P. 1
Utjecaj umora i pospanosti vozaca na sigurnost saobracaja i mjere prevencije

Utjecaj umora i pospanosti vozaca na sigurnost saobracaja i mjere prevencije

5.0

|Views: 486|Likes:
Published by Asmir
Završni - magistarski rad radjen tokom akademske 2012/2013. godine pri Fakultetu za saobracaj i komunikacije u Sarajevu.
Tema rada je "Utjecaj umora i pospanosti vozaca na sigurnost saobracaja i mjere prevencije"
Struktura rada:
1. UVOD
2. CILJ I METODOLOGIJA IZRADE ZAVRSNOG RADA
3. PRIRODA I NASTAJANJE UMORA I POSPANOSTI KOD LJUDI
4. KARAKTERISTIKE NEZGODA UZROKOVANIH POSPANOSCU
5. NAJPODLOZNIJE DRUSTVENE GRUPE
6. STATISTIKA SAOBRACAJNIH NEZGODA NASTALIH USLJED POSPANOSTI
7. MJERE PREVENCIJE UMORA I POSPANOSTI
8. TEHNOLOGIJA ZA PREPOZNAVANJE UMORA KOD VOZACA
9. ZAKLJUCAK

Ovaj rad predstavlja dobru osnovu za dalje istrazivanje problema umora i pospanosti u voznji.
Završni - magistarski rad radjen tokom akademske 2012/2013. godine pri Fakultetu za saobracaj i komunikacije u Sarajevu.
Tema rada je "Utjecaj umora i pospanosti vozaca na sigurnost saobracaja i mjere prevencije"
Struktura rada:
1. UVOD
2. CILJ I METODOLOGIJA IZRADE ZAVRSNOG RADA
3. PRIRODA I NASTAJANJE UMORA I POSPANOSTI KOD LJUDI
4. KARAKTERISTIKE NEZGODA UZROKOVANIH POSPANOSCU
5. NAJPODLOZNIJE DRUSTVENE GRUPE
6. STATISTIKA SAOBRACAJNIH NEZGODA NASTALIH USLJED POSPANOSTI
7. MJERE PREVENCIJE UMORA I POSPANOSTI
8. TEHNOLOGIJA ZA PREPOZNAVANJE UMORA KOD VOZACA
9. ZAKLJUCAK

Ovaj rad predstavlja dobru osnovu za dalje istrazivanje problema umora i pospanosti u voznji.

More info:

Categories:Types, Research
Published by: Asmir on Jul 03, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial
List Price: $19.99 Buy Now

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
See more
See less

03/31/2015

$19.99

USD

UNIVERZITET U SARAJEVU FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE ODSJEK: SAOBRAĆAJ SMJER: CESTOVNI SAOBRAĆAJ

UTJECAJ UMORA I POSPANOSTI VOZAĈA NA SIGURNOST SAOBRAĆAJA I MJERE PREVENCIJE

MAGISTARSKI RAD

Kandidat: Hakanović Asmir

Mentor: Prof. Dr Osman Lindov

Sarajevo, juni 2013.

PODACI I INFORMACIJE O KANDIDATU MAGISTARSKOG RADA

1. Ime i prezime: Asmir Hakanović 2. Datum i mjesto roĊenja: 3. Mjesto i adresa stanovanja: 4. Naziv završenog fakulteta i godina diplomiranja: Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo, 2011.

INFORMACIJE O MAGISTARSKOM RADU

1. Naziv master studija: II ciklus studija, usmjerenje Cestovni saobraćaj 2. Naslov magistarskog rada: Utjecaj umora i pospanosti vozača na sigurnost saobraćaja i mjere prevencije 3. Mentor: V. prof. dr Osman Lindov

OCJENA I ODBRANA MAGISTARSKOG RADA

1. 2. 3.

Datum prijave rada: Datum sjednice NNV na kojoj je rad prihvaćen: Sastav komisije za ocjenu rada:

4.

Datum odbrane magistarskog rada:

5.

Sastav komisije za odbranu rada:

SADRŢAJ
SAŽETAK........................................................................................................................................................ 1 1. UVOD ........................................................................................................................................................ 2 2. CILJ I METODOLOGIJA IZRADE ZAVRŠNOG RADA ..................................................................................... 4 2.1. Problem istraživanja .......................................................................................................................... 4 2.2. Predmet istraživanja .......................................................................................................................... 4 2.3. Kategorijalno pojmovni sistem .......................................................................................................... 4 2.4. Cilj istraživanja ................................................................................................................................... 5 2.4.1. Naučni cilj ................................................................................................................................... 5 2.4.2. Društveni cilj ............................................................................................................................... 5 2.5. Utvrđivanje hipoteza ......................................................................................................................... 6 2.5.1. Generalna hipoteza .................................................................................................................... 6 2.5.2. Podhipoteze................................................................................................................................ 6 2.6. Način istraživanja.............................................................................................................................. 6 2.7. Naučna i društvena opravdanost istraživanja ................................................................................... 7 2.7.1. Naučna opravdanost istraživanja ............................................................................................... 7 2.7.2. Društvena opravdanost istraživanja ........................................................................................... 7 2.8. Vremensko (i prostorno) određenje istraživanja .............................................................................. 7 3. PRIRODA I NASTAJANJE UMORA I POSPANOSTI KOD LJUDI .................................................................... 8 3.1. Ciklus spavanja i budnosti ................................................................................................................. 8 3.2. Funkcije spavanja ............................................................................................................................ 10 3.3. Deprivacija spavanja ........................................................................................................................ 12 3.4. Utjecaj pospanosti na sposobnosti vozača...................................................................................... 12 3.5. Uzroci pospanosti i vožnje u umornom/pospanom stanju ............................................................. 13 3.6. Procjena pospanosti ........................................................................................................................ 14 3.6.1. Procjena hronične pospanosti .................................................................................................. 15 3.6.2. Procjena akutne pospanosti ..................................................................................................... 16 3.7. Poremedaji sna ................................................................................................................................ 17 3.7.1. Problemi sa spavanjem............................................................................................................. 19 3.7.1.1. Nesanica ili insomnija ...................................................................................................... 19 3.7.1.2. Apneja spavanja ............................................................................................................... 19 3.7.1.3. Sindrom nemirnih nogu .................................................................................................... 20 3.7.1.4. Narkolepsija ..................................................................................................................... 21 3.7.2. Medicinski uzroci nesanice ....................................................................................................... 21 3.7.3. Liječenje nesanice..................................................................................................................... 22

..................................................3................. 42 5..2..................................................................................... 50 5.. Mjere na radnom rasporedu .................................5...................... Vozači komercijalnih vozila i putnici koji mijenjaju vremenske zone ......................................3.................... 72 ........................... Međudjelovanje različitih faktora povedava ukupni rizik .......... 31 4...........................................1..................................... STATISTIKA SAOBRADAJNIH NEZGODA NASTALIH USLJED POSPANOSTI ...................................................................................... Istraživanje među vozačima u BiH..2..1............ MJERE PREVENCIJE UMORA I POSPANOSTI ........................ Radnici koji rade u smjenama ..................................................... 43 5............................6............................................ 69 7............................................ Vrijeme vožnje .... 33 4...... NAJPODLOŽNIJE DRUŠTVENE GRUPE . Korištenje tretmana jakim svjetlom .................... Neliječeni poremedaji sna ............................................... 49 5...................2.......................................................... Medicinske intervencije za liječenje narkolepsije i sindroma apneje spavanja .................................. 31 4.....................4................... 54 6..1....................6........................4....................2........................................................................1........... 72 7............................. 71 7.......................... 40 5......2.......................................... 24 4.................................... 33 4.1.................1.. 71 7........... 35 4............................. 52 6..................................4...............................................3...............Upravljanje poslodavca radnim rasporedom ........................ Obrazovanje mladih vozača o opasnostima vožnje u pospanom stanju i načinima smanjenja rizika .......................................................................................................... 35 4.. simulacija vožnje kamiona ............................... Obavezni testovi za profesionalne vozače ............. Analiza i dokaz hipoteze i podhipoteza istraživanja ..................................1................. Preporuke za sigurnu vožnju ................. Poimanje umora od strane vozača ........4......... 41 5... Znakovi upozorenja za pospane vozače i mjere za prevenciju pospanosti ..... 32 4.......1....3.................. 71 7..................1.....................................1...1............. Prezentiranje rezultata ankete ...........................................6................................2..........................................4.....4................................ Mladi ljudi (naročito muškog spola) ................. 69 7.....................4..................2............................ 40 5....3......................3....................... Intervencije u ponašanju ............................................ Istraživanje.. 54 6..................................................................1................ 33 4............................................................. Rezultati istraživanja provedenih u inostranstvu ..........................................4 Način izvođenja eksperimenta i zaključci ......... 38 5.......................... eksperimenti..... Osnovni podaci o eksperimentu ..5...................... Rizici za nastajanje saobradajnih nezgoda uzrokovanih pospanošdu ...1.. 70 7.2........................................................................ 56 6........................................... Ljudi s neliječenim sindromom apneje pospanosti i narkolepsije.............................. Koraci u ponašanju radnika ..........1....... 49 5.....4........................... 70 7.............. Preporuke panela za usmjeravanje edukacionih kampanja .......2............................................................4............................................ 54 6. Konzumiranje alkohola i pospanost ..................................... 72 7..................................................... Nedostatak sna ............. KARAKTERISTIKE NEZGODA UZROKOVANIH POSPANOŠDU ................. 37 4..............................4....................................... Upotreba lijekova za smirenje ........4............................................. Uređaji za upozoravanje ................................................ 68 7...............................................................................................................1...................................

........................................................4.............................. 89 8...................2........3.......................................................................... Ostale tehnologije za sprečavanje nastanka nezgoda uzrokovanih pospanošdu..............................................4................................... SKRADENICE ........... 77 8..................... Upozorenja za izbjegavanje sudara (CAS) .......... Uređaji zasnovani na pradenju fizioloških karakteristika vozača .....................4...2........... 87 8.......................... Educiranje radnika u smjenama o rizicima vožnje u pospanom stanju i kako ih smanjiti ................................. 74 7............................... Raniji pokušaji uočavanja pospanosti za volanom ............. 87 8..4................................................. 75 7. 96 12... Organizacije koje mogu obezbijediti edukaciju o problemu vožnje u pospanom stanju ... 86 8.. TEHNOLOGIJA ZA PREPOZNAVANJE UMORA KOD VOZAČA ..2...............................3.......6..............2... 100 ........................................2..................... 98 PRILOZI ..................................... 93 11................ POPIS SLIKA......1...................... Sistem zasnovan na mjerenju dužine vremena zatvorenih očiju (PERCLOS) ........... 89 8........................1..............................................4...... Automatizacija radnji koje bi trebao obavljati vozač ....................................................................................2.............................................3....... 75 7..... 75 7.............2........................................................................................7................... 82 8.....................................4................. Interaktivna tehnologija koja zahtijeva mentalno angažovanje vozača................................. TABELA I GRAFIKA ....................................... Sistem zasnovan na pradenju reakcija vozača (deadman switch) ....... BIBLIOGRAFIJA ....... Promoviranje vibracionih ivičnih traka kao efikasne protivmjere za vožnju u pospanom stanju ......................................................................................................1....... Ograniĉenja vibracionih traka ............. 81 8..2..............4.............................................. Sistemi upozoravanja na napuštanje saobradajne trake ...... 88 8.........7............. Dizajn ceste..........................................1............4...........6.......................6................................5...................... 88 8.................................................. 85 8..... Sistem otkrivanja pospanosti kod Mercedes Benza (Attention Assist) .. 84 8......... Sistem zasnovan na pradenju pokreta očnih kapaka (OPTALERT)........ 76 8............... ZAKLJUČAK.....3........................ Poduzimanje akcije nakon voţnje preko iviĉne vibracione trake................................................................................. 90 9. 91 10.....................6...........2...............2........................ 81 8..... Tehnologija pradenja otklona glave vozača ..2..........................

Problem of driver fatigue impact on traffic safety is much more significant than it seems at first sight. ĉesto sa bolovima u mišićima i odbojnošću prema nastavku vršenja trenutne aktivnosti. but it is possible to be sleepy and tired at the same time.SAŢETAK Umor je bihevioralno stanje povezano sa osjećajima istrošenosti i neudobnosti. but fatigue does not. It is not necessary to be fatigued to feel sleepy. Obzirom da se utjecaj umora prilikom nastanka saobraćajne nezgode teško uoĉava i dokazuje. Sleepiness is sometimes causing uncounsciousnes about present time and space. Fatigue is progressively worsening with length and intensity of task. ali ovim postupcima se povećava pospanost. Umor se ublaţava odmorom i prestankom rada. Problem utjecaja umora vozaĉa na sigurnost voţnje je mnogo znaĉajniji nego se to na prvi pogled ĉini. Umor se progresivno pogoršava sa duţinom i intenzitetom zadatka. Therefore drivers' sleepiness is more dangerous than fatigue. Nije neophodno da ĉovjek bude umoran da bi bio pospan. Since the impact of fatigue in contributing traffic accidents is hard to distinguish and to prove. People are ususally more aware of fatigue than of sleepiness. Stoga je pospanost mnogo opasnija nego umor kod vozaĉa. ali je moguće da bude i pospan i umoran u isto vrijeme. often accompanied with muscle pain and hostility to continuing current job. ABSTRACT Fatigue is behavioral state associated with feeeling of discomfort. moţe se reći da je faktor umora u statistikama o uzrocima nastanka saobraćajnih nezgoda podcijenjen i prijavljen u izvještajima kao uzrok u mnogostruko manjem broju nego što je to realno. but these acts worsen the sleepiness. Fatigue is mitigated by having a rest and discontinuing the work. one can say that official statistics of traffic accidents severely underestimate fatigue as cause of accident and the number of fatigue related accidents is underreported. Obiĉno smo svjesniji osjećaja umora nego pospanosti. Pospanost povremeno uzrokuje nesvjesnost o trenutnom vremenu i prostoru. 1 . a umor ne.

pospanost. nego takoĊer moţe nastati i ubrzo nakon poĉetka voţnje ili kao rezultat nekih prethodnih aktivnosti. spol. ali zato mogu upozoriti na povećan rizik ili vjerovatnoću da do toga doĊe. Tehniĉka rješenja koja pomaţu spreĉavanje saobraćajnih nezgoda uzrokovanih pospanošću imaju najveće šanse da uspiju. Inteligentna vozila posjeduju opremu koja analizira motoriĉke ili fiziološke signale vozaĉa. 2 . i taj broj se konstantno povećava. Još uvijek nije moguće precizno iskoristiti podatke koje dobiju ovi ureĊaji da se taĉno utvrdi kada će vozaĉ zaspati. koĉenje i sl. i njegova uĉinkovitost kao kontrolora se znatno pogoršava. Tokom bilo koje dugoroĉne monotone aktivnosti. Zapravo. dnevno ili noćno vrijeme voţnje. motivacija za okretanje upravljaĉa opada. štete u nezgodama nastalim usljed ovih uzroka doseţu desetine milijardi dolara. te naglo moţe nakratko zaspati (drijemnuti). MeĊutim. svake godine se širom svijeta potroši preko 10 miliona godina ljudskih ţivota na voţnju automobila. a posebno automobila. Sloţenija tehniĉka rješenja podrazumijevaju inteligentna vozila i automatske inteligentne ceste. veliki broj ljudskih aktivnosti koje se bave upravljanjem i kontrolom procesa zamijenjene su aparatima koji te aktivnosti obavljaju automatski. optiĉki i akustiĉki signali. to je jedna od aktivnosti koju ĉovjek najĉešće izvodi.). znakova. To moţe imati kobne posljedice. moţe uĉiti i prilagoditi se promjeni uvjeta okoliša. cirkadijalni ritmovi vozaĉa i sliĉno. Prethodna tjelesna aktivnost ili nedostatak sna imaju posebno negativan uĉinak. dogaĊaju se greške pri odluĉivanju i ponekad i kratkotrajni gubici pamćenja. UVOD U modernom vremenu. pozornost opada. U literaturi se koriste meĊusobno zamjenjivi pojmovi kao što su gubitak budnosti. U ekstremnom sluĉaju dolazi do drijemanja. te ga upozoravaju ukoliko je njegova sposobnost voţnje narušena. u razliĉitoj mjeri su pod utjecajem umora. gubi motivaciju. Ovu negativnu pojavu ne uzrokuju samo duge voţnje. pokreti upravljaĉa. a to je voţnja raznih vrsta vozila. Umor je vrlo neodreĊen pojam koji se koristi kao zajedniĉki termin za fenomen uzrokovan mnogim razliĉitim faktorima. Navedeni ekonomski i sigurnosni razlozi ĉine snaţan razlog za rješavanje problema utjecaja pospanosti na sigurnost voţnje. To sposobnost da mijenja svoja svojstva je veliki nedostatak u sluĉaju obavljanja monotonih poslova koji se ponavljaju. vrijeme reakcije se produţava. Vrlo je teško dokazati da je nezgoda uzrokovana umorom vozaĉa. ali ameriĉki nacionalni odbor za sigurnost saobraćaja procjenjuje da je umor uzrok više od 10% svih saobraćajnih nezgoda. ĉovjek postaje umoran. Ljudski operater kao upravljaĉ je vrlo fleksibilan. godine. umor. Uzimajući u obzir ukupan broj nezgoda. prepreka. Tokom dugih razdoblja voţnje ili kao rezultat spomenutih poĉetnih uvjeta. postoji jedno veliko podruĉje gdje se ruĉna kontrola od strane ljudskog operatera još uvijek koristi. Vozaĉke aktivnosti se mogu podijeliti u perceptivne (razlikovanje smjera. kognitivne aktivnosti (odluka o odgovarajućem ponašanju) i motoriĉke (njegovo/njeno upravljanje vozilom. Sve ove aktivnosti. ignorišu se vaţni signali. a 28% od tih nesreća su fatalne. kratkoroĉno pamćenje se pogoršava. Prema gruboj procjeni navedenoj u istraţivanju ameriĉkog ministarstva transporta iz 1997.1. Skup drugih faktora kao što su dob. U kritiĉnim situacijama se njegova funkcija kontrole smanjuje. igraju vaţnu ulogu. javljaju se sve drugaĉije kontrolne aktivnosti kao odgovor na iste impulse iz okoline. ukljuĉujući i funkcije povezane s pamćenjem.). itd.

Mnogo se više zna o fiziĉkom (mišićnom) umoru. Ukratko. MeĊutim. Nema općeprihvaćenog fiziološkog objašnjenja o porijeklu duševnog (mentalnog) umora. nego i za misaone procese. a smanjuje i uĉestalost ţivĉanih impulsa za poticanje motoriĉkih jedinica. Nadalje. MeĊutim. Jasno je da je stepen umora mjerljiv jedino posredno. Nakon promjena u aktivnostima korteksa uslijediti će promjene u EEG aktivnosti. tj. Mjerenje koncentracija triptofana ili serotonina u krvi vozaĉa je teško izvodivo. Dugotrajni fiziĉki umor dovodi do mentalnog umora. subjektivnog i objektivnog. Centralni umor smanjuje broj aktivnih motoriĉkih jedinica. Mnogo manje je poznato o izvoru mentalnog umora. to smanjuje aktivnost onim dijelovima korteksa (kore velikog mozga) koji su odgovorni ne samo za motoriku. koji je usko povezan s fiziĉkom umorom. njegova povećana koncentracija moţe da se oĉituje vrlo razliĉito u razliĉitim dijelovima ţivĉanog sistema. Budući da postoji najmanje pet vrsta membranskih receptora za serotonin. što je glavni uzrok središnjeg (mentalnog) umora. To takoĊer dovodi do niza drugih promjena koje nisu naroĉito bitne za problem koji je tema ovog rada. Ove ĉinjenice ukazuju na to da najvjerojatnije. Mentalni umor ĉesto proizlazi iz fiziĉkog umora.Razlike se primijete meĊu pojmovima fiziĉkog i mentalnog umora. Promjene u neuro-motoriĉkom sistemu će biti najuoĉljivije na mišićima sa najmanje ţivaca. U ovom radu će primarno biti obraĊen mentalni (glavni) umor kao uzrok narušavanja sigurnosti saobraćaja. te ĉinjenice pokazuju gdje moţemo pronaći pokazatelje koji najbolje ukazuju na umor. ne postoji jedinstvena mjera koja bi pruţila sveobuhvatne informacije o stepenu umora. postoje hipoteze potkrijepljene eksperimentalnim dokazima. i oba su vjerovatno uzrokovana istim fiziološkim mehanizmom. mišićima za pokretanje oĉnih kapaka i mišićima za pokrete oĉiju. 3 . Ova vrsta umora je uzrokovana iscrpljivanjem izvora energije u mišićima. a obje će izazvati sekundarne promjene u funkciji autonomnih kontrolnih petlji poput varijabilnosti srĉanog ritma. glavna hipoteza o mentalnom umoru tvrdi da viša razina slobodnog triptofana u kombinaciji s niţim nivoom razgranatih lanaca aminokiselina povećava razinu serotonina u krvi.

istine i zablude o umoru prilikom voţnje. cijanoze (plavetnila vidljive sluzokoţe i koţe) ili bljedila i hipotenzije (pada krvnog pritiska). kao i naĉina za borbu protiv umora prilikom voţnje. ţeludac i druge organe. Umor je zapravo mješavina subjektivnih osjećaja i objektivnih promjena koje djeluju na radni uĉinak. Pored toga što je ona prateći simptom odreĊenih bolesti svako u 4 .3. Problem istraživanja Problem istraţivanja u okviru teme „Utjecaj umora i pospanosti vozaĉa na sigurnost saobraćaja i mjere prevencije“ je objašnjenje pojma umora. Ĉeste promjene perioda aktivnosti ne omogućuju organizmu da ispravno funkcionira. 2. a djeluje i na srce. tako i kod nas. jetru. tako da se preporuĉuje svakodnevno umjereno izlaganje sunĉanoj svjetlosti kao i fiziĉka aktivnost. a kraće od 10 sekundi pri ĉemu dolazi do promjene općeg stanja u organizmu. Apneju prati i odreĊena desaturacija (smanjenje) kiseonika u perifernoj krvi. CILJ I METODOLOGIJA IZRADE ZAVRŠNOG RADA 2. te podrţava ispravno funkcionisanje ĉitavog organizma. Cirkadijalnim ritmom nazivamo biološki dnevni ritam na koji je naviknuto naše tijelo. bradikardije (usporenog rada srca). utjecaja na sposobnosti vozaĉa. Apneja je kratkotrajni prekid spoljašnjeg disanja (uz oĉuvano unutrašnje disanje) ili pauza u disanju koja traje duţe od 3.1. prirode njegovog nastanka. istraţivanje statistiĉkih podataka o saobraćajnim nezgodama ĉiji je uzrok umor ili pospanost i ukazivanje na društvene grupe sa povećanim rizikom za takve nezgode. Ovaj ritam u mozgu regulira proizvodnju hormona. S obzirom na brzinu nastajanja razlikujemo akutni i hroniĉni umor. Vaţnu ulogu u ispravnom cirkadijalnom ritmu igra i dnevna svjetlost. Postoji najbolje vrijeme za spavanje. Za cirkadijalni ritam bitno je ponavljanje obrazaca dnevnih aktivnosti.2. S obzirom na vrstu rada. Problem istraţivanja je negativan utjecaj koji umor vozaĉa ima na sigurnost saobraćaja kako u svijetu. i kad moţemo najviše pojesti. 2.2. kao i preporuke za poduzimanje mjera prevencije. umor moţe biti psihiĉki kao posljedica intelektualnog rada i tjelesni koji je posljedica fiziĉkog opterećenja pojedinih mišićnih skupina ili ĉitavog tijela (opći umor). a postoji i vrijeme kad smo najviše aktivni. Predmet istraživanja Predmet istraţivanja mog završnog rada je istraţivanje i objašnjavanje prirode i uzroka nastajanja pospanosti i umora kod ljudi općenito. ali se najĉešće ne razlikuje znaĉajno od ĉovjeka do ĉovjeka. Kategorijalno pojmovni sistem Umor je popratna pojava svake ĉovjekove aktivnosti koja smanjuje njegovu radnu produktivnost i negativno utjeĉe na stav prema radu. Jet lag je naziv za poznatu pojavu nagle promjene ciklusa dana i noći zbog putovanja u druge vremenske zone. zatim procjena utjecaja umora vozaĉa na sigurnost saobraćaja. Cirkadijalni ritam je ponešto individualan. Ĉovjek se osjeća najbolje ako mu je cirkadijalni ritam stabilan. a što za posljedicu ima nastajanje saobraćajnih nezgoda.

Osnovni cilj ovog rada je objašnjenje vaţnosti ovog problema u saobraćaju. Sindrom apneje pri spavanju ili opstruktivni apneja sindrom (eng. je poseban entitet apneje (koji se naziva i bolešću spavanja) sa dosta velikom uĉestalošću kod prividno zdravih osoba.4.2.4. 54 5 . kao i prijedlog mjera koje bi mogle smanjiti negativan utjecaj umora vozaĉa na sigurnost saobraćaja. Cilj istraživanja U ovom završnom – master radu je obraĊena tema “Utjecaj umora i pospanosti vozaĉa na sigurnost saobraćaja i mjere prevencije”. Procjenjuje se da je oko 5% odrasle populacije (naroĉito muškog pola) zahvaćeno ovom bolešću. Popodnevni odmor (nap) je prirodno vrijeme za odmor. Duţe noćno spavanje ne moţe zamijeniti popodnevni kraći odmor (nap) u trajanju od 15 minuta. Naučni cilj Istraţivanje sa nauĉnog aspekta ima za cilj utvrditi vaţnost problema pospanosti i umora vozaĉa za sigurnost saobraćaja. te da se njegov utjecaj na sigurnost voţnje ne smije podcjenjivati kao u prošlosti. neophodno je obraditi slijedeće tematske cjeline: Priroda i nastajanje umora i pospanosti kod ljudi Utjecaj umora i pospanosti na sigurnost saobraćaja Istine i zablude o umoru prilikom voţnje Najpodloţnije društvene grupe Istraţivanje statistiĉkih podataka o saobraćajnim nezgodama ĉiji je uzrok pospanost vozaĉa Prevencija umora kod vozaĉa Najpoznatiji sistemi za uoĉavanje umora vozaĉa 2. se govori kada se javlja više od 5 apneja u jednom satu ili kada je zbir apneja ili hipopneja u jednom satu veći od 10 u toku spavanja. str. Iako je problem umora i pospanosti u voţnji vaţan problem. O apneji (kao bolesti). naroĉito kod velikog umora ili nakon konzumacije alkohola u veĉernjim satima. Smatra se da je takav kratki popodnevni odmor jednako kvalitetan kao da smo produţili noćno spavanje za 90 minuta.1 2. Obstructive sleep apnea). Nikola Novak: Apneja i umor podmukli su napadači .ţivotu moţe imati po koju apneju tokom noći. u statistikama o uzrocima 1 Revija HAK. Kako bi se postigao ovaj cilj. Društveni cilj Istraţivanje s društvenog aspekta ima za cilj pokazati i objasniti vozaĉima kako je umor u voţnji veoma bitan.1.studeni 2010. broj 186 .4. 2.

Vozači u BiH smatraju da je utjecaj umora i pospanosti na sigurnost saobraćaja značajan . Pored toga. metodologija se definira i kao znanstvena disciplina u kojoj se ispituju i eksplicitno izlaţu razliĉite opće i posebne znanstvene metode. te pri poreĊenju rezultata prethodnih istraţivanja i istraţivanja provedenog pri izradi ovog magistarskog rada. objasnio i shvatio neophodni su nauĉni postupci koji se nazivaju "nauĉna metoda".5. kao i kombinacija istih. Naime. U ovom radu korištene su razliĉite metode.Deskriptivna metoda Komparativna metoda Metoda analize Metoda sinteze Statistiĉka metoda Deskriptivnu metodu sam koristio prilikom objašnjenja pojmova umora i pospanosti.Vozači u BiH spavaju dovoljno . Podhipoteze Pomoćne hipoteze u planiranom istraţivanju su: . od kojih istiĉem: .5. Metoda analize predstavlja postupak nauĉnog istraţivanja i objašnjavanja stvarnosti putem rašĉlanjivanja sloţenih tehniĉkih tvorevina – pojmova.saobraćajnih nezgoda je najĉešće neidentificiran i znatno manje prijavljen kao uzrok nego što zaista jeste.Postoji utjecaj umora i pospanosti vozača na sigurnost saobraćaja 2.6.5. 6 .Vozači u BiH ne pate od poremećaja spavanja 2.1. Metodu analize sam koristio pri objašnjenju znaĉaja umora vozaĉa. 2. Generalna hipoteza Generalna misaona pretpostavka (hipoteza) u planiranom istraţivanju je slijedeća: . Metoda komparacije je upotrijebljena prilikom istraţivanja razliĉitih studija koje su prouĉavale umor i pospanost vozaĉa. metodologija je znanost o cjelokupnosti svih oblika i naĉina istraţivanja pomoću kojih se dolazi do sistematskog i objektivnog znanja. sudova i zakljuĉaka na najjednostavnije dijelove i elemente kao i izuĉavanje svakog od elementa zasebno i u odnosu na druge elemente.2. Utvrđivanje hipoteza 2. Način istraživanja Da bi se predmet istraţivanja nauĉno istraţio.

moţe se reći da je istraţivanje i ukazivanje na znaĉaj ovog problema poĉelo veoma kasno. Društvena opravdanost istraživanja Ovo istraţivanje o utjecaju umora i pospanosti vozaĉa na sigurnost saobraćaja je opravdano zbog toga što je naglašavanjem znaĉaja problema i prezentiranjem rezultata istraţivanja moguće utjecati na svijest vozaĉa o ovom problemu i smanjenje broja ţrtava saobraćajnih nezgoda. sastavljanja jednostavnih tehniĉkih konstrukcija u sloţenije povezujući odvojene elemente. 2. obzirom da su spomenuti podaci iz Sjedinjenih Ameriĉkih Drţava.7.7. Ĉak ni danas mnogi vozaĉi nisu svjesni ogromnog utjecaja pospanosti na njihove sposobnosti upravljanja vozilom. 2. Naučna opravdanost istraživanja Nauĉna opravdanost istraţivanja proizlazi iz njegovog nauĉnog znaĉaja i primjene datog istraţivanja u budućim nauĉnim istraţivanjima sliĉnog karaktera.8.1. 7 .7.2. Obzirom da je ovaj problem popriliĉno neistraţen i zanemaren na našem govornom podruĉju. Obzirom da je historija problema pospanosti u voţnji stara koliko i saobraćaj. Prostorno odreĊenje istraţivanja je veoma široko. Novog Zelanda. 2. Metoda sinteze je u ovom radu korištena pri evaluaciji spoznaja i izvoĊenju zakljuĉaka. Naučna i društvena opravdanost istraživanja Funkcija ovog istraţivanja jeste da javnosti predoĉi vaţnost date teme. Švedske. kao i anketa provedena meĊu uzorkom vozaĉa u Bosni i Hercegovini. U radu su korišteni podaci prikupljeni istraţivanjima u posljednjih 25 godina. a što će dati doprinos razvoju nauke i prakse u oblasti sigurnosti saobraćaja i saobraćajne edukacije. i poĉetkom 2013. godine.Metoda sinteze je postupak znanstvenog istraţivanja i objašnjavanja stvarnosti putem spajanja. Vremensko (i prostorno) određenje istraživanja Prilikom izrade ovog rada korišteni su podaci i publikacije koje su objavljene u posljednjih dvadesetak godina. Finske. a istraţivaĉki dio koji je proveo autor ovog završnog rada je vršen krajem 2012. 2. pojave. za oĉekivati je da će u budućnosti ovaj rad biti osnova za još ozbiljnije struĉne i nauĉne radove o ovoj temi. procese i odnose u jedinstvenu cjelinu.

spavanje se karakteriše senzacijom ţelje za spavanjem (pospanost) i senzacijom mentalnog i fiziĉkog oporavka poslije spavanja. Beograd . Brojne teorije objašnjavaju da je spavanje neophodno i vitalno za odrţavanje normalnih dnevnih aktivnosti. tako da više podsjećaju na budno stanje 4 Suprachiasmatic nucleus (suprahijazmatska jezgra) – dio mozga odgovoran za regulaciju cirkadijalnog ritma koji svojim hormonski i neuronskim utjecajima reguliše mnoštvo procesa u organizmu tokom 24 sata 8 . manja djeca ĉesto prilegnu nakon ruĉka. sedmice ţivota.fah 783. da bi se u 90. sporotalasnog spavanja (STS) i paradoksalnog spavanja (PS). ali nijedna ne pruţa jedinstven odgovor o funkciji spavanja u svjetlu ĉinjenica da je spavanje univerzalni fenomen u sisara. P. u posljedicama deprivacije (lišenosti ili nedostatka sna). što je izmijenilo ranija shvatanja o spavanju kao pasivnom dogaĊaju u kome su procesi reducirani u odnosu na budnost. predstavljalo je prekretnicu u izuĉavanju spavanja. Otkriće da se spavanje sastoji od dvije razliĉite vrste spavanja. osmijeh. Spavanje je kompleksni fenomen u kome se odigravaju znatne promjene u funkcionisanju svih fizioloških sistema.3. To je jedina prirodna instanca da se mentalni procesi odigravaju van svijesti. a „dies“ za dan. Institut za fiziologiju. godine starosti) dolazi do smanjivanja udjela sporovalnog spavanja u ukupnom spavanju. „Subjektivno. Jasan ciklus budnosti i spavanja se uspostavlja oko 16.“2 3. dok odrasli obiĉno spavaju samo noću.sa snovima u ĉovjeka. 59 3 REM faza (skraćenica od engleskog izraza Rapid Eye Movement. godini ono potpuno izgubilo. 2 Veselinka Šušić i Dragana Ţivanović . Zastupljenost REM3 spavanja u novoroĊene djece iznosi 50% i to je izrazito aktivni stadij kojeg prate mišićni trzaji. Kod starijih osoba (iznad 60. a tako razliĉito u duţini. Dojenĉe spava u kratkim vremenskim razdobljima tokom dana i noći. str. PRIRODA I NASTAJANJE UMORA I POSPANOSTI KOD LJUDI Nauka o spavanju još uvijek ne moţe da odgovori na suštinsko pitanje koja je funkcija spavanja sa neurofiziološkog. biohemijskog. Taj se ciklus takoĊer naziva cirkadijalnim ritmom – i to zato što je „circa“ latinska rijeĉ za otprilike. To je povezano sa slabljenjem kognitivnih sposobnosti. grimase. odnosno brzo pomjeranje oka) je faza spavanja u kojoj su sve funkcije organizma potpuno drugaĉije nego u ostatku spavanja. metaboliĉkog. u vremenu odigravanja.1. Paradoksalno spavanje je "aktivno" spavanje u kome su fiziološki procesi na nivou ĉak višem nego u budnom stanju.Ciklus budnost – spavanje . Uredan obrazac povezanosti spavanja i budnosti s ciklusom dana i noći djelomiĉno kontroliše mala skupina ćelija u hipotalamusu iznad optiĉke hijazme pod nazivom suprahijazmatska jezgra (SCN4). a posebno zbog ĉinjenice što je paradoksalno spavanje povezano sa mentalnim sadrţajem . psihološkog i kliniĉkog stanovišta. Ciklus spavanja i budnosti Ciklus spavanja i budnosti je endogeni ritam koji postupno tokom prve godine ţivota postaje povezan s ciklusom dana i noći. Medicinski fakultet. vokalizacije stimulacija koja je kljuĉna za razvoj ţivĉanoga sistema.

] 6 Kraći produţeci koji s osjetnih organa ili drugih ţivĉanih stanica dovode ţivĉano uzbuĊenje na tijelo stanice 7 Web izvor: Spavanje i sanjanje < https://www.02. osoblja u 5 Web izvor: Spavanje – Brain Campaign.7 Cirkadijalni faktor kreira i obrazac sa dva izraţena perioda afiniteta ka spavanju koji se najĉešće uoĉavaju 12 sati nakon sredine glavnog perioda spavanja (tokom popodneva kod ljudi koji spavaju tokom noći) i prije narednog duţeg perioda spavanja (najĉešće prije spavanja u noći). usvojili su obrasce aktivnosti koji su bili u slobodnom ritmu ciklusa spavanja-budnosti koji je trajao otprilike 25 sati (izmeĊu 24 ¼ i 24 ¾ sati). Suprahijazmatska jezgra je endogeni biološki sat5 Neuroni te jezgre. a spavanje u tami noći. dio su moţdanog biološkog sata.pdf > [datum pristupa 15. kalendara.2013S. on otkucava ritam tek nešto sporiji od dana.org/comm on/ docs/files/2768/crchap14. koji su neobiĉni po brojnim sinapsama izmeĊu dendrita6 kako bi mogli sinhronizirati zajedniĉko okidanje.braincampaign. te je u takvoj izoliranoj okolini ubrzo uspostavio pravilan ritam budnosti i spavanja. kao naprimjer kod radnika u noćnoj smjeni. što kod većine ljudi implicira budnost tokom dnevne svjetlosti. str.] 9 . Ljudi koji su sudjelovali u istraţivanjima spavanja ţiveći dugo. bez ikakvog dodira s danjskim svjetlom.2013. Kod ljudi. Imao je mnogo knjiga te sprave za tjelovjeţbu. a kada noć. njegov je ciklus trajao gotovo 25 sati! Taj je nalaz potvrĊen i u drugim istraţivanjima. bez sata.pdf > [datum pristupa 20. Periodi spavanja i budnosti su takoĊer pod utjecajem ciklusa tame i svjetlosti. godine proveo dva mjeseca u spilji ispod zemlje.ffri. 39 < http://www. daleko od svih informacija o pravoj dobi dana.taj je sat smješten u suprahijazmatskoj jezgri. TV/radija. Michel Siffre je 1972. ali je obiĉno „baţdaren“ ulaznim informacijama iz oka koje govore kad je dan. MeĊutim.01. svakodnevno je praćen TV kamerama i bio je povezan telefonskom linijom s površinom. Osobe kod kojih je spavanje neprilagoĊeno ovim ciklusima. Ovo je istraţivanje uputilo na postojanje unutarnjeg sata koji reguliše cirkadijalni ritam u ljudi .Slika 1.hr/datoteke/Mladenka/spavanj e_i_ sanjanje_2010_ novo.

Hormon rasta i drugi anaboliĉki hormoni kao prolaktin. voţnja automobila). obrazovanost. nije obrazac koji ljudi svojevoljno prihvataju ili odbacuju. Slika 2 Pojedine odlike cirkadijalnog ritma čovjeka8 Struĉnjaci su naglasili da je ciklus spavanja i budnosti unutrašnji i neizbjeţan. Na narednoj slici su prikazane samo neke od odlika 24-satnog cirkadijalnog ritma (bioritma) kod ĉovjeka.wikipedia. a REM spavanje dovodi do oporavka mozga. Ĉinjenica da je kod mladunĉadi sisara kojima je nuţna roditeljska 8 Web izvor: <http://en. motivacija.11. neki su istraţivaĉi pretpostavili da ne-REM spavanje sluţi oporavku tijela.org/wiki/Circadian_rhythm> [datum pristupa 27. testosteron i luteinizacijski hormon pokazuju ritmove izluĉivanja koji su vezani uz spavanje.zrakoplovima. Druge teorije smatraju da je spavanje vrijeme štednje energije ili smatraju da spavanje ima adaptivnu funkciju u promicanju preţivljavanja. Rezultati koji direktno potvrĊuju ove teorije ograniĉeni su. Ni trening. putnika koji ĉesto mijenjaju vremenske zone. zaokupljenost poslovima.] 10 . 3. veoma je izraţena vjerovatnoća da će patiti od nedostatka sna ili isprekidanosti sna što umanjuje opreznost prilikom vršenja nekih uobiĉajenih aktivnosti (npr. niti inteligencija ne mogu promijeniti ili smanjiti potrebu za snom kod ljudi. Mikro-san ili nevoljni napadi sna ili pospanosti mogu nanijeti mnogo štete unatoĉ najboljim nastojanjima pojedinca da ostane budan u nekoj situaciji.2012. Iako se u savremenom svijetu mnogim aktivnostima daje prednost u odnosu na spavanje. Funkcije spavanja Izgleda da spavanje dovodi do oporavka organizma. Ustvari. što bi potvrĊivalo teoriju o spavanju kao procesu oporavka. nivo vještina.2. Moţda je njihov najbolji dokaz osjećaj koji ujutro ima osoba nakon dobro prospavane noći. pospanost i pad performansi ĉovjeka su odgovor na nedostatak sna.

Svaka osoba sanja svake noći. Nije moguće nauĉiti normalno funkcionisati ako se spava jedan ili dva sata manje nego što je uobiĉajeno. Apneja spavanja je uzrokovana opuštanjem mišića. ali se svi ne mogu sjetiti svojih snova. mozak je aktivan. Ljudi nisu baš dobri u prosudbi biološke potrebe za spavanjem. svakako govori u prilog hipotezi da REM spavanje podrţava maturaciju mozga koji se razvija. Odmaranjem u krevetu zatvorenih oĉiju ne moţe se zadovoljiti potreba organizma za spavanjem. jer su tjelesni procesi ĉovjeka pod utjecajem cirkadijalnih ritmova koji funkcionišu prema rasporedu svjetla i mraka. pri roĊenju mnogo veća uĉestalost REM spavanja nego kod mladunĉadi sisara kojima nije nuţna roditeljska skrb. Iako ljudi teţe kraćem spavanju kako stare. Nauĉnici kao osnovne funkcije spavanja sisara navode slijedeće: Konzervacija energije Izbjegavanje predatora Restoracija tjelesnih resursa Konsolidacija pamćenja Obzirom da je istraţivanje spavanja kod ĉovjeka veoma sloţeno. poremećaji spavanja ne nestaju bez tretmana. Većina poremećaja spavanja neće nestati bez posebnog tretmana. potreba za spavanjem se ne smanjuje sa starošću. Dok se tijelo odmara. ljudi su ĉesto u zabludi o poimanju spavanja. Većina ljudi ne zna kada im se spava. Potreba za spavanjem je biološki. te da još uvijek nisu poznate sve ĉinjenice vezane za spavanje. te se u sluĉaju primjećivanja nekih simptoma tih poremećaja preporuĉuje posjeta doktoru. Neke manje poznate ĉinjenice o spavanju su: Za vrijeme spavanja mozak se ne odmara. Ljudsko se tijelo ne moţe naviknuti na rad u smjenama. postavlja pitanje koju funkciju ima REM spavanje za odrasli mozak. Ĉinjenica da REM spavanje moţe biti znaĉajno smanjeno kod odraslih osoba zbog ozljede ili upotrebe tvari koje suprimiraju REM spavanje. ukljuĉujući ĉovjeka. Daljnja istraţivanja moraju pokazati koja od ovih razliĉitih teorija o funkciji spavanja ima najviše empirijskih dokaza. U većini sluĉajeva. Hrkanje tokom spavanja ne mora biti bezopasno. Hrkanje moţe biti znak za apneju spavanja koja moţe biti fatalna ako se ne lijeĉi. Svi ljudi tokom spavanja sanjaju. - - - 11 . Spavanje je nuţno za zdravlje kao hrana i voda. Poremećaji spavanja ne moraju biti povezani s brigama i psihološkim problemima. odnosno genetski odreĊena. a da to nema znaĉajnih loših posljedica. dok je narkolepsija genetski uzrokovana.skrb. spavanje tokom dana ne moţe zamijeniti noćno spavanje. te sam odmor nije zamjena za spavanje. Bez obzira koliko dugo da se radi u noćnoj smjeni.

otimanje. Lisper. posebno pri visokim brzinama.4. 1994). lišenje. 1995). No. John Ruddy. 1991). društvenog i porodiĉnog funkcioniranja. taĉnost kratkotrajne memorije se smanjuje. Performanse na zadacima baziranim na opreznosti opada s povećanjem pospanosti. Ĉesto se najprije javlja izostanak termoregulacije. Driver fatigue: Concepts. Australia . Pospanost povećava optimalno vrijeme reakcija. No. MeĊutim. ukljuĉujući povećana razdoblja bez ili sa odgoĊenom reakcijom (Haraldsson i saradnici. Dinges. Ispitanici su vozili 3 sata i to poĉevši u 3 ujutro. godine proveli eksperiment kako bi ocijenili povezanost vremena reakcije sa vremenom voţnje tokom dana. str. Hrvatska . Kribbs. Kim Nagel. Naklada Slap. 58 10 12 . Deprivacija spavanja Ţivotinje koje su u potpunosti lišene spavanja tokom duţeg vremena (do 30 dana) na kraju će umrijeti uz opću slabost i zatajenje više organa. povećan broj nezgoda usljed pospanosti tokom odreĊenog dijela dana (i noći) upućuje na meĊudjelovanje negativnih faktora kao što su dugo vrijeme voţnje ili deprivacija spavanja koji kulminiraju tokom jutarnjih sati kroz izraţen utjecaj na perfomanse vozaĉa11. 3 popodne i u 9 sati naveĉe. nisu poznati. 1990. Pretpostavlja se da smo kao društvo hroniĉno umjereno deprivirani spavanjem zbog liĉnog izbora. 9 prijepodne. Triggs i Elizabeth M. ne slaţu se sva istraţivanja s tom tvrdnjom10. Ĉak i malo povećanje vremena reakcije moţe imati veliki utjecaj na rizik od sudara. 2003. oduzimanje) Martin Reite. Grey 1988. str.  Deficit u obradi informacija. privare – lišiti. Relevantna umanjenja sposobnosti utvrĊena u laboratoriju i studijama u vozilima ukljuĉuju:  Sporije vrijeme reakcije. Haworth.  Smanjena opreznost. Nedavna meta-analiza je pokazala da deprivacija spavanja znaĉajno narušava funkcioniranje ĉovjeka i da je raspoloţenje jaĉe narušeno od kognitivnog i motoriĉkog funkcionisanja. Utjecaj pospanosti na sposobnosti vozača Pospanost dovodi do saobraćajnih nezgoda. 25 11 Narelle L. Victoria. U eksperimentalnim uvjetima ljudi su mogli podnijeti oko 10 dana potpune deprivacije9 spavanja bez ozbiljnijih trajnih posljedica. Eriksson. Mogući dugoroĉni fiziološki uĉinci hroniĉne umjerene deprivacije spavanja. zbog zahtjeva rasporeda rada ili zbog poremećaja spavanja. 1995). Fagerstrom i Lindholm su 1979. 9 Lišenost (lat. Obrada i interpretiranje informacija traje duţe. jer narušava elemente ljudskih sposobnosti koje su neophodne za sigurnu voţnju (Dinges. Evaluacija i liječenje poremećaja spavanja . jasno je da su bitne negativne posljedice povezane s povećanom pospanošću. što dovodi do saobraćajnih nezgoda i nezgoda na poslu. Thomas J. kakvu uobiĉajeno doţivljavaju odrasli ljudi i osobe koje pate od hroniĉne nesanice.3. a performanse opadaju (Dinges. Human factors group. te umjereno pospani ljudi mogu imati povećano vrijeme reakcije koje će onemogućiti zaustavljanje na vrijeme da se izbjegne sudar (Dinges. Nisu primijećene razlike u vremenu reakcije u odnosu na vrijeme poĉetka voţnje. measurement and crash countermeasures. pa su autori istraţivanja zakljuĉili da „bioritam kao pojedinaĉna varijabla ima zanemariv utjecaj na sposobnosti vozaĉa“. 3. smanjenog radnog uĉinka i narušenog liĉnog. Kribbs.. lišavanje.3.

D rowsy driving and automobile crashes . Dinges. str. je prikaz rezultata eksperimenta (Kribbs. National Highway Traffic Safety Administration.5. MeĊutim.Ĉesto ljudi koriste fiziĉku aktivnost i prehrambene stimulanse kako bi se nosili s gubitkom sna. Uzroci pospanosti i vožnje u umornom/pospanom stanju Iako alkohol i pojedini lijekovi mogu potaknuti pospanost. 3. 1994) o reakcijama subjekta na marker koji je pokazivan svake 4 sekunde u 10-minutnom periodu. New York. kada mirno sjede. maskirajući tako nivo pospanosti. san dolazi brzo. primarni uzrok pospanosti i voţnje u umornom/pospanom stanju kod ljudi koji nemaju poremećaj spavanja jesu nedostatak sna i isprekidanost sna. 5 13 . Slika 3. Reakcija na pokazivanje markera se brţe smanjuje kod pospane osobe nego kod osobe koja je imala normalnu koliĉinu sna. Performanse opadaju što je duže vrijeme nespavanja 12 Na slici 2. obavljaju zadatke koji se ponavljaju (poput voţnje na dugim udaljenostima) ili se dosaĊuju. NCSDR/NHTSA expert panel on driver fatigue and sleepiness 1998. Kingman i ostali. Kako se povećava vrijeme reagovanja. Strohl. Ovdje ćemo nabrojati osnovne uzroke pospanosti za volanom: izostanak sna ili manjak sna manjak sna izazvan radnim rasporedom liĉni prohtjevi i stil ţivota isprekidanost sna cirkadijalni faktori 12 P. što pokazuje smanjenje mogućnosti percepcije/odgovora. smanjuje se druga veliĉina.

Vol 100. Karolinska skala pospanosti. Supplement to August 2000. Procjena pospanosti Idealno mjerenje pospanosti bi bilo zasnovano na fiziološki temeljenom alatu za provjeru koji je brz i pogodan za ponovnu upotrebu. Indiana University. Sistem za mjerenje bi trebao biti baziran na odreĊivanju nivoa sposobnosti vozaĉa i smješten u vozilu.6. Brian 2000. te povezan sa ureĊajima za uzbunjivanje namijenjenih da sprijeĉe spavanje za volanom. vrlo je vjerovatno da sam sudar bitno mijenja okolnosti za takvo mjerenje. Dangers of sleepiness and inattention while driving. No 8. Trenutni alati za procjenu pospanosti temelje se na upitnicima i elektrofiziološkim mjerenjima sna. Russell i Hu. Xiaohui i H.). Dva najpoznatija objektivna testa pospanosti su Višestruki test latentne pospanosti (MSLT14) i test odrţanja budnosti (MWT15). Procjena na osnovu subjektivnih osjećaja se vrši ispunjavanjem upitnika od strane ispitanika u kojima oni odgovaraju na pitanja. Stanford skala pospanosti. 13 Eberhart. a postoji i interes za monitoringom baziranim na kretanju vozila. Dangers of sleepiness and inattention while driving u Eberhart et al. Foresman. Testovi za procjenu pospanosti13 Moţemo reći da se procjena pospanosti vrši na osnovu subjektivnih osjećaja pojedinca ili objektivnim testovima (slika 4). TakoĊer. str. itd.3. JAOA. Trenutno ne postoje alati za mjerenje pospanosti vozaĉa u situaciji neposredno nakon nezgode. Slika 4. U nastavku su opisani neki alati za procjenu pospanosti da bi ilustrirali razliĉite subjektivne i objektivne odlike hroniĉne i situacijske (akutne) pospanosti i tehnologije u vozilu za ocjenu pospanosti. a na osnovu tih odgovora se moţe procijeniti njihov stepen pospanosti (Epworthova skala pospanosti. 11 14 MSLT – višestruki test latentne pospanosti ( Multiple sleep latency test) 15 MWT – test odrţanja budnosti ( Maintenance of wakefulness test) 14 . USA .

Obje pretpostavljaju korištenje standardizovanih postupaka koji ukljuĉuju posebno uvjeţbano osoblje i nisu valjani ako je testirani ispitanik bolestan ili trpi neke bolove. MSLT mjeri tendenciju ka spavanju u standardizovanoj situaciji koja je poticajna za spavanje tokom ĉetiri ili pet 20-minutnih intervala koji daju priliku za kratki san. Pojedinci koji su zaspali u roku od pet minuta ili manje smatraju se patološki pospanim. Ostali alati za rangiranje pospanosti na osnovu iskustava pojedinca kroz duţe vremensko razdoblje sadrţavaju komponentu ili veliĉinu koja je sukladna s mjerenjem pospanosti u Pitsburg indeksu kvaliteta sna i Inventaru aktivnosti budnost . Ljudi koji su bodovani sa 10 do 14 su ocijenjeni kao umjereno pospani.U nastavku ovog rada će biti objašnjeno koji testovi se koriste za procjenu hroniĉne. Laboratorijski alati za mjerenje pospanosti ukljuĉuju Višestruki test latentnog spavanja (Multiple Sleep Latency Test . gledanja TV-a. pojedinci koji pokazuju otpornost na san manje od 15 minuta na MWT su kategoriĉki ocijenjeni kao previše pospani da bi vozili motorno vozilo. a koji su rasporeĊeni na 2 sata tokom dana pri ĉemu je pojedincu reĉeno da pokuša zaspati. a vrijeme koje je potrebno (ukoliko se uopšte i desi) u 20 minuta da zaspu je mjera pospanosti po kriteriju moţdanih valova.MSLT) i test odrţavanja budnosti (Maintenance of Wakefulness Test MWT).spavanje. MeĊutim. ili sjedenja u automobilu koji se zaustavio u saobraćajnoj guţvi. Spavanje je odreĊeno unaprijed definiranim kriterijem padanja u san u mozgu. ESS nije dizajniran da se koristi za procjenu situacijske pospanosti ili za mjerenje pospanosti koja je odgovor na akutni nedostatak sna. Iako relativni rizik za nastanak nezgoda usljed pospanosti nije utvrĊen. a koji za procjenu akutne pospanosti. te upitnike i poremećajima sna.6.1991) je izvještaj u kome ispitanik daje odgovore na 8 pitanja kojima se kvantificira pospanost pojedinca na osnovu sklonosti da zaspi "pri normalnim ţivotnim navikama u posljednje vrijeme" u situacijama poput sjedenja i ĉitanja. dok ocjena 15 ili veća pokazuje tešku pospanost. modificirani „nap-test“16 je korišten zajedno s upitnicima za procjenu pospanosti vozaĉa. dok se 10 ili više minuta smatra normalnim. 3. Drugi instrumenti zasnovani na pisanju vlastitih izvještaja daju historijske podatke u vezi pospanosti koristeći dnevnike pacijenata i dnevnika spavanja-buĊenja. MSLT i MWT su razvijeni za neuro-fiziološke procjene i mjere i akutna kao i hroniĉna stanja gubitka sna. Podaci prikupljeni ovim instrumentima nisu široko primjenjeni pri procjeni uzroka saobraćajnih nezgoda nekomercijalnih vozila. U MWT. Na diskusiji struĉnjaka razliĉitih disciplina je prevladalo mišljenje da korištenje tih medicinskih testova ne moţe biti praktiĉno za procjenu sudara. 16 Nap – drijemanje (spavanje do 20 minuta) 15 . Pretpostavka u ovom testu je da ljudi koji brţe zaspu imaju i veću pospanost u svakodnevnim situacijama.1. ispitanicima se savjetuje da ostanu budni. ESS se koristi u istraţivanju pospanosti vozaĉa i korelacije pospanosti i performansi voţnje kod ljudi s medicinskim poremećajima. Procjena hronične pospanosti Epworth skala pospanosti (ESS) (Johns.

odnosno. Zagreb.2. vrlo je osjetljiva na nedostatak sna. U VAS-u se ocjenjuje mjerenjem udaljenosti u milimetrima od jednog kraja skale do crtice koja je oznaĉena na liniji.3. Laboratorijske. ali ne vrhunskom Budan. nekoliko pitanja se postavlja kako bi se utvrdila skala za subjektivnu pospanost. Skala korelira s standardnim mjerama uĉinka. nalet spavanja uskoro . ali i neke studije na terenu ukazuju da najsubjektivnije mjere pospanosti na ovoj skali pokazuju snaţnu kovarijaciju i odnos prema kontinuitetu spavanja u širokom spektru sa duţinom prethodnog intervala sna i njegove fragmentacije. ureĊaji koji detektuju pokrete upravljaĉa i ureĊaji za praćenje koji detektuju promjenu saobraćajne trake. Problemi vezani za te faktore mogu zbuniti pri interpretaciji izmeĊu studija ili meĊu skupinama razliĉite dobi ili kultura.. Pitanja Karolinska dnevnika o spavanju17 Stepen pospanosti Osjećam se aktivno. Ovdje je bitno napomenuti i alate koji su bazirani na praćenju karakteristika voţnje vozila. primjerice. ljudi s oĉitim znakovima pospanosti su odabrali ocjenu 1 ili 2 na skali. broj 1. uskoro padam u san Zaspao Ocjena 1 2 3 4 5 6 7 8 Karolinska dnevnik o spavanju sadrţi pitanja koja se odnose na izvještaje o kvalitetu sna koje piše sam ispitanik.. bez ţelje da ostanem budan Borim se sa snom Ne borim se više. budno i potpuno svjesno Funkcionišem na visokom nivou.. Vizualna analogna skala (VAS) za pospanost dopušta subjektima da ocijene svoju "pospanost" u kontinuitetu duţ 100-milimetarske linije. Ove tehnologije se ispituju u 17 Sestrinski glasnik . To su. U svim tim pokušajima da se izmjeri subjektivna pospanost. skala pospanosti ne korelira dobro s pokazateljima ponašanja pri pospanosti. budan" do 7 = ".6. str. Graniĉne vrijednosti za ocjenu pospanosti su u rasponu od "skoro zaspao" (na lijevom kraju skale) do "budniji ne mogu biti" (desni kraj).. Postoje neki sistemi unutar vozila koji su namijenjeni za mjerenje pospanosti ili neko ponašanje povezano s pospanošću u voţnji komercijalnih i nekomercijalnih vozila. odgovor osobe ovisi i o predstavljanju uputa i tumaĉenjem tih uputa od strane ispitanika.. 20 08. U nekim situacijama. 1 = "osjećaj . Tabela 1. vitalno. ali nisam odmoran Magla pred oĉima Pospan. a moţe se primijeniti više puta tokom 24-satnog razdoblja. tromjeseĉnik hrvatske udruge medicinskih sestara. monitori zatvaranja oĉiju. VAS je prikladan i brzo se primjenjuje u više ponovljenih mjerenja. Kao i u SSS. monitori moţdanih valova."). Stanfordova skala pospanosti (SSS) je instrument koji sadrţi sedam izjava kroz koje ljudi ocjenjuju trenutni nivo budnosti (npr.. 5 16 . Procjena akutne pospanosti Akutna pospanost je definisana kao potreba za snom koja je prisutna u odreĊenom trenutku. Ispitanici ocjenjuju njihov trenutni osjećaj o pospanosti stavljanjem crtice na liniji koja oznaĉava koliko pospano se osjećaju.

Mogu se doţivjeti iznenadni pokreti nogu ili ruku ili drugih mišića. Za vrijeme ove faze zaustavljaju se pokreti oĉiju i usporavaju moţdani talasi. U REM fazi sna se javljaju snovi. 2. disanje se ubrza. REM – san: faza naglih pokreta oĉiju. nepravilno je i plitko. Ritam srca 18 REM . pogotovo ako se javljaju nakon lijeganja u krevet vrlo glasno hrkanje i nemiran san Ako je bilo koje od tih stanja prisutno moţda se radi o poremećaju spavanja ili nekom medicinskom stanju povezanom s tim poremećajem. Poremećaji sna Normalno stanje je uvijek se osjećati odmoreno nakon buĊenja i zadrţati taj osjećaj tokom dana. Postoji nedovoljno dokaza u ovom trenutku da bi se mogla procijeniti njegova primjena i uĉinkovitost u nekomercijalnim vozilima. Osoba se moţe lahko probuditi. Moţdani talasi su kombinacija sporijih talasa. psiho-fiziološkim i oblastima prevencije sudara. ĉije izljeĉenje ĉovjeku moţe promijeniti ţivot. jednako vaţan je i njegov kvalitet. Slijedeća stanja upućuju na poremećaj spavanja: buĊenje s osjećajem umora nakon sedam ili osam sati spavanja spontano padanje u san za vrijeme sastanaka i društvenih dogaĊanja neugodan osjećaj gmizanja i trnci u nogama praćeni neodoljivom potrebom za pomicanjem nogu. Ovo je prouzrokovano time što se motorni dijelovi tijela spontano stimulišu. Za vrijeme odreĊenih faza i razdoblja ciklusa spavanja luĉi se cijeli niz hormona i drugih tvari koje pomaţu u regulaciji metabolizma i ostalih faktora koji utjeĉu na zdravstveno stanje. Za zdravlje ĉovjeka nije vaţan samo dovoljan broj sati sna. Ako se probudite u ovoj fazi moguće je da budete dezorijentisani nekoliko minuta. a mišići postaju nepokretni. Tu se doţivljava drijemanje. U nekim fazama tijelo se pokreće. San ima sloţenu strukturu i sastoji se od pet faza koje se u ciklusima ponavljaju tokom noći: faza 1. Oĉi se kreću brzo. Faza 2: Oko 50 posto vremena spavanja provodi se u fazi 2. i brţih talasa. Svaki ciklus traje od 90 do 110 minuta. 3. Obiĉno spavanje poĉinje od faze 1 i prelazi sve faze dok se ne dosegne REM san. Faza 3: prva faza dubokog sna. san neće biti zadovoljavajući.7. U ovoj fazi je takoĊe veoma teško nekoga probuditi. poznatih kao delta talasi. Pokreti oĉiju i pokreti tijela se usporavaju.faza ubrzanog kretanja oĉiju (Rapid Eye Movement) 17 . Ulaskom u REM. Faza 1: lagani san. Obje faze dubokog sna su veoma vaţne da biste se osjećali svjeţe nakon buĊenja. Faza 4: druga faza dubokog sna. Ovo moţe da bude propraćeno osjećajem padanja. Mozak reaguje razliĉito u svakoj od ovih pet faza sna. Aktivnost mozga postaje sporija. Za vrijeme faze 3 veoma je teško nekoga probuditi. i tada ciklus poĉinje ponovo.fiziološkim. U ovoj fazi. 3. U ovoj fazi povremeno se javljaju nagli i kratki izljevi moţdane aktivnosti. 4 i REM18 faza. ulazak i izlazak iz sna. a u drugim fazama ruke i noge su nepokretne. skoro iskljuĉivo se javljaju samo delta talasi. Ako su ove faze prekratke.

i tu se tijelo relaksira i priprema za san.htm > [datum pristupa 13. pa ĉak i povećati rizik od nastanka cijelog niza ozbiljnih medicinskih stanja. koji nam omogućavaju svjesno funkcionisanje iz dana u dan. Ako je REM faza osobe poremećena.com/life/inside -the-mind/humanbrain/dream2. te poremećaje sna koji su uzrokovani nekim medicinskim stanjem.2013. Prosjeĉna osoba obiĉno doţivi 4 do 5 REM faza za vrijeme sna. Slika 5.12.] 20 Web izvor: Faze sna < http://www.sanovnik. U trećoj i ĉetvrtoj fazi javlja se kombinacija delta i teta moţdanih talasa.] 18 .20 Promjena strukture sna moţe dovesti do osjećaja umora i pospanosti. sve dok se ne nadoknadi vrijeme REM faze koje je bilo izgubljeno. U prvoj fazi se javlja jedan mali ciklus REM sna.i krvni pritisak se ubrzavaju. Faze sna19 Istraţivaĉi ne razumiju u potpunosti REM san i spavanje. Aktivnost mozga je sliĉna kao za vrijeme budnog stanja i zbog toga se ova faza naziva paradoksalni san. Valja razlikovati probleme sa spavanjem. slijedeća faza neće imati normalni redoslijed. REM faza poĉinje oko 70 do 90 minuta nakon padanja u san. primarne poremećaje sna. 19 Web izvor: How dreams work < http://science. Oni znaju da je ova faza bitna za stvaranje dugoroĉnog pamćenja.rs/FAZE-SNA/FAZE-SNA/ > [datum pristupa 30.howstuffworks.2012. Prema jutru. Oko 20 procenata sna odraslih se provodi u REM fazi. U budnom stanju moţdane aktivnosti su u domenu beta talasa. U prvoj fazi mozak ima kombinaciju alfa i teta moţdanih talasa. vrijeme provedeno u REM fazi se povećava nauštrb vremena dubokog sna. U REM fazi nema dominantnih moţdanih talasa.01.

7. umor. Ove probleme je moguće ublaţiti osmišljavanjem i provoĊenjem dobrog programa higijene spavanja. Primarnih i sekundarnih poremećaja spavanja ima više od 85. te znaĉajan gubitak pamćenja. Nesanica ili insomnija Ĉesto se dogaĊa da ĉovjek ne moţe naveĉer zaspati. Središnja apneja je puno rjeĊa.1. Takva privremena nesanica obiĉno nestaje kada nestane i njezin uzrok. nakon ĉega ĉovjek poĉne grĉevito hvatati zrak.21 3.7. bolovi u mišićima. jadi i opasnosti nesanice. a da spavaĉ toga nije ni svjestan. 20 ili 30 sekundi. Apneja je prestanak disanja koji moţe trajati 10. Nikola Novak: Apneja i umor podmukli su napadači . braĉnih konflikata ili poslovnih kriza.7. broj 186 . poremećaja u higijeni spavanja ili poremećaji dnevnog ritma. odnosno loših navika. sindrom nemirnih nogu i narkolepsija. Kada padne nivo kisika mozak šalje poruku "probudi se i diši. a s druge ga strane san uhvati ispred televizora. TakoĊer je moguća pospanost tokom dana. 53 19 . ispita. intenzivno vjeţbanje ili konzumiranje velikih obroka hrane prije spavanja. bolesti ili akutne boli. pa ĉak i za vrijeme voţnje automobila. Apneja spavanja Fizikalna ili mehaniĉka terapija ukljuĉuje primjenu zraka pod tlakom koji se putem maske ili nosnog nastavka upuhuje u dišne putove i drţi ih otvorenima tako da zrak slobodno cirkulira. a prati razliĉite srĉane i neurološke poremećaje.studeni 2010.3. dakle njegova uĉestalost je ista kao uĉestalost šećerne bolesti ili astme.1. apneja kod spavanja. Sve to su neugode. javlja se u samo 10% sluĉajeva.1. Uzroci takve nesanice najĉešće su uobiĉajene ţivotne situacije poput nekog stresnog dogaĊaja. Mnogi ljudi ponekad pate od privremene nesanice koja traje nekoliko dana ili sedmica. konzumiranje alkohola ili kofeina. Ovaj poremećaj javlja se u 2% ţena i u 4% muškaraca srednjih godina.." Te epizode mogu se javiti ĉak i do 100 puta u jednom satu. Kod opstruktivne apneje dolazi do suţenja grla za vrijeme spavanja što onemogućava protok zraka kroz dišne putove. Postoje dvije vrste apneje: opstruktivna i središnja. zabrinutosti ili nervoze. Radi se o navikama i faktorima okoline na koje se moţe utjecati i koje je moguće kontrolirati. ćudljivost i ostali problemi. 3. oteţana koncentracija. poremećaj koncentracije i paţnje. uzrokovana je time što mozak ne šalje signal za disanje. Radnje za koje se smatra da pomaţu uvoĊenju u san mogu ĉak imati suprotan uĉinak i oteţati problem. s glavoboljom i mamurlukom. poput rokova na poslu.2. Ovdje spadaju pušenje. U jednoj studiji u Austriji otkrili su da je uĉestalost apneje u 21 Revija HAK. Taj se ciklus moţe ponavljati cijele noći. depresija i stanje pretjerane osjetljivosti poput osjećaja napetosti.1. ĉitanja. za vrijeme gledanja filma. TakoĊer je primarni faktor rizika za nastanak visokog krvnog pritiska. str. ali se ujutro budi suhih usta. a tako djeluje i samo oĉekivanje da će san biti loš. poremećaj paţnje. Najĉešći simptomi nesanice su pospanost. emotivnog stresa. Tu su takoĊer i umor uzrokovan promjenom vremenskih zona prilikom putovanja i psihološki stresovi koji dovode do oteţanog uspavljivanja ili spavanja. Alarmantni podaci istraţivanja pokazuju da u Hrvatskoj 26 % ljudi pati od nesanice. Problemi sa spavanjem Problemi sa spavanjem ĉesto nastaju zbog loše higijene spavanja. no najĉešći su nesanica ili insomnija.

tjerajući ga da šetnjom olakša neugodu. odnosno pokretanju prstiju. stopala. TakoĊer je vrlo teško predvidjeti rezultat hirurškog zahvata. 54 20 . Oko 15% ljudi. te moguće popratne pojave. Nespecifiĉna terapija odnosi se na bihevioristiĉke aspekte koji mogu biti vaţan dio programa lijeĉenja. u nogama osjeća trnce. simptomi ovog poremećaja mogu biti razliĉite jaĉine. a obiĉno ih postavljaju zubar ili ortodont. Postoje razliĉiti postupci. te strukturalnih deformacija koje mogu zatvarati dišne putove.. Ĉesto se javlja u obliku kratkih trzaja mišića. praćene neodoljivom potrebom da uklone te neugodne osjećaje energiĉnim pomicanjem nogu.22 To je alarmantan podatak koji traţi hitnu intervenciju. posebno kada je vrijeme za spavanje. Iako se ne smatra medicinski ozbiljnim stanjem. naglih pokreta ili savijanja noge. Ovo su klasiĉni simptomi sindroma nemirnih nogu koji onemogućava padanje u san. Nikola Novak: Apneja i umor podmukli su napadači . str.studeni 2010. Neki ljudi pate od apneje samo kada leţe na leĊima.7. nosnih polipa. Na sreću. ponekad koljena ili kuka. Sindrom nemirnih nogu Jednako kao i kod apneje za vrijeme sna. Druga mogućnost je primjena naprava koje jezik i donju vilicu drţe u poloţaju prema naprijed . te nespecifiĉne terapije. Naprave se izraĊuju za svakog pacijenta posebno. apneju je moguće uspješno lijeĉiti putem fizikalne ili mehaniĉke terapije.1. ali s obzirom na to da se simptomi mogu javljati sporadiĉno i sa spontanim remisijama stalno uzimanje lijekova opravdano je samo ako se simptomi javljaju najmanje tri noći u jednoj sedmici.3.profesionalnih vozaĉa kamiona i autobusa ĉak 28 %. 3. trećeg krajnika. hirurškog lijeĉenja. Fizikalna ili mehaniĉka terapija ukljuĉuje primjenu zraka pod tlakom koji se putem maske ili nosnog nastavka upuhuje u dišne putove i drţi ih otvorenim tako da zrak slobodno cirkulira. Stoga svakako treba zatraţiti lijeĉniĉku pomoć. a takoĊer moţe ĉovjeka buditi iz sna. Vaţno je imati na umu da oba poremećaja mogu biti vezana uz niz drugih medicinskih stanja. unutrašnji svrbeţ ili grĉeve. što moţe dovesti do smanjenja broja epizoda apneje. od neugode do ozbiljnih smetnji koje znaĉajno utjeĉu na ţivot osobe koja od njega pati. TakoĊer pomaţe izbjegavanje konzumiranja tvari poput alkohola i tableta za spavanje. ukljuĉujući anemiju zbog pomanjkanja ţeljeza. ali nijedan nije u potpunosti uĉinkovit niti bez rizika. 22 Revija HAK. Terapija se dobiva iskljuĉivo na lijeĉniĉki recept i potrebno ju je provoditi pod lijeĉniĉkim nadzorom. broj 186 . Osobe koji pate od sindroma nemirnih nogu obiĉno dobro reaguju na terapiju. koje se ponavlja za vrijeme spavanja. Većina ovih ljudi takoĊer pati od poremećaja koji se sastoji u povremenom nekontrolisanom pokretanju nogu. što kod lakšeg oblika apneje spreĉava suţavanje dišnih puteva. spavaĉi ne moraju biti svjesni da ovi poremećaji ometaju njihov san i vrlo ih ĉesto tek njihovi partneri ili partnerice upozore na njihovu pojavu. Neki od primjera ove vrste terapije su smanjenje tjelesne teţine kod pretilih ljudi. koje povećavaju vjerovatnost pojave produţenih epizoda apneje. pa se uz pomoć jastuka ili neke naprave koja im pomaţe da leţe na boku problem moţe smanjiti. Hirurško lijeĉenje sastoji se u uklanjanju tkiva poput krajnika. ako se postavi taĉna dijagnoza.

mogu izazvati bolove u prsima ĉija je posljedica buĊenje po noći. odnosno izvoĊenja rutinskih ili dosadnih zadataka. Prvi simptom je obiĉno pretjerana pospanost tokom dana.7. Bipolarni. nemogućnošću da se opuste. Veza izmeĊu razliĉitih medicinskih stanja i poremećaja sna vrlo je sloţena i obostrana i nije u potpunosti jasno kako ti razliĉiti faktori meĊusobno djeluju. njezino je lijeĉenje vezano u prvom redu uz lijeĉenje tog stanja. Osoba takoĊer moţe pokazivati znakove automatskog ponašanja. bolovima.4. Pored toga se za vrijeme odreĊenih faza sna mogu pojaviti cluster glavobolje uzrokovane nedostatnim spavanjem. odnosno vrlo zornim i zastrašujućim snovima koji se javljaju na poĉetku ili pred kraj sna. Medicinski uzroci nesanice Nesanica moţe biti uzrokovana cijelim nizom medicinskih stanja. te strateški rasporeĊene dnevne odmore. Depresije su gotovo uvijek povezane s poremećajima sna. a loša higijena spavanja dodatno je oteţava. Radi se o neodoljivoj ţelji za spavanjem u trenutku kada osoba ţeli biti budna. Lijekove treba davati kontrolirano. Stoga je vrlo vaţno lijeĉnika obavijestiti o poremećajima sna koji mogu oteţati znakove primarne bolesti. obiĉno izaziva nesanicu. o kojoj svakako treba voditi raĉuna.1. te stenokardija uzrokovana bolešću srca. Narkolepsija je povezana s katalepsijom.3. ali se ne moţe pomicati. te alkoholizam. lijekova za 21 . Bol uzrokovana artritisom i drugim reumatskim bolestima. Ostale bolesti koje ĉesto imaju noćne simptome i tako mogu uzrokovati nesanicu su uĉestali nagon na mokrenje uzrokovan povećanom prostatom. vrlo zastrašujućom pojavom u kojoj je ĉovjek napola budan. povećana štitnjaĉa. nepokretnost uzrokovana paralizom ili Parkinsonovom bolešću. oteţano disanje uslijed kongestivnog zatajivanja srca i emfizema. Narkolepsija Sindrom narkolepsije karakteriziran je spontanim padanjem u san. MeĊutim. ĉega se kasnije ne sjeća u potpunosti. moţdani udar. njihova doza mora biti individualizirana. 3. poštivanje rasporeda noćnog spavanja. pa ĉak i nekim lijekovima. te antidepresivi kojima se kontroliraju gore navedena stanja vezana za narkolepsiju. Još jedan vaţan razlog zbog kojeg lijeĉnika treba obavijestiti o poremećajima sna je to što ti poremećaji mogu biti uzrokovani ili oteţani uzimanjem lijekova poput antidepresiva. postizanje što boljih terapijskih uĉinaka ovisi i o komponenti sna. paniĉni i psihijatrijski poremećaji takoĊer su povezani s poremećajima sna.2. opsesivnim osjećajem brige i pretjeranom mentalnom aktivnošću. Ovaj poremećaj moţe se lijeĉiti bihevioristiĉki ili putem lijekova. kako bi ih on mogao ukljuĉiti u cjelokupni plan lijeĉenja. iznenadnom slabošću ili paralizom ĉesto izazvanom smijanjem ili nekim drugim intenzivnim osjećajem. Ako je neko medicinsko stanje uzrokovalo nesanicu. Bihevioristiĉka terapija ukljuĉuje izbjegavanje rada u smjenama. Ljudi koji pate od tjeskobe mogu imati poremećaje sna uzrokovane prisilnim mislima.7. te halucinacijama. izbjegavanje konzumiranja teških jela i alkohola. Ţeluĉani i crijevni poremećaji kao što su refluks ţeluĉanog sadrţaja i ĉir na ţelucu. zatim paralizom u snu. a propisuju se stimulanti kojima se pokušava povećati nivo paţnje. karcinomima i razliĉitim neurološkim poremećajima poput neuropatije uzrokovane dijabetesom.

Nesanica nije samo vrlo neugodna nego i opasna. odnosno do nestanka problema nesanice. i drugih. lijekova protiv zatvora.Da li glasno hrĉete? 23 Sedacija je stanje smanjene svjesnosti koje se postiţe davanjem odreĊenih lijekova koji djeluju na centralni ţivĉani sistem 24 Web izvor: Poremećaji spavanja .7.01. ĉija je popratna pojava sedacija23. U medikamentozno lijeĉenje spada uzimanje hipnotika koji ne spadaju u grupu benzodiazepina.plivazdravlje. ukljuĉujući pospanost tokom dana i stvaranje ovisnosti. te lijeĉnika obavijestiti o svim simptomima. na primjer pri voţnji automobila.regulaciju povišenog krvnog tlaka. Osnovna ideja je da se spava iskljuĉivo u krevetu.html > [datum pristupa 24. Studije pokazuju da hroniĉna nesanica. povećava smrtnost. Odabir bilo kojeg od ovih oblika terapije mora se zasnivati na detaljnoj analizi i postavljanju taĉne dijagnoze. jer se radi o jakim lijekovima koji imaju snaţan uĉinak na kvalitetu sna i mogu izazvati teške popratne pojave. Moguće je i provoĊenje kognitivne bihevioristiĉke terapije u kojoj psiholog pomaţe ukloniti asocijacije vezane za loš san. to jest korištenje odreĊenih tehnika za relaksaciju tijela i uma. te da krevet sluţi samo za spavanje. antihistaminika. što će olakšati uvoĊenje u san i smanjiti vjerovatnoću buĊenja tokom noći. Svakako je potrebno paziti na higijenu spavanja.3. kortikosteroida. U bihevioristiĉke strategije spadaju i kontrola stimulansa. Ostale hipnotike bi trebalo koristiti samo kod odreĊenih pacijenata. ne izazivaju poremećaj strukture sna ili njegove kvalitete. odnosno mjesta na kojem se spava. meĊutim. bilo bi dobro ustati i raditi nešto što smiruje. Nije dobro satima leţati budan u krevetu. Liječenje nesanice Jedna od strategija je i opuštanje. Nesanica se obiĉno lijeĉi na dva naĉina: primjenom lijekova ili bihevioristiĉkih strategija za uspavljivanje. bronhodilatatora. Na taj će se naĉin smanjiti neugodna asocijacija na krevet u kojem se ne moţe zaspati i na kraju se moţe stvoriti pozitivna asocijacija na krevet u kojem se dobro spava. nesteroidnih lijekova s protivupalnim djelovanjem. što znaĉi da spavaća soba ne bi trebala sluţiti za gledanje televizije ili konzumiranje hrane nego za spavanje. Još jedna strategija je i opuštanje. Ponekad se koriste i neki od lijekova protiv depresije koja je ĉesto povezana s nesanicom. Ako se ne zaspi u roku od otprilike 25 minuta.2013. koji brzo djeluju.24 Za samodijagnozu poremećaja spavanja mogu posluţiti i naredna pitanja: .hr/aktualno/clanak/ 2284/poremecaji -spavanja. lijekova za regulaciju srĉanog ritma. visokog krvnog tlaka ili bolesti srca. te ne izazivaju ovisnost. jer pospanost moţe biti opasna. antibiotika. u tim danima ograniĉavanja sna paziti na sigurnost. odnosno manje od šest ili sedam sati sna na noć. < http://www. što će olakšati uvoĊenje u san i smanjiti vjerovatnoću buĊenja tokom noći. lijekova za stimulaciju središnjeg ţivĉanog sistema. diuretika. kao prema bilo kojem drugom medicinskom stanju. Stoga je vaţno nesanici pristupiti vrlo ozbiljno. Takvo ograniĉavanje spavanja će prije ili kasnije dovesti do umora i pospanosti već rano uveĉer. 3. Potrebno je. poput ĉitanja knjige. a ĉak da je rizik veći nego kod pušenja. Bihevioristiĉke strategije ukljuĉuju ograniĉavanje spavanja. to jest korištenje odreĊenih tehnika za relaksaciju tijela i uma.] 22 .

a ipak se osjećate umorno? Da li se desi da zaspite u neobiĉnim prilikama kao naprimjer za veĉerom ili na poslu? Da li vam je teško zaspati ili se budite tokom noći? Pozitivni odgovori na ova pitanja predstavljaju potencijalne pokazatelje poremećaja pospanosti.- Da li vam je neko rekao da se gušite ili borite za dah tokom spavanja? Da li spavate 8 sati dnevno. te predstavljaju indikaciju za posjetu ljekaru. 23 .

4. Road Deaths: Latest traffic safety data released. povećati teţinu zadatka i potencijalno 25 International Transport Forum. Press Release 2012. ali obzirom da se ostale zemlje razvijaju i biljeţe veliki rast motorizacije. kada su sposobnosti podjednake sa zahtjevima. do 2020. svaki dogaĊaj koji povećava zahtjeve zadatka voţnje će smanjiti razliku izmeĊu sposobnosti i zahtjeva. a zatim i smanjenje broja ţrtava u cestovnom saobraćaju na globalnom nivou. zadatak je lagan. Ray 2004. Organizacija Ujedinjenih nacija je proglasila Desetljeće akcije za sigurnost cestovnog saobraćaja od 2011. Kada sposobnost nadmašuje zahtjeve. str. a oko 50 miliona je povrijeĊeno. Slika 6. Trinity College. 1 26 Fuller. Dublin. Zemlje sa visokim standardom biljeţe smanjenje ţrtava u saobraćaju u posljednjoj deceniji. ukupni broj ţrtava u saobraćaju se povećava iz godine u godinu25. vozaĉ radi na granici svojih sposobnosti i zadatak je veoma teţak. Paris/Leipzig. Devet od deset ţrtava su u siromašnim i zemljama u razvoju. zadatak je po definiciji preteţak i vozaĉ ga ne uspijeva izvršiti. Ireland. godine ĉiji je cilj zaustavljanje rasta. OECD. Towards a general theory of driver behaviour. Ishodi u dinamičkom interfejsu zahtjeva zadatka i sposobnosti26 U TCI modelu (task capability interface) je predstavljeno šta odreĊuje sloţenost zadatka voţnje. Department of Psychology. U ovom modelu. KARAKTERISTIKE NEZGODA UZROKOVANIH POSPANOŠĆU Širom svijeta tokom 2010. Kada su zahtjevi veći od sposobnosti vozaĉa. 464 24 . dolazi do gubitka kontrole što vodi ka nastanku sudara ili izlijetanja vozila s ceste. Ukoliko je nivo sposobnosti konstantan. str.3 miliona ljudi poginulo u saobraćajnim nezgodama. godine je preko 1. teškoća zadatka proizlazi iz dinamiĉkog interfejsa izmeĊu zahtjeva voţnje i sposobnosti vozaĉa.

Ovi faktori su motivacija. kao što su policijski izvještaji o nezgodama i izvještaji koje pišu sami vozaĉi nakon nezgode. droge. godine su istraţivanjem došli do zakljuĉka da korištenje mobilnog telefona tokom voţnje povećava vjerovatnoću nastanka saobraćajne nezgode za 500 %. U vještine ubrajamo vještine kontrole povezane sa osnovnim upravljanjem vozilom kao i vještine upravljanja u izazovnim situacijama (kao npr. Na osnovu ovih karakteristika se razvijaju znanja i vještine kroz trening i iskustvo. Horne i Reyner (1995) su identificirali kriterije po kojima nezgode ĉiji je uzrok pospanost ili umor vozaĉa mogu biti identificirane. Ireland . mehaniĉkim problemima. zadatak se percipira kao relativno lagan. MeĊutim. koordinacija pokreta. naglo uzbuĊenje i povećanje adrenalina obiĉno uklanja moguće vidljive pokazatelje pospanosti koje bi sluţbenici policije mogli iskoristiti da utvrde pospanost kao uzrok nezgode. Sposobnosti vozaĉa su ograniĉene biološkim karakteristikama ĉovjeka. naše razumijevanje voţnje u pospanom stanju se temelji na subjektivnim dokazima. Fuller. Na primjer. US Department of Transportation. stav. kao što su kapacitet obrade informacija. a mogu se osloniti i na druge mjere pospanosti poput trajanja sna u vremenu prije nezgode ili radnog rasporeda. Svaki od ovih faktora moţe utjecati na smanjenje sposobnosti vozaĉa. pospanost. Neki istraţivaĉi su pristupili problemu analizirajući samo one nezgode za koje se zna da nisu uzrokovane alkoholom (jer alkohol moţe uzrokovati pospanost i utjecati na druge promjenjive performanse). Snaga pretpostavke je veća kada se razliĉitim istraţivanjima doĊe do sliĉnih zakljuĉaka. jednostavan zadatak će biti izazov ako zahtjevi premašuju dostupne vozaĉeve sposobnosti. Ukoliko sposobnost vozaĉa daleko nadmašuje zahtjeve sloţenog zadatka. vrijeme dana. Ukoliko su u nezgodi vozaĉi nepovrijeĊeni. Ray 2004. Kao rezultat toga. 464 28 Eskandarian. jer je pod utjecajem raznih faktora. ta sposobnost ne mora biti uvijek na istom nivou. Department of Psychology.27 Zajedno ove biološke karakteristike i karakteristike steĉene treningom i kroz iskustvo odreĊuju gornju granicu sposobnosti vozaĉa. 9 25 . Azim i saradnici 2007. str. ometenost. Sliĉno. str. vrijeme reakcije. Trinity College. Dublin 2. umor. U ovoj formulaciji teţina zadatka je nezavisna od sloţenosti zadatka. USA. Advanced Driver Fatigue Research . Accident analysis & prevention. Kao što je navedeno u prethodnom poglavlju. pri zanošenju vozila). fiziĉki dohvat. trenutno ne postoji objektivan test niti kontrola krvi ili daha vozaĉa koji bi na mjestu nezgode pokazali da je pospanost uzrok. Violanti i Marshall 1996. za razliku od nezgoda uzrokovanih konzumiranjem alkohola. napor. korištenje mobilnog telefona moţe biti dodatni zadatak kojim zahtjevi premašuju sposobnosti vozaĉa. proceduralno znanje koje definiše šta treba raditi u odreĊenim situacijama (uslovna pravila) i predstavljanje dinamike puta i scenarija saobraćaja koji omogućavaju predviĊanje kako će se ti scenariji razvijati. Ne postoje jasni kriteriji koji ocjenjuju u kojoj mjeri je vozaĉ bio pospan niti postoji neki prag pospanosti iznad koga vozaĉ ugroţava sigurnost saobraćaja.ugroziti sigurnost. Dakle. Ovi kriteriji su28: 27 vozilo izlijeće s ceste. izvještaji o nezgodama uzrokovanim pospanošću su ĉesto samo pretpostavka. Znanja ukljuĉuju formalne elemente kao što je poznavanje saobraćajnih pravila na cesti. Towards a general theory of driver behaviour . fleksibilnost ili snaga. ili drugim faktorima i traţenjem dokaza pospanosti u kategorijama nepaţnje ili umora. poput internog mentalnog videa koji se dešava u trenutku opaţanja neke situacije. emocije i stres.

saobraćajni znak.6% su sudari s parkiranim vozilima. povoljni vremenski uvjeti za voţnju nije u pitanju prebrza voţnja.64% su sudari s fiksnim objektima (drveće. odlike ovih nezgoda su: .- nema znakova koĉenja. što je još jedna karakteristika pospanih vozaĉa . To omogućuje jednoliĉnu i mirnu atmosferu. Vjerovatnost da vozaĉ zaspi je vrlo visoka u tom vremenskom intervalu. nije u pitanju mehaniĉki kvar. koja je poticajna za padanje u san.).7% prevrtanja . rukohvat. Više od 40% nezgoda se desi u periodu od 01:00 do 07:00 sati. - - 26 .17% su sudari s drugim vozilom u pokretu . oko 70% nesreća se dogodi na ruralnim cestama s ograniĉenjem brzine od 55 do 65 mph (90 do 105 km/h). NHTSA izvještava o slijedećoj statistici o saobraćajnim nezgodama koje su indirektno povezane sa pospanošću/umorom vozaĉa: najveći broj nezgoda dogaĊa se u razdoblju od ponoći do ranih jutarnjih sati. itd.

a y osa je broj nezgoda. D rowsy driving and Administration. godine30. New York. Na svakom grafiku. New York. 30 P. Podaci se odnose na period od 1990. Strohl. a pri ĉemu nije utvrĊeno da je vozaĉ bio pod utjecajem alkohola. x osa predstavlja doba dana. D rowsy driving and Administration. NCSDR/NHTSA expert panel on driver fatigue and sleepiness automobile crashes . 1998. prikazuje vrijeme nastanka saobraćajnih nezgoda kod vozaĉa razliĉite ţivotne dobi pri ĉemu je policija utvrdila pospanost kao uzrok nastanka nezgode. str. do 1992. Kingman i ostali. 1998. 29 P. str. Karakteristike saobraćajnih nezgoda uzrokovanih pospanošću29 Slika 7. Strohl. Ĉetiri grafika pokazuju podatke za sljedeće uzraste: (A) vozaĉi do 25 godina (B) vozaĉi izmeĊu 26 i 45 godina starosti (C) vozaĉi izmeĊu 46 i 65 godina (D) vozaĉi stariji od 65 godina. y osa je razliĉita za svaki grafik. Kingman i ostali.Slika 7. MeĊutim. National Highway Traffic Safety 10 NCSDR/NHTSA expert panel on driver fatigue and sleepiness automobile crashes . National Highway Traffic Safety 10 27 .

. Pospanost vozaĉa je bila izrazito veća tokom noćne voţnje nego tokom dnevne voţnje. 1994. The Open Sleep Journal. a 21 % zima. Langlois i saradnici. Reyner 1995b. 38 28 . 1995. osim povezanosti cirkadijalnog ritma i pospanosti. 1988. s postizanjem maksimuma od kasne veĉeri do zore (Wylie i saradnici.Karakteristike nezgoda uzrokovanih pospanošću navedene u nastavku sumiraju kriterije koje su istraţivaĉi najĉešće koristili pri donošenju zakljuĉka da je nezgoda uzrokovana pospanošću. Istraţivaĉi nezgoda uzrokovanih umorom i pospanošću su zakljuĉili da vozaĉi imaju 20 puta veću vjerovatnoću da će zaspati za volanom oko 6 sati ujutro nego oko 10 prijepodne. Rizik od sudara uzrokovanog pospanošću se povećava tokom noćnih sati kod mlaĊih vozaĉa (25 godina i mlaĊi) i kod vozaĉa u dobi izmeĊu 26 i 45 godina. više ovih nezgoda je 31 Van den Berg. Sweden. Dakle. 1986. Mitler i ostali. 1996. priliĉno jasna slika proizlazi iz dosadašnjih istraţivanja o tipiĉnim nesrećama vezanim za pospanost. Sliĉnost u zakljuĉcima moţe ukazati na mogućnost da su poĉetne pretpostavke istraţivaĉa (vještaka saobraćajne struke) utjecali na utvrĊivanje karakteristika nezgoda. 1996). Horne. mlaĊi vozaĉi nemaju povećani rizik tokom poslijepodneva. Lavie i saradnici. New York State Task Force on drowsy driving.. Izvještaji u Americi pokazuju da se 60 % saobraćajnih nezgoda uzrokovanih umo rom ili pospanošću dogodilo izmeĊu 23 i 7 sati tokom noći. Uprkos tome. kada je oĉekivani vrh usljed cirkadijalnog ritma. Umea Universitiy. Wang. Studija provedena od strane NHTSA je pokazala da je pospanost meĊu vozaĉima autobusa i kamiona najizraţenija od 3 do 6 sati ujutro za 46 % ispitanika. Prema izvještaju iz 1996.. a najveći rizik je oko 4 sata ujutro. 66 % vozaĉa je izjavilo da je to jesen. Kada su upitani u kojem godišnjem dobu im pospanost za volanom predstavlja najveći problem. drţava New York GTSC Sleep Task Force. a vrh grafika i najveća uĉestalost nezgoda je oko 07:00 sati ujutro. 1996. Problem se javlja tokom kasnih noćnih sati: Nezgode uzrokovane pospanošću se dogaĊaju preteţno nakon ponoći. Johannes 2009. McCartt i ostali. te drugi tokom popodneva. 1996).. s manjim sekundarnim vrhom tokom popodnevnih sati (studije policijskih izvještaja o nezgodama: Pack i saradnici. godine. postoji i veza izmeĊu pospanosti i godišnjih doba. studije temeljene na izvještajima pisanim od strane vozaĉa: Maycock. Vjerovatnoća pri voţnji oko 16 sati popodne je oko 3 puta veća nego u 10 prijepodne. Knipling. Istraţivanje provedeno u Švedskoj je pokazalo da je rizik od saobraćajne nezgode tokom noćne voţnje veći i do 6 puta nego tokom prijepodnevnih sati. 1985. Noćni i popodnevni vrhovi su u skladu s ljudskim cirkadijalnim uzorkom pospanosti. An Overview of Sleepiness Aspects Reflected in Balance Scale Model . U Sjevernoj Karolini.31 Saobraćajne nezgode uzrokovane pospanošću imaju veliku vjerovatnoću da budu sa veoma ozbiljnim posljedicama: Stepen povreda i smrtnosti u nezgodama povezanim s pospanošću je visok. Istraţivanja meĊu vozaĉima komercijalnih vozila pokazuju sliĉno. Department of Nursing.. str. Rezultati istraţivanja provedenog u Finskoj su sliĉni onima dobijenim u SAD. Vozaĉi u dobi od 45 do 65 imaju manje saobraćajnih nezgoda tokom noći. Vozaĉi stariji od 65 godina imaju veću vjerovatnost da će imati nezgodu uzrokovanu pospanošću tokom popodneva. MeĊutim. najviše zbog toga što se ĉesto takve nezgode dešavaju pri višim brzinama u kombinaciji s produţenim vremenom reakcije. vrijeme dana je bio najkonzistentniji faktor koji utjeĉe na umor vozaĉa i budnost. 1994.. pa se tako na grafiku pokazuju dva vrha i to izmeĊu ponoći i 6 sati ujutro.

26 29 . Slika 9.4 % i 0. Relativni rizik nastanka saobraćajnih nezgoda zavisno od doba dana 33 32 An Inter-Agency Strategy To Combat Driver Fatigue 2006. Driver Fatigue Strategy . National Road Safety Comitee. godine 12 % nezgoda sa smrtnim uzrokom je nastupilo usljed pospanosti vozaĉa. 1995). Pack (1995) i Maycock (1996) su zakljuĉili da je najveći udio u najozbiljnijim nezgodama upravo povezan sa pospanošću vozaĉa. New Zealand . 8 % nezgoda sa teškim ozljedama uĉesnika i 5 % nezgoda sa lakšim ozljedama kako je prikazano na prethodnoj slici.rezultiralo ozljedama u usporedbi s drugim nezgodama nevezanim s voţnjom pod dejstvom alkohola . je pokazan udio saobraćajnih nezgoda zavisno od doba dana u kome se dogaĊaju. i 2006.-2006. Procenat nezgoda uzrokovanih umorom (Novi Zeland. respektivno (Pack i saradnici. 2004. Slika 8.5 % sluĉajeva.smrtni ishod je nastupio u 1. Na slici 9. str. godina)32 Na Novom Zelandu izmeĊu 2004.

Department of Medicine. pripisujući ovaj nalaz utjecaju nedostatka sna na povećanje vremena reakcije. 33 C. godine na Novom Zelandu je u oko 9 % saobraćajnih nezgoda sa smrtnim ishodom ĉiji je uzrok pospanost uĉesnik bio vozaĉ automobila ili kombija. London.F. Pack i saradnici (1995) su utvrdili da se većina nezgoda uzrokovanih pospanošću dešava pri višim brzinama. Driver Fatigue Strategy . Sleep 5: Driving and automobile crashes in patients with obstructive sleep apnoea/hypopnoea syndrome .. oko 1 % vozaĉa motocikla i oko 5 % vozaĉa kamiona.Samo jedno vozilo slijeće s kolovoza: Analiza policijskih izvještaja o nezgodama u Sjevernoj Karolini pokazala je da se većina nezgoda koje nisu uzrokovane alkoholom nego pospanošću vozaĉa desila izlijetanjem vozila s kolovoza. U anketi provedenoj meĊu vozaĉima New Yorka o njihovom iskustvu s voţnjom pod utjecajem umora ili pospanosti.P. ali takoĊer sugeriraju da pospanost moţe igrati ulogu i u nezgodama pri straţnjim i prednjim sudarima. MeĊutim. gotovo jedna polovina onih koji su imali nezgodu usljed pospanosti su naveli da su izletjeli s kolovoza. New Zealand . kao što je prikazano na slici 10. George. NHTSA istraţivanja pokazuju da se većina nezgoda uzrokovanih pospanošću ili umorom dešava na cestama na kojima se postiţu veće brzine i u vangradskim podruĉjima. Maycock (1996) je utvrdio da se veći apsolutni broj dešava u naseljima. ali nisu doţivjeli nezgodu su takoĊer naveli da su vozilom napustili kolovoz. Nezgode se događaju na cestama gdje se razvijaju velike brzine: U usporedbi s drugim vrstama nezgoda. Podaci o saobraćajnim nezgodama na Novom Zelandu34 IzmeĊu 2004. University of Western Ontario. nezgode uzrokovane pospanošću se ĉešće dešavaju na autocestama i glavnim saobraćajnicama s ograniĉenjima brzine od 55 do 65 mph (88 do 104 km/h). 39 34 An Inter-Agency Strategy To Combat Driver Fatigue 2006. Ĉlanovi panela su napomenuli mogućnost da se više nezgoda uzrokovanih pospanošću dešava na cestama gdje se postiţu veće brzine zbog više dugih noćnih putovanja na autocestama. London Health Sciences Centre. a jedna ĉetvrtina od onih koji su zaspali za volanom. Podaci NHTSA sistema opće procjene nezgoda odraţavaju isti trend. National road Safety Comitee. Slika 10. 29 30 . str. str. i 2006. ON. 2004. Canada.

oni koji su izvijestili da imaju siromašan ili 31 . radni raspored vozaĉa koji zanemaruje normalan ciklus spavanja . Obrnuto. kao što su tragovi koĉenja ili stop – svjetla. Wilkins i saradnici (1997) su potvrdili da nezgode usljed vozaĉeve pospanosti imaju karakteristike sliĉne onima navedenim ranije u vezi starosti vozaĉa. uĉestalost voţnje u pospanom stanju je povezana s koliĉinom i kvalitetom sna ispitanika. nezgode gdje je vozaĉ "zaspao u pijanom stanju" ukljuĉuju veći postotak mladih muškaraca nego nezgode u kojima je vozaĉ zaspao bez uticaja alkohola. 1997).budnosti ili prekoraĉuje dozvoljeno vrijeme ili duţinu voţnje. godine. doba dana. poremećaji spavanja poput apnejskog sindroma (SAS) i narkolepsije. Nedostatak sna Kao što je prethodno navedeno. otprilike polovica odraslih Amerikanaca su izjavili da ponekad doţivljavaju poteškoće sa spavanjem.  Hronična pospanost: U nedavno provedenom Gallup istraţivanju. Ovdje se misli na nedostatak sna. U anketi koja je uslijedila 1997. a svi osim medicinskih poremećaja. Rizici za nastajanje saobraćajnih nezgoda uzrokovanih pospanošću Iako su zakljuĉci panela doneseni na temelju ograniĉenih saznanja. Oni koji pate od hroniĉnog nedostatka sna i pospanosti mogu kombinovati ovaj ţivotni stil sa situacijskim. Svi ovi faktori mogu uzajamno djelovati. a svaki dvadeseti ispitanik je ocijenjen „izuzetno“ visokim nivoom pospanosti (anketa National Sleep Foundation. upotreba lijekova za smirenje.1. akutnim nedostatkom sna.1. vanjski i unutrašnji faktori i trenutni nedostatak znanja o spavanju ili pogrešni stavovi o snu mogu izazvati da mnogi Amerikanci imaju neadekvatan san ili povremenu (akutna pospanost) ili stalno (hroniĉna pospanost). izvijestili su da su pospani tokom dana.Vozač ne pokušava izbjeći nezgodu: Podaci NHTSA pokazuju da je manja vjerovatnoća da će pospan vozaĉ poduzeti korektivnu akciju prije nastanka udesa nego potpuno budan vozaĉ. te povećana pospanost i umanjenje performansi koji proizlaze iz konzumiranja alkohola kada je osoba pospana. mogu imati ili hroniĉne ili akutne uĉinke.1. Osim toga. struĉnjaci su identificirali brojne hroniĉne riziĉne faktore i akutne situacijske faktore koji povećavaju rizik od voţnje u pospanom stanju i saobraćajnih nezgoda uzrokovanih pospanošću. povećavajući tako rizik voţnje u pospanom stanju. tipa nezgode i ozbiljnosti posljedica. 1996). tri od ĉetiri Amerikanca koji su rekli da spavaju dovoljno ili ĉak više nego im je potrebno. Jedno od troje anketiranih odraslih su po Epworthovoj ljestvici ocijenjeni kao "znaĉajno" pospani (ESS). Vozač je sam u vozilu: U anketi o nezgodama i incidentima vozaĉa tokom njihovog ţivota u drţavi New York. kada je i utjecaj alkohola bio u kombinaciji s umorom ili pospanošću. dok svaki deseti ĉesto pati od poteškoća sa spavanjem (National Sleep Foundation. Na primjer. u 82 % nezgoda nastalih usljed pospanosti je uĉestvovalo samo jedno vozilo (McCartt i saradnici. ispitanici koji su izvijestili da su zaspali za volanom bez da su doţivjeli nezgodu su imali manju vjerovatnoću da su bili sami u vozilu. Na primjer. obrasci su postajali izraţeniji. 4. 4. 1995). U anketi provedenoj u drţavi New York. Izvještaji svjedoka nezgode takoĊer pokazuju da nema dokaza o korektivnim manevrima.

1996). Osim toga. prekovremeni rad. te veći broj sati voţnje svaki dan (McCartt i saradnici. U britanskom istraţivanju (Maycock. 4. a u mnogim studijama većina radnika koji rade u smjenama priznali su da su nesvjesno zaspali tokom noćne smjene.zadovoljavajući kvalitet sna imali su veću vjerovatnoću da voze pospani nego oni ispitanici koji su rekli da je kvalitet njihovog sna dobar ili odliĉan (McCartt i saradnici. velikom broju radnih sati u sedmici. 1995a). Loughlin. 1996) je utvrdilo viši nivo pospanosti i saobraćajnih nezgoda nakon završenog posla. i uĉestalom voţnjom na posao. 1996). Ostali obrasci voţnje koji povećavaju rizik ukljuĉuju voţnju sve većeg broja kilometara svake godine. 1996) i voţnje duţe vrijeme bez uzimanja pauze ili još izraţenije. ili rad u smjenama povećava rizik za voţnje u pospanom stanju koja moţe biti i hroniĉna i akutna. briga o djeci. Osim toga. ispitanici su rekli da ih je rad u noćnoj smjeni doveo do pospanosti tokom voţnje. Vrijeme vožnje Obrasci voţnje. 1996). 32 . mogu povećati rizik od sudara. Maycock (1996) je utvrdio da su veći rezultati na ESS proporcionalno povezani sa saobraćajnim nezgodama. U istraţivanju provedenom u drţavi New York. odlazak na spavanje u 19 ili 20 h prije odlaska u dnevnu smjenu u 4 sata ujutro) dva do ĉetiri sata kraće od normalnog noćnog sna (Åkerstedt. U anketi meĊu medicinskim sestrama. Najveći udio nezgoda zbog voţnje u pospanom stanju se javlja tokom kasnih noćnih sati. gotovo polovina pospanih vozaĉa koji su doţivjeli saobraćajnu nezgodu (i više od trećine onih koji su vozili pospani bez da su doţivjeli nezgodu) izvijestili su da su radili noćnu smjenu ili prekovremeno prije nezgode. EEG studije meĊu radnicima koji rade u smjenama su pokazale i u prirodnim i u laboratorijskim uslovima da je spavanje po danu nakon noćne smjene ili spavanje tokom noći prije odlaska u dnevnu smjenu ujutro (npr.1. Povratak u dnevnu smjenu i jutarnje smjene koje poĉinju izmeĊu 04:00 i 07:00 sati takoĊe mogu dovesti do pospanosti. samo jedna neprospavana noć moţe uzrokovati ekstremnu pospanost. Vozaĉi koji su rekli da imaju poteškoće ostati budni tokom dana pokazali su veću vjerovatnoću da ponekad ili ĉesto voze kada su pospani (McCartt i saradnici. druţenje s prijateljima. što je vrh cirkadijalne pospanosti i uobiĉajeno vrijeme mraka. veća uĉestalost voţnje u pospanom ili umornom stanju je povezana sa radom u smjenama. priprema za neki izlet ili odmor. 1992). Biologija ciklusa spavanje-budnost predviĊa pospanost tokom tog razdoblja. voţnja tri sata ili duţe bez prekida. medicinske sestre u noćnoj ili koje rade u smjenama su ĉešće prijavljivale da su na tren zaspale na poslu ili da su imale saobraćajni incident zbog toga na putu kući (Gold i saradnici.  Akutni nedostatak sna: Kako je ranije navedeno. neprospavana noć zbog uĉenja ili zabave su najĉešći uzroci akutnog nedostatka sna.  Poslovni raspored koji ne dozvoljava dovoljno spavanja: Rad u noćnoj smjeni. ukljuĉujući doba dana i duţinu trajanja voţnje. Iznenadno povećanje obima posla.. istraţivanje bolniĉkog osoblja koje radi prekovremeno (Marcus. Pored toga.2.

Laboratorijske studije objašnjavaju i utvrĊuju te obrasce. Konzumiranje alkohola i pospanost Iako pospanost i alkohol spadaju u dvije razliĉite grupe uzroka saobraćajnih nezgoda. dugodjelujućih hipnotika. nekontrolisano spavanje duţine 10 do 20-ak minuta je ĉesto u 2 . kratki prekid protoka zraka i gubitak kisika tokom spavanja remeti i fragmentuje san. 1994. Broughton i saradnici. Upotreba lijekova za smirenje Brojne studije pokazuju da korištenje odreĊenih lijekova povećava rizik od nezgoda povezanih s pospanošću. Ĉini se da je rizik najviši odmah nakon poĉetka terapije ovim lijekovima i pada na vrijednost blizu normale nakon nekoliko mjeseci korištenja (Ceutel. Alpert i saradnici.1. Ova stanja su neprepoznata i nelijeĉena kod znatnog broja ljudi (istraţivanje National Sleep Foundation.1. Narkolepsija je poremećaj mehanizma u ciklusu spavanje-budnost koja takoĊer uzrokuje prekomjernu dnevnu pospanost. 1996). 4.4. Trenutno ne postoje podaci koji bi povezali ostale poremećaje spavanja sa saobraćajnim nezgodama uzrokovanim pospanošću vozaĉa. drugi medicinski poremećaji sna koji uzrokuju nemiran san i prekomjernu dnevnu pospanost mogli bi predstavljati rizik. podaci ipak pokazuju neke dokaze o njihovim sliĉnostima. 1974. (New York GTSC Task Force. Više od trećine anketiranih vozaĉa u drţavi New York koji su uĉestvovali u nezgodama uzrokovanim pospanošću. Katapleksija. Broughton i saradnici. 4. 1981. slab kvalitet sna ĉesto dovodi do dnevne pospanosti. MlaĊi muškarci imaju veći rizik nego ţene ili druge dobne skupine koje koriste iste lijekove.3 satnim intervalima tokom dana. Neliječeni poremećaji sna Nelijeĉena apneja i narkolepsija povećavaju rizik od automobilskih nesreća (Findley i ostali. umirujućih antihistamina (H1 klasa). George i saradnici. nagli gubitak tonusa mišića u rasponu od blage slabosti do potpunog kolapsa. Wilkinson. a policija je utvrdila da je u nezgodama uzrokovanim pospanošću više vozaĉa imalo i alkohol u krvi nego kod drugih vrsta saobraćajnih nezgoda. glasnim hrkanjem. MeĊutim. 1995). posebno korištenjem benzodiazepinskih anksiolitika.1. 1968. i tricikliĉkih antidepresiva. Ameriĉko torokalno društvo. Aldrich. 1994).3. 1995. Mnogi istraţivaĉi su pokazali da pospanost i alkohol meĊudjeluju negativno tako da imaju mnogo jaĉi negativan utjecaj na psihomotorne sposobnosti ĉovjeka nego kada je vozaĉ samo pod djelovanjem pospanosti ili samo alkohola (Roehrs i saradnici 1994. Iako ljudi s nelijeĉenim sindromom apneje mogu biti nesvjesni kratkih poremećaja spavanja. Peeke i 33 . Kod sindroma apneje. Centybear. 1987. Rizici su veći što je veća doza i kod osoba koje koriste više od jednog lijeka za smirenje istovremeno. NHTSA je utvrdio u istraţivanjima da je oko 20 % vozaĉa u nezgodama u kojima je jedno vozilo izletjelo s ceste zbog pospanosti bilo pod utjecajem alkohola. 1997. 1989. Rekreativna upotreba droga takoĊer moţe pogoršati simptome. Kod nelijeĉenih pacijenata. Stanje je takoĊer povezano sa hroniĉnim. izjavili su i da su pili alkohol prije nezgode. drugi je glavni simptom narkolepsije koji povećava rizik od sudara.5. Huntley. 1984).4. New York State Task Force. 1992.

Broj izlijetanja sa kolovoza (u simulaciji voţnje) je bio 4 puta veći poslije 8 sati sna. Na ovaj naĉin se ustanovljava stvarno d jelovanje lijekova na pacijente jer uvij ek postoji mogućnost da sama ĉinjenica da se koriste l ij ekovi pacijentima psihološki pomaţe u borbi protiv odreĊenih bolesti. Međudjelovanje alkohola i pospanosti35 Podaci prikupljeni u istraţivanju Roehrsa i ostalih (1994. a nakon što je prethodnu noć ispitanicima data mala doza etanola (alkohola) ili placebo36.). Obzirom da je razlika u broju napuštanja kolovoza prilikom voţnje u simulatoru izmeĊu ispitanika sa etanolom u krvi i bez etanola velika. Slika 11. onda znaĉi da pravi l ijek nema pozitivno d jelovanje na datu bolest. uporeĊuje se d jelovanje pr avih i laţnih l ij ekova. 1991). a drugoj grupi (kontrolnoj) l ijekovi isti po obliku kao pravi. U ovom istraţivanju su u placebo grupi navedeni ispitanici kojima prethodnu noć nije dat etanol. odnosno 4 sata sna. Nauĉni panel je istraţivao mogućnost da konzumacija 35 P. 34 . ali im to nije saopšteno. str. 1991. National Highway Traffic Safety Administration. Ukoliko su rezultati bolji kod pacijenata koji su koristili pravi l ijek od rezultata kod pacijenata koji su koristili laţni l ijek . 14 36 Placebo efekat se najĉešće koristi prilikom ispitivanja d jelovanja novih lijekova. ali sa potpuno bezopasnim i beskorisnim sadrţajem. godine) su dobiveni u laboratoriji koristeći simulator voţnje. Gibbons.onda se moţe reći da l ijek dj eluje. Simulacijski testovi voţnje posebno pokazuju ovaj efekat. NCSDR/NHTSA expert panel on driver fatigue and sleepiness 1998. Jednoj grupi ispitanika daju se pravi l ijekovi. 1994. moţe se zakljuĉiti da je i meĊudjelovanje alkohola i pospanosti znaĉajno i dokazano. 1980). Poslij e odreĊenog vremena. što ispitanicima nije poznato. Kada su rezultati sliĉni ili laţni lijek "bolje dj eluje". Istraţivanja su provedena ujutro poslije 8. Horne.. Tada se ispitivanje vrši na više pacijenata (eksperimentalna grupa) kako bi se dobili valjani r ezultati. Kingman i ostali. U istraţivanju simulacije voţnje. Horne. a ĉak 15 puta veći nakon 4 sata sna. Moguće je da se uĉinci niskog nivoa alkohola u krvi pojaĉavaju zbog cirkadijalnog ritma koji povećava pospanost u popodnevnim satima i naveĉer (Roehrs i saradnici. pri dozvoljenoj koncentraciji alkohola u krvi su se pokazala veća krivudanja na cesti nakon prospavana 4 sata sna nego nakon 8 sati sna (slika 11.saradnici. New York. D rowsy driving and automobile crashes . ĉak i uz mali nedostatak sna i niske koncentracije alkohola u krvi. Strohl. Baumber.

Pospanost povećava vrijeme reakcije ĉovjeka.1. Na primjer. koje vrijeme pokazuje taj biološki sat. zavisi od ĉovjeka do ĉovjeka. narušava svjesnost o okolini. Ipak. Ljudi koji su veoma pospani se ponašaju sliĉno kao ljudi koji su pod utjecajem alkohola. ovaj sat radi u dnevnom ritmu. 35 . Neki ljudi uţivaju u ranom ustajanju i osjećaju se budnim i sposobnim tokom cijelog dana. gladan.6. 4. To je razlog zašto se utjecaj umora i pospanosti mora ozbiljnije shvatiti ukoliko ţelimo povećati sigurnost saobraćaja. On govori kada je neko pospan. te ĉini da se temperatura tijela mijenja tokom dana. kada je pospan. a time se smanjuju rizici od nezgoda uzrokovanih pospanošću. imaju tendenciju da se bude rano i idu u krevet ranije.2. Kod većine ljudi. Studija provedena od strane ameriĉke fondacije za sigurnost u saobraćaju AAA procjenjuje da je u 16. Biološki sat je programiran tako da i popodne osjetimo pospanost. Poimanje umora od strane vozača Osjećaj pospanosti je naroĉito opasan ukoliko se pojavi prilikom voţnje. MeĊutim. pa i taj period moţe biti riziĉan za voţnju. odnosno u „cirkadijalnom ritmu“. te slabi mogućnost rasuĊivanja i procjenjivanja. Mnogo saobraćajnih nezgoda uzrokovanih pospanošću se dogaĊa izmeĊu 13 i 17 sati tokom „popodnevne pospanosti“. baš kao i droge i alkohol. kada mu je najlakše uĉiti ili skoncentrisati na nešto. Noć je veoma riskantan period za vozaĉe pošto san brzo moţe postati neodoljiva potreba. Kada se govori o biološkom satu i cirkadijalnom ritmu. Lakše je planiranje aktivnosti kada se ovi faktori znaju.alkohola prije voţnje u popodnevnim ili noćnim satima moţe predstavljati poseban rizik zbog efekata cirkadijalnog ritma. neophodno je da svaki ĉovjek razmisli o sebi i donese zakljuĉke o tome kada se osjeća najbudniji. a to je ujedno i vrijeme kada vozaĉi doţivljavaju najveći broj nezgoda uzrokovanih pospanošću. te bilo koja kombinacija hroniĉnih i akutnih faktora znatno povećava rizik od sudara. ljudski organizam ima svoj vlastiti biološki sat. Kako ljudi stare. Međudjelovanje različitih faktora povećava ukupni rizik Neki od faktora koji utjeĉu na nastanak saobraćajnih nezgoda su istraţeni više od drugih. Ta potreba je najjaĉa izmeĊu ponoći i 6 sati ujutro. Tinejdţeri i mlaĊi ljudi imaju cirkadijalni ritam zbog kojeg kasnije lijeţu u krevet i spavaju dokasno naredno jutro. te mu je potrebno oko 24 sata da napravi puni krug. 4. dok „noćne ptice“ ostaju budni do kasno u noć.5 % teških saobraćajnih nezgoda u kojima je jedno ili više lica poginulo uĉestvovao umoran ili pospan vozaĉ. kada je najraspoloţeniji. ljudi s hroniĉnim nedostatkom sna koji voze u ranim jutarnjim satima imaju veći rizik nego vozaĉi koji su dobro spavali noć prije i inaĉe dovoljno dugo spavaju. Kako je na poĉetku rada objašnjeno. jasno je da su faktori kumulativni. Panel nije mogao utvrditi da li veći rizik za nastanak nezgode predstavljaju hroniĉni ili akutni faktori.

Nekome ko je umoran. Spavanje je osnovna potreba svakog ĉovjeka i igra kljuĉnu ulogu za zdravlje i ispravno funkcionisanje ljudskog organizma. i odmaranje je od velike vaţnosti. može zaspati za volanom. How To Avoid Drowsy Driving . skoro polovina vozaĉa je izjavila da su bili „malo pospani“ ili „nisu uopće bili pospani“ u vremenu prije nezgode. Baš kao što je neophodno zadovoljiti potrebu organizma za hranom i tekućinom. Istraţivanja su pokazala da je za oko 50 % ispitanika bilo potrebno da spavaju najmanje 2 do 4 minute kako bi priznali da su uopće zaspali37. Stoga. konzumiranje alkohola u pospanom stanju samo pogoršava situaciju. 85 % ispitanika je izjavilo da je takva voţnja pod utjecajem umora „potpuno neprihvatljiva“. moţe biti strašno pospana na putu do kuće. unos kofeina u organizam ga neće razbuditi. Ukoliko veoma pospana osoba pije kafu. a prethodnih 5 dana je radila i nije dovoljno spavala. 5 36 . Ukoliko vozite. više od polovine stanovnika Sjedinjenih Ameriĉkih 37 AAA Foundation for Traffic Safety 2012. Washington. Uprkos tome. Moguće je da ĉovjek zaspi. a rano ustaje. zna da se ne moţe natjerati da zaspi. 41 % vozaĉa je priznalo da su zaspali za volanom tokom ţivota.  Vozaĉ ne zna kada će zaspati. Kofein iz kafe.  Alkohol može uĉiniti ĉovjeka pospanim. Većini ljudi je dovoljno 8 sati sna dnevno. Prema nedavnim istraţivanjima. energetskog pića ili slatkiša povećava pozornost. Pri brzini od 100 km/h. a preko ¼ su rekli da su tokom posljednjih mjesec dana vozili toliko pospani da su jedva drţali otvorene oĉi. str. U istraţivanju fondacije AAA. Kofein moţe povećati budnost i pozornost. koje je provela ameriĉka fondacija za sigurnost saobraćaja AAA. Drţe oĉi širom otvorene i skoncentrisani su na cestu za razliku od pospanih vozaĉa. Osoba koja je petkom naveĉe prilikom izlaska s prijateljima popila ĉašu ili dvije alkoholnog pića. i neko ko je siguran vozaĉ dok je potpuno budan moţe postati opasan kad je umoran. a umor ostaje i nakon otrijeţnjenja. još uvijek moţe imati tzv. Sigurni vozaĉi su uvijek oprezni za volanom. a istraţivanja su dokazala da je posebno riskantno spavanje kraće od 6 sati dnevno.  Organizmu je potrebno dovoljno sna. Kofein moţe biti dio strategije oĉuvanja budnosti. ĉaja. MeĊutim. vozilo preĊe više od 80 metara za 2-3 sekunde. MeĊutim. To je sasvim dovoljan put i vrijeme spavanja da se doţivi nezgoda. ali on sam nije dovoljan. većina ljudi ne shvata da se ne mogu natjerati da ostanu budni.  Bez obzira što je osoba iskusan i siguran vozaĉ. ali mu je potrebno oko 30 minuta da uĊe u krvotok i njegovi efekti popuštaju nakon 2 ili 3 sata. „mikro-san“. jedna ĉaša pića moţe imati mnogo veći utjecaj nego kad je odmoran. ali on nije zamjena za san.U nastavku ovog rada će biti ukazano na najĉešće zablude vozaĉa o pospanosti:  Ukoliko ĉovjek vozi pospan. Spavanje nije nešto što ĉovjek ĉini dobrovoljno i ne daje mogućnost izbora spavanja i nespavanja. a da toga nije ni svjestan. par sekundi spavanja moţe biti smrtonosno. Potreba za snom se ne moţe svladati snagom volje i ona neće nestati sama. Ko god pati od nesanice. a nekima manje od toga. Nekima je potrebno više. Ukoliko se kasno lijeţe. stvara se „dug spavanja“. odnosno drijemuckanje na nekoliko sekundi. te ne zna koliko dugo je spavao. Krajem sedmice takva osoba postaje veoma pospana i ima povećan rizik od saobraćajne nezgode. U istraţivanju nad vozaĉima koji su doţivjeli saobraćajnu nezgodu usljed pospanosti.

pa tinejdţeri misle da im. trebao bi biti budan tokom voţnje. 4. Milioni ljudi imaju probleme sa tzv. .Putovati sa saputnikom.Odspavati nakratko (drijemnuti) ukoliko osjetite pospanost. pa ujutro nastaviti put. 37 . Ukoliko postanete pospani tokom voţnje. nespavanje do kasno u noć. nije potrebno mnogo sna. Kada se „dug spavanja“ dovoljno akumulira. Parkirati se pored ceste. postoje i ljudi koji budu 8 sati u krevetu. a spavanje ispod 4 sata je naroĉito opasno. jer tinejdţeri i mladi ljudi trebaju više sna nego stariji. jer im je potrebno oko 9 sati sna kako bi se potpuno odmorili. pametnije je negdje prespavati. .3. prošetati uokolo i popiti neki kofeinski napitak. pa i doktori.  Nije istina da mladi ljudi trebaju manje sna. . posebno u noći prije dugog putovanja. normalno rasuĊivanje je narušeno. Svi ljudi. Ĉak i malo smanjenje duţine sna tokom noći moţe vremenom dovesti do ozbiljnog smanjenja sposobnosti tokom dana. vršenja više poslova tokom dana. parkirajte se pored puta i odspavajte. Kada je osoba pospana. Sve manje od toga moţe voditi ka pospanosti. Putovati treba u vrijeme kada ste inaĉe budni. Neke od preporuka za izbjegavanje voţnje u pospanom stanju su: .Drţava ima povremene poteškoće sa spavanjem. zatvoriti prozore. Ukoliko je saputnik na prednjem sjedištu.Ne voziti kada ste pospani. TakoĊer. ne moţe se ništa uraditi da se sprijeĉi spavanje. Oprezan saputnik moţe paziti na znakove pospanosti. Spavanje manje od 6 sati povećava rizik od padanja u san za volanom. a ukoliko je neophodno da se i vratite istu noć. „dugom spavanja“. Ukoliko je osoba umorna i nakon 8 sati sna dnevno. pa je u tom sluĉaju neophodno posjetiti doktora.  Pospanost može voditi ka greškama.Spavati dovoljno. Hemikalije u mozgu koje uzrokuju potrebu za spavanjem se ispuštaju kasnije tokom kasne adolescencije. To se moţe desiti zbog rada u noćnoj smjeni. ali se ne naspavaju. Preporuke za sigurnu vožnju Voţnja moţe otkriti pravi stepen pospanosti kod ĉovjeka. ĉak i u jutarnjim satima. Ipak. zbog toga što mogu ostati duţe budni. ne planirati cjeloveĉernju voţnju poslije dana provedenog na poslu. što je posebno opasno ukoliko voze do škole ili posla. Ĉesto mlaĊi spavaju manje zbog drugaĉijih ţivotnih navika. moguće je da pati od nekog poremećaja spavanja. na parking ili prostor za odmor. Nakon buĊenja. odnosno nagomilavanjem pospanosti kroz duţe vrijeme. te mozak moţe dovesti u zabludu o nekim problemima i rješenjima. rad i školovanje istovremeno i zbog drugih problema sa organizacijom vremena. Većina poremećaja spavanja je izljeĉiva. Istina je sasvim suprotna. ukoliko se nekoliko noći spava sat vremena manje nego je potrebno organizmu da se odmori. zakljuĉati automobil i odspavati 20-ak minuta. Naprimjer. dolazi do „duga spavanja“ koji će se manifestovati kroz umor i smanjene sposobnosti tokom obavljanja dnevnih aktivnosti. protegnuti se. posebno u popodnevnim i veĉernjim satima. ali opreznost vremenom opada i povećava se utjecaj dosade i pospanosti. Istraţivanje pokazuje da vozaĉ koji je budan preko 20 sati ima povećan rizik da zaspi za volanom. inţinjeri i vozaĉi postaju manje sposobni kada su pospani. Tako se moţe dogoditi da vozaĉ ne shvati da je krenuo pogrešnim smjerom na autoputu ili da se automobil ispred zaustavlja. Poĉetak putovanja prati osjećaj uzbuĊenja. Istina je drugaĉija. jer boluju od nelijeĉenih ili neprepoznatih poremećaja spavanja.

- Planirati pauzu svaka 2 sata voţnje ili svakih 100 km. Naravno, ukoliko osjetite pospanost, zaustavite se i ranije. 4.4. Znakovi upozorenja za pospane vozače i mjere za prevenciju pospanosti Ljudi ĉesto ne prepoznaju kada su pospani. Mogu se osjećati budnima, ali ukoliko su umorni, san moţe doći veoma brzo i neoĉekivano. Ukoliko vozaĉ primijeti neki od narednih simptoma, trebao bi odmah naći pogodno mjesto za odmor i odspavati: Poteškoće sa koncentracijom i drţanjem otvorenih oĉiju Poteškoće sa drţanjem glave u uspravnom poloţaju Maštanje, lutajuće i nepovezane misli Ĉesto zijevanje ili trljanje oĉiju Poteškoće sa zadrţavanjem vozila u svojoj saobraćajnoj traci ili voţnja preblizu vozilu ispred Bol u leĊima Grĉenje mišića Nepostupanje po saobraćajnim znakovima Osjećanje umora i iziritiranosti Napuštanje saobraćajne trake i prelazak preko vibracionih iviĉnih traka Zaboravljanje dionice koju ste upravo prošli Disanje postaje plitko

Ukoliko se pojave neki od ovih simptoma, vjerovatno je pospanost uzrok tome i vrijeme je za odmor. Kada se planira duţe putovanje, potrebno je odrediti mjesta gdje se moţe zaustaviti i odspavati ukoliko bude potrebno. Evo neke od akcija koje preporuĉuju organizacije za sigurnost saobraćaja i osiguravajuća društva kako bi se prevenirao umor kod vozaĉa: Redovno vjeţbati Imati zdravu i izbalansiranu ishranu Spavati 7 do 8 sati Ustajanje što ranije ujutro Pojesti lagani obrok prije voţnje Izbjegavati voţnju bez saputnika Voziti dionice umjerene duţine Izbjegavati duge noćne voţnje Vozaĉku kabinu prozraĉivati i ne grijati Izbjegavati laganu muziku, mijenjati radio stanice ĉesto Razgovarati sa putnicima, ali bez ometanja sigurne voţnje Paziti na oznake na putu i pored puta Imati ispravan poloţaj za volanom sa nogama postavljenim pod uglom od 45 stepeni Praviti pauze svaka dva sata ili 100 milja (oko 160 kilometara) Prilikom pauze, izaći iz vozila i prošetati ili se protegnuti Izbjegavati voţnju u vrijeme kada obiĉno spavate Zaustaviti se kako bi se pojeo lagani obrok ili grickalice Izbjegavati alkohol i bilo koji lijek koji bi mogao uzrokovati pospanost 38

- Pjevati, ţvakati ţvakaću gumu, mijenjati brzinu voţnje, slušati radio kako bi se odrţala budnost - Nositi sunĉane naoĉale samo dok je dnevne svjetlosti - Ukoliko je potrebno, zaustaviti se i odspavati kratko, ne duţe od 20 minuta. Duţe od 20 minuta će izazvati nervozu nakon buĊenja. IznenaĊujuće veliki broj ljudi osjeća hroniĉni umor zato što imaju poremećaj spavanja koji nije dijagnosticiran i lijeĉen. Apneja spavanja, ĉest poremećaj disanja, uzrokuje da se grlo spavaĉa toliko opusti da zaustavlja disanje. Spavaĉ se bori za dah, nakratko se probudi i onda nastavlja spavati. Ovo se ponavlja 20 do 60 puta u jednom satu. Posljedica ovoga je osjećaj umora ĉak i kod osobe koja je provela cijelu noć u krevetu. Stoga je vaţno prepoznavanje i lijeĉenje apneje spavanja, a ona se povezuje i sa povećanim krvnim pritiskom, aritmijom srca, te srĉanim i moţdanim udarom.

39

5. NAJPODLOŢNIJE DRUŠTVENE GRUPE Svi vozaĉi koji imaju simptome hroniĉne ili akutne pospanosti opisane u prethodnom poglavlju imaju povećan rizik od nezgode uzrokovane voţnjom u pospanom stanju. Iako niko nije imun na rizike, dosadašnja istraţivanja jasno identificiraju tri populacijske skupine s visokim rizikom za saobraćajne nezgode uzrokovane pospanošću. Njihov veći rizik temelji se na: (1) dokazima na osnovu izvještaja o saobraćajnim nezgodama o većem apsolutnom ili relativnom broju nezgoda usljed pospanosti za volanom ili (2) povećan rizik, na temelju subjektivnih izvještaja o višem nivou pospanosti i više hroniĉnih ili akutnih faktora koji su temelj rizika za svakog pojedinca. Tri skupine s visokim rizikom su:  mladi ljudi,  radnici u smjenama i  osobe s nelijeĉenim poremećajima spavanja. TakoĊe se meĊu ostalim ljudima izdvajaju vozaĉi komercijalnih vozila, ljudi koji zbog posla ĉesto putuju i novopeĉeni roditelji koji ĉesto provode noći bez ili sa nekvalitetnim spavanjem. Naravno, saobraćajnim nezgodama pod utjecajem umora nisu podloţne samo prethodno nabrojane grupe, jer svaki ĉovjek koji je noć prije voţnje spavao manje od 5 sati ima 4 puta veću vjerovatnoću da će doţivjeti udes od onoga koji je odspavao 8 sati38. 5.1. Mladi ljudi (naročito muškog spola) Gotovo sve studije koje su analizirale podatke po spolu i dobnim skupinama utvrdile su da mladi ljudi, naroĉito muškog spola, imaju veću vjerovatnoću da doţive saobraćajnu nezgodu uzrokovanu pospanošću (Pack i saradnici, 1995; Horne, Reyner, 1995b; Maycock, 1996; Knipling, Wang, 1994). Definicija "mladih ljudi" se razlikuje meĊu autorima, no uglavnom se pod tim pojmom podrazumijevaju osobe stare izmeĊu 16 i 29 godina. Knipling i Wang (1995) su utvrdili da vozaĉi mlaĊi od 30 godina ĉine gotovo dvije trećine udjela u nezgodama ĉiji je uzrok pospanost vozaĉa, iako predstavljaju samo jednu ĉetvrtinu broja licenciranih vozaĉa. Ti vozaĉi su imali ĉetiri puta veću vjerovatnoću da će imati takvu nezgodu nego vozaĉi u dobi od 30 godina ili stariji. U studiji koju su proveli Pack i saradnici (1995), najviše nezgoda zbog pospanosti su imali vozaĉi stari 20 godina, dok je u drţavi New York najveći broj vozaĉa pod utjecajem pospanosti (prema izvještaju koji su davali sami vozaĉi) bio star izmeĊu 25 i 34 godina, a i dobne skupine od 18 do 24 i od 25 do 39 godina su bile nadprosjeĉno zastupljene u saobraćajnim nezgodama ĉiji je uzrok pospanost. Horne i Reyner (1995) objašnjavaju da kombinacija više hroniĉnih i akutnih faktora rizika i ĉesto voţnja u noćnim satima (veća izloţenost) moţe objasniti veću uĉestalost saobraćajnih nezgoda usljed pospanosti kod mladih vozaĉa. Carskadon (1990) nalazi više posebnih razloga za ove nezgode kod mladih ljudi, posebno adolescenata. Tokom tog razdoblja, mladi ljudi uĉe voziti,

38

Division of Motor Vehicles North Carolina Department of Transportation 2012, North Carolina Driver’s Handbook ; Chapter 4 – Your driving, Raleigh, USA, str. 34

40

1990). promjene u ritmu spavanja koje skraćuju spavanje tokom noći ili dovode do poremećaja cirkadijalnog ritma. Medicinske sestre koje rade u smjenama su imale više nezgoda (ukljuĉujući i automobilske nezgode. najinteligentniji momci sa najviše ţivotne energije i najmarljiviji tinejdţeri. Oko 95 posto medicinskih sestara koje rade 12-satne noćne smjene prijavile su da su imale 41 . Podgrupa s najvećim rizikom su najuspješniji. a 55 % vozaĉa bili su starosti izmeĊu 16 i 25 godina. jer i momci i djevojke imaju podjednake predispozicije da pate od hroniĉnog nedostatka sna u tim godinama. 1987. ozljede na poslu zbog pospanosti) i više opasnih situacija u saobraćaju nego medicinske sestre sa drugaĉijim radnim rasporedom (Gold i saradnici. Rad od ponoći do 8 sati ujutro nosi najveći rizik od poremećaja sna. ali nisu utvrĊene znaĉajne razlike meĊu spolovima (Harma.2. zabava s društvom do kasno u noć. U Sjevernoj Karolini. pogotovo kombinacija školskih obaveza i honorarnih poslova. i smanjenjem performansi (Dinges i saradnici. Razlozi zašto momci imaju veću vjerovatnoću da doţive ovakve saobraćajne nezgode nisu poznati. Podaci NHTSA pokazuju da su muškarci pet puta ĉešće nego ţene imali nezgode uzrokovane pospanošću.eksperimentiraju i rizikuju testirajući svoje granice. jer nenaspavana omladina nije svjesna interakcije koju imaju pospanost i alkohol.5 sat manje tokom 24 sata u usporedbi sa radnicima u danjskoj smjeni. Ĉini se da stariji smjenski radnici imaju više poteškoća povezanih sa snom nego mlaĊi radnici. 1959). izvannastavnih aktivnosti. muški vozaĉi su se nalazili za volanom vozila koje je uĉestvovalo u nezgodi ĉiji je uzrok pospanost u tri ĉetvrtine sluĉajeva (Pack i saradnici. deĉki s najvećim brojem vannastavnih aktivnosti su pokazali veću vjerovatnoću da će zaspati za volanom tokom voţnje. Rad u smjenama (rad ĉetiri i više dnevnih ili noćnih smjena i ĉetiri noćne smjene ili više unutar mjesec dana) izaziva najteţe poremećaje sna od svih ostalih radnih rasporeda. Hamilton i dr. Studija provedena meĊu bolniĉkim sestrama došla je do sliĉnih zakljuĉaka na temelju iskustava u "stvarnom svijetu". te ne mogu prepoznati sliĉne probleme usljed smanjenja performansi koje doţivljavaju pri voţnji. 1992). jer zahtijeva od radnika da se suprotstavi uroĊenom cirkadijalnom ritmu kako bi odspavao tokom dana. Williams i saradnici. Istraţivanja su pokazala da su poremećaji cirkadijalnog ritma uzrokovani radom u smjenama povezani sa nedostatkom paţnje.. ova dobna skupina ima rizik za povećanu pospanost zbog sljedećeg: promjene usljed sazrijevanja koje povećavaju potrebu za snom. 1995). U jednoj studiji (Carskadon. Nauĉni panel je ustvrdio da ranjivost ove populacije moţe biti dodatno povećana kada mladi ljudi koriste alkohol ili droge. Radnici noćne smjene obiĉno spavaju 1. kulturološke i ţivotne navike dovode do nedostatka sna. pogreške na poslu. Radnici koji rade u smjenama Većina radnika koji rade u smjenama imaju barem povremene poremećaje spavanja. a oko trećina njih se ţale da boluju od umora. 5. 1972. U isto vrijeme. povećanim vremenom reakcije. 1993).

Pacijent koji moţe 39 P. MeĊutim. Zahtjevi porodice. raĉunarsko poslovanje tokom dana i noći. Udio nezgoda je veći za ljude s nelijeĉenom narkolepsijom nego kod ljudi sa nelijeĉenim SAS. 1995. Filip i saradnici. 1996). rizik od sudara se povećava meĊu ljudima sa nelijeĉenim sindromom apneje (SAS) i narkolepsije. panel vjeruje da se povećan rizik za pospanost radnika u smjenama vjerovatno moţe prenijeti i na povećan rizik za saobraćajne nezgode. str. 1996. 1994. 24-satne pijace. 1991. Ameriĉki torakalnu Društvo. Priest. NCSDR/NHTSA expert panel on driver fatigue and sleepiness 1998.. New York. naprimjer. 1990). mnogi ljudi s ovim poremećajem nisu doţivjeli saobraćajnu nezgodu. jer je broj ljudi koji rade u smjenama. u stalnom porastu. Trenutno svaki peti muškarac (20. 1997). Iako ovi dokazi ne pokazuju uvjerljivu povezanost izmeĊu rada u smjenama i nezgoda. apsolutni broj nezgoda je veći za one s nelijeĉenim SAS (Aldrich. koja zna trajati 24 sata ili ĉak i duţe. Bolniĉki pripravnici i specijalizanti obiĉno imaju nedovoljno sna kada su na smjeni. a ne doţive nezgodu. Istraţivanjem meĊu osobljem na velikom gradskom medicinskom fakultetu je utvrĊeno da ispitanici u prosjeku spavaju 3 sata tokom 33 sata kada su deţurni u smjeni. drugi poslovi i rekreacija ĉesto dodatno ograniĉavaju vrijeme dostupno za spavanje i dalje remete plan spavanja. bolesnici s nelijeĉenim SAS ili narkolepsijom imaju slabije performanse na simulacijama voţnje i testovima budnosti ili pozornosti nego ljudi bez tih poremećaja (Findley. Dodatno. Haraldsson i saradnici. 17 42 . u rasponu od uobiĉajenog hrkanja do prekida disanja koje se ponavlja. te tvornice koje imaju kontinuiranu proizvodnju.3. kako rastu i razvijaju se preduzeća koja vrše isporuku robe za jednu noć. prilikom stajanja pred semaforom. Loughlin. Panel je takoĊer oznaĉio radnike koji rade u smjenama kao riziĉnu skupinu. Iako ova stanja povećavaju rizik za nezgode uzrokovane pospanošću. te su zbog toga više izloţeni riziku od nastanka saobraćajnih nezgoda. i ostali. D rowsy driving and automobile crashes . dvokratne ili nepravilne smjene. Nedijagnosticirano neuredno disanje. rad u rotirajućim smjenama. nego popodnevnu (drugu). Ljudi s neliječenim sindromom apneje pospanosti i narkolepsije Iako je apsolutni broj nesreća nizak. Kingman i ostali.39 5. Welch. Na primjer. Findley i saradnici (1989) su utvrdili da bolesnici s teškim oblicima nelijeĉene apneje imaju ĉešće nezgode nego li oni s blaţim oblicima. pri ĉemu je fragmentacija sna veoma ĉesta (Marcus.. noćnu (treću). Hanning. National Highway Traffic Safety Administration. Caulet. 1996. od ĉega se 40 posto dogodilo pri povratku kući s posla nakon odraĊenog noćnog deţurstva. Strohl. Oko 25 posto izjavilo je da su uĉestvovali u sudaru motornih vozila. Auvil-Novak. ona nisu uvijek povezana s pogoršanjem sposobnosti voţnje. Ohayon. ĉišćenje koje se obavlja tokom noći. 1989).2 posto) i gotovo svaka šesta ţena (15 posto) ne radi u dnevnoj smjeni. takoĊer povećava vjerovatnost sudara u iznenadnim situacijama gdje je potrebna brza reakcija (Stradling i saradnici. Ovaj sektor raste po stopi od 3 posto godišnje. 1996).saobraćajnu nezgodu ili opasnu situaciju u saobraćaju prilikom voţnje s posla prema svom domu (Novak. Drugi su izjavili da ĉesto zaspu za volanom. obzirom da je SAS ĉešći od narkolepsije.

Medicinski sistemi su djelomiĉno uspješni u identificiranju populacije sa simptomima apneje. Uloga umora vozaĉa za sigurnost saobraćaja je veoma sloţena. s historijom glasnog hrkanja. Rizik od nastanka nezgode je veći noću nego danju. European Transport Safety Council . Snaţni ekonomski i društveni faktori utjeĉu i kontrolišu normativni obrazac rada komercijalnih vozaĉa. Vozaĉi komercijalnih vozila su podloţni pospanosti u voţnji. Nick i ostali 2001. Osobe s narkolepsijom su ĉešće ţenskog spola. Kod komercijalnog cestovnog transporta. rizik se povećava što je duţi radni dan i ukoliko vozaĉ radi u smjenama. Spavanje za volanom moţe biti glavni faktor koji podstiĉe nedijagnosticirane pacijente da potraţe lijeĉniĉku skrb. Ovo stanje se rijetko spominje pri edukaciji vozaĉa ili od strane policije.40 Ovo su razlozi zašto svi faktori koji utjeĉu na umor i pospanost moraju biti bolje kontrolisani zakonodavnom politikom i boljim upravljanjem rizikom. Radno vrijeme je. i tipiĉni pacijenti imaju tendenciju da budu pretili i sredovjeĉni ili stariji. a u nekim sluĉajevima ĉak i 10 puta veći. TakoĊe. bez ovakvog profila takoĊer mogu imati ove. jedan od osnovnih ekonomskih faktora za 40 Dr. 5. pa ĉak ni zdravstveni radnici ĉesto ne znaju prepoznati ozbiljnost pospanosti kao faktora rizika za nastanak saobraćajnih nezgoda. MeĊutim. odnosno promjene vremenskih zona. i ţene i muškarci. Zakon bi trebao sadrţavati i dio koji bi propisao dopunske mjere kao što su trening i obuka operatora u komercijalnom transportu o opasnostima voţnje u pospanom stanju. McDonald. The Role Of Driver Fatigue In Commercial Road Transport Crashes . ali su meĊu riziĉnim skupinama i zbog velike kilometraţe koju prevaljuju i zbog nedostatka sna od kojeg ĉesto pate. uostalom. obzirom na veliki broj preĊenih kilometara i ĉestu voţnju u noćnim satima. Brussels.4. Trenutno. meĊutim. Prije toga je neophodno koordinisanim naporima istraţiti koji su to nedostaci u obuci i znanju tih radnika da bi se kasnije mogla procijeniti efikasnost novodonesenih zakona. str. predstavljaju vaţnu grupu za istraţivanje i preveniranje ovakvih udesa. Ova grupa pokazuje i povećan rizik obolijevanja od poremećaja spavanja. Vozači komercijalnih vozila i putnici koji mijenjaju vremenske zone Poslovni putnici ĉesto pate od jet laga. Istraţivanja su pokazala da je preko 50 % vozaĉa na duţim relacijama (preko 160 km) nekada zaspalo za volanom.prepoznati nadolazeću neţeljenu pospanost i poduzeti mjere opreza ima manju vjerovatnoću da će biti u opasnosti od onoga ko nije svjestan ili negira da je pospan. ali ne više od ostalih vozaĉa. glavni problem je radno vrijeme i prilike koje ono pruţa za odmor i oporavak organizma. Istraţivanja pokazuju da je umor uzrok 30 do 40 % svih saobraćajnih nezgoda teretnih vozila. Prema istom zakonu bi trebalo regulisati radno vrijeme i vrijeme voţnje. mnogi ljudi u ovom stanju nemaju postavljenu dijagnozu i ne lijeĉe se. Sindrom apneje je nešto ĉešći kod muškaraca nego kod ţena. Najvaţniji faktor koji će obezbijediti sigurniji saobraćaj jeste napraviti efektivne zakone i prisiliti nekako vozaĉe da ih poštuju. Vrijeme od pojave simptoma do dijagnoze narkolepsije iznosi u prosjeku 10 godina. 3 43 . nesvjesni potencijalno ozbiljnih posljedica koje moţe imati voţnja u pospanom stanju ili nesvjesni ozbiljnosti poteškoća koje mogu doţivjeti u odrţavanju budnosti. a poremećaj obiĉno poĉinje u doba adolescencije.

41 NTSB – nacionalno udruţenje za sigurnost saobraćaja (National Transportation Safety Board) 42 Dr. Najobuhvatnije istraţivanje o efektima umora vozaĉa na sigurnost saobraćaja je provedeno u SAD-u. godine u Ujedinjenom Kraljevstvu. a moţe se reći da su uslovi rada postali mnogo teţi i zahtjevniji u posljednjih 30 godina. Sliĉan rezultat i u istraţivanju u Njemaĉkoj iz 1997. 9 44 . te se najvjerovatnije kreću izmeĊu 10 i 20 % u ukupnom broju uzroka saobraćajnih nezgoda. oko 30 % saobraćajnih nezgoda sa smrtnim ishodom nastalo usljed umora. i 1992. udio nezgoda ĉiji je uzrok pospanost izmeĊu 1995. Studija iz 1991. Neka istraţivanja su pokazala da je umor vozaĉa znaĉajan faktor u nastanku oko 20 % nezgoda komercijalnih vozila. dok je u skoro 18 % sluĉajeva vozaĉ priznao da je zaspao za volanom. Nekoliko istraţivanja od strane Odbora za nacionalnu sigurnost transporta (NTSB) 41 je ukazalo na znaĉaj pospanosti kao faktora u nastanku nezgoda u kojima uĉestvuju komercijalna vozila. McDonald. Ovo se moţe dokazati velikim brojem provedenih istraţivanja od kojih su neka navedena u nastavku.3 % vozaĉa koji su nezgode doţivjeli u posljednje 3 godine. NTSB je došao do zakljuĉka da je 52 % nezgoda u kojima je uĉestvovalo jedno teretno vozilo od 102 posmatrane nezgode nastalo usljed umora. moţe se reći da ne postoje neke sluţbene statistike o uĉestalosti ovakvih nezgoda. U kontekstu sigurnosti na evropskim cestama. godine. potrošaĉi i novi naĉini proizvodnje zahtijevaju ovaj ritam rada. umor kao uzrok saobraćajne nezgode je prepoznalo 7. Tako se u sluţbenim statistikama umor kao uzrok nezgode procjenjuje na 3 % ili manje.42 Ova istraţivanja pokazuju da je problem umora podcijenjen i nedovoljno istraţen kao i ĉesto pogrešno prijavljen u statistikama o saobraćajnim nezgodama. i 1999. Dakle.izraĉunavanje produktivnosti transporta. The Role Of Driver Fatigue In Commercial Road Transport Crashes . a 23 % u oblasti Midland. a uglavnom zakljuĉci ukljuĉuju retrospektivne ocjene koje najvjerovatnije podcjenjuju ozbiljnost problema umora u voţnji. Nick i ostali 2001. U Evropi su istraţivanja o ovom problemu znatno rjeĊa. U Finskoj. Tokom 1990. Studije provedene u Ujedinjenom Kraljevstvu pokazuju da je umor uzrok 16 % svih nezgoda u oblastima Devon i Cornwall izmeĊu 1987. godine provedena u Bavarskoj oblasti je pokazala da 24 % od ukupnog broja nezgoda (bez obzira na kategoriju vozila) je uzrokovano umorom vozaĉa.-ih godina je. Tako su sluţbeni podaci o 1 -3 % udjela premale. koji se ĉesto proteţe tokom cijelog dana. Zato je neophodno zakonski natjerati subjekte da pri kreiranju radnog rasporeda više paţnje obrate na sigurnost saobraćaja i smanje rizike na cestama nastale usljed umora vozaĉa. Zbog toga je sigurnosni aspekt ĉesto zanemaren zarad komercijalne logike koja zahtijeva fleksibilan i pravovremen transport roba i putnika. Brussels. U istraţivanju provedenom 1995. European Transport Safety Council . ali se moţe reći da je stvarni udio ovih nezgoda umanjen zbog sistematskog neprepoznavanja. prema procjenama. godine se kreće izmeĊu 16 i 19 %. godine gdje su 7 % vozaĉa samo autobusa i kamiona naveli umor kao uzrok nezgode u kojoj su uĉestvovali. Umor kao uzrok saobraćajne nezgode se uglavnom identificira u izvještajima o saobraćajnoj nezgodi. Korisnici. str. Više istraţivanja pokazuje da je oko 50 % vozaĉa na dugim relacijama nekada zaspalo za volanom. neophodno je da se društveni dijalog koji kreira zakone pomakne dalje od balansiranja izmeĊu ekonomskih i društvenih faktora kako bi obuhvatili i kljuĉnu ulogu radnog rasporeda vozaĉa za sigurnost saobraćaja.

Role Of Council . osobe sa dugom spavanja ili poremećajima spavanja.5 50. 17 45 . (Hamelin) Holandija 1986.2 9.).2 7. McDonald. (Hamelin) vrijeme vožnje vrijeme čekanja utovar/istovar 7h25 1h45 2h15 0h25 7h 1h30 2h50 0h50 7h35 1h10 2h30 0h30 7h35 0h55 2h25 0h30 7h05 0h55 2h25 Nepoznato 7h40 0h58 2h10 0h24 drugi zadaci 43 Dr.0 9. The Transport Crashes . Tabela 3. prekovremeno.5 Putniĉki prevoz na kratkim relacijama Putniĉki prevoz na dugim relacijama Prosjeĉan broj radnih dana u sedmici = 5. Zakoni propisuju maksimalan broj sati koje vozaĉ moţe dnevno (i sedmiĉno) raditi. Francuskoj (na dugim relacijama) i Njemačkoj (mješovito)44 Francuska 1975. itd. str. Driver Fatigue In Commercial Road Brusse ls. Prosječan broj radnih sati prema kategoriji transporta43 Kategorija vozaĉa Transport robe uz naknadu Prevoz za potrebe vlastite N=206 N=79 N=31 N=53 N=43 Dnevno radno vrijeme 11. problem predstavlja i namjerno nepoštovanje zakona kod vozaĉa. (Hamelin) Francuska 1993. str. European Transport Safety Role Of Council . European Transport Safety 44 Dr.Pored predispozicija pojedinih društvenih grupa (ljudi koji rade u smjenama.5 51. prigradskim i kraćim meĊugradskim linijama najmanje provode vremena za volanom od ove 4 kategorije. dok vozaĉi autobusa na gradskim. U narednoj tabeli su prikazani prosjeĉni sati rada vozaĉa u Evropi prema kategorijama transporta. (Garo) Francuska 1999. (Hamelin) Njemačka 1996/7. Nick i ostali 2001. The Transport Crashes . Naredna tabela pokazuje da su razlike u broju sati voţnje kod vozaĉa komercijalnih vozila neznatne meĊu razliĉitim drţavama.5 Oĉekivano.5 39. 16 Driver Fatigue In Commercial Road Brussels. (Ouwerkerk) Francuska 1983. Tabela 2.3 Sedmično radno vrijeme 60. Nick i ostali 2001. Usporedba radnog vremena vozača u cestovnom transportu u Holandiji (međunarodni). najviše vremena za volanom provode profesionalni vozaĉi kamiona na dugim relacijama. McDonald.

istovar i drugo. Problem sadašnje politike je nedostatak naĉina za efikasno provoĊenje zakona.5 5. kao i vremena rada i odmora gdje se podaci zapisuju u radnu memoriju i memorijsku karticu.ukupno vrijeme rada broj radnih dana/sedmič no broj ispitanih vozača Obuhvat ankete 11h50 12h10 11h45 11h25 11h00 11h12 5. To je jedan od razloga uvoĊenja digitalnih tahografa.5 5. utovar.1 54 Vozaĉi na dugim i kratkim relacijama n=140 650 vozaĉi na meĊunarodn im relacijama n=650 235 315 79 Vozaĉi kamiona i autobusa na meĊugrads kim i gradskim linijama n=206 345 1006 vozaĉa kamiona na dugim i kratkim relacijama 500 vozaĉa autobusa n=1506 Vozaĉi na dugim i kratkim relacijama plus 1993. Digitalni tahograf je ureĊaj u cestovnom saobraćaju za biljeţenje brzine i preĊenog puta. vozaĉi autobusa na meĊunarodnim linijama n(83)=940 n(93)=1250 Način prikupljanja podataka Intervju sa vozaĉima i 2sedmiĉni dnevnik rada vozaĉa Intervju sa Intervju sa vozaĉima i vozaĉima pregled 2-sedmiĉnog na dnevnika rada holandskoj granici uz oĉitavanje tahografa za prethodni radni dan Intervju i pregled sedmiĉnog dnevnika rada Intervju sa vozaĉima i pregled 2sedmiĉno g dnevnika rada Treba razlikovati radno vrijeme vozaĉa i vrijeme voţnje. radionica i nadzorno tijelo.2 5. Kod vozaĉa kamiona na dugim relacijama prosjeĉno jedna trećina radnog vremena otpada na poslove osim voţnje: ĉekanje. a koji omogućava pohranjivanje podataka za period od 365 dana. koju posjeduju vozaĉ. Memorijska kartica je prijenosni ureĊaj za prenošenje i pohranjivanje podataka. prijevoznik. 46 .5 5.8 5.

Slika 12. ne smije biti duţe od devet sati. Period voţnje moţe biti kontinuiran ili podijeljen. Izuzetno. Sedmiĉno vrijeme voţnje (ukupno akumulirano vrijeme voţnje tokom jedne sedmice) ne smije biti duţe od 56 sati i ne smije imati za posljedicu prekoraĉenje maksimalnog sedmiĉnog radnog vremena. Dnevni odmor je dnevni period tokom kojeg vozaĉ moţe slobodno raspolagati svojim vremenom.  podijeljeni dnevni odmor je dnevni odmor koji se koristi u dva dijela. Vozaĉ mora imati dnevni i sedmiĉni odmor. Maksimalno sedmiĉno radno vrijeme moţe se produţiti do 60 sati. Radno vrijeme je vrijeme od poĉetka do završetka rada. vozaĉ je obavezan da koristi pauzu (period tokom kojeg vozaĉ ne moţe upravljati vozilom ili obavljati druge poslove. kao i izmeĊu sedmiĉnog odmora i dnevnog odmora). Digitalni tahograf marke Siemens „Period voţnje je ukupno vrijeme voţnje od trenutka kad vozaĉ poĉne upravljati vozilom nakon perioda odmora ili pauze do trenutka korištenja odmora ili pauze. od kojih jedan neprekidni period od najmanje tri sata i drugi neprekidni period od najmanje devet sati. Nakon perioda voţnje. 47 . Ukupno akumulirano vrijeme voţnje tokom 14 dana uzastopno ne smije biti duţe od 90 sati. samo ako prosjek od 48 sati nije prekoraĉen tokom ĉetiri mjeseca. ali ne više od dva puta tokom sedmice. a moţe biti:  redovni dnevni odmor je neprekinuti period odmora od najmanje 11 sati. Pauza se moţe koristiti u dva dijela. Dnevno vrijeme voţnje (ukupno akumulirano vrijeme voţnje izmeĊu kraja jednog dnevnog odmora i poĉetka sljedećeg dnevnog odmora ili izmeĊu dnevnog odmora i sedmiĉnog odmora. dnevno vrijeme voţnje moţe se produţiti najviše do 10 sati. Odmor je neprekinuti period tokom kojeg vozaĉ moţe slobodno raspolagati svojim vremenom. Prosjeĉno sedmiĉno radno vrijeme ne smije biti duţe od 48 sati. od ĉetiri i po sata. Dnevno i sedmiĉno vrijeme voţnje obuhvata svako vrijeme voţnje na prostoru Bosne i Hercegovine ili neke treće zemlje. te obavlja svoje poslove. i to prvi dio u trajanju od najmanje 15 minuta. te koje se koristi iskljuĉivo za odmor) u trajanju od najmanje 45 minuta. a koje se koriste tokom perioda voţnje. nakon ĉega slijedi pauza u trajanju od najmanje 30 minuta. tokom kojeg se mobilni radnik nalazi na svom radnom mjestu. na raspolaganju poslodavcu.

45 Vodič kroz Zakon o radnom vremenu. vozaĉ koji upravlja vozilom i vozaĉ u pripravnosti).godine). januara 2012. U toku radne sedmice vozaĉ moţe koristiti najviše tri skraćena dnevna odmora. 4 48 . Skraćeno vrijeme odmora mora se nadoknaditi tokom narednog sedmiĉnog odmora. broj:48/10 od 14.  skraćeni sedmiĉni odmor je odmor koji neprekidno traje manje od 45 sati. Bez obzira da li vozaĉi imaju digitalni ili analogni tahograf. januara 2011. vozaĉ mora imati novi dnevni odmor. Vozaĉ je duţan nadoknaditi sedmiĉni odmor najkasnije do kraja treće sedmice od sedmice korištenja skraćenog sedmiĉnog odmora. U okviru svaka 24 sata od trenutka zapoĉinjanja voţnje. po završetku dnevnog ili sedmiĉnog perioda za odmor. U Bosni i Hercegovini se postotak kontrola povećao od 1. Dnevni odmor moţe se produţiti do redovnog sedmiĉnog odmora ili skraćenog sedmiĉnog odmora. mora se osigurati neprekidni odmor u trajanju od najmanje devet sati za posadu. obaveznim odmorima mobilnih radnika i uređajima za evidentiranje u drumskom prijevozu u BiH . ako je vozilo opremljeno leţajem i nije u pokretu. Neprekidni sedmiĉni odmor izmeĊu dvije sedmice moţe se raĉunati samo uz jednu sedmicu. Svaki odmor koji se uzima kao nadoknada skraćenog sedmiĉnog odmora dodaje se drugom periodu odmora od najmanje devet sati. a obuhvata redovni sedmiĉni odmor i skraćeni sedmiĉni odmor:  redovni sedmiĉni odmor je odmor koji neprekidno traje najmanje 45 sati. skraćeni dnevni odmor je neprekinuti period odmora od najmanje devet sati. ali manje od 11 sati. U bilo koje dvije uzastopne sedmice.2010. ali ne manje od:  36 sati u prebivalištu vozaĉa ili sjedištu firme. godine na 4% ukupnog broja sati koje vozaĉi provode u voţnji. obaveznim odmorima mobilnih radnika i ureĊajima za evidentiranje i cestovnom prevozu. od kraja prethodnog sedmiĉnog odmora. 2012. Kod udvojene posade (posada koju ĉine dva vozaĉa. Jasna je namjera evropskog zakonodavstva da se uvede red u oblasti zakona o radnom vremenu. vozaĉ mora imati najmanje:  dva redovna sedmiĉna odmora ili  jedan redovni i jedan skraćeni sedmiĉni odmor. nakon dnevnog ili sedmiĉnog odmora. Sedmiĉni odmor poĉinje najkasnije po isteku šest 24-satnih perioda. a od 1.“45 Pravila o radnom vremenu mobilnih radnika u BiH su izvedena iz zakona u EU. Sedmiĉni odmor je sedmiĉni neprekidni period tokom kojeg vozaĉ moţe slobodno raspolagati svojim vremenom. godine na najmanje 2%. Dnevni i skraćeni sedmiĉni odmor vozaĉ moţe provesti u vozilu van sjedišta prijevoznika. Sarajevo.06.  24 sata pod uvjetima da vozaĉ slobodno raspolaţe tim vremenom van mjesta prebivališta ili sjedišta firme. kljuĉno je da na evropskim putevima poštuju radno vrijeme. Ministarstvo komunikacija i prometa. (zakon objavljen u: „Sluţbeni glasnik BiH“. Bosna i Hercegovina. str. tokom perioda voţnje do 30 sati.

Iako tema umora nije eksplicitno pomenuta. a nakon 2 godine se polaţe test gdje se ocjenjuju steĉene vještine (npr. poznavanje zakona u susjednim zemljama i sl. Dozvoljeno je i 10 sati dva puta nedjeljno. Kaznu od 400 do 1600 eura platiti će vozaĉi koji premaše limit vremena provedenog u voţnji preko 20 odsto. simulacija vožnje kamiona Ovaj izvještaj sumira rezultate naprednog istraţivaĉkog projekta o umoru vozaĉa provedenog od strane Centra za inteligentne sisteme istraţivanja (CISR) na sveuĉilištu George Washington (GWU). a finansiranog od strane Federalnog savjeta za sigurnost motornih prevoznika (FMCSA) ameriĉkog ministarstva za transport (USDOT). 5. te planiranje putovanja. Tu pauzu je moguće podijeliti u dva perioda. CISR je prethodno razvio sistem detekcije pospanosti za automobile koji se oslanjao iskljuĉivo na pokrete upravljaĉa kao ulazne podatke za detekciju.). Istraživanje.  Moraju se imati pauze za vrijeme voţnje i to po 45 minuta poslije ĉetiri i po sata neprekidne voţnje. platiti će kaznu od 300 do ĉak 1200 eura. Tako se za 10 odsto više vremena u voţnji od predviĊenog plaća kazna od 30 do 150 eura. pravilno korištenje tahografa. a tokom dvije uzastopne nedjelje 90 sati. a drugi od najmanje 30 minuta. Kazne u evropskim zemljama za prekoraĉenje dozvoljenog vremena voţnje su rigorozne. eksperimenti.1. Maksimalno trajanje dnevne voţnje je devet sati. propisi o vremenu rada i odmora. Cilj ovog projekta je bio razviti nenametljiv sistem otkrivanja pospanosti vozaĉa komercijalnih motornih vozila. 5. pod uslovom da se poštuje ograniĉenje od ukupno 90 sati tokom dvije uzastopne nedjelje. dok razdijeljen nedjeljni odmor traje 24 sata neprekidno bez obzira na mjesto gdje se vozaĉ nalazi i mora da se kompenzuje do kraja treće uzastopne nedjelje. sposobnost da se sigurno obavi povjerena misija prevoza. gradivom u ovom doškolavanju se obuhvataju aspekti radnog vremena. godine. prvi u trajanju od najmanje 15 minuta. jednostavni popravci i odrţavanje vozila.  Smanjeni dnevni odmor iznosi devet sati i ne smije se koristiti više od tri puta nedjeljno. Ako se utvrdi da je vozaĉ vozio izmeĊu 10 i 20 odsto više vremena nego što je predviĊeno.2.  Redovan nedjeljni odmor traje 45 sati.  TakoĊe mora se imati redovan dnevni odmor koji iznosi 11 sati u kontinuitetu i za to vrijeme se ne smije biti za volanom.4. 49 .  Razdijeljen dnevni odmor iznosi 12 sati i dijeli se na jedan period od tri i jedan period od devet sati neprekidno.  Maksimalno vrijeme trajanja nedjeljne voţnje iznosi 56.4. Sindikati i transportne firme su se sloţili da se provodi trogodišnji program školovanja vozaĉa koji je predstavljen u Njemaĉkoj 2001. Tako je u Njemaĉkoj i Holandiji obavezno dvogodišnje školovanje profesionalnih vozaĉa. Obavezni testovi za profesionalne vozače Kao naĉin borbe protiv umora i pospanosti u voţnji u zemljama Evropske unije se postavljaju razni testovi pred profesionalne vozaĉe.

unatoĉ razlikama izmeĊu voţnje kamiona i automobila. koji su imali prethodno iskustvo u voţnji kamiona i valjane vozaĉke dozvole za komercijalna vozila. 5. Praćenjem aktivnosti kola upravljaĉa i zatvaranja oĉiju vozaĉa. te je i imun na probleme povezane sa sis temom za praćenje kretnji oka vozaĉa kao što su degradacije performansi pod uvjetima slabog osvjetljenja ili kada vozaĉi nose naoĉale. cilj ovog sistema je da se otkrije stanje pospanosti ili umora kod vozaĉa dovoljno rano da se poduzmu preventivne mjere protiv potencijalnih sudara. moguće ga je jeftino implementirati uz minimalnu koliĉinu dodatnih senzora i kompjuterske snage. u saradnji sa francuskim Nacionalnog institutom za saobraćaj i istraţivanje sigurnosti (INRETS). Voţnja pod utjecajem pospanosti je obiljeţena niţim nivoom opreza pri drţanju putanje u saobraćajnoj traci što dovodi do manjeg broja mikro ispravki usmjeravanja volana. većina ispitanika doţivjela je jednu ili više epizoda pospanosti. a onda jutarnju voţnju da bi treću voţnju obavio kasno u noći. CISR je razvio laboratoriju sa fiksnim simulatorom baziranom na kamionu u realnoj veliĉini. Jedan od sistema kao ulazne podatke je koristio podatke o zatvaranju oba oka vozaĉa i aktivnosti upravljaĉa. MeĊutim. Sistem za otkrivanje pospanosti samo putem upravljaĉa je nenametljiv. Sistem detekcije pospanosti vozaĉa je pokazao prihvatljiv broj laţno pozitivnih i laţno negativnih oĉitanja i idealnu stopu upozorenja prije sudara. Naglasak u ovom projektu bio je na 50 . Sistem koji koristi samo praćenje okretanja kola upravljaĉa je imao taĉnost od 85 % u predviĊanju intervala pospanosti sa stopom laţnih alarma od 14%. a većeg broja makro-ispravki putanje volanom. dok je drugi ANN koristio samo aktivnost upravljaĉa. Dva ANN sistema su razvijena za otkrivanje pospanosti vozaĉa. Sistem baziran na podacima dobijenim sa upravljaĉa temelji se na pretpostavci da ljudi okreću volan drugaĉije kada su pospani. Svaki vozaĉ je imao trening. Cilj ovog projekta je dosegnut putem dva specifiĉna cilja. u prijašnjim istraţivanjima.3. Oba ANN sistema ( i prvi baziran na praćenju i oĉiju i upravljaĉa i drugi baziran samo na pokretima upravljaĉa) su se pokazali kao dobri. Nakon uvida u dosadašnja istraţivanja i studije. na nivou analognom rezultatima dobijenim prethodno kod sistema za otkrivanje pospanosti kod vozaĉa putniĉkih automobila. precizan model za istraţivanje ponašanja upravljanja vozilom kod umornih i pospanih vozaĉa je veoma teško razviti. Sistem koji se oslanja iskljuĉivo na ulaznim podacima sa upravljaĉa pruţa niz prednosti nad sistemima otkrivanja pospanosti kroz praćenje oĉiju vozaĉa. Eksperiment se sastojao od tri sesije voţnje za svakog vozaĉa. Obzirom na mnoge varijabilnosti u stilu voţnje i ponašanja razliĉitih vozaĉa. CISR je uspješno koristio umjetne neuronske mreţe (ANN) da bi uspješno uoĉili obrasce okretanja upravljaĉa umornog i nepospanog vozaĉa.Evaluacija ovog projekta potvrĊuje da ovaj pristup jednako vrijedi i za vozaĉe kamiona. Tokom ove sesije noćne voţnje. Eksperimenti su potom provedeni na ĉetrnaest vozaĉa. Prvi cilj ove studije je doći do eksperimentalno dokazanog sistema za detekciju umora vozaĉa komercijalnih motornih vozila. Ovaj sistem je izdao pravovremeno upozorenje u 100% sudara koji su studirani u ovom projektu.4. Osnovni podaci o eksperimentu Cilj ovog projekta je bio razviti sistem detekcije pospanosti vozaĉa komercijalnih motornih vozila.

Za potrebe ovog projekta je napravljen simulator voţnje kamiona.2012. MeĊutim. Razlike ukljuĉuju dodatno iskustvo i obuku vozaĉa kamiona. Varijabilnosti u stilu voţnje za jednu osobu u razliĉitim vremenima i kod više vozaĉa sprijeĉio je razvoj preciznog. Izmijenjeno ponašanje vozaĉa i upravljaĉkih signala moglo bi ograniĉiti uĉinkovitost ovog pristupa za kamionske prikolice. ovaj projekat je pokazao da je ovaj pristup jednako primjenjiv za detekciju umora i kod vozaĉa kamiona.11. U prethodnim eksperimentima. Ovaj sistem prati aktivnosti upravljaĉa i tako procjenjuje nivo budnosti vozaĉa.flickriver. Autoput I-70 u Kanzasu46 Uprkos tim razlikama. CISR je razvio nenametljiv sistem za detekciju pospanosti koji odliĉno obavlja zadaću u eksperimentima sa auto simulatorima. Uĉinkovitost sistema za vozaĉe kamiona je testirana u eksperimentima baziranim na simulatorima. Slika 13. Drugi cilj je bio istraţiti odrţive protivmjere kao što su sistemi uzbunjivanja kojima bi se smanjila ozbiljnost nezgoda i smanjile ozljede i broj smrti u sudarima na autocestama u kojima su uĉestvovali kamioni. te drugaĉiji osjećaj i izvedba upravljaĉkih sistema kod kamiona i automobila. U prethodnim istraţivanjima. Umoran vozaĉ će imaju tendenciju da manje koristi mikro-ispravke upravljaĉem. analitiĉkog modela upravljanja volanom. a to će nadoknaditi s više makro -korekcija upravljaĉem. dinamiku kamiona u odnosu na automobile. ovaj sistem je detektirao pojavu pospanosti vozaĉa s vrlo visokim stepenom taĉnosti. MeĊutim.com/groups/i -70/pool/interesting/ > [datum pristupa 51 . nije bilo poznato da li će ovaj sistem takoĊer raditi za otkrivanje pospanosti vozaĉa u velikim teretnim vozilima.razvoju algoritma sistema za nenametljivo praćenje koji ublaţava potrebu za praćenjem oĉiju koliko je god moguće. sistem umjetne neuronske mreţe (ANN) je bio u mogućnosti da uoĉi odnos izmeĊu pospanosti i ponašanja za upravljaĉem. Dizajniran da bude što realniji za potrebe eksperimenta za izuĉavanje 46 Web izvor: 15.] < http://www. Temeljna hipoteza ovog sistema je da na aktivnost zakretanja upravljaĉa utjeĉe pospanost vozaĉa.

naspavanog i odmornog vozaĉa što je neophodno za dalje istraţivanje. Tokom ovih noćnih simulacija voţnje kamiona. Prvo. obiĉno sljedeći dan. Ta je analiza pokazala korelaciju izmeĊu visokih amplituda korekcija upravljaĉa i pospanosti. vozaĉima je reĉeno da izbjegavaju drijemanje i prekomjeran unos kofeina. je sudjelovalo u eksperimentu koji se sastojao od tri sesije voţnje za svakog od njih. Svrha jutarnjeg treninga je utvrditi osnovicu ponašanja u voţnji normalnog. i zbog toga što je primarna svrha sistema upozoravanja vozaĉa na pospanost i umor izbjegavanje sudara. Performanse sistema su zatim ocijenjene sa preostalim podacima. koji imaju iskustva u voţnji kamiona i vaţeću komercijalnu vozaĉku dozvolu.pospanosti vozaĉa. koĉnice i kvaĉilo. analogno već testiranim sistemima za otkrivanje pospanosti kod vozaĉa putniĉkih vozila. mogućnost sistema da detektuje umor ili pospanost i upozori vozaĉa blagovremeno prije nastanka sudara je postavljen kao najvaţniji kriterij procjene uspješnosti. polje vidljivosti od 135 stepeni naprijed . Podaci generirani iz tih eksperimenata su temeljito analizirani kako bi se procijenili ulazi za sistem detekcije pospanosti vozaĉa i mjere ponašanja. mjenjaĉ. Manji dio podataka iz jutarnjih i veĉernjih voţnji u simulatoru je izvuĉen za trening i provjeru ova dva ANN-a.4. Simulator ukljuĉuje opremu za prikupljanje podataka. projicirane scene u retrovizorima za obje strane. Te noći. dok drugi ANN koristi samo aktivnost upravljaĉa za dobijanje ulaznih podataka. Prije nego su eksperimenti provedeni. a to je sposobnost da pravovremeno otkrije pospanost vozaĉa i da upozori vozaĉa 52 . Tokom dana. Zatim je vozaĉ sudjelovao u simulaciji noćne voţnje koja poĉinje oko 01:30. Ova je analiza takoĊer pokazala i veliku povezanost nastanka nezgoda s pospanošću. Jedan od sistema kao ulazne podatke koristi praćenje zatvaranja oĉnih kapaka i aktivnost upravljaĉa. Zbog obje ove korelacije. Kljuĉna komponenta oba ANN je obrada i diskretizacija ulaznih signala sa upravljaĉa kako bi se dobio uopćeni signal kojim bi se uklonile varijacije u naĉinima okretanja volana kod razliĉitih vozaĉa i na razliĉitim vozaĉkim platformama. 5. Razvijena su dva ANN sistema za otkrivanje pospanosti vozaĉa. povratne informacije na volanu (force feedback). ovaj simulator je imao kabinu u punoj veliĉini. i realne odzive na pedale gasa. ĉlan istraţivaĉkog tima bi dovezao testiranog vozaĉa od nje govog doma do simulatora. Oba ANN sistema su se pokazali dobro. ANN sa praćenjem i oĉiju i zakretanja volana imao je taĉnost od 88% sa stopom laţnih alarma od 9%. taĉnost i realnost simulatora su potvrdili i vozaĉi kamiona i struĉnjaci za simulatore kamiona. Simulirana je i cesta temeljena na cesti I-70 u drţavi Kanzas. kamere za praćenje oka vozaĉa i video zapis vozaĉa iz razliĉitih uglova.4 Način izvođenja eksperimenta i zaključci Ĉetrnaest vozaĉa. koji je odrţavan izmeĊu 8:30 i 09:30. sa prosjeĉnim trajanjem simulirane voţnje oko dva sata. Nešto kasnije. većina ispitanika doţivljava jednu ili više epizoda pospanosti. koja je trajala oko sat vremena. ukljuĉujući instrument tablu za sve kontrole u kabini. vozaĉi su sudjelovali u jednosatnom jutarnjem treningu. ANN koji prati samo zakretanje upravljaĉa imao je taĉnost od 85% uz stopu laţnih alarma od 14%. ispitanici su sudjelovali u uvodnoj voţnji u kojoj su se navikavali na voţnju u simulatoru. ANN sa praćenjem zakretanja volana je iznimno dobro obavio zadatak u najvaţnijem kriteriju ocjenjivanja.

a prvo upozorenje se javilo u prosjeku tri minute i 56 sekundi prije sudara. U prosjeku. 53 . ovaj pristup sistemima za detekciju pospanosti vozaĉa bi se trebao pokazati dobrim i u realnim uslovima voţnje. Budući da je ovaj pristup relativno uspješan u tri razliĉita seta simulatora.prije sudara. Sistem je pravovremeno izdao upozorenje u 100% sluĉajeva za prva dva sudara za svakog vozaĉa. ovaj sistem za otkrivanje pospanosti je spreman za razvoj kao prototipni sistem sa senzorima i raĉunarskim resursima potrebnim za testove na stazi i terenske operativne testove. S obzirom na uspjeh ovog sistema u eksperimentu provedenom na simulatoru.6 upozorenja je izdato u toku pet minuta prije nesreće. 5.

(n=615) 1977. Odgovori na pitanje o pospanosti za volanom u razliĉitim istraţivanjima su navedeni u narednoj tabeli. i 1999. 47 Spol: Starost: Dr.. ĉesto se u svrhu istraţivanja vozaĉima postavljaju pitanja u kojima identificiraju uzrok nezgode koju su doţivjeli. godine (N=345) vozaĉi kamiona na dugim relacijama zaposleni u firmama 1993. 2. 1993. 11 54 . Catherine Garo. od ĉega 30 u pismenom obliku. (n=44) 1978.6. Patrick Hamelin. (N=650) 1986. Tabela 4.Dr. STATISTIKA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA NASTALIH USLJED POSPANOSTI 6. Mr. SAD. Anketiranjem vozaĉa teških kamiona kroz nekoliko istraţivanja u razliĉitim drţavama i u razliĉitom vremenu se došlo do rezultata koji pokazuje da je preko 50 % njih zaspalo za volanom.2. Anketa je provedena tokom januara i februara 2013. Nick McDonald. Istraživanje među vozačima u BiH Za potrebe ovog završnog magistarskog rada je provedena anketa sa pitanjima koja su vezana za problem umora i pospanosti u voţnji. Francuska. Irska. Brisel. (n=1500) 1973. Australija. Anketa se sastoji od 36 pitanja koja su grupisana u 11 grupa. Spavanje za volanom (izvor: Hamelin. Ms. a ostalih 127 ispitanika je ispunilo online anketu. Holandija. godine Fuller. godine Tilley. str. Anketu je ispunilo 157 ispitanika. godine: „Da li ste ikada u svojoj karijeri zaspali ili trenuli za volanom tokom voţnje?“ vozaĉi kamiona na dugim relacijama zaposleni u firmama 1999. godine (N=212) Van Ouwerkerk i ostali. Jedan primjerak ankete je dat u prilogu ovog rada. 2001.1. Mr. godine. 2000)47 Pospanost za volanom Hamelin. Freek van Ouwerkerk: The Role Of Driver Fatigue In Commercial Driving Crashes. godine DA 62% 58 % 60 % 45 % 60 % 64 % 6. Pitanja koja su postavljena u anketi su slijedeća: 1. Torbjörn Åkerstedt. Rezultati istraživanja provedenih u inostranstvu Obzirom da ne postoje objektivni naĉini utvrĊivanja pospanosti kao uzroka nastanka saobraćajne nezgode. godine Linklater.

Pijenje kofeinskih napitaka (kahva. ĉaj. Upotrijebite predloţene brojeve kojima ćete najbolje ocijeniti kako se u datom trenutku osjećate. Koliko kilometara godišnje preĊete vozeći motorno vozilo? 4. kunjanjem) 2 = imat ću veliku potrebu za spavanjem (drijemanjem. Koliko prosjeĉno spavate svake noći (u posljednjih 6 mjeseci)? 9. Koliko ĉesto Vam se dogaĊa da osjetite potrebu za spavanjem u niţe navedenim situacijama? U ovim se primjerima radi o uobiĉajenim dnevnim aktivnostima. pokušajte zamisliti kako biste se osjećali. kunjanjem) 1 = imat ću laganu potrebu za spavanjem (drijemanjem. Koncentrisanje na voţnju 12. Po Vašem mišljenju. kunjanjem) 3 = imat ću neodoljivu potrebu za spavanjem (drijemanjem. kunjanjem) - - Sjedite i ĉitate Gledate TV 55 . Slušanje radija ili muzike 6. 0 = neću osjećati potrebu za spavanjem (drijemanjem. Ĉak i ako se u skorije vrijeme niste našli u nekoj od niţe navedenih situacija. Da li ste ikada u ţivotu kao putnik u vozilu doţivjeli opasnu situaciju u saobraćaju ili saobraćajnu nezgodu usljed pospanosti ili umora vozaĉa? 8. Pijenje tekućine (vode. Koliko ĉesto tokom protekle godine ste vozili motorno vozilo umorni ili pospani? 6. Prekid voţnje radi kratkog spavanja (do 20 minuta) 11. Pušenje cigareta 9. koliko bi Vam slijedeći postupci pomogli (ili već pomaţu) u borbi protiv umora i pospanosti tokom voţnje u vozilu? 1.3. Razgovaranje sa saputnicima 8. nekofeinskih napitaka i sliĉno) 3. Jelo 4. Kakvo je vaše mišljenje o vaţnosti slijedećih faktora kao uzroka za nastanak saobraćajnih nezgoda: Loše vremenske prilike (jaka kiša. magla. snijeg) Prekoračenje brzine Neiskustvo vozača Agresivna vožnja Alkohol Umor i pospanost vozača Nepažnja vozača 10. Da li se to ikada Vama dogodilo? 7. Otvaranje prozora ili korištenje auto-klime 7. Prekid voţnje radi odmaranja i protezanja tijela 10. Istraţivanja pokazuju da je svaka ĉetvrta osoba zaspala za volanom tokom voţnje. Pjevanje naglas unutar vozila 11. energetsko piće i sliĉno) 2. Tablete/lijekovi 5. Koliko ĉesto vozite bez prekida 30 minuta ili duţe? 5.

tj. Spol ispitanika 106 (68 %) 51 (32 %) 157 Sasvim sluĉajno.2.12.48 48 Informacija o ukupnom broju aktivnih i proizvedenih/izrađenih vozačkih dozvola u BiH u periodu januar – decembar 2011 . godinu prema spolu ima potpuno istu vrijednost. dok je 68% izdatih vozaĉkih dozvola osobama/licima muškog pola. april 2012. 6.2011. : „…u BiH u 2011.2011. Spol ispitanika 32% 68% Muški Ženski Muški Ţenski UKUPNO: Grafik 1. procentualno uĉešće prvi put proizvedenih/izraĊenih vozaĉkih dozvola u BiH za period januar – decembar 2011.01.“ 56 . a na njima je bilo da odaberu odgovor koji smatraju najbliţi vlastitom stavu. Uslov za ispunjavanje anketnog lista je bio da je ispitanik stariji od 18 godina i da ima poloţen vozaĉki ispit za bilo koju kategoriju vozila. na kojem aktivno ne sudjelujete) Vozite se u automobilu kao putnik sat vremena neprekidne voţnje Nalazite se u automobilu zaustavljeni i stojite u guţvi nekoliko minuta Sjedite i razgovarate s nekim Sjedite nakon obroka bez da ste popili alkoholno piće Leţite i odmarate se u dnevnom boravku kad Vam prilike dopuste Anketa je bila zatvorenog tipa. ispitanicima su ponuĊeni odgovori na svako pitanje. BIHAMK..262 vozaĉkih dozvola…“ „…za period od 01.1. U prvom pitanju se traţilo da se ispitanici izjasne kojeg su spola.godini je proizvedeno 85. 1.godine evidentira no je 32% izdatih vozaĉkih dozvola osobama/licima ţenskog pola.godine do 31.- Sjedite na sastanku (predstavi ili sl. Prezentiranje rezultata ankete U nastavku će biti predstavljeni rezultati ankete i analiza pojedinih odgovora na anketna pitanja.

Drugo pitanje je traţilo od ispitanika da odaberu kojoj od 3 ponuĊene dobne skupine pripadaju. Starost ispitanika 82 45 30 Iz priloţenog grafika se zakljuĉuje da su ispitanici bili uglavnom mlaĊi vozaĉi. Godišnja kilometraža 81 52 24 57 . Treće pitanje se ticalo kilometraţe koju ispitanici prevale vozilom za jednu godinu dana. Koliko kilometara godišnje pređete vozedi motorno vozilo? 15% 33% 52% do 5000 km između 5000 i 15000 km preko 15000 km do 5000 km izmeĊu 5000 i 15000 km preko 15000 km Grafik 3. Starost 19% 29% 52% 18 do 25 godina 26 do 35 godina preko 35 godina 18 do 25 godina 26 do 35 godina preko 35 godina Grafik 2.2. 3.

Koliko često vozite bez prekida 30 minuta ili duže? (skoro) svakodnevno svakih 3-5 dana 23% 34% 21% 22% nekoliko puta mjesečno rijetko (skoro) svakodnevno svakih 3-5 dana nekoliko puta mjeseĉno rijetko 33 34 53 37 Grafik 4. Koliko ste često tokom protekle godine vozili motorno vozilo umorni ili pospani? 13% 16% 41% 30% nijednom 1-3 puta 4-10 puta više od 10 puta nijednom 1-3 puta 4-10 puta više od 10 puta 47 64 26 20 Grafik 5. Koliko često ispitanici voze umorni ili pospani 58 .4. Koliko često ispitanici voze bez prekida 30 minuta ili duže 5.

Da li ste ikada zaspali pri vožnji automobila? 6% 13% Da Ne 81% Nisam siguran/sigurna Da Ne Nisam siguran/sigurna 20 128 9 Grafik 6. Da li je ispitanik doživio nezgodu ili opasnu situaciju kao putnik u vozilu 59 .6. Da li je ispitanik ikada zaspao pri vožnji automobila 7. Da li ste ikada u životu kao putnik u vozilu doživjeli opasnu situaciju u saobradaju ili saobradajnu nezgodu usljed pospanosti ili umora vozača? 9% 31% 60% Nisam siguran/sigurna Da Ne Nisam siguran/sigurna 48 94 15 Da Ne Grafik 7.

Kakvo je vaše mišljenje o važnosti slijedećih faktora kao uzroka za nastanak saobraćajnih nezgoda: LOŠE VREMENSKE PRILIKE (jaka kiša. Koliko prosječno spavate svake nodi (u posljednjih 6 mjeseci)? 5% 31% 64% ispod 7 sati između 7 i 9 sati preko 9 sati ispod 7 sati izmeĊu 7 i 9 sati preko 9 sati 49 100 8 Grafik 8.8. Podaci o prosječnoj dnevnoj količini sna 9. Važnost vremenskih prilika za nastanak saobraćajnih nezgoda 60 . snijeg) 1% 0% 41% veoma važno 58% prilično važno prilično nevažno sasvim nevažno veoma vaţno priliĉno vaţno priliĉno nevaţno sasvim nevaţno 91 64 2 0 Grafik 9. magla.

Važnost prekoračenja brzine za nastanak saobraćajnih nezgoda Neiskustvo vozača NEISKUSTVO VOZAČA 4% 1% veoma važno 48% 47% prilično važno prilično nevažno sasvim nevažno veoma vaţno priliĉno vaţno priliĉno nevaţno sasvim nevaţno 73 76 6 2 Grafik 11.Prekoračenje brzine PREKORAČENJE BRZINE 2% 25% 73% 0% veoma važno prilično važno prilično nevažno sasvim nevažno veoma vaţno priliĉno vaţno priliĉno nevaţno sasvim nevaţno 115 39 3 0 Grafik 10. Važnost neiskustva vozača za nastanak saobraćajne nezgode 61 .

Utjecaj alkohola na nastanak saobraćajne nezgode 62 .Agresivna vožnja AGRESIVNA VOŽNJA 3% 29% 0% veoma važno 68% prilično važno prilično nevažno sasvim nevažno veoma vaţno priliĉno vaţno priliĉno nevaţno sasvim nevaţno 106 46 5 0 Grafik 12. Utjecaj agresivne vožnje na nastanak saobraćajne nezgode Alkohol ALKOHOL 7% 0% veoma važno prilično važno 93% prilično nevažno sasvim nevažno veoma vaţno priliĉno vaţno priliĉno nevaţno sasvim nevaţno 146 11 0 0 Grafik 13.

Umor i pospanost vozača UMOR I POSPANOST VOZAČA 2% 34% 64% 0% veoma važno prilično važno prilično nevažno sasvim nevažno veoma vaţno priliĉno vaţno priliĉno nevaţno sasvim nevaţno 100 53 4 0 Grafik 14. Utjecaj umora i pospanosti na nastanak saobraćajne nezgode Nepažnja vozača NEPAŽNJA VOZAČA 1% 32% 67% 0% veoma važno prilično važno prilično nevažno sasvim nevažno 106 veoma vaţno 50 priliĉno vaţno 1 priliĉno nevaţno 0 sasvim nevaţno Grafik 15. Utjecaj nepažnje vozača na nastanak saobraćajnih nezgoda 63 .

energetsko piće i sliĉno) 2. Prekid voţnje radi kratkog spavanja (do 20 minuta) 11. ĉaj. Otvaranje prozora ili korištenje autoklime 7. Prekid voţnje radi odmaranja i protezanja tijela 10. Pijenje kofeinskih napitaka (kahva. Po Vašem mišljenju. Pijenje tekućine (vode.10. Pušenje cigareta 9. Pjevanje naglas unutar vozila 74 49 33 18 71 78 121 16 140 99 105 52 Ne pomaže naročito 72 85 58 56 66 67 31 37 17 40 45 67 Ne pomaže nikako 11 23 66 83 20 12 5 104 0 18 7 38 64 . koliko bi Vam slijedeći postupci pomogli (ili već pomaţu) u borbi protiv umora i pospanosti tokom voţnje u vozilu? Pomaže 1. Koncentrisanje na voţnju 12. Slušanje radija ili muzike 6. nekofeinskih napitaka i sliĉno) 3. Razgovaranje sa saputnicima 8. Jelo 4. Tablete/lijekovi 5.

Slušanje radija ili muzike 6.1. energetsko pide i slično) 7% Pomaže 2. Tablete/lijekovi 11% 42% 21% 37% Pomaže Ne pomaže naročito Ne pomaže nikako Pomaže 53% 36% Ne pomaže naročito Ne pomaže nikako 5. čaj. Pijenje tekudine (vode. Jelo 4. nekofeinskih napitaka i slično) 15% Pomaže Ne pomaže naročito Ne pomaže nikako 46% 47% Ne pomaže naročito Ne pomaže nikako 31% 54% 3. Otvaranje prozora ili korištenje autoklime 7% Pomaže 13% 45% Pomaže Ne pomaže naročito Ne pomaže nikako 42% 43% 50% Ne pomaže naročito Ne pomaže nikako 65 . Pijenje kofeinskih napitaka (kahva.

Pjevanje naglas unutar vozila 29% 67% Ne pomaže naročito Ne pomaže nikako 24% 43% 33% Pomaže Ne pomaže naročito Ne pomaže nikako Grafik 16. Prekid vožnje radi kratkog spavanja (do 20 minuta) 11% 26% 63% Pomaže Ne pomaže naročito Ne pomaže nikako 89% 11. Koncentrisanje na vožnju 4% Pomaže 12.7. Percepcija učinkovitosti pojedinih načina borbe protiv pospanosti 66 . Pušenje cigareta Pomaže Pomaže 10% 66% 24% Ne pomaže naročito Ne pomaže nikako 9. Razgovaranje sa saputnicima 3% 20% 77% Ne pomaže naročito Ne pomaže nikako 8. Prekid vožnje radi odmaranja i protezanja tijela 11% 0% Pomaže Ne pomaže naročito Ne pomaže nikako 10.

slušanje primjerene muzike. kunjanjem)  Sjedite i ĉitate        Gledate TV Sjedite na sastanku (predstavi ili sl. Ne treba pretjerivati ni s pretjeranim hlaĊenjem ni zagrijavanjem prostora u vozilu. poboljšanje higijene spavanja ili posjeta doktoru specijalisti. Upotrijebite predloţene brojeve kojima ćete najbolje ocijeniti kako se u datom trenutku osjećate. voće. ĉaj). Najĉešće se za „razbuĊivanje“ i smanjenje umora tokom voţnje koristi crna kahva. no u drugaĉijem poloţaju nego što se sjedi u automobilu. 0 = neću osjećati potrebu za spavanjem (drijemanjem. Taĉno je da kahva zbog kofeina. povrće) i osvjeţavajuća pića (sokovi. ali ĉak je dobro i sjediti. te se preporuĉuje posvećivanje više paţnje adekvatnom snu. kunjanjem) 1 = imat ću laganu potrebu za spavanjem (drijemanjem. razgibati se malo. jedini pravi i najdjelotvorniji naĉin za suzbijanje prekomjernog umora je prekid voţnje i san. 67 . te razne promjene koje se dogaĊaju tokom voţnje (promjena okoliša. hodanje i razgibavanje je korisnije nego sjedenje. promjena pruţanja trase. ukupni broj bodova moţe biti izmeĊu vrijednosti 0 i 24. kunjanjem) 2 = imat ću veliku potrebu za spavanjem (drijemanjem. Prilikom odmaranja od voţnje. osvjeţiti se na prikladnom mjestu za odmor uz cestu. Zbir bodova 10 ili više pokazuje mogućnost postojanja probl ema sa snom. raslinja.Na smanjenje umora (pospanosti) prije svega povoljno djeluje ugodna atmosfera u vozilu. na kojem aktivno ne sudjelujete) Vozite se u automobilu kao putnik sat vremena neprekidne voţnje Nalazite se u automobilu zaustavljeni i stojite u guţvi nekoliko minuta Sjedite i razgovarate s nekim Sjedite nakon obroka bez da ste popili alkoholno piće Leţite i odmarate se u dnevnom boravku kad Vam prilike dopuste Obzirom da odgovor na svako od 8 pitanja nosi od 0 do 3 boda. 11. kunjanjem) 3 = imat ću neodoljivu potrebu za spavanjem (drijemanjem. pokušajte zamisliti kako biste se osjećali. mogu kratkotrajno djelovati stimulirajuće na vozaĉa. Vrlo je znaĉajno odmarati se u primjerenim intervalima. leţerni razgovor sa suputnicima. Za vrijeme odmora preporuĉljivo je uzimati manje obroke lahkoprobavljive hrane (mlijeĉni proizvodi. Pored svih ovih koraka koji su manje ili više djelotvorni. Bitno je i provjetravanje vozila kako bi se dobilo što više svjeţeg zraka u putniĉkom prostoru vozila. Ĉak i ako se u skorije vrijeme niste našli u nekoj od niţe navedenih situacija. utjecati na povećanje budnosti. praviti kraće odmore. ali ne treba pretjerivati. kao i ĉaj zbog teina. Koliko ĉesto Vam se dogaĊa da osjetite potrebu za spavanjem u niţe navedenim situacijama? U ovim se primjerima radi o uobiĉajenim dnevnim aktivnostima. reţima voţnje i sliĉno). brzine voţnje.

60) što se smatra nedovoljnom koliĉinom sna. ĉak 31 % ispitanika pokazuje mogućnost postojanja poremećaja spavanja. 59). Analiza i dokaz hipoteze i podhipoteza istraživanja Glavna hipoteza o tome da postoji utjecaj umora i pospanosti vozaĉa na sigurnost saobraćaja navedenim rezultatima je potvrĊena. Treća podhipoteza da vozaĉi u BiH ne pate od poremećaja spavanja je opovrgnuta. Pored istraţivanja provedenih u inostranstvu u kojima je procenat vozaĉa još i veći.Nivo pospanosti 31% 69% NORMALAN (do 9 bodova) Mogud poremedaj spavanja (10 i više) NORMALAN (do 9 bodova) Moguć poremećaj spavanja (10 i više) 108 49 Grafik 17. str. Epworthova ljestvica pospanosti ispitanika Oko 2 % ispitanika pokazuje izrazitu pospanost prema Epworthovoj ljestvici (zbir bodova preko 18). TakoĊer. rezultati narednog pitanja upitnika kaţu da je ĉak 31 % ispitanika doţivjelo saobraćajnu nezgodu ili opasnu situaciju u saobraćaju kao putnik u vozilu ĉime je glavna hipoteza ovog rada potvrĊena. Ĉak 31 % ispitanika je odgovorilo da u posljednjih 6 mjeseci spavaju manje od 7 sati dnevno (anketno pitanje 8. Prema Epworthovoj ljestvici pospanosti koja se profesionalno u medicini koristi za otkrivanje tendencije ka poremećajima spavanja. 63). Nauka o spavanju preporuĉuje izmeĊu 7 i 9 sati sna dnevno. 68 .3. str. Podhipoteza da vozaĉi u BiH dovoljno spavaju je opovrgnuta. str. 68). u istraţivanju provedenom meĊu vozaĉima u BiH 13 % vozaĉa kaţe da su nekad zaspali vozeći automobil (anketno pitanje 6.2. a 34 % priliĉno vaţan faktor za nastanak saobraćajnih nezgoda (pitanje 9f. Druga podhipoteza da vozaĉi u BiH smatraju da je utjecaj umora i pospanosti na sigurnost saobraćaja znaĉajan je dokazana obzirom da je 64 % ispitanika odgovorilo da je umor i pospanost veoma vaţan. 6. zavisno od individualnih potreba. Oko 2 % ispitanika pokazuje izrazitu pospanost. str. te se preporuĉuje posjeta ljekaru specijalisti (anketno pitanje 11.

Dvije druge dokazane intervencije pomaţu u izbjegavanju problema pospnosti: ne piti alkohol kad ste pospani. ovu temu je potrebno dodatno istraţiti. studije su otkrile dvije korektivne akcije koje mogu napraviti razliku u kratkom roku: Drijemanje. 7. Panel je naglasio da korektivni efekti buĊenja ne traju dugo. Kao što je već spomenuto. prije nego intervencijama koje smanjuju pospanost prije nastanka nezgoda. Drowsy Driving And Automobile Crashes . Takve mjere se ĉesto spominju pod pojmom "higijena spavanja". od kojih većinu kroz laboratorijske studije.1. Lung. Naitoh (1992) smatra da je kratko drijemanje svakih šest sati tokom 35-satnog razdoblja (budnosti) veoma uĉinkovito u odrţavanju performansi. Postoje dokazi da kratki san prije duge voţnje moţe pomoći da se kratkoroĉno nadoknadi nedostatak sna i poboljša budnost tokom voţnje. Kada ovaj pristup nije praktiĉan i kad drugi vozaĉ nije dostupan da preuzme upravljanje vozilom. ili da prekine voţnju i odspava. medicinske intervencije. National Center on Sleep Disorders Research. Kratki predah i san (duţine oko 15 do 20 minuta) znatno poboljšava performanse. Kada vozaĉ postane pospan. Zakoni koji zabranjuju voţnju u kasnim noćnim satima mladim vozaĉima mogu pomoći izbjegavanju riziĉnog ponašanja. MJERE PREVENCIJE UMORA I POSPANOSTI Panel je podijelio bazu podataka u ĉetiri kategorije protivmjera49: intervencije u ponašanju. upozoravajući ureĊaji i mjere za rad u smjenama. Kratko spavanje (drijemuckanje) ima najveći utjecaj na performanse tek nakon nekoliko sati. Intervencije u ponašanju Pored što će se dovoljno naspavati prije voţnje. i spavanje po odreĊenom rasporedu. Izvještaji koji postoje imaju tendenciju da se pospanost rješava biološkom izvodljivosti ili poboljšanjem budnosti. vozaĉi mogu planirati putovanje unaprijed kako bi smanjili rizik od voţnje u pospanom stanju. 19 69 . najbolji korak za izbjegavanje sudara je prekid voţnje i spavanje u duţem intervalu. Našli su samo nekoliko nauĉnih procjena potencijalnih protivmjera.. and B lood Institute. i ne voziti izmeĊu ponoći i 6:00 sati ujutro. mirna i tamna prostorija). Metode dobijanja adekvatne koliĉine i kvaliteta sna podrazumijevaju stvaranje pozitivnog okoliša za spavanje (hladna. MeĊutim. ĉak i kod ljudi koji pate od nedostatka sna. Panel je zaključio da sprečavanje pospanosti s dovoljnom količinom sna prije vožnje je i lakše i mnogo uspješnije nego bilo kakve kasnije korektivne mjere. pozvao nekog da ga poveze. Protivmjere za voţnju u pospanom stanju usmjerene su na spreĉavanje ili na ublaţavanje nakon što se pospanost desi. ljudi su nakon tih kratkih drijemanja ĉesto dezorijentisani oko 15 minuta nakon 49 NCSDR/NHTSA Expert panel On Driver Fatigue And Sleepiness. National Heart. str.7. 1998. U najboljem sluĉaju mogu pomoći pospanom vozaĉu da ostane budan dovoljno dugo kako bi pronašao motel. Ovo nisu zamjene za dobre navike spavanja i ne treba ih posmatrati kao „strategiju voţnje“ pomoću kojih će vozaĉi stići do destinacije.

7.buĊenja ukoliko su spavali duţe od 20 minuta (Dinges. da pušenje duhana ne bi trebalo biti preporuĉeno u obrazovnim kampanjama kao protivmjera voţnje u pospanom stanju. Panel nije upoznat sa postojanjem studija o vrednovanju drugih mjera protiv pospanosti koje vozaĉi poduzimaju. ţvakanje ţvakaćih guma ili leda. U simulatorima voţnje. meĊutim. ĉak i u malim dozama. u ruralnim predjelima.2. drhtanje ili znojenje) takoĊer moţe zadrţati pospane vozaĉe budnim. 1992). 1995a). Nekoliko studija je dosad procjenjivalo iskustva pacijenata uspješno lijeĉenih od tih poremećaja i pronašlo pozitivne uĉinke. mnogi nisu htjeli koristiti odmorište kad su vozili sami po noći. Kofein je takoĊer dostupan u drugim oblicima. Medicinske intervencije za liječenje narkolepsije i sindroma apneje spavanja Iako su dostupni uĉinkoviti tretmani i za narkolepsiju i za apneju spavanja. godine). Praktiĉni problemi s ovom strategijom ukljuĉuju nesposobnost nekih ljudi da spavaju tako kratko kao i potreba za osiguranjem odmorišta. Oĉito je. manje potencijalnih nezgoda i manji nivo pospanosti oko sat vremena nakon konzumacije (Horne. slušanje autokasetofona ili otvaranje prozora automobila. Uređaji za upozoravanje Do danas. razgovora preko mobitela ili CB radija. vozaĉi s nedostatkom sna koji su konzumirali kofein imali su manje krivudanje na saobraćajnoj traci. Jedna studija sugerira da je razgovor na mobitel tokom voţnje povezan s povećanim rizikom od saobraćajne nezgode. Vijeće je utvrdilo da nema dokaza o uĉinkovitosti za općeprihvaćene mjere protiv pospanosti poput kratkih vjeţbi (npr. neki dokazi sugeriraju da fiziĉki nemir (kao što je sjedenje u neudobnim sjedištima ili pogrešno podešenoj poziciji sjedenja. 7. Najnovija sinteza izvještaja o uĉinkovitosti vibracionih traka pokazuje da oni smanjuju nezgode izlijetanja vozila sa ceste za 30 70 . jer dugoroĉni rizici znatno nadmašuju moguće trenutne koristi. Minimalna potrebna doza moţe se dobiti u oko dvije šoljice procijeĊene kafe iako sadrţaj kofeina u kafi varira. Reyner. TakoĊer. kao što su kofeinom obogaćena bezalkoholna pića i tablete. nestanak simptoma apneje i povratak normalnim navikama spavanja nije uvijek lako ostvariv za sve pacijente. individualne performanse variraju. izlazak iz automobila i šetanje nekoliko minuta) (Horne. Anketa u drţavi New York pokazala je da je trećina vozaĉa imala potrebu ili je htjela zaustaviti vozilo pored ceste u posljednjih godinu dana. Konzumiranje kofeina. znaĉajno poboljšava budnost kod pospanih ljudi (a u manjoj mjeri onima koji ne osjećaju pospanost). Nikotin moţe kratkoroĉno znaĉajno poboljšati performanse kod ljudi s kognitivnim oštećenjima ili smanjenim performansama poput onih kod pospanosti. Iako lijeĉenje moţe poboljšati performanse voţnje u simulatorima.3. Prepreka za dijagnozu je nedostatak obrazovanja kod lijeĉnika pri prepoznavanju pospanosti i poremećaja spavanja (istraţivanje Nacionalne komisije za poremećaje spavanja iz 1993. Kofein. poput razgovora s drugim putnikom. 1988). istraţivanja su potvrdila uĉinkovitost samo jedne vrste ureĊaja koji alarmira ili budi vozaĉe koji su pospani ili spavaju – iviĉne vibracione trake postavljene na cestama za postizanje visokih brzina sa kontroliranim pristupom. ali ureĊen prostor za odmor nije bio dostupan. Osim toga. ili jelo.

Nacionalna Fondacija za istraţivanje spavanja. Mjere na radnom rasporedu Istraţivanje je pokazalo da su dostupni uĉinkoviti koraci za poslodavce i zaposlenike u smanjivanju vjerovatnoće za prekomjernu pospanost i voţnju u pospanom stanju. saznavanjem više o biološkim i bihevioralnim faktorima koji odreĊuju ove razlike mogao bi se odrediti smjer za buduće obrazovne napore. 4 dana sedmiĉno nego s 8satnim smjenama. juni 1997). Na primjer. Alexander.2. 7.4. U poslovima sa produţenim smjenama. raspored rada i perioda za odmor u skladu s cirkadijalnim ritmom potiĉe bolje spavanje i performanse. MeĊutim. rad duţe od osam sati narušava performanse i povećava broj saobraćajnih nezgoda.do 50 posto . Neki od tih ureĊaja imaju alarme ili druge ureĊaje za uzbunjivanje koji se aktiviraju kada se pokaţu naznake pospanosti.4. Smjenski radnici koji su završili 4mjeseĉni program fiziĉkog treninga prijavili su da spavaju duţe i osjećaju manji umor nego oni 71 . Prethodno su spomenuti neki tehnološki ureĊaji koji se koriste za detekciju i procjenu pospanosti vozaĉa. Koraci u ponašanju radnika Sami smjenski radnici mogu poduzeti korake kako bi se smanjili njihovi rizici od voţnje u pospanom stanju tako što će planirati vrijeme i napraviti okruţenje za dobar. poslodavci bi trebali educirati zaposlenike o problemu (Harma. Da bi smanjili smetnje i pomogli zaposlenicima da se prilagode promjenama cirkadijalnog ritma. kombinacija više pristupa upravljanja pospanošću će vjerovatno biti najuĉinkovitija. njihova uĉinkovitost s drugim vrstama pospanosti ili nepaţnje ili drugim vrstama nezgoda nije prouĉeno. 1994). djelotvornost vibracionih traka je dokazana samo u saobraćajnih nezgodama izlijetanja vozila s ceste na autoputevima. 6 dana sedmiĉno (Brown.4. 1995. Vibracione trake se ĉine kao relativno jeftino rješenje sa pozitivnim omjerom cijena . okrepljujući san koji će im povratiti performanse (dobra higijena spavanja). Kontrolirani eksperimenti su potrebni za procjenu korisnosti tih alata. potaknuti ih da voze dugo nakon pokazivanja prvih simptoma pospanosti. 1993). 7. Istraţivaĉi su takoĊer pronašli razlike u toleranciji pojedinaca na rad u smjenama. Iako uĉinkovit upozoravajući ureĊaj moţe sprijeĉiti jedan sudar. performanse su slabije s 12-satnim smjenama.jedina protivmjera u bilo kojoj kategoriji za koju je panel pokazao da ima dokazan utjecaj na saobraćajne nezgode. 7.korist (Garder.Upravljanje poslodavca radnim rasporedom Nekoliko pristupa je bilo uĉinkovito u smanjivanju pospanosti uzrokovane nepravilnim radnim rasporedom i noćnim smjenama. i da zaustave njihovo poduzimanje mjera za spreĉavanje ili ublaţavanje. Nedostatak svojstven svim vrstama ureĊaja za uzbunjivanje je da mnogi ljudi nastavljaju i dalje voziti ĉak i kada znaju da su pospani i kada se bore da ostanu budni. Zbog sloţenosti pitanja. Neki struĉnjaci za sigurnost saobraćaja su izrazili zabrinutost da upozoravajući ureĊaji mogu u stvari dati vozaĉima laţan osjećaj sigurnosti.1. Osim toga. Još jedan uĉinkovit pristup je omogućavanje i olakšavanje kratkih spavanja (drijemanja) za radnike u noćnoj smjeni. vozaĉ koji zaspi jednom vjerovatno će zaspati ponovo osim ako on ili ona ne prestane voziti.

7. 1993). pa da i oni utjeĉu na njihove stavove prije nego se problemi 50 Bijeli šum je zvuk koji sadrţi mješavinu svih zvuĉnih frekvencija jednako rasporeĊenih u rasponu frekvencijskog pojasa. a i za volanom. MlaĊa grupa je srednjoškolske dobi i vjerovatno ţive kod kuće s roditeljima. 7. podići svijest javnosti o rizicima voţnje u umornom ili pospanom stanju i kako ih smanjiti. telefonskih sekretarica. Educirati mlade osobe muškog spola (u dobi od 16 do 24 godine) o opasnostima voţnje u pospanom stanju i kako smanjiti rizike povezane sa njihovim stilom ţivota. Korištenje tretmana jakim svjetlom Nekoliko studija pokazuje da je izloţenost jakoj svjetlosti pomogla smjenskim radnicima i onima koji pate od promjene vremenske zone da se prilagode i prevladaju prekid faza cirkadijalnog ritma. 2. 7.6. nisu dobro istraţeni. stvarajući razliĉite poruke za dobne skupine od 16 do 18 i od 19 do 24 godine. Promovirati vibracione trake na ivicama kolovoza kao uĉinkovite protivmjere za voţnju u pospanom stanju. U stvari. Preporuke panela za usmjeravanje edukacionih kampanja Kako bi se pomoglo NCSDR / NHTSA u razvoju obrazovne inicijative. MeĊutim. dok ĉlanovi starije grupe su vjerovatno zaposleni ili su na fakultetu. 3. neprekidan san. a pozadinski faktori ili strategije suoĉavanja koje omogućuju nekim radnicima da se prilagode uspješno ovoj situaciji. Medicinske sestre koje rade u noćnoj smjeni izvijestile su da pomoću bijelog šuma50. odgovor pojedinca na stres smjenskog rada varira (Harma. Sadrţi većinu zvuĉnih frekvencija i ĉesto se koristi da se prikriju drugi zvukovi. panel preporuĉuje tri prioriteta za kampanju: 1. te ţive svoj ţivot i manje su podloţni roditeljskom autoritetu.1.6. Educirati radnike u smjenama o rizicima voţnje u pospanom stanju i kako ih smanjiti. Obrazovanje mladih vozača o opasnostima vožnje u pospanom stanju i načinima smanjenja rizika Mladi muškarci u dobi od 16 do 24. u tom kontekstu. Ovaj pristup podrţava duţi. njihove roditelje i njihove škole.koji nisu uĉestvovali u ovom programu. Vijeće takoĊer vjeruje da moţe biti korisno educirati i mlaĊe djeĉake.5. dizajneri kampanja bi moţda htjeli još segmentirati ciljanu populaciju. imaju prioritet zbog svoje natprosjeĉne zastupljenosti u statistikama ovih saobraćajnih nezgoda i zato što je njihov rizik usljed stila ţivota moguće smanjiti. Iako muškarci do 45 godina imaju povećan rizik od nezgode. i zamraĉenjem prostora za nijansu poboljšavaju kvalitet i koliĉinu dnevnog sna. Nauĉni panel nije pronašao podatke koji povezuju ovaj tretman i promjene u stopama saobraćajnih nezgoda. 72 . što moţe pomoći smanjenju pospanosti na poslu. panel cilja samo mlaĊe skupine kako bi se omogućilo krojenje obrazovnih poruka prilagoĊenih potrebama i ţeljama ove populacije.

 Moguće je poduzeti djelotvorne korake ukoliko se postane pospan tokom voţnje. Zablude da je pospanost neizbjeţna u ovoj dobi i da je hroniĉna pospanost siguran izbor ţivota treba prevladati. kako bi mladi ljudi i njihovi roditelji postali svjesni rizika i ranjivosti. kao i prepoznavanje nekontrolisanog padanja u san pri visokim nivoima pospanosti. roditelji mogu dopustiti pospanom prijatelju svog djeteta da prenoći radije nego da vozi kući. istraţivanje meĊu grupom mladih u drţavi New York otkrilo je bi poruke o voţnji u pospanom stanju mogle biti neprimijećene i ignorisane ako budu kao „ne vozi kad piješ“ poruke. 73 . Iako se malo zna o znanju i stavovima ove skupine u pogledu pospanosti i rizicima voţnje. sudjeluje u vannastavnim aktivnostima i ima aktivan društveni ţivot.  Pijenje alkohola povećava pospanost. istraţivanja opće populacije pokazuju da je znanje o rizicima vjerovatno malo i da bi njihovu svijest o problemu trebalo podići. Uspješne strategije iz kampanja o voţnji pod utjecajem alkohola se takoĊer mogu prilagoditi voţnji u pospanom stanju ako ciljne grupe potvrĊuju njihovu uĉinkovitost. Poruke mogu biti slijedeće: pospanost nije neizbjeţna za mlade. Na temelju literature. Mnogi mladi ljudi će se prepoznati u slici hroniĉno pospanog studenta koji takoĊe radi skraćeno radno vrijeme. od kojih su mnoge prikladne za svu publiku:  Pospanost je ozbiljan rizik za mlade muške vozaĉe. ĉak i pri konzumaciji alkohola u malim koliĉinama. Zato je vaţno da poruke u kampanjama utjeĉu na svijest ljudi. obrazovna kampanja bi mogla predloţiti da tinejdţeri nazovu prijatelja ili roditelja da ih voze ili da dozvole prijatelju da ih vozi kući ukoliko su pospani. ako je moguće.  Voţnja izmeĊu ponoći i 6:00 je visokoriziĉna. za koji neki vjeruju da su prenaglašene. jer neprospavanu noć slijedi ekstremni umor. Ovi koraci ukljuĉuju duţi prekid voţnje. MeĊutim. voţnja do najbliţeg sigurnog smještaja za odmor.  Aktivan stil ţivota kojim se ograniĉava san je posebna opasnost. prijateljeva ili vlastita kuća. a nakon toga. ne putovati kući s fakulteta odmah nakon završetka ispita. U drugoj vrsti strategije. Preporuĉuje se da se ne zapoĉinje duga voţnja nakon jedne ili više neprospavanih noći (npr. i spavanje. Zakazivanje izleta u drugo vrijeme je jednostavan naĉin da se smanji rizik. Istraţivaĉi su zakljuĉili da će riziĉno ponašanje mladih muškaraca biti izazov u razvijanju uspješnih obrazovnih pristupa. panel sugeriše da dizajneri kampanja razmotre slijedeće ideje poruka. meĊutim. pogotovo ako je voţnja duga. 20-minutni drijemeţ. Nespavanje tokom cijele noći predstavlja akutnu opasnost. Ciljna skupina istraţivanja je potrebna da se razvije bolje razumijevanje percepcije mlade muške populacije o rizicima saobraćajnih nezgoda usljed pospanosti i vrste intervencija koje bi bile efikasne kod ove dobne skupine.poĉnu dešavati. a nije normalno voziti kada ste pospani. bolje se prvo naspavati). kao što je motel. a kombinacija alkohola i pospanosti smanjuje uĉinkovitost i povećava rizik. konzumiranje koliĉine kofeina koju sadrţe dvije šoljice kafe. Razumijevanje koncepta „duga“ spavanja moglo bi biti korisno. Dopunske obrazovne poruke roditeljima bi mogle sugerirati da svojoj djeci tinejdţerima kaţu da ih mogu pozvati u bilo koje doba da doĊu autom po njih ukoliko osjećaju da su previše pospani da bi vozili. Poruka koja će uvjeriti mladiće da ne piju kad su već pospani mogla bi biti veoma korisna. a da zbog toga neće imati nikakve neugodnosti. Na primjer.

Poruka da su vibracione trake dizajnirane kako bi alarmirale pospane vozaĉe prije nego izlete s ceste mogla bi privući paţnju. te pokazati koliko je ĉesta hroniĉna pospanost i ukazati na rizike i moguće posljedice voţnje u pospanom stanju. Ljudi koji su nekad naišli vozilom na vibracionu iviĉnu traku tokom voţnje mogli bi se sjetiti rizika. Politiĉari iz zakonodavne vlasti mogu dobiti potrebne informacije o problemu voţnje u pospanom stanju i posebnim rizicima voţnje u tom stanju za sve vozaĉe. HAK – medicina 10 2010 . 54 74 . Poruke bi mogle promicati vrijednost odluke zakonodavne vlasti koje ne dopušta mlaĊim vozaĉima da voze kasno noću (npr. str. pa ĉak i samo viĊenje ovih traka na autocesti u budućnosti moglo bi ljude iznova podsjetiti na poruke. Promoviranje vibracionih ivičnih traka kao efikasne protivmjere za vožnju u pospanom stanju Fokusiranje kampanje na korištenje vibracionih iviĉnih traka nudi priliku prenošenja kljuĉnih poruka o voţnji u pospanom stanju. Primjer ivične vibracione trake na kolovozu Poruke za javnost mogu objasniti sljedeće: Šta su vibracione iviĉne trake i zašto se sve više koriste.6. slušanje radija. kao što su vjeţbanje. 51 Nikola Novak. Istraţivanja na evropskim saobraćajnicama gdje su postavljene uzduţne vibrirajuće trake pokazuju da se naizgled malenim promjenama na opasnim cestama broj saobraćajnih nezgoda moţe smanjiti za više od 30 posto. a pogotovo za one mlaĊe.Kampanja bi se takoĊer mogla suprotstaviti uvrijeţenim zabludama o ponašanju koje pomaţe da bi se "ostalo budan". nakon ponoći). 7. a koji nisu pokazali da spreĉavaju napade spavanja.51 Slika 14. ili otvaranje prozora.2.A pneja i umor podmukli su napadač i .

te izbjegavanje alkohola i umirujućih lijekova dok je osoba pospana ili nije dugo spavala. posebno iz drţava u kojima se vibracione trake trenutno ne koriste. Ograniĉenja vibracionih traka Vibracione trake ne bi trebale dati vozaĉima laţan osjećaj sigurnosti u voţnji ako voze pospani. naĉin za upozoravanje vozaĉa na ĉinjenicu da je previše pospan da vozi sigurno. Politiĉarima takoĊer mogu trebati informacije o rizicima voţnje u pospanom stanju kako bi znali da u budućnosti planiraju potrebu ugradnje vibracionih traka na cestama. planiranje putovanja kako bi se izbjegla voţnja izmeĊu ponoći i 06:00 ujutro. Zatim bi vozaĉ trebao stati van ceste (npr. Radnici sa ovakvim radnim rasporedom obiĉno imaju manje sna i manji kvalitet sna nego radnici u dnevnoj smjeni. ali one neće štititi vozaĉa koji i dalje vozi iako je pospan. budniji vozaĉ moţe preuzeti volan). sindikati.6. Trake nisu ĉudotvorni ureĊaj od kojih će nenaspavanom vozaĉu biti bolje. Educiranje radnika u smjenama o rizicima vožnje u pospanom stanju i kako ih smanjiti Poslodavci. 7. Dugoroĉno gledajući. Poduzimanje akcije nakon voţnje preko iviĉne vibracione trake Vibracione trake djeluju kao budilica. mogu naglasiti šta su zapravo vibracione trake. Iako mnogi smjenski radnici nisu u poziciji da promijene ili utjeĉu na njihov raspored rada. Trake su korisne kao upozoravajući ureĊaj.6.3. Voţnja tokom kasne noći ili u ranim jutarnjim satima povećava rizik za sve vozaĉe. oni i njihove porodice mogu imati koristi od informacija o rizicima voţnje u pospanom stanju i uĉinkovitim protivmjerama.1. ranojutarnji i radnici sa rotirajućim smjenama rada su ĉesto pospani jer je njihovo radno vrijeme u suprotnosti s prirodnim ciklusom spavanja-budnosti.7. Kljuĉni koraci ukljuĉuju planiranje spavanja i kratkog drijemanja prije dugih putovanja. Kratkoroĉne mjere za smanjenje rizika ukljuĉuju momentalno zaustavljanje ako je to moguće (npr. Poruke politiĉarima. Vožnja između ponoći i 6:00 sati i vožnja kući odmah nakon produžene ili noćne smjene su poseban rizik za nezgode nastale usljed pospanosti. Voţnja u pospanom stanju je riziĉno ponašanje koje dovodi do mnogo ozbiljnih saobraćajnih nezgoda svake godine. uzimanje kofeina ekvivalentno dvije šoljice kafe. Kljuĉ za sigurnost je ono što vozaĉ radi nakon što ĉuje alarm. i radnici u smjenama su potencijalna ciljna publika za obrazovanje o pitanjima problema rada u smjenama i voţnje u pospanom stanju.2.2.2. Mnoge nezgode povezane s pospanošću vozaĉa se dešavaju u to vrijeme. Noćni. Voţnja pod 75 . njihovu relativnu isplativost.6. jer je tad prirodno predodreĊen period za spavanje. Ukoliko vozaĉa probudi voţnja preko vibracione trake. planiranje unaprijed moţe pomoći ljudima u izbjegavanju voţnje dok su pospani. i zašto su vrijedan dodatak autocestama u ruralnim podruĉjima. Kljuĉne poruke ukljuĉuju sljedeće: Rad u smjenama može povećati rizik od saobraćajnih nezgoda nastalih usljed vožnje u pospanom stanju. to je upozorenje da moraju promijeniti ponašanje u vezi voţnje u pospanom stanju kako bi povećali svoju i sigurnost drugih uĉesnika u saobraćaju. u motelu ili odmorištu) ĉim je prije moguće i odspavati. te kratko spavanje u duţini od 20-ak minuta. 7.

Druga strategija je izbjegavanje voţnje kući s posla kada ste pospani (npr. stav (1): „Novčanom kaznom od 1. teškog psihičkog stanja ili upotrebe opojnih droga ili lijekova na kojima je označeno da se ne smiju upotrebljavati prije i za vrijeme vožn je nije u stanju da bezbjedno upravlja vozilom (član 173. skupine u industriji i druge vladine agencije. voţnja taksijem. tamnog okruţenja. drijemanje prije polaska kući). posebno omladinu. entiteta i drţava kroz zakonodavne akte (Zakon o bezbjednosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini zabranjuje umornom vozaĉu da upravlja vozilom52. da je pospanost problem koji je veoma bitan. drugi sponzori mogu napraviti vaţan doprinos širenju poruke meĊu publikom s visokim rizikom. Ministarstva za saobraćajnu edukaciju bi morala u svojim programima edukacije vozaĉa veću paţnju posvetiti naglašavanju problema umora i pospanosti u voţnji.“ Ĉlan 233 . od kojih su mnogi već hroniĉno nedovoljno naspavani.00 KM do 8.“ Ĉlan 224 .00 KM kazniće se za prekršaj preduzeće ili drugo pra vno lice ako: … 16) naredi ili dozvoli da vozilom upravlja vozač za kojeg se može zaključiti da zbog umora. takoĊer imaju povećan rizik. 52 Ĉlan 173: „Vozač koji je u tolikoj mjeri umoran ili bolestan. stav (1): „Ovlašćeno lice na licu mjesta privremeno će oduzeti vozačku dozvolu i isključiti iz saobraćaja vozača kojeg zatekne da upravlja vozilom ili da pokušava da upravlja vozilom ako je očigledno da je vozač u takvom psiho . neka vas kući vozi neki ĉlan obitelji. Konzumiranje kofeina ekvivalentno koliĉini koju sadrţe dvije šoljice kafe moţe pomoći poboljšati budnost u kratkom periodu. bolest. MeĊutim.000. takoĊer povećava rizik od nezgode. osiguravajući dovoljno vremena za spavanje. kao naprimjer nakon noćne smjene. a poglavlje 6 govori o propisima trajanja upravljanja motornim vozilom za vozaĉe autobusa. Prilikom polaganja vozaĉkih ispita takoĊer posebnu paţnju treba posvetiti osvješćivanju. kao i industrijama gdje je rad u smjenama rasprostranjen. Nauĉni panel priznaje da ograniĉenja u resursima neće dopustiti da NCSDR / NHTSA provedu sve potrebne obrazovne intervencije. ali istovremeno i podcijenjen. zdravstvene djelatnike. ne smije da upravlja vozilom u saobraćaju na putu. te da kombinovano pojaĉaju utjecaj poruka o saobraćajnim nezgodama uzrokovanim pospanošću vozaĉa. teretnih vozila i skupova vozila). o vaţnosti sna i higijene spavanja bi trebali biti nadopunjeni i drugim inicijativama. Moguće je poduzeti djelotvorne korake kako bi se smanjili vaši rizici. Potencijalni sponzori mogu ukljuĉivati potrošaĉe. dejstvo opojnih drog a ili lijekova na kojima je označeno da se ne smiju upotrebljavati prije i za vrijeme vožnje) da nije sposoban bezbjedno da upravlja vozilom. volontere. kao i vlade kantona.fizičkom stanju (umor. Organizacije koje mogu obezbijediti edukaciju o problemu vožnje u pospanom stanju U Bosni i Hercegovini bi se u rješavanje problema umora i pospanosti za sigurnost saobraćaja trebale pobrinuti razne organizacije i udruţenja vezana za saobraćaj. posebno mladih. Radnici u smjenama. ili je u takvom psihičkom stanju da je nesposoban za bezbjedno upravljanje vozilom.). te pokušati spavati svaki dan u isto vrijeme. hladnog.000. posrednicima i vratarima.utjecajem akutnog umora. bolesti. Prvo.“ 76 . vaţno je napraviti preduvjete za dobar san stvaranjem mirnog. Poţeljno bi bilo provesti i medijsku kampanju koja bi skrenula paţnju na ovaj problem u saobraćaju.7. Napori koje poduzimaju NSCDR/NHTSA da bi educirali javnost. 7. kao i vozač pod djelovanjem opojnih droga ili drugih opojnih sredstava ili lijekova na kojima je označeno da se ne smiju upotrebljavati prije i za vrijeme vožnje.

Neke nedavne studije i mišljenja zakljuĉuju da. Japanska upraviteljska policija je takoĊer provela istraţivanje o umoru vozaĉa (Seko. mogu se oĉekivati nepravilnosti i nedosljednosti u osnovnim podacima i literaturi. Dakako. Više od 7% je kazalo da su zaspali tokom voţnje na kratko vrijeme. Skup struĉnjaka je zakljuĉio da podaci o umoru i nepaţnji pruţaju manje podataka i argumenata za definisanje riziĉnih faktora i visokoriziĉnih skupina od podataka o pospanosti. Nedavna istraţivanja potvrĊuju da je problem voţnje pod utjecajem umora i pospanosti zaista mnogo ozbiljniji nego je ranije percipirano. dijela Nacionalne administracije za sigurnost saobraćaja na autocestama (NHTSA). Odjelu administracije za motorna vozila North Karolina. Još 10% ispitanika je izjavilo da su bili u opasnoj situaciji u saobraćaju koja je nastala zbog umora. godine rijetko spominjala pospanost. predvidjeti i sprijeĉiti. U izvještaju iz 1991. kategorije umora i nepaţnje u tim izvještajima treba pripisati zapravo pospanosti. Od 1500 vozaĉa. Prema tom izvještaju. umor je uzrok 26% kobnih nesreća na autocestama u Francuskoj. Seko takoĊer navodi anketu koju je ranije provela Shizuoko upraviteljska policija u 1973. postoji jaka pretpostavka da je velik broj nesreća u kojima je uzrok gubitka kontrole nad vozilom upravo pospanost. Prema nalazima ove ankete. Sistem za izvještavanje i analizu smrtnosti u Americi (FARS) procjenjuje da se svake godine 1544 smrtnih sluĉajeva dogodi zbog nesreća povezanih sa pospanošću vozaĉa. Vjeruje se da se nezgode povezane sa pospanošću vrlo ĉesto u izvještajima nalaze u kategorijama umora i nepaţnje. 64% je odgovorilo da su postali pospani na neko vrijeme tokom voţnje. Kanagawa. ali je u podacima o uzroku naveden neki drugi razlog. a struĉnjaci su postigli konsenzus da je pospanost nedovoljno puta navedena kao uzrok nastanka nezgoda nekomercijalnih vozila. a s obzirom na nepostojanje objektivnih testova i jedinstvenih zahtjeva u izvještajima za razlikovanje tih razliĉitih uzroka sudara. pospanost moţe doprinijeti umoru i nepaţnji. Istraţivaĉi na Sveuĉilištu Duke su proveli istraţivanje problema pospanosti. stvarni utjecaj ovakvih vozaĉa je najvjerovatnije puno gori nego što to ova statistika pokazuje. Podijelili su 1500 anketnih listića u Durhamu. Osim toga. 10% onih koji su iskusili pospanost je reklo da su imali jednu ili više nesreća zbog pospanosti ili padanja u san. jer su se autori uglavnom fokusirali na prevenciju nepaţnje i umora pri voţnji.000 ozljeda. 1984). Prema Planque i ostalim (1991).000 sudara godišnje nastaje zbog umora vozaĉa pri ĉemu nastane više od 40. Ĉesto je vrlo teško definisati pospanost kao uzrok saobraćajne nesreće zbog nedostatka fiziĉkih dokaza koji bi dokazali pospanost vozaĉa. Dakle. TEHNOLOGIJA ZA PREPOZNAVANJE UMORA KOD VOZAĈA U literaturi o sigurnosti saobraćaja se prije 1985. identificirao je pospanost kao jedan od vodećih uzroka saobraćajnih nesreća u kojima uĉestvuje jedno ili više vozila. 77 . pospanost je moguće identificirati. godine Ureda za istraţivanje izbjegavanja sudara (OCAR). više od 31% izjavilo je da nisu bili svjesni svog stanja prije nego su zapravo postali drijemljivi. godini. obzirom na nesigurnost u izvještajima o nezgodama. a 45% svih smrtnih sluĉajeva u saobraćaju su zbog nesreća uzrokovanih pospanošću vozaĉa. uzrok 9% svih nesreća bila je pospanost. tako da ni pri istraţivanju i u izvještajima o saobraćajnim nezgodama nije postojala kategorija za pospanost kao uzrok sudara. MeĊutim.8. Od 64% koji su odgovorili da su doţivjeli pospanost za vrijeme voţnje. 75% vozaĉa priznalo je da su vozili pospani. NHTSA procjenjuje da 100.

bilo je 72. Umor je impliciran kao faktor koji je najviše doprinio nastanku saobraćajnih nezgoda pri kojima je vozaĉ kamiona zadobio po ţivot opasne povrede. te u 15% nezgoda sa smrtnom posljedicom u kojima je uĉestvovalo samo teretno vozilo (Wang i Knipling. Ometanje sna ili fragmentiran san uzrokuje gubitak sna i dovodi do neispavanosti (Dinges. manje sna. 1993. 1993). godine o statistici nesreća su: Prema policijskim izvješćima. prisutnost poremećaja spavanja. 1981). jedna neprospavana noć moţe dovesti do situacije ekstremne pospanosti (Carskadon. a) Najĉešći uzrok pospanosti je nedostatak sna. 78 . Mitler i saradnici. Nalazi ove studije ukljuĉuju:  Spavanje manje od 4 sata po noći ozbiljno narušava vozaĉke sposobnosti (Naitoh. teţak raspored na poslu. Tehnologije za detekciju pospanosti vozaĉa moţda mogu uticati na izbjegavanje katastrofalnih nezgoda tako što će na vrijeme upozoriti vozaĉa na njegov umor i pospanost. te vrijeme nastanka nezgode. 1966. japanske i francuske ankete pokazuju da broj nezgoda u kojima nije navedena pospanost vozaĉa kao uzrok. moţe biti i do 10 puta veći. u 4% do 25% nezgoda u kojima uĉestvuje samo jedno vozilo (Wang i Knipling.  Vozaĉi koji spavaju u prosjeku manje od pet sati povećavaju svoj rizik nastanka nesreće uzrokovane pospanošću gotovo pet puta (Stutts. starost vozaĉa. 1997). Mnoge studije su pokazale negativan utjecaj nedostatka sna na voţnju. više radnih sati. a stvarni broj nesreća koje ukljuĉuju umor vozaĉa bio je i veći. Dokazano je od strane istraţivaĉa da vozaĉi ne mogu predvidjeti kad će doţivjeti ozbiljan nalet pospanosti. Faktori koji utjeĉu na umor i pospanost vozaĉa ukljuĉuju veću dnevnu pospanost. 1995). Dinges. 1994). Nezgode koje ukljuĉuju pospanost vozaĉa imaju visoku stopu smrtnosti. prepoznavanje i sposobnost vozaĉa za kontrolisanje vozila naglo smanjuje prilikom padanja u san.1 posto) godišnje u kojima je vozaĉ naveo pospanost kao primarni uzrok. hroniĉni nedostatak sna. Nesreće u kojima je vozaĉ bio pospan uzrokovale su 1550 smrtnih ishoda (3. Pospanost vozaĉa je bila jedan od uzroka u oko 14. jer se percepcija. Procjenjuje se da su umor ili pospanost jedan od uzroka u 2% do 23% svih sudara (O'Hanlon 1978. Istraţivanja Univerziteta Duke. Saobraćajne nezgode pri kojima vozaĉ zaspi za volanom su veoma ozbiljne u smislu stepena povreda (Pack i saradnici. Uĉinak neispavanosti je kumulativan i gubitak jednog ili dva sata sna svake noć moţe se akumulirati i izazvati ozbiljan poremećaj sna (Carskadon i Derment. te je više vjerovatno da će se dogoditi kod vozaĉa koji nisu spavali duţe vremena. Ove nesreće su bile u izvještaju. 1995). 1995).9 posto svih ozbiljnih ozljeda). Istraţivaĉi su identificirali brojne faktore za koje se moţe reći da su doprinijeli nezgodama povezanim sa pospanošću. 1992).000 nezgoda (1. 1994).000 nesreća godišnje kojima su uzrokovane ozbiljne ozljede (2. Zaista.Neki od glavnih nalaza OCAR izvješća iz 1991. 2003). u 10% do 40% nezgoda na dugim autocestama (Shafer.4 posto od svih smrtnih sluĉajeva u saobraćaju). vozaĉko iskustvo. Horne i Reyner. 1995).  Gubitak sna povećava sklonost ka spavanju i smanjuje vozaĉeve performanse (Wilkinson i saradnici.

ukupno trajanje sna tokom 24 sata prije sudara. te rascjepkan (fragmetiran) san kao najvaţnije faktore koji doprinose nastanku nezgoda u kojima uĉestvuje jedno teško teretno vozilo.  Za vozaĉe šlepera koji ne poštuju pravila o duţini voţnje veća je vjerovatnoća da će zaspati za volanom (Braver i saradnici. ljudi osjećaju pospanost tokom popodnevnih i veĉernjih sati. Trajanje kontinuirane budnosti. posebno za vozaĉe komercijalnih vozila:  Istraţivaĉi poput Lin i saradnika (1994) su izvijestili da ukupno vrijeme voţnje uveliko povećava rizik sudara. dva najvaţnija faktora koji doprinose razlikovanju nezgoda uzrokovanih nedostatkom sna vozaĉa i svih ostalih jeste trajanje posljednjeg perioda spavanja i koliĉina spavanja u 24 sata prije nezgode.  Harris i ostali (1972) je utvrdio da se rizik vozaĉa da ima nezgodu povećava nakon 4 sata neprekidne voţnje. Mackie i Miller (1978) i Harris (1972) su utvrdili da postoji korelacija izmeĊu doba dana i nivoa umora. akutni nedostatak sna. Nesreće povezane sa pospanošću imaju veću vjerovatnoću da se dogode tokom ranih jutarnjih sati od 2 do 6. Poremećaji spavanja takoĊer mogu imati znaĉajan utjecaj na performanse vozaĉa:  Osobe s apnejom za vrijeme spavanja i drugih poremećaja spavanja koji uzrokuju prekomjernu dnevnu pospanost imaju visoki rizik za nesreće (Stoohs i saradnici.  Prema Sweeneyu i saradnicima (1995). vozaĉke performanse vozaĉa kamiona poĉinju opadati nakon 5 sati voţnje za vozaĉe s nepravilnim rasporedima u odnosu na 8 sati za vozaĉe s dobrim rasporedima (Mackie i Miller. te kumulativni nedostatak sna znaĉajno doprinosi nastanku nezgoda ĉiji je uzrok povezan sa nedostatkom sna. 1993. rad u noćnim smjenama i rad više od 60 sati sedmiĉno (Stutts. ne mogu imati okrepljujući san koji se ima prilikom noćnog spavanja. 1992). Mnoge studije ukazuju da vozaĉev raspored rada ima znaĉajan utjecaj na umor vozaĉa. 2003).  Vozaĉi koji su imali saobraćajnu nezgodu zbog pospanosti navode da ĉesto ili uvijek imaju problema sa nesanicom. Jovanis i saradnici. 1991). 1997).  Lavie (1986) tvrdi da vozaĉi kamiona. ĉak i ako imaju dovoljno sna (Dinges. 79 . 1995). 1988). koji podijele svojih 8 sati potrebnog odmora u dvije smjene imaju povećan rizik da budu uĉesnici fatalne saobraćajne nezgode (Hertz. te u manjoj mjeri tokom poslijepodneva izmeĊu 14 i 16 sati. koji rade nepravilne noćne smjene i prisiljeni su spavati tokom dana. TakoĊer ĉesto navode da im je ukupni kvalitet sna slab (Stutts.  Faktori povezani sa nezgodama uzrokovanim pospanošću ukljuĉuju rad na dva ili više radnih mjesta. Young i ostali. godine je NTSB izvještaj identificirao trajanje razdoblja posljednjeg spavanja prije nezgode. Vozaĉi kamiona koji voze tokom noći su pod većim rizikom da imaju saobraćajnu nezgodu (Hertz. 1988. Zbog kruţnog ciklusa spavanja.b) c) d) e)  1995. 1978).  Vozaĉi kamiona. 2003).  Prema jednom eksperimentalnom istraţivanju. Raspored rada koji se kosi sa prirodnim kruţnim ciklusom spavanja moţe poremetiti san.

noćni vozaĉi su posebno izloţeni nezgodama povezanim sa pospanošću (Akerstedt i Kecklund. 1996). 1998) 40% nezgoda povezanih sa pospanošću se dogodi na autocestama (McCartt i saradnici. Artaud i saradnici. 1994).f)        g)     Za neku situaciju se kaţe da je monotona ukoliko poticaji ostaju nepromijenjeni ili se mijenjaju na predvidljiv naĉin (McBain. 1996). ANN je usavršavan na podacima iz policijskih izvještaja i baze podataka u pokrajini Ontario u Kanadi. monotonim cestama sa slabim tokom saobraćaja. Sagberg tvrdi da uzrok moţe biti geometrija ameriĉkih autocesta i njihov okoliš. (2004) su poredili performanse tri starosne skupine u studiji sa simulatorom voţnje i utvrdili da je pogoršanje budnosti povezano sa vozaĉkim greškama za vozaĉe stare 60 godina i više. Istraţivanjem je takoĊer pronaĊena meĊuzavisnost vozaĉke osobnosti i starosti vozaĉa sa osjetljivošću na umor i pospanost: Mnoge studije su otkrile da postoje velike individualne razlike u otpornosti na pospanost za vrijeme voţnje (Verwey i Zaidel. Nezgode koje se odnose na umor vozaĉa su klasificirane prema Hamouda i Saccomono (1995) koji su razvili ANN model za identifikaciju uzoraka u nezgodama nastalim usljed umora ili pospanosti. te time i skloniji vozaĉkim greškama na monotonim i niskozahtjevnim cestama. Performanse voţnje degradiraju brţe na ravnim dionicama cesta nego na cestama sa krivinama (Desmond i Mathews. 1999). 2003a). Zatim je bilo moguće utvrditi sliĉnosti u uvjetima nastanka nezgoda nastalih zbog pospanosti vozaĉa. ANN koristi razliĉite podatke dostupne iz policijskih izvještaja nezgode kako bi utvrdili je li sudar uzrokovan pospanošću vozaĉa ili drugim faktorima koji nisu povezani s tim. On nadalje tvrdi da je rizik od pospanosti za volanom veći na pravim. Thiffault i Bergeron (2003b) utvrdili su da vozaĉi koji su ţeljni uzbuĊenja više pogoĊeni monotonijom ceste. Nezgode povezane sa pospanošću mogu biti ĉešće na dugim pravcima na autoputevima i mogu ĉiniti i 40 % nezgoda sa smrtnom posljedicom (Shafer. Istraţivanje pomoću simulatora sugeriše da je vjerovatnije da će se umor pojaviti prije kada se vozi po monotonim cestama sa niskozahtjevnom okolinom za voţnju (Thiffault i Bergeron. pokazalo se da su ameriĉki vozaĉi skloniji pospanosti za vrijeme voţnje nego norveški (Sagberg. U izvještaju u kome su izjave dobrovoljno davali ameriĉki vozaĉi. 30% saobraćajnih nezgoda na ruralnim cestama se dešava zbog pospanosti vozaĉa (Fell. Oni tvrde da su neki vozaĉi više pogoĊeni faktorima u studiji od drugih. Prema jednoj procjeni. 2000. 1994. Campagne i dr. 1994). gdje je vjerovatnije da se pojavi dosada kod vozaĉa. 80 . 1970). Wylie i saradnici. 1993). Monotonija geometrije ceste i okoline je oznaĉena kao uzrok pospanosti vozaĉa u mnogim studijama: Zbog monotonije na autocestama.

Raniji pokušaji uočavanja pospanosti za volanom U ranije raĊenim istraţivanjima pospanosti korištene su razliĉite metode za otkrivanje i upozoravanje na opasnosti od pospanosti za volanom. Prva tehnika. najtaĉnije su one zasnovane na praćenju fizioloških promj ena kod ĉovjeka. Pored toga. Neki od mehaniĉkih ureĊaja koji su bili dostupni sredinom 1960-ih i poĉetkom 1970-ih su:  elektroniĉki tranzistor sa sigurnosnim alarmom je lagani plastiĉni ureĊaj koji je uvijen iza vozaĉevog uha i koji daje zvuĉni signal kad vozaĉeva glava klimne (usljed umora i padanja u san). te bi tako stvarale neugodu vozaĉu i ometale upravljanje vozilom. Tehnika praćenja reakcije vozaĉa znaĉi povremeno traţenje davanja odgovora 53 Neeta Parmar .  dugme na volanu sa alarmom je ugraĊeno u auto i postavljeno na upravljaĉu. Ovo su takoĊer nenametljivi naĉini uoĉavanja pospanosti. Ako odgovor (lagani pritisak na sirenu) nije bio adekvatan. Druga metoda je prihvatljivija za realne uvjete voţnje pošto je nenametljiva zbog korištenja optiĉkih senzora u video kamerama kako bi se otkrile promjene.1. otklon glave. nije realno izvodiva pošto bi senzorne elektrode trebale biti priĉvršćene na tijelu vozaĉa. Ove tehnike mogu biti implementirane na dva naĉina:  praćenjem promjena fizioloških znakova kao npr. oglasio bi se alarm. Canada. dugo vrijeme voţnje bi imalo za rezultat znojenje. ali su ograniĉeni vrstom vozila i stanjem vozaĉa. otvaranje i zatvaranje oĉiju. te bi time bila narušena taĉnost oĉitanja senzora na tijelu. Drowsy Driver Detection System. boĉnog ubrzanja i boĉnog pomaka. Tehnike kojima je moguće otkrivanje pospanosti u vozaĉa mogu se općenito podijeliti u sljedeće kategorije53:     uoĉavanje fizioloških karakteristika.2. Ostale metode koje prate pokrete vozaĉa i ponašanje vozila mogu se implementirati praćenjem pokreta upravljaĉa. str.  Alert-O-Matic se temelji na odgovoru vozaĉa na svjetlosni signal koji se javljao svakih 60 sekundi. 11 81 . Alarm bi se oglasio svaki put kada vozaĉ pusti gumb. alarm bi se pokrenuo. Toronto. Svaki put kada bi pritisak na pedalu prestao. praćenje pokreta vozaĉa praćenje reakcija vozila. praćenje reakcija vozaĉa. iako najtaĉnija. UreĊaj se smatra vrlo nepraktiĉnim. Uređaji zasnovani na praćenju fizioloških karakteristika vozača MeĊu ovim metodama. 8. Ryerson University.8. moţdani talasi. puls ili treptanje oka  praćenjem fiziĉkih promjena kao što su saginjanje. brzinom vozila. Design Project 2002.  ALERTMASTER je pedala koja se nalazi na podnici vozila lijevo od pedale spojke. papuĉica gasa i koĉnica.

Mercedes Benz Attention Assist poruka upozorenja na instrument tabli Rizik da vozaĉ zaspe za volanom je najveći pri duţim putovanjima tokom noći ili voţnji u monotonim uvjetima. Problem sa ovom tehnologijom je što nakon nekog vremena postaje dosadna i umara vozaĉa. Inovativni Attention assist sistem razvijen od strane kompanije Mercedes Benz moţe otkriti kada vozaĉ postane umoran i pospan i potaknuti ih da naprave pauzu prije nego bude prekasno.10. muških i ţenskih. Sama monotonija povećava rizik od spavanja za volanom. Istraţivanja pokazuju da nakon samo 4 sata neprekidne voţnje. vrijeme reakcije vozaĉa moţe biti i do 50 % veće54. Umor se obiĉno nagomilava tokom duţeg perioda ne pokazujući nagle i jasno vidljive simptome. Ovaj trajni oblik monitoringa je vaţan za otkrivanje prelaza izmeĊu budnosti i pospanosti i za pravovremeno upozoravanje vozaĉa. Attention assist raĉuna 54 Web izvor: Attention Assist < http://www.] 82 . Slika 15. su pokazali da ljudi ne uspijevaju da prepoznaju umor na vrijeme. Tako se rizik od nezgode povećava za duplo nakon ovog vremena.daimler. Rizik od saobraćajne nezgode se povećava ĉak 8 puta nakon 6 sati neprekidne voţnje. Attention Assist prati ponašanje vozaĉa i na poĉetku svakog putovanja kreira individualni profil vozaĉa koji se kasnije konstantno uporeĊuje za trenutnim oĉitanjima senzora. Sistem otkrivanja pospanosti kod Mercedes Benza (Attention Assist) Testovi provedeni meĊu 550 vozaĉa. Glavni dio ovog Mercedesovog sistema je visokoosjetljivi senzor koji omogućuje ekstremno precizno praćenje pokreta upravljaĉa i brzine upravljanja.2.2012. 8. Na osnovu ovih podataka.com/dccom/0 -5-1210218-1-1210332-1-0-01210228-0-0-135-0-0-0-0-0-0-0-0.sistemu od strane vozaĉa kako bi se potvrdila budnost. Sistem radi pri brzinama izmeĊu 80 i 180 km/h.1.html > [datum pristupa 08. jer tada vozaĉi najĉešće imaju pad pozornosti.

godine odala priznanje kompanijama Ford i Mercedes Benz za doprinos sigurnosti saobraćaja ugraĊivanjem ovih sistema u svoja vozila.individualni obrazac ponašanja tokom prvih nekoliko minuta svakog putovanja. a najpoznatiji sistemi za prepoznavanje pospanosti i umora vozaĉa su:     Ford: Driver Alert Volkswagen: Fatigue detection system Volvo: Driver Alert Control Anti Sleep Pilot – ureĊaj razvijen u Danskoj koji se moţe montirati na svako vozilo. ali i u komercijalnim vozilima i autobusima. TakoĊer. koristi kombinaciju akcelerometara i testova reakcija Evropska kuća za provoĊenje crash testova EURONCAP je tokom 2011. Sliĉna tehnologija se razvija i od strane drugih proizvoĊaĉa automobila. zahvaljujući elektronskoj upravljaĉkoj jedinici vozila. od strane EURONCAP izuzetnim je ocijenjen i sistem Ford Driver alert koji se moţe dobiti u boljim paketima opreme modela Focus. Ovaj proces dozvoljava sistemu da otkrije tipiĉne pokazatelje pospanosti i da upozori vozaĉa emitujući zvuĉni signal i bljeskanjem jasne poruke na ekranu instrument table: „Attention assist: Pause!“ (Upozorenje o padu paţnje: Uzmite odmor). Sistem se nudi i u Mercedesima C. Eyegaze Analysis System Johns Hopkins APL DDDS RPI Prototype Fatigue Monitor GWU Artificial Neural Network i dr. Mercedes Benz od 2009. Automobil Mercedes Benz B klase koji se proizvodi od 2011. 83 . godine implementira tehnologiju Attention assist u putniĉkim automobilima. Ovaj obrazac se zatim kontinuirano uporeĊuje sa trenutnim naĉinom upravljanja i prilikama voţnje. E i M klase.0 SMI InSight™ ASL ETS-PC II LC Tech. godine ima implementiran Attention Assist sistem u svim evropskim zemljama. Ostale tehnologije koje su razvijene s ciljem otkrivanja i upozoravanja na pospanost kod vozaĉa su:           Attention Technology Driver Fatigue Monitor Delphi Driver State Monitor Seeing Machines faceLAB™ SmartEye Pro 3.

2. Kako vozaĉi postaju pospaniji.2. tokom treptaja će znatno veći udio imati kapak nego roţnjaĉa. U taĉci povezivanja vozaĉ prikopĉava naoĉale i ona ima sistem za brzo otpuštanje u sluĉaju opasnosti. Slika 16. Naprimjer. 84 . bjelooĉnica i konjuktiva. To znaĉi da će koliĉina reflektovane svjetlosti zavisiti od prevlaĊujućeg sastava ovog podruĉja. Kod Optalert sistema.). Dijelovi Optalert sistema Optalert sistem se sastoji od nekoliko dijelova (slika 16. svjetlost se emituje konusno usmjerena prema donjoj ivici gornjeg oĉnog kapka tako da svjetlost obuhvata priliĉno veliku površinu (slika 17. amplituda svakog reflektovanog impulsa zavisi od boje. Procesor se koristi za analizu podataka infracrvenog senzora i za upravljanje upozorenjima kada vozaĉ pokaţe znakove pospanosti. Sistem prati pokrete oĉnih kapaka pomoću infracrvene okulografije i procjenjuje stepen pospanosti na osnovu kombinacije razliĉitih karakteristika treptanja. intuitivno njihove oĉi ostaju duţe vremena zatvorene. šarenica. Sistem zasnovan na praćenju pokreta očnih kapaka (OPTALERT) Optalert je ureĊaj razvijen od strane Sleep Dignostics Pty Ltd Melburn iz Australije koji kontinuirano prati pozornost/pospanost vozaĉa. a zvuĉnik daje zvuĉne signale vozaĉu. Refleksivna okulagrafija se temelji na ĉinjenici da odnos izmeĊu koliĉine svjetlosti reflektovane od podlogu i koliĉine koja je originalno puštena na podlogu zavisi od same podloge. Indikator izvještava u statusu sistema.). koliĉina reflektovane svjetlosti će zavisiti od treptaja. Taĉnije. Pošto se ovi omjeri mijenjaju neprestano prilikom kretanja oĉiju i treptanja. oblika i teksture površine. a zatvaranje oĉnih kapaka se usporava.8.

U izvještaju stoji da je vozaĉ suviše pospan za voţnju ukoliko je JDS veći od 5. Okvir naočala sa pričvršćenim IR tranzistorom (pokazan je smjer IR svjetlosnog impulsa usmjerenog prema oku) Sistem za mjerenje je smješten u okviru naoĉala. JDS je sloţen indikator koji se bazira na mnogo varijabli koje karakteriziraju proces treptanja oka. Optalert rezultati se dobijaju u prosjeku svakih 5 minuta kako bi se pratila vremenska linije vrijednosti KSS. ali detaljnije o algoritmu se ne moţe znati zbog autorskih prava.3. PERCLOS vrijednosti su korelirale sa napuštanjem saobraćajne trake i subjektivnim osjećajem pospanosti kod vozaĉa koji pate zbog nedostatka sna. ovaj algoritam izraĉunava udio vremena u jednominutnim blokovima kada oĉni kapci zatvaraju preko 80 % površine zjenice. Mikroprocesor. takoĊe smješten u kućištu. Da bi se imalo stalno mjerenje oka. Neki primjeri su omjer brzine amplitude otvaranja i zatvaranja oĉiju i duţina zatvaranja i ponovnog otvaranja oĉnih kapaka. Teţina svake varijeble u JDS se odreĊuje empirijski pomoću multiregresione analize.Slika 17. ali je takoĊe kazano da smanjenje sposobnosti nastupa već pri JDS većem od 3. Napojna jedinica i izlaz su prikljuĉeni na eksternu jedinicu za obradu putem kabla.2. 8. Procesorska jedinica izraĉunava vrijednost na tzv. Naime. MeĊutim. Mjerenje se obavlja u intervalu od 1 do 3 minute i proraĉunava indeks umora. 85 . te digitalizuje analogni izlaz podataka senzora. Prag u JDS koji razdvaja pospanog vozaĉa od pozornog je priliĉno nejasan. Maislin i Powell 1998. te Dinges. fototrazistor mjeri koliĉinu reflektovanog svjetla. Johnsovoj ljestvici pospanosti (JDS) koja se dobija svake minute kao ocjena pospanosti. Na osnovu provedenih istraţivanja. godine. vaţan parametar algoritma je odnos izmeĊu amptlitude zatvaranja i maksimalne brzine zatvaranja. Mallis. Lewin i Fairbanks 1996. Sistem zasnovan na mjerenju dužine vremena zatvorenih očiju (PERCLOS) PERCLOS (percentage of eye closure) je sistem koji izraĉunava vremensko trajanje zatvorenih oĉiju na osnovu video praćenja oĉiju i zjenica. ali još uvijek ima znaĉajnih nedostataka. godine. nivo okolinskog IC svjetla koji je detektovan prije svakog impulsa se umanjuje na kombinovani nivo prilikom slanja impulsa. a LE dioda (LED) i fototranzistor su ispod i ispred oka. odreĊuje tajming i druge karakteristike impulsa. IzmeĊu svakog impulsa. pokazalo se da je Optalert sistem koji bi mogao imati uspješnu budućnost. talasne duţine 935 nm) frekvencije 500 Hz. LED emituje kratke impulse infracrvenog svjetla (trajanja 70 µs . Da bi se ublaţio efekat razliĉitih uvjeta osvjetljenja u okolini. Ovaj sistem ima dokazanu uĉinkovitost kroz studije koje su proveli Wierville.

ureĊaj ispušta zvuĉni signal koji budi vozaĉa. Drive Alert uređaj koji prati kretanje glave vozača UreĊaj NoNAP se stavlja iza uha vozaĉa i prati poloţaj glave. Tehnologija praćenja otklona glave vozača Kada vozaĉ postane toliko pospan da polahko pada u san. godine (Kozak i ostali) u kome je praćeno spuštanje oĉnih kapaka. U istraţivanju provedenom 2005. softverom za praćenje zatvaranja oĉiju. Ova vrsta tehnologije je najefikasnija za otkrivanje poĉetka sna pošto je pojava klimanja glave posljednji znak pospanosti prije nego nastane mikro55 Psihomotoriĉki test budnosti (PVT) je test kontinuirane pozornosti sa zadacima ĉija se uspješnost mjeri brzinom reakcije kojom ispitanici odgovaraju na vizualni podraţaj. 86 . te se pokazao kao superiorniji u odnosu na ostale tehnologije za detektovanje umora i visoko je koreliran sa smanjenjem sposobnosti u testu PVT. Kada glava poĉne padati.2. Slika 18.4. Ovim tes tom se utvrĊuje pad performansi umornih ili pospanih ispitanika. 8. Ove vrijednosti su se povećavale tokom voţnje. PERCLOS je testiran i poreĊen sa EEG algoritmima.PERCLOS vrijednosti su takoĊer povezane sa PVT55 (psychomotor vigilance task) propustima tako da su uĉesnici sa većim PERCLOS vrijednostima imali više grešaka. njegova glava poĉinje da se cima kako se opuštaju vratni mišići. Ovaj sistem se trenutno koristi u DD850 (Attention Technologies) monitoru umora vozaĉa koji se koristi u komercijalnim vozilima (kamionima). tehnologijom praćenja otklona (klimanja) glave. vrijeme reakcije i subjektivna pospanost tokom trosatnog testa u simulatoru voţnje kod osoba sa ozbiljnim nedostatkom sna i potpuno odmornih uĉesnika. Ovaj monitoring sistem daje vozaĉu povratne informacije u vidu zvuĉnih signala i vizualno predstavljenih informacija o trajanju perioda zatvorenih oĉiju i preĊenom putu tokom tog vremena. ispitanici sa nedostatkom sna su imali veću uĉestalost grešaka i veće vrijeme reakcije. veće PERCLOS vrijednosti i subjektivnu pospanost.

Rezultati su pokazali da alarm nije poboljšao zadrţavanje vozila u saobraćajnoj traci i nije poveća o pozornost vozaĉa. Iako se ĉini da je ova tehnologija efikasna za otkrivanje poĉetka spavanja. Naţalost. Sistem zasnovan na praćenju reakcija vozača (deadman switch) Deadman prekidaĉi su dizajnirani tako da je neophodno da korisnik kontinuirano pritišće prekidaĉ. Kao takva.4. pošto su izlijetanja vozila s ceste karakteristiĉna za nezgode usljed umora. te postoji velika mogućnost laţne uzbune dok vozaĉ razgleda okolinu. tehnologija koja prati klimanje glave prekasno upozorava vozaĉe na pospanost.san ili pravi san. Slika 19. 8. pretpostavlja se da je korisnik postao neaktivan (zaspao) i pali se alarm. kao i tehnologija praćenja cimanja glave i ova vrsta sistema bi pri primjeni u vozilima bila kasni sistem upozoravanja koji identificira pospane vozaĉe tek nakon što padnu u san. Laţne uzbune uzrokuju nepovjerenje korisnika i smetnje u sistemu. MeĊutim. Kada se prekidaĉ pusti. Ovo moţe biti uzrok da vozaĉ ne koristi ureĊaje sa ovom tehnologijom ili da ignoriše prave alarme što moţe rezultirati nezgodom. Druge tehnologije na zasnovane na ovom principu su Dozers Alarm i sistem otkrivanja mikro-klimanja. Dozers alarm je testiran prilikom simulacije noćne voţnje. Ostale tehnologije za sprečavanje nastanka nezgoda uzrokovanih pospanošću Tehnologije koje spreĉavaju nastanak saobraćajnih nezgoda su dizajnirane tako da sprijeĉe nastanak nezgode bez obzira na uzroke. 8. ali je uspješno otkrio pospanost. Deadmans switch u viljuškaru OslobaĊanje Deadman prekidaĉa se vezuje uz duţe vrijeme reakcije i prisustvo prve i druge faze sna. vibracione trake i upozorenja o napuštanju saobraćajne 87 .3. vozaĉi su vjerovatno nesposobni za sigurnu voţnju i prije ovog trenutka.

Sistem za praćenje kretanja vozila unutar saobraćajne trake Alarm se oglašava ukoliko vozaĉ skrene vozilo iz svoje saobraćajne trake. Norfolk. a imaju konkavna kruţna udubljenja prosjeĉno široka 180 mm. SafeTRAC proizvodi upozorenje i vozaĉu preporuĉuje odmor.4. Carryl L. Prave se ostavljanjem viška asfalta iznad površine kolovoza i uţe su od brušenih. United States. Na ovaj naĉin. Prednost vibracionih traka je što su dostupne svim vozaĉima. Driver fatigue: The importance of identifying causal factors of fatigue when considering detection and countermeasure technologies . Vibracione trake su znatno smanjile broj izlijetanja vozila s ceste u Njujorku. Department of Psychology.2.4.1. Središnje vibracione trake su smanjile broj nezgoda na dvosmjernim ruralnim cestama. Baldwin 2008.56 8. str. 8. Sistemi upozoravanja na napuštanje saobraćajne trake Tehnologija u vozilu koja prati napuštanje saobraćajne trake prima podatke preko video kamere koja prati cestu ispred vozila i oznaĉava granice trake. Old Dominion University. May. Danas se koriste dvije izvedbe vibracionih traka: brušene i valjane. Brušene trake su poţeljnije. Slika 20. i ako ocjena padne.trake mogu smanjiti rizik nastanka tih nezgoda. UreĊaj takoĊer proraĉunava stalnu ocjenu sposobnosti vozaĉa. jer proizvode više buke i vibracija nego druge. Dizajn ceste Vibracione trake su vrsta dizajna ceste za nadzor krivudanja i upozoravanje vozaĉa za izlijetanje s ceste. 221 88 . ureĊaj ne samo da otkriva napuštanje trake nego i promjene saobraćajne trake ili krivudanje kako bi se procijenile 56 Jennifer F. Brušene vibracione trake se grade na postojećem kolovozu ili pri gradnji novog. te uzrokuju i manje vibracija i buke. SafeTRAC upozorava vozaĉa ukoliko napusti saobraćajnu traku bez paljenja ţmigavca. Valjane vibracione trake se mogu napraviti samo na novim ili rekonstruisanim kolovozima dok je asfalt vruć. duga 400 mm i 13 mm duboka. Jedan od ovih ureĊaja je SafeTRAC. Upozoravajući sistemi za izbjegavanje nezgode mogu pomoći umornim vozaĉima kompenzirajući za njihova usporena vremena reakcije. Vibracione trake imaju ţljebove u svojoj izvedbi koja proizvodi glasan zvuk i vibracije u automobilu kada vozilo naiĊe na nju.

sposobnosti. AutoVue je još jedan od sistema koji radi na ovom principu, a proizvodi ga firma Iteris. Da bi se identifikovale nenamjerne (nesvjesne) promjene saobraćajne trake, sistem prati brzinu vozila, pokazivaĉe pravca (ţmigavce) i oznake na cesti. Ukoliko vozilo napusti saobraćajnu traku, zvuk virtualne vibracione trake se emituje kako bi se upozorio vozaĉ. Ovaj sistem se trenutno koristi u putniĉkim vozilima Infiniti M45 i Infiniti FX. Iz obje spomenute kompanije koje proizvode SafeTRAC i AutoVue reklamiraju proizovode kako imaju nisku stopu laţnih uzbuna, ali ne daju rezultate istraţivanja koji bi to potvrdili. 8.4.3. Upozorenja za izbjegavanje sudara (CAS) CAS57 upozorenja se već ugraĊuju u neka vozila i imaju za cilj upozoriti vozaĉa na potencijalne straţnje i boĉne sudare. Ova vrsta tehnologije je korisna u uvjetima budnosti gdje je mogućnost otkrivanja ovih kritiĉnih dogaĊaja smanjena. CAS upozorenja mogu mjeriti vrijeme do sudara ili vremenski pomak. Vremenski pomak se definiše kao vrijeme potrebno da automobil doĊe u poziciju vozila ispred. Ostali senzori mogu otkriti kada drugo vozilo ili prepreka doĊe na odreĊenu udaljenost boĉno od vozila. Lee, McGeehe, Brown i Reyes su 2002. godine su dokazali u simulaciji da su i kod vozaĉa ometenih u voţnji i onih neometanih upozoravajući sistemi za izbjegavanje sudara umanjili sudare za 80 % u odnosu na vozaĉe koji nisu bili upozoreni . CAS upozorenja u ovom istraţivanju su smanjila i brzinu sudara i minimalno vrijeme do sudara, tako smanjujući ozbiljnost nezgode. Upozorenje za izbjegavanje sudara se sastojalo i od zvuĉnog signala i ikonice vidljive iznad instrument table. 8.4.4. Automatizacija radnji koje bi trebao obavljati vozač Automatizacija se odnosi na prenošenje kontrole sistema ili odreĊene radnje (u ovom sluĉaju dijela voţnje kao npr. kontrola brzine vozila) sa operatora na vozilo. Nedavna studija TR 58 umora je pokazala se sposobnost zadrţavanja saobraćajne trake poboljšala kada je bio ukljuĉen ureĊaj za odrţavanje stalne brzine (cruise control). Prilagodljiva automatizacija moţe smanjiti umor vozaĉa vršenjem odreĊenih zadataka pri voţnji kako bi se optimizirala sposobnost voţnje. Svrha adaptivne automatizacije je da smanji utjecaj vršenja odreĊenih radnji na vozaĉa u zavisnosti od stanja samog vozaĉa. Hancock i Verwey su 1997. godine opisali dva adaptivna sistema automatizacije. Opći inteligentni sistem za podršku vozaĉu koristi kompjuterizovani sistem rasporeĊivanja koji analizira mentalno i vizualno opterećenje vozaĉa, niţe informativne poruke prema prioritetu, šalje ih vozaĉu i odluĉuje kako predstaviti informacije. Ako je vozaĉ pod velikim vizualnim opterećenjem, sistem će informacije prenijeti glasovno ili taktilnim osjetom. Iako ovaj sistem nije nastao prvenstveno zbog umora, on pokušava da smanji opterećenje i pritisak na vozaĉa. Smanjenjem opterećenja vozaĉa, aktivni TR umor moţe biti ublaţen. SAVE sistem se sastoji od jedinice za praćenje, ureĊaja za automatsku kontrolu i upozoravajućeg sistema. Jedinica za praćenje otkriva umorne, opijene i vozaĉe sa inertnim reakcijama. UreĊaj za automatsku kontrolu zaustavlja vozilo pored ceste ukoliko vozaĉ ne reaguje na upozorenja.
57 58

CAS - Colison Avoidance System (sistem za izbjegavanje sudara) TR – task related (umor nastao usljed vršenja neke radnje. fiziĉki umor), a postoji i SR – sleep related (uzrokovan nespavanjem)

89

Sistem za upozoravanje obavještava vozaĉa o njegovom stanju koje je neprikladno za sigurnu voţnju, te alarmira i uĉesnike u saobraćaju u okruţenju i centar za kontrolu saobraćaja. Aktivni ili adaptivni sistem zadrţavanja stalne brzine vozila je napredni sistem koji automatski prilagoĊava brzinu vozila u odnosu na brzinu vozila ispred. Ovaj prilagodljivi sistem automatizacije pomaţe vozaĉima u gustom saobraćaju, ali nije toliko koristan na pravcima s malim saobraćajnim opterećenjem. S.A.M.G-359 prati normalne korektivne male poteze okretanja upravljaĉa vozila, koje vozaĉ poduzima konstantno kako bi zadrţao vozilo u saobraćajnoj traci. Ukoliko ti pokreti prestanu, oglašava se alarmni ureĊaj. Kao oblik prilagodljive automatizacije, postoji opcija da se dozvoli sistemu da ugasi cruise control (ureĊaj za odrţavanje stalne brzine vozila) ukoliko prestanu pokreti korekcije upravljaĉa. Drugi ureĊaji za praćenje pokreta upravljaĉa vozila, kao što su ZzzzAlert i TravAlert sistem za rano upozoravanje takoĊer prate korektivne pokrete na upravljaĉu i proizvode zvuĉna upozorenja ukoliko vozaĉ prestane okretati upravljaĉ, ali ne preuzimaju kontrolu od vozaĉa niti imaju mogućnost upravljanja nekim drugim sistemima u vozilu. 8.4.5. Interaktivna tehnologija koja zahtijeva mentalno angažovanje vozača Istraţivaĉi Vervey i Zaidel su pretpostavili da bi zadavanje izazovnih sekundarnih zadataka vozaĉima kada postanu umorni moglo povećati njihovu pozornost u voţnji. Za istraţivanje su koristili kolekciju igara Car Mate koja je imala verbalni interfejs u automobilu, a sastojala se od 12 razliĉitih igara. Rezultati su pokazali da je voţnja uz pokrenutu igricu imala manje incidenata i nezgoda, kao i manje gubitaka kontrole nad vozilom. Uĉesnici su izjavili da su bili manje pospani i imali manji broj epizoda pospanosti dok su vozili igrajući igru. Interaktivni Knight Warrior alarm za pospanost se aktivira od strane vozaĉa kada postane pospan. Sistem emituje mali zvuĉni alarm u odreĊenom vremenskom intervalu. Vozaĉ treba ugasiti alarm u roku od 1 do 3 sekunde, inaĉe se aktivira sekundarna sirena za buĊenje kako bi probudila vozaĉa. Od svih nabrojanih tehnologija, ureĊaji za spreĉavanje sudara su najlakše izvodivi u smislu njihovog ugraĊivanja u vozila ili dizajn kolovoza. Upozorenja o napuštanju saobraćajne trake i vibracione trake se trenutno koriste kako bi se smanjile nezgode izlijetanja vozila s ceste. UreĊaji za izbjegavanje sudara se takoĊer ugraĊuju u neka vozila kako bi se sprijeĉili ili smanjio broj straţnjih i boĉnih sudara. Sve tri vrste tehnologije su potencijalno veoma korisne za spreĉavanje posljedica SR i TR umora kod vozaĉa. Razdvajanje TR i SR umora (aktivnog i pasivnog) pomaţe pri razvijanju sistema i ureĊaja protiv pospanosti vozaĉa. Na TR aktivni umor vozaĉa automatizacija moţe imati veliki utjecaj i umanjiti ga, smanjujući opterećenje vozaĉa prilikom voţnje. Ali, isto tako, automatizacija će povećati umor i pospanost ukoliko je on uzrokovan monotonim uslovima voţnje i poznatom cestom. SR umor, s druge strane nastaje usljed cirkadijanskog ritma, nedostatka sna i dugog perioda budnosti, te zato ĉesto nije moguće obezbijediti efikasne kontramjere.

59

S.A.M.G-3 (Steering Attention Monitor) – ureĊaj za praćenje pokreta upravljaĉa

90

9. ZAKLJUĈAK Priroda umora je sloţena i nedovoljno istraţena iako se umor manifestuje sliĉno kod svih vozaĉa. Bez obzira na poĉetni elan, ţelju za voţnjom ili putovanjem, odnosno, uţitak koji pruţa voţnja, umor se javlja u pravilu već nakon dva sata voţnje, najĉešće izmeĊu drugog i sedmog sata voţnje, odnosno nakon prevezenih 200 do 500 kilometara, ovisno po kakvoj se cesti vozi. Prezahtjevna cesta i sloţeni uvjeti u kojima se vozi bitno utjeĉu na povećanje nivoa umora. Kod umornog vozaĉa, narušava se psihomotorna sposobnost i spretnost pri izvoĊenju radnji. Narušava se perceptivno misaoni proces, a bitno popušta snalaţljivost u odluĉivanju. Umoran vozaĉ je usporen u percipiranju opasnih situacija i uopće opaţanja elemenata za sigurnu voţnju iz svoga okruţenja. Pod utjecajem umora nepaţnja se povećava, a redoslijed, taĉnost i brzina izvoĊenja radnji su poremećeni, a ĉesto jedno od toga moţe izostati. Reakcije mogu biti iznenadne i ubrzane, ali netaĉne i isprekidane. Umor otupljuje stavove prema voţnji, okolini i opasnosti. Koristeći dostupnu literaturu i provoĊenjem istraţivanja anketiranjem preko 150 ispitanika u Bosni i Hercegovini, kroz ovaj rad je pokazano da su umor i pospanost znaĉajan problem koji ugroţava sigurnost saobraćaja, te da je ovaj problem znaĉajno podcijenjen od strane vozaĉa i organizacija zaduţenih za poboljšanje sigurnosti u saobraćaju. Voţnja u pospanom stanju je tihi ubica kome je dovoljna sekunda ili manje vremena da napravi štetu koju vozaĉi i drugi uĉesnici u saobraćaju ĉesto i ne preţive. Ameriĉka nacionalna organizacija za sigurnost saobraćaja na autoputevima (NHTSA) procjenjuje da se u Sjedinjenim Ameriĉkim Drţavama svake godine usljed umora i pospanosti vozaĉa desi oko 100 000 saobraćajnih nezgoda. Virdţinija institut za tehnologiju saobraćaja je kroz istraţivanje potvrdio da je pospanost vozaĉa znaĉajan faktor nastanka 20 % saobraćajni h nezgoda. U Australiji, na Univerzitetu za medicinske i zdravstvene studije Okland, provedena je studija koja je pokazala da se 19 % saobraćajnih nezgoda iz kojih su uĉesnici kasnije hospitalizirani ili podlegli, nastalo usljed pospanosti vozaĉa, posebno zbog nedostatka sna, voţnje u pospanom stanju ili pri voţnji izmeĊu 2 i 5 sati ujutro. Procjenjuje se da je godišnja šteta od saobraćajnih nezgoda u Australiji nastalih usljed pospanosti vozaĉa oko 2 milijarde AUD (~USD). Centar za istraţivanje spavanja u Adelajdu dokazao je da ĉovjek nakon 17 sati bez sna vozi kao da je ima 0,5 ‰ alkohola u krvi, a nakon 24 sata nespavanja pokazuje performanse kao da ima 1 ‰ alkohola u krvi. Problem pospanosti i umora je naţalost podcijenjen prilikom utvrĊivanja uzroka saobraćajnih nezgoda, a posebno malu zastupljenost kao znaĉajna tema za sigurnost saobraćaja ima pri edukaciji budućih vozaĉa. Mladi vozaĉi ĉesto nisu svjesni koliko je opasna voţnja u pospanom ili umornom stanju, te bi u budućnosti svakako trebalo obratiti posebnu paţnju na ovaj problem prilikom obuke i polaganja vozaĉkih ispita. Prilikom istraţivanja provedenog u sklopu ovog rada, samo 30 % ispitanika je odgovorilo da u posljednjih godinu dana nisu vozili umorni ili pospani. 13 % ispitanika je zaspalo za volanom, ali treba imati na umu da su ispitanici bili uglavnom mladi vozaĉi koji ne prelaze veliku kilometraţu automobilom (52 % prelazi manje od 5000 km godišnje). Oĉekivati je da se ovaj procent

91

Ipak. prezentacija i davanja preporuka vozaĉima neophodno je naglasiti da je jedina prava mjera protiv pospanosti zaustavljanje vozila na pogodnom mjestu i dugoroĉno spavanje dok se organizam ne oporavi. 31 % ispitanika izjavljuje da su kao putnici u vozilu doţivjeli opasnu situaciju ili saobraćajnu nezgodu usljed pospanosti vozaĉa. ispitanici ocjenjuju koncentrisanje na voţnju (67 % izjavljuje da pomaţe).povećava kako se prevaljuje veća kilometraţa tokom narednih godina vozaĉkog iskustva. MeĊutim. Poseban osvrt prilikom edukacije vozaĉa treba obratiti na pojam „duga spavanja“ i njegov negativan utjecaj na sposobnosti voţnje. Još jedan alarmantan podatak je da ĉak 30 % ispitanika izjavljuje da prosjeĉno spavaju manje od 7 sati dnevno. Istraţivanja pokazuju da je drijemanje do 20 minuta veoma korisna mjera prilikom borbe protiv pospanosti. Svi ostali naĉini su djelimiĉno i samo kratkoroĉno uspješni u borbi protiv sna za volanom. a 11% sasvim beskorisnim postupkom prilikom borbe protiv spavanja. prilikom ovakvih analiza. U ovom radu je spomenuto koliko je opasna deprivacija. razgovaranje sa saputnicima (77 % izjavljuje da pomaţe)i prekid voţnje radi odmaranja i protezanja tijela (89 % smatra da pomaţe u borbi protiv pospanosti za volanom). odnosno nedostatak sna. 92 . Kao najefikasnije mjere borbe protiv pospanosti. Zanimljivo je da prekid voţnje radi kratkog spavanja (do 20 minuta) 26 % ispitanika smatra malo korisnim.

sleepiness and the underlying mechanisms. Trinity College. T. Vaughn. The Royal Society For The Prevention Of Accidents. Philadelphia [11] Division of Motor Vehicles North Carolina Department of Transportation 2012. USA [12] Dr. Linköping. Center for Intelligent Systems Research (CISR). time of day.. Towards a general theory of driver behaviour. Dangers of sleepiness and inattention while driving u Eberhart et al. Kimberly 2008.F.P. University of Pennyslvania School of Medicine. McDonald. PERCLOS: A Valid Psychophysiological Measure of Alertness As Assessed by Psychomotor Vigilance. JAOA. 1997. Pittsburgh. Catharines. Jane i W. 1995. Pierre i Blum. Washington. Dublin. USA [10] Dinges. Ireland [19] Grace. Department of Medicine. Jean i V. Department of Psychiatry. Carnegie Mellon University. age. u Sleep 4. Vigilance and automobile accidents in patients with sleep apnea or narcolepsy. Petr. Riaz i Delaigue. Bradley 1999. London. Pennsylvania 93 . North Carolina Driver’s Handbook. Canada [14] Eberhart. USA [9] Dinges. Christopher i ostali 2010. Office Of Motor Carriers. Petr i Vysoký. Lubomír i Schreib. Vol 100. Catherine i A. May. Work hours. Stutts. Indiana University. Sweden [3] Akerstedt. Karel i Poušek. University of North Carolina Highway Research Center and University of North Carolina School of Medicine. Baldwin. Ali 2007. Driver Fatigue Strategy. London Health Sciences Centre. and experience with napping. BIBLIOGRAFIJA [1] A literature review and position paper 2001. VIP. Sonya 2001. Ontario. The Role Of Driver Fatigue In Commercial Road Transport Crashes. Canada [8] Dinges. New Zealand [5] Bittner. Norfolk. Raleigh. Driver fatigue: The importance of identifying causal factors of fatigue when considering detection and countermeasure technologies. Brian 2000. David i saradnici 1997. Jennifer i L. Washington [7] C. No 8. 1995. Benefits of napping in healthy adults: impact of nap length. Prag [6] C. Drowsy Driver Monitor And Warning System. David i ostali 1998. Detecting of Fatigue States of a Car Driver. National Institutes Of Health. Federal Highway Administration. And Blood Institute. Advanced Driver Fatigue Research. Journal of. University of Western Ontario. George. Lung. Final report. Sleep Research. Roman i Hána. L. Xiaohui i H. Ray 2004. ON. Foresman. Department of Psychology.10. United States [17] Findley. National Heart. 4 (Supplement 2) [4] An Inter-Agency Strategy To Combat Driver Fatigue 2006. Department of Internal Medicine.United Kingdom [2] Ahlström. Richard i Steward. USA [18] Fuller. Driver fatigue and road accidents. USA [15] Eskandarian. Jeremy i Mortazavi. Azim i Sayed. Washington. Old Dominion University. St. AAA Foundation for Traffic Safety. 2004. European Transport Safety Council . National road Safety Comitee. Brussels [13] E. Problem Sleepiness in Your Patient. Nick i ostali 2001. Wilkins. Cote. Detecting sleepiness by Optalert. u Chest. University of Virginia. Why Do People Have Drowsy Driving Crashes? . Dangers of sleepiness and inattention while driving. USA [16] F. Supplement to August 2000. Sleep 5: Driving and automobile crashes in patients with obstructive sleep apnoea/hypopnoea syndrome. Carryl 2008. mood disturbance. Russell i Hu. Milner. Department of Psychology. and psychomotor vigilance performance decrements during a week of sleep restricted to 4-5 hours per night. Brock University.Input from Drivers Who Just Did. David i ostali. Charlottesville. Cumulative sleepiness.

Gregory Belenky i ostali 1999. Sleep. David. str. Evaluacija i liječenje poremećaja spavanja. John Ruddy. Roads and Transport Authority. New York [34] Mladenka Tkalĉić. Kun-Feng Wu i Chen Chen 2011. Alertness. Washington. Hrvatska [33] Medscape Education 2011. Driver fatigue: Concepts. BNA special report no. Sallinen.. Paris. Grey 1988. Washington. Drowsy Driver Detection System. Hours of Service and Driver Fatigue: Driver Characteristics Research. broj 1. tromjeseĉnik hrvatske udruge medicinskih sestara. Ryerson University. Igor i E. Nikola 2010. [40] P. Convicted of fatigued driving: Who. Road Deaths: Latest traffic safety data released. M. Finska [21] Horne. Drive Alert…Arrive Alive [38] Neeta Parmar. 1992. Robert J. Kingman i ostali. str 53.). Neural basis of alertness and cognitive performance impairments during sleepiness. Australia [36] National Road Safety Foundation. Ranta. Stephen Popkin. Circadian Rhythms in Sleepiness. T. 2003. broj 186. IRTAD. USDOT.A. predavanje Biološka psihologija 2010. Finland [31] Maria Thomas. Sleepiness Handbook. Road Safety Annual Report. Design Project 2002. Triggs i Elizabeth M. Harma . 391–399 [42] Paul P. Baltimore. Dubai [30] M. 1988: Why we sleep. Helsinki. France [24] International Transport Forum Press Release 2009. New York [37] NATIONAL SLEEP FOUNDATION 2007. Press Release 2012. Washington [28] Lawrence Barr. Toronto. u M. Washington [45] Sestrinski glasnik. Finland [44] Royal. Volume I – Findings Report. USA [43] Radun. New York [41] P. M. AAA. A Review And Evaluation Of Emerging Driver Fatigue Detection Measures And Technologies. OECD. Strohl. Paris/Leipzig [26] Journal of Sleep and Sleep Disorders Research. Jovanis. Recognizing The Drowsy Driver. Dawn. The Gallup Organization National Survey of Distracted and Drowsy Driving Attitudes and Behaviors 2002. and Performance. Naklada Slap. Principles and Practice of Sleep Medicine (3rd ed. R. USA [29] Light Motor Vehicle Handbook. Pennsylvania. Kim Nagel. DC:Bureau of National Affairs. Department of Physiology. Van Dongen. Effects of 24 h of sleep deprivation on waking human regional brain activity. Shift work: family impact and employer responses. Zagreb 94 . measurement and crash countermeasures. 1993: Individual differences in tolerance to shift work: a review.Roth & W. National Highway Traffic Safety Administration. I.[20] Harma. Oxford [22] How To Avoid Drowsy Driving. Brain Work Laboratories. A Guide to Safe Driving. Oxford University Press. Finges. Dement.C. OECD. 2012. J. why and how?. AAA Foundation for Traffic Safety. P. Thomas J. Victoria. Hans i F. Finnish Institute of Occupational Health. Muller 2001. National Highway Traffic Safety Administration. 2008. Mutanen i K. NCSDR/NHTSA expert panel on driver fatigue and sleepiness 1998. Apneja i umor podmukli su napadači. Kryger. i 54. Radun. USA [27] Kessler E. Canada [39] Novak. Jenni 2009. Biološki ritmovi: spavanje i sanjanje [35] Narelle L. Volume 35. Heidi Howarth. Carroll 2010. Institute of Occupational Health. USDOT. 2010. Washington. Drowsy driving and automobile crashes. 2012. Road Safety Improved in 2008. USA [32] Martin Reite. Nikola Novak. Vantaa. ĉasopis HAK. The effect of an irregular shift system on sleepiness at work in train drivers and railway traffic controllers. [23] International Transport Forum 2011. Helsinki. 32. Human factors group. Paris/Leipzig [25] International Transport Forum. Helen Sing. Ergonomics. Haworth. H. Drowsy Driving Prevention Week. Boston.

Beograd.[46] Sluţbeni glasnik BiH. Johannes 2009.] http://www. Institut za fiziologiju.htm 2012. Bosna i Hercegovina [53] Volvo Trucks.html [septembar 2012.stanford.com/life/inside-the-mind/human-brain/dream2. Nedostatak sna .UQf8c8eQ8Yo. Ministarstvo komunikacija i prometa. Guadalupe Terán-Pérez. broj:48/10 od 14. Malaysia [48] Šušić. Yoaly Arana-Lechuga. 33-42.] http://www.] http://en. Srbija [49] Torsvali.html [januar 2013.] http://www. University Putra.facebook [februar 2013.org/nova/index.com/interactive/2012/09/17/science/driving-safety-in-fits-andstarts.fah 783. T 1988: Extreme sleepiness:quantification of EOG and spectral EEG parameters.mojezdravlje.php?option=com_content&view=article&id=6550&catid=155 &Itemid=319#. 2009.] http://www.org/wiki/Circadian_rhythm [novembar 2012.] http://nanopatentsandinnovations.prava noćna mora.com/2012/08/no-accidents-from-driverdrowsiness. str. obaveznim odmorima mobilnih radnika i uređajima za evidentiranje u drumskom prijevozu u BiH [47] SzeSeen Kee i ostali 2010. Mexican Version of the Epworth Sleepiness Scale u The Open Sleep Journal..ba/novost/152586/Kafa-tokom-voznje-je-dobar-izbor [mart 2013. obaveznim odmorima mobilnih radnika i uređajima za evidentiranje u drumskom prijevozu u BiH. Media Relations Europe [54] Web izvori: http://www.godine). 6-10 [51] Van den Berg.html?_r=0 [oktobar 2012. Vodič kroz Zakon o radnom vremenu. broj 2. Dragana 2012. Veselinka i Ţivanović.2010. str. Driving Fatigue and Performance among Occupational Drivers in Simulated Prolonged Driving.godine.hr/pospanost-opasnija-od-pijanstva/191173/ [januar 2013.06.html [decembar 2012. 2012.2010. Medicinski fakultet.edu/~dement/sss.info/lifestyle/zdravlje/44192-Narusava-ciklus-budnosti-spavanja-Vecernjekoristenje-kompjutera-ometa-san.wikipedia.howstuffworks. Rosa Obdulia González-Robles and Javier Velázquez-Moctezuma. 2.com/groups/i-70/pool/interesting/ [novembar 2012. P. Åkerstedt.flickriver.nytimes.jutarnji. broj:48/10 od 14. (zakon objavljen u: „Sluţbeni glasnik BiH “. Ciklus budnost – spavanje.blogspot.] http://www. 2009. u Int J Neurosci [50] Ulises Jiménez-Correa. Sarajevo. Reyes Haro.] http://science.] [decembar 95 .06. Švedska [52] Vodič kroz Zakon o radnom vremenu. An Overview of Sleepiness Aspects Reflected in Balance Scale Model u The Open Sleep Journal. L.] http://www. Adrián Poblano.vozi.24sata.

SKRAĆENICE AAA – American Automobile Association – američka automobilska asocijacija ANN – Artificial Neuron Network – umjetna mreža neurona CAS – Colision Avoidance Systems – sistemi za izbjegavanje sudara CISR – Center for Intelligent Systems Research – centar za istraživanje inteligentnih sistema EEG – elektroencefalografija EURONCAP – European New Car Assessment Programme FMCSA – Federal Motor Carrier Safety Administration – federalna administracija za sigurnost motornih vozila GTSC .General Thoracic Surgical Club GWU – George Washington University – univerzitet Džordž Vašington HAK – hrvatski auto klub INRETS – Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (French National Institute for Transport and Safety Research) – francuski nacionalni institut za israživanja u transportu i sigurnosti saobraćaja JDS – Johns Drowsiness Scale – ljestvica pospanosti Johna (Epwortha) KSS – Karolinska sleepiness scale – Karolinska ljestvica pospanosti LED – Light Emitting Diode – dioda koja emituje svjetlost NHTSA – National Highway Traffic Safety Administration – nacionalna administracija za sigurnost saobraćaja na autoputevima NSCDR – National Center on Sleep Disorders Research – nacionalni centar za istraživanje poremećaja spavanja NTSB – National Transportation Safety Board – nacionalni odbor za sigurnost saobraćaja OCAR – Office of Crash Avoidance Research – ured za istraživanje izbjegavanja sudara PERCLOS – PERcentage of eye CLOSure PS – paradoksalno spavanje PVT – Psychomotor Vigilance Task REM – Rapid Eye Movement – faza ubrzanog kretanja očiju S.A.G-3 .11.Steering Attention Monitor – uređaj za praćenje pokreta upravljača SAS – sindrom apneje spavanja SCN – Suprachiasmatic Nucleus or Nuclei – suprahijazmatsko jezgro SR – sleep related (povezan sa spavanjem) STS – sporotalasno spavanje 96 .M.

mogućnosti TR – task related (povezan sa zadacima) USD – US Dollar – američki dolar USDOT – United States Department of Transport – ministarstvo transporta SAD VAS – vizualno-analogna skala 97 .TCI – Task Capability Interface – sučelje zadatak .

......... 51 Slika 14....................... 18 Slika 6............ Digitalni tahograf marke Siemens ..................... Procenat nezgoda uzrokovanih umorom (Novi Zeland...... 74 Slika 15...............................................12........................................................... 82 Slika 16............................... 47 Slika 13............................ Prosjeĉan broj radnih sati prema kategoriji transporta ..................................... 2000) .............................................................................................. 27 Slika 8........................................ Starost ispitanika ....................................................... Karakteristike saobraćajnih nezgoda uzrokovanih pospanošću .............................. Suprahijazmatska jezgra je endogeni biološki sat .............. Primjer iviĉne vibracione trake na kolovozu .............................................................. Drive Alert ureĊaj koji prati kretanje glave vozaĉa ... 57 98 ....................... MeĊudjelovanje alkohola i pospanosti .... Relativni rizik nastanka saobraćajnih nezgoda zavisno od doba dana .-2006...................... TABELA I GRAFIKA Slika 1......... 24 Slika 7............ 88 Tabela 1........................................... Ishodi u dinamiĉkom interfejsu zahtjeva zadatka i sposobnosti.......................................................................................................... Okvir naoĉala sa priĉvršćenim IR tranzistorom (pokazan je smjer IR svjetlosnog impulsa usmjerenog prema oku) ........................... 30 Slika 11...... Pitanja Karolinska dnevnika o spavanju... Mercedes Benz Attention Assist poruka upozorenja na instrument tabli .......... Sistem za praćenje kretanja vozila unutar saobraćajne trake ................... 14 Slika 5............................. Dijelovi Optalert sistema .... Podaci o saobraćajnim nezgodama na Novom Zelandu .................................................. 86 Slika 19............ 10 Slika 3........ 45 Tabela 4............................ 2004...................................... Spol ispitanika .................... 84 Slika 17......................................................................................... Autoput I-70 u Kanzasu ............................ POPIS SLIKA....... 29 Slika 10. 34 Slika 12. godina) ..... Usporedba radnog vremena vozaĉa u cestovnom transportu u Holandiji (meĊunarodni)............................................. 16 Tabela 2... Testovi za procjenu pospanosti................................................... 56 Grafik 2................................................................... 13 Slika 4.......... Performanse opadaju što je duţe vrijeme nespavanja ............................... Spavanje za volanom (izvor: Hamelin............................................ 85 Slika 18........ Deadmans switch u viljuškaru ............................................. 45 Tabela 3........................................................................................ Faze sna ... 87 Slika 20...................................... Francuskoj (na dugim relacijama) i Njemaĉkoj (mješovito) ..................................................... 29 Slika 9...................................................... 9 Slika 2 Pojedine odlike cirkadijalnog ritma ĉovjeka .................. 54 Grafik 1.....

........ 57 Grafik 4.. Vaţnost neiskustva vozaĉa za nastanak saobraćajne nezgode ......................................... Vaţnost vremenskih prilika za nastanak saobraćajnih nezgoda .................... 61 Grafik 12.............. Koliko ĉesto ispitanici voze umorni ili pospani .............. 63 Grafik 16...................Grafik 3............. Da li je ispitanik ikada zaspao pri voţnji automobila ....................................................................................... Utjecaj alkohola na nastanak saobraćajne nezgode ................................ 61 Grafik 11......... Utjecaj nepaţnje vozaĉa na nastanak saobraćajnih nezgoda ...................................................... 62 Grafik 14. 66 Grafik 17................ 58 Grafik 5... Epworthova ljestvica pospanosti ispitanika .... Vaţnost prekoraĉenja brzine za nastanak saobraćajnih nezgoda ................................................ Podaci o prosjeĉnoj dnevnoj koliĉini sna .................................................... Koliko ĉesto ispitanici voze bez prekida 30 minuta ili duţe .................. Utjecaj agresivne voţnje na nastanak saobraćajne nezgode ..................... Godišnja kilometraţa ....................... 62 Grafik 13..... Percepcija uĉinkovitosti pojedinih naĉina borbe protiv pospanosti ................... 63 Grafik 15........ 59 Grafik 7.................... 59 Grafik 8........... 68 99 ........ 60 Grafik 9.. 60 Grafik 10..... 58 Grafik 6........................................ Utjecaj umora i pospanosti na nastanak saobraćajne nezgode ........................................ Da li je ispitanik doţivio nezgodu ili opasnu situaciju kao putnik u vozilu ...................................................

koliko bi Vam slijedeći postupci pomogli (ili već pomaţu) u borbi protiv umora i pospanosti tokom voţnje u vozilu? 13. Pijenje kofeinskih napitaka (kahva. Koliko prosjeĉno spavate svake noći (u posljednjih 6 mjeseci)?  ispod 7 sati  izmeĊu 7 i 9 sati  preko 9 sati 9. Molim Vas za što taĉnije odgovore) 1. Kakvo je vaše mišljenje o vaţnosti slijedećih faktora kao uzroka za nastanak saobraćajnih nezgoda: Loše vremenske prilike (jaka kiša. Koliko ĉesto vozite bez prekida 30 minuta ili duţe?  (skoro) svakodnevno  svakih 3-5 dana  nekoliko puta mjeseĉno  rijetko 5. Istraţivanja pokazuju da je svaka ĉetvrta osoba zaspala za volanom tokom voţnje. snijeg)  Veoma vaţno  Priliĉno vaţno  Priliĉno nevaţno  Sasvim nevaţno Prekoračenje brzine  Veoma vaţno  Priliĉno vaţno  Priliĉno nevaţno  Sasvim nevaţno Neiskustvo vozača  Veoma vaţno  Priliĉno vaţno  Priliĉno nevaţno  Sasvim nevaţno Agresivna vožnja  Veoma vaţno  Priliĉno vaţno  Priliĉno nevaţno  Sasvim nevaţno Alkohol  Veoma vaţno  Priliĉno vaţno  Priliĉno nevaţno  Sasvim nevaţno Umor i pospanost vozača  Veoma vaţno  Priliĉno vaţno  Priliĉno nevaţno  Sasvim nevaţno Nepažnja vozača  Veoma vaţno  Priliĉno vaţno  Priliĉno nevaţno  Sasvim nevaţno 10. Da li ste ikada u ţivotu kao putnik u vozilu doţivjeli opasnu situaciju u saobraćaju ili saobraćajnu nezgodu usljed pospanosti ili umora vozaĉa?  Da  Ne  Nisam siguran/sigurna 8. Po Vašem mišljenju. ĉaj.PRILOZI ANKETNI LIST (ispitanik treba biti stariji od 18 godina i posjedovati vozaĉku dozvolu bilo koje kategorije. magla. Koliko ĉesto tokom protekle godine ste vozili motorno vozilo umorni ili pospani?  nijednom  1-3 puta  4-10 puta  više od 10 puta 6. Spol: Starost:  Muški  18-25  Ţenski  26-35  preko 35 3. Da li se to ikada Vama dogodilo?  Da  Ne  Nisam siguran/sigurna 7. Koliko kilometara godišnje preĊete vozeći motorno vozilo?  do 5000 km  od 5000 do 15000 km  preko 15000 km 4. energetsko piće i sliĉno)  Pomaţe  Ne pomaţe naroĉito  Ne pomaţe nikako 100 . 2.

Tablete/lijekovi  Pomaţe  Ne pomaţe naroĉito  Ne pomaţe nikako 17. Ĉak i ako se u skorije vrijeme niste našli u nekoj od niţe navedenih situacija.14. Upotrijebite predloţene brojeve kojima ćete najbolje ocijeniti kako se u datom trenutku osjećate. pokušajte zamisliti kako biste se osjećali. Pijenje tekućine (vode. kunjanjem) imat ću laganu potrebu za spavanjem (drijemanjem. Prekid voţnje radi kratkog spavanja (do 20 minuta)  Pomaţe  Ne pomaţe naroĉito  Ne pomaţe nikako 23. na kojem 0 1 2 3 aktivno ne sudjelujete) Vozite se u automobilu kao putnik sat vremena 0 1 2 3 neprekidne voţnje Leţite i odmarate se u dnevnom boravku kad Vam 0 1 2 3 prilike dopuste Sjedite i razgovarate s nekim 0 1 2 3 Sjedite nakon obroka bez da ste popili alkoholno 0 1 2 3 piće Nalazite se u automobilu zaustavljeni i stojite u 0 1 2 3 guţvi nekoliko minuta Zbir ________________ Mnogo Vam zahvaljujem na trudu i vremenu izdvojenom za popunjavanje ove ankete! 101 . nekofeinskih napitaka i sliĉno)  Pomaţe  Ne pomaţe naroĉito  Ne pomaţe nikako 15. Koliko ĉesto Vam se dogaĊa da osjetite potrebu za spavanjem u niţe navedenim situacijama? U ovim se primjerima radi o uobiĉajenim dnevnim aktivnostima. Koncentrisanje na voţnju  Pomaţe  Ne pomaţe naroĉito  Ne pomaţe nikako 24. Razgovaranje sa saputnicima  Pomaţe  Ne pomaţe naroĉito  Ne pomaţe nikako 20. kunjanjem) imat ću veliku potrebu za spavanjem (drijemanjem. Pušenje cigareta  Pomaţe  Ne pomaţe naroĉito  Ne pomaţe nikako 21. 0 1 2 3 = = = = neću osjećati potrebu za spavanjem (drijemanjem. Slušanje radija ili muzike  Pomaţe  Ne pomaţe naroĉito  Ne pomaţe nikako 18. Pjevanje naglas unutar vozila  Pomaţe  Ne pomaţe naroĉito  Ne pomaţe nikako 11. Otvaranje prozora ili korištenje auto-klime  Pomaţe  Ne pomaţe naroĉito  Ne pomaţe nikako 19. Prekid voţnje radi odmaranja i protezanja tijela  Pomaţe  Ne pomaţe naroĉito  Ne pomaţe nikako 22. Jelo  Pomaţe  Ne pomaţe naroĉito  Ne pomaţe nikako 16. kunjanjem) Sjedite i ĉitate 0 1 2 3 Gledate TV 0 1 2 3 Sjedite na sastanku (predstavi ili sl. kunjanjem) imat ću neodoljivu potrebu za spavanjem (drijemanjem.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->