Trakasti Transporter

Trakasti transporter deo I i deo II
1 /35
TRAKASTI TRANSPORTER OPTE KARAKTERISTIKE
Trakasti transporter najoptije se moe opisati kao transportni ureaj koji pomou beskrajne trake prenosi robu izmeu dve take. Transportna traka je prebaena i zategnuta obino izmeu dva bubnja i njegovi osnovni sastavni delovi su pored beskrajne trake: ramovi nosee konstrukcije, valjci ili klizna podloga za noenje trake, zatezna i pogonska stanica
Milorad Vidovi Mehanizacije pretovara I
2 /35
3 /35
Pogonski bubanj kao osnovni element pogonske stanice prenosi obimnu silu na traku putem trenja. Da bi se stvorili uslovi za prenos obimne sile putem trenja, traka mora da bude zategnuta, to se ostvaruje preko zatezne stanice. Podravanje trake kod velikih optereenja realizuje se po pravilu preko noseih valjaka, kod lake robe koristi se klizna povrina Radna tj. nosea grana trake obino je gornja, a ree donja. Optereena grana trake moe da bude ravna ili koritasta (profilisana). Ravna traka se koristi za komadnu, a koritasta za rasutu robu. Kod horizontalnih i kosih trakastih transportera, koji nisu reverzibilni, najcelishodnije je da pogonski bubanj bude na prednjem, a zatezni na zadnjem kraju transportera Utovar robe je obino na zadnjem, a istovar na prednjem kraju trake. Ovaj princip nije obavezan Transportna putanja moe da bude horizontalna ili kosa. Maksimalan ugao nagiba transportera ogranien je veliinom trenja izmeu trake i materijala, i kree se u granicama 10 25o, mada postoje i izuzeci.
Dobre osobine
Sa aspekta primene trakasti transporter je univerzalno sredstvo, pogodo za transport kako rasute tako i komadne robe. Njegove glavne prednosti u odnosu na mnoga druga pretovarna sredstva su: kontinualan prenos robe, v 10 m/s, 35 000 [m3/h]) mala specifina potronja energije zbog relativno male mase radnog organa i malih otpora kretanja jednostavna ugradnja u malom prostoru, mogunost transporta i na velikim distancama, neutralno ponaanje radnog organa u odnosu na promenu kvaliteta robe koja se transportuje relativno nizak nivo buke u odnosu na druge vrste ureaja niski trokovi odravanja i eksploatacije.
4 /35
dobre mogunosti za rad sa drugim pretovarnim i pomonim ureajima (vage, brojai i dr.)
Loe osobine
Kod konvencionalne konstrukcije trakastog transportera, koja se najvie i koristi u transportu masovne rasute robe, veliina nagiba je limitirana trenjem izmeu trake i materijala, tako da njihova primena nije svuda mogua. Standardne trake su osetljive na hemijske uticaje, na visoke temperature i na poremeaje koji nastaju kada doe do lepljenja materijala na bubnjeve i valjke. Veliko zapraivanje transportera, do koga dolazi pri transportu odreenih vrsta robe, komplikuje zaptivanje leajeva i izaziva poveane investicione i tekue trokove. Pri transportu grubih materijala sa otrim ivicama lako dolazi do oteenja trake, to predstavlja veliki problem zbog visoke cene trake. Trakasti tranporter nema osobinu aktivnog zahvatanja tereta, pa je za zatvarnje neophodna primena odgovarajueg sredstva za postavljanje tereta na traku. Najracionalnije je, ako je to tehnoloki svrsishodno, da se transporter postavi iza ureaja iz koga roba izlazi slobodnim padom.
Primena
Trakasti transporter ima veoma iroku primenu. Obezbeuje racionalan transport velikih koliina rasute i komadne robe na velikim i malim distancama.
5 /35
ELEMENTI TRAKASTOG TRANSPORTERA
LEGENDA : 1. Traka 2. Valjci 3. Pogonski bubanj 4. Zatezni bubanj 5. Utovarni uredjaj
TRAKA Gumena (plastina) traka Traka je najznaajniji element trakastog transportera, koja istovremeno ostvaruje dve funkcije: noseu i vunu. S obzirom da je traka najvredniji deo transportera, njeno uee u ceni transportera je 25% do 35% Gumena traka je najrasprostranjeniji oblik radnog organa kod trakastih transportera. Traka ima sloenu strukturu i sastoji se od jezgra (korda) i gumenog omotaa. Jezgro kod gumene trake ine tekstilni uloci ili elina vlakna, odnosno uad. Jezgro trake prima sile naprezanja, a omota slui kao zatita jezgra od atmosferskih uticaja i mehanikih oteenja
6 /35
Kod traka sa tekstilnim ulocima, specifina masa kree se od 11,4 do 15,0 [N/dm3]. Za odreivanje sopstvene mase trake koriste se i empirijske formule:
q o =(25 35) B [kg m]
U sluaju plastinih traka prenici bubnjeva su manji za 10%-20% Konstrukcija gumenih traka: omota jezgro Broj tekstilnih uloaka: 3-14 Zatezna vrstoa: pamuk (50-100 N/mm) kevlar (3600 N/mm) elini kord (do 10000 N/mm) Pojava kevlara otvara nove mogunosti u gradnji traka za trakaste transportere. U strunim krugovima se smatra da e kevlar, zahvaljujui svojim dobrim osobinama, postupno zameniti poliester i elik u gradnji traka za trakaste transportere. Izmeu gumene i plastine trake ne postoji bitna razlika u konstrukciji, ona je prisutna samo u vrsti materijala od koga je napravljen omota trake. Kod plastine trake omota je od PVC-a, poliamida ili nekog drugog plastinog materijala. Plastine trake su otporne na vlagu, ulja, masnou, derivate nafte, hemikalije i morsku vodu.
tekstil jezgro elini kord
7 /35
Gumene i plastine trake se proizvode sa standardizovanim irinama, - kod gumenih traka od 300 do 3600 mm. Kod plastinih traka, od 200 do 4500 mm. elina traka elina traka za trakaste transportera pravi se od hladno valjanog elika uz primenu razliitih metoda za oplemenjavanje i to: glatke i presvuene gumom. Karakteristike elinih traka: velika robusnost, vrstoa, tvrdoa, elastinost, beuman hod, dobro ponaanje pri razliitim temperaturnim uslovima, u automatizovanim sistemima za sortiranje, zbog dobrih feromagnetnih osobina, postoji mogunost direktnog nanoenja koda na samu traku Pogodne su za transport robe iji komadi imaju otre ivice, u procesima gde se pojavljuju i poviene i niske temperature: transport minerala, hemijskih produkata, koksa, sinterovanih metala, ljake, vrelih predmeta u raznim oblastima proizvodnje kao i prehranbenoj industriji. u oblastima koje nisu bile primarna oblast primene - pre svega robni centri i protoni sistemi proizvodnje irina od 200 do 1500 mm. Po specijalnim zahtevima isporuuju se trake i sa znatno veim irinama. Maksimalna duina transportera je do 2000 m. Debljina je od 0,4 do 1,4 mm, ree 2 mm. Brzina trake do 2 m/s.
8 /35
Osnovni nedostatak elinih traka je zamor materijala, zbog uestanog to se kompezuje izborom velikog koeficijenta sigurnosti pri proraunu trake, koji je etiri puta vei nego kod gumene trake sa tekstilnim ulocima. Za prenos obodne sile sa pogonskog bubnja neophodna je velika poetna sila zatezanja trake. Kod ove vrste trake ne primenjuju se bubnjevi, ve vie paralelno postavljenih diskova, koji su po obodu obloeni gumom. Ivica kod eline trake se zaobljava iz bezbednosnih razloga, jer bi se ponaala kao otrica noa. Traka od pletene ice Razliiti sluajevi aplikacije uslovili su razvoj velikog broja razliitih tipova pletenih traka: sa okcima, lancima, u obliku saa, pletenice i dr.
Maksimalna irina trake kree se do 5000 mm. Omoguava veliku fleksibilnost u kreiranju trase transportera irina trake U sluaju rasutog tereta sa krupnim komadima (nesortiran) irina trake treba da bude u funkciji najvee stranice komada (amax) U sluaju komadnog tereta
B 3amax+0,2 m B = amax+0,2 m
9 /35
ELEMENTI ZA NOENJE I USMERAVANJE TRAKE Valjci za noenje trake Primarna funkcija valjaka je noenje trake i tereta. Pored ove funkcije oni svojim oblikom odreuju i profil trake. Valjci su rasporeeni du trake na relativno malom rastojanju i zbog njihovog velikog broja imaju znaajan uticaj na investicione i tekue trokove. Njihovo uee u investicionim trokovima je do 25%. Tehniki vek valjaka je 36 000 h, a vremenski zavisi od uslova rada i kree se od 4 do 6 godina.
Rastojanje valjaka je veoma bitan tehniki parametar transportera sa znaajnim uticajem na ponaanje sistema pri radu i kree se u sledeim granicama : ravna traka (rasuta roba) 1,5 do 2,5 m koritasta traka (rasuta roba) 0,8 do 1,8 m kod komadne robe razmak valjaka je za Gp 250 N od 1 do 1,4 [m], a za Gp > 250 N, razmak iznosi amax / 2 u neoptereenoj grani rastojanje je dva puta vee u odnosu na optereenu granu.
10 /35
Valjci za usmeravanje i sistemi za ienje trake Da bi se obezbedilo pravilno kretanje trake i normalan rad transportera, ose bubnjeva i slogova valjaka moraju da budu upravno postavljene na podunu osu trake.
Elementi za usmeravanje trake kod postrojenja male duine i kapaciteta
Valjci za ienje trake
Uredjaj za ienje trake
Klizna povrina kao element za noenje trake Klizna povrina se takoe koristi kao element za noenje trake. Za razliku od varijante sa valjcima, ovde se radi o kliznoj ravni ili koritastoj povrini, po kojoj klizi traka.Kod ove varijante pojavljuju se i kombinacije, tako se na odreenom rastojanju umeu valjci, a nekada je podravanje u neoptereenoj grani trake izvedeno sa valjcima Oblast primene transportera sa kliznom trakom su procesi gde se pojavljuje laka komadna i rasuta roba, koja se transportuje na malim i srednjim rastojanjima. Ovde su vei otpori kretanja, jer je u pitanju otpor klizanja, a ne otpor kotrljanja, to uslovljava primenu u oblastima gde su mala optereenja radnog organa. U odnosu na sisteme sa valjcima, klizna traka ima i odreene prednosti - nema poskakivanja tereta i dinamikih udara do kojih dolazi zbog ugiba trake. Klizna traka ima nie investicione trokove i jednostavnije je odravanje sistema. Pored ovih prednosti, transporteri sa kliznom trakom
11 /35
se grade i kao spiralni transporteri sa irokom primenom u kompleksnim postrojenjima, a takodje se lako obezbedjuje skretanje u horizontalnoj ravni
Transporteri sa kliznom trakom
Oblast primene transportera sa kliznom trakom su procesi gde se pojavljuje laka komadna i rasuta roba, na malim i srednjim rastojanjima. Prednosti - nema skakanja tereta i dinamikih udara do kojih dolazi zbog ugiba trake. Klizna traka ima nie investicione trokove i jednostavnije odravanje sistema Nedostatak - vei otpori kretanja, jer je u pitanju otpor klizanja iroka primena u prehrambenoj industriji, preradi papira, proizvodnji konfekcije i obue i u sistemima sa protonom proizvodnjom
12 /35
SKRETANJE TRAKE U VERTIKALNOJ RAVNI Skretanje u vertikalnoj ravni realizuje se baterijom valjaka, skretnim (otklonskim) bubnjem ili preko klizne povrine. Kada je re o valjcima, krivina se obezbedjuje gusto rasporedjenom baterijom valjaka koja formira oblik krivine.
Savitljiva traka oslonjena u dve take i zategnuta (slika levo), pod optereenjem dobija priblino oblik paraboline linije, pri emu je poluprenik krivine u temenu parabole direktno proporcionalan sili zatezanja u trake u krivini Snk, a obrnuto proporcionalan proizvodu teine trake qp (u neoptereenoj grani), odnosno trake i tereta (u optereenoj grani) i kosinusa ugla .
Rk
S nk [m] q p cos1
Skretanja ravne trake iz horizontalnog pravca u kos i obrnuto, u konveksnoj krivini izvodi se preko baterije valjaka koji mogu da budu kombinovani i sa jednim bubnjem. U krivini, rastojanje slogova se smanjuje na polovinu. Kod profilisanih traka pre konveksne krivine ugao valjaka se mora smanjiti, a po prelasku krivine profil trake se postupno vraa na projektovanu vrednost.
13 /35
Ukoliko se ne eli redukcija kapaciteta, do koje dolazi zbog smanjenja preseka materijala, primenju se veliki radijusi krivine. Radijus krivine zavisi od dubine profila trake. Tako, naprimer, kada je ugao bonih valjaka = 20o i traka sa tekstilnim ulocima, minimalni radijus je Rk 20 B, a kod trake sa elinim kordom minimalna vrednost radijusa je Rk = 50 B. POGONSKI, ZATEZNI I OTKLONSKI BUBANJ Bubnjevi za trakaste transportere izrauju se od livenog elika ili kao varena konstrukcija Duina bubnja je kod gumenih, plastinih i ianih traka uvek vea od irine trake Ld = B + (0,2 do 0,4) m. Ovo pravilo ne vai kod eline trake, gde je bubanj ui od trake Pogonski bubanj
Zatezni bubnjevi i sistemi zatezanja trake
14 /35
Pogonski bubanj za transportere vee duine oblae se gumom i keramikom radi poveanja koeficijenta trenja izmeu bubnja i trake. Koeficijent trenja izmeu bubnja i trake nije konstantna veliina, on opada sa porastom pritiska izmeu trake i bubnja i manji je u nailaznoj nego u silaznoj taki. Koeficijent trenja zavisi od stanja povrine trake i bubnja i od brzine trake. U toku rada postrojenja dolazi do glaanja povrina, tako da se trenje smanjuje. Sa porastom brzine trenje takoe opada, a voda i podmazujue materije bre se prostiru sa porastom brzine. Kada transporter radi na otvorenom, koeficijent se bira za vlane uslove i srednji pritisak. Povrina bubnja se izvodi sa lebovima, koji spreavaju lepljenje materijala. U vlanim uslovima, kao i pri transportu mokrog materijala na niskim temperaturama, na bubnju poinje formiranje ledenih bregova koji se moraju odstraniti, jer izazivaju brzo propadanje trake. Mesto postavljanja zateznog ureaja i nain zatezanja trake zavisi pre svega od duine transportera i raspoloivog prostora za smetaj elemenata ureaja za zatezanje, a najpovoljnije je ono mesto gde je najmanja sila zatezanja u traci. Najmanja sila je obino u silaznoj taki na pogonskom bubnju, kod kosih transportere zbog dejstva sile gravitacije, najmanja sila moe da bude na kraju kosog dela trake, to zavisi od konfiguracije postrojenja. Postavljanje zateznog ureaja iza pogonskog bubnja je celishodno kod transportera vee duine, jer se eliminiu posledice koje proizilaze od istezanja trake. Proklizavanje pogonskog bubnja kao posledica samanjenja koeficijenta trenja izmeu trake i bubnja zbog promene pritiska izmeu trake i bubnja dovodi do preoptereenja trake. Zato se kod velikih postrojenja ne preporuuje primena primitivnih reenja za zatezanje trake, jer ona ne obezbeuju optimalan rad u razliitim stanjima sistema. Ureaji sa automatskom regulacijum obezbeuju najadekvatniju zatitu trake, jer se pravilnom regulacijom sile zatezanja eliminie zaostajanje trake.
15 /35
UTOVARNO ISTOVARNI UREDJAJI Osnovna funkcija utovarnog ureaja kod rasute robe je da obezbedi prihvatanje materijala i da ga ravnomerno rasporedi na traci pre nego to dostigne brzinu trake. Otuda, utovarni ureaj de facto realizuje zatitu trake od intenzivnog habanja i destabilizacije pri kretanju. Naime, na mestu utovara materijala komadi padaju na traku i izazivaju udare, a nastaje i relativno kretanje izmeu trake i tereta, to za posledicu ima intenzivno habanje trake. Konstrukcija utovarnog ureaja zavisi od zadatka postrojenja u sistemu i od karakteristika materijala. U regularnim uslovima rada habanje zatitnog sloja trake nije intenzivno.
utovarna stanica
Utovarna stanica moe da bude i pokretna. To se ostvaruje preko kolica koja se kreu po inama na ramu transportera, pri emu pomeranje moe da bude manuelno ili sa mehanikim pogonom Utovar kod transportera za komadne terete realizuje se manuelno, ili se roba doprema nekim drugim sistemom (ciklinim ili kontinualnim)
16 /35
Istovar materijala kod trakastog transportera realizuje se preko povratnog bubnja ili bono, primenom odgovarajuih istovarnih ureaja.
Istovar materijala bono u bilo kojoj taki realizuje se preko izbacivaa sa doboima ili titnog skretaa.
Izbaciva sa doboima
titni skreta moe da bude jednostrani i dvostrani. Postavlja se u odnosu na osu trake pod uglom od 30o do 45o u smeru kretanja. Povrina tita koja je u dodiru sa materijalom presvlai se plastikom,
17 /35
da bi materijal lake klizio du tita, koji mora da bude oslonjen na traku da bi se izbeglo zaglavljivanje materijala izmeu trake i tita.
titni skreta za komadne robe
titni skreta uspeno se primenjuje i za istovar rasutih tereta, a na ovom principu bazirana reenja koriste se i kao uredjaji za ienje trake
titni skreta za rasute robe
18 /35
Za istovar komadnih tereta sa trake koriste se i drugaija reenja, manuelni istovar, boni potiskiva ili baterija valjaka postavljenih pod uglom u odnosu na smer kretanja trake
19 /35
POGONSKA STANICA Pogonska stanica obuhvata sve elemente neophodne za pogon trake. Ona se sastoji od: pogonskog motora, reduktora, spojnice, konice, pogonskog bubnja (jednog ili dva), otklonskog bubnja ili ureaja za pritiskanje trake radi poveanja sile tranja na pogonskom bubnju U uslovima gde nema prostora za ugradnju konvencionalnog pogonskog ureaja koriste se bubnjevi sa ugraenim motorom i reduktorom u samom bubnju (unutranji pogon)
Pogonske stanica tekih transportera
Pogonske stanica za lake transportere
Vrsta motora kod trakastog transportera zavisi od uslova rada. Zbog niske cene, trenutne pogonske spremnosti i ekolokih razloga najvie se koristi elektro motor i to asinhroni sa kliznim prstenovima ili sa kratko spojenim rotorom.
20 /35
Spojnica se ugrauje izmeu motora i reduktora i reduktora i vratila bubnja kao zatita od preoptereenja i udara. Vrsta spojnice zavisi od broja pogonskih bubnjeva, snage pogonskog sistema, a kod elektro pogona zavise i od vrste elektro motora. Konica u pogonskoj stanici je neophodna kod kosih transportera, radi spreavanja vraanja trake i tereta kad doe do prekida u prenoenju pogonske sile na traku, kao i kod transportera koji se koriste za sputanje tereta. Kod horizontalnih transportera konica je neophodna, jer po iskljuivanju pogonskog sistema moe da doe do kretanja pod dejstvom inercije. Konica se postavlja na jednu od spojnica pogonske stanice. NOSEA KONSTRUKCIJA Nosea konstrukcija povezuje sve elemente transportera u jednu celinu. Pored noenja elemenata omoguava zatitu od spoljnih atmosferskih uticaja. Kod transportera za rasute terete velikih duina konstrukcija je sloena i prati konfiguraciju terena, a kod lakih transportera je kompaktna i povezuje elemente transportera
21 /35
RASPORED POGONSKIH BUBNJEVA I KONFIGURACIJE TRAKASTIH TRANSPORTERA
Mesta pozicicioniranja i raspored pogonskih bubnjeva
Tipine konfiguracije trasa transportera, sa pozicijom pogonskog i zateznog bubnja
22 /35
TRANSPORTNI KAPACITET TRAKASTOG TRANSPORTERA

Transportni kapacitet transportera zavisi od itavog niza faktora: fizikih osobina robe (prirodnog ugla nagiba, gustine materijala, granulometrijskog sastava materijala, vlanosti, spoljnog trenja), tehnikih karakteristika transportera (irina trake, profil trake, brzina trake, nagib) i tehnolokih uslova. Saglasno optem pristupu utvrdjivanju transportnog kapaciteta, osnovni izrazi za utvrivanje asovnog kapaciteta, za sluaj rasute robu, su:
Q v =3600 Fm v m3 h
Za sluaj komadne robe:
Q t =3600 Fm v m = 3,6m t v [t h ]
Q k =3600
gde su:
Fm [m2]
v [kom h ] l
m Q m =3,6 v [t h ] l
povrina poprenog preseka materijala masa komada tereta zapremina "suda" u kome se roba nalazi meusobno rastojanje "sudova"
v [ms ] m [kg] l [m] m [
kg
m3 ]
specifina zapreminska masa
23 /35
Za transport rasutih materijala koriste se po pravilu koritasti profili trake, od kojih je najee u primeni trapezni oblik koji se obezbeuje odgovarajuim rasporedom valjaka. Za manje transportne kapacitete u upotrebi je i ravna traka. Tipini izgled poprenog preseka materijala na traci, za sluaj trapeznog profila i ravne trake prikazan je na slici ispod.
B b F1 F2 B b F1 FR
Oigledno, klju za utvrdjivanje transportnog kapaciteta jeste odredjivanje povrine poprenog preseka materijala, tj. povrina F1, i F2. Tako su i razlike u metodama prorauna transportnog kapaciteta, u sutini, razlike u tipu aproksimacije koja je primenjena pri proraunu povrine poprenog preseka. Primena CEMA metodologije za proraun transportnog kapaciteta trakastog transportera Ameriko udruenje proizvodjaa transportera (Conveyor Equipment Manufacturers Association) preporuuje (CEMA 1979) da se gornji, slobodni deo povrine materijala (F1), rauna kao povrina krunog odseka kod koga tangenta u takama preseka seice i kruga sa horizontalom zaklapa ugao koji odgovara uglu prirodnog nagiba materijala u pokretu ().
24 /35
CEMA navodi da je ugao prirodnog nagiba materijala u pokretu () manji za 5-15o (najvie 20o) od ugla prirodnog nagiba materijala u mirovnju (S). Sa druge strane, prema nemakim standardima DIN 22101, odnos ovih uglova je 0.7S
B b F1 F2 c B b FR
Popreni presek materijala na traci CEMA metodologija
Slobodni deo trake (c), na bazi koga je mogue izraunati duinu seice, tj. due osnove trapeza (b), prema CEMA metodologiji rauna se kao:
c = 0.055 B + 0.02286 [m]
Takodje, CEMA preporuuje da se irina horizontalnog dela trake (m) rauna kao:
m = 0.371 B + 0.00635 [m ]
25 /35
Ova dimenzija saglasna je i sa istraivanjima nemakog istraivaa (Vierling 1959), koja su se odnosila na optimizaciju profila trake (videti Sretenovi 1996). Naime, irina horizontalnog dela trake predstavlja optimizacioni problem, s obzirom da se u zavisnosti od te veliine i ugla bonih valjaka, za istu irinu trake B, formiraju razliite povrine poprenog preseka materijala. Prema tome, povrine F1 i F2 mogue je utvrditi na sledei nain:
POVRINA KRUNOG ODSEKA
r 2 2 r 2 sin 2 2 F1 = m 360 2
POVRINA TRAPEZA
[ ]
[ ]
F2 =
b + m B m 2c sin m 2 2 2
Gde (r) i (b) izraeni preko parametara transportera i karakteristika materijala iznose:
r=
b [m] 2 sin
b = m + (B m 2 c ) cos = m + (0.89 B m 0.04572) cos [m]
U sluaju ravne trake primena ovog pristupa je jednostavnija, zbog potrebe utvrivanja samo povrine krunog odseka.
B 2 c sin 2 FR = 2 sin 180 2
2
26 /35
Treba pomenuti da su povrine poprenog preseka materijala na ravnoj traci priblino jednake polovini povrine preseka materijala kod trapeznih profila, za ugao oslonih valjaka =20o i za ugao prirodnog nagiba materijala u pokretu od =25o. Proraun transportnog kapaciteta trakastog transportera primenom metodologije preporuene standardom DIN 22101 Osnovna pretpostavka kod primene metode koju preporuuje DIN 22101 jeste da je popreni presek materijala mogue aproksimirati povrinom trougla upisanog u kruni odseak. Pri tome,
stranice ravnokrakog trougla prema osnovici lee pod uglom ( 1 2 ), a tangenta kruga u koji je upisan trougao zaklapa sa osnovicom ugao (), koji odgovara prirodnom uglu nagiba materijala.
B b B b
F1 F2
FR
Popreni presek materijala na traci DIN 22101
27 /35
Vrednosti za ugao kraka trougla kreu se u opsegu 1 = 10o 20o , a ugao oslonih valjaka je po pravilu u opsegu = 20 o 30 o , respektivno za materijale sa velikim, odnosno malim uglom prirodnog ngiba. Za duinu osnovice trougla upisanog u kruni odseak (b) preporuuje se vrednost:
b = 0.9 B 0.05 [m] , za traku irine B 2 [m]
b = B 0.25 [m] , za traku irine B > 2 [m]

Shodno tome, kod trake trapeznog profila, povrine segmenata F1 i F2 mogu se utvrditi na bazi izraza:
POVRINA TROUGLA
b2 F1 = tg m 2 4 2
POVRINA TRAPEZA
[ ]
[ ]
b+m bm b2 m2 F2 = tg = tg m 2 2 2 4
Napominje se da ovde izraz za proraun povrine poprenog preseka materijala na ravnoj traci odgovara izrazu za proraun povrine F1 (FR=F1). Odreivanje irine horizontalnog dela trake (m), predstavlja optimizacioni problem, kako je pomenuto i u prethodnom delu, a istraivanja koja je sprovodio Vierling jo polovinom prolog veka rezultovala su definisanjem optimalnih odnosa irina horizontalnog dela (m), u odnosu na ukupnu irinu trake (B), za razliite uglove nagiba bonih oslonih valjaka.
28 /35
Ti rezultati prezentirani su i u knjigama veeg broja autora (Zillich 1972; Suvajdi 1973; Sretenovi 1996;...). U svom radu (Vierling A. 1959), navodi niz optimalnih vrednosti m b za razliite uglove prirodnog nagiba materijala i razliite uglove bonih oslonih valjaka. U literaturi se predlae i korienje pribline vrednosti m b 2 . Preporuuje se, takoe, i usvajanje fiksnih vrednosti za ugao prirodnog nagiba materijala u pokretu 1 = 15 o , ugao nagiba oslonih valjka od = 20 o , kao i korienje izraza b = B 0.25 [m] za utvrivanje osnove trougla, odnosno ire stranice trapeza, s obzirom da su ovi parametri tipini za veliki broj transportera i rasutih tereta. U tom sluaju moe se pokazati da transportni kapacitet transportera sa ravnom trakom iznosi:
Q m =240 v k p m (0.9B0.05) 2 [t h ]
Ukoliko se radi o trapeznom profilu trake, za prethodno prikazane vrednosti parametara, imajui u vidu i korekcije koje je uneo Vierling (izmena vrednosti koef. sa 440 na 465), moe se pokazati da transportni kapacitet takvog trakastog transportera, s trapeznim profilom iznosi:
Q m =465 v k p m (0.9B0.05) 2 [t h ]
Gde se pored prethodno opisanih veliina, koriste i:
k [-] p [-] koeficijent smanjenja povrine poprenog preseka usled nagiba transportera koeficijent popunjenosti (iskorienja) povrine poprenog preseka, u proseku p0.75
29 /35
ODREIVANJE SNAGE ZA POGON PREKO JEDINSTVENOG KOEFICIJENTA OTPORA

Proraun snage kontinualnih transportera bazira se, u naelu, na dva osnovna pristupa: proraun snage transportera "metodom pojedinanih otpora" - obilaskom konture transportera, i proraun snage transportera priblinim metodama, od kojih je najpoznatiji "metod jedinstvenog koeficijenta" Osnovna ideja prorauna snage transportera na bazi utvrivanja pojedinanih otpora sastoji se u utvrivanju zateznih sila u karakteristinim takama transportera, pri emu je porast zatezne sile posledica otpora koji se pojavljuju izmeu dve sukcesivne karakteristine take. Sutina primene ovog pristupa zapravo je u poznavanju karakteristinih otpora koje unose pojedini ureaji na trasi transportera, odnosno poznavanju uticaja konfiguracije trase transportera, odnosno savlaivanja visinskih razlika, vertikalnih i horizontlnih krivina transportera, i slino. Iako veoma precizan, ovaj pristup podrazumeva veoma detaljnu i vremenski zahtevnu analizu, pa se ovako detaljan pristup proraunu, u poslednih deceniju - dve, gotovo uvek bazira na primeni softverskih paketa. Sa druge strane, za "grublju" analizu transportnih sistema sa kontinualnim dejstvom, mnogo efikasniji pristup proraunu predstavlja "metod jedinstvenog koeficijenta". Ovaj pristup baziran je na proraunu parcijalnih snaga potrebnih za realizaciju karakteristinih faza pretovarnog procesa, i kao takav najee se oslanja na vrednost jedinstvenog koeficijenta kojim su obuhvaeni svi otpori karakteristini za odreeno konstruktivno reenja transportera.
30 /35
Osnovna ideja metode pojedinanih otpora Metod pojedinanih otpora najlake je razumeti posmatrajui trasu proizvoljnog transportera sa kontinualnim dejstvom, kako je to prikazano na slici ispod
W j,j+1 3 Sj j i+1 2 Si+1 Si+1= Si+ Wi,i+1
smer obilaska konture smer obilaska konture
Sj+1= Sj+ Wj,j+1 Sj+1 j+1 i Wi,i+1 Si 4
smer transportera
Osnovna ideja metode pojedinanih otpora
Dakle, sutina ideje je u utvrivanju zateznih sila u vunom organu, du trase transportera, pri emu je zatezna sila u proizvoljnoj taki i+1 jednaka zateznoj sili u prethodnoj taki i, uveanoj za otpore izmeu tih dveju taaka (i,i+1) Wi,i+1. Take i,j,i+1,j+1, du trase, biraju se tako da predstavljaju karakteristina mesta transportera. Praktino, radi se o parovima taaka izmeu kojih su otpori homogeni, tj. imaju istu prirodu. Klju primene ove metode jeste, dakle, u definisanju karakteristinih taaka na trasi transportera, te potom u proraunu otpora koji su karakteristini za pojedine segmente trase. Tako bi, naprimer, za trasu trakastog transporetra prikazanu na predhodnoj slici, kao karakteristine bile izdvojene: taka silaska trake sa pogonskog bubnja (1), taka nailaska trake na zatezni bubanj (2), taka silaska trake sa zateznog bubnja (3), taka nailaska trake na pogonski bubanj (4).
31 /35
Primena metode pojedinanih otpora podrazumeva, zatim, proraun otpora izmeu karakteristinih taaka, tj. proraun otpora W12, W23, W34 i W41. Pri tome, potrebno je prepoznati vrstu otpora na karakteristinom segmentu trase i primeniti odgovarajui izraz kojim se taj otpor proraunava. U postupku prorauna polazi se od take (1), odnosno od take silaska trake sa pogonskog bubnja i kumuliranjem otpora prisutnih du konture trase, dolazi se do take nailaska trake na pogonski bubanj (4). Tako se postupak prorauna, za primer transportera na slici svodi na formiranje jednakosti oblika:
S 4 =S1 + Wi
i =1
Prethodni izraz sadri dve nepoznate veliine S1 i S4, zatezne sile u traci u takama (1) i (4). Meutim, uslov pogona, tzv. Ejtelvajnov granini uslov koji odgovara trenju na granici klizanja, definie i dodatnu vezu navedenih zateznih sila, i prua mogunost za proraun:
S 4 <e S1
gde su:
[-] [rad] - koeficijent trenja trake i pogonskog bubnja - ugao obuhvata trake oko pogonskog bubnja
32 /35
Obimna sila (Pd) koja se moe preneti sa bubnja na traku jednaka je razlici nailazne (Sn) i silazne sile (Ss), odnosno sila S4 i S1 u prethodnom primeru.
Pd =S n S s =S s (e 1) [N ]
)
Za poznatu vrednost obimne sile, odnosno vune sile koja se predaje traci, jednostavno se proraunava i potrebna snaga za pogon transportera, kao:
N CM =
gde su:
v p [m/s] [-] - brzina trake transportera
Pd v [kW ] 1000 p
- koeficijent iskorienja pogonskog agregata
Takoe, s obzirom da vuna sila mora biti najmanje jednaka ukupnim otporima transportera:
PD Wi
i
33 /35
Metod jedinstvenog koeficijenta otpora Prezentirani koncept prorauna baziran je na metodi jedinstvenog koeficijenta otpora prema DIN 22101. snaga potrebna za pogon neoptereenog transportera
NL =
C f L v (m m1 + m m 2 ) g cos 1000
NQ = C f L Q m g cos 3600 Qm g H 3600 [kW]
[kW]
snaga potrebna za prenoenje tereta
snaga potrebna za podizanje tereta
NH =
IRINA TRAKE B500mm B1000mm B>1000mm NZ [kW] 0.75 1.5 23
[kW]
snaga potrebna za savlaivanje dodatnih otpora NZ
ukupna potrebna snaga na vratilu pogonskog bubnja NCD i potrebna snaga motora NCM
N CD = N L + N Q + N H + N Z N CM =
N CD p
34 /35
gde su:
C [-] korektivni faktor koji je definisan kao odnos
C=
( glavni otpori + sporedniotpori )

glavniotpori
kojim su obuhvaeni: otpor inercije, otpor trenja na utovarnom ureaju, otpor savijanja trake na bubnjevima, otpor ukoenih valjaka u neoptereenoj grani, otpor ureaja za ienje trake i dr. Zavisi od duine transportera, a pri velikom prljanju trake u tekim uslovima rada vrednost se moe poveati za 60% do 80%. Vrednosti ovog koeficijenta daju se tabelarno ili grafiki (videti Sretenovi, 1996). f [-] koeficijent ukupnih otpora f=0.017 za dobro izraena postrojenja i u dobrim uslovima rada f=0.025 za prosene uslove rada f=0.025 do 0.1 u uslovima velikog zapraivanja, loeg podmazivanja valjaka i preoptereenja trake L v [m] [m/s] duina transportera brzina trake
zbirna redukovana masa valjaka u obe grane mm1=mro+mrn koja se utvruje kao zbir redukovanih mm1 [kg/m] masa rotirajuih delova valjaka po dunom metru, na optereenom i neoptereenom delu trake. Ukoliko su mvo [kg] i mvn [kg] mase valjaka na optereenom i neoptereenom delu trake respektivno, i ukoliko su lvo [m] i lvn [m] rastojanja valjaka na optereenom i neoptereenom delu trake respektivno, proraun se realizuje primenom izraza
m m1 = m ro + m rn =
m vo m vn + l vo l vn
mm2 [kg/m] masa trake u obe grane mm2=2m0, pri emu je masa trake po dunom metru poznata na osnovu podataka proizvoaa, ili se, ukoliko to nije sluaj, kod transportera za rasute terete aproksimira izrazom datim u prethodnom delu
35 /35
B [m] irina trake, koja se utvruje preko transportnog kapaciteta i na bazi karakteristika tereta, a potom usvaja na bazi standardnih vrednosti H [] [m] ugao nagiba transportera maseni transportni kapacitet visina na koju se die (sa koje se sputa) materijal prilikom transporta Qm [t/h]

Trakasti Transporter

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Trakasti Transporter

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Trakasti transporter deo I i deo II