Zeljeznice 21 4-2011

Struni asopis Hrvatskog drutva eljeznikih inenjera
Strune teme
4/2011
Novi niskopodni dizel motorni vlak za H Putniki prijevoz
Izraun kapaciteta Novska - Okuani uz pomo raunalne simulacije

Broj vlakova
Prosijena brzina
Stabilnost
Heterogenost
Kvaliteta prijevoznih usluga u moslavakoj regiji

Komercijalna brzina putnikog i brzog vlaka na pruzi Novska - Dugo Selo - Zagreb GK
80 60 40 20 0
km/h
Komercijalna brzina putnikog vlaka (km/h) Komercijalna brzina brzog vlaka (km/h)
Uloga zaposlenika u pruanju usluge Promotivni struni lanak: SAP ERP u H-ovu Holdingu
HDI aktivnosti
Sjednice predsjednitva i programskog vijea Okrugli stol o eljezniko cestovnim prijelazima Prometni sustavi 2012
Gost uvodniar
prof. dr. sc. Tomislav Josip Mlinari,
Fakultet prometnih znanosti Sveuilita u Zagrebu voditelj Katedre za tehnologiju eljeznikog prometa
5. meunarodno savjetovanje HDI-a
Novosti iz Hrvatskih eljeznica Osvrti, prijedlozi, komentari Ukratko iz europskih eljeznica
ISSN 1333-7971, UDK 625. 1;629.4;656.2 GODINA 10, BROJ 4, ZAGREB, PROSINAC 2011
Ba no va
Hrvatsko drutvo eljeznikih inenjera
Ja r Po uga po v N aa ov os e Iv an lec i G r D ug ad o S e Se lo s Za vet gr e eb G K
5. meunarodno savjetovanje u Opatiji, 2. i 3. travnja 2012. Razvoj eljeznikog prometnog trita u Hrvatskoj i regiji
www.hdzi.hr
www.hdzi.hr
www.hdzi.hr
ESTIT BOI, USPJENA I SRETNA NOVA 2012 GODINA
STRUNI I ZNANSTVENI SADRAJ RADOVI
Nakladnik Hrvatske eljeznice, Holding d.o.o. Odlukom Uprave H Holdinga d.o.o. o izdavanju strunog eljeznikog asopisa eljeznice 21, Uh-27-12/11 od 15. srpnja 2011.godine, ureivanje asopisa povjereno je Hrvatskom drutvu eljeznikih inenjera. Predsjednitvo HDI imenuje Urednitvo eljeznica 21. Glavni i odgovorni urednik Marko Odak Tehniki urednik Zdenko Franceti Urednitvo Danijela Bari (pomonik urednika za znanstvene i strune radove), Dean Lali (pomonik urednika za HDI Aktivnosti), Marko Odak (glavni i odgovorni urednik), Tomislav Prpi (pomonik urednika za strune lanke iz industrije). Adresa urednitva 10000 Zagreb, Petrinjska 89, telefon: (01) 378 28 58, telefax (01) 45 777 09, telefon gl. urednika: 098 499 805 Lektorica Nataa Bunijevac asopis izlazi tromjeseno. Rukopisi, fotografije i crtei se ne vraaju. Miljenja iznesena u objavljenim lancima i struna stajalita su osobni stav autora i ne izraavaju uvijek i stajalita Urednitva. Urednitvo ne odgovara za tonost podataka objavljenih u asopisu. Cijena oglasa moe se dobiti na upit u Urednitvu. Odlukom nakladnika, Uprave H Holdinga, asopis eljeznice 21 se distribuira besplatno svim lanovima HDI-a, svim slubama u H Holdingu, svim ovisnim H-ovim drutvima, znanstvenim i visokokolskim ustanovama, strukovnim europskim asocijacijama, te tvrtkama partnerima H-a kao i zaslunim pojedincima i suradnicima asopisa. Cjenik oglasnog prostora moe se dobiti na upit. Adresa Hrvatskog drutva eljeznikih inenjera: 10000 Zagreb, Petrinjska 89. Poslovni raun kod Privredne banke Zagreb, broj 23400091100051481; devizni raun kod Privredne banke Zagreb broj 70310-380-296897. Grafika priprema Lidija Torma Lidija Hajdarovi Tisak eljeznika tiskara d.o.o. 10000 Zagreb, Petrinjska ulica 87 Naslovna stranica Design: Matilda Mller Grafika priprema: Lidija Hajdarovi Fotografija: Novi regionalni dizel elektrini motorni vlak H Putnikog prijevoza Foto: piro Dmitrovi
GOST UVODNIAR prof. dr.sc. Tomislav Josip Mlinari: TREBA PONUDITI NOVE PRISTUPE U FUNKCIJI RAZVOJA .....................................................
STRUNI I ZNANSTVENI RADOVI NISKOPODNI DIZEL ELEKTRINI MOTORNI VLAK ZA REGIONALNI PRIJEVOZ (Predrag Kova, dipl.ing., Stipe Buni, dipl.ing., Sinia Stani, dipl.ing., Tomislav Majhen, dipl.ing.) .................
IZRAUN KAPACITETA NA DIONICI NOVSKA OKUANI ELJEZNIKE PRUGE M105 NOVSKA TOVARNIK DG UZ POMO RAUNALNE SIMULACIJE (Draen Vinak, dipl. ing. Marijan Jaku, dipl. ing., Alen Krii, dipl. ing.) ........................................ 12 ANALIZA KVALITETE PRIJEVOZNIH USLUGA ELJEZNIKIH I CESTOVNIH PRIJEVOZNIKA MOSLAVAKE REGIJE (Mario Dautovi, dipl. ing.) ......................... 15 ULOGA ZAPOSLENIKA U PROCESU PRUANJA USLUGE (dr. sc. Damir Grgi, dipl. ing., mr. Anita Matai, dipl. oec.) ................... 22
PROMOTIVNI LANAK KING - ICT: SAP ERP U H-ovu HOLDINGU ................................... 29 OSVRTI, PRIJEDLOZI, KOMENTARI PUTNI VODI SA ZVUNIM SIGNALOM (mr. Branko Ivanevi) .. 30 STRUNI SKUP MARCO POLO II - INFO DAN 2011 (Dean Lali) 31 AUTOMATIZACIJA U PROMETU 2011 (Milan Brki) .................. 34 NOVOSTI IZ HRVATSKIH ELJEZNICA 2011. JE BILA GODINA VELIKIH PROJEKATA .............................. 35
UKRATKO IZ EUROPSKIH ELJEZNICA ELJEZNICE NA PIRINEJSKOM I APENINSKOM POLUOTOKU ........................................................................................... 37
HDI AKTIVNOSTI SJEDNICE PREDSJEDNITVA I PROGRAMSKOG VIJEA ................... ODRAN OKRUGLI STOL ELJEZNIKO CESTOVNI PRIJELAZI PROBLEMATIKA I RAZVOJ .............................................. PRIPREME ZA 5. MEUNARODNO SAVJETOVANJE HDI-a DOBRO NAPREDUJU ............................................................................... STRUNI SKUP PROMETNI SUSTAVI 2012 ........................................ PREGLED STRUNIH SKUPOVA O ELJEZNICI U 2012. GODINI .....
3.
1 1 3 4 4
Ericsson Nikola Tesla, kao sastavni dio Ericssona i globalne industrije informacijskih i komunikacijskih tehnologija, okrenut je suvremenim nainima komuniciranja te se u Ericsson Nikola godina profilirao kao isporuitelj znanja. industrije informacijskih zadnjih desetak Tesla, kao sastavni dio Ericssona i globalne i komunikacijskih tehnologija, okrenut je suvremenim nainimaivot ljudi i stvaraju novu Kompanija osigurava inovativna ICT rjeenja koja unaprjeuju komuniciranja te se u zadnjih desetak godina profilirao kao isporuitelj znanja. vrijednost. Kompanija osigurava inovativna ICT rjeenja koja unaprjeuju ivot ljudi i stvaraju novu vrijednost.
www.ericsson.hr www.ericsson.hr Svojim kupcima oSiguravamo cijelu ericSSonovu liStu komunikacijSkih proizvoda, rjeenja i uSluga: Svojim kupcima oSiguravamorjeenja za ericSSonovu liStu komunikacijSkih Infrastrukturna telekomunikacijska cijelu mobilne i fiksne operatore, ponuditelje internetskih usluga proizvoda, rjeenja i uSluga: (ISP) te poslovne subjekte Infrastrukturna telekomunikacijska rjeenja za mobilne i fiksne operatore, ponuditelje internetskih usluga Rjeenja u podruju nacionalne i javne sigurnosti (ISP) te poslovne subjekte Rjeenja za digitalne gradove Rjeenja u podruju nacionalne i javne sigurnosti Rjeenja za inteligentne prometne sustave Rjeenja za digitalne gradove i odailjanja televizijskih i radijskih programa Rjeenja za operatore prijenosa Rjeenja za inteligentne prometne sustavetelekomunikacijske operatore Multimedijska rjeenja za medijske kue i
Rjeenja za operatore iprijenosa i odailjanjau podruju e-zdravstvaprograma Informacijske sustave aplikacijska rjeenja televizijskih i radijskih Multimedijska rjeenja usluge implementacije i sistemske integracije, upravljane Savjetodavne usluge, za medijske kue i telekomunikacijske operatore Informacijske sustave i aplikacijska rjeenja u podruju e-zdravstva usluge te podrka kupcima Savjetodavne usluge, usluge implementacije i sistemske integracije, upravljane usluge te podrka kupcima
STRUNI I ZNANSTVENI GOST UVODNIAR RADOVI
prof. dr. sc. Tomislav Josip Mlinari, dipl.ing. voditelj Katedre za tehnologiju eljeznikog prometa Fakultet prometnih znanosti Sveuilite u Zagrebu
TREBA PONUDITI NOVE PRISTUPE U FUNKCIJI RAZVOJA
HDI i ostale sline strukovne udruge morale bi se nametnuti kao most, kao svojevrsni transfer znanja i informacija izmeu znanstvenoistraivakog i nastavnog rada s jedne strane i gospodarstva s druge
U posljednje vrijeme bio sam u prigodi sudjelovati na vie dogaanja iji je zajedniki nazivnik bio unapreenje odnosa izmeu znanstvene zajednice i gospodarstva sa svrhom postizanja odreenih razvojnih ciljeva, temeljenih na naelima postavljenih u knowledge-based economy. Naime procijenjeno je da postoji viestrana spremnost za razvoj takvih odnosa, a Sveuilite u Zagrebu prirodno treba biti lider i pogodna lokacija za razvoj takvih novih odnosa. Ako se poe od ocjene da su sadanje stanje gospodarstva te drutvo u cjelini na neki nain na prekretnici na kojoj e neke odluke i aktivnosti bitno odrediti razvoj u sljedeemu razdoblju, tada treba ponuditi nove pristupe koji bi bili u funkciji razvoja. U okviru zajednikog foruma Sveuilita i gospodarstva osobito bi trebalo razmotriti sljedee teme: strategiju i geopolitiku, neke naznake dugoronog razvoja svijeta, regije i Hrvatske, projekte od velike vanosti za razvoj Hrvatske, poloaj odreenih djelatnosti Hrvatske u sljedeemu razdoblju, u uvjetima globalizacije te tjenju povezanost znanstvenih institucija (fakulteta) s gospodarstvom. Koncepcija koja proizlazi iz takvih zahtjeva u podruju eljeznikog sustava Republike Hrvatske prije svega mora osigurati uvoenje
pravila da svaki znanstveni (posebno tehnoloki) projekt ili studija moraju imati adresanta, posebno ako su tehnoloke prirode. Naime sredstva koja osigurava Ministarstvo znanosti u pravilu moraju biti odobrena onim projektima ili studijama koji imaju naruitelja (gospodarski subjekt). Istodobno naruitelji imaju mogunost sudjelovati s odgovarajuim vlastitim financijskim sredstvima, ime iskazuju zanimanje za to da se znanstveni i struni rezultati proizili iz projekta ili studije primjene u praksi. U tome sluaju jasno razgranienje znanstvenog i aplikativnog u svakome projektu osigurava kvalitetno sudjelovanje Sveuilita, Ministarstva i gospodarstva u praenju svakoga pojedinog projekta. Takvim pristupom Sveuilite preuzima puno aktivniju ulogu u tome podruju i stvara prije svega vlastito, zakonom regulirano intelektualno vlasnitvo i znatnu financijsku bazu za svoje daljnje aktivnosti koje su autonomnoga karaktera. Takav pristup bit e dodatna motivacija gospodarstvu da pomogne Sveuilitu u izgradnji i financiranju objekata, opreme i laboratorija za potrebe zajednikih istraivanja i obrazovanja. U kontekstu prije navedenog, u zadnje je vrijeme Zavod za eljezniki promet Fakulteta prometnih znanosti ostvario cijeli niz projekata od kojih navodim samo neke. U prvome redu to su projekti za sustav Hrvatskih eljeznica kao to je studija unapreenja usluge u GPP-u u pet najveih gradova
5.
GOST UVODNIAR
u RH za potrebe H Putnikog prijevoza, studija nabave novih motornih vlakova za potrebe H Putnikog prijevoza i utvrivanje prometne i tehnoloke potranje za specijalnim vagonima za prijevoz rasutog tereta za RV akovec. Od projekata koji su raeni za gospodarstvo posebno bih istaknuo projekt LDC-Zagreb za grupu investitora u kojoj je i H Cargo te projekt za tvrtku Konar vezan uz tehnoloko-ekonomsku analizu potreba za elektrinim vunim vozilima u eljeznikome sektoru u RH i neposrednom okruju do 2028. godine. Na tragu tih promiljanja mora se poduzeti cijeli niz dodatnih aktivnosti, kako zakonskoregulativnih tako i organizacijskih, za ukljuivanje projekata u meunarodne znanstvene programe. To ne znai samo ukljuivanje drugih sveuilita iz Europe i svijeta nego i njihovih gospodarstava jer neki su projekti od znatno ireg znaenja od usko regionalnih. Takva nastojanja vrlo brzo moraju poluiti rezultate strateke za RH u cjelini, a to su iskoritavanje i povlaenje sredstava iz EU-ovih fondova za znanstvena istraivanja i visoko obrazovanje te daljnje usavravanje i osuvremenjivanje naih nastavnih programa u interakciji s drugim sveuilitima i meunarodnim gospodarskim subjektima. Sa strane Fakulteta prometnih znanosti takav e pristup osigurati kvalitetnu podlogu za izradu strategije prometnog razvoja eljeznikog sustava RH, ali i cijeli niz odrivih srednjoronih operativnih planova u investicijskom smislu, ali i u reorganizaciji postojeega, za sada neuinkovitog, organizacijskog ustroja H-ova sustava. Zajednika suradnja Sveuilita, Fakulteta prometnih znanosti, resornih ministarstava, dravnih agencija i gospodarstva rezultirat e zajednikim pristupom definiranju projekta (a samim time i temama za diplomske, magistarske i doktorske radove), ime e se dodatno osmisliti sustav stipendiranja, koji e u konanici rezultirati pouzdanijim procesom zapoljavanja visokoobrazovanih strunjaka. Stalno usavravanje tih znanstvenika i strunjaka te njihovo ukljuivanje iz gospodarstva u nastavne programe, to Bolonjski proces itekako omoguava, bit e popraeno izgradnjom posebne baze podataka.
6.
Osim spomenute suradnje akademske zajednice, dravnih tijela i gospodarstva valja istaknuti i znanstvene i strune udruge koje organiziraju strune skupove na kojima se prezentiraju najnovija znanstvena i struna dostignua te omoguava struna rasprava. Takvi skupovi ne trebaju biti samo u funkciji stjecanja znanstvenih bodova, ve u funkciji stjecanja dodatnih znanja i razmjene iskustava znanstvenika i strunjaka. injenica je da se danas znanstveni i struni skupovi organiziraju uz velike financijske potekoe, dok su s druge strane utroena ogromna financijska sredstva na razne investicijske projekte, iako se o njihovoj namjeni prethodno nije struno raspravljalo, pa neki od njih nisu privedeni svrsi ili su u cijelosti promaeni. I napokon, to e biti jamstvo kvalitetnog razvoja gospodarstva RH jer e domae tvrtke kao rezultat tih nastojanja dobivati znanstveni i struni kadar koji e im omoguiti razvoj, napredak i stabilizaciju na sve zahtjevnijem domaem i svjetskom tritu i, ukupno gledano, puno osmiljenije okruje za razvoj gospodarstva. U tome kontekstu uloga strukovnih udruga, pa tako i HDI-a, vrlo je vana u provedbi tako postavljenih ciljeva. Zapravo je nuno jo vie pojaati intenzitet suradnje izmeu strukovnih udruga, visokokolskih ustanova i znanstvenih institucija i gospodarstva. U toj suradnji HDI i ostale sline strukovne udruge morale bi se nametnuti kao most, kao svojevrsni transfer znanja i informacija izmeu znanstveno-istraivakog i nastavnog rada s jedne strane i gospodarstva s druge. Za to je potrebna jo intenzivnija komunikacija izmeu svih navedenih subjekata kroz okrugle stolove, forume i konferencije te razliita izdanja i publikacije za koje je HDI vie nego osposobljen. Udruge iz podruja prometa, osobito eljeznikog sektora, morale bi intenzivirati meusobnu suradnju, ime bi dodatno poluile cijeli niz pozitivnih uinaka. Napokon, kroz navedene aktivnosti Vlada Republike Hrvatske, mjerodavno ministarstvo i gospodarski subjekti moraju prepoznati vanost i ulogu strukovnih udruga te ih u njihovu radu podupirati puno kvalitetnije.
STRUNI I ZNANSTVENI RADOVI
Predrag Kova, dipl. ing., Stipe Buni, ing., Sinia Stani, dipl. ing., Tomislav Majhen, ing.
NISKOPODNI DIZEL-ELEKTRINI MOTORNI VLAK ZA REGIONALNI PRIJEVOZ

1. Uvod
Na temelju tehnikih uvjeta H Putniki promet Tvornica eljeznikih vozila Gredelj d.o.o. razvila je i sagradila prototip 100-postotnoga niskopodnog dizel-elektrinog motornog vlaka za regionalni prijevoz (slika 1). Osnovna novost na tome vozilu jest pod putnikog prostora na visini od 600 mm iznad tranica, koji u podruju okretnih postolja prelazi
blago zakoenom rampom na visinu od 815 mm, a prema pragovima ulaznih vrata sputa se na visinu od 570 mm, odnosno na visinu perona. Uz dvokrilna vrata svijetlog otvora 1300 mm daje mogunost za brz i komotan ulazak i izlazak putnika. Ta svojstva bitno skrauju potrebno vrijeme zaustavljanja u stajalitima. Putniki prostor vlaka jedinstvena je cjelina bez pregradnih stijena, to uz relativno visoki strop i velike prozore daje dojam prostranosti. U vlak su ugraena tri dizel-motora ukupne snage 1740 kW te vlak u kratkome vremenu moe ubrzati do najvee brzine od 160 km/h (slika 2). Osnovne tehnike karakteristike vlaka dane su u tablici 1.
2. Sanduk
Za potrebe ovog projekta razvijena je u cijelosti nova konstrukcija sanduka
irina kolosijeka Raspored osovina Duljina DMV-a irina sanduka DMV-a Visina DMV-a Razmak sredina okretnih postolja Razmak osovinskih sklopova Duljina vagona s upravljanicom Duljina vagona bez upravljanice
vozila. Uvjet razmjetaja prostora za putnike i prostora za opremu doveo je do krivudavog voenja glavnih nosivih elemenata. Zato je svaki nosivi element paljivo oblikovan i optimiran, koristei pritom najsuvremenije metode statikog prorauna (slika 3). Potekoe su stvarali i relativno veliki otvori prozora i vrata, oko kojih je pozorno trebalo oblikovati nosivu konstrukciju radi izbjegavanja koncentracije naprezanja. Ispitivanje konstrukcije pokazalo je da ona u cijelosti udovoljava uvjetima norme EN 12663 (slika 4). Na tome vlaku prvi put izvedena su rjeenja koja udovoljavaju normi EN 15227 za zatitu u sudaru. U tu svrhu je na krajnja ela vlaka ugraena relativno lako zamjenjiva konstrukcija, koja se pri sudaru drobi i pritom apsorbira kinetiku energiju vozila. Budui da vozilo ima relativno velike prozore i vrata, nije preostalo puno bonog oplatnog lima
Tablica 1
1435 mm Bo2+2Bo+2Bo 70700 mm 2860 mm do 4280 mm 1700 mm 2300 mm 23 850 mm 23 000 mm 850/770 mm 570/600/815 mm visina dizanja od GRT 209 201 410 min. 630 mm Min. 630 mm 8 150 t (+/-5%) 0,7 m/s2 >1,0 m/s2 125 kN 160 km/h 6 asinkronih motora 1390 kW Automatska neizravna konica i izravna zrana konica Snaga do 2200 kW, max. sila koenja 110 kN magnetska tranika na 2 slobodna postolja opruna akumulatorska neizravna zrana s automatskim djelovanjem 150 m 90 m do 78 dB (EN 3095); N=2-4 (UIC 513)
Promjer kotaa pogonskog post. nov/istr. 850/770 mm Promjer kotaa sl. postolja nov/istroen Visina poda Dizalo za invalide Broj sjedaih mjesta Broj stajaih mjesta (4 putnika/m2) Ukupan broj putnika irina prolaza izmeu sjedala 1. razreda
Slika 1: Vanjski izgled vlaka
irina prolaza izmeu sjedala 2. razreda Broj vrata za ulazak putnika Vlastita masa praznog vlaka Najvee ubrzanje (pod punim optereenjem) Max. retardacija Najvea vuna sila Najvea brzina DMV-a Broj i vrsta vunih motora Najvea snaga na obodu kotaa Zrana konica Elektrodinamika konica Dopunska konica Parkirna konica Sigurnosna konica Najmanji polumjer zavoja u prometu Najmanji polumjer zavoja
Slika 2: Dijagram vue i koenja
Buka i mirnoa hoda
7.
te je odlueno da lim ne bude sastavni dio nosive konstrukcije. U skladu s time su boni oplatni limovi ugraeni tehnologijom lijepljenja, ime su dobivene savreno glatke bone plohe te je postignut lijep estetski izgled vlaka.
predstavlja uinkovitu parnu branu. Za izvedbu unutranjih oplata prostora primijenjeni su armirani poliesterski materijali radi lakeg oblikovanja te metalne (aluminijske) sendvi ploe radi male teine i trajnosti. Tako je gotovo u cijelosti izbaeno drvo kao materijal, ime je poveana protupoarna otpornost vlaka.
4. Smjetaj opreme
Budui da je pod vlaka znatno sputen u odnosu na klasina rjeenja (sa 1250 na 600 mm), a da bi vlak imao to vei kapacitet, ispod poda smjetena je samo ona oprema koja po funkciji ne moe biti na drugome mjestu (kotai, ovjes, vuni motori slika 6). Sva ostala oprema: dizel-motor sa sustavom usisa i ispuha, generator, sustav hlaenja, pretvarai glavnog i pomonih pogona, ureaji za kondicioniranje zraka, kompresor i sua stlaenog zraka, smjeteni su na krov vozila (slika 7). Budui da su dimenzije vozila ograniene meunarodnim eljeznikim propisom (objavom) UIC 505-1, to je bilo nuno pozorno birati i razmjetati opremu da bi sve stalo u zadani prostor. Pritom je bilo bitno postii to bolji balans vozila, odnosno ujednaeno optereenje po kotaima. U tu je svrhu dio opreme razvijen u TV-u Gredelj ili kod stranih dobavljaa, a na temelju definiranih tehnikih uvjeta.
3. Unutranjost
Slika 3: Raspored naprezanja u konstrukciji
Slika 4: Ispitivanje konstrukcije vlaka
Unutranjost putnikog prostora izvedena je u skladu s razinom udobnosti primjerenom za vlak te kategorije te estetski oblikovana da bi se dobio prostor ugodan za boravak putnika (slika 5). U izvedbi unutranjosti primijenjena su takoer mnoga nova tehnika rjeenja i materijali. Pri izvedbi toplinske izolacije primijenjena je, prvi put u TV-u Gredelj, tehnologija pricanja samogasive izolacijske pjene. Prednosti te metode jesu da se pjena lijepi na konstrukciju, ime se dobiva dodatna antikorozivna zatita. Na slobodnoj povrini pjene formira se nepropusna kora koja
5. Zrana konica
Na to je vozilo prvi put u Hrvatskoj ugraen najmoderniji sustav zrane konice, ijim radom upravlja elektroniko raunalo. Pri redovitom upravljanju vlakom
Slika 5: Putniki prostor
Slika 6: Okretno postolje
Slika 7: Dizel-motor ugraen na krov vozila
8.
koristi se dinamika konica koja radi u sustavu vue i dinamikog koenja. U sluaju potrebe zrana konica dopunjava silu koenja ostvarenu dinamikom konicom. To se postie na nain da raunala konice (ukupno tri) preuzimaju podatak o eljenoj sili koenja i podatak o sili koenja ostvarenoj dinamikom konicom te aktiviraju zranu konicu koja ostvari nedostajuu silu. Pritom nastoje ostvariti ujednaenu silu ukupnog koenja po osovini. Sustav takoer kontrolira eventualno proklizivanje kotaa te po potrebi intervenira (ABS). Sila koenja korigira se takoer u skladu s masom vlaka. Zrana je konica dimenzionirana na nain da samostalno moe
zaustaviti vlak pod propisanim uvjetima. Paralelno s elektronikim upravljanjem zranom konicom ugraen je rezervni sustav potpuno mehanike kontrole za sluaj kvara u elektronikome sustavu ili nestanka elektrinog napajanja. Taj se sustav takoer primjenjuje u sluaju vue vlaka vozilom koje nema mogunost elektronike kontrole konice. Vlak je takoer opremljen zasebnom oprunom parkirnom konicom te magnetskom konicom s dva para magneta.
6. Pogonski sustav
Za glavni pogon vlaka koriste se tri 12cilindrina motora MAN D2842 LE622 s common rail ubrizgavanjem. Motor udovoljava emisiju ispunih plinova Stage IIIA prema EU 2004/26, a testiran prema UICu 623 razvija 588kW (3119 Nm) pri 1800 o/min. Motore serije D2842 ugraivali su i drugi proizvoai eljeznikih vozila. Njihova primjena dokazana je i na dizel-motornim vlakovima. Motor pokree vodom hlaeni generator s permanentnim magnetima. Motor i generator meusobno su povezani i ovjeeni na zajedniki nosa preko etiri elastina oslonca. Takav sklop uvren je na krov vagona, takoer preko etiri elastina oslonca koji predstavljaju Slika 8: Dijagram snage momenta i specifine potronje sekundarni ovjes. Prindizel-motora cip dvostrukog ovjesa primijenjen je da bi utjecaj vibracija motorgeneratorske grupe na udobnost putnika bio to manji (slika 8). Rashladni sustav obuhvaa krug hlaenja zraka za prednabijanje, krug hlaenja dizelmotora vodom, krug hlaenja generatora vodom i krug hlaenja Slika 9: Principijelna shema vue
vunih elektromotora vodom. Hlaenje elektrinih ureaja vodom primijenjeno je radi malih dimenzija ureaja te lakeg dovoenja rashladnog medija (elektrovuni motori). Sustav upravljanja hlaenjem nadzire sve krugove hlaenja te prilagoava rad ventilatora prema potrebama. Nakon ispravljanja elektrina energija iz generatora vodi se u frekventni pretvara vue, odakle se napajaju asinkroni elektrovuni motori (slika 9). Dio energije generatora odvaja se za napajanje pretvaraa pomonih pogona koji na svojemu izlazu daje napone potrebne za napajanje pomonih pogona.
7. Upravljanje vuom
Svakim dizel-motorom upravlja se posebnim raunalom dizel-motora. Raunalo dizelskog motora je s CAN-sabirnicom povezano na raunalo upravljanja vuom (TCU). Osim startanjem i zaustavljanjem dizelskog motora upravljanje i dijagnostika dizelskog motora izvode se preko CAN-sabirnice. Dizelskim motorom upravlja se preko kontrolora vue-koenja koji slui za zadavanje referentne sile vue ili koenja (zadaje se akceleracija ili deceleracija). Upravljanje je kontinuirano u rasponu od 0% do 100%, ostvarive akceleracije ili deceleracije. Zadavanjem referencije raunalo vlaka izraunava traenu vunu silu, tj. moment na pogonskim osovinama. Pri izraunu u obzir se uzima stvarna masa vlaka (ovisi o broju putnika) dobivena mjerenjem uz pomo zranih ovjesa vlaka. Nakon izrauna raunalo vue (TCU) zadaje broj okretaja dizelskog motora pri kojem se mogu ostvariti zadani moment i namiriti svi ostali pomoni pogoni. Prilikom zadavanja broja okretaja TCU prati proraunanu krivulju snage da ne bi dolo do preoptereenja dizelskog motora. Nakon poveanja broja okretaja TCU mjeri ostvareni moment, a ako postoji razlika izmeu ostvarenog i zahtijevanog momenta, poveava broj okretaja dizelskog motora. Pretvara glavnog pogona sastoji se od istosmjernog meukruga i izlaznog izmjenjivaa. Na istosmjerni meukrug prikljuen je izlazni (motorni) izmjenjiva za pretvaranje istosmjernog napona u trofazni izmjenini promjenjivog iznosa i frekvencije. Na izlaz svakog pretvaraa prikljuena su dva vuna trofazna asin9.
10.
Slika 11: Dispozicija
Slika 12: Oprema na krovu
krona kavezna motora. Na svojemu izlazu pretvara formira trofazni napon takvog iznosa i frekvencije da se na osovinama motora ostvari moment koji zahtijeva nadreeno upravljanje vlakom. U trenutcima kada je potreban koni moment, pretvara upravlja strujama motora tako da uz definirani koni moment preuzima energiju iz motora i predaje ju preko konog sklopa u kone otpornike smjetene izvan pretvaraa. Svaki pogonski modul ima vlastiti neovisni mikroprocesorski sustav upravljanja TCU za regulaciju vuno-kone sile, reguliranje brzine i zatitu od proklizivanja. Svako raunalo vue opremljeno je digitalnim signalnim procesorom (DSP) za brzo rjeavanje sloenih algoritama vektorske regulacije asinkronih motora u glavnome elektromotornom pogonu. Svako od raunala obrauje signale ulaznog napona, ulazne struje i signale struja sve tri faze motora dobivene s mjernih pretvaraa napona i struje te brine o upravljanju momentom i reimom rada pripadnih motora. Iz izmjerenih podataka i poznatih parametara motora raunalo izraunava ostvareni moment motora i usporeuje ga sa zadanim.
8. Upravljanje vlakom
Vlak je opremljen najsuvremenijim sustavom upravljanja svim funkcijama u vlaku. Nadreeno raunalo komunicira sa svim podreenim raunalima koja kontroliraju pojedine funkcije vlaka (slika 10). U sustavu je primijenjeno distribuirano mikroprocesorsko upravljanje diskretnim funkcijama i regulacijom glavnoga elektromotornog pogona. Topologija komunikacijskih sabirnica temelji se na strukturi CAN/CANopen. Postoje etiri osnovne komunikacijske sabirnice CAN. CAN1 i CAN2 slue za
komunikaciju raunala vrata, klime, gatewaya i registracijskog ureaja brzine, dok putem CAN3 i CAN4 komuniciraju ureaji vani za funkciju vue i koenja (kontroler, raunala glavnog pogona, konica i PC-paneli). Sabirnice CAN3 i CAN4 su suvine. Nadreeno raunalo DMV-a (NR) jest raunalo u zaposjednutoj upravljanici DMV-a i ono komunicira s raunalima za upravljanje glavnim pogonom i sa svim ostalim raunalima DMV-a (glavni upravljaki kontroler, PC-panel, klima-ureaji, vrata i dr.) preko komunikacijskih sabirnica DMV-a te preko odreenog broja logikih signala. Brine se za udovoljavanje zadanim parametrima vonje, uvaavajui maksimalne mogunosti DMV-a i udobnost vonje (brzina, klizanje, akceleracija) te koordinira rad konica (elektrine i zrane). Naredbe i parametre vonje NR prima od strojovoe, daje naloge za njihovo izvrenje, a po potrebi ih i korigira, ako bi njihovo izvrenje naruilo sigurnost pogona ili uzrokovalo potekoe putnicima. Informacije prema strojovoi i servisnome osoblju daje preko PC-panela smjetenog ispred strojovoe. Ima mogunost registriranja vanijih dogaaja u pogonu ili u vonji. I u sluaju kvara NR-a DMV je sposoban za vonju, ali manjom brzinom (kvarni mod). NR komunicira s drugim raunalima preko sve etiri glavne komunikacijske sabirnice vozila. Sabirnice su koncipirane tako da osiguravaju potpunu redundanciju veine podataka koji se alju preko njih. U nezaposjednutoj upravljanici DMV-a nalazi se raunalo istovjetno nadreenome raunalu DMV-a. To raunalo tada radi u drugome modu rada i upravlja pomonim pogonom i ureajima jedinice u kojoj se nalazi. Naloge dobiva od NR-a iz zaposjednute upravljanice i upravljakog kontrolera (u istome vozilu ili iz DMV-a koji je zaposjednut kod viestrukog upravljanja).
predstavlja temelj za daljnji razvoj jer je pri koncipiranju tog vlaka ostavljena mogunost da se on sagradi i kao elektromotorni vlak za sve sustave napajanja te kao hibridni vlak za vonju po djelomino elektrificiranim prugama. Mogue je takoer varirati instaliranu snagu, kao i broj pogonskih osovina, a sve prema specifinim potrebama pojedinih kupaca. Koncept ugradnje opreme dozvoljava ujednaeni raspored masa po osovinama te taj vlak moe voziti i po prugama s ogranienjem najveega osovinskog pritiska od 16 tona. U nastavku je mogue varirati broj ulaznih vrata, opremu i stupanj udobnosti putnikog prostora, kao i broj vozila u sastavu vlaka. Na taj nain mogue je izvesti vlakove za razliite vrste prijevoza, od gradsko-prigradskog preko regionalnog do meugradskog, prilagoene specifinim zahtjevima pojedinog kupca (slika 11; slika 12).
Literatura
[1] Grupa autora: Tehniki opis za prototip dizel-elektrinog motornog vlaka za regionalni promet (Ugovor broj 30/09-PP), TV Gredelj d.o.o.
UDK: 625.2 Adresa autora: Predrag Kova, dipl. ing., Stipe Buni, ing., Sinia Stani, dipl. ing., Tomislav Majhen, ing. TV Gredelj d.o.o. Vukomerec bb, Zagreb, Hrvatska
SAETAK lanak obrauje novi niskopodni dizel-elektrini motorni vlak za regionalni prijevoz, njegove performanse i namjenu. U lanku su opisani novorazvijena niskopodna konstrukcija vlaka, sustav elektroprijenosa s generatorom s permanentnim magnetima, frekventnim pretvaraima i asinkronim vunim motorima te rjeenje smjetaja pogonske opreme na krov. SUMMARY LOW FLOR DIESEL ELECTRO MOTOR TRAIN FOR REGIONAL TRAFIC The article is about the new low-oor diesel electric multiple unit for regional trafc, its performances and purpose. It features the newly developed low-oor train structure, electric transmission system with generator with permanent magnets, frequency converters and asynchronous traction motors, as well as solution for positioning of the traction equipment system on the roof.
9. Zakljuak
Uz primjenu najnovijih tehnikih dostignua projektiran je i sagraen prototip suvremenog dizel-elektrinoga motornog vlaka. Taj projekt
Slika 10: Principijelna shema upravljanja vlakom
11.
Draen Vinak, dipl. ing. Marijan Jaku, dipl. ing. Alen Krii, dipl. ing.
tipova vlakova na istoj pruzi, vei je potroak kapaciteta istog broja vlakova. Prema UIC E406 pod kapacitetom eljeznike pruge podrazumijeva se: ukupan broj moguih trasa vlaka u definiranome vremenskom okviru, uzevi u obzir tadanje mijeanje trasa tzv. poznatih razvoja i vlastite hipoteze infrastrukturnog poduzea, ukupan broj moguih trasa vlaka u voritima, na pojedinim prugama ili na jednome dijelu mree, ukupan broj moguih trasa vlaka s trino orijentiranom kvalitetom. Potronja kapaciteta mjeri se kroz zauzee infrastrukture u definiranome razdoblju, kojemu se dodaju vremenske rezerve za stabilizaciju voznog reda i, gdje je to potrebno, vrijeme odravanja. Izraun propusne moi pruge prema UIC E406: k = A + B +C +D gdje je: k ukupno vrijeme potroka [min] A zauzee infrastrukture [min] B dodatno (puferno) vrijeme [min] C rezerva za jednokolosijene pruge [min] D rezerve za odravanje [min]
IZRAUN KAPACITETA NA DIONICI NOVSKA OKUANI ELJEZNIKE PRUGE M105 NOVSKA TOVARNIK DG UZ POMO RAUNALNE SIMULACIJE
1. Uvod
Rastui prihodi od prijevoza i istodobno poveana potranja za veom kvalitetom i kvantitetom usluga zahtijevaju razvoj jedinstvenog i usklaenog razumijevanja kapaciteta eljeznike infrastrukture. Da bi se to bolje i lake izraunali kapaciteti eljeznikih pruga, trebalo je izraditi i uvesti u primjenu odreene metode za izraun propusne, a samim time i prijevozne moi pruga. Kako se razvijao eljezniki promet u svijetu, tako su se razvijale i nove metode za izraun kapaciteta. Zadnjih godina, odnosno od kraja 2004. pojedine lanice poele su primjenjivati novu metodu oznake UIC 406. Usporedno s poetkom njezine primjene razvili su se pojedini raunalni modeli za izraun.
Slika 1: Bilanca kapaciteta Izvor: Metoda UIC E406
Kapacitet eljeznike infrastrukture rauna se na temelju broja vlakova, stabilnosti voznog reda, postignute prosjene vozne brzine i heterogenosti sustava. Takav izraun naziva se bilancom kapaciteta. Iz slike se moe vidjeti da, iako su prosjena vozna brzina i heterogenost visoke, nije mogue ostvariti veliki broj vlakova s visokom stabilnou. Da bi se ostvario to vei broj vlakova i postigla stabilnost na odreenoj prunoj dionici, prosjena brzina vlaka i heterogenost trebali bi biti manji. Prigodom izrauna kapacitet treba analizirati unutar jedne dionice na nain da se trase voznog reda komprimiraju u prethodno definiranome razdoblju. U veini sluajeva to je jedan dan, odnosno 24 sata. A budui da se kapacitet rauna za ograniavajuu dionicu, rezultat ne utjee na rezultate dobivene na susjednim dionicama. Kapacitet na zadanoj infrastrukturi temelji se na uzajamnim ovisnostima: broj vlakova (prema vremenskome intervalu, npr. vlakova po satu) ako intenzitet vlakova raste, ostaje manje kapaciteta za kvalitetu, koji je izraen u sljedeim opisanim parametrima prosjena brzina put koenja ne raste u skladu s prosjenom brzinom stabilnost voznome vremenu vlakova i izmeu trasa vlaka moraju se dodati meuprostori i puferna vremena da bi se omoguilo da se mala kanjenja smanjuju umjesto poveavaju i da se time prenose (vea) kanjenja na druge vlakove heterogenost to su vee razlike u voznim vremenima izmeu razliitih
2. Metoda UIC 406

Metoda UIC E406 koristi se za mjerenje potronje kapaciteta aktualnih odnosno buduih voznih redova, omoguava upraviteljima infrastrukture izraun kapaciteta uz pomo meunarodno usklaenih zajednikih definicija, kriterija i metoda za pruge/vorita i koridore, koji se temelje na razliitim kriterijima kao to su kvaliteta prijevoza (zahtjevi trita ili poduzea) i kvaliteta voznog reda (zahtjevi izraivaa voznog reda), kao i na uinkovitom i ekonominom koritenju infrastrukture (zahtjevi upravitelja infrastrukture).
12.
Dionica Novska Okuani jest dvokolosijena dionica pruge M105 Novska Tovarnik DG ukupne duljine 19,9 km. Na dionici se nalaze dva kolodvora te jedno stajalite koje je otvoreno za preuzimanje i otpremu putnika. Otvorena pruga osigurana je automatskim pruni blokom tipa SbL5, a kolodvori ureajima tipa Sp Dr L 30 sa svjetlosnim signalima, sredinjim upravljanjem skretnica i nadzorom slobodnosti skretnica, kolosijeka i pruge.
3. Dionica Novska Okuani
S obzirom na sadanje stanje eljeznike infrastrukture, najvea doputena vozna brzina na toj dionici je 100 km/h, iako je projektirana brzina 160 km/h. Ogranienje brzine u kolodvorima iznosi 50 km/h (Novska) i 95 km/h (Okuani). U takvim uvjetima izmeu kolodvora Novska i Okuani vrijeme putovanja brzog putnikog vlaka sa zaustavljanjima u kolodvorima Novska i Okuani iznosi 15 min, lokalnoga putnikog vlaka sa zaustavljanjima u kolodvorima Novska i Okuani te stajalitu 16 min, a tekog teretnog vlaka bez zaustavljanja 15 minuta ( sl. 2, 3 i 4). Ta pruna dionica ujedno je ograniavajui odsjek za izraun propusne i prijevozne moi pruge na dijelu Novska Strizivojna-Vrpolje. Propusna mo
pruge, prema metodi UIC D405, iznosila je 263 vlaka na dan (125 u smjeru Okuana, odnosno 138 u smjeru Novske), dok je prijevozna mo iznosila 55,3 u smjeru Okuana te 61,1 mln brt u smjeru Novske.
ga je sveuilite u Hannoveru i RMCon (Rail Management Consultants) te se uspjeno koristi na razliitim projektima diljem Europe i svijeta. Propusna mo na dionici Novska Okuani bit e izraunana uz pomo modula Timetable manager u kojemu se nalazi alat za izraun kapaciteta na temelju UIC-ove objave E406. Osnovni uvjet za izraun propusne mo pruge jest unaprijed definirani vozni red. Vozni red na dionici Novska Okuani (sl. 5), na temelju kojega e se izraunati propusna mo dionice, sastoji se od ukupno 89 ucrtanih trasa vlakova, odnosno od 47 trasa u smjeru Okuana i 42 trase u smjeru
Za izraun propusne moi pruge koristit e se raunalni model za simulaciju i optimizaciju eljeznikog prometa RailSys. RailSys koristi mikroskopski pristup i postupak stvaranja realnog modela koji je istovjetan stvarnome stanju da bi se smanjili rizik i pogrene odluke koje se temelje na netonome planiranju. Razvilo
4. Izraun propusne moi
Slika 2: Dijagram vonje brzoga putnikog vlaka Izvor: RailSys
Slika 5: Isjeak iz voznog reda za dionicu Novska - Okuani Izvor: RailSys
Slika 3: Dijagram vonje lokalnoga putnikog vlaka Izvor: RailSys
Slika 6: Prikaz zauzetosti prostornih odsjeka Izvor: RailSys
Izvor: RailSys
Slika 4: Dijagram vonje teretnog vlaka
Izvor: RailSys
Slika 7: Komprimiranje trasa vlakova
13.
Novske. U odnosu na ukupan broj, postotak putnikih vlakova iznosi 53% (25 putnikih i 22 teretna) u smjeru Okuana te 62% (26 putnikih i 16 teretnih) u smjeru Novske. Izraun propusne moi, odnosno analiza iskoristivosti kapaciteta na pruzi radi se na temelju komprimiranja svih trasa vlakova na ograniavajuem kolodvorskom razmaku u prethodno definiranome intervalu. Tijekom procesa komprimiranja nije doputeno mijenjanje voznih vremena zadanih voznim redom ni zadanih vremena pretjecanja, krianja i ekanja. Komprimiranjem trasa vlakova prethodno unesenoga voznog reda dobilo se vrijeme zauzetosti infrastrukture, odnosno potroak kapaciteta (sl. 6 i 7). Preostalo vrijeme koristi se za istraivanje raspoloivih trasa vlakova. Ako je dobiveni potroak kapaciteta vii od tipine vrijednosti, infrastruktura se smatra preoptereenom te u tome sluaju treba smanjiti broj trasa. Infrastruktura se smatra preoptereenom kada vie nije mogue unijeti ni jednu trasu vlakova, a da se pritom ne dogode promjene na infrastrukturi ili opseno pomaknu trase svih vlakova. Takoer, potroak kapaciteta varira ovisno o tome koje je doba dana, koji je dan u tjednu i koje je godinje doba. Vrijeme istraivanja iznosi minimalno jedan sat, a maksimalno 24 sata. Alatom za izraun propusne moi pruge prema UIC-ovoj objavi E406, koja je sastavni dio RailSys modula Timetable manager, izraunala se propusna mo dionice Novska Okuani koja iznosi 162 vlaka u smjeru Okuana i 161 vlak u smjeru Novske uz utroak kapaciteta od 57,2% i rad pruge od 24 sata (sl. 8). Iz velikog broja teretnih vlakova koji su u
proraunu koriteni kao referentni proizlazi i relativno mala prosjena heterogenost, a samim time i manji utroak kapaciteta. Poveanjem uea putnikih vlakova u proraunu, poveala bi se heterogenost koja bi uzrokovala vei utroak kapaciteta (propusna mo pruge ostala bi ista, a utroak bi dosegnuo granicu od 100%). Razlog tome jest postojei vozni red s malim brojem putnikih vlakova na kojemu su se temeljili proraun i velike propusne moi dvokolosijene pruge.
UDK: 656.2 Adresa autora: Draen Vinak, dipl. ing. eljezniko projektno drutvo d.d. Trg kralja Tomislava 11/II, Zagreb drazen.vinscak@zpd.hr Marijan Jaku, dipl. ing. eljezniko projektno drutvo d.d. Trg kralja Tomislava 11/II, Zagreb marijan.jakus@zpd.hr Alen Krii, dipl. ing. H Infrastruktura d.o.o. A. Mihanovia 12, Zagreb alen.krizic@hznet.hr
SAETAK Da bi se to jednostavnije izraunao kapacitet eljeznikih pruga na odreenim dionicama, treba ustanoviti raunsku metodu za njegov izraun. Iz navedenog razloga sredinom prolog stoljea Meunarodna eljeznika unija (UIC) preporuila je metodu UIC D405. Paralelno s razvojem eljeznikog prometa razvila se nova metoda, UIC E406, koja se prije nekoliko godina poela koristiti u pojedinim zemljama. Ovim lankom obraena je metoda UIC E406 te prikazan primjer izrauna kapaciteta pruge prema toj metodi u raunalnome modelu za izradu simulacija voznog reda. Navedena simulacija biti e prikazana za dionicu Novska Okuani eljeznike pruge M105 Novska Tovarnik DG. SUMMARY THE CALCULATION OF THE CAPACITY OF THE NOVSKA OKUANI SECTION OF THE M105 NOVSKA TOVARNIK STATE BORDER RAILWAY LINE WITH THE AID OF A COMPUTER SIMULATION In order to more simply calculate the capacity of certain sections of a railway line, it is necessary to determine the method for its calculation. For the abovementioned reason, at the middle of the last century, the UIC recommended the UIC D405 method. In parallel to the development of railway trafc, a new method was developed, the UIC E406 method, which has been used in some countries for the past several years. This article deals the UIC E406 method and shows an example of the calculation of track capacity according to this method in the computer model for the elaboration of the timetable simulation.The mentioned simulation shall be presented for the Novska Okuani section of the M105 Novska Tovarnik State Border railway line.
5. Zakljuak
U odnosu na klasinu metodu izrauna, metodom UIC E406 uzimaju se u obzir stvarna vozna vremena vlakova (bez zaokruivanja na minute) te dodatna vremena u obliku imbenika kvalitete. Bit metode jest ta da kapacitet kao takav ne postoji, ve ovisi o nainu na koji se infrastruktura koristi. Izraunavanje propusne moi pruge uz pomo raunalnog modela RailSys zahtijeva opseni unos preciznih podatka o mnogim tehnikim i eksploatacijskim parametrima infrastrukture i eljeznikih vozila. Na taj nain dolazi se do vrijednih i preciznih podataka koji su od velike vanosti za upravitelja infrastrukture kako bi kvalitetno ispunio zahtjeve prijevoznika i korisnika eljeznikih usluga.
Literatura
[1] UIC Code 406 Capacity, 1st edition, UIC, [2] Tehniki uvjeti za vozni red 2010./2011, H Infrastruktura d.o.o., 2010. [3] Uporabno stanje eljeznike infrastrukture na razvrstanim prugama u 2009. godini, H Infra-struktura d.o.o.
Slika 8: Izraun raspoloivih trasa vlakova Izvor: RailSys
14.
Mario Dautovi, dipl. ing.
ANALIZA KVALITETE PRIJEVOZNIH USLUGA ELJEZNIKIH I CESTOVNIH PRIJEVOZNIKA MOSLAVAKE REGIJE

1. Uvod
U radu Analiza stanja eljeznikog i cestovnog prometnog sustava Moslavake regije objavljenom u broju 2/2011 asopisa eljeznice 21 teite je bilo na analizi eljeznike i cestovne infrastrukture te na pokazateljima rada u oba prijevozna sustava za razdoblje od nekoliko proteklih godina. U ovome radu teite je na kvaliteti prijevoznih usluga koje cestovni i eljezniki prijevoznici pruaju na podruju Moslavake regije. Od eljeznikih prijevoznika na podruju te regije djeluje samo jedan, i to H Putniki prijevoz d.o.o., dok se meu cestovnim prijevoznicima mogu izdvojiti azmatrans Nova d.o.o. kao najvei, Autopromet Sisak d.o.o., Slavija trans d.o.o. te nekoliko manjih prijevoznika koji svoje usluge pruaju samo u pojedinim sredinama na lokalnoj razini te u ukupnome prijevozu putnika sudjeluju samo s jednom ili dvije linije. Usluge u cestovnome prijevozu putnika analizirane su za autobusnog prijevoznika azmatrans Nova d.o.o. jer je on najzastupljeniji na podruju Moslavake regije.
Iz tablice 1 vidljivo Komercijalna brzina putnikog i brzog vlaka na pruzi Novska - Dugo Selo - Zagreb GK je da vrijeme putovanja putnikog vlaka na npr. 80 relaciji Kutina Zagreb 60 Komercijalna brzina 40 GK iznosi 96,15 minuputnikog vlaka 20 (km/h) 0 ta, a komercijalna brziKomercijalna brzina brzog vlaka (km/h) na na istoj relaciji iznosi samo 49,04 km/h. Kod putovanja brzim vlakom parametri su neto Slika 1: Komercijalna brzina putnikog i brzog vlaka na pruzi Novska Dugo Selo Zagreb GK povoljniji te su za istu relaciju potrebne 70,22 minute, dok komercijalna brzina iznosi 69 minuta, a komercijalna brzina iznosi 67,16 km/h. samo 29,56 km/h, to je nekonkurentno i Putniki vlakovi imaju malu komerci- ispod dopustive kvalitete usluge. jalnu brzinu zbog: loega graevinskog stanja pruge i 2.2. Vozni red male dozvoljene vozne brzine, Kolodvori Moslavake regije su me velikog zadravanja radi prometnih ukolodvori na eljeznikoj pruzi Novsituacija (krianje, pretjecanje), zadravanja u svakome stajalitu, ska Dugo Selo Zagreb i ne pokreu odnosno kolodvoru zbog ulaska i vlastite putnike vlakove. Svi putniki vlakovi voze na relaciji Novska Zagreb izlaska putnika. GK Novska (oznaeni brojevima 2100, Sadanje graevinsko stanje pruge Nov- 2102 itd.) ili Vinkovci Zagreb GK ska Dugo Selo takvo je da dozvoljava (oznaeni brojevima 2010, 2012 itd.), a najveu brzinu od 80 km/h, dok je zbog jedan vlak vozi na relaciji Zagreb GK loeg odravanja eljeznike infrastruktu- Slavonski Brod. Iznimno, zbog velikog re za sljedei period predvieno smanjenje broja putnika, dva para putnikih vlakova brzine na 60 km/h, ime e se vrijeme pu- iz prigradskog prijevoza grada Zagreba tovanja jo vie produiti, a komercijalna produljeno voze do kolodvora Novoselec. brzina pasti. To su vlakovi br. 2171/2170 i 2173/2172 Na primjer, na relaciji Kutina Lipik koji voze na relaciji Zagreb Novoselec (34 km) zbog nepostojanja izravne veze, Zagreb u jutarnjim satima. odnosno zbog presjedanja u kolodvoru Banova Jaruga, parametri su jo nepovoljniji, Putnici se otpremaju i preuzimaju u dva pa putniki vlak istu udaljenost prolazi za smjera, i to u smjeru Novske i provoz (u
km/h
Tablica 1: Prosjeno vrijeme putovanja i komercijalne brzine na prugama Dugo Selo Novska i Banova Jaruga Peli
Od eljeznikih prijevoznika na podruju Moslavake regije, kao i na cijelom teritoriju Republike Hrvatske, za sada djeluje samo jedan eljezniki prijevoznik, i to H Putniki prijevoz d.o.o. Daljnjom liberalizacijom prometnog trita, u budunosti e se vjerojatno pojaviti jo neki eljezniki prijevoznik.
2. Prijevozne usluge u eljeznikome prometu
Odredini kolodvor Banova Jaruga Novska Lipik Popovaa Novoselec Ivani Grad Dugo Selo Sesvete Zagreb GK
Izvor: [9]
Prosjeno Prosjeno Komercijalna vrijeme vrijeme Komercijalna Udaljenost brzina putovanja putovanja brzina brzog u km putnikog putnikog brzog vlaka vlaka (km/h) vlaka (km/h) vlaka (min) (min) 9,1 26,4 34 15,3 27,8 40,3 57,8 68 78,6 9 28,9 69 17,38 31,46 47,23 69,23 79,92 96,15 60,66 54,80 29,56 52,81 53,01 51,19 50,09 51,05 49,04 8 24,55 13 25 34,55 48,44 59,5 70,22 68,25 64,52 70,61 66,72 70,08 71,59 68,57 67,16
2.1. Vrijeme putovanja

Vrijeme putovanja od kolodvora Kutina do raznih odredinih kolodvora na prugama Dugo Selo Novska i Banova Jaruga Peli te komercijalna brzina vlaka prikazani su u tablici 1.
Ba no va
Ja r Po uga po v N aa ov os e Iv an lec i G r D ug ad o S e Se lo sv Za et gr e eb G K
15.
kolodvoru Banova Jaruga presjedanje za Lipik, Pakrac i Daruvar) te smjeru Zagreba i provoz .
Voznim redom 2010/2011 na pruzi Dugo Selo Novska uvedena su 44 putnika vlaka. Od toga iz Novske prema
Tablica 2: Broj putnikih vlakova radnim danom
Kolodvori Kutina Popovaa Novoselec Ivani Grad Kolodvori Kutina Popovaa Novoselec Ivani Grad
Izvor: [9]
Smjer Novska Zagreb Putniki Brzi 13 8 13 1 15 2 15 8 Smjer Zagreb Novska Putniki Brzi 14 7 14 0 14 0 16 7
EuroCity 1 0 0 1 EuroCity 1 0 0 1
Ukupno 22 14 17 24 Ukupno 22 14 14 24
Zagreb radnim danom vozi 13 putnikih, osam brzih i jedan EuroCity vlak, a iz smjera Zagreba prema Novskoj vozi 14 putnikih, sedam brzih i jedan EuroCity vlak. Putniki vlakovi stoje u svim kolodvorima, dok brzi i EuroCity vlakovi u pravilu stoje samo u kolodvorima Kutina i Ivani Grad. Izuzetak su prvi jutarnji brzi vlak koji stoji i u kolodvorima Popovaa i Novoselec te dva brza vlaka koji stoje i u kolodvoru Novoselec. Subotom ne voze etiri putnika vlaka, dok nedjeljom ne vozi sedam putnikih vlakova. U sljedeim tablicama prikazan je broj putnikih vlakova u veim kolodvorima radnim danom i nedjeljom, odnosno blagdanom.
2.3. Cijene putovanja

Cijene putovanja na Hrvatskim eljeznicama odreene su Tarifom za prijevoz putnika u domaem prijevozu, a prema kilometarskim zonama, razredu, vrsti vlaka, vrsti povlastice itd. U tablici 4 prikazane su neke cijene putovanja za relacije navedene i u tablici 1.
Tablica 3: Broj putnikih vlakova nedjeljom i blagdanom
Kolodvori Kutina Popovaa Novoselec Ivani Grad Kolodvori Kutina Popovaa Novoselec Ivani Grad
Izvor: [9]
Smjer Novska Zagreb Putniki Brzi 10 8 10 1 12 2 12 8 Smjer Zagreb Novska Putniki Brzi 10 7 10 0 10 0 12 7
EuroCity 1 0 0 1 EuroCity 1 0 0 1
Ukupno 19 11 14 21 Ukupno 18 10 10 20
2.4. Prijevozne povlastice

U eljeznikom prometu propisan je cijeli niz povlastica koje se dijele na tri vrste: zakonske, zakonsko-komercijalne i komercijalne. Zakonske povlastice jesu povlastice propisane Zakonom o povlasticama u unutarnjem putnikom prijevozu (NN br. 97/00 i 101/00) i Pravilnikom o postupku za ostvarivanje prava na koritenje povlastica u unutarnjem putnikom prijevozu (NN br. 14/2001). Na povlastice te grupe pravo imaju invalidne osobe i njihovi pratitelji (75% i 100% popusta na redovitu cijenu prijevoza za etiri putovanja godinje), vojni i civilni ratni invalidi i njihovi pratitelji (besplatan prijevoz) te djeca korisnika obiteljske mirovine (besplatan prijevoz). Zakonsko-komercijalne povlastice jesu povlastice koje se sastoje od zakonske povlastice iz toke 5.1.3.1. i komercijalne povlastice koju odobravaju Hrvatske eljeznice. Na povlastice te grupe pravo imaju uenici i studenti, i to za pojedinana, dnevna i organizirana putovanja uz popust od 40% na redovitu cijenu prijevozne karte te za mjesene karte uz popust od 55%
Tablica 4: Cijene putovanja na zadanim relacijama
Putniki vlak (2. razred) Brzi vlak (2. razred) Redovita Redovita Odredini Udaljenost prijevozna Cijena za prijevozna Cijena za u km kolodvor povratno povratno cijena cijena putovanje putovanje (jedan (jedan smjer) u kn smjer) u kn 9,1 9,00 18,00 15,00 27,60 Banova Jaruga Novska 26,4 20,20 32,40 26,20 42,00 Lipik 34 21,40 34,20 15,3 11,20 22,40 17,20 32,00 Popovaa Novoselec 27,8 20,20 32,40 26,20 42,00 Ivani Grad 40,3 25,90 41,40 31,90 51,00 57,8 34,90 55,80 40,90 65,40 Dugo Selo Sesvete 68 39,40 63,00 45,40 72,60 78,6 43,90 70,20 49,90 79,80 Zagreb GK
Izvor: [10]
16.
na redovitu cijenu prijevozne karte, te zastupnici Hrvatskog sabora (besplatan, neogranieni prijevoz). Komercijalne povlastice jesu povlastice koje odobravaju Hrvatske eljeznice. U tu grupu povlastica spadaju povratna putovanja (20% popusta na redovitu cijenu karte za oba smjera), skupna putovanja (20% popusta na redovitu cijenu karte za oba ili jedan smjer), novinari (30% popusta na redovitu cijenu karte), umirovljenici i starije osobe (30% popusta na redovitu cijenu karte u jednom ili oba smjera), mlade osobe od navrenih 12 do 26 godina (30% popusta na redovitu cijenu karte u jednom ili oba smjera), pretplatne karte po paualnoj prijevoznoj cijeni (35% popusta na redovitu cijenu karte za neogranien broj putovanja tijekom roka valjanosti karte), mjesene karte za radnike (35% popusta na redovitu cijenu karte za neogranien broj putovanja tijekom kalendarskog mjeseca), djeca do navrene etiri godine (ako se za njih ne zahtijeva posebno sjedalo, voze se besplatno) te djeca od navrene 4 do 12 godina (50% popusta na redovitu cijenu karte).
se potuje tehnoloki proces zadan voznim redom, no est je sluaj da urednost putovanja nije na zadovoljavajuoj razini, to se posebice odnosi na kanjenja vlakova. Prema podatcima za 2009. prosjeno dnevno kanjenje svih brzih vlakova iz unutranjeg i meunarodnog prijevoza na pruzi Zagreb GK Dugo Selo Novska iznosilo je 9,47 minuta po vlaku. Na istoj pruzi putniki vlakovi u prosjeku su kasnili 8,46 minuta na dan. U 2010. prosjeno dnevno kanjenje svih brzih vlakova iz unutarnjeg i meunarodnog prijevoza na pruzi Zagreb GK Dugo Selo Novska iznosilo je 14,47 minuta po vlaku, dok je u prvih devet mjeseci 2011. ukupno kanjenje tih vlakova iznosilo 10,61 minutu po vlaku. Putniki vlakovi u 2010. ostvarili su prosjeno dnevno kanjenje od 6,26 minuta po vlaku, a u prvih devet mjeseci 2011. od 2,17 minuta po vlaku. Na pruzi Banova Jaruga Daruvar Peli putniki vlakovi neusporedivo manje kasne. Tako su na toj pruzi u 2009. putniki vlakovi ostvarili prosjeno dnevno kanjenje od 1,62 minute po vlaku, dok su u 2010. i u prvih devet mjeseci 2011. kanjenja na toj pruzi bila zanemariva, odnosno gotovo da ih i nije bilo.
pogodnosti za putnike (prikljuci za prijenosna raunala, vagon-restoran, 1. razred, rezervacija mjesta itd.). Nekoliko vlakova vozi kao elektromotorna garnitura (EMG) te ovisno o tome je li rije o jednom ili dva EMG-a, mogu imati od 232 do 464 sjedaa mjesta. U EMG-u takoer nema 1. razreda, vagoni nisu klimatizirani niti se u njima nude posebne pogodnosti za putnike. Na slici 2 prikazan je putniki vagon serije B. Brzi vlakovi uobiajeno u svojemu sastavu imaju 6-7 vagona te od 300 do 420 sjedaih mjesta, a u vrijeme poveane frekvencije putnika redovite garniture pojaavaju se dodatnim brojem vagona. U brzim vlakovima iz domaeg prijevoza u sastavu redovite garniture nalaze se jedan ili dva vagona prvog razreda (Aeelt), a ostatak ine vagoni drugog razreda serije Bee ili Beelt. U redovitome sastavu vlakova br. 743 i 748 nalazi se vagonski restoran. Brzi vlakovi, osim to u sastavu imaju i prvi razred, redovito su klimatizirani te imaju prikljuke za raunala, ime se putnicima nudi kvalitetnija usluga za neto skuplju cijenu putovanja. b) Pruga Banova Jaruga Daruvar Peli Na toj pruzi voze samo putniki vlakovi, i to kao dizel-motorne garniture (DMG) serije 7 122. Ti DMG-ovi imaju 68 sjedaih mjesta i 12 stajaih mjesta. Nema prvog razreda, klimatizacije ni drugih pogodnosti za putnike. Od voznog reda 2010/2011. na dionici Sira Virovitica obustavljen je promet vlakova. Na toj dionici umjesto vlakova voze autobusi, i to po cijenama i voznome redu Hrvatskih eljeznica. Zbog presjedanja u autobuse kvaliteta usluge je smanjena.
2.5. Redovitost i urednost putovanja

Pod redovitou putovanja obino se misli na to kasni li vlak ili stie na vrijeme. Meutim, redovitost je pojam koji definira odrava li se kontinuitet vonje vlakova propisan voznim redom, odnosno voze li zaista svi vlakovi koji su objavljeni u voznome redu prijevoznika i koji voze u raznim vremenskim intervalima (svakodnevno, odreene dane u tjednu, u sezoni) onako kako je navedeno. Pod urednou putovanja podrazumijeva se voze li ti vlakovi prema parametrima propisanima voznim redom i je li njihova kvaliteta na tono definiranoj razini. Urednost putovanja je sve ono to zanima putnika (kanjenja, propisana garnitura vlaka, dovoljan kapacitet mjesta, prvi i drugi razred, klimatizacija), odnosno sve ono za to je putnik platio prijevoznu kartu i to oekuje da e dobiti za tu plaenu cijenu. Dakle, vlakovi mogu udovoljiti kriteriju redovitosti i voziti u propisanim okvirima, ali istodobno, s gledita urednosti, stanje moe biti loe jer redovito kasne ili ne pruaju uslugu koja je predviena u smislu udobnosti ili dovoljnog broja vagona i slino. Redovitost vlakova na H-ovoj mrei, pa tako i u Moslavakoj regiji, zadovoljava jer
2.6. Kvaliteta prijevoznih sredstava

a) Pruga Novska Dugo Selo Zagreb Putniki vlakovi voze veinom u klasinome sastavu koji se sastoji od lokomotive te od tri do est vagona serije B. Ovisno o broju vagona, vlakovi mogu imati od 180 do 360 sjedaih mjesta. U putnikim vlakovima nema klimatiziranih vagona ni dodatnih
3. Prijevozne usluge u cestovnome prometu

3.1. Vrijeme putovanja
Vrijeme putovanja s udaljenostima izmeu gradova na raznim linijama meugradskoga linijskog autobusnog prijevoza prikazano je u sljedeoj tablici.
17.
Izvor: [23]
Slika 2: Putniki vagon 2. razreda serije B
Tablica 5: Udaljenosti izmeu gradova Moslavake regije i vrijeme putovanja
km / prosj. vrijeme putovanja (min) Kutina Garenica Popovaa Novoselec Ivani Grad azma Zagreb
Izvor: [13]
Kutina
Garenica Popovaa Novoselec 20 26 54 95 57 96 13 28 29 65 42 20 45 15 17 52 38 18 37 37 50 65 57 102 28 54 30 50 13 48 95 20
Ivani Grad 45 65 28 15 19 41 45 38 30 40 31
azma 47 57 29 17 19 60 30 70
Zagreb 82 102 65 52 41 60 40 70 70 96 42
20 18 30 45 47 82
26 28 48 31 70
Izmeu pojedinih gradova ne postoje meusobne autobusne veze, npr. azma nema izravnih autobusnih linija u smjeru Kutine, Garenice, Popovae i Novoselca, te u skladu s time za te relacije nije prikazano vrijeme putovanja. Kod autobusnog prijevoza vrijeme putovanja uvelike ovisi po kojim cestama tee autobusni prijevoz. Na primjer, autobus od Kutine do Zagreba, na udaljenosti od 82 km, vozi 70 minuta, dok autobus na relaciji azma Zagreb (udaljenost od 60 km) takoer vozi 70 minuta. Dakle, manji broj kilometara za isto vrijeme, a razlog tome je to od Kutine do Zagreba autobus vozi po autocesti A3 bez zaustavljanja, dok na relaciji azma Zagreb autobus vozi po dravnoj cesti D43, zaustavlja se u usputnim stajalitima i tek u Ivani Gradu prelazi na autocestu A3 i nastavlja put do Zagreba bez zaustavljanja. Kada se analiziraju vremena i udaljenosti na linijama na dravnim i upanijskim cestama, dakle gdje se autobusi zaustavljaju u usputnim autobusnim stajalitima, dobije se rezultat da je prosjena komercijalna brzina autobusa na takvim linijama 37,26 km/h, da je komercijalna brzina autobusa na izravnim linijama koje voze preko autoceste najvea i iznosi 70,68 km/h (Kutina Zagreb preko autoceste), a da je na mjeovitoj liniji (autobus dio puta vozi autocestom, bez usputnog zaustavljanja, a dio dravnom cestom, uz zaustavljanja u usputnim stajalitima) komercijalna brzina 58,69 km/h. Dok se u eljeznikome prometu vlakovi mogu podijeliti na putnike, brze i ekspresne, u autobusnome prijevozu autobusi se dijele na putnike, ekspresne i izravne. Na izravnim linijama autobusi imaju veu komercijalnu brzinu
1
i krae vrijeme putovanja od vlaka, dok je na putnikim linijama, s usputnim zaustavljanjima, vlak ponovno u prednosti jer ima kraa vremena putovanja i veu komercijalnu brzinu, iako je pruga u loem graevinskom stanju, a vozna brzina smanjena na najvie 80 km/h. Na slici 3 usporedno je prikazano vrijeme putovanja vlakom i autobusom od Kutine do nekoliko raznih odredita.
3.2. Vozni red

Javni linijski prijevoz putnika u cestovnome prometu obavlja se u skladu sa Zakonom o cestovnom prometu koji ga definira kao prijevoz koji se obavlja na odreenim relacijama i po unaprijed utvrenome voznom redu, cijeni i opim prijevoznim uvjetima kao meuupanijski i upanijski linijski prijevoz putnika. Linija jest relacija ili skup relacija na kojima se obavlja prijevoz putnika u cestovnome prometu od ishodinog do odredinoga kolodvora, odnosno stajalita, po registriranome i objavljenome voznom redu s jednim ili vie polazaka. U javnome linijskom prijevozu putnika
u cestovnome prometu postoje tri vrste linija: putnika, izravna i ekspresna linija. Putnika linija jest linija na kojoj se obavlja prijevoz izmeu ishodinoga i odredinoga autobusnog kolodvora, odnosno autobusnog stajalita, s obveznim zaustavljanjem u svim usputnim autobusnim kolodvorima, odnosno autobusnim stajalitima utvrenima u voznome redu. Izravna linija jest linija na kojoj se obavlja prijevoz izmeu ishodinoga i odredinoga autobusnog kolodvora, odnosno autobusnog stajalita, koja je u voznome redu utvrena bez zaustavljanja u usputnim stajalitima. Ekspresna linija jest linija na kojoj se obavlja prijevoz izmeu ishodinoga i odredinoga autobusnog kolodvora, odnosno autobusnog stajalita, koja je u voznome redu utvrena sa zaustavljanjem u vanim usputnim autobusnim kolodvorima, odnosno autobusnim stajalitima, koji su takoer odreeni voznim redom.1 Na slici 4 prikazane su linije javnoga linijskog prijevoza putnika na podruju Moslavake regije. Popis linija javnoga linijskog prijevoza putnika prikazan je u tablici 6.
Sve linije prikazane u tablici 6 su dvosmjerne osim linije Zagreb Ivani Grad Novoselec Kutina na kojoj autobus vozi samo u jednome smjeru. Najvei broj polazaka u svim kolodvorima je u jutarnjim satima, dok se prema poslijepodnevnim satima broj polazaka polako smanjuje. Od 0.00 do 4.00 sata nema autobusnog prijevoza. Najvei broj autobusa iz azme i Ivani Grada polazi u Zagreb te su najbolje povezani sa Zagrebom. Prema Zagrebu autobusi polaze gotovo svakih sat vremena (ukupno 15 polazaka). Upravo su zbog te linije prema Zagrebu Vrijeme putovanja Ivani Grad, azma te 120 sva naselja na dravnoj 100 cesti D43 izmeu ta dva 80 brzi vlak grada vrlo dobro meuputniki vlak 60 sobno povezani. Kutina autobus 40 je kao sredite istono20 ga dijela Moslavake 0 regije dobro povezana Popovaa Novoselec Ivani Grad Zagreb GK s Popovaom, Ludinom Odredita i Garenicom, dok je Slika 3: Usporedni prikaz vremena putovanja razliitim oblicima neto loije povezana
Vrijeme (min)
prijevoza od Kutine do raznih odredita
Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, N.N. 178/04
18.
Bjelovar
Virovitica
Daruvar
azma
Moslavaka regija
Garenica
Ivani Grad Zagreb
Novoselec
Velika Ludina
Popovaa
Kutina
Banova Jaruga
Novska
Vinkovci Sisak
Slika 4: Shematski prikaz autobusnih linija javnoga linijskog prijevoza putnika izmeu gradova Moslavake regije
i Garenice ne postoji ni jedna autobusna linija. Garenica je dobro povezana s naseljima koja se nalaze na dravnim cestama D26 i D45, dok je loije povezana s naseljima na lokalnim i upanijskim cestama. Zbog toga je stanovnitvo tih naselja
3.3. Cijene putovanja

Cijene u autobusnome prometu su znatno vee od cijena u eljeznikome prometu, a razlike u cijenama variraju i prema kilometarskoj zoni. Cjenik usluga prijevoza putnika u cestovnome linijskom prijevozu azmatrans-Nove d.o.o. prikazan je u tablici 7.
Tablica 7: Cjenik usluga prijevoza putnika u cestovnome linijskom prijevozu
KM 0-3 4-5 6-7 8-10 11-12 13-15 16-17 18-20 21-22 23-25 26-27 28-30 31-32 33-35 36-37 38-40 CIJENA (KN) 12,00 14,00 18,00 20,00 23,00 25,00 28,00 29,00 31,00 32,00 34,00 35,00 37,00 38,00 40,00 41,00 KM 41-42 43-45 46-47 48-50 51-55 56-60 61-65 66-70 71-75 76-80 81-85 86-90 91-95 96-100 101-110 111-120 CIJENA (KN) 44,00 45,00 48,00 49,00 53,00 56,00 59,00 62,00 65,00 68,00 71,00 74,00 77,00 80,00 85,00 90,00
Tablica 6: Popis linija javnoga linijskog prijevoza putnika Moslavake regije
Linija azma Ivani Grad Zagreb Bjelovar azma Ivani Grad Zagreb Ivani Grad Novoselec Sisak Popovaa Kutina Kutina Banova Jaruga Novska Kutina Popovaa Velika Ludina Kutina Popovaa Kutina Popovaa Zagreb Kutina Garenica Kutina Garenica Virovitica Kutina Vinkovci (Vukovar, Osijek) Garenica Bjelovar
Izvor: [12]
Vrsta linije Ekspresna Ekspresna Putnika Putnika Putnika Putnika Putnika Ekspresna Putnika Ekspresna Izravna Ekspresna
Polasci radnim danom 6 9 1 1 8 2 4 18 6 5 8 1 3 9
Polasci subotom 1 4 0 0 1 0 0 2 4 2 4 1 3 4
Polasci nedjeljom i blagdanom 2 2 1 0 0 0 0 1 4 1 2 0 1 0
Zagreb Ivani Grad Popovaa Kutina Putnika
Izvor: [ 11 ]
Popovaa Kutina Garenica Daruvar Ekspresna
sa Zagrebom (est polazaka/dolazaka). S Novskom je Kutina loe povezana (samo dva polaska/dolaska na dan). Garenica ima dobru prometnu vezu s Kutinom (14 polazaka/dolazaka na dan), dok je neto loija situacija s Daruvarom (pet polazaka/dolazaka na dan) i Bjelovarom (devet polazaka/dolazaka na dan). Sva sredita Moslavake regije loe su prometno povezana s lokalnim naseljima, naroito s onima koja se ne nalaze na glavnim upanijskim cestama, pa je stanovnitvo tih naselja prisiljeno koristiti vlastiti prijevoz. U azmi je neto povoljnija situacija i sva naselja u blizini imaju autobusne linije za dolazak u azmu. Ivani Grad je dobro povezan s naseljima na dravnoj cesti D43, dok je loe povezan s oblinjim naseljima na upanijskoj cesti 3124 prema Kutini. Naime, postoje samo jedna linija do Novoselca (Kria) i jedna linija prema Kutini. Izmeu azme
prisiljeno u Garenicu stizati vlastitim automobilom. U svim autobusnim kolodvorima osim Kutine i Ivani Grada jedini prijevoznik je azmatransNova d.o.o. sa sjeditem u azmi, dok se u autobusnom kolodvoru Kutina na nekim linijama pojavljuje i Autopromet Sisak d.o.o. (Sisak Popovaa Kutina, 4 polaska/odlaska) i Slavijatrans d.d. Petrinja (po jedna linija na relacijama Petrinja Kutina i Kutina Sisak Glina). U kolodvoru Ivani Grad na jednoj liniji vozi privatni autobusni prijevoznik Malux promet. U autobusnim kolodvorima nema jednoobraznosti u prezentaciji voznog reda putnicima kao to je to sluaj na Hrvatskim eljeznicama, ve je u svakome kolodvoru vozni red ispisan na drugaiji nain, to putnika moe zbuniti. Takoer, u pojedinim autobusnim kolodvorima postoji vozni red samo jednog prijevoznika, dok onog drugog uope nema, a ponegdje vozni red uope nije istaknut.
Cjenik prema kilometarskim zonama nije i pravilo za odreivanje cijena usluga prijevoza putnika na autobusnim linijama i na temelju njega putnik ne moe pouzdano utvrditi koliko kota njegova prijevozna karta jer se cijene odreuju za svaku liniju posebno, ovisno o broju putnika na pojedinim linijama te o tome postoji li konkurentski prijevoznik (autobusni ili eljezniki). Na primjer, prijevozna karta za relaciju Kutina Popovaa u jednome smjeru kota 16 kn, dok bi prema vaeem cjeniku trebala kotati 29 kn. Na relaciji Kutina Garenica ne postoji konkurentski prijevoznik, ni autobusni, ni eljezniki, te je jedini autobusni prijevoznik, u ovome sluaju azmatrans-Nova d.o.o., za tu liniju odredio cijenu od 31 kn prema odredbama svojeg cjenika. Odnos cijena karata u eljeznikom i autobusnom putnikom prijevozu, a prema vaeim cjenicima H-a i najzastupljenijeg autobusnog prijevoznika azmatransNove d.o.o., prikazan je na slici 5. Cijene eljeznikog prijevoza jesu cijene za drugi razred putnikog vlaka, dok su cijene za brzi vlak i prvi razred skuplje i nisu prikazane na ovoj slici, jer na kraim
19.
Cijene prijevoznih karata u eljeznikom i autobusnom prijevozu

100
Cijena (kn)
80 60 40 20
0-3 6-7
autobus vlak
djeca do navrenih est godina ostvaruju popust od 80% djeca od est do 12 godina ostvaruju popust od 50% mjesene radnike karte (30-35% popusta na redovitu cijenu karte za 22 putovanja na mjesec)
Kilometarska zona
Slika 5: Cijene prijevoznih karata u eljeznikom i autobusnom prijevozu
relacijama putnici ne koriste brze vlakove i prvi razred. U obje vrste prijevoza prisutna je okomita degresija, koja je jae izraena na udaljenostima do 200-300 km, a potom se i gubi. Usporedimo li i autobusne cijene formirane po relacijama koje su i nie od vaeeg cjenika sa cijenama u eljeznikome prometu, eljeznica je u prednosti, ali udaljenost eljeznikih kolodvora od sredita gradova i dulja vremena putovanja zbog loeg stanja eljeznike infrastrukture odbijaju putnike i kvare opi dojam o eljeznici. Na duljim relacijama autobus je u prednosti te e putnici platiti i skuplju cijenu za kvalitetniju uslugu, naroito kada je u pitanju znatno krae vrijeme putovanja.
Tablica 8: Vaee cijene prijevoznika na pojedinim relacijama
Na podruju azme i Ivani Grada putnici se prevoze s ukupno 28 autobusa marke TAM, NEOPLAN i SETRA, koji su u prosjeku stari 17 godina. Svi autobusi su klimatizirani. Na putnikim linijama koriste se autobusi sa 49 sjedala, dok se na ekspresnim i izravnim linijama koriste vei autobusi, sa 64 sjedala koji putnicima pruaju puno veu udobnost. Na slici 6 prikazan je autobus koji vozi na lokalnim putnikim linijama.
11-12
16-17
21-22
26-27
31-32
36-37
41-42
46-47
51-55
61-65
71-75
81-85
91-95
Relacija Kutina Popovaa Kutina Novoselec Kutina Ivani Grad Kutina Zagreb Ivani Grad Zagreb Ivani Grad Popovaa Ivani Grad Novoselec
Izvor: [10,11]
Cijena (kn) autobus vlak 16,00 11,20 37,00 20,20 49,30 25,90 71,00 43,90 42,30 23,60 36,30 12,40 26,30 10,20
3.4. Prijevozne povlastice

U autobusnome prijevozu ne postoji veliki broj povlastica kakve susreemo u eljeznikome prijevozu. On ima sljedee povlastice: povratno putovanje na udaljenostima do 30 km (20% popusta na redovitu cijenu karte za oba smjera putovanja) povratno putovanje na udaljenostima veima od 31 km (25% popusta na redovitu cijenu karte za oba smjera putovanja)
20.
Kvaliteta prijevoznih usluga eljeznikih i autobusnih prijevoznika dostigla je tijekom viegodinje prakse odreenu razinu kvalitete i na toj razini stagnira 3.5. Redovitost i urednost ve dugi niz godina. Prijevozna sredstva u putovanja prosjeku su starija od 30 godina, pruanje Redovitost putovanja u autobusnome informacija putnicima svedeno je na izvoprijevozu teko je pratiti zbog neauri- de iz voznih redova koji se ponegdje jo ranosti postojeih voznih redova koji su rukom upisuju u odreene formulare, kod izvjeeni u autobusnim kolodvorima, dok autobusnih prijevoznika na mnogo mjesta u stajalitima voznih redova u pravilu ne moe se uope dobiti uvid u vozni red ni nema. Autobusni prijevoznici ne vode u cijene prijevoznih isprava, ponegdje su nikakve evidencije na temelju kojih bi vozni redovi istaknuti, ali dobar dio linija se moglo utvrditi prosjeno kanjenje je ukinut, a vozni redovi nisu aurirani. autobusa po relacijama, ali u pravilu su Takoer, ni u jednome od gradova Moto kanjenja od 5 do 10 minuta, ovisno o slavake regije nema organiziranoga gradgustoi cestovnog prometa te eventualnim skog prijevoza, pa je stanovnitvo naselja nepredvienim zastojima u prometu na u blizini veih gradova Moslavake regije prisiljeno koristiti vlastiti prijevoz, ime koje se nije moglo utjecati. se samo dodatno poveavaju optereenje i zaguenost prometnica osobnim auto3.6. Kvaliteta prijevoznih mobilima. Uz sve kolodvore trebaju biti sredstava parkiralita dovoljnoga kapaciteta za sve Na podruju Kutine i Garenice a- korisnike prijevoza da bi svaki korisnik zmatrans-Nova d.o.o kao najzastupljeniji mogao prelaziti iz osobnog automobila u autobusni prijevoznik na podruju Mosla- javni prijevoz i obratno, a sadanji kapacivake regije putnike prevozi s ukupno 30 teti parkiralita ne udovoljavaju potrebama autobusa marke TAM i NEOPLAN, korisnika prijevoza. koji su u prosjeku stari 18 godina. Svi Ako se eli postii vea kvaliteta priautobusi su klimatizirani. jevoznih usluga, treba dodatno ulagati u zastarjeli vozni park te postii odgovarajuu razinu udobnosti kakvu ele sve zahtjevniji putnici modernog vremena, prilagoenu standardima kakvi se susreu i drugdje u svijetu. Zbog klimatskih promjena ljeta su iznimno vrua i sparSlika 6: Autobus poduzea azmatrans-Nova d.o.o. za prijevoz na te se opremljenost prijevoznih sredstava na lokalnim putnikim linijama
ake mjesene karte (30-35% popusta na redovitu cijenu karte za 22 putovanja na mjesec) umirovljenici i studenti ostvaruju popusta od 15% za jedan smjer.
101-110
4. Zakljuak
klima-ureajima vie ne moe tretirati kao luksuz, ve je on postao nudom i kao takav treba postati standardom u opremanju prijevoznih sredstava. Treba postii bolju informiranost putnika, koristei moderne i nove tehnologije oglaavanja, pri emu treba uloiti dodatna sredstva i znanje u informatizaciju sustava prijevoza, kolodvora i obrade podataka, u pravodobno i kvalitetno izvjeivanje putnika preko reklamnih panoa, infopulteva, mobilne telefonije i drugih alternativnih rjeenja koja su danas pristupana i ostvariva. Takoer je nuno ostvariti korektan i odgovoran odnos prema korisnicima prijevoznih usluga i sustav u kojemu ne smije biti kanjenja ni smanjenja kvalitete prijevoza na tetu korisnika usluga, to je sada est sluaj za koji prijevoznici ne snose nikakvu odgovornost. Prijevoznici se moraju prilagoditi i zahtjevima prijevoznog trita i stalno pratiti zahtjeve putnika te usklaivati vozne redove i prijevozne kapacitete potrebama korisnika prijevoza da se ne dogodi da vozni red postaje samom sebi svrha.
http://www.hznet.hr (svibanj 2011) http://www.hak.hr (svibanj 2011) http://www.cazmatrans.hr (svibanj 2011) http://www.wikipedia.org (svibanj 2011) http://www.hrvatske-ceste.hr (svibanj 2011) UDK: 656.21 Adresa autora: Mario Dautovi, dipl. ing.
SUMMARY THE ANALYSIS OF THE QUALITY OF RAIL AND ROAD TRANSPORT SERVICES IN THE MOSLAVINA REGION In the Moslavina region at the moment there is only one railway operator and this is H Putniki prijevoz d.o.o., (H Passenger Transport) and several road transporters among which azmatrans-Nova d.o.o. of azma provides the most services. This analysis is made on the basis of several aspects of the quality of transportation services, and these are travelling time, price, reliability, quality of timetable and quality of the vehicles with which the timetable is implemented. The quality of the road and rail transport services for the requirements of todays users of transport services is not satisfactory. Not only this, but in one town in the region there is no organised town transportation. With the aim of raising the quality of transport services large investments are necessary in transport infrastructure (railways) and in transport means. It is necessary to create an interaction with the transportation users, to pay attention to the needs of these users and to constantly advance and adjust the timetable to these needs. It is also necessary to achieve better communication with the passengers and a correct and responsible relationship with transportation service users, as well as a better connection between the towns in the region by establishing a higher quality of passenger transport.
SAETAK Na podruju Moslavake regije za sada djeluje samo jedan eljezniki prijevoznik, i to H Putniki prijevoz d.o.o., te nekoliko cestovnih prijevoznika meu kojima je najzastupljenija azmatrans-Nova d.o.o. iz azme. Ova analiza napravljena je na temelju nekoliko aspekata kvalitete prijevoznih usluga, i to vremena putovanja, cijene putovanja, redovitosti i urednosti putovanja, kvalitete voznog reda te kvalitete prijevoznih sredstava kojima se provodi zadani vozni red. Kvaliteta prijevoznih usluga eljeznikih i cestovnih prijevoznika, za dananje zahtjeve suvremenoga korisnika prijevoznih usluga, ne zadovoljava. Takoer, ni u jednome od gradova Moslavake re g i j e n e m a organiziranoga gradskog prijeRadionica voza. U cilju podizanja razine kvalitete prijevoznih usluga nuna su velika ulaganja u prijevoznu infrastrukturu (eljeznice) i u prijevozna sredstva. Nuno je ostvariti interakciju s korisnicima prijevoza, oslukivati potrebe korisnika prijevoza te stalno unaprjeivati i usklaivati vozni red potrebama korisnika prijevoza. Takoer treba postii i bolju informiranost putnika te korektan i odgovoran odnos s korisnicima prijevoznih usluga, kao i bolju povezanost gradova regije uspostavljanjem kvalitetnoga javnog prijevoza putnika.
[1] B. Bogovi: Prijevozi u eljeznikom prometu, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, 2006. [2] T. Peri, . Radai, D. imulik: Ekonomika prometnog sustava, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, 2000. [3] Institut prometa i veza Zagreb: Prometna studija grada Kutine, Zagreb, 2009. [4] Pregled prune mree, dionica, slubenih i drugih mjesta Hrvatskih eljeznica, H, 2004. [5] Uputa o tehnikim normativima i podatcima za izradbu i provedbu voznog reda, H, 2006. [6] Poslovni redovi kolodvora Kutina, Popovaa, Novoselec i Ivani Grad, H, 2002. [7] Komercijalni iskazi kolodvora Kutina, Popovaa, Novoselec i Ivani Grad, H Putniki prijevoz Zagreb, 20072009. [8] Popis putnika na prugama H-a, H Putniki prijevoz Zagreb, 2010. [9] Vozni red H 2010/11. [10] Tarifa 103, Tarifa za prijevoz putnika u domaem prijevozu, H Putniki prijevoz Zagreb, 2003. [11] Komercijalna izvjea azmatrans Nove d.o.o., 2010. [12] Vozni red azmatrans-Nove d.o.o., 2008.
Literatura
40000 akovec, Kolodvorska 6 tel. 040/384-334, 384-335, 384-337 - fax. 040/384-336 E-mail: rzv@rzv.hr Web: www.rzv.hr
eljeznikih vozila akovec d.o.o.
PROIZVODNJA
REKONSTRUKCIJE
ODRAVANJE
IZRADA
21.
dr. sc. Damir Grgi, dipl. ing. mr. Anita Matai, dipl. oec.
ULOGA ZAPOSLENIKA U PROCESU PRUANJA USLUGE
u korisnika i zaposlenika poduzea, a njihovo sudjelovanje ini integralni dio oblikovanja usluge. Posebno se to odnosi na usluna poduzea kao to je to H Putniki prijevoz ija uspjenost ovisi o motivaciji, proizvodnosti rada, profesionalnosti i etikom ponaanju zaposlenog osoblja koje je u izravnome kontaktu s korisnicima. Od marketinga se zahtijeva da svoje vjetine irenja ideja i mijenjanja ponaanja ljudi usavrene na vanjskome tritu primijeni na unutarnjoj javnosti, na svima zaposlenima u poduzeu. Primjena internog marketinga postaje temeljni koncept za niz meusobno razliitih aktivnosti unutar poduzea, iji je cilj razvijanje orijentacije na uslugu i korisnika usluge kod svih zaposlenika.
1. Uvod
U poslovnoj orijentaciji H Putnikog prijevoza temeljno naelo poslovanja, sukladno trinoj orijentaciji poduzea, pruanje je usluge prijevoza vlakom prema potrebama korisnika usluge, odnosno putnika, koja rezultira njihovim zadovoljstvom. Dakle osnovni pokreta i svrha poslovanja su potencijalni i postojei putnici te njihovo zadovoljstvo koje se ostvaruje tijekom procesa pruanja usluge prijevoza. Poslovna orijentacija svakog poduzea, pa tako i H Putnikog prijevoza, sastoji se od dvije strategije:1 ofenzivne koja nastoji privui nove korisnike i preuzeti korisnike prijevoza od konkurenata i defanzivne koja eli zadrati korisnike prijevoza, odnosno postii lojalnost svojih korisnika, to ujedno predstavlja branu protiv konkurencije. Naravno da je za rast trita bitno pridobivanje novih, potencijalnih korisnika prijevoza, no suvremeni marketing podrava strategiju koja se temelji na zadovoljstvu korisnika, i to uz maksimizaciju profita. Za uspjeh H Putnikog prijevoza osnovna je izgradnja lojalnosti kod postojeih putnika, uz postizanje i zadravanje optimalnoga trinog udjela. Visoka vrijednost usluge prijevoza rezultira visokom razinom zadovoljstva i ponovnog koritenja prijevozne usluge, to je u konanici povezano s profitabilnou. Iz perspektive korisnika prijevozne usluge, susret s uslunim osobljem predstavlja vjerojatno najvaniji aspekt usluge, jer kvaliteta mnogih usluga ovisi o izravnim, osobnim interakcijama izme1
2. Marketing usluga
Danas, u vremenu kada je marketing protkan kroz sva podruja gospodarskih i negospodarskih djelatnosti, u doba ekspanzije uslunih i drutvenih djelatnosti, primjena marketinga i marketinkih koncepcija postaje temeljna strategija uspjenog poslovanja poduzea na tritu. Marketing kao poslovna aktivnost objedinjuje poslove usmjeravanja svih funkcija djelatnosti poduzea k ostvarenju proizvoda/usluga i njihovoj realizaciji na tritu u vidu udovoljavanja korisnicima i drutvu u cjelini, a u cilju ostvarenja dobiti za poduzee. Sredinje pitanje jest izbor i odreivanje podruja aktivnosti poduzea, segmenata trita i korisnika te podruja djelovanja s obzirom na konkurenciju.
2.1. Obiljeja eljeznikog prijevoza

Najee isticano, specifino obiljeje svih usluga jest njihova neopipljivost. Usluga prijevoza koja se koristi ne posjeduje se fiziki, no iskustvo putovanja, zadovoljstvo, povjerenje, pruena panja, redovit polazak vlaka i njegov dolazak na odredite te ist i udoban vlak oblikovat e miljenja korisnika o prirodi i kvaliteti usluge te utjecati na ocjenu kvalitete pruene usluge. Znanje, vjetine i iskustvo vlakopratnog osoblja
koje sudjeluje u procesu pruanja usluge predstavljaju neopipljive karakteristike, a njihov izgled i ponaanje, unutranjost vlaka te materijal koji se uruuje korisniku ine opipljive elemente na koje korisnici obraaju posebnu pozornost. Na temelju tih karakteristika nastaju i oblikuju se percepcije korisnika o prirodi i kvaliteti usluge, zbog ega je vano uoiti znaenje svih navedenih elemenata, odabrati ih i kombinirati tako da stvaraju i odravaju eljeni imid poduzea. Uslugu prijevoza karakterizira i istodobnost pruanja i koritenja, zbog ega putnik tijekom putovanja zapaa sve vidljive operacije. Ta situacija oteava provoenje i kontrolu pruanja usluge, a budui da u pruanju usluge istodobno sudjeluje vei broj putnika, oteano je i provoenje postavljenih standarda u pruanju usluge. Heterogenost usluga posljedica je ukljuenosti ljudskog imbenika u proces pruanja usluge. Subjekt koji prua uslugu utjee na nain pruanja usluge, te nije svejedno tko, kada i kako prua uslugu. Zato je potrebno, u to je mogue veoj mjeri, pokuati standardizirati procese u pruanju usluge (propisati standardizirani obrazac ponaanja zaposlenika koji sudjeluju u proizvodnji usluge). Neuskladitivost usluge prijevoza svjedoi o tome da se neiskoriteno mjesto u vlaku iz vremena niske potranje ne moe pohraniti za razdoblje intenzivne potranje, kada su vlakovi popunjeni i kada je broj putnika vei od broja raspoloivih sjedaih mjesta u vlaku. Upravo zato to je ponuda usluge vezana uz odreeni trenutak, neuskladitivost kao jedna od temeljnih karakteristika usluge predstavlja problem u oscilacijama izmeu ponude i potranje. U skladu s time treba razviti sustav uinkovitog pruanja usluge koji udovoljava potranji s obzirom na njezinu dinamiku, koji ne dozvoljava pogoranje kvalitete usluge u razdobljima velike potranje, ali ni ne ostavlja neiskoriten kapacitet u razdobljima slabe potranje. Odsutnost vlasnitva odnosi se na injenicu da kupnja prijevozne usluge predstavlja kupnju prava na koritenje prijevoza. Konano, jedna od kljunih specifinosti usluga jest prisutnost korisnika na
Vraneevi, T.: Upravljanje zadovoljstvom klijenata, Golden marketing, str. 70, Zagreb, 1999
22.
mjestu pruanja usluga. Pritom uloga koju korisnici imaju u procesu pruanja usluga moe biti aktivna ili pasivna (puproizvoaa materijalnih, opipljivih proizvoda koji su rijetko u dodiru s kupcima svojih proizvoda, pruatelji usluga nalaze se esto u stalnom, izravnom dodiru s korisnicima usluga. Kao rezultat, proces pruanja usluga mora biti osmiljen, stalno imajui na umu tjelesnu prisutnost korisnika u procesu pruanja usluge.
tnici u javnome prijevozu). Nasuprot
usmjereno poduzee u ijoj je misiji poslovanja teite na udovoljavanju potrebama korisnika prijevoza. To je trenutak kada ono svojim putnicima treba dokazati da je eljezniki prijevoz njihov najbolji izbor.
2.3. Kvaliteta usluge

Poduzea ija se osnovna djelatnost temelji na pruanju usluga korisnicima u svojem poslovanju teite stavljaju na kvalitetu pruenih usluga kako bi se ispunile potrebe i zahtjevi korisnika. Dok je kvalitetu usluge teko tono opisati i definirati, nezadovoljavajuu kvalitetu lako je i jednostavno ustanoviti. Korisnici brzo naputaju poduzee ija usluga ne ispunjava njihova oekivanja, potrebe i elje, te odlaze konkurenciji. Kvalitetna usluga jest ona u ijem se sreditu nalaze oekivanja, potrebe i elje korisnika, prema kojima se kontinuirano prilagoavaju upravljanje i koordinacija unutranjih snaga, potencijala i procesa u poduzeu.4 Kvalitetnu uslugu je vrlo teko ili gotovo nemogue kopirati ili imitirati, pa e zbog toga u oima i svijesti korisnika biti percipirana kao posebna, drugaija i jedinstvena. U skladu s time poduzee koje je pruilo takvu uslugu bit e doivljeno na isti nain. Pet je temeljnih dimenzija koje korisnici koriste pri vrednovanju kvalitete usluge. To su:5 Pouzdanost. Istraivanja su pokazala da je od svih pet navedenih dimenzija upravo pouzdanost najvanija dimenzija u percepciji kvalitete usluge. Kod pouzdanosti rije je o oslanjanju na usluno poduzee i njegovo potivanje danih obeanja. Budui da su korisnici ukljueni u proces pruanja usluge, pouzdanost takoer ima veze s procesom izvravanja usluga. Pouzdanost u pruanju usluge pretpostavlja ispunjavanje obeanja danog korisniku u pogledu potivanja voznog reda vlaka, dobrog pruanja usluge ve u prvome pokuaju i dosljednosti u pruanju usluge. Opipljivost. Pri vrednovanju kvalitete usluge najveu prepreku za
2.2. Prvi dodir korisnika s uslugom trenutak istine

Potencijalni korisnici jako su osjetljivi u traenju usluge koja e udovoljiti njihovim oekivanjima i zato je u uslunome sektoru vrlo vaan prvi susret korisnika s uslugom. Taj trenutak u marketingu naziva se trenutkom istine i definira se kao interakcija izmeu korisnika i razliitih resursa poduzea.2 To je onaj trenutak u kojem se posebice marketing, proizvodne operacije i upravljanje ljudskim potencijalima primjenjuju u procesu stvaranja i pruanja usluge. U nekim sluajevima cjelokupno iskustvo i percepcija cjelokupne usluge mogu biti svedeni samo na jedan susret. Meutim susreti poduzea i korisnika su brojni. Pri svakom susretu korisnik stvara percepciju o usluzi, odnosno tijekom svakog susreta s uslugom korisnik poveava ili smanjuje percepciju kvalitete. Koritenjem usluge ne doivljava se samo usluga, ve cijelo poduzee.3 Zbog toga je za uspjeh usluge vano upravljanje mjestima susreta s uslugom. Potencijalni korisnici jako su osjetljivi u traenju usluge koja e udovoljiti njihovim oekivanjima i zato je u uslunome sektoru vrlo vano upravo taj prvi susret korisnika s uslugom, odnosno trenutak kada putnik dolazi u susret s uslugom prijevoza, sa subjektom koji prua uslugu, s osobljem koje je zaposleno na informacijama i putnikim blagajnama, s vlakopratnim osobljem, s opremom, s tehnologijom, kao i sa samom uslugom. Upravo taj trenutak odreuje hoe li H Putniki prijevoz uspjeti kao trino
2 3
korisnika predstavlja neopipljiva priroda usluga. Upravo zbog toga korisnik e traiti opipljive, fizike znakove kao indikatore kvalitete, koji su esto jedini aspekti usluge prije kupovine i koritenja. Opipljivi imbenici usluge prijevoza (unutranjost i vanjski izgled vlakova, eljeznikih kolodvora, vestibula, ekaonica; izgled zaposlenika, njihova odora; promotivni materijali i sl.) vaan su imbenik kvalitete usluga. Samo ist i uredan vlak te ljubazno i uredno osoblje mogu predstaviti eljeznike usluge u najboljem svjetlu. Pristupanost. Ova dimenzija sastoji se od spremnosti i elje pruatelja usluga da pomogne. Nadalje obuhvaa otvorenost i brzinu kojom se pruatelj usluge obraa korisniku zbog njegovih problema, potreba, pitanja i prigovora. Ovu dimenziju odreuju i usredotoenost na korisnika te fleksibilnost pruatelja usluga u prilagoavanju posebnim eljama korisnika. Sigurnost. Budui da korisnici ne mogu biti sigurni u kvalitetu ishoda, povjerenje postaje jedna od kljunih dimenzija za smanjenje rizika pri odabiru pruatelja usluga. Visoka razina povjerenja stjee se s vremenom. U tome smislu vrlo vanu ulogu ima imid poduzea, jer poznata poduzea s dobrim ugledom imaju konkurentsku prednost ispred slabije etabliranih. Kredibilitet poduzea razmatra se kroz njegovo potenje, profesionalnost, ugled i povjerenje koje uiva u javnosti. Empatija. Empatija predstavlja sposobnost da se svaki korisnik osjeti posebnim, vanim i jedinstvenim. ak i najsitniji detalji pomau korisniku da se osjete posebnim i da pruatelj usluge brine o njihovu osobnom interesu. Razumijevanje korisnika podrazumijeva sve napore koji se ulau u razumijevanje potreba putnika. elje i potrebe korisnika prijevoza stavljaju se na prioritetno mjesto, ime se usluga nastoji personalizirati u najveoj moguoj mjeri. Komunikacija s korisnikom naroito
Norman, R.: Service Management, John Wiley, str. 3, New York, 1987. Ozreti Doen, .: Osnove marketinga usluga, Mikrorad, str. 36, Zagreb, 2002. 4 Ibid., str. 62. 5 Berry, L. L., Parasuraman, A.: Marketing Services: Competing Through Quality, The Free Press, str. 16, New York, 1991.
23.
je vana u davanju korisnih i pravodobnih informacija putnicima, i to na njemu razumljiv nain. Takoer je vano prikupiti i uvaavati miljenja, prijedloge i primjedbe putnika. Heterogenost usluga i, kao posljedica toga, niska mogunost standardizacije usluga usko su povezane s kvalitetom pruene usluge. Uoljivo je da svih pet temeljnih dimenzija vrednovanja kvalitete usluge ima veze s izvedbom zaposlenika. Zbog svojeg interaktivnog odnosa s korisnicima usluga oni predstavljaju najvaniju vezu s njima i prema tome njihova je izvedba kljuna za korisnikovu percepciju kvalitete usluge. U uslunim poduzeima, naroito onim koja su visoko radnointenzivna, zadovoljstvo korisnika usluga uvelike ovisi o zaposlenicima. Zbog heterogene prirode usluga, usluna poduzea imaju potekoa s dosljednou izvedbe svoje usluge. Izvedba je proizvod procesa pruanja usluge i ona je ono to korisnici kupuju. Za nju je vana kompetentnost, odnosno razina znanja i vjetina potrebnih za pruanje usluge, strunost kontakt-osoblja na alterima informacija i putnikim blagajnama te u putnikim slubama kao i strunost vlakopratnog osoblja, ali i svih ostalih zaposlenika. Budui da zaposlenici, naroito oni koji dolaze u izravan dodir s korisnicima usluga, predstavljaju itavo poduzee, vano je da shvate vanost svoje uloge u procesu pruanja usluge, da bi znali to se od njih oekuje i da bi bili u stanju odgovorno se ponaati u okvirima dodijeljenih im prava i odgovornosti.
ono to putnik trai i oekuje od usluge, kakve rezultate eli tijekom i nakon pruanja usluge te koliko je i kakvih napora spreman uloiti u traenje i pronalaenje odgovarajueg pruatelja usluge. Ona se izraava omjerom rezultata koji su ostvareni tijekom pruanja usluge te cijene i ostalih resursa koje je korisnik morao uloiti da bi koristio uslugu. Zadatak poduzea jest stvoriti vee subjektivne vrijednosti usluge za korisnika u odnosu na konkurenciju. To se postie kvalitetom usluge i procesom njezina pruanja. Kvaliteta usluge prijevoza rezultirat e zadovoljstvom korisnika jer su te veliine meusobno isprepletene. Svaki putnik usporeuje oekivanja sa svojim percepcijama, stoga se zadovoljstvo pruenom uslugom moe jednostavno definirati:7 zadovoljstvo uslugom prijevoza = percepcije oekivanja putnika. Korisnici prijevoza neprekidno, iako nesvjesno, primjenjuju ovo pravilo prilikom koritenja usluge, naroito kada neku uslugu koriste prvi put. Pozitivna razlika izmeu onoga to putnik doivi i percipira na putovanju (primjerice, toan polazak vlaka i njegov dolazak u odredite, ljubaznost osoblja, ist i uredan vlak) te oekivanja rezultira zadovoljstvom korisnika, prenoenjem pozitivnog iskustva drugim ljudima (potencijalnim korisnicima) i zadravanjem korisnika.
odgovornosti zaposlenika da samostalno odluuju o koracima koje e poduzeti tijekom pruanja usluge, moraju biti ukljuene u odluivanje o procesu pruanja usluge. Upravo je proces pruanja usluge jedan od temeljnih elemenata kojim poduzee postie eljenu poziciju na tritu i koji je u funkciji ostvarivanja njegovih prednosti u odnosu na konkurenciju. Proces donoenja odluke o koritenju i pruanju usluge eljeznikog prijevoza prikazan je na slici 1.
3.1. Zaposlenici kao imbenik procesa pruanja usluge

Zbog nedjeljivosti, odnosno istodobnog pruanja i koritenja usluge, kao jednog od temeljnih obiljeja usluge, mnoge usluge ovise o izravnim, osobnim interakcijama izmeu korisnika i zaposlenika poduzea. Priroda tih interakcija snano utjee na korisnikovu percepciju kvalitete usluge.8 Iz korisnikove perspektive susret s uslunim osobljem vjerojatno je najvaniji imbenik usluge, a iz perspektive poduzea razina usluge i nain na koji su ju pruili tzv. kontakt-zaposlenici mogu biti vaan izvor diferencijacije i konkurentske prednosti.9 Snaga odnosa izmeu korisnika i kontakt-zaposlenika esto predstavlja bitan imbenik za lojalnost korisnika, a ljudi koji su ukljueni u proces pruanja i koritenja usluge vaan su dio ponude i njihovo sudjelovanje ini integralni dio oblikovanja usluge. Zbog toga tu varijablu marketinkog miksa treba promatrati kroz dvije dimenzije zaposlenike i korisnike. Zbog injenice da sliku svakoga uslunog poduzea u javnosti stvaraju kontaktzaposlenici, odnosno oni personificiraju poduzee u oima korisnika,10 oni su kljuni imbenik u procesu pruanja usluge. Zbog toga zaposlenike treba upoznati s njihovom ulogom u pruanju usluge oni moraju znati to se od njih oekuje i biti u stanju odgovorno se ponaati u okviru dodijeljenih im prava i odgovornosti.11 Osim znanja i intelektualnih sposobnosti kontakt-zaposlenici morali bi, zbog prirode posla koji obavljaju, imati visok stupanj
3. Proces pruanja usluge eljeznikog prijevoza

Proces pruanja usluge prijevoza, ponaanje osoba koje dolaze u dodir s korisnicima prijevoza i sama interakcija zajedniki oblikuju putnicima vidljive operacije pruanja usluge. Dakle proces pruanja usluge za putnika predstavlja dio usluge. Zato svi elementi procesa, kao i nain te raspored njihova odvijanja moraju biti osmiljeni i organizirani na odgovarajui nain usmjereni na udovoljavanje oekivanjima, potrebama i eljama korisnika, a ne iskljuivo na internu uinkovitost. Odluke o stupnju ukljuenosti korisnika u proces pruanja usluge, kao i prava i
2.4. Subjektivna vrijednost usluge

Razlika u objektivnom i subjektivnom mjerenju u uslugama osjetno je izraenija i znatno vie utjee na konanu prosudbu kvalitete nego je to sluaj s materijalnim proizvodima. Kvaliteta pruene usluge podrazumijeva kvalitetu rezultata, kvalitetu procesa pruanja usluge kao i percipiranu razinu kvalitete usluge.6 Subjektivna vrijednost usluge prijevoza implicira da je neophodno dobro poznavati
6 7 8
Babi-Hodovi, V.: Marketing usluga, str. 368, Ekonomski fakultet, Sarajevo, 2010. Ozreti Doen, .: op. cit., str. 67, 2002. Lovelock, C., Wright, L.: Principles of Service Marketing and Management, Pearson Prentice-Hall, str. 14, New Jersey, 2002. 9 Lovelock, C., Wirtz, J.: Services Marketing: People, Tehnology, Strategy, Pearson Prentice-Hall, str. 310, New Jersey, 2004. 10 Eiglier, P., Langeard, E.: Marketing usluga, Vitagraf, str. 43, Rijeka, 1999 11 Ozreti Doen, .: op. cit., str. 121, 2002.
24.
Priprema organizacije putovanja (telefonske informacije, internetske stranice, infopult u kolodvoru)
Dono enje odluke o putovanju
Kupnja prijevozne karte (mobitel, internet, blagajne u kolodvoru, u agenciji, u vlaku)
Uslu ivanje u kolodvoru
Osnovno uslu ivanje ( ekaonica 1. i 2. razreda, informacije o voznome redu vlakova, sastavi vlakova, dolazni i odlazni kolosijeci)
Periferno uslu ivanje (ugostiteljsko-zabavni sadr aji - kasino, bife, restoran, razne trgovine)
Uslu ivanje u vlaku
ketering, restoran, vagon za spavanje, informacije o putovanju putem vlakopratnog osoblja, najave kolodvora, glazba, TV, priklju ak za prijenosno ra unalo
Uslu ivanje u kolodvoru
Postuslu no vrednovanje
Ponovna kupnja ili odlazak konkurentnome prijevoznom poduze u
Slika 1: Proces usluivanja korisnika usluge Izvor: krti, I.: Razvoj novih usluga u prijevozu putnika eljeznicom, specijalistiki poslijediplomski rad, str. 57, Ekonomski fakultet, Zagreb,2009.
emocionalne inteligencije12 (naroito su vane socijalne kompetencije poput interpersonalnih odnosa, sposobnosti utjecaja na druge, stvaranja povezanosti i suradnje). Zbog injenice da zaposlenici moraju biti svjesni svoje uloge u procesu pruanja usluge, menadment uslunih poduzea iznimnu pozornost mora posvetiti pravilnome odabiru, kolovanju i kontinuiranoj motivaciji zaposlenika.13 imbenici kljuni za privlaenje, zadovoljstvo i izgradnju lojalnosti zaposlenika jesu:14 Izbor zaposlenika biraju se kandidati kojima se nastoji uskladiti psihografski profil s radnim zadacima koje e obavljati; trae se strpljivi, komunikativni, matoviti, simpatini,
12 13
poduzetni i odgovorni kandidati. Za radna mjesta zaposlenika koji su u neposrednome kontaktu s korisnicima vani su i empatija, ljubaznost, poduzetnost i kredibilitet. Obrazovanje zaposlenika obrazovanjem se potie zanimanje zaposlenika za zadae koje treba obavljati; zainteresiranost utjee na ponaanje i stavove zaposlenika. Motivacija zaposlenika ponaanje i rezultati rada zaposlenika, njihovo zadovoljstvo i lojalnost poduzeu neposredno ovise o razliitim vrstama motivacije. Nagraivanje zaposlenika mjerenje, ocjenjivanje i nagraivanje za postignute rezultate. Povjerenje zaposlenika element koji stvara dodanu vrijednost u odnosu izmeu zaposlenika i poduzea.
usavravanja te bez praenja novih pravila i primjena novih tehnologija. Izobrazbom zaposlenika H Putniki prijevoz postie i uvruje visoke profesionalne i etike standarde u svojem poslovanju te potie interes zaposlenika za zadae koje trebaju obavljati. Cilj je izobrazbom utjecati na njihovo ponaanje i stavove. Zaposlenici koji sudjeluju u procesu pruanja usluge svojim strunim znanjem i vjetinama predstavljaju izuzetnu vrijednost ne samo u procesu pruanja usluge, ve su i sastavni dio osobnosti i identiteta poduzea. Svako poduzee posjeduje vlastitu, jedinstvenu organizacijsku osobnost koja predstavlja temelj za izgradnju eljenog identiteta, a upravo identitet poduzea upuuje na individualno razlikovanje od drugih, odnosno na osobnost i prepoznatljivost poduzea na tritu i u javnosti. Dakle svakodnevno ponaanje zaposlenika u svijesti korisnika moe pozicionirati poduzee jednako visoko kao i ukupna kvaliteta usluge te moe postati izvor snanog imida poduzea. Zbog svega toga neobino je vano razumijevanje uloge i mjesta zaposlenika u poduzeu, ali i njihovih osobnih stavova i vrijednosti. Uz postojeu infrastrukturu i vozni park zaposlenici su kljuni imbenik cjelovite ponude na tritu. Konano, u procesu pruanja usluge korisnik je u veini sluajeva sudionik proizvodnje usluge.
Zaposlenici H Putnikog prijevoza vaan su resurs poduzea, i zato im treba pruiti mogunost daljnjeg usavravanja da bi mogli uvesti nova znanja u poslovanje poduzea te implementirati i primijeniti nove tehnologije. Praksa brojnih usluih poduzea pokazuje da ulaganje u obrazovanje zaposlenika donosi pozitivne rezultate ve u srednjoronim razdobljima, te je zato cilj pouavanja prenijeti nova znanja zaposlenicima koja e im olakati proces rada i pomoi u kvalitetnijem provoenju zadataka. Sustav izobrazbe na eljeznici ima dugu tradiciju, to znai da postoji razumijevanje za to da H Putniki prijevoz ne moe opstati na tritu bez obrazovanih radnika, bez njihova strunog
3.2. Korisnici kao imbenik procesa pruanja usluge

Korisnici usluge prijevoza eljeznicom sudjeluju u procesu njezina pruanja jer je jedna od osnovnih karakteristika usluga nedjeljivost njezine proizvodnje od potronje, odnosno istodobno pruanje i konzumiranje usluge, koju zbog toga nije mogue ostvariti bez prisutnosti korisnika. Iako pri oblikovanju nekih usluga do toga dolazi spontano, poduzea nastoje poticati sudjelovanje svojih korisnika u stvaranju usluge. Intenzitet prisutnosti korisnika u proizvodnji usluge, kao i nain na koji je ukljuen, odreuju njegovu ulogu u procesu stvaranja usluge.
Babi, M.: Korporativni imid, Adami, str. 106, Rijeka, 2004 Bahtijarevi-iber, F.: Management ljudskih potencijala, Golden marketing, str. 681, Zagreb, 1999. 14 Ozreti Doen, .: op. cit., str. 122-125, 2002.
25.
Uloga putnika ovisi o tome u kojoj je mjeri za pruanje usluge nuna njegova prisutnost te na koji je nain ukljuen u proces obavljanja usluge. Kada putnik mora nazvati slubu za korisnike da bi dobio informaciju o voznome redu vlaka i cijeni prijevozne karte, kada mora rezervirati prijevoznu kartu, doi do eljeznikoga kolodvora i kupiti ju, unijeti prtljagu u vlak, pronai rezervirano mjesto, smjestiti se i slino, moemo rei da je ukljuenost korisnika usluge vrlo visoka. Budui da se usluge eljeznikog prijevoza pruaju istodobno veem broju korisnika, na percepciju pojedinca bitno utjee i ponaanje ostalih putnika ukljuenih u proces pruanja usluge.
negativna iskustva imaju vei utjecaj od pozitivnih, vano je znati za svako nezadovoljstvo korisnika usluga da bi se poduzele sve aktivnosti usmjerene na njihovo uklanjanje. Komunikacija meu korisnicima usluge i komunikacija od usta do usta vrlo je snana i vana jer ljudi najiskrenije vjeruju onima koji su se uvjerili u kvalitetu ili u propuste u usluzi. albe su neugodna, ali neizbjena pojava. Putnici se ale jer njihova oekivanja nisu ispunjena. Ne postoji poduzee ija je usluga savrena, pa tako ni poduzee, naalost, nije u mogunosti pruiti uvijek onu razinu kvalitete usluge koju bi eljelo. Kao to je vidljivo na slici 2, uvidom u Analizu zaprimljenih e-mailova korisnika prijevozne usluge prispjelih na mail adresu: putnicki.prijevoz-reklamacije@hznet. hr za razdoblje od IIX. 2011. najvei broj reklamacija, njih 25%, odnosi se na primjedbe na rad osoblja. Budui da zaposlenici H Putnikog prijevoza intenzivno sudjeluju u procesu pruanja usluge, oni su jedan od temeljnih imbenika osobnosti poduzea kojima se on razlikuje od drugih entiteta na tritu i u javnosti. Rezultati navedene analize upuuju na nunost donoenja strategije, odnosno odluke o poduzimanju aktivnosti internog marketinga, kojima se zaposlenicima moraju komunicirati temeljne vrijednosti poduzea u kojem su zaposleni, kao i njihov vlastiti znaaj i doprinos tim vrijednostima.
strategije nastupa prema korisnicima na vanjskome tritu mora imati i razvijenu strategiju za interno trite koje ine zaposlenici. Od poduzea se oekuje da svoje temeljne vrijednosti, ideje, ponaanje i aktivnosti, odnosno usmjerenost na korisnike koju provodi na vanjskome tritu, najprije primijeni i usavri na internoj javnosti, na svojim zaposlenicima. Premisa internog marketinga jest da interna razmjena izmeu poduzea i grupa njegovih zaposlenika mora djelotvorno funkcionirati da bi poduzee moglo biti uspjeno u ostvarivanju ciljeva koji se tiu vanjskog trita. S obzirom na kompleksnost usluga, aktivnosti uslunih poduzea vie se ne mogu zadovoljiti samo s uobiajena 4P marketinga usmjerenog prema vanjskome tritu, ve se moraju proiriti za jo dva elementa: interni i interaktivni marketing. Samo takvim zajednikim nastupom postiu se sinergijski uinci, odnosno potpuna usmjerenost na korisnika, to rezultira visokom i konzistentnom razinom pruene usluge. Na slici 3. prikazan je meusobni odnos triju vrsta marketinga u uslunim poduzeima. Interni marketing podrazumijeva sve napore i aktivnosti koje poduzee poduzima da bi izabralo, educiralo i motiviralo zaposlenike da prue dobru i kvalitetnu uslugu. Primjena internog marketinga osigurat e to da zaposlenici na svim razinama, ukljuujui Upravu, shvate i doivljavaju poslovanje poduzea i sve aktivnosti u kontekstu okruja koje potie svijest o znaenju korisnika.15 Takoer osigurava
Poduzee
3.3. Rjeavanje nezadovoljstva putnika

eli li poduzee zadrati postojee korisnike i sprijeiti njihov odlazak konkurenciji, mora saznati zbog ega su nezadovoljni pruenom uslugom. Iako se svako poduzee nerado susree sa albama putnika, njih treba promatrati kao vrijedne informacije koje mogu posluiti za razumijevanje kljunih imbenika koji odreuju zadovoljstvo korisnika. Prema studijama polovina korisnika koja nailazi na probleme se ne ali. Kontaktnome osoblju u poduzeu ali se preostalih 45% korisnika, dok Upravi samo njih 5%. Korisnici usluga koji se ne ale poduzeu, pouzdano se moe tvrditi, ale se drugim ljudima potencijalnim korisnicima usluge. Pravilo je da se negativna iskustva ire bre i u veem opsegu od pozitivnih. Nezadovoljan korisnik e svoje negativno iskustvo prenijeti najmanje dvanaestorici drugih ljudi, dok e o pozitivnome iskustvu priati svega nekolicini. Budui da
4. Interni marketing
Ako poduzee za korisnika eli stvoriti veu subjektivnu vrijednost od one to je stvara konkurencija, tada osim
Interni marketing
Rad osoblja
Eksterni marketing
8% 10%
10%
25%
Kanjenje vlakova Sastav vlakova Primjedbe na tarife Primjedbe na vozni red
Zaposlenici
11% 16%
20%
Teh. ispravnost vagona Ostalo
Interaktivni marketing
Korisnici
Slika 2: Reklamacije putnika za razdoblje I-IX. 2011. Izvor: H Putniki prijevoz, Sluba za marketing
15
Slika 3: Marketing u uslunim poduzeima Izvor: Armstrong, G., Kotler, P.: Marketing: An Introduction, 7/e, Pearson Prentice-Hall, str. 251, New Jersey, NJ, 2005.
Grnroos, C.: Service Management and Marketing A Customer Relationship Management Approach, John Wiley & Sons Ltd., str. 222, Chichester, 2000.
26.
da svi zaposlenici budu pripremljeni i motivirani za ponaanje usmjereno prema korisnicima. Poveanje razine sudjelovanja u timskome radu, motivacija, predanost radu i etiko ponaanje zaposlenih samo su neki od ciljeva koji se ele ostvariti internim marketingom. Osim toga interni marketing upuuje na vanost internog informiranja zaposlenika. Marketing mora znati i moi uspjeno prenositi ideje, filozofiju poslovanja, kulturu organizacije novome tritu unutarnjoj javnosti, odnosno zaposlenicima. Cilj obraanja zaposlenima jest razvijati osjeaj pripadnosti i privrenosti svojemu poduzeu, to je vrlo vano jer taj osjeaj potie zaposlenike na djelotvorno i odgovorno ispunjavanje postavljenih im zadaa. Internim informiranjem poduzee nastoji postii dostojanstvo i potivanje svakog posla koji se obavlja unutar poduzea, istiui da je svaka poslovna zadaa na svoj nain vana karika u lancu stvaranja ukupne vrijednosti. Odnosima s vlastitim zaposlenicima nastoji se izgraditi harmonian duh u poduzeu na svim razinama. U uslunim poduzeima interni marketing postaje temeljni koncept za niz meusobno razliitih aktivnosti unutar poduzea, iji je cilj razvoj orijentacije na uslugu i korisnika usluge kod svih zaposlenika. Upravo zbog izravnoga interaktivnog odnosa izmeu zaposlenika i korisnika usluge, uloga zaposlenika u uslunim poduzeima ima presudnu vanost jer je percepcija usluge i kvalitete usluge u velikoj mjeri odreena njihovim ponaanjem i radom. Osim toga izgraivanje ili repozicioniranje imida i reputacije poduzea, u pravilu, poinje na unutarnjem tritu.
i funkcionirati tako da njezin glavni cilj bude mobilizacija resursa za potporu, prije svega, kontakt-zaposlenika,17 a sve s ciljem stvaranja zadovoljnoga korisnika. Konano, usluno poduzee mora postati plie, demokratinije, strukturalno diversificirano te vrlo promjenjivo i prilagodljivo, koje se oslanja na ljude, a ne na pravila i procedure. Jednu od kljunih uloga u provoenju takve poslovne politike ima srednji menadment. Njemu mora biti delegirana odgovornost za analiziranje problema, upravljanje resursima i, najvanije, pruanje podrke potrebama kontakt-zaposlenika.18 Kao rezultat, u uslunome poduzeu nije mogue odvojiti marketing od operativne funkcije, a te dvije funkcije od upravljanja osobljem. Dakle kljuni preduvjet uspjenog poslovanja uslunog poduzea jesu ostvarivanje jedinstva marketinga usluga, upravljanja procesom i operacijama te upravljanja ljudskim kapitalom u poduzeu.19 Slika 4 prikazuje nekadanji i dananji, moderni model odnosa i pristupa zaposlenika i organizacije u poduzeu u procesu pruanja usluge.
tima konkurencije. Razvoj orijentacije na korisnika mora postati poslovna filozofija poduzea. Uoeno je da svih pet temeljnih dimenzija vrednovanja kvalitete usluge ima veze s izvedbom zaposlenika. Fokusirajui ljudski kapital vie na davanje vrijednosti aktivnostima interakcije s korisnicima, nego na unutarnje orijentiranu proizvodnju i proizvodne zadatke, vrijednost ljudskog kapitala neprestano raste. Zapravo je rije o uravnoteenoj izmjeni i izgradnji dugoronih odnosa koji se temelje na korisnikoj vrijednosti i zadovoljstvu. Poduzee nuno mora poticati izravan pristup korisnicima da bi se razumjele njihove osnovne potrebe i vrijednosti. Znanje zaposlenika, njihove ideje, poslovno iskustvo i timski rad ine najvredniji dio kapitala suvremenih poduzea. Uloga ljudskoga kapitala, odnosno njihovo znanje, kreativnost, a prije svega organizacijska privrenost, interes, motivacija i inicijativa, odnosno poduzetniko ponaanje svih zaposlenih, postaje sve odlunije za poslovni uspjeh i razvoj poduzea. Stalnim procesom izobrazbe, usavravanja i razvoja posebnih sposobnosti i strunosti odabranih zaposlenika iri se prostor njihove slobode za inicijative i inovativno ponaanje. Takoer, izobrazbom se postiu i uvruju visoki profesionalni i etiki standardi u poslovanju, koji pridonose stvaranju i trajnijem odravanju konkurentskih prednosti. Konano, vrlo je bitno da menadment stvori radne uvjete koji e zaposlenika motivirati za kvalitetan rad i koji e svoje zadovoljstvo iskazivati u odnosu prema korisnicima. Na taj nain grade se odnosi s korisnicima, prua im se vrijednost kojom se utjee na njihovo zadovoljstvo ali i na kvalitetu usluge, za koje se smatra da su meusobno usko povezani.
5. Zakljuak
Prevlast na tritu ne postie se analizom demografskih trendova, rejtinzima i drugim opim mjerilima ve zadovoljnim korisnicima. Poduzee usmjereno na korisnike jest poduzee koje ui i neprestano se prilagoava potrebama korisnika i uvje-
4.1. Usmjerenost poduzea prema svojim korisnicima

Razvoj orijentacije na korisnika trebala bi biti osnovna misija svakoga uslunog poduzea koje tei opstanku na tritu. Takva orijentacija zahtijeva to da cijela organizacija primarnu pozornost posveuje usluivanju potreba i elja svojih korisnika16 te da mora biti strukturirana
16 17
Slika 4: Upravljanje procesom pruanja usluge Izvor: Lovelock, C., Wirtz, J.: Services Marketing: People, Technology, Strategy, Pearson Prentice Hall, str. 334, New Jersey, 2004.
Kotler, P.: Marketing Professional Services, Prentice Hall Press, str. 28, New Jersey, NJ, 2002. Grnroos, C.: op. cit., str. 198, 2000. 18 Carlzon, J.: Moments of Truth, Harper Collins Publishers, str. 6, New York, 1989. 19 Babi-Hodovi, V. : op. cit., str. 30, 2010.
27.
Literatura
[1] Armstrong, G., Kotler, P.: Marketing: An Introduction, 7/e, Pearson Prentice-Hall, New Jersey, NJ, 2005. [2] Babi, M.: Korporativni imid, Adami, Rijeka, 2004. [3] Babi-Hodovi, V.: Marketing usluga, Ekonomski fakultet, Sarajevo, 2010. [4] Bahtijarevi-iber, F.: Management ljudskih potencijala, Golden marketing, Zagreb, 1999. [5] Berry, L. L., Parasuraman, A.: Marketing Services: Competing Through Quality, The Free Press, New York, 1991. [6] Carlzon, J.: Moments of Truth, Harper Collins Publishers, New York, 1989. [7] Eiglier, P., Langeard, E.: Marketing usluga, Vitagraf, Rijeka,1999. [8] Grnroos, C.: Service Management and Marketing A Customer Relationship Management Approach, John Wiley & Sons, Ltd., Chichester, 2000. [9] Kotler, P.: Marketing Professional Services, Prentice Hall Press, New Jersey, NJ, 2002. [10] Lovelock, C., Wirtz, J.: Services Marketing: People, Tehnology, Strategy, Pearson Prentice Hall, New Jersey, 2004. [11] Lovelock, C., Wright, L.: Principles of Service Marketing and Management, Pearson Prentice Hall, New Jersey, 2002.
[12] Norman, R.: Service Management, John Wiley, New York, 1987. [13] Ozreti Doen, .: Osnove marketinga usluga, Mikrorad, Zagreb, 2002. [14] Rocco i suradnici: Poslovni Business to Business marketing, kolska knjiga, Zagreb, 1998. [15] krti, I.: Razvoj novih usluga u prijevozu putnika eljeznicom, specijalistiki poslijediplomski rad, Ekonomski fakultet, Zagreb, 2009. [16] Vraneevi, T.: Upravljanje zadovoljstvom klijenata, Golden marketing, Zagreb, 1999.
UDK: 656.21 Adresa autora: dr. sc. Damir Grgi, dipl. ing. mr. Anita Matai, dipl. oec. H Putniki prijevoz Sluba za marketing Mihanovieva 12, Zagreb
SAETAK Tema ovog strunog rada jest primjena dosadanjih spoznaja o pojedinim dimenzijama koncepta neopipljive imovine poduzea. U radu se analiziraju neki od problema koji su predmet dosadanjih istraivanja u literaturi o ljudskome kapitalu. Njegova svrha jest istaknuti dosadanje teorijske spoznaje i istraivanja o ulozi zaposlenika u procesu pruanja usluge, odnosno o njihovu utjecaju na stvaranje konkurentske prednosti poduzea te dati prijedlog za primjenu rezultata
dosadanjih znanstvenih istraivanja u H Putnikom prijevozu. Zaposlenici sa svojim strunim znanjem i vjetinama dio su ljudskog kapitala H Putnikog prijevoza. Rije je o neopipljivoj imovini koju je teko uoiti i mjeriti. Ljudski kapital nije iskazan kao stanje u bilanci poduzea, no on predstavlja izuzetnu vrijednost u procesu pruanja usluge. Takoer, zaposlenici koji su u izravnome dodiru s korisnicima usluge sastavni su dio osobnosti i identiteta poduzea. Svako poduzee posjeduje svoju vlastitu, jedinstvenu organizacijsku osobnost koja predstavlja temelj za izgradnju eljenog identiteta, a upravo identitet poduzea upuuje na individualno razlikovanje od drugih, odnosno na osobnost i prepoznatljivost poduzea na tritu. Kao rezultat, svakodnevno ponaanje zaposlenika u svijesti korisnika moe pozicionirati poduzee jednako visoko kao i ukupna kvaliteta usluge. Upravo zbog toga treba, uz prilagodbu usluga zahtjevima trita i osiguranja kvalitete, shvatiti i iznimnu vanost upravljanja ljudskim kapitalom u poduzeu radi stvaranja odrive konkurentske prednosti na tritu. SUMMARY THE ROLE OF EMPLOYEES IN THE PROCESS OF PROVIDING SERVICES The theme of this work is the application of previous insights into the individual dimensions of the concept of intangible company property. This work analyses some of the problems which are the object of research in literature on human capital. Its aim is to emphasise previous theoretical insights and research on the role of employees in the process of providing services, that is, their inuence in creating a competitive advantage for the company and to give a suggestion for the application of the research results in H Passenger Transport.
UPUTE SURADNICIMA ELJEZNICA 21

Struni asopis eljeznice 21 objavljuje znanstvene i strune radove iz svih podruja eljeznike tehnike i tehnologije te strune publicistike lanke iz podruja eljeznice i aktivnosti eljeznikih strunjaka. 1. Znanstveno-struni radovi Znanstveno-struni radovi trebaju sadravati opise, zapaanja, analize i rezultate izvornih znanstvenih istraivanja i teoretskih prouavanja iz jednog ili vie strunih podruja koje obrauju. U znanstveno-strune radove ubrajaju se lanci koji prikazuju i analiziraju strune spoznaje i zapaanja iz praktine primjene strunih dostignua. Radovi trebaju biti opremljeni odgovarajuim grafikim i slikovnim prilozima u kojima se opisuju i prikazuju podatci predoeni u tekstualnome dijelu lanka. Na kraju rada treba priloiti popis literature. Saetak veliine do najvie 800 znakova u kojemu se ukratko opisuje karakter, metodologija istraivanja i sadraj rada stavlja se na kraj rad, nakon popisa literature. Znanstvenostruni radovi trebaju imati najmanje 10.000 znakova, a najvie 40.000 znakova. U radu treba navesti puno ime i prezime svih autora, njihovo struno zvanje, znanstveni stupanj, naziv tvrtke ili ustanove u kojoj su zaposleni, adresu i adresu e-pote. 2. Struno-publicistiki lanci U struno-publicistike lanke ubrajaju se tekstovi koje se odnose na prikaze, osvrte, rasprave, recenzije, vijesti i informacije iz svih strukovnih podruja eljeznice. Ukljuuju novosti iz sustava Hrvatskih eljeznica i eljeznike industrije, iz stranih eljeznikih sustava, lanke iz povijesti eljeznice te sponzorirane i prenesene strune lanke. Veliina struno-publicistikih lanaka treba biti najvie 8000 znakova. 3. lanci o HDI-ovim aktivnostima lanci o aktivnostima Hrvatskoga drutva eljeznikih inenjera obrauju teme iz podruja rada Drutva i njegovih lanova. U lanke o HDI-ovim aktivnostima ubrajaju se lanci o struno-izobrazbenim radionicama, okruglim stolovima, kongresima i skupovima, strunim putovanjima i drugim aktivnostima u kojima sudjeluju Drutvo i njegovi lanovi. 4. Ope napomene autorima Prijava rada smatra se jamstvom autora da lanak nije prethodno objavljen i da objavljivanje nije krenje autorskih prava. Radovi se prihvaaju za objavu samo ako autor uskladi rad s primjedbama recenzenata i urednitva. Autor je odgovoran za sve podatke iznesene u objavljenome lanku. Svi tekstovi koji se objavljuju moraju biti napisani na hrvatskome jeziku, iznimno na engleskome ili njemakome jeziku, ako je rije o stranome autoru. Tekstualni prilozi trebaju biti napisani u jednome stupcu u programu Microsoft Word Arial ili Excel (veliina fonta 12), a slikovni prilozi trebaju biti u formatima JPEG, TIF ili BMP. Autori ne moraju raditi grafiku pripremu lanaka niti naruivati strunu lekturu. Za znanstveno-strune radove urednitvo obavezno trai recenziju odgovarajueg strunjaka te o njegovim eventualnim primjedbama i prijedlozima obavjetava autora. Objavljeni radovi se honoriraju, i to znanstveno struni radovi 100 kuna po kartici, a ostali 60 kuna po kartici. Uz rad treba poslati i podatke o iro-raunu i OIB te adresu stalnog prebivalita. Urednitvo
28.
PROMOTIVNI LANAK
SAP ERP U H-ovu HOLDINGU

Sustav SAP ERP, iji je cilj planiranje i upravljanje resursima poduzea, koristi vie od 60.000 tvrtka u svijetu, a u 1000 najveih je gotovo standard. Koriste ga NIKE, Coca Cola, Microsoft i drugi. Meu hrvatskim poduzeima koja su uvela taj sustav treba spomenuti INA-u, Plivu i Podravku, a implementacija sustava u H-ov holding opsegom je najvea u Hrvatskoj u posljednje dvije godine. Usporedba najveih implementacija sustava SAP ERP u Hrvatskoj pokazala je da je primjerice implementacija SAP-a u INA-u bila financijski vea, ali istodobno organizacijski neto jednostavnija. Treba rei da je H-ov holding vrlo sloen sustav koji ini pet poduzea sa specifinim procesima.
Procesi nisu bili integrirani, a neki ak ni informatizirani i poduzea su djelomice radila na specifian nain. Kroz projekt uspjeno je kreirana jedinstvena i sinkronizirana platforma, a ujednaili smo i povezali sve osnovne kompanijske procese: raunovodstvo, financije, kontroling, nabavu, kadrovsku evidenciju i obraun plaa. Sada se svi procesi izvode na istome mjestu i na isti nain, a automatizacija dovodi do uteda. Dobar primjer takvog procesa jest sustav planiranja. Proces kree od definiranja potreba koje se analiziraju u Poslovima nabave i iterativnim postupkom kroz cijelu organizaciju dolazi se do Plana potreba. SAP provjerava koje robe postoje u skladitu i za koje postoji ugovor, odnosno okvirni sporazum, te tek tako proien kreira se stvarni Plan nabave. Naravno, svaka stavka plana ima definiran izvor financiranja, a par razina odobravanja onemoguava manipulacije. Takav Plan nabave osnovica je za provoenje postupka nabave, a u svakome trenutku kroz sustav se, kroz usporedbu plana i provedbe, kontrolira dinamika izvrenja plana. Kroz gotovo dvije godine, koliko je trajao proces uvoenja sustava SAP ERP
u H-ov holding, za rad je obueno oko 800 krajnjih korisnika. Uz pedesetak konzultanata iz KING ICT-a i B4B-a u taj proces aktivno je bilo ukljueno oko stotinu korisnika iz H-ova holdinga. Projekt je voen na najprofesionalnijoj razini, s voditeljima projekata na obje strane. Na sastancima Nadzornog odbora koji su se odravali svaka dva mjeseca donosile su se odluke na najvioj razini. Takvi projekti ne mogu uspjeti bez potpore na najvioj razini. Takoer je postojala konstruktivna suradnja te su zaposlenici svih H-ovih drutava pruali pomo u definiciji poslovnih procesa te u procesu uvoenja u produkciju. Poetkom godine sustav je puten u rad, a krajem travnja produktivni su svi procesi u svim organizacijskim jedinicama i sustav je uao u fazu odravanja. injenica da je sustav u produkciji znai da radnici koji su proli proces obuke sada rade u SAP-u. U KING ICT-u obuenost ljudi koji e raditi u sustavu SAP smatraju kljunim za uspjeh cijelog projekta. Bez obzira na to o koliko se kvalitetnom sustavu radilo, za ostvarenje ciljeva projekta kljuni su ljudi. Optimizacija poslovnih procesa, jedinstvena platforma i apsolutna kontrola trokova glavne su koristi uvoenja sustava SAP ERP na eljeznicu i jamstvo da e investicija u sustav biti vraena. U sljedeem razdoblju, kroz intenzivno koritenje sustava, oekuje se da e SAP dodatno biti prilagoen zahtjevima korisnika, koji e postajati sve iskusniji, da e se nadograivati i unapreivati i na kraju postati alatom koji menadmentu nudi sve informacije potrebne za kvalitetno i pravodobno donoenje poslovnih odluka.
29.
Shematski prikaz sustava SAP ERP
OSVRTI, PRIJEDLOZI, KOMENTARI
PUTNI VODI SA ZVUNIM SIGNALOM

S GPS-prijamnikom moe se odrediti poloaj u bilo koje doba dana na bilo kojemu mjestu na zemlji. Tehnologija GPS-a ubrzano mijenja nain na koji ljudi koriste novu tehnologiju u svakodnevnome ivotu. Ponekad ju koriste iz zabave, a ja ve sutra vidim sve H-ove lokomotive opremljene GPS-ureajem, dispeera za pultom te komandni centar koji e na temelju udaljenosti i pozicioniranja vlakova automatskom dojavom tititi eljezniko-cestovne prijelaze i sinkronizirano na kolodvorskim displejima najavljivati kanjenje ili vrijeme dolaska svih vlakova u prometu. Bilo da ju se koristi iz zabave, zbog zatite ivota, breg stizanja ili iz bilo kojeg drugog razloga koji moete zamisliti, navigacija GPS-om svakim danom postaje sve uobiajenija. Akcija o opasnostima na eljezniko-cestovnim prijelazima u vie od 40 zemalja u Europi potaknula me da napiem ovaj lanak o pronalaenju inteligentnih i uinkovitih rjeenja za smanjenje broja prometnih nesrea na CP-ovima. Cestovne prometnice i eljeznike pruge u neposrednoj blizini te svakodnevna vonja preko prijelaza zahtijevaju uinkovitija rjeenja i koritenje novijih i inteligentnijih rjeenja. Jedno od njih sigurno e biti u uporabi ve danas ili u bliskoj budunosti. Svrha raznih zvunih i svjetlosnih signala jest da u odreenome trenutku upozore naa osjetila na zapreke ili zabrane, odnosno da vozae cestovnih vozila upozore na slobodan prijelaz preko CPa. Na cilj jest osmisliti najuinkovitiji sustav koji bi kontrolirao i upravljao svim sudionicima u prometu. Jedan od takvih inteligentnih sustava imao bi GPS-modul na lokomotivi, svakom cestovnom vozilu i CP-u te stalnu vezu preko zemaljskih kontrolnih dispeerskih stanica s mreom navigacijskih satelita. Danas postoji nekoliko vrhunskih susta30.
va za navigaciju. Navigacija odnosno GPS (Global Positioning System) nala je svoju primjenu u razliitim sferama potroake elektronike. Navigacijski ureaji u cestovnim vozilima komuniciraju sa satelitskim ureajima koji se nalaze nekoliko tisua kilometara u geostacionarnoj orbiti iznad zemlje. Poznato je da u Klarkovu pojasu (Geostacionarna orbita, 36 000 kilometara iznad ekvadora) postoji cijeli niz satelita koji su postavljeni u vojne svrhe, a u zadnjih dvadesetak godina i u civilne svrhe zbog izvanredne pokrivenosti i povezanosti s medijima razliitih vrsta. GPS-sateliti prve generacije imali su dosta nisku visinu komuniciranja, oko 1100 km iznad povrine zemlje. Najnovija generacija satelita GPS (SAD) i Glonass (Rusija) djeluje na visini od 24 000 km. Razvoj satelitske tehnologije, dulji vijek trajanja, vea snaga emitiranja i vie frekventnih transpondera doprinijeli su veoj preciznosti odreivanja pozicija pokretnih i nepokretnih objekata na zemlji. To je rezultiralo veom tonou, koja se u ovome trenutku kree u rasponu od pet do 20 metara. Upravo taj podatak o tonosti satelita predstavlja najvaniju informaciju koju elimo iskoristiti za rad naeg sustava. Postojei sustav uz pomo 18 satelita postavljenih u tri jednako razmaknuta prstena s nagibom od 63 stupnja prema ekvatoru poloaj odreuje s pogrekom manjom od 16 metara. Osim toga sustav omoguuje mjerenje brzine s tonou od 0,2 km/h. Za odreivanje poloaja potrebna su etiri satelita, a budui da prijamnik radi pasivno, korisnika informacije ne moe se otkriti. Automatski ureaj bira etiri najpogodnije smjetena satelita i rauna priblinu udaljenost od njih. Tako se dobivaju podatci potrebni za etiri jednadbe: tri prostorne i jednu vremensku. Korisnikovo mikroraunalo rjeava sustav jednadba i odreuje vrijeme, poloaj i brzinu kretanja.
U bliskoj budunosti, a na preporuku autora ovoga lanka, tvrtka Garmin razvit e softver iji e zadatak biti aktivna, tj. dvosmjerna komunikacija, a ne kao do sada pasivna ili jednosmjerna komunikacija s navigacijskim ureajem u vozilu. Poznato je da sva nova cestovna vozila imaju tzv. eurokonektor za brzu dijagnostiku svih parametara u vozilu temperature ulja, razine goriva, razine vode za brisae, vanjske i unutarnje temperature, temperature motora itd. U Garminu dosjetili su se i proizveli eco Rute HD bluetooth modul koji funkcionira na nain da preko bluetooth modula komunicira s bluetooth modulom navigacijskog GPS-ureaja. Odluio sam iskoristiti potencijal te veze za sljedei korak. Ostvari li se ta veza u tzv. modu duplex na relaciji GPS-ureaj u automobilu satelit lokomotiva, stvara se zatieno podruje kojim e se nadzirati daljinsko upravljanje iz dispeerskog centra i blokirati dio prostora koji slui kao eljezniko-cestovni prijelaz. Blokada moe biti u obliku automatskog aktiviranja konog sustava, zvune signalizacije, vizualne signalizacije u obliku poruke na displeju navigacijskog ureaja ili potpune zabrane rada motora cestovnih vozila u trenutku pribliavanja i prolaska vlaka preko CP-a. Treba naglasiti to da u ovome trenutku ve postoji aplikacija koja na odreenoj udaljenosti moe aktivirati zvuni i tekstualni signal na navigacijskome ureaju. Bit e potrebno poraditi na ureajima koji mogu komunicirati dvosmjerno (mod duplex). Na slikama 1 (Perkovi) i 2 (Unei) vidimo prostor koji je zatien, a unutar-
Slika 1
Ta tehnologija dodatno omoguava poveanja razine sigurnosti eljeznikog i cestovnog prometa. Aplikacija: moe biti opremljena neogranienim brojem jezika, uz opis toke i fotografiju dodan je i glasovni sadraj informacija koji se aktivira dolaskom u blizinu pojedine toke (oko 200-300 m), moe imati neogranienu veliinu teksta,
moe imati vie zvunih poruka za razliite CP-ove, moe sadravati kontakt-podatke kao to su internetska stranica, e-mail adresa, broj telefona i broj faksa, moe mijenjati radijus aktivacije zvunog signala te moe omoguiti aktivaciju zvunog signala na odreenu brzinu. Nadam se da sam svima koji e proitati ovaj tekst pokuao prenijeti i doarati put stvaranja navigacijskih ureaja nove generacije koji e biti u svakodnevnoj uporabi. Takoer sam uvjeren da e u budunosti 1521 CP u H-u, ako se u meuvremenu ne sagrade podvonjaci, biti osiguran takvom tehnologijom. mr. Branko Ivanevi prijevoz, izgradnja uinkovite multimodalne transeuropske prometne mree te meusobno povezivanje eljeznike mree s morskim i unutarnjim plovnim putovima. U svojemu izlaganju Draen galji iz Klastera intermodalnog prijevoza predstavio je pregled programa Marco Polo, izradu projektnih prijedloga, deset zlatnih pravila te dao ideje za nove projekte koji se mogu kandidirati. Program ukljuuje aktivnosti na izmjeni modaliteta prijevoza i preusmjeravanje tereta sa ceste na druge oblike prijevoza. Pritom je osnovna mjera za vrednovanje nekog projekta i dodjelu subvencija tonski kilometar tereta. Maksimalni iznos subvencija iznosi od 30 do 50% ukupnih trokova nekog projekta, to nipoto ne treba zanemariti. Katalizatorske aktivnosti ukljuuju inovativne aktivnosti ija je svrha savladavanje strukturalnih barijera u teretnome prijevozu. Osnovne kriterije za ocjenjivanje kandidiranih projekata moemo podijeliti na ope kriterije, kriterije podobnosti, selekcijske kriterije financijske i tehnike prirode, kriterije o dodjeli sredstava te formalne kriterije. Projekti koji se kandidiraju moraju imati europski karakter i trebaju prolaziti teritorijem najmanje dviju drava, a poeljno je da konzorcij ponuditelja sadri barem jednog partnera iz Europske unije. Marco Polo II jest program Europske unije namijenjen sufinanciranju trokova prijevoza tereta bilo da je rije o tvrtkama u privatnome ili dravnome vlasnitvu. Najei korisnici jesu operatori iz svih prometnih grana, osim zranog prometa. Glavni ciljevi programa Marco Polo II jesu smanjenje optereenja cestovnog prometa i smanjenje negativnog uinka teretnog prijevoza na okoli u ze31.
Slika 2
nji dio kruga predstavlja zonu u kojoj se signal aktivira.
STRUNI SKUP MARCO POLO II INFO DAN 2011
inenjerskog djelovanja koji se bave prometom, zatitom okolia, graditeljstvom i prateom industrijom, operatore, prijevoznike i druge. Pokrovitelj skupa koji je bio odran u Hrvatskoj gospodarskoj komori u Zagrebu jest Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture. U uvodnoU organizaciji Klastera intermodalnog prijevoza i Hrme izlaganju Igor Radi iz vatske gospodarske komore u Zagrebu je 28. studenoga Ministarstva predstavio je 2011. odran struni skup pod nazivom Marco Polo II dosadanji tijek aktivnosti Info dan 2011. Na skupu je predstavljen dosadanji koje Republika Hrvatska tijek aktivnosti koje Republika Hrvatska provodi u okviprovodi u sklopu programa Marco Polo II. Predstavljeru programa Marco Polo II te je dan pregled uspjenih ni su uspjeni projekti iz projekata realiziranih uz pomo sredstava iz fondova raznih strukovnih podruja Europske unije. Prikazan je postupak izrade projektnih koji su ostvareni ili se ostvaprijedloga za kandidiranje, s opsenom analizom kriteriruju uz pomo sredstava iz ja i postupaka ocjenjivanja i evaluacije. Naglaeno je da fondova Europske unije. je Marco Polo II program Europske unije namijenjen Istaknuto je da je meu sufinanciranju trokova prijevoza tereta bilo da se raje infrastrukturnim projektima rije o tvrtkama u privatnom ili dravnom vlasnitvu. u dosadanjoj provedbi Najei korisnici su operatori iz svih grana prijevoza, posebna pozornost bila osim zranog prijevoza. Glavni ciljevi programa Marco posveena cestovnim proPolo II jesu smanjenje optereenja cestovnog prometa jektima te u manjoj mjeri lukim projektima, dok e i smanjenje negativnog uinka teretnog prijevoza na u predstojeem razdoblju okoli u zemljama Europske unije, preusmjeravanjem u fokusu biti eljezniki prometa sa cesta na eljeznicu te morske i kopnene projekti. Tako i u okviru plovne putove. U konanici program Marco Polo tei programa Marco Polo II uspostavljanju uinkovite, ekoloki prihvatljive i odrtreba razvijati intermodalive intermodalne mree kojom bi se zemlje Europske ne sustave s teitem na unije povezale sa svojim gospodarskim partnerima eljeznikom i brodskom diljem svijeta. prijevozu. Osnovne postavke za djelovanje tog U Zagrebu je 28. studenoga 2011. bio programa proizlaze iz smjernica definiranih odran struni skup pod nazivom Marco u Bijeloj knjizi o prometu, u kojoj su kao Polo II Info dan 2011 u organizaciji glavni ciljevi u razvoju prometa definirani Klastera intermodalnog prijevoza i Hrvatske preusmjeravanje od 30 do 50% cestovnoga gospodarske komore. Struni skup okupio je teretnog prijevoza na udaljenostima veima zainteresirane strunjake iz raznih podruja od 300 kilometara na eljeznicu i brodski
mljama Europske unije preusmjeravanjem prometa sa cesta na eljeznicu te na morske i kopnene plovne putove. Jaanje intermodalnosti pridonosi uinkovitosti i odrivosti prometnog sustava. U svrhu provedbe tog cilja program podupire aktivnosti u teretnome prijevozu, logistici i drugim relevantnim sektorima, ukljuujui tzv. morske autoceste i zelene teretne koridore, te mjere izbjegavanja cestovnog preoptereenja. U dijelu jaanja intermodalnosti svoj interes nalazi eljezniki promet kao vrlo konkurentna i ekoloki prihvatljiva opcija. Tenja je cestovni teretni prijevoz na veim udaljenostima preusmjeriti na druge oblike prijevoza, prije svega na eljeznicu i brodski prijevoz. Planira se sagraditi suvremena multimodalna transeuropska prometna mrea visoke uinkovitosti, koja treba pruiti velike prijevozne kapacitete i kvalitetu usluge, uz odgovarajuu razinu informacijskih usluga. Sve zrane luke te glavne pomorske i rijene luke, unutar glavne prometne mree, treba povezati sa eljeznikom mreom. Da bi se mogli dostii tako optimistini razvojni ciljevi, bit e potrebne velike promjene regulatornog okvira za eljeznicu, ukljuujui daljnju liberalizaciju trita operatora, uvoenje jedinstvene tehnoloke strukture u teretnome prijevozu, strukturno odvajanje upravitelja infrastrukture od pruatelja usluga te poboljanje u administrativnom okruju da bi privatnome sektoru eljeznica bila atraktivnija za ulaganja. U skladu s time treba izraditi planove za ulaganja u mobilne kapacitete, posebno u projekte za eljeznicu i luke kao okosnice multimodalnog prijevoza, kao i na razvoj logistikih centara. U tome procesu program Marco Polo predstavlja katalizator za nove inovativne ideje. Program podupire projekte na meunarodnim prometnim koridorima. Projekte mogu prijavljivati pravne osobe registrirane u dravama lanicama programa (zemlje EU-a, Norveka, Island, Lihtentajn i Hrvatska), samostalno ili u konzorciju sastavljenom od dva ili vie subjekta. Iz prorauna programa financira se izmeu 35 i 50% ukupnih prihvatljivih trokova projekta, ovisno o vrsti projekta. Program Marco Polo II je u financijskoj perspektivi od 2007. do 2013. nasljednik programa Marco Polo. Ukupni proraun programa za navedeno vremensko razdoblje iznosi 450 milijuna eura. Za provedbu programa mjerodavna je Izvrna agencija za konkurentnost i inovacije (Executive Agency for Competitiveness & Innovation - EACI), dok je Opa uprava za Europsku komisiju za mobilnost i promet (DG-MOVE) zadrala nadzor nad provedbom programa. Republika Hrvatska sklopila je 1. listopada 2008. Memorandum o razumijevanju izmeu Europske
32.
unije i Republike Hrvatske o hrvatskome sudjelovanju u programu Marco Polo II, ime je postala punopravnom lanicom programa. Dravno tijelo mjerodavno za nadzor provedbe programa u Hrvatskoj je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture. Sudjelovanje u programu podrazumijeva prijavu projektnih prijedloga u skladu sa zadanom procedurom izrade projektne dokumentacije, s time da se pozivi za dostavu projektnih prijedloga objavljuju jednom godinje. Sredstva dostupna za sufinanciranje nekoliko velikih projekata u ovome pozivu iznose 64 milijuna eura, a projektni prijedlog moe se prijaviti samostalno ili u konzorciju. Program je namijenjen tvrtkama u privatnome i dravnome vlasnitvu (operatori, prijevoznici, pediteri, zrane luke, morske i rijene luke te udruenja koja su osnovana kao zasebne pravne osobe). isti infrastrukturni projekti, istraivaki i razvojni projekti te projekti iji su rezultati studije nisu prihvatljivi za financiranje u okviru ovog programa (manja infrastrukturna ulaganja u vidu rekonstrukcija ili sanacija su dozvoljena). Projekti koji se kandidiraju za koritenje subvencija moraju dokazati razinu odrivog proizvoda. Postupak prijave za subvencije iz programa Marco Polo II nekim se tvrtkama ponekad moe initi kao prevelik izazov. Nije neuobiajeno da se tvrtke ale na birokraciju u Bruxellesu. Meutim situacija se promijenila nabolje. Osim to su smanjene prepreke za dobivanje subvencija, iznosi subvencija jo su i poveani. Svaki projekt kojemu je odobreno subvencioniranje prati se u svim fazama provedbe te se problemi koji se pritom mogu javiti rjeavaju u suradnji predstavnika programa Marco Polo i ponuditelja. Takav partnerski odnos poneto se razlikuje od nekih drugih fondova Europske unije kod kojih su definirana mnogo stroa pravila. Program Marco Polo II podrava pet vrsta aktivnosti: Aktivnosti izmjene modaliteta prijevoza (modal shift actions) podrazumijevaju svaku aktivnost koja izravno, mjerljivo i brzo preusmjerava teretni prijevoz sa ceste na eljeznicu, unutarnje plovne putove, pomorski teretni prijevoz (shortsea shipping - SSS) ili kombinaciju prijevoznih modaliteta, pri emu cestovna putovanja moraju biti to kraa, pod uvjetom da ona nisu katalizatorska aktivnost. Katalizatorske aktivnosti (catalyst actions) odnose se na svaku inovativnu aktivnost ija je svrha savladavanje znatnih strukturalnih barijera u teretnome prijevozu EU-a koje opstruiraju uinkovito funkcioniranje trita, kompetitivnost
pomorskoga teretnog prijevoza (SSS), eljeznice, unutarnje plovidbe i/ili uinkovitost prijevoznih lanaca koji koriste te prijevozne modalitete, ukljuujui i modifikaciju ili izgradnju sporedne infrastrukture. Morske autoceste (motorways of the sea action) odnose se na svaku inovativnu aktivnost koja preusmjerava teretni prijevoz sa ceste na pomorski teretni prijevoz (SSS) ili kombinaciju SSS-a s ostalim modalitetima prijevoza, pri emu se cesta koristi minimalno. Aktivnosti te vrste mogu ukljuivati modifikaciju ili izgradnju sporedne infrastrukture neophodne za implementaciju intermodalnih pomorskih prijevoznih usluga visoke frekvencije i opsega. Pritom se preferira koritenje ekoloki prihvatljivih prijevoznih modela kao to su unutarnja plovidba i eljeznica za prijevoz u unutranjosti i integrirane usluge od vrata do vrata. Aktivnosti izbjegavanja cestovnog preoptereenja (traffic avoidance action) ukljuuju inovativne aktivnosti koje integriraju prijevoz u proizvodnu logistiku da bi se izbjegao veliki opseg cestovnog prometa, a da pritom nema tetnog utjecaja na proizvodne kapacitete i radnu snagu. Aktivnosti te vrste mogu ukljuivati modifikaciju ili izgradnju sporedne infrastrukture i opreme. Zajednike obrazovne aktivnosti (common learning actions) iji je cilj unapreivanje znanja na podruju logistike teretnog prijevoza te poticanje meusobne suradnje. Uinkovit prometni sustav temelj je europskoga gospodarstva. Brzu i jeftinu isporuku od tvornice do potroaa u cijeloj Europi uzimamo zdravo za gotovo. Cestovni je promet esto prvi izbor, no gui promet cestama znai ee guve, vee oneienje i vee trokove. Program Europske unije Marco Polo izravno rjeava takve potekoe. On pomae smanjiti prometna zaguenja na pretrpanim cestama Europe i promie ekoloke naine prijevoza. Strategija tog programa jest jednostavna, a to je prenijeti to vei opseg teretnoga prijevoza sa cesta na druge vrste prometa. Dok su ceste preoptereene, kapaciteti eljeznica, morskih i drugih plovnih putova esto nisu dovoljno iskoriteni, a uz to i manje oneiuju. Subvencije iz programa Marco Polo esto mogu biti odluujui imbenik u pokretanju projekta izmjene modaliteta prijevoza ili u odustajanju od njega. Svrha programa Marco Polo jest poboljati ekoloku izvedbu europskoga teretnog prijevoza tako da se ceste godinje rastereti za oko 20 milijarda tonskih
kilometara tereta, to je jednako prometu vie od 700.000 kamiona godinje izmeu Pariza i Berlina. Time e biti ostvarene znatne ekoloke, drutvene i gospodarske koristi. Iako je u mnogim projektima prepoznato da eljeznica, meuobalno prometno povezivanje i unutarnji plovni putovi nude ekoloki prihvatljiviju alternativu i da su komercijalno konkurentni kamionima, ipak treba ponuditi dobre argumente zato prijei na ekoloku opciju. Teko je promijeniti mentalitet meu prijevoznicima koji smatraju da je najbolje nastaviti po starome. Neki pediteri, naviknuti na cestovni promet, boje se da bi promjena predstavljala nepotreban rizik. U stvarnosti veliki rizik, i to ne samo za okoli, predstavlja forsiranje tekih cestovnih ruta, to moe dovesti do zaguenja prometa i smanjenja opsega prijevoza. Dinamiki marketing, kvalitetna usluga i pomna briga o kupcima pokazali su se u projektima Marco Polo kao kljuni alati. Osim u tvrtke i sustave koje se bave prijevozom bit e potrebna i ulaganja u modernizaciju eljeznike infrastrukture, opremanje i rekonstrukciju terminala, logistiku infrastrukturu i slino. Brojna su pozitivna iskustva u primjeni programa Marco Polo u europskim dravama, ali nailazi se i na odreene probleme. Na poetku provedbe programa prepreke uspjehu novih intermodalnih linija bile su ekonomske, tehnike, operativne i psiholoke prirode te strah od gubitka fleksibilnosti kakva postoji kod cestovnog prometa. Globalna gospodarska kriza koja je privremeno usporila rast opsega gospodarstva u cjelini usporila je i procese koji se uspostavljaju programom Marco Polo, ali njihova primjena u budunosti uope nije upitna. U zadnjih nekoliko godina dolo je do smanjenja koliine tereta i smanjenja cijena na tritu teretnog prijevoza, ali taj trend zaustavljen je ve prole godine. Samo odrivi razvoj svih grana prometa predstavlja budunost i im prije se provedu nune prilagodbe, mogu je daljnji rast, a eljeznica u tome vidi svoju veliku prigodu. Pritom se ne smije podcijeniti reakcija konkurencije, tj. cestovnih prijevoznika tereta, koji takoer poduzimaju mjere da bi se prilagodili novoj konkurenciji, ali time mogu samo odgoditi neminovni tijek razvoja prometa, koji u konanici znai boljitak i sigurnu odrivu budunost za sve prometne grane. S obzirom na sve vei otpor lokalnih, regionalnih i nacionalnih vlasti prema prijevozu tekog i izvangabaritnog tereta cestom, sve vie prijevoznika okree se eljeznici i brodskome prijevozu. Jednostavniji i bri prijevoz skrauje trajanje provedbe narudbe te smanjuje administrativne i druge trokove. To je potaknulo lokalnu samoupravu u mnogim
zemljama da planira i gradi nove industrijske kolosijeke do svojih industrijskih zona i izdvojenih proizvodnih postrojenja. Osim toga subvencije iz programa Marco Polo daju dodatni financijski poticaj promicanju odrivog prometa. Podrka programa Marco Polo dodaje projektima vjerodostojnost i vrijedan marketinki alat, a svim sudionicima podie ekoloki rejting i promie njihovu tenju za tehnolokim napretkom poslovanja, to je jo jedna znatna korist. eljeznica je posebice pogodna za prijevoz proizvoda iste vrste koji se prevozi u velikim koliinama. Prebacivanje takvih tereta sa ceste na prugu ima brojne pozitivne uinke, prije svega na utedi energije i smanjenju prometnog oneienja. Osim vee energetske uinkovitosti eljeznice nudi vei opseg prijevoza u odnosu na cestovni prometa, tako da moe udovoljiti gotovo svim zahtjevima suvremenog prijevoza masovnih tereta. Prelazak na eljezniki promet utjee na poveanje sposobnosti odravanja visoke razine usluge u smislu pravodobne i kvalitetne isporuke. Usluga eljeznikog prometa posebice je pogodna za prijevoz ne velikim udaljenostima, primjerice s jednog na drugi kraj Europske unije. Ulaskom novih lanica s istoka kontinenta te razlike su se jo vie poveale, iziskujui koritenje novih, uinkovitih, jeftinih i brzih prijevoznih sustava. Intermodalni sustavi koje promie program Marco Polo idealni su za takve nove zahtjeve koji se zadnjih godina postavljaju pred prijevozne operatore. Posebna prednost intermodalnih sustava jest velika iskoristivost tijekom cijele kalendarske godine, dok su cestovne rute izloene mnogim i sve stroim ogranienjima. Primjerice, u Njemakoj i Austriji nije dozvoljen promet kamionima u dana vikenda, uvode se ogranienja po pitanju emisije ispunih plinova i osovinskog optereenja, to znatno smanjuje njihove prijevozne mogunosti. eljeznika usluga prijevoza postojala je i ranije, ali njezina kvaliteta, pouzdanost, konkurentnost i fleksibilnost zaostajali su za cestovnim prijevozom. Najvea prepreka na poetku provedbe programa Marco Polo bili su razliiti propisi i pravila razliitih dravnih tijela mjerodavnih za eljezniki promet na podruju Europe, ali dobra iskustva i referencije iz zavrenih projekata iz ovog programa omoguili su lake rjeavanje administrativnih i drugih zapreka. Unato sloenosti koritenja novih intermodalnih prijevoznih putova u odnosu na stare i ustaljene cestovne rute, njihovo koritenje daje velike utede u svim segmentima koji opravdavaju njihovu primjenu i poveavaju konkurentnost, posebno ako se u obzir uzmu subvencije u iznosi i do 50% prihvatljivih trokova projekta.
Da bi bili uspjeni, projekti moraju imati svoju prometnu, ekonomsku i ekoloku raunicu. Mnogi korisnici cestovnoga prometa oklijevaju pri izmjeni modaliteta ako ne postoji jasna ekonomska opravdanost. Zbog toga je u kljunoj, poetnoj fazi nuna financijska potpora iz subvencija koje nudi program Marco Polo. U konanici program Marco Polo tei uspostavljanju uinkovite, ekoloki prihvatljive i odrive intermodalne mree kojom bi se zemlje Europske unije povezale meusobno te sa svojim gospodarskim partnerima diljem svijeta. Glavne pretpostavke za uspjeno funkcioniranje novouspostavljenih eljeznikih ruta jesu tonost i pouzdanost eljeznikoga prometnog sustava. Promjenom modaliteta prijevoza prua se prilika za uvoenje novih tehnologija u industriji logistike, npr. putem osmiljavanja i testiranja novog GPS-sustava praenja i pronalaenja za nadzor nad poiljkama opasnih tvari na irem geografskom podruju. Svaki kontejner ili prikolica opremljeni su modulom na bazi mobilnog telefona s GPS-karticom, koji u stvarnome vremenu dojavljuje svoj poloaj centru za praenje pouzdanosti radi lakeg praenja i pronalaenja tereta. Na taj nain eli se uspostaviti eljezniki prijevozni sustav ija e razina kvalitete i pouzdanosti biti usporediva s kvalitetom i pouzdanou kakva se obino neobjektivno pripisuju cestovnome prometu. Takoer, u znatnoj mjeri e se poboljati i fleksibilnost te prilagodljivost eljeznice prema dinamici potranje za prijevoznim uslugama. Budunost novouspostavljenih intermodalnih sustava treba traiti u poveanju opsega prometa te u unaprjeenju kvalitete usluga, kako bi zadrali i poveali svoju uinkovitost i konkurentnost na sve zahtjevnijem tritu. Uz pomo subvencija iz programa Marco Polo pokrenuti su mnogi projekti eljeznikog prometa, meuobalnog povezivanja i iskoritavanja unutarnjih plovnih putova kao ekolokih alternativa cestovnome prijevozu tereta. Intermodalni prometni sustavi dostupni su svim eljeznikim prijevoznicima koji ih ele koristiti, ime se poveava njihova konkurentnost. Budui da problematika intermodalnog prijevoza zahtijeva zajedniko djelovanje i koordinaciju svih zainteresiranih subjekata, na kraju treba istaknuti vanost odravanja ovog skupa. Posebnu pozornost treba posvetiti pozitivnim ekolokim utjecajima, kao i senzibiliziranju ire javnosti za problematiku teretnog prijevoza. Osim toga nuna je bolja suradnja tijela lokalne uprave da bi se postigli eljeni rezultati u poduzimanju gospodarskih aktivnosti u cilju jaanja prometne povezanosti i infrastrukture. Dean Lali
33.
AUTOMATIZACIJA U PROMETU 2011

Struni skup Automatizacija u prometu odrava se jednom na godinu od 1994. u organizaciji drutva KoREMA (Hrvatsko drutvo za komunikacije, raunarstvo, elektroniku, mjerenja i automatiku). Radni dio skupa bio je odran od 15. do 17. studenoga 2011. u Puli tijekom kojeg su bila prezentirana 33 od ukupno 52 struna rada objavljena u zborniku radova Automatizacija u prometu 2011. Sveano otvorenje skupa bilo je organizirano 15. studenoga u dvorani Istra hotela Pula. Skup je otvorio eljko aki, predsjednik Organizacijskog odbora, a sudionike su pozdravili predstavnici Istarske upanije i Grada Pule, Danijel Mileta, dravni tajnik u Ministarstvu, mora, prometa i infrastrukture, te prof. dr. Ivan Dadi s Fakulteta prometnih znanosti iz Zagreba. Tijekom 16. i 17. studenoga prezentirani su radovi po sekcijama, i to cestovnog prometa, zranog prometa, osoba s invaliditetom, eljeznikog prometa i pomorskog prometa.
u Istri. Prema njegovu miljenju, taj tunel trebalo bi graditi u sklopu projekta izgradnje nizinske pruge za Rijeku. Nakon ta dva izlaganja vodila se zanimljiva rasprava iz koje se moglo zakljuiti da eljeznica na podruju Istarske upanije treba dobiti na veoj vanosti, emu bi sigurno doprinijela izgradnja tunela, a u meuvremenu treba uiniti pomake koji ne zahtijevaju velika Slika 2: Sudionici skupa u obilasku radionice za ulaganja kao to su usklaivanje odravanje motornih vlakova FN-a u Novate Milane voznog reda vlakova sa stvarnim potrebama graana Istarske uiz TV-a Gredelj te rad Viestruko panije, ureenje pojedinih stajalita te upravljanje EMV-a grupe autora iz otvaranje stajalita na obali. Konara. Skup je bio nastavljen 18. studenoga strunom ekskurzijom u Milano, gdje je Zabrinjava to to ni ove godine nije bilo strunih radova ni domaih ni stranih tridesetak sudionika skupa posjetilo tvrtku autora iz podruja signalizacije te stoga Ferrovie Nord. Izlet je obuhvatio obilazak nije bilo ni prigode za strunu raspravu kapaciteta za odravanje motornih vlakova u radionici FN-a u Novate Milanese te na tu temu. U radnome dijelu skupa odran je i okrugli stol na temu Prometna povezanost Istre na kojemu su izlaganja imali Josip Zidari, proelnik Upravnog odjela za odrivi razvoj Istarske upanije, i Marijan Klari, lan uprave H Hrvatskih eljeznica holdinga.
U svojemu se izlaganju Zidari osvrnuo na sve vrste prometa u Slika 3: Sudionici skupa u obilasku gradilita tunela Od prezentiranih radova u sklopu seIstri. Iz njegova se izlaganja moglo Gotthard Rail Link u Bodiu (vicarska) kcije eljeznikog prometa valja istaknuti zakljuiti da je postignuta solidna radove Niskopodni elektromotorni vlak razina cestovne povezanosti na podruju kontrolnog centra za upravljanje eljezniza gradsko-prigradski prijevoz za HrvatIstarske upanije i da e uskoro biti zavr- kim prometom na infrastrukturi FN-a u ske eljeznice grupe autora iz Konara, ena izgradnja punog profila autoceste na Sarronu, nedaleko od Milana. TV-a Gredelj i H Putnikog prijevoIstarskome ipsilonu. U osvrtu na stanje eza, Niskopodni dizel elektrini motorni Sljedeeg dana sudionici skupa obili ljeznikog prometa u Istri Zidari je rekao vlak za regionalni prijevoz grupe autora su juno gradilite tunela ispod Alpa, u da kvaliteta eljeznikog prometa u Istri ne zadovoljava, a zabrinjava mjestu Bodio u vicarskoj, koji se gradi u i zaputanje pruge prema Rai na sklopu projekta Gotthard Rail Link. Rije kojoj je promet ve dulje obusta- je o najveem eljeznikom tunelu u svijetu, dugom 57 km, koji je ve u cijelosti vljen zbog odrona. probijen, a njegovo putanje u promet Klari se u svojemu izlaganju planirano je za prosinac 2016. godine. osvrnuo na postojee stanje eljeNa kraju valja istaknuti da je struni znikih pruga u Istri te obrazloio mogunosti veeg uea eljezni- skup Automatizacija u prometu 2011 ce u ukupnome opsegu putnikog uspio te da su prezentirani radovi bili na prijevoza na podruju Istarske u- visokoj strunoj razini, u to se ira struna panije. Takoer je naglasio potrebu javnost moe uvjeriti u zborniku radova Automatizacija u prometu 2011. Slika 1: Sveano otvorenje skupa Automatizacija u izgradnje eljeznikog tunela za izravno povezivanje prune mree Milan Brki prometu 2011
34.
NOVOSTI IZ HRVATSKIH ELJEZNICA
2011. JE BILA GODINA VELIKIH PROJEKATA

Drutva u sastavu H Hrvatskih eljeznica holdinga nastavljaju restrukturiranje i konsolidaciju poslovanja, to je dovelo do smanjenja trokova i gubitaka. Nastavljaju se radovi na kapitalnome remontu pruge Krievci Koprivnica, koji napreduju iznad oekivanja. Sanacija mosta Sava Jakuevac zavrena je i s novim voznim redom oekuje se normalizacija prometa. U tijeku su pripremni radovi na zamjeni SS-ureaja u Zagreb Glavnome kolodvoru. H Cargo i H Vua vlakova pripremaju sklapanje sporazuma s partnerima iz Austrije i Maarske, kojim bi se meusobna suradnja dodatno ojaala. H Nekretnine nastavljaju obnovu kolodvorskih zgrada, a RV akovec i RPV Slavonski Brod biljee dobre poslovne rezultate. Restrukturiranje drutava u sastavu H-ova holdinga U prvih osam mjeseci 2011. povezana drutva u sastavu H-ova holdinga smanjila su gubitak za 68,8%, ostvarila konsolidirane prihode u iznosu od 2.006,4 milijuna kuna, konsolidirane rashode u iznosu od 2.039,7 milijuna kuna te konsolidirani gubitak od 33,3 milijuna kuna, to predstavlja smanjenje gubitka za 68,8% u odnosu na isto razdoblje prole godine kada je gubitak iznosio 106,8 milijuna kuna. Smanjenje gubitka rezultat je procesa restrukturiranja, usmjeravanja poslovanja ka tritu u cilju poveanja prihoda od prijevoza, kao i mjera racionalizacije koje se provode u drutvima. Glavne mjere jesu smanjivanje trokova odravanja kapaciteta, ostalih usluga (kontrole uporabe cestovnih vozila, ugradbe kontrolnih brojila, rekonstrukcije vodovodne mree i sl.) te trokova radnika (dnevnica, terenskog dodatka i dr.), kao i smanjivanje ostalih trokova. Remont pruge Krievci Koprivnica Prema do sada izvedenim radovima na remontu pruge Krievci Koprivnica
za oekivati je da e svi radovi biti zavreni puno prije planiranog roka. Nakon remonta vlakovi e tom 28,5 km dugom dionicom voziti najveom brzinom od 140 km/h, odnosno od 100 km/h na brdskome dijelu pruge. Radovi na kapitalnome remontu magistralne pruge od Koprivnice do Krievaca napreduju puno bre od planom predviene dinamike radova. Radovi vrijedni 188 milijuna kuna poeli su 24. svibnja, pa je tako do 12. listopada odraeno 110 od planiranih 560 dana. Ako se uspije odrati takav tempo radova, za oekivati je da e pruni remont biti zavren prije planiranog roka, to je zajedniki interes eljeznice i putnika. Projekt remonta podijeljen je na dvije dionice. Prva je od Koprivnice do Lepavine, a druga prolazi kroz brdski dio od Lepavine do Krievaca. U ovome trenutku radovi se izvode na manje zahtjevnom dijelu pruge od Koprivnice do Lepavine. Najvee doputene vozne brzine vlakova nakon remonta bit e 140 km/h, odnosno 100 km/h na brdskome dijelu pruge. Remont pruge od Dugog Sela do Krievaca zavren je 2006. godine. Dionica od Krievaca do Koprivnice zadnji je put obnavljana 1975. godine, pa se remont namee kao nunost jer je rije o vjerojatno najoptereenijoj dionici B-ogranka V. koridora, odnosno o najoptereenijoj pruzi na mrei H-ova holdinga. Zavrena sanacija mosta Sava Jakuevac Nakon to su radnici Hidroelektre i Prunih graevina zavrili graevinske radove na obnovi mosta Sava Jakuevac, sredinom studenoga bilo je izvedeno probno optereenje mosta, a s novim voznim redom krenut e redoviti promet. Obnova mosta Sava Jakuevac poela je 2. kolovoza 2010. i provodila se uz mnogo potekoa. Nakon to je tzv. stogodinja voda, odnosno statistiki najvii vodostaj rijeke koji se dogodi jedanput u stotinu godina, ugrozio gradilite i sve strojeve koji su se tamo nalazili, radnici Prunih graevina uz mnogo napora uspjeli su ih spasiti. Potom su uslijedila jo tri mjeseca visokog i promjenjivog vodostaja zbog kojeg se nije moglo raditi, pa su radovi kasnili odmah na poetku. elini most koji se obnavlja dug je 435 metara i ima tri velika luka, koja predstavljaju tri potpuno
odvojene konstrukcije. Sredinji luk koji se uruio dug je 135, a dva bona luka po 150 metara. Ukupno gledano, rije je o vrlo sloenim radovima na sanaciji jednog vrlo zahtjevnog objekta, koji su uspjeno zavreni uz mnoge potekoe. Zamjena SS-sustava u Zagreb GK Zamjena postojeega signalno-sigurnosnog sustava za upravljanje vonjom vlakova u Zagreb Glavnome kolodvoru, najveemu i najfrekventnijem eljeznikom voritu u zemlji, suvremenim elektronikim sustavom jedan je od najzahtjevnijih projekata osuvremenjivanja eljeznike infrastrukture u Hrvatskoj u predstojeem razdoblju. Zbog sloenosti tehnikih operacija u eljeznikome prometu i velikog prostora koji e biti obuhvaen zamjenom postojeega SS-sustava (podruje Zagreb Glavnog kolodvora i rasputnice Trenjevka, odnosno podruje do susjednoga Zagreb Zapadnog kolodvora, kao i do kolodvora Zagreb Klara, Hrvatski Leskovac i Zagreb Borongaj), izvoenje radova podijeljeno je na etiri sektora (zapadni, istoni, juni i sredinji). Radovi su se poeli izvoditi u srpnju 2011. godine, i to najprije u istonome sektoru, odnosno od kolodvora Zagreb Borongaj prema Glavnome kolodvoru, gdje je tvrtka Elektrokem d.o.o. ugraivala kablovske kanalice. U kolovozu 2011. takvi pripremni radovi poeli su i u zapadnome sektoru, odnosno od Zagreb Zapadnog kolodvora prema Zagreb Glavnome kolodvoru. Rok za zavretak radova u tome sektoru je kraj rujna 2011. godine. U sredinjem sektoru, tj. na podruju Zagreb Glavnoga kolodvora, sada se ureuje nova postavnica u kojoj e ubudue biti smjeteni agregat (u podrumu), baterije, odnosno napojni ureaj (u prizemlju), signalno-sigurnosni ureaji (predvieni za ugradnju na prvome katu) te prostorije za upravljanje prometom na drugome katu. Planirani rok za okonanje radova na postavnici jest kraj 2011. godine. Inae, radove na modernizaciji postojeega signalno-sigurnosnog sustava, koji je u pogon puten prije 72 godine (1939), osim zagrebake tvrtke Elektrokem d.o.o. izvodi i austrijska tvrtka Siemens AG sterreich, koja e se uskoro pridruiti s novim elektronikim signalno-sigurnosnim ureajima najvie sigurnosne razine 4 (SIL 4) u skladu s
35.
normama HRN EN 50128 i 50129, koje jame najviu razinu sigurnosti u primjeni prometno-upravljakih i signalno-sigurnosnih infrastrukturnih podsustava. Novac za izvedbu toga vrlo vanog projekta H Infrastruktura d.o.o. najveim je dijelom osigurala iz pretpristupnog fonda Europske unije IPA, i to u visini od 75 posto ukupne investicije, koja iznosi 12,6 milijuna eura. Meunarodna suradnja H Carga i H Vue vlakova Predstavnici H Carga i H Vue vlakova sastali su se s predstavnicima Rail Carga Austria, Rail Carga Hungaria i Express Interfrachta. Suradnja izmeu navedenih tvrtka je dobra, a na sastanku su najavljeni prijevoz novih tereta i sklapanje uzajamnog sporazuma kojim bi se suradnja dodatno ojaala. Poveanje postojeega opsega eljeznikog prometa izmeu Austrije i Hrvatske, suradnja na pediterskome podruju, otvaranje koridora V.c za robe iz Maarske prema luci Ploe i obratno bile su neke od tema razgovora izmeu vodstva H Carga, H Vue vlakova i Rail Carga Austria, Rail Carga Hungaria i Express Interfrachta. Na sastanku je istaknuto da treba jo jae uvrstiti strateko partnerstvo izmeu RCA, RCH-a i H Carga te bi Sporazum o poslovno-stratekoj suradnji trebao biti potpisan krajem godine u Beu. Takav sporazum olakao bi i intenzivirao poslovanje. Hrvatska je na vrlo dobrome provoznom poloaju i zato treba raditi na razvoju luka Rijeka i Ploe da bi se to vee koliine robe sa ceste prebacile na eljeznicu istaknuli su austrijski i maarski partneri te poduprli uspostavu kontejnerskog prometa na relaciji Rijeka Budimpeta. Uz tu rutu vrlo zanimljiva jest i ona od luke Ploe preko Bosne i Hercegovine do Maarske. Svi sudionici sastanka sloili su se da treba uloiti dodatne napore u to da ona profunkcionira. Zajedniki interes jest dugorona suradnja da ne bi izgubili postojee terete te da bi privukli nove. Strani partneri pohvalili su zajedniku operativu H Carga i H Vue vlakova kao vrlo vaan korak za bolje poslovanje i bru protonost vlakova. Na sastanku je takoer najavljen prijevoz novih tereta iz Italije, Crne Gore, Slovake i Maarske.
36.
Sanacija kolodvorskih zgrada Zaposleni u Slubi za investicije, investicijsko i tekue odravanje nekretnina H Infrastrukture d.o.o. svojim su radom stvorili tehnike i druge uvjete da se obnovi vei broj kolodvorskih zgrada. U protekle dvije godine znatna sredstva od oko sedam milijuna kuna uloena su u obnovu kolodvorskih zgrada u Varadinu, Sisku i Metkoviu. Tamonji kolodvori temeljito su sanirani i ureeni, pa se sada u njima ugodno osjeaju i kolodvorsko osoblje i putnici. Kolodvorska zgrada u Varadinu ini dio povijesne gradske jezgre. Nakon to su prvo sanirani kolodvorsko proelje i nadstrenica, obnovljeno je i proelje javnoga sanitarnog vora i ekaonice. Takoer je ureen okoli kolodvorske zgrade. Na taj nain u kolodvoru Varadin ureeni su svi prostori kojima se koriste putnici. U kolodvoru Sisak rekonstruirani su restoranski prostor i javni sanitarni vor te je ureen okoli ispred kolodvorske zgrade. U kolodvoru Metkovi otklonjena je viegodinja opasnost od uruavanja krovita. Osim krovita u cijelosti je ureen ostatak kolodvorske zgrade, u prvome redu predvorje, prostor za blagajne, ekaonica i sanitarni vor, kao i vanjska kanalizacija. U sklopu ulaganja u kolodvorske zgrade u 2011. izvedeni su takoer radovi na sanaciji slubenih prostorija kolodvorske postavnice u Vinkovcima vrijedni 215 tisua kuna. U tijeku je ugovaranje radova na ureenju slubenih prostorija postavnice u Koprivnici u iznosu od 130 tisua kuna te provedba postupka javne nabave za radove na sanaciji odvodnje kolodvorske zgrade u Bjelovaru u vrijednosti od 2,2 milijuna kuna. Na potpisivanju je ugovor za sanaciju ravnih krovova upravne zgrade u Zagreb Ranirnom kolodvoru u iznosu od 999 tisua kuna, izrauje se projekt plinofikacije kolodvora Slavonski Brod te je u tijeku uvoenje u posao izvoaa radova na sanaciji sanitarnog vora i prostorija za arhiv u iznosu od 195 tisua u kolodvoru Krapina. Izvedeni su i radovi na ureenju ekaonica u kolodvorima Donji Kraljevec i Nova Gradika u iznosu od 150 tisua kuna. Za 2012. se godinu u sklopu ulaganja u kolodvorske zgrade planiraju brojene aktivnosti, kao to je prikljuivanje zgrada na kanalizacijsku mreu u kolodvoru Pula, prikljuivanje na vodovodnu mreu u kolodvorima Koka, Nova Kapela-Batrina,
Staro Petrovo Selo i Jalabet te na plinsku mreu u kolodvoru Oriovac u iznosu od oko 500 tisua kuna. Godine 2012. planira se takoer sanacija kolodvorske zgrade u Vrbovskome, sanacija krovita kolodvorskih zgrada u Zalesini, Uneiu, Sisak-Capragu i Skradu, sanacija krovita na postavnici u Vinkovcima u iznosu od oko tri i pol milijuna kuna te plinofikacija i izvedba radova na izgradnji kotlovnice u kolodvoru Slavonski Brod u iznosu od oko milijun i pol kuna. RV akovec i RPV Slavonski Brod U akovekoj Radionici eljeznikih vozila d.o.o., uspjeno je izvedena rekonstrukcija teretnih vagona. Njih osam serije US-z sagraeno je rekonstrukcijom rabljenih teretnih vagona serije Gbs. Branimir Jernei, predsjednik Uprave H Infrastrukture, na prigodnoj je sveanosti preuzeo vagone od Draena Vidovia, direktora RV-a akovec. Vagoni serije US-z namijenjeni su prijevozu tranica za potrebe Poslova mehanizacije infrastrukture u sklopu H Infrastrukture. Njima e se koristiti sekcije za odravanje pruga u Koprivnici, Osijeku, Varadinu i Splitu. Posao rekonstrukcije vrijedan je 2,17 milijuna kuna, a sredstva je H Infrastruktura izdvojila iz vlastitih izvora. Osim toga, s obzirom na to da se oekuje otvaranje novoga ciklusa investiranja u eljezniku infrastrukturu u Hrvatskoj, ovo je dobar iskorak i za domau eljezniku industriju. Davor Vidovi, direktor RV-a, rekao je da tvrtka vodi politiku prepoznatljivosti svojih proizvoda, jer to je prvi sluaj u Hrvatskoj da se od osam rabljenih teretnih vagona sagrade etiri platforme za automatizirani utovar i istovar tranica. Preuzeti vagoni rekonstruirani su u skladu sa svim hrvatskim tehnikim normama. To je prvi posao RV-a s H Infrastrukturom, pa se Davor Vidovi nada da e suradnja biti uspjeno nastavljena. U Remontu i proizvodnji eljeznikih vozila d.o.o. Slavonski Brod zadovoljni su poslovnim rezultatima iz prve polovine godine. Financijski pokazatelji bolji su za 5,5% nego u istome razdoblju prole godine, a prema ponudama trend rasta nastavit e se i u drugoj polovini godine. Druga polovina godine za RPV poela je jako dobro. Dosegnuta je najvea mogua popunjenost kapaciteta, a poveani opseg
posla uvjetovao je potrebu za zapoljavanjem est radnika. Od Nadzornog odbora tvrtke zatraeno je da odobri zapoljavanje bravara na odreeno vrijeme. Rezultati poslovanja u prvoj polovini godine bolji su za 5,5% u odnosu na isto razdoblje 2010. godine. Djelatnost RPV-a karakterizira raznolikost ponude i poslova koji se tamo obavljaju. Program poslova ukljuuje rekonstrukcije vagona, lokomotiva i tekih motornih drezina, rezanje materijala te prijevoz. Premda prijevoz nije tipina djelatnost za eljezniku radionicu, tamo ju smatraju vrlo bitnom za promicanje eljeznikog prometa. Desetogodinja koncesija za manevarski rad koji obavlja njihovo osoblje u lokomotivama za potrebe tvrtke uro akovi uz komercijalnu ima i promotivnu svrhu. Najatraktivniji posao jest obnova velike parne lokomo-
tive serije 22 077 i neobinoga crvenog prunog vozila. Ta lokomotiva obnovljena je 1992. u TV-u Gredelj i, nakon bezuspjenih pokuaja da se organiziraju izletnike vonje, zavrila je u Botovu gdje je godinama sluila kao parni kotao za zagrijavanje vode. Prema rijeima ure Bitunjca, zavrena je obnova te lokomotive, a radnici RPV-a obnovili su i lokomotivu za zagrebaki Tehniki muzej. Pruno vozilo s fiinim motorom, skromnih tehnikih karakteristika, koristilo se kao mali kamion tijekom radova na pruzi. U pogon je nedavno stigao i oteeni karavan Volga, osobni automobil prilagoen vonji na tranicama. Kao i prethodno spomenuta vozila, i njegovo krajnje odredite jest Hrvatski eljezniki muzej. Za tvrtku US Steel iz Smedereva remotorizirali su dizelsku lokomotivu (do kraja godine oeUKRATKO IZ EUROPSKIH ELJEZNICA
kuje se jo jedna), za tvornicu eera Viro rekonstruirali su manevarsku lokomotivu, a na dizelskoj lokomotivi tvrtke Kombinovani prevoz Beograd promijenili su motor i bandae. Ta privatna tvrtka, s velikim brojem lokomotiva u vlasnitvu, spremno eka liberalizaciju trita teretnog prijevoza na prostoru bive Jugoslavije. Uz to, za tvrtku Swietelsky raunalnom tehnikom krivolinijskog rezanja (tzv. CNC-tehnikom) izrezano je 1600 metalnih ploa koje su otpremljene na remont u Gospi. Sa Zagrebakim transportima RPV razvio je partnerski odnos te su u Maarskoj i Slovakoj kupljeni rabljeni specijalni vagoni sa 32 ili 24 osovine za prijevoz specijalnih tereta. Nakon obnove oni e najee prevoziti transformatore. Ivana ubeli
ELJEZNICE NA PIRINEJSKOM I APENINSKOM POLUOTOKU
gospodarska i politika zbivanja, ali i injenica da su oba poluotoka odvojena od kontinentalnog dijela Europe sa viskom planinskim masivima. Kao otegotna okolnost za razvoj eljeznice na Pirinejskom poluotoku bio je i nesretan izbor kolosijeka irine 1.668 milimetara, tzv. Iberijskog kolosijeka, za gradnju pruga. Sve to ipak nije imalo za posljedicu zastajanje u razvoju eljeznice, ve naprotiv. Potrebno je istaknuti da je u panjolskoj mrea pruga za velike brzine najdulja u Europi, a u svijetu jedino Kina ima veu duljinu pruga za velike brzine. I u drugim podrujima eljeznice, posebno u proizvodnji vrhunskih eljeznikih vozila, Pirinejski i Apeninski poluotoku su u svjetskom vrhu, to dokazuje da gospodarski i politiki problemi ne moraju biti konica za tehniki i tehnoloki napredak eljeznice.
eljeznika mrea u panjolskoj sastoji se od 15.288 kilometra pruga irokog kolosijeka od 1.668 milimetara. Elektrificirano je neto vie od polovine mree, od toga 1.351 kilometar sa sustavom 25 kV 50 Hz AC, te 25 kilometara sa sustavom 1.5 kV DC 16 Hz. U uporabi je i 1.250 Poetak eljeznikog prometa na kilometara duga mrea pruga uskog Pirinejskom i Apeninskom poluotoku kolosijeka irine 1.000 milimetara, tekao je usporedo s razvojem eljeznice od ega je 316 kilometara elektrifiu drugim dijelovima zapadne Europe. Na cirano. njegov daljnji razvoj znatno su utjecala iroki kolosijek, tzv. Iberijski (Pirinejski) kolosijek, irine od 1.668 milimetara primjenjuje se kao kompromis izmeu eljeznikih kolosijeka u panjolskoj koji su uglavnom bili irine 1.672 milimetra (4 kastiljske stope) i kolosijeka u Portugalu koji su bili graeni u irini od 1.664 milimetra (4 portugalske stope). Godine 1955. irina kolosijeka od 1.668 milimetara usvojena je kao standard na prugama na Pirinejskom (Iberijskom) poluotoku. Prihvaanje novog standarda i odstupanje od eljeznikog kolosijeka normalne irine od 1.435 milimetra pokualo se objasniti tehnikim razlozima, ali bez valjanog dokaza bolje isplativosti i uinkovitosti. Povijesno gledano, eljeznike pruge u panjolskoj su zbog vojno stratekih razloga graene
u irini razliitoj od normalne irine koja je primjenjivana u susjednoj Francuskoj, zbog ratnih sukoba i nerijeenih graninih pitanja. Osim toga, treba istaknuti da su u panjolskoj i Portugalu jo uvijek aktivne i pruge uskog kolosijeka od 1.000 milimetara, koje imaju zamjetan opseg putnikog i teretnog prometa posebice u brdskim i planinskim podrujima. Krajem prolog stoljea sa razvojem eljeznice velikih brzina u panjolskoj se poinju graditi pruge irine kolosijeka od 1.435 milimetara, kako bi se mogle uklopiti u Transeuropsku eljezniku mreu. U primjeni su sve vie eljeznika vozila sa postoljima koja se mogu prilagoditi razliitim irinama kolosijeka. Infrastruktura se takoer ubrzano prilagoava, tako da se primjerice ugrauju betonski pragovi na kojima se moe ugraditi kolosijek normalne i vee irine. Ipak, trebati e jo dosta vremena i novca dok cjelokupna mrea na Pirinejskom poluotoku napusti iroki kolosijek, koji se povijesno gledano pokazao kao lo i nepotrebno skup izbor. Prva eljeznika pruga na Pirinejskom poluotoku sagraena je 1848. godine izmeu panjolskih gradova Barcelone i Matar. Godine 1850. donesena je zakonska regulativa koja je omoguila daljnji razvoj eljeznice. U narednim godinama iri se mrea eljeznikih pruga koje 1863.
37.
UKRATKO IZ EUROPSKIH ELJEZNICA
godine ostvaruje vezu sa Portugalom, a 1864. godine zavren je kapitalni projekt izgradnje pruge Madrid - Irna prema Francuskoj. Zanimljivo je istaknuti da je Kuba, u to vrijeme panjolska kolonija, dobila prvu eljezniku prugu 1837. godine, tj. prije nego matina drava. Pruga u duljini od 27,5 kilometara povezivala je Havanu i Bejucal. Do 1880. godina postignuta je vrlo visoka razvijenost eljeznike mree u panjolskoj. Prva elektrifikacija pruge provedena je 1911. godine na pruzi Gergal - Santa Fe. Na daljnji razvoj eljeznice, ali i gospodarstva u cjelini, vrlo negativan utjecaj imao je graanski rat od 1936. do 1939. godine. Nakon rata provedena je nacionalizacija pruga irokog i normalnog kolosijeka, te je osnovana dravna tvrtka RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Espanoles). Pruge uskog kolosijeka nacionalizirane su do 1950. godine i okupljene u tvrtki FEVE (Ferrocarriles Espanoles de Via Estrecha), takoer u dravnom vlasnitvu. Teka gospodarska situacija potaknuta ratnim stradanjima i sankcijama protiv Francova reima, uzrokovala je znaajno zaostajanje eljeznica u panjolskoj u odnosu na druge Europske zemlje. Nakon pada Francova reima, godine 1975. zapoinje modernizacija cjelokupne eljeznike mree, te decentralizacija eljeznikog sustava. U cilju racionalizacije poslovanja RENFE i stvaranja pretpostavki za odrivi razvoj, godine 1986. i 1987. provedeno je smanjivanje trokova u eljeznikom prometu, to je uzrokovalo zatvaranje mnogih neprofitnih pruga i dionica pruga. Takvim bolnim rezovima stvoreni su uvjeti za nova ulaganja i modernizaciju eljeznice u cjelini. Do 1986. godine eljeznika mrea je bila velikim djelom modernizirana, a na veini glavnih pruga brzina vonje podignuta je na 160 kilometara na sat. Godine 2003. donesen je novi zakon o eljeznicama kojim je dolo do podjele eljeznikog sustava na pruatelje usluga
38.
prijevoza (operatere) i upravitelje infrastrukturom. Dvije godine nakon toga osnovana je dravna tvrtka ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), koja je nadlena za upravljanje, odravanje i razvoj eljeznike infrastrukture, te dravna tvrtka RENFE Operadora koja je nadlena za vozila, planiranje, uspostavljenje i pruanje usluga eljeznikog putnikog i teretnog prijevoza. Za razvoj eljeznice u panjolskoj veliku ulogu imala je Europska unija koja je putem svojih investicijskih fondova omoguila velika ulaganja u modernizaciju. Prva pruga velikih brzina AVE (Alta Velocidad Espanola) putena je u promet 1992. godine izmeu Madrida i Seville. Bila je to pruga normalnog kolosijeka sa brzinama vonje vlakova do 300 kilometara na sat, a radovi na njezinoj izgradnji trajali su od
- Lisbon i jo neke manje dionice pruga. Mrea AVE pruga za velike brzine duga je ukupno 2.665 kilometara to je ini najduljom u Europi i drugom na svijetu iza kineskih pruga za velike brzine. To je dovoljan dokaz uspjeha koji je postignut u modernizaciji eljeznica u panjolskoj. Osim u eljeznice velikih brzina, velika ulaganja prisutna su i u modernizaciji teretnog eljeznikog i intermodalnog prijevoznog sustava. Glavni operater u putnikom i teretnom prijevozu u panjolskoj je dravna tvrtka RENFE Operadora, koja prometuje na prugama irokog iberijskog i normalnog kolosijeka. Na prugama uskog kolosijeka glavni operater je FEVE (Ferrocarriles Espanoles de Via Estrecha), takoer u dravnom vlasnitvu. Osim dvaju glavnih operatera, u pruanju usluga eljeznikog prijevoza sudjeluje jo desetak privatnih tvrtki koje su uglavnom orijentirane na pojedine trase, a ne na mreu u cjelini. Spomenimo da u panjolskoj postoji velik broj urbanih eljeznikih sustava za javni promet koji prometuju kao lake gradske eljeznice. Takvi sustavi prisutni su u gradovima Madridu, Barceloni, Malagi, Sevilli, Valenciji, Palma de Mallorci, Granadi, BilabauAlicanteu, Janu, Murciji, Parli, Santa Cruz de Tenerife, Vlezu i Vitoriji. U panjolskoj je u uporabi i razgranata mrea pruga uskog kolosijeka irine 1.000 mm, u duljini od 1.250 kilometara. Prva eljeznika pruga uskog kolosijeka sagraena je 1852. godine. Pruge su graene u irini kolosijeka 750, 914, 1.000 i 1.062 milimetra. Razvoju eljeznica uskog kolosijeka pogodovao je brdski karakter velikog broja panjolskih pruga. Njihova vanost opada poetkom 20. stoljea
Slika 1: panjolski Renfe AVE 103 i 104
1988. do 1991. godine. Mrea pruga za velike brzine poveana je 2003. godine prugom Madrid - Leida, a u narednim godinama i prugama Madrid - Toledo, Leida - Barcelona, Madrid - Valladolid i Cordoba - Malaga. Uskoro se oekuje uspostavljanje eljeznike veze sa LGV (Lignes Grande Vitesse) mreom pruga za velike brzine u Francuskoj, ime e se omoguiti kvalitetno povezivanje sa drugim eljeznikim sustavima u Europi. U izgradnji su pruge velikih brzina Sevilla - Cadiz, Madrid - Valencia, Valencia
uslijed tehnikih i tehnolokih ogranienja, to dovodi da ukidanja veeg broja neprofitnih uskih pruga. Da bi se sprijeilo daljnje ukidanje, osnovana je 1926. godine dravna agencija EFE Explotacion de Ferrocarriles por el Estado, koja je preuzimala privatne eljeznike tvrtke. Iz te je agencija 1965. godine osnovana tvrtka FEVE, zaduena za pruge uskog kolosijeka. Meu uskim prugama treba posebno istaknuti prugu Transcantabrico, koja prolazi sjevernom obalom panjolske u duljini od 650 kilometara, te biljei znaaj opseg putnikog prometa. eljeznika mrea u Portugalu sastoji se od 2.751 kilometra pruga irokog kolosijeka od 1.668 milimetara. Elektrificirano je neto vie od polovine mree, od toga 1.463 kilometara sa sustavom 25 kV 50 Hz AC, te 26 kilometara sa sustavom 1.5 kV DC 16 Hz. U uporabi je i 192 kilometara duga mrea pruga uskog kolosijeka irine 1.000 milimetara, koja nije elektrificirana. Prva eljeznika pruga u Portugalu otvorena je za promet 1856. godine, izmeu Lisabona i Carregada, pod upravom tvrtke Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses u privatnom vlasnitvu. Do kraja 19. stoljea mreom eljeznikih pruga povezani su gotovo svi krajevi drave. Neukljuivanje Portugala u prvi i drugi svjetski rat omoguilo je nesmetani razvoj eljeznice, tako da je 1949. godine ukupna duina eljeznikih pruga iznosila 3.592 kilometara. Ipak, teka gospodarska situacija u drugoj polovini 20. stoljea uzrokovala je probleme u poslovanju eljeznice, tako da su 1951. godine sve eljeznike tvrtke u privatnom i dravnom vlasnitvu ujedinjene u dioniko drutvo Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP). Godine 1975. dioniko drutvo je u cijelosti nacionalizirano, a naziv tvrtke je skraen u CP - Caminhos de Ferro Portugueses. Krajem 80-tih godina pokrenut
je projekt modernizacije i racionalizacije eljeznike mree, to je dovelo do ukidanja neprofitnih i neperspektivnih pruga i dionica pruga. Upravljanje, odravanje i razvoj eljeznike infrastrukture preuzela je 1997. godine dravna tvrtka Rede Ferroviria Nacional (REFER). Sjever i jug Portugala spojeni su eljeznikom prugom velikih brzina Braga - Porto - Lisabon - Faro, na kojoj prometuju nagibni vlakovi Alfa Pendular, proizvedeni u suradnji tvrtki Fiat Ferroviaria, AD tranz i Siemens. Prilagoeni su za vonju na irokom kolosijeku, a brzina vonje iznosi do 220 kilometara na sat. Spomenuti vlakovi puteni su u promet krajem 90-tih godina prolog stoljea, nakon rekonstrukcije pruge koja je omoguila prometovanje vlakova sa
Glavni operater u putnikom i teretnom prijevozu je dravna tvrtka CP - Comboios de Portugal, slijednica tvrtke Caminhos de Ferro Portugueses. Organizacija tvrtke CP sastoji se od etiri poslovna podruja, i to za daljinski prijevoz (CP Longo Curso), regionalni prijevoz (CP Regional), te dvaju eljeznikih uprava za gradsko prigradski prijevoz, CP Lisboa i CP Porto. Osim tvrtke CP kao glavnog operatera, u Portugalu kao pruatelji usluga eljeznikog prijevoza djeluju jo tvrtke Fetragus i Takargo Rail, te operateri za lake gradske eljeznice Lisbon Metro, Porto Metro i Metro Transportes do Sul. Fetragus je operater u putnikom prijevozu koji prometuje u gradsko-prigradskom prometu grada Lisabona. Takargo je operater u teretnom prijevozu, specijaliziran za intemodalni prijevoz i specijalne terete. U Lisabonu je u veljai 2011. godine odrana konferencija o razvoju eljeznice na Pirinejskom poluotoku, s pregledom razvojnih projekata na panjolskim i Portugalskim eljeznicama. Glavne teme skupa bile su tehnologija eljeznice velikih brzina, odravanje infrastrukture, modernizacija telekomunikacijskih sustava, te oprema, ureaji, kontejneri i logistika za tereni prijevoz. Orijentiranost konferencije na teretni prijevoz rezultat je velikog plana panjolske vlade za modernizaciju teretnog prijevoza do 2020. godine, koji za cilj ima poveanje opsega prijevoza za vie od 100%. Osim toga, u planu je poveanje mree pruga za velike brzine na 9.000 kilometara do 2020. godine, to je uistinu impresivno. eljeznika mrea u Italiji sastoji se od 16.723 kilometra pruga normalnog kolosijeka, od ega je 13.217 kilometar elektrificiran, a 7.505 kilometara je dvokolosijeno. Sustavi elektrifikacije su istosmjerni 3 kV DC na 11.921 kilometara, te izmjenini 25 kV 50 Hz AC na 1.296 kilometara pruga za velike brzine. U
39.
Slika 2: Portugalski Alfa Pendular
nagibnom tehnikom na brzinama iznad 200 kilometara na sat. Nakon toga jo su neke dionice pruga osposobljene za prometovanje vlakova velikih brzina. U tijeku je realizacija razvojnog plana za spajanje glavnih gradova svih provincija sa suvremenim dvokolosijenim elektrificiranim prugama, zasnovanog po vicarskom modelu Rail 2000. Planirana je izgradnja novih pruga velikih brzina Lisabon - Madrid za brzine do 350 kilometara na sat, Porto - Vigo za brzine 250 kilometara na sat, te Lisabon - Porto za brzine do 300 kilometara na sat.
uporabi je i mrea pruga uskog kolosijeka irine 1.000 milimetara, u duini od 188 kilometara, te neto pruga kolosijeka 950 milimetara. Prva eljeznika pruga na podruju dananje Italije otvorena je za promet 1839. godine, izmeu Napulja i kraljevske palae u Porticiju, u duljini od 7.640 metara. Pruga je bila sagraena na teritoriju ondanjeg Kraljevstva dvaju Sicilija. Godine 1846. sagraena je pruga Milano - Venecija, na podruju Kraljevine Lombardije i Venecije, u sastavu Austrougarske monarhije. Potom je slijedila pruga Genova - Torino, putena u promet 1853. godine, na podruju Kraljevine Sardinije. Proglas Pape Grgura XVI. o eljeznici kao avoljem djelu, privremeno je zaustavio gradnju pruga na teritoriju Papinske drave, koja je zauzimala velik dio sredinjeg Apeninskog poluotoka, sa Rimom kao glavnim gradom. Njegov nasljednik Pio IX. dopustio je 1846. godine gradnju eljeznikih pruga. Prva pruga na Siciliji bila je Palermo - Bagheria, sagraena 1863. godine. Nakon zavretka rata za ujedinjenje i neovisnost Italije, godine 1866. poinje intenzivnija gradnja pruga na podruju cijele drave, s naglaskom na sjeverni industrijski razvijeniji dio. Godine 1905. osnovana je dravna tvrtka Ferrovie dello Stato, koja je objedinila dotad privatne koncesionare pojedinih eljeznikih pruga. To je donijelo racionalizaciju poslovanja i novi zamah u gradnji pruga. Italija je imala aktivnu ulogu u oba svjetska rata, to je za posljedicu imalo znatna oteenja eljeznike mree. Posebno je to bio sluaj u II. svjetskom ratu, nakon ega je pokrenut opsean projekt obnove i izgradnje 20.000 kilometara eljeznikih pruga. Pri tome su koritena izdana financijska sredstva iz
Marshallovog plana, koji je funkcionirao na slinim naelima kao dananji fondovi Europske unije. Zanimljivo je istaknuti da je prvi vlak za velike brzine u Europi bio talijanski Breda ETR 200, koji je 1939. godine postavio brzinski rekord na pruzi Milano - Firenca od 203 kilometara na sat. Prosjena brzina vonje iznosila je 165 kilometara na sat, to je u ono vrijeme bilo vrlo impresivno. Ozbiljniji razvoj eljeznice velikih brzina u Italiji poinje od 60-tih godina prolog stoljea. Prva suvremena pruga za velike brzine bila je Rim - Firenca, uvena Di-
pruga za velike brzine u Italiji spomenimo uvene crvene strijele, Frecciarossa Trevi ETR 500 i nagibne srebrne strijele, Frecciargento Alstom ETR 600/610. Vlak velikih brzina Trevi ETR 500 Y1 postavio je 2009. godine rekord u brzini vonje od 362 kilometara na sat, na pruzi Firenca Bologna. Uskoro se u redovitom prometu oekuju i novi vlakovi Bombardier Zefiro ETR 1000, sposobni za brzine do 400 kilometara na sat. eljezniki sustav u Italiji organiziran je pod nadzorom dravne tvrtke (holdinga) Ferrovie dello Stato (FS). Upravljanje, odravanje i razvoj eljeznike infrastrukture povjereni su dravnoj tvrtki Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Glavni pruatelj usluga eljeznikog putnikog prijevoza je dravna tvrtka Trenitalia, a glavni operater u teretnom prijevozu je Trenitalia Cargo. Upravljanje kolodvorima povjereni su tvrtkama Grandi Stazioni i Centostazioni. Financijske usluge su u nadlenosti tvrtke Fercredit. Na kraju pregleda eljeznica na Pirinejskom i Apeninskom poluotoku, spomenimo i eljeznice u dravi Vatikan, koje su pod nadzorom dravne tvrtke Ferrovia Vaticana. eljeznika pruga u duljini od oko 300 metara sa samo jednim kolodvorom, slovi kao najmanja nacionalna eljeznica na svijetu, a povezana je sa talijanskom mreom pruga preko kolodvora Rim San Pietro. Malena republika San Marino imala je od 1932. do 1944. godine uskotranu elektrificiranu prugu koja je povezivala San Marino sa talijanskom lukom Rimini. U II. svjetskom ratu pruga je u potpunosti unitena i nije nikada obnovljena. Dean Lali
Slika 3: Talijanski Frecciarossa i Frecciargento
rettissima (Izravna pruga), sagraena 1978. godine. Omoguavala je brzine vonje do 250 kilometara na sat. Krajem 90-tih godina poinje gradnja mree pruga za velike brzine, to je ukljuivalo kapitalni projekt izgradnje pruge Milano - Rim - Napulj, osposobljene za brzine vonje do 300 kilometara na sat. Do 2009. godine za velike je brzine rekonstruirana i pruga Torino - Milano - Verona - Venecija. Ujedno se razrauju planovi za pruge Milano - Genova, Napulj - Bari i Napulj - Regio, ukljuujui novi most koji e premostiti Messinski prolaz i omoguiti spoj sa Sicilijom. Od vlakova koji prometuju na mrei
40.
Integriramo najbolja tehnoloka rjeenja

www.stormgrupa.hr
Odjeveni i sigurni ve 55 godina
izrada slubenih odora radna zatitna odjea od tekstila, koe i krzna isporuujemo kompletnu zatitnu opremu
-zatita glave, lica, ruku, tijela, nogu
Konfeks d.o.o. za proizvodnju i trgovinu, 10000 Zagreb, Vlaka 40 Telefon: direktor 01 48 19 777, komercijala 01 48 14 360, 48 14 361, raunovodstvo 01 48 14 226; Telefax: 01 48 19 989; E-mail: konfeks@zg.hinet.hr
Odjeveni i sigurni na Vaim radnim mjestima
Agit d.o.o.
Agencija za integralni transport d.o.o. Heinzelova 51, 10000 Zagreb, Hrvatska
PJ DOM EXPRESS (prijevoz paketa, paleta od vrata do vrata na teritoriju RH) tel: +385 1 2350 820 besplatni broj Slube za korisnike: 0800 33 22 33 (vrijedi samo za logistiki centar Zagreb) fax: +385 1 2350 849 e-mail: dom@agit.hr
PJ CARGO prodaja (prijevoz generalnih tereta i kontejnera eljeznicom) tel: +385 1 2350 807 fax: +385 1 2350 833 e-mail: cargo@agit.hr tel: +385 1 2350 800 fax: +385 1 2350 833 e-mail: agit@agit.hr www.agit.hr
BRZO I SIGURNO CESTOM I PRUGOM!
STROJOTRGOVINA d.o.o. STOJOTRGOVINA d.o.o. Petretiev trg 2a, 10000 Zagreb, HRVATSKA tel. 01 46 10 530, tel./fax 01 46 10 525
STROJOTRGOVINA d.o.o. STOJOTRGOVINA d.o.o. STROJOTRGOVINA d.o.o. STOJOTRGOVINA d.o.o. Petretiev trg 2a, 10000 Zagreb, HRVATSKA STROJOTRGOVINA d.o.o. HRVATSKA STOJOTRGOVINA d.o.o. Petretiev trg 2a, 10000d.o.o. STROJOTRGOVINA Zagreb, tel. 01 46 10 530, tel./fax 01 46 10 525 STOJOTRGOVINA d.o.o. Petretiev trg 2a,tel./faxZagreb,10 525 Petretiev trg 2a, 10000 01 46 HRVATSKA tel. 01 46 10 530, 10000 Zagreb,HRVATSKA tel. 01 46 10 530,PROFESIONALNE AKUMULATORSKE tel./fax 01 46 10 525 tel. 01 46 10 530, tel./fax 01 46 10 525
S NAMIJENJENE ZA UPORABU KOD ELJEZNICE, VATR PROFESIONALNE AKUMULATORSKE
PROFESIONALNE AKUMULATORSKE SVJETILJKE VISOKE KVALITETE, SVJETILJKE VISOKE KVALITETE, NAMIJENJENE ZA UPORABU KOD ELJEZNICE, VATROGASACA, VOJSKE, POLICIJE, U INDUSTRIJI... PROFESIONALNE AKUMULATORSKE SVJETI NAMJENJENE ZA UPORABU KOD Petretiev trg 2a, 10000 Zagreb, HRVATSKA PROFESIONALNE AKUMULATORSKE SVJETILJK PROFESIONALNE AKUMULATORSKE SVJETIL NAMIJENJENE ZA UPORABU KOD ELJEZNICE, VATROGAS tel. 01 46 10 530, tel./fax 01 46 10 525 NAMIJENJENE NAMIJENJENE ZA UPORABU KOD ELJEZNICE, VATROGASACA UPORABU KOD ELJEZNICE, VATROGASA ELJEZNICE, VATROGASACA,
STROJOTRGOVINA d.o.o. STOJOTRGOVINA d.o.o.
VOJSKE, POLICIJE, U INDUSTRIJI...

PROFESIONALNE AKUMULATORSKE SVJETILJKE VISOKE KVALITETE, NAMIJENJENE ZA UPORABU KOD ELJEZNICE, VATROGASACA, VOJSKE, POLICIJE, U INDUSTRIJI...
MICA HL-200 kp MICA HL-200 pp MICA IL-60
MICA HL-800 Ex kp
MICA ML-600 series
FIRMA SA 70 GODINJIM ISKUSTVOM U GRADNJI ELJEZNIKIH PRUGA

MODERNE TEHNOLOGIJE GRAENJA I OBNOVE ELJEZNIKIH PRUGA
Sustavi za izmjenu kolosijene reetke, RU 800S, SUZ-500, SMD-80 Sustavi za sanaciju donjeg ustroja RPM-2002, AHM-800R, PM-200-2R Strojevi visokog uinka za odravanje kolosijene reetke, 09-32/4S Dynamic, 08-475/4S
Baugessellschaft m. b. H. ABTEILUNG BAHNBAU A-1130 Wien Hietzinger Kai 131A ++43 1 877 93 03-0 www.swietelsky.com www.swietelsky.hr
NA TRANICAMA U BUDUNOST
P.C. SEKUNDARNE SIROVINE

OTKUP, PRERADA I PRODAJA SEKUNDARNIH SIROVINA SESVETE, JELKOVEKA bb, TEL.: 2008-068
PILJENJE, DORADA I SUENJE DUGO SELO, JOSIPA PREDAVCA 60, TEL.: 2774-318
P.C. PILANA
SKLADITE I PRODAVAONA GRAEVINSKOG MATERIJALA SESVETE, JELKOVEKA bb, TEL.: 2007-455
P.C. TRGOVINA
Hrvatsko drutvo eljeznikih inenjera Croatian railways asociation Petrinjska 89, HR-10 000 Zagreb
5. MEUNARODNO SAVJETOVANJE / 5th INTERNATIONAL SYMPOSIUM Grand Hotel ADRIATIC - Opatija - 02. i 03. 04. 2012.
PRIJAVNI OBRAZAC/APPLICATION FORM Molimo Vas ispunite obrazac /Please complete the form
1. PODACI O TVRTKI / INFORMATION ABOUT THE COMPANY

TVRTKA/ COMPANY ADRESA /ADDRESS GRAD / POTANSKI BROJ CITY/POSTAL CODE DRAVA/COUNTRY KONTAKT OSOBA / CONTACT PERSON TELEFON/ PHONE NUMBER FAX/ FAX NUMBER E-MAIL
IME/ FIRST NAME PREZIME / FAMILY NAME
2. NAIN SUDJELOVANJA / WAY OF PARTICIPATING a. Sponzorstvo Sponsorship Glavni sponzor/Main sponsor Sponzor/Sponsor c. Posjetitelj/ Visitor Broj sudionika/Nr. of persons b. Komercijalni nastup Commercial appearance Prezentacija/Presentation ili/or Izloba/Exhibitions
Datum/date .........................................................
Potpis/signature .........................................................
Popunjeni obrazac poaljite na/send your application to: fax: ++385-1-4577-709 ili/or e-mail: savjetovanje@hznet.hr
HDI AKTIVNOSTI
IZ RADA HRVATSKOG DRUTVA ELJEZNIKIH INENJERA
Hrvatsko drutvo eljeznikih inenjera
ELJEZNICE 21, GODINA 8, BROJ 4, ZAGREB PROSINAC 2011
SJEDNICE PREDSJEDNITVA I PROGRAMSKOG VIJEA

Najaktualnija toka dnevnog reda 8. sjednice Predsjednitva bila je odluka o organizaciji okruglog stola u Splitu 11. studenoga 2011. godine. Budui da su ve bile provedene sve pripremne radnje u suradnji s Povjerenitvom HDI-a u Splitu, jo je samo trebalo donijeti slubenu odluku kojom su definirani programski dio i financijski trokovi. Odluku je predloio i obrazloio Tomislav Prpi, predsjednik HDI-a. Osim te odluke Predsjednitvo je bez rasprave prihvatilo blagajniko izvjee za kolovoz, rujan i listopad 2011. godine.
Na sjednici su Tomislav Prpi i Marko Odak podnijeli kratko izvjee o pripremama za 5. savjetovanja HDI-a te je ocijenjeno da pripreme teku dobro. Dogovoreno je da e uskoro biti odrana sjednica Programskog vijea na kojoj e biti imenovan Organizacijski odbor, na ijoj e prvoj sjednici biti dogovorene daljnje zadae lanova Odbora. Programsko vijee HDI-a sjednicu je odralo 10. listopada 2011. u Klubu HDI-a u Zagrebu. Raspravljalo se o financijskome izvjeu za prvih devet mjeseci 2011., koje je potom i jednoglasno prihvaeno. Najvanija i najopsenija tema ove sjednice bile su pripreme za 5. meunarodno savjetovanje 2. i 3. travnja 2012. u Opatiji. Nakon uvodnih rijei predsjednika Prpia i kolega koji su sudjelovali u pripremama prethodnoga okruglog stola Programsko vijee je u ime Predsjednitva
HDI-a jednoglasno usvojilo Odluku o odravanju 5. meunarodnog savjetovanja Razvoj eljeznikog prometnog trita u Hrvatskoj i regiji, i to na temelju koncepta to ga je podnijelo Predsjednitvo HDI-a. Ocijenjeno je da su dosadanja savjetovanja bila vrlo uspjena te da su znatno doprinijela ugledu Drutva. Zbog toga se od Organizacijskog i programskog odbora oekuje da sljedee savjetovanje pripremi s punom pozornou i angamanom kako bi bio postignut slian uspjeh unato puno teim okolnostima. Da bi pripreme mogle napredovati potrebnim tempom, donesene su odluke o imenovanju lanova Programskog savjeta i Organizacijskog i programskog odbora u koje je imenovan dio lanova, a ostali e biti imenovani dopunom navedenih odluka nakon daljnjih konzultacija s partnerima i pokroviteljima. (mo) U Splitu je 11. studenoga ove godine bio odran okrugli stol pod nazivom eljezniko-cestovni prijelazi problematika i razvoj u organizaciji Hrvatskog drutva eljeznikih inenjera. Okrugli stol okupio je zainteresirane strunjake iz raznih podruja inenjerskog djelovanja, od predstavnika H-ova sustava i Ministarstva unutarnjih poslova do eljeznike industrije te proizvoaa opreme i ureaja za osiguranje eljezniko-cestovnih prijelaza. U uvodnome izlaganju mr. Tomislav Prpi, predsjednik Hrvatskog drutva eljeznikih inenjera, istaknuo je vanost odravanja ovog skupa jer rjeavanje problema eljezniko-cestovnih prijelaza zahtijeva zajedniko djelovanje i koordinaciju svih zainteresiranih subjekata. Posebnu pozornost treba posvetiti boljoj izobrazbi novih vozaa i drugih sudionika u cestovnome prometu te senzibilizaciji ire javnosti za problematiku prijelaza. Osim toga nuna je bolja suradnja tijela lokalne uprave da bi se postigli eljeni rezultati u podizanju razine sigurnosti na prijelazima. Jozo itum, predstavnik Policijske uprave splitsko-dalmatinske, istaknuo je da su
1
ODRAN OKRUGLI STOL ELJEZNIKO CESTOVNI PRIJELAZI - PROBLEMATIKA I RAZVOJ

U organizaciji Hrvatskog drutva eljeznikih inenjera HDI u Splitu je 11. studenog ove godine bio odran okrugli stol pod nazivom eljezniko cestovni prijelazi problematika i razvoj. Na skupu su govorili uvaeni strunjaci Jozo itum (PU Splitsko dalmatinska), Branko Korbar (H Infrastruktura), Vedran Ljubi (H Infrastruktura), Branko Ivanevi (H Cargo) i Tomislav Petanovi (H Infrastruktura). Istaknuta je vanost rjeavanja problema prijelaza kao mjesta interakcije eljeznikog i cestovnog prometa, koja u velikoj mjeri utjee na sigurnost prometa u cjelini. Posebnu pozornost treba obratiti na osposobljavanje mladih vozaa, ureenje i opremanje prijelaza, provedbu preventivnih aktivnosti, sanaciju opasnih mjesta, primjenu elemenata za pasivnu sigurnost te na stalnu suradnju i koordinaciju mjerodavnih subjekata. Analizirano je sadanje stanje opremljenosti CP-ova te je prikazana problematika upravljanja i odravanja sustava osiguranja. Predstavljen je projekt informacijskog GPS-sustava sa zvunom signalizacijom koji je u fazi razrade. Na skupu je dan i pregled meunarodnih aktivnosti iz podruja eljezniko-cestovnih prijelaza u koje su ukljueni nai strunjaci.
HDI AKTIVNOSTI
pjeaci najranjivija kategorija sudionika u prometu te stoga treba uloiti dodatan napor u njihovu zatitu. U svojemu izlaganju dao je pregled prometne sigurnosti na eljezniko-cestovnim prijelazima na splitsko-dalmatinskome podruju. Analizirani su broj vozaa i vozila, znaajke cestovne mree i prometnog optereenja, prometne nesree prema vrsti i posljedicama, uzroci prometnih nesrea i stradali sudionici te mjesta dogaanja prometnih nesrea. Usporedba prometnih nesrea za razdoblje od 1999. do 2010. pokazuje stalni trend smanjivanja broja nesrea i stradalih osoba, to dokazuje opravdanost i uinkovitost mjera poduzetih za poveanje sigurnosti prometa. Kod prometnih nesrea na eljeznikocestovnim prijelazima, naalost, nije takav sluaj i primjetno je da je broj nesrea stalan, uz manja odstupanja na godinjoj razini. Na kraju izlaganja dan je pregled svih eljezniko-cestovnih prijelaza na podruju Policijske uprave splitsko-dalmatinske s osvrtom na ureenost i stupanj njihova osiguranja. U smjernicama za podizanje razine sigurnosti naglaeni su poseban nadzor i osposobljavanje mladih vozaa, ureenje i opremanje eljezniko-cestovnih prijelaza, kontinuitet preventivnih aktivnosti, sanacija opasnih mjesta na prometnicama, koritenje elemenata pasivne sigurnosti u vozilima, stalan policijski nadzor s teitem na uoljivosti ophodnja i uinkovitom sankcioniranju tekih prekraja te stalna suradnja svih mjerodavnih subjekata kroz zajedniko djelovanje na podruju prometne sigurnosti. U nastavku okruglog stola govorio je Branko Korbar iz H Infrastrukture. Ukratko je predstavio povijest, sadanje stanje, statistiki pregled, zakonski okvir te izobrazbu i kampanje koje se provode radi poveanja razine sigurnosti svih sudionika u prometu na eljezniko-cestovnim prijelazima. Ve dulji niz godina Hrvatske eljeznice provode akciju Vlak je uvijek bri, koja je u iroj javnosti vrlo dobro prihvaena i prepoznatljiva. Akcija se provodi od 2000. i usmjrena je prema ciljanim skupinama vozaa cestovnih vozila i pjeaka te prema djeci osnovnokolskog uzrasta. Informacija se prenose kroz predavanja, preko izlobenih panoa, plakata, CD-a s digitalnim zapisom, velikih plakata uz prometnice te sitnih predmeta s otisnutim porukama. Akcija se uspjeno provodi u suradnji s Ministarstvom unutarnjih poslova, Zavodom za kolstvo i lokalnom zajednicom.
2
U izlaganju je istaknuto da su svi eljezniko-cestovni prijelazi uvijek osigurani, ali se razlikuje razina njihova osiguranja, od prometnog znaka Andrijin kri preko svjetlosnih i zvunih znakova, mimoilaznih ograda za pjeake do polubranika kao najvieg stupnja osiguranja CP-a. Prikazana je i statistika o nesreama na prijelazima iz koje je vidljiv blagi silazni trend broja nesrea i stradalih osoba. Radi daljnjeg poveanja razine sigurnosti i smanjivanja broja nesrea i stradalih osoba treba potivati doputena mjesta za prelazak preko eljeznikih pruga i prometne znakove koji se na njima nalaze, ne treba prelaziti prugu na znak crvenih svje-
kraju je istaknuto da sve akcije i mjere koje se provode za podizanje razine sigurnosti na prijelazima nee postii eljene rezultate bez podrke i senzibilizacije ire javnosti za tu problematiku, u emu su od velike pomoi mediji koji putem pisanih i elektronikih izdanja prenose informacije. O problemima funkcioniranja ureaja za osiguranje CP-ova, tehnikim rjeenjima te prijedlozima za sigurniji i uinkovitiji promet govorio je Vedran Ljubi iz Sekcije ETP Split. Automatski ureaji za osiguranje mogu raditi potpuno samostalno na otvorenoj pruzi u automatskom modelu rada, polovino samostalno u blizini kolodvora u poluautomatskom modelu rada u ovisnosti o kolodvorskim signalno-sigurnosnim ureajima te potpuno nesamostalno unutar kolodvorskog podruja u potpunoj ovisnosti o kolodvorskim signalno-sigurnosnim ureajima. Osnovna arhitektura automatskih sustava za osiguranje u funkcionalnom smislu ukljuuje ureaj za detekciju vonje po kolosijeku, kontrolno-upravljaku logiku ureaja, cestovne signale i polubranike te ureaj za nadzor stanja ispravnosti. U nainu ostvarenja kontrole ispravnosti razlikujemo dvije osnovne konstrukcije ureaj s kontrolnim signalima i ureaj s daljinskim nadzorom. Osnovni zahtjevi koji se postavljaju pred ureaj za osiguranje jesu ostvarenje sigurnosti, pouzdanosti i raspoloivosti. Osnovna stanja rada ureaja koja se stalno kontroliraju i pokazuju jesu stanje ureaja upozorenja i zatite, stanje ispravnosti sustava te utjecaj stanja ureaja na eljezniki promet. U stanju ispravnosti sustav je raspoloiv i eljezniki promet moe tei redovitom brzinom. U stanju smetnje ureaj je zabiljeio nepravilnost u radu, ali jo uvijek moe titi promet te je sustav raspoloiv za neometan tijek eljeznikog prometa. Stanje kvara oznaava da se pojavila velika nepravilnost koja onemoguava zatitu te stoga sustav nije raspoloiv i sigurnost prometa je ugroena. Posljedica toga jest neosiguran eljeznikocestovni prijelaz te se eljezniki promet mora zaustaviti na prijelazu. Takoer su prezentirani sadanje stanje funkcioniranja sustava u praksi te problemi koji se susreu u radu. U zakljucima izlaganja naglaeno je da treba postii smanjenje kvarova ostvarenjem traene pouzdanosti i raspoloivosti ureaja, ime e biti zajameni sigurnost prometa, redovitost prometa i smanjenje
Struni skup je bio dobro posjeen
tla, zvuka zvona i sputenih polubranika, ne smije se pribliavati i hodati po pruzi osim na mjestima predvienima za boravak putnika te se ne smije penjati na eljeznike objekte ili vagone i lokomotive jer zbog preskoka elektrine iskre moe doi do strujnog udara. Istaknuto je da za razliku od cestovnih vozila koja se mogu zaustaviti relativno brzo i na kratkim duljinama (u prosjeku 50 metara), vlak treba puno vei zaustavni put od 700 do 1500 metara (ovisno o brzini i masi vlaka). Dan je i povijesni pregled najteih prometnih nesrea na eljezniko-cestovnim prijelazima, a teite je bilo na tome da je u gotovo svim nesreama uzrok bila nesmotrenost vozaa cestovnih vozila. U nastavku je izloen pregled sadanjeg stanja u funkcioniranju i odravanju sustava za osiguranje prijelaza, s osvrtom na oteenja i kvarove koji se javljaju. Prikazani su i obiljeavanje Meunarodnog dana svjesnosti o opasnostima na eljezniko-cestovnim prijelazima te meunarodni projekt SELCAT (Safer European Level Crossing Appraisal and Technology). Dan je saeti prikaz rjeavanja problematike CP-ova u drugim europskim zemljama. Na
HDI AKTIVNOSTI
trokova, ogranienje rada ureaja na propisanu vrijednost vremena, bilo automatskim iskljuenjem ili upravljakim postupcima zaposlenika koji upravljaju prometom, ime e se razviti povjerenje u ureaj i pozitivno promijeniti percepcija opasnosti kroz potivanje znakova zabrane. U nastavku okruglog stola govorio je eljezniki inovator Branko Ivanevi, koji je predstavio projekt informacijskog GPSsustava sa zvunom signalizacijom. Cijeli sustav funkcionira kao digitalni putni vodi sa zvunim signalom koji se uitava izravno u GPS-ureaj. Uz opis lokacije te fotografiju dodan je i glasovni sadraj informacija, koji se aktivira dolaskom u blizinu pojedine toke, na udaljenost od oko 200 do 300 metara. Sustav omoguuje prijenos podataka iz aplikacije u aplikaciju na nain da su sve toke geokodirane. Time se postie kompatibilnost s odgovarajuim GIS bazama podataka. U praktinoj primjeni taj informacijski sustav omoguit e dojavljivanje pribliavanja eljezniko-cestovnim prijelazima s vie predefiniranih zvunih poruka za razliite prijelaze, promjenu radijusa aktivacije zvunog signala te ovisnost aktivacije zvunog signala o brzini i udaljenosti. Na taj se nain omoguuje postizanje vee razine sigurnosti na mjestima interakcije eljeznikog i cestovnog prometa. Pregled meunarodnih aktivnosti iz podruja eljezniko-cestovnih prijelaza u kojima su sudjelovali nai strunjaci prezentirao je Tomislav Petanovi iz Sustava upravljanja sigurnou i kontrole nad sigurnim tijekom prometa pri Uredu Uprave H Infrastrukture. Meunarodna evidencija i analiza izvanrednih dogaaja na eljezniko-cestovnim prijelazima provodi se putem sigurnosne baze podataka UIC Safety Data Base te Europskog foruma za prijelaze ELCF. H Infrastruktura ukljuena je u projekt UIC-ove baze podataka od 2010. na nain da se prikupljaju podatci o nesreama na prijelazima te izrauju analize trenda, procjene rizika, benchmarking i sl. Gaenjem meunarodnog projekta SELCAT, UIC-ova sigurnosna baza podataka preuzima poslove prikupljana sigurnosnih podataka. Europski forum za prijelaze ELCF s radom je poeo 2005. godine, a u njemu sudjeluju strunjaci iz eljeznikog i cestovnog sektora. Dva puta godinje odravaju se forumi na kojima se prezentiraju najnovija istraivanja i tehniko-tehnoloka rjeenja za poboljanje sigurnosti na eljezniko-cestovnim prijelazima. Izobrazbeno-marketinke aktivnosti koje se provode u cilju poveavanja razine osjetljivosti drutva za predmetnu problematiku jesu Meunarodni dan svjesnosti o opasnostima na eljezniko-cestovnim prijelazima ILCAD
te promotivna akcija Vlak je uvijek bri. Sustav Hrvatskih eljeznica ukljuen je u obiljeavanje Meunarodnog dana svjesnosti o opasnostima na eljezniko-cestovnim prijelazima prvi put 9. lipnja ove godine pod pokroviteljstvom Ministarstva mora, prometa i infrastrukture te Ministarstva unutarnjih poslova. Kod analize aktivnosti koje se provode na podruju eljezniko-cestovnih prijelaza treba postii usuglaavanje i kompatibilnost s meunarodnom UIC-regulativom. S obzirom na veliku mobilnost u dananje vrijeme, za podizanje razine sigurnosti na prijelazima nuno je uspostaviti i primjenjivati jedinstveni sustav signalizacije i oznaavanja u Europi, to zasada nije sluaj. (DL)
Na internetsku stranicu HDI-a stavljena je obavijest sa svim podatcima potrebnima za prijavu sudjelovanja, a elektronikom potom poslani su pozivi na sudjelovanje susjednim eljeznicama, potencijalnim autorima referata i izlagaima. Na zadovoljstvo vodstva HDI-a i Organizacijskog odbora prve prijave poele su stizati odmah te se moe oekivati planirani odaziv. Oekuje se da e u izlaganjima sudjelovati predstavnici brojnih subjekata u eljeznikome sektoru, od H-ova holdinga i njegovih drutava do znanstvenih ustanova, europskih eljeznikih udruenja te domae i europske eljeznike industrije. S obzirom na reformu eljeznice u Hrvatskoj i Europi te na promjene na tritu eljeznikih usluga, naslov savjetovanja Razvoj eljeznikog prometnog trita u Hrvatskoj i regiji tematski je okvir u kojemu bi se razmatrali poloaj, aktualno stanje i budunost hrvatskoga eljeznikog sustava na domaem i europskom prometnom tritu. Ovaj put potrebe ulaganja u razvoj i modernizaciju infrastrukture i eljeznikih vozila bit e sagledane u kontekstu razvoja trita eljeznikih usluga u regiji te ulaganja u eljezniku infrastrukturu na prometnim koridorima i na ograncima koji ine okosnicu eljeznike mree u regiji kao i u modernizaciju voznog parka. Na izlobi koja e biti postavljena u sklopu savjetovanja bit e izloeni modeli, prospekti, broure i drugi promidbeni
PRIPREME ZA 5. MEUNARODNO SAVJETOVANJE HDI-a DOBRO NAPREDUJU

Nakon 10. sjednice Programskog savjeta HDI-a, odrane poetkom listopada ove godine, a na kojoj je donesena odluka o odravanju 5. meunarodnog savjetovanja, usvojen koncept te su imenovani Programski savjet i Organizacijski i programski odbor, pripreme za savjetovanje su se zahuktale.
Detalj s prolog savjetovanja odranog u ibeniku 2008. godine (s slijeva na desno: Paul Guitink iz Zajednice europskih eljeznica, Jan Grabowski iz Meunarodne eljeznike unije, prof. dr. sc Josip Zavada s Fakulteta prometnih znanost u Zagrebu (moderator), Marijan Klari, lan Uprave H-a, Carl-Henrik Lndstrm iz Danskih dravnih eljeznica, Harald Hotz iz BB-Infrastrukture i prof. dr. sc. Peter Veit s Tehnikog univerziteta u Grazu za govornicom).
HDI AKTIVNOSTI
materijal poznatih domaih i stranih proizvoaa eljeznikih vozila i opreme te izvoaa radova na eljeznikoj infrastrukturi i proizvoaa opreme i mehanizacije za izgradnju i odravanje infrastrukture. Uprava H Holdinga donijela je odluku o pokroviteljstvu nad savjetovanjem i sudjelovanjem u pripremi izlaganja. Takoer su se prijavili i prvi sponzori savjetovanja i sudionici u programu. Iako do 2. i 3. travnja 2012. ima jo dosta vremena, brojne pripremne zadae iziskuju puni angaman lanova Organizacijskog i programskog odbora. (mo)
PREGLED STRUNIH SKUPOVA O ELJEZNICI U 2012. GODINI 19.01.2012 D-Leipzig 56. Eisenbahntechnische Fachtagung Info: VDEI Service GmbH Telefon: +49 (0)30 22 60 57 90 Fax: +49 (0)30 22 60 57 91 http://www.vdei.de Service.GmbH@vdei.de 5. BME-/VDV-Forum Schienengterverkehr Info: BME Telefon: +49 (0)69 30838-200 http://www.bme.de/schienengueterverkehr anmeldung@bme.de 14. EBA-Sachverstndigentagung Info: DVV Media Group GmbH, c/o punktgenau GmbH Telefon: +49 (0)40 237 14-470 Fax: +49 (0)40 237 14-471 www.eurailpress.de eurailpress-events@dvvmedia.com RailTel Europe Info: Terrapinn Telefon: +44 (0)20 7092 1000 http://www.terrapinn.com/2012/railtel-wo... enquiry.uk@terrapinn.com 2. Symposium Konstruktiver Ingenieurbau und Eisenbahnbrcken Info: VDEI Service GmbH Telefon: +49 (0)30 22 60 57 90 Fax: +49 (0)30 22 60 57 91 http://www.vdei.de Service.GmbH@vdei.de Signalling and Train Control 2012 Info: Global Transport Forum Ltd. Telefon: +44 (0) 20 7045 0900 http://www.signalling-traincontrol.com info@globaltransportforum.com EXPO Ferroviaria 2012 Info: Mack Brooks Exhibitions Telefon: +44 (0) 1727 814 400 Fax: +44 (0) 1727 814 401 http://www.expoferrovia.com expoferroviaria@mackbrooks.com 56. Oberbaufachtagung VDEI Service GmbH Telefon: +49 (0)30 22 60 57 90 Fax: +49 (0)30 22 60 57 91 http://www.vdei.de Service.GmbH@vdei.de 5th International Railway Conference Info: HDZI Telefon: +385 099 8290 125 http://www.hdzi.hr/sav_eng/ savjetovanje@hznet.hr 2. SIMPOZIJ O KONSTRUKCIJAMA I ELJEZNIKIM MOSTOVIMA 56. SAVJETOVANJE VDEI-a O ELJEZNIKOJ TEHNICI
24.01.2012 - 25.01.2012 D-Neuss
5. BME/VDV FORUM O TRANIKOM TERETNOM PRIJEVOZU U NEUSSU 14. SAVJETOVANJE STRUNJAKA EBA U FULDI O standardizaciji, normama i dozvolama
14.02.2012 - 15.02.2012 D-Fulda
STRUNI SKUP PROMETNI SUSTAVI 2012

Hrvatsko znanstveno drutvo za promet ve tradicionalno krajem travnja organizira struni skup i godinju skuptinu lanova drutva. Na XIX. meunarodnom okupljanju, koje e biti odrano 26. i 27. travnja 2012. godine, oekuje se brojno okupljanje prometnih i drugih strunjaka vezanih uz promet i gospodarstvo.
28.02.2012 - 29.02.2012 A-Wien
01.03.2012 - 02.03.2012 D-Mnchen
07.03.2012 - 09.03.2012 CH-Zrich
SIGNALIZACIJA I KONTROLA PROMETA U ZRICHU
U Opatiji e 26. i 27. travnja 2012. biti odran XIX. meunarodni struni skup pod nazivom Prometni sustavi 2012. Taj dvodnevni simpozij u prostorijama Grand hotela Adriatic u Opatiji organizira Hrvatsko znanstveno drutvo za promet. Program simpozija obuhvaa znanstvena podruja upravljanje prometnim sustavima i njihovu organizaciju, poslovno upravljanje, fleksibilnost prometnih sustava, logistiku, optimizacijske i simulacijske metode, odravanje, okoli, prometnu sigurnost i visokokolske sustave. Detaljne informacije o ovome savjetovanju moete proitati na internetskoj stranici www.hzdp.hr. (kob)
4
27.03.2012 - 29.03.2012 I-Turin
IZLOBA ELJEZNIKE INDUSTRIJE U TORINU (dvogodinje) 56. SAVJETOVANJE O GORNJEM USTROJU PRUGA U DARMSTADTU 5. MEUNARODNO SAVJETOVANJE HDI-a O ELJEZNICI U OPATIJI
28.03.2012 D-Darmstadt
02.04.2012 - 03.04.2012 HR-Opatija

Zeljeznice 21 4-2011

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Zeljeznice 21 4-2011

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Struni asopis Hrvatskog drutva eljeznikih inenjera

Novi niskopodni dizel motorni vlak za H Putniki prijevoz

Izraun kapaciteta Novska - Okuani uz pomo raunalne simulacije

Kvaliteta prijevoznih usluga u moslavakoj regiji

prof. dr. sc. Tomislav Josip Mlinari,

5. meunarodno savjetovanje HDI-a

Novosti iz Hrvatskih eljeznica Osvrti, prijedlozi, komentari Ukratko iz europskih eljeznica

Hrvatsko drutvo eljeznikih inenjera

Ja r Po uga po v N aa ov os e Iv an lec i G r D ug ad o S e Se lo s Za vet gr e eb G K

ESTIT BOI, USPJENA I SRETNA NOVA 2012 GODINA

STRUNI I ZNANSTVENI SADRAJ RADOVI

UKRATKO IZ EUROPSKIH ELJEZNICA ELJEZNICE NA PIRINEJSKOM I APENINSKOM POLUOTOKU ........................................................................................... 37

STRUNI I ZNANSTVENI GOST UVODNIAR RADOVI

TREBA PONUDITI NOVE PRISTUPE U FUNKCIJI RAZVOJA

STRUNI I ZNANSTVENI RADOVI

NISKOPODNI DIZEL-ELEKTRINI MOTORNI VLAK ZA REGIONALNI PRIJEVOZ

Slika 1: Vanjski izgled vlaka

Slika 2: Dijagram vue i koenja

Buka i mirnoa hoda

STRUNI I ZNANSTVENI RADOVI

Slika 4: Ispitivanje konstrukcije vlaka

Slika 5: Putniki prostor

Slika 6: Okretno postolje

Slika 7: Dizel-motor ugraen na krov vozila

STRUNI I ZNANSTVENI RADOVI

Slika 11: Dispozicija

Slika 12: Oprema na krovu

STRUNI I ZNANSTVENI RADOVI

Slika 10: Principijelna shema upravljanja vlakom

STRUNI I ZNANSTVENI RADOVI

Slika 1: Bilanca kapaciteta Izvor: Metoda UIC E406

2. Metoda UIC 406

3. Dionica Novska Okuani

STRUNI I ZNANSTVENI RADOVI

4. Izraun propusne moi

Slika 2: Dijagram vonje brzoga putnikog vlaka Izvor: RailSys

Slika 5: Isjeak iz voznog reda za dionicu Novska - Okuani Izvor: RailSys

Slika 3: Dijagram vonje lokalnoga putnikog vlaka Izvor: RailSys

Slika 6: Prikaz zauzetosti prostornih odsjeka Izvor: RailSys

Slika 4: Dijagram vonje teretnog vlaka

Slika 7: Komprimiranje trasa vlakova

STRUNI I ZNANSTVENI RADOVI

Slika 8: Izraun raspoloivih trasa vlakova Izvor: RailSys

STRUNI I ZNANSTVENI RADOVI

Mario Dautovi, dipl. ing.

ANALIZA KVALITETE PRIJEVOZNIH USLUGA ELJEZNIKIH I CESTOVNIH PRIJEVOZNIKA MOSLAVAKE REGIJE

2. Prijevozne usluge u eljeznikome prometu

2.1. Vrijeme putovanja

STRUNI I ZNANSTVENI RADOVI

Tablica 2: Broj putnikih vlakova radnim danom

2.3. Cijene putovanja

Tablica 3: Broj putnikih vlakova nedjeljom i blagdanom

2.4. Prijevozne povlastice

Tablica 4: Cijene putovanja na zadanim relacijama

STRUNI I ZNANSTVENI RADOVI

2.5. Redovitost i urednost putovanja

2.6. Kvaliteta prijevoznih sredstava

3. Prijevozne usluge u cestovnome prometu

Slika 2: Putniki vagon 2. razreda serije B

STRUNI I ZNANSTVENI RADOVI

Tablica 5: Udaljenosti izmeu gradova Moslavake regije i vrijeme putovanja

Garenica Popovaa Novoselec 20 26 54 95 57 96 13 28 29 65 42 20 45 15 17 52 38 18 37 37 50 65 57 102 28 54 30 50 13 48 95 20

3.2. Vozni red

prijevoza od Kutine do raznih odredita