INTERNACIONALNI UNIVERZITET U TRAVNIKU SAOBRAĆAJNI FAKULTET

Prof. dr. Ibrahim Jusufranić

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
TEHNOLOGIJA – ORGANIZACIJA – EKONOMIKA – LOGISTIKA – UPRAVLJANJE

Travnik, 2007,

1

Izdavač:

Internacionalni fakultet u Travniku Saobraćajni fakultet Prof. dr. Martin Lipičnik dr. Asib Alihodžić Hajdar Arifagić Minka Salkanović Minka Salkanović Grafičar Bihać 300 primjeraka

Recenzija:

Lektor: Tehnički urednik: Naslovna strana: Štamparija: Tiraž:

CIP – Katalogizacija u publikaciju Nacionalna i univerzitetska biblioteka Bosne i Hercegovine, Sarajevo

JUSUFRANIĆ, Ibrahim „Osnove drumskog saobraćaja“ tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika- upravljanje /Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, Saobraćajni fakultet u Travniku, 2007. O Autoru: str. – Literatura: str ISBN COBISS/BH –ID

ISBN Federalno Ministarstvo obrazovanja, nauke, kulture i sporta, na osnovu člana 19. tačka 10. Zakona o porezu na promet proizvoda i usluga, Mišljenjem broj /07 utvrdilo je da knjiga Osnovi drumskog saobraćaja, tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika- upravljanje spada u proizvode na koje se ne plaća PDV. Strogo zabranjeno svako kopiranje, umnožavanje i preštampavanje ovog udžbenika ili pojedinih njegovih dijelova, bez odobrenja Izdavača.

2

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

PREDGOVOR
Udžbenik „Osnove drumskog saobraćaja“ je prvo sveobuhvatno izdanje u BiH koje obrađuje teoriju i praksu ove grane sa aspekta tehnologije, organizacije, ekonomike, upravljanja i logistike, rezultat je potrebe da se studentima Fakulteta za logistiku saobraćaja i komunikacije i ekonomije obezbijedi potrebna literatura za pripremanje ove oblasti. Saglasno tome, udžbenik se sastoji od više relativno nezavisnih dijelova. Prvi dio obrađuje opštu problematiku saobraćaja, a posebno problematiku drumskog saobraćaja, kao djelatnost u društveno-ekonomskom smislu i kao faktor razvoja privrede i društva. Poznato je da saobraćaju pripada važna uloga u procesu prevoza putnika i robe, jer se kao obavezan elemenat u realizaciji proizvodnje pojavljuje prevoz sirovina, materijala, polufabrikata i gotovih proizvoda. Osnovna karakteristika saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje jeste da je on istovremeno produžetak procesa proizvodnje iz ostalih proizvodnih djelatnosti, da usljed toga ima proizvodni karakter, ali da se on obavlja u okviru prometnog procesa. Što se tiče drumskog saobraćaja, može se reći da je u savremenom periodu uspio da obezbijedi vodeću poziciju u zadovoljavanju potreba prevoza, kako robe, tako i posebno putnika. Može se reći da je stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim regionima u svijetu i pojedinim zemljama u direktnoj zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne proizvodne vrijednosti. Iako na prvi pogled ukazuje da su ovi dijelovi krajnje nezavisni, osnovni dijelovi su međusobno povezani u mjeri u kojoj je transport najznačajniji segment logističkog sistema kako na makro, tako i na mikronivou. Drugi dio udžbenika posvećen je izučavanju transporta koji kao i sve druge oblasti materijalne proizvodnje i transporta ima svoj proizvodni proces. Specifičnost transporta sastoji se u tome da on ne prerađuje sirovine i ne stvara nove proizvode. U transportu proizvodni proces i proizvodi tog procesa poklapaju se i vremenski i prostorno. Prevoz robe i putnika predstavlja istovremeno i proizvodni proces i transportnu proizvodnju. Transport ima niz specifičnih karakteristika koje se suštinski razlikuju od karakteristika u drugim oblastima materijalne proizvodnje. Proizvodni proces u transportu realizira se premještanjem ljudi i robe u vremenu i prostoru, prema tome u toku transportnog procesa realizira se transportna proizvodnja. Transportni sistem se sastoji iz skupa transportnih sredstava, saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva, tehničkih uređaja, opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transportnih sredstava. Prevozna sredstva predstavljaju vrlo važnu komponentu u svim segmentima ljudske djelatnosti, posebno u području saobraćaja. Njihova je uloga omogućiti prevoz ljudi i dobara na siguran, pouzdan i ekonomičan način. Materija iz ovog udžbenika daje studentima osnove da u daljem školovanju po smjerovima mogu detaljnije izučavati prevozna sredstva za pojedine oblike saobraćaja. Svako motorno vozilo definira se cijelim nizom pokazatelja koji svojim brojnim veličinama čine tehničke podatke vozila. Veliki dio sadržaja u udžbeniku posvećen je troškovima, jer u drumskom saobraćaju transportni troškovi predstavljaju najvažniji uopšteni pokazatelj rezultata poslovanja. U vezi s tim posebno je obrađeno utvrđivanje nivoa troškova poslovanja i cijene po jedinici transportnog rada, kao i analize cijene prevoza i troškova transporta kao sintetičke pokazatelje rada voznog parka. Poznavanje troškova i cijena omogućava preduzimanje potrebnih mjera za postizanje višeg nivoa izmjeritelja eksploatacije, a time se obezbjeđuje operativno upravljanje radom preduzeća. Značajan dio udžbenika posvećen je strukturi voznog parka, kao i uticaja pojedinih elemenata i pokazatelja na proizvodnost i rad voznog parka, što omogućava stručnjacima iz ove oblasti da
3

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA upoznaju strukturu, princip rada, eksploatacione karakteristike i način preduzimanja potrebnih mjera za uspješno rješavanje problema iz oblasti rada voznog parka, prevoza ljudi i roba. Jedan dio udžbenika koji u cjelini predstavlja novinu, posvećen je izučavanju najbitnijih elemenata upravljanja sistemom logistike, odnosno upravljanje aktivnosti robnotransportnog centra i fizičko-distributerskim aktivnostima koji se prirodno javljaju u fizičkim tokovima roba od proizvođača do potrošača. Ove aktivnosti (transport, manipulacija, skladištenje) međusobno su zavisne, a njihove pojedinačne ciljane funkcije izražene konfliktno. Od racionalnosti i efikasnosti njihovog obavljanja sve više zavisi konkurentnost i profitabilnost proizvodnih i saobraćajnih firmi u savremenim tržišnim okolnostima. Zbog toga su osnovna saznanja o savremenim pristupima upravljanja savremenim sistemom logistike od velikog značaja za sve studente logistike, ekonomije i saobraćaja, prije svega za one koji su usmjereni ka pručavnju problematike poslovanja pojedinih preduzeća i njihovih ekonomija. Posmatrajući saobraćajnu funkciju kao aktivnost ukupne privrede koja omogućuje brži i skladniji razvoj okruženja, uočava se da se nijedan proizvodni proces u materijalnoj proizvodnji ne može realizovati bez postojanja saobraćaja. Sve to ukazuje da proizvodni proces u svojoj pojedinosti, a posebno u svojoj ukupnosti, čine procesi koji nisu sami sebi svrhom nego sastavni dio procesa najraznovrsnijih aktivnosti. Stoga savremeni pristup rješavanju saobraćajne funkcije, osim navedenog, treba zasnivati i na težnji za formiranje inteligentnog transportnog sistema, čije su osnovne teze usmjerene na ravnomjerno, vremensko, kapacitativno i efikasno korištenje svih elemenata iz procesa proizvodnje transportne usluge. Zato primjenu inteligentnih transportnih sistema treba usmjeriti na otklanjanje disproporcija iz stanja u kome se nalazi tehnologija drumskog transporta prema stanju koje bi optimalno trabalo da se nalazi. Na kraju mogu reći da će ova knjiga studentima Saobraćajnog fakulteta i studentima logistike i ekonomije pomoći u savladavanju nastavnog gradiva, kao i svim drugim stručnjacima koji u praksi proučavaju poslovanje saobraćajnih i drugih preduzeća, posebno sa privrednog i tehničkog aspekta logistike u savladavanju teorijskog i praktičnog rješavanja navedene problematike. S obzirom na to da je problematika drumskog saobraćaja opsežna, teško je naći pravu mjeru i obim obrade pojedinih dijelova. Ova knjiga koncipirana je na osnovu dosadašnjeg iskustva autora u radu na ovom području primjerenog obima jednog udžbenika i šire i potreba studenata Fakulteta za saobraćaj, logistiku i ekonomiju. Za eventualno uočene greške ili propuste i otklanjanja mogućih nedostataka autor će biti zahvalan svima koji dobronamjerno daju korisne primjedbe i prijedloge. Autor na kraju zahvaljuje svima koji su na bilo koji način pomogli izdanje ove knjige.

4

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

SADRŽAJ

PREDGOVOR........................................................................................................................3 1
1. 2. 3. 4.

OSNOVNI POJMOVI O TRANSPORTU..........................................................15
Osnovne karakteristike transporta........................................................................................................15 Osnovne funkcije saobraćaja .................................................................................................................17 Podjela saobraćaja ..................................................................................................................................18 Aspekti integracije saobraćajnog sistema .............................................................................................20 4.1 Bosna i Hercegovina i evropski saobraćajni sistem ........................................................................20 4.2 Potrebe integrisanja saobraćajnih tokova BiH u saobraćajne tokove u Evropi ...............................22 4.3 Međunarodni saobraćajni tokovi .....................................................................................................22 4.4 Iskustva zemalja u tranziciji u oblasti saobraćajne politike ............................................................23 4.5 Saobraćajna politika U EVROPSKOJ UNIJI..................................................................................24 Transport i održivi razvoj ......................................................................................................................24 5.1 Osnovne karakteristike održivog razvoja transporta .......................................................................24 5.2 Strategija okolinskog održivog transporta.......................................................................................30 5.3 Ekološki problemi u BiH i njihovo rješavanje ................................................................................31 5.4 EkolOgija u Japanu .........................................................................................................................38 5.5 Alternativna goriva kao faktor poboljšanja ekologije transporta ....................................................40 5.6 Postojeće stanje i okolišni trendovi u Bosni i Hercegovini prije i do 1991. i poslije rata 1995. godine .............................................................................................................................44

5.

2
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

UVODNA RAZMATRANJA O DRUMSKOM SAOBRAĆAJU......................46
Specifična obilježja drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini i u svijetu.....................................46 Učešće vidova javnog saobraćaja u prevozu robe u BiH i plan razvoja saobraćajnog sistema .......49 Razvijenost putne i željezničke mreže u BiH u odnosu na zemlje Evrope i SAD..............................50 3.1 Dužina putne mreže u pojedinim Evropskim zemljama..................................................................51 Proizvodnja motornih vozila u svijetu ..................................................................................................53 Stepen motorizacije u svijetu i u Bosni i Hercegovini..........................................................................54 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu ...............................................................................................57 Broj registrovanih vozila i stepen motorizacije u BiH.........................................................................58 Stanje i karakteristike razvijenosti drumskog saobraćaja..................................................................62 Razvijenost putne mreže u BiH..............................................................................................................64

10. Prednosti i nedostaci drumskog saobraćaja .........................................................................................65 11. Budućnost drumskog saobraćaja u proširenoj Evropskoj Uniji ........................................................67 11.1 Evropska transportna politika – šta je dosad postignuto?................................................................67 11.2 Prijetnja saobraćajnog zagušenja.....................................................................................................67 11.3 Preduzimanje potrebnih mjera.........................................................................................................68 11.4 Održivi razvoj..................................................................................................................................68 5

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
12. Uloga transporta u Evropi......................................................................................................................68 13. Trendovi u transportu u Evropi ............................................................................................................70 13.1 Transport roba u Evropi ..................................................................................................................70 13.2 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu..........................................................................72

3
1.

PODJELA DRUMSKOG TRANSPORTA.........................................................78
Drumski transport prema namjeni .......................................................................................................78 1.1 Javni prevoz za opšte potrebe..........................................................................................................78 1.2 Transport za vlastite potrebe ...........................................................................................................79 Transport prema teritorijalnom djelokrugu poslovanja.....................................................................80 2.1 Unutrašnji transport.........................................................................................................................80 2.2 Međunarodni drumski prevoz .........................................................................................................82 Transport prema predmetu prevoza .....................................................................................................85 3.1 Teretni transport ..............................................................................................................................85 3.2 Putnički transport ............................................................................................................................85 Drumski transport prema načinu organizacije ....................................................................................86 4.1 Linijski prevoz putnika....................................................................................................................86 4.2 Slobodni drumski transport .............................................................................................................87 4.3 Taksi prevoz ....................................................................................................................................87 4.4 Rent-a-car prevoz ............................................................................................................................87 4.5 Drumski transport prema specifičnim karakteristikama kapaciteta voznog parka..........................88 4.6 Postupci i uslovi za obavljanje transporta putnika ..........................................................................88

2.

3.

4.

4
1. 2. 3. 4.

ORGRANIZACIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA..........................................92
Teorija organizacije drumskog saobraćaja ..........................................................................................92 Savremeni oblici organizacione strukture drumskog saobraćaja.......................................................94 OrganizaciONa struktura drumskog transporta .................................................................................96 Organizacija preduzeća drumskog transporta.....................................................................................99 4.1 Organizaciona struktura preduzeća drumskog transporta .............................................................100 4.2 Funkcija i zadaci službi u preduzeću drumskog transporta...........................................................103 Novi pristup u projektovanju modela organizacije preduzeća sa tEŽIŠtem na upravljanje kvalitetom u preduzećima drumskog saobraćaja...............................................................................115 5.1 Polazne postavke novih organizacionih oblika sa aspekta ciljeva kvaliteta..................................115 5.2 Upravljanje potpunom kvalitetom (TQM) ....................................................................................118 5.3 TQM i marketing...........................................................................................................................119 5.4 Totalno upravljanje kvalitetom .....................................................................................................120 Organizacioni oblici preduzeća u drumskom saobraćaju u BiH ......................................................121

5.

6.

5
1.

TEHNIČKA STRUKTURA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ..........................124
Istorijat nastanka i razvOja automobila.............................................................................................125 1.1 Nastanak i razvoj automobila ........................................................................................................125 1.2 Alternativna energija za pokretanje vozila ....................................................................................131

6

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
2. Tehnički elementi drumskog saobraćaja ............................................................................................146 2.1 Drumska infrastruktura .................................................................................................................146 2.2 Finansiranje i pravni okvir putne infrastrukture u BiH .................................................................148 2.3 Funkcionisanje Sektora za održavanje i izgradnju saobraćajnica .................................................148 2.4 Ostali infrastrukturni objekti .........................................................................................................149 Prevozna sredstva..................................................................................................................................150 3.1 Prevozna sredstva za prevoz tereta................................................................................................151 3.2 Prikolice ........................................................................................................................................160 3.3 Poluprikolica .................................................................................................................................161 3.4 Razvoj poluprikolica i prikolica ....................................................................................................162 3.5 Priključna vozila............................................................................................................................163 3.6 Skup vozila....................................................................................................................................164 Prevozna sredstva za prevoz putnika ..................................................................................................165 4.1 Kapacitet autobusa ........................................................................................................................168 4.2 Koncepcijska rješenja....................................................................................................................170 Uslovi eksploatacije drumskih vozila ..................................................................................................173 5.1 Transportni uslovi .........................................................................................................................173 5.2 Putni uslovi....................................................................................................................................174 5.3 Klimatski uslovi ............................................................................................................................174 Eksploataciono – tehničke karakteristike drumskih transportnih sredstava..................................175 Propisi Evropske Unije i transportna sredstva ..................................................................................175 EKSPLOATACIONO – TEHNIČKI PARAMETRI VOZILA.......................................................176 8.1 Specifična snaga vozila - vučnog voza.........................................................................................176 8.2 Koeficijent kompaktnosti ..............................................................................................................177 8.3 Koeficijent iskorištenja mase vozila..............................................................................................177 8.4 Koeficijent iskorištenja gabaritne površine vozila ........................................................................178 8.5 Nosivost teretnog vozila................................................................................................................179

3.

4.

5.

6. 7. 8.

6
1. 2.

KARAKTERISTIKE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA...................182
Osnovne karakteristike poslovanja javnog drumskog saobraćaja ...................................................182 Razvoj i poslovanje javnog drumskog saobraćaja u BiH ..................................................................184 2.1 Problemi u odvijanju drumskog transporta u BiH.........................................................................188 2.2 Ekonomski aspekti nelegalnog cestovnog prevoza roba i usluga..................................................189 Regulacija u saobraćaju .......................................................................................................................190 Liberalizacija u saobraćaju..................................................................................................................192 Deregulacija u saobraćaju....................................................................................................................193 Dometi liberalizacije i deregulacije transportnog tržišta .................................................................194 Privatizacija u saobraćaju....................................................................................................................195 7.1 Privatizacija u drumskom saobraćaju............................................................................................197 Globalizacija saobraćaja ......................................................................................................................202 Nužnost povezivanja unutar drumskog saobraćaja...........................................................................205

3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

7

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

7 PLANIRANJE I EKONOMSKO POSLOVANJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA ..................................................................................................................206
1. 2. 3. Planiranje transportnih usluga............................................................................................................206 Metodologija planiranja rada i finansijski rezultati poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja ..............................................................................................................................................207 Osnovni pokazatelji finansijskog uspjeha...........................................................................................209 3.1 Rentabilnost...................................................................................................................................210 3.2 Likvidnost .....................................................................................................................................210 3.3 Stabilnost.......................................................................................................................................211 3.4 Korištenje rezultata .......................................................................................................................212 Horizontalna i vertikalna analiza finansijskih izvještaja ..................................................................213 4.1 Horizontalna analiza finansijskih izvještaja ..................................................................................213 4.2 Vertikalna analiza finansijskih izvještaja ......................................................................................215 4.3 Analiza troškova – obima - profita................................................................................................217 4.4 Analiza poluvarijabilnih troškova .................................................................................................222 Relevantne informacije i inkrementalna analiza...............................................................................225 5.1 Koncept relevantne informacije ....................................................................................................225 5.2 Oportunitetni troškovi ...................................................................................................................226 5.3 Potonuli trošak...............................................................................................................................227 Prodaja i distribucija transportnih usluga .........................................................................................227 Informacijski sistem..............................................................................................................................227

4.

5.

6. 7.

8
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

TROŠKOVI EKSPLOATCIJE VOZILA.........................................................230
Osnovne karakteristike transportnih troškova ..................................................................................230 Klasifikacija troškova ...........................................................................................................................230 Analiza transportnih troškova .............................................................................................................232 Izračunavanje troškova ........................................................................................................................235 Rentabilnost poslovanja........................................................................................................................250 Vrijednost saobraćajne usluge .............................................................................................................254 Cijena - tarifa u prevozu.......................................................................................................................257 7.1 Osnovne karakteristike tarifa.........................................................................................................257 7.2 PRORAČUN I Analiza cijene prevoza .........................................................................................257

9
1.

TEHNOLOGIJA DRUMSKOG PREVOZA....................................................279
Osnovne tehnologije drumskog transporta.........................................................................................279 1.1 Klasična tehnologija drumskog saobraćaja ...................................................................................279 1.2 Savremene tehnologije drumskog saobraćaja ...............................................................................281 Definicija tehnologije drumskog prevoza ...........................................................................................281 Tehnologija prevoza putnika ...............................................................................................................283 3.1 Zadatak tehnologije prevoza putnika u drumskom transportu ......................................................284 3.2 Tehnologija procesa prevoza putnika............................................................................................285 3.3 Kontrola bezbjednosti saobraćaja..................................................................................................287

2. 3.

8

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
4. Tehnologija prevoza robe .....................................................................................................................287 4.1 Tehnologije prevoza ......................................................................................................................287 4.2 Tehnološki proces u prevozu robe.................................................................................................288 4.3 Funkcije pojedinih faza tehnologije prevoza robe.........................................................................289 Savremene transportne tehnologije u prevozu tereta ........................................................................290 5.1 Paletizacija ....................................................................................................................................292 5.2 Kontejnerizacija ............................................................................................................................294 5.3 Huckepack (uprtni prevoz)............................................................................................................297 5.4 Ostale savremene transportne tehnologije.....................................................................................298 5.5 Bimodalna tehnologija ..................................................................................................................299 5.6 Kombinovani prevoz .....................................................................................................................299 5.7 RO – RO tehnologija transporta....................................................................................................299 5.8 Lo – Lo tehnologija transporta .....................................................................................................301 5.9 Tehnologija multimodalnog transporta u drumskom saobraćaju ..................................................301 Definisanje transportnog, prevoznog i tehnološkog procesa.............................................................302 Transportni proces i elementi transportnog procesa.........................................................................304 7.1 CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA.....................................................................................304 Održavanje transportnih sredstava kao element tehnologije prevoza.............................................306 8.1 Organizacija održavanja transportnih sredstava............................................................................306 8.2 Pristup savremenom konceptu tehnologije održavanja .................................................................314 8.3 Primjena informacionog sistema u održavanju .............................................................................315 8.4 Organizacija tehničke kontrole......................................................................................................316 Funkcija i zadaci stanice tehničkog pregleda motornih vozila .........................................................317

5.

6. 7. 8.

9.

10
1. 2. 3. 4. 5.

VOZNI PARK I ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA .............................319
TRANSPORTNI PROCES ..................................................................................................................319 Definicija i sastav voznog parka ..........................................................................................................319 Eksploataciono-tehnička podjela voznog parka.................................................................................319 Izmjeritelji eksploatacije voznog parka ..............................................................................................320 Inventarski vozni park..........................................................................................................................321 5.1 Definicija i sastav inventarskog voznog parka.............................................................................321 5.2 Tehnička struktura inventarskog voznog parka.............................................................................322 5.3 Eksploataciona podijela tehnički ispravnog voznog parka............................................................322 5.4 Eksploataciono–tehničkA Podjela ispravnog voznog parka .........................................................323 Transportni rad....................................................................................................................................324 rad voznog parka...................................................................................................................................326 7.1 ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA ......................................................................................326 7.2 Vremenski bilans rada voznog parka ............................................................................................326 analiza izmjeritelja vremenskog bilansa rada voznog parka............................................................351 8.1 Analiza koeficijenta iskorištenja radnog vremena ........................................................................351 8.2 Koeficijent iskorištenja voznog parka i njegove zavisnosti od pojedinih drugih izmjeritelja.....................................................................................................................................355 Indikatori rada voznog parka ..............................................................................................................358

6. 7.

8.

9.

10. Zadatak ..................................................................................................................................................360 9

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
11. Brzine kretanja vozila...........................................................................................................................362 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6 saobraćajna brzina - V s ...............................................................................................................363 prevozna - transportna brzina V p ................................................................................................365 brzina obrta Vo ............................................................................................................................366 Eksploataciona brzina Ve ...........................................................................................................368 odnos eksploatacione brzine i saobraćajne brzine.........................................................................369 odrEĐIvanje izmjeritelja eksploatacije u izrazima za razne vrste pređenog puta i izmjeritelje uslova pri izvršenju transportnih procesa pomoću inventarskih autodana voznog parka .................................................................................................................................371

11
1. 2.

IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA .........374
koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila

γ

..........................................................374

koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila 2.1 2.2 2.3 2.4

ε .......................................................375

Prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka q u .........................................377 Prosječna nosivost heterogenog voznog parka za obim prevoza qQ ..........................................378 odnos koeficijenta dinamičkog i statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila .........................380 jednakost koeficijenta statičkog i dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila ....................382

12
1. 2. 3. 4. 5.

RAD I PROIZVODNOST VOZNOG PARKA ................................................384
proračun rada voznog parka................................................................................................................384 proračun PROIZVODNOSTI voznog parka......................................................................................386 proračun radne i pune proizvodnosti ..................................................................................................386 proizvodnosti voznog parka po jedidnici korisne nosivosti vozila....................................................388 ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA..........................................................................389 5.1 zavisnost proizvodnosti od nosivosti vozila q I KOEFICIJENTA DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA NOSIVOSTI VOZILA ε ................................................................................389 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 zavisnost proizvodnosti od KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA pređenog puta -

βλ

............392

zavisnost proizvodnosti od SAOBRAĆAJNE BRZINE - V s ......................................................393 zavisnost proizvodnosti od VREMENA TRAJANJA UTOVARA I ISTOVARA......................395 zavisnost proizvodnosti od srednje dužine jedne vožnje sa teretom - K stλ ...............................396 Uticaj relativnih promjena pokazatelja na proizvodnost voznog parka........................................398 Uticaj APSOLUTNIH PROMJENA pokazatelja na proizvodnost voznog parka........................405 Proizvodnost ranog i inventarskog voznog parka homogene strukture.........................................409 Puna proizvodnost voznog parka ..................................................................................................411 Obim prevoza, transportni rad i analiza dejstva izmjeritelja eksploatacije na proizvodnost vozila u uslovima heterogene strukture kapaciteta voznog parka ...........................412

10

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

13
1. 2.

IZBOR ITINERERA U DRUMSKOM TRANSPORTU.................................415
Vrste itinerera .......................................................................................................................................415 Ponavljajući prevozni put.....................................................................................................................416 2.1 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B .......................................................................................416 2.2 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera na cijeloj dužini puta ...................421 2.3 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera i sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta..........................................................................................................423 Radijalni prevozni put ..........................................................................................................................430 Prstenasti prevozni put ........................................................................................................................432 Distributivni (sabirni) prevozni put.....................................................................................................434 Izbor itinerera .......................................................................................................................................437 zADATAK..............................................................................................................................................440

3. 4. 5. 6. 7.

14
1. 2.

ROBNOTRANSPORTNI I LOGISTIČKI CENTRI .......................................443
Robnotransportni centri.......................................................................................................................443 Logistički centri.....................................................................................................................................443 2.1 Osnovna funkcija logističkih centara ............................................................................................443 2.2 Suština i značaj troškova u logistici ..............................................................................................445 Utovarno – istovarne stanice ................................................................................................................447 3.1 Stabilni mehanizmi........................................................................................................................448 3.2 Pokretni mehanizmi.......................................................................................................................449 Manipulacijski prostori i njegove tehnološke karakteristike...........................................................449 4.1 Dimenzionisanje utovarno – istovarnih stanica.............................................................................449

3.

4.

15
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

KOORDINACIJA KRETANJA VOZILA I RADA UTOVARNO – ISTOVARNIH STANICA .................................................................................452
Propusna moć sposobnih utovarno-istovarnih stanica ......................................................................452 Proračun broja mjesta za utovar i istovar ..........................................................................................452 Ritam rada utovarno-istovarne stanice...............................................................................................453 Interval vožnje.......................................................................................................................................454 Zadatak – Proračun mjesta i vozila u robnotransportnim centrima ...............................................454 Sinhronizacija kretanja vozila i rada utovarno-istovarnih stanica .................................................455 Vozila sa uređajem za samoistovar i vozila sa uređajem za samoutovar - samoistovar................465 Organizacija transporta robe tegljačima sa poluprikolicama sistemom zamjene poluprikolica ..470

16
1.

PREVOZ TERETA ............................................................................................475
Roba........................................................................................................................................................475 1.1 Poznavanje robe ............................................................................................................................475 1.2 Klasifikacija robe ..........................................................................................................................476 11

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2. Prevoz opasnih materija ................................................................................................................477 Kvalitet usluge...............................................................................................................................479 Pakovanje i manipulacija robOM..................................................................................................480 Podjela robe po količini za transport.............................................................................................483 Uslovi izvršenja transportnih procesa robe ...................................................................................483 Procesi transporta robe u drumskom saobraćaju ...........................................................................484 Mehanizovana sredstva pri primjeni paleta...................................................................................485

Robni tokovi...........................................................................................................................................490 2.1 Obim prevoza robe, transportni rad i robni tokovi ........................................................................490 2.2 Neravnomjernost obima prevoza i transportnog rada ...................................................................491 2.3 Mjere za savlađivanje neravnomjernosti .......................................................................................492 2.4 Obim prevoza robe ........................................................................................................................493 Organizacija i prostorna distribucija robe u drumskog transportu ................................................494 3.1 Promet tereta .................................................................................................................................494 3.2 Neravnomjernost prometa tereta ...................................................................................................494 3.3 Elementi organizacije drumskog transporta tereta ........................................................................495 Daljinski drumski transport.................................................................................................................499 4.1 Osnovne karakteristike daljinskog drumskog transporta...............................................................499 4.2 Organizacija vožnje.......................................................................................................................499 4.3 Upravljanje vozilom i izbor vozILA .............................................................................................499 4.4 Sistemi rada vozača.......................................................................................................................500 4.5 Lokacija daljinskog drumskog transporta .....................................................................................501 4.6 Upotreba priključnih vozila...........................................................................................................502

3.

4.

17
1. 2. 3. 4. 5.

PREVOZ PUTNIKA ..........................................................................................503
Uopšte o prevozu putnika.....................................................................................................................503 Autobuske stanice i stajališta ...............................................................................................................504 Klasifikacija autobuskih linija .............................................................................................................504 Istraživanje i izračunavanje tokova putnika ......................................................................................505 Izmjeritelji rada autobusa u međugradskom saobraćaju .................................................................506 5.1 PREVEZENI PUTNICI ................................................................................................................506 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 Koeficijent izmjene putnika u međugradskom autobuskom saobraćaju η sm ..............................508 Koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta autobusa

γ

.............................................................509

Transportni rad autobusa - U ......................................................................................................510 Koeficijent dinamičkog iskorišTenja kapaciteta autobusa

ε

.......................................................510

Prosječna dužina vožnje – poluobrta na liniji - K s Pλ i srednje rastojanje prevoza jednog putnika K s P1 ..................................................................................................................511 Neravnomjernost tokova putnika ..................................................................................................512 Ostali pokazateljI...........................................................................................................................512

5.7 5.8 6.

Rad autobusa u prigradskom saobraćaju...........................................................................................513 6.1 Kolebanje tokova putnika..............................................................................................................513 6.2 Izmjeritelji rada autobusa u prigradskom saobraćaju....................................................................516 Proračun potrebnog broja autobusa na radu.....................................................................................519

7. 12

.......... 9........................1 Uopšte o tarifama za prevoz putnika u linijskom saobraćaju.550 5.......534 11.................................................................522 8.......536 11..............................................................................................530 9...559 19 1.....544 Određivanje potrebnog broja vozila za obavljanje prevoznog zadatka..................................................................533 Proizvodnost radnog i inventarskog autobuskog voznog parka ...................................531 9.................................. 2..............................................................................566 Primjer rješavanja problema transporta u prevozu robe .....................................538 12................ 8........................................................................... 3....................................................564 Linearno stohastičko programiranje (LSP)........................2 8.............................................................................................................................................................565 Nelinearni transportni problem (nelinearno programiranje)..1 Koeficijent izmjene putnika .........1 Izbor teretnog vozila u radu........... 4......................... OPTIMIZACIJA U DRUMSKOM PREVOZU ..............................582 10................................520 Proračun izmjeritelja eksploatacije vozila po linijama .................................. 4..575 Metode opsluživanja potrošačkih centara kod postojanja jedne baze ..........548 Izbor teretnog vozila .568 EURO-SCOUT sistem navođenja vozila u mreži.........................................................................562 Opšti pristup u rješavanju pitanja u organizaciji prevoza robe i putnika..543 Proces izbora vozila i vozača u transportnom procesu................. 6...............................532 9....562 Iznalaženje minimalnih rastojanja matričnim putem ..562 Iznalaženje optimalnog plana transporta ......................... 3..............................529 9...............................3 Organizacija javnog prevoza putnika sa aspekta cijene prevoza......................... 5........................ 7............................ 5......................................................................... Tarife u linijskom prevozu putnika drumskog saobraćaja ....................................................................................................................................................................................1 7........583 13 ......................537 11....................................................................................2 Sistem prevoznih isprava.........................546 Primjer određivanja potrebnog broja vozila na radu ....................4 Koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta autobusa ε .......... IZBOR TERETNOG VOZILA I VOZAČA U RADU.......................................................................................................................................................................................................................................................522 8......................................................541 18 1......................................531 9........................................... 10.................................5 9........................................543 Polazne osnove za izbor vozila i vozača u radu ..... Red vožnje.....................OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 7............................................................536 11....2 Proračun eksploatacionih parametara po linijama........................................................... Proizvodnost taksi vozila .....................549 5................................................................................................................................................................567 7.....................3 Koeficijent statičkog iskorištenja – popunjenosti vozila.................544 2............................... 2....................................................2 Izbor teretnog vozilA u prevozu po troškovima transporta.................................................................................527 Transportni proces i elementi transportnog procesa autobusa ..................533 9.....563 Višeetapno (dinamičko) programiranje ........................2 Srednje rastojanje (udaljenost) prevoza jednog putnika.... Međugradski autobuski saobraćaj ............................6 Proizvodnost autobusa............................................................. Optimizacija kretanja vozila...............................1 Dinamička i srednja nosivost vozila heterogenog autobuskog voznog parka ...........................519 Potreban broj vozila na radu za prigradski autobuski saobraćaj ................1 Određivanje najkraćih rastojanja...............................................................1 Izbor teretnog vozila po proizvodnosti.........................................................

....................................................609 Sistem za satelitsko praćenje i nadzor vozila.................2 Hardverska i softverska podrška ...................593 Strateški menadžment ...............................1 Primjeri praktičnog korištenja sistema GALILEO........ 7........ 6......1 Elementi kvaliteta transportne usluge ..............................................................................................................................................................................................602 UopšTe o informacijama u poslovnim procesima ................................. 4.......... 3................................................................................ 5............................599 9.................................................................................................................................594 Uslovi formiranja poslovne politike preduzeća drumskog transporta...........598 Menadžment u prevoznom procesu....................594 Strategije......................................................................OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 10......................................................................................................585 Rutiranje sa uzimanjem u obzir ograničenog kapaciteta vozila ....................612 7........................................................616 8................................... 10.................612 7..............................................................1 Osnovne karakteristike....................613 7......................605 Informacioni sistem u marketingu u prevozu.............................................610 6.....................................2 10..................................................................................................... 2........................................614 8..................................... 6........... Sistem za praćenje i nadzor vozila u Bosni i Hercegovini .........................................1 Funkcionisanje sistema .............................................................................................................................3 Rutiranje vozila koje se ne vraća u polaznu tačku ...................611 Koncept informacionog sistema......................596 Menadžment ljudskih resursa..........................................................................4 Pristup realizaciji cilja.........................................................................................1 10...............619 14 ..........................................................................................................................600 21 1...................593 Opšti pristup menadžmentu u drumskom saobraćaju ........................................ politike i ciljevi u drumskom saobraćaju ........................................................................................ Sistem za satelitsko praćenje i nadzor vozila............................................................. MENADŽMENT U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU...........................................................................598 Upravljanje kvalitetom usluge u transportu robe.................................................................................................................613 7...................................... 3......................... 8.............................. 4......................597 Uloga menadžmenta u kreiranju tarifne politike...........609 Prikaz GALILEO sistema ..................................................................................... INFORMACIONI SISTEMI I UPRAVLJANJE U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU............................618 11... 9................. 7............. 2........................................... 9.........................................................595 Funkcija menadžmenta u drumskom prevozu.......................583 Rutiranje sa povratkom vozila u polaznu tačku (Problem «Trgovačkog putnika») ............614 Mobilni navigacijski sistem ...............607 Izbor vozila i vozača i informacioni sistem .......................... 5.....614 Informacioni sistem KJKP GRAS Sarajevo........................................3 Zaštita podataka......602 Razvoj i primjena ITS u upravljanju saobraćajnim i prevoznim sistemima .............587 20 1......................

i drugo u okviru prometnog procesa. U procesu reprodukcije postoji tijesna povezanost između razvoja transporta kao samostalne oblasti materijalne proizvodnje i proizvodnih snaga društva. Transport koji se vrši u okviru preduzeća. vijesti ili energija u određenom vremenskom intervalu. Prema tome. S obzirom na to da se u našoj teoriji i praksi upotrebljavaju sa istim značenjem riječi saobraćaj i transport. tek tada nastaje i usluga kao proizvod tog rada. Ono se može vršiti. već izaziva štetu kroz utrošak energije za kretanje i kroz druge negativne efekte (ugrožavanje okoline. saobraćajne nezgode. potrebno je dati određena pojmovna razjašnjenja. Idealan uslov bio bi kada bi se obavljanje transporta vršilo bez saobraćaja. proces proizvodnje i proces potrošnje usluga je vremenski jedinstven proces. Saobraćaj je u stvari širi pojam od transporta. putnici. Pod pojmom transport podrazumijeva se privredna . Kao značajan činilac procesa društvene reprodukcije.uslužna djelatnost u okviru koje se odgovarajućom transportnom tehnologijom prenosi roba. saobraćaj se tretira kao javna služba koja ima zadatak da zadovoljava potrebe društva i proizvoda. saobraćajna zagušenost itd. OSNOVNI POJMOVI O TRANSPORTU OSNOVNE KARAKTERISTIKE TRANSPORTA Transportna industrija je četvrta oblast materijalne proizvodnje koji predstavlja sastavni dio razvoja proizvodnih snaga i ima snažno povratno dejstvo u jedinstvenom procesu kružnog kretanja kapitala.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1 1. odnosno saobraćajem kao jednom od privrednih oblasti u okviru društvene podjele rada. Iz ovoga proizilazi slijedeća specifičnost transportne usluge. Unutrašnji transport se javlja kao jedan od značajnih faktora koji doprinose porastu produktivnosti rada. Saobraćaj nije privredna djelatnost i ne donosi ekonomsku korist. Saobraćaj predstavlja organizovano kretanje transportnih jedinica na zajedničkoj mreži i ona je posljedice primijenjene tehnologije i potrebe za prevozom (transportom). na svojim pokretnim radnim mjestima. a suštinski nemaju isto značenje. Proces proizvodnje transportne usluge je ustvari promjena mjesta prevoženja i kada se ovaj proces završi. Specifičnost transporta je u tome što ona nije materijalizovani proizvod i što ne može egzistirati odvojeno od procesa kojima se ona proizvodi. 15 . boljem iskorišćenju proizvodnih kapaciteta. kao opšti uslov proizvodnje.premještanje robe i ljudi iz jednog mjesta u drugo može smatrati saobraćajem u društveno-ekonomskom smislu.). Proizvod transportne djelatnosti je usluga koja ima svoju ekonomsku vrijednost koja se može realizovati na tržištu. u okviru procesa proizvodnje pojedinih materijalnih dobara. pretovara. špediterske i druge usluge bez kojih se drumski saobraćaj ne bi mogao odvijati. S ciljem definisanja saobraćaja kao samostalne oblasti društvene proizvodnje potrebno je utvrditi da li svako transportovanje . Zbog toga je planiranje rada transportnog preduzeća vezana za temeljito poznavanje prostorno i vremenski formirane tražnje za transportnim uslugama. U organizaciji unutrašnjeg transporta poklanja se sve veća pažnja. a to je da se ona ne može lagerovati (skladištiti) i prodavati nakon njene proizvodnje. naziva se internim (unutrašnjim) transportom. pakovanja. između dvije tačke u prostoru. Transportna usluga predstavlja proizvod rada transportnih preduzeća. bez obzira na kojoj se udaljenosti nalaze pojedini pogoni jedan od drugog. on bi pored transporta putnika i robe obuhvatio operacije utovara i istovara. jer “kružni tok kapitala izvršava se normalno samo dotle dok njegove različite faze prelaze jedna u drugu bez zastoja”. Transportovanje ljudi i roba može po svom ekonomskom karakteru biti dvojako. Kada se govori o drumskom saobraćaju. Suština proizvodnje transportnih usluga je savlađivanje prostora kretanjem transportnih sredstava u kojima istovremeno putuju ljudi kao korisnici usluga ili njihova roba i radnici koji vrše proces rada. racionalizaciji poslovanja itd. pa se tu nalaze značajne rezerve koje omogućavaju ubrzanje samog procesa proizvodnje i sniženje troškova. jer pored prevoza putnika i robe obuhvata i sve operacije i komunikacije u transportu. prvo.

ložionice. Tu spadaju putevi. Iz toga se može zaključiti da je saobraćaj samostalna privredna djelatnost koja se bavi prenosom materijalnih dobara. Proizvodna usluga kao korisni učinak djelatnosti ima svoju upotrebnu vrijednost kao i svaki drugi proizvod u bilo kojoj oblasti materijalne proizvodnje. dakle. a s ciljem omogućavanja prometa roba i zadovoljenja društvenih potreba u prevozu kao i međusobne razmjene misli. Pod predmetom rada uopšte podrazumijevaju se materijalna dobra na koja čovjek djeluje u procesu rada sa ciljem da se izvrše materijalne promjene. u saobraćaju treba razlikovati proces proizvodnje od procesa rada. pa prema tome jedinica za mjerenje proizvodnje se razlikuje od jedinice za mjerenje rada.prevoznu uslugu koja se može kvantitativno izraziti proizvodom. 16 . predmet rada i oruđa za rad. pristaništa. Predmet rada u saobraćaju su objekti prevoženja . voz. jer to nije samostalna oblast materijalne proizvodnje i razmatra se samo u okviru tehničke podjele rada kod preduzeća sa razvijenim tehnološkim procesom.obavljanju procesa proizvodnje. ne postoji kao neka stvar za upotrebu. kanali. Treći osnovni element u svakom procesu proizvodnje jesu sredstva rada. U željezničkom saobraćaju postoji velika složenost oruđa za rad (lokomotiva i kola.roba i ljudi. vodostanice. ljudi i vijesti sa jednog mjesta na drugo. Osnovni elementi svakog procesa proizvodnje su: svrsishodna djelatnost tj. željezničke pruge. da omogući odvijanje procesa društvene reprodukcije. objektivni uslovi za izvršenje procesa rada. Za saobraćajnu djelatnost od posebnog su značaja tzv. težine robe i daljine prevoza. • postoje pored osnovnog procesa transporta i izvjesni pomoćni i sporedni procesi proizvodnje u kojima kao predmet služe razni pomoćni materijali. To znači da je potrebno da se ovo premještanje vrši po završetku samog procesa proizvodnje materijalnih dobara u sferi prometa. da obuhvati i tehničke i ekonomske karakteristike saobraćaja kao privredne djelatnosti. luke itd. jer to zahtijeva pravilna organizacija i osiguranje bezbjednosti saobraćaja. Samostalnost saobraćaja kao privredne djelatnosti ogleda se prije svega u tome što za organizaciju i izvršenje procesa transportovanja angažuje potrebna sredstva za proizvodnje i radna snaga. odnosno plovni park. Znači ako se transportovanje obavlja u sferi prometa i s ciljem omogućavanja tog procesa. Svrsishodna djelatnost u saobraćaju je prevoz robe i putnika na određeno odstojanje. Postojanje ovih uslova je neophodno. Mi posmatramo saobraćaj samo tamo gdje se premještanje materijalnih dobara vrši u okviru društvene podjele rada. čijim se djelovanjima obavlja prevoz).OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Problematika unutrašnjeg transporta neće biti predmet naših izučavanja. • predmet rada u procesu transportovanja nije vlasništvo saobraćajnog preduzeća. Saobraćaj ima za cilj da omogući realizaciju društvene upotrebne vrijednosti robe. Koristan učinak saobraćajne djelatnosti koja se naziva prevoznom ili transportnom uslugom. To su u saobraćaju vozni. Njegova upotrebna vrijednost ogleda što omogućava da se obavlja proces proizvodnje odnosno zadovoljenja potreba ljudi. odnosno broja putnika i daljine prevoza. Definicija saobraćaja mora. uređaji i zgrade kao što su stanice. gorivo itd. sam rad. Proces proizvodnje u saobraćaju odlikuje se još nekim osobenostima u odnosu na industriju: Prvo. Proizvodnja u saobraćaju ima za rezultat korisni učinak . onda se radi o saobraćaju kao samostalnoj privrednoj djelatnosti. Promjene se vrše samo u prostornoj promjeni i postoje izvjesne specifičnosti predmeta rada u saobraćaju a to su: • predmet rada u saobraćaju se ne troši. Takvi procesi u saobraćaju su: • održavanje voznih sredstva i saobraćajnog puta. sva postrojenja. • proces proizvodnje energije za pokretanje vozila. To su jedinice za mjerenje obima prevoza u saobraćaju: neto tonski i putnički kilometri. Zbog toga se transport smatra produžetkom procesa proizvodnje koja se obavlja u okviru prometnog procesa i za prometni proces. ne može se izdvojiti iz samog procesa transporta. To znači da se upotrebna vrijednost prevozne usluge sastoji u samom činjenju . ljudi.

energetskih goriva. Četvrta karakteristika procesa proizvodnje u saobraćaju ogleda se u integraciji saobraćaja. za jedno određeno područje (ne za jedno mjesto). naročito željezničkih. saobraćajnica po kojima se kreću transportna sredstva uz pomoć tehničkih uređaja. autobuskih garaža. saobraćaj utiče na razvijanje teritorijalne podjele rada. a u putničkom saobraćaju težina putnika plus težina putničkog voznog parka. upravljanja i rukovođenja. I na kraju nešto o transportnom sistemu. kao obavezni uslovi za funkcionisanje drumskog saobraćja mogu se smatrati: visok stepen razvijenosti putne infrastrukture i suprastrukture. oprema i objekti sastoje se iz preventivno-remontnih radionica. Može da dođe do porasta obima rada a da istovremeno obim proizvodnje ostane isti ili čak da opadne ako se pogoršava iskorištenje voznog parka. Diferenciranje obima proizvodnje i obima rada u saobraćaju je jedna od značajnih specifičnosti saobraćajne djelatnosti (to govori o iskorištenju voznog parka). Ova pojava ima uticaj na poslovnu politiku saobraćajnih preduzeća. odnosno neto rad. utovarno. saobraćaj ima za cilj da poveže sferu proizvodnje sa sferom potrošnje. Saobraćajnice su specijalno pripremljeni i opremljeni putevi po kojima se kreću transportna sredstva. kako bi se što bolje iskoristili prirodni uslovi koji postoje u pogledu izvora sirovina. 17 .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Ovo su jedinice kojima mjerimo koristan učinak. Bruto količina rada sadrži neto teret plus sopstvena težina voznog parka. To je pojava koja se manifestuje u vezanosti saobraćajnih preduzeća. opreme i objekata koji obezbjeđuju normalan rad transpornih sredstava. Postoji čvrsta uzajamna zavisnost između stepena razvitka saobraćaja u jednoj zemlji i razvoja privrede. sredstava veze. mora se izvršiti znatno veća količina bruto rada. Ovo je naročito značajno za stvaranje krupnih željezničkih i drugih preduzeća u saobraćaju. prosječna težina vozila itd. Osnovne funkcije izražavaju se u slijedećem: Prvo. OSNOVNE FUNKCIJE SAOBRAĆAJA Uloga saobraćaja u privrednom životu svake zemlje jeste mnogostruka i vrlo značajna. U tome je osnovna funkcija transporta kao privredne djelatnosti i njegov ogroman značaj za privredni život svake zemlje. 2. adekvatno regulisanje odnosa učesnika u drumskom saobraćaju. racionalnijeg i boljeg korišćenja radne snage u pojedinim područjima itd. Druga karakteristika procesa transporta jeste da postoji njegova teritorijalna neograničenost.vozila namijenjena su izvršenju transportnih usluga. Ova karakteristika je od naročitog značaja za organizaciju saobraćajnih organizacija. primjerna organizacija rada. Transportni sistem sastoji se iz skupa transportnih sredstava. Drugo. Kada se govori o drumskom saobraćaju. Tehnički uređaji. adekvatno funkcionisanje integralnog informacijskog sistema i dr. a naročito za vođenje tarifne politike. tržišno poslovanje svih učesnika u drumskom saobraćaju. tako i u svjetskim razmjerama. signalizacije itd.istovarnih mjesta i robnih i putničkih stanica. Da bi se ovaj rad izvršio. a s druge strane on sam vrši uticaj na privredni razvoj svake zemlje. a posebno željeznice. Transportna sredstva . kako u okviru jedne zemlje. skladišta. ono što se kao privredna djelatnost pruža korisnicima transporta. Treća karakteristika je uslovljena teritorijalnom neograničenošću i ogleda se u načinu upravljanja i organizacije u saobraćajnim preduzećima. primjerena upotreba savremenih prevoznih tehnologija. Saobraćaj je rezultanta određenog nivoa razvitka privrede s jedne strane.

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Treće. Prema načinu prevoza i prevoznih sredstava saobraćajnim putevima. Zbog toga se. saobraćaj omogućava formiranje državne integralnosti. moguće je razlikovati: 1. Po našem mišljenju. istovremeno su odlučujući činilac prostornog povezivanja različitih faktora proizvodnje i na taj način uslov bez koga se ne može odvijati proizvodnja. i pod pretpostavkom pravilnog rješenja društveno-političkih problema. što ima veliki uticaj na zapošljavanje stanovništva. Saobraćajna infrastruktura: putevi. a naročito sa aspekta utvrđivanja ekonomskih efekata i ocjene efikasnosti investicija u razvoj i modernizaciju saobraćajnog sistema jedne zemlje. Usljed velikog društveno-političkog značaja koji ima saobraćaj u svakoj zemlji. ima prvorazredni politički i društveni značaj. istorijski razvoj mnogih zemalja pokazuje da je saobraćaj odigrao značajnu ulogu u formiranju načina života ljudi. jer je tek razvoj saobraćajnica. Kao kriterijumi za podjelu mogu nam služiti izvjesne tehničke karakteristike. saobraćaj takođe vrši odlučujući uticaj i na razvoj turizma u regionu. saobraćaj javlja ne samo kao faktor privrednog razvoja nego i kao opšti uslov proizvodnje. društvena zajednica se bilo preko državnih organa ili preko posebnih institucija pojavljuje kao subjekat u razvojnoj saobraćajnoj politici. željeznički. 5. Četvrto. koji se dijeli na drumski. Kopneni saobraćaj. povratno dejstvo na razvoj proizvodnje. saobraćaj je značajan uslov privrednog razvitka svake zemlje kao i pojedinih regiona. riječni. Naravno. s obzirom na ulogu transporta potrebno je ići na kompleksan i uporedni razvitak saobraćaja sa ostalim privrednim djelatnostima. 3. Peto. saobraćaj je bitan inicijalni faktor privrednog razvitka nerazvijenih područja u okviru jedne zemlje. rijeke i kanali sa osnovnim infrastrukturnim objektima omogućavaju odvijanje procesa proizvodnje saobraćajnih usluga. izgradnja i modernizacija gradskog saobraćajnog sistema uslovljava ubrzanje razvoja društvene podjele rada i razvoj novih industrijskih grana (industrija šinskih vozila. zatim način organizacije prevoza. djelovati blagotvorno na otkrivanje mnogobrojnih i značajnih privrednih rezervi i stvoriti preduslove za racionalno iskorištavanje postojećih prirodnih uslova. Vodeni saobraćaj. s obzirom na svoje ekonomske i društvene funkcije saobraćaj u svakoj zemlji. U takvim područjima sigurno je da je za izgradnju novih saobraćajnica modernih puteva i željezničkih pruga predstavlja mjeru koja treba da prethodi podizanju industrijskih objekata. Ova njegova funkcija predodređuje i određeni tretman saobraćajne infrastrukture. Iz toga proizilazi da saobraćaj sa svoje strane vrši određen uticaj. 4. Nova saobraćajnica će inicirati razvitak privrede u krajevima kroz koje prolazi. automobilska industrija i dr. koji dijelimo na pomorski. doprinosi stvaranju osjećanja jedinstvene zajednice. Vazdušni saobraćaj. Osmo. Šesto. Telekomunikacijski saobraćaj. Samom činjenicom da povezuje pojedine krajeve u jednu cjelinu. pri tome treba voditi računa o kapacitetu budućih saobraćajnica. PODJELA SAOBRAĆAJA Podjela saobraćaja može se vršiti na razne načine. 2. cjevovodni i saobraćaj sa prenosivim trakama. Sedmo. 3. Poštanski saobraćaj. Izgradnja i razvoj saobraćajnica i saobraćajnih sredstava uticala je i danas utiče na formiranje veličine naselja i uopšte na proces urbanizacije. 18 . željezničke pruge. a posebno u našoj zemlji. kao i izvjesne ekonomske funkcije pojedinih saobraćajnih djelatnosti. Transportni sistem sastoji se od vidova saobraćaja.). a posebno razvoj automobila. naročito nacionalnog pitanja. jezerski i kanalski. željeznice i aviona doprinijelo pretvaranju turizma iz individualnog u masovni fenomen. po našem mišljenju.

radioveze i satelitskog saobraćaja. Telekomunikacijski saobraćaj se sastoji od fiksne i mobilne mreže. tačnost. misli se na usklađenost saobraćajnog sistema sa stanovišta tehničkih. sportski. vode. 7. zaprežna vozila. što se može utvrditi na bazi relevantnih kriterija kao što su: ekonomičnost prevoza. koji mogu biti prekinuti ili neprekinuti. Riječni. karakterstike saobraćajnih puteva. zaštita okoliša. Domaći saobraćaj može biti gradski. odnosno do određenog terminala ili čvorišta sa drugim saobraćajnim sredstvima. saobraćaj se dijeli na: 1. u BiH postoji kantonalni u Federaciji i međuentitetski u BiH. što se odražava na njihovo poslovanje i definisanje i utvrđivanje vrijednosti proizvodnje. brzina. prigradski.. organizacije i ekonomskog aspekta djelovanja. poslovni i drugi centri) i robe i djeluje na osnovu karakteristika industrijskih transportnih sistema. kvalitet prevoza. električna. Pomorski saobraćaj se odvija na moru sa različitim vrstama brodova i traži izgrađene početne i konačne stanice odnosno pristaništa. koja mogu saobraćati samo na željezničkoj mreži i između posebno izgrađenih stajališta. telefonsko–telegrafske. dvociklima. željeznički. tehnoloških. Prema definiciji. međunarodni saobraćaj između država i kontinenata. Cjevovodi služe za prenos naftnih derivata. Kada se govori o povezanosti saobraćajnog sistema. razlikujemo jednoredne i višestruke (kombinovane) prevoze. Vazdušni saobraćaj se vrši u vazduhu sa avionima. sa stokom i pješke). svaka saobraćajna grana ima svoje karakteristike. vrste saobraćajnih sredstava. 5. Željeznički saobraćaja vrši se željezničkim prugama i na posebno izgrađenim prevoznim i vučnim vozilima. pomorski. vrsti i kvaliteti prevoznog sredstva. zatim od saobraćajnog puta. saobraćaj predstavlja sistem koji se sastoji od pojedinih saobraćajnih grana koje ima karakteristike podsistema u odnosu na saobraćaj kao sistem. transportnog procesa i unutrašnje organizacije svake pojedine saobraćajne grane. Na kraju može se reći da svaka saobraćajna grana ima svoje specifičnosti i tehničko – tehnološke i ekonomske karakteristike koje zavise od prirodnih uslova u kojima se saobraćaj vrši. vazdušni. telekomunikacijski. redovnost. sigurnost. i traži izgrađene početne i konačne terminale i odgovarajuću opremu aviona i raketa. primjena novih tehnologija i dr. regionalni i međugradski. Prevozne trake služe za javni prevoz lica unutar (aerodroma. jezerski i kanalski saobraćaj imaju takođe izgrađene početne i završne stanice. organizacionih. 3. cjevovodni. Kanalski saobraćaj se vrši po vještački izgrađenim kanalima sa odgovarajućim brodovima. ekonomskih i pravnih elemenata. uglja i drugih proizvoda od kraja proizvodnje do kraja prerade ili potrošnje. riječni i jezerski. 4. poštanski i 8. Prema području na kome se vrši saobraćaj. Riječni saobraćaj se vrši po plovnim rijekama sa različitim riječnim brodovima i čamcima. Jezerski saobraćaj se odvija po jezerima sa brodovima i čamcima. 19 . razlikujemo domaći. Drumski saobraćaj se odvija na različitim vrstama puteva i van njih sa različitim vrstama drumskih vozila (motorna. tranzitni i pogranični saobraćaj. prevozna spososbnost. 2. što traži i posebnu vrstu organizovanosti. kulturni. gasa. helikopterima i dr. drumski. U zavisnosti od uslova u kojima se odvija transportni proces. Stoga se treba imati u vidu da svaka saobraćajna grana u odnosu na druge saobraćajne grane pokazuje određene prednosti. S tog stanovišta moguće je sistem saobraćaja podijeliti na slijedeće saobraćajne grane: Prema karakteristikama puta po kojem se odvija. 6. Poštanski saobraćaj vrši prenos pisanih i paketskih pošiljaka određene težine i gabarita i saobraćaj plaćanja i pri tome upotrebljava vlastita i tuđa prevozna sredstva.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Prema načinu povezivanja vrsta saobraćaja.

Konkretno uključivanje saobraćajnog sistema BiH zavisi. U Evropi se saobraćajni tokovi oblikuju u osam geosaobraćajnih koridora.410 km2 ili 30% Jadranski. X. -31.500 do 2.1 ASPEKTI INTEGRACIJE SAOBRAĆAJNOG SISTEMA BOSNA I HERCEGOVINA I EVROPSKI SAOBRAĆAJNI SISTEM Geosaobraćajna i prostorna cjelina države Bosne i Hercegovine u odnosu na položaj u Evropi može se opisati na slijedeći način: • nalazi se u središnjem dijelu evropskog dijela Mediterana.00% od 500 do 1. kako unutar svoje zemlje. -29. duboko je uvučeno u evropski kontinent.20% do 200 m. • koridorima Vc. XA i VII Bosna i Hercegovina je preko susjednih zemalja povezana sa svijetom. prije svega.500 m. već posjeduje ili može poslužiti za izgradnju puteva za bolje povezivanje različitih evropskih regija. predstavlja još jednu šansu za integraciju u međunarodne tokove i ubrzani razvoj BiH. 20 . ima relativno nepovoljnu rasprostranjenost planina i planinskih vijenaca.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 4.gustoća naseljenosti: 85 stan. sa aspekta uključivanja u evropske tokove./ km2. tri u smjeru sjever . te time približen gradskim i industrijskim centrima. kao i Evrope sa Bliskim istokom. Prema popisu iz 1991. Ogranak koridora Vc predstavlja brzu vezu Bosne i Hercegovine sa zamljama sjeverne Evrope i izlaz na Jadransko more. Posebno za BiH je važan interes susjednih zemalja i EU. Bosna i Hercegovina.50% od 1.700 km2 ili 70% Crnomorski. tako i u ostatku Evrope i svijeta. • Jadransko–jonska cesta (Trst / Kopar – Rijeka – Split – Dubrovnik – Bar – Tirana / Duvessi – Igumenitsa – Kalamata) u sastavu koridora sjeverozapad – jugoistok preko koridora VC i drugih cesta koje prolaze teritorijom BiH. jedan u smjeru sjeverozapak – jugoistok i jedan sjeveroistok – jugozapad Evrope. Kao stalna obaveza za razmišljanje u pravcu optimiziranja veza sa evropskom saobraćajnom mrežom jeste i nezanemariva potreba stanovništva Bosne i Hercegovina za normalnim komuniciranjem i zadovoljenjem svojih potreba. Tri koridora su u smjeru zapad – istok. Te nepovoljnosti se mogu analizirati kroz podatke o nadmorskim visinama reljefa i površine slivova rijeka. Nadmorska visina reljefa: -14. sa velikim razlikama u nadmorskim visinama. njena dva entiteta Federacija i Republika Srpska. Teritorija Bosne i Hercegovine. tj. godine je: .00% od 200 do 500 m. • Jadransko more. i -3.000 m. Površina slivova rijeka: -35. na koje je prostor naslonjen.00% od 1000 do 1.033 . 4. od upotrebe našeg prostora za saobraćaj i druge svrhe.ukupni broj stanovnika: 4.377.jug. -21. i -12.000 m. Stoga je i opravdan različit interes pojedinih evropskih zemalja ili njihovih asocijacija. od potreba Evrope za našim teritorijem. • kopnenim i riječnim putevima kroz panonski prostor zemlja je vezana sa Evropom.

godine mogu se procijeniti budući saobraćajni tokovi. Za saobraćajno planiranje potrebno je raspolagati podacima o saobraćajnoj potražnji. PGDS (prosječan godišnji dnevni saobraćaj): 5000 ÷10000 voz/dan (1991. Bosna i Hercegovina posjeduje prirodna bogatstva i privredu raspoređenu po kantonima i entitetima. B1-Zapadni koridor. A2-Središnji koridor. tuzlansko – dobojsko područje. Zavidovići. Ti podaci na nivou BiH u ovom trenutku ne postoje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 2 Putevi koji povezuju veće privredne centre u BiH u odnosu na koridore VC jadransko-jonsku cestu U uslovima postojanja koridora VC i jadransko–jonskog puta kao osovina za vezu sa Evropom i Bliskim istokom putevi za vezu između gradova su: Put VC (poklapa se sa E – 73) povezuje gradove: Neum. Sl. s obzirom na svoj položaj u Evropi.g. te preko Osijeka veza za evropske tokove. C1-Koridor sjeverozapad-jugoistok.) 21 . Kakanj. Konjic. Sarajevo. A3-Sjeverni koridor. prirodno participira na četiri evropska geosaobraćajna koridora. Zenica. Čapljina. Kantoni sa centralnim gradom predstavljaju zone sa cetroidima u kojima je koncentrisana potražnja za saobraćajnom uslugom. kao i ostalih zemalja bivše Jugoslavije. 1 Geosaobraćajni koridori Evrope (A1-Južni koridor. preko teritorija Hrvatske i Slovenije. Ilijaš. B2Centralni koridor. centralnoevropski. područje Brčkog. Visoko. međutim na osnovu podataka iz 1991. a to su: južno evropski. Jablanica. sjeverozapad – jugoistok Evrope i sjeveroistok – jugozapad Evrope. Žepče. C2-Koridor sjeveroistok-jugozapad) Bosna i Hercegovina. Mostar. B-3 Istočni koridor.

Bruto domaći proizvod u zemljama u tranziciji ima uglavnom trend rasta. 22 . povezuju najznačajnije privredne centre u BiH (Tuzla. Travnik. povezuje gradove: Banja Luka. Evropski put E – 65. 26% I. Zenica. što se daje u narednom izlaganju. 31% I. koje imaju siromašnu saobraćajnu infrastrukturu. te trend intenziviranja sa Ukrajinom i Bjelorusijom. Bosna i Hercegovina. 4. 16% Sl.g. Za planiranje koridora kroz BiH. Goražde. Otežavajuća okolnost za brže uključenje BiH u evropske saobraćajne tokove je. PGDS: 2500 ÷ 4000 voz/dan (1991. Bijeljina. Doboj.000 vozila / dan. Međutim. 3 Struktura uvoza i izvoza po prometnim granama u EU. Mostar. kao i druge zemlje u tranziciji. 29% U. PGDS: 4200 ÷ 6500 voz/dan (1991. Goražde. To je svakako i znak da su relativno opterećeni i putevi koji se ukrštaju sa pomenutim koridorom ili se istom priključuju.g. 60 Uvoz / Izvoz 50 40 30 20 10 0 Vodni Cestovni Željeznički U. Visoko itd. a neki od njih i budući koridori. vozni park i nizak stepen organizovanosti saobraćaja. (poklapa se sa jadransko–jonskim putem) povezuje BiH u Neumu sa Bliskim istokom i sjeverozapadom Evrope. tako i po prioritetima razvojnih planova. problem privatizacije u saobraćaju je ključno pitanje i kod razvijenih država. što je bio ozbiljan znak za izgradnju saobraćajnice većeg kapaciteta – autoceste.g. potrebno je sagledati i međunarodne saobraćajne tokove. Zavidovići.) Evropski put E – 59. indikativne su veličine trogovinskih relacija Evropske unije sa Ruskom Federacijom i Turskom. pored političke situacije koja usporava pozitivne procese. Jajce. iskustva zemalja u tranziciji.). 45% I. Sarajevo. te saobraćajnu politiku Evropske unije. Banja Luka. Sarajevo. do konačne integracije. povezuje gradove: Bihać. Jajce. Travnik. Livno. Na nekim dionicama koje leže na koridoru VC prosječan godišnji saobraćaj je iznosio i do 10.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Evropski put E – 761 i E – 762. 2000. konfiguracija terena i obezbjeđenje tehničkih elemenata u granicama dozvoljenim za transevropske magistrale (TEM). Livno. Bugojno.3 MEĐUNARODNI SAOBRAĆAJNI TOKOVI Sa aspekta saobraćajnih tokova. ima evidentne probleme sa upravljanjem saobraćajnom infrastrukturom na državnom nivou. Split. Stvorene su i pretpostavke. Navedeni cestovni pravci.) Evropski put E – 661. započetim tenzicijskim procesima u privredi zemalja srednjoistočne Evrope. regionalne inicijative i projekte. Bihać. povezuje grad: Bihać sa Zagrebom i Splitom. Bugojno.2 POTREBE INTEGRISANJA SAOBRAĆAJNIH TOKOVA BIH U SAOBRAĆAJNE TOKOVE U EVROPI Evropske zemlje se međusobno razlikuju kako po nivou razvijenosti. Osnovna podjela u tom smislu je na one koje imaju razvijen saobraćajni sistem i one koje su u tranziciji. Struktura uvoza i izvoza po saobraćajnim granama u EU se može predstaviti kao na slici. 51% U. 4.

bitno zavisi od razvoja spoljnotrgovinskih relacija Evropske unije sa Bliskim istokom i Mediteranom.5% sredstava bilo je namijenjeno za usklađivanje saobraćajnih sistema. te ostalim zemljama bivše Jugoslavije. 4. Prema podacima TEM Informative 2000.422. 535 km/km2 Javni putevi. Dužina (km) 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 CEEC EU Javni putevi. 2400 km Autoputevi. TINA projekt je okončan 1999.2 km/km2 Auto putevi. gustoća mreže većine zemalja u tranziciji ne prelazi 1 km/km2 za javne ceste. pa i u Hrvatskoj i Sloveniji. odnosno 5 – 10 m/km2 za auto – ceste ili 3 – 5 km na 100 000 stanovnika. 567. godine. Oko 11. 2000. Od 2000. Budžet PHARE-a za 2000. 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Planiranje saobraćajne infrastrukture u BiH. godine na oko 87 mlrd €. 51000 km Gustina mreže javnih i autocesta CEEC i EU. 16 km/km2 Javni putevi. Isto tako za spomenute zemlje važan je i potencijalni tok Baltik – Podunavlje – Jadran. Podaci PHARE programa iz 1999. godinu iznosio je oko 1 mlrd €. 3. 1060 km/km2 Sl.4 ISKUSTVA ZEMALJA U TRANZICIJI U OBLASTI SAOBRAĆAJNE POLITIKE Projektom TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) od 1996. godine Evropska komisija je stimulisala razvoj multimodalne saobraćajne mreže u zemljama koje su kandidati za EU. PHARE je nadopunjen projektima ISPA (The Instrument for Structurel Polici for Pre – accesion) i SAPARD (Special Accession Programme for Agriculture and Rural Development). Dužina javnih i autocesta CEEC i EU. Kao potvrda procijenjene potrebe sredstva su ulagana kroz PHARE (Poland Hungary Aid for the Reconstruction of the Economy) program koji je prvo bio namijenjen obnovi Poljske i Mađarske. – 2006. a kasnije proširen na zemlje Srednje i Istočne Evrope u tranziciji.000 km Javni putevi. godine jasno odslikavaju stanje drumske mreže srednjeistočne Evrope (CEEC) i zemalja Evropske unije (EU).000 km Autoputevi. 2000. Gustina (km/km2) 1200 1000 800 600 400 200 0 CEEC EU Auto putevi. 4 Stanje drumske mreže srednjeistočne Evrope (CEEC) i zemalja Evropske unije (EU) 23 . godine i procijenjene su potrebne investicije za period 1998.

a time i Bosne i Hercegovine. načelo održivog razvitka podrazumijeva upravljanje okolinom. Saobraćaj se po pravilu odvija na zemlji (put. Predstavljena zajednička saobraćajna politika EU služi za oblikovanje saobraćajnog sistema kako EU.).1 OSNOVNE KARAKTERISTIKE ODRŽIVOG RAZVOJA TRANSPORTA Pod pojmom održivog razvoja podrazumijeva se takav razvoj koji je u skladu sa današnjim potrebama bez dovođenja u opasnost zadovoljenja potreba budućih generacija. 5. 24 . more) i u vazduhu. pa i BiH. Održivi razvoj transporta je ustvari takav razvoj koji ne ugrožava zdravlje ili ekosisteme i konzistentno zadovoljava prevoznu potražnju racionalnim korištenjem prirodno obnovljenih izvora energije. Svaki od navedenih saobraćajnih tokova ima specifične uticaje od kojih većina izaziva neželjene posljedice na okolinu kao cjelinu. 4. a neobnovljenih izvora dinamikom manjom od brzine razvoja i proizvodnje novih zamjenskih komponenti. TRANSPORT I ODRŽIVI RAZVOJ 5. Pravedno određivanje cijena u saobraćaju 3. Na osnovu iskustva iz saobraćajnog planiranja utemeljenog na potražnji (neuravnotežen razvoj po granama saobraćaja i dr. Jačanje unutrašnjeg tržišta 7. Zaštita okoliša 4.5 SAOBRAĆAJNA POLITIKA U EVROPSKOJ UNIJI Još 1992. tlu. Sigurnost u saobraćaju 5. tako i zemalja kandidata za članstvo u EU. Osnaženje vanjske dimenzije jedinstvenog tržišta. godine Europska komisija je odobrila zajedničku saobraćajnu politiku sadržanu u Bijeloj knjizi (White Paper). Koncepcija održivog razvoja svodi se na pitanje šta ćemo ostaviti budućim generacijama? Praktično znači da bi budućim generacijama ekološke sisteme trebalo prenositi na nivou boljeg kvaliteta nego što ih danas imamo. flori i fauni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Nizak nivo razvijenosti i gustoće mreže zemalja CEEC u odnosu na EU nepovoljan je sa aspekta integracije saobraćajnih mreža CEEC. kako bi se kroz proces donošenja odluka o zaštiti okoline i prirodnih resursa ugradila u sve segmente društva. vodi (rijeke. pa i transporta. a uvažavajući planiranje na nivou sistema. Stoga. dugoročnom procjenom promjena na užem i širem prostoru na način očuvanja kvaliteta prirodnih dijelova okoline budućim generacijama. Socijalna odgovornost 6. odnosno dijelovima okoline. pa i u transport kao posebnu privrednu djelatnost koji svojim radom prouzrokuje i brojne negativne ekološke probleme. željeznica). posebno goriva. Iz ove osnovne koncepcije održivog razvoja proizilazi danas da održivi razvoj zahtijeva fundamentalne promjene u proizvodnji i potrošnji. Formiranje transevropske mreže 2. vodi. plovni kanali. kao i na starim zaštićenim objektima. tehnologiji i privredi. aplicirani su ciljevi: 1. Tako politika održivog razvoja zahtijeva da zaštita okoline postane sastavni dio cjelokupne ekonomske i društvene politike održivog razvoja uopšte. pa i u transportu. odnosno specifično u zraku.

ili po procjenama. Povećanje saobraćaja i povezivanje nacionalnih privreda tranzicijskih država u panevropske i globalne razvojne pravce. 25 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kada se posmatra drumski saobraćaj. čiji je krajnji cilj predvidjeti mjere zaštite okoline od neželjenih uticaja izgradnje i upotrebe saobraćajnica. od čega na putničke automobile otpada 55. kao što je BiH željeznicom. te bi zbog toga u narednom razdoblju znatniji dio svojih investicija u saobraćajnu infrastrukturu trebale uložiti u razvoj i modernizaciju željezničkog saobraćaja. no oko 50 posto investicija otpada na održavanje infrastrukture. zbog apsolutnog povećanja saobraćaja očekuje povećanje ukupne količine emitiranog CO2 u navedenim oblicima saobraćaja. Od štetnih tvari što pri izgaranju fosilnog goriva u atmosferi bivaju ispuštene u većim količinama zastupljeni su hemijski spojevi: ugljendioksid (CO2). biciklima i pješice. Dinamičan razvoj globalnog drumskog saobraćja. godine. razvoja inteligentnih transportnih i saobraćajnih sistema. U tom pogledu potrebno je razraditi dugoročniju strategiju održivog razvitka javnog. električnim i zaprežnim vozilima. glavni je generator (98%) eksternih troškova saobraćaja (saobraćajne nesreće.5 % domaćeg bruto proizvoda država Evropske unije.4 %. Što se tiče drumskog saobraćaja. Nadalje. na oko milijardu do 2010. uništavanje šuma. klimatske promjene i devastiranje prostora uopšte). Pažnju treba usmjeriti ka uvođenju instrumenata procjene prevoznih potreba privrede i stanovništva na svim nivoima od države do opštine i svakog preduzeća pojedinačno. može se reći da današnji stepen autobuskog i teretnog saobraćaja ukoliko želi zadržati održivi razvitak. ugljikovodici (CH). potrebno je uskladiti organizaciju i obim prevoza s novooblikovanim prevoznim potrebama privrede i stanovništva. Udio ulaganja u transportnu infrastrukturu u domaćem proizvodu 11 evropskih tranzicijskih država povećava se i iznosi više od 1 posto. pa i izvan njih. povećanja energentske efikasnosti tarnsportnog sistema. koje su direktno zavisne o potrošnji goriva. sumporni dioksid (SO2). Tranzicijske države imaju primjetno razvijeniji drumski i vazdušni u odnosu na željeznički saobraćaj. azotni oksidi (NOx). može se reći da se odvija na vještački izgrađenim raznim vrstama puteva. obnove saobraćajnih sistema temeljenih na željezničkom transportu i saobraćaju. dinamiku i strukturu saobraćaja treba uskladiti s potrebama privrede. poboljšavanja okoliša i lokacijske atraktivnosti. buka zagađivanje zraka. Posebno su povećane štetne emisije CO2. čađ i teški minerali. iako je primjetno smanjenje prosječne potrošnje goriva u drumskom i vazdušnom saobraćaju. koji čine oko 2. krute čestice. stoljeća na više od 60 miliona 1995. pa se. Od tranzicijskih država zahtijeva se da postojeću transportnu infrastrukturu u suprastrukturu usaglase s kriterijima razvoja i izgradnje. saobraćajni konflikti i zakrčenja. tranzicijske države treba da razmotre politiku održivog razvoja saobraćaja u skladu sa već osmišljenim i postavljenim ekološkim standardima i tehnološkim zahtjevima Evropske unije. S obzirom na to da na drumski prevoz otpada 72 posto negativnih efekata transporta u zapadnoevropskim državama problematika održivog saobraćaja za tranzicijske države dobiva dodatno značenje. Prema podacima Evropske unije. raznim vrstama drumskih vozila: motornim. nužno se mora racionalizirati u cjelini i pojedinačno. Evropska konferencija ministara transporta (ECMT) predviđa da će u narednom razdoblju u tranzicijskim država doći do većeg porasta drumskog prevoza. zbog toga što većina tranzicijskih država ima neefikasne željezničke uprave čije gubitke dodatno subvencionira iz državnog proračuna. zagađivanje vode. ugljen monoksid (CO). godine. Tranzicijske države posvećuju sve veću pažnju održivom razvoju transporta. Drumski saobraćaj uključuje brojnu različitu pravnu regulaciju. Pritom je neophodno voditi računa o tome da se brže i efikasnije izvrši prilagođavanje razvijenom trasnportnom sistemu Evropske unije. povećanja obima privrednih aktivnosti. drumskog saobraćaja u BiH. oko 80% ugljenmonoksida (CO) ispušta se u drumskom saobraćaju. kako bi u vrijeme sveopšte globalizacije poboljšale zaštitu okoliša i gradova od štetnih uticaja transporta. Na takav način će se povećati i efekti ulaganja u transportnu infrastrukturu. naglašava interes za povećanu kvalitetu okoline. razvoja novih sistema prevoza i distribucije koji će zadovoljiti potrebe korisnika po minimalnim troškovima. smanjenja emisije štetnih plinova. Politika održivog razvoja transporta treba se usmjeravati u pravcu postizanja efikasne ravnoteže između različitih vrsta transporta ustanovljavanjem pravilnih odnosa u njihovim komparativnim i konkurentskim prednostima. rješavanja problema udaljenosti između središta i periferije. U tu svrhu je i izgradnja saobraćajnica uslovljena nizom zakonskih propisa. te porast broja vozila od svega nekoliko miliona vozila početkom 20.

zagađivanje proizvodnjom otpada i . . Zbog daljnjeg povećanja zagađenja u BiH potrebno je voditi računa o tome da nova saobraćajna infrastruktura ne bude faktor blokiranja razvoja. Koliko ekološki aspekti odražavaju suštinu zaštite okoline. 5 Rast koncentracije CO2 u zemljinoj atmosferi Devedeset posto gasova koji izazivaju «učinak staklenika» dolazi iz nerazvijenih zemalja Evrope i SAD su 1995.zagađivanje okoline emisijom štetnih tvari.integrirano planiranje. a da su pri tome zagađenja minimalna. Ekološki aspekti održivog razvoja transporta objedinjavaju nekoliko načela i to: .usklađenost privrednog razvoja. godine emitirale 5228 miliona tona CO2. dokazana je da multimodalni transport spada u ekloški “čiste” oblike prevoza roba. Od početka industrijske revolucije (krajem 18.zdravlje i sigurnost.1 Ekološki aspekti Ekološki aspekt održivog razvoja prvenstveno podrazumijeva smanjivanje nepovoljnih učinaka na okolinu. i to: . Usprkos tome. Korištenjem savremenih transportnih jedinica. pokazuje činjenica da na motorni saobraćaj otpada 20% od svih djelatnosti koje uzrokuju klimatske promjene danas u svijetu.iskorištavanje zemlje i dobara i . odnosno njihovi urbani centri suočeni su sa sve većim zagađenjima vode i zraka. . potrebno je razmotriti tri glavna aspekta održivog razvoja. 5. .zaštita od zagađenja. kao što su drumski.društveni i .individualna i zajednička odgovornost.buka. .1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pred transportom poseban je problem iznalaženja efikasnog odgovora pred nastalim potrebama za primjenom savremenih oblika transporta. znatno su pridonijele zagađenju čovjekove okoline. poput paleta.ekološki. Da bi se razumijevala mogućnost primjene osnovnih načela. Sl. . Ljudskom aktivnošću svake se godine u atmosferu ispusti oko 7 milijardi tona CO2. . Sl.. vijeka) sveukupna koncentracija CO2 u atmosferi za 30% je veća. kontejnera. 5. 26 . Pojedine države. barži itd. moguće je izvršiti brzi efikasan transport. U smislu djelovanja transporta to se odnosi na tri osnovna elementa: .kulturološki. željeznički i vazdušni saobraćaj. Klasične saobraćajne grane.

krčenje prašuma 50% Saobraćaj 8% Sl. ali ne dopušta zemljino dugotalasno zračenje u atmosferu. «Treibhauseeffekt») je pojava povećanja temperature zemlje zbog različite propusnosti atmosfere za kratkovalno i dugovalno sunčevo zračenje (poput staklenika) te zagađenje atmosfere (posebno sa CO2). otopine. 6 prikazan je dijagram osnovnih uzročnika efekta staklenika. fluorohlorovodici 17%. Pogonski plin u bocama za sprej. obrt. čime se dodatno povećava temperatura zraka. sredstva za pjenjenje u proizvodnji izolacijskog materijala. Tabela 1 Emisije CO2 u 15 zemalja najvećih zagađivača u svijetu ZEMLJA SAD KINA RUSIJA JAPAN NJEMAČKA INDIJA VELIKA BRITANIJA KANADA UKRAJINA ITALIJA FRANCUSKA JUŽNA KOREJA POLJSKA MEKSIKO JUŽNOAFRIČKA REPUBLIKA EMISIJA CO2 U MIL. tako da ta toplina biva zadržana. industrija. Štetni gasovi. proizvodnja nafte i plina 19% Saobraćaj. kućanstvo. polja riže. Odnosno CO2 propušta kratkotalasno sunčevo zračenje na zemlju. Rezultat je taj – što se više CO2 ispušta u atmosferu. to je nepropusnost veća. Na Sl. njem. najviše CO2 ne dopuštaju «prirodan» povrat topline natrag u atmosferu. a jedan dio taloži u okeanima i vegetaciji. METRIČKIH TONA 5228 3006 1547 1150 884 803 564 470 430 423 362 353 336 327 320 Učinak (efekat) staklenika (engl. U stvaranju staklenika CO2 sudjeluje sa 50%. a zemljina klopka «staklenika» sve čvršća. rashladne tvari 17% Ostalo 6% Močvare. metan 20%. 6 Dijagram osnovnih uzročnika efekta staklenika 27 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Polovina toga ostane u atmosferi. U Tabela 1 date su emisije CO2 u 15 zemalja najvećih zagađivača u svijetu. «green house effect» ili «hotbed phenomenon».

dostupan u prostornom i ekonomskom pogledu. Budući da izgaranjem fosilnih goriva (nafte. smanjiti količinu CO2 koju emitiraju njihovi automobili (samo za modele za tržište EU) za 15 g/km. onda na drumski saobraćaj otpada 80% zagađenja ugljik (IV) oksidom. Nema sumnje da su današnja savremena drumska vozila znatno sigurnija.01 % 100 % 800 MLRD. T/GOD. Da bi transport sa društvenog stanovišta bio kvalitetan i efikasan. na željeznički oko 4% i oko 5% na ostale oblike saobraćaja. društveni aspekti uključuju osnovna demokratska načela primjenjujući ih na relativno složenu tehnološku i organizacionu cjelinu kao što je transport. CO2 – EMISIJA NJEMAČKE 10 % 0. U našoj zemlji 20% ukupnog CO2 emituju vozila.2 Društveni aspekti U smislu održivog razvoja. smanjenju emisija štetnih tvari leži «potencijal efekta staklenika» jednog modernog vozila za 40 % niže u odnosu na vozila proizvedena 1983. Ne postoji tehnologija koja bi omogućila uklanjanje CO2 iz izduvnih plinova. . T/GOD 0. Kao ogledalo takvog razvoja može poslužiti tzv. na vazdušni saobraćaja oko 11%. potencijal efekta staklenika jednog privatnog vozila godine proizvodnje 1993. komfornija i štedljivija nego prijašnja. drumski saobraćaj je proizveo u EU oko 600 mil. da bi 1993.01 % ukupnoj globalnoj godišnjoj proizvodnji CO2 u svijetu. Francuski proizvođači odlučili su do god. Tabela 2 Udio saobraćaja privatnih vozila u Njemačkoj globalnim CO2 emisijama GLOBALNE CO2– EMISIJE U SVIJETU ANTROPOGENE CO2-EMISIJE U SVIJETU UDIO NJEMAČKE U ANTROPOGENIM CO2-EMISIJAMA UDIO SAOBRAĆAJA OSOBNIH VOZILA ANTROPOG.1 MLRD. 100 % 3. na primjer. 2005. ugljena) nastaje CO2 bit će potrebno smanjiti potrošnju fosilnih goriva razvojem automobila sa smanjenom potrošnjom goriva ili promjenom ponašanja u saobraćaju. dok termoelektrane. što odgovara 0. tona CO2 i bio neznatno iznad zagađenja koje je proizvela industrija.5 MLRD. ali i ekološki povoljnija. uklanjanju hloroflourovodonika iz klimatskih uređaja.1.3 % 4% 1.13 % Iz Tabela 2 je vidljivo da saobraćaj privatnih vozila u Njemačkoj sa oko 0. kao i upotrebom alternativnih goriva.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Godine 1980.3 % 26 MLRD. on mora biti: . u odnosu na vozilo godine proizvodnje 1983. 3.1 mrd.zdrav i siguran. Zahvaljujući smanjenju utroška energije. Ako uporedimo emisije CO2 u drumskom saobraćaju s ostalim oblicima saobraćaja. Čak 80% od ukupnog CO2 u saobraćaju emitiraju automobili stariji od pet godina. zemnog plina. 28 . tona CO2 i po količini proizvedenog zagađenja bio znatno iza industrije. t CO2 godišnje učestvuje sa oko 10 % u ukupnim antropogenim CO2 emisijama Njemačke. T/GOD. T/GOD. 5. Na slici 7 prikazan je udio saobraćaja privatnih vozila u Njemačkoj globalnim CO2 emisijama. 0. drumski saobraćaj proizveo oko 800 mil. emituju 16%.

zemlje i dobara. Mjere se određuju u raznim domenima shodno načelima održivog razvoja: Mjere u domenu saobraćajnog prostornog planiranja i korištenja zemljišta: .regulativnih (operativnih) i .1. . .. .izgradnje i iskorištavanja saobraćajne infrastrukture. U tom pogledu neophodno se osvrnuti na mjere koje su prilagodljive s praktičnog stanovišta i koje daju brze efekte ali kratkog dometa i mjere sistemskog karaktera na duži period. 29 . osiguravajući pri tome najviše moguće pozitivne eksterne učinke. . Da bi se sistem drumskog saobraćaja razvijao u skladu sa istaknutim načelima održivog razvoja.3 Kulturološki aspekti Kulturološki aspekti su jedna od odrednica održivog razvoja saobraćaja. prostora i dr.fiskalnih. 5. . Stoga je bilo iluzorno očekivati uvažavanje kulturoloških aspekata kada se malo pažnje posvećivalo adekvatnom obrazovanju i afirmaciji nauke u razvoju saobraćajnih procesa. Uz pomoć ekoloških primjenljivih na sredstva za rad koja su u funkciji oplemenjivanja ljudi. FO-FO.smanjenje nivoa buke. prirodu i okolinu.određivanje ciljeva i uspostava pokazatelja razvoja održivog saobraćaja za kraće. srednje i duže plansko razdoblje u odnosu na zaštitu okoline.ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu i veličine bruto domaćeg proizvoda. . RO-RO.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - racionalan u iskorištavanju prostora. neizostavno je nužno djelovanje svih faktora uključenih u proces razvoja kroz cjelovit paket mjera. a svoj fokus promatranja temelje na integrisanom pristupu i usmjeravaju ga na svim bitnim učesnicima koji učestvuju ili mogu učestvovati u prevozu robe od tačke prijema do tačke isporuke i na takav način mogu pridonijeti povećanju efikasnosti i efektivnosti transportnog i saobraćajnog sistema kao cjeline. kontejnerizacija.ograničavanje nekontrolisanog širenja izgrađenih naselja i racionalnije korištenje zemljišta. a naročito: .davanje prednosti ekološki čistijim vrstama prevoza pri planiranju saobraćajnih površina. Mjere u domenu zaštite okoline: . LO-LO. . razvojnu usklađenost sa svim zahtjevima očuvanja okoline i racionalnog trošenja prirodnih resursa. RO-LO.povećanje sigurnosti svih oblika prevoza.smanjenje emisije štetnih tvari. Osnovna svrha primjene ovih mjera je osigurati granama saobraćaja shodno održivom razvoju.stepen razvoja drumskog saobraćaja i drugih vidova prevoza putnika i . . transportna i saobraćajna logistika dobivaju sve više na značenju. Zadovoljeni društveni aspekti razvoja transporta usklađuju odnose između: .edukacijskih. uz što manje negativne učinke po zdravlje ljudi. Pod tim se misli na ekološke primjenljive procese proizvodnje saobraćajnih usluga. Zahvaljujući razvoju savremenih tehnologija transporta kao što su: paletizacija. Huckepack i Bimodalna tehnologija transporta.smanjenje uticaja na okolinu planiranjem odgovarajućih infrastrukturnih zahvata.smanjenje stvaranja otpada tokom svake faze korištenja saobraćajnih sredstava i infrastrukture putem odgovarajućih planiranja i primjenom metoda višekratne upotrebe i recikliranja. . Komponente kulturološkog aspekta su donedavno zanemarivane posebno u razvoju saobraćaja. saobraćajne ponude i potražnje. Na taj način se unutar takvog razvoja uključuje kompletna populacija bez ikakvih podjela po bilo kojoj osnovi.izgradnje nove i održavanja postojeće infratsrukture.

Dakle.podsticanje istraživanja i razvoja novih saobraćajnih i komunikacijskih tehnologija. Pretpostavlja se da će ekološki porezi u visini štete koje izazivaju određene ekonomske aktivnosti potaknuti zagađivače da te štete uračunaju u svoje proizvođače i potrošačke odluke. Nadzor nad kvalitetom zraka. kao i oni koji od njega imaju direktne koristi. Tolerantnim ograničenjima za ljudsko zdravlje. 5. Drumska sigurnost i održavanje. .iskazivanje potpunih troškova svake pojedine vrste transporta. Ova strategija je predstavljena još početkom 90-ih godina prošlog stoljeća (Agenda 21. . Međunarodnim obavezama i aktivnostima (Protokol iz Kjota). uključujući i troškove infrastrukture kao podloge pri odlučivanju. Čistije gorivo. odnosno Strategije okolišno održivog transporta. Osnovni ciljevi EST strategije su: . Povećanje brige za okoliš dovelo je do pojave opšteprihvaćene EST Strategije (Environmental Sustainable Transport Strategy). Johanesburg Plan of Imaplementation JPIO). eksternalije bi bile internalizovane. Urbana infrastruktura. Motivacija za njihovo uvođenje je pravilno ekološko upravljanje resursima. Minimiziranjem ekonomskih gubitaka. razvoj i uvođenje novih alternativnih goriva. Elementi na kojima se temelji EST strategija su: 30 Kontrola emisije vozila (Standardi i inspekcija/održavanje). Planiranje korištenja zemljišta. . Neobnovljivim i obnovljivim prirodnim resursima. rezultirajući prikladnom kontrolom zagađivanja i ekoloških šteta.Organizirati budući razvoj transportne oblasti usmjeravajući ga prema povećanoj ekološkoj samoodrživosti.Sačuvati međusobnu povezanost između transporta i okoliša. usavršavanje i prilagođavanje ekonomskih i marketinških instrumenata. Nadzor nad bukom uzrokovanom transportom. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - smanjenje potrošnje goriva koroz nova tehnička rješenja i kroz fiskalne odluke. plaćaju punu cijenu korištenja uvažavajući pri tome načelo jednakosti.osiguranje da svi korisnici saobraćajnog sistema.2 STRATEGIJA OKOLINSKOG ODRŽIVOG TRANSPORTA Danas u svijetu preovladavaju ekološki trendovi koji su usmjereni na smanjenja štetnog utjecaja na okoliš usljed povećanja obima transporta. Ovaj pojam podrazumijeva uravnoteženje transportnih potreba sa zaštitom čovjekove okoline. Osnovni principi ove strategije bazirani su na: Zaštiti ljudskog zdravlja i okoliša. Taj tradicionalan pristup upravljanja održivim razvitkom zahitjeva državnu regulaciju optimalne nivoe emisije budući da ne postoji uobičajena tržišna inetrakcija ponude i potražnje između onih koji osiguravaju (nude) smanjenje emisija (radi njezinog optimalnog nivoa) i onih koji zahtjevaju (potražuju) čistu okolinu. Mjere u domenu ekonomije: . Planiranje transporta i traženo upravljanje.

3 EKOLOŠKI PROBLEMI U BIH I NJIHOVO RJEŠAVANJE Bosna i Hercegovina prije rata učestvovala je sa 32 % u ukupnom aerozagađenju bivše Jugoslavije. Nacionalna EST strategija bi se trebala temeljiti na specifičnostima datog područja. Postojala su čak 122 industrijska postrojenja koja su bila identificirana kao teški zagađivači okoliša. Kontrolu emisije štetnih izduvnih gasova i smanjenje zagađenja sa posebnim isticanjem problema korištenih (rabljenih) vozila.000 vozila. Planiranje okolišno prihvatljivog (environmentally friendly) javnog prevoza putnika i traženo upravljanje putovanjima (Transport Demand Management). Action plan sa detaljnim provedbenim mehanizmima za postizanje zahtijevanih ciljeva. Nacionalna EST strategija sadrži slijedeće ključne elemente: Identificiranje prioritetnih zadataka i strategijskih izazova. Svaka država danas treba da ima svoju EST strategiju koja bi se uključivala po pravilu u integrirani Action plan EST-a. u kojem živi oko 400. definirati period provođenja za svaku glavnu aktivnost. koji se mogu realizirati kroz aktivnosti kako slijedi: 31 . ali u skladu sa globalnim principima EST strategije. ispravnosti i održavanja vozila. sa posebnim osvrtom na nadzor nad kvalitetom zraka u blizini saobraćajnica (vezano za transportni sektor). regulatornih zahtjeva.1 Emisija štetnih gasova Smanjenje emisije štetnih gasova se može ostvariti kroz slijedeće strategijske izazove.000 stanovnika. jer u gradu Sarajevu. odnosno izazov. Identificiranje i preporučivanje odgovarajuće politike za svaki zadatak. Iako većina industrijskih postrojenja trenutno ne radi. uključujući odgovarajuće mehanizme za integracijsku koordinaciju. uključujući moguća strukturna mjerila. - 5. U osnovi Action plan treba biti usmjeren na: Nadzor nad kvalitetom zraka (air quality) cjelokupnog okoliša. finansijske mehanizme (način finansiranja). odgovarajuće indikatore za praćenje provođenja progresa svake predviđene akcije. odnosno: detaljne aktivnosti za svaki od strategijskih izazova. bilo je među najzagađenijim gradovima u Evropi. Promovisanje ”čistijih” goriva. Tokom 80-ih godina prošlog stoljeća Sarajevo. procjenu troškova za provođenje svake navedene aktivnosti.3. kao glavni grad BiH. kao i problema inspekcije. Identificiranje odgovarajućeg zakonodavstva. identificiranje odgovarajućih tijela za svaku aktivnost. koristi se više od 100. Glavni ekološki problemi sa kojima se susreće BiH koji traže brza i efikasna rješenja su: 5. ni postojeća situacija nije naročito povoljnija.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Naučna baza & Istraživanje / Javna dobrobit.

novih automobila koji bi se kroz kupovinu odlučili za ekološki čista vozila. što bi se provodilo na terenu na licu mjesta u suradnji sa pripadnicima nadležnih MUP-ova.Publiciranje informacija o okolišu. To znači da štetne tvari redukcije za vrijeme toplog rada motora znatno ranije nastaju nego kod do sada određene metode čišćenja. Zadatak katalizatora je da hemijskim reakcijama štetne tvari pretvara u manje štetne spojeve npr.Edukacija u školama. . . Značajan doprinos pobrojanim aktivnostima može se ostvariti i kroz edukativne programe i promotivne akcije u sredstvima javnog informiranja. . u sklopu odgovarajućih nastavnih programa i jedinica. Ugradnjom katalizatora i filtera u sva vozila čija je godina proizvodnje starija od 1990.Efikasniji nadzor nad radom stanica za inspekciju i održavanje. Pokretanjem edukativnih akcija u školama.Ugrađivanje katalitičkih konvertora (katalizatora) u vozila. Katalizator može sigurno raditi ako je sigurno postavljen. koji ulaganjem u opravku vozila na ovaj način doprinose poboljšanju cjelokupne ekološke slike. Dodatna aktivnost treba biti usmjerena na efikasniji rad u kontroliranju ispravnosti i kvalitete izduvnih gasova na vozilima.Strožiji standardi u oblasti inspekcije i održavanja vozila. Pod katalizatorom uopšte u hemiji podrazumijevamo nosač materijala s aktivnim slojem. Na ovaj način bi se vozni park bar donekle približio evropskim standardima. za ona vozila koja svojim tehničkim karakteristikama ne zadovoljavaju zakonske norme. Zakonom bi trebalo stimulisati vlasnike ekološki čistih vozila. Prednost katalizatora sastoji se u njegovoj sposobnosti premještanja brzine hemijske reakcije. 32 1 . .1 Kontrola emisije izduvnih gasova U ovoj oblasti trebalo je poduzeti niz aktivnosti u poboljšanju kontrole izduvnih gasova. U ovu svrhu je potrebno dosljedno primjenjivati zakonske normative o radu stanica tehničkog pregleda.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.Subvencioniranje za vlasnike koji nabavljaju ekološki čista vozila. kako bi se na jednom centralizovanom mjestu mogli naći podaci o cjelokupnom voznom parku u državi. Ove aktivnosti obuhvataju: . omogućilo bi se da se ispoštuju norme Euro 1. kao jedan od doprinosa unapređenju zaštite čovjekove okoline. Da bi se u budućnosti popravila situacija oko izduvnih gasova koji nastaju u transportu. potrebno je donijeti zakonsku regulativu koja bi obavezala vlasnike starijih vozila na ugradnju katalizatora1 (za vozila sa benzinskim motorima) i odgovarajućih filtera (za vozila sa dizel motorima) u vozilima starije proizvodnje. kod stanovništva bi se stvarala zdrava ekološka svijest i poticalo razmišljanje o zaštiti čovjekove okoline. Zato je potrebno uvezati podatke iz svih jedinica tehničkih pregleda. Prosječna starost vozila u BiH ne zadovoljava ni minimalne ekološke kriterije. prema kojima emisija izduvnih gasova treba biti smanjena na podnošljivu mjeru. kako bi se ekološka svijest stanovništva podigla na viši nivo. Za ovakve aktivnosti u pojedinim zemljama se vrši povrat poreza za vlasnike automobila na uložena sredstva.3.1. tako da ispušni plin dolazi u kontakt s katalizatorom. U tu svrhu potrebno je definirati i određene novčane kazne za vlasnike ovih stanica tehničkih pregleda koji bi izdavali dozvole o ispravnosti vozila. . ugljikovodonike u vodu i ugljik (IV) oksid.

1. zajedno sa pomenutom ugradnjom katalizatora i filtera u vozila.Eliminiranje olovnog benzina sa tržišta. čiji motori zahtijevaju odgovarajuću kvalitetu goriva. omogućilo bi se zadovoljavanje ekoloških Euro 1 normi. čime bi se BiH i na ovaj način približila evropskim standardima. . na ime poreza. Ipak. Tome pogoduje i činjenica da je poreska politika nelogično postavljena. što je.3. kupac novog vozila.2 ”Čistija” goriva Problematika čistijih goriva povezana je i sa cjelokupnom situacijom u širem geografskom regionu. Naime. Na ovaj način se daje dodatni doprinos negativnoj slici starosti voznog parka u zemlji. 5. jer se potencijalni kupci vozila potiču na kupovinu rabljenih vozila iz uvoza. . .Redukcija sumpora u dizel gorivu. Uvodeći korištenje čistijih goriva u zakonsku regulativu. 7 Posljedica izduvnih gasova diesel vozila i vozila na prirodni gas U tu svrhu potrebno je poduzeti slijedeće akcije: .1. odnosno bez olova u benzinu. poduzimanjem određenih akcija o ovom pitanju kod naših najbližih susjeda (Hrvatska i Slovenija) sve češće se i u našoj zemlji pojavljuju vlasnici benzinskih pumpi koji promoviraju čistija goriva.Promjena poreske politike. Uvođenjem PDV-a koji se najavljuje za početak 2006.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. između ostalog.Zakonska regulativa i standardi o kvaliteti goriva prema eurostandardima. sa manjim procentom sumpora u dizel gorivu.3. Ovo osobito pogoduje vlasnicima novih automobila. dok je kupac rabljenog vozila iz uvoza obavezan platiti za isti porez samo 10 % vrijednosti ocarinjenog vozila. Sl. trebalo bi uvesti određene olakšice za kupce novih automobila. neophodno za približavanje naše zemlje Evropskoj uniji.Strožiji nadzor i efikasniji sistem kontrole nad kvalitetom uvezenog goriva. Stoga bi trebalo poduzeti slijedeće aktivnosti: . godine doći će i do promjene navedenih odnosa u vrijednostima poreza kod kupovine novih i rabljenih vozila. treba platiti iznos poreza na saobraćaj usluga od 20 % na ocarinjenu vrijednost vozila.3 Tržište rabljenih automobila U našoj zemlji veliki dio voznog parka predstavljaju rabljena vozila koja se nabavljaju iz uvoza. Naime. jer u našoj okolini postoje primjeri prema kojima se na 33 .

5. Smanjenje broja vozila koja se kreću kroz gradove. Potrebno je pri uvozu ovih vozila dodatnu pažnju usmjeriti i na zadovoljavanje ekoloških normi. ali ovome značajno doprinosi i poreska politika koja potiče potencijalne kupce na kupovinu novih vozila.2 Značajnim smanjenjem prosječne starosti vozila promijenila bi se i ekološka slika zemlje. Euro 2 i Euro 3 standarde.3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ovaj način može znatno smanjiti prosječna starost voznog parka. Značajno smanjenje količine izduvnih gasova u gradovima se može ostvariti izgradnjom određenih zaobilaznica. Sl. posebno teretna vozila čije su saobraćajnice semaforizirane. Sl. posebno u gradovima. 34 . unapređenje ekološke slike samo u gradu Sarajevu bi bilo moguće kada bi se čak 18. jer najveća emisija nastaje usljed čestih zaustavljanja i polazaka vozila.3. znatno smanjuje emisiju izduvnih gasova. Trenutno ograničenje uvoza rabljenih vozila do 7 godina starosti je dobra polazna osnova za unapređenje ekološke slike. 5. može se ostvariti unapređenjem transportne infrasturkture.3 .Limitiranje uvoza rabljenih vozila. 8 Osaka – Savremena drumska infrastruktura To predstavlja veliki problem u gradovima kakav je Sarajevo koji su limitirani raspoloživim prostorom. 8. To je povezano sa slijedećim strategijskim izazovima: 2 3 Slovenija trenutno raspolaže najmlađim voznim parkom u Evropi. Na ovaj način bi se spriječilo da vozila iz uvoza čija kvaliteta izduvnih gasova ne zadovoljava zakonski propisane norme budu registrovana i puštena u saobraćaj. odnosno planiranju transporta i upravljanju potražnjom za prevoznim uslugama.3 Planiranje transporta i upravljanje potražnjom (Transport Demand Management) U posljednje vrijeme u svijetu se poklanja pažnja tzv. Izgradnjom saobraćajnice u Sarajevo znatno bi se smanjili putni tokovi vozila koja preopterećuju gradsku saobraćajnicu. Transport Demand Managamentu.000 vozila koja su starija od 15 godina u potpunosti zamijenila vozilima čiji motori zadovoljavaju Euro 1. Prema trenutnim pokazateljima. Ekonomska situacija u zemlji svakako najviše pogoduje ovoj činjenici. sa aspekta zagađivača u transportu.2 Unapređenje transportne infrastrukture Značajan doprinos ekološkoj slici. čime bi se smanjili putni tokovi kroz središta gradova. odnosno kontrolirati dozvoljenu količinu izduvnih gasova koju ova vozila mogu ispuštati u okolinu.

To znači da je putniku potrebno ponuditi pouzdan prevoz.1 Unapređenje sistema javnog prevoza putnika Cilj unapređenja sistema masovnog prevoza putnika je smanjenje broja privatnih automobila koja se koriste u gradskim centrima.Unapređenje sistema kontrole svjetlosne signalizacije. U velikim gradskim centrima u kojima je limitiran raspoloživi broj parkingmjesta za korisnike automobila prisutna je težnja da građani obavljaju što više putovanja unutar grada najvećim dijelom sredstvima masovnog prevoza. . Sl. To se može postići samo uz osiguranje prioriteta vozila javnog prevoza na raskrsnicama kao jedan od preduslova da se javni prevoz učini bržim. Ove informacije se vozačima pružaju putem svjetlosnih panela ili nekih drugih informativnih tabli. sa komforom na zavidnom nivou. tada je ostvarena većina preduslova za efikasno i brzo kretanje vozila u gradovima.3. ali je tada neophodno osigurati brz i efikasan prevoz putnika od ovakvih parkinga do destinacija u centru. 5.Uspostavljanje sistema ITS (Inteligent Transport System). Ovo je moguće ukoliko se potencijalnim korisnicima usluga masovnog prevoza omogući da brzo i efikasno stignu do odredišta.Uspostavljanje modernih sistema za kontrolu i nadzor saobraćaja u većim gradskim centrima. sa zadovoljavajućom učestalošću. kvalitetom zraka i ljudskim zdravljem U ovu svrhu je potrebno razvijati visokokapacitivne parking prostore u gradskim centrima. Moderni centri za kontrolu i nadzor saobraćaja omogućuju dobijanje pravovremenih informacija o stanju na gradskim saobraćajnicama i mogućnost reagovanja u slučaju eventualnih nezgoda. Parkinzi se mogu organizovati i na periferiji. 9.3.3. 9 Nadzorni centar izdvojene autobuske linije (privatno vlasništvo) 35 . Sl. a time i atraktivnijim za korisnike ovih usluga.3. Slijedeću fazu za unapređenje trasnporta u gradovima predstavlja uspostavljanje ITS sistema.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.3. .3. na kojima vozači dobijaju informacije o uslovima odvijanja saobraćaja. koji vozačima omogućuje dobijanje pravovremenih informacija o stanju na putevima.2 Integriranje planiranja transporta sa prostornim planiranjem zemljišta. odnosno o eventualnim zagušenjima i nezgodama. 5.3 Unapređenje sistema kontrole saobraćaja Kontrolu saobraćaja u gradskim centrima je moguće realizirati na više načina: . Ukoliko se u ovim centrima omogući i centralizovano upravljanje svjetlosnom signalizacijom i njeno eventualno modificiranje u slučaju potrebe. Efikasan masovni prevoz putnika je moguće realizirati samo ukoliko se putnicima omogući ispunjenje glavnih zahtjeva koje oni imaju u prevozu.

Unapređenje sigurnosti na putevima je povezano sa rješavanjem slijedećih strategijskih izazova.2 Unapređenje karatkeristika voznog parka Stanje voznog parka u našoj državi je na nezadovoljavajućem nivou. kao i efikasnu kontrolu ispravnosti vozila u saobraćaju. da se uspostavi kvalitetan sistem nadzora nad korištenjem zemljišta. godine 36 .3.3. ali i ponašanje vozača.3.09 % (211.74 % (358. Prosječna starost voznog parka u Federaciji BiH iznosi 14. posebno u gradskim sredinama. U gradnji puteva treba koristiti i nove tehnologije. Sl.1 Unapređenje uslova na putevima Uslovi na putevima mogu se unaprijediti ukoliko se obezbijedi kvalitetno održavanje puteva. a ukupno 79. Potrebno je otvoriti i dežurni telefon na koji bi se građani mogli javljati ukoliko uoče i nepravilnosti. 4 Podaci iz 2003.648 vozila) starije je od 15 godina.4 Sigurnost na putevima Sigurnost na putevima predstavlja kompleksan sistem koji se sastoji od vozača. odnosno nedostatke na određenim saobraćajnicama. Uzduž gradskih saobraćajnica treba postavljati zaštitna zelena polja koja bi služila kao zaštita građana od buke i od izduvnih gasova koji nastaju u transportu.3. Logičan je zaključak da tehničko stanje većine vozila u saobraćaju nije zadovoljavajuće. To zahtijeva i znatna finansijska sredstva. koje su se pokazale veoma efikasne.3. 5.9 godina4. koji bi omogućili brz i efikasan putnika od udaljenih područja do gradskih centara. 10. vozila i puta. razvijanjem visokokapacitivnih parking-sistema u gradskim centrima. 5.3 Učešće javnosti Učešće javnosti i medija u unapređenju sistema sigurnosti na putevima je neophodno kako bi se podigli bezbjednosni uslovi u saobraćaju na viši nivo.3. To zahtijeva efikasniji sistem kontrole rada tehničkih pregleda. 5. To znači da unapređenje sigurnosti na putevima treba obuhvatiti i tehničke karakteristike vozila i stanje na putevima. 5. To zahtijeva uspostavu regionalnih željezničkih transportnih sistema za efikasan prevoz putnika.4. 5.378 vozila) starije je od 10 godina. Od toga čak 47.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.4.4.5 Prostorno planiranje zemljišta Treba težiti da se izvrši realno identificiranje potreba grada za jednom boljom kvalitetom življenja.6 Urbana infrastruktura Razvoj urbane infrastrukture usko je povezan sa unapređenjem transportnih sistema u gradskim centrima.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 10 Zaštita od buke na autoputu u Tokiju 5. osobito uzrokovanim transportnim sektorom. poroznih asfalta za prekrivanje završnog gornjeg sloja saobraćajnica. s ciljem smanjenja buke koja nastaje u transportu.3. . Sve to počiva na nabavci moderne opreme za 37 .9 Nadzor nad kvalitetom zraka uzrokovanim izduvnim gasovima Efikasan razvoj sistema nadzora nad kvalitetom zraka uzrokovanim izduvnim gasovima.Razvijanje sistema zaštite od buke postavljanjem fizičke zaštite duž saobraćajnica koje se nalaze u gradovima (duž gradskih saobraćajnica) i naseljenim mjestima (duž autoputeva).7 Podrška nauke To zahtijeva podizanje nivoa svijesti i znanja o okolišu. .Organizirati javne kampanje u medijima o problemima okoliša. počiva na uspostavljanju novog sistema zaštite i nadzora nad kvalitetom zraka u većim gadskim centrima i to uz najopterećenije gradske saobraćajnice.Korištenje tzv.8 Nadzor nad bukom uzrokovanom transportom Zaštita od buke može se realizirati na više načina: . a sve s ciljem razvoja i predstavljanja akcija usmjerenih ka unapređenju okoliša. .3. 5.Uspostavljanje sistema nadzora nad bukom uzrokovanom transportom. 5. koji treba da animira javnost kako bi se povela veća briga o okolišu.Unapređenje i razvoj zaštitnih zona i zelenih pojasa u blizini putevi (gdje to raspoloživi prostor omogućuje). .3.Organizirati konferencije i seminare o okolišu za lidere i tvorce politike na različitim nivoima.Organizirati radionice o okolišnim problemima u transportnom sektoru. . putem mjernih jedinica koje se postavljaju duž značajnijih gradskih saobraćajnica. Ovo treba biti utemeljeno na naučnom pristupu ovom problemu i rezultatima istraživanja koja se provode u svijetu. U tu svrhu je potrebno: .

Tu su i ostali prateći mali ekrani sa realnim snimcima pojedinih raskrsnica na kojima je saobraćajna gužva. Jedan od prioriteta je ekologija u saobraćaju. Na njemu dežurni policajci imaju shematski prikaz cjelokupne saobraćajne situacije na svakoj raskrsnici i semaforu u 2. 11.5 metara.3. U Tokio danas ne može ući kamion ako mu emisija štetnih gasova nije u okviru zakonski predviđenih normi. U pitanju su kontrolne stanice. stabilne i mobilne. Sl. Glavni ekran je prečnika 6.7 miliona automobila.5 x 8. 5. Nagoja je nakon bombardiranja u II svjetskom ratu. 5. To je moguće realizirati različitim mjerama davanje prioriteta vozilima javnog prevoza na gradskim saobraćajnicama i uz povećanje atraktivnosti javnog prevoza i djelomična ograničenja za kretanje privatnih automobila u gradskim jezgrama. 11 Nadzorni centar u Nagoji (nadzor saobraćaja) Inovacije u saobraćaju omogućuju slijepom čovjeku da na svom bijelom štapu ima naljepnicu putem koje se ostvaruje veza sa semaforom i pali mu se zeleno svjetlo za prolaz. U Tokiju se neće moći posjedovati vozilo starije od 7 godina (jer neće zadovoljavati ekološke norme) ili se moraju ugraditi katalizator i filter da bi štetna emisija gasova bila u dozvoljenim okvirima. Tu je jedna od vodećih zemalja u svijetu. imala gradonačelnika koji je zabranio da se u procesu poslijeratne rekonstrukcije u centru grade 38 . Sl.10 Unapređenje sistema javnog prevoza putnika Unapređenje sistema javnog prevoza putnika zasniva se na razumijevanju saobraćajne problematike.DRUMSKI SAOBRAĆAJ kontrolu i nadzor nad kvalitetom zraka uzrokovanom izduvnim gasovima. U skoroj budućnosti će imati strožije standarde od EURO 5 normi. u kojoj živi 7. koje bi se koristile na licu mjesta u kontroli ispravnosti vozila u saobraćaju. na nivoima koji odlučuju o javnom prevozu kao i izgradnju dugoročne politike koja bi djelovala na povećanje brzine kretanja vozila JGPP u gradskim sredinama. jednoj od 47. koriste 4.5 miliona stanovnika. dizel motore apsolutno ne koriste u automobilima. Centar za nadzor saobraćaja u Nagoji izgleda nestvarno. jedino za kamione i autobuse.5 milionskom gradu. U Japanu se ne može koristiti sirena automobila. Treba težiti i povećanju dostupnosti ovih vozila za putnike sa teškoćama u kretanju koji predstavljaju dio populacije o kojoj se sve više vodi računa u svijetu.4 EKOLOGIJA U JAPANU Japanska vlada ulaže velika sredstva u razvoj nauke. kada je ovaj grad bio sravnjen sa zemljom. Sve to treba da rezultira povećanjem brzine kretanja vozila masovnog prevoza. koliko ih ima u Japanu. Prije 10 godina koštao je 10 miliona US $. U prefekturi Nagoja. što je i krajnji cilj postojećih i potencijalnih korisnika ovih usluga.

Sl. Sl. posebno u urbanim sredinama (a u Japanu je pretežno sve urbana sredina) su toll way (visoki autoput) i izdignuti su iznad zemlje. jer prelaze iznad središnjeg dijela saobraćajnica ne ometajući normalno odvijanje saobraćaja. sa više od 12 miliona stanovnika ima oko 4. grade visoke autoputeve. ispituju i dejstvo štetnih čestica. kako bi se smanjile saobraćajne gužve.DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćajnice uže od 100 metara. sprata). NIES (National Institute for Environmental Studies). 12 Nagoja autoput U jednom od instituta u blizini Tokija. kao što je Toyota Prius. Većina poduzeća se stimulira ukoliko za svoje potrebe koriste privredna vozila koja za pogonsku energiju koriste prirodni gas. U bližoj budućnosti planiraju završiti trostruki prsten autoputa. Tokio. Gužve u Tokiju su velike. PM5. Između ostalog. Kada se vozite ovakvim autoputem. I većina autoputeva u Japanu.5 μ. Putnici mogu na određenom mjestu u gradu putem odgovarajuće kartice da preuzmu i koriste vozilo po gradu i poslije određenog vremena ga mogu vratiti. Ovaj primjer koriste i drugi gradovi u Japanu. Vlada Japana stimulira potencijalne kupce vozila koji se odlučuju za ekološki čista vozila. 13. kada je saobraćajna gužva postala velika. U gradu Tojota organizovana je služba za iznajmljivanje ekoloških vozila na električni pogon. 12. Zaštita od buke je perfektna i niko se ne buni što mu autoput prolazi na 15-ak metara od prozora u neboderu. Sl. A u svijetu trenutno najstrožije norme iznose 10 μ. se čak vrši i ispitivanje utjecaja vjetra na gradsku sredinu i posljedice izgradnje visokih autoputeva u gradskoj sredini. I pored toga. kroz razliku u cijeni između ovih vozila i vozila koja koriste bezolovni benzin. ili 5.8 miliona automobila. 5 PM – Particulate Matter 39 . iz emisije dizel motora veličine 2. samo se vide krovovi zgrada (jer ste u nivou 4. Tako danas. Svaki dan u ovaj grad ujutro uđe i navečer izađe iz njega još četvrt miliona automobila. saobraćajnice omogućavaju priliv ogromnog broja automobila.

god. smatra se da bi do 2010. bioplin. ta se vozila još ne primjenjuju u većoj mjeri. Sl. 14. osnovni energetski izvor za vozila. inicirala je brojna istraživanja o mogućnostima novih oblika energije (električne. ali razvojem tehnologije i ti će se problemi riješiti. prije svega za naftu.). 40 .5 ALTERNATIVNA GORIVA KAO FAKTOR POBOLJŠANJA EKOLOGIJE TRANSPORTA Povećani zahtjevi zaštite okoliša i sve veće ekološko opterećenje u urbanim sredinama početkom devedesetih godina ponovo aktualiziraju korištenje alternativnih goriva za pogon privatnih vozila. 100 Učešće na vozoilima novije proizvodnje (%) 90 80 70 60 Konvencijalna 50 40 30 20 10 0 1992 1996 2000 2004 Metanol Električni pogon Etanol Tečni plin 2008 2010 godina poboljšana goriva Zemni gas Sl. Prema procjenama. 13 Ekološka električna vozila za iznajmljivanje (grad Tojota) 5. Vrlo izražena zabrinutost za energentske potencijale na zemlji. godine udio privatnih vozila s alternativnim gorivima mogao na tržištu dostići udio i do 60%.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Međutim. s obzirom na brojne neriješene tehničko–tehnološke probleme. vodonik i dr. etanol). 14 Udio privatnih vozila s alternativnim gorivom na tržištu 2010. alkohol (metanol. prirodni plin.

5. posebno nakon kriza koje su počele sedamdesetih godina. 41 . Od toga je oko 500.raspoloživost za slijedećih 200 godina. .000 14. manja potrošnja. Novom Zelandu.000 290.1 Vozila na prirodni gas Prirodni gas može se koristiti u motornim vozilima kao komprimirani (sabijeni) gas ili kao tečni naftni plin. Traženje alternativa naftnim derivatima kao gorivu za motorna vozila.2%.ekonomska prednost (jeftiniji i do 65% od tekućih goriva).000 80.2% vozila je koristilo alternativna goriva i to alkoholna goriva 1% vozila. benzen) i dima.000 2. a danas su aktuelne. Danas se taj broj znatno povećao što se vidi iz Tabela 3.102 187 120 245 39 55 20 9 39 15 5 6 1 3 1 U Evropi uvođenje plina u javni gradski prevoz kao pilot-projekat počinje karajem 80-ih i to pregradnjom postojećih autobusa dizel motorima. Ekološke prednosti primjene prirodnog gasa u saobraćaju mogu se sažeti u slijedeće: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Godine 1992. hlapljivih organskih tvari (NMVOC) koji pridonose stvaranju smoga i ozona. U svijetu danas postoji oko 1. Prirodni plin najviše se koristi kao gorivo u Italiji.lakši je od zraka. SO2. .mnogo manje emisije CO.9% i CNG (komprimirani (sabijeni) prirodni gas) 0. Od toga je 1/3 bila u SAD. usavršilo je dopunska rješenja.000 869 535 370 287 217 50 20 5 BROJ PUNIONICA 504 280 1.400 25. Paralelno su tekla istraživanja o unapređenju goriva i vozila pa su uslijedili rezultati: goriva s manje zagađivača. kao i kancerogenih tvari (formaldehidi. bilo je 440 miliona putničkih vozila u svijetu.000. U praksi LPG se manje koristi zbog toga jer je to mnogo skuplje i teže za rukovanje od CNG-a. ali ne i zamjenu. Tabela 3 Prikaz stanja broja vozila i punionica CNG-a u zemljama svijeta ZEMLJA ARGENTINA ITALIJA SAD RUSIJA KANADA NOVI ZELAND BRAZIL NJEMAČKA AUSTRALIJA FRANCUSKA NIZOZEMSKA VELIKA BRITANIJA ŠVEDSKA BELGIJA HRVATSKA ŠVICARSKA NORVEŠKA BROJ VOZILA 480.000 vozila koja za pogon svojih motora koriste CNG.viša temperatura zapaljivosti.000 36. tiši motori. LPG (tečni i naftni plin) 0.415 1. .000 75.5. .neškodljiv za ljudsko zdravlje.000 u Evropi. Kanadi i Nizozemskoj. . Samo 2.

42 .5. postat će moćna i ukrotiva sila. Da.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Švedski grad Malme gasifikaciju JGP-a počinje 1989. Prednosti vodonika su očite: može se pretvoriti u korisne oblike energije na nekoliko načina s visokom efikasnošću i bez ikakvih štetnih posljedica za okoliš. Sl. iznosila 95 t/godinu mogla bi se smanjiti na 1 t/godinu.2 Vodonik Ideja o upotrebi vodonika kao goriva rođena je davno. kad se iscrpe nalazišta ugljena. ali uz utrošak energije veći nego što se može vratiti natrag. rezultat je trajan ekološki prihvatljiv energentski sistem. emisija NOx koja je godine 1989.5. rastavljena na svoje. Vodonik se smatra jednim od najozbiljnijih kandidata za gorivo budućnosti. 15. Vjerujem da će se jednom. Postrojenje električne energije emisije H2 vodik voda prenosnik energije Primarni izvori energije Saobraćaj i prevoz voda Stambeni. 15 Vodonik – obnovljivo gorivo 5. Prema procjeni švedskih stručnjaka. Voda će postati ugljen budućnosti. Zanimljivo je napomenuti da u vrijeme kad je Jules Verne to napisao (oko 1870) nafta i prirodni plin još nisu bili poznati. 5. da će njezini sastojci vodonik i kisik predstavljati neiscrpan izvor topline i svjetla. a tek u novije vrijeme intenzivno se radi na mogućnosti primjene metanola za dizel motore. On se već nekoliko desetljeća koristi kao gorivo u svemirskom programu.. i to mnogo snažniji od ugljena . kad bi svi autobusi koristili CNG. dobivenih modificiranom reakcijom vodenog gasa u kojoj je metan glavna komponenta prirodnog gasa što reaguje s vodenom parom. svijet grijati vodom. vjerujem da će se voda jednog dana koristiti kao gorivo. Danas se metanol proizvodi najčešće katalitičkom sintezom ugljik (II) oksida. Vodonik je obnovljivo gorivo – može se proizvesti iz vode. godine da bi danas 70% ukupnog voznog parka gradskog prevoznika činili autobusi pogonjeni CNG-om. Prednost primjene alkohola kod dizelskih motora je prije svega smanjenje čađi i emisije NOx.3 Alkohol kao gorivo Alkoholi su alternativna goriva za motorna vozila i to prije svega metanol. On se ponajprije koristio za Otto motore. osnovne sastojke. poslovni i industrijski objekti prevoz Sl.. Kada se vodonik kombinuje s obnovljenim izvorima energije. Još je Jules Verne (Žil Vern) u svojoj knjizi «Tajanstveni otok» napisao: «Voda.

Sigurno je da već danas takav pogon ima prednosti u upotrebi na manjim udaljenostima. 5. Danas nema nijednog uglednijeg svjetskog proizvođača privatnih automobila koji ne nudi i opciju elektromotornog pogona u postojećim vozilima npr. Istovremeno. Međutim. 43 . odnosno turbina. kao trenutno jedinim realnim rješenjem da se ispune sve stroži ekološki zahtjevi. a to znači da bi se omogućio zatvoreni ciklus CO2 bez povećanja CO2 u atmosferi. Visoki troškovi u uporedbi s dizelskim. U praktičnoj primjeni granica elektroautomobila je oko 100 km. Takvo vozilo tehnički je vrlo zamršeno. međutim. dobivanje energije sistemom vjetrenjača). očuvanje topline boljom izolacijom. Jedan uobičajeni automobil može u svoj rezervoar napuniti 50 l goriva te uz potrošnju od 10 l na 100 km prjeći oko 500 km. Za vrijeme gradske vožnje koristi se elektropogon. Raspoloživost goriva je. mnoštvo malih preduzeća u Evropi nudi različita manja solarna vozila i elektroautomobile koji su prilagođeni saobraćaju u urbanim sredinama.5. koje su u Njemačkoj praktično izvedive. gorivom i konkurencija gorivo – hrana omogućuju samo djelimično supstituciju dizelskog goriva s biljnim gorivom. biti i negativna (primjer proizvodnje etanola iz krompira i žitarica). MERCEDES PEUGEOT itd. S troškovnog aspekta su druge alternative za smanjenje emisije CO2 znatno djelotvornije (npr. 5. ali ispunjava gotovo sve zahtjeve. FIAT.5 Biljno ulje Biljno ulje je na temelju svojih fizikalnih svojstava principijelno moguće koristiti kao gorivo za dizelske motore. metanol i biljno gorivo. hibridnog pogona. ključno pitanje ostaje i dalje razvoj kvalitetnijeg i znatno jeftinijeg akumulatora. a izvan naselja služi dizel ili benzinski motor. Od alternativa: etanol. smanjenje buke i energije. Biogorivo pri sagorijevanju emitira samo onoliko ugljičnog dioksida CO2 koliko je za vrijeme rasta preuzelo iz zraka. Glavni problem elektroautomobila je mogućnost skladištenja (akumuliranja) energije. Elektroautomobil prema današnjem stanju razvoja praktično omogućuje eliminaciju emisije štetnih gasova. To se već pokazalo jasno u SAD. posebno u područjima velike gustoće naseljenosti. Pred izazovom elektroautomobila ne mogu ipak ostati nezainteresovane države. ŠKODA.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. BMW. međutim.4 Biogorivo To su goriva iz regenerativnih sirovina. Bilansa CO2 može. ograničena postojanjem poljoprivrednih površina. Vozilo s takvim pogonom opremljeno je i motorima ili turbinom s unutarnjim sagorijevanjem i elektromotorom. posljednja predstavlja najpovoljniju.6 Elektropogon U doba razmišljanja o ekološki prihvatljivim automobilima ponovo se konstruktori vraćaju automobilu s električnim pogonom. Za korištenje elektroautomobila na većim udaljenostima nužno je prije svega riješiti problem skladištenja energije i organizovati mjesta punjenja. Zanimljiva alternativa između elektroauta i klasičnih automobila jest upotreba tzv.5.5.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. ali uz značajno učešće transporta. GODINE Osnovni podaci o Bosni i Hercegovini koji su od posebnog značaja za saobraćajni sistem su: − Locirana u jugoistočnoj Evropi.400 US $ 2004. 16 predstavljen je položaj Bosne i Hercegovine i osnovni putni pravci bitini za saobraćajni sistem. bilo je među najzagađenijim gradovima u Evropi tokom 1980-ih − Većina zagađivača je dolazila od industrijskih aktivnosti. Tuzli.8 miliona stanovnika − GDP 8.500 US $ Na Sl. 2. 1.129 km2 − Populacija 1990.6 POSTOJEĆE STANJE I OKOLIŠNI TRENDOVI U BOSNI I HERCEGOVINI PRIJE I DO 1991. 4.8 miliona US $ − GDP (per capita) 1991. Sl. Trenutna situacija − Većina industrije propala tokom rata i nije obnovljena na predratni nivo − Ukupno zagađenje je znatno niže od predratnog 44 . 16 Putni pravci u Bosni i Hercegovini Okolišni trendovi u Bosni i Hercegovini Predratna situacija − Teška industrija bivše Jugoslavije uglavnom locirana u BiH − Željezara u Zenici − Termoelektrane u Kaknju. I POSLIJE RATA 1995. kao glavni grad.38 miliona stanovnika − Radna snaga 2. Ugljeviku i Gacku − Cementara u Kaknju i Tuzli − Drvna industrija u Doboju i Maglaju − Hemijska industrija i fabrike u Jajcu − Hemijska industrija i industrija deterdženata u Tuzli − Ukupno 122 industrijska zagađivača u BiH − 32 % učešće BiH u ukupnom aerozagađenju bivše Jugoslavije − Sarajevo. − Ukupna površina 51.

45 .000 vozila U procesu poslijeratnog razvoja BiH značajno mjesto zauzima Okolišno održivi transport (Environmental Sustainable Transport).000 stanovnika i više od 100.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − Organizirani nadzor nad kvalitetom zraka postoji u Sarajevu. većina zagađivača potiče od transportnog sektora Sarajevo je jedan od loših primjera kao grad sa 400. sa dnevnim podacima o glavnim zagađivačima Trenutno.

4 731.338 Belgija 10. UVODNA RAZMATRANJA O DRUMSKOM SAOBRAĆAJU SPECIFIČNA OBILJEŽJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I HERCEGOVINI I U SVIJETU Javni drumski saobraćaj u BiH zauzimao je sve do 1991.437 87. Tabela 4 Elementi drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini sa usporedbom sa pojedinim evropskim zemljama u 2002.440 357.018 488.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2 1.964 20.951 166.859 106.525 Portugal 9. počinje da povećava učešće u ukupnom radu.685 372.720 Slovenija 1.396 Hrvatska 4.219 312. unapređenje transporta znači smanjenje transportnih troškova. 46 .118 183.585 127. najveći značaj. Opšte uzevši.3 5.020 626.6 1. pa za narednih 25 godina. godine značajniju ulogu svojim učešćem u ukupnom obimu prevoza putnika i roba i ostvarenom transportnom radu. ili poboljšanje u prirodi.476 BiH 3. broj motornih vozila u našoj zemlji toliko se povećao da smo sa mjesta najnerazvijene zemlje u Evropi.može izraziti većom efikasnošću transporta. i slično procesu koji se dešavao u nizu zemalja.391 8.6 4. Porast broja motornih vozila uslovio je gradnju novih i modernizaciju postojećih puteva i gradnju.1 15.209 22.094 71.033 83.306 Italija 57. uspjeli da se svrstamo među zemlje sa srednje razvijenom motorizacijom.248 175.6 42. U periodu od 1965.368 43.518 149.8 Francuska 50.000 996.909 411. po stepenu motorizacije.490 92. vjerovatno. U tabeli 4 dat je pregled osnovnih elemenata drumskog saobraćaja u BiH u odnosu na pojedine evropske zemlje.4 53.250 100 1.1 5.338 119. U istom periodu dolazi do opadanja obima prevoza i ostvarenog transportnog rada na željeznici.046 Švedska 8. koja time gubi vodeću poziciju među vidovima javnog saobraćaja.107 Poljska 38. kvalitetu ili sigurnosti transportnih usluga.540 143.000 51.890 51.000 212.844 301. što ima značajne ekonomske posljedice.936 *Kopneni dio R Hrvatske Razlog vanredno brzog razvoja drumskog saobraćaja treba tražiti isključivo u njegovim neospornim tehnološkim preimućstvima kao savremenom vidu transporta. da bi ubrzo preuzeo vodeću ulogu.609* (56. što je osnovni preduslov za dalje jačanje drumskog saobraćaja.263 30.253 20. godini Gustoća Ukupna Broj cestovne Stanovništvo Površina dužina motornih mreže Država (u 1000) (u km) cesta vozila (km/100 (u km) (u 1000) 2 km ) Austrija 8.230 432.759 44. smanjenje transportnih troškova imalo je.344 544.379 Njemačka 82.000 56. ili veća brzina transporta. Vazdušni saobraćaj u ovome prednjači.737 Danska 5. a takođe i u naglom jačanju domaće proizvodnje automobila.1 35. Svakako je i stalno povećanje brzine transporta od velike važnosti. S istorijske tačke gledišta.9 2. što se već zajedno.542) 32.

Bosna i Hercegovina sa 3. . Tabela 5.da oživljava prirodne proizvodne centre itd. donacije pojedinih država.org. USAID.617. .da se iskoriste prirodne ljepote. godini 1. . kao i bogatstva zemlje s ciljem razvijanja domaćeg i inostranog turizma. dajući mogućnost većoj konkurenciji.949 124.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Efekat stalnog unapređenja i usavršavanja drumskog saobraćaja.6 mlrd. obuhvaćeni su projekti obnove i sanacije gotovo potpuno devastirane saobraćajne infrastrukture. Činjenica je da efikasnost drumskog saobraćaja daje mjerilo za stepen privrednog i kulturnog razvoja jedne zemlje. EIB10. istorijske i druge znamenitosti.466 US$8.567.da pospiješi razmjenu dobara. Evropske komisije.da se što brže postigne prevazilaženje kulturno–prosvjetne zaostalosti pojedinih krajeva.).880 Koncipiranje strateških smjernica saobraćajnog razvoja BiH determinirano je ciljem integracije u evropski saobraćajni sistem. .162.da doprinese stabilizaciji i izjednačenju cijena. EBRD9.da smanjuje cijene dobara.572 42.da proširi teritoriju za snabdijevanje određenih tržišta i time valorizuje zemljište.da omogući koncentraciju stanovništva (urbanizaciju). Agencija za statistiku BiH 9 EBRD – European Bank for Reconstruction and Development 10 EIB .412 19. Putna mreža Bosne i Hercegovine je danas ukupne dužine od 6 7 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003. iz raznih izvora finansiranja (Svjetske banke.wordbank. a u 2002. SFOR.da se podigne opšti životni standard itd. godini) jedna od siromašnijih zemalja u regionu. Komparacije radi. . međutim. .500 US$7.442. Efikasan drumski saobraćaj doprinosi takođe: . u ekonomskom pogledu. Tabela 5 Uložena sredstva u obnovu saobraćajne infrastrukture Tip Cestovna infrastruktura Željeznička infrastruktura Civilna avijacija Granični prelazi Mostovi Izvor: Ministarstvo komunikacija i transporta BiH Iznos (EUR) 160. .9 miliona stanovnika i bruto nacionalnim proizvodom od 5.da utiče na smanjenje cijene dobara efikasnim transportom.European Investment Bank 47 .938 414. . . bruto nacionalni proizvod po stanovnikau u Bosni i Hercegovini prije agresije iznosio je čak 2. Transport in Bosnia and Herzegovina 8 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003.074. Danas je. Jedan od glavnih problema na prostorima Bosne i Hercegovine je zaostajanje u gradnji savremene saobraćajne infrastrukture. US$6 (u 2002.da podstiče povećanje proizvodnje. . Agencija za statistiku BiH Izvor: http://wbln0018. Poslije agresije Programom hitne obnove Bosne i Hercegovine. bio je slijedeći: .009 68. vlastito učešće i dr.da obezbijedi teritorijalnu podjelu rada.020.

Od 1998. Gustoća putne mreže Bosne i Hercegovine je oko 44. 25000 20000 15000 10000 5000 0 Zemljani 1777 Asfalt 12338 Ukupno 22759 Makadam 8644 Sl. godine da uradi projekat studije o saobraćaju). 18. Novi kilometri savremenih autocesta urađeni su. u ukupnoj dužini od 11. 17 Ceste u Bosni i Hercegovini prema vrsti podloge 25000 20000 15000 10000 5000 0 Lokalni 14261 Regionalni Magistralni 4309 4189 Ukupno 22759 Sl. po mjerilima i normama koji zadovoljavaju saobraćajno-tehničke parametare gledano sa apekta sigurnosti. 17. Međutim. Danas se većina aktivnosti u okvirima cestovne infrastrukture odnosi na popravku i dovođenje puteva u zadovoljavajuće stanje za eksploataciju.4 km na 100 km2. od Blažuja prema Visokom. Procjenjuje se da prosječna starost putničkih automobila u Bosni i Hercegovini iznosi 13 godina. do 2002.4 (km) savremenih cesta koje su rangirane u kategoriju autoceste (4. 18 Ceste u Bosni i Hercegovini prema kategorizaciji U Bosni i Hercegovini broj registrovanih motornih vozila iznosi 731.800 u čemu je učešće putničkih automobila oko 84%.2 km ulaz u grad Sarajevo iz pravca Mostara. Trenutno u Bosni i Hercegovini nema niti jednog grada koji ima izrađenu studiju saobraćaja i druge planove za razvoj saobraćajne infrastrukture (Grad Sarajevo treba do kraja 2005. u naseljenim mjestima na postojećim cestama nije došlo do izraženije rekonstrukcije ulične mreže kao ni tehničko regulisanja i namjenske preraspodjele saobraćajnih površina kako za potrebe protočnog posebno tranzitnog.DRUMSKI SAOBRAĆAJ oko 22 759 (km) čija je struktura prema vrsti podloge i kategorizaciji prikazana na Sl. tako i za rješavanje mirujućeg saobraćaja. kao i dionica autoceste na koridoru Vc. dok je starost autobusa i teretnih vozila oko 17 godina. odnosno na Sl. Starosna struktura motornih vozila u Bosni i Hercegovini je izrazito loša. godine izgrađeno je oko 15. što je znatno manje nego u razvijenom dijelu srednje i zapadne Evrope. 48 .2 km). Ovakvi negativne pokazatelji putne mreže uslovljeni su istorijskim razvojem i neadekvatnom saobraćajnom politikom u Bosni i Hercegovini.

ide gotovo središtem države. povezuje rijeku Savu i Jadran u užem.0 100. On jeste preuzeo vodeću ulogu u strukturi saobraćajnog sistema. dolinom rijeka Bosne i Neretve.07%11. zavisno o preferiranim varijantama. Na pomenutoj konferenciji Bosna i Hercegovina je dobila (cestovni i željeznički) koridor Vc: Budimpešta-OsijekSarajevo-Ploče.2 3.1 3. a Baltik s Mediteranom u širem smislu. ali je i nivo motorizacije tako visok da kapaciteti puteva nisu u mogućnosti da obezbijede normalno odvijanje saobraćajnih tokova. 11 Izvor: Statistički bilten broj 6/2003.0 100. na pravcu sjever – jug.0 1. Tabela 6 prikazuje raspodjelu ostvarenog i planiranog obima prevoza o Bosni i Hercegovini prema vidovima saobraćaja (%). U razvijenim zemljama putna mreža je dostigla visok stepen razvijenosti.0 Ukupno 100.000 ljudi.2 28. Osnovne karakteristike koridora Vc kroz BiH su: ukupna dužina oko 341 km do 316 km. Na II panevropskoj konferenciji ministara transporta EU (održanoj u Helsinkiju. Imajući u vidu činjenicu da bi ovaj projekat uposlio 20.8 34.0 Ostalo 1. prvenstveno za njenu privredu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. godine) Bosna i Hercegovina je uvrštena u mrežu evropskih transportnih koridora. Dio koridora Vc koji prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu čini najznačajniji putni pravac u BiH kroz istoriju i danas. kao i jačanje robnog tranzita i turističkog saobraćaja. brži i strukturalno razvijeniji saobraćaj od ovoga kakvim danas Bosna i Hercegovina raspolaže. U razvijenim zemljama svijeta drumski saobraćaj nalazi se u zreloj razvijenoj fazi.2 2000 95.8 Izvor: JICA Studijski tim BHTMP Vodni 4. ne može se obezbijediti bez racionalnog i tehnički razvijenog saobraćajnog sistema. Uključivanje BiH u međunarodnu razmjenu rada.000 do 25.0 0. Zato se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko relativnih pokazatelja. kao ogranak koridora V. savremeniji. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta.0 5.0 Procentualno učešće transporta i komunikacija u ukupnom bruto domaćem proizvodu Bosne i Hercegovine za 2002. augusta 1977. bila je transportno intenzivna i njen sadašnji i budući razvoj sve više traži i tražit će efikasniji. UČEŠĆE VIDOVA JAVNOG SAOBRAĆAJA U PREVOZU ROBE U BiH I PLAN RAZVOJA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA Privreda u Bosni i Hercegovini. prije agresije. Agencija za statistiku BiH 49 .0 100.0 1. posebno u periodima sezonskih i vršnih opterećenja. Bez obzira na nivo razvijenosti. s pravom se može reći da je izgradnja koridora Vc generator razvoja Bosne i Hercegovine. Tabela 6 Ostvareni i planirani obim prevoza o Bosni i Hercegovini po vidovima saobraćaja Godina Cestovni Željeznički 1990 60. Izgradnja koridora Vc od izuzetnog je značaja za cijelu Bosnu i Hercegovinu. godinu iznosilo je 11. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje.8 12. u svim zemljama svijeta po pravilu putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta.0 1.7 2010 83.2 2020 67. Posebno je problem nedovoljnosti kapaciteta saobraćajnica i njihove zagušenosti prisutan u velikim rubnim cjelinama (velikim gradovima). odnosno u zadovoljavanju potreba za prevozom.

937 85.06 580.340.84 20 Mađarska 25.45 15.077 12.589 2.85 11.688 11.726 48.32 13.030 7.42 44.27 22.038 78.910 4.41 22.679.73 47.57 5 Bugarska 78.46 6 Češka Republika 43.200 1.294 38.00 24 Njemačka 324.000 13.28 49.80 6.870 5.46 18 Litvanija 2.671 11.021 36.021 19.850 17.00 29.44 16.129 1.852 76.956 662.1 27.41 SAD Izvor podataka : International Road Federation.31 734.924.210 158.580 8. The World Factbook 2005 50 .01 12.280 1.82 36 Velika Britanija Ukupno 5.586 274 105.02 1.97 2.661 74.79 2.220 4.226 958 21.70 24.24 42.254 125.40 49.34 6.32 585.95 1. national statistics.869 27.80 29 Slovenija 48.130.84 Evropa 1-36 9.23 1.603 20.25 7.999 148.64 851.87 22.90 31 Španija 102.631.385 57.377 18.85 28 Rumunija 20.684 2.980 71.820 16.397 66.393.10 10.46 1275.98 657.66 926. god.732 76.748 447 15.356 54.506.00 8 40.21 12 Hrvatska 70.71 35 Turska 244.52 11 Grčka 56.11 2.385 47.098.845 3.01 20.714 12.481 278.06 34 Švedska 780.766 116. Tabela 7 Pregled dužine željezničke i putne mreže i gustine mreže u zemljama Evrope i SAD u 2002.42 35.782 13.191 21.167 3.520 120.20 22 Malta 41. RAZVIJENOST PUTNE I ŽELJEZNIČKE MREŽE U BiH U ODNOSU NA ZEMLJE EVROPE I SAD Nivo razvijenosti putne i željezničke mreže u Bosni i Hercegovini u odnosu na SAD i u Evropi po pojedinim državama u 2002.727 71.20 18.391 2.464 38.597.09 30 Slovačka Republika 504.974.809 67.37 557.01 27 Portugal 237.141 5.543 364.25 17 Latvija 65.18 869.644 52.998 30.250 810.373 372.28 2.40 8.10 8 Estonija 338.41 31.97 15 Italija 9.917.96 496.151 1.546.603.50 601.00 3 Belgija 51.526 2.964 11.30 1.290 11.310.20 21 Makedonija 316 140.344 95.14 206.230 16.28 38.28 857.948 152.11 33 Švajcarska 449.998 479.236 42.72 2.88 32 Srbija i Crna Gora 41.866 9.57 3.446 981.528 3.27 13 Irska 103.454 113.75 17.13 40.77 10.94 1195.43 4 Bosna i Hercegovina 110.201 59.137.380 42.38 26 Poljska 92.176 214.408 69.685 23.500 11.30 630.33 19.047 47.040 100.72 1.290 71.814 30.30 627.541.827 26.55 1.50 7 Danska 45.30 14 Island 301.467 354.000 132. Dužina Površina željezničke u km² mreže (km) 3 4 Redni brij 1 Zemlja Odnos Gustina Gustina putne Dužina dužina željezničke mreže putne mreže putne i mreže km/1000km² (km) željezničke km/1000km² mreže 5 6 7 18.463 198.68 13.49 9 Finska 547.350 4.697 72.004 126.524 2.707 28.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3.11 1 Albanija 83.71 617.95 1.418 37 228.617 6.838.839 230.994.932 91.798 8. godini može se sagledati u Tabela 7.259.48 761.88 1.99 23 Nizozemska 357.940 2.286 127.29 25.846 37.919 27.72 25 Norveška 312.64 329.464 23.60 995.19 10 Francuska 131.030 31.586.61 2 Austrija 30.90 21.99 2 28.35 19 Luksemburg 93.094 2.527 45.33 30.83 16 Kipar 64.00 54.333 699 27.30 4.59 2.202.574 5.303 35.

Razvoj drumskog saobraćaja u SAD osjetno je uticao na opadanje razuđenosti željezničke mreže. godini u navedenim zemljama Evrope ukupna dužina putne mreže bila je 24 puta veća od ukupne dužine željezničke mreže. kao i to da omogućava i značajne uštede na troškovima ambalaže. Podaci u Tabela 8: nije data rang-lista zemalja po stepenu motorizacije. Najrazvijeniju mrežu autoputeva ima Njemačka. da bi ukupna dužina željezničke mreže u 2002. a takođe uticao da se putna mreža brzo razvija. željeznički saobraćaj stalno smanjuje razuđenost željezničke mreže. već isključivo preko relativnih pokazatelja. koja nema dovoljno razvijenu putnu mrežu. Veoma brz porast broja putničkih automobila uslovio je gradnju modernih saobraćajnica. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje. sa dvije i više saobraćajnih traka u jednom smjeru kretanja vozila. Kod preostalih zemalja Turska ima 1. na primjer.851 km i Češka 1.000 km lokalnih puteva. Pored toga.800 km. a 1.260 km i Španija sa 9.669 km modernih autoputeva. bilo je 387. već se prilagođava promjenama prevoznih zahtjeva korisnika. dužina putne mreže je 21.384 km regionalnih puteva su u RS.600 km. obezbjeđuje direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca i to od „VRATA DO VRATA“. U SAD. 1943. te da bi slika razuđenosti mreže puteva još više argumentovala prednost drumskog saobraćaja. U petnaest zemalja Evropske unije dostignut je visok stepen modernizovanosti ukupne raspoložive putne mreže.1 DUŽINA PUTNE MREŽE U POJEDINIM EVROPSKIM ZEMLJAMA Sa razvojem motorizacije razvijala se i modernizovala putna mreža. 51 . godini 338. Ovdje se mora naglasiti da statističkim podacima iz Tabela 7 nije obuhvaćena dužina mreže puteva u gradskim područjima koja ni malo nije simbolična.080 km željezničkih pruga. jer. Slijede Francuska sa 9.542 km. u 2002.746 km magistralnih puteva i 2. u 1966.788 km magistralnih puteva (od kojih je 96% asfaltirano). Od ovih 2.5 km autocesta. U ovim zemljama na osnovnim magistralnim pravcima izgrađeni su moderni autoputevi velikog kapaciteta. U Bosni i Hercegovini. 4.724 km regionalnih puteva su u Federaciji BiH. drumski transport u prevozu robe nije vezan za krute redove vožnje. ima svega 15.482 km regionalnih puteva i 14. sa 3. smanjujući pri tome transportne troškove svođenjem troškova utovara i istovara na minimum i povećanjem brzine dostave robe. Putna mreža u Bosni i Hercegovini sastoji se od cca 22.598 km.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U SAD.024 km magistralnih i 2. i pored usitnjenosti pošiljki.4 puta veća od dužine željezničke mreže.464 km. Prema podacima iz statističkog godišnjaka International Road Federation. Kod transportovanja tereta – robe drumski saobraćaj je u gradskim uslovima praktično nezamjenljiv. Zbog toga se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko podataka o njenoj apsolutnoj veličini. zemlji sa najvećim stepenom motorizacije. Tako je u 1917.712 km modernih autoputeva. zemlji koja je po stepenu motorizacije na prvom mjestu u svijetu. koja za 2000. godini iznosila svega 228. dužina putne mreže je 28 puta veća od dužine željezničke mreže. 3. već samo ilustracija tog stepena u pojedinim zemljama. Razuđenost putne mreže daleko je veća od mreže željezničkih pruga. iznijela je svega 265. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta. u 1982. godinu raspolaže sa 11. godini bilo 407.049 km.

Ovi problemi se rješavaju sa specifičnostima prisutnim u pojedinim zemljama.a.a. 52 . Međutim. razvoj drumskog saobraćaja uzrokuje i značajne ekološke i okolišne probleme.a. 30 133 8 973 72 300 35 603 105 233 49 412 55 258 1 873 318 280 119 988 35 611 13 904 291 217 3 788 4 842 14 000 Izvor : International Road Federation. kroz kretanje ekoloških struktura pri kretanju putnika i vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 8 Dužina putne mreže u pojedinim evropskim zemljama u km. Razvoj i funkcionisanje putne mreže u BiH uzrokuju problemi vezani za finansiranje infrastrukture. 75 600 489 698 586 000 78 657 312 149 2 347 59 400 98 000 n. 34 183 12 439 23 057 13 358 19 592 196 28 381 63 791 3 828 4 796 29 929 Ostali putevi 132 540 60 018 n. national statistics U Bosni i Hercegovini putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta. godina Autoputevi Belgija Danska Njemačka Grčka Španija Francuska Irska Italija Luksemburg Holandija Austrija Portugal Finska Švedska Velika Britanija EU-15 Island Norveška Švajcarska Bugarska Kipar Češka Estonija Mađarska Latvija Litvanija Malta Poljska Rumunija Slovačka Slovenija Turska BiH 1 702 922 11 712 707 9 049 9 766 103 6 621 115 2 289 1 633 1 482 549 1 506 3 612 51 768 173 1 669 324 257 517 94 448 417 399 113 296 435 1 851 Magistralni putevi 12 600 718 41 321 9 100 24 124 27 500 5 326 46 009 837 6 650 10 280 11 991 13 271 15 349 48 194 273 270 4 310 26 762 18 110 3 011 2 178 20 727 3 902 30 060 6 962 1 307 185 17 637 14 711 3 221 1 101 31 376 Regionalni putevi 1 349 9 986 177 899 31 300 139 656 358 500 11 628 114 909 1 911 57 500 23 086 58 990 28 633 82 892 113 105 1 211 344 3 897 27 153 51 397 3 818 n. Za razvijene zemlje se može reći da se drumski saobraćaj nalazi u zreloj razvojnoj fazi i preuzeo je vodeću ulogu u zadovoljavanju potreba za prevozom. 35 993 114 720 207 256 2 252 378 4 791 37 455 n. koji se rješavaju kroz smanjenje specifičnosti potrošnje goriva (potrošnja na 1 km). 2000.a. Poseban problem u BiH predstavlja nedostatak saobraćajnica i njihova zagušenost u velikim urbanim cjelinama.

864. Rad na izvršavanju transporta u podmirenju prevoznih zahtjeva u drumskom saobraćaju obavlja se privrednim vozilima čiji tempo porasta prati rast putničkih vozila.000 1. Ima više marki vozila sa sportskim performansama.000 2.248. klimauređaj. Tabela 9 Proizvodnja vozila u svijetu u 2003. PROIZVODNJA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU Krajem 2003.000 10. U većini vozila u standardnu opremu su uključeni ABS. godini 3.000 8. Najveći proizvođači su SAD i Japan sa 12. godine Njemačka 12% Proizvodnja motornih vozila u svijetu 2003. zračni jastuci.510.000 1. 53 . prevencija od požara.000 5. SAD. a ne da je u kategoriji luksuza. 1864000 Španija.g.000 5. šestostepeni prenos.882.000 42.286. zatim Njemačka sa 5.000 Proizvodnja putničkih vozila u svijetu u 2003.478.000 3. alarm. ASR. aluminijski točkovi i dr. kodirani ključ protiv krađe.676. 3030000 Kanada.506.583.145.828.145. RBD.078. info centar sa indikatorima rada motora.000 12. 2550000 Drugi 24% Francuska 7% Italija 2% VB 4% Španija 6% Japan. radio sa CD.000 vozila.000 15.286.g. 1828000 SAD. Francuska Njemačka Italija VB Španija Kanada SAD Brazil Koreja Japan Drugi Ukupno Proizvodnja motornih vozila u svijetu u 2003. središnje daljinsko zaključavanje i otključavanje prtljažnika.625. mala potrošnja goriva. električno pokretanje stakla.507.768. dok SAD zauzimaju treće mjesto u svijetu sa 4.785.000 3.026.000 2.000 4. elektronsko kontrolisanje ventila. 10286000 Koreja. godine u svijetu je proizvedeno ukupno 60.000 2.478.000 10.000 vozila.000 1.000 vozila.000 1. Japan i Južna Koreja. 3178000 Brazil. 15785 Njemačka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. U posljednje vrijeme zabilježena je sve veća proizvodnja terenaca sa pogonom na četiri točka svih oblika i izvedbi u Evropi.000 vozila. 12078000 Japan 20% Koreja 7% Brazil 4% SAD 11% Kanada 3% Sl.133.000 Prroizvodnja putničkih vozila u svijetu u 2003. zatim pogon na sva četiri točka.510.399.676.000 60. 19 Proizvodnja vozila u svijetu u 2003. Za automobil kao fenomen razvoja društva u cjelini može se konstatirati da je postao neophodna potreba. Radi ekološke podobnosti u mnogim zemljama se proizvode i vozila na plin. 3248000 Ostali. godini 2. 1322000 VB.322.000 1.000 vozila.000 vozila od čega na putnička vozila otpada 42. godine Francuska.030. Danas se proizvode putnička vozila koja karakterišu sigurna oprema i udobnost. Kvalitetnija vozila obložena su najkvalitetnijom kožom.133.078. Kod putničkih vozila Japan zauzima prvo mjesto sa 8.000 vozila. 5507000 Italija. tempomat.178.000 1. odnosno 10. Skuplja vozila imaju još u svojoj opremi maglenke. Tu su još električni pokretni vanjski retrovizori.550.211.000 1.

godine.Razvoju automobilske industrije.2 U 1985. 1985.Promjenama u strukturi privreda. Dostignuti stepen motorizacije direktna je posljedica nivoa nacionalnog dohotka po stanovniku. . pri čemu se njihova struktura nije promijenila. Može se reći da do 1930–ih godina traje period uvođenja ovog vida transporta u saobraćajne sisteme. što je za posljedicu imalo da se u strukturi potreba i tražnje za prevozom stalno povećava učešće proizvoda koje u relativno malim količinama treba prevesti na veliki broj odredišta. 1969. pa je od stanja u toj grani bitno zavisila i konjunktura u ukupnoj privredi. odnosno izbijanja svjetske energetske krize. 1973. gdini u svijetu je registrovano 488.Niskoj cijeni pogonske energije. 1922. Brz razvoj drumskog saobraćaja. Preuzimajući brigu o kapitalno izuzetno intenzivnim investicijama u putnu mrežu. država je obezbjeđivala velikom broju subjekata da sa relativno malim ulaganjima u prevozne kapacitete uđu u područje obavljanja aktivnosti drumskog prevoza.5 35. osim sa njegovim osnovnim konkurentskim prednostima izraženim u izuzetno velikoj elastičnosti u prilagođavanju zahtjeva korisnika. Tehničku osnovu njegovog razvoja obezbijedio je pronalazak motora sa unutrašnjim sagorijevanjem i njegova primjena u proizvodnji drumskih prevoznih sredstava. bilo da su u pitanju javni ili saobraćaj za sopstvene potrebe.0 808. U posljednjoj deceniji 20. zatim sve do 2004. vijeka.0 miliona automobila. Tabela 10 Dinamika broja automobila u svijetu Godina 1914. Tabela 10. S malim i elastičnim transportnim jedinicama ova grana je brzo osvajala prostor u saobraćajnim sistemima svih zemalja.8 14. koja je u dugom periodu bila jedna od vodećih industrijskih grana u razvijenim zemljama.17 miliona vozila. dok na komercijalna vozila (autobuse i kamione) otpada 1/4 ili 209. Stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim regionima u svijetu i pojedinim zemljama u direktnoj je zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne privredne razvijenosti. počivao je i na slijedećim bitnim pretpostavkama: .1 96. odnosno niskoj cijeni nafte i derivata u dugom razvojnom periodu.0 295. od čega se 599. 1940. Broj automobila u milionima 1.Naglašenoj državnoj ulozi i brizi za razvoj putne mreže. 1955.0 488.0 221. sve do 1973. Izražena 54 . . u kojima se stalno povećavalo učešće prerađivačke industrije. Taj razvoj posebno se intenzivira u periodu poslije Drugog svjetskog rata. STEPEN MOTORIZACIJE U SVIJETU I U BOSNI I HERCEGOVINI Počeci razvoja drumskog saobraćaja vezuju se za posljednje godine 19. Kretanja broja automobila u svijetu. 1934.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. i ta faza ubrzanog rasta traje do danas 2005. relativne stope njegovog rasta se usporavaju. . godine. 2002.220 miliona odnosilo na putničke automobile ili 3/4. mada situacija nije ista kod svih svjetskih regiona i kod svih zemalja. vijeka i početak 20. da bi zatim nastupio period njegovog intenzivnog razvoja.0 46. vijeka drumski saobraćaj dostiže fazu zrelosti.

9 1.7 1.6 stanovnika po jednom motornom vozilu. što je vjerna slika slabe razvijenosti.2 21.2 Sva vozila Sva vozila autom obili autom obili autom obili Putnički Putnički Putnički 6. godini po kontinentima i u BiH Evropa EU Sjeverna i Južna Amerika Azija Afrika Okeanija BiH Ukupno Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili Sva vozila Putnički automobili 2. Prema statističkim podacima za 2002. 20.8 2 2. Bosna i Hercegovina ima 8.2 i Azija 21.4 31.4 stanovnika po putničkom automobilu.2 EU Sjeverna i Južna Amerika Azija Afrika Okeanija BiH Ukupno Sl.3.6 10.6 stanovnika po motornom vozilu.9 stanovnika po jednom putničkom vozilu. 55 . odnosno 2.4 6.2 59. godinu stepen motorizacije po kontinentima dostigao je visok nivo od 7. U SAD broj stanovnika po vozilu iznosi 1.2 stanovnika po putničkom automobilu i sa 20% je iznad prosjeka u svijetu.2 1.4 Sva vozila autom obili autom obili Sva vozila autom obili Putnički Putnički Putnički 8.4 31.6 59.7 8.2 7.6 40.1. Tabela 11 Pregled broja stanovnika po motornom vozilu u 2002.2 7.2 Korištenje motornih vozila u 2002.DRUMSKI SAOBRAĆAJ neravnomjernost teritorijalnog razmještaja svjetske privrede otuda ima za posljedicu i neravnomjeran razmještaj kapaciteta drumskog saobraćaja. dok broj stanovnika po putničkom vozilu iznosi 2.6 10.9 2.7 4. To potvrđuju podaci Tabela 11. godini i broj stanovnika po jednom putničkom vozilu i ukupan broj vozila na 1000 stanovnika u nekim zemljama ilustruju slijedeći podaci Sl.6 2.8 Sva vozila Putnički 2 autom obili 2. Afrički kontinent karakterističan je po niskom stepenu motorizacije. Najniži stepen motorizacije ima Afrika sa 59. 20 Broj stanovnika po jednom vozilu po kontinentima Stepen motorizacije dostignut je u Evropi od 2.2 21. 70 60 50 40.2 40 30 20 10 0 1.7 Sva vozila 4.9 Sva vozila 2.

425 42.3 stanovnika na jedan putnički automobil.8 1.44%. Procjenjuje se da će Azija povećati stepen motorizacije zahvaljujući prije svega bržem razvoju automobilske industrije u Kini. već isključivo preko relativnih pokazatelja. gustine naseljenosti i stepena koncentracije stanovništva i privrednih kapaciteta.000 vozila koje sa 34. već samo ilustracija tog stepena u pojedinim zemljama.46% 12.657.24% 23.47% 29.010 34. Zato se stepen razvijenosti te mreže ne može ocjenjivati preko podataka o njenoj apsolutnoj veličini.7 2 2 2.540 13.160 7.544 4.37% 20.144 6.14% 37.36% 600 0.50% 10. Italija sa 33.000 vozila ili 11.51% 18.85% učestvuju u ukupnom broju vozila u cijelom svijetu.64% 29.267 3. dok znatno zaostaje po broju stanovnika po putničkom vozilu u odnosu na Evropu.59% 490 0. Visok nivo stepena motorizacije iskazuju i zemlje Evropske unije koji po stepenu motorizacije svrstavaju se u najrazvijenije zemlje. Njemačka sa 44.8.682 7. odnosno Okeanija sa malom naseljenošću je kontinent sa visokim stepenom motorizacije.7 stanovnika na jedan automobil.706 000 vozila ili sa 8.71% 73.9 na četvrtom je mjestu u svijetu.13% 390.048 4.000 vozila ili sa 31.64 %. dok je u Kanadi 1.6 do stanovnika na jedan automobil. dok je kod putničkih vozila taj odnos nešto nepovoljniji i iznosi 2.3 1.010. godini u nekim zemljama svijeta Stanovnika po vozilu Zemlja SAD Japan Njemačka Italija Francuska VB Španija Brazil Kanada Australija BiH Ukupno 225.850 100.11%.321 7.989 14.452 2.9 8.733 4.9 stanovnika po jednom registrovanom motornom vozilu. Smatra se da se nivo saturacije dostiže pri stepenu motorizacije od 1.7 8. Relativno visok nivo stepena motorizacije iskazuje i Japan.85% 54.00% 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Australija sa Novim Zelandom.97% 44.7 2.283 100.8.3 1. Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje. Slijede Japan sa 54.5 1. 56 Privatnih automobila na 1000 stanovnika 476 428 545 586 490 491 469 93 568 522 122 Broj vozila u hiljdama Ukupno vozila Putničkih automobila Stanovnika po privatnom automobilu Ukupan broj vozila na 1000 stanovnika % % .021 4.02% 48.11% 527. Australija sa stepenom motorizacije od 1.1 2. U visoko razvijenim zemljama dostignut je stepen motorizacije od 1. što je rezultat i visoke proizvodnje motornih vozila.7 do 2.094 3. na drugom je mjestu u svijetu iza Evropske unije sa 1.10% 17.8 1.6 6.7 1. kao i zbog opšteg privrednog razvoja ove zemlje.6 1. U SAD stepen motorizacije iznosi 2.44% 33.657 11.14% 35.7 1.7 1. U Italiji dostignut je i nivo saturacije stepena motorizacije od 1. Najbolji prosjek broja stanovnika po motornom vozilu ima Evropska unija od svega 1.66% 32.2 789 581 588 655 591 551 577 116 592 644 150 Podaci u tabeli 12 nisu i rang-lista zemalja po stepenu motorizacije. dok na ostale zemlje svijeta otpada 321.7 1.587. Sjeverna i Južna Amerika imaju nešto slabiji prosjek broj stanovnika po registrovanom motornom vozilu.101 2.540 000 vozila ili 13.81% 18.706 8.1.8 1.225 9.97%. Najveći broj vozila imaju SAD 136.8 1.1 10.00% 136.80% 16.924 6. Tabela 12 Korištenje motornih vozila u 2002. Veći broj drugih razvijenih zemalja Zapada približava se tom nivou saturacije.

16967634 Belgija.971.001. godine Putnički automobili SAD Japan Njemačka Italija VB Francuska Kina Španija Kanada Rusija Australija Koreja Meksiko Holandija Indija Poljska Belgija Taivan Argentina Ostali 7.945.148 vozila.828.511 1.178 vozila. 5828178 Koreja. 4390806 Francuska.501.204 1.796 366. Tabela 13.390.009.312 998.484. 1475079 Kanada.716. Razvoj automobilske industrije doveo je do činjenice da je svijet danas preplavljen automobilima. godini najviše je prodato vozila u SAD 16.610.203.390.828.871 Sva motorna vozila 16.318 392.383.126 10.692 4. 1716204 VB.246 1.014 3. 521159 Poljska.113.432 458. 1625050 Italija.610.579.848 644. 2440692 Sl.967. 2484148 Španija.561 7. 909811 Njemačka. 10935316 Taivan.316 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu u 2003. 3501683 Rusija. 21 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu 2003.501.475.050 2. 1076318 Holandija. godini po pojedinim zemljama. godine 57 .076.625.098 846. Njemačka 3.729 588.178 3.806 vozila. 2945158 Kina.468.914 155.683 vozila.460.847 692.692 vozila i Italija 2.117 358.935. U 2003.806 1.159 413. Kina 4. Velika Britanija 2.627 488.158 2.440. 392742 Indija.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. 1318312 Australija.682 2.634 od svih registrovanih vozila. 413914 SAD.468 4.079 909.938 2.148 2. 155126 Ostali. Tabela 13 Glavna tržišta motornih vozila u svijetu 2003.050 1.440.634 5. Francuska 2. Upravo taj dinamički razvoj drumskog saobraćaja u svijetu izazvao je i neželjene i nepredvidive posljedice za čovjeka i okoliš.239 104. GLAVNA TRŽIŠTA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU Porast broja i strukture stanovništva i privrednog razvoja i razvoja automobilske industrije doveo je do porasta proizvodnje svih vrsta vozila u svijetu.945.683 2.248.811 1.601 1.158 vozila. Glavna tržišta u 2003.742 521.826 1. 998844 Japan.318. 579826 Meksiko. godini Argentina.844 579. od čega na putnička vozila otpada 7.989 1.236.967. Slijede Japan sa 5.484.

227.113 29. godini bilo je registrovano ukupno 600. Statistical Yearbook U odnosu na 1997.122 1.224 2.678 34.062.713 putničkih automobila.941 motorno vozilo od čega na putnička vozila otpada 370. U 2002.837 35.358 410 3.713. Treba očekivati da će u navedenom periodu doći do obnavljanja proizvodnje putničkih vozila u Sarajevu.609 1999. Procjenjuje se da će broj putničkih i privrednih vozila u navedenom periodu brže rasti jer se očekuje završetak procesa privatizacije i obnove privrede.784 2001. od čega putničkih vozila 488. po kantonima najviše vozila je bilo registrovano u Kantonu Sarajevo 92. 1997 – 2001.758 2000.051 194. Vozila Putnički automobil Autobusi Teretna vozila Motocikli Ostali Ukupno 1997. kako putničkih. odnosno 15 vozila na 1000 stanovnika. BROJ REGISTROVANIH VOZILA I STEPEN MOTORIZACIJE U BiH Prema zvaničnim statističkim podacima.061 10.192 2. Tako u strukturi voznog parka vozila starija preko 10 godina zauzimaju 70% učešća. 172. 374. a to će dovesti i do porasta broja i standarda stanovništva. Procjenjuje se da je tokom rata uništeno cca 400. a time i povećanja broja vozila s obzirom na očekivano povećanje automobilske proizvodnje. Visok porast vozila rezultat je prije svega što je tokom agresije vozni park potpuno uništen. Broj putničkih automobila u 2002. godini u Federaciji BiH bilo je ukupno 449. što je u skladu sa brojem stanovništa i bržem zapošljavanju.3% 684.5% 186. Iz pregleda se vidi da najviše vozila ima preko 15 godina starosti. koliko je iznosio 1990. gdje 45. počeo je da se povećava poslije 2000.8% 218.481 550 7.879 2.172 317. kako putničkih. tako i ukupno motornih vozila. godine. prije agresije na BiH. došlo je do značajnog porasta broja svih vrsta vozila.335 416. godine Vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine.585 14.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. 366. 362.718 426.806 12.029 1.7 stanovnika po jednom motornom vozilu. godine. godini još nije dostigao 578. Najnepovoljnija starosna struktura je u Tuzlanskom i Zeničko-dobojskom kantonu. godine odmah poslije rata ne može uzeti kao realna osnovu za analiziranje i upoređivanje.570 417. U slijedećim tabelama dat je pregled vozila ukupno po strukturi i po starosnoj strukturi. Prema statističkim podacima krajem 2002.9% Izvor: Federation's Institute of Statistics. a posebno što je u periodu agresije potpuno uništena fabrika Wolsvagenovih automobila (TAS) u Sarajevu. pa se 1997.978 2. zatim Tuzlanskom 82. dok je najmanje bilo u Bosanskopodrinjskom kantonu svega 4588 vozila.4% 416.505 35. 58 . U BiH bilo je 6.670 2. 217.293 2.930 1998. S obzirom da ne raspolažemo brojem vozila u Republici Srpskoj.082 18. standardom građana i razvijenošću privrede. Tabela 14 Podaci o strukturi vozila u Federaciji BiH 1997 – 2001.000 vozila.689 vozila.618 Promjena 2001/1997. dok je nešto sporiji rast zabilježen u posljednje dvije godine. godine nabavkom zastarjelih vozila iz inostranstva. 2002.000 vozila posebno po svakom od ova dva kantona starije od 15 godina. osvrnut ćemo se na kretanje broja vozila u Federaciji ukupno i po kantonima.5% 247. Broj motornih vozila. tako i privrednih vozila. Na broj putničkih vozila negativno utiče nepovoljan privredni razvoj i standard stanovništva zbog razaranja privrednih objekata tokom agresije. u 2002. 278.000 motornih vozila.

008 1.187 2.428 6.169 46.851 39.630 59 .147 4. godini Kanton1 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 271 570 1386 4479 18817 25880 51403 Teretna 63 85 229 605 1494 2463 4939 Autobusi 1 2 7 16 89 254 369 Motocikli 67 100 146 136 133 154 736 Ostala 27 134 394 538 1312 1817 4222 Ukupno 429 891 2162 5774 21845 30568 61669 Tabela 16 Struktura voznog parka u Posavskom kantonu u 2002.288 2.855 65.075 1.558 3.156 38.523 69.089 7.689 Tabela 18 Struktura voznog parka u Zeničko-dobojskom kantonu u 2002.944 82. godini Kanton 2 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 180 269 287 1220 3067 4016 9039 Teretna 7 8 47 137 371 517 1087 Autobusi 0 1 0 6 8 20 35 Motocikli 56 26 75 84 140 134 515 Ostala 8 7 65 257 345 630 1312 Ukupno 251 311 474 1704 3931 5317 11988 Tabela 17 Struktura voznog parka u Tuzlanskom kantonu u 2002.621 5.504 Ukupno 421 901 2.437 75.490 44.600 Teretna 97 136 296 813 1.293 Autobusi 5 9 14 40 141 419 628 Motocikli 6 21 43 57 105 218 450 Ostala 28 75 165 189 530 1.517 2.191 24.552 5.755 Teretna 48 123 277 859 1.116 19.261 21.736 7.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 15 Struktura voznog parka u Unsko-sanskom kantonu u 2002.076 Ukupno 1. godini Kanton 4 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 334 673 1.820 20.120 6.998 Autobusi 2 2 43 34 89 327 497 Motocikli 44 26 40 75 122 211 518 Ostala 86 49 158 449 1.920 4. godini Kanton 3 Do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 779 1.

375 4.598 5.588 Tabela 20 Struktura voznog parka u Srednjobosanskom kantonu u 2002.090 14.168 9.439 Autobusi 2 1 23 51 37 23 137 Motocikli 16 13 70 93 59 37 288 Ostala 19 23 71 97 89 101 400 Ukupno 669 870 2. godini Kanton 7 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 568 683 1.079 29.478 Teretna 45 42 152 372 800 1.158 Ukupno 300 381 783 2.334 4.918 Teretna 73 173 720 1.174 12.023 Tabela 21 Struktura voznog parka u Hercegovačko-neretvanskom kantonu u 2002.628 23.536 13.795 Teretna 1 7 25 41 114 173 351 Autobusi 0 0 2 2 4 9 17 Motocikli 0 0 3 0 8 9 20 Ostala 6 25 47 77 114 126 395 Ukupno 42 102 167 323 1.153 1.794 8. godini Kanton 8 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 559 660 1.907 5.671 24.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 19 Struktura voznog parka u Bosansko-podrinjskom kantonu u 2002.049 Autobusi 0 3 2 16 35 188 244 Motocikli 1 10 14 30 22 17 94 Ostala 45 35 88 132 293 565 1.638 3.539 781 4.562 11.870 7.620 2.363 26.255 4.244 7.182 60 .348 42.005 30.032 48.776 Teretna 84 77 330 714 1.594 8. godini Kanton 6 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 209 291 527 2.686 16.380 2.017 3.063 24.482 6.449 2.909 Autobusi 37 5 14 22 42 118 238 Motocikli 17 73 91 67 43 38 329 Ostala 21 25 97 113 201 273 730 Ukupno 727 863 1.982 Tabela 22 Struktura voznog parka u Zapadno-hercegovačkom kantonu u 2002. godini Kanton 5 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 35 70 90 203 1.

062 Tabela 24 Struktura voznog parka u Hercegbosanskom kantonu u 2002.038 Teretna 14 38 66 270 498 181 1.975 11.130 1. godini Kanton 9 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 2.176 Autobusi 8 13 103 69 94 34 321 Motocikli 97 92 140 158 168 46 701 Ostala 161 288 519 1.439 Ukupno 2.193 3.650 Ukupno 6.535 76.591 10.014 21.020 10.067 Autobusi 3 5 7 10 23 16 64 Motocikli 1 0 7 16 19 2 45 Ostala 7 17 38 141 141 70 414 Ukupno 129 284 440 2.227 Broj vozila 200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 Teretna 762 1.163 2.917 23.577 15.839 28.642 3.019 3.514 8.730 211.058 7.696 Ostalo Ostala 408 678 1.g.595 17.808 3.771 15.714 27.408 2.760 23.883 379.512 2.425 Teretna 330 474 831 1. 22 Struktura voznog parka u Federacija BiH u 2002.731 40.973 6.901 5. 61 .615 4.201 53.688 92.559 6.256 6.039 126.628 Tabela 25 Struktura voznog parka u FBiH u 2002.123 8.094 11.244 12.742 43.734 180.648 449.220 32.984 12. godini FBiH do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 5. godini Kanton 10 do 1 1–2 2–5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 Ukupno Putnička 104 224 322 1.550 Putnička Motocikli 305 361 629 716 819 866 3.149 2.318 Autobusi 58 41 215 266 562 1.257 146.338 6.441 do 1 1– 2 2– 5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 godine starosti Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 23 Struktura voznog parka u Kantonu Sarajevo u 2002.852 1.142 7.

U 1970. a nivo motorizacije prevazilazi mogućnosti određene dostignutim nivoom privredne razvijenosti. 62 . 24 Struktura vozila (bez individualnih) u Federaciji BiH u 2 8. pa i nekontrolisano. stanje putne mreže u zemlji bitno je izmjenjeno i poboljšano. 23 Broj vozila po godinama u Federaciji BiH Broj vozila 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 do 1 Teretna Autobusi Motocikli Ostala 1–2 2– 5 5 – 10 10 – 15 Preko 15 godine starosti Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Broj vozila 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1997 Putnićka vozila Ukupno 1998 1999 2000 2001 2002 godina Sl. Proces modernizacije putne mreže u zemlji otpočinje 1971. a posebno se intenzivira u periodu do 1980. U strukturi saobraćajnog sistema zemlje drumski saobraćaj pridobija i značajnije mjesto od onog koje treba da ima prema kriterijima društvene rentabilnosti. godini na teritoriji BiH postojalo je 2. STANJE I KARAKTERISTIKE RAZVIJENOSTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Drumski saobraćaj u BiH sve do devedesetih godina dvadesetog vijeka razvijao se brzo.499 km puteva za savremenim kolovozom. a rezultat je da on postaje glavni nosilac zadovoljavanja potreba za prevozom. što se vidi i iz podataka Tabela 26. nacionalnog dohotka i životnog standarda stanovništva. U rezultatu toga. godine.

2.155 29. u rezultatu takvog pristupa dobijeni su putevi sa slabim tehničko – eksploatacionim parametrima (širina.). stanje putne mreže u zemlji može se ocijeniti kao nezadovoljavajuće. kao i jedan dio magistralnih puteva.657 1980. godine izgrađeno je oko 24.851 km regionalnih puteva u Republici Srpskoj.2%).100%.671 21. brzo se habaju i zahtijevaju velika sredstva za održavanje u stanju koje pruža bar približno normalne uslove za odvijanje saobraćaja.499 9. jer je to zaostajanje normalno posljedica razlika u stepenu privredne razvijenosti. Postojeća mreže puteva sa savremenim kolovozom dominantno je izgrađena putem presvlačenja asfaltnog zastora na već postojeću ili samo djelimično poboljšanu putnu osnovu (donji stroj).698 22.165 km glavnih i 1. 8. 8.261 22. a time i dobru povezanost sa Evropom i svijetom. Tabela 27 Struktura putne mreže BiH. lake modernizacije.2 km). dok će kod magistralnih i posebno međunarodnih putnih pravaca razvoj biti usmjeren na izgradnju pravih auto puteva i polu autoputeva.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 26 Putna infrastruktura u BiH (u km) Kategorija puta Savremeni kolovoz Ukupno 1971. tzv. jer se takvom mrežom ne obezbjeđuje dobra pokrivenost prostora i međusobna povezanost prirednih područja i centara.6 100 U periodu od 1998.1 18. koji bi obezbijedili dobru uključenost u evropski sistem puteva. Od ovih 2. 2004.677 21. putna mreža predstavlja limitirajući faktor efikasnog funkcionisanja i daljeg razvoja drumskog saobraćaja. Robni transport u Bosni i Hercegovini trenutno preveze preko 95% ukupne robe i putnika. Pri tome će kod mreže lokalnih i regionalnih puteva naglasak i dalje biti na lakoj modernizaciji.683 21. u ukupnoj dužini od 20. debljina gornjeg i donjeg stroja. 8.2 km ulaz u grad Sarajevo iz pravca Mostara. U uslovima ograničenih sredstava za finansiranje.189 km (16.309 14. Od ukupne putne mreže BiH na magistralne pravce otpada oko 4. 1998.354 Godina 1991. 8. Suštinski posmatrano. na osposobljavanju što većeg broja puteva za normalnije odvijanje motornog saobraćaja.774 % 0.9 62.677 2003.458 km regionalnih puteva se nalazi u Federaciji Bosne i Hercegovine i 2. Takva politika razvoja znači veće insistiranje na kvalitetu modernizovanih puteva i smanjivanju kvantiteta modernizovane 63 . nagib. Takvim postupkom.4 18.4 (km) savremenih cesta koje su rangirane u kategoriju autoceste (4. na regionalne oko 4. Međutim. nezadovoljavajućim tehničkim parametrima. kod kojih se učešće puteva sa savremenim kolovozom kreće 85% . do 2005.689 2004. U odnosu na dostignuti stepen motorizacije. već posebno zbog karakteristika postojeće mreže BiH puteva sa savremenim kolovozom. mogućnost podnošenja posebnog opterećenja i sl. poluprečnici krivina. Takvom modernizacijom željelo se dobiti na kvalitetu.189 4.309 km (21.774 km i nije zadovoljavajuća.774 Ukupna dužina putne mreže u zemlji od oko 22. takav pristup modernizaciji putne mreže u datom trenutku bio je opravdan.4 4. modernizovana je većina lokalnih i regionalnih. Posebna nepovoljnost je da se i pored povoljnog geografskog položaja BiH ne pruža relativno gusta mreža međunarodnih putnih pravaca. kao i dionica auto ceste na koridoru Vc (od Blažuja prema Visokom.261 km (61. To ne samo zbog toga što satepen modernizovanosti puteva bitno zaostaje u odnosu na razvijene zemlje Evrope. Otuda se u slijedećem periodu mora intenzivirati njena dalja izgradnja i modernizacija.671 8.4%) i lokalne puteve oko 14.024 km glavni i 2.7%). godina Kategorija puta Autocesta Magistralni Regionalni Lokalni Ukupno km 15. Putevi sa takvim. tj.

253 19.77 1.184.684 5. U odnosu na ukupnu dužinu puteva ispod Bosne i Hercegovine niži sintetički pokazatelj imaju samo Makedonija sa 1.78 5.32 59. Sintetički pokazatelj u BiH je 1.69 74.822 74.38 2.046.12 100.21 2.98.DRUMSKI SAOBRAĆAJ putne mreže u toku jedne godine.290 102.56 38.030 159.835 93.91 43.495.38 43. na bazi ukupne dužine puteva.50) i Rumunija (0. Na bazi savremeni putevi samo je slabije Albanija (0.80 1.19 1.977 237.87 2.29 1.173 1.51 87.39 113.600 11.00 .209 25.244 Izvor: CIA – The World Factbook 2005. jer sredstva umjesto da se ulažu u izgradnju autoputeva.586 17. a prosjek regiona je 2.50 2.98 59.02 Asfaltirano puteva u km Index razvijenosti Region (100) Broj stanovnika u hiljadama Ukupna dužina puteva u km Površina u km² Albanija Austrija Bosna i Hercegovina Bugarska Hrvatska Mađarska Makedonija Rumunija Slovenija Srbija i Crna Gora Region 3.333 8.132 20.29.13 1.586 70. 64 Index razvijenost ( Region 100) 26.78 7. godini Sintetički pokazatelj na bazi ukupne dužine puteva v Sintetički pokazatelj na bazi asfaltiranih puteva v 0. Tabela 28 Statistički pokazatelji stepena razvijenosti putne mreže u 2003. a očekuje se intenzivna izgradnja na koridoru Vc i pravcu Banja Luka .006.38 100.677. usmjeravala su se u funkciju saniranja postojećih puteva.975 809. što odražavaju i sintetički pokazatelji stepena razvijenosti dati u slijedećoj tabeli.870 200.47 2.74 256.755 100.235 497.129 22.Gradiška.71 175.23 1.709.30 0.930.68 40.broj stanovnika u hiljadama Dobijeni indeksi razvijenosti puteva ukupno i sa savremenim putevima ukazuju da Bosna i Hercegovina ima niži nivo razvijenosti od prosjeka.665 732. 9.58.344 23.691 4.40 52.00 7.904 56.050 2. Stepen razvijenosti putne mreže u Sloveniji viši je za oko dva puta na bazi ukupne dužine puteva za 2 ½ puta u odnosu na savremene puteve.500 189.63 0.979 10.025.350 48.04 140. RAZVIJENOST PUTNE MREŽE U BiH Putna mreža u BiH zaostaje za većinom zemalja u Jugoistočnoj Evropi.476 28.72).450.22 49.000 5.540 22.400 83.63 1.84 0.06 68.745 10.349 110.21 i Bugarska sa 1.53 7.910 37. Sintetički pokazatelj (v) predstavlja relativnu mjeru razvijenosti putne mreže.58 1. mostova i drugih putnih objekata. a određuje se na slijedeći način: V = L/ P⋅S L – dužina puteva u km P – površina u km² S. tako da je u zemlji izgrađeno oko 11 km autoputeva.077 34.542 28.61 3. Proces izgradnje autoputeva počeo je od 2002.52 105.424 1.39 377. godine.000 51.000 200.57 39. Tome su najviše doprinijela ratna razaranja privrednih i saobraćajnih objekata.111 4.112 8.603 28.329.748 18.563.39 58.

ekološka tolerantnost. iako je ona manja u odnosu na željeznicu.velika transportna sposobnost. zbog zagađivanja životne sredine. .pouzdan. . Bitne prednosti su mu i relativno mala ulaganja u nabavku prevoznih kapaciteta. . Ta elastičnost počiva na velikoj gustini saobraćajne mreže (10-ak puta većoj od željeznice) i relativno malim eksploatacionim jedinicama. Ona se održava i kod prevoza do udaljenosti od oko 200 km. . urednost i tačnost. a kod prevoza na velike udaljenosti ovaj vid postaje izraženo cjenovno nekonkurentan. nedostatak mu je i mala transportna sposobnost njegovih transportnih jedinica. uredan i tačan prevoz. . brzine. tako da veliki broj firmi može da posjeduje sopstveni vozni park. a koji polaze od ekonomsko-eksploatacionih karakteristika: transportne sposobnosti. . drumski saobraćaj zasniva i obezbjeđuje veće komercijalne brzine prevoza. Sa malim transportnim jedinicama i velikom gustinom saobraćajne mreže. U pogledu troškova. Ovaj vid transporta odlikuju i relativno dobra pouzdanost. Drumski saobraćaj glavnu konkurentsku prednost zasniva na visokoj elastičnosti prevoza. koja su dostupna i malim firmama.velika gustina saobraćajne mreže. što se dobrim dijelom može otkloniti povećavanjem njihovog broja. . pouzdanosti (urednosti i tačnosti). drumski saobraćaj ima manje terminalne troškove od željeznice. Osnovne prednosti pojedinih vidova transporta kojima raspolažu vidovi dati su u Tabela 29. Međutim.niski troškovi na prevoznom putu.niski ukupni troškovi za prevoze na srednja i velika odstojanja. . ovaj vid transporta može da obezbijedi prevoze raznolikih količina roba na veliki broj odredišta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10. velika energetska potrošnja po jedinici prevoza i visoki eksterni-ekološki troškovi. Na naprijed istaknutom. Tabela 29 Prednosti pojedinih vidova transporta Vid transporta Željeznica Osnovne prednosti .niski terminalni troškovi.energetska štedljivost.masovan prevoz.visoka ukupna elastičnost. da bi se kod dužih prevoza umanjivala. . . . ili zato što na tim relacijama prevozi relativno male količine roba. PREDNOSTI I NEDOSTACI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Izbor vida transporta počiva na vrednovanju konkurentskih prednosti kojima ti vidovi raspolažu. . drumski prevoz obezbjeđuje i ponekad i kod prevoza na veće udaljenosti zato što na njima nema mogućnosti korišćenja racionalnijih vidova.prevoz «od vrata do vrata». bezbjednosti i elastičnosti prevoza.konkurentni ukupni troškovi kod prevoza na kratke do srednjih 65 Drumski . Odlikuje ga i visoka fleksibilnost u pogledu vremena prevoza. jer su njegove transportne jedinice u tehnološkom pogledu samostalne i ne zahtijevaju posebne procedure u organizaciji proizvodnje prevoznih usluga. odnosno prevoz od «vrata do vrata» na svim kontinentalnim relacijama. Iz tih razloga troškovno-cjenovna konkurentnost ovog vida transporta dolazi do posebnog izražaja kod prevoza na kratke udaljenosti. kao i koštanja (troškovima) prevoznih usluga.male elastične transportne jedinice. .visok stepen bezbjednosti. Nedostaci drumskog saobraćaja su niska bezbjednost. Osim toga. ali i značajno veće operativne troškove koji nastaju na prevoznom putu.

Kod tehnologija integralnog transporta umjesto pretovara roba vrši se pretovar 66 . prilagođene jednostavnom prebacivanju sa jednog na drugo transportno sredstvo. Razvijenost i struktuiranost sopstvenog distributivnog sistema (sopstvena skladišta.). koje angažuju značajne utroške rada. . Prostorni razmještaj proizvođačkih i potrošačkih centara (lokacija fabrika.masovni transport tečnih i gasovitih energetskih sirovina. . često se na velikom broju relacija kombinuje više vidova u proizvodnji transportnih usluga.smanjivanje drugih troškova logistike (zaliha i skladištenja). . To se postiže primjenom sredstava integralnog transporta. . . zato što rangiranje polazi od postojećeg nivoa razvijenosti i stanja tehnike i tehnologije u posmatranim vidovima transporta. . .masovan prevoz jeftinih roba na velike udaljenosti. Poređenje i rangiranje konkurentnosti vidova transporta u pogledu bitnih ekonomskoeksploatacionih karakteristika uvijek je u određenoj mjeri relativno.visoka bezbjednost. .komercijalna brzina prevoza. Empirijske analize pokazuju da ovi faktori vode ka tome da se kod najvećeg broja prevoza i ne postavlja pitanje izbora. Kada je u pitanju izbor vida transporta. u robnom saobraćaju. . . već zavisi od konkretnog prevoza roba.visoka produktivnost.najveće brzine prevoza. . sopstveni vozni park i sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vazdušni Vodeni Cjevovodni udaljenosti. U praksi na izbor vida transporta najviše utiču slijedeća dva faktora: 1. odnosno u transportnim lancima od polaznog do odredišnog mjesta. Zbog toga klasični kombinovani prevozi postaju nedovoljno racionalni i efikasni.najniži troškovi.najveća transportna sposobnost (kapacitet prevoza) .visoka pouzdanost. obavljanje velikog obima manipulativno-pretovarnih operacija. . 2. .dobra frekventnost. Integralni transport u saobraćaju usmjeren je upravo na podizanje efikasnosti i racionalnosti kombinovanih prevoza. skladišta i distributivnih centara).veliki kapacitet prevoza. odnosno vrste i količine roba na različite udaljenosti.dobra pouzdanost i urednost.niski operativni troškovi. . Kombinovanje sredstava različitih vidova transporta u proizvodnju jedne transportne usluge zahtijeva. Pri izboru vidova transporta polazi se od slijedećih karakteristika: Brzina prevoza Kapacitet prevoza Elastičnost prevoza Pouzdanost-urednost Bezbjednost Dostupnost Frekventnost-kontinuelnost Operativni troškovi ekonomsko-eksploatacionih Vrednovanje se ne može generalizovati. sredstava i vremena.fleksibilnost i frekventnost. Samo kod 10-20% od ukupnih robnih prevoza postoje uslovi za punu konkurentnost druma i željeznice. koja predstavljaju standardizovane transportne jedinice.

Uštede koje se time postižu su veoma velike. a vrijeme za obavljanje pretovarnih operacija smanjuje se za desetak puta. saobraćajno zagušenje ne glavnim drumskim i željezničkim pravcima. socijalnog i ekološkog stanovišta.1 EVROPSKA TRANSPORTNA POLITIKA – ŠTA JE DOSAD POSTIGNUTO? Evropa je dugo vremena bila odsutna iz rasprave o budućnosti transporta. Drumska kabotaža postala je stvarnost. Transportne mreže predstavljaju arterije jedinstvenog tržišta. postoji hitna potreba za modernim transportnim sistemom koji je održiv s ekonomskog. i jedinica manipulisanja i jedinica skladištenja i jedinica isporuke. Usprkos ovom uspjehu. izražene u korišćenju različitih sistema integralnog transporta. Savremene tehnologije transporta. Sam po sebi integralni transport predstavlja logističku aktivnost. tako da se troškovi prevoza u odnosu na klasični transport smanjuje za oko 1/3. što je više od 10% bruto domaćeg proizvoda Evropske Unije. One su krvotok konkurentnosti.000 milijardi eura. 11. Prva bijela knjiga Evropske komisije o zajedničkoj transportnoj politici objavljena je tek u decembru 1992. BUDUĆNOST DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U PROŠIRENOJ EVROPSKOJ UNIJI Važnost transporta u proširenoj Evropskoj uniji ne smije biti precijenjena.2 PRIJETNJA SAOBRAĆAJNOG ZAGUŠENJA Evropa je od saobraćajnog zagušenja počela patiti tokom prošlih deset godina. 11. njen cilj – otvaranje transportnog tržišta – uopšte je postignut. ostaje činjenica da stvaranje transportnog tržišta otežava prihvatanje nepravilnosti konkurencije koje proizilaze iz nedostataka fiskalne i socijalne usklađenosti. a sada taj problem počinje ugrožavati ekonomsku konkurentnost. 8% za željeznički i 4% za prevoz unutrašnjim vodenim putevima. U proteklih desetak godina. Ukupni godišnji izdaci za transport trenutno iznose oko 1. Saobraćajni zastoji svakog dana pogađaju približno 10% putne mreže. 67 . a njihovo se nefunkcionisanje odražava u izgubljenim prilikama za stvaranje novih tržišta i novih radnih mjesta. štetni uticaj na okoliš i javno zdravlje. u usporedbi s 41% učešća za pomorski prevoz na kratkim relacijama. osim u željezničkom sektoru. Ovaj sektor zapošljava više od 10 miliona ljudi. U logističko-distributivnim lancima se pri tome najbolji efekti mogu postići ukoliko je jedinica transporta istovremeno i jedinica pakovanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ kompletnih transportnih jedinica. godine. čine pojedinačne vidove međusobno komplementarnim u proizvodnji transportnih usluga. To je uzrok trenutnih problema kao što su: nejednaki rast različitih načina transporta: na drumski prevoz otpada 44% tržišta robnog prevoza. Kako potražnja za transportom nastavlja rasti. 11. u gradovima i na vazdušnim lukama. te veliki broj žrtava u saobraćajnim nesrećama na putevima.

Posebno su u drumskom saobraćaju već preduzeti napori za smanjenje potrošnje goriva i borbu protiv buke. Evropsko je vijeće 2001. Zasićenje nekih glavnih pravaca rezultat je kašnjenja u realizaciji transportne mreže saobraćajne infrastrukture. koji povezuje Dansku i Švedsku. godinu. saobraćaj teškim transportnim vozilima povećat će se za skoro 50% u odnosu na 1998. saobraćajno zagušenje puteva znatno će porasti do 2010. već utiču i na produktivnost. rast se može zahvaliti uglavnom promjenama u evropskoj ekonomiji. 68 . Što se tiče robnog prevoza. godine u Gothenburgu napravilo nacrt prvih koraka prema održivom transportnom sistemu. Stoga će integrisanje transportnih sistema tih zemalja predstavljati veliki izazov. Regije koje su već sada jako zagušene bit će suočene s još većim saobraćajem. Ukidanje granica je u proteklih 20 godina dovelo do prelaza s ekonomije zaliha na ekonomiju protoka ili pravovremenih isporuka. te nedostatak međusobne povezanosti različitih načina i sistema transporta. ULOGA TRANSPORTA U EVROPI Transport obezbjeđuje važan izvor radnih mjesta i na njega se troši značajan procenat prihoda ljudi.3 PREDUZIMANJE POTREBNIH MJERA Teško je zamisliti snažan ekonomski razvoj bez efikasnog transportnog sistema koji u punoj mjeri iskorištava prednosti unutrašnjeg tržišta. preduzimanje drastičnih mjera za uspostavljanje ravnoteža između drumskog i željezničkog prevoza tako bi moglo destabilizovati transportni sistem i negativno se odraziti na privredu zemalja kandidatkinja. godine.4 ODRŽIVI RAZVOJ Zajedno s proširenjem. poput mosta – tunela Өresund. Ne preduzmu li se veće nove mjere. Tu je i pitanje povezivanja s prioritetnom infrastrukturom u zemljama kandidatkinjama («koridori»). 12. novi imperativ – održivi razvoj – pruža priliku za usvajanje evropske zajedničke transportne politike. no brojni su drugi još na dnevnom redu. No. Transport ljudi i roba je rasprostranjeniji i dalekosežniji nego ikad. Ako se ništa ne preduzme. Posljedica je negativan uticaj na okoliš i broj smrtnih slučajeva koji su se dogodili naročito kao posljedica saobraćajnih nesreća. Glavni su problemi uska grla i nepostojanje veza u infrastrukturi. koji će se u idealnom slučaju realizovati u roku od 30 godina. Tabela 30 to potvrđuje. 11.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Saobraćajni zastoji nisu samo razdražujući. Dovršeni su neki veliki projekti. Snažan privredni razvoj koji se očekuje u zemljama kandidatkinjama također će povećati intenzitet drumskog prevoza. 11.

godini Okoliš Udio emisija (koje je prouzrokovao čovjek) koji potiče od prevoza: – CO2: 29% (drumski prevoz: 24%. godine Drumska transportna industrija.6% autobusom.9 avionom i 1% tramvajem i metroom Porast Prevoz roba: oko 2. riječni 4. 8. godini. riječni). 3% u morskom transportu. Takođe je smanjen broj radnika u proizvodnji opreme za željeznicu. 120% porast od 1970. zapošljava između jedne trećine i jedne polovine radnika u ovom sektoru.2% automobilom. naročito transport roba.7% godišnje (1991-2001). Prevoz roba Zahtjevi za prevoz roba su 3102 milijardi tkm ili 8185 tkm po osobi – od čega je drumski transport 45.8% Putnički Potrebe za domaćim prevozom i unutar EU su oko 4834 milijardi pkm ili 12755 pkm po prevoz osobi – od čega oko 78. od čega je 57% kopneni transport (drumski. morski 40. godine Sigurnost Drumski transport 39. željeznički 7. organizacija putnih redova).8%. Uprkos povećavanju zahtjeva za transport.7% godišnje (1991-2001). Željeznička transportna industrija je zabilježila smanjenje zaposlenih i ako su zahtjevi za usluge ostali razumno stabilni. ostali vidovi prevoza: 19%) Zaposlenost Izvor podataka: Evropska komisija 2003.4% željeznicom. ostali vidovi prevoza: 5%) – NOx: 65% (drumski prevoz: 46% u 1999. Trošak po Privatna domaćinu EU troše na transport 695 milijardi € godišnje ili 14% od njihove domaćinstvu ukupne potrošnje – od čega oko 579 milijardi € na privatni prevoz (uglavnom auta) i 116 milijardi € i plaćaju za usluge prevoza putnika. godine transporta Putnički prevoz: oko 1. 69 . zapošljavanje u nekim dijelovima sektora se smanjilo. godinu Oko 7 miliona osoba je zaposleno u sektoru transportnih usluga.849 osoba je poginulo u 2001. skladištenje i čuvanje robe. 5. 6. 128% porast od 1970. godini (smrtnost u roku od 30 dana) Željeznički prevoz: punika poginulo u 2001. željeznički.0% i cjevovodima 2. 6% u vazdušnom transportu i 34% u sporednim i pomoćnim transportnim aktivnostima (kao što su pretovar robe. putničke i transportne agencije.4%.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 30 Pregled podataka o transportu u EU za 2001.

7 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Drumski Kratki morski Željeznički Rječni Cijevovodi Izvor: European Commission.8 Cjevovodi 2. količina roba prevezena željeznicom.8 25.5 0. 25 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu u zemljama Evropske unije. do 2001. drumski transport čini oko 75% od ukupne tone-kilometar prevezenih roba: željeznicom.5 98. Osim morskog transporta.7 8.2 72.1 4.6 8.9 39.5 1.3 87.1 4. 70 .1 6.2 69.0 73.8 1. 13.2001 bilion tkm milijarda tkm Riječni 13.6 60.3 6.4 87.0 7. 1970-2001.3 13. Od 1970.9 71.6 14.8 12.6 77. rijekam i kanalima i cjevovodima je ostao relativno ne promijenjen.4 0.0 14. godine ukupni drumski prevoz tereta u tona-kilometrima je povećan za oko tri puta sa 488 milijardi na 1.3 6. u nekim slučajevima čak smanjen kako se vidi na Sl.0 30.395 milijardi tona –kilometara.1 EU-15 : 1970 .5 Željeznica 12. Tabela 31 Raspodjela prevoza roba u nekim zemljama 2001. Nasuprot tome. 2003 Sl.5 83.1 17. godina u tkm i % (morski prevoz nije uključen) B DK D El E F IRL I L NL A P FIN S UK EU-15 Drumski 71.8 6. 25.7 43.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 13.7 2.4 4.8 93.1 4.1 11.9 6.9 0.0 3.6 50.1 TRENDOVI U TRANSPORTU U EVROPI TRANSPORT ROBA U EVROPI Drumski tovari dominiraju tržištem transporta roba u EU 15.5 14.4 75.8 18.2 46. putevima i riječnim prevozom.0 12.5 10.0 87.3 3.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kretanje prevoza robe prema vrsti prevoza u (%) za period 1970.4 n.8 40.a.5 4.7 8. godina u EU 1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 Drumski Željeznica 34.047 0.2001.4 43. sa 20%.0 4. na svega 7.a. godini. godini u nekim zemljama.4%.6 4.8 2.5 % na 40.3 14.5 8.7 8.7 40.7 3.1 40. Organisation for Economic Co-operation and Development. 4 284 854 80 n. Goskom STAT (Russia). 660 449 n. 10 100 n.9 2.4 U odnosu na 1970. n. Tabela 32 Prevoz robe prema vrsti prevoza u % za period 1970.4 3.0 Cjevododi Morski 4.5 3. Japan Statistics Bureau.7 20. porast je zabilježio drumski sa 34. Najveće smanjenje prevoza robe zabilježio je željeznički.8 43.0 45.8% u 2001.0 39.003 - Drumski Željeznica Riječni Naftovod Morski (domaći/ unutar -EU) Teretni prevoz 2000 milijarde tkm 1 378 1 667 313 250 2 140 22 125 527 85 843 1 270 414 242 597 1 362 n.a. pomorski saobraćaj sa 33.6 3.8 Rječni 7. Energy and Transport DG. Tabela 33.3 8.333 0.0 4. 192 167 71 1 53 na 1. Tabela 33 Prevoz putnika i roba u 2000.3 4. National Bureau of Statistics of China. 23 1 373 65 1 916 165 0. godini u nekim zemljama EU-15 USA Japan Kina Rusija BiH Putnički automobili (1) Autobusi Željeznica Tramvaj + metro Vodeni Vazdušni (domaći/ unutarEU) Putnički prevoz 2000 milijarde pkm 3 735 6 464 741 410 259 87 304 24 385 46 24 33 24.0 7.3 4.224 Na - Izvor podataka: Eurostat.8 40.0 39. godina u EU -15 dato je u Tabela 32. US Bureau of Transportation Statisitics. Agencija za statistiku BiH 71 . koliko je učestvovalo u 1970.a.5 33. n.2 4.1 7.5 44.9 44.3 4.0 40.2001.3 45. International Road Trafic and Accident Database.a.a.9 11.3 5.0 36.4 9.3 40.6 41. godini Strukturne promjene u prevozu putnika i roba u 2000.a.198 0.4 4.1 3.0 42.7% na 45%.3 39.1 2.

1 289. što je u skladu sa stepenom razvitka ovih zemalja. 26 Prevoz tereta u EU 1970 – 2002.2 558.08 71.6 674.06 82.7 657.3 866.1 69.8 274.2 82.2 127.77 81.42 73.9 111.8 272.6 107.2 924.5 294.1 258.2 268.3 107 107.7 894.6 205.3 254.8 838 852.8 626.2 105.6 119. Drugo mjesto zauzima EU 15.8 898.09 77.6 603.32 78.1 278.8 278.8 279.4 292.1 122.6 219.1 238.9 234.2 125.9 873. U prevozu željeznice Rusija i Kina zauzimaju mjestoiza SAD što je rezultat veličine zemlje i afirmacije ovog vida prevoza.6 256.76 80.2 97.48 76.74 68.7 106 102 99.g.1 284. UČEŠĆE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U UKUPNOM PREVOZU .3 955.milijarda tkm Dominantnu poziciju na savremenom kontinentalnom tržištu zauzima drumski saobraćaj.88 76.11 82.2 1013 1042 1070 1076 1124 1142 1197 1270 1254 1255 13.6 126.22 102.3 510.9 595.8 113.4 809.3 259.12 71.4 270. kako u drumskom.9 581.89 72.5 241 235.89 70.4 984.5 719.69 87. 72 1970 .19 85.93 98.2 Drumski Rjecni Kratki morski Zeljeznicki Cjevovodi DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.6 70.84 85.7 105.5 535.5 275.3 99.6 688.5 976.26 72.6 114.2 795.5 847.1 63.3 745.3 1010 1033 1036 1102 1124 1136 1180 1249 1287 1319 1344 1376 282.2 106. Takva njegova pozicija rezultat je dugoročno prisutnih razvojnih tendencija.3 221.1 720.95 68.5 880.07 104.9 104.8 698.5 249.88 83.6 797.77 84.6 221.7 259.27 84. koje se ispoljavaju u posljednjih 60-ak.96 103 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 488.99 79.9 909.3 220.1 923.2002 1500 1200 900 600 300 0 Drumski Zeljeznicki Rjecni Cjevovodi 102.53 100 104.7 107 97.5 239.25 84.2 503.6 823.98 69.6 950.56 81.7 771.67 Kratki morski 472. U ukupnom tom periodu drumski Prevoz tereta prema vrestama transporta : EU-15 m ilijarda tkm SAD imaju dominantno mjesto i u putničkom i teretnom transportu.43 81. tako i u prevozu željeznicom.4 86.1 534 564.1 821.3 781.2 122. a posebno u posljednjih tridesetak godina.4 267.8 627 650.3 236.8 302.7 107.4 750.92 95.5 100.09 79.8 279.

godine na 40. Ove tendencije u strukturalnim promjenama su nastavljene.5% 1970.6 +3. Po pojedinim zemljama učešće ove grane se znatno razlikuje.1 -1. njegovo učešće u ukupnom prevozu roba u Evropi – 15 iznosi oko 4. preuzimajući prevoze od do tada dominantnog željezničkog saobraćaja.5 +0. U nekim zemljama učešće je bilo i znatno veće od prosjeka (Grčka 98%.9 +5.3 Relativno brzo po otpočinjanju svog razvoja. u zavisnosti od raspoloživih prirodnih uslova za razvoj i korištenje ovog vida transporta. godini. posebno kod putničkih.1 -1. derivata nafte i gasa. Prema podacima.0 +0.8% ukupnog prevoza.9 +1. u razvijenim evropskim zemljama. Cjevovodni transport u posljednih 30-ak godina bilježi pad u robnim prevozima. Na to ukazuju i navedeni podaci u Tabela 34.3 -3.6 -1. kao i promjene u vrednovanju konkurentskih prednosti pojedinih vidova transporta od strane korisnika prevoza. preuzeo ulogu glavnog transportera roba.4%). što za direktnu posljedicu ima promjene u strukturi potražnje za prevozom. a u znatnoj mjeri i kod robnih prevoza. Drumski saobraćaj je dakle.5 +1. naravno po osnovu transporta nafte. Na strani potražnje najbitniji faktori koji uslovljavaju izmjenu strukture transportnog tržišta su: promjene u strukturi privrede i životnom standardu stanovništva. Morski saobraćaj ima relativno povećanje sa 33. Irska 93. godine indeks porasta saobraćaja na željeznici u razvijenim zemljama Evrope i Amerike zajedno iznose svega 3%. dok indeks porasta obima prevoza u drumskom saobraćaju iznosi oko 38%. Italija 87.3 +0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćaj je uvećavao svoje učešće u strukturi transportnog tržišta. godini za jednu trećinu ukupnih robnih prevoza. do 2001. Sa rastom nivoa razvijenosti privrede dolazi i do značajnih promjena u njenoj strukturi.2 +3. promjene u teritorijalnom razmještaju privrednih kapaciteta i stanovništva. Velika Britanija 83. Već u tom periodu.4% u 2001. svodeći učešće željeznice na manje od 7. Tako.7 +1. Tabela 34 Učešće drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu EU-15 1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 1991-01 Drumski 488 720 976 1 010 1 144 1 214 1 283 1 344 1 378 1 395 + 38 % 1000 milion tkm Željeznica Riječni Cjevovodi 282 102 64 290 106 85 255 107 70 235 106 79 221 114 82 237 118 82 240 120 85 236 120 85 250 125 85 242 125 87 +3% + 18 % + 10 % Morski 472 781 923 955 1 070 1 124 1 142 1 197 1 270 1 254 + 31 % Ukupno 1 409 1 982 2 332 2 385 2 632 2 775 2 870 2 983 3 108 3 102 + 30 % Ukupno +3.2 -0.3 +0. na primjer.0% u 2001.7 +3. Prema ovim podacima riječni saobraćaj takođe pokazuje manje učešće u robnim prevozima.0 -0. prije svega. od 1991.9%.9 +0.2 +1. Kod prevoza ovih roba na magistralnim pravcima on obezbjeđuje konkurentsku nadmoć u odnosu na druge vidove transporta. drumski saobraćaj doživljava afirmaciju na pojedinim segmentima tržišta.4 +2. 73 .31%. godini. Ispoljene promjene u strukturi tržišta transportnih usluga odraz su združenih dejstava raznorodnih faktora prisutnih u transportnoj potražnji i ponudi.9 +3.2 +1. O tome svjedoči i Tabela 34. potiskujući željeznicu. učešće drumskog saobraćaja u prevozu roba poraslo je u 2001.2 1970-80 1980-90 1991-00 2001 Prosječno povećanje godišnje % godišnje Drumski Željeznica Riječni Cjevododi Morski +4.

326 10.735 21.515 150.336 5.959 Velika Britanija 100.485 51.474 13.887 481 4.084 182.842 7.220 Rumunija 5.352 12.737 22.287 527 2.064 39.539 9.516 Slovenia 4.011 Austrija 7.305 4.259 Srbija i Crna Gora 7.740 Lietua 805 781 Litvanija 5.556 4.645 159.487 Švedska 21.683 11.852 20.685 4.843 53.018 2.922 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.311 627 288.252 148.040 12.816 12.542 153.130 5.500 90.957 5.540 Češka Republika 31. Tabela daje podatke o kretanju transportnog rada u prevozu robe za period 1985.964 Danska 8.473 9.761 Tturska 45.369 161.827 Azerbejdžan 9.421 8. 2000 2.519 29.310 37.932 27.231 9.796 Poljska 36.562 12.001 280.221 1.654 12.159 6.554 5.567 6.100 25.878 Bjelorusija 17.922 11.800 184.600 132.000 299.066 55 317 Bugarska 13.900 237.342 9.006 32.713 332 3.770 18.360 474 11.405 154. godina u Evropi Drumski transport roba u milionima tkm Zemlja 1985 1990 1995 1999 Albanija 1.431 22.968 Belgija 22.974 Ukrajina 14.160 7.783 12.900 146.723 2.400 22.677 26.200 70.699 13.769 693 4.031 6. 2001.790 9.313 9.956 20.023 8.426 Džordžija 3.275 Italija 144.853 1.857 22.200 169.486 12. To ilustruju i podaci slijedeće tabele.879 16.340 3.015 14.352 9.036 11. godina u Evropi.400 25.742 21.549 3.013 Slovačka 26.592 40.949 31.233 5.177 26.327 152.106 32.222 14.787 8.716 15.305 1.274 675 5.361 9.852 1.129 177.360 156.834 4.452 Portugal 10.470 Norveška 6.007 10.369 7.418 8.356 13.982 318 3.507 161.1 Prevoz robe u drumskom saobraćaju U poslijednje vrijeme drumski transport je uspio da obezbjedi vodeću poziciju u zadovoljavanju potreba prevoza.552 7.119 15.023 14.634 65.260 10.577 130 420 Estonija 4.381 29.407 4.887 3.874 134.000 475 3.121 512 Njemačka 132.049 47.945 195.955 13.146 776 1.195 2.164 17.562 7.159 13.215 2.794 3.704 2001 2.403 10.714 2.560 2.500 114.515 278. kako roba.723 Hrvatska 2.158 8.500 Francuska 84.231 17. Tabela 35.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Drumski transport robe i putnika 13.2.014 Makedonija 2.189 1.493 10.208 4.288 3.891 27.700 189.251 2.728 Rusija 265.077 2.849 2.969 151.154 3.714 152.879 152.548 14.232 BiH 4.267 36.041 2.053 Latvija 7.324 32.975 Finska 20.536 18. Tabela 35 Transportni rad u drumskom prevozu robe za period 1985.240 Španija 110.424 Irska 4.788 448 12.552 Švajcarska 8.348 158.401 31.510 1.123 31.800 157.483 140.530 101.663 152.035 Luksemburg 206 383 530 399 Mađarska 12.500 Grčka 10.287 74.710 112.2001.369 5.521 5.804 Holandija 18.140 74 . tako i putnika.186 9.293 51.136 46.017 72.518 3.464 2.174 839 Moldavija 6.

157 9.927 Rusija 3.019 2.538 9.400 2.675 6.406.459 16.465 19.076 Portugal 1.706 2.419 19. Konkretno učešće u pojedinim zemljama uslovljeno je većim brojem faktora (veličinom teritorije.240 195.322 2.633 1.337 7.097 3.617 10.960 1.817 Poljska 120.000 1.595 5.851 7.834 1.293 2.868 1.642 83.009 16 115 Bugarska 18.361 2.877 9.246 3.859 Slovenia 4. u razvijenim zemljama Evrope je glavni prevoznik robe.2001.753 Francuska 54.004 1.959 8.637 7.670 46.090 Tturska 7.352 7.179 15.049 8.968 21.017 8.787 1.232 Njemačka 62.895 6. privrednim mogućnostima.292 4.136 14.771 1.120 Grčka 733 609 306 384 Holandija 3.272 18.049 74.179 634 7.215 57.756 1.674 9.037 4.933 18.209 3.132 8.295 Finska 7.552 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.243 75.074 516 24.647 1.929 2.510 30.857 50.529 BIH 5.781 8.070 3.927 19.206 55.632 8.303 8.287 7.846 7.297 Češka Republika 25.354 7.156 1.762 156. Tabela 36 Transportni rad u željezničkom prevozu robe za period 1985.849 Litvanija 19. ali ipak znatno manje nego kod razvijenih zemalja E 15.220 7.588 2.157 75 .260 1.204.076 2.613 10. nivoom razvijenosti.075 11.267 Švajcarska 7.409 5.938 Džordžija 12.210 Luksemburg 645 709 566 660 Mađarska 22.656 2.138 17.803.933 47.430 25.557 9.446 6.903 12.861.213.781 Latvija 20. 2000 28 16 602 5 677 7 674 31 425 140 5 538 17 496 2 025 3 913 8 102 10 107 55 350 426 4 522 1 788 491 24 995 8 918 13 310 683 8 095 527 1 538 76 032 1 775 54 015 2 183 17 982 1373 178 11 234 2 857 12 171 1 969 10 786 20 088 9 895 172 840 18 100 2014 475 2001 19 16.307 16.904 16.138 Estonija 6. to učešće je značajno.061.179 Rumunija 74.741 14.446 Ukrajina 488.837 12.030 8.985 1.419 12.988 Hrvatska 8.560 52. sa izuzetkom Rusije.481 1.523.253 27.433.274 3. korištenjem robnog prevoza.392 Bjelorusija 73.172 14.039 Azerbejdžan 39.391 19.783 3. U zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope.682 13.080 29.356 Norveška 1.744 1.000 16.961 61.882 1.042 10.100 71.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Učešće drumskog transporta u ukupnom prevozu robe varira po pojedinim zemljama. godina u Evropi Željeznički transport roba u milionima tkm Zemlja 1985 1990 1995 1999 Albanija 605 584 53 26 Austrija 11.547 7.534 19.974 1.306 1.734 Makedonija 993 769 169 380 Moldavija 16.367 37.797 Švedska 18.293 9.230 49.977 3.711 1.170 24.400 69.757 12.715 15. Uopšte govoreći.718.344 379 4.050 23.102 19.727 162 4.000 13.855 1.224 3.623.530 68.685 Irska 601 589 602 526 Italija 17. klimatskim uslovima i sl.961 4.200 Ukupno 4.254 8.731 462 2.336 Velika Britanija 16.).141 7.258 7.052 Belgija 8.713 Danska 1.561 177.535 1.784 Španija 12.035 Srbija i Crna Gora 9.547 Slovačka 13.

835 8.200 625.615 Švedska 6.828 1.291 1.819 Češka Republika 8.995 Azerbejdžan 2.410 5.505 16.866 1.489 6.252 1.600 73.023 1.380 Rumunija 31.184 3.568 1.290 8463 9.805 715 20.693 176 315 75.832 51.827 791 424 Belgija 6.403 8.299 5.732 1.725 5.198 4.327 453 263 3.429 595 623 Španija 17.901 2.113 Džordžija 2.224 3.209 11.539 6.436 12.681 3.600 6.241 1.839 7.792 5.767 38.582 18.870 705 20.500 1.082 30.019 343 Njemačka 42.373 984 Luksemburg 229 208 286 310 Mađarska 11.202 2.625 7.130 745 Litvanija 5.851 4.594 19.063 3.217 141.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 13.226 1.600 Velika Britanija 30.416 Poljska 51.007 11.623 916.874 BiH 1.649 1.336 9.793 4.354 Bjelorusija 13.2 Prevoz putnika autobusima U Tabela 37 dat je prevoz putnika autobusima za period 1985 – 2001.521 427 183 3.693 3.382 65 10 Bugarska 7.381 33.137 Irska 1.054 2.911 6.300 5.510 421 238 Finskja 3.879 12.632 167.133 611 715 332 9.720 63.655 Srbija i Crna Gora 4. 76 .797 8.146 Ukrajina 82.139 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005.600 63.733 16.752 533 706 346 10.304 Rusija 374.978 50.353 19.139 1.023 6.709 43.560 66.752 47.240 537 8.722 9 3.514 Makedonija 417 355 65 150 Moldavija 1.588 Norveška 2.417 3.168 192.000 15.755 17.405 69.120 1.280 589.978 1.061 11. godina u Evropi Prevoz putnika autobusima u milionima putnik/km Zemlja 1985 1990 1995 1999 2000 125 8.960 21.869 4.264 9 2.036 15.500 Ukupno 773.2.401 44.969 371 349 Estonia 1.366 1.424 Latvija 3.042 Slovačka Republika 4.740 55.415 Francuska 61.263 13.515 46.373 20.458 Italija 37.785 7.797 15.214 5.314 3.231 16.707 43.017 417.852 12.331 3.000 Hrvatska 4.757 7.206 496 7.272 18.554 1.716 4.603 860 Švajcarska 9.720 Turska 6.191 30.389 47.957 Danska 4.430 2.054 1.648 1.588 Grčka 1.761 16.950 1.567 2.706 3.429 1.990 7.039 38.000 63.100 613.365 8.626 1.968 Slovenija 1.859 43.966 157.667 1.834 11.899 10.518 Portugal 5.882 Holandija 9.037 3.661 39.208 3.301 5.644 1.664 4.472 7.071 625.640 1.990 Albanija 564 779 197 121 Austrija 7.060 13. godina po pojedinim zemljama u Evropi.572 6.381 11.400 1.005 133 325 75.282 71.628 15.568 49.684 5. Tabela 37 Prevoz putnika autobusima za period 1985–2001.711 12.794 2.725 2001 138 8.

500 137.900 Francuska 490.200 730.000 4.319 91. Tabela 38 Prevoz putnika automobilima u nekim evropskim zemljama za period 1985-2001.100 618.649 84.977 21.300 593.600 Grčka 13.600 3.900 86.700 81.706 62.440 81.000 45.442 73.000 54.888 42.018 59. a posebno komfor koji pruža putničko vozilo.014 141.200 50.264 91.700 699.453 3.433 54. standard stanovništva i politika zemlje vezano za cijenu goriva.329 57.400 86. 1995. Među njima se posebno ističu Italija.000 4.459 4.920 59.087 Izvor informacija: European Conference of Ministers of Transport 2005. 1999.600 624.400 141.170 Njemačka 484. što će dalje zavisiti od aktiviranja privrednih aktivnosti i standarda stanovništva. 1990.541 Španija 119. a u prevozu putnika među posljednjim zemljama u 2001.2.600 34.158 102.598 Švajcarska 66. Tabela 38.748 91. 5.187 Srbija i Crna Gora 14. može se reći da je prevoz putničkim automobilima sedam puta veći nego prevoz autobusima.713 663.539.000 640.061.481 Albanija 4.000 745.835 55.056 307.391 46. troškove putarine.611 10.407 211.500 46.300 Island 2.667 3.925 157.455 3. Iako u Tabela 38 nisu obuhvaćene sve zemlje Evrope.000 68.147 25. 5.751 174.832 149.593 614. cijene i kvalitet u javnom drumskom i željezničkom prevozu.420 59. Ukoliko bi imali u vidu prevoz putnika i robe izražen u fizičkim pokazateljima (putnik i tona) onda bi drumski saobraćaj ostvario znatno veće učešće u izvršenom transportnom radu zbog kraćih prosječnih udaljenosti na kojima se prevoz u ovoj grani obavlja.400 46.115 106.052.700 143.100 699.500 61.962 Austrija 50.000 588.197 9.646 Italija 373.846 82.929 302.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Slična situacija je u prevozu putnika.937 2001.666 46.000 63.323 23.000 613. Njemačka.361 80.239. Francuska i Velika Britanija. godine i da se javlja tendencija porasta obima prevoza robe i putnika.600 34.700 82.928 47. Može se reći da je stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim zemljama u Evropi u direktnoj zavisnosti od dostignutog nivoa ukupne privredne razvijenosti.180 714. 2000.187.100 110.000 Portugal 33.532 80. broj putničkih automobila.943 773.134 Belgija 67. godini kao rezultat ratnih razaranja 1992–1995.300 131.700 51.000 586.271 75.549 17.298 10.380 Danska 41.100 3.500 62.121 Poljska 40.000 Ukupno 2.700 522. može se reći da je u prevozu robe na posljednjem mjestu.650 141. Na kretanje broja prevezenih putnika putničkim automobilima uticalui su veličina zemlje.130 63.800 90. 13.173 108.130 Holandija 121.696 43.955 9.327 19.275 54. razvijenost putne mreže.319 Mađarska 45.200 40.659 46. 77 .781 34.078 3.3 Prevoz putnika privatnim automobilima Interesantno je posmatrati i prevoz putnika automobilima u nekim zemljama Evrope u periodu 1985–2001.180 736.830 Češka Republika 54.102 56.759 4. Najveći prevoz putnika putničkim automobilima ostvaren je u zemljama Zapadne Evrope.800 47. godina.792 716. Što se tiče Bosne i Hercegovine.600 Slovačka Republika 17.000 596.715.541 295.874 50.200 Norveška 36.000 727.284 Švedska 72. godina Zemlja Prevoz putnika privatnim automobilima u milionima putnik/km 1985. koji je imao uticaj na obim prevoza putnika u javnom dumskom saobraćaju.843 24.985 Finska 43.200 Velika Britanija 419.

78 . Drumski transport prema specifičnim karakteristikama kapaciteta voznog parka. Zakonom o javnom prevozu detaljno se regulišu uslovi pod kojima se može obavljati javni prevoz. Prevoznici koji obavljaju javni prevoz pored obavezne sudske registracije moraju posjedovati licencu za obavljanje te vrste javnog prevoza. teretni. Tarife za prevoz putnika nisu pod društvenom kontrolom izuzev u javnom gradskom prevozu.prevoz za vlastite potrebe. 4. Kod prevoza robe prevozne isprave propisane su samo za vozila. 1. Drumski transport prema načinu organizacije. linijski i slobodni.1 JAVNI PREVOZ ZA OPŠTE POTREBE Javni prevoz je prevoz lica i stvari uz odgovarajuću naknadu koji je pod jednakim uslovima dostupan svim korisnicima prevoznih usluga. međunarodni. u okviru svoje registrovane djelatnosti. 5. Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju u BiH propisuju se uslovi za registraciju linija u linijskom autobuskom saobraćaju. načinu organizovanosti i karakteristikama kapaciteta voznog parka razlikujemo slijedeće vrste transporta: 1. odnosno imenom ili adresom vlasnika kada tu djelatnost obavlja fizičko lice. odnosno prevozne isprave za vozila i linije. Javni transport ima svoje brojne specifične uloge: tehničke i tehnološke. DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAMJENI Prema namjeni voznih parkova pri korištenju kapaciteta imamo: . 1. bilo da je prevoz putnika ili robe ukoliko ispunjava određene zakonske odredbe. ekonomske i pravne. Drumski transport prema predmetu prevoženja. području djelovanja. Prevoznici obavljaju transport trajno u obliku stalnog zanimanja. putnički. 2. koje treba imati na umu pri obavljanju transportnih usluga. Takav transport može biti domaći. Vozila namijenjena javnom prevozu moraju biti vidno označena nazivom preduzeća odnosno lica kojem pripadaju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3 PODJELA DRUMSKOG TRANSPORTA Drumski transport se može podijeliti prema različitim obilježjima. organizacione. Drumski transport prema teritorijalnom dometu poslovanja. odnosno fizičko lice. kao i obaveza prevoznika da registrovane polaske uredno održava. odnosno tovarni list za izvršenje prevoza sa svim potrebnim elementima. a obavlja se kao linijski ili vanlinijski. Vozila namijenjena javnom prevozu moraju ispunjavati tehničko-eksploatacione uslove po domaćim odnosno međunarodnim standardima. Prema namjeni voznih parkova. dok za robu prevoznici sami vode prevoznicu ili sprovodni list.javni prevoz za opšte potrebe i . bilo da se radi o putničkom prevozu ili prevozu robe. 3. Drumski transport prema namjeni. Osnovna karakteristika javnog transporta je da se prevozni kapaciteti stavljaju na javnu upotrebu i uz naplatu izvršenih usluga. neprekidno iz dana u dan. U međugradskom autobuskom saobraćaju prevoznici vode kontrolni list kojim se prati protok putnika pri radu vozila. Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju je dozvoljeno da tu djelatnost obavlja javno ili privatno preduzeće.

Drumski transport za sopstvene potrebe takođe je definisan zakonom o prevozu u drumskom saobtraćaju. . . koju mogu obavljati samo jednim vozilom kojim lično upravljaju i koje je u njihovoj svojini i ukoliko ispunjavaju zakonom predviđene norme kako u pogledu kapaciteta. 2. . Pojava prevoza za vlastite potrebe nastaje kao rezultat nedovoljne zainteresovanosti preduzeća za javni prevoz za obavljanje lokalnog ili prevoza na kratke relacije. ili primile na uskladištenje ako je uskladištenje njihova djelatnost.zdravstvene ustanove kada vrše prevoz bolesnika.turističke organizacije ako na osnovu posebnog ugovora prevoze grupe turista. tako i drugih obaveza. ali bez usputnog primanja putnika. druga pravna lica ili fizička lica obavljaju radi zadovoljenja svojih potreba u vezi sa obavljanjem privredne i druge djelatnosti za koju su registrovani. Kao prevoz za sopstvene potrebe smatra se prevoz lica koji obavljaju: . kupile ili prodale.ako prevoze stvari za zadovoljenje sopstvenih potreba u okviru svoje registrovane djelatnosti. Prevoz za vlastite potrebe uglavnom obavlja specifične transportne zadatke snabdijevanja većeg broja primalaca tereta sa vremenski ograničenim rokovima za izvršenje prevoza (razvoz 79 . studente.preduzeća za aerodromske usluge ili druga preduzeća kojima je povjereno korištenje aerodroma. Prevoz za vlastite potrebe je prevoz lica i stvari koje preduzeće. odnosno svoje članove.kulturno-prosvjetne ustanove ako prevoze svoje učenike. dok je u voznim parkovima za vlastite potrebe dominantan dio vozila male i srednje nosivosti pogodnih za izvršenje transporta u lokalnom transportu. . Kao prevoz stvari koji obavljaju preduzeća u društvenoj ili privatnoj svojini s ciljem zadovoljavanja svojih potereba smatra se naročito prevoz stvari koje su one proizvele. nastavno osoblje. Kada su imaoci motornog vozila pravna lica: . Imaoci motornih vozila mogu da obavljaju prevoz za sopstvene potrebe i to: 1. . dale ili uzele pod zakup.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Javni vanlinijski prevoz omogućen je i fizičkim licima ako im je to osnovna djelatnost. Kod teretnih vozila za javni prevoz dominiraju vozila visoke nosivosti.2 TRANSPORT ZA VLASTITE POTREBE Prevoz za vlastite potrebe naziva se još i režijski prevoz.kad vozilo koriste za sopstvene potrebe. preradile ili popravile. Organizacije ili druga pravna lica koji obavljaju prevoz za sopstvene potrebe ne mogu vršiti usluge prevoza sopstvenim vozilima drugim pravnim i fizičkim licima.ako prevoze svoje radnike ili druga lica u vezi sa obavljanjem poslova iz svoje djelatnosti. Bitna karakteristika te vrste prevoza je u činjenici da pravne i fizičke osobe obavljaju transportnu djelatnost i/ili zakupljenim prevoznim i drugim kapacitetima za vlastite potrebe. kada prevoze putnike i njihove pratioce od terminala u gradu i obratno. U vozilu se mora nalaziti uredno ovjeren i popunjen putni nalog.pravna lica ugostiteljske djelatnosti kada prevoze svoje goste bez usputnog primanja drugih putnika. Kada su imaoci motornog vozila fizička lica: . Na motornom vozilu kojim se obavlja prevoz mora biti ispisana firma vlasnika vozila sa sjedištem i adresom pravnih ili fizičkih osoba koje obavljaju prervoz za vlastite potrebe. 1.

To je prevoz robe i putnika koji se obavlja samo na teritoriji jedne države. Unutrašnji drumski transport može se podijeliti na gradski. 80 . već da udaljenost zavisi od veličine grada i regiona koji ka tom gradu gravitira.da se za izvršenje transporta koriste specijalna vozila (razvoz hljeba. tako da za posljedicu imaju znatno veće troškove transporta od optimalnih. Prigradski transport može se bliže definisati kao transport putnika i robe koji se obavlja sa pojedinih tačaka gravitacionog područja jednog grada. Države koje ratificiraju određene međunarodne konvencije o prevozu dužne su ih primjenjivati u međunarodnom i nacionalnom saobraćajnom sistemu.1 UNUTRAŠNJI TRANSPORT Unutrašnji transport naziva se još i domaći transport. učenici i drugi) i roba za svakodnevno snabdijevanje gradskog stanovništva.da vozila budu na stalnom raspolaganju i time omoguće uštedu u vremenu. Pod pojmom “gradski” transport podrazumijeva se transport putnika i robe koji se obavlja na površini izgrađene teritorije grada. . prigradski i međugradski autotransport. Prevoz za vlastite potrebe po pravilu obezbjeđuje viši nivo usluga i olakšava komercijalnoj službi plasman proizvoda na tržištu.obučenost osoblja za uredno i pravovremeno obavljanje transportnih zadataka. Pod pojmom ”prigradski” transport putnika i robe smatra se onaj koji se obavlja između uže gradske teritorije i njegove bliže okoline. odnosno kantona. 2. ušteda na troškovima ambalaže. odakle se transportuju u grad i obratno putnici (stalno zaposleni. da su često predimenzionirani. Kod prigradskog transporta potrebno je istaći da ne postoje jedinstvene strukturne definicije do kojih se udaljenosti od grada obavlja prigradski transport. Međuentitetskim linijama smatraju se linije koje povezuju mjesta unutar dva entiteta u Bosni i Hercegovini. . odvoženje smeća…). U BiH poslije 1996. Taj se transport odvija u skladu sa državnim i pravnim propisima koji su po pravilu usklađeni sa međunarodnim standardima. a po potrebi povratak ambalaže. odnosno regionalnim. Negativna strana ovog vida prevoza je što ima nizak nivo intenziteta iskorištenosti tih vozila. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ prehrambenih proizvoda do velikog broja prodavnica u gradu). Ovaj prevoz omogućava pravovremenu isporuku koja se lakše može realizovati sopstvenim voznim parkom kojim se postiže: . TRANSPORT PREMA TERITORIJALNOM DJELOKRUGU POSLOVANJA 2. Pod pojmom “međugradski” transport podrazumijeva se transport putnika i robe koji se obavlja između dva i više gradova. Prevoznik u međuentitetskom prevozu može biti pravno ili fizičko lice registrovano za linijski prevoz putnika. Karakteristika prigradskog transporta je da prevozni zahtjevi imaju specifična obilježja gradskog transporta.da izvršenje prevoza bude prilagođeno potrebama korisnika. Kantonalnim. godine (Dejtonski sporazum) u funkciji su kantonalni i međuentitetski prevoz. mesa. smatraju se one linije koje povezuju dva ili više mjesta na teritoriji jednog regiona.

kantonalne (regionalne) i međuentitetske linije. Samo usaglašene i registrovane linije prevoznici mogu i moraju održavati. 81 . Redovi vožnje usaglašavaju se kod nadležne teritorijalne privredne komore po određenim principima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl 27 Šema državnog uređenja i vrste linija u BiH Linijski autobuski transport za potrebe usaglašavanja redova vožnje među zainteresovanim autoprevoznicima takođe ima teritorijalnu podjelu linija na gradske.

usvojenog u Mastrihtu12. linijski i slobodni. godine Jedinstveno unutrašnje ekonomsko tržište funkcioniše od 1. Dozvole mogu biti jednokratne. Preostale komponente tog procesa su poboljšanje efikasnosti i unapređenja u funkcionisanju i kvaliteti saobraćajnog sistema. koji sve više postaje realnost u Evropskoj uniji. težina i dimenzije vozila. To je ujedno ugovor o prevozu određene količine robe na određenu udaljenost uz unaprijed ugovorenu cijenu. godine sa sjedištem u Ženevi. Uvođenjem sistema TIR KARNET-a BiH ostvaruje značajne koristi: − povećanje stepena integracije privrede BiH u svjetske i evropske privredne i transportne tokove. cestovna signalizacija. To je prevoz koji se obavlja između dvije ili više država. kao i saobraćajno povezivanje sa trećim zemljama. Međunarodni transport može biti: javni. temeljenog na unutrašnja tržišta13. te poduzimanje mjera vezanih za zaštitu okoliša. utvrđene međudržavnim sporazumom. Od tada se evropski saobraćajni sistem ubrzano razvija. U skladu sa tim razvojem bila je neophodna i pravna regulativa između susjednih zemalja kroz bilateralne sporazume koji su uređivali važna pitanja odvijanja saobraćaja između dviju zemalja. obilježavanje cestovnih saobraćajnica. za jedan ulazak ili vremenske za veći broj ulazaka. roba i podataka bio što jednostavniji unutar evropskih i izvanevropskih zemalja. Nova koncepcija osigurava adekvatno funkcionisanje zajedničkog saobraćajnog sistema. international des des Mordan dises par Route) kojom se uvodi međunarodni teretni list kao isprava koja potvrđuje postojanje ugovora o prevozu između transportera – prevoznika i pošiljaoca – komitenta. označava bitnu prekretnicu i u evoluciji saobraćajnog sistema u smislu izgradnje unutrašnjeg tržišta eliminacijom regulacijskih prepreka. Bosna i Hercegovina je postala član sistema TIR 17. je stvaranje novog. 12 13 Ugovor o stvaranju Evropske unije potpisan u Mastrihtu.1993. Implementacija Sporazuma o Evropskoj uniji. usklađivanje redova vožnje obavlja posebna komisija Ministarstva za komunikacije i transport države BiH po pravilu jedanput godišnje. Holandija. razvoj saobraćajne infrastrukture. TIR konvencija stupila je na snagu 14 novembra 1975. a druga u drugoj državi. za vlastite potrebe.) uobličili kroz konvencije. U tim oblicima usvajale su ih zainteresirane zemlje da bi prevoz ljudi. u decembru 1991. unificirani saobraćajni dokumenti i dr. ali i tržišta koje istovremeno osigurava slobodnu konkurenciju. Broj dozvola po pojedinim vrstama utvrđuje se bilateralnim sporazumom dviju zemalja. Radi regulisanja uslova za bavljenje međunarodnim drumskim transportom Udruženje međunarodnih drumskih autoprevoznika IRU (Internationals Routiers Union) donijelo je Konvenciju (ugovor) za međunarodni prevoz robe drumom.2 MEĐUNARODNI DRUMSKI PREVOZ Međunarodni drumski transport naziva se još i internacionalni transport.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. Uporedo s tim počeli su se uspostavljati višestrani multiratelalni sporazumi koji su istovjetnu materiju (kao npr. uključujući sigurnost i pouzdanost saobraćaja. Pri vršenju međunarodnog transporta za ulazak na teritoriju naše zemlje drumsko privredno vozilo mora imati posebnu dozvolu te zemlje. Pogranični međunarodni transport putnika i robe podrazumijeva transport koji se obavlja između dvije pogranične zone od kojih se jedna nalazi u jednoj. godine 82 . Prema odredbama našeg zakona. na kojim je potrebno eliminisati i preostala ograničenja. Kod takvih prevoza carinske formalnosti na granici svode se na kontrolu ispravnosti carinske plombe kojom je tovarni prostor vozila zatvoren. protokole.1. Kao rezultat tog procesa. godine. Konvencija CMR (Convention relativ an contrat de transport. otvorenijeg tržišta neopterećenog nepotrebnom administracijom i količinskim ograničenjima. sa djelimičnim plaćanjem naknade ili punim iznosom naknade. Za ubrzavanje procedure carinskih i drugih formalnosti pri prelasku državnih granica uveden je prevoz pod režimom TIR – međunarodni drumski transport – upotrebom specijalno opremljenih vozila i KARNET TIR-a. teretni. Dozvole mogu biti besplatne. Međunarodni drumski transport obuhvata i pogranični transport. juna 2003. Međunarodni drumski prevoz odvija se u skladu sa državnim i međunarodnim pravnim propisima. Uvodi se veliki broj mjera i poticaja u stvaranju jedinstvenog tržišta saobraćajnih usluga. sporazume i deklaracije.

Ovlaštenje za izdavanje i garantiranje isprava za međunarodni cestovni transport (TIR KARNET-a) izdaju Spoljnotrgovinska komora Bosne i Hercegovine i Udruženje međunarodnih cestovnih prevoznika tereta i djeluje kao garant u BiH za TIR Karnet. uzimanje odreska iz KARNET-a i ovjere carine da je na ulasku-izlasku odrezak uzet. Dokument olakšava i smanjuje troškove poslovanja uvoznika i izvoznika. Upotreba uzoraka uvezenih na osnovu karneta je namjenska. koje i štampa i izdaje ove obrasce. Nosilac Karneta AT ima pravo privremeno izvesti i vratiti robu. povećanje efikasnosti bh. 83 . količini robe. oni se ne mogu prodavati ni iznajmljivati. sve dok ispunjava minimum uslova i zahtjeva propisanih TIR konvencijom. Vozila koja vrše transport pod režimom TIR nose na prednjem i zadnjem dijelu TIR tablice i posjeduju uvjerenje carinskih organa svoje zemlje da je vozilo opremljeno po propisima TIR-a. koju izdaje matično osiguravajuće društvo za transportna sredstva (vučno vozilo. prikolicu i ostale vrste transportnih sredstava u cestovnom saobraćaju). bolju iskorištenost prevoznih kapaciteta. U zemlji za koju se transport obavlja vozilo se upućuje na carinjenje u carinarnicu najbližu mjestu istovara robe i tu se plomba skida i vrši završno carinjenje. tj. tj. a značajan je i za prevoznika jer ubrzava carinski postupak. Polica osiguranja robe u prevozu Polica osiguranja zavisi o dogovoru prevoznika i korisnika prevoza (vlasnika robe) o uslovima prodaje robe (franco skladište. transportnog sektora. Carinski organi tranzitnih carinarnica imaju pravo kontrole i otvaranja plombe i postavljanje nove uz upis i obrazac KARNETTIR-a promjene broja plombe. Ovim postupkom u velikoj mjeri je skraćeno vrijeme trajanja carinskih formalnosti dok je međunarodni drumski transport povećao brzinu i efikasnost prevoza. služi samo za razne izložbe i predstavljanja. U upotrebi su i drugi dokumenti za lakše obavljanje drumskog transporta na osnovu odgovarajućih konvencija. odnosno broju paketa i vrijednosti robe. Za privremeni uvoz ili izvoz robe uvedena je carinska isprava Karnet AT (Admission Temporaire) na osnovu Konvencije o privremenom uvozu ili izvozu robe.).DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − povećanje poslovne konkurentnosti i šire uključenje domaćih prevoznika u međunarodno tržište transportnih usluga. franco iskrcajno mjesto i dr. Primjenom karneta izbjegavaju se različiti carinski režimi koji nepovoljno utječu na regulisanje privremenog uvoza i prevoza robe i u određenoj mjeri usporavaju protok robe u međunarodnom saobraćaju. Nakon izvršenog utovara sa popunjenim KARNET-TIR obrascem u kojem su podaci o vozilu. njihova se upotreba ne može naplaćivati. stvaranje preduvjeta za plasman domaćih proizvoda na novim tržištima. S obzirom na njenu vrijednost polica za vozilo može biti: a) Karnet (Carné de passages en dounane) b) Triptik (Triptyque pour un seul voyage) c) Zelena karta osiguranja. da posjeduju takvo zatvaranje tovarnog prostora da se u isti ne može ući bez skidanja carinske plombe. Karnet ECS (Echantillons commerciaux – Commercial Samples) je međunarodni dokument za potrebe privremenog uvoza ili izvoza trgovačkih uzoraka. smanjenje vremena zadržavanja na graničnim prelazima (manji troškovi). kao i tranzitirati je. vozilo odlazi u najbližu carinarnicu gdje se vrši carinjenje i plombiranje. franco granica. kao i graničnim prelazima kroz koje će proći. Obrasci se nakon korištenja moraju vratiti izdavaocu. Kao garant da se u vozilu zaista nalazi roba deklarisana u KARNET-TIR-u pojavljuju se Međunarodno udruženje autoprevoznika IRU. Nakon toga obavlja se transport uz minimalna zadržavanja na usputnim graničnim prelazima koja se svode na kontrolu neoštećenosti plombe. načinu pakovanja.

turistička putovanja i sl.). neophodno je i poznavanje brojnih pratećih djelatnosti koje su uključene u sistem prevoza robe ili putnika (špediterski poslovi. bez usputnog ulaska i izlaska. s istog polazišta do istog odredišta. Dozvolu daje Ministarstvo komunikacija i transporta BiH. ako je linija odobrena u saradnji sa stranim prevoznikom. b) prevoz koji se sastoji od putovanja punog vozila u odlasku i putovanja praznog vozila u povratku. 84 . Domaći prevoznik mora obavljati prevoz na najmanje pola od ukupnog broja godišnjih prolazaka na određenoj međunarodnoj autobuskoj liniji. međunarodni linijski prevoz putnika: a) za linijsku vožnju b) za tranzitnu vožnju. Pri obavljanju slobodnog prevoza putnika u autobusu se mora nalaziti ispravno i tačno popunjen putni list koji potpisuje prevoznik i ovjerava nadležna carinska služba BiH.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Putnički saobraćaj kao značajan segment u procesu prevoza putnika za prelaz preko jedne ili više državnih granica uspostavlja se u skladu sa međunarodnim ugovorima. skladištenje. Zahtjev se podnosi Ministarstvu. za koji se relacija. Osim poznavanja transportnog tržišta i važećih zakonskih propisa. Povremeni slobodni prevoz u skladu sa zakonskim propisima je: a) “kružna vožnja” zatvorenih vrata (izletnička vožnja. pravni propisi iz međunarodnog prava i poslovanje robno–transportnih centara i dr. cijena prevoza i drugi uvjeti utvrđuju ugovorom između prevoznika i korisnika prevoza. carinjenje. a na osnovu prethodne saglasnosti Ministarstva i nadležnih tijela drugih država: 1. Slobodni prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju je prevoz unaprijed poznate grupe putnika. Naizmjenični prevoz u smislu Zakona o prevozu u cestovnom saobraćaju je prevoz prethodno organizovanih grupa putnika u više putovanja. d) ostali povremeni prevozi.). robnog i putničkog. zahtijeva od učesnika poznavanje pravnog regulisanja (bilateralnog i multilateralnog sporazumijevanja). međunarodni slobodni prevoz putnika a) za slobodni prevoz putnika (privremeni i naizmjenični). c) prevoz koji se sastoji od putovanja praznog vozila u odlasku i putovanja punog vozila u povratku. Strani prevoznik podnosi zahtjev za davanje dozvole putem nadležnog ministarstva države u kojoj je vozilo registrovano. 2. Slobodni prevoz putnika u međunarodnom cestovnom saobraćaju (povremeni i naizmjenični) može se obavljati na osnovu dozvole za slobodni prevoz putnika. odnosno traže potencijalne partnere za obavljanje linijskog autobuskog prevoza ili partnera za zajedničko obavljanje robnih prevoza iz tih ili u te zemlje. koja počinje i završava u mjestu polaska. Uz zahtjev se prilažu red vožnje i drugi prilozi predviđeni međunarodnim ugovorom. Međunarodni linijski prevoz između država obavlja se na osnovu dozvole koju izdaje Ministarstvo komunikacija i transporta BiH. pri čemu se ista grupa putnika prevozi istim autobusom na cijelom putu. te poznavanje transportnog tržišta u zemljama gdje matični prevoznici prezentiraju svoje usluge. Obavljanje međunarodnog cestovnog saobraćaja. Dozvola se izdaje na zahtjev zainteresovanog domaćeg ili stranog prevoznika. Ova vrsta prevoza se obavlja kao: a) povremeni i b) naizmjenični.

linijski i . 85 . . . Teretni transport može biti: . vozila cisterne za prevoz tečnih goriva u zagrijanom stanju (mazut). . pogranični. Može biti: javni.pogranični. Prigradski saobraćaj obezbijeđuje nešto veći komfor i veći broj mjesta za sjedenje u vozilu.2 PUTNIČKI TRANSPORT Putnički transport obavlja prevoz putnika. cisterne za prevoz hemikalija.međunarodni. linijski i slobodni. To znači da se radi o profesionalnoj djelatnosti prevoženja raznih vrsta robe sa jednog na drugo mjesto što za se koriste različita prevozna sredstva i saobraćajna infrastruktura koja je prilagođena specifičnim svojstvima robe. redovnost. Vozila posjeduju veliko ubrzanje i male brzine kretanja. za vlastite potrebe. . domaći. specijalna vozila za prevoz vangabaritnih tereta itd.tranzitni.nacionalni. na primjer vozila sa uređajem za samoistovar. vozila hladnjače za prevoz lakokvarljive robe. vozila za prevoz drvne mase. Putovanja u svrhu odlaska na rad ili u školu izvršavaju se vozilima u kojima svim putnicima nisu obezbijeđena mjesta za sjedenje. vozila sa zatvorenom karoserijom – furgoni za prevoz namještaja. Specifičnosti transportnih zahtjeva po pravilu zahtijevaju određene eksploataciono-tehničke karakteristike vozila. dok se dinamička svojstva vozila razlikuju od vozila namijenjenih gradskom prevozu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. međugradski i turistički prevoz. učestalost. plinsko ulje). međunarodni.bilateralni. TRANSPORT PREMA PREDMETU PREVOZA Prema predmetu prevoza transport može biti: . bilateralni. brzinu i ekonomičnost. vozila za prevoz industrijske robe. sigurnost. vozila miješalice za pripremu betona. 3.slobodni. Vozila za prevoz putnika mogu biti namijenjena za gradski. vozila cisterne za prevoz tečnih goriva (benzin. Ovaj transport odvija se u skladu sa domaćim i međunarodnim propisima. Tehničko-eksploatacione karakteristike vozila za svaku od ovih namjena znatno se razlikuju. cisterne za prevoz alkohola i sokova namijenjenih ishrani ljudi. U putničkom prevozu putnici zahtijevaju udobnost.teretni transport i .putnički transport.javni za vlastite potrebe. Putnički transport odvija se u skladu sa međunarodnim i domaćim pravnim normama. tačnost. . Drumski transport robe takođe zahtijeva određenu specijalizaciju kapaciteta. tranzitni.1 TERETNI TRANSPORT Teretni transport ustvari predstavlja proizvod rada saobraćajnog preduzeća. . 3. plato vozila za prevoz kontejnera.

vozila nemaju veliku moć ubrzanja. Prevoz putnika u linijskom prevozu može se obavljati samo na osnovu registrovanih redova vožnje. 86 . Linijski transport je ustvari prevoz između početnog i završnog terminusa prema unaprijed utvrđenom redu vožnje. Linijski transport može biti stalan. sezonski transport odvija se samo u sezoni. velikom preglednošću itd. naučne.slobodni prevoz i . Kod vozila namijenjenih turističkim putovanjima.taksi prevoz. turističke svrhe itd. 4. tj. ali postižu veće brzine kretanja. Linijski prevoz može biti: javni. Prva vožnja u povratku iz mjesta boravka i posljednja vožnja u odlasku iz polaznog mjesta obavljaju se bez putnika. Na primjer. Linijski transport može biti direktni i sa zaustavljanjem na usputnim stajalištima. međunarodni. . teretni i putnički.1 LINIJSKI PREVOZ PUTNIKA Linijski prevoz putnika i prevoz osoba i robe je prevoz po unaprijed utvrđenom redu vožnje gdje su cijene i drugi uslovi unaprijed poznati. To je slučaj kod obavljanja grupnog prevoza radnika nekog preduzeće do odmarališta i obrnuto. Direktni linijski transport je prevoz od početnog do završnog mjesta prema utvrđenom redu vožnje bez zaustavljanja na usputnim stajalištima. poslovne. domaći. dok se povremeni odvija samo u određenom unaprijed poznatim danima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Međugradski autobuski saobraćaj obavlja se vozilima u kojima je komfor potpun. klima-uređajima. 4. rekreativne. Linijski drumski transport robe u našoj zemlji je manje razvijen i ima ga na izvršavanju zbirnog transporta komadnih pošiljki. dok je linijski transport sa zaustavljanjem prevoz putnika ili robe od početnog do završnog terminusa prema utvrđenom redu vožnje sa zaustavljanjem na utvrđenim usputnim mjestima. obezbijeđen je maksimalan komfor sa udobnim sjedištima sa naslonima na obaranje. Obavlja se po važećim domaćim i međunarodnim propisima. Ova atraktivna djelatnost nerazvijena je uslijed nedostatka skladišnih prostora i mehanizacije za obavljanje utovarno-istovarnih operacija. Linijski prevoz se organizuje da kontinuirano obezbjeđuje efikasniji i međusobno povezaniji prevoz putnika. kulturne. Svim putnicima su obezbijeđena mjesta za sjedenje. DRUMSKI TRANSPORT PREMA NAČINU ORGANIZACIJE Drumski transport prema načinu organizacije može biti: . a svrhe putovanja u svim domenima putovanja mogu biti veoma različite. Transport putnika obavlja se individualno i kolektivno. sezonski i povremeni. Kod drumskog transporta putnika sa gledišta organizacije postoji poseban vid transporta – “služba naizmjeničnih vožnji” koji se sastoji u transportu grupa putnika iz istog mjesta polaska u određeno mjesto boravka i obrnuto po isteku određenog vremena. Stalan linijski transport odvija se neprekidno preko cijele godine. određenom vremenskom periodu. Takođe su obezbijeđeni i grijanje i ventilacija vozila.linijski drumski transport. kao i usljed nedovoljne organizovasto prevoza. prema potrebi.

relacije prevoza. Prtljag se posebno plaća. To je po pravilu slobodni transport. trajanje prevoza. imaju taksimetar za pokazivanje iznosa naknade za obavljenu vožnju. ali može biti i međunarodni.). Taksi prevoz najčešće je domaći. Kod transporta putnika od slučaja do slučaja vozilo koje vrši transport nosi na prednjem desnom dijelu vjetrobrana tablicu sa oznakom “slobodna vožnja”. cijena prevoza itd. Drumski transport robe pretežno se vrši od slučaja do slučaja dok je autobuski prevoz putnika pretežno linijski. početno i završno mjesto. Cijena taksi usluga može biti po pređenom kilometru.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. 4. putnički i taksi prevoz.3 TAKSI PREVOZ Ovo je posebna vrsta javnog drumskog prevoza koji je po prirodi javni gradski individualni prevoz putnika koji se obavlja po utvrđenoj tarifi. finansijske i kadrovske prirode. Radi u svako doba dana i može se dobiti za najkraće vrijeme. Rad taksi službe može biti stalan.4 RENT-A-CAR PREVOZ Renta – a – car prevoz je vanlinijski prevoz putnika u međunarodnom i unutrašnjem prevozu iznajmljenim motornim vozilom (rent – a – car) koji se obavlja na temelju ugovora sačinjenog između korisnika i davaoca ren-a – car usluge po unaprijed utvrđenom cjenovniku. za vlastite potrebe. tako i za prevoz robe. a na relaciji koju određuje korisnik. vremenu provedenom u vožnji. Kod ove vrste transporta sporazumno se određuju obaveze između prevoznika i korisnika za svaki pojedinačni slučaj. 87 . Slobodni prevoz se obavlja na zahtjev korisnika prevoza u kome se utvrđuju relacija i cijena prevoza. Taksi vozila su obično locirana u blizini željezničke stanice. od slučaja do slučaja kako za prevoz putnika. Taksi služba zahtijeva efikasnu dispečersku službu i savremeni sistem veza. režim prevoza. Taksi prevoz posluje u skladu sa važećim domaćim i međunarodnim propisima i imaju brojne specifičnosti: organizacijske. 4. Ovaj prevoz obavlja se prema važećim domaćim i međunarodnim pravnim propisima. kao i drugi uslovi prevoza ugovorom između prevoznika i korisnika prevozne usluge. preko stajališta ili da se kreće slobodno i može stati na bilo koje mjesto za prijem putnika ukoliko ima slobodnih mjesta. Slobodni drumski transport može biti: javni. međunarodni. Cijena je različita za dnevnu i noćnu vožnju. Slobodni vanlinijski prevoz putnika i stvari može imati prevoznik koji ima najmanje jedno vozilo u vlasništvu a ispunjava odgovarajuće tehničke-eksploatacione uslove.2 SLOBODNI DRUMSKI TRANSPORT Pod slobodnim drumskim transportom podrazumijeva se transport po potrebi. domaći. hotela i drugih institucija. Kod slobodnog drumskog prevoza uslovi transporta određuju se ugovorom (elementi prevoza. Vozila su sa posebnim oznakama radi lakšeg uočavanja i diferenciranja od ostalih. a dolazak taksi vozila na ugovoreno mjesto je bez naknade.

način i postupak usklađivanja i registracije redova vožnje za određenu vrstu linije i način rješavanja sporova utvrđuje nadležno ministarstvo. Kriterije. Redovi vožnje usklađuju se i registruju za: − komunalne linije. Autobuska stanica i prevoznik ugovorom regulišu uslove i način korištenja usluga autobuske stanice kao i visinu naknade za izvršene usluge.2 Autobuske stanice Ulazak i izlazak putnika se vrši na autobuskim stanicama ili autobuskim stajalištima upisanim u registrovani red vožnje. 88 . izuzev Kantona Sarajevo. gustinu saobraćaja na putu. 4. odnosno dozvoljenog osovinskog opterećenja. Da bi određeno preduzeće registrovalo željeni red vožnje potrebno je taj red vožnje prvo uskladiti sa redovima vožnje ostalih prevoznika na posmatranom području.6 POSTUPCI I USLOVI ZA OBAVLJANJE TRANSPORTA PUTNIKA 4. Ministarstvo prometa i komunikacija − kantonalne – županijske. naziv prevoznika. kod Kantonalnog – Županijskog ministarstva za promet i komunikacije ili nekog drugog kantonalnog – županijskog organa uprave zaduženog za poslove saobraćaja.6. a s obzirom na dozvoljene brzine.1 Usklađivanje i registracija redova vožnje u unutrašnjem transportu u Federaciji BiH Red vožnje je akt kojim se utvrđuju elementi za obavljanje linijskog prevoza u drumskom saobraćaju. Red vožnje u linijskom saobraćaju na putu mora da odgovara minimalnom vremenu vožnje koje je na toj liniji potrebno za odvijanje bezbjednog saobraćaja.6. dozvoljenih dimenzija vozila ili vozila zajedno sa teretom na njemu. kod Federalnog ministarstva za promet i komunikacije. Ovaj prevoz može se obavljati ako je izdata dozvola za vangabaritni prevoz. vrijeme polaska i dolaska za svaku stanicu odnosno stajalište. vremenski period u kome se održava linija i rok važenja reda vožnje. Autobuska stanica mora da pruža usluge svakom prevozniku koji u redu vožnje ima upisanu tu autobusku stanicu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. stanje i tehničko–saobraćajne karakteristike puta uključujući i vrijeme dolaska i odlaska sa autobuskih stanica i stajališta. − opštinske linije. Daljinar i minimalno vrijeme vožnje utvrđuje nadležno ministarstvo za promet i komunikacije. koji sadrži: relaciju na kojoj se vrši prevoz.5 DRUMSKI TRANSPORT PREMA SPECIFIČNIM KARAKTERISTIKAMA KAPACITETA VOZNOG PARKA Pod ovu vrstu prevoza spada vangabaritni prevoz. To su vozila koja ne ispunjavaju prevozne uslove u pogledu ukupne mase. redoslijed stanica i stajališta i njihovu udaljenost od početne stanice. 4. kod opštinskog organa uprave zaduženog za poslove saobraćaja. vrstu i broj linije.

3 Uslovi za uvođenje linije za prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju Prevoz putnika u međunarodnom saobraćaju definisan je Zakonom o međunarodnom drumskom transportu. Stanica mora biti opremljena i održavana na propisan način kako bi odgovarala svojoj svrsi. SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE NADLEŽNI SUD POSTUPAK REGISTRACIJE PREDUZEĆA NADLEŽNI OPŠTINSKI ILI KANTONALNI ORGAN DRUGO SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE UGOVOR O KOOPERACIJI FEDERALNI. odnosno postavljanje vozila na peron i ovjeriti putni nalog sa podacima o vremenu dolaska i polaska vozila sa autobuske stanice.6.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Autobuska stanica mora biti označena natpisom «AUTOBUSKA STANICA ____». Potrebne aktivnosti prije otpočinjanja unutrašnjeg prevoza u BiH dat je na Sl 28. 89 . Vozač vozila dužan je po dolasku na stanicu odmah prijaviti dolazak vozila. KANTONALNI ILI OPŠTINSKI ORGAN IZVRŠNE VLASTI NADLEŽAN ZA POSLOVE SAOBRAĆAJA POSTUPAK USAGLAŠAVANJA REDOVA VOŽNJE UGOVOR O KORIŠTENJU AUTOBUSKIH STANICA AUTOBUSKE STANICE OBAVJEŠTAVANJE JAVNOSTI O REDOVIMA VOŽNJE OTPOČINJANJE PREVOZA Sl 28 Pregled aktivnosti prije otpočinjanja prevoza za unutrašnji prevoz putnika 4. međunarodnim ugovorima koje je zaključila Bosna i Hercegovina sa drugim državama. Zakonom o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima i drugim podzakonskim aktima donesenim na osnovu ovih zakona.

da zapošljava određen broj vozača. prevoz između tih država i naše države se obavlja u skladu sa odredbama našeg zakona i drugih međunarodnih ugovora koji obavezuju Bosnu i Hercegovinu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ukoliko sa pojedinim državama nije sklopljen ugovor o prevozu u drumskom saobraćaju. 3. Aktivnosti koje jedno preduzeće poduzima prije otpočinjanja prevoza za međunarodni prevoz putnika dato je na 29. odnosno koje obavlja dužnost rukovodioca djelatnošću međunarodnog prevoza u preduzeću.6. u odvozu iz Bosne i Hercegovine u druge zemlje ili u tranzitu preko Bosne i Hercegovine. naredni korak za uspostavljanje željene linije je proces usaglašavanja redova vožnje. 6. pod uslovima reciprociteta. 2. Uslovi da jedno domaće preduzeće dobije licencu su: 1. da posjeduje potreban broj vozila koja ispunjavaju propisane tehničko–ekploatacione uslove za obavljanje međunarodnog transporta i to u vlasništvu najmanje dva registrovana autobusa za obavljanje linijskog prevoza putnika. 5. Usaglašavanje redova vožnje za međunarodni transport Kada domaći prevoznik dobije licencu i kada pronađe kooperanta. a na zahtjev prevoznika. Isto ministarstvo vodi jedinstveni registar o izdatim odobrenjima – licencama na način koji pravilnikom propiše ministar. da lice koje je odgovorno za obavljanje međunarodnog prevoza. da nije pod stečajem ili u toku stečajnog postupka i da mu nije izrečena neka od mjera privremene zabrane spoljnotrgovinskog poslovanja. a najmanje jednog vozača po autobusu za obavljanje linijskog prevoza putnika. nije izrečena privremena zabrana u obavljanju spoljnotrgovinskog poslovanja (potvrdu izdaje nadležno ministartstvo za spoljnotrgovinske poslove). ili zaštitna mjera zabrane vršenja javnog prevoza kao privredne djelatnosti (potvrdu izdaje nadležni sud). Treći uslov za obavljanje javnog prevoza putnika u međunarodnom linijskom drumskom saobraćaju je ugovor o kooperaciji sa stranim prevoznikom. 4. kao i njihovo održavanje. Licencu za obavljanje međunarodnog prevoza putnika izdaje nadležno ministarstvo saobraćaja. da ima osigurano parkiranje za vozila za koja se traži licenca. 90 .4 Odobrenje – Licenca za obavljanje međunarodnog transporta Uslov za obavljanje međunarodnog transporta je posjedovanje odobrenja – licence za obavljanje tog prevoza. Međunarodni prevoz može se obavljati u dovozu iz druge zemlje u Bosnu i Hercegovinu. Javni prevoz putnika u međunarodnom linijskom drumskom saobraćaju mogu obavljati domaća i strana pravna lica. stranog prevoznika iz odgovarajuće zemlje. Proces usaglašavanja redova vožnji za međunarodni transport sličan je procesu usaglašavanja redova vožnji za unutrašnji transport. specijalista. 4. da je upisano u sudski registar za obavljanje međunarodnog drumskog prevoza po propisima u spoljnotrgovinskom poslovanju.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ DOMAĆI PREVOZNIK POSTUPAK REGISTRACIJE MINISTARTSVO ZA CIVILNA PITANJA I KOMUNIKACIJE BiH NADLEŽNI ORGAN ZEMLJE KRAJNJE DESTINACIJE STRANI PREVOZNIK POSTUPAK REGISTRACIJE POSTUPAK DOBIVANJA LICENCE POSTUPAK DAVANJA LICENCE UGOVOR O KOOPERACIJI SA INOPARTNEROM UGOVOR O KOOPERACIJI SA INOPARTNEROM 2 MJESECA POSTUPAK USVAJANJA REDA VOŽNJE POSTUPAK USVAJANJA REDA VOŽNJE na osnovu BILATERALNOG UGOVORA ZAKONA I MEĐUNARODNIH KONVENCIJA ova dva ministarstva daju ODOBRENJE REDA VOŽNJE POSTUPAK DOBIVANJA REDA VOŽNJE ZAHTJEV ZA IZDAVANJE DOZVOLE ZA RAD TRANZITNE DOZVOLE izdaje nadležni organ tranzitnih država REGISTRACIJA REDA VOŽNJE REGISTRACIJA REDA VOŽNJE DOZVOLA ZA RAD DOZVOLA ZA RAD OTPOČINJANJE PREVOZA OTPOČINJANJE PREVOZA Sl 29 Aktivnosti prije otpočinjanja prevoza za međunarodni prevoz putnika 91 .

što omogućava racionalno poslovanje privrednih i drugih organizacija. Organizacija ima svoju strategiju i taktiku koja funkcioniše na osnovu određenih principa. struktura mora odražavati ciljeve i planove. organizaciona struktura. Termin organizacija se često koristi i za označavanje organizacije uopšte ili privredne organizacije. djelotvorno i efikasno. Efikasna organizacija zavisi o situaciji. marketing i dr. može se reći da je organizacija preduzeća širi pojam. usavršava i prilagođava uslovima funkcionisanja. Stoga se organizacija rada definiše kao nauka usmjerena na iznalaženje optimalnih mjera i akcije za poboljšanje efikasnosti funkcionisanja organizacije. Organizacija znači samo djelatnost usklađivanja i usmjeravanje sredstava za ostvarenje cilja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4 ORGRANIZACIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1. Formalna organizacija uopšte znači namjeravanu strukturu uloga u formalnom organizovanom preduzeću. kao svaki plan.). U ovoj se knjizi uopšte taj izraz odnosi na formalizovanu strukturu uloga premda se ponekad koristi i da označi preduzeće. mora odražavati svoje okruženje.Drugo.Treće. Međutim.Prvo. 92 .Četvrto. organizacija pri grupisanju aktivnosti i stvaranju odnosa ovlasti unutar organizacione strukture mora da vodi računa o ljudskim ograničenjima i običajima. Mnogi autori razlikuju formalnu i neformalnu organizaciju. razvoj. jer se odnosi na cjelokupno poslovanje preduzeća koje pored organizacije proizvodnje obuhvataju i druge funkcije (istraživanje. koje moraju imati svoj sklad kako bi mogli raditi u skupinama bez problema. Ovdje treba razlikovati pojmove organizacija i organizovanje. TEORIJA ORGANIZACIJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pod organizacijom se podrazumijeva sistem pravila koja koordiniraju sredstva u svrhu ostvarenja određenog rezultata. Organizacija kao proces ima nekoliko osnovnih načela: . U praksi se u istom ili približno istom značenju izraz organizacija odnosi se na privrednu organizaciju i organizovanje. Namjeravana struktura znači da ljudi koji rade zajedno moraju popuniti određene uloge. . predmeta rada i sredstava za rad. to ne znači da je to nefleksibilna organizacija već organizacija u kojoj djelovanje pojedinca sada i ubuduće pridonosi najdjelotvornije ciljevima skupine. . budući da se iz njih izvode aktivnosti. Izraz neformalna organizacija znači mrežu ličnih i društvenih odnosa koja nije ni uspostavljena niti tražena formalnim ovlastima već ona nastaju spontano. odnosno prsotornog i vremenskog usklađivanja. . organizacija proučava čovjeka i njegove odnose u procesu rada. dok se organizovanje odnosi na uspostavljanje procesa između rada i sredstava u smislu sinhronizacije. Iz toga proizilazi da je osnovni cilj organizacije rada postizanje maksimalnih efekata uz minimalne utroške ljudskog rada. Izraz organizacija podrazumijeva namjeravanu i formalizovanu strukturu uloga ili položaja. Radi potpunijeg razumijevanja treba reći da se pod privrednom organizacijom podrazumijeva udruženi kolektiv proizvođača. S obzirom da se organizacijom izvršavaju određene ljudske aktivnosti u smislu organizovanja. Kao naučna disciplina organizacija se bavi racionalnim usklađivanjem svih faktora proizvodnje i predstavlja dinamički proces koji se neprekidno razvija. ona mora odražavati ovlasti što ih ima uprava preduzeća. Organizacija je stara koliko i ljudski rod i razvija se uporedo sa razvojem društva. Kada se posmatra organizacija preduzeća i organizacija rada.

ustanovljavanje i kvalifikaciju aktivnosti. ekonomičan i udoban način. Drugi dio organizacije odnosi se na organizaciju opsluživanja korisnika i racionalizaciju koristenja transportnih i drugih sredstava. jer se kroz prevoz putnika ili robe dolazi do proizvodnje transportnih usluga. bezbjednost) koje sačinjava izvršnu službu drumskog saobraćaja. U okviru saobraćajnog sistema egzistira drumski saobraćaj kao dio kopnenog saobraćaja. koji se i smatraju pionirima naučne organizacije rada. kvalifikacione strukture kadrova i dr. Trerirajući organizaciju u širem smislu. karakteristična je organizacija u dinamici. Iz ovog proizilazi da bi se organizacija drumskog saobraćaja mogla podijeliti na dva područja: 1. poslovna i razvojna organizovanost. prevoza putnika i robe. robe) obavili na racionalan. siguran. unutrašnju organizaciju. vremena i radne snage. tehničko–tehnološkog nivoa transportnih kapaciteta. složenosti poslovanja. U vezi sa ljudskim resursima iz strukture treba izdvojiti one koji su neophodni za tehnološki proces drumskog saobraćaja. Stoga osnovni faktor organizacije drumskog saobraćaja treba da bude u funkciji većeg broja prevezenih putnika i veće količine robe uz što manji utrošak sredstava. Tehnika je predstavljena sredstvima drumskog saobraćaja. Za stvaranje prevozne usluge neophodna je sprega nekoliko elemenata. Znači da uspješnost organizacije je maksimiziranje rezultata uz minimilizaciju troškova. grupisanje tih aktivnosti. Iz toga proizilazi da se efikasnost korištenja prevoznih sredstava nalazi u što većoj količini prevezenih putnika i robe. Njihovo proučavanje čovjekova rada vezano je za proučavanje produktivnosti rada. U osnovne faktore organizacije drumskog saobraćaja spadaju: 1. meterijalni faktori i 2. Osnovni cilj drugog područja je u funkciji zadovoljenja transportne potražnje. tu spadaju i korisnici usluga drumskog saobraćaja. Organizacija preduzeća zavisi od veličine preduzeća. Zbog toga je potrebno kontinuirano usklađivanje i dinamičko usklađivanje i dinamičko uspostavljanje skladnih odnosa između svih činilaca proizvodnje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Početak razvoja naučne organizacije vezan je za radove Taylora i Fayola. politike i planova kako bi se postigli ti ciljevi. Tehnološki proces i organizacija moraju da uvažavaju tehnološke i ekonomske neminovnosti gdje prevozna sredstva stvaraju prihode samo kad rade. ljudski resursi. organizacija preduzeća i 2. Prvi dio obuhvata modele organizovanja preduzeća za prevoz putnika i prevoz tereta. U osnovi organizacija drumskog saobraćaja obuhvata tehniku i tehnologiju. Predmet izučavanja organizacije drumskog saobraćaja obuhvata osnivanje preduzeća. koordiniranje ovlasti i informacijske odnose. pa prema tome i djelatnost drumskog saobraćaja. 93 . Materijalni faktori predstavljeni su tehničkim sredstvima za obavljanje prevoza. Podrazumijeva se da organizacija treba da uspostavi takve odnose između sredstava i rada kako bi se prevozna usluga (putnika. Tu je u prvom redu važno i drugo osoblje (dispečeri. a time i za drumski saobraćaj je to da je korisnik u direktnom odnosu sa organizacijom jer provodi određeno vrijeme u materijalnoj komponenti (putnik ili njegova roba). a tehnologija se odnosi na skup vještina i znanja u postupcima proizvodnje transportne usluge. formiranje i funkcionisanje poslovnih jedinica. delegiranje ovlasti. Jačina sprege doprinosi kvalitetu usluge koja se temelji na kombinaciji osnovnih faktora proizvodnje transportne usluge. Koraci u organizaciji uključuju i formulisanje ciljeva. Ono što je specifično za saobraćaj. Za saobraćajnu djelatnost. Organizacija otvara prostor za povezivanje tehnološkog procesa proizvodnje transportne usluge. organizaciju funkcije saobraćaja na upravljanje i rukovođenje saobraćajem.

održavanje. kao i propisi koji regulišu unutrašnje odnose. U tom konceptu menadžment ima ulogu da poveže sve dijelove među sobom. Organizacija privrede mora uvažavati tehnologiju. organizacijskom hijerarhijom. podjela unutar jedinica. Zbog toga je logično grupisati ove aktivnosti u dijelove preduzeća kao što su saobraćaj. u ovom slučaju tehnologiju drumskog saobraćaj. sektora i službi. pojava novih informativnih tehnologija. prodaja ili marketing i finansije. ličnim kontaktima. Prednost funkcionalne podjele što je ta metoda logična i potvrđena dugom primjenom. Koordinacija aktivnosti obično se postiže pravilima i procedurama i važnim aspektima planiranja ( ciljevi i proračun). može se reći da funkcionalna organizacija predstavlja najjednostavniji i najviše primjenjeni model organizacione strukture u drumskom saobraćaju. prilagođavanja sistema u odnosu na okolinu. Funkcionalna podjela je najšire korišten temelj organizovanja aktivnosti i prisutan je u gotovo svakom preduzeću drumskog saobraćaja na nekom nivou organizacione strukture. prikazuje tipično funkcionalno grupisanje aktivnosti na primjeru preduzeća u gradskom saobraćaju. djelatnosti. To je centralizovana organizaciona struktura i zasniva se na funkcionalnom grupisanju poslova. Funkcionalna podjela je grupisanje aktivnosti prema funkcijama preduzeća. odnosno jedinica. jedinice. integracije svih dijelova sistema. Sl. 94 . može se reći da su osnovni elementi ciljeva koji se postavljaju u prevozu putnika i robe tehnologija i tehnička sredstva i ljudski resursi koji su grupisani u podsisteme. 2. temeljne su funkcije preduzeća prevoz putnika i robe. pri čemu se polazi od: 1. ostvarenja cilja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Razmatrajući organizaciju sa šireg društvenog aspekta. Funkcija u preduzeću se organizuje u optimalnom broju dijelova. Iz toga proističe da se organizacija rada u drumskom saobraćaju bavi pronalaženjem optimalnih mjera za efikasnije funkcionisanje organizacijom kao i istraživanjem zakonitosti odvijanja tehnoloških procesa prevoza robe ili putnika. Ovdje treba napomenuti da savremena organizacija ne predstavlja zaokruženu cjelinu i da se uvijek može unapređivati i poboljšavati i da se stalno treba prilagođavati promjenama koje uslovljava tržište. Od savremenih tipova organizacione i strukture. SAVREMENI OBLICI ORGANIZACIONE STRUKTURE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Savremeni oblici organizacije zasnivaju se na postavkama teorije sistema. može se reći da svako društvo oblikuje svoju koncepciju organizacije rada prema ciljevima koje želi postići. a takođe i organizaciju sa sredinom. pronalaženje kupca po određenoj cijeni uz određeni trošak i finansiranje aktivnosti preduzeća. Budući da preduzeća drumskog transporta nastoje stvarati nešto korisno što korisnici žele. odnosno prema sredini uspostavlja stanje dinamičke ravnoteže. Ova organizacija omogućuje čvrstu kontrolu svih dijelova preduzeća. Druga prednost je što slijedi načela specijalizacije po zanimanjima i time pridonosi efikasnosti u korištenju ljudi.a a s druge strane ona može na nju djelovati organizacijom preko kadrova i pitanja koja proističu iz tehnologije drumskog saobraćaja. 3. Uopšteno posmatrajući specifičnosti drumskog saobraćaja. 2.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA SAOBRAĆAJNA DJELATNOST ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI RADNE JEDINICE RADNE JEDINICE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ PREVOZ PO VRSTAMA SAOBRAĆAJA RAČUNOVODSTVO TEKUĆE ODRŽAVANJE PRAVNI POSLOVI MARKETING PRIPREMA SAOBRAĆAJA INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM UPRAVLJANJE I KONTROLA SAOBRAĆAJEM OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT BEZBJEDNOST TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE KONTROLA PRIHODA Sl.grupa opštih poslova. socijalni problemi. .upravljanje potpunim kvalitetom. tako i kod preduzeća za prevoz robe.integrativni poslovi . ono predstavlja opšti model organizacije koja se primjenjuje kako kod preduzeća putničkog. bilo da su mala ili velika preduzeća. Pri ovoj organizacionoj strukturi postoji pet ključnih nosilaca poslovnih aktivnosti. a to su: . . nelojalna konkurencija. Osnovna karakteristika preduzeća drumskog saobraćaja je da funkcionišu u uslovima velikih neizvjesnosti (promjene vlasničke strukture. . prilagođavanje promjenama. I pored toga što ova organizacija preduzeća drumskog saobraćaja više odgovara stabilnim uslovima poslovanja.ekonomski poslovi. . problemi nabavke vozila i rezervnih dijelova i dr).saobraćaj. prilagođavanje tržištu. 30 Funkcionalna organizacija preduzeća Prema ovoj organizacionoj strukturi svaka od poslovnih aktivnosti strukturirana je u posebnu i relativnu samostalnu organizacionu jedinicu. Kod ovakvih organizacionih oblika obično je riječ o organizacijama kod kojih okruženja i tehnologija direktno diktiraju organizaciju u kojoj svaki dio preduzeća ima izdiferencirano područje djelovanja i sopstvene tehnologije.održavanje prevoznih sredstava. 95 .

). U Kantonu Tuzla ima 10 prevoznika u teretnom drumskom saobraćaju. prema godišnjem obimu rada (tona ili prevezenih putnika). srednja i velika. U ovom radu mi ćemo se u našim daljim izučavanjima baviti samo organizacionom strukturom autosaobraćajnih preduzeća kojima je to osnovna djelatnost bilo da se radi o malim. troškovi održavanja vozila i dr. veličine preduzeća po kapacitetima i 3. utovar. srednjim ili velikim preduzećima. Mora se reći da većina preduzeća ima ispod 50 vozila . teritorijalnog djelovanja preduzeća. U našoj zemlji ne postoji zvanično usvojena podjela autotransportnih preduzeća na mala. U prevozu putnika pored autotransportnih preduzeća i preduzeća za sopstvene potrebe javljaju se i razne turističke organizacije koje takođe vrše prevoz za sopstvene potrebe: prevoz turističkih grupa. zbog nerazvijene mreže autotransportnih preduzeća ili nedovoljnih kapaciteta. koja mogu racionalnije koristiti transportna sredstva. znatno veće nego kad prevoz obavljaju saobraćajna preduzeća. pretovar. 2. a opterećenje troškova proizvodnje robe. 2. autobuske stanice. Ovi prevozi i pored saobraćajnih preduzeća kojima je to osnovna djelatnost. U zvaničnoj statistici u BiH je evidentirano 239 prevoznika. Tuzli. prevoz putnika. organizacija izleta i sl. nosivost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. ili iz težnje za blagovremenim zadovoljenjem svojih potreba. Veličina ovih preduzeća se može postavljati po raznim kriterijima: prema broju i karakteristikama vozila (težina. Pored ovih preduzeća kod nas i u svijetu postoje preduzeća koja obavljaju transportnu djelatnost za sopstvene potrebe kao sporednu djelatnost. Mostaru i Zenici. ili prema ostvarenim prihodima. uključujući i troškove transporta (amortizacija. 5. kao i odvoženje svojih proizvoda do potrošača. Ovakvu djelatnost mogu obavljati i pojedinci za lične potrebe. ORGANIZACIONA STRUKTURA DRUMSKOG TRANSPORTA Osnovna djelatnost drumskog transporta je prevoz putnika i robe koji obavljaju autotransportna preduzeća koja su registrovana za vršenje saobraćaja kao osnovne djelatnosti. uskladištenje robe. 4. 2. 3. prevoz tereta. Bijeljini. parking-prostor. srednja i velika. Sa stanovišta vrste saobraćajne usluge preduzeća se mogu grupisati za: 1. Sa stanovišta veličine preduzeća po kapacitetima. dok na gradski prigradski putnički saobraćaj otpada 25 preduzeća. odnosno broj sjedišta autobusa. Banjoj Luci. Iz postojeće strukture može se vidjeti da preovladavaju specijalizovana preduzeća kao posljedica uslova i razvoja saobraćajnog sistema u cjelini. 20 preduzeća u međuentitetskom i međunarodnom transportu. odnosno trgovinskog preduzeća. remontna preduzeća i sl. Prevoz kao sporednu djelatnost obavljaju samo proizvodna ili trgovinska preduzeća sopstvenim kamionima kada je u pitanju nabavka sirovina i materijala za svoju proizvodnju. 96 . Struktura drumskog saobraćaja može se posmatrati sa stanovišta: 1. nastaju iz dva razloga: 1. preduzeća se mogu podijeliti na mala. Ovaj vid transporta u principu nije opravdan jer je iskorištenost kapaciteta mal. troškovi prevoza. vrste saobraćajne usluge. Većina transportnih preduzeća koncentrisana je u Sarajevu.

organizaciju procesa saobraćaja. Privatizacija je krenula prije nego se uspostavilo tržište kapitala i njegove institucije poput berze itd. ali je neophodno u ovakvim primjerima jasno razdvojiti funkciju rukovođenja od funkcije upravljanja. Postupak osnivanja preduzeća za transport putnika u drumskom saobraćaju data je na Sl 31. Privatizacija je bila ishitrena u konceptu. preduzeća drumskog saobraćaja mogu se dijeliti u dvije osnovne grupe: 6. Prednost u ovom slučaju je što radnici više brinu o firmi. tako i sa aspekta poslovanja i privređivanja. Ovi prevoznici ne plaćaju porez i druge obaveze društvu i ne doprinose njegovom razvoju već ga razgrađuju. Sadašnja situacija u drumskom transportu opterećena je velikim brojem nelegalnih autobuskih prevoznika i kombi vozila kako u unutrašnjem. bogaćenja pojedinaca i osiromašenja društva u cjelini. U BiH preduzeća za međugradski saobraćaj mogu se podijeliti na preduzeća za međuentitetski. Ima slučajeva da je privatizacija išla po osnovu optičkog ugovora. dok je samostalnost preduzeća u međugradskom saobraćaju daleko veća kako zbog vlasničke strukture (privatizirana preduzeća). Teritorijalno djelovanje preduzeća ima značaja u organizacionom pogledu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sva preduzeća u drumskom saobraćaju. nisu uspostavili socijalni dijalog sa sindikatom. Umjesto da zaposle sposobne i ugledne menadžere oni su improvizirali u kupljenim firmama. dok su srednja i velika preduzeća privatizirala dionička ili akcionarska društva. unutrašnji i međunarodni prevoz. preduzeća za međugradski saobraćaj i 7. Mnogi novi vlasnici umjesto plaće davali su radnicima sveske kako bi im pomogli pred novu školsku godinu (Bihać). lutanje u metodama i pravilima. upletenost aktuelnih političkih faktora što je dovelo do otvaranja mogućnosti masovne pljačke društvenog kapitala. certifikati su obezvrijeđeni a privatizacija doživljena koa pljačka. Građani koji su dobili certifikate nisu znali šta će sa njima pa su ih počeli preprodavati po mizernoj cijeni od dva do tri odsto. U tom smislu propisane su posebne odredbe u Zakonu o drumskom saobraćaju koji predviđa oštre kazne za nedozvoljeni prevoz. Preduzeća lokalnog značaja za prevoz putnika nisu samostalna u pogledu određivanja cijena. Mala preduzeća su većinom u privatnom vlasništvu. kako u organizacionoj strukturi. obavljanju prevoza i održavanju linija. Mnoga privatizirana preduzeća su propala. tako i u međunarodnom i vanlinijskom prevozu. Sa stanovišta teritorijalnog djelovanja. preduzeća za gradski saobraćaj. otpuštali su radnike i nisu poštovali obaveze. Prilikom osnivanja i davanja dozvola za rad preduzeća se registruju za određenu kategoriju i obavezno je da obavljaju saobraćaj za koji su registrovana. a firme su kupili mali dioničari. 97 . uglavnom zaposlenici. tako i u ekonomskoj problematici (politici cijena i ostalim ekonomskim uslovima poslovanja). Posljedice su bile da cvjeta sivo tržište. izuzev preduzeća koja se bave prevozom putnika u gradovima nalaze se u privatnom vlasništvu ili kao dioničarska preduzeća.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ SAOBRAĆAJNO PREDUZEĆE NADLEŽNI SUD * na osnovu odluke o oosnivanju preduzeća. vozilo može da radi tako da se saobraćaj može organizovati sa jednim ili više vozila. saobraćajni put omogućava slobodno kretanje vozila tako da na istom saobraćajnom putu može da organizuje prevoz putnika i robe veći broj preduzeća. 10. karakter procesa transporta u drumskom saobraćaju uslovljava niži stepen integracije i procesa rada i transportna sredstva a time i veći stepen samostalnosti preduzeća. podnosi se nadležnom sudu prijava za dobijanje rješenja za upis u sudski registar *na osnovu uvida u predočenu dokumentaciju. 9. 98 . Osnovni faktori organizacione strukture drumskog transporta proizilaze iz slijedećeg: 8. sud donosi rješenje da se predloženo preduzeće upiše u sudski registar * da bi obavljala registrovanu djelatnost potrebno je imati rješenje o ispunjavanju tehničkih i drugih uslova propisanih za obavljanje javnog linijskog prevoza putnika i u tu svrhu podnosi zahtjev nadležnom organu NADLEŽNI OPŠTINSKI ILI KANTONALNI ORGAN NA OSNOVU ZAHTJEVA FORMIRA SE STRUČNA KOMISIJA PRIMA ZAHTJEV SVI ČLANOVI KOMISIJE SAČINJAVAJU PISMENI NALAZ U KOME SE DAJE POZITIVNO ILI NEGATIVNO MIŠLJENJE KOMISIJA UTVRĐUJE DA LI POSMATRANO PREDUZEĆE ISPUNJAVA PREDVIĐENE USLOVE NALAŽE SE OTKLANJANJE PRONAĐENIH NEDOSTATAKA NE SVA MIŠLJENJA POZITIVNA ČLAN KOMISIJE KOJI JE PRONAŠAO NEDOSTATAK VRŠI PONOVNI PREGLED * ZAVISNO OD ODGOVORA PREDUZEĆE SE SMATRA REGISTROVANIM ILI NEREGISTROVANIM ZA OBAVLJANJE TRAŽENE DJELATNOSTI ODBIJA SE ZAHTJEV NE MIŠLJENJE POZITIVNO DA ODGOVOR PREDUZEĆU IZDAJE SE RJEŠENJE Sl 31 Postupak registrovanja preduzeća za transport putnika u drumskom saobraćaju Osnovna karakteristika preduzeća iz oblasti drumskog saobraćaja je da mogu samostalno organizovati proces transporta. a time i mogućnost formiranja manjih ili većih preduzeća.

Dok se cijene u prevozu putnika teže ujednačavanju. ali i informacije. i po horizontalnoj liniji – u raspodjeli funkcija po sektorima i službama. Pored uticaja na organizaciju saobraćaja veličina preduzeća je snažan faktor ekonomije transporta. da posjeduje licencu za sva vozila kojima obavlja prevoz. da posjeduje licencu prevoznika. mogu samostalno da formiraju svoju poslovnu politiku. a u manjim uža. Saobraćaj. U većim preduzećima organizaciona struktura je šira. Otežano je provođenje odluka zbog prostorne razlike između menadžera i vozača. Veličina preduzeća u drumskom saobraćaju predstavlja u suštini jedan od uslova racionalne organizacije saobraćaja. 4. tehničke i tehnološke karakteristike drumskog transporta. Iz toga proizilazi veći stepen konkurencije. U savremenim saobraćajnim preduzećima nejčešće je uspostavljen kombinirani model organizacije. te se u praksi teško može postaviti tipska šema koja bi bila univerzalno primijenjena. Preduzeća u drumskom saobraćaju samostalno istupaju na tržištu i mogu organizovati svoju transportnu djelatnost na teritoriji određenog entiteta. gdje rukovodioci odjela imaju šira znanja. ORGANIZACIJA PREDUZEĆA DRUMSKOG TRANSPORTA Pri razmatranju organizacije preduzeća drumskog saobraćaja treba prije svega imati na umu karakter saobraćajne djelatnosti. jer se prevoz mora vršiti samo na osnovu registrovanog reda vožnje i objavljene tarife. više od polovine zaposlenih je vozačko osoblje. prostorno dejstvo transportnog procesa. a samim tim i dejstvo ekonomskih zakona na tržištu saobraćajnih usluga. u robnom prevozu preduzeća uglavnom imaju punu slobodu u formiranju prevoznih cijena. Nemaju nikakvu tehnološku povezanost i uslovljenost. Na takav je način komunikacija s niže 99 . 2. tako da njihovi međusobni ekonomski odnosi i poslovne veze podliježu opštim propisima koji regulišu organizaciono pravni položaj preduzeća u privredi. Pošto ova preduzeća imaju više mogućnosti za samostalnije istupanje na tržištu i regulisanje svog ekonomskog položaja. U dobro organizovanim prevozničkim preduzećim. koje ne počivaju uvijek na ekonomskoj osnovi. Zbog velikog broja ovih preduzeća u BiH na tržištu saobraćajnih usluga prisutna je konkurencija koja poprima karakter nelegalne konkurencije zbog čega se javlja odstupanje cijena prevoza od vrijednosti usluga prevoza. da ima u vlasništvu odgovarajući broj vozila prema Zakonu. Unutrašnja organizacija preduzeća u pogledu strukture organizacije funkcija u preduzeću nije ograničena niti uslovljena ni vertikalnim ni horizontalnim povezivanjem u procesu prevoza. Ograničenja u formiranju ekonomskog položaja preduzeća sa stanovišta cijena postoji jedino u preduzećima za prevoz putnika u unutrašnjem linijskom saobraćaju. prisutnost korisnika u samom procesu i dr. 4. zahtijeva stalnu saradnju stručnjaka iz raznih područja unutar preduzeća. organizacija funkcija po sektorima je zasnivana na istim principima s tim što je najviše uslovljava veličina preduzeća. karakter samog procesa i rezultate rada u saobraćaju. Preduzeća su potpuno samostalna u provođenju svoje unutrašnje organizacije po vertikalnoj liniji – do pojedinog radnog mjesta. a oni kontaktiraju s izvršiteljima. Za obavljanje djelatnosti drumskog prevoza prevoznik mora ispunjavati uslove: 1. Preduzeća su u međusobnim odnosima slobodna i samostalna.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Djelatnost drumskog prevoza u unutrašnjem i međunarodnom drumskom saobraćaju može obavljati drumski prevoznik koji je registrovan za obavljanje djelatnosti drumskog prevoza na osnovu opštih propisa o osnivanju preduzeća i ako ispunjava uslove propisane Zakonom o drumskom prevozu. Potrebno je istaći da svako preduzeće ima svoju organizacionu šemu koja je prilagođena stepenu razvoja organizacije. 3. da ima u vlasništvu odgovarajući prostor za održavanje vozila i za sjedište firme. neprestano koordiniraju s rukovodiocima odjela. U osnovnoj šemi. kadrovskoj strukturi. kao interdisciplinarna djelatnost.

u ovim saobraćajnim preduzećima funkcije se mogu organizovati u četiri sektora: 1.odvojenim funkcijama održavanja i opravki od funkcija eksploatacije. 2. teritorijalnog domena i specijalizacije transportnog kapaciteta. kvalitetnije i efikasnije. tehnički. odluke se sporo usvajaju i provode i sl. uz što je moguće niže troškove. s obzirom na funkciju. veličini. 3.sa objedinjenim.efikasno i ekonomično održavanje vozila. ekonomski poslovi. veličine.1 ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA DRUMSKOG TRANSPORTA Zadatak svakog preduzeća drumskog transporta je vršenje usluga tranporta. grupa opštih poslova. U slučaju objedinjavanja funkcije eksploatacije i funkcije održavanja stvaraju se uslovi za efikasnije i ekonomičnije održavanja i opravku voznog parka i ovi poslovi su tada u direktnoj zavisnosti od ekploatacionih zahtjeva. U praksi su se najčešće pojavila dva oblika organizovanja i to : . U slučaju kada je funkcija održavanja i opravki odvojena od funkcije eksploatacije. teritorijalnom dejstvu i specifičnosti transportnih kapaciteta ukazuje na činjenicu da nije moguće definisati univerzalnu organizacionu šemu autotransportnom preduzeću. 4.optimalna organizacija transportnog procesa. a u skladu s velikom kličinom svakodnevnih operativnih odluka. . S obzirom na to da saobraćajna preduzeća posluju u nestabilnom i promjenljivom okruženju. komunikacija je spora.DRUMSKI SAOBRAĆAJ podređenim osobljem olakšana. Raznolikost transportnih usluga (preduzeća) prema namjeni. javlja se problem usklađivanja ove dvije funkcije. U preduzećima drumskog saobraćaja u primjeni je funkcionalna organizacija koja ima prednost prvenstveno u racionalizaciji što se zadaci po funkcijama obavljaju na jednom prostoru. Najniži transportni troškovi . odluke su brže. Nivo proizvodnosti transportnih sredstava u velikoj mjeri je zavisan od organizacije transportnog procesa i stepena zaposlenosti vozila i minimalnog utroška ljudskih resursa. odnosno . . Iz navedenog proizilaze specifične funkcije organizacije djelovanja autotransportnog preduzeća koje se sastoji u slijedećem: . . Prema tome. 100 . Značaj i stepen razvijenosti pojedinih funkcija nije isti.pravovremeno i kvalitetno izvršavanje svih pratećih.po jedinici transportnog rada ostvaruju se pri maksimalnoj proizvodnji transportnih sredstava i maksimalnoj ekonomičnosti poslovanja. I pored specifičnih obilježja koja zavise od namjene. 4. čime se ostvaruju manji troškovi i povećava specijalizacija i profesionalizacija ljudi.iznalaženje i izvršavanje transportnog zadatka. eksploatacioni. predmeta rada i sredstava za rad. te su kod manjih preduzeća pojedine funkcije objedinjene. ono ima i određene nedostatke: nije prilagodljivo promjenama. pomoćnih i opštih poslova. njihov sadržaj i prosječnu veličinu preduzeća može se postaviti organizacija koja je uobičajena u praksi kod najvećeg broja preduzeća drumskog saobraćaja prosječne veličine i većih preduzeća.

. . Upravni odbor. Strateški nivo čine subjekti (Nadzorni odbor.dio za podršku.strateški nivo. funkcionalni oblik predstavlja opšti model organizovanja kod preduzeća drumskog saobraćaja. Dio za podršku pruža podršku preduzeću koja nije direktno vezana za procese operativnog jezgra preduzeća. Srednji dio preduzeća obezbjeđuje sponu između strateškog nivoa i operativnog jezgra u smislu provođenja donesenih poslovnih odluka.srednji dio. Suština ovog organizacionog dijela jeste fizička realizacija poslovnih odluka. 32 Šema autotransportnog preduzeća za teretni saobraćaj 101 .operativno jezgro.tehno–struktura.DRUMSKI SAOBRAĆAJ I pored toga. . Operativno jezgro predstavljaju sektori kao nosioci poslovnih aktivnosti preduzeća. Tehno–struktura ima za cilj stvaranje uslova za nesmetano odvijanje aktivnosti unutar operativnog jezgra preduzeća. u smislu realizacije prevoznih usluga. direktor). ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA ZA PREVOZ ROBE NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA PREVOZ ROBE ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI RADNE JEDINICE RADNE JEDINICE LOKALNI TRANSPORT TEKUĆE ODRŽAVANJE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ RAČUNOVODSTVO PRAVNI POSLOVI MARKETING UNUTRAŠNJI TRANSPORT MEĐUNARODNI TRANSPORT INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM DISPEČERSKA SLUŽBA INFRASTRUKTURA I OSTALO POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT BEZBJEDNOST OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE Sl. Osnovna odlika ovakvog organizacionog oblika je poslovna strategija koja se zasniva na prisustvu većeg broja pojedinih poslovnih aktivnosti unutar preduzeća. Te cjeline su: . . Predstavljeni subjekti su nosioci procesa strateškog odlučivanja i istovremeno donosioci strateških poslovnih odluka. Bilo koja organizaciona struktura u principu ima pet ključnih organizacionih cjelina. . Osnovna organizaciona šema autotransportnog preduzeća za teretni saobraćaj prikazana je na Sl.

teretni i dr. Osnovna organizaciona šema autotransportnog preduzeća za prevoz putnika prikazana je na Sl. 33 Šema autotransportne organizacije za putnički saobraćaj Kod teretnog saobraćaja šema organizacije je ista kao kod putničkog saobrćaja. zajednički poslovi) formiraju se troškovni centri koji se smatraju uži od djelova u kojima se organizuju profitni centri transportne službe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na ovoj slici su date naznake pojedinih ključnih organizacionih cjelina. . Poznato je da uspjeh u poslovanju preduzeća u drumskom saobraćaju najvišim dijelom zavisi od intenziteta rada vozila. a time i profita čitavog preduzeća. Suština razdvajanja putničkog od teretnog saobraćaja i njihovo osamostaljenje u posebna preduzeća je da se u prvom redu ostvari smanjenje troškova poslovanja.) formiraju dijelovi kao divizioni po užim poslovno–organizacionim cjelinama. unutrašnji i međunarodni transport. U pojedinim dijelovima preduzeća (održavanje vozila. ORGANIZACIONA STRUKTURA PREDUZEĆA ZA PREVOZ PUTNIKA NADZORNI ODBOR DIREKTOR PREDUZEĆA PREVOZ PUTNIKA ODRŽAVANJE PREVOZNIH SREDSTAVA GRUPA OPŠTIH POSLOVA EKONOMSKI POSLOVI INTEGRATIVNI POSLOVI VIDOVI PREVOZA RADNE JEDINICE POSLOVI LJUDSKIH RESURSA FINANSIJE ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ GRADSKI SAOBRAĆAJ MEĐUGRADSKI SAOBRAĆAJ MEĐUENTITETSKI SAOBRAĆAJ MEĐUNARODNI SAOBRAĆAJ TEKUĆE ODRŽAVANJE RAČUNOVODSTVO PRAVNI POSLOVI MARKETING INVESTICIONO ODRŽAVANJE OPŠTI POSLOVI PLANIRANJE POSLOVNO INFORMACIONI SISTEM PRIPREMA SAOBRAĆAJA UPRAVLJANJE I KONTROLA SAOBRAĆAJEM INFRASTRUKTURA I OSTALO POSLOVI OBEZBJEĐENJA KOMERCIJALNI POSLOVI MENADŽMENT OPERATIVNO TEHNIČKA PRIPREMA TEHNIČKA KONTROLA DRUŠTVENA ISHRANA BEZBJEDNOST FINANSIJSKA KONTROLA EVROPSKE INTEGRACIJE KONTROLA PRIHODA Sl. proizvodnosti vozila i nivoa ostvarenih prihoda i nivoa rashoda. a time i povećanje profita. odnosno većeg ostvarenog transportnog rada i boljeg upravljanja prihodima i troškovima. U drumskom saobraćaju uspješnost u poslovanju zavisi od realizacije usluga transporta. Cilj je smanjenje troškova u poslovanju preduzeća. To se odnosi i na decentralizaciju funkcija unutar putničkog ili teretnog saobraćaja kojim se postiže efikasnost sopstvenog poslovanja i ostvarivanja sopstvenog profita. s tim što se službe eksploatacije dijele na lokalni. 102 . za razliku od profitnog centra čiji je cilj ostvarenje profita. Zato se u oblasti drumskog saobraćaja (putnički.

vođenje operativnih evidencija vozača. Zadatak transportne službe je organizovanje transportnog procesa i svih drugih radnji s ciljem redovnog i kvalitetnog izvršavanja preuzetih obaveza. 103 . .vođenje operativne evidencije vozila sa pregledom ispravnih i neispravnih vozila. Zbog takve uloge saobraćajna služba treba da sarađuje sa svim ostalim službama. složenosti poslovanja.izrada reda vožnje.organizacija samog izvršenja procesa transporta. . odnosno zadovoljavanje korisnika transportne usluge. . Upravljanje i kontrola saobraćajem obuhvata: .organizacija operative saobraćajne službe. 4.tehnološki proces rada. upravljanje radom za izvršavanje poslova.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. kvalifikacione strukture kadrova i sl.operativne poslove izvršenja reda vožnje.transportna služba.stručne službe. .rukovođenje procesom transporta i organizacija pripreme i korištenja transportnih kapaciteta.održavanje voznog parka. Pod organizacijom pripreme podrazumijeva se tehnički plan transporta i rada organizacione jedinice i reda vožnje. To je u suštini proces postavljanja zadataka i smjernica i određivanje mjera za njihovo izvršenje. vozila.2. Za ostvarenje ovog cilja u preduzećima se organizuju saobraćajne službe prema vrsti usluge koje obavlja. . Rad pripreme saobraćaja obuhvata: . raspored vozača po vozilima i zadacima. . obavljanje tehničkog pregleda i drugih radnji s ciljem obezbjeđenja potpune spremnosti vozila za izvršenje transportnog zadatka. upravljanje i kontrola saobraćajem.regulisanje saobraćaja. provjere sposobnosti radnika.organizaciju procesa transporta. tehničko–tehnološkog nivoa proizvodnih kapaciteta. Ona zavisi od veličine preduzeća. . . . Tu spada: . . . U sklopu saobraćajne djelatnosti organizuju se priprema saobraćaja.koordinaciju i usklađivanje rada izvršnih jedinica. tehničkog plana rada preduzeća kojim se obezbjeđuje izvršenje zadataka prevoza. . .1 Transportna služba Osnovni zadatak preduzeća u drumskom saboraćaju je da obavlja prevoz putnika ili robe određenog kvaliteta uz minimalne troškove.snabdijevanje vozila potrebnom opremom i pogonskim materijalom.korištenje kapaciteta u proizvodnji saobraćajne usluge. Pod organizacijom procesa saobraćaja podrazumijevaju se operativni poslovi kojima se obezbjeđuje izvršenje zadataka.2 FUNKCIJA I ZADACI SLUŽBI U PREDUZEĆU DRUMSKOG TRANSPORTA Za ostvarivanje funkcije eksploatacije voznog parka organizuju se tri osnovne službe i to: . bezbjednost i kontrola prihoda kod putničkog saobraćaja.registraciju vozila.

organizaciju prijema putnika. a i radi izjednačenja intenziteta korišćenja vozila. sačinjavaju se mjesečni i dekadni planovi rada vozila.završne operacije (istovar. . transportni kapaciteti i njihove karakteristike. Potrebno je rasporedom rada vozila postići tačno i uredno održavanje svih polazaka na linijama i izvjesnu malu rezervu vozila za eventualne intervencije ili tzv. saobraćajnih i drugih ograničenja na trasi linije. “bis” polaske. izrada reda vožnje za putnički saobraćaj i za teretni saobraćaj prema potrebi. utovar. Svi ovi poslovi obavljaju se na mjestu otpreme putnika i robe.izbor prevoznog puta-itinerera i njegovo unošenje u putnički nalog. iskorišćenje vozila.operativno praćenje kretanja vozila. 104 . Mjerodavna vremena vožnje omogućavaju izvršenje transportnog procesa po propisanom redu vožnje uz poštovanje svih putnih.izbor vozila i raspored na transportne zadatke. broju prevezenih putnika. Za nove putne pravce snimaju se mjerodavna vremena vožnje i ugrađuju u redove vožnje. . Dispečerska služba je organizator izvršenja transportnog zadatka.izradu izvještaja o radu voznog parka. Prate se redovi vožnje drugih vidova saobraćaja. Služba bjezbjednosti u preduzećima drumskog saobraćaja ima slijedeće zadatke: . rezultati rada postojećih linija. udaljava radnike koji ne poštuju bezbjednost. prodaju voznih kapaciteta. i na temelju promjena zahtjeva sastavljaju prijedlozi novih redova vožnje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - određivanje strukture prevoza – putnika ili robe na osnovu obima i strukture saobraćajnih uslova.nadzor nad primjenom svih saobraćajno–tehničkih propisa o bezbjednosti saobraćaja. . tj. U te svrhe. Na autobuskim stanicama vrši se u tehnologiji transporta putnika neophodan pripremni dio transportnog procesa i sastavni dio komercijalnog aranžmana u terminusima linija (osim kod gradskog saobraćaja). naročito u transportu na dužim relacijama. U okviru pripreme saobraćaja značajno mjesto zauzima dispečerska služba.prijem i obrada dokumentacije o izvršenom zadatku (kontrola i elektronska obrada rada vozila). plan prevoza putnika i robe za linijski i slobodni prevoz. U okviru eksploatacije prate se i istražuju promjene prevoznih zahtjeva na putnim pravcima. Sistem pretprodaje karata i do 30 dana unaprijed omogućava na izvjestan način. . prijem robe na prevoz. drugih prevoznika. . tokova putnika i robe. skladištenje i predaja robe korisnicima. linijama i polascima. Rad ove službe obuhvata: . prihodu od prtljaga. Od stalnih rasporeda se odstupa samo u slučaju poremećaja.prevoz. Organizacija saobraćajnog transportnog procesa obuhvata: . . završetak putovanja putnika i nastavak putovanja drugim sredstvima). . ostvarenom transportnom radu u PKM. kada neko vozilo ne može izvršiti svoje dnevne zadatke uslijed otkaza – tehničke neispravnosti. pripremu transportnih sredstava.početne operacije tehnološkog procesa u saobraćaju. ostvarenom prihodu od putnika. .kontaktiranje sa predstavništvom i transportnim biroima. . Služba mora raspolagati podacima o iskorištenju kapaciteta vozila. i obustavljanje svih kretanja koji su u suprotnosti sa propisima o bezbjednosti saobraćaja.pripremu dokumentacije za izvršenje prevoza. i kreditiranje autotransportne organizacije od strane kupaca – putnika.izdavanje naređenja za otklanjanje tehničkih nedostataka na transportnim sredstvima.

Značaj organizacije službe održavanja je vešestruk. odjeljenja službe i sl. 4. Kod svih transportnih sredstava razlikuju se dvije vrste održavanja i to: 1. . udobnost. Tekuće održavanje može biti organizovano: . sa isključivanjem vozila iz procesa saobraćaja.2. . kvalitet opravki i kroz cijene opravke). Svrha investicionog održavanja je da održi transportna sredstva za upotrebu u predviđenom vijeku trajanja: male investicione opravke. Za putnčki saobraćaj specifična je i služba kontrole prihoda koja izdaje prevozne isprave biletarima.1 Služba tekućeg održavanja Tekuće održavanje transportnih sredstava obuhvata redovno održavanje i povremene opravke koje nepredviđeno nastaju na transportnim sredstvima.kontrola prihoda. kondukterima i vozačima – kondukterima. U zavisnosti od veličine i obima poslovanja preduzeća ove funkcije se organizuju u obliku poslovnih referata. Poslije isteka svake biletarske smjene.i izvan procesa saobraćaja.u procesu saobraćaja. komfor itd.poduzimanje korektivnih mjera. investiciono održavanje. odnosno putnika u vozilo u putničkom saobraćaju. tj. .2.2 Služba održavanja vozila Organizacija održavanja transportnih sredstava predstavlja jednu od značajnih grupa operativne funkcije u preduzeću zbog većeg broja transportnih sredstava. . velike investicione opravke. na bezbjednost saobraćaja i njegovu ekonomičnost.).podnošenje izvještaja. bez isključivanja vozila iz saobraćaja. 4. 4. tačnost. jer se uticaj organizacije ovih procesa odražava na organizaciju procesa saobraćaja. odnosno smjene konduktera ili povratka sa linije međugradskog ili međunarodnog saobraćaja. 2. kontrola prihoda prima obračune prodatih karata od računopolagača i ubran novac.2 Investiciono održavanje Investiciono održavanje obuhvata redovne opravke vozila prema tehničkim karakteristikama sredstava. Ovi uticaji mogu biti kroz dinamiku opravki (mora biti usklađena sa redom vožnje i tehničkim planom rada da ne remeti normalan proces saobraćaja. tekuće održavanje. odnosno mašinice za registar-kasama za poluautomatsko izdavanje karata. tj.2. sigurnost. . 105 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Služba kontrole obuhvata: . srednje investicione opravke.kontrola kvaliteta transportne usluge (urednost.2.kontrolu procesa rada u saobraćaju.2.

podnošenje izvještaja po pitanju tehničke ispravnosti vozila.utvrđivanje najcjelishodnijeg sistema i tehnologije servisa – remonta vozila. .izbor kadrova. .. dinamici i vrstama sredstava.vrši propisivanje tehnoloških postupaka i predlaže nabavku rezervnih dijelova. Najvažniji zadaci ove grupe poslova su: .tehničku kontrolu procesa rada u održavanju vozila .. kao i precizno određivanje odgovornosti za svaki zadatak.2.ispitivanje stanja vozila u određenim uslovima eksploatacije.reklamiranje kod proizvođača.postizanje što većeg stepena tehničke ispravnosti voznog parka.pruža i svu potrebnu pomoć kod svih tehničkih pitanja iz oblasti održavanja i nabavke vozila. . . ali treba težiti racionalizaciji. kadrovske. vrednovanje rada i dr. .utvrđuje minimalne i maksimalne zalihe u magacinu. kadrovski i administrativni kao službe unutar sektora. . .vrši nadzor nad primjenom tehničkih propisa.planira pripremu i kontrolu tekućeg i investicionog održavanja vozila. .organizuje servisne službe za kadrove tehničkog održavanja vozila i druge pomoći za opravke vozila i pomoći na terenu.3 Grupa opštih poslova Grupa opštih poslova obuhvata sve administrativne.kontrolu kvaliteta obavljenih opravki na vozilu prema utvrđenim standardima.2. jer se vrše u određenom vremenskom razmaku. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Transportna sredstva imaju propisane cikluse opravki na osnovu broja pređenih kilometara. arhiva. .vrši normiranje poslova održavanja i . 4. . 106 . poplava.pravni i sudski poslovi. . . . Operativno–tehnička priprema obuhvata: .3 Služba tehničke kontrole Tehnička kontrola obuhvata: .socijalno i zdravstveno staranje.narodna odbrana.obezbjeđenje sredstava preduzeća od požara. obrazovanje kadrova.društvena ishrana. treba izvršiti kompjuterizaciju svih poslova gdje je to moguće kako bi dobili na brzini i kvalitetu rada.vrši permanentne kontrole sa aspekta tehničkih nedostataka na transportnom sredstvu koje mogu dovesti u pitanje bezbjednost saobraćaja. . . krađe. Ovi poslovi mogu biti organizovani kao sektor. uništenja i sl. Pored toga.priprema materijala za organe upravljanja i njihova tijela. Ove opravke mogu se planirati po obimu i strukturi. da službe efikasno obavljaju zadatke. .higijensko–trehnička zaštita. .2. Organizacija ovih poslova zavisi od veličine preduzeća.izrada plana kadrova i obezbjeđenje kadrova.kadrovski i administrativni poslovi. a pojedini poslovi kao što su pravni. . . 4. pravne. obezbjeđenje sredstava i slične poslove koji se obavljaju jedinstveno za cijelo preduzeće.

sva plaćanja za nabavke. U zavisnosti od veličine preduzeća. To su: . . Ona predstavlja mjerilo korisnosti proizvodnje jer se prodajom omogućuje obnavljanje procesa proizvodnje.komercijalni poslovi.organizacija evidencije i obračuna. statistiku i analizu cjelokupnog poslovanja preduzeća. omogućavanje u ekonomske strane poslovanja. . Ova služba vrši i odgovarajuće finansijske analize u provođenju plana i ostvarenje i ukazuje na karakteristična odstupanja na osnovu čega se preduzimaju odgovarajuće mjere. Zadaci planiranja u preduzeću drumskog saobraćaja su slijedeći: .. kadrovska. . finansijska.plansko–analitički sektor za planiranje. Tu spada realizacija transportnih prihoda.finansiranje investicija.izrada finansijskih izvještaja. Pod prodajom u preduzećima dromskog saobraćaja podrzumijevaju se operativni poslovi vezani za realizaciju transportnih usluga.prikupljanje podataka neophodnih za izradu planova i analiza cjelokupnog poslovanja preduzeća. plasmanom i finansijskom funkcijom). održavanje transportnih sredstava. saobraćajem. Značaj finansijske funkcije se ogleda u obezbjeđenju sredstava za realizaciju procesa prevoza putnika i održavanje vozila. Poslovi finansija i poslovi računovodstva najčešće su organizovani kao jedinstvena finansijsko–računovodstvena služba sa odgovarajućim odjeljenjima. u saradnji sa ostalim funkcijama u preduzeću (saobraćajna. obračun i isplata plata prema važećim kolektivnim ugovorima.evidencija. . Funkcija planiranja smanjuje neizvjesnost i rizik u poslovanju. u okviru komercijalnog poslovanja dolaze i poslovi u vezi sa vođenjem tarifske politike. evidencija obračuna usluga. . finansijska funkcija može biti organizovana kao sektor. .2. Planiranjem se predviđa funkcionisanje preduzeća u budućnosti na realnim pretpostavkama. kao i iznalaženju racionalnih puteva ostvarenja predviđenih ciljeva. služba ili odjeljenje. prethodi pripremi proizvodnje i poslovanju. evaluaciju. Pored toga.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. u skladu sa zakonskim normama i propisima.).grupa poslova koje obuhvataju finansijske i računovodstvene zahtjeve. pošto su poslovi prodaje veoma važni za sam proces transportovanja Komercijalna služba sarađuje sa ostalim funkcijama (istraživanjem.obezbjeđenje potrebnih finansijski sredstava za normalno odvijanje procesa saobraćaja u skladu sa poslovnom politikom preduzeća. razvojna i dr. srednjoročnih i dugoročnih. . Nabavka obezbjeđuje pravovremenu i ekonomičnu nabavku materijala.planiranje finansijskih tokova saobraćaja. . zvršnog računa.poslovi finansijske kontrole. organizacija i vođenje deviznog poslovanja.4 Ekonomski poslovi U preduzećima drumskog saobraćaja sadržajno po poslovima postoje četiri osnovne grupe poslova koje se organizaciono izdvajaju u posebne službe zavisno od veličine preduzeća. analiza i dr. 107 . . Ova funkcija se organizuje kao posebna služba. . Planiranje je kao funkcija u preduzeću veoma značajna zbog društvenog značaja saobraćaja. . odnosno unapređenja rada vozila i veće rentabilnosti poslovanja.obezbjeđenje i realizacija kredita. komercijalna.predlaže mjere s ciljem povećanja produktivnosti.izrada svih vrsta planova: godišnjih. Najvažniji zadaci finansijske funkcije su: . održavanje likvidnosti preduzeća. pogonske energije za organizaciju procesa transporta i održavanje transpornih sredstva. Komercijalni poslovi u preduzećima drumskog saobraćaja obuhvataju nabavku i prodaju. jer se realizacijom usluga obezbjeđuju sredstva za novu proizvodnju.

Organizacija komercijalnog poslovanja razlikuje se u autotransportnim preduzećima zavisno od toga da li se bave prevozom putnika ili robe. .priprema i formira dokumente za vršenje međunarodnog transporta. analiza poslovanja.kontaktiranje korisnika transporta.evidencija korisnika transporta. . .). izdavanja po količini.fakturisanje. Komercijalna služba može biti sektor ili služba za posebne nabavke i prodaju koja se dalje može dijeliti prema prirodi posla na odjeljenje i grupe poslova.izrada plana i prodaje. vrsti i vrijednosti.2. m3.izrađuje daljinar i tarife za transport po vrstama vozila i po raznim jedinicama transportne proizvodnje (t. planiranje proizvodnje transportne usluge. sektor. izrada planiranih pretpostavki. razrada komponenata planova i dr. . informisanje organa upravljanja o izvršenju plana i predlaganje mjera za njegovu realizaciju. .vrši obračun i ispostavlja račune (faktura) za izvršenje transportne usluge i prati realizaciju tih računa . Zadaci komercijalne službe su: . u okviru ekonomskih poslova se organizuje finansijska kontrola poslovanja.preventivna. kao i od veličine preduzeća. tkm.zaključuje ugovore sa klijentima i prati njihovo izvršenje . finansijsko planiranje.proučavanje tržišta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - izrada potrebne dokumentacije relevantne za sagledavanje perspektive razvoja preduzeća (metodologija planiranja. Prema načinu vršenja kontrolisanja. finansijska kontrola se može organizovati kao: . 108 . .kupoprodajne transakcije. . . služba. .vođenje potrebne evidencije prijema. Za potrebe zaključivanja konkretnih aranžmana i ugovora komercijalna služba obavlja slijedeće poslove: .izrađuje kalkulacije i priprema ponude za izvršenje usluga transporta . U zavisnosti od veličine preduzeća. 4. . km sa teretom. auto dani) .permanentna (tekuća). .prijem materijala.planiranje i izvršenje nabavki na osnovu plana poslovanja preduzeća.izbor najpovoljnijeg dobavljača na osnovu tendera i Zakona o javnim nabavkama. .tarife.naknadna (zavisna). razvoja nauke i tehnike i tehnologija funkcije planiranja može biti organizovana kao odjeljenje.1 Finansijska kontrola Radi obezbjeđenja izvršenja finansijske kontrole u duhu postojećih zakonskih i drugih važećih propisa. .4.zaključivanje ugovora o prevozu. kontrola prema ugovoru po kvalitetu i kvantitetu. km. čas rada vozila. usavršavanje planske funkcije.

poboljšanje kontrole. U tom smislu preduzeća u drumskom saobraćaju svoju poslovnu politiku treba da baziraju na: 109 .razvijanje nove tehnologije transportnog procesa sopstvenim istraživanjem i razvojem. Razlikuju se interna kontrola. zadatak funkcije istraživanja i razvoja je da omogući donošenje najpovoljnije odluke. na osnovu čega treba utvrditi optimalni razvoj preduzeća. Tekuće kontrolisanje vrši se u toku izvršenja poslovnih aktivnosti s ciljem da se one ostvare kako je predviđeno planom preduzeća. . . . Iz uloge i značaja istraživanja i razvoja proističu i njihovi zadaci. Dok istraživanje omogućuje preduzeću da bude u toku opšteg razvoja i naučno–tehničkog progresa i da obezbjeđuje svoj optimalni razvoj.usavršavanje postojeće i uvođenje nove transportne usluge. izučavajući pri tom šanse i ograničenja i da na bazi toga formuliše svoju poslovnu politiku i strategiju ostvarenja ciljeva svog poslovanja. Suština finansijske kontrole i revizije je da se finansijsko poslovanje obavlja u skladu sa važećim zakonskim propisima. Zadatak službe za istraživanje i razvoj je da prati savremena naučna tehnička dostignuća i da iznalazi puteve i načine efikasnijeg korišćenja tehnologija u cilju postizanja što boljih poslovnih efekata. Naknadno kontrolisanje ima za cilj da se preduzmu odgovarajuće mjere kako se utvrđeni nedostaci i greške ne bi više ponavljali. 4. Razvojna funkcija treba da definiše tekuću i buduću poslovnu politiku. 4. finansijama. . periodično ili godišnje po završnom računu.6 Marketing U uslovima tržišnog poslovanja sa sve većom izraženom konkurencijom na domaćem i međunarodnom transportnom tržištu poslovanje autotransportnih preduzeća u prvi plan postavlja marketing kao jednu od najznačajnijih funkcija preduzeća.praćenje i sticanje novih saznanja iz oblasti drumskog saobraćaja. isplati.istraživanje tržišta.usavršavanje i uvođenje nove organizacije i upravljanja transportnim procesom.saradnja sa istraživačkim institucijama okruženja i područja poslovanja i dr. funkcija razvoja se praktično svodi na prilagođavanje funkcionisanja preduzeća okruženju. menadžment i poslovi vezani za evropske integracije. S obzirom na to da su funkcija istraživanja i razvoja međusobno povezane sa organizacionog aspekta predstavljaju cjelinu i jezgro u preduzeću koje će inicirati budući razvoj i može se organizovati u zavisnosti od konkretnog preduzeća kao pogon.2. služba i sl. Istraživanje u saobraćaju se usmjerava na istraživanje transportne usluge. Preduzeće je primorano da vrši analizu okruženja. Finansijska kontrola ostvaruje se preko određenih revizija poslovanja preduzeća. obračunu. marketing. . a to su: . kao i efikasnije organizovanje saobraćajnog procesa. koju vrši odgovarajuće revizorsko preduzeće obavezno po završnom računu i u toku godine po potrebi. neophodno je da poslovnu i razvojnu politiku zasnivaju na merketing koncepciji.2. tehnološkog procesa i kadrova. novih transportnih sredstava. Da bi se autotransportna preduzeća permanentno prilagođavala potrebama okruženja za transportnim uslugama. i eksterna finansijska revizija. .5 Integrativni poslovi U okviru integrativnih poslova sadržani su poslovi istraživanja i razvoja. Prema tome.uvođenje savremenih sistema informisanja. poslovnoinformacioni sistem. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Permanentna kontrola ima za cilj da se spriječi greške koje mogu nastati u knjiženju. sektor. koju obavlja služba kontrole.

količine i vrste tereta (broj. služba ili odjeljenje.pravci . istraživanje potreba za specijalnim transportnim kapacitetima i razradu strategije nastupa na tržištu. U suštini informacioni sistem sastoji se od slijedećih podsistema: . a posebno u zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope.utvrđivanju transportnih i ljudskih resursa za realizaciju transportnih usluga. . Da bi se tržište transportnih usluga potpuno definisalo.2.kolebanje tražnje za transport usluga u vremenu i prostoru. izradu prognoze količine i vrste prevoza. a time i potrebama za transportnim uslugama u zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope.obim i struktura traženja. Informacioni sistem preduzeća naziva se poslovni informacioni sistem. .usklađivanju realnih potreba preduzeća za transportnom uslugom po kvantitetu asortimanu i kvalitetu. . selekcija i obrada. Poseban zadatak marketing službe je obezbjeđenje korištenja vozila. 4. stvaranje baze podataka i korištenje informacija. . definisanju saobraćajne politike na osnovama politike Evropske unije. To treba da dovede do povećanja obima rada preduzeća kao i uvođenja novih i savremenih transportnih usluga. promjenama koje se dešavaju u zemljama Evropske unije. . kategorija. . na principu povećanja produktivnosti i realnijeg korištenja transportnih sredstava i ljudskih resursa. tj. kvaliteta i tačnosti. Zadaci marketing funkcije u preduzećima drumskog saobraćaja treba da se zasnivaju na: .marketinški informacioni sistem. Kao jedna od veoma važnih funkcija u preduzećima drumskog saobraćaja ova funkcija se zavisno od veličine preduzeća može formirati kao sektor.rad marketing službe na istraživanju tržišta obuhvata istraživanje i evidentiranje potreba za transport na određenom području u odvozu i dovozu. . liberalizaciji transportnog tržišta. .gravitaciono područje u kome se formiraju izvori tražnja transportne usluge. tehnologije i transportnih sredstava. očekivanom razvoju. svrha prevoza). . koja treba da se obavlja putem istraživanja transportnog tržišta. Iz toga proizilazi da je zadatak informacionog sistema prikupljanje. a to su: .relacije kojima se uspostavljaju veze između različitih gravitacionih područja.obezbjeđenju adekvatne organizacije preduzeća radi optimalnog korištenja transportnih sredstava. uz neophodnu razradu reklamnih i propagandnih aktivnosti.računovodstveni informacioni sistem.7 Poslovni informacioni sistem U uslovima tržišnog poslovanja u kome vladaju neizvjesnost i rizik preduzeća drumskog saobraćaja ne mogu opstati bez ogdovarajućeg informacionog sistema. neophodno je poznavanje njegovih bitnih komponenti.obezbjeđenju transportnih usluga na principima brzine putovanja. . Da bi se to realizovalo potrebno je upoznavanje sa srednjoročnim planovima usluga i potencijalnih korisnika transportnih usluga. S tim ciljem preduzeća svoje poslovanje i budući razvoj treba da baziraju na marketing koncepciji uzimajući u obzir i logitsičke principe. bezbjednosti saobraćaja. 110 .menadžment informacioni sistem. prilagođavanja potrebama korisnika. smanjenja transportnih troškova i zaštiti životne sredine i očuvanje prostora.kadrovski informacioni sistem.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - tržišnom konceptu poslovanja.

.rasporedu prevoznih sredstava i operativnog osoblja. − poboljšanje koordinacije svih poslova preduzeća. − dobijanje svih eksploataciono–tehničkih pokazatelja rada voznog parka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Informacioni sistem koji uključuje kompjuter sastoji se od pet komponenti: ljudi. − povećanje sigurnosti vožnje. računovodstvene politike). − pouzdano praćenje svih procesa rada (prevoznog procesa. − uspostavljanje optimalnog sistema prevoznog procesa. najveći doprinos poslovanju preduzeća sada i u budućnosti daće primjena informaciono–upravljačkih tehnologija. podataka. Informacijom u poslovanju drumskog saobraćaja mogu se postići povoljni učinci u: . robe i učinaka i cijena usluga i dr.smanjenju troškova.razvoju novih transportnih tehnologija (utovara i istovara i skladištenja). grafikon raznih formatizovanih izvještaja. Primjena računara je moguća kod svih funkcija autotransportne organizacije. − povećanje efikasnosti operativnog osoblja. − uspostavu jedinstvenog informacionog sistema kompatibilnog sa okruženjem.realizaciji propisanih faza prevoznog procesa. Polazeći od djelatnosti preduzeća u drumskom saobraćaju. automatski autoputevi i dr. . tabele. menadžment u saobraćaju. izvještaje. snižavanje vremena utovara i istovara).u održavanju vozila uspostavljanjem optimalnog sistema održavanja. Tako na primjer. − praćanje putnika. Kompjuter može da prezentira informacije. − veća uspješnost u poslovanju (smanjenje praznih vožnji. . . kod dispečerske službe. − uspostavljanje optimalnog sistema održavanja. vođenje kadrovske politike. precedura.iskorištenosti kapaciteta.povećanju sigurnosti. . održavanje voznog parka. sistem za daljinsko upravljanje i plaćanje. − jednostavnija izrada rasporeda prevoznih sredstava i operativnog osoblja. kompjutera i programa. . optimizacija izbora prevoznog puta vozila moguća je samo putem računara. Osnovna težnja svih preduzeća koja se bave prevozom putnika i robe u grani saobraćaja se svodi na: − uspostavljanje informacionog sistema na nivou svih elemenata tehnologije drumskog saobraćaja kako prevoza putnika. tako i u prevozu tereta. Svaka od službi iz šeme organizacije preduzeća treba da je terminalom povezana sa računskim centrom i da putem odabranih programa omogući dnevno dobijanje svih neophodnih informacija iz 111 . menadžment voznog parka. − kontrola rada čitavog voznog parka. analiza rada osoblja. Tu spadaju aktivnosti kao što su: bezbjednost na putu.povećanju obima i kvaliteta usluga. proizilaze i zadaci poslovnoinformacionog sistema: − podizanje kvaliteta upravljanja prevoznim sredstvima. informacije za učesnike u saobraćaju. ako se voznim parkom opslužuje veliki broj primalaca malokoličinskih pošiljki na teritorij nekog grada. proizvodnji novih transportnih sredstava i opreme. . Međutim. .racionalizaciji potrošnje energenata.

menadžment predstavlja proces oblikovanja i održavanja u okruženju u kojem pojedinci radeći zajedno u skupinama efikasno ostvaruju odobrene ciljeve. rukovođenja i kontroliranja stvori višak i poveća produktivnost. menadžment treba da obezbijedi efikasno kontrolisanje cjelokupnog poslovanja. Tome doprinosi permanentna kontrola menadžmenta kada je u pitanju izvršenje plana kako na nivou preduzeća. Na osnovu toga procjenjuje se finansijsko. jer ona treba da omogući menadžmentu efikasno planiranje. onda je osnovni zadatak menadžmenta da obezbijedi efikasno poslovanje preduzeća. saobraćajne opreme i kontrolu bezbjednosti saobraćaja. Poseban aspekt informacionog sistema odnosi se na kvalitetno planiranje svih aspekata rada preduzeća i povećanje rezultata rada i brže reagovanje na zahtjeve tržišta sa konačnim ciljem da preduzeće brzo i uspješnije posluje. kvalitet obavljanja poslova i mnogi drugi. Pri donošenju odgovarajućih odluka menadžeri moraju da znaju da djeluju u složenom okruženju. upravljačko i operativno poslovanje preduzeća. To podrazumijeva pitanja adekvatnog informacionog sistema i upravljanja informacijama. To potvrđuje da je osnovna svrha upravljanja da se putem menadžmentskih funkcija planiranja. izvršenje i kontrolisanje preduzeća. To zahtijeva od menadžmenta da poznaju vanjsko ekonomsko okruženje. 4. fiskalna i poreska politika. što zavisi od veličine i složenosti poslovanja preduzeća. djelotvornost i efikasnost. Za to je menadžment informisanja važna karika. likvidnost.2. Da bi to ostvario. Poslovni informacioni sistem se u autotransportnim preduzećima formira kao posebna cjelina koja putem informacija povezuje sve dijelove preduzeća putem dobijanja i davanja informacija.9 Služba za evropske integracije Služba za evropske integracije i harmonizaciju propisa ima zadatak da analizira propise i uslove obavljanja prevoza povezivanjem sa sličnim službama u okruženju i regionu. a ono se ostvaruje pomoću raznih mjera kao što su: − finansijske. − tehničke i − kontrola menadžmenta. Za jednog menadžera je od posebne važnosti finansijska kontrola u preduzeću preko periodičnog obračuna i završnog računa. jeftinu i kvalitetnu uslugu. a da se oslobode manje važnih. transportnih sredstava. tako i na nivou njegovih pojedinih dijelova. Poseban zadatak menadžmenta je da putem kontrole procijeni cjelokupan rad menadžmenta. 4. Sve to doprinosi da povećanje pojedinačne i ukupne kvantifikacije učinaka svakog učesnika u prevozu i transportnom procesu.8 Menadžment Prema definiciji. Može biti kao sektor. služba ili odjeljenje. Kada se posmatra autosaobraćajno preduzeće. Promjene koje se dešavaju u zemljama Evropske unije i zemljama Centralne i Jugoistočne Evrope pogoduju rastu 112 . Osnovna preokupacija menadžmenta je da se pažnja menadžera usmjeri na rješavanje ključnih problema. organizovanja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ procesa prevoza putnika ili prevoza tereta. kadrovskog upravljanja.2. a korisnik dobije brzu. a posebno potrebe korisnika prevoza. tranzicijski procesi. Menadžmentu u radu pomaže i tehnička kontrola koja u preduzećima drumskog saobraćaja obuhvata kontrolu procesa rada. U drumskom saobraćaju to su konkurencija. Na osnovu finansijskih izvještaja može da izmijeni rezultat poslovanja preduzeća kao što su profitabilnost. Može se reći da finansijsko poslovanje preduzeća predstavlja osnovnu pretpostavku ukupnog poslovanja i budućeg razvoja. tržišno poslovanje.

šema i tabela o datoj pojavi u preduzeću i van njega.informira sve zaposlene dovoljno rano. Najznačajnije informacije u preduzeću odnose se na upravljanje sredstvima. preuzeti obaveze i aktivno učestvovati u primjeniupravljanja i služe kao efikasno sredstvo za povećanje produktivnosti. sticanje prihoda i troenje sredstava. Osnovni cilj sistema internih informacija i komunikacije je da: . da razvoj usmjere prema potrebama koje nameće novi koncept transportne politike u zemljama Evropske unije i zemljama Centralne i Istočne Evrope.aktivno uključi zaposlene u promoviranje na poduzetan način razmišljanja i djelovanja. sadržaj. tačne. brzih i redovnih informacija.2. ekonomičnosti i rentabilnosti. Pod informisanjem u internom smislu podrazumijeva se razmjena određenih poruka koje davalac informacije upućuje primaocu kao novo saznanje u obliku obavijesti. . što rezultira uvođenje tendera za ugovore o javnom prevozu. Iz toga proizilazi da služba za evropske integracije treba da doprinese preduzećima drumskog saobraćaja da svoje poslovanje prilagode tržišnim uslovima poslovanja. Iz ovoga proizilazi da sistem internih komunikacija mora obuhvatiti sve zaposlene kako bi ih stavila u položaj u kojem mogu preuzeti odgovornost. . planiranje tekućeg poslovanja i planiranje dugoročnog razvoja. Informacije moraju biti aktuelne. saopštenja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ međunarodne razmjene. ljudske resurse. Značaj informacija sve više raste ukoliko rastu neizvjesnosti i rizik. Direktiva se odnosi na kompanije sa najmanje 50 zaposlenih i podružnice sa minimalno 20 zaposlenih. dobiti.stvori mjesto za dijalog i uspostavi uzajamni kontakt. godine prema kojoj su zaposleni u državama članicama EU zakonski ovlašteni da budu na vrijeme informisani o velikim poslovnim odlukama ili namjerama. Da bi informacioni sistem preduzeća koje se naziva poslovni informacioni sistem mogao efikasno djelovati. Otvorenost i autentičnost u internim komunikacijama postaju neophodni kao rezultat promjena sa kojima se suočavaju transportni operatori u kontekstu promjena zakonskog i ekonomskog okruženja kao što su konkurencija i liberalizacija. O značaju internih informacija govori i direktiva Evropskog parlamenta iz februara 2002. plate. Danas se napredno preduzeće ne može ni zamisliti bez kvalitetnih. čime će dovesti do povećanja tražnje za međunarodnim transportnim uslugama. 4. izvještaja. što posebno karakteriše zemlje u tranziciji. u prvom redu tranzitnim saobraćajem namećući potrebu za uključivanjem u evropske integracije i praćenje propisa iz ove oblasti i usaglašavanjem domaćih propisa sa međunarodnim propisima kako bi preduzeća mogla na vrijeme formiratu svoju novu poslovnu i razvojnu filozofiju poslovanja prilagođenu novim propisima na transportnom tržištu. blagovremene. potpune i transparentne.10 Služba za interne komunikacije U većini preduzeća drumskog saobraćaja uvodi se otvorenost i autentičnost u internim komunikacijama kako bi se podsticao menadžment i zaposleni stavili u položaj u kojem mogu preuzeti odgovornost i obaveze i da aktivno učestvuju u promjeni upravljanja s ciljem njihove veće motivacije u radu. grupisati informacije po korisnicima. 113 . u redovnim intervalima i na sveobuhvatan i pošten način. izvještaja. Kada se govori o preduzeću. neophodno je propisati određene principe. podataka u cilju izvršenja određene aktivnosti. Interne informacije i komunikacije su još važnije kada se radi o projektovanju dalekosežnih promjena ili prevencije krize i upravljanja. razumljive. liberalizaciji transportnog tržišta. može se reći da informacija predstavlja skup relevantnih podataka. propisati vremenske intervale i sredstva za prenos informacija pojedinim korisnicima.

.Radioničke diskusije – mali sastanci sa zaposlenim. . . što stvara razočaranost i stav radi samo – ono – što – ti . gdje se daju savjeti i smjernice zaposlenim o određenim pitanjima iz poslovanja i radnim i životnim situacijama. što zavisi od veličine i djelatnosti preduzeća.Fax i e–mail usluge – najvažnije vijesti iz preduzeća šalju se e – mailom direktno na sve kompjutere ili se šalju faksom u kancelariju. Intranet forumima za raspravu i temeljitim istraživanjima. razvije i ojača usredotočenost kompanije na klijente kako bi se utjecalo na njihove odluke. provođenjem anketa o mišljenju ili raspoloženju radnika. umjesto da zaposleni kontaktiraju s lokalnim novinama.se – kaže. Sistem internih informacija i komunikacija može značajno da doprinese i kod uspostavljanja nove i uspješne šeme nagrađivanja zaposlenih. interaktivne ankete i različite forume za diskusije posvećene aktuelnim pitanjima. ključne indikatore performansi. talk show programi u vezi sa specifičnim pitanjima razvoja preduzeća i pojedinih projekata ili inovacijama.Mjesečni magazin koji donosi sve informacije o kompaniji.Interni događaji – prezentacije. 114 . . Unutar kompanije istraživački pristup se oživljava identificiranjem uspjeha i promašaja svakog mjeseca. oslobođeni su svake cenzure. kao što su radnički magazini i forumi. kod uvođenja i izmjena reda vožnje i drugih strateških promjena. pomogne da se podstakne korporacijska kultura.«Online» platforme za informisanje koje donose novosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - poveća svijest o važnosti komunikacija kako bi se postiglo jednoglasno djelovanje koje započinje unutar kompanije. Ovi poslovi mogu se organizovati u okviru posebnih službi ili odjeljenja. u okviru službe za informisanje. izgradi povjerenje. Informacije koje se danas koriste u internim komunikacijama su: .Info-komunikacija na displeju sobama za odmor ili društvenim prostorijama. Ovim sistemskim pristupom i internim komunikacijama bi se otklonile mnoge slabosti koje negativno djeluju na raspoloženje među zaposlenim zbog toga što je usmena informacija prepuštena na milost pojedincima. . okrugli stolovi. Svi instrumenti komunikacije. Komunikacije se kreću u dva pravca: od vrha na dno i od dna ka vrhu. .Info-obilazak – članovi menadžmenta su na raspolaganju zaposlenim na radnom mjestu. procjenom za i protiv.

34. sigurnošću. Procesi vrhovne uprave Ulazi Proizvodni (glavni) procesi Izlazi Korisnici kupci i druge zainteresirane strane Logistički procesi Korisnici kupci i druge zainteresirane strane Sl. koje pretvara ulazne veličine u izlazne». Procesni pristup organizovanja preduzeća u kome je uključen sistem upravljanja kvalitetom može se predstaviti najednostavnije šematski. izgradnja. Indentificiranje procesa potrebnih za upravljanje sistemom kvaliteta i njihove aplikacije unutar cijele organizacije. davaoca i društva. Određivanje veličine (sekvence) i interakcija između procesa. NOVI PRISTUP U PROJEKTOVANJU MODELA ORGANIZACIJE PREDUZEĆA SA TEŽIŠTEM NA UPRAVLJANJE KVALITETOM U PREDUZEĆIMA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 5. Treba polaziti od rezultata i ocjena od strane uprave. 115 . Ciljeve treba definisati za sve nivoe organizacije s utvrđenom odgovornošću za njihovo postizanje. Ciljevi se moraju periodično ispunjavati. Svi zaposleni trebaju da doprinesu ispunjavanju ciljeva kvalitete. trenutnih performansi proizvodnje usluge i procesa i stepena zadovoljavanja svih zainteresovanih strana korisnika. kao i povezivanje različitih sistema u jedinstvenu cjelinu. što je uslov za uključivanje i opstanak na tržištu. odnosno Demingov PDCA krug. poslovne izvrsnosti (Business Excellence). U prvi plan se postavlja pitanje upravljanja kvalitetom. Koristeći Shewhartov ciklus. 34 Sistem upravljanja kvalitetom Na osnovu ovog šematskog prikaza može se reći da je proces «skup aktivnosti koje se međusobno povezane ili su u međudjelovanju. Objedinjavanjem funkcije integralnog i procesnog upravljanja kvalitetom sa zaštitom okoliša. vođenje i upravljanje procesima u organizaciji koji će davati optimalnu kvalitetu proizvoda i usluga uz minimum troškova.1 POLAZNE POSTAVKE NOVIH ORGANIZACIONIH OBLIKA SA ASPEKTA CILJEVA KVALITETA Savremeni razvoj poslovanja traži stalno prilagođavanje novim zahtjevima. finansijskim kontrolisanjem i informatikom teži se dobijanju optimalne podrške upravljanju osnovnim procesima preduzeća i kao krajni cilj postizanje tzv.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Karakteristike novih organizacionih oblika odražavaju sadašnje i buduće potrebe organizacije i tržišta na kojem se pojavljuju. Sl. i prema potrebama mijenjati. zahtijeva se: 1. Svrha čitave filozofije pristupa procesima je takvo projektovanje. 2.

Šta se mora! - ISO 9004:2000 . Odlučivanje na osnovi činjenica je jedini oblik korektnog donošenja odluke. 7. 5. Namjena norme ISO 9004:2000 je ostvarivanje stalnog poboljšanja procesa pružanja usluge koje je mjerljivo zadovoljstvom od strane svih zainteresovanih strana. Uzajamni partnerski odnosi sa svim učesnicima vanjskih i unutrašnjih procesa. 6. 27 Upravljanje kvalitetom 116 . unapređenja poslovanja. Ciljevi kvaliteta moraju biti mjerljivi i u skladu s politikom kvaliteta. Ugrađivanje svega što je potrebno za postizanje planiranih rezultata i stalno poboljšanje tih procesa. Polazeći od navedenih principa upravljanja kvalitetom procesima organizacije. 3. Procesni pristup prema zahtjevima procesnog menadžmenta i modela. Sistemski pristup upravljanju gdje se skladno ujedinjuju hijerarhija i procesi organizacije. može se primijeniti u bilo kojoj organizaciji. odnosno korektno. Vođenje. funkcijama i procesima organizacije. mijenjati. menadžment mora obavezno poštovati i osam načela upravljanja kvalitetom: 1. kao i od integracije osnovnih logističkih sistema vezanih sa kvalitetom. prema postrebi. finansijskog jačanja i stalnog poboljšanja. Namjena norme ISO 9001:2000 je specificiranje zahtjeva za sistem upravljanja organizacijom kada organizacija: a) Mora pokazati sposobnost kontinuiranog osiguranja proizvoda koji mora ispunjavati zahtjeve korisnika i svih odgovarajućih propisa i b) Ima za cilj povećanje zadovoljstva korisnika efikasnom primjenom sistema. Jedan od mogućih oblika organizacije novog sistema organizovanja upravljanja kvalitetom i procesima u preduzećima drumskog saobraćaja je dat na slijedećoj šemi: ISO 9001:2000 . Ciljeve treba definisati za sve nivoe organizacije s utvrđenom odgovornošću za njihovo postizanje te ih jasno prenijeti svim relevantnim osobama. 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. jasno i odlučno vođenje organizacije. U praktičnoj primjeni procesnog modela organizacije preduzeća. Stalna poboljšanja na svim nivoima.Kako treba realizovati i stalno poboljšavati! - Konzistentni (usklađeni) par Sl. Osiguranje potrebnih resursa i informacija koje omogućavaju nadzor i korekcije tih procesa. Mjerenje. Usmjerenje na korisnika. 8. 6. uključujući i one koji su potrebni za zadovoljavanje zahtjeva korisnika. Svi zaposleni trebada doprinesu ispunjavanju ciljeva kvaliteta. prvenstveno dobro poznavanje njegovih želja. a s druge svjesni radnici koji dobro znaju kako i zašto rade. Principi su rezultat višegodišnjih iskustava rada uprave u najuspješnijim organizacijama širom svijeta i predstavljaju nužan preduslov kod primjene procesnog pristupa. Poštovanje navedenih osam principa osigurava višestruku uzajamnu uspješnost u bilo kojoj organizaciji: s jedne strane se nalazi respektabilno rukovodstvo koje transparentno obavlja svoj rad. Izbor kriterija i metoda koji istodobno osiguravaju učinkovito djelovanje 4. 4. Ciljevi se moraju periodično ispitivati i. Uključivanje cjelokupnog osoblja organizacije. kao i dokazivanjem usklađenosti sa zahtjevima korisnika i zahtjevima propisa. nadzor i analiziranje procesa. 5. Uprava mora osigurati da se na bitnim funkcijama i nivoima unutar organizacije utvrde ciljevi kvalitete. uključujući stalno poboljšanje sistema. prije svega kupaca i / ili korisnika.

viziju. Određivanje veličine (sekvence) i interakcija između procesa. pet zainteresovanih strana. Filozofija pristupa procesima je takvo projektovanje. misiju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Rukovodilac sistema upravljanja kvalitetom u organizaciji dobija dvostruku ulogu: u štabu direktora kao menadžer kvaliteta. 4. 3.dobavljačima.vlasnicima/dioničarima. Struktura i obim pojedinih sektora i službi u procesnoj organizaciji zavisit će od veličine. Identifikacija procesa potrebnih za upravljanjem sistemom kvaliteta i njihova primjena unutar cijele organizaciji. nameće se potreba definisanja organizacijske strukture u preduzećima drumskog transporta na osnovama procesnog pristupa i sistema upravljanja kvalitetom. vođenje i upravljanje procesima u organizaciji koji će davati optimalan kvalitet usluga i proizvoda uz minimalne troškove. značaja i vrijednosti pojedinih preduzeća. Politika kvaliteta organizacije postaje osnovni (bazni) dokument poslovanja. sigurnošću.uposlenicima.društvu / okolini. Do (uradi). savjetnika i trenera te u prvoj liniji rukovođenja kao direktor službe kavliteta. strategiju preduzeća i teži da zadovolji tzv. . ciljeve i 5. Objedinjavanjem funkcije integralnog i procesnog upravljanja kvalitetom sa zaštitom okoliša. zahtijeva se: 1. finansijskom kontrolom i informatikom teži se dobivanju optimalne podrške upravljanju osnovnim procesima firme i krajnjem cilju postizanju takozvane poslovne izvrsnosti «Business Excellence». harmonizacije i standardizacije. . Po pravilu to je dokument koji sadrži pet pojmova: 1. Izbor kriterija i metoda koji istovremeno osiguravaju efikasno djelovanje i kontrolu tih procesa. privatizacije i transportne operacije i regulacije zasnovane na evropskim normama. Konceptom transportne politike koji polazi od procesa tranzicije. Ugrađivanje svega što je potrebno za postizanje planiranih rezultata i istovremeno poboljšanje tih procesa. Pored ispunjenja zahtjeva kupaca neophodno je voditi računa i o drugim interesnim partnerima: . Osiguranje potrebnih resursa i informacija koje omogućavaju nadzor i korekcije tih procesa. 6. . . Mjerenje nadzor i analiziranje procesa. 3. politiku. Koristeći Demingov krug PDCA14. 2.korisnicima. izgradnja. Check (provjeri) i Act (djeluj) 117 . 5. 4. 14 Plan (planiraj). 2.

1 Osnovna orijentacija TQM-a TQM je usmjeren na očekivanja značajnih interesnih grupa preduzeća: − kupaca / korisnika. Visok značaj stručnog timskog rada u svim odjelima s ciljem da se projekti optimalno provedu u praksi. Izražena orijentisanost na ostvarenje ciljeva i postizanje rezultata predstavlja bitne zahtjeve u TQM-u. važne elemente u načinu razmišljanja o TQM-u. Orijentisanost na proces Orijentisanost na okolinu Orijentisanost na ostvarenje ciljeva i postizanje rezultata Interesne grupe Vođe Politika & Strategija Konkurencija (Poslovni) rezultati Ključni pokazatelji Ključni procesi Sl. − vlasnika / dioničara. 36 Strateška kontrolna petlja 118 . Unutar samog preduzeća živi se prema principu orijentacije na kupce i dobavljače. − društva (okoline). Nezadovoljavajuća organizacija procesa je jedan od glavnih uzroka za niži kvalitet. TQM se izgrađuje na shvaćanju kvalitete s orijentacijom na kupce. Razvoj organizacije firme na osnovi važnih procesa.2 UPRAVLJANJE POTPUNOM KVALITETOM (TQM) 5. društvo. − zaposlenih. konkurenti itd. Spremnost za inovacije kao i stalno poboljšanje predstavljaju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Orijentacija na kupce / korisnike Usmjeravanje aktivnosti preduzeća na želje korisnika. Treba imati u vidu sve relevantne interesne grupe okoline (životna sredina. kao i postupati u radu motivirano i ciljano. − dobavljača. već svjesno povezuje relevantne procese dobavljača i kupaca.) koje su u vezi s firmom. Orijentisanost na procese se ne završava na granicama firme. Optimizacija svih procesa po svim funkcijama. pored ovih osnovnih orijentacija. a odgovarajući odjek nalazi u svim modelima ocjenjivanja za nagrade za TQM.2. Zaposleni bi trebali samostalno razmišljati i djelovati.

kao i dosljedna orijentacija preduzeća na zahtjeve tržišta. TQM i koncept marketing – menadžmenta se umnogome poklapaju.3 TQM I MARKETING Po TQM-u. ispitivanje (otkrivanje grešaka. 37 Uzajamno djelovanje tehnika i stava zaposlenih prema sistemu kvaliteta 5. Filozofija kvaliteta (Deming Juran. TQM ukazuje i na to kako se ova ideja ostvaruje.) 1 3 Vođenje u TQM-u (kriteriji za nagradu kvaliteta) Kontrola kvaliteta. međutim. Centralne orijentacijske tačke oba koncepta su očekivanja i potrebe kupaca. kao i zahtjev za razvijanje potrebnih resursa. više od toga. Konkretni doprinosi marketinga TQM-u Do sada se u okviru TQM-a samo djelimično koristilo znanje o marketingu. doduše. TQM. Iz toga rezultira visok stepen upravljanja kadrovima i koordinacija unutar preduzeća.2. itd. Jednako važno kao i dobro strukturiran i funkcionalan sistem upravljanja kvalitetom su volja i primjer uprave. međutim. U prvom planu se nalazi prevladavanje funkcionalnog posmatranja. Na taj način povezivanje postojećih marketinških aktivnosti i snažnija integracija zadataka marketinga u procesu izrade proizvoda postaju jedan od bitnijih zadataka u okviru TQM-a. preuzima od koncepta marketing menadžmenta osnovnu ideju i upravljanje preduzećem s orijentacijom na kupce. U odnosu na primjenu principa orijentisanosti na kupce / korisnike. marketingu umnogome nedostaje svijest o tome da se uz pomoć TQM-a provodi koncept koji integrira i dalje razvija koncepciju marketinga. kvalitet je osnovni zadatak upravljanja. kao i lični stavovi zaposlenih u pogledu smislenosti primjene TQM-a.2 Međusobno djelovanje tehnika i stava zaposlenih prema sistemu kvaliteta Uspjeh programa TQM-a zasniva se na tijesnoj vezi između tehnika i stava zaposlenih prema tehnici. Oba koncepta polažu pravo na to da budu «filozofija preduzeća».DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. Orijentisanost na kupce / korisnike predstavlja jedan od temelja u ispunjenju ovog zadatka upravljanja. u preduzeću je važno koristiti saznanja i specifična znanja iz područja marketinga koja se odnose na kupce i tržište. razvrstavanje) 2 Sistem kvaliteta Norme ISO 9000 Stav o upravljanju kvalitetom Tehnika sistema kvaliteta Sl. kako interno. 119 . U skladu s pokretom za kvalitet često čak i nedostaje svijest o postojanju ovih nedostataka. U ovom trenutku. tako i eksterno.

metoda i pomoćnih sredstava koji se primjenjuju u okviru TQM-a.1 Razvoj marketinških strategija i marketinškog pozicioniranja Razvoj marketinških strategija i pozicioniranja bitan je preduslov za upravljanje kvalitetom. Slijedeća ilustracija kroz skraćenice daje pregled osnova. 120 . metoda i alata na osnovu već prikazanih osnovnih stavova. 5. kao preduslov za razvoj i uvođenje sistema upravljanja kvalitetom. Tradicionalnim menadžerima umnogome nedostaje promišljanje o interesnim grupama i o odgovarajućem pozicioniranju firme. posebno u pogledu složenih projekata s visokim učešćem pružanja usluga. 5. Jedva da se i koriste raspoloživa saznanja iz marketinga o anketama i ekonomičnom ocjenjivanju putem ankete.3. Totalno upravljanje kvalitetom. u svakom slučaju. kao i veze između rezultata anketiranja i mjerenja poboljšanja. 5. njihovu motivaciju i ponašanje. dakle.3. kao što su sistem reklamacija. već predstavlja primjenu poznatih struktura.3.2 Identificiranje očekivanja i potreba koa i sagledavanje kvaliteta primjenom metode istraživanja tržišta Potoje mnoge nepoznanice i nedostaci vezani za primjenu mjerenja kvaliteta prepoznate od strane kupca.3 Primjena marketinških sredstava za formiranje stava zaposlenih u firmi s orijentacijom na kvalitet Internom marketingu s orijentacijom na zaposlene raste značaj u pogledu utjecaja na stavove zaposlenih.4 TOTALNO UPRAVLJANJE KVALITETOM TQM nije. Veoma ograničeno se provode i primjenjuju ostali oblici dijaloga s kupcima (korisnicima).DRUMSKI SAOBRAĆAJ U nastavku će biti riječi o nekim djelatnostima u kojima TQM izvlači posebnu korist iz stečenih saznanja i iskustava koja se primjenjuju u marketingu. 5. savjetovanje kupaca (customer advisory boards) i sl. može profitirati po pitanju orijetisanosti na kupce koristeći metode i iskustva u marketingu. Isto tako. rijetko se koriste pomoćna sredstva podrške «orijentisanosti na interne kupce» kao zahtjev TQM-a. nikakav revolucionarni koncept upravljanja s porpuno novim elementima. strategija.

načinu upravljanja i dr.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kontrolne karte za upravljanje procesom Eksperimaentalni dizajn (Taguchi. proizvod / uslugu koji se može prodati na tržištu i dovoljno kapitala za pokretanje firme. Ortačko (partnersko) društvo. u drumskom saobraćaju postoji više oblika poslovno organizovanih preduzeća. Javna preduzeća. 3. primjenjuju se različiti modeli organizovanja preduzeća. Sve profite pojedinac zadržava kao lična primanja i na njih se primjenjuju uobičajene poreske stope na dobit 121 . Najjednostavniji i najčešći oblik je sopstveno privatno preduzeće. 38 TQM usmjereni način razmišljanja i djelovanja 6. Shainin) Statistika Statistička kontrola procesa Analiza i poboljšanje procesa Just in Time Edukacija Deming (14 bodova) Normizacija FIMEA Ishikawa (CWQC) TPM Totalno produktivno održavanje Kontinuirano poboljšanje (Kalzen) Upravljanje projektom Timski rad na projektima TGM usmjereni način razmišljanja i djelovanja Crosby (0-Fehler) Upravljanje zaštitom okoline Bench marking Planiranje mašinskih resursa Funkcija gubitka Feigenbaum (interirani QC) Upravljanje kvalitetom po Juranu Audit Simultani inženjering Kružioci kvaliteta Sposobnost procesa i kontrole AQI godišnje poboljšanje kvaliteta Poka Yoke 7 alata za analizu Raspoređivanje funkcija kvaliteta 7 alata za upravljanje Sl. Odluke u vezi s poslovanjem firme su stvar pojedinca koji sam pred sobom odgovara za njene rezultate. Pokretanje individualnog (sopstvenog) privatnog preduzeća zahtijeva inicijativu. Isto tako svaki model ima svoje prednosti i nedostatke sa aspekta kontrole. Akcionarsko društvo. odgovornosti prema trećim licima. Individualno privredno preduzeće. Pojedinac posjeduje i vodi firmu. Društvo sa ograničenom odgovornošću. 2. pribavljanja kapitala. finansiranja i odgovornosti. U tržišnoj privredi. 4. kao i u zemljama u tranziciji. 5. ORGANIZACIONI OBLICI PREDUZEĆA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU U BiH Prema zakonskoj formi organizovanja. Svaki od ovih modela organizovanja ima svoju specifičnost sa stanovišta osnivanja. Oblici organizacije se mogu klasifikovati u slijedeće grupe: 1.

ovo društvo može osnovati i jedno pravno ili fizičko lice. Postojanje ograničenog partnerstva neutrališe u izvjesnoj mjeri ove nedostatke. Vlasnici akcionarskog društva su akcionari. radi obavljanja određene djelatnosti čija je osnovna glavnica unaprijed definisana i podijeljena na akcije određene nominalne vrijednosti. ostaju mala po obimu ili se razvijaju u veće poslovne sisteme. usvajanja godišnjih izvještaja i izbora uporavnog odbora. U ovakvom obliku partnerstva samo je generalni partner potpuno odgovoran za poslovne obaveze. ostali su dužni da izmire njegove obaveze i po cijenu sopstvene imovine. a preduzeće odgovara do visine svoje imovine. ortaci snose neograničenu odgovornost za obaveze preduzeća. korporacijama najčešće rukovode menadžerski timovi što uzrokuje razdvajanje vlasništva od upravljanja. pri čemu postojeći ulagači najčešće imaju pravo preče kupovine novih udjela. ali se u tom slučaju mora mijenjati ugovor o osnivanju. što predstavlja sastavni dio imovine preduzeća. Društvo sa ograničenom odgovornošću (d. tako da članovi društva snose rizik do visine svog uloga. Isto tako. ukupan iznos uloženog kapitala. Ulagači su članovi skupštine društva. direktor i itd. da glasaju srazmjerno broju svojih akcija prilikom izbora menadžerskog tima koji vodi korporaciju. jer se za širenje poslovanja preduzeća oslanja prvenstveno na lična sredstva i zajmove. U društvu sa ograničenom odgovornošću više se vodi računa o ličnim odnosima između članova. U zemljama tržišne privrede ortaci mogu biti fizička i pravna lica. sve gubitke snosi pojedinac koji je za dugove odgovoran svom svojom imovinom. U tom slučaju društvo se naziva jedno personalno akcionarsko društvo. Društvo može donijeti odluku da uveća osnivački kapital.o. tako i putnika. način uplate i upisa osnivačkog uloga. Akcionarsko društvo je u suštini privredno društvo koje osniva jedno ili više pravnih ili fizičkih lica. poznati pod nazivom ograničeni partneri. Problemi obično nastaju kada ortaci ne mogu da se slože oko odluka vezanih zavođenje preduzeća. Drugi partneri. Ova preduzeća se brzo osnivaju. Partneri mogu rukovoditi preduzećem sami ili angažovati menadžera da to čini. pri čemu se broj glasova kojim pojedinačni ulagač raspolaže najčešće srazmjeran njegovom ulogu. imaju odgovornost koja se proteže samo na njihovu imovinu u preduzeću. Ortačko društvo je složeniji oblik organizacije poslovanja od sopstvenog privatnog preduzeća. Po pravilu akcionarsko društvo osniva više osnivača. Kao i kod individualnog privatnog preduzeća. Uz sve prednosti ovog oblika poslovanja. individualno privatno preduzeće se najčešće suočava sa ograničenjima – u sferi finansiranja. Društvo sa ograničenom odgovornošću je privredno društvo i razlikuje se od akcionarskog društva jer nema akcija. Ukoliko firma ne posluje profitabilno. što nije slučaj kod akcionarskog društva. već postoje ulozi i ne mogu se prenositi niti koristiti u berzanskim agencijama. Preduzeća su osnovana ili kupovinom društvenih preduzeća na tenderu za certifikate ili novčana sredstva ili kao nova preduzeća u skladu sa zakonskim propisim. U praksi velika disperzija akcija (veliki broj pojedinaca sa relativno malim paketom akcija) uglavnom utiče na to da prosječan akcionar ima veoma mali utjecaj na menadžment. Više pojedinaca učestvuje u njegovom osnivanju na ugovornoj osnovi kojom se definišu obaveze ortaka. Nesporazumi između ortaka na ovom planu. način donošenja odluka i izbora organa društva (nadzorni odbor. Drugim riječima. U skladu sa tim. ulagači mogu prenositi i prodavati svoje uloge između sebe. Međutim.DRUMSKI SAOBRAĆAJ pojedinaca. najčešće vode u neefikasno poslovanje. Vlasništvo akcija daje pravo vlasnicima da kontrolišu rad korporacije. pri čemu članovi društva imaju preče kupovine. ali u većini velikih korporacija ima ih toliko da ne mogu svi da učestvuju u donošenju poslovnih odluka. pod zajedničkom firmom. Najveći broj preduzeća u drumskom saobraćaju u BiH ima oblik samostalnog privatnog preduzeća kako u oblasti prevoza robe. Ulozi se mogu razlikovati. To znači da 122 .) predstavlja takav oblik organizacije u kome svaki od ulagača učestvuje svojim ulogom. radi se o preduzeću sa potpunom odgovornošću.) i druge najvažnije stvari vezane za poslovanje društva. ukoliko neko želi da ih proda pojedincu izvan društva. ali i brzo propadaju. Ukoliko neki od ortaka ne može da ispuni svoje obaveze. Društvo se osniva ugovorom i mora imati svoj statut kojim se regulišu predmet poslovanja. Otuda i naziv ograničena odgovornost.o.

Javno preduzeće U oblasti javnog gradskog saobraćaja postoje javna preduzeća koja obavljaju djelatnost od javnog interesa. Korporacija može sakupiti sredstva i emitovanjem obveznicama. tačno naznačenom roku.DRUMSKI SAOBRAĆAJ menadžeri imaju relativno stabilan položaj i da se njihove odluke uglavnom potvrđuju prilikom glasanja o godišnjem izvještaju. Za razliku od akcije. − nadzorni odbor (upravni odbor). U krupnim korporacijama. U samom početku je bilo dosta nedefinisanih pitanja u samom upravljanju i rukovođenju preduzeća. Zbog toga država ima određene ingerencije u ovim preduzećima sa aspekta potrebe obezbjeđivanja javnog interesa. − direktor društva. Organi upravljanja akcionarskog društva su: − skupština akcionara ili skupština društva. U Bosni i Hercegovini došlo je do značajnih izmjena u organizacionom obliku preduzeća u drumskom saobraćaju. ali uvijek ostaje alternativa akcionarima da porodaju akcije na berzi. Novim Zakonom o javnim preduzećima u BiH ova preduzeća se transformišu u privredna društva sa osnovnim ciljem sticanja dobiti i postaju dioničarsko preduzeće u vlasništvu Kantona Grada. Na primjer. zaduživanjem kod banaka ili emitovanjem obveznica. što je stvorilo velike poteškoće u funkcionisanju samih preduzeća. Time se faktički vrši indirektna kontrola. neophodno je da se između osnivača i preduzeća definišu ovlaštenja i njihove obaveze prema ovim preduzećima s jedne strane i obaveze i odgovornosti ovih preduzeća. Ona to može činiti iz sredstava koja su generisana prodajom. Ovaj problem je riješen nakon odvajanja funkcije akcionara od funkcije menadžera i formiranjem organa upravljanja i organa nadzora. 123 . ali sa većim samostalnostima preduzeća. što u suštini znači iz neraspodijeljenog profita akcionarima ili prikupljanjem sredstava na finansijskim tržištima amitovanjem akcija. menadžeri mogu imati dugoročne ciljeve u vidu maksimiziranja profita. s tim što se kamata može isplaćivati i periodično ukoliko je tako predviđeno. Da bi ovo preduzeće moglo da vrši javnu funkciju i da ostvaruje dobit. obveznica ne predstavlja investiciju već pozajmicu. vrati nominalnu sumu na koju obveznica glasi uz naznačenu kamatu. jer kretanje cijena akcija pokazuje stanje u okviru firme na nešto duži rok. Veća preduzeća iz oblasti prevoza putnika u međugradskom i javnom gradskom preduzeću transformisala su se u akcionarska društva u kojim su radnici bivših socijalističkih preduzeća postali vlasnici novih preduzeća. trošak smjenjivanja ili ispravljanjan odluka menadžmenta može biti izuzetno visok. dok akcionari mogu imati kratkoročni cilj uvećavanja dividendi od kvartala do kvartala. Ona se zove obveznica jer predstavlja obavezu korporacije da vlasniku obveznice u određenom. Ova preduzeća imaju osnovni cilj: zadovoljavanje potreba korisnika tako da se u prvom planu ne postavlja pitanje rentabilnog poslovanja već osiguravanje društvene i socijalne funkcije. Menadžeri i akcionari ne moraju uvijek imati identične interese. Postoje dva načina da korporacija finansira svoje aktivnosti.

Posebno razmatranje puteva i drugih infrastrukturnih objekata polazi od njihovih specifičnih obilježja: dok su sabraćajnice državno vlasništvo i imaju svoje specifično privređivanje. finansiranje i korištenje drumskih saobraćajnica od drugih infrastrukturnih objekata. finansiranje i upravljanje. zatim i obimom potrebnih finansijskih sredstava i brojnošću korisnika drumskih saobraćajnica. smanjenje zagušenosti. i drugi infrastrukturni elementi iako manje po važnosti. neophodni su u ukupnom procesu elemenata tehnologije drumskog saobraćaja. Smanjenju disproprijacije u razvojnom nivou različitih regiona kroz brži rast nerazvijenih područja. Stvaranju osnove za međunarodnu ekonomsku integraciju kroz: kreiranje pouzdanih međunarodnih saobraćajnih veza koje su preduslov povećanoj robnoj razmjeni. dok su ostali infrastrukturni objekti takođe značajan tehnički elemenat koje je izgradilo preduzeće i sa kojima upravlja. tako i ekonosmki razvoj. Drumsku infrastrukturu saobraćajnice izgradilo je društvo da bi zadovoljilo potrebe komuniciranja. vozni park i drugi infrastrukturni objekti koji omogućavaju obavljanje funkcije drumskog saobraćaja organizaciono i ekonomski su odvojeni. zainteresovanosti pojedinih korisnika za izgradnjom. otvorenošću saobraćajnica. Ubrzanju rasta industrije građevinskih materijala kroz kreiranje dugoročne ponude takvih proizvoda. zemlje EU podržavaju razvoj saobraćajne infrastrukture i čine napore kako bi samnjile razlike i nivou razvijenosti saobraćajne infrastrukture. povećanje bezbjednosti kroz prilagođavanje infrastrukture modernim standardima. ali i integracione procese. Razvoj saobraćajne infrastrukture doprinosi: − − − − − − Rješavanju različitih socijalnih i ekonomskih problema kao što je nezaposlenost. Stimulisanju koordinacije između graničnih područja euro regiona. 124 . Ovakva podjela infrastrukture ima svoj značaj za rješavanje problema ekonomike. Imajući u vidu značaj koji ima infrastruktura u društvenom i ekonomskom razvoju kao i ekonomskoj integraciji regiona. Tu podjelu smo izvršili što oba elementa različito stiču svoj prihod. uklanjanjem razlika u njihovom razvoju. održavanje. eliminisanje graničnih procedura i omogućavanje nesmetanog protoka ljudi i roba na graničnim prelazima. ostali infrastrukturni objekti su u vlasništvu preduzeća. I pored toga što putna infrastruktura dominira u ukupnoj infrastrukturi. koji igra značajnu ulogu u međunarodnoj ekonomskoj kooperaciji i pomaže u smanjenju ekonosmkih i socijalnih razlika. Sve je to uslovilo da se razlikuju upravljanje. održavanjem i eksploatacijom puteva. Drumska infrastruktura stimuliše kako društveni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5 TEHNIČKA STRUKTURA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U drumskom saobraćaju putevi. Smanjenju eksternih troškova kroz: kreiranje strukture saobraćajnog sistema koji je ekološki prihvatljiv.

Putničko vozilo je motorno vozilo namijenjeno za prevoz putnika. nastanak automobila počinje sa G. godine došlo je do ostvarenja . 1786. godine Roger Bakum predviđa pojavu saobraćajnog sredstva koje ima vlastiti pogon. francuski vojni inženjer Nicolas Joseph Cognot konstruisao je prvo pravo motorno vozilo. U specijalna vozila spadaju vozila za prevoz specijalnih putnika (ambulantna vozila) i specijalnih tereta (cisterne. Prevozna sredstva predstavljaju vrlo važnu komponentu u saobraćaju koji omogućava prevoz ljudi i roba u određenom vremenskom intervalu na pouzdan. U užem smislu. Poslije Cognota u toku sedamnaestog i sve do posljednje decenije devetnaestog vijeka čitav niz konstruktora pokušava da energiju pare prilagodi drumskoj vuči. Prednji točak bio je pogonski i upravljački. siguran i efikasan način. dok je teretno vozilo namijenjeno za prevoz tereta i mogu biti različite kategorije zavisno od nosivosti. Od svog nastanka čovjek je težio da ostvari takva prevozna sredstva koja će mu omogućiti da brzo i lako savlada prostor i da upozna nepoznate sredine. Takvo vozilo konstruisao je Vokanson. Danas se nalazi u konzervatorijumu vještine i nauke u Parizu. teretna i specijalna. Razvoj automobila kao prevoznog sredstva u širem smislu počinje sa prvim nastojanjima ljudi da stvore sredstvo koje će se samo pokretati. a energiju je dobijao iz parnog kotla smještenog iznad pogonskog točka. godine Francuz Zan Tezan konstruisao je prvo vozilo bez stočne zaprege koje su pokretala dva čovjeka koji su sjedili na vozilu. Mnogo kasnije 1664.1 NASTANAK I RAZVOJ AUTOMOBILA 1250. hladnjače. Poslije jednog vijeka 1748.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 1. Godine1769.vozila koje je pokretao mehanizam sličan mehanizmu velikih časovnika. Ovo vozilo bilo je namijenjeno za vuču topova i municije i smatra se pretečom današnjih automobila. vatrogasna vozila i dr). Benzom konstrukcijom prvih benzisnkih motora koji su preteče današnjih savremenih automobila. Mogu biti putnička. On je projektovao automobil sa tri točka sa pogonom na paru. koji su u to vrijeme građeni na katedralama. podmornice i tenka. 125 . Koncepcije tih konstrukcija bile su na nivou tadašnjih saznanja i imale su malo sličnosti sa današnjim. ISTORIJAT NASTANKA I RAZVOJA AUTOMOBILA Drumska motorna vozila su vozila koja se kreću pomoću vlastitog pogona po cestama. 1472. godine Merdoki u Engleskoj je konstruisao je vozilo sa tri točka od kojih su zadnja dva pogonska. U petnaestom vijeku čuveni naučnik. Prije njih bilo je više pokušaja da se napravi automobil. godine Talijan Valturio predlaže izradu samo-pokretnog vozila koje bi koristilo energiju vjetra kao pogonsku silu. Daimlerom i K. stvaralac i umjetnik Leonardo da Vinči je napravio nacrt preteče današnjeg aviona. 1.

Ovaj problem riješio je Francuz Onezito Peker. inžinjer iz Belgije. Gorney je sa svojim automobilom prešao 5. Goreon (1824). konstruisao diferencijalni prenosnik od zupčanika i satelita koji je omogućavao da pogonski točak na unutrašnjoj strani krivine okreće sporije od spoljnog točka. koji je 1827 –1828. vijeka. posebno pri oštrim zaokretima i krivinama. da bi vožnja bila udobnija. 1776. Brown 1826. 1821. Vrhunac u razvoju parne vuče dostigao je Amede Bole kada je konstruisao turistička kola koja su zamijenila dotadašnje parne dilidžense. Pogonski točkovi nisu omogućavali različite obodne brzine spoljnog i unutrašnjeg točka pri kretanju vozila u krivini jer je tada diferencijalni mehanizam bio nepoznat. spore. 1802. godine prvi obložio točkove filcom ili gumom. a 1824. D. Poslije tih pokušaja nastao je čitav niz konstrukcija parnog automobila. da bi se mogli prevoziti ljudi i veće količine robe. godine Simington je konstruisao automobil sa četiri točka. godine u Engleskoj je Trevithick konstruisao parno vozilo sa tri točka od kojih su zadnja dva pogonska. 1787. Prvi motor sa unutrašnjim sagorijevanjem konstruisao je Jean Joseph Étienne Lenoir 1860. Automobil se kretao na parni pogon. Glavni problem prvih automobila je i pogonsko sredstvo. a parni pogon je bio smješten pozadi.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Danas se čuva u prostorijama Londonskog muzeja. Osnovni nedostatak svih ovih vozila bio je što nisu mogla da se kreću većim brzinama. Automobili na parni pogon još su bili teški i nespretni za upravljanje. 1827. Takav automobil je razvijao brzinu od 18 km/h. godine konstruisao diferencijal. Sa tom svrhom automobile kostruiraju: Trevithick (1801). Ditec je 1835. 1873. godine predlaže rasvjetni plin. godine Boley je projektovao racionalan sistem upravljanja kod kojeg se dva točka okreću na krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaj na poluprečniku opisane krivine. Jemes (1824) i Gorney (1828). godine Henkok je poslije neuspjelih pokušaja sagradio parni motor i kotao sa više komfora za sagorijevanje. godine nudi tekući amonijak kao rješenje. teške i nepodesne za manevrisanje. U početku devetnaestog vijeka u Engleskoj su zabilježeni mnogi pokušaji usavršavanja parnih automobila. konstruisao tricikl za 4 osobe. S. Londona i Brajtona.860 km. Danas se čuva u prostorijama Londonskog muzeja. Nakon toga je konstruisao nekoliko tipova parnih poštanskih kola koja su obavljala redovan saobraćaj između Stratforda. Trevithickovo vozilo iz imalo parni kotao sa visokim pritiskom i moglo je da savlada uspon od 20%. To je princip na kome počiva današnji sistem upravljanja automobila. pokusna vožnja nije pokazala rezultate. kada je usavršavan SUS motor. Pecqueur je 1828. Ova kola nazvana su “Obeisan” (poslušna kola) i bila su teška 5 tona. 126 . godine Grifit na kola sa 4 točka je ugradio dvocilindrični motor i karoseriju vozila vješana polueliptičnim gibnjevima. a 1829. Međutim. godine. godine izdat je prvi patent za izradu parnih automobila. 1801. Teiller 1867. Pravi razvoj automobila počinje posljednjih godina 19. Gordon predlaže komprimirani zrak. godine Oliver Evans u SAD je konstruisao prvi parni automobil.

Njegova tvornica u Mishigenu je. što je do tada bilo najkraće vrijeme. Otkriveno je gorivo koje je omogućavalo gradnju ekonomičnog i lako upravljivog vozila. 1886. 1890. godine Nijemac Otto je usvojio princip 4. U godinama kad su se rađale sportske trke. a 1889. Njegove tehnologije masovne proizvodnje omogućile su da tvornica proizvede novi automobil svake 24 sekunde. godine Karl Benz konstruisao je trokolicu sa benziskim motorom koji je imao ¾ KS. Smatra se da je takmičenje koje je održano 1895. Maybach je uveo paljenje plinske smjese pomoću usisne smjese. Danlop je otkrio točkove sa gumenim zračnicama. Te godine Ford počinje da plaća svoje zaposlene 5$ dnevno. što je bilo duplo u odnosu na ostale firme. uz vozače su išli i mehaničari i trke – obično na javnom putu od grada do grada – bile su nemoguće dugačke u usporedbi sa modernim standardima. postavio Bo De Roša i konstruiše prvi motor SUS i usavršava ga sve do 1875. 1914 Henri Ford je napravio revoluciju u proizvodnji automobila. tj. 1887. 127 . Tek su izumi Benza i Daimlera pokazali pravu vrijednost i prednosti motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. što je bio veliki napredak u odnosu na 728 minuta. Konstruisani su motori sa većim brojem okretaja. svjećica. čije je održavanje bilo problematično. jer su bili preteški. Ni oni nisu mogli podnijeti konkurenciju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 1876. Oblik vozila se više mijenja i prilagođava raznim potrebama. U isto vrijeme pojavili su se automobili na električni pogon. godine Gottlieb Daimler konstruisao je petrolejski motor smještem u sredini kola. a Bosch pomoću električnog paljenja. ulice su bile od pijeska ili drveta premazanog katranom.taktnog plinskog motora koji je 1862. Marens je izumio je prvi automobil na benzinski pogon sa električnim paljenjem 1883. vozeći sjajno prosječnom brzinom od preko 48 km/h. a osim toga brzo su trošili zalihe električne enrgije. usisne cijevi. automobili su bili visoki i teški. koristeći inovativne tehnologije proizvodnje. Automobili se najviše popularišu na trkama. On skraćuje radni dan sa devet na odam sati da bi mogao uvesti tri smjene. godine Austrijanac S. godine na putu dugačkom 1. godine. godine Daimler i Benz konstruišu svoj motor SUS. Automobilske trke su od samom početka razvoja automobila bile prilika za pokazivanje i potvrdu novih tehnoliških poboljšanja i inovacija primjenjenih na automobil. uspjela proizvesti kompletnu šasiju svake 93 minute.200 km od Parisa do Bordeuxa i nazad je prva prava trka motornih vozila koja je trajala 48 sati i na kojoj je pobijedio Émil Levassor sa svojim Panhard et Levassor. godine. godine je pronađen dizel motor. Može se reći da razvoj automobila počinje sa usavršavanjem motora sa unutrašnjim sagorijevanjem od kada se računa period od kojeg automobilizam počinje svoj razvoj. 1885.

godine Prva automobilska trka koja je imala u nazivu ˝Grand Prix˝ bila je trka French Gran Prix at Le Mans. Moderna era Grand Prix trka Formule 1 počinje 1950. godine svaka zemlja i autoklub su organizovali trke svako sa svojim pravilima koja su se razlikovala. Automobili konstruisani za utrke stalno uvode tehnološka poboljšanja popravljajući karaktristike motora i upravljačkog uređaja. FIA Sport. godine na kojoj je pobijedio Francuz Szisz sa Renaultovim automobilom. Šampionat Formule 1 je prilika za testiranje krajnjih granica tehnologije i ljudske izdržljivosti. maja 1950. 28 Fiat 1920. Turbomotori i princip ˝prizemnih efekata˝ se uvode na Formulu 1 1977. a Nijemci 1935. Kod autotrka šampionat Formule 1 se tokom svoje istorije konstantno borio za više uzbuđenja i veće brzine.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. u ranim godinama automobil je bio pretežak i prebrz za točove. godine. kao i sve druge internacionalne sportove motornih vozila. godine. Pored Ferarija pojavili su se i veliki njemački timovi Auto Union (sada Audi) i Mercedes Benz. godini. godine Francuz Peugeot u svojoj fabrici proizveo automobil koji je postizao brzinu od 85 km/h. Prvo se uvodi racionalanog sistem upravljanja kod kojeg se dva točka okreću na krajevima krute osovine i istovremeno održavaju položaj na poluprečniku opisane krivine. Rekordnu brzinu Formule 1 od 356. Prije 1904. Tako je već 1889. što omogućava savladavanje krivina i pri većim brzinama). Kasnije se poboljšava upravljački mehanizam. organizuju pod pokroviteljstvom jedinstvene organizacije Fédération de l'Automobile. koji je postavio u istoriju Formule 1 šampionata ime Ferari. I pored svih poboljšanja koja su rađena na točkovima. ove izmjene i dopune pravila se najčešće uvode poslije teških i tragičnih udesa na trkama. Tada su se najuticajniji autoklubovi tog vremena dogovorili da Svjetski kup Formule 1. uključujući i legende prije II svjetskog rata. uvodi se neovisno vješanje točkova i točkovi se postavljaju pod uglom. kao što su Italijan Tazio Nuvolari. Utvrđuju se i dorađuju pravila i uslovi pod kojima se organizuju takmičenja Formule 1. pobijedivši sa Mercedesom French Grand Prix u Dieppeu poderao 10 puta gume do kraja takmičenja. kao i dozvoljena tehnička rješenja na vozilima kako bi se povećala sigurnost vozila i vozača. Tako je 1908. ali korijeni F1 dosežu daleko u prošlost do pionirskih drumskih trka u Francuskoj u 1890.5 km/h je postigao 1998. godine Christian Lauteschalnger. 128 . održana 1901. Ime Formula 1 su dobile tek poslije Drugog svjetskog rata. koje je vremenom postalo sinonim za ovaj sport. godine. uvode aerodinamičku liniju. (Točkovi su bili postavljeni vertikalno na osovine. godine David Coulthard na German Grand Prixu. Nažalost. Prve obojene reklame sponzora na Formuli 1 su se pojavile 1967. poslije the FIA Formula One World Championship u Silverstoneu 13.

U Francuskoj je 1893. što predstavlja veliki domet razvoja motorizacije jedne zemlje. u čemu prednjače Sjedinjene Američke Države. tako da se rekordi vrlo brzo mijenjaju. razvijenošću i kvalitetom putne mreže itd.826. motocikli i motori). Amerikanac Gari Gabelic porijeklom sa prostora bivše Jugoslavije je 1976. Ovaj rekord obara Stend Boret na vozilu “Bud Weisr” 1979. godine) automobil marke SUS “MORS” sa motorom Rolls postiže brzinu od oko 102 km/h. a 1932. što je za 13 puta više nego što je bilo 1950. u čemu se ističu SAD. Na vozilu Sunbearng Sigrejv 1927. Krajem 20. godine popravio na 928 km/h. Uoči Drugog svjetskog rata rekordna brzina približila se granici od 600 km/h. zatim Zapadna Evropa i Japan. godine sa brzinom od 1027. Rekord Garia Gabelica održao se do 1985. vijeka (1902. razvojem motorne industrije. godine. Barni . 79 km/h. da bi već 1965. vijeka započinje industrijska proizvodnja automobila i to najprije u Francuskoj. Sten Boret je uspio da nadmaši (“Granicu snova”) brzinu zvuka ostvarišvi brzinu od 1. U zapadnoevropskim zemljama se stepen motorizacije kreće od 3 do 2 stanovnika na jedno vozilo. postiže brzinu od 863 km/h. godine Krejg Bridlou na vozilu nazvanom “Duh Amerike” postiže brzinu od 966 km/h i ponovo osvaja rekord. SAD i Njemačkoj.5 KW (48. Danas u SAD dolazi 1. jer nisu obavljene vožnje u suprotnom smjeru u roku od jednog sata.290.Oldfild na vozilu Benz postiže brzinu od 211 km/h. a već 1910.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na početku 20. Porast motorizacije uopšte i njena neravnomjernost uslovljena je nizom faktora: stepenom privredne razvijenosti. Kembel postiže 409 km/h. godine kada je Englez Rikard Nobl vozilom “Juriš 2” postigao brzinu od 1020 km/h. Brzine koje je postigao Boret nisu registrovane kao rekord. Ukupan broj vozila u svijetu dostigao je 675 miliona automobila. 129 . Početkom 20. godine postiže 328 km/h. Na istom vozilu ugrađena je dodatna raketa od 8. Zapadna Evropa i zemlje Dalekog istoka Japan i Južna Koreja. godine uvedena prva registarska tablica za automobil. zatim Engleskoj. Danas se u svijetu održava više takmičenja u brzini vozila kao što su npr.000 KS).304. Posljednji rekord sa automobilima klipnih motora ostvario je 1964.5 stanovnik na jedno vozilo. Ovaj rekord je osporen jer vozač nije u roku od jednog časa obavio vožnju u suprotnom smjeru.37 km/h.000 KS). Početkom 1966. kamioni. vijeka imamo veliki broj automobila u čitavom svijetu. porastom broja tvornica automobila. Vozilo je imalo mlazni motor snage 35. godine vozilom ”Plavi plamen” postigao brzinu od 1001 km/h i upisan u listu rekordera kao čovjek koji je vozio brzinom vrćom od 1000 km/h. Automobili sa mlaznim motorima koji su po svom obliku više ličili na rakete uzimaju primat u brzinama. Art Arfons 1966. reli auto trke brdske vožnje gdje se pored automobila takmiče u svojim kategorijama i druga drumska vozila (automobili. godine Bob Samers postigavši brzinu od 659 km/h. Danas svjetska automobilska industrija proizvodi oko 650 miliona putničkih automobila godišnje.1 KW (12.

Poslije agresije na Bosnu i Hercegovinu koja je trajala od 1992. 2002. na niskom nivou. Ovako visok razvoj drumskog saobraćaja u svijetu i kod nas izaziva nepoželjne i nepredviđene posljedice po čovjeka i njegovu okolinu. Ocjenjuje se da će broj vozila u našoj zemlji takođe 130 . on je sa druge strane privlačan. U BiH krajem 2002. godine. kao i komercijalnih vozila potpuno je uništena tako da se pristupilo obnavljanju ukupnog voznog parka. Porast motorizacije u BiH nastupio je poslije agresije na BiH 1992-1995. zauzima veliki dio urbanog prostora. zagađuje čovjekovu okolinu. Danas u Sarajevu ima preko 100. godini i povećao se na 102 vozila na 1000 stanovnika u 2002. godini i ima dalji trend porasta vozila. Vozila koja su uvezena u BiH su nabavljena kao zastarjela i visoko amortizirana vozila čije su eksploatacione mogućnosti. a broj automobila na 1000 stanovnika iznosi oko 250.000 motornih vozila. Afrike i Azije koje čine 80% od ukupnog svjetskog stanovništva zajedno broje samo 20% od ukupnog broja registrovanih vozila. koristan za prevoz od vrata od vrata. Nagli razvoj automobilizma u našoj zemlji nastupa krajem 90. U 2002. slijede laki kamioni i motocikli sa po 15%. godine nastupa period naglog porasta motornih vozila zbog značajnih olakšica pri kupovini vozila iz inostranstva.713 vozila. I pored toga što automobil ima dosta negativnih strana. godina prošlog vijeka. Procjenjuje se da će se broj automobila u slijedećih 25 godina udvostručiti.6%.425 420. a samim tim i potrošnju motornih goriva.713 U BiH je takođe došlo do razvoja saobraćajnog sistema.5 miliona vozila ili 5. 1981.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Zemlje Centralne Amerike. Od 1950. bučan.713 488. putničkih. godini u BiH je bilo oko 488. što ima za posljedice upravo srazmjerno povećanje koncentracije izduvnih gasova. agresivan je. Broj automobila 190. dok je za kamione i autobuse bio nešto niži i iznosio je 3. Od ukupnog broja registrovanih vozila u BiH najveći procenat zauzimaju individualna putnička vozila 87. Učešće putničkog vozila u ukupnom broju vozila je dominantno i iznosi 65%. godine prosječno godišnji rast vozila u svijetu je 9. 1986. pogodan za razonodu.7%. kao i sigurnosne performanse. godina vidi se iz tabele Godina 1971. služi za prevoz i odlazak do posla i obavljanje drugih poslova i tehnički se usavršava.6 miliona vozila ili 5. godine bilo je 489. 1995. 1990. Najzastupljenija i najrazvijenija grana saobraćajnog sistema u našoj zemlji je drumski saobraćaj.134 248. proizvodi veliki broj saobraćajnih nesreća i materijalne štete.581 488. Može se zaključiti da je broj motornih vozila u svijetu i kod nas u stalnom porastu. Razvoj drumskog saobraćaja uslovio je porast broja vozila. Struktura voznog parka. Tabela 39 Broj motornih vozila u BiH za period 1971 – 2002. Saobraćajni sistem u periodu agresije pretrpio je značajna razaranja. do 1996. U ukupnoj strukturi voznog parka vozila preko 10 godina starosti zauzimaju 70% učešća. dok teški kamioni zauzimaju 5% od ukupnog broja vozila u svijetu. Broj vozila po stanovniku je iznosio 29 vozila na 1000 stanovnikau 1996.713 178. Posebno se može istaći da je stepen motorizacije u SAD i evropskim privredno najrazvijenijim zemljama dostigao nezamislivi domet sa tendencijom daljeg rasta.121 578.000 vozila. 1976.9% vozila godišnje za drumska vozila.

godine proizvodnja automobila u svijetu se povećala sa 3 miliona na 60 miliona godišnje.5 km/h i cijena 2. dok su benzinski automobili koštali oko 650 $. 131 . i 1839. Između 1832. odnosno postiže se bolje iskorišćenje energije. godine kad je nastala prva naftna kriza. kao i motora za pokretanje vozila koji koriste alternativne izvore energije. Električna energija imala je više uspjeha za pokretanje tramvaja i trolejbusa gdje je neprekidno snabdijevanje električnom energijom bilo moguće. spora. Već smo se suočili sa trećom krizom nafte i krajnje je neizvjesno hoće li se kriza produbljivati. Promjena brzina na kolima na benzinskim motorima je bio najkomplikovaniji dio vožnje. Još 1973. a prihvaćena su vozila pokretana motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem. standarda stanovništva i obima razvoja proizvodnje putničkih vozila (TAS Sarajevo) Od 2000. Toyota planira da preuzme 15 posto učešća u ukupnom tržištu automobila. godine formiranjem voznog parka Gradski taksi New Yorka koji su proizveli the Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia. Prvo mjesto među proizvođačima automobila zauzima Toyota. Globalne rezerve fosilnih goriva se procjenjuju na oko 40 godina. Međutim. Električna vozila Nisu se samo motori na paru koristili za pokretanje prvih vozila. Električna vozila su imala mnoge prednosti u odnosu na konkurentna vozila u ranim 1900-im. skupa i morala se se zaustavljati često zbog punjenja. I električni i parni automobili su bili odbačeni. godine Robert Anderson je izumio prvo električno vozilo. pri čemu se postižu iste ili bolje preformanse pogona. Vozila su bila teška.2 ALTERNATIVNA ENERGIJA ZA POKRETANJE VOZILA Alternativna goriva suštinski nisu proizvedena od nafte i donose koristi u pogledu sigurnosti energetskoh izvora i zaštite okoliša. 1. ako ni zbog čega drugog onda zbog naglog povećanja potrošnje u kojoj će razvoj privrede imati najveći uticaj. dok električna vozila nisu zahtijevala zupčasti mjenjač. 1902. najveća brzina mu je bila 22. Zapad je ozbiljno shvatio prijetnju da će se energija iz fosilnih goriva sve brže iscrpljivati i jednog dana potpuno nestati. Zbog toga se počinju ulagati ozbiljni napori za proizvodnju motora za pokretanje vozila koji troše manje energije. Nisu imala vibracije. Prva komercijalna primjena kola sa električnim motorom počela je 1897. Phaeton je mogao preći 29 km. 40 Električno vozilo Phaeton.DRUMSKI SAOBRAĆAJ rasti i da će u značajnoj mjeri zavisiti od razvoja putne mreže. sasvim je izvjesno da će cijena energije iz fosilnih izvora rasti. stepena privrednog razvoja. neugodan miris i buku kao kola sa motorima sa benziskim motorima.000 $. Električni automobile je koristio baterije sa reverzibilnim punjenjem koje su pokretale mali električni motor. Sl.

godine Početkom 1990-ih nekoliko zakonskih regulativa je potaklo ponovni razvoj električnih automobila u Sjedinjenim Državama i širom svijeta.ali struja je bila značajno puzdanija i sigurnija. usvojeni su strožiji zahtjevi o zagađenju zraka emisijom izduvnih gasova vozila i propisi koji zahtijevaju smanjenje korištenja benzina. Pored ovoga. 42 1903 Krieger Između 1890. Električna vozila bila su skuplja nego benzinska .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.5 km/h Sl. koji je postavi svjetski rekord brzine po zemlji od 109. 41 Električni taksi u New Yorku Godine 1899. i 1910. kao i konstruisanje električnih vozila kao početne namjene. Belgijanci su napravili električni automobil za trke koji je konstruisao Camille Jénatzy nazvan "La Jamais Contente". Nakon ugradnje startera motora u benzinska vozila većina je odustala od električnih automobila i preuredila ih u benzinske do 1915. godine napravljena su mnoga hibridna električna vozila gdje su benzinski motori dopunjavani baterijama. proizvođač automobila "Big Three" i nekoliko kompanija za pretvaranje benzinskih vozila u električna formirajući Partnerstvo za Novu generaciju vozila (PNGV). Ovi napori su rezultirali proizvedenom ponudom vozila koja sada prelaze dužine na otvorenom putu od 80 do 390 km između dva punjenja. U razvoj električnih vozila aktivno su uključeni Ministarstvo za energiju SAD. 132 . a nekoliko zemalja je uvelo zahtjev nulte emisije izduvnih gasova vozila.

onda bi se mogla uštedjeti znatna količina goriva za istu korisnu energiju. U posljednjih deset godina razvijena je nova tehnologija za pogon vozila. to znači da se iz iste količine goriva izvuče maksimalna količina korisne energije. ergonomiji i cijeni životnog ciklusa. Električnim pogonom omogućava se da se i energija točkova vozila ne rasipa u toplinu. a ako su zahtjevi vozila veći. Ubacuje se električni pogon između motora s unutrašnjim sagorijevanjem (motor SUI) i točkova.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Ako bi se motor mogao držati na režimima minimalne potrošnje. Kod hibridno-električnog pogona motor se odvaja od pogonskih točkova i trenutačnih potreba vozila za energijom. 43 Ford Ranger Dok su mnoga vozila mogla zadovoljiti zahtjeve za vozne karakteristike voznog parka operatora krajem 1990-ih. Kretanje vozila se temelji na dizel-električnom pogonu (DE). a to znači na opterećenju od više od 50% i na brojevima okretaja oko maksimalnog momenta. Višak energije izvučene iz motora sprema se u spremnik energije. Iz motora SUI se izvlači energija na režimu maksimalnog momenta. Očekuje se da će masovnija proizvodnja i poboljšanja u proizvodnom procesu smanjiti cijenu električnih vozila na nivo benzinskih vozila. dodaje se energija iz spremnika. korisnosti. Dokazano je da takva vozila imaju prednosti u mobilnosti. 133 . i usmjerava njezin protok ovisno o potrebama vozila. U klasičnom pogonu. Uzroci tome su brojni. pa i energijom iz drugih izvora. odnosno snagom. njihova cijena ih je činila skupim. Može se očekivati da će vojna električna vozila u ovoj dekadi biti uvedena u vojne formacije. Drugim riječima. odnosno u pogonskom lancu motortransmisija-kotači to nije moguće. ali jedan od najvećih je što motor radi u vrlo širokom dijapazonu brojeva okretaja i opterećenja i pritom radi s različitim stepenima korisnog dejstva. Gdje ta energija nestaje u klasičnom pogonu? Nestaje pretvarajući se u toplotu u svim komponentama pogona od rezervoara za gorivo do pogonskih točkova vozila. Ideja o hibridno-električnom pogonu temelji se na maksimiziranju energetske iskoristivosti goriva. ukupni troškovi su bili značajno manji ako su u njih uključeni porezi i stimulacije. Točkovi dobivaju onoliko energije (snage) koliko je vozilu potrebno za održavanje režima vožnje. Hibridno-električni pogon Hibridno-električni pogon je pogon koji se koristi energijom motora s unutarnjim izgaranjem. nego vraća u spremnik. prema zahtjevima vozača i drugim uvjetima vožnje. a najviše u samom motoru s unutrašnjim sagorijevanju koji pretvara hemijsku energiju goriva u koristan rad.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. naime. kod startanja ili ubrzavanja. Za komprimiranje zraka služi mali električni motor. Princip rada gorive ćelije Na anodi gorive ćelije vrši se proces elektrooksidacije vodonika. i gorivu ćeliju naziva voltina plinska baterija. Gorive ćelije Gorive ćelije se najčešće spominju kao prihvatljiva alternativa koja bi mogla zamijeniti današnje motore s unutrašnjim sagorijevanjem. 44 ETD kamion 8x8 Armscor Korejska kompanija Energine Corporation pokazala je u kojem bi smjeru mogla u budućnosti krenuti automobilska industrija – proizvela je automobil koji pokreće zrak. Tako nastali joni spajaju se u konačni produkt reakcije – vodu koji se odvodi iz gorive ćelije. Grove je 1839. Takvim sistemima troškovi proizvodnje mogu se smanjiti za 20 posto. pri čemu se između elektroda stvara razlika potencijala. Vozilo nazvano PHEV (pneumatic – hybrid electric vehicle) pokreće kombinacija električnog motora i motora na komprimirani zrak. na primjer. iako su moguća i druga rješenja. Sistem je jednostavan za proizvodnju i može se lako prilagoditi bilo kojem konvencionalnom sistemu. Kationi nastali na anodi putuju kroz elektrolit do katode. otkrio da se elektrohemijskim spajanjem vodika i kisika dobiva električna struja. Pogonsko gorivo takvih ćelija najvjerojatnije će biti vodonik. Vodik u elektrolitu hemijski reaguje s atmosferskim kisikom. a za pokretanje klipova u cilindrima koristi se komprimirani zrak. te pokretati vozila 21. Čeol Seung Čo iz Energine Corporation objasnio je da takav sistem s dva motora kontrolira kompjuter smješten u vozilu. do katode. One. Na katodi gorive ćelije reducira se kisik koji sudjeluje u hemijskoj reakciji. 134 . jer više nema potrebe ugrađivati sistem hlađenja. razvija General Motors. spremnik za gorivo i mnoge druge dijelove koji se koriste kod motora na organsko gorivo. stoljeća. preko potrošača. Sredinom 50-ih proizvode se prve gorive ćelije za pogon malih električnih uređaja. imaju znatne prednosti u odnosu na pogon vozila električnom strujom kakav npr. Britanski fizičar William R. Pri vožnji ustaljenom brzinom koristi se samo energija električnog motora. Energija komprimiranog zraka koristi se kada vozilo treba više iskoristive snage. Komprimirani zrak čuva se u spremniku. odnosno električni napon. a sredinom 60-ih godina započela je upotreba gorivih ćelija u svemirskim letjelicama. Alternativna energija za pokretanje vozila Alternativna goriva suštinski nisu proizvedena od nafte i donose koristi u pogledu sigurnosti energetskoh izvora i zaštite okoliša. Svoje eksperimente je opisao 1842. Taj motorić i kompresor za zrak dobivaju snagu iz 48–voltne baterije. Tako oslobođeni elektroni putuju vanjskim električnim krugom.

Toyota. neki od proizvođača su Daimler-Benz.DRUMSKI SAOBRAĆAJ • • Anodna reakcija: H2 → 2H+ + 2e Katodna reakcija: O2 + 4H+ + 4e → 2H2O Sl. 45 Goriva ćelija – princip rada Radi ubrzavanja reakcija elektrode su prekrivene slojem katalizatora. a ovdje navodimo samo neke primjere. usvojili industrijski standardi i otklonio nedostatak regulacija sigurnosti. prihvatili od strane korisnika. Već su mnogi proizvođači napravili uspješne prototipove vozila. Energy Partners. 135 . 46 F-Cell A-class . General Motors. Inc. Sl. Da bi propulzioni sistem gorivnih ćelija dostigao svoj potencijal. 47 Seicento Elettra H2 Fuel Cell – 2003. Renault. Napravljeno je više prototipova vozila sa PEMFC. Sl. Ballard.2002. moraju se savladati značajni tehnički izazovi i prepreke koje nisu tehničke prirode. Intenzivno se radi na istraživanju minijaturnih PEMFC za mobilnu primjenu. Mazda. kako bi se komercijalizovala masovna proizvodnja gorivih ćelija za vozila i izgradila infrastruktura alternativnih goriva.

masovnije korištenje prirodnog gasa u Evropi i Sjevernoj Americi počelo je tek u 19. Globalne rezerve prirodnog gasa se procjenjuju i od 100 godina. jeftino. comercial bolers and turbines Solarna energija se koristi za pokretanje vozila Još u ranim 1890-im je u Kaliforniji napravljen nevjerovatan parni motor koji se napajao solarnom energijom i pokretao je pumpu za napajanje vodom jedne farme. Ovo gorivo je sigurnije nego nafta. godine koji se pogoni solarnom. električnom i ljudskom energijom i u stanju je da postigne brzinu od 64 km/h Sl. gorivo koje nije štetno po okolinu. koje može revolucionarno promijeniti transport i spriječiti najnadmoćniji izvor zagađivanja – 3 milijarde galona nafte koji sagore širom svijeta svakog dana. Gunnerman je izumio sigurno. Ovdje je primjer sigurnog motocikla DIDIK SUN SHARK napravljenog 1998. Kao gorivo za pokretanje vozila prirodni gas se koristi od 1930-ih godina u različitim dijelovima svijeta. Sl. Korištenje solarne energije za pokretanje vozila je stara ideja. Vozila sa pogonom na komprimirani prirodni gas Mada je prirodni gas otkriven i korišten u Kini još 600 godina prije nove ere. to je čisto gorivo i relativno je jeftin. vijeku uglavnom samo za osvjetljenje. Kombinacija solarne energije sa drugim energijama za pokretanje vozila je ideja koja se i danas razvija. Prepravka motora koštala bi samo 300$. Gunnerman je 1992. Ovo gorivo je smanjilo zagađivanje zraka za 50%. Gunnermanovo gorivo može se proizvoditi i distribuirati koristeći postojeću opremu i koristiti u svakom motoru sa otvorinim ili unutrašnjim sagorijevanjem.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pogonsko gorivo na bazi vode Rudolf W. Komprimirani prirodni gas je komprimirani metan oko 95%. 136 . 29 Demonstration of how well A-55 fuel burns in open-flame applicetions such as utility boilers. Najčešće se prirodni gas za pokretanje vozila koristi u obliku komprimiranog prirodnog gasa (CNG) i rijeđe kao tečni prirodni gas. dok je efikasnost poboljšana za 25%. godine izumio specijalni emulgator aditiv koji omogućava miješanje vode i nafte i tako napravio derivat koji čistije sagorijeva nego benzin poznat kao čisto gorivo. a može se čak i smanjiti zagađenje vode od kada se zagađena voda proizvedena rafiniranjem sirovog ulja može koristiti kao njegova bazna voda. 49 DIDIK MUSCLE CAR hibridno vozilo koje se pokreće solarnom električnom i ljudskom snagom 1996.

iščezava u atmosferu u slučaju nesreće . pogodnih za motorna vozila kao i ostala saobraćajna sredstva.Smanjenje emisija karbondioksida 3 puta . u narednom periodu skoro je zaustavljen i bio je usko ograničen na stabilne gasne SUS motore. prikazano je prvo motorno vozilo koje je koristilo prirodni gas kao pogonsko gorivo.Smanjenje emisija NOx za 30 d0 40 procenata . 1980.Komprimirani prirodni gas.Produžava se vrijeme korištenje motornog ulja i smanjuju se troškovi održavanja za 40%-45% Upotreba CNG–a u saobraćaju Korištenje prirodnog gasa kao pogonskog goriva za stabilne i lokomocione SUS motore nije novijeg datuma. 1988. godine formirana Međunarodna asocijacija vozila na prirodni gas IANGV (International Association for Natural Gas Vehicles). protokoli i zakoni koji se bave zaštitom okoliša (kao što su Protokol u Montrealu. Kjoto protokol.Produžava se životni vijek motora za 40% . Međutim. koja je u velikoj mjeri pogodovala razvoju lokomocionih SUS motora visoke specifične snage. Oslo. za razliku od benzina koji se prosipa i prijeti da se zapali.Smanjenje emisija kancerogenih materija do 100 puta . 137 .Smanjenje emisija čvrstih čestica 8 do 10 puta . koji su bili prilagođeni korištenju gasnih goriva. Deklaracija iz Rija. 1994 itd.5% od ukupne buke dolazi od saobraćaja. Prvi motori SUS bili su pokretani ovim gorivom. Prednosti prirodnog gasa u odnosu na naftu su: Efekti na okoliš . 1985.Prirodni gas nije ni toksičan ni korozivan i ne može zagaditi površinske vode Energija Uvođenjem alternativnih goriva smanjuje se zavisnost od nafte i štedi energija Globalne rezerve fosilnih goriva se procjenjuju na oko 40 godina Globalne rezerve prirodnog gasa se procjenjuju i od 100 godina Ekonomija . razvoj SUS motora.Smanjenje buke motora do 10 procenata . Sofija. 1992. a u Evropi djeluje Evropska asocijacija za vozila na prirodni gas ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association) kao regionalna organizacija. Razlog tome je drastičan pad cijene klasičnih pogonskih goriva i njihova visoka zapreminska energentska moć. Tako je 1986. jer su konstruktivne osobine tadašnjih motora dozvoljavale upotrebu samo gasnih motora.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U velikim gradovima 90% svih štetnih gasova koji zagađuju vazduh dolazi iz izduvnig gasova motornih vozila. kao i gasni motor SUS koji je ovo vozilo pokretalo (pronalazač motora i vozila Etienne Lenoir). a 49.) navele su mnoge vlade u svijetu i međunarodne organizacije da pokrenu projekte koji imaju za cilj uvođenje prirodnog gasa (CNG) za pokretanje motornih vozila. Mnogi svjetski dogovori. 1997. 1987. protokoli o zagađivanju vazduha Ženeva. Helsinki. Na Sl.Prirodni gas je 30%-60% jeftiniji od benzina .Nema SOx emisija .

godine Na slikama koje slijede prikazana su vozila iz aktuelnog proizvodnog programa koja su pripremljena na dvojni sistem goriva benzin – CNG Sl. 52 Putnička vozila za urbane sredine CITIMAGG – MIRAGIORA Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 50 Prvo vozilo i prvi motor na gasni pogon iz 1860. 53 Skuter PIAGIO i traktor BELARUS 138 . 30 Opel ZAFIRA i Fiat MULTIPLA Sl.

250 222.505 19.00 381.638 20.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ako bi se postavilo pitanje zašto CNG umjesto benzina ili dizela onda bi svakako odgovor glasio da se to predlaže zbog toga što je CNG: Efikasnije gorivo.306 130.500 4. Razvoj potrošnje CNG u svijetu Upravo su raspoloživost i dostupnost CNG-a kao goriva i ekološki razlozi i doprinijeli da danas veliki broj vozila koristi CNG kao gorivo. Obezbjednije niže troškove održavanja motora i veću komercijalnu efikasnost vozila.500 3. Jeftinije gorivo.600 10.000 3.030 20.770 3.440 3.000 1.037 2. Bezbjednije gorivo.146 3.000 1.600 19.500 5.000 207. Tabela 40 Broj vozila na CNG u svijetu ZEMLJA Argentina Brazil Pakistan Italija Indija USA Kina Egipat Ukrajina Venecuela Rusija Bangladeš Japan Kanada Njemačka Kolumbija Bolivija Malezija Farncuska Bjelorusija Indonezija Švedska Trinidad i Tobago Čile Meksiko Koreja Australija UKUPNO 1.578 3.486 10.000 10. U Tabela 40 dati su podaci o broju vozila sa pogonom na CNG i broj stanica u svijetu i Evropi.500 1.000 21.588 45.150 200 191 482 139 .164.960 9.575 472 886 1.839 380.000 79.050 10. Čistije gorivo.104 BROJ VOZILA SA CNG AUTOMOB AUTOBUSI ILI 1.669 - KAMIONI 250 21.612 2.000 44.238 4.400 15.146.123 937 15.600 52.000 30.200 5.000 22.840 475.500 7.660 4.146 36.839 614.400 1.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Novi Zeland Tajland Iran Velika Britanija Bugarska Moldavija Švajcarska Španija Turska Češka Republika Latvija Holandija Austrija Belgija Portugal Slovačka Hrvatska Poljska Norveška Irska Srbija i Crna Gora Finska Island Nigerija Luksemburg Južna Afrika Tajvan Danska Singapur Bosna i Hercegovina Alžir UKUPNO 1.389 1.803.751 Tipičan izgled stanica za punjenje CNG-a u motorna vozila prikazan je na slici koja slijedi.421.555 1.830 35 115 49 226 90 2 213 100 66 1 70 6 42.000 875 845 800 771 664 400 390 350 310 304 300 242 170 100 98 88 81 77 76 44 28 25 22 6 5 4 1 3.707 820 30 12 421 10 2 1 4 67.869 20 700 710 17 300 300 300 28 70 76 2 44 1. 140 .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 56 Dijagram udjela poreza u maloprodajnoj cijeni motornih goriva 141 . 54 Tipovi stanica za punjenje CNG-a u vozila na slijedećoj slici prikazane su stanice za sporo punjenje autobusa i dostavnih vozila CNG-om. 120 100 80 Porez 60 Osnovna cijena c/l 40 20 0 BENZIN DIZEL EKVIVALENT GAS . 55 Stanice za sporo punjenje CNG-om U nekim zemljama na državnom ili gradskom nivou daju se znatne poreske olakšice za kupce vozila i opreme za korištenje CNG-a. .BENZIN EKVIVALENT GAS .DIZEL Sl. Sl. što je prikazano na dijagramu Sl. a riječ je o udjelu poreza u maloprodajnoj cijeni motornih goriva.

01 0.8 % 84.0 % 64.7 % 77.97 1.8 % 57.0 % 15.16 0.8 % 28.5 % 23.55 0.2 % 36.58 1 0.2 % 69. Tabela 41 Odnos cijene CNG-a i tečnih goriva ZEMLJA Argentina Austrija Brazil Bangladeš Kanada Čile Francuska Njemačka Island Indija Italija Japan Koreja Poljska Rusija Švajcarska Holandija Ukrajina USA CNG BENZIN 25.3 % 73.2 % 30.7 % 66.55 0.0 % 58.5 % 28.1 1.03 0.5 % 64.4 0.0 % 29.8 % 65.003 PT (particulates) 0 CO (Carbon monoxide) NMHC (non methane hydrocarbons) CH4 (mass of methane) Nox (nitrogen oxides) Sl.5 % 84.65 0.4 % CNG DIZEL 35.0 % 32.8 % 45.03 0.0 % 43.8 % 48.2 % 62.5 3 5 4 3 2 2 2 0.45 5 EURO 3 (2000) EURO 4 (2005) EURO 5 (2008) EEV IVECO NEF CNG 4 4 3. 57 Dijagram poređenja ispitivanja rezultata motora IVECO sa evropskim standardima 142 .6 % 174.6 % 37.6 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U Tabela 41 prikazan je odnos cijena CNG-a prema cijenama benzina i dizela u nekim zemljama u svijetu.5 % 12.5 % 62.5 % 6 5.02 0.7 % 42.003 0.0 % 50.1 0.5 % 38.7 % 61.0 % 52.0 % 59.0 % 62.78 0.2 % 40.0 % 64.

Sl. Grafički prikaz kretanja broja vozila u ovim zemljama dat je na slici broj 59. godini. sa potpunim elektronskom kontrolorom ubrizgavanja i rezervoarima od kompozitnih materijala tip 4 francuskog proizvođača ULLIT.000 u 2003.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Češki proizvođač SOR već tri godine promoviše ekološki prihvatljiv autobus sa CNG sistemom EKOBUS namijenjen za gradski. ' 03 ' 02 ' 01 Sl. sa CUMMINS B 59 WESTPORT motorom. godini na 28 miliona u 2020..6 hiljada stanica u svijetu na samo deset zemalja otpada preko 80% od ovog broja. Grafički prikaz ovog projekta dat je na Sl. međugradski i turistički saobraćaj. Izgled autobusa namijenjenog gradskom saobraćaju dat je na Sl. . 143 Ukrajina Venecuela Egipat Kina SAD Indija Italija Pakistan Brazil Argentina . 59 Deset najvećih korisnika CNG-a u svijetu Evropa je donijela preporuke o mjerama da se broj vozila sa pogonom na CNG poveća sa 429.3 miliona vozila sa pogonom CNG i 6. 58 Izgled autobusa SOR – EKOBUS Stanice za snabdijevanje Od ukupno 3.

7 3. godine Iz dijagrama se jasno vidi da Evropa planira da od 0.8 2017 5.5 2 1.1 2. 60 Grafikon planiranog broja Planirani procenat vozila sa pogonom na CNG u odnosu na ukupan broj vozila u Evropi dat je na dijagramu Sl.3 3. 144 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.8 8.3 0. 10 2019 7.8 G o 2013 d i 2011 n a 2009 1.7 0.5 5 6. godini do 2020.2 2015 4.1 2007 2005 2003 0.3 % vozila na CNG u 2003.5 0.9 0 2 4 6 (%) 8 10 12 Sl. godine taj broj dostigne 10 % što je izuzetan podsticaj razvoju u ovoj oblasti. 61 Dijagram planiranog broja CNG vozila do 2020.

fokusirane na obnovive izvore energije. 145 . 62 Rješenje kompresorske stanice firme SAFE (b) Dalji pravci razvoja motornih vozila Možemo predtpostavit pravce razvoja motornih vozila u budućnosti. Snažne hidrogene gorive ćelije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. smanjenja i povećanja cijena goriva i drugi. s obzirom na trendove početkom 2000-ih. Dajemo primjer dugoročne politike razvoja General Motorsa: Sl. dugoročna su strategija General Motorsa. ali se oni mogu bitno razlikovati zbog različitih uticajnih faktora kao što su: neočekivane ekonomske promjene. mora se napraviti još niz poboljšanja. 31 Politika razvoja General Motorsa Prehranjivani motori sa poboljšanim prenosom imali bi manju potrošnju goriva i emisija izduvnih gasova je smanjena. ali da bi oni bili ekonomičniji od sadašnjih. Vjeruje se da su motori sa hidrogenim gorivim ćelijama prihvatljivo rješenje u budućnosti zbog manje negativnog uticaja na okoliš. političke promjene.

što je danas opšte prihvaćeno pravilo u mnogim zemljama svijeta. Naplatu uloženih sredstava vrše iz putarine za određeni ugovoreni period. . Između brojnih karakteristika koje ima saobraćajna infrastruktura zbog značaja i njihovog učešća u ukupnim osnovnim sredstvima drumskog saobraćaja. bicikli i pješaci. 146 . odnosno da je korisnik heterogen. nezavisnih od funkcionisanja transporta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. drumska infrastruktura 2. ostali infrastrukturni objekti 3.održavanje saobraćajnica. saobraćajna infrastruktura u širem smislu je organizovana. vijadukti. sa svim pripadajućim objektima.korisnici saobraćajnica. raskrsnice sa signalizacijom. Infrastrukturu u prevoznom smislu čine svi putevi. Može se reći da je saobraćajnica objekat čija je svrha da omogući kretanje vozila za prevoz putnika i robe. u javnoj upotrebi. vanredno i investiciono održavanje.izgradnja i upravljanje. a u neposrednoj su vezi sa tehnologijom drumskog saobraćaja. zaprežna vozila. TEHNIČKI ELEMENTI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U tehničke elemente drumskog saobraćaja spadaju: 1. s jedne strane. finansiranje i eksploataciju puteva. Najveći problem koji se danas javlja u BiH je nedostatak sredstava ne samo za izgradnju novih nego i održavanje postojećih saobraćajnica. tuneli. zbog čega se javlja problem definisanja investicione politike i izbor sistema i modela finansiranja investicija. . .društveni interes. U drumskom saobraćaju. Pošto izgradnja mreže saobraćajnica ima veliki društveni interes. pojedinci – imaoci motornih vozila. država) zavisno od privrednog i društvenog značaja saobraćajnica. mostovi. Ove aktivnosti za sada se finansiraju kod nas iz prodajne cijene nafte namijenjene za održavanje puteva i iz sredstava budžeta odgovarajućih društveno-političkih zajednica zavisno od značaja i kategorije saobraćajnica. organizacije koje imaju vozne parkove. navešćemo samo neke: . S obzirom na to da puteve koriste raznovrsni subjekti to je uslovio u dosadašnjem razvoju traženja rješenja funkcionisanja i raspodjeli troškova infrastrukture u ovoj grani saobraćaja. to je dalo pravo odgovarajućoj društvenoj zajednici da uredi način organizovanja tog interesa svako na svom nivou (opština. s druge strane. Sa stanovišta ekonomske teorije. kanton. Danas se u svijetu i kod nas za izgradnju saobraćajnica koristi više metoda kao što su kreditna i budžetska sredstva i sredstva od koncesije kao najoptimalniji izvor sredstava koja ulažu određeni korisnici koncesije koje dobiju na tenderu od strane države. S obzirom na ulogu koju saobraćajnice imaju u razvoju privrede i jedne zemlje. koje predstavlja objektivne uslove za izvršenje procesa rada. i veliku intenzivnost investicija u ove objekte.1 DRUMSKA INFRASTRUKTURA Pod drumskom infrastrukturom u drumskom saobraćaju podrazumijeva se skup stabilnih objekata i uređaja koji služe za organizovanje i obavljanje transportne djelatnosti. odvojena od preduzeća drumskog saobraćaja koja vrše ekploataciju drumskog motornog vozila. što je u interesu korisnika. Budući da su korisnici saobraćajnica različiti subjekti. saobraćajna infrastruktura spada u oruđe za rad u širem smislu. a to znači djelovanje saobraćajnog sistema uopšte. to ima velikog uticaja na definisanje načina izgradnje. Održavanje saobraćajnica propisane su aktivnosti kao što je preventivno. entitet. formiran je specifičan tretman i shvatanje o drumskoj saobraćajnoj infrastrukturi. za sopstvene potrebe. Tu spadaju sve vrste i kategorije puteva. prevozna sredstva 2. Puteve koriste mnogobrojni i raznovrsni subjekti: saobraćajna preduzeća.

Kretanje po ovakvim putevima je u nivou. putevi se dijele na: . Magistralni putevi su namijenjeni za kretanje svih vrsta vozila.puteve II grupe.autoputeve. gustoća je manja.puteve I grupe u koju spadaju autoputevi. . Ukrštaju se sa ostalim putevima u nivou. S obzirom na obim saobraćajnog opterećenja putevi se dalje mogu vrednovati na osnovu količine prevezene robe u bruto tonama (neto težina i težina vozila) i na osnovu broja prevezenih putnika. U BiH putevi su grupisani u autoputeve. tako ako je u saobraćaju broj vozila sa većom težinom i nosivosti. Javne saobraćajnice moraju biti obezbijeđene za osovinsko opterećenje najmanje 10 tona po osovini. Za svaku grupu puteva propisane su računske brzine. regionalne. a ostali putevi za mješoviti saobraćaj su namijenjeni za kretanje svih vrsta drumskih vozila i svih drugih vozila (motorna i zaprežna vozila. prema saobraćajnom opterećenju Prema privrednom i društvenom značaju puteve dijelimo na: . U manjim zemljama i gradovima infarstrukturni objekti postaju i vlasništvo privatnih društava koja se bave tom djelatnošću. Imaju manje od 3. proizilazi da su to javna dobra u opštem značenju i da su pretežno u državnom vlasništvu. U okviru drumskog saobraćaja poseban značaj imaju putevi unutar gradova i opština i drugi prateći objekti na putevima kao što su: garaže i parkirališta.lokalne. Prema saobraćajnom opterećenju. autoputevi su podijeljeni u pet grupa.magistralne puteve. Putevi u drumskom saobraćaju se razlikuju po više karakteristika: 1. Prema računskoj brzini i kategoriji terena. S obzirom na karakter mreže puteva koji omogućavaju kretanje prevoznih sredstava. brdoviti i planinski). putničke autobuske stanice.000 vozila na dan.000 vozila na dan u oba smjera. obavljaju sve operativne i upravne poslove i predlažu i iznalaze potrebna sredstva.000 vozila na dan u oba smjera.). Imaju 15.regionalne i .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Održavanje saobraćajnica stoga ima karakter posebnog društvenog interesa.puteve III reda. 147 . oprema na putevima i dr. terminali. U puteve za motorni saobraćaj spadaju autoputevi. bicikli. pa su preduzeća za puteve obavezna da vode računa o saobraćajnici i preduzimaju odgovarajuće mjere za istraživanje stanja saobraćajnica. planiranje. Lokalni putevi povezuju naselja na području opština i gradova. lokalni putevi najmanje 6 tona na osovinu. brežuljkasti. Prema vrsti saobraćaja putevi su namijenjeni isključivo za motorni saobraćaj i putevi za mješoviti saobraćaj. prema vrsti saobraćaja 3. Imaju u pogonu 3. benzinske pumpe. sa svim postojećim objektima. ugostiteljski objekti uz cestu. Autoputevi su putevi najviše kategorije koji povezuju glavna privredna i politička središta. Regionalni putevi povezuju regionalna središta i namijenjeni su za kretanje svih vrsta vozila i učesnika u saobraćaju. To su međunarodne i javne ceste koje obezbjeđuju maksimalnu sigurnost učesnika u saobraćaju. Dozvoljena brzina je u funkciji kategorije terena (nizinski. kao i saobraćajni znakovi. . . prema privrednom i društvenom značaju 2. pješaci i dr. Gustina je broj vozila koja u toku dana pređe određenu tačku na putu u jednom ili oba pravca.000 – 10. kantonalne i lokalne. Putevi se takođe mogu klasificirati prema gustoći saobraćaja. .

. a RS izdvaja 29. 2. dok je u RS Direkcija za puteve RS odgovorna i za magistralne i za regionalne puteve.5 miliona € za regionalne ceste. Međutim. Još nije donesen zakon o cestama BiH. kao i da regulira potrebne bilateralne i multilateralne odnose u domenu transporta. Upravljanje putevima obavljaju entitetske direkcije za puteve.5 miliona €. Ograničena sredstva postaju determinirajući element u realiziranju razvojnih projekata cestovne infrastrukture.2 FINANSIRANJE I PRAVNI OKVIR PUTNE INFRASTRUKTURE U BIH Finansiranje putne infrastrukture u sadašnjoj situaciji uglavnom znači finansiranje održavanja puteva. Na nivou entiteta djeluju resorna ministarstva: Federalno ministarstvo prometa i komunikacija i Ministarstvo saobraćaja i veza RS. Pravni okvir za sve aktivnosti i institucionalno organizovanje na nivou države poboljšani su formiranjem Ministarstva za komunikacije i transport BiH. Na nivou države ne postoji odgovarajuća pravna regulativa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. Ovim zakonima utvrđuje se pravni položaj javnih cesta. 15 Izvor: Direkcija za ceste FBiH / Direkcija za puteve RS 2002.budžetski resursi za finansiranje cestovne infrastrukture iz poreza na gorivo i registracije vozila nedovoljni su za redovno održavanje i poboljšanje stanja cestovne mreže. kao ni odgovarajuće institucije. osnovane od resornih entitetskih ministarstava. uspostavili Javnu korporaciju za cestovnu infrastrukturu BiH. Svrha korporacije je da uspostavi institucionalnu saradnju među entitetima u području cestovne infrastrukture i da omogući donošenje svih potrebnih odluka da bi se cestovni saobraćaj u BiH mogao neometano. zaštitu.još nije definisana transportna politika na državnom nivou. . koje ima obavezu da predlaže zakone na nivou države. 19 miliona € za magistralne i 11. FBiH izdvaja 30. shodno Aneksu IX Dejtonskog sporazuma. Od toga.5 miliona eura za regionalne ceste. .nizak nivo sigurnosti u cestovnom prometu. U FBiH za regionalne puteve zadužena su kantonalna ministarstva za transport. Godišnje se izdvaja oko 60 miliona € za održavanje magistralnih i regionalnih cesta u Bosni i Hercegovini.nepostojanje jasno definiranog zakonodavno – pravnog okvira na nivou BiH. 20 miliona € za magistralne i 9. sigurno i redovno odvijati. kao pravni okvir za sve aktivnosti u domenu cestovne infrastrukture.5 miliona €. opravku i obnovu transportnih kapaciteta kako bi ponudili kvalitetnu uslugu prevoza. koja obično imaju odgovarajuću direkciju za ceste. izgradnju i upravljanje javnim cestama. 148 .ograničeni kapaciteti državnih. te finansiranje javnih cesta. 15 Na nivou entiteta postoje entitetski zakoni o cestama. kao dio transportne korporacije. Entiteti su.institucionalni problemi za adekvatno upravljanje razvoja cjelokupne cestovne infrastrukture – ne postoji ni jasna razvojna strategija za autoputeve i brze puteve. . upravljanje. ova institucija još nije operativna. zaštita cesta i uslovi obavljanja transporta. održavanje.3 FUNKCIONISANJE SEKTORA ZA ODRŽAVANJE I IZGRADNJU SAOBRAĆAJNICA Problemi: . javnih kompanija da generiraju sredstva za funkcionisanje. . rekonstrukciju. građenje. te osiguranje tehničko – tehnološkog jedinstva javnih cesta.relativno slabo fizičko stanje cestovne infrastrukture u BiH. . Predmet poslovanja direkcija za puteve je osiguranje materijalnih i drugih uslova za održavanje.

završni. .osigurati izdvajanje većih sredstava iz cijene goriva i taksi za registraciju vozila za održivo finansiranje cestovne infrastrukture. Revitalizacija i modernizacija cestovne mreže . . da koordinira rad entitetskih direkcija za puteve. . Osiguranje sredstava za zadovoljavajuće finansiranje cestovne infrastrukture . .povećati nivo sigurnosti regionalnih i lokalnih cesta. .4 OSTALI INFRASTRUKTURNI OBJEKTI U ostale infrastrukturne objekte spadaju statički objekti čije je postojanje nužno za obavljanje prevoznog procesa.povećan obim prometa na pojedinim dionicama postojeće cestovne infrastrukture nalaže potrebu da se modernizira postojeća cestovna mreža u skladu sa već urađenim studijama finansiranim od strane EU. trgovinu i dr. početni).autobuske stanice sa zgradama. 2. parking prostor za autobuse.prateće prostorije putničke zgrade namijenjene za usluge korisnika terminala (ugostiteljske usluge.ekonomskim mjerama stimulisati javni prevoz. u skladu sa evropskom transportnom politikom i BiHTMP (B&H Transport Master Plan). Razvoj sistema upravljanja. u skladu sa važećom evropskom regulativom. Time bi se na efikasan način pratilo stanje cesta i podataka za planiranje i programiranje radova na održavanju i rekonstrukciji i izgradnji cesta. . .nastaviti sa izgradnjom autoputa u koridoru Vc. kao osnove sistema upravljanja i monitoringa.saobraćajana mreža na terminalu. .operativni prostori koji služe za smještaj i tehnološku obradu robe na njegovom putu od izvora do cilja.intenzivirati rad Javne cestovne korporacije BiH. . 149 .terminali (tranzitni. .). u skladu sa utvrđenim prioritetima.zatvoreni i otvoreni skladišni prostori i dr.izraditi dugoročnu strategiju razvoja cestovnog sektora u BiH.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prioriteti Dogradnja pravno – institucionalnog okvira .donijeti Zakon o cestama BiH. .izvršiti izmjene i dopune Zkona o cestama FBiH i Zakona o putevima RS. . . uređajima i opremom za putnike (peroni) i za organizaciju primanja i otpreme putnika. površine za parkiranje motornih teretnih vozila.uspostaviti institucionalni okvir za dodjelu koncesija na svim nivoima radi omogućavanja koncesualnih ulaganja u cestovnu infrastrukturu.objekti sa fiksnim uređajima koja služe za održavanje i servisiranje vozila i objekti infrastrukture drumskog saobraćaja. U ove objekte ubrajaju se: . PHARE.formirati zajedničku bazu podataka za cestovnu mrežu u BiH. nadzora i zaštite cesta .

da se obezbijedi nesmetan utovar i istovar robe koja u autobazu dolazi i odlazi. Transportna vozila po namjeni korištenja dijele se na vozila za prevoz tereta i vozila za prevoz putnika. Na vozilima koja rade bez priključnih vozila ugrađuju se motori znatno manje snage nego na vozilima namijenjenim vuči prikolica ili na vozilima namijenjenim vuči poluprikolica. stanice za snabdijevanje vozila i upravna zgrada) naziva se autobaza. Uz to se nalaze i prostori za parkiranje. Autobuske stanice imaju funkciju za prijem vozila. Teretna vozila dalje se dijele na teretna motorna prevozna sredstva i vučne vozove skupove vozila u koje spadaju kamioni sa prikolicom i tegljači sa poluprikolicom. održavanje i nadzor vozila. Operativne površine za terminale zavise od namjene za prijem i otpremu vozila i putnika. Pri planiranju autobaze treba voditi računa o kretanju i manevrisanju vozila. Pojavljuje se već sada ”informatizovna prevozna sredstva”. kao i svi prateći objekti (kontrola ispravnosti vozila. Vozila za prevoz putnika dalje se dijele na autobuse i putničke automobile. U suštini ekonomski posmatrano. odmor i stanovanje voznog osoblja što zavisi id broja vozila. rasporeda linija i razmještaja privrednih i potrošačkih centara u gradu ili u neposrednoj blizini grada. Šematski prikaz klasifikacije vozila grupisanih po vrstama prevoza i uslovima eksploatacije dati su na Sl. autodizalice. Za dalje sagledavanje pojedinih elemenata saobraćajne infrastrukture potrebno je istaći neke razlike tehničkog i organizacionog karaktera između infrastrukture u širem smislu (putevi) i ostalih infrastrukturnih objekata u užem smislu (poslovne zgrade. širenju autobaze. 32. uslovi eksploatacije i tehnološki proces održavanja vozila. tako i saobraćajnih elemenata od kojih u značajnoj mjeri zavisi i ekonomičnost poslovanja preduzeća drusmkog saobraćaja za prevoz putnika i robe.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prostor na kojem se nalazi objekat za smještaj i održavanje vozila. Skladišni prostor služi za smještaj rezervnih dijelova i robe koji su otpremljeni za utovar. tehničke pomoći. vrste i tipova vozila. pokretne radionice i druga vozila. Kod projektovanja autobaze treba voditi računa kako o urbanističkim uslovima. Za potrebe javnog gradskog putničkog prevoza autobaza treba da je smještena u široj zoni grada.teretna vozila. Današnja drumska prevozna sredstva posjeduju zavidni tehnički nivo koji može udovoljiti najsloženijim tehnološkim i mobilno-dinamičkim karakteristikama. Osnovno pravilo kod izbora autobaze je broj vozila. 3. hitna pomoć. ima velikih razlika sa stanovišta prenošenja vrijednosti između infrastrukture u širem i užem smislu kao i da postoje neke razlike tehničkog. putnika i robe. PREVOZNA SREDSTVA Prevozna sredstva su ona sredstva koja se kreću pomoću motora na vlastiti pogon. tehnološkog i organizacionog karaktera koje treba imati u vidu. autobusi i putnički automobili dijele se po konstruktivnim karakteristikama. objekti za izvršenje procesa proizvodnje transportne usluge). 150 . Sve tri grupe vozila . mjesto priključenja na saobraćajnicu. Veličina autobaze zavisi od broja vozila koje preduzeće ima u svom saobraćaju. a za vozila za prevoz putnika i robe u međugradskom saobraćaju u neposrednoj blizini grada i blizu raskrsnice puteva. terminali. komunalna. minimalna nulta kilometraža. sigurnost vozila. Prevozna sredstva mogu se podijeliti na vozila za prevoz robe ili putnika i vozila specijalne namjene. Autobaza treba da je smještena na pogodnom mjestu radi ulaska i izlaska vozila. istovar i pretovar. U vozila specijalne namjene spadaju: vatrogasna. putnika.

koji u sklopu svoje konstrukcije ima sopstveni pogon i tovarni prostor (prikazano na Sl. . 32 Prevozna sredstva u teretnom i putničkom saobraćaju 3. ) 151 .masama.konstrukciji. dimenzijama i radnoj zapremini i .vrsti prevoza tereta – namjeni.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.1.1 Podjela teretnih vozila prema konstrukciji Prema konstrukciji teretna vozila mogu biti: • teretni automobil – vozilo. 3.1 PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ TERETA Osnovna podjela teretnih vozila je prema: .

teretno vozilo na pogon s tovarnim prostorom i prikolicom – tovarnim prostorom (prikazan na Sl. 66 Vučni voz – teretno vozilo sa prikolicom • tegljačem (samo pogonsko vozilo) i poluprikolicom – tovarnim prostorom (prikazano na Sl. ). ). .vučno vozilo posjeduje samo pogon bez tovarnog prostora i njemu mogu da se pridodaju prikolice – tovarni prostor za različite terete u zavisnosti od potrebe transporta. 152 .u drugom tegljač .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.prvi je tovarni prostor na vozilu sa sopstvenim pogonom i to vozilo može da se koristi za transport tereta za koji je namijenjeno. i Sl. 67 Tegljač sa poluprikolicom Prema konstrukciji postoje osnovna dva tipa teretnih vozila: . 65 Teretno vozilo • Vučni voz – skup teretnog vozila je skup vučnog vozila koje posjeduje pogon i drugog dijela – prikolice za prevoz tereta. Skup teretnog vozila se dijeli na: . Sl.

− visoke nosivosti od 7 do 12 t (za potrebe transporta u lokalu.1. Za potrebe korisnika vozila glavna karakteristika je korisna nosivost vozila. do Sl. dimenzijama i radnoj zapremini Podjela teretnih vozila po masi Kod teretnih vozila klasifikacija se obično vrši po ukupnoj masi. prigradu i međugradu) i − osobito visoke nosivosti preko 12 t (za potrebe transporta u međugradu). − male korisne nosivosti od 0. odnosno korisnoj nosivosti. prigradu i međugradu). 68 Teretna vozila Sl.5 t (za potrebe dostave tereta u lokalu). − srednje korisne nosivosti od 3 do 7 t (za potrebe transporta u lokalu.2 Podjela teretnih vozila po masi. Ograničenja na teretnim vozilima prema masama transportnih vozila i raspodjela težine po osovinama i ukupnoj težini prikazana su na slikama Sl. Teretna vozila se dijele na: − male korisne nosivosti 0.5 do 3 t ( za potrebe transporta robe u lokalu i prigradu).DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. Sl. po grupama vozila u zavisnosti od nosivosti i sklopa vuče. 69 Vučni vozovi 153 .

70 Tegljači sa poluprikolicama Podjela teretnih vozila po dimenzijama Po dimenzijama standard dozvoljava širinu vozila do 2. . Podjela po zapremini motora Podjela po zapremini motora vrši se prema radnoj zapremini motora i to: 154 male radne zapremine do 900 cm3. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.srednje dužine od 7.osobito male dužine do 5 m (pogodna vozila za vožnju u lokalu – dostavna vozila).5 m do 9. male radne zapremine od 900 cm3 do 1300 cm3. Prema dužini vozila se dijele na: .velike dužine preko 12 m (vozila za vožnju u međugradu).male dužine od 5 m do 7 m (pogodna vozila za vožnju u lokalu i prigradu).5 m (vozila za vožnju u prigradu i međugradu). . .5 m i visini mjereno od tla do 4 m.

33 Vučni voz za prevoz nafte i naftnih derivata 155 . Sl. 33 do Sl. obelježavanjem transporta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - srednje radne zapremine od 1300 cm3 do 1800 cm3. Postoje i vozila koja su van dozvoljenih dimenzija koja spadaju u grupu specijalnih transportnih vozila i takva vozila podliježu određenim propisima koji regulišu način učešća takvih vozila u saobraćaju.teretna vozila za vangabaritne terete. . . velike radne zapremine preko 2500 cm3. 38 prikazano je nekoliko vučnih vozova i poluprikolica podijeljenih prema namjeni transporta. Imajući u vidu da su vozila za prevoz tereta savremene proizvodnje i namijenjena da prevezu što više tereta na dužim linijama. . Specijalna vozila koja su većeg gabarita od standardnih i vrše prevoz tereta. prikazano je standardno teretno vozilo velikog kapaciteta od 35 euro paleta: Sl.3 Podjela teretnih vozila po vrsti prevoza – namjeni Podjela teretnih vozila prema vrsti prevoza izvršena je u zavisnosti od robe koja treba da bude transportovana i to: • standardna teretna vozila i • specijalna teretna vozila (koja se dijele) na: . velike radne zapremine od 1800 cm3 do 2500 cm3.1.teretna vozila furgone. Specijalna vozila mogu samo da se kreću pod pratnjom i posebnim obezbjeđenjem takvog transporta. dijelova konstrukcija ili slično.teretna vozila hladnjače. ali takav transport može da se obavlja samo pod specijalnim uslovima. 71 Standardno teretno vozilo velikog kapaciteta Na slikama od Sl. zatvaranjem saobraćajnica kada prolazi transport itd. 3. teretna vozila cisterne. koriste se poluprikolice velikog kapaciteta i za različite terete.teretna vozila sa uređajem za samoistovar. Na Sl.teretna plato vozila i . pod pratnjom vozila. koji mogu i da prelaze dozvoljene gabarite vozila.

plato vozila. Ova vozila imaju niz prednosti nad standardnim vozilima. 37 Poluprikolice za rasute i praškaste terete (silos) Sl. standarna teretna vozila univerzalne namjene sa tovarnim sandukom. furgoni. usled boljeg obezbjeđenja robe. uštede u ambalaži itd. silos vozila za prašinaste terete itd.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 34 Poluprikolice za naftne derivate i mazut Sl. specijalna teretna vozila sa tovarnim prostorom. skraćenja vremena dangube vozila na utovaru i istovaru. Tu spadaju: vozila za samoistovar. 36 Poluprikolice za komadne terete Sl. Specijalna teretna motorna vozila upotrebljavaju se za posebne. 2. specijalne namjene i zbog toga su spacijalne izrade. 156 . nadstranicama. nosačima cirade sa podesivom visinom i ciradom. cisterne. 38 Specijalne poluprikolice za duge terete i prevoz automobila Sva teretna vozila i skupovi teretnih vozila podijeljeni su u dvije osnovne grupe: 1. hladnjače. 35 Poluprikolice za kiseline i kontejnere Sl. prilagođenim prevozom jedne ili nekoliko vrsta roba.

Sl.). vozila za održavanje čistoće.prevoz lako pokvarljive robe (hladnjača). Sl. policijska vozila itd. kuhinje itd. . silose za cement itd. miješalice. Održavanje cisterni zavisi od vrste tereta koji vozimo.komunalna vozila (odvoz smeća). Veće su cisterne unutra pregrađene zbog sprečavanja kretanja tekućih tvari.pokretne radionice. 157 . . .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrste: .za prevoz tekućina i plinova (cisterne). 39 Vozilo miješalica Sl. . 79 Vozilo za prevoz građevinskog materijala Vozila za prevoz tekućina i plina zovemo cisterne. za održavanje komunalnih uređaja. 80Vozilo cisterna Cisterna se može prazniti ili puniti na dva načina: pomoću gravitacije i pod pritiskom. U vozila za prevoz građevinskog materijala ubrajamo: kipere.za prevoz građevinskog materijala (miješalice). U komunalna vozila ubrajamo: vatrogasna vozila. .za potrebe turista (pokretne pekare.

jer su se vozila suviše dugo zadržavala na istovarno-utovarnim mjestima. Vozila koja imaju samo prednje stijene zovu se “izotermička vozila”. druga se rastovara. uređaja i opreme koji omogućavaju održavanje saobraćajnih sredstava. U grupu građevinskih objekata ubrajamo radionice sa uređajima i opremom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. 158 .Šleper je motorno dvodijelno vozilo. 82 Vozila hladnjače Tehnička sredstva.velika manevarska sposobnost.vučni i nosivi – nastala je“slobodna” vuča. . To znači da se jedna poluprikolica utovara. koja mora imati stalnu temperature. garaže. Sastavljeno je iz vučnog dijela kao posebnog dijela i poluprikolice kao teretnog dijela. Tražilo se rješenje za povećanje vremena vožnje i za smanjivanje čekanja na utovarno . Ostale prednosti šlepera: .vučna vozila . Poluprikolica je sa prednjim dijelom oslonjena na sedlasti vučni dio šlepera i ima na stražnjem dijelu jednu ili dvije osovine. sastoje se iz građevinskih objekata. Vozila mogu imati uređaje za hlađenje i uređaje za grijanje.Takvo tehničko rješenje poboljšalo je eksploataciju. Sl. prevozne i ekonomske mogućnosti. 81 Vozilo za odvoz smeća Vozila za prevoz lako pokvarljive robe upotrebljavaju se za prevoz sve lako pokvarljive robe i dijele se na: hladnjače i vozila sa uređajima za hlađenje i grijanje. treća se nalazi u vožnji. . . Upotrebljavaju se za prevoz robe.istovarnim mjestima. stanice za obavljanje obaveznih tehničkih pregleda itd.mogućnost integralnog prevoza. Sa podjelom vozila na dva dijela. .manje vrijeme zadržavanja vozila na utovaru i istovaru itd.Teretni dio poluprikolice spaja se sa vučnim dijelom kružnom spojnicom. . Šleperi. U drumskom saobraćaju upotrebljavaju se i slijedeće vrste vozila za prevoz tereta. koja omogućavaju održavanje pojedinačnih prometnih sredstava u njihovoj eksploataciji. to su termička vozila.veća produktivnost. koja može uključiti i do tri poluprikolice.

udobnost. jer se može upotrijebiti za vuču dviju ili više prikolica.razmatranja moguće je. To smanjuje troškove eksploatacije. koja može udovoljiti najsloženijim tehničkim i mobilno . S tim u vezi može se govoriti o roku trajanja.dinamičkim osobinama. U periodu od do 1965. da bi se od tada pa do 1980. uslijed značajno pogoršanih uslova privređivanja javnog drumskog saobraćaja dolazi do sporijeg rasta. Sa stanovišta prevoznih sredstava namijenjenih teretnom drumskom saobraćaju. istraživanja su pokazala da se broj teretnih vozila u neratnim godinama povećao po prosječnoj godišnjoj stopi od 6.stabilnost u kretanju. govoriti o karakteristikama vezanim za brzinu. godine. gdje je porast iznosio 12. uz najbrži rast kategorije teretnih vozila u privatnom vlasništvu.istaknuta pokretljivost i . koji postaje ograničen jedino troškovima održavanja i tehničkom zastarjelošću. U osnovna obilježja drumskih prevoznih sredstava koja definiraju mogućnosti kretanja mogu se svrstati: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.7% . pa i opadanja prevoznog potencijala.564 u 1965. U Bosni i Hercegovini ima 11. praktično na neograničenom prostoru i bez obzira na primijenjene tehnologije i radne zadaće.2% . počev od 1981. slično šleperu.76 teretnih i 8. Prilagođenost tehnologijama očituje se brojnim konstrukcijskim rješenjima koja osiguravaju djelovanje prevoznih sredstava.mogućnost upravljivosti (manevra).godini). S našeg stanovišta . Ukoliko posjeduje dodatne uređaje. informacijskoj opremljenosti i dr. primjera radi. Karakteristike transportnih šlepera su: kratak vozni trap. Sa stanovišta obilježja vezanih za održavanje može se reći da postoji razrađena metodologija održavanja koja omogućuje kvalitetno obavljanje tehničkih karakteristika. velika manevarska sposobnost. manji zahtjevi za garažiranje. broj vozila povećao za 7 (sedam) puta. na aerodromima i u skladištima. 662 koliko ih je bilo 1946. obilježjima statičkog opterećenja. Međutim. na 1. koje prikolicu vuče. Današnja drumska prevozna sredstva posjeduju zavidnu tehničku visinu. Sistematizovana svojstva savremenog prevoznog sredstva zavise od pristupa proučavanja. zatim pogodnostima i obilježjima održavanja. Upotrebljava se u pristaništima.154 priključnih vozila. može se upotrebljavati još i u šumarstvu i poljoprivredi. 83 Šleper Transportni šleper je motorno vozilo. pa i . godine sporo je rastao broj teretnih kola (od . 159 . prilagođenostima tehnologijama. zatim .

Veći odnos omogućava ekonomičniji prevoz zbog manjeg učešća vlastite mase u ukupnoj masi vozila. Kako se snaga vučnih vozila sve više povećava. Konstrukcijske. Odnos ukupne i vlastite mase prikolica zavisi o tipu. Bruto masa za prevoz tereta iznosi od 3 do 34 tone. 84. S tehnološkog stanovišta postoje specifična rješenja (prevozna sredstva sa pomoćnim podom sanduka: “Cargo-Rollbodan System”). To mogu biti tereti i od više stotina tona.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Obilježja statičkog opterećenja mogu se pridružiti tehničkim karakteristikama.prikolica za prevoz stoke. tendencija je i povećanja bruto mase prikolica. Prikolice za prevoz tereta su najzastupljenije u eksploataciji. . Sl. specijalna prikolica za prevoz tereta . stalno se razvijaju i prilagođavaju novim zahtjevima. Drumska prevozna sredstva za prevoz robe i putnika npr. a prema tome i tehnološke karakteristike prevoznih sredstava. Primjeri iz prakse govore da drumska prevozna sredstva mogu obavljati prevoz čak i najglomaznijih proizvoda koji se ne mogu prevesti nijednim od poznatih sredstava.prikolica hladnjača. 84 Šema mogućih izrada prikolica za prevoz tereta 160 .prikolica za prevoz kontejnera. a prikolica za kontejnere od 18 do 50 tona.prikolice za prevoz tereta .2 PRIKOLICE Prikolica je priključno vozilo s jednom ili više osovina tako izvedeno da svojom težinom ne opterećuje ili vrlo malo opterećuje vučno vozilo. takođe su znatno napredovale. . .teretna prikolica.prikolica cisterna. . a na jednoj osovini mogu biti jednostruki i dvostruki točkovi.prikolica za prevoz drva itd. Prikolice za prevoz tereta se dijele na: .teretna samoiskrcajna prikolica. Moguće izrade prikolica za prevoz tereta s upisanim najvećim bruto masama izraženim u tonama prikazane na Sl. Osovine prikolica mogu biti neupravljive. a kreće se u granicama od 3 do 6. 3.4. . samoupravljive i upravljive.

Širina prostora za ukrcaj iznosi 2120 do 2500 mm. Broj bočnih stranica može biti od 1+1 do 5+5. a prosječna vrijednost je 2400 mm.5 do 17 t. Moguće izvedbe teretnih poluprikolica s upisanim najvećim bruto masama prikazane su na Sl.2 za prevoz kontejnera od 5 do 6.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prikolice se najčešće proizvode s prostorom za ukrcaj u obliku sanduka. Odnos bruto i vlastite mase može biti od 3 do 6. . tj. Sl. a cisterni od 3. Visina prostora za utovar neopterećene poluprikolice iznosi od 910 do 1800 mm.hladnjače.za prevoz drva itd. a prosječna vrijednost je 1300 mm. Visina za ukrcaj neopterećene prikolice nejčešće je od 1020 do 1660 mm. a najčešće 600 mm s mogućnošću dodatka. s prostorom za utovar u obliku sanduka.4. Visina stranica iznosi 550 do 1040 mm. Izvode se kao: .2 do 5.specijalne . Poluprikolice najčešće se proizvode s dvije i tri osovine.za prevoz kontejnera.3 do 5.3 POLUPRIKOLICA Poluprikolica je priključno vozilo s jedne ili više osovina tako da se prednjim dijelom oslanja na sedlo tegljača prenoseći dio svoje težine na stražnji dio tegljača. a najčešće je 3+3.8.cisterne. . 3. . .teretne i . sa samoiskrcajnim sandukom od 2. 85 Šema moguće izrade teretnih poluprikolica 161 . Većina poluprikolica izvodi se kao sandučari. Bruto masa koja preko sedla prenosi na tegljač iznosi od 6. Bruto masa iznosi od 18 do 41t.

u obliku cisterne i kipera. Takve prikolice se upotrebljavaju naročito u lukama. sa stranicama različitih veličina. Poluprikolice se proizvode sa jednom. Namijenjene su vozilima srednje i visoke nosivosti. Člankastim spajanjem osovina sa velikim brojem točkova svode se velike mase robe na osovinska opterećenja u granicama dozvoljenih. zadnji dio može imati jednu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. dvije ili tri osovine. neprestano se razvijaju. Poznajemo više vrsta prikolica. tri i sa više osovina. Korisna nosivost takvih prikolica nije ograničena. sa tom razlikom da se ne priključe ka vučnom vozilu već se sa jednim dijelom naslanjaju na vučno vozilo (šleper). Poluprikolica je spojena sa vučnim vozilom sa kružnom spojnicom. ukoliko je to dozvoljeno sa propisima osovinskog pritiska. Po konstrukciji mogu biti poluprikolice u obliku otvorenog platoa. i to: . u kombinovanom prevozu i u međunarodnom prevozu.zatvorene i otvorene prikolice. koje se nalaze na prednjem dijelu teretnog prostora.s obzirom na visinu tereta (male. Sl. Prevozi se roba u razasutom stanju ili roba na koju utiču vremenske prilike.vanredne prevoze vangabaritne robe bilo po dimenzijama ili u masi robe. Poluprikolice se razlikuju od prikolica. Prednja osovina je u principu jedna. Ima 16 (šesnaest) tipova poluprikolica različitih namjena i površina i 8 (osam) poluprikolica namijenjenih za prevoz kontejnera. jer dio sopstvene mase i mase tereta prenose preko sedla na šasiju vučnog vozila . velike) . Jednoosovinske prikolice najčešće su u upotrebi uz putničke automobile. Prikolice su priključna vozila koja imaju teretni sadnuk namješten na dvije ili više osovina.4 RAZVOJ POLUPRIKOLICA I PRIKOLICA Poluprikolicae i prikolice. kao i elementi drumskih prevoznih sredstava. Prikolice koje vuku automobili mogu biti sa jednom. dvije ili više osovina zavisno od vrste tereta i osovinskog opterećenja. Niske prikolice visoke nosivosti koriste se isključivo za specijalne . Konstrukcija odgovara prevozu teških tereta (po obliku i zahtjevnosti). 86 Prikolica Upotrebom prikolica velike nosivosti možemo prevesti od 20 do 40 tona robe. dvije. u obliku zatvorenog teretnog prostora. Dvoosovinske i troosovinske prikolice imaju različite korisne novisosti. Upotreba specijalnih prikolica je najprimjerenija kod kombinovanih prevoza i kod prevoza tehničkih radnih strojeva. srednje. usavršavaju i prilagođavaju novim zahtjevima. 162 . Specijalne prikolice namijenjene su za vanredne prevoze. Poluprikolice su slične prikolicama. Pri otklopu prikolice se moraju najprije spustiti nogare. a oblik tovarnog tereta je isti kao kod vučnog vozila. Mogu se koristiti i uz teretna vozila pri prevozu dugih komada tereta.tegljača sa sedlom.

Komponente su međusobno povezane zglobnom vezom koja im omogućava relativno pomicanje u ravnini kretanja. . . Priključna vozila moraju ispunjavati slijedeće uslove: . 87 Specijalna prikolica 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. u nas se zbog konfiguracije terena. Svako vozilo u sklopu vozila čini njegovu komponentu.niža cijena priključnog vozila u odnosu. Namjena priključnih vozila je da se poveća vučna moć kao i prevozna moć vučnog vozila.da su jednostavna. za njihovu vuču upotrebljavamo motorna vozila. Tegljač je opremljen kukom ili vilicom za vuču prikolice.da je njihovo kretanje lagano. da se smanje troškovi prevoza i da se vučno vozilo što bolje iskoristi. Priključna drumska vozila nemaju vlastiti pogon. . Motorno vozilo se u ovom slučaju smatra vučnim vozilom u odnosu na priključno. . .da su laka.veća površina karoserije po osovini.manji udio vlastite mase u odnosu na bruto masu. Kombinacija vučnog i priključnog vozila čini sklop vozila koji može biti sastavljen od niza zglobno vezanih komponenti čineći pritom složeni kinematski lanac.specijalne prikolice.da imaju kočnice i uređaje za signalizaciju. odnosno kamion. npr. . cestovne mreže i uslova eksploatacije koriste samo kombinacije vučnog vozila i jednog priključnog vozila.5 PRIKLJUČNA VOZILA Priključno vozilo je vozilo bez vlastitog motora za kretanje koje je konstrukcijski predviđeno da za to bude priključeno motorno vozilo. Kombinacija vučnog i priključnog vozila koristi se zbog prednosti koje se ostvaruju u odnosu na prevoz pojedinačnim vozilom: .mogućnost kombiniranja različitih sastava i priključnog vozila. . čija izrada utiče na njihovo relativno gibanje i oblik putanje. Jedna izrada veze ne utiče na međusobni položaj uzdužne i hodne ose pri 163 . teretni automobil. Priključna vozila razvrstavamo u slijedeće grupe: .prikolice .manji troškovi opsluživanja i održavanja po jedinici korisne nosivosti.poluprikolice . Vrste izrade priključnih vozila Iako se u svijetu izvode kombinacije vučnog i više priključnih vozila. U osnovi postoje dvije vrste veza. a može biti izvedeno kao tegljač ili neko drugo motorno vozilo.

. Druga izrada veze uzrokuje promjenu ugla između uzdužne i hodne ose pri zakretanju oko tačke vezivanja. a vezivanje komponenata je obično u jednoj tački. Jedinična snaga (odnos snage motora i bruto mase) sklopa vozila s punim opterećenjem trebala bi biti barem 4. a razmak između ostalih osovina na pojedinim vozilima kreće se od 2100 do 5400 mm.4 kW/t. pa se naziva upravljiva veza. 88 Mogući skupovi vozila U drumskom saobraćaju upotrebljavaju se slijedeće vrste vozila za prevoz tereta: 1. Sl.6 SKUP VOZILA Prikaz nekih mogućih formiranja skupa vozila sastavljenog od jednog vučnog vozila ili više priključnih vozila prikazan je na Sl. Motorna trikolica – je vozilo na motorni pogon. Razmak osovina na udvojenom mostu iznosi 1250 do 1500 mm.DRUMSKI SAOBRAĆAJ zakretanju u horizontalnoj ravnini. Pogonski dio nalazi se naprijed ili iza teretnog dijela vozila. Vučna vozila u sklopu vozila redoviti su pogonjena Dieselovim motorom snage najčešće od 95 do 280 kW. što im poboljšava vučne mogućnosti (veća ubrzanja i lakše savladavanje uspona). a vučna vozila opremaju se trajno kočnicom. Pritom je vezivanje komponenata barem u dvije tačke. Osovinska masa može biti do 16 t. a u stvarnim izradama kreće se do 6. Novija vučna vozila i vozila veće nosivosti najčešće imaju sinhronizovane mjenjače sa 5 do 16 stepeni prenosa. Takva se veza naziva neupravljiva veza. 3. Glavni prenosnik odabire se prema najvećoj dopuštenoj brzini vožnje koja se obično kreće od 70 do 100 km/h. U sklopu vozila masa mora biti tako raspoređena da se ne prekorači dopuštena osovinska masa od 10 7. Vučna vozila starije izrade i manje nosivosti opremljena su nesinhronizovanim mjenjačima sa 5 ili 6 stepeni prenosa. Pojedine izrade vučnih vozila su i s većim specifičnim snagama. S obzirom na eksploatacijsko-prevozne karakteristike je značajno da li se teretni prostor nalazi ispred ili pozadi vozača.5 kW/t. 164 . Ima tri točka. Vučna priključna vozila redovno su opremljena kočnicama s pneumatskim prenosnim mehanizmom.

motocikl 6. a sa motorom radne zapremine do 50 cm3. Pokreće ga na nožni pogon vozač koji se vozi na biciklu. trolejbuse. autobuse 8. sa krovom ili bez njega. odnosno jednim tragom opremljen pedalama. može se roba natovariti do visine glave vozača zbog preglednosti za vrijeme vožnje. sanduke u obliku rešetaka. 2. Teretnjaci srednje nosivosti imaju nosivost 1. PREVOZNA SREDSTVA ZA PREVOZ PUTNIKA Za prevoz putnika u drumskom saobraćaju upotrebljavamo: 1. Razne vrste teretnih vozila Teretna motorna vozila-teretnjaci se prema nosivosti dijele na: male. skuter 4. FURGON KOMBI CARAVELE KAMIONET 4. Maksimalna projektovana brzina ne prelazi 50 km/h. lancem ili kardanom te prednjim i zadnjim točkom sa pneumatikom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ukoliko je teretni prostor ispred vozača. Ukoliko je prostor za robu iza vozača.5 tona. otvorenim i zatvorenim stranicama. bicikle sa motorom 5. Zbog prilagođavanja teretnog prostora boljim eksploatacijsko-prevoznim mogućnostima se prilagođava karoserija teretnog prostora. Teretnjaci male nosivosti su oni koji imaju nosivost do 1. sa nožnim pogonom. Bicikl je vozilo konstruisano iz metalnog kućišta. sjedalom. srednje i velike nosivosti. može se utovariti toliko robe da vozilo ostaje stabilno.5 do 5 tona. Moped je putničko vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka. Razlikujemo teretne sanduke sa niskim. Teretna vozila velike nosivosti imaju nosivost više od 5 tona. Motorno trikolo namijenjeno je za prevoz u gradu. 165 . pokretne i nepokretne sanduke. bicikle 2. moped 3. za dopremu. pokretnim vilicama sa balansom. visokim. putničke automobile 7.

2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Skuter je putničko vozilo sa dva točka. Razlikuju se po radnoj zapremini motora. međugradski. autobusi se dijele na: 1. automobili bez krova. Sopstvena težina ne prelazi 400 kg. a može vući i prikolicu. namijenjen za prevoz jedne ili dvije osobe.: limuzine. 90 Autobus međugradskog tipa Autobus je putničko vozilo namijenjeno za prevoz većeg broja putnika (uobičajeno od 10 do 60 putnika). odnosno jednim tragom. 89 Putnički automobil Sl. Može imati jednu ili dvije platforme (sprata). namjenjen za prevoz jedne ili dvije osobe. Na njemu vozač sjedi obuhvatajući šasiju nogama. kabrioleti. S obzirom na namjenu putnički automobili mogu imati različite oblike karoserije. S obzirom na to da im namjena može biti različita. Motocikl je putničko vozilo na motorni pogon sa dva ili tri točka. kombinovano vozilo itd. Najčešće se dijele prema radnoj zapremini motora. 166 . Uobičajeno ima slobodan prostor za noge između prednjeg i stražnjeg dijela. Razlikuju se po radnoj zapremini motora. karavani. Sl. kupei. pa vozač sjedi na skuteru slično kao na stolici. sportski automobili. 3. odnosno jednim tragom. Putnički automobil je motorno vozilo na motorni pogon koje je namijenjeno za prevoz lica i može primiti najviše 8 putnika. prigradski. gradski. kao npr.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. 9. 5. zglobni trolejbus. minibus. U međugradskom prevozu su autobusi konstrukcijski izrađeni tako da imaju samo sjedišta i to moderna. − smještaj motora pod karoserijom autobusa. ima i vrata dovoljno široka za brzu izmjenu putnika. autobusi za specijalne namjene. − smještaj motora pod kabinom. pa čak i u vazdušnom prevozu. Trolejbus je autobus koji ima električni pogon preko trole. ne računajući sjedište za vozača te veći prostor za prtljagu. 167 . U međugradskom saobraćaju minibusi imaju više karakteristike međugradskih autobusa i autobusa za duge linije. klimatizaciju i ostale uređaje. ugrađuje se uređaj za klimatizaciju. Autobus za duge linije opremljen je za dugolinijska putovanja. 10. Vozila se mogu podijeliti i prema načinu i mjestu smještaja motora i to: − podužni smještaj. zglobni autobus. dvoja ili više. 6. S obzirom na broj sjedišta dijelimo autobuse na: male (do 30 sjedišta). Ima do deset sjedala za putnike. uključujući i sjedište vozača i prostor namijenjen za stajanje putnika u gradskom saobraćaju. Prigradski autobus namijenjen je prevozu putnika u prigradskom saobraćaju. Međugradski autobus namijenjen je prevozu na dužim relacijama. Autobusi za specijalne namjene opremljeni su savremenim uređajima. Na ovom tipu vozila unutrašnji prostor za svaki nerazdvojivi dio je jedinstven. srednje (od 30 do 60 sjedišta) i velike (preko 60 sjedišta). autobus za duge linije. Ima iste namjene kao i gradski ili prigradski autobus. ovo vozilo obezbjeđuje udobnost putnicima i nije predviđeno za putnike koji stoje. Namijenjen je za prevoz u gradskom i prigradskom saobraćaju i ima tehničke i eksploatacione karakteristike kao i gradski autobus. Zglobni autobus sastavljen je od dva nerazdvojiva zglobno vezana tijela. Slobodno kretanje u vozilu iz jednog u drugi osigurava se preko zglobnog spoja. Zglobni trolejbus je ustvari zglobni autobus koji ima električni pogon preko trole. zbog čega se komfor za putnike znatno poboljšava. Često se izvode s niskim podom što putnicima olakšava ulaz i izlaz iz vozila. a naročito promjene kod udobnosti koja prati. − smještaj motora pod podom autobusa itd. Gradski autobus namijenjen je prevozu putnika na kratkim relacijama. nadmašuje onu u željezničkom. trolejbus. vrata su manja. Ova kategorija vozila ima sjedišta i prostor namijenjen i za stajanje putnika uzimajući u obzir i kretanje putnika zbog čestih stanica. Ovo vozilo ima sjedišta i prostor za stajanje i kretanje putnika. ima dovoljno velik prostor za smještaj prtljage i druge prednosti za putnike. 7. koji nema više od sedamnaest sjedišta. Ne razvijaju velike brzine vožnje. 8. Kombibus je putničko vozilo namijenjeno za prevoz manjih grupa putnika. Kod autobusa su nastale promjene u načinu i podobnosti ulaza. − smještaj motora naprijed. Obilježava ga znatan broj mjesta za stajanje. Svi putnici imaju mjesto za sjedenje. kombibus. − smještaj motora nazad. Prikladan je za hotelske i aerodromske službe. Minibus je manji autobus sa jednom platformom (spratom). ali imaju veća ubrzanja i usporenja da bi se povećala prosječna brzina vožnje. što podrazumijeva nešto duže realacije nego u gradskih autobusa. Ima iste karakteristike i namjene kao zglobni autobus. široka dvokrilna vrata za brzu izmjenu putnika. − poprečni smještaj motora.

to je kapacitet autobusa veći i konstruktivne karakteristike autobusa sa stanovišta iskorištenja gabaritne površine su bolje. odnosno broj putnika koji se može istovremeno prevoziti u autobusu. pogon dalje može biti preko jednog ili više pogonskih mostova i iz te podjele dobijene su razne formule točkova. Gradski i prigradski tip autobusa po pravilu se razlikuju po broju mjesta za sjedenje (veći broj mjesta za sjedenje u prigradskom autobusu).315 m2. 4 x 4. a izvan gradske jezgre dizelski motor. U autobusima za gradski i prigradski saobraćaj površina namijenjena jednom putniku koji sjedi ne bi smjela biti manja od 0. U autobusima gradskog i prigradskog tipa korisnom površinom smatraju se ne samo površine ispod mjesta za sjedenje nego i površine namijenjene stajanju i prolazu putnika. U gradskom saobraćaju pojavili su se dvostruki zglobni autobusi kapaciteta do 320 putnika. U ove površine uključene su i površine ispred potrebne za smještaj nogu putnika. tj. odnosom korisne površine prema gabaritnoj površini vozila. Što je korisna površina autobusa pri određenoj gabaritnoj površini veća. Preporukama i normama propisane su gabaritne mjere sjedišta kojima se ovaj uslov ispunjava. Osim veličine korisne površine i normativa površina po jednom putniku.1 KAPACITET AUTOBUSA Pod kapacitetom autobusa podrazumijeva se broj mjesta u autobusu. Svako sjedište mora raspolagati potrebnim prostorima za udoban smještaj putnika.15 m2. 6 x 4 (broj točkova x broj pogonskih točkova). U korisne površine ovih vozila ne računa se centralni prolaz kroz vozilo i prostori površina kod vrata vozila (osim kod zadnjih vrata. 4. Gabaritne dimenzije sjedišta za međugradske i turističke autobuse su nešto veće i obezbjeđuju više nivoa komfora pri sjedenju (mogućnost obaranja naslona sjedišta). Kapacitet autobusa neposredno zavisi od korisne površine poda autobusa koja se koristi za smještaj putnika. gdje može biti ugrađen pokretni par sjedišta koji se podiže pri ulazu i izlazu putnika). Tome treba dodati promjene u načinu i pogodnostima ulaza i međunarodni. koji imaju mogućnost dvostrukog pogona. 6 x 2.2 m2. a po jednom putniku koji stoji ne manja od 0. Već je rečeno da se u gradskim i prigradskim autobusima korisna površina poda sastoji iz površina iskorištenih za razmještaj sjedišta i površina za stajanje i prolaz putnika. 168 . U izmjeritelje kapaciteta autobusa spadaju: nominalan broj mjesta za sjedenje u međugradskom autobusu i površina poda po jednom mjestu za sjedenje. U ovom tipu autobusa korsinom površinom se smatra samo površina koju zauzimaju mjesta za sjedenje i prostori za smještaj nogu ispred sjedišta. Normativ za putnike koji stoje u časovima vršnih opterećenja ne bi smio biti manji od 0. kao i autobusi poznati pod nazivom “duobus”. čak i nadmašuje onu u željezničkom i zračnom prometu. Promjene u autobusu također su znatne. koji se određuje koeficijentom mjesta za sjedenje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vozila mogu imati pogon na zadnje i prednje točkove. nude udobnost koja prati. pa i međukontinentalni promet. Površina ispred vrata i površina prolaza ne spadaju kod ovog tipa vozila u korisne površine jer stajanje putnika nije dozvoljeno. kao i površine zadnjeg reda sjedišta. na primjer: 4 x 2. kod ovih autobusa korisna površina je samo površina zauzeta parovima sjedišta smještenih uz bočne zidove karoserije. S obzirom na to da u međugradskim i turističkim autobusima nije dozvoljeno stajanje putnika i da se mogu prevoziti samo putnici koji sjede. Koeficijent iskorištenja gabaritne površine autobusa dobija se istim odnosom kao i kod teretnih vozila. U središtu grada koristi se elektropogon. na kapacitet gradskih i prigradskih autobusa veliki uticaj ima planiranje načina razmještaja putnika koje je definisano odnosom broja mjesta za sjedenje prema ukupnom broju mjesta.

čađ. Intenzivan saobraćaj u gradskoj sredini dovodi do velikih zagušenja saobraćaja. Ova vrijednost koeficijenta dobija se kada su sjedišta razmještena tako da je uz obje bočne strane karoserije postavljen po jedan red sjedišta ili ako je sa jedne strane red parova sjedišta. postati prioritetan problem gradova u 21.2 ÷ 0.6. a sa druge strane jedan red sjedišta. potrebno je koristiti vozila sa malom vrijednošću koeficijenta mjesta za sjedenje KS = 0.2 Primjena prirodnog gasa za pogon autobusa Već više godina prirodni gas je prihvaćen kao jedno od najperspektivnijih alternativnih goriva za motorna vozila. Za autobuse kojima se obavlja prigradski saobraćaj najprikladniji je razmještaj sjedišta u parovima sa obje strane.ukupan broj mjesta KS .broj mjesta za sjedenje m .1 Koeficijent mjesta za sjedenje Ovaj pokazatelj izračunava se samo za autobuse gradskog i prigradskog tipa KS = gdje je: m s broj mjesta za sjedenje = m ukupan broj mjesta ms . a pri kraćim linijama kombinovan razmještaj. Na dijelu autobusa postavljaju se sa jedne strane jednostruka sjedišta. što dovodi do migracije srednjeg i bolje stojećeg sloja ljudi u predgrađa. Kod ovakvog rasporeda sjedišta koeficijent mjesta za sjedenje je u granicama KS = 0. Takav razmještaj napravljen je u standardnim autobusima zemalja Evropske unije. U preostalom dijelu autobusa sa obje strane su parovi sjedišta. To je vozilo sa pogonom na komprimovani prirodni gas. Uslovi transporta u gradskoj sredini (mala brzina kretanja. U okviru mjera za snižavanje buke. dimnosti i toksičnosti posebnu pažnju zaslužuje sve veća primjena ekološki čistih goriva za pogon vozila. oksidi azota. koja je već danas na raspolaganju. Kod autobusa za međugradski saobraćaj i turistički saobraćaj. a time i individualnog i javnog prevoza ljudi. industrije. Aktuelna istraživanja ukupnog razvoja u svijetu ukazuju na dalju koncentraciju stanovništva. a naročito jedna nova tehnika. Zbog toga gradska sredina vremenom postaje neprijatna za život.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Štetne materije iz izduvnih gasova dostižu 60-80% ukupnog zagađenja vazduha. vijeku teško je predvidjeti.1. a sa druge strane parovi sjedišta. U posebnim slučajevima cjelishodno je i kombinovano razmještanje sjedišta.koeficijent mjesta za sjedenje Za slučajeve korištenja vozila na linijama grdskog saobraćaja sa izraženim neravnomjernostima protoka putnika po časovima u toku dana.5 ÷ 0. Ispitivanja su pokazala da se maksimalna brzina vožnje u gradskim sredinama kreće u rasponu 20-40 km/h. Nasuprot prethodnom slučaju. vijeku. a proizvodi se i serijski. oksidi olova i kancerogeni policiklični ugljovodonici. Razvoj saobraćaja i saobraćajnih sredstava u 21.1. trgovine i administracije u velikim gradovima. tako da u atmosferu sa izduvnim gasovima dospijevaju produkti nepotpunog sagorijevanja kao što su: oksidi ugljenika. česta zaustavljanja i startovanja) pogoršavaju i onako nizak stepen korisnosti SUS motora. Zbog toga će problem gradskog transporta. ukoliko se u toku dana protok putnika ne mijenja značajno. koje 169 .35. zagađenja vazduha i povećanja nivoa buke iznad granice prihvatljivosti. s obzirom na to da nije dozvoljen prevoz putnika koji stoje. 4. parovi sjedišta razmješteni su sa obje bočne strane karoserije i uz zadnju stranu karoserije vozila. postiže se bolji komfor prevoza putnika razmještajem parova sjedišta sa obje strane vozila.

Izlučivanje velikih količina štetnih materija. Bad Harzburg. . preko 30% emisije kancerogenih tečnih ugljovodonika (HC) i 6% štetne emisije prašine (PM) poticalo od uličnog saobraćaja. U tom kontekstu naročito je aktuelna primjena prirodnog gasa. za pogon motora SUS koriste se i tečni gasovi dobijeni preradom nafte. koja pored ekoloških obezbjeđuje značajne ekonomske efekte. . Pošto se predviđa znatan porast intenziteta saobraćaja. u svijetu najoštrije granične vrijednosti ULEV (Ultra Low Emission Vehicle. moramo djelotvorno da se suočimo sa ovim problemom. 170 . kao do sada jedini alternativni pogon. Ovdje se ubrajaju: . Na tržištu se već nalaze vozila na prirodni gas koja su u pogledu emisije štetnih materija čak za 90% ispod ULEV graničnih vrijednosti. upotrebu vozila na gas. Takođe. ima relativno visoku toplotnu moć. Odumiranje šuma i ljetnji smog su poznati fenomeni. direktno vodi znatnom ugrožavanju zdravlja.unapređivanje nabavke vozila javnog prevoza ljudi na kratkim relacijama u okviru opštinskog zakona o finansiranju saobraćaja.gasno-dizelni pogon. metana. kao što su neke povlastice u posebno osjetljivim područjima. Automobili sa pogonom na prirodni gas ispunjavaju i kalifornijske. Cilj tada realizovanih planova bio je što obimniji prodor voznog parka. Moderni gradski saobraćaj zaokuplja sva naša čula. pokrajina Wernigrode i morsko kupalište Heringsdorf na ostrvu Usedon u Istočnom moru.DRUMSKI SAOBRAĆAJ upravo u gradskim centrima i ekološki osjetljivim područjima može da doprinese smanjenju emisije štetnih materija. .gasni pogon. kao što su propan-butan. Pri tome je pored finansijskog podsticaja od značaja i stvaranje prednosti za korisnike vozila na gasni pogon. sa vozilima na gasni pogonu okviru ekološki podnošljivog saobraćajnog koncepta. godine 50% ukupne emisije azotnih oksida (NOx).gasno-turbinski hibridni pogon. prirodni i tečni gas na najnižu poresku stopu EU. propan. sa razvojnim programima “privredna vozila na gasni pogon sa malom emisijom” i “moderna primjena vozila na gas”.posebno povoljni uslovi kreditiranja za vozila na gas i stanice u okviru ERP (European Recovery Program) – ekološkog programa i programa za štednju energije. ova tehnika. 60% emisije ugljen-monoksida (CO).sniženje poreza na mineralna ulja. godinu.2 KONCEPCIJSKA RJEŠENJA Osnovna koncepcijska rješenja primjene prirodnog gasa za pogon autobusa su: . Prednosti prirodnog gasa u odnosu na tečno gorivo su što se bolje miješa sa vazduhom. Privredna vozila i autobusi sa motorom na prirodni gas zadovoljavaju već danas norme EURO 4 koje su postavljene za 2005. Pored prirodnog gasa – metana. Kao lokacije za modele izabrani su Augsburg. pošto nije samo vidljiv već je čujan i ima miris. 4.vozila sa ultraniskom emisijom). sagorijeva gotovo bez ostatka i ima nižu nabavnu cijenu od tečnih goriva. U Njemačkoj Savezna direkcija za ekologiju po nalogu Saveznog ministarstva za ekologiju finansira od 1992. Gasni pogon Ovo koncepcijsko rješenje podrazumijeva primjenu klasičnog dizel-motora na autobusima koji se uz određene prepravke može prilagoditi da radi isključivo na prirodni gas. . ostavlja opravdanu nadu u pogledu dalje primjene. . Istraživanja pokazuju da je u Njemačkoj 1994. koji u velikoj mjeri mogu da se svedu na povećanje koncentracije ozona i sumpor-dioksida i količine benzola.gasno-dizelni hibridni pogon. na primjer čestica čađi dizel-goriva. sa povećanjem akcionog radijusa kretanja. etan-propan itd. u jednoj opštini.

Gradski autobus je opremljen rezervoarima za prirodni gas i rezervoarima za dizel-gorivo. a sa druge strane stepen kompresije mora biti dovoljno visok da bi se zapalila inicijalna doza dizel-goriva. što određuje vozač autobusa bez zaustavljanja vozila.gasno-dizelni pogon štedi znatne količine tečnog goriva i ima manje štetnih sastojaka u izduvnim gasovima u odnosu na klasični pogon.regulatorska karakteristika ubrizgavanja inicijalne doze mora biti konstantna bez obzira na broj obrtaja motora ili položaja pedale gasa vozača. uz nekontrolisanu pojavu naglog pada broja obrtaja motora. .akcioni radijus autobusa je ograničen zapreminom gasnih rezervoara tako da autobusi sa čisto gasnim motorom nisu podešeni za međugradski transport. . pritiskom na taster u kabini kojim se pušta ili zaustavlja napajanje motora gasom. .idealni uslovi eksploatacije gasno-dizelnih autobusa. što zahtijeva poseban sistem regulacije pumpe visokog pritiska i prenosnog mehanizma pedale gasa.potrebno je uravnotežiti protivrječne zahtjeve: sa jedne strane ograničiti stepen kompresije radi izbjegavanja detonantnog sagorijevanja i neravnomjernog rada motora. koja se u izduvnom sistemu nekontrolisano eksplozivno pali. ili čisti dizel).potpunije sagorijevanje. pa se kod gasnodizelnih motora zahtijeva primjena prorežimskih regulatora. a van grada na čisto dizelni pogon. pored gradskog transporta.znatno je povećan akcioni radijus autobusa u odnosu na čisto gasni pogon. Nedostaci gasnog motora u odnosu na isti sa dizel-gorivom su: . .ravnomjernije i potpunije formiranje smjese. . . Nedostaci gasno-dizelnog pogona su: . . tako da se autobusi sa gasno-dizelnim pogonom mogu uspješno koristiti i u međugradskom transportu. . gdje se autobus u gradskoj zoni kreće na gasnodizelni pogon. motor prelazi na rad sa čistim dizel-gorivom.snaga motora ostaje nepromijenjena bez obzira na vrstu primijenjenog goriva (gasdizel.eksploatacija u gradskim i prigradskim uslovima zahtijeva razrađenu mrežu snabdjevanja prirodnim gasom i servisiranje gasne instalacije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prednost gasnog motora u odnosu na isti sa dizel-gorivom su: . ali motor ne služi direktno za pogon zadnje osovine već pogoni alternator koji napaja elektro motor snage 100-150 kW. jer tada dolazi do preskakanja u samopaljenju uz istovremeno regularno uvođenje gasne smjese. . Gasno-dizelni hibridni pogon Gasno-dizelni hibridni pogon je kombinacija gasno-dizelnog motora i elektropogona posebno razvijena i prilagođena gradskim autobusima.uštede tečnog goriva na račun upotrebe prirodnog gasa. postoje u sferi prigradskog transporta.konstantna regulatorska karakteristika inicijalne doze dizel-goriva je u suprotnosti sa široko primijenjenim sverežimskim centrifugalnim regulatorom. .inicijalna doza dizel-goriva ne smije pasti ispod određenog nivoa. a ovaj preko kardanskog vratila pogoni zadnju osovinu autobusa.smanjena buka i emisija štetnih materija. . Gasno-dizelni pogon Prednosti gasno –dizelnog pogona su: . 171 . .motor može da radi na gasno-dizelnom ili čisto dizelnom režimu.u slučaju kvara na gasnoj instalaciji.

što bi značajno doprinijelo uštedi dizel-goriva.zavisnost od načina snabdijevanja prirodnim gasom. Gasno-turbinski hibridni pogon Gasno-turbinski hibridni pogon je u osnovi sličan gasno-dizelnom hibridnom pogonu. Primjer za to su trenutno važeći EURO2 propisi.ograničenost na gradske uslove eksploatacije. tako da pri radu gasne turbine emituje 90% manje azotnih oksida i drugih štetnih materija nego dizel-motora. Pri naglom ubrizgavanju pogonska grupa motor-alternator se dopunjuje akumulisanom snagom iz baterija tako da se obezbjeđuje maksimalna snaga od 142 kW. . Nedostatak gasno-turbinskog hibridnog pogona jeste što je uvijek daleko od komercijalizacije. . obezbjeđujući snagu od 110 kW. što se može uraditi znatno kvalitetnije nego kod prepravke postojećih autobusa. poboljšalo ekonomičnost eksploatacije autobusa i doprinijelo očuvanju životne okoline. Propisi o nivou buke i emisije štetnih gasova koje zemlje ili asocijacije zemalja donose sve su strožiji. Prednosti gasno-dizelnog hibridnog pogona su: . Način primjene prirodnog gasa za pogon autobusa Prepravka autobusa Umjesto industrijskog remonta motora. moguće je umjesto prepravke autobus u startu opremiti gasnim pogonom. Primjene u serijskoj proizvodnji Vodeći evropski i svjetski proizvođači serijski nude motor na čisti gasni pogon. . po razrijeđenom sistemu za ugradnju standardnih motora. Kao gorivo se koristi etanol. Nedostaci gasno-dizelnog hibridnog pogona su: . dimnost i toksičnost izduvnih gasova.DRUMSKI SAOBRAĆAJ S obzirom na to da je stepen iskorištenja elektromotora i zadnje osovine oko 85% može se primijeniti manji gasno-dizelni motor nego kod klasičnog gasno-dizelnog pogona. Rezervoari prirodnog gasa Konstrukcija i glavne karakteristike Rezervoari za gas na autobusima predviđeni su za skladištenje i transport sabijenog prirodnog gasa koji se koristi kao gorivo za gasne i gasno-dizelne motore. što daje dodatne ekonomske i energetske efekte ovom koncepcijskom rješenju. a umjesto gasno-dizelnog motora ugrađuje se gasna turbina koja pogoni integrisani alternator sa 70. moguće je organizovati prepravku motora na gasni i gasno-dizelni režim. kao i propisi nekih italijanskih regija koji ograničavaju upotrebu dizel-motora u gradovima u vrijeme vikenda i sl.znatno sniženi nivo buke. samo što se kao gorivo koristi čisti prirodni gas.mogućnost korištenja samo električnog pogona pri polasku sa stanice. povezane sa mrežom servisiranja gasne i elektroinstalacije.smanjena potrošnja tečnih goriva na račun primjene prirodnog gasa. To nameće potrebu uvođenja pogona koji potpuno isključuju upotrebu dizel-goriva i to u hibridnom obliku. u kombinaciji sa elektropogonom da bi se amortizovale negativne strane čisto gasnog i čisto baterijskog pogona. kada je zagađenje najveće i buka posebno intenzivna. uz intervenciju na ojačanju krova autobusa. gas dobijen preradom biljne mase. a ponekad dovode u pitanje i samu upotrebu i postojećih varijanti dizel-motora. Konstrukciono i funkcionalno rezervoari prirodnog gasa se dijele na: 172 . Buka se svodi na najmanji mogući nivo.000 obrtaja u minuti. a pri radu sa čistim elektropogonom buka i zagađenje su potpuno eliminisani.

Jedna boca visokog pritiska ima korisnu zapreminu od 50 litara u koju se može smjestiti 10 m³ prirodnog gasa pod pritiskom od 200 bara. kao i organizacija tekućeg i investicionog održavanja. 173 . ali je kod autobusa to veoma komplikovan proces. dubine 800010000 mm. imaju veći akcioni radijus. U principu. prigradskom.zamjenom ispražnjenih rezervoara punim. 5. vrši se preko četverokrakog razvodnika koji ima automatski samozaptivni priključak za punjenje. Autobusi opremljeni gasnim rezervoarima visokog pritiska primaju veću količinu gasa. Utovar i istovar mogu se obavljati ručno ili mehanizovano. Rezervoari visokog pritiska rade se u obliku boca od visokokvalitetnog čelika. putne i klimatske. bilo da su visokog ili niskog pritiska. u koju se smješta sabijeni prirodni gas do pritiska 200 bara. manometar za kontrolu pritiska. stepen neravnomjernosti prevoza po časovima u toku dana. što je kod rezervoara niskog pritiska nepotrebno. Punjenje i razmjena rezervoara Ključno pitanje eksploatacije autobusa na gasno-dizelni pogon je svakodnevna obnova sadržaja ispražnjenih gasnih rezervoara.punjenjem ispražnjenih rezervoara. ventil sigurnosti za ograničenje pritiska i ventil za pražnjenje sa slavinom. U instalaciji zahtijevaju poseban reduktor visokog pritiska koji snižava pritisak gasa sa 200 na 10 bara. međugradskom ili međunarodnom saobraćaju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - rezervoare visokog pritiska. U rezervoar se smješta prirodni gas pod pritiskom od 10 bara. rezervoare niskog pritiska. ali i veću težinu i rizik od curenja gasa ili havarije nego kod rezervoara niskog pritiska. . Pri mehanizovanom načinu utovara i istovara koriste se razne vrste mehanizacije koja odgovara specifičnim osobinama tereta. USLOVI EKSPLOATACIJE DRUMSKIH VOZILA Pod pojmom uslova eksploatacije privrednih vozila podrazumijevaju se specifičnosti pri izvršenju prevoza definisane skupovima dejstva različitih spoljnih faktora. U transportne uslove spadaju i režim rada vozila – dnevno radno vrijeme. U transportne uslove uključeni su i smještajni uslovi za vozni park.1 TRANSPORTNI USLOVI Važan pokazatelj transportnih uslova je rastojanje prevoza. Kod putničkog saobraćaja transportni uslovi definisani su karakteristikama putovanja putnika. 5. On pokazuje da li se transport obavlja u gradskom. ovo pitanje se rješava na dva načina: . godišnji broj dana rada vozila. danima u toku nedjelje i mjesecima u toku godine. Uslove eksploatacije možemo podijeliti na: transportne. Rezervoari niskog pritiska izvode se kao monoblok prstena zatvorene prstenasto-elipsaste konture od kvalitetne čelične cijevi prečnika 350 mm. čak i u dobro opremljenim radionicama. Zamjena ispražnjenih rezervoara ima svoju logiku i ekonomsku opravdanost kod putničkih automobila i manjih kamiona. standardnih dimenzija. Za autobuse se stoga preporučuje ponovno punjenje na predviđenim i uređenim punktovima. prosječna godišnja kilometraža vozila. koji ima korisnu zapreminu 1700-2000 litara. srednji dnevni prednji put. spoljne širine prstena 2200 mm. zatim vrste prevoznih puteva i organizacija transportnih procesa. Punjenje rezervoara. Način utovara i istovara tereta također spada u transportne uslove.

. zakrivljenost trase puta u planu. neravnomjernost saobraćajnog toka po danima u nedjelji i časovima u toku dana. nosivost mostova i drugih objekata i opreme puta. srednjom i dugom šasijom (radi izbora odgovarajuće zapremine tovarnog prostora u funkciji zapreminske mase tereta koji treba transportovati) i sa mogućnošću izbora prenosnog odnosa u stalnom prenosniku u funkciji putnih uslova i rastojanja na kojima će vozilo obavljati transport. broj saobraćajnih traka i drugi parametri propisani normativima za različite kategorije puteva). broj dana sa kišom u toku godine itd. pojedinačna vozila). Po rastojanju prevoza – teritorijalnom dometu može biti gradski. 174 . fizičko-mehanička svojstva tereta. kao što su asfaltno – betonski sa velikom ravnošću zastora. zastori prelaznog tipa (tucanik. kao i druge specifičnosti. Proizvođači vozila teže da konstruktivne karaktersitike njihovih vozila što više odgovaraju najbrojnijim skupovima uslova eksploatacije. Prema transportnim uslovima eksploatacije. struktura i vrsta saobraćajnog toka (gradski.rastojanje prevoza. 5. trajanje perioda smanjene vidljivosti (magla).dnevno radno vrijeme.2 PUTNI USLOVI Putni uslovi definisani su konfiguracijom terena: ravničarski.3 KLIMATSKI USLOVI Pod klimatskim uslovima podrazumijeva se prosječna minimalna i maksimalna temperatura vazduha u zimskim i ljetnim uslovima. prigradski. rok za dostavu. dopuštena osovinska opterećenja i najveće dopuštene ukupne mase vozila (vučnog voza). brdski i planinski uslovi. međugradski i međunarodni. kao i organizacije tekućeg i investicionog održavanja. Sa stanovišta eksploatacije privrednih vozila od posebnog su značaja putni uslovi koji obuhvataju jačinu i vrstu saobraćajne konstrukcije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Autobuski prevoz putnika može se obavljati u linijskom i slobodnom saobraćaju. Transportne uslove karakterišu: naziv i vrste tereta. trajanje perioda sa snažnim padavinama. betonski. karakteristike tokova (kolone.način utovara i istovara. U važne elemente putnih uslova spadaju elementi podužnog i poprečnih profila.režim rada vozila vozila . U transportne uslove spadaju još i: . tipovi konstrukcije šasije mogu biti sa kratkom. Ovi uslovi obuhvataju jačinu i vrstu kolovozne konstrukcije i intenzitet saobraćajnog toka. 5. dimenzije i masa jedinice tereta.obim prevoza u jedinici vremena. Od posebnog značaja za putne uslove je intenzitet saobraćajnog toka – prosječan godišnji. dnevni. Transportni uslovi uticali su da najbrojnija budu vozila čije su karaktersitike usko specijalizovane i maksimalno prilagođene prevozu jedne ili nekoliko vrsta tereta. taksi vozilima i iznajmljenim vozilima. širini kolovoza. . Transportnim uslovima obuhvaćena je promjena prevoznih zahtjeva – neravnomjernost tokova i intenzitet tokova. . maksimalna veličina uspona . oblik pakovanja. tranzitni).smještajni uslovi za vozni park.pada (broj i dužina dionica. časovni protok. zatim službenim vozilima. Putni uslovi obuhvataju i ravnost saobraćajne konstrukcije određenu vrstom zastora. . Sva ta vozila sa različitim vrstama nadgradnje – specijalizovanim tovarnim prostorima. turska kaldrma) i zemljani kategorizovani putevi. Prevoz putničkim automobilima obavlja se najvećim dijelom vozilima u ličnoj svojini. modernizovani putevi sa smanjenom ravnošću puteva. zapreminska masa ( t / m 3 ). građena su po pravilu na tipovima šasija sa kabinom univerzalne namjene.

karoserija koja je bezbjedno oblikovana. .5 m. S obzirom na to da se propisi pojedinih zemalja Evrope razlikuju. moć savlađivanja uspona itd. bezbjednost vozila (stabilnost. 175 . signalizacija. radna zapremina motora. pouzdanost i trajnost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. . visina stepenica od zemlje itd. visina poda autobusa. c) Pogonski agregat i transmisija Vrsta pogonskog motora. poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti. maksimalan obrtni moment. prenosni odnos u stalnom prenosu. lakoća ulaza i izlaza putnika i utovara – istovara tereta. kočiona svojstva. dimenzije korisne površine autobusa.maksimalna dužina tegljača sa poluprikolicom 15. komfornost putničkih mjesta. dužina prednjeg i zadnjeg prepusta. udobnost pri korišćenju. maksimalna snaga motora. manevarske sposobnosti pogodnos vozila za tehničko opsluživanje i investicione opravke. širina i visina vozila.0 m. to je 1972. . 7. prohodnost. ukupna masa vozila. maksimalna brzina. Razrađene i usaglašene norme imaju slijedeće granične vrijednosti: . maksimalan broj obrtaja motora. vučno brzinska svojstva – dinamički faktor. EKSPLOATACIONO – TEHNIČKE KARAKTERISTIKE DRUMSKIH TRANSPORTNIH SREDSTAVA U osnovne tehničko – eksplotacione karakteristike vozila spadaju: a) Dimenzije vozila Dužina.maksimalna dužina vozila 12. dimenzije i broj vrata autobusa.maksimalno opterećenje jednostruke osovine – 11 t. broj i raspored cilindara.maksimalna dužina vučnog voza – kamiona sa prikolicom – 18 m. PROPISI EVROPSKE UNIJE I TRANSPORTNA SREDSTVA Sve zemlje Evrope i svijeta u kojima je autotransport u svom razvoju dostigao određeni nivo svojim propisima ograničile su maksimalno dopuštene dimenzije. broj sjedišta.maksimalna ukupna masa vučnog voza – skupa vozila – 40 t. stepen kompresije. b) Mase i kapacitet transportnog sredstva Sopstvena masa vozila spremnog za eksploataciju. osovinska opterećenja. nominalna korisna nosivost. ukupan broj putničkih mjesta.maksimalna širina transportnih sredstava – 2. broj stepeni prenosa i prenosni odnosi u pojedinim stepenima prenosa mjenjača brzina.5 m. razmak prednjih točkova. Pri davanju definicija najvažnijih eksploatacionih parametara transportnih sredstava već su dati izvodi iz naših propisa kojima je ova materija regulisana. elastičnost. visina poda tovarnog prostora. . preglednost. odsustvo toksičnosti i buke). masu i osovinska opterećenja transportnih sredstava. lakoća upravljanja. radni proces. . godine na Konferenciji evropskih ministara transporta (CEMT) u sastavu Evropske ekonomske zajednice (EEZ) postignut sporazum o unifikaciji masa gabaritnih dimenzija i maksimalnog osovinskog opterećenja. ekonomičnost potrošnje goriva. unutrašnja visina. specifična potrošnja goriva. d) Eksploatacioni kvalitet vozila Ti parametri obuhvataju: iskorišćenje mase vozila. dimenzije tovarnog prostora. kompaktnost. razmak osovina. broj mjesta za stajanje.

01. specifična snaga motora – 5.2 i 4. kombinovana vozila i motocikle – 14. Pomenuta ograničenja od uticaja su posebno na način formiranja vučnih vozila – skupova vozila.3 i 4. c.1.7.3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - maksimalna visina – 4 m. odnosno izbora formule točkova i broja osovina na priključnom vozilu. 176 . za vozila koja vrše međunarodni transport među zemljama EEZ. 8.2. tu nisu potrebna dodatna objašnjenja. d) za teretna vučna vozila i autobuse sa priključnim vozilom – 4.15 KW/t.1. te da korisna nosivost zavisi i od sopstvene mase vozila – skupa vozila nije teško zaključiti da varijante skupova vozila označena brojevima 2. a od 01. 2. 1980. 1978.1 vozila SPECIFIČNA SNAGA VOZILA . Što se tiče dimenzija. Odnos neto snage motora izražene u kilovatima i najveće dozvoljene mase vozila izražene u tonama mora biti najmanje: a) za putničke automobile. 3. b) za autobuse najmanje . d). 3. usljed nastupanja energetske krize. Ovaj parametar je značajan.89 KW/t (odnosno 8 KS/t) na 5. te da je korisna nosivost smanjena za masu nepotrebno dodate šeste osovine u sklopu vozila.2. 1.36 KW/t. 8. S obzirom da je najveća dopuštena ukupna masa ograničena na 40 t. koji omogućava poštovanje propisanih ograničenja i maksimalno moguću korisnu nosivost. 4. pri tom smanjena je sa 5.72 KW/t.3 nemaju nikakvog opravdanja.3.VUČNOG VOZA Specifična snaga vozila dobija se odnosom neto snage motora i najveće ukupne – bruto mase NS = Ne neto snaga motora = G ukupno bruto masa vozila [KW t] Ovaj parametar ima propisane minimalne vrijednosti za pojedine kategorije vozila – vučnih vozova.41 KW/t. specifična snaga motora.15 KW/t (7KS/t).1. 01. jer od njega zavise dinamička svojstva vozila. godine i u nacionalnim okvirima zemalja.83 KW/t. Varijante 1. dok su ostale varijante 1. daje visoku efikasnost pri radu. EKSPLOATACIONO – TEHNIČKI PARAMETRI VOZILA Iz velikog broja parametara izdvojiće se parametri koji su posebno značajni za eksploataciju vozila sa aspekta propisa. c) zateretna vozila . Za vozila sa elektropogonom sa napajanjem iz mreže primjenjuju se iste odredbe (b.1 sa ukupnim masama ispod maksimalno dopuštene mase skupa vozila. Samo pravilan izbor formule točkova i razmještaja osovina u skupu transportnih sredstava.3. 2. Primjena normative počela je 01.2 optimalne su sa stanovišta izbora maksimalno moguće korisne nosivosti. 3.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8. ukupnim masama i osovinskom opterećenju regulisana je najveća dozvoljena masa svih vrsta i kategorija motornih vozila sa prikolicama ili bez njih i ona ne može biti veća od 40 t.2 KOEFICIJENT KOMPAKTNOSTI Koeficijent kompaktnosti η k naziva se odnos korisne nosivosti vozila q. jer se sa povećanjem klase vozila i komfornosti istog povećava površina karoserije.) (kg) Gs – sopstvena masa vozila spremnog za vožnju (kg) q– nominalna korisna nosivost (kg) Ga – ukupna masa vozila (masa vozila spremnog za vožnju i natovarenog do nominalne korisne nosivosti) (kg) G 1 . Sa povećanjem broja mjesta ovaj pokazatelj opada. Propisom o dimenzijama.44 putnika/m².5 t/m².15 do 0. pri tome koeficijent kompaktnosti raste sa povećanjem broja mjesta.7 putnika/m². prema njegovoj gabaritnoj površini L x B. prema gabaritnoj površini vozila.dio ukupne mase vozila koja otpada na prednju osovinu (kg) G2 - dio ukupne mase vozila koja otpada na zadnju osovinu (kg) (kod troosovinskog vozila formule 6x4 na udvojenu osovinu) G max .maksimalno osovinsko opterećenje (dio ukupne mase vozila koji otpada na osovinu sa najvećom masom) (kg) 8.16 t 177 .5 do 0. najčešće je u granicama 0. Koeficijent kompaktnosti kod teretnih vozila raste sa povećanjem korisne nosivosti vozila. rashladne tečnosti.3 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA MASE VOZILA Koeficijent iskorišćenja mase vozila dobija se odnosom sopstvene mase vozila spremnog za vožnju prema korisnoj nosivosti vozila ηG = G s sopstvena masa vozila spremna za vožnju = q korisna nosivost vozila Ovaj pokazatelj govori o tome u kom stepenu su pri konstrukciji vozila korišćeni savremeni i kvalitetni materijali nosećih elemenata i sklopova i agregata. Kod autobusa koeficijent kompaktnosti je znatno manji nego kod putničkih automobila i dostiže vrijednost 4.10 t b) udvojene osovine . razlikujemo slijedeće pokazatelje mase: G– sopstvena masa vozila nesnabdjevenog za vožnju (bez goriva. Za teretna vozila i vučne vozove – skupove vozila. ulja itd. s tim da osovinsko opterećenje vozila u stanju mirovanja na horizontalnom putu – podlozi ne smije da prelazi. i to: a) jednostruke osovine . a kod putničkih automobila od 0. Ovim koeficijentom ocjenjuje se usavršenost konstrukcije sa stanovišta iskorištenja gabaritnih dimenzija vozila ηk = q L× B [t m ] 2 Kod autobusa i putničkih automobila koeficijent kompaktnosti izražava se odnosom broja putničkih mjesta m (uključujući i mjesta za stajanje).

najveća dozvoljena širina vozila iznosi 2. tako da najveća dozvoljena dužina vozila iznosi: a) putničkog automobila – 6m b) autobusa. Sa tri osovine podrazumijeva se da je dopušteno ukupno opterećenje od 24 t. specijalnog putničkog i teretnog motornog vozila. pri čemu ni jedna osovina ne smije biti opterećena preko 10 t ni dvije preko 16 t. 8. tegljača sa poluprikolicom – 16.5 m. gabaritna dužina vozila. . ukupnim masama i osovinskom opterećenju propisane su i maksimalno dopuštene dimenzije vozila i skupa vozila. sa dvije osovine – 10 m 3. Propisima o dimenzijama. a autobusa i trolejbusa za gradski saobraćaj zglobnog konstrutivnog sastava – 18 m d) priključnog vozila (sa rudom) 1. širina korisnog tovarnog prostora vozila. radnog vozila – 12 m c) autobusa. autobusa sa prikolicom za gradski saobraćaj – 20 m 4.24 t Pod udvojenom osovinom podrazumijevaju se dvije osovine ako je njihov međusobni osovinski razmak manji od 2 m. Ovaj parametar ocjenjuje usavršenost konstrukcije sa stanovišta iskorištenja površina.5 m 2. OSOVINSKO OPTEREĆENJE pokazuje maksimalnu osovinsku masu u kg ili t. pri čemu ni jedna osovina ne smije biti opterećena preko 10 t. vučnog vozila sa jednim ili dva priključna vozila. Ukoliko se pri izvršenju transporta pojavi slučaj prekoračenja propisanih dimenzija i masa kao i osovinskih pterećenja.4 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA GABARITNE POVRŠINE VOZILA Koeficijent iskorištenja gabaritne površine vozila dobija se odnosom korisne površine tovarnog prostora prema gabaritnoj površini vozila ηp = 1– b– L– B– 1⋅ b korisna površina to var nog prostora = L⋅ B gabaritna površina vozila dužina korisnog tovarnog prostora vozila. sa jednom osovinom – 6 m 2.0 m.najveća dozvoljena visina vozila iznosi 4. gabaritna širina vozila. zglobnog konstruktivnog sastava – 17 m. odnosno dio ukupne mase vozila (sopstvena masa potpuno opremljenog vozila snabdjevenog pogonskim gorivom i opterećenje do nominalne korisne nosivosti vozila). ako je razmak među osovinama manji od 2m. koji otpada na osovinu sa najvećim opterećenjem. onda se taj prevoz smatra specijalnim prevozom koji podliježe režimu 178 . teretnog motornog vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ c) sa tri osovine . sa tri i više osovina – 12 m e) Skupa vozila 1. osim vozila za prevoz lica u gradskom saobraćaju – 18 m 3. putničkog automobila sa prikolicom – 15 m Propisima je određena i najveća širina i visina vozila i to: .

Korisnom nosivošću vozila nije utvrđena stvarna količina tereta koju vozilo može transportovati. Što je masa tovarnog prostora veća (pri određenoj ukupnoj masi vozila). 8. Nominalna korisna nosivost je korisna nosivost osnovnog modela – tipa vozila čiji je tovarni prostor izgrađen u obliku tovarnog sanduka. nadstranicama. Prve dvije cifre oznaka su bruto mase vozila. (6 x 4) gdje prvi broj označava ukupan broj točkova. 8. veće mase nego pri izvedbi standardnog tovarnog sanduka. a takođe se koristi i specifična površinska nosivost vozila (t/m2). to je korisna nosivost manja. Za teretna vozila to je nominalna korisna nosivost. po pravilu se uz marku vozila brojčano deklariše ukupna masa vozila i snaga motora i to je oznaka tipa vozila. Kada treba vršiti transport određenog unaprijed poznatog tereta – robe i osobina tereta. mase vozača i korisne nosivosti. odnosno korištenje vozila sa karoserijama prilagođenim prevozu određenog tereta.5 NOSIVOST TERETNOG VOZILA Nosivost teretnog vozila određuje maksimalnu količinu tereta – robe koja može biti istovremeno prevezena vozilom i zavisi od jačine šasije vozila. koeficijentom iskorištenja korisne nosivosti u funkciji dimenzija tovarnog prostora.1 Specifična površinska nosivost vozila Specifična površinks nosivost vozila dobija se odnosom korisne nosivosti vozila i korisne površine tovarnog prostora qp = q korisna nosivost = 1 ⋅ b korisna površina to var nog prostora (t / m ) 2 179 . onda je moguća specijalizacija kapaciteta voznog parka. Kod vozila kod kojih je nadgradnja specijalnog karaktera i namjene.5. Tome se dodaje i formula točkova. korisna nosivost je za toliko manja za koliko je masa specijalne nadgradnje veća. kao na primjer (4 x 2). a slijedeće dvije snege motora. specifičnom zapreminskom nosivošću (t/m3). dimenzija tovarnog prostora. Ukupna masa vozila sastoji se iz sopstvene mase vozila spremnog za eksploataciju. najčešće drvenim. U teretnom autotransportu kod teretnih vozila svih kategorija po korisnoj nosivosti najbrojnija su vozila sa standardnim tovarnim sandukom. Sopstvena masa vozila kod teretnih vozila predstavlja masu šasije sa kabinom i masu tovarnog prostora – karoserije. arnjevima i ceradaom – opšte namjene za transport svih vrsta tereta. Nosivost teretnog vozila ocjenjuje se korisnom nosivošću (t). Pri označavanju vozila koja se proizvede. Korisna nosivost je osnovni parametar karakteristika vozila koji je određen ne samo dimenzijom i jačinom svih nosećih elemenata i rama – šasije vozila. Za izvršenje takvog prevoza plaćaju se posebne naknade putarskim organizacijama. Kod ovakvih vozila vodi se računa da konstrukcija tovarnog prostora i njegove unutrašnje dimenzije obezbijede mogućnost potpunog iskorištenja korisne nosivosti vozila prilikom transporta tereta za koji je vozilo namijenjeno. (4 x 4). već i masom tovarnog prostora. a drugi broj ukupan broj pogonskih točkova. Korisna nosivost je najvažniji izmjeritelj kapaciteta vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ posebnih dozvola teritorijalnih putarskih organizacija uz pratnju vozila od strane organa nadležnih za bezbjednost saobraćaja. Masa tovarnog prostora razlikuje se u funkciji specijalizacije tovarnog prostora. (6 x 2). Količina stvarnog tereta – robe zavisi i od zapreminske mase tereta i unutrašnjih (korisnih) dimenzija tovarnog prostora.

i kreće se u granicama od 5 do 160 mm. potrebno je voditi računa i o korisnoj zapremini tovarnog prostora. Pri transportu voluminoznih .visina utovara iznad stranica može biti različina (u zavisnosti od vrste i osobina tereta).5. Nivo utovara nekih vrsta tereta može biti viši na sredini poda utovarnog prostora. njegovom dijelu.koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora Visina h1 . vrijednosti ukupne zapremine i korisne zapremine tovarnog prostora se poklapaju. Kod teretnih vozila sa tovarnim sandukom sa stranicama. koji se faktički koristi u toku eksploatacije vozila.robe za transport i stanja puta na kome se transport obavlja. Kod vozila sa uređajem za samoistovar. To je posljedica potrebe da se spriječi rasipanje i gubitak robe koja se transportuje pa se utovar vrši do nivoa koji je nešto niži od visine stranica. pri transportu rasutih tereta korisna zapremina tovarnog prostora je manja od računske. tj. odnosno mora biti usklađena sa najvećom dopuštenom gabaritnom visinom vozila. nego po ivicama poda uz stranice karoserije. 8. u tovarnom sanduku teret se može utovariti i iznad nivoa stranica.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri razmatranju mogućnosti utovara pojedinih vrsta tereta potrebno je znati i kolika je specifična nosivost tovarnog prostora vozila.2 Specifična zapreminska nosivost Specifična zapreminska nosivost dobija se odnosom korisne nosivosti i zapremine tovarnog prostora i to je za svaku marku i tip vozila konstantna vrijednost (ako je tovarni sanduk standardne fabričke proizvodnje) QV = QV q l b h - q q = V l ⋅b⋅h (t / m ) 3 specifična zapreminska nosivost korisna nosivost vozila u (t) unutrašnja – korisna dužina tovarnog prostora (m) unutrašnja – korisna širina tovarnog prostora (m) visina stranica tovarnog prostora (m) Pored zapremine tovarnog prostora. Obrazac specifične zapreminske nosivosti tada je slijedećeg oblika: QV = gdje je: q q = V k 1 ⋅ b ⋅ ( h − h1 ) (t / m ) 3 Vk h1 - korisna zapremina tovarnog prostora rastojanje od gornje ivice stranice karoserije do dopuštenog nivoa utovara robe u tovarni prostor Vrijednost za h1 zavisi od vrste tereta . ali ukupna visina natovarenog vozila ne smije biti veća od H = 4 m od tla. Specifična zapreminska nosivost tada je: ′′ QV = q q = V k l ⋅ b ⋅ (h + h1 ) ⋅ η ( t / m3 ) ′′ QV . ako je obezbijeđen uslov da roba ima siguran položaj i da se neće pomjeriti u toku transporta.kabastih tereta (roba sa malom zapreminskom masom). 180 .

Ovaj slučaj nastupa pri transportu komadne robe ili tereta sa raznim oblicima ambalaže. 181 .2 x 1.2 ÷ 1. Izuzetak čine noviji tipovi tovarnih prostora kod nekih vozila domaće proizvodnje (FAP 1616 B. kamen kao i drugi inertni tereti takođe se mogu utovariti u tovarni sanduk vozila iznad nivoa stranica u srednjem dijelu tovarnog prostora. Mehanizacija utovarno – istovarnih operacija i skraćenje vremena trajanja utovara i istovara najlakše se postiže korištenjem paleta i viljuškara. koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora veći je od jedinice. 1. Poznato je da su dimenzije poda paleta standardizovane i da imamo palete dimenzija: 1.0 m. Zemlja.2 x 0.0 i 1. Za paletni transport neophodno je da širina tovarnog prostora vozila bude nešto veća od 2. kako bi se obezbijedio racionalan smještaj paleta po dužini tovarnog prostora.43 m.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent η . U tim slučajevima. pri određenoj vrsti tereta i načinu njegovog pakovanja. TAM 170T14) koji imaju odgovarajuću širini tovarnog prostora prilagođenu transportu paleta.5.36 m ili manje. TAM 130T11B.8.00.0 x 0. Može se konstatovati da kod velikog broja teretnih vozila sa tovarnim sandukom za opšte terete širina tovarnog prostora iznosi oko 2. korisna nosivost vozila može se iskoristiti u potpunosti.42 do 2. te da nisu prilagođena paletnom transportu. Koeficijent iskorištenja zapremine utovarnog prostora u tim slučajevima ima vrijednost ηv = 1. utovar se može vršiti i iznad nivoa visine stranica.obuhvata smanjenje korisne zapremine u zavisnosti od dimenzija komadnih pošiljki i oblika tare (ambalaže) u odnosu na unutrašnje dimenzije tovarnog prostora i mogućnost utovara – smještaja tereta.0 x 1. Što je vrijednost tog koeficijenta manja od jedan. to se manje koristi nosivost vozila. odnosno 2. Za korištenje u autotransportu nisu pogodne palete dimenzije 1.3 Koeficijent iskorištenja zapreminske nosivosti Ovaj koeficijent pokazuje stepen mogućeg iskorištenja nosivosti vozila pri prevozu tereta određene zapreminske mase. značajan je i pravilan izbor korisne dužine i širine tovarnog prostora vozila. 1.3.4 m. prema ukupnoj zapremini tovarnog prostora.0 x 1. Pri transportu nekih vrsta tereta u vozila sa otvorenim tovarnim sandukom.8. Koeficijent iskorištenja zapreminske nosivosti dobija se odnosom proizvoda iskorištene zapremine tovarnog prostora i zapreminske mase tereta prema korisnoj nosivosti γV = gdje je: V ⋅ ηV ⋅ g q V ηv g q - unutrašnja korisna zapremina tovarnog prostora koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora za datu vrstu robe zapreminska masa tereta t/m3 korisna nosivost vozila Koeficijent iskorištenja zapremine tovarnog prostora koji je uveden u izraz za koeficijent iskorištenja korisne – zapreminske nosivosti dobija se odnosom stvarno iskorištene zapremine tovarnog prostora. Poznavanje eksploatacionih parametara vozila u voznom parku uz korištenje dijagrama zapreminske nosivosti omogućava izbor odgovarajućeg vozila za izvršenje određenog transporta tereta. 8. Pri vrijednostima koeficijenta iskorištenja zapremine tovarnog prostora većim od jedan ili jednakim jedinicama η ≥ 1. Pored zapremine tovarnog prostora za korištenje teretnih vozila.

međunarodnom području.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6 KARAKTERISTIKE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 1. u karakteristikama prevoznih sredstava. koji se odnose na obavljanje unutrašnjeg i međunarodnog transporta. 182 . koji mogu da odstupaju od polaznih vrijednosti usluga. mogu da se udružuju ili donose odluke o poslovnoj saradnji u skladu sa njihovim ekonomskim interesima i položaju koji imaju na tržištu. neophodnim dokumentima u putničkom ili teretnom prevozu na području zemlje ili između dvije ili više zemalja. Riječ javni transport proizilazi još iz vremena kada je drumski transport imao pravnu obavezu da obavi prevoz za sve korisnike usluga koji su ispunili uslove prevoznika. Među nosiocima drumskog prevoza se pojavljuju i samostalni prevoznici i organizacije koje obavljaju transport za vlastite potrebe. potrebne dokumente za osposobljenost vozača (licence) za tu vrstu djelatnosti i vozila za pojedine udaljenosti.entitetskim (međuentitetskim) i . Privređivanje preduzeća drumskog saobraćaja je. vrste tereta i sl. Prevozni proces ima svoje specifičnosti koje se odnose na zone djelovanja. Danas ”javni” prevoz obavlja preduzeće kome je to osnovni predmet poslovanja pa se zbog toga javno nudi. Posljedica takvog položaja je konkurentni odnos među pojedinim transportnim preduzećima drumskog saobraćaja kod kuće i u inostranstvu. OSNOVNE KARAKTERISTIKE POSLOVANJA JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Drumski saobraćaj u BiH se obavlja kao javni prevoz putnika i tereta na: . . Obavljanje prevoznog procesa u podsistemu drumskog saobraćaja u suštini je istovjetno u svakoj od grana saobraćaja uz određene specifičnosti. kao i na saobraćajne propise i propise u vezi sa upotrebom saobraćajne infrastrukture. dodatne troškove u procesu prevoza putnika i tereta. Tako u robnom transportu postoji mogućnost slobodnog dogovaranja cijena sa pojedinačnim potrošačima transportnih usluga. Od tog principa se odstupilo u sadašnjim uslovima utoliko da su uzete u obzir prevoznikove mogućnosti.regionalnom. Sve to zahtijeva od prevoznika dodatne radnje za čiju je realizaciju potrebno njihovo poznavanje (osposobljenost za obavljanje takvih i tih poslova). Zbog toga važi za njega poslovna. Ovi propisi odnose se na obligacijske odnose između prevoznika i korisnika prevoza i drugim učesnicima iz prevoznog ugovora. zavisno od njegovog položaja na transportnom tržištu. Za drumski saobraćaj odnosno takva preduzeća nije obavezno da obavljaju prevozne usluge neovisno od rentabilnosti prevoza. Različitosti se ogledaju u daljini puta koji treba savladati.kantonalnom (međukantonalnim). na propise koji tangiraju transportna sredstva i vozačko osoblje. Za prevoznika i korisnika usluga proizilaze iz ovih propisa određena prava i obaveze.lokalnom. Narudžbu prevozne usluge može otkazati samo iz razumljivih razloga i mora o tome odmah izvijestiti korisnika. naime. odnosno prevozna obaveza. pošto se oblikuju na osnovu konkurencije na tržištu. Time se omogućava djelovanje većem broju saobraćajnih preduzeća na jednom području i isto tako djelovanje jednog transportnog preduzeća u širem prostoru. cijenu prevoza. Preduzeća drumskog saobraćaja imaju mogućnost da cijenama utiču na troškove prevoza. neophodne dokumente za vozilo i teret u prevozu. u suprotnom odgovara za nastalu štetu. Položaj drumskog saobraćaja na tržištu saobraćajnih usluga je takav da omogućava pojedinačnim organizacijskim jedinicama na istom nivou strukture organizovanosti samostalno djelovanje na tržištu i po pravilu prostorno neograničeno odvijanje transportnog procesa. Djelatnost drumskog transporta je uređena sa pravnim propisima svake zemlje. . . Na taj način su preduzeća drumskog saobraćaja pravno samostalna.

zagađivanje okoline sa izduvnim plinovima i posebne radne uslove voznog osoblja. Kod potraživanja u špicama uslugu nije moguće uzeti iz skladišta. Među nedostatke drumskog transporta ubrajamo zavisnost od zimskih vremenskih prilika. a ako jesu. čime se povećava ponuda transportnih kapaciteta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U pogledu informisanja korisnika usluga prevozna preduzeća moraju obavezno unaprijed objaviti tarife i opšte uslove izvođenja prevoznih usluga. Izvršenje prevoza u određenom vremenu. Ta podjela transportne usluge je preporučljiva zato jer se mogu odvojeno pratiti troškovi transportne usluge (transportne pripreme) i troškovi tržišne usluge. zbog toga je ponuda nisko elastična. vrijeme vožnje i prevezeni kilometar određenog vozila. kao i stepen iskorištenja vozila sa teretom i prevoznog kapaciteta koji ima poslovni sistem u određenom vremenu na raspolaganju. Potraživanje transportnih usluga zavisi od sezonskih gibanja. U slučaju smanjenja potražnje za prevozom organizacija se po pravilu ne može preusmjeriti na druge poslove. Transportna usluga predstavlja samo pripremljenost za obavljanje vožnje vozilom. Međutim. 183 . Odnos takođe govori u kolikoj mjeri je mogla pogonska usluga postati tržišna usluga. Posljedica može biti neiskorištenost mogućih usluga pogonske spremnosti transportnih sredstava. Jedan od načina koji se najviše koristi za obračun troškova prevoza je broj pređenih kilometara i vrijeme prevoza. Transportnu uslugu možemo u analitičkom pogledu dijeliti na pogonsku ili tehničku uslugu i na prodajnu ili tržišnu uslugu. godišnje doba) zahtijeva prilagođavanje transportnih kapaciteta najfrekventnijem razdoblju. što ima svoj uticaj na prevoznu cijenu. U teoriji i praksi upotrebljavaju se različiti pristupi za obračun transportnih usluga. Kako za druge poslovne sisteme. Takođe. Neusklađenost (nema prevoza u povratnom smjeru) transportnih tokova prisiljava ka usmjeravanju transportnih sredstava na područje jačih transportnih tokova. koji se obavi ”od kuće do kuće”. Različita struktura transportnih tržišta s obzirom na broj i veličinu ponuđača i potraživača otežava uspostavljanje tržišne ravnoteže. sastav zemljišta. pravne i društvene uticaje. ne postoji dovoljna tržišna transparentnost. vegetaciju. Ovamo ubrajamo prirodne uslove. dani. kao što je to moguće kod proizvoda. privredne mogućnosti i naučne. Ako je pri narudžbi za prevoz vozilo djelimično ili u cjelini natovareno iz mjesta A u mjesto B i to uz pomoć pogonske usluge i plati. mada se u tome mogu još pogađati sa korisnicima usluga. Među prirodne uslove ubrajamo stanovništvo. na određenoj relaciji i sa određenim transportnim sredstvom po određenim spoljnim uslovima nazivamo transportna usluga. onda govorimo o tržišnoj usluzi. Mala cjenovna elastičnost potraživanja transportnih usluga je uzrok da nije moguće sniženje transportnih cijena. važe takođe za saobraćajne poslovne sisteme vanjski poslovni činioci koji proizilaze iz okoline u kojoj djeluju: to su za nju date mogućnosti i prepreke. odnosno sezonskim špicama. Svaki mogući obim pogonskih usluga ukazuje na ponudu transportnih kapaciteta tog poslovnog sistema. regiju i podneblje. Problematika se naslanja na karakteristikea transportne usluge koju ne možemo proizvoditi na zalihu. Sezonsko kretanje potraživanja za transportnim uslugama (sati. odnosno na njegov stepen tehničke sposobnosti za rad. Zbog karakteristika transportne djelatnosti su takođe domicilni transporteri okruženi vanjskom konkurencijom. u toj djelatnosti je dio fiksnih troškova srazmjerno visok zbog visokog stepena opremljenosti rada i određene svrhe radnih sredstava. Na taj način se dobije bruto rad vozila i jedinica usluge. na što se nadovezuje problem povratnih vožnji i konkurentni odnos javnog transporta sa prevoznicima za vlastite potrebe. prednost drumskog transporta u odnosu na druge nosioce transporta prizilazi prije svega iz njegovih tehničkih i ekonomskih prednosti u okviru transporta roba i omogućuje korisniku prevoza troškovnu uštedu. faunu i floru. Osobitost mnogobrojnih djelimičnih tržišta je takođe u tome da među njima više puta nema nikakve povezanosti i kompenzacija. Pored toga u stanju je da na najbolji način ispuni želje korisnika prevoza s obzirom na početak i kraj transporta. koje su bile predmet potraživanja na transportnom tržištu. malu korisnu nosivost vozila. Taj odnos između moguće iskorištenosti nosivosti vozila i stvarnog iskorištenja vozila nazivamo stepenom iskorištenosti nosivosti ukupnog voznog parka. Iz ovoga može se ustanoviti da je transportna usluga jednokratan transport neke stvari. jer se prilagođava potrebama potražnje. Ponuđene pogonske usluge moraju imati različitu iskorištenost nosivosti vozila s obzirom na stvarnu težinu prevoznih stvari.

načela privređivanja itd. godine izdala IRU (International Route Union). Zato se automobilski saobraćaj naročito koristi u turističke svrhe. Važno je takođe javno mišljenje. Svoje sjedište ima u Ženevi. Društveni uslovi su dati sa izgrađenim pravnim okruženjem koji predstavlja cjelinu društvenih normi. jer i pored usitnjenosti pošiljki obezbjeđuje direktan prevoz od pošiljaoca do primaoca. zdravstveno uređenje. S obzirom a veličinu eksploatacione jedinice. koji omogućava realizaciju robe. društveno-ekonomski okviri poslovanja. kadra. Kod transportovanja robe drumski saobraćaj je u gradskim uslovima praktično nezamjenljiv. Da bi se to uskladilo. kod čega su nova saznanja i naučna dostignuća veoma značajna. njihovu trajnost i sličnost. I u prevozu putnika automobil je najelastičnije prevozno sredstvo. Disproporciju između naraslih potreba za brzom izgradnjom. iskorištavanje rudnih izvora. što sve zajedno predstavlja pravni okvir koji moraju poslovni sistemi uvažavati kod oblikovanja svoje poslovne politike (razvoja. smanjujući pri tome transportne troškove (utovar – istovar) na minimum i povećava brzinu dostave robe. Tu spadaju: socijalno. saobraćajnu bezbjednost. Među njima se u prvom redu ističe neusklađenost ponude i potražnje transportnih usluga na tržištu 184 . Razvoj javnog drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini posljedica je brojnih faktora. Najelastičnije prevozno sredstvo koje se može najelastičnije prilagođavati zahtjevima korisnika jeste automobil kako u putničkom tako i u teretnom saobraćaju. s oblikovanjem različitih uslova poslovanja) posljedice. neophodno je pronaći dodatne načine sticanja finansijskih sredstava što ih zahtijeva izgradnja objekata drumske infrastrukture. 2. zatim na razgranutu mrežu puteva. koji moraju imati za poslovne sisteme neposredne ili posredne (preko tržišta. On može najbolje da odgovori zahtjevima pojedinaca i da zadovolji potrebe za zaustavljanjem i boravkom u bilo koje mjesto. kao i od tržišta. odnosi vlasništva. RAZVOJ I POSLOVANJE JAVNOG DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U BIH Drumski saobraćaj jedan je od bitnih faktor međusobnog povezivanja privredne djelatnosti. Sve ono što se može označiti kao prednost u tijesnoj je međuzavisnosti s razvojem. Prednosti drumskog saobraćaja u odnosu na ostale saobraćajne grane u kopnenom prevozu ogledaju se u njegovoj prilagodljivosti saobraćajnoj potražnji. od organizovanosti. bilateralne sporazume sa pojedinačnim državama za obavljanje međunarodnog transporta. Iz društvenih uslova proizilaze dakle ekonomska politika društva i njeni postupci. osavremenjivanjem i održavanjem saobraćajnica i zahtjeva naraslog stepena motorizacije vrlo je teško sinhronizirati. zatim u prevozu “od vrata do vrata” itd. broja i veličine poslovnih sistema. Poslovni sistem se mora ovim mogućnostima prilagođavati i racionalno iskoristiti te prirodne uslove. Od poslovnog sistema takođe zavisi da li će znati iskoristiti i upotrijebiti uticaje okoline. koji je 1956. Privredni uslovi zavise od društveno–ekonomskog uređenja države i njene ekonomske snage. ima još i zakon o obligacijama i drugi propisi koji uređuju poslovanje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prirodnu energiju. Isto tako.). društvena podjela rada. i da na taj način zadovoljava potrebe i onih korisnika koji ne predaju pošiljke u masivnim količinama. kao i promjenu prostora lica. Nesklad se ogleda u zagušenosti na većim putnim pravcima na kojima je saobraćaj intenzivniji. koji se još pripremaju. radna sredstva drumskog saobraćaja. rad vozačkog osoblja. strukture proizvodnje i mogućnosti njenih promjena. osavremenjivanjem i posebno održavanjem drumskog saobraćaja. koje ostvari poslovni sistem sa svojim odnosom prema javnosti sa poslovnog i opšte društvenog gledišta. koje donosi razvoj nauke i tehnike. Pored ovih dvaju osnovnih pravnih akata i ostalih. drumski motorni saobraćaj svojim malim eksploatacionim jedinicama može da se prilagodi zahtjevima za sitne prevoze – da preveze male količine robe. od razvoja nauke i tehnike. gdje se ti poslovni sistemi pojavljuju kao kupci i prodavci. poslovanja itd. koji neposredno ubrzavaju privredni razvoj. drumski motorni saobraćaj može da opslužuje najšira područja i da dopre do najudaljenijih korisnika. Obavljanje djelatnosti drumskog transporta je vezano za pravne propise koji uređuju odnos učesnika prevoza u domaćem transportu i CMR konvencije (Convention relative au contract de transport international de marchadises par route) za ugovor sa područja međunarodnog drumskog transporta.

000 87. a uz to je bila prilično anemična. Početak kolapsa dogodio se s ratnim godinama.5 100 Tabela 43 Prevoz putnika – obim i struktura Godina Drumski prevoz (bez gradskog i prigradskog) 1991. Dosta vozila je i oštećeno. Složena situacija je i u željezničkom saobraćaju.000 30. tako i u prevozu putnika.700 17.353 Može se reći da je obim prevoza robe u drumskom saobraćaju značajno opao u odnosu na baznu 1991. ali nije došlo do vraćanja na predratni obim prevoza putnika i robe.37 100 1998.4 59.709 224 1. s vremena na vrijeme palijativnim mjerama smirivala i održavala nelogičan način prevoza putnika i robe. godine. 1000 put 21. % 11000 t 1.671 355 2.4 100 Gradski i prigradski prevoz 400. 1000 t % 1.914 % 8. U periodu poslije rata u BiH zanemarena je uloga drumskog saobraćaja kako zbog nerazvijene privredne strukture tako i zbog niskog standarda stanovnišva.000 % 10. Podaci o prevozu robe govore da je privredna razvijenost BiH na 185 . strukturalne i slojevite prirode.5 1.495 % 14.7 2000. U periodu 1992 – 1995.090 100 224. 1000 t % 1.342 85.Vlast ih je samo zataškavala i uglavnom ambulantno. No rat je prošao.662 % 16. Može se reći da je upitno i njegovo dalje opstajanje. Tokom njegovog trajanja prevoz je najvećim dijelom u BiH obustavljen ili je prepolovljen.878 2. 1000 put 50.7 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ saobraćajnih usluga.945 100 258. uz nemogućnost primjene novih tehnologija u drumskom saobraćaju. ne uzimajući u obzir ulaganja u drumsku infrastrukturu. tako da je završetak rata dočekan sa uništenim voznim parkom. Takva saobraćajna politika nije nikada bila koherentna. Tempo razvoja drumskog saobraćaja i naprijed dato obrazloženje nadalje se može sagledati preko podataka o kretanju obima i strukture prevoza robe i prevozu putnika upoređeno sa željezničkim saobraćajem.8 0. za vrijeme agresije na Bosnu i Hercegovinu došlo je do drastičnog smanjenja prevoznih kapaciteta kako u prevozu robe. 1000 t % 13.700 44. a prema tome i znatnom odljevu deviznih sredstava s naših puteva i prevoznih kapaciteta. koje u proteklih četiri i po desetljeća nije zapravo ni postojalo.540 1.743 82.5 17.944 100 249.5 220.933 88.4 11.8 1.5 2003. Kriza drumskog prevoza je vrlo složene. tako da je situacija bila veoma teška u dijelu Federacije gdje su se vodila najžešća borbena dejstva i gdje je vršeno veliko granatiranje. Uništena su gotovo sva prevozna sredstva. Podaci ilustruju porast drumskog saobraćaja u ukupnom prevozu roba. 1000 put 37.9 1998. Tabela 42 Prevoz robe – obim i struktura Godina Drumski prevoz Željeznički prevoz Ukupno 1991.026 82.000 458.8 90.6 100 2000. naime poznato je da se pojedini oblici saobraćaja nisu ni mogli razvijati u obimu što bi ga od njih zahtijevalo tržište saobraćajnih usluga. 1000 put 37. nedjelotvornom i neracionalnom transportu u Bosni i Hercegovini. Tako su relativno manja ulaganja u kapacitete drumskog saobraćaja.3 185.0 226.6 100 2003. a ono što je ostalo bilo je više nepouzdano i nedovoljno za potrebe privrede i stanovništva.776 4. Uzroci te krize su ti što sami prevoznici godinama nisu prepoznavali stalno umnožavanje problema u prevozu.349 0.107 0. Negativni učinci nalaze se u nesinhroniziranom.63 55.654 40.000 Željeznički prevoz Ukupno 8. što je dovelo do velike krize u poslovanju i funkcionisanju drumskog saobraćaja. za vladajuće strukture bila pravac razvoja.

što je dovelo do prestanka rada velikih privrednih sistema koji su bili nosioci razvoja BiH. godini prije početka rata učestvovao u ukupnom prevozu putnika sa 69. godine. U periodu poslije rata najviši transportni rad u prevozu putnika drumski saobraćaj je imao 2002. U periodu poslije rata. godine. željezničkom i PTT saobraćaju po godinama u periodu 1999.000 95. drumski saobraćaj je povećao svoje učešće u transportnom radu u prevozu robe ali je za 7 puta manji nego što je bilo 1991. veoma nepovoljno i da je odraz ukupne ekonomske i političke situacije u kojoj se nalazi Bosna i Hercegovina.9% dok je na željeznici ostvareno svega 30.4 6.7413 81 36. može se reći da je stanje u drumskom saobraćaju jako upitno kako sa stanovišta obima prevoza.000 % 1998. tako i sa stanovišta finansijskog poslovanja preduzeća drumskog saobraćaja.98 0.91 0. Ako se ima u vidu transportni rad (pkm) ostvaren u prevozu putnika. dok je željeznički saobraćaj u znatnoj stagnaciji za mogućnostima ove grane prevoza.5000 47. Tabela 44 Prevoz robe – transportni rad (tkm) Godina Drumski prevoz 1991.313.479.9000 Tabela 45 Prevoz putnika – transportni rad (pkm) Godina Drumski Željeznički prevoz Ukupno 1991. 1000 tkm % 333.789 U periodu prije rata drumski transport je uspio da dostigne željeznički saobraćaj.000 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ veoma niskom nivou.02 100 2000. gradskom.1%. I pored većeg učešća drumskog saobraćaja u ukupnom putničkom saobraćaju.335.561 99.93 0. ali još nije dostignuto 50% nivoa prevoza u drumskom saobraćaju u odnosu na 1991.360. što je prije svega rezultat razrušene privrede tokom rata i promašaja u oblasti privatizacije.7494 99. 1000 pkm 1.278.1 57. 1000 tkm % 339.789 4. 1000 pkm % 2000. može se reći da je drumski saobraćaj u 1991.000 100 1.031 99. 1000 tkm % 220.9 1.09 100 Željeznički prevoz 242.849 30.7 1. 1000 pkm % 96.63 52. do 2003.724 % 93. Podaci ilustruju da je stanje drumskog.07 100 2003. drumski saobraćaj je dostigao svega 50% nivoa predratnog transportnog rada.849 100 1.116. od 1998. godinu.3 47..5 100 2003. Transportni rad u prevozu robe i prevozu putnika dat je u slijedećim tabelama.37 100 1998. što je dato u Error! Reference source not found. Kod željeznice situacija je još lošija zbog ne funkcionisanja željeznice na čitavom prostoru BiH i nedostatka potrebnih sredstava za sanaciju i obnovu željezničkog sistema.337 224 333. do 2002.713 318 340.5 3. % 1000 tkm 36. godina. godine.6 100 69. Znatno bolja situacija je u putničkom prevozu.872 821.4000 Ukupno 462. 186 . U 2003. a posebno željezničkog saobraćaja u prevozu robe. S obzirom da u Bosni i Hercegovini egzistiraju dva entiteta i Brčko Distrikt. 1000 pkm 767. kao i zbog opadanja privredne aktivnosti u cjelini. interesantno je posmatrati njihovo učešće u drumskom.852 53.000 637.

6 33.2 42.2 3.4 77.6 53.3 17.6 15.0 15.3 80.3 80.6 33. POŠTANSKO – TELEFONSKI SAOBRAĆAJ 77.4 22. ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ PREVOZ ROBE PREVEZENO TONA ROBE TONSKI KILOMETRI PREVEZENI PUTNICI PUTNIČKI KILOMETRI PISMONOSNE POŠILJKE PAKETSKE POŠILJKE IMPULSI TELEFONSKI RAZGOVORI IMPULSI 85.7 78.5 0.3 0.5 86.5 Podaci ilustruju da je Federacija po svim vidovima transporta ostvarila znatno veće učešće u odnosu na Republiku Srpsku.7 82.8 53.2 46.2 2.7 41.8 66.9 18.9 15.6 0.6 96.4 67.1 17.8 85.0 46.4 19. 187 .3 97.4 15.7 19.4 78.3 32.6 84. Drumski gradski saobraćaj PREVOZ ROBE PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENO TONA TONSKI KILOMETRI PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENI PUTNICI PUTNIČKI KILOMETRI PREĐENI KILOMETRI VOZILA PREVEZENI PUTNICI 66.5 31.0 53.6 84.4 57.0 0.4 15. željezničkom i PTT saobraćaju 1999.0 C.9 57.5 81.3 41.3 23.6 45.3 18.8 53.5 31.2 46.2 50.6 42.3 48.5 2.6 28.4 83.2 15.2 38.6 81.8 62.4 71.4 57.6 71.6 42.8 51.8 2.3 42.3 42. posebno su uništena transportna sredstva.6 52.1 42.4 77.0 84.8 57.8 61.4 18.5 68.9 26. gradskom.0 0.4 B.0 15.7 56.7 51.7 0.9 46.4 3.6 80.0 26.4 83.5 14.1 12.1 73.6 21.0 2.1 56.6 80. FBiH RS FBiH RS FBiH RS FBiH RS BRČKO DISTRIKT A.4 47.4 0.2 19.6 14.2 37.1 PREVOZ PUTNIKA 63.7 57.5 68.4 1.1 2.1 84.1 GRADSKO – PRIGRADSKI SAOBRAĆAJ 84.9 87.7 22.3 17.5 82. 2001.3 52.7 81.2 43.9 37. 2002.4 2.7 76.5 97.3 57. 2000.1 57.8 97. iako je Federacija tokom agresije pretrpjela velika razaranja.3 1.3 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 46 Bosna i Hercegovina učešće entiteta i Brčko Distrikta u drumskom.0 PREVOZ ROBE 13.5 19.9 82.0 1.6 44.6 22.6 21.8 49.

te jačanje opasnosti da legalne firme prestanu da rade.1 PROBLEMI U ODVIJANJU DRUMSKOG TRANSPORTA U BIH Sporo provođenje privrednih reformi. 2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Trendovi prevoza robe i putnika u fizičkim pokazateljima u Bosni i Hercegovini od 1997. PROMJENE OD 1997.6% ŽELJEZNIČKI 1.116 7. prevoznici gube oko 30 % prihoda. 188 . kao i neusklađenost postojećih propisa na entitetskom. legalni bh. to će postati realnost.039 37. 1998. do 2001. dok željeznički saobraćaj to ostvaruje u prevozu robe. do2001. nađe privremeno rješenje. godine došlo je do značajnih strukturnih promjena. Zbog postojanja velikog broja firmi koje se nezakonito bave transportom.247 4. 2001.298 -11. do 1995. 1999.472 -15.740 1.Da se zbog nepostojanja nadležnosti sudova u rješavanju prijava osnovnih organa.279 5.577 38.4% PUTNIK KM U MILIONIMA 58 51 47 50 28. Kada se počne provoditi Zakon o stečajnom postupku i Zakon o likvidacionom postupku. do donošenja zakona o prekršajima na nivou države.7% IZVOR: REPUBLIKA SRPSKA INSTITUT ZA STATISTIKU. smanjenje sigurnosti u odvijanju saobraćaja.2% ŽELJEZNIČKI 1.453 8. nivou negativno utječu na ambijent privređivanja u oblasti saobraćaja.405 198.540 39.751 1. MJESEČNI STATISTIČKI PREGLED 4/2002.810 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 1. Krajnje posljedice ovakvog stanja su slabljenje tehničke ispravnosti vozila.895 1.306 1.481 1. Tabela 47 Trendovi u prevozu roba i putnika u Bosni i Hercegovini od 1997.342 1.870 3.1% ROBE U TONA KM U MILIONIMA 84 146 222 281 510.9% ŽELJEZNIČKI 46 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 323 393 364 334 269 -16. u kojoj nelegalni prevoznici ne plaćaju nikakve obaveze prema državi i konkuriraju sa nižom cijenom.290 37.709 1.042 1. ali i državnom.461 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 35. Drumski saobraćaj ima dominantno učešće u prevozu putnika.190 1. Djelovanje sve jače nelojalne knkurencije ima za posljedicu povećanje ponude.2% ŽELJEZNIČKI 39 PREVOZ DRUMSKI PREVOZ 1. godine dati su u tabeli 47. Mjere za sprečavanje nelojalne konkurencije i nezakoniti rad u oblasti javnog drumskog prevoza putnika i roba: . 2000. FEDERALNI INSTITUT ZA STATISTIKU 2002 STATISTICAL YEARBOOK U Bosni i Hercegovini poslije rata kjoi je trajao od 1992.838 1. godine 1997. (%) PUTNICI U HILJADAMA 1. DO 2001.314 1.2% PREVOZ ROBA U HILJADAMA TONA 2.

Posebno se to očekuje nakon provedene privatizacije. Uz to. što će dovesti do povećanja robe i 189 . kako bi se izbjeglo stihijsko odvijanje. dok na nekim linijama ne prelazi ni 15%. nedostaju adekvatna pravila ponašanja tržišta. vremenske neravnomjernosti. izricanje zaštitnih mjera. Ovo zbog toga što se u BiH može očekivati relativno brži razvoj ove grane. ne poštuju zahtjeve i potrebe stanovništva. Uz to. Poboljšati materijalno–tehničku opremljenost inspekcije cestovnog prometa na federalnom i kantonalnim nivoima. To je rezultiralo smanjenjem finansijskog poslovanja i broja uposlenih u preduzećima koja se bave ovom djelatnosti. Potrebno je uskladiti organizaciju i obim prevoza sa novim oblikom prevoznih potreba privrede i stanovništva. Donijeti zakon o inspekciji cestovnog prometa prema kojem bi se uspostavila čvršća vertikalna povezanost inspektora. Uvesti kontrolu rada državnih organa koji rade na izdavanju dozvola. a najvažnije su: intenzitet. a uslovi se kreiraju od slučaja do slučaja. da bi preventivno djelovali na suzbijanju nelegalnog prevoza.2 EKONOMSKI ASPEKTI NELEGALNOG CESTOVNOG PREVOZA ROBA I USLUGA Nakon 1998. a posljedice snosi javno i druga po zakonu ustrojena preduzeća koja su ovlaštena da obavljaju ovaj vid prevoza. potrebna je veća angažovanost svih segmenata i nivoa državne strukture i nadležnih ministarstava uz podršku prevoznika. treba sankcionisati nelojalnu konkurenciju i neispunjavanje obaveza preuzetih licencom. Tome treba da doprinese i zakonska politika koja uz pomoć struke i nauke može dati osnove funkcionisanja drumskog transporta na nivou cijele države. te uz adekvatnu primjenu i promjenu zakonske regulative. Mnoge linije u gradskom prevozu se daju u koncesiji često pod nelogičnim uslovima i bez odgovarajućih pravila. a sa neraealno niskim cijenama čine nelojalnu konkurenciju javnom prevozu. država nije sistematski uredila organizaciju prevoza. entiteta. odnosno uvela neka vrsta detaširane inspekcije i propisala njena veća ovlaštenja i odgovornosti. godine bilježi se obim opadanja prevoza i putnika i robe za oko 15 %. Za održivi razvitak drumskog transporta neophodno je početi od vlasti i nauke. A tržište prevoza putnika i robe je potpuno nesređeno. Linije se odobravaju po nelogičnim uvjetima. Prevoznici ne istražuju potrebe tržišta. te formirati ovu inspekciju i na državnom nivou. Konkurencija je zaoštrena do najvišeg stepena. Da bi se stanje prevazišlo. Kada se govori o prevozu putnika. regije i opštine. Tome treba dodati i nesređeno stanje u taksi prevozu koji je veoma predimenzioniran u odnosu na stvarne potrebe. 2. što potiče nelegalnu utakmicu. odobravanju redova vožnje i druge prevozne dokumentacije. Uz to prisutna je neadekvatna liberalizacija prevoza. Rezultat toga je haos na saobraćajnom tržištu. jer se pojavilo niz malih privatnih. Da bi se onemogućilo dalje obavljanje djelatnosti saobraćaja nelegalnim prevoznicima. potrebno je urediti dugoročnu strategiju razvoja drumskog transporta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - - Da se izvrše izmjene i dopune Zakona o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prevozu koje bi omogućile veće ovlaštenje inspekcije. Prije uvođenja novih autobuskih linija neophodno je utvrditi sve relevantne karakteristike potreba putnika. može se reći da zakoni na državnom. Organizovati edukaciju kontrolnih organa u međunarodnom prometu. i uglavnom nelegalnih prevoznika. efikasniju naplatu kazni. mora se racionalizirati i restrukturirati u cjelini i pojedinačno. Objaviti registar međunarodnih i međuentitetskih linija. te svrha putovanja. kao i razvoja privrede. tako da se može reći da je javni prevoz u BiH danas u dubokoj krizi i da je upitno i njegovo dalje opstajanje ukoliko se adekvatno zakonom ne reguliše ova oblast. Zahtijevati od sudskih organa pravovremeno rješavanje po prijavama. javni drumski prevoz ukoliko treba da bude održiv. kantona. Iskorištenost autobuskih mjesta iznosi svega 40 %. entitetskom i regionalnom nivou nisu usklađeni i često su u koliziji.

bez diskriminacije korisnika. uz uvažavanje različitih pristupa analizi elemenata imperfektnosti transportnog tržišta. Osnovni cilj regulacije transporta je sprečavanje pogubne konkurencije i neutralisanja negativnih eksternih efekata i ostvarivanja određenih ciljeva opšteg (javnog) interesa. Propisivanje obaveza javne službe predstavlja svakako jedan od najstarijih instrumenata regulisanja transportnog tržišta.propisivanje obaveza javnih službi. . REGULACIJA U SAOBRAĆAJU Regulacija transporta je sistem propisa kojim država direktno ili indirektno reguliše sva relevantna pitanja proizvodnje saobraćajnih usluga. U provođenju politike regulisanja transportnog tržišta koriste se različiti instrumenti: . državna intervencija koja se obrazlaže razlozima javnog (društvenog) interesa ima za cilj modifikaciju očekivanih rezultata tržišne konkurencije u skladu sa proklamovanim ciljevima. . eksterni efekti pružili su osnovu za značajno prisustvo države u domenu regulisanja uslova funkcionisanja ovog tržišta. razloga i ciljeva ograničavanja djelovanja slobodne konkurencije na transportnom tržištu. Ovom razvoju potrebna je i pomoć države kako bi tempo rasta kapaciteta realizovao i izmijenio postojeću sliku razvijenosti ove grane po pojedinim vrstama prevoza i po pojedinim regionima u BiH. Skala pitanja koja se mogu proglasiti za pitanja od opšteg značaja. obima potražnje za prevozom i ekonomičnost eksploatacije. izražen u sistematskom širenju oblika i formi regulisanja transportnog tržišta.obaveza održavanja saobraćaja na svim pravcima koji su predati javnom saobraćaju. . I dok je intervencija države na transportnom tržištu usmjerena na kreiranje veće tržišne efikasnosti. Ukazaćemo ukratko na suštinu i domene u kojima se pojedini od navedenih instrumenata koriste.obaveza objavljivanja tarifa i obaveza njihove nediskriminatorske primjene. U analizi determinanti. dakle i u uslovima kada su oni već izgubili monopolsku poziciju na transportnom tržištu. Javni interes predstavlja ono što donosioci ekonomsko–političkih odluka proglase za pitanje od posebnog društvenog značaja. otuda je dosta široka. bez obzira na intenzitet saobraćaja. Najznačajnije obaveze javne službe su: .obaveza prevoženja svih roba i putnika. a samim tim i javnog interesa.ograničavanje kapaciteta ponude i slobodnog pristupa tržištu. . ispoljava se 30-ih godina prošlog vijeka. 3. Regulacija transportnog tržišta ne samo da se zadržala već i dalje postoji u mnogim segmentima.obaveza objavljivanja i pridržavanja objavljenog reda vožnje. Regulacija transportnog tržišta pojavila se već u početku stvaranja savremenog transportnog sistema. Navedene obaveze javne službe zadržale su se na željeznici i JGP-u do danas. . koji se političkom odlukom proglašavaju za opšti (javni) interes.DRUMSKI SAOBRAĆAJ putnika u prevozu i porast društvenog standarda stanovništva. Poseban zamah. tako i definisanja rada privrednih segmenata u saobraćajnom sistemu. Razvojem mlađih saobraćajnih grana i njihovim uključivanjem na tržištu transportnih usluga obaveze javne službe su 190 . kako u oblasti sigurnosti u saobraćaju. U početnom periodu regulicija je bila usmjerena na kontrolu monopolskog položaja željeznice u drugoj polovini XIX i početkom XX vijeka. ali se završio do 1960-ih godina.kontrola prevoznih cijena.

iako nije po svojoj suštini usmjeren ka stvaranju određenih monopolskih elemenata. on po prirodi stvari neće ni težiti da maksimalno uvažava zahtjeve korisnika. smatra se da intervencionizam države na transportnom tržištu. gdje u svim granama saobraćaja koje se ovim prevozima bave. koji upravo predstavljaju segmente transportnog tržišta izložene pojačanoj regulativi. postoje obaveze objavljivanja redova vožnje. korisnikov izbor prevozne usluge bude usklađen sa društveno– politički opredijeljenim i željenim standardima. Ograničavanje kapaciteta i pristupa tržištu. Po pravilu. Međutim. količinu (obim) prevoza. 191 . Uz svu zasnovanost pojačane uloge države i njenog regulatornog mehanizma na transportnom tržištu. Jedan od tih prigovora odnosi se na pitanje suverenosti potrošača (korisnika). uvijek se nameće pitanje širine. Ilustrativni primjeri neefikasnog korištenja resursa su željeznica i gradski saobraćaj. Pitanje je koliko se u tome može uspjeti a da korisnikova (potrošačeva) suverenost ne bude okrnjena. Kontrola prevoznih cijena takođe je tradicionalan instrument regulisanja transportnog tržišta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prenijete i na njih. a kod unutrašnjeg između prevoza na duža i kraća rastojanja. Prevoznici koji kod datog prevoza nemaju ove obaveze u znatno su povoljnijoj poziciji. Razlike koje se mogu pojaviti između preferencija korisnika u pogledu vrste prevozne usluge . od slučaja do slučaja. obaveze ne postoje. ima za posljedicu negiranje suverenosti korisnika prevoza. Obaveze javne službe u značajnoj mjeri ograničavaju slobodu prevoznika i djeluju na ekonomiju njihovog poslovanja. sve dok briga o korisniku nije opredjeljujući element profitabilnosti transporta. motivisanost za efikasno korištenje resursa je slabija. liberalizacija i deregulacija transportnog tržišta vidi se kao značajna poluga koja treba da obezbijedi realaksiranje budžeta države od značajne stavke javnih rashoda. javljaju se razlozi za ozbiljne prigovore. Odnosno. Ostvaruje se tako što država direktno određuje visinu ovih cijena (rjeđi slučaj). Konkurencija treba i može da odstrani negativne efekte monopoloskog ponašanja transportera koji su po prirodi u suprotnosti sa interesima potrošača. kod obavljanja pojedinih vrsta prevoza. Svako pretjerivanje koje vodi ka eliminisanju dejstva objektivnih tržišnih zakona i u područjima gdje za to ne postoje utemeljeni segmenti. Dominantno je to slučaj kod redovnog prevoza putnika. a time i u nesagledive posljedice. Ovaj instrument dominantno se koristi za regulisanje odnosa između željeznice i drumskog saobraćaja na transportnom tržištu. ili što vrši odobravanje cijena koje određuju transportna preduzeća (češći slučaj). U svakom slučaju. Prije svega su neke od ovih obaveza propisane za obavljanje redovnog (linijskog) saobraćaja. Diferenciranje je dalje prisutno između unutrašnjeg i međunarodnog saobraćaja. diferencirano se primjenjuje po pojedinim vidovima transporta. preko regulisanja cijena i ponude. često su naime konfliktnog karaktera. i u principu je usmjeren na ograničavanje i potiskivanja željeznice sa tržišta od strane drumskih prevoza. Regulacija po sebi nije uzročnik monopolskog ponašanja. intervalne (interval definisan ka orazlika između najnižih i najviših dozvoljenih cijena) i minimalne. Pri tome se mogu koristiti tri različita tipa cijena: fiksne. Neefikasnost korištenja alociranih resursa je utvrđena i potvrđena kao pravilo u slučajevima kada su određeni segmenti transportnog tržišta izloženi značajnom uticaju regulatornih mehanizama. Ona je upravo često usmjerena ka neutralisanju monopolskih pozicija. kao i obaveza objavljivanja prevoznih cijena (tarifa). Naime. Kod robnog saobraćaja u drumskom transportu koju dominantno obavlja po potrebi. načina i prsitupa primjenjivane regulative. što je regulativa veća. Te konflikte država teži da prevaziđe tako što tržišne parametre modifikuje u smislu da. i zahtijeva i želja države izražene kroz saobraćajne regulatorne mjere. Prevozne cijene se pri tome uobičajeno diferenciraju u odnosu na kvalitet prevozne usluge. vrijednost robe i udaljenost prevoza. dobar broj regulativnih mjera. ipak preko zaštite jednih i njihovim protežiranjem u odnosu na druge transportere. zbog eksternih efekata. vodi ka smanjivanju motiva zaštićenih transportera da zahtjeve potrošača stave u najviši red prioriteta u svojoj poslovnoj politici. kao instrument regulisanja odnosa na transportnom tržištu. Čak i onda kada je regulacija argumentovano zasnovana. nosi sa sobom opasnost odlaska u drugu krajnost.

Procesi liberalizacije imaju samo zajednički krajnji cilj – uvođenje snažnije komercijalne i poslovne orijentacije cjelokupnog privrednog sistema u uslovima privrednog i slobodnog poduzetništva. na kojima će insistirati saobraćajna politika . tako i odvijanju tokova roba u međunarodnom saobraćaju. Kada je u pitanju konkurencija između transportera različitih zemalja. koji opredjeljuju konkurentnost prevoznika. Ova liberalizacija podrazumijeva harmonizaciju (ujednačavanje) svih bitnih uslova. kao i određenim narušavanjem suverenosti potrošača. dobili su potvrdu i pretočeni su u strateška opredjeljenja. 2. ka povećanju efikasnosti i racionalnosti korištenja resursa i ka 192 . U domenu liberalizovanja uslova konkurencije između transportera različitih zemalja. a ono to jeste. onda se ona traži u dva domena: 1. uz prihvatljiveizdatke potrošača za ovu vrstu usluga. Liberalizacija se dakle vidi kao pretpostavka jačanja slobodne konkurencije. nosi sa sobom i obavezu pripreme za prihvatanje liberalizovane međudržavne konkurencije nacionalnih sa transporterima iz ostalih zemalja članica. Uprkos tome zahtjevi za deregulaciju transportnog tržišta. koji pojednostavljuju i olakšavaju prelazak granice. u uslovima ograničene konkurencije i značajnije suspenzije tržišnih mehanizama. U domenu liberalizovanja konkurencije između pojedinih vidova transporta. Ustvari. o čemu će kasnije biti više riječi. Normalna je težnja otuda da se granične barijere smanjuju uvođenjem međunarodnih pravila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. Ako posmatramo saobraćaj može se reći da je liberalizacija takođe uklanjanje svih prepreka pravne ili druge prirode što omogućava nesmetano djelovanje ekonomskih zakonitosti u procesu obavljanja saobraćajne usluge i samostalno djelovanje preduzeća na tržištu saobraćajne usluge. Kada je u pitanju liberalizacija transportnog tržišta. u funkciji je stvaranja jedinstvenog tržišta zajednice. LIBERALIZACIJA U SAOBRAĆAJU Proces liberalizacije označava uvođenje političkih i ekonomskih regulativnih mjera koje potenciraju značenje privatnog interesa i konkurentnog djelovanja. onda se ne vide razlozi da se slobodnom konkurencijom transportera ne obezbijedi visok nivo kvaliteta prevoznih usluga. neefikasnost autonomnih tržišnih mehanizama u alokaciji resursa. koji traju već nekoliko decenija. efektivnosti i ostvarenja društvene koristi. eksterni efekti saobraćaja i izražen interes u ovoj djelatnosti. Kada je u pitanju međugranska konkurencija. pod liberalizacijom se podrazumijeva uključivanje institucionalnih i drugih ogračinjena i prepreka u privredi i društvu i stvaranje temeljnih pretpostavki za slobodne aktivnosti privrednih subjekata u nacionalnom i međunarodnom okruženju. Glavni razlog na kome počivaju ovakva opredjeljenja je utvrđena i potvrđena neefikasnost korištenja alociranih resursa. Bilo kakva razmišljanja o postupanju EU od strane zemalja nečlanica. na transportnom tržištu EU. Neefikasnost korištenja resursa praćena je i sa nedovoljnom motivisanošću za uvažavanje potreba i zahtjeva potrošača (korisnika) transportnih usluga. između zemalja članica. treba istaći da međudržavne granice predstavljaju značajne barijere kako u odvijanju međunarodnih trgovinskih robnih tokova. a ova posljednja kao osnovna poluga koja treba da tjera transportere svih vidova transporta ka maksimalnom korištenju raspoloživih konkurentskih prednosti. Ostvarena liberalizacija u pogledu međudržavne slobodne konkurencije transportera. konvencija i međudržavnih aranžmana. glavni argumenti koji služe za zagovaranje neophodnosti regulisanja te konkurencije na transportnom tržištu su: nesavršenost tržišne strukture. i to u pravcu povećanja efikasnosti. Ako je saobraćajno tržište jedno od najrazvijenijih pojedinačnih tržišta roba i usluga. koja će značajno tangirati razvoj saobraćajnog sistema i konfiguraciju transportnog tržišta. a zatim i u okviru pojedinih vidova. Liberalizacija i slobodna konkurencija na transportnom tržištu posmatraju se posebno i u funkciji zaštite interesa potrošača (korisnika).

smanjenje troškova i svih drugih aspekata poslovanja preduzeća. a prije svega u sferi sigurnosti u saobraćaju. povećanje sigurnosti i brzine prevoza. smanjenje buke i dr. direktna zainteresovanost prevoznika koji učestvuju u procesu pružanja prevoznih usluga i uopšte usluga u transportnom sistemu. 6. deregulacija se ne može shvatiti kao eliminisanje pravnih propisa kojima se uređuju odnosi između privrednih subjekata na tržištu. efikasnije poslovanje preduzeća uz smanjenje troškova poslovanja i unapređenje cjelokupne funkcije prevoza. tržišno ponašanje preduzeća. treba istaći da se deregulacija ne bi trebala primjenjivati bez određenih standarda ne samo u oblasti tehnike i tehnologije proizvodnje saobraćajne usluge nego i u poslovanju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ punom uvažavanju tržišne pozicije. 193 . 8. ugovaranju i umješnosti u prevozu putnika i robe. funkcionalna adaptacija ponude prema zahtjevima tržišta. Tržišno poslovanje u saobraćaju pretpostavlja smanjenje svih troškova prevoza. jer se poslovanje privrednih subjekata u ovoj grani saobraćaja može najviše zasnivati na tržišnim načelima i mehanizmima kako zbog velike samostalnosti pokrivanja i karaktera putne infrastrukture.). Deregulacija u saobraćaju se posebno odnosi na formiranje i donošenje tarife. Proces liberalizacije u saobraćaju treba obavezno posmatrati i sa aspekta održivog razvoja saobraćaja i zaštite čovjekove okoline. poboljšanje funkcionisanja preduzeća. 5. 3. 2. konkurencije. zadovoljenje ekoloških standarda kroz primjenu eko-motora (primjena katalizatora u vozilima. DEREGULACIJA U SAOBRAĆAJU Pod deregulacijom se uopšte podrazumijeva smanjenje regulacije tržišta i odnosa na njemu. i svih poslova u vezi sa prevozom. Međutim. posebno u regulisanju odnosa na tržištu. racionalizaciju u saobraćaju. Krajnji cilj ovih mjera u tranzicijskim zemljama je liberalizovano transportno tržište. ali isključivo na osnovama lojalne konkurencije. proširenje i osavremenjivanje prevoznih kapaciteta. Deregulacija u saobraćaju takođe znači postupak smanjenja državne regulacije i kontrole u u proizvodnji saobraćajne usluge i poslovanju saobraćajnih preduzeća. tako i zbog uspješnosti poslovanja samih prevoznika. U zemljama u tranziciji kao što je BiH jedna od prvih mjera u liberalizaciji privrede je liberalizacija cijena roba i usluga kao osnovna pretpostavka u prelazu na tržišnu privredu. 4. motivisanost učesnika u prevozu robe i putnika i osposobljavanje stručnog kadra za poslovanje po tržišnim procesima. Kada se govori o saobraćaju može se reći da će se deregulacije najintenzivnije primjenjivati u drumskom saobraćaju. Deregulacija unutar drumskog transporta ima slijedeće učinke: 1. veći kvalitet prevoznih usluga na transportnom tržištu. 5. postojanja stvarne i lojalne konkurencije na tržištu. 7. Ipak. povećanje sigurnosti u odvijanju prevoznog procesa u prevozu ljudi i tereta. jer bi njihovim potpunim uklanjanjem došlo do haosa na tržištu sa nesagledivim štetnim posljedicama po funkcionisanje tržišta i poslovanje privrednih subjekata. a čiji je osnovni cilj ukidanje svih ekonomskih i drugih ograničenja. Proces deregulacije u privredi označava smanjenje uticaja državnih institucija na organiziranje privredne aktivnosti uz uvažavanje značenja funkcije tržišta. 9. odnosno ka punom uvažavanju zahtjeva tražnje i korisnika prevoza u formulisanju i realizovanju njihove poslovne politike. To može dovesti do iskazivanja uspješnosti poslovanja njihovim aktivnim učešćem u istraživanju.

Ta protivrječnost proizilazi iz dva protivrječna zahtjeva i stava: 1. U slučajevima da se neka ograničenja ipak zadrže. 2. bezbjednosti. To podrazumijeva da korisnik nikakvim regulativnim mjerama ne može biti sputavan u izboru transportera.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 6. odnosno da je preferiraju u odnosu na ponudu konkurencije. Ovaj stav nije sporan. u sputavanju dejstva tržišnih mehanizama i u gubljenju onih efekata koje slobodna i zdrava konkurencija zakonito obezbjeđuje. Težnja ka deregulaciji i liberalizaciji danas je opredjeljujući trend u politici regulisanja odnosa na ovom tržištu.). Korisnika naravno ne interesuje zašto se ponuđači razlikuju po pojedinim elementima konkurentnosti (brzini. to važi kako u slučaju međugranske i unutargranske konkurencije na datom nacionalnom transportnom tržištu. Jednostavno rečeno. Ta sloboda odnosi se na slobodu kombinovanja svih instrumenata marketing mixa. Prvo. a šta predmet liberalizacije i slobodne tržišne utakmice. Treće. I u jednom i u drugom slučaju podrazumijeva se neophodnost ujednačavanja uslova privređivanja. koncept deregulacije i liberalizacije treba da uvaži sva tri momenta: konkurentnost. diferencirana i konstituisana od ponude različitih vidova transporta. koji međusobno konkurišu u zadovoljavanju potražnje za prevozom. Ovaj trend već ima značajnu vremensku dimenziju. Liberalizacija i slobodna konkurencija mogu da daju očekivane efekte samo onda ako se odvijaju u nediskriminatorskim uslovima privređivanja. visok stepen regulisanosti transportnog tržišta rezultira u smanjenoj efikasnosti korištenja uloženih resursa. 194 . Zato liberalizacija isključuje primjenu regulatornih mjera koje se odnose na formiranje i kontrolu prevoznih cijena. Odluka korisnika isključivo je stvar njegove percepcije i njegovog vrednovanja konkurentskih prednosti alternativnih ponuđača transportnih usluga. Podrazumijeva se takođe da transporteri instrumentima svoga marketing mixa aktivno djeluju na korisnike da izaberu njihovu ponudu. ekonomskog. socijalnog i javnog interesa. onda transporterima mora da se obezbijedi realna nadoknada (kompenzacija) izgubljenih prihoda po tom osnovu. Svi vidovi transporta imaju određene konkurentske prednosti na pojedinim segmentima transportnog tržišta. Na transportnom tržištu mora postojati puna sloboda izbora vida transporta i konkretnog transportera od strane korisnika prevoza. na transportnom tržištu postoje elementi koji moraju biti regulisani. Drugo. tako i u slučaju liberalizovanja konkurencije između transportera različite nacionalne (državne) pripadnosti na objedinjenom tržištu. kao što postoje elementi koji moraju biti prepušteni potpunom uticaju slobodne konkurencije. Postavlja se pitanje šta treba da bude predmet regulacije. u uslovima imperfektnosti regulacija je neophodna. Prisutnost tog problema rezultirala je u opredjeljenju za deregulacijom i liberalizacijom transportnog tržišta. zbog razloga opšteg. Ponuda na ovom tržištu je razvijena. Liberalizacija transportnog tržišta podrazumijeva punu samostalnost i slobodu transportera u kreiranju i vođenju njihove poslovne politike. urednosti. za povećanje efikasnosti nužna od deregulacija i liberalizacija. na prvi pogled protivrječna. DOMETI LIBERALIZACIJE I DEREGULACIJE TRANSPORTNOG TRŽIŠTA U pristupu definisanja deregulacije i liberalizacije transportnog tržišta potrebno je istaći bitne polazne osnove. Upravo na liniji uvažavanja oba navedena. ali se sa protokom vremena intenziviraju i progresivno zaživljavaju u praktičnoj politici. koje determinišu to definisanje. savremeno saobraćajno tržište je jedno od najrazvijenijih pojedinačnih tržišta. Jasno je već iz toga da su ovi elementi u značajnoj mjeri konfliktni i protivrječni. pri čemu je očigledno da se procesi deregulacije i liberalizacije odvijaju relativno sporo. ograničenja kapaciteta i pristupa tržištu i sl. zahtjeva treba tražiti konzistentan koncept regulisanja odnosa na transportnom tržištu. tačnosti itd. cijeni. Njegova odluka počiva na vrednovanju onoga što oni nude. imperfektnost i neophodnost određenog regulisanja i neophodnost slobodne konkurencije.

davanje podrške tržišnom poslovanju i slobodnom poduzetništvu. c) reprivatizacija. poboljšanje upravljačke inicijative i minimaliziranjem zahtjeva iz budžeta države.* U tranzicijskim državama razlikuju se slijedeći načini privatizacije: a) cjelokupna privatizacija uz prodaju svih dionica. prenošenje državne imovine u vlasništvo ranijih vlasnika privatnih osoba ili socijalne grupe. bilo pojedinaca i grupe dioničara ili privatizacijskih fondova. 3. a dodatna prodaja dionica pribavlja samo dodatna finansijska sredstva (dokapitalizacija) za vođenje strategije daljnjeg razvoja. ali ne donosi brze finansijske efekte). izdiferencirali su se tokom ovog procesa slijedeći osnovni modeli privatizacije u bivšim socijalističkim zemljama: 1. što je značajno s gledišta provođenja strateških pravaca razvoja. Osim načina privatizacije državnog vlasništva. prodaja dionica menadžmentu (upravnim i poslovnim strukturama u preduzeću ili van njega i zaposlenima unutar preduzeća). privlačenje novog kapitala za ulaganje. privatizacija u saobraćaju označava proces pretvaranja saobraćajnih preduzeća iz državnog vlasništva u privatno vlasništvo. Kod ovog modela privatizacije neophodno je donijeti adekvatne regulativne mehanizme koji zaštićuju pojedinačne ulagače. certifikacijska (vaučerska) privatizacija omogućuje relativno brzu realizaciju i lagano uključivanje u privrednom sistemu. U vezi sa tim. poboljšanju ekonomskog učinka saobraćajne djelatnosti. U BiH u procesu prestrukturiranja privrednog sistema prisutno je pretvaranje državnog vlasništva u privatno i dioničarsko. Oni ostaju u vlasti većinskih vlasnika.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. ugroženih socijalnih grupa. 5. “spontana” privatizacija (najdubioznija. 4. žrtava nasilja i invalida rata (ubrzava proces privatizacije. prodaja svih dionica kupcima izvan preduzeća. to je oblik privatizacije po kojem je menadžment bio u mogućnosti doći do vlasništva uz minimalna ulaganja u saradnji s političkim faktorima u zemlji. Bit procesa privatizacije je promjena materijalne osnove društva. PRIVATIZACIJA U SAOBRAĆAJU Privatizacija znači proces pretvaranja državnog ili društvenog vlasništva u privatni i dioničarski sektor. To znači dekomponiranje (raščlanjivanje) državnog vlasništva na buduće vlasnike. žrtve rata i dr. odnosno pretvaranja saobraćajnih preduzeća iz državnog ili društvenog vlasništva u privatno vlasništvo. 2. kompenzacijska privatizacija je širi pojam i ona obuhvata aspekt restitucije prijašnjih vlasnika. odnosno izvan preduzeća. U posljednjim se godinama uveliko provodi u zemljama u kojima se ukida državno vlasništvo. koji će djelovati u tržišnom sistemu privređivanja temeljem vrednovanja ekonomskih kriterija. fondove i manjinske dioničare u preduzećima koja su u djelomičnom vlasništvu fondova. privatizacija je usmjerena na povećanje efikasnosti i efektivnosti saobraćaja i njegovo usklađivanje sa potrebama privrede i primjene savremenih 195 . centralističko planiranje i upravljanje (bivše socijalističke zemlje) te daje prednost tržišnoj privredi i slobodnom preduzetništvu. najsumnjivija). Ova osnovna pravila privatizacije se odnose i na privatizaciju transporta. Kada se govori o razvijenim privredama. Kupovinom dionica dioničari stječu pravo udjela (učešća) u raspodjeli dobiti i mogu biti birani u organe dioničkog društva). U zemljama u kojima se obavlja pretvaranje državnih preduzeća u preduzeća s poznatim vlasnikom zaposlenima i drugim građanima izdaju se certifikati kojima oni mogu kupiti dionice ili udjele u pretvaranju preduzeća. b) djelimična privatizacija (prodaja kontroliranog paketa dionica (oko 48%) koja novog ili nove vlasnike ne čini isključivim vlasnikom – autonomnim.

4. povećanje uspješnosti poslovanja. te «nedostatku svijesti da je privatizacija ključ za stvaranje radnih mjesta i povećanje prosperiteta». veći efekat djelovanja značajnih faktora privrednog procesa (promjena materijalne osnove. Razlozi za loše rezultate tog procesa vide se u neefikasnim i političkim slabim agencijama za privatizaciju. Što se tiče BiH. nerealnoj procjeni vrijednosti kompanija. 7. gdje se traže odgovarajuća rješenja. To stanje još više usložnjava razjedinjenje carinske službe po entitetima. racionalnije upravljanje i planiranje preduzeća. U tranzicijskim zemljama privatizacija u saobraćaju je dio ukupnog procesa privatizacije na putu ka tržišnom poslovanju. Činjenica je u vezi s procesom privatizacije da je obavljanje privatnog vlasništva stvaranje osnove za razvoj tržišnog poslovanja i demokratije kod nas i pretpostavka za konkurentno uključivanje u svjetsko tržište roba i kapitala. a to znači određeni stepen neovisnosti o sredstvima državnog budžeta i prelazak na sistem samofinansiranja. 2. pri čemu zadržava određeno pravo učešća u profitu i upravljanju ovih preduzeća i njhovim radom. JGPP. slobodniju i bogatiju budućnost ukidanjem materijalne osnove političkog totalizma i stvaranjem temelja za razvoj privrednog i političkog sistema. i poteškoćama. U ovim preduzećima primjenjuju se slijedeći modeli: 1. s tim da država i dalje ostaje pretežni vlasnik 3. nego stvaranje temelja i nade za sretniju. depolitizacija ekonomskog odlučivanja. Kod ovih djelatnosti država vodi računa o opštem interesu. 6. smanjenje pritisaka na nacionalni budžet. 2. bolju. promašajima. 10. može se reći da je privatizacija najveće razočarenje u ekonomskim reformama. 3. Smisao i svrha privatizacije nije zarada na prodaji. koji je kompatibilan savremenom svijetu. smanjenje birokratskih restrikcija. Djelimična prodaja pravnim učesnicima. Poseban problem u tranzicijskim zemljama je privatizacija željeznice. privlačenje domaćeg i stranog kapitala za dodatna ulaganja. Može se generalno reći da su procesi privatizacije u tranzicijskim zemljama povezani sa brojnim problemima. odbijanju vlasti da preuzme obaveze preduzeća prema radnicima. usklađivanje odnosa ponude i potražnje i bolje usklađivanje odnosa između proizvođača i potrošača). otvaranje prostora inovatornom i slobodnom poduzetništvu. Ne stvorimo li to. telekomunikacija. 5. suzbijanje štetnog djelovanja korupcije. 196 . napravili smo temelj za novi promašaj. nepostojanje sistema indirektnog oporezivanja i rješavanje unutrašnjeg duga. 8.DRUMSKI SAOBRAĆAJ tehnologija u saobraćaju. nepripremljenosti uslova u kojima se odvija tržišno poslovanje što je u značajnoj mjeri ugrozilo proveden proces tranzicije i osposobljavanje tranzicijskih zemalja za tržišno poslovanje. 9. pošte. veća neovisnost prema državnim institucijama. Učinci procesa privatizacije i liberalizacije u privrednom sistemu su: 1. Prodaja javnih preduzeća privrednim subjektima. Davanje pod koncesiju na određeno vrijeme.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ
-

+

liberalizacija privatizacija poslovne strategije — RACIONALIZACIJA JE POLITIČKI ONEMOGUĆENA —

BIROKRATIZIRANO NEEFIKASNO JAVNO PREDUZEĆE

NISKA POSLOVNA KULTURA

NEDOSTATAK POSLOVNE ORIJENTACIJE

Sl. 91 Tradicionalni model funkcionisanja javnog preduzeća i mogući izlazak iz zatvorenog

(pogrešnog) kruga regulacije

7.1

PRIVATIZACIJA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU

7.1.1 Ciljevi procesa privatizacije u drumskom saobraćaju BiH
Smisao privatizacije nije ostvarivanje profita od prodaje imovine nego stvaranje temeljnih pretpostavki za privredni razvoj, uključivanje u međunarodnu podjelu rada. Privatizacija stvara osnove menadžmentu za povećanje uspješnosti poslovanja preduzeća, strani kapital i smanjenje izdvajanja iz budžeta. Proces promjene u svakoj zemlji determiniran je nizom faktora koji usporavaju ili, što je rjeđi slučaj, ubrzavaju taj proces. To su, između ostalih: naslijeđeni nivo privredne strukture, već dostignuti ili postignuti nivo tehničkog, tehnološkog, organizacijskog i pravnog uvođenja privrednog sistema i njegovih podsistema, naslijeđena kadrovska struktura, položaj zemlje u međunarodnim tokovima i njene veze s njima i dr. Ciljevi drumskog saobraćaja kao i u cijelom privrednom sistemu BiH sintetizirani su u činjenici – iskorak prema tržišnom sistemu privrede, kao isključivom parametru vrednovanja uspješnosti opstanka i poslovanja na tržištu. Osim tog globalnog cilja – usmjeranja prema tržišnom poslovanju, neupitno je prisustvo niza slijedećih efekata procesa, i to: povećanje aktivnosti i efikasnosti poslovanja svih organizacijskih oblika u procesu privatizacije, otvaranje prostora inovatornom i slobodnom poduzetništvu, veće aktivnosti djelovanja značajnih faktora privrednog procesa (promjena materijalne osnove privređivanja, usklađivanje odnosa i potražnje i bolje usklađivanje odnosa između proizvođača i potrošača), smanjenje birokratskih restrikcija, racionalizacija upravljanja i planiranja i posebno primjena adekvatnog informacijskog sistema u poslovanju drumskog saobraćaja. Te pretpostavke značajne su i prisutne u procesu promjene drumskog saobraćaja u BiH, koji je donedavno djelovao bez jasne organizacijske i informacijske infrastrukture uz ostale slabosti koje su prisutne u procesu poslovanja, pa do restrikcije područja djelovanja sa aspekta ratnih razaranja na području zemlje. Posljedica toga stanja je evidentna u niskoj poslovnoj kulturi, nedostatku poslovne orijentacije i nemogućnosti racionalizacije u sferi poslovanja. Nebrojene negativnosti su bile determinirajuće sa gledišta postizanja adekvatnijih poslovnih rezultata na transportnom tržištu podsistema drumskog saobraćaja u BiH uz niz nedostataka i neadekvatnoj makroekonomskoj politici koja je djelovala u limitirajućim okolnostima ratom razrušene zemlje. S obzirom na to da BiH vrši aktivne pripreme za pristupanje evropskim i euroatlantskim savezima,
197

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

neophodno je da kroz proces privatizacije vrši i proces harmonizacije i standardizacije u oblasti tehničkog elementa, ekoloških zahtjeva i uslova rada i radnog vremena.

7.1.2 Značenje procesa privatizacije drumskog saobraćaja u BiH
Mora se reći da procesi privatizacije u saobraćaju, pa time i u drumskom saobraćaju u BiH, zahtijevaju naučno utemeljen pristup na načelima tržišnog poslovanja. U tom kontekstu trebaju se temeljno i odgovorno analizirati sve vrste rizika i parametara poslovanja, kako bi se izbjegle primjene pogrešnih modela privatizacije, zloupotreba, korupcija i privredni kriminal. Postojeće transportno tržište bez temeljne organizacijske i informacijske infrastrukture, s neadekvatnim nivoom tehničke i tehnološke opremljenosti drumskog saobraćaja u BiH uz nezaobilazna značajna ratna razaranja tokom rata, bilo je, a i danas je prisutno, i jedno je od determinirajućih faktora bržeg prelaska na tržišni sistem privređivanja drumskog saobraćaja. Karakteristike drumskog saobraćaja u BiH, koje se manifestuju u nepostojanju odgovarajućih prevoznih kapaciteta i u neadekvatnosti objekata saobraćajne infrastrukture, a i cjelokupne infrastrukture na području zemlje, limitirajući su faktori za tržišno djelovanje prevoznih subjekata. Analiza poslovanja organizacijskih oblika drumskog saobraćaja u BiH ukazuje na prisutnost niza negativnih faktora koji djeluju na poslovanje, a to su: uvećani troškovi poslovanja, neracionalni prevoz, tehnička i tehnološka zastarjelost procesa prevoza putnika i tereta, a i voznih jedinica koji taj proces obavljaju, loša kadrovska struktura, nenaviknuta na fleksibilniji sistem privređivanja, loša ili nikakva pokrivenost informacijskim sistemima i prevoza robnih supstrata i dr. Negativni učinci su i u području nesinhroniziranog i neracionalnog transportnog sistema u BiH, u nemogućnosti primjene novih transportnih tehnologija, a prema tome i u znatnom odljevu deviznih sredstava s naših cesta i prevoznih kapaciteta. Značaj nabrojenih negativnosti u podsistemu drumskog saobraćaja ukazuje na potrebu intenzivnijeg procesa privatizacije, uspostavljanja adekvatnih organizacijskih oblika koji će imati mogućnosti adekvatnog djelovanja u tržišnoj strukturi, gdje samo djeluju načela tržišne ekonomije. Ona osim pojma transportnog tržišta podrazumijeva i adekvatne segmente tržišne infrastrukture kao npr: adekvatne bankovne institucije, sinhrono djelovanje asocijacija organizacija drumskog saobraćaja s asocijacijama svih ostalih vidova saobraćaja i svim asocijacijama privrednog sistema. Ta činjenica daje jasne i precizne pravce značenja i definisanja procesa privatizacije drumskog saobraćaja, ali upućuje i na činjenicu da se proces ne odvija neovisno o konzistentnoj makroekonomskoj politici zemlje, već da njen koncept mora biti jasno, precizno i dosljedno definisan i provođen u privrednom i saobraćajnom sistemu zemlje. Posebno se akcentira obnavljanje privatnog vlasništva i stvaranje osnove za razvoj tržišnog poslovanja i demokratizacije u BiH i pretpostavke za konkurentno uključivanje u svjetsko tržište robe i kapitala. Smisao i svrha privatizacije nije zarada u prodaji, nego stvaranje temelja za bolju, slobodniju i bogatiju budućnost. Zbog toga neophodno je osavremenjivanje budućih ulaganja u proces mijenjanja tehničkog, tehnološkog i organizacionog uređenja podsistema drumskog saobraćaja i objekata drumske infrastrukture, s kojom je sistem neraskidivo tehnički i tehnološki vezan. To govori da proces prestrukturiranja – privatizacije podsistema drumskog saobraćaja (prevoz putnika i robnog supstrata), nadalje prevoz za vlastite potrebe tzv. interprodukcijski prevoz i privatni autoprevoz (putnički i robni) i objekta drumske infrastrukture mora biti, ili je već jednim dijelom, koncipiran na jasnoj i dugoročno utvrđenoj saobraćajnoj politici usaglašenoj sa svim segmentima privrednog sistema u BiH. To je i temeljna pretpostavka adekvatnog funkcionisanja privatizacije svih segmenata privrednog sistema BiH. Smatra se da privatizirana preduzeća u drumskom saobraćaju lakše prihvataju izazove tekuće ekonomske politike i lakše u njima opstaju i čak u mnogim slučajevima izlaze ojačani.

198

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7.1.3 Strateški pravci privatizacije drumskog saobraćaja BiH
Nužnost privatizacije u svim segmentima privrednog sistema i svih njegovih podsistema neophodna je u privrednom sistemu BiH. Strateški oni moraju biti precizno definisani, vremenski utvrđeni, naučno objektivizirani (izrađeni temeljem stručnih i naučnih studija) i posebno realno ostvarivi u određenom vremenu. Karakteristike podsistema drumskog saobraćaja su kao i ostalih podsistema saobraćajnog sistema, stvaranje – proizvodnja nematerijaliziranog proizvoda – usluge, čime njena realizacija ovisi o nizu faktora, i to: karakteristika tehničkih sredstava prevoza putnika i robe, tehnologije izvršenja prevoznih funkcija, adekvatnog informacijskog sistema (EDI ili EDIFACT, Elektronic Data Interchange), edukativne razmjene podataka za ubrzano odvijanje svih segmenata prevoznog procesa i adekvatnih objekata drumske infrastrukture i infrastrukture koja omogućuje nesmetano i sigurno odvijanje funkcija prevoza po itinereru transporta. U podsistemu drumskog saobraćaja prisutan je segment prevoznih funkcija koji tehničkim sredstvima omogućuje prevoz putnika i tereta i segment drumske infrastrukture, koja omogućuje svojim postojanjem nesmetano kretanje tehničkih sredstava prevoza. U oba segmenta koja djeluju po horizontali podsistema prisutno je pet sistema, koji također moraju djelovati u određenoj harmoniji, a to su: ekonomski, tehnički, tehnološki, organizacijski i uvođenje pravne regulative, čije djelovanje predstavlja skup reglementarnih mjera u procesu postojanja pravne infrastrukture nepobitno važne i značajne za obavljanje svake ljudske djelatnosti. Sa stanovištva značaja podsistema drumskog saobraćaja strateški modeli privatizacije mogu biti raznovrsni, ali se moraju temeljiti na načelima postizanja temeljnih ciljeva i načela tržišnog poslovanja. Novoformirani organizacijski oblici u podsistemu drumskog saobraćaja mogu egzistirati u slijedećim modelima: - angažovanje dijela stranog kapitala, u procesu dokapitalizacije neophodnog za proces modernizacije voznih jedinica i cjelokupnog sistema poslovanja; - izdavanje ili prodaja dijela poslova organizacije u vidu dionica na određenim koncesionarskim autobusnim linijama u prevozu putnika; - uspostavljanje mješovitih društava (podjela transportnog tržišta na manjim lokacijama u prevozu putnika i tereta (roba); - davanje na korištenje – najam već dobivenih koncesija za održavanje međunarodnih autobusnih linija ili organiziranih linija u prevozu tereta, to mogu biti redovite i sezonske linije. Moguća su davanja u najam dijelova organizacija drumskog saobraćaja, to se isključivo odnosi na visoko profitabilne dijelove (koji to mogu postati nakon adekvatnih ulaganja zakupodavca). Budući zakupac očekuje oplodnju uloženog kapitala, on u vremenu zakupa, koje treba biti više od 20 godina, ulaže u proces modernizacije. Taj proces bi se odnosio na mehaničke radionice, dijelove auto – teretne stanice ili autobuskog putničkog terminala, gdje je prisutan spektar djelatnosti koje se mogu dati u zakup, moteli, uslužne djelatnosti na tim objektima i dr. Strateški pravci procesa privatizacije u podsistemu drumskog saobraćaja moraju se temeljiti na usavršavanju organizacijskih oblika koji će se odlikovati višim stepenom organizacijskog, informacijskog i tehnološkog nivoa u konzistentnom sistemu reglementarnih mjera, koje moraju apsorbirati sve segmente procesa privatizacije i biti u funkciji privlačenja potencijalnih interesenata za proces promjene u podsistem drumskog saobraćaja u BiH. Djelovanje podsistema dio je konzistetnog djelovanja privrednog sistema, to upućuje na neophodnost dosljednosti i privredne ozbiljnosti poduzetih mjera pri utvrđivanju makroekonomske politike koja mora biti u funkciji temeljnog procesa prelaska na tržišnu privredu privrednog sistema BiH.

199

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7.1.4 Proces privatizacije u BiH, razlozi, ciljevi i efekti
Postoji nekoliko razloga zbog kojih državne vlasti žele da privatiziraju neku firmu. 1. Da stvore dugoročna radna mjesta i prosperitet Dobro privatizirana firma je ona u koju privatni vlasnici dugoročno ulažu novac. Radnici imaju koristi od privatnih investicija: dobijaju dugoročna radna mjesta, a često i bolje plate. 2. Da spasu firmu od bankrota Država više ne može upravljati firmom. Firme su obično prestare ili glomazne, da bi se država adekvatno brinula o njima, i radna mjesta su pod rizikom. Privatizacija dovodi investitore, koji imaju marketinške stručnjake i izvozne mreže. Za razliku od državnih vlasnika, privatni investitori uzimaju u obzir tržišne faktore, koji osiguravaju prosperitet firme i njenih radnika. 3. Da donesu dugoročni poreski prihod Vladi treba dugoročni prihod za finansiranje budžeta i programe javne politike. Firme kojima upravljaju privatni poduzetnici često su profitabilnije i donose više prihoda kroz poreze. Na početku privatizacije u BiH neke firme su privatizirane putem vaučera ili certifikata. Tim programom su se radnicima i privatnim licima dale dionice u firmama, ali se nije investirao kapital, niti “know – how” marketing, koji su bili potrebni za oživljavanje firmi. Sada se privatizacijski program fokusira na revitalizaciju velikih “strateških” preduzeća, prodajom firmi poduzetnicima putem tendera. Najbolji ponuđač ulaže novi kapital, razvija kreativne marketinške strategije, širi izvozne mreže, usvaja dobre prakse menadžmenta i povećava proizvodnju. Dobra privatizacija vodi ka jakim, profesionalnim firmama, koje obezbjeđuju stabilna radna mjesta za radnike i stabilan prihod za vlade kroz prodaju i izvoz.

Najviša kupovna cijena nije osnovni cilj procesa privatizacije
Važna je kombinacija: - Obaveza kupca da s vremenom ulaže u firmu. - Broj radnih mjesta koja održava investitor. - Iskustvo kupca na specifičnom tržištu. Proces ima za cilj povećanje proizvodnje i zadržavanje radnika na radnim mjestima, umjesto izvršavanja jedne velike gotovinske uplate državnim vlastima. Postupak procesa privatizacije sa ciljevima privatizacije dat je u slijedećem bloku, Sl.

200

DRUMSKI SAOBRAĆAJ
TENDER

Bira se najbolji investitor

Firma se privatizira

Investitori ulažu novi kapital u firmu

Privatna uprava povećava efikasnost Proizvodi / usluge su konkurentniji Širi se marketinška i izvozna mreža

Firma donosi profit

Firma se stabilizira i razvija

VIŠE DUGOROČNIH POSLOVA

Sl. 92 Opšti model privatizacije «korak po korak» sa osnovnim ciljevima i efektima privatizacije u Bosni i Hercegovini

Efekti privatizacije

Privatizacija preduzeća je uspješna ukoliko su zadovoljena tri glavna učesnika: 1. Državne vlasti: Prodaju firme pod najboljim mogućim uslovima (iznos plaćene gotovine, iznos investicije tokom vremena, broj održanih radnih mjesta).
2. Radnici: Sindikat često pregovara sa agencijama i investitorima o plaćanju zaostalih dugova i očuvanju maksimalnog broja radnih mjesta. Pitanja kao što su doprinosi i obuka za radnike također mogu uticati na prihvatanje potencijalnog privatnog investitora. 3. Investitori: Investitori u privatizaciji kupuju firme da bi ostvarivali dobit tokom vremena. Oni često pregovaraju sa agencijom za privatizaciju o najmanjoj kupovnoj cijeni, zato što će oni uložiti značajan kapital u firmu nakon privatizacije. Da bi se odredila cijena koju su spremni platiti, oni uzimaju iznos koji će morati investirati u rekonstrukciju firme, modernizaciju opreme, plasiranje proizvoda, uvođenje novih načina poslovanja, isplata zaostalih dugova i reprogramiranje duga.

Sl. 93

Ukoliko sva tri učesnika zajedno rade na određivanju odgovarajuće cijene, obaveze o ulaganju i najboljeg mogućeg aranžmana za radnike, privatizacija će uspjeti.
201

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Sl. 93

Do sada se često tražila cijena koja nije odgovarala vrijednosti sredstava firme na tržištu. Smatra se da ukoliko su troškovi investicije kapitala i reprogramiranje duga uključeni u kupovnu cijenu, da bi investicija i zaštita radnih mjesta donijela puno više koristi državnim vlastima i građanima nego veća kupovna cijena. Sindikati podržavaju privatizaciju sve dok je taj proces jasan i transparentan. Sindikat želi igrati centralnu ulogu u novoj fazi privatizacije, kako bi osigurali da taj proces bude transparentan, slobodan i fer, da odgovorni investitori kupuju firme i da radna mjesta budu zaštićena. S obzirom da je privatizacija integralni dio ekonomskog oporavka i stvaranja slobodne tržišne ekonomije ona ujedno stvara osnovu za poboljšanje efikasnosti u proizvodnji, pristup međunarodnim tržištima, “know – how”, novu tehnologiju, poboljšanje tehnike menadžmernta i pristup novim prilikama za ulaganje.

8.

GLOBALIZACIJA SAOBRAĆAJA

Globalizacija je proces povezivanja industrijskih i finansijskih aktivnosti na svjetskom tržištu koji teži sveobuhvatnosti svijeta, čiji je cilj ostvarivanje većeg rasta i razvitka svjetskog privrednog sistema i radi ostvarivanja većeg profita. Skladno tome i globalizacija transporta polazi od pretpostavke da se ostvaruju veći učinci rasta i omogući nesmetano kretanje ljudi, roba, usluga, informacija i dr. u svijetu. Temeljni elementi globalizacijskih procesa su: - globalizacija privrede, - povećanje konkurencije, - razvoj poboljšanja komunikacijskih sistema, - razvoj i poboljšanje transportnih tehnologija i saobraćajne infrastrukture, - povećanje kupovne moći, - ujednačavanje potrošačkih običaja i navika. Pretpostavka procesa globalizacije je: 1. proces liberalizacije i deregulacije privrednih sistema, 2. razvoj informatičke tehnologije koja omogućuju da svaka nova informacija bude dostupna u svim dijelovima svijeta u istom trenutku, što dovodi do globalnog upravljanja, 3. koncepcija održivog razvoja bez štetnih posljedica za buduće generacije,

202

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

4. aktivno učešće Svjetske banke, Međunarodnog monetarnog fonda i svjetske trgovisnke organizacije u pokrivanju funkcije na svjetskom prostoru, 5. aktiviranje međunarodno pravnih pravila nadređenih nacionalnim pravilima, 6. naučni i obrazovni aspekt globalizacije. Ako se posmatra globalizacija sa aspekta saobraćaja, može se reći da razvoj saobraćaja utiče na mijenjanje svjetskog tržišta unoseći velike promjene u oblasti proizvodnje i distribucije. Na taj način saobraćaj doprinosi razvoju koncepcije.
• • • •

Uticaj saobraćaja na globalizaciju može se iskazati preko slijedećih aktivnosti: razvoja savremenih transportnih tehnologija (paletizacija, kontejnerizacija, RO – RO, LO – LO, hackepack) radi povezivanja svih proizvodnih mjesta i mjesta putovanja u svijetu, razvoja i modernizacije saobraćajne infrastrukture i prevoznih sredstava svih grana saobraćaja, razvoja efikasnosti i efektivnosti proizvodnje saobraćajnih usluga kod svih grana saobraćaja, što doprinosi sigurnosti i brzini transporta ljudi i roba, što treba da omogući profitabilnije poslovanje globalnih korporacija i transportnih kompanija, održivog razvoja u privredi i transportu.

U kontekstu globalizacije postavlja se pitanje deregulacije i liberalizacije transporta kao polazne osnove za formiranje velikih nacionalnih, regionalnih i više nacionalnih transportnih kompanija, kako bi svjetski sistem mogao optimalno funkcionisati. Zato se međusobni uticaj globalizacije i transporta javlja kao faktor razvoja efikasnog saobraćajnog sistema koji, s druge strane doprinosi razvoju konkurencije pojedinih privreda i država, a time i uključivanju svih država u globalne razvojne trendove. U procesu globalizacije veliku ulogu imaju multinacionalne kompanije, koje imaju svoja proizvodna i prodajna preduzeća u više zemalja. Kapital sve brže i sve lakše prelazi granice nacionalnih ekonomija plasirajući sredstva u najprofitabilnije djelatnosti. Mnogi investitori se okreću novim tržištima u potrazi za što većim dobitkom (profitom). Globalizaciju u saobraćaju možemo posmatrati kroz različite elemente tog sistema okrupnjavanja udruživanja firmi iz sfere prihvata i otpreme tereta putnika kao što su luke, pristaništa, terminali i prekrcajne stanice, zatim prevoznika, poštanskog saobraćaja, paketne distribucije, brze dostave malih pošiljaka, špedicije i ostalih pratećih djelatnosti u prometu. U vodenom saobraćaju, najveći globalni preokreti nastaju kod lučkih operatora kontejnera i brodskih prevoznika. Najveći svjetski operatori u kontejnerskom saobraćaju Port of Singapore Authority (Singapore) i Hutchinson Port Holdings (Hong Kong) vode bitku za primat na tržištu, a sad se na tržištu pojavio i novi takmac iz Malezije Port of Tanjung Pelaps, gdje je u prvoj fazi izgrađen kontejnerski terminal u vrijednosti od 750 miliona US$. Slične bitke vode se i na drugim područjima u sjevernoj Evropi (Roterdam i Hamburg), ili u Sredozemlju (Gioa Tauro Malta), kao i između terminala u sjevernoj Americi. Također, brodari ulaze u kupovine i preuzimanje lučkih terminala. Tako je jedan od najvećih svjetskih brodara P&O kupio terminale u SAD u Houstonu, Beaumontu, Galvestonu, Freeportu, Port Arturu i Corpus Cristiu, zatim u Evropi terminale u Antwerpenu, djelimično u Roterdamu i drugdje u svijetu. Kod kopnenih grana saobraćaja najznačajnija su preuzimanja i globalizacija od strane špeditera koji ulaze u prevozni sektor kupovinom firmi cestovnog saobraćaja i drugih operatera koje transformišu u logističke operatere kao što su ABX Logistics ili Danzas, koji je preuzeo niz preduzeća u svijetu želeći postati najveći logistički operater na svijetu dok ga 1999. godine nije preuzela Deutsche Post World Net i tako su postali najveća grupa na svijetu. Slične tendencije su i u vazdušnom saobraćaju, gdje imamo preuzimanje kompanija, ali i stvaranje alijansi kroz djelimično udruživanje kapitala, odnosno jedinstvenog djelovanja na tržištu, pa tako imamo: Star Alliance (udruženi Luft Hansa, Air Canada, United Airlines, SAS, Thai Airways, AirNew Zeland, Anset Australia, Varig, ALL Nippon Airways, Singapore Airlines, Austria Airlines, Mexicana Airlines i Croatia Airlines).

203

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

-

Oneworld (udruženi American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Iberia, Finnair, Cathay Pacific in Quantas). Wings (udruženi KLM, Northwest, Aliatalia i Continental). The Qualiflyer Group (udruženi Swissair, Crossair, Sabena, Air Portugal, AOM, Air Littoral, Air Europe, Air Liberte, LOT, PGA i Volare Airlines).

U međuvremenu je došlo do propadanja nekih kompanija i novih preuzimanja međusobno i od drugih kao što je špediter Kune & Nagel koji je time postao najveći vazdušni operater. Slične tendencije su i u poštanskim i kurirskim uslugama gdje ima preuzimanja različitih operatera i stvaranja grupacija kao što je UPS (United Parcel Service) iz SAD i u Evropi DPD (Deutscher Paket Dienst). Kapital seli u zemlje gdje je prisutna nezaposlenost, jeftina radna snaga i niske nadnice, što uslovljava veći profit za investitora.
Regulacija

Liberalizacija

Privatizacija

Deregulacija

Globalizacija

Efikasnost i održivost transporta

Sl. 94 Model transformacije upravljanja funkcionisanja saobraćajem od regulacije do globalizacije

Strukturne promjene prilagođavanja nužne su manje–više u svim društveno–privrednim sistemima tranzicijskih zemalja, jer se time poboljšavaju prilike na tržištu, ne samo proizvoda i usluga nego i kapitala rada. To se postiže adekvatnom organizacijom rada, liberalizacijom trgovine, profitnim posticajima investiranja i transfer tehnologije koja u tranzicijskim zemljama mora biti dinamičnija. Danas se proces globalizacije širi cijelim svijetom bez obzira na različito zatečena stanja u političkom, ekonomskom I civilizacijskom stepenu razvoja i dostignuća mnogih država i regija i može se sa sigurnošću tvrditi da su granice globalizacije uslovljene razvojem saobraćajnog sistema, što nameće pitanje razvoja kako saobraćajne infrastrukture tako i prevoznih sredstava i uređaja. Međutim, potrebno je istaći da sadašnja globalizacija u novom svjetskom ekonomskom poretku nosi sa sobom i niz negativnih posljedica, posebno za zemlje u tranziciji i siromašne zemlje. Danas globalizacija uglavnom koristi samo bogatim zemljama. Nema danas gotovo nijedne zemlje koja se razvijala i prosperirala po principu globalizacije Svjetske trgovinske organizacije. To nadalje proizvodi sve veću konkurenciju među siromašnim zemljama kroz niže nadnice radnika i smanjenje

204

Informacione tehnologije

Know – how

Kapital

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

poreza kako bi strani investitori dobili više za sebe16. Zemlje u razvoju će globalizaciju preokrenuti u svoju korist ako ponude jednake uslove stranom kapitalu i u tome se međusobno ne budu takmičili. Smatra se da je snaga siromašnih zemalja u udruživanju njihovih tržišta.

9.

NUŽNOST POVEZIVANJA UNUTAR DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

Preduzeća u grani drumskog saobraćaju su samostalna u tehnološkom procesu i mogu potpuno samostalno da organizuju saobraćaj na svom području, kao i na svim relacijama gdje nađu svoj ekonomski interes. Međutim, ova samostalnost je relativna, jer u putnoj mreži drumskog saobraćaja može istovremeno da djeluje više preduzeća i na istim relacijama. To dovodi do pojave više kapaciteta nego što je stvarno potrebno, vremena vožnje mogu da se podudaraju, a između njih da nema saobraćaja. Posljedice takve strategije i neorganizovanosti negativne su i za preduzeće i za društvo. Zbog toga je opšta karakteristika organizovanja drumskog saobraćaja njegova usitnjenost, heterogenost i uglavnom slabije integracijske veze. U usitnjenoj strukturi pretežno sudjeluju manja i srednje velika preduzeća. Teritorijalna neujednačenost tih preduzeća dosta je izražena. Obično su koncentrisana u većim privrednim središtima. Ipak, na transportnom tržištu se ta preduzeća pojavljuju gotovo na svakom području gdje prolazi bilo kakava saobraćajnica. Takvo izolovano djelovanje preduzeća ne može ostvariti racionalno korištenje kapaciteta, što dovodi do nelojalne konkurencije koja je zakonita posljedica stihije na saobraćajnom tržištu, i ona se višestruko negativno odražava i na preduzeća i na korisnike, a time negativno djeluje na visinu ukupnih transportnih troškova, koje društvo, u krajnjoj liniji, i snosi i direktno i indirektno. Tendencije u svijetu pokazuju da veće organizacije ili asocijacije drumskog saobraćaja imaju brojne prednosti u odnosu na manje i usitnjene. Te su prednosti: - bolja prilagodljivost potražnji, jer pružaju bolje transportne usluge, čime ostvaruju i bolje ekonomske učinke, - raspolažu većim investicijskim potencijalom, što je glavna pretpostavka za osavremenjivanje, - moguća je specijalizacija i tipizacija voznog parka po predmetu i vrstama prevoza. - atraktivnije su za inžinjere i stručne radnike koji mogu bolje i adekvatnije uspostaviti organizaciju i tehnologiju rada. Povezanost organizacija drumskog saobraćaja ovdje se posmatra samo s aspekta njihove transportne funkcije. Iz ovoga proizilazi da u okviru drumskog saobraćaja mora postojati sprega između preduzeća kao samostalnih subjekata. Ove sprege mogu da se ispoljavaju povezivanjem preduzeća kroz redove vožnje, kao i kroz neka druga pitanja koja su bitna za funkcionisanje svih preduzeća u okviru grane. To se naročito odnosi na organizovanje servisnih službi, obezbjeđivanje povratnih vožnji, snabdijevanje neophodnim materijalom, sinhoronizaciju svih planova vožnje, kapaciteta i dr. Oni se uglavnom manifestuju u raznim oblicima udruživanja i u formiranju poslovnih udruženja, udružene u okviru privrednih komora, što dovodi do integrisanja razvoja tehnoloških funkcija. Udruživanje može biti i po ekonomskoj strukturi zasnovanoj na ekonomskim interesima. Naime, djelatnost prevoza putnika i robe ne angažuje samo naftnu industriju već i sirovinski potencijal, naftne prerađevine, građenje puteva, uslužne službe, osiguranje itd. Prema tome, broj direktno i indirektno uključenih u sve djelatnosti može biti od interesa za drumski saobraćaj kao podsistem ili komponenta jedinstvenog transportnog sistema.
Da bi se Malezija pretvorila iz poljoprivredne u industrijsku zemlju i stvorila model «malezijskog operatera», koristila je i jednim dijelom strane investicije davanjem koncesije na vodu i struju i ukidajući porez na profit. Nakon isteka besprofitnog perioda, investitori su rekli kako nemaju profita i nastavili da ne plaćaju porez. Strahujući da će investitori otići u druge zemlje vlada nije reagovala pa su oni nastavili da ne plaćaju porez. 205
16

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

7

PLANIRANJE I EKONOMSKO POSLOVANJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
1. PLANIRANJE TRANSPORTNIH USLUGA

Polazeći od marketinške koncepcije, proizvođači transportnih usluga usklađuju svoje proizvodne mogućnosti s potrebama i zahtjevima korisnika, što se na tržištu pojavljuje kao potražnja. U osnovi, poslovni uspjeh preduzeća JDT zavisi od pronalaženja takve usluge koja će najadekvatnije zadovoljiti potrebe korisnika. U tom smislu funkcija planiranja usluga, prema koncepciji marketinga, obuhvata plansku aktivnost koja uključuje selekciju relevantnih elemenata što opredjeljuju upotrebne vrijednosti transportnih usluga. Proces planiranja transportnih usluga je međusobni slijed faza odlučivanja i informacija. Obje se faze međusobno dopunjuju tako što se uzimaju u obzir učinci i utjecaji prethodne faze da bi se potom kontinuirano povezale. Proces realizacije planiranja počinje prikupljanjem informacija. To znači da treba prikupiti potrebne informacije o tržištu, korisnicima i konkurentnim sposobnostima. Najvažnije umijeće stručnjaka marketinga je u tome da informacije pravilno ocijeni po važnosti i da ih ispravno interpretira, a zatim da izradi podlogu za postavljanje sistema ciljeva i planova. Taj sistem mora biti diferenciran prema ciljevima tržišta, prema korisnicima, prema prioritetu, prema dobiti itd. Poznato je da uvijek postoji više puteva do cilja i stoga se u planiranju marketinga izrađuje više različitih strategija. Kao optimalnu valja odabrati onu startegiju koja najviše odgovara planiranom cilju. Ako se odabrana strategija ne podudara s ciljevima marketinga i potencijalnom mogućnošću konkretnog subjekta, može biti neuspješna. Koncepcija marketinškog planiranja polazi od slijedećih elemenata: 1. Dugoročni plan Ta vrsta plana obuhvata razdoblje duže od pet godina. Temelj dugoročnog planiranja su opšti planovi razvoja koji predstavljaju fundamentalni izraz određenih ideja, želja i ciljeva. Zbog toga planiranje i znači proces u kojem se dugoročni planovi ostvaruju srednjoročnim i godišnjim planovima. 2. Godišnji plan To je aktivnost planiranja za razdoblje od dvanaest mjeseci. 3. Plan proizvoda To su ciljevi strategije i taktike u vezi s određenim proizvodima i uslugom. 4. Planiranje u vezi s novim proizvodom ili nekom drugom aktivnošću, npr. integracijskim povezivanjem. 5. Planiranje marketinške aktivnosti, kao što su propaganda i dr. U svakom tipu planiranja razlikuju se logički vezane faze: Dijagnoza: koji je najbolji put do cilja? Prognoza: u kojem će se smjeru preduzeće razvijati u idućem periodu? Cilj: u kojem smjeru se treba razvijati? Strategija: koji je najbolji put? Taktika: koje posebne akcije treba poduzeti, ko i kada? Kontrola: koje mjere poduzeti da bi se sve odvijalo po planu? Uloga marketinga je važna u svim fazama procesa planiranja. Pritom se moraju kontinuirano analizirati dosadašnja ostvarenja planova, da bi se saznalo u kojoj su mjeri zadovoljene potrebe korisnika – potrošača usluga i kakav je uspjeh određenog subjekta. Proces planiranja za preduzeća javnog drumskog saobraćaja vrlo je značajan, i složen jer se proizvodnja odvija dinamički u vremenu i prostoru.

206

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

2.

METODOLOGIJA PLANIRANJA RADA I FINANSIJSKI REZULTATI POSLOVANJA PREDUZEĆA DRUMSKOG TERETNOG SAOBRAĆAJA

Radi sagledavanja rada i rezultata poslovanja, nephodno je razmotriti niz pokazatelja koji su ustanovljeni u praćenju kretanja poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja. Ocjenom međusobnih odnosa brojnih izmjeritelja karakterističnih za ovu djelatnost, dolazi se do pouzdanih parametara koji obezbjeđuju u dosta visokom stepenu mogućnost primjene odgovarajuće metodologije planiranja i realnog predviđanja budućeg rada i poslovanja. Istovremeno, u kontinuitetu tekućeg poslovanja, odgovarajućim analizama, relativno brzo se uočavaju eventualni propusti i nedostaci korištenja raspoloživih kapaciteta voznog parka, produktivnosti rada, činjenja troškova poslovanja te u vođenju politike cijena. Drumski teretni saobraćaj je djelatnost intenzivna tekućim troškovima reprodukcije, pa nivo transportnih troškova zahtijeva posebnu pažnju pri planiranju rada i poslovanja ovih organizacija. S druge strane, u neposredno proizvodnim granama privrede, transportni troškovi čine bitan faktor u formiranju cijena gotovih proizvoda, pa je adekvatan razvoj i funkcionisanje drumskog teretnog saobraćaja od izuzetnog značaja za konkurentsku sposobnost privrede u cjelini. Na taj način drumski teretni saobraćaj predstavlja praktično ogledalo nivoa razvoja tržišta i privrede u cjelini. Naime, razvijeni drumski teretni saobraćaj pretpostavlja i odgovarajući nivo razvoja putne infrastrukture koja zahtjeva ogromna društvena ulaganja, što predstavlja jedan od najvažnijih indikatora nivoa razvoja jednog društva.
Tabela 48 Planiranje kapaciteta voznog parka i obima eksploatacije
R/b Pokazatelji Grupa I 49,41 49,41 24 Po grupi vozila godišnje Grupa II Grupa III 12,0 13,0 12,0 13,0 22 22 Grupa IV 16,87 16,87 22 Vozni park ukupno 91,28 91,28 23,08

01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

Pros.inv.br.vozila Broj poluprikolica Korisna nosivost Kapacitet autotona-dana Ukupna prosječna nosivost Autodani inventar. Autodan isprav.voz Autodani na radu Koefic.teh.ispr.voz Koefic.isk.ispr.voz Koef.isk.voz.parka Časovi rada vozila Čas.vož.voz. Saobrać.brzina Pređ.KM vozila Pređ.km sa teret. Eksploat.brzina Sred.dnev.km Sred.duž.1 vož.sa teret. Prevez. tona Mogući br.tona Koef.stat.isk.kor.nos Ostv.trans.rad Mogući trans.rad Prev.t po danu rada Ostv.tkm po dan.rada Prev.t po 1t nos.god. Ost.tkm po 1t nos.god

432.864 1.185,92 18.036 14.918 13.501 0,827 0,905 0,749 190.674 98.880 43,47 4.298.595 2.504.455 22,54 318,4 513,7 111.340 117.000 0,9516 45.951.035 60.106.920 8,25 3403,5 93,88 38.747,2

96.360 264,0 4.380 3.807 3.491 0,869 0,917 0,797 51.310 24.533 44,13 1.082.697 660.916 21,10 310,1 1592,6 8.259 9.130 0,9046 11.449.147 14.540.152 2,37 3279,6 31,28 43.368,0

104.390 286,0 4.745 4.155 3.864 0,876 0,930 0,814 55.936 25.485 45,90 1.169.725 748.015 20,91 302,7 1571,5 9.565 10.472 0,9134 11.883.191 16.456.330 2,48 3075,4 33,44 41.549,6

135.432 371,05 6.156 5.563 4.953 0,904 0,890 0,805 73.373 33.280 46,62 1.551.750 1.007.030 21,15 313,3 1667,3 11.785 13.288 0,8869 17.066.507 22.154.660 2,38 3445,7 31,76 45.995,2

769.048 2.106,97 33.317 28.443 25.809 0,854 0,907 0,775 371.293 182.178 44,48 8.102.767 4.920.416 21,82 314,0 772,4 140.949 149.890 0,9403 86.349.880 113.258.062 5,46 3345,7 66,90 30.983,0

207

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Tabele 47 i 49 pokazuju glavne pokazatelje godišnjeg planiranja kapaciteta voznog parka, obima eksploatacije, prihoda i troškova, koji su situirani na bazi mnoštva elemenata sa kojima raspolaže preduzeće drumskog teretnog saobraćaja.
Tabela 49 Raspodjela prihoda i struktura rashoda
R/b I 01. 02. II 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. III 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. IV V VI 20. VII Pokazatelji PRIHOD Nabav.vrij.vozila i polup. Nabav.vrij.ostal.osn.sred. OSNOV.SREDSTVA Amortiz.vozila i poluprik Amortiz.ostalih osn.sred. Troš.investic.održavanja Taxe za teh.pr.vozila i dr Porezi i doprinosi Plate bruto Ostali fiksni troškovi STALNI TROŠKOVI Troškovi goriva Troškovi maziva Mater.za tekuće održav. Troš.održav.voz.parka Trošk.otpisa autoguma Putar. i špedit.usluge Dnevnice Porezi i doprinosi Plate bruto Ostali varijab.troškovi VARIJAB.TROŠKOVI RASHODI (III + IV) BRUTO DOBIT (I-V) Porez na dobit NETO DOBIT (VI-20) Po grupi vozila godišnje-vozila tegljači Grupa I Grupa II Grupa III Grupa IV 10.390.954 2.741.743 3.103.095 4.173.947 9.505.011 2.456.369 2.717.794 3.487.898 2.486.906 642.767 734.165 903.266 10.426.873 2.694.634 2.989.939 3.822.730 1.398.131 361.317 399.772 513.049 106.936 27.639 31.569 38.840 204.087 53.862 60.955 82.062 38.031 10.037 11.359 15.291 19.506 5.148 5.826 7.842 397.338 104.863 118.673 159.766 94.013 24.811 28.079 37.802 2.258.042 587.677 656.233 854.652 2.285.671 603.222 682.661 919.047 71.110 18.767 21.239 28.594 137.170 36.201 40.969 55.155 1.024.991 270.510 304.249 414.024 237.816 62.763 71.029 95.624 234.243 61.820 69.961 94.188 346.199 91.367 103.399 139.205 28.342 7.480 8.468 11.392 2.208.874 582.955 659.724 888.167 651.706 171.995 194.645 262.043 7.226.122 1.907.080 2.156.344 2.907.439 9.484.164 2.494.757 2.812.577 3.762.091 906.790 246.986 290.518 411.856 283.429 74.801 84.652 113.963 623.361 172.185 205.866 297.893 Vozni park – Ukupno 20.409.739 18.167.072 4.767.104 19.934.176 2.672.269 204.984 400.966 74.718 38.322 780.640 184.705 4.356.604 4.490.601 139.710 269.495 2.013.774 467.232 460.212 680.170 55.682 4.339.720 1.280.389 14.196.985 18.553.589 1.856.150 556.845 1.299.305

Proizvodno-finansijski rezultati rada organizacije robnog transporta uslovljeni su zajedničkim uticajem velikog broja faktora eksploatacione, organizacione i tehničko-tehnološke prirode. Brojni izmjeritelji i pokazatelji u drumskom teretnom saobraćaju obezbjeđuju mogućnost sagledavanja raznih indikatora poslovanja, od kojih su najvažniji nivo ostvarenih troškova i cijena po jedinici transportnog rada, koji omogućavaju slijedeće: - analizu uzroka nezadovoljavajućih rezultata eksploatacije transportnih kapaciteta i preduzimanje odgovarajućih mjera za eliminisanje tih uzroka, - specijalizaciju transportnih kapaciteta u skladu sa zahtjevima transportnog tržišta s ciljem postizanja većeg stepena produktivnosti rada i povoljnijih finansijskih rezultata, - postavljanje realnih planskih parametara za planiranje u budućem periodu i racionalno poslovanje, te utvrđivanje odgovarajuće strategije razvoja. Cijena robnog transporta mora se razmatrati kao sintetički pokazatelj koji kompleksno izražava uticaj obima izvršenog rada, iskorištenosti kapaciteta, iskorištenosti radnog vremena, produktivnosti rada, ekonomičnosti poslovanja, organizacije prevoza, uslova putne infrastrukture, uvođenja nove tehnologije i niza drugih faktora. Cijena prevoza kao novčani oblik prodate transportne usluge izražava troškove proizvodnje i razvoja autotransportne organizacije. Na taj način se ukupna suma rashoda vezana za izvršenje transportnog rada u određenom vremenskom periodu dijeli sa jedinicom tog rada. Na koju će se jedinicu svesti ukupni troškovi rada vozila, zavisi od tržišno moguće dostignutih tarifa za rad vozila, ali je uobičajeno da se svode na prevezenu tonu (t), ili na tonski kilometar (tkm) ili na broj pređenih kilometara (km) vozila. Međutim, određivanje transportnih troškova u obimu prevoza u praksi se izražava i u m3 transportovane robe, zatim po pređenom km vozila sa teretom, po času rada vozila, autodanu rada vozila i dr.

208

međugradskog ili međunarodnog dometa. pa i političke prirode mogu uticati na nivo određivanja naknade za izvršene transportne usluge. Error! Reference source not found. što preduzeću drumskog teretnog saobraćaja omogućava u visokom stepenu realno planiranje i uvid u poslovanje preduzeća u cjelini. stanje ispavnosti voznog parka. odnosno cijene koštanja u teretnom autotransportu. Istovremeno analizom brojnih izmjeritelja. prisutnost konkurencije drugih vidova saobraćaja itd. socijalne. Utvrđivanje nivoa troškova. Stabilnost Rentabilnost Osnovni pokazatelji finansijskog uspjeha Likvidnost Korištenje rezultata Sl. podijeljeni su po odgovarajućim kriterijima. politika fiskalnih opterećenja. OSNOVNI POKAZATELJI FINANSIJSKOG USPJEHA Na finansijski uspjeh preduzeća drumskog saobraćaja utječu 4 faktora. predstavlja složen zadatak. 95 Faktori finanisjkog uspjeha 209 . Niz drugih faktora ekonomske. veoma su mala odstupanja. ukoliko se uzmu i drugi relevantni pokazatelji. ako je iz raznih razloga vozni park različit i nije tipiziran. Posebno ako se radi o velikoj organizaciji. Međutim. stabilnost i korištenje rezultata.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Primjećuje se da su prihodi i troškovi. Tako npr. moguće je praktično sve grupe vozila. nivo razvijenosti putne infrastrukture. Potrebno je naglasiti da cijena koštanja nije jedini i isključivi kriterij formiranja tarifa prevoznih usluga. uslovi eksploatacije itd. I drugi faktori nesumnjivo utiču na formiranje nivoa troškova kao što su tehničke karakteristike vozila. pa čak i pojedinačno. svesti na ekonomske jedinice poslovanja. stručnost kadrova. Troškovi amortizacije voznih sredstava su u funkciji njihove nabavne vrijednosti. rezultat mogućeg izvršenja transportnog rada vozila sa teretom. i Tabela . likvidnost. iako su na raspolaganju brojni izmjeritelji. Ostali stalni troškovi su podijeljeni prema nosiocima pojedinih grupa transportnih sredstava. položaj i konfiguracija zemlje. ili ako se nisu mogli tako utvrditi. 3. Ti su faktori − − − − rentabilnost. itekako utiču na formiranje tarifa u teretnom drumskom saobraćaju. što znači da je transportno tržište relativno stabilno i da će sve grupe vozila biti približno u funkciji transportnog rada. zatim da li se radi o preduzeću lokalnog karaktera. odnosno raspodijeljena po učešću vrijednosti pojedinih vrsta transportnih sredstava u ukupnoj vrijednosti svih vozila. cijena rada. a amortizacija ostalih osnovnih sredstava je planirana.

− ocjenjivanje dobavljača. dodaci po regijama Sl. 96 Rentabilnost nekog preduzeća Ciljevi doprinosa za pokriće Doprinos za pokriće je razlika između troškova usluge i fakturisane prodaje. Zero Defect = Policy. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet − optimalni procesi prodaje usluge.. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet − optimalni procesi davanja usluga (optimizacija troškova usklađenosti i smanjenje troškova odstupanja. − troškovi jamstva. 3. direktno je ugrožen 210 . Ona s jedne strane pokazuje kako se dobro ispunjavaju zahtjevi kupca / korisnika (ostvariva cijena). a s druge strane kako se ostvaruje korištenje resursa (troškovi). Ako neko preduzeće ne može podmiriti svoje obaveze plaćanja. CILJNI troškovi Mjesto troška proporionalni troškovi izrade po korisnicima Prodaja Ciljevi doprinosa Troškovni ciljevi Usluga Rentabilnost Doprinosi za pokriće po svim pokazateljima na koje se utječe u području za pokriće po linijama Obezbjeđenje radne snage Standardne cijene. − smanjenje prolaznih vremena.2 LIKVIDNOST Likvidnost je sposobnost preduzeća da do određenog vremena neograničeno podmiruje svoje obaveze plaćanja. Troškovni ciljevi Smanjenje troškova za davanje usluga jedan je od glavnih ciljeva upravljanja kvalitetom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. plate..).1 RENTABILNOST Preduzećem drumskog saobraćaja se rentabilno upravlja preko ostvarivanja troškovnih ciljeva i ciljeva doprinosa za pokriće. − smanjenje cijene uslovljeno kvalitetom ljudi..

banaka i investitora.. Just in Time.3 STABILNOST Ove upravljačke veličine pokazuju kome de facto pripada preduzeće. pomoćnih sredstava. Oboje su važni uticajni faktori za odluke kupaca / korisnika. − smanjenje stanja na skladištu (npr.). roba u radu. Ako se mogu postići viškovi likvidnosti.isplate Potreba / višak MJESECI F M A Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ dalji opstanak preduzeća. Platežna sposobnost Osiguranje potrebnih sredstava za likvidnost iz dinamičke likvidnosti (tekuće uplate minus isplate) i strateške likvidnosti (rezerve na kratkoročnom stranom kapitalu).. . 3. AV EK LFK Neto – obrtna sredstva Kreditne rezerve Platežna sposobnost Likvidnost UV KFK J Stanje Tekuća sredstva + uplate . Povećanje obrtnih sredstava zahtijeva angažovanje dugoročnih kredita. smanjenje broja artikala na skladištu. Do smanjenja obrtnih sredstava može doći smamnjenjem zaliha na skladuštu. − smanjenje neto obrtnih sredstava. Tipične upravljačke veličine važne za kvalitet: − smanjenje polaznih vremena. dobavljača. 97 Likvidnost nekog preduzeća Neto obrtna sredstva Obrtna sredstva mogu biti pokrivena vlastitim sredstvima ili dugoročnim kreditima. Stabilnost znači sigurnost i povjerenje. rezervnih dijelova. 211 . tada se vješto može postići dodatni finansijski uspjeh. U kojoj se mjeri firma tako finanisra da su vlasnici stvarno trgovački sposobni.

Cash Flow je mjerilo snage samofinansiranja. ima veliko dugoročno i strateško značenje za poslovanje preduzeća. Raspoloživa sredstva iz Cash Flow zavisna od toga koliko se mora investirati u održavanje supstance. 99 Upravljanje rezultatom nekog preduzeća Tipično upravljačke veličine važne za kvalitet − raspoloživost opreme − zastoji − izdatak za održavanje Cash Flow (protok novca) Cash Flow je suma vlastitih privrijeđenih sredstava iz prodajne djelatnosti nekog preduzeća. Korištenje rezultata Cash Flow Održavanje supstance Obnovljena vrijednost Održavanje supstance Raspodjela Princip dnevne vrijednosti Budućnost Rezerve Dividende Sl. 98 Stabilnost nekog preduzeća Tipično upravljačke veličine važne za kvalitet smanjenje neto obrtnih sredstava 3.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Odnos prava glasa de facto Kome pripada firma? AV EK LFK UV KFK de jure Stabilnost Stepen samofinansiranja Sl. Te se odluke temelje na pokazateljima koji daju iskaz o kapacitetu postrojenja i izdatku za održavanje supstance. On govori nešto o − snazi investiranja: Koliko se može samofinansirati ili šta se mora preuzeti 212 .4 KORIŠTENJE REZULTATA Kako će se koristiti rezultat (Cash Flow).

godina 5 18.0 83.3 123.980 2.176 870 3.144 2.8 02.756 462 9.067 12. HORIZONTALNA I VERTIKALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Predmet horizontalne i vertikalne analize su uglavnom dva temeljna izvještaja – bilans stanja i bilans uspjeha ili račun dobiti i gubitka preduzeća.722 1.859 17.866 5.9 106.176 296 4.993 2001. 09. godina 4 16.7 62.7 100. Elementi 2 STALNA SREDSTVA (1+2+3) Nematerijalna sredstva (osnivačka ulaganja i izdaci) Materijalna sredstva od toga: oprema građevinski objekti stamb.1 02/01 7 109.0 117.8 109.5 121.8 110.940 1.3 115.4 139.4 111.263 1.1 106.565 21. 4.5 92. 07.569 2. godinu (000 KM) R/ b 1 I 01.433 1. predmet horizontalne analize mogu biti i drugi pokazatelji ili omjeri bilansnih stavki.132 18.9 64.929 711 8.4 104.134 1.657 1.912 2.622 1. 06.9 74.384 27.816 23.807 1.299 4.7 108.123 2.011 22. godina 3 15.1 108.565 2002.013 4.094 21. 2001.5 120.7 142. II A III 04.691 272 14.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − snazi razduživanja: Sposobnost otplate stranog kapitala snazi raspodjele: Mogu li se isplatiti dividende iz dobiti ili se moraju koristiti rezerve.3 72.810 27.3 100.7 106.864 25. 03.1 119. (Tabela 50 i Tabela ) Tabela 50 Bilans stanja za 2000.176 1. B 213 .8 100. Pored ova dva osnovna finansijska izvještaja.163 1.6 112.4 91.249 2.3 92.7 129. 05.813 1. Zadatak analize svodi se na analizu elemenata u odnosu na posmatrani period i iznalaženje učešća pojedinih elemenata u posmatranoj strukturi.0 22.302 2.999 198 16.121 22. Horizontalna analiza podrazumijeva komparativni prikaz elemenata bilansa stanja i bilansa uspjeha i apsolutne i relativne promjene tih elemenata. 4.929 856 7.3 111.zgrade i stanovi Finansijska sredstva TEKUĆA SREDSTVA Od toga: zalihe potraživanja UKUPNA AKTIVA (I + II) KAPITAL (4+5+6-7) Upisani kapital – državni Revalorizovane rezerve Akumulaciona dobit Akumulacioni gubitak OBAVEZE (8 + 9 ) Dugoročne obaveze Tekuće obaveze UKUPNA PASIVA (III + IV) 2000.653 124 18.8 98.566 1.1 HORIZONTALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Za svrhu horizontalne analize korištena je skraćena šema bilansa stanja i bilansa uspjeha za posljednje tri godine preduzeća drumskog teretnog saobraćaja.384 6. IV 08. Vertikalna analiza je analiza strukture iskazana kao procentualno učešće svakog elementa bilansa stanja i bilansa uspjeha u odnosu na odgovarajući zbir finansijskih izvještaja.2 59.816 Index 01/00 6 108.090 9.3 141.0 149.563 8.332 25. i 2002.993 19.

0 110. S druge strane finansijska sredstva. Ova analiza omogućava da se ne samo sagleda stanje imovine i obaveza u preduzeću već i njeni efekti koji bi rezultirali daljim povoljnijim odnosima pojedinih pozicija aktive i pasive u kom cilju se utvrđuju i odgovarajuće mjere.287 1.160 2. što znači da je preduzeće relativno dovoljno ulagalo. i 2002.682 2. investiciona ulaganja nisu dala odgovarajuće rezultate poslovanja preduzeća u 2002. Horizontalna analiza poslovnih rezultata iskazanih u bilansu usjeha za posmatrani period poslovanja data je takođe na primjeru preduzeća robnog transporta.085 597 174 423 127 296 Index 01/00 02/01 6 7 111. godina 3 18.7 64.7 149. odnosno taj rast je rezultat povoljnog ulaganja u opremu odnosno vozila. zalihe su u opadanju i nisu blizu optimalnih zaliha za ovu djelatnost. -gubitak Troškovi finansir.334 92 1. Pozicije pasive – dugoročne i tekuće obaveze u 2001. godina 5 17. te usljed rasta potraživanja da se zaključiti da je preduzeće u teškoćama sa obezbjeđenjem odgovarajućeg stepena likvidnosti. te gotovinska sredstva iz kategorije tekućih sredstava su značajno smanjena s obzirom na to da su vršena značajna ulaganja u datom periodu. 2001. D 04.9 30. (000) KM R/b 1 A 01. tj.196 1.4 161.755 3.8 22. Preduzeće je imalo značajnu investicionu aktivnost od 2001.troškovi DOBITAK IZ POSLOV. Tabela 51Bilans uspjeha za 2000. Međutim. što znači da transportno tržište postaje nestabilnije ili usljed opadanja privredne aktivnosti ili usljed značajnijeg jačanja konkurentskih preduzeća.621 2. odnosno kretanje kapitala i obaveza u vrijednosti pasive preduzeća. godine.godini.7 214 .299 2002. što znači da se moraju sagledati svi aspekti unutrašnjeg faktora. preduzeće raspolaže potrebnim transportnim kapacitetima. Primjenom metodologije horizontalne analize finansijskih izvještaja preko komparacija pojedinih elemenata u posmatranom vremenskom periodu moguće je da se sagleda trend ukupne aktive i pasive preduzeća.964 108 1.745 2.1 114.0 147. da bi dugoročne obaveze taj rast nastavile i u 2002.4 149.249 4. godina 4 20. Iz komparacije pojedinih elemenata u aktivi u posmatranom vremenskom periodu može se zaključiti: Stalna sredstva ili dugotrajna imovina u posljednje dvije godine ima trend rasta.409 16.376 14. Međutim. ukupna organizovanost preduzeća i posebno funkcija marketinga kako bi se povećao transportni rad i ostvarivali povoljniji finansijski rezultati.427 14.2 117.856 557 1.4 94. bilježe značajan rast. E Troškovi uprave i prodaje i ostali opšti i administr. C 03. Dubljom analizom elemenata aktive i pasive može se zaključiti da je preduzeće zabilježilo uglavnom povoljna kretanja.1 22.(kamate) DOBITAK PRIJE OPOREZIVANJA -Gubitak Porez na dobitak NETO DOBITAK Elementi 2 2000. kada je ostvarilo i najpovoljnije finansijske rezultate poslovanja. a što je najvažnije.242 372 870 2001.3 90.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Analiza ima za cilj sagledavanje kretanja pojedinih elemenata u sredstvima i izvorima sredstava preduzeća kao i kretanje promjena tih elemenata. U okviru aktive može se sagledati ponašanje stalnih i tekućih sredstava.8 96.4 149. godini.Gubitak 02. B PRIHOD Troškovi prodatih usluga (troškovi izrade) BRUTO DOBITAK .8 22.3 85.

Rezultati poslovanja ukazuju da je preduzeće drumskog teretnog saobraćaja najuspješnije poslovalo u 2001. povećanje uloga.bruto dobitak .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U prikazanoj tabeli usljed specifičnog karaktera pojedinih elemenata bilans uspjeha podijeljen je u četiri grupe: . zanatske usluge. dobija se bruto dobitak. stvaranje rezervi i naknade ulagačima. u svim posmatranim godinama. kancelarijski materijal.2 VERTIKALNA ANALIZA FINANSIJSKIH IZVJEŠTAJA Komparacijom procentualnog učešća pojedinih elemenata bilansa stanja i bilansa uspjeha u odnosu na odgovarajući zbir može se ostvariti uvid kako se kreću odnosi među elementima tokom vremena. već i troškove režije i finansiranja. preostali dio predstavlja neraspoređenu dobit. međutim ono je dosta promjenljivo i posebno zadnja godina pokazuje praktično poslovanje na granici rentabiliteta. indirektni – režijski troškovi i troškovi finansiranja. ako je dobitak iz poslovanja veći od troškova finansiranja. te u 2002. ako visinom tog dobitka ne može da pokrije i troškove kamata na ranije podignute kredite. 215 . Dobitak prije oporezivanja je izraz pozitivnog poslovanja i ostvaruje se u slučaju kada je suma prihoda veća od sume rashoda. Raspodjela dijela neto dobiti po osnovu rada se vrši na učešće zaposlenih u dobiti.). koji nisu neposredno u vezi sa radom vozila i transportom te se usljed toga ne odnose na određeno vozilo. dok su u prethodnoj. smatra se da je preduzeće pozitivno poslovalo. Iz bruto dobitka vrši se pokrivanje opštih troškova preduzeća. Neto dobit se raspoređuje na dio po osnovu rada i dio po osnovu kapitala. Međutim.dobitak iz poslovanja i . reprezentacija i dr.prihod . prvo se izdvaja porez na dobit. U rashodima su sadržani troškovi izrade. naknade štete. 4. Međutim. preduzeće je iz prihoda moglo da pokrije ne samo troškove prodatih usluga. Raspoređivanje dobitka prije oporezivanja vrši se u skladu sa zakonskim propisima. U datom primjeru poslovanja preduzeća drumskog teretnog saobraćaja ostvareno je pozitivno poslovanje. No. Posebno iskazivanje troškova prodaje i uprave i ostalih opštih administrativnih troškova omogućava da se ostvari uvid u visinu i strukturu troškova koji su neposredno u funkciji prevoza robe. a ostatak predstavlja neto dobit koja se dijeli prema aktima preduzeća. ipak iz kretanja parametara u prethodnoj tabeli se primjećuje da preduzeće dejstvom unutrašnjih faktora (usljed neostvarenog dovoljnog prihoda) realizuje povoljna kretanja te tako uspijeva ostvariti istina minimalni dobitak. godini ti rezultati daleko slabiji. Prema redoslijedu. Kada se prihod umanji za troškove prodatih usluga. Naime. Neraspoređena dobit je pozitivna razlika između neto dobitka i raspoređenih iznosa neto dobitka za dio po osnovu rada i dio po osnovu kapitala. Raspodjela dijela neto dobiti na dio po osnovu kapitala se vrši na povećanje kapitala. U okviru opštih troškova nalaze se troškovi zajedničkih službi i drugi opšti troškovi (komunalne usluge. Slijedeća skraćena šema bilansa stanja i bilansa uspjeha daje prikaz vertikalne analize poslovanja preduzeća. iskazivanje dobitka iz poslovanja ne mora da znači da je preduzeće pozitivno poslovalo.neto dobitak. koji odražavaju poslovnu i investicionu politiku preduzeća.

Dugoročne i kratkoročne obaveze u 2001.Dugotrajna imovina i kapital su dosta neujednačeni. da troškovi izrade imaju najveće učešće u 2002.00 0. 02.18 63.45 64. godini (usljed značajno manje ostvarenog prihoda). 2001.god 67.34 6.god. odnosno cijenu prevoza.14 11. što kod potraživanja čini povoljnu situaciju. kao i odnos kapitala preduzeća i dugoročnih i katkoročnih obaveza. godini od svega 1.12.95 1.94 100. II A III Elementi STALNA SREDSTVA (1+2+3) Nematerijalna sredstva (osnivač. jer tekuća sredstva više nego trostruko pokrivaju kratkoročne obaveze. mada je dinamika u poslijednje dvije godine nešto nepovoljnija nego u prvoj godini.72 31.00 82. Međutim. godini ukupno. u poslijednjoj godini prisutna je tendencija sporijeg rasta tekućih sredstava.00 86.00 83.87 10. ali u strukturi ovih sredstava iskazuju se nepovoljna kretanja u poziciji potraživanja.34 3.63 4.37 4. što predstavlja povoljno kretanje.98 6.Tekuća sredstva pokazuju povoljna kretanja u 2001. da su troškovi uprave u ovoj godini zabilježili nešto usporeniju stopu rasta učešća od troškova izrade.god. . Iz pregleda koji slijedi da se zaključiti da je najuspješnija 2001.75 100.94 2. dok je učešće troškova finansiranja gotovo duplo veće nego u 2001.15 17.24 66. mada kapital preduzeća pokazuje nešto manju stopu učešća u poslijednjoj godini od rasta dugotrajne imovine. da bi se ovi odnosi značajno popravili kod tekućih obaveza u 2002.51 100. .28 16.00 IV B Analiza pokazuje kakav je odnos stalnih i tekućih sredstava u ukupnoj aktivi preduzeća. godini.20 100.00 2002.78 33. 03.06 0. godini. R/b I 01. pokazuju znatan rast učešća nego u prethodnoj.66 6. ulozi i izdaci) Materijalna sredstva Finansijska sredstva TEKUĆA SREDSTVA UKUPNA AKTIVA (I + II) KAPITAL Akumulaciona dobit Akumulacioni gubitak OBAVEZ E Dugoročne obaveze Tekuće obaveze UKUPNA PASIVA (III + IV) Procentualno učešće 2000.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 52 Bilans stanja preduzeća na dan 31. ali ukupna situacija prema prethodnoj godini u odnosu na raniji period je nepovoljna.49 1.88 8. Rezultat ovih kretanja je ispoljilo učešće neto dobitka u 2002.76 100.11 100. a odnosi se mogu smatrati povoljnim.66 32.38 13. može se zaključiti da su: . u poslovanju preduzeća.77 62. što se može smatrati povoljnim odnosom. 216 . Vertikalna analiza bilansa uspjeha ukazuje kakav je uticaj pojedinih elemenata na prihode. Dalja analiza bilansa uspjeha može da ukaže kako se kreću pojedini elementi i da li su ta kretanja povoljna ili nepovoljna.02 1.Kratkoročne obaveze procentualno daleko niže od kratkoročne imovine u svim godinama posmatranog perioda. Na osnovu izvršene analize.70% ukupnog prihoda. . 68.

baza aktivnosti može se temeljiti i na outputu u konkretnom primjeru prevezeni putnik.50 6. Svi troškovi poslovanja mogu se svrstati u jednu od tri šire kategorije.73 6. 2001. kod kojih je jedan dio fiksan.71 12. materijal i rezervni dijelovi. Prvi cilj objašnjava kako različite vrste troškova reaguju na promjene u nivou poslovne aktivnosti.61 15. 100. godinu R/B A 01.39 11.Poluvarijabilni troškovi ili miješani troškovi.38 10.).00 79.3 ANALIZA TROŠKOVA – OBIMA .76 9. B 02. odnosno djelatnosti. Npr.02 4. a drugi kako se može koristiti ova analiza za donošenje odgovarajućih poslovnih odluka. Da bismo prikazali ponašanje troškova i obima.75 2. . Kod djelatnosti prevoza putnika glavni nosioci troška su pređeni kilometri i oni se koriste kao baza aktivnosti za izučavanje njihovih troškova (rashoda) poslovanja.43 1.Varijabilni troškovi koji rastu ili padaju s promjenama baze aktivnosti (gorivo.25 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 53 Bilans uspjeha preduzeća za 2000.29 19.PROFITA Analiza troškova – obima – profita ima dva glavna cilja.73 2001. Jedinica mjere koja služi za definisanje odabranog nosioca troška naziva se baza aktivnosti – ključni inputi zavisno od vrste aktivnosti. pojednostavićemo podatke o troškovima funkcionisanja i održavanja prosječnog vozila (autobus) preduzeća GRAS koje ćemo zatim grafički prikazati.09 2.00 2.53 9.00 80. i 2002. radna snaga u saobraćaju i sl. a drugi varijabilan (amortizacija se pojavljuje s vremenom kao fiksan trošak bez obzira na pređenu kilometražu. Koncept poluvarijabilnih troškova obično se primjenjuje kada se kombinuje više različitih troškova u jednu širu kategoriju. 217 . i to: . gume.62 20. što izaziva veće ili manje troškove amortizacije kao varijabilan trošak).46 7. osiguranje.73 1.62 0. režijski i opšti troškovi).36 2002. E 4. pa se u tom slučaju opšti troškovi ponašaju kao poluvarijabilni. međutim ovisno od pređene kilometraže vozilo se više ili manje amortizuje. opšti troškovi prevoza putnika obuhvataju i fiksne troškove i varijabilne troškove. C 03.96 3.70 04. Međutim. . D ELEMENTI PRIHOD Troškovi prodatih usluga (troškovi izrade) BRUTO DOBITAK Gubitak Troškovi uprave i prodaje i ostali opšti i administrativni troškovi DOBITAK IZ POSLOVANJA Gubitak Troškovi finansiranja (kamate) DOBITAK PRIJE OPOREZIVANJA Gubitak Porez na dobitak NETO DOBITAK 2000.Fiksni troškovi koji se značajno ne mijenjaju s promjenama baze aktivnosti (registracija vozila.43 0.00 84. 100. 100.

200 KM godišnje 20.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 54 Fiksni. troškovi Varijabilni troškovi: .osiguranje . .000 KM godišnje 1. Sl.400 KM godišnje 1.amortizacija 1. 100 Fiksni troškovi KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 PREĐENI KILOMETRI U GODINI (000) 125 VARIJABILNI TROŠKOVI Sl.ostali fiksni kao i opšti i rež. radna snaga Poluvarijabilni troškovi: . Sl. servisi. . Sl.gorivo. KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 125 FIKSNI TROŠKOVI PREĐENI KILOMETRI VOZILA U GODINI (000) Sl.20 KM po kilometru 40. varijabilni i poluvarijabilni troškovi (primjer) Vrsta troškova Iznos Fiksni troškovi: .000 KM godišnje.20 KM po km. ulje. više 0. 101 Varijabilni troškovi 218 . predstavljen je odnos između obima (pređenih kilometara u godini) i tri vrste troškova odvojeno i zajedno. Na dijagramima Sl. .registracija .

Kombinujući sve fiksne i varijabilne elemente troškova. u tom slučaju će imati procijenjene ukupne troškove od 153. možemo uopštiti odnos troškova i obima i zaključiti da trošak posjedovanja vozila iznosi 62.6 237. Npr.600 KM godišnje.6 272.6 UKUPNI TROŠKOVI 153. 219 .6 VARIJABILNI TROŠKOVI 95 125 PREĐENI KILOMETRI VOZILA U GODINI (000) Sl. a varijabilni troškovi po pređenom kilometru 1.600 KM ili 2. 102 Poluvarijabilni troškovi KM (000) SMJER UKUPNIH TROŠKOVA 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 POLUVARIJABILNI TROŠKOVI FIKSNI TROŠKOVI 195. 103 Ukupni troškovi Iz grafikona ukupnih troškova mogu se sagledati procijenjeni godišnji troškovi vozila za sve pretpostavljene pređene kilometre. Učinak obima na jedinične troškove (po kilometru) može se promatrati pretvarajući iznose ukupnih troškova u prosječne jedinične troškove.000 kilometara u datoj godini.40 KM.DRUMSKI SAOBRAĆAJ KM (000) 250 225 200 175 150 125 100 75 50 25 65 PREĐENI KILOMETRI U GODINI (000) 125 POLUVARIJABILNI TROŠKOVI Sl.36 KM po kilometru. ako se očekuje pređena kilometraža vozila od 65.

000 40. 3.50 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 55 Troškovi vozila po kilometru Pređeni kilometri Troškovi: .75 2.36 2.25 2.90 30.000 km.600 22. usljed povećanja prevoza i njegove hitnosti.Potpuno varijabilni (1. Osnovno značenje ponašanja ovih troškova ukazuju da preduzeće može smanjiti svoje ukupne jedinične troškove intenzivnijom upotrebom svojih kapaciteta.000 40.600 111.00 0.600 237.000 22.25 35 PROSJEČNI FIKSNI JEDINIČNI TROŠKOVI 2.82 3. Prosječno ponašanje jediničnih troškova održavanja vozila pokazuje grafikon. ne mijenjaju se s promjenama baze aktivnosti. Na primjer. Drugi se troškovi mogu mijenjati po krivulji. U konkretnom primjeru varijabilni troškovi iznose 1. Npr.000 125.96 KM po km na pređenih 65. ali po jedinici ostaju relativno konstantni.66 KM.000 22. Zato se fiksni troškovi po jedinici smanjuju kad nivo aktivnosti raste. međutim.40 KM po kilometru bez obzira na broj pređenih kilometara.18 19.000 40.40 KM PO KILOMETRU) 65 95 125 150 Sl. Ovi efekti su posebno izraženi kod preduzeća sa visokim fiksnim troškovima kao što je drumski prevoz robe. U konkretnom primjeru fiksni troškovi su iznosili 0.000 7. na određenoj tački prevoza uključuje se još jedan broj vozila radi povećane isporuke robe. 104 Troškovi vozila po kilometru Varijabilni troškovi rastu ili padaju u približnoj proporciji s promjenama baze aktivnosti.25 1.00 2.75 1.600 195.50 0.20 po km) KM Poluvarijabilni: .600 272. Neki troškovi mogu da rastu stupnjevito.000 40.000 150.000 180.000 40.Potpuno fikasni – KM UKUPNI TROŠKOVI Troškovi po kilometru – KM 35.Varijabilni dio u KM .00 1.06 1.600 2.50 2.000 25.06 1. gdje jedinični troškovi mogu porasti brže od obima prevoza putnika.600 22.000 65. Varijabilni.25 3.90 1. Oni se mogu ponašati različito.000 42.600 153.000 78.000 km svake godine.18 PROSJEČNI UKUPNI JEDINIČNI KILOMETRI PROSJEČNI VARIJABILNI TROŠKOVI (1.600 1. iznosili 0.000 150. poluvarijabilni i fiksni troškovi su manje ili više prisutni u svim preduzećima ovisno od dijelatnosti koja se obavlja. dok su kod vozila sa pređenih 95.000 95.000 22. uvodi se rad prekovremeno.82 Uočava se smanjenje troškova po kilometru kako se povećava korištenje vozila.Fiksni dio – KM . 220 .36 3.600 2.000 13.75 0. Fiksni troškovi.000 114.

(a). pa se on uglavnom kreće u nivou 35 do 86% iskorištenosti kapaciteta. Pri tom aproksimacija uzorka kretanja ukupnih troškova često je linearna. Prvo. varijabilni troškovi će krenuti oštrom uzlaznom linijom. Obično se izbjegavaju velike fluktuacije obima. i obratno veliki pad obima prevoza uslovio bi zatvaranje pojedinih pogona i otpuštanje radnika. zima i sl. ako se prevoz poveća na gotovo 100%. kad se kombinuju različiti ”stupnjeviti” i uzorci po krivulji pojedinih troškova.). Ipak. neuobičajeni uzroci ponašanja troškova najčešće se pojavljuju kod izuzetno visokog ili niskog nivoa obima. postoje dva faktora koji linearne aproksimacije ponašanja troškova čine korisnim za analitičke svrhe. različit nivo prevoza je prisutan u pojedinim periodima (sezonska proizvodnja. ljeto. a raspon unutar kojeg se očekuje kretanje nivoa prevoza naziva se ”relevantni raspon”. (b). neuobičajeni uzroci ponašanja troškova imaju tendenciju međusobnog sučeljavanja. prikazan na Sl. UKUPNI TROŠKOVI STVARNI UKUPNI TROŠKOVI TROŠAK $ TROŠAK $ VARIJABILNI TROŠKOVI FIKSNI TROŠAK 100% OBIM PREVOZA (a) OBIM PREVOZA (b) 100% Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ STUPNJEVITI RAST TROŠKOVA RAST TROŠKOVA PO KRIVULJI TROŠAK $ 100% Obim out puta kao % od kapaciteta prevoza TROŠAK $ 100% Sl. Drugo. Npr. Međutim. 106 Relevantni raspon troškova 221 . 105 Stupnjeviti i kontinualni rast troškova Daleko su od stvarnosti pretpostavljeni linearni odnosi. Ukupne troškove preduzeća nastale u određenom vremenskom periodu pri promjeni obima prevoza dati su na Sl.

Ovaj pristup se može koristiti za kontrolu troškova održavanja u prethodnim razdobljima.600 526.000 Ukupno procijenjeni troškovi održavanja ………………………… . Npr.4 ANALIZA POLUVARIJABILNIH TROŠKOVA 4.500/7.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4.Najniži nivo baze aktivnosti PROMJENE Ekvivalent gotovih jedinica izvršenih usluga prevoza (putnici) 8. jedan dio troškova održavanja preduzeća je fiksan.300 222 . Npr. ako preduzeće očekuje prevoz od 8.900 8.0 KM x 8.592.700 8. Tabela 56 Izvršene usluge prevoza i troškovi održavanja Mjesec Januar Februar Mart April Maj Juni .4.100 661.18 KM po jedinici x 4. stavit ćemo u odnos promjenu troškova i promjenu baze aktivnosti u mjesecima sa najvećim i s najnižim prevozom.1 Utvrđivanje fiksnih i varijabilnih troškova Poluvarijabilne troškove dijelimo na dva elementa: − fiksni dio i − varijabilni dio. 1. a drugi dio se mijenja sa promjenom nivoa prevoza. 634.200 770.800 15. Kako bismo utvrdili fiksni dio mjesečnih troškova održavanja.(0.100 Troškovi održavanja (KM) 544.600 7. nazvan metoda visoko-nisko. ovdje prikazujemo jedan pristup.300 KM utvrđenih na slijedeći način: . godinu.500 Povećanje izvršenih usluga prevoza od 7.100 jedinica ili 61 po ekvivalentu gotove jedinice izvršenih usluga (putniku).122.500 960.800 12.300 . oduzimamo varijabilne troškove održavanja kod istog nivoa aktivnosti. i to: Fiksni troškovi = Ukupni troškovi – Varijabilni troškovi = 1.300 KM fiksnih troškova + 61 KM po ekvivalentu gotove jedinice izvršenih usluga.600 960. od ukupnih mjesečnih troškova (koji iznose 1.600 14. Od mnogobrojnih modela.300 KM mjesečno Sada dobijamo formulu za izračunavanje mjesečenih troškova održavanja i to 634.Najviši nivo baze aktivnosti . Prikazaćemo nivo prevoza i troškova održavanja sektora autobuskog saobraćaja preduzeća GRAS za šest mjeseci za 2001.700 = 634. ali i za prognoziranje troškova u budućem periodu.000 tona.500 jedinica. može procijeniti očekivane ukupne troškove održavanja od 1.500 526.592.000 jedinica) = 1.000 . . a varijabilni dio ovih troškova može se procijeniti kao 434.100 434.496.varijabilni troškovi (61.122.592.700 15.100 jedinica povećava troškove održavanja za 434.900 905.mjesečni fiksni troškovi …………………………………………….000 izvršenih jedinica)…………… 488. i da bismo našli varijabilni dio ovih troškova.000) kod najvišeg ili najnižeg nivo prevoza.600 10.000 – 957.

01 76.000 + 20.86 1.60 KM pri prevaljivanju određene prosječne kilometraže vozila. Por. možemo prikazati vezu između prihoda. 6.324 30. odnosno prihod je jednak zbiru varijabilnih i fiksnih troškova. prikazuje se grafička analiza tačke pokrića. Ostali troškovi poslovanja UKUPNI RASHODI Jed.392 2.900 + 18. Troškovi radne snage 7. bank. : Tabela 57 Prikaz mjesečne poslovne situacije JKP GRAS Sarajevo Elementi Fiksni rashod Varijabilni rashodi po putniku Varijabilni rashodi kao % od prodajne cijene Prosječna prodajna cijena 131. i drugi materijali 2. troškova i profita na slijedeći način: Prihod – varijabilni troškovi – fiksni troškovi = Poslovna dobit Analiza troškova – obima – profita često se naziva analiza tačke pokriča koja istiće kretanje poslovanja iz područja gubitka u područje profita. Na osnovu slijedećih podataka.48 223 .000 + 28.383 31. Osiguranje i registracija 5. sit. invent.24 23.52 30.500 + 13.800 + 79. Materijal.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kad poluvarijabilne troškove (rashode) podijelimo na fiksne i varijabilne.745 tona .894 23. Sl. Gorivo i mazivo 3.pokriću i stopa doprin.40 12.900 + 440.018 0.600 + 11. Amortizacija 4.usluge i dr.300 + 262.706 15.preduzeće prevozi prosječno mjesečno 11.53 0.prosječna prodajna cijena po jednoj toni se usvaja od 131. Ilustrativno prikazujemo mjesečnu poslovnu situaciju preduzeća drumskog teretnog saobraćaja (tabela 26) koje obavlja djelatnost prvoza robe pri elementima: .802 100.dopr.787 15. rezervni dijelovi otpis guma. Pokriću 25.600 Mjesečni poslovni rashodi 1. takse.dopr. To je ustvari nivo aktivnosti kada je poslovna dobit jednaka nuli.48 23.

4 440 FIKSNI TROŠKOVI Broj mjesečno prevezenih tona robe (000) Sl.52% u prihodu preduzeća.842. 107 Grafik tačke pokrića Iz grafikona tačke pokrića može se iščitati poslovni profit ili gubitak koji se očekuje kod svakog obima prevoza. Ovi pokazatelji su od vitalne važnosti posebno kada se donose odluke u preduzeću za otvaranje novih prevoznih linija u saobraćaju. na svakih 100 KM prihoda preduzeće mora usmjeriti 76. i nakon njihovog pokrića preduzeće ostvaruje poslovnu dobit.632 PODRUČJE PROFITA 1. Doprinos pokriću je iznos viška prihoda varijabilnih troškova.52 KM za pokriće povezanih varijabilnih troškova. produženje postojećih linija i slično. Iz prethodnog primjera varijabilni troškovi učestvuju sa 76. Odnosi su slijedeći: Stopa doprinosa pokriću = Ukupni doprinos pokrić u prihod Jediničed doprinos pokrićo jediničed prodajna cijena i/ili Stopa doprinosa pokrićo = Koncept doprinosa pokriću daje mogućnost brzog utvrđivanja jediničnog obima prevoza koji je potreban preduzeću za pokriće troškova. dok se preostalih 23. a taj dio prihoda je na raspolaganju za pokriće fiksnih troškova.000 KM pokazuje da bi se mjesečni obim prevoza morao ostvariti od 17. Ilustracija veze između obima prodaje i doprinosa pokriću pri ciljnom nivou mjesečne poslovne dobiti od 100. Ona se može izračunati upotrebom ukupnog ili jediničnog doprinosa pokriću.479 putnika prema podacima prethodnog primjera.000 TONA ROBE VARIJABILNI TROŠKOVI TAČKA POKRIĆA PRAVAC UKUPNIH TROŠKOVA PRAVAC PRIHODA 2. odnosno realizaciju ciljne poslovne dobiti. Dakle.48% naziva doprinos pokriću. Doprinos pokriću kao postotak od prihoda nazivamo stopa doprinosa pokriću. a koji se može izraziti formulom Obim prevoza u jedinici = fiksni troškovi + ciljni profit jediničed doprinos pokrićo 224 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ KM (000) 2600 2470 2340 2210 2080 1950 1820 1690 1560 1430 1300 1170 1040 910 780 650 520 390 260 130 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 PODRUČJE GUBITKA 8.

000 KM. jer su fiksni troškovi već pokriveni tako da ukupan doprinos pokriću poveća poslovnu dobit.935 KM 0.000 = = 14.873.2348 KM i obrnuto u slučaju pada prihoda.1 KONCEPT RELEVANTNE INFORMACIJE Da bi se ilustrovao koncept relevantne informacije.000 KM. Preduzeće na liniji s tim vozilom prosječno dnevno ostvaruje 2. treba čekati deset dana. smanjuje profitabilnost za isti iznos što nazivamo promjenom poslovne dobiti.000 = = 2. i dok se poruči i dobije. Primjer preduzeća GRAS pokazuje da ima obim prevoza kod tačke pokrića od 1. odnosno predstavlja prihod od prevoza iznad tačke pokrića.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Obim prevoza = 440.2348 fiksni troškovi + ciljani profit 540. RELEVANTNE INFORMACIJE I INKREMENTALNA ANALIZA 5. Obim prodaje = 440.479 tona 30.000 = 17.299. a možemo je izraziti: Pr omjena poslovne dobiti = Pr omjena obima prevoza x stopa doprinosa pokrićo Odnose između troškova-obima prevoza u velikoj mjeri koristimo prilikom postupka izrade proračuna.000 KM. pokrićo 30.873.935 KM. Inkrementalna analiza konkretnog primjera može se prezentirati na način kao u: 225 . 5. Popravka vozila kod trećeg lica može se izvršiti za tri dana uz cijenu od 30. pretpostavimo da je nastao krupan kvar na vozilu preduzeća GRAS koje saobraća na komercijalnoj liniji svakih pola sata i da bi se ono popravilo u vlastitoj režiji. Obim prevoza = fiksni troškovi 440. ostvareni prihod od 2. Relevantni faktori za ovu odluku su troškovne i prihodne razlike između alternativnih postupaka. Međutim.829 stopa doprinosa pokrićo 0.000 KM. Ove informacije su veoma bitne za mnoge planske odluke.000 + 100. Postavlja se pitanje da li je profitabilno da preduzeće popravi vozilo u vlastitoj režiji ili kod trećeg lica koje će ga koštati više za 10. To je iznos za koji bi obim prevoza mogao i pasti a da preduzeće pritom ne pretrpi gubitak. košta 20.242 tona mjesečje jediničed dop.894 Međutim.829 KM ima maržu sigurnosti od 425. prethodno moramo izračunati koliko bi se tona trebalo prevesti za pokriće mjesečnih fiksnih troškova od 440. trenutno nema odgovarajućeg rezervnog dijela.000 = 1. kako bi se utvrdio ciljani obim prevoza i kako bi se procijenili troškovi.2348 Prema tome. Odnos svakog dodatnog KM prihoda poboljšava profitnu sliku za 0.970 KM.894 Iznos za koji je stvarni obim prevoza veći od obima prevoza kod tačke pokrića nazivamo maržom sigurnosti.299.894 KM i to: Obim prevoza = Marža sigurnosti daje nam mogućnost brze procjene poslovne dobiti kod bilo kojeg nivoa obima prevoza iznad tačke pokrića.

obavljanjem prevoza na pojedinim prigradskim linijama smanjuju se u većem stepenu fiksni. ali samo sa 10. odnosno iskazuje deficit od 900 KM. plus dio fiksnih troškova. povećava se ukupan protok putnika što preduzeće ostvaruje dodatne koristi. Znači.910 10. Naime. Sobzirom na to da čisto fiksni troškovi iznose 1. ako se posmatra linija u cijelini. ona je nerentabilna. Primjer prevozne linije Ilidža-Osjek. čiji ostvareni prihod ne mogu pokriti troškovi u cijelini. Međutim.2 OPORTUNITETNI TROŠKOVI Oportunitetni trošak jeste korist koja se mogla ostvariti preduzimanjem neke druge aktivnosti. praktično znači da prevoz na ovoj liniji je rentabilan.000 KM mjesečno pri izradi i regeneraciji dijelova i sklopova autobuskih vozila umjesto da ih kupuje od vanjskog dobavljača.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 58 Inkrementalna analiza konkretnog primjera Elementi Prihodi Troškovi Poslovna korist (Gubitak) Popravka vozila u vlastitoj reži 29. jer pokriva ne samo svoje direktne troškove nego i dio fiksnih troškova preduzeća od 550 KM.000 KM mjesečno.000 KM troškova. samo manje gubi za 10. u kom slučaju može biti da linija sama za sebe ima veće troškove nego prihode odnosno da je nerentabilna.450 KM. pa uštedi 55. U drugom slučaju. Međutim.000 Popravka vozila kod trećeg lica 8. Npr.700 38. ali su oni važan faktor u donošenju mnogih poslovnih odluka. očigledno će pristupiti ovoj aktivnosti jer će ostvariti veću korist od 15. 5. troškovi opravke vozila u vlastitoj režiji bi i dalje postojali u iznosu od 20.000 Inkrementalna analiza 20. 226 .000 KM. ali mogu pokriti direktne varijabilne troškove i dio fiksnih troškova.450 KM (koji bi postojali i da se ne obavlja prevoz na ovoj liniji). Ustvari. Ovi troškovi se ne evidentiraju u računovodstvenim informacijama. Ukupni mjesečni troškovi ove linije iznose 36.300 KM u kome čisti fiksni troškovi iznose 1. obavljanjem prevoza na toj liniji.000 KM plus izgubljeni prihod.400 KM.700 20.790. Ukupno prosječno mjesečno ostvareni prihodi iznose 35.910 30.790 KM u slučaju opravke vozila kod trećeg lica. ako preduzeće sa istom opremom može da obavlja izradu i regeneraciju dijelova i sklopova vozila tramvajskog saobraćaja. što znači preduzeće ipak ostvaruje određenu korist i posebno što zapošljava novi broj radnika. a što je prisutna praksa u poslovanju preduzeća.790 10. U prvom slučaju za liniju se kaže da je nerentabilna i da ne bi trebalo na njoj preuzimati prevoz.790 Inkrementalna analiza pokazuje da popravka vozila kod trećeg lica rezultira inkrementalnim prihodom od 20. pokrivaju se direktni troškovi. Istovremeno. odnosno za ovaj iznos ostvaruje poslovnu korist. fiksni troškovi ove linije i dalje opterećuju cijenu koštanja ukupnog prevoza ako se i ne preuzima prevoz na toj liniji. Inkrementalna analiza posebno daje odgovore na često prisutne dileme preduzeća u donošenju odluka da li proizvoditi određenu komponentu kao ulazni trošak za redovne potrebe prevoza ili je kupovati od vanjskog dobavljača. Međutim. ali i neki drugi troškovi od potrebnih neposredno učinjenih varijabilnih troškova pri obavljanju prevoza na linijama. Ili primjer prevoza na određenoj liniji. preduzeće GRAS Sarajevo može uštedjeti 40.000 49. Dobar je primjer preduzeća javnog gradskog prevoza putnika na preuzimanju prevoza na perifernim linijama. preduzeće usljed nastalog kvara vozila gubi u oba slučaja. jer putnici iz prigradskih linija su potencijalni putnici na gradskim linijama s obzirom na saobraćajnu povezanost linija koje obavlja javni gradski prevoz.

a marketing se temelji na informacijskom sistemu (MIS). .000 + 77.600 (35.učesnici u proizvodnji potpune transportne usluge. i njegovi drugi dijelovi su dosta istrošeni. bilo da se radi o prethodnim ili povratnim 227 . on je manji u drugom slučaju za 13. Prodaja se pojavljuje kao ”most” što spaja proizvođače s korisnicima transportnih usluga.200) . Za to je potrebno da se uspostavi direktan odnos proizvođača usluga prema korisniku i obrnuto. 7. Radi se o motoru koji je u dosta dužoj upotrebi od njegovog tehnološkog standarda trajanja.600) . 6. Sistem može funkcionisati ako su uspostavljene veze među njegovim članovima.radilica. posebno još imajući u vidu da se nabavkom novog motora povećava stepen ispravnosti vozila. Nabavka i zamjena radilice.200 (10. Za nabavku i zamjenu motora autobus bi morao biti van prevoza 13 dana uz izgubljeni prihod od 38. Ilustrovaćemo i relevantnost potonulog troška sektora autobuskog saobraćaja preduzeća GRAS. U dosadašnjoj praksi saobraćajnih preduzeća vrlo je čest i zapravo prevladava direktan način prodaje. relevantna razmatranja su inkrementalni prihod i inkrementalni trošak. INFORMACIJSKI SISTEM Transportna usluga može se smatrati rezultatom djelovanja subjekta u transportnom procesu. Ukupno izgubljena sredstva u prvom slučaju iznose 87.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. a garantni rok joj je davno istekao. Mada se u oba slučaja radi o gubitku.3 POTONULI TROŠAK Potonuli trošak je onaj koji je već nastao u prethodnim aktivnostima i oni nisu relevantni za odluke. Međutim. a motor košta 35. Posredni način prodaje mogu organizovati i obavljati agencije i špediteri. Pretpostavimo da je usljed greške u materijalu stradao vitalni dio motora autobusa .600 KM. Uz to.posredno (pomoću agencija i špeditera).200 KM. Učesnici uspostavljaju tehnološki proces putem marketinške koncepcije. za koji će se menadžment svakako i odlučiti. sređuju. Informacijski sistem u transportu čine: .korisnici transportnih usluga. Prodaja i distribucija transportnih usluga odvijaju se na dva načina: . uglavnom preko vlastitih službi. Marketinški informacijski sistem je model relnog stanja u kojem se podaci prikupljaju. jer se ne mogu promijeniti bez obzira na to kakve se odluke donose.000 KM.radilicu ili promijeniti motor. a u drugom slučaju 73. čuvaju i transformišu u potrebne informacije.direktno (pomoću svojih službi) .000 KM. PRODAJA I DISTRIBUCIJA TRANSPORTNIH USLUGA Prodaja i distribucija faktor su marketinškog miksa u nastupu na transportnom tržištu.000 + 38. Ti se subjekti istovremeno tretiraju i kao izvori informacija. Radilica košta 10. a zatim uskoro na bazi nalaza specijaliste i drugih vitalnih dijelova motora. koju god odluku da donese menadžment.600 KM. Menadžment se mora odlučiti da li promijeniti vitalni dio . uslovile bi odsustvo autobusa s linije 26 dana i izgubljeni prihod od prevoza putnika od 77.

broj vozila . pojedinihi postupnih rješenje dimenzionira čitav sistem što je i cilj. S te strane se može reći da se pomoću djelimičnih. Model funkcija mijenja zapis. dinamizirajući sistem promjenom stanja što predstavlja logičku podršku. što je jedna od esencijalnih postavki marketinga. ppr) Ponuda Kapaciteti prevoznika Špedicija Banka Vozilo .otpremna stanica . Takav sistem informisanja pridonosi istraživanju transportne potražnje i istodobno daje temeljne smjernice za njeno zadovoljenje. postoji fizički ustroj koje će podatke memorisati. a dobar informacijski sistem takođe omogućuje kvalitetno istraživanje transportnog tržišta. Stoga su često djelimična (parcijalna) rješenja pojedinih dijelova sistema. banke. To nazivamo modelom funkcija. Pripadajući procesi i aktivnosti što se odvijaju unutar posmatranog realnog sistema znače izlaz iz sistema.relacija . Stvaranje jedinstvene baze podataka glavni je preduslov integralnog informacijskog sistema. političke zajednice). ponuđači i posrednici (arhitekti transporta).logičke zavisnosti. pp. pus. . To nazivamo modelom podataka.skupove podataka. qpr. TRANSPORTNO TRŽIŠTE Potražnja M I S Količina robe Sk = f(op. Radi se o zapisu i memeoriji podataka koji su pod kontrolom fizičke jedinice. Prema tome. Parcijalni modeli realnog sistema sadrže: . qp. Kao pristup postupnom rješenju može se uzeti jedinica tereta. *Na tim osnovama treba graditi integrirani sistem informisanja u kojem sudjeluju korisnici. Promjenom stanja informacijski sistem tek može dati očekivane koristi. Dobro istraživanje transportnog tržišta omogućuje izgradnju informacijskog sistema. Sa stanovišta saobraćaja gdje je dinamičnost izrazito izražena gotovo je nemoguće napraviti potpun model.masa . Baza se sastoji od prikupljenih podataka koji “ulaze” u realni sistem iz okruženja (korisnici.karakteristike oznake podataka.uputna stanica USLUGA Sl. k.DRUMSKI SAOBRAĆAJ informacijama. ppoš. pis. Neka je to vozilo. ka) Carina Osiguranje Sp = f(pv. 108 Šema MIS-a Skup podataka S ( p ) za vozilo 228 .vrsta robe . .

ukrcajne stanice podaci o pošiljaocu podaci o prevozu (broj vozila i dr) podaci iskrcajne stanice podaci o primaocu Skup podataka o korisniku ( Sk ) Sk = f (op . ppoš . pp . ppr ) gdje je: pv pus ppoš pp pik ppr - podaci o vozilu (serija. To su povratne informacije. To mogu biti odstupanja od planiranog. k . 229 . pis . broj. qp . stanje) podaci otpremne stanice. pus . obavijesti korisniku ili njegovom agentu o poduzetim mjerama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sp = t ( pv . qpr . ks ) opći podaci o korisniku količina proizvodnje količina prevoza konkurencija konkretna sposobnost gdje je: op qp qpr k ks Logičke zavisnosti se uspostavljaju prema utvrđenoj organizaciji prevoza.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

8
1.

TROŠKOVI EKSPLOATCIJE VOZILA
OSNOVNE KARAKTERISTIKE TRANSPORTNIH TROŠKOVA

Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz vrijednosti utrošene količine opredmećenog i živog rada na obavljanju procesa transportovanja, koji obezbjeđuju normalan proces reprodukcije i zadovoljenje potreba stanovništva za saobraćajnim uslugama. Proučavanje troškova poslovanja predstavlja jednu od osnovnih potreba svakog preduzeća, Troškovi poslovanja su važan faktor od koga zavisi visina prihoda kao materijalne osnove lične i opštedruštvene potrošnj. Zato je pitanje definisanja pojma i suštine troškova veoma značajno. Postoji više definicija troškova, a jedna opšte prihvatljiva glasi: «Troškovi predstavljaju potrošnju dobara prouzrokovanu proizvodnjom novih proizvoda»17. U literaturi, a nerijetko i u praksi, miješaju se pojmovi troškova i utrošaka, a veoma često se zamjenjuju pojmom izdaci. Oni se ponekad stvarno i podudaraju. No, kada se određena trošenja posmatraju sa gledišta utvrđivanja poslovnih rezultata preduzeća i ostvarene rentabilnosti, onda zamjena ovih pojmova može dati krivu sliku ostvarenih rezultata. Utrošci se javljaju kao rezultat procesa trošenja osnovnih elemenata proizvodnje, na primjer, trošenje materijala za započetu proizvodnju i drugih sirovina. Prilikom utvrđivanja poslovnog rezultata za određeni obračunski period, kao troškovi poslovanja uzeće se u obzir samo oni utrošci materijala koji su utrošeni za završenu proizvodnju i koji sačinjavaju elemenat prihoda i dobitka preduzeća. Zato utrošak možemo smatrati čisto obračunsko-knjigovodstvenom kategorijom, dok su troškovi ekonomska kategorija i značajan element pri utvrđivanju ostvarenih rezultata u poslovanju. Ukratko možemo reći da se pod pojmom «trošak» podrazumijeva novčani izraz utroška, a pod pojmom «utrošak» smatra se količina utrošenog elementa proizvodnje. Pri prevozu putnika saobraćajna usluga je rezultat procesa rada, kao njegov koristan učinak, koji ima sve karakteristike proizvodne djelatnosti. On se može trošiti kako se vrši transportovanje radne snage usko vezane za samu oblast proizvodnje ili pak transportovanje putnika u privatne svrhe radi zadovoljenja ličnih potreba. Sve ovo ukazuje da kapital mora da prođe i kroz sferu prometa, odakle se ponovo vraća u sferu proizvodnje radi oplođavanja. Znači da je faza prometa nužna isto kao što je neophodna i faza proizvodnog procesa18.

2.

KLASIFIKACIJA TROŠKOVA

Troškovi se mogu posmatrati i analizirati sa različitih osnova. Tako se može dati podjela troškova zasnovana na ekonomskoj suštini pojedinih elemenata: - utroška sredstava za rad (troškovi amortizacije), - utroška predmeta rada (materijal, pomoćni materijal), - utroška živog rada i troškova usluga od drugih.

Šmalenbah, jedan od poznatih njemačkih autora u ekonomskoj teoriji, na ovaj način definiše troškove Vidi opširnije Kolarić V. Ekonomika željezničkog saobraćaja - Ekonomija reprodukcije u željezničkom saobraćaju. Zavod za nov. i prop. del. JŽ.Bgd.,1968. «Teorija i dinamika troškova» - Modeli analize u proizvodnim i saobraćajnim preduzećima «Rad»-Beograd, 1975.
18

17

230

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Pored različitih pristupa i mišljenja u razvrstavanju troškova poslovanja koji zavise od raznih faktora (npr. način formiranja troškova infrastrukture), troškove u drumskom saobraćaju možemo klasificirati po većem broju obilježja, i to: 1. 2. 3. 4. 5. Po ekonomskom obilježju Po proizvodnom obilježju Prema načinu nastajanja troškova Prema nosiocima troškova Prema načinu utvrđivanja troškova.

Troškovi po ekonomskom obilježju dijele se na dvije grupe elemenata troškova i to: 1. Troškovi živog rada i 2. Troškovi opredmećenog rada. Troškoie živog rada predstavljaju nadoknadu vrijednosti utroška radne snage, a obuhvataju plate radnika, doprinose na plate za penzijsko-invalidsko i socijalno osiguranje radnika, te naknade za godišnji odmor radnika, rad na dane državnih praznika, bolovanje do 42 dana, rad iznad redovnog radnog vremena. Troškovi opredmećenog rada obuhvataju troškove, i to: − Materijalne i druge troškove i − Troškove nadoknade trošenja osnovnih sredstava. Materijalni troškovi definisani su novčanom sumom utroška sirovina i materijala (gorivo, mazivo, rezervni dijelovi, autogume, utrošena voda, investiciono održavanje osnovnih sredstava i sl.). Drugi troškovi obuhvataju lične izdatke koji padaju na teret troškova, a tu spadaju putni troškovi i dnevnice, terenski dodaci, troškovi toplog obroka, naknadno utvrđeni troškovi iz ranijih godina, otpisana sumnjiva i sporna potraživanja itd. Troškovi nadoknade trošenja osnovnih sredstava obuhvataju dvije vrste troškova, i to: − Troškove nadoknade trošenja transportnih sredstava − Troškove nadoknade trošenja putne infrastrukture i trošenja ostalih osnovnih sredstava (autobaze, garaže, terminali, radionička oprema i uređaji i sl.). Troškovi transportnih sredstava rezultiraju novčanim iznosom naknade za njihovo trošenje – promjenu tehničkog stanja osnovnih sredstava pri izvršavanju transportne proizvodnje – prevoza. Ova vrsta troškova naziva se amortizacija, što ustvari predstavlja otpis transportnih sredstava. To je dio utrošene vrijednosti vozila pri vršenju transporta prenijete u cijenu jedinica transportne proizvodnje. Obračun amortizacije može biti vremenski (zakonom propisane stope amortizacije gdje je propisan vremenski period trajanja otpisa vozila), funkcionalan (zavisno od ostvarene transportne proizvodnje) i kombinovan. Troškovi nadoknade trošenja ostalih osnovnih sredstava ustvari predstavljaju troškove amortizacije objekata i opreme u tim objektima (autobaze, garaže i dr.) Ovi objekti čine infrastrukturu autotransportne organizacije. Međutim, nadoknada troškova putne infrastrukture ima drugačiji način priznavanja i obračuna. Naime, održavanje mreže javnih puteva je u nadležnosti drugih organizacija – preduzeća za održavanje javnih puteva, a nadoknadu troškova između ostalih korisnika vrše i autotransportna preduzeća i to uglavnom preko cijene goriva, te prilikom registracije vozila. Troškovi po proizvodnom obilježju su troškovi u vezi sa obimom proizvodnje, a dijele se na stalne (fiksne) troškove koji se formiraju po vremenu i uglavnom su nazvisni od obima transportne
231

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

proizvodnje i promjenljive (varijabilne) troškove koji se mijenjaju upravo proporcionalno sa brojem pređenih kilometara voznog parka. Prema načinu nastajanja troškovi se mogu podijeliti na: − direktne (prevozne) troškove koji nastaju direktno na vozilima koja obavljaju transport i − indirektne (režijske) troškove koji nisu u direktnoj vezi sa radom vozila i ne mogu se tačno rasporediti na vozila koja su načinila ove troškove. Međutim, ovi troškovi se ipak raspoređuju po određenim usvojenim principima i kriterijumima, od kojih su najčešći – pojedinačno ili kombinovano nabavna vrijednost vozila, korisna nosivost vozila, ukupno ostvareni direktni troškovi, ostvareni prihod vozila itd. Indirektni troškovi mogu se uslovno podijeliti na proizvodno-radioničke i administrativno-upravne troškove.
Podjela troškova prema nosiocima podrazumijeva podjelu prema vrsti i namjeni kapaciteta voznog parka - troškovi transporta tereta, troškovi održavanja i opravki voznog parka, troškovi prevoza putnika, turizma, ugostiteljstva ako organizacija obavlja i ove djelatnosti. Prema načinu utvrđivanja, troškove možemo podijeliti na stvarne troškove, koji se utvrđuju po isteku obračunskih perioda, i planske troškove, koji se utvrđuju prije početka poslovnog perioda, kada se planira obim transportne proizvodnje, troškovi poslovanja i s tim u vezi cijene transporta po raznim jedinicama proizvodnje (tkm.t. itd.).

Osnovna struktura transportnih troškova formira se prema činioicima procesa proizvodnje transportne usluge. Imajući u vidu da se proces transportovanja smatra nastavkom procesa proizvodnje u sferi prometa, transprotne troškove posmatramo kao dodatne troškove koji povećavaju vrijednost proizvodnje. Ovakav karakter transportnih troškova zahtijeva i njihovo pravilno definisanje i određivanje njihove strukture. Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz vrijednosti utrošene količine opredmećenog i živog rada na obavljanju procesa transportovanja, koji obezbjeđuju normalan proces reprodukcije i zadovoljenje potreba stanovništva za saobraćajnim uslugama.

3.

ANALIZA TRANSPORTNIH TROŠKOVA

Analiza transportnih troškova može se vršiti sa više gledišta i to: - sa stanovišta saobraćajnog preduzeća, - sa stanovišta neposrednog korisnika tranportnih usluga, - sa stanovišta društvene zajednice. Analiza troškova sa stanovišta saobraćajnih preduzeća može se vršiti kao i kod ostalih preduzeća i to analiza: - troškova osnovnih elementa procesa proizvodnje, - troškova poslovanja, - cijene koštanja. Analiza troškova transporta sa stanovišta korisnika transportne usluge vrši se prema vrijednosti koju plaća za izvršenu uslugu transportnom preduzeću. S druge strane, ova vrijednost predstavlja prihod prevozniku. Razlika koja se pojavljuje u analizi između troškova sa gledišta
232

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

transportnih preduzeća izraženih kroz cijenu koštanja i cijenu prodaje predstavlja novostvorenu vrijednost, tj. dio dobiti ovih preduzeća. Troškovi transporta sa stanovništva društvene zajednice predstavljaju one vrijednosti koje društvo koštaju transportne usluge. Cjelokupni društveni transportni troškovi koji predstavljaju vrijednost saobraćajnih usluga veći su za iznos koje društvo snosi za izgradnju i održavanje saobraćajnih puteva od troškova sa stanovišta preduzeća i neposrednih korisnika saobraćajnih usluga. Ukupni transportni troškovi mogu da se ponašaju prema stepenu zaposlenosti kapaciteta, zavisno od strukture troškova i intenziteta dejstva faktora na njihovu dinamiku kao: - degresivni troškovi, - progresivini troškovi, - uslovno proporcionalni ili regresivni troškovi. Stepen zaposlenosti kapaciteta u saobraćaju pri kojem degresivni troškovi prelaze u progresivne troškove nazivamo granicom degresije. Kod ovakvog stepena korištenja kapaciteta, troškovi po jedinici saobraćajne usluge su najniži, a korištenje kapaciteta je optimalno. Stepen zaposlenosti kapaciteta na kome degresivni troškovi prelaze u progresivne troškove nazivamo prag degresije troškova, koji u stvari nije ništa drugo nego optimalni stepen korištenja transportnih kapaciteta u saobraćaju. Ukupni troškovi po jedinici usluga na granici degresije sastoje se iz ukupnih proporcionalnih troškova i dijela fiksnih troškova koji otpada na jedinicu usluga. Optimalni stepen zaposlenosti kapaciteta se, javlja kao granica određene zone zaposlenosti kapaciteta u saobraćaju. To znači da kada se postige maksimalni stepen korištenja kapaciteta, dalje povećanje obima saobraćaja, moguće je ostvarvati samo povećanjem kapaciteta. Povećanje kapaciteta omogućava dalje proširenje stepena zaposlenosti dok ponovo ne dostigne optimalnu granicu. Ove intervale u teoriji troškova nazivamo zonom zaposlenosti. U prevozu na kretanje troškova ima odraz ne postojanje mogućnosti prilagođavanja kapaciteta kolebanjima na tržištu. Ovo stanje se odražava na daleko usporenije opadanje ukupnih troškova u odnosu na opadanje obima saobraćaja, nego što je bilo usporavanje njihovog rasta u odnosu na porast obima usluga. To se u teoriji troškova naziva remanentnost troškova. Osnovna karakteristika remanentnosti troškova transportnih kapaciteta proizlazi iz same remanentnosti korištenja transportnih kapaciteta i izaziva pojavu koja nam govori da se obim bruto rada sporije smanjuje od smanjenja obima neto rada, a transportni kapaciteti u saobraćaju se još sporije smanjuju u odnosu na smanjenje i bruto i neto-rada. One se u kratkoročnim vremenskim intervalima uopšte ne smanjuju, a u dužim vremenskim periodima smanjivanja su gotovo neznatna. Ukoliko imamo slučaj da potražnja za saobraćajnim uslugama na tržištu opada i preduzeće smanjuje obim proizvodnje, doći će do promjena u dinamici troškova, ali u obrnutom smjeru. To znači da odgovarajućem obimu proizvodnje, tj. stepenu zaposlenosti kapaciteta, odgovara i određena masa troškova proizvodnje. Proširenje obima proizvodnje u djelatnosti prevoza se vrši za veći broj prevoznih usluga, a ta se dinamika proizvodnje posmatra u serijama proizvodnje. Ove mase obilježavamo «slojevima proizvodnje» kojima odgovaraju «slojevni troškovi». Posljednji sloj, preko koga se proizvodnja povećava, izaziva i povećanje troškova, naziva se marginalni ili granični sloj, tj, marginalni ili granični stepen zaposlenosti. Troškovi nastali promjenama u stepenu zaposlenosti nazivaju se u teoriji troškova marginalni ili granični troškovi. Razlikujemo slijedeće vrste marginalnih troškova: - dodatne marginalne troškove do kojih dolazi u fazi porasta stepena zaposlenosti prevoznih kapaciteta; - opadajuće marginalne troškove do kojih dolazi u fazi smanjenja stepena zaposlenosti prevoznih kapaciteta. Bitne razlike u marginalnim troškovima javljaju se zavisno od dužine vremenskih intervala u kojima se vrši njihova analiza. Ovdje se razlikuju kratkoročni i dugoročni marginalni troškovi. Ukoliko se dinamika troškova analizira u kratkim vremenskim inervalima, promjene stepena zaposlenosti u okviru istih kapaciteta imaju za posljedicu uglavnom dodatne ili, pak, opadajuće varijabilne troškove. Kod dužih vremenskih perioda, raznim metodama prilagođavanja, dodatni
233

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

marginalni troškovi se pojavljuju kao posljedica uvođenja novih postrojenja te u sebi sadrže i fiksne troškove. Izračunavanje graničnih troškova se vrši radi definisanja kratkoročne politike cijena (c<tg) i oni su uzrokovani proizvodnjom posljednje prevozne usluge. Izraz za računanje graničnih troškova je

tg =

ΔT T2 − T1 = , ΔQ Q2 − Q1

Primjer marginalnih (graničnih) troškova Na osnovu datih podataka o stanju proizvodnje prevoznih usluga i troškova utvrditi granične troškove i grafički predstaviti.
Tabela 59 Marginalni (granični) troškovi

Obim Proizvodnje (t)
Q

Ukupni troškovi (KM)

Prirast troškova (KM)

Prirast obima (t)
Q 2 − Q1

Granični troškovi (KM/t)

T
2000 4667 7067 9200 11333 13333 15600 18200 20907 23700

T2 − T1
2000 2667 2400 2133 2133 2000 2267 2600 2707 2793

t g = ΔT / ΔQ
20,00 26,67 24,00 21,33 21,33 20,00 22,67 26,00 27,07 27,93

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Vrijednosti u tabeli 59 su izračunate na osnovu izraza za granične troškove.
t g (KM/t)
30.00 28.00 26.00 24.00 22.00 20.00 18.00 16.00 14.00 12.00 10.00 100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Obim proizvodnje (t)

Sl. 109 Granični (marginalni) troškovi u zavisnosti od obima proizvodnje prevoznih usluga

234

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

4.

IZRAČUNAVANJE TROŠKOVA

Da bi saobraćajno preduzeće moglo da utiče na troškove, a preko njih i na cijenu saobraćajne usluge, ono mora da poznaje ne samo strukturu troškova saobraćajne usluge, već i njihovu pojedinačnu visinu, način uticaja na cijenu. Poznavanjem ovih karakteristika troškova, preduzeće može planski djelovati na smanjenje troškova ili ih držati pod stalnom kontrolom. Faktori koji utiču na traškove mogu biti kontrolisani i nekontrolisani. U praksi se pojam kontrolisanih troškova veže za interne troškove, a pojam nekontrolisanih za pojam eksternih troškova. Obzirom na specifičnosti proizvodnje saobraćajne usluge vrlo je teško odrediti granice između onog što je u posmatranom dijelu troškova kontrolisano, a što nekontrolisano. U svakom slučaju kada posmatramo troškove saobraćajnog preduzeća može se dugoročnijom analizom troškova, pronaći određene zakonitosti uticaja različitih faktora na troškove, te predvidjeti nepovoljne ili povoljne uticaje na troškove, čime se postiže veća kontrola nad troškovima, što je i cilj ove klasifikacije. Može se reći da su troškovi temelj svake cijene. Smatra se da su troškovi donja odrednica cijene. Samo tržišno prihvatljivi troškovi postaju donja granica cijene. Tako su cijene u tržišnoj privredi limit do kojeg mogu rasti troškovi proizvodnje saobraćajne usluge. U uslovima nepostojanosti konkurencije brojne neracionalnosti, koje se ispoljavaju kroz troškove na koje subjekat može uticati, ugrađuju se u cijenu proizvoda i prevaljuju na potrošača. U takvim slučajevima rast troškova i cijena najčešće vodi ka smanjenju tražnje i potražnje. Obzirom na činjenicu da korisnik saobraćajne usluge na određenoj liniji nema mogućnost većeg izbora prevoznika, te da je postupak promjene prevoznika na liniji prilično spor, što je u suprotnosti sa osnovnim ciljevima marketing koncepcije poslovanja u kojoj kupac, potrošač usluge, odnosno zadovoljenje njegove potrebe, zauzima centralno mjesto. Bez obzira na podjele troškova oni se moraju, prije svega, utvrditi. U literaturi postoji više metoda za njihovo izračunavanje. U daljem tekstu će biti predstavljen mogući način određivanja najvažnijih troškova u transportu. Kako proizvodno-finansijska analiza voznog parka podrazumijeva permanentno praćenje rada vozila u toku godine, što zahtijeva i upotrebu računara, to se na osnovu rezultata iz prethodnog perioda utvrđuju najvjerovatnije vrijednosti određenih veličina slučajnog karaktera.. Stoga je neophodno imati formirane datoteke podataka o: radnicima, vozilima, troškovima, plaćama i drugim izdacima koji nastaju u prevozu putnika ili robe. Radi boljeg sagledavanja visine i značaja fiksnih i varijabilnih troškova daje se tabela njihovih osnovnih izraza u funkciji kapaciteta i obima proizvodnje.
Tabela 60 Troškovi u funkciji kapaciteta i obima proizvodnje Naziv Izraz
Q max Q1
FT VT fa = FT / Q

Vrijednost

Maksimalni kapacitet Stvarni kapacitet Fiksni troškovi Varijabilni troškovi Fiksni prosječni troškovi Varijabilni prosječni troškovi Ukupni prosječni troškovi Prosječni relativno-fikasni troškovi (zadato) Povećanje obima proizvodnje Novi obim proizvodnje Stepen korištenja kapaciteta Granični troškovi

v = VT / Q t = fa + v
fr =0,1· fa

Q 2 − Q1 Q2 %Q 2

t g = fr + v

3000 2500 5000000 2500000 2000 1000 3000 200 300 2800 10,71 1200

Jedinica mjere tona tona KM KM KM/t KM/t KM/t KM/t tona tona % KM/t

235

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Proračun troškova eksploatacije

Pri određivanju strukture i visine troškova potrebno ih je razvrstati na fiksne i varijabilne .
Proračun varijabilnih troškova

U varijabilne troškove ubrajamo: - troškove goriva, - troškove guma, troškove ulja, maziva i nesmrzavajućih rashladnih tečnosti, - troškove tekućeg održavanja, - troškove plata i dnevnica vozača, - troškove provizije za prodaju karata, - troškove putarine.

Troškovi goriva

Jedinične troškove goriva računamo po formuli:

Tgo =
gdje je:

g ⋅ C go 100

[KM / km ]
– potrošnja goriva pri osnovni brzini [1 / 100km ]

g
C go

- cijena goriva [KM / 1]

Realni troškovi potrošnje goriva dobijaju se kada se uzmu u obzir korekcioni faktori u zavisnosti od: − eksploatacione brzine ( f ve ) ,
− − − − −

uzdužnog nagiba puta ( f α ) , zakrivljenosti puta ( f ω ) ,

vrste kolovoznog zastora ( fVK ) ,

stanja (istrošenosti) habajućeg sloja ( f SK ) ,

međusobnog ometanja saobraćaja ( f MOS ) .

sloja ( f SK ) , međusobnog ometanja saobraćaja ( f MOS ) . Korekcioni faktori u zavisnosti od uzdužnog nagiba puta ( f α ) i zakrivljenosti puta ( f ω ) obradit će se samo teoretski, dok će se vrsta kolovoznog zastora i stanje habajućeg sloja pretpostaviti sa dovoljnom tačnošću za ovakvu vrstu rada. Da bi se utvrdile vrijednosti popravnih faktora, moraju se najprije utvrditi tehničko – eksploatacioni elementi puta od kojih zavise popravni faktori. Podatke vadimo iz Katastra putne mreže, odnosno iz izvedbenih projekata puteva ili dionica puteva koji čine itinerer posmatranih linija i upisujemo i tabelu.

Sobzirom na dostupnost podataka u ovoj knjizi obradit će se korekcioni faktori u zavisnosti od: eksploatacione brzine ( f ve ) , vrste kolovoznog zastora ( fVK ) , stanja (istrošenosti) habajućeg

236

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 61 Tabela tehničko – ekploatacionih karakteristika puta

Naziv linije: ____________________________ Dionica itinerera Dužina dionice Uzdužni Zakrivljenost nagib [o / 100m ] Radijus Vrsta Stanje krivine kolovoznog kolovoznog zastora zastora [α ] Maks. saob. brzina

[km / h]

[%]

[km / h]

1. 2. 3. Korekcioni faktori koji utiču na visinu troškova potrošnje goriva i guma, a zavise od nagiba puta, definisani su u zavisnosti od ekploatacione brzine i stepena pada ili uspona, a njihove vrijednosti date u tabelama, 61 i 62. Tableau 61 i Tabela 62.
Tabela 62 Popravni faktori troškova potrošnje goriva u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena uspona ili pada

Brzina

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96

Stepen uspona ili pada 1 1 3 5 6 6 7 7 7 7 7 7 2 10 11 13 16 21 23 24 25 26 3 14 21 28 34 42 46 50 4 18 47 58 69 77 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 42 56 71 91 106 130 152 168 200 230 75 98 124 156 186 224 251 97 127 160 118

51 72 88 99

Tabela 63 Popravni faktori troškova potrošnje guma u zavisnosti od stepena uspona ili pada

Stepen uspona ili pada 1 Poravni faktori 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

0

0

25

50

75

100 125 150 175 200 230 258 286 316 344

*Procentualno povećanje troškova potrošnje guma u odnosu na potrošnju na vodoravnom putu

Korekcioni faktori koji utiču na visinu troškova potrošnje goriva i guma, a zavise od zakrivljenosti puta, definisani su u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta, a njihove vrijednosti date u tabelama 64 i 65. Stepen zakrivljenosti puta definisan je kao zbir stepena krivina svake zakrivljene dionice podijeljen sa dužinom te dionice u stotinama metara.

Tabela 64 Popravni faktori troškova potrošnje goriva u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta
237

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88

Brzina

Stepen zakrivljenosti puta [o / 100m ]

10

1 1 2 4 6

20 1 1 1 1 1 1 2 6 10 15

30 2 1 1 1 1 4 9 15 28

40 2 1 1 1 3 8 17 30

50 2 1 1 2 8 10 31 58

60 2 1 1 2 10 25 50

70 2 1 1 10 20 41

80 2 1 4 15 33

90 2 1 5 21 63

*Procentualno povećanje troškova potrošnje goriva u odnosu na potrošnju na pravom putu

Tabelča 65 Popravni faktori troškova potrošnje guma u zavisnosti od eksploatacione brzine i stepena zakrivljenosti puta

[km / h]
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88

Brzina

Stepen zakrivljenosti puta [o / 100m ]

80 90 10 40 10 40 80 10 30 50 80 150 10 40 80 120 180 280 10 20 40 70 110 160 250 420 680 30 50 70 120 200 280 440 680 50 110 190 290 440 730 70 150 280 440 730 100 210 400 680 120 290 600

10

20

30

40

50

60

70

*Procentualno povećanje troškova potrošnje guma u odnosu na potrošnju na pravom putu

Troškovi potrošnje maziva

U troškove potrošnje maziva ubrajaju se troškovi potrošnje motornog ulja, ulja za mjenjače, diferencijale i druge sklopove transmisija. Troškovi se računaju po izrazu:

Tm =

Pm ⋅ K ⋅ Cm 100

(km )

gdje je:

Pm - potrošnja maziva pri osnovnoj brzini vozila [l / 100km ]

238

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Cm - cijena maziva K - pređeni put u km

[KM / l ]

Količine tečnosti koje se sipaju u određene prostore zavise od zapremina tih prostora, Prosječne zapremine određenog voznog parka date su u tabeli 66.
Tabela 66 Količine tečnosti koje se sipaju u određene prostore vozila

- zapremina kartera – kućišta motora - zapremina kućišta mjenjača - zapremina kućišta pogonskih motora - zapremina kućišta kompresora - zapremina kućišta upravljačkog mehanizma -zapremina servo uređaja upravljača -zapremina sistema za hlađenje motora -zapremina kućišta glavčine točka po 1 punjenju

18 8 2x8 2,5 2,5 3,5 40 1,5

lit lit lit lit lit lit lit Kg

Primjer prosječnih vrijednosti količina ulja određenog voznog parka pri periodičnim promjenama: 1. Motorno ulje na svakih 5000 km, za dolijevanje se predviđa 1 l/1000 km; 2. Ulje za mjenjače promjena na svakih 30.000 km. Za dolijevanje se predviđa 1 l/1000 km po kućištu; 3. Ulje za pogonske mostove promjena na svakih 30000 km; 4. Za kućište upravljačkog mehanizma promjena na svakih 30000 km; 5. Za servouređaj upravljačkog mehanizma promjena dva puta godišnje; 6. Nezamrzavajuća rashladna tečnost 40-60 l po vozilu godišnje; 7. Mast za podmazivanje šasije 2- 1,5 kg na svakih 5000 km; 8. Mast za ležajeve točkova 10x1,5 kg dva puta godišnje.

Troškovi potrošnje guma Troškovi guma se mogu računati po formuli

Tag =

Pag nag K Cag 1000

Pag [% / 100km ] - potrošnja gume pri osnovnoj brzini [guma / 100km ] nag - broj guma na motornom i priključnom vozilu Cag - cijena jedne gume [KM ]
Potrošnja guma zavisi i od brzine kojom se vozilo kreće. Zbog toga se kod izračunavanja potrošnje gume treba uzeti u obzir korekcija zbog brzine.

239

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Troškovi održavanja i opravki Troškovi tekućeg održavanja spadaju u materijalne troškove poslovanja, vezani su po svome karakteru za troškove sredstava za rad. U strukturi troškova, ovi troškovi se znatno povećavaju sa porastom stepena istrošenosti transportnih sredstava. Ove troškove uglavnom sačinjavaju materijalni troškovi i troškovi radne snage. Međutim, ovi troškovi mogu se znatno razlikovati po svojoj visini, a zavise od toga da li se oni izvode u sopstvenoj režiji, ili pak kao usluge drugih remontnih preduzeća. Troškovi usluga od drugih obuhvataju troškove poslovanja vezane za usluge drugih preduzeća, koji se ne mogu neposredno uvrstiti u troškove sredstava za rad, predmeta rada i radne snage, tj, osnovnih činilaca proizvodnje. Ovdje spadaju usluge platnog prometa, poštanske i telefonske usluge i druge usluge režijskog karaktera.

Ukupni troškovi održavanja i opravki sastavljeni su od troškova rezervnih dijelova i troškova rada.

Top = Trd + Tr [KM ] Vo Trd = frd K [KM ] 1000
Tr = tld .m. + tld .rež . fr K 100

[KM ]

Konačno su troškovi održavanja i opravki

Vo tld .m. + tld .rež. ⎤ ⎡ Top = ⎢ frd fr ⎥ K + 1000 100 ⎦ ⎣
značenje oznaka: Trd [KM ] - troškovi rezervnih dijelova

[KM ]

Tr - troškovi rada [KM ] Vo - vrijednost otpisanog vozila [KM ] tld .m. - satnica mehaničar [KM ] tld .rež . - satnica režijskog osoblja [KM ] K - pređena kilometraža [km ] frd i fr - dati su u tabeli.

[KM ]

Priprema JAND De WEILLE19, procentualni faktori torškova održavanja i opravki putničkih i komercijalnih vozila na 100 [km ] pri osnovnim brzinama dati su u tabeli 67.
Tabela 67 Troškovi održavanja u funkciji brzine

Faktori Troškovi rezervnih dijelova pri osnovnoj brzini od %/100 km na čas otpisane vrijednosti vozila Vo Faktori troškova radne snage za svakih pređenih 100 km

Putničko

Teretno-dizel 0,007 0,349

frd fr

0,011 0,066

19

JAN De WEILLE: Quantificational Road User Saving, Baltimor, 1966

240

DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Prosječnu vrijednost časa rada izračunavamo na osnovu prosječne mjesečne plate kvalifikovanog automehaničara koju dijelimo sa brojem časova 176 [h] . Praksa je pokazala da troškovi režije iznose 100% od bruto plaće kvalifikovanog automehaničara, te je tld .m. = tld .rež . Zbog toga se smatra da su finansijski i ekonomski troškovi održavanja i opravki jednaki. Izrazi za računanje troškova dati u prethodnom dijelu podrazumijevaju uslove, tj, ravan put, bez horizontalnih krivina, bez uticaja saobraćaja, vrste i stanja kolovoznog zastora puta. Popravne faktore za prethodno opisane troškove možemo usvojiti iz raspoloživih studija ili ih možemo utvrditi snimanjem u konkretnom slučaju.

Plaće

Plaće predstavljaju naknadu za uloženi rad. To je novostvorena vrijednost u procesu transporta, kada se gledaju sa stanovišta elemenata srukture koštanja. Ova vrsta troškova u saobraćaju nema nikakvih specifičnosti u odnosu na ostale proizvodne djelatnosti. Pored plata radnika, preduzeća imaju obavezu da pokriju i određene obaveze. Ovdje spadaju: dnevnice za službena putovanja, terenski dodaci, izdaci za prevoz radnika, izdaci za zaštitu i radnu odjeću itd. U ove troškove spadaju plate i dnevnice vozača i pomoćnika, odnosno konduktera, a računaju se po slijedećoj formuli:

TPiD =
gdje je:

12 ⋅ ( PV + PP ) + n ⋅ Dr ⋅ DN Kgod

[KM / km ]

PV PP n Dr DN Kgod

- bruto plata vozača [KM/vozaču], - bruto plata pomoćnika [KM/vozaču], - broj voznog osoblja [vozača], - broj radnih dana u godini [dana/god], - visina dnevnica [KM / danu] , - prosječna godišnja kilometraža autobusa {km / god }.

Troškovi plata mogu se odrediti i po izrazu

Tld = n f tld Hr

[KM ] ,

Ako se označi sa tld - neto – satnica vozačkog osoblja [d / h] ; n - broj vozačkog osoblja; f - odnos bruto i neto ličnog dohodaka, a kreće se u granicama od 1,4 do 2 ;

Hr - radno vrijeme u satima [h] .

241

. 242 .troškove uprave. U našoj zemlji provizija za prodaju karata je oko 10%. Drugim riječima. Proračun fiksnih troškova U fiksne troškove ubrajamo: .troškove registracije vozila i putarina u Bosni i Hercegovini.troškove kamata.troškove investicionog održavanja. Putarina za našu zemlju plaća se prilikom registracije vozila. . kao i izdaci vezani za dopremu.troškove osiguranja. . ako se nabavlja na tržištu.amortizaciju. veoma različita.troškove registracije redova vožnje. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Provizija od prodaje karata Provizija za prodaju karata su novčana sredstva kojima se plaća usluga prodavačima saobraćajne usluge. koji je. utvrđena amortizaciona suma raspodjeljuje se podjednako i redovno na cio vijek trajanja transportnih sredstava. Po proporcionalnom vremenskom metodu obračuna amortizacije. . dok je provizija za inostranstvo oko 15% od prihoda ostvarenog prodajom usluge. .s obzirom na heterogenost i konstrukcione osobine transportnih sredstava. . Osnovicu za obračun amortizacije čini nabavna vrijednost osnovnog sredstva u obliku stvari.troškove promocije. Visina amortizacionog iznosa koji se godišnje prenosi na novu proizvodnju predstavlja stalni dio vrijednosti transportnih sredstava. montažu i puštanje u pogon stalnog sredstva.poreze i doprinose. . Postoje slijedeće metode obračunavanja amortizacije osnovnih sredstava: − Vremenske metode a) Proporcionalni metod – znači da je amortizacioni iznos svake godine nepromijenjen. Putarina Putarina je naknada za upotrebu puta. Putarine u inostranstvu se posebno naplaćuje u zavisnosti od dužine i vrste vozila. . amortizaciona kvota utvrđuje se dijeljenjem osnovice za amortizaciju sa vijekom trajanja (brojem godina) sredstava za rad.kao što smo vidjeli . Amortizacija Troškovi amortizacije vozila u BiH obračunavaju se na način propisan Zakonom o računovodstvu.ostale materijalne troškove. Prodavači mogu biti autobuske stanice ili posebne agencije za prodaju autobuskih karata.

vijek trajanja vozila [god ].znači da se godišnji iznos amortizacije povećava. g .znači da je godišnji iznos amortizacije u zavisnosti od intenziteta upotrebe stalnog sredstva. K .vijek trajanja osnovnog sredstva. Obračun amortizacije po ovom metodu veoma je jednostavan i prost. 243 . Kg . vijek trajanja sredstava za rad. Osnovni problem koji se postavlja kod vremenskog sistema obračunavanja amortizacije odnosi se na što preciznije utvrđivanje vijeka trajanja sredstava za rad tj.utvrđena osnovica za amortizaciju. a matematski model za računanje dat je izrazom Ta = V K g Kg [KM ] gdje je: V . stopu amortizacije i godišnju amortizacionu kvotu. V . tj.godišnja kilometraža [km ] .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za primjenu ovog metoda potrebno je poznavati vrijednost transportnih sredstava. moguće je preciznije utvrditi vijek trajanja sredstava za rad. Primjena degresivne metode obračuna amortizacije po pravilu treba da bude ograničena na način da degresija amortizacionih iznosa može biti takva da se u prvoj polovini vijeka trajanja stalnog sredstva može obezbijediti amortizacija u iznosu od dvije trećine osnovice za amortizaciju. kao jedan od najvažnijih faktora u sistemu vremenske amortizacije. O .Funkcionalni metod . utvrđenu osnovicu za amortizaciju. . gdje su: V Amk . b) Degresivni metod .znači da se godišnji iznos amortizacije smanjuje u uslovima neizmijenjenog iznosa osnovice za amortizaciju. Putem detaljnih analiza svih faktora koji utiču na vijek trajanja transportnih sredstava (o kojima smo ranije govorili).pređeni put [km ] .godišnja amortizaciona kvota.vrijednost vozila koja se amortizuje [KM ] . što tačnije utvrđivanje amortizacionog perioda. te je s obzirom na kretanje procesa fizičkog trošenja ovaj metod naišao na široku primjenu i kod transportnih preduzeća. Funkcionalni sistem obračun troškova amortizacije je dovoljno tačan jer se amortizacija vozila obračunava u skladu sa stepenom njihovog korištenja. Utvrđuje se tako što količnik osnovice za amortizaciju i očekivanog učinka pomnožimo sa stvarnim učinkom u obračunskoj godini. c) Progresivni metod . Izračunavanje godišnjeg iznosa vrši se na slijedeći način: Amk = O .

starost vozila. Za osnovna sredstva koja su u cijelosti otpisana. 244 . Potrebno je naglasiti da treba voditi računa o tehničkoj otpisanosti vozila. čime se povećava profit preduzeća. na transportnim sredstvima mogu se promijeniti gotovo svi glavni dijelovi i na taj način produžiti sam vijek trajanja tranportnog sredstva. Na visinu amortizacije utiču broj pređenih kilometara. ako uzmemo prosječnu vrijednost 5% od nabavne vrijednosti vozila. profit preduzeća se smanjuje. jer se sredstva i dalje mogu koristiti.prosječna godišnja kilometraža autobusa [km] . Visina ovih troškova vezana je za karakteristike transportnih sredstava pojedinih saobraćajnih grana. Amortizacija predstavlja važan sastavni dio troškova. te da je potrebno da ona ne bude nepovoljnija od finansijske otpisanosti.nabavna vrijednost vozila [KM / km ] Kgod . U realnim uslovima eksploatacije teško je pronaći metodu utvrđivanja istrošenosti dijelova. vrši se storniranje. Ukoliko je. tipovima vozila i godinama proizvodnje i razgraničava na ravnomjerne troškove po svim vozilima. putem investicionog održavanja. Predračun troškova investicionog održavanja se sastavlja po osnovnim grupama osnovnih sredstava i ovako utvrđenom masom sredstava i na taj način utvrđuje stopa investicionog održavanja osnovnih sredstava. koje su nastupile u posmatranom obračunskom periodu. Planirana suma godišnjih troškova investicionog održavanja razvrstava se. tj. shodno planu. onda je situacija sa osnovnim sredstvima povoljnija. umanjenje troškova investicionog održavanja do nivoa stvarno utrošenih sredstava. Dobro održavano vozilo ima manju stopu amortizacije i obratno. je: Tiod = gdje je: 0. na kraju obračunske godine.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − Kombinovani metod . Obrazac za računanje troškova investicionog održavanja. kao i vozila u cjelini. stanje kolovoza. na grupe vozila po markama. U toku vijeka trajanja. Starija i više rabljena transportna sredstva zahtijevaju veće troškova investicionog održavanja i to sa znatnom progresijom ovih troškova. organi upravljanja donose odluku o produženju ili prestanku daljeg otpisa. ukalkulisan iznos veći. održavanje i eksploatacija i niz drugih faktora. Ukoliko su sredstva utrošena na investiciono održavanje veća. Troškovi investicionog održavanja Troškovi investicionog održavanja značajno utiču na strukturu troškova u saobraćajnim preduzećima. Procenat revalorizacije utvrđuje se na osnovu statističkih pokazatelja o izmjenama nabavnih vrijednosti. Troškovi investicionog održavanja se kreću u okvirima 1-10% od nabavne vrijednosti vozila. Visina troškova investicionog održavanja se planira na osnovu opšteg tehničkog stanja vozila i potrebnog broja investicionih opravki. mada su finansijski otpisana.05 ⋅ V Kgod [KM / km ] V . Na kraju svakog obračunskog perioda vrši se i revalorizacija nabavne vrijednosti osnovnog sredstva sa tekućim tržišnim cijenama. Ukoliko je tehnička neotpisanost vozila veća. tehnička sposobnost za rada viša od stope neotpisanosti – finansijska sposobnost voznog parka. pravilna njega. te je potrebno da njena stvarna vrijednost bude što tačnije utvrđena. Investiciono održavanje transportnih sredstava vrši se u određenim vremenskim intervalima i terete troškove proizvodnje u onom obračunskom periodu kada se opravka izvrši. što ukazuje na mogućnost prelivanja troškova između dvije kategorije – amortizacije i održavanja.znači kombinovanje vremenske i funkcionalne metode.

J ] .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kamatni troškovi Većina ekonomskih subjekata koristi bankarske kredite kao oblike finansiranja iz dva razloga i to: − − kada u datom momentu nisu u mogućnosti da obezbijede vlastita sredstva finansiranja. u uslovima kada kreditni uslovi omogućavaju ostvarenje relativno većih stopa rentabilnosti i akumulativnosti.745 1.5 b 0. Proces komuniciranja podrazumijeva tokove informacija u oba smjera. 5. Na osnovu podataka iz tabele izveden je izraz za računanje kamatnih troškova Tk = a I C K 1000 (b Vs + c ) [KM ] gdje je: I . b . Troškovi promocije Promocija je instrument marketinga i sa ostalim instrumentima gradi marketing–miks. c . Sa gledišta eksploatacionih troškova motornih vozila. 9.5 i 13.koeficijent za pojedine vrste vozila dati u tabeli 25.5 0. Tabela 68 Podaci za izračunavanje kamatnih troškova Vozilo 2. C . K . Vs .saobraćajna brzina vozila [km / h] . reprezentacija.5 0.tonsko teretno vozilo sa prikolicom Vozilo sa prikolicom Autobus sa 45 sjedišta a 0. Kapital uložen u motorno vozilo predstavlja neamortizovanu vrijednost u bilo kome vremenskom trenutku.654 0. Ona predstavlja proces komuniciranja čiji je zadatak informisanje i vezivanje potrošača za proizvod ili uslugu nekog ponuđača.873 1.5 tonsko teretno vozilo 20 i 30 .018 c 24 32 64 24 Ostali nematerijalni troškovi U ostale nematerijalne troškove spadaju troškovi kao što su: troškovi toplog obroka. čime se povećava obim prodaje transportne usluge. troškovi kancelarijskog materijala.pređena kilometraža [km ] a .nabavna cijena vozila uključujući i gume [N .kamatna stopa (oportunitetna cijena kapitala) [%] . troškovi komunalnih usluga i slično. otpis sitnog inventara. 245 .5 0. odnosno kada su stope prinosa ostvarene kreditnim ulaganjem veće od stopa troškova kreditiranja. kamata je definisana kao trošak kapitala uloženog u motorno vozilo. Pravilnim planom propagande čini se dodatni marketing napor.

s tim da je glavnina raspoređena na entitete. dok su doprinosi definisani jedinstvenim zakonom i postoje samo za oblast socijalnog osiguranja. stopa 10%. a njen cilj je stvaranje propisa koji će poticati potrošnju. a kroz nju maksimalnu proizvodnju. Time se napuštaju raniji principi koji su gušili proizvodnju ogromnim opterećenjima zanemarujući potrošnju. stručnog i operativnog. U našoj državi imamo drektno i indirektno oporezivanje. maks. Sada egzistiraju tri doprinosa: za penzijsko– invalidsko osiguranje. patenata i tehničkih unapređenja. Bosna i Hercegovina je od 1995. porez na imovinu. porez na platu. nagrađivati prema učinku. osiguranje za slučaj od nezaposlenosti. kantoni i opštine. godine uvodi se jedinstvena stopa od 17% na sve proizvode i usluge u vidu poreza na dodanu vrijednost (PDV). Visina ovih troškova zavisi od veličine firme. godine napustila bivši sistem po kojem se plaćalo preko 15 vrsta doprinosa. porez na mali biznis – porez na dobit od privredne i profesionalne djelatnosti. zdravstveno osiguranje. odnosno čijim radom se mogu smanjivati troškovi ili povećavati dobit preduzeća. U velikim transportnim preduzećima ovi troškovi dostižu vrijednost i do 20% od cijene prevozne usluge Troškovi osiguranja 246 . porez na prihod od autorskih prava. stoa 36%.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Troškovi promocije u ukupnim troškovima proizvodnje saobraćajne usluge su oko 2%. Iako zakonski svaki radnik u stalnom radnom odnosu i mora imati najmanje zajamčenu platu. Porezi se regulišu na nivou entiteta i na nivou opština. Od 01. U poreskom sistemu postoje porezi i doprinosi. sada se provodi. Porezi i doprinosi Globalno posmatrano. poreski sistem BiH raspoređen je između sva četiri nivoa vlasti: države. 10% na bruto platu. c) porez na promet nepokretnosti. U ove troškove možemo uvrstiti i troškove službenih putovanja. trebalo bi i u ovoj kategoriji radnike čiji rad može uticati na prodaju transportne usluge. entiteti. ne priznajući joj kategoriju podsticanja proizvodnje. porez na prihod od imovine i imovinskih prava. Indirektno se oporezuju slijedeći porezi: a) posebni porezi – akcize. januara 2006. Troškovi uprave U troškove uprave ubrajamo plate osoblja koje rukovodi preduzećem. stopa 15%. Reforma poreskog sistema započela je još u predratnim godinama. b) porez na promet. mada te troškove u izvjesnoj mjeri možemo smatrati i varijabilnim. te pomoćnog osoblja. Direktno se oporezuju: a) b) c) d) e) porez na dobit preduzeća.

Sa aspekta autotransportnog preduzeća troškove osiguranja možemo razdvojiti na: 1. 2. imovinska osiguranja a) osiguranje nepokretne imovine (zgrade). troškovi osiguranja samog vozila (KASKO). Vozilo koje prelazi državnu granicu mora posjedovati tzv. b) osiguranje pravnog odnosa (tražbina. regulisan ugovorom o osiguranju. II. jamči da će platiti svaku sumu pričinjenu osiguranim vozilom. dobrovoljno osiguranje. Obavezno osguranje propisano je zakonom i mora se zaključiti. Po kriterijumu predmeta osiguranja 1. obavezno osiguranje. ako se osigurani slučaj ostvari na stvarima ili licima koja su predmet ugovora o osiguranju. podjelu možemo izvršiti po dva kriterijuma i to: I. Zakon o osiguranju imovine i lica BiH propisuje da preduzeće koje namjerava da se bavi javnim prevozom putnika u unutrašnjem drumskom saobraćaju mora da se osigura od odgovornosti za štete pričinjene upotrebom vozila trećim licima i da osigura putnike koje prevozi od nesretnog slučaja. Osiguranje možemo podijeliti po više kriterija: Ako osiguranje posmatramo u kontekstu jedne transportne kompanije. Visina premije osiguranja zavisi od vrste. tipa i namjene motornog vozila. 2. zeleni karton. osiguranje robe – kargo osiguranje. troškovi) c) Osiguranje stvari u prometu. pravna i fizička lica). međunarodnu polisu osiguranja po kojoj osiguravajuća kompanija koja je izdala. izdaci.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Osiguranje imovine i lica je pravno–ekonomski odnos. Potrebno je objasniti da ugovor vezan za dobrovoljno osiguranje zainteresovana stranka zaključuje po svojoj slobodnoj volji. u kojem s ugovarač osiguranja obavezuje da će platiti određenu premiju osiguranja osiguravaču. osiguranje vozarine. tj. transportno osiguranje: osiguranje prevoznih sredstava – kasko osiguranje. troškove osiguranja prema trećem licu (obavezno osiguranje za sve vlasnike vozila. tj. U Bosni i Hercegovini osiguranje je regulisano Zakonom o osiguranju imovine i lica BiH. a osiguravač da će platiti određenu nadoknadu štete. dug. ili ugovorenu sumu. Po kriterijumu obaveznosti osiguranja: 1. Matematski izraz za računanje troškova osiguranja za određenu kilometražu je Tr = Pos K Kg [KM ] gdje je: 247 . osiguranje odgovornosti vozara. 2. Lična osiguranja a) osiguranje života b) osiguranje od nesretnih slučajeva.

[KM ] .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pos . K g -godišnja kilometraža (km ) .pređena kilometraža [km ] : K g . stari red vožnje. stari red vožnje sa promjenom. Troškovi registracije vozila U troškove registracije se ubrajaju troškovi: troškovi tehničkog pregleda u svrhu godišnje registracije vozila putarine. članarine za BIHAMK. kantonalna taksa. gdje je: Pr . treba utvrditi za svaki slučaj posebno i dodati ih troškovima izračunatim na prethodno opisani način. za slučaj oba osiguranja.godišnji iznos premije za osiguranje K .ukupni godišnji iznos premije za registraciju vozila K . Primjer Za motorno vozilo namijenjeno za prevoz tereta potrebno je izračunati pogonske troškove i troškove amortizacije ako su poznati slijedeći podaci: − potrošnja govriva Pgor = 17 (l / 100km ) − − − 248 cijena goriva C gor = 1( KM / l ) u korito za ulje motora staje V mu = 11(l ) periodičnost zamjene utovarnog ulja je K mu = 6000(km ) .godišnja kilometraža [km ] : Ostale troškove Tost . [KM ] . U ove troškove ubrajaju se i troškovi tranzitnih dozvola i troškovi dobijanja licence. Premiju osiguranja. Izraz za izračunavanje troškova registracije je: Tr = Pr K Kg [KM ] [KM ] . naknada za zaštitu voda. Troškove registracije vozila računamo na osnovu premije registracije i godišnje kilometraže.pređena kilometraža (km ) . doprinos za socijalno ugrožene. Troškovi registracije redova vožnje Troškovi registracije redova vožnje obuhvataju troškove za: novi red vožnje. računamo kao zbir premija jednog i drugog osiguranja.

035( I / 100km ) Pmd = md K md 20000 0 .0146( KM / km ) 100 Troškovi ulja za mjenjač i diferencijal P ⋅C Tmd = md md 100 Potrošnja ulja za mjenjač i diferencijal po km je: ⋅ 100 7 ⋅ 100 V = = 0 .035 ⋅ 11 = 0 .17( KM / km ) 100 troškovi motornog ulja P ⋅C Tmu = mu mu 100 Potrošnja motornog ulja po km je: V ⋅ 100 11 ⋅ 100 = = 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − − − − − − − − − cijena motornog ulja je C mu = 8( KM / l ) u mjenjač i diferencijal staje ulja V md = 7(l ) broj autoguma na vozilu je N g = 6( guma ) cijena jedne gume je C g = 500( KM ) vijek trajanja gume je K g = 50000(km ) periodičnost zamjene ulja za diferencijal i mjenjač je K md = 20000(km ) cijena novog vozila je C u = 160000( KM ) vijek trajanja vozila je 8 godina prosječna godišnja kilometraža je K god = 50000(km ) godišnji troškovi osiguranja i registracije C or = 1000( KM ) vozilo je prešlo Ak = 2440(km ) ostvareni transportni rad ovog vozila je U = 6375(tkm ) Rješenje Pogonski troškovi • troškovi goriva T gor = • Pgor ⋅ C gor 100 = 17 ⋅ 1 = 0 .183(l / 100km ) Pmu = mu K mu 6000 Tmu = • 0 .000385( KM / km ) Tmd = 100 • Troškovi guma 249 .183 ⋅ 8 = 0 .

amortizacije osiguranja i registracije su: T = T pm + Tam + Tor = 0 .5 Kv 8 ⋅ 50000 160000 ⋅ 12 .1846( KM / km ) Troškovi amortizacije • Tam = q% = C v ⋅ a% 100 ⋅ K god = 100 ⋅ 50000 = 12 .0146 + 0 .1846 + 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tg = Ng ⋅Cg Kg = 6 ⋅ 500 = 0 . T ⋅ Ak 0 .02 = T = 0 .00385 + 0 .6046 ⋅ 2550 = = 0 .06( KM / km ) 50000 Ukupni troškovi pogonskog motornog ulja su: T pm = T gor + Tmu + Tmd + T g = 0 .242( KM / tkm ) Tu = 5.06 T pm = 0 .17 + 0 .4( KM / km ) Tam = 10 ⋅ 50000 • 100 ⋅ K god Troškovi registracije i osiguranja Tor = C or 1000 = = 0 .24184(km ) 6375 U Tu = 0 .5 = 0 .6016( KM / km ) Troškovi za pređenih Ak = 2550 Troškovi su: (km ) i ostvareni transportni rad od U = 6375 (tkm ) . Rentabilnost možemo izraziti obrascem: ∑T < ∑ P gdje je: 250 . RENTABILNOST POSLOVANJA Rentabilno poslovanje je kada su prihodi veći od rashoda.02( KM / km ) K god 50000 Ukupni troškovi pogonskog materijala.4 + 0 .

dužina linije L = 131 km Trkm = 1.ukupni troškovi . odnosno možemo reći da relativno fiksni troškovi predstavljaju fiksne troškove jedne vozne jedinice.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑P ∑T . ne računajući nulti i prazni put koji se neminovno pojavljuju.jedinična cijena saobraćajne usluge. to je visina varijabilnih troškova veća. proizvodnje te količine.broj proizvodnih jedinica saobraćajne usluge . Apsolutno fiksni troškovi su troškovi koji ostaju nepromijenjeni pri određenom stepenu iskorištenja kapaciteta. dok drugi zavise od broja proizvedenih jedinica transportne usluge. 20 Podaci iz analize troškova na liniji Sarajevo .rashodi Troškovi prevoza putnika sastoje se od fiksnih i varijabilnih.ukupni varijabilni troškovi . količinu usluge i koji su troškovi. Što je veći ukupni broj pređenih kilometara.Tuzla 251 . Varijabilni troškovi se mijenjaju u ukupnoj sumi troškova u funkciji pređenog puta. . Za određivanje praga rentabiliteta koristimo obrazac: ∑T < ∑ P ∑ T = TF + TV ⋅ N SU ∑ P = C ⋅ N SU Analiza cijene saobraćajne usluge na liniji Sarajevo – Tuzla20 Ukupni troškovi po jednom kilometru. Kada imamo te podatke možemo utvrditi i prag rentabilnosti. odnosno koji se ne mijenjaju u zavisnosti od veličine voznog parka preduzeća. sagleda tražnja i ponuda. pri čemu prvi čine konstantu do određenog nivoa iskorištenosti kapaciteta.414 KM / km što ukazuje na činjenicu da su troškovi po jednom obrtu Trobrtu = 371 KM / obrtu . Fiksne troškove možemo posmatrati kao apsolutno fiksne i relativno fiksne. Nakon što se odredi visina troškova. pristupa se analizi cijene saobraćajne usluge. Relativno fiksni troškovi su troškovi koji ostaju nepromijenjeni pri određenom stepenu isorištenja kapaciteta.prihod. Povećanjem broja voznih jedinica povećava se i visina relativno fiksnih troškova gdje je: ∑T TF TV N SU C .ukupni fiksni troškovi . Da bi smo utvrdili tačku u kojoj će prodajom izvjesne količine saobraćajne usluge biti pokriveni ukupni troškovi potrebno je da unaprijed znamo po kojim cijenama možemo prodati uslugu. Ukupan prihod dobijamo ako se pomnoži jedinična cijena usluge sa ukupnim brojem proizvedenih jedinica saobraćajne usluge.

68 30.37 53.549 i stopa dobiti pri ε = 0 .50 12.32 77.91 33.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Da bi se dobio što konkretniji rezultat. Koeficijent dinamičkog iskorištenja autobusa na liniji Sarajevo – Tuzla ε SA−TZ = 0.97 80. Prag rentabilnosti. Analizom cjenovnika samo direktnih polazaka na posmatranoj liniji dobija se prosječna cijena autobuske karte od Sarajeva do Tuzle koja iznosi C131 pkm = 12 .092 0.093 0.17 KM .00 7.00 54.5 KM .00 9.57 62.549 Stopa dobiti na uložena sredstva pri [KM ] 686 669 659 603 549 494 439 384 371 ε = 0 . Na osnovu pomenute analize proizilazi cjenovna elastičnost koja je prikazana u tabeli 69.00 10. analiza se vrši u odnosu na troškove i prihode po 1 putnik kilometru.78 47.00 252 .00 11.90 84.095 0.00 6.084 0.38 3.061 0.076 0.72 37.549 za posmatrane cijene na liniji Sarajevo – Tuzla Cijena na relaciji Sarajevo – Tuzla [KM ] 12.069 0.051 Prag rentabilnosti [%] Prihod ostvaren SA ε = 0 . Tabela 69 Cjenovna elastičnost. prihod sa dinamičkim koeficijentom iskorištenja ε = 0 . Ponuda na ovom itinereru trenutno čini 14 direktnih polazaka i veći broj polazaka na linijama čiji se dio ili cijeli itinerer preklapa sa itinererom ove linije.549 i prosječan broj putnika po kilometru linije za transportni rad qsrU SA−TZ = 27 putnika .549 [%] 29.75 Cijena pkm [KM ] 0.58 0.22 46. dok je najveća cijena C131 pkm = 12 .98 33.10 41.48 30.18 18.17 12.053 0.00 8.

111 Zavisnost cijene autobuske karte (za 131 km po putniku) od popunjenosti autobusa na liniji Sarajevo .Tuzla Iz Error! Reference source not found.5 KM.75 do 12.5 KM na relaciji Sarajevo – Tuzla i obrnuto.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Sa cijenom od C pkm = Tr pkm = 0 . Gornju cjenovnu granicu predstavlja trenutno najveća cijena na tržištu. Željena tržišna cijena po navedenoj metodi može se dobiti po slijedećoj formuli: Ctr pkm = Tr pkm (1 + pd / 100 ) gdje su: 253 . a za dinamičku iskorištenost autobusa od 54. vidi se da se cijena karte od Sarajeva do Tuzle i obrnuto može kretati od 6.9%. Donju cjenovnu granicu čini cijena koja je formirana tako da se pokriju troškovi po obrtu. a to je cijena od 12. za pomenutu dinamičku iskorištenost firma posluje na granici rentabilnosti. koja je ostvarena sa cijenom od 12.051 KM / pkm . 110 Grafikon rentabilnosti na liniji Sarajevo – Tuzla Sl.5 KM.

5 Olovo 4 3 1.5 5.35 KM . Izuzetak su opštine Vogošća i Ilijaš. Ovaj korisni učinak ne može da se izdvoji iz procesa proizvodnje kao gotov proizvod. tj relacijskim tarifnim sistemom. je 54. Dinamička iskorištenost kapaciteta.5 Živinice Kladanj 8 6. ova preduzeća svojim korisnicima prodaju usluge kao sam proces prevoza. Tabela 70 Cjenovnik na liniji Sarajevo – Tuzla km SARAJEVO Semizovac Srednje Olovo Kladanj Živinice Tuzla Tuzla 9 8 7 5 4 1. pri većoj cijeni od ove. Ako bi tražnja pri novoj cijeni ostala na istom nivou.5 4 2. koja omogućava da roba i ljudi promjene svoje mjesto.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ctr pkm . profit bi iznosio oko 33. ima svoju vrijednost.069 KM (Ctr131 pkm = 9 .tržišna cijena pkm Tr pkm . Kod ove cijene može se očekivati profit od ) liniji polazi se od cijene oko 50% na uložena sredstva.5 4.odabrani % dobiti na cijenu koštanja pkm pri prognoziranom dinamičkom koeficijentu iskorištenja autobusa. Stoga. Za izradu cjenovnika. [KM ] .cijena koštanja pkm [KM ] . Korisni učinak u saobraćaju. pa se i vrijednost 254 . gdje su stanice u Semizovcu i Srednjem.9 %. tako i živog rada. pa tarifni modul TM SA−TZ = 5 km .5 Srednje Semizovac 2. kao i svaki drugi proizvod. Ovo obilježje transportne proizvodnje znatno utiče na način formiranja vrijednosti prevoznih usluga. Usvojena tržišna cijena i dužina tarifnog modula uslovljavaju cijenu koja je u ovom slučaju C TM SA −TZ = 0 . Povećanje profita se može tražiti u povećanjem tražnje koja je uslovljena padom cijene za 39%. Ctr pkm = 0 .00 cjenovnika na ovoj KM . Cjenovnik Cijena autobuske karte se određuje u funkciji rastojanja prevoza putnika. Dužina linije u jednom pravcu je 131 km. VRIJEDNOST SAOBRAĆAJNE USLUGE Poznato je da se u procesu prevoza proizvodi saobraćajna usluga.18%.5 1 1 0 16 32 56 78 112 131 6. Proces proizvodnje saobraćajne usluge traži utrošak kako opredmećenog.5 5. odabrane stanice su centri opština kroz koje prolazi itinerer linije. pd Za izradu . pa prema tome ne može da postoji poslije završenog procesa proizvodnje.5 3 1.

Ukoliko treba izvršiti proces prevoza određene robe u količini Q tona. maziva i pomoćnog materijala. Iako nema troškova na predmetima rada u osnovnoj djelatnosti.udaljenosti prevoza. ipak postoje troškovi na predmetima rada upotrijebljenim u pomoćnim procesima rada.odnosa bruto i netorada. to se i rad koji se ovdje utroši mjeri na isti način kao i u ma kojoj drugoj privrednoj djelatnosti. Međutim. To zahtijeva izvršenje većeg rada. Ako je količina utrošenog rada na obavljanju 255 . . tj. pa se zbog toga njegova vrijednost ne prenosi na proizvedeni korisni učinak – saobraćajnu uslugu. Kod saobraćajnih preduzeća moraju se razlikovati bruto i netorad. neophodno je za obavljanje toga procesa izvršiti određenu veličinu rada.ostvarenog obima prevoza. Faktori od kojih zavisi veličina vrijednosti svake prevozne usluge.vrste robe. da bi se izvršio ovaj društvenokorisni rad.gustine i razvijenosti saobraćajne mreže. U takve troškove predmeta rada spadaju troškovi goriva. na odstojanju od L kilometara.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevozne usluge ustvari sastoji iz istih osnovnih elemenata kao i vrijednost svakog drugog proizvoda u proizvodnim djelatnostima. Količina utrošenog rada za prevoz određene robe zavisi od težine i udaljenosti na koju se roba prevozi i od sopstvene težine transportnog sredstva. promjenu mjesta Q tona robe na udaljenosti od L kilometara. . Ova vrijednost ne ulazi u vrijednost transportne usluge. s obzirom na karakter transportnih troškova transportni troškovi se mogu smatrati dodatnim trokovima.stepena neravnomjernosti prevoženja.uslova eksploatacije. vrste prevoza. kamiona itd. tj. Prilikom formiranja vrijednosti prevoznih usluga treba imati na umu određene specifičnosti koje su uslovljene samim procesom proizvodnje u saobraćajnim preduzećima. Da bi se prevezla količina od Q tona robe na odstojanje od L kilometara. kao što su: . cjelokupna vrijednost transportne usluge dodaje se vrijednosti proizvoda koji se prevoze i povećava vrijednost proizvoda za iznos vrijednosti transportne usluge. . u kojima je smještena roba. te usljed toga veličina vrijednosti transportne usluge ne zavisi od veličine vrijednosti samoga predmeta transportovanja. .stepena iskorištenosti transportnih kapaciteta. pa i prevoza robe i putnika u drumskom saobraćaju su veoma složeni i mnogobrojni. potrebno je utrošiti veću količinu rada nego što se manifestuje u samom korisnom učinku. koji su neophodni za obavljanje samoga procesa prevoza. . mora se izvršiti rad koji obuhvata i prevoz samog transportnog sredstva. preduzeća moraju izvršiti određenu količinu brutorada i time kao društvenokoristan rezultat dobiti ostvareni netorad. Predmet transportovanja u procesu prevoza se ne troši. . Ovaj brutorad transportnih sredstava mora biti veći od netorada za onoliko koliko iznosi rad izvršen pri prevozu težine samih vozila U bruto = (Q + M ) ⋅ L (t-km ili put-km) gdje M označava sopstvenu masu vozila. . Međutim. . što se može izraziti slijedećom formulom: U = Q × L (t-km ili put-km) Kako se ovdje radi o izvršenju rada koji ima za posljedicu prostornu promjenu. kvaliteta prevozne usluge. Da bi se dobio koristan učinak u obliku netorada.težine robe.

imaju svoj osnov i u različitim troškovima eksploatacije. njene specifične težine. Različite prevozne cjene. Gušća mreža. a pri prevozu putnika putničkikilometar. u procesu prevoza mora da se izvrši određeni bruto-rad. što dovodi do smanjivanja ovih troškova po jedinici prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevoza veća. Međutim. Da bi se ostvario određeni netorad. Kvalitet prevoza robe odražava se na brzinu prevoženja i na očuvanje upotrebne vrijednosti robe. Gustina i razvijenost saobraćajne mreže isto tako na određen način utiču na veličinu vrijednosti saobraćajne usluge. posredno utiče na veličinu vrijednosti transportne usluge. onda. Ovaj elemenat je veoma značajan pri prevozu robe i prevozu putnika. a time i na formiranje vrijednosti prevozne usluge. kao i oblika i načina poslovanja. ona omogućava ostvarivanje kraćih transportnih veza između proizvođačkih i potrošačkih rejona. Obim prevoza direktno utiče kako na nivo vrijednosti konkretne prevozne usluge. Sezonska neravnomjernost negativno djeluje na stepen korištenja transportnih kapaciteta. Uticaj gustine saobraćajne mreže odražava se na vrijednost konkretne prevozne usluge i na veličinu prosječne vrijednosti prevoznih usluga na cijeloj mreži. kao i postavljanje specijalnih zahtjeva pri prevozu određenih roba. Koristan učinak – netorad – izražava se u ostvarenju prevozne usluge. Jedinica mjere prevoznih usluga je pri prevozu robe netotonski kilometar. to se fiksni troškovi dijele na veći broj jedinica rada. Jedna od bitnih karakteristika procesa transportovanja ogleda se u postojanju razlike između korisnog učinka – netorada i ukupnog brutorada. a samim tim i veličina individualne vrijednosti transportne usluge. Uslovi eksploatacije na saobraćajnicama neposredno utiču na visinu troškova prevoza. pa samim tim ima i različitu vrijednost. U ove uslove spadaju i osnovne karakteristike transportnog sredstva. bilo da se radi o putničkom ili robnom saobraćaju. koje postoje za razne vrste prevoza. a slabije korištenje voznih sredstava povećava visinu troškova i utiče na ekonomičnost poslovanja transportnih preduzeća. Ukoliko je ostvareni obim prevoza veći. Ako je saobraćajna mreža razvijenija. u stvari. Korištenje tovarne težine kola umnogome zavisi od vrste robe. kao rezultat korisnog učinka. jer se ostvarena količina rada u saobraćaju ne izražava direktno u netotonskim i putnikkilometrima. troškovi su veći. Kvalitet prevozne usluge utiče takođe na visinu troškova eksploatacije i vrijednosti konkretne usluge. 256 . ove jedinice mjere prevoznih usluga nisu direktni nosioci troškova njihove proizvodnje. tako i na vrijednost. Na primjer: netotonski kilometar ostvaren na različitim usponima puta zahtijeva utrošak raznih količina bruto-rada. Vrsta robe različito utiče na korištenje tovarne težine kola. ukoliko ostali uslovi ostaju nepromijenjeni.

Statistički podaci koji se vide u jednom autotransportnom preduzeću omogućavaju nam da izračunamo vremenske troškove po jedinici vremena υ s . Podaci neophodni za utvrđivanje cijene koštanja transporta su: υ . Pod pojmom tarifa podrazumijevamo sistematski izrađen skup svih odredaba na osnovu kojih se utvrđuje cijena.saobraćajna brzina VDi .koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka ρ .proizvodnost voznog parka u prevezenim tonama za jedinicu vremena WU .koeficijent iskorištenja radnog vremena V s .ukupno pređeni kilometri od strane voznog parka za posmatrani period vremena W Q .proizvodnost voznog parka u ostvarenim tonskim kilometrima za jedinicu vremena 257 . .TARIFA U PREVOZU 7. tj.2 PRORAČUN I ANALIZA CIJENE PREVOZA Za pravilno i uspješno poslovanje preduzeća drumskog saobraćaja od bitne važnosti je mogućnost proračunavanja troškova. CIJENA . 7.putem tarifa. Osnovna obilježja tarifa su: . svakom pristupačne i jednake za sve korisnike.stalnost tarifa. i .nivoom i sistemom cijena utiče na povećanje obima saobraćaja.troškovi transporta u KM/tkm α . odnosno putnik-kilometru.da budu rentabilna. kilometražne troškove po pređenom kilometru υ p i pretovarne troškove po toni transportovanog (utovarenog) tereta υui. One moraju biti jasne.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. koja se ogleda u tome što se ne mogu i ne smiju često mijenjati.koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa δ .slobodnom pogodbom između prevoznika i korisnika prevozne usluge i . U linijskom prevozu putnika primjenjuje se propisana tarifa. jednostavnost tarifa.1 OSNOVNE KARAKTERISTIKE TARIFA Cijene prevoznih usluga u saobraćaju mogu se utvrditi na dva načina: . cijene koštanja transporta po jedinici transportnog rada po jednom tona-kilometru.inventarski autodani za posmatrani period vremena VK . Slobodno formiranje cijena se uglavnom primjenjuje u prevozu roba i teži se da cijene prevoza budu unaprijed utvrđene.jednakost primjene prema svim korisnicima.jasnost. i . pregledne i razumljive onima kojima su namijenjene i koji su upućeni na njihovo korištenje. odnosno cijena. Kod formiranja tarifa u preduzećima drumskog saobraćaju mora se voditi računa o dva osnovna aspekta. i to da se: . tj. javne.

kao suma svih stalnih vremenskih υp .promjenljivi – kilometražni troškovi po pređenom kilometru [KM / km ] . te je jer je 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ = VH w . .2. na [KM / hi ] . . Kilometražni troškovi u nekom periodu vremena biće: ∑ υ p = υ p ⋅ VK gdje je: VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s .svođenjem stalnih troškova vozila na inventarski čas vozila. υVK u [KM / km ] . VK = VH wV s pa je odatle: υ p ⋅ VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s .2.1. υs .svođenjem stalnih troškova vozila na čas rad vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.1 Proračun cijene po jednom ostvarenom tkm Da bismo dobili troškove po jednom tkm potrebno je da prvo svedemo kilometražne i pretovarne troškove [KM / km ] i [KM / t ] na koju ima υ s .ukupni troškovi υ U u [KM / tkm ] .1 Proračun cijene po jedinici transportnog rada Ovaj proračun možemo izvršiti na dva načina: .stalni – vremenski troškovi po jedinici vremena. U tim obrascima koristiće se slijedeći simboli: troškovakoju dijelimo inventarskim brojem časova vozila [KM / hi ] . υ Q u [KM / t ] . 7. dok su za jedan inventarski čas kilometražni troškovi ∑υ p 24VDi = υ p ⋅ 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s 24VDi = υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs [KM / hi ] U istom vremenskom periodu troškovi utovara – istovara tereta biće: υ ui ⋅ Q = υ ui 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ 258 . υ ui .troškovi utovara – istovara po toni tereta [KM / t ] . tj. Prvo će biti izvedeni obrasci za analizu dejstva izmjeritelja na cijenu jedinice rada svođenjem troškova na inventarski čas vozila.

troškovi utovarno-istovarnih operacija i po 1 t robe WQ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ dok ćemo troškove υ ui po inventarskom času dobiti kada ovaj izraz podijelimo sa 24VDi .stalni troškovi [KM / hi ] Po jedinici transportnog rada troškovi će se dobiti kada ukupne troškove po jednom inventarskom času podijelimo sa punom proizvodnošću vozila WU . Cijena prodaje u zbir svih troškova uključuje i dio akumulacije (dobiti): υU = ∑υ ∑U [KM / tkm ] Ukupni troškovi po strukturi sastoje se iz zbira suma stalnih troškova.promjenljivi troškovi [KM / km ] α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s . υU = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui WQ WU [KM / km ] Iz ranijih izlaganja poznati su obracsi pune proizvodnosti vozila WU K stλ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs WQ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs [t / hi ] [tkm / hi ] i Smjenom W Q i WU u izrazu za υ U dobiće se 259 . promjenljivih troškova i troškova utovara i istovara ∑ υ = ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui [KM ] Ukupni troškovi transporta po jednom inventarskom času VH i biće: ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui 24VDi gdje su: = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui W Q [KM / hi ] υp .broj pređenih kilometara vozila po inventarskom času υ ui .broj tona robe po inventarskom času υs . pa je: υ ui ⋅ Q 24VDi = υ ui ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ = υ ui ⋅ WQ [KM / t ⋅ t / hi = KM / hi ] Cijena transporta υ dobiće se kada se zbir svih troškova ostvarenih pri izvršenju transporta za određeni period vremena podijeli sa izvršenim transportnim radom u tom periodu vremena.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui υU = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = = υp υs υ ⋅γ + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K stλ ⋅ ε γ K stλ = ε K st 1 S obzirom na to da je za grupu vozila iste korisne nosivosti ε K st 1 = . Odavde dalje slijedi K stλ Z λ K stλ Z λ β ⋅ Vs β ⋅ Vs K stλ = δ = = K stλ Z λ K stλ Z λ + t d ⋅ β ⋅ Z λ K stλ + t d ⋅ β ⋅ Z λ + td Zλ β ⋅ Vs β ⋅ Vs 260 . γ K stλ odnosno to će biti υp υs υ ⋅ K stλ = + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K stλ ⋅ K st 1 = υp υs υ + + ui α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q K st 1 [KM / tkm ] Treći član ovog izraza može se zanemariti. jer autotransportna preduzeća gotovo po pravilu ne vrše utovar i istovar. te će se bez υ ui dobiti υU = ⎛ ⎞ υs ⎜ ⎜ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅V + υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅q ⎝ s ⎠ 1 [KM / tkm ] Iz ranijih izlaganja poznato je da je koeficijent iskorištenja radnog vremena δ složeni izmjeritelj i da je: δ = K stλ K stλ + t d β ⋅ Vs HW pa kako je HW + H d HW = K stλ Zλ β ⋅ Vs jer je za rad jednog vozila u toku jednog dana δ = HW = K sd Vs i K sd = K stλ Z λ β to je dok je vrijeme dangube H d = t d ⋅ Z λ .

pa dobijamo konačan obrazac υQ = 1 q ⋅γ ⎡ υ s ⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ ⎤ ⎜ ⎢ ⎥ ⎜ β ⋅V + td ⎟ + ⎟ β ⎥ ⎢α ⋅ ρ ⎝ s ⎠ ⎣ ⎦ [KM / t ] 7. ali se sad dijele sa brojem km u inventarskom času.1.1.2.2 Proračun cijene po toni transportovane robe Uzeće se ukupni troškovi po inventarskom času. υ =υs +υ p ⋅α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅Vs [KM / hi ] 261 .3 Proračun cijene po pređenom kilometru Kada se uzmu ukupni troškovi po inventarskom času.DRUMSKI SAOBRAĆAJ obrazac izraz za δ kao složeni izmjeritelj pa će biti Uz napomenu da je kod dobro organizovanih transportnih procesa t d = t ui uvrstimo u υU ⎡ ⎢ υs 1 ⎢ = υ + ⎢ p β ⋅ε ⋅q ⎛ K stλ ⎢ α ⋅ ρ ⋅ Vs ⎜ ⎜ K + t ⋅ β ⋅V ⎢ d s ⎝ stλ ⎣ ⎤ ⎥ υ (K + t ⋅ β ⋅ Vs ) ⎤ 1 ⎡ ⎥= υ + s stλ d ⎥ ⎥ β ⋅ε ⋅q ⎢ p α ⋅ ρ ⋅ V s K stλ ⎞ ⎣ ⎦ ⎟⎥ ⎟ ⎠⎥ ⎦ Potrebno je još svesti obrazac na pogodniji oblik za izračunavanje utjecaja eksploatacionih izmijeritelja na cijenu jedinice transportnog rada υU = υp ⎞ υs υ s td 1 ⎛ ⎜ ⎟ + ⎜ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅V + α ⋅ ρ ⋅ K ε ⋅q⎝ β ⎟ s stλ ⎠ [KM / tkm ] i konačno υU = td 1 ⎡ υs ⎛ 1 ⎜ ⎢ ⎜ β ⋅V + K ε ⋅ q ⎢α ⋅ ρ ⎝ s stλ ⎣ ⎞ υp⎤ ⎟+ ⎟ β ⎥ ⎥ ⎠ ⎦ [KM / tkm ] 7. to ove troškove nećemo u daljem razmatranju uzimati u obzir.2. ali ćemo ih sada podijeliti sa proizvodnošću u tonama na inventarski čas υQ = υ s + υ pα ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s + υ ui WQ WQ ⎡ KM / hi ⎤ ⎢ t / hi = KM / t ⎥ ⎣ ⎦ S obzirom na to da je WQ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ pa poslije sređivanja kao i to da autotransportna preduzeća ne vrše utovar i istovar tereta.

2.broj pređenih km sa teretom u inventarskom času υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅Vs α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ Vs = υ p υ s ( K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s ) υ p υs + = + = β α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅Vs β α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ = poslije sređivanja dobijemo i konačno υp υp υ s K stλ υ s t d ⋅ β ⋅ Vs υs υ s td + + = + + α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ V s K stλ β α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ Vs α ⋅ ρ ⋅ K stλ β td υs ⎛ 1 ⎜ ⎜ β ⋅V + K α⋅ρ⎝ s stλ ⎞ υp ⎟+ ⎟ β ⎠ υVK t = [KM / kmt ] 7. a to je eksploataciona brzina Ve .stalni troškovi po inventarskom času υp . te se radi toga υ p koji su izraženi u KM / km moraju pomnožiti sa brojem kilometara po času rada vozila.2 Proračun cijene koštanja svođenjem troškova υ na čas rada vozila U ovim slučajevima zbir stalnih – vremenskih troškova vozila u posmatranom vremenskom periodu dijeli se sa brojem časova rada vozila u tom periodu. ali će se sad podijeliti brojem pređenih km sa teretom u jednom inventarskom času υ = υ s + υ pα ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s [KM / hi ] α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs υVK t = .ukupni troškovi po inventarskom času .DRUMSKI SAOBRAĆAJ gdje su υ υs .2.4 Proračun cijene po pređenom kilometru sa teretom Takođe su uzeti ukupni troškovi po inventarskom času. Na taj način utvrđuje se iznos stalnih troškova po času rada vozila. 262 .1. Promjenljivi – kilometražni troškovi takođe se moraju dovesti na istu dimenziju KM / hr .promjenljivi troškovi po inventarskom času α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s .broj pređenih kilometara vozila po inventarskom času υVK = υ s + υ p ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs = υs +υ p α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ Vs kako je δ = K stλ K stλ + t d β ⋅ Vs to će konačno biti υVK υ s ⎛ 1 td ⋅ β ⎜ + α ⋅ ρ ⎜ V s K stλ ⎝ ⎞ ⎟ +υ p ⎟ ⎠ [KM / km ] 7.

2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kod svih članova u obrascima potrebno je svođenje na istu dimenziju . = υ sr W´U υ . υ U = υ s. + υ p + υ ui [KM / tkm ] υ p ⋅ Ve W´U = gdje je .troškovi utovara i istovara po jednoj toni tobe [KM / t ] Ukupni troškovi sastoje se i ovdje iz zbira sume stalnih troškova. .KM po času rada. υ ui = υ s. pa se poslije svođenja dobije obrazac υU = t 1 ⎡ ⎛ 1 + d ⎢υ ⎜ ε ⋅ q ⎢ s ⎜ β ⋅ V s K stλ ⎣ ⎝ ⎞ υp⎤ ⎟+ ⎟ β ⎥ ⎥ ⎠ ⎦ [KM / tkm ] 263 .promjenljivi troškovi po pređenom km [KM / km ] υp υ tui .p = υ p ⋅ δ ⋅ Vs W´U υ ui ⋅ W´ Q W´ U Iz ranijih izlaganja poznati su obrasci radne proizvodnosti W ´U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅V s i W´ Q = δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ υU = υ sr + υ p ⋅ Ve + υ ui ⋅ W ´ Q W´ U υ sr + υ p ⋅ Ve + υ ui ⋅ = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs Takođe će treći član izraza u brojiocu biti zanemaren. dobijeni dijeljenjem sume stalnih – vremenskih .vremenski troškovi po času rada.2.tkm U obrascu će se koristiti slijedeći simboli: troškova sa časovima rada [KM / hr ] υ sr . sume promjenljivih troškova i sume troškova utovara i istovara ∑ υ = ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui dok su ukupni troškovi transporta po času rada vozila ∑ υ s + ∑ υ p + ∑ υ ui 24VD i ⋅ α ⋅ ρ = υ sr + υ pVe + υ ui ⋅ W ´ Q [KM / hr ] Cijena po jedinici transportnog rada biće: . 7. jer autotransportna preduzeća ne obavljaju utovar i istovar.1 Proračun cijene po jedinici transportnog rada .

2.3 Proračun cijene po pređenom kilometru vozila I ovdje se uzimaju ukupni troškovi po času rada vozila.2 Proračun cijene po toni transportne robe Kao kod obrasca za transportni rad biće: υQ = υ sr + υ pVe + υ ui ⋅ W´ Q W´ Q [KM / t ] Troškovi utovara i istovara i ovdje će biti zanemareni.2. ali se sada dijele sa brojem pređenih kilometara po času rada vozila ∑ υ hr = υ sr + υ p ⋅ Ve = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s [KM / hr ] VK = δ ⋅ Vs VH r +υ p VH r = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ υVK = υ sr ( K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s ) K stλ ⋅ V s +υ p = υ sr Vs + υ sr t d ⋅ β K stλ i konačno υVK = υ sr ⎜ ⎜ ⎛ 1 t β + d V s K stλ ⎝ ⎞ ⎟ +υ p ⎟ ⎠ [KM / km ] 7. pa je: υQ = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s υ sr K stλ + υ p ⋅ δ ⋅ V s K stλ υ p K stλ ⋅ V s ⋅ δ υ sr K stλ = = + δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ ⎞ K stλ ⎛ υ s ⎜ ⎜ δV + υ p ⎟ ⎟ β ⋅γ ⋅q ⎝ s ⎠ υQ = Poslije korištenja δ = K stλ u složenijem obliku se dobija: K stλ + t d ⋅ β ⋅ V s υQ = ⎞ υ p K stλ ⎤ 1 ⎡ ⎛ K stλ ⎢υ s ⎜ ⎥ ⎜ β ⋅V + td ⎟ + ⎟ γ ⋅q ⎢ ⎝ β ⎥ s ⎠ ⎣ ⎦ [KM / t ] 7.2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2.4 Proračun cijene po pređenom km sa teretom Ukupni troškovi po času rada vozila se dijele sa brojem pređenih kilometara sa teretom po času rada vozila 264 .2.2.

a ostale kao konstantu.3 Analiza cijene transporta Radi utvrđivanja utjecaja pojedinih faktora na cijenu transporta koristiće se obrazac za cijenu po ostvarenom tkm sa svođenjem υ s na čas rada vozila i to u obliku: υU = υ s td υ p ⎞ 1 ⎛ υs ⎜ ⎟ + ⎜ β ⋅V + K ε ⋅q⎝ β ⎟ s stλ ⎠ [KM / tkm ] Uzimajući u desnoj strani obrasca postupno po jedan od faktora kao promjenljivu veličinu. Kada se želi analiza dejstva izmjeritelja eksplotacije na cijenu jedinice rada na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka. tj. 7.2. ispitaće se utjecaj svakog od faktora na cijenu transporta. samo za vozila iste korisne nosivosti. γ . 7. jer se u protivnom dobijaju pogrešni rezultati. i ε . onda se moraju koristiti ponderisane aritmetičke sredine izmjeritelja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑ υ hr = υ sr + υ p ⋅ Ve = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s [KM / hr ] Broj pređenih kilometara sa teretom na času rada vozila dobiće se diobom ukupnih kilometara sa teretom sa brojem časova rada vozila VK t = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s dok je VH r = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ VK t 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s = = δ ⋅ β ⋅ Vs VH r 24VDi ⋅ α ⋅ ρ υ Kt = υ sr + υ p ⋅ δ ⋅ V s δ ⋅ β ⋅ Vs = υp υ sr + δ ⋅ β ⋅ Vs β K stλ dobiće se + t d β ⋅ Vs uvođenjem smjene za δ kao složeni izmjeritelj.2. Ovaj zaključak naročiti se odnosi na q .3.1 Zavisnost cijene transporta od nosivosti i iskorištenja nosivosti 265 . po kojoj je δ = K stλ υ Kt = υp υ sr ( K stλ + t d β ⋅ V s ) υ p υ υ + = sr + sr + K stλ + t d β ⋅ V s β β β ⋅ V s K stλ i konačni obrazac υVK t = υ sr ⎜ ⎜ ⎛ t 1 + d ⎝ β ⋅ V s K stλ ⎞ υp ⎟+ ⎟ β ⎠ [KM / kmt ] Svi izvedeni obrasci koriste se isključivo samo kada želimo da izvršimo analizu utjecaja izmjeritelja eksploatacije vozila na cijenu jedinice rada. Obrasci se mogu koristiti samo u uslovima uniformnog parka po kapacitetu vozila.

jednačina cijene transporta dobiće oblik υ Uεq = a1 ε ⋅q gdje je: a1 . a time je manja zakrivljenost krakova hiperbole. Proizilazi da sa povećanjem nosivosti vozila i koeficijent dinamičkog iskorištenja nosivosti cijena transporta opada υ U (km / tkm ) ε . a ostali članovi konstante. to je tjeme hiperbole udaljenije od početka koordinata.konstantni koeficijent a1 = υp υs υ t + s d + β β ⋅ V s K stλ Dobijena zavisnost predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole čiji se centar nalazi u početku koordinacionog sistema. 112 Zavisnost cijene transporta od nosivosti vozila i iskorištenja nosivosti 266 . q (t ) Sl. Što je veća vrijednost koeficijenta a1 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Polazeći od toga da je ε q promjenljiva veličina. Rastojanje od tjemena hiperbole do početka koordinata je r1 .

V s Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2.2 Zavisnost cijene transporta od srednje dužine jedne vožnje sa teretom. saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta β . β . V s i υU K stλ = a2 + b2 K stλ gdje su: a2 = υ s td ε ⋅q b2 = ⎛υs ⎞ ⎜ ⎜V +υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅ q ⎝ s ⎠ 1 Za saobraćajnu brzinu V s υ UV = s a3 + b3 Vs a3 = gdje su: υs β ⋅ε ⋅q b3 = 1 ⎛ υ s td υ p ⎞ ⎜ ⎟ + ε ⋅ q ⎜ K stλ β ⎟ ⎝ ⎠ 267 . 113 Zavisnost cijene transporta od srednje dužine jedne vožnje sa teretom.3. saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta υ U (km / tkm ) 0 b2 0 K st λ . onda ga možemo napisati u obliku: Za K stλ Ukoliko u istom obrascu za promjenljivu veličinu uzimamo redom izmjeritelje K stλ .

možemo ga napisati u obliku υ U t = a 5 t d + b5 d gdje su: a5 = υs ε ⋅ q ⋅ K stλ b5 = ⎛υs ⎞ ⎜ ⎜V +υ p ⎟ ⎟ β ⋅ε ⋅ q ⎝ s ⎠ 1 Dobijeni izraz predstavlja jednačinu prave sa nagibom prema apscisnoj osi pod uglom α koja siječe ordinatu na visini b5 .4 ) od početka koordinatnog sistema. 114 Zavisnost cijene transporta od vremena dangube na utovaru – istovaru 268 .2.novog početka koordinatnog sistema je r2 = 2a 2 (3 . υ U (km / tkm ) α tga=a5 b5 0 td Sl. Rastojanje od tjemena hiperbole do tačke 0´ .3. saobraćajne brzine i koeficijenta iskorištenja pređenog puta opada cijena transporta po 1 tkm.4 ) . Može se zaključiti da sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom. 7.3 Zavisnost cijene transporta od vremena dangube na utovaru i istovaru Uzevši u obrascu za cijenu transporta kao promjenljivu vrijeme trajanja dangube radi utovara istovara t d .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za koeficijent iskorištenja pređenog puta β υUβ = gdje su: a4 β + b4 a4 = ⎞ 1 ⎛υs ⎜ +υ p ⎟ ⎟ ε ⋅ q ⎜ Vs ⎝ ⎠ b4 = υ s td ε ⋅ q ⋅ K stλ Svi dobijeni izrazi predstavljaju jednačinu ravnostrane hiperbole čiji se centar nalazi na ordinati na rastojanju b2 (3 .

P (put) . Jedinična cijena prevoza predstavlja odnos ukupnih troškova i obima prevoza (prevoz robe i prevoz putnika) υ= υ= υ Q [KM/t ] [KM/tkm ] υ= υ= υ P [KM/putnik ] [KM/putnikkm ] υ U υ U gdje je: υ .obim prevoza putnika. to je cijena transporta veća.jedinična cijena prevoza.transportni rad U prethodnom slučaju nije uzeto u obzir vrijeme za koje je potrebno izvršiti prevoz. υ (KM ) . υ= υ Wu [KM / tkm / hi ] i υ= υ WQ [KM / t / hi ] Kod analiza cijena prevoza polazi se od obrazaca za punu ili radnu proizvodnost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Što je duže vrijeme trajanja dangube na utovaru i istovaru po vožnji. 7. U slučaju kada se uzima u obzir vrijeme prevoza.4 Ocjena utjecaja eksploatacionih izmjeritelja na cijenu transporta sa teretom Analiza cijene prevoza vrši se kako bi se utvrdio stepen uticaja pojedinih elemenata prevoznog procesa na cijene. (KM/t) ili (KM/tkm). tj. Izraz za jediničnu cijenu prevoza dobije se iz odnosa ukupnih troškova i radne ili putne proizvodnosti voznog parka. U (tkm ili putkm) . Q (t) . analizu je moguće provesti za jedan sat rada ili za jedan inventarski sat.ukupni troškovi prevoza.obim prevoza robe.2. Analiza se može sprovesti preko obima prevoza u tonama ili tona–kilometrima putem jedinične vrijednosti. Puna proizvodnost voznog parka Wu = ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ K stλ + td ⋅ β ⋅ V s + 24 ⋅ ρ ⋅ V s ⋅ dn ⋅ K stλ (tkm / hi ) WQ = ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ + td ⋅ β ⋅ V s + 24 ⋅ ρ ⋅ V s ⋅ dn ⋅ K stλ U AH r Q AH r ⎛ tkm ⎞ ⎟i ⎜ ⎝ hr ⎠ ⎛ t ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ hr ⎠ (t / hi ) Radna proizvodnost voznog parka može se izraziti na dva načina ′ Wu = ′ WQ = 269 .

mogu se dobiti izrazi pogodni za analizu cijene prevoza υQ = 1 ⎡ υs ⎢ qQ ⋅ γ ⎢ α ⋅ ρ ⎣ ⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ ⎜ + td ⎟ + ⎜ β ⋅V ⎟ β s ⎝ ⎠ ⎤ ⎥ ⎥ ⎦ [KM / t ] υU = 1 ε ⋅ qU ⎡ υs ⎢ ⎢α ⋅ ρ ⎣ υ p ⎞⎤ ⎛ 1 t ⎜ ⎟⎥ + d + ⎜ β ⋅V K stλ β ⎟⎥ s ⎝ ⎠⎦ [KM / tkm ] Analiza se provodi tako što se na desnoj strani obrasca uzima postupno po jedan od elemanata kao promjenljiva veličina.td Sl.4 28 0.γ.5 32 0.6 34 0.7 38 0.2 20 td 2 0.i β ⋅ν s t u .q. ρ β ε γ α q Vs Kstλ td c 14 Kstλ ε 12 10 8 6 c(td) β 4 Vs ρ α γ q 0 0.ρ.9 48 1 α . a jedinični promjenljivi troškovi sa υ p .Kst λ . a ostali se uzimaju kao konstante.β. Analiza cijene prevoza putem dijagrama je pogodna za: 270 .i ⎛ tkm ⎞ ⎟ i ⎜ ⎝ hr ⎠ ′ WQ = ⎛ t ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ hr ⎠ Ako se prethodni izrazi uvrste u izraze za cijenu prevoza i svi jedinični fiksni troškovi označe sa υ f . 52 Vs.8 42 0.3 24 0. 115 Cijena prevoza u zavisnosti od izmjeritelja rada voznog parka Sniženje troškova moguće je realizovati istovremeno djelovanjem nekoliko izmjeritelja čije se djelovanje sabira i tako postiže željeni nivo troškova.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Uvrštavanjem izraza za rad (U ) i količinu prevozne robe (Q ) dobija se: ′ Wu = q⋅γ 1 + β ⋅ ν s K stλ q⋅γ K stλ + t u .

Na isti način mogu se predstaviti zavisnosti cijene prevoza od ostalih izmjeritelja rada voznog parka.1 150 K stλ = td = β = ε = q= a = ρ ⋅ β ⋅ε ⋅ q = b = td ⋅ β = = 24 ⋅ ρ ⋅ dn = A= B= υ Zavisnost ukupnih troškova od saobraćajne brzine je usvojena i predstavljena kao linearna zavisnost υU = A ⋅ Vs + B a proizvodnost WU (Vs .K stλ ) = Cijena je a ⋅ V s ⋅ K stλ (tkm / hi ) K stλ + b ⋅ V s + υ ⋅ V s ⋅ K stλ υU = υ WU Zavisnost cijene υ U od V s 271 . . .95 9 (t) 2.4 0.005 (h/km) 40 (km) 3 0. Za konkretan primjer date su vrijednosti ulaznih parametara ρ = dn = 0.0396 0. jer se konstruišu za određene stvarne uslove eksploatacije.iznalaženje efekata bolje eksploatacije vozila.brzu analizu dejstva izmjeritelja na troškove transporta.8 0. Zavisnost cijene prevoza od saobraćajne brzine Kod analize zavisnosti proizvodnosti od saobraćajne brzine izveden je izraz prilagođen analizi. Uticaj izmjeritelja na troškove može se rješavati za troškove u opštem obliku za bilo koji dijapazon izmjene izmjeritelja.izradu tarifa za transport.2572 2. što se može koristiti i kod analize cijene prevoza. .za rješavanje konkretnog zadatka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ .33 0.

Izraz relativnih promjena obilježiće se simbolom μ υ .21 υU cU [KM ] [KM/tkm/h ] 50.49 5 8.98 53 0.09 52 0.07 5 6.35 5 3.01 5 7.31 51 3.33 0 8.53 50 0 40 35 Cu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vs WU [km / h] [tkm / hi ] 0.5 0.87 55 0.16 0 5.43 0 6.53 54.17 52. Izraz za vrijednost koeficijenta μ υ dobiće se iz odnosa: μυ = υ1 υ2 IZM 2 IZM 1 Ovaj odnos će važiti za sve izmjeritelje iz obrasca za analizu dejstva izmjeritelja na cijenu transporta.5 0. Ova analiza vrši se analitičkom metodom odnosa relativnih izmijeritelja i cijene transporta.5 0. 116 Zavisnost cijene od saobraćajne brzine 7.5 9.2.5 Analiza relativnih promjena izmjeritelja eksploatacije i cijene transporta Analiza se vrši na isti način kao i analiza utjecaja izmjeritelja na proizvodnost vozila.12 54 0.61 53.5 1. Wu 30 25 20 15 10 5 0 0 5 0 1. osim za izmjeritelj t d za koji važi: 272 .71 0 8.57 51.98 10 15 20 25 30 35 40 45 Vs (km/h) 50 Wu (tkm/hi) cu (KM/tkm/h) Sl.

2. 273 .cijena po jednom tkm pri izmjeritelju 1 ( IZM 1 ) .1 Relativne promjene korisne nosivosti i cijene transporta Za ocjenu utjecaja izmjene nosivosti na cijenu po tkm poći će se od izraza μ υq = υ1 υ2 q2 q1 Za izraze υ 1 i υ 2 koristi se obrazac υU = υp ⎞ υ t 1 ⎛ υs ⎜ ⎟ + s d + ε ⋅ q ⎜ β ⋅ V s K stλ β ⎟ ⎝ ⎠ Uzevši sve vrijednosti koje ulaze u obrazac kao konstantne veličine. dobija se: υ υq ⎡ ⎛ K stλ ⎞ K stλ ⎤ ⎢υ s ⎜ ⎜ β ⋅ V + t d ⎟υ p β ⎥ q2 ⋅ ε ⋅ K stλ ⎟ s ⎠ ⎣ ⎝ ⎦ = =1 ⎡ ⎛ K stλ ⎞ K stλ ⎤ q2 ⎜ ⎟υ p + td ⎟ ⎢υ s ⎜ ⎥ q ⋅ ε ⋅ K stλ ⋅ q1 β ⎦ 1 ⎠ ⎣ ⎝ β ⋅ Vs 7.2.2 Relativne promjene koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti i cijene transporta Za ocjenu utjecaja koeficijenta ε na troškove υ kao i u prethodnom slučaju dobiće se takođe: μ υε = 1 I ovdje kao u prethodnom slučaju izraz ukazuje na direktnu proporcionalnost relativnih izmjena posmatranih veličina.DRUMSKI SAOBRAĆAJ μ gdje su: υ td = υ1 υ2 td1 td 2 υ1 υ2 . a nosivost q kao promjenljivu.5.5.cijena po jednom tkm pri izmjeritelju 2 ( IZM 2 ) 7. Ta dva odnosa za q i ε ukazuju na glavni uzrok težnje autotransportnih preduzeća da prevozne zadatke obavljaju sa vozilima maksimalno moguće korisne nosivosti uz što veću vrijednost koeficijenta ε .

274 W . te slijedi zaključak da je μ Vs > μ nego na cijenu transporta.4 Odnos relativnih promjena saobraćajne brzine i cijene transporta Za ocjenu utjecaja saobraćajne brzine V s na cijenu transporta poslije postavljanja i uređenja izraz će imati oblik: V s1 + K stλ ⋅ td ⋅ β 1 1+ υ p K stλ υ s td β 1 μ υV s = Vs 2 K + stλ ⋅ td ⋅ β 1+ υ p K stλ υ std β Vrijednost μ koeficijenta μ υV s υV s raste sa povećanjem K stλ i υ s i smanjivanjem β . υs υ s + υ pV s υs > 1 . 7. odnosno da raste utjecaj koeficijenta β na troškove υ sa porastom K stλ i υ p i sa opadanjem V s .2. Izraz WV s sličan je koeficijentu za proizvodnost μ i razlikuje se za množilac desnog člana brojitelja i imenitelja 1 υ p K stλ 1+ υ s td β υV s vrijednost ovog množitelja je manja od jedinice. to praktično znači υ W S obzirom na to da je pri ma kojim uslovima eksploatacije υ W da je koeficijent μ β > μ β u slučaju kada isti izmjeritelji ulaze u izraze za μ β i μ β . t d i υ p .5. odnosno da je utjecaj saobraćajne brzine veći na proizvodnost vozila .5.3 Odnos relativnih promjena koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i cijene transporta Radi ocjene utjecaja koeficijenta β na cijen υ poslije uređenja izraz će dobiti oblik: μ υβ K stλ υ s + υ pV s ⋅ υs t dVs = υ s + υ pV s K β 2 + stλ ⋅ t dVs υs β1 + Iz izraza se može zaključiti da se vrijednost μ Izraz za koeficijent μ brojioca i imenioca υβ υβ povećava. sličan je izrazu μ Wβ i razlikuje se samo za množitelj desnog člana υ s + υ pVs .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. t d i υ s .2. To omogućava da se zaključi da je utjecaj koeficijenta iskorištenja pređenog puta β manji na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta.

POK . 7. polazeći od odnosa i obrazca poslije uređenja i transformiranja. β .2. Struktura njihovih izraza analogna je strukturi koeficijenta μ w pri čemu su brojilac i imenilac. tj. dobiće se izraz μ υ Kstλ = K stλ 1 + td ⋅ β ⋅ V s ⋅ K stλ 2 υK υs υ s + υ pV s υs + td ⋅ β ⋅ V s ⋅ υ s + υ pV s raste sa porastom td.6 Odnos relativnih promjena srednje dužine jedne vožnje sa teretom i cijene transporta Za ocjenu uticaja srednje dužine jedne vožnje sa teretom.2.5 Odnos relativnih promjena trajanja dangube na utovaru i istovaru i cijene transporta Za ocjenu utjecaja vremena dangube t d izraz poslije uređenja i transformacije ima oblik: μ υ td υs td K stλ υ s + υ pV s = 1 β ⋅ Vs υs 1 + ⋅ t d2 K stλ υ s + υ pV s 1 + ⋅ β ⋅ Vs Vrijednost za μ υ td raste sa povećanjem β . Koeficijenti μ υ nemaju dimenzije.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2 .υ s i opadanjem K stλ i υ p . Poređenje vrijednosti koeficijenta potrebno je vršiti u istom dijapazonu izmjene pokazatelja.1 275 .5. pa je μ K stλ 〉 μ K stλ . Izraz koeficijenta μ w K stλ Vrijednost μ stλ υK stλ razlikuje se od izraza koeficijenta za proizvodnost vozila μ brojiocu i imeniocu samo za množilac desnog člana u υ w υs koji je manji od jedinice. osim vrijednosti promjenljivog pokazatelja. pa je μ d > μ d . V s i opadanjem υ p . uticaj srednje υ s + υ pVs dužine jedne vožnje sa teretom veći je na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta. a samim tim je utjecaj vremena trajanja υ s + υ pVs dangube na utovaru i istovaru veći na proizvodnost vozila nego na cijenu transporta.5.V s . υ td Kao u prethodnim slučajevima. jednaki što veoma uprošćava cifarske proračune. odnosno konstantnom odnosu POK . izraz koeficijenta μ koeficijenta za proizvodnost vozila μ Wt d razlikuje se od izraza analognog samo za množitelj desnog člana brojitelja i imenitelja Wt υt υs koji je manji od jedinice.

2.6 Primjena relativnih odnosa promjene pokazatelja i cijena transporta Pri utvrđivanju utjecaja pokazatelja proizvodnosti vozila na cijenu μ υ = υ1 υ2 POK .1 Korištenje dobijene zavisnosti omogućava direktno izračunavanje promjena cijene.ε : υ 1 q2 = υ 2 q1 υ1 ε 2 = υ2 ε1 Pri promjeni koeficijenta iskorištenja pređenog puta .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. bez prethodnog izračunavanja koeficijenta μ υ po slijedećim obrascima: Pri promjeni nosivosti – q : Pri promjeni koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti .K stλ 276 .2 POK .β : K stλ υ s + υ pVs 1 ⋅ ⋅ t dVs υs β1 υ1 = υ s + υ pV s 1 υ2 K ⋅ 1 + stλ ⋅ t dVs υs β2 1+ Pri izmjeni saobraćajne brzine .V s 1+ 1 td β υ p + K stλ υ s 1 td β K stλ + ⋅ 1 V s1 1 Vs2 υ1 = υ2 1+ υp υs ⋅ Pri izmjeni vremena utovara i istovara po jednoj vožnji sa teretom – t d β ⋅ Vs 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs ⋅ ⋅ td1 K stλ υs υ2 = β ⋅ Vs υs υ1 ⋅ ⋅ td 2 1+ K stλ υ s + υ p ⋅ V s 1+ Pri izmjeni srednje dužine jedne vožnje sa teretom .

ako imamo jednu cijenu transporta i vrijednosti pokazatelja 1 i 2. 7. − POK . Proračun je veoma uprošćen zato što se i brojilac i imenilac sastoje iz jednakih veličina i dozvoljeno je jedno izračunavanje čiji se rezultat zatim može koristiti u svim dijapozonima izmjene promjenljivih pokazatelja. Koristeći ove obrasce možemo. te se dobije: Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene nosivosti q ηυ q = υ1 − υ 2 q 2 − q1 = υ1 q2 = υ2 q1 ε Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti ηυ ε = υ1 − υ 2 υ1 υ 2 = = ε 2 − ε1 ε 2 ε1 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β ηυ β = υ 1 − υ 2 υ s + υ pV s 1 = ⋅ β 2 − β1 ε ⋅ q ⋅ Vs β 1 ⋅ β 2 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene saobraćajne brzine V s η υ Vs = υs υ1 − υ 2 1 = ⋅ V s 2 − V s1 β ⋅ ε ⋅ q V s1 ⋅ V s 2 Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene vremena utovara i istovara t d 277 .2.1. U te svrhe koriste se obrasci koeficijenta η υ koji se dobijaju unošenjem izraza za υ 1 i υ 2 i određenog pokazatelja u relaciju ηυ = υ1 − υ 2 POK .DRUMSKI SAOBRAĆAJ υs 1 ⋅ υ s + υ p ⋅ V s K stλ 1 υ1 = υs 1 υ2 ⋅ 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs υ s + υ p ⋅ Vs K stλ 2 1 + t d ⋅ β ⋅ Vs Svi ovi izrazi omogućuju iznalaženje izmjena cijene transporta u funkciji pokazatelja rada vozila i troškova koji formiraju cijenu transporta.7 Analiza odnosa apsolutnih promjena izmjeritelja i cijene transporta U preduzeću drumskog saobraćaja u pojedinim slučajevima neophodno je poznavanje odnosa apsolutnih promjena pokazatelja – izmjeritelja i cijene transporta.2. izračunati novu cijenu transporta (pri radu vozila sa pokazateljima 2).

DRUMSKI SAOBRAĆAJ η υ td = υ1 − υ 2 1 = t d 1 − t d 2 ε ⋅ q ⋅ K stλ Apsolutna izmjena troškova u funkciji izmjene srednje dužine vožnje sa teretom K stλ η υ K stλ = υ1 − υ 2 K stλ 2 − K stλ 1 = υ s td 1 ⋅ ε ⋅ q K stλ 1 K stλ 2 Izraz koeficijenta η υ omogućava izračunavanje vrijednosti υ 1 − υ 2 ili υ 1 :υ 2 ako nam je poznata jedna od tih vrijednosti i to na osnovu izraza dobijenih analogno gore navedenim obrascima. Pri izmjeni nosivosti q υ1 − υ 2 = υ s ⎢⎜ ⎜ ⎡⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ + td ⎟ + ⎟ β ⎢⎝ β ⋅ V s ⎠ ⎣ ⎤⎛ 1 1 ⎞ ⎟ ⎥⎜ − ⎟ ⎜q ⎥⎝ 1 q 2 ⎠ ⎦ ε ⋅ K stλ ⎡⎛ K stλ ⎞ υ p K stλ + td ⎟ + ⎟ β ⎢⎝ β ⋅ V s ⎠ ⎣ q ⋅ K stλ ⎤⎛ 1 1 ⎞ ⎟ ⎥⎜ − ⎟ ⎜ε ⎥⎝ 1 ε 2 ⎠ ⎦ Pri izmjeni koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti ε υ1 − υ 2 = υ s ⎢⎜ ⎜ Pri izmjeni koeficijenta iskorištenja pređenog puta β υs υ1 − υ 2 = Vs +υ p ε ⋅q ⎛ 1 1 ⎞ ⋅⎜ ⎟ ⎜β − β ⎟ 2 ⎠ ⎝ 1 Pri izmjeni saobraćajne brzine V s υ1 − υ 2 = ⎛ 1 υs 1 ⎞ ⋅⎜ ⎜V − V ⎟ ⎟ β ⋅ ε ⋅ q ⎝ s1 s2 ⎠ Pri izmjeni vremena utovara i istovara po vožnji sa teretom t d υ1 − υ 2 = υs ⋅ (t − t ) β ⋅ ε ⋅ q d1 d 2 Pri izmjeni srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ υ1 − υ 2 = υ std ε ⋅q ⎛ 1 1 ⋅⎜ − ⎜K ⎝ stλ 1 K stλ 2 ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 278 .

potrebno je posebno analizirati tehnologiju drumskog putničkog transporta. što ima znatnog uticaja na način odvijanja tehnologije. u osnovi nam služi da pomoću nje stvaramo saobraćajnu uslugu. savremene tehnologije. a što zavisi od vrste predmeta prevoza. specifičnih prevoza za potrebe domaćinstava i preduzeća). odnosno proizvodnje saobraćajne usluge. 1. Sredstva za rad služe za osiguranje prevoza i djeluju na predmete rada. tehnologiju drumskog teretnog transporta karakterišu brojni procesi i postupci koji mogu biti veoma složeni i dugi. vrste i načina prevoza. ali se samo obavlja promjena mjesta. udobnost. primjenjuju se: 1. Neki prevozi tereta mogu se isključivo obavljati u okviru klasične tehnologije (prevoz građevinskog materijala. koristeći pri tome sredstvo za rad.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 9 TEHNOLOGIJA DRUMSKOG PREVOZA 1. prevoz i istovar. Stepen ostvarivanja saobraćajnih načela zavisi od konkretne organizacije i od konkretnih objektivnih i subjektivnih mogućnosti prevoznika i tehnologije drumskog teretnog saobraćaja. OSNOVNE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG TRANSPORTA Tehnologija u saobraćaju.1 KLASIČNA TEHNOLOGIJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pod klasičnom tehnologijom u drumskom saobraćaju podrazumijeva se tehnološki proces sa svim fazama bez uspostavljanja prevoznog lanca sa drugim granama saobraćaja i bez korištenja transportnih uređaja kao što su palete. brzina) i ekonomskih učinaka. kontejneri i dr. a donekle i prevoza putnika. Iz toga proizilazi da obilježje prevoza (roba. predmete rada i sam rad. I pored razvoja tehnologije prevoza ne može se zamijeniti klasična tehnologija za neke usluge u drumskom saobraćaju sa drugim savremenim tehnlogijama. Klasična tehnologija obuhvata tri ključne faze tehnološkog procesa: utovar. prevoznih sredstava i dužine prevoza. U sredstva za rad ubrajaju se prevozna sredstva i saobraćajna infrastruktura čije osnovne karakteristike vrše uticaj na izbor tehnologije prevoza i daju osnovna obilježja tehnološkom procesu proizvodnje u saobraćaju. odnosno tehnološkog procesa. Pod predmetom rada u drumskom saobraćaju podrazumijevaju se putnici i roba na kojima se ne obavlja nikakva materijalna promjena u toku transportnog procesa. ogrjev. Između sredstava za rad i primjene tehnologija u drumskom saobraćaju postoji jaka interakcija. I pored brojnih sličnosti u postupcima proizvodnje u drumskom teretnom i drumskom putničkom prevozu. Stoga je cilj tehnologije drumskog saobraćaja osiguravanje optimalne kombinacije svih triju osnovnih elemenata u procesu prevoženja u smislu postizanja optimalnih saobraćajnih (sigurnost. Obilježje transportnog procesa je i kretanje zaposlenog osoblja. a time i u drumskom transportu. klasične tehnologije i 2. odnosno svrsishodnu djelatnost čovjeku. redovitost. Posebna specifičnost procesa rada u putničkom saobraćaju je prisutnost putnika – korisnika prevoza u procesu odvijanja tehnologije saobraćaja. Za razliku od tehnologije prevoza putnika. koje se vremenski mogu posebno izraziti kao: 279 . putnik) uslovljava tehnologije prevoza i da uslovi u kojima je obavlja prevoz diktira da li će se primjenjivati klasične ili savremene tehnologije. tačnost. zajedno sa kretanjem prevoznih sredstava zbog neprekidnog odvijanja prevoznog procesa. što je cilj tehnološkog procesa. U procesu prevoza robe.

pretežno poje dinačni i dr. .vrste prevoza 280 .neovisnost i nepovezanost utovarno-istovarnih operacija. .manja zastupljenost manipulacijskih strojeva. a da faza prevoza najviše zavisi od dužine relacije.manja djelotvornost. kao i to da je vrijeme za utovar i istovar neglašeno prisutno.manji radni učinak. Sl.načina utovara . veće učešće živog rada. Prikaz osnovnih postupaka utovara i istovara za klasičnu tehnologiju dat je na slijedećoj slici. .početak isovara .početak prevoza .završetak prevoza Faza istovara .slabije zaštićen supstrat od vanjskih uticaja i oštećenja i dr. .veliko učešće živog rada. nezavisnost postupka utovara od istovaru PR E VO Z • • • mogućnost šire primje ne prevoznih sredstava. a karakteriše je: . .završetak istovara. može se reći da ona zavisi od slijedećih elemenata: . Ako se posmatra vremenski aspekt klasične tehnologije.završetak utovara Faza prevoza .početak utovara . UTOVAR – ISTOVAR • • • • pojedinačni (komadni). nezavisnost tehničkih karakteristika prevoznih s redstava u slučaju prekida ili nastavka. Kada se upoređuje odnos klasične i savremene tehnologije može se reći da se klasična tehnologija bitno razlikuje od savremene tehnologije. . što zavisi od brojnih faktora. 117 Postupak utovara i istovara za klasičnu tehnologiju Može se reći da pri realizaciji klasičnih tehnologija vremenski odnosi pojedinih faza mogu biti u različitom odnosu. manja primje na manipulacijskih strojeva.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Faza utovara .opšta primjena prevoznih sredstava.

to prije svega zavisi od obilježja prevoza robe ili putnika. jer svaka grana ima svoje specifičnosti. tada se misli na integralni ili multimodalni sistem. što je i cilj poslovanja svakog preduzeća iz oblasti saobraćaja. 1. ali i zajednička obilježja. Dakle. prevozni proces se nastavlja prevozom prethodnog prevoznog sredstva skupa sa robom. čime se postižu veća brzina i povoljniji ekonomski učinci. U integralnom sistemu prevozno sredstvo se mijenja. ali da postoji mogućnost saradnje sa drugim saobraćajnim granama. načina utovara i istovara i to samo u specifičnim slučajevima što je u funkciji saobraćaja i ekonomskog učinka. suštinu tehnologije prevoza čine procesi kojim se prevoze ljudi i robe s jednog kraja na drugi. čime tehnologija prevoza sve više postaje obilježje zajedničke tehnologije svih transportnih grana. pri čemu treba osigurati optimalno korištenje svih resursa kojim se proizvode transportne usluge. U okviru tehnologije saobraćaja transportni proces se može realizovati bez promjene prevoznog sredstva i sa promjenom.2 SAVREMENE TEHNOLOGIJE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Suština savremene tehnologije prevoza je da se roba ili putnik ne prevozi isključivo jednim prevoznim sredstvom nego se posmatra ukupno funkcionisanje “prevoznog lanca”. odnosno optimalna tehnologija. a roba ostaje ista. Procesi proizvodnje transportne usluge u drumskom transportu robe su brojni. DEFINICIJA TEHNOLOGIJE DRUMSKOG PREVOZA Pod tehnologijom drumskog prevoza podrazumijevaju se procesi koji se javljaju u toku promjene mjesta robe ili putnika od izvora do cilja. a bez učešća neke od saobraćajnih grana za sada se ne može zamisliti optimalni prevozni proces. a potencirala saradnja i koordinacija uspostavljanjem ”prevoznog lanca”. a s druge strane proučavati procese za uspostavljanje “prevoznog lanca” kako bi se izbjegla razjedinjenost među saobraćajnim granama. bit će to znatan pomak u unapređenju saobraćaja kao aktivnosti koja dugo i neopravdano ”čeka na listu problema” kojima se društvo mora temeljito baviti. Za razliku od tehnologije transporta robe. jer postoje specifična obilježja elemenata koji uslavljavaju ili omogućuju realizaciju tehnologije. s obzirom na svoje karakteristike može se reći da je važan segment svih tehnologija u pogledu svoje fleksibilnosti i dostupnosti.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - načina istovara iskorištenosti prevoznih sredstava vrste i karakteristika prevoznih sredstava broja manipulacijskih operacija. Za drumski saobraćaj. Za savremene tehnologije je karakteristično uspostavljanje transportnog lanca u kontinuitetu u saobraćaju koji se obavlja premještanjem robe od izvora do cilja. 2. Ako se i ostvari. Ako se uključuje prevozno sredstvo. a prevoz može biti kombinovan i s prekidom. primjenom odgovarajućih tovarnih jedinica. pri čemu se poštuje optimum. a zavise od vrste robe. u 281 . Kada se govori o međusobnoj saradnji pojedinih saobraćajnih grana pri klasičnim tehnologijama. S aspekta savremene tehnologije prevoza u drumskom saobraćaju treba s jedne strane proučavati postupke i načine prevoza koji se ostvaruju upotrebom transportnih prevoznih sredstava. To nalaže potrebu optimizacije modela usmjeravanja robe na pojedine pravce prevoza. dužine prevoza i vrste transportnih tehnologija. može se reći da se prevoz putnika pri primjeni klasične tehnologije odvija zasebno. a što se tiče prevoza robe. Takav pristup tehnologije saobraćaja nužan je i za ostale saobraćajne grane. vrste i načina prevoza prevoznih sredstava. Biće to pomak koji će rezultirati i ravnopravnim promatranjem svih saobraćajnih grana.

predmet rada i rad kojim se organizuje proces proizvodnje. jer je uslovljena faktorima okruženja prevoznog procesa. rezultat rada tehnologije drumskog saobraćaja je saobraćajna usluga. Međutim. odnosno promjena mjesta predmeta prevoza i da se na njima ne obavlja nikakva materijalna promjena u toku prevoznog procesa. odnosno do momenta izlaska putnika do predaje i istovara robe. čine suštinu tehnologije rada koju u osnovi čine sve operacije prevoza. To je ustvari proizvodni proces stvaranja saobraćajne usluge. jer je putnik predmet proizvodnje saobraćajne usluge i aktivno učestvuje u procesu proizvodnje. jer se zbog toga mogu proizvesti nesagledive posljedice za davaoca usluga. prevoz. Kada se govori o predmetima rada sa stanovišta tehnologije procesa. Faza utovara prije svega zavisi od primijenjene tehnologije. danas se tretira kao naučna diciplina koja izučava zakonitosti procesa proizvodnje saobraćajne usluge. tako i u prevozu robe. koji se javljaju u procesu prevoza. koja ima neposrednog uticaja na tehnologiju drumskog saobraćaja. U fazi prevoza tehnologija prevoza u drumskom saobraćaju ne utiče mnogo na vremensku vrijednost faze kretanja. U drumskom saobraćaju tehnologija robe se posmatra sa šireg aspekta jer osim osnovnih faza (utovar. Tehnologija drumskog saobraćaja izučava procese proizvodnje transportne usluge. s obzirom na vrstu robe koju pojedinačno prevozna sredstva prevezu. tehnologija prevoza ima odlučujući značaj za izbor prevoznog sredstva i njegove tehničke i ekploatacione karakteristike. od momenta početnih do završnih operacija. istovar). Kao što je već rečeno. Tu se vrši analiza tehnološkog procesa proizvodnje saobraćajne usluge polazeći od pojedinih faza i elemenata koji sačinjavaju tehnološki proces. Može se reći da postoji jaka sprega između stepena razvoja saobraćajne tehnologije i stepena iskorištenja pojedinih prevoznih sredstava. Pod tehnologijom drumskog transporta možemo smatrati odvijanje tehnologije procesa proizvodnje u drumskom saobraćaju. mora se reći da u tehnološkom procesu rada rezultat rada je transportna usluga. Transportni proces složen je i zbog toga što u njemu učestvuje više izvršilaca. potrebno je izvršiti analize strukture tehnološkog procesa u kome se primjenjuju. Kada se govori o optimalnoj proizvodnji u saobraćaju. Učinak tehnologije iskazuje se produktom prevezene robe ili putnika i pređenih kilometara. Iz toga proizilazi da je trasnportni proces složen proces i da se sastoji od nekoliko osnovnih faza koje se sastoje od više raznih operacija. Stoga se mora analizirati svaki stepen prevoznog procesa posebno sa aspekta određivanja cijene izdataka koje se postavlja pred tehnologijom rada. Svi ovi elementi. Stoga su ovi poslovi koji se obavljaju sastavni dio tehnologije rada koja se bavi praćenjem zakonitosti metoda i postupaka u prevozu putnika i robe. Faza prevoza u kome se neposredno obavlja 282 . Osnovni cilj tehnologije drumskog saobraćaja da se preko tehnoloških procesa obezbijedi nesmetano odvijanje prevoznog procesa radi povećanja produktivnosti i ekonomičnosti poslovanja saobraćajnih preduzeća. Specifičnost kod prevoza putnika proizilazi iz nedjeljivosti rezultata proizvodnje od samog procesa proizvodnje u transportu. Tehnologija saobraćaja. U tehnologiju drumskog transporta pored funkcije saobraćaja spada i tekuće održavanje vozila i saobraćajne infrastrukture. Da bi se sagledao značaj tehnologije rada u drumskom saobraćaju. odnosno promjena mjesta predmeta prevoza. a time i tehnologija drumskog transporta. Pri klasičnim tehnologijama utovar traje znatno duže za razliku od savremenih tehnologija u kojima je trajanje utovara relativno kraće. Ono utiče na definisanje tehnoloških procesa i nesmetano odvijanje prevoznih procesa kako u prevozu putnika. ali se obavlja kao osnovni cilj transportnog procesa. promjene mjesta. Tu se poseban akcenat stavlja na elemente procesa proizvodnje: sredstva za rad. a što je važno da u saobraćaju predmet rada ne mijenja svoj materijalni oblik. uključuje i otpremničke aktivnosti koje prate osnovne faze prevoznog procesa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ prevozu putnika je pored ostalog prisutna velika odgovornost u izvršavanju procesa. a ne fazama prevoznog procesa. U toku procesa prevoza putnika posebna pažnja se mora posvetiti sigurnost i udobnosti putnika. odnosno zakonitosti postupaka koji se javljaju premještanjem robe ili putnika sa jednog na drugo mjesto. Učešće ovih elemenata u proizvodnji saobraćajne usluge u velikoj mjeri zavisi od primjene tehnologije proizvodnje pojedinih preduzeća. to se može jedino postići upotrebom optimalnih elemenata tehnologije rada. Putnik se prevozi prevoznim sredstvima koja obavljaju prevozni proces i tako se proizvodi transportna usluga. Ova karakteristika značajno utiče na organizovanost transportne proizvodnje. prevozna sredstva i osoblje koje će obaviti poslove.

Organizacija pripreme 3.otvorenost. snižavanje troškova vremena putovanja i saobraćajnih nezgoda. bezbjednost vozila. potrebno je istaći da kod analiza osnovnih elemenata tehnologije prevoza postoje zajedničke i posebne karakteristike koje opredjeljujuće utiču na definisanje tehnologije procesa prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ proizvodnja transportne usluge nametnula je potrebu za razvijanjem nove tehnologije. 3. a što je omogućilo ostvarivanje većih brzina prevoza. Sl. izradu reda vožnje i tehničku dokumentaciju za potrebe odvijanja saobraćaja. realizacija operativnih poslova u procesu saobraćaja 4.složenost. prevoz putnika. Sve ovo utiče na posebno razmatranje i defnisanje tehnološkog postupka kako u prevozu robe.međuzavisnost. Među zajedničkim karakteristikama pojedinih elemenata tehnologije bilo da se radi o prevozu robe ili putnika se ističu: . U okviru prevoza putnika izdvaja se prevoz putnika u gradskom i međugradskom i međunarodnom prevozu. 283 . Kada se govori o tehnologiji drumskog transporta. tj. Faza istovara u prevoznom procesu je identična fazi utovara koju karakteriše učešće živog rada. tako i u prevozu putnika sa osnovnim ciljem unapređenja tehnologije drumskog transporta radi racionalizacije prevoza. a kod robe još i čuvanje i smještaj i predaja robe korisniku. Organizacija i realizacija kontrole i bezbjednosti saobraćaja. Projektovanje procesa prevoza kao prve faze u organizaciji i realizaciji procesa prevoza putnika sastoji se u stvaranju preduslova za odvijanje linijskog prevoza putnika. ulazak putnika. Proces prevoza putnika se sastoji od: dolaska prevoznog sredstva na mjesto ulaska putnika. To su poslovi koji se odnose na protok vozila. Posebno obilježje tehnologije prevoza se odnosi na specifičnost u prevozu robe u odnosu na prevoz putnika. . . TEHNOLOGIJA PREVOZA PUTNIKA Pod tehnologijom prevoza putnika podrazumijevaju se slijedeći osnovni poslovi i procesi rada u preduzeću: 1.stohastičnost.interdisciplinarnost. . Organizacija i eksploatacija procesa saobraćaja. . u kome se posebno ističe povećanje prevoznih sposobnosti prevoznih sredstava. Projektovanje procesa prevoza 2. izlazak putnika i odlazak na mjesto slijedećeg ulaska putnika ili u garažu. vozača i putnika i poslovi vezani za operativno planiranje. . Ovu fazu prate i ostale faze koje se odnose na sigurnost putnika ili robe.

Na osnovu ovih predviđanja i predviđanja tokova putnika radi se red vožnje u izvršnim jedinicama. tačnost i urednost saobraćaja. na osnovu čega se predviđa i korištenje transportnih kapaciteta u procesu prevoza i potrebe u transportnim kapacitetima. kao i organizaciju rada svih organizacionih jedinica koje su uključene u pružanje usluga. ekonomičnost i rentabilnost poslovanja. kao i specifičnostima koje ima linijski prevoz putnika. kojim se reguliše cjelokupni sistem operativnih planova. rezultat kompleksnih prethodnih priprema. produktivnost. To su: sigurnost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Garaža dolazak vozila na polazni terminus dolazak vozila u garažu A ulaz/izlaz putnika prevoz ulaz/izlaz putnika A. Samim tim što red vožnje predstavlja sveobuhvatni operativni plan. upravljanje i kontrola tokova putnika i vozila. Poslovi kontrole i bezbjednosti saobraćaja podrazumijevaju kontrolu samog procesa transporta. Transportni proces u drumskom transportu treba da se zasniva na opštim načelima pružanja usluga u saobraćaju. 118 Proces prevoza putnika prevoz B ulaz/izlaz putnika Pod organizacijom prevoza putnika u drumskom saobraćaju podrazumijevaju se svi poslovi i zadaci vezani za pripremu i organizaciju samog procesa prevoza putnika. 3.1 ZADATAK TEHNOLOGIJE PREVOZA PUTNIKA U DRUMSKOM TRANSPORTU Zadatak tehnologije prevoza putnika je da pronađe i utvrdi kako na najsvrsishodniji način međusobno povezati radnu snagu. jer su to glavne karakteristike koje afirmišu prevoz putnika u drumskom saobraćaju. kao i primjenu saobraćajnih i tehničkih propisa kojima se obezbjeđuje sigurnost. Ne smiju se dogoditi ni najmanji propusti i greške u izvršavanju tehnoloških procesa. Priprema prevoza polazi od predviđanja strukture prevoza putnika u okviru planiranog obima prevoza. Tu spada realizacija operative i poslova saobratajne službe. redovnost. tačnost. B – terminusi na liniji Sl. Realizacija procesa prevoza u linijskom prevozu putnika u drumskom saobraćaju u suštini predstavlja realizaciju samog procesa odvijanja saobraćaja preko rada organizacionih jedinica i realizacija reda vožnje kao regulatora rada u saobraćaju. Tu spada obezbjeđenje planiranog broja vozila. jer mogu proizvesti nesagledive i 284 . plan rada vozača i obezbjeđenje i postavljanje odgovarajuće infrastrukture. Priprema organizacije prevoza obuhvata obezbjeđenje projektovanih elemenata za realizaciju. odnosno organizacija izvršenja samog procesa transporta u užem smislu i korišćenja transportnih kapaciteta u proizvodnji saobraćajnih usluga. Sama realizacija procesa prevoza obavlja se u više segmenata kroz koje se obezbjeđuju praćenje. Stoga se i cjelokupna priprema procesa saobraćaja može posmatrati kroz organizaciju izrade reda vožnje. udobnost. to se ovi prethodni pojedinačni poslovi pripreme mogu tretirati kao predradnja i osnove za izradu reda vožnje. transportna sredstva sa korisnicima usluga u sklopu transportnog procesa sa što manje troškova. učestalost. Posebna pažnja se mora u prevozu putnika posvetiti bezbjednosti i kvalitetu prevoza putnika. brzina. Obezbjeđenje vrše nadležne službe u okviru preduzeća.

otklanjanje poremećaja u redu vožnje . 2.prava (propisi po kojima se odvija prevoz putnika) u kojem se čovjek nalazi u prvom planu. 3. štete. Osnovni model tehnologije putničkog prevoza čine četiri specifične tehnologije i to: 1.2. II faza: Projektovanje procesa prevoza .1 Definicija i osnovni koncept tehnološkog procesa prevoza putnika Pod tehnološkim procesom u putničkom prevozu podrazumijevamo niz postupaka i metoda koje su povezane u logičnom slijedu u kome svaki prethodni postupak uslovljava naredni.priprema dokumentacije za vozno osoblje.preuzimanje i obrada bazne dokumentacije 285 . tehnologija realizacije prevoza.prikupljanje i obrada statističkih podataka .izrada plana rasporeda voznog osoblja . Stoga bezbjednost u prevozu putnika pretpostavlja potpuno jedinstvo tehnike (vozila) – tehnologije (znanje i aktivnosti) – organizacije (provođenje tehnologije prevoza) – ekonomije (veći kvalitet uz niže troškove) . zagađenost i dr. tehnologija završetka prevoza.priprema. 4. učesnike u saobraćaju i štete za čovjekovu okolinu.utvrđivanje potrebnog broja prevoznih sredstava i njihove strukture . priprema tehnologije prevoza. data je šema tehnoloških faza i organizacije procesa prevoza odakle se može uočiti koji se svi poslovi obavljaju i koje su službe za njih angažovane.uručivanje putne dokumentacije i vozila voznom osoblju i preuzimanje i ovjera ove dokumentacije po obavljenom prevozu . 3.2 TEHNOLOGIJA PROCESA PREVOZA PUTNIKA Radi lakšeg praćenja hodograma cijelog tehnološkog procesa organizacije prevoza putnika.kreacija tarifnog sistema .izrada redova vožnje .podaci o karakteristikama saobraćaja na području opsluživanja . III faza: Realizacija procesa prevoza . kojima treba da se obezbijedi uspješno funkcionisanje procesa prevoza putnika. IV faza: Analiza realizovanog procesa prevoza . Treba imati na umu da je u svakom trenutku na putevima veliki broj vozila koja prevoze putnike i robu.nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje . 3. kao i da se u svakom trenutku događaju saobraćajne nesreće od kojih su posljedice: smrt. Koncept tehnološkog procesa prevoza putnika sastoji se iz četiri faze: I faza: Istraživanja prevoznih zahtjeva i drugih karakteristika putničkih tokova .prikupljanje primjedbi vozača na proces prevoza i tehničko stanje vozila. organizovanje i obrada sistematskog i kontrolnog brojanja putnika i ankete putnika . invalidnost.DRUMSKI SAOBRAĆAJ velike posljedice za korisnike i prevoznike. analiza realizovanog procesa prevoza.snimanje vremena vožnje i putovanja.

što znači da svaku njegovu fazu sa datim opisom rada treba da prate odgovarajući kadrovi koji treba da obezbijede optimalno funkcionisanje prevoznog procesa. godišnji planovi 2. izrada mreže linija želja i dr. mora da bude dobro organizovan. Izrada srednjoročnih analiza. 119 Tehnološke faze organizacije procesa prevoza putnika u autobuskom prevozu 286 . jer samo poznajući njegovu suštinu. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - izvještaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima plana utvrđivanje karakteristika odstupanja od planiranog procesa prevoza priprema za slijedeći prevoz Da bi se mogao uspješno da realizuje tehnološki proces prevoza. FAZE 1 i 2 1 Istraživanje i planiranje prevoznih zahtjeva i uslova kretanja vozila Kvantifikacija prevoznih zahtjeva i uslova kretanja vozila Anketa putnika. Projektovanje procesa prevoza i resursa za njegovu realizaciju Snimanje i obrada podataka za red vožnje OBEZBJEĐENJE Služba za pripremu saobraćaja Izrada reda vože i rasporeda smjena vozača Definisanje potrebnog broja vozila i vozača Izrada redova i rasporeda rada sistema za kontrolu i regulaciju kretanja vozila Plan rada kontrolora Plan i raspored rada terenskih radionica Plan i raspored radnih mjesta za prodaju karata Služba za izradu reda vožnje Služba za prodaju i marketing FAZE 3 i 4 3 Priprema i organizacija procesa prevoza Obezbjeđenje planiranog broja vozila Obezbjeđenje (popuna) vozača Izdavanje rasporeda smjena vozača Preuzimanje vozila u garaži ili na liniji Izlazak na liniju. Realizacija procesa prevoza Služba za pripremu saobraćaja Kontrola i upravljanje i regulacija kretanja vozila 4 Realizacije procesa prevoza Intervencija i otklanjanje prekida u saobraćaju Služba saobraćajne operative Otklanjanje kvarova vozila na linijama (servisne radionice) Kontrola putnih isprava putnika Evidencija rada vozila i vozača Vođenje i statističke obrade podataka o radu vozača i vozila Obezbjeđenje sistema radio i telefonskih veza Snimanje opterećenja realizacije reda vožnje vozila i kontrole Služba saobraćajne operative i pogoni održavanja vozila Služba saobraćajne operative Pogon za održavanje objekata Obezbjeđenje stajališnih i terminusnih objekata Sl. prijavljivanje otpravniku i vožnja vozila Saobraćajni pogoni 4. Zbog toga se kod organizovanja saobraćajne funkcije polazi od koncepta tehnološkog procesa prevoza putnika Sl. može se postaviti optimalno organizovanje procesa prevoza. poslovi koji se obavljaju i službe koje su za njih organizovane.

). Služba bezbjednosti saobraćaja treba da: − vrši kontrolu odvijanja linijskog saobraćaja − preduzima preventivne mjere s ciljem povećanja bezbjednosti saobraćaja − organizuje službene škole za vozačko osoblje − organizuje saradnju sa dežurnim službama (MUP. Rad čine ljudi koji organizuju. Organizacija službe bezbjednosti saobraćaja u osnovi je usmjerena na: − operativno praćenje i kontrolisanje stanja vozača. − preventivno-edukativno djelovanje na vozače s ciljem suzbijanja mogućih negativnih posljedica.roba. manipulacijama. obustavu ili skraćenje pojedinih linija odnosno preispitivanje saobraćaja. U međusobnom djelovanju pojedini elementi u tehnologiji prevoza figuriraju kao posebni dijelovi. kao i njihovo ponovno aktiviranje zavisno od uslova bezbjednosti saobraćaja. hitna pomoć. − nadzor nad putnom infrastrukturom radi stvaranja bezbjednosno optimalnih uslova odvijanja saobraćaja. Sredstva (vozila) su tehnički elementi kojima i pomoću kojih se odvija tehnologija prevoza. koji iznalaze najoptimalnije uslove za prevenciju bezbjednosti saobraćaja. proizvode (izvršavaju) i nadziru (kontrolišu) tehnološki proces. Roba je predmet rada čijim se premještanjem stvara učinak i vrijednost prevozne usluge. vozila i puta. Ti dijelovi su: . vrši preusmjeravanje i regulisanje saobraćaja.3 KONTROLA BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA Posebnu oblast predstavlja bezbjednost saobraćaja u djelokrugu rada sa vozačima. vatrogasna služba i dr. 4. U preduzećima drumskog saobraćaja postoje službe za kontrolu bezbjednosti saobraćaja. služba bezbjednosti vrši operativno prilagođavanje novonastalim promjenama (razne manifestacije. Zadaci službe bezbjednosti saobraćaja realizuju se preko kontrolora bezbjednosti.rad. Pored toga. što zavisi od veličine preduzeća. brzine kretanja − pomaže vozaču kod saobraćajnih nezgoda − kontroliše psiho-fizičko stanje vozača. . . prepreka na putevima). 287 . − vrši kontrolu vozila.1 TEHNOLOGIJE PREVOZA Pod tehnologijom prevoza robe podrazumijeva se učešće elemenata čijim se međuzavisnim djelovanjem stvara prevozna usluga. Svi podaci o njima i saobraćajnim nezgodama u kojima su učestvovali ubacuju se u poseban program na osnovu koga se mogu dobiti neophodni podaci za akciju preventivne bezbjednosti. koje rade prema zakonu o osnovama bezbjednosti saobraćaja i direktno su vezane za vozača i vozilo. TEHNOLOGIJA PREVOZA ROBE 4.sredstva. Služba može biti organizovana ili u okviru pojedinih vidova saobraćaja ili jedinstvena za preduzeće kao cjelinu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 3. praćenje rada vozila kod rukovanja vozilom.

b) roba: teret.2 TEHNOLOŠKI PROCES U PREVOZU ROBE Tehnološki proces je način proizvodnje prema svojevrsnom skupu normativa poslova i zadataka na osnovi kojih se “lako” rješavaju i najsloženiji zahvati bilo koje pa tako i transportne djelatnosti. prevozna usluga je rezultat i posljedica djelovanja i funkcionisanja brojnih elemenata koji direktno djeluju u tehnološkom procesu ili posredno utječu na tehnološki proces stvaranja prevozne usluge. infarstruktura.izrada plana i respored voznog osoblja. Temelj svemu je količina robe koju treba prevesti. .izbor prevoznog sredstva i mehanizacije za utovar tereta i njegov dolazak za rad. a ponuda se onda određuje prema toj veličini. mogućnosti oblikovanja transportno – manipulacijskih jedinica. Prema tome. vrsta pakovanja.sklapanje ugovora o svim radnjama vezanim za prevoz robe. Usluga = f (podloga. špediterski poslovi i dr. . Prema tome. . elementi tehnološkog procesa u vezi s potražnjom bili bi količina robe koju treba strukturirati po vrstama. . težini i obimu.priprema dokumentacije za organizatore prevoza. Osnova tehnoloških procesa je sređivanje (sistematizacija) poslova i zadataka po nekom redu. roba. vrstama pošiljki. . Tehnološki proces u prevozu robe sastoji se iz četiri faze: I Faza Istraživanje prevoznih zahtjeva i priprema prevoza . III Faza Realizacija procesa prevoza . pakovanje. .izrada reda vožnje ili plana prevoza.izbor prevoznog puta.utovar i kontrola utovara i smještaj tereta. 288 .osiguranje robe za prevoz. kao i aktivnosti vezane za skladištenje. Postojanjem tih triju elemenata i njihovim djelovanjem nastaje proizvodnja. njihova vrsta i dimenzije. c) službe: radnici. . predmet rada. što znači razmještaj i uzajamni odnosi sredstava. organizatori. To je svojevrsna potražnja.osiguranje transporta i primopredaja tereta.ostale pripreme za pripremu i provođenje prevoza. Uz to. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Elementi tehnologije prevoza robe temelje se na međuzavisnostima triju komponenti: a) podloge: organizacija. stvara se učinak – prevozna usluga.ispostavljanje prevoznih i drugih isprava u vezi sa teretom i voznom posadom. te po području uputne stanice. 4. . . potrebno je imati u vidu da pored ovih osnovnih faktora u prevozu robe treba ubrojiti i niz drugih faktora kao što su procesi manipulisanja robom i njeno uvođenje upotrebom prevoznih sredstava. . službe) U širem smislu. vučna i prevozna sredstva.provjera ispravnosti sredstava za rad. II Faza Projektovanje procesa prevoza .špediterske aktivnosti koje prethode i prate fazu utovara. prevozna usluga je funkcija djelovanja triju elemenata.kontrola vozila i voznog osoblja.

pripremu vozila i svih potrebnih aktivnosti: špediterske aktivnosti. Nešto složenija faza prevoza je prevoz robe u međunarodnom prevozu. U okviru utovara je aktivnost vezana za osiguranje utovarenog tereta od mogućeg ispadanja i pokrivanje zaštitnom ceradom i po potrebi plombiranja. U ovom dijelu prevoznog procesa težište je na međuzavisnosti organizacije i prevoza koje obuhvata vučna i prevozna sredstva. . U ovoj fazi vozilo dolazi na mjesto istovara. provjera ispravnosti prispjelog tereta. izbor prevoznog puta. robe i radnika koji posredno i neposredno rade na prevozu robe. smještaj (skladištenje). plana prevoza i plana rasporeda voznog osoblja.izvještaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima plana.3 FUNKCIJE POJEDINIH FAZA TEHNOLOGIJE PREVOZA ROBE I Faza Istraživanje previznih zahtjeva i priprema prevoza Tehnologiji prevoza robe prethodi faza istraživanja prevoznih zahtjeva i priprema prevoza. Osim toga obuhvata analizu prevoznih zahtjeva. isporuka tereta primaocu.rješavanje reklamacija u vezi s prevozom. II Faza Projektiranje procesa prevoza Ova faza obuhvata izradu reda vožnje. . tehnologije prevoza i vrijeme trajanja prevoza. a što zavisi od izbora prevoznog sredstva i njegove tehničke i eksploatacione karakteristike. sklapanje ugovora i pripremu dokumentacije što prate osnovne faze prevoznog procesa. . vozilo i posadu. istovar tereta. To se prije svega radi o skraćivanju administrativnog postupka na graničnim prelazima u uslovima kretanja na saobraćajnicama izazvanim preopterećenjem perioda saobraćajnica u pojedinom periodu. špediterski poslovi u vezi s istovarom i predajom tereta primaocima ili na dalju otpremu. kao i kontrola vozila i voznog osoblja. U ovoj fazi određuje se izbor prevoznog puta. Racionalizacija prevoza u međunarodnom saobraćaju je neophodna jer se tu javljaju velike rezerve vremena koje su subjektivne prirode. što je ova faza kraća. IV Faza Završetak prevoza i analiza realizacije prevoza . učinak je veći i obrnuto. Utovar robe traje znatno kraće primjenom savremenih tehnologija u odnosu na korištenje klasičnih tehnologija utovara robe. izbor prevoznog sredstva i potrebne isprave koje prate robu u prevozu. Utovar je veoma bitna faza prevoznog procesa a zavisi od primijenjene tehnologije. 4.utvrđivanje uzroka odstupanja od planiranog procesa prevoza. Fazu 289 . U ovoj fazi se ostvaruje promjena mjesta tereta. Faza istovara ima isti značaj kao i faza utovara.preuzimanje i obrada bazne dokumentacije. prevoz i istovar prevoza.povratak vozila u radionicu i priprema za slijedeći prevoz. uključujući i administrativna ograničenja u kretanju. . Faza prevoza uslovljena je brzinom prevoza. III Faza Realizacija prevoza Treća faza prevoza je ključna faza prevoznog procesa koja uključuje utovar.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - prevoz tereta.priprema voznog osoblja za slijedeći prevoz. carinjenje. nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje. . dalje se vrši istovar ili pretovar tereta i obavljaju brojni špediterski poslovi koji se odnose na robu. što je posljedica učešća ljudskog faktora koji je u funkciji primjene klasične ili savremene tehnologije sa stanovišta prevoznog procesa.

Sam po sebi integralni transport predstavlja logističku aktivnost. a vrijeme za obavljanje pretovarnih operacija smanjuje se za desetak puta. . tako i poslije ove faze kao i aktivnosti oko skladištenja robe. u odnosu na klasičan transport smanjuju za oko 1/3. jer ova faza sadrži i završne radnje prethodnog procesa pripremne radnje novog ciklusa prevoza. Uštede koje se time postižu su veoma velike. 290 . Ova faza predstavlja ujedno i pripremne faze za nove prevoze. 5. Kombinovani prevozi često se javljaju kao rezultat ekonomskog pristupa u izboru najracionalnije varijante prevoza. Savremena tehnologija transporta sastoji se od pojedinačnih vidova saobraćaja međusobno komplementarnih u proizvodnji transportnih usluga. na pojedinim segmentima transportnog puta određeni vidovi transporta iskazuju konkurentsku superiornost. . Predstavlja završnu fazu za konkretan prevoz. umjesto pretovara roba. vrši pretovar kompletnih transportnih jedinica. brzo. IV Faza Završetak prevoza i analiza realizacije prevoza Četvrta faza je posljednja faza tehnologije prevoza. Istraživanja vršena u mnogim ravijenim zemljama ukazuju da postoje velike rezerve u racionalizaciji u svim fazama prevoza i da nameće potrebu organizacionog djelovanja na sve elemente tehnologije prevoza. na transportnom putu od izvorišne do krajnje odredišne tačke prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ istovara prate i druge aktivnosti. Kombinovani prevozi u određenim slučajevima su nužnost.racionalno i efikasno izvršenje prevoza. SAVREMENE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U PREVOZU TERETA Značajan dio prevoza roba ne realizuje se isključivo preko jednog vida transporta. ali se tehnologija prevoza i dalje nastavlja bez prekida.kvalitetno. Kombinacijom vidova transporta postiže se veća racionalnost (niži troškovi) i efikasnost (brzina) prevoza. Ova faza obuhvata i analizu izvršenja tehnološkog procesa i utvrđivanje uzroka koji narušavaju planirani proces prevoza. a posebno na primijenjene tehnologije. ekonomično zadovoljavanje korisnika za prevozom. tako da se troškovi prevoza. jer na cijelom transportnom putu nije moguće zbog nepostojanja infrastrukturnih preduslova koristiti isključivo jedan vid transporta.postojanje objektivnih kriterija za utvrđivanje troškova određenog transportnog procesa. i jedinica manipulisanja i jednica isporuke.poboljšanje tehničkih i tehnoloških karakteristika transportnih kapaciteta zbog sve strožijih propisa s ciljem povećanja sigurnosti saobraćaja. . . U logističko–distributivnim lancima se pri tom najbolji efekti mogu postići ukoliko je jedinica transporta istovremeno i jedinica pakovanja. To se odnosi na sigurnost tereta kako u fazi istovara. Tehnologija integralnog transporta.smanjivanje administrativnih poteškoća u međunarodnom drumskom transportu. dok na drugim segmentima prednosti imaju drugi vidovi. Rješavanje svih pitanja vezanih za racionalizaciju tehnologija prevoza trebalo bi zasnivati u okviru prevoznog procesa na: . Naime. već kombinacijom transportnih sredstava različitih vidova. .da se poslovanje i upravljanje prevoznim procesima bazira na savremenom sistemu informacija. nego u slučaju isključivog korištenja jednog vida.

odnosno prevoz «od vrata do vrata». zaštićuje čovjekova okolina od zagađenja. Od strateškog interesa za BiH kao kontinentalne zemlje jeste tranzitni kombinovani prevoz po osi jug – sjever. Uključivanje svake zemlje u savremene evropske tokove prevoza robe nije moguće bez primjene savremenih tehnologija kombinovanog prevoza. u sklopu ukupne saobraćajne politike.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Savremene tehnologije saobraćaja su nastale pojavom “integralnog transporta”. uz primjenu poticajnih mjera države i određene organizaciono-regulacione mjere.tehnologija izmjenjivih transportnih posuda. uz istovremeno posebnu važnost tranzitnog pravca Zapad – Istok. Kombinovanim prevozom preusmjeravaju se robni tokovi s druma na prevoz željeznicom. sve države razvijenih zemalja i zemalja u tranziciji ulažu značajna finansijska sredstva u razvoj savremenih tehnologija kombinovanog prevoza i primjenjuju razne stimulativne mjere. . Kombinovani prevoz omogućava uklapanje u nove zahtjeve međunarodne trgovine i svjetskog tržišta. naročito u dijelu željezničkog i drumskog prevoza.tehnologija RO-RO. privrede.tehnologija transporta huckepack. 291 . Na taj način željeznica postaje sinergijska okosnica saobraćajnih tokova i faktor razvoja cjelokupnog saobraćajnog sistema. kako bi proizvodi u što kraćem vremenu stigli iz procesa proizvodnje na tržište. kao prevoza budućnosti na srednjim i dužim relacijama. očekuje se bitno povećanje udjela kombinovanog prevoza u ukupnom teretnom prevozu. transporta i trgovine. Razvojem kombinovanog prevoza u BiH. kao i integralnost proizvodnje i transporta. a za lokalni saobraćaj fleksibilan dostavni kamionski saobraćaj. . . osigurava značajna ušteda energije (nafte i naftnih derivata čije su rezerve ograničene). biti adekvatno podržan efikasnim mjerama državne politike.tehnologija transporta paleta. U posljednjih dvadeset godina u Evropi i u svijetu kombinovani prevoz intenzivno se razvija. Integralni ili kombinovani prevoz ima za cilj da savremenim tehnologijama poveže dvije ili više saobraćajnih grana u neprekidan logistički transportni lanac koji naglašava sistemske komparativne prednosti i snagu pojedinih grana saobraćaja i omogućava njihovo racionalno korištenje. .tehnologija transporta kontejnera. Razlog tome je činjenica da se na taj način značajno rasterećuju saobraćajnice. . U savremene tehnologije prevoza u kojima učestvuje drumski saobraćaja ubrajaju se: . Tržište traži integraciju proizvodnje. Međunarodni kombinovani prevoz u izvozu i uvozu potrebno je razvijati u okviru sadašnjih i budućih potreba bh. čuva putna infrastruktura. te se zaštićuje prostor od devastiranja. Može se očekivati je da će interes razvoja savremenog kombinovanog prevoza u BiH. Poticajne državne mjere pretpostavka su osiguranja konkurentnosti kombinovanog prevoza. Drumski saobraćaj sa svojom temeljnom komparativnom prednošću prevoza od vrata do vrata ima značajnu ulogu u saobraćajnom i privrednom sistemu i nezamjenljivi je element intermodalnog odnosa kombinovanog transporta. odnosno bez osiguranja odgovarajuće transportne infrastrukture i mobilnih sredstava za kombinovani prevoz. odnosno kombinovanog prevoza. Kombinovani saobraćaj ima značajnu ulogu u oživljavanju i razvoju saobraćajnih tokova i kao takav predstavlja saobraćajnu djelatnost od posebnog interesa. Zbog evidentnih komparativnih prednosti kombinovanog prevoza.bimodalna tehnologija transporta idr. Kombinovani prevoz spaja komparativne prednosti željezničkog saobraćaja i drumskog teretnog prevoza u optimalnu cjelinu: željeznički saobraćaj velike udaljenosti i masovne količine.

najčešće od lima ili cijevi visine jednog metra. «Euro pallet» 1. Primjenom viljuškara obezbjeđuje se jednostavan i efikasan utovar. Istovremenim korištenjem transportnih i skladišnih jedinica. U suštini. Dimenzije paleta su usklađene i prilagođene za efikasno korištenje standardizovanih dimenzija tovarnog prostora na vozilima. Izrađuje se u više varijanti.000 x 1. s teretom) radi oblikovanja većih standardiziranih teretnih jedinica kojima se sigurno. kartoni. aluminija i metala. palete i paletni sistem bitno unapređuju ne samo kombinovani prevoz već i skladištenje. Najčešće su izrađene od drveta. standardizovanih dimenzija (najčešće 1. komadnog tereta na paletama) od sirovinske baze do potrošača. . . gajbe.ubrzavanje manipulacija i prevoza tereta. RO – RO i Huckepack tehnologijom. posebno kontejnerizacijom.000 mm. na koje se smješta roba. Palete mogu biti zatvorene i / ili s poklopcem ili sklapajuće. brzo i racionalno manipulira. košare i sl. sanduci. sigurnosti i racionalizacije procesa proizvodnje saobraćajne usluge. odnosno skraćenje ukupnog vremena prevoznog procesa. . jednostavno. Boks–paleta je zapravo ravna drvena ili metalna paleta na kojoj je ugrađena ograda drvenih ili metalnih okvira. Ovaj sistem uspostavlja integraciju manipuliranja transporta robe u industriji i trgovini i u velikoj je mjeri kompatibilan s drugim savremenim transportnim tehnologijama.maksimalna iskorištenost skladišnih kapaciteta i smanjenje troškova.ujednačavanje tehnologije prevoza sa drugim saobraćajnim granama. Ova tehnologija omogućava manipulisanje i prevoz u svim fazama prevoznog procesa. vreće. .000 x 1.1 Palete i paletizacija Paleta je specijalno izrađena i najčešće drvena podloga na koju se slažu komadni tereti (npr. uključujući i faze pripreme i završetka prevoznog procesa i početnu fazu skladištenja. pretovar i istovar paleta. odnosno fizičku distribuciju u cjelini. 5. paletizacija je skup organizacijsko povezanih sredstava za rad i tehnoloških postupaka za automatizirano manipuliranje i transport okrupljenim jedinicama tereta (tj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. kao i zbog efikasnog korištenja skladišnog prostora. Paletizacija je prvi način primjene u savremenim tehnologijama u saobraćaju koja je omogućila uspostavljanje neprekidnog lanca u prevozu robe među saobraćajnim granama. ili najnoviji evropski standard. Ravna drvena paleta ima jednu ili dvije nosive površine.minimiziranje ili potpuno eliminisanje živog rada u procesu manipulisanja teretnih jedinica.okrupnjavanje komadne robe u veće i standardizirane jedinice tereta. a ima u upotrebi i onih koje su izgrađene od plastike. kao i efikasno manipulisanje paletama u skladištima i distributivnim centrima.optimalizacija efekata saobraćajne infrastrukture i prevoznih sredstava skladištenja. . 292 . bale.1.1 PALETIZACIJA Paletizacija je najstariji sistem integralnog transporta koji se široko primjenjuje za različite kombinacije transportnih sredstava svih vidova transporta. role.200 mm). bačve. Najvažniji ciljevi paletizacije jesu: . Drvene i metalne palete.maksimiziranje brzine. . čime se postiže ušteda u pakiranju.

2 Vrste paleta Danas se u svijetu koriste različite palete.3 Sredstva za rad sa paletama Za rad u sistemu paletizacije upotrebljava se viljuškar.Ušteda u radnoj snazi na utovaru za oko 40%. 3. cirkuliraju samo u sistemu vazdušnog saobraćaja. s različitom nosivošću i drugim tehničkim i tehnološkim karakteristikama. Te palete. specijalne palete. Postoje četiri osnovne grupe: 1. Sl.1. 5. 2. moderne i ekonomične ambalaže. po svojim karakterističnim osobinama. To je specijalno mehanizirano transportno pretovarno (ili prekrcajno – transportno) sredstvo.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. bez obzira na vlasništvo. Osim standardnih paleta.4 Prednosti paletizacije Najznačajnije prednosti paletizacije jesu: . danas su u upotrebi i brojne nestandardne palete.1. ravne palete.1. . 293 . stubne palete i 4. U vazdušnom se saobraćaju koriste specijalne palete koje se sastoje od metalne ploče i mreže kojom se teret osigurava od horizontalnog i vertikalnog pomicanja.Upotreba lagane. 120 Vrste viljuškara 5. boks-palete. Mogu biti motorni ili ručni.

Opšti uslov je da se u njemu smješta roba koji je prethodno paletirizirana. Kontejneri su različitog oblika (najčešće su u pitanju sanduci pravougaonih dimenzija) i različitih su standardizovanih dimenzija. kao transportna jedinica. Tako se. Za svaki konkretni primjer moguće je i konkretno detaljnije propisati tehnologiju kao izračunati prednosti manipuliranja i transporta paletizirane robe u odnosu na nepaletiziranu robu. formiranje opterećene palete. odnosno s jednog sredstva na drugo. Velika ušteda skladišnog prostora. a može se odvojiti od prevoznog sredstva i manipulisati njime kao homogenom jedinicom bez pretovara robe smještene u njemu. prevoz. karakteristike robe. Svođenje broja ručnih manipulacija na minimum time što se roba već u proizvođača paletizira. čime se omogućava brže manipulisanje. nepromočan je. a posebni da svojom konstrukcijom zadovolji zahtjevima u vezi sa manipulacijom i prevozom. 5. police u skladištima pri ručnoj manipulaciji koriste svega od 40 do 60%. a najveći kontejneri od 40 stopa koriste se u prekookeanskom transportu (1 stopa = 0. Ona je i najsloženiji oblik integralnog transporta jer omogućava odvajanje tereta (robe) od transportnog sredstva pomoću kontejnera. 294 . Kontejnerizacija je tehnologija prevoza robe u kontejnerima primjenom savremenih sredstava manipulacije. štiti robu od kvarenja i gubitaka. čuvanje i transport raznorodnih proizvoda. Uz to. Prema međunarodnoj organizaciji za standardizaciju (ISO). Takođe su istovremeno i jedinice namijenjene kako transportu roba. 4. Ima više definicija kontejnerizacije. Kontejner. Veći stupanj iskorištenosti kapaciteta sredstava i opreme za manipulaciju robe. Kontejneri su standardizovane transportne jedinice.2 KONTEJNERIZACIJA Sistem kontejnerizacije je takođe univerzalno primjenljiv za različita kombinovanja vidova transporta. 5.3048 m). prilagođene za smještaj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - - Smanjenje oštećenja i gubitka na robi. prevoznika i drugih učesnika u paletnom sistemu. Ubrzanje utovara i istovara ili pretovara paletizirane robe. utovar. primjenjuje se za prevoz i smještaj određenog broja tovarnih jedinica robe. istovar. lako “prelazi” s jedne transportne grane na drugu. kontejner je posuda pravouglog oblika. tako i njihovom skladištenju na otvorenim skladišnim površinama. U razvijenim zemljama paletno se manipulita i prevozi oko 90% komadnih i blizu 75% vagonskih pošiljaka od ukupnog transporta robe koja se može paletizirati i prevoziti u željezničkom i drumskom saobraćaju. Prednosti kontejnerizacije su višestruke: 1. Smanjenje troškova prevoza za 34% zbog pojednostavljenja evidencije i inventure robe u proizvođača. 3. mora da zadovolji opšte i posebne uslove. 2. Najčešće dimenzije kontejnera po međunarodnim standardima su TEU od 20 stopa. Ukupni manipulacijski troškovi smanjuju se za oko 35 % u odnosu na manipulaciju nepaletizirane robe. Tehnologija prevoza robe s primjenom paleta može se podijeliti u pet osnovnih faza: 1. a kod manipuliranja paletama sa 100%. na primjer.

Njihova je zapremina 5 do 60 m3. a nosivost 5 do 30 tona.posebne ili specijalne. 6. Svi kontejneri su svrstani u četiri kategorije. načinu prevoza. a posebno razvijen informacioni sistem u tehnologiji prevoza primjenom kontejnera. svih sredstava za rad i svih aktivnsoti vezanih za sistem kontejnerizacije. opremi kojom su opremljeni i itd.obične ili univerzalne i . drvo. Prema veličini. Najviše ih je u vlasništvu željeznice. a posebni su opremljeni uređajima za održavanje temperature robe i drugih pogodnosti (amortizirajuće). Omogućava se u potpunosti korištenje standarizovanih prevoznih sredstava i jednostavno se prevoze. 4. Najmanja čvrstoća i otpornost moraju omogućiti slaganje kontejnera na pet spratova. U velike kontejnere spadaju i transkontejneri koji se upotrebljavaju u međunarodnom prometu. Mali kontejneri su transportna sredstva zapremine 1 do 3 m3 i nosivosti 1 do 3 tone.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2. te troškovi pojedinačnog pakiranja osobito uz upotrebu paleta. kontejnerski transport zahtijeva velika investiciona sredstva. Ovaj vid transportne tehnologije zahtijeva kvalitetnu koordinaciju svih učesnika. 5. kontejneri se dijele na male. Robom se praktično rukuje samo dvaput. a oni preko 10 m3 smatraju se velikima. kao i saobraćajnu infrastrukturu. mogućnosti pretovara. vrsti robe kojoj su namijenjeni. Smanjuju se početno–završni troškovi. Postižu se učinci u proizvodnji. Nosiva konstrukcija kontejnera je sanduk s pripadajućom opremom za prihvatanje radi premještanja i slaganja kontejnera. zavisno o materijalu od kojeg su izrađeni. Time se postiže veća sigurnost pri manipulisanju i smanjuju se oštećenje i lomovi.1 Kontejneri Prema namjeni kontejneri se dijele na: . Međutim. 5. transportu i trgovini. standardizaciju. Uglavnom imaju vlastite točkove za laku manipulaciju. Obični kontejneri služe za prevoz više vrsta robe. Podjela kontejnera temelji se na više kriterija. 295 . Međunarodna organizacija za standardizaciju (International Standardization Organization – ISO) utvrdila je tehničke uslove za gradnju kontejnera. srednje i velike. specijalizaciju i automatizaciju prevoznih sredstava svih grana.čime se smanjuje vrijeme premještanja robe od proizvođača do potrošača.2. i to na početku (utovar) i na kraju transportnog procesa (istovar). 3. Znatno smanjuje troškove skladištenja i iskladištenja i povećava brzinu manipulisanja. aluminij i plastika. koje pojedina roba u transportu zahtijeva. Osnovni materijali za izradu kontejnera su čelik. Kontejneri zapremine 3 – 10 m3 srednji su.

2. koje su objedinile komercijalizaciju (prodaju) svojih kontejnerskih prevoznih usluga u cijeloj Evropi.200 TEU21 (ekvivalentnih jedinica od 20 stopa).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl.2 Iznajmljivanje kontejnera Tehnologije integralnog transporta podrazumijevaju i odgovarajuća organizaciona rješenja. zasnovanih na ovim tehnologijama. U 1990-im godinama Interkontejner je obezbjeđivao prevoz robe u kontejnerima obima od oko 1. nacionalnog i međunarodnog karaktera postoje i za druge sisteme integralnog transporta. uključujući kontinentalne i prekomorske kontejnerske prevoze. asocijacija formirana od 23 evropske željezničke uprave. Slični organizacioni sistemi. koja treba da budu u funkciji nabavke i finansiranja sredstava integralnog transporta i upravljanja njihovom eksploatacijom. komercijalizacijom i marketingom prevoznih usluga. Ilustrativan primjer takve organizacije je Interkontejner (Intercontainer). 121 Prikazana je tehnologija prevoza s primjenom kontejnera 5. 21 Twenty foot equivalent unit – kontejneri proračunati za 20 stopa 296 .

koja je osnovana 1971. špediteri i dr. Vertikalna je tehnologija utovar i istovar najčešće kamionskih sanduka (prikolica i poluprikolica) s pokretnom dizalicom slično kao u kontejnera.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijednost kontejnerskog inventara je velika. Sl. prevoz budućnosti od vrata do vrata. međutim. poluprikolice sa ili bez uređaja za istovar razne dužine (20 stopa do 40 stopa) i specijalni tegljači za prevoz poluprikolica. Prema iskustvima drugih zemalja. U praksi se. 297 . Utovar ili istovar kontejnera na ili sa drumskih vozila obavlja se viličarima. 55% u vlasništvi u leasing kompanija. .vučni traktori za dovoz i odvoz. u prvom redu vagona sa spuštenim podom. To je zapravo prevoz drumskih vozila zajedno sa njihovim teretom na željezničkim vagonima. . ta tehnologija malo koristi. prijateljski orijentisan prema okolišu. godine sa sjedištem u SAD. 122 Niskopodni RO – LA vagoni «kotrljajuća cesta». tako i zbog znatnih ulaganja za proizvodnju i popravak kontejnera. 5. i utovarno–istovarne tehnike.2. a 5% u vlasništvu ostalih operatera (željeznice. dizalicama i prenosnicama kontejnera ili drugim sredstvima. Za prevoz kontejnera koriste se različita sredstva: . . Oko 40% je u vlasništvu brodskih kompanija.3 HUCKEPACK (UPRTNI PREVOZ) Naziv ove tehnologije prevoza dolazi od njemačke riječi huckepack tragen – nositi na leđima (uprtni prevoz). Zbog velikih ulaganja u kontejnerske tehnologije kompanije koje se bave leasingom kontejnera su preuzele primat u ovoj oblasti kako zbog sve veće potražnje kontejnera na tržištu. Sl. Vagoni sa spuštenim podom potrebni su zbog željezničkog profila. Razlozi slabog korištenja mogu se ponajprije naći u nedostatku opreme. 5.željeznički vagoni.3 Tehnologija prevoza kontejnera Za potrebe kontejnerskog drumskog prevoza upotrebljavaju se specijalna drumska vozila koja su pogodna za prevoz kontejnera svih tipova ne samo u drumskom saobraćaju nego i u povezivanju drumskog. željezničkog i pomorskog. a savremeni manipulatori (portalne dizalice) za brzi utovar i istovar. Najčešće se koriste: plato prikolice za prevoz svih tipova kontejnera. Leasing kompanije udružene su u Međunarodnoj instituciji kontejnerskih iznajmilaca (IPCL). uglavnom se radi o dva načina ukrcaj i iskrcaj drumskih vozila na željezničke vagone: vertikalnom i horizontalnom.drumska vozila s prikolicama i poluprikolicama. Kombinovani prevoz. Horizontalna tehnologija utovara tereta obuhvata horizontalno prevlačenje (ili povlačenje) tereta smještenog na točkovima. drumskog i vazdušnog i drumskog i riječnog saobraćaja.).

automatizacija drumske i željezničke infrastrukture. Specijalizovana oprema koja obezbjeđuje jednostavno i brzo prebacivanje jedinica itnegralnog transporta sa jednog vida prevoza na drugi (kranovi. One obezbjeđuju veće efekte u slučajevima kada su u pitanju prevozi ovih roba na velika ratsojanja. utovarno–istovarni mostovi i sl. autobusa sa putnicima. saobraćajne grane koje imaju umanjene mogućnosti obavljanja prevoza «od vrata do vrata». Sa tehnologijama integralnog transporta odnosi konkurencije između vidova saobraćaja dopunjuju se međusobnom kooperacijom u obavljanju prevoza. U svijetu se takva tehnologija primjenjuje u prevozu drumskih i željeznički vozila brodovima (RO – RO i Ferry sistemi). poboljšanje tehničkih. riječni. viljuškari. Tehnologije integralnog transporta primjenjuju se dominantno kod prevoza generalnog tereta (komadne robe – gotovih proizvoda i poluproizvoda). ubrzavanje manipulacije robom. Ove tehnologije obezbjedile su integrisanja svih vidova saobraćaja u jedinstven sistem transporta. Na taj način huckepack tehnologije rješavaju svoje probleme mnoge evropske zemlje s velikim tranzitom (Austrija. tehnoloških i ekonomskih učinaka u saobraćaju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. željeznica. 298 . uobičajeni je neophodni preduslov koji treba da bude obezbijeđen na terminalima i robno–transportnim centrima. pomorski i vazdušni saobraćaj. pri čemu se svaki vid transporta koristi na onom segmentu transportnog lanca na kome mogu doći do izražaja njegove konkurentske prednosti. školjke drumskih prevoznih sredstava skidaju sa “trčećeg dijela” drumskog vozila i najčešće se prevoze vagonima koji su za te namjene posebno konstriusani. Korištenje ovih tehnologija takođe podrazumijeva izgradnju robno–transportnih centara i kontejnerskih terminala. Za tu kooperaciju i ove nove tehnologije poseban interes imaju. u saobraćajnim čvorovima u kojima dolazi do koncentracije robnih tokova i sučeljavanja različitih vidova transporta. Otuda programi razvoja ovih vidova transporta pretpostavljaju nabavku transportnih sredstava i opreme namijenjene korištenju tehnologija integralnog transporta. Njemačka i Švicarska). U primjeni je utovar drumske prikolice na željeznički vagon kao i tehnologije izmjenjivih transportnih posuda gdje se transportne posude. i intenzivno se koriste u svim razvijenim zemljama svijeta. dakle. Osim prevoza drumskih vozila željeznicom. “Kongaurou” (kengur) tehnologija omogućava da se prikolice drumskog saobraćaja smještaju u posebno konstruisane željezničke vagone. a najčešće natovarenih tereta (kamiona. zaštite okoliša. Ova tehnologija prevoza drumskih vozila željeznicom uvedena je zbog zagušenosti drumskog saobraćaja. dizalice. izbjegavanja čekanja dozvola prevoza (tranzita) drumskih vozila kroz neke zemlje (jer mnoštvo drumskih vozila danima čeka na graničnim prelazima zbog prevoznih dozvola).4 OSTALE SAVREMENE TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U drumskom saobraćaju pojavljuje se u okviru “huckepack” tehnologije putničkih vozila i kengur tehnologija. pa su ove tehnologije samim tim bitan faktor integrativnih procesa na tom tržištu. osim površina za smještaj ovih jedinica. Najvažniji cilj huckepack tehnologije je povezivanje drumskog i željezničkog saobraćaja. prikolica tegljača. prije svega. Primjena ovih savremenih tehnologija obezbjeđuje međugransku integraciju ponude na transportnom tržištu. RO – RO je specifična tehnologija drumskog transporta za koju je karakterističan horizonatlni utovar i istovar kompletnih prevoznih sredstva. Može se očekivati da ovaj podsistem tehnologije postane univerzalan proces sa širom primjenom. i prevoz željezničkih vagona trajektima po orijentaciji bi također pripadao huckepack tehnologiji. štednje energije. raznih kopnenih prevoznih sredstava).). čija veća primjena je uslovljena razvojem velikog broja tipova prikolica.

U pomorskim lukama se za ovu tehnologiju određuju posebni RO – RO terminali. lučkog. Veza je omogućena posebnim spiralnim učvršćivačima. Najsloženiji je dio sastavljanje tablica prevoznih cijena. Poprečni i uzdužni nosači niskopodnih vagona u donjem dijelu centriraju gume za kamion i tako ostvaruju potrebnu sredinu centriranja na vagonu. Građen je po koncepciji Saadkms 690. Bimodalno se vozilo može uvrstiti u voz pojedinačno ili u skupini. primjenjuje se RO – RO sistem (Roll on – Roll off). Na taj će način nova tehnička rješenja pridonijeti uvođenju reda na transportnom tržištu i povećati racionalnost čitavog saobraćajnog sistema. a i čitava kompozicija može biti sastavljena od tih vozila. odnosno izrada daljinara.6 metara i visine do 4 metra. s druge strane. Ovo je prvi RO – LA vagon građen za novi tip eurokamiona mase 45 t. Rukuje se jednostavno na malom prostoru. koji podrazumijeva prevoz drumskih tovarnih jedinica (kamionskih prikolica i kamiona). Vagoni i drumske transportne jedinice dovoze robu do pomorskih luka. U sagledavanju razvoja kombinovanog prevoznog sistema bitna je i cijena prevoza. Preko postavljenih ulaznih rampi mogu se utovariti kamioni širine do 2. Bimodalni sistem tehnički omogućava i ekonomski uvažava prednosti željezničkog i drumskog saobraćaja. kao i željezničkih vagona pomorskim brodovima. Za ovu tehnologiju koristi se osamoosovinski niskopodni vagon. Zbog asimetričnog utovara vagoni su opremljeni automatskom kočnicom. a namijenjeno je za prevoz teretnih kamiona. Pod kombinovanim prevozom podrazumijeva se saradnja drumskog. Jedinstvena cijena prevoza pretpostavka je barem približno izjednačenih uslova privređivanja saobraćajnih grana. odnosno vrši se automatska regulacija sile kočenja koja je u funkciji opterećenja.6 KOMBINOVANI PREVOZ Kombinovani prevoz nastaje učešćem više grana saobraćaja pri uspostavljanju tzv. šlepera i prikolica šlepera. i drumskog i željezničkog saobraćaja . Bimodalni sistem “kamion na pruzi” ili “vagon na putu”. a postignuta eksperimentalna brzina je i više od 140 km na sat. transportnog lanca od pošiljaoca do primaoca. sa utovarno–istovarnim mostovima preko 299 . Tome prethodi utvrđivanje udaljenosti. Utovar se odvija horizontalno na kraju vozova. Kamioni su osigurani preko podmetača točkova. Radi se o sistematizaciji pojedine robe i njenom svrstavanju u srodne skupine.5 BIMODALNA TEHNOLOGIJA U bimodalnoj tehnologiji osnovu čini bimodalno željezničko i drumsko vozilo kojim se uspostavljaju saobraćajni odnosi između željezničkog i drumskog saobraćaja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.7 RO – RO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA Za kombinovanje pomorskog saobraćaja. za što je potrebno izraditi klasifikaciju robe koja se prevozi u kombinovanom sistemu. ulaze u brodove kojima se prebacuju do odredišnih luka. Utovar i istovar se obavljaju navoženjem preko posebnih klizača okretnog postolja. 5. kamiona sa prikolicom. 5. Ovo vozilo opremljeno je sa dva 4 – osovinska okretna postolja. Svi dosadašnji RO – LA vagoni građeni su za prevoz kamiona mase do 38 t. u Evropi nazvan Rail Trailer. Brzina prevoza je do 120 km/h. željezničkog i riječnog prevoza u neprekidnom lancu. izlaze iz brodova i nastavljaju do krajnjeg odredišta prevoza. pri čemu se zakrenu čelne glave. kombinacija je drumske prikolice i okretnog postolja željezničkog vagona.

pa je kontejnerski (Lift on – Lift off) sistem pogodniji za kombinovanje ovih vidova transporta.). omogućuje vrlo veliki pretovarni učinak. vrlo je fleksibilan i utovar i istovar se može vršiti tokom čitavog dana. prikolica.utovari Roll off . druma i pomorskog saobraćaja.dokotrljaj . Osnovni je cilj povezivanje drumskog. Za to postoje posebni RO – RO brodovi. primjena multimodalnog transporta “od vrata do vrata”. odnosno Roll on . natovarenih tereta (utovarenih kamiona.000 km udaljenosti. kao i za jednostavno manipulisanje kontejnerima na terminalu.istovari. S obzirom na to da ovaj sistem proizvodi imobilizaciju drumskih i željezničkih sredstava za vrijeme koje provede u brodovima. ocjenjuje se da je pogodan za prekomorske prevoze do 1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ kojih želejzničke i drumske jedinice ulaze i izlaze iz specijalizovane brodove za njihov prevoz. prevoznih drumskih vozila i dr. opremljeni kontejnerskim kranovima i dizalicama osposobljenim za jednostavan i brz pretovar. autobusa sa prikolicom. 300 . Pojam RO – RO. Ovo je specifična tehnologija transporta za koju je karakterističan horizontalan utovar i istovar drumskih prevoznih sredstava. Preko tih udaljenosti uštede na utovaru i istovaru kompenzuju se troškovima imobilizacije sredstava. Među najvažnije prednosti se ubrajaju potpuna integracija željeznice.otkotrljaj . tegljača. željezničkog sa pomorskim saobraćajem radi optimizacije učinaka u saobraćaju bolje korištenje saobraćajne infrastrukture i vozila kao sigurno i racionalo prevoženje vangabaritnih i vrlo teških pošiljaka. U tom slučaju u lukama se formiraju kontejnerski terminali (površine na koje se kontejneri odlažu). specijalnih vagona sa prikolicom.

Željeznički vagon na drumskom vozilu također je tehnologija prevoza robe koja se primjenjuje u savremenom načinu transporta. visokovrijedne i hitne robe. 5. Danas se u eksploataciji nalaze takva vozila koja mogu voziti teret u posebnim kontejnerima čija težina premašuje 40 tona i širinu 2. Drumska vozila su u takvom sistemu prevoza prva i posljednja spona transportnog lanca i to stoga što: 1. željezničkog i drumskog saobraćaja. a posebno pomorskog. Osim spomenutih tehnologija prevoza. 2. 5. 3. jer omogućava dostavu robe u vagonu na skladišno mjesto koje nije povezano industrijskim kolosijekom s otpremno–prijemnom željezničkom stanicom. Lift on . 2. na duljim relacijama ima prednost ispred ostalih saobraćajnih grana u prevozu manjih količina brzopokvarljive robe. Prednost ove tehnologije je velika brzina utovara / istovara.9 TEHNOLOGIJA MULTIMODALNOG TRANSPORTA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU U dobro organizovanom transportnom lancu. Slično je i kod prevoza kamiona sa robom na željezničkom vagonu. pogodan je za opsluživanje industrijskih pogona. Kao prirodni početak i završetak transportnog lanca drumski saobraćaj je transport prihvatio paletizaciju i kontejnerizaciju. kad se roba otprema po sistemu “skladište – skladiše”. na prevoznim relacijama cesta – željeznica i cesta – brod. pogodan je za usluge dnevnih prevoza robe u robno – transportnim centrima. poznat pod nazivom RO – RO prevoz. građevinarstvu. šumarstvu i turizmu. maksimiziranje i racionalizacija prevoza i smanjivanje operativnih radova.8 LO – LO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA To je specifična tehnologija transporta za koju je karakterističan vertikalni utovar i istovar gotovo svih vrsta tereta. ima velike mogućnosti specijalizacije prevoza robe. 4. i to brzinom 120 km/h. Pored toga. postoji i kombinacija Ro – Ro / Lo – Lo tehnologija transporta horizontalnog i vertikalnog utovara i istovara tereta na specijalno izgrađene brodove koji odgovaraju ovim tehnologijama. veliki pretovarni učinci i jednostavni terminali. učvršćenje i prevoz kontejnera i paleta ili bez prikolica. učvršćenje i prevoz kontejnera i paleta. nemoguće je zaobići drumski saobraćaj.podigni i Lift off – spusti počeo se primjenjivati prije kontejnerizacije i RO – RO tehnologije.55 metara.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. drumski transport se aktivno uključio u noviji sistem prevoza. Za ovu tehnologiju postoje specijalni brodovi koji se najviše zastupljeni u pomorskoj trgovačkoj floti. drumski prevoz je racionalniji u odvozu i razvozu robe na kraćim relacijama. Najvažniji ciljevi Lo – Lo tehnologije transporta su optimizacija učinaka saobraćajne infarstrukture i prevoznih sredstava svih grana. 301 . pružajući usluge prevoza posebno izgrađenim vozilima u dvije varijante: 1. vučna vozila s prikolicom posebno izgrađenih postolja za prihvat. vučna vozila s poluprikolicama s posebno izgrađenim postoljem za prihvat. kao i 40 – stopne duljine i 40 tona težine. u poljoprivredi. Taj sistem prevoza poznat je pod imenom huckepack željeznički prevoz. Tim se vozilima obavlja usluga prevoza robe u kontejnerima dužine 20 ft i 20 t težine. Karakterističan je po horizontalnom utovaru i istovaru tereta koji se već nalazi na drumskom vozilu na način da drumsko vozilo snagom vlastitog motora ulazi preko utovarno–istovarne rampe u krmeni dio broda ili se pak natovarena vozila uvlače u brod pomoću brodskog čekrka.

Skup prevoznih procesa je podskup skupa transportnih procesa. PREVOZNOG I TEHNOLOŠKOG PROCESA Kao što smo već rekli. odnosno utovara do istovara robe. DEFINISANJE TRANSPORTNOG. Transportni proces čine: pošiljalac. Prevozni proces je širi pojam od tehnološkog procesa. Sl. tehnologija u drumskom transportu realizuje se kroz koncept tehnološkog procesa prevoza koji se sastoji iz četiri faze. i Sl. 302 . U tom pogledu poseban cilj drumskog saobraćaja je uspostavljanje optimalnog prevoznog procesa. Svaka od ovih faza detaljno je opisana u okviru projektovanja tehnološkog procesa. To je ustvari proces prevoza putnika i robe od ukrcavanja do iskrcavanja putnika. Tehnološki proces predstavlja proces savlađivanja prostornih razlika. Tehnološki proces možemo definisati kao proizvodan rad. tehnologije u drumskom saobraćaju imaju svoje specifičnosti koje determiniraju potrebu posebnog obrazloženja: 1.. Transportnog procesa 2. Osnovno obilježje tehnološkog i prevoznog procesa u drumskom saobraćaju je proizvodnja transportnih usluga. Transportni proces i elementi transportnog procesa sa opisom. premještanje robe i istovarne operacije na punktu istovara (kod korisnika). Uprkos brojnim sličnostima i postupcima proizvodnje saobraćajnih usluga u saobraćaju. Prevozni proces predstavlja skup utovarnih operacija na punktu utovara (kod pošiljaoca). Na Sl. Tehnološkog procesa. 6. odnosno utovara i istovara robe i drugih aktivnosti koje prate robu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ta se tehnologija razvila u Njemačkoj između dva rata i naziva se “Cullemeyer”. Olakšavajuća okolnost kod realizacije je ta što se javlja nužnost za propisivanje postupaka koji bez suvišnih koraka vode cilju. kao proces stvaranja nove usluge koji daje prevozu određenu upotrebnu vrijednost. odnosno prevoz putnika i robe sa jednog na drugi kraj. predstavljena je šema transportnog i prevoznog procesa. U proizvodnom procesu tehnološki proces takođe predstavlja vremensko i prostorno jedinstvo procesa proizvodnje i samog procesa potrošnje prevozne usluge. Sa stanovišta prevoza putnika u drumskom transportu prevozni proces se može izjednačiti sa linijskim prevozom putnika. Sa stanovišta karakteristika saobraćaja kao materijalne proizvodnje tehnološki proces predstavlja vremensko i prostorno jedinstvo procesa proizvodnje i potrošnje saobraćajne usluge. izlaskom putnika iz vozila i komunikaciju. odnosno savlađivanje prostora prevoza putnika i robe sa prevoznim sredstvima. prema prezimenu projektanta drumske prikolice. Prevoznog procesa 3. jer u sebi osim tehnološkog procesa obuhvata i radnje u vezi s prihvatanjem i smještajem putnika u vozilo. transportne organizacije i primalac.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ TRANSPORTNI PROCES ISKRCAVANJE PUTNIKA PRIPREMA PREVOZA PREVOZNIK Sl.putnika Istovar i prodaja robe .…N) PREVOZ robe .2. 123 Elementi prevoznog procesa PROSTA VOŽNJA ..iskrcavanje PUTNIKA (MJESTO . 124 Prevozni procesi 303 .B) Sl.putnika I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =0. 2.ukrcavanje putnika PRIPREM A Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA Istovar i prodaja robe .putnika I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =0. 2.ukrcavanje putnika PRIPREMA Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA PUTNIKA SLOŽENA PREVOZ robe .…N) PREVOZ robe .B) Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA (MJESTO-A) PREVOZ robe ..putnika V O Ž NJ A I-TI UTOVAR (Istovar robe) I-TO UKRCAVANJE (Iskrcavanje) PUTNIKA (I =1.putnika Istovar i prodaja robe .putnika Istovar i prodaja robe iskrcavanje PUTNI KA OBRT Prijem i utovar robe ukrcavanje PUTNIKA (MJESTO-A) PREVOZ robe .N) PREVOZ robe .iskrcavanje PUTNIKA (MJESTO .iskrcavanje PUTNIKA Upućivanje vozila na mjesto utovara robe.putnika UKRCAVANJE Terminus Terminus A B POSTAVLJANJE TRANSPORTNOG SREDSTVA PREVOZNI RAD DOLAZAK VOZILA NA SLOBODNO MJESTO UKRCAVANJA PUTNIKA PROCES PREVOZA PREVOZ robe .POTPUNI CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA Upućivanje vozila na mjesto utovara robe ..

iskrcavanje putnika.robe. prijem. prevoz putnika – robe. Sa stanovišta transporta i logistike. utovar – prevoz. priprema organizacije prevoza (provjera dokumenata-karata i rok za ukrcavanje) za novi ciklus prevoza. Završetak prevoznog procesa je pretpriprema novog ciklusa jer on istovremeno sadrži i završetak neke pripremne postupke prevoza upućivanje vozila na novo mjesto ukrcavanja putnika. ukrcavanje. kupovina i kontrola karata i vrijeme za ulazak putnika. TRANSPORTNI PROCES I ELEMENTI TRANSPORTNOG PROCESA Transportni proces predstavlja proces prevoženja putnika i robe. zato se mora sve veća pažnja usmjeravati ne samo na transport nego i na druge procese rada koji imaju uticaj na vrijeme i kvalitetu obavljanju usluge prevoza u drumskom saobraćaja. može se reći da tehnološki proces predstavlja čistu transportnu djelatnost. U pripremnim radnjama su obuhvaćeni stručna i kvalitetna anliza tehničkih obilježja vozila. jer u sebi sadrži poslove pripreme prevoza kao i završne aktivnosti. 304 . a to su: priprema (putnika i robe). istovar robe. istovar robe. iskrcavanje putnika. Tu takođe spadaju poslovi pripreme procesa prevoza (plan prevoza). . carinjenje i dr. 2. 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Transportni proces je širi pojam od prevoznog procesa. i obuhvata: 1. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjesto ukrcavanja putnika. odnosno prijem i utovar robe. 7. odnosno utovar robe. upućivanje transportnih sredstava na mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe. 7. predaja robe.). 125 Potpuni ciklus transportnog procesa Prosta vožnja predstavlja potpun ciklus transportnog procesa i sastoji se iz ukrcavanja putnika – utovar robe. prevoz.1 CIKLUS TRANSPORTNOG PROCESA Potpun ciklus transportnog procesa predstavljen je na Sl. a svi ostali poslovi predstavljaju logistiku u transportu. 3. U pripremne radnje spadaju provjera dokumentacije. uključujući sve pripremne i završne operacije. (2 ) (1 ) o o U (3 ) o I (4 ) o G Sl. istovar i drugih aktivnosti (špediterski poslovi. u autobuskom linijskom prevozu. stanja infrastrukture i ocjena stepena njihove sposobnosti za eksploataciju. Sl. prijem i ukrcavanje putnika. iskrcavanja putnika – istovar robe i dolaska vozila na slijedeće mjesto ukrcavanja putnika – utovar robe. 4. prevoza putnika . dok kod robe obuhvataju sve aktivnosti koje prate prevoz robe od ugovaranja.

itinerer označava pravac kretanja prevoznog sredstva na jednoj relaciji. između dvije krajnje tačke. 305 . . Transportni rad izražava se putničkim i tonskim kilometrima. U (2 ) (1 ) (6 ) o o o (3 ) (5 ) o o o I (4 ) G Sl. U (1o) (2 ) o (3 ) o (U-I) (3 ) o I (4o) G Sl. . 127 Složena vožnja (U-I) – predstavlja usputno stajanje radi ukrcavanja-iskrcavanja putnika. Za pojam prevozni put u praksi se koriste i termini itinerer i maršruta. tj. Ustvari. Definisanje pravca kretanja vozila neophodno je kada su te dvije tačke spojene sa dva ili više pravaca i tada prevozni put obavezno propisuje dispečerska služba i unosi pravac kretanja u putni nalog vozila. Za jedinicu transportnog rada u putničkom saobraćaju uzima se putnik kilometar (PKM) i to je rad ostvaren prevozom jednog putnika na rastojanju od jednog kilometra. 126 Prosta vožnja o I (4 ) Složena vožnja je transportni proces sastavljen od nekoliko potpunih ili nepotpunih ciklusa transportnog procesa pri čemu se transportno sredstvo u toku izvršenja transporta kreće od početne tačke vožnje ka krajnjoj sa usputnim stajanjima radi ukrcavanja i iskrcavanja putnika. 128 Obrt 6o – predstavlja povratak vozila u prvobitnu polaznu tačku. Prevozni put je odabrani i važeći prevozni pravac kretanja vozila pri izvršenju prevoza između dva mjesta. utovar – istovar robe. Sl. Odobreni prevozni put po pravilu mora biti najbrži i najkraći. odnosno utovar i istovar robe. Transportni rad – jedinica transportnog rada je proizvod ostvarenog obima prevoza putnika ili količina prevezenog tereta i prosječnog rastojanja na kome je transport izvršen. Obrt je transportni proces koji se sastoji iz jedne ili nekoliko vožnji sa povratkom prevoznog sredstva u prvobitnu polaznu tačku Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ o U (2 ) (3o) (5o) Sl.

organizacija tehničke kontrole. 8.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za jedinicu transportnog rada u robnom teretnom saobraćaju uzima se tona kilometara (TKM) i to je transportni rad dobijen prevozom jedne tone tereta na rastojanju od jednog kilometra. Održavanje transportnih sredstava predstavlja posebnu djelatnost. Kod svih transportnih sredstava mogu se razlikovati dvije vrste održavanja sa stanovišta obima opravki. odnosno sprečavanja njihove pojave. Usljed tehnoloških međusobnih uslovljenosti. planiranja održavanja i samog načina održavanja i to: 1.1 Vrste održavanja transportnih sredstava Održavanje transportnih sredstava organizuje se zavisno od vrste održavanja i vrste transportnih sredstava. Posebne karakteristike su samo u specifičnom karakteru opravaki i njihovoj povezanosti sa organizacijom saobraćaja i uticaju na organizaciju saobraćaja.starosne strukture voznog parka . investiciono održavanje. 306 .veličine voznog parka . organizacija održavanja i opravka specifične infrastrukture.1. tekuće održavanje 2. Organizacija procesa održavanja je tehnološki uslovljena organizacijom procesa transporta i obratno organizacija procesa održavanja ima povratno dejstvo na proces transporta. organizacija održavanja transportnih sredstava ima odraz na kapacitet proizvodnje saobraćajnih usluga i na ekonomiju saobraćajnog preduzeća. ODRŽAVANJE TRANSPORTNIH SREDSTAVA KAO ELEMENT TEHNOLOGIJE PREVOZA Proces održavanja predstavlja skup svih aktivnosti koje se provode s ciljem otklanjanja otkaza. industrijskog karaktera.1 ORGANIZACIJA ODRŽAVANJA TRANSPORTNIH SREDSTAVA 8.uslova eksploatacije. a karakteriše se određenim odnosima između pojedinih aktivnosti i vremena u kojima se aktivnosti provode. 3. Isti zavisi od: . a samim tim ima za rezultat nivo poslovne uspješnosti firme koja se bavi prevozom putnika i robe. Unutrašnja organizacija «pogona» prostora za održavanje ima istu osnovu kao i u industrijskim preduzećima. Pod održavanjem transportnih sredstava podrazumijevaju se slijedeći poslovi i procesi rada u preduzeću drumskog saobraćaja: 1.kvaliteta vozila . 8.unifikacije voznog parka . Uzajamnost procesa eksploatacije i procesa obezbjeđenja potrebnih transportnih sredstava (održavanja i popravke) je višestruka. organizacija održavanja transportnih sredstava 2.

Broj izvršilaca u prvoj (jutarnjoj) smjeni treba planirati sa 20% više nego u drugim smjenama.maziva .1 Tekuće održavanje transportnih sredstava Obuhvata redovno održavanje i njegu transportnih sredstava i povremene tekuće opravke koje nastaju nepredviđeno na transportnim sredstvima. Procesi rada se organizuju po metodologiji «NON-STOP». Suština organizacije ovih poslova treba da se zasniva na tehnički «NON-STOP» ispravnom dijelu. Funkcija tekućeg održavanja je da održi sredstva stalno u ispravnom tehničkom stanju i da spriječi prerano propadanje osnovnog sredstva. Preventivni radovi mogu biti propisani i po: .limar .bravar . bez kojih se ne može zamisliti pouzdan i kvalitetan drumski saobraćaj.eksploatacionim zahtjevima. To su procesi rada. Ove aktivnosti imaju planiran: . odnosno na osnovu (preventivnih tehničkih pregleda).perač . a za podršku ovih poslova moraju se obezbijediti skladišta: . tj. 307 .vanredno (vanplansko) održavanje.preporuci proizvođača (servisni radovi) i .automehaničar .1. rad u tri ili četiri smjene. 2 – 3 godine.rezervnih dijelova . Prema svojoj sadržini i cilju tekuće održavanje se može podijeliti na: . servisni pregled vozila poslije pređenog određenog broja kilometara.agregata i . Periodični pregledi vozila se vrše s ciljem održavanja njihove tehničke ispravnosti.1.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tehnološki procesi održavanja transportnih sredstava su osnova za obezbjeđenje pune mobilnosti voznog parka za potrebe saobraćaja. redovne periodične preglede transportnih sredstava. ekonomičnosti i bezbjednosti saobraćaja. One su i dovoljne ukoliko je starosna struktura voznog parka mala.kontinuitet sa vremenskim periodima i/ili .obim radova . To znači da se preduprijedi kvar – otkaz po funkciji koju elemenat ima u procesu eksploatacije vozila. pranje vozila itd. čišćenje.redovno (plansko) održavanje i njegu transportnih sredstava i . 8. Cilj im je da prevencijom i hitnim intervencijama obezbijede visok nivo tehničke ispravnosti voznog parka. vršenje određenih opravaka koje su propisane da se izvrše kod takvih pregleda.elektroničar . sklopu ili vozilu.kontinuitet prema pređenom broju kilometara. podmazivanje sklopova i agregata. Na primjer.autoelektričar . Broj izvršilaca zavisi od veličine voznog parka različite strukture: . Redovno održavanje obuhvata stalnu njegu transportnih sredstava.pomoćnih materijala.higijeničar.pneumatika (guma) .mazač .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Servisni radovi propisani od proizvođača nalažu vlasniku vozila: .Kvalitet u obradi informacija Obezbjeđenje većeg radnog angažmana 4 DISCIPLINA .Višak kapaciteta utrošiti na rad za treća lica .Suzbijanje grupašenja . 129 Organizacija održavanja transportnih sredstava 308 .Kvalitet obavljenih poslova .zamjenu. vozila .Sprečavanje neopravdane odsutnosti sa posla . a oni su propisani zakonom te kao takvi i verifikovani na putnom nalogu ili u knjizi «preventivnih tehničkih pregleda».servis 3 proizvođač može planirati i među servise zavisno od uslova eksploatacije prevoznog sredstva.korekciju i .kontrolu .Stroga kontrola izdatnica Efikasnost obavljanja poslova 2 ORGANIZACIJA .Totalno poštivanje naredbi pretpostavljenih Rad za treća lica 5 POPUNA KAPACITETA . Dnevnim pregledom utvrđuje se tehnička ispravnost i obavlja njega vozila.Formiranje novih odjeljenja i zastupanje stranih proizvođača .Angažman na dodatnom preventivnom održavanju vozila Uvođenje dodatnih djelatnosti 6 NOVI SISTEM . ORIJENTACIJA U ODRŽAVANJU MOTORNIH VOZILA Smanjenje ukupnih troškova 1 EKONOMIČNOST .Dolazak radnika na posao bez zakašnjenja . pored redovnih servisnih radova kategorije: .Računarska obrada dokumentacije . Shodno normama koje se garantuju u eksploatacionom periodu po osnovu pređenog broja kilometara.servis 2 .Osposobljavanje za održavanje vozila nove generacije Sl.Podešavanje kretanja vozila kod opravke .Preustroj pojedinih odjeljenja Maksimalne tehničke ispravnosti vozila 3 KVALITET .Primjena savremenih metoda u održ.Cijena dijelova i materijala .Oslobađanje suvišnih zaliha dijelova .Kvalitet nabavljenih rezervnih dijelova.Opredjeljenje za veći nivo regeneracije dijelova . Preventivni tehnički pregledi mogu biti dnevni i periodični. Periodični pregled vrši se svaka tri mjeseca sa obimom radova istim kao i za godišnji pregled pri registraciji vozila.servis 1 . maziva i goriva .

čuvanja u procesu transporta. Za svaku vrstu opravke propisan je obavezno sadržaj radova i obavezna zamjena određenih dijelova prema njihovom pojedinačnom vijeku trajanja.1 Značaj organizacije održavanja transportnih sredstava Značaj organizacije održavanja transportnih sredstava je višestruk.1.2 Investiciono održavanje transportnih sredstava Sadrži one redovne periodične opravke transportnih sredstava koje su određene prema tehničkim karakteristikama sredstava. Transportna sredstva imaju propisane cikluse opravki. određuje se i korištenje transportnih kapaciteta. Na obim ovih opravki može se znatno uticati u procesu saobraćaja. Prema redu vožnje. Osnovna karakteristika ovih opravki u saobraćaju je što se ovim opravkama praktično može produžiti vijek trajanja transportnih sredstava. tako da se opravka izvrši u ono vrijeme i u roku koji neće poremetiti normalni tok procesa saobraćaja. strukturi. 8.1. Obim ovih opravki zavisi od više faktora: od stepena istrošenosti transportnih sredstava. a time i uspješnosti poslovanja preduzeća.1. Njihovo grubo planiranje vrši se samo na bazi iskustva. a na osnovi organizacije saobraćaja i plan opravki i ostalih elemenata utvrđuje se 309 .kroz cijene opravki. odnosno plana rada. tj. 8. Dinamika opravki transportnih sredstava mora biti usklađena sa redom vožnje i tehničkim planom rada.2. Funkcija investicionih opravaka je da održe transportno sredstvo sposobno za upotrebu u predviđenom vijeku trajanja.kroz kvalitet opravki i . jer se uticaj organizacije ovih procesa odražava višestruko na organizaciju procesa saobraćaja.kroz dinamiku opravki . od stepena njihovog korištenja u procesu transporta. S obzirom na to da se ove opravke vrše u određenim vremenskim razmacima (ciklusima).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vanredno tekuće održavanje sačinjavaju vanredne opravke transportnih sredstava koje su uslovljene vanrednim kvarovima ili oštećenjem sredstava. Investicione opravke po obimu i vrstama propisanih radova mogu biti: − male investicione opravke − srednje investicione opravke i − velike investicione opravke. Ovi uticaji mogu biti slijedeći: . od kvaliteta redovnih opravki itd. na bezbjednost saobraćaja i njegovu ekonomičnost. dinamici i po vrstama sredstava. Takve opravke se ne mogu predviđati niti normirati. Ciklus opravki predstavlja sistem periodičnih opravki u kome je određen redoslijed odlaska sredstava u pojedine vrste investicionih opravki i vremenski razmak između pojedinih opravki.1. a s obzirom na masovnost transportnih sredstava obim ovih opravki je značajan faktor veličine troškova.2 Organizacija procesa održavanja prevoznih sredstava Organizacija održavanja transportnih sredstava predstavlja jednu od značajnih grupa operativnih funkcija u preduzećima drumskog transporta zbog istaknute velike količine transportnih sredstava i nužnih povezanosti ova dva tehnološka procesa. Po svom obimu i vrijednosti ove opravke su znatno veće od tekućih (redovnih) opravaka. 8. to se one mogu planirati po obimu. od načina njihove upotrebe.

kvalitet opravki se posebno odražava na bezbjednost saobraćaja. odnosima između transportnog preduzeća i preduzeća za održavanje.). 130 Tehnički pregled motornih vozila GRAS Sarajevo 310 . organizacijom rada u procesu održavanja i sl. ako duže čekaju na opravku ili se proces opravki produži. što može imati šire posljedice. to će se odraziti na smanjenje radnog parka transportnih sredstava u saobraćaju. Kretanje cijena opravaka u uslovima plafoniranja tarifa može se odraziti na ostvarenje plana investicionih opravki. stručnošću radne snage u procesu održavanju i kvalitetom materijala za održavanje. a s druge strane na visinu troškova održavanja. a cijena prevoza ostaje ista. jer loš kvalitet opravki može izazvati takve kvarove na transportnim sredstvima u samom procesu koji mogu imati za posljedicu teške saobraćajne nesreće (otkazivanje volana. kočnica. Ovo sve upućuje na važnost primjene šireg kompleksa organizacionih mjera u regulisanju efikasnosti organizacije održavanja transportnih sredstava. To dovodi do smanjenja kapaciteta u procesu saobraćaja. lom osovina na vozilima. Ovo s jedne strane ima odgovarajuće posljedice na poslovanje preduzeća. Kvalitet opravki može se višestruko odraziti na proces saobraćaja: od kvaliteta opravki zavisi da li će sredstvo rjeđe ili češće biti isključeno iz saobraćaja radi odlaska na opravku. a s druge strane na korisnike transportnih usluga. Sve ove pojave imaju dvostruko dejstvo: na ekonomske efekte u preduzeću i na efikasnost zadovoljenja potreba privrede. iskliznuće tramvaja i sl. Kvalitet opravki je uglavnom uslovljen: organizacijom procesa održavanja. da produžava rokove pojedinih opravki u ciklusu održavanja. Vrijeme čekanja sredstava na opravku može biti uslovljeno nizom faktora: opštom organizacijom održavanja (u okviru preduzeća ili od strane drugih). Prema tome. učestalost odlaska vozila na opravku zbog slabog kvaliteta opravki utiče s jedne strane na veličinu radnog parka transportnih sredstava za obavljanje prevoza i na stepen korištenja sredstava. Cijene opravaka uglavnom imaju posljedice na ekonomske rezultate poslovanja preduzeća zbog velikog broja opravki. Ako se slabom organizacijom procesa održavanja transportnih sredstava ili ma kakvim poremećajem u održavanju transportna sredstva zadržavaju duže na opravkama. planiraju se i organizacija i stepen korišćenja sredstava u saobraćaju. njegovih pogona ili nezavisno od preduzeća ako se održavanje vrši u drugim preduzećima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ predviđeni radni park transportnih sredstava (broj kola u procesu saobraćaja) planira se broj vozila u opravci. vrijeme njihovog odlaska na opravku. Ako se cijene opravki permanentno povećavaju. Produženje vremenskih razmaka između redovnih opravki može se negativno odraziti na bezbjednost saobraćaja. Sl. Stoga i na ove uslove saobraćajno preduzeće mora da računa pri organizaciji održavanja. Vrijeme zadržavanja sredstava u opravci uslovljeno je prvenstveno organizacijom procesa održavanja i internim faktorima preduzeća (pogona) za održavanje. vrijeme zadržavanja i vrijeme izlaska iz opravke. One se mogu formirati pod uticajem odgovarajućih mjera preduzeća ako se održavanje vrši u okviru preduzeća. zakašnjenja i umanjivanja transportnih kapaciteta preduzeća. preduzeće može biti prisiljeno da smanjuje obim opravki.

u procesu saobraćaja.djelimično na terenu radi dovoza do autobaze i . Bez isključenja transportnih sredstava iz procesa saobraćaja vrši se redovni pregled transportnih sredstava. Bez isključenja iz saobraćaja.1.2. bez isključivanja transportnih sredstava iz procesa saobraćaja i .lake popravke 311 . Investicione opravka se obavljaju uvijek izvan procesa eksploatacije saobraćaja.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sl. Vozila se isključuju iz saobraćaja na duži ili kraći period ovisno o intenzitetu otkaza. Sredstva se radi slanja u investicionu opravku redovno isključuju iz procesa saobraćaja i ostaju duže vrijeme izvan radnog parka.). Sa isključenjem vozila iz saobraćaja intervencija se obavlja: . Investiciono održavanje se obavlja uvijek izvan procesa saobraćaja. a da pritom otkaz dijela ili sklopa ne utiče na siguran rad i bezbjednost. Stoga je organizacija ovog održavanja veoma značajna za saobraćajno preduzeće. između dvije vožnje vozača ili kada se vozilo isključuje iz procesa saobraćaja na kraće vrijeme koje ne utiče na smanjenje radnog parka.u autobazi kad otkaz dijela ili sklopa može ugroziti bezbjednost saobraćaja. tekuća njega (tehnički – pregled. Pored ovog. isto tako mogu se i vanredni manji kvarovi otkloniti u toku samog procesa saobraćaja. podmazivanje osovina. izvan procesa saobraćaja može se vršiti tekuće održavanje sa dužim isključivanjem iz procesa saobraćaja koje utiče na smanjenje radnog parka. sa isključivanjem transportnih sredstava iz procesa saobraćaja. Složenost otkaza – kvara karakteriše vrstu popravke po obimu rada i mogu biti: . Po vrstama opravki organizacija je različita za tekuće i za investiciono održavanje: Tekuće održavanje u osnovi može biti organizovano: . 131 Oprema za pranje autobusa u GRAS-u Sarajevo 8.2 Organizacija održavanja Organizacija održavanja transportnih sredstava može biti različita i po vrstama opravki i po pojedinim preduzećima. Izvan procesa saobraćaja može se vršiti tekuće održavanje između redovnih ciklusa transportnih sredstava.zamjeni dijela ili sklopa.izvan procesa saobraćaja. Obim rada po otkazu je mali i zasniva se na: . intervencija na vozilu može biti na samoj trasi eksploatacije (na liniji) ili u autobazi nakon završenog ciklusa. motora i sl. tj.korekciji – podešavanju dijela ili sklopa i . tj. tj.

Lake popravke Ovaj proces rada na osposobljavanju vozila karakteriše mali obim rada. kao: . Od posebnog uticaja organizacije održavanja transportnih sredstava na procesu saobraćaja proizilaze slijedeći osnovni principi kojima preduzeće treba da se rukovodi kod izbora organizacije održavanja.princip efikasnosti organizacije održavanja i .specijalna oprema i alati . motora. posebna servisno–remontna preduzeća opšteg tipa ili specijalizovana u drumskom saobraćaju. 2.Mjenjačko odjeljenje (transmisiono odjeljenje) . Generalne popravke mogu biti: .princip ekonomičnosti održavanja. Planirane investicije se vrše kada su ulaganja gdje je produženi vijek eksploatacije veći od amortizacionog vijeka novog vozila proporcionalno cijeni koštanja. Za uspješno organizovanje generalnih popravki mora se obezbijediti: . Investiciono održavanje transportnih sredstava može se organizovati na više načina: 1. . transmisije itd). 312 .adekvatni radni prostor – kanali i specijalne radionice. organizovanjem održavanja u samom preduzeću.visoko kvalifikovana radna snaga (specijalisti) . mala cijena koštanja. a cijena novog materijala ne prelazi cijenu rada. Efikasnost podrazumijeva izvršenje opravki brzo i za određeno vrijeme. Princip efikasnosti je primarni faktor zbog nužnosti usklađivanja procesa održavanja transportnih sredstava sa procesom transporta usljed njihovih međusobnih uslovljenosti. popravke) i . Za ovakve opravke obično se planiraju specifična odjeljenja. Prethodno se mora utvrditi opravdanost investicionog ulaganja na bazi starosti i stanja ostalih sistema vozila koja nisu pretrpjela havariju.Farbarsko odjeljenje sa komorom itd. Elastičnost organizacije održavanja u prilagođavanju potrebama procesa transporta veoma je značajna zbog kontinuiteta procesa transporta. Srednje popravke Ove popravke odnose se na kvarove na sklopovima i agregatima. Investicije po otkazu tretiraju vozila koja su doživjela havariju nekog od vitalnih sistema (karoserije.Limarsko–bravarsko odjeljenje (za gen.Motorno odjeljenje . Vrijeme popravke traje od nekoliko sati do nekoliko dana. Iz ovih razloga je organizovanje tekućeg održavanja orijentisano uglavnom u okviru preduzeća drumskog saobraćaja. ali se ovdje mora obavezno uključiti rezervno vozilo u planirani režim saobraćaja.planirane i . i to: . Generalne popravke Ovaj vid popravke podrazumijeva velika investiciona ulaganja i duži vremenski period rada na otklanjanju kvarova. Nakon završenih radova vozilo se mora obavezno podvrgnuti testiranju i preventivnoj tehničkoj kontroli. organizovanjem posebnih preduzeća ili pogona specijalizovanih za održavanje transportnih sredstava nezavisnih od saobraćajnog preduzeća kao što su – opšti servisi. Lake popravke vrše se na dijelovima ili sklopovima ovisno da li ih treba popraviti ili zamijeniti.investicije po otkazu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - srednje popravke i generalne popravke. Ovo je naročito važno kod tekućeg održavanja transportnih kapaciteta.organizovanjem posebnih pogona u okviru preduzeća kao što su: remontni pogoni i radionice.

kao što je rečeno. Te aktivnosti propisuju proizvođači prevoznog sredstva (servisi) i zakonski propisi (kontrolni pregledi). 313 .pouzdanošću prevoznog sredstva u svim uslovima primjene . To je ona bitna razlika o kojoj se nedovoljno vodi računa. individualna metoda.drugi servisni pregled . U osnovi. u određenom smislu. Razlike su prisutne i u opsegu i strukturi popravke. ali i iznenadni i neočekivani. tada treba predvidjeti uslove za skidanje i popravak određenog dijela s prevoznog sredstva i ponovno vraćanje na njega. 8.stalnom ispravnošću prevoznog sredstva . kada se organizovanje održavanja vrši u okviru samog preduzeća ili od strane organizacije izvan preduzeća. odnosno stavljanjem u upotrebu infrastrukture ne dobivaju se nikakve upute o održavanju.minimalnim izdacima za održavanje. U vozila za prevoz putnika ono uglavnom obuhvaća: . S obzirom na veliku masu sredstava. temelji se na propisanim uputama.3 Elementi održavanja prevoznih sredstava Kvalitet održavanja prevoznih sredstava odražava se u njihovoj ispravnosti. da što manje utiču na troškove preduzeća. Veza između tehnologije održavanja i eksploatacijskih elemenata može se uočiti preko ciljeva održavanja koji se svode na težnju za: .svakodnevni pregled (dnevnu njegu) . Ako se u pristupu razmatranja tehnologije održavanja usvoji npr.2.optimalnom potrošnjom pogonskog goriva i maziva .lake popravke .1. Cilj je da opravke budu što ekonomičnije. Ako se prihvati agregatna zamjena metoda. pređenog broja kilometara prevoznog sredstva ili vremena njegove upotrebe.izvanredni tehnički pregled .prvi servisni pregled .srednje popravke . na održavanju transportnih sredstava se mogu ostvariti velike uštede ekonomičnom organizacijom održavanja. Ta je činjenica vjerovatno i povod da se u tehničkom pristupu održavanju polazi prije svega od analize ispravnosti. i preventivne naravi. tada treba predvidjeti uslove za njenu realizaciju koja nije istovjetna s individualnom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Princip ekonomičnosti dolazi do izražaja u izboru organizacije održavanja sredstava kada su izgledi na efikasnost isti.redoviti tehnički pregled . Nabavkom prevoznih sredstava kupac dobije sve upute o održavanju. Izdaci i ostali resursi za provođenje održavanja prevoznog sredstva u materijalnom su pogledu sve veći i prije bi se moglo reći da prednjače nego da zaostaju za investicijskim ulaganjem u prevozno sredstvo. tehnološki proces održavanja prevoznih sredstava obuhvaća preventivno održavanje i popravke. Prevozna su sredstva u tehnologiji prevoza kao tehnički element u prednosti u odnosu na infrastrukturu. Pod preventivnim održavanjem treba podrazumijevati održavanje koje se obavlja u funkciji rada motora. Posljedice prihvaćanja jedne ili druge metode također su različite i utječu na ispravnost prevoznog sredstva.generalne popravke. Održavanje prevoznih sredstava. dobivanjem na korištenje. Nasuprot tome. Popravci prevoznih sredstava mogu biti.

prostora. kao skup svih aktivnosti koje se provode s ciljem otklanjanja kvarova ili sprečavanja njihove pojave. agregata. . Kompletan proces održavanja se generalisano svodi na predviđanja potreba u održavanju (postupaka. odnosno dijagnostiranje i sve to u određenim konkretnim uslovima definisanim nizom ograničenja. .. Proces održavanja. učestalosti. automatske mjenjače. Drugu slučajnu veličinu čini vrijeme potrebno da se postupak održavanja provede. • Predviđanja potreba u održavanju sa procjenom potrebnih postupaka održavanja. • Definisanja sistema održavanja kroz: . Šta to znači.sistemom zamjenljivih agregata vozila se u slučaju kvara veoma brzo osposobljavaju i minimalno im je zadržavanje u radionici. procjenom vremena potrebnog za obavljanje pojedinih postupaka održavanja i procjena potrebnih rezervnih dijelova. a primjena optimalne tehnologije način kako tom zahtjevu udovoljiti. a kvarovi na agregatima se kasnije otklanjaju u specijalizovanim radionicama. opreme. postojeće organizacije i snabdijevanja. a u suštini to je prilagođavanje tehnologije savremenim vozilima i opremi koja se danas koristi. Kontrolišu se svi vitalni sklopovi vozila. informacione sisteme i dr. što odlučujuće obilježava njegov karakter i kvalitet. te novim tehnologijama. Prvu predstavlja vrijeme rada do pojave otkaza i to je karakteristika pouzdanosti. a ponekad i na nivou regiona ili države (autorizovani servisi proizvođača za: servoupravljače. Osnova za modernizaciju procesa održavanja. karakteriše odnos između pojedinih aktivnosti i vremena u kojem se te aktivnosti provode. te definisanja osnovnih parametara pouzdanosti sistema. početka rada pojedinih vidova održavanja i dr. vibracije i buka u prostoru putnika i dr. jeste modernizacija tehnologije održavanja. Ovakvi sistemi se razvijaju na osnovu: detaljne analize voznog parka. osnovni je zahtjev koji se postavlja pred svako organizovano održavanje. Svi veći proizvođači i dobavljači uvezani su u jedinstven sistem logističke podrške održavanju. Ova dva slučajna vremena se naizmjenično smjenjuju u procesu održavanja. . u cijelosti kompjuterizovanim tako da se moguća greška ili subjektivni uticaj čovjeka svedeni na minimum. infrastrukture. može se ilustrovati kroz nekoliko karakterističnih tehnoloških postupaka: .. tehničko opsluživanje i snabdijevanje rezervnim dijelovima. tahografe. vozilo iz stanja ”u otkazu” ponovno vrati u stanje ”u radu”.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8.kompjuterizuje se kompletan proces održavanja. On ima karakteristike izrazito slučajnog procesa sa dvije bitne slučajnosti koje određuju ovaj proces. motore SUS i elektromotore veće snage. . Nivo informacija koje dobije vozač dovoljan je za brzo i efikasno svakodnevno održavanje i preglede. posebno kontrola. te rezervnih dijelova) uz identifikaciju otkaza.). učestalosti pojedinih postupaka.kontrola tehničke ispravnosti obavlja se na savremeno opremljenim tehničkim pregledima. ali i štetni produkti sagorijevanja i buka prema najnovijim propisima EU. što je konačan cilj. potrošnog i drugog materijala. uz što niže troškove.radionice održavanja se usko specijalizuju na nivou preduzeća ili sektora. vremena.2 PRISTUP SAVREMENOM KONCEPTU TEHNOLOGIJE ODRŽAVANJA Postizanje što višeg nivoa tehničke ispravnosti i pouzdanosti u eksploataciji. kapaciteta za održavanje. alata i opreme. • Kriterija ograničenja po broju vozila i vremenu u toku 24 sata kao i posebnih uslova sa stanovišta bezbjednosti. sisteme dobave goriva.dijagnosticiranje kvarova vrši ugrađeni dijagnostički sistem ili priključeni kompjuter sa programom za tačno određeni tip i model vozila (autobusi i minibusi). odnosno da se npr. • Identifikacija otkaza sa postavljanjem relacija između elemenata i sistema vozila.Novu modernu koncepciju održavanja 314 .

učestalosti i vremenu na pojedinim vidovima održavanja . Osnovni zadaci informacionog sistema u domenu održavanja u preduzećima drumskog saobraćaja su: .Logističku podršku sa radnom dokumentacijom koja prati održavanje. tehničke dokumentacije i snabdijevanjem rezervnim dijelovima. selekciju i korištenje velikog broja informacija. šifrirati i evidentirati rezervni dijelovi. obrađuju i primjenjuje s ciljem optimiziranja procesa upravljanja održavanjem.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Novu tehnologiju po operacijama i postupcima.Organizaciju za svaki vid prevoza sa brojem i strukturom izvršilaca. za koje je neophodno posjedovati informacioni sistem. obuhvatiti kompletna radna i tehnička dokumentacija. organizacijom odjeljenja pripreme.3 PRIMJENA INFORMACIONOG SISTEMA U ODRŽAVANJU Različite ljudske aktivnosti su danas nezamislive bez odgovarajuće informacione podrške. Zbog toga se u posljednje vrijeme radi vrlo intenzivno na uvođenju informacionih sistema u održavanju prevoznih sredstava. . • Definiranja upravljanja sistemom održavanja i to projektovanje informacionog sistema kojim će se ”pokriti” tehnologija.obezbjeđenje efikasnih usluga svim korisnicima i . a i realno ograničene objektivne ljudske mogućnosti za prijem. posebno u većim preduzećima drumskog saobraćaja. definisanjem alata i opreme. rasporedom i brojem smjena. - Sl. nameću potrebu za razvojem i primjenom različitih informacionih sistema. kadar. Sve veći broj informacija namijenjenih višekratnoj upotrebi. odnosno minimizacija troškova poslovanja.rentabilno poslovanje. alat. radioničkim kapacitetima i dr. tehnologije i tehničke kontrole. tehnička kontrola. Sa stanovišta procesa održavanja prevoznih sredstava informacioni sistem treba da obezbijedi skup svih relevantnih informacija koje se prikupljaju. U skladu s tim informacioni sistem o održavanju treba da sadrži: .tehničke i eksplotacione karakteristike voznog parka 315 . 132 Oprema za čišćenje vozila 8. oprema. obavljati analize i definirati postupci odlučivanja. • Načina uvođenja i praćenja primjene novog sistema održavanja. Životni ciklus novijih prevoznih sredstava kao vrlo komplikovanih tehničkih sistema je funkcionalno povezan sa velikim brojem vrlo različitih informacija.

uvođenje ekonomskih podsticajnih mjera za svako odjeljenje. Informacioni sistem. omogućiće da se stalno prati svako prevozno sredstvo.4 ORGANIZACIJA TEHNIČKE KONTROLE Organizacija tehničke kontrole ima dva aspekta: . pa i sistem za održavanje. računarska kontrola pojedinih procesa). potpomognut novim dostignućima kod prevoznih sredstava.optimalno planiranje i upravljanje održavanjem i opravkom vozila .optimalno iskorištenje zaliha rezervnih dijelova. koji egzaktno određuju stepen uspješnosti ostvarenja pojedinog cilja u sklopu segmenta održavanja. održavanja i prihoda pojedinih prevoznih sredstava podatke o uslovima pojedinih relacija. Svaki informacioni sistem. Ove informacije najviše zavise od ažurnosti i osposobljenosti službe za održavanje.definisanje optimalnog eksploatacionog vijeka vozila.tehničku kontrolu koju vrše organi društvene zajednice radi bezbjednosti saobraćaja. 316 . vrši obradu i oblikovanje informacija i da raspolaže postupcima analize dobivenih informacija. a tehničku kontrolu sa stanovišta preduzeća organizuju sama preduzeća u okviru svojih saobraćajno – tehničkih službi. treba da: ima definisane načine označavanja podataka. koje vrši preduzeće kao internu . raspolaže sa bazama podataka. Društvenu kontrolu – inspekciju bezbjednosti saobraćaja vrše posebni organi inspekcije. pa čak i radno mjesto. Organizacija tehničke kontrole može da se postavlja kao tehnička kontrola preduzeća i kao društvena kontrola bezbjednosti saobraćaja. potrošnog materijala i energenata i . Za sve nabrojane ciljeve definišu se i kriteriji. Ovo omogućava vrlo efikasno otkrivanje neispravnosti i otkaza na vozilima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - uslove korištenja prevoznih sredstava podatke o kvalitetu prevoznih sredstava tačno definisane postupke održavanja pojedinih prevoznih sredstava i intervale dva uzastopna održavanja evidencije troškova korištenja. Pravno koncipiran i prilagođen informacioni sistem za održavanje voznog parka ima za cilj: . Uvođenjem novih tehnologija kod prevoznih sredstava (elektronska regulacija procesa. kao i formiranje univerzalne baze podataka za informacioni sistem održavanja određenih grupacija prevoznih sredstava.poboljšanje i usavršavanje vidova održavanja prevoznih sredstava . 8.podizanje nivoa kvaliteta održavanja prevoznih sredstava . odnosno pokazatelji. razumljive i pravovremene. kao jedna ekonomska jedinica. opreme i uređaja. iz čega će se cijeniti i njegova rentabilnost. vremena rada (smjene) sredstava podatke o izvođenju pojedinih postupaka održavanja podatke o starosnoj strukturi voznog parka i amortizacionom periodu podatke o optimalnom stanju rezervnih dijelova i planiranju njihove nabavke itd.tehničku kontrolu procesa rada na održavanju transportnih sredstava. planiranje otpisa starih i nabavka novih vozila . Zbog toga je vrlo važno da su informacije koje se unose u infromacioni sistem potpune. čime se dodatno poboljšava efikasnost sistema održavanja. Osnovna funkcija ovih kontrola je da vrše nadzor nad primjenom svih saobraćajno– tehničkih propisa o bezbjednosti saobraćaja. sve veća intencija je ka unifikaciji pojedinih sistema. Ovdje treba istaći da nove tehnologije kod prevoznih sredstava omogućavaju daljinski beskontaktni prenos podataka o stanju pojedinih sistema na vozilu.

za svoje potrebe. godine odmah nakon rata otvorilo stanicu tehničkog pregleda. što mnogo utiče na bezbjednost vozila kao i vozila svih ostalih korisnika. čime se dobivaju isprintani rezultati u vidu dijagnostike stanja vozila. − paket usluga po želji korisnika (preuzimanje vozila i vraćanje prema želji na mjesto usluženog).000 vozila. Rad se zasniva na propisanim procedurama i uputstvima koja su usklađena sa zahtjevima ISO standarda. “B”. 317 . Kapacitet tehničko–tehnoloških linija iznosi godišnje oko 25. Najvažnije ispitne tačke za bezbjednost saobraćaja se obavljaju na kompjuterski način. jer inspektori bezbjednosti saobraćaja mogu izdavati naređenja organima jedinica iz preduzeća za otklanjanje tehničkih nedostataka na transportnim sredstvima koji mogu dovesti u pitanje bezbjednosti saobraćaja. Javno gradsko saobraćajno preduzeće GRAS Sarajevo nakon što je ispunilo sve uslove po pitanju opreme i kadrova je 1995. Tehnička i kadrovska opremljenost odgovaraju evropskim i svjetskim standardima. Stanice tehničkog pregleda u BiH osnivaju se na osnovu zakonskih propisa koji se donose na nivou entiteta i pod uslovom da je stanica opremljena propisanim uređajima i opremom za ispitivanje tehničke ispravnosti motornih vozila. i mogu obustavljati naređenja svih rukovodilaca koja su u suprotnosti sa propisima o bezbjednosti saobraćaja. zbog čega je u septembru 2002. Mnoge stanice tehničkog pregleda obavljaju i druge poslove koji su u funkciji djelatnosti tehničkih pregleda kao što su: − izdavanje polica osiguranja. − pružanje i usluga za brzo servisiranje luksuznih motornih vozila kada se otkriju nedostaci na tehničkom pregledu. “C”. − usluge oko registracije i promjene boje motora (paket usluga). Ispitivanja se zasnivaju na kompjuterskim kontrolisanim linijama koje su uvezane sa svim ispitnim tačkama. Stanje opreme i kadrova omogućava pouzdane i pravovremene kontrole tehničke ispravnosti vozila. Prema novim zakonskim odredbama. Zadatak stanica tehničkog pregleda je obavljanje svih vrsta tehničkih pregleda na motornim vozilima: redovni. Iz ovih prava organa inspekcije proizilazi mogućnost njihove značajne ingerencije na rad preduzeća i njihovih jedinica i to sa ekonomskim posljedicama. “D”) na osnovu kojih se stiče pravo na rad u javnom drumskom saobraćaju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prava svih inspekcija su široka i mogu imati značajan uticaj na poslovanje preduzeća. FUNKCIJA I ZADACI STANICE TEHNIČKOG PREGLEDA MOTORNIH VOZILA Osnovna funkcija tehničkog pregleda je vršenje tehničke kontrole nad ispravnosti vozila koju vrše ovlaštene stanice tehničkog pregleda. Stanice tehničkog pregleda mogu da posluju samostalno ili u okviru odgovarajućih preduzeća. preventivni i vanredni. u Federaciji BiH stanice tehničkog pregleda su ovlaštene i za utvrđivanje ispravnosti i opremljenosti vozila u unutrašnjem cestovnom promet za dobijanje licenci (“A”. Metoda i tehnologija ispitivanja tehničke ispravnosti vozila ima hronološki slijed i zasniva se na vizuelnom i kompjuterskom dijelu pregleda. Ali ovo je uslovljeno samim karakterom procesa transporta kao djelatnosti. 9. na dvije lokacije. godine dobilo certifikat kvaliteta ISO 9001/2000 za obje stanice tehničkog pregleda. − očitavanje broja motora. − izdavanje zelenih kartona. kao i za potrebe svih ostalih korisnika. mogu naređivati isključivanje iz saobraćaja onih transportnih kapaciteta čijom se daljom upotrebom dovodi u pitanje bezbjednost saobraćaja.

. vrata. . .provjera usmjerenosti snopa i jačine svjetlosti. sile na papuči. oprema). .sistem valjka – provjera sile kočenja svakog točka posebno. .provjera koeficijenta sile kočenja. .uređaj za mjerenje radiosmetnje.nagazna ploča – provjera centričnosti svakog točka posebno. korozija.kompjuterske.uređaj za provjeru kočione tečnosti. 318 .senzorski set sa radiovezom za provjeru pritiska u instalaciji velikih vozila i šlepera (više osovina) koji koriste sistem vazdušnog kočenja. očitavanje motora i šasije. Svaka od ovih provjera je evidentirana u tehnološkom nizu i na osnovu koje se donosi odluka o stanju motornog vozila da li je zadovoljilo sve ispitne tačke.provjera amortizera. . .radiosmetnje. . Kompjutersku opremu čine: . . Analogni su: . . . kao i tajmerima koji označavaju vrijeme slijedeće operacije.kompjuterski punkt za ukucavanje i pohranjivanje ispitnih podataka.analogne.buka i jačina sirene.provjera sile na papuči.luksmetar za mjerenje jačine svjetlosti.provjera zazora na točku.uređaj za mjerenje upravljačkog mehanizma. . . .provjera pritiska u instalaciji sistema kod vazdušnog načina kočenja.provjera ručne kočnice.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Metode i tehnologije pregleda čini: • vizuelno stanje vozila (oštećenja.provjera kočione tečnosti. .uređaj za mjerenje jačine sirene.uređaj za provjeru izduvnih gasova kod dizel i otto-motora. .provjera donjeg postroja vozila na hidrauličnoj dizalici ili u kanalima. • analogno očitavanje koje podrazumijeva provjere: . . kao i printer koji je uvezan za sistem ispitivanja i konačno isprintavanje podataka na papirnu traku ili format. signalni uređaji.monitori za praćenje ispitivanja sa numerikom i dijagramima. koeficijenata sile kočenja i provjera ručne kočnice. • kompjuterski set ispitivanja koji obuhvata slijedeće provjere: .upravljački mehanizam.provjera centričnosti svih točkova (špura).regloskop – uređaj za mjerenje usmjerenosti svjetlosnog snopa. . .provjera sile kočenja na svim točkovima posebno. sjedišta. Uređaje koji se koriste na stanicama tehničkog pregleda dijelimo na: . . . . .drmalica – provjera amortizera. .uređaj za mjerenje buke vozila.izduvni gasovi za OTTO i dizel-motor. . odnosno da li vozilo zadovoljava ili ne zadovoljava određene norme tehničke ispravnosti. pneumatici.

TRANSPORTNI PROCES Transportni proces predstavlja proces u kome putnik. onda je to homogeni vozni park. prijem.istovar i predaju robe-iskrcavanje putnika. Prosta vožnja obuhvata potpun ciklus transportnog procesa i dolazak vozila na slijedeće mjesto utovara robe (ukrcavanje putnika) i uključuje sve pripremne i završne operacije: pripremu robe. . . dinamička svojstva vozila. prevoz i iskrcavanje putnika. ekonomičnost pogona. Određeni pravac kretanja vozila na jednoj relaciji između dvije krajnje tačke naziva se ITINERER ili MARŠRUTA.iskrcavanja putnika. zatim razmak osovina. 319 . visina. širina. prevoz. 3. istovar i predaju robe. specifična površinska i zapreminska nosivost u t / m 2 i t / m 3 itd. Vozni park drumskog transportnog preduzeća sastoji se od motornih i priključnih vozila. pa su i tehničko-eksploatacione karakteristike različite. razmak točkova. radijus okretanja. masa praznog vozila. korisna nosivost. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjesto utovara robe – ukrcavanje putnika. kategorije korisnih nosivosti su različite. odnosno ukrcavanja. podobnost za tehničko održavanje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10 VOZNI PARK I ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA 1. Složena vožnja je transportni proces sastavljan od nekoliko potpunih ili nepotpunih ciklusa transportnog procesa.prevoz robe-prevoz putnika. pri čemu se vozilo u toku izvršenja transporta kreće od početne do krajnje tačke vožnje sa usputnim stajanjem radi utovara-istovara. Potpuni ciklus transportnog procesa se sastoji od: . Visoku efektivnost pri radu voznog parka najlakše se može ostvariti sa homogenim voznim parkom. kod kojeg je tehničko održavanje najlakše i racionalnije. prevoz. dužina prednjeg i zadnjeg prepusta. odnosno ukrcaja putnika. Transportni proces obuhvata i upućivanje vozila na mjseto utovara robe – ukrcavanje putnika.upućivanja (dolaženja) vozila na mjesto utovara robe. prevoz i iskrcavanje putnika. istovar robe. odnosno teret mijenjaju svoje prvobitno mjesto i uključuje sve pripremne i završne operacije: pripremu robe. tj. Heterogeni vozni park je skup grupa vozila razvrstan po markama i tipovima vozila u voznom parku. Transportni proces koji se sastoji od jedne ili nekoliko prostih vožnji sa povratkom vozila u prvobitnoj polaznoj tački naziva se OBRT. kapacitet vozila. odnosno ukrcavanje. Kod formiranja voznog parka teži se tipizaciji. odnosno ukrcavanje. EKSPLOATACIONO-TEHNIČKA PODJELA VOZNOG PARKA Pod ekploataciono-tehničkim karakteristikama podrazumijevaju se gabaritne dimenzije vozila: dužina. . prijem i utovar robe.priprema i utovar robe – ukrcavanje putnika. poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti. Ako se u voznom parku nalaze vozila iste marke i istog tipa. 2. sastavljen je od vozila različitih maraka i tipova. DEFINICIJA I SASTAV VOZNOG PARKA Pod pojmom voznog parka podrazumijeva se skup svih transportnih sredstava autrotransportnih preduzeća. Sastav voznog parka je po pravilu heterogen.

U (d) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji vezani za brzinu ostvarenja transporta: − srednja saobraćajna brzina Vs − prevozna brzina Vp − brzina obrta Vo − eksploataciona brzina Ve − koeficijent izmjene putnika η sm − 320 srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta K st1 ili jednog putnika K sp1 . Dobro organizovan prevoz podrazumijeva dobro planiranje i optimalnu organizaciju eksploatacije prevoznih kapaciteta. U javnom prevozu putnika i robe definisan je sistem tehničko-eksploatacionog pokazatelja rada prevoznih sredstava. b) Pokazatelja iskorištenja pređenog puta. Iz tog saznanja stvoreni su uslovi za preduzimanje potrebnih mjera za povećanje proizvodnosti rada prevoznih sredstava. c) Pokazatelja iskorištenja kapaciteta vozne jedinice i prevozne sposobnosti voznog parka. Sistem tehničko-eskploatacionih pokazatelja rada vozne jedinice sastoji se od: a) Pokazatelja vremenskog bilansiranja rada vozne jedinice.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. f) Rezultativni pokazatelji rada voznog parka. e) Pokazatelja ostvarenog obima prevoza. IZMJERITELJI EKSPLOATACIJE VOZNOG PARKA Svrha analize tehničko-eksploatacionih pokazatelja jeste poznavanje nivoa izmjeritelja eksploatacije i njihovog uticaja na proizvodnost. U (b) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti bilansiranja pređenog puta: − ukupan pređeni put VK − pređeni put sa putnicima VKt − pređeni put bez putnika VKp i − nulti pređeni put VKn − koeficijent iskorištenja pređenog puta β i − koeficijent nultnog pređenog puta ϖ . U (a) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti vezani za vremensko bilansiranje vozilo-dana voznog parka: − koeficijent tehničke ispravnosti α T − koeficijent iskorištenja voznog parka α − − − − − − koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka α . te vršenje prevoza uz snižene prevozne troškove. d) Pokazatelja uslova pri izvršenju transportnog zadatka. vozilo-sati rada VHr vozilo-sati vožnje VHw vozilo-sati dangube VHd koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata ρ i koeficijent iskorištenja radnog vremena δ . U (c) grupu pokazatelja spadaju koeficijenti iskorištenja kapaciteta vozne jedinice: − koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) jedinice γ i − koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) vozila ε − koeficijent iskorištenja prevozne sposobnosti linije Ki − koeficijent iskorištenja mjesta u voznoj jedinici Kik.

prikolica i poluprikolica. Tehničko– eksploatacione karakteristike vozila su takođe različite.. U (f) grupu pokazatelja spadaju: − puna proizvodnost voznog parka za transportni rad − puna proizvodnost voznog parka za ostvareni obim prevoza − radna proizvodnost voznog parka za ostvareni transportni rad − radna proizvodnost voznog parka za ostvareni obim prevoza 5. Ukoliko je vozni park sastavljen od vozila iste marke i tipa.skup svih vozila u voznom parku . U (e) grupu pokazatelja spadaju: − broj preveznih putnika P − mogući obim prevoza Pmax − − − − ukupan broj prevezenih putnika po dionicama (linijama) Pu tok putnika q transportni rad U mogući transportni rad U max . onda je to homogen vozni park.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − − − − − vrijeme trajanja ulaska i izlaska putnika tu. zglobnih autobusa. Po pravilu je heterogen vozni park. Gotovo da nema preduzeća sa homogenim voznim parkom.. + Vin = ∑ Vii 1 n gdje je: Vi 1 + Vi2 + . Heterogeni vozni park je sastavljen od vozila različitih marki i tipova i korisnih nosivosti.. Vozila u voznom parku mogu biti homogenog ili heterogenog sastava.. Homogeni sastav voznog parka Vi .i prosječna dužina vožnje . teretnih motornih vozila.poluobrta na liniji K spλ ukupan broj vožnji Z λ učestalost vožnje f i interval vožnje i. + Vin - podskupovi broja inventarskih vozila po markama i tipovima vozila u voznom parku 321 . 5. Vozni park drumskih transportnih sredstava sastoji se od: autobusa.. tegljača.homogenog sastava ili inventarski broj vozila homogenog sastava Heterogeni sastav vozila u voznom parku je: Vi = V i 1 + Vi2 + .1 INVENTARSKI VOZNI PARK DEFINICIJA I SASTAV INVENTARSKOG VOZNOG PARKA Pod pojmom inventarski vozni park podrazumijeva se skup svih vozila koja se vode u inventaru jednog autotransportnog preduzeća..

DRUMSKI SAOBRAĆAJ n .skup broja sposobnih vozila po grupama vozila = Vnl + Vn 2 + . laka..broj tehnički neispravnih.nedostatka posla. . nesposobna za eksploataciju. 5. a djelimično van rada.skup broja nesposobnih vozila po grupama vozila ni Tehnički neispravna vozila mogu se dalje raščlanjivati po slijedećim obilježjima: . + Vsn .2 TEHNIČKA STRUKTURA INVENTARSKOG VOZNOG PARKA Prevozna sredstva koja se nalaze u inventarskom stanju voznog parka dijele se na: • vozila tehnički ispravna. Vozila na opravci mogu se podijeliti prema vrsti opravke (tekuće održavanje.. Vozila koja čekaju na opravku mogu biti zbog nedostatka kapaciteta ili usljed nedostatka rezervnih dijelova.režima rad voznog parka. Uzroci usljed kojih dio voznog parka ili čitav vozni park sposoban za eksploataciju može biti van rada mogu biti zbog: .vozila koja čekaju na opravci..broj grupa vozila u voznom parku 5.Vnn . . 322 . srednja. • vozila tehnički neispravna. a takođe i djelimično na radu. U praksi rijetko nastupa slučaj kada su sva vozila sposobna za rad i to najčešće kod voznih parkova sa malim inventarskim brojem vozila.3 EKSPLOATACIONA PODIJELA TEHNIČKI ISPRAVNOG VOZNOG PARKA Tehnički ispravna vozila u voznom parku mogu biti na radu ili van rada.viša sila. vanredna invensticiona opravka). sposobna za ekploataciju.nedostatak vozača.za rad sposobnih vozila Vn . Podjela inventarskog voznog parka homogene strukture po tehničkom stanju Vi = V s + Vn gdje je: V s .broj tehnički ispravnih . . nesposobnih vozila Podjela inventarskog voznog parka heterogene strukture po tehničkom stanju: Vi = ∑ Vii =∑ V si + ∑V si ∑ Vni 1 1 1 1 n n n n gdje je: ∑V ∑V 1 1 n n si = Vs1 + Vs 2 + .vozila na opravci i . U neispravna vozila su ubrajaju i vozila koja očekuju otuđenje (prodaju) ili rashodovanje (otpisana ili totalno uništena u saobraćaju)..

onda će eksploataciona podijela djela voznog parka sposobnog za rad biti: Vs = Vr + Vg Heterogeni vozni park Eksploataciona podjela heterogenog tehnički ispravnog voznog parka sastavljenog od " n" grupe vozila je: V s = ∑ V si = ∑Vri + ∑V gi 1 1 1 n n n gdje je: ∑Vri = Vr 1 + Vr 2 + ..V gn 5. 323 . 133 Eksploataciono – tehnička podjela inventarskog voznog parka homogene strukture Izraz za eksploataciono...4 EKSPLOATACIONO–TEHNIČKA PODJELA ISPRAVNOG VOZNOG PARKA Na slici 133 prikazana je eksploataciono– tehnička podjela inventarskog voznog parka homogene strukture Vi Vs Vr Vn Vg Sl. sa V g broj tehnički ispravnih sposobnih vozila koja se nalaze van rada u garaži.Vrn 1 n 1 n skup broja vozila na radu po grupama vozila skup broja sposobnih vozila van rada po grupama vozila. ∑V gi = V g1 + V g 2 + .tehničku podijelu voznog parka dobit će se zamjenom izraza za eksploatacionu podjelu ispravnog dijela inventarskog voznog parka u izraz za podjelu inventarskog voznog parka prema tehničkom stanju.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Homogeni vozni park Ako se sa Vr označi broj vozila koja se nalaze na radu..

kako bi se izmjeritelji rada mogli upoređivati.rastojanje prevoza robe. zglobni). l i . Voznoi park po pravilu je heterogenog sastava.autobusi za prigradski saobraćaj. . koji se dobije kao proizvod broja prevezenih putnika ili tona robe i rastojanja na kojem je prevoz izvršen. . + Qλn ⋅ l n = ∑ Qλi ⋅ l i (tkm ) i =1 i =1 n n Qλi . Za prevoz robe je U = ∑ U i = Qλ1 ⋅ l1 + Qλ2 ⋅ l 2 + . . cisterne. . TRANSPORTNI RAD Ukupno ostvareni transportni rad može se izraziti kao suma ostvarenog rada po svakoj vožnji sa putnicima. Visoku efektivnost pri radu voznog parka najlakše je ostvariti sa homogenim voznim parkom... Vozila se mogu svrstavati i u grupe u zavisnosti od uslova eksploatacije. Za prevoz putnika je U = ∑ U i = Pλ1 ⋅ l1 + Pλ2 ⋅ l 2 + .. .autobusi za turističke potrebe i dr. teretna vozila sa upravljanjem za samoistovar – kiper i dr).autobusi za međunarodni saobraćaj.. + Pλn ⋅ l n = ∑ Pλi ⋅ l i ( pkm ) i =1 i =1 n n 324 .u funkciju marke i tipa vozila.broj tona robe u pojedinim vožnjama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za homogeni vozni park je: Vi = V r + V g + Vn Za heterogeni vozni park je: Vi = ∑ Vii = ∑Vri + ∑V gi + ∑V ni 1 1 1 1 n n n n Uspješna organizacija rada inventarskog voznog parka smatra se ona organizacija koja ima veći broj vozila na radu Vr i što mani broj ispravnih vozila van rada i neispravnih vozila. odnosno robom. hladnjače.autobusi za međugradski saobraćaj. 6. Kod formiranja voznog parka potrebno je težiti «tipizaciji» vozila ali broj marki i tipova vozila u voznom parku svesti na minimum. Preduzeća drumskog saobraćaja po pravilu razvrstavaju vozila u grupe: . . kod kojeg je tehničko održavanje vozila lakše i racionalnije. .autobusi za gradski saobraćaj (standardni. Zbog toga je pri organizaciji eksploatacije vozila potrebno izvršiti podjelu na grupe vozila koja imaju iste tehničko– ekploatacione osobine i čije je tehničko stanje približno jednako.korisne nosivosti.godine proizvodnje.namjene tovarnog prostora (sandučari. .

jer se ne vodi računa o kapacitetu vozila.. + q n ⋅ l n = ∑ q i ⋅ l i ( pkm ) i =1 i =1 qi . l i . a to je veličina koja se dobija kao proizvod maksimalnog kapaciteta prevoznog sredstva i rastojanja na kome se izvrši prevoz.v2).broj putnika pri pojedinim vožnjama.stvarni transportni rad je rad koji se dobije na osnovu stvarnog broja prevezenih putnika pomnoženog sa rastojanjem na koji su se prevozili putnici. Transportni rad dionice 2 U D = Π D ⋅ vD gdje je: Π D .. Transportni rad izražen mjesto-kilometar se dobija množenjem ostvarenog broja kola-kilometar sa kapacitetom vozila U = m⋅K .međustanično rastojanje.rastojanje prevoza putnika. A 2 U L = Π L ⋅ v o = Π L ⋅ v 2 − B + Π B ⋅ v B − A (m-km/čas2) A L 2 gdje je: Π L . U max = Pmax ⋅ L (pkm) U st .protok putnika na i-tom međustaničnom rastojanju. 325 . Transportni rad linije. može se izraziti proizvodom podužne gustine mjesta i kvadrata brzine. po analogiji sa opštim izrazom za energiju (m.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pλi .podužna gustina mjesta po dionici (mjesta/km) v D . Koeficijent neravnomjernosti transportnog rada se dobija iz odnosa maksimalnog transportnog rada prema prosječno ostvarenom transportnom radu u posmatranom vremenskom periodu ψu = U max .podužna gustina mjesta na liniji (mjesta/km) vo .brzina obrta na liniji (km/čas). Pored iskazivanja ukupnog transportnog rada. U pr Transportni rad može se definisati i brojem kola-kilometar ili mjesto-kilometar.maksimalna veličina transportnog rada. može se iskazati i transportni rad linije i dionice. Izražavanje transportnog rada vrijednošću kola-kilometar je neprecizno. Preko protoka putnika transportni rad se računa: n n U = ∑ U i = q1 ⋅ l1 + q 2 ⋅ l 2 + . Radi lakšeg računanja ostvareni transportni rad se može izraziti i proizvodom ukupnog broja prevezenih putnika i srednje dužine vožnje jednog putnika: U = P ⋅ l srv (pkm) U prevoznom procesu možemo definisati dva pojma transportnog rada i to: U max . li .brzina na dionici (km/čas).

tj. 7. odnosno Di ≅ D s Za vrijeme tehničke ispravnosti. broj dana za koje je jedinica voznog parka bila u tehnički ispravnom stanju sa D s i dana sa broja dana za koje je jedinica voznog parka bila i tehnički neispravnom stanju sa Dn .1 ELEMENTI RADA VOZNOG PARKA Za odmjeravanje transportnog rada voznog parka potrebno je izmjeriti njegove pojedine elemente koji se odnose na: a) vrijeme upotrijebljeno na izvršenje transportnog rada. Di ≅ Dr . D s dana. tj. RAD VOZNOG PARKA 7. Ako za posmatrani period vremena označimo odgovarajući broj inventarskih. jedinica voznog parka može biti za sve vrijeme na radu ili samo izvjestan broj dana. Kad zamijenimo D s u izraz Di = D s + Dn dobijemo: D i = Dr + D g + D n Sa stanovišta racionalnog iskorištenja raspoloživog vremenskog perioda od Di dana kod eksploataciono–tehničke podjele voznog parka potrebno je korištenje Dr dana jednog vozila tako organizovati da: D g → 0 . potrebno je tako organizovati službu održavanja i opravki da Dn → 0 . tada imamo: D s = Dr + D g Kod ove ekploatacione podjele voznog parka potrebno je tako organizovati službu eksploatacije vozila do D g → 0 . tegljač. Ako označimo sa Dr broj dana koje tehnički ispravna jedinica voznog parka provede na radu u toku D s dana. teretno vozilo. b) brzina vožnje. 326 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. d) stepen iskorištenja korisne nosivosti vozila. c) rastojanje prevoza. prikolica. Zato je potreban sistem izmjeritelja pomoću kojih je moguće količinski odrediti sve elemente u procesu rada voznog parka. odnosno D s ≅ Dr . Znati izmjeriti sve elemente transportnog rada voznog parka znači biti u mogućnosti uspješno planirati i racionalno organizovati proces transporta robe i putnika. poluprikolica) nalazi se u voznom parku u posmatranom vremenskom periodu Di dana (kalendarski dani) može se nalaziti sve vrijeme ili djelimično u tehnički ispravnom stanju i isto tako sve vrijeme ili djelimično u tehnički neispravnom stanju. Dn → 0 . tada imamo: D i = D s + Dn S ciljem racionalnosti korištenja raspoloživog vremenskog perioda od Di dana. odnosno iz ma kakvih razloga van rada.2 VREMENSKI BILANS RADA VOZNOG PARKA Svaka jedinica voznog parka koja se vodi u inventaru autotransportne organizacije (autobus. kalendarskih Di . pravilno njime rukovoditi i korisno analizirati njegovo izvršenje. a sa D g broj dana van rada.

Za homogen vozni park biće: VDi = ∑ Di 1 V VD s = ∑ D s VDr = ∑ Dr VD g = ∑ D g VDn = ∑ Dn 1 1 V 1 V 1 V V takođe: VDi = VD s + VDn VD s = VDr + VD g VDi = VDr + VD g + VDn gdje: VDi .autodani inventarski cjelokupnog heterogenog parka 327 .broj autodana van rada pri tehničkoj ispravnosti vozila i VDn .broj autodana na radu VD g . za cijeli vozni park autodani će odgovarati zbiru inventarskih autodana svih jedinica u voznom parku.n . potrebno je da se uvede pojam «autodan» koji odgovara jednom kalendarskom danu za svaku jedinicu voznog parka. na osnovu toga imamo: Prema tome. svih jedinica voznog parka.1 Autodani Ako posmatramo ne jedinicu voznog parka.broj inventarskih autodana po grupama vozila ∑VDii 1 n .označava broj inventarskih autodana VDs .. VDr . od toga odgovarajući broj autodana na radu.broja autodana tehničke neispravnosti vozila Prema tome će i za heterogeni vozni park autodani inventarski odgovarati zbiru inventarskih autodana svih grupa u voznom parku.broj grupa vozila u voznom parku VDi 1 . u neispravnostio itd. pa će prema tome za cijeli vozni park svaki kalendarski dan odgovarati zbiru autodana inventarskih. već cijeli vozni park kao homogeni vozni park kao jednorodnu grupu vozila. van rada.2 . Za heterogen vozni park biće: VDi = VDi 1 + VDi 2 + K + VDin = ∑ VDii i =1 n gdje je: n ...DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.2.broj autodana sposobnih.

2. Prema tome.heterogen vozni park VDn = VDn1 + VDn2 + K + VDni = ∑ VDni 1 V Polazeći od tehničke i ekploatacione podjle inventarskog voznog parka.heterogen vozni park VD s = VD s 1 + VD s 2 + K + VD s i = ∑VD si 1 n Za radni vozni park broja autodana na radu biće za: .heterogen vozni park VDr = VDr1 + VDr2 + K + VD ri = ∑ VDri 1 n Za autodane sposobnih vozila – autodani u garaži biće za: . Za jedinicu voznog parka to je odnos broja sposobnih prema broju inventarskih dana. 7.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za sposobna vozila u voznom parku biće za: .za jedinicu voznog parka αt = Ds Di − Dn = Di Dr + D g + D n 328 .2 Određivanje koeficijenta ispravnosti α t i neispravnosti vozila α n Koeficijent tehničke ispravnosti utvrđuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila tehnički ispravna – sposobna za eksploataciju. izrazi za koeficijent tehničke ispravnosti biće: . Za cijeli vozni park u nekom posmatranom vremenskom periodu to je odnos sposobnih sutodana prema inventarskim autodanima.homogen vozni prak VD g = VD g1 + VD g2 + K + VD gi = ∑ VD gi 1 V Za autodane nesposobnih vozila biće: . Za cijeli vozni park u toku jednog dana to je odnos broja sposobnih vozila prema inventarskom broju vozila. može se napisati podjela inventarskih autodana i to: za heterogen vozni park ∑VDii = ∑VD si + ∑ VDni ∑VD si = ∑VDri + ∑VD gi ∑VDii = ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 1 1 n 1 n 1 n 1 n 1 n 1 n n n n n Kod bilansiranja iskorištenja ukupnog fonda vremena voznog parka – inventarskih autodana treba tražiti postizanje što većeg broja autodana na radu i minimizaciju broja neproduktivnih autodana u garaži i neispravnih autodana.

heterogen vozni park α t = 1 n 1 ∑ VDsi ∑VDii n 1 ∑ VDii − ∑VDni 1 1 n n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑ VDni 1 1 1 n n n Isto tako αt = ∑VDii α t i ∑ VDi i 1 n = ∑VDii α ti 1 n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑VDni 1 1 1 n n n αt = ∑VDii α ti 1 n ≠ n∑VDii 1 1 n ∑α t n 1 i Koeficijent tehničke ispravnosti ocjenjuje uspjeh službe opravki i održavanja u pružanju eksploatacije ispravnih kapaciteta vozila i voznog parka koji mogu biti korišteni za rad.za cijeli vozni park za jedan dan: Dn D i − D s = Di Di V V − Vs αn = n = i Vi Vi .za homogen vozni park u toku jednog dana αt = Vs Vi − V n = Vi Vr + V g + Vn . Za određivanje stepena tehničke neispravnosti voznog parka služi koeficijent tehničke neispravnosti voznog parka.za jedinicu voznog parka: αn = .DRUMSKI SAOBRAĆAJ . Koeficijent tehničke neispravnosti homogenog voznog parka. koji obilježavamo sa α n .za heterogen vozni park u toku jednog dana αt = ∑V si ∑ V ii 1 1 n n = ∑ Vii − ∑ Vni 1 1 n n ∑Vri + ∑V gi + ∑Vni 1 1 1 n n n isto tako αt = ∑Vii α ti 1 n ∑ V ii 1 n = ∑ V i i α ti 1 n ∑Vri + ∑V gi + ∑ Vni 1 1 1 n n n Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu biće: . jednak je prema tome: .za cijeli vozni park za ma koji period vremena: αn = VDn VDi − VD s = VDi VDi 329 .homogen vozni park αt = n VD s VD i −VDn = VDi VDr + VD g + VDn = .

3 Određivanje koeficijenta iskorištenja voznog parka α Koeficijent iskorištenja voznog parka α određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila provela na radu. izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka biće: .za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena α= VDr VDr = VDi VDr + VD g + VDn 330 . Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu to je odnos broja autodana na radu prema inventarskim autodanima.za homogen vozni park u toku jednog dana α= Vr Vr = V i Vr + V g + Vn .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent neispravnosti heterogenog voznog parka za heterogen vozni park u toku jednog dana: αn = ∑ Vni ∑ V ii 1 1 n n = ∑ Vii − ∑ V si 1 1 n n ∑ Vri + ∑ V gi + ∑ Vni 1 1 1 n n n Za heterogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu je: αn = ∑ VDsi ∑VDii 1 1 n n = ∑VDii − ∑ VDsi 1 1 n n ∑ VDri + ∑VD gi + ∑ VDni 1 1 1 n n n 7.2.za heterogen vozni park u toku jednog dana α= ∑Vri ∑Vi i 1 1 n n = ∑Vri ∑Vri + ∑V gi + ∑Vni 1 1 1 n 1 n n n Isto tako α= ∑Vii α i 1 n ∑ Vi i 1 n = ∑Vii α i ∑ Vri + ∑ V gi + ∑ Vni 1 1 1 n 1 n n n . Za jedinicu voznog parka u nekom vremenskom periodu to je odnos broja dana na radu prema inventarskim danima.za jedinicu voznog parka α= Dr Dr = Di Dr + D g + D n . Prema tome. Za cijeli vozni park u toku jednog dana to je odnos broja vozila na radu prema inventarskom broju vozila.za homogen vozni park u ma kom periodu vremena .

jer se njime određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima je korišten za rad. Za jedinicu voznog parka u nekom periodu vremena to je odnos broja dana na radu prema danima u kojima je vozilo bilo sposobno za rad.za homogen vozni park u toku jednog dana α' = Vr Vr = V s Vr + V g 331 . Ovako definisan koeficijent α' može se tačno izračunati i primijeniti samo u slučaju kada je režim rada voznog parka takav da su svi dani u posmatranom periodu radni. To odgovara režimu linijskog autobuskog saobraćaja kod koga su svi dani u toku godine radni dani (vozni park radi i subotom. Za cijeli vozni park u toku jednog dana. Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnih vozila određuje koji dio od sposobnih dana su vozila provela na radu. to je odnos broja vozila na radu prema broju vozila sposobnih za rad. U uslovima rada teretnih vozila (ne rade subotom i nedjeljom i državnim praznicima – petodnevna radna nedjelja ili ne rade nedjeljom i državnim praznicima – šestodnevna radna nedjelja) ovaj koeficijent dobija poseban oblik.DRUMSKI SAOBRAĆAJ α= ∑VDri ∑VDi i 1 1 n n = ∑VDri ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 n 1 n n n Isto tako α= ∑VDii α i 1 n ∑ VDi i 1 n = ∑ VDii α i ∑VDri + ∑ VD gi + ∑VDni 1 1 1 n 1 n n n α≠ 1 ∑α i n 1 n α= ∑VDii α i 1 n ∑VDii 1 n Koeficijentom iskorištenja voznog parka α ocjenjuje se stepen mobilnosti voznog parka. Za cijeli vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu to je odnos broja autodana na radu prema broju autodana u kojima su vozila bila sposobna za rad.2.4 Određivanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog – sposobnog voznog parka α ′ Pokazatelji kojim se ocjenjuje stepen izlaska ispravnih vozila na rad je koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka. Prema tome izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka kada je režim rada takav da su svi dani u toku godine radni biće: za jedinicu voznog parka α' = Dr Dr = D s Dr + D g . 7. Njime se ocjenjuje sposobnost komercijalne službe da zaposli ispravna vozila. nedjeljom i državnim praznicima).

: Koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α manji je po vrijednosti ili jednak koeficijentu tehničke ispravnosti voznog parka α t . Kod šestodnevne radne sedmice godišnji fond radnih dana voznog parka dobija se: FDrgod = 365 − (52 + 8 ) = 305 dana 332 . jer je za 5 radnih dana ostvareno 5x8=40 h. odnosno da nije bilo ispravnih vozila van rada za posmatrano vrijeme. tj. dakle: α = α ′ ⋅α t α ≤ αt Ovaj koeficijent može imati potpuno različite vrijednosti kod teretnih voznih parkova koji rade samo radnim danima i to petodnevnu radnu nedjelju sa dnevnim radnim vremenom od 8h po smjeni ili šestodnevnu radnu nedjelju sa sedmočasovnim dnevnim radnim vremenom. U režimu petodnevne radne sedmice godišnji broj radnih dana voznog parka.za heterogen vozni park u toku jednog dana α' = ∑ Vri ∑V si 1 1 n n = ∑ Vri 1 n ∑Vri + ∑ V gi 1 1 n n . i koeficijenta tehničke ispravnosti voznog parka α t tj.za heterogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu α' = ∑ VDri ∑VD si 1 1 n n = ∑ VDri 1 n ∑VDri + ∑ VD gi 1 1 n n Isto tako α' = ∑ VDri ∑VD si 1 1 n n = ∑ VDri α i 1 n ∑VDri + ∑ VD gi 1 1 n n 1 n α' ≠ ∑ α i′ n 1 α′ = ∑VDii α i 1 n ∑VD si 1 n Na osnovu gornjih jednačina možemo utvrditi da je koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α jednak proizvodu koeficijenata iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka α ′ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ .8 dana državnih praznika + 12 radne subote. režim rada parka dobija se: FDrgod = 365 − (2 ⋅ 52 + 8 ) + 12 = 265 dana FDrgod = 265 . a prekovremeni rad vozača nije dozvoljen. Ukoliko su jednaki.52 subote . za dopunu do 42 h radne sedmice. u mjesecu po jedna.za homogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu α' = VDr VDr = VD s VDr + VD g .52 nedjelje . znači da su sva tehnički ispravna vozila radila.

državne praznike.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za ispravno računanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog: . ∑VD g′i 5 .sposobni autodani voznog parka u radnim danima petodnevne radne nedjelje ′ VD s6 . VD g5 . ∑VD g′i 6 .sposobnog voznog parka nužno je iz podataka o D s .sposobni autodani voznog parka u radnim danima šestodnevne radne nedjelje ′ ∑VD s5 ′ ∑VD s6 ′ 1 1 n n .sposobni autodani heterogenog parka u radnim danima petodnevne radne nedjelje . D g6 .sposobni dani vozila u radnim danima šestodnevne radne nedjelje ′ Fond sposobnih dana vozila u neradnim danima potrebno je posebno evidentirati: VD s5 . i ∑VD s 1 n isključiti sposobna vozila i autodane sposobnih vozila ostvarene u neradnim danima voznog parka. U tom slučaju takođe je neophodno prikazati broj sposobnih dana van rada usljed neradnih dana voznog parka sa raščlanjenjem na subote i nedjelje.za heterogen vozni park u ma kom posmatranom periodu vremena a) α ′ 5 = 1 n 1 ∑ VDri n = ∑ VDri 1 n ∑ VD si5 ′ ∑VDr i + ∑ VD g′i 5 1 1 n 1 n 1 n n b) ′ α6 = ∑ VDsi6 ′ 1 1 n ∑VDri n = ∑ VDri 1 n ∑ VDr i + ∑ VD g′i 6 1 1 n n D g5 . Ukoliko se kod teretnog voznog parka izračunava α ′ tako kao da su svi kalendarski radni dani.autodani sposobnih vozila van rada u ′ ′ ′ ′ radnim danima voznog parka.za homogen vozni park u ma kom periodu vremena ′ a) α 5 = b) ′ α6 = VDr VDr = VD s6 VDr + VD g′ ′ 6 . jer sposobna vozila u te dane nije moguće zaposliti.sposobni dani vozila u radnim danima petodnevne radne nedjelje ′ D s6 . to će samo tako izračunat koeficijent dati stvaran stepen zaposlenosti ispravnog voznog parka u radnim danima.sposobni autodani heterogenog parka u radnim danima šestodnevne radne nedjelje Izrazi za izračunavanje koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka biće za petodnevnu i šestodnevnu radnu sedmicu . VD g6 . S obzirom na to da se bilansiraju radni dani u odnosu na sposobne dane. tada se dobija iskrivljena slika. To znači da je potrebno posebno evidentirati slijedeće elemente: D s5 . 333 .za jedinicu voznog parka ′ a) α 5 = Dr Dr = D s5 Dr + D g′ ′ 5 VDr VDr = VD s5 VDr + VD g5 ′ ′ b) ′ α6 = Dr Dr = D s6 Dr + D g6 ′ ′ . VD s . višu silu itd. Na taj način dobijeni koeficijent daje realno stanje zaposlenosti tehnički ispravnih vozila.

Vrijeme čekanja početka utovara – istovara često čini značajni dio ukupnog vremena stajanja na utovaru i istovaru. do utovarno–istovarnih mehanizama i rješenja prilaznih puteva. Koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka α po vrijednosti može biti manji ili jednak koeficijentu tehničke ispravnosti voznog parka α i . šeme razmještaja utovarno–istovarnih mehanizama. Korisno radno vrijeme vozila smatra se ono vrijeme koje vozilo provede u vožnji sa putnicima ili sa robom. međutim. broja izvršilaca i stepena njihove obučenosti pri ručnom načinu utovara – istovara ili od tipa mehanizacije i proizvodnosti iste pri mehanizovanom načinu utovara – istovara. Trajanje vremena izvršenja utovarno– istovarnih radova zavisi od načina izvršenja istih. vrijeme manevrisanja vozila na postavljanju na mjesto utovara – istovara. α ≤ αi Kada je α = α i to znači da su sva tehnički ispravna vozila radila i da nije bilo ispravnih vozila van rada. nosivosti i tipa vozila. Pri dobroj organizaciji rada utovarno–istovarnih mjesta u uslovima sinhronizovanog rada vozila i utovarno – istovarnih mjesta ono može biti svedeno na minimum ili u potpunosti eliminisano. Nekorisnim radnim vremenom smatra se vrijeme koje vozilo utroši na ukrcavanje – iskrcavanje putnika i utovarno – istovarne operacije pri transportu robe. pričvršćivanje tereta. Vrijeme izvršenja utovarno–istovarnih radova predstavlja glavni element ukupnog vremena dangube vozila na utovaru – istovaru. vrste robe. Ukupno vrijeme stajanja vozila na utovaru i istovaru za jednu vožnju sa teretom t ui sadrži slijedeće elemente: vrijeme čekanja utovara i istovara. mjerenje i brojanje robe itd.2. mada je vozilo prešlo put bez tereta koji je neproduktivan. može se utvrditi da je koeficijent iskorištenja voznog parka α jednak proizvodu koeficijenta iskorištenja tehničke ispravnog parka α ′ i koeficijenta tehničke ispravnosti α i α = α ′ ⋅α i ′ ′ Ova relacija ne važi u uslovima teretnog voznog parka kod primjene koeficijenta α 5 i α 6 . dimenzija prostora za manevrisanje u prilazu. namještanje i vezivanje cirade.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Na osnovu datih izraza za koeficijente. Vrijeme stajanja vozila na istovarno – utovarnim operacijama Utovarno – istovarne operacije nastaju u vezi sa utovarom robe na vozilo u mjestima otpreme i istovarom robe u mjestima isporuke robe. U ovo vrijeme uključeni su i otvaranje i zatvaranje stanica karoserije. 334 . podešavanje visine arnjeva. Ovo vrijeme. u slučaju kada je to neophodno za izvršenje prevoza – sastavni dio transportnog procesa. 7. nije poželjan element ukupnog vremena. Pripremnim vremenom smatra se i vrijeme vožnje praznog vozila koje je. Vrijeme manevrisanja vozila u postavljanju na mjesto utovara – istovara zavisi od tipa vozila – vučnog voza. otvaranje i zatvaranje vrata kod vozila sa zatvorenom karoserijom.5 Dnevno radno vrijeme vozila Dnevno vrijeme se sastoji od korisnog i nekorisnog radnog vremena. vrijeme efektivnog trajanja utovarno–istovarnih operacija i vrijeme potrebno za oformljenje dokumenata vezanih za izvršenje prevoza.

335 .60 minuta za vozilo do 5 tona nosivosti.autočasovi provedeni na radu. primjenom vozila sa uređajima za samoistovar i samoutovar. Vrijeme utovara ili istovara iznosi: .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijeme oformljenja prevoznih dokumenata zavisi od složenosti primijenjene dokumentacije. sve za posmatrani vremenski period.90 minuta za vozilo preko 5 – 7 tona nosivosti . VH d . slično autodanu. VH g .150 minuta za vozilo preko 10 .2.180 minuta za vozilo preko 15 . korištenjem visoko produktivnih mašina i mehanizama za utovar – istovar.120 minuta za vozilo preko 7 . koja je znatno složenija kada je u pitanju međunarodni transport. Trajanje ukupnog vremena dangube na utovaru – istovaru utvrđuje se normama dopuštenih danguba vozila na utovaru – istovaru. Skraćenje vremena dangube na utovaru – istovaru vozila postiže se povećanjem stepena mehanizovanosti utovarno–istovarnih operacija.broj časova provedenih van rada (u garaži) Ako od jedinice voznog parka pređemo na cijeli vozni park.15 tona nosivosti .6 Autočasovi U toku jednog autodana na radu vremenski bilans tehnički sposobnog vozila za vrijeme od 24 časa je: H r + H g = 24 gdje je: H r .autočasovi van rada (u garaži). Tada možemo autodane na radu izraziti u odgovarajućim autočasovima u toku 24 časa. potrebno je uvesti pojam «autočas». VH W .autočasovi u vožnji.10 tona nosivosti . tj: 24 VDr = VH r + VH g ili gdje su: 24 VDr = VH W + VH d + VH g VH r .20 tona nosivosti .autočasovi u dangubi.broj časova provedenih na radu (dnevno radno vrijeme vozila) H g . potrebno je proces oformljenja dokumenata obavljati u toku izvršenja utovarno–istovarnih operacija.210 minuta za vozilo preko 20 tona nosivosti. 7. Radi skraćenja ukupnog vremena dangube na utovaru – istovaru. . koje su u funkciji korisne nosivosti vozila. sihronizovanim ravnomjernim dolaskom vozila na mjesta utovara – istovara usklađenim sa propusnom moći utovarno-istovarnih mehanizama.

Prema tome je H r = HW + H d [h] Vrijeme provedeno u vožnji može se dalje raščlaniti na vrijeme korisne vožnje H Wk .i vrijeme nekorisne vožnje H Wn . a samim tim i vozni park.časovi nulte vožnje – vrijeme utrošeno na vožnju od garaže do prvog utovara – ukrcavanja putnika i na kraju radnog vremena od posljednjeg mjesta istovara – iskrcavanja putnika do povratka u garažu 7. Broj normiranih dana dangube (neradnih dana autotransportnog preduzeća) biće.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7. H W = H Wk + H Wn [h] Neproduktivno vrijeme dangube vozila također se može raščlaniti na vrijeme koje vozilo provede na utovaru – istovaru H ui i vrijeme dangube vozila usljed tehničke neispravnosti H t ukoliko je u toku dana došlo do dangube vozila usljed otkaza – tehničke neispravnosti H d = H ui + H t Prema tome. trajanja dnevnog radnog vremena vozača i broja smjena rada vozila. Pojam nekorisne vožnje H Wn podrazumijeva vožnju praznog vozila.2.7 Radno vrijeme vozila Dnevno radno vrijeme vozila H r (u h) računa se od momenta polaska vozila iz autotransportne organizacije do momenta njegovog povratka u autotransportnu organizaciju sa odbitkom vremena za obavezne zakonom propisane odmore vozača i objedovanja. Sva autotransportna preduzeća javnog teretnog saobraćaja i najveći dio autotransportnih preduzeća za sopstvene potrebe radi po režimu petodnevne ili šestodnevne radne nedjelje.8 Režim rada i radno vrijeme voznog parka Režim rada autotransportne organizacije zavisi od namjene kapaciteta voznog parka. Dd n = Di − Drr Pri režimu petodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka Ddn5 = 100 dana .časovi rada na liniji – prevoznom putu za izvršenje obrta vozila H n . Dnevno radno vrijeme vozila H r dijeli se na vrijeme koje vozilo provede u vožnji H W i vrijeme koje provede u stajanju – dangubi H d . Organizacije čija je djelatnost prevoz putnika rade preko cijele godine (svi kalendarski dani su radni). režima rada preduzeća koja koriste prevozne usluge. dok je broj radnih dana 265 godišnje. Neke autotransportne jedinice za sopstvene potrebe rade 357 dana godišnje (ne rade u danima državnih praznika) kao što je slučaj kod razvoza hljeba i mlijeka do prodavnica. ukupno radno vrijeme može se raščlaniti [h] H r = H Wk + H Wn + H ui + H t [h] Ukupno dnevno radno vrijeme vozila može se podijeliti i na vrijeme koje vozilo provede na liniji – prevoznom putu H o i na vrijeme utrošeno za prelazak nultog puta H n Hr = Ho + Hn [h] H o . imaće u kalendarskom periodu od Di dana.2. Autotransportna preduzeća. Dr r radnih dana po režimu rada koji je usvojen (godišnji fond radnih dana voznog parka). 336 .

Dnevno radno vrijeme vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri režimu šestodnevne radne nedjelje broj normiranih neradnih dana voznog parka Ddn6 = 60 dana . ali je nedostatak kod većine slučajeva obaveza stalnog prisustva oba vozača u toku obadvije smjene.sistem 3 vozača na dva vozila . Za svako vozilo autočasovi su suma svih časova rada vozila u određenom periodu vremena.2. jer će u dužem vremenskom periodu različitih vrijednosti trajanja dnevnog radnog vremena vozila biti veoma mnogo. Naročito kod prevoza na dugim relacijama. pored dnevnog radnog vremena vozača. U te svrhe koristi se prosječno dnevno radno vrijeme vozila koje se dobija: Dr . Rad vozača u parovima obezbjeđuje rad vozila u dvije smjene. jer je dnevno radno vrijeme vozila kratko...1.za jedno vozilo H r1 = ∑ H ri 1 Dr [h] VH r VDr .za grupu vozila i homogen vozni park H r = [h] Hr = ∑ VH ri ∑VDri 1 1 n Dr . dok je broj radnih danavoznog parka 305. Grupni rad vozača omogućava maksimalno dnevno radno vrijeme vozila..sistem para vozača na vozilu . zavisi i od načina posjedovanja vozila vozačima. VH ri = ∑ H ri 1 Dr Za grupu vozila ili homogen vozni park autočasovi će biti: VH r = ∑ ∑ H ri 1 1 Vi Dr Za heterogen vozni park autočasovi će biti: VH r = VH r1 + VH r + .1 smjena dnevno . koristi se složen pokazatelj autočas. Pri utvrđivanju radnog vremena voznog parka.grupni rad vozača Kod pojedinačnog sistema svakim vozilom upravlja jedan vozač. Potrebe eksploatacije voznog parka uslovile su slijedeće sisteme rada vozača: . ali je nedostatak što treći vozač odrađuje svoju smjenu radeći na dva vozila po pola smjene. Sistem ima prednost kod očuvanja vozila i nedostatak. Jedan od tri vozača pri tome mora imati prekid između prve i druge polovine radnog vremena.5 smjena dnevno .5 ÷ 3 smjene dnevno .sistem pojedinačnog rada vozača .2 smjene dnevno . ali se takav način posjedovanja vozila negativno odražava na troškove održavanja i vijek vozila. + VH ri = ∑ VH ri 2 1 n Pri eksploatacionim proračunima nemoguće je služiti se stvarnim vrijednostima trajanja dnevnog radnog vremena svakog vozila.za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila [h] Za homogen vozni park ili grupu vozila iste nosivosti vremenski bilans u autočasovima ostvaren u autodanima rada u kojima su vozila tehnički sposobna biće: 337 . Kod sistema tri vozača na dva vozila postiže se duže dnevno radno vrijeme vozila.

za jedno vozilo u toku jednog dana ρ= Hr 24 .autočasovi rada VH g .9 Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa . . Praksa eksploatacije voznog parka dovela je do primijene slijedećim osnovnih sistema rada vozača: . 338 .ρ Za odmjeravanje koji dio vremena u toku radnih dana je vozilo provelo na radu. Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa dobija se odnosom dnevnog radnog vremena H r prema vremenu u toku 24 h.autočasovi vožnje VH d .rad vozača po parovima.2. .sistem pojedinačnog vozača.grupni rad vozača.2.DRUMSKI SAOBRAĆAJ VH r + VH g = 24VDr ili VH W + VH d + VH g = 24VD r Za heterogen vozni park biće: ∑VH ri + ∑VH gi = 24 ∑VDri 1 1 1 n n n ili gdje su: ∑VH Wi + ∑VH d i + ∑VH gi = 24 ∑VDri 1 1 1 1 n n n n VH r .autočasovi dangube 7. Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa biće jednak: .za heterogen vozni park ρ= VH r VH r = 24VDr 24VDi α ρ= ∑ VH r 1 n 24 ∑ VDri n = 24 ∑VDri ρ i 1 n ρ≠ 1 ∑ ρi n 1 7.10 Sistem rada vozača 1 n 24 ∑VDri 1 n = 24 ∑VDri α i ρ i 1 n 24 ∑VDii α i 1 n Veličina koeficijenta iskorištenja vremena u 24 časa zavisi i režim rada voznog parka od čega zavisi i sistem zaposjedanja vozila os strane vozača.autočasovi van rada – u garaži VHW . koristi se koeficijent iskorištenja vremena u 24 h koji se obilježava simbolom ρ .za homogen vozni park ili grupu vozila iste nosivosti .

2. za jedinicu voznog parka u toku dana H w i H r . a sa t rλ vrijeme provedeno na radu u toku proste vožnje.875 do 1. pri radu vozila u 2. koji se smjenjuju po unaprijed utvrđenom redu.za obrt: Za jedinicu voznog parka za 1 dan a) U toku 1 dana δ = Hw Hw = Hr Hw + Hd 339 .666.833. Za rad u 3 smjene vrijednosti za ρ su u granicama od 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri pojedinačnom radu vozača za svako pojedino vozilo određen je jedan vozač koji stalno upravlja istim vozilom i obično radi u jednoj smjeni.11 Koeficijent iskorištenja radnog vremena . U našim uslovima pojedinačni sitem rada vozača ima znatnih preimućstava. Koeficijent iskorištenja radnog vremena jednak je odnosu vremena (u časovima) provedenom u vožnji (kao kretanju) prema vremenu provedenom na radu.333 (7 ÷ 8 h = H r ). Ovaj se sistem naročito praktikuje kod gradskog javnog masovnog prevoza putnika. Koeficijent iskorištenja radnog vremena može se odrediti za prostu ili složenu vožnju. Numerički posmatrano sistemi rada vozača daju različite koeficijente iskorištenja dnevnog radnog vremena. za rad sa smjenom i po vrijednost za ρ je od 0. Vrijednost koeficijenta ρ za rad u jednoj smjeni oscilira od 0.583 do 0. Za veće iskorištenje radnog dana primjenjuje se grupni sistem rada vozača.0. za rad vozila u dvije smjene vrijednost za ρ je u granicama od 0. U ovom drugom slučaju produžava se dnevno radno vrijeme za vozače.za prostu vožnju: δλ = δ λ′ = δo = t wλ t rλ t wλ ′ t rλ ′ t wo t ro . za svako vozilo određena su dva vozača. za jedinicu voznog parka u toku dana ili za cjelokupan vozni park za ma koji vremenski period. ukoliko režim rada voznog parka to omogućava. Donje granice daju vrijednost za koeficijent ρ u uslovima sedmočasovnog radnog vremena smjene.5. za jednu prostu ili složenu vožnju.4379 do 0. dok su gornje granice u uslovima osmočasovnog radnog vremena.5 smjena vrijednost za ρ su u granicama od 0. Ako označimo sa t wλ vrijeme u časovima provedeno u vožnji u toku jedne proste vožnje. za složenu vožnju t wλ i t rλ . Pri sistemu rada na parove. za obrt t wo i t ro . za jedan obrt. koji isključivo njime upravljaju. jedinicu voznog parka u toku dana kao i cijeli vozni park za ma koji vremenski period.2916 do 0. obrt.δ Za određivanje stepena iskorištenja vremena koje vozilo provede na radu služi izmjeritelj koji se naziva koeficijent iskorištenja radnog vremena i koji označavamo sa δ . naročito sa gledišta očuvanja vozila. 7.za složenu vožnju: . tada ćemo imati: Koeficijent iskorištenja radnog vremena: . za cijeli vozni park za ma koji vremenski period VH w i VH r .729 do 0. Oba vozača rade jednovremeno smjenjujući se u upravljanju vozilom ili naizmjenično (svaki drugi dan).

δ možemo izračunati ostale autodane i autočasove voznog parka: .2.Autodani sposobnih (tehnički ispravnih) vozila: a) za homogen vozni park VD s = VDi α t b) za heterogen vozni park ∑VD si = ∑VDi α t i = α t ∑VDi 1 1 1 n n n . .autodani na radu za posmatrani vremenski period.inventarski autodani.Autodani nesposobnih (tehnički neispravnih) vozila: a) za homogen vozni park VDn = VDi − VD s ili VDn = VDi − VDi α t b) za heterogen vozni park ili VDn = VDi (1 − α t ) ∑VDni = ∑VDii − ∑ VD si 1 1 1 n n n 340 .koeficijent iskorištenja inventarskog voznog parka.12 Primjena izmjeritelja i izračunavanje autodana i autočasova u funkciji izmjeritelja pomoću inventarskih autodana Ako su nam poznati inventarski autodani i izmjeritelji α . saobraćajne brzine. .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Dr b) u nekom posmatranom vremenskom periodu δ = 1 ∑ H wi H ri Dr = ∑ H wi 1 Dr Dr ∑ H wi + ∑ H d i 1 1 Za homogen vozni park aili grupu vozila iste marke za ma koji vremenski period δ = VH w VH r VDr VDi ili δ = VH w 24VDr ρ ili δ = VH w 24VDi αρ gdje su: . 7. količine tereta u toku svake vožnje.koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa. putnih uslova itd. načina izvršenja utovara. ρ . . α t . korisne nosivosti vozila. α ρ Za heterogen vozni park Dr δ = ∑VH wi 1 Dr 1 Dr = ∑ H ri δ i 1 Dr 1 ≠ ∑ H ri ∑ H ri 1 n ∑δ i n 1 Vrijednost koeficijenta δ zavisi od postojanja prevoza. istovara.

Autočasovi na radu: a) za homogen vozni park VH r = 24VDi αρ b) za heterogen vozni park ∑VH ri = 24 ∑ VDii α i ρ i = 24α ρ ∑ VDii 1 1 1 n n n .Autočasovi van rada a) za homogen vozni park VH g = VDr − VH r ili VH g = 24VDi α − VDi αρ 341 .Autodani na radu: a) za homogen vozni park VDr = VDi α b) za heterogen vozni park ∑VDri = ∑VDi α i = α ∑ VDii 1 1 1 n n n Autodani sposobnih vozila van rada: a) za homogen vozni park VD g = VD s − VDr ili VD g = VDi α t − VDi α b) za heterogen vozni park ili VD g = VDi (α t − α ) ∑VD g = ∑ VDs − ∑VDri =∑ VDii α t i − ∑VDii α i = ∑VDii (α t − α ) 1 1 1 1 1 1 n n n n n n .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑VDni = ∑VDii − ∑ VDii α ti = ∑VDii (1 − α t ) n n n n 1 1 1 1 .Autočasovi u vožnji vozila biće: a) za homogen vozni park VH w = 24VDi αρδ b) za heterogen vozni park ∑VH wi = 24 ∑ VDiα i ρ i δ i = 24α ρ δ ∑VDii 1 1 1 n n n .Autočasovi u dangubi: a) za homogen vozni park VH d = VH r − VH w ili VH d = 24VDi αρ (1 − δ ) b) za heterogen vozni park n n n n ili VH d = 24VDi αρ − VDi αρδ ∑VH d i = ∑ VH ri − ∑VH wi = 24∑ VDii α i ρ i − 24 ∑VDii α i ρ i δ i = 24 ∑VDi α i ρ i (1 − δ ) 1 1 1 1 1 1 n n .

Nulti pređeni put podrazumijeva vožnje vozila od garaže do mjesta rada i obratno (do mjesta utovara i od mjesta istovara). Prazan pređeni put naziva se vožnja obavljena bez tereta u procesu transportnog rada ili dolaženja vozila od mjesta istovara do mjesta utovara. ukupan pređeni put biće: Za jedinicu voznog parka: S obzirom na to da vozilo u toku transportnog procesa ostvaruje i produktivan i neproduktivan pređeni put biće: K λ = ∑ K λ + ∑ K pλ = K t + K p K = Kt + K p + Kn odnosno Pređeni put homogenog voznog parka za ma koji vremenski periodu biće: VK = VK t + VK p + VK n gdje je: [km ] K i VK . predstavlja produktivan put i dio je ukupnog pređenog puta. Nulti pređeni put obuhvata takođe i vožnje kada vozilo odlazi u garažu radi snabdijevanja ili tehničkih usluga. Pređeni put može biti produktivan i neproduktivan. odnosno sa putnicima.3 IZMJERITELJI I KOEFICIJENTI ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA Pređeni put Pređeni put se naziva rastojanje koje vozilo pređe za određeno vrijeme izraženo u kilometrima. Produktivan pređeni put Pređeni put sa teretom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ili VH g = 24VDi α (1 − ρ ) n n n n b) za heterogen vozni park ∑ VH gi = 24∑ VDri − ∑ VH ri = 24∑ VDii α i − 24 ∑ VDii α i ρ i = ∑ VDi α i (1 − δ ) n n 1 1 1 1 1 1 7. K λ .ukupan pređeni put. Ukupan pređeni put jednog vozila u toku dana sastoji se: K = K p + Kn [km ] Prema tome. Neproduktivan pređeni put Neprodkuktivan pređeni put je izvršena vožnja bez tereta.pređeni put na prevoznom putu transportnog procesa 342 . Neproduktivan pređeni put može biti «nulti» ili «prazan». odnosno bez putnika.

Za vozni park heterogenog sastava je: n n n ∑ VK t = ∑ VK ti + ∑ VK pi + ∑ VK ni 1 1 1 Za taksi automobile produktivan pređeni put podrazumijeva vožnje sa ili bez putnika koje su platežne. koeficijent iskorištenja pređenog puta biće: − Za jednu prostu vožnju: βλ = β λ′ = βo = K tλ Kλ K tλ ′ K λ′ K to Ko − Za jednu složenu vožnju: − Za jedan obrt: gdje je: 343 .prosječan inventarski broj vozila Vi = 1 ∑ VDii Drgod n 7. za jedan obrt.pređeni put sa teretom ili putnicima.Ukupna godišnja kilometraža voznog parka Vi . tj.1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta . Koeficijent iskorištenja pređenog puta označavamo sa β Koeficijent iskorištenja pređenog puta može se odrediti za jednu prostu ili složenu vožnju.3. za jedinicu voznog parka ili cijeli vozni park za bilo koji kalendarski period vremena. Prema tome. K n i VK n . Prosječna godišnja kilometraža u periodu od godinu dana se obično računa na osnovu ukupno pređenog puta voznog parka u periodu od godinu dana po jednom inventarskom vozilu: ∑ VK K l god = gdje je 1 n Vi n ∑ VK 1 .nulti pređeni put.β Za određivanje stepena iskorištenja pređenog puta služi koeficijent iskorištenja pređenog puta koji je jednak odnosu dužine pređenog puta sa teretom (putnicima) pređenog puta prema ukupnoj dužini pređenog puta.DRUMSKI SAOBRAĆAJ K t i VK t . K p i VK p . bez tereta (putnika).prazan pređeni put.

VK p i ∑ VK p 1 n . a takođe od nemogućnosti transporta izvjesnih tereta istim vozilima (na primjer: proizvodi za ishranu i proizvodi nafte). K λ .kilometri sa teretom – putnicima. K p . K n .nulti kilometri. Veličina ovog izmjeritelja u najvećoj mjeri zavisi od operativnosti u planiranju i rukovođenju transportnim procesima. K o − . Veličina koeficijenta iskorištenja pređenog puta zavisi od organizacije transportnih procesa. pa se ne može postići koeficijent iskorištenja pređenog puta veći od 0. složene vožnje i obrt.3. K λ′ .5.ω Za određivanje stepena nultog pređenog puta služi koeficijent nultog pređenog puta koji je jednak odnosu nultog pređenog puta prema ukupnom pređenom putu. Prema tome.DRUMSKI SAOBRAĆAJ K tλ . Koeficijent nultog pređenog puta pznačavamo sa ω . Za jedinicu voznog parka je: β = Kt Kt = K Kt + K p + Kn Za homogen vozni park za ma koji period vremena: β = VK t VK t = VK VK t + VK p + VK n Za heterogen vozni park je: β = gdje su: ∑ VK t i ∑ VK i 1 n 1 1 n n = ∑ VK ti ∑ VK ti + ∑ VK pi + ∑ VK ni 1 1 1 n 1 n n n K t . Kod vozila sa specijalnom karoserijom teško je obezbijediti prevoz u oba smjera. koeficijent nultog pređenog puta biće: Za jedinicu voznog parka: 344 . VK n i ∑ VK n 1 n .kilometri sa teretom (putnici) u toku proste vožnje. VK ti i ∑ VK t i .prazni kilometri bez tereta – putnika.ukupni kilometri u toku proste vožnje. K to .2 Koeficijent nultog pređenog puta . od međusobnog razmještaja pojedinih mjesta otpreme i prodaje tereta u toku transportnog rada voznog parka (nepodudarnost tačaka istovara i slijedećeg utovara). K tλ ′ . 7. složene vožnje i obrt.

. odnosno dužine pojedinih vožnji sa teretom različiti. 7. Od posebnog je značaja još i činjenica da proizvodnost vozila sa povećanjem koeficijenta iskorištenja pređenog puta raste bez povećanja ukupnog pređenog puta..dužina vožnji sa teretom Z λ . Prema ovome. time je vrijednost koeficijenta iskorištenja pređenog puta u toku proste vožnje β λ sve bliža vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta β u transportnom procesu... U javnom gradskom saobraćaju raspored vozila po garažama treba optimizirati i uz kriterije da ω → 0 . a ponekad čak i sa opadanjem istog.broj vožnji sa teretom 345 . Stoga se uvodi pojam srednje dužine vožnje sa teretom.. U tom slučaju na svaki ostvareni tkm troši se manje sredstava što praktično obezbjeđuje niže troškove transporta po jedinici transportnog rada. + K t λi + . Koeficijent ω utiče na vrijednost koeficijenta β . a zavisi od razmještaja garaža i terminusa linija. što je vrijednost koeficijenta nultog pređenog puta manja. te je radi toga potrebno podizati nivo tog pokazatelja rada vozila...3. Veličina koeficijenta nultog pređenog puta zavisi od međusobnog razmještaja sjedišta autotransportnog preduzeća (garaže) ili servisno – remontne radionice i radilišta.. + K t i−Z λZ = ∑ K t λi 1 Zλ = Kt Zλ [km ] K tλ 1 + K tλ 2 + . + K t λZ . a takođe i od režima rada vozača (da li se smjena vozača vrši na radilištu ili sa obaveznim vraćanjem vozila u garažu)... + K t Zλ λi + .. K stλ = gdje je: K tλ 1 + K tλ 2 + .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ω= ω= Kn K VK n VK n Za homogen vozni park za ma koji period vremena: Za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena ω= ∑ VK ni ∑ VK i 1 1 n Vrijednost koeficijenta ω je u granicama od 0 do 1..3 Srednja dužina vožnje sa teretom . Srednjom dužinom vožnje sa teretom pri radu jednog vozila naziva se aritmetička srednja vrijednost svih dužina vožnji sa teretom. Srednja dužina vožnje sa teretom jednaka je odnosu ukupno pređenog puta s teretom prema broju izvršenih vožnji. Može se zaključiti da povećanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta vodi ka porastu proizvodnosti vozila.K stλ U toku izvršenja transportnih procesa često su rastojanja transporta.

K t u toku broja vožnji Z λ to se srednja dužina vožnji sa teretom može izraziti ∑⎜ ⎜ K stλ = ⎛ Q K tλ ⎝ qλ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠i ⎞ ⎟ ⎟ ⎠i ⎛ Q ∑⎜ ⎜q ⎝ λ = Kt Zλ [km ] gdje je: Q qκ Q qλ Kt . 346 ...... tj.količina tereta prevezena u toku 1 vožnje . + VZ λn K stλn = VZ λ 1 + VZ λ 2 + .broj vožnji sa teretom . + VZ λn ∑ VZ λi K stλi 1 n ∑ VK ti = n ∑ VZ λi 1 n ∑ VZ λi 1 1 n Za izmjeritelj K stλ važi zaključak da se njegova vrijednost ne može izračunati kao aritmetička srednja vrijednost ostvarenih srednjih dužina vožnje sa teretom po grupama vozila.količina stvarno prevezenog tereta .dužina vožnje sa teretom Za vozni park homogenog sastava ili grupe vozila biće: K stλ = gdje je: VK t VZ λ V [km ] VZ λ = ∑ Z λi .DRUMSKI SAOBRAĆAJ i−Z S obzirom na to da izraz ∑ K t λi 1 predstavlja ukupne kilometre sa teretom vozila . K stλ ≠ 1 n ∑ K stλi n 1 Pri izvršenju transportnih procesa podmiruju se transportni zahtjevi klijenata na velikom broju lokacija. što znači da su dužine vožnje sa teretom različite... Za utvrđivanje prosječnog rastojanja na kome su prevozi – vožnje sa teretom obavljeni uveden je izmjeritelj srednja dužina vožnje sa teretom kojim su karakterisani uslovi za izvršavanje transportnih procesa.broj kilometara sa teretom voznog parka Za vozni park heterogenog sastava od n grupa biće K stλ = VZ λ 1 K stλ 1 + VZ λ 2 K stλ 2 + .broj vožnji sa teretom cjelokupnog voznog parka 1 VK t ..

DRUMSKI SAOBRAĆAJ 7.3. Srednje rastojanje transporta 1 t tereta u toku jedne proste vožnje biće: K st 1 = gdje je q λ K tλ qλ [km ] q λ .Q n .K st 1 Za analizu rada voznog parka važan element je rastojanje prevoza jedne tone tereta (jednog putnika). Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta određuje prosječnu daljinu transportovanja svake tone tereta i dobija se kao rezultat odnosa ostvarenog transportnog rada u tonskim kilometrima prema količini prevezenog tereta u tonama.U 2 . 347 .. 7. Q 2 .ostvaren transportni rad u tkm grupa vozila Q1 . Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta ne mora biti jednako srednjoj dužini vožnje sa teretom. Stoga se uvodi pojam srednjeg dnevnog pređenog puta.3.pređeni kilometri sa teretom u toku proste vožnje Za složenu vožnju srednje rastojanje prevoza 1 tone tereta biće: K st 1 = - ∑ (q λ K tλ )i q λi [km ] Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti biće: K st 1 = gdje je: U Q [km ] U – ostvaren transportni rad u tkm. Stoga se uvodi pojam srednje rastojanje transporta jedne tone tereta (jednog putnika).količina prevezenog tereta u toku proste vožnje K tλ .5 Srednji dnevni pređeni put K sd Za razne proračune i planiranje tehničkog održavanja i opravki voznog parka potrebno je poznavati pređeni put od strane vozila u toku jednog dana na radu.. Q – količina prevezenog tereta u t. Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta jednako je odnosu ostvarenog transportnog rada prema količini prevezenog tereta..U n .količina prevezenog tereta u t po grupama vozila..4 Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta ... Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: ∑Ui K st 1 = n ∑ Qi 1 1 n [km ] gdje je: U 1 .

3. jer je K st 1 = U λ q λ K stλ = = K stλ Qλ qλ rastojanju ili ako se prevoze iste količine tereta pri svakoj vožnji sa teretom. Srednji dnevni pređeni put biće: za homogen vozni park: K sd = VK VDr [km / dan] ∑ VK i za heterogen vozni park: n K sd = ∑ VDri 1 1 n [km / dan] Na veličinu srednjeg dnevnog pređenog puta u velikoj mjeri utiče srednja dužina vožnje sa teretom. dnevno radno vrijeme vozila. Kako su dnevne kilometraže koje vozila prelaze u nekom vremenskom periodu po pravilu različite. vrijeme trajanja utovarno– istovarnih operacija.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Srednji dnevni pređeni put označavamo sa K sd . 7. ali na različitim rastojanjima. Već je poznato da se srednja dužina vožnje sa teretom dobija odnosom ukupno pređenog puta sa teretom prema broju izvršenih vožnji sa teretom K stλ = VK t VZ λ Takođe je poznato da je srednje rastojanje transporta jedne tone tereta definisano odnosom ostvarenog transportnog rada prema broju prevezenih tona tereta K stλ = U Q Za jednu vožnju sa teretom K st 1 = K stλ . Srednji dnevni put jednak je odnosu pređenog puta od strane voznog parka prema broju autodana na radu za posmatrani period vremena. ako se pri vožnjama sa teretom prevoze različite količine tereta. zatim putni i klimatski uslovi. te se uvodi pojam srednjeg dnevnog pređenog puta. ali na istom 348 .6 Jednakost srednje dužine vožnje sa teretom i srednjeg rastojanja transporta jedne tone tereta Srednja dužina vožnje sa teretom određuje prosječni put sa teretom koji ostvari vozilo u toku vožnje sa teretom od tačke utovara do tačke istovara. Za posmatrani period vremena i jedno vozili ili homogen vozni park vrijednosti za K st 1 i K stλ biće jednake.

+ q λn U drugom slučaju biće: = K stλ q λ1 + q λ2 + .. Prema tome srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta je izmjeritelj koji uzima u obzir ne samo pređeni put sa teretom već i količinu prevezenog tereta u toku svake vožnje.. + q λ K stλn q λ ⋅ VZ λ = = q λ K stλ 1 + K stλ2 + .. koja je izmjeritelj prosječne količine transportovanih tona robe pri svakom pređenom kilometru sa teretom.. + q λn ( )= K stλ ∑ q λi 1 n ∑ q λi 1 n = K stλ K st 1 = q λ K stλ 1 + q λ K stλ2 + . Ovaj = km ⎥ .....DRUMSKI SAOBRAĆAJ U prvom slučaju biće: K st 1 = q λ1 K stλ + q λ2 K stλ + . + K stλn q λ ⋅ VZ λ ( )= ∑ K stλi 1 n VZ λ = VK t = K stλ VZ λ Srednje rastojanje transporta jedne tone tereta razlikuje se od vrijednosti srednje dužine vožnje sa teretom ako je vozni park sastavljen od vozila heterogene strukture koja se razlikuje po korisnoj nosivosti i vrše prevoze tereta na različita rastojanja.7 Težinska karakteristika za transportni rad η Za uspostavljanje zakonomjerne veze između izmjeritelja srednja dužina vožnje sa teretom i srednje rastojanje transporta jedne tone tereta u uslovima heterogene strukture voznog parka uvodi se u upotrebu eksploatacioni izmjeritelj Težinska karakteristika za transportni rad. 7.. odnosno korisnu nosivost vozila i stepen iskorištenja korisne nosivosti. Za grupu vozila ili homogen vozni park biće: ⎡ tkm ⎤ η= VK t ⋅ q ⋅ ε U = = q⋅ε VK t VK t [t ] Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: η= Ui ∑ VK t i 1 n = q u ⋅ ε ⋅ ∑ VK t i 1 n ∑ VK t i 1 n = qu ⋅ ε ⎡ tkm ⎤ ⎢ km = t ⎥ ⎣ ⎦ 349 .. Težinska karakteristika za transportni rad izmjeritelj ima složenu dimenziju ⎢ ⎣ km ⎦ predstavlja odnos ostvarenog transportnog rada prema pređenim kilometrima sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka... Kod voznog parka homogene strukture sastavljenog od vozila iste korisne nosivosti vrijednosti srednjeg rastojanja transporta jedne tone tereta i srednje dužine vožnje sa teretom biće različite ako se prevoze različite količine tereta pri svakoj vožnji i prevoz vrši na različitim rastojanjima...... + q λn q λ1 + q λ2 + . + q λn K stλ q λ1 + qλ2 + .3..

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Isto tako je: η= ∑ VK t i ⋅ η i 1 n ∑ VK t i 1 n i η≠ 1 n ∑η i n 1 7. Težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe Φ je izmjeritelj prosječne količine transportovanih tona robe pri svakoj od vožnji sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka. km ⎣ ⎦ Φ= odnosno Q ⋅ K stλ Q Q = = = q⋅γ VK t VK t VZ λ K stλ VZ λ q ⋅ γ Q = = q⋅γ VZ λ VZ λ [t ] Φ= [t ] Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: Φ= ∑ Qi 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ⋅ γ ⋅ ∑ VZ λi 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ⋅ γ [t ] Isto tako je: Φ= ∑ VZ λi ⋅ Φ i 1 n ∑ VZ λi 1 n Φ= 1 n ∑Φ i n 1 350 .3. Ovaj izmjeritelj takođe ima složenu dimenziju ⎢ t Za grupu vozila ili homogen vozni park biće: ⎡ km ⎤ = t⎥ .8 Težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe Φ Kao i prethodni izmjeritelj i težinska karakteristika za ukupnu količinu transportovane robe je izmjeritelj koji se koristi za iznalaženje zakonomjerne veze sa izmjeriteljima srednje dužine vožnje sa teretom i srednje rastojanje transporta jedne tone tereta za izmjeritelje rada heterogenog voznog parka.

broja ostvarenih vožnji Z λ i koeficijenta iskorištenja pređenog puta β . struktura i intenzitet robnih tokova. . to je: HW = K sd Vs Srednji dnevni pređeni put K sd možemo izraziti u funkciji srednje dužine vožnje s teretom K stλ . Broj ostvarenih vožnji od strane vozila u toku dana biće Z λ .koeficijent tehničke ispravnosti voznog parka α t i .1 ANALIZA KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA RADNOG VREMENA Analizom koeficijenta iskorištenja radnog vremena posmatraće se koji izmjeritelji utiču na vrijednost ovog koeficijenta pri radu jednog vozila u toku jednog radnog dana. Prema ranijoj definiciji. 8. kao i drugi izmjeritelji eksploatacije i rada voznog parka. vrsta i osobine tereta. organizacija transportnih procesa. iskorištenja radnoga vremena je: δ = HW HW = Hr HW + H d Vrijeme provedeno u vožnji jednako je odnosu ukupno pređenog puta za to vrijeme.koeficijent iskorištenja voznog parka α . klimatski uslovi. U toku jednog radnog dana jedinica voznog parka provede na radu H r sati.koeficijent iskorištenja ispravnog – sposobnog voznog parka α ′ spadaju u složene izmjeritelje. to jest: H d = td Z λ Zamjenom dobivenih vrijednosti H w i H d dobivamo: 351 . . Za analizu zavisnosti vrijednosti koeficijenta iskorištenja radnog vremena posmatraćemo taj koeficijent koji se odnosi na rad jednog vozila za jedan radni dan. dobivamo: Hw = K stλ ⋅ Z λ β ⋅ Vs Ukupno vrijeme dangube H d možemo zamijeniti proizvodom dangube u toku jedne vožnje td i brojem vožnji Z λ . kvalitet i stanje saobraćajnica.koeficijent iskorištenja radnog vremena δ . Na vrijednost složenih izmjeritelja utiču eksploataciono– tehničke karakteristike voznog parka. ANALIZA IZMJERITELJA VREMENSKOG BILANSA RADA VOZNOG PARKA Izmjeritelji bilansa rada voznog parka: . Za vrijeme H r sati na radu vozilo će imati H W sati u vožnji i H d sati dangube iz raznih uzroka. pa ćemo imati: K ⋅Z K sd = stλ λ β Kad zamijenimo u prethodnoj jednačini. što možemo izraziti srednjim pređenim putem. koji smo označili sa K sd prema srednjoj saobraćajnoj brzini V S .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8.

odnosno da je t d = t ui . gdje je β λ koeficijent iskorištenja pređenog puta u jednoj vožnji. pa je β = 1 . K n = K sd ω = K tω β i K sd = Kt βλ + Kn = Kt β zamijenom se dobija: Kt βλ 1 + K tω β 1 = Kt β ili 1 βλ + ω 1 = β β β = β λ (1 − ω ) dalje je: βλ = β − ω β odnosno β = 1−ω βλ i konačno Zamjenom izraza za β u izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena δ dobiće se: δ = 1+ t ui ⋅ β λ (1 − ω ) ⋅ V s K stλ 1 352 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kst λ ⋅ Z λ β ⋅ Vs δ = Kst λ ⋅ Z λ + td ⋅ Zλ β ⋅ Vs Sređivanjem ove jednačine dobivamo: δ = 1 t ⋅ β ⋅ Vs 1+ d K stλ Ovako dobiven izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena pokazuje da je ovaj izmjeritelj složen jer zavisi od više drugih izmjeritelja rada voznog parka. Analizom ovog izraza utvrđujemo da se vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena povećava sa povećanjem vrijednosti srednje dužine vožnje s teretom K stλ dok njegova vrijednost opada sa povećanjem ostalih izmjeritelja. t ui ⋅ β ⋅ V s 1+ K stλ Koeficijent iskorištenja pređenog puta β može se zamijeniti izrazom β λ (1 − ω ) . Dobra organizacija transprtnog procesa podrazumijeva da drugih danguba osim vremena utovara i istovara nema. slijedi iz K λ + K n = K sd gdje je: Kλ = Kt βλ . a ω koeficijent nultog pređenog puta β = β λ (1 − ω ) Da se ova smjena može izvršiti.

δ = 1 1 ⇒ β ( K stλ . dok njegova vrijednost opada sa povećanjem vrijednosti ostalih izmjeritelja. Nasuprot. tada opada K λ . Očigledno je da se sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom K stλ . smanjuje se ukupan pređeni put vozila. pri nepromijenjenoj dangubi produžava vrijeme vožnje t wλ . odnosno opadanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja K stλ = β λ ⋅ K λ radnog vremena δ . a to prouzrokuje opadanje vrijednosti koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ . kod povećavanja vrijednosti koeficijenta iskorištenja pređenog puta u toku vožnje β λ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Dobijeni izraz za koeficijent iskorištenja radnog vremena pokazuje da je ovaj izmjeritelj složen. Analiza ovog izraza pokazuje da vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena raste sa povećanjem vrijednosti srednje dužine vožnje sa teretom K stλ i koeficijenta nultog pređenog puta ω . Takođe se pri povećanju saobraćajne brzine V s skraćuje potrebno vrijeme za vožnju t wλ . jer pri nepromijenjenoj srednjoj dužini vožnje sa teretom K stλ . Na slijedećem dijagramu prikazat ćemo zavisnost koeficijenta iskorištenja radnog vremena u funkciji pređenog puta pri praznim srednjim dužinama vožnje s teretom. a time i vrijeme vožnje što se može vidjeti iz izraza pa ovdje slijedi zaključak da kada raste β λ . a time se povećava vrijednost koeficijenta δ . vrijednost koeficijenta iskorištenja radnog vremena opada. jer njegova vrijednost zavisi od više drugih izmjeritelja rada voznog parka. β ) = t d ⋅ β ⋅ Vs 92 ⋅ β 1+ 1+ K stλ K stλ 353 . Veća vrijednost koeficijenta nultog pređenog puta povećava ukupno vrijeme vožnje u toku dnevnog radnog vremena vozila. a time se povećava vrijendnost koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ . jer K stλ − const . što prouzrokuje smanjivanje vremena vožnje t wλ .

2 0.64 0.8 0.35 0 0.2 0.2 0.1 0 0 0.84 0.57 0.89 0.6 0.4 0.8 1 β δ 200 (km) 150 (km) Kstλ 100 (km) 50 (km) 1 0.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 745 Zavisnost koeficijenta δ u funkciji β i K stλ 300 0.8 β 1 Sl.73 0.8 0.475 0.4 0.84 0.76 200 0.6 0.6 0.78 0.5 0.68 100 0.57 0.91 0.9 0.73 0.73 0. 134 Zavisnost koeficijenta δ u funkciji β i K stλ 354 .7 0.84 0.94 0.4 0.3 0.52 20 KSTλ (KM) 0.4 0.

posmatrat ćemo jedinicu voznog parka.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 8. koju označavamo sa ”dn”.2 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA VOZNOG PARKA I NJEGOVE ZAVISNOSTI OD POJEDINIH DRUGIH IZMJERITELJA Za analizu zavisnosti vrijednosti koeficijenta iskorištenja voznog parka. Sva tri koeficijenta α t . Pri tom u okviru Di inventarskih dana uzet ćemo u obzir dane na radu Dr i dane dangube zbog neispravnosti vozila Dd . dd = Dn (dana / km ) ⇒ Dn = Dr ⋅ d n ⋅ K sd Dr ⋅ K sd Dr Dr + Dr ⋅ d n ⋅ K sd 1 1 + d n ⋅ K sd Zamjenom u prvobitnoj jednačini dobivamo: α˝ = α˝ = Srednji dnevni pređeni put vozila u toku radnog dana može se izraziti i na slijedeći način: K sd = dok je: K stλ Z λ β [km ] Zλ = gdje je: Hr tλ ′ tλ = ′ tλ K stλ +t β ⋅ V s ui [h] .vrijeme trajanja vožnje sa uključenim dijelom nultog vremena koje otpada na tu vožnju Zλ = H r ⋅ β ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s δ = 1 t ⋅ β ⋅ Vs 1+ d K stλ 355 .α ′ .α mogu se predstaviti u obliku: α˝ = Dn = Dr + Dd 1 Dd 1+ Dr Uvest ćemo pojam specifične dangube usljed neispravnosti vozila koja je jednaka broju dana dangube zbog neispravnosti vozila na jedinicu pređenog puta to jest ”1 km”.

Pri režimu rada u kome su svi dani u nedjelji radni koeficijenti α ′ i α mogu biti jednaki 356 . a takođe i od usvojenog režima rada vozila i organizacije održavanja i opravki vozila autotransportne organizacije. kao i boljim iskorištenjem pređenog puta. srednje saobraćajne brzine.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Zamjenom se dobije K sd = H r K stλ V s K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s kako je H r = 24 ρ biće α˝ = 1 24 ρ ⋅ V s ⋅ K stλ ⋅ d d 1+ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s Dobijeni izraz govori da sva tri koeficijenta zavise od pokazatelja koji karakterišu transportni proces ( K stλ . − da se vrijednost koeficijenta iskorištenja voznog parka smanjuje sa povećanjem koeficijenta iskorištenja vremena u 24 sata. koeficijenta iskorištenja radnog vremena. možemo utvrditi: − da se vrijednost koeficijenta iskorištenja voznog parka povećava sa povećanjem vremena dangube vozila u toku rata. srednje dužine vožnje sa teretom i specifične dangube zbog neispravnosti vozila. Pri režimu rada u kome su svi dani u nedjelji radni α ′ i α mogu biti jednaki. Analizom dobivenog izraza za koeficijent iskorištenja voznog parka i njegove zavisnosti od pojedinih drugih izmjeritelja. Svi koeficijenti međusobno se razlikuju samo uslijed različitih vrijednosti specifične dangube d d i po svojim vrijednostima imaju slijedeći odnos αt > α′ > α .V s . t ui ). Pri proračunu α ′ pored dangube radi opravke i održavanja uključeni su i dani dangube vozila sposobnih u neradnim danima voznog parka. β . Pri proračunu α t u d d uključuju se samo dani dangube radi opravke i održavanja koje vozilo provede u radionici radnim danima voznog parka. Pri proračunu α pored prethodne dvije dangube dodaju se još dani dangube vozila usljed eksploatacionih razloga.

135 Zavisnost koeficijenta tehničke ispravnosti. a samim time se povećava danguba vozila po jednom danu. α ′ .α utiču: putni uslovi. . iskorišćenja tehnički ispravnog-sposobnog parka i iskorišćenja voznog parka od pokazatelja rada vozila i zadržavanja vozila na održavanju i opravkama ′ Za sva tri koeficijenta α t . redovno i kvalitetno provođenje režima održavanja vozila jer se skraćuje vrijeme dangube u radionici. α ′ . α . Kada je specifična danguba d d konstantna.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q 1. rad sa priključnim vozilima. oganizacija održavanja i opravki vozila i drugi faktori. proizilazi da su koeficijenti α t .8 0.9 0. 357 .0 Q 1.0 tui Vs 0. a važi konstatacija: što je veća vrijednost K stλ i V s to je manja vrijednost α t . V s i opadanjem t ui i β raste srednja dnevna kilometraža vozila.8 β . Možemo zaključiti da sa porastom K stλ . Na vrijednosti α t .α u različitim uslovima rada vozila različiti. V s Q 1. α ′ a . K stλ t ui .9 0.8 dd Sl.9 0.0 0. stepen iskorištenja nosivosti.

sedmično.Planirani i mogući transportni rad . INDIKATORI RADA VOZNOG PARKA Indikatori rada voznog parka mogu se svrstati u grupe: pokazatelji o prevoznim kapacitetima. pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti. putnika po danu .Koeficijent dinamičke iskorištenosati korisne nosivosti .Prevezeno tona .Koeficijent iskorištenja radnog vremena .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 9.Koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata .Tarife i sistem karata i način prodaje karata .Nulti pređeni put .Brzina kretanja vozila (prosječna saobraćajna i eksploataciona brzina) .Broj pređenih kilometara (ukupno ili po vrstama vozila) .Prosječna dnevna kilometraža po vozilu . ispravnost i iskorištenost voznog parka) .Koeficijent statičkog isakorištenja korisne nosivosti . mjesečno i godišnje) .Pređeni km sa teretom .Prosječno dnevno vrijeme vožnje 1 vozila . ukupna i prosječna) . broj sjedišta. parametri o radu preduzeća. Pokazatelji o prevoznim kapacitetima Ukupan broj i kapacitet vozila (broj vozila. podaci o zaposlenosti. korisne nosivosti – po tipovima i markama.Broj mjesto / kilometara i t/km.Ostvareni obim prevoza . ukupno i po strukturi . pokazatelji produktivnosti rada.Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti. tkm).Zastoj voznog parka u časovima .Broj i dužina linija (mreže) u putničkom saobraćaju . kapacitet vozila).Broj stanica i prosječna međustanična rastojanja u putničkom saobraćaju .Rad voznog parka u časovima .Rad voznog parka (broj vozila u radu.Broj i vrsta kvarova po vozilima .Rad voznog parka u auto danima . Pokazatelji rada voznog parka .Broj vožnji sa putnicima i teretom .Prosječni inventarski broj vozila .Broj putničkih kilometara ukupno i po strukturi 358 .Prosječna starost voznog parka .Srednje rastojanje prevoza 1 tone tereta .Ostvareni transportni rad (mjestima i tonama) .Težinske karakteristike za transportni rad . poluprikolica . Parametri o radu preduzeća .Težinske karakteristike za obim prevoza .Kapacitet autotona – dana .Prevezeno tona po danu.Efikasnost rada vozila (prosječna ili granična) zavisno od potrebe analize . pokazatelji ekonomičnosti.Koeficijent iskorištenja pređenog puta .Koeficijent nultog pređenog puta .Broj prikolica.Mogući obim prevoza i mogući transportni rad (pkm. ostali pokazatelji.Srednja dužina jedne vožnje sa teretom .Broj vožnji po vrstama saobraćaja (dnevno. pokazatelji o prevozu robe i putnika.

Koeficijent izmjene putnika .Prosječno vrijeme vožnje i prosječno vrijeme putovanja . odnos ukupno prevezenih putnika prema mjesto-kilometrima) Za određivanje većeg broja predstavljenih parametara postoje posebne metode koje su u pravilu veoma složene i skupe.Cijena prevoza po jednom km .Broj prevezenih putnika i tona robe. putniku i toni Ostali pokazatelji .Pokazatelji obrta stalnih sredstava. ukupno i po strukturi . kilometru.Cijena prevoza po km / tona.Godišnji broj putnika i robe po vozilu.Broj i struktura prodatih karata .Koeficijent prisustva radnika .Troškovi po vozilu.Broj i struktura zaposlenih.Odnos bruto ili neto dobiti i prihoda iz poslovanja (rentabilnost prometa) . putniku. Pokazatelji ekonomičnosti . putnik km. kilometru.Časovi rada vozila po danu .Koeficijent iskorištenosti kapaciteta u više oblika (odnos broja putnika u vozilu prema kapacitetu vozila. tona.Odnos fiksnih troškova i prodajne cijene po putniku umanjene za promjenljive troškove po kilometru (prag rentabilnosti) .Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica prema prosječnom sopstvenom kapitalu (rentabilnost čistog vlastitog kapitala) . Podaci o zaposlenosti . putnik km. 359 . mjesto-kilometru i zaposlenom . mjesto-kilometru. ukupno i po vrstama saobraćaja . kilometri sa teretom. kilometru i mjesto-kilometru .Cijena prevoza po času rada vozila .Prihod po zaposlenom .Srednje rastojanje jedne tone tereta i prevoza putnika .Kilometri po vozilu i zaposlenom .DRUMSKI SAOBRAĆAJ .Broj i struktura zaposlenih (ukupno i po vidovima prevoza) . Pokazatelji produktivnosti rada .Odnos likvidnih sredstava preduzeća uvećanih za kratkoročna potraživanja prema kratkoročnim dugovima (ubrzano pokriće kratkoročnih obaveza . obrtnih sredstava. zaliha materijala.Kvalitet prevozne usluge . t km .Prihodi i rashodi (ukupno i po vrstama prevoza) . tona kilometru.ubrzani koeficijent) .Proizvodnost vozila (puna i radna).Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica uvećana za date kamate dugoročnih dugova prema prosječnom sopstvenom kapitalu uvećanom za prosječne dugoročne dugove (rentabilnost kapitala i dugoročnih dugova) .Odnos vlastitog kapitala i obaveza prema izvorima sredstava po sistemima i vidovima prevoza (učešće vlastitog kapitala u finansiranju) .Odnos dugova i obaveza prema izvorima sredstava (učešće dugova u finansiranju) .Odnos troškova i prihoda.Odnos vlastitog kapitala prema trajnim sredstvima po neotpisanoj vrijednosti (kapitalno pokriće trajnih sredstava) .Troškovi radne snage po vozilu. Pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti .Cijena prevoza jedne tone. potraživanja od kupca i dr.Koeficijent iskorištenosti radnog osoblja .

U zadatku je riječ o ponavljajućem prevoznom putu sa prevoženjem u oba smjera. koeficijent nultog pređenog puta (ω ) . gdje je broj vožnji pod teretom Z λ = 2 Z o . Prevoz robe se vrši na rastojanja data na šemi.5 . Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti su γ A = 1.8 a u radne dane sva ispravna vozila nalaze se na radu. G A B L AB = 60 [km ] L AG = 4 [km ] Potrebno je izračunati izmjeritelje eksploatacije. vrijeme trajanja obrta (t o ) . u povratnim vožnjama se vrši transport iz mjesta B i A. Koeficijent tehničke ispravnosti je α r = 0 . Nosivost vozila kojima se vrši transport je q = 9.15 ⎥= ⎣ voz ⎦ 60 ⎡ min ⎤ 19 = 9 i 1 = 19⎢ = 0 .0 (t).3167 ⎥= ⎣ voz ⎦ 60 ⎡ h ⎤ ⎢ voz ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ h ⎤ ⎢ voz ⎥ ⎣ ⎦ iB K stλ = LAB = 60 to = 360 [km ] 2 K stλ 2 ⋅ 60 5 5 20 + t uA + t iB + t uB + t iA + t d = t o = + 0 . − − − − − koeficijent iskorištenja pređenog puta (β ) . Vrijeme dangube u toku obrta iznosi td = 20 (min). koji se koriste za upoređenje proizvodnosti vozila i nivoa transportnih troškova: − ukupno pređeni put ( K ) . sa 22 radna dana. dok je radno vrijeme u toku dana Hr=16 (h). Na kraju radnog vremena sva vozila se vraćaju u garažu.0 i γ B = 0 . Vrijeme utovara t uAi = 1[min/ t ] i t uB = 5[min/ voz ] . za dati prevozni put. količina transportne robe (Q ) .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 10. ZADATAK U periodu od 30 dana. broj vožnji sa teretom (Z λ ) . Vremena istovara su t iB = 2[min/ t ] t iA = 5[min/ voz ] . Primjenom izvedenih izraza za ovaj itinerer dobijamo: t UA = q ⋅ γ A t UA = q ⋅ γ A uA ⎡ min ⎤ 9 = 9 i 1 = 9⎢ = 0. Saobraćajna brzina na itinereru iznosi Vs=40 (km/h).15 + 0 . potrebno je organizovati transport robe iz mjesta A u mjesto B (QA = 6336 (t)).3167 + + + = Vs 40 60 60 60 .

984 Kn Kn 8 = = = 0 .95 ⋅ 40 Zo = 4 K n = 2 ⋅ K n1 = 2 Z λ = 2Z o = 2 ⋅ 4 = 8 4=8 [km ] nulti pređeni kilometri u toku dana broj vožnji sa teretom u toku dana K t = K stλ ⋅ Z λ = 2 K stλ ⋅ Z o = 2 ⋅ 60 ⋅ 4 = 480 K t = 480 [km ] Kp =0 [km ] K = 2 ⋅ K stλ ⋅ Z o + K n = 2 ⋅ 60 ⋅ 4 + 8 = 488 K = 488 [km ] [km ] β= Kt K stλ ⋅ Z λ 60 ⋅ 8 = = = 0 .95 [h] = 237 [km ] [min] Mogući broj obrta u toku dana je: K n1 = L AG = 4 Zo = H r ⋅ V s − 2 K n1 16 ⋅ 40 − 2 ⋅ 4 = =4 t o ⋅Vs 3 .5 ⋅ 4 = 18 Q = Q A + Q B = 36 + 18 = 54 U= [t ] [t ] [tkm ] 361 q ⋅ K stλ ⋅ Z λ (γ 1 + γ 2 ) 9 ⋅ 60 ⋅ 8 ⋅ (1 + 0 .016 K K stλ ⋅ Z λ + K n 60 ⋅ 8 + 8 ω = 0.5) = = 3240 2 2 .984 K K stλ ⋅ Z λ + K n1 60 ⋅ 8 + 24 β = 0 .5) = = 54 2 2 Q = 54 [t ] = Q A + Q B [t ] Q A = q ⋅ γ A ⋅ Z o = 9 ⋅ 1 ⋅ 4 = 36 Q B = q ⋅ γ B ⋅ Z o = 9 ⋅ 0 .016 ω= Q = q (γ A + γ B )Z o = q ⋅ Z λ (γ A + γ B ) 9 ⋅ 8(1 + 0 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ t o = 3 .

. Z λ .08 + 0 . νQ = ν p K stλ ⎞⎤ 1 ⎡ ⎛ K stλ β ⎟⎥ ⎢ν s ⎜ ⎟ ⎜ βV + t d + γq ⎢ ⎝ s ⎠⎥ ⎣ ⎦ [din / t ] td o = td uA + td iB + t uB + t iB + td = 0 . eksploataciona brzina Ve prevozna brzina V p brzina obrta Vo . t o .saobraćajna brzina V s 362 [km / h].DRUMSKI SAOBRAĆAJ U = 3240 [tkm ] Na osnovu vrijednosti izmjeritelja K . definisaćemo slijedeće srednje uslovljene brzine: [km / h] .15 + 0 .369 ⋅ν s + 9 .316 + 0 . ′ WQ = Q 54 AH r = 16 = 3 .5 ⎣ ⎝ 0 . [km / h] .08 + 0 .9667 + ν p ⎟⎥ = ⎢ν s ⎜ 1 + 0 . te na osnovu nje vršiti poređenje vozila po itinererima.033 ⋅ν p [d / t ] 11. Q može se donijeti zaključak o proizvodnosti vozila na različitim itinererima. [km / h] . onda je moguće ν ′ WU = U 3240 = AH r 16 izračunati cijenu prevoza. U okviru proučavanja organizacije drumskog transporta.9667 [h] = 58 [min] νQ = 1 ⎡ ⎛ 60 60 ⎞⎤ + 0 .375 ⎡ t ⎤ ⎢ hr ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ tkm ⎤ ⎢ hr ⎥ ⎣ ⎦ Ako poznajemo vrijednost (t o ) . BRZINE KRETANJA VOZILA Za odmjeravanje uslova u kojima se odvija eksploatacija vozila u drumskom saobraćaju neophodno je utvrditi kolike su brzine kretanja vozila. β . Z o .984 ⋅ 40 0 . stalne (ν s ) i promjenljive ( p ) troškove.ω . Sve brzine koje su u organizaciji eksploatacije vozila u drumskom transportu izučavaju se kao uslovljene srednje brzine kretanja i izražene su u km / h .333 = td o = 0 .984 ⎠⎦ 2 ν Q = 0 .

sastavljen od n grupe vozila je Vs = ∑ VH wi V si 1 n ∑ VK i = n ∑ VH wi 1 n ∑ VH wi 1 1 n [km / h] Ovdje takođe važi zaključak da Vs ≠ 1 n ∑ Vs n 1 i Na saobraćajnu brzinu veliki utjecaj imaju kvalitet i stanje kolovoza. onda će saobraćajna brzina na putevima od tucanika u dobrom stanju imati indeks 75 – 80. Srednja saobraćajna brzina biće: za jedinicu voznog parka: Vs = gdje K Hw [km / h] K Hw - . Za heterogen vozni park.V s Pod saobraćajnom brzinom podrazumijevamo srednju brzinu koja se ostvaruje u vožnji uzimajući u obzir vrijeme provedeno u vožnji uključujući i vrijeme kratkotrajnih zaustavljanja i zadržavanja vozila izazvana uslovima saobraćaja (zaustavljanje na neregulisanim raskrsnicama.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11. Prema istraživanjima. VK VH w . čekanje na prolazak kolone pri velikim gustinama saobraćaja i dr.ukupan pređeni put u kilometrima za cijeli vozni park. To opadanje za asfaltno–betonske kolovoze je oko 10%. . prelaz pruge u nivou. Za homogen vozni park: Vs = gdje je: VK VH w [km / h] . ako za saobraćajnu brzinu ostvarenu na putu sa ravnim asfaltno–betonskim kolovozom uzmemo indeks 100.odgovarajući broj autočasova vožnje. dok će na putevima sa dotrajalim neravnim zastorom indeks biti 50. Pri kretanju po putevima sa snijegom osnovni utjecaj ne veličinu saobraćajne brzine imaju prohodnost vozila i vještina upravljanja. čekanje na semaforima.). Saobraćajna brzina je jednaka odnosu ukupno pređenog puta u kilometrima i vremenu u časovima trajanja vožnje. Pri mokrom putu brzina V s se smanjuje.časovi vožnje vozila. pa i manji. 363 .označava ukupan pređeni put u kilometrima od strane jedinice voznog parka.1 SAOBRAĆAJNA BRZINA .

te prema tome saobraćajnu brzinu možemo napisati u obliku: Vs = K ∑ t1 + ∑ t 2 + ∑ t3 + ∑ t 4 + ∑ t5 K = K Hw [km / h] gdje su: ∑ t1 ∑ t2 ∑ t3 ∑ t4 ∑ t5 . te radi toga nije konstantna veličina. Prema tome. U realnim uslovima eksploatacije vozila. Saobraćajna brzina na autoputevima (na kojima nema ograničenja maksimalne brzine) iznosi 70 – 80% od maksimalne brzine vozila.vrijeme ubrzana [h] . povećanja dinamičkih svojstava vozila.vrijeme kočenja [h] . Razlika u saobraćajnim brzinama teretnih vozila sa punim opterećenjem i vožnje bez tereta iznosi 10 . Te metode omogućavaju da se iznađe srednja brzina vozila na određenom putu.vrijeme kretanja vozila konstantnim brzinama [h] . kočenja i kratkotrajna stajanja.vrijeme prinudnih zaustavljanja prouzrokovanih uslovima saobraćaja (zaustavljanje na semaforu. stepena kvalifikovanosti vozača. a samim tim cijena transporta niža.15%. pri kretanju sa punim iskorištenjem snage motora.) [h] Snimanjem je moguće utvrditi trajanje svih elemenata vremena kretanja vozila. kao i primjene savremenih metoda organizacije transporta. kao i vjerovatnoću i dužinu trajanja prinudnih zaustavljanja. to je i proizvodnost vozila veća. prelazu preko željezničke pruge itd. tehničke ispravnosti vozila. odnosno maksimalno moguća srednja saobraćajna brzina.vrijeme usporenja [h] . ubrzanja. Saobraćajna brzina vozila može se utvrditi probnim vožnjama ili na osnovu podataka o putu izračunati pomoću metoda iz teorije motornih vozila. a time i brzina transportovanja putnika i roba je među najvažnijim pokazateljima uslova rada vozila autotransportne organizacije. Saobraćajan brzina za jednu vožnju biće: Vs = dok će za nekoliko vožnji biti: Kλ t wλ Vs = K stλ Z λ β λ ∑ t wλ 364 . Ovako izračunatu brzinu neophodno je korigovati u zavisnosti od realnih uslova.pređeni put vozila u [km ] . usporenja. Što je brzina kretanja veća. mjera za bezbjednost saobraćaja. Značajna je razlika vrijednosti saobraćajne brzine vozila koje radi sa prikolicom ili bez prikolice (zavisnost je vezana za specifičnu snagu po jedinici bruto težine vučnog vozila u [KW / t ]). Pri izvršenju transportnog procesa saobraćajna brzina zavisi od velikog broja faktora. ukupno vrijeme kretanja vozila možemo raščlaniti na kretanje sa konstantnom brzinom. Povećanje brzine kretanja vozila u neposrednoj je zavisnosti od stanja saobraćajnica.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Pri noćnoj vožnji saobraćajna brzina V s je za 5 – 10% manja od dnevne. saobraćajan brzina je uslovljena srednja brzina kretanja koja se dobija odnosom pređenog puta vozila i vremena vožnje u koje su uključena vremena kratkotrajnog stajanja prouzrokovanog regulisanjem saobraćaja. Saobraćajna brzina.

dužina vožnje u [km ] . stepena opterećenosti vozila.2 PREVOZNA . njegovog tehničkog stanja. koju ostvarujemo pri transportu putnika ili robe. U velikim gradovima pri intenzivnom saobraćaju. Ova brzina često se naziva brzinom dostave. može usporiti čitav saobraćaj.srednja dužina vožnje sa teretom .zbir svih vremena vožnje ∑ t wλ β K stλ Zλ Saobraćajna brzina zavisi od dinamičkih osobina vozila. sposobnosti vozača. pa i saobraćajnu brzinu pojedinog vozila.vrijeme stajanja za ukrcavanje – iskrcavanje na međustanicama linije Prevozna brzina biće: 365 . kao što su ukrcavanje i iskrcavanje putnika. saobraćajnih i klimatskih uslova. brzina vožnje je uslovljena opštim intenzitetom saobraćaja. Za prevoz na autobuskim linijama prevozna brzina je: Vp = Kl H w + H ui [km / h] gdje je: Kl Hw . odnosno utovar i istovar robe. Prema tome. Prevozna ili transportna brzina karakteriše brzinu prevoza putnika ili brzinu transportovanja robe od polazne do završne tačke relacije na kojoj je prevoz obavljan. Od saobraćajnih uslova značajan uticaj na saobraćajnu brzinu ima: vrsta i stanje kolovoza puta. Vrijednost saobraćajne brzine zavisi od postignutih efektivnih brzina u toku vožnje. odmor vozača i putnika i dr.broj vožnji sa teretom . intenzitet saobraćaja i organizacija regulisanja saobraćaja.vrijeme vožnje [h] H ui .koeficijent iskorištenja pređenog puta za prostu vožnju . stepen vidljivosti. 11. jer svako zaustavljanje zahtijeva smanjenje brzine vožnje od nulte vrijednosti i ponovno ubrzanje. između dvije tačke uračunavajući i vrijeme svih usputnih zadržavanja koja ne proističu od uslova saobraćaja. uzdužni i poprečni profil puta. od broja usputnih zaustavljanja.TRANSPORTNA BRZINA V p Pod prevoznom brzinom podrazumijevamo prosječnu brzinu. Nedovoljna dinamičnost vozila. pri malim rastojanjima transporta razdaljina između pojedinih zaustavljanja može imati značajan uticaj na veličinu saobraćajne brzine.vrijeme vožnje vozila za prostu vožnju [h] . snabdijevanje vozila. koja se kreću pod takvim uslovima.DRUMSKI SAOBRAĆAJ gdje su: K t wλ .dužina linije [km ] .

vrijeme u časovima potrebno za obavljenje tog transporta bez t u u polaznim i t i u završnim tačkama prevoza) za homogen vozni park Vp = VK VH p [km / h] .3 BRZINA OBRTA Vo Pod brzinom obrta podrazumijevamo prosječnu brzinu. Prema ovom za jedan obrt biće: K o = 2K l [h] [h] To = t w + t ui + td t 366 . . odnosno utovar i istovar robe. jer su u časove prevoza uključena vremena usputnog stajanja vozila (ukrcavanje – iskrcavanje putnika na međustanicama.rastojanje u kilometrima između dvije posmatrane tačke puta H p . pregled vozila i dr.ukupno vrijeme u časovima u toku transporta za posmatrani vremenski period gdje je: VK VH p - Za vozni park heterogenog sastava biće: ∑ VK i Vp = n ∑ VH pi 1 1 n [km / h] Transportna brzina je obično manja od saobraćajne brzine V s .DRUMSKI SAOBRAĆAJ - za jedinicu voznog parka: Vp = gdje je: K Hp [km / h] K . utovar – istovar robe usput) i vremena trajanja vožnje. smjena ili odmor osoblja. pri čemu vozila stalno saobraćaju između dva terminusa.). 11. Brzina obrta jednaka je odnosu dvostruke dužine linije i vremena vožnje i zadržavanja na usputnim i krajnjim stanicama (ukrcavanje i iskrcavanje. koju ostvarujemo u gradskom ili međugradskom linijskom transportu putnika ili robe.ukupan pređeni put u kilometrima od strane voznog parka.

vrijeme vožnje u toku obrta t ui .dvostruka dužina linije u km.ukupno vrijeme u časovima utrošeno za izvršenje obrta. H o .ukupan pređeni put na liniji ostvaren od strane vozila koja rade na toj liniji .dvostruka dužina linije u km To .vrijeme trajanja obrta t w .vremena zadržavanja vozila u terminusima linije Za jedinicu voznog parka biće: Vo = Ko Ho gdje je: K o .ukupno vrijeme trajanja obrta u časovima Za homogen vozni park biće: Vo = VK o VH o Za heterogen vozni park na liniji biće: Vo = ∑ VK oi ∑ VH oi 1 1 n n gdje je: VK o VH o .ukrcaj – iskrcaj putnika na međustanicama linije td t . 367 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ kako je tw = 2K l Vs [h] 2K l 2 K l + Vs ( t ui + td t ) + t ui + td t = Vs Vs to će biti: To = [h] brzina obrta biće: Vo = Ko 2K l 2 K lVs = = 2 K l + V s ( t ui + td t ) 2 K l + V s ( t ui + td t ) To Vs 1 odnosno Vo = gdje je: K o ili 2 K l 1 (t ui + td t ) + 2K l Vs [km / h] .

odgovarajuće vrijeme u časovima za homogen vozni park za ma koji vremenski period: Ve = gdje je: VK VK = VH r VH w + VH d [km / h] VK . Prema tome. pri čemu uzimamo u obzir cjelokupno vrijeme koje vozilo provede na radu.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11. Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila u ma kom periodu vremena: VH r VH w VH d .ukupan pređen put od strane voznog parka u toku vremena provedenog na radu za posmatrani vremenski period .ukupno vrijeme dangube U pređeni put i vrijeme uključuju se i nulte vožnje. Eksploatacionom brzinom karakterisana je intenzivnost izvršenja transportnih procesa. uključujući sve dangube u toku vremena na radu (prosječno pređeni put vozila u km za jedan čas rada vozila). eksploataciona brzina biće: za jedinicu voznog parka: Ve = gdje je: K K = Hr Hw + Hd [km / h] K .4 EKSPLOATACIONA BRZINA Ve Pod eksploatacionom brzinom podrazumijeva uslovljenu srednju brzinu vožnje.vrijeme vožnje u ∑ VK i Ve = n ∑ VK i = 1 n ∑ VH ri 1 1 n ∑ VH wi + ∑ VH d 1 1 n n [km / h] 368 .ukupan pređeni put u kilometrima u toku vremena provedenog na radu H r . Eksploataciona brzina dobija se odnosom ukupno pređenog puta prema vremenu provedenom na radu.odgovarajuće vrijeme u časovima .

dok će vrijeme potrebno za vožnju H w biti: Hw = K Z K = stλ λ Vs β ⋅ Vs vrijeme dangube po 1 vožnji biće t d = t ui + t do gdje je: 369 .5 ODNOS EKSPLOATACIONE BRZINE I SAOBRAĆAJNE BRZINE Ovo proističe iz definicije saobraćajne i eksploatacione brzine.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11. δ. Ve VH w = V s VH r čime se utvrđuje da je odnos eksploatacione i saobraćajne brzine jednak koeficijentu iskorištenja radnog vremena: δ = Ve Vs K stλ Z λ Pređeni put vozila možemo napisati u obliku K= β jer je K t = Kβ i K t = K stλ Z λ . kao i koeficijenta iskorištenja radnog vremena. Odnos eksploatacione i saobraćajne brzine je jednak koeficijentu iskorištenja radnog vremena Ve = VK VK = VH r VH w + VH d VK VH w Vs = δ = VH w VH r dakle: VK VK VH w VH w VH w + VH d Ve VH r = = = = =δ VK VK VH w + VH d VH r Vs VH w VH w tj.

dužina linije u km . organizacionih i drugih razloga. ∑ t do Iz ranijih izlaganja poznato je da je: β = β λ (1 − ω ) S obzirom na to da je u toku vožnje na liniji β λ = 1 to će biti β = 1−ω Izraz za eksploatacionu brzinu autobusa biće u skladu sa izrazom za Ve biće: Ve = odnosno 370 H wV s = Hw + Hd K l Zλ Vs V s (1 − ω ) Kl Zλ + t ui + t d t Z λ + ∑ t do V s (1 − ω ) ( ) .vrijeme utovara – istovara t do .slučajne dangube iz tehničkih.ostale dangube tehničke ili eksploatacione prirode po 1 vožnji Ukupno vrijeme dangube biće proizvod broja vožnji sa teretom i prosječnog vremena dangube po 1 vožnji H d = td Zλ zamjenom u izrazu Ve = V s δ = H wV s Hw + Hd oblika za H w i H d dobiće se: K stλ Z λ V s K stλ Z λ V s βVs 1 = = Ve = K stλ Z λ t β 1 K stλ Z λ + t d β V s Z λ + td Zλ + d V s K stλ βVs Kod autobuskih prevoza biće: [km / h] Hw = gdje je: Kl Zλ βVs i H d = t ui + t d t Z λ + ∑ t do ( ) Kl t ui t dt .vrijeme stajanja na terminusima linije .vrijeme stajanja na međustanicama linije .DRUMSKI SAOBRAĆAJ t ui .

Na veličinu eksploatacione brzine utiče organizacija prevoznog procesa i rastojanje prevoza. Sa porastom rastojanja prevoza raste i eksploataciona brzina i približava vrijednost saobraćajne brzine. organizacije rada na utovaru – istovaru i pouzdanosti vozila). jer se vrijeme dangube po času rada vozila smanjuje.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Ve = 1 + Vs 1 ( t ui + t d t )( 1 − ω ) + ∑ t do Kl [km / hr ] Analizom izraza za eksploatacionu brzinu može se zaključiti da eksploataciona brzina zavisi od veličine saobraćajne brzine i da je uvijek manja od saobraćajne brzine. 11. to je vrijednsot eksploatacione brzine veća. organizacionih i drugih razloga (što zavisi od stepena mehanizovanosti utovarnih – istovarnih radova. Što je kraće vrijeme dangube vozila na utovaru i istovaru (ukrcavanju – iskrcavanju putnika) i dangube uslijed tehničkih.6 ODREĐIVANJE IZMJERITELJA EKSPLOATACIJE U IZRAZIMA ZA RAZNE VRSTE PREĐENOG PUTA I IZMJERITELJE USLOVA PRI IZVRŠENJU TRANSPORTNIH PROCESA POMOĆU INVENTARSKIH AUTODANA VOZNOG PARKA Ukupan pređeni put VK Ako je V s = - VK VH w odakle je VK = VH wV s dobija se: za homogen vozni park VK = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s za heterogen vozni park n 1 ∑ VK i = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ V si = 24α ρ δ V s ∑ VDii 1 1 n n [km ] Pređeni put sa teretom VK t Ako je β = - VK t VK odakle je VK t = VK ⋅ β dobija se: Za homogen vozni park VK t = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s Za heterogen vozni park n 1 ∑ VK ti = 24 ∑ VDi ⋅α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ β i ⋅ V si = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s ⋅ ∑ VDi 1 1 n n [km ] 371 .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Nulti pređeni put VK n Ako je ω = - VK n VK odakle je VK n = VK ⋅ ω dobija se: Za homogen vozni park VK n = VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ ω ⋅ V s Za heterogen vozni park n 1 ∑ VK ni = 24 ∑ VDi ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ ω i ⋅ V s = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ ω ⋅ V s ∑ VDi 1 1 n n [km ] Prazan pređeni put VK p Ako se pođe od izraza za ukupan pređeni put vozila dobija se izraz za prazan pređeni put VK = VK t + VK p + VK n VK p = VK [1 − (β + ω )] Za homogen vozni park VK p = VK − (VK t + VK n ) = VK − (VK ⋅ β + VK ⋅ ω ) pa će biti: VK - p = 24 VD i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V [1 − (β + ω )] n 1 [km ] [km ] Za heterogen vozni park ∑ VK = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ V si [1 − (β + ω )] n 1 Srednja dužina vožnje sa teretom K stλ Srednja dužina vožnje sa teretom data je odnosom kilometara sa teretom i broja vožnji sa teretom K stλ = VK t VZ λ pa će na osnovu toga biti: Za homogen vozni park K stλ = 372 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s VZ λ [km ] Za heterogen vozni park .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ K stλ = 24 ∑ VDii ⋅ α i ⋅ ρ i ⋅ δ i ⋅ β i ⋅ V s i 1 n ∑ VZ λi 1 n = ∑ VZ λi K stλi 1 n ∑ VZ λi 1 n [km ] Srednji dnevni pređeni put K sd Srednji dnevni pređeni put vozila definisan je odnosom ukupno pređenog puta i broja autodana rada voznog parka K sd = VK VDr [km / dan] pa će na osnovu toga biti: 1. Za homogen vozni park K stλ = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s VDi α 2. Za heterogen vozni park K stλ = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s ∑ 24VDi i α i 1 n ∑ 24VDi i α i 1 n = 24 ρ ⋅ δ ⋅ V s [km / dan] 373 .

količina transportovanog tereta u toku jedne vožnje sa teretom q .korisna nosivost vozila Za jedno vozilo u nekom posmatranom periodu vremena biće: Zλ Qi γ = = 1 = q ⋅ Zλ q ⋅ Zλ gdje je: ∑ q λi Zλ ∑ q λi 1 Zλ 1 ∑q Qi 374 . Nedovoljno iskorištenje kapaciteta vozila smanjuje obim prevoza (količinu transportovanog tereta ili broj prevezenih putnika) i prouzrokuje manja ostvarenja transportnog rada (u tkm i pkm) što se posebno intenzivno odražava kod prevoza na dužim rastojanjima. Kao posljedica nedovoljnog iskorištenja korisne nosivosti vozila javlja se manja proizvodnost transportnih sredstava. Eksploatacija vozila u drumskom transportu podrazumijeva optimalno organizovanje transportnih procesa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 11 IZMJERITELJI ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Pri vršenju transportnih procesa veliki značaj ima u što većoj mjeri iskorištenje korisne nosivosti. Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće: γ = gdje je: qλ q q λ . KOEFICIJENT STATIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA γ Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu količine transportovane robe prema količini koja je mogla biti transportovana sa punim iskorištenjem korisne nosivosti vozila. Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa γ . Za odmjeravanje stepena iskorištenja korisne nosivosti vozila služi nam koeficijent iskorištenja korisne nosivosti vozila. odnosno koeficijent ispunjenosti vozila kod transporta putnika i koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila.količina tereta transportovana jednim vozilom u nekom posmatranom vremenskom periodu . koje u datim uslovima obezbjeđuje maksimalno moguću proizvodnost transportnih sredstava. Razlikujemo koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. Radi ostvarivanja ovog cilja potrebno je pri izvršenju transportnih procesa pored izmjeritelja koji bilansiraju iskorištenje raspoloživog fonda vremena i ukupno pređenog puta utvrditi i stepen iskorištenja kapaciteta – korisne nosivosti vozila. 1. kod transporta robe. čime se povećava ostvareni transportni rad i proizvodnost voznog parka.

+ VZ λn q n 1 n odnosno količina koju je bilo moguće transportovati da su nosivosti svih vozila..korisna nosivost jednog vozila u tonama VZ λ .. koeficijent statičkog iskorištenja broja mjesta vozila ima isto značenje. Za određivanje stepena iskorištenja korisne nosivosti vozila sa gledišta ostvarenog transportnog rada služi koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. + VZ λi q i + . 2...broj vožnji sa teretom voznog parka ili grupe vozila u posmatranom vremenskom periodu Za vozni park heterogene strukture korisne nosivosti sastavljen od n grupa pri čemu se korisna nosivost jednog vozila po grupama razlikuje.. s obzirom na to da se za isto vrijeme ostvaruje veći transportni rad pri transportu na veće rastojanje. KOEFICIJENT DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA ε Stepen iskorištenja voznog parka u ostvarenju transportnog rada u toku transportnih procesa zavisi od rastojanja transporta. + VZ λi q i γ i + . Kod transporta putnika koeficijent ispunjenosti.. + VZ λn q n γ n 1 n odnosno ukupna količina transportovanog tereta svih grupa vozila i ∑ VZ λi q i = VZ λ 1q1 + VZ λ 2 q 2 + ..količina stvarno prevezenog tereta u tonama q .. 375 . s tim što se pri njegovom određivanju uzima umjesto količine robe broj putnika ( P ) .. u svim grupama pri svakoj vožnji sa teretom bile u potpunosti iskorištene.. dok su sva vozila jedne grupe iste korisne nosivosti biće: γ = ∑ Qi 1 n ∑ VZ λ i ⋅ q i 1 n = ∑ VZ λi q i γ i 1 n 1 n = ∑ VZ λi q i γ i 1 n ∑ VZ λ i q i qQ ∑ VZ λi 1 gdje je: ∑ Q i = VZ λ1 q1γ 1 + VZ λ2 q 2γ 2 + .korisna nosivost vozila Z λ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ q ... a umjesto korisne nosivosti vozila. broj mjesta ( p ) . tj. Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti u nekom posmatranom periodu vremena biće: VZ λ Q γ = = 1 = q ⋅ VZ λ q ⋅ VZ λ gdje je: ∑ q λi VZ λ 1 VZ λ 1 ∑ q λi ∑ qi Q . Nedovoljno iskorištenje korisne nosivosti vozila proizvešće veći gubitak transportnog rada pri većem rastojanju prevoženja nego pri manjem.broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena.

.količine tereta prevožene u pojedinim vožnjama . + VK ti q i + .. Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila označavamo sa ε . 376 ..DRUMSKI SAOBRAĆAJ Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila jednak je odnosu ukupno ostvarenog transportnog rada prema mogućem transportnom radu pri punom iskorištenju korisne nosivosti vozila.... Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila za jedno vozilo u toku jedne vožnje sa teretom biće: ε= q λ K stλ q λ K stλ qλ = = qK stλ qK tλ q Zλ Za jedinicu voznog parka u nekom posmatranom periodu vremena biće: ε= U U max = ∑ (qλ K t λ )i 1 Zλ 1 Zλ ∑ (qK t λ )i = ∑ (qλ K t λ )i 1 q ∑ K tλ 1 Zλ i gdje je: Zλ qλ q K tλ . + VK tn q n 1 n odnosno mogući transportni rad cjelokupnog heterogenog voznog parka. + VK tn q n ε n 1 n tj..korisna nosivost vozila .. + VK t i q i ε i + ..pređeni km sa teretom u pojedinim vožnjama. suma ostvarenog transportnog rada svih grupa vozila u voznom parku i ∑ VK ti q i = VK t 1q1 + VK t 2 q 2 + ...broj vožnji sa teretom cjelokupnog voznog parka Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila biće: ε= ∑Ui 1 n ∑Ui = 1 n ∑ U max 1 n ∑ VK ti q i 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n ∑ VK ti q i 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n q n ∑ VK ti 1 n gdje je: ∑ U i = VK t 1q1ε 1 + VK t 2 q 2 ε 2 + ..broj vožnji sa teretom u posmatranom periodu vremena . Za homogen vozni park ili grupu vozila iste korisne nosivosti biće: VZ λ ε= gdje je: U = VK t ⋅q 1 VZ λ 1 ∑ (q λ K tλ )i ∑ (qK tλ )i VZ λ = ∑ (q λ K tλ )i 1 VZ λ q ∑ K tλ i 1 VZ λ = ∑ (qλ K tλ )i 1 q ⋅ VK t VZ λ .

.... + VK t n q n VK t1 + VK t2 + ...... prema tome ∑ VK ti q i 1 n ∑ Vi q i ≠ 1 n ∑ VK t i 1 n ∑ Vi 1 n Dinamička prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka koja se mora koristiti pri proračunima dobija se odnosom mogućeg transportnog rada i pređenih kilometara sa teretom. + VK ti + . qu = VK t1 q1 + VK t2 q 2 + .. + VK t n qu ≠ q s = ∑ VK ti q i 1 n ∑ VK ti 1 n 377 .1 PROSJEČNA NOSIVOST ZA TRANSPORTNI RAD HETEROGENOG VOZNOG PARKA q u Iz izraza za koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti slijedi: ∑ U i = ε ∑ VK t i q i = ε q ∑ VK tt 1 1 1 n n n za prosječnu nosivost uvrsti se statička srednja vrijednost ∑ Vi q i qs = 1 n ∑ Vi 1 n pa će biti: ε ∑ VK ti q i = ε 1 n ∑ Vi q i 1 n ∑ Vi 1 n 1 n ∑ VK tt / : ε ∑ VK t i 1 1 n n ∑ VK ti q i 1 n ∑ Vi q i = ∑ VK t i 1 n ∑ Vi 1 n Tvrdnja da je prosječna nosivost kod koje je ponderacioni faktor pređeni km sa teretom identična prosječnost nosivosti kod koje je ponderacioni faktor inventarski broj vozila nema osnova.. + VK ti q i + . označavamo je sa q u .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 2..

+ Vi q n 1 = = n ⋅ Vi n ⋅ Vi Vi ∑ q i n ∑ qi 1 n n VK t ∑ q i n qu = VK t q1 + VK t q 2 + .. + q n ) 1 = = = n ⋅ VK t n ⋅ VK t n ⋅ VK t ∑ qi 1 n n pa tada nastupa identičnost q u = q s . .. = Vin = Vi VK t1 = VK t2 = VK t3 = ... VZ λi = const ..2 PROSJEČNA NOSIVOST HETEROGENOG VOZNOG PARKA ZA OBIM PREVOZA qQ Iz izraza za koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti slijedi: ∑ Qi = γ ⋅ ∑ VZ λi ⋅q i = γ ⋅ q ⋅ ∑ VZ λi 1 1 1 n n n Obzirom da su korisne nosivosti vozila različite po grupama vozila q1 ≠ q 2 ≠ q i ≠ q n 378 ... i VK ti = const . u heterogenom voznom parku će nastupiti slučaj kada su sve tri nosivosti jednake q s = q u = qQ Ograničenja pri kojima jednakost nastupa gotovo da su u praksi nemoguća. .. b) da svaka grupa vozila ostvari isti broj kilometara sa teretom Vi1 = Vi2 = Vi3 = . U opštem slučaju je kod heterogenog parka q s ≠ q u ≠ qQ .... Ako su ispunjena ograničenja po grupama vozila.. Vii = const .. + VK t q n VK t (q1 + q 2 + ... = VK t n = VK t tada je qs = V i q1 + V i q 2 + .DRUMSKI SAOBRAĆAJ U specijalnom slučaju prosječna nosivost za transportni rad heterogenog voznog parka q u identična je statičkoj srednjoj nosivosti q s . 2. Taj slučaj nastupa kada su ispunjena slijedeća ograničenja: a) da je inventarski broj vozila u svakoj od n grupa jednak.

... Prosiječna nosivost sa kojom se najčešće operisalo u dosadašnjoj praksi predstavljala je odnos ukupne nosivosti svih vozila u voznom parku sa brojem vozila u voznom parku qs = Vi1 q1 + Vi2 q 2 + .. + VZ λi q i + .... + Vin q n Vi1 + Vi2 + . + VZ λn q n VZ λ1 + VZ λ2 + . ∑ VZ λi ⋅ q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = VZ λ1 q1 + VZ λ2 q 2 + . + Vin = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n Kada u izraz za obim prevoza uvrstimo prosiječnu nosivost q s dobiće se za ∑ Qi 1 n γ ⋅ ∑ VZ λi ⋅q i = 1 n γ ⋅ ∑ Vii ⋅q i n ∑ V ii 1 1 n ⋅ ∑ VZ λi / : γ ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n n ili ∑ VZ λi ⋅ q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n a ova jednakost u opštem slučaju nije tačna.....DRUMSKI SAOBRAĆAJ To se postavlja problem kako odrediti prosiječnu nosivot vozila u voznom parku za proračune na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka. a kod druge nosivosti inventarski broj vozila... + VZ λi + ... jer je kod prvog izraza faktor ponderacije prosječne nosivosti broj vožnji sa teretom po grupama vozila.. + VZ λn = qQ Dinamička prosječna nosivost za obim prevoza kod heterogenog voznog parka koja se jedino može koristiti pri proračunu predstavlja u stvari prosječnu korisnu nosivost vozila pri svakoj vožnji sa teretom cjelokupnog heterogenog voznog parka: qQ = ∑ VZ λi q i 1 n ∑ VZ λi 1 n q s ≠ qQ 379 ...

+ VZ λ q n VZ λ (q1 + q 2 + ...broj grupa vozila u voznom parku qQ = ∑ VZ λ q i 1 n ∑ VZ λ 1 n = VZ λ q1 + VZ λ q 2 + . + V i q n n ⋅ Vi = Vi (q1 + q 2 + ..3 ODNOS KOEFICIJENTA DINAMIČKOG I STATIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Utvrđeno je da je za jedno vozilo u nekom vremenksom periodu ili za homogen vozni park. odnosno grupu vozila iste korisne nosivosti....... = Vin = Vi VZ λ1 = VZ λ2 = VZ λ3 = . Taj slučaj nastupa ako su ispunjena slijedeća dva ograničenja: a) da je inventarski broj vozila u svakoj od n grupa jednak b) da je svaka grupa vozila ostvarila isti broj vožnji sa teretom Vi1 = Vi2 = Vi3 = .....DRUMSKI SAOBRAĆAJ U specijalnom slučaju dinamička prosječna nosivost za obim prevoza cjelokupnog heterogenog voznog parka qQ identična je statičkoj srednjoj nosivosti q s .... koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti veći ili manji od koeficijenta statičkog iskorištenja za onoliko puta za koliko je puta srednje rastojanje transporta jedne tone tereta veće ili manje od srednje dužine vožnje sa teretom ε= U VK t ⋅ q γ = Q q ⋅ VZ λ U ε VK t ⋅ q U VZ λ = = Q γ Q VK t q ⋅ VZ λ U = K st1 Q i VZ λ 1 = VK t K stλ 380 .. koji u praksi može nastupiti veoma rijetko. + q n ) 1 = = n ⋅ Vi n ⋅ Vi Vi ∑ q i n ∑ qi 1 n n gdje n . + q n ) 1 = = = n ⋅ VZ λ n ⋅ VZ λ n ⋅ VZ λ VZ λ ∑ q i n ∑ qi 1 n n čime se dokazuje identičnost za qQ i q s u slučaju kada su ograničenja ispunjena. = VZ λn = VZ λ tada je qs = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n = Vi q1 + V i q 2 + . 2..

S obzirom na to da je: ε= ∑ VK t i q i ε i 1 n ∑ VK t i q i 1 n . to su kilometri pod teretom. K st 1 = ∑ VK ti q i ε i ∑ VZ λi q i γ i 1 1 n n to će biti: n 1 ε K stλ = γ K st 1 n ∑ VK ti q i ε i ∑ VKt i ∑ VK t i q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n = ∑ VZ λi q i y i ∑ AK t i q i ε i 1 n n ∑ VZ λi q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi q i y i 1 1 n ∑ VK ti q i ε i ∑ VK ti 1 n n ∑ VK t i q i 1 n ⋅ ∑ VZ λi 1 1 n = ∑ VK ti q i ε i 1 n 1 n ∑ VZ λi q i n 1 ∑ VK ti q i ε i ⋅ ∑ VK ti ⋅ ∑ VZ λi q i = ∑ VK t i q i ε i ⋅ ∑ VK ti q i ⋅ ∑ VZ λi 1 1 1 1 1 n n n n n ∑ VZ 1 n 1 n λi qi ∑ VK = 1 n 1 n ti qi ∑ VZ λi ∑ VK ti Ova jednakost nije identična i netačna je. dok je kod koeficijenta statičkog iskorištenja korisne nosivosti γ broj vožnji sa teretom. te prema tome i relacija ε ⋅ K stλ = γ ⋅ K stλ ne važi jer 381 . Razlog netačnosti je razlika u ponderacionim faktorima prosječne nosivosti ε . γ = ∑ VZ λi q i γ i 1 n ∑ VZ λi q i 1 n . K stλ = ∑ VK t i ∑ VZ λi 1 1 n n .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ε K st1 = γ K stλ ili ε ⋅ K stλ = γ ⋅ K st1 Ova relacija na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka nije tačna i ne može se koristiti.

K t 2 .. K t z ... + q λ z q ⋅ Zλ ε= gdje je: q λ1 K t1 + q λ2 K t 2 + .. a na razna rastojanja. + .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ∑ VZ λi q i 1 n ∑ VZ λi 1 n = qQ ∑ VK ti q i i 1 n ∑ VK t i 1 n = qu i qQ ≠ q u osim u slučaju ispunjenih ograničenja pri kojima identičnost nastupa... + K t z ( ) q λ1 .... + K ti + ... kada je q s = q u = qQ . = q λs = q λ otud γ = qλ ⋅ Z λ q ⋅ Zλ tj.....količina robe u t pri pojedinim vožnjama ... + q λ s K t z q K t1 + K t2 + . + q λi + .. + qλ z γ = q λ1 + q λ2 + . ali u raznim količinama K tλ = kons tan ta Možemo napisati: Q = qλ1 + qλ 2 + .: y = kons tan ta 2. + q λi K ti + .. q λ2 . + ... + . tj.. K t i .. tj. + qλi + . q λ z K t1 ...... 2...4 JEDNAKOST KOEFICIJENTA STATIČKOG I DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA KORISNE NOSIVOSTI VOZILA Koeficijenti statičkog i dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila mogu biti jednaki u dva slučaja: 1.... + ... γ = qλ q 382 .. kada se pri svakoj vožnji prevozi ista količina robe (ista težina tereta)....rastojanja transporta pri pojedinim vožnjama ........ U prvom slučaju imamo: q λ1 = q λ2 = . kad se pri svakoj vožnji roba prevozi na jednaka rastojanja. q λi . = q λi = .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ ε= q λ K t1 + K t2 + ........ 383 . + K ti + . = K t z = K t otud γ = ∑ q λi 1 z K q ⋅ Zλ ε = t ∑ q λi 1 t z q ⋅∑ K z Kako je: ∑ K t = Kt ⋅ Zλ ∑ q λi 1 z ε= K t ∑ q λi 1 q ⋅ K t ⋅ Zλ tj.. + K ti + . + K t z qλ q dakle ) ) tj....... + K t z t1 ( q (K + K t2 + . ε= γ =ε U drugom slučaju imamo K t1 = K t2 = . + ....... ε= q ⋅ Zλ dakle γ =ε. + ....... = K ti = ..

DRUMSKI SAOBRAĆAJ 12 RAD I PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Transportni procesi imaju za cilj transport robe i putnika. putnicima. koji ima V i inventarski broj vozila i čiji je stepen iskorišćenja za rad α . Prema tome. a zadatak preduzeća drumskog transporta je izvršenje tih transporta sa maksimalnom proizvodnošću uz minimalnu cijenu koštanja. Za proračun rada voznog parka uzećemo najprije jedinicu voznog parka. 1. jedinica voznog parka ostvariće u toku dana transportni rad: ud = K t ⋅ q ⋅ ε ili kad zamijenimo: ud = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s Transportni rad voznog parka. Rezultat tog rada ocjenjuje se količinom transportovane robe u tonama i brojem transportovanih putnika na određeno rastojanje. korisnom nosivošću vozila i koeficijentom dinamičkog iskorišćenja korisne nosivosti vozila. PRORAČUN RADA VOZNOG PARKA [ pkm] . Jedinica voznog parka provede na radu u toku dana: Transportni rad voznog parka izražava se u tonakilometrima [tkm ] i putnikkilometrima H r = 24 ρ Od toga u vožnji: [h] Hw = Hr ⋅δ ili kad zamijenimo: [h] H w = 24 ⋅ ρ ⋅ δ K = H wV s ili kad zamijenimo: [h] [km ] Ukupan pređeni put za to vrijeme biće: K = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s Kt = K ⋅ β ili kad zamijenimo: [km ] [km ] Od ukupno pređenog puta. u toku jednog dana biće: U d = ud V i α [tkm ] 384 . pređeni put sa teretom ili putnicima iznosi: K t = 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s [km ] Znamo da je veličina transportnog rada jednaka proizvodu pređenog puta sa teretom.

ukupan srednji dnevni pređeni put u km.srednja dužina vožnje sa teretom u km. K stλ . Broj vožnji koje izvrši vozilo u toku dana biće: Zλ = K sd β K stλ ili kad zamijenimo Zλ = gdje je: 24 ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s ⋅ β K stλ K sd .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ili kad zamijenimo: U d = 24 ⋅ Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s a u toku kog bilo vremenskog perioda: [tkm ] [tkm ] [tkm ] U = U d Di ili: U = 24 ⋅ VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s Za određivanje količine transportovane robe u tonama. koji ima Vi inventarski broj vozila i čiji je stepen iskorišćenja za rad α . posmatraćemo također najprije rad jednog vozila u toku jednog dana na radu. Količina robe transportovane u toku jedne vožnje iznosi: q λ = qγ a za radni dan jedno će vozilo da transportuje: [t ] [t ] [t ] qd = q λ z λ ili kad zamijenimo: qd = 24 ⋅ υ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ Ukupna količina robe u tonama koju preveze vozni park. u toku jednog dana biće: Qd = q d Vi α [t ] [t ] [t ] ili kad zamijenimo: Qd = 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ a u toku bilo kog vremenskog perioda: Q = Qd Di ili: 385 .

dan. Pod punom proizvodnošću voznog parka podrazumijevamo proizvodnost. uzimajući u obzir cjelokupno kalendarsko vrijeme za posmatrani vremenski period. Pod radnom proizvodnošću voznog parka podrazumijevamo proizvodnost uzimajući u obzir vrijeme provedeno na radu za posmatrani vremenski period. PRORAČUN PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA Pod proizvodnošću voznog parka podrazumijeva se količina prevezenog tereta u tonama. dok radnu proizvodnost označavamo sa simbolima WU ´ i W Q´ . PRORAČUN RADNE I PUNE PROIZVODNOSTI Prema datim definicijama. Za jedinicu vremena može se uzeti jedan čas (na radu ili invetarski). Radna i puna proizvodnost Proizvodnost može biti radna i puna. inventarskim autočasovima. Za proračun proizvodnosti uzećemo za jedinicu vremena jedan čas.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q= 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s K stλ [t ] 2. te će prema tome broj izvršenih vožnji u toku jednog časa rada vozila biti: Z λh = 1 tλ Kako je vrijeme jedne vožnje sa teretom: 386 . godina itd. tj. odnosno ostvareni transportni rad u tkm u jedinici vremena. mjesec. Dobija se kada količinu prevezenog tereta u tonama ili ostvareni transporti rad u tkm u nekom periodu vremena podijelimo sa časovima rada vozila u tom vremenskom periodu. Punu proizvodnost označavamo simbolima WU i W Q . Dobija se kad se ostvareni obim prevoza ili transportni rad podijeli ukupnim kalendarskim vremenom vozila. 3. puna proizvodnost biće: WU = U 24VDi U VH r [tkm / hi ] [tkm / hr ] i WQ = Q 24VDi Q VH r [t / hi ] [t / hr ] Za radnu proizvodnost izrazi dobijaju oblik: W´U = i W´ Q = Proizvodnost koja se ostvari za 1 čas rada vozila na prevoznom putu procesa transporta naziva se časovnom proizvodnošću vozila. Pri tome jedna vožnja sa teretom izvršava se za vrijeme t λ .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ t λ = t wλ + t ui gdje je: tλ t wλ t ui .u tonama W ´ Q = q λ ⋅ Z λh = u tona kilometrima: q ⋅ γ ⋅ β λ ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β λ ⋅ V s [t / h] [tkm / h] W ´ U = U λ ⋅ Z λh = q ⋅ ε ⋅ β λ ⋅ K stλ K stλ + t ui ⋅ β λ ⋅ V s 387 . qλ = q ⋅ γ [t ] i izvršiće se transportni rad U λ = q ⋅ ε ⋅ K stλ gdje su: [tkm ] qλ q γ ε .koeficijent statičkog iskorištenja nosivosti vozila .prosječno prevezena količina tereta u toku vožnje sa teretom .vrijeme trajanja utovara i istovara to će biti: t wλ = Kλ Vs dok je Kλ = K stλ βλ jer je βλ = K stλ Kλ Prema tome biće: tλ = K stλ K + t ui β λ V s + t ui = stλ Vs β λ Vs β λ Zamjenom u izraz za broj vožnji u toku jednog časa dobiće se: Z λh = β λVs 1 = K stλ + t ui β λ V s K stλ + t ui β λ V s Vs β λ U toku svake vožnje prosiječno prevezena količina tereta dobiće se iz relacije γ = qλ q tj.koeficijent dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila Časovna proizvodnost rada teretnog vozila na prevoznom putu biće: .vrijeme vožnje vozila u toku jedne vožnje .korisna nosivost vozila .vrijeme trajanja jedne vožnje sa teretom u časovima .

a WU1 ¸ WQ1 punu proizvodnost. iskorištenja korisne nosivosti vozila ε . osim izuzetno. prema tome. 388 . Za povećanje proizvodnosti voznog parka treba. dok proizvodnost izražena u količini transportovanih tona robe na jedinicu vremena opada sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom. očigledno je da je puna proizvodnost manja po vrijednosti od radne. Međutim. Prema tome. Ovo jasno proističe iz činjenice što kod prevoženja na većim rastojanjima za isto vrijeme ostvaruje se duži pređeni put pa. dok na kraćim rastojanjima za isto vrijeme moguće je obaviti veći broj vožnji.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 4. pri jednakim ostalim elementima. proizvodnost voznog parka izražena u tonakilometrima na jedinicu vremena raste sa povećanjem srednje dužine vožnje sa teretom K stλ . proizvodnost voznog parka je proporcionalna koeficijentima: iskorištenja voznog parka α . iskorištenja pređenog puta β . potrebno je uzeti u obzir proizvodnost po jedinici korisne nosivosti voznog parka. γ . PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA PO JEDIDNICI KORISNE NOSIVOSTI VOZILA U dobijenim izrazima za radnu i punu proizvodnost voznog parka q označava srednju korisnu nosivost jedinice voznog parka. radna proizvodnost jedne instalirane tone voznog parka jednaka je: W ´ U1 = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s i [tkm / hr ] [t / hr ] W´ Q1 = a puna: δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ Vs K stλ WU1 = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s i [tkm / hi ] [t / hi ] WQ1 = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ Vs K stλ U ovom slučaju q = 1 . po tzv. Gornje jednačine takođe utvrđuju da je puna proizvodnost jednaka radnoj proizvodnosti pomnoženoj sa koeficijentom iskorištenja voznog parka α i iskorištenja vremena u 24 časa ρ . W´ U1 ¸ W´ Q1 . težiti postizanju što veće vrijednosti navedenih izmjeritelja rada voznog parka. kao i srednjoj brzini V s . iskorištenja vremena u 24 časa ρ . iskorištenja radnog vremena δ . pa će time biti transportovano više tona robe. i veći transportni rad u tkm . dakle. Kako su ovi izmjeritelji rada voznog parka manji od jedinice. tj. Kao što se vidi iz gornjih jednačina. transporta. Za objektivnu uporednu analizu proizvodnosti voznih parkova sa nejednakom srednjom korisnom nosivošću prevozne jedinice. označava radnu proizvodnost po instaliranoj toni korisne nosivosti voznog parka. jednoj «instaliranoj toni».

Uzećemo u desnoj strani izraza samo jedan pokazatelj kao promjenljivu veličinu.1 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD NOSIVOSTI VOZILA q I KOEFICIJENTA DINAMIČKOG ISKORIŠTENJA NOSIVOSTI VOZILA ε Ako usvojimo da je nosivost vozila q promjenljiva veličina.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. a da su svi ostali izmjeritelji konstantni. od parametara koji definišu transportni proces poslužićemo se obrascima radne proizvodnosti. onda se obrazac za proizvodnost može napisati u obliku W´ U = C 1 ⋅ q u kome je C 1 nepromjenljivi – konstantni koeficijent oblika C1 = ε t 1 + ui β λ V s K stλ 389 . a ostale kao konstantu. ANALIZA PROIZVODNOSTI VOZNOG PARKA Radi analize zavisnosti proizvodnosti vozila od izmjeritelja koji definišu transportni proces obrasce za proizvodnost moguće je transformisati i napisati u slijedeće obliku: a) Radna proizvodnost W´ Q = q⋅γ K stλ +t β λ V s ui q⋅ε t 1 + ui β λ V s K stλ [t / hr ] W´ U = [tkm / hr ] b) Puna proizvodnost WQ = α ⋅ ρ ⋅γ ⋅ q K stλ +t β λ V s ui [t / hi ] WU = α ⋅ ρ ⋅ε ⋅q t 1 + ui β λVs K stλ [tkm / hi ] Pri analizi zavisnosti proizvodnosti vozila. Na taj način odrediće se karakter zavisnosti proizvodnosti od izmjeritelja rada koji utiču na proizvodnost. 5.

i koeficijent statičkog iskorištenja nosivosti vozila γ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Prema ovom proizvodnost vozila zavisi upravo proporcionalno od nosivosti vozila q . što se izražava pravom linijom koja polazi iz početka koordinacionog sistema. C2 = q t 1 + ui β λ V s K stλ Ukoliko analiziramo zavisnost proizvodnosti vozila istovremeno od oba pokazatelja. (proizvod q ⋅ ε nazvan je težinska karakteristika). nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila ε . Tangens ugla nagiba te prave ka apscisnoj osi jednak je konstantnom koeficijentu C 1 tgα = C 1 Sličan je i karakter zavisnosti proizvodnosti vozila od koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε . W´U = C´ 4 ⋅q ⋅ γ gdje je C´ 4 konstantni koeficijent oblika C´ 4 = 1 β λVs K stλ + t ui 390 . onda obrazac proizvodnosti možemo napisati u obliku W´U = C 3 ⋅ q ⋅ ε gdje je C 3 konstantni koeficijent oblika C3 = 1 t 1 + ui β λ V s K stλ Na isti način možemo izraziti zavisnost proizvodnosti u tonama na čas rada W ´ Q pri promjenljivim vrijednostima za nosivost vozila q . W´ U = C 2 ⋅ ε gdje je C 2 nepromjenljivi – konstantni koeficijent oblika.

pa se može zaključiti da su: V s = f (q . kao na primjer: saobraćajne brzine V s i vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui . C 3 vidjećemo da su njihove vrijednosti.V s . pri povećanju korisne nosivosti vozila i povećanju vrijednosti koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε .DRUMSKI SAOBRAĆAJ ′ WU 1 2 0 ε. što je veća vrijednost pokazatelja β λ . može doći do znatnih izmjena vrijednosti drugih pokazatelja. a time i vrijednosti tgα sve veće. međutim. Kod analiziranja zavisnosti proizvodnosti vozila od nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila ε pošlo se od pretpostavke da svi ostali pokazatelji ne mijenjaju vrijednost te da su konstantni. a pri tome vrijeme dangube na utovaru i istovaru t ui povećava. K stλ i ukoliko je manje – kraće vrijeme dangube na utovaru i istovaru t ui u toku svake vožnje.ε ) i t ui = f (q . Pri slučajevima znatnijeg povećanja vrijednosti pokazatelja q i ε njihovo dejstvo na saobraćajnu brzinu V s i vrijeme trajanja dangube na utovar-istovar t ui može biti toliko da se kao rezultat pojavi opadanje proizvodnosti vozila (kriva 2). ε ) pri čemu se povećanjem vrijednosti pokazatelja q i ε kao prateća pojava smanjuje saobraćajna brzina V s . C 2 .q Sl. 391 . U praksi. Ako analiziramo konstantne koeficijente C 1 . 136 Zavisnost proizvodnosti vozila od promjene nosivosti vozila i koeficijenta dinamičkog korištenja korisne nosivosti Na slici je prikazana linearna zavisnost promjene proizvodnosti vozila od nosivosti vozila q i koeficijenta dinamičkog iskorištavanja korisne nosivosti ε (prava 1).

Obrazac za proizvodnost će se transformisati: W 'U = dalje će biti: ε ⋅q t 1 + ui β λ Vs K stλ = K stλ + t ui β λ Vs K stλ β λ Vs ε ⋅q = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs ⋅ K stλ K stλ + t ui β λ V s W 'U ( K stλ + t ui β λ V s ) = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ W 'U K stλ W 'U + W 'U t ui β λ V s = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ / : Vs ⋅ t ui = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ K stλ + W 'U β λ − λ =0 t ui V s t ui ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui + W 'U K stλ =0 Vst ui gdje su W 'U β λ − β λ W 'U β λ − a1 β λ + b1W 'U = 0 a1 = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui i b1 = K stλ V s t ui Dobijeni izraz proizvodnosti predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole koja prolazi kroz početak koordinatnog sistema sa koordinatama W 'U i β λ . uzeće se u izrazu za proizvodnost β λ kao promjenljiva veličina.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. 40 Zavisnost proizvodnosti vozila od koeficijenta iskorištenja pređenog puta 392 .2 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA . a svi ostali pokazatelji kao konstante.β λ Radi utvrđivanja karaktera zavisnosti promjene proizvodnosti od koeficijenta iskorištenja pređenog puta β λ . b1 ′ WU a1 βλ Sl.

Kao što se vidi iz oblika tog dijela krive. Isti takav karakter zavisnosti promjene proizvodnosti u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β λ dobiće se i za radnu proizvodnost u tonama po času rada W ' Q . dok se centar asimptota nalazi na rastojanju β ' λ = − b1 i W 'U = a1 od početka koordinata. S obzirom na to da realne vrijednosti koeficijenta β λ mogu biti sa povećanjem β λ što je β λ bliže jedinici to je za isti priraštaj β λ porast proizvodnosti W 'U sve manji. koja sa povećanjem vrijednosti koeficijenta iskorišćenja pređenog puta može početi da opada usljed povećanja pređenog puta pod teretom.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Kraci hiperbole nalaze se u I i III kvadrantu. to se dijelovi krakova hiperbole koji su interesantni za razmatranje nalaze se samo u I kvadrantu.V s Koristeći se istom metodom kao u prethodnom slučaju. nije uzeta u obzir mogućnost promjene vrijednosti saobraćajne brzine V s .3 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD SAOBRAĆAJNE BRZINE . obrazac za proizvodnost možemo napisati u obliku: W´U V s − a 2V s + b2W´U = 0 gdje su: a2 = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui b2 = β λ ⋅ t ui K stλ 393 . uticaj koeficijenta β λ na proizvodnost smanjuje se W 'U = ε ⋅q t 1 + ui V s K stλ kada je β λ → 0 Isto tako je lim W ' Q = 0 kada je β λ = 1 W 'Q = γ ⋅q K stλ + t ui Vs kada β λ → 0 kada je β λ = 1 Pri razmatranju zavisnosti promjene proizvodnosti od izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta. 5. Granične vrijednosti izmjene proizvodnosti W 'U i W ' Q pri maksimalnoj izmjeni koeficijenta β λ dobijaju se iz izraza lim W 'U = 0 samo pozitivne i mijenjaju se u dijapozonu od 0 do 1.

Na slici se vidi da povećanje brzine ΔV s = 5 km / h pri početnoj brzini od 5 km/h daje povećanje proizvodnosti ΔW´U priraštaj brzine W ´ Q Granične vrijednsoti promjene proizvodnosti pri maksimalnoj izmjeni V s dobiće se iz izraza: dok pri početnoj brzini od 45 km/h isto povećanje brzine ΔV s = 5 km / h daje povećanje proizvodnosti ΔW ˝ kao i da je je ΔW´ U > ΔW´ U ´ za isti lim W´U = 0 kada lim W´U = ε ⋅ q ⋅ K stλ t ui Vs → 0 kada V s → ∞ lim W´U = 0 kada lim W´U = γ ⋅q t ui Vs → 0 kada V s → ∞ 394 . Pošto vrijednosti za V s takođe mogu biti samo pozitivne. Zavisnost proizvodnosti od saobraćajne brzine V s takođe ima oblik ravnostrane hiperbole čiji se centar asimptota nalazi na razmaku b2 na apscisnoj osi V s i na razmaku a na ordinati W ´ U od početka koordinatnog sistema 0. Pri malim vrijednostima V s svaka primjena daje veći utjecaj na promjenu proizvodnosti nego kod velikih vrijednosti. to je za razmatranje interesantan samo krak hiperbole u I kvadrantu. 138 Zavisnost proizvodnosti vozila od promjene saobraćajne brzine V s Dobijena jednačina razlikuje se od izraza za uticaj promjene proizvodnosti u funkciji izmjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta samo u tome što su konstantni koeficijenti a 2 i b2 različiti od a1 i b1 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ O1 ′ WU ′ ΔW U a2 ′ ΔWU b2 ΔV s = 5km / h 10 20 30 40 ΔV s = 5km / h 50 Vs Sl.

Centar asimptota te hiperbole nalazi se na apscisi t ui na rastojanju b3 od početka koordinatnog sistema. 139 Zavisnost proizvodnosti vozila od vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui Dobijeni izraz predstavlja takođe jednačinu ravnostrane hiperbole sa asimptotama paralelnim osama koordinata W ´ U i t ui . b3 Sa povećanjem vremena dangube na utovaru i istovaru proizvodnost se smanjuje asimptotski se približavajući nuli. 395 . Pri tome utjecaj vremena dangube na utovaru i istovaru t ui na proizvodnost W ´ U se samnjuje sa povećanjem vremena trajanja t ui . jer se kao asipmtota hiperbole javlja apscisna osa.DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.4 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD VREMENA TRAJANJA UTOVARA I ISTOVARA Ukoliko se u obrascu za proizvodnost kao promjenljiva uzme vrijeme zadržavanja vozila na utovaru i istovaru t ui . Hiperbola se nalazi u I i II kvadrantu i siječe ordinatu u tački a3 . isti se može napisati u obliku: W´ U t ui + W´ U K stλ − ε ⋅ q ⋅ K stλ = 0 β λVs ili W´ U t ui + W´U b3 − a 3 = 0 gdje su a 3 = ε ⋅ q ⋅ K stλ b3 = K stλ β λ ⋅ Vs ′ WU a1 a3 b3 O1 b3 O tui Sl.

5. Uticaj K stλ na proizvodnost W ' Q sličan je djelovanju izmjeritelja β λ i V s .K stλ Kod svih do sada analiziranih izmjeritelja može se konstatovati sličnost djelovanja na proizvodnost vozila i to kako na W 'U isto tako i na W ' Q . jer promjena K stλ djeluje različito na proizvodnost W 'U od djelovanja na proizvodnost W ' Q .5 ZAVISNOST PROIZVODNOSTI OD SREDNJE DUŽINE JEDNE VOŽNJE SA TERETOM .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Granične vrijednosti izmjene proizvodnosti pri maksimalnoj izmjeni vremena dangube vozila na utovaru i istovaru dobićemo iz obrazaca proizvodnosti lim W´U = 0 kada Isto tako biće lim W´ U = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s kada t ui → 0 t ui → ∞ lim W ´ Q = 0 kada lim W ´ Q = β λ ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s kada t ui → ∞ t ui → 0 Izraz β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ V može se nazvati maksimalna proizvodnost ( W ´ u pri t ui = 0 ). Ovaj zaključak ne odnosi se na promjenu proizvodnosti u funkciji izmjene srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ . Obrazac za proizvodnost dobiće oblik: W 'U K stλ − a 4 ⋅ K stλ + b4 ⋅ W 'U = 0 a 4 = β λ ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs b4 = t ui ⋅ β λ ⋅ V s 396 .

140 Zavisnost proizvodnosti vozila od izmjene srednje dužine vožnje sa teretom Izraz predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole koja se nalazi u I i III kvadrantu i prolazi kroz početak koordinatnog sistema.DRUMSKI SAOBRAĆAJ ′ WU ′ WU ′ WQ K stλ Sl. dok se sa povećanjem K stλ proizvodnost u t W ' Q smanjuje. jer se obrazac za W 'Q može napisati u obliku: W 'Q K stλ + b' 4 W ' Q − a' 4 = 0 gdje su a' 4 = β λ ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs i b' 4 = t ui ⋅ β λ ⋅ Vs Izraz također predstavlja jednačinu ravnostrane hiperbole. promjena vrijednosti K stλ praktično neznatno djeluje na izmjenu proizvodnosti. ali se kod proizvodnosti W ' Q hiperbola nalazi u I i II kvadrantu i siječe ordinatu u tački sa vrijednošću a' 4 . tj. b' 4 Sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ proizvodnost u tkm W 'U se povećava. kako u tonskim kilometrima. Pri malim vrijednostima srednje dužine jedne vožnje sa teretom utjecaj na proizvodnost je znatan pri malim promjenama vrijednosti K stλ . Pri velikim dužinama vožnje sa teretom K stλ . W 'U dok pri tome opada proizvodnost u tonama W ' Q . 397 . isto tako i u tonama. Ovdje se mora istaći da se sa porastom K stλ povećava proizvodnost u tkm. Uticaj srednje dužine jedne vožnje pod teretom K stλ na proizvodnost u tonama po času rada W 'Q sličan je djelovanju vremena t ui .

Zavisnost promjena može biti linearna i nelinearna. ′ WU ′ WU 1 ′ WU 2 q1 q2 q Slika 141 Zavisnost proizvodnosti od prmojene nosivosti vozila 398 . Analize se vrše preko određivanja oblika izraza koeficijenta eksploatacije Ri za svaki izmjeritelj. Vs . γ . ε . Jednaka proizvodnost W 'U = W ' Q nastupa u slučaju kada je K stλ povećava se K stλ = t ui (tačka presjeka β λ ⋅ Vs hiperbola W ' Q i W 'U ).6 UTICAJ RELATIVNIH PROMJENA POKAZATELJA NA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Ova analiza omogućava sagledavanje količinskih ocjena pokazatelja na proizvodnost vozila određivanjem oblika pokazatelja izmjene proizvodnosti i eksploatacionih izmjeritelja.1 Utjecaj promjene nosivosti vozila na proizvodnost Na grafiku Sl.indeksima obilježavanja za pojedine izmjeritelje eksploatacije. kada je vrijeme za izvršenje vožnje sa teretom raspodijeljeno tako da je vrijeme vožnje jednako vremenu trajanja utovara i istovara. RW i W2 W = 1 . Dakle.6. β . tui i K stλ . 141 je predstavljena promjena proizvodnosti izazvana promjenom izmjeritelja q. tj. a opada proizvodnost W ' Q u tonskim kilometrima. Suština analize relativnih uticaja pojedinih izmjeritelja na proizvodnost voznog parka je da se poredi promjena proizvodnosti u odnosu na promjenu izmjeritelja. i2 i1 5. indeks i predstavlja: q . 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Sa opadanjem vrijednosti srednje dužine jedne vožnje sa teretom proizvodnost W ' Q u tonama. Odnos relativne promjene proizvodnosti i izmjeritelja eksploatacije označen je sa Ri sa odgovarajućim i .

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Uticaj promjene nosivosti vozila na proizvodnost vrši se koristeći obrazac odnosa relativnih promjena: W Rq ′ WU 2 W′ = U1 q2 q1 gdje su: ′ WU 1 . 399 . ′ W U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q1 ⋅ V s i smjenom δ izrazom δ = K stλ K stλ dobićemo izraz za proizvodnost.proizvodnost vozila pri pokazatelju q 2 . W´U 1 = q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ ⋅V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s i β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s W´ U 2 = q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ ⋅V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s w Sada se može odrediti oblik izraza za koeficijent Rq w Rq W ´U 2 W´ U 1 = q2 q1 q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ q 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) q ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s = = 1 = q2 q2 q1 q1 = q 2 ⋅ q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s = =1 q 2 ⋅ q1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s Iz oblika izraza se vidi da se proizvodnost vozila mijenja upravo proporcionalno promjenam korisne nosivosti (ukoliko se u obzir ne uzmu mogući utjecaji promjene q na V s i t ui ). Polazi se od osnovnog oblika izraza proizvodnosti. + t ui ⋅ β ⋅ V s W´U = ′ ′ Shodno ovom obliku izraza za proizvodnost napisaće se izraz za proizvodnost WU 1 i WU 2 uzevši sve veličine osim q kao konstantne.proizvodnost vozila pri pokazatelju q1 ′ WU 2 .

6.2 Uticaj promjene koeficijenta γ ili ε na proizvodnost Odnosom relativnih promjena koeficijenta iskorištenja nosivosti i proizvodnosti dobija se w izraz za koeficijent Rε i Rγw w Rε = W´U 2 W´U 1 ε2 ε1 = ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s ε 1 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s q2 q1 = ε 1 ⋅ ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) = ε 1 ⋅ ε 2 ⋅ q ⋅ β ⋅ ε ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s ) = K stλ + t ui β ⋅ V s =1 K stλ + t ui β ⋅ V s K stλ + t ui β ⋅ V s =1 K stλ + t ui β ⋅ V s Isto tako je i Rγw == Proizvodnost vozila mijenja se upravo proporcionalno promjenama koeficijenta statičkog ili dinamičkog iskorištenja nosivosti vozila.6. w Rβ = W´U 2 W´U 1 β2 β1 pa je 400 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5. 5.3 Uticaj promjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta β na proizvodnost Kod ocjene uticaja promjene koeficijenta iskorištenja pređenog puta dobijeni izraz ukazaće da se proizvodnost ne mijenja upravo proporcionalno izmjenama vrijednosti za β .

6. w Sa porastom vrijednosti koeficijenta R β raste i uticaj koeficijenta iskorištenja pređenog puta na proizvodnost. takav zaključak će važiti i za utjecaj saobraćajne brzine V s na proizvodnost. 401 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s β 1 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β 1 ⋅ V s ) K stλ + t ui β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ ( K stλ + t ui β 2 ⋅ V s ) w Rβ = = 1 = β2 β2 β1 β1 = β 1 ⋅ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β 1 ⋅ V s ) K stλ + t ui β 1 ⋅ V s / : t uiV s = = β 1 ⋅ β 2 ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β 2 ⋅ V s ) K stλ + t ui β 2 ⋅ V s β1 + K stλ t uiV s = K β 2 + stλ t uiV s Koeficijent R w raste sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ i opadanjem vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru t ui i saobraćajne brzine V s . gdje je izraz za koeficijent R w takav da ukazuje da promijena nije upravo proporcionalna promjeni vrijednosti za β . 5.4 Utjecaj promjene saobraćajne brzine V s na proizvodnost Kao i u ocjeni uticaja koeficijenta iskorištenja pređenog puta na proizvodnost vozila.

u funkciji porasta vrijednosti razmatranog izmjeritelja. 5.DRUMSKI SAOBRAĆAJ w RV s V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ (K stλ + t ui β ⋅ V s 1 ) W´U 2 K stλ + t ui β ⋅ V s 1 V s ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s 2 ) W ´U 1 = = = = 1 Vs2 Vs2 Vs2 Vs 1 Vs 1 Vs 1 = K stλ + t ui β ⋅ V s 1 K stλ + t ui β ⋅ V s 2 / : t ui β = V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ K stλ + t ui β ⋅ V s 2 V s 1 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ = V s 1 ⋅ V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ ( K stλ + t ui β ⋅ V s 2 ) Vs 1 + Vs2 K stλ t ui β K + stλ t ui β V s 1 ⋅ V s 2 ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ K stλ (K stλ + t ui β ⋅ V s 1 ) = Oblik izraza koeficijenta w RV ukazuje da prirast proizvodnosti u funkciji promjene s saobraćajne brzine nije linearnog karaktera. w Vrijednost koeficijenta RV raste sa povećanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom i s opadanjem vremena trajanja dangube na utovaru i istovaru i koeficijenta iskorištenja pređenog puta. Sa porastom vremena trajanja utovara i istovara proizvodnosti vozila opada. Poznato je. Radi toga će polazni oblik izraza za koeficijent Rt ui biti: Rtw ui W´U 1 W´U 2 = = t ui 1 t ui 2 β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ K stλ + t ui 2 β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui 1 β ⋅ V s t ui 1 t ui 2 = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui 1 β ⋅ V s ) β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ ( K stλ + t ui 2 β ⋅ V s ) t ui 1 t ui 2 = 1 = t ui 2 ⋅ K stλ + t ui 1 t ui 2 β ⋅ V s t K stλ / : t ui 1 t ui 2 K stλ = ui 1 β ⋅ Vs 1 t ui 1 K stλ + t ui 1 t ui 2 β ⋅ V s + t ui 2 K stλ + β ⋅ Vs 402 .6. međutim. da je djelovanje vremena utovara i istovara obrnuto.5 Uticaj promjene vremena utovara i istovara t ui na proizvodnost vozila Kod svih do sada pobrojanih izmjeritelja proizvodnost je rasla.

koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i saobraćajne brzine V s . dok je drugi član sastavljen od konstanti koje su jednake za datu vrijednost koeficijenta R w . Takav oblik izraza sasvim uprošćava proračune. 403 . w w w su slični.6 Uticaj promjene srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ na proizvodnost Kod ocjene uticaja srednje dužine jedne vožnje sa teretom na proizvodnost koristi se obrazac odnosa relativnih promjena w RK stλ W´U 2 W´U 1 = = K stλ 2 K stλ 1 β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 2 K stλ 2 + t ui β ⋅ V s β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 1 + t ui β ⋅ V s K stλ 2 K stλ 1 = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 2 ( K stλ 1 + t ui β ⋅ V s ) β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 ( K stλ 2 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 2 K stλ 1 = = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 2 ( K stλ 1 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 1 + t ui β ⋅ V s = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ 1 K stλ 2 ( K stλ 2 + t ui β ⋅ V s ) K stλ 2 + t ui β ⋅ V s w raste sa povećanjem vrijednosti vremena trajanja utovara i vrijednosti koeficijenta R K stλ istovara t ui .6. 5. U dvočlanom Oblik i struktura izraza koeficijenta R β . Rtw i R K s ui stλ w brojitelju jedan od članova je izmjeritelj čija se vrijednost mijenja (kod R w su recipročne vrijednosti).DRUMSKI SAOBRAĆAJ Vrijednost koeficijenta Rtw raste sa povećanjem vrijednosti koeficijenta iskorištenja ui pređenog puta β i saobraćajne brzine V s i sa opadanjem srednje dužine jedne vožnje sa teretom K stλ . RV´ .

Vs K Vs1 + stλ t ui ⋅ β K Vs 2 + stλ t ui ⋅ β OBLIK IZRAZA KOEFICIJENTA RI UKAZUJE DA PRIRAST PROIZVODNOSTI U FUNKCIJI V s NIJE LINEARNOG KARAKTERA. γ.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Svodni pregled utjecaja relativnih promjena pokazatelja na proizvodnost voznog parka Tabela 746 Relativni uticaji parametara na proizvodnost voznog parka IZMJERITELJ SVODNI PREGLED ODNOSA RELATIVNIH PROMJENA PROIZVODNOSTI I IZMJERITELJA OPIS ZAVISNOSTI RI PROZVODNOST VOZILA MIJENJA UPRAVO PROPORCIONALNO PROMJENAMA q (UKOLIKO q 1 SE NE UZIMA U OBZIR MOGUĆI UTICAJ q NA V s I t ui ). SA PORASTOM VRIJEDNOSTI KOEFICIJENTA W μβ RASTE I UTICAJ KOEFICIJENTA ISKORIŠTENJA PREĐENOG PUTA NA PROIZVODNOST. VRIJEDNOST RI RASTE SA: 404 . KOEFICIJENT RI RASTE: β K β1 + stλ t ui ⋅ Vs K β 2 + stλ t ui ⋅ Vs SA POVEĆANJEM K stλ − OPADANJEM t ui I V s .ε 1 PROIZVODNOST VOZILA MIJENJA SE UPRAVO PROPORCIONALNO PROMJENAMA KOEFICIJENTA γ Iε.

direktno odrediti kako će se mijenjati proizvodnost pri izmjeni nekog pokazatelja. ukoliko nije potrebno.indeksima obilježavanja za pojedine izmjeritelje eksploatacije. Uticaji promjena su predstavljeni u tabeli.DRUMSKI SAOBRAĆAJ − POVEĆANJEM K stλ I − OPADANJEM t ui I β. VRIJEDNOST KOEFICIJENTA RI RASTE SA: tui + tui1 K stλ 1 β ⋅ Vs + tui 2 K stλ 1 β ⋅Vs − POVEĆANJEM β I V s I SA − OPADANJEM K stλ . 405 . iznaći količinsku ocjenu uticaja izmjeritelja na proizvodnost. − POVEĆANJEM VRIJEDNOSTI β. − POVEĆANJEM V s . Analogno relativnom odnosu promjena odnos apsolutnih promjena proizvodnosti i izmjeritelja eksploatacije označen je sa Ai sa odgovarajućim i . VRIJEDNOST KOEFICIJENTA RI RASTE SA: K stλ K stλ1 + tui ⋅ β ⋅Vs K stλ 2 + tui ⋅ β ⋅ Vs − POVEĆANJEM VRIJEDNOSTI t ui .7 UTICAJ APSOLUTNIH PROMJENA POKAZATELJA NA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Moguće je ne određujući WU . 5.

ε ′ WU 2 ε 2 = ′ WU 1 ε 1 W ξε ´ = ′ ′ β ⋅ q ⋅ V s ⋅ K stλ WU 2 − WU 2 = ε 2 − ε1 K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / h] β K 1 1 + stλ ⋅ ′2 WU tui ⋅ Vs β1 = ′ WU 1 1 + K stλ ⋅ 1 tui ⋅ Vs β 2 W ξβ ´ = ′ ′ WU 2 − WU 2 β2 − β1 ⎛ K ⎞ ε ⋅ q ⋅ V s ⋅ ⎜ stλ ⎟ ⎜ t ⋅V ⎟ ⎝ ui s ⎠ [tkm / h] = ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎟⎜ ⎟ ⎜ t ⋅ V + β 1 ⎟⎜ t ⋅ V + β 2 ⎟ ⎝ ui s ⎠⎝ ui s ⎠ 2 Vs K 1 1 + stλ ⋅ ′ tui ⋅ Vs Vs1 WU 2 = K 1 ′1 WU 1 + stλ ⋅ tui ⋅ Vs Vs 2 W ξVs ´ = ′ ′ WU 2 − W U 2 = V s 2 − V s1 ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ t ⋅ β + V s1 ⎟⎜ t ⋅ β + V s 2 ⎟ ⎟⎜ ⎟ ⎝ ui ⎠⎝ ui ⎠ [tkm / km] β ⋅ε ⋅q ⋅⎜ ⎜ ⎛ K stλ ⎝ t ui ⋅ β ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 2 tui K 1 + stλ ⋅ tui1 ′ WU 2 tui ⋅ Vs = ′ WU 1 1 + K stλ ⋅ t ui 2 tui ⋅ Vs ξ tW ´ ui ′ ′ WU 2 − W U 2 ε ⋅ q ⋅ K stλ = t ui 1 − t ui 2 ⎛ K stλ ⎞⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ β ⋅ V + t ui 1 ⎟⎜ β ⋅ V + t ui 2 ⎟ ⎟⎜ ⎟ s s ⎝ ⎠⎝ ⎠ [tkm / hkm] = 406 .DRUMSKI SAOBRAĆAJ Tabela 73 Apsolutni uticaji parametara na proizvodnost voznog parka IZMJERITELJ ODNOS PROIZVODNOSTI U FUNKCIJI IZMJERITELJA ODNOS APSOLUTNIH PROMJENA PROIZVODNOSTI I IZMJERITELJA ′ WU 2 ′ WU 1 AI q ′ WU 2 q2 = ′ WU 1 q1 W ξq ´ = ′ ′ ε ⋅ β ⋅ V s ⋅ K stλ WU 2 − WU 2 = q 2 − q1 K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / th] γ.

05 0.08 337.051 3.26 214.15 262.35 0.20 0.62 90.40 t ui 443.789 6.64 3.3 0.6 0.00 4.5 0.18 0.81 12 16 20 24 28 32 36 40 Vs 13.49 126.64 7. koriste se slijedeći izrazi koeficijenta Ai koji se dobijaju poslije odgovarajućih transformacija.22 3.424 1. dok se na ordinati nanose vrijednosti koeficijenta ξ . ε i WU ne zavisi od veličina q . U slučajevima kada je neophodno poznavati odnos apsolutnih promjena izmjeritelja i proizvodnosti.33 9.0 β 212.104 0.98 4.45 112. Tako na primjer koeficijent W ξK ´ stλ tkm / hkm što praktično predstavlja promjenu proizvodnosti u tkm po jednom času.4 0.60 177.15 0. Na apscisnoj osi nanose se razne vrijednosti izmijeritelja i to u granicama vrijednosti istih koje se najčešće susreću u praksi.90 407 .906 1. ε (kao što se vidi iz obrasca).9 1. w Izraz koeficijenta R kao i odnos ′ WU 2 omogućava količinsku ocjenu veza relativnih ′ WU 1 promjena izmjeritelja i proizvodnosti vozila i mogu se koristiti pri rješavanju zadataka iz prakse.45 6.91 183. Koeficijenti Ai imaju dimenziju različitu za svaki izmjeritelj. Koeficijenti μ i ξ su uporedivi pri istom dijapazonu izmjene izmjeritelja.8 0.48 160. Kao što se vidi iz obrasca za odnos apsolutne promjene izmjeritelja i proizvodnosti.819 4.DRUMSKI SAOBRAĆAJ K stλ 1 1 + tui ⋅ β ⋅ Vs ⋅ ′ WU 2 K stλ1 = ′ WU 1 1 + t ⋅ β ⋅ V ⋅ 1 ui s K stλ 2 W ξK ´ = stλ ′ ′ WU 2 − WU 2 ε ⋅ q ⋅ β 2 ⋅ Vs2 ⋅ t ui = K stλ 2 − K stλ 1 (t ui ⋅ β ⋅ Vs + K stλ1 )(t ui ⋅ β ⋅ Vs + K stλ 2 ) [tkm / h] U svim ovim slučajevima uprošćuje se proračun usljed postojanja istih veličina i u brojitelju i u imenitelju. koja se postiže po 1 km izmjene K stλ .50 125.35 108.00 148. svi W W koeficijenti osim ξ q i ξ ε opadaju sa porastom promjenljivih veličina. Koeficijenti ξ w imaju dimenziju.00 99.604 2. ′ Odnos apsolutnih promjena q . PROMJENA KOEFICIJENTA ξ W K stλ 1 3 5 7 9 11 13 15 41.7 0.10 0.88 141.336 13.25 0.30 0.

94 03 450 005 04 01 05 015 06 02 07 025 08 03 09 035 10 04 45 β AW . β .AW tui 350 35 2. t ui = 0 .Aqi 150 2 15 5 100 10 6 50 5 4 12 1 16 3 20 5 24 7 28 9 32 11 36 13 40 15 K st λ Sl.DRUMSKI SAOBRAĆAJ W ξ ε = 119. β = 0 .0 .AVs 250 25 1 3 200 20 W 5. ε 400 40 ′ λ 1. K stλ = 3 . 408 .146 h . V s = 24 km / h . 142 Dijagram promijena koeficijenta ξW uticaja eksploatacionih izmijeritelja na proizvodnost vozila Dijagram je konstruisan za vozilo korisne nosivosti q = 15 t koje je radilo sa slijedećim vrijednostima izmjeritelja ε = 1.5 km . q Kst ′ AW tui . Vs.15 W ξ q = 7 . β . K stλ pa zatim Vs .AW i kst λ W 4.495 .Aε W 6.AW β 300 30 3. U datim uslovima eksploatacije najveći utjecaj na proizvodnost imaju t ui .

odnos dnevnog radnog vremena prema ukupnom vremenu u toku 24 dana. to se izraz takođe može napisati K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs S obzirom na to da je poznato da je δ = u obliku W ´Q = δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ [t / hr ] Za ostvaren transportni rad u tkm biće: W ´U = δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs [tkm / hr ] Časovna proizvodnost radnog teretnog voznog parka biće jednaka proizvodu časovne proizvodnosti jednog vozila i broja vozila na radu Vr = Vi α . to je dnevno radno vrijeme H r = 24 ρ .8 PROIZVODNOST RANOG I INVENTARSKOG VOZNOG PARKA HOMOGENE STRUKTURE Pod pojmom radne proizvodnosti jednog teretnog vozila na radu podrazumijeva se obim prevoza – količina prevezenog tereta u tonama ili ostvaren transportni rad u tonskim kilometrima [tkm ] za jedan čas rada vozila. Ostvaren obim prevoza u t tereta u toku jednog radnog dana biće za vozni park: Qdn = Q h H r = 24 ρ ⋅ Q h = Transportni rad biće 24V i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t ] 409 . Za obim prevoza u t biće: Q h = W ´ Q Vr = W ´ Q Vi α = Za ostvaren transportni rad je: Vi ⋅ α ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s V i α ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s K stλ [t / hr ] U h = W ´uVr = W ´U Vi ⋅ α = Vi ⋅ α ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = Vi ⋅ α ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ Vs [tkm / hr ] Za radni dan ostvaren obim prevoza i transportni rad voznog parka biće proizvod časovne proizvodnosti voznog parka i dnevnog radnog vremena vozila. tj. Kako je koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa ρ = Hr . Za obim prevoza u tonama biće: W´ Q = β ⋅ Vs ⋅ γ ⋅ q K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t / hr ] K stλ .DRUMSKI SAOBRAĆAJ 5.

statička srednja nosivost (jer je tačna samo kada vozni park miruje). Zbog toga važi zaključak da su svi obrasci važeći samo za specijalan slučaj – uniforman vozni park u kome su sva vozila iste nosivosti.broj grupa vozila iste nosivosti Vi . jer je 24VD i ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ V s = VK t . Radi toga napominje se da se u uslovima heterogene strukture po nosivosti voznog parka ne može računati obim prevoza i transportni rad sa prosječnom korisnom nosivošću voznog parka.broj vozila u grupi q i . dobijenom odnosom sume ukupne nosivosti cjelokupnog voznog parka sa brojem vozila.DRUMSKI SAOBRAĆAJ U dn = U h H r = 24 ρ ⋅ U h = 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s 24Vi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ = K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm ] U toku perioda vremena od Di kalendarskih dana. Za sada tako izračunata nosivost obilježiće se simbolom q s .« Obrasci se mogu inače napisati i u skraćenom obliku. a isto tako i VK t = VZ λ . pa se zaključuje da: « Svi proračuni proizvosnosti voznog parka po ovim obrascima mogu da se vrše samo za vozni park u kome su sva vozila iste nosivosti.korisna nosivost.nosivost vozila po grupama Korištenje ovako definisane korisne nosivosti pri proračunima ne obezbjeđuje tačne rezultate. ∑ Vi q i qs = gdje je: 1 n ∑ Vi 1 n n . vozni park sastavljen od V i inventarskih vozila ostvariće obim prevoza Q = VDi ⋅ α ⋅ H r ⋅ W ´ Q = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ W´ Q = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s K stλ + t ui β ⋅ V s 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s = K stλ = [t ] dok će transportni rad biti: Q = VDi ⋅ α ⋅ H r ⋅ W´U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ W´U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs = = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ Vs K stλ K stλ + t ui β ⋅ Vs [tkm ] U obrascima za obim prevoza i transportni rad pored ostalih izmjeritelja figuriše q . pa je K stλ 410 .

Proizvodnost u tonama po inventarskom času je: WQ = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Ve K stλ = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [t / hi ] dok će proizvodnost u tonskim kilometrima po inventarskom času biti: WU = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V e = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s = α ⋅ ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s [tkm / hi ] S obzirom na to da je poznato da je α složeni izmjeritelj čiji je krajnji oblik α= 1 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ 1+ K stλ + t ui β ⋅ V s i da je Ve = δ ⋅ V s 411 .9 PUNA PROIZVODNOST VOZNOG PARKA Pod pojmom proizvodnosti inventarskog voznog parka podrazumijeva se količina prevezenog tereta u tonama ili broj ostvarenih tonskih kilometara za vrijeme od jednog kalendarskog odnosno inventarskog autočasa H i . H i = α ⋅ ρ [h] U toku svakog časa rada vozilo prelazi Ve kilometara. onda je poznata puna proizvodnost vozila u tonama i ostvaren transportni rad u tonskim kilometrima po inventarskom času. jer je Ve = VK VH r [km / hr ] pa će određeni put vozila u toku svakog inventarskog časa biti: Khi = α ⋅ ρ ⋅ Ve pa kako je δ = Ve . Vs to je Ve = δ ⋅ V s Khi = α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ V s Kada nam je poznat pređeni put vozila u toku inventarskog časa. U toku svakog inventarskog časa vozilo se nalazi na radu Hi = Hr ⋅α 24 tj.DRUMSKI SAOBRAĆAJ Q= VK t ⋅ q ⋅ γ = VZ λ ⋅ q ⋅ γ K stλ U = VK t ⋅ q ⋅ ε [tkm ] 5.

na proizvodnost inventarskog voznog parka pored srednje dužine jedne vožnje sa teretom. TRANSPORTNI RAD I ANALIZA DEJSTVA IZMJERITELJA EKSPLOATACIJE NA PROIZVODNOST VOZILA U USLOVIMA HETEROGENE STRUKTURE KAPACITETA VOZNOG PARKA Obim prevoza koji se izražava u broju prevezenih tona tereta (odnosno broja prevezenih putnika) računa se za grupu vozila iste korisne nosivosti pomoću već poznatog obrasca po kome je: Q= 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ V s VK t ⋅ q ⋅ γ = = VZ λ ⋅ q ⋅ γ K stλ K stλ [t ] Ostvareni transportni rad koji se izražava brojem ostvarenih tonskih kilometara (odnosno brojem ostvarenih putničkih kilometara) za grupu vozila iste korisne nosivosti izračunava se takođe pomoću već poznatog obrasca po kome je: U = 24VDi ⋅ α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s = VK t ⋅ q ⋅ ε [tkm ] Analiza dejstava izmjeritelja eksploatacije na proizvodnost vozila za grupu vozila iste korisne nosivosti vrši se takođe pomoću već poznatih obrazaca i to: 412 . saobraćajne brzine V s . Pri porastu specifične dangube vozila proizvodnost inventarskog voznog parka opada. koeficijenta iskorištenja pređenog puta β i statičkog iskorištenja korisne nosivosti γ . vremena dangube na utovaru i istovaru t ui .DRUMSKI SAOBRAĆAJ to će se njihovom smjenom u izrazima proizvodnost dobiti WQ = K stλ ρ ⋅ β ⋅ γ ⋅ q ⋅ Vs + t ui ⋅ β ⋅ V s + 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ [t / hi ] [tkm / hi ] WU = ρ ⋅ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s + 24 ρ ⋅ V s ⋅ d d ⋅ K stλ Analizom dobijenih izraza i njihovim upoređivanjem sa obrascima proizvodnosti radnog parka može se zaključiti da se izrazi razlikuju za koeficijent ρ u brojitelju i član 24 ρ ⋅ Vs ⋅ d d ⋅ K stλ u imeniocu. Prema tom. što se može vidjeti iz obrasca za punu proizvodnost WU koji se može napisati u obliku WU = ⎛K 24⎜ stλ ⎜ ⎝ β ⋅ ε ⋅ q ⋅ V s K stλ + t ui ⋅ β ⋅ V s Hr ⎞ + K stλ V s ⋅ d d ⎟ ⎟ ⎠ [tkm / hi ] U stvari ova zavisnost svodi se na pojavu da se sa porastom dnevnog radnog vremena H r povećava dnevni pređeni put vozila i specifična danguba u danima dangube po svakom kilometru pređenog puta. takođe utječu na dnevno radno vrijeme H r i specifična danguba d d i to tako da sa porastom dnevnog radnog vremena i odgovarajućim povećanjem koeficijenta iskorištenja vremena u 24 h − ρ proizvodnost inventarskog voznog parka raste po zakonu ravnostrane hiperbole. 5.10 OBIM PREVOZA.

ali uz primjenu već definisanih dinamičkih srednjih nosivosti za obim prevoza qQ i transportni rad qU n 1 qQ = ∑ VZ λ i q i ∑ VZ λi 1 n [t ] qU = ∑ VK t i q i 1 n ∑ VK t i 1 n [t ] Poznate obrasce za obim prevoza.DRUMSKI SAOBRAĆAJ - Za punu proizvodnost: WQ = α ⋅ ρ ⋅γ ⋅q K stλ β ⋅ Vs [t / hi ] i WU = α ⋅ ρ ⋅ε ⋅q t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hi ] - Za radnu proizvodnost: W´ Q = q⋅γ K stλ +t β ⋅ V s ui [t / hr ] i W´U = q ⋅ε t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hr ] Međutim. transportni rad i analizu dejstva izmijeritelja na proizvodnost tada treba pisati u obliku: Za obim prevoza: Q = ∑ Qi = 1 n 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ γ ⋅ qQ ⋅ V s ∑ Vd ii 1 n K stλ = qQ ⋅ γ ∑ VK ti 1 n K stλ = qQ ⋅ γ ⋅ ∑ VZ λi 1 n [t ] Za transportni rad: U = ∑ U i = 24α ⋅ ρ ⋅ δ ⋅ β ⋅ ε ⋅ qU ⋅ V s ∑ Vd ii = ε ⋅ qQ ∑ VK t 1 1 1 n n n i [tkm ] 413 . korištenje ovih obrazaca. tj. u uslovima hetorigene strukture kapaciteta voznog parka. U uslovima heterogene strukture transportnih kapaciteta voznog parka sastavljenog od grupa vozila koje imaju različitu korisnu nosivost moguće je takođe korištenje pomenutih obrazaca na nivou cjelokupnog voznog parka. qs = ∑ V ii q i 1 n ∑ V ii 1 n [t ] ne obezbjeđuje tačnost pri proračunima i ograničava primjenu poznatih obrazaca na homogen vozni park ili na grupu vozila iste korisne nosivosti. uz primjenu do sada korištene definicije prosječne nosivosti voznog parka po kojoj se prosječna nostivost vozila u voznom parku dobija odnosom ukupne nosivosti voznog parka prema broju inventarskih vozila.

DRUMSKI SAOBRAĆAJ Za punu proizvodnost: WQ = α ⋅ ρ ⋅ γ ⋅ qQ K stλ + t ui β ⋅ Vs [t / hi ] i WU = α ⋅ ρ ⋅ ε ⋅ qU t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hi ] Za radnu proizvodnost: W´ Q = γ ⋅ qQ K stλ +t β ⋅ V s ui [t / hr ] i W´U = ε ⋅ qU t 1 + ui β ⋅ V s K stλ [tkm / hr ] Primjena obrazaca sa ovako definisanim prosječnim vrijednostima omogućava dobijanje tačnih rezultata i na nivou cjelokupnog heterogenog voznog parka. 414 .

vremena obrta . transportni proces je proces prevoženja ljudi i materijalnih dobara i sastoji se od: . vrši se izbor najpovoljnijeg prevoznog puta.Z o i obima prevoza . − prstenasti.To . Prema tome. Za upoređivanje proizvodnosti i nivoa transportnih troškova pri vršenju transporta koristi se metoda upoređivanja vrijednosti izmjeritelja eksploatacije koji se postižu na pojedinim vrstama prevoznog puta. . Kada se analiziraju sve moguće konbinacije kretanja vozila u toku prevoznog procesa. 415 .β . Izvršavanje svih navedenih radnji predstavlja potpun ciklus transportnog procesa. pri čemu se vozilo u toku izvršenja transporta kreće od početne do krajnje tačke sa usputnim stajanjem radi utovara-istovara. tj. Transportni proces koji se sastoji od jedne ili nekoliko prostih vožnji sa povratkom u prvobitnu polaznu tačku naziva se OBRT. − dužina prevoznog puta je rastojanje pređenog transportnog sredstva od polazne do krajnje tačke prevoznog puta. koeficijenta nultog pređenog puta . ukrcavanja-iskrcavanja putnika naziva se složena vožnja. što podrazumijeva najveću proizvodnost uz najnižu cijenu prevoza. broja obrta . teret mijenjaju svoje prvobitno mjesto.utovara robe – ukrcavanja putnika. − sabirni ili distributivni. VRSTE ITINERERA S ciljem postizanja dobre organizacije prevoza. Za uspješnu analizu metoda organizacije kretanja vozila koriste se određeni pojmovi koji imaju slijedeće značenje: − određeni pravac kretanja vozila na jednoj relaciji između dvije krajnje tačke naziva se prevozni put. .istovara i predaje robe-iskrcavanja putnika. Prosta vožnja obuhvata potpun ciklus transportnog procesa i upućivanje (dolazak) vozila na slijedeće mjesto utovara robe – ukrcavanje putnika. − obrt transportnog sredstva je završen potpuni ciklus transportnog procesa sa povratkom transportnog sredstva u polaznu tačku. − frekvencija kretanja je broj vozila na čas koja prođu u jednom smjeru kroz neku tačku na prevoznom putu. može se konstatovati da se svi prevozni putevi grupišu u četiri grupe: − ponavljajući.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 13 IZBOR ITINERERA U DRUMSKOM TRANSPORTU Transportni proces predstavlja proces u kome putnik. ukrcaja putnika. − vrijeme obrta – potrebno vrijeme rada vozila za izvršenje potpunog ciklusa transportnog procesa i povratak u polaznu tačku. koja se kreće u istom smjeru. .prevoza robe-prevoza putnika. − interval kretanja je vrijeme između nailaska dva uzastopna vozila na nekoj tački linije. − nulto dnevno vrijeme vozila je početno vrijeme za prelazak nultih kilometara do prvog mjesta utovara i na kraju od posljednjeg mjesta istovara do povratka u garažu.Q .ω . tj. 1. ITINERER ili MARŠRUTA. Transportni proces koji se sastoji od nekoliko potpunih ili nepotpunih procesa.Z λ . U te svrhe vrši se upoređivanje pređenog puta i izračunavanje izmjeritelja: koeficijenta iskorištenja pređenog puta . broja vožnji . tj. odnosno sabirno-distributivni.upućivanja (dolaženja) vozila na mjesto utovara. − radijalni (zrakasti).

143 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B 416 . jer se u toku rada transportnog sredstva za vrijeme jednog obrta obavi samo jedna vožnja sa teretom. U svim narednim slučajevima garaža može biti: 1.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 2. Kod ponavljajućih prevoznih puteva vožnja može biti: 1. 2. sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u jednom ili oba smjera. u toku jednog obrta vozila ostvaruju jednu vožnju (Slika 143. PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT Ponavljajući prevozni put je takvo kretanje vozila pri vršenju transportnog procesa gdje se vožnje ponavljaju istim prevoznim putem između dvije tačke. već se nultim kilometrima K n 2 vraća u garažu. Q Kt Istovar Utovar A Kp B Kn2 Kn1 Garaža Sl. 2. u oba smjera sa teretom i 3. jer je uključeno u obrt vozila. pa se nulto vrijeme neće odbijati. negdje na prevoznom putu. u jednom smjeru sa teretom. 2. van prevoznog puta i nije između terminusa A i B. Bitno je da od položaja garaže u odnosu na prevozni put zavisi da li će vozilo u toku dana trošiti nulto vrijeme za savlađivanje nultih kilometara ili će se nulti kilometri nalaziti na prevoznom putu.1 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA POVRATNOM PRAZNOM VOŽNJOM SA POLOŽAJEM GARAŽE VAN PREVOZNOG PUTA IZMEĐU TERMINUSA A I B Ovaj prevozni put naziva se prost – ponavljajući. 3. van prevoznog puta između terminusa i izvan terminusa A i B. Vozilo se sa posljednje vožnje sa teretom ne vraća u terminus A. U slučaju ponavljajućeg itinerera sa povratnom praznom vožnjom.) U ovom slučaju broj vožnji sa teretom Z λ = Z o + 1 .

gdje je: ⎜ V ⎟ ⎝ s ⎠ ⎛ K stλ ⎞ ⎜ ⎜ V + t ui ⎟ je prosta vožnja poslije Z o obrta ostvarena na kraju radnog vremena vozila. 417 . Vs ⎛K ⎞ H o = Z o t o + ⎜ stλ + t ui ⎟ . Nulti pređeni put vozila u toku dana biće K n = K n1 + K n 2 dok će potrebno vrijeme za savlađivanje nultog pređenog puta H n biti: Hn = K n K n1 + K n 2 = Vs Vs Časovi rada na prevoznom putu su H r = H o + H n .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Vrijeme obrta je to = 2 K stλ 2 K stλ + t uiV s + t ui = Vs Vs Mogući broj obrta biće zavisan od vremena rada vozila na prevoznom putu. odnosno časova za izvršenje obrta H o . odnosno ⎞ ⎛K H r = Z o t o + ⎜ stλ + t ui ⎟ ⎟ ⎜ V ⎠ ⎝ s časovi rada vozila na prevoznom putu biće Ho = Hr − Hn = Hr − dalje je Kn . ⎟ ⎝ s ⎠ ⎛ K + t uiV s ⎞ Z t V + ( K stλ + t uiV s ) ⎟⇒ o o s H o = Z o t o + ⎜ stλ ⎜ ⎟ Vs Vs ⎝ ⎠ H oV s = Z o t oV s + (K stλ + t uiV s ) odavde je: Z o = H oV s − (K stλ + t uiV s ) = t oV s = H oV s − (K stλ + t uiV s ) 2 K stλ + t uiV s H sV s − (K stλ + t uiV s ) = ⎛ 2 K stλ + t uiV s ⎞ ⎟V s ⎜ ⎟ ⎜ Vs ⎠ ⎝ H oV s − (K stλ + t uiV s ) = ⎛ 2 K stλ + t uiV s ⎞ ⎟V s ⎜ ⎟ ⎜ Vd ⎠ ⎝ Ukupan pređeni put u toku jednog radnog dana je: K = 2 K stλ Z o + K stλ + K n1 + K n 2 = K stλ ( 2 Z o + 1 ) + K n1 + K n 2 = K stλ (2 Z o + 1) + K n .

= K K stλ (2 Z o + 1) + K n Kn Kn = K K stλ ( 2 Z o + 1 ) + K n Koeficijent nultog pređenog puta ω= Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže izvan prevoznog puta sa strane od terminusa U ovom slučaju broj vožnji sa teretom je Z λ = Z o + 1 . Q Kt Istovar Utovar A Kp Kn2 Kn1 B Garaža Sl. odnosno Z o ≠ Z λ zbog toga što vozilo na kraju radnog vremena ne ostvaruje pun obrt vozila u povratku iz tačke istovara B ostvaruje nulte kilometre na relaciji B – A – G. 144 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže izvan prevoznog puta sa strane od terminusa Karakteristični izmjeritelji su: 418 .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Pređeni put sa teretom u toku jednog radnog dana je: K t = K stλ ⋅ Z λ = K stλ ( Z o + 1) Pređeni put bez tereta u toku jednog radnog dana je: K p = K stλ ⋅ Z o Količina robe i transportni rad za jedan radni dan: Q = q ⋅ γ ⋅ Z λ (t) U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ (tkm) Koeficijent iskorištenja pređenog puta je β= Kt K stλ (Z o + 1) .

419 . U = q ⋅ γ ⋅ Z λ K stλ (tkm) Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: β= Kt K stλ ⋅ Z λ .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Vrijeme obrta to = 2 K stλ + t ui Vs Ho = Hr − Kn Vs Mogući broj obrta vozila u toku dana je: Zo = H oV s − ( K stλ + t uiV s ) 2 K stλ + t uiV s Nulti pređeni put vozila u toku dana je: K n = K n1 + K n 2 = K n1 + ( K n1 + K stλ ) = 2 K n1 + K stλ Pređeni put sa teretom u toku dana je: K t = K stλ ⋅ Z λ = K stλ ⋅ Z o + K stλ = K stλ (Z o + 1) K p = Z o ⋅ K stλ Pređeni put bez tereta – prazni kilometri biće: Ukupni pređeni put vozila u toku jednog radnog dana je: K = 2 K stλ ⋅ Z o + K stλ + 2 K n1 + K stλ = 2 K stλ ⋅ Z o + 2 K stλ + 2 K n1 = = 2[K stλ ( Z o + 1) + K n1 ] = 2( K stλ Z λ + K n1 ) Dnevna količina robe i transportni rad za jedan dan su: Q = q ⋅ γ ⋅ Z λ [t ] . = K 2(K stλ ⋅ Z λ + K n1 ) Koeficijent nultog pređenog puta u toku jednog dana ω= Kn 2 K n1 + K stλ = K 2(K stλ Z λ + K n1 ) Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže na prevoznom putu između terminusa A i B Ovaj slučaj može se predstaviti kao na Sl.

K p. K t = K stλ ( Z o + 1) K t = K stλ ⋅ Z λ 420 . Tabela 74 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom kada se od radnog vremena odbila nulto vrijeme (a) i kada se dodaje nulto vrijeme (b) Izmjeritelji Koeficijenti Slučaj a) Slučaj b) to = 2 K stλ + t ui Vs to = 2 K stλ + t uiV s Vs to to = Zo = 2 K stλ + t uiV s Vs mogući broj vozila u toku dana Hr Hr = 2 K stλ + t uiV s to Vs H r ⋅Vs 2 K stλ + t ui ⋅V s Zo = Zo Zo = H o ⋅ V s − (K stλ + t ui ⋅ V s ) 2 K stλ + t ui ⋅ V s K n . Nulto vrijeme se uključuje u vrijeme za obrt vozila. K n = K stλ . Izrazi za izračunavanje osnovnih izmjeritelja su uporedno dati u tabeli 74.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Q Kt Istovar Utovar A Kn1 Kp Garaža B Kn2 Sl. K t . Na kraju radnog vremena nemamo pun obrt već prostu vožnju sa teretom.K K n = K n1 + K n 2 . 145 Ponavljajući prevozni put sa povratnom praznom vožnjom sa položajem garaže na prevoznom putu između terminusa A i B Zadatak se može posmatrati na dva načina: a) Za prelazak nultog puta GA na početku rada i BG na kraju radnog vremena od radnog vremena se ne odbija nulto vrijeme. K n = K stλ . b) Od radnog vremena odbijamo nulto vrijeme za nulti put te je broj obrta Z o +1 = Z λ . gdje je broj obrta Z o = Z λ . jer se nulti kilometri nalaze na prevoznom putu. K n = K n1 + K n 2 .

Kod slučaja b) nulto vrijeme potrebno za prelazak nultih kilometara se odbija od radnog vremena. Vs Vs 2. Vrijeme za izvršenje obrta – rad na prevoznom putu je H o = H r − H n = H r − K n1 + K n 2 K = H r − stλ . jer se nulti kilometri uključuju za dopunu posljednjeg obrta. K t = K stλ ⋅ Z o − K stλ ⋅ Z λ . U tom slučaju se ne ostvaruje pun obrt vozila. K = K stλ ⋅ Z o + K stλ (Z − 1) + K stλ = = 2 K stλ ( Z o + 1) K = K stλ ( Z o + 1) + K stλ ⋅ Z o + K stλ = = 2 K stλ ⋅ Z o = 2 K stλ ⋅ Z λ Kt K K = 2 K stλ ⋅ Z λ β β = β= K stλ ⋅ Z λ = 0 .5 2 K stλ ⋅ Z λ β = Kt K β= K stλ ⋅ Z λ = 0 . K p = K stλ ⋅ Z o .pređeni put bez tereta – prevozni kilometri u toku dana K n .2 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA PREVOŽENJEM ROBE U OBA SMJERA NA CIJELOJ DUŽINI PUTA Kod ponavljajućeg itinerera sa transportom u oba smjera u toku obrta vozila ostvaruju se dvije vožnje sa teretom Z o = 2 Z o . Vrijeme rada vozila za izvršenje obrta je H o = H r . već pored određenog broja obrta postoji i jedna prosta vožnja u jednom smjeru Z o ≠ Z λ pa je Z o = Z λ + 1 .nulti pređeni put vozila u toku dana Kod slučaja a) nulto vrijeme se odbija.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA K p = K stλ (Z o − 1). 421 .5 2 K stλ ⋅ Z λ ω Q U ω= K stλ Kn 1 ω= = K 2 K stλ ⋅ Z λ 2Z λ Q = q ⋅γ ⋅ Zλ ω= Kn K stλ = K 2 K stλ ⋅ Z λ Q = q ⋅γ ⋅ Zλ ω= 1 2Z λ [t ] [tkm ] [t ] [tkm ] U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ U = q ⋅ γ ⋅ Z λ ⋅ K stλ U oba slučaja su indentični izmjeritelji rada vozila gdje je: K .pređeni put sa teretom u toku dana K p . Ovdje položaj garaže nema uticaja na odnos broja vožnji i obrta i nije bitno da li prevoz započinje iz tačke A ili B.ukupni pređeni put vozila u toku dana K t . Nulti pređeni put će biti jednak dvostrukom rastojanju od garaže do tačke u kojoj se vrši prvi utovar vozila.

146 Ponavljajući prevozni put sa prevoženjem robe u oba smjera na cijeloj dužini puta Izmjeritelji su: Vrijeme trajanja obrta to = 2 K stλ 2 K stλ + 2 t ui ⋅ V s 2( K stλ + t ui ⋅ V s ) + 2t ui = = Vs Vs Vs H r ⋅Vs − K n1 H r ⋅ V s − 2 K n1 H r V s − 2 K n1 2 = = = t o ⋅Vs 2(K stλ + t ui ⋅ V s ) K stλ + t ui ⋅ V s K n = 2 K n1 . K t = K stλ ⋅ Z λ K t = 2 K stλ ⋅ Z o . = K K stλ ⋅ Z λ + 2 K n1 Koeficijent nultog pređenog puta je: ω= Kn 2 K n1 Kn = = K 2 K stλ ⋅ Z o + 2 n1 K stλ ⋅ Z λ + K n q ⋅ Z λ (γ 1 + γ 2 ) 2 Količina ostvarenog prevoza: Q = q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) ⋅ Z o = (t ). Mogući broj obrta vozila u toku dana zavisno od vremena rada vozila na prevoznom putu H H − Hn Zo = o = r = to to Hr − 2 K n1 Vs to Nulti pređeni put u toku dana je: Kilometri sa teretom u toku dana su: Prazni kilometri u toku dana K p = 0. Transportni rad 422 U= q ⋅ K stλ Z λ (γ 1 + γ 2 ) [tkm ] 2 . Ukupni pređeni put je: AK = 2 K stλ ⋅ Z o + K n = K stλ ⋅ Z λ + 2 K n1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: β = Kt K stλ ⋅ Z λ .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kt Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Q2 Kt Kn2 Kn1 B Garaža Sl.

147 Vrste ponavljajućih prevoznih puteva sa djelimičnim iskorišenjem pređenog puta u povratnoj vožnji a) i b) Smaknuti pređeni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u oba smjera c) Navedena dva slučaja se dalje mogu razlikovati u odnosu na položaj garaže. Posmatrajmo slučaj ponavljajućeg prevoznog puta sa djelomičnim iskorištenjem povratne vožnje i različitim položajem garaže. na prevoznom putu. Pored toga moguće je da se garaža nalazi izvan prevoznog puta. a da se vozila u garažu vraćaju preko mjesta prvog utovara u toku dana. Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta U ovom slučaju vozila se u garažu vraćaju preko mjesta A. 423 . zatim izvan prevoznog puta gdje se vozila poslije istovara u zadnjoj vožnji vraćaju direktno u garažu.3 PONAVLJAJUĆI PREVOZNI PUT SA PREVOŽENJEM ROBE U OBA SMJERA I SA DJELIMIČNIM ISKORIŠTENJEM PREĐENOG PUTA Na ovom prevoznom putu mogu se dogoditi dva karakteristična slučaja: a) djelomično iskorištenje pređenog puta samo u jednom smjeru. Garaža se može naći u jednom od mjesta utovara/istovara.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA 2. tj. 148 Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta Kod ovog prevoznog puta postoji nulti pređeni put K n1 = GA na početku radnog vremena i K n 2 = CAG = K n1 + K p1 na kraju radnog vremena vozila. A C B A D C B B A D C Sl. Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Kn2 Kn1 Istovar C B Q2 Kt2 Garaža Sl. b) djelomično iskorištenje pređenog puta u oba smjera.

Mogući broj obrta u toku dana je: H r V s − 2 K n1 H Vs H V − 2 K n1 H oV s Zo = o = = r s = . Kilometri sa teretom K t = Z o ( K t 1 + K t 2 ) = K stλ ⋅ Z λ Prazni kilometri K p = ( Z o − 1)K p1 jer kilometre.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Koeficijent iskorištenja pređenog puta u toku obrta se kreće u granicama 0. Broj vožnji sa teretom je jednak dvostrukom broju obrta Vrijeme trajanja obrta vozila je Z λ = 2Z o . Vs β oV s K stλ = K t1 + K t 2 2 gdje je srednja dužina vožnje Vrijeme raspoloživo za rad vozila na prevoznom putu H o = H r − H n = H r − 2K n Vs U ovom slučaju u časove za vršenje obrta uključen je dio nultog vremena koje se utroši na prelazak dijela nultog pređenog puta CA = K p1 iz nultog puta na kraju radnog vremena jer je K n 2 = K n1 + K p1 .5 < β o < 1. K β= K stλ Z λ K t1 Z λ + 2 K n1 Koeficijent nultog pređenog puta ω= 2 K n1 + K p1 K t1 Z λ + 2 K n1 Broj tona prevezene robe i ostvareni transportni rad su Q = q ⋅ Z o (γ 1 + γ 2 ) = q ⋅ Z λ γ1 + γ 2 2 [t ] U = q ⋅ Z o (K t1 ⋅ γ 1 + K t 2 ⋅ γ 2 ) [tkm ] . To = 2 K stλ 2 K t1 + 2 t ui ili To = + 2t ui . 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) to Vs U toku jednog radnog dana vozilo će ostvariti: Nulti kilometri K n = K n1 + K n 2 = K n1 + K n1+ K p1 = 2 K n1 + K p1 . Pređeni kilometri ukupno K = 2 K t 1 Z o + 2 K n1 = 2(K t 1 Z o + K n1 ) = K t 1 Z o + 2 K n1 Koeficijent iskorištenja pređenog puta je: u posljednjem obrtu prazni kilometri spadaju u nulte ( ) β Kt . Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B 424 .

Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Kn2 Istovar C B Q2 Kt2 Kn1 Garaža Sl. te posljednji obrt nije kompletan. 149 Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže van prevoznog puta između terminusa A i B Analogno prethodnom slučaju imamo da je: 0. ali se i pri tome ostvare dvije vožnje sa teretom Z λ = 2(Z o + 1) Vrijeme trajanja obrta za ovaj slučaj je: t o = 2 K t1 2( K t 1 + t uiV s ) + 2t ui = Vs Vs takođe je to = 2 K stλ 2( K stλ + t ui β oV s ) + 2 t ui = β oV s β oV s K t1 + K t 2 2 Za posljednji nepotpuni obrt vozila na kraju radnog vremena je: ′ to = 2 K stλ 2(K stλ + t uiV s ) + 2t ui = . jer vozilo ne prelazi put K p1 .5 < β <1 Vozilo u toku obrta ostvari dvije vožnje sa teretom pri čemu posljednji obrt nije puni obrt. Ne postoji direktan put između mjesta C i garaže.OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kako vidimo na slici 149 vozilo se odmah nakon posljednjeg istovara isključuje sa prevoznog puta i nultim putem K n 2 vraća u garažu. Vs Vs jer je K stλ = Osnovni izmjeritelji rada vozila na ovom itinereru su: Mogući broj obrta u toku dana je: H − t′ Zo = o o = to Ho − 2( K stλ + t uiV s ) Vs H V − 2( K stλ + t uiV s ) = o s 2( K t 1 + t uiV s ) 2( K t 1 + t uiV s ) Vs Broj časova rada na prevoznom putu je H o = H r − H n = H r − K n1 + K n 2 Vs 425 . tako da se povratna nulta vožnja ostvaruje direktno iz mjesta C u garažu.

150 Položaji garaže u odnosu na liniju. Kt1 Utovar / Istovar Q1 Istovar / Utovar A Kp1 Istovar C B Q2 Kt2 Mogući položaji garaže Sl. Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji i položajem garaže Postoji pet mogućih varijanti položaja garaže. što se vidi na Sl. ⎛γ +γ2 ⎞ U = Q ⋅ K stλ = ( Z o + 1) ⋅ q (γ 1 K t 1 + γ 2 K t 2 ) = K stλ Z λ q ⋅ ⎜ 1 ⎟ ⎝ 2 ⎠ [tkm ] Ponavljajući prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji sa položajem garaže na prevoznom putu Prevozni put sa djelimičnim iskorištenjem prevoznog puta u povratku može imati više položaja garaže na samoj liniji. 2(K t1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 Koeficijent nultog pređenog puta u toku jednog dana je: Ostvarini obim prevoza ω= K n1 + K n 2 2(K t1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 Q = q ⋅ Zλ (γ 1 − γ 1 ) 2 = 2( Z o + 1) ⋅ q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) 2 = (Z o + 1) ⋅ q ⋅ (γ 1 + γ 2 ) [t ]. : − garaža u tački A − garaža u tački B − garaža u tački C − garaža između tačaka A i B − garaža između tačaka C i B 426 . Broj nultih kilometara vozila u toku jednog dana je Koeficijent iskorištenja pređenog puta u toku jednog dana je: β= (K t1 + K t 2 )Z o + 2 K stλ .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Broj kilometara sa teretom K t = ( K t 1 + K t 2 ) ⋅ Z o + 2 K stλ = K stλ ⋅ Z λ Broj praznih kilometara K p = K p1 ⋅ Z o Ukupan broj pređenih kilometara vozila u toku dana je K = 2 K t 1 ⋅ Z o + 2 K stλ + 2 K n1 + K n 2 = 2(K t 1 Z o + K stλ ) + K n1 + K n 2 K n = K n1 + K n 2 .

između tačaka A i C u tački C). ali u prve tri varijante ne odbija se od radnog vremena nulto vrijeme. Izrazi za izračunavanje osnovnih izmjeritelja rada vozila su izvedeni analogno prethodnim itinererima. Tabela 75 Ponavljajući prelazni put sa dijelimičnim iskorištenjem pređenog puta u povratnoj vožnji i različitim položajem garaže Izm jerit elji Garaža u tački A Z λ = 2Z o K t1 + K t 2 = 2 2 K t1 to = + 2t ui = Vs K stλ = = 2( K t1 + t uiV s ) Vs Garaža između tačaka A i C Obrt počinje i završava se u G garaži K stλ = K t1 + K t 2 2 Garaža u tački B Zλ = 2Zo K t1 + K t 2 2 Garaža između tačaka B i C Zλ = 2Zo K t1 + K t 2 2 Zλ K stλ K stλ = K stλ = to to = 2(K stλ + t ui β oVs ) β oVs to = = = 2 K t1 + 2t ui = Vs to = 2(K t1 + t uiV s ) Vs 2(K stλ + t ui β oV s ) β oV s ili to = = 2(K stλ + t ui β oV s ) β oV s 2 K stλ + 2t ui = β oV s 2 K t1 + 2t ui ⋅ V s = Vs 2(K t1 + t ui V s ) Vs to = ili to = = 2 K stλ + 2t ui = β oV s 2( K stλ + t ui β oV s β oV s Hr Zo Hr = Ho Ho = Hr − Hn Ho = Hr − Hn Zo = = H r ⋅ Vs − 2 K n2 = 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) H Hr Zo = r = = H r ⋅ β o ⋅V s H 2( K t1 + t ui ⋅ V s ) Z = to Z = o = o 2(K stλ + t ui ⋅ β o ⋅V s ) o to Vs = H r ⋅Vs 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) odnosno Zo = Hr Hr = 2(K stλ + t ui β oV s ) to β oV s H r ⋅ V s − 2 K n2 Vs = = 2(K t1 + t ui ⋅ V s ) Vs = = H r ⋅ V s − 2 K n2 = 2( K t1 + t ui ⋅ V s ) (H rVs − 2 K n 2 )β o 2 (K st λ + t ui β ⋅o ⋅V s ) Zo = H r ⋅ β o ⋅V s 2( K stλ + t ui β oV s ) (H r ⋅ V s − 2 K n2 )β o 2( K stλ + t ui ⋅ β o ⋅ V s ) 427 .OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Sve varijante razmatrane su pod pretpostavkom da prevoz počinje u tački A. jer vozila prelaze nulte kilometre kao dopunu punog obrta (garaža u tački A. U svim varijantama postoji nulti pređeni put. a zbog preglednosti i poređenja dati u tabeli.

OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA Kn K n = K n1 = K p1 K n = K n1 + K n 2 = K p K n = K n1 + K n 2 = = K t 2 + K p1 + K t 2 = = 2 K t 2 + K p1 = = 2 K n2 + K p1 ( ) K n = K n1 + K n2 K n = 2 K n + K p1 Kt K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o = K stλ ⋅ Z λ K t = K stλ ⋅ Z λ K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o = = K stλ ⋅ Z λ K t = ( K t1 + K t 2 ) ⋅ Z o K t = K stλ ⋅ Z λ Kp K p = (Z o − 1)K p1 K p = (Z o − 1)K p1 K = 2( K t 1 Z o + K t 2 ) + 2 K t 2 + K p1 + K p1(Z o − 1) = = K t1 Z o + K t 2 Z o + 2 K t 2 + + K p1 + K p1Z o − K p1 K = (K t1 + K t 2 )Z o + K p = (Z o − 1)K p1 K + ( Z o − 1)K p1 + K p1 = = K t1 Z o + K t 2 Zo + + K p1 Z o − K p1 + K p1 = = K t 1 Z o + K t 2 + K p1 Z o K = 2 K t1 Z o K = ( K t 1 + K t 2 )Z o + K = 2 K t1 Z o K = 2(K t1 Z o + K n2 ) ( ) + 2 K t 2 = 2( K t 1 Z o K t 2 ) = = 2 K t1 Zo + 2K t 2 K = K t 1 + K t 2 + K p1 Z o + ( ) β β= = K t1 (K t1 + K t 2 )Z o = = K 2 K t1 Z o β= K stλ K t1 β=