You are on page 1of 15

2. 090/2011 Nenad Radosavljevi 3.

091/2011 Marko Lazi

VISOKA TEHNIKA KOLA

4. 092/2011 STRUKOVNIH STUDIJA Marko KonatarKRAGUJEVAC 5. 093/2011 Bojan Stanisavljevi

Studijski program: Drumski saobraaj Predmet: Motorna vozila I

OTPORI PRI KRETANJU VOZILA - seminarski rad -

Autori:

Predmetni nastavnik: dr Milosav orevi, prof.

26.11.2012. SADRAJ

UVOD U najoptijem sluaju sile otpora koje dejstvuju na vozilo u kretanju mogu se podeliti na unutranje i spoljanje sile otpora. Pod unutranjim silama otpora podrazumavaju se sve sile koje dejstvuju pri prenosu snage od motora do toka, kako inercione tako i sile trenja elemenata transmisije. Stoga se ove sile otpora i zovu unutranjim silama. Njihovo dejstvo se moe sa dovoljnom tanou aproksimirati stepenom korisnosti transmisije, tako da e se u daljem razmatranju uzimati kao efektivna sila vue, ona koja se dobija na pogonskim tokovima vozila. [2] Spoljanje sile otpora se mogu podeliti na: sile otpora pri kretanju vozila iz mesta, sile otpora pri stacionarnom i nestacionarnom kretanju. Sile otpora pri kretanju vozila iz stanja mirovanja (pokretanje vozila iz mesta) zavise od stanja kolovoza, pneumatika i mase vozila, a potiu od plastinih i elastinih deformacija podloge, elastinih deformacija tokova i inercionih sila kao sile otpora ubrzanju. U principu ove sile se ne uzimaju pri proraunu ukupnih sila kao otpori kretanju, s obzirom da su one znatne samo na polasku vozila iz mesta, dok su na veim brzinama, ostale sile, kao na primer sile otpora vetra, uvek daleko vie. Sile i momenti otpora pokretanju vozila iz mesta su posebno vani kod prorauna spojnice, pogotovu kod teretnih i vunih vozila. [3] Kretanju vozila ustaljenom brzinom suprotstavljaju se sledee sile: sile otpora pri kotrljanju Rf sile otpora vazduha Rv sile otpora pri usponu R sila otpora vue prikolice Rp

Slika 1 Sile otpora koje deluju na vozilo u kretanju [4] 4

1. SILA OTPORA KOTRLJANJU Rf Kotrljanju elastinog toka po tvrdoj podlozi suprotstavlja se sila otpora kotrljanju koja je rezultat pojedinano angaovanih sila na savlaivanju otpora usled: unutranjeg trenja u gumi, klizanja elemenata gume po povrini kotrljanja, lepljenja gume o povrinu kotrljanja itd.

Slika 2 Otpor kretanju elastinog toka po tvrdom tlu [3] Reakcije tla od teine Gt za sluaj prikazan na slici 2 su Xt (horizontalna) i Zt (vertikalna). Jasno je da se tangencijalna sila Xt moe nalaziti u granicama: 0 Xt Zt pri emu je - koeficijent prianjanja toka o kolovoz, koji se sa dovoljnom tanou moe uzeti da je jednak koeficijentu klizanja. Razlika izmeu sile otpora kotrljanju na pogonskim i gonjenim tokovima se zanemaruje. Koeficijent otpora kotrljanju je jednak:

f =erd
Ukupna sila otpora kotrljanju je: Rf = f Zt = f G U sluaju kretanja vozila na nagibu ukupna sila otpora kotrljanju je: Rf = f Gcos

Pri tome su lanovi jednaina: G, Gt [N] Teina vozila, odnosno Gt tena koja pada na jedan toak e [m] Ekscentrinost sile otpora rd [m] Dinamiki poluprenik toka f [- ] Koeficijent otpora kotrljanju toka [0] Nagib uspona [3] Merenja otpora kotrljanja su pokazala velika rasipanja rezultata zbog velikog broja uticajnih faktora (optereenje toka, kvalitet kolovoza, kvalitet pneumatika i slino), tako da se za tanija izraunavanja koeficijenta otpora kotrljanju koristi izraz: f=f0+f1v+f2v2++ fnvn Za praktina izraunavanja dovoljno je uzeti samo prva tri lana, tako da je konani izraz za koeficijent otpora kotrljanju: f=f01+av2 pri emu su: f0 [-] Koeficijent otpora kotrljanju za brzine do 60 km/h a [-] Konstanta, koja iznosi oko (45)10-5 v [km/h] Brzina kretanja vozila Prosene vrednosti koeficijenta otpora kotrljanju mogu da se usvoje u sledeim relacijama: za kvalitetan asfaltni kolovoz f0 = 0,01 do 0,02, makadamski kolovoz f0 = 0,015 do 0,04, zemljani kolovoz f0 = 0,04 do 0,2. Faktori koji utiu na otpor kotrljanju toka sa pneumatikom su: struktura pneumatika (materijal i konstrukcija), radni uslovi (stanje povrine pologe, pritisak u pneumatiku, brzina kretanja, temperatura, itd.)

Slika 3 Uticaj podloge na otpor kotrljanja [4]

2. SILA OTPORA VAZDUHA Rv Otpori vazduha, odnosno vetra zauzimaju znaajno mesto, tako da se u dananje vreme obliku vozila, bolje reeno aerodinaminosti posveuje posebna panja, kao jednom od znaajnih faktora koji utiu na potronju goriva i dinamiko ponaanje vozila na putu. Posebna panja se takoe posveuje i konstrukciji oblika bonih povrina, s obzirom da sila bonog vetra ne dejstvuje u teitu povrine, ve u metacentru iste, tako da od meusobnog poloaja teita vozila i metacentra bone povrine, dosta zavisi kakva e biti stabilnost vozila na boni vetar. [2] Pravac sile otpora vazduha zavisi takoe i od pravca prirodnog strujanja vazduha odnosno pravca vetra. Rezultujua brzina vazdune struje iznosi: vv=v2+w2+2vwcos gde su - v [m/s]; [km/h] brzina kretanja vozila, - w [m/s]; [km/h] brzina vetra, - [ 0 ] - ugao koga zaklapa smer vetra sa smerom kretanja vozila. Ukoliko vetar duva u "elo", to jest = 00, rezultujua brzina je vv = v + w, kada je vetar u "lea" =1800, rezultujua brzina vetra je vv = v w, za boni vetar = 900, odnosno 2700, rezultujua brzina vetra je v .
v= w v

U optem sluaju ukupan otpor vazduha moe da se podeli na: eonu silu otpora vazduha koja iznosi oko 65% od ukupne sile otpora vazduha, Otpor povrinskog trenja (tangencijalni otpor), koji nastaju usled trenja estica vazduha o bone povrine vozila, koji ini oko 10% od ukupnog otpora vazduha, Otpor prostrujavanja, kao komponenta otpora usled prolaska vazduha kroz unutranjost vozila (sistem za provetravanje, prolazak kroz hladnjak motora i slino), koji iznosi oko 10% od ukupnog otpora vazduha i Otpor diskontinuiteta povrine vozila (prekidne zone povrine vozila), koji iznosi oko 15% od ukupnog otpora vazduha. [2]

Upravo iz ovih razloga, u procesu konstruisanja vozila se velika vanost pridaje obliku, odnosno aerodinaminosti vozila.

Slika 4 Laminarno (idealizirano) opstrujavanje profila vozila [1] Matematiki izraz kojim se izraunava otpor vazduha pri kretanju vozila ima sledei izraz: Rv=Cx2Av wn gde su: cx [ - ] - faktor aerodinaminosti [ kg/m3] - gustina vazduha A [ m2] - eona povrina vozila (povrina projekcije eone povrine na upravnu ravan) v; w [m/s]; [km/h] - rezultujua brzina vozila odnosno vetra n [-] - eksponent, koji zavisi od brzine (za dozvune brzine n = 2) Smenom "konstantnih" koeficijenata u prethodnom izrazu, koeficijentom otpora vazduha: K=Cx2 , Ns2m4 dobija se najee korien izraz: Rv=KAvw2 kada se brzina vozila i vetra izraava u m/s, odnosno, Rv=KAvw213 kada se brzina vozila i vetra izraava u km/h.

Najee veliine eonih povrina vozila se imaju prema tabeli 1, ili se izraunavaju iz priblinog obrasca: - za putnika vozila A=0,78bh , m2 - za teretna vozila i autobuse A=(0,96-1,1)hSp , m2 ili A=0,9hb , m2 gde su: b - irina vozila, h - visina vozila, Sp - prednji trag vozila.

Tabela 1 eona povrina vozila i koeficijent otpora vazduha [3]

Slika 5 Krovni spojleri kamiona, radi snienja otpora vazduha (snienje faktora aerodinaminosti) [3] Koeficijent aerodinaminosti vozila (Cx) je takoe veoma uticajna veliina, koja moe tano da se odredi samo ispitivanjem u aerodinaminom tunelu. Uticajne veliine na istu su mnogobrojne, poev od globalnog oblika karoserija, pa do uticaja raznih promena oblika i prekidnih zona strujanja, otvora za prostrujavanje vazduha i slinog. Ispitivanja su pokazala da i pojedini spoljni elementi, kao retrovizori, brisai stakala ak i antene radio prijemnika imaju znatnog uticaja na ukupan koeficijent aerodinaminosti i pojavu buke i umova kod vozila. S obzirom da je koeficijent aerodinaminosti jedan od direktnih uticajnih parametara na veliinu sile otpora vazduha, time isti uzima i direktnog uea u ukupnoj potronji goriva vozila, odnosno ekonominosti vozila. Praktini primeri provere su na primer pokazali da se stavljanjem klasinih krovnih nosaa prtljaga, potronja goriva poveava za 15 do 20%. [2] Upravo to je i razlog sve eoj primeni specijalnih krovnih nosaa i lepo oblikovanih krovnih "sanduka", a kod kamiona i putnikih automobila koji vuku kamp prikolicu i upotreba krovnih spojlera. Kod savremenih putnikih vozila koeficijent aerodinaminosti se kree u granicama Cx = 0,25 do 0,4 pri emu nie vrednosti vae za sportska i lepo oblikovana vozila. Za kamione ovaj faktor se kree u dosta irokim granicama i obino je ne manji od 0,5. Za autobuse ovaj koeficijent je takoe dosta visok, ali obino nii nego za kamione.

Slika 6 Opstrujavanje karoserije pri ispitivanju oblika u aerodinaminom tunelu [4] 3. SILA OTPORA NAGIBA PUTA R Prilikom izraunavanja sile otpora vozilu usled uspona, potrebno je silu teine vozila, koja dejstvuje u teitu, razloiti na komponente - jedna u pravcu upravnom na podlogu i drugu paralelnoj sa podlogom. Upravo ta sila, koja je paralelna sa podlogom predstavlja otpor vozila na usponu, odnosno, s obzirom da se za male uglove moe uzeti da je sin tg: [2] R=GsinGtg

Slika 7 Razlaganje sile teine na usponu [3] Uzimajui da je tg=hl=p sledi: pri emu je uspon izraen u procentima.

RGp odnosno, RGp%100 ,

Za vozila sa prikolicom, ukupan otpor usled kretanja na usponu jednak je zbiru otpora za vuno vozilo i za prikolicu. Kako otpor uspona i otpor kotrljanja zavise od teine vozila i karakteristika puta (koeficijenta otpora kotrljanju i ugla uspona), moe da se postavi jednakost ukupnih sila otpora puta kao: Ru=Rf+R=Gfcos+Gsin Prema ve reenom, da je za male uglove cos =1 i da je sin tg p, (za uglove do 10 ) greke praktino nema. Sledi da je ukupan otpor puta jednak: Ru=Rf+R=Gf+p=Gu gde se zbir koeficijenata (f + p) izrazi koeficijentom u.
0

Smanjivanje otpora puta je stalni trend proizvoaa vozila, na primer smanjivanjem mase vozila upotrebom lakih metala, plastike i kompozitnih struktura. Isto tako i napori putogradnje se ogledaju u stalnoj tenji da se pri izgradnji puteva usponi smanje gradnjom mostova, prosecanjem ili gradnjom tunela. [1] 9

4. SILA OTPORA VUE PRIKOLICE Rp

Uobiajeno je u proraunu otpora da se otpor kretanju prikljunog vozila smatra otporom kretanju celog vozila. Ovo proizilazi uz injenice da u obrascima, koji vae za otpore kotrljanju i otpore na usponu, lan G treba zameniti zbirom teine vunog vozila i teine prikolice, dok kod otpora ubrzanju, odnosno inercionim silama, lan m, kojim se definie masa, treba uzeti kao zbir masa vunog vozila i prikolice. [1] Ukupan otpor vazduha teretnih vozila sa prikolicom poveava se za oko 25 do 30%, dok je za putnika vozila, koja vuku lake prikolice, otpor vazduha znatno manji i ne prelazi 10 do 15 %, zavisno od veliine prikolice i oblika poklopca iste. Naravno, za sluajeve vue kamp prikolice putnikim automobilom, gde je eona povrina prikolice vea od eone povrine vozila, a masa prikolice ak i bliska masi vozila, ukupan otpor vozila se poveava za oko 25 do 30% u odnosu na otpor samog vozila (kao za teretno vozilo). Izuzetno u sluajevima kretanja tegljaa, odnosno specijalnih vunih vozila koji vuku posebne terete, otpori kretanju vuenog vozila se posebno raunaju i dodaju se vunom vozilu kao sila na poteznici. [1]

5. OTPOR INERCIONIH SILA Ri Prilikom ubrzanog ili usporenog kretanja vozila, kao posledica drugog Njutnovog zakona, javlja se sila otpora ubrzanju, odnosno usporenju, ee zvana inerciona sila, ije je dejstvo u teitu vozila. Ova sila ima smer uvek suprotan od smera kretanja vozila. U procesu ubrzanja/usporenja potrebno je ubrzati/usporiti kako translatorne tako i rotacione mase. Usled toga ukupna inerciona sila se dobija kao zbir sila nastalih od ovih dveju masa: [3] Ri=RiT+RiO gde su: RiT=ma=Gga N - sile otpora ubrzanju translatornih masa, RiO=JzddtimioTrd+JTzrddTdt N - sile otpora ubrzanju obrtnih masa, uvoenjem smena v=Trd dTdt=1rddvdt=1rda , sledi: RiO=Jzaim2io2Trd2+JTzrd2a , ime se dobija: Ri=RiT+RiO=Gga1+gGJzim2io2Trd2+gGJTzrd2

10

gde su: Jz - moment inercije zamajca, JT - moment inercije toka, d/dt - ugaono ubrzanje zamajca, dv/dt = a - ubrzanje translatornih masa, im - prenosni odnos u menjau, i0 - prenosni odnos u pogonskom mostu, T - stepen korisnosti transmisije, z - broj tokova na vozilu. U prethodnom izrazu, lan u zagradi, u principu predstavlja uticaj obrtnih masa, te se radi lake raunice moe zameniti koeficijentom (koeficijent uea obrtnih masa), koji se izraava kao: =1+1im2+2 gde su: 1=gGJzio2rd2T - koeficijent uea zamajca, 2=gGJTzrd2 - koeficijent uea obrtnih masa transmisije.

11

6. ZAKLJUAK

Otpori vazduha, odnosno vetra zauzimaju znaajno mesto, tako da se u dananje vreme obliku vozila, bolje reeno aerodinaminosti posveuje posebna panja, kao jednom od znaajnih faktora koji utiu na potronju goriva i dinamiko ponaanje vozila na putu.

Smanjivanje otpora puta i svih ostalih opora pri kretanju vozila je stalni trend proizvoaa vozila, na primer smanjivanjem mase vozila upotrebom lakih metala, plastike i kompozitnih struktura. Isto tako i napori putogradnje se ogledaju u stalnoj tenji da se pri izgradnji puteva usponi smanje gradnjom mostova, prosecanjem ili gradnjom tunela.

Tako da na narednoj slici mozemo videti udeo pojedinih otpora na potronju goriva pri kretanju vozila.

Slika 8 Udeo pojedinih otpora na potronju goriva pri kretanju [3]

12

7. LITERATURA [1] [2] [3] [4] Simi D., Motorna vozila tree izdanje, Nauna kniga, Beograd, 1988 orevi M., Drumska motorna vozila, Radna verzija, Kragujevac, 2011 Stefanovi A., Drumska vozila osnovi konstrukcije, Ni, 2010 www.masfak.ni.ac.rs/uploads/articles/www2_drumska_vozila.pdf

13

You might also like