće mase nego pri izvedbi standardnog tovarnog sanduka, korisna nosivost je za toliko manja za koliko je masa specijalne nadgradnje veća. Korisnom nosivošću vozila nije utvrđena stvarna količina tereta koju vozilo može transportovati. Količina stvarnog tereta – robe zavisi i od zapreminske mase tereta i unutrašnjih (korisnih) dimenzija tovarnog prostora. U teretnom autotransportu kod teretnih vozila svih kategorija po korisnoj nosivosti najbrojnija su vozila sa standardnim tovarnim sandukom, najčešće drvenim, nadstranicama, arnjevima i ceradaom – opšte namjene za transport svih vrsta tereta. Kada treba vršiti transport određenog unaprijed poznatog tereta – robe i osobina tereta, onda je moguća specijalizacija kapaciteta voznog parka, odnosno korištenje vozila sa karoserijama prilagođenim prevozu određenog tereta. Kod ovakvih vozila vodi se računa da konstrukcija tovarnog prostora i njegove unutrašnje dimenzije obezbijede mogućnost potpunog iskorištenja korisne nosivosti vozila prilikom transporta tereta za koji je vozilo namijenjeno. Nosivost teretnog vozila ocjenjuje se korisnom nosivošću (t), specifičnom zapreminskom nosivošću (t/m3), koeficijentom iskorištenja korisne nosivosti u funkciji dimenzija tovarnog prostora, a takođe se koristi i specifična površinska nosivost vozila (t/m2). Korisna nosivost je najvažniji izmjeritelj kapaciteta vozila. Pri označavanju vozila koja se proizvede, po pravilu se uz marku vozila brojčano deklariše ukupna masa vozila i snaga motora i to je oznaka tipa vozila. Prve dvije cifre oznaka su bruto mase vozila, a slijedeće dvije snege motora. Tome se dodaje i formula točkova, kao na primjer (4 x 2), (4 x 4), (6 x 2), (6 x 4) gdje prvi broj označava ukupan broj točkova, a drugi broj ukupan broj pogonskih točkova. Ukupna masa vozila sastoji se iz sopstvene mase vozila spremnog za eksploataciju, mase vozača i korisne nosivosti. Sopstvena masa vozila kod teretnih vozila predstavlja masu šasije sa kabinom i masu tovarnog prostora – karoserije. Masa tovarnog prostora razlikuje se u funkciji specijalizacije tovarnog prostora. Što je masa tovarnog prostora veća (pri određenoj ukupnoj masi vozila), to je korisna nosivost manja. 8.5.1 Specifična površinska nosivost vozila Specifična površinks nosivost vozila dobija se odnosom korisne nosivosti vozila i korisne površine tovarnog prostora qp = q korisna nosivost = 1 ⋅ b korisna površina to var nog prostora (t / m ) 2 179 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri razmatranju mogućnosti utovara pojedinih vrsta tereta potrebno je znati i kolika je specifična nosivost tovarnog prostora vozila. 8.5.2 Specifična zapreminska nosivost Specifična zapreminska nosivost dobija se odnosom korisne nosivosti i zapremine tovarnog prostora i to je za svaku marku i tip vozila konstantna vrijednost (ako je tovarni sanduk standardne fabričke proizvodnje) QV = QV q l b h - q q = V l ⋅b⋅h (t / m ) 3 specifična zapreminska nosivost korisna nosivost vozila u (t) unutrašnja – korisna dužina tovarnog prostora (m) unutrašnja – korisna širina tovarnog prostora (m) visina stranica tovarnog prostora (m) Pored zapremine tovarnog prostora, potrebno je voditi računa i o korisnoj zapremini tovarnog prostora, tj. njegovom dijelu, koji se faktički koristi u toku eksploatacije vozila. Kod vozila sa uređajem za samoistovar, vrijednosti ukupne zapremine i korisne zapremine tovarnog prostora se poklapaju. Kod teretnih vozila sa tovarnim sandukom sa stranicama, pri transportu rasutih tereta korisna zapremina tovarnog prostora je manja od računske. To je posljedica potrebe da se spriječi rasipanje i gubitak robe koja se transportuje pa se utovar vrši do nivoa koji je nešto niži od visine stranica. Obrazac specifične zapreminske nosivosti tada je slijedećeg oblika: QV = gdje je: q q = V k 1 ⋅ b ⋅ ( h − h1 ) (t / m ) 3 Vk h1 - korisna zapremina tovarnog prostora rastojanje od gornje ivice stranice karoserije do dopuštenog nivoa utovara robe u tovarni prostor Vrijednost za h1 zavisi od vrste tereta - robe za transport i stanja puta na kome se transport obavlja, i kreće se u granicama od 5 do 160 mm. Pri transportu voluminoznih - kabastih tereta (roba sa malom zapreminskom masom), u tovarnom sanduku teret se može utovariti i iznad nivoa stranica, ako je obezbijeđen uslov da roba ima siguran položaj i da se neće pomjeriti u toku transporta. Nivo utovara nekih vrsta tereta može biti viši na sredini poda utovarnog prostora, nego po ivicama poda uz stranice karoserije. Specifična zapreminska nosivost tada je: ′′ QV = q q = V k l ⋅ b ⋅ (h + h1 ) ⋅ η ( t / m3 ) ′′ QV - koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora Visina h1 - visina utovara iznad stranica može biti različina (u zavisnosti od vrste i osobina tereta), ali ukupna visina natovarenog vozila ne smije biti veća od H = 4 m od tla, odnosno mora biti usklađena sa najvećom dopuštenom gabaritnom visinom vozila. 180 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent η - obuhvata smanjenje korisne zapremine u zavisnosti od dimenzija komadnih pošiljki i oblika tare (ambalaže) u odnosu na unutrašnje dimenzije tovarnog prostora i mogućnost utovara – smještaja tereta. 8.5.3 Koeficijent iskorištenja zapreminske nosivosti Ovaj koeficijent pokazuje stepen mogućeg iskorištenja nosivosti vozila pri prevozu tereta određene zapreminske mase. Koeficijent iskorištenja zapreminske nosivosti dobija se odnosom proizvoda iskorištene zapremine tovarnog prostora i zapreminske mase tereta prema korisnoj nosivosti γV = gdje je: V ⋅ ηV ⋅ g q V ηv g q - unutrašnja korisna zapremina tovarnog prostora koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora za datu vrstu robe zapreminska masa tereta t/m3 korisna nosivost vozila Koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora koji je uveden u izraz za koeficijent iskorištenja korisne – zapreminske nosivosti dobija se odnosom stvarno iskorištene zapremine tovarnog prostora, pri određenoj vrsti tereta i načinu njegovog pakovanja, prema ukupnoj zapremini tovarnog prostora. Pri vrijednostima koeficijenta iskorištenja zapremine tovarnog prostora većim od jedan ili jednakim jedinicama η ≥ 1, korisna nosivost vozila može se iskoristiti u potpunosti. Što je vrijednost tog koeficijenta manja od jedan, to se manje koristi nosivost vozila. Pri transportu nekih vrsta tereta u vozila sa otvorenim tovarnim sandukom, utovar se može vršiti i iznad nivoa visine stranica. U tim slučajevima, koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora veći je od jedinice. Ovaj slučaj nastupa pri transportu komadne robe ili tereta sa raznim oblicima ambalaže. Zemlja, kamen kao i drugi inertni tereti takođe se mogu utovariti u tovarni sanduk vozila iznad nivoa stranica u srednjem dijelu tovarnog prostora. Koeficijent iskorištenja zapremine utovarnog prostora u tim slučajevima ima vrijednost ηv = 1,2 ÷ 1,3. Pored zapremine tovarnog prostora za korištenje teretnih vozila, značajan je i pravilan izbor korisne dužine i širine tovarnog prostora vozila. Mehanizacija utovarno – istovarnih operacija i skraćenje vremena trajanja utovara i istovara najlakše se postiže korištenjem paleta i viljuškara. Poznato je da su dimenzije poda paleta standardizovane i da imamo palete dimenzija: 1,2 x 1,00; 1,2 x 0,8; 1,0 x 1,0 i 1,0 x 0,8. Za paletni transport neophodno je da širina tovarnog prostora vozila bude nešto veća od 2,4 m, odnosno 2,42 do 2,43 m, kako bi se obezbijedio racionalan smještaj paleta po dužini tovarnog prostora. Za korištenje u autotransportu nisu pogodne palete dimenzije 1,0 x 1,0 m. Može se konstatovati da kod velikog broja teretnih vozila sa tovarnim sandukom za opšte terete širina tovarnog prostora iznosi oko 2,36 m ili manje, te da nisu prilagođena paletnom transportu. Izuzetak čine noviji tipovi tovarnih prostora kod nekih vozila domaće proizvodnje (FAP 1616 B, TAM 130T11B, TAM 170T14) koji imaju odgovarajuću širini tovarnog prostora prilagođenu transportu paleta. Poznavanje eksploatacionih parametara vozila u voznom parku uz korištenje dijagrama zapreminske nosivosti omogućava izbor odgovarajućeg vozila za izvršenje određenog transporta tereta. 181 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6 KARAKTERISTIKE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1. OSNOVNE KARAKTERISTIKE POSLOVANJA JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Drumski saobraćaj u BiH se obavlja kao javni prevoz putnika i tereta na: - lokalnom, - regionalnom, - kantonalnom (međukantonalnim), - entitetskim (međuentitetskim) i - međunarodnom području. Prevozni proces ima svoje specifičnosti koje se odnose na zone djelovanja, cijenu prevoza, dodatne troškove u procesu prevoza putnika i tereta, neophodne dokumente za vozilo i teret u prevozu, potrebne dokumente za osposobljenost vozača (licence) za tu vrstu djelatnosti i vozila za pojedine udaljenosti, vrste tereta i sl. Obavljanje prevoznog procesa u podsistemu drumskog saobraćaja u suštini je istovjetno u svakoj od grana saobraćaja uz određene specifičnosti. Različitosti se ogledaju u daljini puta koji treba savladati, u karakteristikama prevoznih sredstava, neophodnim dokumentima u putničkom ili teretnom prevozu na području zemlje ili između dvije ili više zemalja. Sve to zahtijeva od prevoznika dodatne radnje za čiju je realizaciju potrebno njihovo poznavanje (osposobljenost za obavljanje takvih i tih poslova). Riječ javni transport proizilazi još iz vremena kada je drumski transport imao pravnu obavezu da obavi prevoz za sve korisnike usluga koji su ispunili uslove prevoznika. Od tog principa se odstupilo u sadašnjim uslovima utoliko da su uzete u obzir prevoznikove mogućnosti. Danas ”javni” prevoz obavlja preduzeće kome je to osnovni predmet poslovanja pa se zbog toga javno nudi. Zbog toga važi za njega poslovna, odnosno prevozna obaveza. Narudžbu prevozne usluge može otkazati samo iz razumljivih razloga i mora o tome odmah izvijestiti korisnika, u suprotnom odgovara za nastalu štetu. Među nosiocima drumskog prevoza se pojavljuju i samostalni prevoznici i organizacije koje obavljaju transport za vlastite potrebe. Djelatnost drumskog transporta je uređena sa pravnim propisima svake zemlje, koji se odnose na obavljanje unutrašnjeg i međunarodnog transporta. Ovi propisi odnose se na obligacijske odnose između prevoznika i korisnika prevoza i drugim učesnicima iz prevoznog ugovora, na propise koji tangiraju transportna sredstva i vozačko osoblje, kao i na saobraćajne propise i propise u vezi sa upotrebom saobraćajne infrastrukture. Za prevoznika i korisnika usluga proizilaze iz ovih propisa određena prava i obaveze. Položaj drumskog saobraćaja na tržištu saobraćajnih usluga je takav da omogućava pojedinačnim organizacijskim jedinicama na istom nivou strukture organizovanosti samostalno djelovanje na tržištu i po pravilu prostorno neograničeno odvijanje transportnog procesa. Time se omogućava djelovanje većem broju saobraćajnih preduzeća na jednom području i isto tako djelovanje jednog transportnog preduzeća u širem prostoru. Posljedica takvog položaja je konkurentni odnos među pojedinim transportnim preduzećima drumskog saobraćaja kod kuće i u inostranstvu. Na taj način su preduzeća drumskog saobraćaja pravno samostalna, mogu da se udružuju ili donose odluke o poslovnoj saradnji u skladu sa njihovim ekonomskim interesima i položaju koji imaju na tržištu. Privređivanje preduzeća drumskog saobraćaja je, naime, zavisno od njegovog položaja na transportnom tržištu. Tako u robnom transportu postoji mogućnost slobodnog dogovaranja cijena sa pojedinačnim potrošačima transportnih usluga, koji mogu da odstupaju od polaznih vrijednosti usluga, pošto se oblikuju na osnovu konkurencije na tržištu. Preduzeća drumskog saobraćaja imaju mogućnost da cijenama utiču na troškove prevoza. Za drumski saobraćaj odnosno takva preduzeća nije obavezno da obavljaju prevozne usluge neovisno od rentabilnosti prevoza. 182 DRUMSKI SAOBRAĆAJ U pogledu informisanja korisnika usluga prevozna preduzeća moraju obavezno unaprijed objaviti tarife i opšte uslove izvođenja prevoznih usluga, mada se u tome mogu još pogađati sa korisnicima usluga. Izvršenje prevoza u određenom vremenu, na određenoj relaciji i sa određenim transportnim sredstvom po određenim spoljnim uslovima nazivamo transportna usluga. Iz ovoga može se ustanoviti da je transportna usluga jednokratan transport neke stvari. Transportnu uslugu možemo u analitičkom pogledu dijeliti na pogonsku ili tehničku uslugu i na prodajnu ili tržišnu uslugu. Transportna usluga predstavlja samo pripremljenost za obavljanje vožnje vozilom. Ako je pri narudžbi za prevoz vozilo djelimično ili u cjelini natovareno iz mjesta A u mjesto B i to uz pomoć pogonske usluge i plati, onda govorimo o tržišnoj usluzi. Ta podjela transportne usluge je preporučljiva zato jer se mogu odvojeno pratiti troškovi transportne usluge (transportne pripreme) i troškovi tržišne usluge, kao i stepen iskorištenja vozila sa teretom i prevoznog kapaciteta koji ima poslovni sistem u određenom vremenu na raspolaganju. Svaki mogući obim pogonskih usluga ukazuje na ponudu transportnih kapaciteta tog poslovnog sistema, odnosno na njegov stepen tehničke sposobnosti za rad. Ponuđene pogonske usluge moraju imati različitu iskorištenost nosivosti vozila s obzirom na stvarnu težinu prevoznih stvari, koje su bile predmet potraživanja na transportnom tržištu. Taj odnos između moguće iskorištenosti nosivosti vozila i stvarnog iskorištenja vozila nazivamo stepenom iskorištenosti nosivosti ukupnog voznog parka. Odnos takođe govori u kolikoj mjeri je mogla pogonska usluga postati tržišna usluga. U teoriji i praksi upotrebljavaju se različiti pristupi za obračun transportnih usluga. Jedan od načina koji se najviše koristi za obračun troškova prevoza je broj pređenih kilometara i vrijeme prevoza. Na taj način se dobije bruto rad vozila i jedinica usluge, vrijeme vožnje i prevezeni kilometar određenog vozila. Problematika se naslanja na karakteristikea transportne usluge koju ne možemo proizvoditi na zalihu. Posljedica može biti neiskorištenost mogućih usluga pogonske spremnosti transportnih sredstava. Kod potraživanja u špicama uslugu nije moguće uzeti iz skladišta, kao što je to moguće kod proizvoda. Potraživanje transportnih usluga zavisi od sezonskih gibanja. Neusklađenost (nema prevoza u povratnom smjeru) transportnih tokova prisiljava ka usmjeravanju transportnih sredstava na područje jačih transportnih tokova, čime se povećava ponuda transportnih kapaciteta, što ima svoj uticaj na prevoznu cijenu. Sezonsko kretanje potraživanja za transportnim uslugama (sati, dani, godišnje doba) zahtijeva prilagođavanje transportnih kapaciteta najfrekventnijem razdoblju, odnosno sezonskim špicama. Mala cjenovna elastičnost potraživanja transportnih usluga je uzrok da nije moguće sniženje transportnih cijena. U slučaju smanjenja potražnje za prevozom organizacija se po pravilu ne može preusmjeriti na druge poslove. Različita struktura transportnih tržišta s obzirom na broj i veličinu ponuđača i potraživača otežava uspostavljanje tržišne ravnoteže. Osobitost mnogobrojnih djelimičnih tržišta je takođe u tome da među njima više puta nema nikakve povezanosti i kompenzacija, a ako jesu, ne postoji dovoljna tržišna transparentnost. Takođe, u toj djelatnosti je dio fiksnih troškova srazmjerno visok zbog visokog stepena opremljenosti rada i određene svrhe radnih sredstava, zbog toga je ponuda nisko elastična. Zbog karakteristika transportne djelatnosti su takođe domicilni transporteri okruženi vanjskom konkurencijom, na što se nadovezuje problem povratnih vožnji i konkurentni odnos javnog transporta sa prevoznicima za vlastite potrebe. Međutim, prednost drumskog transporta u odnosu na druge nosioce transporta prizilazi prije svega iz njegovih tehničkih i ekonomskih prednosti u okviru transporta roba i omogućuje korisniku prevoza troškovnu uštedu, jer se prilagođava potrebama potražnje. Pored toga u stanju je da na najbolji način ispuni želje korisnika prevoza s obzirom na početak i kraj transporta, koji se obavi ”od kuće do kuće”. Među nedostatke drumskog transporta ubrajamo zavisnost od zimskih vremenskih prilika, malu korisnu nosivost vozila, zagađivanje okoline sa izduvnim plinovima i posebne radne uslove voznog osoblja. Kako za druge poslovne sisteme, važe takođe za saobraćajne poslovne sisteme vanjski poslovni činioci koji proizilaze iz okoline u kojoj djeluju: to su za nju date mogućnosti i prepreke. Ovamo ubrajamo prirodne uslove, privredne mogućnosti i naučne, pravne i društvene uticaje. Među prirodne uslove ubrajamo stanovništvo, regiju i podneblje, sastav zemljišta, vegetaciju, faunu i floru, 183 DRUMSKI SAOBRAĆAJ prirodnu energiju, iskorištavanje rudnih izvora, njihovu trajnost i sličnost. Poslovni sistem se mora ovim mogućnostima prilagođavati i racionalno iskoristiti te prirodne uslove, kod čega su nova saznanja i naučna dostignuća veoma značajna. Privredni uslovi zavise od društveno–ekonomskog uređenja države i njene ekonomske snage, od razvoja nauke i tehnike, kadra, strukture proizvodnje i mogućnosti njenih promjena, od organizovanosti, broja i veličine poslovnih sistema, kao i od tržišta, gdje se ti poslovni sistemi pojavljuju kao kupci i prodavci. Društveni uslovi su dati sa izgrađenim pravnim okruženjem koji predstavlja cjelinu društvenih normi. Tu spadaju: socijalno, zdravstveno uređenje, društvena podjela rada, društveno-ekonomski okviri poslovanja, odnosi vlasništva, načela privređivanja itd. Iz društvenih uslova proizilaze dakle ekonomska politika društva i njeni postupci, koji moraju imati za poslovne sisteme neposredne ili posredne (preko tržišta, s oblikovanjem različitih uslova poslovanja) posljedice. Važno je takođe javno mišljenje, koje ostvari poslovni sistem sa svojim odnosom prema javnosti sa poslovnog i opšte društvenog gledišta. Od poslovnog sistema takođe zavisi da li će znati iskoristiti i upotrijebiti uticaje okoline, koje donosi razvoj nauke i tehnike, koji neposredno ubrzavaju privredni razvoj. Obavljanje djelatnosti drumskog transporta je vezano za pravne propise koji uređuju odnos učesnika prevoza u domaćem transportu i CMR konvencije (Convention relative au contract de transport international de marchadises par route) za ugovor sa područja međunarodnog drumskog transporta, koji je 1956. godine izdala IRU (International Route Union). Svoje sjedište ima u Ženevi. Pored ovih dvaju osnovnih pravnih akata i ostalih, koji se još pripremaju, ima još i zakon o obligacijama i drugi propisi koji uređuju poslovanje, saobraćajnu bezbjednost, rad vozačkog osoblja, radna sredstva drumskog saobraćaja, bilateralne sporazume sa pojedinačnim državama za obavljanje međunarodnog transporta, što sve zajedno predstavlja pravni okvir koji moraju poslovni sistemi uvažavati kod oblikovanja svoje poslovne politike (razvoja, poslovanja itd.). 2. RAZVOJ I POSLOVANJE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BIH Drumski saobraćaj jedan je od bitnih faktor međusobnog povezivanja privredne djelatnosti, koji omogućava realizaciju robe, kao i promjenu prostora lica. Prednosti drumskog saobraćaja u odnosu na ostale saobraćajne grane u kopnenom prevozu ogledaju se u njegovoj prilagodljivosti saobraćajnoj potražnji, zatim u prevozu “od vrata do vrata” itd. Najelastičnije prevozno sredstvo koje se može najelastičnije prilagođavati zahtjevima korisnika jeste automobil kako u putničkom tako i u teretnom saobraćaju. S obzirom a veličinu eksploatacione jedinice, zatim na razgranutu mrežu puteva, drumski motorni saobraćaj može da opslužuje najšira područja i da dopre do najudaljenijih korisnika. Isto tako, drumski motorni saobraćaj svojim malim eksploatacionim jedinicama može da se prilagodi zahtjevima za sitne prevoze – da preveze male količine robe, i da na taj način zadovoljava potrebe i onih korisnika koji ne predaju pošiljke u masivnim količinama. Kod transportovanja robe drumski saobraćaj je u gradskim uslovima praktično nezamjenljiv, jer i pored usitnjenosti pošiljki obezbjeđuje direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca, smanjujući pri tome transportne troškove (utovar – istovar) na minimum i povećava brzinu dostave robe. I u prevozu putnika automobil je najelastičnije prevozno sredstvo. On može najbolje da odgovori zahtjevima pojedinaca i da zadovolji potrebe za zaustavljanjem i boravkom u bilo koje mjesto. Zato se automobilski saobraćaj naročito koristi u turističke svrhe. Sve ono što se može označiti kao prednost u tijesnoj je međuzavisnosti s razvojem, osavremenjivanjem i posebno održavanjem drumskog saobraćaja. Disproporciju između naraslih potreba za brzom izgradnjom, osavremenjivanjem i održavanjem saobraćajnica i zahtjeva naraslog stepena motorizacije vrlo je teško sinhronizirati. Nesklad se ogleda u zagušenosti na većim putnim pravcima na kojima je saobraćaj intenzivniji. Da bi se to uskladilo, neophodno je pronaći dodatne načine sticanja finansijskih sredstava što ih zahtijeva izgradnja objekata drumske infrastrukture. Razvoj javnog drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini posljedica je brojnih faktora. Među njima se u prvom redu ističe neusklađenost ponude i potražnje transportnih usluga na tržištu 184 DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćajnih usluga, koje u proteklih četiri i po desetljeća nije zapravo ni postojalo; naime poznato je da se pojedini oblici saobraćaja nisu ni mogli razvijati u obimu što bi ga od njih zahtijevalo tržište saobraćajnih usluga. Tako su relativno manja ulaganja u kapacitete drumskog saobraćaja, ne uzimajući u obzir ulaganja u drumsku infrastrukturu, za vladajuće strukture bila pravac razvoja. Takva saobraćajna politika nije nikada bila koherentna, a uz to je bila prilično anemična. Negativni učinci nalaze se u nesinhroniziranom, nedjelotvornom i neracionalnom transportu u Bosni i Hercegovini, uz nemogućnost primjene novih tehnologija u drumskom saobraćaju, a prema tome i znatnom odljevu deviznih sredstava s naših puteva i prevoznih kapaciteta. U periodu 1992 – 1995. za vrijeme agresije na Bosnu i Hercegovinu došlo je do drastičnog smanjenja prevoznih kapaciteta kako u prevozu robe, tako i u prevozu putnika. Uništena su gotovo sva prevozna sredstva, tako da je završetak rata dočekan sa uništenim voznim parkom, a ono što je ostalo bilo je više nepouzdano i nedovoljno za potrebe privrede i stanovništva. Dosta vozila je i oštećeno, tako da je situacija bila veoma teška u dijelu Federacije gdje su se vodila najžešća borbena dejstva i gdje je vršeno veliko granatiranje. U periodu poslije rata u BiH zanemarena je uloga drumskog saobraćaja kako zbog nerazvijene privredne strukture tako i zbog niskog standarda stanovnišva, što je dovelo do velike krize u poslovanju i funkcionisanju drumskog saobraćaja. Može se reći da je upitno i njegovo dalje opstajanje. Kriza drumskog prevoza je vrlo složene, strukturalne i slojevite prirode. Uzroci te krize su ti što sami prevoznici godinama nisu prepoznavali stalno umnožavanje problema u prevozu.Vlast ih je samo zataškavala i uglavnom ambulantno, s vremena na vrijeme palijativnim mjerama smirivala i održavala nelogičan način prevoza putnika i robe. Početak kolapsa dogodio se s ratnim godinama. Tokom njegovog trajanja prevoz je najvećim dijelom u BiH obustavljen ili je prepolovljen. No rat je prošao, ali nije došlo do vraćanja na predratni obim prevoza putnika i robe. Tempo razvoja drumskog saobraćaja i naprijed dato obrazloženje nadalje se može sagledati preko podataka o kretanju obima i strukture prevoza robe i prevozu putnika upoređeno sa željezničkim saobraćajem. Tabela 42 Prevoz robe – obim i struktura Godina Drumski prevoz Željeznički prevoz Ukupno 1991. 1000 t % 13.700 17.000 30.700 44,63 55,37 100 1998. % 11000 t 1.878 2.776 4.654 40,4 59,6 100 2000. 1000 t % 1.709 224 1.933 88,4 11,6 100 2003. 1000 t % 1.671 355 2.026 82,5 17,5 100 Tabela 43 Prevoz putnika – obim i struktura Godina Drumski prevoz (bez gradskog i prigradskog) 1991. 1000 put 50.000 % 10,9 1998. 1000 put 37.662 % 16,7 2000. 1000 put 37.495 % 14,5 2003. 1000 put 21.914 % 8,8 90,8 0,4 100 Gradski i prigradski prevoz 400.000 Željeznički prevoz Ukupno 8.000 458.000 87,3 185.540 1,7 1.743 82,5 220.107 0,8 1.342 85,0 226.349 0,5 1.090 100 224.945 100 258.944 100 249.353 Može se reći da je obim prevoza robe u drumskom saobraćaju značajno opao u odnosu na baznu 1991. godine. Složena situacija je i u željezničkom saobraćaju. Podaci ilustruju porast drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu roba. Podaci o prevozu robe govore da je privredna razvijenost BiH na 185 DRUMSKI SAOBRAĆAJ veoma niskom nivou, što je prije svega rezultat razrušene privrede tokom rata i promašaja u oblasti privatizacije, što je dovelo do prestanka rada velikih privrednih sistema koji su bili nosioci razvoja BiH. Znatno bolja situacija je u putničkom prevozu, ali još nije dostignuto 50% nivoa prevoza u drumskom saobraćaju u odnosu na 1991. godinu. Kod željeznice situacija je još lošija zbog ne funkcionisanja željeznice na čitavom prostoru BiH i nedostatka potrebnih sredstava za sanaciju i obnovu željezničkog sistema, kao i zbog opadanja privredne aktivnosti u cjelini. Transportni rad u prevozu robe i prevozu putnika dat je u slijedećim tabelama. Tabela 44 Prevoz robe – transportni rad (tkm) Godina Drumski prevoz 1991. 1000 tkm % 220.5000 47,63 52,37 100 1998. % 1000 tkm 36.7413 81 36.7494 99,98 0,02 100 2000. 1000 tkm % 333.337 224 333.561 99,93 0,07 100 2003. 1000 tkm % 339.713 318 340.031 99,91 0,09 100 Željeznički prevoz 242.4000 Ukupno 462.9000 Tabela 45 Prevoz putnika – transportni rad (pkm) Godina Drumski Željeznički prevoz Ukupno 1991. 1000 pkm 1.479.000 637.000 2.116.000 % 1998. 1000 pkm % 2000. 1000 pkm % 96,5 3,5 100 2003. 1000 pkm 767.852 53.872 821.724 % 93,4 6,6 100 69,9 1.278.849 30,1 57.000 95,7 1.313.789 4,3 47.000 100 1.335.849 100 1.360.789 U periodu prije rata drumski transport je uspio da dostigne željeznički saobraćaj. U periodu poslije rata, od 1998. do 2003. godine, drumski saobraćaj je povećao svoje učešće u transportnom radu u prevozu robe ali je za 7 puta manji nego što je bilo 1991. godine. Podaci ilustruju da je stanje drumskog, a posebno željezničkog saobraćaja u prevozu robe, veoma nepovoljno i da je odraz ukupne ekonomske i političke situacije u kojoj se nalazi Bosna i Hercegovina. Ako se ima u vidu transportni rad (pkm) ostvaren u prevozu putnika, može se reći da je drumski saobraćaj u 1991. godini prije početka rata učestvovao u ukupnom prevozu putnika sa 69,9% dok je na željeznici ostvareno svega 30,1%. U periodu poslije rata najviši transportni rad u prevozu putnika drumski saobraćaj je imao 2002. godine. U 2003. drumski saobraćaj je dostigao svega 50% nivoa predratnog transportnog rada, dok je željeznički saobraćaj u znatnoj stagnaciji za mogućnostima ove grane prevoza. I pored većeg učešća drumskog saobraćaja u ukupnom putničkom saobraćaju, može se reći da je stanje u drumskom saobraćaju jako upitno kako sa stanovišta obima prevoza, tako i sa stanovišta finansijskog poslovanja preduzeća drumskog saobraćaja. S obzirom da u Bosni i Hercegovini egzistiraju dva entiteta i Brčko Distrikt, interesantno je posmatrati njihovo učešće u drumskom, gradskom, željezničkom i PTT saobraćaju po godinama u periodu 1999. do 2002. godina, što je dato u Error! Reference source not found.. 186 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 46 Bosna i Hercegovina učešće entiteta i Brčko Distrikta u drumskom, gradskom, željezničkom i PTT saobraćaju 1999. 2000. 2001. 2002. FBiH RS FBiH RS FBiH RS FBiH RS BRČKO DISTRIKT A. Drumski gradski saobraćaj PREVOZ ROBE PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENO TONA TONSKI KILOMETRI PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENI PUTNICI PUTNIČKI KILOMETRI PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENI PUTNICI 66,1 73,5 68,6 33,9 26,5 31,4 67,4 77,5 68,3 32,6 22,5 31,7 76,9 82,7 82,3 23,1 17,3 17,7 78,4 83,5 81,6 21,0 15,9 18,3 0,5 0,3 0,1 PREVOZ PUTNIKA 63,0 46,2 46,9 37,0 53,8 53,1 57,2 42,2 38,3 42,8 57,8 61,7 56,3 42,1 42,2 43,7 57,9 57,8 51,7 41,3 41,9 46,1 56,3 57,0 2,2 2,4 1,1 GRADSKO – PRIGRADSKI SAOBRAĆAJ 84,6 96,9 15,4 3,1 84,8 97,0 15,2 3,0 84,5 97,6 15,5 2,4 83,3 97,4 15,1 2,3 1,6 0,4 B. ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ PREVOZ ROBE PREVEZENO TONA ROBE TONSKI KILOMETRI PREVEZENI PUTNICI PUTNIČKI KILOMETRI PISMONOSNE POŠILJKE PAKETSKE POŠILJKE IMPULSI TELEFONSKI RAZGOVORI IMPULSI 85,4 78,6 14,6 21,4 77,8 62,7 22,2 37,3 80,4 57,5 19,6 42,5 82,4 57,3 17,6 42,7 0,0 0,0 PREVOZ ROBE 13,4 18,5 86,6 81,5 14,7 19,8 85,3 80,2 15,3 18,6 84,7 81,4 19,6 28,6 80,4 71,4 0,0 0,0 C. POŠTANSKO – TELEFONSKI SAOBRAĆAJ 77,6 84,2 50,4 22,4 15,8 49,6 80,9 87,7 51,2 19,1 12,3 48,8 66,6 52,8 53,6 33,4 47,2 46,6 71,3 52,6 53,0 26,6 45,6 44,4 2,0 1,8 2,5 Podaci ilustruju da je Federacija po svim vidovima transporta ostvarila znatno veće učešće u odnosu na Republiku Srpsku, iako je Federacija tokom agresije pretrpjela velika razaranja, posebno su uništena transportna sredstva. 187 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Trendovi prevoza robe i putnika u fizičkim pokazateljima u Bosni i Hercegovini od 1997. do2001. godine dati su u tabeli 47. Tabela 47 Trendovi u prevozu roba i putnika u Bosni i Hercegovini od 1997. do 2001. godine 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. PROMJENE OD 1997. DO 2001. (%) PUTNICI U HILJADAMA 1.751 1.481 1.342 1.298 -11,2% ŽELJEZNIČKI 1.461 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 35.540 39.290 37.039 37.577 38.453 8,2% PREVOZ ROBA U HILJADAMA TONA 2.870 3.247 4.279 5.405 198,6% ŽELJEZNIČKI 1.810 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 1.740 1.895 1.838 1.709 1.472 -15,4% PUTNIK KM U MILIONIMA 58 51 47 50 28,2% ŽELJEZNIČKI 39 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 1.042 1.306 1.190 1.314 1.116 7,1% ROBE U TONA KM U MILIONIMA 84 146 222 281 510,9% ŽELJEZNIČKI 46 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 323 393 364 334 269 -16,7% IZVOR: REPUBLIKA SRPSKA INSTITUT ZA STATISTIKU. MJESEČNI STATISTIČKI PREGLED 4/2002. FEDERALNI INSTITUT ZA STATISTIKU 2002 STATISTICAL YEARBOOK U Bosni i Hercegovini poslije rata kjoi je trajao od 1992. do 1995. godine došlo je do značajnih strukturnih promjena. Drumski saobraćaj ima dominantno učešće u prevozu putnika, dok željeznički saobraćaj to ostvaruje u prevozu robe. 2.1 PROBLEMI U ODVIJANJU DRUMSKOG TRANSPORTA U BIH Sporo provođenje privrednih reformi, kao i neusklađenost postojećih propisa na entitetskom, ali i državnom, nivou negativno utječu na ambijent privređivanja u oblasti saobraćaja. Djelovanje sve jače nelojalne knkurencije ima za posljedicu povećanje ponude, u kojoj nelegalni prevoznici ne plaćaju nikakve obaveze prema državi i konkuriraju sa nižom cijenom. Krajnje posljedice ovakvog stanja su slabljenje tehničke ispravnosti vozila, smanjenje sigurnosti u odvijanju saobraćaja, te jačanje opasnosti da legalne firme prestanu da rade. Kada se počne provoditi Zakon o stečajnom postupku i Zakon o likvidacionom postupku, to će postati realnost. Zbog postojanja velikog broja firmi koje se nezakonito bave transportom, legalni bh. prevoznici gube oko 30 % prihoda. Mjere za sprečavanje nelojalne konkurencije i nezakoniti rad u oblasti javnog drumskog prevoza putnika i roba: - Da se zbog nepostojanja nadležnosti sudova u rješavanju prijava osnovnih organa, do donošenja zakona o prekršajima na nivou države, nađe privremeno rješenje. 188 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - - Da se izvrše izmjene i dopune Zakona o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prevozu koje bi omogućile veće ovlaštenje inspekcije. Donijeti zakon o inspekciji cestovnog prometa prema kojem bi se uspostavila čvršća vertikalna povezanost inspektora, odnosno uvela neka vrsta detaširane inspekcije i propisala njena veća ovlaštenja i odgovornosti. Objaviti registar međunarodnih i međuentitetskih linija. Uvesti kontrolu rada državnih organa koji rade na izdavanju dozvola, odobravanju redova vožnje i druge prevozne dokumentacije. Zahtijevati od sudskih organa pravovremeno rješavanje po prijavama, efikasniju naplatu kazni, izricanje zaštitnih mjera, da bi preventivno djelovali na suzbijanju nelegalnog prevoza. Organizovati edukaciju kontrolnih organa u međunarodnom prometu. Poboljšati materijalno–tehničku opremljenost inspekcije cestovnog prometa na federalnom i kantonalnim nivoima, te formirati ovu inspekciju i na državnom nivou. 2.2 EKONOMSKI ASPEKTI NELEGALNOG CESTOVNOG PREVOZA ROBA I USLUGA Nakon 1998. godine bilježi se obim opadanja prevoza i putnika i robe za oko 15 %. To je rezultiralo smanjenjem finansijskog poslovanja i broja uposlenih u preduzećima koja se bave ovom djelatnosti. Prevoznici ne istražuju potrebe tržišta, ne poštuju zahtjeve i potrebe stanovništva, država nije sistematski uredila organizaciju prevoza. Linije se odobravaju po nelogičnim uvjetima, nedostaju adekvatna pravila ponašanja tržišta. Iskorištenost autobuskih mjesta iznosi svega 40 %, dok na nekim linijama ne prelazi ni 15%. Prije uvođenja novih autobuskih linija neophodno je utvrditi sve relevantne karakteristike potreba putnika, a najvažnije su: intenzitet, vremenske neravnomjernosti, te svrha putovanja. Da bi se onemogućilo dalje obavljanje djelatnosti saobraćaja nelegalnim prevoznicima, potrebna je veća angažovanost svih segmenata i nivoa državne strukture i nadležnih ministarstava uz podršku prevoznika, te uz adekvatnu primjenu i promjenu zakonske regulative. Uz to prisutna je neadekvatna liberalizacija prevoza, jer se pojavilo niz malih privatnih, i uglavnom nelegalnih prevoznika. Konkurencija je zaoštrena do najvišeg stepena. A tržište prevoza putnika i robe je potpuno nesređeno. Kada se govori o prevozu putnika, može se reći da zakoni na državnom, entitetskom i regionalnom nivou nisu usklađeni i često su u koliziji. Rezultat toga je haos na saobraćajnom tržištu, što potiče nelegalnu utakmicu, a posljedice snosi javno i druga po zakonu ustrojena preduzeća koja su ovlaštena da obavljaju ovaj vid prevoza. Tome treba dodati i nesređeno stanje u taksi prevozu koji je veoma predimenzioniran u odnosu na stvarne potrebe, a sa neraealno niskim cijenama čine nelojalnu konkurenciju javnom prevozu, tako da se može reći da je javni prevoz u BiH danas u dubokoj krizi i da je upitno i njegovo dalje opstajanje ukoliko se adekvatno zakonom ne reguliše ova oblast. Mnoge linije u gradskom prevozu se daju u koncesiji često pod nelogičnim uslovima i bez odgovarajućih pravila, a uslovi se kreiraju od slučaja do slučaja. Za održivi razvitak drumskog transporta neophodno je početi od vlasti i nauke. Da bi se stanje prevazišlo, potrebno je urediti dugoročnu strategiju razvoja drumskog transporta, kako bi se izbjeglo stihijsko odvijanje. Uz to, treba sankcionisati nelojalnu konkurenciju i neispunjavanje obaveza preuzetih licencom. Uz to, javni drumski prevoz ukoliko treba da bude održiv, mora se racionalizirati i restrukturirati u cjelini i pojedinačno. Potrebno je uskladiti organizaciju i obim prevoza sa novim oblikom prevoznih potreba privrede i stanovništva. Tome treba da doprinese i zakonska politika koja uz pomoć struke i nauke može dati osnove funkcionisanja drumskog transporta na nivou cijele države, entiteta, kantona, regije i opštine. Ovo zbog toga što se u BiH može očekivati relativno brži razvoj ove grane. Posebno se to očekuje nakon provedene privatizacije, kao i razvoja privrede, što će dovesti do povećanja robe i 189 DRUMSKI SAOBRAĆAJ putnika u prevozu i porast društvenog standarda stanovništva. Ovom razvoju potrebna je i pomoć države kako bi tempo rasta kapaciteta realizovao i izmijenio postojeću sliku razvijenosti ove grane po pojedinim vrstama prevoza i po pojedinim regionima u BiH. 3. REGULACIJA U SAOBRAĆAJU Regulacija transporta je sistem propisa kojim država direktno ili indirektno reguliše sva relevantna pitanja proizvodnje saobraćajnih usluga, kako u oblasti sigurnosti u saobraćaju, tako i definisanja rada privrednih segmenata u saobraćajnom sistemu. Regulacija transportnog tržišta pojavila se već u početku stvaranja savremenog transportnog sistema. U početnom periodu regulicija je bila usmjerena na kontrolu monopolskog položaja željeznice u drugoj polovini XIX i početkom XX vijeka. Poseban zamah, izražen u sistematskom širenju oblika i formi regulisanja transportnog tržišta, ispoljava se 30-ih godina prošlog vijeka, ali se završio do 1960-ih godina. Regulacija transportnog tržišta ne samo da se zadržala već i dalje postoji u mnogim segmentima. U analizi determinanti, razloga i ciljeva ograničavanja djelovanja slobodne konkurencije na transportnom tržištu, uz uvažavanje različitih pristupa analizi elemenata imperfektnosti transportnog tržišta, eksterni efekti pružili su osnovu za značajno prisustvo države u domenu regulisanja uslova funkcionisanja ovog tržišta. Osnovni cilj regulacije transporta je sprečavanje pogubne konkurencije i neutralisanja negativnih eksternih efekata i ostvarivanja određenih ciljeva opšteg (javnog) interesa. I dok je intervencija države na transportnom tržištu usmjerena na kreiranje veće tržišne efikasnosti, državna intervencija koja se obrazlaže razlozima javnog (društvenog) interesa ima za cilj modifikaciju očekivanih rezultata tržišne konkurencije u skladu sa proklamovanim ciljevima, koji se političkom odlukom proglašavaju za opšti (javni) interes. Javni interes predstavlja ono što donosioci ekonomsko–političkih odluka proglase za pitanje od posebnog društvenog značaja. Skala pitanja koja se mogu proglasiti za pitanja od opšteg značaja, a samim tim i javnog interesa, otuda je dosta široka. U provođenju politike regulisanja transportnog tržišta koriste se različiti instrumenti: - propisivanje obaveza javnih službi, - kontrola prevoznih cijena, - ograničavanje kapaciteta ponude i slobodnog pristupa tržištu. Ukazaćemo ukratko na suštinu i domene u kojima se pojedini od navedenih instrumenata koriste. Propisivanje obaveza javne službe predstavlja svakako jedan od najstarijih instrumenata regulisanja transportnog tržišta. Najznačajnije obaveze javne službe su: - obaveza održavanja saobraćaja na svim pravcima koji su predati javnom saobraćaju, bez obzira na intenzitet saobraćaja, obima potražnje za prevozom i ekonomičnost eksploatacije, - obaveza prevoženja svih roba i putnika, bez diskriminacije korisnika, - obaveza objavljivanja i pridržavanja objavljenog reda vožnje, - obaveza objavljivanja tarifa i obaveza njihove nediskriminatorske primjene. Navedene obaveze javne službe zadržale su se na željeznici i JGP-u do danas, dakle i u uslovima kada su oni već izgubili monopolsku poziciju na transportnom tržištu. Razvojem mlađih saobraćajnih grana i njihovim uključivanjem na tržištu transportnih usluga obaveze javne službe su 190 DRUMSKI SAOBRAĆAJ prenijete i na njih, kod obavljanja pojedinih vrsta prevoza. Prije svega su neke od ovih obaveza propisane za obavljanje redovnog (linijskog) saobraćaja. Dominantno je to slučaj kod redovnog prevoza putnika, gdje u svim granama saobraćaja koje se ovim prevozima bave, postoje obaveze objavljivanja redova vožnje, kao i obaveza objavljivanja prevoznih cijena (tarifa). Kod robnog saobraćaja u drumskom transportu koju dominantno obavlja po potrebi, od slučaja do slučaja, obaveze ne postoje. Obaveze javne službe u značajnoj mjeri ograničavaju slobodu prevoznika i djeluju na ekonomiju njihovog poslovanja. Prevoznici koji kod datog prevoza nemaju ove obaveze u znatno su povoljnijoj poziciji. Kontrola prevoznih cijena takođe je tradicionalan instrument regulisanja transportnog tržišta. Ostvaruje se tako što država direktno određuje visinu ovih cijena (rjeđi slučaj), ili što vrši odobravanje cijena koje određuju transportna preduzeća (češći slučaj). Pri tome se mogu koristiti tri različita tipa cijena: fiksne, intervalne (interval definisan ka orazlika između najnižih i najviših dozvoljenih cijena) i minimalne. Prevozne cijene se pri tome uobičajeno diferenciraju u odnosu na kvalitet prevozne usluge, količinu (obim) prevoza, vrijednost robe i udaljenost prevoza. Diferenciranje je dalje prisutno između unutrašnjeg i međunarodnog saobraćaja, a kod unutrašnjeg između prevoza na duža i kraća rastojanja. Ograničavanje kapaciteta i pristupa tržištu, kao instrument regulisanja odnosa na transportnom tržištu, diferencirano se primjenjuje po pojedinim vidovima transporta. Ovaj instrument dominantno se koristi za regulisanje odnosa između željeznice i drumskog saobraćaja na transportnom tržištu, i u principu je usmjeren na ograničavanje i potiskivanja željeznice sa tržišta od strane drumskih prevoza. Neefikasnost korištenja alociranih resursa je utvrđena i potvrđena kao pravilo u slučajevima kada su određeni segmenti transportnog tržišta izloženi značajnom uticaju regulatornih mehanizama. Po pravilu, što je regulativa veća, motivisanost za efikasno korištenje resursa je slabija. Ilustrativni primjeri neefikasnog korištenja resursa su željeznica i gradski saobraćaj, koji upravo predstavljaju segmente transportnog tržišta izložene pojačanoj regulativi. U svakom slučaju, liberalizacija i deregulacija transportnog tržišta vidi se kao značajna poluga koja treba da obezbijedi realaksiranje budžeta države od značajne stavke javnih rashoda. Konkurencija treba i može da odstrani negativne efekte monopoloskog ponašanja transportera koji su po prirodi u suprotnosti sa interesima potrošača. Regulacija po sebi nije uzročnik monopolskog ponašanja. Ona je upravo često usmjerena ka neutralisanju monopolskih pozicija. Međutim, dobar broj regulativnih mjera, iako nije po svojoj suštini usmjeren ka stvaranju određenih monopolskih elemenata, ipak preko zaštite jednih i njihovim protežiranjem u odnosu na druge transportere, vodi ka smanjivanju motiva zaštićenih transportera da zahtjeve potrošača stave u najviši red prioriteta u svojoj poslovnoj politici. Odnosno, sve dok briga o korisniku nije opredjeljujući element profitabilnosti transporta, on po prirodi stvari neće ni težiti da maksimalno uvažava zahtjeve korisnika. Uz svu zasnovanost pojačane uloge države i njenog regulatornog mehanizma na transportnom tržištu, uvijek se nameće pitanje širine, načina i prsitupa primjenjivane regulative. Svako pretjerivanje koje vodi ka eliminisanju dejstva objektivnih tržišnih zakona i u područjima gdje za to ne postoje utemeljeni segmenti, nosi sa sobom opasnost odlaska u drugu krajnost, a time i u nesagledive posljedice. Čak i onda kada je regulacija argumentovano zasnovana, javljaju se razlozi za ozbiljne prigovore. Jedan od tih prigovora odnosi se na pitanje suverenosti potrošača (korisnika). Naime, smatra se da intervencionizam države na transportnom tržištu, zbog eksternih efekata, ima za posljedicu negiranje suverenosti korisnika prevoza. Razlike koje se mogu pojaviti između preferencija korisnika u pogledu vrste prevozne usluge , i zahtijeva i želja države izražene kroz saobraćajne regulatorne mjere, često su naime konfliktnog karaktera. Te konflikte država teži da prevaziđe tako što tržišne parametre modifikuje u smislu da, preko regulisanja cijena i ponude, korisnikov izbor prevozne usluge bude usklađen sa društveno– politički opredijeljenim i željenim standardima. Pitanje je koliko se u tome može uspjeti a da korisnikova (potrošačeva) suverenost ne bude okrnjena. 191 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. LIBERALIZACIJA U SAOBRAĆAJU Proces liberalizacije označava uvođenje političkih i ekonomskih regulativnih mjera koje potenciraju značenje privatnog interesa i konkurentnog djelovanja, i to u pravcu povećanja efikasnosti, efektivnosti i ostvarenja društvene koristi. Procesi liberalizacije imaju samo zajednički krajnji cilj – uvođenje snažnije komercijalne i poslovne orijentacije cjelokupnog privrednog sistema u uslovima privrednog i slobodnog poduzetništva. Ustvari, pod liberalizacijom se podrazumijeva uključivanje institucionalnih i drugih ogračinjena i prepreka u privredi i društvu i stvaranje temeljnih pretpostavki za slobodne aktivnosti privrednih subjekata u nacionalnom i međunarodnom okruženju. Ako posmatramo saobraćaj može se reći da je liberalizacija takođe uklanjanje svih prepreka pravne ili druge prirode što omogućava nesmetano djelovanje ekonomskih zakonitosti u procesu obavljanja saobraćajne usluge i samostalno djelovanje preduzeća na tržištu saobraćajne usluge. Kada je u pitanju liberalizacija transportnog tržišta, onda se ona traži u dva domena: 1. U domenu liberalizovanja uslova konkurencije između transportera različitih zemalja; 2. U domenu liberalizovanja konkurencije između pojedinih vidova transporta, a zatim i u okviru pojedinih vidova. Kada je u pitanju konkurencija između transportera različitih zemalja, treba istaći da međudržavne granice predstavljaju značajne barijere kako u odvijanju međunarodnih trgovinskih robnih tokova, tako i odvijanju tokova roba u međunarodnom saobraćaju. Normalna je težnja otuda da se granične barijere smanjuju uvođenjem međunarodnih pravila, konvencija i međudržavnih aranžmana, koji pojednostavljuju i olakšavaju prelazak granice. Ostvarena liberalizacija u pogledu međudržavne slobodne konkurencije transportera, na transportnom tržištu EU, u funkciji je stvaranja jedinstvenog tržišta zajednice. Ova liberalizacija podrazumijeva harmonizaciju (ujednačavanje) svih bitnih uslova, koji opredjeljuju konkurentnost prevoznika, između zemalja članica, o čemu će kasnije biti više riječi. Bilo kakva razmišljanja o postupanju EU od strane zemalja nečlanica, nosi sa sobom i obavezu pripreme za prihvatanje liberalizovane međudržavne konkurencije nacionalnih sa transporterima iz ostalih zemalja članica. Kada je u pitanju međugranska konkurencija, glavni argumenti koji služe za zagovaranje neophodnosti regulisanja te konkurencije na transportnom tržištu su: nesavršenost tržišne strukture, neefikasnost autonomnih tržišnih mehanizama u alokaciji resursa, eksterni efekti saobraćaja i izražen interes u ovoj djelatnosti. Uprkos tome zahtjevi za deregulaciju transportnog tržišta, koji traju već nekoliko decenija, dobili su potvrdu i pretočeni su u strateška opredjeljenja, na kojima će insistirati saobraćajna politika , koja će značajno tangirati razvoj saobraćajnog sistema i konfiguraciju transportnog tržišta. Glavni razlog na kome počivaju ovakva opredjeljenja je utvrđena i potvrđena neefikasnost korištenja alociranih resursa, u uslovima ograničene konkurencije i značajnije suspenzije tržišnih mehanizama. Neefikasnost korištenja resursa praćena je i sa nedovoljnom motivisanošću za uvažavanje potreba i zahtjeva potrošača (korisnika) transportnih usluga, kao i određenim narušavanjem suverenosti potrošača. Liberalizacija i slobodna konkurencija na transportnom tržištu posmatraju se posebno i u funkciji zaštite interesa potrošača (korisnika). Ako je saobraćajno tržište jedno od najrazvijenijih pojedinačnih tržišta roba i usluga, a ono to jeste, onda se ne vide razlozi da se slobodnom konkurencijom transportera ne obezbijedi visok nivo kvaliteta prevoznih usluga, uz prihvatljiveizdatke potrošača za ovu vrstu usluga. Liberalizacija se dakle vidi kao pretpostavka jačanja slobodne konkurencije, a ova posljednja kao osnovna poluga koja treba da tjera transportere svih vidova transporta ka maksimalnom korištenju raspoloživih konkurentskih prednosti, ka povećanju efikasnosti i racionalnosti korištenja resursa i ka 192 DRUMSKI SAOBRAĆAJ punom uvažavanju tržišne pozicije, odnosno ka punom uvažavanju zahtjeva tražnje i korisnika prevoza u formulisanju i realizovanju njihove poslovne politike. U zemljama u tranziciji kao što je BiH jedna od prvih mjera u liberalizaciji privrede je liberalizacija cijena roba i usluga kao osnovna pretpostavka u prelazu na tržišnu privredu, a čiji je osnovni cilj ukidanje svih ekonomskih i drugih ograničenja. Krajnji cilj ovih mjera u tranzicijskim zemljama je liberalizovano transportno tržište, ali isključivo na osnovama lojalne konkurencije. Tržišno poslovanje u saobraćaju pretpostavlja smanjenje svih troškova prevoza, racionalizaciju u saobraćaju, povećanje sigurnosti i brzine prevoza, i svih poslova u vezi sa prevozom. Proces liberalizacije u saobraćaju treba obavezno posmatrati i sa aspekta održivog razvoja saobraćaja i zaštite čovjekove okoline. 5. DEREGULACIJA U SAOBRAĆAJU Pod deregulacijom se uopšte podrazumijeva smanjenje regulacije tržišta i odnosa na njemu. Proces deregulacije u privredi označava smanjenje uticaja državnih institucija na organiziranje privredne aktivnosti uz uvažavanje značenja funkcije tržišta, konkurencije, postojanja stvarne i lojalne konkurencije na tržištu. Međutim, deregulacija se ne može shvatiti kao eliminisanje pravnih propisa kojima se uređuju odnosi između privrednih subjekata na tržištu, jer bi njihovim potpunim uklanjanjem došlo do haosa na tržištu sa nesagledivim štetnim posljedicama po funkcionisanje tržišta i poslovanje privrednih subjekata. Deregulacija u saobraćaju takođe znači postupak smanjenja državne regulacije i kontrole u u proizvodnji saobraćajne usluge i poslovanju saobraćajnih preduzeća. Deregulacija u saobraćaju se posebno odnosi na formiranje i donošenje tarife, tržišno ponašanje preduzeća, smanjenje troškova i svih drugih aspekata poslovanja preduzeća. Deregulacija unutar drumskog transporta ima slijedeće učinke: 1. direktna zainteresovanost prevoznika koji učestvuju u procesu pružanja prevoznih usluga i uopšte usluga u transportnom sistemu, 2. proširenje i osavremenjivanje prevoznih kapaciteta, 3. motivisanost učesnika u prevozu robe i putnika i osposobljavanje stručnog kadra za poslovanje po tržišnim procesima, 4. veći kvalitet prevoznih usluga na transportnom tržištu, 5. funkcionalna adaptacija ponude prema zahtjevima tržišta, 6. povećanje sigurnosti u odvijanju prevoznog procesa u prevozu ljudi i tereta, 7. zadovoljenje ekoloških standarda kroz primjenu eko-motora (primjena katalizatora u vozilima, smanjenje buke i dr.), 8. efikasnije poslovanje preduzeća uz smanjenje troškova poslovanja i unapređenje cjelokupne funkcije prevoza, 9. poboljšanje funkcionisanja preduzeća. Kada se govori o saobraćaju može se reći da će se deregulacije najintenzivnije primjenjivati u drumskom saobraćaju, jer se poslovanje privrednih subjekata u ovoj grani saobraćaja može najviše zasnivati na tržišnim načelima i mehanizmima kako zbog velike samostalnosti pokrivanja i karaktera putne infrastrukture, tako i zbog uspješnosti poslovanja samih prevoznika. To može dovesti do iskazivanja uspješnosti poslovanja njihovim aktivnim učešćem u istraživanju, ugovaranju i umješnosti u prevozu putnika i robe. Ipak, treba istaći da se deregulacija ne bi trebala primjenjivati bez određenih standarda ne samo u oblasti tehnike i tehnologije proizvodnje saobraćajne usluge nego i u poslovanju, posebno u regulisanju odnosa na tržištu, a prije svega u sferi sigurnosti u saobraćaju. 193 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. DOMETI LIBERALIZACIJE I DEREGULACIJE TRANSPORTNOG TRŽIŠTA U pristupu definisanja deregulacije i liberalizacije transportnog tržišta potrebno je istaći bitne polazne osnove, koje determinišu to definisanje. Prvo, savremeno saobraćajno tržište je jedno od najrazvijenijih pojedinačnih tržišta. Ponuda na ovom tržištu je razvijena, diferencirana i konstituisana od ponude različitih vidova transporta, koji međusobno konkurišu u zadovoljavanju potražnje za prevozom. Svi vidovi transporta imaju određene konkurentske prednosti na pojedinim segmentima transportnog tržišta. Drugo, visok stepen regulisanosti transportnog tržišta rezultira u smanjenoj efikasnosti korištenja uloženih resursa, u sputavanju dejstva tržišnih mehanizama i u gubljenju onih efekata koje slobodna i zdrava konkurencija zakonito obezbjeđuje. Prisutnost tog problema rezultirala je u opredjeljenju za deregulacijom i liberalizacijom transportnog tržišta. Težnja ka deregulaciji i liberalizaciji danas je opredjeljujući trend u politici regulisanja odnosa na ovom tržištu. Ovaj trend već ima značajnu vremensku dimenziju, pri čemu je očigledno da se procesi deregulacije i liberalizacije odvijaju relativno sporo, ali se sa protokom vremena intenziviraju i progresivno zaživljavaju u praktičnoj politici. Treće, koncept deregulacije i liberalizacije treba da uvaži sva tri momenta: konkurentnost, imperfektnost i neophodnost određenog regulisanja i neophodnost slobodne konkurencije. Jasno je već iz toga da su ovi elementi u značajnoj mjeri konfliktni i protivrječni. Ta protivrječnost proizilazi iz dva protivrječna zahtjeva i stava: 1. u uslovima imperfektnosti regulacija je neophodna, 2. za povećanje efikasnosti nužna od deregulacija i liberalizacija. Upravo na liniji uvažavanja oba navedena, na prvi pogled protivrječna, zahtjeva treba tražiti konzistentan koncept regulisanja odnosa na transportnom tržištu. Jednostavno rečeno, na transportnom tržištu postoje elementi koji moraju biti regulisani, kao što postoje elementi koji moraju biti prepušteni potpunom uticaju slobodne konkurencije. Postavlja se pitanje šta treba da bude predmet regulacije, a šta predmet liberalizacije i slobodne tržišne utakmice. Na transportnom tržištu mora postojati puna sloboda izbora vida transporta i konkretnog transportera od strane korisnika prevoza. Ovaj stav nije sporan. To podrazumijeva da korisnik nikakvim regulativnim mjerama ne može biti sputavan u izboru transportera. Odluka korisnika isključivo je stvar njegove percepcije i njegovog vrednovanja konkurentskih prednosti alternativnih ponuđača transportnih usluga. Korisnika naravno ne interesuje zašto se ponuđači razlikuju po pojedinim elementima konkurentnosti (brzini, cijeni, bezbjednosti, urednosti, tačnosti itd.). Njegova odluka počiva na vrednovanju onoga što oni nude. Podrazumijeva se takođe da transporteri instrumentima svoga marketing mixa aktivno djeluju na korisnike da izaberu njihovu ponudu, odnosno da je preferiraju u odnosu na ponudu konkurencije. Liberalizacija transportnog tržišta podrazumijeva punu samostalnost i slobodu transportera u kreiranju i vođenju njihove poslovne politike. Ta sloboda odnosi se na slobodu kombinovanja svih instrumenata marketing mixa. Zato liberalizacija isključuje primjenu regulatornih mjera koje se odnose na formiranje i kontrolu prevoznih cijena, ograničenja kapaciteta i pristupa tržištu i sl. U slučajevima da se neka ograničenja ipak zadrže, zbog razloga opšteg, ekonomskog, socijalnog i javnog interesa, onda transporterima mora da se obezbijedi realna nadoknada (kompenzacija) izgubljenih prihoda po tom osnovu. Liberalizacija i slobodna konkurencija mogu da daju očekivane efekte samo onda ako se odvijaju u nediskriminatorskim uslovima privređivanja, to važi kako u slučaju međugranske i unutargranske konkurencije na datom nacionalnom transportnom tržištu, tako i u slučaju liberalizovanja konkurencije između transportera različite nacionalne (državne) pripadnosti na objedinjenom tržištu. I u jednom i u drugom slučaju podrazumijeva se neophodnost ujednačavanja uslova privređivanja. 194 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. PRIVATIZACIJA U SAOBRAĆAJU Privatizacija znači proces pretvaranja državnog ili društvenog vlasništva u privatni i dioničarski sektor. U BiH u procesu prestrukturiranja privrednog sistema prisutno je pretvaranje državnog vlasništva u privatno i dioničarsko. To znači dekomponiranje (raščlanjivanje) državnog vlasništva na buduće vlasnike, koji će djelovati u tržišnom sistemu privređivanja temeljem vrednovanja ekonomskih kriterija. Bit procesa privatizacije je promjena materijalne osnove društva, davanje podrške tržišnom poslovanju i slobodnom poduzetništvu, privlačenje novog kapitala za ulaganje, poboljšanju ekonomskog učinka saobraćajne djelatnosti, poboljšanje upravljačke inicijative i minimaliziranjem zahtjeva iz budžeta države. U vezi sa tim, privatizacija u saobraćaju označava proces pretvaranja saobraćajnih preduzeća iz državnog vlasništva u privatno vlasništvo, bilo pojedinaca i grupe dioničara ili privatizacijskih fondova.* U tranzicijskim državama razlikuju se slijedeći načini privatizacije: a) cjelokupna privatizacija uz prodaju svih dionica, odnosno izvan preduzeća, b) djelimična privatizacija (prodaja kontroliranog paketa dionica (oko 48%) koja novog ili nove vlasnike ne čini isključivim vlasnikom – autonomnim, što je značajno s gledišta provođenja strateških pravaca razvoja. Oni ostaju u vlasti većinskih vlasnika, a dodatna prodaja dionica pribavlja samo dodatna finansijska sredstva (dokapitalizacija) za vođenje strategije daljnjeg razvoja. Kupovinom dionica dioničari stječu pravo udjela (učešća) u raspodjeli dobiti i mogu biti birani u organe dioničkog društva); c) reprivatizacija, prenošenje državne imovine u vlasništvo ranijih vlasnika privatnih osoba ili socijalne grupe, žrtve rata i dr. U posljednjim se godinama uveliko provodi u zemljama u kojima se ukida državno vlasništvo, centralističko planiranje i upravljanje (bivše socijalističke zemlje) te daje prednost tržišnoj privredi i slobodnom preduzetništvu. Osim načina privatizacije državnog vlasništva, izdiferencirali su se tokom ovog procesa slijedeći osnovni modeli privatizacije u bivšim socijalističkim zemljama: 1. prodaja svih dionica kupcima izvan preduzeća; 2. prodaja dionica menadžmentu (upravnim i poslovnim strukturama u preduzeću ili van njega i zaposlenima unutar preduzeća); 3. certifikacijska (vaučerska) privatizacija omogućuje relativno brzu realizaciju i lagano uključivanje u privrednom sistemu. Kod ovog modela privatizacije neophodno je donijeti adekvatne regulativne mehanizme koji zaštićuju pojedinačne ulagače, fondove i manjinske dioničare u preduzećima koja su u djelomičnom vlasništvu fondova. U zemljama u kojima se obavlja pretvaranje državnih preduzeća u preduzeća s poznatim vlasnikom zaposlenima i drugim građanima izdaju se certifikati kojima oni mogu kupiti dionice ili udjele u pretvaranju preduzeća. 4. “spontana” privatizacija (najdubioznija, najsumnjivija); to je oblik privatizacije po kojem je menadžment bio u mogućnosti doći do vlasništva uz minimalna ulaganja u saradnji s političkim faktorima u zemlji; 5. kompenzacijska privatizacija je širi pojam i ona obuhvata aspekt restitucije prijašnjih vlasnika, ugroženih socijalnih grupa, žrtava nasilja i invalida rata (ubrzava proces privatizacije, ali ne donosi brze finansijske efekte). Ova osnovna pravila privatizacije se odnose i na privatizaciju transporta, odnosno pretvaranja saobraćajnih preduzeća iz državnog ili društvenog vlasništva u privatno vlasništvo. Kada se govori o razvijenim privredama, privatizacija je usmjerena na povećanje efikasnosti i efektivnosti saobraćaja i njegovo usklađivanje sa potrebama privrede i primjene savremenih 195 DRUMSKI SAOBRAĆAJ tehnologija u saobraćaju. U tranzicijskim zemljama privatizacija u saobraćaju je dio ukupnog procesa privatizacije na putu ka tržišnom poslovanju. Može se generalno reći da su procesi privatizacije u tranzicijskim zemljama povezani sa brojnim problemima, promašajima, i poteškoćama, nepripremljenosti uslova u kojima se odvija tržišno poslovanje što je u značajnoj mjeri ugrozilo proveden proces tranzicije i osposobljavanje tranzicijskih zemalja za tržišno poslovanje. Što se tiče BiH, može se reći da je privatizacija najveće razočarenje u ekonomskim reformama. Razlozi za loše rezultate tog procesa vide se u neefikasnim i političkim slabim agencijama za privatizaciju, nerealnoj procjeni vrijednosti kompanija, odbijanju vlasti da preuzme obaveze preduzeća prema radnicima, te «nedostatku svijesti da je privatizacija ključ za stvaranje radnih mjesta i povećanje prosperiteta». To stanje još više usložnjava razjedinjenje carinske službe po entitetima, nepostojanje sistema indirektnog oporezivanja i rješavanje unutrašnjeg duga. Poseban problem u tranzicijskim zemljama je privatizacija željeznice, telekomunikacija, pošte, JGPP, gdje se traže odgovarajuća rješenja. U ovim preduzećima primjenjuju se slijedeći modeli: 1. Prodaja javnih preduzeća privrednim subjektima. 2. Djelimična prodaja pravnim učesnicima, s tim da država i dalje ostaje pretežni vlasnik 3. Davanje pod koncesiju na određeno vrijeme. Kod ovih djelatnosti država vodi računa o opštem interesu, pri čemu zadržava određeno pravo učešća u profitu i upravljanju ovih preduzeća i njhovim radom. Učinci procesa privatizacije i liberalizacije u privrednom sistemu su: 1. otvaranje prostora inovatornom i slobodnom poduzetništvu, 2. povećanje uspješnosti poslovanja, 3. veći efekat djelovanja značajnih faktora privrednog procesa (promjena materijalne osnove, usklađivanje odnosa ponude i potražnje i bolje usklađivanje odnosa između proizvođača i potrošača), 4. smanjenje birokratskih restrikcija, 5. depolitizacija ekonomskog odlučivanja, 6. privlačenje domaćeg i stranog kapitala za dodatna ulaganja, 7. veća neovisnost prema državnim institucijama, 8. racionalnije upravljanje i planiranje preduzeća, 9. smanjenje pritisaka na nacionalni budžet, a to znači određeni stepen neovisnosti o sredstvima državnog budžeta i prelazak na sistem samofinansiranja, 10. suzbijanje štetnog djelovanja korupcije. Činjenica je u vezi s procesom privatizacije da je obavljanje privatnog vlasništva stvaranje osnove za razvoj tržišnog poslovanja i demokratije kod nas i pretpostavka za konkurentno uključivanje u svjetsko tržište roba i kapitala. Smisao i svrha privatizacije nije zarada na prodaji, nego stvaranje temelja i nade za sretniju, bolju, slobodniju i bogatiju budućnost ukidanjem materijalne osnove političkog totalizma i stvaranjem temelja za razvoj privrednog i političkog sistema, koji je kompatibilan savremenom svijetu. Ne stvorimo li to, napravili smo temelj za novi promašaj. 196 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - + liberalizacija privatizacija poslovne strategije — RACIONALIZACIJA JE POLITIČKI ONEMOGUĆENA — — BIROKRATIZIRANO NEEFIKASNO JAVNO PREDUZEĆE NISKA POSLOVNA KULTURA NEDOSTATAK POSLOVNE ORIJENTACIJE Sl. 91 Tradicionalni model funkcionisanja javnog preduzeća i mogući izlazak iz zatvorenog (pogrešnog) kruga regulacije 7.1 PRIVATIZACIJA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU 7.1.1 Ciljevi procesa privatizacije u drumskom saobraćaju BiH Smisao privatizacije nije ostvarivanje profita od prodaje imovine nego stvaranje temeljnih pretpostavki za privredni razvoj, uključivanje u međunarodnu podjelu rada. Privatizacija stvara osnove menadžmentu za povećanje uspješnosti poslovanja preduzeća, strani kapital i smanjenje izdvajanja iz budžeta. Proces promjene u svakoj zemlji determiniran je nizom faktora koji usporavaju ili, što je rjeđi slučaj, ubrzavaju taj proces. To su, između ostalih: naslijeđeni nivo privredne strukture, već dostignuti ili postignuti nivo tehničkog, tehnološkog, organizacijskog i pravnog uvođenja privrednog sistema i njegovih podsistema, naslijeđena kadrovska struktura, položaj zemlje u međunarodnim tokovima i njene veze s njima i dr. Ciljevi drumskog saobraćaja kao i u cijelom privrednom sistemu BiH sintetizirani su u činjenici – iskorak prema tržišnom sistemu privrede, kao isključivom parametru vrednovanja uspješnosti opstanka i poslovanja na tržištu. Osim tog globalnog cilja – usmjeranja prema tržišnom poslovanju, neupitno je prisustvo niza slijedećih efekata procesa, i to: povećanje aktivnosti i efikasnosti poslovanja svih organizacijskih oblika u procesu privatizacije, otvaranje prostora inovatornom i slobodnom poduzetništvu, veće aktivnosti djelovanja značajnih faktora privrednog procesa (promjena materijalne osnove privređivanja, usklađivanje odnosa i potražnje i bolje usklađivanje odnosa između proizvođača i potrošača), smanjenje birokratskih restrikcija, racionalizacija upravljanja i planiranja i posebno primjena adekvatnog informacijskog sistema u poslovanju drumskog saobraćaja. Te pretpostavke značajne su i prisutne u procesu promjene drumskog saobraćaja u BiH, koji je donedavno djelovao bez jasne organizacijske i informacijske infrastrukture uz ostale slabosti koje su prisutne u procesu poslovanja, pa do restrikcije područja djelovanja sa aspekta ratnih razaranja na području zemlje. Posljedica toga stanja je evidentna u niskoj poslovnoj kulturi, nedostatku poslovne orijentacije i nemogućnosti racionalizacije u sferi poslovanja. Nebrojene negativnosti su bile determinirajuće sa gledišta postizanja adekvatnijih poslovnih rezultata na transportnom tržištu podsistema drumskog saobraćaja u BiH uz niz nedostataka i neadekvatnoj makroekonomskoj politici koja je djelovala u limitirajućim okolnostima ratom razrušene zemlje. S obzirom na to da BiH vrši aktivne pripreme za pristupanje evropskim i euroatlantskim savezima, 197 DRUMSKI SAOBRAĆAJ neophodno je da kroz proces privatizacije vrši i proces harmonizacije i standardizacije u oblasti tehničkog elementa, ekoloških zahtjeva i uslova rada i radnog vremena. 7.1.2 Značenje procesa privatizacije drumskog saobraćaja u BiH Mora se reći da procesi privatizacije u saobraćaju, pa time i u drumskom saobraćaju u BiH, zahtijevaju naučno utemeljen pristup na načelima tržišnog poslovanja. U tom kontekstu trebaju se temeljno i odgovorno analizirati sve vrste rizika i parametara poslovanja, kako bi se izbjegle primjene pogrešnih modela privatizacije, zloupotreba, korupcija i privredni kriminal. Postojeće transportno tržište bez temeljne organizacijske i informacijske infrastrukture, s neadekvatnim nivoom tehničke i tehnološke opremljenosti drumskog saobraćaja u BiH uz nezaobilazna značajna ratna razaranja tokom rata, bilo je, a i danas je prisutno, i jedno je od determinirajućih faktora bržeg prelaska na tržišni sistem privređivanja drumskog saobraćaja. Karakteristike drumskog saobraćaja u BiH, koje se manifestuju u nepostojanju odgovarajućih prevoznih kapaciteta i u neadekvatnosti objekata saobraćajne infrastrukture, a i cjelokupne infrastrukture na području zemlje, limitirajući su faktori za tržišno djelovanje prevoznih subjekata. Analiza poslovanja organizacijskih oblika drumskog saobraćaja u BiH ukazuje na prisutnost niza negativnih faktora koji djeluju na poslovanje, a to su: uvećani troškovi poslovanja, neracionalni prevoz, tehnička i tehnološka zastarjelost procesa prevoza putnika i tereta, a i voznih jedinica koji taj proces obavljaju, loša kadrovska struktura, nenaviknuta na fleksibilniji sistem privređivanja, loša ili nikakva pokrivenost informacijskim sistemima i prevoza robnih supstrata i dr. Negativni učinci su i u području nesinhroniziranog i neracionalnog transportnog sistema u BiH, u nemogućnosti primjene novih transportnih tehnologija, a prema tome i u znatnom odljevu deviznih sredstava s naših cesta i prevoznih kapaciteta. Značaj nabrojenih negativnosti u podsistemu drumskog saobraćaja ukazuje na potrebu intenzivnijeg procesa privatizacije, uspostavljanja adekvatnih organizacijskih oblika koji će imati mogućnosti adekvatnog djelovanja u tržišnoj strukturi, gdje samo djeluju načela tržišne ekonomije. Ona osim pojma transportnog tržišta podrazumijeva i adekvatne segmente tržišne infrastrukture kao npr: adekvatne bankovne institucije, sinhrono djelovanje asocijacija organizacija drumskog saobraćaja s asocijacijama svih ostalih vidova saobraćaja i svim asocijacijama privrednog sistema. Ta činjenica daje jasne i precizne pravce značenja i definisanja procesa privatizacije drumskog saobraćaja, ali upućuje i na činjenicu da se proces ne odvija neovisno o konzistentnoj makroekonomskoj politici zemlje, već da njen koncept mora biti jasno, precizno i dosljedno definisan i provođen u privrednom i saobraćajnom sistemu zemlje. Posebno se akcentira obnavljanje privatnog vlasništva i stvaranje osnove za razvoj tržišnog poslovanja i demokratizacije u BiH i pretpostavke za konkurentno uključivanje u svjetsko tržište robe i kapitala. Smisao i svrha privatizacije nije zarada u prodaji, nego stvaranje temelja za bolju, slobodniju i bogatiju budućnost. Zbog toga neophodno je osavremenjivanje budućih ulaganja u proces mijenjanja tehničkog, tehnološkog i organizacionog uređenja podsistema drumskog saobraćaja i objekata drumske infrastrukture, s kojom je sistem neraskidivo tehnički i tehnološki vezan. To govori da proces prestrukturiranja – privatizacije podsistema drumskog saobraćaja (prevoz putnika i robnog supstrata), nadalje prevoz za vlastite potrebe tzv. interprodukcijski prevoz i privatni autoprevoz (putnički i robni) i objekta drumske infrastrukture mora biti, ili je već jednim dijelom, koncipiran na jasnoj i dugoročno utvrđenoj saobraćajnoj politici usaglašenoj sa svim segmentima privrednog sistema u BiH. To je i temeljna pretpostavka adekvatnog funkcionisanja privatizacije svih segmenata privrednog sistema BiH. Smatra se da privatizirana preduzeća u drumskom saobraćaju lakše prihvataju izazove tekuće ekonomske politike i lakše u njima opstaju i čak u mnogim slučajevima izlaze ojačani. 198 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.1.3 Strateški pravci privatizacije drumskog saobraćaja BiH Nužnost privatizacije u svim segmentima privrednog sistema i svih njegovih podsistema neophodna je u privrednom sistemu BiH. Strateški oni moraju biti precizno definisani, vremenski utvrđeni, naučno objektivizirani (izrađeni temeljem stručnih i naučnih studija) i posebno realno ostvarivi u određenom vremenu. Karakteristike podsistema drumskog saobraćaja su kao i ostalih podsistema saobraćajnog sistema, stvaranje – proizvodnja nematerijaliziranog proizvoda – usluge, čime njena realizacija ovisi o nizu faktora, i to: karakteristika tehničkih sredstava prevoza putnika i robe, tehnologije izvršenja prevoznih funkcija, adekvatnog informacijskog sistema (EDI ili EDIFACT, Elektronic Data Interchange), edukativne razmjene podataka za ubrzano odvijanje svih segmenata prevoznog procesa i adekvatnih objekata drumske infrastrukture i infrastrukture koja omogućuje nesmetano i sigurno odvijanje funkcija prevoza po itinereru transporta. U podsistemu drumskog saobraćaja prisutan je segment prevoznih funkcija koji tehničkim sredstvima omogućuje prevoz putnika i tereta i segment drumske infrastrukture, koja omogućuje svojim postojanjem nesmetano kretanje tehničkih sredstava prevoza. U oba segmenta koja djeluju po horizontali podsistema prisutno je pet sistema, koji također moraju djelovati u određenoj harmoniji, a to su: ekonomski, tehnički, tehnološki, organizacijski i uvođenje pravne regulative, čije djelovanje predstavlja skup reglementarnih mjera u procesu postojanja pravne infrastrukture nepobitno važne i značajne za obavljanje svake ljudske djelatnosti. Sa stanovištva značaja podsistema drumskog saobraćaja strateški modeli privatizacije mogu biti raznovrsni, ali se moraju temeljiti na načelima postizanja temeljnih ciljeva i načela tržišnog poslovanja. Novoformirani organizacijski oblici u podsistemu drumskog saobraćaja mogu egzistirati u slijedećim modelima: - angažovanje dijela stranog kapitala, u procesu dokapitalizacije neophodnog za proces modernizacije voznih jedinica i cjelokupnog sistema poslovanja; - izdavanje ili prodaja dijela poslova organizacije u vidu dionica na određenim koncesionarskim autobusnim linijama u prevozu putnika; - uspostavljanje mješovitih društava (podjela transportnog tržišta na manjim lokacijama u prevozu putnika i tereta (roba); - davanje na korištenje – najam već dobivenih koncesija za održavanje međunarodnih autobusnih linija ili organiziranih linija u prevozu tereta, to mogu biti redovite i sezonske linije. Moguća su davanja u najam dijelova organizacija drumskog saobraćaja, to se isključivo odnosi na visoko profitabilne dijelove (koji to mogu postati nakon adekvatnih ulaganja zakupodavca). Budući zakupac očekuje oplodnju uloženog kapitala, on u vremenu zakupa, koje treba biti više od 20 godina, ulaže u proces modernizacije. Taj proces bi se odnosio na mehaničke radionice, dijelove auto – teretne stanice ili autobuskog putničkog terminala, gdje je prisutan spektar djelatnosti koje se mogu dati u zakup, moteli, uslužne djelatnosti na tim objektima i dr. Strateški pravci procesa privatizacije u podsistemu drumskog saobraćaja moraju se temeljiti na usavršavanju organizacijskih oblika koji će se odlikovati višim stepenom organizacijskog, informacijskog i tehnološkog nivoa u konzistentnom sistemu reglementarnih mjera, koje moraju apsorbirati sve segmente procesa privatizacije i biti u funkciji privlačenja potencijalnih interesenata za proces promjene u podsistem drumskog saobraćaja u BiH. Djelovanje podsistema dio je konzistetnog djelovanja privrednog sistema, to upućuje na neophodnost dosljednosti i privredne ozbiljnosti poduzetih mjera pri utvrđivanju makroekonomske politike koja mora biti u funkciji temeljnog procesa prelaska na tržišnu privredu privrednog sistema BiH. 199 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.1.4 Proces privatizacije u BiH, razlozi, ciljevi i efekti Postoji nekoliko razloga zbog kojih državne vlasti žele da privatiziraju neku firmu. 1. Da stvore dugoročna radna mjesta i prosperitet Dobro privatizirana firma je ona u koju privatni vlasnici dugoročno ulažu novac. Radnici imaju koristi od privatnih investicija: dobijaju dugoročna radna mjesta, a često i bolje plate. 2. Da spasu firmu od bankrota Država više ne može upravljati firmom. Firme su obično prestare ili glomazne, da bi se država adekvatno brinula o njima, i radna mjesta su pod rizikom. Privatizacija dovodi investitore, koji imaju marketinške stručnjake i izvozne mreže. Za razliku od državnih vlasnika, privatni investitori uzimaju u obzir tržišne faktore, koji osiguravaju prosperitet firme i njenih radnika. 3. Da donesu dugoročni poreski prihod Vladi treba dugoročni prihod za finansiranje budžeta i programe javne politike. Firme kojima upravljaju privatni poduzetnici često su profitabilnije i donose više prihoda kroz poreze. Na početku privatizacije u BiH neke firme su privatizirane putem vaučera ili certifikata. Tim programom su se radnicima i privatnim licima dale dionice u firmama, ali se nije investirao kapital, niti “know – how” marketing, koji su bili potrebni za oživljavanje firmi. Sada se privatizacijski program fokusira na revitalizaciju velikih “strateških” preduzeća, prodajom firmi poduzetnicima putem tendera. Najbolji ponuđač ulaže novi kapital, razvija kreativne marketinške strategije, širi izvozne mreže, usvaja dobre prakse menadžmenta i povećava proizvodnju. Dobra privatizacija vodi ka jakim, profesionalnim firmama, koje obezbjeđuju stabilna radna mjesta za radnike i stabilan prihod za vlade kroz prodaju i izvoz. Najviša kupovna cijena nije osnovni cilj procesa privatizacije Važna je kombinacija: - Obaveza kupca da s vremenom ulaže u firmu. - Broj radnih mjesta koja održava investitor. - Iskustvo kupca na specifičnom tržištu. Proces ima za cilj povećanje proizvodnje i zadržavanje radnika na radnim mjestima, umjesto izvršavanja jedne velike gotovinske uplate državnim vlastima. Postupak procesa privatizacije sa ciljevima privatizacije dat je u slijedećem bloku, Sl. 200 DRUMSKI SAOBRAĆAJ TENDER Bira se najbolji investitor Firma se privatizira Investitori ulažu novi kapital u firmu Privatna uprava povećava efikasnost Proizvodi / usluge su konkurentniji Širi se marketinška i izvozna mreža Firma donosi profit Firma se stabilizira i razvija VIŠE DUGOROČNIH POSLOVA Sl. 92 Opšti model privatizacije «korak po korak» sa osnovnim ciljevima i efektima privatizacije u Bosni i Hercegovini Efekti privatizacije Privatizacija preduzeća je uspješna ukoliko su zadovoljena tri glavna učesnika: 1. Državne vlasti: Prodaju firme pod najboljim mogućim uslovima (iznos plaćene gotovine, iznos investicije tokom vremena, broj održanih radnih mjesta). 2. Radnici: Sindikat često pregovara sa agencijama i investitorima o plaćanju zaostalih dugova i očuvanju maksimalnog broja radnih mjesta. Pitanja kao što su doprinosi i obuka za radnike također mogu uticati na prihvatanje potencijalnog privatnog investitora. 3. Investitori: Investitori u privatizaciji kupuju firme da bi ostvarivali dobit tokom vremena. Oni često pregovaraju sa agencijom za privatizaciju o najmanjoj kupovnoj cijeni, zato što će oni uložiti značajan kapital u firmu nakon privatizacije. Da bi se odredila cijena koju su spremni platiti, oni uzimaju iznos koji će morati investirati u rekonstrukciju firme, modernizaciju opreme, plasiranje proizvoda, uvođenje novih načina poslovanja, isplata zaostalih dugova i reprogramiranje duga. Sl. 93 Ukoliko sva tri učesnika zajedno rade na određivanju odgovarajuće cijene, obaveze o ulaganju i najboljeg mogućeg aranžmana za radnike, privatizacija će uspjeti. 201 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 93 Do sada se često tražila cijena koja nije odgovarala vrijednosti sredstava firme na tržištu. Smatra se da ukoliko su troškovi investicije kapitala i reprogramiranje duga uključeni u kupovnu cijenu, da bi investicija i zaštita radnih mjesta donijela puno više koristi državnim vlastima i građanima nego veća kupovna cijena. Sindikati podržavaju privatizaciju sve dok je taj proces jasan i transparentan. Sindikat želi igrati centralnu ulogu u novoj fazi privatizacije, kako bi osigurali da taj proces bude transparentan, slobodan i fer, da odgovorni investitori kupuju firme i da radna mjesta budu zaštićena. S obzirom da je privatizacija integralni dio ekonomskog oporavka i stvaranja slobodne tržišne ekonomije ona ujedno stvara osnovu za poboljšanje efikasnosti u proizvodnji, pristup međunarodnim tržištima, “know – how”, novu tehnologiju, poboljšanje tehnike menadžmernta i pristup novim prilikama za ulaganje. 8. GLOBALIZACIJA SAOBRAĆAJA Globalizacija je proces povezivanja industrijskih i finansijskih aktivnosti na svjetskom tržištu koji teži sveobuhvatnosti svijeta, čiji je cilj ostvarivanje većeg rasta i razvitka svjetskog privrednog sistema i radi ostvarivanja većeg profita. Skladno tome i globalizacija transporta polazi od pretpostavke da se ostvaruju veći učinci rasta i omogući nesmetano kretanje ljudi, roba, usluga, informacija i dr. u svijetu. Temeljni elementi globalizacijskih procesa su: - globalizacija privrede, - povećanje konkurencije, - razvoj poboljšanja komunikacijskih sistema, - razvoj i poboljšanje transportnih tehnologija i saobraćajne infrastrukture, - povećanje kupovne moći, - ujednačavanje potrošačkih običaja i navika. Pretpostavka procesa globalizacije je: 1. proces liberalizacije i deregulacije privrednih sistema, 2. razvoj informatičke tehnologije koja omogućuju da svaka nova informacija bude dostupna u svim dijelovima svijeta u istom trenutku, što dovodi do globalnog upravljanja, 3. koncepcija održivog razvoja bez štetnih posljedica za buduće generacije, 202 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. aktivno učešće Svjetske banke, Međunarodnog monetarnog fonda i svjetske trgovisnke organizacije u pokrivanju funkcije na svjetskom prostoru, 5. aktiviranje međunarodno pravnih pravila nadređenih nacionalnim pravilima, 6. naučni i obrazovni aspekt globalizacije. Ako se posmatra globalizacija sa aspekta saobraćaja, može se reći da razvoj saobraćaja utiče na mijenjanje svjetskog tržišta unoseći velike promjene u oblasti proizvodnje i distribucije. Na taj način saobraćaj doprinosi razvoju koncepcije. • • • • Uticaj saobraćaja na globalizaciju može se iskazati preko slijedećih aktivnosti: razvoja savremenih transportnih tehnologija (paletizacija, kontejnerizacija, RO – RO, LO – LO, hackepack) radi povezivanja svih proizvodnih mjesta i mjesta putovanja u svijetu, razvoja i modernizacije saobraćajne infrastrukture i prevoznih sredstava svih grana saobraćaja, razvoja efikasnosti i efektivnosti proizvodnje saobraćajnih usluga kod svih grana saobraćaja, što doprinosi sigurnosti i brzini transporta ljudi i roba, što treba da omogući profitabilnije poslovanje globalnih korporacija i transportnih kompanija, održivog razvoja u privredi i transportu. U kontekstu globalizacije postavlja se pitanje deregulacije i liberalizacije transporta kao polazne osnove za formiranje velikih nacionalnih, regionalnih i više nacionalnih transportnih kompanija, kako bi svjetski sistem mogao optimalno funkcionisati. Zato se međusobni uticaj globalizacije i transporta javlja kao faktor razvoja efikasnog saobraćajnog sistema koji, s druge strane doprinosi razvoju konkurencije pojedinih privreda i država, a time i uključivanju svih država u globalne razvojne trendove. U procesu globalizacije veliku ulogu imaju multinacionalne kompanije, koje imaju svoja proizvodna i prodajna preduzeća u više zemalja. Kapital sve brže i sve lakše prelazi granice nacionalnih ekonomija plasirajući sredstva u najprofitabilnije djelatnosti. Mnogi investitori se okreću novim tržištima u potrazi za što većim dobitkom (profitom). Globalizaciju u saobraćaju možemo posmatrati kroz različite elemente tog sistema okrupnjavanja udruživanja firmi iz sfere prihvata i otpreme tereta putnika kao što su luke, pristaništa, terminali i prekrcajne stanice, zatim prevoznika, poštanskog saobraćaja, paketne distribucije, brze dostave malih pošiljaka, špedicije i ostalih pratećih djelatnosti u prometu. U vodenom saobraćaju, najveći globalni preokreti nastaju kod lučkih operatora kontejnera i brodskih prevoznika. Najveći svjetski operatori u kontejnerskom saobraćaju Port of Singapore Authority (Singapore) i Hutchinson Port Holdings (Hong Kong) vode bitku za primat na tržištu, a sad se na tržištu pojavio i novi takmac iz Malezije Port of Tanjung Pelaps, gdje je u prvoj fazi izgrađen kontejnerski terminal u vrijednosti od 750 miliona US$. Slične bitke vode se i na drugim područjima u sjevernoj Evropi (Roterdam i Hamburg), ili u Sredozemlju (Gioa Tauro Malta), kao i između terminala u sjevernoj Americi. Također, brodari ulaze u kupovine i preuzimanje lučkih terminala. Tako je jedan od najvećih svjetskih brodara P&O kupio terminale u SAD u Houstonu, Beaumontu, Galvestonu, Freeportu, Port Arturu i Corpus Cristiu, zatim u Evropi terminale u Antwerpenu, djelimično u Roterdamu i drugdje u svijetu. Kod kopnenih grana saobraćaja najznačajnija su preuzimanja i globalizacija od strane špeditera koji ulaze u prevozni sektor kupovinom firmi cestovnog saobraćaja i drugih operatera koje transformišu u logističke operatere kao što su ABX Logistics ili Danzas, koji je preuzeo niz preduzeća u svijetu želeći postati najveći logistički operater na svijetu dok ga 1999. godine nije preuzela Deutsche Post World Net i tako su postali najveća grupa na svijetu. Slične tendencije su i u vazdušnom saobraćaju, gdje imamo preuzimanje kompanija, ali i stvaranje alijansi kroz djelimično udruživanje kapitala, odnosno jedinstvenog djelovanja na tržištu, pa tako imamo: Star Alliance (udruženi Luft Hansa, Air Canada, United Airlines, SAS, Thai Airways, AirNew Zeland, Anset Australia, Varig, ALL Nippon Airways, Singapore Airlines, Austria Airlines, Mexicana Airlines i Croatia Airlines). 203 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Oneworld (udruženi American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Iberia, Finnair, Cathay Pacific in Quantas). Wings (udruženi KLM, Northwest, Aliatalia i Continental). The Qualiflyer Group (udruženi Swissair, Crossair, Sabena, Air Portugal, AOM, Air Littoral, Air Europe, Air Liberte, LOT, PGA i Volare Airlines). U međuvremenu je došlo do propadanja nekih kompanija i novih preuzimanja međusobno i od drugih kao što je špediter Kune & Nagel koji je time postao najveći vazdušni operater. Slične tendencije su i u poštanskim i kurirskim uslugama gdje ima preuzimanja različitih operatera i stvaranja grupacija kao što je UPS (United Parcel Service) iz SAD i u Evropi DPD (Deutscher Paket Dienst). Kapital seli u zemlje gdje je prisutna nezaposlenost, jeftina radna snaga i niske nadnice, što uslovljava veći profit za investitora. Regulacija Liberalizacija Privatizacija Deregulacija Globalizacija Efikasnost i održivost transporta Sl. 94 Model transformacije upravljanja funkcionisanja saobraćajem od regulacije do globalizacije Strukturne promjene prilagođavanja nužne su manje–više u svim društveno–privrednim sistemima tranzicijskih zemalja, jer se time poboljšavaju prilike na tržištu, ne samo proizvoda i usluga nego i kapitala rada. To se postiže adekvatnom organizacijom rada, liberalizacijom trgovine, profitnim posticajima investiranja i transfer tehnologije koja u tranzicijskim zemljama mora biti dinamičnija. Danas se proces globalizacije širi cijelim svijetom bez obzira na različito zatečena stanja u političkom, ekonomskom I civilizacijskom stepenu razvoja i dostignuća mnogih država i regija i može se sa sigurnošću tvrditi da su granice globalizacije uslovljene razvojem saobraćajnog sistema, što nameće pitanje razvoja kako saobraćajne infrastrukture tako i prevoznih sredstava i uređaja. Međutim, potrebno je istaći da sadašnja globalizacija u novom svjetskom ekonomskom poretku nosi sa sobom i niz negativnih posljedica, posebno za zemlje u tranziciji i siromašne zemlje. Danas globalizacija uglavnom koristi samo bogatim zemljama. Nema danas gotovo nijedne zemlje koja se razvijala i prosperirala po principu globalizacije Svjetske trgovinske organizacije. To nadalje proizvodi sve veću konkurenciju među siromašnim zemljama kroz niže nadnice radnika i smanjenje 204 Informacione tehnologije Know – how Kapital DRUMSKI SAOBRAĆAJ poreza kako bi strani investitori dobili više za sebe16. Zemlje u razvoju će globalizaciju preokrenuti u svoju korist ako ponude jednake uslove stranom kapitalu i u tome se međusobno ne budu takmičili. Smatra se da je snaga siromašnih zemalja u udruživanju njihovih tržišta. 9. NUŽNOST POVEZIVANJA UNUTAR DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Preduzeća u grani drumskog saobraćaju su samostalna u tehnološkom procesu i mogu potpuno samostalno da organizuju saobraćaj na svom području, kao i na svim relacijama gdje nađu svoj ekonomski interes. Međutim, ova samostalnost je relativna, jer u putnoj mreži drumskog saobraćaja može istovremeno da djeluje više preduzeća i na istim relacijama. To dovodi do pojave više kapaciteta nego što je stvarno potrebno, vremena vožnje mogu da se podudaraju, a između njih da nema saobraćaja. Posljedice takve strategije i neorganizovanosti negativne su i za preduzeće i za društvo. Zbog toga je opšta karakteristika organizovanja drumskog saobraćaja njegova usitnjenost, heterogenost i uglavnom slabije integracijske veze. U usitnjenoj strukturi pretežno sudjeluju manja i srednje velika preduzeća. Teritorijalna neujednačenost tih preduzeća dosta je izražena. Obično su koncentrisana u većim privrednim središtima. Ipak, na transportnom tržištu se ta preduzeća pojavljuju gotovo na svakom području gdje prolazi bilo kakava saobraćajnica. Takvo izolovano djelovanje preduzeća ne može ostvariti racionalno korištenje kapaciteta, što dovodi do nelojalne konkurencije koja je zakonita posljedica stihije na saobraćajnom tržištu, i ona se višestruko negativno odražava i na preduzeća i na korisnike, a time negativno djeluje na visinu ukupnih transportnih troškova, koje društvo, u krajnjoj liniji, i snosi i direktno i indirektno. Tendencije u svijetu pokazuju da veće organizacije ili asocijacije drumskog saobraćaja imaju brojne prednosti u odnosu na manje i usitnjene. Te su prednosti: - bolja prilagodljivost potražnji, jer pružaju bolje transportne usluge, čime ostvaruju i bolje ekonomske učinke, - raspolažu većim investicijskim potencijalom, što je glavna pretpostavka za osavremenjivanje, - moguća je specijalizacija i tipizacija voznog parka po predmetu i vrstama prevoza. - atraktivnije su za inžinjere i stručne radnike koji mogu bolje i adekvatnije uspostaviti organizaciju i tehnologiju rada. Povezanost organizacija drumskog saobraćaja ovdje se posmatra samo s aspekta njihove transportne funkcije. Iz ovoga proizilazi da u okviru drumskog saobraćaja mora postojati sprega između preduzeća kao samostalnih subjekata. Ove sprege mogu da se ispoljavaju povezivanjem preduzeća kroz redove vožnje, kao i kroz neka druga pitanja koja su bitna za funkcionisanje svih preduzeća u okviru grane. To se naročito odnosi na organizovanje servisnih službi, obezbjeđivanje povratnih vožnji, snabdijevanje neophodnim materijalom, sinhoronizaciju svih planova vožnje, kapaciteta i dr. Oni se uglavnom manifestuju u raznim oblicima udruživanja i u formiranju poslovnih udruženja, udružene u okviru privrednih komora, što dovodi do integrisanja razvoja tehnoloških funkcija. Udruživanje može biti i po ekonomskoj strukturi zasnovanoj na ekonomskim interesima. Naime, djelatnost prevoza putnika i robe ne angažuje samo naftnu industriju već i sirovinski potencijal, naftne prerađevine, građenje puteva, uslužne službe, osiguranje itd. Prema tome, broj direktno i indirektno uključenih u sve djelatnosti može biti od interesa za drumski saobraćaj kao podsistem ili komponenta jedinstvenog transportnog sistema. Da bi se Malezija pretvorila iz poljoprivredne u industrijsku zemlju i stvorila model «malezijskog operatera», koristila je i jednim dijelom strane investicije davanjem koncesije na vodu i struju i ukidajući porez na profit. Nakon isteka besprofitnog perioda, investitori su rekli kako nemaju profita i nastavili da ne plaćaju porez. Strahujući da će investitori otići u druge zemlje vlada nije reagovala pa su oni nastavili da ne plaćaju porez. 205 16 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7 PLANIRANJE I EKONOMSKO POSLOVANJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1. PLANIRANJE TRANSPORTNIH USLUGA Polazeći od marketinške koncepcije, proizvođači transportnih usluga usklađuju svoje proizvodne mogućnosti s potrebama i zahtjevima korisnika, što se na tržištu pojavljuje kao potražnja. U osnovi, poslovni uspjeh preduzeća JDT zavisi od pronalaženja takve usluge koja će najadekvatnije zadovoljiti potrebe korisnika. U tom smislu funkcija planiranja usluga, prema koncepciji marketinga, obuhvata plansku aktivnost koja uključuje selekciju relevantnih elemenata što opredjeljuju upotrebne vrijednosti transportnih usluga. Proces planiranja transportnih usluga je međusobni slijed faza odlučivanja i informacija. Obje se faze međusobno dopunjuju tako što se uzimaju u obzir učinci i utjecaji prethodne faze da bi se potom kontinuirano povezale. Proces realizacije planiranja počinje prikupljanjem informacija. To znači da treba prikupiti potrebne informacije o tržištu, korisnicima i konkurentnim sposobnostima. Najvažnije umijeće stručnjaka marketinga je u tome da informacije pravilno ocijeni po važnosti i da ih ispravno interpretira, a zatim da izradi podlogu za postavljanje sistema ciljeva i planova. Taj sistem mora biti diferenciran prema ciljevima tržišta, prema korisnicima, prema prioritetu, prema dobiti itd. Poznato je da uvijek postoji više puteva do cilja i stoga se u planiranju marketinga izrađuje više različitih strategija. Kao optimalnu valja odabrati onu startegiju koja najviše odgovara planiranom cilju. Ako se odabrana strategija ne podudara s ciljevima marketinga i potencijalnom mogućnošću konkretnog subjekta, može biti neuspješna. Koncepcija marketinškog planiranja polazi od slijedećih elemenata: 1. Dugoročni plan Ta vrsta plana obuhvata razdoblje duže od pet godina. Temelj dugoročnog planiranja su opšti planovi razvoja koji predstavljaju fundamentalni izraz određenih ideja, želja i ciljeva. Zbog toga planiranje i znači proces u kojem se dugoročni planovi ostvaruju srednjoročnim i godišnjim planovima. 2. Godišnji plan To je aktivnost planiranja za razdoblje od dvanaest mjeseci. 3. Plan proizvoda To su ciljevi strategije i taktike u vezi s određenim proizvodima i uslugom. 4. Planiranje u vezi s novim proizvodom ili nekom drugom aktivnošću, npr. integracijskim povezivanjem. 5. Planiranje marketinške aktivnosti, kao što su propaganda i dr. U svakom tipu planiranja razlikuju se logički vezane faze: Dijagnoza: koji je najbolji put do cilja? Prognoza: u kojem će se smjeru preduzeće razvijati u idućem periodu? Cilj: u kojem smjeru se treba razvijati? Strategija: koji je najbolji put? Taktika: koje posebne akcije treba poduzeti, ko i kada? Kontrola: koje mjere poduzeti da bi se sve odvijalo po planu? Uloga marketinga je važna u svim fazama procesa planiranja. Pritom se moraju kontinuirano analizirati dosadašnja ostvarenja planova, da bi se saznalo u kojoj su mjeri zadovoljene potrebe korisnika – potrošača usluga i kakav je uspjeh određenog subjekta. Proces planiranja za preduzeća javnog drumskog saobraćaja vrlo je značajan, i složen jer se proizvodnja odvija dinamički u vremenu i prostoru. 206 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. METODOLOGIJA PLANIRANJA RADA I FINANSIJSKI REZULTATI POSLOVANJA PREDUZEĆA DRUMSKOG TERETNOG SAOBRAĆAJA Radi sagledavanja rada i rezultata poslovanja, nephodno je razmotriti niz pokazatelja koji su ustanovljeni u praćenju kretanja poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja. Ocjenom međusobnih odnosa brojnih izmjeritelja karakterističnih za ovu djelatnost, dolazi se do pouzdanih parametara koji obezbjeđuju u dosta visokom stepenu mogućnost primjene odgovarajuće metodologije planiranja i realnog predviđanja budućeg rada i poslovanja. Istovremeno, u kontinuitetu tekućeg poslovanja, odgovarajućim analizama, relativno brzo se uočavaju eventualni propusti i nedostaci korištenja raspoloživih kapaciteta voznog parka, produktivnosti rada, činjenja troškova poslovanja te u vođenju politike cijena. Drumski teretni saobraćaj je djelatnost intenzivna tekućim troškovima reprodukcije, pa nivo transportnih troškova zahtijeva posebnu pažnju pri planiranju rada i poslovanja ovih organizacija. S druge strane, u neposredno proizvodnim granama privrede, transportni troškovi čine bitan faktor u formiranju cijena gotovih proizvoda, pa je adekvatan razvoj i funkcionisanje drumskog teretnog saobraćaja od izuzetnog značaja za konkurentsku sposobnost privrede u cjelini. Na taj način drumski teretni saobraćaj predstavlja praktično ogledalo nivoa razvoja tržišta i privrede u cjelini. Naime, razvijeni drumski teretni saobraćaj pretpostavlja i odgovarajući nivo razvoja putne infrastrukture koja zahtjeva ogromna društvena ulaganja, što predstavlja jedan od najvažnijih indikatora nivoa razvoja jednog društva. Tabela 48 Planiranje kapaciteta voznog parka i obima eksploatacije R/b Pokazatelji Grupa I 49,41 49,41 24 Po grupi vozila godišnje Grupa II Grupa III 12,0 13,0 12,0 13,0 22 22 Grupa IV 16,87 16,87 22 Vozni park ukupno 91,28 91,28 23,08 01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. Pros.inv.br.vozila Broj poluprikolica Korisna nosivost Kapacitet autotona-dana Ukupna prosječna nosivost Autodani inventar. Autodan isprav.voz Autodani na radu Koefic.teh.ispr.voz Koefic.isk.ispr.voz Koef.isk.voz.parka Časovi rada vozila Čas.vož.voz. Saobrać.brzina Pređ.KM vozila Pređ.km sa teret. Eksploat.brzina Sred.dnev.km Sred.duž.1 vož.sa teret. Prevez. tona Mogući br.tona Koef.stat.isk.kor.nos Ostv.trans.rad Mogući trans.rad Prev.t po danu rada Ostv.tkm po dan.rada Prev.t po 1t nos.god. Ost.tkm po 1t nos.god 432.864 1.185,92 18.036 14.918 13.501 0,827 0,905 0,749 190.674 98.880 43,47 4.298.595 2.504.455 22,54 318,4 513,7 111.340 117.000 0,9516 45.951.035 60.106.920 8,25 3403,5 93,88 38.747,2 96.360 264,0 4.380 3.807 3.491 0,869 0,917 0,797 51.310 24.533 44,13 1.082.697 660.916 21,10 310,1 1592,6 8.259 9.130 0,9046 11.449.147 14.540.152 2,37 3279,6 31,28 43.368,0 104.390 286,0 4.745 4.155 3.864 0,876 0,930 0,814 55.936 25.485 45,90 1.169.725 748.015 20,91 302,7 1571,5 9.565 10.472 0,9134 11.883.191 16.456.330 2,48 3075,4 33,44 41.549,6 135.432 371,05 6.156 5.563 4.953 0,904 0,890 0,805 73.373 33.280 46,62 1.551.750 1.007.030 21,15 313,3 1667,3 11.785 13.288 0,8869 17.066.507 22.154.660 2,38 3445,7 31,76 45.995,2 769.048 2.106,97 33.317 28.443 25.809 0,854 0,907 0,775 371.293 182.178 44,48 8.102.767 4.920.416 21,82 314,0 772,4 140.949 149.890 0,9403 86.349.880 113.258.062 5,46 3345,7 66,90 30.983,0 207 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabele 47 i 49 pokazuju glavne pokazatelje godišnjeg planiranja kapaciteta voznog parka, obima eksploatacije, prihoda i troškova, koji su situirani na bazi mnoštva elemenata sa kojima raspolaže preduzeće drumskog teretnog saobraćaja. Tabela 49 Raspodjela prihoda i struktura rashoda R/b I 01. 02. II 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. III 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. IV V VI 20. VII Pokazatelji PRIHOD Nabav.vrij.vozila i polup. Nabav.vrij.ostal.osn.sred. OSNOV.SREDSTVA Amortiz.vozila i poluprik Amortiz.ostalih osn.sred. Troš.investic.održavanja Taxe za teh.pr.vozila i dr Porezi i doprinosi Plate bruto Ostali fiksni troškovi STALNI TROŠKOVI Troškovi goriva Troškovi maziva Mater.za tekuće održav. Troš.održav.voz.parka Trošk.otpisa autoguma Putar. i špedit.usluge Dnevnice Porezi i doprinosi Plate bruto Ostali varijab.troškovi VARIJAB.TROŠKOVI RASHODI (III + IV) BRUTO DOBIT (I-V) Porez na dobit NETO DOBIT (VI-20) Po grupi vozila godišnje-vozila tegljači Grupa I Grupa II Grupa III Grupa IV 10.390.954 2.741.743 3.103.095 4.173.947 9.505.011 2.456.369 2.717.794 3.487.898 2.486.906 642.767 734.165 903.266 10.426.873 2.694.634 2.989.939 3.822.730 1.398.131 361.317 399.772 513.049 106.936 27.639 31.569 38.840 204.087 53.862 60.955 82.062 38.031 10.037 11.359 15.291 19.506 5.148 5.826 7.842 397.338 104.863 118.673 159.766 94.013 24.811 28.079 37.802 2.258.042 587.677 656.233 854.652 2.285.671 603.222 682.661 919.047 71.110 18.767 21.239 28.594 137.170 36.201 40.969 55.155 1.024.991 270.510 304.249 414.024 237.816 62.763 71.029 95.624 234.243 61.820 69.961 94.188 346.199 91.367 103.399 139.205 28.342 7.480 8.468 11.392 2.208.874 582.955 659.724 888.167 651.706 171.995 194.645 262.043 7.226.122 1.907.080 2.156.344 2.907.439 9.484.164 2.494.757 2.812.577 3.762.091 906.790 246.986 290.518 411.856 283.429 74.801 84.652 113.963 623.361 172.185 205.866 297.893 Vozni park – Ukupno 20.409.739 18.167.072 4.767.104 19.934.176 2.672.269 204.984 400.966 74.718 38.322 780.640 184.705 4.356.604 4.490.601 139.710 269.495 2.013.774 467.232 460.212 680.170 55.682 4.339.720 1.280.389 14.196.985 18.553.589 1.856.150 556.845 1.299.305 Proizvodno-finansijski rezultati rada organizacije robnog transporta uslovljeni su zajedničkim uticajem velikog broja faktora eksploatacione, organizacione i tehničko-tehnološke prirode. Brojni izmjeritelji i pokazatelji u drumskom teretnom saobraćaju obezbjeđuju mogućnost sagledavanja raznih indikatora poslovanja, od kojih su najvažniji nivo ostvarenih troškova i cijena po jedinici transportnog rada, koji omogućavaju slijedeće: - analizu uzroka nezadovoljavajućih rezultata eksploatacije transportnih kapaciteta i preduzimanje odgovarajućih mjera za eliminisanje tih uzroka, - specijalizaciju transportnih kapaciteta u skladu sa zahtjevima transportnog tržišta s ciljem postizanja većeg stepena produktivnosti rada i povoljnijih finansijskih rezultata, - postavljanje realnih planskih parametara za planiranje u budućem periodu i racionalno poslovanje, te utvrđivanje odgovarajuće strategije razvoja. Cijena robnog transporta mora se razmatrati kao sintetički pokazatelj koji kompleksno izražava uticaj obima izvršenog rada, iskorištenosti kapaciteta, iskorištenosti radnog vremena, produktivnosti rada, ekonomičnosti poslovanja, organizacije prevoza, uslova putne infrastrukture, uvođenja nove tehnologije i niza drugih faktora. Cijena prevoza kao novčani oblik prodate transportne usluge izražava troškove proizvodnje i razvoja autotransportne organizacije. Na taj način se ukupna suma rashoda vezana za izvršenje transportnog rada u određenom vremenskom periodu dijeli sa jedinicom tog rada. Na koju će se jedinicu svesti ukupni troškovi rada vozila, zavisi od tržišno moguće dostignutih tarifa za rad vozila, ali je uobičajeno da se svode na prevezenu tonu (t), ili na tonski kilometar (tkm) ili na broj pređenih kilometara (km) vozila. Međutim, određivanje transportnih troškova u obimu prevoza u praksi se izražava i u m3 transportovane robe, zatim po pređenom km vozila sa teretom, po času rada vozila, autodanu rada vozila i dr. 208 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Primjećuje se da su prihodi i troškovi, Error! Reference source not found. i Tabela , rezultat mogućeg izvršenja transportnog rada vozila sa teretom. Troškovi amortizacije voznih sredstava su u funkciji njihove nabavne vrijednosti, a amortizacija ostalih osnovnih sredstava je planirana, odnosno raspodijeljena po učešću vrijednosti pojedinih vrsta transportnih sredstava u ukupnoj vrijednosti svih vozila. Ostali stalni troškovi su podijeljeni prema nosiocima pojedinih grupa transportnih sredstava, ili ako se nisu mogli tako utvrditi, podijeljeni su po odgovarajućim kriterijima. Međutim, ukoliko se uzmu i drugi relevantni pokazatelji, veoma su mala odstupanja, što znači da je transportno tržište relativno stabilno i da će sve grupe vozila biti približno u funkciji transportnog rada. Istovremeno analizom brojnih izmjeritelja, moguće je praktično sve grupe vozila, pa čak i pojedinačno, svesti na ekonomske jedinice poslovanja, što preduzeću drumskog teretnog saobraćaja omogućava u visokom stepenu realno planiranje i uvid u poslovanje preduzeća u cjelini. Potrebno je naglasiti da cijena koštanja nije jedini i isključivi kriterij formiranja tarifa prevoznih usluga. Niz drugih faktora ekonomske, socijalne, pa i političke prirode mogu uticati na nivo određivanja naknade za izvršene transportne usluge. Tako npr. nivo razvijenosti putne infrastrukture, politika fiskalnih opterećenja, položaj i konfiguracija zemlje, cijena rada, prisutnost konkurencije drugih vidova saobraćaja itd. itekako utiču na formiranje tarifa u teretnom drumskom saobraćaju. Utvrđivanje nivoa troškova, odnosno cijene koštanja u teretnom autotransportu, iako su na raspolaganju brojni izmjeritelji, predstavlja složen zadatak. Posebno ako se radi o velikoj organizaciji, ako je iz raznih razloga vozni park različit i nije tipiziran, zatim da li se radi o preduzeću lokalnog karaktera, međugradskog ili međunarodnog dometa. I drugi faktori nesumnjivo utiču na formiranje nivoa troškova kao što su tehničke karakteristike vozila, stanje ispavnosti voznog parka, stručnost kadrova, uslovi eksploatacije itd. 3. OSNOVNI POKAZATELJI FINANSIJSKOG USPJEHA Na finansijski uspjeh preduzeća drumskog saobraćaja utječu 4 faktora. Ti su faktori − − − − rentabilnost, likvidnost, stabilnost i korištenje rezultata. Stabilnost Rentabilnost Osnovni pokazatelji finansijskog uspjeha Likvidnost Korištenje rezultata Sl. 95 Faktori finanisjkog uspjeha 209 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.1 RENTABILNOST Preduzećem drumskog saobraćaja se rentabilno upravlja preko ostvarivanja troškovnih ciljeva i ciljeva doprinosa za pokriće. Ona s jedne strane pokazuje kako se dobro ispunjavaju zahtjevi kupca / korisnika (ostvariva cijena), a s druge strane kako se ostvaruje korištenje resursa (troškovi). CILJNI troškovi Mjesto troška proporionalni troškovi izrade po korisnicima Prodaja Ciljevi doprinosa Troškovni ciljevi Usluga Rentabilnost Doprinosi za pokriće po svim pokazateljima na koje se utječe u području za pokriće po linijama Obezbjeđenje radne snage Standardne cijene, plate, dodaci po regijama Sl. 96 Rentabilnost nekog preduzeća Ciljevi doprinosa za pokriće Doprinos za pokriće je razlika između troškova usluge i fakturisane prodaje. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet − optimalni procesi prodaje usluge, − troškovi jamstva, − smanjenje cijene uslovljeno kvalitetom ljudi. Troškovni ciljevi Smanjenje troškova za davanje usluga jedan je od glavnih ciljeva upravljanja kvalitetom. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet − optimalni procesi davanja usluga (optimizacija troškova usklađenosti i smanjenje troškova odstupanja, Zero Defect = Policy,...), − smanjenje prolaznih vremena, − ocjenjivanje dobavljača. 3.2 LIKVIDNOST Likvidnost je sposobnost preduzeća da do određenog vremena neograničeno podmiruje svoje obaveze plaćanja. Ako neko preduzeće ne može podmiriti svoje obaveze plaćanja, direktno je ugrožen 210 DRUMSKI SAOBRAĆAJ dalji opstanak preduzeća. Ako se mogu postići viškovi likvidnosti, tada se vješto može postići dodatni finansijski uspjeh. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet: − smanjenje polaznih vremena, − smanjenje neto obrtnih sredstava, − smanjenje stanja na skladištu (npr. roba u radu, rezervnih dijelova, pomoćnih sredstava, smanjenje broja artikala na skladištu, Just in Time, ...). AV EK LFK Neto – obrtna sredstva Kreditne rezerve Platežna sposobnost Likvidnost UV KFK J Stanje Tekuća sredstva + uplate - isplate Potreba / višak MJESECI F M A Sl. 97 Likvidnost nekog preduzeća Neto obrtna sredstva Obrtna sredstva mogu biti pokrivena vlastitim sredstvima ili dugoročnim kreditima. Do smanjenja obrtnih sredstava može doći smamnjenjem zaliha na skladuštu. Povećanje obrtnih sredstava zahtijeva angažovanje dugoročnih kredita. Platežna sposobnost Osiguranje potrebnih sredstava za likvidnost iz dinamičke likvidnosti (tekuće uplate minus isplate) i strateške likvidnosti (rezerve na kratkoročnom stranom kapitalu). 3.3 STABILNOST Ove upravljačke veličine pokazuju kome de facto pripada preduzeće. U kojoj se mjeri firma tako finanisra da su vlasnici stvarno trgovački sposobni. Stabilnost znači sigurnost i povjerenje. Oboje su važni uticajni faktori za odluke kupaca / korisnika, dobavljača, banaka i investitora. 211 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Odnos prava glasa de facto Kome pripada firma? AV EK LFK UV KFK de jure Stabilnost Stepen samofinansiranja Sl. 98 Stabilnost nekog preduzeća Tipično upravljačke veličine važne za kvalitet smanjenje neto obrtnih sredstava 3.4 KORIŠTENJE REZULTATA Kako će se koristiti rezultat (Cash Flow), ima veliko dugoročno i strateško značenje za poslovanje preduzeća. Raspoloživa sredstva iz Cash Flow zavisna od toga koliko se mora investirati u održavanje supstance. Te se odluke temelje na pokazateljima koji daju iskaz o kapacitetu postrojenja i izdatku za održavanje supstance. Korištenje rezultata Cash Flow Održavanje supstance Obnovljena vrijednost Održavanje supstance Raspodjela Princip dnevne vrijednosti Budućnost Rezerve Dividende Sl. 99 Upravljanje rezultatom nekog preduzeća Tipično upravljačke veličine važne za kvalitet − raspoloživost opreme − zastoji − izdatak za održavanje Cash Flow (protok novca) Cash Flow je suma vlastitih privrijeđenih sredstava iz prodajne djelatnosti nekog preduzeća. Cash Flow je mjerilo snage samofinansiranja. On govori nešto o − snazi investiranja: Koliko se može samofinansirati ili šta se mora preuzeti 212 DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − snazi razduživanja: Sposobnost otplate stranog kapitala snazi raspodjele: Mogu li se isplatiti dividende iz dobiti ili se moraju koristiti rezerve. 4. HORIZONTALNA I VERTIKALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Predmet horizontalne i vertikalne analize su uglavnom dva temeljna izvještaja – bilans stanja i bilans uspjeha ili račun dobiti i gubitka preduzeća. Zadatak analize svodi se na analizu elemenata u odnosu na posmatrani period i iznalaženje učešća pojedinih elemenata u posmatranoj strukturi. Pored ova dva osnovna finansijska izvještaja, predmet horizontalne analize mogu biti i drugi pokazatelji ili omjeri bilansnih stavki. Horizontalna analiza podrazumijeva komparativni prikaz elemenata bilansa stanja i bilansa uspjeha i apsolutne i relativne promjene tih elemenata. Vertikalna analiza je analiza strukture iskazana kao procentualno učešće svakog elementa bilansa stanja i bilansa uspjeha u odnosu na odgovarajući zbir finansijskih izvještaja. 4.1 HORIZONTALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Za svrhu horizontalne analize korištena je skraćena šema bilansa stanja i bilansa uspjeha za posljednje tri godine preduzeća drumskog teretnog saobraćaja. (Tabela 50 i Tabela ) Tabela 50 Bilans stanja za 2000, 2001. i 2002. godinu (000 KM) R/ b 1 I 01. Elementi 2 STALNA SREDSTVA (1+2+3) Nematerijalna sredstva (osnivačka ulaganja i izdaci) Materijalna sredstva od toga: oprema građevinski objekti stamb.zgrade i stanovi Finansijska sredstva TEKUĆA SREDSTVA Od toga: zalihe potraživanja UKUPNA AKTIVA (I + II) KAPITAL (4+5+6-7) Upisani kapital – državni Revalorizovane rezerve Akumulaciona dobit Akumulacioni gubitak OBAVEZE (8 + 9 ) Dugoročne obaveze Tekuće obaveze UKUPNA PASIVA (III + IV) 2000. godina 3 15.691 272 14.563 8.249 2.144 2.929 856 7.302 2.013 4.121 22.993 19.859 17.813 1.176 870 3.134 1.123 2.011 22.993 2001. godina 4 16.999 198 16.090 9.940 1.980 2.929 711 8.566 1.866 5.332 25.565 21.132 18.657 1.176 1.299 4.433 1.569 2.864 25.565 2002. godina 5 18.653 124 18.067 12.263 1.807 1.756 462 9.163 1.384 6.384 27.816 23.094 21.622 1.176 296 4.722 1.912 2.810 27.816 Index 01/00 6 108,3 72,8 110,5 120,5 92,3 100,0 83,0 117,3 92,7 129,3 111,1 106,4 104,7 100,0 149,3 141,4 139,7 142,4 111,1 02/01 7 109,7 62,6 112,3 123,4 91,2 59,9 64,9 106,9 74,1 119,7 108,8 109,3 115,8 100,0 22,7 106,5 121,8 98,1 108,8 02. 03. II A III 04. 05. 06. 07. IV 08. 09. B 213 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Analiza ima za cilj sagledavanje kretanja pojedinih elemenata u sredstvima i izvorima sredstava preduzeća kao i kretanje promjena tih elemenata. Primjenom metodologije horizontalne analize finansijskih izvještaja preko komparacija pojedinih elemenata u posmatranom vremenskom periodu moguće je da se sagleda trend ukupne aktive i pasive preduzeća. U okviru aktive može se sagledati ponašanje stalnih i tekućih sredstava, odnosno kretanje kapitala i obaveza u vrijednosti pasive preduzeća. Iz komparacije pojedinih elemenata u aktivi u posmatranom vremenskom periodu može se zaključiti: Stalna sredstva ili dugotrajna imovina u posljednje dvije godine ima trend rasta, što znači da je preduzeće relativno dovoljno ulagalo, odnosno taj rast je rezultat povoljnog ulaganja u opremu odnosno vozila. S druge strane finansijska sredstva, te gotovinska sredstva iz kategorije tekućih sredstava su značajno smanjena s obzirom na to da su vršena značajna ulaganja u datom periodu. Međutim, zalihe su u opadanju i nisu blizu optimalnih zaliha za ovu djelatnost, te usljed rasta potraživanja da se zaključiti da je preduzeće u teškoćama sa obezbjeđenjem odgovarajućeg stepena likvidnosti. Pozicije pasive – dugoročne i tekuće obaveze u 2001. bilježe značajan rast, da bi dugoročne obaveze taj rast nastavile i u 2002. godini. Preduzeće je imalo značajnu investicionu aktivnost od 2001. godine, kada je ostvarilo i najpovoljnije finansijske rezultate poslovanja. Međutim, investiciona ulaganja nisu dala odgovarajuće rezultate poslovanja preduzeća u 2002.godini, što znači da transportno tržište postaje nestabilnije ili usljed opadanja privredne aktivnosti ili usljed značajnijeg jačanja konkurentskih preduzeća. Dubljom analizom elemenata aktive i pasive može se zaključiti da je preduzeće zabilježilo uglavnom povoljna kretanja, a što je najvažnije, preduzeće raspolaže potrebnim transportnim kapacitetima, što znači da se moraju sagledati svi aspekti unutrašnjeg faktora, tj. ukupna organizovanost preduzeća i posebno funkcija marketinga kako bi se povećao transportni rad i ostvarivali povoljniji finansijski rezultati. Ova analiza omogućava da se ne samo sagleda stanje imovine i obaveza u preduzeću već i njeni efekti koji bi rezultirali daljim povoljnijim odnosima pojedinih pozicija aktive i pasive u kom cilju se utvrđuju i odgovarajuće mjere. Horizontalna analiza poslovnih rezultata iskazanih u bilansu usjeha za posmatrani period poslovanja data je takođe na primjeru preduzeća robnog transporta. Tabela 51Bilans uspjeha za 2000, 2001. i 2002. (000) KM R/b 1 A 01. B PRIHOD Troškovi prodatih usluga (troškovi izrade) BRUTO DOBITAK - Gubitak 02. C 03. D 04. E Troškovi uprave i prodaje i ostali opšti i administr.troškovi DOBITAK IZ POSLOV. -gubitak Troškovi finansir.(kamate) DOBITAK PRIJE OPOREZIVANJA -Gubitak Porez na dobitak NETO DOBITAK Elementi 2 2000. godina 3 18.376 14.755 3.621 2.287 1.334 92 1.242 372 870 2001. godina 4 20.409 16.249 4.160 2.196 1.964 108 1.856 557 1.299 2002. godina 5 17.427 14.745 2.682 2.085 597 174 423 127 296 Index 01/00 02/01 6 7 111,0 110,1 114,8 96,0 147,2 117,4 149,4 149,7 149,3 85,3 90,7 64,4 94,9 30,4 161,1 22,8 22,8 22,7 214 DRUMSKI SAOBRAĆAJ U prikazanoj tabeli usljed specifičnog karaktera pojedinih elemenata bilans uspjeha podijeljen je u četiri grupe: - prihod - bruto dobitak - dobitak iz poslovanja i - neto dobitak. Kada se prihod umanji za troškove prodatih usluga, dobija se bruto dobitak. Iz bruto dobitka vrši se pokrivanje opštih troškova preduzeća, koji nisu neposredno u vezi sa radom vozila i transportom te se usljed toga ne odnose na određeno vozilo. U okviru opštih troškova nalaze se troškovi zajedničkih službi i drugi opšti troškovi (komunalne usluge, zanatske usluge, kancelarijski materijal, naknade štete, reprezentacija i dr.). Posebno iskazivanje troškova prodaje i uprave i ostalih opštih administrativnih troškova omogućava da se ostvari uvid u visinu i strukturu troškova koji su neposredno u funkciji prevoza robe. Rezultati poslovanja ukazuju da je preduzeće drumskog teretnog saobraćaja najuspješnije poslovalo u 2001, dok su u prethodnoj, te u 2002. godini ti rezultati daleko slabiji. Međutim, u svim posmatranim godinama, preduzeće je iz prihoda moglo da pokrije ne samo troškove prodatih usluga, već i troškove režije i finansiranja. Naime, iskazivanje dobitka iz poslovanja ne mora da znači da je preduzeće pozitivno poslovalo, ako visinom tog dobitka ne može da pokrije i troškove kamata na ranije podignute kredite. Međutim, ako je dobitak iz poslovanja veći od troškova finansiranja, smatra se da je preduzeće pozitivno poslovalo. U datom primjeru poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja ostvareno je pozitivno poslovanje, međutim ono je dosta promjenljivo i posebno zadnja godina pokazuje praktično poslovanje na granici rentabiliteta. No, ipak iz kretanja parametara u prethodnoj tabeli se primjećuje da preduzeće dejstvom unutrašnjih faktora (usljed neostvarenog dovoljnog prihoda) realizuje povoljna kretanja te tako uspijeva ostvariti istina minimalni dobitak. Dobitak prije oporezivanja je izraz pozitivnog poslovanja i ostvaruje se u slučaju kada je suma prihoda veća od sume rashoda. U rashodima su sadržani troškovi izrade, indirektni – režijski troškovi i troškovi finansiranja. Raspoređivanje dobitka prije oporezivanja vrši se u skladu sa zakonskim propisima. Prema redoslijedu, prvo se izdvaja porez na dobit, a ostatak predstavlja neto dobit koja se dijeli prema aktima preduzeća. Neto dobit se raspoređuje na dio po osnovu rada i dio po osnovu kapitala, preostali dio predstavlja neraspoređenu dobit. Raspodjela dijela neto dobiti po osnovu rada se vrši na učešće zaposlenih u dobiti. Raspodjela dijela neto dobiti na dio po osnovu kapitala se vrši na povećanje kapitala, povećanje uloga, stvaranje rezervi i naknade ulagačima. Neraspoređena dobit je pozitivna razlika između neto dobitka i raspoređenih iznosa neto dobitka za dio po osnovu rada i dio po osnovu kapitala. 4.2 VERTIKALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Komparacijom procentualnog učešća pojedinih elemenata bilansa stanja i bilansa uspjeha u odnosu na odgovarajući zbir može se ostvariti uvid kako se kreću odnosi među elementima tokom vremena, koji odražavaju poslovnu i investicionu politiku preduzeća. Slijedeća skraćena šema bilansa stanja i bilansa uspjeha daje prikaz vertikalne analize poslovanja preduzeća. 215 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 52 Bilans stanja preduzeća na dan 31.12. R/b I 01. 02. 03. II A III Elementi STALNA SREDSTVA (1+2+3) Nematerijalna sredstva (osnivač. ulozi i izdaci) Materijalna sredstva Finansijska sredstva TEKUĆA SREDSTVA UKUPNA AKTIVA (I + II) KAPITAL Akumulaciona dobit Akumulacioni gubitak OBAVEZ E Dugoročne obaveze Tekuće obaveze UKUPNA PASIVA (III + IV) Procentualno učešće 2000.god. 2001.god. 68,24 66,49 1,18 63,34 3,72 31,76 100,00 86,37 4,38 13,63 4,88 8,75 100,00 0,77 62,94 2,78 33,51 100,00 82,66 6,15 17,34 6,14 11,20 100,00 2002.god 67,06 0,45 64,95 1,66 32,94 100,00 83,02 1,28 16,98 6,87 10,11 100,00 IV B Analiza pokazuje kakav je odnos stalnih i tekućih sredstava u ukupnoj aktivi preduzeća, kao i odnos kapitala preduzeća i dugoročnih i katkoročnih obaveza. Na osnovu izvršene analize, može se zaključiti da su: - Kratkoročne obaveze procentualno daleko niže od kratkoročne imovine u svim godinama posmatranog perioda, što se može smatrati povoljnim odnosom, jer tekuća sredstva više nego trostruko pokrivaju kratkoročne obaveze, mada je dinamika u poslijednje dvije godine nešto nepovoljnija nego u prvoj godini. - Dugotrajna imovina i kapital su dosta neujednačeni, a odnosi se mogu smatrati povoljnim, mada kapital preduzeća pokazuje nešto manju stopu učešća u poslijednjoj godini od rasta dugotrajne imovine. - Tekuća sredstva pokazuju povoljna kretanja u 2001. godini ukupno, ali u strukturi ovih sredstava iskazuju se nepovoljna kretanja u poziciji potraživanja. Međutim, u poslijednjoj godini prisutna je tendencija sporijeg rasta tekućih sredstava, što kod potraživanja čini povoljnu situaciju, ali ukupna situacija prema prethodnoj godini u odnosu na raniji period je nepovoljna. - Dugoročne i kratkoročne obaveze u 2001. pokazuju znatan rast učešća nego u prethodnoj, da bi se ovi odnosi značajno popravili kod tekućih obaveza u 2002. godini, što predstavlja povoljno kretanje. Vertikalna analiza bilansa uspjeha ukazuje kakav je uticaj pojedinih elemenata na prihode, odnosno cijenu prevoza. Dalja analiza bilansa uspjeha može da ukaže kako se kreću pojedini elementi i da li su ta kretanja povoljna ili nepovoljna. Iz pregleda koji slijedi da se zaključiti da je najuspješnija 2001. u poslovanju preduzeća, da troškovi izrade imaju najveće učešće u 2002. godini (usljed značajno manje ostvarenog prihoda), da su troškovi uprave u ovoj godini zabilježili nešto usporeniju stopu rasta učešća od troškova izrade, dok je učešće troškova finansiranja gotovo duplo veće nego u 2001. godini. Rezultat ovih kretanja je ispoljilo učešće neto dobitka u 2002. godini od svega 1,70% ukupnog prihoda. 216 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 53 Bilans uspjeha preduzeća za 2000, 2001. i 2002. godinu R/B A 01. B 02. C 03. D ELEMENTI PRIHOD Troškovi prodatih usluga (troškovi izrade) BRUTO DOBITAK Gubitak Troškovi uprave i prodaje i ostali opšti i administrativni troškovi DOBITAK IZ POSLOVANJA Gubitak Troškovi finansiranja (kamate) DOBITAK PRIJE OPOREZIVANJA Gubitak Porez na dobitak NETO DOBITAK 2000. 100,00 80,29 19,71 12,46 7,25 0,50 6,75 2,02 4,73 2001. 100,00 79,62 20,38 10,76 9,62 0,53 9,09 2,73 6,36 2002. 100,00 84,61 15,39 11,96 3,43 1,00 2,43 0,73 1,70 04. E 4.3 ANALIZA TROŠKOVA – OBIMA - PROFITA Analiza troškova – obima – profita ima dva glavna cilja. Prvi cilj objašnjava kako različite vrste troškova reaguju na promjene u nivou poslovne aktivnosti, a drugi kako se može koristiti ova analiza za donošenje odgovarajućih poslovnih odluka. Jedinica mjere koja služi za definisanje odabranog nosioca troška naziva se baza aktivnosti – ključni inputi zavisno od vrste aktivnosti, odnosno djelatnosti. Kod djelatnosti prevoza putnika glavni nosioci troška su pređeni kilometri i oni se koriste kao baza aktivnosti za izučavanje njihovih troškova (rashoda) poslovanja. Međutim, baza aktivnosti može se temeljiti i na outputu u konkretnom primjeru prevezeni putnik. Svi troškovi poslovanja mogu se svrstati u jednu od tri šire kategorije, i to: - Fiksni troškovi koji se značajno ne mijenjaju s promjenama baze aktivnosti (registracija vozila, osiguranje, režijski i opšti troškovi). - Varijabilni troškovi koji rastu ili padaju s promjenama baze aktivnosti (gorivo, gume, materijal i rezervni dijelovi, radna snaga u saobraćaju i sl.). - Poluvarijabilni troškovi ili miješani troškovi, kod kojih je jedan dio fiksan, a drugi varijabilan (amortizacija se pojavljuje s vremenom kao fiksan trošak bez obzira na pređenu kilometražu, međutim ovisno od pređene kilometraže vozilo se više ili manje amortizuje, što izaziva veće ili manje troškove amortizacije kao varijabilan trošak). Koncept poluvarijabilnih troškova obično se primjenjuje kada se kombinuje više različitih troškova u jednu širu kategoriju. Npr. opšti troškovi prevoza putnika obuhvataju i fiksne troškove i varijabilne troškove, pa se u tom slučaju opšti troškovi ponašaju kao poluvarijabilni. Da bismo prikazali ponašanje troškova i obima, pojednostavićemo podatke o troškovima funkcionisanja i održavanja prosječnog vozila (autobus) preduzeća GRAS koje ćemo zatim grafički prikazati. 217 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 54 Fiksni, varijabilni i poluvarijabilni troškovi (primjer) Vrsta troškova Iznos Fiksni troškovi: - osiguranje - registracija - ostali fiksni kao i opšti i rež. troškovi Varijabilni troškovi: - gorivo, ulje, servisi, radna snaga Poluvarijabilni troškovi: - amortizacija 1.400 KM godišnje 1.200 KM godišnje 20.000 KM godišnje 1,20 KM po kilometru 40.000 KM godišnje, više 0,20 KM po km. Na dijagramima Sl. , Sl. , Sl. , Sl. predstavljen je odnos između obima (pređenih kilometara u godini) i tri vrste troškova odvojeno i zajedno. KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 125 FIKSNI TROŠKOVI PREĐENI KILOMETRI VOZILA U GODINI (000) Sl. 100 Fiksni troškovi KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 PREĐENI KILOMETRI U GODINI (000) 125 VARIJABILNI TROŠKOVI Sl. 101 Varijabilni troškovi 218 DRUMSKI SAOBRAĆAJ KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 PREĐENI KILOMETRI U GODINI (000) 125 POLUVARIJABILNI TROŠKOVI Sl. 102 Poluvarijabilni troškovi KM (000) SMJER UKUPNIH TROŠKOVA 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 POLUVARIJABILNI TROŠKOVI FIKSNI TROŠKOVI 195,6 237,6 272,6 UKUPNI TROŠKOVI 153,6 VARIJABILNI TROŠKOVI 95 125 PREĐENI KILOMETRI VOZILA U GODINI (000) Sl. 103 Ukupni troškovi Iz grafikona ukupnih troškova mogu se sagledati procijenjeni godišnji troškovi vozila za sve pretpostavljene pređene kilometre. Npr. ako se očekuje pređena kilometraža vozila od 65.000 kilometara u datoj godini, u tom slučaju će imati procijenjene ukupne troškove od 153.600 KM ili 2,36 KM po kilometru. Kombinujući sve fiksne i varijabilne elemente troškova, možemo uopštiti odnos troškova i obima i zaključiti da trošak posjedovanja vozila iznosi 62.600 KM godišnje, a varijabilni troškovi po pređenom kilometru 1,40 KM. Učinak obima na jedinične troškove (po kilometru) može se promatrati pretvarajući iznose ukupnih troškova u prosječne jedinične troškove. 219 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 55 Troškovi vozila po kilometru Pređeni kilometri Troškovi: - Potpuno varijabilni (1,20 po km) KM Poluvarijabilni: - Varijabilni dio u KM - Fiksni dio – KM - Potpuno fikasni – KM UKUPNI TROŠKOVI Troškovi po kilometru – KM 35.000 42.000 65.000 78.000 95.000 125.000 114.000 150.000 150.000 180.000 7.000 13.000 40.000 40.000 22.600 22.600 111.600 153.600 2,36 3,18 19.000 25.000 40.000 40.000 22.600 22.600 195.600 237.600 2,06 1,90 30.000 40.000 22.600 272.600 1,82 Uočava se smanjenje troškova po kilometru kako se povećava korištenje vozila. Prosječno ponašanje jediničnih troškova održavanja vozila pokazuje grafikon. 3,25 3,00 2,75 2,50 2,25 2,00 1,75 1,50 1,25 1,00 0,75 0,50 0,25 35 PROSJEČNI FIKSNI JEDINIČNI TROŠKOVI 2,36 2,06 1,90 1,82 3,18 PROSJEČNI UKUPNI JEDINIČNI KILOMETRI PROSJEČNI VARIJABILNI TROŠKOVI (1,40 KM PO KILOMETRU) 65 95 125 150 Sl. 104 Troškovi vozila po kilometru Varijabilni troškovi rastu ili padaju u približnoj proporciji s promjenama baze aktivnosti, ali po jedinici ostaju relativno konstantni. U konkretnom primjeru varijabilni troškovi iznose 1,40 KM po kilometru bez obzira na broj pređenih kilometara. Fiksni troškovi, međutim, ne mijenjaju se s promjenama baze aktivnosti. Zato se fiksni troškovi po jedinici smanjuju kad nivo aktivnosti raste. U konkretnom primjeru fiksni troškovi su iznosili 0,96 KM po km na pređenih 65.000 km svake godine, dok su kod vozila sa pređenih 95.000 km, iznosili 0,66 KM. Osnovno značenje ponašanja ovih troškova ukazuju da preduzeće može smanjiti svoje ukupne jedinične troškove intenzivnijom upotrebom svojih kapaciteta. Ovi efekti su posebno izraženi kod preduzeća sa visokim fiksnim troškovima kao što je drumski prevoz robe. Varijabilni, poluvarijabilni i fiksni troškovi su manje ili više prisutni u svim preduzećima ovisno od dijelatnosti koja se obavlja. Oni se mogu ponašati različito. Neki troškovi mogu da rastu stupnjevito. Na primjer, na određenoj tački prevoza uključuje se još jedan broj vozila radi povećane isporuke robe. Drugi se troškovi mogu mijenjati po krivulji. Npr. usljed povećanja prevoza i njegove hitnosti, uvodi se rad prekovremeno, gdje jedinični troškovi mogu porasti brže od obima prevoza putnika. 220 DRUMSKI SAOBRAĆAJ STUPNJEVITI RAST TROŠKOVA RAST TROŠKOVA PO KRIVULJI TROŠAK $ 100% Obim out puta kao % od kapaciteta prevoza TROŠAK $ 100% Sl. 105 Stupnjeviti i kontinualni rast troškova Daleko su od stvarnosti pretpostavljeni linearni odnosi. Međutim, postoje dva faktora koji linearne aproksimacije ponašanja troškova čine korisnim za analitičke svrhe. Prvo, neuobičajeni uzroci ponašanja troškova imaju tendenciju međusobnog sučeljavanja. Ukupne troškove preduzeća nastale u određenom vremenskom periodu pri promjeni obima prevoza dati su na Sl. (a). Pri tom aproksimacija uzorka kretanja ukupnih troškova često je linearna, kad se kombinuju različiti ”stupnjeviti” i uzorci po krivulji pojedinih troškova. Drugo, neuobičajeni uzroci ponašanja troškova najčešće se pojavljuju kod izuzetno visokog ili niskog nivoa obima. Npr. ako se prevoz poveća na gotovo 100%, varijabilni troškovi će krenuti oštrom uzlaznom linijom, i obratno veliki pad obima prevoza uslovio bi zatvaranje pojedinih pogona i otpuštanje radnika. Obično se izbjegavaju velike fluktuacije obima, pa se on uglavnom kreće u nivou 35 do 86% iskorištenosti kapaciteta. Ipak, različit nivo prevoza je prisutan u pojedinim periodima (sezonska proizvodnja, ljeto, zima i sl.), a raspon unutar kojeg se očekuje kretanje nivoa prevoza naziva se ”relevantni raspon”, prikazan na Sl. (b). UKUPNI TROŠKOVI STVARNI UKUPNI TROŠKOVI TROŠAK $ TROŠAK $ VARIJABILNI TROŠKOVI FIKSNI TROŠAK 100% OBIM PREVOZA (a) OBIM PREVOZA (b) 100% Sl. 106 Relevantni raspon troškova 221 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.4 ANALIZA POLUVARIJABILNIH TROŠKOVA 4.4.1 Utvrđivanje fiksnih i varijabilnih troškova Poluvarijabilne troškove dijelimo na dva elementa: − fiksni dio i − varijabilni dio. Od mnogobrojnih modela, ovdje prikazujemo jedan pristup, nazvan metoda visoko-nisko. Npr. jedan dio troškova održavanja preduzeća je fiksan, a drugi dio se mijenja sa promjenom nivoa prevoza. Prikazaćemo nivo prevoza i troškova održavanja sektora autobuskog saobraćaja preduzeća GRAS za šest mjeseci za 2001. godinu, i da bismo našli varijabilni dio ovih troškova, stavit ćemo u odnos promjenu troškova i promjenu baze aktivnosti u mjesecima sa najvećim i s najnižim prevozom. Tabela 56 Izvršene usluge prevoza i troškovi održavanja Mjesec Januar Februar Mart April Maj Juni - Najviši nivo baze aktivnosti - Najniži nivo baze aktivnosti PROMJENE Ekvivalent gotovih jedinica izvršenih usluga prevoza (putnici) 8.900 8.600 10.800 12.600 14.800 15.700 15.700 8.600 7.100 Troškovi održavanja (KM) 544.500 526.100 661.200 770.900 905.500 960.600 960.600 526.100 434.500 Povećanje izvršenih usluga prevoza od 7.100 jedinica povećava troškove održavanja za 434.500 jedinica, a varijabilni dio ovih troškova može se procijeniti kao 434.500/7.100 jedinica ili 61 po ekvivalentu gotove jedinice izvršenih usluga (putniku). Kako bismo utvrdili fiksni dio mjesečnih troškova održavanja, od ukupnih mjesečnih troškova (koji iznose 1,592.000) kod najvišeg ili najnižeg nivo prevoza, oduzimamo varijabilne troškove održavanja kod istog nivoa aktivnosti, i to: Fiksni troškovi = Ukupni troškovi – Varijabilni troškovi = 1,592.000 - (0,18 KM po jedinici x 4,496.000 jedinica) = 1,592.000 – 957.700 = 634.300 KM mjesečno Sada dobijamo formulu za izračunavanje mjesečenih troškova održavanja i to 634.300 KM fiksnih troškova + 61 KM po ekvivalentu gotove jedinice izvršenih usluga. Ovaj pristup se može koristiti za kontrolu troškova održavanja u prethodnim razdobljima, ali i za prognoziranje troškova u budućem periodu. Npr. ako preduzeće očekuje prevoz od 8.000 tona, može procijeniti očekivane ukupne troškove održavanja od 1,122.300 KM utvrđenih na slijedeći način: - mjesečni fiksni troškovi ……………………………………………. 634.300 - varijabilni troškovi (61,0 KM x 8.000 izvršenih jedinica)…………… 488.000 Ukupno procijenjeni troškovi održavanja ………………………… . . 1,122.300 222 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kad poluvarijabilne troškove (rashode) podijelimo na fiksne i varijabilne, možemo prikazati vezu između prihoda, troškova i profita na slijedeći način: Prihod – varijabilni troškovi – fiksni troškovi = Poslovna dobit Analiza troškova – obima – profita često se naziva analiza tačke pokriča koja istiće kretanje poslovanja iz područja gubitka u područje profita. To je ustvari nivo aktivnosti kada je poslovna dobit jednaka nuli, odnosno prihod je jednak zbiru varijabilnih i fiksnih troškova. Ilustrativno prikazujemo mjesečnu poslovnu situaciju preduzeća drumskog teretnog saobraćaja (tabela 26) koje obavlja djelatnost prvoza robe pri elementima: - preduzeće prevozi prosječno mjesečno 11.745 tona - prosječna prodajna cijena po jednoj toni se usvaja od 131,60 KM pri prevaljivanju određene prosječne kilometraže vozila. Na osnovu slijedećih podataka, prikazuje se grafička analiza tačke pokrića, Sl. : Tabela 57 Prikaz mjesečne poslovne situacije JKP GRAS Sarajevo Elementi Fiksni rashod Varijabilni rashodi po putniku Varijabilni rashodi kao % od prodajne cijene Prosječna prodajna cijena 131,600 Mjesečni poslovni rashodi 1. Materijal, rezervni dijelovi otpis guma, sit. invent. i drugi materijali 2. Gorivo i mazivo 3. Amortizacija 4. Osiguranje i registracija 5. Por.dopr. takse, bank.usluge i dr. 6. Troškovi radne snage 7. Ostali troškovi poslovanja UKUPNI RASHODI Jed.dopr.pokriću i stopa doprin. Pokriću 25.900 + 18.300 + 262.000 + 28.600 + 11.800 + 79.500 + 13.900 + 440.000 + 20,383 31,392 2,018 0,324 30,787 15,802 100,706 15,48 23,86 1,53 0,24 23,40 12,01 76,52 30,894 23,48 223 DRUMSKI SAOBRAĆAJ KM (000) 2600 2470 2340 2210 2080 1950 1820 1690 1560 1430 1300 1170 1040 910 780 650 520 390 260 130 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 PODRUČJE GUBITKA 8.000 TONA ROBE VARIJABILNI TROŠKOVI TAČKA POKRIĆA PRAVAC UKUPNIH TROŠKOVA PRAVAC PRIHODA 2.632 PODRUČJE PROFITA 1.842,4 440 FIKSNI TROŠKOVI Broj mjesečno prevezenih tona robe (000) Sl. 107 Grafik tačke pokrića Iz grafikona tačke pokrića može se iščitati poslovni profit ili gubitak koji se očekuje kod svakog obima prevoza. Iz prethodnog primjera varijabilni troškovi učestvuju sa 76,52% u prihodu preduzeća. Dakle, na svakih 100 KM prihoda preduzeće mora usmjeriti 76,52 KM za pokriće povezanih varijabilnih troškova, dok se preostalih 23,48% naziva doprinos pokriću. Doprinos pokriću je iznos viška prihoda varijabilnih troškova, a taj dio prihoda je na raspolaganju za pokriće fiksnih troškova, i nakon njihovog pokrića preduzeće ostvaruje poslovnu dobit. Doprinos pokriću kao postotak od prihoda nazivamo stopa doprinosa pokriću. Ona se može izračunati upotrebom ukupnog ili jediničnog doprinosa pokriću. Odnosi su slijedeći: Stopa doprinosa pokriću = Ukupni doprinos pokrić u prihod Jediničed doprinos pokrićo jediničed prodajna cijena i/ili Stopa doprinosa pokrićo = Koncept doprinosa pokriću daje mogućnost brzog utvrđivanja jediničnog obima prevoza koji je potreban preduzeću za pokriće troškova, odnosno realizaciju ciljne poslovne dobiti. Ovi pokazatelji su od vitalne važnosti posebno kada se donose odluke u preduzeću za otvaranje novih prevoznih linija u saobraćaju, produženje postojećih linija i slično. Ilustracija veze između obima prodaje i doprinosa pokriću pri ciljnom nivou mjesečne poslovne dobiti od 100.000 KM pokazuje da bi se mjesečni obim prevoza morao ostvariti od 17,479 putnika prema podacima prethodnog primjera, a koji se može izraziti formulom Obim prevoza u jedinici = fiksni troškovi + ciljni profit jediničed doprinos pokrićo 224 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Obim prevoza = 440.000 + 100.000 = 17,479 tona 30,894 Međutim, prethodno moramo izračunati koliko bi se tona trebalo prevesti za pokriće mjesečnih fiksnih troškova od 440.000 KM. Obim prevoza = fiksni troškovi 440.000 = = 14,242 tona mjesečje jediničed dop. pokrićo 30,894 Iznos za koji je stvarni obim prevoza veći od obima prevoza kod tačke pokrića nazivamo maržom sigurnosti. To je iznos za koji bi obim prevoza mogao i pasti a da preduzeće pritom ne pretrpi gubitak. Primjer preduzeća GRAS pokazuje da ima obim prevoza kod tačke pokrića od 1,873,935 KM. Obim prodaje = 440.000 = 1,873.935 KM 0,2348 fiksni troškovi + ciljani profit 540.000 = = 2.299.829 stopa doprinosa pokrićo 0,2348 Prema tome, ostvareni prihod od 2,299.829 KM ima maržu sigurnosti od 425.894 KM i to: Obim prevoza = Marža sigurnosti daje nam mogućnost brze procjene poslovne dobiti kod bilo kojeg nivoa obima prevoza iznad tačke pokrića, odnosno predstavlja prihod od prevoza iznad tačke pokrića, jer su fiksni troškovi već pokriveni tako da ukupan doprinos pokriću poveća poslovnu dobit. Odnos svakog dodatnog KM prihoda poboljšava profitnu sliku za 0,2348 KM i obrnuto u slučaju pada prihoda, smanjuje profitabilnost za isti iznos što nazivamo promjenom poslovne dobiti, a možemo je izraziti: Pr omjena poslovne dobiti = Pr omjena obima prevoza x stopa doprinosa pokrićo Odnose između troškova-obima prevoza u velikoj mjeri koristimo prilikom postupka izrade proračuna, kako bi se utvrdio ciljani obim prevoza i kako bi se procijenili troškovi. Ove informacije su veoma bitne za mnoge planske odluke. 5. RELEVANTNE INFORMACIJE I INKREMENTALNA ANALIZA 5.1 KONCEPT RELEVANTNE INFORMACIJE Da bi se ilustrovao koncept relevantne informacije, pretpostavimo da je nastao krupan kvar na vozilu preduzeća GRAS koje saobraća na komercijalnoj liniji svakih pola sata i da bi se ono popravilo u vlastitoj režiji, košta 20.000 KM. Međutim, trenutno nema odgovarajućeg rezervnog dijela, i dok se poruči i dobije, treba čekati deset dana. Popravka vozila kod trećeg lica može se izvršiti za tri dana uz cijenu od 30.000 KM. Preduzeće na liniji s tim vozilom prosječno dnevno ostvaruje 2.970 KM. Postavlja se pitanje da li je profitabilno da preduzeće popravi vozilo u vlastitoj režiji ili kod trećeg lica koje će ga koštati više za 10.000 KM. Relevantni faktori za ovu odluku su troškovne i prihodne razlike između alternativnih postupaka. Inkrementalna analiza konkretnog primjera može se prezentirati na način kao u: 225 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 58 Inkrementalna analiza konkretnog primjera Elementi Prihodi Troškovi Poslovna korist (Gubitak) Popravka vozila u vlastitoj reži 29.700 20.000 Popravka vozila kod trećeg lica 8.910 30.000 Inkrementalna analiza 20.790 10.000 49.700 38.910 10.790 Inkrementalna analiza pokazuje da popravka vozila kod trećeg lica rezultira inkrementalnim prihodom od 20.790, ali samo sa 10.000 KM troškova. Naime, troškovi opravke vozila u vlastitoj režiji bi i dalje postojali u iznosu od 20.000 KM plus izgubljeni prihod. Ustvari, preduzeće usljed nastalog kvara vozila gubi u oba slučaja, samo manje gubi za 10.790 KM u slučaju opravke vozila kod trećeg lica, odnosno za ovaj iznos ostvaruje poslovnu korist. Dobar je primjer preduzeća javnog gradskog prevoza putnika na preuzimanju prevoza na perifernim linijama, u kom slučaju može biti da linija sama za sebe ima veće troškove nego prihode odnosno da je nerentabilna. Međutim, obavljanjem prevoza na pojedinim prigradskim linijama smanjuju se u većem stepenu fiksni, ali i neki drugi troškovi od potrebnih neposredno učinjenih varijabilnih troškova pri obavljanju prevoza na linijama. Istovremeno, povećava se ukupan protok putnika što preduzeće ostvaruje dodatne koristi, jer putnici iz prigradskih linija su potencijalni putnici na gradskim linijama s obzirom na saobraćajnu povezanost linija koje obavlja javni gradski prevoz. Inkrementalna analiza posebno daje odgovore na često prisutne dileme preduzeća u donošenju odluka da li proizvoditi određenu komponentu kao ulazni trošak za redovne potrebe prevoza ili je kupovati od vanjskog dobavljača. Ili primjer prevoza na određenoj liniji, čiji ostvareni prihod ne mogu pokriti troškovi u cijelini, ali mogu pokriti direktne varijabilne troškove i dio fiksnih troškova. U prvom slučaju za liniju se kaže da je nerentabilna i da ne bi trebalo na njoj preuzimati prevoz. Međutim, fiksni troškovi ove linije i dalje opterećuju cijenu koštanja ukupnog prevoza ako se i ne preuzima prevoz na toj liniji. U drugom slučaju, obavljanjem prevoza na toj liniji, pokrivaju se direktni troškovi, plus dio fiksnih troškova, što znači preduzeće ipak ostvaruje određenu korist i posebno što zapošljava novi broj radnika. Primjer prevozne linije Ilidža-Osjek. Ukupni mjesečni troškovi ove linije iznose 36.300 KM u kome čisti fiksni troškovi iznose 1.450 KM. Ukupno prosječno mjesečno ostvareni prihodi iznose 35.400 KM. Znači, ako se posmatra linija u cijelini, ona je nerentabilna, odnosno iskazuje deficit od 900 KM. Sobzirom na to da čisto fiksni troškovi iznose 1.450 KM (koji bi postojali i da se ne obavlja prevoz na ovoj liniji), praktično znači da prevoz na ovoj liniji je rentabilan, jer pokriva ne samo svoje direktne troškove nego i dio fiksnih troškova preduzeća od 550 KM. 5.2 OPORTUNITETNI TROŠKOVI Oportunitetni trošak jeste korist koja se mogla ostvariti preduzimanjem neke druge aktivnosti. Ovi troškovi se ne evidentiraju u računovodstvenim informacijama, ali su oni važan faktor u donošenju mnogih poslovnih odluka. Npr. preduzeće GRAS Sarajevo može uštedjeti 40.000 KM mjesečno pri izradi i regeneraciji dijelova i sklopova autobuskih vozila umjesto da ih kupuje od vanjskog dobavljača, a što je prisutna praksa u poslovanju preduzeća. Međutim, ako preduzeće sa istom opremom može da obavlja izradu i regeneraciju dijelova i sklopova vozila tramvajskog saobraćaja, pa uštedi 55.000 KM mjesečno, očigledno će pristupiti ovoj aktivnosti jer će ostvariti veću korist od 15.000 KM. 226 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.3 POTONULI TROŠAK Potonuli trošak je onaj koji je već nastao u prethodnim aktivnostima i oni nisu relevantni za odluke, jer se ne mogu promijeniti bez obzira na to kakve se odluke donose. Ilustrovaćemo i relevantnost potonulog troška sektora autobuskog saobraćaja preduzeća GRAS. Pretpostavimo da je usljed greške u materijalu stradao vitalni dio motora autobusa - radilica, a garantni rok joj je davno istekao. Radilica košta 10.000 KM, a motor košta 35.000 KM. Radi se o motoru koji je u dosta dužoj upotrebi od njegovog tehnološkog standarda trajanja. Uz to, i njegovi drugi dijelovi su dosta istrošeni. Menadžment se mora odlučiti da li promijeniti vitalni dio - radilicu ili promijeniti motor. Međutim, koju god odluku da donese menadžment, relevantna razmatranja su inkrementalni prihod i inkrementalni trošak. Nabavka i zamjena radilice, a zatim uskoro na bazi nalaza specijaliste i drugih vitalnih dijelova motora, uslovile bi odsustvo autobusa s linije 26 dana i izgubljeni prihod od prevoza putnika od 77.200 KM. Za nabavku i zamjenu motora autobus bi morao biti van prevoza 13 dana uz izgubljeni prihod od 38.600 KM. Ukupno izgubljena sredstva u prvom slučaju iznose 87.200 (10.000 + 77.200) , a u drugom slučaju 73.600 (35.000 + 38.600) . Mada se u oba slučaja radi o gubitku, on je manji u drugom slučaju za 13.600 KM, za koji će se menadžment svakako i odlučiti, posebno još imajući u vidu da se nabavkom novog motora povećava stepen ispravnosti vozila. 6. PRODAJA I DISTRIBUCIJA TRANSPORTNIH USLUGA Prodaja i distribucija faktor su marketinškog miksa u nastupu na transportnom tržištu. Prodaja se pojavljuje kao ”most” što spaja proizvođače s korisnicima transportnih usluga. Prodaja i distribucija transportnih usluga odvijaju se na dva načina: - direktno (pomoću svojih službi) - posredno (pomoću agencija i špeditera). U dosadašnjoj praksi saobraćajnih preduzeća vrlo je čest i zapravo prevladava direktan način prodaje, uglavnom preko vlastitih službi. Posredni način prodaje mogu organizovati i obavljati agencije i špediteri. 7. INFORMACIJSKI SISTEM Transportna usluga može se smatrati rezultatom djelovanja subjekta u transportnom procesu. Za to je potrebno da se uspostavi direktan odnos proizvođača usluga prema korisniku i obrnuto. Učesnici uspostavljaju tehnološki proces putem marketinške koncepcije, a marketing se temelji na informacijskom sistemu (MIS). Marketinški informacijski sistem je model relnog stanja u kojem se podaci prikupljaju, sređuju, čuvaju i transformišu u potrebne informacije. Informacijski sistem u transportu čine: - korisnici transportnih usluga, - učesnici u proizvodnji potpune transportne usluge. Ti se subjekti istovremeno tretiraju i kao izvori informacija. Sistem može funkcionisati ako su uspostavljene veze među njegovim članovima, bilo da se radi o prethodnim ili povratnim 227 DRUMSKI SAOBRAĆAJ informacijama. *Na tim osnovama treba graditi integrirani sistem informisanja u kojem sudjeluju korisnici, ponuđači i posrednici (arhitekti transporta). Takav sistem informisanja pridonosi istraživanju transportne potražnje i istodobno daje temeljne smjernice za njeno zadovoljenje, što je jedna od esencijalnih postavki marketinga. Dobro istraživanje transportnog tržišta omogućuje izgradnju informacijskog sistema, a dobar informacijski sistem takođe omogućuje kvalitetno istraživanje transportnog tržišta. Stvaranje jedinstvene baze podataka glavni je preduslov integralnog informacijskog sistema. To nazivamo modelom podataka. Pripadajući procesi i aktivnosti što se odvijaju unutar posmatranog realnog sistema znače izlaz iz sistema. To nazivamo modelom funkcija. Baza se sastoji od prikupljenih podataka koji “ulaze” u realni sistem iz okruženja (korisnici, banke, političke zajednice). Radi se o zapisu i memeoriji podataka koji su pod kontrolom fizičke jedinice. Prema tome, postoji fizički ustroj koje će podatke memorisati. Model funkcija mijenja zapis, dinamizirajući sistem promjenom stanja što predstavlja logičku podršku. Promjenom stanja informacijski sistem tek može dati očekivane koristi. Sa stanovišta saobraćaja gdje je dinamičnost izrazito izražena gotovo je nemoguće napraviti potpun model. Stoga su često djelimična (parcijalna) rješenja pojedinih dijelova sistema. S te strane se može reći da se pomoću djelimičnih, pojedinihi postupnih rješenje dimenzionira čitav sistem što je i cilj. Parcijalni modeli realnog sistema sadrže: - skupove podataka, - karakteristike oznake podataka, - logičke zavisnosti. Kao pristup postupnom rješenju može se uzeti jedinica tereta. Neka je to vozilo. TRANSPORTNO TRŽIŠTE Potražnja M I S Količina robe Sk = f(op, qp, qpr, k, ka) Carina Osiguranje Sp = f(pv, pus, ppoš, pp, pis, ppr) Ponuda Kapaciteti prevoznika Špedicija Banka Vozilo - broj vozila - relacija - masa - vrsta robe - otpremna stanica - uputna stanica USLUGA Sl. 108 Šema MIS-a Skup podataka S ( p ) za vozilo 228 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sp = t ( pv , pus , ppoš , pp , pis , ppr ) gdje je: pv pus ppoš pp pik ppr - podaci o vozilu (serija, broj, stanje) podaci otpremne stanice, ukrcajne stanice podaci o pošiljaocu podaci o prevozu (broj vozila i dr) podaci iskrcajne stanice podaci o primaocu Skup podataka o korisniku ( Sk ) Sk = f (op , qp , qpr , k , ks ) opći podaci o korisniku količina proizvodnje količina prevoza konkurencija konkretna sposobnost gdje je: op qp qpr k ks Logičke zavisnosti se uspostavljaju prema utvrđenoj organizaciji prevoza. To mogu biti odstupanja od planiranog, obavijesti korisniku ili njegovom agentu o poduzetim mjerama. To su povratne informacije. 229 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8 1. TROŠKOVI EKSPLOATCIJE VOZILA OSNOVNE KARAKTERISTIKE TRANSPORTNIH TROŠKOVA Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz vrijednosti utrošene količine opredmećenog i živog rada na obavljanju procesa transportovanja, koji obezbjeđuju normalan proces reprodukcije i zadovoljenje potreba stanovništva za saobraćajnim uslugama. Proučavanje troškova poslovanja predstavlja jednu od osnovnih potreba svakog preduzeća, Troškovi poslovanja su važan faktor od koga zavisi visina prihoda kao materijalne osnove lične i opštedruštvene potrošnj. Zato je pitanje definisanja pojma i suštine troškova veoma značajno. Postoji više definicija troškova, a jedna opšte prihvatljiva glasi: «Troškovi predstavljaju potrošnju dobara prouzrokovanu proizvodnjom novih proizvoda»17. U literaturi, a nerijetko i u praksi, miješaju se pojmovi troškova i utrošaka, a veoma često se zamjenjuju pojmom izdaci. Oni se ponekad stvarno i podudaraju. No, kada se određena trošenja posmatraju sa gledišta utvrđivanja poslovnih rezultata preduzeća i ostvarene rentabilnosti, onda zamjena ovih pojmova može dati krivu sliku ostvarenih rezultata. Utrošci se javljaju kao rezultat procesa trošenja osnovnih elemenata proizvodnje, na primjer, trošenje materijala za započetu proizvodnju i drugih sirovina. Prilikom utvrđivanja poslovnog rezultata za određeni obračunski period, kao troškovi poslovanja uzeće se u obzir samo oni utrošci materijala koji su utrošeni za završenu proizvodnju i koji sačinjavaju elemenat prihoda i dobitka preduzeća. Zato utrošak možemo smatrati čisto obračunsko-knjigovodstvenom kategorijom, dok su troškovi ekonomska kategorija i značajan element pri utvrđivanju ostvarenih rezultata u poslovanju. Ukratko možemo reći da se pod pojmom «trošak» podrazumijeva novčani izraz utroška, a pod pojmom «utrošak» smatra se količina utrošenog elementa proizvodnje. Pri prevozu putnika saobraćajna usluga je rezultat procesa rada, kao njegov koristan učinak, koji ima sve karakteristike proizvodne djelatnosti. On se može trošiti kako se vrši transportovanje radne snage usko vezane za samu oblast proizvodnje ili pak transportovanje putnika u privatne svrhe radi zadovoljenja ličnih potreba. Sve ovo ukazuje da kapital mora da prođe i kroz sferu prometa, odakle se ponovo vraća u sferu proizvodnje radi oplođavanja. Znači da je faza prometa nužna isto kao što je neophodna i faza proizvodnog procesa18. 2. KLASIFIKACIJA TROŠKOVA Troškovi se mogu posmatrati i analizirati sa različitih osnova. Tako se može dati podjela troškova zasnovana na ekonomskoj suštini pojedinih elemenata: - utroška sredstava za rad (troškovi amortizacije), - utroška predmeta rada (materijal, pomoćni materijal), - utroška živog rada i troškova usluga od drugih. Šmalenbah, jedan od poznatih njemačkih autora u ekonomskoj teoriji, na ovaj način definiše troškove Vidi opširnije Kolarić V. Ekonomika željezničkog saobraćaja - Ekonomija reprodukcije u željezničkom saobraćaju. Zavod za nov. i prop. del. JŽ.Bgd.,1968. «Teorija i dinamika troškova» - Modeli analize u proizvodnim i saobraćajnim preduzećima «Rad»-Beograd, 1975. 18 17 230 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pored različitih pristupa i mišljenja u razvrstavanju troškova poslovanja koji zavise od raznih faktora (npr. način formiranja troškova infrastrukture), troškove u drumskom saobraćaju možemo klasificirati po većem broju obilježja, i to: 1. 2. 3. 4. 5. Po ekonomskom obilježju Po proizvodnom obilježju Prema načinu nastajanja troškova Prema nosiocima troškova Prema načinu utvrđivanja troškova. Troškovi po ekonomskom obilježju dijele se na dvije grupe elemenata troškova i to: 1. Troškovi živog rada i 2. Troškovi opredmećenog rada. Troškoie živog rada predstavljaju nadoknadu vrijednosti utroška radne snage, a obuhvataju plate radnika, doprinose na plate za penzijsko-invalidsko i socijalno osiguranje radnika, te naknade za godišnji odmor radnika, rad na dane državnih praznika, bolovanje do 42 dana, rad iznad redovnog radnog vremena. Troškovi opredmećenog rada obuhvataju troškove, i to: − Materijalne i druge troškove i − Troškove nadoknade trošenja osnovnih sredstava. Materijalni troškovi definisani su novčanom sumom utroška sirovina i materijala (gorivo, mazivo, rezervni dijelovi, autogume, utrošena voda, investiciono održavanje osnovnih sredstava i sl.). Drugi troškovi obuhvataju lične izdatke koji padaju na teret troškova, a tu spadaju putni troškovi i dnevnice, terenski dodaci, troškovi toplog obroka, naknadno utvrđeni troškovi iz ranijih godina, otpisana sumnjiva i sporna potraživanja itd. Troškovi nadoknade trošenja osnovnih sredstava obuhvataju dvije vrste troškova, i to: − Troškove nadoknade trošenja transportnih sredstava − Troškove nadoknade trošenja putne infrastrukture i trošenja ostalih osnovnih sredstava (autobaze, garaže, terminali, radionička oprema i uređaji i sl.). Troškovi transportnih sredstava rezultiraju novčanim iznosom naknade za njihovo trošenje – promjenu tehničkog stanja osnovnih sredstava pri izvršavanju transportne proizvodnje – prevoza. Ova vrsta troškova naziva se amortizacija, što ustvari predstavlja otpis transportnih sredstava. To je dio utrošene vrijednosti vozila pri vršenju transporta prenijete u cijenu jedinica transportne proizvodnje. Obračun amortizacije može biti vremenski (zakonom propisane stope amortizacije gdje je propisan vremenski period trajanja otpisa vozila), funkcionalan (zavisno od ostvarene transportne proizvodnje) i kombinovan. Troškovi nadoknade trošenja ostalih osnovnih sredstava ustvari predstavljaju troškove amortizacije objekata i opreme u tim objektima (autobaze, garaže i dr.) Ovi objekti čine infrastrukturu autotransportne organizacije. Međutim, nadoknada troškova putne infrastrukture ima drugačiji način priznavanja i obračuna. Naime, održavanje mreže javnih puteva je u nadležnosti drugih organizacija – preduzeća za održavanje javnih puteva, a nadoknadu troškova između ostalih korisnika vrše i autotransportna preduzeća i to uglavnom preko cijene goriva, te prilikom registracije vozila. Troškovi po proizvodnom obilježju su troškovi u vezi sa obimom proizvodnje, a dijele se na stalne (fiksne) troškove koji se formiraju po vremenu i uglavnom su nazvisni od obima transportne 231 DRUMSKI SAOBRAĆAJ proizvodnje i promjenljive (varijabilne) troškove koji se mijenjaju upravo proporcionalno sa brojem pređenih kilometara voznog parka. Prema načinu nastajanja troškovi se mogu podijeliti na: − direktne (prevozne) troškove koji nastaju direktno na vozilima koja obavljaju transport i − indirektne (režijske) troškove koji nisu u direktnoj vezi sa radom vozila i ne mogu se tačno rasporediti na vozila koja su načinila ove troškove. Međutim, ovi troškovi se ipak raspoređuju po određenim usvojenim principima i kriterijumima, od kojih su najčešći – pojedinačno ili kombinovano nabavna vrijednost vozila, korisna nosivost vozila, ukupno ostvareni direktni troškovi, ostvareni prihod vozila itd. Indirektni troškovi mogu se uslovno podijeliti na proizvodno-radioničke i administrativno-upravne troškove. Podjela troškova prema nosiocima podrazumijeva podjelu prema vrsti i namjeni kapaciteta voznog parka - troškovi transporta tereta, troškovi održavanja i opravki voznog parka, troškovi prevoza putnika, turizma, ugostiteljstva ako organizacija obavlja i ove djelatnosti. Prema načinu utvrđivanja, troškove možemo podijeliti na stvarne troškove, koji se utvrđuju po isteku obračunskih perioda, i planske troškove, koji se utvrđuju prije početka poslovnog perioda, kada se planira obim transportne proizvodnje, troškovi poslovanja i s tim u vezi cijene transporta po raznim jedinicama proizvodnje (tkm.t. itd.). Osnovna struktura transportnih troškova formira se prema činioicima procesa proizvodnje transportne usluge. Imajući u vidu da se proces transportovanja smatra nastavkom procesa proizvodnje u sferi prometa, transprotne troškove posmatramo kao dodatne troškove koji povećavaju vrijednost proizvodnje. Ovakav karakter transportnih troškova zahtijeva i njihovo pravilno definisanje i određivanje njihove strukture. Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz vrijednosti utrošene količine opredmećenog i živog rada na obavljanju procesa transportovanja, koji obezbjeđuju normalan proces reprodukcije i zadovoljenje potreba stanovništva za saobraćajnim uslugama. 3. ANALIZA TRANSPORTNIH TROŠKOVA Analiza transportnih troškova može se vršiti sa više gledišta i to: - sa stanovišta saobraćajnog preduzeća, - sa stanovišta neposrednog korisnika tranportnih usluga, - sa stanovišta društvene zajednice. Analiza troškova sa stanovišta saobraćajnih preduzeća može se vršiti kao i kod ostalih preduzeća i to analiza: - troškova osnovnih elementa procesa proizvodnje, - troškova poslovanja, - cijene koštanja. Analiza troškova transporta sa stanovišta korisnika transportne usluge vrši se prema vrijednosti koju plaća za izvršenu uslugu transportnom preduzeću. S druge strane, ova vrijednost predstavlja prihod prevozniku. Razlika koja se pojavljuje u analizi između troškova sa gledišta 232 DRUMSKI SAOBRAĆAJ transportnih preduzeća izraženih kroz cijenu koštanja i cijenu prodaje predstavlja novostvorenu vrijednost, tj. dio dobiti ovih preduzeća. Troškovi transporta sa stanovništva društvene zajednice predstavljaju one vrijednosti koje društvo koštaju transportne usluge. Cjelokupni društveni transportni troškovi koji predstavljaju vrijednost saobraćajnih usluga veći su za iznos koje društvo snosi za izgradnju i održavanje saobraćajnih puteva od troškova sa stanovišta preduzeća i neposrednih korisnika saobraćajnih usluga. Ukupni transportni troškovi mogu da se ponašaju prema stepenu zaposlenosti kapaciteta, zavisno od strukture troškova i intenziteta dejstva faktora na njihovu dinamiku kao: - degresivni troškovi, - progresivini troškovi, - uslovno proporcionalni ili regresivni troškovi. Stepen zaposlenosti kapaciteta u saobraćaju pri kojem degresivni troškovi prelaze u progresivne troškove nazivamo granicom degresije. Kod ovakvog stepena korištenja kapaciteta, troškovi po jedinici saobraćajne usluge su najniži, a korištenje kapaciteta je optimalno. Stepen zaposlenosti kapaciteta na kome degresivni troškovi prelaze u progresivne troškove nazivamo prag degresije troškova, koji u stvari nije ništa drugo nego optimalni stepen korištenja transportnih kapaciteta u saobraćaju. Ukupni troškovi po jedinici usluga na granici degresije sastoje se iz ukupnih proporcionalnih troškova i dijela fiksnih troškova koji otpada na jedinicu usluga. Optimalni stepen zaposlenosti kapaciteta se, javlja kao granica određene zone zaposlenosti kapaciteta u saobraćaju. To znači da kada se postige maksimalni stepen korištenja kapaciteta, dalje povećanje obima saobraćaja, moguće je ostvarvati samo povećanjem kapaciteta. Povećanje kapaciteta omogućava dalje proširenje stepena zaposlenosti dok ponovo ne dostigne optimalnu granicu. Ove intervale u teoriji troškova nazivamo zonom zaposlenosti. U prevozu na kretanje troškova ima odraz ne postojanje mogućnosti prilagođavanja kapaciteta kolebanjima na tržištu. Ovo stanje se odražava na daleko usporenije opadanje ukupnih troškova u odnosu na opadanje obima saobraćaja, nego što je bilo usporavanje njihovog rasta u odnosu na porast obima usluga. To se u teoriji troškova naziva remanentnost troškova. Osnovna karakteristika remanentnosti troškova transportnih kapaciteta proizlazi iz same remanentnosti korištenja transportnih kapaciteta i izaziva pojavu koja nam govori da se obim bruto rada sporije smanjuje od smanjenja obima neto rada, a transportni kapaciteti u saobraćaju se još sporije smanjuju u odnosu na smanjenje i bruto i neto-rada. One se u kratkoročnim vremenskim intervalima uopšte ne smanjuju, a u dužim vremenskim periodima smanjivanja su gotovo neznatna. Ukoliko imamo slučaj da potražnja za saobraćajnim uslugama na tržištu opada i preduzeće smanjuje obim proizvodnje, doći će do promjena u dinamici troškova, ali u obrnutom smjeru. To znači da odgovarajućem obimu proizvodnje, tj. stepenu zaposlenosti kapaciteta, odgovara i određena masa troškova proizvodnje. Proširenje obima proizvodnje u djelatnosti prevoza se vrši za veći broj prevoznih usluga, a ta se dinamika proizvodnje posmatra u serijama proizvodnje. Ove mase obilježavamo «slojevima proizvodnje» kojima odgovaraju «slojevni troškovi». Posljednji sloj, preko koga se proizvodnja povećava, izaziva i povećanje troškova, naziva se marginalni ili granični sloj, tj, marginalni ili granični stepen zaposlenosti. Troškovi nastali promjenama u stepenu zaposlenosti nazivaju se u teoriji troškova marginalni ili granični troškovi. Razlikujemo slijedeće vrste marginalnih troškova: - dodatne marginalne troškove do kojih dolazi u fazi porasta stepena zaposlenosti prevoznih kapaciteta; - opadajuće marginalne troškove do kojih dolazi u fazi smanjenja stepena zaposlenosti prevoznih kapaciteta. Bitne razlike u marginalnim troškovima javljaju se zavisno od dužine vremenskih intervala u kojima se vrši njihova analiza. Ovdje se razlikuju kratkoročni i dugoročni marginalni troškovi. Ukoliko se dinamika troškova analizira u kratkim vremenskim inervalima, promjene stepena zaposlenosti u okviru istih kapaciteta imaju za posljedicu uglavnom dodatne ili, pak, opadajuće varijabilne troškove. Kod dužih vremenskih perioda, raznim metodama prilagođavanja, dodatni 233 DRUMSKI SAOBRAĆAJ marginalni troškovi se pojavljuju kao posljedica uvođenja novih postrojenja te u sebi sadrže i fiksne troškove. Izračunavanje graničnih troškova se vrši radi definisanja kratkoročne politike cijena (c 1 , to praktično znači υ W S obzirom na to da je pri ma kojim uslovima eksploatacije υ W da je koeficijent μ β > μ β u slučaju kada isti izmjeritelji ulaze u izraze za μ β i μ β . To omogućava da se zaključi da je utjecaj koeficijenta iskorištenja pređenog puta β manji na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta. 7.2.5.4 Odnos relativnih promjena saobraćajne brzine i cijene transporta Za ocjenu utjecaja saobraćajne brzine V s na cijenu transporta poslije postavljanja i uređenja izraz će imati oblik: V s1 + K stλ ⋅ td ⋅ β 1 1+ υ p K stλ υ s td β 1 μ υV s = Vs 2 K + stλ ⋅ td ⋅ β 1+ υ p K stλ υ std β Vrijednost μ koeficijenta μ υV s υV s raste sa povećanjem K stλ i υ s i smanjivanjem β , t d i υ p . Izraz WV s sličan je koeficijentu za proizvodnost μ i razlikuje se za množilac desnog člana brojitelja i imenitelja 1 υ p K stλ 1+ υ s td β υV s vrijednost ovog množitelja je manja od jedinice, te slijedi zaključak da je μ Vs > μ nego na cijenu transporta. 274 W , odnosno da je utjecaj saobraćajne brzine veći na proizvodnost vozila DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2.5.5 Odnos relativnih promjena trajanja dangube na utovaru i istovaru i cijene transporta Za ocjenu utjecaja vremena dangube t d izraz poslije uređenja i transformacije ima oblik: μ υ td υs td K stλ υ s + υ pV s = 1 β ⋅ Vs υs 1 + ⋅ t d2 K stλ υ s + υ pV s 1 + ⋅ β ⋅ Vs Vrijednost za μ υ td raste sa povećanjem β ,V s ,υ s i opadanjem K stλ i υ p . υ td Kao u prethodnim slučajevima, izraz koeficijenta μ koeficijenta za proizvodnost vozila μ Wt d razlikuje se od izraza analognog samo za množitelj desnog člana brojitelja i imenitelja Wt υt υs koji je manji od jedinice, pa je μ d > μ d , a samim tim je utjecaj vremena trajanja υ s + υ pVs dangube na utovaru i istovaru veći na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta. 7.2.5.6 Odnos relativnih promjena srednje dužine jedne vožnje sa teretom i cijene transporta Za ocjenu uticaja srednje dužine jedne vožnje sa teretom, polazeći od odnosa i obrazca poslije uređenja i transformiranja, dobiće se izraz μ υ Kstλ = K stλ 1 + td ⋅ β ⋅ V s ⋅ K stλ 2 υK υs υ s + υ pV s υs + td ⋅ β ⋅ V s ⋅ υ s + υ pV s raste sa porastom td, β , V s i opadanjem υ p . Izraz koeficijenta μ w K stλ Vrijednost μ stλ υK stλ razlikuje se od izraza koeficijenta za proizvodnost vozila μ brojiocu i imeniocu samo za množilac desnog člana u υ w υs koji je manji od jedinice, pa je μ K stλ 〉 μ K stλ , tj. uticaj srednje υ s + υ pVs dužine jedne vožnje sa teretom veći je na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta. Koeficijenti μ υ nemaju dimenzije. Struktura njihovih izraza analogna je strukturi koeficijenta μ w pri čemu su brojilac i imenilac, osim vrijednosti promjenljivog pokazatelja, jednaki što veoma uprošćava cifarske proračune. Poređenje vrijednosti koeficijenta potrebno je vršiti u istom dijapazonu izmjene pokazatelja, odnosno konstantnom odnosu POK .2 . POK .1 275 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2.6 Primjena relativnih odnosa promjene pokazatelja i cijena transporta Pri utvrđivanju utjecaja pokazatelja proizvodnosti vozila na cijenu μ υ = υ1 υ2 POK .2 POK .1 Korištenje dobijene zavisnosti omogućava direktno izračunavanje promjena cijene, bez prethodnog izračunavanja koeficijenta μ υ po slijedećim obrascima: Pri promjeni nosivosti – q : Pri promjeni koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti - ε : υ 1 q2 = υ 2 q1 υ1 ε 2 = υ2 ε1 Pri promjeni koeficijenta iskorištenja pređenog puta - β : K stλ υ s + υ pVs 1 ⋅ ⋅ t dVs υs β1 υ1 = υ s + υ pV s 1 υ2 K ⋅ 1 + stλ ⋅ t dVs υs β2 1+ Pri izmjeni saobraćajne brzine - V s 1+ 1 td β υ p + K stλ υ s 1 td β K stλ + ⋅ 1 V s1 1 Vs2 υ1 = υ2 1+ υp υs ⋅ Pri izmjeni vremena utovara i istovara po jednoj vožnji sa teretom – t d β ⋅ Vs 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs ⋅ ⋅ td1 K stλ υs υ2 = β ⋅ Vs υs υ1 ⋅ ⋅ td 2 1+ K stλ υ s + υ p ⋅ V s 1+ Pri izmjeni srednje dužine jedne vožnje sa teretom - K stλ 276 DRUMSKI SAOBRAĆAJ υs 1 ⋅ υ s + υ p ⋅ V s K stλ 1 υ1 = υs 1 υ2 ⋅ 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs υ s + υ p ⋅ Vs K stλ 2 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs Svi ovi izrazi omogućuju iznalaženje izmjena cijene transporta u funkciji pokazatelja rada vozila i troškova koji formiraju cijenu transporta. Koristeći ove obrasce možemo, ako imamo jednu cijenu transporta i vrijednosti pokazatelja 1 i 2, izračunati novu cijenu transporta (pri radu vozila sa pokazateljima 2). Proračun je veoma uprošćen zato što se i brojilac i imenilac sastoje iz jednakih veličina i dozvoljeno je jedno izračunavanje čiji se rezultat zatim može koristiti u svim dijapozonima izmjene promjenljivih pokazatelja. 7.2.7 Analiza odnosa apsolutnih promjena izmjeritelja i cijene transporta U preduzeću drumskog saobraćaja u pojedinim slučajevima neophodno je poznavanje odnosa apsolutnih promjena pokazatelja – izmjeritelja i cijene transporta. U te svrhe koriste se obrasci koeficijenta η υ koji se dobijaju unošenjem izraza za υ 1 i υ 2 i određenog pokazatelja u relaciju ηυ = υ1 − υ 2 POK .2. − POK .1. te se dobije: Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene nosivosti q ηυ q = υ1 − υ 2 q 2 − q1 = υ1 q2 = υ2 q1 ε Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti ηυ ε = υ1 − υ 2 υ1 υ 2 = = ε 2 − ε1 ε 2 ε1 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β ηυ β = υ 1 − υ 2 υ s + υ pV s 1 = ⋅ β 2 − β1 ε ⋅ q ⋅ Vs β 1 ⋅ β 2 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene saobraćajne brzine V s η υ Vs = υs υ1 − υ 2 1 = ⋅ V s 2 − V s1 β ⋅ ε ⋅ q V s1 ⋅ V s 2 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene vremena utovara i istovara t d 277 DRUMSKI SAOBRAĆAJ η υ td = υ1 − υ 2 1 = t d 1 − t d 2 ε ⋅ q ⋅ K stλ Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene srednje dužine vožnje sa teretom K stλ η υ K stλ = υ1 − υ 2 K stλ 2 − K stλ 1 = υ s td 1 ⋅ ε ⋅ q K stλ 1 K stλ 2 Izraz koeficijenta η υ omogućava izračunavanje vrijednosti υ 1 − υ 2 ili υ 1 :υ 2 ako nam je poznata jedna od tih vrijednosti i to na osnovu izraza dobijenih analogno gore navedenim obrascima. Pri izmjeni nosivosti q υ1 − υ 2 = υ s ⎢⎜ ⎜ ⎡⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ + td ⎟ + ⎟ β ⎢⎝ β ⋅ V s ⎠ ⎣ ⎤⎛ 1 1 ⎞ ⎟ ⎥⎜ − ⎟ ⎜q ⎥⎝ 1 q 2 ⎠ ⎦ ε ⋅ K stλ ⎡⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ + td ⎟ + ⎟ β ⎢⎝ β ⋅ V s ⎠ ⎣ q ⋅ K stλ ⎤⎛ 1 1 ⎞ ⎟ ⎥⎜ − ⎟ ⎜ε ⎥⎝ 1 ε 2 ⎠ ⎦ Pri izmjeni koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti ε υ1 − υ 2 = υ s ⎢⎜ ⎜ Pri izmjeni koeficijenta iskorištenja pređenog puta β υs υ1 − υ 2 = Vs +υ p ε ⋅q ⎛ 1 1 ⎞ ⋅⎜ ⎟ ⎜β − β ⎟ 2 ⎠ ⎝ 1 Pri izmjeni saobraćajne brzine V s υ1 − υ 2 = ⎛ 1 υs 1 ⎞ ⋅⎜ ⎜V − V ⎟ ⎟ β ⋅ ε ⋅ q ⎝ s1 s2 ⎠ Pri izmjeni vremena utovara i istovara po vožnji sa teretom t d υ1 − υ 2 = υs ⋅ (t − t ) β ⋅ ε ⋅ q d1 d 2 Pri izmjeni srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ υ1 − υ 2 = υ std ε ⋅q ⎛ 1 1 ⋅⎜ − ⎜K ⎝ stλ 1 K stλ 2 ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 278 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 9 TEHNOLOGIJA DRUMSKOG PREVOZA 1. OSNOVNE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG TRANSPORTA Tehnologija u saobraćaju, a time i u drumskom transportu, u osnovi nam služi da pomoću nje stvaramo saobraćajnu uslugu, koristeći pri tome sredstvo za rad, predmete rada i sam rad, odnosno svrsishodnu djelatnost čovjeku. Posebna specifičnost procesa rada u putničkom saobraćaju je prisutnost putnika – korisnika prevoza u procesu odvijanja tehnologije saobraćaja, odnosno proizvodnje saobraćajne usluge. Sredstva za rad služe za osiguranje prevoza i djeluju na predmete rada. Između sredstava za rad i primjene tehnologija u drumskom saobraćaju postoji jaka interakcija, što ima znatnog uticaja na način odvijanja tehnologije, odnosno tehnološkog procesa. U sredstva za rad ubrajaju se prevozna sredstva i saobraćajna infrastruktura čije osnovne karakteristike vrše uticaj na izbor tehnologije prevoza i daju osnovna obilježja tehnološkom procesu proizvodnje u saobraćaju. Pod predmetom rada u drumskom saobraćaju podrazumijevaju se putnici i roba na kojima se ne obavlja nikakva materijalna promjena u toku transportnog procesa, ali se samo obavlja promjena mjesta, što je cilj tehnološkog procesa. Obilježje transportnog procesa je i kretanje zaposlenog osoblja, zajedno sa kretanjem prevoznih sredstava zbog neprekidnog odvijanja prevoznog procesa. Stoga je cilj tehnologije drumskog saobraćaja osiguravanje optimalne kombinacije svih triju osnovnih elemenata u procesu prevoženja u smislu postizanja optimalnih saobraćajnih (sigurnost, redovitost, tačnost, udobnost, brzina) i ekonomskih učinaka. Stepen ostvarivanja saobraćajnih načela zavisi od konkretne organizacije i od konkretnih objektivnih i subjektivnih mogućnosti prevoznika i tehnologije drumskog teretnog saobraćaja. I pored brojnih sličnosti u postupcima proizvodnje u drumskom teretnom i drumskom putničkom prevozu, potrebno je posebno analizirati tehnologiju drumskog putničkog transporta. Za razliku od tehnologije prevoza putnika, tehnologiju drumskog teretnog transporta karakterišu brojni procesi i postupci koji mogu biti veoma složeni i dugi, a što zavisi od vrste predmeta prevoza, vrste i načina prevoza, prevoznih sredstava i dužine prevoza. U procesu prevoza robe, a donekle i prevoza putnika, primjenjuju se: 1. klasične tehnologije i 2. savremene tehnologije. 1.1 KLASIČNA TEHNOLOGIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pod klasičnom tehnologijom u drumskom saobraćaju podrazumijeva se tehnološki proces sa svim fazama bez uspostavljanja prevoznog lanca sa drugim granama saobraćaja i bez korištenja transportnih uređaja kao što su palete, kontejneri i dr. I pored razvoja tehnologije prevoza ne može se zamijeniti klasična tehnologija za neke usluge u drumskom saobraćaju sa drugim savremenim tehnlogijama. Iz toga proizilazi da obilježje prevoza (roba, putnik) uslovljava tehnologije prevoza i da uslovi u kojima je obavlja prevoz diktira da li će se primjenjivati klasične ili savremene tehnologije. Neki prevozi tereta mogu se isključivo obavljati u okviru klasične tehnologije (prevoz građevinskog materijala, ogrjev, specifičnih prevoza za potrebe domaćinstava i preduzeća). Klasična tehnologija obuhvata tri ključne faze tehnološkog procesa: utovar, prevoz i istovar, koje se vremenski mogu posebno izraziti kao: 279 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Faza utovara - početak utovara - završetak utovara Faza prevoza - početak prevoza - završetak prevoza Faza istovara - početak isovara - završetak istovara. Prikaz osnovnih postupaka utovara i istovara za klasičnu tehnologiju dat je na slijedećoj slici. UTOVAR – ISTOVAR • • • • pojedinačni (komadni), veće učešće živog rada, manja primje na manipulacijskih strojeva, nezavisnost postupka utovara od istovaru PR E VO Z • • • mogućnost šire primje ne prevoznih sredstava, nezavisnost tehničkih karakteristika prevoznih s redstava u slučaju prekida ili nastavka, pretežno poje dinačni i dr. Sl. 117 Postupak utovara i istovara za klasičnu tehnologiju Može se reći da pri realizaciji klasičnih tehnologija vremenski odnosi pojedinih faza mogu biti u različitom odnosu, što zavisi od brojnih faktora, kao i to da je vrijeme za utovar i istovar neglašeno prisutno, a da faza prevoza najviše zavisi od dužine relacije. Kada se upoređuje odnos klasične i savremene tehnologije može se reći da se klasična tehnologija bitno razlikuje od savremene tehnologije, a karakteriše je: - veliko učešće živog rada, - manja zastupljenost manipulacijskih strojeva, - manji radni učinak, - opšta primjena prevoznih sredstava, - manja djelotvornost, - neovisnost i nepovezanost utovarno-istovarnih operacija, - slabije zaštićen supstrat od vanjskih uticaja i oštećenja i dr. Ako se posmatra vremenski aspekt klasične tehnologije, može se reći da ona zavisi od slijedećih elemenata: - načina utovara - vrste prevoza 280 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - načina istovara iskorištenosti prevoznih sredstava vrste i karakteristika prevoznih sredstava broja manipulacijskih operacija. Kada se govori o međusobnoj saradnji pojedinih saobraćajnih grana pri klasičnim tehnologijama, može se reći da se prevoz putnika pri primjeni klasične tehnologije odvija zasebno, ali da postoji mogućnost saradnje sa drugim saobraćajnim granama, a što se tiče prevoza robe, to prije svega zavisi od obilježja prevoza robe ili putnika, načina utovara i istovara i to samo u specifičnim slučajevima što je u funkciji saobraćaja i ekonomskog učinka. 1.2 SAVREMENE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Suština savremene tehnologije prevoza je da se roba ili putnik ne prevozi isključivo jednim prevoznim sredstvom nego se posmatra ukupno funkcionisanje “prevoznog lanca”, pri čemu se poštuje optimum, što je i cilj poslovanja svakog preduzeća iz oblasti saobraćaja. To nalaže potrebu optimizacije modela usmjeravanja robe na pojedine pravce prevoza, čime tehnologija prevoza sve više postaje obilježje zajedničke tehnologije svih transportnih grana. Za savremene tehnologije je karakteristično uspostavljanje transportnog lanca u kontinuitetu u saobraćaju koji se obavlja premještanjem robe od izvora do cilja, primjenom odgovarajućih tovarnih jedinica, čime se postižu veća brzina i povoljniji ekonomski učinci. U okviru tehnologije saobraćaja transportni proces se može realizovati bez promjene prevoznog sredstva i sa promjenom, a prevoz može biti kombinovan i s prekidom. Ako se uključuje prevozno sredstvo, tada se misli na integralni ili multimodalni sistem. U integralnom sistemu prevozno sredstvo se mijenja, a roba ostaje ista, prevozni proces se nastavlja prevozom prethodnog prevoznog sredstva skupa sa robom. Za drumski saobraćaj, s obzirom na svoje karakteristike može se reći da je važan segment svih tehnologija u pogledu svoje fleksibilnosti i dostupnosti. S aspekta savremene tehnologije prevoza u drumskom saobraćaju treba s jedne strane proučavati postupke i načine prevoza koji se ostvaruju upotrebom transportnih prevoznih sredstava, jer postoje specifična obilježja elemenata koji uslavljavaju ili omogućuju realizaciju tehnologije, a s druge strane proučavati procese za uspostavljanje “prevoznog lanca” kako bi se izbjegla razjedinjenost među saobraćajnim granama, a potencirala saradnja i koordinacija uspostavljanjem ”prevoznog lanca”. Takav pristup tehnologije saobraćaja nužan je i za ostale saobraćajne grane. Ako se i ostvari, bit će to znatan pomak u unapređenju saobraćaja kao aktivnosti koja dugo i neopravdano ”čeka na listu problema” kojima se društvo mora temeljito baviti. Biće to pomak koji će rezultirati i ravnopravnim promatranjem svih saobraćajnih grana, jer svaka grana ima svoje specifičnosti, ali i zajednička obilježja, a bez učešća neke od saobraćajnih grana za sada se ne može zamisliti optimalni prevozni proces, odnosno optimalna tehnologija. 2. DEFINICIJA TEHNOLOGIJE DRUMSKOG PREVOZA Pod tehnologijom drumskog prevoza podrazumijevaju se procesi koji se javljaju u toku promjene mjesta robe ili putnika od izvora do cilja. Dakle, suštinu tehnologije prevoza čine procesi kojim se prevoze ljudi i robe s jednog kraja na drugi, pri čemu treba osigurati optimalno korištenje svih resursa kojim se proizvode transportne usluge. Procesi proizvodnje transportne usluge u drumskom transportu robe su brojni, a zavise od vrste robe, vrste i načina prevoza prevoznih sredstava, dužine prevoza i vrste transportnih tehnologija. Za razliku od tehnologije transporta robe, u 281 DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevozu putnika je pored ostalog prisutna velika odgovornost u izvršavanju procesa, jer je putnik predmet proizvodnje saobraćajne usluge i aktivno učestvuje u procesu proizvodnje. Putnik se prevozi prevoznim sredstvima koja obavljaju prevozni proces i tako se proizvodi transportna usluga. Specifičnost kod prevoza putnika proizilazi iz nedjeljivosti rezultata proizvodnje od samog procesa proizvodnje u transportu. U toku procesa prevoza putnika posebna pažnja se mora posvetiti sigurnost i udobnosti putnika, jer se zbog toga mogu proizvesti nesagledive posljedice za davaoca usluga. Kao što je već rečeno, rezultat rada tehnologije drumskog saobraćaja je saobraćajna usluga, odnosno promjena mjesta predmeta prevoza i da se na njima ne obavlja nikakva materijalna promjena u toku prevoznog procesa, ali se obavlja kao osnovni cilj transportnog procesa, promjene mjesta. Iz toga proizilazi da je trasnportni proces složen proces i da se sastoji od nekoliko osnovnih faza koje se sastoje od više raznih operacija. Transportni proces složen je i zbog toga što u njemu učestvuje više izvršilaca. Ova karakteristika značajno utiče na organizovanost transportne proizvodnje, koja ima neposrednog uticaja na tehnologiju drumskog saobraćaja. Tehnologija drumskog saobraćaja izučava procese proizvodnje transportne usluge, odnosno zakonitosti postupaka koji se javljaju premještanjem robe ili putnika sa jednog na drugo mjesto. Osnovni cilj tehnologije drumskog saobraćaja da se preko tehnoloških procesa obezbijedi nesmetano odvijanje prevoznog procesa radi povećanja produktivnosti i ekonomičnosti poslovanja saobraćajnih preduzeća. U tehnologiju drumskog transporta pored funkcije saobraćaja spada i tekuće održavanje vozila i saobraćajne infrastrukture. Tehnologija saobraćaja, a time i tehnologija drumskog transporta, danas se tretira kao naučna diciplina koja izučava zakonitosti procesa proizvodnje saobraćajne usluge. Ono utiče na definisanje tehnoloških procesa i nesmetano odvijanje prevoznih procesa kako u prevozu putnika, tako i u prevozu robe. Pod tehnologijom drumskog transporta možemo smatrati odvijanje tehnologije procesa proizvodnje u drumskom saobraćaju. To je ustvari proizvodni proces stvaranja saobraćajne usluge. Da bi se sagledao značaj tehnologije rada u drumskom saobraćaju, potrebno je izvršiti analize strukture tehnološkog procesa u kome se primjenjuju. Tu se vrši analiza tehnološkog procesa proizvodnje saobraćajne usluge polazeći od pojedinih faza i elemenata koji sačinjavaju tehnološki proces. Tu se poseban akcenat stavlja na elemente procesa proizvodnje: sredstva za rad, predmet rada i rad kojim se organizuje proces proizvodnje. Učešće ovih elemenata u proizvodnji saobraćajne usluge u velikoj mjeri zavisi od primjene tehnologije proizvodnje pojedinih preduzeća. Može se reći da postoji jaka sprega između stepena razvoja saobraćajne tehnologije i stepena iskorištenja pojedinih prevoznih sredstava, s obzirom na vrstu robe koju pojedinačno prevozna sredstva prevezu. Kada se govori o predmetima rada sa stanovišta tehnologije procesa, mora se reći da u tehnološkom procesu rada rezultat rada je transportna usluga, odnosno promjena mjesta predmeta prevoza, a što je važno da u saobraćaju predmet rada ne mijenja svoj materijalni oblik. Kada se govori o optimalnoj proizvodnji u saobraćaju, to se može jedino postići upotrebom optimalnih elemenata tehnologije rada. Stoga se mora analizirati svaki stepen prevoznog procesa posebno sa aspekta određivanja cijene izdataka koje se postavlja pred tehnologijom rada. Svi ovi elementi, koji se javljaju u procesu prevoza, čine suštinu tehnologije rada koju u osnovi čine sve operacije prevoza, prevozna sredstva i osoblje koje će obaviti poslove, od momenta početnih do završnih operacija, odnosno do momenta izlaska putnika do predaje i istovara robe. Stoga su ovi poslovi koji se obavljaju sastavni dio tehnologije rada koja se bavi praćenjem zakonitosti metoda i postupaka u prevozu putnika i robe. Učinak tehnologije iskazuje se produktom prevezene robe ili putnika i pređenih kilometara. U drumskom saobraćaju tehnologija robe se posmatra sa šireg aspekta jer osim osnovnih faza (utovar, prevoz, istovar), uključuje i otpremničke aktivnosti koje prate osnovne faze prevoznog procesa. Faza utovara prije svega zavisi od primijenjene tehnologije. Pri klasičnim tehnologijama utovar traje znatno duže za razliku od savremenih tehnologija u kojima je trajanje utovara relativno kraće. U fazi prevoza tehnologija prevoza u drumskom saobraćaju ne utiče mnogo na vremensku vrijednost faze kretanja, jer je uslovljena faktorima okruženja prevoznog procesa, a ne fazama prevoznog procesa. Međutim, tehnologija prevoza ima odlučujući značaj za izbor prevoznog sredstva i njegove tehničke i ekploatacione karakteristike. Faza prevoza u kome se neposredno obavlja 282 DRUMSKI SAOBRAĆAJ proizvodnja transportne usluge nametnula je potrebu za razvijanjem nove tehnologije, a što je omogućilo ostvarivanje većih brzina prevoza. Faza istovara u prevoznom procesu je identična fazi utovara koju karakteriše učešće živog rada. Ovu fazu prate i ostale faze koje se odnose na sigurnost putnika ili robe, a kod robe još i čuvanje i smještaj i predaja robe korisniku. Kada se govori o tehnologiji drumskog transporta, potrebno je istaći da kod analiza osnovnih elemenata tehnologije prevoza postoje zajedničke i posebne karakteristike koje opredjeljujuće utiču na definisanje tehnologije procesa prevoza. Među zajedničkim karakteristikama pojedinih elemenata tehnologije bilo da se radi o prevozu robe ili putnika se ističu: - složenost, - međuzavisnost, - otvorenost, - interdisciplinarnost, - stohastičnost. Posebno obilježje tehnologije prevoza se odnosi na specifičnost u prevozu robe u odnosu na prevoz putnika. U okviru prevoza putnika izdvaja se prevoz putnika u gradskom i međugradskom i međunarodnom prevozu. Sve ovo utiče na posebno razmatranje i defnisanje tehnološkog postupka kako u prevozu robe, tako i u prevozu putnika sa osnovnim ciljem unapređenja tehnologije drumskog transporta radi racionalizacije prevoza, u kome se posebno ističe povećanje prevoznih sposobnosti prevoznih sredstava, snižavanje troškova vremena putovanja i saobraćajnih nezgoda. 3. TEHNOLOGIJA PREVOZA PUTNIKA Pod tehnologijom prevoza putnika podrazumijevaju se slijedeći osnovni poslovi i procesi rada u preduzeću: 1. Projektovanje procesa prevoza 2. Organizacija pripreme 3. Organizacija i eksploatacija procesa saobraćaja, tj. realizacija operativnih poslova u procesu saobraćaja 4. Organizacija i realizacija kontrole i bezbjednosti saobraćaja. Projektovanje procesa prevoza kao prve faze u organizaciji i realizaciji procesa prevoza putnika sastoji se u stvaranju preduslova za odvijanje linijskog prevoza putnika. To su poslovi koji se odnose na protok vozila, bezbjednost vozila, vozača i putnika i poslovi vezani za operativno planiranje, izradu reda vožnje i tehničku dokumentaciju za potrebe odvijanja saobraćaja. Proces prevoza putnika se sastoji od: dolaska prevoznog sredstva na mjesto ulaska putnika, ulazak putnika, prevoz putnika, izlazak putnika i odlazak na mjesto slijedećeg ulaska putnika ili u garažu, Sl. . 283 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Garaža dolazak vozila na polazni terminus dolazak vozila u garažu A ulaz/izlaz putnika prevoz ulaz/izlaz putnika A, B – terminusi na liniji Sl. 118 Proces prevoza putnika prevoz B ulaz/izlaz putnika Pod organizacijom prevoza putnika u drumskom saobraćaju podrazumijevaju se svi poslovi i zadaci vezani za pripremu i organizaciju samog procesa prevoza putnika, kao i organizaciju rada svih organizacionih jedinica koje su uključene u pružanje usluga. Priprema organizacije prevoza obuhvata obezbjeđenje projektovanih elemenata za realizaciju. Obezbjeđenje vrše nadležne službe u okviru preduzeća. Tu spada obezbjeđenje planiranog broja vozila, plan rada vozača i obezbjeđenje i postavljanje odgovarajuće infrastrukture. Priprema prevoza polazi od predviđanja strukture prevoza putnika u okviru planiranog obima prevoza, na osnovu čega se predviđa i korištenje transportnih kapaciteta u procesu prevoza i potrebe u transportnim kapacitetima. Na osnovu ovih predviđanja i predviđanja tokova putnika radi se red vožnje u izvršnim jedinicama. Samim tim što red vožnje predstavlja sveobuhvatni operativni plan, kojim se reguliše cjelokupni sistem operativnih planova, rezultat kompleksnih prethodnih priprema, to se ovi prethodni pojedinačni poslovi pripreme mogu tretirati kao predradnja i osnove za izradu reda vožnje. Stoga se i cjelokupna priprema procesa saobraćaja može posmatrati kroz organizaciju izrade reda vožnje. Realizacija procesa prevoza u linijskom prevozu putnika u drumskom saobraćaju u suštini predstavlja realizaciju samog procesa odvijanja saobraćaja preko rada organizacionih jedinica i realizacija reda vožnje kao regulatora rada u saobraćaju. Tu spada realizacija operative i poslova saobratajne službe, odnosno organizacija izvršenja samog procesa transporta u užem smislu i korišćenja transportnih kapaciteta u proizvodnji saobraćajnih usluga. Sama realizacija procesa prevoza obavlja se u više segmenata kroz koje se obezbjeđuju praćenje, upravljanje i kontrola tokova putnika i vozila. Poslovi kontrole i bezbjednosti saobraćaja podrazumijevaju kontrolu samog procesa transporta, kao i primjenu saobraćajnih i tehničkih propisa kojima se obezbjeđuje sigurnost, tačnost i urednost saobraćaja. 3.1 ZADATAK TEHNOLOGIJE PREVOZA PUTNIKA U DRUMSKOM TRANSPORTU Zadatak tehnologije prevoza putnika je da pronađe i utvrdi kako na najsvrsishodniji način međusobno povezati radnu snagu, transportna sredstva sa korisnicima usluga u sklopu transportnog procesa sa što manje troškova. Transportni proces u drumskom transportu treba da se zasniva na opštim načelima pružanja usluga u saobraćaju, kao i specifičnostima koje ima linijski prevoz putnika. To su: sigurnost, tačnost, redovnost, udobnost, brzina, učestalost, produktivnost, ekonomičnost i rentabilnost poslovanja. Posebna pažnja se mora u prevozu putnika posvetiti bezbjednosti i kvalitetu prevoza putnika, jer su to glavne karakteristike koje afirmišu prevoz putnika u drumskom saobraćaju. Ne smiju se dogoditi ni najmanji propusti i greške u izvršavanju tehnoloških procesa, jer mogu proizvesti nesagledive i 284 DRUMSKI SAOBRAĆAJ velike posljedice za korisnike i prevoznike, učesnike u saobraćaju i štete za čovjekovu okolinu. Treba imati na umu da je u svakom trenutku na putevima veliki broj vozila koja prevoze putnike i robu, kao i da se u svakom trenutku događaju saobraćajne nesreće od kojih su posljedice: smrt, invalidnost, štete, zagađenost i dr. Stoga bezbjednost u prevozu putnika pretpostavlja potpuno jedinstvo tehnike (vozila) – tehnologije (znanje i aktivnosti) – organizacije (provođenje tehnologije prevoza) – ekonomije (veći kvalitet uz niže troškove) - prava (propisi po kojima se odvija prevoz putnika) u kojem se čovjek nalazi u prvom planu. Osnovni model tehnologije putničkog prevoza čine četiri specifične tehnologije i to: 1. priprema tehnologije prevoza, 2. tehnologija realizacije prevoza, 3. tehnologija završetka prevoza, 4. analiza realizovanog procesa prevoza. 3.2 TEHNOLOGIJA PROCESA PREVOZA PUTNIKA Radi lakšeg praćenja hodograma cijelog tehnološkog procesa organizacije prevoza putnika, data je šema tehnoloških faza i organizacije procesa prevoza odakle se može uočiti koji se svi poslovi obavljaju i koje su službe za njih angažovane. 3.2.1 Definicija i osnovni koncept tehnološkog procesa prevoza putnika Pod tehnološkim procesom u putničkom prevozu podrazumijevamo niz postupaka i metoda koje su povezane u logičnom slijedu u kome svaki prethodni postupak uslovljava naredni, kojima treba da se obezbijedi uspješno funkcionisanje procesa prevoza putnika. Koncept tehnološkog procesa prevoza putnika sastoji se iz četiri faze: I faza: Istraživanja prevoznih zahtjeva i drugih karakteristika putničkih tokova - prikupljanje i obrada statističkih podataka - priprema, organizovanje i obrada sistematskog i kontrolnog brojanja putnika i ankete putnika - podaci o karakteristikama saobraćaja na području opsluživanja - snimanje vremena vožnje i putovanja. II faza: Projektovanje procesa prevoza - utvrđivanje potrebnog broja prevoznih sredstava i njihove strukture - izrada redova vožnje - izrada plana rasporeda voznog osoblja - kreacija tarifnog sistema - priprema dokumentacije za vozno osoblje. III faza: Realizacija procesa prevoza - nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje - uručivanje putne dokumentacije i vozila voznom osoblju i preuzimanje i ovjera ove dokumentacije po obavljenom prevozu - otklanjanje poremećaja u redu vožnje - prikupljanje primjedbi vozača na proces prevoza i tehničko stanje vozila. IV faza: Analiza realizovanog procesa prevoza - preuzimanje i obrada bazne dokumentacije 285 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - izvještaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima plana utvrđivanje karakteristika odstupanja od planiranog procesa prevoza priprema za slijedeći prevoz Da bi se mogao uspješno da realizuje tehnološki proces prevoza, mora da bude dobro organizovan, što znači da svaku njegovu fazu sa datim opisom rada treba da prate odgovarajući kadrovi koji treba da obezbijede optimalno funkcionisanje prevoznog procesa. Zbog toga se kod organizovanja saobraćajne funkcije polazi od koncepta tehnološkog procesa prevoza putnika Sl. , jer samo poznajući njegovu suštinu, može se postaviti optimalno organizovanje procesa prevoza, poslovi koji se obavljaju i službe koje su za njih organizovane. FAZE 1 i 2 1 Istraživanje i planiranje prevoznih zahtjeva i uslova kretanja vozila Kvantifikacija prevoznih zahtjeva i uslova kretanja vozila Anketa putnika, izrada mreže linija želja i dr. Izrada srednjoročnih analiza, godišnji planovi 2. Projektovanje procesa prevoza i resursa za njegovu realizaciju Snimanje i obrada podataka za red vožnje OBEZBJEĐENJE Služba za pripremu saobraćaja Izrada reda vože i rasporeda smjena vozača Definisanje potrebnog broja vozila i vozača Izrada redova i rasporeda rada sistema za kontrolu i regulaciju kretanja vozila Plan rada kontrolora Plan i raspored rada terenskih radionica Plan i raspored radnih mjesta za prodaju karata Služba za izradu reda vožnje Služba za prodaju i marketing FAZE 3 i 4 3 Priprema i organizacija procesa prevoza Obezbjeđenje planiranog broja vozila Obezbjeđenje (popuna) vozača Izdavanje rasporeda smjena vozača Preuzimanje vozila u garaži ili na liniji Izlazak na liniju, prijavljivanje otpravniku i vožnja vozila Saobraćajni pogoni 4. Realizacija procesa prevoza Služba za pripremu saobraćaja Kontrola i upravljanje i regulacija kretanja vozila 4 Realizacije procesa prevoza Intervencija i otklanjanje prekida u saobraćaju Služba saobraćajne operative Otklanjanje kvarova vozila na linijama (servisne radionice) Kontrola putnih isprava putnika Evidencija rada vozila i vozača Vođenje i statističke obrade podataka o radu vozača i vozila Obezbjeđenje sistema radio i telefonskih veza Snimanje opterećenja realizacije reda vožnje vozila i kontrole Služba saobraćajne operative i pogoni održavanja vozila Služba saobraćajne operative Pogon za održavanje objekata Obezbjeđenje stajališnih i terminusnih objekata Sl. 119 Tehnološke faze organizacije procesa prevoza putnika u autobuskom prevozu 286 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.3 KONTROLA BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA Posebnu oblast predstavlja bezbjednost saobraćaja u djelokrugu rada sa vozačima. Svi podaci o njima i saobraćajnim nezgodama u kojima su učestvovali ubacuju se u poseban program na osnovu koga se mogu dobiti neophodni podaci za akciju preventivne bezbjednosti. U preduzećima drumskog saobraćaja postoje službe za kontrolu bezbjednosti saobraćaja, koje rade prema zakonu o osnovama bezbjednosti saobraćaja i direktno su vezane za vozača i vozilo. Služba može biti organizovana ili u okviru pojedinih vidova saobraćaja ili jedinstvena za preduzeće kao cjelinu, što zavisi od veličine preduzeća. Organizacija službe bezbjednosti saobraćaja u osnovi je usmjerena na: − operativno praćenje i kontrolisanje stanja vozača, vozila i puta, − preventivno-edukativno djelovanje na vozače s ciljem suzbijanja mogućih negativnih posljedica, − nadzor nad putnom infrastrukturom radi stvaranja bezbjednosno optimalnih uslova odvijanja saobraćaja. Služba bezbjednosti saobraćaja treba da: − vrši kontrolu odvijanja linijskog saobraćaja − preduzima preventivne mjere s ciljem povećanja bezbjednosti saobraćaja − organizuje službene škole za vozačko osoblje − organizuje saradnju sa dežurnim službama (MUP, hitna pomoć, vatrogasna služba i dr.), − vrši kontrolu vozila, praćenje rada vozila kod rukovanja vozilom, manipulacijama, brzine kretanja − pomaže vozaču kod saobraćajnih nezgoda − kontroliše psiho-fizičko stanje vozača. Zadaci službe bezbjednosti saobraćaja realizuju se preko kontrolora bezbjednosti, koji iznalaze najoptimalnije uslove za prevenciju bezbjednosti saobraćaja. Pored toga, služba bezbjednosti vrši operativno prilagođavanje novonastalim promjenama (razne manifestacije, prepreka na putevima), vrši preusmjeravanje i regulisanje saobraćaja, obustavu ili skraćenje pojedinih linija odnosno preispitivanje saobraćaja, kao i njihovo ponovno aktiviranje zavisno od uslova bezbjednosti saobraćaja. 4. TEHNOLOGIJA PREVOZA ROBE 4.1 TEHNOLOGIJE PREVOZA Pod tehnologijom prevoza robe podrazumijeva se učešće elemenata čijim se međuzavisnim djelovanjem stvara prevozna usluga. U međusobnom djelovanju pojedini elementi u tehnologiji prevoza figuriraju kao posebni dijelovi. Ti dijelovi su: - roba, - sredstva, - rad. Roba je predmet rada čijim se premještanjem stvara učinak i vrijednost prevozne usluge. Sredstva (vozila) su tehnički elementi kojima i pomoću kojih se odvija tehnologija prevoza. Rad čine ljudi koji organizuju, proizvode (izvršavaju) i nadziru (kontrolišu) tehnološki proces. 287 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Elementi tehnologije prevoza robe temelje se na međuzavisnostima triju komponenti: a) podloge: organizacija, infarstruktura, vučna i prevozna sredstva, b) roba: teret, predmet rada, c) službe: radnici, organizatori. Postojanjem tih triju elemenata i njihovim djelovanjem nastaje proizvodnja, stvara se učinak – prevozna usluga. Prema tome, prevozna usluga je funkcija djelovanja triju elemenata. Usluga = f (podloga, roba, službe) U širem smislu, prevozna usluga je rezultat i posljedica djelovanja i funkcionisanja brojnih elemenata koji direktno djeluju u tehnološkom procesu ili posredno utječu na tehnološki proces stvaranja prevozne usluge. Uz to, potrebno je imati u vidu da pored ovih osnovnih faktora u prevozu robe treba ubrojiti i niz drugih faktora kao što su procesi manipulisanja robom i njeno uvođenje upotrebom prevoznih sredstava, kao i aktivnosti vezane za skladištenje, pakovanje, špediterski poslovi i dr. 4.2 TEHNOLOŠKI PROCES U PREVOZU ROBE Tehnološki proces je način proizvodnje prema svojevrsnom skupu normativa poslova i zadataka na osnovi kojih se “lako” rješavaju i najsloženiji zahvati bilo koje pa tako i transportne djelatnosti. Osnova tehnoloških procesa je sređivanje (sistematizacija) poslova i zadataka po nekom redu. Temelj svemu je količina robe koju treba prevesti. To je svojevrsna potražnja, a ponuda se onda određuje prema toj veličini, što znači razmještaj i uzajamni odnosi sredstava, njihova vrsta i dimenzije. Prema tome, elementi tehnološkog procesa u vezi s potražnjom bili bi količina robe koju treba strukturirati po vrstama, vrstama pošiljki, težini i obimu, vrsta pakovanja, mogućnosti oblikovanja transportno – manipulacijskih jedinica, te po području uputne stanice. Tehnološki proces u prevozu robe sastoji se iz četiri faze: I Faza Istraživanje prevoznih zahtjeva i priprema prevoza - osiguranje transporta i primopredaja tereta, - provjera ispravnosti sredstava za rad, - špediterske aktivnosti koje prethode i prate fazu utovara, - izbor prevoznog puta, - sklapanje ugovora o svim radnjama vezanim za prevoz robe, - priprema dokumentacije za organizatore prevoza. II Faza Projektovanje procesa prevoza - izrada reda vožnje ili plana prevoza, - izbor prevoznog sredstva i mehanizacije za utovar tereta i njegov dolazak za rad, - izrada plana i respored voznog osoblja, - osiguranje robe za prevoz, - ostale pripreme za pripremu i provođenje prevoza, - kontrola vozila i voznog osoblja. III Faza Realizacija procesa prevoza - utovar i kontrola utovara i smještaj tereta, - ispostavljanje prevoznih i drugih isprava u vezi sa teretom i voznom posadom, 288 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - prevoz tereta, istovar tereta, špediterski poslovi u vezi s istovarom i predajom tereta primaocima ili na dalju otpremu, provjera ispravnosti prispjelog tereta, smještaj (skladištenje), carinjenje, nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje, isporuka tereta primaocu. IV Faza Završetak prevoza i analiza realizacije prevoza - povratak vozila u radionicu i priprema za slijedeći prevoz, - priprema voznog osoblja za slijedeći prevoz, - preuzimanje i obrada bazne dokumentacije, - izvještaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima plana, - rješavanje reklamacija u vezi s prevozom, - utvrđivanje uzroka odstupanja od planiranog procesa prevoza. 4.3 FUNKCIJE POJEDINIH FAZA TEHNOLOGIJE PREVOZA ROBE I Faza Istraživanje previznih zahtjeva i priprema prevoza Tehnologiji prevoza robe prethodi faza istraživanja prevoznih zahtjeva i priprema prevoza. Osim toga obuhvata analizu prevoznih zahtjeva, pripremu vozila i svih potrebnih aktivnosti: špediterske aktivnosti, izbor prevoznog puta, sklapanje ugovora i pripremu dokumentacije što prate osnovne faze prevoznog procesa. II Faza Projektiranje procesa prevoza Ova faza obuhvata izradu reda vožnje, plana prevoza i plana rasporeda voznog osoblja, izbor prevoznog sredstva i potrebne isprave koje prate robu u prevozu, kao i kontrola vozila i voznog osoblja. U ovom dijelu prevoznog procesa težište je na međuzavisnosti organizacije i prevoza koje obuhvata vučna i prevozna sredstva, robe i radnika koji posredno i neposredno rade na prevozu robe. U ovoj fazi određuje se izbor prevoznog puta, tehnologije prevoza i vrijeme trajanja prevoza. III Faza Realizacija prevoza Treća faza prevoza je ključna faza prevoznog procesa koja uključuje utovar, prevoz i istovar prevoza. U ovoj fazi se ostvaruje promjena mjesta tereta. Utovar je veoma bitna faza prevoznog procesa a zavisi od primijenjene tehnologije, što je ova faza kraća, učinak je veći i obrnuto. Utovar robe traje znatno kraće primjenom savremenih tehnologija u odnosu na korištenje klasičnih tehnologija utovara robe. U okviru utovara je aktivnost vezana za osiguranje utovarenog tereta od mogućeg ispadanja i pokrivanje zaštitnom ceradom i po potrebi plombiranja. U ovoj fazi vozilo dolazi na mjesto istovara, dalje se vrši istovar ili pretovar tereta i obavljaju brojni špediterski poslovi koji se odnose na robu, vozilo i posadu. Faza prevoza uslovljena je brzinom prevoza, a što zavisi od izbora prevoznog sredstva i njegove tehničke i eksploatacione karakteristike. Nešto složenija faza prevoza je prevoz robe u međunarodnom prevozu. Racionalizacija prevoza u međunarodnom saobraćaju je neophodna jer se tu javljaju velike rezerve vremena koje su subjektivne prirode. To se prije svega radi o skraćivanju administrativnog postupka na graničnim prelazima u uslovima kretanja na saobraćajnicama izazvanim preopterećenjem perioda saobraćajnica u pojedinom periodu, uključujući i administrativna ograničenja u kretanju. Faza istovara ima isti značaj kao i faza utovara, što je posljedica učešća ljudskog faktora koji je u funkciji primjene klasične ili savremene tehnologije sa stanovišta prevoznog procesa. Fazu 289 DRUMSKI SAOBRAĆAJ istovara prate i druge aktivnosti. To se odnosi na sigurnost tereta kako u fazi istovara, tako i poslije ove faze kao i aktivnosti oko skladištenja robe. IV Faza Završetak prevoza i analiza realizacije prevoza Četvrta faza je posljednja faza tehnologije prevoza. Predstavlja završnu fazu za konkretan prevoz, ali se tehnologija prevoza i dalje nastavlja bez prekida. Ova faza predstavlja ujedno i pripremne faze za nove prevoze, jer ova faza sadrži i završne radnje prethodnog procesa pripremne radnje novog ciklusa prevoza. Ova faza obuhvata i analizu izvršenja tehnološkog procesa i utvrđivanje uzroka koji narušavaju planirani proces prevoza. Istraživanja vršena u mnogim ravijenim zemljama ukazuju da postoje velike rezerve u racionalizaciji u svim fazama prevoza i da nameće potrebu organizacionog djelovanja na sve elemente tehnologije prevoza, a posebno na primijenjene tehnologije. Rješavanje svih pitanja vezanih za racionalizaciju tehnologija prevoza trebalo bi zasnivati u okviru prevoznog procesa na: - racionalno i efikasno izvršenje prevoza, - kvalitetno, brzo, ekonomično zadovoljavanje korisnika za prevozom, - da se poslovanje i upravljanje prevoznim procesima bazira na savremenom sistemu informacija, - postojanje objektivnih kriterija za utvrđivanje troškova određenog transportnog procesa, - smanjivanje administrativnih poteškoća u međunarodnom drumskom transportu, - poboljšanje tehničkih i tehnoloških karakteristika transportnih kapaciteta zbog sve strožijih propisa s ciljem povećanja sigurnosti saobraćaja. 5. SAVREMENE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U PREVOZU TERETA Značajan dio prevoza roba ne realizuje se isključivo preko jednog vida transporta, već kombinacijom transportnih sredstava različitih vidova, na transportnom putu od izvorišne do krajnje odredišne tačke prevoza. Kombinovani prevozi u određenim slučajevima su nužnost, jer na cijelom transportnom putu nije moguće zbog nepostojanja infrastrukturnih preduslova koristiti isključivo jedan vid transporta. Kombinovani prevozi često se javljaju kao rezultat ekonomskog pristupa u izboru najracionalnije varijante prevoza. Naime, na pojedinim segmentima transportnog puta određeni vidovi transporta iskazuju konkurentsku superiornost, dok na drugim segmentima prednosti imaju drugi vidovi. Kombinacijom vidova transporta postiže se veća racionalnost (niži troškovi) i efikasnost (brzina) prevoza, nego u slučaju isključivog korištenja jednog vida. Tehnologija integralnog transporta, umjesto pretovara roba, vrši pretovar kompletnih transportnih jedinica. Uštede koje se time postižu su veoma velike, tako da se troškovi prevoza, u odnosu na klasičan transport smanjuju za oko 1/3, a vrijeme za obavljanje pretovarnih operacija smanjuje se za desetak puta. Savremena tehnologija transporta sastoji se od pojedinačnih vidova saobraćaja međusobno komplementarnih u proizvodnji transportnih usluga. Sam po sebi integralni transport predstavlja logističku aktivnost. U logističko–distributivnim lancima se pri tom najbolji efekti mogu postići ukoliko je jedinica transporta istovremeno i jedinica pakovanja, i jedinica manipulisanja i jednica isporuke. 290 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Savremene tehnologije saobraćaja su nastale pojavom “integralnog transporta”, odnosno kombinovanog prevoza. U savremene tehnologije prevoza u kojima učestvuje drumski saobraćaja ubrajaju se: - tehnologija transporta paleta, - tehnologija transporta kontejnera, - tehnologija izmjenjivih transportnih posuda, - tehnologija transporta huckepack, - tehnologija RO-RO, - bimodalna tehnologija transporta idr. Integralni ili kombinovani prevoz ima za cilj da savremenim tehnologijama poveže dvije ili više saobraćajnih grana u neprekidan logistički transportni lanac koji naglašava sistemske komparativne prednosti i snagu pojedinih grana saobraćaja i omogućava njihovo racionalno korištenje. Kombinovanim prevozom preusmjeravaju se robni tokovi s druma na prevoz željeznicom. Na taj način željeznica postaje sinergijska okosnica saobraćajnih tokova i faktor razvoja cjelokupnog saobraćajnog sistema. U posljednjih dvadeset godina u Evropi i u svijetu kombinovani prevoz intenzivno se razvija. Razlog tome je činjenica da se na taj način značajno rasterećuju saobraćajnice, čuva putna infrastruktura, zaštićuje čovjekova okolina od zagađenja, osigurava značajna ušteda energije (nafte i naftnih derivata čije su rezerve ograničene), te se zaštićuje prostor od devastiranja. Zbog evidentnih komparativnih prednosti kombinovanog prevoza, kao prevoza budućnosti na srednjim i dužim relacijama, sve države razvijenih zemalja i zemalja u tranziciji ulažu značajna finansijska sredstva u razvoj savremenih tehnologija kombinovanog prevoza i primjenjuju razne stimulativne mjere. Uključivanje svake zemlje u savremene evropske tokove prevoza robe nije moguće bez primjene savremenih tehnologija kombinovanog prevoza, odnosno bez osiguranja odgovarajuće transportne infrastrukture i mobilnih sredstava za kombinovani prevoz. Kombinovani prevoz omogućava uklapanje u nove zahtjeve međunarodne trgovine i svjetskog tržišta, kao i integralnost proizvodnje i transporta, odnosno prevoz «od vrata do vrata». Tržište traži integraciju proizvodnje, transporta i trgovine, kako bi proizvodi u što kraćem vremenu stigli iz procesa proizvodnje na tržište. Kombinovani prevoz spaja komparativne prednosti željezničkog saobraćaja i drumskog teretnog prevoza u optimalnu cjelinu: željeznički saobraćaj velike udaljenosti i masovne količine, a za lokalni saobraćaj fleksibilan dostavni kamionski saobraćaj. Drumski saobraćaj sa svojom temeljnom komparativnom prednošću prevoza od vrata do vrata ima značajnu ulogu u saobraćajnom i privrednom sistemu i nezamjenljivi je element intermodalnog odnosa kombinovanog transporta. Kombinovani saobraćaj ima značajnu ulogu u oživljavanju i razvoju saobraćajnih tokova i kao takav predstavlja saobraćajnu djelatnost od posebnog interesa. Međunarodni kombinovani prevoz u izvozu i uvozu potrebno je razvijati u okviru sadašnjih i budućih potreba bh. privrede. Od strateškog interesa za BiH kao kontinentalne zemlje jeste tranzitni kombinovani prevoz po osi jug – sjever, uz istovremeno posebnu važnost tranzitnog pravca Zapad – Istok. Može se očekivati je da će interes razvoja savremenog kombinovanog prevoza u BiH, u sklopu ukupne saobraćajne politike, biti adekvatno podržan efikasnim mjerama državne politike. Poticajne državne mjere pretpostavka su osiguranja konkurentnosti kombinovanog prevoza, naročito u dijelu željezničkog i drumskog prevoza. Razvojem kombinovanog prevoza u BiH, uz primjenu poticajnih mjera države i određene organizaciono-regulacione mjere, očekuje se bitno povećanje udjela kombinovanog prevoza u ukupnom teretnom prevozu. 291 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.1 PALETIZACIJA Paletizacija je najstariji sistem integralnog transporta koji se široko primjenjuje za različite kombinacije transportnih sredstava svih vidova transporta. Drvene i metalne palete, na koje se smješta roba, standardizovanih dimenzija (najčešće 1.000 x 1.000 mm, ili najnoviji evropski standard, «Euro pallet» 1.000 x 1.200 mm). Dimenzije paleta su usklađene i prilagođene za efikasno korištenje standardizovanih dimenzija tovarnog prostora na vozilima, kao i zbog efikasnog korištenja skladišnog prostora. Istovremenim korištenjem transportnih i skladišnih jedinica, palete i paletni sistem bitno unapređuju ne samo kombinovani prevoz već i skladištenje, odnosno fizičku distribuciju u cjelini. Primjenom viljuškara obezbjeđuje se jednostavan i efikasan utovar, pretovar i istovar paleta, kao i efikasno manipulisanje paletama u skladištima i distributivnim centrima. Paletizacija je prvi način primjene u savremenim tehnologijama u saobraćaju koja je omogućila uspostavljanje neprekidnog lanca u prevozu robe među saobraćajnim granama. Ova tehnologija omogućava manipulisanje i prevoz u svim fazama prevoznog procesa, uključujući i faze pripreme i završetka prevoznog procesa i početnu fazu skladištenja. 5.1.1 Palete i paletizacija Paleta je specijalno izrađena i najčešće drvena podloga na koju se slažu komadni tereti (npr. kartoni, sanduci, vreće, bale, gajbe, bačve, role, košare i sl. s teretom) radi oblikovanja većih standardiziranih teretnih jedinica kojima se sigurno, jednostavno, brzo i racionalno manipulira. Ravna drvena paleta ima jednu ili dvije nosive površine. Izrađuje se u više varijanti. Najčešće su izrađene od drveta, a ima u upotrebi i onih koje su izgrađene od plastike, aluminija i metala. Boks–paleta je zapravo ravna drvena ili metalna paleta na kojoj je ugrađena ograda drvenih ili metalnih okvira, najčešće od lima ili cijevi visine jednog metra. Palete mogu biti zatvorene i / ili s poklopcem ili sklapajuće. U suštini, paletizacija je skup organizacijsko povezanih sredstava za rad i tehnoloških postupaka za automatizirano manipuliranje i transport okrupljenim jedinicama tereta (tj. komadnog tereta na paletama) od sirovinske baze do potrošača. Ovaj sistem uspostavlja integraciju manipuliranja transporta robe u industriji i trgovini i u velikoj je mjeri kompatibilan s drugim savremenim transportnim tehnologijama, posebno kontejnerizacijom, RO – RO i Huckepack tehnologijom. Najvažniji ciljevi paletizacije jesu: - okrupnjavanje komadne robe u veće i standardizirane jedinice tereta, čime se postiže ušteda u pakiranju, - ubrzavanje manipulacija i prevoza tereta, - minimiziranje ili potpuno eliminisanje živog rada u procesu manipulisanja teretnih jedinica, - maksimalna iskorištenost skladišnih kapaciteta i smanjenje troškova, - optimalizacija efekata saobraćajne infrastrukture i prevoznih sredstava skladištenja, - maksimiziranje brzine, sigurnosti i racionalizacije procesa proizvodnje saobraćajne usluge, odnosno skraćenje ukupnog vremena prevoznog procesa, - ujednačavanje tehnologije prevoza sa drugim saobraćajnim granama. 292 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.1.2 Vrste paleta Danas se u svijetu koriste različite palete, po svojim karakterističnim osobinama. Postoje četiri osnovne grupe: 1. ravne palete, 2. boks-palete, 3. stubne palete i 4. specijalne palete. Osim standardnih paleta, danas su u upotrebi i brojne nestandardne palete. U vazdušnom se saobraćaju koriste specijalne palete koje se sastoje od metalne ploče i mreže kojom se teret osigurava od horizontalnog i vertikalnog pomicanja. Te palete, bez obzira na vlasništvo, cirkuliraju samo u sistemu vazdušnog saobraćaja. 5.1.3 Sredstva za rad sa paletama Za rad u sistemu paletizacije upotrebljava se viljuškar. To je specijalno mehanizirano transportno pretovarno (ili prekrcajno – transportno) sredstvo. Mogu biti motorni ili ručni, s različitom nosivošću i drugim tehničkim i tehnološkim karakteristikama. Sl. 120 Vrste viljuškara 5.1.4 Prednosti paletizacije Najznačajnije prednosti paletizacije jesu: - Upotreba lagane, moderne i ekonomične ambalaže. - Ušteda u radnoj snazi na utovaru za oko 40%. 293 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - Smanjenje oštećenja i gubitka na robi. Ubrzanje utovara i istovara ili pretovara paletizirane robe. Ukupni manipulacijski troškovi smanjuju se za oko 35 % u odnosu na manipulaciju nepaletizirane robe. Svođenje broja ručnih manipulacija na minimum time što se roba već u proizvođača paletizira. Veći stupanj iskorištenosti kapaciteta sredstava i opreme za manipulaciju robe. Tako se, na primjer, police u skladištima pri ručnoj manipulaciji koriste svega od 40 do 60%, a kod manipuliranja paletama sa 100%. Velika ušteda skladišnog prostora. Smanjenje troškova prevoza za 34% zbog pojednostavljenja evidencije i inventure robe u proizvođača, prevoznika i drugih učesnika u paletnom sistemu. U razvijenim zemljama paletno se manipulita i prevozi oko 90% komadnih i blizu 75% vagonskih pošiljaka od ukupnog transporta robe koja se može paletizirati i prevoziti u željezničkom i drumskom saobraćaju. Tehnologija prevoza robe s primjenom paleta može se podijeliti u pet osnovnih faza: 1. 2. 3. 4. 5. karakteristike robe, formiranje opterećene palete, utovar, prevoz, istovar. Za svaki konkretni primjer moguće je i konkretno detaljnije propisati tehnologiju kao izračunati prednosti manipuliranja i transporta paletizirane robe u odnosu na nepaletiziranu robu. 5.2 KONTEJNERIZACIJA Sistem kontejnerizacije je takođe univerzalno primjenljiv za različita kombinovanja vidova transporta. Kontejneri su standardizovane transportne jedinice, prilagođene za smještaj, čuvanje i transport raznorodnih proizvoda. Takođe su istovremeno i jedinice namijenjene kako transportu roba, tako i njihovom skladištenju na otvorenim skladišnim površinama. Kontejneri su različitog oblika (najčešće su u pitanju sanduci pravougaonih dimenzija) i različitih su standardizovanih dimenzija. Najčešće dimenzije kontejnera po međunarodnim standardima su TEU od 20 stopa, a najveći kontejneri od 40 stopa koriste se u prekookeanskom transportu (1 stopa = 0,3048 m). Ima više definicija kontejnerizacije. Prema međunarodnoj organizaciji za standardizaciju (ISO), kontejner je posuda pravouglog oblika, nepromočan je, primjenjuje se za prevoz i smještaj određenog broja tovarnih jedinica robe, štiti robu od kvarenja i gubitaka, a može se odvojiti od prevoznog sredstva i manipulisati njime kao homogenom jedinicom bez pretovara robe smještene u njemu. Uz to, mora da zadovolji opšte i posebne uslove. Opšti uslov je da se u njemu smješta roba koji je prethodno paletirizirana, a posebni da svojom konstrukcijom zadovolji zahtjevima u vezi sa manipulacijom i prevozom. Kontejnerizacija je tehnologija prevoza robe u kontejnerima primjenom savremenih sredstava manipulacije. Ona je i najsloženiji oblik integralnog transporta jer omogućava odvajanje tereta (robe) od transportnog sredstva pomoću kontejnera. Prednosti kontejnerizacije su višestruke: 1. Kontejner, kao transportna jedinica, lako “prelazi” s jedne transportne grane na drugu, odnosno s jednog sredstva na drugo, čime se omogućava brže manipulisanje. 294 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. Robom se praktično rukuje samo dvaput, i to na početku (utovar) i na kraju transportnog procesa (istovar). Time se postiže veća sigurnost pri manipulisanju i smanjuju se oštećenje i lomovi. 3. Smanjuju se početno–završni troškovi, te troškovi pojedinačnog pakiranja osobito uz upotrebu paleta. 4. Omogućava se u potpunosti korištenje standarizovanih prevoznih sredstava i jednostavno se prevoze. 5. Postižu se učinci u proizvodnji, transportu i trgovini,čime se smanjuje vrijeme premještanja robe od proizvođača do potrošača. 6. Znatno smanjuje troškove skladištenja i iskladištenja i povećava brzinu manipulisanja. Međutim, kontejnerski transport zahtijeva velika investiciona sredstva, standardizaciju, specijalizaciju i automatizaciju prevoznih sredstava svih grana, kao i saobraćajnu infrastrukturu. Ovaj vid transportne tehnologije zahtijeva kvalitetnu koordinaciju svih učesnika, svih sredstava za rad i svih aktivnsoti vezanih za sistem kontejnerizacije, a posebno razvijen informacioni sistem u tehnologiji prevoza primjenom kontejnera. 5.2.1 Kontejneri Prema namjeni kontejneri se dijele na: - obične ili univerzalne i - posebne ili specijalne. Obični kontejneri služe za prevoz više vrsta robe, a posebni su opremljeni uređajima za održavanje temperature robe i drugih pogodnosti (amortizirajuće), koje pojedina roba u transportu zahtijeva. Prema veličini, kontejneri se dijele na male, srednje i velike. Mali kontejneri su transportna sredstva zapremine 1 do 3 m3 i nosivosti 1 do 3 tone. Uglavnom imaju vlastite točkove za laku manipulaciju. Najviše ih je u vlasništvu željeznice. Kontejneri zapremine 3 – 10 m3 srednji su, a oni preko 10 m3 smatraju se velikima. Njihova je zapremina 5 do 60 m3, a nosivost 5 do 30 tona. U velike kontejnere spadaju i transkontejneri koji se upotrebljavaju u međunarodnom prometu. Međunarodna organizacija za standardizaciju (International Standardization Organization – ISO) utvrdila je tehničke uslove za gradnju kontejnera. Svi kontejneri su svrstani u četiri kategorije. Osnovni materijali za izradu kontejnera su čelik, drvo, aluminij i plastika. Najmanja čvrstoća i otpornost moraju omogućiti slaganje kontejnera na pet spratova. Nosiva konstrukcija kontejnera je sanduk s pripadajućom opremom za prihvatanje radi premještanja i slaganja kontejnera. Podjela kontejnera temelji se na više kriterija, zavisno o materijalu od kojeg su izrađeni, vrsti robe kojoj su namijenjeni, načinu prevoza, mogućnosti pretovara, opremi kojom su opremljeni i itd. 295 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 121 Prikazana je tehnologija prevoza s primjenom kontejnera 5.2.2 Iznajmljivanje kontejnera Tehnologije integralnog transporta podrazumijevaju i odgovarajuća organizaciona rješenja, koja treba da budu u funkciji nabavke i finansiranja sredstava integralnog transporta i upravljanja njihovom eksploatacijom, komercijalizacijom i marketingom prevoznih usluga, zasnovanih na ovim tehnologijama. Ilustrativan primjer takve organizacije je Interkontejner (Intercontainer), asocijacija formirana od 23 evropske željezničke uprave, koje su objedinile komercijalizaciju (prodaju) svojih kontejnerskih prevoznih usluga u cijeloj Evropi, uključujući kontinentalne i prekomorske kontejnerske prevoze. U 1990-im godinama Interkontejner je obezbjeđivao prevoz robe u kontejnerima obima od oko 1.200 TEU21 (ekvivalentnih jedinica od 20 stopa). Slični organizacioni sistemi, nacionalnog i međunarodnog karaktera postoje i za druge sisteme integralnog transporta. 21 Twenty foot equivalent unit – kontejneri proračunati za 20 stopa 296 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijednost kontejnerskog inventara je velika. Oko 40% je u vlasništvu brodskih kompanija, 55% u vlasništvi u leasing kompanija, a 5% u vlasništvu ostalih operatera (željeznice, špediteri i dr.). Leasing kompanije udružene su u Međunarodnoj instituciji kontejnerskih iznajmilaca (IPCL), koja je osnovana 1971. godine sa sjedištem u SAD. Zbog velikih ulaganja u kontejnerske tehnologije kompanije koje se bave leasingom kontejnera su preuzele primat u ovoj oblasti kako zbog sve veće potražnje kontejnera na tržištu, tako i zbog znatnih ulaganja za proizvodnju i popravak kontejnera. 5.2.3 Tehnologija prevoza kontejnera Za potrebe kontejnerskog drumskog prevoza upotrebljavaju se specijalna drumska vozila koja su pogodna za prevoz kontejnera svih tipova ne samo u drumskom saobraćaju nego i u povezivanju drumskog, željezničkog i pomorskog, drumskog i vazdušnog i drumskog i riječnog saobraćaja. Najčešće se koriste: plato prikolice za prevoz svih tipova kontejnera, poluprikolice sa ili bez uređaja za istovar razne dužine (20 stopa do 40 stopa) i specijalni tegljači za prevoz poluprikolica. Utovar ili istovar kontejnera na ili sa drumskih vozila obavlja se viličarima, dizalicama i prenosnicama kontejnera ili drugim sredstvima. Za prevoz kontejnera koriste se različita sredstva: - željeznički vagoni, - drumska vozila s prikolicama i poluprikolicama, - vučni traktori za dovoz i odvoz. 5.3 HUCKEPACK (UPRTNI PREVOZ) Naziv ove tehnologije prevoza dolazi od njemačke riječi huckepack tragen – nositi na leđima (uprtni prevoz). U praksi se, međutim, ta tehnologija malo koristi. To je zapravo prevoz drumskih vozila zajedno sa njihovim teretom na željezničkim vagonima. Razlozi slabog korištenja mogu se ponajprije naći u nedostatku opreme, u prvom redu vagona sa spuštenim podom, i utovarno–istovarne tehnike. Vagoni sa spuštenim podom potrebni su zbog željezničkog profila, a savremeni manipulatori (portalne dizalice) za brzi utovar i istovar. Prema iskustvima drugih zemalja, uglavnom se radi o dva načina ukrcaj i iskrcaj drumskih vozila na željezničke vagone: vertikalnom i horizontalnom. Vertikalna je tehnologija utovar i istovar najčešće kamionskih sanduka (prikolica i poluprikolica) s pokretnom dizalicom slično kao u kontejnera. Horizontalna tehnologija utovara tereta obuhvata horizontalno prevlačenje (ili povlačenje) tereta smještenog na točkovima, Sl. . Sl. 122 Niskopodni RO – LA vagoni «kotrljajuća cesta». Kombinovani prevoz, prevoz budućnosti od vrata do vrata, prijateljski orijentisan prema okolišu. 297 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.4 OSTALE SAVREMENE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U drumskom saobraćaju pojavljuje se u okviru “huckepack” tehnologije putničkih vozila i kengur tehnologija, čija veća primjena je uslovljena razvojem velikog broja tipova prikolica. “Kongaurou” (kengur) tehnologija omogućava da se prikolice drumskog saobraćaja smještaju u posebno konstruisane željezničke vagone. U primjeni je utovar drumske prikolice na željeznički vagon kao i tehnologije izmjenjivih transportnih posuda gdje se transportne posude, školjke drumskih prevoznih sredstava skidaju sa “trčećeg dijela” drumskog vozila i najčešće se prevoze vagonima koji su za te namjene posebno konstriusani. Može se očekivati da ovaj podsistem tehnologije postane univerzalan proces sa širom primjenom. Najvažniji cilj huckepack tehnologije je povezivanje drumskog i željezničkog saobraćaja, automatizacija drumske i željezničke infrastrukture, ubrzavanje manipulacije robom, poboljšanje tehničkih, tehnoloških i ekonomskih učinaka u saobraćaju. Ova tehnologija prevoza drumskih vozila željeznicom uvedena je zbog zagušenosti drumskog saobraćaja, zaštite okoliša, štednje energije, izbjegavanja čekanja dozvola prevoza (tranzita) drumskih vozila kroz neke zemlje (jer mnoštvo drumskih vozila danima čeka na graničnim prelazima zbog prevoznih dozvola). Na taj način huckepack tehnologije rješavaju svoje probleme mnoge evropske zemlje s velikim tranzitom (Austrija, Njemačka i Švicarska). Osim prevoza drumskih vozila željeznicom, i prevoz željezničkih vagona trajektima po orijentaciji bi također pripadao huckepack tehnologiji. U svijetu se takva tehnologija primjenjuje u prevozu drumskih i željeznički vozila brodovima (RO – RO i Ferry sistemi). RO – RO je specifična tehnologija drumskog transporta za koju je karakterističan horizonatlni utovar i istovar kompletnih prevoznih sredstva, a najčešće natovarenih tereta (kamiona, prikolica tegljača, autobusa sa putnicima, raznih kopnenih prevoznih sredstava). Tehnologije integralnog transporta primjenjuju se dominantno kod prevoza generalnog tereta (komadne robe – gotovih proizvoda i poluproizvoda), i intenzivno se koriste u svim razvijenim zemljama svijeta. One obezbjeđuju veće efekte u slučajevima kada su u pitanju prevozi ovih roba na velika ratsojanja. Ove tehnologije obezbjedile su integrisanja svih vidova saobraćaja u jedinstven sistem transporta, pri čemu se svaki vid transporta koristi na onom segmentu transportnog lanca na kome mogu doći do izražaja njegove konkurentske prednosti. Primjena ovih savremenih tehnologija obezbjeđuje međugransku integraciju ponude na transportnom tržištu, pa su ove tehnologije samim tim bitan faktor integrativnih procesa na tom tržištu. Sa tehnologijama integralnog transporta odnosi konkurencije između vidova saobraćaja dopunjuju se međusobnom kooperacijom u obavljanju prevoza. Za tu kooperaciju i ove nove tehnologije poseban interes imaju, prije svega, željeznica, riječni, pomorski i vazdušni saobraćaj, dakle, saobraćajne grane koje imaju umanjene mogućnosti obavljanja prevoza «od vrata do vrata». Otuda programi razvoja ovih vidova transporta pretpostavljaju nabavku transportnih sredstava i opreme namijenjene korištenju tehnologija integralnog transporta. Korištenje ovih tehnologija takođe podrazumijeva izgradnju robno–transportnih centara i kontejnerskih terminala, u saobraćajnim čvorovima u kojima dolazi do koncentracije robnih tokova i sučeljavanja različitih vidova transporta. Specijalizovana oprema koja obezbjeđuje jednostavno i brzo prebacivanje jedinica itnegralnog transporta sa jednog vida prevoza na drugi (kranovi, dizalice, viljuškari, utovarno–istovarni mostovi i sl.), osim površina za smještaj ovih jedinica, uobičajeni je neophodni preduslov koji treba da bude obezbijeđen na terminalima i robno–transportnim centrima. 298 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.5 BIMODALNA TEHNOLOGIJA U bimodalnoj tehnologiji osnovu čini bimodalno željezničko i drumsko vozilo kojim se uspostavljaju saobraćajni odnosi između željezničkog i drumskog saobraćaja. Bimodalni sistem “kamion na pruzi” ili “vagon na putu”, u Evropi nazvan Rail Trailer, kombinacija je drumske prikolice i okretnog postolja željezničkog vagona. Veza je omogućena posebnim spiralnim učvršćivačima. Utovar i istovar se obavljaju navoženjem preko posebnih klizača okretnog postolja. Rukuje se jednostavno na malom prostoru. Bimodalno se vozilo može uvrstiti u voz pojedinačno ili u skupini, a i čitava kompozicija može biti sastavljena od tih vozila. Brzina prevoza je do 120 km/h, a postignuta eksperimentalna brzina je i više od 140 km na sat. Bimodalni sistem tehnički omogućava i ekonomski uvažava prednosti željezničkog i drumskog saobraćaja. Na taj će način nova tehnička rješenja pridonijeti uvođenju reda na transportnom tržištu i povećati racionalnost čitavog saobraćajnog sistema. Za ovu tehnologiju koristi se osamoosovinski niskopodni vagon. Ovo vozilo opremljeno je sa dva 4 – osovinska okretna postolja, a namijenjeno je za prevoz teretnih kamiona, kamiona sa prikolicom, šlepera i prikolica šlepera. Građen je po koncepciji Saadkms 690. Svi dosadašnji RO – LA vagoni građeni su za prevoz kamiona mase do 38 t. Ovo je prvi RO – LA vagon građen za novi tip eurokamiona mase 45 t. Utovar se odvija horizontalno na kraju vozova, pri čemu se zakrenu čelne glave. Preko postavljenih ulaznih rampi mogu se utovariti kamioni širine do 2,6 metara i visine do 4 metra. Poprečni i uzdužni nosači niskopodnih vagona u donjem dijelu centriraju gume za kamion i tako ostvaruju potrebnu sredinu centriranja na vagonu. Kamioni su osigurani preko podmetača točkova. Zbog asimetričnog utovara vagoni su opremljeni automatskom kočnicom, odnosno vrši se automatska regulacija sile kočenja koja je u funkciji opterećenja. 5.6 KOMBINOVANI PREVOZ Kombinovani prevoz nastaje učešćem više grana saobraćaja pri uspostavljanju tzv. transportnog lanca od pošiljaoca do primaoca. Pod kombinovanim prevozom podrazumijeva se saradnja drumskog, lučkog, željezničkog i riječnog prevoza u neprekidnom lancu. U sagledavanju razvoja kombinovanog prevoznog sistema bitna je i cijena prevoza, za što je potrebno izraditi klasifikaciju robe koja se prevozi u kombinovanom sistemu. Radi se o sistematizaciji pojedine robe i njenom svrstavanju u srodne skupine. Tome prethodi utvrđivanje udaljenosti, odnosno izrada daljinara. Najsloženiji je dio sastavljanje tablica prevoznih cijena. Jedinstvena cijena prevoza pretpostavka je barem približno izjednačenih uslova privređivanja saobraćajnih grana. 5.7 RO – RO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA Za kombinovanje pomorskog saobraćaja, i drumskog i željezničkog saobraćaja , s druge strane, primjenjuje se RO – RO sistem (Roll on – Roll off), koji podrazumijeva prevoz drumskih tovarnih jedinica (kamionskih prikolica i kamiona), kao i željezničkih vagona pomorskim brodovima. Vagoni i drumske transportne jedinice dovoze robu do pomorskih luka, ulaze u brodove kojima se prebacuju do odredišnih luka, izlaze iz brodova i nastavljaju do krajnjeg odredišta prevoza. U pomorskim lukama se za ovu tehnologiju određuju posebni RO – RO terminali, sa utovarno–istovarnim mostovima preko 299 DRUMSKI SAOBRAĆAJ kojih želejzničke i drumske jedinice ulaze i izlaze iz specijalizovane brodove za njihov prevoz. S obzirom na to da ovaj sistem proizvodi imobilizaciju drumskih i željezničkih sredstava za vrijeme koje provede u brodovima, ocjenjuje se da je pogodan za prekomorske prevoze do 1.000 km udaljenosti. Preko tih udaljenosti uštede na utovaru i istovaru kompenzuju se troškovima imobilizacije sredstava, pa je kontejnerski (Lift on – Lift off) sistem pogodniji za kombinovanje ovih vidova transporta. U tom slučaju u lukama se formiraju kontejnerski terminali (površine na koje se kontejneri odlažu), opremljeni kontejnerskim kranovima i dizalicama osposobljenim za jednostavan i brz pretovar, kao i za jednostavno manipulisanje kontejnerima na terminalu. Ovo je specifična tehnologija transporta za koju je karakterističan horizontalan utovar i istovar drumskih prevoznih sredstava, natovarenih tereta (utovarenih kamiona, prikolica, tegljača, autobusa sa prikolicom, specijalnih vagona sa prikolicom, prevoznih drumskih vozila i dr.). Pojam RO – RO, odnosno Roll on - dokotrljaj - utovari Roll off - otkotrljaj - istovari. Osnovni je cilj povezivanje drumskog, željezničkog sa pomorskim saobraćajem radi optimizacije učinaka u saobraćaju bolje korištenje saobraćajne infrastrukture i vozila kao sigurno i racionalo prevoženje vangabaritnih i vrlo teških pošiljaka. Za to postoje posebni RO – RO brodovi. Među najvažnije prednosti se ubrajaju potpuna integracija željeznice, druma i pomorskog saobraćaja, primjena multimodalnog transporta “od vrata do vrata”, omogućuje vrlo veliki pretovarni učinak, vrlo je fleksibilan i utovar i istovar se može vršiti tokom čitavog dana. 300 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.8 LO – LO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA To je specifična tehnologija transporta za koju je karakterističan vertikalni utovar i istovar gotovo svih vrsta tereta. Lift on - podigni i Lift off – spusti počeo se primjenjivati prije kontejnerizacije i RO – RO tehnologije. Najvažniji ciljevi Lo – Lo tehnologije transporta su optimizacija učinaka saobraćajne infarstrukture i prevoznih sredstava svih grana, a posebno pomorskog, željezničkog i drumskog saobraćaja, maksimiziranje i racionalizacija prevoza i smanjivanje operativnih radova. Za ovu tehnologiju postoje specijalni brodovi koji se najviše zastupljeni u pomorskoj trgovačkoj floti. Pored toga, postoji i kombinacija Ro – Ro / Lo – Lo tehnologija transporta horizontalnog i vertikalnog utovara i istovara tereta na specijalno izgrađene brodove koji odgovaraju ovim tehnologijama. 5.9 TEHNOLOGIJA MULTIMODALNOG TRANSPORTA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU U dobro organizovanom transportnom lancu, kad se roba otprema po sistemu “skladište – skladiše”, nemoguće je zaobići drumski saobraćaj. Drumska vozila su u takvom sistemu prevoza prva i posljednja spona transportnog lanca i to stoga što: 1. drumski prevoz je racionalniji u odvozu i razvozu robe na kraćim relacijama, 2. na duljim relacijama ima prednost ispred ostalih saobraćajnih grana u prevozu manjih količina brzopokvarljive robe, visokovrijedne i hitne robe, 3. pogodan je za usluge dnevnih prevoza robe u robno – transportnim centrima, 4. pogodan je za opsluživanje industrijskih pogona, u poljoprivredi, građevinarstvu, šumarstvu i turizmu, 5. ima velike mogućnosti specijalizacije prevoza robe. Kao prirodni početak i završetak transportnog lanca drumski saobraćaj je transport prihvatio paletizaciju i kontejnerizaciju, pružajući usluge prevoza posebno izgrađenim vozilima u dvije varijante: 1. vučna vozila s prikolicom posebno izgrađenih postolja za prihvat, učvršćenje i prevoz kontejnera i paleta ili bez prikolica, 2. vučna vozila s poluprikolicama s posebno izgrađenim postoljem za prihvat, učvršćenje i prevoz kontejnera i paleta. Tim se vozilima obavlja usluga prevoza robe u kontejnerima dužine 20 ft i 20 t težine, kao i 40 – stopne duljine i 40 tona težine. Danas se u eksploataciji nalaze takva vozila koja mogu voziti teret u posebnim kontejnerima čija težina premašuje 40 tona i širinu 2,55 metara, i to brzinom 120 km/h. Osim spomenutih tehnologija prevoza, drumski transport se aktivno uključio u noviji sistem prevoza, poznat pod nazivom RO – RO prevoz, na prevoznim relacijama cesta – željeznica i cesta – brod. Karakterističan je po horizontalnom utovaru i istovaru tereta koji se već nalazi na drumskom vozilu na način da drumsko vozilo snagom vlastitog motora ulazi preko utovarno–istovarne rampe u krmeni dio broda ili se pak natovarena vozila uvlače u brod pomoću brodskog čekrka. Slično je i kod prevoza kamiona sa robom na željezničkom vagonu. Taj sistem prevoza poznat je pod imenom huckepack željeznički prevoz. Prednost ove tehnologije je velika brzina utovara / istovara, veliki pretovarni učinci i jednostavni terminali. Željeznički vagon na drumskom vozilu također je tehnologija prevoza robe koja se primjenjuje u savremenom načinu transporta, jer omogućava dostavu robe u vagonu na skladišno mjesto koje nije povezano industrijskim kolosijekom s otpremno–prijemnom željezničkom stanicom. 301 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ta se tehnologija razvila u Njemačkoj između dva rata i naziva se “Cullemeyer”, prema prezimenu projektanta drumske prikolice. 6. DEFINISANJE TRANSPORTNOG, PREVOZNOG I TEHNOLOŠKOG PROCESA Kao što smo već rekli, tehnologija u drumskom transportu realizuje se kroz koncept tehnološkog procesa prevoza koji se sastoji iz četiri faze. Svaka od ovih faza detaljno je opisana u okviru projektovanja tehnološkog procesa. Olakšavajuća okolnost kod realizacije je ta što se javlja nužnost za propisivanje postupaka koji bez suvišnih koraka vode cilju. U tom pogledu poseban cilj drumskog saobraćaja je uspostavljanje optimalnog prevoznog procesa. Uprkos brojnim sličnostima i postupcima proizvodnje saobraćajnih usluga u saobraćaju, tehnologije u drumskom saobraćaju imaju svoje specifičnosti koje determiniraju potrebu posebnog obrazloženja: 1. Transportnog procesa 2. Prevoznog procesa 3. Tehnološkog procesa. Tehnološki proces možemo definisati kao proizvodan rad, kao proces stvaranja nove usluge koji daje prevozu određenu upotrebnu vrijednost. To je ustvari proces prevoza putnika i robe od ukrcavanja do iskrcavanja putnika, odnosno utovara do istovara robe. Tehnološki proces predstavlja proces savlađivanja prostornih razlika, odnosno savlađivanje prostora prevoza putnika i robe sa prevoznim sredstvima, odnosno prevoz putnika i robe sa jednog na drugi kraj. Sa stanovišta karakteristika saobraćaja kao materijalne proizvodnje tehnološki proces predstavlja vremensko i prostorno jedinstvo procesa proizvodnje i potrošnje saobraćajne usluge. U proizvodnom procesu tehnološki proces takođe predstavlja vremensko i prostorno jedinstvo procesa proizvodnje i samog procesa potrošnje prevozne usluge. Prevozni proces je širi pojam od tehnološkog procesa, jer u sebi osim tehnološkog procesa obuhvata i radnje u vezi s prihvatanjem i smještajem putnika u vozilo, izlaskom putnika iz vozila i komunikaciju, odnosno utovara i istovara robe i drugih aktivnosti koje prate robu. Sa stanovišta prevoza putnika u drumskom transportu prevozni proces se može izjednačiti sa linijskim prevozom putnika. Osnovno obilježje tehnološkog i prevoznog procesa u drumskom saobraćaju je proizvodnja transportnih usluga. Na Sl. predstavljena je šema transportnog i prevoznog procesa. Prevozni proces predstavlja skup utovarnih operacija na punktu utovara (kod pošiljaoca), premještanje robe i istovarne operacije na punktu istovara (kod korisnika). Skup prevoznih procesa je podskup skupa transportnih procesa. Transportni proces čine: pošiljalac, transportne organizacije i primalac. Transportni proces i elementi transportnog procesa sa opisom, Sl. i Sl.. 302 DRUMSKI SAOBRAĆAJ TRANSPORTNI PROCES ISKRCAVANJE PUTNIKA PRIPREMA PREVOZA PREVOZNIK Sl. 123 Elementi prevoznog procesa PROSTA VOŽNJA - POTPUNI CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA Upućivanje vozila na mjesto utovara robe - ukrcavanje putnika PRIPREM A Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA Istovar i prodaja robe - iskrcavanje PUTNIKA Upućivanje vozila na mjesto utovara robe- ukrcavanje putnika PRIPREMA Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA PUTNIKA SLOŽENA PREVOZ robe - putnika UKRCAVANJE Terminus Terminus A B POSTAVLJANJE TRANSPORTNOG SREDSTVA PREVOZNI RAD DOLAZAK VOZILA NA SLOBODNO MJESTO UKRCAVANJA PUTNIKA PROCES PREVOZA PREVOZ robe - putnika V O Ž NJ A I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =1,2,...N) PREVOZ robe - putnika Istovar i prodaja robe iskrcavanje PUTNI KA OBRT Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA (MJESTO-A) PREVOZ robe - putnika I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =0, 2,…N) PREVOZ robe - putnika Istovar i prodaja robe - iskrcavanje PUTNIKA (MJESTO - B) Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA (MJESTO-A) PREVOZ robe - putnika I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =0, 2,…N) PREVOZ robe - putnika Istovar i prodaja robe - iskrcavanje PUTNIKA (MJESTO - B) Sl. 124 Prevozni procesi 303 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Transportni proces je širi pojam od prevoznog procesa, jer u sebi sadrži poslove pripreme prevoza kao i završne aktivnosti. U pripremnim radnjama su obuhvaćeni stručna i kvalitetna anliza tehničkih obilježja vozila, stanja infrastrukture i ocjena stepena njihove sposobnosti za eksploataciju. Tu takođe spadaju poslovi pripreme procesa prevoza (plan prevoza), priprema organizacije prevoza (provjera dokumenata-karata i rok za ukrcavanje) za novi ciklus prevoza, u autobuskom linijskom prevozu. Završetak prevoznog procesa je pretpriprema novog ciklusa jer on istovremeno sadrži i završetak neke pripremne postupke prevoza upućivanje vozila na novo mjesto ukrcavanja putnika. Sa stanovišta transporta i logistike, može se reći da tehnološki proces predstavlja čistu transportnu djelatnost, a svi ostali poslovi predstavljaju logistiku u transportu, zato se mora sve veća pažnja usmjeravati ne samo na transport nego i na druge procese rada koji imaju uticaj na vrijeme i kvalitetu obavljanju usluge prevoza u drumskom saobraćaja. 7. TRANSPORTNI PROCES I ELEMENTI TRANSPORTNOG PROCESA Transportni proces predstavlja proces prevoženja putnika i robe, uključujući sve pripremne i završne operacije, a to su: priprema (putnika i robe), prijem, ukrcavanje, prevoz, iskrcavanje putnika, istovar robe. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjesto ukrcavanja putnika, odnosno utovar robe. U pripremne radnje spadaju provjera dokumentacije, kupovina i kontrola karata i vrijeme za ulazak putnika, dok kod robe obuhvataju sve aktivnosti koje prate prevoz robe od ugovaranja, utovar – prevoz, istovar i drugih aktivnosti (špediterski poslovi, carinjenje i dr.). 7.1 CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA Potpun ciklus transportnog procesa predstavljen je na Sl. i obuhvata: 1. upućivanje transportnih sredstava na mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe, 2. prijem i ukrcavanje putnika, odnosno prijem i utovar robe, 3. prevoz putnika – robe, 4. iskrcavanje putnika, istovar robe, 5. predaja robe. (2 ) (1 ) o o U (3 ) o I (4 ) o G Sl. 125 Potpuni ciklus transportnog procesa Prosta vožnja predstavlja potpun ciklus transportnog procesa i sastoji se iz ukrcavanja putnika – utovar robe, prevoza putnika - robe, iskrcavanja putnika – istovar robe i dolaska vozila na slijedeće mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe, Sl. . 304 DRUMSKI SAOBRAĆAJ o U (2 ) (3o) (5o) Sl. 126 Prosta vožnja o I (4 ) Složena vožnja je transportni proces sastavljen od nekoliko potpunih ili nepotpunih ciklusa transportnog procesa pri čemu se transportno sredstvo u toku izvršenja transporta kreće od početne tačke vožnje ka krajnjoj sa usputnim stajanjima radi ukrcavanja i iskrcavanja putnika, odnosno utovar i istovar robe, Sl. . U (1o) (2 ) o (3 ) o (U-I) (3 ) o I (4o) G Sl. 127 Složena vožnja (U-I) – predstavlja usputno stajanje radi ukrcavanja-iskrcavanja putnika, utovar – istovar robe. Obrt je transportni proces koji se sastoji iz jedne ili nekoliko vožnji sa povratkom prevoznog sredstva u prvobitnu polaznu tačku Sl. . U (2 ) (1 ) (6 ) o o o (3 ) (5 ) o o o I (4 ) G Sl. 128 Obrt 6o – predstavlja povratak vozila u prvobitnu polaznu tačku. Prevozni put je odabrani i važeći prevozni pravac kretanja vozila pri izvršenju prevoza između dva mjesta. Definisanje pravca kretanja vozila neophodno je kada su te dvije tačke spojene sa dva ili više pravaca i tada prevozni put obavezno propisuje dispečerska služba i unosi pravac kretanja u putni nalog vozila. Odobreni prevozni put po pravilu mora biti najbrži i najkraći. Za pojam prevozni put u praksi se koriste i termini itinerer i maršruta. Ustvari, itinerer označava pravac kretanja prevoznog sredstva na jednoj relaciji, tj. između dvije krajnje tačke. Transportni rad – jedinica transportnog rada je proizvod ostvarenog obima prevoza putnika ili količina prevezenog tereta i prosječnog rastojanja na kome je transport izvršen. Transportni rad izražava se putničkim i tonskim kilometrima. Za jedinicu transportnog rada u putničkom saobraćaju uzima se putnik kilometar (PKM) i to je rad ostvaren prevozom jednog putnika na rastojanju od jednog kilometra. 305 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za jedinicu transportnog rada u robnom teretnom saobraćaju uzima se tona kilometara (TKM) i to je transportni rad dobijen prevozom jedne tone tereta na rastojanju od jednog kilometra. 8. ODRŽAVANJE TRANSPORTNIH SREDSTAVA KAO ELEMENT TEHNOLOGIJE PREVOZA Proces održavanja predstavlja skup svih aktivnosti koje se provode s ciljem otklanjanja otkaza, odnosno sprečavanja njihove pojave, a karakteriše se određenim odnosima između pojedinih aktivnosti i vremena u kojima se aktivnosti provode. Organizacija procesa održavanja je tehnološki uslovljena organizacijom procesa transporta i obratno organizacija procesa održavanja ima povratno dejstvo na proces transporta. Usljed tehnoloških međusobnih uslovljenosti, organizacija održavanja transportnih sredstava ima odraz na kapacitet proizvodnje saobraćajnih usluga i na ekonomiju saobraćajnog preduzeća. Održavanje transportnih sredstava predstavlja posebnu djelatnost, industrijskog karaktera. Unutrašnja organizacija «pogona» prostora za održavanje ima istu osnovu kao i u industrijskim preduzećima. Posebne karakteristike su samo u specifičnom karakteru opravaki i njihovoj povezanosti sa organizacijom saobraćaja i uticaju na organizaciju saobraćaja. Pod održavanjem transportnih sredstava podrazumijevaju se slijedeći poslovi i procesi rada u preduzeću drumskog saobraćaja: 1. organizacija održavanja transportnih sredstava 2. organizacija održavanja i opravka specifične infrastrukture, 3. organizacija tehničke kontrole. 8.1 ORGANIZACIJA ODRŽAVANJA TRANSPORTNIH SREDSTAVA 8.1.1 Vrste održavanja transportnih sredstava Održavanje transportnih sredstava organizuje se zavisno od vrste održavanja i vrste transportnih sredstava. Kod svih transportnih sredstava mogu se razlikovati dvije vrste održavanja sa stanovišta obima opravki, planiranja održavanja i samog načina održavanja i to: 1. tekuće održavanje 2. investiciono održavanje. Uzajamnost procesa eksploatacije i procesa obezbjeđenja potrebnih transportnih sredstava (održavanja i popravke) je višestruka, a samim tim ima za rezultat nivo poslovne uspješnosti firme koja se bavi prevozom putnika i robe. Isti zavisi od: - unifikacije voznog parka - starosne strukture voznog parka - veličine voznog parka - kvaliteta vozila - uslova eksploatacije. 306 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tehnološki procesi održavanja transportnih sredstava su osnova za obezbjeđenje pune mobilnosti voznog parka za potrebe saobraćaja. One su i dovoljne ukoliko je starosna struktura voznog parka mala, 2 – 3 godine. Procesi rada se organizuju po metodologiji «NON-STOP», tj. rad u tri ili četiri smjene. Broj izvršilaca zavisi od veličine voznog parka različite strukture: - automehaničar - autoelektričar - bravar - limar - elektroničar - mazač - perač - higijeničar. Broj izvršilaca u prvoj (jutarnjoj) smjeni treba planirati sa 20% više nego u drugim smjenama, a za podršku ovih poslova moraju se obezbijediti skladišta: - maziva - pneumatika (guma) - rezervnih dijelova - agregata i - pomoćnih materijala. 8.1.1.1 Tekuće održavanje transportnih sredstava Obuhvata redovno održavanje i njegu transportnih sredstava i povremene tekuće opravke koje nastaju nepredviđeno na transportnim sredstvima. Funkcija tekućeg održavanja je da održi sredstva stalno u ispravnom tehničkom stanju i da spriječi prerano propadanje osnovnog sredstva. Prema svojoj sadržini i cilju tekuće održavanje se može podijeliti na: - redovno (plansko) održavanje i njegu transportnih sredstava i - vanredno (vanplansko) održavanje. Redovno održavanje obuhvata stalnu njegu transportnih sredstava, čišćenje, podmazivanje sklopova i agregata, redovne periodične preglede transportnih sredstava, vršenje određenih opravaka koje su propisane da se izvrše kod takvih pregleda. Na primjer, servisni pregled vozila poslije pređenog određenog broja kilometara, pranje vozila itd. Periodični pregledi vozila se vrše s ciljem održavanja njihove tehničke ispravnosti, ekonomičnosti i bezbjednosti saobraćaja. To su procesi rada, bez kojih se ne može zamisliti pouzdan i kvalitetan drumski saobraćaj. Cilj im je da prevencijom i hitnim intervencijama obezbijede visok nivo tehničke ispravnosti voznog parka. Suština organizacije ovih poslova treba da se zasniva na tehnički «NON-STOP» ispravnom dijelu, sklopu ili vozilu. To znači da se preduprijedi kvar – otkaz po funkciji koju elemenat ima u procesu eksploatacije vozila. Ove aktivnosti imaju planiran: - obim radova - kontinuitet sa vremenskim periodima i/ili - kontinuitet prema pređenom broju kilometara. Preventivni radovi mogu biti propisani i po: - preporuci proizvođača (servisni radovi) i - eksploatacionim zahtjevima, odnosno na osnovu (preventivnih tehničkih pregleda). 307 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Servisni radovi propisani od proizvođača nalažu vlasniku vozila: - kontrolu - korekciju i - zamjenu. Shodno normama koje se garantuju u eksploatacionom periodu po osnovu pređenog broja kilometara, pored redovnih servisnih radova kategorije: - servis 1 - servis 2 - servis 3 proizvođač može planirati i među servise zavisno od uslova eksploatacije prevoznog sredstva. Preventivni tehnički pregledi mogu biti dnevni i periodični, a oni su propisani zakonom te kao takvi i verifikovani na putnom nalogu ili u knjizi «preventivnih tehničkih pregleda». Dnevnim pregledom utvrđuje se tehnička ispravnost i obavlja njega vozila. Periodični pregled vrši se svaka tri mjeseca sa obimom radova istim kao i za godišnji pregled pri registraciji vozila. ORIJENTACIJA U ODRŽAVANJU MOTORNIH VOZILA Smanjenje ukupnih troškova 1 EKONOMIČNOST - Oslobađanje suvišnih zaliha dijelova - Cijena dijelova i materijala - Opredjeljenje za veći nivo regeneracije dijelova - Stroga kontrola izdatnica Efikasnost obavljanja poslova 2 ORGANIZACIJA - Primjena savremenih metoda u održ. vozila - Podešavanje kretanja vozila kod opravke - Računarska obrada dokumentacije - Preustroj pojedinih odjeljenja Maksimalne tehničke ispravnosti vozila 3 KVALITET - Kvalitet obavljenih poslova - Kvalitet nabavljenih rezervnih dijelova, maziva i goriva - Kvalitet u obradi informacija Obezbjeđenje većeg radnog angažmana 4 DISCIPLINA - Dolazak radnika na posao bez zakašnjenja - Sprečavanje neopravdane odsutnosti sa posla - Suzbijanje grupašenja - Totalno poštivanje naredbi pretpostavljenih Rad za treća lica 5 POPUNA KAPACITETA - Višak kapaciteta utrošiti na rad za treća lica - Angažman na dodatnom preventivnom održavanju vozila Uvođenje dodatnih djelatnosti 6 NOVI SISTEM - Formiranje novih odjeljenja i zastupanje stranih proizvođača - Osposobljavanje za održavanje vozila nove generacije Sl. 129 Organizacija održavanja transportnih sredstava 308 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vanredno tekuće održavanje sačinjavaju vanredne opravke transportnih sredstava koje su uslovljene vanrednim kvarovima ili oštećenjem sredstava. Takve opravke se ne mogu predviđati niti normirati. Njihovo grubo planiranje vrši se samo na bazi iskustva. Obim ovih opravki zavisi od više faktora: od stepena istrošenosti transportnih sredstava, od stepena njihovog korištenja u procesu transporta, od načina njihove upotrebe, tj. čuvanja u procesu transporta, od kvaliteta redovnih opravki itd. Na obim ovih opravki može se znatno uticati u procesu saobraćaja, a s obzirom na masovnost transportnih sredstava obim ovih opravki je značajan faktor veličine troškova, a time i uspješnosti poslovanja preduzeća. 8.1.1.2 Investiciono održavanje transportnih sredstava Sadrži one redovne periodične opravke transportnih sredstava koje su određene prema tehničkim karakteristikama sredstava. Funkcija investicionih opravaka je da održe transportno sredstvo sposobno za upotrebu u predviđenom vijeku trajanja. Po svom obimu i vrijednosti ove opravke su znatno veće od tekućih (redovnih) opravaka. Investicione opravke po obimu i vrstama propisanih radova mogu biti: − male investicione opravke − srednje investicione opravke i − velike investicione opravke. Transportna sredstva imaju propisane cikluse opravki. Ciklus opravki predstavlja sistem periodičnih opravki u kome je određen redoslijed odlaska sredstava u pojedine vrste investicionih opravki i vremenski razmak između pojedinih opravki. Za svaku vrstu opravke propisan je obavezno sadržaj radova i obavezna zamjena određenih dijelova prema njihovom pojedinačnom vijeku trajanja. Osnovna karakteristika ovih opravki u saobraćaju je što se ovim opravkama praktično može produžiti vijek trajanja transportnih sredstava. S obzirom na to da se ove opravke vrše u određenim vremenskim razmacima (ciklusima), to se one mogu planirati po obimu, strukturi, dinamici i po vrstama sredstava. 8.1.2 Organizacija procesa održavanja prevoznih sredstava Organizacija održavanja transportnih sredstava predstavlja jednu od značajnih grupa operativnih funkcija u preduzećima drumskog transporta zbog istaknute velike količine transportnih sredstava i nužnih povezanosti ova dva tehnološka procesa. 8.1.2.1 Značaj organizacije održavanja transportnih sredstava Značaj organizacije održavanja transportnih sredstava je višestruk, jer se uticaj organizacije ovih procesa odražava višestruko na organizaciju procesa saobraćaja, na bezbjednost saobraćaja i njegovu ekonomičnost. Ovi uticaji mogu biti slijedeći: - kroz dinamiku opravki - kroz kvalitet opravki i - kroz cijene opravki. Dinamika opravki transportnih sredstava mora biti usklađena sa redom vožnje i tehničkim planom rada, tako da se opravka izvrši u ono vrijeme i u roku koji neće poremetiti normalni tok procesa saobraćaja. Prema redu vožnje, odnosno plana rada, određuje se i korištenje transportnih kapaciteta, a na osnovi organizacije saobraćaja i plan opravki i ostalih elemenata utvrđuje se 309 DRUMSKI SAOBRAĆAJ predviđeni radni park transportnih sredstava (broj kola u procesu saobraćaja) planira se broj vozila u opravci, vrijeme njihovog odlaska na opravku, vrijeme zadržavanja i vrijeme izlaska iz opravke. Prema tome, planiraju se i organizacija i stepen korišćenja sredstava u saobraćaju. Ako se slabom organizacijom procesa održavanja transportnih sredstava ili ma kakvim poremećajem u održavanju transportna sredstva zadržavaju duže na opravkama, ako duže čekaju na opravku ili se proces opravki produži, to će se odraziti na smanjenje radnog parka transportnih sredstava u saobraćaju. To dovodi do smanjenja kapaciteta u procesu saobraćaja, zakašnjenja i umanjivanja transportnih kapaciteta preduzeća. Sve ove pojave imaju dvostruko dejstvo: na ekonomske efekte u preduzeću i na efikasnost zadovoljenja potreba privrede, što može imati šire posljedice. Vrijeme čekanja sredstava na opravku može biti uslovljeno nizom faktora: opštom organizacijom održavanja (u okviru preduzeća ili od strane drugih); odnosima između transportnog preduzeća i preduzeća za održavanje; organizacijom rada u procesu održavanja i sl. Vrijeme zadržavanja sredstava u opravci uslovljeno je prvenstveno organizacijom procesa održavanja i internim faktorima preduzeća (pogona) za održavanje. Ovo sve upućuje na važnost primjene šireg kompleksa organizacionih mjera u regulisanju efikasnosti organizacije održavanja transportnih sredstava. Kvalitet opravki može se višestruko odraziti na proces saobraćaja: od kvaliteta opravki zavisi da li će sredstvo rjeđe ili češće biti isključeno iz saobraćaja radi odlaska na opravku; učestalost odlaska vozila na opravku zbog slabog kvaliteta opravki utiče s jedne strane na veličinu radnog parka transportnih sredstava za obavljanje prevoza i na stepen korištenja sredstava, a s druge strane na visinu troškova održavanja; kvalitet opravki se posebno odražava na bezbjednost saobraćaja, jer loš kvalitet opravki može izazvati takve kvarove na transportnim sredstvima u samom procesu koji mogu imati za posljedicu teške saobraćajne nesreće (otkazivanje volana, kočnica, lom osovina na vozilima, iskliznuće tramvaja i sl.). Ovo s jedne strane ima odgovarajuće posljedice na poslovanje preduzeća, a s druge strane na korisnike transportnih usluga. Kvalitet opravki je uglavnom uslovljen: organizacijom procesa održavanja, stručnošću radne snage u procesu održavanju i kvalitetom materijala za održavanje. Stoga i na ove uslove saobraćajno preduzeće mora da računa pri organizaciji održavanja. Cijene opravaka uglavnom imaju posljedice na ekonomske rezultate poslovanja preduzeća zbog velikog broja opravki. One se mogu formirati pod uticajem odgovarajućih mjera preduzeća ako se održavanje vrši u okviru preduzeća, njegovih pogona ili nezavisno od preduzeća ako se održavanje vrši u drugim preduzećima. Kretanje cijena opravaka u uslovima plafoniranja tarifa može se odraziti na ostvarenje plana investicionih opravki. Ako se cijene opravki permanentno povećavaju, a cijena prevoza ostaje ista, preduzeće može biti prisiljeno da smanjuje obim opravki, da produžava rokove pojedinih opravki u ciklusu održavanja. Produženje vremenskih razmaka između redovnih opravki može se negativno odraziti na bezbjednost saobraćaja. Sl. 130 Tehnički pregled motornih vozila GRAS Sarajevo 310 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 131 Oprema za pranje autobusa u GRAS-u Sarajevo 8.1.2.2 Organizacija održavanja Organizacija održavanja transportnih sredstava može biti različita i po vrstama opravki i po pojedinim preduzećima. Po vrstama opravki organizacija je različita za tekuće i za investiciono održavanje: Tekuće održavanje u osnovi može biti organizovano: - u procesu saobraćaja, tj. bez isključivanja transportnih sredstava iz procesa saobraćaja i - izvan procesa saobraćaja, tj. sa isključivanjem transportnih sredstava iz procesa saobraćaja. Bez isključenja transportnih sredstava iz procesa saobraćaja vrši se redovni pregled transportnih sredstava, tekuća njega (tehnički – pregled, podmazivanje osovina, motora i sl.), isto tako mogu se i vanredni manji kvarovi otkloniti u toku samog procesa saobraćaja. Bez isključenja iz saobraćaja, intervencija na vozilu može biti na samoj trasi eksploatacije (na liniji) ili u autobazi nakon završenog ciklusa, a da pritom otkaz dijela ili sklopa ne utiče na siguran rad i bezbjednost. Obim rada po otkazu je mali i zasniva se na: - korekciji – podešavanju dijela ili sklopa i - zamjeni dijela ili sklopa. Izvan procesa saobraćaja može se vršiti tekuće održavanje između redovnih ciklusa transportnih sredstava, tj. između dvije vožnje vozača ili kada se vozilo isključuje iz procesa saobraćaja na kraće vrijeme koje ne utiče na smanjenje radnog parka. Sa isključenjem vozila iz saobraćaja intervencija se obavlja: - djelimično na terenu radi dovoza do autobaze i - u autobazi kad otkaz dijela ili sklopa može ugroziti bezbjednost saobraćaja. Pored ovog, izvan procesa saobraćaja može se vršiti tekuće održavanje sa dužim isključivanjem iz procesa saobraćaja koje utiče na smanjenje radnog parka. Investiciono održavanje se obavlja uvijek izvan procesa saobraćaja. Sredstva se radi slanja u investicionu opravku redovno isključuju iz procesa saobraćaja i ostaju duže vrijeme izvan radnog parka. Stoga je organizacija ovog održavanja veoma značajna za saobraćajno preduzeće. Investicione opravka se obavljaju uvijek izvan procesa eksploatacije saobraćaja. Vozila se isključuju iz saobraćaja na duži ili kraći period ovisno o intenzitetu otkaza. Složenost otkaza – kvara karakteriše vrstu popravke po obimu rada i mogu biti: - lake popravke 311 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - srednje popravke i generalne popravke. Lake popravke Ovaj proces rada na osposobljavanju vozila karakteriše mali obim rada, mala cijena koštanja, ali se ovdje mora obavezno uključiti rezervno vozilo u planirani režim saobraćaja. Lake popravke vrše se na dijelovima ili sklopovima ovisno da li ih treba popraviti ili zamijeniti. Srednje popravke Ove popravke odnose se na kvarove na sklopovima i agregatima. Vrijeme popravke traje od nekoliko sati do nekoliko dana, a cijena novog materijala ne prelazi cijenu rada. Generalne popravke Ovaj vid popravke podrazumijeva velika investiciona ulaganja i duži vremenski period rada na otklanjanju kvarova. Nakon završenih radova vozilo se mora obavezno podvrgnuti testiranju i preventivnoj tehničkoj kontroli. Generalne popravke mogu biti: - planirane i - investicije po otkazu. Planirane investicije se vrše kada su ulaganja gdje je produženi vijek eksploatacije veći od amortizacionog vijeka novog vozila proporcionalno cijeni koštanja. Investicije po otkazu tretiraju vozila koja su doživjela havariju nekog od vitalnih sistema (karoserije, motora, transmisije itd). Prethodno se mora utvrditi opravdanost investicionog ulaganja na bazi starosti i stanja ostalih sistema vozila koja nisu pretrpjela havariju. Za uspješno organizovanje generalnih popravki mora se obezbijediti: - visoko kvalifikovana radna snaga (specijalisti) - specijalna oprema i alati - adekvatni radni prostor – kanali i specijalne radionice. Za ovakve opravke obično se planiraju specifična odjeljenja, kao: - Motorno odjeljenje - Mjenjačko odjeljenje (transmisiono odjeljenje) - Limarsko–bravarsko odjeljenje (za gen. popravke) i - Farbarsko odjeljenje sa komorom itd. Investiciono održavanje transportnih sredstava može se organizovati na više načina: 1. organizovanjem održavanja u samom preduzeću; - organizovanjem posebnih pogona u okviru preduzeća kao što su: remontni pogoni i radionice; 2. organizovanjem posebnih preduzeća ili pogona specijalizovanih za održavanje transportnih sredstava nezavisnih od saobraćajnog preduzeća kao što su – opšti servisi, posebna servisno–remontna preduzeća opšteg tipa ili specijalizovana u drumskom saobraćaju. Od posebnog uticaja organizacije održavanja transportnih sredstava na procesu saobraćaja proizilaze slijedeći osnovni principi kojima preduzeće treba da se rukovodi kod izbora organizacije održavanja, i to: - princip efikasnosti organizacije održavanja i - princip ekonomičnosti održavanja. Princip efikasnosti je primarni faktor zbog nužnosti usklađivanja procesa održavanja transportnih sredstava sa procesom transporta usljed njihovih međusobnih uslovljenosti. Efikasnost podrazumijeva izvršenje opravki brzo i za određeno vrijeme. Ovo je naročito važno kod tekućeg održavanja transportnih kapaciteta. Elastičnost organizacije održavanja u prilagođavanju potrebama procesa transporta veoma je značajna zbog kontinuiteta procesa transporta. Iz ovih razloga je organizovanje tekućeg održavanja orijentisano uglavnom u okviru preduzeća drumskog saobraćaja. 312 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Princip ekonomičnosti dolazi do izražaja u izboru organizacije održavanja sredstava kada su izgledi na efikasnost isti, kada se organizovanje održavanja vrši u okviru samog preduzeća ili od strane organizacije izvan preduzeća. Cilj je da opravke budu što ekonomičnije, da što manje utiču na troškove preduzeća. S obzirom na veliku masu sredstava, na održavanju transportnih sredstava se mogu ostvariti velike uštede ekonomičnom organizacijom održavanja. 8.1.2.3 Elementi održavanja prevoznih sredstava Kvalitet održavanja prevoznih sredstava odražava se u njihovoj ispravnosti. Izdaci i ostali resursi za provođenje održavanja prevoznog sredstva u materijalnom su pogledu sve veći i prije bi se moglo reći da prednjače nego da zaostaju za investicijskim ulaganjem u prevozno sredstvo. Ta je činjenica vjerovatno i povod da se u tehničkom pristupu održavanju polazi prije svega od analize ispravnosti. Prevozna su sredstva u tehnologiji prevoza kao tehnički element u prednosti u odnosu na infrastrukturu. Nabavkom prevoznih sredstava kupac dobije sve upute o održavanju. Nasuprot tome, dobivanjem na korištenje, odnosno stavljanjem u upotrebu infrastrukture ne dobivaju se nikakve upute o održavanju. To je ona bitna razlika o kojoj se nedovoljno vodi računa. U osnovi, tehnološki proces održavanja prevoznih sredstava obuhvaća preventivno održavanje i popravke. Pod preventivnim održavanjem treba podrazumijevati održavanje koje se obavlja u funkciji rada motora, pređenog broja kilometara prevoznog sredstva ili vremena njegove upotrebe. Te aktivnosti propisuju proizvođači prevoznog sredstva (servisi) i zakonski propisi (kontrolni pregledi). Popravci prevoznih sredstava mogu biti, u određenom smislu, i preventivne naravi, ali i iznenadni i neočekivani. Razlike su prisutne i u opsegu i strukturi popravke. Ako se u pristupu razmatranja tehnologije održavanja usvoji npr. individualna metoda, tada treba predvidjeti uslove za skidanje i popravak određenog dijela s prevoznog sredstva i ponovno vraćanje na njega. Ako se prihvati agregatna zamjena metoda, tada treba predvidjeti uslove za njenu realizaciju koja nije istovjetna s individualnom. Posljedice prihvaćanja jedne ili druge metode također su različite i utječu na ispravnost prevoznog sredstva. Veza između tehnologije održavanja i eksploatacijskih elemenata može se uočiti preko ciljeva održavanja koji se svode na težnju za: - stalnom ispravnošću prevoznog sredstva - pouzdanošću prevoznog sredstva u svim uslovima primjene - optimalnom potrošnjom pogonskog goriva i maziva - minimalnim izdacima za održavanje. Održavanje prevoznih sredstava, kao što je rečeno, temelji se na propisanim uputama. U vozila za prevoz putnika ono uglavnom obuhvaća: - svakodnevni pregled (dnevnu njegu) - prvi servisni pregled - drugi servisni pregled - redoviti tehnički pregled - izvanredni tehnički pregled - lake popravke - srednje popravke - generalne popravke. 313 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8.2 PRISTUP SAVREMENOM KONCEPTU TEHNOLOGIJE ODRŽAVANJA Postizanje što višeg nivoa tehničke ispravnosti i pouzdanosti u eksploataciji, uz što niže troškove, osnovni je zahtjev koji se postavlja pred svako organizovano održavanje, a primjena optimalne tehnologije način kako tom zahtjevu udovoljiti. Proces održavanja, kao skup svih aktivnosti koje se provode s ciljem otklanjanja kvarova ili sprečavanja njihove pojave, karakteriše odnos između pojedinih aktivnosti i vremena u kojem se te aktivnosti provode. On ima karakteristike izrazito slučajnog procesa sa dvije bitne slučajnosti koje određuju ovaj proces. Prvu predstavlja vrijeme rada do pojave otkaza i to je karakteristika pouzdanosti. Drugu slučajnu veličinu čini vrijeme potrebno da se postupak održavanja provede, odnosno da se npr. vozilo iz stanja ”u otkazu” ponovno vrati u stanje ”u radu”. Ova dva slučajna vremena se naizmjenično smjenjuju u procesu održavanja, što odlučujuće obilježava njegov karakter i kvalitet. Kompletan proces održavanja se generalisano svodi na predviđanja potreba u održavanju (postupaka, učestalosti, vremena, prostora, alata i opreme, te rezervnih dijelova) uz identifikaciju otkaza, odnosno dijagnostiranje i sve to u određenim konkretnim uslovima definisanim nizom ograničenja. Osnova za modernizaciju procesa održavanja, što je konačan cilj, jeste modernizacija tehnologije održavanja, a u suštini to je prilagođavanje tehnologije savremenim vozilima i opremi koja se danas koristi, te novim tehnologijama. Šta to znači, može se ilustrovati kroz nekoliko karakterističnih tehnoloških postupaka: - kontrola tehničke ispravnosti obavlja se na savremeno opremljenim tehničkim pregledima, u cijelosti kompjuterizovanim tako da se moguća greška ili subjektivni uticaj čovjeka svedeni na minimum. Kontrolišu se svi vitalni sklopovi vozila, ali i štetni produkti sagorijevanja i buka prema najnovijim propisima EU, vibracije i buka u prostoru putnika i dr.; - dijagnosticiranje kvarova vrši ugrađeni dijagnostički sistem ili priključeni kompjuter sa programom za tačno određeni tip i model vozila (autobusi i minibusi). Nivo informacija koje dobije vozač dovoljan je za brzo i efikasno svakodnevno održavanje i preglede; - sistemom zamjenljivih agregata vozila se u slučaju kvara veoma brzo osposobljavaju i minimalno im je zadržavanje u radionici, a kvarovi na agregatima se kasnije otklanjaju u specijalizovanim radionicama; - radionice održavanja se usko specijalizuju na nivou preduzeća ili sektora, a ponekad i na nivou regiona ili države (autorizovani servisi proizvođača za: servoupravljače, automatske mjenjače, motore SUS i elektromotore veće snage, tahografe, sisteme dobave goriva, informacione sisteme i dr.); - kompjuterizuje se kompletan proces održavanja, posebno kontrola, tehničko opsluživanje i snabdijevanje rezervnim dijelovima. Svi veći proizvođači i dobavljači uvezani su u jedinstven sistem logističke podrške održavanju. Ovakvi sistemi se razvijaju na osnovu: detaljne analize voznog parka, infrastrukture, kapaciteta za održavanje, opreme, postojeće organizacije i snabdijevanja. • Identifikacija otkaza sa postavljanjem relacija između elemenata i sistema vozila, te definisanja osnovnih parametara pouzdanosti sistema; • Predviđanja potreba u održavanju sa procjenom potrebnih postupaka održavanja, učestalosti pojedinih postupaka, procjenom vremena potrebnog za obavljanje pojedinih postupaka održavanja i procjena potrebnih rezervnih dijelova, agregata, potrošnog i drugog materijala, • Kriterija ograničenja po broju vozila i vremenu u toku 24 sata kao i posebnih uslova sa stanovišta bezbjednosti, početka rada pojedinih vidova održavanja i dr.; • Definisanja sistema održavanja kroz: - Novu modernu koncepciju održavanja 314 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Novu tehnologiju po operacijama i postupcima, učestalosti i vremenu na pojedinim vidovima održavanja - Organizaciju za svaki vid prevoza sa brojem i strukturom izvršilaca, rasporedom i brojem smjena, radioničkim kapacitetima i dr. - Logističku podršku sa radnom dokumentacijom koja prati održavanje, organizacijom odjeljenja pripreme, tehnologije i tehničke kontrole, definisanjem alata i opreme, tehničke dokumentacije i snabdijevanjem rezervnim dijelovima; • Definiranja upravljanja sistemom održavanja i to projektovanje informacionog sistema kojim će se ”pokriti” tehnologija, tehnička kontrola, obuhvatiti kompletna radna i tehnička dokumentacija, šifrirati i evidentirati rezervni dijelovi, alat, oprema, kadar, obavljati analize i definirati postupci odlučivanja; • Načina uvođenja i praćenja primjene novog sistema održavanja. - Sl. 132 Oprema za čišćenje vozila 8.3 PRIMJENA INFORMACIONOG SISTEMA U ODRŽAVANJU Različite ljudske aktivnosti su danas nezamislive bez odgovarajuće informacione podrške. Sve veći broj informacija namijenjenih višekratnoj upotrebi, a i realno ograničene objektivne ljudske mogućnosti za prijem, selekciju i korištenje velikog broja informacija, nameću potrebu za razvojem i primjenom različitih informacionih sistema. Životni ciklus novijih prevoznih sredstava kao vrlo komplikovanih tehničkih sistema je funkcionalno povezan sa velikim brojem vrlo različitih informacija, za koje je neophodno posjedovati informacioni sistem. Zbog toga se u posljednje vrijeme radi vrlo intenzivno na uvođenju informacionih sistema u održavanju prevoznih sredstava, posebno u većim preduzećima drumskog saobraćaja. Osnovni zadaci informacionog sistema u domenu održavanja u preduzećima drumskog saobraćaja su: - obezbjeđenje efikasnih usluga svim korisnicima i - rentabilno poslovanje, odnosno minimizacija troškova poslovanja. Sa stanovišta procesa održavanja prevoznih sredstava informacioni sistem treba da obezbijedi skup svih relevantnih informacija koje se prikupljaju, obrađuju i primjenjuje s ciljem optimiziranja procesa upravljanja održavanjem. U skladu s tim informacioni sistem o održavanju treba da sadrži: - tehničke i eksplotacione karakteristike voznog parka 315 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - uslove korištenja prevoznih sredstava podatke o kvalitetu prevoznih sredstava tačno definisane postupke održavanja pojedinih prevoznih sredstava i intervale dva uzastopna održavanja evidencije troškova korištenja, održavanja i prihoda pojedinih prevoznih sredstava podatke o uslovima pojedinih relacija, vremena rada (smjene) sredstava podatke o izvođenju pojedinih postupaka održavanja podatke o starosnoj strukturi voznog parka i amortizacionom periodu podatke o optimalnom stanju rezervnih dijelova i planiranju njihove nabavke itd. Svaki informacioni sistem, pa i sistem za održavanje, treba da: ima definisane načine označavanja podataka, raspolaže sa bazama podataka, vrši obradu i oblikovanje informacija i da raspolaže postupcima analize dobivenih informacija. Zbog toga je vrlo važno da su informacije koje se unose u infromacioni sistem potpune, razumljive i pravovremene. Ove informacije najviše zavise od ažurnosti i osposobljenosti službe za održavanje. Pravno koncipiran i prilagođen informacioni sistem za održavanje voznog parka ima za cilj: - poboljšanje i usavršavanje vidova održavanja prevoznih sredstava - podizanje nivoa kvaliteta održavanja prevoznih sredstava - optimalno planiranje i upravljanje održavanjem i opravkom vozila - definisanje optimalnog eksploatacionog vijeka vozila, planiranje otpisa starih i nabavka novih vozila - optimalno iskorištenje zaliha rezervnih dijelova, potrošnog materijala i energenata i - uvođenje ekonomskih podsticajnih mjera za svako odjeljenje, pa čak i radno mjesto. Za sve nabrojane ciljeve definišu se i kriteriji, odnosno pokazatelji, koji egzaktno određuju stepen uspješnosti ostvarenja pojedinog cilja u sklopu segmenta održavanja. Uvođenjem novih tehnologija kod prevoznih sredstava (elektronska regulacija procesa, računarska kontrola pojedinih procesa), sve veća intencija je ka unifikaciji pojedinih sistema. Ovo omogućava vrlo efikasno otkrivanje neispravnosti i otkaza na vozilima, kao i formiranje univerzalne baze podataka za informacioni sistem održavanja određenih grupacija prevoznih sredstava. Ovdje treba istaći da nove tehnologije kod prevoznih sredstava omogućavaju daljinski beskontaktni prenos podataka o stanju pojedinih sistema na vozilu, čime se dodatno poboljšava efikasnost sistema održavanja. Informacioni sistem, potpomognut novim dostignućima kod prevoznih sredstava, omogućiće da se stalno prati svako prevozno sredstvo, kao jedna ekonomska jedinica, iz čega će se cijeniti i njegova rentabilnost. 8.4 ORGANIZACIJA TEHNIČKE KONTROLE Organizacija tehničke kontrole ima dva aspekta: - tehničku kontrolu procesa rada na održavanju transportnih sredstava, opreme i uređaja, koje vrši preduzeće kao internu - tehničku kontrolu koju vrše organi društvene zajednice radi bezbjednosti saobraćaja. Organizacija tehničke kontrole može da se postavlja kao tehnička kontrola preduzeća i kao društvena kontrola bezbjednosti saobraćaja. Društvenu kontrolu – inspekciju bezbjednosti saobraćaja vrše posebni organi inspekcije, a tehničku kontrolu sa stanovišta preduzeća organizuju sama preduzeća u okviru svojih saobraćajno – tehničkih službi. Osnovna funkcija ovih kontrola je da vrše nadzor nad primjenom svih saobraćajno– tehničkih propisa o bezbjednosti saobraćaja. 316 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prava svih inspekcija su široka i mogu imati značajan uticaj na poslovanje preduzeća, jer inspektori bezbjednosti saobraćaja mogu izdavati naređenja organima jedinica iz preduzeća za otklanjanje tehničkih nedostataka na transportnim sredstvima koji mogu dovesti u pitanje bezbjednosti saobraćaja; mogu naređivati isključivanje iz saobraćaja onih transportnih kapaciteta čijom se daljom upotrebom dovodi u pitanje bezbjednost saobraćaja; i mogu obustavljati naređenja svih rukovodilaca koja su u suprotnosti sa propisima o bezbjednosti saobraćaja. Iz ovih prava organa inspekcije proizilazi mogućnost njihove značajne ingerencije na rad preduzeća i njihovih jedinica i to sa ekonomskim posljedicama. Ali ovo je uslovljeno samim karakterom procesa transporta kao djelatnosti. 9. FUNKCIJA I ZADACI STANICE TEHNIČKOG PREGLEDA MOTORNIH VOZILA Osnovna funkcija tehničkog pregleda je vršenje tehničke kontrole nad ispravnosti vozila koju vrše ovlaštene stanice tehničkog pregleda. Stanice tehničkog pregleda u BiH osnivaju se na osnovu zakonskih propisa koji se donose na nivou entiteta i pod uslovom da je stanica opremljena propisanim uređajima i opremom za ispitivanje tehničke ispravnosti motornih vozila. Stanice tehničkog pregleda mogu da posluju samostalno ili u okviru odgovarajućih preduzeća. Javno gradsko saobraćajno preduzeće GRAS Sarajevo nakon što je ispunilo sve uslove po pitanju opreme i kadrova je 1995. godine odmah nakon rata otvorilo stanicu tehničkog pregleda, na dvije lokacije, za svoje potrebe, kao i za potrebe svih ostalih korisnika. Kapacitet tehničko–tehnoloških linija iznosi godišnje oko 25.000 vozila. Tehnička i kadrovska opremljenost odgovaraju evropskim i svjetskim standardima, zbog čega je u septembru 2002. godine dobilo certifikat kvaliteta ISO 9001/2000 za obje stanice tehničkog pregleda. Stanje opreme i kadrova omogućava pouzdane i pravovremene kontrole tehničke ispravnosti vozila, što mnogo utiče na bezbjednost vozila kao i vozila svih ostalih korisnika. Zadatak stanica tehničkog pregleda je obavljanje svih vrsta tehničkih pregleda na motornim vozilima: redovni, preventivni i vanredni. Prema novim zakonskim odredbama, u Federaciji BiH stanice tehničkog pregleda su ovlaštene i za utvrđivanje ispravnosti i opremljenosti vozila u unutrašnjem cestovnom promet za dobijanje licenci (“A”, “B”, “C”, “D”) na osnovu kojih se stiče pravo na rad u javnom drumskom saobraćaju. Mnoge stanice tehničkog pregleda obavljaju i druge poslove koji su u funkciji djelatnosti tehničkih pregleda kao što su: − izdavanje polica osiguranja, − očitavanje broja motora, − izdavanje zelenih kartona, − paket usluga po želji korisnika (preuzimanje vozila i vraćanje prema želji na mjesto usluženog), − pružanje i usluga za brzo servisiranje luksuznih motornih vozila kada se otkriju nedostaci na tehničkom pregledu, − usluge oko registracije i promjene boje motora (paket usluga). Ispitivanja se zasnivaju na kompjuterskim kontrolisanim linijama koje su uvezane sa svim ispitnim tačkama. Rad se zasniva na propisanim procedurama i uputstvima koja su usklađena sa zahtjevima ISO standarda. Metoda i tehnologija ispitivanja tehničke ispravnosti vozila ima hronološki slijed i zasniva se na vizuelnom i kompjuterskom dijelu pregleda. Najvažnije ispitne tačke za bezbjednost saobraćaja se obavljaju na kompjuterski način, čime se dobivaju isprintani rezultati u vidu dijagnostike stanja vozila. 317 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Metode i tehnologije pregleda čini: • vizuelno stanje vozila (oštećenja, korozija, vrata, sjedišta, signalni uređaji, pneumatici, očitavanje motora i šasije, oprema), • analogno očitavanje koje podrazumijeva provjere: - buka i jačina sirene, - radiosmetnje, - upravljački mehanizam. • kompjuterski set ispitivanja koji obuhvata slijedeće provjere: - izduvni gasovi za OTTO i dizel-motor, - provjera kočione tečnosti, - provjera usmjerenosti snopa i jačine svjetlosti, - provjera centričnosti svih točkova (špura), - provjera amortizera, - provjera sile na papuči, - provjera sile kočenja na svim točkovima posebno, - provjera koeficijenta sile kočenja, - provjera ručne kočnice, - provjera pritiska u instalaciji sistema kod vazdušnog načina kočenja. Svaka od ovih provjera je evidentirana u tehnološkom nizu i na osnovu koje se donosi odluka o stanju motornog vozila da li je zadovoljilo sve ispitne tačke, odnosno da li vozilo zadovoljava ili ne zadovoljava određene norme tehničke ispravnosti. Uređaje koji se koriste na stanicama tehničkog pregleda dijelimo na: - analogne, - kompjuterske. Analogni su: - uređaj za mjerenje buke vozila, - uređaj za mjerenje jačine sirene, - uređaj za mjerenje radiosmetnje, - uređaj za mjerenje upravljačkog mehanizma, - luksmetar za mjerenje jačine svjetlosti. Kompjutersku opremu čine: - uređaj za provjeru izduvnih gasova kod dizel i otto-motora, - uređaj za provjeru kočione tečnosti, - regloskop – uređaj za mjerenje usmjerenosti svjetlosnog snopa, - nagazna ploča – provjera centričnosti svakog točka posebno, - drmalica – provjera amortizera, - sistem valjka – provjera sile kočenja svakog točka posebno, sile na papuči, koeficijenata sile kočenja i provjera ručne kočnice, - provjera donjeg postroja vozila na hidrauličnoj dizalici ili u kanalima, - provjera zazora na točku, - senzorski set sa radiovezom za provjeru pritiska u instalaciji velikih vozila i šlepera (više osovina) koji koriste sistem vazdušnog kočenja, - monitori za praćenje ispitivanja sa numerikom i dijagramima, kao i tajmerima koji označavaju vrijeme slijedeće operacije, - kompjuterski punkt za ukucavanje i pohranjivanje ispitnih podataka, kao i printer koji je uvezan za sistem ispitivanja i konačno isprintavanje podataka na papirnu traku ili format. 318 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10 VOZNI PARK I ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA 1. TRANSPORTNI PROCES Transportni proces predstavlja proces u kome putnik, odnosno teret mijenjaju svoje prvobitno mjesto i uključuje sve pripremne i završne operacije: pripremu robe, prijem, prevoz, istovar i predaju robe, odnosno ukrcavanje, prevoz i iskrcavanje putnika. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjesto utovara robe – ukrcavanje putnika. Potpuni ciklus transportnog procesa se sastoji od: - upućivanja (dolaženja) vozila na mjesto utovara robe, odnosno ukrcaja putnika, - priprema i utovar robe – ukrcavanje putnika, - prevoz robe-prevoz putnika, - istovar i predaju robe-iskrcavanje putnika. Prosta vožnja obuhvata potpun ciklus transportnog procesa i dolazak vozila na slijedeće mjesto utovara robe (ukrcavanje putnika) i uključuje sve pripremne i završne operacije: pripremu robe, prijem i utovar robe, prevoz, istovar robe, odnosno ukrcavanje, prevoz i iskrcavanje putnika. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjseto utovara robe – ukrcavanje putnika. Složena vožnja je transportni proces sastavljan od nekoliko potpunih ili nepotpunih ciklusa transportnog procesa, pri čemu se vozilo u toku izvršenja transporta kreće od početne do krajnje tačke vožnje sa usputnim stajanjem radi utovara-istovara, odnosno ukrcavanja- iskrcavanja putnika. Transportni proces koji se sastoji od jedne ili nekoliko prostih vožnji sa povratkom vozila u prvobitnoj polaznoj tački naziva se OBRT. Određeni pravac kretanja vozila na jednoj relaciji između dvije krajnje tačke naziva se ITINERER ili MARŠRUTA. 2. DEFINICIJA I SASTAV VOZNOG PARKA Pod pojmom voznog parka podrazumijeva se skup svih transportnih sredstava autrotransportnih preduzeća. Vozni park drumskog transportnog preduzeća sastoji se od motornih i priključnih vozila. Ako se u voznom parku nalaze vozila iste marke i istog tipa, onda je to homogeni vozni park. Sastav voznog parka je po pravilu heterogen, tj. sastavljen je od vozila različitih maraka i tipova, kategorije korisnih nosivosti su različite, pa su i tehničko-eksploatacione karakteristike različite. Heterogeni vozni park je skup grupa vozila razvrstan po markama i tipovima vozila u voznom parku. 3. EKSPLOATACIONO-TEHNIČKA PODJELA VOZNOG PARKA Pod ekploataciono-tehničkim karakteristikama podrazumijevaju se gabaritne dimenzije vozila: dužina, širina, visina, zatim razmak osovina, razmak točkova, dužina prednjeg i zadnjeg prepusta, poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti, radijus okretanja, dinamička svojstva vozila, masa praznog vozila, ekonomičnost pogona, podobnost za tehničko održavanje, kapacitet vozila, korisna nosivost, specifična površinska i zapreminska nosivost u t / m 2 i t / m 3 itd. Visoku efektivnost pri radu voznog parka najlakše se može ostvariti sa homogenim voznim parkom, kod kojeg je tehničko održavanje najlakše i racionalnije. Kod formiranja voznog parka teži se tipizaciji. 319 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. IZMJERITELJI EKSPLOATACIJE VOZNOG PARKA Svrha analize tehničko-eksploatacionih pokazatelja jeste poznavanje nivoa izmjeritelja eksploatacije i njihovog uticaja na proizvodnost. Iz tog saznanja stvoreni su uslovi za preduzimanje potrebnih mjera za povećanje proizvodnosti rada prevoznih sredstava, te vršenje prevoza uz snižene prevozne troškove. Dobro organizovan prevoz podrazumijeva dobro planiranje i optimalnu organizaciju eksploatacije prevoznih kapaciteta. U javnom prevozu putnika i robe definisan je sistem tehničko-eksploatacionog pokazatelja rada prevoznih sredstava. Sistem tehničko-eskploatacionih pokazatelja rada vozne jedinice sastoji se od: a) Pokazatelja vremenskog bilansiranja rada vozne jedinice, b) Pokazatelja iskorištenja pređenog puta, c) Pokazatelja iskorištenja kapaciteta vozne jedinice i prevozne sposobnosti voznog parka, d) Pokazatelja uslova pri izvršenju transportnog zadatka, e) Pokazatelja ostvarenog obima prevoza, f) Rezultativni pokazatelji rada voznog parka. U (a) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti vezani za vremensko bilansiranje vozilo-dana voznog parka: − koeficijent tehničke ispravnosti α T − koeficijent iskorištenja voznog parka α − − − − − − koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka α , vozilo-sati rada VHr vozilo-sati vožnje VHw vozilo-sati dangube VHd koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata ρ i koeficijent iskorištenja radnog vremena δ . U (b) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti bilansiranja pređenog puta: − ukupan pređeni put VK − pređeni put sa putnicima VKt − pređeni put bez putnika VKp i − nulti pređeni put VKn − koeficijent iskorištenja pređenog puta β i − koeficijent nultnog pređenog puta ϖ . U (c) grupu pokazatelja spadaju koeficijenti iskorištenja kapaciteta vozne jedinice: − koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) jedinice γ i − koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) vozila ε − koeficijent iskorištenja prevozne sposobnosti linije Ki − koeficijent iskorištenja mjesta u voznoj jedinici Kik. U (d) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji vezani za brzinu ostvarenja transporta: − srednja saobraćajna brzina Vs − prevozna brzina Vp − brzina obrta Vo − eksploataciona brzina Ve − koeficijent izmjene putnika η sm − 320 srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta K st1 ili jednog putnika K sp1 DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − − vrijeme trajanja ulaska i izlaska putnika tu,i prosječna dužina vožnje - poluobrta na liniji K spλ ukupan broj vožnji Z λ učestalost vožnje f i interval vožnje i. U (e) grupu pokazatelja spadaju: − broj preveznih putnika P − mogući obim prevoza Pmax − − − − ukupan broj prevezenih putnika po dionicama (linijama) Pu tok putnika q transportni rad U mogući transportni rad U max . U (f) grupu pokazatelja spadaju: − puna proizvodnost voznog parka za transportni rad − puna proizvodnost voznog parka za ostvareni obim prevoza − radna proizvodnost voznog parka za ostvareni transportni rad − radna proizvodnost voznog parka za ostvareni obim prevoza 5. 5.1 INVENTARSKI VOZNI PARK DEFINICIJA I SASTAV INVENTARSKOG VOZNOG PARKA Pod pojmom inventarski vozni park podrazumijeva se skup svih vozila koja se vode u inventaru jednog autotransportnog preduzeća. Vozni park drumskih transportnih sredstava sastoji se od: autobusa, zglobnih autobusa, teretnih motornih vozila, tegljača, prikolica i poluprikolica. Vozila u voznom parku mogu biti homogenog ili heterogenog sastava. Ukoliko je vozni park sastavljen od vozila iste marke i tipa, onda je to homogen vozni park. Po pravilu je heterogen vozni park. Gotovo da nema preduzeća sa homogenim voznim parkom. Heterogeni vozni park je sastavljen od vozila različitih marki i tipova i korisnih nosivosti. Tehničko– eksploatacione karakteristike vozila su takođe različite. Homogeni sastav voznog parka Vi - skup svih vozila u voznom parku - homogenog sastava ili inventarski broj vozila homogenog sastava Heterogeni sastav vozila u voznom parku je: Vi = V i 1 + Vi2 + .... + Vin = ∑ Vii 1 n gdje je: Vi 1 + Vi2 + .... + Vin - podskupovi broja inventarskih vozila po markama i tipovima vozila u voznom parku 321 DRUMSKI SAOBRAĆAJ n - broj grupa vozila u voznom parku 5.2 TEHNIČKA STRUKTURA INVENTARSKOG VOZNOG PARKA Prevozna sredstva koja se nalaze u inventarskom stanju voznog parka dijele se na: • vozila tehnički ispravna, sposobna za ekploataciju, • vozila tehnički neispravna, nesposobna za eksploataciju. U praksi rijetko nastupa slučaj kada su sva vozila sposobna za rad i to najčešće kod voznih parkova sa malim inventarskim brojem vozila. Podjela inventarskog voznog parka homogene strukture po tehničkom stanju Vi = V s + Vn gdje je: V s - broj tehnički ispravnih - za rad sposobnih vozila Vn - broj tehnički neispravnih, nesposobnih vozila Podjela inventarskog voznog parka heterogene strukture po tehničkom stanju: Vi = ∑ Vii =∑ V si + ∑V si ∑ Vni 1 1 1 1 n n n n gdje je: ∑V ∑V 1 1 n n si = Vs1 + Vs 2 + ... + Vsn - skup broja sposobnih vozila po grupama vozila = Vnl + Vn 2 + ...Vnn - skup broja nesposobnih vozila po grupama vozila ni Tehnički neispravna vozila mogu se dalje raščlanjivati po slijedećim obilježjima: - vozila na opravci i - vozila koja čekaju na opravci. Vozila na opravci mogu se podijeliti prema vrsti opravke (tekuće održavanje, laka, srednja, vanredna invensticiona opravka). Vozila koja čekaju na opravku mogu biti zbog nedostatka kapaciteta ili usljed nedostatka rezervnih dijelova. U neispravna vozila su ubrajaju i vozila koja očekuju otuđenje (prodaju) ili rashodovanje (otpisana ili totalno uništena u saobraćaju). 5.3 EKSPLOATACIONA PODIJELA TEHNIČKI ISPRAVNOG VOZNOG PARKA Tehnički ispravna vozila u voznom parku mogu biti na radu ili van rada, a takođe i djelimično na radu, a djelimično van rada. Uzroci usljed kojih dio voznog parka ili čitav vozni park sposoban za eksploataciju može biti van rada mogu biti zbog: - nedostatak vozača, - nedostatka posla, - režima rad voznog parka, - viša sila. 322 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Homogeni vozni park Ako se sa Vr označi broj vozila koja se nalaze na radu, sa V g broj tehnički ispravnih sposobnih vozila koja se nalaze van rada u garaži, onda će eksploataciona podijela djela voznog parka sposobnog za rad biti: Vs = Vr + Vg Heterogeni vozni park Eksploataciona podjela heterogenog tehnički ispravnog voznog parka sastavljenog od " n" grupe vozila je: V s = ∑ V si = ∑Vri + ∑V gi 1 1 1 n n n gdje je: ∑Vri = Vr 1 + Vr 2 + ...Vrn 1 n 1 n skup broja vozila na radu po grupama vozila skup broja sposobnih vozila van rada po grupama vozila. ∑V gi = V g1 + V g 2 + ...V gn 5.4 EKSPLOATACIONO–TEHNIČKA PODJELA ISPRAVNOG VOZNOG PARKA Na slici 133 prikazana je eksploataciono– tehnička podjela inventarskog voznog parka homogene strukture Vi Vs Vr Vn Vg Sl. 133 Eksploataciono – tehnička podjela inventarskog voznog parka homogene strukture Izraz za eksploataciono- tehničku podijelu voznog parka dobit će se zamjenom izraza za eksploatacionu podjelu ispravnog dijela inventarskog voznog parka u izraz za podjelu inventarskog voznog parka prema tehničkom stanju. 323 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za homogeni vozni park je: Vi = V r + V g + Vn Za heterogeni vozni park je: Vi = ∑ Vii = ∑Vri + ∑V gi + ∑V ni 1 1 1 1 n n n n Uspješna organizacija rada inventarskog voznog parka smatra se ona organizacija koja ima veći broj vozila na radu Vr i što mani broj ispravnih vozila van rada i neispravnih vozila. Visoku efektivnost pri radu voznog parka najlakše je ostvariti sa homogenim voznim parkom, kod kojeg je tehničko održavanje vozila lakše i racionalnije. Kod formiranja voznog parka potrebno je težiti «tipizaciji» vozila ali broj marki i tipova vozila u voznom parku svesti na minimum. Voznoi park po pravilu je heterogenog sastava. Zbog toga je pri organizaciji eksploatacije vozila potrebno izvršiti podjelu na grupe vozila koja imaju iste tehničko– ekploatacione osobine i čije je tehničko stanje približno jednako. Preduzeća drumskog saobraćaja po pravilu razvrstavaju vozila u grupe: - u funkciju marke i tipa vozila, - godine proizvodnje, - korisne nosivosti, - namjene tovarnog prostora (sandučari, cisterne, hladnjače, teretna vozila sa upravljanjem za samoistovar – kiper i dr). - autobusi za gradski saobraćaj (standardni, zglobni), - autobusi za prigradski saobraćaj, - autobusi za međugradski saobraćaj, - autobusi za međunarodni saobraćaj, - autobusi za turističke potrebe i dr. Vozila se mogu svrstavati i u grupe u zavisnosti od uslova eksploatacije, kako bi se izmjeritelji rada mogli upoređivati. 6. TRANSPORTNI RAD Ukupno ostvareni transportni rad može se izraziti kao suma ostvarenog rada po svakoj vožnji sa putnicima, odnosno robom, koji se dobije kao proizvod broja prevezenih putnika ili tona robe i rastojanja na kojem je prevoz izvršen. Za prevoz robe je U = ∑ U i = Qλ1 ⋅ l1 + Qλ2 ⋅ l 2 + ... + Qλn ⋅ l n = ∑ Qλi ⋅ l i (tkm ) i =1 i =1 n n Qλi - broj tona robe u pojedinim vožnjama, l i - rastojanje prevoza robe. Za prevoz putnika je U = ∑ U i = Pλ1 ⋅ l1 + Pλ2 ⋅ l 2 + ... + Pλn ⋅ l n = ∑ Pλi ⋅ l i ( pkm ) i =1 i =1 n n 324 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pλi - broj putnika pri pojedinim vožnjama, l i - rastojanje prevoza putnika. Preko protoka putnika transportni rad se računa: n n U = ∑ U i = q1 ⋅ l1 + q 2 ⋅ l 2 + ... + q n ⋅ l n = ∑ q i ⋅ l i ( pkm ) i =1 i =1 qi - protok putnika na i-tom međustaničnom rastojanju, li - međustanično rastojanje. Radi lakšeg računanja ostvareni transportni rad se može izraziti i proizvodom ukupnog broja prevezenih putnika i srednje dužine vožnje jednog putnika: U = P ⋅ l srv (pkm) U prevoznom procesu možemo definisati dva pojma transportnog rada i to: U max - maksimalna veličina transportnog rada, a to je veličina koja se dobija kao proizvod maksimalnog kapaciteta prevoznog sredstva i rastojanja na kome se izvrši prevoz. U max = Pmax ⋅ L (pkm) U st - stvarni transportni rad je rad koji se dobije na osnovu stvarnog broja prevezenih putnika pomnoženog sa rastojanjem na koji su se prevozili putnici. Koeficijent neravnomjernosti transportnog rada se dobija iz odnosa maksimalnog transportnog rada prema prosječno ostvarenom transportnom radu u posmatranom vremenskom periodu ψu = U max . U pr Transportni rad može se definisati i brojem kola-kilometar ili mjesto-kilometar. Izražavanje transportnog rada vrijednošću kola-kilometar je neprecizno, jer se ne vodi računa o kapacitetu vozila. Transportni rad izražen mjesto-kilometar se dobija množenjem ostvarenog broja kola-kilometar sa kapacitetom vozila U = m⋅K . Pored iskazivanja ukupnog transportnog rada, može se iskazati i transportni rad linije i dionice. Transportni rad linije, po analogiji sa opštim izrazom za energiju (m.v2), može se izraziti proizvodom podužne gustine mjesta i kvadrata brzine. A 2 U L = Π L ⋅ v o = Π L ⋅ v 2 − B + Π B ⋅ v B − A (m-km/čas2) A L 2 gdje je: Π L - podužna gustina mjesta na liniji (mjesta/km) vo - brzina obrta na liniji (km/čas). Transportni rad dionice 2 U D = Π D ⋅ vD gdje je: Π D - podužna gustina mjesta po dionici (mjesta/km) v D - brzina na dionici (km/čas). 325 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. RAD VOZNOG PARKA 7.1 ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA Za odmjeravanje transportnog rada voznog parka potrebno je izmjeriti njegove pojedine elemente koji se odnose na: a) vrijeme upotrijebljeno na izvršenje transportnog rada, b) brzina vožnje, c) rastojanje prevoza, d) stepen iskorištenja korisne nosivosti vozila. Znati izmjeriti sve elemente transportnog rada voznog parka znači biti u mogućnosti uspješno planirati i racionalno organizovati proces transporta robe i putnika, pravilno njime rukovoditi i korisno analizirati njegovo izvršenje. Zato je potreban sistem izmjeritelja pomoću kojih je moguće količinski odrediti sve elemente u procesu rada voznog parka. 7.2 VREMENSKI BILANS RADA VOZNOG PARKA Svaka jedinica voznog parka koja se vodi u inventaru autotransportne organizacije (autobus, teretno vozilo, tegljač, prikolica, poluprikolica) nalazi se u voznom parku u posmatranom vremenskom periodu Di dana (kalendarski dani) može se nalaziti sve vrijeme ili djelimično u tehnički ispravnom stanju i isto tako sve vrijeme ili djelimično u tehnički neispravnom stanju. Ako za posmatrani period vremena označimo odgovarajući broj inventarskih, tj. kalendarskih Di , broj dana za koje je jedinica voznog parka bila u tehnički ispravnom stanju sa D s i dana sa broja dana za koje je jedinica voznog parka bila i tehnički neispravnom stanju sa Dn , tada imamo: D i = D s + Dn S ciljem racionalnosti korištenja raspoloživog vremenskog perioda od Di dana, potrebno je tako organizovati službu održavanja i opravki da Dn → 0 , odnosno Di ≅ D s Za vrijeme tehničke ispravnosti, tj. D s dana, jedinica voznog parka može biti za sve vrijeme na radu ili samo izvjestan broj dana, odnosno iz ma kakvih razloga van rada. Ako označimo sa Dr broj dana koje tehnički ispravna jedinica voznog parka provede na radu u toku D s dana, a sa D g broj dana van rada, tada imamo: D s = Dr + D g Kod ove ekploatacione podjele voznog parka potrebno je tako organizovati službu eksploatacije vozila do D g → 0 , odnosno D s ≅ Dr . Kad zamijenimo D s u izraz Di = D s + Dn dobijemo: D i = Dr + D g + D n Sa stanovišta racionalnog iskorištenja raspoloživog vremenskog perioda od Di dana kod eksploataciono–tehničke podjele voznog parka potrebno je korištenje Dr dana jednog vozila tako organizovati da: D g → 0 , Dn → 0 , Di ≅ Dr . 326 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2.1 Autodani Ako posmatramo ne jedinicu voznog parka, već cijeli vozni park kao homogeni vozni park kao jednorodnu grupu vozila, potrebno je da se uvede pojam «autodan» koji odgovara jednom kalendarskom danu za svaku jedinicu voznog parka, pa će prema tome za cijeli vozni park svaki kalendarski dan odgovarati zbiru autodana inventarskih, svih jedinica voznog parka, od toga odgovarajući broj autodana na radu, van rada, u neispravnostio itd. na osnovu toga imamo: Prema tome, za cijeli vozni park autodani će odgovarati zbiru inventarskih autodana svih jedinica u voznom parku. Za homogen vozni park biće: VDi = ∑ Di 1 V VD s = ∑ D s VDr = ∑ Dr VD g = ∑ D g VDn = ∑ Dn 1 1 V 1 V 1 V V takođe: VDi = VD s + VDn VD s = VDr + VD g VDi = VDr + VD g + VDn gdje: VDi - označava broj inventarskih autodana VDs - broj autodana sposobnih, VDr - broj autodana na radu VD g - broj autodana van rada pri tehničkoj ispravnosti vozila i VDn - broja autodana tehničke neispravnosti vozila Prema tome će i za heterogeni vozni park autodani inventarski odgovarati zbiru inventarskih autodana svih grupa u voznom parku. Za heterogen vozni park biće: VDi = VDi 1 + VDi 2 + K + VDin = ∑ VDii i =1 n gdje je: n - broj grupa vozila u voznom parku VDi 1 ,2 ,...n - broj inventarskih autodana po grupama vozila ∑VDii 1 n - autodani inventarski cjelokupnog heterogenog parka 327 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za sposobna vozila u voznom parku biće za: - heterogen vozni park VD s = VD s 1 + VD s 2 + K + VD s i = ∑VD si 1 n Za radni vozni park broja autodana na radu biće za: - heterogen vozni park VDr = VDr1 + VDr2 + K + VD ri = ∑ VDri 1 n Za autodane sposobnih vozila – autodani u garaži biće za: - homogen vozni prak VD g = VD g1 + VD g2 + K + VD gi = ∑ VD gi 1 V Za autodane nesposobnih vozila biće: - heterogen vozni park VDn = VDn1 + VDn2 + K + VDni = ∑ VDni 1 V Polazeći od tehničke i ekploatacione podjle inventarskog voznog parka, može se napisati podjela inventarskih autodana i to: za heterogen vozni park ∑VDii = ∑VD si + ∑ VDni ∑VD si = ∑VDri + ∑VD gi ∑VDii = ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 1 1 n 1 n 1 n 1 n 1 n 1 n n n n n Kod bilansiranja iskorištenja ukupnog fonda vremena voznog parka – inventarskih autodana treba tražiti postizanje što većeg broja autodana na radu i minimizaciju broja neproduktivnih autodana u garaži i neispravnih autodana. 7.2.2 Određivanje koeficijenta ispravnosti α t i neispravnosti vozila α n Koeficijent tehničke ispravnosti utvrđuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila tehnički ispravna – sposobna za eksploataciju. Za jedinicu voznog parka to je odnos broja sposobnih prema broju inventarskih dana. Za cijeli vozni park u toku jednog dana to je odnos broja sposobnih vozila prema inventarskom broju vozila. Za cijeli vozni park u nekom posmatranom vremenskom periodu to je odnos sposobnih sutodana prema inventarskim autodanima. Prema tome, izrazi za koeficijent tehničke ispravnosti biće: - za jedinicu voznog parka αt = Ds Di − Dn = Di Dr + D g + D n 328 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - za homogen vozni park u toku jednog dana αt = Vs Vi − V n = Vi Vr + V g + Vn - za heterogen vozni park u toku jednog dana αt = ∑V si ∑ V ii 1 1 n n = ∑ Vii − ∑ Vni 1 1 n n ∑Vri + ∑V gi + ∑Vni 1 1 1 n n n isto tako αt = ∑Vii α ti 1 n ∑ V ii 1 n = ∑ V i i α ti 1 n ∑Vri + ∑V gi + ∑ Vni 1 1 1 n n n Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu biće: - homogen vozni park αt = n VD s VD i −VDn = VDi VDr + VD g + VDn = - heterogen vozni park α t = 1 n 1 ∑ VDsi ∑VDii n 1 ∑ VDii − ∑VDni 1 1 n n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑ VDni 1 1 1 n n n Isto tako αt = ∑VDii α t i ∑ VDi i 1 n = ∑VDii α ti 1 n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑VDni 1 1 1 n n n αt = ∑VDii α ti 1 n ≠ n∑VDii 1 1 n ∑α t n 1 i Koeficijent tehničke ispravnosti ocjenjuje uspjeh službe opravki i održavanja u pružanju eksploatacije ispravnih kapaciteta vozila i voznog parka koji mogu biti korišteni za rad. Za određivanje stepena tehničke neispravnosti voznog parka služi koeficijent tehničke neispravnosti voznog parka. Koeficijent tehničke neispravnosti homogenog voznog parka, koji obilježavamo sa α n , jednak je prema tome: - za jedinicu voznog parka: αn = - za cijeli vozni park za jedan dan: Dn D i − D s = Di Di V V − Vs αn = n = i Vi Vi - za cijeli vozni park za ma koji period vremena: αn = VDn VDi − VD s = VDi VDi 329 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent neispravnosti heterogenog voznog parka za heterogen vozni park u toku jednog dana: αn = ∑ Vni ∑ V ii 1 1 n n = ∑ Vii − ∑ V si 1 1 n n ∑ Vri + ∑ V gi + ∑ Vni 1 1 1 n n n Za heterogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu je: αn = ∑ VDsi ∑VDii 1 1 n n = ∑VDii − ∑ VDsi 1 1 n n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑ VDni 1 1 1 n n n 7.2.3 Određivanje koeficijenta iskorištenja voznog parka α Koeficijent iskorištenja voznog parka α određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila provela na radu. Za jedinicu voznog parka u nekom vremenskom periodu to je odnos broja dana na radu prema inventarskim danima. Za cijeli vozni park u toku jednog dana to je odnos broja vozila na radu prema inventarskom broju vozila. Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu to je odnos broja autodana na radu prema inventarskim autodanima. Prema tome, izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka biće: - za jedinicu voznog parka α= Dr Dr = Di Dr + D g + D n - za homogen vozni park u toku jednog dana α= Vr Vr = V i Vr + V g + Vn - za heterogen vozni park u toku jednog dana α= ∑Vri ∑Vi i 1 1 n n = ∑Vri ∑Vri + ∑V gi + ∑Vni 1 1 1 n 1 n n n Isto tako α= ∑Vii α i 1 n ∑ Vi i 1 n = ∑Vii α i ∑ Vri + ∑ V gi + ∑ Vni 1 1 1 n 1 n n n - za homogen vozni park u ma kom periodu vremena - za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena α= VDr VDr = VDi VDr + VD g + VDn 330 DRUMSKI SAOBRAĆAJ α= ∑VDri ∑VDi i 1 1 n n = ∑VDri ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 n 1 n n n Isto tako α= ∑VDii α i 1 n ∑ VDi i 1 n = ∑ VDii α i ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 n 1 n n n α≠ 1 ∑α i n 1 n α= ∑VDii α i 1 n ∑VDii 1 n Koeficijentom iskorištenja voznog parka α ocjenjuje se stepen mobilnosti voznog parka, jer se njime određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima je korišten za rad. 7.2.4 Određivanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog – sposobnog voznog parka α ′ Pokazatelji kojim se ocjenjuje stepen izlaska ispravnih vozila na rad je koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka. Njime se ocjenjuje sposobnost komercijalne službe da zaposli ispravna vozila. Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnih vozila određuje koji dio od sposobnih dana su vozila provela na radu. Za jedinicu voznog parka u nekom periodu vremena to je odnos broja dana na radu prema danima u kojima je vozilo bilo sposobno za rad. Za cijeli vozni park u toku jednog dana, to je odnos broja vozila na radu prema broju vozila sposobnih za rad. Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu to je odnos broja autodana na radu prema broju autodana u kojima su vozila bila sposobna za rad. Ovako definisan koeficijent α' može se tačno izračunati i primijeniti samo u slučaju kada je režim rada voznog parka takav da su svi dani u posmatranom periodu radni. To odgovara režimu linijskog autobuskog saobraćaja kod koga su svi dani u toku godine radni dani (vozni park radi i subotom, nedjeljom i državnim praznicima). U uslovima rada teretnih vozila (ne rade subotom i nedjeljom i državnim praznicima – petodnevna radna nedjelja ili ne rade nedjeljom i državnim praznicima – šestodnevna radna nedjelja) ovaj koeficijent dobija poseban oblik. Prema tome izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka kada je režim rada takav da su svi dani u toku godine radni biće: za jedinicu voznog parka α' = Dr Dr = D s Dr + D g - za homogen vozni park u toku jednog dana α' = Vr Vr = V s Vr + V g 331 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - za heterogen vozni park u toku jednog dana α' = ∑ Vri ∑V si 1 1 n n = ∑ Vri 1 n ∑Vri + ∑ V gi 1 1 n n - za homogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu α' = VDr VDr = VD s VDr + VD g - za heterogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu α' = ∑ VDri ∑VD si 1 1 n n = ∑ VDri 1 n ∑VDri + ∑ VD gi 1 1 n n Isto tako α' = ∑ VDri ∑VD si 1 1 n n = ∑ VDri α i 1 n ∑VDri + ∑ VD gi 1 1 n n 1 n α' ≠ ∑ α i′ n 1 α′ = ∑VDii α i 1 n ∑VD si 1 n Na osnovu gornjih jednačina možemo utvrditi da je koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α jednak proizvodu koeficijenata iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka α ′ , i koeficijenta tehničke ispravnosti voznog parka α t tj.: Koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α manji je po vrijednosti ili jednak koeficijentu tehničke ispravnosti voznog parka α t . Ukoliko su jednaki, znači da su sva tehnički ispravna vozila radila, odnosno da nije bilo ispravnih vozila van rada za posmatrano vrijeme, dakle: α = α ′ ⋅α t α ≤ αt Ovaj koeficijent može imati potpuno različite vrijednosti kod teretnih voznih parkova koji rade samo radnim danima i to petodnevnu radnu nedjelju sa dnevnim radnim vremenom od 8h po smjeni ili šestodnevnu radnu nedjelju sa sedmočasovnim dnevnim radnim vremenom. U režimu petodnevne radne sedmice godišnji broj radnih dana voznog parka, tj. režim rada parka dobija se: FDrgod = 365 − (2 ⋅ 52 + 8 ) + 12 = 265 dana FDrgod = 265 - 52 nedjelje - 52 subote - 8 dana državnih praznika + 12 radne subote, u mjesecu po jedna, za dopunu do 42 h radne sedmice, jer je za 5 radnih dana ostvareno 5x8=40 h, a prekovremeni rad vozača nije dozvoljen. Kod šestodnevne radne sedmice godišnji fond radnih dana voznog parka dobija se: FDrgod = 365 − (52 + 8 ) = 305 dana 332 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za ispravno računanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog: - sposobnog voznog parka nužno je iz podataka o D s , VD s , i ∑VD s 1 n isključiti sposobna vozila i autodane sposobnih vozila ostvarene u neradnim danima voznog parka, jer sposobna vozila u te dane nije moguće zaposliti. S obzirom na to da se bilansiraju radni dani u odnosu na sposobne dane, to će samo tako izračunat koeficijent dati stvaran stepen zaposlenosti ispravnog voznog parka u radnim danima. Na taj način dobijeni koeficijent daje realno stanje zaposlenosti tehnički ispravnih vozila. To znači da je potrebno posebno evidentirati slijedeće elemente: D s5 - sposobni dani vozila u radnim danima petodnevne radne nedjelje ′ D s6 - sposobni dani vozila u radnim danima šestodnevne radne nedjelje ′ Fond sposobnih dana vozila u neradnim danima potrebno je posebno evidentirati: VD s5 - sposobni autodani voznog parka u radnim danima petodnevne radne nedjelje ′ VD s6 - sposobni autodani voznog parka u radnim danima šestodnevne radne nedjelje ′ ∑VD s5 ′ ∑VD s6 ′ 1 1 n n - sposobni autodani heterogenog parka u radnim danima petodnevne radne nedjelje - sposobni autodani heterogenog parka u radnim danima šestodnevne radne nedjelje Izrazi za izračunavanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka biće za petodnevnu i šestodnevnu radnu sedmicu - za jedinicu voznog parka ′ a) α 5 = Dr Dr = D s5 Dr + D g′ ′ 5 VDr VDr = VD s5 VDr + VD g5 ′ ′ b) ′ α6 = Dr Dr = D s6 Dr + D g6 ′ ′ - za homogen vozni park u ma kom periodu vremena ′ a) α 5 = b) ′ α6 = VDr VDr = VD s6 VDr + VD g′ ′ 6 - za heterogen vozni park u ma kom posmatranom periodu vremena a) α ′ 5 = 1 n 1 ∑ VDri n = ∑ VDri 1 n ∑ VD si5 ′ ∑VDr i + ∑ VD g′i 5 1 1 n 1 n 1 n n b) ′ α6 = ∑ VDsi6 ′ 1 1 n ∑VDri n = ∑ VDri 1 n ∑ VDr i + ∑ VD g′i 6 1 1 n n D g5 , D g6 , VD g5 , VD g6 , ∑VD g′i 5 , ∑VD g′i 6 - autodani sposobnih vozila van rada u ′ ′ ′ ′ radnim danima voznog parka. Ukoliko se kod teretnog voznog parka izračunava α ′ tako kao da su svi kalendarski radni dani, tada se dobija iskrivljena slika. U tom slučaju takođe je neophodno prikazati broj sposobnih dana van rada usljed neradnih dana voznog parka sa raščlanjenjem na subote i nedjelje, državne praznike, višu silu itd. 333 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na osnovu datih izraza za koeficijente, može se utvrditi da je koeficijent iskorištenja voznog parka α jednak proizvodu koeficijenta iskorištenja tehničke ispravnog parka α ′ i koeficijenta tehničke ispravnosti α i α = α ′ ⋅α i ′ ′ Ova relacija ne važi u uslovima teretnog voznog parka kod primjene koeficijenta α 5 i α 6 . Koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α po vrijednosti može biti manji ili jednak koeficijentu tehničke ispravnosti voznog parka α i . α ≤ αi Kada je α = α i to znači da su sva tehnički ispravna vozila radila i da nije bilo ispravnih vozila van rada. 7.2.5 Dnevno radno vrijeme vozila Dnevno vrijeme se sastoji od korisnog i nekorisnog radnog vremena. Korisno radno vrijeme vozila smatra se ono vrijeme koje vozilo provede u vožnji sa putnicima ili sa robom. Nekorisnim radnim vremenom smatra se vrijeme koje vozilo utroši na ukrcavanje – iskrcavanje putnika i utovarno – istovarne operacije pri transportu robe. Pripremnim vremenom smatra se i vrijeme vožnje praznog vozila koje je, mada je vozilo prešlo put bez tereta koji je neproduktivan, u slučaju kada je to neophodno za izvršenje prevoza – sastavni dio transportnog procesa. Vrijeme stajanja vozila na istovarno – utovarnim operacijama Utovarno – istovarne operacije nastaju u vezi sa utovarom robe na vozilo u mjestima otpreme i istovarom robe u mjestima isporuke robe. Ukupno vrijeme stajanja vozila na utovaru i istovaru za jednu vožnju sa teretom t ui sadrži slijedeće elemente: vrijeme čekanja utovara i istovara, vrijeme manevrisanja vozila na postavljanju na mjesto utovara – istovara, vrijeme efektivnog trajanja utovarno–istovarnih operacija i vrijeme potrebno za oformljenje dokumenata vezanih za izvršenje prevoza. Vrijeme čekanja početka utovara – istovara često čini značajni dio ukupnog vremena stajanja na utovaru i istovaru. Ovo vrijeme, međutim, nije poželjan element ukupnog vremena. Pri dobroj organizaciji rada utovarno–istovarnih mjesta u uslovima sinhronizovanog rada vozila i utovarno – istovarnih mjesta ono može biti svedeno na minimum ili u potpunosti eliminisano. Vrijeme manevrisanja vozila u postavljanju na mjesto utovara – istovara zavisi od tipa vozila – vučnog voza, šeme razmještaja utovarno–istovarnih mehanizama, dimenzija prostora za manevrisanje u prilazu, do utovarno–istovarnih mehanizama i rješenja prilaznih puteva. Vrijeme izvršenja utovarno–istovarnih radova predstavlja glavni element ukupnog vremena dangube vozila na utovaru – istovaru. U ovo vrijeme uključeni su i otvaranje i zatvaranje stanica karoserije, podešavanje visine arnjeva, otvaranje i zatvaranje vrata kod vozila sa zatvorenom karoserijom, pričvršćivanje tereta, namještanje i vezivanje cirade, mjerenje i brojanje robe itd. Trajanje vremena izvršenja utovarno– istovarnih radova zavisi od načina izvršenja istih, nosivosti i tipa vozila, vrste robe, broja izvršilaca i stepena njihove obučenosti pri ručnom načinu utovara – istovara ili od tipa mehanizacije i proizvodnosti iste pri mehanizovanom načinu utovara – istovara. 334 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijeme oformljenja prevoznih dokumenata zavisi od složenosti primijenjene dokumentacije, koja je znatno složenija kada je u pitanju međunarodni transport. Radi skraćenja ukupnog vremena dangube na utovaru – istovaru, potrebno je proces oformljenja dokumenata obavljati u toku izvršenja utovarno–istovarnih operacija. Trajanje ukupnog vremena dangube na utovaru – istovaru utvrđuje se normama dopuštenih danguba vozila na utovaru – istovaru, koje su u funkciji korisne nosivosti vozila. Vrijeme utovara ili istovara iznosi: - 60 minuta za vozilo do 5 tona nosivosti; - 90 minuta za vozilo preko 5 – 7 tona nosivosti - 120 minuta za vozilo preko 7 - 10 tona nosivosti - 150 minuta za vozilo preko 10 - 15 tona nosivosti - 180 minuta za vozilo preko 15 - 20 tona nosivosti - 210 minuta za vozilo preko 20 tona nosivosti. Skraćenje vremena dangube na utovaru – istovaru vozila postiže se povećanjem stepena mehanizovanosti utovarno–istovarnih operacija, korištenjem visoko produktivnih mašina i mehanizama za utovar – istovar, primjenom vozila sa uređajima za samoistovar i samoutovar, sihronizovanim ravnomjernim dolaskom vozila na mjesta utovara – istovara usklađenim sa propusnom moći utovarno-istovarnih mehanizama. 7.2.6 Autočasovi U toku jednog autodana na radu vremenski bilans tehnički sposobnog vozila za vrijeme od 24 časa je: H r + H g = 24 gdje je: H r - broj časova provedenih na radu (dnevno radno vrijeme vozila) H g - broj časova provedenih van rada (u garaži) Ako od jedinice voznog parka pređemo na cijeli vozni park, slično autodanu, potrebno je uvesti pojam «autočas». Tada možemo autodane na radu izraziti u odgovarajućim autočasovima u toku 24 časa, tj: 24 VDr = VH r + VH g ili gdje su: 24 VDr = VH W + VH d + VH g VH r - autočasovi provedeni na radu, VH g - autočasovi van rada (u garaži), VH W - autočasovi u vožnji, VH d - autočasovi u dangubi, sve za posmatrani vremenski period. 335 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2.7 Radno vrijeme vozila Dnevno radno vrijeme vozila H r (u h) računa se od momenta polaska vozila iz autotransportne organizacije do momenta njegovog povratka u autotransportnu organizaciju sa odbitkom vremena za obavezne zakonom propisane odmore vozača i objedovanja. Dnevno radno vrijeme vozila H r dijeli se na vrijeme koje vozilo provede u vožnji H W i vrijeme koje provede u stajanju – dangubi H d . Prema tome je H r = HW + H d [h] Vrijeme provedeno u vožnji može se dalje raščlaniti na vrijeme korisne vožnje H Wk - i vrijeme nekorisne vožnje H Wn . Pojam nekorisne vožnje H Wn podrazumijeva vožnju praznog vozila. H W = H Wk + H Wn [h] Neproduktivno vrijeme dangube vozila također se može raščlaniti na vrijeme koje vozilo provede na utovaru – istovaru H ui i vrijeme dangube vozila usljed tehničke neispravnosti H t ukoliko je u toku dana došlo do dangube vozila usljed otkaza – tehničke neispravnosti H d = H ui + H t Prema tome, ukupno radno vrijeme može se raščlaniti [h] H r = H Wk + H Wn + H ui + H t [h] Ukupno dnevno radno vrijeme vozila može se podijeliti i na vrijeme koje vozilo provede na liniji – prevoznom putu H o i na vrijeme utrošeno za prelazak nultog puta H n Hr = Ho + Hn [h] H o - časovi rada na liniji – prevoznom putu za izvršenje obrta vozila H n - časovi nulte vožnje – vrijeme utrošeno na vožnju od garaže do prvog utovara – ukrcavanja putnika i na kraju radnog vremena od posljednjeg mjesta istovara – iskrcavanja putnika do povratka u garažu 7.2.8 Režim rada i radno vrijeme voznog parka Režim rada autotransportne organizacije zavisi od namjene kapaciteta voznog parka, režima rada preduzeća koja koriste prevozne usluge, trajanja dnevnog radnog vremena vozača i broja smjena rada vozila. Organizacije čija je djelatnost prevoz putnika rade preko cijele godine (svi kalendarski dani su radni). Neke autotransportne jedinice za sopstvene potrebe rade 357 dana godišnje (ne rade u danima državnih praznika) kao što je slučaj kod razvoza hljeba i mlijeka do prodavnica. Sva autotransportna preduzeća javnog teretnog saobraćaja i najveći dio autotransportnih preduzeća za sopstvene potrebe radi po režimu petodnevne ili šestodnevne radne nedjelje. Autotransportna preduzeća, a samim tim i vozni park, imaće u kalendarskom periodu od Di dana, Dr r radnih dana po režimu rada koji je usvojen (godišnji fond radnih dana voznog parka). Broj normiranih dana dangube (neradnih dana autotransportnog preduzeća) biće. Dd n = Di − Drr Pri režimu petodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka Ddn5 = 100 dana , dok je broj radnih dana 265 godišnje. 336 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri režimu šestodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka Ddn6 = 60 dana , dok je broj radnih danavoznog parka 305. Dnevno radno vrijeme vozila, pored dnevnog radnog vremena vozača, zavisi i od načina posjedovanja vozila vozačima. Potrebe eksploatacije voznog parka uslovile su slijedeće sisteme rada vozača: - 1 smjena dnevno - sistem pojedinačnog rada vozača - sistem 3 vozača na dva vozila - 1,5 smjena dnevno - 2 smjene dnevno - sistem para vozača na vozilu - 2,5 ÷ 3 smjene dnevno - grupni rad vozača Kod pojedinačnog sistema svakim vozilom upravlja jedan vozač. Sistem ima prednost kod očuvanja vozila i nedostatak, jer je dnevno radno vrijeme vozila kratko. Kod sistema tri vozača na dva vozila postiže se duže dnevno radno vrijeme vozila, ali je nedostatak što treći vozač odrađuje svoju smjenu radeći na dva vozila po pola smjene. Jedan od tri vozača pri tome mora imati prekid između prve i druge polovine radnog vremena. Rad vozača u parovima obezbjeđuje rad vozila u dvije smjene, ali je nedostatak kod većine slučajeva obaveza stalnog prisustva oba vozača u toku obadvije smjene. Naročito kod prevoza na dugim relacijama. Grupni rad vozača omogućava maksimalno dnevno radno vrijeme vozila, ali se takav način posjedovanja vozila negativno odražava na troškove održavanja i vijek vozila. Pri utvrđivanju radnog vremena voznog parka, koristi se složen pokazatelj autočas. Za svako vozilo autočasovi su suma svih časova rada vozila u određenom periodu vremena. VH ri = ∑ H ri 1 Dr Za grupu vozila ili homogen vozni park autočasovi će biti: VH r = ∑ ∑ H ri 1 1 Vi Dr Za heterogen vozni park autočasovi će biti: VH r = VH r1 + VH r + .... + VH ri = ∑ VH ri 2 1 n Pri eksploatacionim proračunima nemoguće je služiti se stvarnim vrijednostima trajanja dnevnog radnog vremena svakog vozila, jer će u dužem vremenskom periodu različitih vrijednosti trajanja dnevnog radnog vremena vozila biti veoma mnogo. U te svrhe koristi se prosječno dnevno radno vrijeme vozila koje se dobija: Dr - za jedno vozilo H r1 = ∑ H ri 1 Dr [h] VH r VDr - za grupu vozila i homogen vozni park H r = [h] Hr = ∑ VH ri ∑VDri 1 1 n Dr - za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila [h] Za homogen vozni park ili grupu vozila iste nosivosti vremenski bilans u autočasovima ostvaren u autodanima rada u kojima su vozila tehnički sposobna biće: 337 DRUMSKI SAOBRAĆAJ VH r + VH g = 24VDr ili VH W + VH d + VH g = 24VD r Za heterogen vozni park biće: ∑VH ri + ∑VH gi = 24 ∑VDri 1 1 1 n n n ili gdje su: ∑VH Wi + ∑VH d i + ∑VH gi = 24 ∑VDri 1 1 1 1 n n n n VH r - autočasovi rada VH g - autočasovi van rada – u garaži VHW - autočasovi vožnje VH d - autočasovi dangube 7.2.9 Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa - ρ Za odmjeravanje koji dio vremena u toku radnih dana je vozilo provelo na radu, koristi se koeficijent iskorištenja vremena u 24 h koji se obilježava simbolom ρ . Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa dobija se odnosom dnevnog radnog vremena H r prema vremenu u toku 24 h. Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa biće jednak: - za jedno vozilo u toku jednog dana ρ= Hr 24 - za homogen vozni park ili grupu vozila iste nosivosti - za heterogen vozni park ρ= VH r VH r = 24VDr 24VDi α ρ= ∑ VH r 1 n 24 ∑ VDri n = 24 ∑VDri ρ i 1 n ρ≠ 1 ∑ ρi n 1 7.2.10 Sistem rada vozača 1 n 24 ∑VDri 1 n = 24 ∑VDri α i ρ i 1 n 24 ∑VDii α i 1 n Veličina koeficijenta iskorištenja vremena u 24 časa zavisi i režim rada voznog parka od čega zavisi i sistem zaposjedanja vozila os strane vozača. Praksa eksploatacije voznog parka dovela je do primijene slijedećim osnovnih sistema rada vozača: - sistem pojedinačnog vozača, - rad vozača po parovima, - grupni rad vozača. 338 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri pojedinačnom radu vozača za svako pojedino vozilo određen je jedan vozač koji stalno upravlja istim vozilom i obično radi u jednoj smjeni. Pri sistemu rada na parove, za svako vozilo određena su dva vozača, koji isključivo njime upravljaju. Oba vozača rade jednovremeno smjenjujući se u upravljanju vozilom ili naizmjenično (svaki drugi dan). U ovom drugom slučaju produžava se dnevno radno vrijeme za vozače. Za veće iskorištenje radnog dana primjenjuje se grupni sistem rada vozača, koji se smjenjuju po unaprijed utvrđenom redu. Ovaj se sistem naročito praktikuje kod gradskog javnog masovnog prevoza putnika. U našim uslovima pojedinačni sitem rada vozača ima znatnih preimućstava, naročito sa gledišta očuvanja vozila, ukoliko režim rada voznog parka to omogućava. Numerički posmatrano sistemi rada vozača daju različite koeficijente iskorištenja dnevnog radnog vremena. Vrijednost koeficijenta ρ za rad u jednoj smjeni oscilira od 0,2916 do 0,333 (7 ÷ 8 h = H r ); za rad sa smjenom i po vrijednost za ρ je od 0,4379 do 0,5; za rad vozila u dvije smjene vrijednost za ρ je u granicama od 0,583 do 0,666; pri radu vozila u 2,5 smjena vrijednost za ρ su u granicama od 0,729 do 0,833. Za rad u 3 smjene vrijednosti za ρ su u granicama od 0,875 do 1,0. Donje granice daju vrijednost za koeficijent ρ u uslovima sedmočasovnog radnog vremena smjene, dok su gornje granice u uslovima osmočasovnog radnog vremena. 7.2.11 Koeficijent iskorištenja radnog vremena - δ Za određivanje stepena iskorištenja vremena koje vozilo provede na radu služi izmjeritelj koji se naziva koeficijent iskorištenja radnog vremena i koji označavamo sa δ . Koeficijent iskorištenja radnog vremena može se odrediti za prostu ili složenu vožnju, za jedan obrt, za jedinicu voznog parka u toku dana ili za cjelokupan vozni park za ma koji vremenski period. Koeficijent iskorištenja radnog vremena jednak je odnosu vremena (u časovima) provedenom u vožnji (kao kretanju) prema vremenu provedenom na radu, za jednu prostu ili složenu vožnju, obrt, jedinicu voznog parka u toku dana kao i cijeli vozni park za ma koji vremenski period. Ako označimo sa t wλ vrijeme u časovima provedeno u vožnji u toku jedne proste vožnje, a sa t rλ vrijeme provedeno na radu u toku proste vožnje, za složenu vožnju t wλ i t rλ , za obrt t wo i t ro , za jedinicu voznog parka u toku dana H w i H r , za cijeli vozni park za ma koji vremenski period VH w i VH r , tada ćemo imati: Koeficijent iskorištenja radnog vremena: - za prostu vožnju: δλ = δ λ′ = δo = t wλ t rλ t wλ ′ t rλ ′ t wo t ro - za složenu vožnju: - za obrt: Za jedinicu voznog parka za 1 dan a) U toku 1 dana δ = Hw Hw = Hr Hw + Hd 339 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Dr b) u nekom posmatranom vremenskom periodu δ = 1 ∑ H wi H ri Dr = ∑ H wi 1 Dr Dr ∑ H wi + ∑ H d i 1 1 Za homogen vozni park aili grupu vozila iste marke za ma koji vremenski period δ = VH w VH r VDr VDi ili δ = VH w 24VDr ρ ili δ = VH w 24VDi αρ gdje su: - autodani na radu za posmatrani vremenski period, - inventarski autodani, - koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka, - koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa. α ρ Za heterogen vozni park Dr δ = ∑VH wi 1 Dr 1 Dr = ∑ H ri δ i 1 Dr 1 ≠ ∑ H ri ∑ H ri 1 n ∑δ i n 1 Vrijednost koeficijenta δ zavisi od postojanja prevoza, načina izvršenja utovara, istovara, količine tereta u toku svake vožnje, korisne nosivosti vozila, saobraćajne brzine, putnih uslova itd. 7.2.12 Primjena izmjeritelja i izračunavanje autodana i autočasova u funkciji izmjeritelja pomoću inventarskih autodana Ako su nam poznati inventarski autodani i izmjeritelji α , α t , ρ , δ možemo izračunati ostale autodane i autočasove voznog parka: - Autodani sposobnih (tehnički ispravnih) vozila: a) za homogen vozni park VD s = VDi α t b) za heterogen vozni park ∑VD si = ∑VDi α t i = α t ∑VDi 1 1 1 n n n - Autodani nesposobnih (tehnički neispravnih) vozila: a) za homogen vozni park VDn = VDi − VD s ili VDn = VDi − VDi α t b) za heterogen vozni park ili VDn = VDi (1 − α t ) ∑VDni = ∑VDii − ∑ VD si 1 1 1 n n n 340 DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑VDni = ∑VDii − ∑ VDii α ti = ∑VDii (1 − α t ) n n n n 1 1 1 1 - Autodani na radu: a) za homogen vozni park VDr = VDi α b) za heterogen vozni park ∑VDri = ∑VDi α i = α ∑ VDii 1 1 1 n n n Autodani sposobnih vozila van rada: a) za homogen vozni park VD g = VD s − VDr ili VD g = VDi α t − VDi α b) za heterogen vozni park ili VD g = VDi (α t − α ) ∑VD g = ∑ VDs − ∑VDri =∑ VDii α t i − ∑VDii α i = ∑VDii (α t − α ) 1 1 1 1 1 1 n n n n n n - Autočasovi na radu: a) za homogen vozni park VH r = 24VDi αρ b) za heterogen vozni park ∑VH ri = 24 ∑ VDii α i ρ i = 24α ρ ∑ VDii 1 1 1 n n n - Autočasovi u vožnji vozila biće: a) za homogen vozni park VH w = 24VDi αρδ b) za heterogen vozni park ∑VH wi = 24 ∑ VDiα i ρ i δ i = 24α ρ δ ∑VDii 1 1 1 n n n - Autočasovi u dangubi: a) za homogen vozni park VH d = VH r − VH w ili VH d = 24VDi αρ (1 − δ ) b) za heterogen vozni park n n n n ili VH d = 24VDi αρ − VDi αρδ ∑VH d i = ∑ VH ri − ∑VH wi = 24∑ VDii α i ρ i − 24 ∑VDii α i ρ i δ i = 24 ∑VDi α i ρ i (1 − δ ) 1 1 1 1 1 1 n n - Autočasovi van rada a) za homogen vozni park VH g = VDr − VH r ili VH g = 24VDi α − VDi αρ 341 DRUMSKI SAOBRAĆAJ ili VH g = 24VDi α (1 − ρ ) n n n n b) za heterogen vozni park ∑ VH gi = 24∑ VDri − ∑ VH ri = 24∑ VDii α i − 24 ∑ VDii α i ρ i = ∑ VDi α i (1 − δ ) n n 1 1 1 1 1 1 7.3 IZMJERITELJI I KOEFICIJENTI ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA Pređeni put Pređeni put se naziva rastojanje koje vozilo pređe za određeno vrijeme izraženo u kilometrima. Pređeni put može biti produktivan i neproduktivan. Produktivan pređeni put Pređeni put sa teretom, odnosno sa putnicima, predstavlja produktivan put i dio je ukupnog pređenog puta. Neproduktivan pređeni put Neprodkuktivan pređeni put je izvršena vožnja bez tereta, odnosno bez putnika. Neproduktivan pređeni put može biti «nulti» ili «prazan». Nulti pređeni put podrazumijeva vožnje vozila od garaže do mjesta rada i obratno (do mjesta utovara i od mjesta istovara). Nulti pređeni put obuhvata takođe i vožnje kada vozilo odlazi u garažu radi snabdijevanja ili tehničkih usluga. Prazan pređeni put naziva se vožnja obavljena bez tereta u procesu transportnog rada ili dolaženja vozila od mjesta istovara do mjesta utovara. Ukupan pređeni put jednog vozila u toku dana sastoji se: K = K p + Kn [km ] Prema tome, ukupan pređeni put biće: Za jedinicu voznog parka: S obzirom na to da vozilo u toku transportnog procesa ostvaruje i produktivan i neproduktivan pređeni put biće: K λ = ∑ K λ + ∑ K pλ = K t + K p K = Kt + K p + Kn odnosno Pređeni put homogenog voznog parka za ma koji vremenski periodu biće: VK = VK t + VK p + VK n gdje je: [km ] K i VK - ukupan pređeni put, K λ - pređeni put na prevoznom putu transportnog procesa 342 DRUMSKI SAOBRAĆAJ K t i VK t - pređeni put sa teretom ili putnicima, K p i VK p - prazan pređeni put, tj. bez tereta (putnika), K n i VK n - nulti pređeni put. Za vozni park heterogenog sastava je: n n n ∑ VK t = ∑ VK ti + ∑ VK pi + ∑ VK ni 1 1 1 Za taksi automobile produktivan pređeni put podrazumijeva vožnje sa ili bez putnika koje su platežne. Prosječna godišnja kilometraža u periodu od godinu dana se obično računa na osnovu ukupno pređenog puta voznog parka u periodu od godinu dana po jednom inventarskom vozilu: ∑ VK K l god = gdje je 1 n Vi n ∑ VK 1 - Ukupna godišnja kilometraža voznog parka Vi - prosječan inventarski broj vozila Vi = 1 ∑ VDii Drgod n 7.3.1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta - β Za određivanje stepena iskorištenja pređenog puta služi koeficijent iskorištenja pređenog puta koji je jednak odnosu dužine pređenog puta sa teretom (putnicima) pređenog puta prema ukupnoj dužini pređenog puta. Koeficijent iskorištenja pređenog puta označavamo sa β Koeficijent iskorištenja pređenog puta može se odrediti za jednu prostu ili složenu vožnju, za jedan obrt, za jedinicu voznog parka ili cijeli vozni park za bilo koji kalendarski period vremena. Prema tome, koeficijent iskorištenja pređenog puta biće: − Za jednu prostu vožnju: βλ = β λ′ = βo = K tλ Kλ K tλ ′ K λ′ K to Ko − Za jednu složenu vožnju: − Za jedan obrt: gdje je: 343 DRUMSKI SAOBRAĆAJ K tλ , K tλ ′ , K to - kilometri sa teretom (putnici) u toku proste vožnje, složene vožnje i obrt. K λ , K λ′ , K o − - ukupni kilometri u toku proste vožnje, složene vožnje i obrt. Za jedinicu voznog parka je: β = Kt Kt = K Kt + K p + Kn Za homogen vozni park za ma koji period vremena: β = VK t VK t = VK VK t + VK p + VK n Za heterogen vozni park je: β = gdje su: ∑ VK t i ∑ VK i 1 n 1 1 n n = ∑ VK ti ∑ VK ti + ∑ VK pi + ∑ VK ni 1 1 1 n 1 n n n K t , VK ti i ∑ VK t i - kilometri sa teretom – putnicima, K p , VK p i ∑ VK p 1 n - prazni kilometri bez tereta – putnika, K n , VK n i ∑ VK n 1 n - nulti kilometri. Veličina koeficijenta iskorištenja pređenog puta zavisi od organizacije transportnih procesa, od međusobnog razmještaja pojedinih mjesta otpreme i prodaje tereta u toku transportnog rada voznog parka (nepodudarnost tačaka istovara i slijedećeg utovara), a takođe od nemogućnosti transporta izvjesnih tereta istim vozilima (na primjer: proizvodi za ishranu i proizvodi nafte). Veličina ovog izmjeritelja u najvećoj mjeri zavisi od operativnosti u planiranju i rukovođenju transportnim procesima. Kod vozila sa specijalnom karoserijom teško je obezbijediti prevoz u oba smjera, pa se ne može postići koeficijent iskorištenja pređenog puta veći od 0,5. 7.3.2 Koeficijent nultog pređenog puta - ω Za određivanje stepena nultog pređenog puta služi koeficijent nultog pređenog puta koji je jednak odnosu nultog pređenog puta prema ukupnom pređenom putu. Koeficijent nultog pređenog puta pznačavamo sa ω . Prema tome, koeficijent nultog pređenog puta biće: Za jedinicu voznog parka: 344 DRUMSKI SAOBRAĆAJ ω= ω= Kn K VK n VK n Za homogen vozni park za ma koji period vremena: Za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena ω= ∑ VK ni ∑ VK i 1 1 n Vrijednost koeficijenta ω je u granicama od 0 do 1, a zavisi od razmještaja garaža i terminusa linija. U javnom gradskom saobraćaju raspored vozila po garažama treba optimizirati i uz kriterije da ω → 0 . Koeficijent ω utiče na vrijednost koeficijenta β . Prema ovome, što je vrijednost koeficijenta nultog pređenog puta manja, time je vrijednost koeficijenta iskorištenja pređenog puta u toku proste vožnje β λ sve bliža vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta β u transportnom procesu. Može se zaključiti da povećanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta vodi ka porastu proizvodnosti vozila, te je radi toga potrebno podizati nivo tog pokazatelja rada vozila. Od posebnog je značaja još i činjenica da proizvodnost vozila sa povećanjem koeficijenta iskorištenja pređenog puta raste bez povećanja ukupnog pređenog puta, a ponekad čak i sa opadanjem istog. U tom slučaju na svaki ostvareni tkm troši se manje sredstava što praktično obezbjeđuje niže troškove transporta po jedinici transportnog rada. Veličina koeficijenta nultog pređenog puta zavisi od međusobnog razmještaja sjedišta autotransportnog preduzeća (garaže) ili servisno – remontne radionice i radilišta, a takođe i od režima rada vozača (da li se smjena vozača vrši na radilištu ili sa obaveznim vraćanjem vozila u garažu). 7.3.3 Srednja dužina vožnje sa teretom - K stλ U toku izvršenja transportnih procesa često su rastojanja transporta, odnosno dužine pojedinih vožnji sa teretom različiti. Stoga se uvodi pojam srednje dužine vožnje sa teretom. Srednja dužina vožnje sa teretom jednaka je odnosu ukupno pređenog puta s teretom prema broju izvršenih vožnji. Srednjom dužinom vožnje sa teretom pri radu jednog vozila naziva se aritmetička srednja vrijednost svih dužina vožnji sa teretom. K stλ = gdje je: K tλ 1 + K tλ 2 + .... + K t Zλ λi + .... + K t i−Z λZ = ∑ K t λi 1 Zλ = Kt Zλ [km ] K tλ 1 + K tλ 2 + .... + K t λi + .... + K t λZ - dužina vožnji sa teretom Z λ - broj vožnji sa teretom 345 DRUMSKI SAOBRAĆAJ i−Z S obzirom na to da izraz ∑ K t λi 1 predstavlja ukupne kilometre sa teretom vozila - K t u toku broja vožnji Z λ to se srednja dužina vožnji sa teretom može izraziti ∑⎜ ⎜ K stλ = ⎛ Q K tλ ⎝ qλ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠i ⎞ ⎟ ⎟ ⎠i ⎛ Q ∑⎜ ⎜q ⎝ λ = Kt Zλ [km ] gdje je: Q qκ Q qλ Kt - količina stvarno prevezenog tereta - količina tereta prevezena u toku 1 vožnje - broj vožnji sa teretom - dužina vožnje sa teretom Za vozni park homogenog sastava ili grupe vozila biće: K stλ = gdje je: VK t VZ λ V [km ] VZ λ = ∑ Z λi - broj vožnji sa teretom cjelokupnog voznog parka 1 VK t - broj kilometara sa teretom voznog parka Za vozni park heterogenog sastava od n grupa biće K stλ = VZ λ 1 K stλ 1 + VZ λ 2 K stλ 2 + .... + VZ λn K stλn = VZ λ 1 + VZ λ 2 + ...... + VZ λn ∑ VZ λi K stλi 1 n ∑ VK ti = n ∑ VZ λi 1 n ∑ VZ λi 1 1 n Za izmjeritelj K stλ važi zaključak da se njegova vrijednost ne može izračunati kao aritmetička srednja vrijednost ostvarenih srednjih dužina vožnje sa teretom po grupama vozila, tj. K stλ ≠ 1 n ∑ K stλi n 1 Pri izvršenju transportnih procesa podmiruju se transportni zahtjevi klijenata na velikom broju lokacija, što znači da su dužine vožnje sa teretom različite. Za utvrđivanje prosječnog rastojanja na kome su prevozi – vožnje sa teretom obavljeni uveden je izmjeritelj srednja dužina vožnje sa teretom kojim su karakterisani uslovi za izvršavanje transportnih procesa. 346 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.3.4 Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta - K st 1 Za analizu rada voznog parka važan element je rastojanje prevoza jedne tone tereta (jednog putnika). Stoga se uvodi pojam srednje rastojanje transporta jedne tone tereta (jednog putnika). Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta ne mora biti jednako srednjoj dužini vožnje sa teretom. Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta jednako je odnosu ostvarenog transportnog rada prema količini prevezenog tereta. Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta određuje prosječnu daljinu transportovanja svake tone tereta i dobija se kao rezultat odnosa ostvarenog transportnog rada u tonskim kilometrima prema količini prevezenog tereta u tonama. Srednje rastojanje transporta 1 t tereta u toku jedne proste vožnje biće: K st 1 = gdje je q λ K tλ qλ [km ] q λ - količina prevezenog tereta u toku proste vožnje K tλ - pređeni kilometri sa teretom u toku proste vožnje Za složenu vožnju srednje rastojanje prevoza 1 tone tereta biće: K st 1 = - ∑ (q λ K tλ )i q λi [km ] Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti biće: K st 1 = gdje je: U Q [km ] U – ostvaren transportni rad u tkm; Q – količina prevezenog tereta u t. Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: ∑Ui K st 1 = n ∑ Qi 1 1 n [km ] gdje je: U 1 ,U 2 ,...U n - ostvaren transportni rad u tkm grupa vozila Q1 , Q 2 ,...Q n - količina prevezenog tereta u t po grupama vozila. 7.3.5 Srednji dnevni pređeni put K sd Za razne proračune i planiranje tehničkog održavanja i opravki voznog parka potrebno je poznavati pređeni put od strane vozila u toku jednog dana na radu. Stoga se uvodi pojam srednjeg dnevnog pređenog puta. 347 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Srednji dnevni pređeni put označavamo sa K sd . Srednji dnevni put jednak je odnosu pređenog puta od strane voznog parka prema broju autodana na radu za posmatrani period vremena. Kako su dnevne kilometraže koje vozila prelaze u nekom vremenskom periodu po pravilu različite, te se uvodi pojam srednjeg dnevnog pređenog puta. Srednji dnevni pređeni put biće: za homogen vozni park: K sd = VK VDr [km / dan] ∑ VK i za heterogen vozni park: n K sd = ∑ VDri 1 1 n [km / dan] Na veličinu srednjeg dnevnog pređenog puta u velikoj mjeri utiče srednja dužina vožnje sa teretom, dnevno radno vrijeme vozila, vrijeme trajanja utovarno– istovarnih operacija, zatim putni i klimatski uslovi. 7.3.6 Jednakost srednje dužine vožnje sa teretom i srednjeg rastojanja transporta jedne tone tereta Srednja dužina vožnje sa teretom određuje prosječni put sa teretom koji ostvari vozilo u toku vožnje sa teretom od tačke utovara do tačke istovara. Već je poznato da se srednja dužina vožnje sa teretom dobija odnosom ukupno pređenog puta sa teretom prema broju izvršenih vožnji sa teretom K stλ = VK t VZ λ Takođe je poznato da je srednje rastojanje transporta jedne tone tereta definisano odnosom ostvarenog transportnog rada prema broju prevezenih tona tereta K stλ = U Q Za jednu vožnju sa teretom K st 1 = K stλ , jer je K st 1 = U λ q λ K stλ = = K stλ Qλ qλ rastojanju ili ako se prevoze iste količine tereta pri svakoj vožnji sa teretom, ali na različitim rastojanjima. Za posmatrani period vremena i jedno vozili ili homogen vozni park vrijednosti za K st 1 i K stλ biće jednake, ako se pri vožnjama sa teretom prevoze različite količine tereta, ali na istom 348 DRUMSKI SAOBRAĆAJ U prvom slučaju biće: K st 1 = q λ1 K stλ + q λ2 K stλ + .... + q λn K stλ q λ1 + qλ2 + .... + q λn U drugom slučaju biće: = K stλ q λ1 + q λ2 + .... + q λn q λ1 + q λ2 + .... + q λn ( )= K stλ ∑ q λi 1 n ∑ q λi 1 n = K stλ K st 1 = q λ K stλ 1 + q λ K stλ2 + .... + q λ K stλn q λ ⋅ VZ λ = = q λ K stλ 1 + K stλ2 + .... + K stλn q λ ⋅ VZ λ ( )= ∑ K stλi 1 n VZ λ = VK t = K stλ VZ λ Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta razlikuje se od vrijednosti srednje dužine vožnje sa teretom ako je vozni park sastavljen od vozila heterogene strukture koja se razlikuje po korisnoj nosivosti i vrše prevoze tereta na različita rastojanja. Kod voznog parka homogene strukture sastavljenog od vozila iste korisne nosivosti vrijednosti srednjeg rastojanja transporta jedne tone tereta i srednje dužine vožnje sa teretom biće različite ako se prevoze različite količine tereta pri svakoj vožnji i prevoz vrši na različitim rastojanjima. Prema tome srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta je izmjeritelj koji uzima u obzir ne samo pređeni put sa teretom već i količinu prevezenog tereta u toku svake vožnje, odnosno korisnu nosivost vozila i stepen iskorištenja korisne nosivosti. 7.3.7 Težinska karakteristika za transportni rad η Za uspostavljanje zakonomjerne veze između izmjeritelja srednja dužina vožnje sa teretom i srednje rastojanje transporta jedne tone tereta u uslovima heterogene strukture voznog parka uvodi se u upotrebu eksploatacioni izmjeritelj Težinska karakteristika za transportni rad, koja je izmjeritelj prosječne količine transportovanih tona robe pri svakom pređenom kilometru sa teretom. Ovaj = km ⎥ . Težinska karakteristika za transportni rad izmjeritelj ima složenu dimenziju ⎢ ⎣ km ⎦ predstavlja odnos ostvarenog transportnog rada prema pređenim kilometrima sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka. Za grupu vozila ili homogen vozni park biće: ⎡ tkm ⎤ η= VK t ⋅ q ⋅ ε U = = q⋅ε VK t VK t [t ] Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: η= Ui ∑ VK t i 1 n = q u ⋅ ε ⋅ ∑ VK t i 1 n ∑ VK t i 1 n = qu ⋅ ε ⎡ tkm ⎤ ⎢ km = t ⎥ ⎣ ⎦ 349 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Isto tako je: η= ∑ VK t i ⋅ η i 1 n ∑ VK t i 1 n i η≠ 1 n ∑η i n 1 7.3.8 Težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe Φ Kao i prethodni izmjeritelj i težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe je izmjeritelj koji se koristi za iznalaženje zakonomjerne veze sa izmjeriteljima srednje dužine vožnje sa teretom i srednje rastojanje transporta jedne tone tereta za izmjeritelje rada heterogenog voznog parka. Težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe Φ je izmjeritelj prosječne količine transportovanih tona robe pri svakoj od vožnji sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka. Ovaj izmjeritelj takođe ima složenu dimenziju ⎢ t Za grupu vozila ili homogen vozni park biće: ⎡ km ⎤ = t⎥ . km ⎣ ⎦ Φ= odnosno Q ⋅ K stλ Q Q = = = q⋅γ VK t VK t VZ λ K stλ VZ λ q ⋅ γ Q = = q⋅γ VZ λ VZ λ [t ] Φ= [t ] Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: Φ= ∑ Qi 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ⋅ γ ⋅ ∑ VZ λi 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ⋅ γ [t ] Isto tako je: Φ= ∑ VZ λi ⋅ Φ i 1 n ∑ VZ λi 1 n Φ= 1 n ∑Φ i n 1 350 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8. ANALIZA IZMJERITELJA VREMENSKOG BILANSA RADA VOZNOG PARKA Izmjeritelji bilansa rada voznog parka: - koeficijent iskorištenja radnog vremena δ , - koeficijent iskorištenja voznog parka α , - koeficijent tehničke ispravnosti voznog parka α t i - koeficijent iskorištenja ispravnog – sposobnog voznog parka α ′ spadaju u složene izmjeritelje. Na vrijednost složenih izmjeritelja utiču eksploataciono– tehničke karakteristike voznog parka, vrsta i osobine tereta, struktura i intenzitet robnih tokova, organizacija transportnih procesa, kvalitet i stanje saobraćajnica, klimatski uslovi, kao i drugi izmjeritelji eksploatacije i rada voznog parka. 8.1 ANALIZA KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA RADNOG VREMENA Analizom koeficijenta iskorištenja radnog vremena posmatraće se koji izmjeritelji utiču na vrijednost ovog koeficijenta pri radu jednog vozila u toku jednog radnog dana. Za analizu zavisnosti vrijednosti koeficijenta iskorištenja radnog vremena posmatraćemo taj koeficijent koji se odnosi na rad jednog vozila za jedan radni dan. U toku jednog radnog dana jedinica voznog parka provede na radu H r sati. Za vrijeme H r sati na radu vozilo će imati H W sati u vožnji i H d sati dangube iz raznih uzroka. Broj ostvarenih vožnji od strane vozila u toku dana biće Z λ . Prema ranijoj definiciji, iskorištenja radnoga vremena je: δ = HW HW = Hr HW + H d Vrijeme provedeno u vožnji jednako je odnosu ukupno pređenog puta za to vrijeme, što možemo izraziti srednjim pređenim putem, koji smo označili sa K sd prema srednjoj saobraćajnoj brzini V S , to je: HW = K sd Vs Srednji dnevni pređeni put K sd možemo izraziti u funkciji srednje dužine vožnje s teretom K stλ , broja ostvarenih vožnji Z λ i koeficijenta iskorištenja pređenog puta β , pa ćemo imati: K ⋅Z K sd = stλ λ β Kad zamijenimo u prethodnoj jednačini, dobivamo: Hw = K stλ ⋅ Z λ β ⋅ Vs Ukupno vrijeme dangube H d možemo zamijeniti proizvodom dangube u toku jedne vožnje td i brojem vožnji Z λ , to jest: H d = td Z λ Zamjenom dobivenih vrijednosti H w i H d dobivamo: 351 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kst λ ⋅ Z λ β ⋅ Vs δ = Kst λ ⋅ Z λ + td ⋅ Zλ β ⋅ Vs Sređivanjem ove jednačine dobivamo: δ = 1 t ⋅ β ⋅ Vs 1+ d K stλ Ovako dobiven izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena pokazuje da je ovaj izmjeritelj složen jer zavisi od više drugih izmjeritelja rada voznog parka. Analizom ovog izraza utvrđujemo da se vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena povećava sa povećanjem vrijednosti srednje dužine vožnje s teretom K stλ dok njegova vrijednost opada sa povećanjem ostalih izmjeritelja. Dobra organizacija transprtnog procesa podrazumijeva da drugih danguba osim vremena utovara i istovara nema, odnosno da je t d = t ui , pa je β = 1 . t ui ⋅ β ⋅ V s 1+ K stλ Koeficijent iskorištenja pređenog puta β može se zamijeniti izrazom β λ (1 − ω ) , gdje je β λ koeficijent iskorištenja pređenog puta u jednoj vožnji, a ω koeficijent nultog pređenog puta β = β λ (1 − ω ) Da se ova smjena može izvršiti, slijedi iz K λ + K n = K sd gdje je: Kλ = Kt βλ ; K n = K sd ω = K tω β i K sd = Kt βλ + Kn = Kt β zamijenom se dobija: Kt βλ 1 + K tω β 1 = Kt β ili 1 βλ + ω 1 = β β β = β λ (1 − ω ) dalje je: βλ = β − ω β odnosno β = 1−ω βλ i konačno Zamjenom izraza za β u izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena δ dobiće se: δ = 1+ t ui ⋅ β λ (1 − ω ) ⋅ V s K stλ 1 352 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Dobijeni izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena pokazuje da je ovaj izmjeritelj složen, jer njegova vrijednost zavisi od više drugih izmjeritelja rada voznog parka. Analiza ovog izraza pokazuje da vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena raste sa povećanjem vrijednosti srednje dužine vožnje sa teretom K stλ i koeficijenta nultog pređenog puta ω , dok njegova vrijednost opada sa povećanjem vrijednosti ostalih izmjeritelja. Očigledno je da se sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom K stλ , pri nepromijenjenoj dangubi produžava vrijeme vožnje t wλ , a time se povećava vrijednost koeficijenta δ . Veća vrijednost koeficijenta nultog pređenog puta povećava ukupno vrijeme vožnje u toku dnevnog radnog vremena vozila, a time se povećava vrijendnost koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ . Nasuprot, kod povećavanja vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta u toku vožnje β λ , vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena opada, jer pri nepromijenjenoj srednjoj dužini vožnje sa teretom K stλ , smanjuje se ukupan pređeni put vozila, a time i vrijeme vožnje što se može vidjeti iz izraza pa ovdje slijedi zaključak da kada raste β λ , tada opada K λ , jer K stλ − const . što prouzrokuje smanjivanje vremena vožnje t wλ , odnosno opadanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja K stλ = β λ ⋅ K λ radnog vremena δ . Takođe se pri povećanju saobraćajne brzine V s skraćuje potrebno vrijeme za vožnju t wλ , a to prouzrokuje opadanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ . Na slijedećem dijagramu prikazat ćemo zavisnost koeficijenta iskorištenja radnog vremena u funkciji pređenog puta pri praznim srednjim dužinama vožnje s teretom. δ = 1 1 ⇒ β ( K stλ , β ) = t d ⋅ β ⋅ Vs 92 ⋅ β 1+ 1+ K stλ K stλ 353 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 745 Zavisnost koeficijenta δ u funkciji β i K stλ 300 0,94 0,89 0,84 0,8 0,76 200 0,91 0,84 0,78 0,73 0,68 100 0,84 0,73 0,64 0,57 0,52 20 KSTλ (KM) 0,73 0,57 0,475 0,4 0,35 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 β δ 200 (km) 150 (km) Kstλ 100 (km) 50 (km) 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 β 1 Sl. 134 Zavisnost koeficijenta δ u funkciji β i K stλ 354 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8.2 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA VOZNOG PARKA I NJEGOVE ZAVISNOSTI OD POJEDINIH DRUGIH IZMJERITELJA Za analizu zavisnosti vrijednosti koeficijenta iskorištenja voznog parka, posmatrat ćemo jedinicu voznog parka. Pri tom u okviru Di inventarskih dana uzet ćemo u obzir dane na radu Dr i dane dangube zbog neispravnosti vozila Dd . Sva tri koeficijenta α t ,α ′ ,α mogu se predstaviti u obliku: α˝ = Dn = Dr + Dd 1 Dd 1+ Dr Uvest ćemo pojam specifične dangube usljed neispravnosti vozila koja je jednaka broju dana dangube zbog neispravnosti vozila na jedinicu pređenog puta to jest ”1 km”, koju označavamo sa ”dn”. dd = Dn (dana / km ) ⇒ Dn = Dr ⋅ d n ⋅ K sd Dr ⋅ K sd Dr Dr + Dr ⋅ d n ⋅ K sd 1 1 + d n ⋅ K sd Zamjenom u prvobitnoj jednačini dobivamo: α˝ = α˝ = Srednji dnevni pređeni put vozila u toku radnog dana može se izraziti i na slijedeći način: K sd = dok je: K stλ Z λ β [km ] Zλ = gdje je: Hr tλ ′ tλ = ′ tλ K stλ +t β ⋅ V s ui [h] - vrijeme trajanja vožnje sa uključenim dijelom nultog vremena koje otpada na tu vožnju Zλ = H r ⋅ β ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s δ = 1 t ⋅ β ⋅ Vs 1+ d K stλ 355 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Zamjenom se dobije K sd = H r K stλ V s K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s kako je H r = 24 ρ biće α˝ = 1 24 ρ ⋅ V s ⋅ K stλ ⋅ d d 1+ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s Dobijeni izraz govori da sva tri koeficijenta zavise od pokazatelja koji karakterišu transportni proces ( K stλ , β ,V s , t ui ), a takođe i od usvojenog režima rada vozila i organizacije održavanja i opravki vozila autotransportne organizacije. Svi koeficijenti međusobno se razlikuju samo uslijed različitih vrijednosti specifične dangube d d i po svojim vrijednostima imaju slijedeći odnos αt > α′ > α . Analizom dobivenog izraza za koeficijent iskorištenja voznog parka i njegove zavisnosti od pojedinih drugih izmjeritelja, možemo utvrditi: − da se vrijednost koeficijenta iskorištenja voznog parka povećava sa povećanjem vremena dangube vozila u toku rata, kao i boljim iskorištenjem pređenog puta, − da se vrijednost koeficijenta iskorištenja voznog parka smanjuje sa povećanjem koeficijenta iskorištenja vremena u 24 sata, koeficijenta iskorištenja radnog vremena, srednje saobraćajne brzine, srednje dužine vožnje sa teretom i specifične dangube zbog neispravnosti vozila. Pri proračunu α t u d d uključuju se samo dani dangube radi opravke i održavanja koje vozilo provede u radionici radnim danima voznog parka. Pri proračunu α ′ pored dangube radi opravke i održavanja uključeni su i dani dangube vozila sposobnih u neradnim danima voznog parka. Pri proračunu α pored prethodne dvije dangube dodaju se još dani dangube vozila usljed eksploatacionih razloga. Pri režimu rada u kome su svi dani u nedjelji radni α ′ i α mogu biti jednaki. Pri režimu rada u kome su svi dani u nedjelji radni koeficijenti α ′ i α mogu biti jednaki 356 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q 1,0 Q 1,0 tui Vs 0,9 0,9 0,8 0,8 β , K stλ t ui , V s Q 1,0 0,9 0,8 dd Sl. 135 Zavisnost koeficijenta tehničke ispravnosti, iskorišćenja tehnički ispravnog-sposobnog parka i iskorišćenja voznog parka od pokazatelja rada vozila i zadržavanja vozila na održavanju i opravkama ′ Za sva tri koeficijenta α t , α , a važi konstatacija: što je veća vrijednost K stλ i V s to je manja vrijednost α t , α ′ a . , Možemo zaključiti da sa porastom K stλ , V s i opadanjem t ui i β raste srednja dnevna kilometraža vozila, a samim time se povećava danguba vozila po jednom danu. Kada je specifična danguba d d konstantna, proizilazi da su koeficijenti α t , α ′ ,α u različitim uslovima rada vozila različiti. Na vrijednosti α t , α ′ ,α utiču: putni uslovi, stepen iskorištenja nosivosti, rad sa priključnim vozilima, oganizacija održavanja i opravki vozila i drugi faktori, redovno i kvalitetno provođenje režima održavanja vozila jer se skraćuje vrijeme dangube u radionici. 357 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 9. INDIKATORI RADA VOZNOG PARKA Indikatori rada voznog parka mogu se svrstati u grupe: pokazatelji o prevoznim kapacitetima, pokazatelji o prevozu robe i putnika, parametri o radu preduzeća, pokazatelji produktivnosti rada, pokazatelji ekonomičnosti, pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti, podaci o zaposlenosti, ostali pokazatelji. Pokazatelji o prevoznim kapacitetima Ukupan broj i kapacitet vozila (broj vozila, broj sjedišta, kapacitet vozila), korisne nosivosti – po tipovima i markama, ukupna i prosječna) - Broj prikolica, poluprikolica - Rad voznog parka (broj vozila u radu, ispravnost i iskorištenost voznog parka) - Prosječni inventarski broj vozila - Prosječna starost voznog parka - Mogući obim prevoza i mogući transportni rad (pkm, tkm). Pokazatelji rada voznog parka - Broj i dužina linija (mreže) u putničkom saobraćaju - Broj stanica i prosječna međustanična rastojanja u putničkom saobraćaju - Rad voznog parka u časovima - Broj i vrsta kvarova po vozilima - Zastoj voznog parka u časovima - Prosječna dnevna kilometraža po vozilu - Rad voznog parka u auto danima - Kapacitet autotona – dana - Planirani i mogući transportni rad - Koeficijent statičkog isakorištenja korisne nosivosti - Prevezeno tona - Ostvareni obim prevoza - Ostvareni transportni rad (mjestima i tonama) - Prevezeno tona po danu, putnika po danu - Prosječno dnevno vrijeme vožnje 1 vozila - Pređeni km sa teretom - Koeficijent iskorištenja pređenog puta - Broj vožnji sa putnicima i teretom - Koeficijent dinamičke iskorištenosati korisne nosivosti - Srednja dužina jedne vožnje sa teretom - Srednje rastojanje prevoza 1 tone tereta - Težinske karakteristike za transportni rad - Težinske karakteristike za obim prevoza - Broj vožnji po vrstama saobraćaja (dnevno, sedmično, mjesečno i godišnje) - Tarife i sistem karata i način prodaje karata - Brzina kretanja vozila (prosječna saobraćajna i eksploataciona brzina) - Efikasnost rada vozila (prosječna ili granična) zavisno od potrebe analize - Koeficijent nultog pređenog puta - Nulti pređeni put - Koeficijent iskorištenja radnog vremena - Koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata - Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti. Parametri o radu preduzeća - Broj pređenih kilometara (ukupno ili po vrstama vozila) - Broj mjesto / kilometara i t/km, ukupno i po strukturi - Broj putničkih kilometara ukupno i po strukturi 358 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Broj prevezenih putnika i tona robe, ukupno i po strukturi - Broj i struktura prodatih karata - Broj i struktura zaposlenih (ukupno i po vidovima prevoza) - Prihodi i rashodi (ukupno i po vrstama prevoza) - Kvalitet prevozne usluge - Prosječno vrijeme vožnje i prosječno vrijeme putovanja - Koeficijent izmjene putnika - Srednje rastojanje jedne tone tereta i prevoza putnika - Cijena prevoza jedne tone, putnik km, t km - Cijena prevoza po jednom km - Cijena prevoza po času rada vozila - Cijena prevoza po km / tona, tona, putniku, putnik km, kilometri sa teretom. Pokazatelji produktivnosti rada - Prihod po zaposlenom - Godišnji broj putnika i robe po vozilu, kilometru, mjesto-kilometru i zaposlenom - Kilometri po vozilu i zaposlenom - Časovi rada vozila po danu - Proizvodnost vozila (puna i radna). Pokazatelji ekonomičnosti - Troškovi po vozilu, kilometru i mjesto-kilometru - Odnos troškova i prihoda. Pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti - Odnos fiksnih troškova i prodajne cijene po putniku umanjene za promjenljive troškove po kilometru (prag rentabilnosti) - Odnos bruto ili neto dobiti i prihoda iz poslovanja (rentabilnost prometa) - Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica prema prosječnom sopstvenom kapitalu (rentabilnost čistog vlastitog kapitala) - Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica uvećana za date kamate dugoročnih dugova prema prosječnom sopstvenom kapitalu uvećanom za prosječne dugoročne dugove (rentabilnost kapitala i dugoročnih dugova) - Odnos vlastitog kapitala i obaveza prema izvorima sredstava po sistemima i vidovima prevoza (učešće vlastitog kapitala u finansiranju) - Odnos dugova i obaveza prema izvorima sredstava (učešće dugova u finansiranju) - Odnos vlastitog kapitala prema trajnim sredstvima po neotpisanoj vrijednosti (kapitalno pokriće trajnih sredstava) - Odnos likvidnih sredstava preduzeća uvećanih za kratkoročna potraživanja prema kratkoročnim dugovima (ubrzano pokriće kratkoročnih obaveza - ubrzani koeficijent) - Pokazatelji obrta stalnih sredstava, obrtnih sredstava, zaliha materijala, potraživanja od kupca i dr. Podaci o zaposlenosti - Broj i struktura zaposlenih, ukupno i po vrstama saobraćaja - Koeficijent iskorištenosti radnog osoblja - Koeficijent prisustva radnika - Troškovi radne snage po vozilu, kilometru, mjesto-kilometru, tona kilometru, putniku i toni Ostali pokazatelji - Koeficijent iskorištenosti kapaciteta u više oblika (odnos broja putnika u vozilu prema kapacitetu vozila, odnos ukupno prevezenih putnika prema mjesto-kilometrima) Za određivanje većeg broja predstavljenih parametara postoje posebne metode koje su u pravilu veoma složene i skupe. 359 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10. ZADATAK U periodu od 30 dana, sa 22 radna dana, potrebno je organizovati transport robe iz mjesta A u mjesto B (QA = 6336 (t)), u povratnim vožnjama se vrši transport iz mjesta B i A. Prevoz robe se vrši na rastojanja data na šemi. Nosivost vozila kojima se vrši transport je q = 9,0 (t). Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti su γ A = 1,0 i γ B = 0 ,5 . Vrijeme utovara t uAi = 1[min/ t ] i t uB = 5[min/ voz ] . Vremena istovara su t iB = 2[min/ t ] t iA = 5[min/ voz ] . Vrijeme dangube u toku obrta iznosi td = 20 (min). Saobraćajna brzina na itinereru iznosi Vs=40 (km/h), dok je radno vrijeme u toku dana Hr=16 (h). Koeficijent tehničke ispravnosti je α r = 0 ,8 a u radne dane sva ispravna vozila nalaze se na radu. Na kraju radnog vremena sva vozila se vraćaju u garažu. G A B L AB = 60 [km ] L AG = 4 [km ] Potrebno je izračunati izmjeritelje eksploatacije, za dati prevozni put, koji se koriste za upoređenje proizvodnosti vozila i nivoa transportnih troškova: − ukupno pređeni put ( K ) ; − − − − − koeficijent iskorištenja pređenog puta (β ) ; koeficijent nultog pređenog puta (ω ) ; vrijeme trajanja obrta (t o ) ; broj vožnji sa teretom (Z λ ) ; količina transportne robe (Q ) ; U zadatku je riječ o ponavljajućem prevoznom putu sa prevoženjem u oba smjera, gdje je broj vožnji pod teretom Z λ = 2 Z o . Primjenom izvedenih izraza za ovaj itinerer dobijamo: t UA = q ⋅ γ A t UA = q ⋅ γ A uA ⎡ min ⎤ 9 = 9 i 1 = 9⎢ = 0,15 ⎥= ⎣ voz ⎦ 60 ⎡ min ⎤ 19 = 9 i 1 = 19⎢ = 0 ,3167 ⎥= ⎣ voz ⎦ 60 ⎡ h ⎤ ⎢ voz ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ h ⎤ ⎢ voz ⎥ ⎣ ⎦ iB K stλ = LAB = 60 to = 360 [km ] 2 K stλ 2 ⋅ 60 5 5 20 + t uA + t iB + t uB + t iA + t d = t o = + 0 ,15 + 0 ,3167 + + + = Vs 40 60 60 60 DRUMSKI SAOBRAĆAJ t o = 3 ,95 [h] = 237 [km ] [min] Mogući broj obrta u toku dana je: K n1 = L AG = 4 Zo = H r ⋅ V s − 2 K n1 16 ⋅ 40 − 2 ⋅ 4 = =4 t o ⋅Vs 3 ,95 ⋅ 40 Zo = 4 K n = 2 ⋅ K n1 = 2 Z λ = 2Z o = 2 ⋅ 4 = 8 4=8 [km ] nulti pređeni kilometri u toku dana broj vožnji sa teretom u toku dana K t = K stλ ⋅ Z λ = 2 K stλ ⋅ Z o = 2 ⋅ 60 ⋅ 4 = 480 K t = 480 [km ] Kp =0 [km ] K = 2 ⋅ K stλ ⋅ Z o + K n = 2 ⋅ 60 ⋅ 4 + 8 = 488 K = 488 [km ] [km ] β= Kt K stλ ⋅ Z λ 60 ⋅ 8 = = = 0 ,984 K K stλ ⋅ Z λ + K n1 60 ⋅ 8 + 24 β = 0 ,984 Kn Kn 8 = = = 0 ,016 K K stλ ⋅ Z λ + K n 60 ⋅ 8 + 8 ω = 0,016 ω= Q = q (γ A + γ B )Z o = q ⋅ Z λ (γ A + γ B ) 9 ⋅ 8(1 + 0 ,5) = = 54 2 2 Q = 54 [t ] = Q A + Q B [t ] Q A = q ⋅ γ A ⋅ Z o = 9 ⋅ 1 ⋅ 4 = 36 Q B = q ⋅ γ B ⋅ Z o = 9 ⋅ 0 ,5 ⋅ 4 = 18 Q = Q A + Q B = 36 + 18 = 54 U= [t ] [t ] [tkm ] 361 q ⋅ K stλ ⋅ Z λ (γ 1 + γ 2 ) 9 ⋅ 60 ⋅ 8 ⋅ (1 + 0 ,5) = = 3240 2 2 DRUMSKI SAOBRAĆAJ U = 3240 [tkm ] Na osnovu vrijednosti izmjeritelja K , β ,ω , t o , Z λ , Z o , Q može se donijeti zaključak o proizvodnosti vozila na različitim itinererima. ′ WQ = Q 54 AH r = 16 = 3 ,375 ⎡ t ⎤ ⎢ hr ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ tkm ⎤ ⎢ hr ⎥ ⎣ ⎦ Ako poznajemo vrijednost (t o ) , stalne (ν s ) i promjenljive ( p ) troškove, onda je moguće ν ′ WU = U 3240 = AH r 16 izračunati cijenu prevoza, te na osnovu nje vršiti poređenje vozila po itinererima. νQ = ν p K stλ ⎞⎤ 1 ⎡ ⎛ K stλ β ⎟⎥ ⎢ν s ⎜ ⎟ ⎜ βV + t d + γq ⎢ ⎝ s ⎠⎥ ⎣ ⎦ [din / t ] td o = td uA + td iB + t uB + t iB + td = 0 ,15 + 0 ,316 + 0 ,08 + 0 ,08 + 0 ,333 = td o = 0 ,9667 [h] = 58 [min] νQ = 1 ⎡ ⎛ 60 60 ⎞⎤ + 0 ,9667 + ν p ⎟⎥ = ⎢ν s ⎜ 1 + 0 ,5 ⎣ ⎝ 0 ,984 ⋅ 40 0 ,984 ⎠⎦ 2 ν Q = 0 ,369 ⋅ν s + 9 ,033 ⋅ν p [d / t ] 11. BRZINE KRETANJA VOZILA Za odmjeravanje uslova u kojima se odvija eksploatacija vozila u drumskom saobraćaju neophodno je utvrditi kolike su brzine kretanja vozila. Sve brzine koje su u organizaciji eksploatacije vozila u drumskom transportu izučavaju se kao uslovljene srednje brzine kretanja i izražene su u km / h . U okviru proučavanja organizacije drumskog transporta, definisaćemo slijedeće srednje uslovljene brzine: [km / h] , - saobraćajna brzina V s 362 [km / h], [km / h] , [km / h] . eksploataciona brzina Ve prevozna brzina V p brzina obrta Vo DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11.1 SAOBRAĆAJNA BRZINA - V s Pod saobraćajnom brzinom podrazumijevamo srednju brzinu koja se ostvaruje u vožnji uzimajući u obzir vrijeme provedeno u vožnji uključujući i vrijeme kratkotrajnih zaustavljanja i zadržavanja vozila izazvana uslovima saobraćaja (zaustavljanje na neregulisanim raskrsnicama, čekanje na semaforima, prelaz pruge u nivou, čekanje na prolazak kolone pri velikim gustinama saobraćaja i dr.). Saobraćajna brzina je jednaka odnosu ukupno pređenog puta u kilometrima i vremenu u časovima trajanja vožnje. Srednja saobraćajna brzina biće: za jedinicu voznog parka: Vs = gdje K Hw [km / h] K Hw - - označava ukupan pređeni put u kilometrima od strane jedinice voznog parka, - časovi vožnje vozila. Za homogen vozni park: Vs = gdje je: VK VH w [km / h] - ukupan pređeni put u kilometrima za cijeli vozni park, VK VH w - odgovarajući broj autočasova vožnje. Za heterogen vozni park, sastavljen od n grupe vozila je Vs = ∑ VH wi V si 1 n ∑ VK i = n ∑ VH wi 1 n ∑ VH wi 1 1 n [km / h] Ovdje takođe važi zaključak da Vs ≠ 1 n ∑ Vs n 1 i Na saobraćajnu brzinu veliki utjecaj imaju kvalitet i stanje kolovoza. Prema istraživanjima, ako za saobraćajnu brzinu ostvarenu na putu sa ravnim asfaltno–betonskim kolovozom uzmemo indeks 100, onda će saobraćajna brzina na putevima od tucanika u dobrom stanju imati indeks 75 – 80, dok će na putevima sa dotrajalim neravnim zastorom indeks biti 50, pa i manji. Pri mokrom putu brzina V s se smanjuje. To opadanje za asfaltno–betonske kolovoze je oko 10%. Pri kretanju po putevima sa snijegom osnovni utjecaj ne veličinu saobraćajne brzine imaju prohodnost vozila i vještina upravljanja. 363 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri noćnoj vožnji saobraćajna brzina V s je za 5 – 10% manja od dnevne. Saobraćajna brzina na autoputevima (na kojima nema ograničenja maksimalne brzine) iznosi 70 – 80% od maksimalne brzine vozila. Razlika u saobraćajnim brzinama teretnih vozila sa punim opterećenjem i vožnje bez tereta iznosi 10 - 15%. Značajna je razlika vrijednosti saobraćajne brzine vozila koje radi sa prikolicom ili bez prikolice (zavisnost je vezana za specifičnu snagu po jedinici bruto težine vučnog vozila u [KW / t ]). Saobraćajna brzina vozila može se utvrditi probnim vožnjama ili na osnovu podataka o putu izračunati pomoću metoda iz teorije motornih vozila. Te metode omogućavaju da se iznađe srednja brzina vozila na određenom putu, pri kretanju sa punim iskorištenjem snage motora, odnosno maksimalno moguća srednja saobraćajna brzina. Ovako izračunatu brzinu neophodno je korigovati u zavisnosti od realnih uslova. U realnim uslovima eksploatacije vozila, ukupno vrijeme kretanja vozila možemo raščlaniti na kretanje sa konstantnom brzinom, ubrzanja, usporenja, kočenja i kratkotrajna stajanja, te prema tome saobraćajnu brzinu možemo napisati u obliku: Vs = K ∑ t1 + ∑ t 2 + ∑ t3 + ∑ t 4 + ∑ t5 K = K Hw [km / h] gdje su: ∑ t1 ∑ t2 ∑ t3 ∑ t4 ∑ t5 - pređeni put vozila u [km ] - vrijeme ubrzana [h] - vrijeme kočenja [h] - vrijeme kretanja vozila konstantnim brzinama [h] - vrijeme usporenja [h] - vrijeme prinudnih zaustavljanja prouzrokovanih uslovima saobraćaja (zaustavljanje na semaforu, prelazu preko željezničke pruge itd.) [h] Snimanjem je moguće utvrditi trajanje svih elemenata vremena kretanja vozila, kao i vjerovatnoću i dužinu trajanja prinudnih zaustavljanja. Saobraćajna brzina, a time i brzina transportovanja putnika i roba je među najvažnijim pokazateljima uslova rada vozila autotransportne organizacije. Što je brzina kretanja veća, to je i proizvodnost vozila veća, a samim tim cijena transporta niža. Povećanje brzine kretanja vozila u neposrednoj je zavisnosti od stanja saobraćajnica, mjera za bezbjednost saobraćaja, povećanja dinamičkih svojstava vozila, tehničke ispravnosti vozila, stepena kvalifikovanosti vozača, kao i primjene savremenih metoda organizacije transporta. Pri izvršenju transportnog procesa saobraćajna brzina zavisi od velikog broja faktora, te radi toga nije konstantna veličina. Prema tome, saobraćajan brzina je uslovljena srednja brzina kretanja koja se dobija odnosom pređenog puta vozila i vremena vožnje u koje su uključena vremena kratkotrajnog stajanja prouzrokovanog regulisanjem saobraćaja. Saobraćajan brzina za jednu vožnju biće: Vs = dok će za nekoliko vožnji biti: Kλ t wλ Vs = K stλ Z λ β λ ∑ t wλ 364 DRUMSKI SAOBRAĆAJ gdje su: K t wλ - dužina vožnje u [km ] - vrijeme vožnje vozila za prostu vožnju [h] - srednja dužina vožnje sa teretom - broj vožnji sa teretom - koeficijent iskorištenja pređenog puta za prostu vožnju - zbir svih vremena vožnje ∑ t wλ β K stλ Zλ Saobraćajna brzina zavisi od dinamičkih osobina vozila, njegovog tehničkog stanja, sposobnosti vozača, stepena opterećenosti vozila, saobraćajnih i klimatskih uslova. Od saobraćajnih uslova značajan uticaj na saobraćajnu brzinu ima: vrsta i stanje kolovoza puta, uzdužni i poprečni profil puta, stepen vidljivosti, intenzitet saobraćaja i organizacija regulisanja saobraćaja. Vrijednost saobraćajne brzine zavisi od postignutih efektivnih brzina u toku vožnje, od broja usputnih zaustavljanja, jer svako zaustavljanje zahtijeva smanjenje brzine vožnje od nulte vrijednosti i ponovno ubrzanje. Prema tome, pri malim rastojanjima transporta razdaljina između pojedinih zaustavljanja može imati značajan uticaj na veličinu saobraćajne brzine. U velikim gradovima pri intenzivnom saobraćaju, brzina vožnje je uslovljena opštim intenzitetom saobraćaja. Nedovoljna dinamičnost vozila, koja se kreću pod takvim uslovima, može usporiti čitav saobraćaj, pa i saobraćajnu brzinu pojedinog vozila. 11.2 PREVOZNA - TRANSPORTNA BRZINA V p Pod prevoznom brzinom podrazumijevamo prosječnu brzinu, koju ostvarujemo pri transportu putnika ili robe, između dvije tačke uračunavajući i vrijeme svih usputnih zadržavanja koja ne proističu od uslova saobraćaja, kao što su ukrcavanje i iskrcavanje putnika, odnosno utovar i istovar robe, snabdijevanje vozila, odmor vozača i putnika i dr. Ova brzina često se naziva brzinom dostave. Prevozna ili transportna brzina karakteriše brzinu prevoza putnika ili brzinu transportovanja robe od polazne do završne tačke relacije na kojoj je prevoz obavljan. Za prevoz na autobuskim linijama prevozna brzina je: Vp = Kl H w + H ui [km / h] gdje je: Kl Hw - dužina linije [km ] - vrijeme vožnje [h] H ui - vrijeme stajanja za ukrcavanje – iskrcavanje na međustanicama linije Prevozna brzina biće: 365 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - za jedinicu voznog parka: Vp = gdje je: K Hp [km / h] K - rastojanje u kilometrima između dvije posmatrane tačke puta H p - vrijeme u časovima potrebno za obavljenje tog transporta bez t u u polaznim i t i u završnim tačkama prevoza) za homogen vozni park Vp = VK VH p [km / h] - ukupan pređeni put u kilometrima od strane voznog parka, - ukupno vrijeme u časovima u toku transporta za posmatrani vremenski period gdje je: VK VH p - Za vozni park heterogenog sastava biće: ∑ VK i Vp = n ∑ VH pi 1 1 n [km / h] Transportna brzina je obično manja od saobraćajne brzine V s , jer su u časove prevoza uključena vremena usputnog stajanja vozila (ukrcavanje – iskrcavanje putnika na međustanicama, utovar – istovar robe usput) i vremena trajanja vožnje. 11.3 BRZINA OBRTA Vo Pod brzinom obrta podrazumijevamo prosječnu brzinu, koju ostvarujemo u gradskom ili međugradskom linijskom transportu putnika ili robe, pri čemu vozila stalno saobraćaju između dva terminusa. Brzina obrta jednaka je odnosu dvostruke dužine linije i vremena vožnje i zadržavanja na usputnim i krajnjim stanicama (ukrcavanje i iskrcavanje, odnosno utovar i istovar robe, smjena ili odmor osoblja, pregled vozila i dr.). Prema ovom za jedan obrt biće: K o = 2K l [h] [h] To = t w + t ui + td t 366 DRUMSKI SAOBRAĆAJ kako je tw = 2K l Vs [h] 2K l 2 K l + Vs ( t ui + td t ) + t ui + td t = Vs Vs to će biti: To = [h] brzina obrta biće: Vo = Ko 2K l 2 K lVs = = 2 K l + V s ( t ui + td t ) 2 K l + V s ( t ui + td t ) To Vs 1 odnosno Vo = gdje je: K o ili 2 K l 1 (t ui + td t ) + 2K l Vs [km / h] - dvostruka dužina linije u km To - vrijeme trajanja obrta t w - vrijeme vožnje u toku obrta t ui - ukrcaj – iskrcaj putnika na međustanicama linije td t - vremena zadržavanja vozila u terminusima linije Za jedinicu voznog parka biće: Vo = Ko Ho gdje je: K o - dvostruka dužina linije u km, H o - ukupno vrijeme trajanja obrta u časovima Za homogen vozni park biće: Vo = VK o VH o Za heterogen vozni park na liniji biće: Vo = ∑ VK oi ∑ VH oi 1 1 n n gdje je: VK o VH o - ukupan pređeni put na liniji ostvaren od strane vozila koja rade na toj liniji - ukupno vrijeme u časovima utrošeno za izvršenje obrta. 367 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11.4 EKSPLOATACIONA BRZINA Ve Pod eksploatacionom brzinom podrazumijeva uslovljenu srednju brzinu vožnje, pri čemu uzimamo u obzir cjelokupno vrijeme koje vozilo provede na radu, uključujući sve dangube u toku vremena na radu (prosječno pređeni put vozila u km za jedan čas rada vozila). Eksploatacionom brzinom karakterisana je intenzivnost izvršenja transportnih procesa. Eksploataciona brzina dobija se odnosom ukupno pređenog puta prema vremenu provedenom na radu. Prema tome, eksploataciona brzina biće: za jedinicu voznog parka: Ve = gdje je: K K = Hr Hw + Hd [km / h] K - ukupan pređeni put u kilometrima u toku vremena provedenog na radu H r - odgovarajuće vrijeme u časovima za homogen vozni park za ma koji vremenski period: Ve = gdje je: VK VK = VH r VH w + VH d [km / h] VK - ukupno vrijeme dangube U pređeni put i vrijeme uključuju se i nulte vožnje. Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila u ma kom periodu vremena: VH r VH w VH d - ukupan pređen put od strane voznog parka u toku vremena provedenog na radu za posmatrani vremenski period - odgovarajuće vrijeme u časovima - vrijeme vožnje u ∑ VK i Ve = n ∑ VK i = 1 n ∑ VH ri 1 1 n ∑ VH wi + ∑ VH d 1 1 n n [km / h] 368 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11.5 ODNOS EKSPLOATACIONE BRZINE I SAOBRAĆAJNE BRZINE Ovo proističe iz definicije saobraćajne i eksploatacione brzine, kao i koeficijenta iskorištenja radnog vremena. δ. Odnos eksploatacione i saobraćajne brzine je jednak koeficijentu iskorištenja radnog vremena Ve = VK VK = VH r VH w + VH d VK VH w Vs = δ = VH w VH r dakle: VK VK VH w VH w VH w + VH d Ve VH r = = = = =δ VK VK VH w + VH d VH r Vs VH w VH w tj. Ve VH w = V s VH r čime se utvrđuje da je odnos eksploatacione i saobraćajne brzine jednak koeficijentu iskorištenja radnog vremena: δ = Ve Vs K stλ Z λ Pređeni put vozila možemo napisati u obliku K= β jer je K t = Kβ i K t = K stλ Z λ , dok će vrijeme potrebno za vožnju H w biti: Hw = K Z K = stλ λ Vs β ⋅ Vs vrijeme dangube po 1 vožnji biće t d = t ui + t do gdje je: 369 DRUMSKI SAOBRAĆAJ t ui - vrijeme utovara – istovara t do - ostale dangube tehničke ili eksploatacione prirode po 1 vožnji Ukupno vrijeme dangube biće proizvod broja vožnji sa teretom i prosječnog vremena dangube po 1 vožnji H d = td Zλ zamjenom u izrazu Ve = V s δ = H wV s Hw + Hd oblika za H w i H d dobiće se: K stλ Z λ V s K stλ Z λ V s βVs 1 = = Ve = K stλ Z λ t β 1 K stλ Z λ + t d β V s Z λ + td Zλ + d V s K stλ βVs Kod autobuskih prevoza biće: [km / h] Hw = gdje je: Kl Zλ βVs i H d = t ui + t d t Z λ + ∑ t do ( ) Kl t ui t dt - dužina linije u km - vrijeme stajanja na međustanicama linije - vrijeme stajanja na terminusima linije - slučajne dangube iz tehničkih, organizacionih i drugih razloga. ∑ t do Iz ranijih izlaganja poznato je da je: β = β λ (1 − ω ) S obzirom na to da je u toku vožnje na liniji β λ = 1 to će biti β = 1−ω Izraz za eksploatacionu brzinu autobusa biće u skladu sa izrazom za Ve biće: Ve = odnosno 370 H wV s = Hw + Hd K l Zλ Vs V s (1 − ω ) Kl Zλ + t ui + t d t Z λ + ∑ t do V s (1 − ω ) ( ) DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ve = 1 + Vs 1 ( t ui + t d t )( 1 − ω ) + ∑ t do Kl [km / hr ] Analizom izraza za eksploatacionu brzinu može se zaključiti da eksploataciona brzina zavisi od veličine saobraćajne brzine i da je uvijek manja od saobraćajne brzine. Na veličinu eksploatacione brzine utiče organizacija prevoznog procesa i rastojanje prevoza. Što je kraće vrijeme dangube vozila na utovaru i istovaru (ukrcavanju – iskrcavanju putnika) i dangube uslijed tehničkih, organizacionih i drugih razloga (što zavisi od stepena mehanizovanosti utovarnih – istovarnih radova, organizacije rada na utovaru – istovaru i pouzdanosti vozila), to je vrijednsot eksploatacione brzine veća. Sa porastom rastojanja prevoza raste i eksploataciona brzina i približava vrijednost saobraćajne brzine, jer se vrijeme dangube po času rada vozila smanjuje. 11.6 ODREĐIVANJE IZMJERITELJA EKSPLOATACIJE U IZRAZIMA ZA RAZNE VRSTE PREĐENOG PUTA I IZMJERITELJE USLOVA PRI IZVRŠENJU TRANSPORTNIH PROCESA POMOĆU INVENTARSKIH AUTODANA VOZNOG PARKA Ukupan pređeni put VK Ako je V s = - VK VH w odakle je VK = VH wV s dobija se: za homogen vozni park VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s za heterogen vozni park n 1 ∑ VK i = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ V si = 24α ρ δ V s ∑ VDii 1 1 n n [km ] Pređeni put sa teretom VK t Ako je β = - VK t VK odakle je VK t = VK ⋅ β dobija se: Za homogen vozni park VK t = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s Za heterogen vozni park n 1 ∑ VK ti = 24 ∑ VDi ⋅α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ β i ⋅ V si = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s ⋅ ∑ VDi 1 1 n n [km ] 371 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Nulti pređeni put VK n Ako je ω = - VK n VK odakle je VK n = VK ⋅ ω dobija se: Za homogen vozni park VK n = VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ ω ⋅ V s Za heterogen vozni park n 1 ∑ VK ni = 24 ∑ VDi ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ ω i ⋅ V s = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ ω ⋅ V s ∑ VDi 1 1 n n [km ] Prazan pređeni put VK p Ako se pođe od izraza za ukupan pređeni put vozila dobija se izraz za prazan pređeni put VK = VK t + VK p + VK n VK p = VK [1 − (β + ω )] Za homogen vozni park VK p = VK − (VK t + VK n ) = VK − (VK ⋅ β + VK ⋅ ω ) pa će biti: VK - p = 24 VD i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V [1 − (β + ω )] n 1 [km ] [km ] Za heterogen vozni park ∑ VK = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ V si [1 − (β + ω )] n 1 Srednja dužina vožnje sa teretom K stλ Srednja dužina vožnje sa teretom data je odnosom kilometara sa teretom i broja vožnji sa teretom K stλ = VK t VZ λ pa će na osnovu toga biti: Za homogen vozni park K stλ = 372 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s VZ λ [km ] Za heterogen vozni park DRUMSKI SAOBRAĆAJ K stλ = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ β i ⋅ V s i 1 n ∑ VZ λi 1 n = ∑ VZ λi K stλi 1 n ∑ VZ λi 1 n [km ] Srednji dnevni pređeni put K sd Srednji dnevni pređeni put vozila definisan je odnosom ukupno pređenog puta i broja autodana rada voznog parka K sd = VK VDr [km / dan] pa će na osnovu toga biti: 1. Za homogen vozni park K stλ = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s VDi α 2. Za heterogen vozni park K stλ = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s ∑ 24VDi i α i 1 n ∑ 24VDi i α i 1 n = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s [km / dan] 373 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11 IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Pri vršenju transportnih procesa veliki značaj ima u što većoj mjeri iskorištenje korisne nosivosti, čime se povećava ostvareni transportni rad i proizvodnost voznog parka. Eksploatacija vozila u drumskom transportu podrazumijeva optimalno organizovanje transportnih procesa, koje u datim uslovima obezbjeđuje maksimalno moguću proizvodnost transportnih sredstava. Radi ostvarivanja ovog cilja potrebno je pri izvršenju transportnih procesa pored izmjeritelja koji bilansiraju iskorištenje raspoloživog fonda vremena i ukupno pređenog puta utvrditi i stepen iskorištenja kapaciteta – korisne nosivosti vozila. Nedovoljno iskorištenje kapaciteta vozila smanjuje obim prevoza (količinu transportovanog tereta ili broj prevezenih putnika) i prouzrokuje manja ostvarenja transportnog rada (u tkm i pkm) što se posebno intenzivno odražava kod prevoza na dužim rastojanjima. Kao posljedica nedovoljnog iskorištenja korisne nosivosti vozila javlja se manja proizvodnost transportnih sredstava. Za odmjeravanje stepena iskorištenja korisne nosivosti vozila služi nam koeficijent iskorištenja korisne nosivosti vozila. Razlikujemo koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila, kod transporta robe, odnosno koeficijent ispunjenosti vozila kod transporta putnika i koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. 1. KOEFICIJENT STATIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA γ Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu količine transportovane robe prema količini koja je mogla biti transportovana sa punim iskorištenjem korisne nosivosti vozila. Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa γ . Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće: γ = gdje je: qλ q q λ - količina transportovanog tereta u toku jedne vožnje sa teretom q - korisna nosivost vozila Za jedno vozilo u nekom posmatranom periodu vremena biće: Zλ Qi γ = = 1 = q ⋅ Zλ q ⋅ Zλ gdje je: ∑ q λi Zλ ∑ q λi 1 Zλ 1 ∑q Qi 374 - količina tereta transportovana jednim vozilom u nekom posmatranom vremenskom periodu DRUMSKI SAOBRAĆAJ q - korisna nosivost vozila Z λ - broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena. Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti u nekom posmatranom periodu vremena biće: VZ λ Q γ = = 1 = q ⋅ VZ λ q ⋅ VZ λ gdje je: ∑ q λi VZ λ 1 VZ λ 1 ∑ q λi ∑ qi Q - količina stvarno prevezenog tereta u tonama q - korisna nosivost jednog vozila u tonama VZ λ - broj vožnji sa teretom voznog parka ili grupe vozila u posmatranom vremenskom periodu Za vozni park heterogene strukture korisne nosivosti sastavljen od n grupa pri čemu se korisna nosivost jednog vozila po grupama razlikuje, dok su sva vozila jedne grupe iste korisne nosivosti biće: γ = ∑ Qi 1 n ∑ VZ λ i ⋅ q i 1 n = ∑ VZ λi q i γ i 1 n 1 n = ∑ VZ λi q i γ i 1 n ∑ VZ λ i q i qQ ∑ VZ λi 1 gdje je: ∑ Q i = VZ λ1 q1γ 1 + VZ λ2 q 2γ 2 + .... + VZ λi q i γ i + .... + VZ λn q n γ n 1 n odnosno ukupna količina transportovanog tereta svih grupa vozila i ∑ VZ λi q i = VZ λ 1q1 + VZ λ 2 q 2 + .... + VZ λi q i + .... + VZ λn q n 1 n odnosno količina koju je bilo moguće transportovati da su nosivosti svih vozila, u svim grupama pri svakoj vožnji sa teretom bile u potpunosti iskorištene. Kod transporta putnika koeficijent ispunjenosti, tj. koeficijent statičkog iskorištenja broja mjesta vozila ima isto značenje, s tim što se pri njegovom određivanju uzima umjesto količine robe broj putnika ( P ) , a umjesto korisne nosivosti vozila, broj mjesta ( p ) . 2. KOEFICIJENT DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA ε Stepen iskorištenja voznog parka u ostvarenju transportnog rada u toku transportnih procesa zavisi od rastojanja transporta. Nedovoljno iskorištenje korisne nosivosti vozila proizvešće veći gubitak transportnog rada pri većem rastojanju prevoženja nego pri manjem, s obzirom na to da se za isto vrijeme ostvaruje veći transportni rad pri transportu na veće rastojanje. Za određivanje stepena iskorištenja korisne nosivosti vozila sa gledišta ostvarenog transportnog rada služi koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. 375 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu ukupno ostvarenog transportnog rada prema mogućem transportnom radu pri punom iskorištenju korisne nosivosti vozila. Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa ε . Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće: ε= q λ K stλ q λ K stλ qλ = = qK stλ qK tλ q Zλ Za jedinicu voznog parka u nekom posmatranom periodu vremena biće: ε= U U max = ∑ (qλ K t λ )i 1 Zλ 1 Zλ ∑ (qK t λ )i = ∑ (qλ K t λ )i 1 q ∑ K tλ 1 Zλ i gdje je: Zλ qλ q K tλ - broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena - količine tereta prevožene u pojedinim vožnjama - korisna nosivost vozila - pređeni km sa teretom u pojedinim vožnjama. Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti biće: VZ λ ε= gdje je: U = VK t ⋅q 1 VZ λ 1 ∑ (q λ K tλ )i ∑ (qK tλ )i VZ λ = ∑ (q λ K tλ )i 1 VZ λ q ∑ K tλ i 1 VZ λ = ∑ (qλ K tλ )i 1 q ⋅ VK t VZ λ - broj vožnji sa teretom cjelokupnog voznog parka Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: ε= ∑Ui 1 n ∑Ui = 1 n ∑ U max 1 n ∑ VK ti q i 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n ∑ VK ti q i 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n q n ∑ VK ti 1 n gdje je: ∑ U i = VK t 1q1ε 1 + VK t 2 q 2 ε 2 + .... + VK t i q i ε i + .... + VK tn q n ε n 1 n tj. suma ostvarenog transportnog rada svih grupa vozila u voznom parku i ∑ VK ti q i = VK t 1q1 + VK t 2 q 2 + .... + VK ti q i + .... + VK tn q n 1 n odnosno mogući transportni rad cjelokupnog heterogenog voznog parka. 376 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2.1 PROSJEČNA NOSIVOST ZA TRANSPORTNI RAD HETEROGENOG VOZNOG PARKA q u Iz izraza za koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti slijedi: ∑ U i = ε ∑ VK t i q i = ε q ∑ VK tt 1 1 1 n n n za prosječnu nosivost uvrsti se statička srednja vrijednost ∑ Vi q i qs = 1 n ∑ Vi 1 n pa će biti: ε ∑ VK ti q i = ε 1 n ∑ Vi q i 1 n ∑ Vi 1 n 1 n ∑ VK tt / : ε ∑ VK t i 1 1 n n ∑ VK ti q i 1 n ∑ Vi q i = ∑ VK t i 1 n ∑ Vi 1 n Tvrdnja da je prosječna nosivost kod koje je ponderacioni faktor pređeni km sa teretom identična prosječnost nosivosti kod koje je ponderacioni faktor inventarski broj vozila nema osnova, prema tome ∑ VK ti q i 1 n ∑ Vi q i ≠ 1 n ∑ VK t i 1 n ∑ Vi 1 n Dinamička prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka koja se mora koristiti pri proračunima dobija se odnosom mogućeg transportnog rada i pređenih kilometara sa teretom, označavamo je sa q u . qu = VK t1 q1 + VK t2 q 2 + .... + VK ti q i + .... + VK t n q n VK t1 + VK t2 + .... + VK ti + .... + VK t n qu ≠ q s = ∑ VK ti q i 1 n ∑ VK ti 1 n 377 DRUMSKI SAOBRAĆAJ U specijalnom slučaju prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka q u identična je statičkoj srednjoj nosivosti q s . Taj slučaj nastupa kada su ispunjena slijedeća ograničenja: a) da je inventarski broj vozila u svakoj od n grupa jednak, b) da svaka grupa vozila ostvari isti broj kilometara sa teretom Vi1 = Vi2 = Vi3 = .... = Vin = Vi VK t1 = VK t2 = VK t3 = .... = VK t n = VK t tada je qs = V i q1 + V i q 2 + .... + Vi q n 1 = = n ⋅ Vi n ⋅ Vi Vi ∑ q i n ∑ qi 1 n n VK t ∑ q i n qu = VK t q1 + VK t q 2 + .... + VK t q n VK t (q1 + q 2 + .... + q n ) 1 = = = n ⋅ VK t n ⋅ VK t n ⋅ VK t ∑ qi 1 n n pa tada nastupa identičnost q u = q s . U opštem slučaju je kod heterogenog parka q s ≠ q u ≠ qQ . Ako su ispunjena ograničenja po grupama vozila, Vii = const . , VZ λi = const . , i VK ti = const . u heterogenom voznom parku će nastupiti slučaj kada su sve tri nosivosti jednake q s = q u = qQ Ograničenja pri kojima jednakost nastupa gotovo da su u praksi nemoguća. 2.2 PROSJEČNA NOSIVOST HETEROGENOG VOZNOG PARKA ZA OBIM PREVOZA qQ Iz izraza za koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti slijedi: ∑ Qi = γ ⋅ ∑ VZ λi ⋅q i = γ ⋅ q ⋅ ∑ VZ λi 1 1 1 n n n Obzirom da su korisne nosivosti vozila različite po grupama vozila q1 ≠ q 2 ≠ q i ≠ q n 378 DRUMSKI SAOBRAĆAJ To se postavlja problem kako odrediti prosiječnu nosivot vozila u voznom parku za proračune na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka. Prosiječna nosivost sa kojom se najčešće operisalo u dosadašnjoj praksi predstavljala je odnos ukupne nosivosti svih vozila u voznom parku sa brojem vozila u voznom parku qs = Vi1 q1 + Vi2 q 2 + .... + Vin q n Vi1 + Vi2 + .... + Vin = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n Kada u izraz za obim prevoza uvrstimo prosiječnu nosivost q s dobiće se za ∑ Qi 1 n γ ⋅ ∑ VZ λi ⋅q i = 1 n γ ⋅ ∑ Vii ⋅q i n ∑ V ii 1 1 n ⋅ ∑ VZ λi / : γ ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n n ili ∑ VZ λi ⋅ q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n a ova jednakost u opštem slučaju nije tačna, jer je kod prvog izraza faktor ponderacije prosječne nosivosti broj vožnji sa teretom po grupama vozila, a kod druge nosivosti inventarski broj vozila. ∑ VZ λi ⋅ q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = VZ λ1 q1 + VZ λ2 q 2 + .... + VZ λi q i + .... + VZ λn q n VZ λ1 + VZ λ2 + .... + VZ λi + .... + VZ λn = qQ Dinamička prosječna nosivost za obim prevoza kod heterogenog voznog parka koja se jedino može koristiti pri proračunu predstavlja u stvari prosječnu korisnu nosivost vozila pri svakoj vožnji sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka: qQ = ∑ VZ λi q i 1 n ∑ VZ λi 1 n q s ≠ qQ 379 DRUMSKI SAOBRAĆAJ U specijalnom slučaju dinamička prosječna nosivost za obim prevoza cjelokupnog heterogenog voznog parka qQ identična je statičkoj srednjoj nosivosti q s . Taj slučaj nastupa ako su ispunjena slijedeća dva ograničenja: a) da je inventarski broj vozila u svakoj od n grupa jednak b) da je svaka grupa vozila ostvarila isti broj vožnji sa teretom Vi1 = Vi2 = Vi3 = .... = Vin = Vi VZ λ1 = VZ λ2 = VZ λ3 = .... = VZ λn = VZ λ tada je qs = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n = Vi q1 + V i q 2 + .... + V i q n n ⋅ Vi = Vi (q1 + q 2 + .... + q n ) 1 = = n ⋅ Vi n ⋅ Vi Vi ∑ q i n ∑ qi 1 n n gdje n - broj grupa vozila u voznom parku qQ = ∑ VZ λ q i 1 n ∑ VZ λ 1 n = VZ λ q1 + VZ λ q 2 + .... + VZ λ q n VZ λ (q1 + q 2 + .... + q n ) 1 = = = n ⋅ VZ λ n ⋅ VZ λ n ⋅ VZ λ VZ λ ∑ q i n ∑ qi 1 n n čime se dokazuje identičnost za qQ i q s u slučaju kada su ograničenja ispunjena, koji u praksi može nastupiti veoma rijetko. 2.3 ODNOS KOEFICIJENTA DINAMIČKOG I STATIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Utvrđeno je da je za jedno vozilo u nekom vremenksom periodu ili za homogen vozni park, odnosno grupu vozila iste korisne nosivosti, koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti veći ili manji od koeficijenta statičkog iskorištenja za onoliko puta za koliko je puta srednje rastojanje transporta jedne tone tereta veće ili manje od srednje dužine vožnje sa teretom ε= U VK t ⋅ q γ = Q q ⋅ VZ λ U ε VK t ⋅ q U VZ λ = = Q γ Q VK t q ⋅ VZ λ U = K st1 Q i VZ λ 1 = VK t K stλ 380 DRUMSKI SAOBRAĆAJ ε K st1 = γ K stλ ili ε ⋅ K stλ = γ ⋅ K st1 Ova relacija na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka nije tačna i ne može se koristiti. Razlog netačnosti je razlika u ponderacionim faktorima prosječne nosivosti ε , to su kilometri pod teretom, dok je kod koeficijenta statičkog iskorištenja korisne nosivosti γ broj vožnji sa teretom. S obzirom na to da je: ε= ∑ VK t i q i ε i 1 n ∑ VK t i q i 1 n ; γ = ∑ VZ λi q i γ i 1 n ∑ VZ λi q i 1 n ; K stλ = ∑ VK t i ∑ VZ λi 1 1 n n ; K st 1 = ∑ VK ti q i ε i ∑ VZ λi q i γ i 1 1 n n to će biti: n 1 ε K stλ = γ K st 1 n ∑ VK ti q i ε i ∑ VKt i ∑ VK t i q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n = ∑ VZ λi q i y i ∑ AK t i q i ε i 1 n n ∑ VZ λi q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi q i y i 1 1 n ∑ VK ti q i ε i ∑ VK ti 1 n n ∑ VK t i q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n 1 n ∑ VZ λi q i n 1 ∑ VK ti q i ε i ⋅ ∑ VK ti ⋅ ∑ VZ λi q i = ∑ VK t i q i ε i ⋅ ∑ VK ti q i ⋅ ∑ VZ λi 1 1 1 1 1 n n n n n ∑ VZ 1 n 1 n λi qi ∑ VK = 1 n 1 n ti qi ∑ VZ λi ∑ VK ti Ova jednakost nije identična i netačna je, te prema tome i relacija ε ⋅ K stλ = γ ⋅ K stλ ne važi jer 381 DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑ VZ λi q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ∑ VK ti q i i 1 n ∑ VK t i 1 n = qu i qQ ≠ q u osim u slučaju ispunjenih ograničenja pri kojima identičnost nastupa, tj. kada je q s = q u = qQ . 2.4 JEDNAKOST KOEFICIJENTA STATIČKOG I DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Koeficijenti statičkog i dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila mogu biti jednaki u dva slučaja: 1. kada se pri svakoj vožnji prevozi ista količina robe (ista težina tereta), a na razna rastojanja, tj.: y = kons tan ta 2. kad se pri svakoj vožnji roba prevozi na jednaka rastojanja, ali u raznim količinama K tλ = kons tan ta Možemo napisati: Q = qλ1 + qλ 2 + .... + .... + qλi + ..... + qλ z γ = q λ1 + q λ2 + .... + .... + q λi + ..... + q λ z q ⋅ Zλ ε= gdje je: q λ1 K t1 + q λ2 K t 2 + .... + .... + q λi K ti + ..... + q λ s K t z q K t1 + K t2 + .... + .... + K ti + ..... + K t z ( ) q λ1 , q λ2 , q λi , q λ z K t1 , K t 2 , K t i , K t z - količina robe u t pri pojedinim vožnjama - rastojanja transporta pri pojedinim vožnjama . U prvom slučaju imamo: q λ1 = q λ2 = .... = q λi = .... = q λs = q λ otud γ = qλ ⋅ Z λ q ⋅ Zλ tj. γ = qλ q 382 DRUMSKI SAOBRAĆAJ ε= q λ K t1 + K t2 + .... + .... + K ti + ..... + K t z t1 ( q (K + K t2 + .... + .... + K ti + ..... + K t z qλ q dakle ) ) tj. ε= γ =ε U drugom slučaju imamo K t1 = K t2 = .... = K ti = ..... = K t z = K t otud γ = ∑ q λi 1 z K q ⋅ Zλ ε = t ∑ q λi 1 t z q ⋅∑ K z Kako je: ∑ K t = Kt ⋅ Zλ ∑ q λi 1 z ε= K t ∑ q λi 1 q ⋅ K t ⋅ Zλ tj. ε= q ⋅ Zλ dakle γ =ε. 383 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 12 RAD I PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Transportni procesi imaju za cilj transport robe i putnika, a zadatak preduzeća drumskog transporta je izvršenje tih transporta sa maksimalnom proizvodnošću uz minimalnu cijenu koštanja. 1. PRORAČUN RADA VOZNOG PARKA [ pkm] . Rezultat tog rada ocjenjuje se količinom transportovane robe u tonama i brojem transportovanih putnika na određeno rastojanje. Za proračun rada voznog parka uzećemo najprije jedinicu voznog parka. Jedinica voznog parka provede na radu u toku dana: Transportni rad voznog parka izražava se u tonakilometrima [tkm ] i putnikkilometrima H r = 24 ρ Od toga u vožnji: [h] Hw = Hr ⋅δ ili kad zamijenimo: [h] H w = 24 ⋅ ρ ⋅ δ K = H wV s ili kad zamijenimo: [h] [km ] Ukupan pređeni put za to vrijeme biće: K = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s Kt = K ⋅ β ili kad zamijenimo: [km ] [km ] Od ukupno pređenog puta, pređeni put sa teretom ili putnicima iznosi: K t = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s [km ] Znamo da je veličina transportnog rada jednaka proizvodu pređenog puta sa teretom, putnicima, korisnom nosivošću vozila i koeficijentom dinamičkog iskorišćenja korisne nosivosti vozila. Prema tome, jedinica voznog parka ostvariće u toku dana transportni rad: ud = K t ⋅ q ⋅ ε ili kad zamijenimo: ud = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s Transportni rad voznog parka, koji ima V i inventarski broj vozila i čiji je stepen iskorišćenja za rad α , u toku jednog dana biće: U d = ud V i α [tkm ] 384 DRUMSKI SAOBRAĆAJ ili kad zamijenimo: U d = 24 ⋅ Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s a u toku kog bilo vremenskog perioda: [tkm ] [tkm ] [tkm ] U = U d Di ili: U = 24 ⋅ VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s Za određivanje količine transportovane robe u tonama, posmatraćemo također najprije rad jednog vozila u toku jednog dana na radu. Broj vožnji koje izvrši vozilo u toku dana biće: Zλ = K sd β K stλ ili kad zamijenimo Zλ = gdje je: 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s ⋅ β K stλ K sd - ukupan srednji dnevni pređeni put u km, K stλ - srednja dužina vožnje sa teretom u km. Količina robe transportovane u toku jedne vožnje iznosi: q λ = qγ a za radni dan jedno će vozilo da transportuje: [t ] [t ] [t ] qd = q λ z λ ili kad zamijenimo: qd = 24 ⋅ υ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ Ukupna količina robe u tonama koju preveze vozni park, koji ima Vi inventarski broj vozila i čiji je stepen iskorišćenja za rad α , u toku jednog dana biće: Qd = q d Vi α [t ] [t ] [t ] ili kad zamijenimo: Qd = 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ a u toku bilo kog vremenskog perioda: Q = Qd Di ili: 385 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q= 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s K stλ [t ] 2. PRORAČUN PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA Pod proizvodnošću voznog parka podrazumijeva se količina prevezenog tereta u tonama, odnosno ostvareni transportni rad u tkm u jedinici vremena. Radna i puna proizvodnost Proizvodnost može biti radna i puna. Pod radnom proizvodnošću voznog parka podrazumijevamo proizvodnost uzimajući u obzir vrijeme provedeno na radu za posmatrani vremenski period. Dobija se kada količinu prevezenog tereta u tonama ili ostvareni transporti rad u tkm u nekom periodu vremena podijelimo sa časovima rada vozila u tom vremenskom periodu. Pod punom proizvodnošću voznog parka podrazumijevamo proizvodnost, uzimajući u obzir cjelokupno kalendarsko vrijeme za posmatrani vremenski period. Dobija se kad se ostvareni obim prevoza ili transportni rad podijeli ukupnim kalendarskim vremenom vozila, tj. inventarskim autočasovima. Za jedinicu vremena može se uzeti jedan čas (na radu ili invetarski), dan, mjesec, godina itd. Punu proizvodnost označavamo simbolima WU i W Q , dok radnu proizvodnost označavamo sa simbolima WU ´ i W Q´ . Za proračun proizvodnosti uzećemo za jedinicu vremena jedan čas. 3. PRORAČUN RADNE I PUNE PROIZVODNOSTI Prema datim definicijama, puna proizvodnost biće: WU = U 24VDi U VH r [tkm / hi ] [tkm / hr ] i WQ = Q 24VDi Q VH r [t / hi ] [t / hr ] Za radnu proizvodnost izrazi dobijaju oblik: W´U = i W´ Q = Proizvodnost koja se ostvari za 1 čas rada vozila na prevoznom putu procesa transporta naziva se časovnom proizvodnošću vozila. Pri tome jedna vožnja sa teretom izvršava se za vrijeme t λ , te će prema tome broj izvršenih vožnji u toku jednog časa rada vozila biti: Z λh = 1 tλ Kako je vrijeme jedne vožnje sa teretom: 386 DRUMSKI SAOBRAĆAJ t λ = t wλ + t ui gdje je: tλ t wλ t ui - vrijeme trajanja jedne vožnje sa teretom u časovima - vrijeme vožnje vozila u toku jedne vožnje - vrijeme trajanja utovara i istovara to će biti: t wλ = Kλ Vs dok je Kλ = K stλ βλ jer je βλ = K stλ Kλ Prema tome biće: tλ = K stλ K + t ui β λ V s + t ui = stλ Vs β λ Vs β λ Zamjenom u izraz za broj vožnji u toku jednog časa dobiće se: Z λh = β λVs 1 = K stλ + t ui β λ V s K stλ + t ui β λ V s Vs β λ U toku svake vožnje prosiječno prevezena količina tereta dobiće se iz relacije γ = qλ q tj. qλ = q ⋅ γ [t ] i izvršiće se transportni rad U λ = q ⋅ ε ⋅ K stλ gdje su: [tkm ] qλ q γ ε - prosječno prevezena količina tereta u toku vožnje sa teretom - korisna nosivost vozila - koeficijent statičkog iskorištenja nosivosti vozila - koeficijent dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila Časovna proizvodnost rada teretnog vozila na prevoznom putu biće: - u tonama W ´ Q = q λ ⋅ Z λh = u tona kilometrima: q ⋅ γ ⋅ β λ ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β λ ⋅ V s [t / h] [tkm / h] W ´ U = U λ ⋅ Z λh = q ⋅ ε ⋅ β λ ⋅ K stλ K stλ + t ui ⋅ β λ ⋅ V s 387 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA PO JEDIDNICI KORISNE NOSIVOSTI VOZILA U dobijenim izrazima za radnu i punu proizvodnost voznog parka q označava srednju korisnu nosivost jedinice voznog parka. Za objektivnu uporednu analizu proizvodnosti voznih parkova sa nejednakom srednjom korisnom nosivošću prevozne jedinice, pri jednakim ostalim elementima, potrebno je uzeti u obzir proizvodnost po jedinici korisne nosivosti voznog parka, po tzv. jednoj «instaliranoj toni». Prema tome, radna proizvodnost jedne instalirane tone voznog parka jednaka je: W ´ U1 = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s i [tkm / hr ] [t / hr ] W´ Q1 = a puna: δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ Vs K stλ WU1 = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s i [tkm / hi ] [t / hi ] WQ1 = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ Vs K stλ U ovom slučaju q = 1 . W´ U1 ¸ W´ Q1 , označava radnu proizvodnost po instaliranoj toni korisne nosivosti voznog parka, a WU1 ¸ WQ1 punu proizvodnost. Kao što se vidi iz gornjih jednačina, proizvodnost voznog parka je proporcionalna koeficijentima: iskorištenja voznog parka α , iskorištenja vremena u 24 časa ρ , iskorištenja radnog vremena δ , iskorištenja pređenog puta β , iskorištenja korisne nosivosti vozila ε , γ , kao i srednjoj brzini V s . Međutim, proizvodnost voznog parka izražena u tonakilometrima na jedinicu vremena raste sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom K stλ , dok proizvodnost izražena u količini transportovanih tona robe na jedinicu vremena opada sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom. Ovo jasno proističe iz činjenice što kod prevoženja na većim rastojanjima za isto vrijeme ostvaruje se duži pređeni put pa, prema tome, i veći transportni rad u tkm , dok na kraćim rastojanjima za isto vrijeme moguće je obaviti veći broj vožnji, tj. transporta, pa će time biti transportovano više tona robe. Za povećanje proizvodnosti voznog parka treba, dakle, težiti postizanju što veće vrijednosti navedenih izmjeritelja rada voznog parka. Gornje jednačine takođe utvrđuju da je puna proizvodnost jednaka radnoj proizvodnosti pomnoženoj sa koeficijentom iskorištenja voznog parka α i iskorištenja vremena u 24 časa ρ . Kako su ovi izmjeritelji rada voznog parka manji od jedinice, osim izuzetno, očigledno je da je puna proizvodnost manja po vrijednosti od radne. 388 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA Radi analize zavisnosti proizvodnosti vozila od izmjeritelja koji definišu transportni proces obrasce za proizvodnost moguće je transformisati i napisati u slijedeće obliku: a) Radna proizvodnost W´ Q = q⋅γ K stλ +t β λ V s ui q⋅ε t 1 + ui β λ V s K stλ [t / hr ] W´ U = [tkm / hr ] b) Puna proizvodnost WQ = α ⋅ ρ ⋅γ ⋅ q K stλ +t β λ V s ui [t / hi ] WU = α ⋅ ρ ⋅ε ⋅q t 1 + ui β λVs K stλ [tkm / hi ] Pri analizi zavisnosti proizvodnosti vozila, od parametara koji definišu transportni proces poslužićemo se obrascima radne proizvodnosti. Uzećemo u desnoj strani izraza samo jedan pokazatelj kao promjenljivu veličinu, a ostale kao konstantu. Na taj način odrediće se karakter zavisnosti proizvodnosti od izmjeritelja rada koji utiču na proizvodnost. 5.1 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD NOSIVOSTI VOZILA q I KOEFICIJENTA DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA NOSIVOSTI VOZILA ε Ako usvojimo da je nosivost vozila q promjenljiva veličina, a da su svi ostali izmjeritelji konstantni, onda se obrazac za proizvodnost može napisati u obliku W´ U = C 1 ⋅ q u kome je C 1 nepromjenljivi – konstantni koeficijent oblika C1 = ε t 1 + ui β λ V s K stλ 389 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prema ovom proizvodnost vozila zavisi upravo proporcionalno od nosivosti vozila q , što se izražava pravom linijom koja polazi iz početka koordinacionog sistema. Tangens ugla nagiba te prave ka apscisnoj osi jednak je konstantnom koeficijentu C 1 tgα = C 1 Sličan je i karakter zavisnosti proizvodnosti vozila od koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε . W´ U = C 2 ⋅ ε gdje je C 2 nepromjenljivi – konstantni koeficijent oblika. C2 = q t 1 + ui β λ V s K stλ Ukoliko analiziramo zavisnost proizvodnosti vozila istovremeno od oba pokazatelja, nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila ε , (proizvod q ⋅ ε nazvan je težinska karakteristika), onda obrazac proizvodnosti možemo napisati u obliku W´U = C 3 ⋅ q ⋅ ε gdje je C 3 konstantni koeficijent oblika C3 = 1 t 1 + ui β λ V s K stλ Na isti način možemo izraziti zavisnost proizvodnosti u tonama na čas rada W ´ Q pri promjenljivim vrijednostima za nosivost vozila q , i koeficijent statičkog iskorištenja nosivosti vozila γ . W´U = C´ 4 ⋅q ⋅ γ gdje je C´ 4 konstantni koeficijent oblika C´ 4 = 1 β λVs K stλ + t ui 390 DRUMSKI SAOBRAĆAJ ′ WU 1 2 0 ε,q Sl. 136 Zavisnost proizvodnosti vozila od promjene nosivosti vozila i koeficijenta dinamičkog korištenja korisne nosivosti Na slici je prikazana linearna zavisnost promjene proizvodnosti vozila od nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištavanja korisne nosivosti ε (prava 1). Ako analiziramo konstantne koeficijente C 1 , C 2 , C 3 vidjećemo da su njihove vrijednosti, a time i vrijednosti tgα sve veće, što je veća vrijednost pokazatelja β λ ,V s , K stλ i ukoliko je manje – kraće vrijeme dangube na utovaru i istovaru t ui u toku svake vožnje. Kod analiziranja zavisnosti proizvodnosti vozila od nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε pošlo se od pretpostavke da svi ostali pokazatelji ne mijenjaju vrijednost te da su konstantni. U praksi, međutim, pri povećanju korisne nosivosti vozila i povećanju vrijednosti koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε , može doći do znatnih izmjena vrijednosti drugih pokazatelja, kao na primjer: saobraćajne brzine V s i vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui , pa se može zaključiti da su: V s = f (q ,ε ) i t ui = f (q , ε ) pri čemu se povećanjem vrijednosti pokazatelja q i ε kao prateća pojava smanjuje saobraćajna brzina V s , a pri tome vrijeme dangube na utovaru i istovaru t ui povećava. Pri slučajevima znatnijeg povećanja vrijednosti pokazatelja q i ε njihovo dejstvo na saobraćajnu brzinu V s i vrijeme trajanja dangube na utovar-istovar t ui može biti toliko da se kao rezultat pojavi opadanje proizvodnosti vozila (kriva 2). 391 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.2 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA - β λ Radi utvrđivanja karaktera zavisnosti promjene proizvodnosti od koeficijenta iskorištenja pređenog puta β λ , uzeće se u izrazu za proizvodnost β λ kao promjenljiva veličina, a svi ostali pokazatelji kao konstante. Obrazac za proizvodnost će se transformisati: W 'U = dalje će biti: ε ⋅q t 1 + ui β λ Vs K stλ = K stλ + t ui β λ Vs K stλ β λ Vs ε ⋅q = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs ⋅ K stλ K stλ + t ui β λ V s W 'U ( K stλ + t ui β λ V s ) = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ W 'U K stλ W 'U + W 'U t ui β λ V s = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ / : Vs ⋅ t ui = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ K stλ + W 'U β λ − λ =0 t ui V s t ui ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui + W 'U K stλ =0 Vst ui gdje su W 'U β λ − β λ W 'U β λ − a1 β λ + b1W 'U = 0 a1 = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui i b1 = K stλ V s t ui Dobijeni izraz proizvodnosti predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole koja prolazi kroz početak koordinatnog sistema sa koordinatama W 'U i β λ . b1 ′ WU a1 βλ Sl. 40 Zavisnost proizvodnosti vozila od koeficijenta iskorištenja pređenog puta 392 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kraci hiperbole nalaze se u I i III kvadrantu, dok se centar asimptota nalazi na rastojanju β ' λ = − b1 i W 'U = a1 od početka koordinata. S obzirom na to da realne vrijednosti koeficijenta β λ mogu biti sa povećanjem β λ što je β λ bliže jedinici to je za isti priraštaj β λ porast proizvodnosti W 'U sve manji. Isti takav karakter zavisnosti promjene proizvodnosti u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β λ dobiće se i za radnu proizvodnost u tonama po času rada W ' Q . Granične vrijednosti izmjene proizvodnosti W 'U i W ' Q pri maksimalnoj izmjeni koeficijenta β λ dobijaju se iz izraza lim W 'U = 0 samo pozitivne i mijenjaju se u dijapozonu od 0 do 1, to se dijelovi krakova hiperbole koji su interesantni za razmatranje nalaze se samo u I kvadrantu. Kao što se vidi iz oblika tog dijela krive, uticaj koeficijenta β λ na proizvodnost smanjuje se W 'U = ε ⋅q t 1 + ui V s K stλ kada je β λ → 0 Isto tako je lim W ' Q = 0 kada je β λ = 1 W 'Q = γ ⋅q K stλ + t ui Vs kada β λ → 0 kada je β λ = 1 Pri razmatranju zavisnosti promjene proizvodnosti od izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta, nije uzeta u obzir mogućnost promjene vrijednosti saobraćajne brzine V s , koja sa povećanjem vrijednosti koeficijenta iskorišćenja pređenog puta može početi da opada usljed povećanja pređenog puta pod teretom. 5.3 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD SAOBRAĆAJNE BRZINE - V s Koristeći se istom metodom kao u prethodnom slučaju, obrazac za proizvodnost možemo napisati u obliku: W´U V s − a 2V s + b2W´U = 0 gdje su: a2 = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui b2 = β λ ⋅ t ui K stλ 393 DRUMSKI SAOBRAĆAJ O1 ′ WU ′ ΔW U a2 ′ ΔWU b2 ΔV s = 5km / h 10 20 30 40 ΔV s = 5km / h 50 Vs Sl. 138 Zavisnost proizvodnosti vozila od promjene saobraćajne brzine V s Dobijena jednačina razlikuje se od izraza za uticaj promjene proizvodnosti u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta samo u tome što su konstantni koeficijenti a 2 i b2 različiti od a1 i b1 . Zavisnost proizvodnosti od saobraćajne brzine V s takođe ima oblik ravnostrane hiperbole čiji se centar asimptota nalazi na razmaku b2 na apscisnoj osi V s i na razmaku a na ordinati W ´ U od početka koordinatnog sistema 0. Pošto vrijednosti za V s takođe mogu biti samo pozitivne, to je za razmatranje interesantan samo krak hiperbole u I kvadrantu. Pri malim vrijednostima V s svaka primjena daje veći utjecaj na promjenu proizvodnosti nego kod velikih vrijednosti. Na slici se vidi da povećanje brzine ΔV s = 5 km / h pri početnoj brzini od 5 km/h daje povećanje proizvodnosti ΔW´U priraštaj brzine W ´ Q Granične vrijednsoti promjene proizvodnosti pri maksimalnoj izmjeni V s dobiće se iz izraza: dok pri početnoj brzini od 45 km/h isto povećanje brzine ΔV s = 5 km / h daje povećanje proizvodnosti ΔW ˝ kao i da je je ΔW´ U > ΔW´ U ´ za isti lim W´U = 0 kada lim W´U = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui Vs → 0 kada V s → ∞ lim W´U = 0 kada lim W´U = γ ⋅q t ui Vs → 0 kada V s → ∞ 394 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.4 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD VREMENA TRAJANJA UTOVARA I ISTOVARA Ukoliko se u obrascu za proizvodnost kao promjenljiva uzme vrijeme zadržavanja vozila na utovaru i istovaru t ui , isti se može napisati u obliku: W´ U t ui + W´ U K stλ − ε ⋅ q ⋅ K stλ = 0 β λVs ili W´ U t ui + W´U b3 − a 3 = 0 gdje su a 3 = ε ⋅ q ⋅ K stλ b3 = K stλ β λ ⋅ Vs ′ WU a1 a3 b3 O1 b3 O tui Sl. 139 Zavisnost proizvodnosti vozila od vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui Dobijeni izraz predstavlja takođe jednačinu ravnostrane hiperbole sa asimptotama paralelnim osama koordinata W ´ U i t ui . Centar asimptota te hiperbole nalazi se na apscisi t ui na rastojanju b3 od početka koordinatnog sistema. Hiperbola se nalazi u I i II kvadrantu i siječe ordinatu u tački a3 . b3 Sa povećanjem vremena dangube na utovaru i istovaru proizvodnost se smanjuje asimptotski se približavajući nuli, jer se kao asipmtota hiperbole javlja apscisna osa. Pri tome utjecaj vremena dangube na utovaru i istovaru t ui na proizvodnost W ´ U se samnjuje sa povećanjem vremena trajanja t ui . 395 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Granične vrijednosti izmjene proizvodnosti pri maksimalnoj izmjeni vremena dangube vozila na utovaru i istovaru dobićemo iz obrazaca proizvodnosti lim W´U = 0 kada Isto tako biće lim W´ U = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s kada t ui → 0 t ui → ∞ lim W ´ Q = 0 kada lim W ´ Q = β λ ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s kada t ui → ∞ t ui → 0 Izraz β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V može se nazvati maksimalna proizvodnost ( W ´ u pri t ui = 0 ). 5.5 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD SREDNJE DUŽINE JEDNE VOŽNJE SA TERETOM - K stλ Kod svih do sada analiziranih izmjeritelja može se konstatovati sličnost djelovanja na proizvodnost vozila i to kako na W 'U isto tako i na W ' Q . Ovaj zaključak ne odnosi se na promjenu proizvodnosti u funkciji izmjene srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ , jer promjena K stλ djeluje različito na proizvodnost W 'U od djelovanja na proizvodnost W ' Q . Uticaj K stλ na proizvodnost W ' Q sličan je djelovanju izmjeritelja β λ i V s . Obrazac za proizvodnost dobiće oblik: W 'U K stλ − a 4 ⋅ K stλ + b4 ⋅ W 'U = 0 a 4 = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs b4 = t ui ⋅ β λ ⋅ V s 396 DRUMSKI SAOBRAĆAJ ′ WU ′ WU ′ WQ K stλ Sl. 140 Zavisnost proizvodnosti vozila od izmjene srednje dužine vožnje sa teretom Izraz predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole koja se nalazi u I i III kvadrantu i prolazi kroz početak koordinatnog sistema. Uticaj srednje dužine jedne vožnje pod teretom K stλ na proizvodnost u tonama po času rada W 'Q sličan je djelovanju vremena t ui , jer se obrazac za W 'Q može napisati u obliku: W 'Q K stλ + b' 4 W ' Q − a' 4 = 0 gdje su a' 4 = β λ ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs i b' 4 = t ui ⋅ β λ ⋅ Vs Izraz također predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole, ali se kod proizvodnosti W ' Q hiperbola nalazi u I i II kvadrantu i siječe ordinatu u tački sa vrijednošću a' 4 . b' 4 Sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ proizvodnost u tkm W 'U se povećava, dok se sa povećanjem K stλ proizvodnost u t W ' Q smanjuje. Pri velikim dužinama vožnje sa teretom K stλ , promjena vrijednosti K stλ praktično neznatno djeluje na izmjenu proizvodnosti, kako u tonskim kilometrima, isto tako i u tonama. Pri malim vrijednostima srednje dužine jedne vožnje sa teretom utjecaj na proizvodnost je znatan pri malim promjenama vrijednosti K stλ . Ovdje se mora istaći da se sa porastom K stλ povećava proizvodnost u tkm, tj. W 'U dok pri tome opada proizvodnost u tonama W ' Q . 397 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sa opadanjem vrijednosti srednje dužine jedne vožnje sa teretom proizvodnost W ' Q u tonama, a opada proizvodnost W ' Q u tonskim kilometrima. Jednaka proizvodnost W 'U = W ' Q nastupa u slučaju kada je K stλ povećava se K stλ = t ui (tačka presjeka β λ ⋅ Vs hiperbola W ' Q i W 'U ), tj. kada je vrijeme za izvršenje vožnje sa teretom raspodijeljeno tako da je vrijeme vožnje jednako vremenu trajanja utovara i istovara. 5.6 UTICAJ RELATIVNIH PROMJENA POKAZATELJA NA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Ova analiza omogućava sagledavanje količinskih ocjena pokazatelja na proizvodnost vozila određivanjem oblika pokazatelja izmjene proizvodnosti i eksploatacionih izmjeritelja. Odnos relativne promjene proizvodnosti i izmjeritelja eksploatacije označen je sa Ri sa odgovarajućim i - indeksima obilježavanja za pojedine izmjeritelje eksploatacije. Analize se vrše preko određivanja oblika izraza koeficijenta eksploatacije Ri za svaki izmjeritelj. Dakle, indeks i predstavlja: q , γ , ε , β , Vs , tui i K stλ . Suština analize relativnih uticaja pojedinih izmjeritelja na proizvodnost voznog parka je da se poredi promjena proizvodnosti u odnosu na promjenu izmjeritelja. Zavisnost promjena može biti linearna i nelinearna. RW i W2 W = 1 . i2 i1 5.6.1 Utjecaj promjene nosivosti vozila na proizvodnost Na grafiku Sl. 141 je predstavljena promjena proizvodnosti izazvana promjenom izmjeritelja q. ′ WU ′ WU 1 ′ WU 2 q1 q2 q Slika 141 Zavisnost proizvodnosti od prmojene nosivosti vozila 398 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Uticaj promjene nosivosti vozila na proizvodnost vrši se koristeći obrazac odnosa relativnih promjena: W Rq ′ WU 2 W′ = U1 q2 q1 gdje su: ′ WU 1 - proizvodnost vozila pri pokazatelju q1 ′ WU 2 - proizvodnost vozila pri pokazatelju q 2 . Polazi se od osnovnog oblika izraza proizvodnosti. ′ W U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q1 ⋅ V s i smjenom δ izrazom δ = K stλ K stλ dobićemo izraz za proizvodnost. + t ui ⋅ β ⋅ V s W´U = ′ ′ Shodno ovom obliku izraza za proizvodnost napisaće se izraz za proizvodnost WU 1 i WU 2 uzevši sve veličine osim q kao konstantne. W´U 1 = q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ ⋅V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s i β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s W´ U 2 = q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ ⋅V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s w Sada se može odrediti oblik izraza za koeficijent Rq w Rq W ´U 2 W´ U 1 = q2 q1 q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) q ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s = = 1 = q2 q2 q1 q1 = q 2 ⋅ q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s = =1 q 2 ⋅ q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s Iz oblika izraza se vidi da se proizvodnost vozila mijenja upravo proporcionalno promjenam korisne nosivosti (ukoliko se u obzir ne uzmu mogući utjecaji promjene q na V s i t ui ). 399 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.6.2 Uticaj promjene koeficijenta γ ili ε na proizvodnost Odnosom relativnih promjena koeficijenta iskorištenja nosivosti i proizvodnosti dobija se w izraz za koeficijent Rε i Rγw w Rε = W´U 2 W´U 1 ε2 ε1 = ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s ε 1 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s q2 q1 = ε 1 ⋅ ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) = ε 1 ⋅ ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) = K stλ + t ui β ⋅ V s =1 K stλ + t ui β ⋅ V s K stλ + t ui β ⋅ V s =1 K stλ + t ui β ⋅ V s Isto tako je i Rγw == Proizvodnost vozila mijenja se upravo proporcionalno promjenama koeficijenta statičkog ili dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila. 5.6.3 Uticaj promjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β na proizvodnost Kod ocjene uticaja promjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta dobijeni izraz ukazaće da se proizvodnost ne mijenja upravo proporcionalno izmjenama vrijednosti za β . w Rβ = W´U 2 W´U 1 β2 β1 pa je 400 DRUMSKI SAOBRAĆAJ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s β 1 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β 1 ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β 2 ⋅ V s ) w Rβ = = 1 = β2 β2 β1 β1 = β 1 ⋅ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β 1 ⋅ V s ) K stλ + t ui β 1 ⋅ V s / : t uiV s = = β 1 ⋅ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β 2 ⋅ V s ) K stλ + t ui β 2 ⋅ V s β1 + K stλ t uiV s = K β 2 + stλ t uiV s Koeficijent R w raste sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ i opadanjem vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui i saobraćajne brzine V s . w Sa porastom vrijednosti koeficijenta R β raste i uticaj koeficijenta iskorištenja pređenog puta na proizvodnost. 5.6.4 Utjecaj promjene saobraćajne brzine V s na proizvodnost Kao i u ocjeni uticaja koeficijenta iskorištenja pređenog puta na proizvodnost vozila, gdje je izraz za koeficijent R w takav da ukazuje da promijena nije upravo proporcionalna promjeni vrijednosti za β , takav zaključak će važiti i za utjecaj saobraćajne brzine V s na proizvodnost. 401 DRUMSKI SAOBRAĆAJ w RV s V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ (K stλ + t ui β ⋅ V s 1 ) W´U 2 K stλ + t ui β ⋅ V s 1 V s ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s 2 ) W ´U 1 = = = = 1 Vs2 Vs2 Vs2 Vs 1 Vs 1 Vs 1 = K stλ + t ui β ⋅ V s 1 K stλ + t ui β ⋅ V s 2 / : t ui β = V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s 2 V s 1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ = V s 1 ⋅ V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s 2 ) Vs 1 + Vs2 K stλ t ui β K + stλ t ui β V s 1 ⋅ V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ (K stλ + t ui β ⋅ V s 1 ) = Oblik izraza koeficijenta w RV ukazuje da prirast proizvodnosti u funkciji promjene s saobraćajne brzine nije linearnog karaktera. w Vrijednost koeficijenta RV raste sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom i s opadanjem vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru i koeficijenta iskorištenja pređenog puta. 5.6.5 Uticaj promjene vremena utovara i istovara t ui na proizvodnost vozila Kod svih do sada pobrojanih izmjeritelja proizvodnost je rasla, u funkciji porasta vrijednosti razmatranog izmjeritelja. Poznato je, međutim, da je djelovanje vremena utovara i istovara obrnuto. Sa porastom vremena trajanja utovara i istovara proizvodnosti vozila opada. Radi toga će polazni oblik izraza za koeficijent Rt ui biti: Rtw ui W´U 1 W´U 2 = = t ui 1 t ui 2 β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ K stλ + t ui 2 β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui 1 β ⋅ V s t ui 1 t ui 2 = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui 1 β ⋅ V s ) β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui 2 β ⋅ V s ) t ui 1 t ui 2 = 1 = t ui 2 ⋅ K stλ + t ui 1 t ui 2 β ⋅ V s t K stλ / : t ui 1 t ui 2 K stλ = ui 1 β ⋅ Vs 1 t ui 1 K stλ + t ui 1 t ui 2 β ⋅ V s + t ui 2 K stλ + β ⋅ Vs 402 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijednost koeficijenta Rtw raste sa povećanjem vrijednosti koeficijenta iskorištenja ui pređenog puta β i saobraćajne brzine V s i sa opadanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ . 5.6.6 Uticaj promjene srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ na proizvodnost Kod ocjene uticaja srednje dužine jedne vožnje sa teretom na proizvodnost koristi se obrazac odnosa relativnih promjena w RK stλ W´U 2 W´U 1 = = K stλ 2 K stλ 1 β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 2 K stλ 2 + t ui β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 1 + t ui β ⋅ V s K stλ 2 K stλ 1 = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 2 ( K stλ 1 + t ui β ⋅ V s ) β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 ( K stλ 2 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 2 K stλ 1 = = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 2 ( K stλ 1 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 1 + t ui β ⋅ V s = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 2 ( K stλ 2 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 2 + t ui β ⋅ V s w raste sa povećanjem vrijednosti vremena trajanja utovara i vrijednosti koeficijenta R K stλ istovara t ui , koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i saobraćajne brzine V s . w w w su slični. U dvočlanom Oblik i struktura izraza koeficijenta R β , RV´ , Rtw i R K s ui stλ w brojitelju jedan od članova je izmjeritelj čija se vrijednost mijenja (kod R w su recipročne vrijednosti), dok je drugi član sastavljen od konstanti koje su jednake za datu vrijednost koeficijenta R w . Takav oblik izraza sasvim uprošćava proračune. 403 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Svodni pregled utjecaja relativnih promjena pokazatelja na proizvodnost voznog parka Tabela 746 Relativni uticaji parametara na proizvodnost voznog parka IZMJERITELJ SVODNI PREGLED ODNOSA RELATIVNIH PROMJENA PROIZVODNOSTI I IZMJERITELJA OPIS ZAVISNOSTI RI PROZVODNOST VOZILA MIJENJA UPRAVO PROPORCIONALNO PROMJENAMA q (UKOLIKO q 1 SE NE UZIMA U OBZIR MOGUĆI UTICAJ q NA V s I t ui ). γ,ε 1 PROIZVODNOST VOZILA MIJENJA SE UPRAVO PROPORCIONALNO PROMJENAMA KOEFICIJENTA γ Iε. KOEFICIJENT RI RASTE: β K β1 + stλ t ui ⋅ Vs K β 2 + stλ t ui ⋅ Vs SA POVEĆANJEM K stλ − OPADANJEM t ui I V s . SA PORASTOM VRIJEDNOSTI KOEFICIJENTA W μβ RASTE I UTICAJ KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA NA PROIZVODNOST. Vs K Vs1 + stλ t ui ⋅ β K Vs 2 + stλ t ui ⋅ β OBLIK IZRAZA KOEFICIJENTA RI UKAZUJE DA PRIRAST PROIZVODNOSTI U FUNKCIJI V s NIJE LINEARNOG KARAKTERA. VRIJEDNOST RI RASTE SA: 404 DRUMSKI SAOBRAĆAJ − POVEĆANJEM K stλ I − OPADANJEM t ui I β. VRIJEDNOST KOEFICIJENTA RI RASTE SA: tui + tui1 K stλ 1 β ⋅ Vs + tui 2 K stλ 1 β ⋅Vs − POVEĆANJEM β I V s I SA − OPADANJEM K stλ . VRIJEDNOST KOEFICIJENTA RI RASTE SA: K stλ K stλ1 + tui ⋅ β ⋅Vs K stλ 2 + tui ⋅ β ⋅ Vs − POVEĆANJEM VRIJEDNOSTI t ui , − POVEĆANJEM VRIJEDNOSTI β, − POVEĆANJEM V s . 5.7 UTICAJ APSOLUTNIH PROMJENA POKAZATELJA NA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Moguće je ne određujući WU , ukoliko nije potrebno, iznaći količinsku ocjenu uticaja izmjeritelja na proizvodnost, direktno odrediti kako će se mijenjati proizvodnost pri izmjeni nekog pokazatelja. Analogno relativnom odnosu promjena odnos apsolutnih promjena proizvodnosti i izmjeritelja eksploatacije označen je sa Ai sa odgovarajućim i - indeksima obilježavanja za pojedine izmjeritelje eksploatacije. Uticaji promjena su predstavljeni u tabeli. 405 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 73 Apsolutni uticaji parametara na proizvodnost voznog parka IZMJERITELJ ODNOS PROIZVODNOSTI U FUNKCIJI IZMJERITELJA ODNOS APSOLUTNIH PROMJENA PROIZVODNOSTI I IZMJERITELJA ′ WU 2 ′ WU 1 AI q ′ WU 2 q2 = ′ WU 1 q1 W ξq ´ = ′ ′ ε ⋅ β ⋅ V s ⋅ K stλ WU 2 − WU 2 = q 2 − q1 K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / th] γ, ε ′ WU 2 ε 2 = ′ WU 1 ε 1 W ξε ´ = ′ ′ β ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ WU 2 − WU 2 = ε 2 − ε1 K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / h] β K 1 1 + stλ ⋅ ′2 WU tui ⋅ Vs β1 = ′ WU 1 1 + K stλ ⋅ 1 tui ⋅ Vs β 2 W ξβ ´ = ′ ′ WU 2 − WU 2 β2 − β1 ⎛ K ⎞ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ ⎜ stλ ⎟ ⎜ t ⋅V ⎟ ⎝ ui s ⎠ [tkm / h] = ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎟⎜ ⎟ ⎜ t ⋅ V + β 1 ⎟⎜ t ⋅ V + β 2 ⎟ ⎝ ui s ⎠⎝ ui s ⎠ 2 Vs K 1 1 + stλ ⋅ ′ tui ⋅ Vs Vs1 WU 2 = K 1 ′1 WU 1 + stλ ⋅ tui ⋅ Vs Vs 2 W ξVs ´ = ′ ′ WU 2 − W U 2 = V s 2 − V s1 ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ t ⋅ β + V s1 ⎟⎜ t ⋅ β + V s 2 ⎟ ⎟⎜ ⎟ ⎝ ui ⎠⎝ ui ⎠ [tkm / km] β ⋅ε ⋅q ⋅⎜ ⎜ ⎛ K stλ ⎝ t ui ⋅ β ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 2 tui K 1 + stλ ⋅ tui1 ′ WU 2 tui ⋅ Vs = ′ WU 1 1 + K stλ ⋅ t ui 2 tui ⋅ Vs ξ tW ´ ui ′ ′ WU 2 − W U 2 ε ⋅ q ⋅ K stλ = t ui 1 − t ui 2 ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ β ⋅ V + t ui 1 ⎟⎜ β ⋅ V + t ui 2 ⎟ ⎟⎜ ⎟ s s ⎝ ⎠⎝ ⎠ [tkm / hkm] = 406 DRUMSKI SAOBRAĆAJ K stλ 1 1 + tui ⋅ β ⋅ Vs ⋅ ′ WU 2 K stλ1 = ′ WU 1 1 + t ⋅ β ⋅ V ⋅ 1 ui s K stλ 2 W ξK ´ = stλ ′ ′ WU 2 − WU 2 ε ⋅ q ⋅ β 2 ⋅ Vs2 ⋅ t ui = K stλ 2 − K stλ 1 (t ui ⋅ β ⋅ Vs + K stλ1 )(t ui ⋅ β ⋅ Vs + K stλ 2 ) [tkm / h] U svim ovim slučajevima uprošćuje se proračun usljed postojanja istih veličina i u brojitelju i u imenitelju. w Izraz koeficijenta R kao i odnos ′ WU 2 omogućava količinsku ocjenu veza relativnih ′ WU 1 promjena izmjeritelja i proizvodnosti vozila i mogu se koristiti pri rješavanju zadataka iz prakse. U slučajevima kada je neophodno poznavati odnos apsolutnih promjena izmjeritelja i proizvodnosti, koriste se slijedeći izrazi koeficijenta Ai koji se dobijaju poslije odgovarajućih transformacija. ′ Odnos apsolutnih promjena q , ε i WU ne zavisi od veličina q , ε (kao što se vidi iz obrasca). Koeficijenti Ai imaju dimenziju različitu za svaki izmjeritelj. Koeficijenti ξ w imaju dimenziju. Tako na primjer koeficijent W ξK ´ stλ tkm / hkm što praktično predstavlja promjenu proizvodnosti u tkm po jednom času, koja se postiže po 1 km izmjene K stλ . Koeficijenti μ i ξ su uporedivi pri istom dijapazonu izmjene izmjeritelja. Kao što se vidi iz obrasca za odnos apsolutne promjene izmjeritelja i proizvodnosti, svi W W koeficijenti osim ξ q i ξ ε opadaju sa porastom promjenljivih veličina. Na apscisnoj osi nanose se razne vrijednosti izmijeritelja i to u granicama vrijednosti istih koje se najčešće susreću u praksi, dok se na ordinati nanose vrijednosti koeficijenta ξ . PROMJENA KOEFICIJENTA ξ W K stλ 1 3 5 7 9 11 13 15 41,336 13,789 6,819 4,051 3,604 2,906 1,424 1,104 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 t ui 443,08 337,15 262,26 214,60 177,00 148,49 126,35 108,81 12 16 20 24 28 32 36 40 Vs 13,33 9,64 7,45 6,00 4,98 4,22 3,64 3,18 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 β 212,91 183,48 160,88 141,50 125,45 112,00 99,62 90,90 407 DRUMSKI SAOBRAĆAJ W ξ ε = 119,15 W ξ q = 7 ,94 03 450 005 04 01 05 015 06 02 07 025 08 03 09 035 10 04 45 β AW , Vs, q Kst ′ AW tui , β , ε 400 40 ′ λ 1- AW tui 350 35 2- AW β 300 30 3- AW i kst λ W 4- AVs 250 25 1 3 200 20 W 5- Aε W 6- Aqi 150 2 15 5 100 10 6 50 5 4 12 1 16 3 20 5 24 7 28 9 32 11 36 13 40 15 K st λ Sl. 142 Dijagram promijena koeficijenta ξW uticaja eksploatacionih izmijeritelja na proizvodnost vozila Dijagram je konstruisan za vozilo korisne nosivosti q = 15 t koje je radilo sa slijedećim vrijednostima izmjeritelja ε = 1,0 ; V s = 24 km / h ; β = 0 ,495 ; t ui = 0 ,146 h ; K stλ = 3 ,5 km . U datim uslovima eksploatacije najveći utjecaj na proizvodnost imaju t ui , β , K stλ pa zatim Vs . 408 DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.8 PROIZVODNOST RANOG I INVENTARSKOG VOZNOG PARKA HOMOGENE STRUKTURE Pod pojmom radne proizvodnosti jednog teretnog vozila na radu podrazumijeva se obim prevoza – količina prevezenog tereta u tonama ili ostvaren transportni rad u tonskim kilometrima [tkm ] za jedan čas rada vozila. Za obim prevoza u tonama biće: W´ Q = β ⋅ Vs ⋅ γ ⋅ q K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t / hr ] K stλ , to se izraz takođe može napisati K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs S obzirom na to da je poznato da je δ = u obliku W ´Q = δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ [t / hr ] Za ostvaren transportni rad u tkm biće: W ´U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs [tkm / hr ] Časovna proizvodnost radnog teretnog voznog parka biće jednaka proizvodu časovne proizvodnosti jednog vozila i broja vozila na radu Vr = Vi α . Za obim prevoza u t biće: Q h = W ´ Q Vr = W ´ Q Vi α = Za ostvaren transportni rad je: Vi ⋅ α ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s V i α ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s K stλ [t / hr ] U h = W ´uVr = W ´U Vi ⋅ α = Vi ⋅ α ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = Vi ⋅ α ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs [tkm / hr ] Za radni dan ostvaren obim prevoza i transportni rad voznog parka biće proizvod časovne proizvodnosti voznog parka i dnevnog radnog vremena vozila. Kako je koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa ρ = Hr , tj. odnos dnevnog radnog vremena prema ukupnom vremenu u toku 24 dana, to je dnevno radno vrijeme H r = 24 ρ . Ostvaren obim prevoza u t tereta u toku jednog radnog dana biće za vozni park: Qdn = Q h H r = 24 ρ ⋅ Q h = Transportni rad biće 24V i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t ] 409 DRUMSKI SAOBRAĆAJ U dn = U h H r = 24 ρ ⋅ U h = 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ = K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm ] U toku perioda vremena od Di kalendarskih dana, vozni park sastavljen od V i inventarskih vozila ostvariće obim prevoza Q = VDi ⋅ α ⋅ H r ⋅ W ´ Q = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ W´ Q = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s K stλ + t ui β ⋅ V s 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ = [t ] dok će transportni rad biti: Q = VDi ⋅ α ⋅ H r ⋅ W´U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ W´U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui β ⋅ Vs [tkm ] U obrascima za obim prevoza i transportni rad pored ostalih izmjeritelja figuriše q - korisna nosivost. Radi toga napominje se da se u uslovima heterogene strukture po nosivosti voznog parka ne može računati obim prevoza i transportni rad sa prosječnom korisnom nosivošću voznog parka, dobijenom odnosom sume ukupne nosivosti cjelokupnog voznog parka sa brojem vozila. Za sada tako izračunata nosivost obilježiće se simbolom q s - statička srednja nosivost (jer je tačna samo kada vozni park miruje). ∑ Vi q i qs = gdje je: 1 n ∑ Vi 1 n n - broj grupa vozila iste nosivosti Vi - broj vozila u grupi q i - nosivost vozila po grupama Korištenje ovako definisane korisne nosivosti pri proračunima ne obezbjeđuje tačne rezultate. Zbog toga važi zaključak da su svi obrasci važeći samo za specijalan slučaj – uniforman vozni park u kome su sva vozila iste nosivosti, pa se zaključuje da: « Svi proračuni proizvosnosti voznog parka po ovim obrascima mogu da se vrše samo za vozni park u kome su sva vozila iste nosivosti.« Obrasci se mogu inače napisati i u skraćenom obliku, jer je 24VD i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s = VK t , a isto tako i VK t = VZ λ , pa je K stλ 410 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q= VK t ⋅ q ⋅ γ = VZ λ ⋅ q ⋅ γ K stλ U = VK t ⋅ q ⋅ ε [tkm ] 5.9 PUNA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Pod pojmom proizvodnosti inventarskog voznog parka podrazumijeva se količina prevezenog tereta u tonama ili broj ostvarenih tonskih kilometara za vrijeme od jednog kalendarskog odnosno inventarskog autočasa H i . U toku svakog inventarskog časa vozilo se nalazi na radu Hi = Hr ⋅α 24 tj. H i = α ⋅ ρ [h] U toku svakog časa rada vozilo prelazi Ve kilometara, jer je Ve = VK VH r [km / hr ] pa će određeni put vozila u toku svakog inventarskog časa biti: Khi = α ⋅ ρ ⋅ Ve pa kako je δ = Ve , Vs to je Ve = δ ⋅ V s Khi = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s Kada nam je poznat pređeni put vozila u toku inventarskog časa, onda je poznata puna proizvodnost vozila u tonama i ostvaren transportni rad u tonskim kilometrima po inventarskom času. Proizvodnost u tonama po inventarskom času je: WQ = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Ve K stλ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t / hi ] dok će proizvodnost u tonskim kilometrima po inventarskom času biti: WU = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V e = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / hi ] S obzirom na to da je poznato da je α složeni izmjeritelj čiji je krajnji oblik α= 1 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ 1+ K stλ + t ui β ⋅ V s i da je Ve = δ ⋅ V s 411 DRUMSKI SAOBRAĆAJ to će se njihovom smjenom u izrazima proizvodnost dobiti WQ = K stλ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs + t ui ⋅ β ⋅ V s + 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ [t / hi ] [tkm / hi ] WU = ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s + 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ Analizom dobijenih izraza i njihovim upoređivanjem sa obrascima proizvodnosti radnog parka može se zaključiti da se izrazi razlikuju za koeficijent ρ u brojitelju i član 24 ρ ⋅ Vs ⋅ d d ⋅ K stλ u imeniocu. Prema tom, na proizvodnost inventarskog voznog parka pored srednje dužine jedne vožnje sa teretom, saobraćajne brzine V s , vremena dangube na utovaru i istovaru t ui , koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i statičkog iskorištenja korisne nosivosti γ , takođe utječu na dnevno radno vrijeme H r i specifična danguba d d i to tako da sa porastom dnevnog radnog vremena i odgovarajućim povećanjem koeficijenta iskorištenja vremena u 24 h − ρ proizvodnost inventarskog voznog parka raste po zakonu ravnostrane hiperbole, što se može vidjeti iz obrasca za punu proizvodnost WU koji se može napisati u obliku WU = ⎛K 24⎜ stλ ⎜ ⎝ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s Hr ⎞ + K stλ V s ⋅ d d ⎟ ⎟ ⎠ [tkm / hi ] U stvari ova zavisnost svodi se na pojavu da se sa porastom dnevnog radnog vremena H r povećava dnevni pređeni put vozila i specifična danguba u danima dangube po svakom kilometru pređenog puta. Pri porastu specifične dangube vozila proizvodnost inventarskog voznog parka opada. 5.10 OBIM PREVOZA, TRANSPORTNI RAD I ANALIZA DEJSTVA IZMJERITELJA EKSPLOATACIJE NA PROIZVODNOST VOZILA U USLOVIMA HETEROGENE STRUKTURE KAPACITETA VOZNOG PARKA Obim prevoza koji se izražava u broju prevezenih tona tereta (odnosno broja prevezenih putnika) računa se za grupu vozila iste korisne nosivosti pomoću već poznatog obrasca po kome je: Q= 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s VK t ⋅ q ⋅ γ = = VZ λ ⋅ q ⋅ γ K stλ K stλ [t ] Ostvareni transportni rad koji se izražava brojem ostvarenih tonskih kilometara (odnosno brojem ostvarenih putničkih kilometara) za grupu vozila iste korisne nosivosti izračunava se takođe pomoću već poznatog obrasca po kome je: U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s = VK t ⋅ q ⋅ ε [tkm ] Analiza dejstava izmjeritelja eksploatacije na proizvodnost vozila za grupu vozila iste korisne nosivosti vrši se takođe pomoću već poznatih obrazaca i to: 412 DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Za punu proizvodnost: WQ = α ⋅ ρ ⋅γ ⋅q K stλ β ⋅ Vs [t / hi ] i WU = α ⋅ ρ ⋅ε ⋅q t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hi ] - Za radnu proizvodnost: W´ Q = q⋅γ K stλ +t β ⋅ V s ui [t / hr ] i W´U = q ⋅ε t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hr ] Međutim, u uslovima hetorigene strukture kapaciteta voznog parka, korištenje ovih obrazaca, uz primjenu do sada korištene definicije prosječne nosivosti voznog parka po kojoj se prosječna nostivost vozila u voznom parku dobija odnosom ukupne nosivosti voznog parka prema broju inventarskih vozila, tj. qs = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n [t ] ne obezbjeđuje tačnost pri proračunima i ograničava primjenu poznatih obrazaca na homogen vozni park ili na grupu vozila iste korisne nosivosti. U uslovima heterogene strukture transportnih kapaciteta voznog parka sastavljenog od grupa vozila koje imaju različitu korisnu nosivost moguće je takođe korištenje pomenutih obrazaca na nivou cjelokupnog voznog parka, ali uz primjenu već definisanih dinamičkih srednjih nosivosti za obim prevoza qQ i transportni rad qU n 1 qQ = ∑ VZ λ i q i ∑ VZ λi 1 n [t ] qU = ∑ VK t i q i 1 n ∑ VK t i 1 n [t ] Poznate obrasce za obim prevoza, transportni rad i analizu dejstva izmijeritelja na proizvodnost tada treba pisati u obliku: Za obim prevoza: Q = ∑ Qi = 1 n 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ qQ ⋅ V s ∑ Vd ii 1 n K stλ = qQ ⋅ γ ∑ VK ti 1 n K stλ = qQ ⋅ γ ⋅ ∑ VZ λi 1 n [t ] Za transportni rad: U = ∑ U i = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ qU ⋅ V s ∑ Vd ii = ε ⋅ qQ ∑ VK t 1 1 1 n n n i [tkm ] 413 DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za punu proizvodnost: WQ = α ⋅ ρ ⋅ γ ⋅ qQ K stλ + t ui β ⋅ Vs [t / hi ] i WU = α ⋅ ρ ⋅ ε ⋅ qU t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hi ] Za radnu proizvodnost: W´ Q = γ ⋅ qQ K stλ +t β ⋅ V s ui [t / hr ] i W´U = ε ⋅ qU t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hr ] Primjena obrazaca sa ovako definisanim prosječnim vrijednostima omogućava dobijanje tačnih rezultata i na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka. 414 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 13 IZBOR ITINERERA U DRUMSKOM TRANSPORTU Transportni proces predstavlja proces u kome putnik, tj. teret mijenjaju svoje prvobitno mjesto. Prema tome, transportni proces je proces prevoženja ljudi i materijalnih dobara i sastoji se od: - upućivanja (dolaženja) vozila na mjesto utovara, tj. ukrcaja putnika, - utovara robe – ukrcavanja putnika, - prevoza robe-prevoza putnika, - istovara i predaje robe-iskrcavanja putnika. Izvršavanje svih navedenih radnji predstavlja potpun ciklus transportnog procesa. Prosta vožnja obuhvata potpun ciklus transportnog procesa i upućivanje (dolazak) vozila na slijedeće mjesto utovara robe – ukrcavanje putnika. Transportni proces koji se sastoji od nekoliko potpunih ili nepotpunih procesa, pri čemu se vozilo u toku izvršenja transporta kreće od početne do krajnje tačke sa usputnim stajanjem radi utovara-istovara, tj. ukrcavanja-iskrcavanja putnika naziva se složena vožnja. Transportni proces koji se sastoji od jedne ili nekoliko prostih vožnji sa povratkom u prvobitnu polaznu tačku naziva se OBRT. 1. VRSTE ITINERERA S ciljem postizanja dobre organizacije prevoza, što podrazumijeva najveću proizvodnost uz najnižu cijenu prevoza, vrši se izbor najpovoljnijeg prevoznog puta. Za upoređivanje proizvodnosti i nivoa transportnih troškova pri vršenju transporta koristi se metoda upoređivanja vrijednosti izmjeritelja eksploatacije koji se postižu na pojedinim vrstama prevoznog puta. U te svrhe vrši se upoređivanje pređenog puta i izračunavanje izmjeritelja: koeficijenta iskorištenja pređenog puta - β , koeficijenta nultog pređenog puta - ω , vremena obrta - To , broja vožnji - Z λ , broja obrta - Z o i obima prevoza - Q . Kada se analiziraju sve moguće konbinacije kretanja vozila u toku prevoznog procesa, može se konstatovati da se svi prevozni putevi grupišu u četiri grupe: − ponavljajući, − radijalni (zrakasti), − prstenasti, − sabirni ili distributivni, odnosno sabirno-distributivni. Za uspješnu analizu metoda organizacije kretanja vozila koriste se određeni pojmovi koji imaju slijedeće značenje: − određeni pravac kretanja vozila na jednoj relaciji između dvije krajnje tačke naziva se prevozni put, ITINERER ili MARŠRUTA, − dužina prevoznog puta je rastojanje pređenog transportnog sredstva od polazne do krajnje tačke prevoznog puta, − nulto dnevno vrijeme vozila je početno vrijeme za prelazak nultih kilometara do prvog mjesta utovara i na kraju od posljednjeg mjesta istovara do povratka u garažu, − obrt transportnog sredstva je završen potpuni ciklus transportnog procesa sa povratkom transportnog sredstva u polaznu tačku, − vrijeme obrta – potrebno vrijeme rada vozila za izvršenje potpunog ciklusa transportnog procesa i povratak u polaznu tačku, − interval kretanja je vrijeme između nailaska dva uzastopna vozila na nekoj tački linije, koja se kreće u istom smjeru, − frekvencija kretanja je broj vozila na čas koja prođu u jednom smjeru kroz neku tačku na prevoznom putu. 415 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 2. PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT Ponavljajući prevozni put je takvo kretanje vozila pri vršenju transportnog procesa gdje se vožnje ponavljaju istim prevoznim putem između dvije tačke. Kod ponavljajućih prevoznih puteva vožnja može biti: 1. u jednom smjeru sa teretom, 2. u oba smjera sa teretom i 3. sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u jednom ili oba smjera. U svim narednim slučajevima garaža može biti: 1. van prevoznog puta između terminusa i izvan terminusa A i B, 2. van prevoznog puta i nije između terminusa A i B, 3. negdje na prevoznom putu. Bitno je da od položaja garaže u odnosu na prevozni put zavisi da li će vozilo u toku dana trošiti nulto vrijeme za savlađivanje nultih kilometara ili će se nulti kilometri nalaziti na prevoznom putu, pa se nulto vrijeme neće odbijati, jer je uključeno u obrt vozila. 2.1 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA POVRATNOM PRAZNOM VOŽNJOM SA POLOŽAJEM GARAŽE VAN PREVOZNOG PUTA IZMEĐU TERMINUSA A I B Ovaj prevozni put naziva se prost – ponavljajući, jer se u toku rada transportnog sredstva za vrijeme jednog obrta obavi samo jedna vožnja sa teretom. U slučaju ponavljajućeg itinerera sa povratnom praznom vožnjom, u toku jednog obrta vozila ostvaruju jednu vožnju (Slika 143.) U ovom slučaju broj vožnji sa teretom Z λ = Z o + 1 . Vozilo se sa posljednje vožnje sa teretom ne vraća u terminus A, već se nultim kilometrima K n 2 vraća u garažu. Q Kt Istovar Utovar A Kp B Kn2 Kn1 Garaža Sl. 143 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B 416 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Vrijeme obrta je to = 2 K stλ 2 K stλ + t uiV s + t ui = Vs Vs Mogući broj obrta biće zavisan od vremena rada vozila na prevoznom putu, odnosno časova za izvršenje obrta H o . Nulti pređeni put vozila u toku dana biće K n = K n1 + K n 2 dok će potrebno vrijeme za savlađivanje nultog pređenog puta H n biti: Hn = K n K n1 + K n 2 = Vs Vs Časovi rada na prevoznom putu su H r = H o + H n , odnosno ⎞ ⎛K H r = Z o t o + ⎜ stλ + t ui ⎟ ⎟ ⎜ V ⎠ ⎝ s časovi rada vozila na prevoznom putu biće Ho = Hr − Hn = Hr − dalje je Kn , Vs ⎛K ⎞ H o = Z o t o + ⎜ stλ + t ui ⎟ , gdje je: ⎜ V ⎟ ⎝ s ⎠ ⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ V + t ui ⎟ je prosta vožnja poslije Z o obrta ostvarena na kraju radnog vremena vozila. ⎟ ⎝ s ⎠ ⎛ K + t uiV s ⎞ Z t V + ( K stλ + t uiV s ) ⎟⇒ o o s H o = Z o t o + ⎜ stλ ⎜ ⎟ Vs Vs ⎝ ⎠ H oV s = Z o t oV s + (K stλ + t uiV s ) odavde je: Z o = H oV s − (K stλ + t uiV s ) = t oV s = H oV s − (K stλ + t uiV s ) 2 K stλ + t uiV s H sV s − (K stλ + t uiV s ) = ⎛ 2 K stλ + t uiV s ⎞ ⎟V s ⎜ ⎟ ⎜ Vs ⎠ ⎝ H oV s − (K stλ + t uiV s ) = ⎛ 2 K stλ + t uiV s ⎞ ⎟V s ⎜ ⎟ ⎜ Vd ⎠ ⎝ Ukupan pređeni put u toku jednog radnog dana je: K = 2 K stλ Z o + K stλ + K n1 + K n 2 = K stλ ( 2 Z o + 1 ) + K n1 + K n 2 = K stλ (2 Z o + 1) + K n ; 417 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pređeni put sa teretom u toku jednog radnog dana je: K t = K stλ ⋅ Z λ = K stλ ( Z o + 1) Pređeni put bez tereta u toku jednog radnog dana je: K p = K stλ ⋅ Z o Količina robe i transportni rad za jedan radni dan: Q = q ⋅ γ ⋅ Z λ (t) U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ (tkm) Koeficijent iskorištenja pređenog puta je β= Kt K stλ (Z o + 1) ; = K K stλ (2 Z o + 1) + K n Kn Kn = K K stλ ( 2 Z o + 1 ) + K n Koeficijent nultog pređenog puta ω= Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže izvan prevoznog puta sa strane od terminusa U ovom slučaju broj vožnji sa teretom je Z λ = Z o + 1 , odnosno Z o ≠ Z λ zbog toga što vozilo na kraju radnog vremena ne ostvaruje pun obrt vozila u povratku iz tačke istovara B ostvaruje nulte kilometre na relaciji B – A – G. Q Kt Istovar Utovar A Kp Kn2 Kn1 B Garaža Sl. 144 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže izvan prevoznog puta sa strane od terminusa Karakteristični izmjeritelji su: 418 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Vrijeme obrta to = 2 K stλ + t ui Vs Ho = Hr − Kn Vs Mogući broj obrta vozila u toku dana je: Zo = H oV s − ( K stλ + t uiV s ) 2 K stλ + t uiV s Nulti pređeni put vozila u toku dana je: K n = K n1 + K n 2 = K n1 + ( K n1 + K stλ ) = 2 K n1 + K stλ Pređeni put sa teretom u toku dana je: K t = K stλ ⋅ Z λ = K stλ ⋅ Z o + K stλ = K stλ (Z o + 1) K p = Z o ⋅ K stλ Pređeni put bez tereta – prazni kilometri biće: Ukupni pređeni put vozila u toku jednog radnog dana je: K = 2 K stλ ⋅ Z o + K stλ + 2 K n1 + K stλ = 2 K stλ ⋅ Z o + 2 K stλ + 2 K n1 = = 2[K stλ ( Z o + 1) + K n1 ] = 2( K stλ Z λ + K n1 ) Dnevna količina robe i transportni rad za jedan dan su: Q = q ⋅ γ ⋅ Z λ [t ] ; U = q ⋅ γ ⋅ Z λ K stλ (tkm) Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: β= Kt K stλ ⋅ Z λ ; = K 2(K stλ ⋅ Z λ + K n1 ) Koeficijent nultog pređenog puta u toku jednog dana ω= Kn 2 K n1 + K stλ = K 2(K stλ Z λ + K n1 ) Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže na prevoznom putu između terminusa A i B Ovaj slučaj može se predstaviti kao na Sl. 419 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Q Kt Istovar Utovar A Kn1 Kp Garaža B Kn2 Sl. 145 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže na prevoznom putu između terminusa A i B Zadatak se može posmatrati na dva načina: a) Za prelazak nultog puta GA na početku rada i BG na kraju radnog vremena od radnog vremena se ne odbija nulto vrijeme, jer se nulti kilometri nalaze na prevoznom putu, gdje je broj obrta Z o = Z λ . Nulto vrijeme se uključuje u vrijeme za obrt vozila. b) Od radnog vremena odbijamo nulto vrijeme za nulti put te je broj obrta Z o +1 = Z λ . Na kraju radnog vremena nemamo pun obrt već prostu vožnju sa teretom. Izrazi za izračunavanje osnovnih izmjeritelja su uporedno dati u tabeli 74. Tabela 74 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom kada se od radnog vremena odbila nulto vrijeme (a) i kada se dodaje nulto vrijeme (b) Izmjeritelji Koeficijenti Slučaj a) Slučaj b) to = 2 K stλ + t ui Vs to = 2 K stλ + t uiV s Vs to to = Zo = 2 K stλ + t uiV s Vs mogući broj vozila u toku dana Hr Hr = 2 K stλ + t uiV s to Vs H r ⋅Vs 2 K stλ + t ui ⋅V s Zo = Zo Zo = H o ⋅ V s − (K stλ + t ui ⋅ V s ) 2 K stλ + t ui ⋅ V s K n , K t , K p,K K n = K n1 + K n 2 ; K n = K stλ ; K n = K n1 + K n 2 ; K n = K stλ ; K t = K stλ ( Z o + 1) K t = K stλ ⋅ Z λ 420 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA K p = K stλ (Z o − 1); K p = K stλ ⋅ Z o ; K t = K stλ ⋅ Z o − K stλ ⋅ Z λ ; K = K stλ ⋅ Z o + K stλ (Z − 1) + K stλ = = 2 K stλ ( Z o + 1) K = K stλ ( Z o + 1) + K stλ ⋅ Z o + K stλ = = 2 K stλ ⋅ Z o = 2 K stλ ⋅ Z λ Kt K K = 2 K stλ ⋅ Z λ β β = β= K stλ ⋅ Z λ = 0 ,5 2 K stλ ⋅ Z λ β = Kt K β= K stλ ⋅ Z λ = 0 ,5 2 K stλ ⋅ Z λ ω Q U ω= K stλ Kn 1 ω= = K 2 K stλ ⋅ Z λ 2Z λ Q = q ⋅γ ⋅ Zλ ω= Kn K stλ = K 2 K stλ ⋅ Z λ Q = q ⋅γ ⋅ Zλ ω= 1 2Z λ [t ] [tkm ] [t ] [tkm ] U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ U oba slučaja su indentični izmjeritelji rada vozila gdje je: K - ukupni pređeni put vozila u toku dana K t - pređeni put sa teretom u toku dana K p - pređeni put bez tereta – prevozni kilometri u toku dana K n - nulti pređeni put vozila u toku dana Kod slučaja a) nulto vrijeme se odbija, jer se nulti kilometri uključuju za dopunu posljednjeg obrta. Vrijeme rada vozila za izvršenje obrta je H o = H r . Kod slučaja b) nulto vrijeme potrebno za prelazak nultih kilometara se odbija od radnog vremena. U tom slučaju se ne ostvaruje pun obrt vozila, već pored određenog broja obrta postoji i jedna prosta vožnja u jednom smjeru Z o ≠ Z λ pa je Z o = Z λ + 1 . Vrijeme za izvršenje obrta – rad na prevoznom putu je H o = H r − H n = H r − K n1 + K n 2 K = H r − stλ . Vs Vs 2.2 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA PREVOŽENJEM ROBE U OBA SMJERA NA CIJELOJ DUŽINI PUTA Kod ponavljajućeg itinerera sa transportom u oba smjera u toku obrta vozila ostvaruju se dvije vožnje sa teretom Z o = 2 Z o . Ovdje položaj garaže nema uticaja na odnos broja vožnji i obrta i nije bitno da li prevoz započinje iz tačke A ili B. Nulti pređeni put će biti jednak dvostrukom rastojanju od garaže do tačke u kojoj se vrši prvi utovar vozila. 421 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kt Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Q2 Kt Kn2 Kn1 B Garaža Sl. 146 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera na cijeloj dužini puta Izmjeritelji su: Vrijeme trajanja obrta to = 2 K stλ 2 K stλ + 2 t ui ⋅ V s 2( K stλ + t ui ⋅ V s ) + 2t ui = = Vs Vs Vs H r ⋅Vs − K n1 H r ⋅ V s − 2 K n1 H r V s − 2 K n1 2 = = = t o ⋅Vs 2(K stλ + t ui ⋅ V s ) K stλ + t ui ⋅ V s K n = 2 K n1 ; K t = K stλ ⋅ Z λ K t = 2 K stλ ⋅ Z o ; Mogući broj obrta vozila u toku dana zavisno od vremena rada vozila na prevoznom putu H H − Hn Zo = o = r = to to Hr − 2 K n1 Vs to Nulti pređeni put u toku dana je: Kilometri sa teretom u toku dana su: Prazni kilometri u toku dana K p = 0; Ukupni pređeni put je: AK = 2 K stλ ⋅ Z o + K n = K stλ ⋅ Z λ + 2 K n1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: β = Kt K stλ ⋅ Z λ ; = K K stλ ⋅ Z λ + 2 K n1 Koeficijent nultog pređenog puta je: ω= Kn 2 K n1 Kn = = K 2 K stλ ⋅ Z o + 2 n1 K stλ ⋅ Z λ + K n q ⋅ Z λ (γ 1 + γ 2 ) 2 Količina ostvarenog prevoza: Q = q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) ⋅ Z o = (t ); Transportni rad 422 U= q ⋅ K stλ Z λ (γ 1 + γ 2 ) [tkm ] 2 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 2.3 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA PREVOŽENJEM ROBE U OBA SMJERA I SA DJELIMIČNIM ISKORIŠTENJEM PREĐENOG PUTA Na ovom prevoznom putu mogu se dogoditi dva karakteristična slučaja: a) djelomično iskorištenje pređenog puta samo u jednom smjeru, b) djelomično iskorištenje pređenog puta u oba smjera. A C B A D C B B A D C Sl. 147 Vrste ponavljajućih prevoznih puteva sa djelimičnim iskorišenjem pređenog puta u povratnoj vožnji a) i b) Smaknuti pređeni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u oba smjera c) Navedena dva slučaja se dalje mogu razlikovati u odnosu na položaj garaže. Garaža se može naći u jednom od mjesta utovara/istovara, tj. na prevoznom putu, zatim izvan prevoznog puta gdje se vozila poslije istovara u zadnjoj vožnji vraćaju direktno u garažu. Pored toga moguće je da se garaža nalazi izvan prevoznog puta, a da se vozila u garažu vraćaju preko mjesta prvog utovara u toku dana. Posmatrajmo slučaj ponavljajućeg prevoznog puta sa djelomičnim iskorištenjem povratne vožnje i različitim položajem garaže. Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta U ovom slučaju vozila se u garažu vraćaju preko mjesta A. Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Kn2 Kn1 Istovar C B Q2 Kt2 Garaža Sl. 148 Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta Kod ovog prevoznog puta postoji nulti pređeni put K n1 = GA na početku radnog vremena i K n 2 = CAG = K n1 + K p1 na kraju radnog vremena vozila. 423 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Koeficijent iskorištenja pređenog puta u toku obrta se kreće u granicama 0,5 < β o < 1. Broj vožnji sa teretom je jednak dvostrukom broju obrta Vrijeme trajanja obrta vozila je Z λ = 2Z o . To = 2 K stλ 2 K t1 + 2 t ui ili To = + 2t ui ; Vs β oV s K stλ = K t1 + K t 2 2 gdje je srednja dužina vožnje Vrijeme raspoloživo za rad vozila na prevoznom putu H o = H r − H n = H r − 2K n Vs U ovom slučaju u časove za vršenje obrta uključen je dio nultog vremena koje se utroši na prelazak dijela nultog pređenog puta CA = K p1 iz nultog puta na kraju radnog vremena jer je K n 2 = K n1 + K p1 . Mogući broj obrta u toku dana je: H r V s − 2 K n1 H Vs H V − 2 K n1 H oV s Zo = o = = r s = , 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) to Vs U toku jednog radnog dana vozilo će ostvariti: Nulti kilometri K n = K n1 + K n 2 = K n1 + K n1+ K p1 = 2 K n1 + K p1 . Kilometri sa teretom K t = Z o ( K t 1 + K t 2 ) = K stλ ⋅ Z λ Prazni kilometri K p = ( Z o − 1)K p1 jer kilometre. Pređeni kilometri ukupno K = 2 K t 1 Z o + 2 K n1 = 2(K t 1 Z o + K n1 ) = K t 1 Z o + 2 K n1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: u posljednjem obrtu prazni kilometri spadaju u nulte ( ) β Kt ; K β= K stλ Z λ K t1 Z λ + 2 K n1 Koeficijent nultog pređenog puta ω= 2 K n1 + K p1 K t1 Z λ + 2 K n1 Broj tona prevezene robe i ostvareni transportni rad su Q = q ⋅ Z o (γ 1 + γ 2 ) = q ⋅ Z λ γ1 + γ 2 2 [t ] U = q ⋅ Z o (K t1 ⋅ γ 1 + K t 2 ⋅ γ 2 ) [tkm ] . Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B 424 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kako vidimo na slici 149 vozilo se odmah nakon posljednjeg istovara isključuje sa prevoznog puta i nultim putem K n 2 vraća u garažu, te posljednji obrt nije kompletan, jer vozilo ne prelazi put K p1 . Ne postoji direktan put između mjesta C i garaže, tako da se povratna nulta vožnja ostvaruje direktno iz mjesta C u garažu. Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Kn2 Istovar C B Q2 Kt2 Kn1 Garaža Sl. 149 Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B Analogno prethodnom slučaju imamo da je: 0,5 < β <1 Vozilo u toku obrta ostvari dvije vožnje sa teretom pri čemu posljednji obrt nije puni obrt, ali se i pri tome ostvare dvije vožnje sa teretom Z λ = 2(Z o + 1) Vrijeme trajanja obrta za ovaj slučaj je: t o = 2 K t1 2( K t 1 + t uiV s ) + 2t ui = Vs Vs takođe je to = 2 K stλ 2( K stλ + t ui β oV s ) + 2 t ui = β oV s β oV s K t1 + K t 2 2 Za posljednji nepotpuni obrt vozila na kraju radnog vremena je: ′ to = 2 K stλ 2(K stλ + t uiV s ) + 2t ui = ; Vs Vs jer je K stλ = Osnovni izmjeritelji rada vozila na ovom itinereru su: Mogući broj obrta u toku dana je: H − t′ Zo = o o = to Ho − 2( K stλ + t uiV s ) Vs H V − 2( K stλ + t uiV s ) = o s 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) Vs Broj časova rada na prevoznom putu je H o = H r − H n = H r − K n1 + K n 2 Vs 425 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Broj kilometara sa teretom K t = ( K t 1 + K t 2 ) ⋅ Z o + 2 K stλ = K stλ ⋅ Z λ Broj praznih kilometara K p = K p1 ⋅ Z o Ukupan broj pređenih kilometara vozila u toku dana je K = 2 K t 1 ⋅ Z o + 2 K stλ + 2 K n1 + K n 2 = 2(K t 1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 K n = K n1 + K n 2 ; Broj nultih kilometara vozila u toku jednog dana je Koeficijent iskorištenja pređenog puta u toku jednog dana je: β= (K t1 + K t 2 )Z o + 2 K stλ ; 2(K t1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 Koeficijent nultog pređenog puta u toku jednog dana je: Ostvarini obim prevoza ω= K n1 + K n 2 2(K t1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 Q = q ⋅ Zλ (γ 1 − γ 1 ) 2 = 2( Z o + 1) ⋅ q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) 2 = (Z o + 1) ⋅ q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) [t ]; ⎛γ +γ2 ⎞ U = Q ⋅ K stλ = ( Z o + 1) ⋅ q (γ 1 K t 1 + γ 2 K t 2 ) = K stλ Z λ q ⋅ ⎜ 1 ⎟ ⎝ 2 ⎠ [tkm ] Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže na prevoznom putu Prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratku može imati više položaja garaže na samoj liniji. Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Istovar C B Q2 Kt2 Mogući položaji garaže Sl. 150 Položaji garaže u odnosu na liniju. Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji i položajem garaže Postoji pet mogućih varijanti položaja garaže, što se vidi na Sl. : − garaža u tački A − garaža u tački B − garaža u tački C − garaža između tačaka A i B − garaža između tačaka C i B 426 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Sve varijante razmatrane su pod pretpostavkom da prevoz počinje u tački A. U svim varijantama postoji nulti pređeni put, ali u prve tri varijante ne odbija se od radnog vremena nulto vrijeme, jer vozila prelaze nulte kilometre kao dopunu punog obrta (garaža u tački A, između tačaka A i C u tački C). Izrazi za izračunavanje osnovnih izmjeritelja rada vozila su izvedeni analogno prethodnim itinererima, a zbog preglednosti i poređenja dati u tabeli. Tabela 75 Ponavljajući prelazni put sa dijelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji i različitim položajem garaže Izm jerit elji Garaža u tački A Z λ = 2Z o K t1 + K t 2 = 2 2 K t1 to = + 2t ui = Vs K stλ = = 2( K t1 + t uiV s ) Vs Garaža između tačaka A i C Obrt počinje i završava se u G garaži K stλ = K t1 + K t 2 2 Garaža u tački B Zλ = 2Zo K t1 + K t 2 2 Garaža između tačaka B i C Zλ = 2Zo K t1 + K t 2 2 Zλ K stλ K stλ = K stλ = to to = 2(K stλ + t ui β oVs ) β oVs to = = = 2 K t1 + 2t ui = Vs to = 2(K t1 + t uiV s ) Vs 2(K stλ + t ui β oV s ) β oV s ili to = = 2(K stλ + t ui β oV s ) β oV s 2 K stλ + 2t ui = β oV s 2 K t1 + 2t ui ⋅ V s = Vs 2(K t1 + t ui V s ) Vs to = ili to = = 2 K stλ + 2t ui = β oV s 2( K stλ + t ui β oV s β oV s Hr Zo Hr = Ho Ho = Hr − Hn Ho = Hr − Hn Zo = = H r ⋅ Vs − 2 K n2 = 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) H Hr Zo = r = = H r ⋅ β o ⋅V s H 2( K t1 + t ui ⋅ V s ) Z = to Z = o = o 2(K stλ + t ui ⋅ β o ⋅V s ) o to Vs = H r ⋅Vs 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) odnosno Zo = Hr Hr = 2(K stλ + t ui β oV s ) to β oV s H r ⋅ V s − 2 K n2 Vs = = 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) Vs = = H r ⋅ V s − 2 K n2 = 2( K t1 + t ui ⋅ V s ) (H rVs − 2 K n 2 )β o 2 (K st λ + t ui β ⋅o ⋅V s ) Zo = H r ⋅ β o ⋅V s 2( K stλ + t ui β oV s ) (H r ⋅ V s − 2 K n2 )β o 2( K stλ + t ui ⋅ β o ⋅ V s ) 427 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kn K n = K n1 = K p1 K n = K n1 + K n 2 = K p K n = K n1 + K n 2 = = K t 2 + K p1 + K t 2 = = 2 K t 2 + K p1 = = 2 K n2 + K p1 ( ) K n = K n1 + K n2 K n = 2 K n + K p1 Kt K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o = K stλ ⋅ Z λ K t = K stλ ⋅ Z λ K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o = = K stλ ⋅ Z λ K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o K t = K stλ ⋅ Z λ Kp K p = (Z o − 1)K p1 K p = (Z o − 1)K p1 K = 2( K t 1 Z o + K t 2 ) + 2 K t 2 + K p1 + K p1(Z o − 1) = = K t1 Z o + K t 2 Z o + 2 K t 2 + + K p1 + K p1Z o − K p1 K = (K t1 + K t 2 )Z o + K p = (Z o − 1)K p1 K + ( Z o − 1)K p1 + K p1 = = K t1 Z o + K t 2 Zo + + K p1 Z o − K p1 + K p1 = = K t 1 Z o + K t 2 + K p1 Z o K = 2 K t1 Z o K = ( K t 1 + K t 2 )Z o + K = 2 K t1 Z o K = 2(K t1 Z o + K n2 ) ( ) + 2 K t 2 = 2( K t 1 Z o K t 2 ) = = 2 K t1 Zo + 2K t 2 K = K t 1 + K t 2 + K p1 Z o + ( ) β β= = K t1 (K t1 + K t 2 )Z o = = K 2 K t1 Z o β= K stλ K t1 β= β = Kt K β= (K t1 + K t 2 )Z o 2( K t 1 Z o + K n 2 ) K t1 + K t 2 2 K stλ = 2 K t1 2 K t1 K stλ K t1 K p1 Kn = K 2 K t1 Z o β= (K t1 + K t 2 )Z o 2( K t 1 Z o + K t 2 ) Kn K 2( K t 1 Z o + 2 K t 2 ) 2 K t 2 + K p1 ω ω= ω= Kn K ω= ω= ω= = K n1 + K n 2 = 2( K t 1 Z o + K n 2 ) 2 K n2 + K p1 K n1 ω= 2 K t1 Z o K + K n2 = ω = n1 2K t1 Z o = K p1 2 K t1 Z o 2(K t1 Z o + K n 2 ) Q[t ] Q = q ⋅ Z o (γ 1 + γ 2 ) Q = qZ λ Q = qZ λ (γ 1 + γ 2 ) 2 Q = qZ λ (γ 1 + γ 2 ) 2 Q = q ⋅ Z o (γ 1 + γ 2 ) = = qZ λ γ 1 + γ 2 2 (γ 1 + γ 2 ) [t ] 2 [t ] U = qZ λ [t ] U = qZ λ [t ] U [tkm ] U = q ⋅ Z o (γ 1 K t 1 + γ 2 K t 2 ) U = qZ λ γ 1 K t1 + γ 2 K t 2 γ 1 K t1 + γ 2 K t 2 2 U = q ⋅ Z o (γ 1K t1 + γ 2 K t 2 ) U= qZ λ (γ 1 K t1 + γ 2 K t 2 ) 2 (γ 1 K t 1 + γ 2 K t 2 ) [ 2 tkm ] [tkm ] 2 [tkm ] [tkm ] 428 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Položaj garaže u tački A . Kod položaja garaže u tački A , u posljednjem obrtu na kraju radnog vremena vozilo prelazi nulte kilometre od posljednjeg mjesta istovara tačke C do garaže u tački A . K n = K p i nultim kilometrima dopunjuje posljednji obrt vozila. U slučaju ponavljajućeg itinerera sa nepotpunim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji u toku jednog obrta vozila, ostvaruju se dvije vožnje. Z o = 2 Z o Kod položaja garaže u tački C obrt će počinjati i završavati se u tački C . Kod prvog obrta bit će uključen nulti put CA = K n1 , a u svim daljim obrtima do kraja radnog vremena rastojanje od tačke C do tačke A je prazan pređeni put. Svi izmjeritelji rada vozila su isti, nulto vrijeme se ne odbija, jer je nulti put pridodat punom obrtu da bi isti bio potpun. Kod položaja garaže između tačaka A i C uzima se da obrt počinje i završava u tački G . Pri tome je K n = K n1 + K n 2 = K p1 . Postoji nulti put koji ne zahtijeva nulto vrijeme, jer ga vozilo ostvaruje prelazeći nulte kilometre u prvom i posljednjem obrtu u toku dana rada. Svi izmjeritelji rada vozila su isti kao u položaju garaže u tački A i C , jedino K p1 K K + K n2 = ω = n = n1 . K 2K t1 Z o 2 K t1 Z o Kod položaja garaže u tački B postoje nulti pređeni put K n = K n1 + K n 2 pri čemu je = K t 2 + K p1 i K n 2 = K t 2 , pa je u stvari K n = 2 K t 2 + K p1 . Takođe je Z λ = 2 Z o . K n1 Međutim treba uzeti da obrt počinje i završava se u tački C , odnosno, potrebno je dodati prvom obrtu dio nultih kilometara K n1 , koji je jednak K p1 za računanje vremena obrta. Od radnog vremena za nulti put treba odbiti samo umanjeno nulto vrijeme za 2 K n2 H rV s − 2 K n2 = Ho = Hr − Hn = Hr − . Vs Vs Kod položaja garaže između tačaka B i C postoji i nulti put koji treba dodati da se upotpuni prvi obrt i nulti put za koji treba nulto vrijeme odbiti od radnog vremena K n = K n1 + K n 2 pri čemu je K n1 = K n 2 + K p1 , pa slijedi K n = 2 K n 2 + K p1 Broj vožnji sa teretom Z λ = 2 Z o . Ovdje je takođe potrebno uzeti da obrt počinje i završava se u tački C . Vrijeme za izvršenje obrta dobit će se kada se od dnevnog radnog vremena odbije dio nultog vremena 2 K n2 H rV s − 2 K n2 = Ho = Hr − Hn = Hr − Vs Vs 429 OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Postoji veoma veliki broj varijanti mogućih oblika ponavljajućih prevoznih puteva kod kojih su izrazi za nulte kilometre, kilometre sa teretom, prazne i ukupne kilometre različiti, a od položaja garaže u odnosu na prevozni put i tačku počinjanja prevoza zavise oblici izraza. Polazeći od toga da je dužina obrta l o = 2 l , kao i da je vrijeme obrta t o = možemo napisati t o = gdje je: lo + t ui Z λ Vs 2 K stλ 2 K stλ + t ui β o Z λ V s 2l + t ui ⋅ Z λ = + t ui Z λ = Vs β oV s β oV s - prosječno vrijeme utovara i istovara za 1 vožnju sa teretom, - broj vožnji sa teretom u toku jednog obrta je Z λ = 2 Z o odnosno za ponavljajući prevozni put sa prevoženjem u oba smjera u toku jednog obrta Zλ = 2 Ho H o ⋅ β o ⋅Vs H − H n H o 2(K stλ + t ui ⋅ β o ⋅ V s ) Zo = r = = = β o ⋅Vs 2(K stλ + t ui ⋅ β o ⋅ V s ) to to − t ui − Zλ Za svaki konkretan slučaj potrebno je skicirati kretanje vozila na prevoznom putu i odrediti izmjeritelje rada vozila. 3. RADIJALNI PREVOZNI PUT Radijalni – zrakasti prevozni put predstavlja više ponavljajućih prevoznih puteva sa prevoženjem u jednom smjeru koji se stiču u jednu tačku sa više mjesta isporuke ili otprema teret sa jednog mjesta na veći broj mjesta prijema robe. B Q1 Kt1 Kp1 γ1 Utovar Q2 Kt2 Kp2 γ2 Q3 Kt3 Kp3 γ3 Utovar A S Istovar C Kn1 Kn2 Garaža Utovar Q4 Kt4 Kp4 γ4 D Sl. 151 Radijalni prevozni put 430 Utovar OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kod radijalnog prevoznog puta1 obim prevoza u pojedinim prevozima je relativno mali, a dužine pređenog puta sa teretom Kt su kratke. Izmjeritelji rada vozila predstavljaju ponderisane vrijednosti izmjeritelja ostvarene na pojedinim pravcima. - Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti γ = q∑ γ i Z λi 1 n q ∑ Z λi 1 n = ∑ γ i Z λi 1 n ∑ Z λi 1 n , n - broj pravaca transporta - Srednja dužina vožnje sa teretom K stλ = ∑ K stλi ⋅ Z λi 1 n ∑ Z λi 1 n = ∑ K ti ⋅ Z λi 1 n ∑ Z λi 1