INTERNACIONALNI UNIVERZITET U TRAVNIKU SAOBRAĆAJNI FAKULTET

Prof. dr. Ibrahim Jusufranić

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
TEHNOLOGIJA – ORGANIZACIJA – EKONOMIKA – LOGISTIKA – UPRAVLJANJE

Travnik, 2007,

1

Izdavač:

Internacionalni fakultet u Travniku Saobraćajni fakultet Prof. dr. Martin Lipičnik dr. Asib Alihodžić Hajdar Arifagić Minka Salkanović Minka Salkanović Grafičar Bihać 300 primjeraka

Recenzija:

Lektor: Tehnički urednik: Naslovna strana: Štamparija: Tiraž:

CIP – Katalogizacija u publikaciju Nacionalna i univerzitetska biblioteka Bosne i Hercegovine, Sarajevo

JUSUFRANIĆ, Ibrahim „Osnove drumskog saobraćaja“ tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika- upravljanje /Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, Saobraćajni fakultet u Travniku, 2007. O Autoru: str. – Literatura: str ISBN COBISS/BH –ID

ISBN Federalno Ministarstvo obrazovanja, nauke, kulture i sporta, na osnovu člana 19. tačka 10. Zakona o porezu na promet proizvoda i usluga, Mišljenjem broj /07 utvrdilo je da knjiga Osnovi drumskog saobraćaja, tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika- upravljanje spada u proizvode na koje se ne plaća PDV. Strogo zabranjeno svako kopiranje, umnožavanje i preštampavanje ovog udžbenika ili pojedinih njegovih dijelova, bez odobrenja Izdavača.

2

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

PREDGOVOR
Udžbenik „Osnove drumskog saobraćaja“ je prvo sveobuhvatno izdanje u BiH koje obrađuje teoriju i praksu ove grane sa aspekta tehnologije, organizacije, ekonomike, upravljanja i logistike, rezultat je potrebe da se studentima Fakulteta za logistiku saobraćaja i komunikacije i ekonomije obezbijedi potrebna literatura za pripremanje ove oblasti. Saglasno tome, udžbenik se sastoji od više relativno nezavisnih dijelova. Prvi dio obrađuje opštu problematiku saobraćaja, a posebno problematiku drumskog saobraćaja, kao djelatnost u društveno-ekonomskom smislu i kao faktor razvoja privrede i društva. Poznato je da saobraćaju pripada važna uloga u procesu prevoza putnika i robe, jer se kao obavezan elemenat u realizaciji proizvodnje pojavljuje prevoz sirovina, materijala, polufabrikata i gotovih proizvoda. Osnovna karakteristika saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje jeste da je on istovremeno produžetak procesa proizvodnje iz ostalih proizvodnih djelatnosti, da usljed toga ima proizvodni karakter, ali da se on obavlja u okviru prometnog procesa. Što se tiče drumskog saobraćaja, može se reći da je u savremenom periodu uspio da obezbijedi vodeću poziciju u zadovoljavanju potreba prevoza, kako robe, tako i posebno putnika. Može se reći da je stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim regionima u svijetu i pojedinim zemljama u direktnoj zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne proizvodne vrijednosti. Iako na prvi pogled ukazuje da su ovi dijelovi krajnje nezavisni, osnovni dijelovi su međusobno povezani u mjeri u kojoj je transport najznačajniji segment logističkog sistema kako na makro, tako i na mikronivou. Drugi dio udžbenika posvećen je izučavanju transporta koji kao i sve druge oblasti materijalne proizvodnje i transporta ima svoj proizvodni proces. Specifičnost transporta sastoji se u tome da on ne prerađuje sirovine i ne stvara nove proizvode. U transportu proizvodni proces i proizvodi tog procesa poklapaju se i vremenski i prostorno. Prevoz robe i putnika predstavlja istovremeno i proizvodni proces i transportnu proizvodnju. Transport ima niz specifičnih karakteristika koje se suštinski razlikuju od karakteristika u drugim oblastima materijalne proizvodnje. Proizvodni proces u transportu realizira se premještanjem ljudi i robe u vremenu i prostoru, prema tome u toku transportnog procesa realizira se transportna proizvodnja. Transportni sistem se sastoji iz skupa transportnih sredstava, saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva, tehničkih uređaja, opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transportnih sredstava. Prevozna sredstva predstavljaju vrlo važnu komponentu u svim segmentima ljudske djelatnosti, posebno u području saobraćaja. Njihova je uloga omogućiti prevoz ljudi i dobara na siguran, pouzdan i ekonomičan način. Materija iz ovog udžbenika daje studentima osnove da u daljem školovanju po smjerovima mogu detaljnije izučavati prevozna sredstva za pojedine oblike saobraćaja. Svako motorno vozilo definira se cijelim nizom pokazatelja koji svojim brojnim veličinama čine tehničke podatke vozila. Veliki dio sadržaja u udžbeniku posvećen je troškovima, jer u drumskom saobraćaju transportni troškovi predstavljaju najvažniji uopšteni pokazatelj rezultata poslovanja. U vezi s tim posebno je obrađeno utvrđivanje nivoa troškova poslovanja i cijene po jedinici transportnog rada, kao i analize cijene prevoza i troškova transporta kao sintetičke pokazatelje rada voznog parka. Poznavanje troškova i cijena omogućava preduzimanje potrebnih mjera za postizanje višeg nivoa izmjeritelja eksploatacije, a time se obezbjeđuje operativno upravljanje radom preduzeća. Značajan dio udžbenika posvećen je strukturi voznog parka, kao i uticaja pojedinih elemenata i pokazatelja na proizvodnost i rad voznog parka, što omogućava stručnjacima iz ove oblasti da
3

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA upoznaju strukturu, princip rada, eksploatacione karakteristike i način preduzimanja potrebnih mjera za uspješno rješavanje problema iz oblasti rada voznog parka, prevoza ljudi i roba. Jedan dio udžbenika koji u cjelini predstavlja novinu, posvećen je izučavanju najbitnijih elemenata upravljanja sistemom logistike, odnosno upravljanje aktivnosti robnotransportnog centra i fizičko-distributerskim aktivnostima koji se prirodno javljaju u fizičkim tokovima roba od proizvođača do potrošača. Ove aktivnosti (transport, manipulacija, skladištenje) međusobno su zavisne, a njihove pojedinačne ciljane funkcije izražene konfliktno. Od racionalnosti i efikasnosti njihovog obavljanja sve više zavisi konkurentnost i profitabilnost proizvodnih i saobraćajnih firmi u savremenim tržišnim okolnostima. Zbog toga su osnovna saznanja o savremenim pristupima upravljanja savremenim sistemom logistike od velikog značaja za sve studente logistike, ekonomije i saobraćaja, prije svega za one koji su usmjereni ka pručavnju problematike poslovanja pojedinih preduzeća i njihovih ekonomija. Posmatrajući saobraćajnu funkciju kao aktivnost ukupne privrede koja omogućuje brži i skladniji razvoj okruženja, uočava se da se nijedan proizvodni proces u materijalnoj proizvodnji ne može realizovati bez postojanja saobraćaja. Sve to ukazuje da proizvodni proces u svojoj pojedinosti, a posebno u svojoj ukupnosti, čine procesi koji nisu sami sebi svrhom nego sastavni dio procesa najraznovrsnijih aktivnosti. Stoga savremeni pristup rješavanju saobraćajne funkcije, osim navedenog, treba zasnivati i na težnji za formiranje inteligentnog transportnog sistema, čije su osnovne teze usmjerene na ravnomjerno, vremensko, kapacitativno i efikasno korištenje svih elemenata iz procesa proizvodnje transportne usluge. Zato primjenu inteligentnih transportnih sistema treba usmjeriti na otklanjanje disproporcija iz stanja u kome se nalazi tehnologija drumskog transporta prema stanju koje bi optimalno trabalo da se nalazi. Na kraju mogu reći da će ova knjiga studentima Saobraćajnog fakulteta i studentima logistike i ekonomije pomoći u savladavanju nastavnog gradiva, kao i svim drugim stručnjacima koji u praksi proučavaju poslovanje saobraćajnih i drugih preduzeća, posebno sa privrednog i tehničkog aspekta logistike u savladavanju teorijskog i praktičnog rješavanja navedene problematike. S obzirom na to da je problematika drumskog saobraćaja opsežna, teško je naći pravu mjeru i obim obrade pojedinih dijelova. Ova knjiga koncipirana je na osnovu dosadašnjeg iskustva autora u radu na ovom području primjerenog obima jednog udžbenika i šire i potreba studenata Fakulteta za saobraćaj, logistiku i ekonomiju. Za eventualno uočene greške ili propuste i otklanjanja mogućih nedostataka autor će biti zahvalan svima koji dobronamjerno daju korisne primjedbe i prijedloge. Autor na kraju zahvaljuje svima koji su na bilo koji način pomogli izdanje ove knjige.

4

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

SADRŽAJ

PREDGOVOR........................................................................................................................3 1
1. 2. 3. 4.

OSNOVNI POJMOVI O TRANSPORTU..........................................................15
Osnovne karakteristike transporta........................................................................................................15 Osnovne funkcije saobraćaja .................................................................................................................17 Podjela saobraćaja ..................................................................................................................................18 Aspekti integracije saobraćajnog sistema .............................................................................................20 4.1 Bosna i Hercegovina i evropski saobraćajni sistem ........................................................................20 4.2 Potrebe integrisanja saobraćajnih tokova BiH u saobraćajne tokove u Evropi ...............................22 4.3 Međunarodni saobraćajni tokovi .....................................................................................................22 4.4 Iskustva zemalja u tranziciji u oblasti saobraćajne politike ............................................................23 4.5 Saobraćajna politika U EVROPSKOJ UNIJI..................................................................................24 Transport i održivi razvoj ......................................................................................................................24 5.1 Osnovne karakteristike održivog razvoja transporta .......................................................................24 5.2 Strategija okolinskog održivog transporta.......................................................................................30 5.3 Ekološki problemi u BiH i njihovo rješavanje ................................................................................31 5.4 EkolOgija u Japanu .........................................................................................................................38 5.5 Alternativna goriva kao faktor poboljšanja ekologije transporta ....................................................40 5.6 Postojeće stanje i okolišni trendovi u Bosni i Hercegovini prije i do 1991. i poslije rata 1995. godine .............................................................................................................................44

5.

2
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

UVODNA RAZMATRANJA O DRUMSKOM SAOBRAĆAJU......................46
Specifična obilježja drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini i u svijetu.....................................46 Učešće vidova javnog saobraćaja u prevozu robe u BiH i plan razvoja saobraćajnog sistema .......49 Razvijenost putne i željezničke mreže u BiH u odnosu na zemlje Evrope i SAD..............................50 3.1 Dužina putne mreže u pojedinim Evropskim zemljama..................................................................51 Proizvodnja motornih vozila u svijetu ..................................................................................................53 Stepen motorizacije u svijetu i u Bosni i Hercegovini..........................................................................54 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu ...............................................................................................57 Broj registrovanih vozila i stepen motorizacije u BiH.........................................................................58 Stanje i karakteristike razvijenosti drumskog saobraćaja..................................................................62 Razvijenost putne mreže u BiH..............................................................................................................64

10. Prednosti i nedostaci drumskog saobraćaja .........................................................................................65 11. Budućnost drumskog saobraćaja u proširenoj Evropskoj Uniji ........................................................67 11.1 Evropska transportna politika – šta je dosad postignuto?................................................................67 11.2 Prijetnja saobraćajnog zagušenja.....................................................................................................67 11.3 Preduzimanje potrebnih mjera.........................................................................................................68 11.4 Održivi razvoj..................................................................................................................................68 5

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
12. Uloga transporta u Evropi......................................................................................................................68 13. Trendovi u transportu u Evropi ............................................................................................................70 13.1 Transport roba u Evropi ..................................................................................................................70 13.2 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu..........................................................................72

3
1.

PODJELA DRUMSKOG TRANSPORTA.........................................................78
Drumski transport prema namjeni .......................................................................................................78 1.1 Javni prevoz za opšte potrebe..........................................................................................................78 1.2 Transport za vlastite potrebe ...........................................................................................................79 Transport prema teritorijalnom djelokrugu poslovanja.....................................................................80 2.1 Unutrašnji transport.........................................................................................................................80 2.2 Međunarodni drumski prevoz .........................................................................................................82 Transport prema predmetu prevoza .....................................................................................................85 3.1 Teretni transport ..............................................................................................................................85 3.2 Putnički transport ............................................................................................................................85 Drumski transport prema načinu organizacije ....................................................................................86 4.1 Linijski prevoz putnika....................................................................................................................86 4.2 Slobodni drumski transport .............................................................................................................87 4.3 Taksi prevoz ....................................................................................................................................87 4.4 Rent-a-car prevoz ............................................................................................................................87 4.5 Drumski transport prema specifičnim karakteristikama kapaciteta voznog parka..........................88 4.6 Postupci i uslovi za obavljanje transporta putnika ..........................................................................88

2.

3.

4.

4
1. 2. 3. 4.

ORGRANIZACIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA..........................................92
Teorija organizacije drumskog saobraćaja ..........................................................................................92 Savremeni oblici organizacione strukture drumskog saobraćaja.......................................................94 OrganizaciONa struktura drumskog transporta .................................................................................96 Organizacija preduzeća drumskog transporta.....................................................................................99 4.1 Organizaciona struktura preduzeća drumskog transporta .............................................................100 4.2 Funkcija i zadaci službi u preduzeću drumskog transporta...........................................................103 Novi pristup u projektovanju modela organizacije preduzeća sa tEŽIŠtem na upravljanje kvalitetom u preduzećima drumskog saobraćaja...............................................................................115 5.1 Polazne postavke novih organizacionih oblika sa aspekta ciljeva kvaliteta..................................115 5.2 Upravljanje potpunom kvalitetom (TQM) ....................................................................................118 5.3 TQM i marketing...........................................................................................................................119 5.4 Totalno upravljanje kvalitetom .....................................................................................................120 Organizacioni oblici preduzeća u drumskom saobraćaju u BiH ......................................................121

5.

6.

5
1.

TEHNIČKA STRUKTURA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ..........................124
Istorijat nastanka i razvOja automobila.............................................................................................125 1.1 Nastanak i razvoj automobila ........................................................................................................125 1.2 Alternativna energija za pokretanje vozila ....................................................................................131

6

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
2. Tehnički elementi drumskog saobraćaja ............................................................................................146 2.1 Drumska infrastruktura .................................................................................................................146 2.2 Finansiranje i pravni okvir putne infrastrukture u BiH .................................................................148 2.3 Funkcionisanje Sektora za održavanje i izgradnju saobraćajnica .................................................148 2.4 Ostali infrastrukturni objekti .........................................................................................................149 Prevozna sredstva..................................................................................................................................150 3.1 Prevozna sredstva za prevoz tereta................................................................................................151 3.2 Prikolice ........................................................................................................................................160 3.3 Poluprikolica .................................................................................................................................161 3.4 Razvoj poluprikolica i prikolica ....................................................................................................162 3.5 Priključna vozila............................................................................................................................163 3.6 Skup vozila....................................................................................................................................164 Prevozna sredstva za prevoz putnika ..................................................................................................165 4.1 Kapacitet autobusa ........................................................................................................................168 4.2 Koncepcijska rješenja....................................................................................................................170 Uslovi eksploatacije drumskih vozila ..................................................................................................173 5.1 Transportni uslovi .........................................................................................................................173 5.2 Putni uslovi....................................................................................................................................174 5.3 Klimatski uslovi ............................................................................................................................174 Eksploataciono – tehničke karakteristike drumskih transportnih sredstava..................................175 Propisi Evropske Unije i transportna sredstva ..................................................................................175 EKSPLOATACIONO – TEHNIČKI PARAMETRI VOZILA.......................................................176 8.1 Specifična snaga vozila - vučnog voza.........................................................................................176 8.2 Koeficijent kompaktnosti ..............................................................................................................177 8.3 Koeficijent iskorištenja mase vozila..............................................................................................177 8.4 Koeficijent iskorištenja gabaritne površine vozila ........................................................................178 8.5 Nosivost teretnog vozila................................................................................................................179

3.

4.

5.

6. 7. 8.

6
1. 2.

KARAKTERISTIKE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA...................182
Osnovne karakteristike poslovanja javnog drumskog saobraćaja ...................................................182 Razvoj i poslovanje javnog drumskog saobraćaja u BiH ..................................................................184 2.1 Problemi u odvijanju drumskog transporta u BiH.........................................................................188 2.2 Ekonomski aspekti nelegalnog cestovnog prevoza roba i usluga..................................................189 Regulacija u saobraćaju .......................................................................................................................190 Liberalizacija u saobraćaju..................................................................................................................192 Deregulacija u saobraćaju....................................................................................................................193 Dometi liberalizacije i deregulacije transportnog tržišta .................................................................194 Privatizacija u saobraćaju....................................................................................................................195 7.1 Privatizacija u drumskom saobraćaju............................................................................................197 Globalizacija saobraćaja ......................................................................................................................202 Nužnost povezivanja unutar drumskog saobraćaja...........................................................................205

3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

7

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

7 PLANIRANJE I EKONOMSKO POSLOVANJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ..................................................................................................................206
1. 2. 3. Planiranje transportnih usluga............................................................................................................206 Metodologija planiranja rada i finansijski rezultati poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja ..............................................................................................................................................207 Osnovni pokazatelji finansijskog uspjeha...........................................................................................209 3.1 Rentabilnost...................................................................................................................................210 3.2 Likvidnost .....................................................................................................................................210 3.3 Stabilnost.......................................................................................................................................211 3.4 Korištenje rezultata .......................................................................................................................212 Horizontalna i vertikalna analiza finansijskih izvještaja ..................................................................213 4.1 Horizontalna analiza finansijskih izvještaja ..................................................................................213 4.2 Vertikalna analiza finansijskih izvještaja ......................................................................................215 4.3 Analiza troškova – obima - profita................................................................................................217 4.4 Analiza poluvarijabilnih troškova .................................................................................................222 Relevantne informacije i inkrementalna analiza...............................................................................225 5.1 Koncept relevantne informacije ....................................................................................................225 5.2 Oportunitetni troškovi ...................................................................................................................226 5.3 Potonuli trošak...............................................................................................................................227 Prodaja i distribucija transportnih usluga .........................................................................................227 Informacijski sistem..............................................................................................................................227

4.

5.

6. 7.

8
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

TROŠKOVI EKSPLOATCIJE VOZILA.........................................................230
Osnovne karakteristike transportnih troškova ..................................................................................230 Klasifikacija troškova ...........................................................................................................................230 Analiza transportnih troškova .............................................................................................................232 Izračunavanje troškova ........................................................................................................................235 Rentabilnost poslovanja........................................................................................................................250 Vrijednost saobraćajne usluge .............................................................................................................254 Cijena - tarifa u prevozu.......................................................................................................................257 7.1 Osnovne karakteristike tarifa.........................................................................................................257 7.2 PRORAČUN I Analiza cijene prevoza .........................................................................................257

9
1.

TEHNOLOGIJA DRUMSKOG PREVOZA....................................................279
Osnovne tehnologije drumskog transporta.........................................................................................279 1.1 Klasična tehnologija drumskog saobraćaja ...................................................................................279 1.2 Savremene tehnologije drumskog saobraćaja ...............................................................................281 Definicija tehnologije drumskog prevoza ...........................................................................................281 Tehnologija prevoza putnika ...............................................................................................................283 3.1 Zadatak tehnologije prevoza putnika u drumskom transportu ......................................................284 3.2 Tehnologija procesa prevoza putnika............................................................................................285 3.3 Kontrola bezbjednosti saobraćaja..................................................................................................287

2. 3.

8

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
4. Tehnologija prevoza robe .....................................................................................................................287 4.1 Tehnologije prevoza ......................................................................................................................287 4.2 Tehnološki proces u prevozu robe.................................................................................................288 4.3 Funkcije pojedinih faza tehnologije prevoza robe.........................................................................289 Savremene transportne tehnologije u prevozu tereta ........................................................................290 5.1 Paletizacija ....................................................................................................................................292 5.2 Kontejnerizacija ............................................................................................................................294 5.3 Huckepack (uprtni prevoz)............................................................................................................297 5.4 Ostale savremene transportne tehnologije.....................................................................................298 5.5 Bimodalna tehnologija ..................................................................................................................299 5.6 Kombinovani prevoz .....................................................................................................................299 5.7 RO – RO tehnologija transporta....................................................................................................299 5.8 Lo – Lo tehnologija transporta .....................................................................................................301 5.9 Tehnologija multimodalnog transporta u drumskom saobraćaju ..................................................301 Definisanje transportnog, prevoznog i tehnološkog procesa.............................................................302 Transportni proces i elementi transportnog procesa.........................................................................304 7.1 CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA.....................................................................................304 Održavanje transportnih sredstava kao element tehnologije prevoza.............................................306 8.1 Organizacija održavanja transportnih sredstava............................................................................306 8.2 Pristup savremenom konceptu tehnologije održavanja .................................................................314 8.3 Primjena informacionog sistema u održavanju .............................................................................315 8.4 Organizacija tehničke kontrole......................................................................................................316 Funkcija i zadaci stanice tehničkog pregleda motornih vozila .........................................................317

5.

6. 7. 8.

9.

10
1. 2. 3. 4. 5.

VOZNI PARK I ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA .............................319
TRANSPORTNI PROCES ..................................................................................................................319 Definicija i sastav voznog parka ..........................................................................................................319 Eksploataciono-tehnička podjela voznog parka.................................................................................319 Izmjeritelji eksploatacije voznog parka ..............................................................................................320 Inventarski vozni park..........................................................................................................................321 5.1 Definicija i sastav inventarskog voznog parka.............................................................................321 5.2 Tehnička struktura inventarskog voznog parka.............................................................................322 5.3 Eksploataciona podijela tehnički ispravnog voznog parka............................................................322 5.4 Eksploataciono–tehničkA Podjela ispravnog voznog parka .........................................................323 Transportni rad....................................................................................................................................324 rad voznog parka...................................................................................................................................326 7.1 ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA ......................................................................................326 7.2 Vremenski bilans rada voznog parka ............................................................................................326 analiza izmjeritelja vremenskog bilansa rada voznog parka............................................................351 8.1 Analiza koeficijenta iskorištenja radnog vremena ........................................................................351 8.2 Koeficijent iskorištenja voznog parka i njegove zavisnosti od pojedinih drugih izmjeritelja.....................................................................................................................................355 Indikatori rada voznog parka ..............................................................................................................358

6. 7.

8.

9.

10. Zadatak ..................................................................................................................................................360 9

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
11. Brzine kretanja vozila...........................................................................................................................362 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6 saobraćajna brzina - V s ...............................................................................................................363 prevozna - transportna brzina V p ................................................................................................365 brzina obrta Vo ............................................................................................................................366 Eksploataciona brzina Ve ...........................................................................................................368 odnos eksploatacione brzine i saobraćajne brzine.........................................................................369 odrEĐIvanje izmjeritelja eksploatacije u izrazima za razne vrste pređenog puta i izmjeritelje uslova pri izvršenju transportnih procesa pomoću inventarskih autodana voznog parka .................................................................................................................................371

11
1. 2.

IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA .........374
koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila

γ

..........................................................374

koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila 2.1 2.2 2.3 2.4

ε .......................................................375

Prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka q u .........................................377 Prosječna nosivost heterogenog voznog parka za obim prevoza qQ ..........................................378 odnos koeficijenta dinamičkog i statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila .........................380 jednakost koeficijenta statičkog i dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila ....................382

12
1. 2. 3. 4. 5.

RAD I PROIZVODNOST VOZNOG PARKA ................................................384
proračun rada voznog parka................................................................................................................384 proračun PROIZVODNOSTI voznog parka......................................................................................386 proračun radne i pune proizvodnosti ..................................................................................................386 proizvodnosti voznog parka po jedidnici korisne nosivosti vozila....................................................388 ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA..........................................................................389 5.1 zavisnost proizvodnosti od nosivosti vozila q I KOEFICIJENTA DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA NOSIVOSTI VOZILA ε ................................................................................389 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 zavisnost proizvodnosti od KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA pređenog puta -

βλ

............392

zavisnost proizvodnosti od SAOBRAĆAJNE BRZINE - V s ......................................................393 zavisnost proizvodnosti od VREMENA TRAJANJA UTOVARA I ISTOVARA......................395 zavisnost proizvodnosti od srednje dužine jedne vožnje sa teretom - K stλ ...............................396 Uticaj relativnih promjena pokazatelja na proizvodnost voznog parka........................................398 Uticaj APSOLUTNIH PROMJENA pokazatelja na proizvodnost voznog parka........................405 Proizvodnost ranog i inventarskog voznog parka homogene strukture.........................................409 Puna proizvodnost voznog parka ..................................................................................................411 Obim prevoza, transportni rad i analiza dejstva izmjeritelja eksploatacije na proizvodnost vozila u uslovima heterogene strukture kapaciteta voznog parka ...........................412

10

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

13
1. 2.

IZBOR ITINERERA U DRUMSKOM TRANSPORTU.................................415
Vrste itinerera .......................................................................................................................................415 Ponavljajući prevozni put.....................................................................................................................416 2.1 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B .......................................................................................416 2.2 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera na cijeloj dužini puta ...................421 2.3 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera i sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta..........................................................................................................423 Radijalni prevozni put ..........................................................................................................................430 Prstenasti prevozni put ........................................................................................................................432 Distributivni (sabirni) prevozni put.....................................................................................................434 Izbor itinerera .......................................................................................................................................437 zADATAK..............................................................................................................................................440

3. 4. 5. 6. 7.

14
1. 2.

ROBNOTRANSPORTNI I LOGISTIČKI CENTRI .......................................443
Robnotransportni centri.......................................................................................................................443 Logistički centri.....................................................................................................................................443 2.1 Osnovna funkcija logističkih centara ............................................................................................443 2.2 Suština i značaj troškova u logistici ..............................................................................................445 Utovarno – istovarne stanice ................................................................................................................447 3.1 Stabilni mehanizmi........................................................................................................................448 3.2 Pokretni mehanizmi.......................................................................................................................449 Manipulacijski prostori i njegove tehnološke karakteristike...........................................................449 4.1 Dimenzionisanje utovarno – istovarnih stanica.............................................................................449

3.

4.

15
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

KOORDINACIJA KRETANJA VOZILA I RADA UTOVARNO – ISTOVARNIH STANICA .................................................................................452
Propusna moć sposobnih utovarno-istovarnih stanica ......................................................................452 Proračun broja mjesta za utovar i istovar ..........................................................................................452 Ritam rada utovarno-istovarne stanice...............................................................................................453 Interval vožnje.......................................................................................................................................454 Zadatak – Proračun mjesta i vozila u robnotransportnim centrima ...............................................454 Sinhronizacija kretanja vozila i rada utovarno-istovarnih stanica .................................................455 Vozila sa uređajem za samoistovar i vozila sa uređajem za samoutovar - samoistovar................465 Organizacija transporta robe tegljačima sa poluprikolicama sistemom zamjene poluprikolica ..470

16
1.

PREVOZ TERETA ............................................................................................475
Roba........................................................................................................................................................475 1.1 Poznavanje robe ............................................................................................................................475 1.2 Klasifikacija robe ..........................................................................................................................476 11

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. Prevoz opasnih materija ................................................................................................................477 Kvalitet usluge...............................................................................................................................479 Pakovanje i manipulacija robOM..................................................................................................480 Podjela robe po količini za transport.............................................................................................483 Uslovi izvršenja transportnih procesa robe ...................................................................................483 Procesi transporta robe u drumskom saobraćaju ...........................................................................484 Mehanizovana sredstva pri primjeni paleta...................................................................................485

Robni tokovi...........................................................................................................................................490 2.1 Obim prevoza robe, transportni rad i robni tokovi ........................................................................490 2.2 Neravnomjernost obima prevoza i transportnog rada ...................................................................491 2.3 Mjere za savlađivanje neravnomjernosti .......................................................................................492 2.4 Obim prevoza robe ........................................................................................................................493 Organizacija i prostorna distribucija robe u drumskog transportu ................................................494 3.1 Promet tereta .................................................................................................................................494 3.2 Neravnomjernost prometa tereta ...................................................................................................494 3.3 Elementi organizacije drumskog transporta tereta ........................................................................495 Daljinski drumski transport.................................................................................................................499 4.1 Osnovne karakteristike daljinskog drumskog transporta...............................................................499 4.2 Organizacija vožnje.......................................................................................................................499 4.3 Upravljanje vozilom i izbor vozILA .............................................................................................499 4.4 Sistemi rada vozača.......................................................................................................................500 4.5 Lokacija daljinskog drumskog transporta .....................................................................................501 4.6 Upotreba priključnih vozila...........................................................................................................502

3.

4.

17
1. 2. 3. 4. 5.

PREVOZ PUTNIKA ..........................................................................................503
Uopšte o prevozu putnika.....................................................................................................................503 Autobuske stanice i stajališta ...............................................................................................................504 Klasifikacija autobuskih linija .............................................................................................................504 Istraživanje i izračunavanje tokova putnika ......................................................................................505 Izmjeritelji rada autobusa u međugradskom saobraćaju .................................................................506 5.1 PREVEZENI PUTNICI ................................................................................................................506 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 Koeficijent izmjene putnika u međugradskom autobuskom saobraćaju η sm ..............................508 Koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta autobusa

γ

.............................................................509

Transportni rad autobusa - U ......................................................................................................510 Koeficijent dinamičkog iskorišTenja kapaciteta autobusa

ε

.......................................................510

Prosječna dužina vožnje – poluobrta na liniji - K s Pλ i srednje rastojanje prevoza jednog putnika K s P1 ..................................................................................................................511 Neravnomjernost tokova putnika ..................................................................................................512 Ostali pokazateljI...........................................................................................................................512

5.7 5.8 6.

Rad autobusa u prigradskom saobraćaju...........................................................................................513 6.1 Kolebanje tokova putnika..............................................................................................................513 6.2 Izmjeritelji rada autobusa u prigradskom saobraćaju....................................................................516 Proračun potrebnog broja autobusa na radu.....................................................................................519

7. 12

.......2 Proračun eksploatacionih parametara po linijama.................1 7...532 9................ Proizvodnost taksi vozila ................1 Određivanje najkraćih rastojanja....................................566 Primjer rješavanja problema transporta u prevozu robe ....................................531 9...........................1 Izbor teretnog vozila u radu............................520 Proračun izmjeritelja eksploatacije vozila po linijama ........562 Iznalaženje optimalnog plana transporta ...529 9....................................... 5......522 8........................536 11. OPTIMIZACIJA U DRUMSKOM PREVOZU .....................................................................................1 Koeficijent izmjene putnika .... 2........564 Linearno stohastičko programiranje (LSP)........1 Uopšte o tarifama za prevoz putnika u linijskom saobraćaju..... 9.........................................................544 Određivanje potrebnog broja vozila za obavljanje prevoznog zadatka.......................................................562 Opšti pristup u rješavanju pitanja u organizaciji prevoza robe i putnika.............................550 5........519 Potreban broj vozila na radu za prigradski autobuski saobraćaj .................................530 9...............543 Proces izbora vozila i vozača u transportnom procesu..................................................3 Koeficijent statičkog iskorištenja – popunjenosti vozila...............................................................................................................................................562 Iznalaženje minimalnih rastojanja matričnim putem ..................................................................................................2 Izbor teretnog vozilA u prevozu po troškovima transporta..... 5.........................................................567 7..................2 8..................................................544 2.......................................................................................................... 3..................527 Transportni proces i elementi transportnog procesa autobusa .......................................1 Dinamička i srednja nosivost vozila heterogenog autobuskog voznog parka .............537 11........ 3.....................533 9............................................................................................................................................... 8................................................................................................ Međugradski autobuski saobraćaj ..................................................582 10.............543 Polazne osnove za izbor vozila i vozača u radu ....... Tarife u linijskom prevozu putnika drumskog saobraćaja ...........549 5...........2 Sistem prevoznih isprava......565 Nelinearni transportni problem (nelinearno programiranje)........2 Srednje rastojanje (udaljenost) prevoza jednog putnika........................................................................................................................ 10....................................................................................575 Metode opsluživanja potrošačkih centara kod postojanja jedne baze .............................................................. 6.........................................................................................................................................................................................................................568 EURO-SCOUT sistem navođenja vozila u mreži...........................OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 7......................................................................583 13 ............ 7......................................................................................... 2..............522 8..........................................5 9............................... 4.................................................... IZBOR TERETNOG VOZILA I VOZAČA U RADU......................541 18 1.4 Koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta autobusa ε ...........536 11........................................................................................................................................................................559 19 1...563 Višeetapno (dinamičko) programiranje ..............................................................................................6 Proizvodnost autobusa............................................. Red vožnje..3 Organizacija javnog prevoza putnika sa aspekta cijene prevoza..................531 9...................................................................1 Izbor teretnog vozila po proizvodnosti.........................................................533 Proizvodnost radnog i inventarskog autobuskog voznog parka ..........546 Primjer određivanja potrebnog broja vozila na radu .......................... 4.......548 Izbor teretnog vozila .... Optimizacija kretanja vozila..........534 11...................................................................538 12....

....................... 8..........................................................................................................................................................................................................................3 Zaštita podataka................................................614 Mobilni navigacijski sistem ...........................................................................600 21 1...............594 Uslovi formiranja poslovne politike preduzeća drumskog transporta..583 Rutiranje sa povratkom vozila u polaznu tačku (Problem «Trgovačkog putnika») ..........594 Strategije...... 5................596 Menadžment ljudskih resursa....................................1 Funkcionisanje sistema . 7..614 8......................609 Prikaz GALILEO sistema ...................................................................................... 9....................................................................... 3.............................................................3 Rutiranje vozila koje se ne vraća u polaznu tačku .............................614 Informacioni sistem KJKP GRAS Sarajevo......................................................................................................................OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 10........ 5.................... 6................613 7........618 11........................598 Upravljanje kvalitetom usluge u transportu robe..............................................611 Koncept informacionog sistema.......597 Uloga menadžmenta u kreiranju tarifne politike.................................................................................................................................................................................................................. politike i ciljevi u drumskom saobraćaju ......................................................................613 7.............................585 Rutiranje sa uzimanjem u obzir ograničenog kapaciteta vozila .................................................................599 9......................................593 Strateški menadžment ........................598 Menadžment u prevoznom procesu.........................................................................................610 6...................619 14 ........................... 4..................................... Sistem za satelitsko praćenje i nadzor vozila...................................................4 Pristup realizaciji cilja.................................1 Primjeri praktičnog korištenja sistema GALILEO........................................................................602 Razvoj i primjena ITS u upravljanju saobraćajnim i prevoznim sistemima ...................................................1 10.............................................2 10........................................................................1 Osnovne karakteristike..................................... INFORMACIONI SISTEMI I UPRAVLJANJE U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU...............................595 Funkcija menadžmenta u drumskom prevozu....................................602 UopšTe o informacijama u poslovnim procesima .......................612 7.............................................................587 20 1.... 9...................2 Hardverska i softverska podrška ......... 2......593 Opšti pristup menadžmentu u drumskom saobraćaju ................... 4..................................................... 3..... 2...................................................... MENADŽMENT U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU..........612 7................1 Elementi kvaliteta transportne usluge ....................616 8..........................................................................................................................................................609 Sistem za satelitsko praćenje i nadzor vozila...................................................................................................605 Informacioni sistem u marketingu u prevozu....................... 6.......................607 Izbor vozila i vozača i informacioni sistem ..... 10...................................................................... 7............................. Sistem za praćenje i nadzor vozila u Bosni i Hercegovini ................................................

saobraćajne nezgode. pa se tu nalaze značajne rezerve koje omogućavaju ubrzanje samog procesa proizvodnje i sniženje troškova. tek tada nastaje i usluga kao proizvod tog rada. Prema tome. U procesu reprodukcije postoji tijesna povezanost između razvoja transporta kao samostalne oblasti materijalne proizvodnje i proizvodnih snaga društva. saobraćajna zagušenost itd.uslužna djelatnost u okviru koje se odgovarajućom transportnom tehnologijom prenosi roba. naziva se internim (unutrašnjim) transportom.premještanje robe i ljudi iz jednog mjesta u drugo može smatrati saobraćajem u društveno-ekonomskom smislu. a suštinski nemaju isto značenje. saobraćaj se tretira kao javna služba koja ima zadatak da zadovoljava potrebe društva i proizvoda. S obzirom na to da se u našoj teoriji i praksi upotrebljavaju sa istim značenjem riječi saobraćaj i transport. OSNOVNI POJMOVI O TRANSPORTU OSNOVNE KARAKTERISTIKE TRANSPORTA Transportna industrija je četvrta oblast materijalne proizvodnje koji predstavlja sastavni dio razvoja proizvodnih snaga i ima snažno povratno dejstvo u jedinstvenom procesu kružnog kretanja kapitala. već izaziva štetu kroz utrošak energije za kretanje i kroz druge negativne efekte (ugrožavanje okoline. Suština proizvodnje transportnih usluga je savlađivanje prostora kretanjem transportnih sredstava u kojima istovremeno putuju ljudi kao korisnici usluga ili njihova roba i radnici koji vrše proces rada. prvo.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1 1. Idealan uslov bio bi kada bi se obavljanje transporta vršilo bez saobraćaja. Proces proizvodnje transportne usluge je ustvari promjena mjesta prevoženja i kada se ovaj proces završi. on bi pored transporta putnika i robe obuhvatio operacije utovara i istovara. Iz ovoga proizilazi slijedeća specifičnost transportne usluge. vijesti ili energija u određenom vremenskom intervalu. Transportovanje ljudi i roba može po svom ekonomskom karakteru biti dvojako. U organizaciji unutrašnjeg transporta poklanja se sve veća pažnja. Proizvod transportne djelatnosti je usluga koja ima svoju ekonomsku vrijednost koja se može realizovati na tržištu. Saobraćaj nije privredna djelatnost i ne donosi ekonomsku korist. pretovara. špediterske i druge usluge bez kojih se drumski saobraćaj ne bi mogao odvijati. boljem iskorišćenju proizvodnih kapaciteta. i drugo u okviru prometnog procesa. 15 . Zbog toga je planiranje rada transportnog preduzeća vezana za temeljito poznavanje prostorno i vremenski formirane tražnje za transportnim uslugama. Transportna usluga predstavlja proizvod rada transportnih preduzeća. putnici. racionalizaciji poslovanja itd. Saobraćaj predstavlja organizovano kretanje transportnih jedinica na zajedničkoj mreži i ona je posljedice primijenjene tehnologije i potrebe za prevozom (transportom). bez obzira na kojoj se udaljenosti nalaze pojedini pogoni jedan od drugog. odnosno saobraćajem kao jednom od privrednih oblasti u okviru društvene podjele rada. kao opšti uslov proizvodnje. S ciljem definisanja saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje potrebno je utvrditi da li svako transportovanje . između dvije tačke u prostoru. pakovanja. Unutrašnji transport se javlja kao jedan od značajnih faktora koji doprinose porastu produktivnosti rada. potrebno je dati određena pojmovna razjašnjenja. na svojim pokretnim radnim mjestima. Specifičnost transporta je u tome što ona nije materijalizovani proizvod i što ne može egzistirati odvojeno od procesa kojima se ona proizvodi. Saobraćaj je u stvari širi pojam od transporta. Transport koji se vrši u okviru preduzeća. Kada se govori o drumskom saobraćaju. u okviru procesa proizvodnje pojedinih materijalnih dobara. jer “kružni tok kapitala izvršava se normalno samo dotle dok njegove različite faze prelaze jedna u drugu bez zastoja”. Ono se može vršiti. Pod pojmom transport podrazumijeva se privredna . a to je da se ona ne može lagerovati (skladištiti) i prodavati nakon njene proizvodnje. proces proizvodnje i proces potrošnje usluga je vremenski jedinstven proces. Kao značajan činilac procesa društvene reprodukcije.). jer pored prevoza putnika i robe obuhvata i sve operacije i komunikacije u transportu.

Treći osnovni element u svakom procesu proizvodnje jesu sredstva rada. Definicija saobraćaja mora. Svrsishodna djelatnost u saobraćaju je prevoz robe i putnika na određeno odstojanje. ne može se izdvojiti iz samog procesa transporta. kanali.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Problematika unutrašnjeg transporta neće biti predmet naših izučavanja. Zbog toga se transport smatra produžetkom procesa proizvodnje koja se obavlja u okviru prometnog procesa i za prometni proces. • predmet rada u procesu transportovanja nije vlasništvo saobraćajnog preduzeća. vodostanice. voz. jer to nije samostalna oblast materijalne proizvodnje i razmatra se samo u okviru tehničke podjele rada kod preduzeća sa razvijenim tehnološkim procesom. gorivo itd. 16 . ne postoji kao neka stvar za upotrebu. predmet rada i oruđa za rad. ložionice. željezničke pruge. Za saobraćajnu djelatnost od posebnog su značaja tzv. odnosno plovni park. • proces proizvodnje energije za pokretanje vozila. Takvi procesi u saobraćaju su: • održavanje voznih sredstva i saobraćajnog puta. objektivni uslovi za izvršenje procesa rada. a s ciljem omogućavanja prometa roba i zadovoljenja društvenih potreba u prevozu kao i međusobne razmjene misli. Postojanje ovih uslova je neophodno. Saobraćaj ima za cilj da omogući realizaciju društvene upotrebne vrijednosti robe. To su jedinice za mjerenje obima prevoza u saobraćaju: neto tonski i putnički kilometri. To znači da se upotrebna vrijednost prevozne usluge sastoji u samom činjenju . ljudi i vijesti sa jednog mjesta na drugo. Tu spadaju putevi. U željezničkom saobraćaju postoji velika složenost oruđa za rad (lokomotiva i kola. sam rad. Iz toga se može zaključiti da je saobraćaj samostalna privredna djelatnost koja se bavi prenosom materijalnih dobara. odnosno broja putnika i daljine prevoza. čijim se djelovanjima obavlja prevoz). Njegova upotrebna vrijednost ogleda što omogućava da se obavlja proces proizvodnje odnosno zadovoljenja potreba ljudi.obavljanju procesa proizvodnje. luke itd. Samostalnost saobraćaja kao privredne djelatnosti ogleda se prije svega u tome što za organizaciju i izvršenje procesa transportovanja angažuje potrebna sredstva za proizvodnje i radna snaga. da omogući odvijanje procesa društvene reprodukcije. Osnovni elementi svakog procesa proizvodnje su: svrsishodna djelatnost tj. Proces proizvodnje u saobraćaju odlikuje se još nekim osobenostima u odnosu na industriju: Prvo. Predmet rada u saobraćaju su objekti prevoženja . Promjene se vrše samo u prostornoj promjeni i postoje izvjesne specifičnosti predmeta rada u saobraćaju a to su: • predmet rada u saobraćaju se ne troši. ljudi.prevoznu uslugu koja se može kvantitativno izraziti proizvodom. pristaništa. uređaji i zgrade kao što su stanice. To su u saobraćaju vozni. Pod predmetom rada uopšte podrazumijevaju se materijalna dobra na koja čovjek djeluje u procesu rada sa ciljem da se izvrše materijalne promjene. sva postrojenja. dakle. • postoje pored osnovnog procesa transporta i izvjesni pomoćni i sporedni procesi proizvodnje u kojima kao predmet služe razni pomoćni materijali. pa prema tome jedinica za mjerenje proizvodnje se razlikuje od jedinice za mjerenje rada. težine robe i daljine prevoza. u saobraćaju treba razlikovati proces proizvodnje od procesa rada. onda se radi o saobraćaju kao samostalnoj privrednoj djelatnosti. Znači ako se transportovanje obavlja u sferi prometa i s ciljem omogućavanja tog procesa. da obuhvati i tehničke i ekonomske karakteristike saobraćaja kao privredne djelatnosti.roba i ljudi. Mi posmatramo saobraćaj samo tamo gdje se premještanje materijalnih dobara vrši u okviru društvene podjele rada. To znači da je potrebno da se ovo premještanje vrši po završetku samog procesa proizvodnje materijalnih dobara u sferi prometa. jer to zahtijeva pravilna organizacija i osiguranje bezbjednosti saobraćaja. Proizvodna usluga kao korisni učinak djelatnosti ima svoju upotrebnu vrijednost kao i svaki drugi proizvod u bilo kojoj oblasti materijalne proizvodnje. Proizvodnja u saobraćaju ima za rezultat korisni učinak . Koristan učinak saobraćajne djelatnosti koja se naziva prevoznom ili transportnom uslugom.

Saobraćaj je rezultanta određenog nivoa razvitka privrede s jedne strane. Tehnički uređaji. kao obavezni uslovi za funkcionisanje drumskog saobraćja mogu se smatrati: visok stepen razvijenosti putne infrastrukture i suprastrukture. Diferenciranje obima proizvodnje i obima rada u saobraćaju je jedna od značajnih specifičnosti saobraćajne djelatnosti (to govori o iskorištenju voznog parka). U tome je osnovna funkcija transporta kao privredne djelatnosti i njegov ogroman značaj za privredni život svake zemlje. oprema i objekti sastoje se iz preventivno-remontnih radionica. Ova pojava ima uticaj na poslovnu politiku saobraćajnih preduzeća. Saobraćajnice su specijalno pripremljeni i opremljeni putevi po kojima se kreću transportna sredstva. adekvatno regulisanje odnosa učesnika u drumskom saobraćaju. OSNOVNE FUNKCIJE SAOBRAĆAJA Uloga saobraćaja u privrednom životu svake zemlje jeste mnogostruka i vrlo značajna. tržišno poslovanje svih učesnika u drumskom saobraćaju. Druga karakteristika procesa transporta jeste da postoji njegova teritorijalna neograničenost. upravljanja i rukovođenja. Postoji čvrsta uzajamna zavisnost između stepena razvitka saobraćaja u jednoj zemlji i razvoja privrede. Treća karakteristika je uslovljena teritorijalnom neograničenošću i ogleda se u načinu upravljanja i organizacije u saobraćajnim preduzećima. saobraćaj utiče na razvijanje teritorijalne podjele rada. prosječna težina vozila itd. Ova karakteristika je od naročitog značaja za organizaciju saobraćajnih organizacija. Bruto količina rada sadrži neto teret plus sopstvena težina voznog parka. energetskih goriva. racionalnijeg i boljeg korišćenja radne snage u pojedinim područjima itd. mora se izvršiti znatno veća količina bruto rada. za jedno određeno područje (ne za jedno mjesto). ono što se kao privredna djelatnost pruža korisnicima transporta. Transportni sistem sastoji se iz skupa transportnih sredstava. 17 . primjerna organizacija rada. naročito željezničkih. utovarno. a u putničkom saobraćaju težina putnika plus težina putničkog voznog parka. Može da dođe do porasta obima rada a da istovremeno obim proizvodnje ostane isti ili čak da opadne ako se pogoršava iskorištenje voznog parka. Drugo. a naročito za vođenje tarifne politike. signalizacije itd. kako u okviru jedne zemlje. kako bi se što bolje iskoristili prirodni uslovi koji postoje u pogledu izvora sirovina. Da bi se ovaj rad izvršio. Ovo je naročito značajno za stvaranje krupnih željezničkih i drugih preduzeća u saobraćaju. Transportna sredstva . opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transpornih sredstava. saobraćaj ima za cilj da poveže sferu proizvodnje sa sferom potrošnje. a posebno željeznice. Osnovne funkcije izražavaju se u slijedećem: Prvo. a s druge strane on sam vrši uticaj na privredni razvoj svake zemlje. primjerena upotreba savremenih prevoznih tehnologija.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Ovo su jedinice kojima mjerimo koristan učinak. I na kraju nešto o transportnom sistemu. adekvatno funkcionisanje integralnog informacijskog sistema i dr.istovarnih mjesta i robnih i putničkih stanica. autobuskih garaža. 2. Kada se govori o drumskom saobraćaju. skladišta. tako i u svjetskim razmjerama. Četvrta karakteristika procesa proizvodnje u saobraćaju ogleda se u integraciji saobraćaja. odnosno neto rad. sredstava veze. saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva uz pomoć tehničkih uređaja. To je pojava koja se manifestuje u vezanosti saobraćajnih preduzeća.vozila namijenjena su izvršenju transportnih usluga.

saobraćaj omogućava formiranje državne integralnosti. kao i izvjesne ekonomske funkcije pojedinih saobraćajnih djelatnosti. i pod pretpostavkom pravilnog rješenja društveno-političkih problema. Izgradnja i razvoj saobraćajnica i saobraćajnih sredstava uticala je i danas utiče na formiranje veličine naselja i uopšte na proces urbanizacije. rijeke i kanali sa osnovnim infrastrukturnim objektima omogućavaju odvijanje procesa proizvodnje saobraćajnih usluga. saobraćaj je značajan uslov privrednog razvitka svake zemlje kao i pojedinih regiona. Četvrto. pri tome treba voditi računa o kapacitetu budućih saobraćajnica. društvena zajednica se bilo preko državnih organa ili preko posebnih institucija pojavljuje kao subjekat u razvojnoj saobraćajnoj politici. Nova saobraćajnica će inicirati razvitak privrede u krajevima kroz koje prolazi. ima prvorazredni politički i društveni značaj. saobraćaj javlja ne samo kao faktor privrednog razvoja nego i kao opšti uslov proizvodnje. Ova njegova funkcija predodređuje i određeni tretman saobraćajne infrastrukture. 18 . Sedmo. a posebno u našoj zemlji. koji se dijeli na drumski. po našem mišljenju. PODJELA SAOBRAĆAJA Podjela saobraćaja može se vršiti na razne načine. Samom činjenicom da povezuje pojedine krajeve u jednu cjelinu. 4. naročito nacionalnog pitanja. s obzirom na svoje ekonomske i društvene funkcije saobraćaj u svakoj zemlji. Prema načinu prevoza i prevoznih sredstava saobraćajnim putevima. Šesto. istovremeno su odlučujući činilac prostornog povezivanja različitih faktora proizvodnje i na taj način uslov bez koga se ne može odvijati proizvodnja. Saobraćajna infrastruktura: putevi. Vodeni saobraćaj. saobraćaj je bitan inicijalni faktor privrednog razvitka nerazvijenih područja u okviru jedne zemlje. automobilska industrija i dr. Telekomunikacijski saobraćaj.). a posebno razvoj automobila. Poštanski saobraćaj. 2. saobraćaj takođe vrši odlučujući uticaj i na razvoj turizma u regionu. željeznički. željezničke pruge. Transportni sistem sastoji se od vidova saobraćaja. jer je tek razvoj saobraćajnica. 5. s obzirom na ulogu transporta potrebno je ići na kompleksan i uporedni razvitak saobraćaja sa ostalim privrednim djelatnostima. doprinosi stvaranju osjećanja jedinstvene zajednice. Kao kriterijumi za podjelu mogu nam služiti izvjesne tehničke karakteristike. riječni. cjevovodni i saobraćaj sa prenosivim trakama. a naročito sa aspekta utvrđivanja ekonomskih efekata i ocjene efikasnosti investicija u razvoj i modernizaciju saobraćajnog sistema jedne zemlje. moguće je razlikovati: 1. 3. U takvim područjima sigurno je da je za izgradnju novih saobraćajnica modernih puteva i željezničkih pruga predstavlja mjeru koja treba da prethodi podizanju industrijskih objekata. Po našem mišljenju. istorijski razvoj mnogih zemalja pokazuje da je saobraćaj odigrao značajnu ulogu u formiranju načina života ljudi. djelovati blagotvorno na otkrivanje mnogobrojnih i značajnih privrednih rezervi i stvoriti preduslove za racionalno iskorištavanje postojećih prirodnih uslova. jezerski i kanalski. izgradnja i modernizacija gradskog saobraćajnog sistema uslovljava ubrzanje razvoja društvene podjele rada i razvoj novih industrijskih grana (industrija šinskih vozila. zatim način organizacije prevoza. Zbog toga se. Peto. Kopneni saobraćaj. Naravno. što ima veliki uticaj na zapošljavanje stanovništva. željeznice i aviona doprinijelo pretvaranju turizma iz individualnog u masovni fenomen.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Treće. Usljed velikog društveno-političkog značaja koji ima saobraćaj u svakoj zemlji. Iz toga proizilazi da saobraćaj sa svoje strane vrši određen uticaj. povratno dejstvo na razvoj proizvodnje. 3. Osmo. Vazdušni saobraćaj. koji dijelimo na pomorski.

međunarodni saobraćaj između država i kontinenata. što se odražava na njihovo poslovanje i definisanje i utvrđivanje vrijednosti proizvodnje. radioveze i satelitskog saobraćaja. prevozna spososbnost. riječni i jezerski. razlikujemo jednoredne i višestruke (kombinovane) prevoze. tehnoloških. zaštita okoliša. jezerski i kanalski saobraćaj imaju takođe izgrađene početne i završne stanice. koja mogu saobraćati samo na željezničkoj mreži i između posebno izgrađenih stajališta. Kanalski saobraćaj se vrši po vještački izgrađenim kanalima sa odgovarajućim brodovima. 4.. Vazdušni saobraćaj se vrši u vazduhu sa avionima. misli se na usklađenost saobraćajnog sistema sa stanovišta tehničkih. Na kraju može se reći da svaka saobraćajna grana ima svoje specifičnosti i tehničko – tehnološke i ekonomske karakteristike koje zavise od prirodnih uslova u kojima se saobraćaj vrši. pomorski. željeznički. ekonomskih i pravnih elemenata. Domaći saobraćaj može biti gradski. Pomorski saobraćaj se odvija na moru sa različitim vrstama brodova i traži izgrađene početne i konačne stanice odnosno pristaništa. što traži i posebnu vrstu organizovanosti. 5. i traži izgrađene početne i konačne terminale i odgovarajuću opremu aviona i raketa. Drumski saobraćaj se odvija na različitim vrstama puteva i van njih sa različitim vrstama drumskih vozila (motorna. Telekomunikacijski saobraćaj se sastoji od fiksne i mobilne mreže. Riječni saobraćaj se vrši po plovnim rijekama sa različitim riječnim brodovima i čamcima. sportski. sa stokom i pješke). svaka saobraćajna grana ima svoje karakteristike. tranzitni i pogranični saobraćaj. drumski. vode. razlikujemo domaći. gasa. U zavisnosti od uslova u kojima se odvija transportni proces. sigurnost. saobraćaj se dijeli na: 1. zatim od saobraćajnog puta. Prevozne trake služe za javni prevoz lica unutar (aerodroma. Riječni. koji mogu biti prekinuti ili neprekinuti. kvalitet prevoza. poslovni i drugi centri) i robe i djeluje na osnovu karakteristika industrijskih transportnih sistema. primjena novih tehnologija i dr. organizacije i ekonomskog aspekta djelovanja. u BiH postoji kantonalni u Federaciji i međuentitetski u BiH. organizacionih. 7. 6. prigradski. transportnog procesa i unutrašnje organizacije svake pojedine saobraćajne grane. redovnost. vrsti i kvaliteti prevoznog sredstva. električna. zaprežna vozila. Jezerski saobraćaj se odvija po jezerima sa brodovima i čamcima. odnosno do određenog terminala ili čvorišta sa drugim saobraćajnim sredstvima. tačnost. regionalni i međugradski. Stoga se treba imati u vidu da svaka saobraćajna grana u odnosu na druge saobraćajne grane pokazuje određene prednosti. poštanski i 8. helikopterima i dr.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Prema načinu povezivanja vrsta saobraćaja. karakterstike saobraćajnih puteva. dvociklima. telefonsko–telegrafske. cjevovodni. brzina. Cjevovodi služe za prenos naftnih derivata. Kada se govori o povezanosti saobraćajnog sistema. što se može utvrditi na bazi relevantnih kriterija kao što su: ekonomičnost prevoza. 3. telekomunikacijski. uglja i drugih proizvoda od kraja proizvodnje do kraja prerade ili potrošnje. Prema području na kome se vrši saobraćaj. Poštanski saobraćaj vrši prenos pisanih i paketskih pošiljaka određene težine i gabarita i saobraćaj plaćanja i pri tome upotrebljava vlastita i tuđa prevozna sredstva. vrste saobraćajnih sredstava. vazdušni. saobraćaj predstavlja sistem koji se sastoji od pojedinih saobraćajnih grana koje ima karakteristike podsistema u odnosu na saobraćaj kao sistem. 19 . kulturni. Željeznički saobraćaja vrši se željezničkim prugama i na posebno izgrađenim prevoznim i vučnim vozilima. S tog stanovišta moguće je sistem saobraćaja podijeliti na slijedeće saobraćajne grane: Prema karakteristikama puta po kojem se odvija. Prema definiciji. 2.

033 . duboko je uvučeno u evropski kontinent. -31. X. predstavlja još jednu šansu za integraciju u međunarodne tokove i ubrzani razvoj BiH. Posebno za BiH je važan interes susjednih zemalja i EU. -21. Teritorija Bosne i Hercegovine.500 m.00% od 500 do 1. Kao stalna obaveza za razmišljanje u pravcu optimiziranja veza sa evropskom saobraćajnom mrežom jeste i nezanemariva potreba stanovništva Bosne i Hercegovina za normalnim komuniciranjem i zadovoljenjem svojih potreba.00% od 200 do 500 m. • Jadransko more. tako i u ostatku Evrope i svijeta.gustoća naseljenosti: 85 stan. -29. 20 . Prema popisu iz 1991.000 m. već posjeduje ili može poslužiti za izgradnju puteva za bolje povezivanje različitih evropskih regija. • koridorima Vc. i -3. jedan u smjeru sjeverozapak – jugoistok i jedan sjeveroistok – jugozapad Evrope. od potreba Evrope za našim teritorijem. • kopnenim i riječnim putevima kroz panonski prostor zemlja je vezana sa Evropom.500 do 2. Površina slivova rijeka: -35. Bosna i Hercegovina. kao i Evrope sa Bliskim istokom.ukupni broj stanovnika: 4. U Evropi se saobraćajni tokovi oblikuju u osam geosaobraćajnih koridora.50% od 1. Konkretno uključivanje saobraćajnog sistema BiH zavisi. Te nepovoljnosti se mogu analizirati kroz podatke o nadmorskim visinama reljefa i površine slivova rijeka.00% od 1000 do 1.20% do 200 m.1 ASPEKTI INTEGRACIJE SAOBRAĆAJNOG SISTEMA BOSNA I HERCEGOVINA I EVROPSKI SAOBRAĆAJNI SISTEM Geosaobraćajna i prostorna cjelina države Bosne i Hercegovine u odnosu na položaj u Evropi može se opisati na slijedeći način: • nalazi se u središnjem dijelu evropskog dijela Mediterana.377. prije svega. od upotrebe našeg prostora za saobraćaj i druge svrhe. 4. sa velikim razlikama u nadmorskim visinama. Tri koridora su u smjeru zapad – istok. godine je: . tri u smjeru sjever . te time približen gradskim i industrijskim centrima. sa aspekta uključivanja u evropske tokove. tj. kako unutar svoje zemlje. XA i VII Bosna i Hercegovina je preko susjednih zemalja povezana sa svijetom. ima relativno nepovoljnu rasprostranjenost planina i planinskih vijenaca. • Jadransko–jonska cesta (Trst / Kopar – Rijeka – Split – Dubrovnik – Bar – Tirana / Duvessi – Igumenitsa – Kalamata) u sastavu koridora sjeverozapad – jugoistok preko koridora VC i drugih cesta koje prolaze teritorijom BiH. njena dva entiteta Federacija i Republika Srpska. Ogranak koridora Vc predstavlja brzu vezu Bosne i Hercegovine sa zamljama sjeverne Evrope i izlaz na Jadransko more.000 m./ km2. i -12. na koje je prostor naslonjen.jug. Nadmorska visina reljefa: -14.700 km2 ili 70% Crnomorski.410 km2 ili 30% Jadranski. Stoga je i opravdan različit interes pojedinih evropskih zemalja ili njihovih asocijacija.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 4.

prirodno participira na četiri evropska geosaobraćajna koridora. Bosna i Hercegovina posjeduje prirodna bogatstva i privredu raspoređenu po kantonima i entitetima. te preko Osijeka veza za evropske tokove. centralnoevropski. Ilijaš. Sl. B-3 Istočni koridor. kao i ostalih zemalja bivše Jugoslavije. tuzlansko – dobojsko područje. C1-Koridor sjeverozapad-jugoistok.g. preko teritorija Hrvatske i Slovenije.) 21 . 1 Geosaobraćajni koridori Evrope (A1-Južni koridor. PGDS (prosječan godišnji dnevni saobraćaj): 5000 ÷10000 voz/dan (1991. B2Centralni koridor. a to su: južno evropski. Konjic. Kantoni sa centralnim gradom predstavljaju zone sa cetroidima u kojima je koncentrisana potražnja za saobraćajnom uslugom. Za saobraćajno planiranje potrebno je raspolagati podacima o saobraćajnoj potražnji. A2-Središnji koridor. Zenica. Jablanica. Ti podaci na nivou BiH u ovom trenutku ne postoje. Zavidovići. godine mogu se procijeniti budući saobraćajni tokovi. Čapljina. područje Brčkog. sjeverozapad – jugoistok Evrope i sjeveroistok – jugozapad Evrope. Visoko. Mostar. Kakanj. C2-Koridor sjeveroistok-jugozapad) Bosna i Hercegovina. 2 Putevi koji povezuju veće privredne centre u BiH u odnosu na koridore VC jadransko-jonsku cestu U uslovima postojanja koridora VC i jadransko–jonskog puta kao osovina za vezu sa Evropom i Bliskim istokom putevi za vezu između gradova su: Put VC (poklapa se sa E – 73) povezuje gradove: Neum. Žepče. Sarajevo. A3-Sjeverni koridor. međutim na osnovu podataka iz 1991. s obzirom na svoj položaj u Evropi. B1-Zapadni koridor.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.

tako i po prioritetima razvojnih planova. povezuje gradove: Bihać. pored političke situacije koja usporava pozitivne procese. povezuje grad: Bihać sa Zagrebom i Splitom. 31% I. povezuju najznačajnije privredne centre u BiH (Tuzla. 4. Livno.) Evropski put E – 661. Mostar. 29% U. Evropski put E – 65.3 MEĐUNARODNI SAOBRAĆAJNI TOKOVI Sa aspekta saobraćajnih tokova.000 vozila / dan. Struktura uvoza i izvoza po saobraćajnim granama u EU se može predstaviti kao na slici. problem privatizacije u saobraćaju je ključno pitanje i kod razvijenih država. Doboj. kao i druge zemlje u tranziciji. 22 . Livno. 26% I. Travnik. Bosna i Hercegovina. što se daje u narednom izlaganju. 3 Struktura uvoza i izvoza po prometnim granama u EU. Goražde. PGDS: 4200 ÷ 6500 voz/dan (1991. Banja Luka. Međutim. te saobraćajnu politiku Evropske unije. započetim tenzicijskim procesima u privredi zemalja srednjoistočne Evrope.). Sarajevo.) Evropski put E – 59.g. indikativne su veličine trogovinskih relacija Evropske unije sa Ruskom Federacijom i Turskom. Osnovna podjela u tom smislu je na one koje imaju razvijen saobraćajni sistem i one koje su u tranziciji. Goražde.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Evropski put E – 761 i E – 762. konfiguracija terena i obezbjeđenje tehničkih elemenata u granicama dozvoljenim za transevropske magistrale (TEM). vozni park i nizak stepen organizovanosti saobraćaja. Jajce. 51% U. Bijeljina. Za planiranje koridora kroz BiH. 45% I. što je bio ozbiljan znak za izgradnju saobraćajnice većeg kapaciteta – autoceste. ima evidentne probleme sa upravljanjem saobraćajnom infrastrukturom na državnom nivou. potrebno je sagledati i međunarodne saobraćajne tokove. Visoko itd.g. Bugojno. Sarajevo. (poklapa se sa jadransko–jonskim putem) povezuje BiH u Neumu sa Bliskim istokom i sjeverozapadom Evrope. To je svakako i znak da su relativno opterećeni i putevi koji se ukrštaju sa pomenutim koridorom ili se istom priključuju. koje imaju siromašnu saobraćajnu infrastrukturu.2 POTREBE INTEGRISANJA SAOBRAĆAJNIH TOKOVA BIH U SAOBRAĆAJNE TOKOVE U EVROPI Evropske zemlje se međusobno razlikuju kako po nivou razvijenosti. Otežavajuća okolnost za brže uključenje BiH u evropske saobraćajne tokove je. Navedeni cestovni pravci. Jajce. Travnik. iskustva zemalja u tranziciji. te trend intenziviranja sa Ukrajinom i Bjelorusijom. Na nekim dionicama koje leže na koridoru VC prosječan godišnji saobraćaj je iznosio i do 10. a neki od njih i budući koridori. Zenica. Bugojno. 16% Sl. 60 Uvoz / Izvoz 50 40 30 20 10 0 Vodni Cestovni Željeznički U. Bihać. do konačne integracije.g. PGDS: 2500 ÷ 4000 voz/dan (1991. povezuje gradove: Banja Luka. 4. regionalne inicijative i projekte. 2000. Bruto domaći proizvod u zemljama u tranziciji ima uglavnom trend rasta. Zavidovići. Split. Stvorene su i pretpostavke.

567. godine. godine Evropska komisija je stimulisala razvoj multimodalne saobraćajne mreže u zemljama koje su kandidati za EU. gustoća mreže većine zemalja u tranziciji ne prelazi 1 km/km2 za javne ceste. Kao potvrda procijenjene potrebe sredstva su ulagana kroz PHARE (Poland Hungary Aid for the Reconstruction of the Economy) program koji je prvo bio namijenjen obnovi Poljske i Mađarske. 1060 km/km2 Sl. 2. te ostalim zemljama bivše Jugoslavije. bitno zavisi od razvoja spoljnotrgovinskih relacija Evropske unije sa Bliskim istokom i Mediteranom.4 ISKUSTVA ZEMALJA U TRANZICIJI U OBLASTI SAOBRAĆAJNE POLITIKE Projektom TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) od 1996. Od 2000. TINA projekt je okončan 1999.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Planiranje saobraćajne infrastrukture u BiH. 51000 km Gustina mreže javnih i autocesta CEEC i EU.000 km Javni putevi. – 2006. godine jasno odslikavaju stanje drumske mreže srednjeistočne Evrope (CEEC) i zemalja Evropske unije (EU). Prema podacima TEM Informative 2000. a kasnije proširen na zemlje Srednje i Istočne Evrope u tranziciji. 2000. 2000. 3.422. Gustina (km/km2) 1200 1000 800 600 400 200 0 CEEC EU Auto putevi. Oko 11. godinu iznosio je oko 1 mlrd €. Dužina (km) 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 CEEC EU Javni putevi. PHARE je nadopunjen projektima ISPA (The Instrument for Structurel Polici for Pre – accesion) i SAPARD (Special Accession Programme for Agriculture and Rural Development). odnosno 5 – 10 m/km2 za auto – ceste ili 3 – 5 km na 100 000 stanovnika. godine i procijenjene su potrebne investicije za period 1998. 535 km/km2 Javni putevi. Isto tako za spomenute zemlje važan je i potencijalni tok Baltik – Podunavlje – Jadran. 4. Podaci PHARE programa iz 1999. pa i u Hrvatskoj i Sloveniji. 2400 km Autoputevi. Dužina javnih i autocesta CEEC i EU. godine na oko 87 mlrd €. 16 km/km2 Javni putevi.000 km Autoputevi. 4 Stanje drumske mreže srednjeistočne Evrope (CEEC) i zemalja Evropske unije (EU) 23 .5% sredstava bilo je namijenjeno za usklađivanje saobraćajnih sistema. Budžet PHARE-a za 2000.2 km/km2 Auto putevi.

aplicirani su ciljevi: 1. pa i transporta.1 OSNOVNE KARAKTERISTIKE ODRŽIVOG RAZVOJA TRANSPORTA Pod pojmom održivog razvoja podrazumijeva se takav razvoj koji je u skladu sa današnjim potrebama bez dovođenja u opasnost zadovoljenja potreba budućih generacija. more) i u vazduhu. Sigurnost u saobraćaju 5.5 SAOBRAĆAJNA POLITIKA U EVROPSKOJ UNIJI Još 1992. Svaki od navedenih saobraćajnih tokova ima specifične uticaje od kojih većina izaziva neželjene posljedice na okolinu kao cjelinu. Osnaženje vanjske dimenzije jedinstvenog tržišta. tehnologiji i privredi. Održivi razvoj transporta je ustvari takav razvoj koji ne ugrožava zdravlje ili ekosisteme i konzistentno zadovoljava prevoznu potražnju racionalnim korištenjem prirodno obnovljenih izvora energije. vodi (rijeke. flori i fauni. Zaštita okoliša 4. a uvažavajući planiranje na nivou sistema. pa i BiH. dugoročnom procjenom promjena na užem i širem prostoru na način očuvanja kvaliteta prirodnih dijelova okoline budućim generacijama. načelo održivog razvitka podrazumijeva upravljanje okolinom.). Socijalna odgovornost 6. pa i u transportu. Pravedno određivanje cijena u saobraćaju 3. Stoga.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Nizak nivo razvijenosti i gustoće mreže zemalja CEEC u odnosu na EU nepovoljan je sa aspekta integracije saobraćajnih mreža CEEC. plovni kanali. Formiranje transevropske mreže 2. vodi. godine Europska komisija je odobrila zajedničku saobraćajnu politiku sadržanu u Bijeloj knjizi (White Paper). Saobraćaj se po pravilu odvija na zemlji (put. odnosno specifično u zraku. 5. Predstavljena zajednička saobraćajna politika EU služi za oblikovanje saobraćajnog sistema kako EU. tlu. željeznica). pa i u transport kao posebnu privrednu djelatnost koji svojim radom prouzrokuje i brojne negativne ekološke probleme. Na osnovu iskustva iz saobraćajnog planiranja utemeljenog na potražnji (neuravnotežen razvoj po granama saobraćaja i dr. 24 . tako i zemalja kandidata za članstvo u EU. TRANSPORT I ODRŽIVI RAZVOJ 5. a neobnovljenih izvora dinamikom manjom od brzine razvoja i proizvodnje novih zamjenskih komponenti. Koncepcija održivog razvoja svodi se na pitanje šta ćemo ostaviti budućim generacijama? Praktično znači da bi budućim generacijama ekološke sisteme trebalo prenositi na nivou boljeg kvaliteta nego što ih danas imamo. Tako politika održivog razvoja zahtijeva da zaštita okoline postane sastavni dio cjelokupne ekonomske i društvene politike održivog razvoja uopšte. kao i na starim zaštićenim objektima. Jačanje unutrašnjeg tržišta 7. odnosno dijelovima okoline. 4. a time i Bosne i Hercegovine. posebno goriva. kako bi se kroz proces donošenja odluka o zaštiti okoline i prirodnih resursa ugradila u sve segmente društva. Iz ove osnovne koncepcije održivog razvoja proizilazi danas da održivi razvoj zahtijeva fundamentalne promjene u proizvodnji i potrošnji.

te porast broja vozila od svega nekoliko miliona vozila početkom 20. biciklima i pješice. saobraćajni konflikti i zakrčenja. Pritom je neophodno voditi računa o tome da se brže i efikasnije izvrši prilagođavanje razvijenom trasnportnom sistemu Evropske unije. čiji je krajnji cilj predvidjeti mjere zaštite okoline od neželjenih uticaja izgradnje i upotrebe saobraćajnica. kako bi u vrijeme sveopšte globalizacije poboljšale zaštitu okoliša i gradova od štetnih uticaja transporta. Povećanje saobraćaja i povezivanje nacionalnih privreda tranzicijskih država u panevropske i globalne razvojne pravce. tranzicijske države treba da razmotre politiku održivog razvoja saobraćaja u skladu sa već osmišljenim i postavljenim ekološkim standardima i tehnološkim zahtjevima Evropske unije. Što se tiče drumskog saobraćaja. čađ i teški minerali. zagađivanje vode. drumskog saobraćaja u BiH. od čega na putničke automobile otpada 55. Na takav način će se povećati i efekti ulaganja u transportnu infrastrukturu. može se reći da današnji stepen autobuskog i teretnog saobraćaja ukoliko želi zadržati održivi razvitak. Posebno su povećane štetne emisije CO2. Politika održivog razvoja transporta treba se usmjeravati u pravcu postizanja efikasne ravnoteže između različitih vrsta transporta ustanovljavanjem pravilnih odnosa u njihovim komparativnim i konkurentskim prednostima. razvoja inteligentnih transportnih i saobraćajnih sistema. Dinamičan razvoj globalnog drumskog saobraćja. razvoja novih sistema prevoza i distribucije koji će zadovoljiti potrebe korisnika po minimalnim troškovima. potrebno je uskladiti organizaciju i obim prevoza s novooblikovanim prevoznim potrebama privrede i stanovništva. poboljšavanja okoliša i lokacijske atraktivnosti. godine. rješavanja problema udaljenosti između središta i periferije. krute čestice. može se reći da se odvija na vještački izgrađenim raznim vrstama puteva. kao što je BiH željeznicom. S obzirom na to da na drumski prevoz otpada 72 posto negativnih efekata transporta u zapadnoevropskim državama problematika održivog saobraćaja za tranzicijske države dobiva dodatno značenje. naglašava interes za povećanu kvalitetu okoline. električnim i zaprežnim vozilima. zbog toga što većina tranzicijskih država ima neefikasne željezničke uprave čije gubitke dodatno subvencionira iz državnog proračuna. buka zagađivanje zraka. raznim vrstama drumskih vozila: motornim. na oko milijardu do 2010. koji čine oko 2. ili po procjenama. nužno se mora racionalizirati u cjelini i pojedinačno. zbog apsolutnog povećanja saobraćaja očekuje povećanje ukupne količine emitiranog CO2 u navedenim oblicima saobraćaja. smanjenja emisije štetnih plinova. dinamiku i strukturu saobraćaja treba uskladiti s potrebama privrede. iako je primjetno smanjenje prosječne potrošnje goriva u drumskom i vazdušnom saobraćaju. godine. Tranzicijske države imaju primjetno razvijeniji drumski i vazdušni u odnosu na željeznički saobraćaj. oko 80% ugljenmonoksida (CO) ispušta se u drumskom saobraćaju. glavni je generator (98%) eksternih troškova saobraćaja (saobraćajne nesreće. Evropska konferencija ministara transporta (ECMT) predviđa da će u narednom razdoblju u tranzicijskim država doći do većeg porasta drumskog prevoza. no oko 50 posto investicija otpada na održavanje infrastrukture. Nadalje. Tranzicijske države posvećuju sve veću pažnju održivom razvoju transporta. stoljeća na više od 60 miliona 1995. te bi zbog toga u narednom razdoblju znatniji dio svojih investicija u saobraćajnu infrastrukturu trebale uložiti u razvoj i modernizaciju željezničkog saobraćaja.4 %. azotni oksidi (NOx). Drumski saobraćaj uključuje brojnu različitu pravnu regulaciju. U tom pogledu potrebno je razraditi dugoročniju strategiju održivog razvitka javnog. Od štetnih tvari što pri izgaranju fosilnog goriva u atmosferi bivaju ispuštene u većim količinama zastupljeni su hemijski spojevi: ugljendioksid (CO2). Prema podacima Evropske unije. Pažnju treba usmjeriti ka uvođenju instrumenata procjene prevoznih potreba privrede i stanovništva na svim nivoima od države do opštine i svakog preduzeća pojedinačno. U tu svrhu je i izgradnja saobraćajnica uslovljena nizom zakonskih propisa. sumporni dioksid (SO2). uništavanje šuma.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kada se posmatra drumski saobraćaj. pa se. Od tranzicijskih država zahtijeva se da postojeću transportnu infrastrukturu u suprastrukturu usaglase s kriterijima razvoja i izgradnje. obnove saobraćajnih sistema temeljenih na željezničkom transportu i saobraćaju. koje su direktno zavisne o potrošnji goriva.5 % domaćeg bruto proizvoda država Evropske unije. pa i izvan njih. Udio ulaganja u transportnu infrastrukturu u domaćem proizvodu 11 evropskih tranzicijskih država povećava se i iznosi više od 1 posto. povećanja energentske efikasnosti tarnsportnog sistema. ugljikovodici (CH). 25 . ugljen monoksid (CO). klimatske promjene i devastiranje prostora uopšte). povećanja obima privrednih aktivnosti.

iskorištavanje zemlje i dobara i . vijeka) sveukupna koncentracija CO2 u atmosferi za 30% je veća. Ljudskom aktivnošću svake se godine u atmosferu ispusti oko 7 milijardi tona CO2. Od početka industrijske revolucije (krajem 18. barži itd. poput paleta. Zbog daljnjeg povećanja zagađenja u BiH potrebno je voditi računa o tome da nova saobraćajna infrastruktura ne bude faktor blokiranja razvoja. .1. Koliko ekološki aspekti odražavaju suštinu zaštite okoline. . Sl. 5. dokazana je da multimodalni transport spada u ekloški “čiste” oblike prevoza roba. 26 . godine emitirale 5228 miliona tona CO2. . a da su pri tome zagađenja minimalna.zdravlje i sigurnost.društveni i .usklađenost privrednog razvoja. Korištenjem savremenih transportnih jedinica. .1 Ekološki aspekti Ekološki aspekt održivog razvoja prvenstveno podrazumijeva smanjivanje nepovoljnih učinaka na okolinu. 5..zaštita od zagađenja.zagađivanje proizvodnjom otpada i . U smislu djelovanja transporta to se odnosi na tri osnovna elementa: . moguće je izvršiti brzi efikasan transport. potrebno je razmotriti tri glavna aspekta održivog razvoja. . 5 Rast koncentracije CO2 u zemljinoj atmosferi Devedeset posto gasova koji izazivaju «učinak staklenika» dolazi iz nerazvijenih zemalja Evrope i SAD su 1995. .zagađivanje okoline emisijom štetnih tvari. odnosno njihovi urbani centri suočeni su sa sve većim zagađenjima vode i zraka.ekološki. kontejnera. Usprkos tome.integrirano planiranje. kao što su drumski.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pred transportom poseban je problem iznalaženja efikasnog odgovora pred nastalim potrebama za primjenom savremenih oblika transporta. Ekološki aspekti održivog razvoja transporta objedinjavaju nekoliko načela i to: . Pojedine države. Da bi se razumijevala mogućnost primjene osnovnih načela. Sl.individualna i zajednička odgovornost. znatno su pridonijele zagađenju čovjekove okoline. pokazuje činjenica da na motorni saobraćaj otpada 20% od svih djelatnosti koje uzrokuju klimatske promjene danas u svijetu. željeznički i vazdušni saobraćaj.buka. i to: . Klasične saobraćajne grane.kulturološki.

U Tabela 1 date su emisije CO2 u 15 zemalja najvećih zagađivača u svijetu. metan 20%. obrt. Odnosno CO2 propušta kratkotalasno sunčevo zračenje na zemlju. ali ne dopušta zemljino dugotalasno zračenje u atmosferu. Štetni gasovi. njem. Rezultat je taj – što se više CO2 ispušta u atmosferu. Pogonski plin u bocama za sprej. čime se dodatno povećava temperatura zraka. sredstva za pjenjenje u proizvodnji izolacijskog materijala. proizvodnja nafte i plina 19% Saobraćaj. «Treibhauseeffekt») je pojava povećanja temperature zemlje zbog različite propusnosti atmosfere za kratkovalno i dugovalno sunčevo zračenje (poput staklenika) te zagađenje atmosfere (posebno sa CO2). fluorohlorovodici 17%. a jedan dio taloži u okeanima i vegetaciji. a zemljina klopka «staklenika» sve čvršća. U stvaranju staklenika CO2 sudjeluje sa 50%. METRIČKIH TONA 5228 3006 1547 1150 884 803 564 470 430 423 362 353 336 327 320 Učinak (efekat) staklenika (engl. tako da ta toplina biva zadržana. kućanstvo. najviše CO2 ne dopuštaju «prirodan» povrat topline natrag u atmosferu. industrija. rashladne tvari 17% Ostalo 6% Močvare. krčenje prašuma 50% Saobraćaj 8% Sl. «green house effect» ili «hotbed phenomenon».DRUMSKI SAOBRAĆAJ Polovina toga ostane u atmosferi. polja riže. otopine. Na Sl. to je nepropusnost veća. Tabela 1 Emisije CO2 u 15 zemalja najvećih zagađivača u svijetu ZEMLJA SAD KINA RUSIJA JAPAN NJEMAČKA INDIJA VELIKA BRITANIJA KANADA UKRAJINA ITALIJA FRANCUSKA JUŽNA KOREJA POLJSKA MEKSIKO JUŽNOAFRIČKA REPUBLIKA EMISIJA CO2 U MIL. 6 prikazan je dijagram osnovnih uzročnika efekta staklenika. 6 Dijagram osnovnih uzročnika efekta staklenika 27 .

Čak 80% od ukupnog CO2 u saobraćaju emitiraju automobili stariji od pet godina.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Godine 1980. ali i ekološki povoljnija. tona CO2 i bio neznatno iznad zagađenja koje je proizvela industrija. Ne postoji tehnologija koja bi omogućila uklanjanje CO2 iz izduvnih plinova. t CO2 godišnje učestvuje sa oko 10 % u ukupnim antropogenim CO2 emisijama Njemačke.1. 2005. dok termoelektrane. onda na drumski saobraćaj otpada 80% zagađenja ugljik (IV) oksidom. Kao ogledalo takvog razvoja može poslužiti tzv.5 MLRD. 0. Zahvaljujući smanjenju utroška energije. U našoj zemlji 20% ukupnog CO2 emituju vozila. zemnog plina. Na slici 7 prikazan je udio saobraćaja privatnih vozila u Njemačkoj globalnim CO2 emisijama. Nema sumnje da su današnja savremena drumska vozila znatno sigurnija. na primjer. emituju 16%. smanjenju emisija štetnih tvari leži «potencijal efekta staklenika» jednog modernog vozila za 40 % niže u odnosu na vozila proizvedena 1983. drumski saobraćaj je proizveo u EU oko 600 mil. tona CO2 i po količini proizvedenog zagađenja bio znatno iza industrije.zdrav i siguran. 5.01 % 100 % 800 MLRD. potencijal efekta staklenika jednog privatnog vozila godine proizvodnje 1993.2 Društveni aspekti U smislu održivog razvoja.3 % 26 MLRD. da bi 1993. Da bi transport sa društvenog stanovišta bio kvalitetan i efikasan.13 % Iz Tabela 2 je vidljivo da saobraćaj privatnih vozila u Njemačkoj sa oko 0. Ako uporedimo emisije CO2 u drumskom saobraćaju s ostalim oblicima saobraćaja. T/GOD. kao i upotrebom alternativnih goriva. smanjiti količinu CO2 koju emitiraju njihovi automobili (samo za modele za tržište EU) za 15 g/km. . drumski saobraćaj proizveo oko 800 mil. T/GOD. on mora biti: .dostupan u prostornom i ekonomskom pogledu. u odnosu na vozilo godine proizvodnje 1983. uklanjanju hloroflourovodonika iz klimatskih uređaja.1 mrd. društveni aspekti uključuju osnovna demokratska načela primjenjujući ih na relativno složenu tehnološku i organizacionu cjelinu kao što je transport. Budući da izgaranjem fosilnih goriva (nafte.1 MLRD. T/GOD. na vazdušni saobraćaja oko 11%. 28 . T/GOD 0. Francuski proizvođači odlučili su do god.01 % ukupnoj globalnoj godišnjoj proizvodnji CO2 u svijetu. 3. komfornija i štedljivija nego prijašnja. Tabela 2 Udio saobraćaja privatnih vozila u Njemačkoj globalnim CO2 emisijama GLOBALNE CO2– EMISIJE U SVIJETU ANTROPOGENE CO2-EMISIJE U SVIJETU UDIO NJEMAČKE U ANTROPOGENIM CO2-EMISIJAMA UDIO SAOBRAĆAJA OSOBNIH VOZILA ANTROPOG. 100 % 3. što odgovara 0. CO2 – EMISIJA NJEMAČKE 10 % 0. ugljena) nastaje CO2 bit će potrebno smanjiti potrošnju fosilnih goriva razvojem automobila sa smanjenom potrošnjom goriva ili promjenom ponašanja u saobraćaju.3 % 4% 1. na željeznički oko 4% i oko 5% na ostale oblike saobraćaja.

Da bi se sistem drumskog saobraćaja razvijao u skladu sa istaknutim načelima održivog razvoja.davanje prednosti ekološki čistijim vrstama prevoza pri planiranju saobraćajnih površina. .ograničavanje nekontrolisanog širenja izgrađenih naselja i racionalnije korištenje zemljišta.smanjenje uticaja na okolinu planiranjem odgovarajućih infrastrukturnih zahvata. Komponente kulturološkog aspekta su donedavno zanemarivane posebno u razvoju saobraćaja.smanjenje emisije štetnih tvari.određivanje ciljeva i uspostava pokazatelja razvoja održivog saobraćaja za kraće.3 Kulturološki aspekti Kulturološki aspekti su jedna od odrednica održivog razvoja saobraćaja. prostora i dr.1.izgradnje nove i održavanja postojeće infratsrukture. Na taj način se unutar takvog razvoja uključuje kompletna populacija bez ikakvih podjela po bilo kojoj osnovi. Osnovna svrha primjene ovih mjera je osigurati granama saobraćaja shodno održivom razvoju. .fiskalnih. . razvojnu usklađenost sa svim zahtjevima očuvanja okoline i racionalnog trošenja prirodnih resursa. Pod tim se misli na ekološke primjenljive procese proizvodnje saobraćajnih usluga. . . saobraćajne ponude i potražnje. Mjere u domenu zaštite okoline: . a svoj fokus promatranja temelje na integrisanom pristupu i usmjeravaju ga na svim bitnim učesnicima koji učestvuju ili mogu učestvovati u prevozu robe od tačke prijema do tačke isporuke i na takav način mogu pridonijeti povećanju efikasnosti i efektivnosti transportnog i saobraćajnog sistema kao cjeline.edukacijskih. . FO-FO. Uz pomoć ekoloških primjenljivih na sredstva za rad koja su u funkciji oplemenjivanja ljudi. Mjere se određuju u raznim domenima shodno načelima održivog razvoja: Mjere u domenu saobraćajnog prostornog planiranja i korištenja zemljišta: . RO-RO. prirodu i okolinu. neizostavno je nužno djelovanje svih faktora uključenih u proces razvoja kroz cjelovit paket mjera. 29 . . a naročito: . Zadovoljeni društveni aspekti razvoja transporta usklađuju odnose između: . U tom pogledu neophodno se osvrnuti na mjere koje su prilagodljive s praktičnog stanovišta i koje daju brze efekte ali kratkog dometa i mjere sistemskog karaktera na duži period. uz što manje negativne učinke po zdravlje ljudi. . . kontejnerizacija.povećanje sigurnosti svih oblika prevoza. osiguravajući pri tome najviše moguće pozitivne eksterne učinke.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - racionalan u iskorištavanju prostora. RO-LO. srednje i duže plansko razdoblje u odnosu na zaštitu okoline.regulativnih (operativnih) i .smanjenje nivoa buke.smanjenje stvaranja otpada tokom svake faze korištenja saobraćajnih sredstava i infrastrukture putem odgovarajućih planiranja i primjenom metoda višekratne upotrebe i recikliranja. transportna i saobraćajna logistika dobivaju sve više na značenju.stepen razvoja drumskog saobraćaja i drugih vidova prevoza putnika i .ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu i veličine bruto domaćeg proizvoda. 5. Zahvaljujući razvoju savremenih tehnologija transporta kao što su: paletizacija.. zemlje i dobara.izgradnje i iskorištavanja saobraćajne infrastrukture. Stoga je bilo iluzorno očekivati uvažavanje kulturoloških aspekata kada se malo pažnje posvećivalo adekvatnom obrazovanju i afirmaciji nauke u razvoju saobraćajnih procesa. Huckepack i Bimodalna tehnologija transporta. LO-LO.

usavršavanje i prilagođavanje ekonomskih i marketinških instrumenata. odnosno Strategije okolišno održivog transporta. Nadzor nad kvalitetom zraka. Pretpostavlja se da će ekološki porezi u visini štete koje izazivaju određene ekonomske aktivnosti potaknuti zagađivače da te štete uračunaju u svoje proizvođače i potrošačke odluke. rezultirajući prikladnom kontrolom zagađivanja i ekoloških šteta. Povećanje brige za okoliš dovelo je do pojave opšteprihvaćene EST Strategije (Environmental Sustainable Transport Strategy). razvoj i uvođenje novih alternativnih goriva. . Minimiziranjem ekonomskih gubitaka. Nadzor nad bukom uzrokovanom transportom. . Mjere u domenu ekonomije: .Organizirati budući razvoj transportne oblasti usmjeravajući ga prema povećanoj ekološkoj samoodrživosti. uključujući i troškove infrastrukture kao podloge pri odlučivanju. Tolerantnim ograničenjima za ljudsko zdravlje. 5. Međunarodnim obavezama i aktivnostima (Protokol iz Kjota). plaćaju punu cijenu korištenja uvažavajući pri tome načelo jednakosti. Taj tradicionalan pristup upravljanja održivim razvitkom zahitjeva državnu regulaciju optimalne nivoe emisije budući da ne postoji uobičajena tržišna inetrakcija ponude i potražnje između onih koji osiguravaju (nude) smanjenje emisija (radi njezinog optimalnog nivoa) i onih koji zahtjevaju (potražuju) čistu okolinu. . Planiranje transporta i traženo upravljanje. Osnovni ciljevi EST strategije su: . Urbana infrastruktura. eksternalije bi bile internalizovane. . Osnovni principi ove strategije bazirani su na: Zaštiti ljudskog zdravlja i okoliša.Sačuvati međusobnu povezanost između transporta i okoliša.2 STRATEGIJA OKOLINSKOG ODRŽIVOG TRANSPORTA Danas u svijetu preovladavaju ekološki trendovi koji su usmjereni na smanjenja štetnog utjecaja na okoliš usljed povećanja obima transporta. Johanesburg Plan of Imaplementation JPIO).podsticanje istraživanja i razvoja novih saobraćajnih i komunikacijskih tehnologija. kao i oni koji od njega imaju direktne koristi. Neobnovljivim i obnovljivim prirodnim resursima.osiguranje da svi korisnici saobraćajnog sistema. Motivacija za njihovo uvođenje je pravilno ekološko upravljanje resursima. Ovaj pojam podrazumijeva uravnoteženje transportnih potreba sa zaštitom čovjekove okoline.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - smanjenje potrošnje goriva koroz nova tehnička rješenja i kroz fiskalne odluke. Čistije gorivo. Dakle. Elementi na kojima se temelji EST strategija su: 30 Kontrola emisije vozila (Standardi i inspekcija/održavanje).iskazivanje potpunih troškova svake pojedine vrste transporta. Drumska sigurnost i održavanje. Planiranje korištenja zemljišta. Ova strategija je predstavljena još početkom 90-ih godina prošlog stoljeća (Agenda 21.

uključujući moguća strukturna mjerila. Identificiranje odgovarajućeg zakonodavstva. Kontrolu emisije štetnih izduvnih gasova i smanjenje zagađenja sa posebnim isticanjem problema korištenih (rabljenih) vozila. koristi se više od 100. Glavni ekološki problemi sa kojima se susreće BiH koji traže brza i efikasna rješenja su: 5. Postojala su čak 122 industrijska postrojenja koja su bila identificirana kao teški zagađivači okoliša. ali u skladu sa globalnim principima EST strategije. koji se mogu realizirati kroz aktivnosti kako slijedi: 31 . sa posebnim osvrtom na nadzor nad kvalitetom zraka u blizini saobraćajnica (vezano za transportni sektor). Svaka država danas treba da ima svoju EST strategiju koja bi se uključivala po pravilu u integrirani Action plan EST-a.000 vozila. Planiranje okolišno prihvatljivog (environmentally friendly) javnog prevoza putnika i traženo upravljanje putovanjima (Transport Demand Management). - 5. definirati period provođenja za svaku glavnu aktivnost. bilo je među najzagađenijim gradovima u Evropi. U osnovi Action plan treba biti usmjeren na: Nadzor nad kvalitetom zraka (air quality) cjelokupnog okoliša. ispravnosti i održavanja vozila. regulatornih zahtjeva. Nacionalna EST strategija sadrži slijedeće ključne elemente: Identificiranje prioritetnih zadataka i strategijskih izazova.3 EKOLOŠKI PROBLEMI U BIH I NJIHOVO RJEŠAVANJE Bosna i Hercegovina prije rata učestvovala je sa 32 % u ukupnom aerozagađenju bivše Jugoslavije. u kojem živi oko 400. Nacionalna EST strategija bi se trebala temeljiti na specifičnostima datog područja. procjenu troškova za provođenje svake navedene aktivnosti. jer u gradu Sarajevu.000 stanovnika. kao glavni grad BiH. Identificiranje i preporučivanje odgovarajuće politike za svaki zadatak. identificiranje odgovarajućih tijela za svaku aktivnost. uključujući odgovarajuće mehanizme za integracijsku koordinaciju. finansijske mehanizme (način finansiranja). Promovisanje ”čistijih” goriva. ni postojeća situacija nije naročito povoljnija. odnosno izazov. Tokom 80-ih godina prošlog stoljeća Sarajevo.1 Emisija štetnih gasova Smanjenje emisije štetnih gasova se može ostvariti kroz slijedeće strategijske izazove. odnosno: detaljne aktivnosti za svaki od strategijskih izazova.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Naučna baza & Istraživanje / Javna dobrobit. kao i problema inspekcije. Iako većina industrijskih postrojenja trenutno ne radi.3. odgovarajuće indikatore za praćenje provođenja progresa svake predviđene akcije. Action plan sa detaljnim provedbenim mehanizmima za postizanje zahtijevanih ciljeva.

Prosječna starost vozila u BiH ne zadovoljava ni minimalne ekološke kriterije. kako bi se ekološka svijest stanovništva podigla na viši nivo. U tu svrhu potrebno je definirati i određene novčane kazne za vlasnike ovih stanica tehničkih pregleda koji bi izdavali dozvole o ispravnosti vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Da bi se u budućnosti popravila situacija oko izduvnih gasova koji nastaju u transportu. koji ulaganjem u opravku vozila na ovaj način doprinose poboljšanju cjelokupne ekološke slike. . Na ovaj način bi se vozni park bar donekle približio evropskim standardima. kao jedan od doprinosa unapređenju zaštite čovjekove okoline. kod stanovništva bi se stvarala zdrava ekološka svijest i poticalo razmišljanje o zaštiti čovjekove okoline. Pokretanjem edukativnih akcija u školama.Edukacija u školama. za ona vozila koja svojim tehničkim karakteristikama ne zadovoljavaju zakonske norme. Za ovakve aktivnosti u pojedinim zemljama se vrši povrat poreza za vlasnike automobila na uložena sredstva.Efikasniji nadzor nad radom stanica za inspekciju i održavanje.Ugrađivanje katalitičkih konvertora (katalizatora) u vozila. To znači da štetne tvari redukcije za vrijeme toplog rada motora znatno ranije nastaju nego kod do sada određene metode čišćenja.Subvencioniranje za vlasnike koji nabavljaju ekološki čista vozila. novih automobila koji bi se kroz kupovinu odlučili za ekološki čista vozila. Zadatak katalizatora je da hemijskim reakcijama štetne tvari pretvara u manje štetne spojeve npr. što bi se provodilo na terenu na licu mjesta u suradnji sa pripadnicima nadležnih MUP-ova.Strožiji standardi u oblasti inspekcije i održavanja vozila. Pod katalizatorom uopšte u hemiji podrazumijevamo nosač materijala s aktivnim slojem. kako bi se na jednom centralizovanom mjestu mogli naći podaci o cjelokupnom voznom parku u državi. ugljikovodonike u vodu i ugljik (IV) oksid.1. Ugradnjom katalizatora i filtera u sva vozila čija je godina proizvodnje starija od 1990. U ovu svrhu je potrebno dosljedno primjenjivati zakonske normative o radu stanica tehničkog pregleda.Publiciranje informacija o okolišu. Ove aktivnosti obuhvataju: . Katalizator može sigurno raditi ako je sigurno postavljen. tako da ispušni plin dolazi u kontakt s katalizatorom.1 Kontrola emisije izduvnih gasova U ovoj oblasti trebalo je poduzeti niz aktivnosti u poboljšanju kontrole izduvnih gasova. omogućilo bi se da se ispoštuju norme Euro 1. 32 1 .3. Dodatna aktivnost treba biti usmjerena na efikasniji rad u kontroliranju ispravnosti i kvalitete izduvnih gasova na vozilima. prema kojima emisija izduvnih gasova treba biti smanjena na podnošljivu mjeru. Zato je potrebno uvezati podatke iz svih jedinica tehničkih pregleda. . potrebno je donijeti zakonsku regulativu koja bi obavezala vlasnike starijih vozila na ugradnju katalizatora1 (za vozila sa benzinskim motorima) i odgovarajućih filtera (za vozila sa dizel motorima) u vozilima starije proizvodnje. . Značajan doprinos pobrojanim aktivnostima može se ostvariti i kroz edukativne programe i promotivne akcije u sredstvima javnog informiranja. . . Zakonom bi trebalo stimulisati vlasnike ekološki čistih vozila. u sklopu odgovarajućih nastavnih programa i jedinica. Prednost katalizatora sastoji se u njegovoj sposobnosti premještanja brzine hemijske reakcije.

zajedno sa pomenutom ugradnjom katalizatora i filtera u vozila.Promjena poreske politike. 7 Posljedica izduvnih gasova diesel vozila i vozila na prirodni gas U tu svrhu potrebno je poduzeti slijedeće akcije: .Redukcija sumpora u dizel gorivu. Tome pogoduje i činjenica da je poreska politika nelogično postavljena.3 Tržište rabljenih automobila U našoj zemlji veliki dio voznog parka predstavljaju rabljena vozila koja se nabavljaju iz uvoza.1. 5.2 ”Čistija” goriva Problematika čistijih goriva povezana je i sa cjelokupnom situacijom u širem geografskom regionu. između ostalog. Na ovaj način se daje dodatni doprinos negativnoj slici starosti voznog parka u zemlji. Sl.Eliminiranje olovnog benzina sa tržišta. odnosno bez olova u benzinu. . Ovo osobito pogoduje vlasnicima novih automobila.3. Uvodeći korištenje čistijih goriva u zakonsku regulativu. treba platiti iznos poreza na saobraćaj usluga od 20 % na ocarinjenu vrijednost vozila. jer u našoj okolini postoje primjeri prema kojima se na 33 . Ipak. . trebalo bi uvesti određene olakšice za kupce novih automobila. Naime.Zakonska regulativa i standardi o kvaliteti goriva prema eurostandardima. čime bi se BiH i na ovaj način približila evropskim standardima.1. čiji motori zahtijevaju odgovarajuću kvalitetu goriva. jer se potencijalni kupci vozila potiču na kupovinu rabljenih vozila iz uvoza. . omogućilo bi se zadovoljavanje ekoloških Euro 1 normi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Naime. poduzimanjem određenih akcija o ovom pitanju kod naših najbližih susjeda (Hrvatska i Slovenija) sve češće se i u našoj zemlji pojavljuju vlasnici benzinskih pumpi koji promoviraju čistija goriva. sa manjim procentom sumpora u dizel gorivu. dok je kupac rabljenog vozila iz uvoza obavezan platiti za isti porez samo 10 % vrijednosti ocarinjenog vozila. godine doći će i do promjene navedenih odnosa u vrijednostima poreza kod kupovine novih i rabljenih vozila. kupac novog vozila.3. neophodno za približavanje naše zemlje Evropskoj uniji. Uvođenjem PDV-a koji se najavljuje za početak 2006. Stoga bi trebalo poduzeti slijedeće aktivnosti: .Strožiji nadzor i efikasniji sistem kontrole nad kvalitetom uvezenog goriva. na ime poreza. što je.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ ovaj način može znatno smanjiti prosječna starost voznog parka. Potrebno je pri uvozu ovih vozila dodatnu pažnju usmjeriti i na zadovoljavanje ekoloških normi. Trenutno ograničenje uvoza rabljenih vozila do 7 godina starosti je dobra polazna osnova za unapređenje ekološke slike. jer najveća emisija nastaje usljed čestih zaustavljanja i polazaka vozila. posebno u gradovima. 5. Ekonomska situacija u zemlji svakako najviše pogoduje ovoj činjenici. To je povezano sa slijedećim strategijskim izazovima: 2 3 Slovenija trenutno raspolaže najmlađim voznim parkom u Evropi. znatno smanjuje emisiju izduvnih gasova. Značajno smanjenje količine izduvnih gasova u gradovima se može ostvariti izgradnjom određenih zaobilaznica.2 Unapređenje transportne infrastrukture Značajan doprinos ekološkoj slici. 8. Transport Demand Managamentu. odnosno kontrolirati dozvoljenu količinu izduvnih gasova koju ova vozila mogu ispuštati u okolinu.3 Planiranje transporta i upravljanje potražnjom (Transport Demand Management) U posljednje vrijeme u svijetu se poklanja pažnja tzv.Limitiranje uvoza rabljenih vozila. 5. Euro 2 i Euro 3 standarde. sa aspekta zagađivača u transportu. 8 Osaka – Savremena drumska infrastruktura To predstavlja veliki problem u gradovima kakav je Sarajevo koji su limitirani raspoloživim prostorom. Sl. Sl.3.3 . Na ovaj način bi se spriječilo da vozila iz uvoza čija kvaliteta izduvnih gasova ne zadovoljava zakonski propisane norme budu registrovana i puštena u saobraćaj. čime bi se smanjili putni tokovi kroz središta gradova.3. unapređenje ekološke slike samo u gradu Sarajevu bi bilo moguće kada bi se čak 18. može se ostvariti unapređenjem transportne infrasturkture. Izgradnjom saobraćajnice u Sarajevo znatno bi se smanjili putni tokovi vozila koja preopterećuju gradsku saobraćajnicu. ali ovome značajno doprinosi i poreska politika koja potiče potencijalne kupce na kupovinu novih vozila. posebno teretna vozila čije su saobraćajnice semaforizirane. Prema trenutnim pokazateljima.2 Značajnim smanjenjem prosječne starosti vozila promijenila bi se i ekološka slika zemlje. 34 . Smanjenje broja vozila koja se kreću kroz gradove. odnosno planiranju transporta i upravljanju potražnjom za prevoznim uslugama.000 vozila koja su starija od 15 godina u potpunosti zamijenila vozilima čiji motori zadovoljavaju Euro 1.

Ovo je moguće ukoliko se potencijalnim korisnicima usluga masovnog prevoza omogući da brzo i efikasno stignu do odredišta.Uspostavljanje modernih sistema za kontrolu i nadzor saobraćaja u većim gradskim centrima. koji vozačima omogućuje dobijanje pravovremenih informacija o stanju na putevima. U velikim gradskim centrima u kojima je limitiran raspoloživi broj parkingmjesta za korisnike automobila prisutna je težnja da građani obavljaju što više putovanja unutar grada najvećim dijelom sredstvima masovnog prevoza.1 Unapređenje sistema javnog prevoza putnika Cilj unapređenja sistema masovnog prevoza putnika je smanjenje broja privatnih automobila koja se koriste u gradskim centrima.3 Unapređenje sistema kontrole saobraćaja Kontrolu saobraćaja u gradskim centrima je moguće realizirati na više načina: .Unapređenje sistema kontrole svjetlosne signalizacije.3. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. kvalitetom zraka i ljudskim zdravljem U ovu svrhu je potrebno razvijati visokokapacitivne parking prostore u gradskim centrima. sa komforom na zavidnom nivou.3. ali je tada neophodno osigurati brz i efikasan prevoz putnika od ovakvih parkinga do destinacija u centru. . odnosno o eventualnim zagušenjima i nezgodama. 9 Nadzorni centar izdvojene autobuske linije (privatno vlasništvo) 35 . Efikasan masovni prevoz putnika je moguće realizirati samo ukoliko se putnicima omogući ispunjenje glavnih zahtjeva koje oni imaju u prevozu. Slijedeću fazu za unapređenje trasnporta u gradovima predstavlja uspostavljanje ITS sistema. Sl. na kojima vozači dobijaju informacije o uslovima odvijanja saobraćaja. 5.3. 5.3. 9. Moderni centri za kontrolu i nadzor saobraćaja omogućuju dobijanje pravovremenih informacija o stanju na gradskim saobraćajnicama i mogućnost reagovanja u slučaju eventualnih nezgoda.3. sa zadovoljavajućom učestalošću.3. To se može postići samo uz osiguranje prioriteta vozila javnog prevoza na raskrsnicama kao jedan od preduslova da se javni prevoz učini bržim.2 Integriranje planiranja transporta sa prostornim planiranjem zemljišta. Sl. Ukoliko se u ovim centrima omogući i centralizovano upravljanje svjetlosnom signalizacijom i njeno eventualno modificiranje u slučaju potrebe. tada je ostvarena većina preduslova za efikasno i brzo kretanje vozila u gradovima.Uspostavljanje sistema ITS (Inteligent Transport System). To znači da je putniku potrebno ponuditi pouzdan prevoz. Ove informacije se vozačima pružaju putem svjetlosnih panela ili nekih drugih informativnih tabli. Parkinzi se mogu organizovati i na periferiji. a time i atraktivnijim za korisnike ovih usluga.

5.3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Uzduž gradskih saobraćajnica treba postavljati zaštitna zelena polja koja bi služila kao zaštita građana od buke i od izduvnih gasova koji nastaju u transportu.3. Sl.74 % (358.3 Učešće javnosti Učešće javnosti i medija u unapređenju sistema sigurnosti na putevima je neophodno kako bi se podigli bezbjednosni uslovi u saobraćaju na viši nivo. U gradnji puteva treba koristiti i nove tehnologije. 10. Od toga čak 47. To zahtijeva uspostavu regionalnih željezničkih transportnih sistema za efikasan prevoz putnika. godine 36 . Potrebno je otvoriti i dežurni telefon na koji bi se građani mogli javljati ukoliko uoče i nepravilnosti. odnosno nedostatke na određenim saobraćajnicama.09 % (211.4. posebno u gradskim sredinama. 5. vozila i puta.3. ali i ponašanje vozača.4. koji bi omogućili brz i efikasan putnika od udaljenih područja do gradskih centara.378 vozila) starije je od 10 godina.648 vozila) starije je od 15 godina. To znači da unapređenje sigurnosti na putevima treba obuhvatiti i tehničke karakteristike vozila i stanje na putevima. Unapređenje sigurnosti na putevima je povezano sa rješavanjem slijedećih strategijskih izazova. Prosječna starost voznog parka u Federaciji BiH iznosi 14.1 Unapređenje uslova na putevima Uslovi na putevima mogu se unaprijediti ukoliko se obezbijedi kvalitetno održavanje puteva.9 godina4. 4 Podaci iz 2003.3.3.3. kao i efikasnu kontrolu ispravnosti vozila u saobraćaju.4. Logičan je zaključak da tehničko stanje većine vozila u saobraćaju nije zadovoljavajuće. 5. To zahtijeva efikasniji sistem kontrole rada tehničkih pregleda. 5.5 Prostorno planiranje zemljišta Treba težiti da se izvrši realno identificiranje potreba grada za jednom boljom kvalitetom življenja.4 Sigurnost na putevima Sigurnost na putevima predstavlja kompleksan sistem koji se sastoji od vozača. razvijanjem visokokapacitivnih parking-sistema u gradskim centrima.6 Urbana infrastruktura Razvoj urbane infrastrukture usko je povezan sa unapređenjem transportnih sistema u gradskim centrima.2 Unapređenje karatkeristika voznog parka Stanje voznog parka u našoj državi je na nezadovoljavajućem nivou. koje su se pokazale veoma efikasne. 5. da se uspostavi kvalitetan sistem nadzora nad korištenjem zemljišta. a ukupno 79. To zahtijeva i znatna finansijska sredstva.

. Ovo treba biti utemeljeno na naučnom pristupu ovom problemu i rezultatima istraživanja koja se provode u svijetu.8 Nadzor nad bukom uzrokovanom transportom Zaštita od buke može se realizirati na više načina: .3. 5. Sve to počiva na nabavci moderne opreme za 37 .Organizirati konferencije i seminare o okolišu za lidere i tvorce politike na različitim nivoima. koji treba da animira javnost kako bi se povela veća briga o okolišu.Razvijanje sistema zaštite od buke postavljanjem fizičke zaštite duž saobraćajnica koje se nalaze u gradovima (duž gradskih saobraćajnica) i naseljenim mjestima (duž autoputeva).7 Podrška nauke To zahtijeva podizanje nivoa svijesti i znanja o okolišu. putem mjernih jedinica koje se postavljaju duž značajnijih gradskih saobraćajnica. osobito uzrokovanim transportnim sektorom. .Uspostavljanje sistema nadzora nad bukom uzrokovanom transportom.Organizirati javne kampanje u medijima o problemima okoliša.3. U tu svrhu je potrebno: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. . s ciljem smanjenja buke koja nastaje u transportu. poroznih asfalta za prekrivanje završnog gornjeg sloja saobraćajnica.9 Nadzor nad kvalitetom zraka uzrokovanim izduvnim gasovima Efikasan razvoj sistema nadzora nad kvalitetom zraka uzrokovanim izduvnim gasovima. 10 Zaštita od buke na autoputu u Tokiju 5. počiva na uspostavljanju novog sistema zaštite i nadzora nad kvalitetom zraka u većim gadskim centrima i to uz najopterećenije gradske saobraćajnice. . 5. .3.Unapređenje i razvoj zaštitnih zona i zelenih pojasa u blizini putevi (gdje to raspoloživi prostor omogućuje).Organizirati radionice o okolišnim problemima u transportnom sektoru.Korištenje tzv. a sve s ciljem razvoja i predstavljanja akcija usmjerenih ka unapređenju okoliša.

Nagoja je nakon bombardiranja u II svjetskom ratu. Tu je jedna od vodećih zemalja u svijetu. U Tokio danas ne može ući kamion ako mu emisija štetnih gasova nije u okviru zakonski predviđenih normi. jednoj od 47. Tu su i ostali prateći mali ekrani sa realnim snimcima pojedinih raskrsnica na kojima je saobraćajna gužva. U prefekturi Nagoja. To je moguće realizirati različitim mjerama davanje prioriteta vozilima javnog prevoza na gradskim saobraćajnicama i uz povećanje atraktivnosti javnog prevoza i djelomična ograničenja za kretanje privatnih automobila u gradskim jezgrama.7 miliona automobila. Treba težiti i povećanju dostupnosti ovih vozila za putnike sa teškoćama u kretanju koji predstavljaju dio populacije o kojoj se sve više vodi računa u svijetu. U Japanu se ne može koristiti sirena automobila.5 x 8. 11.4 EKOLOGIJA U JAPANU Japanska vlada ulaže velika sredstva u razvoj nauke. 5.3.5 miliona stanovnika. imala gradonačelnika koji je zabranio da se u procesu poslijeratne rekonstrukcije u centru grade 38 . Centar za nadzor saobraćaja u Nagoji izgleda nestvarno. Sl.5 milionskom gradu. dizel motore apsolutno ne koriste u automobilima. U Tokiju se neće moći posjedovati vozilo starije od 7 godina (jer neće zadovoljavati ekološke norme) ili se moraju ugraditi katalizator i filter da bi štetna emisija gasova bila u dozvoljenim okvirima. Prije 10 godina koštao je 10 miliona US $. što je i krajnji cilj postojećih i potencijalnih korisnika ovih usluga. u kojoj živi 7. koliko ih ima u Japanu. kada je ovaj grad bio sravnjen sa zemljom. stabilne i mobilne. Sl. koje bi se koristile na licu mjesta u kontroli ispravnosti vozila u saobraćaju. U skoroj budućnosti će imati strožije standarde od EURO 5 normi. 5. jedino za kamione i autobuse. Glavni ekran je prečnika 6. na nivoima koji odlučuju o javnom prevozu kao i izgradnju dugoročne politike koja bi djelovala na povećanje brzine kretanja vozila JGPP u gradskim sredinama.5 metara.DRUMSKI SAOBRAĆAJ kontrolu i nadzor nad kvalitetom zraka uzrokovanom izduvnim gasovima. Sve to treba da rezultira povećanjem brzine kretanja vozila masovnog prevoza. Jedan od prioriteta je ekologija u saobraćaju. koriste 4. U pitanju su kontrolne stanice.10 Unapređenje sistema javnog prevoza putnika Unapređenje sistema javnog prevoza putnika zasniva se na razumijevanju saobraćajne problematike. 11 Nadzorni centar u Nagoji (nadzor saobraćaja) Inovacije u saobraćaju omogućuju slijepom čovjeku da na svom bijelom štapu ima naljepnicu putem koje se ostvaruje veza sa semaforom i pali mu se zeleno svjetlo za prolaz. Na njemu dežurni policajci imaju shematski prikaz cjelokupne saobraćajne situacije na svakoj raskrsnici i semaforu u 2.

Sl. kada je saobraćajna gužva postala velika. Sl. 13. Putnici mogu na određenom mjestu u gradu putem odgovarajuće kartice da preuzmu i koriste vozilo po gradu i poslije određenog vremena ga mogu vratiti. I većina autoputeva u Japanu. 5 PM – Particulate Matter 39 . Sl. 12 Nagoja autoput U jednom od instituta u blizini Tokija. Većina poduzeća se stimulira ukoliko za svoje potrebe koriste privredna vozila koja za pogonsku energiju koriste prirodni gas. kroz razliku u cijeni između ovih vozila i vozila koja koriste bezolovni benzin. U bližoj budućnosti planiraju završiti trostruki prsten autoputa. Zaštita od buke je perfektna i niko se ne buni što mu autoput prolazi na 15-ak metara od prozora u neboderu. ispituju i dejstvo štetnih čestica. jer prelaze iznad središnjeg dijela saobraćajnica ne ometajući normalno odvijanje saobraćaja. Tokio. posebno u urbanim sredinama (a u Japanu je pretežno sve urbana sredina) su toll way (visoki autoput) i izdignuti su iznad zemlje. samo se vide krovovi zgrada (jer ste u nivou 4. Kada se vozite ovakvim autoputem. NIES (National Institute for Environmental Studies). Gužve u Tokiju su velike. Između ostalog. Ovaj primjer koriste i drugi gradovi u Japanu. Svaki dan u ovaj grad ujutro uđe i navečer izađe iz njega još četvrt miliona automobila. sa više od 12 miliona stanovnika ima oko 4. iz emisije dizel motora veličine 2. kao što je Toyota Prius.8 miliona automobila. PM5. saobraćajnice omogućavaju priliv ogromnog broja automobila. grade visoke autoputeve. A u svijetu trenutno najstrožije norme iznose 10 μ. se čak vrši i ispitivanje utjecaja vjetra na gradsku sredinu i posljedice izgradnje visokih autoputeva u gradskoj sredini. I pored toga.DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćajnice uže od 100 metara.5 μ. Vlada Japana stimulira potencijalne kupce vozila koji se odlučuju za ekološki čista vozila. ili 5. sprata). 12. U gradu Tojota organizovana je služba za iznajmljivanje ekoloških vozila na električni pogon. kako bi se smanjile saobraćajne gužve. Tako danas.

god. etanol). 100 Učešće na vozoilima novije proizvodnje (%) 90 80 70 60 Konvencijalna 50 40 30 20 10 0 1992 1996 2000 2004 Metanol Električni pogon Etanol Tečni plin 2008 2010 godina poboljšana goriva Zemni gas Sl. inicirala je brojna istraživanja o mogućnostima novih oblika energije (električne. prije svega za naftu. Prema procjenama. 40 . smatra se da bi do 2010.). bioplin. osnovni energetski izvor za vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. alkohol (metanol. 14 Udio privatnih vozila s alternativnim gorivom na tržištu 2010. godine udio privatnih vozila s alternativnim gorivima mogao na tržištu dostići udio i do 60%. Vrlo izražena zabrinutost za energentske potencijale na zemlji. prirodni plin. 13 Ekološka električna vozila za iznajmljivanje (grad Tojota) 5.5 ALTERNATIVNA GORIVA KAO FAKTOR POBOLJŠANJA EKOLOGIJE TRANSPORTA Povećani zahtjevi zaštite okoliša i sve veće ekološko opterećenje u urbanim sredinama početkom devedesetih godina ponovo aktualiziraju korištenje alternativnih goriva za pogon privatnih vozila. 14. ali razvojem tehnologije i ti će se problemi riješiti. s obzirom na brojne neriješene tehničko–tehnološke probleme. ta se vozila još ne primjenjuju u većoj mjeri. Sl. vodonik i dr. Međutim.

neškodljiv za ljudsko zdravlje.5.000 75.000. . hlapljivih organskih tvari (NMVOC) koji pridonose stvaranju smoga i ozona. 5.415 1.000 290. benzen) i dima. kao i kancerogenih tvari (formaldehidi. . LPG (tečni i naftni plin) 0. Novom Zelandu.ekonomska prednost (jeftiniji i do 65% od tekućih goriva).9% i CNG (komprimirani (sabijeni) prirodni gas) 0. Kanadi i Nizozemskoj.102 187 120 245 39 55 20 9 39 15 5 6 1 3 1 U Evropi uvođenje plina u javni gradski prevoz kao pilot-projekat počinje karajem 80-ih i to pregradnjom postojećih autobusa dizel motorima. Paralelno su tekla istraživanja o unapređenju goriva i vozila pa su uslijedili rezultati: goriva s manje zagađivača.lakši je od zraka. Od toga je 1/3 bila u SAD.2%. Prirodni plin najviše se koristi kao gorivo u Italiji. ali ne i zamjenu.2% vozila je koristilo alternativna goriva i to alkoholna goriva 1% vozila. 41 . Samo 2. SO2. Tabela 3 Prikaz stanja broja vozila i punionica CNG-a u zemljama svijeta ZEMLJA ARGENTINA ITALIJA SAD RUSIJA KANADA NOVI ZELAND BRAZIL NJEMAČKA AUSTRALIJA FRANCUSKA NIZOZEMSKA VELIKA BRITANIJA ŠVEDSKA BELGIJA HRVATSKA ŠVICARSKA NORVEŠKA BROJ VOZILA 480. .000 869 535 370 287 217 50 20 5 BROJ PUNIONICA 504 280 1.000 80.000 2.mnogo manje emisije CO.viša temperatura zapaljivosti. tiši motori.000 vozila koja za pogon svojih motora koriste CNG. posebno nakon kriza koje su počele sedamdesetih godina. U svijetu danas postoji oko 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Godine 1992. usavršilo je dopunska rješenja. Danas se taj broj znatno povećao što se vidi iz Tabela 3. U praksi LPG se manje koristi zbog toga jer je to mnogo skuplje i teže za rukovanje od CNG-a. Ekološke prednosti primjene prirodnog gasa u saobraćaju mogu se sažeti u slijedeće: .raspoloživost za slijedećih 200 godina.000 u Evropi.400 25. Traženje alternativa naftnim derivatima kao gorivu za motorna vozila. Od toga je oko 500. bilo je 440 miliona putničkih vozila u svijetu. . . a danas su aktuelne.1 Vozila na prirodni gas Prirodni gas može se koristiti u motornim vozilima kao komprimirani (sabijeni) gas ili kao tečni naftni plin.000 36. manja potrošnja.000 14.

On se ponajprije koristio za Otto motore.3 Alkohol kao gorivo Alkoholi su alternativna goriva za motorna vozila i to prije svega metanol. Kada se vodonik kombinuje s obnovljenim izvorima energije.. Postrojenje električne energije emisije H2 vodik voda prenosnik energije Primarni izvori energije Saobraćaj i prevoz voda Stambeni. da će njezini sastojci vodonik i kisik predstavljati neiscrpan izvor topline i svjetla. Zanimljivo je napomenuti da u vrijeme kad je Jules Verne to napisao (oko 1870) nafta i prirodni plin još nisu bili poznati. i to mnogo snažniji od ugljena . kad bi svi autobusi koristili CNG. Prednosti vodonika su očite: može se pretvoriti u korisne oblike energije na nekoliko načina s visokom efikasnošću i bez ikakvih štetnih posljedica za okoliš. rezultat je trajan ekološki prihvatljiv energentski sistem. 5. Vodonik je obnovljivo gorivo – može se proizvesti iz vode. iznosila 95 t/godinu mogla bi se smanjiti na 1 t/godinu. osnovne sastojke. a tek u novije vrijeme intenzivno se radi na mogućnosti primjene metanola za dizel motore. 15. godine da bi danas 70% ukupnog voznog parka gradskog prevoznika činili autobusi pogonjeni CNG-om. On se već nekoliko desetljeća koristi kao gorivo u svemirskom programu. 42 . Da.5. vjerujem da će se voda jednog dana koristiti kao gorivo. emisija NOx koja je godine 1989.5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Švedski grad Malme gasifikaciju JGP-a počinje 1989. poslovni i industrijski objekti prevoz Sl.. Prema procjeni švedskih stručnjaka. kad se iscrpe nalazišta ugljena. rastavljena na svoje. Vodonik se smatra jednim od najozbiljnijih kandidata za gorivo budućnosti. Danas se metanol proizvodi najčešće katalitičkom sintezom ugljik (II) oksida. Sl. ali uz utrošak energije veći nego što se može vratiti natrag. Prednost primjene alkohola kod dizelskih motora je prije svega smanjenje čađi i emisije NOx. dobivenih modificiranom reakcijom vodenog gasa u kojoj je metan glavna komponenta prirodnog gasa što reaguje s vodenom parom. Vjerujem da će se jednom. svijet grijati vodom.2 Vodonik Ideja o upotrebi vodonika kao goriva rođena je davno. postat će moćna i ukrotiva sila. Voda će postati ugljen budućnosti. Još je Jules Verne (Žil Vern) u svojoj knjizi «Tajanstveni otok» napisao: «Voda. 15 Vodonik – obnovljivo gorivo 5.

5. Međutim. Danas nema nijednog uglednijeg svjetskog proizvođača privatnih automobila koji ne nudi i opciju elektromotornog pogona u postojećim vozilima npr.5. mnoštvo malih preduzeća u Evropi nudi različita manja solarna vozila i elektroautomobile koji su prilagođeni saobraćaju u urbanim sredinama. dobivanje energije sistemom vjetrenjača). Pred izazovom elektroautomobila ne mogu ipak ostati nezainteresovane države. posljednja predstavlja najpovoljniju. Visoki troškovi u uporedbi s dizelskim. posebno u područjima velike gustoće naseljenosti. ključno pitanje ostaje i dalje razvoj kvalitetnijeg i znatno jeftinijeg akumulatora. Sigurno je da već danas takav pogon ima prednosti u upotrebi na manjim udaljenostima. ŠKODA. Jedan uobičajeni automobil može u svoj rezervoar napuniti 50 l goriva te uz potrošnju od 10 l na 100 km prjeći oko 500 km.6 Elektropogon U doba razmišljanja o ekološki prihvatljivim automobilima ponovo se konstruktori vraćaju automobilu s električnim pogonom. U praktičnoj primjeni granica elektroautomobila je oko 100 km. metanol i biljno gorivo. Vozilo s takvim pogonom opremljeno je i motorima ili turbinom s unutarnjim sagorijevanjem i elektromotorom. Elektroautomobil prema današnjem stanju razvoja praktično omogućuje eliminaciju emisije štetnih gasova. a to znači da bi se omogućio zatvoreni ciklus CO2 bez povećanja CO2 u atmosferi. odnosno turbina. Biogorivo pri sagorijevanju emitira samo onoliko ugljičnog dioksida CO2 koliko je za vrijeme rasta preuzelo iz zraka. međutim. međutim. ali ispunjava gotovo sve zahtjeve. gorivom i konkurencija gorivo – hrana omogućuju samo djelimično supstituciju dizelskog goriva s biljnim gorivom. koje su u Njemačkoj praktično izvedive.5. To se već pokazalo jasno u SAD. a izvan naselja služi dizel ili benzinski motor. Glavni problem elektroautomobila je mogućnost skladištenja (akumuliranja) energije.4 Biogorivo To su goriva iz regenerativnih sirovina. Takvo vozilo tehnički je vrlo zamršeno. Bilansa CO2 može. smanjenje buke i energije. hibridnog pogona. BMW. Raspoloživost goriva je. 5.5 Biljno ulje Biljno ulje je na temelju svojih fizikalnih svojstava principijelno moguće koristiti kao gorivo za dizelske motore. Istovremeno. S troškovnog aspekta su druge alternative za smanjenje emisije CO2 znatno djelotvornije (npr. kao trenutno jedinim realnim rješenjem da se ispune sve stroži ekološki zahtjevi. 43 . MERCEDES PEUGEOT itd. Za korištenje elektroautomobila na većim udaljenostima nužno je prije svega riješiti problem skladištenja energije i organizovati mjesta punjenja. očuvanje topline boljom izolacijom. Zanimljiva alternativa između elektroauta i klasičnih automobila jest upotreba tzv.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. ograničena postojanjem poljoprivrednih površina. Za vrijeme gradske vožnje koristi se elektropogon. Od alternativa: etanol.5. FIAT. biti i negativna (primjer proizvodnje etanola iz krompira i žitarica).

Ugljeviku i Gacku − Cementara u Kaknju i Tuzli − Drvna industrija u Doboju i Maglaju − Hemijska industrija i fabrike u Jajcu − Hemijska industrija i industrija deterdženata u Tuzli − Ukupno 122 industrijska zagađivača u BiH − 32 % učešće BiH u ukupnom aerozagađenju bivše Jugoslavije − Sarajevo.500 US $ Na Sl.38 miliona stanovnika − Radna snaga 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. 16 Putni pravci u Bosni i Hercegovini Okolišni trendovi u Bosni i Hercegovini Predratna situacija − Teška industrija bivše Jugoslavije uglavnom locirana u BiH − Željezara u Zenici − Termoelektrane u Kaknju. 16 predstavljen je položaj Bosne i Hercegovine i osnovni putni pravci bitini za saobraćajni sistem.8 miliona stanovnika − GDP 8. I POSLIJE RATA 1995. 4. ali uz značajno učešće transporta.6 POSTOJEĆE STANJE I OKOLIŠNI TRENDOVI U BOSNI I HERCEGOVINI PRIJE I DO 1991. 2.8 miliona US $ − GDP (per capita) 1991.400 US $ 2004. kao glavni grad. Sl. 1. Trenutna situacija − Većina industrije propala tokom rata i nije obnovljena na predratni nivo − Ukupno zagađenje je znatno niže od predratnog 44 .129 km2 − Populacija 1990. Tuzli. GODINE Osnovni podaci o Bosni i Hercegovini koji su od posebnog značaja za saobraćajni sistem su: − Locirana u jugoistočnoj Evropi. − Ukupna površina 51. bilo je među najzagađenijim gradovima u Evropi tokom 1980-ih − Većina zagađivača je dolazila od industrijskih aktivnosti.

sa dnevnim podacima o glavnim zagađivačima Trenutno. većina zagađivača potiče od transportnog sektora Sarajevo je jedan od loših primjera kao grad sa 400.000 vozila U procesu poslijeratnog razvoja BiH značajno mjesto zauzima Okolišno održivi transport (Environmental Sustainable Transport).000 stanovnika i više od 100. 45 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − Organizirani nadzor nad kvalitetom zraka postoji u Sarajevu.

046 Švedska 8. a takođe i u naglom jačanju domaće proizvodnje automobila.344 544.118 183.306 Italija 57.250 100 1. U periodu od 1965. uspjeli da se svrstamo među zemlje sa srednje razvijenom motorizacijom. unapređenje transporta znači smanjenje transportnih troškova.9 2. Porast broja motornih vozila uslovio je gradnju novih i modernizaciju postojećih puteva i gradnju.437 87. počinje da povećava učešće u ukupnom radu.263 30. S istorijske tačke gledišta. što se već zajedno. Svakako je i stalno povećanje brzine transporta od velike važnosti.000 996.609* (56.000 51. broj motornih vozila u našoj zemlji toliko se povećao da smo sa mjesta najnerazvijene zemlje u Evropi. što ima značajne ekonomske posljedice.844 301.859 106. ili poboljšanje u prirodi.6 42.379 Njemačka 82.909 411.368 43. Vazdušni saobraćaj u ovome prednjači.033 83.230 432. 46 . Tabela 4 Elementi drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini sa usporedbom sa pojedinim evropskim zemljama u 2002. kvalitetu ili sigurnosti transportnih usluga.1 15.6 1. godine značajniju ulogu svojim učešćem u ukupnom obimu prevoza putnika i roba i ostvarenom transportnom radu.4 53.094 71. najveći značaj.248 175.936 *Kopneni dio R Hrvatske Razlog vanredno brzog razvoja drumskog saobraćaja treba tražiti isključivo u njegovim neospornim tehnološkim preimućstvima kao savremenom vidu transporta.490 92.4 731.542) 32.396 Hrvatska 4.476 BiH 3.020 626.018 488.3 5.737 Danska 5.253 20.338 Belgija 10.525 Portugal 9.338 119. U tabeli 4 dat je pregled osnovnih elemenata drumskog saobraćaja u BiH u odnosu na pojedine evropske zemlje. U istom periodu dolazi do opadanja obima prevoza i ostvarenog transportnog rada na željeznici.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2 1.000 56.1 5.759 44.964 20.518 149.440 357.890 51. pa za narednih 25 godina.219 312.može izraziti većom efikasnošću transporta. što je osnovni preduslov za dalje jačanje drumskog saobraćaja.8 Francuska 50. ili veća brzina transporta. vjerovatno. koja time gubi vodeću poziciju među vidovima javnog saobraćaja.951 166.6 4.000 212. UVODNA RAZMATRANJA O DRUMSKOM SAOBRAĆAJU SPECIFIČNA OBILJEŽJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI I U SVIJETU Javni drumski saobraćaj u BiH zauzimao je sve do 1991. po stepenu motorizacije. smanjenje transportnih troškova imalo je.209 22. Opšte uzevši.107 Poljska 38.1 35. da bi ubrzo preuzeo vodeću ulogu.391 8.585 127.685 372. i slično procesu koji se dešavao u nizu zemalja. godini Gustoća Ukupna Broj cestovne Stanovništvo Površina dužina motornih mreže Država (u 1000) (u km) cesta vozila (km/100 (u km) (u 1000) 2 km ) Austrija 8.720 Slovenija 1.540 143.

). US$6 (u 2002.009 68. iz raznih izvora finansiranja (Svjetske banke.9 miliona stanovnika i bruto nacionalnim proizvodom od 5. Agencija za statistiku BiH Izvor: http://wbln0018. istorijske i druge znamenitosti. donacije pojedinih država. . SFOR.da podstiče povećanje proizvodnje. Jedan od glavnih problema na prostorima Bosne i Hercegovine je zaostajanje u gradnji savremene saobraćajne infrastrukture. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Efekat stalnog unapređenja i usavršavanja drumskog saobraćaja. . u ekonomskom pogledu. EIB10. obuhvaćeni su projekti obnove i sanacije gotovo potpuno devastirane saobraćajne infrastrukture. bio je slijedeći: . a u 2002. Tabela 5 Uložena sredstva u obnovu saobraćajne infrastrukture Tip Cestovna infrastruktura Željeznička infrastruktura Civilna avijacija Granični prelazi Mostovi Izvor: Ministarstvo komunikacija i transporta BiH Iznos (EUR) 160. . Evropske komisije.da se iskoriste prirodne ljepote. . vlastito učešće i dr. Danas je. dajući mogućnost većoj konkurenciji.da se podigne opšti životni standard itd. bruto nacionalni proizvod po stanovnikau u Bosni i Hercegovini prije agresije iznosio je čak 2.572 42. Efikasan drumski saobraćaj doprinosi takođe: .da oživljava prirodne proizvodne centre itd. Komparacije radi.da pospiješi razmjenu dobara.162. .500 US$7. Činjenica je da efikasnost drumskog saobraćaja daje mjerilo za stepen privrednog i kulturnog razvoja jedne zemlje.466 US$8.074.European Investment Bank 47 . USAID.da proširi teritoriju za snabdijevanje određenih tržišta i time valorizuje zemljište. . kao i bogatstva zemlje s ciljem razvijanja domaćeg i inostranog turizma. .442.949 124.412 19.org. Transport in Bosnia and Herzegovina 8 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003. .567.020.da se što brže postigne prevazilaženje kulturno–prosvjetne zaostalosti pojedinih krajeva.6 mlrd.da smanjuje cijene dobara. Tabela 5.880 Koncipiranje strateških smjernica saobraćajnog razvoja BiH determinirano je ciljem integracije u evropski saobraćajni sistem. godini 1. međutim.938 414.da omogući koncentraciju stanovništva (urbanizaciju).da utiče na smanjenje cijene dobara efikasnim transportom.da doprinese stabilizaciji i izjednačenju cijena. EBRD9. Poslije agresije Programom hitne obnove Bosne i Hercegovine.wordbank. Putna mreža Bosne i Hercegovine je danas ukupne dužine od 6 7 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003. Agencija za statistiku BiH 9 EBRD – European Bank for Reconstruction and Development 10 EIB . godini) jedna od siromašnijih zemalja u regionu. . Bosna i Hercegovina sa 3.617.da obezbijedi teritorijalnu podjelu rada.

Procjenjuje se da prosječna starost putničkih automobila u Bosni i Hercegovini iznosi 13 godina. godine izgrađeno je oko 15. u ukupnoj dužini od 11. Međutim.800 u čemu je učešće putničkih automobila oko 84%. Ovakvi negativne pokazatelji putne mreže uslovljeni su istorijskim razvojem i neadekvatnom saobraćajnom politikom u Bosni i Hercegovini.2 km). dok je starost autobusa i teretnih vozila oko 17 godina. godine da uradi projekat studije o saobraćaju). Danas se većina aktivnosti u okvirima cestovne infrastrukture odnosi na popravku i dovođenje puteva u zadovoljavajuće stanje za eksploataciju.2 km ulaz u grad Sarajevo iz pravca Mostara. do 2002. Trenutno u Bosni i Hercegovini nema niti jednog grada koji ima izrađenu studiju saobraćaja i druge planove za razvoj saobraćajne infrastrukture (Grad Sarajevo treba do kraja 2005. 18.DRUMSKI SAOBRAĆAJ oko 22 759 (km) čija je struktura prema vrsti podloge i kategorizaciji prikazana na Sl.4 (km) savremenih cesta koje su rangirane u kategoriju autoceste (4. Starosna struktura motornih vozila u Bosni i Hercegovini je izrazito loša. od Blažuja prema Visokom. 17 Ceste u Bosni i Hercegovini prema vrsti podloge 25000 20000 15000 10000 5000 0 Lokalni 14261 Regionalni Magistralni 4309 4189 Ukupno 22759 Sl. po mjerilima i normama koji zadovoljavaju saobraćajno-tehničke parametare gledano sa apekta sigurnosti. što je znatno manje nego u razvijenom dijelu srednje i zapadne Evrope. 48 . kao i dionica autoceste na koridoru Vc. 18 Ceste u Bosni i Hercegovini prema kategorizaciji U Bosni i Hercegovini broj registrovanih motornih vozila iznosi 731. 25000 20000 15000 10000 5000 0 Zemljani 1777 Asfalt 12338 Ukupno 22759 Makadam 8644 Sl. Gustoća putne mreže Bosne i Hercegovine je oko 44. odnosno na Sl. Novi kilometri savremenih autocesta urađeni su. tako i za rješavanje mirujućeg saobraćaja. Od 1998. 17.4 km na 100 km2. u naseljenim mjestima na postojećim cestama nije došlo do izraženije rekonstrukcije ulične mreže kao ni tehničko regulisanja i namjenske preraspodjele saobraćajnih površina kako za potrebe protočnog posebno tranzitnog.

Izgradnja koridora Vc od izuzetnog je značaja za cijelu Bosnu i Hercegovinu. Zato se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko relativnih pokazatelja. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta. ne može se obezbijediti bez racionalnog i tehnički razvijenog saobraćajnog sistema.8 Izvor: JICA Studijski tim BHTMP Vodni 4. Na II panevropskoj konferenciji ministara transporta EU (održanoj u Helsinkiju.0 100. odnosno u zadovoljavanju potreba za prevozom. Tabela 6 Ostvareni i planirani obim prevoza o Bosni i Hercegovini po vidovima saobraćaja Godina Cestovni Željeznički 1990 60.0 Ostalo 1. zavisno o preferiranim varijantama. a Baltik s Mediteranom u širem smislu. povezuje rijeku Savu i Jadran u užem. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje. UČEŠĆE VIDOVA JAVNOG SAOBRAĆAJA U PREVOZU ROBE U BiH I PLAN RAZVOJA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA Privreda u Bosni i Hercegovini. augusta 1977.2 2020 67.1 3.000 do 25.2 2000 95.8 34.07%11. U razvijenim zemljama putna mreža je dostigla visok stepen razvijenosti. dolinom rijeka Bosne i Neretve. kao i jačanje robnog tranzita i turističkog saobraćaja. Osnovne karakteristike koridora Vc kroz BiH su: ukupna dužina oko 341 km do 316 km. Dio koridora Vc koji prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu čini najznačajniji putni pravac u BiH kroz istoriju i danas.2 3.8 12. Agencija za statistiku BiH 49 .0 Ukupno 100.0 100.0 Procentualno učešće transporta i komunikacija u ukupnom bruto domaćem proizvodu Bosne i Hercegovine za 2002. na pravcu sjever – jug. kao ogranak koridora V. Na pomenutoj konferenciji Bosna i Hercegovina je dobila (cestovni i željeznički) koridor Vc: Budimpešta-OsijekSarajevo-Ploče. Tabela 6 prikazuje raspodjelu ostvarenog i planiranog obima prevoza o Bosni i Hercegovini prema vidovima saobraćaja (%). godine) Bosna i Hercegovina je uvrštena u mrežu evropskih transportnih koridora. Uključivanje BiH u međunarodnu razmjenu rada. Imajući u vidu činjenicu da bi ovaj projekat uposlio 20. brži i strukturalno razvijeniji saobraćaj od ovoga kakvim danas Bosna i Hercegovina raspolaže. s pravom se može reći da je izgradnja koridora Vc generator razvoja Bosne i Hercegovine.7 2010 83.0 0. bila je transportno intenzivna i njen sadašnji i budući razvoj sve više traži i tražit će efikasniji.0 1. ali je i nivo motorizacije tako visok da kapaciteti puteva nisu u mogućnosti da obezbijede normalno odvijanje saobraćajnih tokova. U razvijenim zemljama svijeta drumski saobraćaj nalazi se u zreloj razvijenoj fazi.000 ljudi. savremeniji. prvenstveno za njenu privredu. Posebno je problem nedovoljnosti kapaciteta saobraćajnica i njihove zagušenosti prisutan u velikim rubnim cjelinama (velikim gradovima). ide gotovo središtem države. godinu iznosilo je 11. posebno u periodima sezonskih i vršnih opterećenja. Bez obzira na nivo razvijenosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. 11 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003.0 100.0 1.0 1. prije agresije. On jeste preuzeo vodeću ulogu u strukturi saobraćajnog sistema. u svim zemljama svijeta po pravilu putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta.2 28.0 5.

866 9.40 49.393.41 31.464 38.11 33 Švajcarska 449.021 19.446 981.528 3.129 1.286 127.254 125.46 1275.697 72.84 Evropa 1-36 9.994.220 4.24 42.932 91.707 28.64 329.27 13 Irska 103.59 2.45 15.49 9 Finska 547.70 24.481 278.35 19 Luksemburg 93.463 198.10 10.586 274 105.603 20.32 585.41 SAD Izvor podataka : International Road Federation.00 54.021 36.167 3.72 2.210 158.01 20.37 557.377 18.688 11.42 44.85 28 Rumunija 20.373 372.524 2.344 95.030 31.924.88 32 Srbija i Crna Gora 41.95 1.350 4.303 35.19 10 Francuska 131.520 120.574 5.01 27 Portugal 237.82 36 Velika Britanija Ukupno 5.176 214.869 27.01 12.385 57.46 18 Litvanija 2.06 580.98 657.21 12 Hrvatska 70.75 17.25 7.814 30.798 8.589 2.71 35 Turska 244.397 66.06 34 Švedska 780.910 4.467 354.72 1.31 734.33 30.25 17 Latvija 65.141 5.34 6.506.040 100.998 479.68 13.64 851.617 6.839 230.846 37.50 601.047 47.90 31 Španija 102.845 3.00 29.57 5 Bugarska 78.94 1195. godini može se sagledati u Tabela 7.57 3.850 17.748 447 15.546.10 8 Estonija 338.23 1.290 71.43 4 Bosna i Hercegovina 110.28 49.541.917.28 38.937 85.80 6. national statistics.684 2.09 30 Slovačka Republika 504.95 1.30 1.66 926.201 59.200 1.97 15 Italija 9. god.77 10.20 22 Malta 41.20 21 Makedonija 316 140.980 71.603.290 11.852 76.030 7.094 2.02 1.13 40.32 13.726 48.280 1.28 857.870 5.97 2.151 1.998 30.48 761. RAZVIJENOST PUTNE I ŽELJEZNIČKE MREŽE U BiH U ODNOSU NA ZEMLJE EVROPE I SAD Nivo razvijenosti putne i željezničke mreže u Bosni i Hercegovini u odnosu na SAD i u Evropi po pojedinim državama u 2002.40 8.333 699 27.50 7 Danska 45.714 12.827 26.00 24 Njemačka 324.33 19.679.55 1.41 22.820 16.464 23.80 29 Slovenija 48.597.250 810.526 2.73 47.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.527 45.137.46 6 Češka Republika 43.098.28 2.356 54.919 27.586.838.964 11.130. The World Factbook 2005 50 .30 627.30 14 Island 301.631.83 16 Kipar 64.18 869.236 42.782 13.42 35.004 126.259.727 71.766 116.580 8.1 27.340.27 22.11 1 Albanija 83.00 3 Belgija 51.685 23.661 74.202.408 69.500 11.30 630.14 206.30 4.000 132.671 11.79 2.732 76.29 25.809 67.543 364.391 2.60 995.948 152.99 23 Nizozemska 357. Tabela 7 Pregled dužine željezničke i putne mreže i gustine mreže u zemljama Evrope i SAD u 2002.644 52.44 16.90 21.20 18.000 13.61 2 Austrija 30. Dužina Površina željezničke u km² mreže (km) 3 4 Redni brij 1 Zemlja Odnos Gustina Gustina putne Dužina dužina željezničke mreže putne mreže putne i mreže km/1000km² (km) željezničke km/1000km² mreže 5 6 7 18.84 20 Mađarska 25.52 11 Grčka 56.71 617.454 113.38 26 Poljska 92.00 8 40.385 47.96 496.974.418 37 228.88 1.11 2.72 25 Norveška 312.940 2.294 38.191 21.87 22.99 2 28.310.999 148.380 42.038 78.85 11.230 16.077 12.226 958 21.956 662.

U ovim zemljama na osnovnim magistralnim pravcima izgrađeni su moderni autoputevi velikog kapaciteta. željeznički saobraćaj stalno smanjuje razuđenost željezničke mreže. koja za 2000. godini bilo 407. Razvoj drumskog saobraćaja u SAD osjetno je uticao na opadanje razuđenosti željezničke mreže. Ovdje se mora naglasiti da statističkim podacima iz Tabela 7 nije obuhvaćena dužina mreže puteva u gradskim područjima koja ni malo nije simbolična. Razuđenost putne mreže daleko je veća od mreže željezničkih pruga.080 km željezničkih pruga. već isključivo preko relativnih pokazatelja. te da bi slika razuđenosti mreže puteva još više argumentovala prednost drumskog saobraćaja. Putna mreža u Bosni i Hercegovini sastoji se od cca 22. Podaci u Tabela 8: nije data rang-lista zemalja po stepenu motorizacije. ima svega 15. Od ovih 2. sa dvije i više saobraćajnih traka u jednom smjeru kretanja vozila. zemlji koja je po stepenu motorizacije na prvom mjestu u svijetu. i pored usitnjenosti pošiljki. koja nema dovoljno razvijenu putnu mrežu. 51 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U SAD. Kod transportovanja tereta – robe drumski saobraćaj je u gradskim uslovima praktično nezamjenljiv. godini 338. godinu raspolaže sa 11.712 km modernih autoputeva.598 km.464 km. dužina putne mreže je 21.1 DUŽINA PUTNE MREŽE U POJEDINIM EVROPSKIM ZEMLJAMA Sa razvojem motorizacije razvijala se i modernizovala putna mreža. obezbjeđuje direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca i to od „VRATA DO VRATA“. na primjer. dužina putne mreže je 28 puta veća od dužine željezničke mreže. zemlji sa najvećim stepenom motorizacije. već samo ilustracija tog stepena u pojedinim zemljama. sa 3. U Bosni i Hercegovini. godini u navedenim zemljama Evrope ukupna dužina putne mreže bila je 24 puta veća od ukupne dužine željezničke mreže. Veoma brz porast broja putničkih automobila uslovio je gradnju modernih saobraćajnica.851 km i Češka 1.788 km magistralnih puteva (od kojih je 96% asfaltirano). Pored toga. jer. iznijela je svega 265. Zbog toga se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko podataka o njenoj apsolutnoj veličini. da bi ukupna dužina željezničke mreže u 2002. a 1. u 1966.669 km modernih autoputeva.542 km.5 km autocesta.600 km.800 km. U petnaest zemalja Evropske unije dostignut je visok stepen modernizovanosti ukupne raspoložive putne mreže.724 km regionalnih puteva su u Federaciji BiH. 1943.4 puta veća od dužine željezničke mreže. kao i to da omogućava i značajne uštede na troškovima ambalaže. 3.024 km magistralnih i 2.746 km magistralnih puteva i 2. 4.049 km. u 2002. a takođe uticao da se putna mreža brzo razvija. drumski transport u prevozu robe nije vezan za krute redove vožnje. već se prilagođava promjenama prevoznih zahtjeva korisnika. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje. Tako je u 1917. bilo je 387. Najrazvijeniju mrežu autoputeva ima Njemačka.260 km i Španija sa 9. Slijede Francuska sa 9. u 1982. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta.482 km regionalnih puteva i 14.000 km lokalnih puteva. Kod preostalih zemalja Turska ima 1. smanjujući pri tome transportne troškove svođenjem troškova utovara i istovara na minimum i povećanjem brzine dostave robe. Prema podacima iz statističkog godišnjaka International Road Federation.384 km regionalnih puteva su u RS. godini iznosila svega 228. U SAD.

Za razvijene zemlje se može reći da se drumski saobraćaj nalazi u zreloj razvojnoj fazi i preuzeo je vodeću ulogu u zadovoljavanju potreba za prevozom.a.a. Razvoj i funkcionisanje putne mreže u BiH uzrokuju problemi vezani za finansiranje infrastrukture. 2000. 35 993 114 720 207 256 2 252 378 4 791 37 455 n. godina Autoputevi Belgija Danska Njemačka Grčka Španija Francuska Irska Italija Luksemburg Holandija Austrija Portugal Finska Švedska Velika Britanija EU-15 Island Norveška Švajcarska Bugarska Kipar Češka Estonija Mađarska Latvija Litvanija Malta Poljska Rumunija Slovačka Slovenija Turska BiH 1 702 922 11 712 707 9 049 9 766 103 6 621 115 2 289 1 633 1 482 549 1 506 3 612 51 768 173 1 669 324 257 517 94 448 417 399 113 296 435 1 851 Magistralni putevi 12 600 718 41 321 9 100 24 124 27 500 5 326 46 009 837 6 650 10 280 11 991 13 271 15 349 48 194 273 270 4 310 26 762 18 110 3 011 2 178 20 727 3 902 30 060 6 962 1 307 185 17 637 14 711 3 221 1 101 31 376 Regionalni putevi 1 349 9 986 177 899 31 300 139 656 358 500 11 628 114 909 1 911 57 500 23 086 58 990 28 633 82 892 113 105 1 211 344 3 897 27 153 51 397 3 818 n. Poseban problem u BiH predstavlja nedostatak saobraćajnica i njihova zagušenost u velikim urbanim cjelinama. koji se rješavaju kroz smanjenje specifičnosti potrošnje goriva (potrošnja na 1 km). 30 133 8 973 72 300 35 603 105 233 49 412 55 258 1 873 318 280 119 988 35 611 13 904 291 217 3 788 4 842 14 000 Izvor : International Road Federation.a.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 8 Dužina putne mreže u pojedinim evropskim zemljama u km. razvoj drumskog saobraćaja uzrokuje i značajne ekološke i okolišne probleme. Ovi problemi se rješavaju sa specifičnostima prisutnim u pojedinim zemljama. 52 . 75 600 489 698 586 000 78 657 312 149 2 347 59 400 98 000 n.a. kroz kretanje ekoloških struktura pri kretanju putnika i vozila. national statistics U Bosni i Hercegovini putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta. Međutim. 34 183 12 439 23 057 13 358 19 592 196 28 381 63 791 3 828 4 796 29 929 Ostali putevi 132 540 60 018 n.

768. zatim pogon na sva četiri točka.478.g. a ne da je u kategoriji luksuza.133.000 15.507. zračni jastuci.000 1. prevencija od požara. PROIZVODNJA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU Krajem 2003.399.000 42. Radi ekološke podobnosti u mnogim zemljama se proizvode i vozila na plin.g.000 1.000 1.510. 53 . tempomat. 19 Proizvodnja vozila u svijetu u 2003. mala potrošnja goriva. Danas se proizvode putnička vozila koja karakterišu sigurna oprema i udobnost.078.000 1.882.000 4. klimauređaj.078. Tu su još električni pokretni vanjski retrovizori. 1828000 SAD.286. dok SAD zauzimaju treće mjesto u svijetu sa 4.026. aluminijski točkovi i dr. Kvalitetnija vozila obložena su najkvalitetnijom kožom. Japan i Južna Koreja.000 10. Tabela 9 Proizvodnja vozila u svijetu u 2003. 2550000 Drugi 24% Francuska 7% Italija 2% VB 4% Španija 6% Japan.478.625. ASR. godini 2. SAD. šestostepeni prenos.000 2.000 12.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.000 2.000 vozila. Za automobil kao fenomen razvoja društva u cjelini može se konstatirati da je postao neophodna potreba. 10286000 Koreja.248. elektronsko kontrolisanje ventila.676.000 60. RBD. Skuplja vozila imaju još u svojoj opremi maglenke. godini 3. električno pokretanje stakla. kodirani ključ protiv krađe.550. godine Njemačka 12% Proizvodnja motornih vozila u svijetu 2003.000 5.000 2.178.286.785. Najveći proizvođači su SAD i Japan sa 12.000 Prroizvodnja putničkih vozila u svijetu u 2003.000 1. Kod putničkih vozila Japan zauzima prvo mjesto sa 8.000 3.145. Ima više marki vozila sa sportskim performansama.000 vozila.828. 3030000 Kanada. 1322000 VB.000 5.000 1. 3178000 Brazil. U većini vozila u standardnu opremu su uključeni ABS. Rad na izvršavanju transporta u podmirenju prevoznih zahtjeva u drumskom saobraćaju obavlja se privrednim vozilima čiji tempo porasta prati rast putničkih vozila. središnje daljinsko zaključavanje i otključavanje prtljažnika. 15785 Njemačka.000 Proizvodnja putničkih vozila u svijetu u 2003.000 vozila.030. 12078000 Japan 20% Koreja 7% Brazil 4% SAD 11% Kanada 3% Sl. godine Francuska.000 vozila.000 vozila od čega na putnička vozila otpada 42. alarm.322. radio sa CD.145.864.211.676. 3248000 Ostali.000 8.000 3.000 1. info centar sa indikatorima rada motora.506. zatim Njemačka sa 5.000 vozila. Francuska Njemačka Italija VB Španija Kanada SAD Brazil Koreja Japan Drugi Ukupno Proizvodnja motornih vozila u svijetu u 2003.133. 1864000 Španija. odnosno 10. 5507000 Italija.000 vozila. U posljednje vrijeme zabilježena je sve veća proizvodnja terenaca sa pogonom na četiri točka svih oblika i izvedbi u Evropi.583. godine u svijetu je proizvedeno ukupno 60.000 10.510.

.0 46.1 96. 1955.220 miliona odnosilo na putničke automobile ili 3/4. . 1940. od čega se 599. U posljednjoj deceniji 20. odnosno niskoj cijeni nafte i derivata u dugom razvojnom periodu. Kretanja broja automobila u svijetu. 1969. 1934. bilo da su u pitanju javni ili saobraćaj za sopstvene potrebe. sve do 1973.0 488. 2002. počivao je i na slijedećim bitnim pretpostavkama: .2 U 1985. STEPEN MOTORIZACIJE U SVIJETU I U BOSNI I HERCEGOVINI Počeci razvoja drumskog saobraćaja vezuju se za posljednje godine 19. u kojima se stalno povećavalo učešće prerađivačke industrije. osim sa njegovim osnovnim konkurentskim prednostima izraženim u izuzetno velikoj elastičnosti u prilagođavanju zahtjeva korisnika. Preuzimajući brigu o kapitalno izuzetno intenzivnim investicijama u putnu mrežu. Stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim regionima u svijetu i pojedinim zemljama u direktnoj je zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne privredne razvijenosti. Tabela 10. Dostignuti stepen motorizacije direktna je posljedica nivoa nacionalnog dohotka po stanovniku. Tehničku osnovu njegovog razvoja obezbijedio je pronalazak motora sa unutrašnjim sagorijevanjem i njegova primjena u proizvodnji drumskih prevoznih sredstava. gdini u svijetu je registrovano 488. i ta faza ubrzanog rasta traje do danas 2005. pa je od stanja u toj grani bitno zavisila i konjunktura u ukupnoj privredi. da bi zatim nastupio period njegovog intenzivnog razvoja. 1985. relativne stope njegovog rasta se usporavaju. S malim i elastičnim transportnim jedinicama ova grana je brzo osvajala prostor u saobraćajnim sistemima svih zemalja. godine.5 35.0 221.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. zatim sve do 2004. Izražena 54 . vijeka drumski saobraćaj dostiže fazu zrelosti. Brz razvoj drumskog saobraćaja. godine. . pri čemu se njihova struktura nije promijenila.0 295. država je obezbjeđivala velikom broju subjekata da sa relativno malim ulaganjima u prevozne kapacitete uđu u područje obavljanja aktivnosti drumskog prevoza. što je za posljedicu imalo da se u strukturi potreba i tražnje za prevozom stalno povećava učešće proizvoda koje u relativno malim količinama treba prevesti na veliki broj odredišta. Broj automobila u milionima 1.17 miliona vozila.Razvoju automobilske industrije. Tabela 10 Dinamika broja automobila u svijetu Godina 1914. odnosno izbijanja svjetske energetske krize. koja je u dugom periodu bila jedna od vodećih industrijskih grana u razvijenim zemljama. Može se reći da do 1930–ih godina traje period uvođenja ovog vida transporta u saobraćajne sisteme.0 808. 1973.8 14.Promjenama u strukturi privreda. vijeka i početak 20. vijeka. mada situacija nije ista kod svih svjetskih regiona i kod svih zemalja.0 miliona automobila.Niskoj cijeni pogonske energije. Taj razvoj posebno se intenzivira u periodu poslije Drugog svjetskog rata. dok na komercijalna vozila (autobuse i kamione) otpada 1/4 ili 209.Naglašenoj državnoj ulozi i brizi za razvoj putne mreže. 1922.

8 Sva vozila Putnički 2 autom obili 2.4 Sva vozila autom obili autom obili Sva vozila autom obili Putnički Putnički Putnički 8.4 stanovnika po putničkom automobilu. To potvrđuju podaci Tabela 11. Afrički kontinent karakterističan je po niskom stepenu motorizacije. 70 60 50 40.2 stanovnika po putničkom automobilu i sa 20% je iznad prosjeka u svijetu.4 31.6 40.3.9 Sva vozila 2. što je vjerna slika slabe razvijenosti. Bosna i Hercegovina ima 8.7 4.2 40 30 20 10 0 1.2 i Azija 21.1.9 2. dok broj stanovnika po putničkom vozilu iznosi 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ neravnomjernost teritorijalnog razmještaja svjetske privrede otuda ima za posljedicu i neravnomjeran razmještaj kapaciteta drumskog saobraćaja. U SAD broj stanovnika po vozilu iznosi 1.6 10.6 2.6 stanovnika po motornom vozilu. godini i broj stanovnika po jednom putničkom vozilu i ukupan broj vozila na 1000 stanovnika u nekim zemljama ilustruju slijedeći podaci Sl.2 7. 20.9 1.6 59. godinu stepen motorizacije po kontinentima dostigao je visok nivo od 7.4 6. 55 . Prema statističkim podacima za 2002.8 2 2.2 Korištenje motornih vozila u 2002.2 Sva vozila Sva vozila autom obili autom obili autom obili Putnički Putnički Putnički 6.6 10.2 1.6 stanovnika po jednom motornom vozilu.9 stanovnika po jednom putničkom vozilu. odnosno 2.7 1.2 21. godini po kontinentima i u BiH Evropa EU Sjeverna i Južna Amerika Azija Afrika Okeanija BiH Ukupno Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili 2. Najniži stepen motorizacije ima Afrika sa 59.2 EU Sjeverna i Južna Amerika Azija Afrika Okeanija BiH Ukupno Sl.4 31.2 7. Tabela 11 Pregled broja stanovnika po motornom vozilu u 2002. 20 Broj stanovnika po jednom vozilu po kontinentima Stepen motorizacije dostignut je u Evropi od 2.7 Sva vozila 4.2 59.7 8.2 21.

144 6.37% 20.1.7 2. Visok nivo stepena motorizacije iskazuju i zemlje Evropske unije koji po stepenu motorizacije svrstavaju se u najrazvijenije zemlje.8.706 8.97%. dok je u Kanadi 1.14% 37. Procjenjuje se da će Azija povećati stepen motorizacije zahvaljujući prije svega bržem razvoju automobilske industrije u Kini.000 vozila ili 11. Smatra se da se nivo saturacije dostiže pri stepenu motorizacije od 1.540 13.7 1.850 100.1 2.47% 29.00% 136.8 1. Tabela 12 Korištenje motornih vozila u 2002. U Italiji dostignut je i nivo saturacije stepena motorizacije od 1.7 1.9 na četvrtom je mjestu u svijetu.048 4.8 1.733 4.010 34.8.706 000 vozila ili sa 8.094 3.924 6.6 6. odnosno Okeanija sa malom naseljenošću je kontinent sa visokim stepenom motorizacije.02% 48.51% 18. Sjeverna i Južna Amerika imaju nešto slabiji prosjek broj stanovnika po registrovanom motornom vozilu. već isključivo preko relativnih pokazatelja. na drugom je mjestu u svijetu iza Evropske unije sa 1.544 4.225 9.587.1 10.8 1.81% 18. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje. Najbolji prosjek broja stanovnika po motornom vozilu ima Evropska unija od svega 1.000 vozila ili sa 31. dok znatno zaostaje po broju stanovnika po putničkom vozilu u odnosu na Evropu.267 3.97% 44.6 1.3 1. U SAD stepen motorizacije iznosi 2.13% 390.321 7.5 1.71% 73.6 do stanovnika na jedan automobil.8 1.9 8.7 8.59% 490 0.7 stanovnika na jedan automobil.7 1.9 stanovnika po jednom registrovanom motornom vozilu.11% 527.46% 12.425 42.2 789 581 588 655 591 551 577 116 592 644 150 Podaci u tabeli 12 nisu i rang-lista zemalja po stepenu motorizacije. dok je kod putničkih vozila taj odnos nešto nepovoljniji i iznosi 2.101 2.010.000 vozila koje sa 34.64 %.50% 10.10% 17.44% 33.00% 1.452 2.7 1. Relativno visok nivo stepena motorizacije iskazuje i Japan.3 1. 56 Privatnih automobila na 1000 stanovnika 476 428 545 586 490 491 469 93 568 522 122 Broj vozila u hiljdama Ukupno vozila Putničkih automobila Stanovnika po privatnom automobilu Ukupan broj vozila na 1000 stanovnika % % .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Australija sa Novim Zelandom. što je rezultat i visoke proizvodnje motornih vozila. U visoko razvijenim zemljama dostignut je stepen motorizacije od 1.11%.657.44%.66% 32. dok na ostale zemlje svijeta otpada 321.3 stanovnika na jedan putnički automobil.7 do 2. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta. Australija sa stepenom motorizacije od 1.80% 16. godini u nekim zemljama svijeta Stanovnika po vozilu Zemlja SAD Japan Njemačka Italija Francuska VB Španija Brazil Kanada Australija BiH Ukupno 225. Italija sa 33.160 7.64% 29.682 7.540 000 vozila ili 13. Najveći broj vozila imaju SAD 136.021 4.989 14.7 2 2 2. kao i zbog opšteg privrednog razvoja ove zemlje. Slijede Japan sa 54.283 100.36% 600 0.14% 35. Veći broj drugih razvijenih zemalja Zapada približava se tom nivou saturacije. već samo ilustracija tog stepena u pojedinim zemljama. Zato se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko podataka o njenoj apsolutnoj veličini.24% 23.85% 54.657 11. Njemačka sa 44.85% učestvuju u ukupnom broju vozila u cijelom svijetu.

113. 2945158 Kina.610.079 909.729 588. 21 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu 2003.246 1.844 579. 413914 SAD.248. 155126 Ostali. Francuska 2.811 1.610.178 3.971.716. 1318312 Australija.683 2.501.318.692 vozila i Italija 2. 16967634 Belgija.625.511 1. 1716204 VB.847 692.318 392.935. Kina 4. Slijede Japan sa 5. 5828178 Koreja. Tabela 13.126 10.828. 10935316 Taivan. GLAVNA TRŽIŠTA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU Porast broja i strukture stanovništva i privrednog razvoja i razvoja automobilske industrije doveo je do porasta proizvodnje svih vrsta vozila u svijetu.634 od svih registrovanih vozila. 909811 Njemačka.848 644.178 vozila. 579826 Meksiko.601 1.158 vozila.050 1.914 155.148 2. godine 57 . Tabela 13 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu 2003.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6.440.634 5.468 4.475. godini najviše je prodato vozila u SAD 16.312 998.945.938 2. 4390806 Francuska.806 vozila. od čega na putnička vozila otpada 7.158 2.236. godine Putnički automobili SAD Japan Njemačka Italija VB Francuska Kina Španija Kanada Rusija Australija Koreja Meksiko Holandija Indija Poljska Belgija Taivan Argentina Ostali 7.390. Glavna tržišta u 2003.383.203. 1625050 Italija.390.440.561 7.159 413.001.148 vozila.076.484.871 Sva motorna vozila 16. godini Argentina.806 1.967.627 488.239 104.468. Njemačka 3. 2484148 Španija.579.967. 521159 Poljska. 1475079 Kanada.989 1.204 1. 2440692 Sl. 1076318 Holandija. 3501683 Rusija.692 4.742 521.098 846. Upravo taj dinamički razvoj drumskog saobraćaja u svijetu izazvao je i neželjene i nepredvidive posljedice za čovjeka i okoliš.796 366. Razvoj automobilske industrije doveo je do činjenice da je svijet danas preplavljen automobilima.316 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu u 2003.484.828.117 358.009.460.501.050 2.826 1.014 3.682 2. U 2003. 392742 Indija.683 vozila.945.432 458. godini po pojedinim zemljama. Velika Britanija 2. 998844 Japan.

Procjenjuje se da će broj putničkih i privrednih vozila u navedenom periodu brže rasti jer se očekuje završetak procesa privatizacije i obnove privrede.689 vozila. koliko je iznosio 1990. Visok porast vozila rezultat je prije svega što je tokom agresije vozni park potpuno uništen.978 2.113 29.7 stanovnika po jednom motornom vozilu.618 Promjena 2001/1997.609 1999. U slijedećim tabelama dat je pregled vozila ukupno po strukturi i po starosnoj strukturi.758 2000. kako putničkih.481 550 7. 58 . 278. Broj putničkih automobila u 2002. dok je nešto sporiji rast zabilježen u posljednje dvije godine. što je u skladu sa brojem stanovništa i bržem zapošljavanju. pa se 1997.879 2. U 2002.930 1998.718 426. Treba očekivati da će u navedenom periodu doći do obnavljanja proizvodnje putničkih vozila u Sarajevu.062.000 vozila. a to će dovesti i do porasta broja i standarda stanovništva.061 10. odnosno 15 vozila na 1000 stanovnika. godine. standardom građana i razvijenošću privrede. godine nabavkom zastarjelih vozila iz inostranstva. godini još nije dostigao 578. godini u Federaciji BiH bilo je ukupno 449. Tako u strukturi voznog parka vozila starija preko 10 godina zauzimaju 70% učešća. gdje 45.713 putničkih automobila.941 motorno vozilo od čega na putnička vozila otpada 370. U BiH bilo je 6.8% 218.570 417.192 2. došlo je do značajnog porasta broja svih vrsta vozila. Tabela 14 Podaci o strukturi vozila u Federaciji BiH 1997 – 2001. osvrnut ćemo se na kretanje broja vozila u Federaciji ukupno i po kantonima.5% 247.713. 366. 217. 374.000 motornih vozila. zatim Tuzlanskom 82.029 1.9% Izvor: Federation's Institute of Statistics. Vozila Putnički automobil Autobusi Teretna vozila Motocikli Ostali Ukupno 1997.806 12. počeo je da se povećava poslije 2000. godine. Procjenjuje se da je tokom rata uništeno cca 400.335 416. od čega putničkih vozila 488.051 194.293 2. Prema statističkim podacima krajem 2002. BROJ REGISTROVANIH VOZILA I STEPEN MOTORIZACIJE U BiH Prema zvaničnim statističkim podacima.784 2001.678 34. tako i ukupno motornih vozila. prije agresije na BiH. a time i povećanja broja vozila s obzirom na očekivano povećanje automobilske proizvodnje. 172.670 2.5% 186. godini bilo je registrovano ukupno 600.224 2. Najnepovoljnija starosna struktura je u Tuzlanskom i Zeničko-dobojskom kantonu. kako putničkih.082 18.122 1. dok je najmanje bilo u Bosanskopodrinjskom kantonu svega 4588 vozila. S obzirom da ne raspolažemo brojem vozila u Republici Srpskoj. godine odmah poslije rata ne može uzeti kao realna osnovu za analiziranje i upoređivanje.505 35. Iz pregleda se vidi da najviše vozila ima preko 15 godina starosti.837 35.000 vozila posebno po svakom od ova dva kantona starije od 15 godina. po kantonima najviše vozila je bilo registrovano u Kantonu Sarajevo 92. Statistical Yearbook U odnosu na 1997. tako i privrednih vozila. godine Vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine.3% 684.585 14. 2002. 1997 – 2001. Broj motornih vozila.172 317. a posebno što je u periodu agresije potpuno uništena fabrika Wolsvagenovih automobila (TAS) u Sarajevu. u 2002.227. Na broj putničkih vozila negativno utiče nepovoljan privredni razvoj i standard stanovništva zbog razaranja privrednih objekata tokom agresije.4% 416.358 410 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. 362.

600 Teretna 97 136 296 813 1.755 Teretna 48 123 277 859 1.428 6.076 Ukupno 1.147 4.552 5.293 Autobusi 5 9 14 40 141 419 628 Motocikli 6 21 43 57 105 218 450 Ostala 28 75 165 189 530 1.621 5.504 Ukupno 421 901 2. godini Kanton 3 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 779 1.120 6.630 59 .855 65.558 3.736 7.517 2.998 Autobusi 2 2 43 34 89 327 497 Motocikli 44 26 40 75 122 211 518 Ostala 86 49 158 449 1. godini Kanton 4 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 334 673 1.820 20.523 69. godini Kanton 2 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 180 269 287 1220 3067 4016 9039 Teretna 7 8 47 137 371 517 1087 Autobusi 0 1 0 6 8 20 35 Motocikli 56 26 75 84 140 134 515 Ostala 8 7 65 257 345 630 1312 Ukupno 251 311 474 1704 3931 5317 11988 Tabela 17 Struktura voznog parka u Tuzlanskom kantonu u 2002.191 24.169 46.075 1.920 4.187 2.089 7.261 21.288 2.008 1.851 39.689 Tabela 18 Struktura voznog parka u Zeničko-dobojskom kantonu u 2002.437 75.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 15 Struktura voznog parka u Unsko-sanskom kantonu u 2002.944 82.156 38. godini Kanton1 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 271 570 1386 4479 18817 25880 51403 Teretna 63 85 229 605 1494 2463 4939 Autobusi 1 2 7 16 89 254 369 Motocikli 67 100 146 136 133 154 736 Ostala 27 134 394 538 1312 1817 4222 Ukupno 429 891 2162 5774 21845 30568 61669 Tabela 16 Struktura voznog parka u Posavskom kantonu u 2002.116 19.490 44.

334 4.918 Teretna 73 173 720 1.079 29.628 23. godini Kanton 7 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 568 683 1.017 3.023 Tabela 21 Struktura voznog parka u Hercegovačko-neretvanskom kantonu u 2002.005 30.539 781 4.870 7.090 14.594 8.536 13.380 2.620 2.244 7.598 5.671 24.375 4. godini Kanton 8 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 559 660 1.049 Autobusi 0 3 2 16 35 188 244 Motocikli 1 10 14 30 22 17 94 Ostala 45 35 88 132 293 565 1.907 5. godini Kanton 5 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 35 70 90 203 1.348 42.255 4.032 48.588 Tabela 20 Struktura voznog parka u Srednjobosanskom kantonu u 2002.686 16.158 Ukupno 300 381 783 2. godini Kanton 6 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 209 291 527 2.795 Teretna 1 7 25 41 114 173 351 Autobusi 0 0 2 2 4 9 17 Motocikli 0 0 3 0 8 9 20 Ostala 6 25 47 77 114 126 395 Ukupno 42 102 167 323 1.439 Autobusi 2 1 23 51 37 23 137 Motocikli 16 13 70 93 59 37 288 Ostala 19 23 71 97 89 101 400 Ukupno 669 870 2.174 12.478 Teretna 45 42 152 372 800 1.982 Tabela 22 Struktura voznog parka u Zapadno-hercegovačkom kantonu u 2002.168 9.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 19 Struktura voznog parka u Bosansko-podrinjskom kantonu u 2002.909 Autobusi 37 5 14 22 42 118 238 Motocikli 17 73 91 67 43 38 329 Ostala 21 25 97 113 201 273 730 Ukupno 727 863 1.449 2.063 24.776 Teretna 84 77 330 714 1.153 1.482 6.182 60 .638 3.363 26.562 11.794 8.

425 Teretna 330 474 831 1.852 1.176 Autobusi 8 13 103 69 94 34 321 Motocikli 97 92 140 158 168 46 701 Ostala 161 288 519 1.648 449.019 3.577 15.020 10.039 126.730 211. godini Kanton 9 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 2.058 7.808 3.615 4.696 Ostalo Ostala 408 678 1.439 Ukupno 2.067 Autobusi 3 5 7 10 23 16 64 Motocikli 1 0 7 16 19 2 45 Ostala 7 17 38 141 141 70 414 Ukupno 129 284 440 2.441 do 1 1– 2 2– 5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 godine starosti Sl.714 27.760 23.256 6. godini FBiH do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 5.130 1.742 43.014 21.142 7.535 76.650 Ukupno 6.038 Teretna 14 38 66 270 498 181 1.550 Putnička Motocikli 305 361 629 716 819 866 3.731 40.984 12.595 17.628 Tabela 25 Struktura voznog parka u FBiH u 2002.901 5.975 11.512 2.591 10.227 Broj vozila 200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 Teretna 762 1.917 23.338 6.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 23 Struktura voznog parka u Kantonu Sarajevo u 2002.257 146.771 15.163 2.g.734 180.244 12.688 92.973 6.123 8.220 32.193 3.094 11.839 28. godini Kanton 10 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 104 224 322 1.514 8.408 2.318 Autobusi 58 41 215 266 562 1. 22 Struktura voznog parka u Federacija BiH u 2002. 61 .559 6.062 Tabela 24 Struktura voznog parka u Hercegbosanskom kantonu u 2002.883 379.201 53.149 2.642 3.

godine. 24 Struktura vozila (bez individualnih) u Federaciji BiH u 2 8. a rezultat je da on postaje glavni nosilac zadovoljavanja potreba za prevozom. 23 Broj vozila po godinama u Federaciji BiH Broj vozila 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 do 1 Teretna Autobusi Motocikli Ostala 1–2 2– 5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 godine starosti Sl. U 1970.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Broj vozila 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1997 Putnićka vozila Ukupno 1998 1999 2000 2001 2002 godina Sl. nacionalnog dohotka i životnog standarda stanovništva. stanje putne mreže u zemlji bitno je izmjenjeno i poboljšano.499 km puteva za savremenim kolovozom. STANJE I KARAKTERISTIKE RAZVIJENOSTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Drumski saobraćaj u BiH sve do devedesetih godina dvadesetog vijeka razvijao se brzo. U rezultatu toga. Proces modernizacije putne mreže u zemlji otpočinje 1971. godini na teritoriji BiH postojalo je 2. a posebno se intenzivira u periodu do 1980. a nivo motorizacije prevazilazi mogućnosti određene dostignutim nivoom privredne razvijenosti. U strukturi saobraćajnog sistema zemlje drumski saobraćaj pridobija i značajnije mjesto od onog koje treba da ima prema kriterijima društvene rentabilnosti. 62 . pa i nekontrolisano. što se vidi i iz podataka Tabela 26.

jer je to zaostajanje normalno posljedica razlika u stepenu privredne razvijenosti.354 Godina 1991.155 29. kao i dionica auto ceste na koridoru Vc (od Blažuja prema Visokom. 8.851 km regionalnih puteva u Republici Srpskoj. tzv.309 14.4 4.100%.6 100 U periodu od 1998.698 22. Tabela 27 Struktura putne mreže BiH. nagib. 8. dok će kod magistralnih i posebno međunarodnih putnih pravaca razvoj biti usmjeren na izgradnju pravih auto puteva i polu autoputeva.189 4. Međutim. Od ukupne putne mreže BiH na magistralne pravce otpada oko 4.677 2003. brzo se habaju i zahtijevaju velika sredstva za održavanje u stanju koje pruža bar približno normalne uslove za odvijanje saobraćaja. Takvim postupkom.774 km i nije zadovoljavajuća. poluprečnici krivina. godina Kategorija puta Autocesta Magistralni Regionalni Lokalni Ukupno km 15. na osposobljavanju što većeg broja puteva za normalnije odvijanje motornog saobraćaja. Putevi sa takvim. U uslovima ograničenih sredstava za finansiranje. mogućnost podnošenja posebnog opterećenja i sl. stanje putne mreže u zemlji može se ocijeniti kao nezadovoljavajuće.2 km). jer se takvom mrežom ne obezbjeđuje dobra pokrivenost prostora i međusobna povezanost prirednih područja i centara. debljina gornjeg i donjeg stroja.).671 8. Robni transport u Bosni i Hercegovini trenutno preveze preko 95% ukupne robe i putnika. nezadovoljavajućim tehničkim parametrima. kod kojih se učešće puteva sa savremenim kolovozom kreće 85% . u ukupnoj dužini od 20.4 (km) savremenih cesta koje su rangirane u kategoriju autoceste (4.9 62. Posebna nepovoljnost je da se i pored povoljnog geografskog položaja BiH ne pruža relativno gusta mreža međunarodnih putnih pravaca.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 26 Putna infrastruktura u BiH (u km) Kategorija puta Savremeni kolovoz Ukupno 1971.7%). 8.024 km glavni i 2. Takvom modernizacijom željelo se dobiti na kvalitetu. Otuda se u slijedećem periodu mora intenzivirati njena dalja izgradnja i modernizacija. koji bi obezbijedili dobru uključenost u evropski sistem puteva. takav pristup modernizaciji putne mreže u datom trenutku bio je opravdan. 2. To ne samo zbog toga što satepen modernizovanosti puteva bitno zaostaje u odnosu na razvijene zemlje Evrope.165 km glavnih i 1.2%). 1998. modernizovana je većina lokalnih i regionalnih. tj.683 21.261 km (61. Postojeća mreže puteva sa savremenim kolovozom dominantno je izgrađena putem presvlačenja asfaltnog zastora na već postojeću ili samo djelimično poboljšanu putnu osnovu (donji stroj). Takva politika razvoja znači veće insistiranje na kvalitetu modernizovanih puteva i smanjivanju kvantiteta modernizovane 63 . u rezultatu takvog pristupa dobijeni su putevi sa slabim tehničko – eksploatacionim parametrima (širina.774 Ukupna dužina putne mreže u zemlji od oko 22.189 km (16. do 2005. godine izgrađeno je oko 24. na regionalne oko 4. U odnosu na dostignuti stepen motorizacije.261 22. Suštinski posmatrano. putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnog funkcionisanja i daljeg razvoja drumskog saobraćaja.309 km (21. Od ovih 2.657 1980.4 18.4%) i lokalne puteve oko 14. Pri tome će kod mreže lokalnih i regionalnih puteva naglasak i dalje biti na lakoj modernizaciji. 8.671 21. kao i jedan dio magistralnih puteva.2 km ulaz u grad Sarajevo iz pravca Mostara. lake modernizacije.1 18.458 km regionalnih puteva se nalazi u Federaciji Bosne i Hercegovine i 2. već posebno zbog karakteristika postojeće mreže BiH puteva sa savremenim kolovozom. 2004.774 % 0.689 2004.677 21. a time i dobru povezanost sa Evropom i svijetom.499 9.

Sintetički pokazatelj u BiH je 1.63 1.329.349 110. Stepen razvijenosti putne mreže u Sloveniji viši je za oko dva puta na bazi ukupne dužine puteva za 2 ½ puta u odnosu na savremene puteve.21 2.Gradiška.51 87.129 22.244 Izvor: CIA – The World Factbook 2005.006.000 51.53 7.23 1. Tabela 28 Statistički pokazatelji stepena razvijenosti putne mreže u 2003. Na bazi savremeni putevi samo je slabije Albanija (0.745 10.32 59.253 19.709. Tome su najviše doprinijela ratna razaranja privrednih i saobraćajnih objekata.29 1.71 175.748 18. Sintetički pokazatelj (v) predstavlja relativnu mjeru razvijenosti putne mreže.63 0.58 1.132 20.30 0.38 43. a očekuje se intenzivna izgradnja na koridoru Vc i pravcu Banja Luka .209 25.22 49.333 8.87 2.74 256.930.77 1.450.979 10. Proces izgradnje autoputeva počeo je od 2002.13 1.78 7.56 38. što odražavaju i sintetički pokazatelji stepena razvijenosti dati u slijedećoj tabeli.69 74.025.80 1.38 100.19 1.977 237.030 159.677.91 43. U odnosu na ukupnu dužinu puteva ispod Bosne i Hercegovine niži sintetički pokazatelj imaju samo Makedonija sa 1.046.050 2. 64 Index razvijenost ( Region 100) 26.50 2.870 200.68 40.586 70.84 0.835 93.broj stanovnika u hiljadama Dobijeni indeksi razvijenosti puteva ukupno i sa savremenim putevima ukazuju da Bosna i Hercegovina ima niži nivo razvijenosti od prosjeka.02 Asfaltirano puteva u km Index razvijenosti Region (100) Broj stanovnika u hiljadama Ukupna dužina puteva u km Površina u km² Albanija Austrija Bosna i Hercegovina Bugarska Hrvatska Mađarska Makedonija Rumunija Slovenija Srbija i Crna Gora Region 3.755 100.000 200.975 809.00 7.184.691 4.39 377.540 22.173 1.04 140.235 497. godine.684 5.98.61 3.98 59.00 .822 74.29. a prosjek regiona je 2.563.50) i Rumunija (0.603 28.111 4. mostova i drugih putnih objekata.52 105.72). tako da je u zemlji izgrađeno oko 11 km autoputeva.58.542 28.910 37.57 39.47 2. RAZVIJENOST PUTNE MREŽE U BiH Putna mreža u BiH zaostaje za većinom zemalja u Jugoistočnoj Evropi.904 56. a određuje se na slijedeći način: V = L/ P⋅S L – dužina puteva u km P – površina u km² S.DRUMSKI SAOBRAĆAJ putne mreže u toku jedne godine.06 68. na bazi ukupne dužine puteva.424 1. usmjeravala su se u funkciju saniranja postojećih puteva.12 100.40 52.400 83.290 102.78 5. godini Sintetički pokazatelj na bazi ukupne dužine puteva v Sintetički pokazatelj na bazi asfaltiranih puteva v 0.586 17.344 23.476 28.39 58.665 732.600 11.495.112 8.000 5.21 i Bugarska sa 1.39 113.500 189. 9. jer sredstva umjesto da se ulažu u izgradnju autoputeva.350 48.38 2.077 34.

.konkurentni ukupni troškovi kod prevoza na kratke do srednjih 65 Drumski . ali i značajno veće operativne troškove koji nastaju na prevoznom putu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10. .niski ukupni troškovi za prevoze na srednja i velika odstojanja. . Iz tih razloga troškovno-cjenovna konkurentnost ovog vida transporta dolazi do posebnog izražaja kod prevoza na kratke udaljenosti. Osnovne prednosti pojedinih vidova transporta kojima raspolažu vidovi dati su u Tabela 29. . iako je ona manja u odnosu na željeznicu.prevoz «od vrata do vrata». Osim toga. brzine.visok stepen bezbjednosti. drumski prevoz obezbjeđuje i ponekad i kod prevoza na veće udaljenosti zato što na njima nema mogućnosti korišćenja racionalnijih vidova. jer su njegove transportne jedinice u tehnološkom pogledu samostalne i ne zahtijevaju posebne procedure u organizaciji proizvodnje prevoznih usluga.male elastične transportne jedinice. . tako da veliki broj firmi može da posjeduje sopstveni vozni park.pouzdan. što se dobrim dijelom može otkloniti povećavanjem njihovog broja. ovaj vid transporta može da obezbijedi prevoze raznolikih količina roba na veliki broj odredišta. Ona se održava i kod prevoza do udaljenosti od oko 200 km. Na naprijed istaknutom. zbog zagađivanja životne sredine. Odlikuje ga i visoka fleksibilnost u pogledu vremena prevoza. kao i koštanja (troškovima) prevoznih usluga. Međutim.velika gustina saobraćajne mreže.ekološka tolerantnost. Nedostaci drumskog saobraćaja su niska bezbjednost. Drumski saobraćaj glavnu konkurentsku prednost zasniva na visokoj elastičnosti prevoza. ili zato što na tim relacijama prevozi relativno male količine roba. nedostatak mu je i mala transportna sposobnost njegovih transportnih jedinica. .niski troškovi na prevoznom putu. a koji polaze od ekonomsko-eksploatacionih karakteristika: transportne sposobnosti. Tabela 29 Prednosti pojedinih vidova transporta Vid transporta Željeznica Osnovne prednosti . Ovaj vid transporta odlikuju i relativno dobra pouzdanost. pouzdanosti (urednosti i tačnosti).velika transportna sposobnost.visoka ukupna elastičnost. . drumski saobraćaj ima manje terminalne troškove od željeznice. Ta elastičnost počiva na velikoj gustini saobraćajne mreže (10-ak puta većoj od željeznice) i relativno malim eksploatacionim jedinicama.niski terminalni troškovi. a kod prevoza na velike udaljenosti ovaj vid postaje izraženo cjenovno nekonkurentan. koja su dostupna i malim firmama. . .energetska štedljivost. velika energetska potrošnja po jedinici prevoza i visoki eksterni-ekološki troškovi. uredan i tačan prevoz. da bi se kod dužih prevoza umanjivala. urednost i tačnost. . bezbjednosti i elastičnosti prevoza. . . odnosno prevoz od «vrata do vrata» na svim kontinentalnim relacijama.masovan prevoz. U pogledu troškova. Bitne prednosti su mu i relativno mala ulaganja u nabavku prevoznih kapaciteta. drumski saobraćaj zasniva i obezbjeđuje veće komercijalne brzine prevoza. Sa malim transportnim jedinicama i velikom gustinom saobraćajne mreže. . PREDNOSTI I NEDOSTACI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Izbor vida transporta počiva na vrednovanju konkurentskih prednosti kojima ti vidovi raspolažu.

.komercijalna brzina prevoza. . Kod tehnologija integralnog transporta umjesto pretovara roba vrši se pretovar 66 .dobra pouzdanost i urednost. Razvijenost i struktuiranost sopstvenog distributivnog sistema (sopstvena skladišta.visoka pouzdanost. u robnom saobraćaju.najniži troškovi.dobra frekventnost.niski operativni troškovi. Samo kod 10-20% od ukupnih robnih prevoza postoje uslovi za punu konkurentnost druma i željeznice. Empirijske analize pokazuju da ovi faktori vode ka tome da se kod najvećeg broja prevoza i ne postavlja pitanje izbora.masovan prevoz jeftinih roba na velike udaljenosti. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vazdušni Vodeni Cjevovodni udaljenosti.visoka produktivnost. . često se na velikom broju relacija kombinuje više vidova u proizvodnji transportnih usluga. .najveća transportna sposobnost (kapacitet prevoza) . Prostorni razmještaj proizvođačkih i potrošačkih centara (lokacija fabrika. Integralni transport u saobraćaju usmjeren je upravo na podizanje efikasnosti i racionalnosti kombinovanih prevoza.smanjivanje drugih troškova logistike (zaliha i skladištenja). To se postiže primjenom sredstava integralnog transporta. Zbog toga klasični kombinovani prevozi postaju nedovoljno racionalni i efikasni. koje angažuju značajne utroške rada. 2. koja predstavljaju standardizovane transportne jedinice. Kada je u pitanju izbor vida transporta. odnosno vrste i količine roba na različite udaljenosti.masovni transport tečnih i gasovitih energetskih sirovina. zato što rangiranje polazi od postojećeg nivoa razvijenosti i stanja tehnike i tehnologije u posmatranim vidovima transporta. . U praksi na izbor vida transporta najviše utiču slijedeća dva faktora: 1. obavljanje velikog obima manipulativno-pretovarnih operacija.najveće brzine prevoza. skladišta i distributivnih centara). odnosno u transportnim lancima od polaznog do odredišnog mjesta. već zavisi od konkretnog prevoza roba. . Kombinovanje sredstava različitih vidova transporta u proizvodnju jedne transportne usluge zahtijeva. Poređenje i rangiranje konkurentnosti vidova transporta u pogledu bitnih ekonomskoeksploatacionih karakteristika uvijek je u određenoj mjeri relativno.veliki kapacitet prevoza. . . sopstveni vozni park i sl.).fleksibilnost i frekventnost. . prilagođene jednostavnom prebacivanju sa jednog na drugo transportno sredstvo. . Pri izboru vidova transporta polazi se od slijedećih karakteristika: Brzina prevoza Kapacitet prevoza Elastičnost prevoza Pouzdanost-urednost Bezbjednost Dostupnost Frekventnost-kontinuelnost Operativni troškovi ekonomsko-eksploatacionih Vrednovanje se ne može generalizovati. . sredstava i vremena.visoka bezbjednost. . .

Sam po sebi integralni transport predstavlja logističku aktivnost.000 milijardi eura. u usporedbi s 41% učešća za pomorski prevoz na kratkim relacijama. a sada taj problem počinje ugrožavati ekonomsku konkurentnost. To je uzrok trenutnih problema kao što su: nejednaki rast različitih načina transporta: na drumski prevoz otpada 44% tržišta robnog prevoza. i jedinica manipulisanja i jedinica skladištenja i jedinica isporuke. 8% za željeznički i 4% za prevoz unutrašnjim vodenim putevima. Transportne mreže predstavljaju arterije jedinstvenog tržišta. Kako potražnja za transportom nastavlja rasti. Savremene tehnologije transporta. U logističko-distributivnim lancima se pri tome najbolji efekti mogu postići ukoliko je jedinica transporta istovremeno i jedinica pakovanja. u gradovima i na vazdušnim lukama. godine.DRUMSKI SAOBRAĆAJ kompletnih transportnih jedinica. osim u željezničkom sektoru. Usprkos ovom uspjehu. socijalnog i ekološkog stanovišta. BUDUĆNOST DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U PROŠIRENOJ EVROPSKOJ UNIJI Važnost transporta u proširenoj Evropskoj uniji ne smije biti precijenjena. saobraćajno zagušenje ne glavnim drumskim i željezničkim pravcima. Saobraćajni zastoji svakog dana pogađaju približno 10% putne mreže. a vrijeme za obavljanje pretovarnih operacija smanjuje se za desetak puta. izražene u korišćenju različitih sistema integralnog transporta. 11. a njihovo se nefunkcionisanje odražava u izgubljenim prilikama za stvaranje novih tržišta i novih radnih mjesta. 67 . što je više od 10% bruto domaćeg proizvoda Evropske Unije. njen cilj – otvaranje transportnog tržišta – uopšte je postignut. U proteklih desetak godina. Ovaj sektor zapošljava više od 10 miliona ljudi. Ukupni godišnji izdaci za transport trenutno iznose oko 1. tako da se troškovi prevoza u odnosu na klasični transport smanjuje za oko 1/3. čine pojedinačne vidove međusobno komplementarnim u proizvodnji transportnih usluga.2 PRIJETNJA SAOBRAĆAJNOG ZAGUŠENJA Evropa je od saobraćajnog zagušenja počela patiti tokom prošlih deset godina. postoji hitna potreba za modernim transportnim sistemom koji je održiv s ekonomskog. One su krvotok konkurentnosti. 11. štetni uticaj na okoliš i javno zdravlje. Drumska kabotaža postala je stvarnost. 11. ostaje činjenica da stvaranje transportnog tržišta otežava prihvatanje nepravilnosti konkurencije koje proizilaze iz nedostataka fiskalne i socijalne usklađenosti. Uštede koje se time postižu su veoma velike. Prva bijela knjiga Evropske komisije o zajedničkoj transportnoj politici objavljena je tek u decembru 1992.1 EVROPSKA TRANSPORTNA POLITIKA – ŠTA JE DOSAD POSTIGNUTO? Evropa je dugo vremena bila odsutna iz rasprave o budućnosti transporta. te veliki broj žrtava u saobraćajnim nesrećama na putevima.

3 PREDUZIMANJE POTREBNIH MJERA Teško je zamisliti snažan ekonomski razvoj bez efikasnog transportnog sistema koji u punoj mjeri iskorištava prednosti unutrašnjeg tržišta. Što se tiče robnog prevoza. 11. poput mosta – tunela Өresund. godine u Gothenburgu napravilo nacrt prvih koraka prema održivom transportnom sistemu. Glavni su problemi uska grla i nepostojanje veza u infrastrukturi. saobraćajno zagušenje puteva znatno će porasti do 2010. Tu je i pitanje povezivanja s prioritetnom infrastrukturom u zemljama kandidatkinjama («koridori»). ULOGA TRANSPORTA U EVROPI Transport obezbjeđuje važan izvor radnih mjesta i na njega se troši značajan procenat prihoda ljudi. godinu. rast se može zahvaliti uglavnom promjenama u evropskoj ekonomiji. Transport ljudi i roba je rasprostranjeniji i dalekosežniji nego ikad. Tabela 30 to potvrđuje. te nedostatak međusobne povezanosti različitih načina i sistema transporta. koji povezuje Dansku i Švedsku. preduzimanje drastičnih mjera za uspostavljanje ravnoteža između drumskog i željezničkog prevoza tako bi moglo destabilizovati transportni sistem i negativno se odraziti na privredu zemalja kandidatkinja. Ukidanje granica je u proteklih 20 godina dovelo do prelaza s ekonomije zaliha na ekonomiju protoka ili pravovremenih isporuka. Ako se ništa ne preduzme. 11. Posebno su u drumskom saobraćaju već preduzeti napori za smanjenje potrošnje goriva i borbu protiv buke. Stoga će integrisanje transportnih sistema tih zemalja predstavljati veliki izazov. već utiču i na produktivnost. no brojni su drugi još na dnevnom redu. godine. Snažan privredni razvoj koji se očekuje u zemljama kandidatkinjama također će povećati intenzitet drumskog prevoza. Dovršeni su neki veliki projekti. saobraćaj teškim transportnim vozilima povećat će se za skoro 50% u odnosu na 1998. Ne preduzmu li se veće nove mjere. Posljedica je negativan uticaj na okoliš i broj smrtnih slučajeva koji su se dogodili naročito kao posljedica saobraćajnih nesreća. koji će se u idealnom slučaju realizovati u roku od 30 godina. No. 68 . 12. Regije koje su već sada jako zagušene bit će suočene s još većim saobraćajem. Evropsko je vijeće 2001. Zasićenje nekih glavnih pravaca rezultat je kašnjenja u realizaciji transportne mreže saobraćajne infrastrukture.4 ODRŽIVI RAZVOJ Zajedno s proširenjem.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Saobraćajni zastoji nisu samo razdražujući. novi imperativ – održivi razvoj – pruža priliku za usvajanje evropske zajedničke transportne politike.

riječni). ostali vidovi prevoza: 19%) Zaposlenost Izvor podataka: Evropska komisija 2003. godini (smrtnost u roku od 30 dana) Željeznički prevoz: punika poginulo u 2001. godine transporta Putnički prevoz: oko 1. 69 . željeznički 7. Uprkos povećavanju zahtjeva za transport.8% Putnički Potrebe za domaćim prevozom i unutar EU su oko 4834 milijardi pkm ili 12755 pkm po prevoz osobi – od čega oko 78. godine Sigurnost Drumski transport 39. organizacija putnih redova).4%. zapošljava između jedne trećine i jedne polovine radnika u ovom sektoru.6% autobusom. od čega je 57% kopneni transport (drumski. godinu Oko 7 miliona osoba je zaposleno u sektoru transportnih usluga. morski 40. 120% porast od 1970.0% i cjevovodima 2. 8. Takođe je smanjen broj radnika u proizvodnji opreme za željeznicu.7% godišnje (1991-2001).2% automobilom. Željeznička transportna industrija je zabilježila smanjenje zaposlenih i ako su zahtjevi za usluge ostali razumno stabilni. naročito transport roba.849 osoba je poginulo u 2001.8%. Prevoz roba Zahtjevi za prevoz roba su 3102 milijardi tkm ili 8185 tkm po osobi – od čega je drumski transport 45. 5.9 avionom i 1% tramvajem i metroom Porast Prevoz roba: oko 2. godini. riječni 4. ostali vidovi prevoza: 5%) – NOx: 65% (drumski prevoz: 46% u 1999. 6% u vazdušnom transportu i 34% u sporednim i pomoćnim transportnim aktivnostima (kao što su pretovar robe. putničke i transportne agencije. 6. godine Drumska transportna industrija. Trošak po Privatna domaćinu EU troše na transport 695 milijardi € godišnje ili 14% od njihove domaćinstvu ukupne potrošnje – od čega oko 579 milijardi € na privatni prevoz (uglavnom auta) i 116 milijardi € i plaćaju za usluge prevoza putnika.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 30 Pregled podataka o transportu u EU za 2001. zapošljavanje u nekim dijelovima sektora se smanjilo. 3% u morskom transportu. željeznički.7% godišnje (1991-2001). 128% porast od 1970. godini Okoliš Udio emisija (koje je prouzrokovao čovjek) koji potiče od prevoza: – CO2: 29% (drumski prevoz: 24%.4% željeznicom. skladištenje i čuvanje robe.

3 87. količina roba prevezena željeznicom. 13.0 7.8 18.7 43.8 Cjevovodi 2.2 69.6 8.5 0.3 13.4 0.4 75.2 46. Od 1970.4 4.5 83. do 2001.1 17. godine ukupni drumski prevoz tereta u tona-kilometrima je povećan za oko tri puta sa 488 milijardi na 1.2 72.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 13.1 4.0 3.7 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Drumski Kratki morski Željeznički Rječni Cijevovodi Izvor: European Commission. drumski transport čini oko 75% od ukupne tone-kilometar prevezenih roba: željeznicom.8 12.8 25. u nekim slučajevima čak smanjen kako se vidi na Sl. rijekam i kanalima i cjevovodima je ostao relativno ne promijenjen.8 1.2001 bilion tkm milijarda tkm Riječni 13.5 98.8 93.7 2. 25. Nasuprot tome.3 6.6 60.5 10.9 39.9 6.3 3.0 87. 70 .1 11. Tabela 31 Raspodjela prevoza roba u nekim zemljama 2001. godina u tkm i % (morski prevoz nije uključen) B DK D El E F IRL I L NL A P FIN S UK EU-15 Drumski 71.1 TRENDOVI U TRANSPORTU U EVROPI TRANSPORT ROBA U EVROPI Drumski tovari dominiraju tržištem transporta roba u EU 15.0 30.4 87.1 4. 2003 Sl.0 14.1 EU-15 : 1970 .5 1.9 71. 25 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu u zemljama Evropske unije.0 73.1 4.5 Željeznica 12.7 8.0 12.5 14.6 77. Osim morskog transporta. putevima i riječnim prevozom.395 milijardi tona –kilometara.3 6.1 6.6 50.6 14. 1970-2001.9 0.8 6.

godini u nekim zemljama. godini Strukturne promjene u prevozu putnika i roba u 2000.0 42. Energy and Transport DG.a. National Bureau of Statistics of China. Tabela 33.8 2. Tabela 33 Prevoz putnika i roba u 2000.5 4.6 4.7% na 45%. 23 1 373 65 1 916 165 0.5 3. na svega 7.6 41.3 4. Najveće smanjenje prevoza robe zabilježio je željeznički.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kretanje prevoza robe prema vrsti prevoza u (%) za period 1970. koliko je učestvovalo u 1970.3 8.5 44.333 0. Japan Statistics Bureau.8 Rječni 7. sa 20%.3 45.2001.003 - Drumski Željeznica Riječni Naftovod Morski (domaći/ unutar -EU) Teretni prevoz 2000 milijarde tkm 1 378 1 667 313 250 2 140 22 125 527 85 843 1 270 414 242 597 1 362 n.7 8.0 4.3 14.9 11.0 39.2001.1 2.0 40. US Bureau of Transportation Statisitics. godina u EU -15 dato je u Tabela 32. Goskom STAT (Russia).2 4. godina u EU 1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 Drumski Željeznica 34.0 Cjevododi Morski 4. Agencija za statistiku BiH 71 .4%.4 4.4 9.a.4 43.5 % na 40. pomorski saobraćaj sa 33. 660 449 n.0 45.0 36. porast je zabilježio drumski sa 34.0 4.0 39.7 3.8 43.1 40.198 0.224 Na - Izvor podataka: Eurostat.5 8. 192 167 71 1 53 na 1.3 5. n. godini.8 40.1 7. 4 284 854 80 n.0 7.9 2.7 8.8% u 2001.4 3.4 U odnosu na 1970.a. International Road Trafic and Accident Database.9 44.3 39.7 20.a. godini u nekim zemljama EU-15 USA Japan Kina Rusija BiH Putnički automobili (1) Autobusi Željeznica Tramvaj + metro Vodeni Vazdušni (domaći/ unutarEU) Putnički prevoz 2000 milijarde pkm 3 735 6 464 741 410 259 87 304 24 385 46 24 33 24.047 0.3 40.7 40.8 40.a.1 3. Tabela 32 Prevoz robe prema vrsti prevoza u % za period 1970.a. 10 100 n.4 n. n.6 3.a.3 4.3 4.5 33. Organisation for Economic Co-operation and Development.

6 256.95 68.7 107 97.7 107.1 63.53 100 104.1 923.2 127.7 657.2 558.3 107 107.74 68.8 274.42 73.2 795.9 111.77 81.3 236.32 78.9 581.89 72.3 866.5 535.g.3 221.25 84.48 76.3 781.5 976.2 503.8 279.4 984.77 84.3 1010 1033 1036 1102 1124 1136 1180 1249 1287 1319 1344 1376 282. kako u drumskom. a posebno u posljednjih tridesetak godina.88 76.1 238.43 81.2002 1500 1200 900 600 300 0 Drumski Zeljeznicki Rjecni Cjevovodi 102.88 83.92 95.6 70.6 114.69 87. UČEŠĆE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U UKUPNOM PREVOZU .06 82.8 278. Drugo mjesto zauzima EU 15.2 97.9 595.22 102.96 103 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 488.6 221.8 302.6 950.89 70.19 85.2 125.3 99.1 258.3 745.1 289.4 809.08 71.8 838 852.5 241 235.5 880.6 674.2 1013 1042 1070 1076 1124 1142 1197 1270 1254 1255 13.3 510.4 86. 26 Prevoz tereta u EU 1970 – 2002. U prevozu željeznice Rusija i Kina zauzimaju mjestoiza SAD što je rezultat veličine zemlje i afirmacije ovog vida prevoza.2 106.7 106 102 99.6 823.2 924.27 84.5 719.12 71.6 688.67 Kratki morski 472. tako i u prevozu željeznicom.8 898.99 79.8 279.4 292.2 82.09 77.6 797.5 275.8 272.milijarda tkm Dominantnu poziciju na savremenom kontinentalnom tržištu zauzima drumski saobraćaj.8 113. što je u skladu sa stepenom razvitka ovih zemalja.1 122.2 105.84 85.7 105.5 100.6 119.8 627 650.2 268.1 821.5 249. U ukupnom tom periodu drumski Prevoz tereta prema vrestama transporta : EU-15 m ilijarda tkm SAD imaju dominantno mjesto i u putničkom i teretnom transportu.9 234.3 220.4 270.5 239.7 894.6 205.11 82.8 698.9 909.8 626.3 955.6 126. Takva njegova pozicija rezultat je dugoročno prisutnih razvojnih tendencija.9 873.3 254.1 534 564.76 80.7 771.4 750. koje se ispoljavaju u posljednjih 60-ak.98 69.5 294.1 69.6 219.1 278. 72 1970 .93 98.09 79.1 284.9 104.5 847.2 Drumski Rjecni Kratki morski Zeljeznicki Cjevovodi DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.3 259.7 259.26 72.07 104.56 81.6 107.6 603.2 122.1 720.4 267.

na primjer. Već u tom periodu.4% u 2001. Na to ukazuju i navedeni podaci u Tabela 34. preuzeo ulogu glavnog transportera roba. posebno kod putničkih. preuzimajući prevoze od do tada dominantnog željezničkog saobraćaja.9 +5. do 2001.0% u 2001.31%.4%). Ispoljene promjene u strukturi tržišta transportnih usluga odraz su združenih dejstava raznorodnih faktora prisutnih u transportnoj potražnji i ponudi. Sa rastom nivoa razvijenosti privrede dolazi i do značajnih promjena u njenoj strukturi. Cjevovodni transport u posljednih 30-ak godina bilježi pad u robnim prevozima. promjene u teritorijalnom razmještaju privrednih kapaciteta i stanovništva. drumski saobraćaj doživljava afirmaciju na pojedinim segmentima tržišta.5% 1970.6 -1. od 1991. godine indeks porasta saobraćaja na željeznici u razvijenim zemljama Evrope i Amerike zajedno iznose svega 3%. derivata nafte i gasa. O tome svjedoči i Tabela 34. Po pojedinim zemljama učešće ove grane se znatno razlikuje. u zavisnosti od raspoloživih prirodnih uslova za razvoj i korištenje ovog vida transporta. 73 . Na strani potražnje najbitniji faktori koji uslovljavaju izmjenu strukture transportnog tržišta su: promjene u strukturi privrede i životnom standardu stanovništva. učešće drumskog saobraćaja u prevozu roba poraslo je u 2001.7 +3.3 +0.9 +3. što za direktnu posljedicu ima promjene u strukturi potražnje za prevozom. Velika Britanija 83.1 -1.5 +1.9 +0. prije svega. Italija 87.DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćaj je uvećavao svoje učešće u strukturi transportnog tržišta. godini.3 +0. svodeći učešće željeznice na manje od 7. Drumski saobraćaj je dakle. u razvijenim evropskim zemljama.2 +1. a u znatnoj mjeri i kod robnih prevoza. godini za jednu trećinu ukupnih robnih prevoza.7 +1.2 +1. kao i promjene u vrednovanju konkurentskih prednosti pojedinih vidova transporta od strane korisnika prevoza.6 +3. potiskujući željeznicu.2 +3.9 +1.9%. njegovo učešće u ukupnom prevozu roba u Evropi – 15 iznosi oko 4.0 +0. Prema ovim podacima riječni saobraćaj takođe pokazuje manje učešće u robnim prevozima. Prema podacima.0 -0.4 +2.2 -0.5 +0.3 -3.8% ukupnog prevoza. naravno po osnovu transporta nafte. Tako. U nekim zemljama učešće je bilo i znatno veće od prosjeka (Grčka 98%. Kod prevoza ovih roba na magistralnim pravcima on obezbjeđuje konkurentsku nadmoć u odnosu na druge vidove transporta. Irska 93. godini. Tabela 34 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu EU-15 1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 1991-01 Drumski 488 720 976 1 010 1 144 1 214 1 283 1 344 1 378 1 395 + 38 % 1000 milion tkm Željeznica Riječni Cjevovodi 282 102 64 290 106 85 255 107 70 235 106 79 221 114 82 237 118 82 240 120 85 236 120 85 250 125 85 242 125 87 +3% + 18 % + 10 % Morski 472 781 923 955 1 070 1 124 1 142 1 197 1 270 1 254 + 31 % Ukupno 1 409 1 982 2 332 2 385 2 632 2 775 2 870 2 983 3 108 3 102 + 30 % Ukupno +3. godine na 40. dok indeks porasta obima prevoza u drumskom saobraćaju iznosi oko 38%. Morski saobraćaj ima relativno povećanje sa 33.3 Relativno brzo po otpočinjanju svog razvoja.1 -1.2 1970-80 1980-90 1991-00 2001 Prosječno povećanje godišnje % godišnje Drumski Željeznica Riječni Cjevododi Morski +4. Ove tendencije u strukturalnim promjenama su nastavljene.

852 20.849 2.969 151.222 14.352 9.518 3.287 527 2.716 15.957 5.515 278.549 3. Tabela 35 Transportni rad u drumskom prevozu robe za period 1985.431 22.592 40.106 32.735 21.710 112.704 2001 2.699 13.100 25. tako i putnika.955 13.015 14.500 114.160 7.714 152.683 11.305 1.723 2.922 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.1 Prevoz robe u drumskom saobraćaju U poslijednje vrijeme drumski transport je uspio da obezbjedi vodeću poziciju u zadovoljavanju potreba prevoza.342 9.313 9.769 693 4.483 140.887 481 4.177 26.714 2.787 8.770 18.401 31.064 39.327 152.982 318 3.562 12.129 177.049 47.556 4.922 11.723 Hrvatska 2.400 22.964 Danska 8.887 3.452 Portugal 10.174 839 Moldavija 6.790 9.424 Irska 4.018 2.232 BiH 4.348 158.123 31. 2000 2.974 Ukrajina 14.485 51.878 Bjelorusija 17.516 Slovenia 4.011 Austrija 7.783 12.507 161.407 4.677 26.852 1.521 5.336 5.361 9.554 5.542 153.053 Latvija 7.500 Grčka 10.418 8.140 74 .001 280. Tabela 35.220 Rumunija 5.215 2.189 1.400 25.324 32.287 74.956 20.200 70.013 Slovačka 26.311 627 288.369 5.713 332 3.403 10.023 14.879 152.326 10.959 Velika Britanija 100.240 Španija 110.742 21.685 4.464 2.510 1.041 2.352 12.259 Srbija i Crna Gora 7.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Drumski transport robe i putnika 13.900 146.600 132.356 13.519 29.231 17.2001.560 2.891 27.634 65.221 1.804 Holandija 18.540 Češka Republika 31.728 Rusija 265.208 4.154 3.426 Džordžija 3.007 10.405 154.577 130 420 Estonija 4.552 7.274 675 5.800 157.487 Švedska 21.843 53.035 Luksemburg 206 383 530 399 Mađarska 12.066 55 317 Bugarska 13.275 Italija 144.381 29.663 152.470 Norveška 6.421 8.195 2.796 Poljska 36.233 5.164 17.548 14.515 150.562 7.539 9.360 474 11.036 11.360 156.473 9.761 Tturska 45.252 148.200 169.119 15.136 46.900 237. kako roba. godina u Evropi Drumski transport roba u milionima tkm Zemlja 1985 1990 1995 1999 Albanija 1.827 Azerbejdžan 9. godina u Evropi.158 8.267 36.949 31.816 12.293 51.369 7.023 8.2.340 3. To ilustruju i podaci slijedeće tabele.084 182.737 22.879 16.493 10.536 18.932 27.788 448 12.310 37. 2001.842 7.000 475 3.486 12.305 4.369 161.040 12.121 512 Njemačka 132.645 159.288 3.552 Švajcarska 8.159 13.874 134.567 6.146 776 1.654 12.159 6.500 Francuska 84.000 299.186 9.014 Makedonija 2.945 195.800 184.700 189.260 10.740 Lietua 805 781 Litvanija 5.231 9.500 90.834 4.017 72.031 6.130 5.530 101.251 2.794 3.006 32.975 Finska 20.474 13. Tabela daje podatke o kretanju transportnog rada u prevozu robe za period 1985.853 1.857 22.968 Belgija 22.077 2.

354 7.293 2.784 Španija 12.534 19.141 7.675 6.322 2.727 162 4.446 6.927 Rusija 3.560 52.204.632 8.446 Ukrajina 488. sa izuzetkom Rusije.756 1.961 4.138 Estonija 6.547 Slovačka 13.481 1.510 30.179 Rumunija 74.406. nivoom razvijenosti.).209 3.030 8.877 9.861.215 57.430 25.674 9.552 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005. U zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope.803.977 3. privrednim mogućnostima.035 Srbija i Crna Gora 9.561 177.633 1.272 18.685 Irska 601 589 602 526 Italija 17.017 8.224 3.179 15.642 83.781 Latvija 20.076 2.303 8.352 7.985 1.292 4.120 Grčka 733 609 306 384 Holandija 3.102 19.927 19.419 19. korištenjem robnog prevoza.613 10.138 17.851 7.647 1. godina u Evropi Željeznički transport roba u milionima tkm Zemlja 1985 1990 1995 1999 Albanija 605 584 53 26 Austrija 11.529 BIH 5.246 3.834 1.392 Bjelorusija 73.637 7.172 14.588 2.656 2.715 15.361 2.903 12.682 13.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Učešće drumskog transporta u ukupnom prevozu robe varira po pojedinim zemljama.868 1.711 1.009 16 115 Bugarska 18.713 Danska 1.297 Češka Republika 25. 2000 28 16 602 5 677 7 674 31 425 140 5 538 17 496 2 025 3 913 8 102 10 107 55 350 426 4 522 1 788 491 24 995 8 918 13 310 683 8 095 527 1 538 76 032 1 775 54 015 2 183 17 982 1373 178 11 234 2 857 12 171 1 969 10 786 20 088 9 895 172 840 18 100 2014 475 2001 19 16.356 Norveška 1.535 1.623.734 Makedonija 993 769 169 380 Moldavija 16.817 Poljska 120.337 7.849 Litvanija 19.706 2.090 Tturska 7.336 Velika Britanija 16.132 8.595 5.200 Ukupno 4.156 1.287 7.960 1.253 27.400 2.157 9.409 5.718.049 74.100 71.243 75.433.213.753 Francuska 54.959 8.968 21. u razvijenim zemljama Evrope je glavni prevoznik robe.859 Slovenia 4.367 37.988 Hrvatska 8.307 16.097 3.042 10.295 Finska 7.230 49.052 Belgija 8.929 2. Uopšte govoreći.882 1.391 19.274 3.895 6.080 29.037 4. to učešće je značajno. klimatskim uslovima i sl.049 8.019 2.076 Portugal 1.557 9.050 23.744 1.787 1.232 Njemačka 62.538 9.757 12.933 47.797 Švedska 18.179 634 7.157 75 .267 Švajcarska 7.904 16.260 1.004 1.000 13.039 Azerbejdžan 39.523.000 16.136 14.210 Luksemburg 645 709 566 660 Mađarska 22.855 1.837 12.741 14.258 7.206 55.617 10.074 516 24.974 1.344 379 4.846 7.731 462 2.938 Džordžija 12.762 156.465 19.771 1.220 7.061.400 69. Konkretno učešće u pojedinim zemljama uslovljeno je većim brojem faktora (veličinom teritorije.961 61.170 24.459 16.933 18.075 11.783 3.070 3.530 68.306 1. Tabela 36 Transportni rad u željezničkom prevozu robe za period 1985.2001.781 8. ali ipak znatno manje nego kod razvijenih zemalja E 15.857 50.419 12.000 1.547 7.293 9.254 8.240 195.670 46.

130 745 Litvanija 5.793 4.061 11.272 18.510 421 238 Finskja 3.214 5.588 Norveška 2.200 625.693 3.005 133 325 75.263 13.071 625. godina po pojedinim zemljama u Evropi.331 3.304 Rusija 374.851 4.725 5.208 3.373 984 Luksemburg 229 208 286 310 Mađarska 11.137 Irska 1.827 791 424 Belgija 6.792 5.241 1.600 6.198 4.429 1.518 Portugal 5.521 427 183 3.640 1.410 5.403 8.060 13.133 611 715 332 9.365 8.757 7.290 8463 9.655 Srbija i Crna Gora 4.899 10.291 1.082 30.139 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.206 496 7.990 Albanija 564 779 197 121 Austrija 7.500 Ukupno 773.424 Latvija 3.794 2.023 1.539 6.019 343 Njemačka 42.720 63.120 1.874 BiH 1.042 Slovačka Republika 4.740 55.472 7.828 1.191 30.380 Rumunija 31.381 11.882 Holandija 9.436 12.582 18.628 15.911 6.960 21.632 167.720 Turska 6.625 7.709 43.707 43.381 33.2.226 1.000 Hrvatska 4.039 38.515 46.879 12.560 66.968 Slovenija 1.327 453 263 3.054 2.389 47.500 1.054 1.600 Velika Britanija 30.007 11. Tabela 37 Prevoz putnika autobusima za period 1985–2001.834 11.901 2.755 17.023 6.240 537 8.252 1.231 16.852 12.373 20.805 715 20.648 1.063 3.767 38.458 Italija 37.430 2.661 39. godina u Evropi Prevoz putnika autobusima u milionima putnik/km Zemlja 1985 1990 1995 1999 2000 125 8.314 3.036 15.785 7.588 Grčka 1.017 417.572 6.600 63.603 860 Švajcarska 9.600 73.832 51.966 157.722 9 3.978 1.202 2.684 5.168 192.797 8.139 1.957 Danska 4.733 16.429 595 623 Španija 17.282 71.100 613.417 3.146 Ukrajina 82.869 4.990 7.264 9 2.415 Francuska 61.978 50.615 Švedska 6.626 1.969 371 349 Estonia 1.594 19.693 176 315 75.2 Prevoz putnika autobusima U Tabela 37 dat je prevoz putnika autobusima za period 1985 – 2001.354 Bjelorusija 13.567 2.113 Džordžija 2.835 8.217 141.568 1.400 1.505 16.732 1.644 1.382 65 10 Bugarska 7.716 4.416 Poljska 51.554 1.725 2001 138 8.209 11.037 3.300 5.711 12.706 3.489 6.184 3.839 7.866 1.681 3.623 916.797 15.405 69.667 1.995 Azerbejdžan 2.301 5.950 1.870 705 20.401 44.649 1. 76 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 13.336 9.000 63.514 Makedonija 417 355 65 150 Moldavija 1.299 5.000 15.568 49.664 4.752 533 706 346 10.752 47.353 19.859 43.366 1.280 589.761 16.819 Češka Republika 8.224 3.

Najveći prevoz putnika putničkim automobilima ostvaren je u zemljama Zapadne Evrope.433 54.000 4.061.361 80.134 Belgija 67.147 25. standard stanovništva i politika zemlje vezano za cijenu goriva.500 62.455 3.539.130 Holandija 121.000 640. razvijenost putne mreže.121 Poljska 40. 1995. može se reći da je prevoz putničkim automobilima sedam puta veći nego prevoz autobusima.000 745.667 3.100 618.420 59. cijene i kvalitet u javnom drumskom i željezničkom prevozu.407 211.200 Velika Britanija 419.100 3.130 63.000 613.700 522.646 Italija 373. a u prevozu putnika među posljednjim zemljama u 2001.600 34. 77 .440 81.500 137.100 110.832 149.600 3. Među njima se posebno ističu Italija.650 141.187 Srbija i Crna Gora 14.962 Austrija 50.955 9.329 57. 13.874 50.200 40.298 10.846 82.000 54.600 624.170 Njemačka 484.920 59. 1990.500 46. troškove putarine.000 4.000 63.700 51.180 714.541 295.700 81.187.500 61.000 Ukupno 2.3 Prevoz putnika privatnim automobilima Interesantno je posmatrati i prevoz putnika automobilima u nekim zemljama Evrope u periodu 1985–2001.748 91.014 141.481 Albanija 4.319 91.087 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.052.800 90.600 34.300 131.459 4.800 47.102 56.600 Slovačka Republika 17.759 4.018 59. Iako u Tabela 38 nisu obuhvaćene sve zemlje Evrope.400 141.275 54.700 699.943 773. Tabela 38 Prevoz putnika automobilima u nekim evropskim zemljama za period 1985-2001.442 73. 5. a posebno komfor koji pruža putničko vozilo.000 596.271 75.100 699.713 663.549 17. što će dalje zavisiti od aktiviranja privrednih aktivnosti i standarda stanovništva. godine i da se javlja tendencija porasta obima prevoza robe i putnika.056 307.900 86.400 46.197 9. broj putničkih automobila.541 Španija 119. može se reći da je u prevozu robe na posljednjem mjestu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Slična situacija je u prevozu putnika.928 47.611 10. Ukoliko bi imali u vidu prevoz putnika i robe izražen u fizičkim pokazateljima (putnik i tona) onda bi drumski saobraćaj ostvario znatno veće učešće u izvršenom transportnom radu zbog kraćih prosječnih udaljenosti na kojima se prevoz u ovoj grani obavlja.000 68.284 Švedska 72.751 174. godina Zemlja Prevoz putnika privatnim automobilima u milionima putnik/km 1985.715.830 Češka Republika 54.327 19.300 Island 2.264 91.173 108.200 730.200 50. Što se tiče Bosne i Hercegovine.700 82.835 55.158 102. godini kao rezultat ratnih razaranja 1992–1995.000 588.391 46.400 86.078 3.000 727. Može se reći da je stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim zemljama u Evropi u direktnoj zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne privredne razvijenosti.180 736.696 43.200 Norveška 36.937 2001.666 46.380 Danska 41. 1999.300 593. 2000.649 84.000 45.929 302. Francuska i Velika Britanija. Njemačka.598 Švajcarska 66.000 586.000 Portugal 33.323 23.792 716.706 62.925 157.453 3. godina. Na kretanje broja prevezenih putnika putničkim automobilima uticalui su veličina zemlje.239.888 42.593 614. Tabela 38.659 46. 5.900 Francuska 490.985 Finska 43.600 Grčka 13.843 24.977 21.115 106. koji je imao uticaj na obim prevoza putnika u javnom dumskom saobraćaju.532 80.781 34.319 Mađarska 45.700 143.2.

koje treba imati na umu pri obavljanju transportnih usluga. Drumski transport prema namjeni. kao i obaveza prevoznika da registrovane polaske uredno održava. Prevoznici koji obavljaju javni prevoz pored obavezne sudske registracije moraju posjedovati licencu za obavljanje te vrste javnog prevoza. Takav transport može biti domaći. Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju u BiH propisuju se uslovi za registraciju linija u linijskom autobuskom saobraćaju. načinu organizovanosti i karakteristikama kapaciteta voznog parka razlikujemo slijedeće vrste transporta: 1. teretni. Vozila namijenjena javnom prevozu moraju biti vidno označena nazivom preduzeća odnosno lica kojem pripadaju.javni prevoz za opšte potrebe i .prevoz za vlastite potrebe. odnosno prevozne isprave za vozila i linije. međunarodni. 4. odnosno tovarni list za izvršenje prevoza sa svim potrebnim elementima. 3. u okviru svoje registrovane djelatnosti. Tarife za prevoz putnika nisu pod društvenom kontrolom izuzev u javnom gradskom prevozu. 1. a obavlja se kao linijski ili vanlinijski. bilo da je prevoz putnika ili robe ukoliko ispunjava određene zakonske odredbe. Drumski transport prema specifičnim karakteristikama kapaciteta voznog parka. dok za robu prevoznici sami vode prevoznicu ili sprovodni list.1 JAVNI PREVOZ ZA OPŠTE POTREBE Javni prevoz je prevoz lica i stvari uz odgovarajuću naknadu koji je pod jednakim uslovima dostupan svim korisnicima prevoznih usluga. Javni transport ima svoje brojne specifične uloge: tehničke i tehnološke. neprekidno iz dana u dan. linijski i slobodni. Prema namjeni voznih parkova. Prevoznici obavljaju transport trajno u obliku stalnog zanimanja. 1. Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju je dozvoljeno da tu djelatnost obavlja javno ili privatno preduzeće. U međugradskom autobuskom saobraćaju prevoznici vode kontrolni list kojim se prati protok putnika pri radu vozila. 2. Osnovna karakteristika javnog transporta je da se prevozni kapaciteti stavljaju na javnu upotrebu i uz naplatu izvršenih usluga. putnički. DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAMJENI Prema namjeni voznih parkova pri korištenju kapaciteta imamo: . Vozila namijenjena javnom prevozu moraju ispunjavati tehničko-eksploatacione uslove po domaćim odnosno međunarodnim standardima. odnosno fizičko lice. Zakonom o javnom prevozu detaljno se regulišu uslovi pod kojima se može obavljati javni prevoz. ekonomske i pravne. području djelovanja. Drumski transport prema predmetu prevoženja. organizacione. Drumski transport prema načinu organizacije. 5. odnosno imenom ili adresom vlasnika kada tu djelatnost obavlja fizičko lice.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3 PODJELA DRUMSKOG TRANSPORTA Drumski transport se može podijeliti prema različitim obilježjima. Drumski transport prema teritorijalnom dometu poslovanja. Kod prevoza robe prevozne isprave propisane su samo za vozila. bilo da se radi o putničkom prevozu ili prevozu robe. 78 .

Imaoci motornih vozila mogu da obavljaju prevoz za sopstvene potrebe i to: 1. Prevoz za vlastite potrebe uglavnom obavlja specifične transportne zadatke snabdijevanja većeg broja primalaca tereta sa vremenski ograničenim rokovima za izvršenje prevoza (razvoz 79 . 1. Drumski transport za sopstvene potrebe takođe je definisan zakonom o prevozu u drumskom saobtraćaju. kupile ili prodale.2 TRANSPORT ZA VLASTITE POTREBE Prevoz za vlastite potrebe naziva se još i režijski prevoz. Kada su imaoci motornog vozila fizička lica: . Pojava prevoza za vlastite potrebe nastaje kao rezultat nedovoljne zainteresovanosti preduzeća za javni prevoz za obavljanje lokalnog ili prevoza na kratke relacije.turističke organizacije ako na osnovu posebnog ugovora prevoze grupe turista. Kada su imaoci motornog vozila pravna lica: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Javni vanlinijski prevoz omogućen je i fizičkim licima ako im je to osnovna djelatnost. 2.ako prevoze svoje radnike ili druga lica u vezi sa obavljanjem poslova iz svoje djelatnosti. kada prevoze putnike i njihove pratioce od terminala u gradu i obratno.kad vozilo koriste za sopstvene potrebe. Kao prevoz za sopstvene potrebe smatra se prevoz lica koji obavljaju: . Organizacije ili druga pravna lica koji obavljaju prevoz za sopstvene potrebe ne mogu vršiti usluge prevoza sopstvenim vozilima drugim pravnim i fizičkim licima. . tako i drugih obaveza.pravna lica ugostiteljske djelatnosti kada prevoze svoje goste bez usputnog primanja drugih putnika. druga pravna lica ili fizička lica obavljaju radi zadovoljenja svojih potreba u vezi sa obavljanjem privredne i druge djelatnosti za koju su registrovani. Na motornom vozilu kojim se obavlja prevoz mora biti ispisana firma vlasnika vozila sa sjedištem i adresom pravnih ili fizičkih osoba koje obavljaju prervoz za vlastite potrebe. ili primile na uskladištenje ako je uskladištenje njihova djelatnost. Kod teretnih vozila za javni prevoz dominiraju vozila visoke nosivosti. . Bitna karakteristika te vrste prevoza je u činjenici da pravne i fizičke osobe obavljaju transportnu djelatnost i/ili zakupljenim prevoznim i drugim kapacitetima za vlastite potrebe. ali bez usputnog primanja putnika.zdravstvene ustanove kada vrše prevoz bolesnika. preradile ili popravile. . dok je u voznim parkovima za vlastite potrebe dominantan dio vozila male i srednje nosivosti pogodnih za izvršenje transporta u lokalnom transportu.preduzeća za aerodromske usluge ili druga preduzeća kojima je povjereno korištenje aerodroma.ako prevoze stvari za zadovoljenje sopstvenih potreba u okviru svoje registrovane djelatnosti. .kulturno-prosvjetne ustanove ako prevoze svoje učenike. dale ili uzele pod zakup. koju mogu obavljati samo jednim vozilom kojim lično upravljaju i koje je u njihovoj svojini i ukoliko ispunjavaju zakonom predviđene norme kako u pogledu kapaciteta. U vozilu se mora nalaziti uredno ovjeren i popunjen putni nalog. nastavno osoblje. Kao prevoz stvari koji obavljaju preduzeća u društvenoj ili privatnoj svojini s ciljem zadovoljavanja svojih potereba smatra se naročito prevoz stvari koje su one proizvele. . Prevoz za vlastite potrebe je prevoz lica i stvari koje preduzeće. studente. odnosno svoje članove.

Pod pojmom “međugradski” transport podrazumijeva se transport putnika i robe koji se obavlja između dva i više gradova.obučenost osoblja za uredno i pravovremeno obavljanje transportnih zadataka. To je prevoz robe i putnika koji se obavlja samo na teritoriji jedne države. Države koje ratificiraju određene međunarodne konvencije o prevozu dužne su ih primjenjivati u međunarodnom i nacionalnom saobraćajnom sistemu. TRANSPORT PREMA TERITORIJALNOM DJELOKRUGU POSLOVANJA 2. Ovaj prevoz omogućava pravovremenu isporuku koja se lakše može realizovati sopstvenim voznim parkom kojim se postiže: .da se za izvršenje transporta koriste specijalna vozila (razvoz hljeba. Karakteristika prigradskog transporta je da prevozni zahtjevi imaju specifična obilježja gradskog transporta. . odnosno regionalnim. smatraju se one linije koje povezuju dva ili više mjesta na teritoriji jednog regiona. Prigradski transport može se bliže definisati kao transport putnika i robe koji se obavlja sa pojedinih tačaka gravitacionog područja jednog grada. mesa. Taj se transport odvija u skladu sa državnim i pravnim propisima koji su po pravilu usklađeni sa međunarodnim standardima. a po potrebi povratak ambalaže. Unutrašnji drumski transport može se podijeliti na gradski. odvoženje smeća…).da izvršenje prevoza bude prilagođeno potrebama korisnika. Međuentitetskim linijama smatraju se linije koje povezuju mjesta unutar dva entiteta u Bosni i Hercegovini. U BiH poslije 1996. Kod prigradskog transporta potrebno je istaći da ne postoje jedinstvene strukturne definicije do kojih se udaljenosti od grada obavlja prigradski transport. da su često predimenzionirani. učenici i drugi) i roba za svakodnevno snabdijevanje gradskog stanovništva.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prehrambenih proizvoda do velikog broja prodavnica u gradu). odnosno kantona. tako da za posljedicu imaju znatno veće troškove transporta od optimalnih. . Pod pojmom “gradski” transport podrazumijeva se transport putnika i robe koji se obavlja na površini izgrađene teritorije grada. godine (Dejtonski sporazum) u funkciji su kantonalni i međuentitetski prevoz. Pod pojmom ”prigradski” transport putnika i robe smatra se onaj koji se obavlja između uže gradske teritorije i njegove bliže okoline.da vozila budu na stalnom raspolaganju i time omoguće uštedu u vremenu. Prevoznik u međuentitetskom prevozu može biti pravno ili fizičko lice registrovano za linijski prevoz putnika. Kantonalnim. Negativna strana ovog vida prevoza je što ima nizak nivo intenziteta iskorištenosti tih vozila. . 80 .1 UNUTRAŠNJI TRANSPORT Unutrašnji transport naziva se još i domaći transport. već da udaljenost zavisi od veličine grada i regiona koji ka tom gradu gravitira. 2. Prevoz za vlastite potrebe po pravilu obezbjeđuje viši nivo usluga i olakšava komercijalnoj službi plasman proizvoda na tržištu. odakle se transportuju u grad i obratno putnici (stalno zaposleni. prigradski i međugradski autotransport. ušteda na troškovima ambalaže.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl 27 Šema državnog uređenja i vrste linija u BiH Linijski autobuski transport za potrebe usaglašavanja redova vožnje među zainteresovanim autoprevoznicima takođe ima teritorijalnu podjelu linija na gradske. kantonalne (regionalne) i međuentitetske linije. Samo usaglašene i registrovane linije prevoznici mogu i moraju održavati. Redovi vožnje usaglašavaju se kod nadležne teritorijalne privredne komore po određenim principima. 81 .

juna 2003. Međunarodni transport može biti: javni. obilježavanje cestovnih saobraćajnica. linijski i slobodni. Pogranični međunarodni transport putnika i robe podrazumijeva transport koji se obavlja između dvije pogranične zone od kojih se jedna nalazi u jednoj. ali i tržišta koje istovremeno osigurava slobodnu konkurenciju. za vlastite potrebe. To je prevoz koji se obavlja između dvije ili više država. international des des Mordan dises par Route) kojom se uvodi međunarodni teretni list kao isprava koja potvrđuje postojanje ugovora o prevozu između transportera – prevoznika i pošiljaoca – komitenta. Nova koncepcija osigurava adekvatno funkcionisanje zajedničkog saobraćajnog sistema.) uobličili kroz konvencije. kao i saobraćajno povezivanje sa trećim zemljama. Bosna i Hercegovina je postala član sistema TIR 17.1993. sa djelimičnim plaćanjem naknade ili punim iznosom naknade. Međunarodni drumski prevoz odvija se u skladu sa državnim i međunarodnim pravnim propisima. godine sa sjedištem u Ženevi. Implementacija Sporazuma o Evropskoj uniji. temeljenog na unutrašnja tržišta13. godine. usvojenog u Mastrihtu12. Prema odredbama našeg zakona. Međunarodni drumski transport obuhvata i pogranični transport. je stvaranje novog. za jedan ulazak ili vremenske za veći broj ulazaka. Kod takvih prevoza carinske formalnosti na granici svode se na kontrolu ispravnosti carinske plombe kojom je tovarni prostor vozila zatvoren. Kao rezultat tog procesa. Od tada se evropski saobraćajni sistem ubrzano razvija. razvoj saobraćajne infrastrukture. Broj dozvola po pojedinim vrstama utvrđuje se bilateralnim sporazumom dviju zemalja. unificirani saobraćajni dokumenti i dr. Za ubrzavanje procedure carinskih i drugih formalnosti pri prelasku državnih granica uveden je prevoz pod režimom TIR – međunarodni drumski transport – upotrebom specijalno opremljenih vozila i KARNET TIR-a. Preostale komponente tog procesa su poboljšanje efikasnosti i unapređenja u funkcionisanju i kvaliteti saobraćajnog sistema.2 MEĐUNARODNI DRUMSKI PREVOZ Međunarodni drumski transport naziva se još i internacionalni transport. teretni. Dozvole mogu biti jednokratne. Konvencija CMR (Convention relativ an contrat de transport. Uporedo s tim počeli su se uspostavljati višestrani multiratelalni sporazumi koji su istovjetnu materiju (kao npr. te poduzimanje mjera vezanih za zaštitu okoliša. protokole. 12 13 Ugovor o stvaranju Evropske unije potpisan u Mastrihtu. otvorenijeg tržišta neopterećenog nepotrebnom administracijom i količinskim ograničenjima. koji sve više postaje realnost u Evropskoj uniji. uključujući sigurnost i pouzdanost saobraćaja. godine 82 . sporazume i deklaracije. U skladu sa tim razvojem bila je neophodna i pravna regulativa između susjednih zemalja kroz bilateralne sporazume koji su uređivali važna pitanja odvijanja saobraćaja između dviju zemalja. na kojim je potrebno eliminisati i preostala ograničenja. U tim oblicima usvajale su ih zainteresirane zemlje da bi prevoz ljudi. utvrđene međudržavnim sporazumom. Uvođenjem sistema TIR KARNET-a BiH ostvaruje značajne koristi: − povećanje stepena integracije privrede BiH u svjetske i evropske privredne i transportne tokove. usklađivanje redova vožnje obavlja posebna komisija Ministarstva za komunikacije i transport države BiH po pravilu jedanput godišnje. godine Jedinstveno unutrašnje ekonomsko tržište funkcioniše od 1. TIR konvencija stupila je na snagu 14 novembra 1975. Uvodi se veliki broj mjera i poticaja u stvaranju jedinstvenog tržišta saobraćajnih usluga. a druga u drugoj državi. Dozvole mogu biti besplatne. To je ujedno ugovor o prevozu određene količine robe na određenu udaljenost uz unaprijed ugovorenu cijenu. težina i dimenzije vozila. Holandija.1. Pri vršenju međunarodnog transporta za ulazak na teritoriju naše zemlje drumsko privredno vozilo mora imati posebnu dozvolu te zemlje. označava bitnu prekretnicu i u evoluciji saobraćajnog sistema u smislu izgradnje unutrašnjeg tržišta eliminacijom regulacijskih prepreka. u decembru 1991.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. Radi regulisanja uslova za bavljenje međunarodnim drumskim transportom Udruženje međunarodnih drumskih autoprevoznika IRU (Internationals Routiers Union) donijelo je Konvenciju (ugovor) za međunarodni prevoz robe drumom. cestovna signalizacija. roba i podataka bio što jednostavniji unutar evropskih i izvanevropskih zemalja.

Dokument olakšava i smanjuje troškove poslovanja uvoznika i izvoznika. Kao garant da se u vozilu zaista nalazi roba deklarisana u KARNET-TIR-u pojavljuju se Međunarodno udruženje autoprevoznika IRU. S obzirom na njenu vrijednost polica za vozilo može biti: a) Karnet (Carné de passages en dounane) b) Triptik (Triptyque pour un seul voyage) c) Zelena karta osiguranja. koje i štampa i izdaje ove obrasce. načinu pakovanja. transportnog sektora.). kao i tranzitirati je. odnosno broju paketa i vrijednosti robe. Upotreba uzoraka uvezenih na osnovu karneta je namjenska. Za privremeni uvoz ili izvoz robe uvedena je carinska isprava Karnet AT (Admission Temporaire) na osnovu Konvencije o privremenom uvozu ili izvozu robe. uzimanje odreska iz KARNET-a i ovjere carine da je na ulasku-izlasku odrezak uzet. služi samo za razne izložbe i predstavljanja. franco iskrcajno mjesto i dr. Obrasci se nakon korištenja moraju vratiti izdavaocu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − povećanje poslovne konkurentnosti i šire uključenje domaćih prevoznika u međunarodno tržište transportnih usluga. Polica osiguranja robe u prevozu Polica osiguranja zavisi o dogovoru prevoznika i korisnika prevoza (vlasnika robe) o uslovima prodaje robe (franco skladište. sve dok ispunjava minimum uslova i zahtjeva propisanih TIR konvencijom. Vozila koja vrše transport pod režimom TIR nose na prednjem i zadnjem dijelu TIR tablice i posjeduju uvjerenje carinskih organa svoje zemlje da je vozilo opremljeno po propisima TIR-a. Nakon toga obavlja se transport uz minimalna zadržavanja na usputnim graničnim prelazima koja se svode na kontrolu neoštećenosti plombe. Nakon izvršenog utovara sa popunjenim KARNET-TIR obrascem u kojem su podaci o vozilu. stvaranje preduvjeta za plasman domaćih proizvoda na novim tržištima. prikolicu i ostale vrste transportnih sredstava u cestovnom saobraćaju). vozilo odlazi u najbližu carinarnicu gdje se vrši carinjenje i plombiranje. Karnet ECS (Echantillons commerciaux – Commercial Samples) je međunarodni dokument za potrebe privremenog uvoza ili izvoza trgovačkih uzoraka. U upotrebi su i drugi dokumenti za lakše obavljanje drumskog transporta na osnovu odgovarajućih konvencija. U zemlji za koju se transport obavlja vozilo se upućuje na carinjenje u carinarnicu najbližu mjestu istovara robe i tu se plomba skida i vrši završno carinjenje. bolju iskorištenost prevoznih kapaciteta. tj. količini robe. Ovlaštenje za izdavanje i garantiranje isprava za međunarodni cestovni transport (TIR KARNET-a) izdaju Spoljnotrgovinska komora Bosne i Hercegovine i Udruženje međunarodnih cestovnih prevoznika tereta i djeluje kao garant u BiH za TIR Karnet. 83 . smanjenje vremena zadržavanja na graničnim prelazima (manji troškovi). povećanje efikasnosti bh. njihova se upotreba ne može naplaćivati. Primjenom karneta izbjegavaju se različiti carinski režimi koji nepovoljno utječu na regulisanje privremenog uvoza i prevoza robe i u određenoj mjeri usporavaju protok robe u međunarodnom saobraćaju. koju izdaje matično osiguravajuće društvo za transportna sredstva (vučno vozilo. da posjeduju takvo zatvaranje tovarnog prostora da se u isti ne može ući bez skidanja carinske plombe. Nosilac Karneta AT ima pravo privremeno izvesti i vratiti robu. oni se ne mogu prodavati ni iznajmljivati. kao i graničnim prelazima kroz koje će proći. tj. franco granica. a značajan je i za prevoznika jer ubrzava carinski postupak. Carinski organi tranzitnih carinarnica imaju pravo kontrole i otvaranja plombe i postavljanje nove uz upis i obrazac KARNETTIR-a promjene broja plombe. Ovim postupkom u velikoj mjeri je skraćeno vrijeme trajanja carinskih formalnosti dok je međunarodni drumski transport povećao brzinu i efikasnost prevoza.

skladištenje.). za koji se relacija. odnosno traže potencijalne partnere za obavljanje linijskog autobuskog prevoza ili partnera za zajedničko obavljanje robnih prevoza iz tih ili u te zemlje. međunarodni slobodni prevoz putnika a) za slobodni prevoz putnika (privremeni i naizmjenični). 84 . c) prevoz koji se sastoji od putovanja praznog vozila u odlasku i putovanja punog vozila u povratku. 2. Osim poznavanja transportnog tržišta i važećih zakonskih propisa. Ova vrsta prevoza se obavlja kao: a) povremeni i b) naizmjenični. Slobodni prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju je prevoz unaprijed poznate grupe putnika. pri čemu se ista grupa putnika prevozi istim autobusom na cijelom putu. međunarodni linijski prevoz putnika: a) za linijsku vožnju b) za tranzitnu vožnju. bez usputnog ulaska i izlaska.). zahtijeva od učesnika poznavanje pravnog regulisanja (bilateralnog i multilateralnog sporazumijevanja). neophodno je i poznavanje brojnih pratećih djelatnosti koje su uključene u sistem prevoza robe ili putnika (špediterski poslovi. Dozvolu daje Ministarstvo komunikacija i transporta BiH. Povremeni slobodni prevoz u skladu sa zakonskim propisima je: a) “kružna vožnja” zatvorenih vrata (izletnička vožnja. robnog i putničkog. carinjenje. Međunarodni linijski prevoz između država obavlja se na osnovu dozvole koju izdaje Ministarstvo komunikacija i transporta BiH. b) prevoz koji se sastoji od putovanja punog vozila u odlasku i putovanja praznog vozila u povratku.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Putnički saobraćaj kao značajan segment u procesu prevoza putnika za prelaz preko jedne ili više državnih granica uspostavlja se u skladu sa međunarodnim ugovorima. d) ostali povremeni prevozi. te poznavanje transportnog tržišta u zemljama gdje matični prevoznici prezentiraju svoje usluge. Strani prevoznik podnosi zahtjev za davanje dozvole putem nadležnog ministarstva države u kojoj je vozilo registrovano. Obavljanje međunarodnog cestovnog saobraćaja. Uz zahtjev se prilažu red vožnje i drugi prilozi predviđeni međunarodnim ugovorom. Zahtjev se podnosi Ministarstvu. ako je linija odobrena u saradnji sa stranim prevoznikom. cijena prevoza i drugi uvjeti utvrđuju ugovorom između prevoznika i korisnika prevoza. s istog polazišta do istog odredišta. pravni propisi iz međunarodnog prava i poslovanje robno–transportnih centara i dr. turistička putovanja i sl. a na osnovu prethodne saglasnosti Ministarstva i nadležnih tijela drugih država: 1. Domaći prevoznik mora obavljati prevoz na najmanje pola od ukupnog broja godišnjih prolazaka na određenoj međunarodnoj autobuskoj liniji. Pri obavljanju slobodnog prevoza putnika u autobusu se mora nalaziti ispravno i tačno popunjen putni list koji potpisuje prevoznik i ovjerava nadležna carinska služba BiH. Naizmjenični prevoz u smislu Zakona o prevozu u cestovnom saobraćaju je prevoz prethodno organizovanih grupa putnika u više putovanja. Dozvola se izdaje na zahtjev zainteresovanog domaćeg ili stranog prevoznika. koja počinje i završava u mjestu polaska. Slobodni prevoz putnika u međunarodnom cestovnom saobraćaju (povremeni i naizmjenični) može se obavljati na osnovu dozvole za slobodni prevoz putnika.

teretni transport i .tranzitni. linijski i slobodni. Vozila posjeduju veliko ubrzanje i male brzine kretanja. dok se dinamička svojstva vozila razlikuju od vozila namijenjenih gradskom prevozu.bilateralni.linijski i .nacionalni.putnički transport. . 85 . vozila miješalice za pripremu betona. . Tehničko-eksploatacione karakteristike vozila za svaku od ovih namjena znatno se razlikuju. pogranični. tranzitni.javni za vlastite potrebe. bilateralni. međugradski i turistički prevoz. tačnost. plato vozila za prevoz kontejnera. vozila cisterne za prevoz tečnih goriva (benzin. Specifičnosti transportnih zahtjeva po pravilu zahtijevaju određene eksploataciono-tehničke karakteristike vozila. sigurnost. specijalna vozila za prevoz vangabaritnih tereta itd. Teretni transport može biti: . Ovaj transport odvija se u skladu sa domaćim i međunarodnim propisima. vozila za prevoz drvne mase. učestalost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. vozila za prevoz industrijske robe. na primjer vozila sa uređajem za samoistovar. za vlastite potrebe. Vozila za prevoz putnika mogu biti namijenjena za gradski. vozila sa zatvorenom karoserijom – furgoni za prevoz namještaja. plinsko ulje). Može biti: javni. cisterne za prevoz alkohola i sokova namijenjenih ishrani ljudi. U putničkom prevozu putnici zahtijevaju udobnost. . . Putovanja u svrhu odlaska na rad ili u školu izvršavaju se vozilima u kojima svim putnicima nisu obezbijeđena mjesta za sjedenje. Putnički transport odvija se u skladu sa međunarodnim i domaćim pravnim normama.slobodni. TRANSPORT PREMA PREDMETU PREVOZA Prema predmetu prevoza transport može biti: . . redovnost. domaći. međunarodni. cisterne za prevoz hemikalija.1 TERETNI TRANSPORT Teretni transport ustvari predstavlja proizvod rada saobraćajnog preduzeća. 3. brzinu i ekonomičnost. Prigradski saobraćaj obezbijeđuje nešto veći komfor i veći broj mjesta za sjedenje u vozilu. .2 PUTNIČKI TRANSPORT Putnički transport obavlja prevoz putnika. Drumski transport robe takođe zahtijeva određenu specijalizaciju kapaciteta. 3.pogranični. vozila cisterne za prevoz tečnih goriva u zagrijanom stanju (mazut). vozila hladnjače za prevoz lakokvarljive robe.međunarodni. To znači da se radi o profesionalnoj djelatnosti prevoženja raznih vrsta robe sa jednog na drugo mjesto što za se koriste različita prevozna sredstva i saobraćajna infrastruktura koja je prilagođena specifičnim svojstvima robe.

turističke svrhe itd. . vozila nemaju veliku moć ubrzanja. Linijski transport je ustvari prevoz između početnog i završnog terminusa prema unaprijed utvrđenom redu vožnje. Linijski drumski transport robe u našoj zemlji je manje razvijen i ima ga na izvršavanju zbirnog transporta komadnih pošiljki. 4. naučne. određenom vremenskom periodu.taksi prevoz. Obavlja se po važećim domaćim i međunarodnim propisima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Međugradski autobuski saobraćaj obavlja se vozilima u kojima je komfor potpun. Kod drumskog transporta putnika sa gledišta organizacije postoji poseban vid transporta – “služba naizmjeničnih vožnji” koji se sastoji u transportu grupa putnika iz istog mjesta polaska u određeno mjesto boravka i obrnuto po isteku određenog vremena. Prva vožnja u povratku iz mjesta boravka i posljednja vožnja u odlasku iz polaznog mjesta obavljaju se bez putnika. To je slučaj kod obavljanja grupnog prevoza radnika nekog preduzeće do odmarališta i obrnuto. domaći. 4. DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAČINU ORGANIZACIJE Drumski transport prema načinu organizacije može biti: . Na primjer. teretni i putnički. dok je linijski transport sa zaustavljanjem prevoz putnika ili robe od početnog do završnog terminusa prema utvrđenom redu vožnje sa zaustavljanjem na utvrđenim usputnim mjestima.linijski drumski transport. 86 . Linijski prevoz se organizuje da kontinuirano obezbjeđuje efikasniji i međusobno povezaniji prevoz putnika. obezbijeđen je maksimalan komfor sa udobnim sjedištima sa naslonima na obaranje. klima-uređajima. Prevoz putnika u linijskom prevozu može se obavljati samo na osnovu registrovanih redova vožnje. Takođe su obezbijeđeni i grijanje i ventilacija vozila. Linijski prevoz može biti: javni. Ova atraktivna djelatnost nerazvijena je uslijed nedostatka skladišnih prostora i mehanizacije za obavljanje utovarno-istovarnih operacija. sezonski transport odvija se samo u sezoni. Stalan linijski transport odvija se neprekidno preko cijele godine. međunarodni. poslovne. prema potrebi. Linijski transport može biti direktni i sa zaustavljanjem na usputnim stajalištima.1 LINIJSKI PREVOZ PUTNIKA Linijski prevoz putnika i prevoz osoba i robe je prevoz po unaprijed utvrđenom redu vožnje gdje su cijene i drugi uslovi unaprijed poznati. kulturne. tj. a svrhe putovanja u svim domenima putovanja mogu biti veoma različite. ali postižu veće brzine kretanja. velikom preglednošću itd. Kod vozila namijenjenih turističkim putovanjima. sezonski i povremeni. rekreativne. Svim putnicima su obezbijeđena mjesta za sjedenje. kao i usljed nedovoljne organizovasto prevoza. Direktni linijski transport je prevoz od početnog do završnog mjesta prema utvrđenom redu vožnje bez zaustavljanja na usputnim stajalištima.slobodni prevoz i . Linijski transport može biti stalan. Transport putnika obavlja se individualno i kolektivno. dok se povremeni odvija samo u određenom unaprijed poznatim danima.

kao i drugi uslovi prevoza ugovorom između prevoznika i korisnika prevozne usluge. cijena prevoza itd. Kod transporta putnika od slučaja do slučaja vozilo koje vrši transport nosi na prednjem desnom dijelu vjetrobrana tablicu sa oznakom “slobodna vožnja”. 4. Vozila su sa posebnim oznakama radi lakšeg uočavanja i diferenciranja od ostalih. putnički i taksi prevoz.). relacije prevoza. a na relaciji koju određuje korisnik. Rad taksi službe može biti stalan. imaju taksimetar za pokazivanje iznosa naknade za obavljenu vožnju. a dolazak taksi vozila na ugovoreno mjesto je bez naknade. finansijske i kadrovske prirode. 87 . Kod slobodnog drumskog prevoza uslovi transporta određuju se ugovorom (elementi prevoza. Cijena taksi usluga može biti po pređenom kilometru. Ovaj prevoz obavlja se prema važećim domaćim i međunarodnim pravnim propisima. od slučaja do slučaja kako za prevoz putnika. vremenu provedenom u vožnji. Slobodni drumski transport može biti: javni. Taksi vozila su obično locirana u blizini željezničke stanice. Slobodni vanlinijski prevoz putnika i stvari može imati prevoznik koji ima najmanje jedno vozilo u vlasništvu a ispunjava odgovarajuće tehničke-eksploatacione uslove. ali može biti i međunarodni. Cijena je različita za dnevnu i noćnu vožnju. tako i za prevoz robe. hotela i drugih institucija.3 TAKSI PREVOZ Ovo je posebna vrsta javnog drumskog prevoza koji je po prirodi javni gradski individualni prevoz putnika koji se obavlja po utvrđenoj tarifi. početno i završno mjesto. međunarodni. To je po pravilu slobodni transport.2 SLOBODNI DRUMSKI TRANSPORT Pod slobodnim drumskim transportom podrazumijeva se transport po potrebi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Taksi služba zahtijeva efikasnu dispečersku službu i savremeni sistem veza. Taksi prevoz posluje u skladu sa važećim domaćim i međunarodnim propisima i imaju brojne specifičnosti: organizacijske. Kod ove vrste transporta sporazumno se određuju obaveze između prevoznika i korisnika za svaki pojedinačni slučaj. Drumski transport robe pretežno se vrši od slučaja do slučaja dok je autobuski prevoz putnika pretežno linijski. preko stajališta ili da se kreće slobodno i može stati na bilo koje mjesto za prijem putnika ukoliko ima slobodnih mjesta.4 RENT-A-CAR PREVOZ Renta – a – car prevoz je vanlinijski prevoz putnika u međunarodnom i unutrašnjem prevozu iznajmljenim motornim vozilom (rent – a – car) koji se obavlja na temelju ugovora sačinjenog između korisnika i davaoca ren-a – car usluge po unaprijed utvrđenom cjenovniku. režim prevoza. domaći. Radi u svako doba dana i može se dobiti za najkraće vrijeme. 4. za vlastite potrebe. Prtljag se posebno plaća. Slobodni prevoz se obavlja na zahtjev korisnika prevoza u kome se utvrđuju relacija i cijena prevoza. trajanje prevoza. Taksi prevoz najčešće je domaći.

To su vozila koja ne ispunjavaju prevozne uslove u pogledu ukupne mase.6. gustinu saobraćaja na putu. 88 . Autobuska stanica i prevoznik ugovorom regulišu uslove i način korištenja usluga autobuske stanice kao i visinu naknade za izvršene usluge. 4. koji sadrži: relaciju na kojoj se vrši prevoz. 4.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Ovaj prevoz može se obavljati ako je izdata dozvola za vangabaritni prevoz. − opštinske linije. vrstu i broj linije. Daljinar i minimalno vrijeme vožnje utvrđuje nadležno ministarstvo za promet i komunikacije. Ministarstvo prometa i komunikacija − kantonalne – županijske. kod Federalnog ministarstva za promet i komunikacije. Autobuska stanica mora da pruža usluge svakom prevozniku koji u redu vožnje ima upisanu tu autobusku stanicu. kod Kantonalnog – Županijskog ministarstva za promet i komunikacije ili nekog drugog kantonalnog – županijskog organa uprave zaduženog za poslove saobraćaja.6 POSTUPCI I USLOVI ZA OBAVLJANJE TRANSPORTA PUTNIKA 4. odnosno dozvoljenog osovinskog opterećenja. dozvoljenih dimenzija vozila ili vozila zajedno sa teretom na njemu. Da bi određeno preduzeće registrovalo željeni red vožnje potrebno je taj red vožnje prvo uskladiti sa redovima vožnje ostalih prevoznika na posmatranom području. stanje i tehničko–saobraćajne karakteristike puta uključujući i vrijeme dolaska i odlaska sa autobuskih stanica i stajališta. a s obzirom na dozvoljene brzine. Red vožnje u linijskom saobraćaju na putu mora da odgovara minimalnom vremenu vožnje koje je na toj liniji potrebno za odvijanje bezbjednog saobraćaja. redoslijed stanica i stajališta i njihovu udaljenost od početne stanice. način i postupak usklađivanja i registracije redova vožnje za određenu vrstu linije i način rješavanja sporova utvrđuje nadležno ministarstvo. vremenski period u kome se održava linija i rok važenja reda vožnje. izuzev Kantona Sarajevo.2 Autobuske stanice Ulazak i izlazak putnika se vrši na autobuskim stanicama ili autobuskim stajalištima upisanim u registrovani red vožnje. naziv prevoznika. kod opštinskog organa uprave zaduženog za poslove saobraćaja. vrijeme polaska i dolaska za svaku stanicu odnosno stajalište.6.5 DRUMSKI TRANSPORT PREMA SPECIFIČNIM KARAKTERISTIKAMA KAPACITETA VOZNOG PARKA Pod ovu vrstu prevoza spada vangabaritni prevoz.1 Usklađivanje i registracija redova vožnje u unutrašnjem transportu u Federaciji BiH Red vožnje je akt kojim se utvrđuju elementi za obavljanje linijskog prevoza u drumskom saobraćaju. Redovi vožnje usklađuju se i registruju za: − komunalne linije. Kriterije.

89 . Stanica mora biti opremljena i održavana na propisan način kako bi odgovarala svojoj svrsi. Vozač vozila dužan je po dolasku na stanicu odmah prijaviti dolazak vozila.6. odnosno postavljanje vozila na peron i ovjeriti putni nalog sa podacima o vremenu dolaska i polaska vozila sa autobuske stanice.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Autobuska stanica mora biti označena natpisom «AUTOBUSKA STANICA ____». međunarodnim ugovorima koje je zaključila Bosna i Hercegovina sa drugim državama. Zakonom o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima i drugim podzakonskim aktima donesenim na osnovu ovih zakona. SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE NADLEŽNI SUD POSTUPAK REGISTRACIJE PREDUZEĆA NADLEŽNI OPŠTINSKI ILI KANTONALNI ORGAN DRUGO SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE UGOVOR O KOOPERACIJI FEDERALNI. Potrebne aktivnosti prije otpočinjanja unutrašnjeg prevoza u BiH dat je na Sl 28.3 Uslovi za uvođenje linije za prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju Prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju definisan je Zakonom o međunarodnom drumskom transportu. KANTONALNI ILI OPŠTINSKI ORGAN IZVRŠNE VLASTI NADLEŽAN ZA POSLOVE SAOBRAĆAJA POSTUPAK USAGLAŠAVANJA REDOVA VOŽNJE UGOVOR O KORIŠTENJU AUTOBUSKIH STANICA AUTOBUSKE STANICE OBAVJEŠTAVANJE JAVNOSTI O REDOVIMA VOŽNJE OTPOČINJANJE PREVOZA Sl 28 Pregled aktivnosti prije otpočinjanja prevoza za unutrašnji prevoz putnika 4.

odnosno koje obavlja dužnost rukovodioca djelatnošću međunarodnog prevoza u preduzeću. 4. Proces usaglašavanja redova vožnji za međunarodni transport sličan je procesu usaglašavanja redova vožnji za unutrašnji transport.6. Javni prevoz putnika u međunarodnom linijskom drumskom saobraćaju mogu obavljati domaća i strana pravna lica. 90 . nije izrečena privremena zabrana u obavljanju spoljnotrgovinskog poslovanja (potvrdu izdaje nadležno ministartstvo za spoljnotrgovinske poslove). da je upisano u sudski registar za obavljanje međunarodnog drumskog prevoza po propisima u spoljnotrgovinskom poslovanju. stranog prevoznika iz odgovarajuće zemlje. kao i njihovo održavanje. da zapošljava određen broj vozača. da lice koje je odgovorno za obavljanje međunarodnog prevoza. Treći uslov za obavljanje javnog prevoza putnika u međunarodnom linijskom drumskom saobraćaju je ugovor o kooperaciji sa stranim prevoznikom. da posjeduje potreban broj vozila koja ispunjavaju propisane tehničko–ekploatacione uslove za obavljanje međunarodnog transporta i to u vlasništvu najmanje dva registrovana autobusa za obavljanje linijskog prevoza putnika. pod uslovima reciprociteta. u odvozu iz Bosne i Hercegovine u druge zemlje ili u tranzitu preko Bosne i Hercegovine. Uslovi da jedno domaće preduzeće dobije licencu su: 1. 4. a na zahtjev prevoznika. 5. Međunarodni prevoz može se obavljati u dovozu iz druge zemlje u Bosnu i Hercegovinu. ili zaštitna mjera zabrane vršenja javnog prevoza kao privredne djelatnosti (potvrdu izdaje nadležni sud). a najmanje jednog vozača po autobusu za obavljanje linijskog prevoza putnika.4 Odobrenje – Licenca za obavljanje međunarodnog transporta Uslov za obavljanje međunarodnog transporta je posjedovanje odobrenja – licence za obavljanje tog prevoza. da nije pod stečajem ili u toku stečajnog postupka i da mu nije izrečena neka od mjera privremene zabrane spoljnotrgovinskog poslovanja. Isto ministarstvo vodi jedinstveni registar o izdatim odobrenjima – licencama na način koji pravilnikom propiše ministar.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ukoliko sa pojedinim državama nije sklopljen ugovor o prevozu u drumskom saobraćaju. 2. naredni korak za uspostavljanje željene linije je proces usaglašavanja redova vožnje. specijalista. 6. Usaglašavanje redova vožnje za međunarodni transport Kada domaći prevoznik dobije licencu i kada pronađe kooperanta. 3. prevoz između tih država i naše države se obavlja u skladu sa odredbama našeg zakona i drugih međunarodnih ugovora koji obavezuju Bosnu i Hercegovinu. Licencu za obavljanje međunarodnog prevoza putnika izdaje nadležno ministarstvo saobraćaja. da ima osigurano parkiranje za vozila za koja se traži licenca. Aktivnosti koje jedno preduzeće poduzima prije otpočinjanja prevoza za međunarodni prevoz putnika dato je na 29.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ DOMAĆI PREVOZNIK POSTUPAK REGISTRACIJE MINISTARTSVO ZA CIVILNA PITANJA I KOMUNIKACIJE BiH NADLEŽNI ORGAN ZEMLJE KRAJNJE DESTINACIJE STRANI PREVOZNIK POSTUPAK REGISTRACIJE POSTUPAK DOBIVANJA LICENCE POSTUPAK DAVANJA LICENCE UGOVOR O KOOPERACIJI SA INOPARTNEROM UGOVOR O KOOPERACIJI SA INOPARTNEROM 2 MJESECA POSTUPAK USVAJANJA REDA VOŽNJE POSTUPAK USVAJANJA REDA VOŽNJE na osnovu BILATERALNOG UGOVORA ZAKONA I MEĐUNARODNIH KONVENCIJA ova dva ministarstva daju ODOBRENJE REDA VOŽNJE POSTUPAK DOBIVANJA REDA VOŽNJE ZAHTJEV ZA IZDAVANJE DOZVOLE ZA RAD TRANZITNE DOZVOLE izdaje nadležni organ tranzitnih država REGISTRACIJA REDA VOŽNJE REGISTRACIJA REDA VOŽNJE DOZVOLA ZA RAD DOZVOLA ZA RAD OTPOČINJANJE PREVOZA OTPOČINJANJE PREVOZA Sl 29 Aktivnosti prije otpočinjanja prevoza za međunarodni prevoz putnika 91 .

razvoj. 92 .Drugo. to ne znači da je to nefleksibilna organizacija već organizacija u kojoj djelovanje pojedinca sada i ubuduće pridonosi najdjelotvornije ciljevima skupine. Izraz neformalna organizacija znači mrežu ličnih i društvenih odnosa koja nije ni uspostavljena niti tražena formalnim ovlastima već ona nastaju spontano. Termin organizacija se često koristi i za označavanje organizacije uopšte ili privredne organizacije. U praksi se u istom ili približno istom značenju izraz organizacija odnosi se na privrednu organizaciju i organizovanje. Efikasna organizacija zavisi o situaciji. Namjeravana struktura znači da ljudi koji rade zajedno moraju popuniti određene uloge. struktura mora odražavati ciljeve i planove. Organizacija ima svoju strategiju i taktiku koja funkcioniše na osnovu određenih principa. Organizacija znači samo djelatnost usklađivanja i usmjeravanje sredstava za ostvarenje cilja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4 ORGRANIZACIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1. S obzirom da se organizacijom izvršavaju određene ljudske aktivnosti u smislu organizovanja. dok se organizovanje odnosi na uspostavljanje procesa između rada i sredstava u smislu sinhronizacije. organizacija pri grupisanju aktivnosti i stvaranju odnosa ovlasti unutar organizacione strukture mora da vodi računa o ljudskim ograničenjima i običajima. jer se odnosi na cjelokupno poslovanje preduzeća koje pored organizacije proizvodnje obuhvataju i druge funkcije (istraživanje. mora odražavati svoje okruženje. Organizacija je stara koliko i ljudski rod i razvija se uporedo sa razvojem društva. Organizacija kao proces ima nekoliko osnovnih načela: . Stoga se organizacija rada definiše kao nauka usmjerena na iznalaženje optimalnih mjera i akcije za poboljšanje efikasnosti funkcionisanja organizacije. organizacija proučava čovjeka i njegove odnose u procesu rada. U ovoj se knjizi uopšte taj izraz odnosi na formalizovanu strukturu uloga premda se ponekad koristi i da označi preduzeće. može se reći da je organizacija preduzeća širi pojam. budući da se iz njih izvode aktivnosti. .Prvo. odnosno prsotornog i vremenskog usklađivanja. Kao naučna disciplina organizacija se bavi racionalnim usklađivanjem svih faktora proizvodnje i predstavlja dinamički proces koji se neprekidno razvija.). Međutim. ona mora odražavati ovlasti što ih ima uprava preduzeća.Treće. TEORIJA ORGANIZACIJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pod organizacijom se podrazumijeva sistem pravila koja koordiniraju sredstva u svrhu ostvarenja određenog rezultata. djelotvorno i efikasno. kao svaki plan. organizaciona struktura. Izraz organizacija podrazumijeva namjeravanu i formalizovanu strukturu uloga ili položaja.Četvrto. Iz toga proizilazi da je osnovni cilj organizacije rada postizanje maksimalnih efekata uz minimalne utroške ljudskog rada. . predmeta rada i sredstava za rad. usavršava i prilagođava uslovima funkcionisanja. Kada se posmatra organizacija preduzeća i organizacija rada. što omogućava racionalno poslovanje privrednih i drugih organizacija. Radi potpunijeg razumijevanja treba reći da se pod privrednom organizacijom podrazumijeva udruženi kolektiv proizvođača. . Formalna organizacija uopšte znači namjeravanu strukturu uloga u formalnom organizovanom preduzeću. koje moraju imati svoj sklad kako bi mogli raditi u skupinama bez problema. Mnogi autori razlikuju formalnu i neformalnu organizaciju. marketing i dr. Ovdje treba razlikovati pojmove organizacija i organizovanje.

Tehnika je predstavljena sredstvima drumskog saobraćaja. složenosti poslovanja. Podrazumijeva se da organizacija treba da uspostavi takve odnose između sredstava i rada kako bi se prevozna usluga (putnika. Trerirajući organizaciju u širem smislu. Tehnološki proces i organizacija moraju da uvažavaju tehnološke i ekonomske neminovnosti gdje prevozna sredstva stvaraju prihode samo kad rade. delegiranje ovlasti. Tu je u prvom redu važno i drugo osoblje (dispečeri. Iz ovog proizilazi da bi se organizacija drumskog saobraćaja mogla podijeliti na dva područja: 1. Materijalni faktori predstavljeni su tehničkim sredstvima za obavljanje prevoza. Stoga osnovni faktor organizacije drumskog saobraćaja treba da bude u funkciji većeg broja prevezenih putnika i veće količine robe uz što manji utrošak sredstava. U vezi sa ljudskim resursima iz strukture treba izdvojiti one koji su neophodni za tehnološki proces drumskog saobraćaja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Početak razvoja naučne organizacije vezan je za radove Taylora i Fayola. U osnovne faktore organizacije drumskog saobraćaja spadaju: 1. pa prema tome i djelatnost drumskog saobraćaja. organizaciju funkcije saobraćaja na upravljanje i rukovođenje saobraćajem. 93 . Osnovni cilj drugog područja je u funkciji zadovoljenja transportne potražnje. a tehnologija se odnosi na skup vještina i znanja u postupcima proizvodnje transportne usluge. Iz toga proizilazi da se efikasnost korištenja prevoznih sredstava nalazi u što većoj količini prevezenih putnika i robe. tehničko–tehnološkog nivoa transportnih kapaciteta. siguran. karakteristična je organizacija u dinamici. koordiniranje ovlasti i informacijske odnose. Organizacija preduzeća zavisi od veličine preduzeća. vremena i radne snage. Zbog toga je potrebno kontinuirano usklađivanje i dinamičko usklađivanje i dinamičko uspostavljanje skladnih odnosa između svih činilaca proizvodnje. grupisanje tih aktivnosti. formiranje i funkcionisanje poslovnih jedinica. Za saobraćajnu djelatnost. meterijalni faktori i 2. Znači da uspješnost organizacije je maksimiziranje rezultata uz minimilizaciju troškova. Organizacija otvara prostor za povezivanje tehnološkog procesa proizvodnje transportne usluge. kvalifikacione strukture kadrova i dr. bezbjednost) koje sačinjava izvršnu službu drumskog saobraćaja. tu spadaju i korisnici usluga drumskog saobraćaja. Drugi dio organizacije odnosi se na organizaciju opsluživanja korisnika i racionalizaciju koristenja transportnih i drugih sredstava. a time i za drumski saobraćaj je to da je korisnik u direktnom odnosu sa organizacijom jer provodi određeno vrijeme u materijalnoj komponenti (putnik ili njegova roba). ekonomičan i udoban način. Za stvaranje prevozne usluge neophodna je sprega nekoliko elemenata. unutrašnju organizaciju. ljudski resursi. poslovna i razvojna organizovanost. ustanovljavanje i kvalifikaciju aktivnosti. jer se kroz prevoz putnika ili robe dolazi do proizvodnje transportnih usluga. Ono što je specifično za saobraćaj. koji se i smatraju pionirima naučne organizacije rada. organizacija preduzeća i 2. Njihovo proučavanje čovjekova rada vezano je za proučavanje produktivnosti rada. Jačina sprege doprinosi kvalitetu usluge koja se temelji na kombinaciji osnovnih faktora proizvodnje transportne usluge. U osnovi organizacija drumskog saobraćaja obuhvata tehniku i tehnologiju. U okviru saobraćajnog sistema egzistira drumski saobraćaj kao dio kopnenog saobraćaja. politike i planova kako bi se postigli ti ciljevi. Predmet izučavanja organizacije drumskog saobraćaja obuhvata osnivanje preduzeća. prevoza putnika i robe. robe) obavili na racionalan. Prvi dio obuhvata modele organizovanja preduzeća za prevoz putnika i prevoz tereta. Koraci u organizaciji uključuju i formulisanje ciljeva.

može se reći da su osnovni elementi ciljeva koji se postavljaju u prevozu putnika i robe tehnologija i tehnička sredstva i ljudski resursi koji su grupisani u podsisteme. Koordinacija aktivnosti obično se postiže pravilima i procedurama i važnim aspektima planiranja ( ciljevi i proračun). Ovdje treba napomenuti da savremena organizacija ne predstavlja zaokruženu cjelinu i da se uvijek može unapređivati i poboljšavati i da se stalno treba prilagođavati promjenama koje uslovljava tržište. Funkcionalna podjela je grupisanje aktivnosti prema funkcijama preduzeća. djelatnosti. To je centralizovana organizaciona struktura i zasniva se na funkcionalnom grupisanju poslova. održavanje. 94 . pri čemu se polazi od: 1. može se reći da svako društvo oblikuje svoju koncepciju organizacije rada prema ciljevima koje želi postići. odnosno jedinica. Druga prednost je što slijedi načela specijalizacije po zanimanjima i time pridonosi efikasnosti u korištenju ljudi. integracije svih dijelova sistema. Funkcionalna podjela je najšire korišten temelj organizovanja aktivnosti i prisutan je u gotovo svakom preduzeću drumskog saobraćaja na nekom nivou organizacione strukture. Zbog toga je logično grupisati ove aktivnosti u dijelove preduzeća kao što su saobraćaj. temeljne su funkcije preduzeća prevoz putnika i robe. Organizacija privrede mora uvažavati tehnologiju. Ova organizacija omogućuje čvrstu kontrolu svih dijelova preduzeća. ličnim kontaktima. Prednost funkcionalne podjele što je ta metoda logična i potvrđena dugom primjenom. kao i propisi koji regulišu unutrašnje odnose. prikazuje tipično funkcionalno grupisanje aktivnosti na primjeru preduzeća u gradskom saobraćaju. u ovom slučaju tehnologiju drumskog saobraćaj. jedinice. Budući da preduzeća drumskog transporta nastoje stvarati nešto korisno što korisnici žele. organizacijskom hijerarhijom. prilagođavanja sistema u odnosu na okolinu. odnosno prema sredini uspostavlja stanje dinamičke ravnoteže. Sl. 3. 2. pojava novih informativnih tehnologija.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Razmatrajući organizaciju sa šireg društvenog aspekta. Iz toga proističe da se organizacija rada u drumskom saobraćaju bavi pronalaženjem optimalnih mjera za efikasnije funkcionisanje organizacijom kao i istraživanjem zakonitosti odvijanja tehnoloških procesa prevoza robe ili putnika. može se reći da funkcionalna organizacija predstavlja najjednostavniji i najviše primjenjeni model organizacione strukture u drumskom saobraćaju. prodaja ili marketing i finansije. sektora i službi. Funkcija u preduzeću se organizuje u optimalnom broju dijelova.a a s druge strane ona može na nju djelovati organizacijom preko kadrova i pitanja koja proističu iz tehnologije drumskog saobraćaja. pronalaženje kupca po određenoj cijeni uz određeni trošak i finansiranje aktivnosti preduzeća. Od savremenih tipova organizacione i strukture. a takođe i organizaciju sa sredinom. 2. Uopšteno posmatrajući specifičnosti drumskog saobraćaja. U tom konceptu menadžment ima ulogu da poveže sve dijelove među sobom. SAVREMENI OBLICI ORGANIZACIONE STRUKTURE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Savremeni oblici organizacije zasnivaju se na postavkama teorije sistema. podjela unutar jedinica. ostvarenja cilja.

.saobraćaj. . 95 . prilagođavanje tržištu.upravljanje potpunim kvalitetom. Pri ovoj organizacionoj strukturi postoji pet ključnih nosilaca poslovnih aktivnosti. a to su: . ono predstavlja opšti model organizacije koja se primjenjuje kako kod preduzeća putničkog. socijalni problemi. I pored toga što ova organizacija preduzeća drumskog saobraćaja više odgovara stabilnim uslovima poslovanja. prilagođavanje promjenama. nelojalna konkurencija. Osnovna karakteristika preduzeća drumskog saobraćaja je da funkcionišu u uslovima velikih neizvjesnosti (promjene vlasničke strukture. 30 Funkcionalna organizacija preduzeća Prema ovoj organizacionoj strukturi svaka od poslovnih aktivnosti strukturirana je u posebnu i relativnu samostalnu organizacionu jedinicu. Kod ovakvih organizacionih oblika obično je riječ o organizacijama kod kojih okruženja i tehnologija direktno diktiraju organizaciju u kojoj svaki dio preduzeća ima izdiferencirano područje djelovanja i sopstvene tehnologije.grupa opštih poslova. .integrativni poslovi . .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA SAOBRAĆAJNA DJELATNOST ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI RADNE JEDINICE RADNE JEDINICE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ PREVOZ PO VRSTAMA SAOBRAĆAJA RAČUNOVODSTVO TEKUĆE ODRŽAVANJE PRAVNI POSLOVI MARKETING PRIPREMA SAOBRAĆAJA INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM UPRAVLJANJE I KONTROLA SAOBRAĆAJEM OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT BEZBJEDNOST TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE KONTROLA PRIHODA Sl.održavanje prevoznih sredstava. problemi nabavke vozila i rezervnih dijelova i dr).ekonomski poslovi. bilo da su mala ili velika preduzeća. tako i kod preduzeća za prevoz robe.

pretovar. a opterećenje troškova proizvodnje robe. Sa stanovišta vrste saobraćajne usluge preduzeća se mogu grupisati za: 1. Banjoj Luci. Ovaj vid transporta u principu nije opravdan jer je iskorištenost kapaciteta mal. utovar. Iz postojeće strukture može se vidjeti da preovladavaju specijalizovana preduzeća kao posljedica uslova i razvoja saobraćajnog sistema u cjelini. ili prema ostvarenim prihodima. ORGANIZACIONA STRUKTURA DRUMSKOG TRANSPORTA Osnovna djelatnost drumskog transporta je prevoz putnika i robe koji obavljaju autotransportna preduzeća koja su registrovana za vršenje saobraćaja kao osnovne djelatnosti. preduzeća se mogu podijeliti na mala. prevoz tereta. 5. veličine preduzeća po kapacitetima i 3. odnosno broj sjedišta autobusa. kao i odvoženje svojih proizvoda do potrošača. 3. srednja i velika. U našoj zemlji ne postoji zvanično usvojena podjela autotransportnih preduzeća na mala. uključujući i troškove transporta (amortizacija. uskladištenje robe. Većina transportnih preduzeća koncentrisana je u Sarajevu. U Kantonu Tuzla ima 10 prevoznika u teretnom drumskom saobraćaju. 2. prema godišnjem obimu rada (tona ili prevezenih putnika). teritorijalnog djelovanja preduzeća. Veličina ovih preduzeća se može postavljati po raznim kriterijima: prema broju i karakteristikama vozila (težina. 2. 96 . U ovom radu mi ćemo se u našim daljim izučavanjima baviti samo organizacionom strukturom autosaobraćajnih preduzeća kojima je to osnovna djelatnost bilo da se radi o malim. Ovi prevozi i pored saobraćajnih preduzeća kojima je to osnovna djelatnost. Ovakvu djelatnost mogu obavljati i pojedinci za lične potrebe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.). Struktura drumskog saobraćaja može se posmatrati sa stanovišta: 1. Bijeljini. zbog nerazvijene mreže autotransportnih preduzeća ili nedovoljnih kapaciteta. ili iz težnje za blagovremenim zadovoljenjem svojih potreba. odnosno trgovinskog preduzeća. U zvaničnoj statistici u BiH je evidentirano 239 prevoznika. Mostaru i Zenici. Pored ovih preduzeća kod nas i u svijetu postoje preduzeća koja obavljaju transportnu djelatnost za sopstvene potrebe kao sporednu djelatnost. vrste saobraćajne usluge. dok na gradski prigradski putnički saobraćaj otpada 25 preduzeća. koja mogu racionalnije koristiti transportna sredstva. Prevoz kao sporednu djelatnost obavljaju samo proizvodna ili trgovinska preduzeća sopstvenim kamionima kada je u pitanju nabavka sirovina i materijala za svoju proizvodnju. srednja i velika. nosivost. remontna preduzeća i sl. organizacija izleta i sl. parking-prostor. prevoz putnika. nastaju iz dva razloga: 1. znatno veće nego kad prevoz obavljaju saobraćajna preduzeća. Sa stanovišta veličine preduzeća po kapacitetima. 2. 4. U prevozu putnika pored autotransportnih preduzeća i preduzeća za sopstvene potrebe javljaju se i razne turističke organizacije koje takođe vrše prevoz za sopstvene potrebe: prevoz turističkih grupa. autobuske stanice. Mora se reći da većina preduzeća ima ispod 50 vozila . troškovi prevoza. Tuzli. srednjim ili velikim preduzećima. troškovi održavanja vozila i dr. 20 preduzeća u međuentitetskom i međunarodnom transportu.

uglavnom zaposlenici. obavljanju prevoza i održavanju linija. izuzev preduzeća koja se bave prevozom putnika u gradovima nalaze se u privatnom vlasništvu ili kao dioničarska preduzeća. upletenost aktuelnih političkih faktora što je dovelo do otvaranja mogućnosti masovne pljačke društvenog kapitala. certifikati su obezvrijeđeni a privatizacija doživljena koa pljačka. U tom smislu propisane su posebne odredbe u Zakonu o drumskom saobraćaju koji predviđa oštre kazne za nedozvoljeni prevoz. bogaćenja pojedinaca i osiromašenja društva u cjelini. Prilikom osnivanja i davanja dozvola za rad preduzeća se registruju za određenu kategoriju i obavezno je da obavljaju saobraćaj za koji su registrovana. Mala preduzeća su većinom u privatnom vlasništvu. Preduzeća lokalnog značaja za prevoz putnika nisu samostalna u pogledu određivanja cijena. U BiH preduzeća za međugradski saobraćaj mogu se podijeliti na preduzeća za međuentitetski. tako i sa aspekta poslovanja i privređivanja. Mnogi novi vlasnici umjesto plaće davali su radnicima sveske kako bi im pomogli pred novu školsku godinu (Bihać). Građani koji su dobili certifikate nisu znali šta će sa njima pa su ih počeli preprodavati po mizernoj cijeni od dva do tri odsto. lutanje u metodama i pravilima. Privatizacija je bila ishitrena u konceptu. Mnoga privatizirana preduzeća su propala. Sadašnja situacija u drumskom transportu opterećena je velikim brojem nelegalnih autobuskih prevoznika i kombi vozila kako u unutrašnjem. preduzeća za gradski saobraćaj. organizaciju procesa saobraćaja. 97 . Prednost u ovom slučaju je što radnici više brinu o firmi. otpuštali su radnike i nisu poštovali obaveze. nisu uspostavili socijalni dijalog sa sindikatom. tako i u međunarodnom i vanlinijskom prevozu. preduzeća drumskog saobraćaja mogu se dijeliti u dvije osnovne grupe: 6. Teritorijalno djelovanje preduzeća ima značaja u organizacionom pogledu. dok je samostalnost preduzeća u međugradskom saobraćaju daleko veća kako zbog vlasničke strukture (privatizirana preduzeća). Posljedice su bile da cvjeta sivo tržište. Umjesto da zaposle sposobne i ugledne menadžere oni su improvizirali u kupljenim firmama. dok su srednja i velika preduzeća privatizirala dionička ili akcionarska društva. Postupak osnivanja preduzeća za transport putnika u drumskom saobraćaju data je na Sl 31. Ima slučajeva da je privatizacija išla po osnovu optičkog ugovora. a firme su kupili mali dioničari. unutrašnji i međunarodni prevoz. Sa stanovišta teritorijalnog djelovanja. preduzeća za međugradski saobraćaj i 7.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sva preduzeća u drumskom saobraćaju. Privatizacija je krenula prije nego se uspostavilo tržište kapitala i njegove institucije poput berze itd. kako u organizacionoj strukturi. Ovi prevoznici ne plaćaju porez i druge obaveze društvu i ne doprinose njegovom razvoju već ga razgrađuju. tako i u ekonomskoj problematici (politici cijena i ostalim ekonomskim uslovima poslovanja). ali je neophodno u ovakvim primjerima jasno razdvojiti funkciju rukovođenja od funkcije upravljanja.

9.DRUMSKI SAOBRAĆAJ SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE NADLEŽNI SUD * na osnovu odluke o oosnivanju preduzeća. 98 . vozilo može da radi tako da se saobraćaj može organizovati sa jednim ili više vozila. a time i mogućnost formiranja manjih ili većih preduzeća. sud donosi rješenje da se predloženo preduzeće upiše u sudski registar * da bi obavljala registrovanu djelatnost potrebno je imati rješenje o ispunjavanju tehničkih i drugih uslova propisanih za obavljanje javnog linijskog prevoza putnika i u tu svrhu podnosi zahtjev nadležnom organu NADLEŽNI OPŠTINSKI ILI KANTONALNI ORGAN NA OSNOVU ZAHTJEVA FORMIRA SE STRUČNA KOMISIJA PRIMA ZAHTJEV SVI ČLANOVI KOMISIJE SAČINJAVAJU PISMENI NALAZ U KOME SE DAJE POZITIVNO ILI NEGATIVNO MIŠLJENJE KOMISIJA UTVRĐUJE DA LI POSMATRANO PREDUZEĆE ISPUNJAVA PREDVIĐENE USLOVE NALAŽE SE OTKLANJANJE PRONAĐENIH NEDOSTATAKA NE SVA MIŠLJENJA POZITIVNA ČLAN KOMISIJE KOJI JE PRONAŠAO NEDOSTATAK VRŠI PONOVNI PREGLED * ZAVISNO OD ODGOVORA PREDUZEĆE SE SMATRA REGISTROVANIM ILI NEREGISTROVANIM ZA OBAVLJANJE TRAŽENE DJELATNOSTI ODBIJA SE ZAHTJEV NE MIŠLJENJE POZITIVNO DA ODGOVOR PREDUZEĆU IZDAJE SE RJEŠENJE Sl 31 Postupak registrovanja preduzeća za transport putnika u drumskom saobraćaju Osnovna karakteristika preduzeća iz oblasti drumskog saobraćaja je da mogu samostalno organizovati proces transporta. saobraćajni put omogućava slobodno kretanje vozila tako da na istom saobraćajnom putu može da organizuje prevoz putnika i robe veći broj preduzeća. Osnovni faktori organizacione strukture drumskog transporta proizilaze iz slijedećeg: 8. podnosi se nadležnom sudu prijava za dobijanje rješenja za upis u sudski registar *na osnovu uvida u predočenu dokumentaciju. karakter procesa transporta u drumskom saobraćaju uslovljava niži stepen integracije i procesa rada i transportna sredstva a time i veći stepen samostalnosti preduzeća. 10.

Preduzeća su u međusobnim odnosima slobodna i samostalna. koje ne počivaju uvijek na ekonomskoj osnovi. prisutnost korisnika u samom procesu i dr. U savremenim saobraćajnim preduzećima nejčešće je uspostavljen kombinirani model organizacije. jer se prevoz mora vršiti samo na osnovu registrovanog reda vožnje i objavljene tarife. da posjeduje licencu prevoznika. Pored uticaja na organizaciju saobraćaja veličina preduzeća je snažan faktor ekonomije transporta. a samim tim i dejstvo ekonomskih zakona na tržištu saobraćajnih usluga. Preduzeća u drumskom saobraćaju samostalno istupaju na tržištu i mogu organizovati svoju transportnu djelatnost na teritoriji određenog entiteta. Zbog velikog broja ovih preduzeća u BiH na tržištu saobraćajnih usluga prisutna je konkurencija koja poprima karakter nelegalne konkurencije zbog čega se javlja odstupanje cijena prevoza od vrijednosti usluga prevoza. i po horizontalnoj liniji – u raspodjeli funkcija po sektorima i službama. 2. tehničke i tehnološke karakteristike drumskog transporta. zahtijeva stalnu saradnju stručnjaka iz raznih područja unutar preduzeća. da ima u vlasništvu odgovarajući prostor za održavanje vozila i za sjedište firme. ali i informacije. a u manjim uža. U osnovnoj šemi. Dok se cijene u prevozu putnika teže ujednačavanju. kao interdisciplinarna djelatnost. ORGANIZACIJA PREDUZEĆA DRUMSKOG TRANSPORTA Pri razmatranju organizacije preduzeća drumskog saobraćaja treba prije svega imati na umu karakter saobraćajne djelatnosti. Veličina preduzeća u drumskom saobraćaju predstavlja u suštini jedan od uslova racionalne organizacije saobraćaja. neprestano koordiniraju s rukovodiocima odjela. Za obavljanje djelatnosti drumskog prevoza prevoznik mora ispunjavati uslove: 1. Unutrašnja organizacija preduzeća u pogledu strukture organizacije funkcija u preduzeću nije ograničena niti uslovljena ni vertikalnim ni horizontalnim povezivanjem u procesu prevoza. Saobraćaj. da posjeduje licencu za sva vozila kojima obavlja prevoz. karakter samog procesa i rezultate rada u saobraćaju. da ima u vlasništvu odgovarajući broj vozila prema Zakonu. U dobro organizovanim prevozničkim preduzećim. organizacija funkcija po sektorima je zasnivana na istim principima s tim što je najviše uslovljava veličina preduzeća. tako da njihovi međusobni ekonomski odnosi i poslovne veze podliježu opštim propisima koji regulišu organizaciono pravni položaj preduzeća u privredi. u robnom prevozu preduzeća uglavnom imaju punu slobodu u formiranju prevoznih cijena. Otežano je provođenje odluka zbog prostorne razlike između menadžera i vozača. Ograničenja u formiranju ekonomskog položaja preduzeća sa stanovišta cijena postoji jedino u preduzećima za prevoz putnika u unutrašnjem linijskom saobraćaju. Iz toga proizilazi veći stepen konkurencije. U većim preduzećima organizaciona struktura je šira. 4. Pošto ova preduzeća imaju više mogućnosti za samostalnije istupanje na tržištu i regulisanje svog ekonomskog položaja. gdje rukovodioci odjela imaju šira znanja. 4. Nemaju nikakvu tehnološku povezanost i uslovljenost. više od polovine zaposlenih je vozačko osoblje. te se u praksi teško može postaviti tipska šema koja bi bila univerzalno primijenjena. Preduzeća su potpuno samostalna u provođenju svoje unutrašnje organizacije po vertikalnoj liniji – do pojedinog radnog mjesta. mogu samostalno da formiraju svoju poslovnu politiku.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Djelatnost drumskog prevoza u unutrašnjem i međunarodnom drumskom saobraćaju može obavljati drumski prevoznik koji je registrovan za obavljanje djelatnosti drumskog prevoza na osnovu opštih propisa o osnivanju preduzeća i ako ispunjava uslove propisane Zakonom o drumskom prevozu. a oni kontaktiraju s izvršiteljima. 3. prostorno dejstvo transportnog procesa. kadrovskoj strukturi. Na takav je način komunikacija s niže 99 . Potrebno je istaći da svako preduzeće ima svoju organizacionu šemu koja je prilagođena stepenu razvoja organizacije.

Raznolikost transportnih usluga (preduzeća) prema namjeni. .po jedinici transportnog rada ostvaruju se pri maksimalnoj proizvodnji transportnih sredstava i maksimalnoj ekonomičnosti poslovanja. Prema tome. uz što je moguće niže troškove. njihov sadržaj i prosječnu veličinu preduzeća može se postaviti organizacija koja je uobičajena u praksi kod najvećeg broja preduzeća drumskog saobraćaja prosječne veličine i većih preduzeća. veličine.iznalaženje i izvršavanje transportnog zadatka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ podređenim osobljem olakšana. teritorijalnog domena i specijalizacije transportnog kapaciteta. U preduzećima drumskog saobraćaja u primjeni je funkcionalna organizacija koja ima prednost prvenstveno u racionalizaciji što se zadaci po funkcijama obavljaju na jednom prostoru. a u skladu s velikom kličinom svakodnevnih operativnih odluka. U praksi su se najčešće pojavila dva oblika organizovanja i to : . odluke su brže.odvojenim funkcijama održavanja i opravki od funkcija eksploatacije. ekonomski poslovi. . s obzirom na funkciju. tehnički. Iz navedenog proizilaze specifične funkcije organizacije djelovanja autotransportnog preduzeća koje se sastoji u slijedećem: . predmeta rada i sredstava za rad. pomoćnih i opštih poslova. kvalitetnije i efikasnije. S obzirom na to da saobraćajna preduzeća posluju u nestabilnom i promjenljivom okruženju. Nivo proizvodnosti transportnih sredstava u velikoj mjeri je zavisan od organizacije transportnog procesa i stepena zaposlenosti vozila i minimalnog utroška ljudskih resursa.optimalna organizacija transportnog procesa. grupa opštih poslova.efikasno i ekonomično održavanje vozila. javlja se problem usklađivanja ove dvije funkcije. čime se ostvaruju manji troškovi i povećava specijalizacija i profesionalizacija ljudi. odluke se sporo usvajaju i provode i sl. . Najniži transportni troškovi . eksploatacioni. 2. u ovim saobraćajnim preduzećima funkcije se mogu organizovati u četiri sektora: 1. 3.1 ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA DRUMSKOG TRANSPORTA Zadatak svakog preduzeća drumskog transporta je vršenje usluga tranporta. I pored specifičnih obilježja koja zavise od namjene. ono ima i određene nedostatke: nije prilagodljivo promjenama. odnosno . teritorijalnom dejstvu i specifičnosti transportnih kapaciteta ukazuje na činjenicu da nije moguće definisati univerzalnu organizacionu šemu autotransportnom preduzeću. te su kod manjih preduzeća pojedine funkcije objedinjene. U slučaju kada je funkcija održavanja i opravki odvojena od funkcije eksploatacije. veličini. komunikacija je spora. U slučaju objedinjavanja funkcije eksploatacije i funkcije održavanja stvaraju se uslovi za efikasnije i ekonomičnije održavanja i opravku voznog parka i ovi poslovi su tada u direktnoj zavisnosti od ekploatacionih zahtjeva. 4.pravovremeno i kvalitetno izvršavanje svih pratećih. 100 . 4. Značaj i stepen razvijenosti pojedinih funkcija nije isti.sa objedinjenim.

Bilo koja organizaciona struktura u principu ima pet ključnih organizacionih cjelina.tehno–struktura. Suština ovog organizacionog dijela jeste fizička realizacija poslovnih odluka. Te cjeline su: . ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA ZA PREVOZ ROBE NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA PREVOZ ROBE ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI RADNE JEDINICE RADNE JEDINICE LOKALNI TRANSPORT TEKUĆE ODRŽAVANJE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ RAČUNOVODSTVO PRAVNI POSLOVI MARKETING UNUTRAŠNJI TRANSPORT MEĐUNARODNI TRANSPORT INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM DISPEČERSKA SLUŽBA INFRASTRUKTURA I OSTALO POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT BEZBJEDNOST OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE Sl. Predstavljeni subjekti su nosioci procesa strateškog odlučivanja i istovremeno donosioci strateških poslovnih odluka. Osnovna odlika ovakvog organizacionog oblika je poslovna strategija koja se zasniva na prisustvu većeg broja pojedinih poslovnih aktivnosti unutar preduzeća. . direktor). Tehno–struktura ima za cilj stvaranje uslova za nesmetano odvijanje aktivnosti unutar operativnog jezgra preduzeća. Operativno jezgro predstavljaju sektori kao nosioci poslovnih aktivnosti preduzeća. Dio za podršku pruža podršku preduzeću koja nije direktno vezana za procese operativnog jezgra preduzeća. . 32 Šema autotransportnog preduzeća za teretni saobraćaj 101 . funkcionalni oblik predstavlja opšti model organizovanja kod preduzeća drumskog saobraćaja. . Strateški nivo čine subjekti (Nadzorni odbor. Upravni odbor. Osnovna organizaciona šema autotransportnog preduzeća za teretni saobraćaj prikazana je na Sl.operativno jezgro.DRUMSKI SAOBRAĆAJ I pored toga.srednji dio. Srednji dio preduzeća obezbjeđuje sponu između strateškog nivoa i operativnog jezgra u smislu provođenja donesenih poslovnih odluka. u smislu realizacije prevoznih usluga. . .dio za podršku.strateški nivo.

a time i povećanje profita. teretni i dr. 33 Šema autotransportne organizacije za putnički saobraćaj Kod teretnog saobraćaja šema organizacije je ista kao kod putničkog saobrćaja.) formiraju dijelovi kao divizioni po užim poslovno–organizacionim cjelinama. Osnovna organizaciona šema autotransportnog preduzeća za prevoz putnika prikazana je na Sl. U pojedinim dijelovima preduzeća (održavanje vozila. Poznato je da uspjeh u poslovanju preduzeća u drumskom saobraćaju najvišim dijelom zavisi od intenziteta rada vozila. . s tim što se službe eksploatacije dijele na lokalni. unutrašnji i međunarodni transport. zajednički poslovi) formiraju se troškovni centri koji se smatraju uži od djelova u kojima se organizuju profitni centri transportne službe. za razliku od profitnog centra čiji je cilj ostvarenje profita. To se odnosi i na decentralizaciju funkcija unutar putničkog ili teretnog saobraćaja kojim se postiže efikasnost sopstvenog poslovanja i ostvarivanja sopstvenog profita. Zato se u oblasti drumskog saobraćaja (putnički. a time i profita čitavog preduzeća. ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA ZA PREVOZ PUTNIKA NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA PREVOZ PUTNIKA ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI VIDOVI PREVOZA RADNE JEDINICE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ GRADSKI SAOBRAĆAJ MEĐUGRADSKI SAOBRAĆAJ MEĐUENTITETSKI SAOBRAĆAJ MEĐUNARODNI SAOBRAĆAJ TEKUĆE ODRŽAVANJE RAČUNOVODSTVO PRAVNI POSLOVI MARKETING INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM PRIPREMA SAOBRAĆAJA UPRAVLJANJE I KONTROLA SAOBRAĆAJEM INFRASTRUKTURA I OSTALO POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA BEZBJEDNOST FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE KONTROLA PRIHODA Sl. odnosno većeg ostvarenog transportnog rada i boljeg upravljanja prihodima i troškovima. Suština razdvajanja putničkog od teretnog saobraćaja i njihovo osamostaljenje u posebna preduzeća je da se u prvom redu ostvari smanjenje troškova poslovanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na ovoj slici su date naznake pojedinih ključnih organizacionih cjelina. proizvodnosti vozila i nivoa ostvarenih prihoda i nivoa rashoda. 102 . U drumskom saobraćaju uspješnost u poslovanju zavisi od realizacije usluga transporta. Cilj je smanjenje troškova u poslovanju preduzeća.

. Tu spada: . . 4. složenosti poslovanja. . provjere sposobnosti radnika.1 Transportna služba Osnovni zadatak preduzeća u drumskom saboraćaju je da obavlja prevoz putnika ili robe određenog kvaliteta uz minimalne troškove.transportna služba. upravljanje i kontrola saobraćajem.organizacija operative saobraćajne službe.vođenje operativnih evidencija vozača.stručne službe.operativne poslove izvršenja reda vožnje.izrada reda vožnje. Za ostvarenje ovog cilja u preduzećima se organizuju saobraćajne službe prema vrsti usluge koje obavlja.2. Rad pripreme saobraćaja obuhvata: . . . Ona zavisi od veličine preduzeća. 103 .rukovođenje procesom transporta i organizacija pripreme i korištenja transportnih kapaciteta. vozila.organizacija samog izvršenja procesa transporta. . . raspored vozača po vozilima i zadacima. Upravljanje i kontrola saobraćajem obuhvata: . bezbjednost i kontrola prihoda kod putničkog saobraćaja. . kvalifikacione strukture kadrova i sl. obavljanje tehničkog pregleda i drugih radnji s ciljem obezbjeđenja potpune spremnosti vozila za izvršenje transportnog zadatka.snabdijevanje vozila potrebnom opremom i pogonskim materijalom.tehnološki proces rada. tehničkog plana rada preduzeća kojim se obezbjeđuje izvršenje zadataka prevoza.2 FUNKCIJA I ZADACI SLUŽBI U PREDUZEĆU DRUMSKOG TRANSPORTA Za ostvarivanje funkcije eksploatacije voznog parka organizuju se tri osnovne službe i to: .korištenje kapaciteta u proizvodnji saobraćajne usluge. .registraciju vozila. tehničko–tehnološkog nivoa proizvodnih kapaciteta. Zbog takve uloge saobraćajna služba treba da sarađuje sa svim ostalim službama. Pod organizacijom procesa saobraćaja podrazumijevaju se operativni poslovi kojima se obezbjeđuje izvršenje zadataka.vođenje operativne evidencije vozila sa pregledom ispravnih i neispravnih vozila. Zadatak transportne službe je organizovanje transportnog procesa i svih drugih radnji s ciljem redovnog i kvalitetnog izvršavanja preuzetih obaveza.organizaciju procesa transporta. To je u suštini proces postavljanja zadataka i smjernica i određivanje mjera za njihovo izvršenje. . odnosno zadovoljavanje korisnika transportne usluge.održavanje voznog parka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.koordinaciju i usklađivanje rada izvršnih jedinica. upravljanje radom za izvršavanje poslova. U sklopu saobraćajne djelatnosti organizuju se priprema saobraćaja. .regulisanje saobraćaja. Pod organizacijom pripreme podrazumijeva se tehnički plan transporta i rada organizacione jedinice i reda vožnje. . .

prihodu od prtljaga.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - određivanje strukture prevoza – putnika ili robe na osnovu obima i strukture saobraćajnih uslova. ostvarenom prihodu od putnika. . . broju prevezenih putnika.kontaktiranje sa predstavništvom i transportnim biroima. prodaju voznih kapaciteta.nadzor nad primjenom svih saobraćajno–tehničkih propisa o bezbjednosti saobraćaja.početne operacije tehnološkog procesa u saobraćaju. i na temelju promjena zahtjeva sastavljaju prijedlozi novih redova vožnje. . tokova putnika i robe. Mjerodavna vremena vožnje omogućavaju izvršenje transportnog procesa po propisanom redu vožnje uz poštovanje svih putnih.izradu izvještaja o radu voznog parka. transportni kapaciteti i njihove karakteristike. . saobraćajnih i drugih ograničenja na trasi linije. . a i radi izjednačenja intenziteta korišćenja vozila. Svi ovi poslovi obavljaju se na mjestu otpreme putnika i robe. pripremu transportnih sredstava.završne operacije (istovar. U okviru pripreme saobraćaja značajno mjesto zauzima dispečerska služba. Sistem pretprodaje karata i do 30 dana unaprijed omogućava na izvjestan način. Od stalnih rasporeda se odstupa samo u slučaju poremećaja. prijem robe na prevoz.prevoz. skladištenje i predaja robe korisnicima. Potrebno je rasporedom rada vozila postići tačno i uredno održavanje svih polazaka na linijama i izvjesnu malu rezervu vozila za eventualne intervencije ili tzv. U okviru eksploatacije prate se i istražuju promjene prevoznih zahtjeva na putnim pravcima. udaljava radnike koji ne poštuju bezbjednost. .izbor prevoznog puta-itinerera i njegovo unošenje u putnički nalog. naročito u transportu na dužim relacijama. organizaciju prijema putnika. . izrada reda vožnje za putnički saobraćaj i za teretni saobraćaj prema potrebi. rezultati rada postojećih linija. Služba bjezbjednosti u preduzećima drumskog saobraćaja ima slijedeće zadatke: .izdavanje naređenja za otklanjanje tehničkih nedostataka na transportnim sredstvima. Dispečerska služba je organizator izvršenja transportnog zadatka. Rad ove službe obuhvata: . tj. i kreditiranje autotransportne organizacije od strane kupaca – putnika. “bis” polaske. Organizacija saobraćajnog transportnog procesa obuhvata: . ostvarenom transportnom radu u PKM. završetak putovanja putnika i nastavak putovanja drugim sredstvima). drugih prevoznika. utovar.operativno praćenje kretanja vozila.izbor vozila i raspored na transportne zadatke. sačinjavaju se mjesečni i dekadni planovi rada vozila. linijama i polascima. . Za nove putne pravce snimaju se mjerodavna vremena vožnje i ugrađuju u redove vožnje.pripremu dokumentacije za izvršenje prevoza. U te svrhe. plan prevoza putnika i robe za linijski i slobodni prevoz. Prate se redovi vožnje drugih vidova saobraćaja. .prijem i obrada dokumentacije o izvršenom zadatku (kontrola i elektronska obrada rada vozila). i obustavljanje svih kretanja koji su u suprotnosti sa propisima o bezbjednosti saobraćaja. iskorišćenje vozila. Na autobuskim stanicama vrši se u tehnologiji transporta putnika neophodan pripremni dio transportnog procesa i sastavni dio komercijalnog aranžmana u terminusima linija (osim kod gradskog saobraćaja). kada neko vozilo ne može izvršiti svoje dnevne zadatke uslijed otkaza – tehničke neispravnosti. Služba mora raspolagati podacima o iskorištenju kapaciteta vozila. 104 .

tačnost.kontrolu procesa rada u saobraćaju. Poslije isteka svake biletarske smjene.i izvan procesa saobraćaja. Značaj organizacije službe održavanja je vešestruk. . jer se uticaj organizacije ovih procesa odražava na organizaciju procesa saobraćaja.2. Kod svih transportnih sredstava razlikuju se dvije vrste održavanja i to: 1. 4.2 Investiciono održavanje Investiciono održavanje obuhvata redovne opravke vozila prema tehničkim karakteristikama sredstava.2. na bezbjednost saobraćaja i njegovu ekonomičnost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Služba kontrole obuhvata: . sa isključivanjem vozila iz procesa saobraćaja. sigurnost. velike investicione opravke.podnošenje izvještaja.1 Služba tekućeg održavanja Tekuće održavanje transportnih sredstava obuhvata redovno održavanje i povremene opravke koje nepredviđeno nastaju na transportnim sredstvima. Tekuće održavanje može biti organizovano: . bez isključivanja vozila iz saobraćaja.). 4. . . U zavisnosti od veličine i obima poslovanja preduzeća ove funkcije se organizuju u obliku poslovnih referata.poduzimanje korektivnih mjera. . 4. kondukterima i vozačima – kondukterima. 105 . 2. tj. udobnost. tekuće održavanje.2. komfor itd.2 Služba održavanja vozila Organizacija održavanja transportnih sredstava predstavlja jednu od značajnih grupa operativne funkcije u preduzeću zbog većeg broja transportnih sredstava.kontrola prihoda.2. kontrola prihoda prima obračune prodatih karata od računopolagača i ubran novac. investiciono održavanje. odjeljenja službe i sl. Svrha investicionog održavanja je da održi transportna sredstva za upotrebu u predviđenom vijeku trajanja: male investicione opravke. odnosno mašinice za registar-kasama za poluautomatsko izdavanje karata. odnosno smjene konduktera ili povratka sa linije međugradskog ili međunarodnog saobraćaja. Ovi uticaji mogu biti kroz dinamiku opravki (mora biti usklađena sa redom vožnje i tehničkim planom rada da ne remeti normalan proces saobraćaja.u procesu saobraćaja. tj. .2. Za putnčki saobraćaj specifična je i služba kontrole prihoda koja izdaje prevozne isprave biletarima. srednje investicione opravke. odnosno putnika u vozilo u putničkom saobraćaju.kontrola kvaliteta transportne usluge (urednost. kvalitet opravki i kroz cijene opravke).

kao i precizno određivanje odgovornosti za svaki zadatak. treba izvršiti kompjuterizaciju svih poslova gdje je to moguće kako bi dobili na brzini i kvalitetu rada.reklamiranje kod proizvođača.3 Grupa opštih poslova Grupa opštih poslova obuhvata sve administrativne. obrazovanje kadrova.kontrolu kvaliteta obavljenih opravki na vozilu prema utvrđenim standardima. pravne. obezbjeđenje sredstava i slične poslove koji se obavljaju jedinstveno za cijelo preduzeće. ali treba težiti racionalizaciji. krađe. 106 .organizuje servisne službe za kadrove tehničkog održavanja vozila i druge pomoći za opravke vozila i pomoći na terenu.ispitivanje stanja vozila u određenim uslovima eksploatacije. . dinamici i vrstama sredstava. kadrovske.2. .utvrđivanje najcjelishodnijeg sistema i tehnologije servisa – remonta vozila. 4.narodna odbrana. . Organizacija ovih poslova zavisi od veličine preduzeća.2. . .društvena ishrana. arhiva.postizanje što većeg stepena tehničke ispravnosti voznog parka. uništenja i sl. Ovi poslovi mogu biti organizovani kao sektor.vrši nadzor nad primjenom tehničkih propisa.. . .pruža i svu potrebnu pomoć kod svih tehničkih pitanja iz oblasti održavanja i nabavke vozila. Operativno–tehnička priprema obuhvata: . kadrovski i administrativni kao službe unutar sektora. Najvažniji zadaci ove grupe poslova su: . . poplava. Pored toga.planira pripremu i kontrolu tekućeg i investicionog održavanja vozila. vrednovanje rada i dr.podnošenje izvještaja po pitanju tehničke ispravnosti vozila.higijensko–trehnička zaštita. . . Ove opravke mogu se planirati po obimu i strukturi.vrši normiranje poslova održavanja i .priprema materijala za organe upravljanja i njihova tijela.kadrovski i administrativni poslovi. jer se vrše u određenom vremenskom razmaku. .pravni i sudski poslovi. 4.vrši propisivanje tehnoloških postupaka i predlaže nabavku rezervnih dijelova.3 Služba tehničke kontrole Tehnička kontrola obuhvata: . . da službe efikasno obavljaju zadatke.tehničku kontrolu procesa rada u održavanju vozila . .2. .utvrđuje minimalne i maksimalne zalihe u magacinu. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Transportna sredstva imaju propisane cikluse opravki na osnovu broja pređenih kilometara.obezbjeđenje sredstava preduzeća od požara..izbor kadrova.izrada plana kadrova i obezbjeđenje kadrova. . . .vrši permanentne kontrole sa aspekta tehničkih nedostataka na transportnom sredstvu koje mogu dovesti u pitanje bezbjednost saobraćaja. . . a pojedini poslovi kao što su pravni.socijalno i zdravstveno staranje.

. zvršnog računa. razvojna i dr. u skladu sa zakonskim normama i propisima. . organizacija i vođenje deviznog poslovanja. . Ona predstavlja mjerilo korisnosti proizvodnje jer se prodajom omogućuje obnavljanje procesa proizvodnje. sva plaćanja za nabavke. jer se realizacijom usluga obezbjeđuju sredstva za novu proizvodnju. služba ili odjeljenje. . održavanje likvidnosti preduzeća. . U zavisnosti od veličine preduzeća.plansko–analitički sektor za planiranje.izrada svih vrsta planova: godišnjih. Poslovi finansija i poslovi računovodstva najčešće su organizovani kao jedinstvena finansijsko–računovodstvena služba sa odgovarajućim odjeljenjima. prethodi pripremi proizvodnje i poslovanju. obračun i isplata plata prema važećim kolektivnim ugovorima. 107 .izrada finansijskih izvještaja. .evidencija. pošto su poslovi prodaje veoma važni za sam proces transportovanja Komercijalna služba sarađuje sa ostalim funkcijama (istraživanjem. Zadaci planiranja u preduzeću drumskog saobraćaja su slijedeći: . komercijalna. održavanje transportnih sredstava. saobraćajem.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.obezbjeđenje potrebnih finansijski sredstava za normalno odvijanje procesa saobraćaja u skladu sa poslovnom politikom preduzeća. pogonske energije za organizaciju procesa transporta i održavanje transpornih sredstva. evaluaciju. . analiza i dr.4 Ekonomski poslovi U preduzećima drumskog saobraćaja sadržajno po poslovima postoje četiri osnovne grupe poslova koje se organizaciono izdvajaju u posebne službe zavisno od veličine preduzeća. Planiranjem se predviđa funkcionisanje preduzeća u budućnosti na realnim pretpostavkama. statistiku i analizu cjelokupnog poslovanja preduzeća. Najvažniji zadaci finansijske funkcije su: . Značaj finansijske funkcije se ogleda u obezbjeđenju sredstava za realizaciju procesa prevoza putnika i održavanje vozila.). . Nabavka obezbjeđuje pravovremenu i ekonomičnu nabavku materijala.predlaže mjere s ciljem povećanja produktivnosti. u okviru komercijalnog poslovanja dolaze i poslovi u vezi sa vođenjem tarifske politike. srednjoročnih i dugoročnih. Ova služba vrši i odgovarajuće finansijske analize u provođenju plana i ostvarenje i ukazuje na karakteristična odstupanja na osnovu čega se preduzimaju odgovarajuće mjere.finansiranje investicija.. Ova funkcija se organizuje kao posebna služba. . odnosno unapređenja rada vozila i veće rentabilnosti poslovanja. u saradnji sa ostalim funkcijama u preduzeću (saobraćajna. Planiranje je kao funkcija u preduzeću veoma značajna zbog društvenog značaja saobraćaja.obezbjeđenje i realizacija kredita. kao i iznalaženju racionalnih puteva ostvarenja predviđenih ciljeva. To su: . omogućavanje u ekonomske strane poslovanja.grupa poslova koje obuhvataju finansijske i računovodstvene zahtjeve. Komercijalni poslovi u preduzećima drumskog saobraćaja obuhvataju nabavku i prodaju. plasmanom i finansijskom funkcijom). .komercijalni poslovi.planiranje finansijskih tokova saobraćaja. Pod prodajom u preduzećima dromskog saobraćaja podrzumijevaju se operativni poslovi vezani za realizaciju transportnih usluga.poslovi finansijske kontrole.2. evidencija obračuna usluga. . Funkcija planiranja smanjuje neizvjesnost i rizik u poslovanju. finansijska. Tu spada realizacija transportnih prihoda. finansijska funkcija može biti organizovana kao sektor. kadrovska.organizacija evidencije i obračuna.prikupljanje podataka neophodnih za izradu planova i analiza cjelokupnog poslovanja preduzeća. Pored toga.

preventivna. razvoja nauke i tehnike i tehnologija funkcije planiranja može biti organizovana kao odjeljenje. služba.vrši obračun i ispostavlja račune (faktura) za izvršenje transportne usluge i prati realizaciju tih računa . analiza poslovanja. . usavršavanje planske funkcije.prijem materijala. .proučavanje tržišta. U zavisnosti od veličine preduzeća.). u okviru ekonomskih poslova se organizuje finansijska kontrola poslovanja. planiranje proizvodnje transportne usluge.1 Finansijska kontrola Radi obezbjeđenja izvršenja finansijske kontrole u duhu postojećih zakonskih i drugih važećih propisa. 108 . čas rada vozila. finansijsko planiranje.izbor najpovoljnijeg dobavljača na osnovu tendera i Zakona o javnim nabavkama.vođenje potrebne evidencije prijema. sektor. km.2. . finansijska kontrola se može organizovati kao: .izrađuje daljinar i tarife za transport po vrstama vozila i po raznim jedinicama transportne proizvodnje (t.permanentna (tekuća). Za potrebe zaključivanja konkretnih aranžmana i ugovora komercijalna služba obavlja slijedeće poslove: . m3. izrada planiranih pretpostavki. km sa teretom. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - izrada potrebne dokumentacije relevantne za sagledavanje perspektive razvoja preduzeća (metodologija planiranja.zaključuje ugovore sa klijentima i prati njihovo izvršenje . . . . auto dani) .tarife.fakturisanje. tkm. Organizacija komercijalnog poslovanja razlikuje se u autotransportnim preduzećima zavisno od toga da li se bave prevozom putnika ili robe.zaključivanje ugovora o prevozu. izdavanja po količini.naknadna (zavisna).kontaktiranje korisnika transporta.priprema i formira dokumente za vršenje međunarodnog transporta.izrađuje kalkulacije i priprema ponude za izvršenje usluga transporta . kao i od veličine preduzeća. kontrola prema ugovoru po kvalitetu i kvantitetu. .4. . . Prema načinu vršenja kontrolisanja. vrsti i vrijednosti. .izrada plana i prodaje. . Komercijalna služba može biti sektor ili služba za posebne nabavke i prodaju koja se dalje može dijeliti prema prirodi posla na odjeljenje i grupe poslova. informisanje organa upravljanja o izvršenju plana i predlaganje mjera za njegovu realizaciju.planiranje i izvršenje nabavki na osnovu plana poslovanja preduzeća. Zadaci komercijalne službe su: . .evidencija korisnika transporta.kupoprodajne transakcije. 4. razrada komponenata planova i dr.

marketing. Razvojna funkcija treba da definiše tekuću i buduću poslovnu politiku. menadžment i poslovi vezani za evropske integracije.2. obračunu. koju vrši odgovarajuće revizorsko preduzeće obavezno po završnom računu i u toku godine po potrebi. 4. Finansijska kontrola ostvaruje se preko određenih revizija poslovanja preduzeća. funkcija razvoja se praktično svodi na prilagođavanje funkcionisanja preduzeća okruženju. .5 Integrativni poslovi U okviru integrativnih poslova sadržani su poslovi istraživanja i razvoja.poboljšanje kontrole. . neophodno je da poslovnu i razvojnu politiku zasnivaju na merketing koncepciji. 4.usavršavanje postojeće i uvođenje nove transportne usluge. Naknadno kontrolisanje ima za cilj da se preduzmu odgovarajuće mjere kako se utvrđeni nedostaci i greške ne bi više ponavljali. finansijama. služba i sl.usavršavanje i uvođenje nove organizacije i upravljanja transportnim procesom. koju obavlja služba kontrole. Dok istraživanje omogućuje preduzeću da bude u toku opšteg razvoja i naučno–tehničkog progresa i da obezbjeđuje svoj optimalni razvoj. na osnovu čega treba utvrditi optimalni razvoj preduzeća. sektor. Prema tome. Razlikuju se interna kontrola. isplati.6 Marketing U uslovima tržišnog poslovanja sa sve većom izraženom konkurencijom na domaćem i međunarodnom transportnom tržištu poslovanje autotransportnih preduzeća u prvi plan postavlja marketing kao jednu od najznačajnijih funkcija preduzeća. Istraživanje u saobraćaju se usmjerava na istraživanje transportne usluge.razvijanje nove tehnologije transportnog procesa sopstvenim istraživanjem i razvojem. Da bi se autotransportna preduzeća permanentno prilagođavala potrebama okruženja za transportnim uslugama. kao i efikasnije organizovanje saobraćajnog procesa. zadatak funkcije istraživanja i razvoja je da omogući donošenje najpovoljnije odluke. poslovnoinformacioni sistem. Zadatak službe za istraživanje i razvoj je da prati savremena naučna tehnička dostignuća i da iznalazi puteve i načine efikasnijeg korišćenja tehnologija u cilju postizanja što boljih poslovnih efekata. . . .2. a to su: . i eksterna finansijska revizija. tehnološkog procesa i kadrova.saradnja sa istraživačkim institucijama okruženja i područja poslovanja i dr.praćenje i sticanje novih saznanja iz oblasti drumskog saobraćaja.uvođenje savremenih sistema informisanja.istraživanje tržišta. S obzirom na to da su funkcija istraživanja i razvoja međusobno povezane sa organizacionog aspekta predstavljaju cjelinu i jezgro u preduzeću koje će inicirati budući razvoj i može se organizovati u zavisnosti od konkretnog preduzeća kao pogon. U tom smislu preduzeća u drumskom saobraćaju svoju poslovnu politiku treba da baziraju na: 109 . izučavajući pri tom šanse i ograničenja i da na bazi toga formuliše svoju poslovnu politiku i strategiju ostvarenja ciljeva svog poslovanja. Suština finansijske kontrole i revizije je da se finansijsko poslovanje obavlja u skladu sa važećim zakonskim propisima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Permanentna kontrola ima za cilj da se spriječi greške koje mogu nastati u knjiženju. . . Tekuće kontrolisanje vrši se u toku izvršenja poslovnih aktivnosti s ciljem da se one ostvare kako je predviđeno planom preduzeća. novih transportnih sredstava. Iz uloge i značaja istraživanja i razvoja proističu i njihovi zadaci. periodično ili godišnje po završnom računu. Preduzeće je primorano da vrši analizu okruženja.

. . . . To treba da dovede do povećanja obima rada preduzeća kao i uvođenja novih i savremenih transportnih usluga.obezbjeđenju transportnih usluga na principima brzine putovanja.2. služba ili odjeljenje. tj. količine i vrste tereta (broj.pravci .rad marketing službe na istraživanju tržišta obuhvata istraživanje i evidentiranje potreba za transport na određenom području u odvozu i dovozu.obezbjeđenju adekvatne organizacije preduzeća radi optimalnog korištenja transportnih sredstava. S tim ciljem preduzeća svoje poslovanje i budući razvoj treba da baziraju na marketing koncepciji uzimajući u obzir i logitsičke principe. . Kao jedna od veoma važnih funkcija u preduzećima drumskog saobraćaja ova funkcija se zavisno od veličine preduzeća može formirati kao sektor. 4.usklađivanju realnih potreba preduzeća za transportnom uslugom po kvantitetu asortimanu i kvalitetu. smanjenja transportnih troškova i zaštiti životne sredine i očuvanje prostora. Da bi se tržište transportnih usluga potpuno definisalo. Iz toga proizilazi da je zadatak informacionog sistema prikupljanje.gravitaciono područje u kome se formiraju izvori tražnja transportne usluge. bezbjednosti saobraćaja.utvrđivanju transportnih i ljudskih resursa za realizaciju transportnih usluga. selekcija i obrada. U suštini informacioni sistem sastoji se od slijedećih podsistema: . izradu prognoze količine i vrste prevoza. na principu povećanja produktivnosti i realnijeg korištenja transportnih sredstava i ljudskih resursa. očekivanom razvoju.7 Poslovni informacioni sistem U uslovima tržišnog poslovanja u kome vladaju neizvjesnost i rizik preduzeća drumskog saobraćaja ne mogu opstati bez ogdovarajućeg informacionog sistema.kolebanje tražnje za transport usluga u vremenu i prostoru. istraživanje potreba za specijalnim transportnim kapacitetima i razradu strategije nastupa na tržištu.marketinški informacioni sistem. liberalizaciji transportnog tržišta. . a time i potrebama za transportnim uslugama u zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope.relacije kojima se uspostavljaju veze između različitih gravitacionih područja.računovodstveni informacioni sistem. a to su: . Zadaci marketing funkcije u preduzećima drumskog saobraćaja treba da se zasnivaju na: . promjenama koje se dešavaju u zemljama Evropske unije. uz neophodnu razradu reklamnih i propagandnih aktivnosti. .menadžment informacioni sistem. kvaliteta i tačnosti. 110 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - tržišnom konceptu poslovanja. . tehnologije i transportnih sredstava. prilagođavanja potrebama korisnika. a posebno u zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope. . kategorija. koja treba da se obavlja putem istraživanja transportnog tržišta. neophodno je poznavanje njegovih bitnih komponenti.obim i struktura traženja.kadrovski informacioni sistem. stvaranje baze podataka i korištenje informacija. svrha prevoza). . Da bi se to realizovalo potrebno je upoznavanje sa srednjoročnim planovima usluga i potencijalnih korisnika transportnih usluga. Informacioni sistem preduzeća naziva se poslovni informacioni sistem. definisanju saobraćajne politike na osnovama politike Evropske unije. Poseban zadatak marketing službe je obezbjeđenje korištenja vozila.

Primjena računara je moguća kod svih funkcija autotransportne organizacije. podataka. najveći doprinos poslovanju preduzeća sada i u budućnosti daće primjena informaciono–upravljačkih tehnologija. . informacije za učesnike u saobraćaju. grafikon raznih formatizovanih izvještaja. . − uspostavu jedinstvenog informacionog sistema kompatibilnog sa okruženjem.rasporedu prevoznih sredstava i operativnog osoblja. . . Tako na primjer. Osnovna težnja svih preduzeća koja se bave prevozom putnika i robe u grani saobraćaja se svodi na: − uspostavljanje informacionog sistema na nivou svih elemenata tehnologije drumskog saobraćaja kako prevoza putnika. − veća uspješnost u poslovanju (smanjenje praznih vožnji. precedura. − uspostavljanje optimalnog sistema održavanja. . vođenje kadrovske politike. analiza rada osoblja. optimizacija izbora prevoznog puta vozila moguća je samo putem računara. proizvodnji novih transportnih sredstava i opreme. robe i učinaka i cijena usluga i dr. − dobijanje svih eksploataciono–tehničkih pokazatelja rada voznog parka. . − kontrola rada čitavog voznog parka. računovodstvene politike). Informacijom u poslovanju drumskog saobraćaja mogu se postići povoljni učinci u: . − jednostavnija izrada rasporeda prevoznih sredstava i operativnog osoblja. . − povećanje sigurnosti vožnje. − pouzdano praćenje svih procesa rada (prevoznog procesa. snižavanje vremena utovara i istovara). tabele.razvoju novih transportnih tehnologija (utovara i istovara i skladištenja). tako i u prevozu tereta. Svaka od službi iz šeme organizacije preduzeća treba da je terminalom povezana sa računskim centrom i da putem odabranih programa omogući dnevno dobijanje svih neophodnih informacija iz 111 . − praćanje putnika. ako se voznim parkom opslužuje veliki broj primalaca malokoličinskih pošiljki na teritorij nekog grada. kod dispečerske službe. Kompjuter može da prezentira informacije.iskorištenosti kapaciteta.povećanju obima i kvaliteta usluga.realizaciji propisanih faza prevoznog procesa.povećanju sigurnosti. kompjutera i programa. menadžment u saobraćaju. . menadžment voznog parka. Polazeći od djelatnosti preduzeća u drumskom saobraćaju. proizilaze i zadaci poslovnoinformacionog sistema: − podizanje kvaliteta upravljanja prevoznim sredstvima. − povećanje efikasnosti operativnog osoblja.smanjenju troškova.u održavanju vozila uspostavljanjem optimalnog sistema održavanja. održavanje voznog parka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Informacioni sistem koji uključuje kompjuter sastoji se od pet komponenti: ljudi. automatski autoputevi i dr. Međutim. izvještaje. − poboljšanje koordinacije svih poslova preduzeća. sistem za daljinsko upravljanje i plaćanje.racionalizaciji potrošnje energenata. Tu spadaju aktivnosti kao što su: bezbjednost na putu. − uspostavljanje optimalnog sistema prevoznog procesa.

a ono se ostvaruje pomoću raznih mjera kao što su: − finansijske. tržišno poslovanje. tranzicijski procesi. likvidnost.2. U drumskom saobraćaju to su konkurencija. Može biti kao sektor. a da se oslobode manje važnih. jer ona treba da omogući menadžmentu efikasno planiranje. Za jednog menadžera je od posebne važnosti finansijska kontrola u preduzeću preko periodičnog obračuna i završnog računa. Tome doprinosi permanentna kontrola menadžmenta kada je u pitanju izvršenje plana kako na nivou preduzeća.8 Menadžment Prema definiciji. Može se reći da finansijsko poslovanje preduzeća predstavlja osnovnu pretpostavku ukupnog poslovanja i budućeg razvoja. Sve to doprinosi da povećanje pojedinačne i ukupne kvantifikacije učinaka svakog učesnika u prevozu i transportnom procesu. što zavisi od veličine i složenosti poslovanja preduzeća. Poseban aspekt informacionog sistema odnosi se na kvalitetno planiranje svih aspekata rada preduzeća i povećanje rezultata rada i brže reagovanje na zahtjeve tržišta sa konačnim ciljem da preduzeće brzo i uspješnije posluje. a korisnik dobije brzu. saobraćajne opreme i kontrolu bezbjednosti saobraćaja. kvalitet obavljanja poslova i mnogi drugi. Na osnovu finansijskih izvještaja može da izmijeni rezultat poslovanja preduzeća kao što su profitabilnost. Promjene koje se dešavaju u zemljama Evropske unije i zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope pogoduju rastu 112 . fiskalna i poreska politika. menadžment treba da obezbijedi efikasno kontrolisanje cjelokupnog poslovanja. Na osnovu toga procjenjuje se finansijsko. Poslovni informacioni sistem se u autotransportnim preduzećima formira kao posebna cjelina koja putem informacija povezuje sve dijelove preduzeća putem dobijanja i davanja informacija. organizovanja. To podrazumijeva pitanja adekvatnog informacionog sistema i upravljanja informacijama. a posebno potrebe korisnika prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ procesa prevoza putnika ili prevoza tereta. djelotvornost i efikasnost. jeftinu i kvalitetnu uslugu. Kada se posmatra autosaobraćajno preduzeće. 4. rukovođenja i kontroliranja stvori višak i poveća produktivnost. kadrovskog upravljanja. menadžment predstavlja proces oblikovanja i održavanja u okruženju u kojem pojedinci radeći zajedno u skupinama efikasno ostvaruju odobrene ciljeve. To zahtijeva od menadžmenta da poznaju vanjsko ekonomsko okruženje. Poseban zadatak menadžmenta je da putem kontrole procijeni cjelokupan rad menadžmenta. Menadžmentu u radu pomaže i tehnička kontrola koja u preduzećima drumskog saobraćaja obuhvata kontrolu procesa rada. Pri donošenju odgovarajućih odluka menadžeri moraju da znaju da djeluju u složenom okruženju.9 Služba za evropske integracije Služba za evropske integracije i harmonizaciju propisa ima zadatak da analizira propise i uslove obavljanja prevoza povezivanjem sa sličnim službama u okruženju i regionu. To potvrđuje da je osnovna svrha upravljanja da se putem menadžmentskih funkcija planiranja. upravljačko i operativno poslovanje preduzeća. Za to je menadžment informisanja važna karika. − tehničke i − kontrola menadžmenta. Osnovna preokupacija menadžmenta je da se pažnja menadžera usmjeri na rješavanje ključnih problema. tako i na nivou njegovih pojedinih dijelova. onda je osnovni zadatak menadžmenta da obezbijedi efikasno poslovanje preduzeća.2. Da bi to ostvario. izvršenje i kontrolisanje preduzeća. 4. služba ili odjeljenje. transportnih sredstava.

sticanje prihoda i troenje sredstava. tačne. potpune i transparentne. neophodno je propisati određene principe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ međunarodne razmjene. izvještaja. što rezultira uvođenje tendera za ugovore o javnom prevozu. Informacije moraju biti aktuelne. Značaj informacija sve više raste ukoliko rastu neizvjesnosti i rizik.2. šema i tabela o datoj pojavi u preduzeću i van njega.stvori mjesto za dijalog i uspostavi uzajamni kontakt. čime će dovesti do povećanja tražnje za međunarodnim transportnim uslugama. ljudske resurse. Najznačajnije informacije u preduzeću odnose se na upravljanje sredstvima. brzih i redovnih informacija. blagovremene. sadržaj. Interne informacije i komunikacije su još važnije kada se radi o projektovanju dalekosežnih promjena ili prevencije krize i upravljanja. 113 . 4. ekonomičnosti i rentabilnosti. Pod informisanjem u internom smislu podrazumijeva se razmjena određenih poruka koje davalac informacije upućuje primaocu kao novo saznanje u obliku obavijesti. liberalizaciji transportnog tržišta. u redovnim intervalima i na sveobuhvatan i pošten način. podataka u cilju izvršenja određene aktivnosti. Danas se napredno preduzeće ne može ni zamisliti bez kvalitetnih. preuzeti obaveze i aktivno učestvovati u primjeniupravljanja i služe kao efikasno sredstvo za povećanje produktivnosti. Iz ovoga proizilazi da sistem internih komunikacija mora obuhvatiti sve zaposlene kako bi ih stavila u položaj u kojem mogu preuzeti odgovornost. O značaju internih informacija govori i direktiva Evropskog parlamenta iz februara 2002. izvještaja. Kada se govori o preduzeću. razumljive. grupisati informacije po korisnicima.aktivno uključi zaposlene u promoviranje na poduzetan način razmišljanja i djelovanja. Direktiva se odnosi na kompanije sa najmanje 50 zaposlenih i podružnice sa minimalno 20 zaposlenih. što posebno karakteriše zemlje u tranziciji. Otvorenost i autentičnost u internim komunikacijama postaju neophodni kao rezultat promjena sa kojima se suočavaju transportni operatori u kontekstu promjena zakonskog i ekonomskog okruženja kao što su konkurencija i liberalizacija. planiranje tekućeg poslovanja i planiranje dugoročnog razvoja. da razvoj usmjere prema potrebama koje nameće novi koncept transportne politike u zemljama Evropske unije i zemljama Centralne i Istočne Evrope. plate. u prvom redu tranzitnim saobraćajem namećući potrebu za uključivanjem u evropske integracije i praćenje propisa iz ove oblasti i usaglašavanjem domaćih propisa sa međunarodnim propisima kako bi preduzeća mogla na vrijeme formiratu svoju novu poslovnu i razvojnu filozofiju poslovanja prilagođenu novim propisima na transportnom tržištu. može se reći da informacija predstavlja skup relevantnih podataka. godine prema kojoj su zaposleni u državama članicama EU zakonski ovlašteni da budu na vrijeme informisani o velikim poslovnim odlukama ili namjerama. Osnovni cilj sistema internih informacija i komunikacije je da: .10 Služba za interne komunikacije U većini preduzeća drumskog saobraćaja uvodi se otvorenost i autentičnost u internim komunikacijama kako bi se podsticao menadžment i zaposleni stavili u položaj u kojem mogu preuzeti odgovornost i obaveze i da aktivno učestvuju u promjeni upravljanja s ciljem njihove veće motivacije u radu. Iz toga proizilazi da služba za evropske integracije treba da doprinese preduzećima drumskog saobraćaja da svoje poslovanje prilagode tržišnim uslovima poslovanja. saopštenja. .informira sve zaposlene dovoljno rano. propisati vremenske intervale i sredstva za prenos informacija pojedinim korisnicima. dobiti. . Da bi informacioni sistem preduzeća koje se naziva poslovni informacioni sistem mogao efikasno djelovati.

Radioničke diskusije – mali sastanci sa zaposlenim. . ključne indikatore performansi. što stvara razočaranost i stav radi samo – ono – što – ti . oslobođeni su svake cenzure. interaktivne ankete i različite forume za diskusije posvećene aktuelnim pitanjima. u okviru službe za informisanje. što zavisi od veličine i djelatnosti preduzeća.Interni događaji – prezentacije. . okrugli stolovi.Mjesečni magazin koji donosi sve informacije o kompaniji. kao što su radnički magazini i forumi. Svi instrumenti komunikacije.«Online» platforme za informisanje koje donose novosti. procjenom za i protiv. izgradi povjerenje.se – kaže.Fax i e–mail usluge – najvažnije vijesti iz preduzeća šalju se e – mailom direktno na sve kompjutere ili se šalju faksom u kancelariju. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - poveća svijest o važnosti komunikacija kako bi se postiglo jednoglasno djelovanje koje započinje unutar kompanije. kod uvođenja i izmjena reda vožnje i drugih strateških promjena. Ovim sistemskim pristupom i internim komunikacijama bi se otklonile mnoge slabosti koje negativno djeluju na raspoloženje među zaposlenim zbog toga što je usmena informacija prepuštena na milost pojedincima. Sistem internih informacija i komunikacija može značajno da doprinese i kod uspostavljanja nove i uspješne šeme nagrađivanja zaposlenih. Komunikacije se kreću u dva pravca: od vrha na dno i od dna ka vrhu. . Ovi poslovi mogu se organizovati u okviru posebnih službi ili odjeljenja. Intranet forumima za raspravu i temeljitim istraživanjima. . razvije i ojača usredotočenost kompanije na klijente kako bi se utjecalo na njihove odluke.Info-obilazak – članovi menadžmenta su na raspolaganju zaposlenim na radnom mjestu. pomogne da se podstakne korporacijska kultura. provođenjem anketa o mišljenju ili raspoloženju radnika. . Informacije koje se danas koriste u internim komunikacijama su: . umjesto da zaposleni kontaktiraju s lokalnim novinama.Info-komunikacija na displeju sobama za odmor ili društvenim prostorijama. Unutar kompanije istraživački pristup se oživljava identificiranjem uspjeha i promašaja svakog mjeseca. 114 . gdje se daju savjeti i smjernice zaposlenim o određenim pitanjima iz poslovanja i radnim i životnim situacijama. talk show programi u vezi sa specifičnim pitanjima razvoja preduzeća i pojedinih projekata ili inovacijama.

NOVI PRISTUP U PROJEKTOVANJU MODELA ORGANIZACIJE PREDUZEĆA SA TEŽIŠTEM NA UPRAVLJANJE KVALITETOM U PREDUZEĆIMA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 5. što je uslov za uključivanje i opstanak na tržištu. U prvi plan se postavlja pitanje upravljanja kvalitetom. finansijskim kontrolisanjem i informatikom teži se dobijanju optimalne podrške upravljanju osnovnim procesima preduzeća i kao krajni cilj postizanje tzv. 115 . odnosno Demingov PDCA krug. Koristeći Shewhartov ciklus.1 POLAZNE POSTAVKE NOVIH ORGANIZACIONIH OBLIKA SA ASPEKTA CILJEVA KVALITETA Savremeni razvoj poslovanja traži stalno prilagođavanje novim zahtjevima. izgradnja. Treba polaziti od rezultata i ocjena od strane uprave. vođenje i upravljanje procesima u organizaciji koji će davati optimalnu kvalitetu proizvoda i usluga uz minimum troškova. i prema potrebama mijenjati. Procesni pristup organizovanja preduzeća u kome je uključen sistem upravljanja kvalitetom može se predstaviti najednostavnije šematski. Procesi vrhovne uprave Ulazi Proizvodni (glavni) procesi Izlazi Korisnici kupci i druge zainteresirane strane Logistički procesi Korisnici kupci i druge zainteresirane strane Sl. 34. Određivanje veličine (sekvence) i interakcija između procesa. zahtijeva se: 1. davaoca i društva. Objedinjavanjem funkcije integralnog i procesnog upravljanja kvalitetom sa zaštitom okoliša. Ciljeve treba definisati za sve nivoe organizacije s utvrđenom odgovornošću za njihovo postizanje. sigurnošću. koje pretvara ulazne veličine u izlazne». 34 Sistem upravljanja kvalitetom Na osnovu ovog šematskog prikaza može se reći da je proces «skup aktivnosti koje se međusobno povezane ili su u međudjelovanju. Svi zaposleni trebaju da doprinesu ispunjavanju ciljeva kvalitete. 2. kao i povezivanje različitih sistema u jedinstvenu cjelinu. Indentificiranje procesa potrebnih za upravljanje sistemom kvaliteta i njihove aplikacije unutar cijele organizacije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. trenutnih performansi proizvodnje usluge i procesa i stepena zadovoljavanja svih zainteresovanih strana korisnika. Karakteristike novih organizacionih oblika odražavaju sadašnje i buduće potrebe organizacije i tržišta na kojem se pojavljuju. poslovne izvrsnosti (Business Excellence). Sl. Ciljevi se moraju periodično ispunjavati. Svrha čitave filozofije pristupa procesima je takvo projektovanje.

U praktičnoj primjeni procesnog modela organizacije preduzeća. a s druge svjesni radnici koji dobro znaju kako i zašto rade.Šta se mora! - ISO 9004:2000 . Ciljevi kvaliteta moraju biti mjerljivi i u skladu s politikom kvaliteta. Svi zaposleni trebada doprinesu ispunjavanju ciljeva kvaliteta. Odlučivanje na osnovi činjenica je jedini oblik korektnog donošenja odluke. odnosno korektno. 5. 7. 6. Namjena norme ISO 9004:2000 je ostvarivanje stalnog poboljšanja procesa pružanja usluge koje je mjerljivo zadovoljstvom od strane svih zainteresovanih strana. Ciljeve treba definisati za sve nivoe organizacije s utvrđenom odgovornošću za njihovo postizanje te ih jasno prenijeti svim relevantnim osobama. kao i od integracije osnovnih logističkih sistema vezanih sa kvalitetom. 5. nadzor i analiziranje procesa. prvenstveno dobro poznavanje njegovih želja. Uključivanje cjelokupnog osoblja organizacije. 3. menadžment mora obavezno poštovati i osam načela upravljanja kvalitetom: 1. Ciljevi se moraju periodično ispitivati i. Vođenje. Uzajamni partnerski odnosi sa svim učesnicima vanjskih i unutrašnjih procesa. Polazeći od navedenih principa upravljanja kvalitetom procesima organizacije. unapređenja poslovanja. može se primijeniti u bilo kojoj organizaciji. Poštovanje navedenih osam principa osigurava višestruku uzajamnu uspješnost u bilo kojoj organizaciji: s jedne strane se nalazi respektabilno rukovodstvo koje transparentno obavlja svoj rad. Sistemski pristup upravljanju gdje se skladno ujedinjuju hijerarhija i procesi organizacije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. Osiguranje potrebnih resursa i informacija koje omogućavaju nadzor i korekcije tih procesa. Mjerenje.Kako treba realizovati i stalno poboljšavati! - Konzistentni (usklađeni) par Sl. kao i dokazivanjem usklađenosti sa zahtjevima korisnika i zahtjevima propisa. Ugrađivanje svega što je potrebno za postizanje planiranih rezultata i stalno poboljšanje tih procesa. 6. uključujući stalno poboljšanje sistema. 27 Upravljanje kvalitetom 116 . funkcijama i procesima organizacije. 4. 8. uključujući i one koji su potrebni za zadovoljavanje zahtjeva korisnika. Principi su rezultat višegodišnjih iskustava rada uprave u najuspješnijim organizacijama širom svijeta i predstavljaju nužan preduslov kod primjene procesnog pristupa. finansijskog jačanja i stalnog poboljšanja. Namjena norme ISO 9001:2000 je specificiranje zahtjeva za sistem upravljanja organizacijom kada organizacija: a) Mora pokazati sposobnost kontinuiranog osiguranja proizvoda koji mora ispunjavati zahtjeve korisnika i svih odgovarajućih propisa i b) Ima za cilj povećanje zadovoljstva korisnika efikasnom primjenom sistema. Jedan od mogućih oblika organizacije novog sistema organizovanja upravljanja kvalitetom i procesima u preduzećima drumskog saobraćaja je dat na slijedećoj šemi: ISO 9001:2000 . prema postrebi. Procesni pristup prema zahtjevima procesnog menadžmenta i modela. Usmjerenje na korisnika. 2. mijenjati. Izbor kriterija i metoda koji istodobno osiguravaju učinkovito djelovanje 4. Stalna poboljšanja na svim nivoima. Uprava mora osigurati da se na bitnim funkcijama i nivoima unutar organizacije utvrde ciljevi kvalitete. prije svega kupaca i / ili korisnika. jasno i odlučno vođenje organizacije.

društvu / okolini. politiku. privatizacije i transportne operacije i regulacije zasnovane na evropskim normama.uposlenicima. Identifikacija procesa potrebnih za upravljanjem sistemom kvaliteta i njihova primjena unutar cijele organizaciji. zahtijeva se: 1. Check (provjeri) i Act (djeluj) 117 . . Objedinjavanjem funkcije integralnog i procesnog upravljanja kvalitetom sa zaštitom okoliša. Do (uradi). Osiguranje potrebnih resursa i informacija koje omogućavaju nadzor i korekcije tih procesa. Struktura i obim pojedinih sektora i službi u procesnoj organizaciji zavisit će od veličine. Politika kvaliteta organizacije postaje osnovni (bazni) dokument poslovanja. 6. pet zainteresovanih strana. viziju. 2. Izbor kriterija i metoda koji istovremeno osiguravaju efikasno djelovanje i kontrolu tih procesa. značaja i vrijednosti pojedinih preduzeća. harmonizacije i standardizacije. . sigurnošću.dobavljačima. Koristeći Demingov krug PDCA14. finansijskom kontrolom i informatikom teži se dobivanju optimalne podrške upravljanju osnovnim procesima firme i krajnjem cilju postizanju takozvane poslovne izvrsnosti «Business Excellence». Filozofija pristupa procesima je takvo projektovanje. Ugrađivanje svega što je potrebno za postizanje planiranih rezultata i istovremeno poboljšanje tih procesa. savjetnika i trenera te u prvoj liniji rukovođenja kao direktor službe kavliteta. izgradnja. 2. Mjerenje nadzor i analiziranje procesa.vlasnicima/dioničarima. 4. 14 Plan (planiraj). strategiju preduzeća i teži da zadovolji tzv. 3. misiju. ciljeve i 5. vođenje i upravljanje procesima u organizaciji koji će davati optimalan kvalitet usluga i proizvoda uz minimalne troškove. Pored ispunjenja zahtjeva kupaca neophodno je voditi računa i o drugim interesnim partnerima: . Po pravilu to je dokument koji sadrži pet pojmova: 1. 5. . Konceptom transportne politike koji polazi od procesa tranzicije. 3. Određivanje veličine (sekvence) i interakcija između procesa. nameće se potreba definisanja organizacijske strukture u preduzećima drumskog transporta na osnovama procesnog pristupa i sistema upravljanja kvalitetom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Rukovodilac sistema upravljanja kvalitetom u organizaciji dobija dvostruku ulogu: u štabu direktora kao menadžer kvaliteta. . 4.korisnicima.

Orijentisanost na proces Orijentisanost na okolinu Orijentisanost na ostvarenje ciljeva i postizanje rezultata Interesne grupe Vođe Politika & Strategija Konkurencija (Poslovni) rezultati Ključni pokazatelji Ključni procesi Sl. TQM se izgrađuje na shvaćanju kvalitete s orijentacijom na kupce. Treba imati u vidu sve relevantne interesne grupe okoline (životna sredina. Spremnost za inovacije kao i stalno poboljšanje predstavljaju.) koje su u vezi s firmom. Orijentisanost na procese se ne završava na granicama firme. Optimizacija svih procesa po svim funkcijama. − društva (okoline). konkurenti itd. Zaposleni bi trebali samostalno razmišljati i djelovati. važne elemente u načinu razmišljanja o TQM-u.2. Nezadovoljavajuća organizacija procesa je jedan od glavnih uzroka za niži kvalitet. − vlasnika / dioničara. Izražena orijentisanost na ostvarenje ciljeva i postizanje rezultata predstavlja bitne zahtjeve u TQM-u. a odgovarajući odjek nalazi u svim modelima ocjenjivanja za nagrade za TQM. Unutar samog preduzeća živi se prema principu orijentacije na kupce i dobavljače.1 Osnovna orijentacija TQM-a TQM je usmjeren na očekivanja značajnih interesnih grupa preduzeća: − kupaca / korisnika.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. − zaposlenih. − dobavljača.2 UPRAVLJANJE POTPUNOM KVALITETOM (TQM) 5. Orijentacija na kupce / korisnike Usmjeravanje aktivnosti preduzeća na želje korisnika. Visok značaj stručnog timskog rada u svim odjelima s ciljem da se projekti optimalno provedu u praksi. kao i postupati u radu motivirano i ciljano. pored ovih osnovnih orijentacija. već svjesno povezuje relevantne procese dobavljača i kupaca. 36 Strateška kontrolna petlja 118 . društvo. Razvoj organizacije firme na osnovi važnih procesa.

u preduzeću je važno koristiti saznanja i specifična znanja iz područja marketinga koja se odnose na kupce i tržište. U odnosu na primjenu principa orijentisanosti na kupce / korisnike. TQM i koncept marketing – menadžmenta se umnogome poklapaju. Iz toga rezultira visok stepen upravljanja kadrovima i koordinacija unutar preduzeća. Oba koncepta polažu pravo na to da budu «filozofija preduzeća». Jednako važno kao i dobro strukturiran i funkcionalan sistem upravljanja kvalitetom su volja i primjer uprave. preuzima od koncepta marketing menadžmenta osnovnu ideju i upravljanje preduzećem s orijentacijom na kupce. međutim. U skladu s pokretom za kvalitet često čak i nedostaje svijest o postojanju ovih nedostataka. doduše. U ovom trenutku. 119 . U prvom planu se nalazi prevladavanje funkcionalnog posmatranja. kao i dosljedna orijentacija preduzeća na zahtjeve tržišta. tako i eksterno. kao i zahtjev za razvijanje potrebnih resursa. Konkretni doprinosi marketinga TQM-u Do sada se u okviru TQM-a samo djelimično koristilo znanje o marketingu. Filozofija kvaliteta (Deming Juran.) 1 3 Vođenje u TQM-u (kriteriji za nagradu kvaliteta) Kontrola kvaliteta.3 TQM I MARKETING Po TQM-u. itd. kao i lični stavovi zaposlenih u pogledu smislenosti primjene TQM-a. ispitivanje (otkrivanje grešaka. TQM ukazuje i na to kako se ova ideja ostvaruje. kako interno. Orijentisanost na kupce / korisnike predstavlja jedan od temelja u ispunjenju ovog zadatka upravljanja. 37 Uzajamno djelovanje tehnika i stava zaposlenih prema sistemu kvaliteta 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. razvrstavanje) 2 Sistem kvaliteta Norme ISO 9000 Stav o upravljanju kvalitetom Tehnika sistema kvaliteta Sl. Centralne orijentacijske tačke oba koncepta su očekivanja i potrebe kupaca.2. međutim. Na taj način povezivanje postojećih marketinških aktivnosti i snažnija integracija zadataka marketinga u procesu izrade proizvoda postaju jedan od bitnijih zadataka u okviru TQM-a.2 Međusobno djelovanje tehnika i stava zaposlenih prema sistemu kvaliteta Uspjeh programa TQM-a zasniva se na tijesnoj vezi između tehnika i stava zaposlenih prema tehnici. marketingu umnogome nedostaje svijest o tome da se uz pomoć TQM-a provodi koncept koji integrira i dalje razvija koncepciju marketinga. TQM. kvalitet je osnovni zadatak upravljanja. više od toga.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ U nastavku će biti riječi o nekim djelatnostima u kojima TQM izvlači posebnu korist iz stečenih saznanja i iskustava koja se primjenjuju u marketingu. 120 . u svakom slučaju.1 Razvoj marketinških strategija i marketinškog pozicioniranja Razvoj marketinških strategija i pozicioniranja bitan je preduslov za upravljanje kvalitetom. 5. kao i veze između rezultata anketiranja i mjerenja poboljšanja. njihovu motivaciju i ponašanje. kao što su sistem reklamacija. strategija. već predstavlja primjenu poznatih struktura.3.2 Identificiranje očekivanja i potreba koa i sagledavanje kvaliteta primjenom metode istraživanja tržišta Potoje mnoge nepoznanice i nedostaci vezani za primjenu mjerenja kvaliteta prepoznate od strane kupca. 5. Tradicionalnim menadžerima umnogome nedostaje promišljanje o interesnim grupama i o odgovarajućem pozicioniranju firme. metoda i pomoćnih sredstava koji se primjenjuju u okviru TQM-a. savjetovanje kupaca (customer advisory boards) i sl. rijetko se koriste pomoćna sredstva podrške «orijentisanosti na interne kupce» kao zahtjev TQM-a.3. posebno u pogledu složenih projekata s visokim učešćem pružanja usluga. 5. Slijedeća ilustracija kroz skraćenice daje pregled osnova. nikakav revolucionarni koncept upravljanja s porpuno novim elementima. Isto tako. kao preduslov za razvoj i uvođenje sistema upravljanja kvalitetom.3 Primjena marketinških sredstava za formiranje stava zaposlenih u firmi s orijentacijom na kvalitet Internom marketingu s orijentacijom na zaposlene raste značaj u pogledu utjecaja na stavove zaposlenih. 5. metoda i alata na osnovu već prikazanih osnovnih stavova.4 TOTALNO UPRAVLJANJE KVALITETOM TQM nije. dakle. Jedva da se i koriste raspoloživa saznanja iz marketinga o anketama i ekonomičnom ocjenjivanju putem ankete. može profitirati po pitanju orijetisanosti na kupce koristeći metode i iskustva u marketingu.3. Veoma ograničeno se provode i primjenjuju ostali oblici dijaloga s kupcima (korisnicima). Totalno upravljanje kvalitetom.

Isto tako svaki model ima svoje prednosti i nedostatke sa aspekta kontrole. Odluke u vezi s poslovanjem firme su stvar pojedinca koji sam pred sobom odgovara za njene rezultate. ORGANIZACIONI OBLICI PREDUZEĆA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU U BiH Prema zakonskoj formi organizovanja. Pokretanje individualnog (sopstvenog) privatnog preduzeća zahtijeva inicijativu. kao i u zemljama u tranziciji.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kontrolne karte za upravljanje procesom Eksperimaentalni dizajn (Taguchi. načinu upravljanja i dr. pribavljanja kapitala. Pojedinac posjeduje i vodi firmu. 2. Oblici organizacije se mogu klasifikovati u slijedeće grupe: 1. Ortačko (partnersko) društvo. Individualno privredno preduzeće. 5. Javna preduzeća. Sve profite pojedinac zadržava kao lična primanja i na njih se primjenjuju uobičajene poreske stope na dobit 121 . proizvod / uslugu koji se može prodati na tržištu i dovoljno kapitala za pokretanje firme. 4. U tržišnoj privredi. Shainin) Statistika Statistička kontrola procesa Analiza i poboljšanje procesa Just in Time Edukacija Deming (14 bodova) Normizacija FIMEA Ishikawa (CWQC) TPM Totalno produktivno održavanje Kontinuirano poboljšanje (Kalzen) Upravljanje projektom Timski rad na projektima TGM usmjereni način razmišljanja i djelovanja Crosby (0-Fehler) Upravljanje zaštitom okoline Bench marking Planiranje mašinskih resursa Funkcija gubitka Feigenbaum (interirani QC) Upravljanje kvalitetom po Juranu Audit Simultani inženjering Kružioci kvaliteta Sposobnost procesa i kontrole AQI godišnje poboljšanje kvaliteta Poka Yoke 7 alata za analizu Raspoređivanje funkcija kvaliteta 7 alata za upravljanje Sl. Najjednostavniji i najčešći oblik je sopstveno privatno preduzeće. Akcionarsko društvo. primjenjuju se različiti modeli organizovanja preduzeća. 3. odgovornosti prema trećim licima. 38 TQM usmjereni način razmišljanja i djelovanja 6. Društvo sa ograničenom odgovornošću. finansiranja i odgovornosti. Svaki od ovih modela organizovanja ima svoju specifičnost sa stanovišta osnivanja. u drumskom saobraćaju postoji više oblika poslovno organizovanih preduzeća.

Po pravilu akcionarsko društvo osniva više osnivača. direktor i itd. Ulagači su članovi skupštine društva. već postoje ulozi i ne mogu se prenositi niti koristiti u berzanskim agencijama. tako i putnika. Ova preduzeća se brzo osnivaju. Nesporazumi između ortaka na ovom planu. U ovakvom obliku partnerstva samo je generalni partner potpuno odgovoran za poslovne obaveze. Postojanje ograničenog partnerstva neutrališe u izvjesnoj mjeri ove nedostatke. Isto tako. U tom slučaju društvo se naziva jedno personalno akcionarsko društvo. Drugim riječima. Ukoliko firma ne posluje profitabilno. Ortačko društvo je složeniji oblik organizacije poslovanja od sopstvenog privatnog preduzeća. pri čemu postojeći ulagači najčešće imaju pravo preče kupovine novih udjela. usvajanja godišnjih izvještaja i izbora uporavnog odbora. da glasaju srazmjerno broju svojih akcija prilikom izbora menadžerskog tima koji vodi korporaciju. Kao i kod individualnog privatnog preduzeća. Problemi obično nastaju kada ortaci ne mogu da se slože oko odluka vezanih zavođenje preduzeća. sve gubitke snosi pojedinac koji je za dugove odgovoran svom svojom imovinom. Uz sve prednosti ovog oblika poslovanja. najčešće vode u neefikasno poslovanje. Društvo se osniva ugovorom i mora imati svoj statut kojim se regulišu predmet poslovanja. Vlasnici akcionarskog društva su akcionari. korporacijama najčešće rukovode menadžerski timovi što uzrokuje razdvajanje vlasništva od upravljanja. Partneri mogu rukovoditi preduzećem sami ili angažovati menadžera da to čini. Preduzeća su osnovana ili kupovinom društvenih preduzeća na tenderu za certifikate ili novčana sredstva ili kao nova preduzeća u skladu sa zakonskim propisim. To znači da 122 . ortaci snose neograničenu odgovornost za obaveze preduzeća. jer se za širenje poslovanja preduzeća oslanja prvenstveno na lična sredstva i zajmove. Ulozi se mogu razlikovati.o. tako da članovi društva snose rizik do visine svog uloga.) predstavlja takav oblik organizacije u kome svaki od ulagača učestvuje svojim ulogom. Otuda i naziv ograničena odgovornost. ali i brzo propadaju. pri čemu se broj glasova kojim pojedinačni ulagač raspolaže najčešće srazmjeran njegovom ulogu. radi se o preduzeću sa potpunom odgovornošću. Ukoliko neki od ortaka ne može da ispuni svoje obaveze. Društvo može donijeti odluku da uveća osnivački kapital. Drugi partneri. ali u većini velikih korporacija ima ih toliko da ne mogu svi da učestvuju u donošenju poslovnih odluka. što nije slučaj kod akcionarskog društva. U zemljama tržišne privrede ortaci mogu biti fizička i pravna lica. a preduzeće odgovara do visine svoje imovine. način uplate i upisa osnivačkog uloga. Više pojedinaca učestvuje u njegovom osnivanju na ugovornoj osnovi kojom se definišu obaveze ortaka. ulagači mogu prenositi i prodavati svoje uloge između sebe. poznati pod nazivom ograničeni partneri.DRUMSKI SAOBRAĆAJ pojedinaca. Međutim. individualno privatno preduzeće se najčešće suočava sa ograničenjima – u sferi finansiranja. ali se u tom slučaju mora mijenjati ugovor o osnivanju. Društvo sa ograničenom odgovornošću (d. način donošenja odluka i izbora organa društva (nadzorni odbor. radi obavljanja određene djelatnosti čija je osnovna glavnica unaprijed definisana i podijeljena na akcije određene nominalne vrijednosti.) i druge najvažnije stvari vezane za poslovanje društva. Akcionarsko društvo je u suštini privredno društvo koje osniva jedno ili više pravnih ili fizičkih lica. pod zajedničkom firmom. što predstavlja sastavni dio imovine preduzeća. pri čemu članovi društva imaju preče kupovine. Društvo sa ograničenom odgovornošću je privredno društvo i razlikuje se od akcionarskog društva jer nema akcija.o. U praksi velika disperzija akcija (veliki broj pojedinaca sa relativno malim paketom akcija) uglavnom utiče na to da prosječan akcionar ima veoma mali utjecaj na menadžment. ukoliko neko želi da ih proda pojedincu izvan društva. U društvu sa ograničenom odgovornošću više se vodi računa o ličnim odnosima između članova. U skladu sa tim. Vlasništvo akcija daje pravo vlasnicima da kontrolišu rad korporacije. ovo društvo može osnovati i jedno pravno ili fizičko lice. Najveći broj preduzeća u drumskom saobraćaju u BiH ima oblik samostalnog privatnog preduzeća kako u oblasti prevoza robe. ukupan iznos uloženog kapitala. imaju odgovornost koja se proteže samo na njihovu imovinu u preduzeću. ostali su dužni da izmire njegove obaveze i po cijenu sopstvene imovine. ostaju mala po obimu ili se razvijaju u veće poslovne sisteme.

Veća preduzeća iz oblasti prevoza putnika u međugradskom i javnom gradskom preduzeću transformisala su se u akcionarska društva u kojim su radnici bivših socijalističkih preduzeća postali vlasnici novih preduzeća. neophodno je da se između osnivača i preduzeća definišu ovlaštenja i njihove obaveze prema ovim preduzećima s jedne strane i obaveze i odgovornosti ovih preduzeća. vrati nominalnu sumu na koju obveznica glasi uz naznačenu kamatu. Menadžeri i akcionari ne moraju uvijek imati identične interese. − nadzorni odbor (upravni odbor). Zbog toga država ima određene ingerencije u ovim preduzećima sa aspekta potrebe obezbjeđivanja javnog interesa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ menadžeri imaju relativno stabilan položaj i da se njihove odluke uglavnom potvrđuju prilikom glasanja o godišnjem izvještaju. 123 . − direktor društva. Novim Zakonom o javnim preduzećima u BiH ova preduzeća se transformišu u privredna društva sa osnovnim ciljem sticanja dobiti i postaju dioničarsko preduzeće u vlasništvu Kantona Grada. zaduživanjem kod banaka ili emitovanjem obveznica. jer kretanje cijena akcija pokazuje stanje u okviru firme na nešto duži rok. ali uvijek ostaje alternativa akcionarima da porodaju akcije na berzi. U samom početku je bilo dosta nedefinisanih pitanja u samom upravljanju i rukovođenju preduzeća. Postoje dva načina da korporacija finansira svoje aktivnosti. Ona se zove obveznica jer predstavlja obavezu korporacije da vlasniku obveznice u određenom. U Bosni i Hercegovini došlo je do značajnih izmjena u organizacionom obliku preduzeća u drumskom saobraćaju. Organi upravljanja akcionarskog društva su: − skupština akcionara ili skupština društva. U krupnim korporacijama. što je stvorilo velike poteškoće u funkcionisanju samih preduzeća. Da bi ovo preduzeće moglo da vrši javnu funkciju i da ostvaruje dobit. menadžeri mogu imati dugoročne ciljeve u vidu maksimiziranja profita. s tim što se kamata može isplaćivati i periodično ukoliko je tako predviđeno. trošak smjenjivanja ili ispravljanjan odluka menadžmenta može biti izuzetno visok. Ova preduzeća imaju osnovni cilj: zadovoljavanje potreba korisnika tako da se u prvom planu ne postavlja pitanje rentabilnog poslovanja već osiguravanje društvene i socijalne funkcije. što u suštini znači iz neraspodijeljenog profita akcionarima ili prikupljanjem sredstava na finansijskim tržištima amitovanjem akcija. ali sa većim samostalnostima preduzeća. Na primjer. obveznica ne predstavlja investiciju već pozajmicu. Za razliku od akcije. tačno naznačenom roku. dok akcionari mogu imati kratkoročni cilj uvećavanja dividendi od kvartala do kvartala. Korporacija može sakupiti sredstva i emitovanjem obveznicama. Ovaj problem je riješen nakon odvajanja funkcije akcionara od funkcije menadžera i formiranjem organa upravljanja i organa nadzora. Time se faktički vrši indirektna kontrola. Ona to može činiti iz sredstava koja su generisana prodajom. Javno preduzeće U oblasti javnog gradskog saobraćaja postoje javna preduzeća koja obavljaju djelatnost od javnog interesa.

Stimulisanju koordinacije između graničnih područja euro regiona. vozni park i drugi infrastrukturni objekti koji omogućavaju obavljanje funkcije drumskog saobraćaja organizaciono i ekonomski su odvojeni. Drumsku infrastrukturu saobraćajnice izgradilo je društvo da bi zadovoljilo potrebe komuniciranja. smanjenje zagušenosti. Ubrzanju rasta industrije građevinskih materijala kroz kreiranje dugoročne ponude takvih proizvoda. neophodni su u ukupnom procesu elemenata tehnologije drumskog saobraćaja. I pored toga što putna infrastruktura dominira u ukupnoj infrastrukturi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5 TEHNIČKA STRUKTURA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U drumskom saobraćaju putevi. Sve je to uslovilo da se razlikuju upravljanje. tako i ekonosmki razvoj. zainteresovanosti pojedinih korisnika za izgradnjom. Smanjenju eksternih troškova kroz: kreiranje strukture saobraćajnog sistema koji je ekološki prihvatljiv. zemlje EU podržavaju razvoj saobraćajne infrastrukture i čine napore kako bi samnjile razlike i nivou razvijenosti saobraćajne infrastrukture. Posebno razmatranje puteva i drugih infrastrukturnih objekata polazi od njihovih specifičnih obilježja: dok su sabraćajnice državno vlasništvo i imaju svoje specifično privređivanje. i drugi infrastrukturni elementi iako manje po važnosti. koji igra značajnu ulogu u međunarodnoj ekonomskoj kooperaciji i pomaže u smanjenju ekonosmkih i socijalnih razlika. ali i integracione procese. otvorenošću saobraćajnica. Imajući u vidu značaj koji ima infrastruktura u društvenom i ekonomskom razvoju kao i ekonomskoj integraciji regiona. Stvaranju osnove za međunarodnu ekonomsku integraciju kroz: kreiranje pouzdanih međunarodnih saobraćajnih veza koje su preduslov povećanoj robnoj razmjeni. održavanjem i eksploatacijom puteva. uklanjanjem razlika u njihovom razvoju. Smanjenju disproprijacije u razvojnom nivou različitih regiona kroz brži rast nerazvijenih područja. zatim i obimom potrebnih finansijskih sredstava i brojnošću korisnika drumskih saobraćajnica. Ovakva podjela infrastrukture ima svoj značaj za rješavanje problema ekonomike. dok su ostali infrastrukturni objekti takođe značajan tehnički elemenat koje je izgradilo preduzeće i sa kojima upravlja. održavanje. povećanje bezbjednosti kroz prilagođavanje infrastrukture modernim standardima. Drumska infrastruktura stimuliše kako društveni. Razvoj saobraćajne infrastrukture doprinosi: − − − − − − Rješavanju različitih socijalnih i ekonomskih problema kao što je nezaposlenost. Tu podjelu smo izvršili što oba elementa različito stiču svoj prihod. finansiranje i korištenje drumskih saobraćajnica od drugih infrastrukturnih objekata. eliminisanje graničnih procedura i omogućavanje nesmetanog protoka ljudi i roba na graničnim prelazima. ostali infrastrukturni objekti su u vlasništvu preduzeća. 124 . finansiranje i upravljanje.

Prednji točak bio je pogonski i upravljački. U specijalna vozila spadaju vozila za prevoz specijalnih putnika (ambulantna vozila) i specijalnih tereta (cisterne. godine Talijan Valturio predlaže izradu samo-pokretnog vozila koje bi koristilo energiju vjetra kao pogonsku silu. vatrogasna vozila i dr).1 NASTANAK I RAZVOJ AUTOMOBILA 1250. Razvoj automobila kao prevoznog sredstva u širem smislu počinje sa prvim nastojanjima ljudi da stvore sredstvo koje će se samo pokretati. siguran i efikasan način. Godine1769. Mnogo kasnije 1664. Prije njih bilo je više pokušaja da se napravi automobil. teretna i specijalna. ISTORIJAT NASTANKA I RAZVOJA AUTOMOBILA Drumska motorna vozila su vozila koja se kreću pomoću vlastitog pogona po cestama. godine došlo je do ostvarenja . podmornice i tenka. 1786. godine Merdoki u Engleskoj je konstruisao je vozilo sa tri točka od kojih su zadnja dva pogonska. godine Francuz Zan Tezan konstruisao je prvo vozilo bez stočne zaprege koje su pokretala dva čovjeka koji su sjedili na vozilu. dok je teretno vozilo namijenjeno za prevoz tereta i mogu biti različite kategorije zavisno od nosivosti. Takvo vozilo konstruisao je Vokanson. 125 . Daimlerom i K. francuski vojni inženjer Nicolas Joseph Cognot konstruisao je prvo pravo motorno vozilo. Koncepcije tih konstrukcija bile su na nivou tadašnjih saznanja i imale su malo sličnosti sa današnjim. U užem smislu. godine Roger Bakum predviđa pojavu saobraćajnog sredstva koje ima vlastiti pogon. Poslije jednog vijeka 1748. Ovo vozilo bilo je namijenjeno za vuču topova i municije i smatra se pretečom današnjih automobila. 1472. On je projektovao automobil sa tri točka sa pogonom na paru.vozila koje je pokretao mehanizam sličan mehanizmu velikih časovnika. stvaralac i umjetnik Leonardo da Vinči je napravio nacrt preteče današnjeg aviona. 1. Od svog nastanka čovjek je težio da ostvari takva prevozna sredstva koja će mu omogućiti da brzo i lako savlada prostor i da upozna nepoznate sredine. koji su u to vrijeme građeni na katedralama. Putničko vozilo je motorno vozilo namijenjeno za prevoz putnika. U petnaestom vijeku čuveni naučnik. Poslije Cognota u toku sedamnaestog i sve do posljednje decenije devetnaestog vijeka čitav niz konstruktora pokušava da energiju pare prilagodi drumskoj vuči. Benzom konstrukcijom prvih benzisnkih motora koji su preteče današnjih savremenih automobila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 1. Mogu biti putnička. nastanak automobila počinje sa G. Prevozna sredstva predstavljaju vrlo važnu komponentu u saobraćaju koji omogućava prevoz ljudi i roba u određenom vremenskom intervalu na pouzdan. a energiju je dobijao iz parnog kotla smještenog iznad pogonskog točka. Danas se nalazi u konzervatorijumu vještine i nauke u Parizu. hladnjače.

a 1829. Teiller 1867. D. To je princip na kome počiva današnji sistem upravljanja automobila. godine konstruisao diferencijal. godine Boley je projektovao racionalan sistem upravljanja kod kojeg se dva točka okreću na krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaj na poluprečniku opisane krivine. Londona i Brajtona. Automobil se kretao na parni pogon. spore. Sa tom svrhom automobile kostruiraju: Trevithick (1801). 1776. U početku devetnaestog vijeka u Engleskoj su zabilježeni mnogi pokušaji usavršavanja parnih automobila. godine Oliver Evans u SAD je konstruisao prvi parni automobil. Prvi motor sa unutrašnjim sagorijevanjem konstruisao je Jean Joseph Étienne Lenoir 1860. 1873. godine nudi tekući amonijak kao rješenje. Trevithickovo vozilo iz imalo parni kotao sa visokim pritiskom i moglo je da savlada uspon od 20%.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Danas se čuva u prostorijama Londonskog muzeja. godine izdat je prvi patent za izradu parnih automobila. a 1824. 1821.860 km. Gordon predlaže komprimirani zrak. godine. Nakon toga je konstruisao nekoliko tipova parnih poštanskih kola koja su obavljala redovan saobraćaj između Stratforda. godine Henkok je poslije neuspjelih pokušaja sagradio parni motor i kotao sa više komfora za sagorijevanje. Pecqueur je 1828. teške i nepodesne za manevrisanje. Ovaj problem riješio je Francuz Onezito Peker. da bi se mogli prevoziti ljudi i veće količine robe. inžinjer iz Belgije. vijeka. Osnovni nedostatak svih ovih vozila bio je što nisu mogla da se kreću većim brzinama. 1827. Automobili na parni pogon još su bili teški i nespretni za upravljanje. 126 . Pogonski točkovi nisu omogućavali različite obodne brzine spoljnog i unutrašnjeg točka pri kretanju vozila u krivini jer je tada diferencijalni mehanizam bio nepoznat. godine prvi obložio točkove filcom ili gumom. 1801. Takav automobil je razvijao brzinu od 18 km/h. a parni pogon je bio smješten pozadi. Ditec je 1835. posebno pri oštrim zaokretima i krivinama. Ova kola nazvana su “Obeisan” (poslušna kola) i bila su teška 5 tona. godine Simington je konstruisao automobil sa četiri točka. S. Jemes (1824) i Gorney (1828). godine predlaže rasvjetni plin. 1787. pokusna vožnja nije pokazala rezultate. Glavni problem prvih automobila je i pogonsko sredstvo. godine u Engleskoj je Trevithick konstruisao parno vozilo sa tri točka od kojih su zadnja dva pogonska. kada je usavršavan SUS motor. da bi vožnja bila udobnija. Međutim. konstruisao diferencijalni prenosnik od zupčanika i satelita koji je omogućavao da pogonski točak na unutrašnjoj strani krivine okreće sporije od spoljnog točka. koji je 1827 –1828. Vrhunac u razvoju parne vuče dostigao je Amede Bole kada je konstruisao turistička kola koja su zamijenila dotadašnje parne dilidžense. 1802. Danas se čuva u prostorijama Londonskog muzeja. godine Grifit na kola sa 4 točka je ugradio dvocilindrični motor i karoseriju vozila vješana polueliptičnim gibnjevima. Pravi razvoj automobila počinje posljednjih godina 19. Poslije tih pokušaja nastao je čitav niz konstrukcija parnog automobila. Brown 1826. konstruisao tricikl za 4 osobe. Gorney je sa svojim automobilom prešao 5. Goreon (1824).

uspjela proizvesti kompletnu šasiju svake 93 minute. Konstruisani su motori sa većim brojem okretaja. Marens je izumio je prvi automobil na benzinski pogon sa električnim paljenjem 1883. što je do tada bilo najkraće vrijeme. 1885. U isto vrijeme pojavili su se automobili na električni pogon. Te godine Ford počinje da plaća svoje zaposlene 5$ dnevno. godine Daimler i Benz konstruišu svoj motor SUS. Smatra se da je takmičenje koje je održano 1895. godine na putu dugačkom 1. jer su bili preteški. Otkriveno je gorivo koje je omogućavalo gradnju ekonomičnog i lako upravljivog vozila. usisne cijevi. 127 . svjećica. Oblik vozila se više mijenja i prilagođava raznim potrebama. što je bio veliki napredak u odnosu na 728 minuta. 1886. a osim toga brzo su trošili zalihe električne enrgije. Automobili se najviše popularišu na trkama. automobili su bili visoki i teški. godine. ulice su bile od pijeska ili drveta premazanog katranom. Automobilske trke su od samom početka razvoja automobila bile prilika za pokazivanje i potvrdu novih tehnoliških poboljšanja i inovacija primjenjenih na automobil. koristeći inovativne tehnologije proizvodnje. U godinama kad su se rađale sportske trke. 1887. 1890. godine Gottlieb Daimler konstruisao je petrolejski motor smještem u sredini kola. Ni oni nisu mogli podnijeti konkurenciju. 1914 Henri Ford je napravio revoluciju u proizvodnji automobila.200 km od Parisa do Bordeuxa i nazad je prva prava trka motornih vozila koja je trajala 48 sati i na kojoj je pobijedio Émil Levassor sa svojim Panhard et Levassor. godine Austrijanac S. godine. a Bosch pomoću električnog paljenja. postavio Bo De Roša i konstruiše prvi motor SUS i usavršava ga sve do 1875. tj. uz vozače su išli i mehaničari i trke – obično na javnom putu od grada do grada – bile su nemoguće dugačke u usporedbi sa modernim standardima. Maybach je uveo paljenje plinske smjese pomoću usisne smjese. godine Nijemac Otto je usvojio princip 4. Danlop je otkrio točkove sa gumenim zračnicama. a 1889.taktnog plinskog motora koji je 1862. čije je održavanje bilo problematično. Njegova tvornica u Mishigenu je. Tek su izumi Benza i Daimlera pokazali pravu vrijednost i prednosti motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. On skraćuje radni dan sa devet na odam sati da bi mogao uvesti tri smjene. vozeći sjajno prosječnom brzinom od preko 48 km/h. Njegove tehnologije masovne proizvodnje omogućile su da tvornica proizvede novi automobil svake 24 sekunde. Može se reći da razvoj automobila počinje sa usavršavanjem motora sa unutrašnjim sagorijevanjem od kada se računa period od kojeg automobilizam počinje svoj razvoj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 1876. što je bilo duplo u odnosu na ostale firme. godine je pronađen dizel motor. godine Karl Benz konstruisao je trokolicu sa benziskim motorom koji je imao ¾ KS.

I pored svih poboljšanja koja su rađena na točkovima. koje je vremenom postalo sinonim za ovaj sport. pobijedivši sa Mercedesom French Grand Prix u Dieppeu poderao 10 puta gume do kraja takmičenja. godine Francuz Peugeot u svojoj fabrici proizveo automobil koji je postizao brzinu od 85 km/h. uvodi se neovisno vješanje točkova i točkovi se postavljaju pod uglom. ove izmjene i dopune pravila se najčešće uvode poslije teških i tragičnih udesa na trkama. Automobili konstruisani za utrke stalno uvode tehnološka poboljšanja popravljajući karaktristike motora i upravljačkog uređaja. godine na kojoj je pobijedio Francuz Szisz sa Renaultovim automobilom. ali korijeni F1 dosežu daleko u prošlost do pionirskih drumskih trka u Francuskoj u 1890. FIA Sport. godini. Rekordnu brzinu Formule 1 od 356. Šampionat Formule 1 je prilika za testiranje krajnjih granica tehnologije i ljudske izdržljivosti. Tako je već 1889. godine David Coulthard na German Grand Prixu. a Nijemci 1935. Pored Ferarija pojavili su se i veliki njemački timovi Auto Union (sada Audi) i Mercedes Benz. Kod autotrka šampionat Formule 1 se tokom svoje istorije konstantno borio za više uzbuđenja i veće brzine. u ranim godinama automobil je bio pretežak i prebrz za točove. održana 1901. Ime Formula 1 su dobile tek poslije Drugog svjetskog rata. Utvrđuju se i dorađuju pravila i uslovi pod kojima se organizuju takmičenja Formule 1. maja 1950. Prije 1904. što omogućava savladavanje krivina i pri većim brzinama). Moderna era Grand Prix trka Formule 1 počinje 1950. uključujući i legende prije II svjetskog rata.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.5 km/h je postigao 1998. Nažalost. godine. organizuju pod pokroviteljstvom jedinstvene organizacije Fédération de l'Automobile. godine. godine. 28 Fiat 1920. Turbomotori i princip ˝prizemnih efekata˝ se uvode na Formulu 1 1977. godine Prva automobilska trka koja je imala u nazivu ˝Grand Prix˝ bila je trka French Gran Prix at Le Mans. (Točkovi su bili postavljeni vertikalno na osovine. godine svaka zemlja i autoklub su organizovali trke svako sa svojim pravilima koja su se razlikovala. kao i dozvoljena tehnička rješenja na vozilima kako bi se povećala sigurnost vozila i vozača. kao i sve druge internacionalne sportove motornih vozila. Tako je 1908. koji je postavio u istoriju Formule 1 šampionata ime Ferari. godine Christian Lauteschalnger. kao što su Italijan Tazio Nuvolari. Tada su se najuticajniji autoklubovi tog vremena dogovorili da Svjetski kup Formule 1. poslije the FIA Formula One World Championship u Silverstoneu 13. 128 . Prve obojene reklame sponzora na Formuli 1 su se pojavile 1967. Prvo se uvodi racionalanog sistem upravljanja kod kojeg se dva točka okreću na krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaj na poluprečniku opisane krivine. uvode aerodinamičku liniju. Kasnije se poboljšava upravljački mehanizam.

000 KS). Amerikanac Gari Gabelic porijeklom sa prostora bivše Jugoslavije je 1976. Art Arfons 1966. reli auto trke brdske vožnje gdje se pored automobila takmiče u svojim kategorijama i druga drumska vozila (automobili. što je za 13 puta više nego što je bilo 1950. jer nisu obavljene vožnje u suprotnom smjeru u roku od jednog sata. Na vozilu Sunbearng Sigrejv 1927. Automobili sa mlaznim motorima koji su po svom obliku više ličili na rakete uzimaju primat u brzinama. Danas se u svijetu održava više takmičenja u brzini vozila kao što su npr. Sten Boret je uspio da nadmaši (“Granicu snova”) brzinu zvuka ostvarišvi brzinu od 1. Vozilo je imalo mlazni motor snage 35. Ukupan broj vozila u svijetu dostigao je 675 miliona automobila. a 1932. porastom broja tvornica automobila.5 stanovnik na jedno vozilo.304. Brzine koje je postigao Boret nisu registrovane kao rekord. godine. Posljednji rekord sa automobilima klipnih motora ostvario je 1964.Oldfild na vozilu Benz postiže brzinu od 211 km/h. Barni . Ovaj rekord je osporen jer vozač nije u roku od jednog časa obavio vožnju u suprotnom smjeru.5 KW (48. razvojem motorne industrije. Početkom 1966. U Francuskoj je 1893. zatim Engleskoj. u čemu prednjače Sjedinjene Američke Države.826. postiže brzinu od 863 km/h. Kembel postiže 409 km/h. godine vozilom ”Plavi plamen” postigao brzinu od 1001 km/h i upisan u listu rekordera kao čovjek koji je vozio brzinom vrćom od 1000 km/h. Krajem 20. Na istom vozilu ugrađena je dodatna raketa od 8. što predstavlja veliki domet razvoja motorizacije jedne zemlje. U zapadnoevropskim zemljama se stepen motorizacije kreće od 3 do 2 stanovnika na jedno vozilo. zatim Zapadna Evropa i Japan. a već 1910. Početkom 20. Danas svjetska automobilska industrija proizvodi oko 650 miliona putničkih automobila godišnje. kamioni. motocikli i motori). Rekord Garia Gabelica održao se do 1985. 129 . godine Bob Samers postigavši brzinu od 659 km/h. Ovaj rekord obara Stend Boret na vozilu “Bud Weisr” 1979. da bi već 1965.290. 79 km/h. vijeka započinje industrijska proizvodnja automobila i to najprije u Francuskoj. Uoči Drugog svjetskog rata rekordna brzina približila se granici od 600 km/h. Zapadna Evropa i zemlje Dalekog istoka Japan i Južna Koreja. godine kada je Englez Rikard Nobl vozilom “Juriš 2” postigao brzinu od 1020 km/h. SAD i Njemačkoj. godine postiže 328 km/h. Porast motorizacije uopšte i njena neravnomjernost uslovljena je nizom faktora: stepenom privredne razvijenosti. razvijenošću i kvalitetom putne mreže itd. u čemu se ističu SAD. vijeka (1902. vijeka imamo veliki broj automobila u čitavom svijetu. godine Krejg Bridlou na vozilu nazvanom “Duh Amerike” postiže brzinu od 966 km/h i ponovo osvaja rekord. godine popravio na 928 km/h.000 KS). godine uvedena prva registarska tablica za automobil. Danas u SAD dolazi 1. godine) automobil marke SUS “MORS” sa motorom Rolls postiže brzinu od oko 102 km/h.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na početku 20. godine sa brzinom od 1027. tako da se rekordi vrlo brzo mijenjaju.1 KW (12.37 km/h.

Tabela 39 Broj motornih vozila u BiH za period 1971 – 2002. Nagli razvoj automobilizma u našoj zemlji nastupa krajem 90.6 miliona vozila ili 5. do 1996. dok teški kamioni zauzimaju 5% od ukupnog broja vozila u svijetu. na niskom nivou. kao i sigurnosne performanse. Afrike i Azije koje čine 80% od ukupnog svjetskog stanovništva zajedno broje samo 20% od ukupnog broja registrovanih vozila.000 vozila.425 420. godini i povećao se na 102 vozila na 1000 stanovnika u 2002. U ukupnoj strukturi voznog parka vozila preko 10 godina starosti zauzimaju 70% učešća. kao i komercijalnih vozila potpuno je uništena tako da se pristupilo obnavljanju ukupnog voznog parka. godina prošlog vijeka.713 178. Od ukupnog broja registrovanih vozila u BiH najveći procenat zauzimaju individualna putnička vozila 87. Najzastupljenija i najrazvijenija grana saobraćajnog sistema u našoj zemlji je drumski saobraćaj. godini u BiH je bilo oko 488. proizvodi veliki broj saobraćajnih nesreća i materijalne štete.5 miliona vozila ili 5.7%. bučan. Vozila koja su uvezena u BiH su nabavljena kao zastarjela i visoko amortizirana vozila čije su eksploatacione mogućnosti. godine nastupa period naglog porasta motornih vozila zbog značajnih olakšica pri kupovini vozila iz inostranstva. U BiH krajem 2002. 1976. godine bilo je 489. U 2002.6%. Broj automobila 190. zauzima veliki dio urbanog prostora. Broj vozila po stanovniku je iznosio 29 vozila na 1000 stanovnikau 1996. slijede laki kamioni i motocikli sa po 15%. Učešće putničkog vozila u ukupnom broju vozila je dominantno i iznosi 65%.713 U BiH je takođe došlo do razvoja saobraćajnog sistema. Danas u Sarajevu ima preko 100. a broj automobila na 1000 stanovnika iznosi oko 250. Porast motorizacije u BiH nastupio je poslije agresije na BiH 1992-1995.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Zemlje Centralne Amerike. 1981. Saobraćajni sistem u periodu agresije pretrpio je značajna razaranja. Posebno se može istaći da je stepen motorizacije u SAD i evropskim privredno najrazvijenijim zemljama dostigao nezamislivi domet sa tendencijom daljeg rasta. on je sa druge strane privlačan. 1995. Od 1950.121 578. dok je za kamione i autobuse bio nešto niži i iznosio je 3. I pored toga što automobil ima dosta negativnih strana.000 motornih vozila. putničkih. 2002. Ocjenjuje se da će broj vozila u našoj zemlji takođe 130 . godini i ima dalji trend porasta vozila. pogodan za razonodu.9% vozila godišnje za drumska vozila. Poslije agresije na Bosnu i Hercegovinu koja je trajala od 1992. godina vidi se iz tabele Godina 1971. agresivan je. Može se zaključiti da je broj motornih vozila u svijetu i kod nas u stalnom porastu. godine.134 248. služi za prevoz i odlazak do posla i obavljanje drugih poslova i tehnički se usavršava. zagađuje čovjekovu okolinu. Procjenjuje se da će se broj automobila u slijedećih 25 godina udvostručiti. Razvoj drumskog saobraćaja uslovio je porast broja vozila. Ovako visok razvoj drumskog saobraćaja u svijetu i kod nas izaziva nepoželjne i nepredviđene posljedice po čovjeka i njegovu okolinu. godine prosječno godišnji rast vozila u svijetu je 9. a samim tim i potrošnju motornih goriva. Struktura voznog parka. koristan za prevoz od vrata od vrata. 1990.713 vozila. 1986. što ima za posljedice upravo srazmjerno povećanje koncentracije izduvnih gasova.713 488.581 488.

I električni i parni automobili su bili odbačeni. Prvo mjesto među proizvođačima automobila zauzima Toyota. godine proizvodnja automobila u svijetu se povećala sa 3 miliona na 60 miliona godišnje. Prva komercijalna primjena kola sa električnim motorom počela je 1897. standarda stanovništva i obima razvoja proizvodnje putničkih vozila (TAS Sarajevo) Od 2000. spora. Nisu imala vibracije. Međutim. odnosno postiže se bolje iskorišćenje energije. 1.2 ALTERNATIVNA ENERGIJA ZA POKRETANJE VOZILA Alternativna goriva suštinski nisu proizvedena od nafte i donose koristi u pogledu sigurnosti energetskoh izvora i zaštite okoliša.000 $. a prihvaćena su vozila pokretana motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem. sasvim je izvjesno da će cijena energije iz fosilnih izvora rasti. Električna vozila Nisu se samo motori na paru koristili za pokretanje prvih vozila.5 km/h i cijena 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ rasti i da će u značajnoj mjeri zavisiti od razvoja putne mreže. dok su benzinski automobili koštali oko 650 $. Zbog toga se počinju ulagati ozbiljni napori za proizvodnju motora za pokretanje vozila koji troše manje energije. neugodan miris i buku kao kola sa motorima sa benziskim motorima. Između 1832. Vozila su bila teška. pri čemu se postižu iste ili bolje preformanse pogona. Još 1973. godine formiranjem voznog parka Gradski taksi New Yorka koji su proizveli the Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia. stepena privrednog razvoja. i 1839. godine kad je nastala prva naftna kriza. Phaeton je mogao preći 29 km. Sl. Električna energija imala je više uspjeha za pokretanje tramvaja i trolejbusa gdje je neprekidno snabdijevanje električnom energijom bilo moguće. kao i motora za pokretanje vozila koji koriste alternativne izvore energije. Već smo se suočili sa trećom krizom nafte i krajnje je neizvjesno hoće li se kriza produbljivati. najveća brzina mu je bila 22. Zapad je ozbiljno shvatio prijetnju da će se energija iz fosilnih goriva sve brže iscrpljivati i jednog dana potpuno nestati. Globalne rezerve fosilnih goriva se procjenjuju na oko 40 godina. Promjena brzina na kolima na benzinskim motorima je bio najkomplikovaniji dio vožnje. ako ni zbog čega drugog onda zbog naglog povećanja potrošnje u kojoj će razvoj privrede imati najveći uticaj. 40 Električno vozilo Phaeton. Električni automobile je koristio baterije sa reverzibilnim punjenjem koje su pokretale mali električni motor. Električna vozila su imala mnoge prednosti u odnosu na konkurentna vozila u ranim 1900-im. godine Robert Anderson je izumio prvo električno vozilo. skupa i morala se se zaustavljati često zbog punjenja. 131 . Toyota planira da preuzme 15 posto učešća u ukupnom tržištu automobila. dok električna vozila nisu zahtijevala zupčasti mjenjač. 1902.

kao i konstruisanje električnih vozila kao početne namjene. 42 1903 Krieger Između 1890. Električna vozila bila su skuplja nego benzinska .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 41 Električni taksi u New Yorku Godine 1899. Pored ovoga. usvojeni su strožiji zahtjevi o zagađenju zraka emisijom izduvnih gasova vozila i propisi koji zahtijevaju smanjenje korištenja benzina. proizvođač automobila "Big Three" i nekoliko kompanija za pretvaranje benzinskih vozila u električna formirajući Partnerstvo za Novu generaciju vozila (PNGV).5 km/h Sl. godine Početkom 1990-ih nekoliko zakonskih regulativa je potaklo ponovni razvoj električnih automobila u Sjedinjenim Državama i širom svijeta. koji je postavi svjetski rekord brzine po zemlji od 109. Belgijanci su napravili električni automobil za trke koji je konstruisao Camille Jénatzy nazvan "La Jamais Contente".ali struja je bila značajno puzdanija i sigurnija. Ovi napori su rezultirali proizvedenom ponudom vozila koja sada prelaze dužine na otvorenom putu od 80 do 390 km između dva punjenja. a nekoliko zemalja je uvelo zahtjev nulte emisije izduvnih gasova vozila. Nakon ugradnje startera motora u benzinska vozila većina je odustala od električnih automobila i preuredila ih u benzinske do 1915. godine napravljena su mnoga hibridna električna vozila gdje su benzinski motori dopunjavani baterijama. U razvoj električnih vozila aktivno su uključeni Ministarstvo za energiju SAD. 132 . i 1910.

Može se očekivati da će vojna električna vozila u ovoj dekadi biti uvedena u vojne formacije. Ako bi se motor mogao držati na režimima minimalne potrošnje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Dokazano je da takva vozila imaju prednosti u mobilnosti. i usmjerava njezin protok ovisno o potrebama vozila. Gdje ta energija nestaje u klasičnom pogonu? Nestaje pretvarajući se u toplotu u svim komponentama pogona od rezervoara za gorivo do pogonskih točkova vozila. to znači da se iz iste količine goriva izvuče maksimalna količina korisne energije. odnosno snagom. Iz motora SUI se izvlači energija na režimu maksimalnog momenta. Očekuje se da će masovnija proizvodnja i poboljšanja u proizvodnom procesu smanjiti cijenu električnih vozila na nivo benzinskih vozila. Točkovi dobivaju onoliko energije (snage) koliko je vozilu potrebno za održavanje režima vožnje. dodaje se energija iz spremnika. nego vraća u spremnik. 133 . korisnosti. 43 Ford Ranger Dok su mnoga vozila mogla zadovoljiti zahtjeve za vozne karakteristike voznog parka operatora krajem 1990-ih. ukupni troškovi su bili značajno manji ako su u njih uključeni porezi i stimulacije. U klasičnom pogonu. ali jedan od najvećih je što motor radi u vrlo širokom dijapazonu brojeva okretaja i opterećenja i pritom radi s različitim stepenima korisnog dejstva. Ubacuje se električni pogon između motora s unutrašnjim sagorijevanjem (motor SUI) i točkova. Kretanje vozila se temelji na dizel-električnom pogonu (DE). a ako su zahtjevi vozila veći. U posljednjih deset godina razvijena je nova tehnologija za pogon vozila. njihova cijena ih je činila skupim. prema zahtjevima vozača i drugim uvjetima vožnje. pa i energijom iz drugih izvora. onda bi se mogla uštedjeti znatna količina goriva za istu korisnu energiju. a to znači na opterećenju od više od 50% i na brojevima okretaja oko maksimalnog momenta. ergonomiji i cijeni životnog ciklusa. Kod hibridno-električnog pogona motor se odvaja od pogonskih točkova i trenutačnih potreba vozila za energijom. a najviše u samom motoru s unutrašnjim sagorijevanju koji pretvara hemijsku energiju goriva u koristan rad. odnosno u pogonskom lancu motortransmisija-kotači to nije moguće. Električnim pogonom omogućava se da se i energija točkova vozila ne rasipa u toplinu. Ideja o hibridno-električnom pogonu temelji se na maksimiziranju energetske iskoristivosti goriva. Hibridno-električni pogon Hibridno-električni pogon je pogon koji se koristi energijom motora s unutarnjim izgaranjem. Višak energije izvučene iz motora sprema se u spremnik energije. Uzroci tome su brojni. Drugim riječima.

a sredinom 60-ih godina započela je upotreba gorivih ćelija u svemirskim letjelicama. One. imaju znatne prednosti u odnosu na pogon vozila električnom strujom kakav npr. Kationi nastali na anodi putuju kroz elektrolit do katode. Gorive ćelije Gorive ćelije se najčešće spominju kao prihvatljiva alternativa koja bi mogla zamijeniti današnje motore s unutrašnjim sagorijevanjem. Komprimirani zrak čuva se u spremniku. iako su moguća i druga rješenja. odnosno električni napon. Sistem je jednostavan za proizvodnju i može se lako prilagoditi bilo kojem konvencionalnom sistemu. razvija General Motors. jer više nema potrebe ugrađivati sistem hlađenja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Alternativna energija za pokretanje vozila Alternativna goriva suštinski nisu proizvedena od nafte i donose koristi u pogledu sigurnosti energetskoh izvora i zaštite okoliša. spremnik za gorivo i mnoge druge dijelove koji se koriste kod motora na organsko gorivo. preko potrošača. Princip rada gorive ćelije Na anodi gorive ćelije vrši se proces elektrooksidacije vodonika. Pri vožnji ustaljenom brzinom koristi se samo energija električnog motora. Na katodi gorive ćelije reducira se kisik koji sudjeluje u hemijskoj reakciji. Vozilo nazvano PHEV (pneumatic – hybrid electric vehicle) pokreće kombinacija električnog motora i motora na komprimirani zrak. 134 . i gorivu ćeliju naziva voltina plinska baterija. a za pokretanje klipova u cilindrima koristi se komprimirani zrak. Sredinom 50-ih proizvode se prve gorive ćelije za pogon malih električnih uređaja. stoljeća. Tako oslobođeni elektroni putuju vanjskim električnim krugom. te pokretati vozila 21. Taj motorić i kompresor za zrak dobivaju snagu iz 48–voltne baterije. Vodik u elektrolitu hemijski reaguje s atmosferskim kisikom. pri čemu se između elektroda stvara razlika potencijala. naime. do katode. Za komprimiranje zraka služi mali električni motor. Energija komprimiranog zraka koristi se kada vozilo treba više iskoristive snage. Grove je 1839. na primjer. otkrio da se elektrohemijskim spajanjem vodika i kisika dobiva električna struja. 44 ETD kamion 8x8 Armscor Korejska kompanija Energine Corporation pokazala je u kojem bi smjeru mogla u budućnosti krenuti automobilska industrija – proizvela je automobil koji pokreće zrak. kod startanja ili ubrzavanja. Pogonsko gorivo takvih ćelija najvjerojatnije će biti vodonik. Svoje eksperimente je opisao 1842. Tako nastali joni spajaju se u konačni produkt reakcije – vodu koji se odvodi iz gorive ćelije. Takvim sistemima troškovi proizvodnje mogu se smanjiti za 20 posto. Čeol Seung Čo iz Energine Corporation objasnio je da takav sistem s dva motora kontrolira kompjuter smješten u vozilu. Britanski fizičar William R.

Energy Partners. a ovdje navodimo samo neke primjere. Mazda. Inc. Da bi propulzioni sistem gorivnih ćelija dostigao svoj potencijal. kako bi se komercijalizovala masovna proizvodnja gorivih ćelija za vozila i izgradila infrastruktura alternativnih goriva. General Motors. 47 Seicento Elettra H2 Fuel Cell – 2003. Toyota. 46 F-Cell A-class . prihvatili od strane korisnika. neki od proizvođača su Daimler-Benz. usvojili industrijski standardi i otklonio nedostatak regulacija sigurnosti. 45 Goriva ćelija – princip rada Radi ubrzavanja reakcija elektrode su prekrivene slojem katalizatora. Napravljeno je više prototipova vozila sa PEMFC. Sl. 135 . Intenzivno se radi na istraživanju minijaturnih PEMFC za mobilnu primjenu. moraju se savladati značajni tehnički izazovi i prepreke koje nisu tehničke prirode. Ballard. Već su mnogi proizvođači napravili uspješne prototipove vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ • • Anodna reakcija: H2 → 2H+ + 2e Katodna reakcija: O2 + 4H+ + 4e → 2H2O Sl. Sl. Renault.2002.

električnom i ljudskom energijom i u stanju je da postigne brzinu od 64 km/h Sl. Kombinacija solarne energije sa drugim energijama za pokretanje vozila je ideja koja se i danas razvija. Korištenje solarne energije za pokretanje vozila je stara ideja. a može se čak i smanjiti zagađenje vode od kada se zagađena voda proizvedena rafiniranjem sirovog ulja može koristiti kao njegova bazna voda. masovnije korištenje prirodnog gasa u Evropi i Sjevernoj Americi počelo je tek u 19. Gunnerman je 1992. to je čisto gorivo i relativno je jeftin. jeftino. Sl. 49 DIDIK MUSCLE CAR hibridno vozilo koje se pokreće solarnom električnom i ljudskom snagom 1996. koje može revolucionarno promijeniti transport i spriječiti najnadmoćniji izvor zagađivanja – 3 milijarde galona nafte koji sagore širom svijeta svakog dana. Ovo gorivo je sigurnije nego nafta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pogonsko gorivo na bazi vode Rudolf W. Gunnermanovo gorivo može se proizvoditi i distribuirati koristeći postojeću opremu i koristiti u svakom motoru sa otvorinim ili unutrašnjim sagorijevanjem. Gunnerman je izumio sigurno. dok je efikasnost poboljšana za 25%. comercial bolers and turbines Solarna energija se koristi za pokretanje vozila Još u ranim 1890-im je u Kaliforniji napravljen nevjerovatan parni motor koji se napajao solarnom energijom i pokretao je pumpu za napajanje vodom jedne farme. Ovdje je primjer sigurnog motocikla DIDIK SUN SHARK napravljenog 1998. gorivo koje nije štetno po okolinu. Najčešće se prirodni gas za pokretanje vozila koristi u obliku komprimiranog prirodnog gasa (CNG) i rijeđe kao tečni prirodni gas. Vozila sa pogonom na komprimirani prirodni gas Mada je prirodni gas otkriven i korišten u Kini još 600 godina prije nove ere. Prepravka motora koštala bi samo 300$. Ovo gorivo je smanjilo zagađivanje zraka za 50%. Globalne rezerve prirodnog gasa se procjenjuju i od 100 godina. godine koji se pogoni solarnom. godine izumio specijalni emulgator aditiv koji omogućava miješanje vode i nafte i tako napravio derivat koji čistije sagorijeva nego benzin poznat kao čisto gorivo. 29 Demonstration of how well A-55 fuel burns in open-flame applicetions such as utility boilers. vijeku uglavnom samo za osvjetljenje. 136 . Kao gorivo za pokretanje vozila prirodni gas se koristi od 1930-ih godina u različitim dijelovima svijeta. Komprimirani prirodni gas je komprimirani metan oko 95%.

Prednosti prirodnog gasa u odnosu na naftu su: Efekti na okoliš . kao i gasni motor SUS koji je ovo vozilo pokretalo (pronalazač motora i vozila Etienne Lenoir).Smanjenje emisija čvrstih čestica 8 do 10 puta . a 49. Oslo.) navele su mnoge vlade u svijetu i međunarodne organizacije da pokrenu projekte koji imaju za cilj uvođenje prirodnog gasa (CNG) za pokretanje motornih vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U velikim gradovima 90% svih štetnih gasova koji zagađuju vazduh dolazi iz izduvnig gasova motornih vozila. protokoli o zagađivanju vazduha Ženeva.Smanjenje buke motora do 10 procenata . jer su konstruktivne osobine tadašnjih motora dozvoljavale upotrebu samo gasnih motora.Produžava se vrijeme korištenje motornog ulja i smanjuju se troškovi održavanja za 40%-45% Upotreba CNG–a u saobraćaju Korištenje prirodnog gasa kao pogonskog goriva za stabilne i lokomocione SUS motore nije novijeg datuma.Produžava se životni vijek motora za 40% . Prvi motori SUS bili su pokretani ovim gorivom.Komprimirani prirodni gas. iščezava u atmosferu u slučaju nesreće . Kjoto protokol. Razlog tome je drastičan pad cijene klasičnih pogonskih goriva i njihova visoka zapreminska energentska moć. Deklaracija iz Rija. godine formirana Međunarodna asocijacija vozila na prirodni gas IANGV (International Association for Natural Gas Vehicles).5% od ukupne buke dolazi od saobraćaja.Smanjenje emisija karbondioksida 3 puta .Smanjenje emisija NOx za 30 d0 40 procenata . Tako je 1986. 1985. a u Evropi djeluje Evropska asocijacija za vozila na prirodni gas ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association) kao regionalna organizacija. koji su bili prilagođeni korištenju gasnih goriva. prikazano je prvo motorno vozilo koje je koristilo prirodni gas kao pogonsko gorivo. Mnogi svjetski dogovori. razvoj SUS motora. 1992. 1994 itd.Smanjenje emisija kancerogenih materija do 100 puta . 1988. Međutim. 137 . 1987. za razliku od benzina koji se prosipa i prijeti da se zapali. u narednom periodu skoro je zaustavljen i bio je usko ograničen na stabilne gasne SUS motore. Na Sl. koja je u velikoj mjeri pogodovala razvoju lokomocionih SUS motora visoke specifične snage. protokoli i zakoni koji se bave zaštitom okoliša (kao što su Protokol u Montrealu.Nema SOx emisija .Prirodni gas je 30%-60% jeftiniji od benzina . pogodnih za motorna vozila kao i ostala saobraćajna sredstva. Sofija. 1997.Prirodni gas nije ni toksičan ni korozivan i ne može zagaditi površinske vode Energija Uvođenjem alternativnih goriva smanjuje se zavisnost od nafte i štedi energija Globalne rezerve fosilnih goriva se procjenjuju na oko 40 godina Globalne rezerve prirodnog gasa se procjenjuju i od 100 godina Ekonomija . 1980. Helsinki.

godine Na slikama koje slijede prikazana su vozila iz aktuelnog proizvodnog programa koja su pripremljena na dvojni sistem goriva benzin – CNG Sl. 52 Putnička vozila za urbane sredine CITIMAGG – MIRAGIORA Sl. 30 Opel ZAFIRA i Fiat MULTIPLA Sl. 53 Skuter PIAGIO i traktor BELARUS 138 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 50 Prvo vozilo i prvi motor na gasni pogon iz 1860.

000 1.486 10.104 BROJ VOZILA SA CNG AUTOMOB AUTOBUSI ILI 1.638 20.030 20. Razvoj potrošnje CNG u svijetu Upravo su raspoloživost i dostupnost CNG-a kao goriva i ekološki razlozi i doprinijeli da danas veliki broj vozila koristi CNG kao gorivo.238 4.500 7.037 2.000 10. Bezbjednije gorivo. U Tabela 40 dati su podaci o broju vozila sa pogonom na CNG i broj stanica u svijetu i Evropi.840 475.000 79. Obezbjednije niže troškove održavanja motora i veću komercijalnu efikasnost vozila.200 5. Tabela 40 Broj vozila na CNG u svijetu ZEMLJA Argentina Brazil Pakistan Italija Indija USA Kina Egipat Ukrajina Venecuela Rusija Bangladeš Japan Kanada Njemačka Kolumbija Bolivija Malezija Farncuska Bjelorusija Indonezija Švedska Trinidad i Tobago Čile Meksiko Koreja Australija UKUPNO 1.000 21.00 381.600 19.575 472 886 1.146 3.500 3.500 1.000 3. Jeftinije gorivo.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ako bi se postavilo pitanje zašto CNG umjesto benzina ili dizela onda bi svakako odgovor glasio da se to predlaže zbog toga što je CNG: Efikasnije gorivo.839 614.578 3.660 4.770 3.000 44. Čistije gorivo.612 2.440 3.000 30.600 10.000 207.500 4.250 222.164.000 22.400 1.146 36.500 5.000 1.123 937 15.505 19.306 130.050 10.150 200 191 482 139 .669 - KAMIONI 250 21.600 52.839 380.588 45.960 9.400 15.146.

421.751 Tipičan izgled stanica za punjenje CNG-a u motorna vozila prikazan je na slici koja slijedi.707 820 30 12 421 10 2 1 4 67.389 1.830 35 115 49 226 90 2 213 100 66 1 70 6 42.555 1.869 20 700 710 17 300 300 300 28 70 76 2 44 1.803.000 875 845 800 771 664 400 390 350 310 304 300 242 170 100 98 88 81 77 76 44 28 25 22 6 5 4 1 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Novi Zeland Tajland Iran Velika Britanija Bugarska Moldavija Švajcarska Španija Turska Češka Republika Latvija Holandija Austrija Belgija Portugal Slovačka Hrvatska Poljska Norveška Irska Srbija i Crna Gora Finska Island Nigerija Luksemburg Južna Afrika Tajvan Danska Singapur Bosna i Hercegovina Alžir UKUPNO 1. 140 .

120 100 80 Porez 60 Osnovna cijena c/l 40 20 0 BENZIN DIZEL EKVIVALENT GAS . što je prikazano na dijagramu Sl. Sl. . 54 Tipovi stanica za punjenje CNG-a u vozila na slijedećoj slici prikazane su stanice za sporo punjenje autobusa i dostavnih vozila CNG-om. a riječ je o udjelu poreza u maloprodajnoj cijeni motornih goriva.DIZEL Sl.BENZIN EKVIVALENT GAS .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 55 Stanice za sporo punjenje CNG-om U nekim zemljama na državnom ili gradskom nivou daju se znatne poreske olakšice za kupce vozila i opreme za korištenje CNG-a. 56 Dijagram udjela poreza u maloprodajnoj cijeni motornih goriva 141 .

5 % 12.5 % 84.2 % 69.2 % 30.03 0.01 0.65 0.8 % 48.0 % 32.4 0.6 % 37.8 % 45.2 % 40.55 0.8 % 65.02 0.5 % 38.7 % 42.97 1.78 0. 57 Dijagram poređenja ispitivanja rezultata motora IVECO sa evropskim standardima 142 .0 % 62.45 5 EURO 3 (2000) EURO 4 (2005) EURO 5 (2008) EEV IVECO NEF CNG 4 4 3.55 0.0 % 29.5 % 62.0 % 15.1 1.0 % 43.003 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U Tabela 41 prikazan je odnos cijena CNG-a prema cijenama benzina i dizela u nekim zemljama u svijetu.1 0.5 % 23.16 0.5 % 28.0 % 64.5 % 64.7 % 77.3 % 73.03 0.7 % 61.0 % 50.0 % 58.2 % 62.5 3 5 4 3 2 2 2 0.8 % 57.6 1.6 % 174.8 % 84.2 % 36.0 % 64.8 % 28.003 PT (particulates) 0 CO (Carbon monoxide) NMHC (non methane hydrocarbons) CH4 (mass of methane) Nox (nitrogen oxides) Sl. Tabela 41 Odnos cijene CNG-a i tečnih goriva ZEMLJA Argentina Austrija Brazil Bangladeš Kanada Čile Francuska Njemačka Island Indija Italija Japan Koreja Poljska Rusija Švajcarska Holandija Ukrajina USA CNG BENZIN 25.0 % 59.5 % 6 5.58 1 0.7 % 66.4 % CNG DIZEL 35.0 % 52.

Sl.3 miliona vozila sa pogonom CNG i 6. . 59 Deset najvećih korisnika CNG-a u svijetu Evropa je donijela preporuke o mjerama da se broj vozila sa pogonom na CNG poveća sa 429.. 143 Ukrajina Venecuela Egipat Kina SAD Indija Italija Pakistan Brazil Argentina . Grafički prikaz ovog projekta dat je na Sl. 58 Izgled autobusa SOR – EKOBUS Stanice za snabdijevanje Od ukupno 3. godini. međugradski i turistički saobraćaj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Češki proizvođač SOR već tri godine promoviše ekološki prihvatljiv autobus sa CNG sistemom EKOBUS namijenjen za gradski. sa potpunim elektronskom kontrolorom ubrizgavanja i rezervoarima od kompozitnih materijala tip 4 francuskog proizvođača ULLIT.6 hiljada stanica u svijetu na samo deset zemalja otpada preko 80% od ovog broja. Grafički prikaz kretanja broja vozila u ovim zemljama dat je na slici broj 59. ' 03 ' 02 ' 01 Sl. sa CUMMINS B 59 WESTPORT motorom. godini na 28 miliona u 2020. Izgled autobusa namijenjenog gradskom saobraćaju dat je na Sl.000 u 2003.

8 2017 5.2 2015 4.8 8.3 0.5 0.8 G o 2013 d i 2011 n a 2009 1. 144 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.9 0 2 4 6 (%) 8 10 12 Sl.1 2007 2005 2003 0.1 2.3 3. 10 2019 7.5 2 1.7 0. godine taj broj dostigne 10 % što je izuzetan podsticaj razvoju u ovoj oblasti.5 5 6.3 % vozila na CNG u 2003. 60 Grafikon planiranog broja Planirani procenat vozila sa pogonom na CNG u odnosu na ukupan broj vozila u Evropi dat je na dijagramu Sl. godine Iz dijagrama se jasno vidi da Evropa planira da od 0. 61 Dijagram planiranog broja CNG vozila do 2020. godini do 2020.7 3.

145 . 62 Rješenje kompresorske stanice firme SAFE (b) Dalji pravci razvoja motornih vozila Možemo predtpostavit pravce razvoja motornih vozila u budućnosti. Snažne hidrogene gorive ćelije. smanjenja i povećanja cijena goriva i drugi. mora se napraviti još niz poboljšanja. ali da bi oni bili ekonomičniji od sadašnjih. političke promjene. Vjeruje se da su motori sa hidrogenim gorivim ćelijama prihvatljivo rješenje u budućnosti zbog manje negativnog uticaja na okoliš.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. dugoročna su strategija General Motorsa. 31 Politika razvoja General Motorsa Prehranjivani motori sa poboljšanim prenosom imali bi manju potrošnju goriva i emisija izduvnih gasova je smanjena. fokusirane na obnovive izvore energije. Dajemo primjer dugoročne politike razvoja General Motorsa: Sl. s obzirom na trendove početkom 2000-ih. ali se oni mogu bitno razlikovati zbog različitih uticajnih faktora kao što su: neočekivane ekonomske promjene.

mostovi. prevozna sredstva 2. drumska infrastruktura 2. zbog čega se javlja problem definisanja investicione politike i izbor sistema i modela finansiranja investicija.održavanje saobraćajnica. navešćemo samo neke: .1 DRUMSKA INFRASTRUKTURA Pod drumskom infrastrukturom u drumskom saobraćaju podrazumijeva se skup stabilnih objekata i uređaja koji služe za organizovanje i obavljanje transportne djelatnosti. Danas se u svijetu i kod nas za izgradnju saobraćajnica koristi više metoda kao što su kreditna i budžetska sredstva i sredstva od koncesije kao najoptimalniji izvor sredstava koja ulažu određeni korisnici koncesije koje dobiju na tenderu od strane države. raskrsnice sa signalizacijom. organizacije koje imaju vozne parkove. Između brojnih karakteristika koje ima saobraćajna infrastruktura zbog značaja i njihovog učešća u ukupnim osnovnim sredstvima drumskog saobraćaja. TEHNIČKI ELEMENTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U tehničke elemente drumskog saobraćaja spadaju: 1. nezavisnih od funkcionisanja transporta. kanton. bicikli i pješaci.korisnici saobraćajnica. Pošto izgradnja mreže saobraćajnica ima veliki društveni interes. zaprežna vozila. Najveći problem koji se danas javlja u BiH je nedostatak sredstava ne samo za izgradnju novih nego i održavanje postojećih saobraćajnica. i veliku intenzivnost investicija u ove objekte.izgradnja i upravljanje. U drumskom saobraćaju. država) zavisno od privrednog i društvenog značaja saobraćajnica. pojedinci – imaoci motornih vozila. sa svim pripadajućim objektima. S obzirom na to da puteve koriste raznovrsni subjekti to je uslovio u dosadašnjem razvoju traženja rješenja funkcionisanja i raspodjeli troškova infrastrukture u ovoj grani saobraćaja. S obzirom na ulogu koju saobraćajnice imaju u razvoju privrede i jedne zemlje. a to znači djelovanje saobraćajnog sistema uopšte. vijadukti. Naplatu uloženih sredstava vrše iz putarine za određeni ugovoreni period. Infrastrukturu u prevoznom smislu čine svi putevi. . a u neposrednoj su vezi sa tehnologijom drumskog saobraćaja. s jedne strane. što je danas opšte prihvaćeno pravilo u mnogim zemljama svijeta. s druge strane. Budući da su korisnici saobraćajnica različiti subjekti. saobraćajna infrastruktura u širem smislu je organizovana. Održavanje saobraćajnica propisane su aktivnosti kao što je preventivno. odnosno da je korisnik heterogen. Tu spadaju sve vrste i kategorije puteva. formiran je specifičan tretman i shvatanje o drumskoj saobraćajnoj infrastrukturi. to ima velikog uticaja na definisanje načina izgradnje. . vanredno i investiciono održavanje. ostali infrastrukturni objekti 3. to je dalo pravo odgovarajućoj društvenoj zajednici da uredi način organizovanja tog interesa svako na svom nivou (opština. saobraćajna infrastruktura spada u oruđe za rad u širem smislu.društveni interes.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. koje predstavlja objektivne uslove za izvršenje procesa rada. u javnoj upotrebi. 146 . entitet. što je u interesu korisnika. tuneli. . za sopstvene potrebe. Puteve koriste mnogobrojni i raznovrsni subjekti: saobraćajna preduzeća. Može se reći da je saobraćajnica objekat čija je svrha da omogući kretanje vozila za prevoz putnika i robe. finansiranje i eksploataciju puteva. Ove aktivnosti za sada se finansiraju kod nas iz prodajne cijene nafte namijenjene za održavanje puteva i iz sredstava budžeta odgovarajućih društveno-političkih zajednica zavisno od značaja i kategorije saobraćajnica. odvojena od preduzeća drumskog saobraćaja koja vrše ekploataciju drumskog motornog vozila. Sa stanovišta ekonomske teorije.

autoputeve. benzinske pumpe.000 vozila na dan u oba smjera. regionalne.000 vozila na dan. . Putevi se takođe mogu klasificirati prema gustoći saobraćaja. tako ako je u saobraćaju broj vozila sa većom težinom i nosivosti. prema saobraćajnom opterećenju Prema privrednom i društvenom značaju puteve dijelimo na: . planiranje. Magistralni putevi su namijenjeni za kretanje svih vrsta vozila. putničke autobuske stanice.000 vozila na dan u oba smjera.regionalne i . gustoća je manja. putevi se dijele na: .puteve III reda. U puteve za motorni saobraćaj spadaju autoputevi. S obzirom na obim saobraćajnog opterećenja putevi se dalje mogu vrednovati na osnovu količine prevezene robe u bruto tonama (neto težina i težina vozila) i na osnovu broja prevezenih putnika. Imaju manje od 3. Prema saobraćajnom opterećenju. obavljaju sve operativne i upravne poslove i predlažu i iznalaze potrebna sredstva. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Održavanje saobraćajnica stoga ima karakter posebnog društvenog interesa. pješaci i dr. U BiH putevi su grupisani u autoputeve. Kretanje po ovakvim putevima je u nivou. 147 . brdoviti i planinski). . ugostiteljski objekti uz cestu. terminali. pa su preduzeća za puteve obavezna da vode računa o saobraćajnici i preduzimaju odgovarajuće mjere za istraživanje stanja saobraćajnica. Za svaku grupu puteva propisane su računske brzine.magistralne puteve. prema privrednom i društvenom značaju 2.puteve I grupe u koju spadaju autoputevi. sa svim postojećim objektima. Regionalni putevi povezuju regionalna središta i namijenjeni su za kretanje svih vrsta vozila i učesnika u saobraćaju. S obzirom na karakter mreže puteva koji omogućavaju kretanje prevoznih sredstava. Imaju 15.puteve II grupe.000 – 10. oprema na putevima i dr. a ostali putevi za mješoviti saobraćaj su namijenjeni za kretanje svih vrsta drumskih vozila i svih drugih vozila (motorna i zaprežna vozila. Autoputevi su putevi najviše kategorije koji povezuju glavna privredna i politička središta. Putevi u drumskom saobraćaju se razlikuju po više karakteristika: 1.). proizilazi da su to javna dobra u opštem značenju i da su pretežno u državnom vlasništvu. bicikli. U okviru drumskog saobraćaja poseban značaj imaju putevi unutar gradova i opština i drugi prateći objekti na putevima kao što su: garaže i parkirališta. Javne saobraćajnice moraju biti obezbijeđene za osovinsko opterećenje najmanje 10 tona po osovini. . Gustina je broj vozila koja u toku dana pređe određenu tačku na putu u jednom ili oba pravca. Dozvoljena brzina je u funkciji kategorije terena (nizinski. Imaju u pogonu 3. Prema računskoj brzini i kategoriji terena. autoputevi su podijeljeni u pet grupa. Prema vrsti saobraćaja putevi su namijenjeni isključivo za motorni saobraćaj i putevi za mješoviti saobraćaj. U manjim zemljama i gradovima infarstrukturni objekti postaju i vlasništvo privatnih društava koja se bave tom djelatnošću. To su međunarodne i javne ceste koje obezbjeđuju maksimalnu sigurnost učesnika u saobraćaju. prema vrsti saobraćaja 3. brežuljkasti. Ukrštaju se sa ostalim putevima u nivou. Lokalni putevi povezuju naselja na području opština i gradova. kao i saobraćajni znakovi. lokalni putevi najmanje 6 tona na osovinu. kantonalne i lokalne.lokalne.

koja obično imaju odgovarajuću direkciju za ceste. Na nivou entiteta djeluju resorna ministarstva: Federalno ministarstvo prometa i komunikacija i Ministarstvo saobraćaja i veza RS. . Na nivou države ne postoji odgovarajuća pravna regulativa.institucionalni problemi za adekvatno upravljanje razvoja cjelokupne cestovne infrastrukture – ne postoji ni jasna razvojna strategija za autoputeve i brze puteve. osnovane od resornih entitetskih ministarstava. . Upravljanje putevima obavljaju entitetske direkcije za puteve. FBiH izdvaja 30. opravku i obnovu transportnih kapaciteta kako bi ponudili kvalitetnu uslugu prevoza.budžetski resursi za finansiranje cestovne infrastrukture iz poreza na gorivo i registracije vozila nedovoljni su za redovno održavanje i poboljšanje stanja cestovne mreže. Od toga. kao dio transportne korporacije. kao ni odgovarajuće institucije. Predmet poslovanja direkcija za puteve je osiguranje materijalnih i drugih uslova za održavanje. . održavanje.5 miliona € za regionalne ceste. javnih kompanija da generiraju sredstva za funkcionisanje. rekonstrukciju. sigurno i redovno odvijati. kao pravni okvir za sve aktivnosti u domenu cestovne infrastrukture. dok je u RS Direkcija za puteve RS odgovorna i za magistralne i za regionalne puteve. Ovim zakonima utvrđuje se pravni položaj javnih cesta. koje ima obavezu da predlaže zakone na nivou države. 19 miliona € za magistralne i 11. 20 miliona € za magistralne i 9. 2. a RS izdvaja 29. shodno Aneksu IX Dejtonskog sporazuma. uspostavili Javnu korporaciju za cestovnu infrastrukturu BiH. Pravni okvir za sve aktivnosti i institucionalno organizovanje na nivou države poboljšani su formiranjem Ministarstva za komunikacije i transport BiH.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2.2 FINANSIRANJE I PRAVNI OKVIR PUTNE INFRASTRUKTURE U BIH Finansiranje putne infrastrukture u sadašnjoj situaciji uglavnom znači finansiranje održavanja puteva. ova institucija još nije operativna. građenje. Još nije donesen zakon o cestama BiH.5 miliona eura za regionalne ceste.relativno slabo fizičko stanje cestovne infrastrukture u BiH. . zaštitu.nizak nivo sigurnosti u cestovnom prometu. te finansiranje javnih cesta. U FBiH za regionalne puteve zadužena su kantonalna ministarstva za transport. Godišnje se izdvaja oko 60 miliona € za održavanje magistralnih i regionalnih cesta u Bosni i Hercegovini. 148 .nepostojanje jasno definiranog zakonodavno – pravnog okvira na nivou BiH. Ograničena sredstva postaju determinirajući element u realiziranju razvojnih projekata cestovne infrastrukture.ograničeni kapaciteti državnih.3 FUNKCIONISANJE SEKTORA ZA ODRŽAVANJE I IZGRADNJU SAOBRAĆAJNICA Problemi: . upravljanje. kao i da regulira potrebne bilateralne i multilateralne odnose u domenu transporta. izgradnju i upravljanje javnim cestama. te osiguranje tehničko – tehnološkog jedinstva javnih cesta. .još nije definisana transportna politika na državnom nivou. zaštita cesta i uslovi obavljanja transporta.5 miliona €. . Entiteti su. Međutim. 15 Na nivou entiteta postoje entitetski zakoni o cestama.5 miliona €. Svrha korporacije je da uspostavi institucionalnu saradnju među entitetima u području cestovne infrastrukture i da omogući donošenje svih potrebnih odluka da bi se cestovni saobraćaj u BiH mogao neometano. 15 Izvor: Direkcija za ceste FBiH / Direkcija za puteve RS 2002.

površine za parkiranje motornih teretnih vozila.autobuske stanice sa zgradama. . . .povećati nivo sigurnosti regionalnih i lokalnih cesta. da koordinira rad entitetskih direkcija za puteve. .terminali (tranzitni. nadzora i zaštite cesta .formirati zajedničku bazu podataka za cestovnu mrežu u BiH. .intenzivirati rad Javne cestovne korporacije BiH. u skladu sa važećom evropskom regulativom. .objekti sa fiksnim uređajima koja služe za održavanje i servisiranje vozila i objekti infrastrukture drumskog saobraćaja. . . PHARE. Revitalizacija i modernizacija cestovne mreže .izraditi dugoročnu strategiju razvoja cestovnog sektora u BiH. . trgovinu i dr.saobraćajana mreža na terminalu.zatvoreni i otvoreni skladišni prostori i dr. . Razvoj sistema upravljanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prioriteti Dogradnja pravno – institucionalnog okvira . . u skladu sa utvrđenim prioritetima. uređajima i opremom za putnike (peroni) i za organizaciju primanja i otpreme putnika. . U ove objekte ubrajaju se: . 2.osigurati izdvajanje većih sredstava iz cijene goriva i taksi za registraciju vozila za održivo finansiranje cestovne infrastrukture. kao osnove sistema upravljanja i monitoringa.povećan obim prometa na pojedinim dionicama postojeće cestovne infrastrukture nalaže potrebu da se modernizira postojeća cestovna mreža u skladu sa već urađenim studijama finansiranim od strane EU. Osiguranje sredstava za zadovoljavajuće finansiranje cestovne infrastrukture .). .nastaviti sa izgradnjom autoputa u koridoru Vc. Time bi se na efikasan način pratilo stanje cesta i podataka za planiranje i programiranje radova na održavanju i rekonstrukciji i izgradnji cesta. početni).4 OSTALI INFRASTRUKTURNI OBJEKTI U ostale infrastrukturne objekte spadaju statički objekti čije je postojanje nužno za obavljanje prevoznog procesa. završni. parking prostor za autobuse.izvršiti izmjene i dopune Zkona o cestama FBiH i Zakona o putevima RS.uspostaviti institucionalni okvir za dodjelu koncesija na svim nivoima radi omogućavanja koncesualnih ulaganja u cestovnu infrastrukturu. 149 .prateće prostorije putničke zgrade namijenjene za usluge korisnika terminala (ugostiteljske usluge.donijeti Zakon o cestama BiH. u skladu sa evropskom transportnom politikom i BiHTMP (B&H Transport Master Plan).operativni prostori koji služe za smještaj i tehnološku obradu robe na njegovom putu od izvora do cilja.ekonomskim mjerama stimulisati javni prevoz.

Današnja drumska prevozna sredstva posjeduju zavidni tehnički nivo koji može udovoljiti najsloženijim tehnološkim i mobilno-dinamičkim karakteristikama. tehničke pomoći. Prevozna sredstva mogu se podijeliti na vozila za prevoz robe ili putnika i vozila specijalne namjene. Veličina autobaze zavisi od broja vozila koje preduzeće ima u svom saobraćaju. stanice za snabdijevanje vozila i upravna zgrada) naziva se autobaza. Autobuske stanice imaju funkciju za prijem vozila. a za vozila za prevoz putnika i robe u međugradskom saobraćaju u neposrednoj blizini grada i blizu raskrsnice puteva. tako i saobraćajnih elemenata od kojih u značajnoj mjeri zavisi i ekonomičnost poslovanja preduzeća drusmkog saobraćaja za prevoz putnika i robe. pokretne radionice i druga vozila. 150 . sigurnost vozila. rasporeda linija i razmještaja privrednih i potrošačkih centara u gradu ili u neposrednoj blizini grada. PREVOZNA SREDSTVA Prevozna sredstva su ona sredstva koja se kreću pomoću motora na vlastiti pogon. objekti za izvršenje procesa proizvodnje transportne usluge). U suštini ekonomski posmatrano. autodizalice. autobusi i putnički automobili dijele se po konstruktivnim karakteristikama. Kod projektovanja autobaze treba voditi računa kako o urbanističkim uslovima. Operativne površine za terminale zavise od namjene za prijem i otpremu vozila i putnika.teretna vozila. U vozila specijalne namjene spadaju: vatrogasna. Šematski prikaz klasifikacije vozila grupisanih po vrstama prevoza i uslovima eksploatacije dati su na Sl. terminali. Na vozilima koja rade bez priključnih vozila ugrađuju se motori znatno manje snage nego na vozilima namijenjenim vuči prikolica ili na vozilima namijenjenim vuči poluprikolica. minimalna nulta kilometraža. odmor i stanovanje voznog osoblja što zavisi id broja vozila. Pri planiranju autobaze treba voditi računa o kretanju i manevrisanju vozila. Pojavljuje se već sada ”informatizovna prevozna sredstva”. 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prostor na kojem se nalazi objekat za smještaj i održavanje vozila. Osnovno pravilo kod izbora autobaze je broj vozila. Za potrebe javnog gradskog putničkog prevoza autobaza treba da je smještena u široj zoni grada. Skladišni prostor služi za smještaj rezervnih dijelova i robe koji su otpremljeni za utovar. mjesto priključenja na saobraćajnicu. Sve tri grupe vozila . hitna pomoć. istovar i pretovar. ima velikih razlika sa stanovišta prenošenja vrijednosti između infrastrukture u širem i užem smislu kao i da postoje neke razlike tehničkog. 32. tehnološkog i organizacionog karaktera koje treba imati u vidu. vrste i tipova vozila. komunalna. Za dalje sagledavanje pojedinih elemenata saobraćajne infrastrukture potrebno je istaći neke razlike tehničkog i organizacionog karaktera između infrastrukture u širem smislu (putevi) i ostalih infrastrukturnih objekata u užem smislu (poslovne zgrade. kao i svi prateći objekti (kontrola ispravnosti vozila. Transportna vozila po namjeni korištenja dijele se na vozila za prevoz tereta i vozila za prevoz putnika. Teretna vozila dalje se dijele na teretna motorna prevozna sredstva i vučne vozove skupove vozila u koje spadaju kamioni sa prikolicom i tegljači sa poluprikolicom. putnika. putnika i robe. Uz to se nalaze i prostori za parkiranje. da se obezbijedi nesmetan utovar i istovar robe koja u autobazu dolazi i odlazi. Autobaza treba da je smještena na pogodnom mjestu radi ulaska i izlaska vozila. uslovi eksploatacije i tehnološki proces održavanja vozila. Vozila za prevoz putnika dalje se dijele na autobuse i putničke automobile. širenju autobaze. održavanje i nadzor vozila.

1. 3.konstrukciji. koji u sklopu svoje konstrukcije ima sopstveni pogon i tovarni prostor (prikazano na Sl. dimenzijama i radnoj zapremini i . 32 Prevozna sredstva u teretnom i putničkom saobraćaju 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.1 Podjela teretnih vozila prema konstrukciji Prema konstrukciji teretna vozila mogu biti: • teretni automobil – vozilo.masama.vrsti prevoza tereta – namjeni. ) 151 . .1 PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ TERETA Osnovna podjela teretnih vozila je prema: .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.u drugom tegljač . 67 Tegljač sa poluprikolicom Prema konstrukciji postoje osnovna dva tipa teretnih vozila: . 66 Vučni voz – teretno vozilo sa prikolicom • tegljačem (samo pogonsko vozilo) i poluprikolicom – tovarnim prostorom (prikazano na Sl.vučno vozilo posjeduje samo pogon bez tovarnog prostora i njemu mogu da se pridodaju prikolice – tovarni prostor za različite terete u zavisnosti od potrebe transporta. ). . ). i Sl. Skup teretnog vozila se dijeli na: . 152 . 65 Teretno vozilo • Vučni voz – skup teretnog vozila je skup vučnog vozila koje posjeduje pogon i drugog dijela – prikolice za prevoz tereta. Sl.prvi je tovarni prostor na vozilu sa sopstvenim pogonom i to vozilo može da se koristi za transport tereta za koji je namijenjeno.teretno vozilo na pogon s tovarnim prostorom i prikolicom – tovarnim prostorom (prikazan na Sl.

− visoke nosivosti od 7 do 12 t (za potrebe transporta u lokalu. odnosno korisnoj nosivosti. Teretna vozila se dijele na: − male korisne nosivosti 0. − male korisne nosivosti od 0. Za potrebe korisnika vozila glavna karakteristika je korisna nosivost vozila.2 Podjela teretnih vozila po masi.5 do 3 t ( za potrebe transporta robe u lokalu i prigradu). Sl. Ograničenja na teretnim vozilima prema masama transportnih vozila i raspodjela težine po osovinama i ukupnoj težini prikazana su na slikama Sl. prigradu i međugradu) i − osobito visoke nosivosti preko 12 t (za potrebe transporta u međugradu). prigradu i međugradu).5 t (za potrebe dostave tereta u lokalu).DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. 69 Vučni vozovi 153 . dimenzijama i radnoj zapremini Podjela teretnih vozila po masi Kod teretnih vozila klasifikacija se obično vrši po ukupnoj masi. − srednje korisne nosivosti od 3 do 7 t (za potrebe transporta u lokalu.1. po grupama vozila u zavisnosti od nosivosti i sklopa vuče. 68 Teretna vozila Sl. do Sl.

.male dužine od 5 m do 7 m (pogodna vozila za vožnju u lokalu i prigradu). .5 m (vozila za vožnju u prigradu i međugradu). .velike dužine preko 12 m (vozila za vožnju u međugradu). . male radne zapremine od 900 cm3 do 1300 cm3. Podjela po zapremini motora Podjela po zapremini motora vrši se prema radnoj zapremini motora i to: 154 male radne zapremine do 900 cm3. 70 Tegljači sa poluprikolicama Podjela teretnih vozila po dimenzijama Po dimenzijama standard dozvoljava širinu vozila do 2.5 m i visini mjereno od tla do 4 m.osobito male dužine do 5 m (pogodna vozila za vožnju u lokalu – dostavna vozila). Prema dužini vozila se dijele na: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.5 m do 9.srednje dužine od 7.

velike radne zapremine preko 2500 cm3. .teretna vozila za vangabaritne terete. koji mogu i da prelaze dozvoljene gabarite vozila. . Postoje i vozila koja su van dozvoljenih dimenzija koja spadaju u grupu specijalnih transportnih vozila i takva vozila podliježu određenim propisima koji regulišu način učešća takvih vozila u saobraćaju. pod pratnjom vozila. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - srednje radne zapremine od 1300 cm3 do 1800 cm3. 38 prikazano je nekoliko vučnih vozova i poluprikolica podijeljenih prema namjeni transporta. teretna vozila cisterne. koriste se poluprikolice velikog kapaciteta i za različite terete. Imajući u vidu da su vozila za prevoz tereta savremene proizvodnje i namijenjena da prevezu što više tereta na dužim linijama. prikazano je standardno teretno vozilo velikog kapaciteta od 35 euro paleta: Sl. 33 Vučni voz za prevoz nafte i naftnih derivata 155 . dijelova konstrukcija ili slično.teretna vozila hladnjače.teretna plato vozila i . Specijalna vozila mogu samo da se kreću pod pratnjom i posebnim obezbjeđenjem takvog transporta. zatvaranjem saobraćajnica kada prolazi transport itd. 3. ali takav transport može da se obavlja samo pod specijalnim uslovima.3 Podjela teretnih vozila po vrsti prevoza – namjeni Podjela teretnih vozila prema vrsti prevoza izvršena je u zavisnosti od robe koja treba da bude transportovana i to: • standardna teretna vozila i • specijalna teretna vozila (koja se dijele) na: . 33 do Sl. Na Sl.1. obelježavanjem transporta.teretna vozila sa uređajem za samoistovar.teretna vozila furgone. velike radne zapremine od 1800 cm3 do 2500 cm3. 71 Standardno teretno vozilo velikog kapaciteta Na slikama od Sl. Specijalna vozila koja su većeg gabarita od standardnih i vrše prevoz tereta. Sl.

35 Poluprikolice za kiseline i kontejnere Sl. 34 Poluprikolice za naftne derivate i mazut Sl. usled boljeg obezbjeđenja robe. silos vozila za prašinaste terete itd. 38 Specijalne poluprikolice za duge terete i prevoz automobila Sva teretna vozila i skupovi teretnih vozila podijeljeni su u dvije osnovne grupe: 1. skraćenja vremena dangube vozila na utovaru i istovaru. Ova vozila imaju niz prednosti nad standardnim vozilima. cisterne. prilagođenim prevozom jedne ili nekoliko vrsta roba.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 2. nosačima cirade sa podesivom visinom i ciradom. specijalna teretna vozila sa tovarnim prostorom. Tu spadaju: vozila za samoistovar. 36 Poluprikolice za komadne terete Sl. uštede u ambalaži itd. Specijalna teretna motorna vozila upotrebljavaju se za posebne. nadstranicama. standarna teretna vozila univerzalne namjene sa tovarnim sandukom. hladnjače. 156 . 37 Poluprikolice za rasute i praškaste terete (silos) Sl. plato vozila. specijalne namjene i zbog toga su spacijalne izrade. furgoni.

kuhinje itd. .). Veće su cisterne unutra pregrađene zbog sprečavanja kretanja tekućih tvari. . 79 Vozilo za prevoz građevinskog materijala Vozila za prevoz tekućina i plina zovemo cisterne.za prevoz građevinskog materijala (miješalice). .pokretne radionice. za održavanje komunalnih uređaja. Sl. 157 . miješalice. .prevoz lako pokvarljive robe (hladnjača). . 39 Vozilo miješalica Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrste: . Održavanje cisterni zavisi od vrste tereta koji vozimo. 80Vozilo cisterna Cisterna se može prazniti ili puniti na dva načina: pomoću gravitacije i pod pritiskom.za potrebe turista (pokretne pekare.komunalna vozila (odvoz smeća). Sl. silose za cement itd. U vozila za prevoz građevinskog materijala ubrajamo: kipere. vozila za održavanje čistoće. U komunalna vozila ubrajamo: vatrogasna vozila. policijska vozila itd.za prevoz tekućina i plinova (cisterne).

veća produktivnost. 81 Vozilo za odvoz smeća Vozila za prevoz lako pokvarljive robe upotrebljavaju se za prevoz sve lako pokvarljive robe i dijele se na: hladnjače i vozila sa uređajima za hlađenje i grijanje.vučna vozila .Teretni dio poluprikolice spaja se sa vučnim dijelom kružnom spojnicom. Ostale prednosti šlepera: . . Upotrebljavaju se za prevoz robe. Sastavljeno je iz vučnog dijela kao posebnog dijela i poluprikolice kao teretnog dijela. . 82 Vozila hladnjače Tehnička sredstva. 158 .vučni i nosivi – nastala je“slobodna” vuča. prevozne i ekonomske mogućnosti. .velika manevarska sposobnost. garaže. Šleperi. To znači da se jedna poluprikolica utovara.manje vrijeme zadržavanja vozila na utovaru i istovaru itd. uređaja i opreme koji omogućavaju održavanje saobraćajnih sredstava. druga se rastovara. Poluprikolica je sa prednjim dijelom oslonjena na sedlasti vučni dio šlepera i ima na stražnjem dijelu jednu ili dvije osovine. Sa podjelom vozila na dva dijela.mogućnost integralnog prevoza. sastoje se iz građevinskih objekata. treća se nalazi u vožnji. Vozila koja imaju samo prednje stijene zovu se “izotermička vozila”.istovarnim mjestima. koja omogućavaju održavanje pojedinačnih prometnih sredstava u njihovoj eksploataciji.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. jer su se vozila suviše dugo zadržavala na istovarno-utovarnim mjestima. U drumskom saobraćaju upotrebljavaju se i slijedeće vrste vozila za prevoz tereta. Tražilo se rješenje za povećanje vremena vožnje i za smanjivanje čekanja na utovarno . koja može uključiti i do tri poluprikolice. koja mora imati stalnu temperature. stanice za obavljanje obaveznih tehničkih pregleda itd. .Takvo tehničko rješenje poboljšalo je eksploataciju. Vozila mogu imati uređaje za hlađenje i uređaje za grijanje. U grupu građevinskih objekata ubrajamo radionice sa uređajima i opremom.Šleper je motorno dvodijelno vozilo. Sl. to su termička vozila. .

U osnovna obilježja drumskih prevoznih sredstava koja definiraju mogućnosti kretanja mogu se svrstati: . Upotrebljava se u pristaništima. istraživanja su pokazala da se broj teretnih vozila u neratnim godinama povećao po prosječnoj godišnjoj stopi od 6. Sa stanovišta obilježja vezanih za održavanje može se reći da postoji razrađena metodologija održavanja koja omogućuje kvalitetno obavljanje tehničkih karakteristika.razmatranja moguće je. govoriti o karakteristikama vezanim za brzinu. pa i .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.dinamičkim osobinama. velika manevarska sposobnost. jer se može upotrijebiti za vuču dviju ili više prikolica. Prilagođenost tehnologijama očituje se brojnim konstrukcijskim rješenjima koja osiguravaju djelovanje prevoznih sredstava.76 teretnih i 8. Ukoliko posjeduje dodatne uređaje.mogućnost upravljivosti (manevra). gdje je porast iznosio 12. da bi se od tada pa do 1980. Sa stanovišta prevoznih sredstava namijenjenih teretnom drumskom saobraćaju. 83 Šleper Transportni šleper je motorno vozilo. godine.564 u 1965. slično šleperu. U periodu od do 1965. koji postaje ograničen jedino troškovima održavanja i tehničkom zastarjelošću. koje prikolicu vuče. prilagođenostima tehnologijama. 159 . Današnja drumska prevozna sredstva posjeduju zavidnu tehničku visinu. broj vozila povećao za 7 (sedam) puta. godine sporo je rastao broj teretnih kola (od . uslijed značajno pogoršanih uslova privređivanja javnog drumskog saobraćaja dolazi do sporijeg rasta. uz najbrži rast kategorije teretnih vozila u privatnom vlasništvu. Međutim. pa i opadanja prevoznog potencijala. može se upotrebljavati još i u šumarstvu i poljoprivredi. na aerodromima i u skladištima. To smanjuje troškove eksploatacije. manji zahtjevi za garažiranje. na 1.154 priključnih vozila.2% . počev od 1981.stabilnost u kretanju.udobnost. primjera radi. zatim . 662 koliko ih je bilo 1946. U Bosni i Hercegovini ima 11. S tim u vezi može se govoriti o roku trajanja. Sistematizovana svojstva savremenog prevoznog sredstva zavise od pristupa proučavanja. informacijskoj opremljenosti i dr.istaknuta pokretljivost i . praktično na neograničenom prostoru i bez obzira na primijenjene tehnologije i radne zadaće. obilježjima statičkog opterećenja. zatim pogodnostima i obilježjima održavanja. Karakteristike transportnih šlepera su: kratak vozni trap.7% . koja može udovoljiti najsloženijim tehničkim i mobilno . S našeg stanovišta .godini).

Odnos ukupne i vlastite mase prikolica zavisi o tipu. Osovine prikolica mogu biti neupravljive. Moguće izrade prikolica za prevoz tereta s upisanim najvećim bruto masama izraženim u tonama prikazane na Sl. .prikolice za prevoz tereta . . Prikolice za prevoz tereta su najzastupljenije u eksploataciji. stalno se razvijaju i prilagođavaju novim zahtjevima. a prikolica za kontejnere od 18 do 50 tona. Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Obilježja statičkog opterećenja mogu se pridružiti tehničkim karakteristikama.prikolica za prevoz drva itd. Konstrukcijske. Veći odnos omogućava ekonomičniji prevoz zbog manjeg učešća vlastite mase u ukupnoj masi vozila. tendencija je i povećanja bruto mase prikolica. a kreće se u granicama od 3 do 6. Drumska prevozna sredstva za prevoz robe i putnika npr. a prema tome i tehnološke karakteristike prevoznih sredstava.prikolica cisterna. 84.teretna samoiskrcajna prikolica. specijalna prikolica za prevoz tereta . . a na jednoj osovini mogu biti jednostruki i dvostruki točkovi. Bruto masa za prevoz tereta iznosi od 3 do 34 tone. Primjeri iz prakse govore da drumska prevozna sredstva mogu obavljati prevoz čak i najglomaznijih proizvoda koji se ne mogu prevesti nijednim od poznatih sredstava.4. 3. 84 Šema mogućih izrada prikolica za prevoz tereta 160 .prikolica hladnjača. takođe su znatno napredovale. Prikolice za prevoz tereta se dijele na: .teretna prikolica. To mogu biti tereti i od više stotina tona.prikolica za prevoz kontejnera. . Kako se snaga vučnih vozila sve više povećava.prikolica za prevoz stoke. samoupravljive i upravljive. S tehnološkog stanovišta postoje specifična rješenja (prevozna sredstva sa pomoćnim podom sanduka: “Cargo-Rollbodan System”).2 PRIKOLICE Prikolica je priključno vozilo s jednom ili više osovina tako izvedeno da svojom težinom ne opterećuje ili vrlo malo opterećuje vučno vozilo. .

cisterne. . a prosječna vrijednost je 1300 mm.za prevoz kontejnera.teretne i . .3 do 5.specijalne . . Širina prostora za ukrcaj iznosi 2120 do 2500 mm. a najčešće je 3+3. Većina poluprikolica izvodi se kao sandučari. Visina za ukrcaj neopterećene prikolice nejčešće je od 1020 do 1660 mm.5 do 17 t.hladnjače. a cisterni od 3. Izvode se kao: . Bruto masa koja preko sedla prenosi na tegljač iznosi od 6. Visina stranica iznosi 550 do 1040 mm.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prikolice se najčešće proizvode s prostorom za ukrcaj u obliku sanduka.2 do 5.8. Bruto masa iznosi od 18 do 41t. Poluprikolice najčešće se proizvode s dvije i tri osovine. Visina prostora za utovar neopterećene poluprikolice iznosi od 910 do 1800 mm. Broj bočnih stranica može biti od 1+1 do 5+5. s prostorom za utovar u obliku sanduka. a prosječna vrijednost je 2400 mm. Odnos bruto i vlastite mase može biti od 3 do 6.za prevoz drva itd. . tj. sa samoiskrcajnim sandukom od 2.3 POLUPRIKOLICA Poluprikolica je priključno vozilo s jedne ili više osovina tako da se prednjim dijelom oslanja na sedlo tegljača prenoseći dio svoje težine na stražnji dio tegljača. Moguće izvedbe teretnih poluprikolica s upisanim najvećim bruto masama prikazane su na Sl. a najčešće 600 mm s mogućnošću dodatka.4. Sl. 3. 85 Šema moguće izrade teretnih poluprikolica 161 .2 za prevoz kontejnera od 5 do 6.

Jednoosovinske prikolice najčešće su u upotrebi uz putničke automobile. Pri otklopu prikolice se moraju najprije spustiti nogare. Člankastim spajanjem osovina sa velikim brojem točkova svode se velike mase robe na osovinska opterećenja u granicama dozvoljenih. u kombinovanom prevozu i u međunarodnom prevozu. Sl. velike) . Po konstrukciji mogu biti poluprikolice u obliku otvorenog platoa. 86 Prikolica Upotrebom prikolica velike nosivosti možemo prevesti od 20 do 40 tona robe. neprestano se razvijaju. Takve prikolice se upotrebljavaju naročito u lukama.zatvorene i otvorene prikolice. Dvoosovinske i troosovinske prikolice imaju različite korisne novisosti. Poluprikolica je spojena sa vučnim vozilom sa kružnom spojnicom. Poluprikolice se proizvode sa jednom. tri i sa više osovina. jer dio sopstvene mase i mase tereta prenose preko sedla na šasiju vučnog vozila . Poznajemo više vrsta prikolica. dvije ili tri osovine. usavršavaju i prilagođavaju novim zahtjevima. Konstrukcija odgovara prevozu teških tereta (po obliku i zahtjevnosti). Prevozi se roba u razasutom stanju ili roba na koju utiču vremenske prilike.vanredne prevoze vangabaritne robe bilo po dimenzijama ili u masi robe. sa stranicama različitih veličina. Korisna nosivost takvih prikolica nije ograničena. dvije. Prikolice koje vuku automobili mogu biti sa jednom. zadnji dio može imati jednu. Namijenjene su vozilima srednje i visoke nosivosti. sa tom razlikom da se ne priključe ka vučnom vozilu već se sa jednim dijelom naslanjaju na vučno vozilo (šleper).s obzirom na visinu tereta (male. Prednja osovina je u principu jedna. kao i elementi drumskih prevoznih sredstava. Mogu se koristiti i uz teretna vozila pri prevozu dugih komada tereta. Niske prikolice visoke nosivosti koriste se isključivo za specijalne .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. koje se nalaze na prednjem dijelu teretnog prostora. Prikolice su priključna vozila koja imaju teretni sadnuk namješten na dvije ili više osovina. dvije ili više osovina zavisno od vrste tereta i osovinskog opterećenja. Poluprikolice su slične prikolicama. u obliku zatvorenog teretnog prostora. Specijalne prikolice namijenjene su za vanredne prevoze. i to: . srednje. a oblik tovarnog tereta je isti kao kod vučnog vozila. Upotreba specijalnih prikolica je najprimjerenija kod kombinovanih prevoza i kod prevoza tehničkih radnih strojeva. u obliku cisterne i kipera. Poluprikolice se razlikuju od prikolica. 162 . ukoliko je to dozvoljeno sa propisima osovinskog pritiska.tegljača sa sedlom.4 RAZVOJ POLUPRIKOLICA I PRIKOLICA Poluprikolicae i prikolice. Ima 16 (šesnaest) tipova poluprikolica različitih namjena i površina i 8 (osam) poluprikolica namijenjenih za prevoz kontejnera.

da je njihovo kretanje lagano. za njihovu vuču upotrebljavamo motorna vozila.da su laka.veća površina karoserije po osovini. npr. Svako vozilo u sklopu vozila čini njegovu komponentu. čija izrada utiče na njihovo relativno gibanje i oblik putanje. a može biti izvedeno kao tegljač ili neko drugo motorno vozilo.prikolice . . teretni automobil.specijalne prikolice. .mogućnost kombiniranja različitih sastava i priključnog vozila. Tegljač je opremljen kukom ili vilicom za vuču prikolice. Jedna izrada veze ne utiče na međusobni položaj uzdužne i hodne ose pri 163 . . cestovne mreže i uslova eksploatacije koriste samo kombinacije vučnog vozila i jednog priključnog vozila. u nas se zbog konfiguracije terena.da imaju kočnice i uređaje za signalizaciju.da su jednostavna. Motorno vozilo se u ovom slučaju smatra vučnim vozilom u odnosu na priključno. Priključna drumska vozila nemaju vlastiti pogon. Priključna vozila moraju ispunjavati slijedeće uslove: . . Kombinacija vučnog i priključnog vozila čini sklop vozila koji može biti sastavljen od niza zglobno vezanih komponenti čineći pritom složeni kinematski lanac. Kombinacija vučnog i priključnog vozila koristi se zbog prednosti koje se ostvaruju u odnosu na prevoz pojedinačnim vozilom: . Komponente su međusobno povezane zglobnom vezom koja im omogućava relativno pomicanje u ravnini kretanja. 87 Specijalna prikolica 3. odnosno kamion.manji udio vlastite mase u odnosu na bruto masu.niža cijena priključnog vozila u odnosu. . U osnovi postoje dvije vrste veza. . da se smanje troškovi prevoza i da se vučno vozilo što bolje iskoristi.poluprikolice . Vrste izrade priključnih vozila Iako se u svijetu izvode kombinacije vučnog i više priključnih vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. . Namjena priključnih vozila je da se poveća vučna moć kao i prevozna moć vučnog vozila.manji troškovi opsluživanja i održavanja po jedinici korisne nosivosti.5 PRIKLJUČNA VOZILA Priključno vozilo je vozilo bez vlastitog motora za kretanje koje je konstrukcijski predviđeno da za to bude priključeno motorno vozilo. Priključna vozila razvrstavamo u slijedeće grupe: .

pa se naziva upravljiva veza. Jedinična snaga (odnos snage motora i bruto mase) sklopa vozila s punim opterećenjem trebala bi biti barem 4. S obzirom na eksploatacijsko-prevozne karakteristike je značajno da li se teretni prostor nalazi ispred ili pozadi vozača. a vezivanje komponenata je obično u jednoj tački. Glavni prenosnik odabire se prema najvećoj dopuštenoj brzini vožnje koja se obično kreće od 70 do 100 km/h. Razmak osovina na udvojenom mostu iznosi 1250 do 1500 mm. 88 Mogući skupovi vozila U drumskom saobraćaju upotrebljavaju se slijedeće vrste vozila za prevoz tereta: 1. Vučna vozila u sklopu vozila redoviti su pogonjena Dieselovim motorom snage najčešće od 95 do 280 kW. Motorna trikolica – je vozilo na motorni pogon. Ima tri točka. a vučna vozila opremaju se trajno kočnicom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ zakretanju u horizontalnoj ravnini. Vučna priključna vozila redovno su opremljena kočnicama s pneumatskim prenosnim mehanizmom. Pojedine izrade vučnih vozila su i s većim specifičnim snagama. Druga izrada veze uzrokuje promjenu ugla između uzdužne i hodne ose pri zakretanju oko tačke vezivanja.6 SKUP VOZILA Prikaz nekih mogućih formiranja skupa vozila sastavljenog od jednog vučnog vozila ili više priključnih vozila prikazan je na Sl. Osovinska masa može biti do 16 t. Pritom je vezivanje komponenata barem u dvije tačke. Takva se veza naziva neupravljiva veza. što im poboljšava vučne mogućnosti (veća ubrzanja i lakše savladavanje uspona). Novija vučna vozila i vozila veće nosivosti najčešće imaju sinhronizovane mjenjače sa 5 do 16 stepeni prenosa. a u stvarnim izradama kreće se do 6. a razmak između ostalih osovina na pojedinim vozilima kreće se od 2100 do 5400 mm.. Vučna vozila starije izrade i manje nosivosti opremljena su nesinhronizovanim mjenjačima sa 5 ili 6 stepeni prenosa. 3. U sklopu vozila masa mora biti tako raspoređena da se ne prekorači dopuštena osovinska masa od 10 7. 164 . Sl.4 kW/t.5 kW/t. Pogonski dio nalazi se naprijed ili iza teretnog dijela vozila.

srednje i velike nosivosti. Razne vrste teretnih vozila Teretna motorna vozila-teretnjaci se prema nosivosti dijele na: male. putničke automobile 7. Zbog prilagođavanja teretnog prostora boljim eksploatacijsko-prevoznim mogućnostima se prilagođava karoserija teretnog prostora. moped 3. bicikle 2. može se roba natovariti do visine glave vozača zbog preglednosti za vrijeme vožnje. pokretnim vilicama sa balansom. Moped je putničko vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka. Maksimalna projektovana brzina ne prelazi 50 km/h. sanduke u obliku rešetaka. motocikl 6. a sa motorom radne zapremine do 50 cm3. sa nožnim pogonom. Teretnjaci male nosivosti su oni koji imaju nosivost do 1. PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ PUTNIKA Za prevoz putnika u drumskom saobraćaju upotrebljavamo: 1. Razlikujemo teretne sanduke sa niskim. za dopremu. FURGON KOMBI CARAVELE KAMIONET 4. Bicikl je vozilo konstruisano iz metalnog kućišta. Teretnjaci srednje nosivosti imaju nosivost 1. trolejbuse. autobuse 8. skuter 4. otvorenim i zatvorenim stranicama. Pokreće ga na nožni pogon vozač koji se vozi na biciklu. Teretna vozila velike nosivosti imaju nosivost više od 5 tona. Ukoliko je prostor za robu iza vozača. 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ukoliko je teretni prostor ispred vozača. bicikle sa motorom 5. lancem ili kardanom te prednjim i zadnjim točkom sa pneumatikom. može se utovariti toliko robe da vozilo ostaje stabilno. Motorno trikolo namijenjeno je za prevoz u gradu.5 tona.5 do 5 tona. sjedalom. pokretne i nepokretne sanduke. visokim. odnosno jednim tragom opremljen pedalama. 165 . sa krovom ili bez njega.

Motocikl je putničko vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka. kabrioleti. Razlikuju se po radnoj zapremini motora. kao npr. 3. S obzirom na to da im namjena može biti različita. Može imati jednu ili dvije platforme (sprata). Uobičajeno ima slobodan prostor za noge između prednjeg i stražnjeg dijela. Sl. kombinovano vozilo itd. namjenjen za prevoz jedne ili dvije osobe. autobusi se dijele na: 1. prigradski. namijenjen za prevoz jedne ili dvije osobe. 89 Putnički automobil Sl. Razlikuju se po radnoj zapremini motora. S obzirom na namjenu putnički automobili mogu imati različite oblike karoserije. odnosno jednim tragom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Skuter je putničko vozilo sa dva točka. pa vozač sjedi na skuteru slično kao na stolici. gradski. odnosno jednim tragom.: limuzine. Na njemu vozač sjedi obuhvatajući šasiju nogama. 166 . a može vući i prikolicu. međugradski. Najčešće se dijele prema radnoj zapremini motora. automobili bez krova. sportski automobili. Sopstvena težina ne prelazi 400 kg. karavani. 90 Autobus međugradskog tipa Autobus je putničko vozilo namijenjeno za prevoz većeg broja putnika (uobičajeno od 10 do 60 putnika). kupei. 2. Putnički automobil je motorno vozilo na motorni pogon koje je namijenjeno za prevoz lica i može primiti najviše 8 putnika.

Zglobni autobus sastavljen je od dva nerazdvojiva zglobno vezana tijela. Kod autobusa su nastale promjene u načinu i podobnosti ulaza. koji nema više od sedamnaest sjedišta. ne računajući sjedište za vozača te veći prostor za prtljagu. Ne razvijaju velike brzine vožnje. Prigradski autobus namijenjen je prevozu putnika u prigradskom saobraćaju. Svi putnici imaju mjesto za sjedenje. nadmašuje onu u željezničkom. Ovo vozilo ima sjedišta i prostor za stajanje i kretanje putnika. Ova kategorija vozila ima sjedišta i prostor namijenjen i za stajanje putnika uzimajući u obzir i kretanje putnika zbog čestih stanica. ovo vozilo obezbjeđuje udobnost putnicima i nije predviđeno za putnike koji stoje. Trolejbus je autobus koji ima električni pogon preko trole. Vozila se mogu podijeliti i prema načinu i mjestu smještaja motora i to: − podužni smještaj. 9. − smještaj motora pod kabinom. zbog čega se komfor za putnike znatno poboljšava. trolejbus. − smještaj motora pod podom autobusa itd. 10. − smještaj motora nazad. − poprečni smještaj motora. Gradski autobus namijenjen je prevozu putnika na kratkim relacijama. zglobni trolejbus. kombibus. klimatizaciju i ostale uređaje. Prikladan je za hotelske i aerodromske službe. Međugradski autobus namijenjen je prevozu na dužim relacijama. 7. autobusi za specijalne namjene. dvoja ili više. 6. Ima iste namjene kao i gradski ili prigradski autobus. Zglobni trolejbus je ustvari zglobni autobus koji ima električni pogon preko trole. srednje (od 30 do 60 sjedišta) i velike (preko 60 sjedišta). Slobodno kretanje u vozilu iz jednog u drugi osigurava se preko zglobnog spoja. − smještaj motora pod karoserijom autobusa. uključujući i sjedište vozača i prostor namijenjen za stajanje putnika u gradskom saobraćaju. ima dovoljno velik prostor za smještaj prtljage i druge prednosti za putnike. zglobni autobus. 8. Namijenjen je za prevoz u gradskom i prigradskom saobraćaju i ima tehničke i eksploatacione karakteristike kao i gradski autobus. Kombibus je putničko vozilo namijenjeno za prevoz manjih grupa putnika. 167 . minibus. U međugradskom saobraćaju minibusi imaju više karakteristike međugradskih autobusa i autobusa za duge linije. pa čak i u vazdušnom prevozu. Na ovom tipu vozila unutrašnji prostor za svaki nerazdvojivi dio je jedinstven. 5. a naročito promjene kod udobnosti koja prati. ima i vrata dovoljno široka za brzu izmjenu putnika. Ima iste karakteristike i namjene kao zglobni autobus. U međugradskom prevozu su autobusi konstrukcijski izrađeni tako da imaju samo sjedišta i to moderna.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. vrata su manja. široka dvokrilna vrata za brzu izmjenu putnika. Autobusi za specijalne namjene opremljeni su savremenim uređajima. što podrazumijeva nešto duže realacije nego u gradskih autobusa. ali imaju veća ubrzanja i usporenja da bi se povećala prosječna brzina vožnje. Često se izvode s niskim podom što putnicima olakšava ulaz i izlaz iz vozila. autobus za duge linije. Ima do deset sjedala za putnike. − smještaj motora naprijed. S obzirom na broj sjedišta dijelimo autobuse na: male (do 30 sjedišta). Autobus za duge linije opremljen je za dugolinijska putovanja. ugrađuje se uređaj za klimatizaciju. Obilježava ga znatan broj mjesta za stajanje. Minibus je manji autobus sa jednom platformom (spratom).

a po jednom putniku koji stoji ne manja od 0. kao i površine zadnjeg reda sjedišta. a izvan gradske jezgre dizelski motor. nude udobnost koja prati. pa i međukontinentalni promet. čak i nadmašuje onu u željezničkom i zračnom prometu. U korisne površine ovih vozila ne računa se centralni prolaz kroz vozilo i prostori površina kod vrata vozila (osim kod zadnjih vrata. gdje može biti ugrađen pokretni par sjedišta koji se podiže pri ulazu i izlazu putnika). na kapacitet gradskih i prigradskih autobusa veliki uticaj ima planiranje načina razmještaja putnika koje je definisano odnosom broja mjesta za sjedenje prema ukupnom broju mjesta. odnosno broj putnika koji se može istovremeno prevoziti u autobusu. 6 x 2. Normativ za putnike koji stoje u časovima vršnih opterećenja ne bi smio biti manji od 0. Što je korisna površina autobusa pri određenoj gabaritnoj površini veća. U ove površine uključene su i površine ispred potrebne za smještaj nogu putnika. Promjene u autobusu također su znatne. tj. Gradski i prigradski tip autobusa po pravilu se razlikuju po broju mjesta za sjedenje (veći broj mjesta za sjedenje u prigradskom autobusu). Tome treba dodati promjene u načinu i pogodnostima ulaza i međunarodni. Kapacitet autobusa neposredno zavisi od korisne površine poda autobusa koja se koristi za smještaj putnika. S obzirom na to da u međugradskim i turističkim autobusima nije dozvoljeno stajanje putnika i da se mogu prevoziti samo putnici koji sjede. 4.15 m2. kod ovih autobusa korisna površina je samo površina zauzeta parovima sjedišta smještenih uz bočne zidove karoserije. U autobusima za gradski i prigradski saobraćaj površina namijenjena jednom putniku koji sjedi ne bi smjela biti manja od 0.2 m2. koji se određuje koeficijentom mjesta za sjedenje. Preporukama i normama propisane su gabaritne mjere sjedišta kojima se ovaj uslov ispunjava. to je kapacitet autobusa veći i konstruktivne karakteristike autobusa sa stanovišta iskorištenja gabaritne površine su bolje. U središtu grada koristi se elektropogon. Koeficijent iskorištenja gabaritne površine autobusa dobija se istim odnosom kao i kod teretnih vozila. kao i autobusi poznati pod nazivom “duobus”. U gradskom saobraćaju pojavili su se dvostruki zglobni autobusi kapaciteta do 320 putnika. U izmjeritelje kapaciteta autobusa spadaju: nominalan broj mjesta za sjedenje u međugradskom autobusu i površina poda po jednom mjestu za sjedenje. 168 .1 KAPACITET AUTOBUSA Pod kapacitetom autobusa podrazumijeva se broj mjesta u autobusu. Osim veličine korisne površine i normativa površina po jednom putniku.315 m2. 6 x 4 (broj točkova x broj pogonskih točkova). pogon dalje može biti preko jednog ili više pogonskih mostova i iz te podjele dobijene su razne formule točkova. odnosom korisne površine prema gabaritnoj površini vozila. Već je rečeno da se u gradskim i prigradskim autobusima korisna površina poda sastoji iz površina iskorištenih za razmještaj sjedišta i površina za stajanje i prolaz putnika. 4 x 4. Svako sjedište mora raspolagati potrebnim prostorima za udoban smještaj putnika. U ovom tipu autobusa korsinom površinom se smatra samo površina koju zauzimaju mjesta za sjedenje i prostori za smještaj nogu ispred sjedišta. na primjer: 4 x 2. koji imaju mogućnost dvostrukog pogona. U autobusima gradskog i prigradskog tipa korisnom površinom smatraju se ne samo površine ispod mjesta za sjedenje nego i površine namijenjene stajanju i prolazu putnika.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vozila mogu imati pogon na zadnje i prednje točkove. Površina ispred vrata i površina prolaza ne spadaju kod ovog tipa vozila u korisne površine jer stajanje putnika nije dozvoljeno. Gabaritne dimenzije sjedišta za međugradske i turističke autobuse su nešto veće i obezbjeđuju više nivoa komfora pri sjedenju (mogućnost obaranja naslona sjedišta).

vijeku teško je predvidjeti.ukupan broj mjesta KS . a sa druge strane parovi sjedišta. zagađenja vazduha i povećanja nivoa buke iznad granice prihvatljivosti.2 Primjena prirodnog gasa za pogon autobusa Već više godina prirodni gas je prihvaćen kao jedno od najperspektivnijih alternativnih goriva za motorna vozila. parovi sjedišta razmješteni su sa obje bočne strane karoserije i uz zadnju stranu karoserije vozila. Zbog toga gradska sredina vremenom postaje neprijatna za život. 4. a naročito jedna nova tehnika.1. Za autobuse kojima se obavlja prigradski saobraćaj najprikladniji je razmještaj sjedišta u parovima sa obje strane. koje 169 . koja je već danas na raspolaganju. U okviru mjera za snižavanje buke. U posebnim slučajevima cjelishodno je i kombinovano razmještanje sjedišta. a pri kraćim linijama kombinovan razmještaj. Štetne materije iz izduvnih gasova dostižu 60-80% ukupnog zagađenja vazduha. Na dijelu autobusa postavljaju se sa jedne strane jednostruka sjedišta. Aktuelna istraživanja ukupnog razvoja u svijetu ukazuju na dalju koncentraciju stanovništva. To je vozilo sa pogonom na komprimovani prirodni gas.broj mjesta za sjedenje m . Intenzivan saobraćaj u gradskoj sredini dovodi do velikih zagušenja saobraćaja. a proizvodi se i serijski.koeficijent mjesta za sjedenje Za slučajeve korištenja vozila na linijama grdskog saobraćaja sa izraženim neravnomjernostima protoka putnika po časovima u toku dana. a time i individualnog i javnog prevoza ljudi. Kod ovakvog rasporeda sjedišta koeficijent mjesta za sjedenje je u granicama KS = 0. U preostalom dijelu autobusa sa obje strane su parovi sjedišta.5 ÷ 0.2 ÷ 0. Nasuprot prethodnom slučaju. Kod autobusa za međugradski saobraćaj i turistički saobraćaj. industrije. čađ. s obzirom na to da nije dozvoljen prevoz putnika koji stoje. Takav razmještaj napravljen je u standardnim autobusima zemalja Evropske unije. Ispitivanja su pokazala da se maksimalna brzina vožnje u gradskim sredinama kreće u rasponu 20-40 km/h.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. tako da u atmosferu sa izduvnim gasovima dospijevaju produkti nepotpunog sagorijevanja kao što su: oksidi ugljenika. a sa druge strane jedan red sjedišta. postiže se bolji komfor prevoza putnika razmještajem parova sjedišta sa obje strane vozila. Zbog toga će problem gradskog transporta.6. potrebno je koristiti vozila sa malom vrijednošću koeficijenta mjesta za sjedenje KS = 0. ukoliko se u toku dana protok putnika ne mijenja značajno. dimnosti i toksičnosti posebnu pažnju zaslužuje sve veća primjena ekološki čistih goriva za pogon vozila. trgovine i administracije u velikim gradovima. oksidi olova i kancerogeni policiklični ugljovodonici. Razvoj saobraćaja i saobraćajnih sredstava u 21.35. Uslovi transporta u gradskoj sredini (mala brzina kretanja. što dovodi do migracije srednjeg i bolje stojećeg sloja ljudi u predgrađa. postati prioritetan problem gradova u 21. Ova vrijednost koeficijenta dobija se kada su sjedišta razmještena tako da je uz obje bočne strane karoserije postavljen po jedan red sjedišta ili ako je sa jedne strane red parova sjedišta. vijeku.1.1 Koeficijent mjesta za sjedenje Ovaj pokazatelj izračunava se samo za autobuse gradskog i prigradskog tipa KS = gdje je: m s broj mjesta za sjedenje = m ukupan broj mjesta ms . česta zaustavljanja i startovanja) pogoršavaju i onako nizak stepen korisnosti SUS motora. oksidi azota.

Pošto se predviđa znatan porast intenziteta saobraćaja. propan. metana. u jednoj opštini. Ovdje se ubrajaju: .vozila sa ultraniskom emisijom). Automobili sa pogonom na prirodni gas ispunjavaju i kalifornijske. sa povećanjem akcionog radijusa kretanja. Izlučivanje velikih količina štetnih materija. kao do sada jedini alternativni pogon. prirodni i tečni gas na najnižu poresku stopu EU. ima relativno visoku toplotnu moć. koja pored ekoloških obezbjeđuje značajne ekonomske efekte. 60% emisije ugljen-monoksida (CO). kao što su neke povlastice u posebno osjetljivim područjima. koji u velikoj mjeri mogu da se svedu na povećanje koncentracije ozona i sumpor-dioksida i količine benzola. Pri tome je pored finansijskog podsticaja od značaja i stvaranje prednosti za korisnike vozila na gasni pogon. moramo djelotvorno da se suočimo sa ovim problemom. kao što su propan-butan. Pored prirodnog gasa – metana. preko 30% emisije kancerogenih tečnih ugljovodonika (HC) i 6% štetne emisije prašine (PM) poticalo od uličnog saobraćaja. U Njemačkoj Savezna direkcija za ekologiju po nalogu Saveznog ministarstva za ekologiju finansira od 1992. Gasni pogon Ovo koncepcijsko rješenje podrazumijeva primjenu klasičnog dizel-motora na autobusima koji se uz određene prepravke može prilagoditi da radi isključivo na prirodni gas.gasno-turbinski hibridni pogon. . upotrebu vozila na gas. pošto nije samo vidljiv već je čujan i ima miris.gasno-dizelni hibridni pogon.unapređivanje nabavke vozila javnog prevoza ljudi na kratkim relacijama u okviru opštinskog zakona o finansiranju saobraćaja. sagorijeva gotovo bez ostatka i ima nižu nabavnu cijenu od tečnih goriva. . na primjer čestica čađi dizel-goriva. Prednosti prirodnog gasa u odnosu na tečno gorivo su što se bolje miješa sa vazduhom. Na tržištu se već nalaze vozila na prirodni gas koja su u pogledu emisije štetnih materija čak za 90% ispod ULEV graničnih vrijednosti.posebno povoljni uslovi kreditiranja za vozila na gas i stanice u okviru ERP (European Recovery Program) – ekološkog programa i programa za štednju energije. direktno vodi znatnom ugrožavanju zdravlja. . Takođe. godinu.gasni pogon. Cilj tada realizovanih planova bio je što obimniji prodor voznog parka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ upravo u gradskim centrima i ekološki osjetljivim područjima može da doprinese smanjenju emisije štetnih materija. Privredna vozila i autobusi sa motorom na prirodni gas zadovoljavaju već danas norme EURO 4 koje su postavljene za 2005. . 4. Kao lokacije za modele izabrani su Augsburg. pokrajina Wernigrode i morsko kupalište Heringsdorf na ostrvu Usedon u Istočnom moru. Odumiranje šuma i ljetnji smog su poznati fenomeni.sniženje poreza na mineralna ulja.gasno-dizelni pogon. Bad Harzburg. u svijetu najoštrije granične vrijednosti ULEV (Ultra Low Emission Vehicle. ostavlja opravdanu nadu u pogledu dalje primjene. Istraživanja pokazuju da je u Njemačkoj 1994. godine 50% ukupne emisije azotnih oksida (NOx). za pogon motora SUS koriste se i tečni gasovi dobijeni preradom nafte. sa vozilima na gasni pogonu okviru ekološki podnošljivog saobraćajnog koncepta. . U tom kontekstu naročito je aktuelna primjena prirodnog gasa. Moderni gradski saobraćaj zaokuplja sva naša čula.2 KONCEPCIJSKA RJEŠENJA Osnovna koncepcijska rješenja primjene prirodnog gasa za pogon autobusa su: . etan-propan itd. sa razvojnim programima “privredna vozila na gasni pogon sa malom emisijom” i “moderna primjena vozila na gas”. 170 . ova tehnika.

akcioni radijus autobusa je ograničen zapreminom gasnih rezervoara tako da autobusi sa čisto gasnim motorom nisu podešeni za međugradski transport. koja se u izduvnom sistemu nekontrolisano eksplozivno pali. . gdje se autobus u gradskoj zoni kreće na gasnodizelni pogon. . . . a ovaj preko kardanskog vratila pogoni zadnju osovinu autobusa.regulatorska karakteristika ubrizgavanja inicijalne doze mora biti konstantna bez obzira na broj obrtaja motora ili položaja pedale gasa vozača. jer tada dolazi do preskakanja u samopaljenju uz istovremeno regularno uvođenje gasne smjese.motor može da radi na gasno-dizelnom ili čisto dizelnom režimu. .konstantna regulatorska karakteristika inicijalne doze dizel-goriva je u suprotnosti sa široko primijenjenim sverežimskim centrifugalnim regulatorom.znatno je povećan akcioni radijus autobusa u odnosu na čisto gasni pogon. tako da se autobusi sa gasno-dizelnim pogonom mogu uspješno koristiti i u međugradskom transportu. Gasno-dizelni hibridni pogon Gasno-dizelni hibridni pogon je kombinacija gasno-dizelnog motora i elektropogona posebno razvijena i prilagođena gradskim autobusima. . Nedostaci gasnog motora u odnosu na isti sa dizel-gorivom su: . . pritiskom na taster u kabini kojim se pušta ili zaustavlja napajanje motora gasom. a van grada na čisto dizelni pogon.idealni uslovi eksploatacije gasno-dizelnih autobusa. . što određuje vozač autobusa bez zaustavljanja vozila.potrebno je uravnotežiti protivrječne zahtjeve: sa jedne strane ograničiti stepen kompresije radi izbjegavanja detonantnog sagorijevanja i neravnomjernog rada motora.ravnomjernije i potpunije formiranje smjese.inicijalna doza dizel-goriva ne smije pasti ispod određenog nivoa.eksploatacija u gradskim i prigradskim uslovima zahtijeva razrađenu mrežu snabdjevanja prirodnim gasom i servisiranje gasne instalacije.u slučaju kvara na gasnoj instalaciji. Gradski autobus je opremljen rezervoarima za prirodni gas i rezervoarima za dizel-gorivo.potpunije sagorijevanje. Gasno-dizelni pogon Prednosti gasno –dizelnog pogona su: .uštede tečnog goriva na račun upotrebe prirodnog gasa. pa se kod gasnodizelnih motora zahtijeva primjena prorežimskih regulatora.gasno-dizelni pogon štedi znatne količine tečnog goriva i ima manje štetnih sastojaka u izduvnim gasovima u odnosu na klasični pogon. što zahtijeva poseban sistem regulacije pumpe visokog pritiska i prenosnog mehanizma pedale gasa. a sa druge strane stepen kompresije mora biti dovoljno visok da bi se zapalila inicijalna doza dizel-goriva. . 171 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prednost gasnog motora u odnosu na isti sa dizel-gorivom su: .smanjena buka i emisija štetnih materija. ali motor ne služi direktno za pogon zadnje osovine već pogoni alternator koji napaja elektro motor snage 100-150 kW.snaga motora ostaje nepromijenjena bez obzira na vrstu primijenjenog goriva (gasdizel. . . . motor prelazi na rad sa čistim dizel-gorivom. Nedostaci gasno-dizelnog pogona su: . ili čisti dizel). postoje u sferi prigradskog transporta. uz nekontrolisanu pojavu naglog pada broja obrtaja motora. pored gradskog transporta.

. tako da pri radu gasne turbine emituje 90% manje azotnih oksida i drugih štetnih materija nego dizel-motora.znatno sniženi nivo buke.zavisnost od načina snabdijevanja prirodnim gasom. a umjesto gasno-dizelnog motora ugrađuje se gasna turbina koja pogoni integrisani alternator sa 70. Kao gorivo se koristi etanol.000 obrtaja u minuti. Rezervoari prirodnog gasa Konstrukcija i glavne karakteristike Rezervoari za gas na autobusima predviđeni su za skladištenje i transport sabijenog prirodnog gasa koji se koristi kao gorivo za gasne i gasno-dizelne motore. dimnost i toksičnost izduvnih gasova. obezbjeđujući snagu od 110 kW. Propisi o nivou buke i emisije štetnih gasova koje zemlje ili asocijacije zemalja donose sve su strožiji. moguće je organizovati prepravku motora na gasni i gasno-dizelni režim. što se može uraditi znatno kvalitetnije nego kod prepravke postojećih autobusa. . a ponekad dovode u pitanje i samu upotrebu i postojećih varijanti dizel-motora. gas dobijen preradom biljne mase. Konstrukciono i funkcionalno rezervoari prirodnog gasa se dijele na: 172 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ S obzirom na to da je stepen iskorištenja elektromotora i zadnje osovine oko 85% može se primijeniti manji gasno-dizelni motor nego kod klasičnog gasno-dizelnog pogona.smanjena potrošnja tečnih goriva na račun primjene prirodnog gasa. kada je zagađenje najveće i buka posebno intenzivna. Primjene u serijskoj proizvodnji Vodeći evropski i svjetski proizvođači serijski nude motor na čisti gasni pogon. povezane sa mrežom servisiranja gasne i elektroinstalacije. To nameće potrebu uvođenja pogona koji potpuno isključuju upotrebu dizel-goriva i to u hibridnom obliku. Način primjene prirodnog gasa za pogon autobusa Prepravka autobusa Umjesto industrijskog remonta motora. poboljšalo ekonomičnost eksploatacije autobusa i doprinijelo očuvanju životne okoline. Buka se svodi na najmanji mogući nivo. kao i propisi nekih italijanskih regija koji ograničavaju upotrebu dizel-motora u gradovima u vrijeme vikenda i sl. Prednosti gasno-dizelnog hibridnog pogona su: . moguće je umjesto prepravke autobus u startu opremiti gasnim pogonom. a pri radu sa čistim elektropogonom buka i zagađenje su potpuno eliminisani. Pri naglom ubrizgavanju pogonska grupa motor-alternator se dopunjuje akumulisanom snagom iz baterija tako da se obezbjeđuje maksimalna snaga od 142 kW. u kombinaciji sa elektropogonom da bi se amortizovale negativne strane čisto gasnog i čisto baterijskog pogona. po razrijeđenom sistemu za ugradnju standardnih motora. Nedostaci gasno-dizelnog hibridnog pogona su: . Gasno-turbinski hibridni pogon Gasno-turbinski hibridni pogon je u osnovi sličan gasno-dizelnom hibridnom pogonu. što daje dodatne ekonomske i energetske efekte ovom koncepcijskom rješenju.ograničenost na gradske uslove eksploatacije. . što bi značajno doprinijelo uštedi dizel-goriva.mogućnost korištenja samo električnog pogona pri polasku sa stanice. Nedostatak gasno-turbinskog hibridnog pogona jeste što je uvijek daleko od komercijalizacije. uz intervenciju na ojačanju krova autobusa. Primjer za to su trenutno važeći EURO2 propisi. samo što se kao gorivo koristi čisti prirodni gas.

173 . imaju veći akcioni radijus. ovo pitanje se rješava na dva načina: . ali i veću težinu i rizik od curenja gasa ili havarije nego kod rezervoara niskog pritiska.zamjenom ispražnjenih rezervoara punim.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - rezervoare visokog pritiska. srednji dnevni prednji put. manometar za kontrolu pritiska. godišnji broj dana rada vozila. U instalaciji zahtijevaju poseban reduktor visokog pritiska koji snižava pritisak gasa sa 200 na 10 bara. Način utovara i istovara tereta također spada u transportne uslove. Autobusi opremljeni gasnim rezervoarima visokog pritiska primaju veću količinu gasa. danima u toku nedjelje i mjesecima u toku godine. standardnih dimenzija. kao i organizacija tekućeg i investicionog održavanja. dubine 800010000 mm. čak i u dobro opremljenim radionicama. ventil sigurnosti za ograničenje pritiska i ventil za pražnjenje sa slavinom. 5. U principu. 5. Rezervoari niskog pritiska izvode se kao monoblok prstena zatvorene prstenasto-elipsaste konture od kvalitetne čelične cijevi prečnika 350 mm. U transportne uslove spadaju i režim rada vozila – dnevno radno vrijeme. Utovar i istovar mogu se obavljati ručno ili mehanizovano. Zamjena ispražnjenih rezervoara ima svoju logiku i ekonomsku opravdanost kod putničkih automobila i manjih kamiona. prosječna godišnja kilometraža vozila.punjenjem ispražnjenih rezervoara. U rezervoar se smješta prirodni gas pod pritiskom od 10 bara. Rezervoari visokog pritiska rade se u obliku boca od visokokvalitetnog čelika. u koju se smješta sabijeni prirodni gas do pritiska 200 bara. spoljne širine prstena 2200 mm. bilo da su visokog ili niskog pritiska. USLOVI EKSPLOATACIJE DRUMSKIH VOZILA Pod pojmom uslova eksploatacije privrednih vozila podrazumijevaju se specifičnosti pri izvršenju prevoza definisane skupovima dejstva različitih spoljnih faktora. On pokazuje da li se transport obavlja u gradskom. U transportne uslove uključeni su i smještajni uslovi za vozni park.1 TRANSPORTNI USLOVI Važan pokazatelj transportnih uslova je rastojanje prevoza. vrši se preko četverokrakog razvodnika koji ima automatski samozaptivni priključak za punjenje. . Pri mehanizovanom načinu utovara i istovara koriste se razne vrste mehanizacije koja odgovara specifičnim osobinama tereta. stepen neravnomjernosti prevoza po časovima u toku dana. zatim vrste prevoznih puteva i organizacija transportnih procesa. međugradskom ili međunarodnom saobraćaju. ali je kod autobusa to veoma komplikovan proces. putne i klimatske. Punjenje i razmjena rezervoara Ključno pitanje eksploatacije autobusa na gasno-dizelni pogon je svakodnevna obnova sadržaja ispražnjenih gasnih rezervoara. Uslove eksploatacije možemo podijeliti na: transportne. što je kod rezervoara niskog pritiska nepotrebno. prigradskom. Za autobuse se stoga preporučuje ponovno punjenje na predviđenim i uređenim punktovima. Kod putničkog saobraćaja transportni uslovi definisani su karakteristikama putovanja putnika. rezervoare niskog pritiska. Jedna boca visokog pritiska ima korisnu zapreminu od 50 litara u koju se može smjestiti 10 m³ prirodnog gasa pod pritiskom od 200 bara. koji ima korisnu zapreminu 1700-2000 litara. Punjenje rezervoara.

Od posebnog značaja za putne uslove je intenzitet saobraćajnog toka – prosječan godišnji. časovni protok.režim rada vozila vozila .3 KLIMATSKI USLOVI Pod klimatskim uslovima podrazumijeva se prosječna minimalna i maksimalna temperatura vazduha u zimskim i ljetnim uslovima. Putni uslovi obuhvataju i ravnost saobraćajne konstrukcije određenu vrstom zastora. građena su po pravilu na tipovima šasija sa kabinom univerzalne namjene. 5. Prema transportnim uslovima eksploatacije. rok za dostavu. broj saobraćajnih traka i drugi parametri propisani normativima za različite kategorije puteva). . nosivost mostova i drugih objekata i opreme puta. kao i druge specifičnosti. . Ovi uslovi obuhvataju jačinu i vrstu kolovozne konstrukcije i intenzitet saobraćajnog toka.2 PUTNI USLOVI Putni uslovi definisani su konfiguracijom terena: ravničarski. Transportnim uslovima obuhvaćena je promjena prevoznih zahtjeva – neravnomjernost tokova i intenzitet tokova. 5. dnevni. U transportne uslove spadaju još i: . maksimalna veličina uspona . zakrivljenost trase puta u planu. Transportni uslovi uticali su da najbrojnija budu vozila čije su karaktersitike usko specijalizovane i maksimalno prilagođene prevozu jedne ili nekoliko vrsta tereta. betonski. pojedinačna vozila). broj dana sa kišom u toku godine itd.smještajni uslovi za vozni park. struktura i vrsta saobraćajnog toka (gradski. .rastojanje prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Autobuski prevoz putnika može se obavljati u linijskom i slobodnom saobraćaju. fizičko-mehanička svojstva tereta. U važne elemente putnih uslova spadaju elementi podužnog i poprečnih profila. dopuštena osovinska opterećenja i najveće dopuštene ukupne mase vozila (vučnog voza). Prevoz putničkim automobilima obavlja se najvećim dijelom vozilima u ličnoj svojini. zatim službenim vozilima. oblik pakovanja. srednjom i dugom šasijom (radi izbora odgovarajuće zapremine tovarnog prostora u funkciji zapreminske mase tereta koji treba transportovati) i sa mogućnošću izbora prenosnog odnosa u stalnom prenosniku u funkciji putnih uslova i rastojanja na kojima će vozilo obavljati transport. Sva ta vozila sa različitim vrstama nadgradnje – specijalizovanim tovarnim prostorima.način utovara i istovara. karakteristike tokova (kolone. Sa stanovišta eksploatacije privrednih vozila od posebnog su značaja putni uslovi koji obuhvataju jačinu i vrstu saobraćajne konstrukcije. trajanje perioda sa snažnim padavinama. modernizovani putevi sa smanjenom ravnošću puteva. 174 . prigradski.obim prevoza u jedinici vremena. Transportne uslove karakterišu: naziv i vrste tereta. širini kolovoza. kao što su asfaltno – betonski sa velikom ravnošću zastora.pada (broj i dužina dionica. . turska kaldrma) i zemljani kategorizovani putevi. Proizvođači vozila teže da konstruktivne karaktersitike njihovih vozila što više odgovaraju najbrojnijim skupovima uslova eksploatacije. zastori prelaznog tipa (tucanik. dimenzije i masa jedinice tereta. zapreminska masa ( t / m 3 ). brdski i planinski uslovi. kao i organizacije tekućeg i investicionog održavanja. neravnomjernost saobraćajnog toka po danima u nedjelji i časovima u toku dana. Po rastojanju prevoza – teritorijalnom dometu može biti gradski. tranzitni). taksi vozilima i iznajmljenim vozilima. međugradski i međunarodni. tipovi konstrukcije šasije mogu biti sa kratkom. trajanje perioda smanjene vidljivosti (magla).dnevno radno vrijeme.

komfornost putničkih mjesta. maksimalan obrtni moment. S obzirom na to da se propisi pojedinih zemalja Evrope razlikuju. prohodnost. kočiona svojstva. lakoća upravljanja. udobnost pri korišćenju.maksimalna dužina vozila 12. razmak osovina. specifična potrošnja goriva. ukupan broj putničkih mjesta. maksimalna brzina. . masu i osovinska opterećenja transportnih sredstava. maksimalan broj obrtaja motora. kompaktnost.maksimalna ukupna masa vučnog voza – skupa vozila – 40 t. EKSPLOATACIONO – TEHNIČKE KARAKTERISTIKE DRUMSKIH TRANSPORTNIH SREDSTAVA U osnovne tehničko – eksplotacione karakteristike vozila spadaju: a) Dimenzije vozila Dužina. radni proces. PROPISI EVROPSKE UNIJE I TRANSPORTNA SREDSTVA Sve zemlje Evrope i svijeta u kojima je autotransport u svom razvoju dostigao određeni nivo svojim propisima ograničile su maksimalno dopuštene dimenzije. broj sjedišta. . c) Pogonski agregat i transmisija Vrsta pogonskog motora. unutrašnja visina. odsustvo toksičnosti i buke). dimenzije i broj vrata autobusa. radna zapremina motora. nominalna korisna nosivost.0 m. manevarske sposobnosti pogodnos vozila za tehničko opsluživanje i investicione opravke.5 m. visina stepenica od zemlje itd. prenosni odnos u stalnom prenosu. Razrađene i usaglašene norme imaju slijedeće granične vrijednosti: . to je 1972. visina poda autobusa. .maksimalna dužina vučnog voza – kamiona sa prikolicom – 18 m. signalizacija. dimenzije korisne površine autobusa.maksimalna dužina tegljača sa poluprikolicom 15. 7. broj i raspored cilindara. visina poda tovarnog prostora. dužina prednjeg i zadnjeg prepusta. b) Mase i kapacitet transportnog sredstva Sopstvena masa vozila spremnog za eksploataciju. vučno brzinska svojstva – dinamički faktor. moć savlađivanja uspona itd. ukupna masa vozila. broj stepeni prenosa i prenosni odnosi u pojedinim stepenima prenosa mjenjača brzina. pouzdanost i trajnost. ekonomičnost potrošnje goriva.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. . godine na Konferenciji evropskih ministara transporta (CEMT) u sastavu Evropske ekonomske zajednice (EEZ) postignut sporazum o unifikaciji masa gabaritnih dimenzija i maksimalnog osovinskog opterećenja. lakoća ulaza i izlaza putnika i utovara – istovara tereta. . stepen kompresije.maksimalna širina transportnih sredstava – 2. 175 . elastičnost. osovinska opterećenja. poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti. maksimalna snaga motora. Pri davanju definicija najvažnijih eksploatacionih parametara transportnih sredstava već su dati izvodi iz naših propisa kojima je ova materija regulisana. d) Eksploatacioni kvalitet vozila Ti parametri obuhvataju: iskorišćenje mase vozila. karoserija koja je bezbjedno oblikovana. dimenzije tovarnog prostora.5 m. preglednost. širina i visina vozila. razmak prednjih točkova. broj mjesta za stajanje. bezbjednost vozila (stabilnost.maksimalno opterećenje jednostruke osovine – 11 t.

Što se tiče dimenzija. specifična snaga motora – 5.3 i 4.1.15 KW/t. 8. Varijante 1.2. za vozila koja vrše međunarodni transport među zemljama EEZ.2 i 4.7. c) zateretna vozila .72 KW/t. c. Ovaj parametar je značajan. d). 8.3 nemaju nikakvog opravdanja.VUČNOG VOZA Specifična snaga vozila dobija se odnosom neto snage motora i najveće ukupne – bruto mase NS = Ne neto snaga motora = G ukupno bruto masa vozila [KW t] Ovaj parametar ima propisane minimalne vrijednosti za pojedine kategorije vozila – vučnih vozova. Za vozila sa elektropogonom sa napajanjem iz mreže primjenjuju se iste odredbe (b. 2. Primjena normative počela je 01.2. 4. a od 01.41 KW/t. 1980. jer od njega zavise dinamička svojstva vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - maksimalna visina – 4 m. odnosno izbora formule točkova i broja osovina na priključnom vozilu.83 KW/t. te da je korisna nosivost smanjena za masu nepotrebno dodate šeste osovine u sklopu vozila. 3. Odnos neto snage motora izražene u kilovatima i najveće dozvoljene mase vozila izražene u tonama mora biti najmanje: a) za putničke automobile. 2. b) za autobuse najmanje .1 sa ukupnim masama ispod maksimalno dopuštene mase skupa vozila. Pomenuta ograničenja od uticaja su posebno na način formiranja vučnih vozila – skupova vozila. 01.3. 3. d) za teretna vučna vozila i autobuse sa priključnim vozilom – 4.1 vozila SPECIFIČNA SNAGA VOZILA .3. koji omogućava poštovanje propisanih ograničenja i maksimalno moguću korisnu nosivost. daje visoku efikasnost pri radu. specifična snaga motora.89 KW/t (odnosno 8 KS/t) na 5. kombinovana vozila i motocikle – 14. godine i u nacionalnim okvirima zemalja. 176 . te da korisna nosivost zavisi i od sopstvene mase vozila – skupa vozila nije teško zaključiti da varijante skupova vozila označena brojevima 2. usljed nastupanja energetske krize. EKSPLOATACIONO – TEHNIČKI PARAMETRI VOZILA Iz velikog broja parametara izdvojiće se parametri koji su posebno značajni za eksploataciju vozila sa aspekta propisa. pri tom smanjena je sa 5.1. 01.1.2 optimalne su sa stanovišta izbora maksimalno moguće korisne nosivosti. dok su ostale varijante 1. tu nisu potrebna dodatna objašnjenja. 1. 3. S obzirom da je najveća dopuštena ukupna masa ograničena na 40 t. 1978.15 KW/t (7KS/t).36 KW/t.3. Samo pravilan izbor formule točkova i razmještaja osovina u skupu transportnih sredstava.

Ovim koeficijentom ocjenjuje se usavršenost konstrukcije sa stanovišta iskorištenja gabaritnih dimenzija vozila ηk = q L× B [t m ] 2 Kod autobusa i putničkih automobila koeficijent kompaktnosti izražava se odnosom broja putničkih mjesta m (uključujući i mjesta za stajanje).16 t 177 . Sa povećanjem broja mjesta ovaj pokazatelj opada.44 putnika/m². prema gabaritnoj površini vozila. Za teretna vozila i vučne vozove – skupove vozila. pri tome koeficijent kompaktnosti raste sa povećanjem broja mjesta. a kod putničkih automobila od 0. ulja itd.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8.maksimalno osovinsko opterećenje (dio ukupne mase vozila koji otpada na osovinu sa najvećom masom) (kg) 8. ukupnim masama i osovinskom opterećenju regulisana je najveća dozvoljena masa svih vrsta i kategorija motornih vozila sa prikolicama ili bez njih i ona ne može biti veća od 40 t.10 t b) udvojene osovine .) (kg) Gs – sopstvena masa vozila spremnog za vožnju (kg) q– nominalna korisna nosivost (kg) Ga – ukupna masa vozila (masa vozila spremnog za vožnju i natovarenog do nominalne korisne nosivosti) (kg) G 1 . Koeficijent kompaktnosti kod teretnih vozila raste sa povećanjem korisne nosivosti vozila. prema njegovoj gabaritnoj površini L x B. najčešće je u granicama 0.5 t/m². rashladne tečnosti.dio ukupne mase vozila koja otpada na prednju osovinu (kg) G2 - dio ukupne mase vozila koja otpada na zadnju osovinu (kg) (kod troosovinskog vozila formule 6x4 na udvojenu osovinu) G max . razlikujemo slijedeće pokazatelje mase: G– sopstvena masa vozila nesnabdjevenog za vožnju (bez goriva. Kod autobusa koeficijent kompaktnosti je znatno manji nego kod putničkih automobila i dostiže vrijednost 4. jer se sa povećanjem klase vozila i komfornosti istog povećava površina karoserije.15 do 0. Propisom o dimenzijama. s tim da osovinsko opterećenje vozila u stanju mirovanja na horizontalnom putu – podlozi ne smije da prelazi. i to: a) jednostruke osovine .7 putnika/m².3 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA MASE VOZILA Koeficijent iskorišćenja mase vozila dobija se odnosom sopstvene mase vozila spremnog za vožnju prema korisnoj nosivosti vozila ηG = G s sopstvena masa vozila spremna za vožnju = q korisna nosivost vozila Ovaj pokazatelj govori o tome u kom stepenu su pri konstrukciji vozila korišćeni savremeni i kvalitetni materijali nosećih elemenata i sklopova i agregata.2 KOEFICIJENT KOMPAKTNOSTI Koeficijent kompaktnosti η k naziva se odnos korisne nosivosti vozila q.5 do 0.

specijalnog putničkog i teretnog motornog vozila. a autobusa i trolejbusa za gradski saobraćaj zglobnog konstrutivnog sastava – 18 m d) priključnog vozila (sa rudom) 1.4 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA GABARITNE POVRŠINE VOZILA Koeficijent iskorištenja gabaritne površine vozila dobija se odnosom korisne površine tovarnog prostora prema gabaritnoj površini vozila ηp = 1– b– L– B– 1⋅ b korisna površina to var nog prostora = L⋅ B gabaritna površina vozila dužina korisnog tovarnog prostora vozila. Ukoliko se pri izvršenju transporta pojavi slučaj prekoračenja propisanih dimenzija i masa kao i osovinskih pterećenja. Sa tri osovine podrazumijeva se da je dopušteno ukupno opterećenje od 24 t. radnog vozila – 12 m c) autobusa. pri čemu ni jedna osovina ne smije biti opterećena preko 10 t ni dvije preko 16 t. ukupnim masama i osovinskom opterećenju propisane su i maksimalno dopuštene dimenzije vozila i skupa vozila. gabaritna širina vozila. teretnog motornog vozila. autobusa sa prikolicom za gradski saobraćaj – 20 m 4. onda se taj prevoz smatra specijalnim prevozom koji podliježe režimu 178 . Ovaj parametar ocjenjuje usavršenost konstrukcije sa stanovišta iskorištenja površina. koji otpada na osovinu sa najvećim opterećenjem. ako je razmak među osovinama manji od 2m. sa tri i više osovina – 12 m e) Skupa vozila 1. pri čemu ni jedna osovina ne smije biti opterećena preko 10 t. Propisima o dimenzijama.5 m 2. putničkog automobila sa prikolicom – 15 m Propisima je određena i najveća širina i visina vozila i to: . gabaritna dužina vozila. tegljača sa poluprikolicom – 16.najveća dozvoljena visina vozila iznosi 4. osim vozila za prevoz lica u gradskom saobraćaju – 18 m 3.0 m.24 t Pod udvojenom osovinom podrazumijevaju se dvije osovine ako je njihov međusobni osovinski razmak manji od 2 m.najveća dozvoljena širina vozila iznosi 2. 8. OSOVINSKO OPTEREĆENJE pokazuje maksimalnu osovinsku masu u kg ili t. vučnog vozila sa jednim ili dva priključna vozila. tako da najveća dozvoljena dužina vozila iznosi: a) putničkog automobila – 6m b) autobusa.5 m. širina korisnog tovarnog prostora vozila. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ c) sa tri osovine . sa dvije osovine – 10 m 3. zglobnog konstruktivnog sastava – 17 m. sa jednom osovinom – 6 m 2. odnosno dio ukupne mase vozila (sopstvena masa potpuno opremljenog vozila snabdjevenog pogonskim gorivom i opterećenje do nominalne korisne nosivosti vozila).

Nominalna korisna nosivost je korisna nosivost osnovnog modela – tipa vozila čiji je tovarni prostor izgrađen u obliku tovarnog sanduka. Prve dvije cifre oznaka su bruto mase vozila. Za izvršenje takvog prevoza plaćaju se posebne naknade putarskim organizacijama. Količina stvarnog tereta – robe zavisi i od zapreminske mase tereta i unutrašnjih (korisnih) dimenzija tovarnog prostora. Sopstvena masa vozila kod teretnih vozila predstavlja masu šasije sa kabinom i masu tovarnog prostora – karoserije. Nosivost teretnog vozila ocjenjuje se korisnom nosivošću (t). Tome se dodaje i formula točkova. arnjevima i ceradaom – opšte namjene za transport svih vrsta tereta. Korisnom nosivošću vozila nije utvrđena stvarna količina tereta koju vozilo može transportovati. Kod vozila kod kojih je nadgradnja specijalnog karaktera i namjene. najčešće drvenim. specifičnom zapreminskom nosivošću (t/m3). Pri označavanju vozila koja se proizvede. U teretnom autotransportu kod teretnih vozila svih kategorija po korisnoj nosivosti najbrojnija su vozila sa standardnim tovarnim sandukom. (6 x 4) gdje prvi broj označava ukupan broj točkova.DRUMSKI SAOBRAĆAJ posebnih dozvola teritorijalnih putarskih organizacija uz pratnju vozila od strane organa nadležnih za bezbjednost saobraćaja. 8. a takođe se koristi i specifična površinska nosivost vozila (t/m2). Kada treba vršiti transport određenog unaprijed poznatog tereta – robe i osobina tereta. koeficijentom iskorištenja korisne nosivosti u funkciji dimenzija tovarnog prostora. korisna nosivost je za toliko manja za koliko je masa specijalne nadgradnje veća. kao na primjer (4 x 2). dimenzija tovarnog prostora. Ukupna masa vozila sastoji se iz sopstvene mase vozila spremnog za eksploataciju. nadstranicama.5 NOSIVOST TERETNOG VOZILA Nosivost teretnog vozila određuje maksimalnu količinu tereta – robe koja može biti istovremeno prevezena vozilom i zavisi od jačine šasije vozila. Masa tovarnog prostora razlikuje se u funkciji specijalizacije tovarnog prostora. mase vozača i korisne nosivosti. to je korisna nosivost manja. Kod ovakvih vozila vodi se računa da konstrukcija tovarnog prostora i njegove unutrašnje dimenzije obezbijede mogućnost potpunog iskorištenja korisne nosivosti vozila prilikom transporta tereta za koji je vozilo namijenjeno. (6 x 2).1 Specifična površinska nosivost vozila Specifična površinks nosivost vozila dobija se odnosom korisne nosivosti vozila i korisne površine tovarnog prostora qp = q korisna nosivost = 1 ⋅ b korisna površina to var nog prostora (t / m ) 2 179 . odnosno korištenje vozila sa karoserijama prilagođenim prevozu određenog tereta. a drugi broj ukupan broj pogonskih točkova. a slijedeće dvije snege motora. Korisna nosivost je najvažniji izmjeritelj kapaciteta vozila. Korisna nosivost je osnovni parametar karakteristika vozila koji je određen ne samo dimenzijom i jačinom svih nosećih elemenata i rama – šasije vozila.5. po pravilu se uz marku vozila brojčano deklariše ukupna masa vozila i snaga motora i to je oznaka tipa vozila. Što je masa tovarnog prostora veća (pri određenoj ukupnoj masi vozila). veće mase nego pri izvedbi standardnog tovarnog sanduka. 8. već i masom tovarnog prostora. (4 x 4). onda je moguća specijalizacija kapaciteta voznog parka. Za teretna vozila to je nominalna korisna nosivost.

Kod vozila sa uređajem za samoistovar.2 Specifična zapreminska nosivost Specifična zapreminska nosivost dobija se odnosom korisne nosivosti i zapremine tovarnog prostora i to je za svaku marku i tip vozila konstantna vrijednost (ako je tovarni sanduk standardne fabričke proizvodnje) QV = QV q l b h - q q = V l ⋅b⋅h (t / m ) 3 specifična zapreminska nosivost korisna nosivost vozila u (t) unutrašnja – korisna dužina tovarnog prostora (m) unutrašnja – korisna širina tovarnog prostora (m) visina stranica tovarnog prostora (m) Pored zapremine tovarnog prostora.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri razmatranju mogućnosti utovara pojedinih vrsta tereta potrebno je znati i kolika je specifična nosivost tovarnog prostora vozila. Kod teretnih vozila sa tovarnim sandukom sa stranicama. u tovarnom sanduku teret se može utovariti i iznad nivoa stranica. ako je obezbijeđen uslov da roba ima siguran položaj i da se neće pomjeriti u toku transporta. Nivo utovara nekih vrsta tereta može biti viši na sredini poda utovarnog prostora. vrijednosti ukupne zapremine i korisne zapremine tovarnog prostora se poklapaju. tj. i kreće se u granicama od 5 do 160 mm. Pri transportu voluminoznih . nego po ivicama poda uz stranice karoserije. 180 .kabastih tereta (roba sa malom zapreminskom masom).5.koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora Visina h1 . Specifična zapreminska nosivost tada je: ′′ QV = q q = V k l ⋅ b ⋅ (h + h1 ) ⋅ η ( t / m3 ) ′′ QV . potrebno je voditi računa i o korisnoj zapremini tovarnog prostora. ali ukupna visina natovarenog vozila ne smije biti veća od H = 4 m od tla. pri transportu rasutih tereta korisna zapremina tovarnog prostora je manja od računske.robe za transport i stanja puta na kome se transport obavlja. 8. njegovom dijelu.visina utovara iznad stranica može biti različina (u zavisnosti od vrste i osobina tereta). Obrazac specifične zapreminske nosivosti tada je slijedećeg oblika: QV = gdje je: q q = V k 1 ⋅ b ⋅ ( h − h1 ) (t / m ) 3 Vk h1 - korisna zapremina tovarnog prostora rastojanje od gornje ivice stranice karoserije do dopuštenog nivoa utovara robe u tovarni prostor Vrijednost za h1 zavisi od vrste tereta . koji se faktički koristi u toku eksploatacije vozila. To je posljedica potrebe da se spriječi rasipanje i gubitak robe koja se transportuje pa se utovar vrši do nivoa koji je nešto niži od visine stranica. odnosno mora biti usklađena sa najvećom dopuštenom gabaritnom visinom vozila.

U tim slučajevima.2 x 0.4 m. Koeficijent iskorištenja zapremine utovarnog prostora u tim slučajevima ima vrijednost ηv = 1. korisna nosivost vozila može se iskoristiti u potpunosti. Pored zapremine tovarnog prostora za korištenje teretnih vozila.3. utovar se može vršiti i iznad nivoa visine stranica. TAM 170T14) koji imaju odgovarajuću širini tovarnog prostora prilagođenu transportu paleta.42 do 2. kako bi se obezbijedio racionalan smještaj paleta po dužini tovarnog prostora.36 m ili manje. Može se konstatovati da kod velikog broja teretnih vozila sa tovarnim sandukom za opšte terete širina tovarnog prostora iznosi oko 2.43 m.obuhvata smanjenje korisne zapremine u zavisnosti od dimenzija komadnih pošiljki i oblika tare (ambalaže) u odnosu na unutrašnje dimenzije tovarnog prostora i mogućnost utovara – smještaja tereta. odnosno 2. Zemlja. TAM 130T11B. 8.0 x 1.00. te da nisu prilagođena paletnom transportu. Poznavanje eksploatacionih parametara vozila u voznom parku uz korištenje dijagrama zapreminske nosivosti omogućava izbor odgovarajućeg vozila za izvršenje određenog transporta tereta. Koeficijent iskorištenja zapreminske nosivosti dobija se odnosom proizvoda iskorištene zapremine tovarnog prostora i zapreminske mase tereta prema korisnoj nosivosti γV = gdje je: V ⋅ ηV ⋅ g q V ηv g q - unutrašnja korisna zapremina tovarnog prostora koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora za datu vrstu robe zapreminska masa tereta t/m3 korisna nosivost vozila Koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora koji je uveden u izraz za koeficijent iskorištenja korisne – zapreminske nosivosti dobija se odnosom stvarno iskorištene zapremine tovarnog prostora.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent η .2 x 1.0 x 0.5. 1. Ovaj slučaj nastupa pri transportu komadne robe ili tereta sa raznim oblicima ambalaže.3 Koeficijent iskorištenja zapreminske nosivosti Ovaj koeficijent pokazuje stepen mogućeg iskorištenja nosivosti vozila pri prevozu tereta određene zapreminske mase. 1. Pri transportu nekih vrsta tereta u vozila sa otvorenim tovarnim sandukom. Poznato je da su dimenzije poda paleta standardizovane i da imamo palete dimenzija: 1. kamen kao i drugi inertni tereti takođe se mogu utovariti u tovarni sanduk vozila iznad nivoa stranica u srednjem dijelu tovarnog prostora. Pri vrijednostima koeficijenta iskorištenja zapremine tovarnog prostora većim od jedan ili jednakim jedinicama η ≥ 1.0 m.2 ÷ 1. to se manje koristi nosivost vozila. pri određenoj vrsti tereta i načinu njegovog pakovanja. Za paletni transport neophodno je da širina tovarnog prostora vozila bude nešto veća od 2. prema ukupnoj zapremini tovarnog prostora.0 i 1. Izuzetak čine noviji tipovi tovarnih prostora kod nekih vozila domaće proizvodnje (FAP 1616 B. 181 .8.8. koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora veći je od jedinice. Za korištenje u autotransportu nisu pogodne palete dimenzije 1. Mehanizacija utovarno – istovarnih operacija i skraćenje vremena trajanja utovara i istovara najlakše se postiže korištenjem paleta i viljuškara. značajan je i pravilan izbor korisne dužine i širine tovarnog prostora vozila.0 x 1. Što je vrijednost tog koeficijenta manja od jedan.

dodatne troškove u procesu prevoza putnika i tereta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6 KARAKTERISTIKE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1. neophodnim dokumentima u putničkom ili teretnom prevozu na području zemlje ili između dvije ili više zemalja. kao i na saobraćajne propise i propise u vezi sa upotrebom saobraćajne infrastrukture. potrebne dokumente za osposobljenost vozača (licence) za tu vrstu djelatnosti i vozila za pojedine udaljenosti. zavisno od njegovog položaja na transportnom tržištu. Zbog toga važi za njega poslovna. . Različitosti se ogledaju u daljini puta koji treba savladati. Ovi propisi odnose se na obligacijske odnose između prevoznika i korisnika prevoza i drugim učesnicima iz prevoznog ugovora. Narudžbu prevozne usluge može otkazati samo iz razumljivih razloga i mora o tome odmah izvijestiti korisnika. u karakteristikama prevoznih sredstava. OSNOVNE KARAKTERISTIKE POSLOVANJA JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Drumski saobraćaj u BiH se obavlja kao javni prevoz putnika i tereta na: . Obavljanje prevoznog procesa u podsistemu drumskog saobraćaja u suštini je istovjetno u svakoj od grana saobraćaja uz određene specifičnosti. Danas ”javni” prevoz obavlja preduzeće kome je to osnovni predmet poslovanja pa se zbog toga javno nudi. Sve to zahtijeva od prevoznika dodatne radnje za čiju je realizaciju potrebno njihovo poznavanje (osposobljenost za obavljanje takvih i tih poslova). pošto se oblikuju na osnovu konkurencije na tržištu. odnosno prevozna obaveza. na propise koji tangiraju transportna sredstva i vozačko osoblje. Preduzeća drumskog saobraćaja imaju mogućnost da cijenama utiču na troškove prevoza. Položaj drumskog saobraćaja na tržištu saobraćajnih usluga je takav da omogućava pojedinačnim organizacijskim jedinicama na istom nivou strukture organizovanosti samostalno djelovanje na tržištu i po pravilu prostorno neograničeno odvijanje transportnog procesa. koji mogu da odstupaju od polaznih vrijednosti usluga. Prevozni proces ima svoje specifičnosti koje se odnose na zone djelovanja.entitetskim (međuentitetskim) i . Na taj način su preduzeća drumskog saobraćaja pravno samostalna. Posljedica takvog položaja je konkurentni odnos među pojedinim transportnim preduzećima drumskog saobraćaja kod kuće i u inostranstvu. Od tog principa se odstupilo u sadašnjim uslovima utoliko da su uzete u obzir prevoznikove mogućnosti. u suprotnom odgovara za nastalu štetu. vrste tereta i sl. 182 . Za prevoznika i korisnika usluga proizilaze iz ovih propisa određena prava i obaveze. neophodne dokumente za vozilo i teret u prevozu.međunarodnom području. mogu da se udružuju ili donose odluke o poslovnoj saradnji u skladu sa njihovim ekonomskim interesima i položaju koji imaju na tržištu. cijenu prevoza. Time se omogućava djelovanje većem broju saobraćajnih preduzeća na jednom području i isto tako djelovanje jednog transportnog preduzeća u širem prostoru. Riječ javni transport proizilazi još iz vremena kada je drumski transport imao pravnu obavezu da obavi prevoz za sve korisnike usluga koji su ispunili uslove prevoznika. Za drumski saobraćaj odnosno takva preduzeća nije obavezno da obavljaju prevozne usluge neovisno od rentabilnosti prevoza. . koji se odnose na obavljanje unutrašnjeg i međunarodnog transporta. Privređivanje preduzeća drumskog saobraćaja je.lokalnom. Djelatnost drumskog transporta je uređena sa pravnim propisima svake zemlje. Među nosiocima drumskog prevoza se pojavljuju i samostalni prevoznici i organizacije koje obavljaju transport za vlastite potrebe. . Tako u robnom transportu postoji mogućnost slobodnog dogovaranja cijena sa pojedinačnim potrošačima transportnih usluga.kantonalnom (međukantonalnim).regionalnom. naime.

Ovamo ubrajamo prirodne uslove. Pored toga u stanju je da na najbolji način ispuni želje korisnika prevoza s obzirom na početak i kraj transporta. Transportnu uslugu možemo u analitičkom pogledu dijeliti na pogonsku ili tehničku uslugu i na prodajnu ili tržišnu uslugu. Na taj način se dobije bruto rad vozila i jedinica usluge. pravne i društvene uticaje. Ta podjela transportne usluge je preporučljiva zato jer se mogu odvojeno pratiti troškovi transportne usluge (transportne pripreme) i troškovi tržišne usluge. mada se u tome mogu još pogađati sa korisnicima usluga. čime se povećava ponuda transportnih kapaciteta. vegetaciju. Mala cjenovna elastičnost potraživanja transportnih usluga je uzrok da nije moguće sniženje transportnih cijena. Kako za druge poslovne sisteme. 183 . na što se nadovezuje problem povratnih vožnji i konkurentni odnos javnog transporta sa prevoznicima za vlastite potrebe. Taj odnos između moguće iskorištenosti nosivosti vozila i stvarnog iskorištenja vozila nazivamo stepenom iskorištenosti nosivosti ukupnog voznog parka. malu korisnu nosivost vozila. koji se obavi ”od kuće do kuće”. sastav zemljišta. kao što je to moguće kod proizvoda. U teoriji i praksi upotrebljavaju se različiti pristupi za obračun transportnih usluga. Različita struktura transportnih tržišta s obzirom na broj i veličinu ponuđača i potraživača otežava uspostavljanje tržišne ravnoteže. Neusklađenost (nema prevoza u povratnom smjeru) transportnih tokova prisiljava ka usmjeravanju transportnih sredstava na područje jačih transportnih tokova. Zbog karakteristika transportne djelatnosti su takođe domicilni transporteri okruženi vanjskom konkurencijom. Izvršenje prevoza u određenom vremenu. godišnje doba) zahtijeva prilagođavanje transportnih kapaciteta najfrekventnijem razdoblju. onda govorimo o tržišnoj usluzi. a ako jesu. Jedan od načina koji se najviše koristi za obračun troškova prevoza je broj pređenih kilometara i vrijeme prevoza. Sezonsko kretanje potraživanja za transportnim uslugama (sati. koje su bile predmet potraživanja na transportnom tržištu. Svaki mogući obim pogonskih usluga ukazuje na ponudu transportnih kapaciteta tog poslovnog sistema. Među prirodne uslove ubrajamo stanovništvo. u toj djelatnosti je dio fiksnih troškova srazmjerno visok zbog visokog stepena opremljenosti rada i određene svrhe radnih sredstava. U slučaju smanjenja potražnje za prevozom organizacija se po pravilu ne može preusmjeriti na druge poslove. Osobitost mnogobrojnih djelimičnih tržišta je takođe u tome da među njima više puta nema nikakve povezanosti i kompenzacija. regiju i podneblje. vrijeme vožnje i prevezeni kilometar određenog vozila. Transportna usluga predstavlja samo pripremljenost za obavljanje vožnje vozilom. odnosno na njegov stepen tehničke sposobnosti za rad. Među nedostatke drumskog transporta ubrajamo zavisnost od zimskih vremenskih prilika. dani. Ako je pri narudžbi za prevoz vozilo djelimično ili u cjelini natovareno iz mjesta A u mjesto B i to uz pomoć pogonske usluge i plati.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U pogledu informisanja korisnika usluga prevozna preduzeća moraju obavezno unaprijed objaviti tarife i opšte uslove izvođenja prevoznih usluga. Potraživanje transportnih usluga zavisi od sezonskih gibanja. Takođe. kao i stepen iskorištenja vozila sa teretom i prevoznog kapaciteta koji ima poslovni sistem u određenom vremenu na raspolaganju. Posljedica može biti neiskorištenost mogućih usluga pogonske spremnosti transportnih sredstava. odnosno sezonskim špicama. Kod potraživanja u špicama uslugu nije moguće uzeti iz skladišta. privredne mogućnosti i naučne. Odnos takođe govori u kolikoj mjeri je mogla pogonska usluga postati tržišna usluga. zbog toga je ponuda nisko elastična. Međutim. Ponuđene pogonske usluge moraju imati različitu iskorištenost nosivosti vozila s obzirom na stvarnu težinu prevoznih stvari. jer se prilagođava potrebama potražnje. zagađivanje okoline sa izduvnim plinovima i posebne radne uslove voznog osoblja. što ima svoj uticaj na prevoznu cijenu. važe takođe za saobraćajne poslovne sisteme vanjski poslovni činioci koji proizilaze iz okoline u kojoj djeluju: to su za nju date mogućnosti i prepreke. prednost drumskog transporta u odnosu na druge nosioce transporta prizilazi prije svega iz njegovih tehničkih i ekonomskih prednosti u okviru transporta roba i omogućuje korisniku prevoza troškovnu uštedu. Problematika se naslanja na karakteristikea transportne usluge koju ne možemo proizvoditi na zalihu. Iz ovoga može se ustanoviti da je transportna usluga jednokratan transport neke stvari. ne postoji dovoljna tržišna transparentnost. faunu i floru. na određenoj relaciji i sa određenim transportnim sredstvom po određenim spoljnim uslovima nazivamo transportna usluga.

I u prevozu putnika automobil je najelastičnije prevozno sredstvo. i da na taj način zadovoljava potrebe i onih korisnika koji ne predaju pošiljke u masivnim količinama. zatim na razgranutu mrežu puteva. Poslovni sistem se mora ovim mogućnostima prilagođavati i racionalno iskoristiti te prirodne uslove. njihovu trajnost i sličnost. odnosi vlasništva. Pored ovih dvaju osnovnih pravnih akata i ostalih. koji moraju imati za poslovne sisteme neposredne ili posredne (preko tržišta. koji neposredno ubrzavaju privredni razvoj. smanjujući pri tome transportne troškove (utovar – istovar) na minimum i povećava brzinu dostave robe. koji se još pripremaju. osavremenjivanjem i posebno održavanjem drumskog saobraćaja. drumski motorni saobraćaj može da opslužuje najšira područja i da dopre do najudaljenijih korisnika. gdje se ti poslovni sistemi pojavljuju kao kupci i prodavci. od razvoja nauke i tehnike. kao i promjenu prostora lica. Društveni uslovi su dati sa izgrađenim pravnim okruženjem koji predstavlja cjelinu društvenih normi. poslovanja itd. kao i od tržišta. Važno je takođe javno mišljenje. Razvoj javnog drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini posljedica je brojnih faktora. s oblikovanjem različitih uslova poslovanja) posljedice. Da bi se to uskladilo. Kod transportovanja robe drumski saobraćaj je u gradskim uslovima praktično nezamjenljiv. RAZVOJ I POSLOVANJE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BIH Drumski saobraćaj jedan je od bitnih faktor međusobnog povezivanja privredne djelatnosti. Sve ono što se može označiti kao prednost u tijesnoj je međuzavisnosti s razvojem. bilateralne sporazume sa pojedinačnim državama za obavljanje međunarodnog transporta. radna sredstva drumskog saobraćaja. Privredni uslovi zavise od društveno–ekonomskog uređenja države i njene ekonomske snage. neophodno je pronaći dodatne načine sticanja finansijskih sredstava što ih zahtijeva izgradnja objekata drumske infrastrukture. Među njima se u prvom redu ističe neusklađenost ponude i potražnje transportnih usluga na tržištu 184 . Obavljanje djelatnosti drumskog transporta je vezano za pravne propise koji uređuju odnos učesnika prevoza u domaćem transportu i CMR konvencije (Convention relative au contract de transport international de marchadises par route) za ugovor sa područja međunarodnog drumskog transporta. 2. Prednosti drumskog saobraćaja u odnosu na ostale saobraćajne grane u kopnenom prevozu ogledaju se u njegovoj prilagodljivosti saobraćajnoj potražnji. Od poslovnog sistema takođe zavisi da li će znati iskoristiti i upotrijebiti uticaje okoline. godine izdala IRU (International Route Union). načela privređivanja itd. Iz društvenih uslova proizilaze dakle ekonomska politika društva i njeni postupci. društvena podjela rada. rad vozačkog osoblja. koje ostvari poslovni sistem sa svojim odnosom prema javnosti sa poslovnog i opšte društvenog gledišta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prirodnu energiju. od organizovanosti. koji omogućava realizaciju robe. zatim u prevozu “od vrata do vrata” itd. On može najbolje da odgovori zahtjevima pojedinaca i da zadovolji potrebe za zaustavljanjem i boravkom u bilo koje mjesto. zdravstveno uređenje. Zato se automobilski saobraćaj naročito koristi u turističke svrhe. strukture proizvodnje i mogućnosti njenih promjena. Isto tako. Disproporciju između naraslih potreba za brzom izgradnjom. Najelastičnije prevozno sredstvo koje se može najelastičnije prilagođavati zahtjevima korisnika jeste automobil kako u putničkom tako i u teretnom saobraćaju. saobraćajnu bezbjednost. Tu spadaju: socijalno. koji je 1956. drumski motorni saobraćaj svojim malim eksploatacionim jedinicama može da se prilagodi zahtjevima za sitne prevoze – da preveze male količine robe. S obzirom a veličinu eksploatacione jedinice. iskorištavanje rudnih izvora. društveno-ekonomski okviri poslovanja. ima još i zakon o obligacijama i drugi propisi koji uređuju poslovanje. kadra. broja i veličine poslovnih sistema. koje donosi razvoj nauke i tehnike.). što sve zajedno predstavlja pravni okvir koji moraju poslovni sistemi uvažavati kod oblikovanja svoje poslovne politike (razvoja. kod čega su nova saznanja i naučna dostignuća veoma značajna. Nesklad se ogleda u zagušenosti na većim putnim pravcima na kojima je saobraćaj intenzivniji. osavremenjivanjem i održavanjem saobraćajnica i zahtjeva naraslog stepena motorizacije vrlo je teško sinhronizirati. Svoje sjedište ima u Ženevi. jer i pored usitnjenosti pošiljki obezbjeđuje direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca.

Podaci ilustruju porast drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu roba. U periodu 1992 – 1995.662 % 16.5 100 Tabela 43 Prevoz putnika – obim i struktura Godina Drumski prevoz (bez gradskog i prigradskog) 1991. Tabela 42 Prevoz robe – obim i struktura Godina Drumski prevoz Željeznički prevoz Ukupno 1991. % 11000 t 1.5 2003.Vlast ih je samo zataškavala i uglavnom ambulantno.700 44. Kriza drumskog prevoza je vrlo složene. tako da je završetak rata dočekan sa uništenim voznim parkom.8 90. koje u proteklih četiri i po desetljeća nije zapravo ni postojalo.540 1.8 0.000 458.4 100 Gradski i prigradski prevoz 400. godine. Podaci o prevozu robe govore da je privredna razvijenost BiH na 185 .342 85.654 40.700 17. strukturalne i slojevite prirode.026 82.4 11. za vladajuće strukture bila pravac razvoja.945 100 258. što je dovelo do velike krize u poslovanju i funkcionisanju drumskog saobraćaja.709 224 1. a prema tome i znatnom odljevu deviznih sredstava s naših puteva i prevoznih kapaciteta.6 100 2003. nedjelotvornom i neracionalnom transportu u Bosni i Hercegovini.000 87. a ono što je ostalo bilo je više nepouzdano i nedovoljno za potrebe privrede i stanovništva.7 2000.495 % 14. naime poznato je da se pojedini oblici saobraćaja nisu ni mogli razvijati u obimu što bi ga od njih zahtijevalo tržište saobraćajnih usluga. Tempo razvoja drumskog saobraćaja i naprijed dato obrazloženje nadalje se može sagledati preko podataka o kretanju obima i strukture prevoza robe i prevozu putnika upoređeno sa željezničkim saobraćajem. Uništena su gotovo sva prevozna sredstva.5 220. Dosta vozila je i oštećeno. Složena situacija je i u željezničkom saobraćaju. No rat je prošao.349 0.000 % 10.DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćajnih usluga. uz nemogućnost primjene novih tehnologija u drumskom saobraćaju.914 % 8. 1000 put 50. 1000 t % 13.743 82. Uzroci te krize su ti što sami prevoznici godinama nisu prepoznavali stalno umnožavanje problema u prevozu.63 55. a uz to je bila prilično anemična. 1000 put 21. Tokom njegovog trajanja prevoz je najvećim dijelom u BiH obustavljen ili je prepolovljen. 1000 t % 1.878 2.000 30.9 1998. za vrijeme agresije na Bosnu i Hercegovinu došlo je do drastičnog smanjenja prevoznih kapaciteta kako u prevozu robe.090 100 224. Negativni učinci nalaze se u nesinhroniziranom.933 88.5 17. Početak kolapsa dogodio se s ratnim godinama.7 1. tako i u prevozu putnika. Takva saobraćajna politika nije nikada bila koherentna.353 Može se reći da je obim prevoza robe u drumskom saobraćaju značajno opao u odnosu na baznu 1991.0 226. Može se reći da je upitno i njegovo dalje opstajanje.944 100 249. U periodu poslije rata u BiH zanemarena je uloga drumskog saobraćaja kako zbog nerazvijene privredne strukture tako i zbog niskog standarda stanovnišva. tako da je situacija bila veoma teška u dijelu Federacije gdje su se vodila najžešća borbena dejstva i gdje je vršeno veliko granatiranje. Tako su relativno manja ulaganja u kapacitete drumskog saobraćaja.4 59.6 100 2000.000 Željeznički prevoz Ukupno 8.37 100 1998.8 1. 1000 put 37.776 4. 1000 t % 1. s vremena na vrijeme palijativnim mjerama smirivala i održavala nelogičan način prevoza putnika i robe.3 185. 1000 put 37. ne uzimajući u obzir ulaganja u drumsku infrastrukturu.5 1. ali nije došlo do vraćanja na predratni obim prevoza putnika i robe.107 0.671 355 2.

što je prije svega rezultat razrušene privrede tokom rata i promašaja u oblasti privatizacije.849 30. Tabela 44 Prevoz robe – transportni rad (tkm) Godina Drumski prevoz 1991.93 0.02 100 2000. 1000 tkm % 333.789 U periodu prije rata drumski transport je uspio da dostigne željeznički saobraćaj.5000 47.3 47. 186 . Znatno bolja situacija je u putničkom prevozu. godine. 1000 pkm % 96.5 3.07 100 2003.9000 Tabela 45 Prevoz putnika – transportni rad (pkm) Godina Drumski Željeznički prevoz Ukupno 1991.000 100 1.724 % 93.7413 81 36.09 100 Željeznički prevoz 242.6 100 69.7494 99.278. U 2003.1%.479.63 52.9 1.91 0. što je dovelo do prestanka rada velikih privrednih sistema koji su bili nosioci razvoja BiH. Podaci ilustruju da je stanje drumskog. godine.852 53. godine. % 1000 tkm 36.98 0.116.872 821.000 2.7 1.031 99. 1000 tkm % 220. ali još nije dostignuto 50% nivoa prevoza u drumskom saobraćaju u odnosu na 1991. od 1998. dok je željeznički saobraćaj u znatnoj stagnaciji za mogućnostima ove grane prevoza..1 57.37 100 1998.713 318 340.DRUMSKI SAOBRAĆAJ veoma niskom nivou. Transportni rad u prevozu robe i prevozu putnika dat je u slijedećim tabelama. drumski saobraćaj je povećao svoje učešće u transportnom radu u prevozu robe ali je za 7 puta manji nego što je bilo 1991.5 100 2003. U periodu poslije rata najviši transportni rad u prevozu putnika drumski saobraćaj je imao 2002. gradskom. godina. Kod željeznice situacija je još lošija zbog ne funkcionisanja željeznice na čitavom prostoru BiH i nedostatka potrebnih sredstava za sanaciju i obnovu željezničkog sistema.4000 Ukupno 462. 1000 tkm % 339. godinu.313. željezničkom i PTT saobraćaju po godinama u periodu 1999.000 95. U periodu poslije rata. što je dato u Error! Reference source not found. I pored većeg učešća drumskog saobraćaja u ukupnom putničkom saobraćaju.360. 1000 pkm % 2000.561 99.337 224 333. Ako se ima u vidu transportni rad (pkm) ostvaren u prevozu putnika.4 6.000 637. drumski saobraćaj je dostigao svega 50% nivoa predratnog transportnog rada.000 % 1998. do 2002.849 100 1. S obzirom da u Bosni i Hercegovini egzistiraju dva entiteta i Brčko Distrikt. kao i zbog opadanja privredne aktivnosti u cjelini.789 4.335. može se reći da je stanje u drumskom saobraćaju jako upitno kako sa stanovišta obima prevoza. tako i sa stanovišta finansijskog poslovanja preduzeća drumskog saobraćaja. a posebno željezničkog saobraćaja u prevozu robe.9% dok je na željeznici ostvareno svega 30. 1000 pkm 1. godini prije početka rata učestvovao u ukupnom prevozu putnika sa 69. može se reći da je drumski saobraćaj u 1991. veoma nepovoljno i da je odraz ukupne ekonomske i političke situacije u kojoj se nalazi Bosna i Hercegovina. interesantno je posmatrati njihovo učešće u drumskom. 1000 pkm 767. do 2003.

3 41. ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ PREVOZ ROBE PREVEZENO TONA ROBE TONSKI KILOMETRI PREVEZENI PUTNICI PUTNIČKI KILOMETRI PISMONOSNE POŠILJKE PAKETSKE POŠILJKE IMPULSI TELEFONSKI RAZGOVORI IMPULSI 85.9 37.3 17.2 3.4 77.4 B.1 57.6 96.5 68. 2001.7 0.4 22.6 33.4 77.4 83.6 22.3 32.0 53.3 0.2 38.6 21.0 15.4 47.9 87.1 17.3 42.8 53.9 82.2 2.7 76.9 18.2 50.8 49.4 0.6 21.7 57.3 80.8 2.1 73. FBiH RS FBiH RS FBiH RS FBiH RS BRČKO DISTRIKT A.7 19.1 42.0 46.1 GRADSKO – PRIGRADSKI SAOBRAĆAJ 84.5 Podaci ilustruju da je Federacija po svim vidovima transporta ostvarila znatno veće učešće u odnosu na Republiku Srpsku.3 52.5 97.6 45.7 51.7 22.0 1. 2000.6 80.4 71.9 57. 2002.6 33.3 17.0 0.4 57.3 0.5 31.6 84.2 42.8 85.5 31.4 83.4 67.4 18.6 84.5 2.9 15.6 15.6 42. 187 .6 53.0 PREVOZ ROBE 13.2 46.2 37.8 66.0 0.3 48.3 42.2 15.0 26.7 82.6 81.7 78.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 46 Bosna i Hercegovina učešće entiteta i Brčko Distrikta u drumskom.3 97.5 14. gradskom.5 19.4 78.0 15.3 80.9 46.3 1.6 71.9 26.1 56.3 23.8 62.7 41.8 97.4 57.0 2.8 57.5 68. Drumski gradski saobraćaj PREVOZ ROBE PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENO TONA TONSKI KILOMETRI PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENI PUTNICI PUTNIČKI KILOMETRI PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENI PUTNICI 66.2 19.0 84.2 46.5 81.8 61.6 14.4 15.6 52.8 51.3 18.5 82. posebno su uništena transportna sredstva.5 86.6 80.6 0.3 57.8 53.7 81. iako je Federacija tokom agresije pretrpjela velika razaranja.2 43. POŠTANSKO – TELEFONSKI SAOBRAĆAJ 77.0 C.4 1.1 2.4 3.7 56.1 12. željezničkom i PTT saobraćaju 1999.4 19.6 28.1 PREVOZ PUTNIKA 63.1 84.6 42.4 2.4 15.5 0.6 44.

Tabela 47 Trendovi u prevozu roba i putnika u Bosni i Hercegovini od 1997. Zbog postojanja velikog broja firmi koje se nezakonito bave transportom. Krajnje posljedice ovakvog stanja su slabljenje tehničke ispravnosti vozila.709 1.895 1. nivou negativno utječu na ambijent privređivanja u oblasti saobraćaja.247 4.2% PREVOZ ROBA U HILJADAMA TONA 2.751 1.1 PROBLEMI U ODVIJANJU DRUMSKOG TRANSPORTA U BIH Sporo provođenje privrednih reformi.810 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 1. (%) PUTNICI U HILJADAMA 1. MJESEČNI STATISTIČKI PREGLED 4/2002.039 37. legalni bh. do2001.190 1. do 1995.290 37.6% ŽELJEZNIČKI 1. dok željeznički saobraćaj to ostvaruje u prevozu robe. FEDERALNI INSTITUT ZA STATISTIKU 2002 STATISTICAL YEARBOOK U Bosni i Hercegovini poslije rata kjoi je trajao od 1992. Kada se počne provoditi Zakon o stečajnom postupku i Zakon o likvidacionom postupku. Djelovanje sve jače nelojalne knkurencije ima za posljedicu povećanje ponude.740 1. Drumski saobraćaj ima dominantno učešće u prevozu putnika. 2001.298 -11.870 3. 188 . ali i državnom. smanjenje sigurnosti u odvijanju saobraćaja. godine 1997.314 1. godine dati su u tabeli 47. PROMJENE OD 1997. do 2001.540 39.4% PUTNIK KM U MILIONIMA 58 51 47 50 28.Da se zbog nepostojanja nadležnosti sudova u rješavanju prijava osnovnih organa.577 38. 1998.342 1.405 198. godine došlo je do značajnih strukturnih promjena.306 1. DO 2001. to će postati realnost.279 5.2% ŽELJEZNIČKI 1.472 -15. 2. 1999.1% ROBE U TONA KM U MILIONIMA 84 146 222 281 510.453 8. te jačanje opasnosti da legalne firme prestanu da rade.7% IZVOR: REPUBLIKA SRPSKA INSTITUT ZA STATISTIKU.116 7.838 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Trendovi prevoza robe i putnika u fizičkim pokazateljima u Bosni i Hercegovini od 1997. Mjere za sprečavanje nelojalne konkurencije i nezakoniti rad u oblasti javnog drumskog prevoza putnika i roba: .2% ŽELJEZNIČKI 39 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 1.481 1. nađe privremeno rješenje. 2000. prevoznici gube oko 30 % prihoda. kao i neusklađenost postojećih propisa na entitetskom.9% ŽELJEZNIČKI 46 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 323 393 364 334 269 -16. u kojoj nelegalni prevoznici ne plaćaju nikakve obaveze prema državi i konkuriraju sa nižom cijenom.042 1. do donošenja zakona o prekršajima na nivou države.461 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 35.

nedostaju adekvatna pravila ponašanja tržišta. a sa neraealno niskim cijenama čine nelojalnu konkurenciju javnom prevozu. vremenske neravnomjernosti. Rezultat toga je haos na saobraćajnom tržištu. a uslovi se kreiraju od slučaja do slučaja. dok na nekim linijama ne prelazi ni 15%. izricanje zaštitnih mjera. 2. Mnoge linije u gradskom prevozu se daju u koncesiji često pod nelogičnim uslovima i bez odgovarajućih pravila. entitetskom i regionalnom nivou nisu usklađeni i često su u koliziji. a najvažnije su: intenzitet. Poboljšati materijalno–tehničku opremljenost inspekcije cestovnog prometa na federalnom i kantonalnim nivoima. Uz to. Posebno se to očekuje nakon provedene privatizacije. odnosno uvela neka vrsta detaširane inspekcije i propisala njena veća ovlaštenja i odgovornosti. kako bi se izbjeglo stihijsko odvijanje. efikasniju naplatu kazni. A tržište prevoza putnika i robe je potpuno nesređeno. Prevoznici ne istražuju potrebe tržišta. i uglavnom nelegalnih prevoznika. treba sankcionisati nelojalnu konkurenciju i neispunjavanje obaveza preuzetih licencom. država nije sistematski uredila organizaciju prevoza. Uz to. kantona. Tome treba dodati i nesređeno stanje u taksi prevozu koji je veoma predimenzioniran u odnosu na stvarne potrebe. Iskorištenost autobuskih mjesta iznosi svega 40 %. ne poštuju zahtjeve i potrebe stanovništva. javni drumski prevoz ukoliko treba da bude održiv. godine bilježi se obim opadanja prevoza i putnika i robe za oko 15 %. Konkurencija je zaoštrena do najvišeg stepena. Prije uvođenja novih autobuskih linija neophodno je utvrditi sve relevantne karakteristike potreba putnika. da bi preventivno djelovali na suzbijanju nelegalnog prevoza. što će dovesti do povećanja robe i 189 . te formirati ovu inspekciju i na državnom nivou. odobravanju redova vožnje i druge prevozne dokumentacije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - - Da se izvrše izmjene i dopune Zakona o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prevozu koje bi omogućile veće ovlaštenje inspekcije. kao i razvoja privrede. može se reći da zakoni na državnom. regije i opštine. Da bi se onemogućilo dalje obavljanje djelatnosti saobraćaja nelegalnim prevoznicima. Ovo zbog toga što se u BiH može očekivati relativno brži razvoj ove grane. Linije se odobravaju po nelogičnim uvjetima. Uz to prisutna je neadekvatna liberalizacija prevoza. tako da se može reći da je javni prevoz u BiH danas u dubokoj krizi i da je upitno i njegovo dalje opstajanje ukoliko se adekvatno zakonom ne reguliše ova oblast. Kada se govori o prevozu putnika. Donijeti zakon o inspekciji cestovnog prometa prema kojem bi se uspostavila čvršća vertikalna povezanost inspektora. Potrebno je uskladiti organizaciju i obim prevoza sa novim oblikom prevoznih potreba privrede i stanovništva. mora se racionalizirati i restrukturirati u cjelini i pojedinačno. Tome treba da doprinese i zakonska politika koja uz pomoć struke i nauke može dati osnove funkcionisanja drumskog transporta na nivou cijele države. Uvesti kontrolu rada državnih organa koji rade na izdavanju dozvola. Da bi se stanje prevazišlo. te svrha putovanja. te uz adekvatnu primjenu i promjenu zakonske regulative. jer se pojavilo niz malih privatnih. Za održivi razvitak drumskog transporta neophodno je početi od vlasti i nauke.2 EKONOMSKI ASPEKTI NELEGALNOG CESTOVNOG PREVOZA ROBA I USLUGA Nakon 1998. što potiče nelegalnu utakmicu. potrebna je veća angažovanost svih segmenata i nivoa državne strukture i nadležnih ministarstava uz podršku prevoznika. entiteta. Zahtijevati od sudskih organa pravovremeno rješavanje po prijavama. potrebno je urediti dugoročnu strategiju razvoja drumskog transporta. a posljedice snosi javno i druga po zakonu ustrojena preduzeća koja su ovlaštena da obavljaju ovaj vid prevoza. Objaviti registar međunarodnih i međuentitetskih linija. To je rezultiralo smanjenjem finansijskog poslovanja i broja uposlenih u preduzećima koja se bave ovom djelatnosti. Organizovati edukaciju kontrolnih organa u međunarodnom prometu.

Navedene obaveze javne službe zadržale su se na željeznici i JGP-u do danas. kako u oblasti sigurnosti u saobraćaju. 3.propisivanje obaveza javnih službi. Razvojem mlađih saobraćajnih grana i njihovim uključivanjem na tržištu transportnih usluga obaveze javne službe su 190 . obima potražnje za prevozom i ekonomičnost eksploatacije. Javni interes predstavlja ono što donosioci ekonomsko–političkih odluka proglase za pitanje od posebnog društvenog značaja. koji se političkom odlukom proglašavaju za opšti (javni) interes. razloga i ciljeva ograničavanja djelovanja slobodne konkurencije na transportnom tržištu.obaveza objavljivanja tarifa i obaveza njihove nediskriminatorske primjene. Ukazaćemo ukratko na suštinu i domene u kojima se pojedini od navedenih instrumenata koriste. Najznačajnije obaveze javne službe su: . eksterni efekti pružili su osnovu za značajno prisustvo države u domenu regulisanja uslova funkcionisanja ovog tržišta.obaveza održavanja saobraćaja na svim pravcima koji su predati javnom saobraćaju. . bez diskriminacije korisnika. a samim tim i javnog interesa.obaveza prevoženja svih roba i putnika. I dok je intervencija države na transportnom tržištu usmjerena na kreiranje veće tržišne efikasnosti. ali se završio do 1960-ih godina. državna intervencija koja se obrazlaže razlozima javnog (društvenog) interesa ima za cilj modifikaciju očekivanih rezultata tržišne konkurencije u skladu sa proklamovanim ciljevima. Ovom razvoju potrebna je i pomoć države kako bi tempo rasta kapaciteta realizovao i izmijenio postojeću sliku razvijenosti ove grane po pojedinim vrstama prevoza i po pojedinim regionima u BiH. izražen u sistematskom širenju oblika i formi regulisanja transportnog tržišta.obaveza objavljivanja i pridržavanja objavljenog reda vožnje. otuda je dosta široka. Skala pitanja koja se mogu proglasiti za pitanja od opšteg značaja.ograničavanje kapaciteta ponude i slobodnog pristupa tržištu. Osnovni cilj regulacije transporta je sprečavanje pogubne konkurencije i neutralisanja negativnih eksternih efekata i ostvarivanja određenih ciljeva opšteg (javnog) interesa. U provođenju politike regulisanja transportnog tržišta koriste se različiti instrumenti: . bez obzira na intenzitet saobraćaja. . . U početnom periodu regulicija je bila usmjerena na kontrolu monopolskog položaja željeznice u drugoj polovini XIX i početkom XX vijeka. ispoljava se 30-ih godina prošlog vijeka.kontrola prevoznih cijena.DRUMSKI SAOBRAĆAJ putnika u prevozu i porast društvenog standarda stanovništva. REGULACIJA U SAOBRAĆAJU Regulacija transporta je sistem propisa kojim država direktno ili indirektno reguliše sva relevantna pitanja proizvodnje saobraćajnih usluga. uz uvažavanje različitih pristupa analizi elemenata imperfektnosti transportnog tržišta. tako i definisanja rada privrednih segmenata u saobraćajnom sistemu. U analizi determinanti. Regulacija transportnog tržišta pojavila se već u početku stvaranja savremenog transportnog sistema. . Poseban zamah. dakle i u uslovima kada su oni već izgubili monopolsku poziciju na transportnom tržištu. Propisivanje obaveza javne službe predstavlja svakako jedan od najstarijih instrumenata regulisanja transportnog tržišta. . Regulacija transportnog tržišta ne samo da se zadržala već i dalje postoji u mnogim segmentima.

načina i prsitupa primjenjivane regulative. količinu (obim) prevoza. iako nije po svojoj suštini usmjeren ka stvaranju određenih monopolskih elemenata. a time i u nesagledive posljedice. intervalne (interval definisan ka orazlika između najnižih i najviših dozvoljenih cijena) i minimalne. od slučaja do slučaja. vrijednost robe i udaljenost prevoza. a kod unutrašnjeg između prevoza na duža i kraća rastojanja. Razlike koje se mogu pojaviti između preferencija korisnika u pogledu vrste prevozne usluge . Pitanje je koliko se u tome može uspjeti a da korisnikova (potrošačeva) suverenost ne bude okrnjena. Neefikasnost korištenja alociranih resursa je utvrđena i potvrđena kao pravilo u slučajevima kada su određeni segmenti transportnog tržišta izloženi značajnom uticaju regulatornih mehanizama. Obaveze javne službe u značajnoj mjeri ograničavaju slobodu prevoznika i djeluju na ekonomiju njihovog poslovanja. Ilustrativni primjeri neefikasnog korištenja resursa su željeznica i gradski saobraćaj. Ostvaruje se tako što država direktno određuje visinu ovih cijena (rjeđi slučaj). Ona je upravo često usmjerena ka neutralisanju monopolskih pozicija. kod obavljanja pojedinih vrsta prevoza. uvijek se nameće pitanje širine. Kontrola prevoznih cijena takođe je tradicionalan instrument regulisanja transportnog tržišta. korisnikov izbor prevozne usluge bude usklađen sa društveno– politički opredijeljenim i željenim standardima. Međutim. i u principu je usmjeren na ograničavanje i potiskivanja željeznice sa tržišta od strane drumskih prevoza. ipak preko zaštite jednih i njihovim protežiranjem u odnosu na druge transportere. i zahtijeva i želja države izražene kroz saobraćajne regulatorne mjere. Te konflikte država teži da prevaziđe tako što tržišne parametre modifikuje u smislu da. smatra se da intervencionizam države na transportnom tržištu. Prevozne cijene se pri tome uobičajeno diferenciraju u odnosu na kvalitet prevozne usluge. 191 . Regulacija po sebi nije uzročnik monopolskog ponašanja. on po prirodi stvari neće ni težiti da maksimalno uvažava zahtjeve korisnika. preko regulisanja cijena i ponude. Diferenciranje je dalje prisutno između unutrašnjeg i međunarodnog saobraćaja. dobar broj regulativnih mjera. često su naime konfliktnog karaktera. postoje obaveze objavljivanja redova vožnje. kao i obaveza objavljivanja prevoznih cijena (tarifa). gdje u svim granama saobraćaja koje se ovim prevozima bave. javljaju se razlozi za ozbiljne prigovore. što je regulativa veća. zbog eksternih efekata.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prenijete i na njih. liberalizacija i deregulacija transportnog tržišta vidi se kao značajna poluga koja treba da obezbijedi realaksiranje budžeta države od značajne stavke javnih rashoda. motivisanost za efikasno korištenje resursa je slabija. Ovaj instrument dominantno se koristi za regulisanje odnosa između željeznice i drumskog saobraćaja na transportnom tržištu. diferencirano se primjenjuje po pojedinim vidovima transporta. kao instrument regulisanja odnosa na transportnom tržištu. ima za posljedicu negiranje suverenosti korisnika prevoza. U svakom slučaju. koji upravo predstavljaju segmente transportnog tržišta izložene pojačanoj regulativi. Kod robnog saobraćaja u drumskom transportu koju dominantno obavlja po potrebi. Svako pretjerivanje koje vodi ka eliminisanju dejstva objektivnih tržišnih zakona i u područjima gdje za to ne postoje utemeljeni segmenti. sve dok briga o korisniku nije opredjeljujući element profitabilnosti transporta. Uz svu zasnovanost pojačane uloge države i njenog regulatornog mehanizma na transportnom tržištu. Konkurencija treba i može da odstrani negativne efekte monopoloskog ponašanja transportera koji su po prirodi u suprotnosti sa interesima potrošača. Odnosno. Pri tome se mogu koristiti tri različita tipa cijena: fiksne. Čak i onda kada je regulacija argumentovano zasnovana. vodi ka smanjivanju motiva zaštićenih transportera da zahtjeve potrošača stave u najviši red prioriteta u svojoj poslovnoj politici. ili što vrši odobravanje cijena koje određuju transportna preduzeća (češći slučaj). Ograničavanje kapaciteta i pristupa tržištu. Po pravilu. obaveze ne postoje. Jedan od tih prigovora odnosi se na pitanje suverenosti potrošača (korisnika). Naime. nosi sa sobom opasnost odlaska u drugu krajnost. Prije svega su neke od ovih obaveza propisane za obavljanje redovnog (linijskog) saobraćaja. Dominantno je to slučaj kod redovnog prevoza putnika. Prevoznici koji kod datog prevoza nemaju ove obaveze u znatno su povoljnijoj poziciji.

koji traju već nekoliko decenija. Normalna je težnja otuda da se granične barijere smanjuju uvođenjem međunarodnih pravila. 2. a ono to jeste. tako i odvijanju tokova roba u međunarodnom saobraćaju. Ako posmatramo saobraćaj može se reći da je liberalizacija takođe uklanjanje svih prepreka pravne ili druge prirode što omogućava nesmetano djelovanje ekonomskih zakonitosti u procesu obavljanja saobraćajne usluge i samostalno djelovanje preduzeća na tržištu saobraćajne usluge. u uslovima ograničene konkurencije i značajnije suspenzije tržišnih mehanizama. kao i određenim narušavanjem suverenosti potrošača. Procesi liberalizacije imaju samo zajednički krajnji cilj – uvođenje snažnije komercijalne i poslovne orijentacije cjelokupnog privrednog sistema u uslovima privrednog i slobodnog poduzetništva.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Ustvari. pod liberalizacijom se podrazumijeva uključivanje institucionalnih i drugih ogračinjena i prepreka u privredi i društvu i stvaranje temeljnih pretpostavki za slobodne aktivnosti privrednih subjekata u nacionalnom i međunarodnom okruženju. eksterni efekti saobraćaja i izražen interes u ovoj djelatnosti. Ova liberalizacija podrazumijeva harmonizaciju (ujednačavanje) svih bitnih uslova. dobili su potvrdu i pretočeni su u strateška opredjeljenja. o čemu će kasnije biti više riječi. Ako je saobraćajno tržište jedno od najrazvijenijih pojedinačnih tržišta roba i usluga. ka povećanju efikasnosti i racionalnosti korištenja resursa i ka 192 . onda se ona traži u dva domena: 1. koji opredjeljuju konkurentnost prevoznika. glavni argumenti koji služe za zagovaranje neophodnosti regulisanja te konkurencije na transportnom tržištu su: nesavršenost tržišne strukture. a ova posljednja kao osnovna poluga koja treba da tjera transportere svih vidova transporta ka maksimalnom korištenju raspoloživih konkurentskih prednosti. a zatim i u okviru pojedinih vidova. LIBERALIZACIJA U SAOBRAĆAJU Proces liberalizacije označava uvođenje političkih i ekonomskih regulativnih mjera koje potenciraju značenje privatnog interesa i konkurentnog djelovanja. onda se ne vide razlozi da se slobodnom konkurencijom transportera ne obezbijedi visok nivo kvaliteta prevoznih usluga. U domenu liberalizovanja konkurencije između pojedinih vidova transporta. koji pojednostavljuju i olakšavaju prelazak granice. koja će značajno tangirati razvoj saobraćajnog sistema i konfiguraciju transportnog tržišta. između zemalja članica. na kojima će insistirati saobraćajna politika . nosi sa sobom i obavezu pripreme za prihvatanje liberalizovane međudržavne konkurencije nacionalnih sa transporterima iz ostalih zemalja članica. efektivnosti i ostvarenja društvene koristi. konvencija i međudržavnih aranžmana. Kada je u pitanju konkurencija između transportera različitih zemalja. Uprkos tome zahtjevi za deregulaciju transportnog tržišta. Glavni razlog na kome počivaju ovakva opredjeljenja je utvrđena i potvrđena neefikasnost korištenja alociranih resursa. treba istaći da međudržavne granice predstavljaju značajne barijere kako u odvijanju međunarodnih trgovinskih robnih tokova. u funkciji je stvaranja jedinstvenog tržišta zajednice. U domenu liberalizovanja uslova konkurencije između transportera različitih zemalja. uz prihvatljiveizdatke potrošača za ovu vrstu usluga. Neefikasnost korištenja resursa praćena je i sa nedovoljnom motivisanošću za uvažavanje potreba i zahtjeva potrošača (korisnika) transportnih usluga. Liberalizacija se dakle vidi kao pretpostavka jačanja slobodne konkurencije. neefikasnost autonomnih tržišnih mehanizama u alokaciji resursa. Kada je u pitanju liberalizacija transportnog tržišta. Kada je u pitanju međugranska konkurencija. na transportnom tržištu EU. Bilo kakva razmišljanja o postupanju EU od strane zemalja nečlanica. Liberalizacija i slobodna konkurencija na transportnom tržištu posmatraju se posebno i u funkciji zaštite interesa potrošača (korisnika). i to u pravcu povećanja efikasnosti. Ostvarena liberalizacija u pogledu međudržavne slobodne konkurencije transportera.

jer se poslovanje privrednih subjekata u ovoj grani saobraćaja može najviše zasnivati na tržišnim načelima i mehanizmima kako zbog velike samostalnosti pokrivanja i karaktera putne infrastrukture. ugovaranju i umješnosti u prevozu putnika i robe. poboljšanje funkcionisanja preduzeća. 9. i svih poslova u vezi sa prevozom. motivisanost učesnika u prevozu robe i putnika i osposobljavanje stručnog kadra za poslovanje po tržišnim procesima. 6. Proces liberalizacije u saobraćaju treba obavezno posmatrati i sa aspekta održivog razvoja saobraćaja i zaštite čovjekove okoline. 3. To može dovesti do iskazivanja uspješnosti poslovanja njihovim aktivnim učešćem u istraživanju. povećanje sigurnosti u odvijanju prevoznog procesa u prevozu ljudi i tereta. posebno u regulisanju odnosa na tržištu. odnosno ka punom uvažavanju zahtjeva tražnje i korisnika prevoza u formulisanju i realizovanju njihove poslovne politike. Međutim. Deregulacija u saobraćaju takođe znači postupak smanjenja državne regulacije i kontrole u u proizvodnji saobraćajne usluge i poslovanju saobraćajnih preduzeća. treba istaći da se deregulacija ne bi trebala primjenjivati bez određenih standarda ne samo u oblasti tehnike i tehnologije proizvodnje saobraćajne usluge nego i u poslovanju. 5. 4. 5.). DEREGULACIJA U SAOBRAĆAJU Pod deregulacijom se uopšte podrazumijeva smanjenje regulacije tržišta i odnosa na njemu. tako i zbog uspješnosti poslovanja samih prevoznika. 2. postojanja stvarne i lojalne konkurencije na tržištu. konkurencije. Ipak. direktna zainteresovanost prevoznika koji učestvuju u procesu pružanja prevoznih usluga i uopšte usluga u transportnom sistemu. deregulacija se ne može shvatiti kao eliminisanje pravnih propisa kojima se uređuju odnosi između privrednih subjekata na tržištu. Deregulacija u saobraćaju se posebno odnosi na formiranje i donošenje tarife. 193 . a čiji je osnovni cilj ukidanje svih ekonomskih i drugih ograničenja. tržišno ponašanje preduzeća. veći kvalitet prevoznih usluga na transportnom tržištu. 7. 8. Kada se govori o saobraćaju može se reći da će se deregulacije najintenzivnije primjenjivati u drumskom saobraćaju. smanjenje buke i dr. Krajnji cilj ovih mjera u tranzicijskim zemljama je liberalizovano transportno tržište. racionalizaciju u saobraćaju. proširenje i osavremenjivanje prevoznih kapaciteta. funkcionalna adaptacija ponude prema zahtjevima tržišta. povećanje sigurnosti i brzine prevoza. Proces deregulacije u privredi označava smanjenje uticaja državnih institucija na organiziranje privredne aktivnosti uz uvažavanje značenja funkcije tržišta. Deregulacija unutar drumskog transporta ima slijedeće učinke: 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ punom uvažavanju tržišne pozicije. a prije svega u sferi sigurnosti u saobraćaju. U zemljama u tranziciji kao što je BiH jedna od prvih mjera u liberalizaciji privrede je liberalizacija cijena roba i usluga kao osnovna pretpostavka u prelazu na tržišnu privredu. smanjenje troškova i svih drugih aspekata poslovanja preduzeća. efikasnije poslovanje preduzeća uz smanjenje troškova poslovanja i unapređenje cjelokupne funkcije prevoza. Tržišno poslovanje u saobraćaju pretpostavlja smanjenje svih troškova prevoza. ali isključivo na osnovama lojalne konkurencije. jer bi njihovim potpunim uklanjanjem došlo do haosa na tržištu sa nesagledivim štetnim posljedicama po funkcionisanje tržišta i poslovanje privrednih subjekata. zadovoljenje ekoloških standarda kroz primjenu eko-motora (primjena katalizatora u vozilima.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. 2. a šta predmet liberalizacije i slobodne tržišne utakmice. visok stepen regulisanosti transportnog tržišta rezultira u smanjenoj efikasnosti korištenja uloženih resursa. Podrazumijeva se takođe da transporteri instrumentima svoga marketing mixa aktivno djeluju na korisnike da izaberu njihovu ponudu. Treće. tako i u slučaju liberalizovanja konkurencije između transportera različite nacionalne (državne) pripadnosti na objedinjenom tržištu. Ta protivrječnost proizilazi iz dva protivrječna zahtjeva i stava: 1. u uslovima imperfektnosti regulacija je neophodna. za povećanje efikasnosti nužna od deregulacija i liberalizacija. Upravo na liniji uvažavanja oba navedena. urednosti. Odluka korisnika isključivo je stvar njegove percepcije i njegovog vrednovanja konkurentskih prednosti alternativnih ponuđača transportnih usluga. Na transportnom tržištu mora postojati puna sloboda izbora vida transporta i konkretnog transportera od strane korisnika prevoza. koncept deregulacije i liberalizacije treba da uvaži sva tri momenta: konkurentnost. Težnja ka deregulaciji i liberalizaciji danas je opredjeljujući trend u politici regulisanja odnosa na ovom tržištu. Korisnika naravno ne interesuje zašto se ponuđači razlikuju po pojedinim elementima konkurentnosti (brzini. Prisutnost tog problema rezultirala je u opredjeljenju za deregulacijom i liberalizacijom transportnog tržišta. Postavlja se pitanje šta treba da bude predmet regulacije. savremeno saobraćajno tržište je jedno od najrazvijenijih pojedinačnih tržišta. Zato liberalizacija isključuje primjenu regulatornih mjera koje se odnose na formiranje i kontrolu prevoznih cijena. socijalnog i javnog interesa. zahtjeva treba tražiti konzistentan koncept regulisanja odnosa na transportnom tržištu. koje determinišu to definisanje. Ponuda na ovom tržištu je razvijena. ograničenja kapaciteta i pristupa tržištu i sl. koji međusobno konkurišu u zadovoljavanju potražnje za prevozom. Jasno je već iz toga da su ovi elementi u značajnoj mjeri konfliktni i protivrječni. na transportnom tržištu postoje elementi koji moraju biti regulisani. Svi vidovi transporta imaju određene konkurentske prednosti na pojedinim segmentima transportnog tržišta. ali se sa protokom vremena intenziviraju i progresivno zaživljavaju u praktičnoj politici. cijeni. 194 . Drugo. na prvi pogled protivrječna. I u jednom i u drugom slučaju podrazumijeva se neophodnost ujednačavanja uslova privređivanja.). tačnosti itd. zbog razloga opšteg. odnosno da je preferiraju u odnosu na ponudu konkurencije. pri čemu je očigledno da se procesi deregulacije i liberalizacije odvijaju relativno sporo. Liberalizacija transportnog tržišta podrazumijeva punu samostalnost i slobodu transportera u kreiranju i vođenju njihove poslovne politike. Liberalizacija i slobodna konkurencija mogu da daju očekivane efekte samo onda ako se odvijaju u nediskriminatorskim uslovima privređivanja. U slučajevima da se neka ograničenja ipak zadrže. ekonomskog. Njegova odluka počiva na vrednovanju onoga što oni nude. Jednostavno rečeno. kao što postoje elementi koji moraju biti prepušteni potpunom uticaju slobodne konkurencije. diferencirana i konstituisana od ponude različitih vidova transporta. Ta sloboda odnosi se na slobodu kombinovanja svih instrumenata marketing mixa. Ovaj trend već ima značajnu vremensku dimenziju. To podrazumijeva da korisnik nikakvim regulativnim mjerama ne može biti sputavan u izboru transportera. Prvo. onda transporterima mora da se obezbijedi realna nadoknada (kompenzacija) izgubljenih prihoda po tom osnovu. DOMETI LIBERALIZACIJE I DEREGULACIJE TRANSPORTNOG TRŽIŠTA U pristupu definisanja deregulacije i liberalizacije transportnog tržišta potrebno je istaći bitne polazne osnove. Ovaj stav nije sporan. imperfektnost i neophodnost određenog regulisanja i neophodnost slobodne konkurencije. u sputavanju dejstva tržišnih mehanizama i u gubljenju onih efekata koje slobodna i zdrava konkurencija zakonito obezbjeđuje. to važi kako u slučaju međugranske i unutargranske konkurencije na datom nacionalnom transportnom tržištu. bezbjednosti.

b) djelimična privatizacija (prodaja kontroliranog paketa dionica (oko 48%) koja novog ili nove vlasnike ne čini isključivim vlasnikom – autonomnim. žrtve rata i dr. privlačenje novog kapitala za ulaganje. Kada se govori o razvijenim privredama. koji će djelovati u tržišnom sistemu privređivanja temeljem vrednovanja ekonomskih kriterija. prodaja dionica menadžmentu (upravnim i poslovnim strukturama u preduzeću ili van njega i zaposlenima unutar preduzeća). “spontana” privatizacija (najdubioznija. bilo pojedinaca i grupe dioničara ili privatizacijskih fondova. U BiH u procesu prestrukturiranja privrednog sistema prisutno je pretvaranje državnog vlasništva u privatno i dioničarsko. Bit procesa privatizacije je promjena materijalne osnove društva. Ova osnovna pravila privatizacije se odnose i na privatizaciju transporta. 4. To znači dekomponiranje (raščlanjivanje) državnog vlasništva na buduće vlasnike. davanje podrške tržišnom poslovanju i slobodnom poduzetništvu. izdiferencirali su se tokom ovog procesa slijedeći osnovni modeli privatizacije u bivšim socijalističkim zemljama: 1. što je značajno s gledišta provođenja strateških pravaca razvoja. najsumnjivija). to je oblik privatizacije po kojem je menadžment bio u mogućnosti doći do vlasništva uz minimalna ulaganja u saradnji s političkim faktorima u zemlji.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. privatizacija je usmjerena na povećanje efikasnosti i efektivnosti saobraćaja i njegovo usklađivanje sa potrebama privrede i primjene savremenih 195 . certifikacijska (vaučerska) privatizacija omogućuje relativno brzu realizaciju i lagano uključivanje u privrednom sistemu. prenošenje državne imovine u vlasništvo ranijih vlasnika privatnih osoba ili socijalne grupe. odnosno izvan preduzeća. U zemljama u kojima se obavlja pretvaranje državnih preduzeća u preduzeća s poznatim vlasnikom zaposlenima i drugim građanima izdaju se certifikati kojima oni mogu kupiti dionice ili udjele u pretvaranju preduzeća. Kupovinom dionica dioničari stječu pravo udjela (učešća) u raspodjeli dobiti i mogu biti birani u organe dioničkog društva). 2. poboljšanju ekonomskog učinka saobraćajne djelatnosti. U vezi sa tim. žrtava nasilja i invalida rata (ubrzava proces privatizacije. ugroženih socijalnih grupa. U posljednjim se godinama uveliko provodi u zemljama u kojima se ukida državno vlasništvo. a dodatna prodaja dionica pribavlja samo dodatna finansijska sredstva (dokapitalizacija) za vođenje strategije daljnjeg razvoja. privatizacija u saobraćaju označava proces pretvaranja saobraćajnih preduzeća iz državnog vlasništva u privatno vlasništvo. PRIVATIZACIJA U SAOBRAĆAJU Privatizacija znači proces pretvaranja državnog ili društvenog vlasništva u privatni i dioničarski sektor. Oni ostaju u vlasti većinskih vlasnika. odnosno pretvaranja saobraćajnih preduzeća iz državnog ili društvenog vlasništva u privatno vlasništvo. 3. Kod ovog modela privatizacije neophodno je donijeti adekvatne regulativne mehanizme koji zaštićuju pojedinačne ulagače. 5. ali ne donosi brze finansijske efekte). kompenzacijska privatizacija je širi pojam i ona obuhvata aspekt restitucije prijašnjih vlasnika. poboljšanje upravljačke inicijative i minimaliziranjem zahtjeva iz budžeta države. fondove i manjinske dioničare u preduzećima koja su u djelomičnom vlasništvu fondova. prodaja svih dionica kupcima izvan preduzeća. centralističko planiranje i upravljanje (bivše socijalističke zemlje) te daje prednost tržišnoj privredi i slobodnom preduzetništvu.* U tranzicijskim državama razlikuju se slijedeći načini privatizacije: a) cjelokupna privatizacija uz prodaju svih dionica. Osim načina privatizacije državnog vlasništva. c) reprivatizacija.

a to znači određeni stepen neovisnosti o sredstvima državnog budžeta i prelazak na sistem samofinansiranja. 3. Kod ovih djelatnosti država vodi računa o opštem interesu. nerealnoj procjeni vrijednosti kompanija. pošte. JGPP. nepripremljenosti uslova u kojima se odvija tržišno poslovanje što je u značajnoj mjeri ugrozilo proveden proces tranzicije i osposobljavanje tranzicijskih zemalja za tržišno poslovanje. veći efekat djelovanja značajnih faktora privrednog procesa (promjena materijalne osnove. napravili smo temelj za novi promašaj. povećanje uspješnosti poslovanja. depolitizacija ekonomskog odlučivanja. i poteškoćama. 2. Učinci procesa privatizacije i liberalizacije u privrednom sistemu su: 1. Ne stvorimo li to. 5. s tim da država i dalje ostaje pretežni vlasnik 3. 8. To stanje još više usložnjava razjedinjenje carinske službe po entitetima. bolju. Smisao i svrha privatizacije nije zarada na prodaji. Može se generalno reći da su procesi privatizacije u tranzicijskim zemljama povezani sa brojnim problemima. 9. U tranzicijskim zemljama privatizacija u saobraćaju je dio ukupnog procesa privatizacije na putu ka tržišnom poslovanju. 6.DRUMSKI SAOBRAĆAJ tehnologija u saobraćaju. promašajima. otvaranje prostora inovatornom i slobodnom poduzetništvu. 196 . racionalnije upravljanje i planiranje preduzeća. Činjenica je u vezi s procesom privatizacije da je obavljanje privatnog vlasništva stvaranje osnove za razvoj tržišnog poslovanja i demokratije kod nas i pretpostavka za konkurentno uključivanje u svjetsko tržište roba i kapitala. smanjenje birokratskih restrikcija. telekomunikacija. koji je kompatibilan savremenom svijetu. 10. suzbijanje štetnog djelovanja korupcije. 7. Poseban problem u tranzicijskim zemljama je privatizacija željeznice. U ovim preduzećima primjenjuju se slijedeći modeli: 1. privlačenje domaćeg i stranog kapitala za dodatna ulaganja. nepostojanje sistema indirektnog oporezivanja i rješavanje unutrašnjeg duga. Što se tiče BiH. nego stvaranje temelja i nade za sretniju. 4. Davanje pod koncesiju na određeno vrijeme. slobodniju i bogatiju budućnost ukidanjem materijalne osnove političkog totalizma i stvaranjem temelja za razvoj privrednog i političkog sistema. Prodaja javnih preduzeća privrednim subjektima. veća neovisnost prema državnim institucijama. usklađivanje odnosa ponude i potražnje i bolje usklađivanje odnosa između proizvođača i potrošača). pri čemu zadržava određeno pravo učešća u profitu i upravljanju ovih preduzeća i njhovim radom. Razlozi za loše rezultate tog procesa vide se u neefikasnim i političkim slabim agencijama za privatizaciju. smanjenje pritisaka na nacionalni budžet. Djelimična prodaja pravnim učesnicima. odbijanju vlasti da preuzme obaveze preduzeća prema radnicima. te «nedostatku svijesti da je privatizacija ključ za stvaranje radnih mjesta i povećanje prosperiteta». može se reći da je privatizacija najveće razočarenje u ekonomskim reformama. gdje se traže odgovarajuća rješenja. 2.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ
-

+

liberalizacija privatizacija poslovne strategije — RACIONALIZACIJA JE POLITIČKI ONEMOGUĆENA —

BIROKRATIZIRANO NEEFIKASNO JAVNO PREDUZEĆE

NISKA POSLOVNA KULTURA

NEDOSTATAK POSLOVNE ORIJENTACIJE

Sl. 91 Tradicionalni model funkcionisanja javnog preduzeća i mogući izlazak iz zatvorenog

(pogrešnog) kruga regulacije

7.1

PRIVATIZACIJA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU

7.1.1 Ciljevi procesa privatizacije u drumskom saobraćaju BiH
Smisao privatizacije nije ostvarivanje profita od prodaje imovine nego stvaranje temeljnih pretpostavki za privredni razvoj, uključivanje u međunarodnu podjelu rada. Privatizacija stvara osnove menadžmentu za povećanje uspješnosti poslovanja preduzeća, strani kapital i smanjenje izdvajanja iz budžeta. Proces promjene u svakoj zemlji determiniran je nizom faktora koji usporavaju ili, što je rjeđi slučaj, ubrzavaju taj proces. To su, između ostalih: naslijeđeni nivo privredne strukture, već dostignuti ili postignuti nivo tehničkog, tehnološkog, organizacijskog i pravnog uvođenja privrednog sistema i njegovih podsistema, naslijeđena kadrovska struktura, položaj zemlje u međunarodnim tokovima i njene veze s njima i dr. Ciljevi drumskog saobraćaja kao i u cijelom privrednom sistemu BiH sintetizirani su u činjenici – iskorak prema tržišnom sistemu privrede, kao isključivom parametru vrednovanja uspješnosti opstanka i poslovanja na tržištu. Osim tog globalnog cilja – usmjeranja prema tržišnom poslovanju, neupitno je prisustvo niza slijedećih efekata procesa, i to: povećanje aktivnosti i efikasnosti poslovanja svih organizacijskih oblika u procesu privatizacije, otvaranje prostora inovatornom i slobodnom poduzetništvu, veće aktivnosti djelovanja značajnih faktora privrednog procesa (promjena materijalne osnove privređivanja, usklađivanje odnosa i potražnje i bolje usklađivanje odnosa između proizvođača i potrošača), smanjenje birokratskih restrikcija, racionalizacija upravljanja i planiranja i posebno primjena adekvatnog informacijskog sistema u poslovanju drumskog saobraćaja. Te pretpostavke značajne su i prisutne u procesu promjene drumskog saobraćaja u BiH, koji je donedavno djelovao bez jasne organizacijske i informacijske infrastrukture uz ostale slabosti koje su prisutne u procesu poslovanja, pa do restrikcije područja djelovanja sa aspekta ratnih razaranja na području zemlje. Posljedica toga stanja je evidentna u niskoj poslovnoj kulturi, nedostatku poslovne orijentacije i nemogućnosti racionalizacije u sferi poslovanja. Nebrojene negativnosti su bile determinirajuće sa gledišta postizanja adekvatnijih poslovnih rezultata na transportnom tržištu podsistema drumskog saobraćaja u BiH uz niz nedostataka i neadekvatnoj makroekonomskoj politici koja je djelovala u limitirajućim okolnostima ratom razrušene zemlje. S obzirom na to da BiH vrši aktivne pripreme za pristupanje evropskim i euroatlantskim savezima,
197

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

neophodno je da kroz proces privatizacije vrši i proces harmonizacije i standardizacije u oblasti tehničkog elementa, ekoloških zahtjeva i uslova rada i radnog vremena.

7.1.2 Značenje procesa privatizacije drumskog saobraćaja u BiH
Mora se reći da procesi privatizacije u saobraćaju, pa time i u drumskom saobraćaju u BiH, zahtijevaju naučno utemeljen pristup na načelima tržišnog poslovanja. U tom kontekstu trebaju se temeljno i odgovorno analizirati sve vrste rizika i parametara poslovanja, kako bi se izbjegle primjene pogrešnih modela privatizacije, zloupotreba, korupcija i privredni kriminal. Postojeće transportno tržište bez temeljne organizacijske i informacijske infrastrukture, s neadekvatnim nivoom tehničke i tehnološke opremljenosti drumskog saobraćaja u BiH uz nezaobilazna značajna ratna razaranja tokom rata, bilo je, a i danas je prisutno, i jedno je od determinirajućih faktora bržeg prelaska na tržišni sistem privređivanja drumskog saobraćaja. Karakteristike drumskog saobraćaja u BiH, koje se manifestuju u nepostojanju odgovarajućih prevoznih kapaciteta i u neadekvatnosti objekata saobraćajne infrastrukture, a i cjelokupne infrastrukture na području zemlje, limitirajući su faktori za tržišno djelovanje prevoznih subjekata. Analiza poslovanja organizacijskih oblika drumskog saobraćaja u BiH ukazuje na prisutnost niza negativnih faktora koji djeluju na poslovanje, a to su: uvećani troškovi poslovanja, neracionalni prevoz, tehnička i tehnološka zastarjelost procesa prevoza putnika i tereta, a i voznih jedinica koji taj proces obavljaju, loša kadrovska struktura, nenaviknuta na fleksibilniji sistem privređivanja, loša ili nikakva pokrivenost informacijskim sistemima i prevoza robnih supstrata i dr. Negativni učinci su i u području nesinhroniziranog i neracionalnog transportnog sistema u BiH, u nemogućnosti primjene novih transportnih tehnologija, a prema tome i u znatnom odljevu deviznih sredstava s naših cesta i prevoznih kapaciteta. Značaj nabrojenih negativnosti u podsistemu drumskog saobraćaja ukazuje na potrebu intenzivnijeg procesa privatizacije, uspostavljanja adekvatnih organizacijskih oblika koji će imati mogućnosti adekvatnog djelovanja u tržišnoj strukturi, gdje samo djeluju načela tržišne ekonomije. Ona osim pojma transportnog tržišta podrazumijeva i adekvatne segmente tržišne infrastrukture kao npr: adekvatne bankovne institucije, sinhrono djelovanje asocijacija organizacija drumskog saobraćaja s asocijacijama svih ostalih vidova saobraćaja i svim asocijacijama privrednog sistema. Ta činjenica daje jasne i precizne pravce značenja i definisanja procesa privatizacije drumskog saobraćaja, ali upućuje i na činjenicu da se proces ne odvija neovisno o konzistentnoj makroekonomskoj politici zemlje, već da njen koncept mora biti jasno, precizno i dosljedno definisan i provođen u privrednom i saobraćajnom sistemu zemlje. Posebno se akcentira obnavljanje privatnog vlasništva i stvaranje osnove za razvoj tržišnog poslovanja i demokratizacije u BiH i pretpostavke za konkurentno uključivanje u svjetsko tržište robe i kapitala. Smisao i svrha privatizacije nije zarada u prodaji, nego stvaranje temelja za bolju, slobodniju i bogatiju budućnost. Zbog toga neophodno je osavremenjivanje budućih ulaganja u proces mijenjanja tehničkog, tehnološkog i organizacionog uređenja podsistema drumskog saobraćaja i objekata drumske infrastrukture, s kojom je sistem neraskidivo tehnički i tehnološki vezan. To govori da proces prestrukturiranja – privatizacije podsistema drumskog saobraćaja (prevoz putnika i robnog supstrata), nadalje prevoz za vlastite potrebe tzv. interprodukcijski prevoz i privatni autoprevoz (putnički i robni) i objekta drumske infrastrukture mora biti, ili je već jednim dijelom, koncipiran na jasnoj i dugoročno utvrđenoj saobraćajnoj politici usaglašenoj sa svim segmentima privrednog sistema u BiH. To je i temeljna pretpostavka adekvatnog funkcionisanja privatizacije svih segmenata privrednog sistema BiH. Smatra se da privatizirana preduzeća u drumskom saobraćaju lakše prihvataju izazove tekuće ekonomske politike i lakše u njima opstaju i čak u mnogim slučajevima izlaze ojačani.

198

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7.1.3 Strateški pravci privatizacije drumskog saobraćaja BiH
Nužnost privatizacije u svim segmentima privrednog sistema i svih njegovih podsistema neophodna je u privrednom sistemu BiH. Strateški oni moraju biti precizno definisani, vremenski utvrđeni, naučno objektivizirani (izrađeni temeljem stručnih i naučnih studija) i posebno realno ostvarivi u određenom vremenu. Karakteristike podsistema drumskog saobraćaja su kao i ostalih podsistema saobraćajnog sistema, stvaranje – proizvodnja nematerijaliziranog proizvoda – usluge, čime njena realizacija ovisi o nizu faktora, i to: karakteristika tehničkih sredstava prevoza putnika i robe, tehnologije izvršenja prevoznih funkcija, adekvatnog informacijskog sistema (EDI ili EDIFACT, Elektronic Data Interchange), edukativne razmjene podataka za ubrzano odvijanje svih segmenata prevoznog procesa i adekvatnih objekata drumske infrastrukture i infrastrukture koja omogućuje nesmetano i sigurno odvijanje funkcija prevoza po itinereru transporta. U podsistemu drumskog saobraćaja prisutan je segment prevoznih funkcija koji tehničkim sredstvima omogućuje prevoz putnika i tereta i segment drumske infrastrukture, koja omogućuje svojim postojanjem nesmetano kretanje tehničkih sredstava prevoza. U oba segmenta koja djeluju po horizontali podsistema prisutno je pet sistema, koji također moraju djelovati u određenoj harmoniji, a to su: ekonomski, tehnički, tehnološki, organizacijski i uvođenje pravne regulative, čije djelovanje predstavlja skup reglementarnih mjera u procesu postojanja pravne infrastrukture nepobitno važne i značajne za obavljanje svake ljudske djelatnosti. Sa stanovištva značaja podsistema drumskog saobraćaja strateški modeli privatizacije mogu biti raznovrsni, ali se moraju temeljiti na načelima postizanja temeljnih ciljeva i načela tržišnog poslovanja. Novoformirani organizacijski oblici u podsistemu drumskog saobraćaja mogu egzistirati u slijedećim modelima: - angažovanje dijela stranog kapitala, u procesu dokapitalizacije neophodnog za proces modernizacije voznih jedinica i cjelokupnog sistema poslovanja; - izdavanje ili prodaja dijela poslova organizacije u vidu dionica na određenim koncesionarskim autobusnim linijama u prevozu putnika; - uspostavljanje mješovitih društava (podjela transportnog tržišta na manjim lokacijama u prevozu putnika i tereta (roba); - davanje na korištenje – najam već dobivenih koncesija za održavanje međunarodnih autobusnih linija ili organiziranih linija u prevozu tereta, to mogu biti redovite i sezonske linije. Moguća su davanja u najam dijelova organizacija drumskog saobraćaja, to se isključivo odnosi na visoko profitabilne dijelove (koji to mogu postati nakon adekvatnih ulaganja zakupodavca). Budući zakupac očekuje oplodnju uloženog kapitala, on u vremenu zakupa, koje treba biti više od 20 godina, ulaže u proces modernizacije. Taj proces bi se odnosio na mehaničke radionice, dijelove auto – teretne stanice ili autobuskog putničkog terminala, gdje je prisutan spektar djelatnosti koje se mogu dati u zakup, moteli, uslužne djelatnosti na tim objektima i dr. Strateški pravci procesa privatizacije u podsistemu drumskog saobraćaja moraju se temeljiti na usavršavanju organizacijskih oblika koji će se odlikovati višim stepenom organizacijskog, informacijskog i tehnološkog nivoa u konzistentnom sistemu reglementarnih mjera, koje moraju apsorbirati sve segmente procesa privatizacije i biti u funkciji privlačenja potencijalnih interesenata za proces promjene u podsistem drumskog saobraćaja u BiH. Djelovanje podsistema dio je konzistetnog djelovanja privrednog sistema, to upućuje na neophodnost dosljednosti i privredne ozbiljnosti poduzetih mjera pri utvrđivanju makroekonomske politike koja mora biti u funkciji temeljnog procesa prelaska na tržišnu privredu privrednog sistema BiH.

199

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7.1.4 Proces privatizacije u BiH, razlozi, ciljevi i efekti
Postoji nekoliko razloga zbog kojih državne vlasti žele da privatiziraju neku firmu. 1. Da stvore dugoročna radna mjesta i prosperitet Dobro privatizirana firma je ona u koju privatni vlasnici dugoročno ulažu novac. Radnici imaju koristi od privatnih investicija: dobijaju dugoročna radna mjesta, a često i bolje plate. 2. Da spasu firmu od bankrota Država više ne može upravljati firmom. Firme su obično prestare ili glomazne, da bi se država adekvatno brinula o njima, i radna mjesta su pod rizikom. Privatizacija dovodi investitore, koji imaju marketinške stručnjake i izvozne mreže. Za razliku od državnih vlasnika, privatni investitori uzimaju u obzir tržišne faktore, koji osiguravaju prosperitet firme i njenih radnika. 3. Da donesu dugoročni poreski prihod Vladi treba dugoročni prihod za finansiranje budžeta i programe javne politike. Firme kojima upravljaju privatni poduzetnici često su profitabilnije i donose više prihoda kroz poreze. Na početku privatizacije u BiH neke firme su privatizirane putem vaučera ili certifikata. Tim programom su se radnicima i privatnim licima dale dionice u firmama, ali se nije investirao kapital, niti “know – how” marketing, koji su bili potrebni za oživljavanje firmi. Sada se privatizacijski program fokusira na revitalizaciju velikih “strateških” preduzeća, prodajom firmi poduzetnicima putem tendera. Najbolji ponuđač ulaže novi kapital, razvija kreativne marketinške strategije, širi izvozne mreže, usvaja dobre prakse menadžmenta i povećava proizvodnju. Dobra privatizacija vodi ka jakim, profesionalnim firmama, koje obezbjeđuju stabilna radna mjesta za radnike i stabilan prihod za vlade kroz prodaju i izvoz.

Najviša kupovna cijena nije osnovni cilj procesa privatizacije
Važna je kombinacija: - Obaveza kupca da s vremenom ulaže u firmu. - Broj radnih mjesta koja održava investitor. - Iskustvo kupca na specifičnom tržištu. Proces ima za cilj povećanje proizvodnje i zadržavanje radnika na radnim mjestima, umjesto izvršavanja jedne velike gotovinske uplate državnim vlastima. Postupak procesa privatizacije sa ciljevima privatizacije dat je u slijedećem bloku, Sl.

200

DRUMSKI SAOBRAĆAJ
TENDER

Bira se najbolji investitor

Firma se privatizira

Investitori ulažu novi kapital u firmu

Privatna uprava povećava efikasnost Proizvodi / usluge su konkurentniji Širi se marketinška i izvozna mreža

Firma donosi profit

Firma se stabilizira i razvija

VIŠE DUGOROČNIH POSLOVA

Sl. 92 Opšti model privatizacije «korak po korak» sa osnovnim ciljevima i efektima privatizacije u Bosni i Hercegovini

Efekti privatizacije

Privatizacija preduzeća je uspješna ukoliko su zadovoljena tri glavna učesnika: 1. Državne vlasti: Prodaju firme pod najboljim mogućim uslovima (iznos plaćene gotovine, iznos investicije tokom vremena, broj održanih radnih mjesta).
2. Radnici: Sindikat često pregovara sa agencijama i investitorima o plaćanju zaostalih dugova i očuvanju maksimalnog broja radnih mjesta. Pitanja kao što su doprinosi i obuka za radnike također mogu uticati na prihvatanje potencijalnog privatnog investitora. 3. Investitori: Investitori u privatizaciji kupuju firme da bi ostvarivali dobit tokom vremena. Oni često pregovaraju sa agencijom za privatizaciju o najmanjoj kupovnoj cijeni, zato što će oni uložiti značajan kapital u firmu nakon privatizacije. Da bi se odredila cijena koju su spremni platiti, oni uzimaju iznos koji će morati investirati u rekonstrukciju firme, modernizaciju opreme, plasiranje proizvoda, uvođenje novih načina poslovanja, isplata zaostalih dugova i reprogramiranje duga.

Sl. 93

Ukoliko sva tri učesnika zajedno rade na određivanju odgovarajuće cijene, obaveze o ulaganju i najboljeg mogućeg aranžmana za radnike, privatizacija će uspjeti.
201

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Sl. 93

Do sada se često tražila cijena koja nije odgovarala vrijednosti sredstava firme na tržištu. Smatra se da ukoliko su troškovi investicije kapitala i reprogramiranje duga uključeni u kupovnu cijenu, da bi investicija i zaštita radnih mjesta donijela puno više koristi državnim vlastima i građanima nego veća kupovna cijena. Sindikati podržavaju privatizaciju sve dok je taj proces jasan i transparentan. Sindikat želi igrati centralnu ulogu u novoj fazi privatizacije, kako bi osigurali da taj proces bude transparentan, slobodan i fer, da odgovorni investitori kupuju firme i da radna mjesta budu zaštićena. S obzirom da je privatizacija integralni dio ekonomskog oporavka i stvaranja slobodne tržišne ekonomije ona ujedno stvara osnovu za poboljšanje efikasnosti u proizvodnji, pristup međunarodnim tržištima, “know – how”, novu tehnologiju, poboljšanje tehnike menadžmernta i pristup novim prilikama za ulaganje.

8.

GLOBALIZACIJA SAOBRAĆAJA

Globalizacija je proces povezivanja industrijskih i finansijskih aktivnosti na svjetskom tržištu koji teži sveobuhvatnosti svijeta, čiji je cilj ostvarivanje većeg rasta i razvitka svjetskog privrednog sistema i radi ostvarivanja većeg profita. Skladno tome i globalizacija transporta polazi od pretpostavke da se ostvaruju veći učinci rasta i omogući nesmetano kretanje ljudi, roba, usluga, informacija i dr. u svijetu. Temeljni elementi globalizacijskih procesa su: - globalizacija privrede, - povećanje konkurencije, - razvoj poboljšanja komunikacijskih sistema, - razvoj i poboljšanje transportnih tehnologija i saobraćajne infrastrukture, - povećanje kupovne moći, - ujednačavanje potrošačkih običaja i navika. Pretpostavka procesa globalizacije je: 1. proces liberalizacije i deregulacije privrednih sistema, 2. razvoj informatičke tehnologije koja omogućuju da svaka nova informacija bude dostupna u svim dijelovima svijeta u istom trenutku, što dovodi do globalnog upravljanja, 3. koncepcija održivog razvoja bez štetnih posljedica za buduće generacije,

202

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

4. aktivno učešće Svjetske banke, Međunarodnog monetarnog fonda i svjetske trgovisnke organizacije u pokrivanju funkcije na svjetskom prostoru, 5. aktiviranje međunarodno pravnih pravila nadređenih nacionalnim pravilima, 6. naučni i obrazovni aspekt globalizacije. Ako se posmatra globalizacija sa aspekta saobraćaja, može se reći da razvoj saobraćaja utiče na mijenjanje svjetskog tržišta unoseći velike promjene u oblasti proizvodnje i distribucije. Na taj način saobraćaj doprinosi razvoju koncepcije.
• • • •

Uticaj saobraćaja na globalizaciju može se iskazati preko slijedećih aktivnosti: razvoja savremenih transportnih tehnologija (paletizacija, kontejnerizacija, RO – RO, LO – LO, hackepack) radi povezivanja svih proizvodnih mjesta i mjesta putovanja u svijetu, razvoja i modernizacije saobraćajne infrastrukture i prevoznih sredstava svih grana saobraćaja, razvoja efikasnosti i efektivnosti proizvodnje saobraćajnih usluga kod svih grana saobraćaja, što doprinosi sigurnosti i brzini transporta ljudi i roba, što treba da omogući profitabilnije poslovanje globalnih korporacija i transportnih kompanija, održivog razvoja u privredi i transportu.

U kontekstu globalizacije postavlja se pitanje deregulacije i liberalizacije transporta kao polazne osnove za formiranje velikih nacionalnih, regionalnih i više nacionalnih transportnih kompanija, kako bi svjetski sistem mogao optimalno funkcionisati. Zato se međusobni uticaj globalizacije i transporta javlja kao faktor razvoja efikasnog saobraćajnog sistema koji, s druge strane doprinosi razvoju konkurencije pojedinih privreda i država, a time i uključivanju svih država u globalne razvojne trendove. U procesu globalizacije veliku ulogu imaju multinacionalne kompanije, koje imaju svoja proizvodna i prodajna preduzeća u više zemalja. Kapital sve brže i sve lakše prelazi granice nacionalnih ekonomija plasirajući sredstva u najprofitabilnije djelatnosti. Mnogi investitori se okreću novim tržištima u potrazi za što većim dobitkom (profitom). Globalizaciju u saobraćaju možemo posmatrati kroz različite elemente tog sistema okrupnjavanja udruživanja firmi iz sfere prihvata i otpreme tereta putnika kao što su luke, pristaništa, terminali i prekrcajne stanice, zatim prevoznika, poštanskog saobraćaja, paketne distribucije, brze dostave malih pošiljaka, špedicije i ostalih pratećih djelatnosti u prometu. U vodenom saobraćaju, najveći globalni preokreti nastaju kod lučkih operatora kontejnera i brodskih prevoznika. Najveći svjetski operatori u kontejnerskom saobraćaju Port of Singapore Authority (Singapore) i Hutchinson Port Holdings (Hong Kong) vode bitku za primat na tržištu, a sad se na tržištu pojavio i novi takmac iz Malezije Port of Tanjung Pelaps, gdje je u prvoj fazi izgrađen kontejnerski terminal u vrijednosti od 750 miliona US$. Slične bitke vode se i na drugim područjima u sjevernoj Evropi (Roterdam i Hamburg), ili u Sredozemlju (Gioa Tauro Malta), kao i između terminala u sjevernoj Americi. Također, brodari ulaze u kupovine i preuzimanje lučkih terminala. Tako je jedan od najvećih svjetskih brodara P&O kupio terminale u SAD u Houstonu, Beaumontu, Galvestonu, Freeportu, Port Arturu i Corpus Cristiu, zatim u Evropi terminale u Antwerpenu, djelimično u Roterdamu i drugdje u svijetu. Kod kopnenih grana saobraćaja najznačajnija su preuzimanja i globalizacija od strane špeditera koji ulaze u prevozni sektor kupovinom firmi cestovnog saobraćaja i drugih operatera koje transformišu u logističke operatere kao što su ABX Logistics ili Danzas, koji je preuzeo niz preduzeća u svijetu želeći postati najveći logistički operater na svijetu dok ga 1999. godine nije preuzela Deutsche Post World Net i tako su postali najveća grupa na svijetu. Slične tendencije su i u vazdušnom saobraćaju, gdje imamo preuzimanje kompanija, ali i stvaranje alijansi kroz djelimično udruživanje kapitala, odnosno jedinstvenog djelovanja na tržištu, pa tako imamo: Star Alliance (udruženi Luft Hansa, Air Canada, United Airlines, SAS, Thai Airways, AirNew Zeland, Anset Australia, Varig, ALL Nippon Airways, Singapore Airlines, Austria Airlines, Mexicana Airlines i Croatia Airlines).

203

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

-

Oneworld (udruženi American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Iberia, Finnair, Cathay Pacific in Quantas). Wings (udruženi KLM, Northwest, Aliatalia i Continental). The Qualiflyer Group (udruženi Swissair, Crossair, Sabena, Air Portugal, AOM, Air Littoral, Air Europe, Air Liberte, LOT, PGA i Volare Airlines).

U međuvremenu je došlo do propadanja nekih kompanija i novih preuzimanja međusobno i od drugih kao što je špediter Kune & Nagel koji je time postao najveći vazdušni operater. Slične tendencije su i u poštanskim i kurirskim uslugama gdje ima preuzimanja različitih operatera i stvaranja grupacija kao što je UPS (United Parcel Service) iz SAD i u Evropi DPD (Deutscher Paket Dienst). Kapital seli u zemlje gdje je prisutna nezaposlenost, jeftina radna snaga i niske nadnice, što uslovljava veći profit za investitora.
Regulacija

Liberalizacija

Privatizacija

Deregulacija

Globalizacija

Efikasnost i održivost transporta

Sl. 94 Model transformacije upravljanja funkcionisanja saobraćajem od regulacije do globalizacije

Strukturne promjene prilagođavanja nužne su manje–više u svim društveno–privrednim sistemima tranzicijskih zemalja, jer se time poboljšavaju prilike na tržištu, ne samo proizvoda i usluga nego i kapitala rada. To se postiže adekvatnom organizacijom rada, liberalizacijom trgovine, profitnim posticajima investiranja i transfer tehnologije koja u tranzicijskim zemljama mora biti dinamičnija. Danas se proces globalizacije širi cijelim svijetom bez obzira na različito zatečena stanja u političkom, ekonomskom I civilizacijskom stepenu razvoja i dostignuća mnogih država i regija i može se sa sigurnošću tvrditi da su granice globalizacije uslovljene razvojem saobraćajnog sistema, što nameće pitanje razvoja kako saobraćajne infrastrukture tako i prevoznih sredstava i uređaja. Međutim, potrebno je istaći da sadašnja globalizacija u novom svjetskom ekonomskom poretku nosi sa sobom i niz negativnih posljedica, posebno za zemlje u tranziciji i siromašne zemlje. Danas globalizacija uglavnom koristi samo bogatim zemljama. Nema danas gotovo nijedne zemlje koja se razvijala i prosperirala po principu globalizacije Svjetske trgovinske organizacije. To nadalje proizvodi sve veću konkurenciju među siromašnim zemljama kroz niže nadnice radnika i smanjenje

204

Informacione tehnologije

Know – how

Kapital

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

poreza kako bi strani investitori dobili više za sebe16. Zemlje u razvoju će globalizaciju preokrenuti u svoju korist ako ponude jednake uslove stranom kapitalu i u tome se međusobno ne budu takmičili. Smatra se da je snaga siromašnih zemalja u udruživanju njihovih tržišta.

9.

NUŽNOST POVEZIVANJA UNUTAR DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

Preduzeća u grani drumskog saobraćaju su samostalna u tehnološkom procesu i mogu potpuno samostalno da organizuju saobraćaj na svom području, kao i na svim relacijama gdje nađu svoj ekonomski interes. Međutim, ova samostalnost je relativna, jer u putnoj mreži drumskog saobraćaja može istovremeno da djeluje više preduzeća i na istim relacijama. To dovodi do pojave više kapaciteta nego što je stvarno potrebno, vremena vožnje mogu da se podudaraju, a između njih da nema saobraćaja. Posljedice takve strategije i neorganizovanosti negativne su i za preduzeće i za društvo. Zbog toga je opšta karakteristika organizovanja drumskog saobraćaja njegova usitnjenost, heterogenost i uglavnom slabije integracijske veze. U usitnjenoj strukturi pretežno sudjeluju manja i srednje velika preduzeća. Teritorijalna neujednačenost tih preduzeća dosta je izražena. Obično su koncentrisana u većim privrednim središtima. Ipak, na transportnom tržištu se ta preduzeća pojavljuju gotovo na svakom području gdje prolazi bilo kakava saobraćajnica. Takvo izolovano djelovanje preduzeća ne može ostvariti racionalno korištenje kapaciteta, što dovodi do nelojalne konkurencije koja je zakonita posljedica stihije na saobraćajnom tržištu, i ona se višestruko negativno odražava i na preduzeća i na korisnike, a time negativno djeluje na visinu ukupnih transportnih troškova, koje društvo, u krajnjoj liniji, i snosi i direktno i indirektno. Tendencije u svijetu pokazuju da veće organizacije ili asocijacije drumskog saobraćaja imaju brojne prednosti u odnosu na manje i usitnjene. Te su prednosti: - bolja prilagodljivost potražnji, jer pružaju bolje transportne usluge, čime ostvaruju i bolje ekonomske učinke, - raspolažu većim investicijskim potencijalom, što je glavna pretpostavka za osavremenjivanje, - moguća je specijalizacija i tipizacija voznog parka po predmetu i vrstama prevoza. - atraktivnije su za inžinjere i stručne radnike koji mogu bolje i adekvatnije uspostaviti organizaciju i tehnologiju rada. Povezanost organizacija drumskog saobraćaja ovdje se posmatra samo s aspekta njihove transportne funkcije. Iz ovoga proizilazi da u okviru drumskog saobraćaja mora postojati sprega između preduzeća kao samostalnih subjekata. Ove sprege mogu da se ispoljavaju povezivanjem preduzeća kroz redove vožnje, kao i kroz neka druga pitanja koja su bitna za funkcionisanje svih preduzeća u okviru grane. To se naročito odnosi na organizovanje servisnih službi, obezbjeđivanje povratnih vožnji, snabdijevanje neophodnim materijalom, sinhoronizaciju svih planova vožnje, kapaciteta i dr. Oni se uglavnom manifestuju u raznim oblicima udruživanja i u formiranju poslovnih udruženja, udružene u okviru privrednih komora, što dovodi do integrisanja razvoja tehnoloških funkcija. Udruživanje može biti i po ekonomskoj strukturi zasnovanoj na ekonomskim interesima. Naime, djelatnost prevoza putnika i robe ne angažuje samo naftnu industriju već i sirovinski potencijal, naftne prerađevine, građenje puteva, uslužne službe, osiguranje itd. Prema tome, broj direktno i indirektno uključenih u sve djelatnosti može biti od interesa za drumski saobraćaj kao podsistem ili komponenta jedinstvenog transportnog sistema.
Da bi se Malezija pretvorila iz poljoprivredne u industrijsku zemlju i stvorila model «malezijskog operatera», koristila je i jednim dijelom strane investicije davanjem koncesije na vodu i struju i ukidajući porez na profit. Nakon isteka besprofitnog perioda, investitori su rekli kako nemaju profita i nastavili da ne plaćaju porez. Strahujući da će investitori otići u druge zemlje vlada nije reagovala pa su oni nastavili da ne plaćaju porez. 205
16

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7

PLANIRANJE I EKONOMSKO POSLOVANJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
1. PLANIRANJE TRANSPORTNIH USLUGA

Polazeći od marketinške koncepcije, proizvođači transportnih usluga usklađuju svoje proizvodne mogućnosti s potrebama i zahtjevima korisnika, što se na tržištu pojavljuje kao potražnja. U osnovi, poslovni uspjeh preduzeća JDT zavisi od pronalaženja takve usluge koja će najadekvatnije zadovoljiti potrebe korisnika. U tom smislu funkcija planiranja usluga, prema koncepciji marketinga, obuhvata plansku aktivnost koja uključuje selekciju relevantnih elemenata što opredjeljuju upotrebne vrijednosti transportnih usluga. Proces planiranja transportnih usluga je međusobni slijed faza odlučivanja i informacija. Obje se faze međusobno dopunjuju tako što se uzimaju u obzir učinci i utjecaji prethodne faze da bi se potom kontinuirano povezale. Proces realizacije planiranja počinje prikupljanjem informacija. To znači da treba prikupiti potrebne informacije o tržištu, korisnicima i konkurentnim sposobnostima. Najvažnije umijeće stručnjaka marketinga je u tome da informacije pravilno ocijeni po važnosti i da ih ispravno interpretira, a zatim da izradi podlogu za postavljanje sistema ciljeva i planova. Taj sistem mora biti diferenciran prema ciljevima tržišta, prema korisnicima, prema prioritetu, prema dobiti itd. Poznato je da uvijek postoji više puteva do cilja i stoga se u planiranju marketinga izrađuje više različitih strategija. Kao optimalnu valja odabrati onu startegiju koja najviše odgovara planiranom cilju. Ako se odabrana strategija ne podudara s ciljevima marketinga i potencijalnom mogućnošću konkretnog subjekta, može biti neuspješna. Koncepcija marketinškog planiranja polazi od slijedećih elemenata: 1. Dugoročni plan Ta vrsta plana obuhvata razdoblje duže od pet godina. Temelj dugoročnog planiranja su opšti planovi razvoja koji predstavljaju fundamentalni izraz određenih ideja, želja i ciljeva. Zbog toga planiranje i znači proces u kojem se dugoročni planovi ostvaruju srednjoročnim i godišnjim planovima. 2. Godišnji plan To je aktivnost planiranja za razdoblje od dvanaest mjeseci. 3. Plan proizvoda To su ciljevi strategije i taktike u vezi s određenim proizvodima i uslugom. 4. Planiranje u vezi s novim proizvodom ili nekom drugom aktivnošću, npr. integracijskim povezivanjem. 5. Planiranje marketinške aktivnosti, kao što su propaganda i dr. U svakom tipu planiranja razlikuju se logički vezane faze: Dijagnoza: koji je najbolji put do cilja? Prognoza: u kojem će se smjeru preduzeće razvijati u idućem periodu? Cilj: u kojem smjeru se treba razvijati? Strategija: koji je najbolji put? Taktika: koje posebne akcije treba poduzeti, ko i kada? Kontrola: koje mjere poduzeti da bi se sve odvijalo po planu? Uloga marketinga je važna u svim fazama procesa planiranja. Pritom se moraju kontinuirano analizirati dosadašnja ostvarenja planova, da bi se saznalo u kojoj su mjeri zadovoljene potrebe korisnika – potrošača usluga i kakav je uspjeh određenog subjekta. Proces planiranja za preduzeća javnog drumskog saobraćaja vrlo je značajan, i složen jer se proizvodnja odvija dinamički u vremenu i prostoru.

206

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

2.

METODOLOGIJA PLANIRANJA RADA I FINANSIJSKI REZULTATI POSLOVANJA PREDUZEĆA DRUMSKOG TERETNOG SAOBRAĆAJA

Radi sagledavanja rada i rezultata poslovanja, nephodno je razmotriti niz pokazatelja koji su ustanovljeni u praćenju kretanja poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja. Ocjenom međusobnih odnosa brojnih izmjeritelja karakterističnih za ovu djelatnost, dolazi se do pouzdanih parametara koji obezbjeđuju u dosta visokom stepenu mogućnost primjene odgovarajuće metodologije planiranja i realnog predviđanja budućeg rada i poslovanja. Istovremeno, u kontinuitetu tekućeg poslovanja, odgovarajućim analizama, relativno brzo se uočavaju eventualni propusti i nedostaci korištenja raspoloživih kapaciteta voznog parka, produktivnosti rada, činjenja troškova poslovanja te u vođenju politike cijena. Drumski teretni saobraćaj je djelatnost intenzivna tekućim troškovima reprodukcije, pa nivo transportnih troškova zahtijeva posebnu pažnju pri planiranju rada i poslovanja ovih organizacija. S druge strane, u neposredno proizvodnim granama privrede, transportni troškovi čine bitan faktor u formiranju cijena gotovih proizvoda, pa je adekvatan razvoj i funkcionisanje drumskog teretnog saobraćaja od izuzetnog značaja za konkurentsku sposobnost privrede u cjelini. Na taj način drumski teretni saobraćaj predstavlja praktično ogledalo nivoa razvoja tržišta i privrede u cjelini. Naime, razvijeni drumski teretni saobraćaj pretpostavlja i odgovarajući nivo razvoja putne infrastrukture koja zahtjeva ogromna društvena ulaganja, što predstavlja jedan od najvažnijih indikatora nivoa razvoja jednog društva.
Tabela 48 Planiranje kapaciteta voznog parka i obima eksploatacije
R/b Pokazatelji Grupa I 49,41 49,41 24 Po grupi vozila godišnje Grupa II Grupa III 12,0 13,0 12,0 13,0 22 22 Grupa IV 16,87 16,87 22 Vozni park ukupno 91,28 91,28 23,08

01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

Pros.inv.br.vozila Broj poluprikolica Korisna nosivost Kapacitet autotona-dana Ukupna prosječna nosivost Autodani inventar. Autodan isprav.voz Autodani na radu Koefic.teh.ispr.voz Koefic.isk.ispr.voz Koef.isk.voz.parka Časovi rada vozila Čas.vož.voz. Saobrać.brzina Pređ.KM vozila Pređ.km sa teret. Eksploat.brzina Sred.dnev.km Sred.duž.1 vož.sa teret. Prevez. tona Mogući br.tona Koef.stat.isk.kor.nos Ostv.trans.rad Mogući trans.rad Prev.t po danu rada Ostv.tkm po dan.rada Prev.t po 1t nos.god. Ost.tkm po 1t nos.god

432.864 1.185,92 18.036 14.918 13.501 0,827 0,905 0,749 190.674 98.880 43,47 4.298.595 2.504.455 22,54 318,4 513,7 111.340 117.000 0,9516 45.951.035 60.106.920 8,25 3403,5 93,88 38.747,2

96.360 264,0 4.380 3.807 3.491 0,869 0,917 0,797 51.310 24.533 44,13 1.082.697 660.916 21,10 310,1 1592,6 8.259 9.130 0,9046 11.449.147 14.540.152 2,37 3279,6 31,28 43.368,0

104.390 286,0 4.745 4.155 3.864 0,876 0,930 0,814 55.936 25.485 45,90 1.169.725 748.015 20,91 302,7 1571,5 9.565 10.472 0,9134 11.883.191 16.456.330 2,48 3075,4 33,44 41.549,6

135.432 371,05 6.156 5.563 4.953 0,904 0,890 0,805 73.373 33.280 46,62 1.551.750 1.007.030 21,15 313,3 1667,3 11.785 13.288 0,8869 17.066.507 22.154.660 2,38 3445,7 31,76 45.995,2

769.048 2.106,97 33.317 28.443 25.809 0,854 0,907 0,775 371.293 182.178 44,48 8.102.767 4.920.416 21,82 314,0 772,4 140.949 149.890 0,9403 86.349.880 113.258.062 5,46 3345,7 66,90 30.983,0

207

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Tabele 47 i 49 pokazuju glavne pokazatelje godišnjeg planiranja kapaciteta voznog parka, obima eksploatacije, prihoda i troškova, koji su situirani na bazi mnoštva elemenata sa kojima raspolaže preduzeće drumskog teretnog saobraćaja.
Tabela 49 Raspodjela prihoda i struktura rashoda
R/b I 01. 02. II 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. III 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. IV V VI 20. VII Pokazatelji PRIHOD Nabav.vrij.vozila i polup. Nabav.vrij.ostal.osn.sred. OSNOV.SREDSTVA Amortiz.vozila i poluprik Amortiz.ostalih osn.sred. Troš.investic.održavanja Taxe za teh.pr.vozila i dr Porezi i doprinosi Plate bruto Ostali fiksni troškovi STALNI TROŠKOVI Troškovi goriva Troškovi maziva Mater.za tekuće održav. Troš.održav.voz.parka Trošk.otpisa autoguma Putar. i špedit.usluge Dnevnice Porezi i doprinosi Plate bruto Ostali varijab.troškovi VARIJAB.TROŠKOVI RASHODI (III + IV) BRUTO DOBIT (I-V) Porez na dobit NETO DOBIT (VI-20) Po grupi vozila godišnje-vozila tegljači Grupa I Grupa II Grupa III Grupa IV 10.390.954 2.741.743 3.103.095 4.173.947 9.505.011 2.456.369 2.717.794 3.487.898 2.486.906 642.767 734.165 903.266 10.426.873 2.694.634 2.989.939 3.822.730 1.398.131 361.317 399.772 513.049 106.936 27.639 31.569 38.840 204.087 53.862 60.955 82.062 38.031 10.037 11.359 15.291 19.506 5.148 5.826 7.842 397.338 104.863 118.673 159.766 94.013 24.811 28.079 37.802 2.258.042 587.677 656.233 854.652 2.285.671 603.222 682.661 919.047 71.110 18.767 21.239 28.594 137.170 36.201 40.969 55.155 1.024.991 270.510 304.249 414.024 237.816 62.763 71.029 95.624 234.243 61.820 69.961 94.188 346.199 91.367 103.399 139.205 28.342 7.480 8.468 11.392 2.208.874 582.955 659.724 888.167 651.706 171.995 194.645 262.043 7.226.122 1.907.080 2.156.344 2.907.439 9.484.164 2.494.757 2.812.577 3.762.091 906.790 246.986 290.518 411.856 283.429 74.801 84.652 113.963 623.361 172.185 205.866 297.893 Vozni park – Ukupno 20.409.739 18.167.072 4.767.104 19.934.176 2.672.269 204.984 400.966 74.718 38.322 780.640 184.705 4.356.604 4.490.601 139.710 269.495 2.013.774 467.232 460.212 680.170 55.682 4.339.720 1.280.389 14.196.985 18.553.589 1.856.150 556.845 1.299.305

Proizvodno-finansijski rezultati rada organizacije robnog transporta uslovljeni su zajedničkim uticajem velikog broja faktora eksploatacione, organizacione i tehničko-tehnološke prirode. Brojni izmjeritelji i pokazatelji u drumskom teretnom saobraćaju obezbjeđuju mogućnost sagledavanja raznih indikatora poslovanja, od kojih su najvažniji nivo ostvarenih troškova i cijena po jedinici transportnog rada, koji omogućavaju slijedeće: - analizu uzroka nezadovoljavajućih rezultata eksploatacije transportnih kapaciteta i preduzimanje odgovarajućih mjera za eliminisanje tih uzroka, - specijalizaciju transportnih kapaciteta u skladu sa zahtjevima transportnog tržišta s ciljem postizanja većeg stepena produktivnosti rada i povoljnijih finansijskih rezultata, - postavljanje realnih planskih parametara za planiranje u budućem periodu i racionalno poslovanje, te utvrđivanje odgovarajuće strategije razvoja. Cijena robnog transporta mora se razmatrati kao sintetički pokazatelj koji kompleksno izražava uticaj obima izvršenog rada, iskorištenosti kapaciteta, iskorištenosti radnog vremena, produktivnosti rada, ekonomičnosti poslovanja, organizacije prevoza, uslova putne infrastrukture, uvođenja nove tehnologije i niza drugih faktora. Cijena prevoza kao novčani oblik prodate transportne usluge izražava troškove proizvodnje i razvoja autotransportne organizacije. Na taj način se ukupna suma rashoda vezana za izvršenje transportnog rada u određenom vremenskom periodu dijeli sa jedinicom tog rada. Na koju će se jedinicu svesti ukupni troškovi rada vozila, zavisi od tržišno moguće dostignutih tarifa za rad vozila, ali je uobičajeno da se svode na prevezenu tonu (t), ili na tonski kilometar (tkm) ili na broj pređenih kilometara (km) vozila. Međutim, određivanje transportnih troškova u obimu prevoza u praksi se izražava i u m3 transportovane robe, zatim po pređenom km vozila sa teretom, po času rada vozila, autodanu rada vozila i dr.

208

zatim da li se radi o preduzeću lokalnog karaktera. socijalne. iako su na raspolaganju brojni izmjeritelji. Error! Reference source not found. Niz drugih faktora ekonomske. stabilnost i korištenje rezultata. Istovremeno analizom brojnih izmjeritelja. ako je iz raznih razloga vozni park različit i nije tipiziran. pa čak i pojedinačno. 3. što znači da je transportno tržište relativno stabilno i da će sve grupe vozila biti približno u funkciji transportnog rada. Ostali stalni troškovi su podijeljeni prema nosiocima pojedinih grupa transportnih sredstava. cijena rada. ukoliko se uzmu i drugi relevantni pokazatelji. položaj i konfiguracija zemlje. pa i političke prirode mogu uticati na nivo određivanja naknade za izvršene transportne usluge. Posebno ako se radi o velikoj organizaciji. uslovi eksploatacije itd. što preduzeću drumskog teretnog saobraćaja omogućava u visokom stepenu realno planiranje i uvid u poslovanje preduzeća u cjelini. Tako npr. moguće je praktično sve grupe vozila. podijeljeni su po odgovarajućim kriterijima. politika fiskalnih opterećenja. itekako utiču na formiranje tarifa u teretnom drumskom saobraćaju. Utvrđivanje nivoa troškova.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Primjećuje se da su prihodi i troškovi. odnosno raspodijeljena po učešću vrijednosti pojedinih vrsta transportnih sredstava u ukupnoj vrijednosti svih vozila. OSNOVNI POKAZATELJI FINANSIJSKOG USPJEHA Na finansijski uspjeh preduzeća drumskog saobraćaja utječu 4 faktora. prisutnost konkurencije drugih vidova saobraćaja itd. 95 Faktori finanisjkog uspjeha 209 . I drugi faktori nesumnjivo utiču na formiranje nivoa troškova kao što su tehničke karakteristike vozila. Stabilnost Rentabilnost Osnovni pokazatelji finansijskog uspjeha Likvidnost Korištenje rezultata Sl. ili ako se nisu mogli tako utvrditi. nivo razvijenosti putne infrastrukture. svesti na ekonomske jedinice poslovanja. likvidnost. veoma su mala odstupanja. i Tabela . a amortizacija ostalih osnovnih sredstava je planirana. stanje ispavnosti voznog parka. Ti su faktori − − − − rentabilnost. stručnost kadrova. međugradskog ili međunarodnog dometa. odnosno cijene koštanja u teretnom autotransportu. Troškovi amortizacije voznih sredstava su u funkciji njihove nabavne vrijednosti. predstavlja složen zadatak. Potrebno je naglasiti da cijena koštanja nije jedini i isključivi kriterij formiranja tarifa prevoznih usluga. Međutim. rezultat mogućeg izvršenja transportnog rada vozila sa teretom.

Troškovni ciljevi Smanjenje troškova za davanje usluga jedan je od glavnih ciljeva upravljanja kvalitetom. Zero Defect = Policy. Ako neko preduzeće ne može podmiriti svoje obaveze plaćanja. direktno je ugrožen 210 . dodaci po regijama Sl. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet − optimalni procesi prodaje usluge. − smanjenje cijene uslovljeno kvalitetom ljudi. a s druge strane kako se ostvaruje korištenje resursa (troškovi)..1 RENTABILNOST Preduzećem drumskog saobraćaja se rentabilno upravlja preko ostvarivanja troškovnih ciljeva i ciljeva doprinosa za pokriće. − troškovi jamstva. CILJNI troškovi Mjesto troška proporionalni troškovi izrade po korisnicima Prodaja Ciljevi doprinosa Troškovni ciljevi Usluga Rentabilnost Doprinosi za pokriće po svim pokazateljima na koje se utječe u području za pokriće po linijama Obezbjeđenje radne snage Standardne cijene.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. − smanjenje prolaznih vremena.). Ona s jedne strane pokazuje kako se dobro ispunjavaju zahtjevi kupca / korisnika (ostvariva cijena).. plate. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet − optimalni procesi davanja usluga (optimizacija troškova usklađenosti i smanjenje troškova odstupanja.. 3. − ocjenjivanje dobavljača.2 LIKVIDNOST Likvidnost je sposobnost preduzeća da do određenog vremena neograničeno podmiruje svoje obaveze plaćanja. 96 Rentabilnost nekog preduzeća Ciljevi doprinosa za pokriće Doprinos za pokriće je razlika između troškova usluge i fakturisane prodaje.

roba u radu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ dalji opstanak preduzeća. Oboje su važni uticajni faktori za odluke kupaca / korisnika. Just in Time. U kojoj se mjeri firma tako finanisra da su vlasnici stvarno trgovački sposobni. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet: − smanjenje polaznih vremena. dobavljača. Stabilnost znači sigurnost i povjerenje. 3.3 STABILNOST Ove upravljačke veličine pokazuju kome de facto pripada preduzeće. smanjenje broja artikala na skladištu. − smanjenje neto obrtnih sredstava. Ako se mogu postići viškovi likvidnosti. Do smanjenja obrtnih sredstava može doći smamnjenjem zaliha na skladuštu. 211 . pomoćnih sredstava. .. Povećanje obrtnih sredstava zahtijeva angažovanje dugoročnih kredita. AV EK LFK Neto – obrtna sredstva Kreditne rezerve Platežna sposobnost Likvidnost UV KFK J Stanje Tekuća sredstva + uplate .).. rezervnih dijelova.isplate Potreba / višak MJESECI F M A Sl. Platežna sposobnost Osiguranje potrebnih sredstava za likvidnost iz dinamičke likvidnosti (tekuće uplate minus isplate) i strateške likvidnosti (rezerve na kratkoročnom stranom kapitalu). 97 Likvidnost nekog preduzeća Neto obrtna sredstva Obrtna sredstva mogu biti pokrivena vlastitim sredstvima ili dugoročnim kreditima. − smanjenje stanja na skladištu (npr. banaka i investitora. tada se vješto može postići dodatni finansijski uspjeh.

ima veliko dugoročno i strateško značenje za poslovanje preduzeća. Cash Flow je mjerilo snage samofinansiranja. 98 Stabilnost nekog preduzeća Tipično upravljačke veličine važne za kvalitet smanjenje neto obrtnih sredstava 3. On govori nešto o − snazi investiranja: Koliko se može samofinansirati ili šta se mora preuzeti 212 .4 KORIŠTENJE REZULTATA Kako će se koristiti rezultat (Cash Flow). Te se odluke temelje na pokazateljima koji daju iskaz o kapacitetu postrojenja i izdatku za održavanje supstance.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Odnos prava glasa de facto Kome pripada firma? AV EK LFK UV KFK de jure Stabilnost Stepen samofinansiranja Sl. Raspoloživa sredstva iz Cash Flow zavisna od toga koliko se mora investirati u održavanje supstance. Korištenje rezultata Cash Flow Održavanje supstance Obnovljena vrijednost Održavanje supstance Raspodjela Princip dnevne vrijednosti Budućnost Rezerve Dividende Sl. 99 Upravljanje rezultatom nekog preduzeća Tipično upravljačke veličine važne za kvalitet − raspoloživost opreme − zastoji − izdatak za održavanje Cash Flow (protok novca) Cash Flow je suma vlastitih privrijeđenih sredstava iz prodajne djelatnosti nekog preduzeća.

144 2.263 1.657 1.4 91.8 100. Zadatak analize svodi se na analizu elemenata u odnosu na posmatrani period i iznalaženje učešća pojedinih elemenata u posmatranoj strukturi.6 112. IV 08.7 106.653 124 18.993 2001.132 18.859 17.3 72.302 2.563 8.816 23. godina 5 18. godina 4 16.3 111. 4.176 870 3.691 272 14.756 462 9.912 2.7 100.176 296 4.013 4.565 2002.1 106.121 22.433 1.8 02.569 2. Horizontalna analiza podrazumijeva komparativni prikaz elemenata bilansa stanja i bilansa uspjeha i apsolutne i relativne promjene tih elemenata.7 62.864 25.134 1.3 123.0 117. 09. predmet horizontalne analize mogu biti i drugi pokazatelji ili omjeri bilansnih stavki.565 21.zgrade i stanovi Finansijska sredstva TEKUĆA SREDSTVA Od toga: zalihe potraživanja UKUPNA AKTIVA (I + II) KAPITAL (4+5+6-7) Upisani kapital – državni Revalorizovane rezerve Akumulaciona dobit Akumulacioni gubitak OBAVEZE (8 + 9 ) Dugoročne obaveze Tekuće obaveze UKUPNA PASIVA (III + IV) 2000.807 1.0 83.0 149.929 856 7. Vertikalna analiza je analiza strukture iskazana kao procentualno učešće svakog elementa bilansa stanja i bilansa uspjeha u odnosu na odgovarajući zbir finansijskih izvještaja.123 2.3 141. (Tabela 50 i Tabela ) Tabela 50 Bilans stanja za 2000.299 4.3 100.816 Index 01/00 6 108. 06.7 108.929 711 8.8 110.2 59.176 1.622 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − snazi razduživanja: Sposobnost otplate stranog kapitala snazi raspodjele: Mogu li se isplatiti dividende iz dobiti ili se moraju koristiti rezerve. Pored ova dva osnovna finansijska izvještaja.7 129.1 119. Elementi 2 STALNA SREDSTVA (1+2+3) Nematerijalna sredstva (osnivačka ulaganja i izdaci) Materijalna sredstva od toga: oprema građevinski objekti stamb. 4.866 5.9 74. godinu (000 KM) R/ b 1 I 01.810 27.813 1.332 25.1 HORIZONTALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Za svrhu horizontalne analize korištena je skraćena šema bilansa stanja i bilansa uspjeha za posljednje tri godine preduzeća drumskog teretnog saobraćaja.722 1.5 92.980 2.5 120. HORIZONTALNA I VERTIKALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Predmet horizontalne i vertikalne analize su uglavnom dva temeljna izvještaja – bilans stanja i bilans uspjeha ili račun dobiti i gubitka preduzeća.999 198 16.7 142.1 108.8 109.8 98. 03.249 2. 05.4 104.940 1.9 106.993 19.4 139.067 12.163 1.9 64. B 213 . i 2002.011 22.5 121. 07.566 1.3 115.4 111. godina 3 15.3 92.094 21.0 22.090 9.384 6. 2001.384 27. II A III 04.1 02/01 7 109.

što znači da transportno tržište postaje nestabilnije ili usljed opadanja privredne aktivnosti ili usljed značajnijeg jačanja konkurentskih preduzeća.7 64. ukupna organizovanost preduzeća i posebno funkcija marketinga kako bi se povećao transportni rad i ostvarivali povoljniji finansijski rezultati.3 90.2 117. Međutim. Pozicije pasive – dugoročne i tekuće obaveze u 2001.196 1.troškovi DOBITAK IZ POSLOV.0 110. U okviru aktive može se sagledati ponašanje stalnih i tekućih sredstava.0 147. 2001.621 2.8 22.Gubitak 02. Horizontalna analiza poslovnih rezultata iskazanih u bilansu usjeha za posmatrani period poslovanja data je takođe na primjeru preduzeća robnog transporta. da bi dugoročne obaveze taj rast nastavile i u 2002. S druge strane finansijska sredstva. godini.334 92 1.964 108 1. i 2002.4 161. odnosno kretanje kapitala i obaveza u vrijednosti pasive preduzeća. investiciona ulaganja nisu dala odgovarajuće rezultate poslovanja preduzeća u 2002. (000) KM R/b 1 A 01.160 2. Ova analiza omogućava da se ne samo sagleda stanje imovine i obaveza u preduzeću već i njeni efekti koji bi rezultirali daljim povoljnijim odnosima pojedinih pozicija aktive i pasive u kom cilju se utvrđuju i odgovarajuće mjere.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Analiza ima za cilj sagledavanje kretanja pojedinih elemenata u sredstvima i izvorima sredstava preduzeća kao i kretanje promjena tih elemenata.085 597 174 423 127 296 Index 01/00 02/01 6 7 111. D 04. te gotovinska sredstva iz kategorije tekućih sredstava su značajno smanjena s obzirom na to da su vršena značajna ulaganja u datom periodu. a što je najvažnije. Preduzeće je imalo značajnu investicionu aktivnost od 2001. odnosno taj rast je rezultat povoljnog ulaganja u opremu odnosno vozila.1 22. E Troškovi uprave i prodaje i ostali opšti i administr.(kamate) DOBITAK PRIJE OPOREZIVANJA -Gubitak Porez na dobitak NETO DOBITAK Elementi 2 2000. zalihe su u opadanju i nisu blizu optimalnih zaliha za ovu djelatnost.745 2.427 14.7 214 .242 372 870 2001.409 16. godina 3 18.856 557 1. -gubitak Troškovi finansir.682 2. kada je ostvarilo i najpovoljnije finansijske rezultate poslovanja. preduzeće raspolaže potrebnim transportnim kapacitetima. Međutim.299 2002.4 149.755 3.godini.1 114. što znači da se moraju sagledati svi aspekti unutrašnjeg faktora.249 4. godina 4 20. godine. B PRIHOD Troškovi prodatih usluga (troškovi izrade) BRUTO DOBITAK . što znači da je preduzeće relativno dovoljno ulagalo. tj.9 30.4 94. Iz komparacije pojedinih elemenata u aktivi u posmatranom vremenskom periodu može se zaključiti: Stalna sredstva ili dugotrajna imovina u posljednje dvije godine ima trend rasta.3 85.4 149.7 149. C 03.376 14. bilježe značajan rast. te usljed rasta potraživanja da se zaključiti da je preduzeće u teškoćama sa obezbjeđenjem odgovarajućeg stepena likvidnosti. godina 5 17.8 96.287 1. Tabela 51Bilans uspjeha za 2000. Dubljom analizom elemenata aktive i pasive može se zaključiti da je preduzeće zabilježilo uglavnom povoljna kretanja.8 22. Primjenom metodologije horizontalne analize finansijskih izvještaja preko komparacija pojedinih elemenata u posmatranom vremenskom periodu moguće je da se sagleda trend ukupne aktive i pasive preduzeća.

Prema redoslijedu. Neto dobit se raspoređuje na dio po osnovu rada i dio po osnovu kapitala. iskazivanje dobitka iz poslovanja ne mora da znači da je preduzeće pozitivno poslovalo.). a ostatak predstavlja neto dobit koja se dijeli prema aktima preduzeća. kancelarijski materijal. povećanje uloga. ipak iz kretanja parametara u prethodnoj tabeli se primjećuje da preduzeće dejstvom unutrašnjih faktora (usljed neostvarenog dovoljnog prihoda) realizuje povoljna kretanja te tako uspijeva ostvariti istina minimalni dobitak. U datom primjeru poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja ostvareno je pozitivno poslovanje. stvaranje rezervi i naknade ulagačima. 215 . već i troškove režije i finansiranja. Rezultati poslovanja ukazuju da je preduzeće drumskog teretnog saobraćaja najuspješnije poslovalo u 2001. U rashodima su sadržani troškovi izrade. zanatske usluge. koji nisu neposredno u vezi sa radom vozila i transportom te se usljed toga ne odnose na određeno vozilo. Neraspoređena dobit je pozitivna razlika između neto dobitka i raspoređenih iznosa neto dobitka za dio po osnovu rada i dio po osnovu kapitala. indirektni – režijski troškovi i troškovi finansiranja. Dobitak prije oporezivanja je izraz pozitivnog poslovanja i ostvaruje se u slučaju kada je suma prihoda veća od sume rashoda. reprezentacija i dr. naknade štete. u svim posmatranim godinama.bruto dobitak . No. Međutim. 4.prihod . preduzeće je iz prihoda moglo da pokrije ne samo troškove prodatih usluga. Raspoređivanje dobitka prije oporezivanja vrši se u skladu sa zakonskim propisima.neto dobitak. Kada se prihod umanji za troškove prodatih usluga. U okviru opštih troškova nalaze se troškovi zajedničkih službi i drugi opšti troškovi (komunalne usluge. dobija se bruto dobitak. Međutim. ako je dobitak iz poslovanja veći od troškova finansiranja. Naime. prvo se izdvaja porez na dobit.2 VERTIKALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Komparacijom procentualnog učešća pojedinih elemenata bilansa stanja i bilansa uspjeha u odnosu na odgovarajući zbir može se ostvariti uvid kako se kreću odnosi među elementima tokom vremena. Slijedeća skraćena šema bilansa stanja i bilansa uspjeha daje prikaz vertikalne analize poslovanja preduzeća. Raspodjela dijela neto dobiti na dio po osnovu kapitala se vrši na povećanje kapitala. Iz bruto dobitka vrši se pokrivanje opštih troškova preduzeća.dobitak iz poslovanja i . Raspodjela dijela neto dobiti po osnovu rada se vrši na učešće zaposlenih u dobiti. godini ti rezultati daleko slabiji. smatra se da je preduzeće pozitivno poslovalo. koji odražavaju poslovnu i investicionu politiku preduzeća. dok su u prethodnoj. preostali dio predstavlja neraspoređenu dobit. Posebno iskazivanje troškova prodaje i uprave i ostalih opštih administrativnih troškova omogućava da se ostvari uvid u visinu i strukturu troškova koji su neposredno u funkciji prevoza robe. međutim ono je dosta promjenljivo i posebno zadnja godina pokazuje praktično poslovanje na granici rentabiliteta. ako visinom tog dobitka ne može da pokrije i troškove kamata na ranije podignute kredite. te u 2002.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U prikazanoj tabeli usljed specifičnog karaktera pojedinih elemenata bilans uspjeha podijeljen je u četiri grupe: .

Vertikalna analiza bilansa uspjeha ukazuje kakav je uticaj pojedinih elemenata na prihode.Tekuća sredstva pokazuju povoljna kretanja u 2001.95 1. Dalja analiza bilansa uspjeha može da ukaže kako se kreću pojedini elementi i da li su ta kretanja povoljna ili nepovoljna. može se zaključiti da su: . .94 100. godini. što se može smatrati povoljnim odnosom.63 4. Na osnovu izvršene analize. u poslovanju preduzeća.45 64. Rezultat ovih kretanja je ispoljilo učešće neto dobitka u 2002. a odnosi se mogu smatrati povoljnim. godini (usljed značajno manje ostvarenog prihoda).11 100. Iz pregleda koji slijedi da se zaključiti da je najuspješnija 2001.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 52 Bilans stanja preduzeća na dan 31.00 83.34 3.Kratkoročne obaveze procentualno daleko niže od kratkoročne imovine u svim godinama posmatranog perioda.Dugotrajna imovina i kapital su dosta neujednačeni. mada je dinamika u poslijednje dvije godine nešto nepovoljnija nego u prvoj godini. godini. u poslijednjoj godini prisutna je tendencija sporijeg rasta tekućih sredstava.02 1. da troškovi izrade imaju najveće učešće u 2002.god 67.49 1.06 0. dok je učešće troškova finansiranja gotovo duplo veće nego u 2001. .12. R/b I 01. 03. što predstavlja povoljno kretanje. ali u strukturi ovih sredstava iskazuju se nepovoljna kretanja u poziciji potraživanja. 216 . što kod potraživanja čini povoljnu situaciju.god.98 6.76 100.00 IV B Analiza pokazuje kakav je odnos stalnih i tekućih sredstava u ukupnoj aktivi preduzeća.00 0.94 2.78 33. 68.66 32. 2001.37 4. mada kapital preduzeća pokazuje nešto manju stopu učešća u poslijednjoj godini od rasta dugotrajne imovine. kao i odnos kapitala preduzeća i dugoročnih i katkoročnih obaveza.87 10. II A III Elementi STALNA SREDSTVA (1+2+3) Nematerijalna sredstva (osnivač.14 11. da su troškovi uprave u ovoj godini zabilježili nešto usporeniju stopu rasta učešća od troškova izrade.18 63. Međutim.24 66. da bi se ovi odnosi značajno popravili kod tekućih obaveza u 2002.70% ukupnog prihoda.00 2002. ulozi i izdaci) Materijalna sredstva Finansijska sredstva TEKUĆA SREDSTVA UKUPNA AKTIVA (I + II) KAPITAL Akumulaciona dobit Akumulacioni gubitak OBAVEZ E Dugoročne obaveze Tekuće obaveze UKUPNA PASIVA (III + IV) Procentualno učešće 2000.00 86.77 62.28 16. ali ukupna situacija prema prethodnoj godini u odnosu na raniji period je nepovoljna. godini od svega 1.38 13.34 6. jer tekuća sredstva više nego trostruko pokrivaju kratkoročne obaveze.15 17.72 31.20 100. pokazuju znatan rast učešća nego u prethodnoj. 02. odnosno cijenu prevoza.75 100.51 100.66 6. godini ukupno. .Dugoročne i kratkoročne obaveze u 2001.god.00 82.88 8.

pa se u tom slučaju opšti troškovi ponašaju kao poluvarijabilni.71 12. pojednostavićemo podatke o troškovima funkcionisanja i održavanja prosječnog vozila (autobus) preduzeća GRAS koje ćemo zatim grafički prikazati. međutim ovisno od pređene kilometraže vozilo se više ili manje amortizuje. Međutim.). D ELEMENTI PRIHOD Troškovi prodatih usluga (troškovi izrade) BRUTO DOBITAK Gubitak Troškovi uprave i prodaje i ostali opšti i administrativni troškovi DOBITAK IZ POSLOVANJA Gubitak Troškovi finansiranja (kamate) DOBITAK PRIJE OPOREZIVANJA Gubitak Porez na dobitak NETO DOBITAK 2000.00 80. opšti troškovi prevoza putnika obuhvataju i fiksne troškove i varijabilne troškove. kod kojih je jedan dio fiksan. Da bismo prikazali ponašanje troškova i obima.43 1. Kod djelatnosti prevoza putnika glavni nosioci troška su pređeni kilometri i oni se koriste kao baza aktivnosti za izučavanje njihovih troškova (rashoda) poslovanja.50 6.73 1.96 3. režijski i opšti troškovi). i to: .Poluvarijabilni troškovi ili miješani troškovi. što izaziva veće ili manje troškove amortizacije kao varijabilan trošak). materijal i rezervni dijelovi.00 79.36 2002.73 2001. Npr.29 19.53 9.75 2.PROFITA Analiza troškova – obima – profita ima dva glavna cilja. Jedinica mjere koja služi za definisanje odabranog nosioca troška naziva se baza aktivnosti – ključni inputi zavisno od vrste aktivnosti. baza aktivnosti može se temeljiti i na outputu u konkretnom primjeru prevezeni putnik. Svi troškovi poslovanja mogu se svrstati u jednu od tri šire kategorije. . odnosno djelatnosti.09 2. C 03.38 10. i 2002. 2001.70 04.61 15.39 11. Prvi cilj objašnjava kako različite vrste troškova reaguju na promjene u nivou poslovne aktivnosti.3 ANALIZA TROŠKOVA – OBIMA . radna snaga u saobraćaju i sl.46 7. 100.76 9.Fiksni troškovi koji se značajno ne mijenjaju s promjenama baze aktivnosti (registracija vozila.00 2. 100. 217 . .62 20.62 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 53 Bilans uspjeha preduzeća za 2000.02 4. a drugi kako se može koristiti ova analiza za donošenje odgovarajućih poslovnih odluka. E 4. gume.00 84.43 0. godinu R/B A 01. 100. osiguranje. B 02.25 0. a drugi varijabilan (amortizacija se pojavljuje s vremenom kao fiksan trošak bez obzira na pređenu kilometražu.Varijabilni troškovi koji rastu ili padaju s promjenama baze aktivnosti (gorivo.73 6. Koncept poluvarijabilnih troškova obično se primjenjuje kada se kombinuje više različitih troškova u jednu širu kategoriju.

osiguranje . . 101 Varijabilni troškovi 218 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 54 Fiksni. ulje. više 0. . KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 125 FIKSNI TROŠKOVI PREĐENI KILOMETRI VOZILA U GODINI (000) Sl.000 KM godišnje 1.amortizacija 1.200 KM godišnje 20.400 KM godišnje 1. servisi. troškovi Varijabilni troškovi: . varijabilni i poluvarijabilni troškovi (primjer) Vrsta troškova Iznos Fiksni troškovi: .20 KM po km.gorivo. Sl. predstavljen je odnos između obima (pređenih kilometara u godini) i tri vrste troškova odvojeno i zajedno. Na dijagramima Sl.ostali fiksni kao i opšti i rež. radna snaga Poluvarijabilni troškovi: .20 KM po kilometru 40.000 KM godišnje.registracija . 100 Fiksni troškovi KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 PREĐENI KILOMETRI U GODINI (000) 125 VARIJABILNI TROŠKOVI Sl. . Sl. Sl.

600 KM ili 2. 219 .36 KM po kilometru. 102 Poluvarijabilni troškovi KM (000) SMJER UKUPNIH TROŠKOVA 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 POLUVARIJABILNI TROŠKOVI FIKSNI TROŠKOVI 195. a varijabilni troškovi po pređenom kilometru 1. Učinak obima na jedinične troškove (po kilometru) može se promatrati pretvarajući iznose ukupnih troškova u prosječne jedinične troškove. ako se očekuje pređena kilometraža vozila od 65. Npr.6 UKUPNI TROŠKOVI 153. 103 Ukupni troškovi Iz grafikona ukupnih troškova mogu se sagledati procijenjeni godišnji troškovi vozila za sve pretpostavljene pređene kilometre. možemo uopštiti odnos troškova i obima i zaključiti da trošak posjedovanja vozila iznosi 62.40 KM.DRUMSKI SAOBRAĆAJ KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 PREĐENI KILOMETRI U GODINI (000) 125 POLUVARIJABILNI TROŠKOVI Sl.000 kilometara u datoj godini.6 VARIJABILNI TROŠKOVI 95 125 PREĐENI KILOMETRI VOZILA U GODINI (000) Sl.6 237. Kombinujući sve fiksne i varijabilne elemente troškova.6 272.600 KM godišnje. u tom slučaju će imati procijenjene ukupne troškove od 153.

poluvarijabilni i fiksni troškovi su manje ili više prisutni u svim preduzećima ovisno od dijelatnosti koja se obavlja.000 40. Na primjer. iznosili 0. Osnovno značenje ponašanja ovih troškova ukazuju da preduzeće može smanjiti svoje ukupne jedinične troškove intenzivnijom upotrebom svojih kapaciteta.Fiksni dio – KM .000 22. Neki troškovi mogu da rastu stupnjevito.Varijabilni dio u KM .25 2. Fiksni troškovi.82 3.000 150. Varijabilni. gdje jedinični troškovi mogu porasti brže od obima prevoza putnika.Potpuno varijabilni (1.000 40.66 KM. Npr.50 2.36 3.000 40. ali po jedinici ostaju relativno konstantni.000 65.75 0. Ovi efekti su posebno izraženi kod preduzeća sa visokim fiksnim troškovima kao što je drumski prevoz robe.82 Uočava se smanjenje troškova po kilometru kako se povećava korištenje vozila.600 22.000 40.000 km.000 114.20 po km) KM Poluvarijabilni: .000 125.90 1.18 PROSJEČNI UKUPNI JEDINIČNI KILOMETRI PROSJEČNI VARIJABILNI TROŠKOVI (1.600 2. 104 Troškovi vozila po kilometru Varijabilni troškovi rastu ili padaju u približnoj proporciji s promjenama baze aktivnosti.50 0. Oni se mogu ponašati različito. 3.75 2.000 22.000 78. ne mijenjaju se s promjenama baze aktivnosti. 220 .25 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 55 Troškovi vozila po kilometru Pređeni kilometri Troškovi: .000 13.600 237.00 2.000 42.000 km svake godine.06 1. Prosječno ponašanje jediničnih troškova održavanja vozila pokazuje grafikon.600 2.000 7. dok su kod vozila sa pređenih 95.00 0.000 40.000 25.25 35 PROSJEČNI FIKSNI JEDINIČNI TROŠKOVI 2.18 19. Zato se fiksni troškovi po jedinici smanjuju kad nivo aktivnosti raste.36 2.40 KM po kilometru bez obzira na broj pređenih kilometara. U konkretnom primjeru fiksni troškovi su iznosili 0.90 30.25 3. Drugi se troškovi mogu mijenjati po krivulji.000 22.600 22.600 272.000 95. međutim.600 111.96 KM po km na pređenih 65.50 1.75 1. uvodi se rad prekovremeno.600 1.40 KM PO KILOMETRU) 65 95 125 150 Sl. U konkretnom primjeru varijabilni troškovi iznose 1. na određenoj tački prevoza uključuje se još jedan broj vozila radi povećane isporuke robe.06 1.00 1.000 180.Potpuno fikasni – KM UKUPNI TROŠKOVI Troškovi po kilometru – KM 35.000 150.600 195.600 153. usljed povećanja prevoza i njegove hitnosti.

Drugo. postoje dva faktora koji linearne aproksimacije ponašanja troškova čine korisnim za analitičke svrhe. (b). ljeto. a raspon unutar kojeg se očekuje kretanje nivoa prevoza naziva se ”relevantni raspon”. i obratno veliki pad obima prevoza uslovio bi zatvaranje pojedinih pogona i otpuštanje radnika. neuobičajeni uzroci ponašanja troškova imaju tendenciju međusobnog sučeljavanja. UKUPNI TROŠKOVI STVARNI UKUPNI TROŠKOVI TROŠAK $ TROŠAK $ VARIJABILNI TROŠKOVI FIKSNI TROŠAK 100% OBIM PREVOZA (a) OBIM PREVOZA (b) 100% Sl. kad se kombinuju različiti ”stupnjeviti” i uzorci po krivulji pojedinih troškova. različit nivo prevoza je prisutan u pojedinim periodima (sezonska proizvodnja. Ipak. Obično se izbjegavaju velike fluktuacije obima. Prvo. Ukupne troškove preduzeća nastale u određenom vremenskom periodu pri promjeni obima prevoza dati su na Sl. pa se on uglavnom kreće u nivou 35 do 86% iskorištenosti kapaciteta. ako se prevoz poveća na gotovo 100%. varijabilni troškovi će krenuti oštrom uzlaznom linijom. Npr. Pri tom aproksimacija uzorka kretanja ukupnih troškova često je linearna. Međutim.). (a). 105 Stupnjeviti i kontinualni rast troškova Daleko su od stvarnosti pretpostavljeni linearni odnosi. zima i sl. prikazan na Sl. neuobičajeni uzroci ponašanja troškova najčešće se pojavljuju kod izuzetno visokog ili niskog nivoa obima. 106 Relevantni raspon troškova 221 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ STUPNJEVITI RAST TROŠKOVA RAST TROŠKOVA PO KRIVULJI TROŠAK $ 100% Obim out puta kao % od kapaciteta prevoza TROŠAK $ 100% Sl.

Npr.300 222 . Od mnogobrojnih modela.592. Ovaj pristup se može koristiti za kontrolu troškova održavanja u prethodnim razdobljima.500 960.600 7.500/7.496.500 jedinica.600 10.18 KM po jedinici x 4. a drugi dio se mijenja sa promjenom nivoa prevoza. može procijeniti očekivane ukupne troškove održavanja od 1.800 15.592. Npr.000 .000 tona.800 12.592.100 434.000 – 957.000 izvršenih jedinica)…………… 488.000 jedinica) = 1.(0.300 KM fiksnih troškova + 61 KM po ekvivalentu gotove jedinice izvršenih usluga.900 905. godinu. ako preduzeće očekuje prevoz od 8.1 Utvrđivanje fiksnih i varijabilnih troškova Poluvarijabilne troškove dijelimo na dva elementa: − fiksni dio i − varijabilni dio.122. .300 .100 661.900 8.122. i da bismo našli varijabilni dio ovih troškova.600 960. stavit ćemo u odnos promjenu troškova i promjenu baze aktivnosti u mjesecima sa najvećim i s najnižim prevozom.500 526.700 8. ali i za prognoziranje troškova u budućem periodu. nazvan metoda visoko-nisko. oduzimamo varijabilne troškove održavanja kod istog nivoa aktivnosti.mjesečni fiksni troškovi …………………………………………….300 KM mjesečno Sada dobijamo formulu za izračunavanje mjesečenih troškova održavanja i to 634. Prikazaćemo nivo prevoza i troškova održavanja sektora autobuskog saobraćaja preduzeća GRAS za šest mjeseci za 2001.Najniži nivo baze aktivnosti PROMJENE Ekvivalent gotovih jedinica izvršenih usluga prevoza (putnici) 8.600 526.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.100 jedinica ili 61 po ekvivalentu gotove jedinice izvršenih usluga (putniku).000) kod najvišeg ili najnižeg nivo prevoza. 634.700 15. Tabela 56 Izvršene usluge prevoza i troškovi održavanja Mjesec Januar Februar Mart April Maj Juni .4.100 Troškovi održavanja (KM) 544.4 ANALIZA POLUVARIJABILNIH TROŠKOVA 4. Kako bismo utvrdili fiksni dio mjesečnih troškova održavanja. a varijabilni dio ovih troškova može se procijeniti kao 434.300 KM utvrđenih na slijedeći način: .200 770. od ukupnih mjesečnih troškova (koji iznose 1. ovdje prikazujemo jedan pristup.500 Povećanje izvršenih usluga prevoza od 7.600 14. jedan dio troškova održavanja preduzeća je fiksan. i to: Fiksni troškovi = Ukupni troškovi – Varijabilni troškovi = 1.100 jedinica povećava troškove održavanja za 434.0 KM x 8.700 = 634.000 Ukupno procijenjeni troškovi održavanja ………………………… . 1.varijabilni troškovi (61.Najviši nivo baze aktivnosti .

53 0.018 0.383 31.600 Mjesečni poslovni rashodi 1.52 30.900 + 18. : Tabela 57 Prikaz mjesečne poslovne situacije JKP GRAS Sarajevo Elementi Fiksni rashod Varijabilni rashodi po putniku Varijabilni rashodi kao % od prodajne cijene Prosječna prodajna cijena 131. To je ustvari nivo aktivnosti kada je poslovna dobit jednaka nuli. Por.24 23.dopr.802 100.86 1. možemo prikazati vezu između prihoda.40 12. prikazuje se grafička analiza tačke pokrića. odnosno prihod je jednak zbiru varijabilnih i fiksnih troškova.706 15. Materijal. Troškovi radne snage 7. takse.745 tona .000 + 20.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kad poluvarijabilne troškove (rashode) podijelimo na fiksne i varijabilne. Ilustrativno prikazujemo mjesečnu poslovnu situaciju preduzeća drumskog teretnog saobraćaja (tabela 26) koje obavlja djelatnost prvoza robe pri elementima: .392 2. rezervni dijelovi otpis guma.787 15.01 76. invent. sit.000 + 28.894 23.pokriću i stopa doprin. Osiguranje i registracija 5.preduzeće prevozi prosječno mjesečno 11.48 23. 6.324 30.500 + 13. Na osnovu slijedećih podataka. i drugi materijali 2. troškova i profita na slijedeći način: Prihod – varijabilni troškovi – fiksni troškovi = Poslovna dobit Analiza troškova – obima – profita često se naziva analiza tačke pokriča koja istiće kretanje poslovanja iz područja gubitka u područje profita. Sl. Amortizacija 4. Gorivo i mazivo 3.usluge i dr.900 + 440.600 + 11. bank.prosječna prodajna cijena po jednoj toni se usvaja od 131. Ostali troškovi poslovanja UKUPNI RASHODI Jed.dopr. Pokriću 25.48 223 .300 + 262.800 + 79.60 KM pri prevaljivanju određene prosječne kilometraže vozila.

odnosno realizaciju ciljne poslovne dobiti. a koji se može izraziti formulom Obim prevoza u jedinici = fiksni troškovi + ciljni profit jediničed doprinos pokrićo 224 . Dakle. Doprinos pokriću je iznos viška prihoda varijabilnih troškova.48% naziva doprinos pokriću.842. Ovi pokazatelji su od vitalne važnosti posebno kada se donose odluke u preduzeću za otvaranje novih prevoznih linija u saobraćaju. Iz prethodnog primjera varijabilni troškovi učestvuju sa 76.000 KM pokazuje da bi se mjesečni obim prevoza morao ostvariti od 17. dok se preostalih 23.632 PODRUČJE PROFITA 1. Odnosi su slijedeći: Stopa doprinosa pokriću = Ukupni doprinos pokrić u prihod Jediničed doprinos pokrićo jediničed prodajna cijena i/ili Stopa doprinosa pokrićo = Koncept doprinosa pokriću daje mogućnost brzog utvrđivanja jediničnog obima prevoza koji je potreban preduzeću za pokriće troškova. produženje postojećih linija i slično.479 putnika prema podacima prethodnog primjera.52 KM za pokriće povezanih varijabilnih troškova.DRUMSKI SAOBRAĆAJ KM (000) 2600 2470 2340 2210 2080 1950 1820 1690 1560 1430 1300 1170 1040 910 780 650 520 390 260 130 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 PODRUČJE GUBITKA 8. Doprinos pokriću kao postotak od prihoda nazivamo stopa doprinosa pokriću. na svakih 100 KM prihoda preduzeće mora usmjeriti 76. 107 Grafik tačke pokrića Iz grafikona tačke pokrića može se iščitati poslovni profit ili gubitak koji se očekuje kod svakog obima prevoza.000 TONA ROBE VARIJABILNI TROŠKOVI TAČKA POKRIĆA PRAVAC UKUPNIH TROŠKOVA PRAVAC PRIHODA 2. a taj dio prihoda je na raspolaganju za pokriće fiksnih troškova.4 440 FIKSNI TROŠKOVI Broj mjesečno prevezenih tona robe (000) Sl.52% u prihodu preduzeća. Ilustracija veze između obima prodaje i doprinosa pokriću pri ciljnom nivou mjesečne poslovne dobiti od 100. Ona se može izračunati upotrebom ukupnog ili jediničnog doprinosa pokriću. i nakon njihovog pokrića preduzeće ostvaruje poslovnu dobit.

a možemo je izraziti: Pr omjena poslovne dobiti = Pr omjena obima prevoza x stopa doprinosa pokrićo Odnose između troškova-obima prevoza u velikoj mjeri koristimo prilikom postupka izrade proračuna. odnosno predstavlja prihod od prevoza iznad tačke pokrića.894 Iznos za koji je stvarni obim prevoza veći od obima prevoza kod tačke pokrića nazivamo maržom sigurnosti.000 = 17. Inkrementalna analiza konkretnog primjera može se prezentirati na način kao u: 225 .2348 Prema tome. treba čekati deset dana. trenutno nema odgovarajućeg rezervnog dijela. Obim prodaje = 440. Odnos svakog dodatnog KM prihoda poboljšava profitnu sliku za 0.894 KM i to: Obim prevoza = Marža sigurnosti daje nam mogućnost brze procjene poslovne dobiti kod bilo kojeg nivoa obima prevoza iznad tačke pokrića.299.479 tona 30. Obim prevoza = fiksni troškovi 440.000 KM.873.894 Međutim.829 KM ima maržu sigurnosti od 425.000 = = 2.2348 fiksni troškovi + ciljani profit 540. Relevantni faktori za ovu odluku su troškovne i prihodne razlike između alternativnih postupaka.242 tona mjesečje jediničed dop. pokrićo 30.000 KM. RELEVANTNE INFORMACIJE I INKREMENTALNA ANALIZA 5. Preduzeće na liniji s tim vozilom prosječno dnevno ostvaruje 2.829 stopa doprinosa pokrićo 0.970 KM.000 KM. ostvareni prihod od 2.000 + 100.000 = 1. i dok se poruči i dobije.935 KM. jer su fiksni troškovi već pokriveni tako da ukupan doprinos pokriću poveća poslovnu dobit.2348 KM i obrnuto u slučaju pada prihoda. košta 20. Postavlja se pitanje da li je profitabilno da preduzeće popravi vozilo u vlastitoj režiji ili kod trećeg lica koje će ga koštati više za 10.1 KONCEPT RELEVANTNE INFORMACIJE Da bi se ilustrovao koncept relevantne informacije. Popravka vozila kod trećeg lica može se izvršiti za tri dana uz cijenu od 30. Primjer preduzeća GRAS pokazuje da ima obim prevoza kod tačke pokrića od 1. smanjuje profitabilnost za isti iznos što nazivamo promjenom poslovne dobiti. Međutim. 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Obim prevoza = 440.000 KM.873.935 KM 0. Ove informacije su veoma bitne za mnoge planske odluke.000 = = 14.299. To je iznos za koji bi obim prevoza mogao i pasti a da preduzeće pritom ne pretrpi gubitak. kako bi se utvrdio ciljani obim prevoza i kako bi se procijenili troškovi. prethodno moramo izračunati koliko bi se tona trebalo prevesti za pokriće mjesečnih fiksnih troškova od 440. pretpostavimo da je nastao krupan kvar na vozilu preduzeća GRAS koje saobraća na komercijalnoj liniji svakih pola sata i da bi se ono popravilo u vlastitoj režiji.

u kom slučaju može biti da linija sama za sebe ima veće troškove nego prihode odnosno da je nerentabilna.000 KM mjesečno pri izradi i regeneraciji dijelova i sklopova autobuskih vozila umjesto da ih kupuje od vanjskog dobavljača. troškovi opravke vozila u vlastitoj režiji bi i dalje postojali u iznosu od 20.000 KM plus izgubljeni prihod. praktično znači da prevoz na ovoj liniji je rentabilan. Ukupno prosječno mjesečno ostvareni prihodi iznose 35.450 KM.910 30. U prvom slučaju za liniju se kaže da je nerentabilna i da ne bi trebalo na njoj preuzimati prevoz. čiji ostvareni prihod ne mogu pokriti troškovi u cijelini. ako preduzeće sa istom opremom može da obavlja izradu i regeneraciju dijelova i sklopova vozila tramvajskog saobraćaja. povećava se ukupan protok putnika što preduzeće ostvaruje dodatne koristi. obavljanjem prevoza na pojedinim prigradskim linijama smanjuju se u većem stepenu fiksni.450 KM (koji bi postojali i da se ne obavlja prevoz na ovoj liniji). ali i neki drugi troškovi od potrebnih neposredno učinjenih varijabilnih troškova pri obavljanju prevoza na linijama. Npr. ali samo sa 10.000 KM troškova. Sobzirom na to da čisto fiksni troškovi iznose 1. ona je nerentabilna. Međutim. odnosno iskazuje deficit od 900 KM. odnosno za ovaj iznos ostvaruje poslovnu korist. 5. jer pokriva ne samo svoje direktne troškove nego i dio fiksnih troškova preduzeća od 550 KM. Ili primjer prevoza na određenoj liniji. ali su oni važan faktor u donošenju mnogih poslovnih odluka.700 20. U drugom slučaju. samo manje gubi za 10. Znači. Istovremeno.000 Inkrementalna analiza 20.400 KM.790 KM u slučaju opravke vozila kod trećeg lica.790 10. očigledno će pristupiti ovoj aktivnosti jer će ostvariti veću korist od 15. Primjer prevozne linije Ilidža-Osjek.700 38.000 KM mjesečno. Međutim.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 58 Inkrementalna analiza konkretnog primjera Elementi Prihodi Troškovi Poslovna korist (Gubitak) Popravka vozila u vlastitoj reži 29. pa uštedi 55.000 49. Ovi troškovi se ne evidentiraju u računovodstvenim informacijama. obavljanjem prevoza na toj liniji. Dobar je primjer preduzeća javnog gradskog prevoza putnika na preuzimanju prevoza na perifernim linijama. preduzeće GRAS Sarajevo može uštedjeti 40.000 KM. ali mogu pokriti direktne varijabilne troškove i dio fiksnih troškova.790. plus dio fiksnih troškova. Ustvari. Inkrementalna analiza posebno daje odgovore na često prisutne dileme preduzeća u donošenju odluka da li proizvoditi određenu komponentu kao ulazni trošak za redovne potrebe prevoza ili je kupovati od vanjskog dobavljača. Naime. ako se posmatra linija u cijelini. fiksni troškovi ove linije i dalje opterećuju cijenu koštanja ukupnog prevoza ako se i ne preuzima prevoz na toj liniji. 226 . jer putnici iz prigradskih linija su potencijalni putnici na gradskim linijama s obzirom na saobraćajnu povezanost linija koje obavlja javni gradski prevoz.2 OPORTUNITETNI TROŠKOVI Oportunitetni trošak jeste korist koja se mogla ostvariti preduzimanjem neke druge aktivnosti. Ukupni mjesečni troškovi ove linije iznose 36. preduzeće usljed nastalog kvara vozila gubi u oba slučaja. pokrivaju se direktni troškovi.000 Popravka vozila kod trećeg lica 8.910 10.300 KM u kome čisti fiksni troškovi iznose 1. Međutim. što znači preduzeće ipak ostvaruje određenu korist i posebno što zapošljava novi broj radnika. a što je prisutna praksa u poslovanju preduzeća.790 Inkrementalna analiza pokazuje da popravka vozila kod trećeg lica rezultira inkrementalnim prihodom od 20.

Prodaja se pojavljuje kao ”most” što spaja proizvođače s korisnicima transportnih usluga.200 (10. Ilustrovaćemo i relevantnost potonulog troška sektora autobuskog saobraćaja preduzeća GRAS. Pretpostavimo da je usljed greške u materijalu stradao vitalni dio motora autobusa .000 KM.600 KM. Međutim. 7. čuvaju i transformišu u potrebne informacije. U dosadašnjoj praksi saobraćajnih preduzeća vrlo je čest i zapravo prevladava direktan način prodaje.3 POTONULI TROŠAK Potonuli trošak je onaj koji je već nastao u prethodnim aktivnostima i oni nisu relevantni za odluke. Radilica košta 10. uglavnom preko vlastitih službi.600 KM. a garantni rok joj je davno istekao.000 + 38. a u drugom slučaju 73.radilica. jer se ne mogu promijeniti bez obzira na to kakve se odluke donose.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Za to je potrebno da se uspostavi direktan odnos proizvođača usluga prema korisniku i obrnuto.učesnici u proizvodnji potpune transportne usluge. sređuju. a zatim uskoro na bazi nalaza specijaliste i drugih vitalnih dijelova motora. posebno još imajući u vidu da se nabavkom novog motora povećava stepen ispravnosti vozila. 6. Marketinški informacijski sistem je model relnog stanja u kojem se podaci prikupljaju. Prodaja i distribucija transportnih usluga odvijaju se na dva načina: . koju god odluku da donese menadžment. Menadžment se mora odlučiti da li promijeniti vitalni dio .radilicu ili promijeniti motor. Učesnici uspostavljaju tehnološki proces putem marketinške koncepcije. Posredni način prodaje mogu organizovati i obavljati agencije i špediteri. Mada se u oba slučaja radi o gubitku. Ukupno izgubljena sredstva u prvom slučaju iznose 87. Sistem može funkcionisati ako su uspostavljene veze među njegovim članovima. uslovile bi odsustvo autobusa s linije 26 dana i izgubljeni prihod od prevoza putnika od 77.posredno (pomoću agencija i špeditera). i njegovi drugi dijelovi su dosta istrošeni. on je manji u drugom slučaju za 13.200 KM.000 KM. .600) .200) . Za nabavku i zamjenu motora autobus bi morao biti van prevoza 13 dana uz izgubljeni prihod od 38. relevantna razmatranja su inkrementalni prihod i inkrementalni trošak. bilo da se radi o prethodnim ili povratnim 227 . Nabavka i zamjena radilice. za koji će se menadžment svakako i odlučiti.000 + 77. a marketing se temelji na informacijskom sistemu (MIS). Radi se o motoru koji je u dosta dužoj upotrebi od njegovog tehnološkog standarda trajanja. a motor košta 35. PRODAJA I DISTRIBUCIJA TRANSPORTNIH USLUGA Prodaja i distribucija faktor su marketinškog miksa u nastupu na transportnom tržištu. Uz to.direktno (pomoću svojih službi) . INFORMACIJSKI SISTEM Transportna usluga može se smatrati rezultatom djelovanja subjekta u transportnom procesu.korisnici transportnih usluga. Ti se subjekti istovremeno tretiraju i kao izvori informacija. Informacijski sistem u transportu čine: .600 (35.

uputna stanica USLUGA Sl. . Model funkcija mijenja zapis. 108 Šema MIS-a Skup podataka S ( p ) za vozilo 228 .otpremna stanica . S te strane se može reći da se pomoću djelimičnih. qp. ppoš.masa . Neka je to vozilo. To nazivamo modelom funkcija. Pripadajući procesi i aktivnosti što se odvijaju unutar posmatranog realnog sistema znače izlaz iz sistema. postoji fizički ustroj koje će podatke memorisati. qpr. Sa stanovišta saobraćaja gdje je dinamičnost izrazito izražena gotovo je nemoguće napraviti potpun model. pis. pojedinihi postupnih rješenje dimenzionira čitav sistem što je i cilj. ponuđači i posrednici (arhitekti transporta). Dobro istraživanje transportnog tržišta omogućuje izgradnju informacijskog sistema. Stoga su često djelimična (parcijalna) rješenja pojedinih dijelova sistema. Takav sistem informisanja pridonosi istraživanju transportne potražnje i istodobno daje temeljne smjernice za njeno zadovoljenje. banke. pus.logičke zavisnosti. Parcijalni modeli realnog sistema sadrže: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ informacijama. što je jedna od esencijalnih postavki marketinga.karakteristike oznake podataka. ka) Carina Osiguranje Sp = f(pv. TRANSPORTNO TRŽIŠTE Potražnja M I S Količina robe Sk = f(op. a dobar informacijski sistem takođe omogućuje kvalitetno istraživanje transportnog tržišta.vrsta robe . dinamizirajući sistem promjenom stanja što predstavlja logičku podršku. To nazivamo modelom podataka. Kao pristup postupnom rješenju može se uzeti jedinica tereta. Promjenom stanja informacijski sistem tek može dati očekivane koristi.broj vozila . Baza se sastoji od prikupljenih podataka koji “ulaze” u realni sistem iz okruženja (korisnici.skupove podataka. . k. Stvaranje jedinstvene baze podataka glavni je preduslov integralnog informacijskog sistema.relacija . *Na tim osnovama treba graditi integrirani sistem informisanja u kojem sudjeluju korisnici. pp. ppr) Ponuda Kapaciteti prevoznika Špedicija Banka Vozilo . Radi se o zapisu i memeoriji podataka koji su pod kontrolom fizičke jedinice. političke zajednice). Prema tome.

pis . ppoš . pp . stanje) podaci otpremne stanice. broj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sp = t ( pv . To mogu biti odstupanja od planiranog. pus . qp . obavijesti korisniku ili njegovom agentu o poduzetim mjerama. 229 . k . ppr ) gdje je: pv pus ppoš pp pik ppr - podaci o vozilu (serija. ks ) opći podaci o korisniku količina proizvodnje količina prevoza konkurencija konkretna sposobnost gdje je: op qp qpr k ks Logičke zavisnosti se uspostavljaju prema utvrđenoj organizaciji prevoza. To su povratne informacije. ukrcajne stanice podaci o pošiljaocu podaci o prevozu (broj vozila i dr) podaci iskrcajne stanice podaci o primaocu Skup podataka o korisniku ( Sk ) Sk = f (op . qpr .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

8
1.

TROŠKOVI EKSPLOATCIJE VOZILA
OSNOVNE KARAKTERISTIKE TRANSPORTNIH TROŠKOVA

Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz vrijednosti utrošene količine opredmećenog i živog rada na obavljanju procesa transportovanja, koji obezbjeđuju normalan proces reprodukcije i zadovoljenje potreba stanovništva za saobraćajnim uslugama. Proučavanje troškova poslovanja predstavlja jednu od osnovnih potreba svakog preduzeća, Troškovi poslovanja su važan faktor od koga zavisi visina prihoda kao materijalne osnove lične i opštedruštvene potrošnj. Zato je pitanje definisanja pojma i suštine troškova veoma značajno. Postoji više definicija troškova, a jedna opšte prihvatljiva glasi: «Troškovi predstavljaju potrošnju dobara prouzrokovanu proizvodnjom novih proizvoda»17. U literaturi, a nerijetko i u praksi, miješaju se pojmovi troškova i utrošaka, a veoma često se zamjenjuju pojmom izdaci. Oni se ponekad stvarno i podudaraju. No, kada se određena trošenja posmatraju sa gledišta utvrđivanja poslovnih rezultata preduzeća i ostvarene rentabilnosti, onda zamjena ovih pojmova može dati krivu sliku ostvarenih rezultata. Utrošci se javljaju kao rezultat procesa trošenja osnovnih elemenata proizvodnje, na primjer, trošenje materijala za započetu proizvodnju i drugih sirovina. Prilikom utvrđivanja poslovnog rezultata za određeni obračunski period, kao troškovi poslovanja uzeće se u obzir samo oni utrošci materijala koji su utrošeni za završenu proizvodnju i koji sačinjavaju elemenat prihoda i dobitka preduzeća. Zato utrošak možemo smatrati čisto obračunsko-knjigovodstvenom kategorijom, dok su troškovi ekonomska kategorija i značajan element pri utvrđivanju ostvarenih rezultata u poslovanju. Ukratko možemo reći da se pod pojmom «trošak» podrazumijeva novčani izraz utroška, a pod pojmom «utrošak» smatra se količina utrošenog elementa proizvodnje. Pri prevozu putnika saobraćajna usluga je rezultat procesa rada, kao njegov koristan učinak, koji ima sve karakteristike proizvodne djelatnosti. On se može trošiti kako se vrši transportovanje radne snage usko vezane za samu oblast proizvodnje ili pak transportovanje putnika u privatne svrhe radi zadovoljenja ličnih potreba. Sve ovo ukazuje da kapital mora da prođe i kroz sferu prometa, odakle se ponovo vraća u sferu proizvodnje radi oplođavanja. Znači da je faza prometa nužna isto kao što je neophodna i faza proizvodnog procesa18.

2.

KLASIFIKACIJA TROŠKOVA

Troškovi se mogu posmatrati i analizirati sa različitih osnova. Tako se može dati podjela troškova zasnovana na ekonomskoj suštini pojedinih elemenata: - utroška sredstava za rad (troškovi amortizacije), - utroška predmeta rada (materijal, pomoćni materijal), - utroška živog rada i troškova usluga od drugih.

Šmalenbah, jedan od poznatih njemačkih autora u ekonomskoj teoriji, na ovaj način definiše troškove Vidi opširnije Kolarić V. Ekonomika željezničkog saobraćaja - Ekonomija reprodukcije u željezničkom saobraćaju. Zavod za nov. i prop. del. JŽ.Bgd.,1968. «Teorija i dinamika troškova» - Modeli analize u proizvodnim i saobraćajnim preduzećima «Rad»-Beograd, 1975.
18

17

230

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Pored različitih pristupa i mišljenja u razvrstavanju troškova poslovanja koji zavise od raznih faktora (npr. način formiranja troškova infrastrukture), troškove u drumskom saobraćaju možemo klasificirati po većem broju obilježja, i to: 1. 2. 3. 4. 5. Po ekonomskom obilježju Po proizvodnom obilježju Prema načinu nastajanja troškova Prema nosiocima troškova Prema načinu utvrđivanja troškova.

Troškovi po ekonomskom obilježju dijele se na dvije grupe elemenata troškova i to: 1. Troškovi živog rada i 2. Troškovi opredmećenog rada. Troškoie živog rada predstavljaju nadoknadu vrijednosti utroška radne snage, a obuhvataju plate radnika, doprinose na plate za penzijsko-invalidsko i socijalno osiguranje radnika, te naknade za godišnji odmor radnika, rad na dane državnih praznika, bolovanje do 42 dana, rad iznad redovnog radnog vremena. Troškovi opredmećenog rada obuhvataju troškove, i to: − Materijalne i druge troškove i − Troškove nadoknade trošenja osnovnih sredstava. Materijalni troškovi definisani su novčanom sumom utroška sirovina i materijala (gorivo, mazivo, rezervni dijelovi, autogume, utrošena voda, investiciono održavanje osnovnih sredstava i sl.). Drugi troškovi obuhvataju lične izdatke koji padaju na teret troškova, a tu spadaju putni troškovi i dnevnice, terenski dodaci, troškovi toplog obroka, naknadno utvrđeni troškovi iz ranijih godina, otpisana sumnjiva i sporna potraživanja itd. Troškovi nadoknade trošenja osnovnih sredstava obuhvataju dvije vrste troškova, i to: − Troškove nadoknade trošenja transportnih sredstava − Troškove nadoknade trošenja putne infrastrukture i trošenja ostalih osnovnih sredstava (autobaze, garaže, terminali, radionička oprema i uređaji i sl.). Troškovi transportnih sredstava rezultiraju novčanim iznosom naknade za njihovo trošenje – promjenu tehničkog stanja osnovnih sredstava pri izvršavanju transportne proizvodnje – prevoza. Ova vrsta troškova naziva se amortizacija, što ustvari predstavlja otpis transportnih sredstava. To je dio utrošene vrijednosti vozila pri vršenju transporta prenijete u cijenu jedinica transportne proizvodnje. Obračun amortizacije može biti vremenski (zakonom propisane stope amortizacije gdje je propisan vremenski period trajanja otpisa vozila), funkcionalan (zavisno od ostvarene transportne proizvodnje) i kombinovan. Troškovi nadoknade trošenja ostalih osnovnih sredstava ustvari predstavljaju troškove amortizacije objekata i opreme u tim objektima (autobaze, garaže i dr.) Ovi objekti čine infrastrukturu autotransportne organizacije. Međutim, nadoknada troškova putne infrastrukture ima drugačiji način priznavanja i obračuna. Naime, održavanje mreže javnih puteva je u nadležnosti drugih organizacija – preduzeća za održavanje javnih puteva, a nadoknadu troškova između ostalih korisnika vrše i autotransportna preduzeća i to uglavnom preko cijene goriva, te prilikom registracije vozila. Troškovi po proizvodnom obilježju su troškovi u vezi sa obimom proizvodnje, a dijele se na stalne (fiksne) troškove koji se formiraju po vremenu i uglavnom su nazvisni od obima transportne
231

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

proizvodnje i promjenljive (varijabilne) troškove koji se mijenjaju upravo proporcionalno sa brojem pređenih kilometara voznog parka. Prema načinu nastajanja troškovi se mogu podijeliti na: − direktne (prevozne) troškove koji nastaju direktno na vozilima koja obavljaju transport i − indirektne (režijske) troškove koji nisu u direktnoj vezi sa radom vozila i ne mogu se tačno rasporediti na vozila koja su načinila ove troškove. Međutim, ovi troškovi se ipak raspoređuju po određenim usvojenim principima i kriterijumima, od kojih su najčešći – pojedinačno ili kombinovano nabavna vrijednost vozila, korisna nosivost vozila, ukupno ostvareni direktni troškovi, ostvareni prihod vozila itd. Indirektni troškovi mogu se uslovno podijeliti na proizvodno-radioničke i administrativno-upravne troškove.
Podjela troškova prema nosiocima podrazumijeva podjelu prema vrsti i namjeni kapaciteta voznog parka - troškovi transporta tereta, troškovi održavanja i opravki voznog parka, troškovi prevoza putnika, turizma, ugostiteljstva ako organizacija obavlja i ove djelatnosti. Prema načinu utvrđivanja, troškove možemo podijeliti na stvarne troškove, koji se utvrđuju po isteku obračunskih perioda, i planske troškove, koji se utvrđuju prije početka poslovnog perioda, kada se planira obim transportne proizvodnje, troškovi poslovanja i s tim u vezi cijene transporta po raznim jedinicama proizvodnje (tkm.t. itd.).

Osnovna struktura transportnih troškova formira se prema činioicima procesa proizvodnje transportne usluge. Imajući u vidu da se proces transportovanja smatra nastavkom procesa proizvodnje u sferi prometa, transprotne troškove posmatramo kao dodatne troškove koji povećavaju vrijednost proizvodnje. Ovakav karakter transportnih troškova zahtijeva i njihovo pravilno definisanje i određivanje njihove strukture. Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz vrijednosti utrošene količine opredmećenog i živog rada na obavljanju procesa transportovanja, koji obezbjeđuju normalan proces reprodukcije i zadovoljenje potreba stanovništva za saobraćajnim uslugama.

3.

ANALIZA TRANSPORTNIH TROŠKOVA

Analiza transportnih troškova može se vršiti sa više gledišta i to: - sa stanovišta saobraćajnog preduzeća, - sa stanovišta neposrednog korisnika tranportnih usluga, - sa stanovišta društvene zajednice. Analiza troškova sa stanovišta saobraćajnih preduzeća može se vršiti kao i kod ostalih preduzeća i to analiza: - troškova osnovnih elementa procesa proizvodnje, - troškova poslovanja, - cijene koštanja. Analiza troškova transporta sa stanovišta korisnika transportne usluge vrši se prema vrijednosti koju plaća za izvršenu uslugu transportnom preduzeću. S druge strane, ova vrijednost predstavlja prihod prevozniku. Razlika koja se pojavljuje u analizi između troškova sa gledišta
232

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

transportnih preduzeća izraženih kroz cijenu koštanja i cijenu prodaje predstavlja novostvorenu vrijednost, tj. dio dobiti ovih preduzeća. Troškovi transporta sa stanovništva društvene zajednice predstavljaju one vrijednosti koje društvo koštaju transportne usluge. Cjelokupni društveni transportni troškovi koji predstavljaju vrijednost saobraćajnih usluga veći su za iznos koje društvo snosi za izgradnju i održavanje saobraćajnih puteva od troškova sa stanovišta preduzeća i neposrednih korisnika saobraćajnih usluga. Ukupni transportni troškovi mogu da se ponašaju prema stepenu zaposlenosti kapaciteta, zavisno od strukture troškova i intenziteta dejstva faktora na njihovu dinamiku kao: - degresivni troškovi, - progresivini troškovi, - uslovno proporcionalni ili regresivni troškovi. Stepen zaposlenosti kapaciteta u saobraćaju pri kojem degresivni troškovi prelaze u progresivne troškove nazivamo granicom degresije. Kod ovakvog stepena korištenja kapaciteta, troškovi po jedinici saobraćajne usluge su najniži, a korištenje kapaciteta je optimalno. Stepen zaposlenosti kapaciteta na kome degresivni troškovi prelaze u progresivne troškove nazivamo prag degresije troškova, koji u stvari nije ništa drugo nego optimalni stepen korištenja transportnih kapaciteta u saobraćaju. Ukupni troškovi po jedinici usluga na granici degresije sastoje se iz ukupnih proporcionalnih troškova i dijela fiksnih troškova koji otpada na jedinicu usluga. Optimalni stepen zaposlenosti kapaciteta se, javlja kao granica određene zone zaposlenosti kapaciteta u saobraćaju. To znači da kada se postige maksimalni stepen korištenja kapaciteta, dalje povećanje obima saobraćaja, moguće je ostvarvati samo povećanjem kapaciteta. Povećanje kapaciteta omogućava dalje proširenje stepena zaposlenosti dok ponovo ne dostigne optimalnu granicu. Ove intervale u teoriji troškova nazivamo zonom zaposlenosti. U prevozu na kretanje troškova ima odraz ne postojanje mogućnosti prilagođavanja kapaciteta kolebanjima na tržištu. Ovo stanje se odražava na daleko usporenije opadanje ukupnih troškova u odnosu na opadanje obima saobraćaja, nego što je bilo usporavanje njihovog rasta u odnosu na porast obima usluga. To se u teoriji troškova naziva remanentnost troškova. Osnovna karakteristika remanentnosti troškova transportnih kapaciteta proizlazi iz same remanentnosti korištenja transportnih kapaciteta i izaziva pojavu koja nam govori da se obim bruto rada sporije smanjuje od smanjenja obima neto rada, a transportni kapaciteti u saobraćaju se još sporije smanjuju u odnosu na smanjenje i bruto i neto-rada. One se u kratkoročnim vremenskim intervalima uopšte ne smanjuju, a u dužim vremenskim periodima smanjivanja su gotovo neznatna. Ukoliko imamo slučaj da potražnja za saobraćajnim uslugama na tržištu opada i preduzeće smanjuje obim proizvodnje, doći će do promjena u dinamici troškova, ali u obrnutom smjeru. To znači da odgovarajućem obimu proizvodnje, tj. stepenu zaposlenosti kapaciteta, odgovara i određena masa troškova proizvodnje. Proširenje obima proizvodnje u djelatnosti prevoza se vrši za veći broj prevoznih usluga, a ta se dinamika proizvodnje posmatra u serijama proizvodnje. Ove mase obilježavamo «slojevima proizvodnje» kojima odgovaraju «slojevni troškovi». Posljednji sloj, preko koga se proizvodnja povećava, izaziva i povećanje troškova, naziva se marginalni ili granični sloj, tj, marginalni ili granični stepen zaposlenosti. Troškovi nastali promjenama u stepenu zaposlenosti nazivaju se u teoriji troškova marginalni ili granični troškovi. Razlikujemo slijedeće vrste marginalnih troškova: - dodatne marginalne troškove do kojih dolazi u fazi porasta stepena zaposlenosti prevoznih kapaciteta; - opadajuće marginalne troškove do kojih dolazi u fazi smanjenja stepena zaposlenosti prevoznih kapaciteta. Bitne razlike u marginalnim troškovima javljaju se zavisno od dužine vremenskih intervala u kojima se vrši njihova analiza. Ovdje se razlikuju kratkoročni i dugoročni marginalni troškovi. Ukoliko se dinamika troškova analizira u kratkim vremenskim inervalima, promjene stepena zaposlenosti u okviru istih kapaciteta imaju za posljedicu uglavnom dodatne ili, pak, opadajuće varijabilne troškove. Kod dužih vremenskih perioda, raznim metodama prilagođavanja, dodatni
233

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

marginalni troškovi se pojavljuju kao posljedica uvođenja novih postrojenja te u sebi sadrže i fiksne troškove. Izračunavanje graničnih troškova se vrši radi definisanja kratkoročne politike cijena (c<tg) i oni su uzrokovani proizvodnjom posljednje prevozne usluge. Izraz za računanje graničnih troškova je

tg =

ΔT T2 − T1 = , ΔQ Q2 − Q1

Primjer marginalnih (graničnih) troškova Na osnovu datih podataka o stanju proizvodnje prevoznih usluga i troškova utvrditi granične troškove i grafički predstaviti.
Tabela 59 Marginalni (granični) troškovi

Obim Proizvodnje (t)
Q

Ukupni troškovi (KM)

Prirast troškova (KM)

Prirast obima (t)
Q 2 − Q1

Granični troškovi (KM/t)

T
2000 4667 7067 9200 11333 13333 15600 18200 20907 23700

T2 − T1
2000 2667 2400 2133 2133 2000 2267 2600 2707 2793

t g = ΔT / ΔQ
20,00 26,67 24,00 21,33 21,33 20,00 22,67 26,00 27,07 27,93

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Vrijednosti u tabeli 59 su izračunate na osnovu izraza za granične troškove.
t g (KM/t)
30.00 28.00 26.00 24.00 22.00 20.00 18.00 16.00 14.00 12.00 10.00 100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Obim proizvodnje (t)

Sl. 109 Granični (marginalni) troškovi u zavisnosti od obima proizvodnje prevoznih usluga

234

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

4.

IZRAČUNAVANJE TROŠKOVA

Da bi saobraćajno preduzeće moglo da utiče na troškove, a preko njih i na cijenu saobraćajne usluge, ono mora da poznaje ne samo strukturu troškova saobraćajne usluge, već i njihovu pojedinačnu visinu, način uticaja na cijenu. Poznavanjem ovih karakteristika troškova, preduzeće može planski djelovati na smanjenje troškova ili ih držati pod stalnom kontrolom. Faktori koji utiču na traškove mogu biti kontrolisani i nekontrolisani. U praksi se pojam kontrolisanih troškova veže za interne troškove, a pojam nekontrolisanih za pojam eksternih troškova. Obzirom na specifičnosti proizvodnje saobraćajne usluge vrlo je teško odrediti granice između onog što je u posmatranom dijelu troškova kontrolisano, a što nekontrolisano. U svakom slučaju kada posmatramo troškove saobraćajnog preduzeća može se dugoročnijom analizom troškova, pronaći određene zakonitosti uticaja različitih faktora na troškove, te predvidjeti nepovoljne ili povoljne uticaje na troškove, čime se postiže veća kontrola nad troškovima, što je i cilj ove klasifikacije. Može se reći da su troškovi temelj svake cijene. Smatra se da su troškovi donja odrednica cijene. Samo tržišno prihvatljivi troškovi postaju donja granica cijene. Tako su cijene u tržišnoj privredi limit do kojeg mogu rasti troškovi proizvodnje saobraćajne usluge. U uslovima nepostojanosti konkurencije brojne neracionalnosti, koje se ispoljavaju kroz troškove na koje subjekat može uticati, ugrađuju se u cijenu proizvoda i prevaljuju na potrošača. U takvim slučajevima rast troškova i cijena najčešće vodi ka smanjenju tražnje i potražnje. Obzirom na činjenicu da korisnik saobraćajne usluge na određenoj liniji nema mogućnost većeg izbora prevoznika, te da je postupak promjene prevoznika na liniji prilično spor, što je u suprotnosti sa osnovnim ciljevima marketing koncepcije poslovanja u kojoj kupac, potrošač usluge, odnosno zadovoljenje njegove potrebe, zauzima centralno mjesto. Bez obzira na podjele troškova oni se moraju, prije svega, utvrditi. U literaturi postoji više metoda za njihovo izračunavanje. U daljem tekstu će biti predstavljen mogući način određivanja najvažnijih troškova u transportu. Kako proizvodno-finansijska analiza voznog parka podrazumijeva permanentno praćenje rada vozila u toku godine, što zahtijeva i upotrebu računara, to se na osnovu rezultata iz prethodnog perioda utvrđuju najvjerovatnije vrijednosti određenih veličina slučajnog karaktera.. Stoga je neophodno imati formirane datoteke podataka o: radnicima, vozilima, troškovima, plaćama i drugim izdacima koji nastaju u prevozu putnika ili robe. Radi boljeg sagledavanja visine i značaja fiksnih i varijabilnih troškova daje se tabela njihovih osnovnih izraza u funkciji kapaciteta i obima proizvodnje.
Tabela 60 Troškovi u funkciji kapaciteta i obima proizvodnje Naziv Izraz
Q max Q1
FT VT fa = FT / Q

Vrijednost

Maksimalni kapacitet Stvarni kapacitet Fiksni troškovi Varijabilni troškovi Fiksni prosječni troškovi Varijabilni prosječni troškovi Ukupni prosječni troškovi Prosječni relativno-fikasni troškovi (zadato) Povećanje obima proizvodnje Novi obim proizvodnje Stepen korištenja kapaciteta Granični troškovi

v = VT / Q t = fa + v
fr =0,1· fa

Q 2 − Q1 Q2 %Q 2

t g = fr + v

3000 2500 5000000 2500000 2000 1000 3000 200 300 2800 10,71 1200

Jedinica mjere tona tona KM KM KM/t KM/t KM/t KM/t tona tona % KM/t

235

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Proračun troškova eksploatacije

Pri određivanju strukture i visine troškova potrebno ih je razvrstati na fiksne i varijabilne .
Proračun varijabilnih troškova

U varijabilne troškove ubrajamo: - troškove goriva, - troškove guma, troškove ulja, maziva i nesmrzavajućih rashladnih tečnosti, - troškove tekućeg održavanja, - troškove plata i dnevnica vozača, - troškove provizije za prodaju karata, - troškove putarine.

Troškovi goriva

Jedinične troškove goriva računamo po formuli:

Tgo =
gdje je:

g ⋅ C go 100

[KM / km ]
– potrošnja goriva pri osnovni brzini [1 / 100km ]

g
C go

- cijena goriva [KM / 1]

Realni troškovi potrošnje goriva dobijaju se kada se uzmu u obzir korekcioni faktori u zavisnosti od: − eksploatacione brzine ( f ve ) ,
− − − − −

uzdužnog nagiba puta ( f α ) , zakrivljenosti puta ( f ω ) ,

vrste kolovoznog zastora ( fVK ) ,

stanja (istrošenosti) habajućeg sloja ( f SK ) ,

međusobnog ometanja saobraćaja ( f MOS ) .

sloja ( f SK ) , međusobnog ometanja saobraćaja ( f MOS ) . Korekcioni faktori u zavisnosti od uzdužnog nagiba puta ( f α ) i zakrivljenosti puta ( f ω ) obradit će se samo teoretski, dok će se vrsta kolovoznog zastora i stanje habajućeg sloja pretpostaviti sa dovoljnom tačnošću za ovakvu vrstu rada. Da bi se utvrdile vrijednosti popravnih faktora, moraju se najprije utvrditi tehničko – eksploatacioni elementi puta od kojih zavise popravni faktori. Podatke vadimo iz Katastra putne mreže, odnosno iz izvedbenih projekata puteva ili dionica puteva koji čine itinerer posmatranih linija i upisujemo i tabelu.

Sobzirom na dostupnost podataka u ovoj knjizi obradit će se korekcioni faktori u zavisnosti od: eksploatacione brzine ( f ve ) , vrste kolovoznog zastora ( fVK ) , stanja (istrošenosti) habajućeg

236

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 61 Tabela tehničko – ekploatacionih karakteristika puta

Naziv linije: ____________________________ Dionica itinerera Dužina dionice Uzdužni Zakrivljenost nagib [o / 100m ] Radijus Vrsta Stanje krivine kolovoznog kolovoznog zastora zastora [α ] Maks. saob. brzina

[km / h]

[%]

[km / h]

1. 2. 3. Korekcioni faktori koji utiču na visinu troškova potrošnje goriva i guma, a zavise od nagiba puta, definisani su u zavisnosti od ekploatacione brzine i stepena pada ili uspona, a njihove vrijednosti date u tabelama, 61 i 62. Tableau 61 i Tabela 62.
Tabela 62 Popravni faktori troškova potrošnje goriva u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena uspona ili pada

Brzina

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96

Stepen uspona ili pada 1 1 3 5 6 6 7 7 7 7 7 7 2 10 11 13 16 21 23 24 25 26 3 14 21 28 34 42 46 50 4 18 47 58 69 77 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 42 56 71 91 106 130 152 168 200 230 75 98 124 156 186 224 251 97 127 160 118

51 72 88 99

Tabela 63 Popravni faktori troškova potrošnje guma u zavisnosti od stepena uspona ili pada

Stepen uspona ili pada 1 Poravni faktori 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

0

0

25

50

75

100 125 150 175 200 230 258 286 316 344

*Procentualno povećanje troškova potrošnje guma u odnosu na potrošnju na vodoravnom putu

Korekcioni faktori koji utiču na visinu troškova potrošnje goriva i guma, a zavise od zakrivljenosti puta, definisani su u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta, a njihove vrijednosti date u tabelama 64 i 65. Stepen zakrivljenosti puta definisan je kao zbir stepena krivina svake zakrivljene dionice podijeljen sa dužinom te dionice u stotinama metara.

Tabela 64 Popravni faktori troškova potrošnje goriva u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta
237

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88

Brzina

Stepen zakrivljenosti puta [o / 100m ]

10

1 1 2 4 6

20 1 1 1 1 1 1 2 6 10 15

30 2 1 1 1 1 4 9 15 28

40 2 1 1 1 3 8 17 30

50 2 1 1 2 8 10 31 58

60 2 1 1 2 10 25 50

70 2 1 1 10 20 41

80 2 1 4 15 33

90 2 1 5 21 63

*Procentualno povećanje troškova potrošnje goriva u odnosu na potrošnju na pravom putu

Tabelča 65 Popravni faktori troškova potrošnje guma u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88

Brzina

Stepen zakrivljenosti puta [o / 100m ]

80 90 10 40 10 40 80 10 30 50 80 150 10 40 80 120 180 280 10 20 40 70 110 160 250 420 680 30 50 70 120 200 280 440 680 50 110 190 290 440 730 70 150 280 440 730 100 210 400 680 120 290 600

10

20

30

40

50

60

70

*Procentualno povećanje troškova potrošnje guma u odnosu na potrošnju na pravom putu

Troškovi potrošnje maziva

U troškove potrošnje maziva ubrajaju se troškovi potrošnje motornog ulja, ulja za mjenjače, diferencijale i druge sklopove transmisija. Troškovi se računaju po izrazu:

Tm =

Pm ⋅ K ⋅ Cm 100

(km )

gdje je:

Pm - potrošnja maziva pri osnovnoj brzini vozila [l / 100km ]

238

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Cm - cijena maziva K - pređeni put u km

[KM / l ]

Količine tečnosti koje se sipaju u određene prostore zavise od zapremina tih prostora, Prosječne zapremine određenog voznog parka date su u tabeli 66.
Tabela 66 Količine tečnosti koje se sipaju u određene prostore vozila

- zapremina kartera – kućišta motora - zapremina kućišta mjenjača - zapremina kućišta pogonskih motora - zapremina kućišta kompresora - zapremina kućišta upravljačkog mehanizma -zapremina servo uređaja upravljača -zapremina sistema za hlađenje motora -zapremina kućišta glavčine točka po 1 punjenju

18 8 2x8 2,5 2,5 3,5 40 1,5

lit lit lit lit lit lit lit Kg

Primjer prosječnih vrijednosti količina ulja određenog voznog parka pri periodičnim promjenama: 1. Motorno ulje na svakih 5000 km, za dolijevanje se predviđa 1 l/1000 km; 2. Ulje za mjenjače promjena na svakih 30.000 km. Za dolijevanje se predviđa 1 l/1000 km po kućištu; 3. Ulje za pogonske mostove promjena na svakih 30000 km; 4. Za kućište upravljačkog mehanizma promjena na svakih 30000 km; 5. Za servouređaj upravljačkog mehanizma promjena dva puta godišnje; 6. Nezamrzavajuća rashladna tečnost 40-60 l po vozilu godišnje; 7. Mast za podmazivanje šasije 2- 1,5 kg na svakih 5000 km; 8. Mast za ležajeve točkova 10x1,5 kg dva puta godišnje.

Troškovi potrošnje guma Troškovi guma se mogu računati po formuli

Tag =

Pag nag K Cag 1000

Pag [% / 100km ] - potrošnja gume pri osnovnoj brzini [guma / 100km ] nag - broj guma na motornom i priključnom vozilu Cag - cijena jedne gume [KM ]
Potrošnja guma zavisi i od brzine kojom se vozilo kreće. Zbog toga se kod izračunavanja potrošnje gume treba uzeti u obzir korekcija zbog brzine.

239

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Troškovi održavanja i opravki Troškovi tekućeg održavanja spadaju u materijalne troškove poslovanja, vezani su po svome karakteru za troškove sredstava za rad. U strukturi troškova, ovi troškovi se znatno povećavaju sa porastom stepena istrošenosti transportnih sredstava. Ove troškove uglavnom sačinjavaju materijalni troškovi i troškovi radne snage. Međutim, ovi troškovi mogu se znatno razlikovati po svojoj visini, a zavise od toga da li se oni izvode u sopstvenoj režiji, ili pak kao usluge drugih remontnih preduzeća. Troškovi usluga od drugih obuhvataju troškove poslovanja vezane za usluge drugih preduzeća, koji se ne mogu neposredno uvrstiti u troškove sredstava za rad, predmeta rada i radne snage, tj, osnovnih činilaca proizvodnje. Ovdje spadaju usluge platnog prometa, poštanske i telefonske usluge i druge usluge režijskog karaktera.

Ukupni troškovi održavanja i opravki sastavljeni su od troškova rezervnih dijelova i troškova rada.

Top = Trd + Tr [KM ] Vo Trd = frd K [KM ] 1000
Tr = tld .m. + tld .rež . fr K 100

[KM ]

Konačno su troškovi održavanja i opravki

Vo tld .m. + tld .rež. ⎤ ⎡ Top = ⎢ frd fr ⎥ K + 1000 100 ⎦ ⎣
značenje oznaka: Trd [KM ] - troškovi rezervnih dijelova

[KM ]

Tr - troškovi rada [KM ] Vo - vrijednost otpisanog vozila [KM ] tld .m. - satnica mehaničar [KM ] tld .rež . - satnica režijskog osoblja [KM ] K - pređena kilometraža [km ] frd i fr - dati su u tabeli.

[KM ]

Priprema JAND De WEILLE19, procentualni faktori torškova održavanja i opravki putničkih i komercijalnih vozila na 100 [km ] pri osnovnim brzinama dati su u tabeli 67.
Tabela 67 Troškovi održavanja u funkciji brzine

Faktori Troškovi rezervnih dijelova pri osnovnoj brzini od %/100 km na čas otpisane vrijednosti vozila Vo Faktori troškova radne snage za svakih pređenih 100 km

Putničko

Teretno-dizel 0,007 0,349

frd fr

0,011 0,066

19

JAN De WEILLE: Quantificational Road User Saving, Baltimor, 1966

240

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Prosječnu vrijednost časa rada izračunavamo na osnovu prosječne mjesečne plate kvalifikovanog automehaničara koju dijelimo sa brojem časova 176 [h] . Praksa je pokazala da troškovi režije iznose 100% od bruto plaće kvalifikovanog automehaničara, te je tld .m. = tld .rež . Zbog toga se smatra da su finansijski i ekonomski troškovi održavanja i opravki jednaki. Izrazi za računanje troškova dati u prethodnom dijelu podrazumijevaju uslove, tj, ravan put, bez horizontalnih krivina, bez uticaja saobraćaja, vrste i stanja kolovoznog zastora puta. Popravne faktore za prethodno opisane troškove možemo usvojiti iz raspoloživih studija ili ih možemo utvrditi snimanjem u konkretnom slučaju.

Plaće

Plaće predstavljaju naknadu za uloženi rad. To je novostvorena vrijednost u procesu transporta, kada se gledaju sa stanovišta elemenata srukture koštanja. Ova vrsta troškova u saobraćaju nema nikakvih specifičnosti u odnosu na ostale proizvodne djelatnosti. Pored plata radnika, preduzeća imaju obavezu da pokriju i određene obaveze. Ovdje spadaju: dnevnice za službena putovanja, terenski dodaci, izdaci za prevoz radnika, izdaci za zaštitu i radnu odjeću itd. U ove troškove spadaju plate i dnevnice vozača i pomoćnika, odnosno konduktera, a računaju se po slijedećoj formuli:

TPiD =
gdje je:

12 ⋅ ( PV + PP ) + n ⋅ Dr ⋅ DN Kgod

[KM / km ]

PV PP n Dr DN Kgod

- bruto plata vozača [KM/vozaču], - bruto plata pomoćnika [KM/vozaču], - broj voznog osoblja [vozača], - broj radnih dana u godini [dana/god], - visina dnevnica [KM / danu] , - prosječna godišnja kilometraža autobusa {km / god }.

Troškovi plata mogu se odrediti i po izrazu

Tld = n f tld Hr

[KM ] ,

Ako se označi sa tld - neto – satnica vozačkog osoblja [d / h] ; n - broj vozačkog osoblja; f - odnos bruto i neto ličnog dohodaka, a kreće se u granicama od 1,4 do 2 ;

Hr - radno vrijeme u satima [h] .

241

. U našoj zemlji provizija za prodaju karata je oko 10%. . .s obzirom na heterogenost i konstrukcione osobine transportnih sredstava. Postoje slijedeće metode obračunavanja amortizacije osnovnih sredstava: − Vremenske metode a) Proporcionalni metod – znači da je amortizacioni iznos svake godine nepromijenjen. Proračun fiksnih troškova U fiksne troškove ubrajamo: .troškove kamata.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Provizija od prodaje karata Provizija za prodaju karata su novčana sredstva kojima se plaća usluga prodavačima saobraćajne usluge.poreze i doprinose.troškove registracije redova vožnje. .troškove promocije. ako se nabavlja na tržištu. koji je. Putarina za našu zemlju plaća se prilikom registracije vozila. . utvrđena amortizaciona suma raspodjeljuje se podjednako i redovno na cio vijek trajanja transportnih sredstava. veoma različita. Amortizacija Troškovi amortizacije vozila u BiH obračunavaju se na način propisan Zakonom o računovodstvu. Prodavači mogu biti autobuske stanice ili posebne agencije za prodaju autobuskih karata. kao i izdaci vezani za dopremu.troškove osiguranja.amortizaciju.troškove investicionog održavanja.troškove registracije vozila i putarina u Bosni i Hercegovini.ostale materijalne troškove. . . . Putarina Putarina je naknada za upotrebu puta. montažu i puštanje u pogon stalnog sredstva. Visina amortizacionog iznosa koji se godišnje prenosi na novu proizvodnju predstavlja stalni dio vrijednosti transportnih sredstava. dok je provizija za inostranstvo oko 15% od prihoda ostvarenog prodajom usluge. Osnovicu za obračun amortizacije čini nabavna vrijednost osnovnog sredstva u obliku stvari.troškove uprave. 242 .kao što smo vidjeli . amortizaciona kvota utvrđuje se dijeljenjem osnovice za amortizaciju sa vijekom trajanja (brojem godina) sredstava za rad. Putarine u inostranstvu se posebno naplaćuje u zavisnosti od dužine i vrste vozila. . Drugim riječima. Po proporcionalnom vremenskom metodu obračuna amortizacije.

što tačnije utvrđivanje amortizacionog perioda. K .znači da se godišnji iznos amortizacije smanjuje u uslovima neizmijenjenog iznosa osnovice za amortizaciju. 243 . Kg . .godišnja amortizaciona kvota.znači da se godišnji iznos amortizacije povećava. kao jedan od najvažnijih faktora u sistemu vremenske amortizacije. Obračun amortizacije po ovom metodu veoma je jednostavan i prost. stopu amortizacije i godišnju amortizacionu kvotu. te je s obzirom na kretanje procesa fizičkog trošenja ovaj metod naišao na široku primjenu i kod transportnih preduzeća. Utvrđuje se tako što količnik osnovice za amortizaciju i očekivanog učinka pomnožimo sa stvarnim učinkom u obračunskoj godini.godišnja kilometraža [km ] .Funkcionalni metod . Funkcionalni sistem obračun troškova amortizacije je dovoljno tačan jer se amortizacija vozila obračunava u skladu sa stepenom njihovog korištenja. O .utvrđena osnovica za amortizaciju. Osnovni problem koji se postavlja kod vremenskog sistema obračunavanja amortizacije odnosi se na što preciznije utvrđivanje vijeka trajanja sredstava za rad tj. g . tj.vijek trajanja osnovnog sredstva. Izračunavanje godišnjeg iznosa vrši se na slijedeći način: Amk = O . V .vrijednost vozila koja se amortizuje [KM ] .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za primjenu ovog metoda potrebno je poznavati vrijednost transportnih sredstava.znači da je godišnji iznos amortizacije u zavisnosti od intenziteta upotrebe stalnog sredstva. Primjena degresivne metode obračuna amortizacije po pravilu treba da bude ograničena na način da degresija amortizacionih iznosa može biti takva da se u prvoj polovini vijeka trajanja stalnog sredstva može obezbijediti amortizacija u iznosu od dvije trećine osnovice za amortizaciju.vijek trajanja vozila [god ]. Putem detaljnih analiza svih faktora koji utiču na vijek trajanja transportnih sredstava (o kojima smo ranije govorili). b) Degresivni metod . moguće je preciznije utvrditi vijek trajanja sredstava za rad. gdje su: V Amk . a matematski model za računanje dat je izrazom Ta = V K g Kg [KM ] gdje je: V . vijek trajanja sredstava za rad. utvrđenu osnovicu za amortizaciju.pređeni put [km ] . c) Progresivni metod .

tj.05 ⋅ V Kgod [KM / km ] V . Ukoliko su sredstva utrošena na investiciono održavanje veća. je: Tiod = gdje je: 0. Starija i više rabljena transportna sredstva zahtijevaju veće troškova investicionog održavanja i to sa znatnom progresijom ovih troškova. Amortizacija predstavlja važan sastavni dio troškova. na transportnim sredstvima mogu se promijeniti gotovo svi glavni dijelovi i na taj način produžiti sam vijek trajanja tranportnog sredstva. umanjenje troškova investicionog održavanja do nivoa stvarno utrošenih sredstava. te je potrebno da njena stvarna vrijednost bude što tačnije utvrđena. Na kraju svakog obračunskog perioda vrši se i revalorizacija nabavne vrijednosti osnovnog sredstva sa tekućim tržišnim cijenama. U realnim uslovima eksploatacije teško je pronaći metodu utvrđivanja istrošenosti dijelova. Visina ovih troškova vezana je za karakteristike transportnih sredstava pojedinih saobraćajnih grana. Troškovi investicionog održavanja Troškovi investicionog održavanja značajno utiču na strukturu troškova u saobraćajnim preduzećima. jer se sredstva i dalje mogu koristiti. Troškovi investicionog održavanja se kreću u okvirima 1-10% od nabavne vrijednosti vozila. održavanje i eksploatacija i niz drugih faktora. Planirana suma godišnjih troškova investicionog održavanja razvrstava se. starost vozila. koje su nastupile u posmatranom obračunskom periodu. što ukazuje na mogućnost prelivanja troškova između dvije kategorije – amortizacije i održavanja. Predračun troškova investicionog održavanja se sastavlja po osnovnim grupama osnovnih sredstava i ovako utvrđenom masom sredstava i na taj način utvrđuje stopa investicionog održavanja osnovnih sredstava. tipovima vozila i godinama proizvodnje i razgraničava na ravnomjerne troškove po svim vozilima.nabavna vrijednost vozila [KM / km ] Kgod .prosječna godišnja kilometraža autobusa [km] . 244 . na grupe vozila po markama. Potrebno je naglasiti da treba voditi računa o tehničkoj otpisanosti vozila. čime se povećava profit preduzeća. Ukoliko je. profit preduzeća se smanjuje. na kraju obračunske godine. Ukoliko je tehnička neotpisanost vozila veća. U toku vijeka trajanja. Na visinu amortizacije utiču broj pređenih kilometara.znači kombinovanje vremenske i funkcionalne metode.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − Kombinovani metod . pravilna njega. organi upravljanja donose odluku o produženju ili prestanku daljeg otpisa. kao i vozila u cjelini. Procenat revalorizacije utvrđuje se na osnovu statističkih pokazatelja o izmjenama nabavnih vrijednosti. Za osnovna sredstva koja su u cijelosti otpisana. te da je potrebno da ona ne bude nepovoljnija od finansijske otpisanosti. Investiciono održavanje transportnih sredstava vrši se u određenim vremenskim intervalima i terete troškove proizvodnje u onom obračunskom periodu kada se opravka izvrši. shodno planu. Obrazac za računanje troškova investicionog održavanja. ako uzmemo prosječnu vrijednost 5% od nabavne vrijednosti vozila. tehnička sposobnost za rada viša od stope neotpisanosti – finansijska sposobnost voznog parka. Visina troškova investicionog održavanja se planira na osnovu opšteg tehničkog stanja vozila i potrebnog broja investicionih opravki. ukalkulisan iznos veći. putem investicionog održavanja. stanje kolovoza. vrši se storniranje. mada su finansijski otpisana. onda je situacija sa osnovnim sredstvima povoljnija. Dobro održavano vozilo ima manju stopu amortizacije i obratno.

u uslovima kada kreditni uslovi omogućavaju ostvarenje relativno većih stopa rentabilnosti i akumulativnosti. Kapital uložen u motorno vozilo predstavlja neamortizovanu vrijednost u bilo kome vremenskom trenutku.kamatna stopa (oportunitetna cijena kapitala) [%] . b . Sa gledišta eksploatacionih troškova motornih vozila. reprezentacija. Tabela 68 Podaci za izračunavanje kamatnih troškova Vozilo 2. Ona predstavlja proces komuniciranja čiji je zadatak informisanje i vezivanje potrošača za proizvod ili uslugu nekog ponuđača.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kamatni troškovi Većina ekonomskih subjekata koristi bankarske kredite kao oblike finansiranja iz dva razloga i to: − − kada u datom momentu nisu u mogućnosti da obezbijede vlastita sredstva finansiranja.745 1.5 0.tonsko teretno vozilo sa prikolicom Vozilo sa prikolicom Autobus sa 45 sjedišta a 0. otpis sitnog inventara.pređena kilometraža [km ] a . 245 . Vs . Pravilnim planom propagande čini se dodatni marketing napor.5 0.654 0. troškovi kancelarijskog materijala.nabavna cijena vozila uključujući i gume [N . K . Proces komuniciranja podrazumijeva tokove informacija u oba smjera. c . troškovi komunalnih usluga i slično.5 b 0. 5. čime se povećava obim prodaje transportne usluge.5 i 13.koeficijent za pojedine vrste vozila dati u tabeli 25.saobraćajna brzina vozila [km / h] . C . 9.5 tonsko teretno vozilo 20 i 30 .018 c 24 32 64 24 Ostali nematerijalni troškovi U ostale nematerijalne troškove spadaju troškovi kao što su: troškovi toplog obroka.873 1. kamata je definisana kao trošak kapitala uloženog u motorno vozilo.J ] . Na osnovu podataka iz tabele izveden je izraz za računanje kamatnih troškova Tk = a I C K 1000 (b Vs + c ) [KM ] gdje je: I .5 0. Troškovi promocije Promocija je instrument marketinga i sa ostalim instrumentima gradi marketing–miks. odnosno kada su stope prinosa ostvarene kreditnim ulaganjem veće od stopa troškova kreditiranja.

patenata i tehničkih unapređenja. Direktno se oporezuju: a) b) c) d) e) porez na dobit preduzeća. entiteti. porez na prihod od autorskih prava. stručnog i operativnog. te pomoćnog osoblja. poreski sistem BiH raspoređen je između sva četiri nivoa vlasti: države. porez na imovinu. a kroz nju maksimalnu proizvodnju. Sada egzistiraju tri doprinosa: za penzijsko– invalidsko osiguranje. U ove troškove možemo uvrstiti i troškove službenih putovanja. Visina ovih troškova zavisi od veličine firme. 10% na bruto platu. U poreskom sistemu postoje porezi i doprinosi. Od 01. godine uvodi se jedinstvena stopa od 17% na sve proizvode i usluge u vidu poreza na dodanu vrijednost (PDV). maks. a njen cilj je stvaranje propisa koji će poticati potrošnju. osiguranje za slučaj od nezaposlenosti. sada se provodi. Porezi se regulišu na nivou entiteta i na nivou opština. porez na prihod od imovine i imovinskih prava. U velikim transportnim preduzećima ovi troškovi dostižu vrijednost i do 20% od cijene prevozne usluge Troškovi osiguranja 246 . porez na mali biznis – porez na dobit od privredne i profesionalne djelatnosti. ne priznajući joj kategoriju podsticanja proizvodnje. stopa 10%. stopa 15%. zdravstveno osiguranje. odnosno čijim radom se mogu smanjivati troškovi ili povećavati dobit preduzeća. U našoj državi imamo drektno i indirektno oporezivanje. c) porez na promet nepokretnosti. kantoni i opštine.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Troškovi promocije u ukupnim troškovima proizvodnje saobraćajne usluge su oko 2%. porez na platu. januara 2006. trebalo bi i u ovoj kategoriji radnike čiji rad može uticati na prodaju transportne usluge. dok su doprinosi definisani jedinstvenim zakonom i postoje samo za oblast socijalnog osiguranja. godine napustila bivši sistem po kojem se plaćalo preko 15 vrsta doprinosa. Troškovi uprave U troškove uprave ubrajamo plate osoblja koje rukovodi preduzećem. nagrađivati prema učinku. mada te troškove u izvjesnoj mjeri možemo smatrati i varijabilnim. Time se napuštaju raniji principi koji su gušili proizvodnju ogromnim opterećenjima zanemarujući potrošnju. Reforma poreskog sistema započela je još u predratnim godinama. Iako zakonski svaki radnik u stalnom radnom odnosu i mora imati najmanje zajamčenu platu. b) porez na promet. stoa 36%. Porezi i doprinosi Globalno posmatrano. Indirektno se oporezuju slijedeći porezi: a) posebni porezi – akcize. s tim da je glavnina raspoređena na entitete. Bosna i Hercegovina je od 1995.

regulisan ugovorom o osiguranju. ako se osigurani slučaj ostvari na stvarima ili licima koja su predmet ugovora o osiguranju. Visina premije osiguranja zavisi od vrste. b) osiguranje pravnog odnosa (tražbina. imovinska osiguranja a) osiguranje nepokretne imovine (zgrade). osiguranje odgovornosti vozara. Lična osiguranja a) osiguranje života b) osiguranje od nesretnih slučajeva. troškovi) c) Osiguranje stvari u prometu. Osiguranje možemo podijeliti po više kriterija: Ako osiguranje posmatramo u kontekstu jedne transportne kompanije. Obavezno osguranje propisano je zakonom i mora se zaključiti. Po kriterijumu predmeta osiguranja 1. Sa aspekta autotransportnog preduzeća troškove osiguranja možemo razdvojiti na: 1. troškove osiguranja prema trećem licu (obavezno osiguranje za sve vlasnike vozila. Vozilo koje prelazi državnu granicu mora posjedovati tzv. ili ugovorenu sumu. tj. Matematski izraz za računanje troškova osiguranja za određenu kilometražu je Tr = Pos K Kg [KM ] gdje je: 247 . Po kriterijumu obaveznosti osiguranja: 1. osiguranje robe – kargo osiguranje. a osiguravač da će platiti određenu nadoknadu štete. jamči da će platiti svaku sumu pričinjenu osiguranim vozilom. transportno osiguranje: osiguranje prevoznih sredstava – kasko osiguranje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Osiguranje imovine i lica je pravno–ekonomski odnos. 2. obavezno osiguranje. međunarodnu polisu osiguranja po kojoj osiguravajuća kompanija koja je izdala. tipa i namjene motornog vozila. Zakon o osiguranju imovine i lica BiH propisuje da preduzeće koje namjerava da se bavi javnim prevozom putnika u unutrašnjem drumskom saobraćaju mora da se osigura od odgovornosti za štete pričinjene upotrebom vozila trećim licima i da osigura putnike koje prevozi od nesretnog slučaja. U Bosni i Hercegovini osiguranje je regulisano Zakonom o osiguranju imovine i lica BiH. podjelu možemo izvršiti po dva kriterijuma i to: I. pravna i fizička lica). tj. 2. dug. 2. izdaci. troškovi osiguranja samog vozila (KASKO). dobrovoljno osiguranje. osiguranje vozarine. Potrebno je objasniti da ugovor vezan za dobrovoljno osiguranje zainteresovana stranka zaključuje po svojoj slobodnoj volji. zeleni karton. II. u kojem s ugovarač osiguranja obavezuje da će platiti određenu premiju osiguranja osiguravaču.

kantonalna taksa. doprinos za socijalno ugrožene. članarine za BIHAMK.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pos . K g -godišnja kilometraža (km ) . Izraz za izračunavanje troškova registracije je: Tr = Pr K Kg [KM ] [KM ] . Troškovi registracije vozila U troškove registracije se ubrajaju troškovi: troškovi tehničkog pregleda u svrhu godišnje registracije vozila putarine. računamo kao zbir premija jednog i drugog osiguranja. Troškove registracije vozila računamo na osnovu premije registracije i godišnje kilometraže. treba utvrditi za svaki slučaj posebno i dodati ih troškovima izračunatim na prethodno opisani način. Premiju osiguranja. Troškovi registracije redova vožnje Troškovi registracije redova vožnje obuhvataju troškove za: novi red vožnje.ukupni godišnji iznos premije za registraciju vozila K . [KM ] . stari red vožnje. U ove troškove ubrajaju se i troškovi tranzitnih dozvola i troškovi dobijanja licence.pređena kilometraža [km ] : K g . naknada za zaštitu voda. stari red vožnje sa promjenom. gdje je: Pr . za slučaj oba osiguranja.godišnji iznos premije za osiguranje K . [KM ] .godišnja kilometraža [km ] : Ostale troškove Tost . Primjer Za motorno vozilo namijenjeno za prevoz tereta potrebno je izračunati pogonske troškove i troškove amortizacije ako su poznati slijedeći podaci: − potrošnja govriva Pgor = 17 (l / 100km ) − − − 248 cijena goriva C gor = 1( KM / l ) u korito za ulje motora staje V mu = 11(l ) periodičnost zamjene utovarnog ulja je K mu = 6000(km ) .pređena kilometraža (km ) .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − − − − − − − − − cijena motornog ulja je C mu = 8( KM / l ) u mjenjač i diferencijal staje ulja V md = 7(l ) broj autoguma na vozilu je N g = 6( guma ) cijena jedne gume je C g = 500( KM ) vijek trajanja gume je K g = 50000(km ) periodičnost zamjene ulja za diferencijal i mjenjač je K md = 20000(km ) cijena novog vozila je C u = 160000( KM ) vijek trajanja vozila je 8 godina prosječna godišnja kilometraža je K god = 50000(km ) godišnji troškovi osiguranja i registracije C or = 1000( KM ) vozilo je prešlo Ak = 2440(km ) ostvareni transportni rad ovog vozila je U = 6375(tkm ) Rješenje Pogonski troškovi • troškovi goriva T gor = • Pgor ⋅ C gor 100 = 17 ⋅ 1 = 0 .000385( KM / km ) Tmd = 100 • Troškovi guma 249 .183(l / 100km ) Pmu = mu K mu 6000 Tmu = • 0 .17( KM / km ) 100 troškovi motornog ulja P ⋅C Tmu = mu mu 100 Potrošnja motornog ulja po km je: V ⋅ 100 11 ⋅ 100 = = 0 .035 ⋅ 11 = 0 .0146( KM / km ) 100 Troškovi ulja za mjenjač i diferencijal P ⋅C Tmd = md md 100 Potrošnja ulja za mjenjač i diferencijal po km je: ⋅ 100 7 ⋅ 100 V = = 0 .183 ⋅ 8 = 0 .035( I / 100km ) Pmd = md K md 20000 0 .

6046 ⋅ 2550 = = 0 .17 + 0 . amortizacije osiguranja i registracije su: T = T pm + Tam + Tor = 0 .06( KM / km ) 50000 Ukupni troškovi pogonskog motornog ulja su: T pm = T gor + Tmu + Tmd + T g = 0 . RENTABILNOST POSLOVANJA Rentabilno poslovanje je kada su prihodi veći od rashoda.00385 + 0 .4 + 0 .4( KM / km ) Tam = 10 ⋅ 50000 • 100 ⋅ K god Troškovi registracije i osiguranja Tor = C or 1000 = = 0 .0146 + 0 .6016( KM / km ) Troškovi za pređenih Ak = 2550 Troškovi su: (km ) i ostvareni transportni rad od U = 6375 (tkm ) .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tg = Ng ⋅Cg Kg = 6 ⋅ 500 = 0 .02 = T = 0 .06 T pm = 0 .02( KM / km ) K god 50000 Ukupni troškovi pogonskog materijala.1846( KM / km ) Troškovi amortizacije • Tam = q% = C v ⋅ a% 100 ⋅ K god = 100 ⋅ 50000 = 12 .242( KM / tkm ) Tu = 5. Rentabilnost možemo izraziti obrascem: ∑T < ∑ P gdje je: 250 . T ⋅ Ak 0 .5 = 0 .1846 + 0 .5 Kv 8 ⋅ 50000 160000 ⋅ 12 .24184(km ) 6375 U Tu = 0 .

sagleda tražnja i ponuda. odnosno možemo reći da relativno fiksni troškovi predstavljaju fiksne troškove jedne vozne jedinice. Povećanjem broja voznih jedinica povećava se i visina relativno fiksnih troškova gdje je: ∑T TF TV N SU C . to je visina varijabilnih troškova veća.ukupni troškovi .rashodi Troškovi prevoza putnika sastoje se od fiksnih i varijabilnih. odnosno koji se ne mijenjaju u zavisnosti od veličine voznog parka preduzeća. Za određivanje praga rentabiliteta koristimo obrazac: ∑T < ∑ P ∑ T = TF + TV ⋅ N SU ∑ P = C ⋅ N SU Analiza cijene saobraćajne usluge na liniji Sarajevo – Tuzla20 Ukupni troškovi po jednom kilometru. Ukupan prihod dobijamo ako se pomnoži jedinična cijena usluge sa ukupnim brojem proizvedenih jedinica saobraćajne usluge. Što je veći ukupni broj pređenih kilometara.prihod. Varijabilni troškovi se mijenjaju u ukupnoj sumi troškova u funkciji pređenog puta. pri čemu prvi čine konstantu do određenog nivoa iskorištenosti kapaciteta. dok drugi zavise od broja proizvedenih jedinica transportne usluge.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑P ∑T .jedinična cijena saobraćajne usluge.414 KM / km što ukazuje na činjenicu da su troškovi po jednom obrtu Trobrtu = 371 KM / obrtu . Nakon što se odredi visina troškova. . Da bi smo utvrdili tačku u kojoj će prodajom izvjesne količine saobraćajne usluge biti pokriveni ukupni troškovi potrebno je da unaprijed znamo po kojim cijenama možemo prodati uslugu. dužina linije L = 131 km Trkm = 1. pristupa se analizi cijene saobraćajne usluge. Apsolutno fiksni troškovi su troškovi koji ostaju nepromijenjeni pri određenom stepenu iskorištenja kapaciteta. Kada imamo te podatke možemo utvrditi i prag rentabilnosti.ukupni varijabilni troškovi . ne računajući nulti i prazni put koji se neminovno pojavljuju. 20 Podaci iz analize troškova na liniji Sarajevo . proizvodnje te količine.Tuzla 251 . količinu usluge i koji su troškovi.ukupni fiksni troškovi . Relativno fiksni troškovi su troškovi koji ostaju nepromijenjeni pri određenom stepenu isorištenja kapaciteta.broj proizvodnih jedinica saobraćajne usluge . Fiksne troškove možemo posmatrati kao apsolutno fiksne i relativno fiksne.

Tabela 69 Cjenovna elastičnost.00 9.069 0.18 18.053 0.051 Prag rentabilnosti [%] Prihod ostvaren SA ε = 0 .78 47. prihod sa dinamičkim koeficijentom iskorištenja ε = 0 . Analizom cjenovnika samo direktnih polazaka na posmatranoj liniji dobija se prosječna cijena autobuske karte od Sarajeva do Tuzle koja iznosi C131 pkm = 12 .549 Stopa dobiti na uložena sredstva pri [KM ] 686 669 659 603 549 494 439 384 371 ε = 0 .549 i stopa dobiti pri ε = 0 .98 33.22 46.97 80.50 12.57 62. Koeficijent dinamičkog iskorištenja autobusa na liniji Sarajevo – Tuzla ε SA−TZ = 0. Na osnovu pomenute analize proizilazi cjenovna elastičnost koja je prikazana u tabeli 69.38 3.095 0.00 8.00 11.17 12.061 0.00 7.092 0.5 KM .549 i prosječan broj putnika po kilometru linije za transportni rad qsrU SA−TZ = 27 putnika .37 53.48 30.75 Cijena pkm [KM ] 0.093 0.084 0. dok je najveća cijena C131 pkm = 12 .549 za posmatrane cijene na liniji Sarajevo – Tuzla Cijena na relaciji Sarajevo – Tuzla [KM ] 12.17 KM .10 41. Prag rentabilnosti.32 77.72 37.00 252 .68 30.00 6.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Da bi se dobio što konkretniji rezultat.90 84.00 54.076 0. Ponuda na ovom itinereru trenutno čini 14 direktnih polazaka i veći broj polazaka na linijama čiji se dio ili cijeli itinerer preklapa sa itinererom ove linije.549 [%] 29.91 33.58 0.00 10. analiza se vrši u odnosu na troškove i prihode po 1 putnik kilometru.

051 KM / pkm . Donju cjenovnu granicu čini cijena koja je formirana tako da se pokriju troškovi po obrtu. koja je ostvarena sa cijenom od 12. Gornju cjenovnu granicu predstavlja trenutno najveća cijena na tržištu.5 KM.5 KM.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. vidi se da se cijena karte od Sarajeva do Tuzle i obrnuto može kretati od 6. za pomenutu dinamičku iskorištenost firma posluje na granici rentabilnosti. a za dinamičku iskorištenost autobusa od 54. a to je cijena od 12. Sa cijenom od C pkm = Tr pkm = 0 .Tuzla Iz Error! Reference source not found.5 KM na relaciji Sarajevo – Tuzla i obrnuto. Željena tržišna cijena po navedenoj metodi može se dobiti po slijedećoj formuli: Ctr pkm = Tr pkm (1 + pd / 100 ) gdje su: 253 . 110 Grafikon rentabilnosti na liniji Sarajevo – Tuzla Sl.75 do 12.9%. 111 Zavisnost cijene autobuske karte (za 131 km po putniku) od popunjenosti autobusa na liniji Sarajevo .

5 Srednje Semizovac 2. [KM ] . tj relacijskim tarifnim sistemom.odabrani % dobiti na cijenu koštanja pkm pri prognoziranom dinamičkom koeficijentu iskorištenja autobusa. pd Za izradu .35 KM .5 Olovo 4 3 1. Usvojena tržišna cijena i dužina tarifnog modula uslovljavaju cijenu koja je u ovom slučaju C TM SA −TZ = 0 .5 4 2.5 Živinice Kladanj 8 6. je 54. tako i živog rada.5 5. Za izradu cjenovnika. Ovaj korisni učinak ne može da se izdvoji iz procesa proizvodnje kao gotov proizvod. profit bi iznosio oko 33.9 %. Tabela 70 Cjenovnik na liniji Sarajevo – Tuzla km SARAJEVO Semizovac Srednje Olovo Kladanj Živinice Tuzla Tuzla 9 8 7 5 4 1.18%. kao i svaki drugi proizvod. odabrane stanice su centri opština kroz koje prolazi itinerer linije. VRIJEDNOST SAOBRAĆAJNE USLUGE Poznato je da se u procesu prevoza proizvodi saobraćajna usluga. Proces proizvodnje saobraćajne usluge traži utrošak kako opredmećenog. Kod ove cijene može se očekivati profit od ) liniji polazi se od cijene oko 50% na uložena sredstva.cijena koštanja pkm [KM ] . ima svoju vrijednost. pa se i vrijednost 254 .5 1 1 0 16 32 56 78 112 131 6. pa prema tome ne može da postoji poslije završenog procesa proizvodnje. Ovo obilježje transportne proizvodnje znatno utiče na način formiranja vrijednosti prevoznih usluga. Dužina linije u jednom pravcu je 131 km. Ctr pkm = 0 . gdje su stanice u Semizovcu i Srednjem. Dinamička iskorištenost kapaciteta. pri većoj cijeni od ove.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ctr pkm .5 4.5 5. Stoga. pa tarifni modul TM SA−TZ = 5 km . Povećanje profita se može tražiti u povećanjem tražnje koja je uslovljena padom cijene za 39%.00 cjenovnika na ovoj KM . koja omogućava da roba i ljudi promjene svoje mjesto.tržišna cijena pkm Tr pkm . Ako bi tražnja pri novoj cijeni ostala na istom nivou. Cjenovnik Cijena autobuske karte se određuje u funkciji rastojanja prevoza putnika.5 3 1. Izuzetak su opštine Vogošća i Ilijaš. ova preduzeća svojim korisnicima prodaju usluge kao sam proces prevoza.069 KM (Ctr131 pkm = 9 . Korisni učinak u saobraćaju.

Da bi se prevezla količina od Q tona robe na odstojanje od L kilometara.uslova eksploatacije. što se može izraziti slijedećom formulom: U = Q × L (t-km ili put-km) Kako se ovdje radi o izvršenju rada koji ima za posljedicu prostornu promjenu. kamiona itd. neophodno je za obavljanje toga procesa izvršiti određenu veličinu rada. da bi se izvršio ovaj društvenokorisni rad. . ipak postoje troškovi na predmetima rada upotrijebljenim u pomoćnim procesima rada. te usljed toga veličina vrijednosti transportne usluge ne zavisi od veličine vrijednosti samoga predmeta transportovanja. Količina utrošenog rada za prevoz određene robe zavisi od težine i udaljenosti na koju se roba prevozi i od sopstvene težine transportnog sredstva. tj. . kao što su: . kvaliteta prevozne usluge. Međutim. Ovaj brutorad transportnih sredstava mora biti veći od netorada za onoliko koliko iznosi rad izvršen pri prevozu težine samih vozila U bruto = (Q + M ) ⋅ L (t-km ili put-km) gdje M označava sopstvenu masu vozila. Da bi se dobio koristan učinak u obliku netorada. pa i prevoza robe i putnika u drumskom saobraćaju su veoma složeni i mnogobrojni. Kod saobraćajnih preduzeća moraju se razlikovati bruto i netorad. .odnosa bruto i netorada. Ova vrijednost ne ulazi u vrijednost transportne usluge.stepena iskorištenosti transportnih kapaciteta. u kojima je smještena roba. tj. Iako nema troškova na predmetima rada u osnovnoj djelatnosti.stepena neravnomjernosti prevoženja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevozne usluge ustvari sastoji iz istih osnovnih elemenata kao i vrijednost svakog drugog proizvoda u proizvodnim djelatnostima.težine robe. promjenu mjesta Q tona robe na udaljenosti od L kilometara. Faktori od kojih zavisi veličina vrijednosti svake prevozne usluge. s obzirom na karakter transportnih troškova transportni troškovi se mogu smatrati dodatnim trokovima.vrste robe. potrebno je utrošiti veću količinu rada nego što se manifestuje u samom korisnom učinku. U takve troškove predmeta rada spadaju troškovi goriva. To zahtijeva izvršenje većeg rada. Ako je količina utrošenog rada na obavljanju 255 . cjelokupna vrijednost transportne usluge dodaje se vrijednosti proizvoda koji se prevoze i povećava vrijednost proizvoda za iznos vrijednosti transportne usluge. Prilikom formiranja vrijednosti prevoznih usluga treba imati na umu određene specifičnosti koje su uslovljene samim procesom proizvodnje u saobraćajnim preduzećima. Međutim. Ukoliko treba izvršiti proces prevoza određene robe u količini Q tona. koji su neophodni za obavljanje samoga procesa prevoza. na odstojanju od L kilometara. pa se zbog toga njegova vrijednost ne prenosi na proizvedeni korisni učinak – saobraćajnu uslugu. preduzeća moraju izvršiti određenu količinu brutorada i time kao društvenokoristan rezultat dobiti ostvareni netorad.ostvarenog obima prevoza.gustine i razvijenosti saobraćajne mreže. to se i rad koji se ovdje utroši mjeri na isti način kao i u ma kojoj drugoj privrednoj djelatnosti. . . vrste prevoza. .udaljenosti prevoza. Predmet transportovanja u procesu prevoza se ne troši. maziva i pomoćnog materijala. . . mora se izvršiti rad koji obuhvata i prevoz samog transportnog sredstva.

posredno utiče na veličinu vrijednosti transportne usluge. Ukoliko je ostvareni obim prevoza veći. Uslovi eksploatacije na saobraćajnicama neposredno utiču na visinu troškova prevoza. a pri prevozu putnika putničkikilometar. U ove uslove spadaju i osnovne karakteristike transportnog sredstva.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevoza veća. Vrsta robe različito utiče na korištenje tovarne težine kola. a samim tim i veličina individualne vrijednosti transportne usluge. njene specifične težine. pa samim tim ima i različitu vrijednost. troškovi su veći. imaju svoj osnov i u različitim troškovima eksploatacije. Sezonska neravnomjernost negativno djeluje na stepen korištenja transportnih kapaciteta. Kvalitet prevoza robe odražava se na brzinu prevoženja i na očuvanje upotrebne vrijednosti robe. Ovaj elemenat je veoma značajan pri prevozu robe i prevozu putnika. u procesu prevoza mora da se izvrši određeni bruto-rad. a slabije korištenje voznih sredstava povećava visinu troškova i utiče na ekonomičnost poslovanja transportnih preduzeća. tako i na vrijednost. Jedinica mjere prevoznih usluga je pri prevozu robe netotonski kilometar. bilo da se radi o putničkom ili robnom saobraćaju. kao rezultat korisnog učinka. Gušća mreža. Na primjer: netotonski kilometar ostvaren na različitim usponima puta zahtijeva utrošak raznih količina bruto-rada. u stvari. Korištenje tovarne težine kola umnogome zavisi od vrste robe. kao i postavljanje specijalnih zahtjeva pri prevozu određenih roba. Ako je saobraćajna mreža razvijenija. Koristan učinak – netorad – izražava se u ostvarenju prevozne usluge. ona omogućava ostvarivanje kraćih transportnih veza između proizvođačkih i potrošačkih rejona. ove jedinice mjere prevoznih usluga nisu direktni nosioci troškova njihove proizvodnje. koje postoje za razne vrste prevoza. ukoliko ostali uslovi ostaju nepromijenjeni. kao i oblika i načina poslovanja. onda. Različite prevozne cjene. Da bi se ostvario određeni netorad. to se fiksni troškovi dijele na veći broj jedinica rada. Obim prevoza direktno utiče kako na nivo vrijednosti konkretne prevozne usluge. jer se ostvarena količina rada u saobraćaju ne izražava direktno u netotonskim i putnikkilometrima. Gustina i razvijenost saobraćajne mreže isto tako na određen način utiču na veličinu vrijednosti saobraćajne usluge. 256 . Kvalitet prevozne usluge utiče takođe na visinu troškova eksploatacije i vrijednosti konkretne usluge. Međutim. Jedna od bitnih karakteristika procesa transportovanja ogleda se u postojanju razlike između korisnog učinka – netorada i ukupnog brutorada. a time i na formiranje vrijednosti prevozne usluge. Uticaj gustine saobraćajne mreže odražava se na vrijednost konkretne prevozne usluge i na veličinu prosječne vrijednosti prevoznih usluga na cijeloj mreži. što dovodi do smanjivanja ovih troškova po jedinici prevoza.

i . i to da se: .putem tarifa. odnosno putnik-kilometru. pregledne i razumljive onima kojima su namijenjene i koji su upućeni na njihovo korištenje.saobraćajna brzina VDi . kilometražne troškove po pređenom kilometru υ p i pretovarne troškove po toni transportovanog (utovarenog) tereta υui.troškovi transporta u KM/tkm α .TARIFA U PREVOZU 7.koeficijent iskorištenja radnog vremena V s . javne.nivoom i sistemom cijena utiče na povećanje obima saobraćaja.koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka ρ . koja se ogleda u tome što se ne mogu i ne smiju često mijenjati.stalnost tarifa. cijene koštanja transporta po jedinici transportnog rada po jednom tona-kilometru. Pod pojmom tarifa podrazumijevamo sistematski izrađen skup svih odredaba na osnovu kojih se utvrđuje cijena. .da budu rentabilna. i .koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa δ . Slobodno formiranje cijena se uglavnom primjenjuje u prevozu roba i teži se da cijene prevoza budu unaprijed utvrđene. Osnovna obilježja tarifa su: .jednakost primjene prema svim korisnicima. Kod formiranja tarifa u preduzećima drumskog saobraćaju mora se voditi računa o dva osnovna aspekta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. jednostavnost tarifa. odnosno cijena.jasnost.ukupno pređeni kilometri od strane voznog parka za posmatrani period vremena W Q . CIJENA . tj.1 OSNOVNE KARAKTERISTIKE TARIFA Cijene prevoznih usluga u saobraćaju mogu se utvrditi na dva načina: .slobodnom pogodbom između prevoznika i korisnika prevozne usluge i .2 PRORAČUN I ANALIZA CIJENE PREVOZA Za pravilno i uspješno poslovanje preduzeća drumskog saobraćaja od bitne važnosti je mogućnost proračunavanja troškova. U linijskom prevozu putnika primjenjuje se propisana tarifa.inventarski autodani za posmatrani period vremena VK . Podaci neophodni za utvrđivanje cijene koštanja transporta su: υ . Statistički podaci koji se vide u jednom autotransportnom preduzeću omogućavaju nam da izračunamo vremenske troškove po jedinici vremena υ s . One moraju biti jasne.proizvodnost voznog parka u ostvarenim tonskim kilometrima za jedinicu vremena 257 .proizvodnost voznog parka u prevezenim tonama za jedinicu vremena WU . tj. svakom pristupačne i jednake za sve korisnike. 7.

υ Q u [KM / t ] .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.svođenjem stalnih troškova vozila na čas rad vozila. υ ui . dok su za jedan inventarski čas kilometražni troškovi ∑υ p 24VDi = υ p ⋅ 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s 24VDi = υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs [KM / hi ] U istom vremenskom periodu troškovi utovara – istovara tereta biće: υ ui ⋅ Q = υ ui 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ 258 .2. te je jer je 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ = VH w .1 Proračun cijene po jednom ostvarenom tkm Da bismo dobili troškove po jednom tkm potrebno je da prvo svedemo kilometražne i pretovarne troškove [KM / km ] i [KM / t ] na koju ima υ s .promjenljivi – kilometražni troškovi po pređenom kilometru [KM / km ] . . U tim obrascima koristiće se slijedeći simboli: troškovakoju dijelimo inventarskim brojem časova vozila [KM / hi ] . tj. Kilometražni troškovi u nekom periodu vremena biće: ∑ υ p = υ p ⋅ VK gdje je: VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s .1.1 Proračun cijene po jedinici transportnog rada Ovaj proračun možemo izvršiti na dva načina: . Prvo će biti izvedeni obrasci za analizu dejstva izmjeritelja na cijenu jedinice rada svođenjem troškova na inventarski čas vozila. υs . 7. .stalni – vremenski troškovi po jedinici vremena.troškovi utovara – istovara po toni tereta [KM / t ] . VK = VH wV s pa je odatle: υ p ⋅ VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s .ukupni troškovi υ U u [KM / tkm ] .2. υVK u [KM / km ] . na [KM / hi ] .svođenjem stalnih troškova vozila na inventarski čas vozila. kao suma svih stalnih vremenskih υp .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ dok ćemo troškove υ ui po inventarskom času dobiti kada ovaj izraz podijelimo sa 24VDi .broj pređenih kilometara vozila po inventarskom času υ ui . pa je: υ ui ⋅ Q 24VDi = υ ui ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ = υ ui ⋅ WQ [KM / t ⋅ t / hi = KM / hi ] Cijena transporta υ dobiće se kada se zbir svih troškova ostvarenih pri izvršenju transporta za određeni period vremena podijeli sa izvršenim transportnim radom u tom periodu vremena. Cijena prodaje u zbir svih troškova uključuje i dio akumulacije (dobiti): υU = ∑υ ∑U [KM / tkm ] Ukupni troškovi po strukturi sastoje se iz zbira suma stalnih troškova. υU = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui WQ WU [KM / km ] Iz ranijih izlaganja poznati su obracsi pune proizvodnosti vozila WU K stλ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs WQ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs [t / hi ] [tkm / hi ] i Smjenom W Q i WU u izrazu za υ U dobiće se 259 . promjenljivih troškova i troškova utovara i istovara ∑ υ = ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui [KM ] Ukupni troškovi transporta po jednom inventarskom času VH i biće: ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui 24VDi gdje su: = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui W Q [KM / hi ] υp .broj tona robe po inventarskom času υs .stalni troškovi [KM / hi ] Po jedinici transportnog rada troškovi će se dobiti kada ukupne troškove po jednom inventarskom času podijelimo sa punom proizvodnošću vozila WU .troškovi utovarno-istovarnih operacija i po 1 t robe WQ .promjenljivi troškovi [KM / km ] α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s .

te će se bez υ ui dobiti υU = ⎛ ⎞ υs ⎜ ⎜ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅V + υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅q ⎝ s ⎠ 1 [KM / tkm ] Iz ranijih izlaganja poznato je da je koeficijent iskorištenja radnog vremena δ složeni izmjeritelj i da je: δ = K stλ K stλ + t d β ⋅ Vs HW pa kako je HW + H d HW = K stλ Zλ β ⋅ Vs jer je za rad jednog vozila u toku jednog dana δ = HW = K sd Vs i K sd = K stλ Z λ β to je dok je vrijeme dangube H d = t d ⋅ Z λ . jer autotransportna preduzeća gotovo po pravilu ne vrše utovar i istovar. γ K stλ odnosno to će biti υp υs υ ⋅ K stλ = + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K stλ ⋅ K st 1 = υp υs υ + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K st 1 [KM / tkm ] Treći član ovog izraza može se zanemariti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui υU = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = = υp υs υ ⋅γ + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K stλ ⋅ ε γ K stλ = ε K st 1 S obzirom na to da je za grupu vozila iste korisne nosivosti ε K st 1 = . Odavde dalje slijedi K stλ Z λ K stλ Z λ β ⋅ Vs β ⋅ Vs K stλ = δ = = K stλ Z λ K stλ Z λ + t d ⋅ β ⋅ Z λ K stλ + t d ⋅ β ⋅ Z λ + td Zλ β ⋅ Vs β ⋅ Vs 260 .

ali ćemo ih sada podijeliti sa proizvodnošću u tonama na inventarski čas υQ = υ s + υ pα ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui WQ WQ ⎡ KM / hi ⎤ ⎢ t / hi = KM / t ⎥ ⎣ ⎦ S obzirom na to da je WQ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ pa poslije sređivanja kao i to da autotransportna preduzeća ne vrše utovar i istovar tereta.1.2. ali se sad dijele sa brojem km u inventarskom času.1.2 Proračun cijene po toni transportovane robe Uzeće se ukupni troškovi po inventarskom času.2.3 Proračun cijene po pređenom kilometru Kada se uzmu ukupni troškovi po inventarskom času. pa dobijamo konačan obrazac υQ = 1 q ⋅γ ⎡ υ s ⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ ⎤ ⎜ ⎢ ⎥ ⎜ β ⋅V + td ⎟ + ⎟ β ⎥ ⎢α ⋅ ρ ⎝ s ⎠ ⎣ ⎦ [KM / t ] 7. υ =υs +υ p ⋅α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅Vs [KM / hi ] 261 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ obrazac izraz za δ kao složeni izmjeritelj pa će biti Uz napomenu da je kod dobro organizovanih transportnih procesa t d = t ui uvrstimo u υU ⎡ ⎢ υs 1 ⎢ = υ + ⎢ p β ⋅ε ⋅q ⎛ K stλ ⎢ α ⋅ ρ ⋅ Vs ⎜ ⎜ K + t ⋅ β ⋅V ⎢ d s ⎝ stλ ⎣ ⎤ ⎥ υ (K + t ⋅ β ⋅ Vs ) ⎤ 1 ⎡ ⎥= υ + s stλ d ⎥ ⎥ β ⋅ε ⋅q ⎢ p α ⋅ ρ ⋅ V s K stλ ⎞ ⎣ ⎦ ⎟⎥ ⎟ ⎠⎥ ⎦ Potrebno je još svesti obrazac na pogodniji oblik za izračunavanje utjecaja eksploatacionih izmijeritelja na cijenu jedinice transportnog rada υU = υp ⎞ υs υ s td 1 ⎛ ⎜ ⎟ + ⎜ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅V + α ⋅ ρ ⋅ K ε ⋅q⎝ β ⎟ s stλ ⎠ [KM / tkm ] i konačno υU = td 1 ⎡ υs ⎛ 1 ⎜ ⎢ ⎜ β ⋅V + K ε ⋅ q ⎢α ⋅ ρ ⎝ s stλ ⎣ ⎞ υp⎤ ⎟+ ⎟ β ⎥ ⎥ ⎠ ⎦ [KM / tkm ] 7. to ove troškove nećemo u daljem razmatranju uzimati u obzir.

2. Na taj način utvrđuje se iznos stalnih troškova po času rada vozila. a to je eksploataciona brzina Ve . 262 . Promjenljivi – kilometražni troškovi takođe se moraju dovesti na istu dimenziju KM / hr .ukupni troškovi po inventarskom času .broj pređenih kilometara vozila po inventarskom času υVK = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs = υs +υ p α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs kako je δ = K stλ K stλ + t d β ⋅ Vs to će konačno biti υVK υ s ⎛ 1 td ⋅ β ⎜ + α ⋅ ρ ⎜ V s K stλ ⎝ ⎞ ⎟ +υ p ⎟ ⎠ [KM / km ] 7.2 Proračun cijene koštanja svođenjem troškova υ na čas rada vozila U ovim slučajevima zbir stalnih – vremenskih troškova vozila u posmatranom vremenskom periodu dijeli se sa brojem časova rada vozila u tom periodu.stalni troškovi po inventarskom času υp .promjenljivi troškovi po inventarskom času α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s .broj pređenih km sa teretom u inventarskom času υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅Vs α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ Vs = υ p υ s ( K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s ) υ p υs + = + = β α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅Vs β α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ = poslije sređivanja dobijemo i konačno υp υp υ s K stλ υ s t d ⋅ β ⋅ Vs υs υ s td + + = + + α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ β α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ Vs α ⋅ ρ ⋅ K stλ β td υs ⎛ 1 ⎜ ⎜ β ⋅V + K α⋅ρ⎝ s stλ ⎞ υp ⎟+ ⎟ β ⎠ υVK t = [KM / kmt ] 7.DRUMSKI SAOBRAĆAJ gdje su υ υs .2.1. ali će se sad podijeliti brojem pređenih km sa teretom u jednom inventarskom času υ = υ s + υ pα ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s [KM / hi ] α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs υVK t = .4 Proračun cijene po pređenom kilometru sa teretom Takođe su uzeti ukupni troškovi po inventarskom času. te se radi toga υ p koji su izraženi u KM / km moraju pomnožiti sa brojem kilometara po času rada vozila.

1 Proračun cijene po jedinici transportnog rada .p = υ p ⋅ δ ⋅ Vs W´U υ ui ⋅ W´ Q W´ U Iz ranijih izlaganja poznati su obrasci radne proizvodnosti W ´U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅V s i W´ Q = δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ υU = υ sr + υ p ⋅ Ve + υ ui ⋅ W ´ Q W´ U υ sr + υ p ⋅ Ve + υ ui ⋅ = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs Takođe će treći član izraza u brojiocu biti zanemaren.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kod svih članova u obrascima potrebno je svođenje na istu dimenziju . . υ ui = υ s. = υ sr W´U υ . jer autotransportna preduzeća ne obavljaju utovar i istovar. υ U = υ s.promjenljivi troškovi po pređenom km [KM / km ] υp υ tui . dobijeni dijeljenjem sume stalnih – vremenskih . + υ p + υ ui [KM / tkm ] υ p ⋅ Ve W´U = gdje je .vremenski troškovi po času rada.tkm U obrascu će se koristiti slijedeći simboli: troškova sa časovima rada [KM / hr ] υ sr .KM po času rada.2. pa se poslije svođenja dobije obrazac υU = t 1 ⎡ ⎛ 1 + d ⎢υ ⎜ ε ⋅ q ⎢ s ⎜ β ⋅ V s K stλ ⎣ ⎝ ⎞ υp⎤ ⎟+ ⎟ β ⎥ ⎥ ⎠ ⎦ [KM / tkm ] 263 . sume promjenljivih troškova i sume troškova utovara i istovara ∑ υ = ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui dok su ukupni troškovi transporta po času rada vozila ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui 24VD i ⋅ α ⋅ ρ = υ sr + υ pVe + υ ui ⋅ W ´ Q [KM / hr ] Cijena po jedinici transportnog rada biće: . 7.troškovi utovara i istovara po jednoj toni tobe [KM / t ] Ukupni troškovi sastoje se i ovdje iz zbira sume stalnih troškova.2.

2.2. ali se sada dijele sa brojem pređenih kilometara po času rada vozila ∑ υ hr = υ sr + υ p ⋅ Ve = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s [KM / hr ] VK = δ ⋅ Vs VH r +υ p VH r = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ υVK = υ sr ( K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s ) K stλ ⋅ V s +υ p = υ sr Vs + υ sr t d ⋅ β K stλ i konačno υVK = υ sr ⎜ ⎜ ⎛ 1 t β + d V s K stλ ⎝ ⎞ ⎟ +υ p ⎟ ⎠ [KM / km ] 7.3 Proračun cijene po pređenom kilometru vozila I ovdje se uzimaju ukupni troškovi po času rada vozila.2 Proračun cijene po toni transportne robe Kao kod obrasca za transportni rad biće: υQ = υ sr + υ pVe + υ ui ⋅ W´ Q W´ Q [KM / t ] Troškovi utovara i istovara i ovdje će biti zanemareni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. pa je: υQ = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s υ sr K stλ + υ p ⋅ δ ⋅ V s K stλ υ p K stλ ⋅ V s ⋅ δ υ sr K stλ = = + δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ ⎞ K stλ ⎛ υ s ⎜ ⎜ δV + υ p ⎟ ⎟ β ⋅γ ⋅q ⎝ s ⎠ υQ = Poslije korištenja δ = K stλ u složenijem obliku se dobija: K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s υQ = ⎞ υ p K stλ ⎤ 1 ⎡ ⎛ K stλ ⎢υ s ⎜ ⎥ ⎜ β ⋅V + td ⎟ + ⎟ γ ⋅q ⎢ ⎝ β ⎥ s ⎠ ⎣ ⎦ [KM / t ] 7.2.2.4 Proračun cijene po pređenom km sa teretom Ukupni troškovi po času rada vozila se dijele sa brojem pređenih kilometara sa teretom po času rada vozila 264 .2.2.

7. samo za vozila iste korisne nosivosti. 7. ispitaće se utjecaj svakog od faktora na cijenu transporta. jer se u protivnom dobijaju pogrešni rezultati. Kada se želi analiza dejstva izmjeritelja eksplotacije na cijenu jedinice rada na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka. a ostale kao konstantu. Obrasci se mogu koristiti samo u uslovima uniformnog parka po kapacitetu vozila. onda se moraju koristiti ponderisane aritmetičke sredine izmjeritelja. γ . Ovaj zaključak naročiti se odnosi na q .3.2. po kojoj je δ = K stλ υ Kt = υp υ sr ( K stλ + t d β ⋅ V s ) υ p υ υ + = sr + sr + K stλ + t d β ⋅ V s β β β ⋅ V s K stλ i konačni obrazac υVK t = υ sr ⎜ ⎜ ⎛ t 1 + d ⎝ β ⋅ V s K stλ ⎞ υp ⎟+ ⎟ β ⎠ [KM / kmt ] Svi izvedeni obrasci koriste se isključivo samo kada želimo da izvršimo analizu utjecaja izmjeritelja eksploatacije vozila na cijenu jedinice rada.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑ υ hr = υ sr + υ p ⋅ Ve = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s [KM / hr ] Broj pređenih kilometara sa teretom na času rada vozila dobiće se diobom ukupnih kilometara sa teretom sa brojem časova rada vozila VK t = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s dok je VH r = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ VK t 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s = = δ ⋅ β ⋅ Vs VH r 24VDi ⋅ α ⋅ ρ υ Kt = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s δ ⋅ β ⋅ Vs = υp υ sr + δ ⋅ β ⋅ Vs β K stλ dobiće se + t d β ⋅ Vs uvođenjem smjene za δ kao složeni izmjeritelj.1 Zavisnost cijene transporta od nosivosti i iskorištenja nosivosti 265 .2. i ε .3 Analiza cijene transporta Radi utvrđivanja utjecaja pojedinih faktora na cijenu transporta koristiće se obrazac za cijenu po ostvarenom tkm sa svođenjem υ s na čas rada vozila i to u obliku: υU = υ s td υ p ⎞ 1 ⎛ υs ⎜ ⎟ + ⎜ β ⋅V + K ε ⋅q⎝ β ⎟ s stλ ⎠ [KM / tkm ] Uzimajući u desnoj strani obrasca postupno po jedan od faktora kao promjenljivu veličinu. tj.

a time je manja zakrivljenost krakova hiperbole. Što je veća vrijednost koeficijenta a1 .konstantni koeficijent a1 = υp υs υ t + s d + β β ⋅ V s K stλ Dobijena zavisnost predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole čiji se centar nalazi u početku koordinacionog sistema.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Polazeći od toga da je ε q promjenljiva veličina. a ostali članovi konstante. jednačina cijene transporta dobiće oblik υ Uεq = a1 ε ⋅q gdje je: a1 . Rastojanje od tjemena hiperbole do početka koordinata je r1 . q (t ) Sl. 112 Zavisnost cijene transporta od nosivosti vozila i iskorištenja nosivosti 266 . to je tjeme hiperbole udaljenije od početka koordinata. Proizilazi da sa povećanjem nosivosti vozila i koeficijent dinamičkog iskorištenja nosivosti cijena transporta opada υ U (km / tkm ) ε .

2.2 Zavisnost cijene transporta od srednje dužine jedne vožnje sa teretom. V s Sl. 113 Zavisnost cijene transporta od srednje dužine jedne vožnje sa teretom. saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta β . V s i υU K stλ = a2 + b2 K stλ gdje su: a2 = υ s td ε ⋅q b2 = ⎛υs ⎞ ⎜ ⎜V +υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅ q ⎝ s ⎠ 1 Za saobraćajnu brzinu V s υ UV = s a3 + b3 Vs a3 = gdje su: υs β ⋅ε ⋅q b3 = 1 ⎛ υ s td υ p ⎞ ⎜ ⎟ + ε ⋅ q ⎜ K stλ β ⎟ ⎝ ⎠ 267 . saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta υ U (km / tkm ) 0 b2 0 K st λ . onda ga možemo napisati u obliku: Za K stλ Ukoliko u istom obrascu za promjenljivu veličinu uzimamo redom izmjeritelje K stλ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.3. β .

4 ) . Rastojanje od tjemena hiperbole do tačke 0´ . Može se zaključiti da sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom.novog početka koordinatnog sistema je r2 = 2a 2 (3 . υ U (km / tkm ) α tga=a5 b5 0 td Sl.3.2. 114 Zavisnost cijene transporta od vremena dangube na utovaru – istovaru 268 . možemo ga napisati u obliku υ U t = a 5 t d + b5 d gdje su: a5 = υs ε ⋅ q ⋅ K stλ b5 = ⎛υs ⎞ ⎜ ⎜V +υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅ q ⎝ s ⎠ 1 Dobijeni izraz predstavlja jednačinu prave sa nagibom prema apscisnoj osi pod uglom α koja siječe ordinatu na visini b5 .4 ) od početka koordinatnog sistema.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za koeficijent iskorištenja pređenog puta β υUβ = gdje su: a4 β + b4 a4 = ⎞ 1 ⎛υs ⎜ +υ p ⎟ ⎟ ε ⋅ q ⎜ Vs ⎝ ⎠ b4 = υ s td ε ⋅ q ⋅ K stλ Svi dobijeni izrazi predstavljaju jednačinu ravnostrane hiperbole čiji se centar nalazi na ordinati na rastojanju b2 (3 .3 Zavisnost cijene transporta od vremena dangube na utovaru i istovaru Uzevši u obrascu za cijenu transporta kao promjenljivu vrijeme trajanja dangube radi utovara istovara t d . saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta opada cijena transporta po 1 tkm. 7.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Što je duže vrijeme trajanja dangube na utovaru i istovaru po vožnji. 7. P (put) . Izraz za jediničnu cijenu prevoza dobije se iz odnosa ukupnih troškova i radne ili putne proizvodnosti voznog parka. υ= υ Wu [KM / tkm / hi ] i υ= υ WQ [KM / t / hi ] Kod analiza cijena prevoza polazi se od obrazaca za punu ili radnu proizvodnost.obim prevoza robe. U (tkm ili putkm) . to je cijena transporta veća.2.transportni rad U prethodnom slučaju nije uzeto u obzir vrijeme za koje je potrebno izvršiti prevoz.ukupni troškovi prevoza. Q (t) . U slučaju kada se uzima u obzir vrijeme prevoza.4 Ocjena utjecaja eksploatacionih izmjeritelja na cijenu transporta sa teretom Analiza cijene prevoza vrši se kako bi se utvrdio stepen uticaja pojedinih elemenata prevoznog procesa na cijene. tj. Jedinična cijena prevoza predstavlja odnos ukupnih troškova i obima prevoza (prevoz robe i prevoz putnika) υ= υ= υ Q [KM/t ] [KM/tkm ] υ= υ= υ P [KM/putnik ] [KM/putnikkm ] υ U υ U gdje je: υ . Analiza se može sprovesti preko obima prevoza u tonama ili tona–kilometrima putem jedinične vrijednosti.jedinična cijena prevoza. υ (KM ) .obim prevoza putnika. analizu je moguće provesti za jedan sat rada ili za jedan inventarski sat. (KM/t) ili (KM/tkm). Puna proizvodnost voznog parka Wu = ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ K stλ + td ⋅ β ⋅ V s + 24 ⋅ ρ ⋅ V s ⋅ dn ⋅ K stλ (tkm / hi ) WQ = ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ + td ⋅ β ⋅ V s + 24 ⋅ ρ ⋅ V s ⋅ dn ⋅ K stλ U AH r Q AH r ⎛ tkm ⎞ ⎟i ⎜ ⎝ hr ⎠ ⎛ t ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ hr ⎠ (t / hi ) Radna proizvodnost voznog parka može se izraziti na dva načina ′ Wu = ′ WQ = 269 .

8 42 0.γ. a ostali se uzimaju kao konstante.Kst λ .i β ⋅ν s t u .5 32 0.q. ρ β ε γ α q Vs Kstλ td c 14 Kstλ ε 12 10 8 6 c(td) β 4 Vs ρ α γ q 0 0. a jedinični promjenljivi troškovi sa υ p . 52 Vs. mogu se dobiti izrazi pogodni za analizu cijene prevoza υQ = 1 ⎡ υs ⎢ qQ ⋅ γ ⎢ α ⋅ ρ ⎣ ⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ ⎜ + td ⎟ + ⎜ β ⋅V ⎟ β s ⎝ ⎠ ⎤ ⎥ ⎥ ⎦ [KM / t ] υU = 1 ε ⋅ qU ⎡ υs ⎢ ⎢α ⋅ ρ ⎣ υ p ⎞⎤ ⎛ 1 t ⎜ ⎟⎥ + d + ⎜ β ⋅V K stλ β ⎟⎥ s ⎝ ⎠⎦ [KM / tkm ] Analiza se provodi tako što se na desnoj strani obrasca uzima postupno po jedan od elemanata kao promjenljiva veličina.4 28 0.6 34 0.3 24 0.i ⎛ tkm ⎞ ⎟ i ⎜ ⎝ hr ⎠ ′ WQ = ⎛ t ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ hr ⎠ Ako se prethodni izrazi uvrste u izraze za cijenu prevoza i svi jedinični fiksni troškovi označe sa υ f .2 20 td 2 0.9 48 1 α .td Sl.ρ.7 38 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Uvrštavanjem izraza za rad (U ) i količinu prevozne robe (Q ) dobija se: ′ Wu = q⋅γ 1 + β ⋅ ν s K stλ q⋅γ K stλ + t u . 115 Cijena prevoza u zavisnosti od izmjeritelja rada voznog parka Sniženje troškova moguće je realizovati istovremeno djelovanjem nekoliko izmjeritelja čije se djelovanje sabira i tako postiže željeni nivo troškova. Analiza cijene prevoza putem dijagrama je pogodna za: 270 .β.

.8 0. što se može koristiti i kod analize cijene prevoza.0396 0. Uticaj izmjeritelja na troškove može se rješavati za troškove u opštem obliku za bilo koji dijapazon izmjene izmjeritelja.1 150 K stλ = td = β = ε = q= a = ρ ⋅ β ⋅ε ⋅ q = b = td ⋅ β = = 24 ⋅ ρ ⋅ dn = A= B= υ Zavisnost ukupnih troškova od saobraćajne brzine je usvojena i predstavljena kao linearna zavisnost υU = A ⋅ Vs + B a proizvodnost WU (Vs .2572 2. Za konkretan primjer date su vrijednosti ulaznih parametara ρ = dn = 0.33 0.za rješavanje konkretnog zadatka. Na isti način mogu se predstaviti zavisnosti cijene prevoza od ostalih izmjeritelja rada voznog parka.iznalaženje efekata bolje eksploatacije vozila.brzu analizu dejstva izmjeritelja na troškove transporta.95 9 (t) 2. Zavisnost cijene prevoza od saobraćajne brzine Kod analize zavisnosti proizvodnosti od saobraćajne brzine izveden je izraz prilagođen analizi.005 (h/km) 40 (km) 3 0.izradu tarifa za transport.4 0. . .DRUMSKI SAOBRAĆAJ . jer se konstruišu za određene stvarne uslove eksploatacije.K stλ ) = Cijena je a ⋅ V s ⋅ K stλ (tkm / hi ) K stλ + b ⋅ V s + υ ⋅ V s ⋅ K stλ υU = υ WU Zavisnost cijene υ U od V s 271 .

53 50 0 40 35 Cu.49 5 8.57 51.87 55 0.31 51 3.12 54 0.07 5 6.98 53 0.53 54.35 5 3.98 10 15 20 25 30 35 40 45 Vs (km/h) 50 Wu (tkm/hi) cu (KM/tkm/h) Sl.5 Analiza relativnih promjena izmjeritelja eksploatacije i cijene transporta Analiza se vrši na isti način kao i analiza utjecaja izmjeritelja na proizvodnost vozila. Ova analiza vrši se analitičkom metodom odnosa relativnih izmijeritelja i cijene transporta.43 0 6.61 53. osim za izmjeritelj t d za koji važi: 272 .5 0.5 0. Izraz relativnih promjena obilježiće se simbolom μ υ . Wu 30 25 20 15 10 5 0 0 5 0 1.71 0 8.33 0 8.09 52 0.5 0.21 υU cU [KM ] [KM/tkm/h ] 50.2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vs WU [km / h] [tkm / hi ] 0. Izraz za vrijednost koeficijenta μ υ dobiće se iz odnosa: μυ = υ1 υ2 IZM 2 IZM 1 Ovaj odnos će važiti za sve izmjeritelje iz obrasca za analizu dejstva izmjeritelja na cijenu transporta.5 1.16 0 5.17 52.5 9. 116 Zavisnost cijene od saobraćajne brzine 7.01 5 7.

2.cijena po jednom tkm pri izmjeritelju 1 ( IZM 1 ) . Ta dva odnosa za q i ε ukazuju na glavni uzrok težnje autotransportnih preduzeća da prevozne zadatke obavljaju sa vozilima maksimalno moguće korisne nosivosti uz što veću vrijednost koeficijenta ε . 273 .5. dobija se: υ υq ⎡ ⎛ K stλ ⎞ K stλ ⎤ ⎢υ s ⎜ ⎜ β ⋅ V + t d ⎟υ p β ⎥ q2 ⋅ ε ⋅ K stλ ⎟ s ⎠ ⎣ ⎝ ⎦ = =1 ⎡ ⎛ K stλ ⎞ K stλ ⎤ q2 ⎜ ⎟υ p + td ⎟ ⎢υ s ⎜ ⎥ q ⋅ ε ⋅ K stλ ⋅ q1 β ⎦ 1 ⎠ ⎣ ⎝ β ⋅ Vs 7.5.2 Relativne promjene koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti i cijene transporta Za ocjenu utjecaja koeficijenta ε na troškove υ kao i u prethodnom slučaju dobiće se takođe: μ υε = 1 I ovdje kao u prethodnom slučaju izraz ukazuje na direktnu proporcionalnost relativnih izmjena posmatranih veličina.2.cijena po jednom tkm pri izmjeritelju 2 ( IZM 2 ) 7. a nosivost q kao promjenljivu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ μ gdje su: υ td = υ1 υ2 td1 td 2 υ1 υ2 .1 Relativne promjene korisne nosivosti i cijene transporta Za ocjenu utjecaja izmjene nosivosti na cijenu po tkm poći će se od izraza μ υq = υ1 υ2 q2 q1 Za izraze υ 1 i υ 2 koristi se obrazac υU = υp ⎞ υ t 1 ⎛ υs ⎜ ⎟ + s d + ε ⋅ q ⎜ β ⋅ V s K stλ β ⎟ ⎝ ⎠ Uzevši sve vrijednosti koje ulaze u obrazac kao konstantne veličine.

4 Odnos relativnih promjena saobraćajne brzine i cijene transporta Za ocjenu utjecaja saobraćajne brzine V s na cijenu transporta poslije postavljanja i uređenja izraz će imati oblik: V s1 + K stλ ⋅ td ⋅ β 1 1+ υ p K stλ υ s td β 1 μ υV s = Vs 2 K + stλ ⋅ td ⋅ β 1+ υ p K stλ υ std β Vrijednost μ koeficijenta μ υV s υV s raste sa povećanjem K stλ i υ s i smanjivanjem β . to praktično znači υ W S obzirom na to da je pri ma kojim uslovima eksploatacije υ W da je koeficijent μ β > μ β u slučaju kada isti izmjeritelji ulaze u izraze za μ β i μ β .2. odnosno da raste utjecaj koeficijenta β na troškove υ sa porastom K stλ i υ p i sa opadanjem V s . υs υ s + υ pV s υs > 1 .5.2. 274 W . t d i υ s . odnosno da je utjecaj saobraćajne brzine veći na proizvodnost vozila .3 Odnos relativnih promjena koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i cijene transporta Radi ocjene utjecaja koeficijenta β na cijen υ poslije uređenja izraz će dobiti oblik: μ υβ K stλ υ s + υ pV s ⋅ υs t dVs = υ s + υ pV s K β 2 + stλ ⋅ t dVs υs β1 + Iz izraza se može zaključiti da se vrijednost μ Izraz za koeficijent μ brojioca i imenioca υβ υβ povećava.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. Izraz WV s sličan je koeficijentu za proizvodnost μ i razlikuje se za množilac desnog člana brojitelja i imenitelja 1 υ p K stλ 1+ υ s td β υV s vrijednost ovog množitelja je manja od jedinice. te slijedi zaključak da je μ Vs > μ nego na cijenu transporta. To omogućava da se zaključi da je utjecaj koeficijenta iskorištenja pređenog puta β manji na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta. sličan je izrazu μ Wβ i razlikuje se samo za množitelj desnog člana υ s + υ pVs . t d i υ p .5. 7.

odnosno konstantnom odnosu POK .5 Odnos relativnih promjena trajanja dangube na utovaru i istovaru i cijene transporta Za ocjenu utjecaja vremena dangube t d izraz poslije uređenja i transformacije ima oblik: μ υ td υs td K stλ υ s + υ pV s = 1 β ⋅ Vs υs 1 + ⋅ t d2 K stλ υ s + υ pV s 1 + ⋅ β ⋅ Vs Vrijednost za μ υ td raste sa povećanjem β . osim vrijednosti promjenljivog pokazatelja.2 . 7. υ td Kao u prethodnim slučajevima. Struktura njihovih izraza analogna je strukturi koeficijenta μ w pri čemu su brojilac i imenilac.1 275 .6 Odnos relativnih promjena srednje dužine jedne vožnje sa teretom i cijene transporta Za ocjenu uticaja srednje dužine jedne vožnje sa teretom. Izraz koeficijenta μ w K stλ Vrijednost μ stλ υK stλ razlikuje se od izraza koeficijenta za proizvodnost vozila μ brojiocu i imeniocu samo za množilac desnog člana u υ w υs koji je manji od jedinice.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.5.5.V s . tj. pa je μ d > μ d .υ s i opadanjem K stλ i υ p . Koeficijenti μ υ nemaju dimenzije. izraz koeficijenta μ koeficijenta za proizvodnost vozila μ Wt d razlikuje se od izraza analognog samo za množitelj desnog člana brojitelja i imenitelja Wt υt υs koji je manji od jedinice. Poređenje vrijednosti koeficijenta potrebno je vršiti u istom dijapazonu izmjene pokazatelja. jednaki što veoma uprošćava cifarske proračune.2.2. polazeći od odnosa i obrazca poslije uređenja i transformiranja. pa je μ K stλ 〉 μ K stλ . POK . β . uticaj srednje υ s + υ pVs dužine jedne vožnje sa teretom veći je na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta. V s i opadanjem υ p . dobiće se izraz μ υ Kstλ = K stλ 1 + td ⋅ β ⋅ V s ⋅ K stλ 2 υK υs υ s + υ pV s υs + td ⋅ β ⋅ V s ⋅ υ s + υ pV s raste sa porastom td. a samim tim je utjecaj vremena trajanja υ s + υ pVs dangube na utovaru i istovaru veći na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta.

V s 1+ 1 td β υ p + K stλ υ s 1 td β K stλ + ⋅ 1 V s1 1 Vs2 υ1 = υ2 1+ υp υs ⋅ Pri izmjeni vremena utovara i istovara po jednoj vožnji sa teretom – t d β ⋅ Vs 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs ⋅ ⋅ td1 K stλ υs υ2 = β ⋅ Vs υs υ1 ⋅ ⋅ td 2 1+ K stλ υ s + υ p ⋅ V s 1+ Pri izmjeni srednje dužine jedne vožnje sa teretom .1 Korištenje dobijene zavisnosti omogućava direktno izračunavanje promjena cijene.2.β : K stλ υ s + υ pVs 1 ⋅ ⋅ t dVs υs β1 υ1 = υ s + υ pV s 1 υ2 K ⋅ 1 + stλ ⋅ t dVs υs β2 1+ Pri izmjeni saobraćajne brzine .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.6 Primjena relativnih odnosa promjene pokazatelja i cijena transporta Pri utvrđivanju utjecaja pokazatelja proizvodnosti vozila na cijenu μ υ = υ1 υ2 POK .ε : υ 1 q2 = υ 2 q1 υ1 ε 2 = υ2 ε1 Pri promjeni koeficijenta iskorištenja pređenog puta .2 POK . bez prethodnog izračunavanja koeficijenta μ υ po slijedećim obrascima: Pri promjeni nosivosti – q : Pri promjeni koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti .K stλ 276 .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ υs 1 ⋅ υ s + υ p ⋅ V s K stλ 1 υ1 = υs 1 υ2 ⋅ 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs υ s + υ p ⋅ Vs K stλ 2 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs Svi ovi izrazi omogućuju iznalaženje izmjena cijene transporta u funkciji pokazatelja rada vozila i troškova koji formiraju cijenu transporta.2. − POK . Proračun je veoma uprošćen zato što se i brojilac i imenilac sastoje iz jednakih veličina i dozvoljeno je jedno izračunavanje čiji se rezultat zatim može koristiti u svim dijapozonima izmjene promjenljivih pokazatelja. 7. te se dobije: Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene nosivosti q ηυ q = υ1 − υ 2 q 2 − q1 = υ1 q2 = υ2 q1 ε Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti ηυ ε = υ1 − υ 2 υ1 υ 2 = = ε 2 − ε1 ε 2 ε1 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β ηυ β = υ 1 − υ 2 υ s + υ pV s 1 = ⋅ β 2 − β1 ε ⋅ q ⋅ Vs β 1 ⋅ β 2 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene saobraćajne brzine V s η υ Vs = υs υ1 − υ 2 1 = ⋅ V s 2 − V s1 β ⋅ ε ⋅ q V s1 ⋅ V s 2 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene vremena utovara i istovara t d 277 .1. izračunati novu cijenu transporta (pri radu vozila sa pokazateljima 2). ako imamo jednu cijenu transporta i vrijednosti pokazatelja 1 i 2.2. Koristeći ove obrasce možemo. U te svrhe koriste se obrasci koeficijenta η υ koji se dobijaju unošenjem izraza za υ 1 i υ 2 i određenog pokazatelja u relaciju ηυ = υ1 − υ 2 POK .7 Analiza odnosa apsolutnih promjena izmjeritelja i cijene transporta U preduzeću drumskog saobraćaja u pojedinim slučajevima neophodno je poznavanje odnosa apsolutnih promjena pokazatelja – izmjeritelja i cijene transporta.

Pri izmjeni nosivosti q υ1 − υ 2 = υ s ⎢⎜ ⎜ ⎡⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ + td ⎟ + ⎟ β ⎢⎝ β ⋅ V s ⎠ ⎣ ⎤⎛ 1 1 ⎞ ⎟ ⎥⎜ − ⎟ ⎜q ⎥⎝ 1 q 2 ⎠ ⎦ ε ⋅ K stλ ⎡⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ + td ⎟ + ⎟ β ⎢⎝ β ⋅ V s ⎠ ⎣ q ⋅ K stλ ⎤⎛ 1 1 ⎞ ⎟ ⎥⎜ − ⎟ ⎜ε ⎥⎝ 1 ε 2 ⎠ ⎦ Pri izmjeni koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti ε υ1 − υ 2 = υ s ⎢⎜ ⎜ Pri izmjeni koeficijenta iskorištenja pređenog puta β υs υ1 − υ 2 = Vs +υ p ε ⋅q ⎛ 1 1 ⎞ ⋅⎜ ⎟ ⎜β − β ⎟ 2 ⎠ ⎝ 1 Pri izmjeni saobraćajne brzine V s υ1 − υ 2 = ⎛ 1 υs 1 ⎞ ⋅⎜ ⎜V − V ⎟ ⎟ β ⋅ ε ⋅ q ⎝ s1 s2 ⎠ Pri izmjeni vremena utovara i istovara po vožnji sa teretom t d υ1 − υ 2 = υs ⋅ (t − t ) β ⋅ ε ⋅ q d1 d 2 Pri izmjeni srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ υ1 − υ 2 = υ std ε ⋅q ⎛ 1 1 ⋅⎜ − ⎜K ⎝ stλ 1 K stλ 2 ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 278 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ η υ td = υ1 − υ 2 1 = t d 1 − t d 2 ε ⋅ q ⋅ K stλ Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene srednje dužine vožnje sa teretom K stλ η υ K stλ = υ1 − υ 2 K stλ 2 − K stλ 1 = υ s td 1 ⋅ ε ⋅ q K stλ 1 K stλ 2 Izraz koeficijenta η υ omogućava izračunavanje vrijednosti υ 1 − υ 2 ili υ 1 :υ 2 ako nam je poznata jedna od tih vrijednosti i to na osnovu izraza dobijenih analogno gore navedenim obrascima.

Iz toga proizilazi da obilježje prevoza (roba. zajedno sa kretanjem prevoznih sredstava zbog neprekidnog odvijanja prevoznog procesa. ogrjev. Sredstva za rad služe za osiguranje prevoza i djeluju na predmete rada. Obilježje transportnog procesa je i kretanje zaposlenog osoblja. tačnost. vrste i načina prevoza. koristeći pri tome sredstvo za rad. a što zavisi od vrste predmeta prevoza. primjenjuju se: 1. a donekle i prevoza putnika. Posebna specifičnost procesa rada u putničkom saobraćaju je prisutnost putnika – korisnika prevoza u procesu odvijanja tehnologije saobraćaja.1 KLASIČNA TEHNOLOGIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pod klasičnom tehnologijom u drumskom saobraćaju podrazumijeva se tehnološki proces sa svim fazama bez uspostavljanja prevoznog lanca sa drugim granama saobraćaja i bez korištenja transportnih uređaja kao što su palete. Klasična tehnologija obuhvata tri ključne faze tehnološkog procesa: utovar. 1. brzina) i ekonomskih učinaka. Za razliku od tehnologije prevoza putnika. što je cilj tehnološkog procesa. redovitost. savremene tehnologije. odnosno svrsishodnu djelatnost čovjeku. putnik) uslovljava tehnologije prevoza i da uslovi u kojima je obavlja prevoz diktira da li će se primjenjivati klasične ili savremene tehnologije. U sredstva za rad ubrajaju se prevozna sredstva i saobraćajna infrastruktura čije osnovne karakteristike vrše uticaj na izbor tehnologije prevoza i daju osnovna obilježja tehnološkom procesu proizvodnje u saobraćaju. udobnost. kontejneri i dr. Između sredstava za rad i primjene tehnologija u drumskom saobraćaju postoji jaka interakcija. Stepen ostvarivanja saobraćajnih načela zavisi od konkretne organizacije i od konkretnih objektivnih i subjektivnih mogućnosti prevoznika i tehnologije drumskog teretnog saobraćaja. prevoznih sredstava i dužine prevoza. predmete rada i sam rad. U procesu prevoza robe. Stoga je cilj tehnologije drumskog saobraćaja osiguravanje optimalne kombinacije svih triju osnovnih elemenata u procesu prevoženja u smislu postizanja optimalnih saobraćajnih (sigurnost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 9 TEHNOLOGIJA DRUMSKOG PREVOZA 1. specifičnih prevoza za potrebe domaćinstava i preduzeća). ali se samo obavlja promjena mjesta. odnosno proizvodnje saobraćajne usluge. I pored razvoja tehnologije prevoza ne može se zamijeniti klasična tehnologija za neke usluge u drumskom saobraćaju sa drugim savremenim tehnlogijama. tehnologiju drumskog teretnog transporta karakterišu brojni procesi i postupci koji mogu biti veoma složeni i dugi. OSNOVNE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG TRANSPORTA Tehnologija u saobraćaju. odnosno tehnološkog procesa. klasične tehnologije i 2. u osnovi nam služi da pomoću nje stvaramo saobraćajnu uslugu. potrebno je posebno analizirati tehnologiju drumskog putničkog transporta. Neki prevozi tereta mogu se isključivo obavljati u okviru klasične tehnologije (prevoz građevinskog materijala. Pod predmetom rada u drumskom saobraćaju podrazumijevaju se putnici i roba na kojima se ne obavlja nikakva materijalna promjena u toku transportnog procesa. što ima znatnog uticaja na način odvijanja tehnologije. prevoz i istovar. I pored brojnih sličnosti u postupcima proizvodnje u drumskom teretnom i drumskom putničkom prevozu. koje se vremenski mogu posebno izraziti kao: 279 . a time i u drumskom transportu.

manji radni učinak. manja primje na manipulacijskih strojeva.završetak utovara Faza prevoza .početak prevoza . .manja djelotvornost.načina utovara .vrste prevoza 280 . .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Faza utovara . UTOVAR – ISTOVAR • • • • pojedinačni (komadni). Kada se upoređuje odnos klasične i savremene tehnologije može se reći da se klasična tehnologija bitno razlikuje od savremene tehnologije.manja zastupljenost manipulacijskih strojeva. . . 117 Postupak utovara i istovara za klasičnu tehnologiju Može se reći da pri realizaciji klasičnih tehnologija vremenski odnosi pojedinih faza mogu biti u različitom odnosu.završetak prevoza Faza istovara . . nezavisnost tehničkih karakteristika prevoznih s redstava u slučaju prekida ili nastavka. Prikaz osnovnih postupaka utovara i istovara za klasičnu tehnologiju dat je na slijedećoj slici. a karakteriše je: . kao i to da je vrijeme za utovar i istovar neglašeno prisutno. Sl.završetak istovara.veliko učešće živog rada. može se reći da ona zavisi od slijedećih elemenata: . Ako se posmatra vremenski aspekt klasične tehnologije.početak isovara .početak utovara . nezavisnost postupka utovara od istovaru PR E VO Z • • • mogućnost šire primje ne prevoznih sredstava.neovisnost i nepovezanost utovarno-istovarnih operacija. a da faza prevoza najviše zavisi od dužine relacije. veće učešće živog rada.slabije zaštićen supstrat od vanjskih uticaja i oštećenja i dr. što zavisi od brojnih faktora. .opšta primjena prevoznih sredstava. pretežno poje dinačni i dr.

1. načina utovara i istovara i to samo u specifičnim slučajevima što je u funkciji saobraćaja i ekonomskog učinka. jer svaka grana ima svoje specifičnosti. a potencirala saradnja i koordinacija uspostavljanjem ”prevoznog lanca”. Ako se uključuje prevozno sredstvo. ali i zajednička obilježja. Za drumski saobraćaj. a bez učešća neke od saobraćajnih grana za sada se ne može zamisliti optimalni prevozni proces. suštinu tehnologije prevoza čine procesi kojim se prevoze ljudi i robe s jednog kraja na drugi. Za razliku od tehnologije transporta robe. jer postoje specifična obilježja elemenata koji uslavljavaju ili omogućuju realizaciju tehnologije. ali da postoji mogućnost saradnje sa drugim saobraćajnim granama. Takav pristup tehnologije saobraćaja nužan je i za ostale saobraćajne grane. a s druge strane proučavati procese za uspostavljanje “prevoznog lanca” kako bi se izbjegla razjedinjenost među saobraćajnim granama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - načina istovara iskorištenosti prevoznih sredstava vrste i karakteristika prevoznih sredstava broja manipulacijskih operacija. dužine prevoza i vrste transportnih tehnologija. tada se misli na integralni ili multimodalni sistem. Procesi proizvodnje transportne usluge u drumskom transportu robe su brojni. a zavise od vrste robe. Ako se i ostvari. a roba ostaje ista. a prevoz može biti kombinovan i s prekidom. čime se postižu veća brzina i povoljniji ekonomski učinci. Dakle. pri čemu se poštuje optimum. čime tehnologija prevoza sve više postaje obilježje zajedničke tehnologije svih transportnih grana. s obzirom na svoje karakteristike može se reći da je važan segment svih tehnologija u pogledu svoje fleksibilnosti i dostupnosti. Za savremene tehnologije je karakteristično uspostavljanje transportnog lanca u kontinuitetu u saobraćaju koji se obavlja premještanjem robe od izvora do cilja. bit će to znatan pomak u unapređenju saobraćaja kao aktivnosti koja dugo i neopravdano ”čeka na listu problema” kojima se društvo mora temeljito baviti. primjenom odgovarajućih tovarnih jedinica.2 SAVREMENE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Suština savremene tehnologije prevoza je da se roba ili putnik ne prevozi isključivo jednim prevoznim sredstvom nego se posmatra ukupno funkcionisanje “prevoznog lanca”. može se reći da se prevoz putnika pri primjeni klasične tehnologije odvija zasebno. odnosno optimalna tehnologija. prevozni proces se nastavlja prevozom prethodnog prevoznog sredstva skupa sa robom. pri čemu treba osigurati optimalno korištenje svih resursa kojim se proizvode transportne usluge. a što se tiče prevoza robe. To nalaže potrebu optimizacije modela usmjeravanja robe na pojedine pravce prevoza. Kada se govori o međusobnoj saradnji pojedinih saobraćajnih grana pri klasičnim tehnologijama. U integralnom sistemu prevozno sredstvo se mijenja. U okviru tehnologije saobraćaja transportni proces se može realizovati bez promjene prevoznog sredstva i sa promjenom. DEFINICIJA TEHNOLOGIJE DRUMSKOG PREVOZA Pod tehnologijom drumskog prevoza podrazumijevaju se procesi koji se javljaju u toku promjene mjesta robe ili putnika od izvora do cilja. S aspekta savremene tehnologije prevoza u drumskom saobraćaju treba s jedne strane proučavati postupke i načine prevoza koji se ostvaruju upotrebom transportnih prevoznih sredstava. 2. što je i cilj poslovanja svakog preduzeća iz oblasti saobraćaja. to prije svega zavisi od obilježja prevoza robe ili putnika. vrste i načina prevoza prevoznih sredstava. Biće to pomak koji će rezultirati i ravnopravnim promatranjem svih saobraćajnih grana. u 281 .

istovar). Svi ovi elementi. Tu se poseban akcenat stavlja na elemente procesa proizvodnje: sredstva za rad. U drumskom saobraćaju tehnologija robe se posmatra sa šireg aspekta jer osim osnovnih faza (utovar. Stoga su ovi poslovi koji se obavljaju sastavni dio tehnologije rada koja se bavi praćenjem zakonitosti metoda i postupaka u prevozu putnika i robe. Pri klasičnim tehnologijama utovar traje znatno duže za razliku od savremenih tehnologija u kojima je trajanje utovara relativno kraće. Kada se govori o predmetima rada sa stanovišta tehnologije procesa. predmet rada i rad kojim se organizuje proces proizvodnje. Tu se vrši analiza tehnološkog procesa proizvodnje saobraćajne usluge polazeći od pojedinih faza i elemenata koji sačinjavaju tehnološki proces. U toku procesa prevoza putnika posebna pažnja se mora posvetiti sigurnost i udobnosti putnika. a što je važno da u saobraćaju predmet rada ne mijenja svoj materijalni oblik. Tehnologija drumskog saobraćaja izučava procese proizvodnje transportne usluge. Može se reći da postoji jaka sprega između stepena razvoja saobraćajne tehnologije i stepena iskorištenja pojedinih prevoznih sredstava. Iz toga proizilazi da je trasnportni proces složen proces i da se sastoji od nekoliko osnovnih faza koje se sastoje od više raznih operacija. U tehnologiju drumskog transporta pored funkcije saobraćaja spada i tekuće održavanje vozila i saobraćajne infrastrukture. Međutim. a time i tehnologija drumskog transporta. koji se javljaju u procesu prevoza. tehnologija prevoza ima odlučujući značaj za izbor prevoznog sredstva i njegove tehničke i ekploatacione karakteristike. Faza utovara prije svega zavisi od primijenjene tehnologije. Kada se govori o optimalnoj proizvodnji u saobraćaju. Učešće ovih elemenata u proizvodnji saobraćajne usluge u velikoj mjeri zavisi od primjene tehnologije proizvodnje pojedinih preduzeća. a ne fazama prevoznog procesa. s obzirom na vrstu robe koju pojedinačno prevozna sredstva prevezu. Osnovni cilj tehnologije drumskog saobraćaja da se preko tehnoloških procesa obezbijedi nesmetano odvijanje prevoznog procesa radi povećanja produktivnosti i ekonomičnosti poslovanja saobraćajnih preduzeća. uključuje i otpremničke aktivnosti koje prate osnovne faze prevoznog procesa. promjene mjesta. Pod tehnologijom drumskog transporta možemo smatrati odvijanje tehnologije procesa proizvodnje u drumskom saobraćaju. tako i u prevozu robe. Stoga se mora analizirati svaki stepen prevoznog procesa posebno sa aspekta određivanja cijene izdataka koje se postavlja pred tehnologijom rada. ali se obavlja kao osnovni cilj transportnog procesa. odnosno promjena mjesta predmeta prevoza i da se na njima ne obavlja nikakva materijalna promjena u toku prevoznog procesa. odnosno promjena mjesta predmeta prevoza. Ono utiče na definisanje tehnoloških procesa i nesmetano odvijanje prevoznih procesa kako u prevozu putnika. Učinak tehnologije iskazuje se produktom prevezene robe ili putnika i pređenih kilometara. Ova karakteristika značajno utiče na organizovanost transportne proizvodnje. U fazi prevoza tehnologija prevoza u drumskom saobraćaju ne utiče mnogo na vremensku vrijednost faze kretanja. potrebno je izvršiti analize strukture tehnološkog procesa u kome se primjenjuju. danas se tretira kao naučna diciplina koja izučava zakonitosti procesa proizvodnje saobraćajne usluge. prevoz. jer se zbog toga mogu proizvesti nesagledive posljedice za davaoca usluga. prevozna sredstva i osoblje koje će obaviti poslove. Transportni proces složen je i zbog toga što u njemu učestvuje više izvršilaca. odnosno do momenta izlaska putnika do predaje i istovara robe. mora se reći da u tehnološkom procesu rada rezultat rada je transportna usluga. od momenta početnih do završnih operacija. Faza prevoza u kome se neposredno obavlja 282 . Da bi se sagledao značaj tehnologije rada u drumskom saobraćaju. Kao što je već rečeno. Putnik se prevozi prevoznim sredstvima koja obavljaju prevozni proces i tako se proizvodi transportna usluga. koja ima neposrednog uticaja na tehnologiju drumskog saobraćaja. jer je putnik predmet proizvodnje saobraćajne usluge i aktivno učestvuje u procesu proizvodnje. To je ustvari proizvodni proces stvaranja saobraćajne usluge. odnosno zakonitosti postupaka koji se javljaju premještanjem robe ili putnika sa jednog na drugo mjesto. Specifičnost kod prevoza putnika proizilazi iz nedjeljivosti rezultata proizvodnje od samog procesa proizvodnje u transportu. rezultat rada tehnologije drumskog saobraćaja je saobraćajna usluga. to se može jedino postići upotrebom optimalnih elemenata tehnologije rada. jer je uslovljena faktorima okruženja prevoznog procesa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevozu putnika je pored ostalog prisutna velika odgovornost u izvršavanju procesa. Tehnologija saobraćaja. čine suštinu tehnologije rada koju u osnovi čine sve operacije prevoza.

stohastičnost. Projektovanje procesa prevoza kao prve faze u organizaciji i realizaciji procesa prevoza putnika sastoji se u stvaranju preduslova za odvijanje linijskog prevoza putnika. realizacija operativnih poslova u procesu saobraćaja 4.složenost. Organizacija i eksploatacija procesa saobraćaja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ proizvodnja transportne usluge nametnula je potrebu za razvijanjem nove tehnologije. Kada se govori o tehnologiji drumskog transporta. izradu reda vožnje i tehničku dokumentaciju za potrebe odvijanja saobraćaja. Posebno obilježje tehnologije prevoza se odnosi na specifičnost u prevozu robe u odnosu na prevoz putnika. a kod robe još i čuvanje i smještaj i predaja robe korisniku. . a što je omogućilo ostvarivanje većih brzina prevoza. tako i u prevozu putnika sa osnovnim ciljem unapređenja tehnologije drumskog transporta radi racionalizacije prevoza. Proces prevoza putnika se sastoji od: dolaska prevoznog sredstva na mjesto ulaska putnika. 3. Među zajedničkim karakteristikama pojedinih elemenata tehnologije bilo da se radi o prevozu robe ili putnika se ističu: .međuzavisnost. prevoz putnika. tj. TEHNOLOGIJA PREVOZA PUTNIKA Pod tehnologijom prevoza putnika podrazumijevaju se slijedeći osnovni poslovi i procesi rada u preduzeću: 1. u kome se posebno ističe povećanje prevoznih sposobnosti prevoznih sredstava.otvorenost. Organizacija pripreme 3. potrebno je istaći da kod analiza osnovnih elemenata tehnologije prevoza postoje zajedničke i posebne karakteristike koje opredjeljujuće utiču na definisanje tehnologije procesa prevoza. izlazak putnika i odlazak na mjesto slijedećeg ulaska putnika ili u garažu. Faza istovara u prevoznom procesu je identična fazi utovara koju karakteriše učešće živog rada. . bezbjednost vozila. Sl. Ovu fazu prate i ostale faze koje se odnose na sigurnost putnika ili robe. snižavanje troškova vremena putovanja i saobraćajnih nezgoda. . U okviru prevoza putnika izdvaja se prevoz putnika u gradskom i međugradskom i međunarodnom prevozu. Sve ovo utiče na posebno razmatranje i defnisanje tehnološkog postupka kako u prevozu robe. To su poslovi koji se odnose na protok vozila. . ulazak putnika. . Projektovanje procesa prevoza 2.interdisciplinarnost. 283 . vozača i putnika i poslovi vezani za operativno planiranje. Organizacija i realizacija kontrole i bezbjednosti saobraćaja.

tačnost. jer mogu proizvesti nesagledive i 284 . plan rada vozača i obezbjeđenje i postavljanje odgovarajuće infrastrukture. Na osnovu ovih predviđanja i predviđanja tokova putnika radi se red vožnje u izvršnim jedinicama. Ne smiju se dogoditi ni najmanji propusti i greške u izvršavanju tehnoloških procesa. na osnovu čega se predviđa i korištenje transportnih kapaciteta u procesu prevoza i potrebe u transportnim kapacitetima. učestalost. upravljanje i kontrola tokova putnika i vozila. B – terminusi na liniji Sl. To su: sigurnost. Tu spada obezbjeđenje planiranog broja vozila. Realizacija procesa prevoza u linijskom prevozu putnika u drumskom saobraćaju u suštini predstavlja realizaciju samog procesa odvijanja saobraćaja preko rada organizacionih jedinica i realizacija reda vožnje kao regulatora rada u saobraćaju. ekonomičnost i rentabilnost poslovanja. to se ovi prethodni pojedinačni poslovi pripreme mogu tretirati kao predradnja i osnove za izradu reda vožnje. kao i specifičnostima koje ima linijski prevoz putnika. Posebna pažnja se mora u prevozu putnika posvetiti bezbjednosti i kvalitetu prevoza putnika. Priprema prevoza polazi od predviđanja strukture prevoza putnika u okviru planiranog obima prevoza. kao i organizaciju rada svih organizacionih jedinica koje su uključene u pružanje usluga. Obezbjeđenje vrše nadležne službe u okviru preduzeća. Sama realizacija procesa prevoza obavlja se u više segmenata kroz koje se obezbjeđuju praćenje. Tu spada realizacija operative i poslova saobratajne službe. Stoga se i cjelokupna priprema procesa saobraćaja može posmatrati kroz organizaciju izrade reda vožnje. produktivnost. Priprema organizacije prevoza obuhvata obezbjeđenje projektovanih elemenata za realizaciju. rezultat kompleksnih prethodnih priprema. odnosno organizacija izvršenja samog procesa transporta u užem smislu i korišćenja transportnih kapaciteta u proizvodnji saobraćajnih usluga. tačnost i urednost saobraćaja. Transportni proces u drumskom transportu treba da se zasniva na opštim načelima pružanja usluga u saobraćaju. 118 Proces prevoza putnika prevoz B ulaz/izlaz putnika Pod organizacijom prevoza putnika u drumskom saobraćaju podrazumijevaju se svi poslovi i zadaci vezani za pripremu i organizaciju samog procesa prevoza putnika.1 ZADATAK TEHNOLOGIJE PREVOZA PUTNIKA U DRUMSKOM TRANSPORTU Zadatak tehnologije prevoza putnika je da pronađe i utvrdi kako na najsvrsishodniji način međusobno povezati radnu snagu. transportna sredstva sa korisnicima usluga u sklopu transportnog procesa sa što manje troškova. udobnost. redovnost. Samim tim što red vožnje predstavlja sveobuhvatni operativni plan. kao i primjenu saobraćajnih i tehničkih propisa kojima se obezbjeđuje sigurnost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Garaža dolazak vozila na polazni terminus dolazak vozila u garažu A ulaz/izlaz putnika prevoz ulaz/izlaz putnika A. Poslovi kontrole i bezbjednosti saobraćaja podrazumijevaju kontrolu samog procesa transporta. brzina. jer su to glavne karakteristike koje afirmišu prevoz putnika u drumskom saobraćaju. kojim se reguliše cjelokupni sistem operativnih planova. 3.

3.izrada redova vožnje .podaci o karakteristikama saobraćaja na području opsluživanja .prikupljanje primjedbi vozača na proces prevoza i tehničko stanje vozila.utvrđivanje potrebnog broja prevoznih sredstava i njihove strukture .snimanje vremena vožnje i putovanja. 3.prava (propisi po kojima se odvija prevoz putnika) u kojem se čovjek nalazi u prvom planu.prikupljanje i obrada statističkih podataka .uručivanje putne dokumentacije i vozila voznom osoblju i preuzimanje i ovjera ove dokumentacije po obavljenom prevozu . kao i da se u svakom trenutku događaju saobraćajne nesreće od kojih su posljedice: smrt.2. 2. štete.2 TEHNOLOGIJA PROCESA PREVOZA PUTNIKA Radi lakšeg praćenja hodograma cijelog tehnološkog procesa organizacije prevoza putnika. zagađenost i dr. data je šema tehnoloških faza i organizacije procesa prevoza odakle se može uočiti koji se svi poslovi obavljaju i koje su službe za njih angažovane. Osnovni model tehnologije putničkog prevoza čine četiri specifične tehnologije i to: 1. priprema tehnologije prevoza. Treba imati na umu da je u svakom trenutku na putevima veliki broj vozila koja prevoze putnike i robu.nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje . III faza: Realizacija procesa prevoza . II faza: Projektovanje procesa prevoza .priprema. IV faza: Analiza realizovanog procesa prevoza . tehnologija završetka prevoza.preuzimanje i obrada bazne dokumentacije 285 . učesnike u saobraćaju i štete za čovjekovu okolinu.priprema dokumentacije za vozno osoblje. analiza realizovanog procesa prevoza. invalidnost. kojima treba da se obezbijedi uspješno funkcionisanje procesa prevoza putnika. Koncept tehnološkog procesa prevoza putnika sastoji se iz četiri faze: I faza: Istraživanja prevoznih zahtjeva i drugih karakteristika putničkih tokova . tehnologija realizacije prevoza.kreacija tarifnog sistema .1 Definicija i osnovni koncept tehnološkog procesa prevoza putnika Pod tehnološkim procesom u putničkom prevozu podrazumijevamo niz postupaka i metoda koje su povezane u logičnom slijedu u kome svaki prethodni postupak uslovljava naredni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ velike posljedice za korisnike i prevoznike.otklanjanje poremećaja u redu vožnje . 3. 4.izrada plana rasporeda voznog osoblja . Stoga bezbjednost u prevozu putnika pretpostavlja potpuno jedinstvo tehnike (vozila) – tehnologije (znanje i aktivnosti) – organizacije (provođenje tehnologije prevoza) – ekonomije (veći kvalitet uz niže troškove) . organizovanje i obrada sistematskog i kontrolnog brojanja putnika i ankete putnika .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ - izvještaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima plana utvrđivanje karakteristika odstupanja od planiranog procesa prevoza priprema za slijedeći prevoz Da bi se mogao uspješno da realizuje tehnološki proces prevoza. Realizacija procesa prevoza Služba za pripremu saobraćaja Kontrola i upravljanje i regulacija kretanja vozila 4 Realizacije procesa prevoza Intervencija i otklanjanje prekida u saobraćaju Služba saobraćajne operative Otklanjanje kvarova vozila na linijama (servisne radionice) Kontrola putnih isprava putnika Evidencija rada vozila i vozača Vođenje i statističke obrade podataka o radu vozača i vozila Obezbjeđenje sistema radio i telefonskih veza Snimanje opterećenja realizacije reda vožnje vozila i kontrole Služba saobraćajne operative i pogoni održavanja vozila Služba saobraćajne operative Pogon za održavanje objekata Obezbjeđenje stajališnih i terminusnih objekata Sl. godišnji planovi 2. Izrada srednjoročnih analiza. prijavljivanje otpravniku i vožnja vozila Saobraćajni pogoni 4. poslovi koji se obavljaju i službe koje su za njih organizovane. mora da bude dobro organizovan. jer samo poznajući njegovu suštinu. Projektovanje procesa prevoza i resursa za njegovu realizaciju Snimanje i obrada podataka za red vožnje OBEZBJEĐENJE Služba za pripremu saobraćaja Izrada reda vože i rasporeda smjena vozača Definisanje potrebnog broja vozila i vozača Izrada redova i rasporeda rada sistema za kontrolu i regulaciju kretanja vozila Plan rada kontrolora Plan i raspored rada terenskih radionica Plan i raspored radnih mjesta za prodaju karata Služba za izradu reda vožnje Služba za prodaju i marketing FAZE 3 i 4 3 Priprema i organizacija procesa prevoza Obezbjeđenje planiranog broja vozila Obezbjeđenje (popuna) vozača Izdavanje rasporeda smjena vozača Preuzimanje vozila u garaži ili na liniji Izlazak na liniju. . može se postaviti optimalno organizovanje procesa prevoza. 119 Tehnološke faze organizacije procesa prevoza putnika u autobuskom prevozu 286 . Zbog toga se kod organizovanja saobraćajne funkcije polazi od koncepta tehnološkog procesa prevoza putnika Sl. izrada mreže linija želja i dr. FAZE 1 i 2 1 Istraživanje i planiranje prevoznih zahtjeva i uslova kretanja vozila Kvantifikacija prevoznih zahtjeva i uslova kretanja vozila Anketa putnika. što znači da svaku njegovu fazu sa datim opisom rada treba da prate odgovarajući kadrovi koji treba da obezbijede optimalno funkcionisanje prevoznog procesa.

proizvode (izvršavaju) i nadziru (kontrolišu) tehnološki proces. vozila i puta. Služba može biti organizovana ili u okviru pojedinih vidova saobraćaja ili jedinstvena za preduzeće kao cjelinu. obustavu ili skraćenje pojedinih linija odnosno preispitivanje saobraćaja. služba bezbjednosti vrši operativno prilagođavanje novonastalim promjenama (razne manifestacije. 4.). kao i njihovo ponovno aktiviranje zavisno od uslova bezbjednosti saobraćaja. Zadaci službe bezbjednosti saobraćaja realizuju se preko kontrolora bezbjednosti. što zavisi od veličine preduzeća. . − nadzor nad putnom infrastrukturom radi stvaranja bezbjednosno optimalnih uslova odvijanja saobraćaja. Roba je predmet rada čijim se premještanjem stvara učinak i vrijednost prevozne usluge. manipulacijama. Rad čine ljudi koji organizuju.rad.roba.1 TEHNOLOGIJE PREVOZA Pod tehnologijom prevoza robe podrazumijeva se učešće elemenata čijim se međuzavisnim djelovanjem stvara prevozna usluga. U preduzećima drumskog saobraćaja postoje službe za kontrolu bezbjednosti saobraćaja. TEHNOLOGIJA PREVOZA ROBE 4. − vrši kontrolu vozila. Ti dijelovi su: . koje rade prema zakonu o osnovama bezbjednosti saobraćaja i direktno su vezane za vozača i vozilo. Sredstva (vozila) su tehnički elementi kojima i pomoću kojih se odvija tehnologija prevoza. 287 . U međusobnom djelovanju pojedini elementi u tehnologiji prevoza figuriraju kao posebni dijelovi.sredstva. prepreka na putevima). praćenje rada vozila kod rukovanja vozilom. Služba bezbjednosti saobraćaja treba da: − vrši kontrolu odvijanja linijskog saobraćaja − preduzima preventivne mjere s ciljem povećanja bezbjednosti saobraćaja − organizuje službene škole za vozačko osoblje − organizuje saradnju sa dežurnim službama (MUP. brzine kretanja − pomaže vozaču kod saobraćajnih nezgoda − kontroliše psiho-fizičko stanje vozača. Organizacija službe bezbjednosti saobraćaja u osnovi je usmjerena na: − operativno praćenje i kontrolisanje stanja vozača. vatrogasna služba i dr. koji iznalaze najoptimalnije uslove za prevenciju bezbjednosti saobraćaja.3 KONTROLA BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA Posebnu oblast predstavlja bezbjednost saobraćaja u djelokrugu rada sa vozačima. − preventivno-edukativno djelovanje na vozače s ciljem suzbijanja mogućih negativnih posljedica. Pored toga. vrši preusmjeravanje i regulisanje saobraćaja. hitna pomoć. Svi podaci o njima i saobraćajnim nezgodama u kojima su učestvovali ubacuju se u poseban program na osnovu koga se mogu dobiti neophodni podaci za akciju preventivne bezbjednosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. .

utovar i kontrola utovara i smještaj tereta. elementi tehnološkog procesa u vezi s potražnjom bili bi količina robe koju treba strukturirati po vrstama.izbor prevoznog puta. mogućnosti oblikovanja transportno – manipulacijskih jedinica. stvara se učinak – prevozna usluga. Temelj svemu je količina robe koju treba prevesti.2 TEHNOLOŠKI PROCES U PREVOZU ROBE Tehnološki proces je način proizvodnje prema svojevrsnom skupu normativa poslova i zadataka na osnovi kojih se “lako” rješavaju i najsloženiji zahvati bilo koje pa tako i transportne djelatnosti. . pakovanje.izrada plana i respored voznog osoblja. Prema tome.izbor prevoznog sredstva i mehanizacije za utovar tereta i njegov dolazak za rad. Osnova tehnoloških procesa je sređivanje (sistematizacija) poslova i zadataka po nekom redu. Postojanjem tih triju elemenata i njihovim djelovanjem nastaje proizvodnja. špediterski poslovi i dr. Prema tome.osiguranje transporta i primopredaja tereta. . .priprema dokumentacije za organizatore prevoza. 288 . . roba. To je svojevrsna potražnja. . što znači razmještaj i uzajamni odnosi sredstava. b) roba: teret.sklapanje ugovora o svim radnjama vezanim za prevoz robe.osiguranje robe za prevoz. te po području uputne stanice. vučna i prevozna sredstva. težini i obimu. . . vrstama pošiljki. njihova vrsta i dimenzije. . Uz to. II Faza Projektovanje procesa prevoza . prevozna usluga je funkcija djelovanja triju elemenata. potrebno je imati u vidu da pored ovih osnovnih faktora u prevozu robe treba ubrojiti i niz drugih faktora kao što su procesi manipulisanja robom i njeno uvođenje upotrebom prevoznih sredstava. vrsta pakovanja. prevozna usluga je rezultat i posljedica djelovanja i funkcionisanja brojnih elemenata koji direktno djeluju u tehnološkom procesu ili posredno utječu na tehnološki proces stvaranja prevozne usluge.špediterske aktivnosti koje prethode i prate fazu utovara.provjera ispravnosti sredstava za rad. III Faza Realizacija procesa prevoza . 4.izrada reda vožnje ili plana prevoza. c) službe: radnici. organizatori. Usluga = f (podloga. . a ponuda se onda određuje prema toj veličini.ostale pripreme za pripremu i provođenje prevoza. predmet rada.ispostavljanje prevoznih i drugih isprava u vezi sa teretom i voznom posadom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Elementi tehnologije prevoza robe temelje se na međuzavisnostima triju komponenti: a) podloge: organizacija. . kao i aktivnosti vezane za skladištenje. Tehnološki proces u prevozu robe sastoji se iz četiri faze: I Faza Istraživanje prevoznih zahtjeva i priprema prevoza . službe) U širem smislu.kontrola vozila i voznog osoblja. infarstruktura. .

izbor prevoznog sredstva i potrebne isprave koje prate robu u prevozu. tehnologije prevoza i vrijeme trajanja prevoza. robe i radnika koji posredno i neposredno rade na prevozu robe. a što zavisi od izbora prevoznog sredstva i njegove tehničke i eksploatacione karakteristike. . Racionalizacija prevoza u međunarodnom saobraćaju je neophodna jer se tu javljaju velike rezerve vremena koje su subjektivne prirode. II Faza Projektiranje procesa prevoza Ova faza obuhvata izradu reda vožnje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - prevoz tereta. U okviru utovara je aktivnost vezana za osiguranje utovarenog tereta od mogućeg ispadanja i pokrivanje zaštitnom ceradom i po potrebi plombiranja. To se prije svega radi o skraćivanju administrativnog postupka na graničnim prelazima u uslovima kretanja na saobraćajnicama izazvanim preopterećenjem perioda saobraćajnica u pojedinom periodu. kao i kontrola vozila i voznog osoblja. U ovom dijelu prevoznog procesa težište je na međuzavisnosti organizacije i prevoza koje obuhvata vučna i prevozna sredstva. . U ovoj fazi određuje se izbor prevoznog puta. dalje se vrši istovar ili pretovar tereta i obavljaju brojni špediterski poslovi koji se odnose na robu. Nešto složenija faza prevoza je prevoz robe u međunarodnom prevozu. špediterski poslovi u vezi s istovarom i predajom tereta primaocima ili na dalju otpremu. nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje. 4. Osim toga obuhvata analizu prevoznih zahtjeva. što je ova faza kraća. . Faza prevoza uslovljena je brzinom prevoza. što je posljedica učešća ljudskog faktora koji je u funkciji primjene klasične ili savremene tehnologije sa stanovišta prevoznog procesa. III Faza Realizacija prevoza Treća faza prevoza je ključna faza prevoznog procesa koja uključuje utovar. plana prevoza i plana rasporeda voznog osoblja. Utovar robe traje znatno kraće primjenom savremenih tehnologija u odnosu na korištenje klasičnih tehnologija utovara robe. U ovoj fazi vozilo dolazi na mjesto istovara. uključujući i administrativna ograničenja u kretanju.povratak vozila u radionicu i priprema za slijedeći prevoz.priprema voznog osoblja za slijedeći prevoz. isporuka tereta primaocu. istovar tereta. Utovar je veoma bitna faza prevoznog procesa a zavisi od primijenjene tehnologije.rješavanje reklamacija u vezi s prevozom. Fazu 289 .preuzimanje i obrada bazne dokumentacije. prevoz i istovar prevoza.3 FUNKCIJE POJEDINIH FAZA TEHNOLOGIJE PREVOZA ROBE I Faza Istraživanje previznih zahtjeva i priprema prevoza Tehnologiji prevoza robe prethodi faza istraživanja prevoznih zahtjeva i priprema prevoza. vozilo i posadu. pripremu vozila i svih potrebnih aktivnosti: špediterske aktivnosti. . provjera ispravnosti prispjelog tereta. . sklapanje ugovora i pripremu dokumentacije što prate osnovne faze prevoznog procesa. IV Faza Završetak prevoza i analiza realizacije prevoza . izbor prevoznog puta.izvještaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima plana. carinjenje. učinak je veći i obrnuto. smještaj (skladištenje).utvrđivanje uzroka odstupanja od planiranog procesa prevoza. U ovoj fazi se ostvaruje promjena mjesta tereta. Faza istovara ima isti značaj kao i faza utovara.

na transportnom putu od izvorišne do krajnje odredišne tačke prevoza. i jedinica manipulisanja i jednica isporuke. vrši pretovar kompletnih transportnih jedinica. Savremena tehnologija transporta sastoji se od pojedinačnih vidova saobraćaja međusobno komplementarnih u proizvodnji transportnih usluga. umjesto pretovara roba. jer na cijelom transportnom putu nije moguće zbog nepostojanja infrastrukturnih preduslova koristiti isključivo jedan vid transporta. Ova faza predstavlja ujedno i pripremne faze za nove prevoze. brzo. a vrijeme za obavljanje pretovarnih operacija smanjuje se za desetak puta. . tako da se troškovi prevoza. SAVREMENE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U PREVOZU TERETA Značajan dio prevoza roba ne realizuje se isključivo preko jednog vida transporta. Naime. ekonomično zadovoljavanje korisnika za prevozom. na pojedinim segmentima transportnog puta određeni vidovi transporta iskazuju konkurentsku superiornost. IV Faza Završetak prevoza i analiza realizacije prevoza Četvrta faza je posljednja faza tehnologije prevoza. Uštede koje se time postižu su veoma velike. .smanjivanje administrativnih poteškoća u međunarodnom drumskom transportu. Kombinovani prevozi u određenim slučajevima su nužnost. Predstavlja završnu fazu za konkretan prevoz.kvalitetno. . a posebno na primijenjene tehnologije. Ova faza obuhvata i analizu izvršenja tehnološkog procesa i utvrđivanje uzroka koji narušavaju planirani proces prevoza. Kombinacijom vidova transporta postiže se veća racionalnost (niži troškovi) i efikasnost (brzina) prevoza. tako i poslije ove faze kao i aktivnosti oko skladištenja robe. Rješavanje svih pitanja vezanih za racionalizaciju tehnologija prevoza trebalo bi zasnivati u okviru prevoznog procesa na: . jer ova faza sadrži i završne radnje prethodnog procesa pripremne radnje novog ciklusa prevoza. dok na drugim segmentima prednosti imaju drugi vidovi.poboljšanje tehničkih i tehnoloških karakteristika transportnih kapaciteta zbog sve strožijih propisa s ciljem povećanja sigurnosti saobraćaja. To se odnosi na sigurnost tereta kako u fazi istovara. . ali se tehnologija prevoza i dalje nastavlja bez prekida.da se poslovanje i upravljanje prevoznim procesima bazira na savremenom sistemu informacija. 290 .racionalno i efikasno izvršenje prevoza. u odnosu na klasičan transport smanjuju za oko 1/3. Istraživanja vršena u mnogim ravijenim zemljama ukazuju da postoje velike rezerve u racionalizaciji u svim fazama prevoza i da nameće potrebu organizacionog djelovanja na sve elemente tehnologije prevoza. . Tehnologija integralnog transporta.postojanje objektivnih kriterija za utvrđivanje troškova određenog transportnog procesa. Sam po sebi integralni transport predstavlja logističku aktivnost. već kombinacijom transportnih sredstava različitih vidova. U logističko–distributivnim lancima se pri tom najbolji efekti mogu postići ukoliko je jedinica transporta istovremeno i jedinica pakovanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ istovara prate i druge aktivnosti. 5. nego u slučaju isključivog korištenja jednog vida. Kombinovani prevozi često se javljaju kao rezultat ekonomskog pristupa u izboru najracionalnije varijante prevoza.

a za lokalni saobraćaj fleksibilan dostavni kamionski saobraćaj. Zbog evidentnih komparativnih prednosti kombinovanog prevoza. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Savremene tehnologije saobraćaja su nastale pojavom “integralnog transporta”. . Drumski saobraćaj sa svojom temeljnom komparativnom prednošću prevoza od vrata do vrata ima značajnu ulogu u saobraćajnom i privrednom sistemu i nezamjenljivi je element intermodalnog odnosa kombinovanog transporta. Kombinovani saobraćaj ima značajnu ulogu u oživljavanju i razvoju saobraćajnih tokova i kao takav predstavlja saobraćajnu djelatnost od posebnog interesa. Kombinovani prevoz spaja komparativne prednosti željezničkog saobraćaja i drumskog teretnog prevoza u optimalnu cjelinu: željeznički saobraćaj velike udaljenosti i masovne količine. Od strateškog interesa za BiH kao kontinentalne zemlje jeste tranzitni kombinovani prevoz po osi jug – sjever. očekuje se bitno povećanje udjela kombinovanog prevoza u ukupnom teretnom prevozu. Poticajne državne mjere pretpostavka su osiguranja konkurentnosti kombinovanog prevoza. uz primjenu poticajnih mjera države i određene organizaciono-regulacione mjere. odnosno kombinovanog prevoza. transporta i trgovine. Uključivanje svake zemlje u savremene evropske tokove prevoza robe nije moguće bez primjene savremenih tehnologija kombinovanog prevoza. sve države razvijenih zemalja i zemalja u tranziciji ulažu značajna finansijska sredstva u razvoj savremenih tehnologija kombinovanog prevoza i primjenjuju razne stimulativne mjere. odnosno prevoz «od vrata do vrata». Može se očekivati je da će interes razvoja savremenog kombinovanog prevoza u BiH.tehnologija transporta paleta. Kombinovanim prevozom preusmjeravaju se robni tokovi s druma na prevoz željeznicom. . Međunarodni kombinovani prevoz u izvozu i uvozu potrebno je razvijati u okviru sadašnjih i budućih potreba bh. kao prevoza budućnosti na srednjim i dužim relacijama.tehnologija transporta huckepack. u sklopu ukupne saobraćajne politike.tehnologija transporta kontejnera. čuva putna infrastruktura. Tržište traži integraciju proizvodnje. 291 . . U savremene tehnologije prevoza u kojima učestvuje drumski saobraćaja ubrajaju se: . naročito u dijelu željezničkog i drumskog prevoza. Integralni ili kombinovani prevoz ima za cilj da savremenim tehnologijama poveže dvije ili više saobraćajnih grana u neprekidan logistički transportni lanac koji naglašava sistemske komparativne prednosti i snagu pojedinih grana saobraćaja i omogućava njihovo racionalno korištenje. kao i integralnost proizvodnje i transporta. zaštićuje čovjekova okolina od zagađenja. kako bi proizvodi u što kraćem vremenu stigli iz procesa proizvodnje na tržište. Kombinovani prevoz omogućava uklapanje u nove zahtjeve međunarodne trgovine i svjetskog tržišta. privrede. . te se zaštićuje prostor od devastiranja. U posljednjih dvadeset godina u Evropi i u svijetu kombinovani prevoz intenzivno se razvija. osigurava značajna ušteda energije (nafte i naftnih derivata čije su rezerve ograničene).tehnologija izmjenjivih transportnih posuda. biti adekvatno podržan efikasnim mjerama državne politike. uz istovremeno posebnu važnost tranzitnog pravca Zapad – Istok. Razvojem kombinovanog prevoza u BiH. odnosno bez osiguranja odgovarajuće transportne infrastrukture i mobilnih sredstava za kombinovani prevoz. Razlog tome je činjenica da se na taj način značajno rasterećuju saobraćajnice. Na taj način željeznica postaje sinergijska okosnica saobraćajnih tokova i faktor razvoja cjelokupnog saobraćajnog sistema.tehnologija RO-RO.bimodalna tehnologija transporta idr.

000 x 1. . komadnog tereta na paletama) od sirovinske baze do potrošača. kao i efikasno manipulisanje paletama u skladištima i distributivnim centrima. . Izrađuje se u više varijanti.ubrzavanje manipulacija i prevoza tereta. .maksimalna iskorištenost skladišnih kapaciteta i smanjenje troškova. s teretom) radi oblikovanja većih standardiziranih teretnih jedinica kojima se sigurno. . sigurnosti i racionalizacije procesa proizvodnje saobraćajne usluge. bačve. paletizacija je skup organizacijsko povezanih sredstava za rad i tehnoloških postupaka za automatizirano manipuliranje i transport okrupljenim jedinicama tereta (tj. pretovar i istovar paleta. najčešće od lima ili cijevi visine jednog metra. posebno kontejnerizacijom.1 PALETIZACIJA Paletizacija je najstariji sistem integralnog transporta koji se široko primjenjuje za različite kombinacije transportnih sredstava svih vidova transporta.okrupnjavanje komadne robe u veće i standardizirane jedinice tereta. Paletizacija je prvi način primjene u savremenim tehnologijama u saobraćaju koja je omogućila uspostavljanje neprekidnog lanca u prevozu robe među saobraćajnim granama.200 mm). aluminija i metala.000 x 1. Istovremenim korištenjem transportnih i skladišnih jedinica. ili najnoviji evropski standard. bale. a ima u upotrebi i onih koje su izgrađene od plastike. sanduci. Palete mogu biti zatvorene i / ili s poklopcem ili sklapajuće. «Euro pallet» 1. Drvene i metalne palete.1 Palete i paletizacija Paleta je specijalno izrađena i najčešće drvena podloga na koju se slažu komadni tereti (npr. Dimenzije paleta su usklađene i prilagođene za efikasno korištenje standardizovanih dimenzija tovarnog prostora na vozilima.minimiziranje ili potpuno eliminisanje živog rada u procesu manipulisanja teretnih jedinica. 5. U suštini.000 mm. kartoni. uključujući i faze pripreme i završetka prevoznog procesa i početnu fazu skladištenja. role. gajbe.1. košare i sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. kao i zbog efikasnog korištenja skladišnog prostora. na koje se smješta roba. Primjenom viljuškara obezbjeđuje se jednostavan i efikasan utovar. Boks–paleta je zapravo ravna drvena ili metalna paleta na kojoj je ugrađena ograda drvenih ili metalnih okvira. Ravna drvena paleta ima jednu ili dvije nosive površine.ujednačavanje tehnologije prevoza sa drugim saobraćajnim granama. standardizovanih dimenzija (najčešće 1. Najčešće su izrađene od drveta. . čime se postiže ušteda u pakiranju.optimalizacija efekata saobraćajne infrastrukture i prevoznih sredstava skladištenja. Najvažniji ciljevi paletizacije jesu: . odnosno fizičku distribuciju u cjelini. RO – RO i Huckepack tehnologijom. odnosno skraćenje ukupnog vremena prevoznog procesa.maksimiziranje brzine. . Ova tehnologija omogućava manipulisanje i prevoz u svim fazama prevoznog procesa. jednostavno. Ovaj sistem uspostavlja integraciju manipuliranja transporta robe u industriji i trgovini i u velikoj je mjeri kompatibilan s drugim savremenim transportnim tehnologijama. brzo i racionalno manipulira. vreće. 292 . palete i paletni sistem bitno unapređuju ne samo kombinovani prevoz već i skladištenje.

To je specijalno mehanizirano transportno pretovarno (ili prekrcajno – transportno) sredstvo. cirkuliraju samo u sistemu vazdušnog saobraćaja. danas su u upotrebi i brojne nestandardne palete. bez obzira na vlasništvo. 2. 120 Vrste viljuškara 5. 3.Ušteda u radnoj snazi na utovaru za oko 40%. boks-palete. stubne palete i 4.3 Sredstva za rad sa paletama Za rad u sistemu paletizacije upotrebljava se viljuškar.2 Vrste paleta Danas se u svijetu koriste različite palete.1. Postoje četiri osnovne grupe: 1. ravne palete. Mogu biti motorni ili ručni.Upotreba lagane. moderne i ekonomične ambalaže.1.1.4 Prednosti paletizacije Najznačajnije prednosti paletizacije jesu: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. U vazdušnom se saobraćaju koriste specijalne palete koje se sastoje od metalne ploče i mreže kojom se teret osigurava od horizontalnog i vertikalnog pomicanja. s različitom nosivošću i drugim tehničkim i tehnološkim karakteristikama. Te palete. . Sl. specijalne palete. 293 . po svojim karakterističnim osobinama. Osim standardnih paleta. 5.

Velika ušteda skladišnog prostora. a najveći kontejneri od 40 stopa koriste se u prekookeanskom transportu (1 stopa = 0. kontejner je posuda pravouglog oblika. Ona je i najsloženiji oblik integralnog transporta jer omogućava odvajanje tereta (robe) od transportnog sredstva pomoću kontejnera. a kod manipuliranja paletama sa 100%. Tehnologija prevoza robe s primjenom paleta može se podijeliti u pet osnovnih faza: 1. Kontejnerizacija je tehnologija prevoza robe u kontejnerima primjenom savremenih sredstava manipulacije. 5. karakteristike robe. Ukupni manipulacijski troškovi smanjuju se za oko 35 % u odnosu na manipulaciju nepaletizirane robe. 2. Tako se. utovar. 294 . kao transportna jedinica. Takođe su istovremeno i jedinice namijenjene kako transportu roba. Svođenje broja ručnih manipulacija na minimum time što se roba već u proizvođača paletizira. Uz to. Ima više definicija kontejnerizacije. čime se omogućava brže manipulisanje. nepromočan je. U razvijenim zemljama paletno se manipulita i prevozi oko 90% komadnih i blizu 75% vagonskih pošiljaka od ukupnog transporta robe koja se može paletizirati i prevoziti u željezničkom i drumskom saobraćaju. istovar. formiranje opterećene palete. primjenjuje se za prevoz i smještaj određenog broja tovarnih jedinica robe. Prema međunarodnoj organizaciji za standardizaciju (ISO). Smanjenje troškova prevoza za 34% zbog pojednostavljenja evidencije i inventure robe u proizvođača. mora da zadovolji opšte i posebne uslove. prilagođene za smještaj. a posebni da svojom konstrukcijom zadovolji zahtjevima u vezi sa manipulacijom i prevozom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - Smanjenje oštećenja i gubitka na robi. police u skladištima pri ručnoj manipulaciji koriste svega od 40 do 60%. Najčešće dimenzije kontejnera po međunarodnim standardima su TEU od 20 stopa. Prednosti kontejnerizacije su višestruke: 1. Opšti uslov je da se u njemu smješta roba koji je prethodno paletirizirana. 3. odnosno s jednog sredstva na drugo. Veći stupanj iskorištenosti kapaciteta sredstava i opreme za manipulaciju robe. na primjer. Ubrzanje utovara i istovara ili pretovara paletizirane robe. Kontejner. Kontejneri su različitog oblika (najčešće su u pitanju sanduci pravougaonih dimenzija) i različitih su standardizovanih dimenzija. a može se odvojiti od prevoznog sredstva i manipulisati njime kao homogenom jedinicom bez pretovara robe smještene u njemu. Kontejneri su standardizovane transportne jedinice. 5. štiti robu od kvarenja i gubitaka.2 KONTEJNERIZACIJA Sistem kontejnerizacije je takođe univerzalno primjenljiv za različita kombinovanja vidova transporta. Za svaki konkretni primjer moguće je i konkretno detaljnije propisati tehnologiju kao izračunati prednosti manipuliranja i transporta paletizirane robe u odnosu na nepaletiziranu robu. prevoznika i drugih učesnika u paletnom sistemu. lako “prelazi” s jedne transportne grane na drugu. čuvanje i transport raznorodnih proizvoda. prevoz. 4.3048 m). tako i njihovom skladištenju na otvorenim skladišnim površinama.

Omogućava se u potpunosti korištenje standarizovanih prevoznih sredstava i jednostavno se prevoze. i to na početku (utovar) i na kraju transportnog procesa (istovar). Osnovni materijali za izradu kontejnera su čelik. Mali kontejneri su transportna sredstva zapremine 1 do 3 m3 i nosivosti 1 do 3 tone. Time se postiže veća sigurnost pri manipulisanju i smanjuju se oštećenje i lomovi. kontejnerski transport zahtijeva velika investiciona sredstva. svih sredstava za rad i svih aktivnsoti vezanih za sistem kontejnerizacije. Smanjuju se početno–završni troškovi.obične ili univerzalne i . a posebno razvijen informacioni sistem u tehnologiji prevoza primjenom kontejnera. Obični kontejneri služe za prevoz više vrsta robe. specijalizaciju i automatizaciju prevoznih sredstava svih grana. 5. Prema veličini. 295 . Najmanja čvrstoća i otpornost moraju omogućiti slaganje kontejnera na pet spratova. opremi kojom su opremljeni i itd. Svi kontejneri su svrstani u četiri kategorije. Nosiva konstrukcija kontejnera je sanduk s pripadajućom opremom za prihvatanje radi premještanja i slaganja kontejnera.čime se smanjuje vrijeme premještanja robe od proizvođača do potrošača.posebne ili specijalne. kao i saobraćajnu infrastrukturu.1 Kontejneri Prema namjeni kontejneri se dijele na: . transportu i trgovini. koje pojedina roba u transportu zahtijeva. te troškovi pojedinačnog pakiranja osobito uz upotrebu paleta. Postižu se učinci u proizvodnji. načinu prevoza. 5. Robom se praktično rukuje samo dvaput. mogućnosti pretovara. Njihova je zapremina 5 do 60 m3. a oni preko 10 m3 smatraju se velikima. Kontejneri zapremine 3 – 10 m3 srednji su. vrsti robe kojoj su namijenjeni. kontejneri se dijele na male. Uglavnom imaju vlastite točkove za laku manipulaciju. a nosivost 5 do 30 tona. Podjela kontejnera temelji se na više kriterija. Znatno smanjuje troškove skladištenja i iskladištenja i povećava brzinu manipulisanja. 3. standardizaciju. U velike kontejnere spadaju i transkontejneri koji se upotrebljavaju u međunarodnom prometu. drvo. Međunarodna organizacija za standardizaciju (International Standardization Organization – ISO) utvrdila je tehničke uslove za gradnju kontejnera.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. Ovaj vid transportne tehnologije zahtijeva kvalitetnu koordinaciju svih učesnika. srednje i velike. 6. aluminij i plastika. Međutim. zavisno o materijalu od kojeg su izrađeni. a posebni su opremljeni uređajima za održavanje temperature robe i drugih pogodnosti (amortizirajuće). 4. Najviše ih je u vlasništvu željeznice.2.

koja treba da budu u funkciji nabavke i finansiranja sredstava integralnog transporta i upravljanja njihovom eksploatacijom. uključujući kontinentalne i prekomorske kontejnerske prevoze. koje su objedinile komercijalizaciju (prodaju) svojih kontejnerskih prevoznih usluga u cijeloj Evropi. 121 Prikazana je tehnologija prevoza s primjenom kontejnera 5. U 1990-im godinama Interkontejner je obezbjeđivao prevoz robe u kontejnerima obima od oko 1.2. Slični organizacioni sistemi.2 Iznajmljivanje kontejnera Tehnologije integralnog transporta podrazumijevaju i odgovarajuća organizaciona rješenja. komercijalizacijom i marketingom prevoznih usluga. zasnovanih na ovim tehnologijama.200 TEU21 (ekvivalentnih jedinica od 20 stopa). Ilustrativan primjer takve organizacije je Interkontejner (Intercontainer). nacionalnog i međunarodnog karaktera postoje i za druge sisteme integralnog transporta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. asocijacija formirana od 23 evropske željezničke uprave. 21 Twenty foot equivalent unit – kontejneri proračunati za 20 stopa 296 .

drumskog i vazdušnog i drumskog i riječnog saobraćaja. a savremeni manipulatori (portalne dizalice) za brzi utovar i istovar. 5. Utovar ili istovar kontejnera na ili sa drumskih vozila obavlja se viličarima. i utovarno–istovarne tehnike. međutim. Sl. željezničkog i pomorskog. Za prevoz kontejnera koriste se različita sredstva: . u prvom redu vagona sa spuštenim podom. Zbog velikih ulaganja u kontejnerske tehnologije kompanije koje se bave leasingom kontejnera su preuzele primat u ovoj oblasti kako zbog sve veće potražnje kontejnera na tržištu. 5. Leasing kompanije udružene su u Međunarodnoj instituciji kontejnerskih iznajmilaca (IPCL). Oko 40% je u vlasništvu brodskih kompanija. 297 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijednost kontejnerskog inventara je velika. godine sa sjedištem u SAD. Najčešće se koriste: plato prikolice za prevoz svih tipova kontejnera. dizalicama i prenosnicama kontejnera ili drugim sredstvima. koja je osnovana 1971.3 Tehnologija prevoza kontejnera Za potrebe kontejnerskog drumskog prevoza upotrebljavaju se specijalna drumska vozila koja su pogodna za prevoz kontejnera svih tipova ne samo u drumskom saobraćaju nego i u povezivanju drumskog. 122 Niskopodni RO – LA vagoni «kotrljajuća cesta». ta tehnologija malo koristi. Vertikalna je tehnologija utovar i istovar najčešće kamionskih sanduka (prikolica i poluprikolica) s pokretnom dizalicom slično kao u kontejnera. poluprikolice sa ili bez uređaja za istovar razne dužine (20 stopa do 40 stopa) i specijalni tegljači za prevoz poluprikolica. 55% u vlasništvi u leasing kompanija. Kombinovani prevoz.željeznički vagoni.2. . Vagoni sa spuštenim podom potrebni su zbog željezničkog profila. uglavnom se radi o dva načina ukrcaj i iskrcaj drumskih vozila na željezničke vagone: vertikalnom i horizontalnom. a 5% u vlasništvu ostalih operatera (željeznice. . prijateljski orijentisan prema okolišu.3 HUCKEPACK (UPRTNI PREVOZ) Naziv ove tehnologije prevoza dolazi od njemačke riječi huckepack tragen – nositi na leđima (uprtni prevoz). špediteri i dr. prevoz budućnosti od vrata do vrata. To je zapravo prevoz drumskih vozila zajedno sa njihovim teretom na željezničkim vagonima. tako i zbog znatnih ulaganja za proizvodnju i popravak kontejnera. U praksi se. Prema iskustvima drugih zemalja. Razlozi slabog korištenja mogu se ponajprije naći u nedostatku opreme.drumska vozila s prikolicama i poluprikolicama.). . Sl. Horizontalna tehnologija utovara tereta obuhvata horizontalno prevlačenje (ili povlačenje) tereta smještenog na točkovima.vučni traktori za dovoz i odvoz.

osim površina za smještaj ovih jedinica. čija veća primjena je uslovljena razvojem velikog broja tipova prikolica. RO – RO je specifična tehnologija drumskog transporta za koju je karakterističan horizonatlni utovar i istovar kompletnih prevoznih sredstva. Njemačka i Švicarska). raznih kopnenih prevoznih sredstava). autobusa sa putnicima. a najčešće natovarenih tereta (kamiona. pri čemu se svaki vid transporta koristi na onom segmentu transportnog lanca na kome mogu doći do izražaja njegove konkurentske prednosti.). i intenzivno se koriste u svim razvijenim zemljama svijeta. automatizacija drumske i željezničke infrastrukture. 298 . “Kongaurou” (kengur) tehnologija omogućava da se prikolice drumskog saobraćaja smještaju u posebno konstruisane željezničke vagone. U primjeni je utovar drumske prikolice na željeznički vagon kao i tehnologije izmjenjivih transportnih posuda gdje se transportne posude. One obezbjeđuju veće efekte u slučajevima kada su u pitanju prevozi ovih roba na velika ratsojanja. Sa tehnologijama integralnog transporta odnosi konkurencije između vidova saobraćaja dopunjuju se međusobnom kooperacijom u obavljanju prevoza. zaštite okoliša. dizalice. Ova tehnologija prevoza drumskih vozila željeznicom uvedena je zbog zagušenosti drumskog saobraćaja. Otuda programi razvoja ovih vidova transporta pretpostavljaju nabavku transportnih sredstava i opreme namijenjene korištenju tehnologija integralnog transporta. tehnoloških i ekonomskih učinaka u saobraćaju. Može se očekivati da ovaj podsistem tehnologije postane univerzalan proces sa širom primjenom. Najvažniji cilj huckepack tehnologije je povezivanje drumskog i željezničkog saobraćaja. Za tu kooperaciju i ove nove tehnologije poseban interes imaju. pomorski i vazdušni saobraćaj. Tehnologije integralnog transporta primjenjuju se dominantno kod prevoza generalnog tereta (komadne robe – gotovih proizvoda i poluproizvoda). štednje energije. ubrzavanje manipulacije robom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. riječni. Na taj način huckepack tehnologije rješavaju svoje probleme mnoge evropske zemlje s velikim tranzitom (Austrija. Specijalizovana oprema koja obezbjeđuje jednostavno i brzo prebacivanje jedinica itnegralnog transporta sa jednog vida prevoza na drugi (kranovi.4 OSTALE SAVREMENE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U drumskom saobraćaju pojavljuje se u okviru “huckepack” tehnologije putničkih vozila i kengur tehnologija. utovarno–istovarni mostovi i sl. uobičajeni je neophodni preduslov koji treba da bude obezbijeđen na terminalima i robno–transportnim centrima. Ove tehnologije obezbjedile su integrisanja svih vidova saobraćaja u jedinstven sistem transporta. Korištenje ovih tehnologija takođe podrazumijeva izgradnju robno–transportnih centara i kontejnerskih terminala. viljuškari. i prevoz željezničkih vagona trajektima po orijentaciji bi također pripadao huckepack tehnologiji. prije svega. pa su ove tehnologije samim tim bitan faktor integrativnih procesa na tom tržištu. dakle. saobraćajne grane koje imaju umanjene mogućnosti obavljanja prevoza «od vrata do vrata». u saobraćajnim čvorovima u kojima dolazi do koncentracije robnih tokova i sučeljavanja različitih vidova transporta. poboljšanje tehničkih. prikolica tegljača. Osim prevoza drumskih vozila željeznicom. U svijetu se takva tehnologija primjenjuje u prevozu drumskih i željeznički vozila brodovima (RO – RO i Ferry sistemi). Primjena ovih savremenih tehnologija obezbjeđuje međugransku integraciju ponude na transportnom tržištu. željeznica. izbjegavanja čekanja dozvola prevoza (tranzita) drumskih vozila kroz neke zemlje (jer mnoštvo drumskih vozila danima čeka na graničnim prelazima zbog prevoznih dozvola). školjke drumskih prevoznih sredstava skidaju sa “trčećeg dijela” drumskog vozila i najčešće se prevoze vagonima koji su za te namjene posebno konstriusani.

koji podrazumijeva prevoz drumskih tovarnih jedinica (kamionskih prikolica i kamiona). Svi dosadašnji RO – LA vagoni građeni su za prevoz kamiona mase do 38 t. 5. primjenjuje se RO – RO sistem (Roll on – Roll off). a i čitava kompozicija može biti sastavljena od tih vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.5 BIMODALNA TEHNOLOGIJA U bimodalnoj tehnologiji osnovu čini bimodalno željezničko i drumsko vozilo kojim se uspostavljaju saobraćajni odnosi između željezničkog i drumskog saobraćaja. Vagoni i drumske transportne jedinice dovoze robu do pomorskih luka. Poprečni i uzdužni nosači niskopodnih vagona u donjem dijelu centriraju gume za kamion i tako ostvaruju potrebnu sredinu centriranja na vagonu.6 metara i visine do 4 metra. odnosno vrši se automatska regulacija sile kočenja koja je u funkciji opterećenja. Zbog asimetričnog utovara vagoni su opremljeni automatskom kočnicom. pri čemu se zakrenu čelne glave. Ovo vozilo opremljeno je sa dva 4 – osovinska okretna postolja. a postignuta eksperimentalna brzina je i više od 140 km na sat. 5. Građen je po koncepciji Saadkms 690. Za ovu tehnologiju koristi se osamoosovinski niskopodni vagon. izlaze iz brodova i nastavljaju do krajnjeg odredišta prevoza. Najsloženiji je dio sastavljanje tablica prevoznih cijena. Brzina prevoza je do 120 km/h. kombinacija je drumske prikolice i okretnog postolja željezničkog vagona. s druge strane. Na taj će način nova tehnička rješenja pridonijeti uvođenju reda na transportnom tržištu i povećati racionalnost čitavog saobraćajnog sistema. Preko postavljenih ulaznih rampi mogu se utovariti kamioni širine do 2. ulaze u brodove kojima se prebacuju do odredišnih luka. Pod kombinovanim prevozom podrazumijeva se saradnja drumskog. Tome prethodi utvrđivanje udaljenosti. Ovo je prvi RO – LA vagon građen za novi tip eurokamiona mase 45 t. i drumskog i željezničkog saobraćaja . kao i željezničkih vagona pomorskim brodovima.7 RO – RO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA Za kombinovanje pomorskog saobraćaja. U sagledavanju razvoja kombinovanog prevoznog sistema bitna je i cijena prevoza. lučkog. šlepera i prikolica šlepera. odnosno izrada daljinara. u Evropi nazvan Rail Trailer. Bimodalno se vozilo može uvrstiti u voz pojedinačno ili u skupini. U pomorskim lukama se za ovu tehnologiju određuju posebni RO – RO terminali. Veza je omogućena posebnim spiralnim učvršćivačima. Jedinstvena cijena prevoza pretpostavka je barem približno izjednačenih uslova privređivanja saobraćajnih grana. Bimodalni sistem “kamion na pruzi” ili “vagon na putu”. Utovar se odvija horizontalno na kraju vozova. transportnog lanca od pošiljaoca do primaoca. Bimodalni sistem tehnički omogućava i ekonomski uvažava prednosti željezničkog i drumskog saobraćaja. Kamioni su osigurani preko podmetača točkova. Radi se o sistematizaciji pojedine robe i njenom svrstavanju u srodne skupine. Utovar i istovar se obavljaju navoženjem preko posebnih klizača okretnog postolja. kamiona sa prikolicom. željezničkog i riječnog prevoza u neprekidnom lancu. za što je potrebno izraditi klasifikaciju robe koja se prevozi u kombinovanom sistemu. sa utovarno–istovarnim mostovima preko 299 . Rukuje se jednostavno na malom prostoru. a namijenjeno je za prevoz teretnih kamiona.6 KOMBINOVANI PREVOZ Kombinovani prevoz nastaje učešćem više grana saobraćaja pri uspostavljanju tzv.

utovari Roll off . tegljača. autobusa sa prikolicom. primjena multimodalnog transporta “od vrata do vrata”. Za to postoje posebni RO – RO brodovi. prevoznih drumskih vozila i dr. omogućuje vrlo veliki pretovarni učinak. Pojam RO – RO.DRUMSKI SAOBRAĆAJ kojih želejzničke i drumske jedinice ulaze i izlaze iz specijalizovane brodove za njihov prevoz. željezničkog sa pomorskim saobraćajem radi optimizacije učinaka u saobraćaju bolje korištenje saobraćajne infrastrukture i vozila kao sigurno i racionalo prevoženje vangabaritnih i vrlo teških pošiljaka. specijalnih vagona sa prikolicom. ocjenjuje se da je pogodan za prekomorske prevoze do 1. vrlo je fleksibilan i utovar i istovar se može vršiti tokom čitavog dana.otkotrljaj . kao i za jednostavno manipulisanje kontejnerima na terminalu. S obzirom na to da ovaj sistem proizvodi imobilizaciju drumskih i željezničkih sredstava za vrijeme koje provede u brodovima.dokotrljaj . prikolica. Ovo je specifična tehnologija transporta za koju je karakterističan horizontalan utovar i istovar drumskih prevoznih sredstava.000 km udaljenosti. Osnovni je cilj povezivanje drumskog. Preko tih udaljenosti uštede na utovaru i istovaru kompenzuju se troškovima imobilizacije sredstava.). Među najvažnije prednosti se ubrajaju potpuna integracija željeznice. natovarenih tereta (utovarenih kamiona.istovari. odnosno Roll on . pa je kontejnerski (Lift on – Lift off) sistem pogodniji za kombinovanje ovih vidova transporta. U tom slučaju u lukama se formiraju kontejnerski terminali (površine na koje se kontejneri odlažu). opremljeni kontejnerskim kranovima i dizalicama osposobljenim za jednostavan i brz pretovar. 300 . druma i pomorskog saobraćaja.

nemoguće je zaobići drumski saobraćaj. jer omogućava dostavu robe u vagonu na skladišno mjesto koje nije povezano industrijskim kolosijekom s otpremno–prijemnom željezničkom stanicom. 2. 5. učvršćenje i prevoz kontejnera i paleta. kad se roba otprema po sistemu “skladište – skladiše”. u poljoprivredi. Karakterističan je po horizontalnom utovaru i istovaru tereta koji se već nalazi na drumskom vozilu na način da drumsko vozilo snagom vlastitog motora ulazi preko utovarno–istovarne rampe u krmeni dio broda ili se pak natovarena vozila uvlače u brod pomoću brodskog čekrka. 4. na prevoznim relacijama cesta – željeznica i cesta – brod. učvršćenje i prevoz kontejnera i paleta ili bez prikolica. 2.podigni i Lift off – spusti počeo se primjenjivati prije kontejnerizacije i RO – RO tehnologije. drumski prevoz je racionalniji u odvozu i razvozu robe na kraćim relacijama. a posebno pomorskog. Pored toga. šumarstvu i turizmu. Osim spomenutih tehnologija prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. veliki pretovarni učinci i jednostavni terminali. Najvažniji ciljevi Lo – Lo tehnologije transporta su optimizacija učinaka saobraćajne infarstrukture i prevoznih sredstava svih grana. Tim se vozilima obavlja usluga prevoza robe u kontejnerima dužine 20 ft i 20 t težine. kao i 40 – stopne duljine i 40 tona težine. pružajući usluge prevoza posebno izgrađenim vozilima u dvije varijante: 1. željezničkog i drumskog saobraćaja. pogodan je za opsluživanje industrijskih pogona. vučna vozila s poluprikolicama s posebno izgrađenim postoljem za prihvat. Lift on . 3. građevinarstvu. Drumska vozila su u takvom sistemu prevoza prva i posljednja spona transportnog lanca i to stoga što: 1. 5. Željeznički vagon na drumskom vozilu također je tehnologija prevoza robe koja se primjenjuje u savremenom načinu transporta.55 metara. Danas se u eksploataciji nalaze takva vozila koja mogu voziti teret u posebnim kontejnerima čija težina premašuje 40 tona i širinu 2.8 LO – LO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA To je specifična tehnologija transporta za koju je karakterističan vertikalni utovar i istovar gotovo svih vrsta tereta. pogodan je za usluge dnevnih prevoza robe u robno – transportnim centrima. drumski transport se aktivno uključio u noviji sistem prevoza. Za ovu tehnologiju postoje specijalni brodovi koji se najviše zastupljeni u pomorskoj trgovačkoj floti. maksimiziranje i racionalizacija prevoza i smanjivanje operativnih radova. vučna vozila s prikolicom posebno izgrađenih postolja za prihvat. Kao prirodni početak i završetak transportnog lanca drumski saobraćaj je transport prihvatio paletizaciju i kontejnerizaciju. i to brzinom 120 km/h. poznat pod nazivom RO – RO prevoz. visokovrijedne i hitne robe. Prednost ove tehnologije je velika brzina utovara / istovara.9 TEHNOLOGIJA MULTIMODALNOG TRANSPORTA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU U dobro organizovanom transportnom lancu. ima velike mogućnosti specijalizacije prevoza robe. postoji i kombinacija Ro – Ro / Lo – Lo tehnologija transporta horizontalnog i vertikalnog utovara i istovara tereta na specijalno izgrađene brodove koji odgovaraju ovim tehnologijama. Slično je i kod prevoza kamiona sa robom na željezničkom vagonu. 301 . na duljim relacijama ima prednost ispred ostalih saobraćajnih grana u prevozu manjih količina brzopokvarljive robe. Taj sistem prevoza poznat je pod imenom huckepack željeznički prevoz.

6. U tom pogledu poseban cilj drumskog saobraćaja je uspostavljanje optimalnog prevoznog procesa. U proizvodnom procesu tehnološki proces takođe predstavlja vremensko i prostorno jedinstvo procesa proizvodnje i samog procesa potrošnje prevozne usluge. Sl. prema prezimenu projektanta drumske prikolice. Uprkos brojnim sličnostima i postupcima proizvodnje saobraćajnih usluga u saobraćaju. odnosno utovara do istovara robe. Tehnološki proces možemo definisati kao proizvodan rad. odnosno savlađivanje prostora prevoza putnika i robe sa prevoznim sredstvima. Prevozni proces je širi pojam od tehnološkog procesa. premještanje robe i istovarne operacije na punktu istovara (kod korisnika). odnosno utovara i istovara robe i drugih aktivnosti koje prate robu. kao proces stvaranja nove usluge koji daje prevozu određenu upotrebnu vrijednost. 302 . predstavljena je šema transportnog i prevoznog procesa. Skup prevoznih procesa je podskup skupa transportnih procesa. Olakšavajuća okolnost kod realizacije je ta što se javlja nužnost za propisivanje postupaka koji bez suvišnih koraka vode cilju. Sa stanovišta prevoza putnika u drumskom transportu prevozni proces se može izjednačiti sa linijskim prevozom putnika. Transportni proces čine: pošiljalac. i Sl. Sa stanovišta karakteristika saobraćaja kao materijalne proizvodnje tehnološki proces predstavlja vremensko i prostorno jedinstvo procesa proizvodnje i potrošnje saobraćajne usluge. To je ustvari proces prevoza putnika i robe od ukrcavanja do iskrcavanja putnika. Osnovno obilježje tehnološkog i prevoznog procesa u drumskom saobraćaju je proizvodnja transportnih usluga. izlaskom putnika iz vozila i komunikaciju. Na Sl. Prevozni proces predstavlja skup utovarnih operacija na punktu utovara (kod pošiljaoca).. PREVOZNOG I TEHNOLOŠKOG PROCESA Kao što smo već rekli. Transportni proces i elementi transportnog procesa sa opisom. Tehnološki proces predstavlja proces savlađivanja prostornih razlika. odnosno prevoz putnika i robe sa jednog na drugi kraj. tehnologije u drumskom saobraćaju imaju svoje specifičnosti koje determiniraju potrebu posebnog obrazloženja: 1. Prevoznog procesa 3. jer u sebi osim tehnološkog procesa obuhvata i radnje u vezi s prihvatanjem i smještajem putnika u vozilo. transportne organizacije i primalac. Tehnološkog procesa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ta se tehnologija razvila u Njemačkoj između dva rata i naziva se “Cullemeyer”. Transportnog procesa 2. DEFINISANJE TRANSPORTNOG. tehnologija u drumskom transportu realizuje se kroz koncept tehnološkog procesa prevoza koji se sastoji iz četiri faze. Svaka od ovih faza detaljno je opisana u okviru projektovanja tehnološkog procesa.

putnika UKRCAVANJE Terminus Terminus A B POSTAVLJANJE TRANSPORTNOG SREDSTVA PREVOZNI RAD DOLAZAK VOZILA NA SLOBODNO MJESTO UKRCAVANJA PUTNIKA PROCES PREVOZA PREVOZ robe .POTPUNI CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA Upućivanje vozila na mjesto utovara robe .ukrcavanje putnika PRIPREMA Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA PUTNIKA SLOŽENA PREVOZ robe .putnika Istovar i prodaja robe iskrcavanje PUTNI KA OBRT Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA (MJESTO-A) PREVOZ robe . 2.putnika V O Ž NJ A I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =1. 123 Elementi prevoznog procesa PROSTA VOŽNJA ..putnika Istovar i prodaja robe . 2.iskrcavanje PUTNIKA (MJESTO .putnika Istovar i prodaja robe .ukrcavanje putnika PRIPREM A Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA Istovar i prodaja robe .B) Sl.putnika I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =0.iskrcavanje PUTNIKA (MJESTO .2.. 124 Prevozni procesi 303 .iskrcavanje PUTNIKA Upućivanje vozila na mjesto utovara robe.putnika I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =0.…N) PREVOZ robe .N) PREVOZ robe .B) Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA (MJESTO-A) PREVOZ robe ..…N) PREVOZ robe .DRUMSKI SAOBRAĆAJ TRANSPORTNI PROCES ISKRCAVANJE PUTNIKA PRIPREMA PREVOZA PREVOZNIK Sl.

3. U pripremne radnje spadaju provjera dokumentacije. iskrcavanje putnika. istovar i drugih aktivnosti (špediterski poslovi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Transportni proces je širi pojam od prevoznog procesa. 7. utovar – prevoz. iskrcavanja putnika – istovar robe i dolaska vozila na slijedeće mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe. zato se mora sve veća pažnja usmjeravati ne samo na transport nego i na druge procese rada koji imaju uticaj na vrijeme i kvalitetu obavljanju usluge prevoza u drumskom saobraćaja. dok kod robe obuhvataju sve aktivnosti koje prate prevoz robe od ugovaranja. istovar robe. može se reći da tehnološki proces predstavlja čistu transportnu djelatnost. Tu takođe spadaju poslovi pripreme procesa prevoza (plan prevoza). stanja infrastrukture i ocjena stepena njihove sposobnosti za eksploataciju. prijem. 125 Potpuni ciklus transportnog procesa Prosta vožnja predstavlja potpun ciklus transportnog procesa i sastoji se iz ukrcavanja putnika – utovar robe. 304 . Sl. prevoz putnika – robe. prevoz. 7. odnosno utovar robe. 2. a to su: priprema (putnika i robe). 5. iskrcavanje putnika. 4. a svi ostali poslovi predstavljaju logistiku u transportu. u autobuskom linijskom prevozu.robe. prevoza putnika . kupovina i kontrola karata i vrijeme za ulazak putnika. uključujući sve pripremne i završne operacije. Sa stanovišta transporta i logistike.). istovar robe. predaja robe. (2 ) (1 ) o o U (3 ) o I (4 ) o G Sl. i obuhvata: 1. Završetak prevoznog procesa je pretpriprema novog ciklusa jer on istovremeno sadrži i završetak neke pripremne postupke prevoza upućivanje vozila na novo mjesto ukrcavanja putnika. prijem i ukrcavanje putnika. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjesto ukrcavanja putnika. . ukrcavanje. TRANSPORTNI PROCES I ELEMENTI TRANSPORTNOG PROCESA Transportni proces predstavlja proces prevoženja putnika i robe. odnosno prijem i utovar robe. upućivanje transportnih sredstava na mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe. carinjenje i dr. U pripremnim radnjama su obuhvaćeni stručna i kvalitetna anliza tehničkih obilježja vozila.1 CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA Potpun ciklus transportnog procesa predstavljen je na Sl. jer u sebi sadrži poslove pripreme prevoza kao i završne aktivnosti. priprema organizacije prevoza (provjera dokumenata-karata i rok za ukrcavanje) za novi ciklus prevoza.

Ustvari. . odnosno utovar i istovar robe. utovar – istovar robe. 127 Složena vožnja (U-I) – predstavlja usputno stajanje radi ukrcavanja-iskrcavanja putnika. Obrt je transportni proces koji se sastoji iz jedne ili nekoliko vožnji sa povratkom prevoznog sredstva u prvobitnu polaznu tačku Sl. Prevozni put je odabrani i važeći prevozni pravac kretanja vozila pri izvršenju prevoza između dva mjesta. Za pojam prevozni put u praksi se koriste i termini itinerer i maršruta. Transportni rad – jedinica transportnog rada je proizvod ostvarenog obima prevoza putnika ili količina prevezenog tereta i prosječnog rastojanja na kome je transport izvršen.DRUMSKI SAOBRAĆAJ o U (2 ) (3o) (5o) Sl. Definisanje pravca kretanja vozila neophodno je kada su te dvije tačke spojene sa dva ili više pravaca i tada prevozni put obavezno propisuje dispečerska služba i unosi pravac kretanja u putni nalog vozila. tj. 305 . Transportni rad izražava se putničkim i tonskim kilometrima. 126 Prosta vožnja o I (4 ) Složena vožnja je transportni proces sastavljen od nekoliko potpunih ili nepotpunih ciklusa transportnog procesa pri čemu se transportno sredstvo u toku izvršenja transporta kreće od početne tačke vožnje ka krajnjoj sa usputnim stajanjima radi ukrcavanja i iskrcavanja putnika. . Za jedinicu transportnog rada u putničkom saobraćaju uzima se putnik kilometar (PKM) i to je rad ostvaren prevozom jednog putnika na rastojanju od jednog kilometra. Odobreni prevozni put po pravilu mora biti najbrži i najkraći. između dvije krajnje tačke. 128 Obrt 6o – predstavlja povratak vozila u prvobitnu polaznu tačku. U (1o) (2 ) o (3 ) o (U-I) (3 ) o I (4o) G Sl. itinerer označava pravac kretanja prevoznog sredstva na jednoj relaciji. Sl. U (2 ) (1 ) (6 ) o o o (3 ) (5 ) o o o I (4 ) G Sl.

Održavanje transportnih sredstava predstavlja posebnu djelatnost. planiranja održavanja i samog načina održavanja i to: 1. organizacija održavanja transportnih sredstava 2. investiciono održavanje.1 Vrste održavanja transportnih sredstava Održavanje transportnih sredstava organizuje se zavisno od vrste održavanja i vrste transportnih sredstava.1.starosne strukture voznog parka .uslova eksploatacije.unifikacije voznog parka . 306 . Posebne karakteristike su samo u specifičnom karakteru opravaki i njihovoj povezanosti sa organizacijom saobraćaja i uticaju na organizaciju saobraćaja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za jedinicu transportnog rada u robnom teretnom saobraćaju uzima se tona kilometara (TKM) i to je transportni rad dobijen prevozom jedne tone tereta na rastojanju od jednog kilometra. Usljed tehnoloških međusobnih uslovljenosti.veličine voznog parka . Isti zavisi od: . Uzajamnost procesa eksploatacije i procesa obezbjeđenja potrebnih transportnih sredstava (održavanja i popravke) je višestruka.kvaliteta vozila . Organizacija procesa održavanja je tehnološki uslovljena organizacijom procesa transporta i obratno organizacija procesa održavanja ima povratno dejstvo na proces transporta. industrijskog karaktera. a karakteriše se određenim odnosima između pojedinih aktivnosti i vremena u kojima se aktivnosti provode. Kod svih transportnih sredstava mogu se razlikovati dvije vrste održavanja sa stanovišta obima opravki. ODRŽAVANJE TRANSPORTNIH SREDSTAVA KAO ELEMENT TEHNOLOGIJE PREVOZA Proces održavanja predstavlja skup svih aktivnosti koje se provode s ciljem otklanjanja otkaza. Unutrašnja organizacija «pogona» prostora za održavanje ima istu osnovu kao i u industrijskim preduzećima. 3. a samim tim ima za rezultat nivo poslovne uspješnosti firme koja se bavi prevozom putnika i robe. organizacija održavanja transportnih sredstava ima odraz na kapacitet proizvodnje saobraćajnih usluga i na ekonomiju saobraćajnog preduzeća. organizacija održavanja i opravka specifične infrastrukture.1 ORGANIZACIJA ODRŽAVANJA TRANSPORTNIH SREDSTAVA 8. Pod održavanjem transportnih sredstava podrazumijevaju se slijedeći poslovi i procesi rada u preduzeću drumskog saobraćaja: 1. odnosno sprečavanja njihove pojave. 8. tekuće održavanje 2. 8. organizacija tehničke kontrole.

1.maziva .kontinuitet sa vremenskim periodima i/ili . pranje vozila itd. redovne periodične preglede transportnih sredstava. tj. Redovno održavanje obuhvata stalnu njegu transportnih sredstava.eksploatacionim zahtjevima. 8. One su i dovoljne ukoliko je starosna struktura voznog parka mala.elektroničar .automehaničar .agregata i .pneumatika (guma) . čišćenje. Na primjer. Procesi rada se organizuju po metodologiji «NON-STOP».preporuci proizvođača (servisni radovi) i . vršenje određenih opravaka koje su propisane da se izvrše kod takvih pregleda. Broj izvršilaca zavisi od veličine voznog parka različite strukture: . Prema svojoj sadržini i cilju tekuće održavanje se može podijeliti na: . Suština organizacije ovih poslova treba da se zasniva na tehnički «NON-STOP» ispravnom dijelu.bravar . Periodični pregledi vozila se vrše s ciljem održavanja njihove tehničke ispravnosti. Ove aktivnosti imaju planiran: . Broj izvršilaca u prvoj (jutarnjoj) smjeni treba planirati sa 20% više nego u drugim smjenama. odnosno na osnovu (preventivnih tehničkih pregleda).limar . podmazivanje sklopova i agregata.obim radova .higijeničar.redovno (plansko) održavanje i njegu transportnih sredstava i . sklopu ili vozilu.autoelektričar .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tehnološki procesi održavanja transportnih sredstava su osnova za obezbjeđenje pune mobilnosti voznog parka za potrebe saobraćaja.mazač . bez kojih se ne može zamisliti pouzdan i kvalitetan drumski saobraćaj. rad u tri ili četiri smjene. 2 – 3 godine.vanredno (vanplansko) održavanje. servisni pregled vozila poslije pređenog određenog broja kilometara.1.rezervnih dijelova .kontinuitet prema pređenom broju kilometara.perač .1 Tekuće održavanje transportnih sredstava Obuhvata redovno održavanje i njegu transportnih sredstava i povremene tekuće opravke koje nastaju nepredviđeno na transportnim sredstvima. a za podršku ovih poslova moraju se obezbijediti skladišta: . To su procesi rada. ekonomičnosti i bezbjednosti saobraćaja.pomoćnih materijala. Cilj im je da prevencijom i hitnim intervencijama obezbijede visok nivo tehničke ispravnosti voznog parka. 307 . Preventivni radovi mogu biti propisani i po: . Funkcija tekućeg održavanja je da održi sredstva stalno u ispravnom tehničkom stanju i da spriječi prerano propadanje osnovnog sredstva. To znači da se preduprijedi kvar – otkaz po funkciji koju elemenat ima u procesu eksploatacije vozila.

Dolazak radnika na posao bez zakašnjenja . 129 Organizacija održavanja transportnih sredstava 308 .Osposobljavanje za održavanje vozila nove generacije Sl.korekciju i . Dnevnim pregledom utvrđuje se tehnička ispravnost i obavlja njega vozila.Stroga kontrola izdatnica Efikasnost obavljanja poslova 2 ORGANIZACIJA .Suzbijanje grupašenja . a oni su propisani zakonom te kao takvi i verifikovani na putnom nalogu ili u knjizi «preventivnih tehničkih pregleda».Preustroj pojedinih odjeljenja Maksimalne tehničke ispravnosti vozila 3 KVALITET .servis 3 proizvođač može planirati i među servise zavisno od uslova eksploatacije prevoznog sredstva. Periodični pregled vrši se svaka tri mjeseca sa obimom radova istim kao i za godišnji pregled pri registraciji vozila. Shodno normama koje se garantuju u eksploatacionom periodu po osnovu pređenog broja kilometara.zamjenu.Angažman na dodatnom preventivnom održavanju vozila Uvođenje dodatnih djelatnosti 6 NOVI SISTEM . vozila .Sprečavanje neopravdane odsutnosti sa posla .Podešavanje kretanja vozila kod opravke . ORIJENTACIJA U ODRŽAVANJU MOTORNIH VOZILA Smanjenje ukupnih troškova 1 EKONOMIČNOST .Višak kapaciteta utrošiti na rad za treća lica .servis 1 .servis 2 .Formiranje novih odjeljenja i zastupanje stranih proizvođača .kontrolu .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Servisni radovi propisani od proizvođača nalažu vlasniku vozila: .Kvalitet nabavljenih rezervnih dijelova. maziva i goriva . pored redovnih servisnih radova kategorije: .Cijena dijelova i materijala .Totalno poštivanje naredbi pretpostavljenih Rad za treća lica 5 POPUNA KAPACITETA .Oslobađanje suvišnih zaliha dijelova .Opredjeljenje za veći nivo regeneracije dijelova .Kvalitet obavljenih poslova .Primjena savremenih metoda u održ.Računarska obrada dokumentacije . Preventivni tehnički pregledi mogu biti dnevni i periodični.Kvalitet u obradi informacija Obezbjeđenje većeg radnog angažmana 4 DISCIPLINA .

Obim ovih opravki zavisi od više faktora: od stepena istrošenosti transportnih sredstava. odnosno plana rada. 8.1. 8. na bezbjednost saobraćaja i njegovu ekonomičnost.2 Organizacija procesa održavanja prevoznih sredstava Organizacija održavanja transportnih sredstava predstavlja jednu od značajnih grupa operativnih funkcija u preduzećima drumskog transporta zbog istaknute velike količine transportnih sredstava i nužnih povezanosti ova dva tehnološka procesa. određuje se i korištenje transportnih kapaciteta. Za svaku vrstu opravke propisan je obavezno sadržaj radova i obavezna zamjena određenih dijelova prema njihovom pojedinačnom vijeku trajanja. 8. a na osnovi organizacije saobraćaja i plan opravki i ostalih elemenata utvrđuje se 309 . Takve opravke se ne mogu predviđati niti normirati.1. a s obzirom na masovnost transportnih sredstava obim ovih opravki je značajan faktor veličine troškova. Osnovna karakteristika ovih opravki u saobraćaju je što se ovim opravkama praktično može produžiti vijek trajanja transportnih sredstava. a time i uspješnosti poslovanja preduzeća. čuvanja u procesu transporta.1. tako da se opravka izvrši u ono vrijeme i u roku koji neće poremetiti normalni tok procesa saobraćaja.2 Investiciono održavanje transportnih sredstava Sadrži one redovne periodične opravke transportnih sredstava koje su određene prema tehničkim karakteristikama sredstava.kroz dinamiku opravki .kroz cijene opravki.1. jer se uticaj organizacije ovih procesa odražava višestruko na organizaciju procesa saobraćaja. tj. od stepena njihovog korištenja u procesu transporta.1 Značaj organizacije održavanja transportnih sredstava Značaj organizacije održavanja transportnih sredstava je višestruk. dinamici i po vrstama sredstava. Dinamika opravki transportnih sredstava mora biti usklađena sa redom vožnje i tehničkim planom rada. Investicione opravke po obimu i vrstama propisanih radova mogu biti: − male investicione opravke − srednje investicione opravke i − velike investicione opravke. Njihovo grubo planiranje vrši se samo na bazi iskustva. strukturi. Na obim ovih opravki može se znatno uticati u procesu saobraćaja. od kvaliteta redovnih opravki itd. Ovi uticaji mogu biti slijedeći: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vanredno tekuće održavanje sačinjavaju vanredne opravke transportnih sredstava koje su uslovljene vanrednim kvarovima ili oštećenjem sredstava.2. S obzirom na to da se ove opravke vrše u određenim vremenskim razmacima (ciklusima). Po svom obimu i vrijednosti ove opravke su znatno veće od tekućih (redovnih) opravaka.kroz kvalitet opravki i . Ciklus opravki predstavlja sistem periodičnih opravki u kome je određen redoslijed odlaska sredstava u pojedine vrste investicionih opravki i vremenski razmak između pojedinih opravki. od načina njihove upotrebe. Prema redu vožnje. Funkcija investicionih opravaka je da održe transportno sredstvo sposobno za upotrebu u predviđenom vijeku trajanja. Transportna sredstva imaju propisane cikluse opravki. to se one mogu planirati po obimu.

Cijene opravaka uglavnom imaju posljedice na ekonomske rezultate poslovanja preduzeća zbog velikog broja opravki.DRUMSKI SAOBRAĆAJ predviđeni radni park transportnih sredstava (broj kola u procesu saobraćaja) planira se broj vozila u opravci.). Kvalitet opravki može se višestruko odraziti na proces saobraćaja: od kvaliteta opravki zavisi da li će sredstvo rjeđe ili češće biti isključeno iz saobraćaja radi odlaska na opravku. Vrijeme zadržavanja sredstava u opravci uslovljeno je prvenstveno organizacijom procesa održavanja i internim faktorima preduzeća (pogona) za održavanje. To dovodi do smanjenja kapaciteta u procesu saobraćaja. što može imati šire posljedice. ako duže čekaju na opravku ili se proces opravki produži. jer loš kvalitet opravki može izazvati takve kvarove na transportnim sredstvima u samom procesu koji mogu imati za posljedicu teške saobraćajne nesreće (otkazivanje volana. Kvalitet opravki je uglavnom uslovljen: organizacijom procesa održavanja. Ovo s jedne strane ima odgovarajuće posljedice na poslovanje preduzeća. preduzeće može biti prisiljeno da smanjuje obim opravki. Sve ove pojave imaju dvostruko dejstvo: na ekonomske efekte u preduzeću i na efikasnost zadovoljenja potreba privrede. 130 Tehnički pregled motornih vozila GRAS Sarajevo 310 . a cijena prevoza ostaje ista. kočnica. učestalost odlaska vozila na opravku zbog slabog kvaliteta opravki utiče s jedne strane na veličinu radnog parka transportnih sredstava za obavljanje prevoza i na stepen korištenja sredstava. kvalitet opravki se posebno odražava na bezbjednost saobraćaja. One se mogu formirati pod uticajem odgovarajućih mjera preduzeća ako se održavanje vrši u okviru preduzeća. Vrijeme čekanja sredstava na opravku može biti uslovljeno nizom faktora: opštom organizacijom održavanja (u okviru preduzeća ili od strane drugih). a s druge strane na korisnike transportnih usluga. Ako se cijene opravki permanentno povećavaju. lom osovina na vozilima. zakašnjenja i umanjivanja transportnih kapaciteta preduzeća. a s druge strane na visinu troškova održavanja. da produžava rokove pojedinih opravki u ciklusu održavanja. vrijeme njihovog odlaska na opravku. Stoga i na ove uslove saobraćajno preduzeće mora da računa pri organizaciji održavanja. Kretanje cijena opravaka u uslovima plafoniranja tarifa može se odraziti na ostvarenje plana investicionih opravki. to će se odraziti na smanjenje radnog parka transportnih sredstava u saobraćaju. njegovih pogona ili nezavisno od preduzeća ako se održavanje vrši u drugim preduzećima. Ako se slabom organizacijom procesa održavanja transportnih sredstava ili ma kakvim poremećajem u održavanju transportna sredstva zadržavaju duže na opravkama. Prema tome. Produženje vremenskih razmaka između redovnih opravki može se negativno odraziti na bezbjednost saobraćaja. vrijeme zadržavanja i vrijeme izlaska iz opravke. organizacijom rada u procesu održavanja i sl. iskliznuće tramvaja i sl. Ovo sve upućuje na važnost primjene šireg kompleksa organizacionih mjera u regulisanju efikasnosti organizacije održavanja transportnih sredstava. odnosima između transportnog preduzeća i preduzeća za održavanje. planiraju se i organizacija i stepen korišćenja sredstava u saobraćaju. Sl. stručnošću radne snage u procesu održavanju i kvalitetom materijala za održavanje.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Obim rada po otkazu je mali i zasniva se na: .).korekciji – podešavanju dijela ili sklopa i .1. 131 Oprema za pranje autobusa u GRAS-u Sarajevo 8. tekuća njega (tehnički – pregled. Vozila se isključuju iz saobraćaja na duži ili kraći period ovisno o intenzitetu otkaza. Pored ovog.2 Organizacija održavanja Organizacija održavanja transportnih sredstava može biti različita i po vrstama opravki i po pojedinim preduzećima. tj. isto tako mogu se i vanredni manji kvarovi otkloniti u toku samog procesa saobraćaja. Po vrstama opravki organizacija je različita za tekuće i za investiciono održavanje: Tekuće održavanje u osnovi može biti organizovano: . intervencija na vozilu može biti na samoj trasi eksploatacije (na liniji) ili u autobazi nakon završenog ciklusa. Bez isključenja iz saobraćaja. Stoga je organizacija ovog održavanja veoma značajna za saobraćajno preduzeće. tj. a da pritom otkaz dijela ili sklopa ne utiče na siguran rad i bezbjednost.zamjeni dijela ili sklopa. Investicione opravka se obavljaju uvijek izvan procesa eksploatacije saobraćaja. Sredstva se radi slanja u investicionu opravku redovno isključuju iz procesa saobraćaja i ostaju duže vrijeme izvan radnog parka. bez isključivanja transportnih sredstava iz procesa saobraćaja i . Sa isključenjem vozila iz saobraćaja intervencija se obavlja: . tj. između dvije vožnje vozača ili kada se vozilo isključuje iz procesa saobraćaja na kraće vrijeme koje ne utiče na smanjenje radnog parka.lake popravke 311 . Investiciono održavanje se obavlja uvijek izvan procesa saobraćaja. Složenost otkaza – kvara karakteriše vrstu popravke po obimu rada i mogu biti: . sa isključivanjem transportnih sredstava iz procesa saobraćaja.u autobazi kad otkaz dijela ili sklopa može ugroziti bezbjednost saobraćaja. Izvan procesa saobraćaja može se vršiti tekuće održavanje između redovnih ciklusa transportnih sredstava. Bez isključenja transportnih sredstava iz procesa saobraćaja vrši se redovni pregled transportnih sredstava.izvan procesa saobraćaja. izvan procesa saobraćaja može se vršiti tekuće održavanje sa dužim isključivanjem iz procesa saobraćaja koje utiče na smanjenje radnog parka. podmazivanje osovina.u procesu saobraćaja.2. motora i sl.djelimično na terenu radi dovoza do autobaze i .

Planirane investicije se vrše kada su ulaganja gdje je produženi vijek eksploatacije veći od amortizacionog vijeka novog vozila proporcionalno cijeni koštanja.investicije po otkazu. Ovo je naročito važno kod tekućeg održavanja transportnih kapaciteta.organizovanjem posebnih pogona u okviru preduzeća kao što su: remontni pogoni i radionice. ali se ovdje mora obavezno uključiti rezervno vozilo u planirani režim saobraćaja. Investiciono održavanje transportnih sredstava može se organizovati na više načina: 1. Prethodno se mora utvrditi opravdanost investicionog ulaganja na bazi starosti i stanja ostalih sistema vozila koja nisu pretrpjela havariju. i to: . Princip efikasnosti je primarni faktor zbog nužnosti usklađivanja procesa održavanja transportnih sredstava sa procesom transporta usljed njihovih međusobnih uslovljenosti. mala cijena koštanja. 2. Srednje popravke Ove popravke odnose se na kvarove na sklopovima i agregatima.planirane i . Iz ovih razloga je organizovanje tekućeg održavanja orijentisano uglavnom u okviru preduzeća drumskog saobraćaja. organizovanjem posebnih preduzeća ili pogona specijalizovanih za održavanje transportnih sredstava nezavisnih od saobraćajnog preduzeća kao što su – opšti servisi. Nakon završenih radova vozilo se mora obavezno podvrgnuti testiranju i preventivnoj tehničkoj kontroli. 312 .princip ekonomičnosti održavanja.specijalna oprema i alati . posebna servisno–remontna preduzeća opšteg tipa ili specijalizovana u drumskom saobraćaju. Investicije po otkazu tretiraju vozila koja su doživjela havariju nekog od vitalnih sistema (karoserije. Elastičnost organizacije održavanja u prilagođavanju potrebama procesa transporta veoma je značajna zbog kontinuiteta procesa transporta. motora. Efikasnost podrazumijeva izvršenje opravki brzo i za određeno vrijeme.visoko kvalifikovana radna snaga (specijalisti) . a cijena novog materijala ne prelazi cijenu rada. kao: . organizovanjem održavanja u samom preduzeću. Generalne popravke Ovaj vid popravke podrazumijeva velika investiciona ulaganja i duži vremenski period rada na otklanjanju kvarova. Za uspješno organizovanje generalnih popravki mora se obezbijediti: .adekvatni radni prostor – kanali i specijalne radionice. Od posebnog uticaja organizacije održavanja transportnih sredstava na procesu saobraćaja proizilaze slijedeći osnovni principi kojima preduzeće treba da se rukovodi kod izbora organizacije održavanja. Lake popravke vrše se na dijelovima ili sklopovima ovisno da li ih treba popraviti ili zamijeniti.Motorno odjeljenje .princip efikasnosti organizacije održavanja i . .Mjenjačko odjeljenje (transmisiono odjeljenje) .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - srednje popravke i generalne popravke. transmisije itd). Lake popravke Ovaj proces rada na osposobljavanju vozila karakteriše mali obim rada. popravke) i . Vrijeme popravke traje od nekoliko sati do nekoliko dana.Limarsko–bravarsko odjeljenje (za gen. Generalne popravke mogu biti: .Farbarsko odjeljenje sa komorom itd. Za ovakve opravke obično se planiraju specifična odjeljenja.

kao što je rečeno. Razlike su prisutne i u opsegu i strukturi popravke.3 Elementi održavanja prevoznih sredstava Kvalitet održavanja prevoznih sredstava odražava se u njihovoj ispravnosti.drugi servisni pregled . Ako se prihvati agregatna zamjena metoda.svakodnevni pregled (dnevnu njegu) . kada se organizovanje održavanja vrši u okviru samog preduzeća ili od strane organizacije izvan preduzeća.optimalnom potrošnjom pogonskog goriva i maziva . Pod preventivnim održavanjem treba podrazumijevati održavanje koje se obavlja u funkciji rada motora.lake popravke . tada treba predvidjeti uslove za njenu realizaciju koja nije istovjetna s individualnom.generalne popravke. Nasuprot tome. Ta je činjenica vjerovatno i povod da se u tehničkom pristupu održavanju polazi prije svega od analize ispravnosti. i preventivne naravi.stalnom ispravnošću prevoznog sredstva . odnosno stavljanjem u upotrebu infrastrukture ne dobivaju se nikakve upute o održavanju. Održavanje prevoznih sredstava. Popravci prevoznih sredstava mogu biti. U osnovi. Nabavkom prevoznih sredstava kupac dobije sve upute o održavanju.pouzdanošću prevoznog sredstva u svim uslovima primjene . U vozila za prevoz putnika ono uglavnom obuhvaća: . 8. To je ona bitna razlika o kojoj se nedovoljno vodi računa. Te aktivnosti propisuju proizvođači prevoznog sredstva (servisi) i zakonski propisi (kontrolni pregledi). da što manje utiču na troškove preduzeća. pređenog broja kilometara prevoznog sredstva ili vremena njegove upotrebe.izvanredni tehnički pregled .redoviti tehnički pregled . Prevozna su sredstva u tehnologiji prevoza kao tehnički element u prednosti u odnosu na infrastrukturu.1. Ako se u pristupu razmatranja tehnologije održavanja usvoji npr. u određenom smislu. dobivanjem na korištenje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Princip ekonomičnosti dolazi do izražaja u izboru organizacije održavanja sredstava kada su izgledi na efikasnost isti. ali i iznenadni i neočekivani. Izdaci i ostali resursi za provođenje održavanja prevoznog sredstva u materijalnom su pogledu sve veći i prije bi se moglo reći da prednjače nego da zaostaju za investicijskim ulaganjem u prevozno sredstvo. Posljedice prihvaćanja jedne ili druge metode također su različite i utječu na ispravnost prevoznog sredstva. tada treba predvidjeti uslove za skidanje i popravak određenog dijela s prevoznog sredstva i ponovno vraćanje na njega. Cilj je da opravke budu što ekonomičnije. temelji se na propisanim uputama.prvi servisni pregled . individualna metoda. tehnološki proces održavanja prevoznih sredstava obuhvaća preventivno održavanje i popravke.srednje popravke .2. na održavanju transportnih sredstava se mogu ostvariti velike uštede ekonomičnom organizacijom održavanja. S obzirom na veliku masu sredstava. Veza između tehnologije održavanja i eksploatacijskih elemenata može se uočiti preko ciljeva održavanja koji se svode na težnju za: . 313 .minimalnim izdacima za održavanje.

Kompletan proces održavanja se generalisano svodi na predviđanja potreba u održavanju (postupaka. vremena. odnosno da se npr. što odlučujuće obilježava njegov karakter i kvalitet. • Kriterija ograničenja po broju vozila i vremenu u toku 24 sata kao i posebnih uslova sa stanovišta bezbjednosti.kontrola tehničke ispravnosti obavlja se na savremeno opremljenim tehničkim pregledima. Osnova za modernizaciju procesa održavanja. tahografe. . te rezervnih dijelova) uz identifikaciju otkaza.. prostora. Svi veći proizvođači i dobavljači uvezani su u jedinstven sistem logističke podrške održavanju. posebno kontrola. sisteme dobave goriva. tehničko opsluživanje i snabdijevanje rezervnim dijelovima. Ovakvi sistemi se razvijaju na osnovu: detaljne analize voznog parka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8. opreme. alata i opreme. postojeće organizacije i snabdijevanja. . Ova dva slučajna vremena se naizmjenično smjenjuju u procesu održavanja. • Definisanja sistema održavanja kroz: .dijagnosticiranje kvarova vrši ugrađeni dijagnostički sistem ili priključeni kompjuter sa programom za tačno određeni tip i model vozila (autobusi i minibusi). te definisanja osnovnih parametara pouzdanosti sistema. može se ilustrovati kroz nekoliko karakterističnih tehnoloških postupaka: .kompjuterizuje se kompletan proces održavanja. infrastrukture.). • Identifikacija otkaza sa postavljanjem relacija između elemenata i sistema vozila. vibracije i buka u prostoru putnika i dr. automatske mjenjače. .. Nivo informacija koje dobije vozač dovoljan je za brzo i efikasno svakodnevno održavanje i preglede.radionice održavanja se usko specijalizuju na nivou preduzeća ili sektora. . potrošnog i drugog materijala. agregata. odnosno dijagnostiranje i sve to u određenim konkretnim uslovima definisanim nizom ograničenja. jeste modernizacija tehnologije održavanja. Šta to znači. učestalosti pojedinih postupaka. karakteriše odnos između pojedinih aktivnosti i vremena u kojem se te aktivnosti provode.sistemom zamjenljivih agregata vozila se u slučaju kvara veoma brzo osposobljavaju i minimalno im je zadržavanje u radionici. procjenom vremena potrebnog za obavljanje pojedinih postupaka održavanja i procjena potrebnih rezervnih dijelova.Novu modernu koncepciju održavanja 314 . učestalosti. u cijelosti kompjuterizovanim tako da se moguća greška ili subjektivni uticaj čovjeka svedeni na minimum. kapaciteta za održavanje. Drugu slučajnu veličinu čini vrijeme potrebno da se postupak održavanja provede. a u suštini to je prilagođavanje tehnologije savremenim vozilima i opremi koja se danas koristi. vozilo iz stanja ”u otkazu” ponovno vrati u stanje ”u radu”. • Predviđanja potreba u održavanju sa procjenom potrebnih postupaka održavanja. što je konačan cilj. te novim tehnologijama. informacione sisteme i dr. Kontrolišu se svi vitalni sklopovi vozila. kao skup svih aktivnosti koje se provode s ciljem otklanjanja kvarova ili sprečavanja njihove pojave. osnovni je zahtjev koji se postavlja pred svako organizovano održavanje. a ponekad i na nivou regiona ili države (autorizovani servisi proizvođača za: servoupravljače. uz što niže troškove.2 PRISTUP SAVREMENOM KONCEPTU TEHNOLOGIJE ODRŽAVANJA Postizanje što višeg nivoa tehničke ispravnosti i pouzdanosti u eksploataciji. početka rada pojedinih vidova održavanja i dr. Proces održavanja. ali i štetni produkti sagorijevanja i buka prema najnovijim propisima EU. a kvarovi na agregatima se kasnije otklanjaju u specijalizovanim radionicama. On ima karakteristike izrazito slučajnog procesa sa dvije bitne slučajnosti koje određuju ovaj proces. motore SUS i elektromotore veće snage. Prvu predstavlja vrijeme rada do pojave otkaza i to je karakteristika pouzdanosti. a primjena optimalne tehnologije način kako tom zahtjevu udovoljiti.

132 Oprema za čišćenje vozila 8.Organizaciju za svaki vid prevoza sa brojem i strukturom izvršilaca.rentabilno poslovanje.Logističku podršku sa radnom dokumentacijom koja prati održavanje. Životni ciklus novijih prevoznih sredstava kao vrlo komplikovanih tehničkih sistema je funkcionalno povezan sa velikim brojem vrlo različitih informacija. • Definiranja upravljanja sistemom održavanja i to projektovanje informacionog sistema kojim će se ”pokriti” tehnologija. alat. za koje je neophodno posjedovati informacioni sistem. rasporedom i brojem smjena. a i realno ograničene objektivne ljudske mogućnosti za prijem. obrađuju i primjenjuje s ciljem optimiziranja procesa upravljanja održavanjem. tehničke dokumentacije i snabdijevanjem rezervnim dijelovima. obavljati analize i definirati postupci odlučivanja. Sve veći broj informacija namijenjenih višekratnoj upotrebi. kadar. Osnovni zadaci informacionog sistema u domenu održavanja u preduzećima drumskog saobraćaja su: . učestalosti i vremenu na pojedinim vidovima održavanja . posebno u većim preduzećima drumskog saobraćaja. organizacijom odjeljenja pripreme. selekciju i korištenje velikog broja informacija. radioničkim kapacitetima i dr. tehnologije i tehničke kontrole. odnosno minimizacija troškova poslovanja. - Sl. definisanjem alata i opreme. U skladu s tim informacioni sistem o održavanju treba da sadrži: .tehničke i eksplotacione karakteristike voznog parka 315 . Zbog toga se u posljednje vrijeme radi vrlo intenzivno na uvođenju informacionih sistema u održavanju prevoznih sredstava.3 PRIMJENA INFORMACIONOG SISTEMA U ODRŽAVANJU Različite ljudske aktivnosti su danas nezamislive bez odgovarajuće informacione podrške.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Novu tehnologiju po operacijama i postupcima. Sa stanovišta procesa održavanja prevoznih sredstava informacioni sistem treba da obezbijedi skup svih relevantnih informacija koje se prikupljaju. tehnička kontrola. • Načina uvođenja i praćenja primjene novog sistema održavanja. . obuhvatiti kompletna radna i tehnička dokumentacija. nameću potrebu za razvojem i primjenom različitih informacionih sistema. oprema.obezbjeđenje efikasnih usluga svim korisnicima i . šifrirati i evidentirati rezervni dijelovi.

opreme i uređaja. Organizacija tehničke kontrole može da se postavlja kao tehnička kontrola preduzeća i kao društvena kontrola bezbjednosti saobraćaja. čime se dodatno poboljšava efikasnost sistema održavanja. 316 . Ovo omogućava vrlo efikasno otkrivanje neispravnosti i otkaza na vozilima. računarska kontrola pojedinih procesa).uvođenje ekonomskih podsticajnih mjera za svako odjeljenje. Društvenu kontrolu – inspekciju bezbjednosti saobraćaja vrše posebni organi inspekcije. održavanja i prihoda pojedinih prevoznih sredstava podatke o uslovima pojedinih relacija. planiranje otpisa starih i nabavka novih vozila . Svaki informacioni sistem. sve veća intencija je ka unifikaciji pojedinih sistema. Pravno koncipiran i prilagođen informacioni sistem za održavanje voznog parka ima za cilj: . omogućiće da se stalno prati svako prevozno sredstvo. Zbog toga je vrlo važno da su informacije koje se unose u infromacioni sistem potpune.podizanje nivoa kvaliteta održavanja prevoznih sredstava . pa čak i radno mjesto. koji egzaktno određuju stepen uspješnosti ostvarenja pojedinog cilja u sklopu segmenta održavanja. Ove informacije najviše zavise od ažurnosti i osposobljenosti službe za održavanje. Ovdje treba istaći da nove tehnologije kod prevoznih sredstava omogućavaju daljinski beskontaktni prenos podataka o stanju pojedinih sistema na vozilu. raspolaže sa bazama podataka. kao i formiranje univerzalne baze podataka za informacioni sistem održavanja određenih grupacija prevoznih sredstava.tehničku kontrolu koju vrše organi društvene zajednice radi bezbjednosti saobraćaja. Za sve nabrojane ciljeve definišu se i kriteriji. a tehničku kontrolu sa stanovišta preduzeća organizuju sama preduzeća u okviru svojih saobraćajno – tehničkih službi. iz čega će se cijeniti i njegova rentabilnost. Informacioni sistem. vremena rada (smjene) sredstava podatke o izvođenju pojedinih postupaka održavanja podatke o starosnoj strukturi voznog parka i amortizacionom periodu podatke o optimalnom stanju rezervnih dijelova i planiranju njihove nabavke itd.4 ORGANIZACIJA TEHNIČKE KONTROLE Organizacija tehničke kontrole ima dva aspekta: . koje vrši preduzeće kao internu . Uvođenjem novih tehnologija kod prevoznih sredstava (elektronska regulacija procesa. treba da: ima definisane načine označavanja podataka.optimalno planiranje i upravljanje održavanjem i opravkom vozila . 8. potrošnog materijala i energenata i . potpomognut novim dostignućima kod prevoznih sredstava. razumljive i pravovremene.definisanje optimalnog eksploatacionog vijeka vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - uslove korištenja prevoznih sredstava podatke o kvalitetu prevoznih sredstava tačno definisane postupke održavanja pojedinih prevoznih sredstava i intervale dva uzastopna održavanja evidencije troškova korištenja. kao jedna ekonomska jedinica.poboljšanje i usavršavanje vidova održavanja prevoznih sredstava . Osnovna funkcija ovih kontrola je da vrše nadzor nad primjenom svih saobraćajno– tehničkih propisa o bezbjednosti saobraćaja. odnosno pokazatelji. vrši obradu i oblikovanje informacija i da raspolaže postupcima analize dobivenih informacija. pa i sistem za održavanje.optimalno iskorištenje zaliha rezervnih dijelova.tehničku kontrolu procesa rada na održavanju transportnih sredstava.

317 . − izdavanje zelenih kartona. godine dobilo certifikat kvaliteta ISO 9001/2000 za obje stanice tehničkog pregleda. 9. i mogu obustavljati naređenja svih rukovodilaca koja su u suprotnosti sa propisima o bezbjednosti saobraćaja. Prema novim zakonskim odredbama. godine odmah nakon rata otvorilo stanicu tehničkog pregleda. jer inspektori bezbjednosti saobraćaja mogu izdavati naređenja organima jedinica iz preduzeća za otklanjanje tehničkih nedostataka na transportnim sredstvima koji mogu dovesti u pitanje bezbjednosti saobraćaja. FUNKCIJA I ZADACI STANICE TEHNIČKOG PREGLEDA MOTORNIH VOZILA Osnovna funkcija tehničkog pregleda je vršenje tehničke kontrole nad ispravnosti vozila koju vrše ovlaštene stanice tehničkog pregleda. što mnogo utiče na bezbjednost vozila kao i vozila svih ostalih korisnika. “D”) na osnovu kojih se stiče pravo na rad u javnom drumskom saobraćaju. Kapacitet tehničko–tehnoloških linija iznosi godišnje oko 25.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prava svih inspekcija su široka i mogu imati značajan uticaj na poslovanje preduzeća. kao i za potrebe svih ostalih korisnika. “C”. − paket usluga po želji korisnika (preuzimanje vozila i vraćanje prema želji na mjesto usluženog). Mnoge stanice tehničkog pregleda obavljaju i druge poslove koji su u funkciji djelatnosti tehničkih pregleda kao što su: − izdavanje polica osiguranja. mogu naređivati isključivanje iz saobraćaja onih transportnih kapaciteta čijom se daljom upotrebom dovodi u pitanje bezbjednost saobraćaja. Zadatak stanica tehničkog pregleda je obavljanje svih vrsta tehničkih pregleda na motornim vozilima: redovni. za svoje potrebe. Tehnička i kadrovska opremljenost odgovaraju evropskim i svjetskim standardima. − očitavanje broja motora. Javno gradsko saobraćajno preduzeće GRAS Sarajevo nakon što je ispunilo sve uslove po pitanju opreme i kadrova je 1995. Metoda i tehnologija ispitivanja tehničke ispravnosti vozila ima hronološki slijed i zasniva se na vizuelnom i kompjuterskom dijelu pregleda. u Federaciji BiH stanice tehničkog pregleda su ovlaštene i za utvrđivanje ispravnosti i opremljenosti vozila u unutrašnjem cestovnom promet za dobijanje licenci (“A”. zbog čega je u septembru 2002. čime se dobivaju isprintani rezultati u vidu dijagnostike stanja vozila. Ali ovo je uslovljeno samim karakterom procesa transporta kao djelatnosti. Stanice tehničkog pregleda mogu da posluju samostalno ili u okviru odgovarajućih preduzeća. Rad se zasniva na propisanim procedurama i uputstvima koja su usklađena sa zahtjevima ISO standarda. na dvije lokacije.000 vozila. Iz ovih prava organa inspekcije proizilazi mogućnost njihove značajne ingerencije na rad preduzeća i njihovih jedinica i to sa ekonomskim posljedicama. “B”. Ispitivanja se zasnivaju na kompjuterskim kontrolisanim linijama koje su uvezane sa svim ispitnim tačkama. Stanice tehničkog pregleda u BiH osnivaju se na osnovu zakonskih propisa koji se donose na nivou entiteta i pod uslovom da je stanica opremljena propisanim uređajima i opremom za ispitivanje tehničke ispravnosti motornih vozila. − pružanje i usluga za brzo servisiranje luksuznih motornih vozila kada se otkriju nedostaci na tehničkom pregledu. Stanje opreme i kadrova omogućava pouzdane i pravovremene kontrole tehničke ispravnosti vozila. preventivni i vanredni. Najvažnije ispitne tačke za bezbjednost saobraćaja se obavljaju na kompjuterski način. − usluge oko registracije i promjene boje motora (paket usluga).

sistem valjka – provjera sile kočenja svakog točka posebno.provjera usmjerenosti snopa i jačine svjetlosti. pneumatici. . .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Metode i tehnologije pregleda čini: • vizuelno stanje vozila (oštećenja.analogne. • kompjuterski set ispitivanja koji obuhvata slijedeće provjere: . koeficijenata sile kočenja i provjera ručne kočnice.uređaj za mjerenje upravljačkog mehanizma. sjedišta. .provjera zazora na točku. .uređaj za provjeru kočione tečnosti. signalni uređaji.provjera donjeg postroja vozila na hidrauličnoj dizalici ili u kanalima. odnosno da li vozilo zadovoljava ili ne zadovoljava određene norme tehničke ispravnosti.uređaj za mjerenje radiosmetnje. . . .uređaj za mjerenje jačine sirene. . kao i printer koji je uvezan za sistem ispitivanja i konačno isprintavanje podataka na papirnu traku ili format. . . .uređaj za provjeru izduvnih gasova kod dizel i otto-motora. . . . Svaka od ovih provjera je evidentirana u tehnološkom nizu i na osnovu koje se donosi odluka o stanju motornog vozila da li je zadovoljilo sve ispitne tačke. oprema). .monitori za praćenje ispitivanja sa numerikom i dijagramima. . Kompjutersku opremu čine: . vrata.uređaj za mjerenje buke vozila.provjera amortizera. .kompjuterske.provjera kočione tečnosti. .drmalica – provjera amortizera.regloskop – uređaj za mjerenje usmjerenosti svjetlosnog snopa.provjera ručne kočnice. . sile na papuči. .senzorski set sa radiovezom za provjeru pritiska u instalaciji velikih vozila i šlepera (više osovina) koji koriste sistem vazdušnog kočenja. kao i tajmerima koji označavaju vrijeme slijedeće operacije. 318 . korozija. .upravljački mehanizam. . .radiosmetnje.provjera koeficijenta sile kočenja.izduvni gasovi za OTTO i dizel-motor. Analogni su: .provjera sile kočenja na svim točkovima posebno. Uređaje koji se koriste na stanicama tehničkog pregleda dijelimo na: . . očitavanje motora i šasije.provjera sile na papuči. • analogno očitavanje koje podrazumijeva provjere: . .nagazna ploča – provjera centričnosti svakog točka posebno.buka i jačina sirene.provjera pritiska u instalaciji sistema kod vazdušnog načina kočenja.provjera centričnosti svih točkova (špura). .luksmetar za mjerenje jačine svjetlosti.kompjuterski punkt za ukucavanje i pohranjivanje ispitnih podataka.

odnosno ukrcaja putnika. prijem i utovar robe. Ako se u voznom parku nalaze vozila iste marke i istog tipa. Prosta vožnja obuhvata potpun ciklus transportnog procesa i dolazak vozila na slijedeće mjesto utovara robe (ukrcavanje putnika) i uključuje sve pripremne i završne operacije: pripremu robe. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjesto utovara robe – ukrcavanje putnika. Sastav voznog parka je po pravilu heterogen. visina. odnosno ukrcavanje. EKSPLOATACIONO-TEHNIČKA PODJELA VOZNOG PARKA Pod ekploataciono-tehničkim karakteristikama podrazumijevaju se gabaritne dimenzije vozila: dužina. poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti. prevoz. prevoz i iskrcavanje putnika.priprema i utovar robe – ukrcavanje putnika. Složena vožnja je transportni proces sastavljan od nekoliko potpunih ili nepotpunih ciklusa transportnog procesa. . zatim razmak osovina. 3. ekonomičnost pogona. Vozni park drumskog transportnog preduzeća sastoji se od motornih i priključnih vozila. radijus okretanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10 VOZNI PARK I ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA 1. . odnosno ukrcavanje. razmak točkova. tj. Određeni pravac kretanja vozila na jednoj relaciji između dvije krajnje tačke naziva se ITINERER ili MARŠRUTA. istovar robe. prevoz. Potpuni ciklus transportnog procesa se sastoji od: . kategorije korisnih nosivosti su različite. DEFINICIJA I SASTAV VOZNOG PARKA Pod pojmom voznog parka podrazumijeva se skup svih transportnih sredstava autrotransportnih preduzeća. sastavljen je od vozila različitih maraka i tipova. odnosno teret mijenjaju svoje prvobitno mjesto i uključuje sve pripremne i završne operacije: pripremu robe. 2. Heterogeni vozni park je skup grupa vozila razvrstan po markama i tipovima vozila u voznom parku.prevoz robe-prevoz putnika. onda je to homogeni vozni park. masa praznog vozila. kod kojeg je tehničko održavanje najlakše i racionalnije. Visoku efektivnost pri radu voznog parka najlakše se može ostvariti sa homogenim voznim parkom. specifična površinska i zapreminska nosivost u t / m 2 i t / m 3 itd. Transportni proces koji se sastoji od jedne ili nekoliko prostih vožnji sa povratkom vozila u prvobitnoj polaznoj tački naziva se OBRT.istovar i predaju robe-iskrcavanje putnika. dužina prednjeg i zadnjeg prepusta. TRANSPORTNI PROCES Transportni proces predstavlja proces u kome putnik. podobnost za tehničko održavanje.iskrcavanja putnika. pri čemu se vozilo u toku izvršenja transporta kreće od početne do krajnje tačke vožnje sa usputnim stajanjem radi utovara-istovara. Kod formiranja voznog parka teži se tipizaciji. korisna nosivost. prevoz i iskrcavanje putnika. pa su i tehničko-eksploatacione karakteristike različite. kapacitet vozila. odnosno ukrcavanja. istovar i predaju robe. prijem. dinamička svojstva vozila.upućivanja (dolaženja) vozila na mjesto utovara robe. širina. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjseto utovara robe – ukrcavanje putnika. . 319 .

IZMJERITELJI EKSPLOATACIJE VOZNOG PARKA Svrha analize tehničko-eksploatacionih pokazatelja jeste poznavanje nivoa izmjeritelja eksploatacije i njihovog uticaja na proizvodnost. c) Pokazatelja iskorištenja kapaciteta vozne jedinice i prevozne sposobnosti voznog parka. te vršenje prevoza uz snižene prevozne troškove. d) Pokazatelja uslova pri izvršenju transportnog zadatka. Iz tog saznanja stvoreni su uslovi za preduzimanje potrebnih mjera za povećanje proizvodnosti rada prevoznih sredstava. f) Rezultativni pokazatelji rada voznog parka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. U (d) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji vezani za brzinu ostvarenja transporta: − srednja saobraćajna brzina Vs − prevozna brzina Vp − brzina obrta Vo − eksploataciona brzina Ve − koeficijent izmjene putnika η sm − 320 srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta K st1 ili jednog putnika K sp1 . U (a) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti vezani za vremensko bilansiranje vozilo-dana voznog parka: − koeficijent tehničke ispravnosti α T − koeficijent iskorištenja voznog parka α − − − − − − koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka α . U (c) grupu pokazatelja spadaju koeficijenti iskorištenja kapaciteta vozne jedinice: − koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) jedinice γ i − koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) vozila ε − koeficijent iskorištenja prevozne sposobnosti linije Ki − koeficijent iskorištenja mjesta u voznoj jedinici Kik. U (b) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti bilansiranja pređenog puta: − ukupan pređeni put VK − pređeni put sa putnicima VKt − pređeni put bez putnika VKp i − nulti pređeni put VKn − koeficijent iskorištenja pređenog puta β i − koeficijent nultnog pređenog puta ϖ . Dobro organizovan prevoz podrazumijeva dobro planiranje i optimalnu organizaciju eksploatacije prevoznih kapaciteta. e) Pokazatelja ostvarenog obima prevoza. Sistem tehničko-eskploatacionih pokazatelja rada vozne jedinice sastoji se od: a) Pokazatelja vremenskog bilansiranja rada vozne jedinice. vozilo-sati rada VHr vozilo-sati vožnje VHw vozilo-sati dangube VHd koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata ρ i koeficijent iskorištenja radnog vremena δ . U javnom prevozu putnika i robe definisan je sistem tehničko-eksploatacionog pokazatelja rada prevoznih sredstava. b) Pokazatelja iskorištenja pređenog puta.

zglobnih autobusa.poluobrta na liniji K spλ ukupan broj vožnji Z λ učestalost vožnje f i interval vožnje i. U (e) grupu pokazatelja spadaju: − broj preveznih putnika P − mogući obim prevoza Pmax − − − − ukupan broj prevezenih putnika po dionicama (linijama) Pu tok putnika q transportni rad U mogući transportni rad U max . Po pravilu je heterogen vozni park. 5. Ukoliko je vozni park sastavljen od vozila iste marke i tipa. + Vin = ∑ Vii 1 n gdje je: Vi 1 + Vi2 + . Homogeni sastav voznog parka Vi .i prosječna dužina vožnje .homogenog sastava ili inventarski broj vozila homogenog sastava Heterogeni sastav vozila u voznom parku je: Vi = V i 1 + Vi2 + .1 INVENTARSKI VOZNI PARK DEFINICIJA I SASTAV INVENTARSKOG VOZNOG PARKA Pod pojmom inventarski vozni park podrazumijeva se skup svih vozila koja se vode u inventaru jednog autotransportnog preduzeća. Vozila u voznom parku mogu biti homogenog ili heterogenog sastava..skup svih vozila u voznom parku . prikolica i poluprikolica. Vozni park drumskih transportnih sredstava sastoji se od: autobusa. onda je to homogen vozni park... + Vin - podskupovi broja inventarskih vozila po markama i tipovima vozila u voznom parku 321 . teretnih motornih vozila.. tegljača. Tehničko– eksploatacione karakteristike vozila su takođe različite. U (f) grupu pokazatelja spadaju: − puna proizvodnost voznog parka za transportni rad − puna proizvodnost voznog parka za ostvareni obim prevoza − radna proizvodnost voznog parka za ostvareni transportni rad − radna proizvodnost voznog parka za ostvareni obim prevoza 5.. Gotovo da nema preduzeća sa homogenim voznim parkom.. Heterogeni vozni park je sastavljen od vozila različitih marki i tipova i korisnih nosivosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − − vrijeme trajanja ulaska i izlaska putnika tu.

nedostatak vozača.3 EKSPLOATACIONA PODIJELA TEHNIČKI ISPRAVNOG VOZNOG PARKA Tehnički ispravna vozila u voznom parku mogu biti na radu ili van rada. a djelimično van rada.broj grupa vozila u voznom parku 5. laka.nedostatka posla. .skup broja nesposobnih vozila po grupama vozila ni Tehnički neispravna vozila mogu se dalje raščlanjivati po slijedećim obilježjima: .viša sila. nesposobna za eksploataciju. Vozila koja čekaju na opravku mogu biti zbog nedostatka kapaciteta ili usljed nedostatka rezervnih dijelova. Uzroci usljed kojih dio voznog parka ili čitav vozni park sposoban za eksploataciju može biti van rada mogu biti zbog: .za rad sposobnih vozila Vn .Vnn . . • vozila tehnički neispravna.broj tehnički neispravnih. + Vsn . 322 . 5..skup broja sposobnih vozila po grupama vozila = Vnl + Vn 2 + .broj tehnički ispravnih . nesposobnih vozila Podjela inventarskog voznog parka heterogene strukture po tehničkom stanju: Vi = ∑ Vii =∑ V si + ∑V si ∑ Vni 1 1 1 1 n n n n gdje je: ∑V ∑V 1 1 n n si = Vs1 + Vs 2 + .. Podjela inventarskog voznog parka homogene strukture po tehničkom stanju Vi = V s + Vn gdje je: V s .. U neispravna vozila su ubrajaju i vozila koja očekuju otuđenje (prodaju) ili rashodovanje (otpisana ili totalno uništena u saobraćaju). Vozila na opravci mogu se podijeliti prema vrsti opravke (tekuće održavanje. sposobna za ekploataciju.2 TEHNIČKA STRUKTURA INVENTARSKOG VOZNOG PARKA Prevozna sredstva koja se nalaze u inventarskom stanju voznog parka dijele se na: • vozila tehnički ispravna.vozila na opravci i .vozila koja čekaju na opravci. vanredna invensticiona opravka).DRUMSKI SAOBRAĆAJ n .režima rad voznog parka. a takođe i djelimično na radu. U praksi rijetko nastupa slučaj kada su sva vozila sposobna za rad i to najčešće kod voznih parkova sa malim inventarskim brojem vozila. srednja. ..

tehničku podijelu voznog parka dobit će se zamjenom izraza za eksploatacionu podjelu ispravnog dijela inventarskog voznog parka u izraz za podjelu inventarskog voznog parka prema tehničkom stanju.V gn 5.. ∑V gi = V g1 + V g 2 + .. onda će eksploataciona podijela djela voznog parka sposobnog za rad biti: Vs = Vr + Vg Heterogeni vozni park Eksploataciona podjela heterogenog tehnički ispravnog voznog parka sastavljenog od " n" grupe vozila je: V s = ∑ V si = ∑Vri + ∑V gi 1 1 1 n n n gdje je: ∑Vri = Vr 1 + Vr 2 + . 323 .4 EKSPLOATACIONO–TEHNIČKA PODJELA ISPRAVNOG VOZNOG PARKA Na slici 133 prikazana je eksploataciono– tehnička podjela inventarskog voznog parka homogene strukture Vi Vs Vr Vn Vg Sl. 133 Eksploataciono – tehnička podjela inventarskog voznog parka homogene strukture Izraz za eksploataciono.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Homogeni vozni park Ako se sa Vr označi broj vozila koja se nalaze na radu.Vrn 1 n 1 n skup broja vozila na radu po grupama vozila skup broja sposobnih vozila van rada po grupama vozila.. sa V g broj tehnički ispravnih sposobnih vozila koja se nalaze van rada u garaži..

Za prevoz robe je U = ∑ U i = Qλ1 ⋅ l1 + Qλ2 ⋅ l 2 + . . + Pλn ⋅ l n = ∑ Pλi ⋅ l i ( pkm ) i =1 i =1 n n 324 .. l i . hladnjače.autobusi za međugradski saobraćaj.rastojanje prevoza robe. .korisne nosivosti. TRANSPORTNI RAD Ukupno ostvareni transportni rad može se izraziti kao suma ostvarenog rada po svakoj vožnji sa putnicima. Vozila se mogu svrstavati i u grupe u zavisnosti od uslova eksploatacije.autobusi za turističke potrebe i dr. teretna vozila sa upravljanjem za samoistovar – kiper i dr)...autobusi za međunarodni saobraćaj.autobusi za gradski saobraćaj (standardni. zglobni).namjene tovarnog prostora (sandučari. odnosno robom.. . cisterne.godine proizvodnje. . . kod kojeg je tehničko održavanje vozila lakše i racionalnije. koji se dobije kao proizvod broja prevezenih putnika ili tona robe i rastojanja na kojem je prevoz izvršen.broj tona robe u pojedinim vožnjama. Zbog toga je pri organizaciji eksploatacije vozila potrebno izvršiti podjelu na grupe vozila koja imaju iste tehničko– ekploatacione osobine i čije je tehničko stanje približno jednako.autobusi za prigradski saobraćaj. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za homogeni vozni park je: Vi = V r + V g + Vn Za heterogeni vozni park je: Vi = ∑ Vii = ∑Vri + ∑V gi + ∑V ni 1 1 1 1 n n n n Uspješna organizacija rada inventarskog voznog parka smatra se ona organizacija koja ima veći broj vozila na radu Vr i što mani broj ispravnih vozila van rada i neispravnih vozila. . Voznoi park po pravilu je heterogenog sastava. 6. kako bi se izmjeritelji rada mogli upoređivati. . Kod formiranja voznog parka potrebno je težiti «tipizaciji» vozila ali broj marki i tipova vozila u voznom parku svesti na minimum.u funkciju marke i tipa vozila. + Qλn ⋅ l n = ∑ Qλi ⋅ l i (tkm ) i =1 i =1 n n Qλi . Visoku efektivnost pri radu voznog parka najlakše je ostvariti sa homogenim voznim parkom. Za prevoz putnika je U = ∑ U i = Pλ1 ⋅ l1 + Pλ2 ⋅ l 2 + . Preduzeća drumskog saobraćaja po pravilu razvrstavaju vozila u grupe: .

jer se ne vodi računa o kapacitetu vozila. A 2 U L = Π L ⋅ v o = Π L ⋅ v 2 − B + Π B ⋅ v B − A (m-km/čas2) A L 2 gdje je: Π L . Izražavanje transportnog rada vrijednošću kola-kilometar je neprecizno. U max = Pmax ⋅ L (pkm) U st .podužna gustina mjesta po dionici (mjesta/km) v D .podužna gustina mjesta na liniji (mjesta/km) vo ..protok putnika na i-tom međustaničnom rastojanju.broj putnika pri pojedinim vožnjama. može se izraziti proizvodom podužne gustine mjesta i kvadrata brzine. U pr Transportni rad može se definisati i brojem kola-kilometar ili mjesto-kilometar. može se iskazati i transportni rad linije i dionice. Koeficijent neravnomjernosti transportnog rada se dobija iz odnosa maksimalnog transportnog rada prema prosječno ostvarenom transportnom radu u posmatranom vremenskom periodu ψu = U max .brzina na dionici (km/čas). Radi lakšeg računanja ostvareni transportni rad se može izraziti i proizvodom ukupnog broja prevezenih putnika i srednje dužine vožnje jednog putnika: U = P ⋅ l srv (pkm) U prevoznom procesu možemo definisati dva pojma transportnog rada i to: U max . Pored iskazivanja ukupnog transportnog rada. li . a to je veličina koja se dobija kao proizvod maksimalnog kapaciteta prevoznog sredstva i rastojanja na kome se izvrši prevoz. + q n ⋅ l n = ∑ q i ⋅ l i ( pkm ) i =1 i =1 qi ..međustanično rastojanje.v2). 325 . l i .maksimalna veličina transportnog rada. Transportni rad dionice 2 U D = Π D ⋅ vD gdje je: Π D . Preko protoka putnika transportni rad se računa: n n U = ∑ U i = q1 ⋅ l1 + q 2 ⋅ l 2 + .stvarni transportni rad je rad koji se dobije na osnovu stvarnog broja prevezenih putnika pomnoženog sa rastojanjem na koji su se prevozili putnici.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pλi . po analogiji sa opštim izrazom za energiju (m. Transportni rad linije.brzina obrta na liniji (km/čas).rastojanje prevoza putnika. Transportni rad izražen mjesto-kilometar se dobija množenjem ostvarenog broja kola-kilometar sa kapacitetom vozila U = m⋅K .

potrebno je tako organizovati službu održavanja i opravki da Dn → 0 . Ako označimo sa Dr broj dana koje tehnički ispravna jedinica voznog parka provede na radu u toku D s dana. tegljač. D s dana. tada imamo: D s = Dr + D g Kod ove ekploatacione podjele voznog parka potrebno je tako organizovati službu eksploatacije vozila do D g → 0 . teretno vozilo. a sa D g broj dana van rada. tj. 326 . Ako za posmatrani period vremena označimo odgovarajući broj inventarskih. 7. kalendarskih Di . jedinica voznog parka može biti za sve vrijeme na radu ili samo izvjestan broj dana.1 ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA Za odmjeravanje transportnog rada voznog parka potrebno je izmjeriti njegove pojedine elemente koji se odnose na: a) vrijeme upotrijebljeno na izvršenje transportnog rada. Kad zamijenimo D s u izraz Di = D s + Dn dobijemo: D i = Dr + D g + D n Sa stanovišta racionalnog iskorištenja raspoloživog vremenskog perioda od Di dana kod eksploataciono–tehničke podjele voznog parka potrebno je korištenje Dr dana jednog vozila tako organizovati da: D g → 0 . pravilno njime rukovoditi i korisno analizirati njegovo izvršenje. d) stepen iskorištenja korisne nosivosti vozila. poluprikolica) nalazi se u voznom parku u posmatranom vremenskom periodu Di dana (kalendarski dani) može se nalaziti sve vrijeme ili djelimično u tehnički ispravnom stanju i isto tako sve vrijeme ili djelimično u tehnički neispravnom stanju. Zato je potreban sistem izmjeritelja pomoću kojih je moguće količinski odrediti sve elemente u procesu rada voznog parka. b) brzina vožnje. Dn → 0 . c) rastojanje prevoza. tj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. odnosno D s ≅ Dr . tada imamo: D i = D s + Dn S ciljem racionalnosti korištenja raspoloživog vremenskog perioda od Di dana. Znati izmjeriti sve elemente transportnog rada voznog parka znači biti u mogućnosti uspješno planirati i racionalno organizovati proces transporta robe i putnika. odnosno iz ma kakvih razloga van rada. Di ≅ Dr . prikolica. broj dana za koje je jedinica voznog parka bila u tehnički ispravnom stanju sa D s i dana sa broja dana za koje je jedinica voznog parka bila i tehnički neispravnom stanju sa Dn . RAD VOZNOG PARKA 7.2 VREMENSKI BILANS RADA VOZNOG PARKA Svaka jedinica voznog parka koja se vodi u inventaru autotransportne organizacije (autobus. odnosno Di ≅ D s Za vrijeme tehničke ispravnosti.

u neispravnostio itd.broj inventarskih autodana po grupama vozila ∑VDii 1 n . van rada.. već cijeli vozni park kao homogeni vozni park kao jednorodnu grupu vozila.broj autodana na radu VD g .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2 . pa će prema tome za cijeli vozni park svaki kalendarski dan odgovarati zbiru autodana inventarskih. za cijeli vozni park autodani će odgovarati zbiru inventarskih autodana svih jedinica u voznom parku. VDr . svih jedinica voznog parka.1 Autodani Ako posmatramo ne jedinicu voznog parka. Za homogen vozni park biće: VDi = ∑ Di 1 V VD s = ∑ D s VDr = ∑ Dr VD g = ∑ D g VDn = ∑ Dn 1 1 V 1 V 1 V V takođe: VDi = VD s + VDn VD s = VDr + VD g VDi = VDr + VD g + VDn gdje: VDi . na osnovu toga imamo: Prema tome.označava broj inventarskih autodana VDs ..n .autodani inventarski cjelokupnog heterogenog parka 327 .2.broja autodana tehničke neispravnosti vozila Prema tome će i za heterogeni vozni park autodani inventarski odgovarati zbiru inventarskih autodana svih grupa u voznom parku.broj grupa vozila u voznom parku VDi 1 . potrebno je da se uvede pojam «autodan» koji odgovara jednom kalendarskom danu za svaku jedinicu voznog parka. Za heterogen vozni park biće: VDi = VDi 1 + VDi 2 + K + VDin = ∑ VDii i =1 n gdje je: n ..broj autodana van rada pri tehničkoj ispravnosti vozila i VDn . od toga odgovarajući broj autodana na radu.broj autodana sposobnih.

7. izrazi za koeficijent tehničke ispravnosti biće: .heterogen vozni park VDn = VDn1 + VDn2 + K + VDni = ∑ VDni 1 V Polazeći od tehničke i ekploatacione podjle inventarskog voznog parka.heterogen vozni park VD s = VD s 1 + VD s 2 + K + VD s i = ∑VD si 1 n Za radni vozni park broja autodana na radu biće za: .za jedinicu voznog parka αt = Ds Di − Dn = Di Dr + D g + D n 328 .2.2 Određivanje koeficijenta ispravnosti α t i neispravnosti vozila α n Koeficijent tehničke ispravnosti utvrđuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila tehnički ispravna – sposobna za eksploataciju. Za cijeli vozni park u nekom posmatranom vremenskom periodu to je odnos sposobnih sutodana prema inventarskim autodanima. Za cijeli vozni park u toku jednog dana to je odnos broja sposobnih vozila prema inventarskom broju vozila. Prema tome.heterogen vozni park VDr = VDr1 + VDr2 + K + VD ri = ∑ VDri 1 n Za autodane sposobnih vozila – autodani u garaži biće za: . Za jedinicu voznog parka to je odnos broja sposobnih prema broju inventarskih dana. može se napisati podjela inventarskih autodana i to: za heterogen vozni park ∑VDii = ∑VD si + ∑ VDni ∑VD si = ∑VDri + ∑VD gi ∑VDii = ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 1 1 n 1 n 1 n 1 n 1 n 1 n n n n n Kod bilansiranja iskorištenja ukupnog fonda vremena voznog parka – inventarskih autodana treba tražiti postizanje što većeg broja autodana na radu i minimizaciju broja neproduktivnih autodana u garaži i neispravnih autodana.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za sposobna vozila u voznom parku biće za: .homogen vozni prak VD g = VD g1 + VD g2 + K + VD gi = ∑ VD gi 1 V Za autodane nesposobnih vozila biće: .

za cijeli vozni park za ma koji period vremena: αn = VDn VDi − VD s = VDi VDi 329 .za cijeli vozni park za jedan dan: Dn D i − D s = Di Di V V − Vs αn = n = i Vi Vi . jednak je prema tome: . koji obilježavamo sa α n .za heterogen vozni park u toku jednog dana αt = ∑V si ∑ V ii 1 1 n n = ∑ Vii − ∑ Vni 1 1 n n ∑Vri + ∑V gi + ∑Vni 1 1 1 n n n isto tako αt = ∑Vii α ti 1 n ∑ V ii 1 n = ∑ V i i α ti 1 n ∑Vri + ∑V gi + ∑ Vni 1 1 1 n n n Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu biće: .heterogen vozni park α t = 1 n 1 ∑ VDsi ∑VDii n 1 ∑ VDii − ∑VDni 1 1 n n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑ VDni 1 1 1 n n n Isto tako αt = ∑VDii α t i ∑ VDi i 1 n = ∑VDii α ti 1 n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑VDni 1 1 1 n n n αt = ∑VDii α ti 1 n ≠ n∑VDii 1 1 n ∑α t n 1 i Koeficijent tehničke ispravnosti ocjenjuje uspjeh službe opravki i održavanja u pružanju eksploatacije ispravnih kapaciteta vozila i voznog parka koji mogu biti korišteni za rad.za homogen vozni park u toku jednog dana αt = Vs Vi − V n = Vi Vr + V g + Vn . Koeficijent tehničke neispravnosti homogenog voznog parka.za jedinicu voznog parka: αn = .homogen vozni park αt = n VD s VD i −VDn = VDi VDr + VD g + VDn = .DRUMSKI SAOBRAĆAJ . Za određivanje stepena tehničke neispravnosti voznog parka služi koeficijent tehničke neispravnosti voznog parka.

Prema tome.za homogen vozni park u ma kom periodu vremena .za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena α= VDr VDr = VDi VDr + VD g + VDn 330 . Za cijeli vozni park u toku jednog dana to je odnos broja vozila na radu prema inventarskom broju vozila.za jedinicu voznog parka α= Dr Dr = Di Dr + D g + D n .za heterogen vozni park u toku jednog dana α= ∑Vri ∑Vi i 1 1 n n = ∑Vri ∑Vri + ∑V gi + ∑Vni 1 1 1 n 1 n n n Isto tako α= ∑Vii α i 1 n ∑ Vi i 1 n = ∑Vii α i ∑ Vri + ∑ V gi + ∑ Vni 1 1 1 n 1 n n n .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent neispravnosti heterogenog voznog parka za heterogen vozni park u toku jednog dana: αn = ∑ Vni ∑ V ii 1 1 n n = ∑ Vii − ∑ V si 1 1 n n ∑ Vri + ∑ V gi + ∑ Vni 1 1 1 n n n Za heterogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu je: αn = ∑ VDsi ∑VDii 1 1 n n = ∑VDii − ∑ VDsi 1 1 n n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑ VDni 1 1 1 n n n 7.3 Određivanje koeficijenta iskorištenja voznog parka α Koeficijent iskorištenja voznog parka α određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila provela na radu.2. Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu to je odnos broja autodana na radu prema inventarskim autodanima.za homogen vozni park u toku jednog dana α= Vr Vr = V i Vr + V g + Vn . izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka biće: . Za jedinicu voznog parka u nekom vremenskom periodu to je odnos broja dana na radu prema inventarskim danima.

jer se njime određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima je korišten za rad. Prema tome izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka kada je režim rada takav da su svi dani u toku godine radni biće: za jedinicu voznog parka α' = Dr Dr = D s Dr + D g . Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu to je odnos broja autodana na radu prema broju autodana u kojima su vozila bila sposobna za rad.4 Određivanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog – sposobnog voznog parka α ′ Pokazatelji kojim se ocjenjuje stepen izlaska ispravnih vozila na rad je koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka. U uslovima rada teretnih vozila (ne rade subotom i nedjeljom i državnim praznicima – petodnevna radna nedjelja ili ne rade nedjeljom i državnim praznicima – šestodnevna radna nedjelja) ovaj koeficijent dobija poseban oblik. nedjeljom i državnim praznicima). Za jedinicu voznog parka u nekom periodu vremena to je odnos broja dana na radu prema danima u kojima je vozilo bilo sposobno za rad. Za cijeli vozni park u toku jednog dana.DRUMSKI SAOBRAĆAJ α= ∑VDri ∑VDi i 1 1 n n = ∑VDri ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 n 1 n n n Isto tako α= ∑VDii α i 1 n ∑ VDi i 1 n = ∑ VDii α i ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 n 1 n n n α≠ 1 ∑α i n 1 n α= ∑VDii α i 1 n ∑VDii 1 n Koeficijentom iskorištenja voznog parka α ocjenjuje se stepen mobilnosti voznog parka. To odgovara režimu linijskog autobuskog saobraćaja kod koga su svi dani u toku godine radni dani (vozni park radi i subotom. Ovako definisan koeficijent α' može se tačno izračunati i primijeniti samo u slučaju kada je režim rada voznog parka takav da su svi dani u posmatranom periodu radni. 7. to je odnos broja vozila na radu prema broju vozila sposobnih za rad. Njime se ocjenjuje sposobnost komercijalne službe da zaposli ispravna vozila.2. Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnih vozila određuje koji dio od sposobnih dana su vozila provela na radu.za homogen vozni park u toku jednog dana α' = Vr Vr = V s Vr + V g 331 .

za homogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu α' = VDr VDr = VD s VDr + VD g . Ukoliko su jednaki. Kod šestodnevne radne sedmice godišnji fond radnih dana voznog parka dobija se: FDrgod = 365 − (52 + 8 ) = 305 dana 332 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ . a prekovremeni rad vozača nije dozvoljen. režim rada parka dobija se: FDrgod = 365 − (2 ⋅ 52 + 8 ) + 12 = 265 dana FDrgod = 265 .8 dana državnih praznika + 12 radne subote. tj. i koeficijenta tehničke ispravnosti voznog parka α t tj. odnosno da nije bilo ispravnih vozila van rada za posmatrano vrijeme. za dopunu do 42 h radne sedmice. dakle: α = α ′ ⋅α t α ≤ αt Ovaj koeficijent može imati potpuno različite vrijednosti kod teretnih voznih parkova koji rade samo radnim danima i to petodnevnu radnu nedjelju sa dnevnim radnim vremenom od 8h po smjeni ili šestodnevnu radnu nedjelju sa sedmočasovnim dnevnim radnim vremenom.: Koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α manji je po vrijednosti ili jednak koeficijentu tehničke ispravnosti voznog parka α t .za heterogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu α' = ∑ VDri ∑VD si 1 1 n n = ∑ VDri 1 n ∑VDri + ∑ VD gi 1 1 n n Isto tako α' = ∑ VDri ∑VD si 1 1 n n = ∑ VDri α i 1 n ∑VDri + ∑ VD gi 1 1 n n 1 n α' ≠ ∑ α i′ n 1 α′ = ∑VDii α i 1 n ∑VD si 1 n Na osnovu gornjih jednačina možemo utvrditi da je koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α jednak proizvodu koeficijenata iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka α ′ . u mjesecu po jedna. U režimu petodnevne radne sedmice godišnji broj radnih dana voznog parka. jer je za 5 radnih dana ostvareno 5x8=40 h. znači da su sva tehnički ispravna vozila radila.52 subote .52 nedjelje .za heterogen vozni park u toku jednog dana α' = ∑ Vri ∑V si 1 1 n n = ∑ Vri 1 n ∑Vri + ∑ V gi 1 1 n n .

∑VD g′i 5 . i ∑VD s 1 n isključiti sposobna vozila i autodane sposobnih vozila ostvarene u neradnim danima voznog parka. U tom slučaju takođe je neophodno prikazati broj sposobnih dana van rada usljed neradnih dana voznog parka sa raščlanjenjem na subote i nedjelje. to će samo tako izračunat koeficijent dati stvaran stepen zaposlenosti ispravnog voznog parka u radnim danima.sposobni autodani voznog parka u radnim danima šestodnevne radne nedjelje ′ ∑VD s5 ′ ∑VD s6 ′ 1 1 n n . tada se dobija iskrivljena slika.sposobnog voznog parka nužno je iz podataka o D s . višu silu itd. ∑VD g′i 6 .sposobni autodani heterogenog parka u radnim danima petodnevne radne nedjelje . Na taj način dobijeni koeficijent daje realno stanje zaposlenosti tehnički ispravnih vozila. VD g5 .sposobni autodani heterogenog parka u radnim danima šestodnevne radne nedjelje Izrazi za izračunavanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka biće za petodnevnu i šestodnevnu radnu sedmicu .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za ispravno računanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog: . Ukoliko se kod teretnog voznog parka izračunava α ′ tako kao da su svi kalendarski radni dani.za homogen vozni park u ma kom periodu vremena ′ a) α 5 = b) ′ α6 = VDr VDr = VD s6 VDr + VD g′ ′ 6 . VD g6 .sposobni dani vozila u radnim danima šestodnevne radne nedjelje ′ Fond sposobnih dana vozila u neradnim danima potrebno je posebno evidentirati: VD s5 .za heterogen vozni park u ma kom posmatranom periodu vremena a) α ′ 5 = 1 n 1 ∑ VDri n = ∑ VDri 1 n ∑ VD si5 ′ ∑VDr i + ∑ VD g′i 5 1 1 n 1 n 1 n n b) ′ α6 = ∑ VDsi6 ′ 1 1 n ∑VDri n = ∑ VDri 1 n ∑ VDr i + ∑ VD g′i 6 1 1 n n D g5 .sposobni autodani voznog parka u radnim danima petodnevne radne nedjelje ′ VD s6 . jer sposobna vozila u te dane nije moguće zaposliti. 333 .autodani sposobnih vozila van rada u ′ ′ ′ ′ radnim danima voznog parka. D g6 .za jedinicu voznog parka ′ a) α 5 = Dr Dr = D s5 Dr + D g′ ′ 5 VDr VDr = VD s5 VDr + VD g5 ′ ′ b) ′ α6 = Dr Dr = D s6 Dr + D g6 ′ ′ . To znači da je potrebno posebno evidentirati slijedeće elemente: D s5 .sposobni dani vozila u radnim danima petodnevne radne nedjelje ′ D s6 . S obzirom na to da se bilansiraju radni dani u odnosu na sposobne dane. VD s . državne praznike.

5 Dnevno radno vrijeme vozila Dnevno vrijeme se sastoji od korisnog i nekorisnog radnog vremena. međutim. Nekorisnim radnim vremenom smatra se vrijeme koje vozilo utroši na ukrcavanje – iskrcavanje putnika i utovarno – istovarne operacije pri transportu robe. mada je vozilo prešlo put bez tereta koji je neproduktivan. dimenzija prostora za manevrisanje u prilazu. nije poželjan element ukupnog vremena. 7. Koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α po vrijednosti može biti manji ili jednak koeficijentu tehničke ispravnosti voznog parka α i . Vrijeme čekanja početka utovara – istovara često čini značajni dio ukupnog vremena stajanja na utovaru i istovaru. mjerenje i brojanje robe itd. pričvršćivanje tereta. nosivosti i tipa vozila. vrste robe. broja izvršilaca i stepena njihove obučenosti pri ručnom načinu utovara – istovara ili od tipa mehanizacije i proizvodnosti iste pri mehanizovanom načinu utovara – istovara. otvaranje i zatvaranje vrata kod vozila sa zatvorenom karoserijom. vrijeme manevrisanja vozila na postavljanju na mjesto utovara – istovara. Trajanje vremena izvršenja utovarno– istovarnih radova zavisi od načina izvršenja istih. Korisno radno vrijeme vozila smatra se ono vrijeme koje vozilo provede u vožnji sa putnicima ili sa robom. do utovarno–istovarnih mehanizama i rješenja prilaznih puteva.2. 334 . Pri dobroj organizaciji rada utovarno–istovarnih mjesta u uslovima sinhronizovanog rada vozila i utovarno – istovarnih mjesta ono može biti svedeno na minimum ili u potpunosti eliminisano. Ukupno vrijeme stajanja vozila na utovaru i istovaru za jednu vožnju sa teretom t ui sadrži slijedeće elemente: vrijeme čekanja utovara i istovara. Vrijeme stajanja vozila na istovarno – utovarnim operacijama Utovarno – istovarne operacije nastaju u vezi sa utovarom robe na vozilo u mjestima otpreme i istovarom robe u mjestima isporuke robe. Pripremnim vremenom smatra se i vrijeme vožnje praznog vozila koje je. može se utvrditi da je koeficijent iskorištenja voznog parka α jednak proizvodu koeficijenta iskorištenja tehničke ispravnog parka α ′ i koeficijenta tehničke ispravnosti α i α = α ′ ⋅α i ′ ′ Ova relacija ne važi u uslovima teretnog voznog parka kod primjene koeficijenta α 5 i α 6 . u slučaju kada je to neophodno za izvršenje prevoza – sastavni dio transportnog procesa. U ovo vrijeme uključeni su i otvaranje i zatvaranje stanica karoserije. α ≤ αi Kada je α = α i to znači da su sva tehnički ispravna vozila radila i da nije bilo ispravnih vozila van rada. podešavanje visine arnjeva. Vrijeme manevrisanja vozila u postavljanju na mjesto utovara – istovara zavisi od tipa vozila – vučnog voza. vrijeme efektivnog trajanja utovarno–istovarnih operacija i vrijeme potrebno za oformljenje dokumenata vezanih za izvršenje prevoza. namještanje i vezivanje cirade. šeme razmještaja utovarno–istovarnih mehanizama. Ovo vrijeme.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na osnovu datih izraza za koeficijente. Vrijeme izvršenja utovarno–istovarnih radova predstavlja glavni element ukupnog vremena dangube vozila na utovaru – istovaru.

korištenjem visoko produktivnih mašina i mehanizama za utovar – istovar. slično autodanu. Vrijeme utovara ili istovara iznosi: . .210 minuta za vozilo preko 20 tona nosivosti.150 minuta za vozilo preko 10 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijeme oformljenja prevoznih dokumenata zavisi od složenosti primijenjene dokumentacije.15 tona nosivosti .autočasovi provedeni na radu.180 minuta za vozilo preko 15 . VH W .broj časova provedenih van rada (u garaži) Ako od jedinice voznog parka pređemo na cijeli vozni park.6 Autočasovi U toku jednog autodana na radu vremenski bilans tehnički sposobnog vozila za vrijeme od 24 časa je: H r + H g = 24 gdje je: H r . VH d . sve za posmatrani vremenski period. potrebno je proces oformljenja dokumenata obavljati u toku izvršenja utovarno–istovarnih operacija. sihronizovanim ravnomjernim dolaskom vozila na mjesta utovara – istovara usklađenim sa propusnom moći utovarno-istovarnih mehanizama.2.120 minuta za vozilo preko 7 . VH g . 335 . koje su u funkciji korisne nosivosti vozila. primjenom vozila sa uređajima za samoistovar i samoutovar. 7. koja je znatno složenija kada je u pitanju međunarodni transport. Trajanje ukupnog vremena dangube na utovaru – istovaru utvrđuje se normama dopuštenih danguba vozila na utovaru – istovaru.20 tona nosivosti .broj časova provedenih na radu (dnevno radno vrijeme vozila) H g . Skraćenje vremena dangube na utovaru – istovaru vozila postiže se povećanjem stepena mehanizovanosti utovarno–istovarnih operacija. Tada možemo autodane na radu izraziti u odgovarajućim autočasovima u toku 24 časa. Radi skraćenja ukupnog vremena dangube na utovaru – istovaru.autočasovi van rada (u garaži).90 minuta za vozilo preko 5 – 7 tona nosivosti . potrebno je uvesti pojam «autočas».autočasovi u vožnji.60 minuta za vozilo do 5 tona nosivosti.autočasovi u dangubi. tj: 24 VDr = VH r + VH g ili gdje su: 24 VDr = VH W + VH d + VH g VH r .10 tona nosivosti .

Dnevno radno vrijeme vozila H r dijeli se na vrijeme koje vozilo provede u vožnji H W i vrijeme koje provede u stajanju – dangubi H d . a samim tim i vozni park.7 Radno vrijeme vozila Dnevno radno vrijeme vozila H r (u h) računa se od momenta polaska vozila iz autotransportne organizacije do momenta njegovog povratka u autotransportnu organizaciju sa odbitkom vremena za obavezne zakonom propisane odmore vozača i objedovanja. Pojam nekorisne vožnje H Wn podrazumijeva vožnju praznog vozila. Sva autotransportna preduzeća javnog teretnog saobraćaja i najveći dio autotransportnih preduzeća za sopstvene potrebe radi po režimu petodnevne ili šestodnevne radne nedjelje.8 Režim rada i radno vrijeme voznog parka Režim rada autotransportne organizacije zavisi od namjene kapaciteta voznog parka. Dd n = Di − Drr Pri režimu petodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka Ddn5 = 100 dana . režima rada preduzeća koja koriste prevozne usluge. trajanja dnevnog radnog vremena vozača i broja smjena rada vozila. dok je broj radnih dana 265 godišnje.2.2. ukupno radno vrijeme može se raščlaniti [h] H r = H Wk + H Wn + H ui + H t [h] Ukupno dnevno radno vrijeme vozila može se podijeliti i na vrijeme koje vozilo provede na liniji – prevoznom putu H o i na vrijeme utrošeno za prelazak nultog puta H n Hr = Ho + Hn [h] H o .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.i vrijeme nekorisne vožnje H Wn . 336 . H W = H Wk + H Wn [h] Neproduktivno vrijeme dangube vozila također se može raščlaniti na vrijeme koje vozilo provede na utovaru – istovaru H ui i vrijeme dangube vozila usljed tehničke neispravnosti H t ukoliko je u toku dana došlo do dangube vozila usljed otkaza – tehničke neispravnosti H d = H ui + H t Prema tome. Broj normiranih dana dangube (neradnih dana autotransportnog preduzeća) biće. Autotransportna preduzeća. Neke autotransportne jedinice za sopstvene potrebe rade 357 dana godišnje (ne rade u danima državnih praznika) kao što je slučaj kod razvoza hljeba i mlijeka do prodavnica.časovi rada na liniji – prevoznom putu za izvršenje obrta vozila H n .časovi nulte vožnje – vrijeme utrošeno na vožnju od garaže do prvog utovara – ukrcavanja putnika i na kraju radnog vremena od posljednjeg mjesta istovara – iskrcavanja putnika do povratka u garažu 7. Dr r radnih dana po režimu rada koji je usvojen (godišnji fond radnih dana voznog parka). imaće u kalendarskom periodu od Di dana. Prema tome je H r = HW + H d [h] Vrijeme provedeno u vožnji može se dalje raščlaniti na vrijeme korisne vožnje H Wk . Organizacije čija je djelatnost prevoz putnika rade preko cijele godine (svi kalendarski dani su radni).

zavisi i od načina posjedovanja vozila vozačima.grupni rad vozača Kod pojedinačnog sistema svakim vozilom upravlja jedan vozač.za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila [h] Za homogen vozni park ili grupu vozila iste nosivosti vremenski bilans u autočasovima ostvaren u autodanima rada u kojima su vozila tehnički sposobna biće: 337 . ali je nedostatak kod većine slučajeva obaveza stalnog prisustva oba vozača u toku obadvije smjene.za jedno vozilo H r1 = ∑ H ri 1 Dr [h] VH r VDr . Pri utvrđivanju radnog vremena voznog parka...sistem pojedinačnog rada vozača . jer će u dužem vremenskom periodu različitih vrijednosti trajanja dnevnog radnog vremena vozila biti veoma mnogo.. U te svrhe koristi se prosječno dnevno radno vrijeme vozila koje se dobija: Dr .2 smjene dnevno . Potrebe eksploatacije voznog parka uslovile su slijedeće sisteme rada vozača: .1.2. VH ri = ∑ H ri 1 Dr Za grupu vozila ili homogen vozni park autočasovi će biti: VH r = ∑ ∑ H ri 1 1 Vi Dr Za heterogen vozni park autočasovi će biti: VH r = VH r1 + VH r + . Jedan od tri vozača pri tome mora imati prekid između prve i druge polovine radnog vremena.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri režimu šestodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka Ddn6 = 60 dana .za grupu vozila i homogen vozni park H r = [h] Hr = ∑ VH ri ∑VDri 1 1 n Dr . ali je nedostatak što treći vozač odrađuje svoju smjenu radeći na dva vozila po pola smjene.5 ÷ 3 smjene dnevno . koristi se složen pokazatelj autočas.sistem para vozača na vozilu .5 smjena dnevno . Kod sistema tri vozača na dva vozila postiže se duže dnevno radno vrijeme vozila. Grupni rad vozača omogućava maksimalno dnevno radno vrijeme vozila. jer je dnevno radno vrijeme vozila kratko.sistem 3 vozača na dva vozila . Sistem ima prednost kod očuvanja vozila i nedostatak. Za svako vozilo autočasovi su suma svih časova rada vozila u određenom periodu vremena.1 smjena dnevno . Naročito kod prevoza na dugim relacijama. ali se takav način posjedovanja vozila negativno odražava na troškove održavanja i vijek vozila. pored dnevnog radnog vremena vozača. + VH ri = ∑ VH ri 2 1 n Pri eksploatacionim proračunima nemoguće je služiti se stvarnim vrijednostima trajanja dnevnog radnog vremena svakog vozila. Rad vozača u parovima obezbjeđuje rad vozila u dvije smjene. Dnevno radno vrijeme vozila. dok je broj radnih danavoznog parka 305.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ VH r + VH g = 24VDr ili VH W + VH d + VH g = 24VD r Za heterogen vozni park biće: ∑VH ri + ∑VH gi = 24 ∑VDri 1 1 1 n n n ili gdje su: ∑VH Wi + ∑VH d i + ∑VH gi = 24 ∑VDri 1 1 1 1 n n n n VH r .autočasovi van rada – u garaži VHW . 338 . Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa biće jednak: .za homogen vozni park ili grupu vozila iste nosivosti .sistem pojedinačnog vozača.autočasovi vožnje VH d .autočasovi dangube 7.rad vozača po parovima.2. . koristi se koeficijent iskorištenja vremena u 24 h koji se obilježava simbolom ρ .10 Sistem rada vozača 1 n 24 ∑VDri 1 n = 24 ∑VDri α i ρ i 1 n 24 ∑VDii α i 1 n Veličina koeficijenta iskorištenja vremena u 24 časa zavisi i režim rada voznog parka od čega zavisi i sistem zaposjedanja vozila os strane vozača.ρ Za odmjeravanje koji dio vremena u toku radnih dana je vozilo provelo na radu. Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa dobija se odnosom dnevnog radnog vremena H r prema vremenu u toku 24 h.2.9 Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa .grupni rad vozača. .za jedno vozilo u toku jednog dana ρ= Hr 24 .za heterogen vozni park ρ= VH r VH r = 24VDr 24VDi α ρ= ∑ VH r 1 n 24 ∑ VDri n = 24 ∑VDri ρ i 1 n ρ≠ 1 ∑ ρi n 1 7. Praksa eksploatacije voznog parka dovela je do primijene slijedećim osnovnih sistema rada vozača: .autočasovi rada VH g .

dok su gornje granice u uslovima osmočasovnog radnog vremena.δ Za određivanje stepena iskorištenja vremena koje vozilo provede na radu služi izmjeritelj koji se naziva koeficijent iskorištenja radnog vremena i koji označavamo sa δ . 7.583 do 0.4379 do 0. Vrijednost koeficijenta ρ za rad u jednoj smjeni oscilira od 0. naročito sa gledišta očuvanja vozila.5 smjena vrijednost za ρ su u granicama od 0. za jedinicu voznog parka u toku dana ili za cjelokupan vozni park za ma koji vremenski period. za jedinicu voznog parka u toku dana H w i H r . za obrt t wo i t ro .0. obrt. koji se smjenjuju po unaprijed utvrđenom redu. za svako vozilo određena su dva vozača.729 do 0. pri radu vozila u 2. U ovom drugom slučaju produžava se dnevno radno vrijeme za vozače. za složenu vožnju t wλ i t rλ .za obrt: Za jedinicu voznog parka za 1 dan a) U toku 1 dana δ = Hw Hw = Hr Hw + Hd 339 . Za rad u 3 smjene vrijednosti za ρ su u granicama od 0. Donje granice daju vrijednost za koeficijent ρ u uslovima sedmočasovnog radnog vremena smjene. Koeficijent iskorištenja radnog vremena jednak je odnosu vremena (u časovima) provedenom u vožnji (kao kretanju) prema vremenu provedenom na radu. za jednu prostu ili složenu vožnju.2916 do 0.2.5. jedinicu voznog parka u toku dana kao i cijeli vozni park za ma koji vremenski period.za složenu vožnju: . za rad sa smjenom i po vrijednost za ρ je od 0.11 Koeficijent iskorištenja radnog vremena . Za veće iskorištenje radnog dana primjenjuje se grupni sistem rada vozača. za rad vozila u dvije smjene vrijednost za ρ je u granicama od 0. ukoliko režim rada voznog parka to omogućava. a sa t rλ vrijeme provedeno na radu u toku proste vožnje. Oba vozača rade jednovremeno smjenjujući se u upravljanju vozilom ili naizmjenično (svaki drugi dan). koji isključivo njime upravljaju. Numerički posmatrano sistemi rada vozača daju različite koeficijente iskorištenja dnevnog radnog vremena.666. U našim uslovima pojedinačni sitem rada vozača ima znatnih preimućstava.za prostu vožnju: δλ = δ λ′ = δo = t wλ t rλ t wλ ′ t rλ ′ t wo t ro . Ovaj se sistem naročito praktikuje kod gradskog javnog masovnog prevoza putnika. za cijeli vozni park za ma koji vremenski period VH w i VH r . za jedan obrt.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri pojedinačnom radu vozača za svako pojedino vozilo određen je jedan vozač koji stalno upravlja istim vozilom i obično radi u jednoj smjeni.833. Koeficijent iskorištenja radnog vremena može se odrediti za prostu ili složenu vožnju.875 do 1. Ako označimo sa t wλ vrijeme u časovima provedeno u vožnji u toku jedne proste vožnje. Pri sistemu rada na parove.333 (7 ÷ 8 h = H r ). tada ćemo imati: Koeficijent iskorištenja radnog vremena: .

putnih uslova itd. α ρ Za heterogen vozni park Dr δ = ∑VH wi 1 Dr 1 Dr = ∑ H ri δ i 1 Dr 1 ≠ ∑ H ri ∑ H ri 1 n ∑δ i n 1 Vrijednost koeficijenta δ zavisi od postojanja prevoza. . načina izvršenja utovara.koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka. ρ .inventarski autodani. .2. δ možemo izračunati ostale autodane i autočasove voznog parka: . 7. α t . količine tereta u toku svake vožnje. korisne nosivosti vozila.koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa.Autodani sposobnih (tehnički ispravnih) vozila: a) za homogen vozni park VD s = VDi α t b) za heterogen vozni park ∑VD si = ∑VDi α t i = α t ∑VDi 1 1 1 n n n .autodani na radu za posmatrani vremenski period.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Dr b) u nekom posmatranom vremenskom periodu δ = 1 ∑ H wi H ri Dr = ∑ H wi 1 Dr Dr ∑ H wi + ∑ H d i 1 1 Za homogen vozni park aili grupu vozila iste marke za ma koji vremenski period δ = VH w VH r VDr VDi ili δ = VH w 24VDr ρ ili δ = VH w 24VDi αρ gdje su: .12 Primjena izmjeritelja i izračunavanje autodana i autočasova u funkciji izmjeritelja pomoću inventarskih autodana Ako su nam poznati inventarski autodani i izmjeritelji α .Autodani nesposobnih (tehnički neispravnih) vozila: a) za homogen vozni park VDn = VDi − VD s ili VDn = VDi − VDi α t b) za heterogen vozni park ili VDn = VDi (1 − α t ) ∑VDni = ∑VDii − ∑ VD si 1 1 1 n n n 340 . saobraćajne brzine. . istovara.

Autočasovi u dangubi: a) za homogen vozni park VH d = VH r − VH w ili VH d = 24VDi αρ (1 − δ ) b) za heterogen vozni park n n n n ili VH d = 24VDi αρ − VDi αρδ ∑VH d i = ∑ VH ri − ∑VH wi = 24∑ VDii α i ρ i − 24 ∑VDii α i ρ i δ i = 24 ∑VDi α i ρ i (1 − δ ) 1 1 1 1 1 1 n n .Autočasovi na radu: a) za homogen vozni park VH r = 24VDi αρ b) za heterogen vozni park ∑VH ri = 24 ∑ VDii α i ρ i = 24α ρ ∑ VDii 1 1 1 n n n .Autočasovi u vožnji vozila biće: a) za homogen vozni park VH w = 24VDi αρδ b) za heterogen vozni park ∑VH wi = 24 ∑ VDiα i ρ i δ i = 24α ρ δ ∑VDii 1 1 1 n n n .Autočasovi van rada a) za homogen vozni park VH g = VDr − VH r ili VH g = 24VDi α − VDi αρ 341 .Autodani na radu: a) za homogen vozni park VDr = VDi α b) za heterogen vozni park ∑VDri = ∑VDi α i = α ∑ VDii 1 1 1 n n n Autodani sposobnih vozila van rada: a) za homogen vozni park VD g = VD s − VDr ili VD g = VDi α t − VDi α b) za heterogen vozni park ili VD g = VDi (α t − α ) ∑VD g = ∑ VDs − ∑VDri =∑ VDii α t i − ∑VDii α i = ∑VDii (α t − α ) 1 1 1 1 1 1 n n n n n n .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑VDni = ∑VDii − ∑ VDii α ti = ∑VDii (1 − α t ) n n n n 1 1 1 1 .

odnosno sa putnicima. odnosno bez putnika.ukupan pređeni put. Nulti pređeni put obuhvata takođe i vožnje kada vozilo odlazi u garažu radi snabdijevanja ili tehničkih usluga.3 IZMJERITELJI I KOEFICIJENTI ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA Pređeni put Pređeni put se naziva rastojanje koje vozilo pređe za određeno vrijeme izraženo u kilometrima. Pređeni put može biti produktivan i neproduktivan. Nulti pređeni put podrazumijeva vožnje vozila od garaže do mjesta rada i obratno (do mjesta utovara i od mjesta istovara). Prazan pređeni put naziva se vožnja obavljena bez tereta u procesu transportnog rada ili dolaženja vozila od mjesta istovara do mjesta utovara.pređeni put na prevoznom putu transportnog procesa 342 . Produktivan pređeni put Pređeni put sa teretom. K λ . ukupan pređeni put biće: Za jedinicu voznog parka: S obzirom na to da vozilo u toku transportnog procesa ostvaruje i produktivan i neproduktivan pređeni put biće: K λ = ∑ K λ + ∑ K pλ = K t + K p K = Kt + K p + Kn odnosno Pređeni put homogenog voznog parka za ma koji vremenski periodu biće: VK = VK t + VK p + VK n gdje je: [km ] K i VK . Neproduktivan pređeni put može biti «nulti» ili «prazan». Ukupan pređeni put jednog vozila u toku dana sastoji se: K = K p + Kn [km ] Prema tome. Neproduktivan pređeni put Neprodkuktivan pređeni put je izvršena vožnja bez tereta. predstavlja produktivan put i dio je ukupnog pređenog puta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ili VH g = 24VDi α (1 − ρ ) n n n n b) za heterogen vozni park ∑ VH gi = 24∑ VDri − ∑ VH ri = 24∑ VDii α i − 24 ∑ VDii α i ρ i = ∑ VDi α i (1 − δ ) n n 1 1 1 1 1 1 7.

β Za određivanje stepena iskorištenja pređenog puta služi koeficijent iskorištenja pređenog puta koji je jednak odnosu dužine pređenog puta sa teretom (putnicima) pređenog puta prema ukupnoj dužini pređenog puta. Za vozni park heterogenog sastava je: n n n ∑ VK t = ∑ VK ti + ∑ VK pi + ∑ VK ni 1 1 1 Za taksi automobile produktivan pređeni put podrazumijeva vožnje sa ili bez putnika koje su platežne. K n i VK n .Ukupna godišnja kilometraža voznog parka Vi .prosječan inventarski broj vozila Vi = 1 ∑ VDii Drgod n 7.nulti pređeni put. bez tereta (putnika). Koeficijent iskorištenja pređenog puta označavamo sa β Koeficijent iskorištenja pređenog puta može se odrediti za jednu prostu ili složenu vožnju. za jedinicu voznog parka ili cijeli vozni park za bilo koji kalendarski period vremena.pređeni put sa teretom ili putnicima. za jedan obrt. K p i VK p . tj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ K t i VK t .prazan pređeni put.3.1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta . koeficijent iskorištenja pređenog puta biće: − Za jednu prostu vožnju: βλ = β λ′ = βo = K tλ Kλ K tλ ′ K λ′ K to Ko − Za jednu složenu vožnju: − Za jedan obrt: gdje je: 343 . Prosječna godišnja kilometraža u periodu od godinu dana se obično računa na osnovu ukupno pređenog puta voznog parka u periodu od godinu dana po jednom inventarskom vozilu: ∑ VK K l god = gdje je 1 n Vi n ∑ VK 1 . Prema tome.

ukupni kilometri u toku proste vožnje. od međusobnog razmještaja pojedinih mjesta otpreme i prodaje tereta u toku transportnog rada voznog parka (nepodudarnost tačaka istovara i slijedećeg utovara). a takođe od nemogućnosti transporta izvjesnih tereta istim vozilima (na primjer: proizvodi za ishranu i proizvodi nafte).kilometri sa teretom – putnicima. K p . pa se ne može postići koeficijent iskorištenja pređenog puta veći od 0.2 Koeficijent nultog pređenog puta . K o − . Veličina koeficijenta iskorištenja pređenog puta zavisi od organizacije transportnih procesa. VK ti i ∑ VK t i . Kod vozila sa specijalnom karoserijom teško je obezbijediti prevoz u oba smjera. 7.prazni kilometri bez tereta – putnika. koeficijent nultog pređenog puta biće: Za jedinicu voznog parka: 344 . Prema tome. VK p i ∑ VK p 1 n . K n .nulti kilometri. K to . VK n i ∑ VK n 1 n . Za jedinicu voznog parka je: β = Kt Kt = K Kt + K p + Kn Za homogen vozni park za ma koji period vremena: β = VK t VK t = VK VK t + VK p + VK n Za heterogen vozni park je: β = gdje su: ∑ VK t i ∑ VK i 1 n 1 1 n n = ∑ VK ti ∑ VK ti + ∑ VK pi + ∑ VK ni 1 1 1 n 1 n n n K t .3. K λ′ . K tλ ′ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ K tλ .ω Za određivanje stepena nultog pređenog puta služi koeficijent nultog pređenog puta koji je jednak odnosu nultog pređenog puta prema ukupnom pređenom putu.5. Veličina ovog izmjeritelja u najvećoj mjeri zavisi od operativnosti u planiranju i rukovođenju transportnim procesima.kilometri sa teretom (putnici) u toku proste vožnje. složene vožnje i obrt. Koeficijent nultog pređenog puta pznačavamo sa ω . složene vožnje i obrt. K λ .

. K stλ = gdje je: K tλ 1 + K tλ 2 + . Stoga se uvodi pojam srednje dužine vožnje sa teretom...3. U javnom gradskom saobraćaju raspored vozila po garažama treba optimizirati i uz kriterije da ω → 0 . Prema ovome. + K t Zλ λi + ...broj vožnji sa teretom 345 . Koeficijent ω utiče na vrijednost koeficijenta β .. + K t i−Z λZ = ∑ K t λi 1 Zλ = Kt Zλ [km ] K tλ 1 + K tλ 2 + .. Srednjom dužinom vožnje sa teretom pri radu jednog vozila naziva se aritmetička srednja vrijednost svih dužina vožnji sa teretom. + K t λZ . a ponekad čak i sa opadanjem istog.dužina vožnji sa teretom Z λ .. a takođe i od režima rada vozača (da li se smjena vozača vrši na radilištu ili sa obaveznim vraćanjem vozila u garažu). a zavisi od razmještaja garaža i terminusa linija. te je radi toga potrebno podizati nivo tog pokazatelja rada vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ω= ω= Kn K VK n VK n Za homogen vozni park za ma koji period vremena: Za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena ω= ∑ VK ni ∑ VK i 1 1 n Vrijednost koeficijenta ω je u granicama od 0 do 1.. Od posebnog je značaja još i činjenica da proizvodnost vozila sa povećanjem koeficijenta iskorištenja pređenog puta raste bez povećanja ukupnog pređenog puta.3 Srednja dužina vožnje sa teretom .. U tom slučaju na svaki ostvareni tkm troši se manje sredstava što praktično obezbjeđuje niže troškove transporta po jedinici transportnog rada.. Srednja dužina vožnje sa teretom jednaka je odnosu ukupno pređenog puta s teretom prema broju izvršenih vožnji.. odnosno dužine pojedinih vožnji sa teretom različiti. što je vrijednost koeficijenta nultog pređenog puta manja. time je vrijednost koeficijenta iskorištenja pređenog puta u toku proste vožnje β λ sve bliža vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta β u transportnom procesu.K stλ U toku izvršenja transportnih procesa često su rastojanja transporta. 7. Veličina koeficijenta nultog pređenog puta zavisi od međusobnog razmještaja sjedišta autotransportnog preduzeća (garaže) ili servisno – remontne radionice i radilišta. + K t λi + . Može se zaključiti da povećanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta vodi ka porastu proizvodnosti vozila.

tj.broj vožnji sa teretom cjelokupnog voznog parka 1 VK t . Za utvrđivanje prosječnog rastojanja na kome su prevozi – vožnje sa teretom obavljeni uveden je izmjeritelj srednja dužina vožnje sa teretom kojim su karakterisani uslovi za izvršavanje transportnih procesa... K stλ ≠ 1 n ∑ K stλi n 1 Pri izvršenju transportnih procesa podmiruju se transportni zahtjevi klijenata na velikom broju lokacija... 346 .broj kilometara sa teretom voznog parka Za vozni park heterogenog sastava od n grupa biće K stλ = VZ λ 1 K stλ 1 + VZ λ 2 K stλ 2 + ...količina tereta prevezena u toku 1 vožnje . + VZ λn K stλn = VZ λ 1 + VZ λ 2 + .dužina vožnje sa teretom Za vozni park homogenog sastava ili grupe vozila biće: K stλ = gdje je: VK t VZ λ V [km ] VZ λ = ∑ Z λi .broj vožnji sa teretom .količina stvarno prevezenog tereta . + VZ λn ∑ VZ λi K stλi 1 n ∑ VK ti = n ∑ VZ λi 1 n ∑ VZ λi 1 1 n Za izmjeritelj K stλ važi zaključak da se njegova vrijednost ne može izračunati kao aritmetička srednja vrijednost ostvarenih srednjih dužina vožnje sa teretom po grupama vozila.K t u toku broja vožnji Z λ to se srednja dužina vožnji sa teretom može izraziti ∑⎜ ⎜ K stλ = ⎛ Q K tλ ⎝ qλ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠i ⎞ ⎟ ⎟ ⎠i ⎛ Q ∑⎜ ⎜q ⎝ λ = Kt Zλ [km ] gdje je: Q qκ Q qλ Kt .DRUMSKI SAOBRAĆAJ i−Z S obzirom na to da izraz ∑ K t λi 1 predstavlja ukupne kilometre sa teretom vozila .. što znači da su dužine vožnje sa teretom različite..

Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta ne mora biti jednako srednjoj dužini vožnje sa teretom...pređeni kilometri sa teretom u toku proste vožnje Za složenu vožnju srednje rastojanje prevoza 1 tone tereta biće: K st 1 = - ∑ (q λ K tλ )i q λi [km ] Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti biće: K st 1 = gdje je: U Q [km ] U – ostvaren transportni rad u tkm.. Srednje rastojanje transporta 1 t tereta u toku jedne proste vožnje biće: K st 1 = gdje je q λ K tλ qλ [km ] q λ .količina prevezenog tereta u toku proste vožnje K tλ ..ostvaren transportni rad u tkm grupa vozila Q1 ...DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.4 Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta . Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta određuje prosječnu daljinu transportovanja svake tone tereta i dobija se kao rezultat odnosa ostvarenog transportnog rada u tonskim kilometrima prema količini prevezenog tereta u tonama. Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta jednako je odnosu ostvarenog transportnog rada prema količini prevezenog tereta.U 2 . Q 2 .količina prevezenog tereta u t po grupama vozila. 7. Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: ∑Ui K st 1 = n ∑ Qi 1 1 n [km ] gdje je: U 1 .Q n .5 Srednji dnevni pređeni put K sd Za razne proračune i planiranje tehničkog održavanja i opravki voznog parka potrebno je poznavati pređeni put od strane vozila u toku jednog dana na radu. Stoga se uvodi pojam srednje rastojanje transporta jedne tone tereta (jednog putnika). Q – količina prevezenog tereta u t.3.K st 1 Za analizu rada voznog parka važan element je rastojanje prevoza jedne tone tereta (jednog putnika).3. 347 . Stoga se uvodi pojam srednjeg dnevnog pređenog puta.U n .

Srednji dnevni pređeni put biće: za homogen vozni park: K sd = VK VDr [km / dan] ∑ VK i za heterogen vozni park: n K sd = ∑ VDri 1 1 n [km / dan] Na veličinu srednjeg dnevnog pređenog puta u velikoj mjeri utiče srednja dužina vožnje sa teretom. ako se pri vožnjama sa teretom prevoze različite količine tereta. Kako su dnevne kilometraže koje vozila prelaze u nekom vremenskom periodu po pravilu različite. vrijeme trajanja utovarno– istovarnih operacija. te se uvodi pojam srednjeg dnevnog pređenog puta. 7.6 Jednakost srednje dužine vožnje sa teretom i srednjeg rastojanja transporta jedne tone tereta Srednja dužina vožnje sa teretom određuje prosječni put sa teretom koji ostvari vozilo u toku vožnje sa teretom od tačke utovara do tačke istovara. Već je poznato da se srednja dužina vožnje sa teretom dobija odnosom ukupno pređenog puta sa teretom prema broju izvršenih vožnji sa teretom K stλ = VK t VZ λ Takođe je poznato da je srednje rastojanje transporta jedne tone tereta definisano odnosom ostvarenog transportnog rada prema broju prevezenih tona tereta K stλ = U Q Za jednu vožnju sa teretom K st 1 = K stλ . ali na istom 348 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Srednji dnevni pređeni put označavamo sa K sd . zatim putni i klimatski uslovi. Srednji dnevni put jednak je odnosu pređenog puta od strane voznog parka prema broju autodana na radu za posmatrani period vremena. jer je K st 1 = U λ q λ K stλ = = K stλ Qλ qλ rastojanju ili ako se prevoze iste količine tereta pri svakoj vožnji sa teretom. Za posmatrani period vremena i jedno vozili ili homogen vozni park vrijednosti za K st 1 i K stλ biće jednake. dnevno radno vrijeme vozila. ali na različitim rastojanjima.3.

Ovaj = km ⎥ . + q λn q λ1 + q λ2 + . 7.7 Težinska karakteristika za transportni rad η Za uspostavljanje zakonomjerne veze između izmjeritelja srednja dužina vožnje sa teretom i srednje rastojanje transporta jedne tone tereta u uslovima heterogene strukture voznog parka uvodi se u upotrebu eksploatacioni izmjeritelj Težinska karakteristika za transportni rad.... Za grupu vozila ili homogen vozni park biće: ⎡ tkm ⎤ η= VK t ⋅ q ⋅ ε U = = q⋅ε VK t VK t [t ] Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: η= Ui ∑ VK t i 1 n = q u ⋅ ε ⋅ ∑ VK t i 1 n ∑ VK t i 1 n = qu ⋅ ε ⎡ tkm ⎤ ⎢ km = t ⎥ ⎣ ⎦ 349 .. Kod voznog parka homogene strukture sastavljenog od vozila iste korisne nosivosti vrijednosti srednjeg rastojanja transporta jedne tone tereta i srednje dužine vožnje sa teretom biće različite ako se prevoze različite količine tereta pri svakoj vožnji i prevoz vrši na različitim rastojanjima.. odnosno korisnu nosivost vozila i stepen iskorištenja korisne nosivosti..3... + q λn K stλ q λ1 + qλ2 + .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U prvom slučaju biće: K st 1 = q λ1 K stλ + q λ2 K stλ + . koja je izmjeritelj prosječne količine transportovanih tona robe pri svakom pređenom kilometru sa teretom....... + K stλn q λ ⋅ VZ λ ( )= ∑ K stλi 1 n VZ λ = VK t = K stλ VZ λ Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta razlikuje se od vrijednosti srednje dužine vožnje sa teretom ako je vozni park sastavljen od vozila heterogene strukture koja se razlikuje po korisnoj nosivosti i vrše prevoze tereta na različita rastojanja. Prema tome srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta je izmjeritelj koji uzima u obzir ne samo pređeni put sa teretom već i količinu prevezenog tereta u toku svake vožnje.. Težinska karakteristika za transportni rad izmjeritelj ima složenu dimenziju ⎢ ⎣ km ⎦ predstavlja odnos ostvarenog transportnog rada prema pređenim kilometrima sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka. + q λ K stλn q λ ⋅ VZ λ = = q λ K stλ 1 + K stλ2 + ... + q λn ( )= K stλ ∑ q λi 1 n ∑ q λi 1 n = K stλ K st 1 = q λ K stλ 1 + q λ K stλ2 + . + q λn U drugom slučaju biće: = K stλ q λ1 + q λ2 + ..

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Isto tako je: η= ∑ VK t i ⋅ η i 1 n ∑ VK t i 1 n i η≠ 1 n ∑η i n 1 7. km ⎣ ⎦ Φ= odnosno Q ⋅ K stλ Q Q = = = q⋅γ VK t VK t VZ λ K stλ VZ λ q ⋅ γ Q = = q⋅γ VZ λ VZ λ [t ] Φ= [t ] Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: Φ= ∑ Qi 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ⋅ γ ⋅ ∑ VZ λi 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ⋅ γ [t ] Isto tako je: Φ= ∑ VZ λi ⋅ Φ i 1 n ∑ VZ λi 1 n Φ= 1 n ∑Φ i n 1 350 .3. Ovaj izmjeritelj takođe ima složenu dimenziju ⎢ t Za grupu vozila ili homogen vozni park biće: ⎡ km ⎤ = t⎥ . Težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe Φ je izmjeritelj prosječne količine transportovanih tona robe pri svakoj od vožnji sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka.8 Težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe Φ Kao i prethodni izmjeritelj i težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe je izmjeritelj koji se koristi za iznalaženje zakonomjerne veze sa izmjeriteljima srednje dužine vožnje sa teretom i srednje rastojanje transporta jedne tone tereta za izmjeritelje rada heterogenog voznog parka.

koeficijent tehničke ispravnosti voznog parka α t i . 8.1 ANALIZA KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA RADNOG VREMENA Analizom koeficijenta iskorištenja radnog vremena posmatraće se koji izmjeritelji utiču na vrijednost ovog koeficijenta pri radu jednog vozila u toku jednog radnog dana. organizacija transportnih procesa. kao i drugi izmjeritelji eksploatacije i rada voznog parka. iskorištenja radnoga vremena je: δ = HW HW = Hr HW + H d Vrijeme provedeno u vožnji jednako je odnosu ukupno pređenog puta za to vrijeme. pa ćemo imati: K ⋅Z K sd = stλ λ β Kad zamijenimo u prethodnoj jednačini. klimatski uslovi. dobivamo: Hw = K stλ ⋅ Z λ β ⋅ Vs Ukupno vrijeme dangube H d možemo zamijeniti proizvodom dangube u toku jedne vožnje td i brojem vožnji Z λ .koeficijent iskorištenja ispravnog – sposobnog voznog parka α ′ spadaju u složene izmjeritelje. .koeficijent iskorištenja voznog parka α . Za analizu zavisnosti vrijednosti koeficijenta iskorištenja radnog vremena posmatraćemo taj koeficijent koji se odnosi na rad jednog vozila za jedan radni dan. Prema ranijoj definiciji. to je: HW = K sd Vs Srednji dnevni pređeni put K sd možemo izraziti u funkciji srednje dužine vožnje s teretom K stλ . U toku jednog radnog dana jedinica voznog parka provede na radu H r sati. struktura i intenzitet robnih tokova. vrsta i osobine tereta. . to jest: H d = td Z λ Zamjenom dobivenih vrijednosti H w i H d dobivamo: 351 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8. broja ostvarenih vožnji Z λ i koeficijenta iskorištenja pređenog puta β . Broj ostvarenih vožnji od strane vozila u toku dana biće Z λ . što možemo izraziti srednjim pređenim putem. Za vrijeme H r sati na radu vozilo će imati H W sati u vožnji i H d sati dangube iz raznih uzroka. ANALIZA IZMJERITELJA VREMENSKOG BILANSA RADA VOZNOG PARKA Izmjeritelji bilansa rada voznog parka: . Na vrijednost složenih izmjeritelja utiču eksploataciono– tehničke karakteristike voznog parka.koeficijent iskorištenja radnog vremena δ . koji smo označili sa K sd prema srednjoj saobraćajnoj brzini V S . kvalitet i stanje saobraćajnica.

pa je β = 1 . odnosno da je t d = t ui . slijedi iz K λ + K n = K sd gdje je: Kλ = Kt βλ . gdje je β λ koeficijent iskorištenja pređenog puta u jednoj vožnji. Analizom ovog izraza utvrđujemo da se vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena povećava sa povećanjem vrijednosti srednje dužine vožnje s teretom K stλ dok njegova vrijednost opada sa povećanjem ostalih izmjeritelja. t ui ⋅ β ⋅ V s 1+ K stλ Koeficijent iskorištenja pređenog puta β može se zamijeniti izrazom β λ (1 − ω ) . Dobra organizacija transprtnog procesa podrazumijeva da drugih danguba osim vremena utovara i istovara nema. a ω koeficijent nultog pređenog puta β = β λ (1 − ω ) Da se ova smjena može izvršiti. K n = K sd ω = K tω β i K sd = Kt βλ + Kn = Kt β zamijenom se dobija: Kt βλ 1 + K tω β 1 = Kt β ili 1 βλ + ω 1 = β β β = β λ (1 − ω ) dalje je: βλ = β − ω β odnosno β = 1−ω βλ i konačno Zamjenom izraza za β u izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena δ dobiće se: δ = 1+ t ui ⋅ β λ (1 − ω ) ⋅ V s K stλ 1 352 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kst λ ⋅ Z λ β ⋅ Vs δ = Kst λ ⋅ Z λ + td ⋅ Zλ β ⋅ Vs Sređivanjem ove jednačine dobivamo: δ = 1 t ⋅ β ⋅ Vs 1+ d K stλ Ovako dobiven izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena pokazuje da je ovaj izmjeritelj složen jer zavisi od više drugih izmjeritelja rada voznog parka.

smanjuje se ukupan pređeni put vozila. što prouzrokuje smanjivanje vremena vožnje t wλ . pri nepromijenjenoj dangubi produžava vrijeme vožnje t wλ . a time se povećava vrijednost koeficijenta δ . a time se povećava vrijendnost koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ . a time i vrijeme vožnje što se može vidjeti iz izraza pa ovdje slijedi zaključak da kada raste β λ . dok njegova vrijednost opada sa povećanjem vrijednosti ostalih izmjeritelja. Analiza ovog izraza pokazuje da vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena raste sa povećanjem vrijednosti srednje dužine vožnje sa teretom K stλ i koeficijenta nultog pređenog puta ω . δ = 1 1 ⇒ β ( K stλ . Očigledno je da se sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom K stλ . β ) = t d ⋅ β ⋅ Vs 92 ⋅ β 1+ 1+ K stλ K stλ 353 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Dobijeni izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena pokazuje da je ovaj izmjeritelj složen. jer njegova vrijednost zavisi od više drugih izmjeritelja rada voznog parka. tada opada K λ . Veća vrijednost koeficijenta nultog pređenog puta povećava ukupno vrijeme vožnje u toku dnevnog radnog vremena vozila. Nasuprot. jer pri nepromijenjenoj srednjoj dužini vožnje sa teretom K stλ . Na slijedećem dijagramu prikazat ćemo zavisnost koeficijenta iskorištenja radnog vremena u funkciji pređenog puta pri praznim srednjim dužinama vožnje s teretom. kod povećavanja vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta u toku vožnje β λ . vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena opada. Takođe se pri povećanju saobraćajne brzine V s skraćuje potrebno vrijeme za vožnju t wλ . odnosno opadanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja K stλ = β λ ⋅ K λ radnog vremena δ . a to prouzrokuje opadanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ . jer K stλ − const .

73 0.475 0.84 0.35 0 0.9 0.76 200 0.68 100 0.4 0.4 0.84 0.91 0.6 0.2 0.2 0. 134 Zavisnost koeficijenta δ u funkciji β i K stλ 354 .89 0.2 0.4 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 745 Zavisnost koeficijenta δ u funkciji β i K stλ 300 0.57 0.94 0.7 0.57 0.6 0.6 0.78 0.73 0.64 0.1 0 0 0.8 β 1 Sl.8 0.52 20 KSTλ (KM) 0.3 0.5 0.8 1 β δ 200 (km) 150 (km) Kstλ 100 (km) 50 (km) 1 0.73 0.84 0.4 0.8 0.

dd = Dn (dana / km ) ⇒ Dn = Dr ⋅ d n ⋅ K sd Dr ⋅ K sd Dr Dr + Dr ⋅ d n ⋅ K sd 1 1 + d n ⋅ K sd Zamjenom u prvobitnoj jednačini dobivamo: α˝ = α˝ = Srednji dnevni pređeni put vozila u toku radnog dana može se izraziti i na slijedeći način: K sd = dok je: K stλ Z λ β [km ] Zλ = gdje je: Hr tλ ′ tλ = ′ tλ K stλ +t β ⋅ V s ui [h] . koju označavamo sa ”dn”.α mogu se predstaviti u obliku: α˝ = Dn = Dr + Dd 1 Dd 1+ Dr Uvest ćemo pojam specifične dangube usljed neispravnosti vozila koja je jednaka broju dana dangube zbog neispravnosti vozila na jedinicu pređenog puta to jest ”1 km”.α ′ .vrijeme trajanja vožnje sa uključenim dijelom nultog vremena koje otpada na tu vožnju Zλ = H r ⋅ β ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s δ = 1 t ⋅ β ⋅ Vs 1+ d K stλ 355 . posmatrat ćemo jedinicu voznog parka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8.2 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA VOZNOG PARKA I NJEGOVE ZAVISNOSTI OD POJEDINIH DRUGIH IZMJERITELJA Za analizu zavisnosti vrijednosti koeficijenta iskorištenja voznog parka. Pri tom u okviru Di inventarskih dana uzet ćemo u obzir dane na radu Dr i dane dangube zbog neispravnosti vozila Dd . Sva tri koeficijenta α t .

V s . Pri režimu rada u kome su svi dani u nedjelji radni α ′ i α mogu biti jednaki. − da se vrijednost koeficijenta iskorištenja voznog parka smanjuje sa povećanjem koeficijenta iskorištenja vremena u 24 sata. srednje saobraćajne brzine. Pri proračunu α ′ pored dangube radi opravke i održavanja uključeni su i dani dangube vozila sposobnih u neradnim danima voznog parka. Svi koeficijenti međusobno se razlikuju samo uslijed različitih vrijednosti specifične dangube d d i po svojim vrijednostima imaju slijedeći odnos αt > α′ > α . Pri režimu rada u kome su svi dani u nedjelji radni koeficijenti α ′ i α mogu biti jednaki 356 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Zamjenom se dobije K sd = H r K stλ V s K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s kako je H r = 24 ρ biće α˝ = 1 24 ρ ⋅ V s ⋅ K stλ ⋅ d d 1+ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s Dobijeni izraz govori da sva tri koeficijenta zavise od pokazatelja koji karakterišu transportni proces ( K stλ . kao i boljim iskorištenjem pređenog puta. t ui ). srednje dužine vožnje sa teretom i specifične dangube zbog neispravnosti vozila. a takođe i od usvojenog režima rada vozila i organizacije održavanja i opravki vozila autotransportne organizacije. koeficijenta iskorištenja radnog vremena. možemo utvrditi: − da se vrijednost koeficijenta iskorištenja voznog parka povećava sa povećanjem vremena dangube vozila u toku rata. Analizom dobivenog izraza za koeficijent iskorištenja voznog parka i njegove zavisnosti od pojedinih drugih izmjeritelja. Pri proračunu α t u d d uključuju se samo dani dangube radi opravke i održavanja koje vozilo provede u radionici radnim danima voznog parka. Pri proračunu α pored prethodne dvije dangube dodaju se još dani dangube vozila usljed eksploatacionih razloga. β .

a samim time se povećava danguba vozila po jednom danu. K stλ t ui . proizilazi da su koeficijenti α t . α ′ a . V s Q 1. rad sa priključnim vozilima.8 0.8 dd Sl. 357 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q 1. a važi konstatacija: što je veća vrijednost K stλ i V s to je manja vrijednost α t . oganizacija održavanja i opravki vozila i drugi faktori. redovno i kvalitetno provođenje režima održavanja vozila jer se skraćuje vrijeme dangube u radionici. Na vrijednosti α t . stepen iskorištenja nosivosti.9 0. α ′ . α .9 0.0 tui Vs 0. iskorišćenja tehnički ispravnog-sposobnog parka i iskorišćenja voznog parka od pokazatelja rada vozila i zadržavanja vozila na održavanju i opravkama ′ Za sva tri koeficijenta α t . Kada je specifična danguba d d konstantna. 135 Zavisnost koeficijenta tehničke ispravnosti. Možemo zaključiti da sa porastom K stλ . V s i opadanjem t ui i β raste srednja dnevna kilometraža vozila. .0 Q 1.α utiču: putni uslovi.α u različitim uslovima rada vozila različiti.9 0.8 β . α ′ .0 0.

Koeficijent iskorištenja pređenog puta . pokazatelji produktivnosti rada.Mogući obim prevoza i mogući transportni rad (pkm.Koeficijent dinamičke iskorištenosati korisne nosivosti . podaci o zaposlenosti. korisne nosivosti – po tipovima i markama.Ostvareni transportni rad (mjestima i tonama) .Prosječna dnevna kilometraža po vozilu .Rad voznog parka (broj vozila u radu. mjesečno i godišnje) .Broj mjesto / kilometara i t/km.Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti.Koeficijent statičkog isakorištenja korisne nosivosti .Srednja dužina jedne vožnje sa teretom . pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti.Prevezeno tona po danu. pokazatelji ekonomičnosti. Parametri o radu preduzeća . poluprikolica .Planirani i mogući transportni rad . Pokazatelji o prevoznim kapacitetima Ukupan broj i kapacitet vozila (broj vozila.Prevezeno tona . putnika po danu .Prosječna starost voznog parka . INDIKATORI RADA VOZNOG PARKA Indikatori rada voznog parka mogu se svrstati u grupe: pokazatelji o prevoznim kapacitetima. kapacitet vozila).Koeficijent nultog pređenog puta .Broj putničkih kilometara ukupno i po strukturi 358 .Broj stanica i prosječna međustanična rastojanja u putničkom saobraćaju . ispravnost i iskorištenost voznog parka) . ostali pokazatelji.Kapacitet autotona – dana .Broj vožnji po vrstama saobraćaja (dnevno.Rad voznog parka u auto danima . parametri o radu preduzeća.Broj prikolica. tkm).Nulti pređeni put . Pokazatelji rada voznog parka .Pređeni km sa teretom .Prosječni inventarski broj vozila .Težinske karakteristike za obim prevoza .Tarife i sistem karata i način prodaje karata .Srednje rastojanje prevoza 1 tone tereta .Rad voznog parka u časovima .Brzina kretanja vozila (prosječna saobraćajna i eksploataciona brzina) .Broj vožnji sa putnicima i teretom .Broj pređenih kilometara (ukupno ili po vrstama vozila) .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 9. ukupno i po strukturi .Efikasnost rada vozila (prosječna ili granična) zavisno od potrebe analize . sedmično.Zastoj voznog parka u časovima .Težinske karakteristike za transportni rad .Broj i dužina linija (mreže) u putničkom saobraćaju .Broj i vrsta kvarova po vozilima . broj sjedišta.Ostvareni obim prevoza . pokazatelji o prevozu robe i putnika.Koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata . ukupna i prosječna) .Koeficijent iskorištenja radnog vremena .Prosječno dnevno vrijeme vožnje 1 vozila .

putniku i toni Ostali pokazatelji .Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica uvećana za date kamate dugoročnih dugova prema prosječnom sopstvenom kapitalu uvećanom za prosječne dugoročne dugove (rentabilnost kapitala i dugoročnih dugova) .ubrzani koeficijent) .Koeficijent iskorištenosti radnog osoblja .Odnos vlastitog kapitala i obaveza prema izvorima sredstava po sistemima i vidovima prevoza (učešće vlastitog kapitala u finansiranju) .Koeficijent prisustva radnika . tona kilometru.Pokazatelji obrta stalnih sredstava.Odnos dugova i obaveza prema izvorima sredstava (učešće dugova u finansiranju) . mjesto-kilometru.Koeficijent izmjene putnika . kilometru i mjesto-kilometru .DRUMSKI SAOBRAĆAJ .Cijena prevoza po času rada vozila .Cijena prevoza jedne tone.Kilometri po vozilu i zaposlenom .Odnos vlastitog kapitala prema trajnim sredstvima po neotpisanoj vrijednosti (kapitalno pokriće trajnih sredstava) .Odnos likvidnih sredstava preduzeća uvećanih za kratkoročna potraživanja prema kratkoročnim dugovima (ubrzano pokriće kratkoročnih obaveza . ukupno i po vrstama saobraćaja .Cijena prevoza po jednom km .Odnos bruto ili neto dobiti i prihoda iz poslovanja (rentabilnost prometa) .Proizvodnost vozila (puna i radna).Prihodi i rashodi (ukupno i po vrstama prevoza) .Godišnji broj putnika i robe po vozilu.Troškovi po vozilu.Odnos fiksnih troškova i prodajne cijene po putniku umanjene za promjenljive troškove po kilometru (prag rentabilnosti) . ukupno i po strukturi . obrtnih sredstava. kilometru. odnos ukupno prevezenih putnika prema mjesto-kilometrima) Za određivanje većeg broja predstavljenih parametara postoje posebne metode koje su u pravilu veoma složene i skupe.Koeficijent iskorištenosti kapaciteta u više oblika (odnos broja putnika u vozilu prema kapacitetu vozila. putnik km. potraživanja od kupca i dr.Broj i struktura zaposlenih (ukupno i po vidovima prevoza) .Prihod po zaposlenom . putnik km.Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica prema prosječnom sopstvenom kapitalu (rentabilnost čistog vlastitog kapitala) .Cijena prevoza po km / tona.Časovi rada vozila po danu . Pokazatelji ekonomičnosti . Podaci o zaposlenosti . zaliha materijala.Troškovi radne snage po vozilu.Odnos troškova i prihoda.Broj i struktura zaposlenih. kilometru.Broj i struktura prodatih karata .Broj prevezenih putnika i tona robe. Pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti .Kvalitet prevozne usluge . tona. putniku. 359 .Srednje rastojanje jedne tone tereta i prevoza putnika . Pokazatelji produktivnosti rada . kilometri sa teretom. t km . mjesto-kilometru i zaposlenom .Prosječno vrijeme vožnje i prosječno vrijeme putovanja .

za dati prevozni put. koeficijent nultog pređenog puta (ω ) . gdje je broj vožnji pod teretom Z λ = 2 Z o . koji se koriste za upoređenje proizvodnosti vozila i nivoa transportnih troškova: − ukupno pređeni put ( K ) . dok je radno vrijeme u toku dana Hr=16 (h).3167 + + + = Vs 40 60 60 60 . sa 22 radna dana. Koeficijent tehničke ispravnosti je α r = 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10. Vrijeme dangube u toku obrta iznosi td = 20 (min). Nosivost vozila kojima se vrši transport je q = 9.5 . U zadatku je riječ o ponavljajućem prevoznom putu sa prevoženjem u oba smjera. ZADATAK U periodu od 30 dana.0 i γ B = 0 . Vremena istovara su t iB = 2[min/ t ] t iA = 5[min/ voz ] . Primjenom izvedenih izraza za ovaj itinerer dobijamo: t UA = q ⋅ γ A t UA = q ⋅ γ A uA ⎡ min ⎤ 9 = 9 i 1 = 9⎢ = 0. količina transportne robe (Q ) . G A B L AB = 60 [km ] L AG = 4 [km ] Potrebno je izračunati izmjeritelje eksploatacije.8 a u radne dane sva ispravna vozila nalaze se na radu. Vrijeme utovara t uAi = 1[min/ t ] i t uB = 5[min/ voz ] . broj vožnji sa teretom (Z λ ) .15 + 0 . vrijeme trajanja obrta (t o ) .0 (t). potrebno je organizovati transport robe iz mjesta A u mjesto B (QA = 6336 (t)). − − − − − koeficijent iskorištenja pređenog puta (β ) . Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti su γ A = 1.3167 ⎥= ⎣ voz ⎦ 60 ⎡ h ⎤ ⎢ voz ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ h ⎤ ⎢ voz ⎥ ⎣ ⎦ iB K stλ = LAB = 60 to = 360 [km ] 2 K stλ 2 ⋅ 60 5 5 20 + t uA + t iB + t uB + t iA + t d = t o = + 0 . Na kraju radnog vremena sva vozila se vraćaju u garažu. Prevoz robe se vrši na rastojanja data na šemi. u povratnim vožnjama se vrši transport iz mjesta B i A.15 ⎥= ⎣ voz ⎦ 60 ⎡ min ⎤ 19 = 9 i 1 = 19⎢ = 0 . Saobraćajna brzina na itinereru iznosi Vs=40 (km/h).

5) = = 3240 2 2 .984 K K stλ ⋅ Z λ + K n1 60 ⋅ 8 + 24 β = 0 .5 ⋅ 4 = 18 Q = Q A + Q B = 36 + 18 = 54 U= [t ] [t ] [tkm ] 361 q ⋅ K stλ ⋅ Z λ (γ 1 + γ 2 ) 9 ⋅ 60 ⋅ 8 ⋅ (1 + 0 .016 K K stλ ⋅ Z λ + K n 60 ⋅ 8 + 8 ω = 0.95 ⋅ 40 Zo = 4 K n = 2 ⋅ K n1 = 2 Z λ = 2Z o = 2 ⋅ 4 = 8 4=8 [km ] nulti pređeni kilometri u toku dana broj vožnji sa teretom u toku dana K t = K stλ ⋅ Z λ = 2 K stλ ⋅ Z o = 2 ⋅ 60 ⋅ 4 = 480 K t = 480 [km ] Kp =0 [km ] K = 2 ⋅ K stλ ⋅ Z o + K n = 2 ⋅ 60 ⋅ 4 + 8 = 488 K = 488 [km ] [km ] β= Kt K stλ ⋅ Z λ 60 ⋅ 8 = = = 0 .5) = = 54 2 2 Q = 54 [t ] = Q A + Q B [t ] Q A = q ⋅ γ A ⋅ Z o = 9 ⋅ 1 ⋅ 4 = 36 Q B = q ⋅ γ B ⋅ Z o = 9 ⋅ 0 .95 [h] = 237 [km ] [min] Mogući broj obrta u toku dana je: K n1 = L AG = 4 Zo = H r ⋅ V s − 2 K n1 16 ⋅ 40 − 2 ⋅ 4 = =4 t o ⋅Vs 3 .984 Kn Kn 8 = = = 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ t o = 3 .016 ω= Q = q (γ A + γ B )Z o = q ⋅ Z λ (γ A + γ B ) 9 ⋅ 8(1 + 0 .

Q može se donijeti zaključak o proizvodnosti vozila na različitim itinererima.9667 [h] = 58 [min] νQ = 1 ⎡ ⎛ 60 60 ⎞⎤ + 0 . t o . BRZINE KRETANJA VOZILA Za odmjeravanje uslova u kojima se odvija eksploatacija vozila u drumskom saobraćaju neophodno je utvrditi kolike su brzine kretanja vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U = 3240 [tkm ] Na osnovu vrijednosti izmjeritelja K .08 + 0 . te na osnovu nje vršiti poređenje vozila po itinererima. Z λ . stalne (ν s ) i promjenljive ( p ) troškove.316 + 0 . νQ = ν p K stλ ⎞⎤ 1 ⎡ ⎛ K stλ β ⎟⎥ ⎢ν s ⎜ ⎟ ⎜ βV + t d + γq ⎢ ⎝ s ⎠⎥ ⎣ ⎦ [din / t ] td o = td uA + td iB + t uB + t iB + td = 0 .984 ⋅ 40 0 .9667 + ν p ⎟⎥ = ⎢ν s ⎜ 1 + 0 . Sve brzine koje su u organizaciji eksploatacije vozila u drumskom transportu izučavaju se kao uslovljene srednje brzine kretanja i izražene su u km / h . [km / h] . eksploataciona brzina Ve prevozna brzina V p brzina obrta Vo . ′ WQ = Q 54 AH r = 16 = 3 . definisaćemo slijedeće srednje uslovljene brzine: [km / h] . [km / h] . β .033 ⋅ν p [d / t ] 11.984 ⎠⎦ 2 ν Q = 0 .375 ⎡ t ⎤ ⎢ hr ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ tkm ⎤ ⎢ hr ⎥ ⎣ ⎦ Ako poznajemo vrijednost (t o ) .15 + 0 . Z o .333 = td o = 0 . onda je moguće ν ′ WU = U 3240 = AH r 16 izračunati cijenu prevoza. .5 ⎣ ⎝ 0 .369 ⋅ν s + 9 .ω . U okviru proučavanja organizacije drumskog transporta.08 + 0 .saobraćajna brzina V s 362 [km / h].

Saobraćajna brzina je jednaka odnosu ukupno pređenog puta u kilometrima i vremenu u časovima trajanja vožnje. čekanje na semaforima. To opadanje za asfaltno–betonske kolovoze je oko 10%.označava ukupan pređeni put u kilometrima od strane jedinice voznog parka.odgovarajući broj autočasova vožnje. čekanje na prolazak kolone pri velikim gustinama saobraćaja i dr.ukupan pređeni put u kilometrima za cijeli vozni park. dok će na putevima sa dotrajalim neravnim zastorom indeks biti 50. ako za saobraćajnu brzinu ostvarenu na putu sa ravnim asfaltno–betonskim kolovozom uzmemo indeks 100. prelaz pruge u nivou. Pri mokrom putu brzina V s se smanjuje. Za homogen vozni park: Vs = gdje je: VK VH w [km / h] . . Za heterogen vozni park.časovi vožnje vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11. Pri kretanju po putevima sa snijegom osnovni utjecaj ne veličinu saobraćajne brzine imaju prohodnost vozila i vještina upravljanja. VK VH w . onda će saobraćajna brzina na putevima od tucanika u dobrom stanju imati indeks 75 – 80. 363 .V s Pod saobraćajnom brzinom podrazumijevamo srednju brzinu koja se ostvaruje u vožnji uzimajući u obzir vrijeme provedeno u vožnji uključujući i vrijeme kratkotrajnih zaustavljanja i zadržavanja vozila izazvana uslovima saobraćaja (zaustavljanje na neregulisanim raskrsnicama. Prema istraživanjima.1 SAOBRAĆAJNA BRZINA . Srednja saobraćajna brzina biće: za jedinicu voznog parka: Vs = gdje K Hw [km / h] K Hw - .). sastavljen od n grupe vozila je Vs = ∑ VH wi V si 1 n ∑ VK i = n ∑ VH wi 1 n ∑ VH wi 1 1 n [km / h] Ovdje takođe važi zaključak da Vs ≠ 1 n ∑ Vs n 1 i Na saobraćajnu brzinu veliki utjecaj imaju kvalitet i stanje kolovoza. pa i manji.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri noćnoj vožnji saobraćajna brzina V s je za 5 – 10% manja od dnevne. Značajna je razlika vrijednosti saobraćajne brzine vozila koje radi sa prikolicom ili bez prikolice (zavisnost je vezana za specifičnu snagu po jedinici bruto težine vučnog vozila u [KW / t ]). pri kretanju sa punim iskorištenjem snage motora. mjera za bezbjednost saobraćaja.vrijeme ubrzana [h] . povećanja dinamičkih svojstava vozila. odnosno maksimalno moguća srednja saobraćajna brzina. Te metode omogućavaju da se iznađe srednja brzina vozila na određenom putu. Saobraćajna brzina na autoputevima (na kojima nema ograničenja maksimalne brzine) iznosi 70 – 80% od maksimalne brzine vozila. Što je brzina kretanja veća. prelazu preko željezničke pruge itd. ukupno vrijeme kretanja vozila možemo raščlaniti na kretanje sa konstantnom brzinom. U realnim uslovima eksploatacije vozila. Ovako izračunatu brzinu neophodno je korigovati u zavisnosti od realnih uslova. kočenja i kratkotrajna stajanja. Saobraćajna brzina.pređeni put vozila u [km ] . Saobraćajna brzina vozila može se utvrditi probnim vožnjama ili na osnovu podataka o putu izračunati pomoću metoda iz teorije motornih vozila. Pri izvršenju transportnog procesa saobraćajna brzina zavisi od velikog broja faktora. Saobraćajan brzina za jednu vožnju biće: Vs = dok će za nekoliko vožnji biti: Kλ t wλ Vs = K stλ Z λ β λ ∑ t wλ 364 .vrijeme usporenja [h] . Povećanje brzine kretanja vozila u neposrednoj je zavisnosti od stanja saobraćajnica. kao i primjene savremenih metoda organizacije transporta. Razlika u saobraćajnim brzinama teretnih vozila sa punim opterećenjem i vožnje bez tereta iznosi 10 .15%. a time i brzina transportovanja putnika i roba je među najvažnijim pokazateljima uslova rada vozila autotransportne organizacije. saobraćajan brzina je uslovljena srednja brzina kretanja koja se dobija odnosom pređenog puta vozila i vremena vožnje u koje su uključena vremena kratkotrajnog stajanja prouzrokovanog regulisanjem saobraćaja. ubrzanja.vrijeme kretanja vozila konstantnim brzinama [h] . usporenja. a samim tim cijena transporta niža. te radi toga nije konstantna veličina. kao i vjerovatnoću i dužinu trajanja prinudnih zaustavljanja. tehničke ispravnosti vozila.vrijeme kočenja [h] .) [h] Snimanjem je moguće utvrditi trajanje svih elemenata vremena kretanja vozila.vrijeme prinudnih zaustavljanja prouzrokovanih uslovima saobraćaja (zaustavljanje na semaforu. to je i proizvodnost vozila veća. Prema tome. stepena kvalifikovanosti vozača. te prema tome saobraćajnu brzinu možemo napisati u obliku: Vs = K ∑ t1 + ∑ t 2 + ∑ t3 + ∑ t 4 + ∑ t5 K = K Hw [km / h] gdje su: ∑ t1 ∑ t2 ∑ t3 ∑ t4 ∑ t5 .

brzina vožnje je uslovljena opštim intenzitetom saobraćaja. Vrijednost saobraćajne brzine zavisi od postignutih efektivnih brzina u toku vožnje.vrijeme stajanja za ukrcavanje – iskrcavanje na međustanicama linije Prevozna brzina biće: 365 . pri malim rastojanjima transporta razdaljina između pojedinih zaustavljanja može imati značajan uticaj na veličinu saobraćajne brzine. njegovog tehničkog stanja. stepen vidljivosti. jer svako zaustavljanje zahtijeva smanjenje brzine vožnje od nulte vrijednosti i ponovno ubrzanje. Prevozna ili transportna brzina karakteriše brzinu prevoza putnika ili brzinu transportovanja robe od polazne do završne tačke relacije na kojoj je prevoz obavljan. Nedovoljna dinamičnost vozila. snabdijevanje vozila.koeficijent iskorištenja pređenog puta za prostu vožnju . 11. koju ostvarujemo pri transportu putnika ili robe. intenzitet saobraćaja i organizacija regulisanja saobraćaja.2 PREVOZNA .vrijeme vožnje vozila za prostu vožnju [h] . saobraćajnih i klimatskih uslova. koja se kreću pod takvim uslovima.TRANSPORTNA BRZINA V p Pod prevoznom brzinom podrazumijevamo prosječnu brzinu.dužina linije [km ] . sposobnosti vozača.broj vožnji sa teretom .srednja dužina vožnje sa teretom . kao što su ukrcavanje i iskrcavanje putnika. od broja usputnih zaustavljanja.vrijeme vožnje [h] H ui .DRUMSKI SAOBRAĆAJ gdje su: K t wλ .dužina vožnje u [km ] . U velikim gradovima pri intenzivnom saobraćaju. Prema tome. odmor vozača i putnika i dr. uzdužni i poprečni profil puta. između dvije tačke uračunavajući i vrijeme svih usputnih zadržavanja koja ne proističu od uslova saobraćaja. stepena opterećenosti vozila. pa i saobraćajnu brzinu pojedinog vozila. može usporiti čitav saobraćaj. Ova brzina često se naziva brzinom dostave.zbir svih vremena vožnje ∑ t wλ β K stλ Zλ Saobraćajna brzina zavisi od dinamičkih osobina vozila. Od saobraćajnih uslova značajan uticaj na saobraćajnu brzinu ima: vrsta i stanje kolovoza puta. odnosno utovar i istovar robe. Za prevoz na autobuskim linijama prevozna brzina je: Vp = Kl H w + H ui [km / h] gdje je: Kl Hw .

rastojanje u kilometrima između dvije posmatrane tačke puta H p . utovar – istovar robe usput) i vremena trajanja vožnje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - za jedinicu voznog parka: Vp = gdje je: K Hp [km / h] K . smjena ili odmor osoblja. koju ostvarujemo u gradskom ili međugradskom linijskom transportu putnika ili robe.vrijeme u časovima potrebno za obavljenje tog transporta bez t u u polaznim i t i u završnim tačkama prevoza) za homogen vozni park Vp = VK VH p [km / h] . Prema ovom za jedan obrt biće: K o = 2K l [h] [h] To = t w + t ui + td t 366 . pri čemu vozila stalno saobraćaju između dva terminusa.). jer su u časove prevoza uključena vremena usputnog stajanja vozila (ukrcavanje – iskrcavanje putnika na međustanicama.ukupno vrijeme u časovima u toku transporta za posmatrani vremenski period gdje je: VK VH p - Za vozni park heterogenog sastava biće: ∑ VK i Vp = n ∑ VH pi 1 1 n [km / h] Transportna brzina je obično manja od saobraćajne brzine V s .ukupan pređeni put u kilometrima od strane voznog parka. odnosno utovar i istovar robe.3 BRZINA OBRTA Vo Pod brzinom obrta podrazumijevamo prosječnu brzinu. 11. pregled vozila i dr. Brzina obrta jednaka je odnosu dvostruke dužine linije i vremena vožnje i zadržavanja na usputnim i krajnjim stanicama (ukrcavanje i iskrcavanje. .

367 .ukrcaj – iskrcaj putnika na međustanicama linije td t .ukupno vrijeme u časovima utrošeno za izvršenje obrta. H o .DRUMSKI SAOBRAĆAJ kako je tw = 2K l Vs [h] 2K l 2 K l + Vs ( t ui + td t ) + t ui + td t = Vs Vs to će biti: To = [h] brzina obrta biće: Vo = Ko 2K l 2 K lVs = = 2 K l + V s ( t ui + td t ) 2 K l + V s ( t ui + td t ) To Vs 1 odnosno Vo = gdje je: K o ili 2 K l 1 (t ui + td t ) + 2K l Vs [km / h] .vremena zadržavanja vozila u terminusima linije Za jedinicu voznog parka biće: Vo = Ko Ho gdje je: K o .ukupno vrijeme trajanja obrta u časovima Za homogen vozni park biće: Vo = VK o VH o Za heterogen vozni park na liniji biće: Vo = ∑ VK oi ∑ VH oi 1 1 n n gdje je: VK o VH o .vrijeme trajanja obrta t w .dvostruka dužina linije u km To .vrijeme vožnje u toku obrta t ui .ukupan pređeni put na liniji ostvaren od strane vozila koja rade na toj liniji .dvostruka dužina linije u km.

Eksploatacionom brzinom karakterisana je intenzivnost izvršenja transportnih procesa. Prema tome. uključujući sve dangube u toku vremena na radu (prosječno pređeni put vozila u km za jedan čas rada vozila).odgovarajuće vrijeme u časovima za homogen vozni park za ma koji vremenski period: Ve = gdje je: VK VK = VH r VH w + VH d [km / h] VK . Eksploataciona brzina dobija se odnosom ukupno pređenog puta prema vremenu provedenom na radu. eksploataciona brzina biće: za jedinicu voznog parka: Ve = gdje je: K K = Hr Hw + Hd [km / h] K . Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila u ma kom periodu vremena: VH r VH w VH d .vrijeme vožnje u ∑ VK i Ve = n ∑ VK i = 1 n ∑ VH ri 1 1 n ∑ VH wi + ∑ VH d 1 1 n n [km / h] 368 .ukupan pređeni put u kilometrima u toku vremena provedenog na radu H r .4 EKSPLOATACIONA BRZINA Ve Pod eksploatacionom brzinom podrazumijeva uslovljenu srednju brzinu vožnje. pri čemu uzimamo u obzir cjelokupno vrijeme koje vozilo provede na radu.ukupno vrijeme dangube U pređeni put i vrijeme uključuju se i nulte vožnje.ukupan pređen put od strane voznog parka u toku vremena provedenog na radu za posmatrani vremenski period .odgovarajuće vrijeme u časovima .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11.

dok će vrijeme potrebno za vožnju H w biti: Hw = K Z K = stλ λ Vs β ⋅ Vs vrijeme dangube po 1 vožnji biće t d = t ui + t do gdje je: 369 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11. kao i koeficijenta iskorištenja radnog vremena. Ve VH w = V s VH r čime se utvrđuje da je odnos eksploatacione i saobraćajne brzine jednak koeficijentu iskorištenja radnog vremena: δ = Ve Vs K stλ Z λ Pređeni put vozila možemo napisati u obliku K= β jer je K t = Kβ i K t = K stλ Z λ . δ. Odnos eksploatacione i saobraćajne brzine je jednak koeficijentu iskorištenja radnog vremena Ve = VK VK = VH r VH w + VH d VK VH w Vs = δ = VH w VH r dakle: VK VK VH w VH w VH w + VH d Ve VH r = = = = =δ VK VK VH w + VH d VH r Vs VH w VH w tj.5 ODNOS EKSPLOATACIONE BRZINE I SAOBRAĆAJNE BRZINE Ovo proističe iz definicije saobraćajne i eksploatacione brzine.

vrijeme stajanja na međustanicama linije .ostale dangube tehničke ili eksploatacione prirode po 1 vožnji Ukupno vrijeme dangube biće proizvod broja vožnji sa teretom i prosječnog vremena dangube po 1 vožnji H d = td Zλ zamjenom u izrazu Ve = V s δ = H wV s Hw + Hd oblika za H w i H d dobiće se: K stλ Z λ V s K stλ Z λ V s βVs 1 = = Ve = K stλ Z λ t β 1 K stλ Z λ + t d β V s Z λ + td Zλ + d V s K stλ βVs Kod autobuskih prevoza biće: [km / h] Hw = gdje je: Kl Zλ βVs i H d = t ui + t d t Z λ + ∑ t do ( ) Kl t ui t dt . organizacionih i drugih razloga.dužina linije u km . ∑ t do Iz ranijih izlaganja poznato je da je: β = β λ (1 − ω ) S obzirom na to da je u toku vožnje na liniji β λ = 1 to će biti β = 1−ω Izraz za eksploatacionu brzinu autobusa biće u skladu sa izrazom za Ve biće: Ve = odnosno 370 H wV s = Hw + Hd K l Zλ Vs V s (1 − ω ) Kl Zλ + t ui + t d t Z λ + ∑ t do V s (1 − ω ) ( ) .vrijeme utovara – istovara t do .slučajne dangube iz tehničkih.vrijeme stajanja na terminusima linije .DRUMSKI SAOBRAĆAJ t ui .

organizacije rada na utovaru – istovaru i pouzdanosti vozila). 11. to je vrijednsot eksploatacione brzine veća. Što je kraće vrijeme dangube vozila na utovaru i istovaru (ukrcavanju – iskrcavanju putnika) i dangube uslijed tehničkih.6 ODREĐIVANJE IZMJERITELJA EKSPLOATACIJE U IZRAZIMA ZA RAZNE VRSTE PREĐENOG PUTA I IZMJERITELJE USLOVA PRI IZVRŠENJU TRANSPORTNIH PROCESA POMOĆU INVENTARSKIH AUTODANA VOZNOG PARKA Ukupan pređeni put VK Ako je V s = - VK VH w odakle je VK = VH wV s dobija se: za homogen vozni park VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s za heterogen vozni park n 1 ∑ VK i = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ V si = 24α ρ δ V s ∑ VDii 1 1 n n [km ] Pređeni put sa teretom VK t Ako je β = - VK t VK odakle je VK t = VK ⋅ β dobija se: Za homogen vozni park VK t = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s Za heterogen vozni park n 1 ∑ VK ti = 24 ∑ VDi ⋅α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ β i ⋅ V si = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s ⋅ ∑ VDi 1 1 n n [km ] 371 . Sa porastom rastojanja prevoza raste i eksploataciona brzina i približava vrijednost saobraćajne brzine. jer se vrijeme dangube po času rada vozila smanjuje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ve = 1 + Vs 1 ( t ui + t d t )( 1 − ω ) + ∑ t do Kl [km / hr ] Analizom izraza za eksploatacionu brzinu može se zaključiti da eksploataciona brzina zavisi od veličine saobraćajne brzine i da je uvijek manja od saobraćajne brzine. organizacionih i drugih razloga (što zavisi od stepena mehanizovanosti utovarnih – istovarnih radova. Na veličinu eksploatacione brzine utiče organizacija prevoznog procesa i rastojanje prevoza.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Nulti pređeni put VK n Ako je ω = - VK n VK odakle je VK n = VK ⋅ ω dobija se: Za homogen vozni park VK n = VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ ω ⋅ V s Za heterogen vozni park n 1 ∑ VK ni = 24 ∑ VDi ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ ω i ⋅ V s = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ ω ⋅ V s ∑ VDi 1 1 n n [km ] Prazan pređeni put VK p Ako se pođe od izraza za ukupan pređeni put vozila dobija se izraz za prazan pređeni put VK = VK t + VK p + VK n VK p = VK [1 − (β + ω )] Za homogen vozni park VK p = VK − (VK t + VK n ) = VK − (VK ⋅ β + VK ⋅ ω ) pa će biti: VK - p = 24 VD i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V [1 − (β + ω )] n 1 [km ] [km ] Za heterogen vozni park ∑ VK = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ V si [1 − (β + ω )] n 1 Srednja dužina vožnje sa teretom K stλ Srednja dužina vožnje sa teretom data je odnosom kilometara sa teretom i broja vožnji sa teretom K stλ = VK t VZ λ pa će na osnovu toga biti: Za homogen vozni park K stλ = 372 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s VZ λ [km ] Za heterogen vozni park .

Za heterogen vozni park K stλ = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s ∑ 24VDi i α i 1 n ∑ 24VDi i α i 1 n = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s [km / dan] 373 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ K stλ = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ β i ⋅ V s i 1 n ∑ VZ λi 1 n = ∑ VZ λi K stλi 1 n ∑ VZ λi 1 n [km ] Srednji dnevni pređeni put K sd Srednji dnevni pređeni put vozila definisan je odnosom ukupno pređenog puta i broja autodana rada voznog parka K sd = VK VDr [km / dan] pa će na osnovu toga biti: 1. Za homogen vozni park K stλ = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s VDi α 2.

kod transporta robe.količina transportovanog tereta u toku jedne vožnje sa teretom q . 1. Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa γ . Radi ostvarivanja ovog cilja potrebno je pri izvršenju transportnih procesa pored izmjeritelja koji bilansiraju iskorištenje raspoloživog fonda vremena i ukupno pređenog puta utvrditi i stepen iskorištenja kapaciteta – korisne nosivosti vozila. Nedovoljno iskorištenje kapaciteta vozila smanjuje obim prevoza (količinu transportovanog tereta ili broj prevezenih putnika) i prouzrokuje manja ostvarenja transportnog rada (u tkm i pkm) što se posebno intenzivno odražava kod prevoza na dužim rastojanjima. Razlikujemo koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. KOEFICIJENT STATIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA γ Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu količine transportovane robe prema količini koja je mogla biti transportovana sa punim iskorištenjem korisne nosivosti vozila. čime se povećava ostvareni transportni rad i proizvodnost voznog parka. odnosno koeficijent ispunjenosti vozila kod transporta putnika i koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11 IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Pri vršenju transportnih procesa veliki značaj ima u što većoj mjeri iskorištenje korisne nosivosti. Eksploatacija vozila u drumskom transportu podrazumijeva optimalno organizovanje transportnih procesa.korisna nosivost vozila Za jedno vozilo u nekom posmatranom periodu vremena biće: Zλ Qi γ = = 1 = q ⋅ Zλ q ⋅ Zλ gdje je: ∑ q λi Zλ ∑ q λi 1 Zλ 1 ∑q Qi 374 . Kao posljedica nedovoljnog iskorištenja korisne nosivosti vozila javlja se manja proizvodnost transportnih sredstava. Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće: γ = gdje je: qλ q q λ . koje u datim uslovima obezbjeđuje maksimalno moguću proizvodnost transportnih sredstava.količina tereta transportovana jednim vozilom u nekom posmatranom vremenskom periodu . Za odmjeravanje stepena iskorištenja korisne nosivosti vozila služi nam koeficijent iskorištenja korisne nosivosti vozila.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ q . Kod transporta putnika koeficijent ispunjenosti.korisna nosivost vozila Z λ . 375 . koeficijent statičkog iskorištenja broja mjesta vozila ima isto značenje. Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti u nekom posmatranom periodu vremena biće: VZ λ Q γ = = 1 = q ⋅ VZ λ q ⋅ VZ λ gdje je: ∑ q λi VZ λ 1 VZ λ 1 ∑ q λi ∑ qi Q .. + VZ λi q i + .. tj.. + VZ λn q n 1 n odnosno količina koju je bilo moguće transportovati da su nosivosti svih vozila... broj mjesta ( p ) .broj vožnji sa teretom voznog parka ili grupe vozila u posmatranom vremenskom periodu Za vozni park heterogene strukture korisne nosivosti sastavljen od n grupa pri čemu se korisna nosivost jednog vozila po grupama razlikuje. + VZ λn q n γ n 1 n odnosno ukupna količina transportovanog tereta svih grupa vozila i ∑ VZ λi q i = VZ λ 1q1 + VZ λ 2 q 2 + . KOEFICIJENT DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA ε Stepen iskorištenja voznog parka u ostvarenju transportnog rada u toku transportnih procesa zavisi od rastojanja transporta. u svim grupama pri svakoj vožnji sa teretom bile u potpunosti iskorištene...količina stvarno prevezenog tereta u tonama q .korisna nosivost jednog vozila u tonama VZ λ .broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena. s tim što se pri njegovom određivanju uzima umjesto količine robe broj putnika ( P ) . a umjesto korisne nosivosti vozila.. Nedovoljno iskorištenje korisne nosivosti vozila proizvešće veći gubitak transportnog rada pri većem rastojanju prevoženja nego pri manjem.. 2.. + VZ λi q i γ i + .. s obzirom na to da se za isto vrijeme ostvaruje veći transportni rad pri transportu na veće rastojanje. dok su sva vozila jedne grupe iste korisne nosivosti biće: γ = ∑ Qi 1 n ∑ VZ λ i ⋅ q i 1 n = ∑ VZ λi q i γ i 1 n 1 n = ∑ VZ λi q i γ i 1 n ∑ VZ λ i q i qQ ∑ VZ λi 1 gdje je: ∑ Q i = VZ λ1 q1γ 1 + VZ λ2 q 2γ 2 + . Za određivanje stepena iskorištenja korisne nosivosti vozila sa gledišta ostvarenog transportnog rada služi koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila..

.. 376 ..korisna nosivost vozila .. Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa ε .broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena .broj vožnji sa teretom cjelokupnog voznog parka Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: ε= ∑Ui 1 n ∑Ui = 1 n ∑ U max 1 n ∑ VK ti q i 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n ∑ VK ti q i 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n q n ∑ VK ti 1 n gdje je: ∑ U i = VK t 1q1ε 1 + VK t 2 q 2 ε 2 + .. + VK tn q n 1 n odnosno mogući transportni rad cjelokupnog heterogenog voznog parka....DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu ukupno ostvarenog transportnog rada prema mogućem transportnom radu pri punom iskorištenju korisne nosivosti vozila.. Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti biće: VZ λ ε= gdje je: U = VK t ⋅q 1 VZ λ 1 ∑ (q λ K tλ )i ∑ (qK tλ )i VZ λ = ∑ (q λ K tλ )i 1 VZ λ q ∑ K tλ i 1 VZ λ = ∑ (qλ K tλ )i 1 q ⋅ VK t VZ λ .. + VK t i q i ε i + .pređeni km sa teretom u pojedinim vožnjama... + VK tn q n ε n 1 n tj.količine tereta prevožene u pojedinim vožnjama . suma ostvarenog transportnog rada svih grupa vozila u voznom parku i ∑ VK ti q i = VK t 1q1 + VK t 2 q 2 + . Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće: ε= q λ K stλ q λ K stλ qλ = = qK stλ qK tλ q Zλ Za jedinicu voznog parka u nekom posmatranom periodu vremena biće: ε= U U max = ∑ (qλ K t λ )i 1 Zλ 1 Zλ ∑ (qK t λ )i = ∑ (qλ K t λ )i 1 q ∑ K tλ 1 Zλ i gdje je: Zλ qλ q K tλ . + VK ti q i + .

. qu = VK t1 q1 + VK t2 q 2 + .. + VK t n q n VK t1 + VK t2 + .. označavamo je sa q u ...... prema tome ∑ VK ti q i 1 n ∑ Vi q i ≠ 1 n ∑ VK t i 1 n ∑ Vi 1 n Dinamička prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka koja se mora koristiti pri proračunima dobija se odnosom mogućeg transportnog rada i pređenih kilometara sa teretom. + VK t n qu ≠ q s = ∑ VK ti q i 1 n ∑ VK ti 1 n 377 .. + VK ti + .1 PROSJEČNA NOSIVOST ZA TRANSPORTNI RAD HETEROGENOG VOZNOG PARKA q u Iz izraza za koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti slijedi: ∑ U i = ε ∑ VK t i q i = ε q ∑ VK tt 1 1 1 n n n za prosječnu nosivost uvrsti se statička srednja vrijednost ∑ Vi q i qs = 1 n ∑ Vi 1 n pa će biti: ε ∑ VK ti q i = ε 1 n ∑ Vi q i 1 n ∑ Vi 1 n 1 n ∑ VK tt / : ε ∑ VK t i 1 1 n n ∑ VK ti q i 1 n ∑ Vi q i = ∑ VK t i 1 n ∑ Vi 1 n Tvrdnja da je prosječna nosivost kod koje je ponderacioni faktor pređeni km sa teretom identična prosječnost nosivosti kod koje je ponderacioni faktor inventarski broj vozila nema osnova.... + VK ti q i + .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2.

b) da svaka grupa vozila ostvari isti broj kilometara sa teretom Vi1 = Vi2 = Vi3 = .. Vii = const . VZ λi = const . = Vin = Vi VK t1 = VK t2 = VK t3 = .... u heterogenom voznom parku će nastupiti slučaj kada su sve tri nosivosti jednake q s = q u = qQ Ograničenja pri kojima jednakost nastupa gotovo da su u praksi nemoguća. 2.... Taj slučaj nastupa kada su ispunjena slijedeća ograničenja: a) da je inventarski broj vozila u svakoj od n grupa jednak. + q n ) 1 = = = n ⋅ VK t n ⋅ VK t n ⋅ VK t ∑ qi 1 n n pa tada nastupa identičnost q u = q s ..DRUMSKI SAOBRAĆAJ U specijalnom slučaju prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka q u identična je statičkoj srednjoj nosivosti q s .. U opštem slučaju je kod heterogenog parka q s ≠ q u ≠ qQ .2 PROSJEČNA NOSIVOST HETEROGENOG VOZNOG PARKA ZA OBIM PREVOZA qQ Iz izraza za koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti slijedi: ∑ Qi = γ ⋅ ∑ VZ λi ⋅q i = γ ⋅ q ⋅ ∑ VZ λi 1 1 1 n n n Obzirom da su korisne nosivosti vozila različite po grupama vozila q1 ≠ q 2 ≠ q i ≠ q n 378 . ...... Ako su ispunjena ograničenja po grupama vozila. i VK ti = const . + Vi q n 1 = = n ⋅ Vi n ⋅ Vi Vi ∑ q i n ∑ qi 1 n n VK t ∑ q i n qu = VK t q1 + VK t q 2 + . + VK t q n VK t (q1 + q 2 + . = VK t n = VK t tada je qs = V i q1 + V i q 2 + . ..

+ VZ λi q i + ... a kod druge nosivosti inventarski broj vozila. + Vin = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n Kada u izraz za obim prevoza uvrstimo prosiječnu nosivost q s dobiće se za ∑ Qi 1 n γ ⋅ ∑ VZ λi ⋅q i = 1 n γ ⋅ ∑ Vii ⋅q i n ∑ V ii 1 1 n ⋅ ∑ VZ λi / : γ ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n n ili ∑ VZ λi ⋅ q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n a ova jednakost u opštem slučaju nije tačna..DRUMSKI SAOBRAĆAJ To se postavlja problem kako odrediti prosiječnu nosivot vozila u voznom parku za proračune na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka....... Prosiječna nosivost sa kojom se najčešće operisalo u dosadašnjoj praksi predstavljala je odnos ukupne nosivosti svih vozila u voznom parku sa brojem vozila u voznom parku qs = Vi1 q1 + Vi2 q 2 + .. jer je kod prvog izraza faktor ponderacije prosječne nosivosti broj vožnji sa teretom po grupama vozila... ∑ VZ λi ⋅ q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = VZ λ1 q1 + VZ λ2 q 2 + ... + Vin q n Vi1 + Vi2 + .. + VZ λn = qQ Dinamička prosječna nosivost za obim prevoza kod heterogenog voznog parka koja se jedino može koristiti pri proračunu predstavlja u stvari prosječnu korisnu nosivost vozila pri svakoj vožnji sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka: qQ = ∑ VZ λi q i 1 n ∑ VZ λi 1 n q s ≠ qQ 379 ... + VZ λn q n VZ λ1 + VZ λ2 + . + VZ λi + ..

. = Vin = Vi VZ λ1 = VZ λ2 = VZ λ3 = .broj grupa vozila u voznom parku qQ = ∑ VZ λ q i 1 n ∑ VZ λ 1 n = VZ λ q1 + VZ λ q 2 + .... 2... + q n ) 1 = = = n ⋅ VZ λ n ⋅ VZ λ n ⋅ VZ λ VZ λ ∑ q i n ∑ qi 1 n n čime se dokazuje identičnost za qQ i q s u slučaju kada su ograničenja ispunjena. koji u praksi može nastupiti veoma rijetko.. + q n ) 1 = = n ⋅ Vi n ⋅ Vi Vi ∑ q i n ∑ qi 1 n n gdje n . Taj slučaj nastupa ako su ispunjena slijedeća dva ograničenja: a) da je inventarski broj vozila u svakoj od n grupa jednak b) da je svaka grupa vozila ostvarila isti broj vožnji sa teretom Vi1 = Vi2 = Vi3 = ... odnosno grupu vozila iste korisne nosivosti. + V i q n n ⋅ Vi = Vi (q1 + q 2 + .. = VZ λn = VZ λ tada je qs = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n = Vi q1 + V i q 2 + .... koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti veći ili manji od koeficijenta statičkog iskorištenja za onoliko puta za koliko je puta srednje rastojanje transporta jedne tone tereta veće ili manje od srednje dužine vožnje sa teretom ε= U VK t ⋅ q γ = Q q ⋅ VZ λ U ε VK t ⋅ q U VZ λ = = Q γ Q VK t q ⋅ VZ λ U = K st1 Q i VZ λ 1 = VK t K stλ 380 ...3 ODNOS KOEFICIJENTA DINAMIČKOG I STATIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Utvrđeno je da je za jedno vozilo u nekom vremenksom periodu ili za homogen vozni park.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U specijalnom slučaju dinamička prosječna nosivost za obim prevoza cjelokupnog heterogenog voznog parka qQ identična je statičkoj srednjoj nosivosti q s . + VZ λ q n VZ λ (q1 + q 2 + ....

te prema tome i relacija ε ⋅ K stλ = γ ⋅ K stλ ne važi jer 381 . S obzirom na to da je: ε= ∑ VK t i q i ε i 1 n ∑ VK t i q i 1 n . K stλ = ∑ VK t i ∑ VZ λi 1 1 n n . to su kilometri pod teretom. K st 1 = ∑ VK ti q i ε i ∑ VZ λi q i γ i 1 1 n n to će biti: n 1 ε K stλ = γ K st 1 n ∑ VK ti q i ε i ∑ VKt i ∑ VK t i q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n = ∑ VZ λi q i y i ∑ AK t i q i ε i 1 n n ∑ VZ λi q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi q i y i 1 1 n ∑ VK ti q i ε i ∑ VK ti 1 n n ∑ VK t i q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n 1 n ∑ VZ λi q i n 1 ∑ VK ti q i ε i ⋅ ∑ VK ti ⋅ ∑ VZ λi q i = ∑ VK t i q i ε i ⋅ ∑ VK ti q i ⋅ ∑ VZ λi 1 1 1 1 1 n n n n n ∑ VZ 1 n 1 n λi qi ∑ VK = 1 n 1 n ti qi ∑ VZ λi ∑ VK ti Ova jednakost nije identična i netačna je.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ε K st1 = γ K stλ ili ε ⋅ K stλ = γ ⋅ K st1 Ova relacija na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka nije tačna i ne može se koristiti. dok je kod koeficijenta statičkog iskorištenja korisne nosivosti γ broj vožnji sa teretom. Razlog netačnosti je razlika u ponderacionim faktorima prosječne nosivosti ε . γ = ∑ VZ λi q i γ i 1 n ∑ VZ λi q i 1 n .

. kada se pri svakoj vožnji prevozi ista količina robe (ista težina tereta).. tj.. K t z .. + K ti + ... + q λ z q ⋅ Zλ ε= gdje je: q λ1 K t1 + q λ2 K t 2 + ... kad se pri svakoj vožnji roba prevozi na jednaka rastojanja... + .... tj. + q λi K ti + ... + qλi + ... K t i ..... γ = qλ q 382 .. kada je q s = q u = qQ .. + q λi + .. + . = q λs = q λ otud γ = qλ ⋅ Z λ q ⋅ Zλ tj.rastojanja transporta pri pojedinim vožnjama . = q λi = . + q λ s K t z q K t1 + K t2 + ..količina robe u t pri pojedinim vožnjama .. q λ z K t1 .... q λi .. + . q λ2 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑ VZ λi q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ∑ VK ti q i i 1 n ∑ VK t i 1 n = qu i qQ ≠ q u osim u slučaju ispunjenih ograničenja pri kojima identičnost nastupa.4 JEDNAKOST KOEFICIJENTA STATIČKOG I DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Koeficijenti statičkog i dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila mogu biti jednaki u dva slučaja: 1.. + qλ z γ = q λ1 + q λ2 + ...: y = kons tan ta 2....... U prvom slučaju imamo: q λ1 = q λ2 = .. 2... a na razna rastojanja.. + . ali u raznim količinama K tλ = kons tan ta Možemo napisati: Q = qλ1 + qλ 2 + .. + K t z ( ) q λ1 .. K t 2 ..

+ K t z t1 ( q (K + K t2 + . ε= q ⋅ Zλ dakle γ =ε.. + K ti + . + . + ......DRUMSKI SAOBRAĆAJ ε= q λ K t1 + K t2 + ..... ε= γ =ε U drugom slučaju imamo K t1 = K t2 = .... = K t z = K t otud γ = ∑ q λi 1 z K q ⋅ Zλ ε = t ∑ q λi 1 t z q ⋅∑ K z Kako je: ∑ K t = Kt ⋅ Zλ ∑ q λi 1 z ε= K t ∑ q λi 1 q ⋅ K t ⋅ Zλ tj.... = K ti = . 383 . + K ti + ..... + K t z qλ q dakle ) ) tj........

jedinica voznog parka ostvariće u toku dana transportni rad: ud = K t ⋅ q ⋅ ε ili kad zamijenimo: ud = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s Transportni rad voznog parka. Prema tome. Rezultat tog rada ocjenjuje se količinom transportovane robe u tonama i brojem transportovanih putnika na određeno rastojanje. korisnom nosivošću vozila i koeficijentom dinamičkog iskorišćenja korisne nosivosti vozila. pređeni put sa teretom ili putnicima iznosi: K t = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s [km ] Znamo da je veličina transportnog rada jednaka proizvodu pređenog puta sa teretom. koji ima V i inventarski broj vozila i čiji je stepen iskorišćenja za rad α . 1. a zadatak preduzeća drumskog transporta je izvršenje tih transporta sa maksimalnom proizvodnošću uz minimalnu cijenu koštanja. Za proračun rada voznog parka uzećemo najprije jedinicu voznog parka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 12 RAD I PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Transportni procesi imaju za cilj transport robe i putnika. putnicima. PRORAČUN RADA VOZNOG PARKA [ pkm] . u toku jednog dana biće: U d = ud V i α [tkm ] 384 . Jedinica voznog parka provede na radu u toku dana: Transportni rad voznog parka izražava se u tonakilometrima [tkm ] i putnikkilometrima H r = 24 ρ Od toga u vožnji: [h] Hw = Hr ⋅δ ili kad zamijenimo: [h] H w = 24 ⋅ ρ ⋅ δ K = H wV s ili kad zamijenimo: [h] [km ] Ukupan pređeni put za to vrijeme biće: K = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s Kt = K ⋅ β ili kad zamijenimo: [km ] [km ] Od ukupno pređenog puta.

srednja dužina vožnje sa teretom u km. Broj vožnji koje izvrši vozilo u toku dana biće: Zλ = K sd β K stλ ili kad zamijenimo Zλ = gdje je: 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s ⋅ β K stλ K sd . u toku jednog dana biće: Qd = q d Vi α [t ] [t ] [t ] ili kad zamijenimo: Qd = 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ a u toku bilo kog vremenskog perioda: Q = Qd Di ili: 385 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ili kad zamijenimo: U d = 24 ⋅ Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s a u toku kog bilo vremenskog perioda: [tkm ] [tkm ] [tkm ] U = U d Di ili: U = 24 ⋅ VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s Za određivanje količine transportovane robe u tonama.ukupan srednji dnevni pređeni put u km. K stλ . Količina robe transportovane u toku jedne vožnje iznosi: q λ = qγ a za radni dan jedno će vozilo da transportuje: [t ] [t ] [t ] qd = q λ z λ ili kad zamijenimo: qd = 24 ⋅ υ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ Ukupna količina robe u tonama koju preveze vozni park. koji ima Vi inventarski broj vozila i čiji je stepen iskorišćenja za rad α . posmatraćemo također najprije rad jednog vozila u toku jednog dana na radu.

odnosno ostvareni transportni rad u tkm u jedinici vremena. Punu proizvodnost označavamo simbolima WU i W Q .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q= 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s K stλ [t ] 2. Pod radnom proizvodnošću voznog parka podrazumijevamo proizvodnost uzimajući u obzir vrijeme provedeno na radu za posmatrani vremenski period. Pri tome jedna vožnja sa teretom izvršava se za vrijeme t λ . 3. inventarskim autočasovima. Dobija se kad se ostvareni obim prevoza ili transportni rad podijeli ukupnim kalendarskim vremenom vozila. dan. Za proračun proizvodnosti uzećemo za jedinicu vremena jedan čas. PRORAČUN RADNE I PUNE PROIZVODNOSTI Prema datim definicijama. dok radnu proizvodnost označavamo sa simbolima WU ´ i W Q´ . Dobija se kada količinu prevezenog tereta u tonama ili ostvareni transporti rad u tkm u nekom periodu vremena podijelimo sa časovima rada vozila u tom vremenskom periodu. Radna i puna proizvodnost Proizvodnost može biti radna i puna. uzimajući u obzir cjelokupno kalendarsko vrijeme za posmatrani vremenski period. godina itd. te će prema tome broj izvršenih vožnji u toku jednog časa rada vozila biti: Z λh = 1 tλ Kako je vrijeme jedne vožnje sa teretom: 386 . puna proizvodnost biće: WU = U 24VDi U VH r [tkm / hi ] [tkm / hr ] i WQ = Q 24VDi Q VH r [t / hi ] [t / hr ] Za radnu proizvodnost izrazi dobijaju oblik: W´U = i W´ Q = Proizvodnost koja se ostvari za 1 čas rada vozila na prevoznom putu procesa transporta naziva se časovnom proizvodnošću vozila. mjesec. Pod punom proizvodnošću voznog parka podrazumijevamo proizvodnost. Za jedinicu vremena može se uzeti jedan čas (na radu ili invetarski). PRORAČUN PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA Pod proizvodnošću voznog parka podrazumijeva se količina prevezenog tereta u tonama. tj.

u tonama W ´ Q = q λ ⋅ Z λh = u tona kilometrima: q ⋅ γ ⋅ β λ ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β λ ⋅ V s [t / h] [tkm / h] W ´ U = U λ ⋅ Z λh = q ⋅ ε ⋅ β λ ⋅ K stλ K stλ + t ui ⋅ β λ ⋅ V s 387 .koeficijent statičkog iskorištenja nosivosti vozila .vrijeme trajanja utovara i istovara to će biti: t wλ = Kλ Vs dok je Kλ = K stλ βλ jer je βλ = K stλ Kλ Prema tome biće: tλ = K stλ K + t ui β λ V s + t ui = stλ Vs β λ Vs β λ Zamjenom u izraz za broj vožnji u toku jednog časa dobiće se: Z λh = β λVs 1 = K stλ + t ui β λ V s K stλ + t ui β λ V s Vs β λ U toku svake vožnje prosiječno prevezena količina tereta dobiće se iz relacije γ = qλ q tj.korisna nosivost vozila .koeficijent dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila Časovna proizvodnost rada teretnog vozila na prevoznom putu biće: . qλ = q ⋅ γ [t ] i izvršiće se transportni rad U λ = q ⋅ ε ⋅ K stλ gdje su: [tkm ] qλ q γ ε .vrijeme trajanja jedne vožnje sa teretom u časovima .vrijeme vožnje vozila u toku jedne vožnje .DRUMSKI SAOBRAĆAJ t λ = t wλ + t ui gdje je: tλ t wλ t ui .prosječno prevezena količina tereta u toku vožnje sa teretom .

388 . iskorištenja vremena u 24 časa ρ . dakle. pa će time biti transportovano više tona robe. očigledno je da je puna proizvodnost manja po vrijednosti od radne. PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA PO JEDIDNICI KORISNE NOSIVOSTI VOZILA U dobijenim izrazima za radnu i punu proizvodnost voznog parka q označava srednju korisnu nosivost jedinice voznog parka. Prema tome. γ . kao i srednjoj brzini V s . iskorištenja pređenog puta β . W´ U1 ¸ W´ Q1 . jednoj «instaliranoj toni». Za objektivnu uporednu analizu proizvodnosti voznih parkova sa nejednakom srednjom korisnom nosivošću prevozne jedinice. proizvodnost voznog parka je proporcionalna koeficijentima: iskorištenja voznog parka α . i veći transportni rad u tkm . Kako su ovi izmjeritelji rada voznog parka manji od jedinice. a WU1 ¸ WQ1 punu proizvodnost. Kao što se vidi iz gornjih jednačina. osim izuzetno. potrebno je uzeti u obzir proizvodnost po jedinici korisne nosivosti voznog parka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. iskorištenja korisne nosivosti vozila ε . Međutim. Za povećanje proizvodnosti voznog parka treba. dok na kraćim rastojanjima za isto vrijeme moguće je obaviti veći broj vožnji. transporta. iskorištenja radnog vremena δ . tj. radna proizvodnost jedne instalirane tone voznog parka jednaka je: W ´ U1 = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s i [tkm / hr ] [t / hr ] W´ Q1 = a puna: δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ Vs K stλ WU1 = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s i [tkm / hi ] [t / hi ] WQ1 = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ Vs K stλ U ovom slučaju q = 1 . Gornje jednačine takođe utvrđuju da je puna proizvodnost jednaka radnoj proizvodnosti pomnoženoj sa koeficijentom iskorištenja voznog parka α i iskorištenja vremena u 24 časa ρ . proizvodnost voznog parka izražena u tonakilometrima na jedinicu vremena raste sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom K stλ . pri jednakim ostalim elementima. prema tome. Ovo jasno proističe iz činjenice što kod prevoženja na većim rastojanjima za isto vrijeme ostvaruje se duži pređeni put pa. označava radnu proizvodnost po instaliranoj toni korisne nosivosti voznog parka. težiti postizanju što veće vrijednosti navedenih izmjeritelja rada voznog parka. dok proizvodnost izražena u količini transportovanih tona robe na jedinicu vremena opada sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom. po tzv.

Uzećemo u desnoj strani izraza samo jedan pokazatelj kao promjenljivu veličinu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. a da su svi ostali izmjeritelji konstantni. onda se obrazac za proizvodnost može napisati u obliku W´ U = C 1 ⋅ q u kome je C 1 nepromjenljivi – konstantni koeficijent oblika C1 = ε t 1 + ui β λ V s K stλ 389 . ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA Radi analize zavisnosti proizvodnosti vozila od izmjeritelja koji definišu transportni proces obrasce za proizvodnost moguće je transformisati i napisati u slijedeće obliku: a) Radna proizvodnost W´ Q = q⋅γ K stλ +t β λ V s ui q⋅ε t 1 + ui β λ V s K stλ [t / hr ] W´ U = [tkm / hr ] b) Puna proizvodnost WQ = α ⋅ ρ ⋅γ ⋅ q K stλ +t β λ V s ui [t / hi ] WU = α ⋅ ρ ⋅ε ⋅q t 1 + ui β λVs K stλ [tkm / hi ] Pri analizi zavisnosti proizvodnosti vozila. a ostale kao konstantu. Na taj način odrediće se karakter zavisnosti proizvodnosti od izmjeritelja rada koji utiču na proizvodnost. od parametara koji definišu transportni proces poslužićemo se obrascima radne proizvodnosti. 5.1 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD NOSIVOSTI VOZILA q I KOEFICIJENTA DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA NOSIVOSTI VOZILA ε Ako usvojimo da je nosivost vozila q promjenljiva veličina.

Tangens ugla nagiba te prave ka apscisnoj osi jednak je konstantnom koeficijentu C 1 tgα = C 1 Sličan je i karakter zavisnosti proizvodnosti vozila od koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε . (proizvod q ⋅ ε nazvan je težinska karakteristika).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prema ovom proizvodnost vozila zavisi upravo proporcionalno od nosivosti vozila q . što se izražava pravom linijom koja polazi iz početka koordinacionog sistema. C2 = q t 1 + ui β λ V s K stλ Ukoliko analiziramo zavisnost proizvodnosti vozila istovremeno od oba pokazatelja. W´ U = C 2 ⋅ ε gdje je C 2 nepromjenljivi – konstantni koeficijent oblika. nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila ε . i koeficijent statičkog iskorištenja nosivosti vozila γ . W´U = C´ 4 ⋅q ⋅ γ gdje je C´ 4 konstantni koeficijent oblika C´ 4 = 1 β λVs K stλ + t ui 390 . onda obrazac proizvodnosti možemo napisati u obliku W´U = C 3 ⋅ q ⋅ ε gdje je C 3 konstantni koeficijent oblika C3 = 1 t 1 + ui β λ V s K stλ Na isti način možemo izraziti zavisnost proizvodnosti u tonama na čas rada W ´ Q pri promjenljivim vrijednostima za nosivost vozila q .

q Sl. C 3 vidjećemo da su njihove vrijednosti.V s . Kod analiziranja zavisnosti proizvodnosti vozila od nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε pošlo se od pretpostavke da svi ostali pokazatelji ne mijenjaju vrijednost te da su konstantni. Ako analiziramo konstantne koeficijente C 1 . ε ) pri čemu se povećanjem vrijednosti pokazatelja q i ε kao prateća pojava smanjuje saobraćajna brzina V s . 136 Zavisnost proizvodnosti vozila od promjene nosivosti vozila i koeficijenta dinamičkog korištenja korisne nosivosti Na slici je prikazana linearna zavisnost promjene proizvodnosti vozila od nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištavanja korisne nosivosti ε (prava 1). U praksi. što je veća vrijednost pokazatelja β λ . međutim. pri povećanju korisne nosivosti vozila i povećanju vrijednosti koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε . K stλ i ukoliko je manje – kraće vrijeme dangube na utovaru i istovaru t ui u toku svake vožnje. a pri tome vrijeme dangube na utovaru i istovaru t ui povećava. C 2 . Pri slučajevima znatnijeg povećanja vrijednosti pokazatelja q i ε njihovo dejstvo na saobraćajnu brzinu V s i vrijeme trajanja dangube na utovar-istovar t ui može biti toliko da se kao rezultat pojavi opadanje proizvodnosti vozila (kriva 2). a time i vrijednosti tgα sve veće.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ′ WU 1 2 0 ε. može doći do znatnih izmjena vrijednosti drugih pokazatelja. pa se može zaključiti da su: V s = f (q .ε ) i t ui = f (q . 391 . kao na primjer: saobraćajne brzine V s i vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui .

a svi ostali pokazatelji kao konstante.β λ Radi utvrđivanja karaktera zavisnosti promjene proizvodnosti od koeficijenta iskorištenja pređenog puta β λ .2 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA . uzeće se u izrazu za proizvodnost β λ kao promjenljiva veličina. b1 ′ WU a1 βλ Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. 40 Zavisnost proizvodnosti vozila od koeficijenta iskorištenja pređenog puta 392 . Obrazac za proizvodnost će se transformisati: W 'U = dalje će biti: ε ⋅q t 1 + ui β λ Vs K stλ = K stλ + t ui β λ Vs K stλ β λ Vs ε ⋅q = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs ⋅ K stλ K stλ + t ui β λ V s W 'U ( K stλ + t ui β λ V s ) = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ W 'U K stλ W 'U + W 'U t ui β λ V s = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ / : Vs ⋅ t ui = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ K stλ + W 'U β λ − λ =0 t ui V s t ui ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui + W 'U K stλ =0 Vst ui gdje su W 'U β λ − β λ W 'U β λ − a1 β λ + b1W 'U = 0 a1 = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui i b1 = K stλ V s t ui Dobijeni izraz proizvodnosti predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole koja prolazi kroz početak koordinatnog sistema sa koordinatama W 'U i β λ .

3 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD SAOBRAĆAJNE BRZINE . koja sa povećanjem vrijednosti koeficijenta iskorišćenja pređenog puta može početi da opada usljed povećanja pređenog puta pod teretom. dok se centar asimptota nalazi na rastojanju β ' λ = − b1 i W 'U = a1 od početka koordinata. Isti takav karakter zavisnosti promjene proizvodnosti u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β λ dobiće se i za radnu proizvodnost u tonama po času rada W ' Q . 5. Granične vrijednosti izmjene proizvodnosti W 'U i W ' Q pri maksimalnoj izmjeni koeficijenta β λ dobijaju se iz izraza lim W 'U = 0 samo pozitivne i mijenjaju se u dijapozonu od 0 do 1. obrazac za proizvodnost možemo napisati u obliku: W´U V s − a 2V s + b2W´U = 0 gdje su: a2 = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui b2 = β λ ⋅ t ui K stλ 393 . nije uzeta u obzir mogućnost promjene vrijednosti saobraćajne brzine V s . Kao što se vidi iz oblika tog dijela krive.V s Koristeći se istom metodom kao u prethodnom slučaju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kraci hiperbole nalaze se u I i III kvadrantu. uticaj koeficijenta β λ na proizvodnost smanjuje se W 'U = ε ⋅q t 1 + ui V s K stλ kada je β λ → 0 Isto tako je lim W ' Q = 0 kada je β λ = 1 W 'Q = γ ⋅q K stλ + t ui Vs kada β λ → 0 kada je β λ = 1 Pri razmatranju zavisnosti promjene proizvodnosti od izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta. S obzirom na to da realne vrijednosti koeficijenta β λ mogu biti sa povećanjem β λ što je β λ bliže jedinici to je za isti priraštaj β λ porast proizvodnosti W 'U sve manji. to se dijelovi krakova hiperbole koji su interesantni za razmatranje nalaze se samo u I kvadrantu.

138 Zavisnost proizvodnosti vozila od promjene saobraćajne brzine V s Dobijena jednačina razlikuje se od izraza za uticaj promjene proizvodnosti u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta samo u tome što su konstantni koeficijenti a 2 i b2 različiti od a1 i b1 . Pošto vrijednosti za V s takođe mogu biti samo pozitivne.DRUMSKI SAOBRAĆAJ O1 ′ WU ′ ΔW U a2 ′ ΔWU b2 ΔV s = 5km / h 10 20 30 40 ΔV s = 5km / h 50 Vs Sl. Zavisnost proizvodnosti od saobraćajne brzine V s takođe ima oblik ravnostrane hiperbole čiji se centar asimptota nalazi na razmaku b2 na apscisnoj osi V s i na razmaku a na ordinati W ´ U od početka koordinatnog sistema 0. Na slici se vidi da povećanje brzine ΔV s = 5 km / h pri početnoj brzini od 5 km/h daje povećanje proizvodnosti ΔW´U priraštaj brzine W ´ Q Granične vrijednsoti promjene proizvodnosti pri maksimalnoj izmjeni V s dobiće se iz izraza: dok pri početnoj brzini od 45 km/h isto povećanje brzine ΔV s = 5 km / h daje povećanje proizvodnosti ΔW ˝ kao i da je je ΔW´ U > ΔW´ U ´ za isti lim W´U = 0 kada lim W´U = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui Vs → 0 kada V s → ∞ lim W´U = 0 kada lim W´U = γ ⋅q t ui Vs → 0 kada V s → ∞ 394 . Pri malim vrijednostima V s svaka primjena daje veći utjecaj na promjenu proizvodnosti nego kod velikih vrijednosti. to je za razmatranje interesantan samo krak hiperbole u I kvadrantu.

Centar asimptota te hiperbole nalazi se na apscisi t ui na rastojanju b3 od početka koordinatnog sistema. 139 Zavisnost proizvodnosti vozila od vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui Dobijeni izraz predstavlja takođe jednačinu ravnostrane hiperbole sa asimptotama paralelnim osama koordinata W ´ U i t ui . isti se može napisati u obliku: W´ U t ui + W´ U K stλ − ε ⋅ q ⋅ K stλ = 0 β λVs ili W´ U t ui + W´U b3 − a 3 = 0 gdje su a 3 = ε ⋅ q ⋅ K stλ b3 = K stλ β λ ⋅ Vs ′ WU a1 a3 b3 O1 b3 O tui Sl. b3 Sa povećanjem vremena dangube na utovaru i istovaru proizvodnost se smanjuje asimptotski se približavajući nuli. Hiperbola se nalazi u I i II kvadrantu i siječe ordinatu u tački a3 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.4 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD VREMENA TRAJANJA UTOVARA I ISTOVARA Ukoliko se u obrascu za proizvodnost kao promjenljiva uzme vrijeme zadržavanja vozila na utovaru i istovaru t ui . 395 . Pri tome utjecaj vremena dangube na utovaru i istovaru t ui na proizvodnost W ´ U se samnjuje sa povećanjem vremena trajanja t ui . jer se kao asipmtota hiperbole javlja apscisna osa.

5 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD SREDNJE DUŽINE JEDNE VOŽNJE SA TERETOM . jer promjena K stλ djeluje različito na proizvodnost W 'U od djelovanja na proizvodnost W ' Q . 5.K stλ Kod svih do sada analiziranih izmjeritelja može se konstatovati sličnost djelovanja na proizvodnost vozila i to kako na W 'U isto tako i na W ' Q . Obrazac za proizvodnost dobiće oblik: W 'U K stλ − a 4 ⋅ K stλ + b4 ⋅ W 'U = 0 a 4 = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs b4 = t ui ⋅ β λ ⋅ V s 396 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Granične vrijednosti izmjene proizvodnosti pri maksimalnoj izmjeni vremena dangube vozila na utovaru i istovaru dobićemo iz obrazaca proizvodnosti lim W´U = 0 kada Isto tako biće lim W´ U = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s kada t ui → 0 t ui → ∞ lim W ´ Q = 0 kada lim W ´ Q = β λ ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s kada t ui → ∞ t ui → 0 Izraz β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V može se nazvati maksimalna proizvodnost ( W ´ u pri t ui = 0 ). Ovaj zaključak ne odnosi se na promjenu proizvodnosti u funkciji izmjene srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ . Uticaj K stλ na proizvodnost W ' Q sličan je djelovanju izmjeritelja β λ i V s .

W 'U dok pri tome opada proizvodnost u tonama W ' Q . 397 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ′ WU ′ WU ′ WQ K stλ Sl. Pri velikim dužinama vožnje sa teretom K stλ . isto tako i u tonama. jer se obrazac za W 'Q može napisati u obliku: W 'Q K stλ + b' 4 W ' Q − a' 4 = 0 gdje su a' 4 = β λ ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs i b' 4 = t ui ⋅ β λ ⋅ Vs Izraz također predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole. Ovdje se mora istaći da se sa porastom K stλ povećava proizvodnost u tkm. kako u tonskim kilometrima. Uticaj srednje dužine jedne vožnje pod teretom K stλ na proizvodnost u tonama po času rada W 'Q sličan je djelovanju vremena t ui . 140 Zavisnost proizvodnosti vozila od izmjene srednje dužine vožnje sa teretom Izraz predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole koja se nalazi u I i III kvadrantu i prolazi kroz početak koordinatnog sistema. Pri malim vrijednostima srednje dužine jedne vožnje sa teretom utjecaj na proizvodnost je znatan pri malim promjenama vrijednosti K stλ . promjena vrijednosti K stλ praktično neznatno djeluje na izmjenu proizvodnosti. tj. dok se sa povećanjem K stλ proizvodnost u t W ' Q smanjuje. ali se kod proizvodnosti W ' Q hiperbola nalazi u I i II kvadrantu i siječe ordinatu u tački sa vrijednošću a' 4 . b' 4 Sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ proizvodnost u tkm W 'U se povećava.

5. β . Suština analize relativnih uticaja pojedinih izmjeritelja na proizvodnost voznog parka je da se poredi promjena proizvodnosti u odnosu na promjenu izmjeritelja. tj. indeks i predstavlja: q . i2 i1 5.6 UTICAJ RELATIVNIH PROMJENA POKAZATELJA NA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Ova analiza omogućava sagledavanje količinskih ocjena pokazatelja na proizvodnost vozila određivanjem oblika pokazatelja izmjene proizvodnosti i eksploatacionih izmjeritelja. Dakle. Vs . Odnos relativne promjene proizvodnosti i izmjeritelja eksploatacije označen je sa Ri sa odgovarajućim i .indeksima obilježavanja za pojedine izmjeritelje eksploatacije.6. a opada proizvodnost W ' Q u tonskim kilometrima. Jednaka proizvodnost W 'U = W ' Q nastupa u slučaju kada je K stλ povećava se K stλ = t ui (tačka presjeka β λ ⋅ Vs hiperbola W ' Q i W 'U ). ′ WU ′ WU 1 ′ WU 2 q1 q2 q Slika 141 Zavisnost proizvodnosti od prmojene nosivosti vozila 398 . γ . Zavisnost promjena može biti linearna i nelinearna. RW i W2 W = 1 . kada je vrijeme za izvršenje vožnje sa teretom raspodijeljeno tako da je vrijeme vožnje jednako vremenu trajanja utovara i istovara.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sa opadanjem vrijednosti srednje dužine jedne vožnje sa teretom proizvodnost W ' Q u tonama. Analize se vrše preko određivanja oblika izraza koeficijenta eksploatacije Ri za svaki izmjeritelj. 141 je predstavljena promjena proizvodnosti izazvana promjenom izmjeritelja q. tui i K stλ .1 Utjecaj promjene nosivosti vozila na proizvodnost Na grafiku Sl. ε .

proizvodnost vozila pri pokazatelju q 2 . 399 . W´U 1 = q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ ⋅V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s i β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s W´ U 2 = q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ ⋅V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s w Sada se može odrediti oblik izraza za koeficijent Rq w Rq W ´U 2 W´ U 1 = q2 q1 q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) q ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s = = 1 = q2 q2 q1 q1 = q 2 ⋅ q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s = =1 q 2 ⋅ q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s Iz oblika izraza se vidi da se proizvodnost vozila mijenja upravo proporcionalno promjenam korisne nosivosti (ukoliko se u obzir ne uzmu mogući utjecaji promjene q na V s i t ui ). + t ui ⋅ β ⋅ V s W´U = ′ ′ Shodno ovom obliku izraza za proizvodnost napisaće se izraz za proizvodnost WU 1 i WU 2 uzevši sve veličine osim q kao konstantne.proizvodnost vozila pri pokazatelju q1 ′ WU 2 . ′ W U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q1 ⋅ V s i smjenom δ izrazom δ = K stλ K stλ dobićemo izraz za proizvodnost. Polazi se od osnovnog oblika izraza proizvodnosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Uticaj promjene nosivosti vozila na proizvodnost vrši se koristeći obrazac odnosa relativnih promjena: W Rq ′ WU 2 W′ = U1 q2 q1 gdje su: ′ WU 1 .

2 Uticaj promjene koeficijenta γ ili ε na proizvodnost Odnosom relativnih promjena koeficijenta iskorištenja nosivosti i proizvodnosti dobija se w izraz za koeficijent Rε i Rγw w Rε = W´U 2 W´U 1 ε2 ε1 = ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s ε 1 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s q2 q1 = ε 1 ⋅ ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) = ε 1 ⋅ ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) = K stλ + t ui β ⋅ V s =1 K stλ + t ui β ⋅ V s K stλ + t ui β ⋅ V s =1 K stλ + t ui β ⋅ V s Isto tako je i Rγw == Proizvodnost vozila mijenja se upravo proporcionalno promjenama koeficijenta statičkog ili dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.6. w Rβ = W´U 2 W´U 1 β2 β1 pa je 400 . 5.6.3 Uticaj promjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β na proizvodnost Kod ocjene uticaja promjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta dobijeni izraz ukazaće da se proizvodnost ne mijenja upravo proporcionalno izmjenama vrijednosti za β .

6. takav zaključak će važiti i za utjecaj saobraćajne brzine V s na proizvodnost. gdje je izraz za koeficijent R w takav da ukazuje da promijena nije upravo proporcionalna promjeni vrijednosti za β . w Sa porastom vrijednosti koeficijenta R β raste i uticaj koeficijenta iskorištenja pređenog puta na proizvodnost.4 Utjecaj promjene saobraćajne brzine V s na proizvodnost Kao i u ocjeni uticaja koeficijenta iskorištenja pređenog puta na proizvodnost vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s β 1 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β 1 ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β 2 ⋅ V s ) w Rβ = = 1 = β2 β2 β1 β1 = β 1 ⋅ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β 1 ⋅ V s ) K stλ + t ui β 1 ⋅ V s / : t uiV s = = β 1 ⋅ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β 2 ⋅ V s ) K stλ + t ui β 2 ⋅ V s β1 + K stλ t uiV s = K β 2 + stλ t uiV s Koeficijent R w raste sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ i opadanjem vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui i saobraćajne brzine V s . 401 . 5.

Poznato je. w Vrijednost koeficijenta RV raste sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom i s opadanjem vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru i koeficijenta iskorištenja pređenog puta. Sa porastom vremena trajanja utovara i istovara proizvodnosti vozila opada.5 Uticaj promjene vremena utovara i istovara t ui na proizvodnost vozila Kod svih do sada pobrojanih izmjeritelja proizvodnost je rasla. 5.6. da je djelovanje vremena utovara i istovara obrnuto. međutim. u funkciji porasta vrijednosti razmatranog izmjeritelja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ w RV s V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ (K stλ + t ui β ⋅ V s 1 ) W´U 2 K stλ + t ui β ⋅ V s 1 V s ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s 2 ) W ´U 1 = = = = 1 Vs2 Vs2 Vs2 Vs 1 Vs 1 Vs 1 = K stλ + t ui β ⋅ V s 1 K stλ + t ui β ⋅ V s 2 / : t ui β = V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s 2 V s 1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ = V s 1 ⋅ V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s 2 ) Vs 1 + Vs2 K stλ t ui β K + stλ t ui β V s 1 ⋅ V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ (K stλ + t ui β ⋅ V s 1 ) = Oblik izraza koeficijenta w RV ukazuje da prirast proizvodnosti u funkciji promjene s saobraćajne brzine nije linearnog karaktera. Radi toga će polazni oblik izraza za koeficijent Rt ui biti: Rtw ui W´U 1 W´U 2 = = t ui 1 t ui 2 β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ K stλ + t ui 2 β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui 1 β ⋅ V s t ui 1 t ui 2 = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui 1 β ⋅ V s ) β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui 2 β ⋅ V s ) t ui 1 t ui 2 = 1 = t ui 2 ⋅ K stλ + t ui 1 t ui 2 β ⋅ V s t K stλ / : t ui 1 t ui 2 K stλ = ui 1 β ⋅ Vs 1 t ui 1 K stλ + t ui 1 t ui 2 β ⋅ V s + t ui 2 K stλ + β ⋅ Vs 402 .

dok je drugi član sastavljen od konstanti koje su jednake za datu vrijednost koeficijenta R w . 403 .6. Takav oblik izraza sasvim uprošćava proračune. w w w su slični. koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i saobraćajne brzine V s . RV´ .6 Uticaj promjene srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ na proizvodnost Kod ocjene uticaja srednje dužine jedne vožnje sa teretom na proizvodnost koristi se obrazac odnosa relativnih promjena w RK stλ W´U 2 W´U 1 = = K stλ 2 K stλ 1 β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 2 K stλ 2 + t ui β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 1 + t ui β ⋅ V s K stλ 2 K stλ 1 = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 2 ( K stλ 1 + t ui β ⋅ V s ) β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 ( K stλ 2 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 2 K stλ 1 = = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 2 ( K stλ 1 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 1 + t ui β ⋅ V s = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 2 ( K stλ 2 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 2 + t ui β ⋅ V s w raste sa povećanjem vrijednosti vremena trajanja utovara i vrijednosti koeficijenta R K stλ istovara t ui . Rtw i R K s ui stλ w brojitelju jedan od članova je izmjeritelj čija se vrijednost mijenja (kod R w su recipročne vrijednosti). U dvočlanom Oblik i struktura izraza koeficijenta R β .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijednost koeficijenta Rtw raste sa povećanjem vrijednosti koeficijenta iskorištenja ui pređenog puta β i saobraćajne brzine V s i sa opadanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ . 5.

γ. SA PORASTOM VRIJEDNOSTI KOEFICIJENTA W μβ RASTE I UTICAJ KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA NA PROIZVODNOST.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Svodni pregled utjecaja relativnih promjena pokazatelja na proizvodnost voznog parka Tabela 746 Relativni uticaji parametara na proizvodnost voznog parka IZMJERITELJ SVODNI PREGLED ODNOSA RELATIVNIH PROMJENA PROIZVODNOSTI I IZMJERITELJA OPIS ZAVISNOSTI RI PROZVODNOST VOZILA MIJENJA UPRAVO PROPORCIONALNO PROMJENAMA q (UKOLIKO q 1 SE NE UZIMA U OBZIR MOGUĆI UTICAJ q NA V s I t ui ).ε 1 PROIZVODNOST VOZILA MIJENJA SE UPRAVO PROPORCIONALNO PROMJENAMA KOEFICIJENTA γ Iε. VRIJEDNOST RI RASTE SA: 404 . Vs K Vs1 + stλ t ui ⋅ β K Vs 2 + stλ t ui ⋅ β OBLIK IZRAZA KOEFICIJENTA RI UKAZUJE DA PRIRAST PROIZVODNOSTI U FUNKCIJI V s NIJE LINEARNOG KARAKTERA. KOEFICIJENT RI RASTE: β K β1 + stλ t ui ⋅ Vs K β 2 + stλ t ui ⋅ Vs SA POVEĆANJEM K stλ − OPADANJEM t ui I V s .

VRIJEDNOST KOEFICIJENTA RI RASTE SA: K stλ K stλ1 + tui ⋅ β ⋅Vs K stλ 2 + tui ⋅ β ⋅ Vs − POVEĆANJEM VRIJEDNOSTI t ui . Analogno relativnom odnosu promjena odnos apsolutnih promjena proizvodnosti i izmjeritelja eksploatacije označen je sa Ai sa odgovarajućim i . VRIJEDNOST KOEFICIJENTA RI RASTE SA: tui + tui1 K stλ 1 β ⋅ Vs + tui 2 K stλ 1 β ⋅Vs − POVEĆANJEM β I V s I SA − OPADANJEM K stλ . − POVEĆANJEM VRIJEDNOSTI β. − POVEĆANJEM V s .indeksima obilježavanja za pojedine izmjeritelje eksploatacije. Uticaji promjena su predstavljeni u tabeli.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − POVEĆANJEM K stλ I − OPADANJEM t ui I β.7 UTICAJ APSOLUTNIH PROMJENA POKAZATELJA NA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Moguće je ne određujući WU . 5. direktno odrediti kako će se mijenjati proizvodnost pri izmjeni nekog pokazatelja. 405 . iznaći količinsku ocjenu uticaja izmjeritelja na proizvodnost. ukoliko nije potrebno.

ε ′ WU 2 ε 2 = ′ WU 1 ε 1 W ξε ´ = ′ ′ β ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ WU 2 − WU 2 = ε 2 − ε1 K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / h] β K 1 1 + stλ ⋅ ′2 WU tui ⋅ Vs β1 = ′ WU 1 1 + K stλ ⋅ 1 tui ⋅ Vs β 2 W ξβ ´ = ′ ′ WU 2 − WU 2 β2 − β1 ⎛ K ⎞ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ ⎜ stλ ⎟ ⎜ t ⋅V ⎟ ⎝ ui s ⎠ [tkm / h] = ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎟⎜ ⎟ ⎜ t ⋅ V + β 1 ⎟⎜ t ⋅ V + β 2 ⎟ ⎝ ui s ⎠⎝ ui s ⎠ 2 Vs K 1 1 + stλ ⋅ ′ tui ⋅ Vs Vs1 WU 2 = K 1 ′1 WU 1 + stλ ⋅ tui ⋅ Vs Vs 2 W ξVs ´ = ′ ′ WU 2 − W U 2 = V s 2 − V s1 ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ t ⋅ β + V s1 ⎟⎜ t ⋅ β + V s 2 ⎟ ⎟⎜ ⎟ ⎝ ui ⎠⎝ ui ⎠ [tkm / km] β ⋅ε ⋅q ⋅⎜ ⎜ ⎛ K stλ ⎝ t ui ⋅ β ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 2 tui K 1 + stλ ⋅ tui1 ′ WU 2 tui ⋅ Vs = ′ WU 1 1 + K stλ ⋅ t ui 2 tui ⋅ Vs ξ tW ´ ui ′ ′ WU 2 − W U 2 ε ⋅ q ⋅ K stλ = t ui 1 − t ui 2 ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ β ⋅ V + t ui 1 ⎟⎜ β ⋅ V + t ui 2 ⎟ ⎟⎜ ⎟ s s ⎝ ⎠⎝ ⎠ [tkm / hkm] = 406 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 73 Apsolutni uticaji parametara na proizvodnost voznog parka IZMJERITELJ ODNOS PROIZVODNOSTI U FUNKCIJI IZMJERITELJA ODNOS APSOLUTNIH PROMJENA PROIZVODNOSTI I IZMJERITELJA ′ WU 2 ′ WU 1 AI q ′ WU 2 q2 = ′ WU 1 q1 W ξq ´ = ′ ′ ε ⋅ β ⋅ V s ⋅ K stλ WU 2 − WU 2 = q 2 − q1 K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / th] γ.

48 160.35 108.8 0.64 3. Koeficijenti ξ w imaju dimenziju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ K stλ 1 1 + tui ⋅ β ⋅ Vs ⋅ ′ WU 2 K stλ1 = ′ WU 1 1 + t ⋅ β ⋅ V ⋅ 1 ui s K stλ 2 W ξK ´ = stλ ′ ′ WU 2 − WU 2 ε ⋅ q ⋅ β 2 ⋅ Vs2 ⋅ t ui = K stλ 2 − K stλ 1 (t ui ⋅ β ⋅ Vs + K stλ1 )(t ui ⋅ β ⋅ Vs + K stλ 2 ) [tkm / h] U svim ovim slučajevima uprošćuje se proračun usljed postojanja istih veličina i u brojitelju i u imenitelju. U slučajevima kada je neophodno poznavati odnos apsolutnih promjena izmjeritelja i proizvodnosti.05 0. w Izraz koeficijenta R kao i odnos ′ WU 2 omogućava količinsku ocjenu veza relativnih ′ WU 1 promjena izmjeritelja i proizvodnosti vozila i mogu se koristiti pri rješavanju zadataka iz prakse.3 0.18 0.49 126.35 0.00 4.45 6. svi W W koeficijenti osim ξ q i ξ ε opadaju sa porastom promjenljivih veličina.051 3.62 90.98 4.15 0.604 2.4 0.15 262.40 t ui 443.104 0. koja se postiže po 1 km izmjene K stλ . Kao što se vidi iz obrasca za odnos apsolutne promjene izmjeritelja i proizvodnosti.10 0.20 0.08 337.90 407 .88 141.0 β 212.30 0. PROMJENA KOEFICIJENTA ξ W K stλ 1 3 5 7 9 11 13 15 41.81 12 16 20 24 28 32 36 40 Vs 13.25 0.64 7.424 1.91 183.906 1.6 0.789 6.00 99. ε i WU ne zavisi od veličina q . Koeficijenti μ i ξ su uporedivi pri istom dijapazonu izmjene izmjeritelja.60 177. Na apscisnoj osi nanose se razne vrijednosti izmijeritelja i to u granicama vrijednosti istih koje se najčešće susreću u praksi. ′ Odnos apsolutnih promjena q .26 214.9 1.00 148. koriste se slijedeći izrazi koeficijenta Ai koji se dobijaju poslije odgovarajućih transformacija. Tako na primjer koeficijent W ξK ´ stλ tkm / hkm što praktično predstavlja promjenu proizvodnosti u tkm po jednom času.7 0.50 125.336 13.22 3.819 4.45 112.33 9.5 0. Koeficijenti Ai imaju dimenziju različitu za svaki izmjeritelj. ε (kao što se vidi iz obrasca). dok se na ordinati nanose vrijednosti koeficijenta ξ .

AW i kst λ W 4. K stλ pa zatim Vs . β = 0 .Aε W 6.15 W ξ q = 7 . q Kst ′ AW tui .495 .AW tui 350 35 2.AVs 250 25 1 3 200 20 W 5.0 .146 h .DRUMSKI SAOBRAĆAJ W ξ ε = 119.94 03 450 005 04 01 05 015 06 02 07 025 08 03 09 035 10 04 45 β AW . Vs. U datim uslovima eksploatacije najveći utjecaj na proizvodnost imaju t ui . ε 400 40 ′ λ 1. t ui = 0 . β . 142 Dijagram promijena koeficijenta ξW uticaja eksploatacionih izmijeritelja na proizvodnost vozila Dijagram je konstruisan za vozilo korisne nosivosti q = 15 t koje je radilo sa slijedećim vrijednostima izmjeritelja ε = 1.5 km . V s = 24 km / h . 408 .Aqi 150 2 15 5 100 10 6 50 5 4 12 1 16 3 20 5 24 7 28 9 32 11 36 13 40 15 K st λ Sl.AW β 300 30 3. K stλ = 3 . β .

Ostvaren obim prevoza u t tereta u toku jednog radnog dana biće za vozni park: Qdn = Q h H r = 24 ρ ⋅ Q h = Transportni rad biće 24V i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t ] 409 . tj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Kako je koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa ρ = Hr . Za obim prevoza u tonama biće: W´ Q = β ⋅ Vs ⋅ γ ⋅ q K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t / hr ] K stλ . to je dnevno radno vrijeme H r = 24 ρ . odnos dnevnog radnog vremena prema ukupnom vremenu u toku 24 dana. to se izraz takođe može napisati K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs S obzirom na to da je poznato da je δ = u obliku W ´Q = δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ [t / hr ] Za ostvaren transportni rad u tkm biće: W ´U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs [tkm / hr ] Časovna proizvodnost radnog teretnog voznog parka biće jednaka proizvodu časovne proizvodnosti jednog vozila i broja vozila na radu Vr = Vi α . Za obim prevoza u t biće: Q h = W ´ Q Vr = W ´ Q Vi α = Za ostvaren transportni rad je: Vi ⋅ α ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s V i α ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s K stλ [t / hr ] U h = W ´uVr = W ´U Vi ⋅ α = Vi ⋅ α ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = Vi ⋅ α ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs [tkm / hr ] Za radni dan ostvaren obim prevoza i transportni rad voznog parka biće proizvod časovne proizvodnosti voznog parka i dnevnog radnog vremena vozila.8 PROIZVODNOST RANOG I INVENTARSKOG VOZNOG PARKA HOMOGENE STRUKTURE Pod pojmom radne proizvodnosti jednog teretnog vozila na radu podrazumijeva se obim prevoza – količina prevezenog tereta u tonama ili ostvaren transportni rad u tonskim kilometrima [tkm ] za jedan čas rada vozila.

statička srednja nosivost (jer je tačna samo kada vozni park miruje).« Obrasci se mogu inače napisati i u skraćenom obliku.korisna nosivost. Za sada tako izračunata nosivost obilježiće se simbolom q s . jer je 24VD i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s = VK t .nosivost vozila po grupama Korištenje ovako definisane korisne nosivosti pri proračunima ne obezbjeđuje tačne rezultate. ∑ Vi q i qs = gdje je: 1 n ∑ Vi 1 n n . a isto tako i VK t = VZ λ . pa je K stλ 410 . Zbog toga važi zaključak da su svi obrasci važeći samo za specijalan slučaj – uniforman vozni park u kome su sva vozila iste nosivosti. Radi toga napominje se da se u uslovima heterogene strukture po nosivosti voznog parka ne može računati obim prevoza i transportni rad sa prosječnom korisnom nosivošću voznog parka. vozni park sastavljen od V i inventarskih vozila ostvariće obim prevoza Q = VDi ⋅ α ⋅ H r ⋅ W ´ Q = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ W´ Q = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s K stλ + t ui β ⋅ V s 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ = [t ] dok će transportni rad biti: Q = VDi ⋅ α ⋅ H r ⋅ W´U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ W´U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui β ⋅ Vs [tkm ] U obrascima za obim prevoza i transportni rad pored ostalih izmjeritelja figuriše q .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U dn = U h H r = 24 ρ ⋅ U h = 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ = K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm ] U toku perioda vremena od Di kalendarskih dana. dobijenom odnosom sume ukupne nosivosti cjelokupnog voznog parka sa brojem vozila. pa se zaključuje da: « Svi proračuni proizvosnosti voznog parka po ovim obrascima mogu da se vrše samo za vozni park u kome su sva vozila iste nosivosti.broj vozila u grupi q i .broj grupa vozila iste nosivosti Vi .

U toku svakog inventarskog časa vozilo se nalazi na radu Hi = Hr ⋅α 24 tj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q= VK t ⋅ q ⋅ γ = VZ λ ⋅ q ⋅ γ K stλ U = VK t ⋅ q ⋅ ε [tkm ] 5. H i = α ⋅ ρ [h] U toku svakog časa rada vozilo prelazi Ve kilometara. Vs to je Ve = δ ⋅ V s Khi = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s Kada nam je poznat pređeni put vozila u toku inventarskog časa.9 PUNA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Pod pojmom proizvodnosti inventarskog voznog parka podrazumijeva se količina prevezenog tereta u tonama ili broj ostvarenih tonskih kilometara za vrijeme od jednog kalendarskog odnosno inventarskog autočasa H i . Proizvodnost u tonama po inventarskom času je: WQ = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Ve K stλ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t / hi ] dok će proizvodnost u tonskim kilometrima po inventarskom času biti: WU = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V e = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / hi ] S obzirom na to da je poznato da je α složeni izmjeritelj čiji je krajnji oblik α= 1 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ 1+ K stλ + t ui β ⋅ V s i da je Ve = δ ⋅ V s 411 . jer je Ve = VK VH r [km / hr ] pa će određeni put vozila u toku svakog inventarskog časa biti: Khi = α ⋅ ρ ⋅ Ve pa kako je δ = Ve . onda je poznata puna proizvodnost vozila u tonama i ostvaren transportni rad u tonskim kilometrima po inventarskom času.

takođe utječu na dnevno radno vrijeme H r i specifična danguba d d i to tako da sa porastom dnevnog radnog vremena i odgovarajućim povećanjem koeficijenta iskorištenja vremena u 24 h − ρ proizvodnost inventarskog voznog parka raste po zakonu ravnostrane hiperbole. na proizvodnost inventarskog voznog parka pored srednje dužine jedne vožnje sa teretom. vremena dangube na utovaru i istovaru t ui . saobraćajne brzine V s . 5. TRANSPORTNI RAD I ANALIZA DEJSTVA IZMJERITELJA EKSPLOATACIJE NA PROIZVODNOST VOZILA U USLOVIMA HETEROGENE STRUKTURE KAPACITETA VOZNOG PARKA Obim prevoza koji se izražava u broju prevezenih tona tereta (odnosno broja prevezenih putnika) računa se za grupu vozila iste korisne nosivosti pomoću već poznatog obrasca po kome je: Q= 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s VK t ⋅ q ⋅ γ = = VZ λ ⋅ q ⋅ γ K stλ K stλ [t ] Ostvareni transportni rad koji se izražava brojem ostvarenih tonskih kilometara (odnosno brojem ostvarenih putničkih kilometara) za grupu vozila iste korisne nosivosti izračunava se takođe pomoću već poznatog obrasca po kome je: U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s = VK t ⋅ q ⋅ ε [tkm ] Analiza dejstava izmjeritelja eksploatacije na proizvodnost vozila za grupu vozila iste korisne nosivosti vrši se takođe pomoću već poznatih obrazaca i to: 412 . što se može vidjeti iz obrasca za punu proizvodnost WU koji se može napisati u obliku WU = ⎛K 24⎜ stλ ⎜ ⎝ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s Hr ⎞ + K stλ V s ⋅ d d ⎟ ⎟ ⎠ [tkm / hi ] U stvari ova zavisnost svodi se na pojavu da se sa porastom dnevnog radnog vremena H r povećava dnevni pređeni put vozila i specifična danguba u danima dangube po svakom kilometru pređenog puta. koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i statičkog iskorištenja korisne nosivosti γ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ to će se njihovom smjenom u izrazima proizvodnost dobiti WQ = K stλ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs + t ui ⋅ β ⋅ V s + 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ [t / hi ] [tkm / hi ] WU = ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s + 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ Analizom dobijenih izraza i njihovim upoređivanjem sa obrascima proizvodnosti radnog parka može se zaključiti da se izrazi razlikuju za koeficijent ρ u brojitelju i član 24 ρ ⋅ Vs ⋅ d d ⋅ K stλ u imeniocu. Pri porastu specifične dangube vozila proizvodnost inventarskog voznog parka opada. Prema tom.10 OBIM PREVOZA.

korištenje ovih obrazaca. transportni rad i analizu dejstva izmijeritelja na proizvodnost tada treba pisati u obliku: Za obim prevoza: Q = ∑ Qi = 1 n 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ qQ ⋅ V s ∑ Vd ii 1 n K stλ = qQ ⋅ γ ∑ VK ti 1 n K stλ = qQ ⋅ γ ⋅ ∑ VZ λi 1 n [t ] Za transportni rad: U = ∑ U i = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ qU ⋅ V s ∑ Vd ii = ε ⋅ qQ ∑ VK t 1 1 1 n n n i [tkm ] 413 . u uslovima hetorigene strukture kapaciteta voznog parka. tj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Za punu proizvodnost: WQ = α ⋅ ρ ⋅γ ⋅q K stλ β ⋅ Vs [t / hi ] i WU = α ⋅ ρ ⋅ε ⋅q t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hi ] - Za radnu proizvodnost: W´ Q = q⋅γ K stλ +t β ⋅ V s ui [t / hr ] i W´U = q ⋅ε t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hr ] Međutim. U uslovima heterogene strukture transportnih kapaciteta voznog parka sastavljenog od grupa vozila koje imaju različitu korisnu nosivost moguće je takođe korištenje pomenutih obrazaca na nivou cjelokupnog voznog parka. uz primjenu do sada korištene definicije prosječne nosivosti voznog parka po kojoj se prosječna nostivost vozila u voznom parku dobija odnosom ukupne nosivosti voznog parka prema broju inventarskih vozila. qs = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n [t ] ne obezbjeđuje tačnost pri proračunima i ograničava primjenu poznatih obrazaca na homogen vozni park ili na grupu vozila iste korisne nosivosti. ali uz primjenu već definisanih dinamičkih srednjih nosivosti za obim prevoza qQ i transportni rad qU n 1 qQ = ∑ VZ λ i q i ∑ VZ λi 1 n [t ] qU = ∑ VK t i q i 1 n ∑ VK t i 1 n [t ] Poznate obrasce za obim prevoza.

414 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za punu proizvodnost: WQ = α ⋅ ρ ⋅ γ ⋅ qQ K stλ + t ui β ⋅ Vs [t / hi ] i WU = α ⋅ ρ ⋅ ε ⋅ qU t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hi ] Za radnu proizvodnost: W´ Q = γ ⋅ qQ K stλ +t β ⋅ V s ui [t / hr ] i W´U = ε ⋅ qU t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hr ] Primjena obrazaca sa ovako definisanim prosječnim vrijednostima omogućava dobijanje tačnih rezultata i na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka.

− vrijeme obrta – potrebno vrijeme rada vozila za izvršenje potpunog ciklusa transportnog procesa i povratak u polaznu tačku.prevoza robe-prevoza putnika. 1. ukrcaja putnika.ω . može se konstatovati da se svi prevozni putevi grupišu u četiri grupe: − ponavljajući. broja vožnji . .upućivanja (dolaženja) vozila na mjesto utovara.utovara robe – ukrcavanja putnika. Izvršavanje svih navedenih radnji predstavlja potpun ciklus transportnog procesa. što podrazumijeva najveću proizvodnost uz najnižu cijenu prevoza. tj.istovara i predaje robe-iskrcavanja putnika. Za uspješnu analizu metoda organizacije kretanja vozila koriste se određeni pojmovi koji imaju slijedeće značenje: − određeni pravac kretanja vozila na jednoj relaciji između dvije krajnje tačke naziva se prevozni put.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 13 IZBOR ITINERERA U DRUMSKOM TRANSPORTU Transportni proces predstavlja proces u kome putnik. ukrcavanja-iskrcavanja putnika naziva se složena vožnja. . tj.Q .β . odnosno sabirno-distributivni. teret mijenjaju svoje prvobitno mjesto. Prema tome. − interval kretanja je vrijeme između nailaska dva uzastopna vozila na nekoj tački linije. − nulto dnevno vrijeme vozila je početno vrijeme za prelazak nultih kilometara do prvog mjesta utovara i na kraju od posljednjeg mjesta istovara do povratka u garažu. broja obrta . − frekvencija kretanja je broj vozila na čas koja prođu u jednom smjeru kroz neku tačku na prevoznom putu. vrši se izbor najpovoljnijeg prevoznog puta. − sabirni ili distributivni. transportni proces je proces prevoženja ljudi i materijalnih dobara i sastoji se od: . U te svrhe vrši se upoređivanje pređenog puta i izračunavanje izmjeritelja: koeficijenta iskorištenja pređenog puta . . Transportni proces koji se sastoji od jedne ili nekoliko prostih vožnji sa povratkom u prvobitnu polaznu tačku naziva se OBRT. − obrt transportnog sredstva je završen potpuni ciklus transportnog procesa sa povratkom transportnog sredstva u polaznu tačku. Za upoređivanje proizvodnosti i nivoa transportnih troškova pri vršenju transporta koristi se metoda upoređivanja vrijednosti izmjeritelja eksploatacije koji se postižu na pojedinim vrstama prevoznog puta.Z o i obima prevoza . − prstenasti. Transportni proces koji se sastoji od nekoliko potpunih ili nepotpunih procesa. koeficijenta nultog pređenog puta . ITINERER ili MARŠRUTA. Kada se analiziraju sve moguće konbinacije kretanja vozila u toku prevoznog procesa. vremena obrta . − dužina prevoznog puta je rastojanje pređenog transportnog sredstva od polazne do krajnje tačke prevoznog puta. Prosta vožnja obuhvata potpun ciklus transportnog procesa i upućivanje (dolazak) vozila na slijedeće mjesto utovara robe – ukrcavanje putnika. koja se kreće u istom smjeru.Z λ . tj. pri čemu se vozilo u toku izvršenja transporta kreće od početne do krajnje tačke sa usputnim stajanjem radi utovara-istovara. VRSTE ITINERERA S ciljem postizanja dobre organizacije prevoza. − radijalni (zrakasti). 415 .To .

3. 2. van prevoznog puta i nije između terminusa A i B.1 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA POVRATNOM PRAZNOM VOŽNJOM SA POLOŽAJEM GARAŽE VAN PREVOZNOG PUTA IZMEĐU TERMINUSA A I B Ovaj prevozni put naziva se prost – ponavljajući. U slučaju ponavljajućeg itinerera sa povratnom praznom vožnjom. 2. 143 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B 416 . Q Kt Istovar Utovar A Kp B Kn2 Kn1 Garaža Sl. van prevoznog puta između terminusa i izvan terminusa A i B. sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u jednom ili oba smjera. PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT Ponavljajući prevozni put je takvo kretanje vozila pri vršenju transportnog procesa gdje se vožnje ponavljaju istim prevoznim putem između dvije tačke.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 2. 2. Kod ponavljajućih prevoznih puteva vožnja može biti: 1. jer je uključeno u obrt vozila. U svim narednim slučajevima garaža može biti: 1.) U ovom slučaju broj vožnji sa teretom Z λ = Z o + 1 . u jednom smjeru sa teretom. u oba smjera sa teretom i 3. u toku jednog obrta vozila ostvaruju jednu vožnju (Slika 143. Vozilo se sa posljednje vožnje sa teretom ne vraća u terminus A. Bitno je da od položaja garaže u odnosu na prevozni put zavisi da li će vozilo u toku dana trošiti nulto vrijeme za savlađivanje nultih kilometara ili će se nulti kilometri nalaziti na prevoznom putu. već se nultim kilometrima K n 2 vraća u garažu. negdje na prevoznom putu. pa se nulto vrijeme neće odbijati. jer se u toku rada transportnog sredstva za vrijeme jednog obrta obavi samo jedna vožnja sa teretom.

odnosno ⎞ ⎛K H r = Z o t o + ⎜ stλ + t ui ⎟ ⎟ ⎜ V ⎠ ⎝ s časovi rada vozila na prevoznom putu biće Ho = Hr − Hn = Hr − dalje je Kn . 417 . gdje je: ⎜ V ⎟ ⎝ s ⎠ ⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ V + t ui ⎟ je prosta vožnja poslije Z o obrta ostvarena na kraju radnog vremena vozila.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Vrijeme obrta je to = 2 K stλ 2 K stλ + t uiV s + t ui = Vs Vs Mogući broj obrta biće zavisan od vremena rada vozila na prevoznom putu. Vs ⎛K ⎞ H o = Z o t o + ⎜ stλ + t ui ⎟ . Nulti pređeni put vozila u toku dana biće K n = K n1 + K n 2 dok će potrebno vrijeme za savlađivanje nultog pređenog puta H n biti: Hn = K n K n1 + K n 2 = Vs Vs Časovi rada na prevoznom putu su H r = H o + H n . odnosno časova za izvršenje obrta H o . ⎟ ⎝ s ⎠ ⎛ K + t uiV s ⎞ Z t V + ( K stλ + t uiV s ) ⎟⇒ o o s H o = Z o t o + ⎜ stλ ⎜ ⎟ Vs Vs ⎝ ⎠ H oV s = Z o t oV s + (K stλ + t uiV s ) odavde je: Z o = H oV s − (K stλ + t uiV s ) = t oV s = H oV s − (K stλ + t uiV s ) 2 K stλ + t uiV s H sV s − (K stλ + t uiV s ) = ⎛ 2 K stλ + t uiV s ⎞ ⎟V s ⎜ ⎟ ⎜ Vs ⎠ ⎝ H oV s − (K stλ + t uiV s ) = ⎛ 2 K stλ + t uiV s ⎞ ⎟V s ⎜ ⎟ ⎜ Vd ⎠ ⎝ Ukupan pređeni put u toku jednog radnog dana je: K = 2 K stλ Z o + K stλ + K n1 + K n 2 = K stλ ( 2 Z o + 1 ) + K n1 + K n 2 = K stλ (2 Z o + 1) + K n .

Q Kt Istovar Utovar A Kp Kn2 Kn1 B Garaža Sl. odnosno Z o ≠ Z λ zbog toga što vozilo na kraju radnog vremena ne ostvaruje pun obrt vozila u povratku iz tačke istovara B ostvaruje nulte kilometre na relaciji B – A – G.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pređeni put sa teretom u toku jednog radnog dana je: K t = K stλ ⋅ Z λ = K stλ ( Z o + 1) Pređeni put bez tereta u toku jednog radnog dana je: K p = K stλ ⋅ Z o Količina robe i transportni rad za jedan radni dan: Q = q ⋅ γ ⋅ Z λ (t) U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ (tkm) Koeficijent iskorištenja pređenog puta je β= Kt K stλ (Z o + 1) . = K K stλ (2 Z o + 1) + K n Kn Kn = K K stλ ( 2 Z o + 1 ) + K n Koeficijent nultog pređenog puta ω= Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže izvan prevoznog puta sa strane od terminusa U ovom slučaju broj vožnji sa teretom je Z λ = Z o + 1 . 144 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže izvan prevoznog puta sa strane od terminusa Karakteristični izmjeritelji su: 418 .

U = q ⋅ γ ⋅ Z λ K stλ (tkm) Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: β= Kt K stλ ⋅ Z λ . 419 . = K 2(K stλ ⋅ Z λ + K n1 ) Koeficijent nultog pređenog puta u toku jednog dana ω= Kn 2 K n1 + K stλ = K 2(K stλ Z λ + K n1 ) Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže na prevoznom putu između terminusa A i B Ovaj slučaj može se predstaviti kao na Sl.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Vrijeme obrta to = 2 K stλ + t ui Vs Ho = Hr − Kn Vs Mogući broj obrta vozila u toku dana je: Zo = H oV s − ( K stλ + t uiV s ) 2 K stλ + t uiV s Nulti pređeni put vozila u toku dana je: K n = K n1 + K n 2 = K n1 + ( K n1 + K stλ ) = 2 K n1 + K stλ Pređeni put sa teretom u toku dana je: K t = K stλ ⋅ Z λ = K stλ ⋅ Z o + K stλ = K stλ (Z o + 1) K p = Z o ⋅ K stλ Pređeni put bez tereta – prazni kilometri biće: Ukupni pređeni put vozila u toku jednog radnog dana je: K = 2 K stλ ⋅ Z o + K stλ + 2 K n1 + K stλ = 2 K stλ ⋅ Z o + 2 K stλ + 2 K n1 = = 2[K stλ ( Z o + 1) + K n1 ] = 2( K stλ Z λ + K n1 ) Dnevna količina robe i transportni rad za jedan dan su: Q = q ⋅ γ ⋅ Z λ [t ] .

K n = K stλ . Na kraju radnog vremena nemamo pun obrt već prostu vožnju sa teretom. 145 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže na prevoznom putu između terminusa A i B Zadatak se može posmatrati na dva načina: a) Za prelazak nultog puta GA na početku rada i BG na kraju radnog vremena od radnog vremena se ne odbija nulto vrijeme. K p. K n = K n1 + K n 2 . K n = K stλ .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Q Kt Istovar Utovar A Kn1 Kp Garaža B Kn2 Sl. K t = K stλ ( Z o + 1) K t = K stλ ⋅ Z λ 420 . Nulto vrijeme se uključuje u vrijeme za obrt vozila. jer se nulti kilometri nalaze na prevoznom putu. b) Od radnog vremena odbijamo nulto vrijeme za nulti put te je broj obrta Z o +1 = Z λ . Tabela 74 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom kada se od radnog vremena odbila nulto vrijeme (a) i kada se dodaje nulto vrijeme (b) Izmjeritelji Koeficijenti Slučaj a) Slučaj b) to = 2 K stλ + t ui Vs to = 2 K stλ + t uiV s Vs to to = Zo = 2 K stλ + t uiV s Vs mogući broj vozila u toku dana Hr Hr = 2 K stλ + t uiV s to Vs H r ⋅Vs 2 K stλ + t ui ⋅V s Zo = Zo Zo = H o ⋅ V s − (K stλ + t ui ⋅ V s ) 2 K stλ + t ui ⋅ V s K n .K K n = K n1 + K n 2 . gdje je broj obrta Z o = Z λ . K t . Izrazi za izračunavanje osnovnih izmjeritelja su uporedno dati u tabeli 74.

nulti pređeni put vozila u toku dana Kod slučaja a) nulto vrijeme se odbija. 421 . Kod slučaja b) nulto vrijeme potrebno za prelazak nultih kilometara se odbija od radnog vremena. Vrijeme rada vozila za izvršenje obrta je H o = H r . U tom slučaju se ne ostvaruje pun obrt vozila. Nulti pređeni put će biti jednak dvostrukom rastojanju od garaže do tačke u kojoj se vrši prvi utovar vozila. Vrijeme za izvršenje obrta – rad na prevoznom putu je H o = H r − H n = H r − K n1 + K n 2 K = H r − stλ . jer se nulti kilometri uključuju za dopunu posljednjeg obrta.5 2 K stλ ⋅ Z λ β = Kt K β= K stλ ⋅ Z λ = 0 . K t = K stλ ⋅ Z o − K stλ ⋅ Z λ . Vs Vs 2.pređeni put sa teretom u toku dana K p .ukupni pređeni put vozila u toku dana K t .2 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA PREVOŽENJEM ROBE U OBA SMJERA NA CIJELOJ DUŽINI PUTA Kod ponavljajućeg itinerera sa transportom u oba smjera u toku obrta vozila ostvaruju se dvije vožnje sa teretom Z o = 2 Z o .5 2 K stλ ⋅ Z λ ω Q U ω= K stλ Kn 1 ω= = K 2 K stλ ⋅ Z λ 2Z λ Q = q ⋅γ ⋅ Zλ ω= Kn K stλ = K 2 K stλ ⋅ Z λ Q = q ⋅γ ⋅ Zλ ω= 1 2Z λ [t ] [tkm ] [t ] [tkm ] U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ U oba slučaja su indentični izmjeritelji rada vozila gdje je: K .pređeni put bez tereta – prevozni kilometri u toku dana K n . Ovdje položaj garaže nema uticaja na odnos broja vožnji i obrta i nije bitno da li prevoz započinje iz tačke A ili B.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA K p = K stλ (Z o − 1). već pored određenog broja obrta postoji i jedna prosta vožnja u jednom smjeru Z o ≠ Z λ pa je Z o = Z λ + 1 . K = K stλ ⋅ Z o + K stλ (Z − 1) + K stλ = = 2 K stλ ( Z o + 1) K = K stλ ( Z o + 1) + K stλ ⋅ Z o + K stλ = = 2 K stλ ⋅ Z o = 2 K stλ ⋅ Z λ Kt K K = 2 K stλ ⋅ Z λ β β = β= K stλ ⋅ Z λ = 0 . K p = K stλ ⋅ Z o .

Transportni rad 422 U= q ⋅ K stλ Z λ (γ 1 + γ 2 ) [tkm ] 2 . K t = K stλ ⋅ Z λ K t = 2 K stλ ⋅ Z o .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kt Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Q2 Kt Kn2 Kn1 B Garaža Sl. = K K stλ ⋅ Z λ + 2 K n1 Koeficijent nultog pređenog puta je: ω= Kn 2 K n1 Kn = = K 2 K stλ ⋅ Z o + 2 n1 K stλ ⋅ Z λ + K n q ⋅ Z λ (γ 1 + γ 2 ) 2 Količina ostvarenog prevoza: Q = q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) ⋅ Z o = (t ). Ukupni pređeni put je: AK = 2 K stλ ⋅ Z o + K n = K stλ ⋅ Z λ + 2 K n1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: β = Kt K stλ ⋅ Z λ . 146 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera na cijeloj dužini puta Izmjeritelji su: Vrijeme trajanja obrta to = 2 K stλ 2 K stλ + 2 t ui ⋅ V s 2( K stλ + t ui ⋅ V s ) + 2t ui = = Vs Vs Vs H r ⋅Vs − K n1 H r ⋅ V s − 2 K n1 H r V s − 2 K n1 2 = = = t o ⋅Vs 2(K stλ + t ui ⋅ V s ) K stλ + t ui ⋅ V s K n = 2 K n1 . Mogući broj obrta vozila u toku dana zavisno od vremena rada vozila na prevoznom putu H H − Hn Zo = o = r = to to Hr − 2 K n1 Vs to Nulti pređeni put u toku dana je: Kilometri sa teretom u toku dana su: Prazni kilometri u toku dana K p = 0.

423 . Pored toga moguće je da se garaža nalazi izvan prevoznog puta. Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Kn2 Kn1 Istovar C B Q2 Kt2 Garaža Sl. na prevoznom putu. 148 Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta Kod ovog prevoznog puta postoji nulti pređeni put K n1 = GA na početku radnog vremena i K n 2 = CAG = K n1 + K p1 na kraju radnog vremena vozila. zatim izvan prevoznog puta gdje se vozila poslije istovara u zadnjoj vožnji vraćaju direktno u garažu.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 2. a da se vozila u garažu vraćaju preko mjesta prvog utovara u toku dana. Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta U ovom slučaju vozila se u garažu vraćaju preko mjesta A. Posmatrajmo slučaj ponavljajućeg prevoznog puta sa djelomičnim iskorištenjem povratne vožnje i različitim položajem garaže. b) djelomično iskorištenje pređenog puta u oba smjera. Garaža se može naći u jednom od mjesta utovara/istovara. tj. A C B A D C B B A D C Sl. 147 Vrste ponavljajućih prevoznih puteva sa djelimičnim iskorišenjem pređenog puta u povratnoj vožnji a) i b) Smaknuti pređeni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u oba smjera c) Navedena dva slučaja se dalje mogu razlikovati u odnosu na položaj garaže.3 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA PREVOŽENJEM ROBE U OBA SMJERA I SA DJELIMIČNIM ISKORIŠTENJEM PREĐENOG PUTA Na ovom prevoznom putu mogu se dogoditi dva karakteristična slučaja: a) djelomično iskorištenje pređenog puta samo u jednom smjeru.

To = 2 K stλ 2 K t1 + 2 t ui ili To = + 2t ui . Kilometri sa teretom K t = Z o ( K t 1 + K t 2 ) = K stλ ⋅ Z λ Prazni kilometri K p = ( Z o − 1)K p1 jer kilometre. Pređeni kilometri ukupno K = 2 K t 1 Z o + 2 K n1 = 2(K t 1 Z o + K n1 ) = K t 1 Z o + 2 K n1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: u posljednjem obrtu prazni kilometri spadaju u nulte ( ) β Kt . Vs β oV s K stλ = K t1 + K t 2 2 gdje je srednja dužina vožnje Vrijeme raspoloživo za rad vozila na prevoznom putu H o = H r − H n = H r − 2K n Vs U ovom slučaju u časove za vršenje obrta uključen je dio nultog vremena koje se utroši na prelazak dijela nultog pređenog puta CA = K p1 iz nultog puta na kraju radnog vremena jer je K n 2 = K n1 + K p1 . Mogući broj obrta u toku dana je: H r V s − 2 K n1 H Vs H V − 2 K n1 H oV s Zo = o = = r s = .5 < β o < 1. Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B 424 . 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) to Vs U toku jednog radnog dana vozilo će ostvariti: Nulti kilometri K n = K n1 + K n 2 = K n1 + K n1+ K p1 = 2 K n1 + K p1 .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Koeficijent iskorištenja pređenog puta u toku obrta se kreće u granicama 0. Broj vožnji sa teretom je jednak dvostrukom broju obrta Vrijeme trajanja obrta vozila je Z λ = 2Z o . K β= K stλ Z λ K t1 Z λ + 2 K n1 Koeficijent nultog pređenog puta ω= 2 K n1 + K p1 K t1 Z λ + 2 K n1 Broj tona prevezene robe i ostvareni transportni rad su Q = q ⋅ Z o (γ 1 + γ 2 ) = q ⋅ Z λ γ1 + γ 2 2 [t ] U = q ⋅ Z o (K t1 ⋅ γ 1 + K t 2 ⋅ γ 2 ) [tkm ] .

Ne postoji direktan put između mjesta C i garaže. Vs Vs jer je K stλ = Osnovni izmjeritelji rada vozila na ovom itinereru su: Mogući broj obrta u toku dana je: H − t′ Zo = o o = to Ho − 2( K stλ + t uiV s ) Vs H V − 2( K stλ + t uiV s ) = o s 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) Vs Broj časova rada na prevoznom putu je H o = H r − H n = H r − K n1 + K n 2 Vs 425 . te posljednji obrt nije kompletan. jer vozilo ne prelazi put K p1 . Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Kn2 Istovar C B Q2 Kt2 Kn1 Garaža Sl. 149 Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B Analogno prethodnom slučaju imamo da je: 0. tako da se povratna nulta vožnja ostvaruje direktno iz mjesta C u garažu.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kako vidimo na slici 149 vozilo se odmah nakon posljednjeg istovara isključuje sa prevoznog puta i nultim putem K n 2 vraća u garažu. ali se i pri tome ostvare dvije vožnje sa teretom Z λ = 2(Z o + 1) Vrijeme trajanja obrta za ovaj slučaj je: t o = 2 K t1 2( K t 1 + t uiV s ) + 2t ui = Vs Vs takođe je to = 2 K stλ 2( K stλ + t ui β oV s ) + 2 t ui = β oV s β oV s K t1 + K t 2 2 Za posljednji nepotpuni obrt vozila na kraju radnog vremena je: ′ to = 2 K stλ 2(K stλ + t uiV s ) + 2t ui = .5 < β <1 Vozilo u toku obrta ostvari dvije vožnje sa teretom pri čemu posljednji obrt nije puni obrt.

što se vidi na Sl. ⎛γ +γ2 ⎞ U = Q ⋅ K stλ = ( Z o + 1) ⋅ q (γ 1 K t 1 + γ 2 K t 2 ) = K stλ Z λ q ⋅ ⎜ 1 ⎟ ⎝ 2 ⎠ [tkm ] Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže na prevoznom putu Prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratku može imati više položaja garaže na samoj liniji. 150 Položaji garaže u odnosu na liniju. : − garaža u tački A − garaža u tački B − garaža u tački C − garaža između tačaka A i B − garaža između tačaka C i B 426 . Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Istovar C B Q2 Kt2 Mogući položaji garaže Sl. Broj nultih kilometara vozila u toku jednog dana je Koeficijent iskorištenja pređenog puta u toku jednog dana je: β= (K t1 + K t 2 )Z o + 2 K stλ .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Broj kilometara sa teretom K t = ( K t 1 + K t 2 ) ⋅ Z o + 2 K stλ = K stλ ⋅ Z λ Broj praznih kilometara K p = K p1 ⋅ Z o Ukupan broj pređenih kilometara vozila u toku dana je K = 2 K t 1 ⋅ Z o + 2 K stλ + 2 K n1 + K n 2 = 2(K t 1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 K n = K n1 + K n 2 . 2(K t1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 Koeficijent nultog pređenog puta u toku jednog dana je: Ostvarini obim prevoza ω= K n1 + K n 2 2(K t1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 Q = q ⋅ Zλ (γ 1 − γ 1 ) 2 = 2( Z o + 1) ⋅ q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) 2 = (Z o + 1) ⋅ q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) [t ]. Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji i položajem garaže Postoji pet mogućih varijanti položaja garaže.

jer vozila prelaze nulte kilometre kao dopunu punog obrta (garaža u tački A.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Sve varijante razmatrane su pod pretpostavkom da prevoz počinje u tački A. Tabela 75 Ponavljajući prelazni put sa dijelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji i različitim položajem garaže Izm jerit elji Garaža u tački A Z λ = 2Z o K t1 + K t 2 = 2 2 K t1 to = + 2t ui = Vs K stλ = = 2( K t1 + t uiV s ) Vs Garaža između tačaka A i C Obrt počinje i završava se u G garaži K stλ = K t1 + K t 2 2 Garaža u tački B Zλ = 2Zo K t1 + K t 2 2 Garaža između tačaka B i C Zλ = 2Zo K t1 + K t 2 2 Zλ K stλ K stλ = K stλ = to to = 2(K stλ + t ui β oVs ) β oVs to = = = 2 K t1 + 2t ui = Vs to = 2(K t1 + t uiV s ) Vs 2(K stλ + t ui β oV s ) β oV s ili to = = 2(K stλ + t ui β oV s ) β oV s 2 K stλ + 2t ui = β oV s 2 K t1 + 2t ui ⋅ V s = Vs 2(K t1 + t ui V s ) Vs to = ili to = = 2 K stλ + 2t ui = β oV s 2( K stλ + t ui β oV s β oV s Hr Zo Hr = Ho Ho = Hr − Hn Ho = Hr − Hn Zo = = H r ⋅ Vs − 2 K n2 = 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) H Hr Zo = r = = H r ⋅ β o ⋅V s H 2( K t1 + t ui ⋅ V s ) Z = to Z = o = o 2(K stλ + t ui ⋅ β o ⋅V s ) o to Vs = H r ⋅Vs 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) odnosno Zo = Hr Hr = 2(K stλ + t ui β oV s ) to β oV s H r ⋅ V s − 2 K n2 Vs = = 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) Vs = = H r ⋅ V s − 2 K n2 = 2( K t1 + t ui ⋅ V s ) (H rVs − 2 K n 2 )β o 2 (K st λ + t ui β ⋅o ⋅V s ) Zo = H r ⋅ β o ⋅V s 2( K stλ + t ui β oV s ) (H r ⋅ V s − 2 K n2 )β o 2( K stλ + t ui ⋅ β o ⋅ V s ) 427 . Izrazi za izračunavanje osnovnih izmjeritelja rada vozila su izvedeni analogno prethodnim itinererima. a zbog preglednosti i poređenja dati u tabeli. između tačaka A i C u tački C). U svim varijantama postoji nulti pređeni put. ali u prve tri varijante ne odbija se od radnog vremena nulto vrijeme.

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kn K n = K n1 = K p1 K n = K n1 + K n 2 = K p K n = K n1 + K n 2 = = K t 2 + K p1 + K t 2 = = 2 K t 2 + K p1 = = 2 K n2 + K p1 ( ) K n = K n1 + K n2 K n = 2 K n + K p1 Kt K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o = K stλ ⋅ Z λ K t = K stλ ⋅ Z λ K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o = = K stλ ⋅ Z λ K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o K t = K stλ ⋅ Z λ Kp K p = (Z o − 1)K p1 K p = (Z o − 1)K p1 K = 2( K t 1 Z o + K t 2 ) + 2 K t 2 + K p1 + K p1(Z o − 1) = = K t1 Z o + K t 2 Z o + 2 K t 2 + + K p1 + K p1Z o − K p1 K = (K t1 + K t 2 )Z o + K p = (Z o − 1)K p1 K + ( Z o − 1)K p1 + K p1 = = K t1 Z o + K t 2 Zo + + K p1 Z o − K p1 + K p1 = = K t 1 Z o + K t 2 + K p1 Z o K = 2 K t1 Z o K = ( K t 1 + K t 2 )Z o + K = 2 K t1 Z o K = 2(K t1 Z o + K n2 ) ( ) + 2 K t 2 = 2( K t 1 Z o K t 2 ) = = 2 K t1 Zo + 2K t 2 K = K t 1 + K t 2 + K p1 Z o + ( ) β β= = K t1 (K t1 + K t 2 )Z o = = K 2 K t1 Z o β= K stλ K t1 β= β = Kt K β= (K t1 + K t 2 )Z o 2( K t 1 Z o + K n 2 ) K t1 + K t 2 2 K stλ = 2 K t1 2 K t1 K stλ K t1 K p1 Kn = K 2 K t1 Z o β= (K t1 + K t 2 )Z o 2( K t 1 Z o + K t 2 ) Kn K 2( K t 1 Z o + 2 K t 2 ) 2 K t 2 + K p1 ω ω= ω= Kn K ω= ω= ω= = K n1 + K n 2 = 2( K t 1 Z o + K n 2 ) 2 K n2 + K p1 K